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新・鉄道綜合スレ

3755：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab3bf1fe44fcb58c379d4020d5b47a10b8ee4d4e
ローカル線でも防犯カメラ必要？新車への設置義務化方針、地方は動揺
1/11(火) 10:00配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線の車両。1両編成のワンマン運転が多い=2021年12月10日、広島県三次市のJR三次駅、大久保貴裕撮影

　鉄道車内で乗客が危害を受ける事件が相次いだことを受け、国土交通省は昨年末、今後新しくつくる鉄道車両に車内防犯カメラの設置を義務づける方向で検討を始めた。もともと利用が少ない地方の鉄道関係者の間で困惑が広がっている。

【こんなところにも】電車内の防犯カメラ

　広島県三次市のJR芸備線三次駅で昨年12月10日、列車内に刃物を持った男がいると想定した訓練があった。10月に東京都内の京王線で乗客が刺された事件を念頭に置いたもので、乗務員が広島県警の警察官の指導を受けながら、不審者に対応するやり方を学んだ。

　広島、岡山両県の山あいを走る芸備線は利用が低迷し、一部区間の廃止が取りざたされる。そういう路線で警戒を強めるのは、ローカル特有の事情がある。

　芸備線で運転されている列車の大半は1〜2両編成で、車掌が乗らない「ワンマン運転」だ。駅間が長いうえ、スムーズな乗り降りが難しい高齢者の利用が多い。もしそんな車内で事件が起きたら。

　JR西日本の福永修二・三次鉄道部長は「ローカル線は都市部の電車よりも逃げることが難しい『密室』になりやすい」と話す。

　ただ、芸備線を含め、中国5県のJRの在来線で車内に防犯カメラを設置した車両は試験的に取り付けた4両だけだ。JR西はカメラの設置を広げる方針を示しているが、当面は利用が多い関西の一部区間に限られる見込みだ。

　こうしたなか、斉藤鉄夫国土交通相は12月3日、京王線事件などを受けた新たな対策として、新規導入する鉄道車両には防犯カメラ設置を義務づける方針を打ち出した。

　斉藤国交相は、地方に多い短編成の列車は義務化の例外とすることや、経営基盤が弱い地方鉄道は公費補助も検討するとしたが、地方の鉄道関係者は動揺している。最も大きな要因は「費用対効果」だ。

　防犯カメラの設置には相当なコストが見込まれる。JR東日本が2018年、首都圏の8300両に導入した際は約110億円かかった。JR東は「1両あたりの金額は非公表」とするが、単純計算では百数十万円となる。

　ただでさえ地方の鉄道事業者の経営は厳しく、コロナ禍の影響が広がった20年度は全国の9割が赤字だった。JR西も同年度、過去最大の赤字を計上するなどJR旅客6社も全社が赤字に陥り、地方に投資できる余地は狭まっている。

　日本海側の第三セクター鉄道の幹部は「仮に防犯カメラの設置費が全額補助されたとしてもかなり厳しい」と言う。カメラの保守管理にも費用がいるほか、担当職員を配置しなければならない可能性もあるためだ。この幹部は「乗客が少ないローカル線でどれだけ事件のリスクがあるのか。『東京感覚』の対策を押しつけられても困る」と漏らす。

　JR北海道やJR四国も一部の特急を除いて、ほとんど防犯カメラはない。事故やトラブルの多発をきっかけに経営危機が続くJR北海道の担当者は「議論の俎上（そじょう）には載っても喫緊の課題を優先しなくてはならなかった」。JR四国の広報担当者は「実際に省令改正などが行われれば新造車両に設置していく」としつつ、「利用者減のため長らく普通列車の車両を新造しておらず、今後の予定も現時点ではない」と話した。
3756：チバQ：2022/01/11(火) 19:37:24

■そもそも防犯カメラは必要か

　どのぐらいの性能を持つカメラを設置するのかも課題になりそうだ。国交省が念頭に置いているのは、運転士や車掌が車内で何が起きているか直ちに確認できるシステムだ。京王線の事件で乗務員らが現状把握に手間取り、混乱が起きたことが背景にある。

　ただ、すでに車内カメラを設置している鉄道事業者でも、映像はSDカードなどの記録媒体に記録され、後でパソコンなどで確認するものが一般的だという。

　この方式のカメラを備えている広島市の新交通システム・アストラムラインの担当者は「凶悪事件に備えるというより、痴漢やスリといった犯罪抑止を主眼に置いてきたため」と話す。

　高機能なカメラとシステムが必要とされればさらに費用がかさむ。撮影した映像データをどう管理し、流出を防ぐのかといった検討も求められることになる。

　鉄道の安全に詳しい安部誠治・関西大教授（交通政策論）は「潤沢な資金があるなら別だ」と前置きをした上で、「凶悪事件のリスクが小さい路線ではそもそも防犯カメラは必要ではない」とみる。

　事件が起きた京王線の車両は長い10両編成だった。地方では1〜2両編成が多く、広島や札幌といった比較的利用が多い都市圏でも4〜8両程度が中心だ。安部さんは「カメラがなくても乗務員が十分に状況把握できる」と指摘し、「乗務員や警察官らの車内巡回を増やしたり、車内の非常通報ボタンがある場所を頻繁にアナウンスしたりと、まずできる取り組みから始めるべきだ」と話す。（大久保貴裕）

朝日新聞社

3757：チバQ：2022/01/12(水) 19:33:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/b8095b98ca7a293c44d34822e84919719cc2bf0e
ＪＲ西日本、近畿や中国地方の支社再編へ　業績悪化でコスト削減
1/12(水) 17:44配信

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産経新聞
ＪＲ大阪駅周辺＝大阪市北区（本社ヘリから、竹川禎一郎撮影）

ＪＲ西日本が、鉄道利用の減少などで業績が悪化していることを受け、近畿や中国地方にある一部の支社機能の統合を検討していることが１２日、分かった。大規模な組織再編によって総務部門を集約するなどし、経営合理化を進める。すでに鉄道の減便や本社部門のスリム化も始めており、支社の再編でコスト削減をさらに加速させる。

近畿地方では、和歌山市と京都府福知山市にある支社機能を大阪市の近畿統括本部に集約。中国地方では、広島市、岡山市、鳥取県米子市の各支社を、広島市に新たに設置する中国統括本部に統合する。

組織の再編後も、安全運行に影響が出ないよう各支社が持つ鉄道運行に関わる部署は残すほか、地域との窓口になる部署も残す方針。現在、労働組合側との協議を進めており、早ければ１０月にも新たな組織の運用を始める。

新型コロナウイルスの感染拡大で鉄道利用は大幅に減少しており、ＪＲ西は感染収束後もコロナ前の水準には戻りきらないと想定。鉄道事業の収益力回復には時間がかかるとの前提でコスト削減を急いでいる。このためＪＲ西は、減便などを含むダイヤ改正に加え、本社、支社のあり方を見直す構造改革に取り組む方針を示していた。

ＪＲ西の令和３年３月期連結決算は、最終損益が２３３２億円の赤字に陥った。４年３月期連結決算でも、８１５億〜１１６５億円の最終赤字を見込んでいる。

3758：チバQ：2022/01/12(水) 21:19:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/e84158b16162303ecb22f16c6f7340d2ae9f97a9
夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加
1/12(水) 5:00配信

800
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読売新聞オンライン
大阪・関西万博の会場となる夢洲（２０２１年８月、読売ヘリから）

　２０２５年大阪・関西万博の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）に新駅を建設するための大阪メトロ中央線の延伸事業費が、当初の予定より１２９億円膨らむことがわかった。地盤が想定以上に沈下している影響で、追加の地中障害物の撤去（１７億円）などが必要になったという。

　大阪府と大阪市は地下鉄中央線を対岸の咲洲（さきしま）にある「コスモスクエア駅」から延伸し、万博開幕までに夢洲に新駅を建設することを目指す。夢洲は、カジノを中核とした統合型リゾート（ＩＲ）の候補地にもなっており、新駅は来場者らの主要な交通手段となる。

　市は延伸事業費を５４０億円と試算していたが、関係者によると、新たに地中障害物の撤去のほか、大勢の来場者を受け入れるため駅舎の強化（２４億円）や、ＩＲ側の出入り口の通路の拡幅（９億円）などが必要だと見込む。市は追加分の大半を負担する方針だ。

3759：チバQチバ：2022/01/15(土) 17:55:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/ace5f63cd1f2408fbfa7f7c586affab6deaca8b5JR東日本、12支社を再編　一部機能集約、3エリアに
1/14(金) 21:10配信

共同通信
JR東日本の支社機能集約のイメージ

　JR東日本が、現在の12支社を「首都圏」「東北」「新潟」の三つのエリアに再編することが14日、分かった。東京支社を「首都圏本部」、仙台支社を「東北本部」に改称し、運行する各県の大半に置いている支社の機能の一部を集約する。新型コロナウイルス感染拡大による利用者減で業績低迷が長期化しており、コスト削減に向け体制を強化する。新潟支社は単独のエリアとする。



　具体的には、各支社の企画部門の一部業務を現場部門に移管する方針で、社員の業務を弾力的に運用する。支社そのものは存続させ、業務の大半もそのまま残す。勤務地が変わる社員も出るが、人員削減は実施しない方針という。

3760：チバQ：2022/01/19(水) 14:06:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2e4c765164f85f15be65440ced4d5f202df9257
線路と道路両方走る「DMV」予約取り消し相次ぐ　2月分25件中21件
1/19(水) 10:06配信

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徳島新聞
DMV

　新型コロナウイルス感染再拡大を受け、阿佐海岸鉄道（徳島県海陽町）のデュアル・モード・ビークル（DMV）で2月に始まる10人以上の団体乗車の予約キャンセルが相次いでいる。

　予約業務を委託されている「四国の右下観光局」（美波町）によると、2月は首都圏や近畿地方の旅行会社を中心に25件の予約が入っていた。しかし、今月に入って感染者が増加し始めるとキャンセルが目立つようになり、18日までに21件約400人分が取り消しとなった。

　3月以降は35件の予約があり、現時点でキャンセルはない。観光局ではオンラインツアーなど移動を伴わずにDMVや沿線地域の魅力を発信する企画を検討している。戎田篤生主任マネジャーは「今は我慢するしかない。感染拡大が落ち着いた時に旅行先として選んでもらえるよう、旅行会社との関係を維持していきたい」と話した。

3761：チバQ：2022/01/19(水) 20:44:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/a27c497f89398a5cbe163c23b01a8866e8dfde34京都・嵯峨野トロッコ、大幅な値上げへ　コロナ禍で旅客数減、経営健全化
1/19(水) 16:16配信

京都新聞
【資料写真】嵯峨野観光鉄道

　嵯峨野観光鉄道は19日、近畿運輸局に運賃変更の認可申請を行った。4月1日から現行の片道630円を880円に引き上げる方針。大幅な値上げは1991年の開業以来初めて。新型コロナウイルス禍で旅客数が低迷しているため経営の健全化を図る。


　同社は、トロッコ嵯峨駅（京都市右京区）-トロッコ亀岡駅（亀岡市）の約7・3キロで観光用のトロッコ列車を運行している。2017年度は年間128万人が乗車したが、コロナ禍で乗客の7割を占めていた外国人の利用が急減し、20年度は46万人まで縮小した。21年度も48万人程度にとどまる見通しという。

　今後予定している設備の更新や安全対策の費用を確保するために大幅な値上げを決めたという。今後はオンライン予約システムなども整備する方針で「経営健全化を図り、将来にわたって安心安全な運行を継続していきたい」としている。

3762：チバQ：2022/01/28(金) 21:19:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/68550b950bf6b4e1161b86c9348608ebaaf0332c
東京メトロ、2路線延伸を申請　開業30年代半ば
1/28(金) 18:23配信

時事通信
東京メトロのロゴマーク

　東京メトロは28日、有楽町線と南北線の延伸に法律上必要な鉄道事業許可を斉藤鉄夫国土交通相に申請したと発表した。

　環境への影響を評価する調査などを実施した上で着工し、2030年代半ばの開業を目指す。

　延伸により、東京臨海部のアクセス向上や混雑緩和が期待される。総建設費は約4000億円。有楽町線の豊洲―住吉間（約4．8キロ）と、南北線の白金高輪―品川間（約2．5キロ）を延伸する。同社株式を保有する国と東京都は、延伸にかかる費用を支援する方針。

3763：チバQ：2022/01/29(土) 11:08:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/143fa1505d8f3cc9c167053b918a50f88801aa97
JR根室線の存続、沿線4市町村が断念　バス転換の協議へ
1/29(土) 8:27配信

朝日新聞デジタル
JR根室線の富良野―新得間の存続を求め、沿線住民らが要請活動を行った=2021年7月6日午後2時2分、北海道富良野市

　JR北海道が廃止・バス転換の方針を打ち出している根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が28日、富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるという。

　会議には「根室本線対策協議会」（会長=北猛俊・富良野市長）に加盟する沿線7市町村のうち、該当区間にある富良野、南富良野、新得、占冠の4市町村長らが参加した。非公開で行われ、終了後に北市長が取材に応じた。

　北市長によると、会議では利用者が減少傾向で、観光業者による活用も難しいという現状認識で一致。鉄路存続でJRが求める年10・9億円の費用を4市町村で負担するのは困難であり、存続断念の結論を出したという。一方、JRはバス転換した場合、18年間にわたって運営を支援するなどの条件を示したという。

　北市長は取材に対し、「バス転換で南富良野町には駅がなくなり、事実上、（根室とを結ぶ）根室線でなくなってしまう。地元にとって大変な決断だ」と話した。今後の住民説明会での意見を踏まえ、協議会の合意を得る方針という。

　富良野―新得間の一部は2016年8月の台風被害で不通となった。沿線自治体は鉄路の復旧と全区間の存続を求めてきたが、昨年7月の協議会でバス転換も含めた検討に入る方針を決めていた。（井上潜）

朝日新聞社

3764：チバQ：2022/01/31(月) 21:14:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/87f0b8c6c81320a9cdd1614e7857a0e1c49276d0
ＪＲ主要３社、過去２番目の最終赤字…４〜１２月期
1/31(月) 18:20配信

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読売新聞オンライン
お盆前の３連休でも閑散とするＪＲ新大阪駅の新幹線ホーム（昨年８月７日）

　ＪＲ主要３社（東日本、東海、西日本）は３１日、２０２１年４〜１２月期決算を発表し、連結最終利益は３社とも赤字だった。新型コロナウイルスのワクチン接種の拡大で感染者が減り、最終赤字は３社とも前年同期に比べて減ったが、いずれも前年同期に次ぐ過去２番目の大きさだった。

　最終赤字は３社合計で１５００億円に上った。ＪＲ東が８３７億円（前年同期は２９４５億円の赤字）、ＪＲ東海が１２３億円（同１１１４億円の赤字）、ＪＲ西は５４０億円（同１６１８億円の赤字）だった。

　売上高はいずれも前年同期を１割程度上回った。感染者が減ったことで昨年１０月から年末にかけて旅行などの移動が活発になったためだ。今年に入って「オミクロン株」の感染が急拡大しており、３社とも２２年３月期通期の連結業績予想は据え置いた。いずれも２年連続で通期の最終赤字となる見通しだ。

3765：チバQ：2022/02/01(火) 19:35:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/954b734f43eb36d25cc8d41599361d0b5b295beb
＜新幹線長崎ルート＞国、上下分離方式を許可　鉄道は佐賀・長崎県が維持、運行はＪＲ
2/1(火) 13:57配信


佐賀新聞
　国土交通省は31日、フル規格で整備されている九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎（西九州新幹線）の秋の開業に伴い、並行在来線になるJR長崎線肥前山口―諫早間（60・8キロ）について、線路や駅舎は佐賀、長崎両県が保有し、運行はJR九州が引き続き担う上下分離方式を許可した。

　上下分離区間の鉄道施設は、佐賀、長崎両県でつくる一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が保有し、維持管理をすることになる。整備新幹線の並行在来線は通常、JRから経営分離され、運行は自治体が引き継ぐが、地元の負担軽減のため23年間はJR九州が運行を担う。

　JR九州は2021年8月、自社が保有する路線で運行する「第1種鉄道事業」の廃止を届け出て、他者の設備を使って運行する「第2種鉄道事業者」の許可を申請。センターは、施設を第2種事業者に使用させることができる「第3種」の許可申請をしていた。

　国交省は、経営面や輸送の安全面の観点から事業計画を適切と判断した。

　ダイヤなどの運行体系は決まっていない。両県とJRによる07年の3者合意や、国交省や鉄道・運輸機構両県などが加わった16年の6者合意では、当時上下51本（現在は45本）あった博多―肥前鹿島の在来線特急を上下分離から3年間は14本程度維持し、普通列車については現行水準を維持することを申し合わせている。（円田浩二）

3766：チバQ：2022/02/02(水) 15:38:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b76c913607efcc6016011a6a9ddfb745051c5f6
秋田新幹線新トンネル構想　難所の奥羽山脈、立ちはだかる巨額工事費
2/2(水) 12:30配信

朝日新聞デジタル
奥羽山脈を横断する秋田新幹線=田沢湖―赤渕間、JR東日本提供

　秋田新幹線に新たなトンネルをつくる構想が進みつつある。険しい奥羽山脈を抜ける区間で豪雨や豪雪、強風による遅延や運休を減らす狙いで、所要時間も約7分短縮される。JR東日本は地質調査を来年行うことを決め、支援に前向きな秋田県も調査費用の半額負担を決めた。だが事業費は約700億円と巨額で、構想実現までの道のりはまだ見通せない。

【写真】【地図】田沢湖―赤渕

　構想されているのは、田沢湖駅（秋田県仙北市）―赤渕駅（岩手県雫石町）間の「新仙岩トンネル」。

　秋田、岩手県境にまたがるこの区間（18・1キロ）には現在、長短合わせて15のトンネルがある。トンネル区間の合計は約7キロで、このうち県境付近の仙岩トンネルが3・915キロと最も長い。

　構想は、県境付近に新たに約14キロの新仙岩トンネルを掘り、両駅間を直線的な新ルートで結ぶもの。今より約3キロ短い約15キロの区間のほとんどがトンネルとなり、現在最速で3時間37分かかっている秋田―東京間を、約7分短い約3時間30分で結ぶ。工期は、着工から11年を想定している。

　奥羽山脈を横断するこの区間では、自然災害がときどき起きる。2013年8月に豪雨で124本が運休したのをはじめ、雪崩や大雨、強風などで運休や遅延が発生している。JRは防災対策を繰り返してきたが、異常気象が頻発している近年の状況を踏まえ、備えを万全にしようと新トンネル建設を構想した。

　JRは昨年7月に事業費の6割を負担する方針を表明した。残り4割は「工事費が巨額であり、沿線の県や国に何らかの公的支援をお願いする必要がある」（広報部）という。

朝日新聞社

3767：チバQ：2022/02/03(木) 15:48:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa934e8feced607987db4f3c12f1f6c3c41a49f7
JR函館線、一部区間を廃止へ　新幹線延伸で、全国2例目
2/3(木) 13:04配信
共同通信
並行在来線の存廃を巡り協議する沿線自治体の首長ら＝3日午前、北海道倶知安町

　2030年度末予定の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される函館線小樽―長万部（140.2キロ）の並行在来線の存廃を巡り、沿線9自治体と道の協議が3日、倶知安町で開かれ、うち7自治体がバス転換を受け入れる意向を示し、余市―長万部（120.3キロ）は廃止となる見通しとなった。


　国土交通省によると、並行在来線が廃止になるのは長野新幹線開業に伴う1997年の旧JR信越線の横川―軽井沢（11.2キロ）以来で全国2例目。

　3日の協議では、残る2自治体のうち、小樽市は住民への説明を終えていないとして態度を保留した。

3768：チバQ：2022/02/03(木) 18:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51b3c3729640a605a2521f1ac6fd53069a60b66
JR函館線の長万部―余市間廃止固まる　並行在来線問題
2/3(木) 17:00配信

朝日新聞デジタル
「地域の足」となっているJR函館線=2021年4月28日、北海道函館市のJR函館駅

　2030年度の北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―小樽間（約288キロ）のうち、長万部（おしゃまんべ）―余市間（約120キロ）の廃止が固まった。3日の北海道と沿線9市町の会議で、長万部―余市間のバス転換について、沿線7町の容認方針が出そろった。残る余市―小樽間のあり方については、道と小樽市、余市町の3者で協議を続ける。

【写真】JR函館線の長万部―余市間の廃止が固まった並行在来線対策協議会の後志ブロック会議=2022年2月3日、北海道倶知安町

　国土交通省によると、並行在来線の廃止は、長野新幹線（当時）開業に伴い1997年に旧JR信越線の横川―軽井沢間（約11キロ）が廃止されて以来2例目。

　長万部―小樽間の沿線9市町でつくる並行在来線対策協議会・後志（しりべし）ブロック会議では昨年12月、長万部、共和、倶知安（くっちゃん）、仁木の4町がバス転換を容認。この日の会議で、残る黒松内（くろまつない）、ニセコ、蘭越（らんこし）の3町も容認を表明し、長万部―余市間は関係する自治体すべてがバス転換を容認した。

　余市―小樽間については、余市町は第三セクター方式で鉄路を残すよう求めた。小樽市も「住民への説明が必要」として態度を保留した。

　一方、函館―長万部間の沿線自治体でつくる渡島（おしま）ブロックでは議論が進んでいない。（鈴木剛志、佐藤亜季）

朝日新聞社

3769：チバQ：2022/02/04(金) 06:41:29
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641534?rct=n_jrhokkaido
長万部―余市バス転換、新幹線開業より前倒し検討　並行在来線
02/03 23:53 更新
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の存廃を巡り、道と沿線９市町の協議会は３日、後志管内倶知安町内で会合を開き、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路の廃止・バス転換を決めた。会合で同管内ニセコ、蘭越、黒松内の３町が全線バス転換支持を正式表明し、長万部―余市間の沿線７町が同区間のバス転換で一致したことを踏まえた。並行在来線の廃止は１９９７年の長野新幹線開業に伴い分離されたＪＲ信越線の横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目。

　１９０４年（明治３７年）の全面開通から１２０年近い歴史を誇り、「山線」と親しまれた長万部―小樽間は大部分がバスに役割を譲ることになる。

　長万部―余市間の鉄路廃止・バス転換の時期については、道の柏木文彦交通企画監は、新幹線延伸に伴う駅前再開発を進める倶知安町などの事情を念頭に「早くしないと工事に支障が出ると聞いている。技術的な問題も含め精査したい」と述べ、新幹線開業より前倒しが可能かどうかを検討する考えを示した。

　これまで態度を保留していたニセコ、蘭越、黒松内の３町は鉄路を維持した場合、多額の赤字が出ることなどを理由に長万部―小樽間の全線バス転換支持を表明。余市以南の鉄路廃止・バス転換について９市町から異論はなかった。今後、道と沿線自治体でバス転換に向け作業を進める。

　会合では、余市―小樽間について、同管内余市町が第三セクターによる鉄路維持をあらためて主張。これに対し小樽市の迫俊哉市長は最終方針を保留する一方、今後の住民説明会で「どういう条件であればバス転換を考えてもらえるか、投げかけたい」と述べた。迫市長は１月末の記者会見でバス転換を視野に議論を進める意向を表明している。（桜井翼）

3770：チバQ：2022/02/04(金) 06:42:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641581?rct=n_jrhokkaido

並行在来線・長万部―余市　バス転換了承　住民落胆「時代の流れ仕方ない」
02/03 21:51
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
沿線９市町がＪＲ函館線長万部―余市間のバス転換を了承した後志ブロック会議
　【倶知安】３日に町内で開かれた北海道新幹線並行在来線対策協議会の第１２回後志ブロック会議で、沿線９市町はＪＲ函館線長万部―余市間（通称・山線）のバス転換を了承し、今後はバスの運行ルート確定に向けた具体的な協議が始まる見通しだ。１２０年近い歴史がある山線との別れに、沿線住民からは落胆や悲しみの声が上がった。

　会議では、バス転換を新たに支持した３町の首長らがそれぞれ発言。黒松内町の佐藤雅彦副町長は「本町の財政状況等からみても、大きな負担を残すべきではない」などと、決断に至った理由を説明した。道は今後、昨年１１月のブロック会議で提示したバスルート案を基に、バス事業者と実際のバスルートや運行計画について協議を始める。

　沿線市町のバス転換了承について、悲しむ住民は少なくない。共和町のＪＲ小沢駅前で６０年以上、名物の「トンネル餅」を販売する末次商会の末次セツ子さん（８８）は「廃線は寂しいが、仕方がないのかな。一つの時代が終わったような気がする」と涙ぐむ。「ＪＲ函館本線の存続を求めるニセコ住民の会」の渡部誠二会長（７０）は「怒りを通り越してあきれている。鉄路を残そうと具体的に行動した首長は皆無だった」と落胆した。

　廃線を惜しみつつ、長年の功績をたたえる声も。ＪＲニセコ駅舎内で喫茶店「茶房ヌプリ」を経営する松田裕子さん（６５）は「時代の流れの中、仕方がない。物資や人を運ぶ動脈として地域を支えた歴史や鉄路のある風景を、鉄道遺産として有効活用する方法を考えてほしい」と希望する。

　一方、沿線９市町のうち、現段階で方針を決めていないのは小樽市のみ。市は６〜１１日に２度目の住民説明会を４回開く。迫俊哉市長はブロック会議後の取材に、市として方針を決定する時期は明言せず「住民説明会で引き続き丁寧に説明していきたい」と述べた。（桜井翼、高橋祐二、鈴木孝典）

3771：チバQ：2022/02/08(火) 21:14:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/641704?rct=n_jrhokkaido
＜フォーカス＞バス転換具体策課題　ＪＲ長万部―余市　時期や運行体制焦点
02/04 09:43
　【倶知安】２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）の道と沿線９市町が、長万部―余市間（１２０・３キロ）の鉄路廃止とバス転換を決めたことで、今後は廃止時期やバス転換に向けた具体策が課題となる。一方、余市―小樽間の鉄路存廃について、小樽市はこの日も態度を保留としており、決着にはなお時間を要しそうだ。

■余市―小樽は存廃なお時間

　長万部―余市間の鉄路廃止が決まった３日、後志管内倶知安町の幹部は北海道新聞の取材に「２５年度末にはバス転換するのが好ましい」と話し、新幹線開業より廃止を前倒ししたい考えを示した。並行在来線は新幹線開業時にＪＲの経営から分離することになっているが、同町は新幹線の新駅整備と駅周辺の再開発を計画中で、函館線の線路を早く撤去しなければ、これらの工事に支障が出かねないためだ。

　新駅建設が予定される渡島管内長万部町も、早期廃止を求めている。道はこうした状況を受け、「協議会で話し合いを進め、バス転換の時期を調整したい」（交通政策局）としている。

　バス転換に向け検討すべき課題も多い。道は「バス会社からは具体的なルートや必要人員、台数が確定してからの協議を求められている」と話す。鉄道輸送をバス転換する分、車両や運転手らの増強も必要だ。



　余市―小樽間の鉄路の存廃議論についても、決着は容易ではない。３日、態度を保留した小樽市の迫俊哉市長は会合後、記者団に同区間もバス転換を軸に検討する姿勢を示唆。一方「決定は４月以降」とも述べ、慎重な姿勢を崩さなかった。

　道などによると、小樽―長万部間の１日の１キロ当たり平均輸送人員（１８年度時点）は６２３人だが、小樽―余市間は２１４４人。昨年１１月に同市が開いた住民説明会では鉄路存続を求める声が相次いだ。同市は今月６〜１１日の２巡目の住民説明会でバス転換に理解を得られる運行手法などを探る方針だ。３巡目の説明会も予定する。

　余市―小樽間の鉄路を維持する場合は財政負担がネックになる。道は同案の赤字額が全線バス転換の３・７倍になると試算。鉄路の赤字分を後志管内余市町、小樽市だけで背負うのか、余市―小樽間の鉄道利用者がいる周辺の自治体も負担するのかは、議論が手付かずだ。

　余市町の細山俊樹副町長は３日の会合で、道が鉄路維持に財政支援できるかどうかをただしたが、道は回答を保留。有効な支援策を引き出せるかは不透明だ。（桜井翼、鈴木孝典）

3772：チバQ：2022/02/08(火) 21:15:12
■鉄道遺産保存望む声　沿線住民、利便性の維持も

　北海道新幹線の並行在来線、ＪＲ函館線長万部―小樽間（通称・山線）のうち、長万部―余市間のバス転換が３日決まり、沿線住民や鉄道ファンは廃線決定を惜しんだ。かつて道内の基幹路線だった山線の９割近くが消えることから、鉄道遺産の保存を求める声も。鉄道利用者らはバス転換後の利便性維持を求めた。

　山線は１９０４年（明治３７年）、私鉄の北海道鉄道の営業路線として全面開通し、国有化を経て昭和後期まで旅客、貨物輸送の両面で、道内の鉄路の中枢を担った。ＪＲ北海道の発足後の８８年にはリゾート列車「ニセコエクスプレス」が運行し、ニセコの各スキー場への集客、観光振興にも貢献。貨物輸送はＪＲ室蘭線などに移行したが、２０００年の有珠山噴火の際は代替輸送の機能も果たした。

豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車
豪雪地帯を貫く「山線」でニセコ、蘭越両町の町境付近を走る列車

　「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（７２）＝後志管内蘭越町在住＝は「町の歴史は鉄道と共にあり、なくなるのは悲しい」と残念がった。

　歴史を語り継ぐことを切望する声も。東京都杉並区の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）は、山線の写真撮影に通って６０年近い。「急勾配を大量の煙を上げて走るＳＬは大迫力だった。廃線はさみしく、歴史や記憶を若い人に伝える方法を考えてほしい」と話した。

　同管内ニセコ町の有島記念館の主任学芸員で、山線の調査研究や展示活動をしてきた伊藤大介さん（４２）も「山線はかつて道内の鉄道の大動脈として機能し、今の北海道を形作る立役者だった。後世の人がしのべるような保存活動をしていきたい」と語った。

　沿線住民の間では、バス転換後の暮らしへの影響に不安も根強くある。

　同管内黒松内町のＪＲ黒松内駅に近い老舗旅館の専務小間章弘さん（４２）は「通学生やお年寄りに特に影響があるだろう」と心配する。バス移行の際は「利用者の多い地区のバス停設置や、運行遅れをスマートフォンで確認できるシステム導入など、バスの利点を最大限に生かしてほしい」と要望した。（高橋祐二、須藤真哉、前野貴大）

＜ことば＞並行在来線　新幹線と並行して走る鉄道の在来線で、ＪＲが採算が合わないと判断した場合、新幹線開業時に経営分離することが認められている。ＪＲ北海道は札幌延伸に向け、利用者が多い小樽―札幌間の経営を継続し、函館―小樽間を分離することとした。２００４年の政府・与党合意では、整備新幹線の着工５条件の一つに、並行在来線沿線自治体の同意が盛り込まれている。

3773：チバQ：2022/02/08(火) 21:46:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/07bfca02dab81d776de5960419dafd4cd40414d8
近江鉄道多賀線で脱線　再開見通し立たず、バス代行輸送　滋賀・彦根
2/8(火) 21:39配信


朝日新聞デジタル
近江鉄道の本社=滋賀県彦根市

　7日午後9時15分ごろ、滋賀県彦根市高宮町の近江鉄道多賀線の踏切付近で、多賀大社前発米原行きの電車（2両編成）が脱線した。乗客と運転士計約100人にけがはなかった。国土交通省運輸安全委員会は8日、鉄道事故調査官2人を現場に派遣した。

　近江鉄道によると、時速20キロ以下で走行中に運転士が異音を感じ、停止した。1両目の前方と後方、2両目の前方の車輪が左側に落ちたという。乗客は約1時間後に高宮駅に誘導された。

　同社の調べでは、レールに異常は見られなかったという。鉄道事故調査官は現場を調べ、運転士から聞き取りを実施した。今後、報告書にまとめて事故原因を公表する予定。

　高宮駅と多賀大社前駅（滋賀県多賀町）間は運休が続いており、バスによる代行輸送をしている。再開の見込みは立っていないという。（筒井次郎、安藤仙一朗）

朝日新聞社

3774：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/360127f3c996929716a15ea535a7c6e8347959dc富山は成功したのになぜ？ 全国「LRT化」を阻むものの正体
2/9(水) 21:30配信

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Merkmal
注目を浴びるLRTとその現実
市内を走る富山港線（画像：写真AC）。

　高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車（LRT）化がある。

【調査結果】LRT導入、あなたは賛成？ 反対？

　LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両（LRV）を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

　東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸〜新木場間や、中央区の銀座〜晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋〜晴海間にはバス高速輸送システム（BRT）が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

　かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

　2006（平成18）年開業の富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町（はがまち）を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

　その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

　吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。


計画が進んだのは2018年になってから
岡山駅を出た吉備線（画像：写真AC）。

　岡山市では当時、岡山国体の開催（2005年）を前に道路整備が進み、また吉備線でも混雑する道路付近の高架化が行われていたものの、LRT化は進まなかった。富山ライトレールが開業した2006年時点でも、JR西日本は

「構想の域を脱していない」（『山陽新聞』2006年1月28日付朝刊）

として、LRT化を考慮していなかった。岡山県も、新設の道路と吉備線が交差する部分に立体交差を建設するなどの対応を行っていたが、建設費の負担などについては具体的な議論を進めていなかった。そして、地域からの要望や構想の深化だけが進んでいる状況だった。

　2010年には、路面電車の岡山電気軌道を運営する両備グループが路線の岡山市役所、岡山大学病院への延伸計画を示したが、LRT化された吉備線への乗り入れも「将来検討」となっている。

　ようやく計画が進んだのは、2018年4月。岡山市と総社市、JR西日本が約10年をかけて開業を目指すことを合意したのだ。

3775：チバQ：2022/02/11(金) 00:33:57
　初期投資額として約240億円を計上。負担割合は

・岡山市：29%（約70億円）
・総社市：9%（約21億円）
・JR西日本：24%（約58億円）

とし、残りは国の補助を利用。運行経費のうち、両市が年間約1億円とされる修繕費の半額を負担するとした（『山陽新聞』2018年4月5日付朝刊）。このときの計画では、運行本数を最大2倍に拡大、駅を7か所新設することも発表されている。

　進展の背景には、岡山市と総社市による都市計画の具体化がある。岡山市では2040年の高齢化率が32%、総社市では34.4%に達すると予測。また、吉備線沿線は田園風景が広がっており、人口も広範囲に点在している。そのため、吉備線沿線の駅やバス停周辺の人口を集約したコンパクトシティが目標として打ち出されたのだ。

　もうひとつが、LRT化による交通渋滞の抑制だ。岡山市と総社市との間の地域は昼間の人口移動が盛んで、特に総社市から岡山市への通勤・通学割合は全体の18.1%を占めていた（2010年）。このように、往来が盛んにも拘わらず両市を結ぶ幹線道路は国道180号線のみで、慢性的な渋滞が発生していた。

　岡山市では2019年に新駅の計画案が策定され、住民との意見交換も進められるなど計画は大幅に進んだ。沿線には吉備津神社や備中国分寺といった観光資源もあるため、自転車の積み込みを可能にして観光客を誘因できるプランも登場している。

　ところが2020年に入って計画は一転、暗雲が立ちこめた。コロナ禍で三者協議が先延ばしとなり、2019年度中に策定されるはずだった基本計画が完成しなかった。そして2021年2月になり、事業化のための協議の中断がついに決定されてしまった。


LRT導入は都市再開発の一部
晴海通り（画像：(C)Google）。

　中断の理由は、三者の大幅な財政悪化だ。

　JR西日本の2020年4月から12月までの売上高は前年の4割程度に落ち込み、第三四半期までの連結純利益で1618億円の赤字となった。岡山市と総社市も税収の減少と新型コロナ対策費でダメージを受けた。こうして高齢化を見据えたLRT化は再び暗礁に乗り上げた。

　吉備線と富山港線の明暗をわけたのは、何だったのか？

　もともと、富山港線は富山市内中心部への通勤・通学路線として利用されていたが利用者は少なく、1日に20本程度の列車が走る路線だった。その後、北陸新幹線の開業を前に富山駅の高架化が計画されると、高架化費用に対する需要が見込めないため、富山港線は廃止となる可能性もあった。

　ところが、バスへの転換による利便性の低下や渋滞の可能性もあり、LRT化が決定。駅数も増加し、最大10分間隔の運行となったことで、閑散とした路線は一変した。

　それに比べて、吉備線は現在でも岡山市〜総社市間の幹線として需要があり、急ピッチでLRT化を進める必然性がなかった。また、富山港線の営業キロが8kmだったのに対して吉備線は20.4kmと、交差する道路の改良も含めると費用は膨大で、その捻出先がまとまらなかったことも大きい。LRT導入の避けられない問題――。それは、既存路線を改良するだけでも膨大な費用がかかることだ。

　また都市部であれば、工事は交通量の多い道路を含む大規模なものとなる。冒頭で記した江東区の場合、JR越中島貨物線と明治通りを利用するとしているが、交通量の多い明治通りでは工事計画も難航することが予想される。中央区でも一時は晴海通りにLRTを建設する、「都電の復活」ともいえる案が浮上したものの、すぐに立ち消えとなった。晴海通りは現在でも慢性的に渋滞しているため、LRTの新設は困難だろう。

　LRTの導入は都市再開発の一部とも言える。都市の将来像と、それを可能にする予算をまとめることには今後も困難が付きまとうだろう。

弘中新一（鉄道ライター）

3776：チバQ：2022/02/11(金) 15:22:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/e94a506112032cdd07d09f98d7ec93e4f7793179
九州新幹線長崎ルート　改めて「ＦＧＴ困難」　国交省が見解　佐賀県は反発
2/11(金) 10:30配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）を巡り、国土交通省と同県は１０日、６回目となる「幅広い協議」をオンラインで開いた。昨年１１月の前回協議で、同県が再検討を求めていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）導入について、国交省は技術面やコスト面などから「開発は困難」との見解を改めて示した。同県は「納得できない」と反発した。
　同県が提案する最高速度を２７０キロから２００キロ程度に抑えたＦＧＴについて、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が技術的な課題などを説明。山陽新幹線へ乗り入れができないことなども挙げ、「（整備方式の）選択肢としてこれ以上議論するのは難しい」と理解を求めた。
　一方、同県地域交流部の山下宗人部長は、今秋の部分開業時に武雄温泉駅で対面乗り換えになる不便さを解消するため、「今考えられる唯一の策」としてＦＧＴを提案していると強調。２０１８年に国交省が導入時期の見通しを示していた経緯を指摘し、「スケジュールまで示して（開発が）『できない』は理解できない」と述べた。また、「ＦＧＴに決めたからフル（規格）の議論を一切しないということではない」とし、協議は継続していく考えを示した。

3777：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7acc16a15d7c6f2db37a19d1896b7b8ad6803da北海道新幹線、並行在来線「廃止前提」の大問題 住民抜きの「密室協議」が方向性を決めてしまう
2/15(火) 4:31配信

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東洋経済オンライン
北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線は今後どうなるのか（編集部撮影）

　北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようだ。

【写真を見る】“海線”を行くか、それとも“山線”か？函館―札幌をどう旅する？北海道ご当地鉄道事情

■「任意の協議会」が存廃論議を決める

　函館本線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。

　同住民の会の顧問を務める北海道教育大学札幌校の武田泉准教授は以下のように話す。「鉄道事業法では法定の協議会が廃止決定後まで開かれずに、任意の協議会に実質的存廃論議を委ねているという実態が最大の問題点である。その任意の協議会では、議論のメンバーを沿線自治体だけに限っているため、鉄道維持に向けた活性化策や住民生活への影響等のさまざまな点について具体的な議論に踏み込むことなく、金銭的負担額のみが一人歩きするため、沿線自治体首長や住民がそのままあきらめモードへと追い込まれ、路線廃止になってしまう」

　そして、前出の住民の会関係者によれば、「この結果、影響を受けるのが地元の高校生たちで、鉄道より座席が減り、余計に所要時間のかかるバスによる通学をあきらめて、高校の近くに下宿、さらには札幌方面へと家族で移住して進学するケースすらあると聞く。鉄道から転換されたバス路線については沿線の通学需要すら取り込むことができずに、鉄道時代よりも利用者が減ってしまい、現在は空気輸送状態。」とのことだ。広大な面積を持つ北海道において高速移動できる地域内基幹交通機関を失うということは、住民に対する負担を増やすとともに、教育格差も広げる結果となっている。

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3778：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:21
　武田准教授も、「そもそも新幹線と在来線では長距離高速都市間輸送と地域内基幹輸送という利用目的がまったく異なる鉄道であり、また新幹線も経営分離同意時には未判明だった札幌駅大東案や高止まりする近距離料金の想定などから、他県と比較しても、新幹線延伸が並行在来線の機能をとても代替しきれない」としたうえで、「防災・減災および国土強靭化の観点からも、同路線は有珠山噴火時の貨物列車の迂回ルートにもなり北海道経済を支える重要なバックアップ路線にもなりうるためとても廃止できる状況にない」と話す。

　一方の小樽市内においても、並行在来線を廃止にしてしまうと観光客に素通りされてしまい小樽市の基幹産業である観光業が衰退してしまう懸念の声も出始めている。これは、北海道新幹線新小樽駅が同市中心部から直線距離で4kmほど離れた山中に設置され乗降客数の見込みが1日1200人程度と現在の小樽駅の15分の1程度しか見込めないことや、新幹線でニセコ方面の観光地を訪れる倶知安駅からの観光客を小樽市に呼び込む動線を確保できなくなる懸念が背景にあるためだ。

■協議会は「国の補助金」を試算に含めず

　およそ5200人の登録ユーザーを持つフェイスブック上の「小樽の仲間たち」という公開グループでは、並行在来線問題についての草の根的な情報発信が続けられている。「現在の並行在来線対策協議会での議論は、バス転換を過大評価、鉄路維持を過小評価しており、議論の焦点はバス転換をした場合の赤字額が鉄道よりも少ないという点のみである。実際にバス転換をするとなると新幹線の札幌延伸開業と同時期の2030年頃に見込まれている温室効果ガス排出量の規制強化よる燃料電池バス導入や水素ステーションの設置など地球温暖化、脱炭素対策だけで150億円程度の初期投資額が必要になる事実や線路の撤去費用の問題には触れられていない」という。

　また、「鉄道を全線で維持した場合の初期投資額は、152.8億円とされるが、協議会の議論では国・道の補助金を含んではおらず、国土交通省の『鉄道事業再構築事業』などのパッケージスキームを活用すれば国からだけでも3分の1以上の支援を見込めることから、並行在来線を鉄道事業として存続させ不動産事業や観光事業などを併せて展開することによる相乗効果分の増収で赤字額を圧縮したほうが、公的負担額の圧縮、地域経済の活性化の両面からメリットが大きい」とも指摘している。

3779：チバQ：2022/02/15(火) 07:17:39
　このように、さまざまな観点から、鉄道の維持を求める地域の声はあるものの、それが並行在来線対策協議会の議論に反映されていない実態があり、これは是正しなければならない課題である。

　それでは、具体的に鉄道を維持しようとした場合には、どのような方策が考えられるのだろうか。国土交通省では、人口減少社会において地域の活力を維持、強化するために地域交通ネットワークの確保が喫緊の課題となっていることを踏まえて、「交通政策基本法」の制定、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正が実施され、持続可能な地域公共交通ネットワークを形成するための環境整備が進められている。

　この中で、地域鉄道も「住民の移動や観光振興など地域の基盤として重要な役割を担うもの」として位置づけられているが、厳しい経営状況に置かれ安全輸送などの課題を抱えているところが多いことから、こうした課題を解決するために国土交通省ではさまざまな支援メニューを用意し、地域が主体となって行う意欲的な取り組みに対しては、国が積極的に支援をしていく。これまでもこうした事業の活用により、京都府の京都丹後鉄道や鳥取県の若桜鉄道など、沿線住民に対する利用促進活動や沿線外からの観光旅客誘致など需要喚起活動により輸送人員を増加させ経営改善を実現できた事例は多い。

　にもかかわらず、北海道においては鉄道の活性化に向けて意欲的な取り組みを行いたいという地域の潜在的な声はあるものの、こうした声を行政側が黙殺して一方的に廃線ありきの議論が進められている実態があり、北海道新幹線開業後の地域活性化に向けて地域が一体となってアクションを起こす環境さえ与えられていないことが大きな問題と言える。

■経営安定基金にあぐらをかいていた

　これまでJR北海道の鉄道路線は北海道の鉄道網を持続的に維持していくことを前提に6822億円にものぼる経営安定基金の運用益により経営が行われてきており今後も政府からの追加支援は続く見通しだ。並行在来線についても北海道新幹線開業時まではこの基金により運営が行われる。日本の鉄道政策は大きな矛盾をはらんでいる点は多々あるが、こうした経営安定基金にあぐらをかいて鉄道旅客等の需要喚起のための営業努力、すなわち健全なる経済活動を一切行ってこなかったことは、北海道の鉄道活性化についての足かせとなってきたことは否めない。

　北海道庁やJR北海道に鉄道経営を積極的に行って地方創生に結び付けようという意欲とスキルのある人材がいないのであれば、並行在来線会社の経営については、利用可能な制度を最大限に活用しつつ、やる気と能力のある公募社長を募るなり、京都丹後鉄道のように鉄道の運営自体を経営改革に意欲のある民間企業に委託するなど、新幹線開業後の北海道経済の発展のために成果を出すための方法はいくらでもあるはずである。

櫛田 泉 :経済ライター

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3780：チバQ：2022/02/16(水) 15:31:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8bb0350e7979642289c81626dd5f112b0c5717c
特急「やくも」に新型車両、24年度に導入　現行車両は引退　JR西
2/16(水) 14:00配信

毎日新聞
引退が決まった特急「やくも」の381系車両＝鳥取県日野町で2020年7月、鶴谷真撮影

　JR西日本は16日、岡山県と島根県を結ぶ特急「やくも」に新型車両（273系）を2024年度に導入すると発表した。1982年から走り、老朽化が進む現行車両（381系）は同年度中に引退する。これで国鉄時代に導入された「国鉄型特急」はJR西で全廃され、本州の路線からは姿を消すことになる。


　JR西によると、やくもの運転開始は72年。岡山―出雲市間の220・7キロを最速2時間57分で結ぶ。1日に上下線30本が走り、新型コロナウイルス禍前は4000人の乗客を運んだ。

　ルートは山岳部を縦断するためカーブが多く、曲線でも高速走行が可能な「振り子式」の車両構造を採用する。カーブに合わせて車体を内側に傾けて重心を安定させるものだが、傾くタイミングが遅いため不快感を覚える乗客もいる。新型車両でも振り子方式を継続するが、カーブのデータを読み込ませた最新の制御装置を搭載し、適切なタイミングで車両を傾かせて乗り心地を向上させるという。

　車両デザインは未定。セキュリティー向上のため車内には防犯カメラを設ける。11編成（各4両）を導入予定で、費用は約160億円と見込む。

　また、やくもの運転開始50周年を記念し、国鉄カラーのベージュとえんじ色に塗られた車両を381系に復活させる。全11編成のうち1編成で、3月19日から毎日運転する。【高橋昌紀】

3781：チバQ：2022/02/16(水) 19:48:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/1bca89d0cf75b205b2dc0d946416972e4d440fdb
JR西日本、ローカル線区ごとの収支状況公表へ　その狙いは
2/16(水) 18:45配信

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毎日新聞
ローカル線に関する見解を述べるJR西日本の長谷川一明社長＝大阪市北区で2021年2月18日午後2時ごろ、鈴木健太撮影

　JR西日本の長谷川一明社長は16日、鉄道の線区ごとの収支状況を4月に初めて公表する方針を明らかにした。利用者数が落ち込む線区が対象で、収支が厳しいローカル線の見直し議論を進める狙いがある。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　線区は、鉄道会社が駅の利用状況などに応じて決めている区間を指す。公表の対象は、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の線区。新型コロナウイルス禍前の2019年度実績で計算し、計17路線30区間が該当する。輸送密度がJR西で最少の11人の芸備線東城（広島県庄原市）―備後落合（同）のほか、輸送密度が277人の木次（きすき）線宍道（しんじ）（松江市）―出雲横田（島根県奥出雲町）、同1090人の関西線亀山（三重県亀山市）―加茂（京都府木津川市）が含まれ、JR西の営業距離の約3割を占める。

　JR西はローカル線の存続に関する議論を地元自治体などと進めており、長谷川社長はこの日の記者会見で「（対象路線は）このままの形で維持するのは難しい。維持が適切か議論する必要がある」と説明した。

　JR西はこれまでに16線区を廃線にしており、直近の18年には島根、広島両県を結ぶ三江線を廃止した。【高橋昌紀】

3782：チバQ：2022/02/17(木) 19:38:31
https://www.chunichi.co.jp/article/416995しらさぎ「短縮」波紋　北陸新幹線延伸後、名古屋－敦賀止まり
2022年2月12日 05時00分 (2月12日 05時00分更新)
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で
ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

ＪＲ清洲駅を通過する特急「しらさぎ」＝愛知県稲沢市で

　２０２４年春、名古屋－金沢間の２５０キロ超を直通で結ぶＪＲ特急が姿を消す。北陸新幹線の敦賀－金沢間開業で、名古屋発の特急「しらさぎ」は、北陸３県の玄関口になる敦賀が終点となり、金沢や富山に向かうには新幹線か第三セクターへの乗り換えが必要になる。長年にわたり東海と北陸の交流を支えてきた動脈の「分断」を惜しむ声も聞こえる。　（中野祐紀）
　しらさぎの運転区間が短くなるのは、敦賀より北のＪＲ北陸線が「並行在来線」として、ＪＲ西日本から経営を切り離され、三セクに移管されるためだ。ＪＲ西は「優等（特急）列車の機能は新幹線に移るため、並行して走る理由がない」と、三セク区間に乗り入れないことを決めた。
　「えっ。新幹線が延びるのに、かえって不便になるのか…」。しらさぎの停車駅がある福井県鯖江市出身で、名古屋市に住む女子大学生（２１）はとまどう。今年一月、三セク会社の事業認可を報じるニュースで、しらさぎの短縮を知った。「帰省でいつも乗っている。故郷とのつながりが断たれる気もして、少しさみしい」と漏らした。
　ビジネスや観光の利便性を重視する経済界でも、直通の廃止を惜しむ声が上がる。新型コロナウイルス禍が収...

3783：チバQ：2022/02/18(金) 07:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fd48ef70a2818bebe3875c776a6094b3bc243bd
西九州新幹線、9月23日開業で調整　国などと協議し決定へ
2/17(木) 23:35配信

毎日新聞
九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の新車両「かもめ」の前でテープカットをする関係者＝山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で2021年12月22日午後1時49分、脇山隆俊撮影

　JR九州が今秋開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線、武雄温泉―長崎）の開業日を9月23日にする方向で調整していることが関係者への取材で明らかになった。国などとの協議を経て決定する。行楽シーズンの3連休初日に合わせる狙いがあるとみられる。

【新車両「かもめ」陸送の様子】

　JR九州は2021年4月、武雄温泉―長崎間の路線名を「西九州新幹線」にすると発表。今年1月には工業デザイナー、水戸岡鋭治氏がデザインした新車両「かもめ」（N700S）が長崎県大村市のJR九州大村車両基地に運ばれた。【久野洋】

3784：チバQ：2022/02/18(金) 18:05:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/400fa0f8ffafc3238386d04ba8140ee93b72ff77
西武鉄道ニューレッドアロー号、富山で再出発　19日から新旧共演も
2/18(金) 16:15配信

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毎日新聞
富山県内で運行されるニューレッドアロー号＝舟橋村竹内の越中舟橋駅で2022年2月18日、青山郁子撮影

　東京都と埼玉県を運行する西武鉄道で2020年3月まで活躍した特急列車「ニューレッドアロー号」の車両を富山地方鉄道（富山市）が新たに購入し、19日から富山県内で営業運転を始める。富山地鉄は26年前の1996年にも、昭和時代に作られた旧型車両を導入、今も現役で走る。新旧そろった写真を撮るタイミングもあるといい、鉄道愛好家の注目を集めそうだ。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　◇旧型は26年前に導入、今も現役

　購入したのは西武鉄道が93年に導入した10000系車両。もともとの7両編成を3両編成に改造し、新たに雪をかき分ける装置「スノープラウ」を取り付けるなど寒冷地仕様にリニューアル。列車名の由来である車体の赤いラインが富山平野を走行する。

　富山地鉄は96年、70年製造の旧型レッドアロー号を導入。そのうち1編成は内部を工業デザイナー、水戸岡鋭治さんの手でおしゃれな「アルプスエキスプレス」に改造。今も人気列車として愛されている。

　26年前は陸路で運ばれたレッドアロー号だが、今回は、JRとあいの風とやま鉄道を経由し、環境にもやさしい「鉄路」で富山地鉄にやって来た。西武時代とは一転、車窓には、白銀の立山連峰など美しい雪景色が広がる。富山地鉄鉄軌道部の吉川護・営業課長は「地元だけでなく全国の鉄道ファンにも楽しんでもらえるはず」と期待する。【青山郁子】
3785：チバQ：2022/02/18(金) 22:08:37
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-220218Y139.html
ＪＲ西日本と東海、新幹線会員割引率縮小
2022/02/18 18:37時事通信

　ＪＲ西日本〈９０２１〉とＪＲ東海〈９０２２〉は１８日、会員制の新幹線割引サービス「エクスプレス（ＥＸ）予約」で今春から割引率を縮小、一部区間で値上げすると発表した。コロナ禍による利用者低迷を受け、値上げによる収益確保を図る。

3786：チバQ：2022/02/19(土) 14:29:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fc5ae75a87bbe5b8848e11eebabbd6e2c2e69485
＜新幹線長崎ルート＞９月開業調整に佐賀県知事「効果、県内全域に」　沿線首長「機運醸成図る」
2/19(土) 9:39配信

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佐賀新聞
九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎に導入される新車両「かもめ」

　九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業日が9月23日を軸に最終調整されているとの報道を受け、佐賀県や沿線自治体からは18日、「開業効果が県内全域に出るよう準備する」「機運醸成を図る」と、スケジュール感が明確になったことを肯定的に捉える声が相次いだ。

　山口祥義知事は県庁で「開業を契機として佐賀、長崎両県の温泉や陶磁器、食文化を多くの人に知ってもらいたい。県内全域に開業効果が出るよう、しっかり準備していこうという気持ちになった」と記者団に述べた。開業日についてJR九州から事前に連絡はなかったとしつつ「悪い時期ではない」とした。観光キャンペーン「佐賀・長崎デスティネーションキャンペーン」が10月1日から始まるため「その周辺になると想定していた」と話した。

　武雄温泉駅がある武雄市の小松政市長は「正式なリリースではないと聞いている」とした上で「開業日という目標がはっきりしたことで、機運の醸成を図るとともに、市民と一緒に万全の体制で開業の日を迎えたい」とコメントした。嬉野温泉駅ができる嬉野市の村上大祐市長は「安堵（あんど）の気持ちと準備に向けたやる気が湧いてきた」と話し「観光振興はもちろん移住・定住に向けた取り組みにも力が入る」と効果に期待を寄せた。（栗林賢、澤登滋）

3787：チバQ：2022/02/19(土) 14:41:52
https://news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/nation/dailyshincho-828168.html
世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題
2022/02/19 11:01デイリー新潮

世界初！　四国で始まった線路と道路を走る“二刀流車両”　乗ってわかったDMVの注目点と課題

阿佐海岸鉄道DMV93形の入出庫は、バスモードで行なわれる。

(デイリー新潮)

　第3セクターの阿佐海岸鉄道は1992年3月26日に阿佐東線（あさとうせん）海部―甲浦間が開業し、1両の気動車が“地元の足”という重責を担っていた。開業30周年が近づいた2021年12月25日、世界初となるDMVの運行を阿波海南文化村―道の駅宍喰温泉・海の駅とろむ間で開始。地元客のほか、観光客も取り込もうと沿線が一体となって盛り上げている。導入までの歴史、DMV車両の概要、注目点などを取り上げる。【岸田法眼／レイルウェイ・ライター】

DMVとは
　DMVは「Dual Mode Vehicle（道路と線路を走行可能な車両〔バス〕）」の略で、JR北海道が2002年10月から開発に乗り出した。2004年1月に日産自動車のシビリアン（マイクロバス）をDMV化改造した試験車DMV901が登場すると、6月28日から札沼線石狩月形―晩生内（おそきない）間で走行試験が行なわれた。

　2005年9月にプロトタイプと位置づけたDMV911・912が登場。引き続き走行試験を実施し、2007年4月14日に釧網本線浜小清水―藻琴間で、鉄道モードとバスモードの“二刀流”による試験的営業運転が行なわれた。

　2008年には定員を16人から25人以上に増やすため、トヨタ自動車のコースター（マイクロバス）に切り替え、DMV921〜923が登場。実用化に向けて、試験などを進めていた。しかし、2011年以降、事故や不祥事が相次いだ影響で、「安全最優先」に方針転換したことから、2014年9月10日に実用化を断念した。

徳島県と阿佐海岸鉄道が実用化に乗り出す
　DMVは全国の自治体や第3セクター鉄道などから注目を集め、試験運行が実施された。徳島県もJR北海道のDMVを借り、2011年11月16日から17日にかけて、JR四国の牟岐線牟岐―阿佐海岸鉄道の阿佐東線宍喰間で走行試験、2012年2月10〜12日に試乗参加者を乗せたデモ走行がそれぞれ実施された。

　2016年に入ると、徳島県が「阿佐東線DMV導入協議会」を発足し、DMVの実現に向けて協議を重ねてゆく。阿佐海岸鉄道は開業後、沿線の人口減少などで利用客が伸び悩み、赤字に歯止めがかからない状況だった。同社の井原豊喜専務によると、路線の存続が厳しい状況に追い込まれていたという。しかし、「列車がなくなるというのは、地域（沿線）にしても残念なことになる」（井原専務談）ということもあり、「廃止」という選択肢はなかった。

　幸い阿佐海岸鉄道はDMVを導入する環境が整っていた。海部―甲浦間の距離が8.5キロと短く、改修工事による投資額を抑えることが可能、通勤や通学のラッシュがない、全線が高架、盛土、トンネルという構造なので、駅構内を除き踏切がない。そして、DMV導入の大きな決め手となったのは、「DMVに置き換えることで、DMV自体を観光資源にして、地域の活性化に生かそう」（井原専務談）というものだった。2019年3月16日のダイヤ改正で、牟岐線との直通運転を終え、DMVの導入に向けて準備が進められてゆく。

3788：チバQ：2022/02/19(土) 14:42:41
DMVの実現には大きな壁も
　だが、DMVの実現に向けて大きな壁が立ちはだかる。

　国鉄時代に開業した海部駅が構造上高架の線路から地平の公道をつなぐDMV専用スロープの建設が困難となった。このため、JR四国の協力により、2020年11月1日に牟岐線阿波海南―海部間を阿佐海岸鉄道に編入することで解決した。幸い阿波海南駅は地平にあり、公道と線路をつなぐことが容易にできる。ここで鉄道区間とバス区間の境界となるモードインターチェンジの建設を進めた。

　阿佐海岸鉄道は11月30日限りで気動車による営業運転を終え、DMV化に向けた改修工事が行なわれる（工事期間中はバス代行運転）。当初は2021年夏に開催が延期された東京オリンピック2020大会までのDMV開業を目指していたが、国土交通省からDMVのボンネットに格納する鉄車輪を支えるアームの接合（溶接）部分の強度に不安があると指摘され、強化工事が必要になった。

　補強の末、2021年11月4日の「DMV技術評価委員会」で国土交通省からゴーサインが出て、12月25日に新たな道を歩む運びとなった。当面は混乱を回避するため、「発車オーライネット」による乗車券の予約発売を行なうほか、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の1往復を除き、空席がある場合のみ予約なしでも乗車もできる。なお、予約席の配分、席数は状況に合わせて変動するという。

DMV93形の概要
　阿佐海岸鉄道のDMV車両は、トヨタ自動車のコースターを改造したDMV93形が3台在籍している。井原専務によると、JR北海道DMV車両の続番だという。同社に対する敬意の表われといえよう。走行試験などの費用を含め、1台あたり1億4000万円を要したという。当初、別のナンバープレートを掲げていたが、2021年12月頃に「931」「932」「933」に“改番”し、世界初の営業運行に向けて整備した。

　気になるのはDMV車両の寿命だ。都市の路線バス車両は10年程度で新車に更新され、一部は地方のバス事業者に移籍して10年程度使われることが多く、トータル20年程度の運行を想定している。

　井原専務によると、「20年は使いたいですけど、どこまでもつのか」と先が読めない様子。DMVが鉄道区間で走行する鉄車輪は、前面のボンネットと後面のトランクルームにそれぞれ格納しているので、自動車よりも負担がかかるという。鉄道車両の全般検査は4年に1度実施されるが、DMVは当面1年に1度に実施されるので、将来は車両の更新時期に関するデーターが得られるのではないだろうか。

　なお、平日は2台、土休は3台フル稼働のため予備車がない。井原専務によると、全般検査や緊急の点検などが発生した場合、土休の運行本数を減らす方向だという。

3789：チバQ：2022/02/19(土) 14:43:48

DMVのおすすめポイント
　DMVの車内には大型荷物置き場がなく、持ち込みもできない。阿波海南駅に隣接する阿波海南駅前交流館に100円硬貨専用のコインロッカーが設置されている（小は300円、中は400円、大は500円）。両替機はないので、事前に100円硬貨を多く用意したほうがよい。キャリーバッグなどにも対応しており、旅行客がDMVに乗りやすい環境を整えている。また、高校生が牟岐線で通学していることから、憩いの場として重宝しているようだ。

　実際に乗車すると、モードチェンジの際、地元高校生の海南太鼓による演奏が車内に“見せ場”の如く鳴り響く。「バスから鉄道」「鉄道からバス」へのモードチェンジが15秒程度で終わると、「フィニッシュ」の音声放送が淡々と流れ、面白い。

　鉄道区間では、山が切り崩され、トンネルだけが残った海部付近の町内トンネルがそびえたつ。海部では役目を終えたASA-100形気動車とDMVとのツーショット撮影ができる。

　宍喰駅最寄りの宍喰郵便局では、窓口にDMV3台の紙模型を飾っており、“ゆう活”（窓口で旅行貯金や風景印を収集すること）などの観光客を待ち受けている。このほか、役場や警察署などでDMVの横断幕を掲げるなど、地元にとってもDMVが観光客増加の起爆剤になることを目論んでいる。

　井原専務によると、DMV開業後、2022年1月10日までは満席の便もあったが、それ以降はオミクロン株の影響で激減したという。実際に取材した際、乗客が私ひとりだけの便もあった。


課題はほかの交通機関との連携強化
　DMVの平日は定期13往復、臨時2往復、土休は定期12往復、臨時3往復が設定されている。しかし、阿波海南で接続する牟岐線の牟岐―阿波海南間は8往復（夜間の1往復はDMVの運行が終了しているため、接続しない）と少ない。特にDMVの“目玉”といえる阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に乗るには、前日に海部郡海陽町入りするのが無難なようである。

　JR四国のホームページでは「鉄道・バス時刻表　牟岐線・徳島バス、徳島バス南部（徳島⇔甲浦）」を掲載している。牟岐線徳島6時46分発の各駅停車牟岐行きに乗り、終点で徳島バス南部（マイクロバスで運転）に乗り換え、阿波海南駅に近い海部高校前で下車すると、阿波海南文化村―海の駅とろむ間の便に間に合う。

　しかし、この接続のやっかいなところは、牟岐駅構内にバスの停留所がないことだ。徳島バス南部の牟岐停留所は、牟岐駅から徒歩数分の徳島バス南部牟岐営業所内にあり、よく把握していないと道に迷って乗り遅れのリスクもある。

　また、徳島バスは室戸・生見・阿南大阪線という高速バスが運行され、空席がある場合のみ阿南駅―甲浦間で乗降ができる。しかし、阿波海南駅を通過する難点がある。

　DMVをよりいっそう盛り上げてゆくには、地元と交通事業者が一体になって交通環境をよりよい方向に整備しないと、“DMV目当ての観光客が増えないのでは？”と懸念する。

気動車の去就
　DMV化後、ASA-100形は海部、ASA-300形は宍喰車両基地に留置されている。このまま“お飾り”で残すのはもったいない。井原専務によると、何件か問い合わせがあったという。役目を終えた中古の気動車は電車以上に貴重な存在であることから、将来は他社へ移籍し、新天地で活躍することを期待したい。

【取材協力：阿佐海岸鉄道】

岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター。1976年栃木県生まれ。『Yahoo! セカンドライフ』（ヤフー）の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして、『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、『AERA dot.』（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家の一面を持つ。引き続き旅や鉄道、小説などを中心に著作を続ける。

デイリー新潮編集部

3790：チバQ：2022/02/19(土) 16:48:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/aae5e80285eafcb943538f33b4c4bb109f369822
復活なるか「ノンストップ新幹線」 始発駅を出ると次は終点 カギは九州にあり
2/19(土) 16:22配信

乗りものニュース
「ノンストップ新幹線」は2013年に消滅
西九州新幹線のN700S「かもめ」（2021年12月22日、恵 知仁撮影）。

　新幹線は、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時より、主要駅に停車する速達タイプと各駅に停車するタイプがあります。その速達タイプでも、始発駅を出たら次は終点という「ノンストップ新幹線」がかつては存在しました。なお、ここでは通過駅が存在する列車が対象で、通過駅がない博多南線などの列車は除外とします。

　1992（平成4）年3月改正で誕生した東海道新幹線の東京発新大阪行き「のぞみ301号」は「名古屋飛ばし」とも言われ、名古屋駅と京都駅を通過しましたが、新横浜駅に停車したため「ノンストップ新幹線」とは言えません。

　いっぽう、東京22時ちょうど発の名古屋行き「ひかり」、1994年12月3日から2003（平成15）年9月30日までは、同じく東京22時ちょうど発の名古屋行き「のぞみ」がノンストップ運転を行っていました。

　JR東日本では、北陸新幹線の高崎〜長野間が部分開業した1997（平成9）年10月1日から2002（平成14）年11月30日まで東京発長野行き「あさま3号」と長野発東京行き「あさま4号」が、上越新幹線では2004年3月13日改正で誕生した東京発新潟行き「とき1号」と新潟発東京行き「とき2号」が「ノンストップ新幹線」でした。

　ちなみに「あさま3号」は、東京駅を4分前に発車する大宮停車の「こまち＋やまびこ」に大宮駅で追いつき、そこから分岐点までしばらく並走していたことで知られています。


　同じく2004年3月13日改正では、JR九州の九州新幹線新八代〜鹿児島中央間が部分開業。新八代発鹿児島中央行き「つばめ1号」、鹿児島中央発新八代行き「つばめ18号」が、九州新幹線全線開業前日の2011（平成23）年3月10日までノンストップ運転を行っています。

　上越新幹線でのノンストップ列車は、2005（平成17）年12月10日ダイヤ改正から「Maxとき313号」「Maxとき314号」となりましたが、2013（平成25）年3月16日ダイヤ改正で大宮駅に停車。「とき313号」「とき314号」となりました。E4系から加減速の良いE2系にすることで、途中駅に停車しても所要時間が変わらないことが理由です。むしろ上り列車では1分も短縮しました。

　このように路線の延長や高性能の車両に変わることで「ノンストップ新幹線」は消滅してしまいましたが、復活する可能性があります。それは、2022年秋開業予定の西九州新幹線です。今回開業するのは長崎〜武雄温泉間66.0kmで、途中駅は諫早・新大村・嬉野温泉の3駅。速達タイプの列車が設定されれば、九州新幹線部分開業時のようにノンストップ運転の列車が登場するかもしれません。

　復活すればおよそ9年半ぶりのこと。今後、西九州新幹線のダイヤの発表が待たれます。

乗りものニュース編集部

3791：チバQ：2022/02/20(日) 22:57:09
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/647528?rct=n_jrhokkaido
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
02/18 21:29 更新
鉄路維持なら赤字突出　長万部―小樽間　少ない乗客、貨物なし
　北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線ＪＲ函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）のうち余市以南の廃止・バス転換が決まる要因になったのが、鉄路を維持した場合の収益環境の厳しさだ。全国の並行在来線と比較すると、長万部―小樽間の赤字見込み額は突出して多く、輸送人員の少なさや、貨物列車の線路使用料が入らない点が不利に働いている。存廃未定の余市―小樽間も輸送人員はやや多いものの、収益性には課題がある。

　道と沿線９市町の協議会は３日、長万部―余市間の廃止・バス転換を決定。新幹線の並行在来線は第三セクター鉄道への移行例が多く、廃止は全国２例目だ。

　道の試算によると、ＪＲ函館線の並行在来線を第三セクターで維持した場合、新幹線が開業する２０３０年度の長万部―小樽間の収支は２３億円近い赤字となる。全国の第三セクター８社の単年度収支は、新型コロナウイルスの影響が出る前の２０１８年度は３社が黒字で、他の５社の赤字も１億〜７億円程度に収まっている。長万部―小樽間は赤字額が際立って多い。

　輸送効率の指標となる輸送密度（１キロあたりの１日平均輸送人員）を比べると、長万部―小樽間は６２３人。道の推計では３０年度は人口減などで４２５人となる。これに対し、第三セクター各社は１８年度、道南いさりび鉄道の５１２人、熊本県の肥薩おれんじ鉄道の７３４人を除き、約２千〜１万５千人と長万部―小樽間を大きく上回る。

　貨物列車の線路使用料収入の状況も対照的だ。

　長万部―小樽間は現在、ＪＲ貨物の列車利用がなく、道は３０年度の鉄路維持の収入試算に貨物の線路使用料を含めなかった。２０００年の有珠山噴火では、一時的に同区間を貨物列車が利用。現在は道外の一部並行在来線で、災害時の代替輸送を想定した線路使用料の仕組みもある。ただ、道は沿線９市町との協議会で、同区間は「貨物車の大型化で走行できない区間がある」とし、活用は難しい状況にあると説明した。

　一方、第三セクターには１８年度、８社中７社に貨物の線路使用料が入り、４社は収入の５割を超えた。道南いさりび鉄道は比率が７６％に達し「経営継続のため欠かせない収入」という。

　第三セクターで唯一、青森県の青い森鉄道には線路使用料収入がないが、県が線路を所有する「上下分離方式」で、１８年度は県に約３８億円の使用料が入った。線路保守費用は県が負担している。県交通政策課は「鉄道は地域住民の足、物流面で重要だが、第三セクターが線路を維持するのは経営的に厳しいと判断した」と説明する。

　上下分離方式は、道と９市町の協議会会合でも議論されたが、道は財政負担の重さなどを念頭に、道による線路所有は「難しい」と表明。国土交通省も「経営分離後の公共交通は地域で議論すべきもの」として、国の線路所有を否定した。

　残る焦点の余市―小樽間も１８年度の輸送密度は２１４４人と比較的高いが、貨物の線路使用料は入らず、３０年度試算は５億円近い赤字だ。鉄路維持を求める余市町は今月３日の協議会会合で「国、道レベルの財政的な支援が必要不可欠」と訴えた。一方、小樽市はバス転換を視野に議論する意向で両市町、道が協議を続けている。（須藤真哉）

■欠けた国との交渉　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）の話

　北海道は人口が分散し、地域ごとの輸送量が極めて小さく、本州と同じ物差しで鉄路の存廃を決めるべきではない。道内の特性を踏まえた支援策を国土交通省の政務三役に要請するなど、本気で国と交渉した上で、鉄路を存続できるかできないかを考えるという姿勢が道や沿線自治体には著しく欠けていた。バス転換すれば、各自治体が地元自治体内の利便性を優先する、複数のバス会社が運行に関わる、といった事情でぶつ切りの路線になり、将来性と観光利用面で不安だ。

　長距離を速く結ぶ点では鉄道の方が優位性がある。余市―小樽間は輸送密度が高いので、余市町、小樽市、道だけで第三セクターとして残すのが難しければ、民間資本の活用を含め、鉄路維持の可能性をぜひ追求してほしい。

3792：チバQ：2022/02/24(木) 13:40:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0b6d4f54915666cd494f9eee8e82011c9264e60
京都から大阪・舞洲が一本　京阪奈新線延伸へ、京都府精華町が考えるあの手この手
2/24(木) 10:31配信
京都新聞
京阪奈新線の延伸実現を訴えようと、近鉄京都線沿線に設置された看板。昨年新調した（精華町北稲八間）

　近鉄けいはんな線の学研奈良登美ケ丘駅（奈良市）から東への京阪奈新線の延伸を実現させようと、京都府精華町が誘致活動を加速させている。将来的に望ましい路線として示された国の答申から事業化の進展がないまま18年。新線構想が消えることも懸念される中、独自調査による提案や決起大会など、あの手この手で実現へ注力している。


　京阪奈新線延伸は、2004年の近畿地方交通審議会の答申で「中長期的に望まれる新たな路線」として位置づけられ、登美ケ丘駅から京都線・新祝園駅か高の原駅（奈良市）のいずれかを結ぶ2ルートが示された。しかし10年後、同審議会による答申の検証で、全く動きのない路線として現状の記述がゼロに。「これで尻に火が付いた」町は、新祝園ルートの誘致に本腰を入れ始めた。

　18年度に町と京都銀行で基礎調査を実施。近鉄京都線から新線を通じ、大阪メトロ中央線へ相互乗り入れする構想を提起した。19年には京都府と近鉄へ早期延伸を要望。町議会は全会一致で実施を求める決議を可決し、立地企業や町商工会でつくる「新祝園ルート整備促進協議会」を設立して決起大会を催すなど、オール精華町の態勢を構築。20年度にも事業化の調査報告をまとめた。

　ただ延伸の障壁は高い。まず2ルートのどちらを優先とするか決められていない。高の原駅のある奈良市と府県境を接する木津川市は高の原ルートを推しており、延伸実現へ「学研都市として一本化できていない」（町）のが現状だ。

　概算で約600億円という事業費の工面も課題だ。少子高齢化が進む中、全国どこでも地方・郊外の鉄道経営は厳しい。近鉄けいはんな線も赤字とされ「近鉄が自ら線路を引くことは厳しい」（関係者）という。事業費は国と府、町で分担することが想定されるが、国の特別な支援は不可欠。町としても今後開発が進む狛田地区を含む町内への企業誘致の促進で税収を伸ばし、その一部を整備費用に充てる計画だ。

　課題の一方で新祝園ルート構想に追い風も吹く。近鉄けいはんな線が接続する大阪メトロ中央線は25年の大阪・関西万博を見据えて会場の夢洲までの延伸が計画され、京阪奈新線が実現されれば京都から夢洲が一本に結ばれる。コロナ禍で急減したが、旺盛なインバウンド需要を取り込んだ観光振興も見込まれ、町は京都市営地下鉄も組み込んだ列車の相互乗り入れを提案。京都-大阪間の新たな観光路線を訴える。

　コロナでいったん延期となったが、近く決起大会を再度催す予定で、京都市や生駒市など構想上の沿線自治体も初めて招待する予定だ。他方で新祝園駅近くのPR看板を新調し、子ども向けに下敷き制作を企画するなど、住民を巻き込んだ機運醸成も図る。町幹部は「延伸が町単独の利益ではなく学研都市全体の発展に寄与することを重点的に訴えたい」としている。

3793：チバQ：2022/02/25(金) 13:34:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/f45af3f74934b647ef8e8b2ff1528fd29bef4868
JR北海道、不手際認める　札幌―新千歳間、運行再開見通しに甘さ
2/25(金) 6:05配信

北海道新聞
JR千歳線札幌―新千歳空港間の線路

　JR北海道の島村昭志工務部長は24日の記者会見で、記録的な大雪で運休となった千歳線札幌―新千歳空港間の運行再開の見通しが二転三転したことについて「発表は的確ではなかった」と不手際を認めた。見通しの甘さと発表の遅れが新千歳空港に約4千人の利用客が滞留する一因となったのは明らかで、広報体制の見直しが急務だ。


　同社は当初、札幌―新千歳空港間について22日昼ごろの再開を目指すとしていたが、連日の発表のたびに先延ばしに。除雪にかかる時間は「毎日作業している社員の感覚的なもの」（島村氏）で予測していたが、結果的に大雪の影響を見誤った形となり、最終的に除雪と安全確認が終わったのは24日午前1時すぎだった。

　さらに島村氏は23日の除雪の遅れについて「恵み野―島松間の約2キロ弱を残し、除雪車両の調子が悪くなった」とも説明。連日の大雪で長時間稼働し続けたことが不具合の原因とみられ、近くにいた別の除雪車両を現場に移動して急場をしのいだという。

　千歳―北広島の踏切上の雪が車の通行で踏み固められたことも支障になったといい、「そのまま列車を運行すると脱線の可能性があった」と理解を求めた。

3794：チバQ：2022/02/27(日) 10:53:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/4cbcd83f0a9b886e197a8bfe61a005c19763a99c]新小岩－金町に鉄道新線？　貨物路線を活用、東京・葛飾区が検討
2/27(日) 8:54配信


毎日新聞
国道６号と平面交差する踏切を通過する「新金貨物線」の貨物列車＝葛飾区提供

　東京都葛飾区は、区内を通る貨物路線「新金貨物線」（６・６キロ）を活用し、ＪＲ新小岩駅とＪＲ金町駅間を結ぶ新たな旅客鉄道の運行を実現させようと、２０２２年度予算案に検討費用として２８００万円を計上した。３０年度ごろの部分開業を目指す。


　区内には現在多くの鉄道が通るが、都心と千葉県方面をつなぐ路線がほとんど。南北を結ぶ路線の不足が課題となっている。

　新金貨物線は単線。ＪＲ貨物がＪＲ東日本保有の線路などを借り、１日に定期貨物列車４往復と臨時貨物列車１往復、回送電車を運行している。

　区交通政策課によると、検討するのは、総武本線と平行に走る線路から新金貨物線につなぐ全７キロの区間で旅客鉄道を運行する案。途中駅を５駅にして片道１７分とする案と、８駅にして片道２２分とする案がある。８駅の場合は、東新小岩▽奥戸▽細田▽南高砂▽高砂▽北高砂▽新宿（にいじゅく）▽西金町（全て仮称）――駅の設置を想定している。

　運行時間帯は毎日午前５時〜翌午前０時で１日に８４往復、ピーク時は１時間に片道６本程度をイメージする。利用者は通勤・通学を中心に、１日に３万６６００〜３万８４００人程度を見込む。運賃は３キロ台まで１４０円▽４〜６キロ台が１９０円、７〜１０キロ台が２１０円――を見込む。また、車両は通常の電車方式か、床が低く段差が少ないため高齢者らも利用しやすいＬＲＴ（次世代型路面電車）方式にするかを検討する。

　区は２２年度、ＪＲ東や国土交通省、都など関連機関に参加してもらう検討会を発足させるとともに、事業主体や今後の計画プロセス、駅の位置や構造、車両基地などについて具体化していく。また、現在、新金貨物線には国道６号と交差する踏切があり、電車の運行本数が増えると渋滞を招きかねないため、これを回避する対策も必要となる。

　同課担当者は「南北を結ぶ鉄道の旅客化は区民にとってメリットが大きい。区の活性化にもつながると考えている」と話す。【柳澤一男】

3795：チバQ：2022/02/27(日) 11:55:40
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/649538?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ再開、安堵と注文　大雪受け札幌圏の客　「運休多く困る」「体制改善を」
02/25 09:09 更新

　大雪に伴う除雪作業のため運休していた札幌圏のＪＲ北海道の列車が順次再開した２４日、利用客からは「ホッとした」と安堵（あんど）の声が上がった。ただ、大雪に見舞われるたびに大規模な運休が続くことから、運行体制の改善を求める意見も聞かれた。

　ＪＲは２４日朝、千歳線札幌―新千歳空港間を間引き運転で再開。学園都市線も正午ごろ、運休していたあいの里公園―北海道医療大学間を再開し、同線は全区間で復旧した。２３日からは函館線の札幌から小樽方面と岩見沢方面も順次再開、通常運行に向けて動きだした。

　２４日の函館線桑園駅で、星置駅との間をＪＲで通勤する札幌市手稲区のパート従業員山内照美さん（５９）は「運休の間はバスと札幌市営地下鉄を乗り継いで３時間以上かけて通勤し、大変だった。運行再開でホッとした」と話した。

　一方、運行再開が２３日から２４日朝にずれこんだ千歳線札幌―新千歳空港間。札幌駅では福岡市のミュージシャン本多哲郎さん（４２）が同空港行きを待っていた。ライブを終えて２２日に帰る予定だったが、列車運休で２４日まで札幌に滞在し「まさかこんなことになるとは」。同行した福岡市のライブスタッフ大塚勇記さん（３８）は「なんとか地元に帰れれば」と疲れた表情を浮かべた。

　大雪による運休が相次ぐＪＲ北海道に対し、利用客からは除雪態勢をしっかりするよう求める声が上がった。

　２４日朝、学園都市線新琴似駅で、篠路駅から乗車してきた北区のアルバイト従業員森川勝美さん（６４）は「昔も大雪での運行遅れはあったが、こんなに運休が続くことはなかった」と話した。桑園駅では、桑園―新琴似間を通勤で利用する中央区の女性（２８）が「運休が多いのは本当に困る。運行体制の改善を」と訴えた。（菊池圭祐、高田かすみ）

3796：名無しさん：2022/02/27(日) 18:53:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/de88269503bf2d7629c75719a480677b3ac3e370
富士急、フジサン特急再開　３月ダイヤ改正
2/27(日) 18:31配信

産経新聞
ダイヤ改正で２年ぶりに運転再開する富士急行のフジサン特急＝山梨県富士河口湖町（平尾孝撮影）

富士急行は３月１２日に、富士急行線のダイヤ改正を実施し、約２年ぶりに特急列車「フジサン特急」を再開させる。

山梨県の大月駅と河口湖駅を結ぶフジサン特急は、「移動中の車内からも富士山の美しさ・雄大さをゆったりと堪能する」ことをコンセプトに、１号車を展望車両にしているほか、富士山を模したキャラクターが車体に描かれている。

以前は、平日、土休日ともに、１日１往復で運行していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客を中心に利用者が急減したため、令和２年４月から運休を余儀なくされていた。今回のダイヤ改正で、土休日に１日２往復で再開する。平日の運休は続く。

また、今回のダイヤ改正では、利用者からの要望が多かった普通列車の終電繰り下げも行う。下り線では大月駅の最終の発車時刻を現行の２２時５２分を、２３時１０分に変更する。これによってＪＲ新宿駅を２２時に出発する特急列車の利用客が、大月駅で富士急の下り最終電車に接続できるようになる。

3797：チバQ：2022/02/28(月) 19:28:42
https://article.yahoo.co.jp/detail/f70110e971c0ab1e9e205bcce7754b37ee3da6b6
JR東、食事付き「のってたのしい列車」オンライン販売へ　3月7日から
2/28(月) 18:30配信

鉄道チャンネル

JR東日本とびゅうトラベルサービスは2022年3月7日より、「のってたのしい列車」食事付きプランのオンライン販売を開始する。

「のってたのしい列車」は乗ること自体が旅行の目的となるような楽しさを盛り込んだJR東日本の観光列車。食事付きのプランは、これまでは旅行商品としてびゅうプラザなどの店舗や電話で受付していた。

対象列車は「TOHOKU EMOTION」「フルーティアふくしま」「越乃 Shu*Kura（1号車）」「海里（4号車）」。「のってたのしい列車予約サイト」で申し込みができる（クレジットカード決済に限る）。

予約後は、同サイト内で「デジタル乗車証」を発行。乗降駅内の有人改札にて、「デジタル乗車証」を表示したスマートフォンなどの画面を提示すれば入場できる。

びゅうプラザおよびびゅう予約センターでの販売は3月出発分をもって終了する。対象列車以外の「のってたのしい列車」については、これまで通り駅の指定席券売機やみどりの窓口、えきねっとなどで販売する。

写真：you / PIXTA

3798：チバQ：2022/03/02(水) 21:11:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7c3706006f76ac47ff3e0b58a6c817999acbd3cJR「磯新駅」駅前広場 22年度に設計着手　景観配慮、緑地化図る　鹿児島市、24年度末開業目指す
3/2(水) 15:27配信


南日本新聞
2024年度末にJR磯新駅が開業を目指す磯地区＝鹿児島市吉野町

　鹿児島市議会３月定例会は１日、本会議を開き、３議員が代表質問した。２０２４年度末に磯地区で開業を目指す磯新駅について、市は２２年度に駅前広場の基本・実施設計に着手することを明らかにした。

【写真】ＪＲの新駅が設置される磯地区＝鹿児島市吉野町（本社チャーター機より撮影）

　磯新駅は、市のほか県や経済団体でつくる「磯新駅設置協議会」が事業主体となり、昨年１０月にＪＲ九州と駅の設計業務に関する基本協定を締結。尚古集成館前の海側一帯を前提に、ＪＲ九州が２１年度中に４両編成が停車できるホーム（長さ約９０メートル）や駅舎の基本設計を終える予定。２２年度に実施設計、２３年度の着工を目指す。

　世界遺産・ジオパーク推進課によると、市は駅設置に合わせ、駅前広場（民有地約５００平方メートル）を整備する。景観や駅舎デザインに配慮し、利用者通路の設置や一帯の緑地化を図る。駅と同時期の利用開始を予定し、２２年度当初予算案に駅前広場の設計費や協議会負担金として１０４０万円を計上した。

　磯地区には世界文化遺産があり、駅設置に向けては国連教育科学文化機関（ユネスコ）への遺産影響評価報告などが必要になる。小倉洋一観光交流局長は「駅の早期設置に向け、関係機関と連携していきたい」とした。

3799：チバQ：2022/03/03(木) 21:02:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/d8c006e970c26d33b211c01502113b423d820149
大阪・梅田の新たな玄関口、来春開業へ工事着々　JRの地下駅
3/3(木) 19:00配信
朝日新聞デジタル

　JR西日本は3日、大阪駅北側の再開発地区「うめきた2期区域」（大阪市北区）で建設中の地下新駅を報道陣に公開した。現在の大阪駅と改札内通路で結ばれ、駅名も同じになる。トンネル工事はほぼ終わり、来年3月の開業に向け、現在は線路の敷設などが進められている。

【写真】地図

　新駅の地下1階は改札口などが設けられるコンコースになる。地下2階ではホームの形が整い、1〜4番の線路の工事が進んでいた。一部のホームでは、さまざまな車両に対応するつり下げ式の新型ホームドアの設置も始まっていた。

　新駅建設は旧梅田貨物駅を通っていた東海道支線の地下化事業の一環で、開業後は京都、新大阪と関西空港、和歌山方面を結ぶ特急はるかやくろしおが発着する。大阪―関西空港間の所要時間は現在、快速で最速64分だが、開業後ははるかで平均48分になる。現在は新大阪止まりになっているおおさか東線からの乗り入れも検討されている。

朝日新聞社

3800：チバQ：2022/03/06(日) 16:01:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/a998bbaedf3d1527ffb13a4c869ead78100d32ae
第２のうめきたに？　大阪メトロ終着駅前「謎の空き地」が動き出す
3/6(日) 14:30配信

産経新聞
大阪メトロ八尾南駅の北側に広がる空き地＝２月１２日、大阪府八尾市（西川博明撮影）

大阪メトロのターミナル駅前に広がる「謎の空き地」が、約４０年の空白を経て再開発に向けて動き出した。大阪府八尾市と大阪市にまたがる約９・２ヘクタールの国有地で、関係者は「大阪最後の一等地」とされるＪＲ大阪駅北側エリアになぞらえ、「第２のうめきたに」と期待を寄せる。ただ、八尾空港にほど近く、建物は航空法による高さ制限を受けるほか、鉄道の終着駅という立地面から「『うめきた』のようにはいかない」と懸念する声もある。

【イラストで見る】大阪府郊外で進む再開発事業

■甲子園球場２.４個分

大阪市中心部から電車で約３０分。大阪メトロ谷町線の終着駅、八尾南駅（大阪府八尾市）の改札口を出ると、すぐ北側に広大な空き地が広がっている。

子供服ブランド「ミキハウス」を展開する三起商行の本社やマンション、店舗などがあり、人の往来が盛んな南側とは対照的に、北側は乗降客らが時折行き交う程度だ。

「この土地は約４０年間、塩漬けになっていた」

そう話すのは八尾市の大松桂右(けいすけ)市長。市によると、「謎の空き地」ともささやかれていたこの土地はかつて、八尾空港の駐機場などに利用されていた。一部は大阪市平野区にまたがり、面積は約９・２ヘクタール。甲子園球場に換算すると、約２・４個分の広さがある。

八尾市は２月９日、国や大阪府、大阪市とともに、この空き地を再開発すると発表した。２５日には、有効活用に向け、民間事業者側の再開発意向や土地の市場性などを調べるマーケットサウンディング調査の詳細を公表。今後、八尾市が大阪府・市と連携して都市計画を策定し、国が空き地を売却するスケジュールとしている。

大阪維新の会に所属する大松市長は、長年の懸案が動き出す理由について「大阪府・市と同じ維新で連携できる」と強調。現在２期工事が進む「うめきた」を引き合いに「八尾に人を呼び込み、都市格が向上するまちづくりを目指す」と意気込んでいる。

■立地面でネックも

「ようやく動き始めたか」。そう感慨を込めるのは、八尾市の都市計画に関わった経験がある近畿大総合社会学部の久隆浩（ひさ・たかひろ）教授（都市計画）。長年再開発が進まなかった理由について「土地保有が国で、敷地が八尾、大阪両市にまたがっていたので調整が進まなかった」と解説する。

ただ、再開発事業が動き始めたとはいえ、「鉄道の終着駅。行き止まりだからこそ難しい」と集客面をネックに挙げる。八尾空港に近いため、航空法による高さ制限を受けるとあって、「高層の建築物も建てにくい。民間事業者から見て、再開発に魅力的な土地になるかどうか」と懸念する。

3801：チバQ：2022/03/06(日) 16:02:05
■「維新だからできた」

八尾市の北側に接する大阪府東大阪市では、基幹道路である大阪中央環状線に沿う形で、大阪モノレール延伸事業が進められている。令和１１（２０２９）年開業を目指し、門真市駅の南に４駅（門真南駅、鴻池新田駅、荒本駅、瓜生堂駅＝いずれも仮称）が新設される計画だ。

「モノレール延伸も、維新だからできたんですよ」

昨年１０月。衆院選の応援演説で東大阪市に駆けつけた日本維新の会の松井一郎代表（大阪市長）はこう語り、維新の実績を有権者らにアピールした。うめきた２期や、誘致を提案した２０２５（令和７）年大阪・関西万博の開催地である人工島・夢洲(ゆめしま)など、大阪府内で再開発事業を前進させてきた維新。八尾の「謎の空き地」の行く末が注目される。（西川博明）

3802：とはずがたり：2022/03/06(日) 21:55:12
東京上野ラインの黒磯乗り入れとともに相模線の八王子乗り入れも今回の改正で廃止になるらしい。

【ダイヤ改正2022】相模線のワンマン化と八王子直通便が廃止される理由に関して説明！
https://munetoratrain.com/2021/12/17/sagamiline-daiyakaisei2022/

3803：チバQ：2022/03/07(月) 21:27:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/aeb27990b1f56ffce2f09b0e5963d17927f0c5bf
特急タンゴ・エクスプローラーの今 走れば話題のレア車 3セクきっての豪華列車だった
3/2(水) 16:12配信

乗りものニュース
第三セクター初の本格的特急気動車
特急「タンゴ・エクスプローラー」用のKTR001形気動車（画像：WILLER TRAINS）。

　WILLER TRAINSが運行する京都丹後鉄道の西舞鶴駅（京都府舞鶴市）に、2編成の特急列車が長く野ざらしとなっています。同社以前に宮津線（西舞鶴〜豊岡。現在は宮津を境に「宮舞線」「宮豊線」の通称が使われる）を運行していた北近畿タンゴ鉄道の看板列車だった特急「タンゴ・エクスプローラー」です。

【写真】「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形の現状

　この「タンゴ・エクスプローラー」は2編成あり、うち1編成は現役です。ただし定期運用はないため、運行される際にはファンのあいだで話題になるレア車両となっています。人気の高い車両ではあるものの、なぜこうした状況になったのか、歴史を振り返ります。

　国鉄時代、特定地方交通線に指定された宮津線は廃止対象となっていましたが、JR西日本に引き継がれたのち1990（平成2）年4月1日に、第三セクターの北近畿タンゴ鉄道へ転換されました。

　その時に特急形車両として、KTR001形気動車が新製投入されました。当時非電化だった北近畿タンゴ鉄道線内へ、JR京都駅から直通する特急「タンゴ・エクスプローラー」用として登場したのです。

　KTR001形の足回りは、1988（昭和63）年に登場したJR北海道のキハ183系550番台をベースとしたものです。第三セクター鉄道の有料列車用車両は当時、秋田内陸縦貫鉄道のAN-8900形と、のと鉄道のNT800形が存在しましたが、JRの特急形気動車に匹敵する高性能気動車は全国的にもKTR001形のみであり、JRの電車特急にも劣らぬ俊足を発揮。最高速度は120km/hでした。

　運行開始時はJR京都〜久美浜間で1往復のほか、JR京都→西舞鶴間の下り1本、網野→JR京都間の上り1本という、変則的な運用に就いていました。

設備ヨシ眺めヨシ！ リゾート特急の客室
KTR001形気動車の車内（画像：WILLER TRAINS）。

　KTR001形はリゾート特急らしく、客室の床が高いハイデッカー構造です。また客室の側窓には天窓も設けられ、ワイドな車窓を楽しめるよう配慮されています。この天窓と側窓は誕生当時、世界的にも珍しかった複層高反射率ガラスを採用しており、眩しさと熱線を軽減し、外からの目線をある程度遮る効果がありました。

　ちなみに1・3号車客室の最前列からは、運転台越しに展望を楽しめる構造となっています。これは運転席に、大型の1枚ガラスを採用しているためです。

　KTR001形は3両編成で、全車両が普通車ですが、2＋2列回転式リクライニングシートのシートピッチは980mmと広く取られ、座席背面にテーブルと跳ね上げ収納式のフットレスト（荷物置きを兼ねる）を備えていました。ベースとなったキハ183系550番台の普通車はシートピッチ940mmでしたから、ゆとりを持たせた設計でした。また、先頭車両の前部にはメロディホーンを装備しています。

「タンゴ・エクスプローラー」は好評を博し、1992（平成4）年には2次車が増備され、「タンゴ・エクスプローラー4号」が豊岡駅（兵庫県豊岡市）発になるなど、活躍範囲が広がっていきます。

3804：チバQ：2022/03/07(月) 21:28:00
しかし路線が電化され……
西舞鶴駅に留置されたKTR001形気動車（2021年、乗りものニュース編集部撮影）。

　そのようななか、路線の「電化」という大きな変化が訪れました。運行開始当初は京都〜園部間だけだったJR山陰本線の電化区間が、1996（平成8）年には京都〜福知山間まで拡大し、これと接続する北近畿タンゴ鉄道宮福線（福知山〜宮津）も併せて電化されたのです。「タンゴ・エクスプローラー」は、大部分で電化区間を走る気動車特急となりました。

　さらに1999（平成11）年、JR舞鶴線（綾部〜東舞鶴）も電化されたことで、運転系統の見直しが行われました。「タンゴ・エクスプローラー」は新大阪発となり、新大阪〜久美浜・宮津間で2往復が運行されるようになります。

　しかし2011（平成23）年に再度、北近畿地区で特急列車の再編が行われ、特急「タンゴ・エクスプローラー」は廃止。KTR001形は北近畿タンゴ鉄道線内の限定運用に従事しますが、車内に階段のあるハイデッカー構造によりバリアフリー対応が難しいこと、またJR乗り入れをしないのなら3両編成は過剰なこともあり、2013（平成25）年に定期運用から外れました。

　2022年現在は2次車のみが現役であり、特急「たんごリレー」の予備車として年数回だけ本線に出るため、「走ることが話題となる超レア車両」として注目を集めているわけです。北近畿タンゴ鉄道が京都丹後鉄道になってからも、「タンゴ・エクスプローラー30周年記念企画きっぷ」が販売されるなど人気車両ではありますが、老朽化も進んでおり、いつまで現役かはわかりません。



※一部修正しました（3月5日9時20分）。

安藤昌季（乗りものライター）
3805：チバQ：2022/03/08(火) 08:00:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a30ecd6a481246c5b5aca0c82ae79a7931a4c11
新幹線札幌駅、東西に改札設置　在来線と乗り継ぎに「動く歩道」200メートル
3/8(火) 6:06配信

北海道新聞
新幹線札幌駅東改札口の設置イメージ

　JR北海道は7日、2030年度末に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホーム東側に東改札口（札幌市中央区北5東1）を設置する方針を固めた。同改札口周辺の土地利用の活性化を狙う札幌市の要望を受けたもので、新幹線改札口はホーム西側と合わせて2カ所となる見通し。また、駅構内の新幹線と在来線との乗り継ぎ通路などに計200メートル近くに及ぶ「動く歩道」を設ける。


　新幹線ホームは創成川を東西にまたぐ形で建設する計画で、23年着工予定の再開発ビル（北5西1、西2）に直結する西側改札口は設置が決まっていたが、東改札口は「検討中」としていた。設置費用は原則として市が負担する方向。市は東改札口近くにタクシーや一般車両が利用可能な交通広場を整備し、水素燃料バスなどを念頭に新交通システムの乗り入れも検討している。

3806：チバQ：2022/03/09(水) 16:09:52
https://article.yahoo.co.jp/detail/68b98c96abbe71c6841bef64e8ffe9f83c07c4e7
紀勢線 白浜駅 特急くろしお 空白時間帯でアクロバット飛行するビジネス利用客
3/9(水) 12:00配信
いま、紀勢線沿線から東京へと行くビジネス利用客のなかで、「なかなかないルート」を選んでむかう人がいる。

たとえば南紀白浜。白浜は、京都・新大阪〜白浜・新宮を結ぶ紀勢線直通伝統特急 くろしお が発着する。

また、白浜駅の3km海側には、南紀白浜空港があり、羽田空港を結ぶ日本航空（JAL）の定期便が飛んでいる。

この定期便のうち、3月中旬まで南紀白浜13:30発 東京（羽田）14:40着のJAL214便が不定期運休中で、この時間に東京へ戻るビジネス利用客が、「一瞬、路頭に迷う」という事態が発生している。

昼前に白浜で仕事を終えて、東京へ帰ろうとすると、白浜12:20発 新大阪行き 特急くろしお20号（2022年3月ダイヤ改正後）で行くことになる。

これで新大阪で東海道新幹線に急いで乗り換えても、東京に18時前に到着。これだと東京での仕事が間に合わないという人が出てくる。

もう一本前の、白浜11:20発 特急くろしお18号があるけど、これ不定期列車。白浜駅発の特急くろしお は、11時台だけ空白だった！

こうした人が、いまどうやって白浜から東京へビジネス時間帯に戻るか―――。

実はこのJAL214が運休中の間、昼前に白浜駅からレンタカーで発ち、紀勢自動車道や阪和道湯浅御坊道路などを通って関西国際空港へ行き、レンタカーは関空で乗り捨てる。

関空からは、14:10に飛び立つスターフライヤーSFJ024便で東京（羽田）に15:25に着陸。16時には都心のオフィスにつけるという「なかなかないルート」で行く人たちがいる。

◆新幹線の2倍料金＆所要時間12倍、名古屋→新大阪で人生一回は試したい道
https://tetsudo-ch.com/11370568.html

◆紀勢線 紀伊田辺―新宮 でサイクルトレイン、期間限定 9/1 – 11/30 自転車そのまま持ち込みOKに
https://tetsudo-ch.com/11724482.html

◆大阪 高崎 白河 大宮 鹿児島 宇治山田 和歌山と旅したC57蒸気機関車に会いに
https://tetsudo-ch.com/12131705.html

画像：のりえもん–PIXTA

3807：チバQ：2022/03/09(水) 17:44:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b358ec0b2aafe4236269afc77857e7e2d61d881
列車がみるみる雪に埋もれ…２度の大規模運休、ＪＲ北海道に重い経営課題
3/9(水) 15:50配信

読売新聞オンライン
　北海道内各地で観測史上最高を更新する記録的な大雪に見舞われ、ＪＲ北海道は２月に２度の大規模な運休を余儀なくされた。１４日間あまりにわたり、のべ１０４万人が影響を受けた。ＪＲ北は検証結果を３月１６日までに提出するよう北海道運輸局から指示を受け、除雪機械の増備などを検討する考えを表明したが、雪対策には既に年６０億円を投じており、課題解決は容易ではなさそうだ。

記録的大雪
（写真：読売新聞）

　札幌管区気象台によると、２月５〜６日、冬型の気圧配置の影響で強い雪雲が断続的に流入。石狩地方で記録的な大雪となり、札幌市では２４時間降雪量が６０センチに達した。５日午後２時〜１０時に２９センチ、６日午前５時〜午後１時に３１センチと集中した。

　ＪＲ北は６日始発から札幌圏で間引き運転を実施。風雪が急激に強まると、線路の切り替えを行うポイントに氷塊や雪が挟まり、列車は駅を出発できなくなった。列車の周りにも雪が積もり、自力で走れない「留置車両」は札幌圏の１７駅で２９本に上った。

　留置車両は除雪作業の大きな妨げとなった。除雪車が上下線を行き来したり、線路を戻ったりしながら留置車両の前後を除雪しなければならず、車両近くでは人力による細かな除雪も必要だった。線路上を一気に除雪するのに比べ、時間がかかった。

　全面復旧できたのは１４日で、影響人員は５５万５２００人に上った。ＪＲ北は「駅で列車が待つ間に雪が積もり、動けなくなるほどの大雪だった」としている。

除雪機不具合など
ホームの高さよりずっと上まで積雪に覆われた北広島駅（２月２２日、ＪＲ北海道提供）

　誤算だったのは留置車両だけではなかった。

　急速に発達した低気圧の影響で暴風雪となった２月２１日、ＪＲ北は留置車両が発生しないよう札幌駅発着の全列車を始発から運休した。２１日午後５時から記者会見した島田信明・鉄道事業本部副本部長は降雪のピークを「２２日午前０時頃」とし、「駅に列車が滞留しておらず、すぐに除雪にかかれる。２２日昼頃をめどに開通したい」と述べた。

　しかし、２２日午前に「昼の運転再開は難しい」と一転。夕方には「本日の千歳線は運転を見合わせる」と断念した。暴風雪でできた吹きだまりなどにより、同社幹部は「島松―南千歳間はラッセル車でかき分けても積雪が崩れ、列車の通る幅を確保できない」と過酷な状況を明かした。

　札幌―新千歳空港間の運休が続く中、同空港では２３日から２４日未明にかけ、飛行機を降りた３０００人超が滞留する事態が発生。ＪＲ北は２３日午後９時の除雪完了を目指したが、連続使用していた除雪機械のトラブルや、踏切の雪が自動車に踏み固められて列車が乗り上げる危険などもあり、空港から札幌への臨時列車が発車したのは２４日午前３時頃だった。

　室蘭線の長万部―大岸間では並行する国道が通行止めとなり、除雪車の交代要員を送れなくなった。

重い費用増、課題に
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北は雪対策として、切り替えポイントに雪を解かすヒーター（電熱器）や、氷塊を圧縮空気で吹き飛ばす装置などを計４０１か所に設置している。主な設置箇所は札幌や岩見沢、南千歳駅など。約１２７０か所の踏切では手作業で除雪を行う。除雪作業員は全道で１日あたり、約１１００人。トンネル内のつらら落としや車両に付着した雪氷の除去作業もある。様々な雪対策費は年６０億円に上る。

　島村昭志・鉄道事業本部工務部長は２２日の会見で「除雪機械の増備や機種変更も今後の課題として検討しなければならない」と言及したが、２０２１年３月期の連結決算はコロナ禍の影響で４１０億円の赤字だった。新たな費用増は重い課題となりそうだ。

3808：とはずがたり：2022/03/10(木) 20:34:06

まじか〜。もう３年も前の記事だけど今頃気付いた。線路足りないのは明らかで上下２階式で出来ないのかとか妄想してた時期もあったけど平面で２面４線確保出来るなんてよくそんなスペース在ったなぁ〜！

後は栄生から西枇杷島の大回りと平面交叉の解消やな♪

名鉄名古屋駅、線路4線化へ 「忙しい」現在の線路2本から倍増
2019.03.25 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/84690

　名古屋鉄道（名鉄）は2019年3月25日（月）、名鉄名古屋駅の4線化に関する資料を発表しました。

　名鉄名古屋駅は現在、線路が上下1本ずつの計2線であり、様々な行先の列車が数分おきに発着しています。1番線は岐阜方面や犬山方面、4番線は豊橋方面や中部国際空港方面などで、各乗り場から多彩な種別と行先の列車が出発するため、色を分けたり停車位置をずらしたりといった工夫が行われています。

　名鉄はこの名鉄名古屋駅の線路を、上下2本ずつ、計4線に増やします。名古屋駅地区の再開発にあわせ、駅のスペースを現在の南東側へ広げる計画です。完成はリニア中央新幹線が開業する2027年の見込みです。

【了】

3809：チバQ：2022/03/12(土) 22:28:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/95a8a1e7e4e015714cf6949290cb4719fbe44c93
JR北海道、年200人が中途退職　21年度見通し　若手中心、流出深刻
3/12(土) 11:50配信

北海道新聞
　JR北海道で、2021年度の中途退職者（自己都合）が年間約200人と過去最多を更新する見通しであることが分かった。大半が10〜30代の正社員で、19人だった11年度の10倍に膨らんでいる。新卒採用（21年春で250人）の約8割に相当し、人材流出は深刻だ。業績不振による給与の安さや将来不安のほか、町村部での勤務が敬遠される傾向が強いためだ。

　解雇など会社都合を除いた中途退職者は12年度から10年連続で増加。本年度は11日までに20年度実績（183人）を上回る退職の申し出があり、最終的に190人台になる可能性がある。

　人材流出が特に深刻なのが、線路を管理する保線などの現場担当者。冬季の除雪を含めて鉄道の安全運行に欠かせないが、町村部の配属となることも多い。JR幹部は「入社後の配属は選べないと念押ししても、希望と違う地方の保線担当となって退職するケースが後を絶たない」という。

3810：チバQ：2022/03/12(土) 22:29:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/8a3b1b1c9ca7c95840cb25d4eee93ce9746c89a3
「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
3/12(土) 22:09配信
読売新聞オンライン
３００系

　東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

　のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

東海道新幹線の「Ｎ７００Ｓ」

　当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

　２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。

3811：チバQ：2022/03/15(火) 18:55:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8d812bb4dd63950bd2374630a7fc821b8f82ccd
「ひかりは西へ」山陽新幹線５０年…累計利用者３０憶人、運行本数は当初の４倍に
3/15(火) 17:18配信
読売新聞オンライン
新幹線に出発の合図を送る伊原木知事（右）ら（１５日、ＪＲ岡山駅で）

　山陽新幹線の新大阪―岡山間が開業してから１５日で５０年となり、ＪＲ岡山駅（岡山市）で記念式典が行われた。

　山陽新幹線は１９７２年３月１５日、「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに新大阪から岡山まで開業。７５年に博多までの全線が開業し、ＪＲ西日本によると、累計の利用者は３０億人に上る。２０１１年には直通する九州新幹線も全線開業した。

　運行本数は当初、「ひかり」と「こだま」を合わせて１日約６０本だったが、現在では「のぞみ」や九州新幹線直通の「さくら」など計２４４本となっている。新大阪―岡山間の所要時間は、当初の最速５８分から同４４分に短縮された。

　岡山開業に合わせ、岡山と米子・出雲方面を結ぶ特急「やくも」や、宇高連絡船で接続する高松と松山方面を結ぶ特急「しおかぜ」、高知方面へ向かう特急「南風」がデビュー。山陰や四国への利便性も高まった。

　この日は、岡山駅の新幹線ホームで開業を祝う式典があり、伊原木隆太・岡山県知事が「新幹線のおかげで岡山は一変し、発展した。本当にありがたい」とあいさつ。鉄道ファンらが見守る中、岡山発東京行きの「ひかり５０４号」に出発の合図を送った。

3812：チバQ：2022/03/15(火) 18:56:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb28e892e93b2e14dd02e7077b4ba45ad7a4ba1
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年
3/15(火) 8:00配信

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神戸新聞NEXT
相生駅に到着した東京始発「ひかり」の運転士や車掌に花束を贈る、みなとの女王たち＝１９７２年３月１５日、新幹線相生駅

　３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

【写真】夜行新幹線の待避線として作られた姫路駅の１３番ホーム

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

　　　■　　　　■

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千〜７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

　　　■　　　　■

　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４〜５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

　　　■　　　　■

　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時〜深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０〜６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）

3813：チバQ：2022/03/16(水) 01:03:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/20619aec1449fc9b90d5798277f90457efe21001
開業まで2年…建設進む北陸新幹線の敦賀駅　威容を誇る駅舎を上空から撮影
3/15(火) 20:09配信

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福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
2024年春の開業に向け急ピッチで工事が進む北陸新幹線敦賀駅＝2022年3月、福井県敦賀市

　北陸新幹線は長野―金沢間の開業から3月14日で丸7年が経った。2年後の2024年春にはついに金沢（石川県金沢市）－敦賀（福井県敦賀市）間が開業する。終着駅となる敦賀駅では2月から新幹線ホームを覆う建物の工事がスタート。上空から眺めると、大型クレーンが屋根や外壁を支える鉄骨を持ち上げていた。整備新幹線の中でも最大規模の駅舎が威容を誇る。

　北陸新幹線は1973年に整備計画が決定された。東京から大宮、長野、富山、金沢、福井などを経て大阪に至る約700キロで、97年に高崎－長野間が長野新幹線として先行開業した。その後、15年3月14日に金沢まで延伸した。

　日本政策投資銀行北陸支店（金沢市）の20年2月の試算によると、敦賀開業による福井県内への経済波及効果は年間約309億円。入り込み客数は首都圏から年間約71万人、関西圏から約7万人の計約78万人増えると期待されている。

　敦賀のほか、芦原温泉、福井、越前たけふ各駅の周辺の開発も活発化。沿線各地の観光施設の整備も進み、受け入れ態勢は徐々に整い始めている。開業効果を最大限に引き出すため、福井のオンリーワンの魅力を磨き、発信することが求められる。

福井新聞社

3814：チバQ：2022/03/16(水) 21:31:15
https://www.asahi.com/articles/ASQ33654VQ33PTLC01H.html
鉄道乗車券で高速バスOK　徳島・JR牟岐線の並行区間、運賃で連携
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福家司2022年3月3日 20時30分
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JRの乗車券で乗れるようになる、徳島バスの室戸行き高速バス=2022年2月11日午後0時19分、阿南駅、福家司撮影
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　JR四国と徳島バス（徳島市）は3日、徳島県南部のJR牟岐線と並行する高速バスの一部区間を、JRの乗車券や定期券で利用できるよう、国土交通大臣に共同経営計画の認可を申請した。4月1日から実施を予定している。並行する鉄道とバスが運賃面で連携するのは、全国で初めてという。

　阿南より南の区間は鉄道、高速バスともに利用者が極端に少ない。JRが2019年3月に大幅な減便をしたのを機に、牟岐線などと並行する阿南―甲浦間に限り、徳島バスの高速バスに空席があれば、路線バスのように短区間の乗降ができるようになった。しかし、鉄道とバスを乗り換えると運賃が別々に計算されるため割高になり、定期券の利用もできず、利用は低迷していた。

　また、競合する交通事業者同士によるダイヤや運賃の調整は、独占禁止法のカルテルにあたり、従来は違法とされていた。だが、2020年11月、同法の適用を除外する特例法が施行され、共同経営として認められたのが追い風になった。

　両社の計画によると、4月からは阿南―浅川間で高速バスをJRの乗車券や定期券などで利用できるようになる。この区間の6駅と対応する徳島バスの6停留所で鉄道とバスを乗り換える場合、JRの乗車券でそのまま利用でき、運賃もJRの通し運賃となる。

　たとえば、JRで徳島から阿…

3815：チバQ：2022/03/18(金) 11:55:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/981f8715f1dabbf45f3655749cb9a4eef93d8701
ＪＲ北海道が異例のベア実施…若手社員の大量離職防ぐ狙いか
3/18(金) 5:00配信

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読売新聞オンライン
　経営再建中のＪＲ北海道の労使が２０２２年春闘で、月額５００円のベアを実施することで妥結したことがわかった。同社のベア実施は２１年ぶりとなる。

　新型コロナ禍で業績が低迷する鉄道業界では、ＪＲ東日本や大手私鉄が軒並みベアゼロで回答している。構造的に赤字が続くＪＲ北の賃上げは異例の対応だ。

　ＪＲ北では、若手社員の大量離職が問題となっている。経営の先行きへの不安に加え、同業他社や地元自治体に比べ低い給与水準が理由の一つとみられており、賃上げで離職を減らしたい狙いがあるとみられる。

3816：チバQ：2022/03/18(金) 16:48:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/e66c8e27caf67c7bbfda80b65037977a85dbec55
東北―関東の大動脈、新幹線運休ショック　臨時便飛んでも運賃は倍に
3/18(金) 16:04配信

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朝日新聞デジタル
全日本空輸と日本航空が臨時便を飛ばす仙台空港=2017年3月

　地震の影響で東北新幹線が那須塩原―盛岡間で運転を見合わせている。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は17日から臨時便の運航を始めた。年度末が近づき人の動きが増えるなか、代替ルートを用意しようとしている。

【写真】羽田空港に駐機する全日本空輸の機体=2022年3月

　だが、関東と東北を結ぶ大動脈が寸断された影響は大きい。旅行会社ではツアーの中止を決めたところもある。新型コロナウイルス対応の「まん延防止等重点措置」は21日に全面解除されるが、新幹線の運休が長引けば経済活動の回復に悪影響を与えそうだ。

　ANAは羽田―仙台間で18日に3往復6便、19〜24日は4往復8便を飛ばす。羽田―秋田間の一部の定期便は、通常より定員の多い大型の機体で運航する。JALも22日まで羽田―仙台、羽田―花巻、伊丹―花巻などの路線で1日あたり最大で計9往復18便を飛ばす。

　飛行機で行く選択肢があっても、利用者にとっては費用がかさむ可能性がある。例えば東京から仙台に移動した場合、通常料金だと新幹線は指定席で1万1410円だが、飛行機は2万円超とほぼ倍になる。

　所要時間は新幹線だと最速1時間半ほど。飛行機は約1時間だが、空港までの移動や搭乗手続きの時間が加わる。JR東京駅から羽田空港までは電車で約30分、仙台空港からJR仙台駅までのアクセスは電車で約25分かかる。東京から仙台までだと飛行機の方が長くなる可能性もある。

朝日新聞社

3817：チバQ：2022/03/18(金) 16:49:17
https://www.asahi.com/articles/ASQ3K6TPPQ3KUTIL03N.html?oai=ASQ3L543XQ3LULFA01B&ref=yahoo
東北新幹線は3月末の全面復旧困難　震度6強、広範囲でインフラ打撃
宮城・福島で震度6強

2022年3月17日 21時28分

　福島県沖を震源とする地震が16日午後11時36分に発生し、宮城、福島両県では最大震度6強を観測。一時津波注意報も出された。両県のほか、首都圏も含む広範囲でインフラが打撃を受けた。電気や水道、高速道路への影響は17日も続き、脱線した東北新幹線は復旧の見通しが立っていない。企業の工場が停止に追い込まれるなど、経済や物流にも影響が出た。

　停電は地震直後から東北や首都圏の広範囲で発生し、一時220万軒超に及んだ。

　東北新幹線は「やまびこ223号」の脱線の影響で、那須塩原―盛岡間で17日の始発から運転を見合わせた。JR東日本によると、脱線の調査や車両の撤去などで、3月末までの全面復旧は難しいという。調査に入った国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は「レール上に『脱線痕』がなく、走行中の脱線ではない可能性が高い」と話した。

　高速道路では、東北道や三陸道など最大11路線の一部区間で通行止めになった。常磐道の新地インターチェンジ（IC）―山元IC間上り線では幅約30センチ、長さ十数メートルのひび割れが発生。常磐道の通行止めの解除は18日になる見込みだ。

　断水も相次いだ。厚生労働省によると、岩手、宮城、福島、埼玉、千葉の5県で最大1万7242戸が断水した。松野博一官房長官は17日、宮城県と福島県の知事から給水支援に関する災害派遣要請があり、自衛隊の部隊を派遣する方針を明らかにした。

　製造業や物流にも影響した。震度6強を観測した宮城県登米市にある電子部品大手・村田製作所の工場では、地震発生後に火災が発生。従業員らに被害はないが、原因を調べている。

　半導体大手ルネサスエレクトロニクスは、那珂工場（茨城県ひたちなか市）や高崎工場（群馬県高崎市）の操業をストップ。トヨタ自動車東日本は17日、宮城大衡工場（宮城県大衡村）と岩手工場（岩手県金ケ崎町）の生産ラインを一時停止した。ビール大手のアサヒビール、サッポロビール、キリンビールの3社は福島県や宮城県の工場で生産を停止し、コンビニエンスストアでは休業が相次いだ。

　地震による死者数は17日夕時点で3人。政府や各自治体の説明によると午前の時点では4人だったが、宮城県塩釜市の80代男性について、地震との関係が確認できなかったという。総務省消防庁によると、負傷者は、宮城や福島など11県で計161人。避難指示は少なくとも宮城、福島両県の16市町の約2万2千世帯、約5万人に出された。住宅は宮城、秋田、福島の3県で計8棟が一部損壊した。火災は宮城、福島、埼玉の3県で計12件発生した。

　気象庁によると、地震の震源の深さは57キロ、地震の規模を示すマグニチュード（M）は7・4。震度6強は宮城県登米市、蔵王町、福島県相馬市、南相馬市、国見町の5市町で観測された。

3818：とはずがたり：2022/03/18(金) 17:35:10
東北新幹線の鉄骨剥き出しの写真は結構衝撃だった。何度も強い地震に見舞われるはずであるのでこれからも継続的に補強し続けていった方が良さそう。

東北新幹線の高架橋が“沈下”、東北道と常磐道は路面に亀裂
谷川 博 日経クロステック／日経コンストラクション
2022.03.18
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01994/031700005/

3819：チバQ：2022/03/18(金) 21:37:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/0f65c9ce25424ac98c76493d5542f73a9cdc3f7e
広島―博多、7割安の2200円　クレカポイント条件に新幹線切符
3/18(金) 18:33配信

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中国新聞デジタル
JR西日本広島支社

　JR西日本は18日、山陽新幹線の広島―博多間と新山口―博多間の格安切符を4月1日に発売すると発表した。それぞれ通常より約7割安い。同社のクレジットカードのポイントを一定額使うのが条件。新型コロナウイルス禍の影響で低迷している乗客を増やす。

　格安切符は片道指定席で広島―博多間2200円、新山口―博多間1600円とそれぞれ通常の26％、31％。同社のクレジットカード「J―WESTカード」のポイント利用が条件で、千円を現金、残りをカードのポイント（1ポイント1円）で支払う。同社の予約サイト「e5489」で6月末まで販売。4月28日〜5月8日は利用できない。

　カードは発行無料で、新規発行時に2千ポイントが付く。ポイントはカードを使った買い物に応じてたまる仕組みで、新規の発行につなげる狙いもある。

　広島支社によると、2月の新幹線など中長距離券の収入は、コロナ禍前の4割弱。特に広島―博多間などの利用が低迷しており、春の行楽シーズンにてこ入れする。

中国新聞社

3820：チバQ：2022/03/21(月) 08:30:49
https://news.goo.ne.jp/article/dot/nation/dot-2022031700049.html
コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線
2022/03/19 08:00AERA dot.

コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線

【ＪＲ西日本大糸線】 美しい姫川渓谷を縫うように走る。２０２０年度の糸魚川〜南小谷駅間の輸送密度はわずか５０人。ＪＲ西は廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表し、地元では戸惑いや反対の声が広がる

(AERA dot.)

　コロナ禍で鉄道利用者の激減し、地方鉄道の存続が危ぶまれている。国とJRが赤字続きの地方鉄道の見直しに動き出し、地元では戸惑いの声が上がる。廃線になる危険性が高い路線や区間はどこなのか。AERA 2022年3月21日号の記事から紹介する。

＊　　＊　　＊

　1日7往復の列車は、清流・姫川がつくる急峻（きゅうしゅん）な山あいの渓谷を縫うように走る。車窓には、雪景色が広がる。

　JR大糸線の糸魚川〜南小谷（みなみおたり）駅間、約35.3キロ。日本海に面した新潟県糸魚川市と、北アルプスの山々に囲まれた長野県小谷村を結ぶJR西日本が運営する路線だ。

　JR糸魚川駅前の喫茶店「ブランコ」の店主で、大糸線で温泉やスキーによく行ったという上野紀子さん（81）は憤る。

「沿線はどこもここも楽しめるんです。通勤や通学など沿線の住民にとっては大切な路線。廃線なんて、とんでもないです」

　地方鉄道が揺らいでいる。国土交通省は2月14日、経営環境の厳しい地方鉄道の改革案について検討を始めた。初会合には、国交省と鉄道事業者の幹部や専門家など約20人が出席。会議は非公開で行われたが、赤字が続く地方の鉄道路線の見直し、バスなど他の交通機関への転換を促すといった方針を夏までにまとめるという。

■20年度は前年度の半分

　背景にあるのが、人口減少やマイカーの普及に加え、新型コロナウイルスによる鉄道利用者の激減だ。国交省によれば、JR旅客6社で1日の平均乗客数が1キロ当たり4千人未満の路線の割合は57％（2020年度）と、前年度の41％に比べ16ポイント増えた。1キロ当たりの1日平均乗客数は「輸送密度」と呼ばれ、4千人未満は1987年の国鉄の民営化時には「赤字ローカル線」としてバス転換の目安の一つとされた。

　冒頭で紹介した、大糸線の糸魚川〜南小谷駅間も苦境にあえぐ。JR西によれば、輸送密度はピークの92年度は1282人だったが、19年度は10分の1以下の102人に。20年度はその半分の50人になった。

　そんなさなかの2月3日、JR西は大糸線の廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表した。16日にはJR西の長谷川一明社長が記者会見で、

「輸送密度が2千人未満の線区は、一事業者の経営努力だけで維持していくことは非常に困難」

　と、「2千人未満」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さんによれば、輸送密度2千人未満の区間は、87年の国鉄改革時に最初の廃止対象となった。

「ただしそのときは、代替輸送道路が整備されていない路線や代替輸送道路が積雪のため10日以上不通になる路線は除外されました。しかし、40年近く前と比較し道路事情は格段に良くなり、今ではこれらに該当する路線は少なく、輸送密度が2千人未満であれば即廃線となってもおかしくないと思います」

　2千人未満の線区は、いったいどれくらいあるのか。JR旅客6社がホームページなどで公表しているデータなどで調べると、不通区間やバス高速輸送システム（BRT）も含め、6社で全441区間。そのうち2千人未満は165区間と37％に達する。そこからワースト50を一覧にした。

　松本さんは、「バス代行運転が長期的あるいは頻繁に行われている区間」は廃線の危険性が高いと指摘する。

3821：チバQ：2022/03/21(月) 08:31:03

■公益性の高いインフラ

「筆頭が、JR九州の日田彦山線（ひたひこさんせん）の田川後藤寺（福岡県田川市）〜夜明（大分県日田市）駅間です。17年の九州北部豪雨で一部不通となった後、添田（福岡県添田町）〜夜明駅でバス代行が続いていましたが、鉄道復旧を断念してBRTへの転換が決まりました。このままいけば、田川後藤寺〜夜明駅間で廃線となる可能性が高いでしょう」

　JR北海道・根室線の富良野（北海道富良野市）〜新得（同新得町）駅間も、廃線の危機が迫っているという。16年の台風災害で同区間の一部が不通となりバス代行運転が続いていたが、今年1月、沿線自治体は区間のバス転換を容認した。

　JR西ではやはり大糸線の糸魚川〜南小谷駅間と、中国山地を走る芸備線の東城（広島県庄原市）〜備後落合（同）駅間が廃線の可能性がより高いという。

「大糸線の該当区間は降雪が多く、地盤も悪く何度も崩落による不通を経験し線路の付け替えなども行われてきました。こうした地理的条件ゆえ、貴重な公共交通手段として残されてきましたが、今や民間企業として運営していくのは難しいと思われます。芸備線の該当区間は、輸送密度が9人と、不通区間を除けばJRで最も輸送密度が低く、国道がほぼ並行しバス代行も可能になっています」（松本さん）

　あと一つ、松本さんが整理の候補に挙がる可能性が高いと指摘するのは、岩手県の山間部を走るJR東日本・山田線の上米内（かみよない、盛岡市）〜宮古（岩手県宮古市）駅間だ。

「同区間はJR東日本管内でワーストワンではありませんが、JRとしては宮古駅で行き止まり。いわゆる『盲腸線』と判断され、整理の候補に挙がりそうです」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年3月21日号より抜粋

3822：チバQ：2022/03/23(水) 08:12:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a228b74403b212b90e304513eca271f42ee32d5
ＪＲ肥薩線復旧に向けた検討会　赤字路線の復旧は可能か　国が示した案とは【熊本】
3/22(火) 18:20配信

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RKK熊本放送

RKK熊本放送

２０２０年７月の豪雨で、大きな被害を受けた肥薩線の再建はできるのか。

ＪＲ九州の試算では、過去最大の復旧費用になるとみられています。

国と県、そしてＪＲ九州が初めての検討会を開きました。

午後１時半。

熊本県、国土交通省そしてＪＲ九州が顔を合わせ、肥薩線の復旧方法などについての検討会が非公開で開かれました。

ＪＲ九州からは古宮洋二次期社長が出席し、復旧費用について具体的な金額は公開されませんでしたが「これまでに経験したことがない金額だ」と厳しい現状が伝えられたといいます。

この検討会の２日前。

「一度の災害で、廃線になるという事はあってはならない。いかにＪＲ九州の負担を減らしていくのか」（金子恭之　総務相）

被災地が選挙区でもある金子大臣は、肥薩線の早期復旧を願う集会でこのように述べ、沿線自治体の人吉市長は「肥薩線は今大きな試練を迎えている」と共に危機感を示しました。

ＪＲ九州の災害復旧費は、過去最大となる２００億円規模になるとみられていて、赤字路線を再建するかどうかが焦点となっています。

復旧費用は出せるのか。

２２日の検討会で国が示したのは、復旧の一部工事を国が負担する「事業間連携」でした。

「国も積極的に関与する形で、事業間連携でカバーできる部分も相当大きいんじゃないか」（国土交通省　田口芳郎課長）

具体的には、豪雨災害で流出した「球磨川第一・第二橋梁」の橋脚や橋台などの復旧費用について、国が負担するという案が示されました。

また早期復旧を望む熊本県は肥薩線の持続可能な運用の在り方を模索するため、沿線市町村との協議会を設置するとしています。

RKK熊本放送

3823：チバQ：2022/03/23(水) 15:34:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/4b75278bcaef5b353405e22b5d0162a426078c0d
特急ひたちの一部を臨時快速に　ＪＲ常磐線、品川―仙台間直通運転
3/23(水) 12:36配信

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河北新報
（写真はイメージです）

　ＪＲ東日本は２３日、１６日深夜の地震から運休が続く常磐線原ノ町―新地間の運転を２４日に再開すると発表した。常磐線の全線再開に合わせて、同日から特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間を乗り換えなしで利用でき、首都圏と仙台との間で直通運転が再開することになる。

　品川―仙台間の直通運転は上下計８本。うち６本は品川―原ノ町間を全車指定席の特急ひたち（特急券が必要）として運転し、原ノ町―仙台間が普通車全車自由席の臨時快速となる。２本は品川―いわき間が特急、いわき―仙台間が臨時快速。一部区間で速度を落とすため、臨時ダイヤでの運転となる。

河北新報

3824：とはずがたり：2022/03/23(水) 17:26:31

不通が続くＪＲ肥薩線　鉄道での復旧を目指す方針を確認
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220322/5000015069.html
03月22日　18時28分

おととし７月の豪雨で被災し、今も一部区間で不通が続くＪＲ肥薩線について、ＪＲ九州と国や県が復旧方法などを話し合う協議会を開き、鉄道での復旧を目指す方針を確認しました。

ＪＲ肥薩線はおととし７月の豪雨で鉄橋が流されるなど大きな被害を受け、熊本県の八代駅と鹿児島県の吉松駅の区間が今も不通となっています。

県庁で開かれた協議会にはＪＲ九州と国、県からそれぞれ幹部が出席し、国土交通省の奥田薫大臣官房技術審議官が「ＪＲ肥薩線は生活の足というだけでなく、観光の面でも大切で、復旧については地域の関心が高い。さまざまな観点から活発な議論を行っていただきたい」とあいさつしました。

会議は非公開で行われましたが、国などによりますと、路線バスなどで代替する方法ではなく、鉄道での復旧を前提に今後の議論を進める方針が確認されたということです。

一方で、復旧には多額の費用が見込まれることから、ＪＲ九州の負担を減らすため、工事の一部については公費で行う災害復旧事業と一体化して進める案が国から示されたということです。

今後、１か月から２か月に１回のペースで会合を開き、具体的な復旧方法や費用負担の内容を詰めていくとしています。

3825：チバQ：2022/03/24(木) 13:16:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/ff422bab0d0aabc7ca54e94c62a82854e5b7c40c
ＪＲ常磐線が全線運転再開　品川―仙台間、５時間〜５時間半で直通運転
3/24(木) 12:20配信

河北新報
常磐線が全線で運転を再開し、臨時快速列車の運行が始まった＝２４日午前９時２５分ごろ、ＪＲ仙台駅

　ＪＲ東日本は２４日、最大震度６強を観測した１６日の地震から運休していた常磐線原ノ町―新地間の運転を再開した。原ノ町―仙台間の臨時快速列車の運行も始まり、東北新幹線の一部運転見合わせが続く中、仙台駅では首都圏との直通運転再開を喜ぶ声が聞かれた。

　ＪＲ東は特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間が乗り換えなしで利用できるようになり、午前９時４１分仙台発原ノ町行きの臨時快速列車には乗客約７０人が乗り込んだ。

　列車到着の１時間前からホームで待った東京都の会社員吉浦昌則さん（５５）は「出張で２２日に仙台に来た時は重い荷物を持って３回も乗り換えた。体力的に面倒だったのでありがたい」と話した。

　都内の大学に進学する娘（１８）と東京に向かう仙台市泉区の主婦川端奈津子さん（５４）は「高速バスの予約を今朝キャンセルした。乗り換えなしで行けて助かる。本当に良かった」と喜んだ。

　品川―仙台間の直通運転は当面、上下計８本（２４日は７本）。所要時間は５時間〜５時間半。

河北新報

3826：とはずがたり：2022/03/24(木) 15:54:33
東北本線の電化が完成してやっと日本の骨格がまともに鉄道で結ばれた４３．１０の時刻表の復刻版があったから恰度買ってきたとこだがタイムリーだったなｗ

当時は上野を７：３０に出たひばり１号が約４時間で仙台に着いていた。当時は常磐線経由はみちのくも急行で高速で上野から仙台迄走破する昼行の電車はなかったようだ。

手許にある１９７７年の古本だと１４：４８上野発の常磐線経由青森行きの電車特急みちのくは１９：２３に仙台に着いていて所要は４時間半ほどであった。

まあ途中駅すっ飛ばして青森めがけて疾走する昔の特急みたいな所要時間をただでさえ調整時間を食う臨時のしかも快速設定の列車で出すのは厳しいか

3827：とはずがたり：2022/03/24(木) 19:17:01
本屋で43.10の時刻表の復刻版が出てたので買ってみた。石北本線の夜行急行大雪だけど当時は函館⇔網走の運行で函館〜札幌はなんと普通列車でのロングランだったみたいである。のんびりした時代ですなぁ。

3828：チバQ：2022/03/24(木) 21:55:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/688cb9a7e76ba9df5486ac2bde0e29b44277d745どうなる？新幹線札幌延伸で気がかりな「並行在来線」の大問題 30年度末開業だが、いまだ方針が決まらない
3/24(木) 16:01配信

東洋経済オンライン
駒ヶ岳を望みながら噴火湾沿いを伝う函館本線。非電化ながら特急や貨物列車が数多く往来する対本州の大動脈だが普通列車は短編成で本数・利用者とも少ない（落部ー野田生間）（写真：久保田 敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2022年5月号「どうする？　　平行在来線」を再構成した記事を掲載します。

【写真を見る】駒ケ岳経由と渡島砂原経由の2つのルートが合流する森駅。特急停車駅だが、森町に新幹線駅はできない。

　北海道新幹線は2030年度末完成を目標にして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)により新函館北斗ー札幌間約212kmの建設工事が進められている。この路線が開業すると函館本線のうち函館ー小樽間が、JR北海道の経営から分離される。2030年度末まで残り9年となった現在、JR北海道からの経営分離後の並行在来線をどうするか大問題になっている。

　地元との実際の協議は函館ー長万部間と長万部ー小樽間に分けて行われている。前者は山岳地帯を越えてゆく険しいルートのため特急や貨物列車の運転もない路線となって久しく、都市圏輸送的な余市ー小樽間の問題が残るものの、他の区間は鉄道の廃止、バス転換が決断された。だが後者は、2021年4月から協議が停滞している。

■旅客は維持困難でも物流の大動脈

　こうした状況の中で函館―長万部間について、数人の学識者や元新聞記者の方に見解を聞いた。そこでほぼ共通しているのは、「あれほど立派な、基本的に複線で重量に耐え、そして在来線鉄道としては高速輸送が可能な路線は貨物路線として残すべき」との意見だった。

　ローカルの旅客輸送の実情からは、一部区間を除いて残せる状況にない。鉄道の特性も発揮されない点から、「やめるのが正解。(他の同様の路線も)やめるべき」と、断言する人もいる。しかし、本州・北海道間の物流ルートとしては間違いなく大動脈の輸送モードの1つである。北海道から本州へは乳製品・農作物・紙製品・自動車部品が上位品目で、年間輸送量は約230万トン。本州から北海道へは加工食品・飲料・衣料・宅配便等で同様の輸送量がある。道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。

　それに対して、並行在来線を論じる制度は狭い地域の人流面だけで設計され、小さな自治体の判断だけで存廃が左右される仕組みである。今回の事象を議論する上で圧倒的にステークホルダーが少なく、「もはや制度が馴染まない」という見方は共通しており、元国土交通省の関係者にして「事ここに至ったからには、JR貨物と北海道、国による新たな組織体を作るしかないと思う」との言であった。

　ここで北海道庁交通政策局の担当部署による話を差し挟むと、「沿線自治体の財政で線路を持つことは困難。しかしそれを線路を外すことに直結させるのは飛躍しすぎ」と聞いた。部内では何らかの検討はされていることだろう。

　ただし、現在の並行在来線対策協議会は地域の輸送をどうするかを地元で判断する場であるため、物流やJR貨物の話はしないとの意思を固めている。物流路として線路が残ればそこに旅客が相乗りできる。現在とは逆の形で旅客列車を残せる――との頭から、「物流を先に議論すべき」との声も当然あるが、それは押さえ込んだ形だ。地域交通とは別部署の物流担当者は「地域の方向性が出てから具体的な検討に入る」としている。

3829：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:14
　地元自治体には物流の責がなく、JR北海道は地元が切り離しを同意しているので線路維持に参画することはない。すると、JR貨物が第1種鉄道事業者となればすっきりするが、そもそもJR旅客各社の路線を走る上では、アボイダブルコストルールに基づく線路使用料の設定で負担が軽減される制度設計としたことで採算に乗っており、一身に引き受けるのは困難だ。

　一方、この物流を維持することにより恩恵を受けるのは道内の生産者であり、道外全体の消費者である。となれば「道内の産業振興を司る北海道が線路を持ち、そこに国税で支援するという形が納得を得やすいのでは？」と話す人が多かった。

■「知事の顔が見えない」

　現在の並行在来線問題における北海道は、沿線自治体の事務局としか見えず、北海道の問題として先頭に立つ雰囲気が感じられない。今までの他線の例であれば県が主体となっていたものだが、今回の例ではまったく沿線市町の判断が報じられるばかりで、「知事の顔が見えない」との批判は大きい。地元の話が決着した段階になれば、北海道が前に出てくるのだろうか。

　国民の食糧問題や首都圏の災害などへの備えとして捉えれば、政治の判断として北海道貨物鉄道会社などと名乗る特殊法人が立ち上げられることになるのだろうか。それであれば、交通問題として国土交通省だけで考える問題ではなく、財源は国全体として考えなければならない。となれば、今は北海道内の話として知る人も少ないこの問題について、全国へのアピールが大事になってくる。

　また、既存の事業者が承諾でき、そして同等の支援となる制度でなければ不満が噴出する。

　並行在来線の第三セクター会社に支払われている貨物調整金は、現在建設中の整備新幹線が全線開業する2030年度までに新制度に移行する申し合わせがなされているし、JR貨物とJR旅客各社の間にアボイダブルコストルールが横たわる限り、国としての目標でもあるJR貨物の上場を旅客会社は認め難いだろう。それらを合わせた総合的な制度が必要とされている。

■船舶代替案の是非

　物流の話を聞き集める中では、船というアイデアも根強かった。一時期、国土交通省内でも検討されたが、港と発着地との間の陸上輸送がトラックおよびそのドライバーの確保が大問題として沙汰止みになってしまった。

　だが、道内および本州以南の輸送は現状どおりの鉄道輸送とし、港ではコンテナを1つずつ積み替えるのではなくコンテナ列車をそのまま船に積載する。さらに往時の青函連絡船のような小さな船ではなく、コンテナ列車数本を積載する大型船とする案はいかがか。船の性能も向上しているので、荒天時の欠航率は以前と異なり、速達性もあながち劣るとも言えないのではないか。

　この船ルートのメリットとしては、北海道新幹線の青函トンネル共用走行区間を新幹線専用にすることができ、新幹線電車を所期の目標どおり時速260km運転として本州―北海道間の速達化が前進することがある。室蘭や苫小牧であれば線路は港の近くまで達している。苫小牧は現在、フェリーが発着している西港に対して東港は市街から少々距離があるため遊休化している。現状はローカル線に過ぎないが、鵡川まで残された日高本線が使える。このインフラの活用にもつながってゆく。

3830：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:41
　新幹線については最近のコロナ禍による旅客減の中で物品輸送が活発化しているが、本格的な貨物輸送に活かす方向も考えられていることだろう。パレットを旅客電車スタイルの荷物電車に積む方式ならば、旅客列車のダイヤに組み込んでゆけるし、巨大インフラながら十分に活用できているとは言い難い北海道新幹線の力を活かせる。現在は旅客会社による事業だが、JR貨物を参入させて急送品輸送は新幹線とすれば、貨物輸送として商品の幅が広がる。

　だがデメリットとしては、道南いさりび鉄道は貨物による線路使用料収入がなくなり、旅客一本ではとても立ち行かなくなる。本州側の船の発着地によっては青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道も同様であり、本州内を貫く動脈をどのように考えるか、それだけで国政レベルの交通問題に値する。そして、航送船ならばその船も複数建造しなければならず、道内輸送をどのような形態にするにしても、港湾や物流施設の見直しは不可欠だ。

　函館―新函館北斗間については、2018年度の輸送密度は4261で、人口は減少する中で新幹線札幌開業に伴う乗り換えの増加により2030年度は5592に上昇し、2040年度においても4640と予測されている。国鉄改革当時の基準でも廃止対象ではない水準であり、仮になくせば、函館市は新幹線駅と市街中心地間のだれの目にも明確な輸送ルートを失う。

　それは、函館を行きにくい地にすること、あるいは飛行機にシェアを譲ることにほかならず、新幹線を経営の柱にしようとしているJR北海道自身にとっても、みずからの首を絞めることになってしまう。

　ゆえに残されると目されてはいるものの、具体的には何も決まっていない。北海道新幹線が札幌に到達すれば自らの手は離れるという路線を電化し、新型電車を投入しているJR北海道の行動にヒントがあるように感じられるが、函館市の中でも、JRが手掛けない場合の引き受け手としては最も順当な事業体に思える道南いさりび鉄道においても、表に出てくる動きはまったく見られない。函館市によれば現在、「北海道による精査を待っているところ」である。


■新幹線開業まであと9年、残された時間は短い

　その道庁は、「例えば函館の広大な構内一つ取っても、道内全体の車両を管理する施設は不要であり、どの程度の範囲の資産を譲り受けるかで負担は大きく変化する」とし、協議会の求めにより順次出されてくるJR北海道からの資料を、さまざまなパターンで検討中と言う。

　いずれにしても、これらのことをあと9年のうちに意思決定し、工事を行うべきは工事を行い、実現させなければならない。

　すると、もはや残された期間はきわめて短く思える。また、これまで国で決めた制度・システム全体に関わってくることだけに、各種の決め事にも手を付けなければならない困難が待ち受けている。すべて時間切れで立ち止まり、線路だけが消えてしまったなどという事態だけには至らないでほしいものである。

鉄道ジャーナル編集部

3831：チバQ：2022/03/24(木) 22:06:13
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/660787?rct=n_jrhokkaido
バス転換容認「合意事項」　小樽市、費用便益分析せず　並行在来線余市－小樽
03/24 21:51
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
　２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線余市―小樽間のバス転換を小樽市が容認する方針を固めた。鉄路維持を主張する余市町は条件付き容認を視野に入れているが、市は同町と道の３者による協議を経た合意事項との認識に立っており、２６日の３者協議で最終確認する方針だ。一方、鉄路維持によるメリットを評価する費用便益分析は行われておらず、波紋を呼びそうだ。（

　複数の関係者によると、１カ月ほど前に小樽市内で行った非公開の３者協議で、両市町と道が大筋でバス転換容認を確認したという。ただ余市町は、鉄道並みの大量・迅速な輸送力確保やＪＲ余市駅周辺のバスターミナル整備などを道に求め、協議は膠着状態にあった。事態が急転したのは今月中旬。市は、道側から余市町側とバス転換の「了解を取り付けた」との連絡を受け、市議会などに「３者がバス転換容認で合意した」と説明したもようだ。

　道によると、余市―小樽間の経営分離後３０年間の累計赤字額は鉄路存続で２０６億円。迫俊哉市長は１月３１日の記者会見で「人口減少が進む中、財政負担を考え、バス転換を視野に入れた動きを進めたい」と初めてバス転換に踏み込み、今月９日の定例市議会でも「バス転換に優位性がある」と答弁した。

　沿線の塩谷・蘭島両地区などを対象とした住民説明会も２巡実施。鉄路存続を求める声を受け止めつつ、バス転換への地ならしを進めてきたとも言える。与党市議の１人は「財政負担を考えれば、バス転換一択だった」と推し量った。

　一方、道や市は、時間短縮効果や道路の渋滞緩和、交通事故の減少などを金額で算出した「便益」と事業の「費用」を比べ、鉄道が地域にもたらす効果を数値で評価する費用便益分析を行っていない。市建設部は《１》既に判断材料が出そろっている《２》赤字負担に加え、施設改修費なども発生するため財政負担は難しい―との立場で「便益が上回るかの観点よりも、可能な財政負担かどうかが重要」とする。

　費用便益分析を行って第三セクターが引き継いだ事例として、福井県のえちぜん鉄道がある。廃線の危機を２００３年に乗り越えたが、その際、この分析を行い、費用の１・２倍に当たる８４億円の効果があると試算。鉄路存続の根拠の一つとなった。同県交通まちづくり課は「いずれの公共事業でも大事な考え方で、当時はバス転換の議論もある中で、冷静な分析につながった」としている。（平田康人、谷本雄也）

3832：チバQ：2022/03/24(木) 22:07:07
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658671?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（上）　生活や観光利用など４点検討、存続に否定的結果
03/18 19:45
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
　【富良野】市は、ＪＲ根室線富良野―新得間の住民説明会を２２日から始める。富良野市、南富良野町、占冠村と十勝管内新得町の沿線４首長が１月下旬、同区間の存続を断念し、バス転換議論を進めていくことを確認したことを踏まえ、それまでの検討内容の報告、今後の地域公共交通に関する意見聴取を行う場だ。「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」の２回に分け、説明資料の内容を紹介する。

　ＪＲ北海道が２０１６年１１月に「ＪＲ単独では維持が困難」と発表し、廃止・バス転換を求めてきた同区間について、４市町村は昨年７月から、地元負担を伴う鉄路存続と並行して、バスへの転換に関する協議に入った。その後は今年１月下旬までの間に９回の幹事会を開き、事務レベルで「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」を行った。

　「鉄路存続の検討」については《１》生活利用《２》観光活用の可能性《３》災害時の代替ルート《４》費用負担―の４点を議論してきた。だが、いずれも存続には否定的な結果となり、光明を見いだすことはできなかった。

　生活利用では、２０１８年度に７１人だった通学利用者は２０年度に５２人に減少。通院・買い物などでも１５年度の７０人が２０年度には２７人になったという。さらに南富良野町の落合―新得間は「定期券利用はゼロ」と言及した。

　観光活用の可能性では、旅行業者６社からの聞き取り内容を紹介。団体旅行の移動はバスが中心で、個人旅行は「道外客の８割がレンタカー利用」か「ＪＲの特急列車を中心に移動」とし、同区間の利用を観光商品に組み込むことには否定的な意見が多かった。

　災害時の代替ルートとしての活用に向けたＪＲ貨物からの聞き取り結果では、現行の機関車を使うためには路盤やトンネル、橋などの強度に関して「走行ができる線区であるかの調査・改良工事が必要」とした上で、災害時は鉄道輸送を想定せず「トラックによる代行輸送や船舶輸送により対応」との回答が寄せられている。

　費用負担に対する４市町村の考え方は「鉄道利用者が年々減少傾向」「観光事業者による活用が難しい」「災害時の代替ルートの活用の可能性がほぼ無い」ことから、ＪＲ北海道から求められた年間１０億９千万円の運行費負担は各市町村の「厳しい財政状況の中で困難である」と結論づけている。（福元久幸）

3833：チバQ：2022/03/24(木) 22:08:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658673?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
03/19 05:00
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
旭川―帯広間を結び、道の駅「南ふらの」に立ち寄る都市間高速バス「ノースライナー」
　【富良野】ＪＲ根室線富良野―新得間住民説明会では、市が南富良野町、占冠村、十勝管内新得町の沿線町村と共にまとめた「新たな交通体系の検討」についても報告し、二つのバスルート案を提示する。ＪＲ札沼線北海道医療大学―新十津川間は２０２０年５月の廃線に合わせてバス転換されたが、利用は低迷している。バス転換の場合、単に鉄路の代替手段としてだけではなく、地域振興に貢献するバスルートの設定が求められている。

　住民説明会で示される二つのルート案のうち、一つは国道３８号線を走って富良野駅と新得駅を結ぶ。富良野市内の布部、山部、西達布や、南富良野町内の道の駅「南ふらの」、落合などを経由して狩勝峠を越えるルートだ。道北と道東を結ぶ根室線の機能を維持できる。現在、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの３社が、旭川―帯広間で１日３往復の運行をしている都市間高速バス「ノースライナー」と経路が重なっている。

　二つ目は、富良野駅と占冠村のＪＲ石勝線トマム駅を結ぶルートだ。市内の布部、山部から南富良野町内の下金山、金山、かなやま湖畔、道の駅「南ふらの」、落合を経由する。

　かなやま湖は夏にはキャンプ、冬にはワカサギ釣りでにぎわう観光地だ。これまで湖畔を走るバスはなかった。沿線の観光関係者は「地元客の減少は避けられない。でも、富良野地方の主要観光地を結ぶ新しい周遊ルートを確立すれば、取り組み次第で観光客の利用増を見込めるのでは」と期待する。代替バスのこの経路は、占冠村営バスのルートと一部が重なる。

　根室本線対策協議会事務局の富良野市企画振興課は「二つのルート案は、交通事業者と協議をする前に提案されたもの」としており、住民説明会での意見や交通事業者との協議を通じて「実現可能性を探りたい」としている。

　１月下旬に市内で開かれた富良野―新得間沿線４市町村首長会議では、地元負担による路線維持を断念する意向が示された。だが、南富良野町は「納得できる新たな交通体系が示されなければ廃線を容認しない」との姿勢を崩していない。代替バスのルート設定が今後の協議の最重要課題となるのは必至だ。

　この会議ではＪＲ北海道から、バス転換した場合の初期費用と運行にかかる赤字分などを、１８年間補填（ほてん）するとの提案があったことも伝えられた。（宮木友美子）

3834：チバQ：2022/03/25(金) 11:07:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/bdc48ab48e5b104827547e48625881d6c0e87b0e
ＪＲ常磐線８日ぶり全線再開　３週間程度臨時ダイヤで運行　地震被害から復旧
3/25(金) 9:57配信
福島民報
一部区間で運休していたＪＲ常磐線が全線で運転再開し、ホームは多くの人でにぎわった＝いわき駅

　１６日夜に発生した本県沖を震源とする最大震度６強の地震で一部区間が不通になっていたＪＲ常磐線は２４日、原ノ町―新地駅間で運転を始め、８日ぶりに全線再開した。減速して運行する区間があり、３週間ほど臨時ダイヤで運行する。

　いわき市のＪＲいわき駅常磐線ホームでは２４日午前、スーツケースを引くサラリーマンや若者が仙台行きの特急「ひたち」に乗り込んだ。大学の卒業式で仙台市に向かうという小野朝夏さん（２４）は「バス移動も考えていたので再開してくれてよかった」と安心した。

　ＪＲ東日本によると、常磐線では地震の影響で線路の変形や電柱が傾くなどの被害があり、復旧作業が進められていた。いわき・原ノ町―仙台駅間では臨時快速列車を走らせ、乗り換えなしで首都圏から仙台に向かえるようになった。

　観光関係者からも歓迎の声が上がった。南相馬市旅館ホテル組合の後藤悦宏組合長（６２）＝ラフィーヌ社長＝は「観光客の移動手段の中核となる常磐線が運転を再開して一安心だ」と話した。沿線では東京電力福島第一原発事故に伴う帰還困難区域内の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の避難指示解除に向けた動きが進み、住民らの利用も見込まれる。双葉町長塚一行政区の木幡智清区長（８１）は「地震の被害を確認しに自宅に戻りたい人も多かったはず。早期再開はありがたい」と話した。

3835：チバQ：2022/03/25(金) 11:57:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/214e0c59c9a8055c8bd74fcbb4236ce2d5f5ad2b
「とれいゆつばさ」27日ラストラン　臨時列車、地震で一部中止に
3/25(金) 11:09配信

毎日新聞
山形新幹線開業25周年を記念して出発式が行われた「とれいゆ　つばさ」＝JR山形駅で2017年7月、松尾知典撮影

　ＪＲ東日本のリゾート新幹線「とれいゆつばさ」が３月末に引退する。通常運行は既に終え、引退記念イベントの臨時列車としての運行が予定されていたが、１６日に福島県沖で発生した地震の影響で一部イベントは中止に。２７日に新庄―福島を走り、最後は山形に着く「フィナーレ号」が乗客を乗せる最後の機会となる。


　ＪＲ東日本山形支店によると、同新幹線は２０１４年７月から週末を中心に運行し、２２年１月までに延べ約７万人の利用があった。引退記念イベントは各回とも予約で満席となった。

　１３日には、沿線の地産品の菓子などを車内で提供する臨時列車が、仙台から福島を経由して新庄まで走った。５分ほど停車した山形駅では、県職員や同社社員がホーム上で横断幕を掲げて乗客を歓迎し、列車を見送った。

　この日、同号を一目見ようとホームに入場する人の姿も。母と一緒に来た山形市の酒井ゆうごちゃん（２）は、昨年乗車したという。「また乗ってみたい？」との問いにうなずき、名残惜しそうにしていた。【西本龍太朗】

3836：チバQ：2022/03/25(金) 11:58:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a27344c18b866588662f23021227588f404bdd8
北海道の廃止駅、床材や古いレールをふるさと納税の返礼品に
3/25(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
廃駅のホーム材を使ったふるさと納税の返礼品=北海道比布町提供

　昨年3月に廃止となった、JR宗谷線の北比布駅と南比布駅。ホームの床板や古いレールを使った楯（たて）が、北海道比布町のふるさと納税返礼品となった。寄付金は、町の管理に移行した蘭留駅の維持費に充てられる。


　楯は、縦30センチ、横20センチで、板にはホームで多くの利用者の足元を支えた床板を使っている。板に取り付けているのは、ホームの鉄骨として再利用されていた、旧国鉄時代のレール。厚さ1・5センチに切断し、さび止めを施した。

　各駅50個を用意。ふるさと納税で3万円以上を納めると、受け取ることができる。

朝日新聞社

3837：チバQ：2022/03/26(土) 13:56:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/c76c54a15dd0f7e0b1399d39a6cbd1098976f805
北海道新幹線開業6年　営業赤字、最悪の恐れ　地震が収益悪化に拍車
3/26(土) 11:28配信
　26日に開業6年を迎える北海道新幹線の収益環境が厳しさを増している。新型コロナウイルス禍の長期化に加え、16日夜に宮城・福島両県で震度6強を観測した地震の影響で、東京への直通運転が約1カ月間できなくなり、被災車両を巡る費用負担も膨らむためだ。2021年度の北海道新幹線の営業赤字は、過去最悪だった前年度の144億2900万円を超える恐れがある。

　「3月に入って乗客数が上向きつつあっただけに痛い」。JR北海道幹部は東北新幹線が一部不通になった影響の大きさに頭を抱える。

　17日以降、北海道新幹線は新函館北斗―新青森間の1日26本のうち4本が運休し、東京行きなど20本が同区間の折り返し運転を余儀なくされている。東北新幹線内の設備損傷が大きく、東京への直通運転の再開は4月20日前後にずれ込みそうだ。政府が21日で「まん延防止等重点措置」を解除し、首都圏の観光客やビジネス客の需要が持ち直すはずだったが、多くが飛行機などに流れる見込みだ。

被災車両を所有
　21年度の営業赤字は昨年12月までの9カ月間で99億7700万円。コロナ禍の長期化で前年同期より4億円近く膨らんでいた。通年でも運休で客を失う影響で前年度超えとなる可能性がある。新幹線の営業赤字は同社が「単独では維持困難」とする地方10区間の合計赤字額に迫る厳しい水準だ。

　しかも地震によって宮城県の白石蔵王駅付近で脱線し、撤去作業中の新幹線はJR北海道の所有車両。「被害状況はまだ確認できていない」（同社）が、車両は保険に加入していないとみられ、損傷状況によっては22年度以降に新車両購入を余儀なくされる恐れもある。

　新幹線の収支状況について同社は「開業当初から、30年度末に予定する札幌延伸までは厳しいと想定していた」と表向きは冷静。延伸で倶知安、小樽という国際観光地が沿線に加わり、乗客が一気に増えると期待する。乗車率が向上し、現状では過大な車両基地や指令センターの維持費を吸収できるとの読みもある。

　だが、収支改善に向けた課題は多い。青函トンネルを貨物列車と共用している問題は、安全確保のためトンネル内を最大時速160キロまでしか出せない点の解決策が見えていない。現状では、札幌―東京間の所要時間を4時間半に縮めて飛行機から客を奪うシナリオを実現できない。

3838：チバQ：2022/03/26(土) 16:44:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/c6de5a388aac6057fdf8b707f2ec84de2f575dd5
JR函館線　小樽－余市間も廃線へ　自治体、バス転換で合意
3/26(土) 15:41配信

毎日新聞

　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―余市間（19・9キロ）の存廃を巡り、道と小樽市、余市町は26日、小樽市で3者協議を開き、バスに転換することで合意した。

　並行在来線のうち余市―長万部間（120・3キロ）については、沿線7町が2月にバス転換の意向を示している。26日の協議により、小樽―長万部間（140・2キロ）が廃線となる見通しで、27日の沿線全9市町と道の協議会で正式決定する。【米山淳】



https://news.yahoo.co.jp/articles/5dec3dfdb6fb7349db812bb3eb2bfe0e129a9cdb
小樽－長万部間、廃線へ　並行在来線、バス転換合意　北海道
3/26(土) 12:24配信
　北海道新幹線の2030年度末の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線・函館線について、道と小樽市、余市町は26日に同市内で協議し、小樽―余市間（19．9キロ）をバス転換することで合意した。

　既に余市―長万部間（120．3キロ）は2月にバス転換が決まっており、今回の合意で小樽―長万部間（140．2キロ）は廃線となる見通しとなった。

　沿線自治体の多くはこれまで、鉄路維持で見込まれる巨額の赤字などを理由にバス転換を表明。小樽―余市間の扱いが注目されていた。

3839：チバQ：2022/03/28(月) 19:07:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9fd462951a25f92dce6c77cbf0344bea258bc7f
「有楽町線延伸」「南北線延伸」東京メトロに事業許可 建設費総額4000億円
3/28(月) 14:26配信
東京メトロ新線2本に事業許可
有楽町線（上）と南北線の車両（画像：東京メトロ）。

　東京メトロは2022年3月28日（月）、国土交通大臣から「有楽町線延伸（豊洲〜住吉）」ならびに「南北線延伸（品川〜白金高輪）」の第一種鉄道事業許可を受けたと発表しました。

【延伸2路線の地図 画像で見る】

●有楽町線延伸（豊洲〜住吉）

　4.8kmの新線を総額2690億円で建設します。東京東部・北部および千葉方面と臨海副都心、ならびに豊洲市場や東京スカイツリーといった観光拠点とのアクセス性向上が目的です。

　豊洲〜住吉間の所要時間は現状20分から約9分に短縮。これにより東西線の混雑緩和に寄与するといい、混雑率（木場→門前仲町）はピーク1時間あたり約20％低減されるといいます。

●南北線延伸（品川〜白金高輪）

　2.5kmの新線を約1310億円で建設します。整備効果として、六本木や赤坂などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅周辺、さらには羽田空港とのアクセス向上が挙げられています。

　品川〜六本木一丁目間の所要時間は、現状の約19分から約9分まで短縮されるそうです。

※　※　※

　いずれの路線とも、2030年代半ばの開業が目標とされています。建設にあたっては、地下高速鉄道整備事業費補助に加え、鉄道・運輸機構による都市鉄道融資（財政融資資金）を適用するということです。

乗りものニュース編集部

3840：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/0777457bfab1ee7ecfafa02f5973923eb4d1026b
観光シーズン到来、「レストラン列車」の作り方 京都丹後鉄道の担当者が語る「食とサービス」
3/29(火) 4:32配信


　京都府北部を走る京都丹後鉄道では、工業デザイナー・水戸岡鋭治氏が手がけた3つの観光列車が運行されている。料金不要だがアテンダントが乗務する「丹後あおまつ号」、低料金で景色や喫茶が楽しめるカフェ列車「丹後あかまつ号」、そして地域の食材でコース料理、あるいはスイーツが楽しめるレストラン列車「丹後くろまつ号」である。

　1月下旬、筆者はレストラン列車「丹後くろまつ号」に乗車した。「丹後くろまつ号」は1日に3回運行されており、運行ごとに提供する料理が異なる。筆者が乗車した時点では「丹波まるごとスイーツコース」「丹後ちりめん懐石コース」「但馬のこだわりディナーコース」であった。

4月1日からは「スペシャルモーニングコース」「海の幸堪能コース」「地酒飲み比べコース」「スイーツお楽しみコース」に変更される。マンネリ化を避け、季節感を出すための工夫である。「モーニング」「海の幸」が食事主体で、価格は6800円〜1万3000円(運賃込み)と比較的高額なものと、4800円(運賃込み)の「地酒」「スイーツ」といったように方向性が分けられている。

■列車によってコーヒーも違う

　丹後くろまつ号のスイーツコースでは「丹波の黒豆のバターサンド〜くろまつ号〜」「春の三色サンド」「わらび餅と抹茶ゼリー」「丹波栗の渋皮煮とちいさいきんとん」「マドレーヌ」「丹波ティラミス」「モンブラン」「ゆずジュレ」が提供される。

　料理は2回に分けて提供され、前半は上品な味わい、後半は濃厚な味わいが特徴だった。料理の盛り付けや質が素晴らしい。料理のシメとして、コーヒーも提供される。別に乗車した「丹後あかまつ号」とはまったく方向性が違うコーヒーで、そのこたわりも心地よい。

　コロナ禍の最中ということもあり、乗車日の「丹後くろまつ号」は空いていた。アテンダントより「今日は空席があるので、お好みの席に変わりますか」と聞かれる。1人客で4人テーブルを使うのは贅沢だが、ありがたくお受けした。

　車窓案内やグッズ販売もあり、福知山―天橋立間の1時間20分はあっと言う間に過ぎた。

　乗車後、京都丹後鉄道の運営会社を傘下に抱える WILLER(ウィラー)で広報を担当する清水美帆氏に話を聞いた。

　──レストラン列車を企画した時点で、車両設備や法的な部分でどのような制約があったのですか。

　車内で提供するという制約があります。例えば、温蔵庫、冷蔵庫のスペースには限りがあるため、メニュー構成時に考慮が必要です。材料の納品方法を含めて、調理の事業者とは入念に打ち合わせをしています。

　車内では火が使用できませんので、スープなどはポットに入れて注いでいます。温かい料理は温蔵庫もしくは湯せんを使用します。

　運行中に盛り付けをしますが、カウンターのスペースにも制限があるため、料理提供時に使用するワゴンも活用し、事前に盛り付けのシミュレーションなどを実施し、作業過程も簡素化することで、できるだけお客様をお待たせしないように心がけています。

3841：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:38
■レストランと車両のコンセプトをミックス

　──鉄道会社が運営されるレストラン列車は、地域の象徴としての側面があります。その観点から、地域の特色をどう考えますか。また、その特色を踏まえたレシピ作りをレストランあるいは料理人にどのように指示しているのでしょうか。

　地産地消を意識してメニュー構成を考えています。その過程で地域のレストランに依頼することもあります。「丹後くろまつ号」のコンセプトと、レストランなどの事業者側のコンセプトをミックスすることで、どちらも知名度の向上などのチャンスとなることを考慮しています。

　丹後くろまつ号の走る丹後エリアには、伝説も多くあります。過去には浦島太郎伝説をモチーフとしたお伽御膳コースや七姫伝説をモチーフとした旅する伝説味わいコースなどを企画しました。そうした地域の情報・特色をお客様に知っていただく機会にもなると考えております。

　──列車のデザインは何をイメージしているのですか。

　デザインは数々の観光列車を手掛けてきた水戸岡鋭治氏が担当しており、上品かつ温かみのあるデザインは、天橋立に代表される「松」がテーマとなっています。

　アテンダントの制服も水戸岡氏による機能性と普遍性と多様性に配慮したデザインです。どのパーツ (生地、ボタン、ネクタイ、ワッペンなど)においても、上記を意識し、色はサービスの基本である黒をベースに全体を濃色で統一しました。車内のデザインと調和した美しい形、色、素材を採用し、誰が着ても無理なく着こなせ、皆様に愛されるよう好き嫌いのないオーソドックスな本来ある姿の制服を心がけました。

　アテンダントの接客については、サービスマナーの習得はもちろん最高のおもてなしを実現するため、アテンダントのサービスマナー研修をJALのCA教育担当者を外部講師として招いています。「サービスに必要なアテンダントのコーディネーション」「サービス時の連携のポイント」「サービススキルのブラッシュアップ(ワインサービス/注ぎ方/ワゴン活用法)」「デモンストレーションロールプレイ」などの研修を行っております。

■あかまつ号独自のサービスも

　──他の観光列車についても教えてください。料金不要の丹後あおまつ号について、車内販売をご利用になるのはどのようなお客様ですか。

　メインでご利用いただくのは、旅行やお出かけで訪れたお客様です。普段使いのお客様のご利用は少ないですが、ご利用いただく場合は、コーヒーなどの軽食をご購入いただくケースがほとんどです。

　──丹後あおまつ号と、料金が必要なカフェ列車の丹後あかまつ号はどのようにコンセプトを分けているのですか。

　丹後あかまつ号独自のサービスとしては、乗車されたお客様への缶バッジのプレゼントのほかに、記念乗車券の発行、車内販売メニューの違いがあります。また、アテンダントの人数は丹後あかまつ号は2人ですが、丹後あおまつ号は1人です。観光で来ていただいた方の思い出に残るような、サービス提供を行っています。

安藤 昌季 :乗り物ライター

3842：チバQ：2022/03/30(水) 09:09:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/c8bce708e1e77e020145f22aa057ceb1f900234d
コロナ禍で乗客減り経営悪化　苦渋の値上げ、私鉄と同水準に　ＪＲ西日本
3/29(火) 23:28配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本が２９日に発表した運賃値上げは、阪急、阪神など私鉄との激しい競争により、旧国鉄時代から割安を維持してきた区間が対象となった。しかし、新型コロナウイルス禍に伴う乗客減で、同社の経営環境は大きく悪化。１９８７年の民営化以降、消費税増税以外では初となる利用者への負担増に踏み切った。


　「私鉄より高くはしない」。値上げを発表した同社の真鍋登志郎・営業本部副本部長は強調。普通運賃は私鉄と同程度に引き上げる一方、通勤定期は値上げ後も安さを維持する。

　値上げする計９９区間のうち、兵庫県内で発着するのは神戸線、宝塚線、東西線の４５区間に上る。このうち、普通運賃と通勤定期の両方を値上げするのは「神戸－大阪」「神戸－尼崎」など８区間。６カ月通勤定期のみを見直す区間は「三ノ宮－大阪」「宝塚－大阪」など３７を数えた。

　県内で普通運賃が上がるのは神戸駅を利用したときのみ。同駅から乗り、大阪、塚本、尼崎、北新地、新福島、海老江、御幣島、加島の各駅で降りた場合で、間にある駅で乗り降りしても現行のまま変わらない。三ノ宮－大阪も対象となっていない。

　並行する私鉄と比べると、神戸－大阪では、阪急、阪神とも高速神戸－大阪梅田の運賃は４５０円。ＪＲの値上げ後の普通運賃は同額だが、定期は値上げをしてもまだＪＲの方が安い。

　新型コロナ禍に伴う乗客減の影響は、ＪＲ西を含む鉄道各社に及ぶ。一方、相次ぐ災害や列車内の事件に備えた安全対策には投資が迫られる。このため、国土交通省は今年２月、運賃・料金制度の見直しを検討する小委員会を設置、議論を進めており、値上げを含めた運賃・料金改定は今後、各社で広がる可能性もある。（西井由比子）

3843：チバQ：2022/04/05(火) 11:07:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/60dfd46713e1da00b397e2a9950d0986d94f99db
北陸新幹線延伸「集落存続に関わる」、京都の住民に不安
4/5(火) 10:31配信
京都新聞
３月中旬でも所々に雪が残る南丹市美山町田歌地区。雪解け水がとうとうと流れる由良川を背に「京都府は本気で新幹線の問題に向き合ってほしい」と語る鞆岡区長

　希少な動植物を育む「芦生の森」に近く、透き通った水を運ぶ由良川が流れる京都府南丹市美山町の田歌地区。人口約50人のうち約30人を移住者が占め、360年以上続く神事「田歌の神楽」を守り伝えている。住民は、地域に降ってわいた北陸新幹線の延伸計画がはらむ問題点を、京都府内でいち早く取り上げた。


　2019年12月、工事を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が同町で開いた説明会に同地区の一部住民が出席したが、トンネル掘削などで出る膨大な残土の処分法や生態系への影響などに関する懸念は解消されなかった。

　ルート選定の理由や、長期工事が集落や観光に与える打撃など、いくつもの疑問が浮上。20年春に北陸新幹線問題対策委員会を立ち上げ、同年8月、機構による環境影響評価（アセスメント）の受け入れ見合わせを全戸一致で決めた。

　その後、府に質問を投げ掛けた。同町などに広がる京都丹波高原国定公園の静穏な環境を脅かす大規模工事の妥当性や、ヒ素などを含む恐れがある残土の処分の在り方をどう考えるのか-。いずれも住民としての素朴な問いだった。府は「（国や機構に）環境の保全について適切な対応を行うよう求めていく」と答えた。20年前に移住した鞆岡誠区長（59）は「私たちにはゼロ回答。だが、行動を通じて広く府内に問題点を訴えられている面はある。体を張ってやってきた自負はある」と話す。

　今年3月の住民集会では移住者で元区長の長野宇規さん（51）が問題点を整理。美山町がルートになれば、移住を検討する人が遠ざかり「集落の存続に関わる」と危機感を募らせた。

　行動が周囲の関心を高める。同地区にほど近い、国の重要伝統的建造物群保存地区「かやぶきの里」の保全に取り組む「北村かやぶきの里保存会」は21年末、南丹市の西村良平市長に計画の白紙撤回を機構などに促すよう申し入れた。同保存会の中野忠樹会長（68）は「不安が払拭（ふっしょく）されない現状では、計画を受け入れるわけにはいかない」とする。

　府内の首長が延伸計画に懸念を示す場面も出てきた。「（新幹線は）できたら来てほしくない」。21年9月の南丹市議会で、延伸計画の是非を問われた西村市長は答えた。残土問題や由良川の汚染などへの不安をにじませた。

　今年3月の亀岡市議会では桂川孝裕市長が「残土も、環境先進都市として注意していく」と答弁した。同市に新駅を設けるルートを要望してきた経緯があり、延伸計画には賛成の立場から「亀岡市（を通るルート）は諦めたわけではない」とも述べた。

　与党や財界などは23年春の着工を求めているが、延伸計画を危惧（きぐ）する住民らは、府民の認知が広がっているか疑問符を付ける。田歌地区の鞆岡区長は「公共事業は情報公開とセットでなされるべきだ。府が機構などに働きかけて情報を引き出し、府民に示してほしい」と強調。その上で「新幹線整備は京都の暮らしや文化に影響を及ぼす可能性がある。府には、水や自然、環境を守るため、住民の不安に寄り添って本気で新幹線問題に向き合ってほしい」と訴える。

3844：チバQ：2022/04/07(木) 08:11:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3a74e6d51688afda024979f330c48cd05f881c
つくばエクスプレス茨城県内延伸案、選定加速　4方面の調査、5月開始
4/7(木) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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県内延伸4方面案の調査が始まるつくばエクスプレス=つくばみらい市陽光台

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸構想が加速する。県が調査検討事業費を初めて計上。来月、四つある延伸方面案の需要調査が始まり、来年春にも、一つに絞り込まれる。構想実現に期待する関係者からは「英断」と歓迎する声とともに、「拙速は避けてほしい」との声もあり、適切な判断が求められる。

■議論を前に進める

「TX延伸を巡る環境は調べれば調べるほど難しいと分かってきたが、延伸案がどっちつかずでは議論を前に進めるのは難しい。いま調査すべきだ」

実現すれば茨城県の将来像を大きく左右するTX延伸構想の議論について、大井川和彦知事は2月、予算案とともに説明した。同案には、県内延伸の調査検討事業費1800万円を初めて盛り込み、3月の県議会で可決された。

TXは秋葉原-つくば駅間を最速45分で結び、2005年8月の開業以来、運行区間は変わっていない。県内延伸はつくば駅から先のルートを想定する。

延伸案は、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦方面-の四つ。

各案を巡っては、それぞれ期待の声が寄せられる。筑波山方面案には、筑波山を軸にした観光振興。水戸方面案には、県庁所在地の水戸とつくば両市を結んだ上での県北振興。茨城空港方面案は、首都圏の空港として存在価値が高まることでの経済発展や観光振興。土浦方面案では、常磐線と接続することで、交通利便性が飛躍的に向上するといった見方が目立つ。

■需要や費用対効果

第三者委員会のメンバーは、学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで構成される。国の研究機関と協力し、需要予測や費用対効果などを調査し、4案から絞り込む。

スケジュールは、需要予測調査などを5月に開始。調査結果を基に12月から来年2月まで、第三者委員会で検討。2月にパブリックコメント(意見公募)を行った上で県に示す。

4案は、県総合計画(18〜21年)で、公共インフラ基盤の将来像を示す「2050年ごろの茨城の姿」の中で位置付けられた。本年度開始の新県総合計画でも引き継がれた。

4案は、18年度当時、地元自治体の調査検討や誘致活動が行われていた地域を延伸方面案として整理し、同計画に位置付けた。

県交通政策課によると、当時、土浦方面案は土浦市が、筑波山方面案はつくば市がそれぞれ検討。茨城空港案は小美玉市議らが中心となって誘致活動を展開している。水戸方面案は「第二常磐線」構想として、東京、つくば、水戸を結ぶ案が基になった。

■拙速にならぬよう

TXは1978年、在来の常磐線の混雑緩和を目的に、第二常磐線構想として打ち出された。

85年には、つくば市で国際科学技術博覧会(科学万博)が開催され、半年間に2千万人超の来場者が訪れた。地域振興の持続拡大が求められる中、1都3県の知事による推進協議会が設置され、秋葉原からつくばに至る「常磐新線」計画がTX開業につながった歴史的な経緯がある。

延伸方面案の決定は来年3月を予定。ことし3月の県議会では、議員から「スピード感は結構だが、拙速にならないようお願いする」「県民みんなが延伸して良かったという結果につながることを祈る」など、期待する声とともに適切な判断を求める声が相次いだ。

★TX

2005年に開業し、16年が経過した。鉄道利用者は増加の一途をたどり、09年6月に初の営業黒字を達成。10年5月に開業時目標の「1日当たり平均輸送人員27万人」を1年前倒しで達成、15年10月に累計輸送人員10億人を突破した。県内沿線では宅地開発が進み人口が急増。都心までのアクセスの良さや大学、研究施設が多い環境などを理由に、つくば市内を中心に企業の設立も相次いでいる。

茨城新聞社

3845：チバQ：2022/04/08(金) 08:19:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f0b83ce8e69e44626a8e0d4f92571b3c56e24be
北陸新幹線「かがやき素通り」小規模駅の生きる道 開業7年の沿線関係者「2年後延伸」の敦賀も連携
4/8(金) 4:32配信
東洋経済オンライン
黒部宇奈月温泉駅のある富山県黒部市は北陸新幹線開業で観光や通学の人の流れが変わった＝2017年10月（筆者撮影）

　北陸新幹線・長野-金沢間は3月14日、開業7年を迎えた。コロナ禍の中とあって、沿線では記念イベントなどの企画はほとんどなかったようだが、その間隙を縫うように、県境を越えたネットワーク「北陸新幹線沿線連絡会議」が始動、記念フォーラムを開催した。


　「コンテナ商店街」の経営者と大学研究者が共同代表を務める。キーワードは「沿線集合知」、そして「自分ごと」。北陸新幹線延伸が2年後に迫った敦賀市とも手を携え、従来の開業対策とはひと味違った地域づくりの模索と実践がスタートした。

■「敦賀開業あと2年」のタイミング

　北陸新幹線沿線連絡会議は3月1日、3人のメンバーで発足した。上越妙高駅前でコンテナ商店街「フルサット」を経営する株式会社北信越地域資源研究所の平原匡代表取締役と、富山国際大学現代社会学部の大谷友男准教授が共同代表に就任した。筆者は発足と同時に「会員第一号」となった。

　なぜ、このタイミングで立ち上げたのか。「開業7年の振り返りをしなければ、と。何より、敦賀開業まであと2年。ここで行動を起こすべきだと考えた」と平原氏。福岡市のシンクタンク・九州経済調査協会で各地の新幹線を研究してきた大谷氏が、2021年春に富山国際大学へ着任したことも、大きな契機になった。

　もともと東北・盛岡以北、北海道、北陸、九州の各整備新幹線は、開業対策が「道・県」を単位に動いてきた。建設促進運動や予算獲得の陳情は関係する都道府県が顔を連ねるが、開業以降の誘客やまちづくりは、多くの場合、道・県、さらには沿線の都市がそれぞれ個別に展開する事例が多かった。

　加えて、ほとんどの場合、開業そのものがイベント化する宿命にある。開業から3年も経てば、行政や経済界の開業対策組織も予算もなくなり、良きにつけ悪しきにつけ、新幹線は日常に溶け込んで、「あって当たり前」の存在になりがちだ。経験的に言えば、新幹線が実際に地域を大きく変え始めるのは2年目以降なのだが、そのころには検証の機運も薄れているまちが珍しくない。

　「まちづくりのうえでは7年なんてあっという間。『もう7年』じゃなく、『まだ7年』なんです。なのに、地域の人たちの関心が薄れて、新幹線のポテンシャルをどう生かすかという議論がなくなってしまう。しかも、沿線のプレーヤーが個別に、狭い世界と狭い視野で悩みがち。開通済みの地域がもっと積極的につながって、互いの視点や情報を交換し合えば、行政によるまちづくりも、ビジネスパーソンの経済活動も活発化するんじゃないでしょうか。新たに延伸する地域へのヒントも生まれるはず」。平原氏は見通す。

　活動のスタートとして、連絡会議は3月14日の金沢開業7周年に合わせ、直前の土曜日の12日にフォーラムを企画した。フルサット内に加え、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議と連携して、敦賀駅前の交流施設オルパークにパブリック・ビューイングの会場を設定。一方、Zoomにオンライン会場を設定してハイブリッド型のフォーラムを構成した。

　「沿線で何らかの活動を続けている人・組織」という観点から、共同代表らのつながりで、報告は地域連携DMO信州いいやま観光局(長野県飯山市)の高野賢一次長、上越市の平原氏、NPO法人黒部まちづくり協議会(富山県黒部市)の成川正幸事務局長、不動産会社・オフィスかんざいの西田靖夫代表(富山県高岡市)が行った。また、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議のメンバーらが、現地の開業対策を伝えて助言を求めた。

3846：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:01
■「自ら地域を楽しむ人が増えた」

　沿線からの「生の声」は示唆に富んでいた。信州いいやま観光局の高野次長の報告で最も印象的だったのは、次の言葉だ。

　「新幹線開業を通じて、連携の軸、地域を見直す機会が生まれ、地域づくりの取り組みが進んでいる。飯山は豪雪地で、地域の将来を悲観し、子どもたちにもネガティブなことを言う人も多かった。しかし、自ら地域を楽しむ人が増えた。子どもに『この地域は最高だろう』と。新幹線は大きな転換点、大きなハード事業だが、大切なのはそこから先。地域を持続可能なものにするには、人という資源を育てていくことが大事」

　黒部まちづくり協議会の成川氏は、黒部峡谷鉄道で29年間、運転士や整備士、営業企画などを経験し、現在は市議会議員を務める。協議会は開業対策としてワークショップを重ね、1日500円で公共交通網を利用できる「黒部ワンコイン・プロジェクト」を2006年に発案、実施するなどの実践を展開してきた。成川氏の報告は、ほかの新幹線開業地で、少なくとも筆者は見聞したことのない奥行きと広がりがあった。

　1日当たりの黒部市への入込者や主要4観光地の客数、宿泊者数は、2015年3月の新幹線開業を契機に増加していたという。だが、宇奈月温泉の宿泊者を対象にした調査の結果、開業前の2014年度に17％だった「JR・電車」の利用者数は、開業の2015年度に26％まで上昇したにもかかわらず、開業5年目の2019年度には、宿泊者数が微減した状態ながら、「JR・電車」利用者のシェアが17％まで落ちた。

　さらに、2014年度の宿泊者シェアは、北陸3県が25％、関東が26％だったのに対し、2015年度は北陸が20％、関東31％と伸びたが、2019年度には北陸34％、関東21％と、新幹線開業以前よりも関東のシェアが下がり、地元利用が増えていたという。

　さらに興味深いデータを成川氏は示した。地元高校の卒業生の進路の変化だ。北陸新幹線開業前の2012〜2014年と、開業後の2018〜2020年を比較すると、開業前の進学先は絶対数で「関東＞富山＞関西＞石川」の順だったが、開業後は「石川＞富山＞関東＞関西」の順になった。

　石川県や富山県内へ進学する生徒が増えた反面、関東や関西に進学する生徒が減った。とくに、関西へ進学する生徒は半減しており、北陸新幹線が地元と関西とのつながりを弱めた一面がうかがえる。

　もちろん、コロナ禍の影響も大きいとみられるが、成川氏は「市の通学支援補助を見ても、富山・金沢まで通う学生が増えた。自宅から通える、もしくは地元から近い地域が選ばれるようになった」とみる。

　このほか、金沢大学から医師派遣を受けている黒部市民病院への聞き取り結果も興味深い内容だった。開業前、打ち合わせは病院側が大学まで出向いていたのに対し、開業後は大学の教授が病院を訪れるようになったこと、市の人口が開業から3年は転入超過だったにもかかわらず、4年目は転出超過に転じたことなどを、成川氏は報告した。

　「失敗から学ぶことがある。私たちは膨大なエネルギーを使って『観光客を呼ぶこと』や『おもてなし』に力を注いだ。しかし最近、ようやく、『自分たちの生活がどう変わったのか』に意識が向くようになった。市民の生活が5年後、10年後、どう変わっていくかのビジョンを示せないといけない。敦賀の皆さん、開業まで2年。黒部の二の舞にならないよう」。成川氏は、敦賀市へこんなエールを送った。

3847：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:18
■「開業5年後までをイメージ」

　高岡市の西田氏は、在来線の高岡駅と新高岡駅の双方に、市が大きな投資を振り向けた結果、財政難に陥った経緯などを市民の立場から検討した。

　また、開業前の2012年と開業年の2015年、そして2021年の地価を比較し、新高岡駅前が「9万6000円-9万9000円-9万9200円」と上昇傾向にある一方、高岡駅前が「12万5000円-11万2000円-9万2500円」と下がり、地価が逆転したことなどを報告した。さらに、敦賀市には「このままだと敦賀駅は単なる乗換駅になりかねない。新幹線の乗客を改札の外へどう出すかがカギ。そして、開業後には(財政面の)余力を残しておく必要がある」と助言した。

　北海道からのアドバイスもあった。オンライン参加した函館市の永澤大樹・青森大学客員研究員は、10年携わった新幹線開業対策を振り返り「開業までの2年はあっという間。(対策を)やればやった分の手応えはあるはず。ただ、生まれた経済波及効果やマインドをどう持続させるか、地域内の循環をどうつくるかがポイント。開業2年前から開業5年後の期間、『地域に残るリソースは何か』をイメージしていってはどうか」と提起した。

　終了後、強いインパクトを感じたのは、コロナ禍がもたらした「新たな連携の形と可能性」だった。

　リアル会場はコロナ禍に配慮し、メディアの事前告知を謝絶して口コミだけで参加者を募ったが、敦賀市オルパークには渕上隆信市長ら30人、上越妙高のフルサットには15人が集まった。また、感染拡大状況によっては完全オンライン化もありうることから、Zoom会場は40人程度を想定してやはり口コミで参加者を募り、当日は45人が集まった。新幹線が開業済み、または建設中の札幌、長万部、函館、仙台、東京、小松、福岡、鹿児島などから、行政、商工会議所、企業、大学、高校など多様な人々が顔をそろえた。　

　今回の企画は、「かがやき」が止まらない、比較的小規模な都市のプレーヤーが集まり、自らの手で「開業後」を総括しながら未開業地域にエールを送った点、そして全国各地からオンラインで多くの参加者が集まった点など、新幹線をめぐる催しとしては前例がない。敦賀開業に先駆けて生まれた「延伸効果」と言えるかもしれない。行政や開業対策組織に施策を丸投げするのではなく、個々の人々が自らの意志と価値観に基づき、つながり方そのものをデザインする時代が訪れている。

■「新幹線が『自分ごと』になれば」

　筆者は、今回のような、「かがやき」が止まらない駅同士の連携はとても重要だと考える。これまでの開業事例をみても、新幹線は「全国規模でもローカルでも、『強者』をますます強くする」側面、そして「東京と少しでも早く、便利につながることで、逆に東京依存を強めてしまう」側面があると感じるからだ。

　北陸新幹線沿線でいえば、人口減少や経済力の低下が目立つ地域は、「かがやき」が止まる県庁所在地からのトリクルダウンを期待する、という立ち位置に置かれがちだ。しかし、沿線の小規模都市や周縁地域同士は、抱える地域課題やビジネスチャンスも相通じる点が多いのではないか。情報交換や議論を重ねるチャンネルができるだけでも、厳しい時代を生き抜くヒントが得られる可能性が高まる。

　「コロナ禍の2年を経て、これから行動を起こそうと考える人の年代は若くなり、タフで、変化に対応する意欲が高い。私自身、新幹線にかかわったことで人生が変わった。今後も、新しいチャレンジで人生が変わる人が出てくるのが楽しみ。新幹線が『自分ごと』である人が増えて、新幹線が地域の『自分ごと』になってほしい」と平原共同代表。

　北陸新幹線沿線連絡会議は4月1日、フォーラム参加者20人余りをコアに、Facebookグループとして本格始動した。今回、敦賀会場で司会を務めた大谷共同代表は「専従の事務局も予算もなく、今回のフォーラム参加者は完全に手弁当だった。顔の見える関係性をベースに、細くても長く続けられる活動にしたい」と語る。

　コロナ禍は社会と経済、人々の意識を大きく変えた。まだ行く末は見定めがたいが、新幹線を取り巻くビジネスモデルを筆頭に、「元通りになる」ことはまず考えられない。今、沿線で最も必要なのは、「過去の成功体験」や「コロナ禍前への回帰志向」との決別と、「新たな未来をつくりつづける覚悟」のように見える。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

3848：チバQ：2022/04/08(金) 11:04:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf70d7360ddbd611f1faf4948fa3564e69843b71
つくばエクスプレスどこへ延ばす？ 茨城県が乗り出す一大プロジェクト まずは「行先絞る」
4/8(金) 9:42配信

乗りものニュース
TX茨城県内延伸 県が調査へ
つくばエクスプレスの茨城県内延伸へ向け県が調査を開始する（画像：首都圏新都市鉄道）。

　茨城県が2022年度予算に新規事業として、「TX（つくばエクスプレス）県内延伸調査検討事業」1800万円を盛り込みました。今年度、4方面ある延伸候補案の一本化を図るべく、4案の需要予測、概算事業費、収支予測、整備効果などを調査していきます。


　つくばエクスプレスは2005（平成17）年、秋葉原〜つくば間で開業し、沿線は新しい街として急速に発展しています。茨城県の大井川和彦知事は2021年の知事選においても、県民からの質問に応える形で「つくばを中心として急速に伸びている県南地域と、県央・県北が分断されている。ここが鉄道で直接つながると、奥行きの深い発展が可能になる」と、延伸への思いを話していました。

　茨城県は2018年度からの県総合計画に、「2050年頃の茨城の姿」として、つくば駅から4方向の矢印を地図上に落とし込んで示しています。それが今年度検討する、次の4方面の延伸案です。

・1：土浦方面
・2：筑波山方面
・3：茨城空港方面
・4：水戸方面

　これについて県交通政策課は、「延伸は国や自治体の協力を得なければ進められないプロジェクトです。そのためには、いつまでも“4方面”では進まないので、案を一本化して具体化します」と話します。

　というのも、つくばエクスプレスの延伸は、起点の秋葉原から東京駅方面については、国のなかでも国際競争力の強化につながるとして取り上げられているものの、茨城県側の延伸は言及されていないからです。大井川知事は、「まずは正式に国土計画として認めてもらうことが重要」としていました。

折衷案「空港経由で水戸」はあり得るの？
　延伸案の4方面は、筑波山や土浦方面ならば距離も短く建設費も抑えられますが、大井川知事のいう県央・県北へとつなぐ目的であれば、距離の長い茨城空港方面や水戸方面のほうがマッチするでしょう。

　そもそも、現在のつくばエクスプレスを整備する基本となった、1978（昭和53）年に茨城県が取りまとめた調査でも、「第二常磐線」構想として学園都市（つくば）から石岡経由、水戸までの区間が示されていました。

　県交通政策課によると、現時点では茨城空港案、水戸案とも、両地を直接結ぶものだとしていますが、石岡を経由するルートは両案とも考えられます。この両案を合わせた「茨城空港経由・水戸方面」になる可能性も、否定はしない、とのことでした。

　県は今後、5月から12月にかけて調査と取りまとめを行い、2023年2月にかけ第三者委員会での検討とパブリックコメントを実施。3月には延伸方面を決定するスケジュールを示しています。

　ちなみに、つくばエクスプレスは守谷以南が直流、以北が交流電化で建設されています。これは石岡市にある気象庁の地磁気観測所に影響を及ぼすことから、一帯で鉄道の直流電化が採用できないため。JR常磐線が取手以北で交流なのも同じ理由です。

　コストの高い交直両用の電車などを導入しなければならないことから、大井川知事は地磁気観測所の移転交渉についても意欲を示しています。とはいえ、つくばエクスプレスの延伸にかかる建設費の算出は、交流電化を前提としたものになるそうです。

乗りものニュース編集部

3849：チバQ：2022/04/08(金) 15:36:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/4d8e35a408df946009bc64477ee234379a5dced6
収支公表の先、ローカル線どこへ　JR西の沿線住民、廃線警戒
4/8(金) 7:30配信
中国新聞デジタル
庄原市内の田園地帯を走る芸備線の車両

　JR西日本が今月、同社単独では路線の維持が困難としているローカル線の収支を初めて公表する。17路線の30区間が対象で、そのうち10路線の21区間が中国地方にある。同社は、路線の実情を沿線住民や自治体と共有し、運行の在り方について具体的な議論を進めるためとしているが、ローカル線の見直しが先行している北海道では収支公表後に廃線へ至った路線もある。自治体側はJR側の出方に警戒を強めている。


　収支が公表されるのは、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が新型コロナウイルス禍前の2019年度に2千人未満だった路線。中国地方では、人口減少が激しい中国山地を走る芸備線や木次線をはじめ、福塩線、山陰線、山口線など10路線の21区間が対象となる。

　JR西が公表方針を発表したのは、2月にあった長谷川一明社長の記者会見。「大量輸送機関としての鉄道の特性が発揮できておらず、経営努力だけで維持していくのは非常に困難。まずは実情と課題を地域、自治体の皆さまと共有し、最適な交通体系を模索、実現したい」と説明。具体的な議論を深めるために収支の開示が必要とし、4月に公表する考えを表明した。

　JR西は、新幹線や京阪神などの都市部で得た収益でローカル線の赤字を補う構造だったが、コロナ禍で都市部でも利用客が減少。2年連続の赤字を見込む。ローカル線見直しの背景には経営環境の悪化がある。

　一方、地元の警戒感は強い。木次線や山陰線が公表対象である島根県の丸山達也知事は3月の記者会見で「路線維持は難しいということを数字で示していくために出されるんだろうと思って、われわれは構えている」と胸の内を語った。

　過疎化などでローカル線の見直しが先行する北海道では、JR北海道が15年に輸送密度500人未満の7路線10区間の収支を初めて公表。最も不採算の区間では100円の収益を得るために4千円以上の費用がかかっていることなどが明らかになり、地元との協議などを経て4路線4区間が廃止された経緯がある。

　広島県庄原市と岡山県新見市では、輸送密度が11〜81人にとどまる芸備線の3区間の利用促進を巡り、JR西からの要請を受けて広島、岡山両県と両市との協議が昨年8月に始まった。地元では「JRは廃線を考えているのでは」との見方がくすぶる。

　この3区間の収支も公表される予定だ。芸備線対策を担当する庄原市いちばんづくり課の足羽（あしわ）幸宏課長は「出てくる数字が厳しいのは想定できる。収支ありきで議論が進み、廃止も仕方ないと世論ができてしまわないか心配」と気をもむ。収支公表後は、県と連携して対応に当たる方針でいる。

中国新聞社

3850：チバQ：2022/04/09(土) 15:35:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/36ce3c80d5a0904c38f805f388312a696f3a1ea7
並行在来線の役割転換、特急中心から「県民の足」へ…「パターンダイヤ」も検討
4/9(土) 13:50配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、金沢―敦賀間の北陸線は、ＪＲ西日本から「並行在来線」として経営分離される。福井県などの第３セクターが県内区間を引き継ぎ、これまでの特急中心から〈県民の足〉へと位置づけが変わる。先行する路線では赤字が多く、安定した経営を続けられるかが課題となる。

　「ハピネス（幸福）」と「ライン（路線）」を組み合わせて「ハピラインふくい」。並行在来線の名称がそう決まった３月２８日、福井市内で在来線の利用促進を話し合う協議会の初会合が開かれた。

　「観光客ではなく、毎日使う人の利便性こそ大切だ」。車を運転しない人が多い高齢者の団体や、子どもたちを学校に送り出す立場のＰＴＡなどからは、地域密着の運営を求める声が相次いだ。

　協議会の会長を務める杉本知事は「一番大切なのは、利用者の視点に立つこと」と応じた上で、「高齢化が進む中、公共交通機関の鉄道は重要だ。少しでも自動車社会からの転換につなげたい」と述べた。

　　　　　◇

　並行在来線の営業区間は、大聖寺（石川県加賀市）―敦賀（福井県）間の８４・３キロ。昨年１０月に決まった経営計画では、普通列車は通勤・通学時間帯を中心に、運行本数を１日１０２本から１２６本に増便する。快速列車を新設し、福井―敦賀間で８本運行。新幹線駅と周辺駅のアクセス向上も図る。

　新幹線が並行して走る区間では特急の廃止が決定している。新幹線駅がないと遠方との行き来がしにくくなるが、福井県や３セクの準備会社は「その分、ダイヤにゆとりができる。地域のニーズに応じてダイヤを設定し、生活と一体化した『県民鉄道』を目指す」とする。一定の時間間隔で運行する「パターンダイヤ」の導入といった利用促進策も検討している。

　新駅も設ける。〈１〉森田―福井間〈２〉鯖江―武生間〈３〉武生―王子保間の３区間だ。〈２〉は北陸最大級のイベントホール、サンドーム福井（越前市）周辺で、〈３〉は県立武生商工高の工業キャンパス近くになる計画だ。

　同校には鯖江市や福井市から電車通学する生徒も多い。最寄りの武生駅で自転車に乗り換えて、学校まで１５分かかる。新駅ができれば、徒歩５分で通えることになる。大雪の時は自転車が使えず３０分歩く生徒もおり、清水一広教頭は「便数も増えて通いやすくなれば、より広範囲の中学生が進学先に選んでくれるのでは」と期待を寄せる。

普通列車が到着し、通勤・通学客で混み合う朝の福井駅（福井市で）

　　　　　◇

　一方、経営は厳しくなりそうだ。経営計画では、運賃を１・０５〜１・２倍に引き上げる。人口が減り続ける中、２０１９年度の１日利用者数２万人を１１年間維持するとの目標を設定。達成しても約７０億円の累積赤字が見込まれ、福井県と沿線市町が赤字補填（ほてん）の基金を設ける。

　全国的にも、並行在来線の多くは赤字だ。富山県の３セク「あいの風とやま鉄道」は開業以来赤字が続く。黒字を確保していた石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」もコロナ禍で２０年度、赤字に転落した。福井県内の並行在来線の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用客数）は５６００人。富山の７７００人、石川の１万５０００人を大きく下回る。

　鉄路の廃止されそうなところもある。北海道新幹線札幌延伸（３０年度予定）に伴いＪＲ北海道から経営分離される函館線のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）では採算が見込めないため、バスに転換する。

　　　　　◇

　武生駅（福井県越前市）から福井駅まで毎週１回ほど北陸線を利用している主婦（８１）は、福井市内のデパートで買い物をしたり、老人会の寄り合いに顔を出したりするのが生きがいだ。長距離の車の運転は不安で、免許証を返納することも考えており、「減便や廃線になると出歩く機会が減ってしまう」と顔を曇らせる。

　運行開始まであと２年。地域の住民に「幸福」をもたらすかは、これからの取り組みにかかっている。

　◆並行在来線＝整備新幹線と並行して走り、開業と同時にＪＲから経営分離される在来線区間。１９９０年の政府・与党の申し合わせによる制度で、整備新幹線に加え、並行する在来線も運営することになればＪＲの経営状況を悪化させるとの懸念から導入された。

3851：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:03
芸備線とか木次線の超閑散区間はとっくの昔に廃止しとかないとあかんとこやろ、、

https://twitter.com/iloha_train/status/1513418289736663040
彩葉
@iloha_train
おい…。営業係数25000って、なに…。
というか、JR北海道がマシに見える線区がちらほら…。
JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至(関西テレビ)


https://twitter.com/anpan_2634/status/1513430373384204289
（あんぱん）
@anpan_2634
鳥取県庁が八頭町若狭町に若桜鉄道の下部（車両維持費のうち人件費以外も下部側）の補助金から概算すると、非電化単線1ｋｍあたりの年間維持費は年間380万円です。
なので、JR西日本の運行単価は若桜鉄道の10倍以上という極めて異常な金額だと考えています。

JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至
https://news.yahoo.co.jp/articles/98f9d2c3f33ddce2d3466b35b00126e36df82676
4/11(月) 14:24配信
関西テレビ

JR西日本は、路線の維持が困難なローカル線について、初めて路線ごとの収支を公表しました。

収支が公表されたのは、1キロ当たりの1日平均乗客数、「輸送密度」が、新型コロナウイルスの影響を受ける前の2019年度に2000人未満だった路線で、合わせて17路線、30区間です。

30区間すべてで、営業損益が2億円から34億円あまりの赤字でした。（2017年度から2019年度の平均）

特に対象となっている路線が多いのは中国地方で、岡山県や広島県の山間部を走る芸備線など、21の区間が対象になっています。

運輸収入を営業費用で割った収支率が最も低かったのが、芸備線の、東城〜備後落合の区間で、営業損益が2.6億円の赤字、収支率は0.4%です。（2017年度から2019年度の平均）

営業損益で最大の赤字だったのが、山陰線の出雲市〜益田間で、営業損益が34.5億円の赤字、収支率は22.4%でした。（2017年度から2019年度の平均）

JR西日本の長谷川社長は、ことし2月の会見で、利用客の少ないローカル線について、「大量輸送という鉄道の特性を生かせていない」として、路線・区間ごとの収支などを公表する考えを示しました。

赤字路線の実情を知ってもらい、鉄道を存続させるのか、バスなど他の交通手段に転換するのか、沿線自治体などとの議論に生かす狙いですが、沿線自治体に波紋が広がるのは必至です。

JR西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は11日の会見で、「コロナを通して人々の行動変容が一気に進み、当社がこのまま単独でやっていくというのは非常に難しい」と述べました。

3852：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:14
>>3851
公表された線区は以下の通りです。
（収支率は、運輸収入を営業費用で割ったもの。収支率と収支は2017年度から2019年度の平均）

【小浜線】 　
・敦賀〜東舞鶴　（収支率）14.8%（収支）マイナス18.1億円（輸送密度）991人/日　

【越美北線】 　
・越前花堂〜九頭竜湖 （収支率）7.3%　（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日

【大糸線】
・南小谷〜糸魚川　（収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日

【山陰線】
・城崎温泉〜浜坂 （収支率）11.8%（収支）マイナス11.8億円（輸送密度）693 人/日

・浜坂〜鳥取 (収支率)11.8%（収支）マイナス8.5億円（輸送密度）921人/日
・出雲市〜益田 (収支率)22.4%（収支）マイナス34.5億円（輸送密度）1,177 人/日
・益田〜長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
・長門市〜小串・仙崎　（収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日

【関西線】
・亀山〜加茂 （収支率）14.6%（収支）マイナス14.6億円（輸送密度）1,090人/日

【紀勢線】
・新宮〜白浜 （収支率）19.0%（収支）マイナス28.6億円（輸送密度）1,085人/日

【加古川線】
・ 西脇市〜谷川 （収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日

【姫新線】
・播磨新宮〜上月 （収支率）13.3%（収支）マイナス6億円（輸送密度）932人/日
・上月〜津山 （収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
・津山〜中国勝山 （収支率）16.4%（収支）マイナス4.1億円（輸送密度）820人/日
・中国勝山〜新見 （収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日

【播但線】
・和田山〜寺前 （収支率）29.4%（収支）マイナス7.3億円（輸送密度）1,222人/日

【芸備線】
・備中神代〜東城 （収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
・東城〜備後落合 （収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日
・備後落合〜備後庄原 （収支率）2.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
・備後庄原〜三次 （収支率）11.5%（収支）マイナ2.5億円（輸送密度）381人/日
・三次〜下深川 （収支率）14.9%（収支）マイナス13.2億円（輸送密度）888人/日

【福塩線】
・ 府中〜塩町 （収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日

【因美線】
・東津山〜智頭 （収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日

【木次線】
・宍道〜出雲横田 （収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日 　
・出雲横田〜備後落合 （収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日　

【岩徳線】
・岩国〜櫛ヶ浜 （収支率）25.4%（収支）マイナス5.4億円（輸送密度）1,246人/日

【山口線】
・宮野〜津和野 （収支率）17.7%（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）678人/日
・津和野〜益田 （収支率）14.7%（収支）マイナス5.5億円（輸送密度）535人/日

【小野田線】
・小野田〜居能等 （収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日

【美祢線】
・厚狭〜長門市 （収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日

関西テレビ

3853：チバQ：2022/04/12(火) 11:17:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/8fe74a25e4562a34cf768169976253e6736bd4cd
「赤字だから切り捨てるのか」　兵庫・沿線自治体の首長ら憤り　ＪＲ西、ローカル線収支初公表
4/11(月) 21:39配信
神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　新型コロナウイルス禍による経営悪化の影響が、地域住民の足であるローカル線にも及んだ－。ＪＲ西日本は１１日、乗客が少ない路線の収支を初めて明らかにした。突き付けられたインフラ存続の危機に、対象となった兵庫県内の沿線自治体からは「赤字だからと切り捨てるのか」と維持を求める声が上がった。


　「赤字区間だけを切り取るのは、運営の見直しありきのように思える」。播磨新宮－上月間の赤字額（２０１７年度から３年間の平均）が６億円だった姫新線の地元、兵庫県佐用町の庵逧典章町長はＪＲ西の発表に首をかしげる。

　町民の生活圏は、鉄路を通じて姫路を中心とした都市部とつながる。高齢化が進み、町外の学校へ通う高校生も増えている中で、「経営状況は理解できるが、生活の軸をなくされてはこちらも困る」と憤る。

　西脇市の片山象三市長も「加古川線全体の実態を反映した数値ではない」と公表方法に疑問を投げかけた。西脇市－谷川間は赤字額（２億７千万円）や収支率などが示された一方、接続する加古川－西脇市間は対象外として明らかにされなかったためだ。

　ＪＲ西には、自転車の持ち込みを認めるなど利用促進に向けた経営努力を要求。「南海トラフ巨大地震など災害時の迂回路としても鉄道は機能する」とし、防災面の重要性も強調した。

　公表された数字を「衝撃的」と表現したのは、香美町の担当者。山陰線城崎温泉－浜坂間の赤字額は１１億８千万円で、兵庫関連の４路線６区間で最も多い。

　町は今年４月、利用促進のため、町内の５駅を２人以上で利用した場合に往復運賃を助成する制度を創設したばかり。「数字だけを見れば、違う輸送手段への移行が検討されるのも無理はない。町民には、自分たちが乗らなければ路線を守れない、という危機意識を持ってもらう必要がある」と話した。

　播但線和田山－寺前間の赤字額は７億３千万円。朝来市の藤岡勇市長は区間を通過し、城崎温泉など兵庫の日本海側を訪れる観光客が多いことを挙げ、「県にも働きかけて存続に努めたい」と述べた。斎藤元彦知事はコメントで、ローカル線の実情や課題は線区ごとに異なると指摘し、「（ＪＲ西に対し）県や沿線市町と丁寧な議論を進めるよう求める」とした。（まとめ・小川　晶）

3854：チバQ：2022/04/12(火) 11:18:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/621ff3d9c5c299ce2b7adc0da67f855a813c6b6b
ＪＲ西日本、１７路線３０区間が赤字…山陰線の出雲市―益田間が最大の３４・５億円
4/12(火) 0:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ西日本は１１日、利用者が極めて少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。対象となった１７路線３０区間はすべて赤字で、赤字額は最大で３０億円を超えた。コロナ禍で業績悪化が続く中、バス路線への転換も含め、沿線自治体とともに運行見直しに向けた議論を加速させる。

　公表対象は、鉄道の利用状況を示す１日の平均通過人員（輸送密度）が２０００人未満の３０区間計１３６０キロで、ＪＲ西の在来線の総営業キロ数（４０９０キロ）の３割にあたる。

　営業利益の赤字額の平均（２０１７〜１９年度）は、山陰線の出雲市―益田間（島根県）が３４・５億円と最大で、次いで紀勢線の新宮―白浜間（和歌山県）の２８・６億円、小浜線の敦賀―東舞鶴間（福井県、京都府）が１８・１億円で続いた。

　ＪＲ西は、人口減少に加え、コロナ禍での鉄道利用の低迷が経営を直撃し、２２年３月期の最終利益は最大１１６５億円の赤字を見込む。

　新幹線や都市部路線の収益で赤字路線を支える構造は限界を迎えており、見直しを急ぐ。長谷川一明社長は「利用しやすい最適な地域交通体系を幅広く議論・検討し、共に実現したい」とのコメントを発表した。

　在来線の区間別収支を巡っては、ＪＲ北海道が１６年、ＪＲ四国が１９年にそれぞれ公表し、ＪＲ北海道はその後、公表対象となった一部区間の廃線に踏み切った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/bbdf6a5e381ca80dba2582af782e447cf6be3484
JR西日本、ローカル線収支を初公表　利用少ない17路線、廃線議論も
4/11(月) 14:11配信

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毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　JR西日本は11日、利用者が少なく路線維持が難しくなっているローカル線について、区間ごとの収支を初めて公表した。対象は17路線30区間で、同社は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考え。今後、廃線も視野に議論が進む可能性がある。


　公表されたのは2019年度の実績で輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の区間。北陸、近畿、中国地方にまたがり、30区間の総延長は計1359・9キロ。JR西の在来線の総営業キロ数の約3割を占める。

　17〜19年度の平均で赤字額が最も大きかったのは山陰線の出雲市（島根県）―益田（同）間で34・5億円。次いで紀勢線の新宮（和歌山県）―白浜（同）間が28・6億円だった。

　営業費用に占める運輸収入の割合を示す「収支率」は芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）間が0・4％で最も低かった。

　JRグループでは、JR北海道が15年、7路線10区間の収支を公表。その後、4路線4区間が廃線となった。【清水晃平】

　◇JR西日本が収支を公表した路線と区間

▽小浜線　　敦賀－東舞鶴

▽越美北線　越前花堂－九頭竜湖

▽大糸線　　南小谷－糸魚川

▽山陰線　　城崎温泉－浜坂など5区間

▽関西線　　亀山－加茂

▽紀勢線　　新宮－白浜

▽加古川線　西脇市－谷川

▽姫新線　　播磨新宮－上月など4区間

▽播但線　　和田山－寺前

▽芸備線　　備中神代－東城など5区間

▽福塩線　　府中－塩町

▽因美線　　東津山－智頭

▽木次線　　宍道－出雲横田など2区間

▽岩徳線　　岩国－櫛ケ浜

▽山口線　　宮野－津和野など2区間

▽小野田線　小野田－居能など

▽美祢線　　厚狭－長門市
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