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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
365：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:43:00
>>363-365
14位　東急・メトロ・東武・西武に「Fライナー」登場

おお、ついに東急にも有料特急か？　と思いきや、日中時間帯の4社直通急行に愛称をつけるだけのようです……。座席指定車を1両くらい連結してあげれば、と思わなくもありませんが、ムリなのでしょうね。

東京メトロ副都心線では平日の急行（Fライナー含む）の停車駅に明治神宮前を追加します。これにより、全ての急行が明治神宮前に停車することになります。通勤急行は、これまで同様通過します。

15位　特急「はるか」増便

関西空港特急「はるか」を昼間時間帯に 6 往復増発し、30 分ヘッドで運転されます。「はるか」はここ数年の関西空港のLCC就航ブームに乗って利用者が急増しており、それに対応するものです。景気のいい話でいいですね。「はるか」は朝夕時間帯に限り、高槻駅にも停車するようになります。

16位　北越急行「超快速」増便

北越急行の看板列車超快速「スノーラビット」が時刻変更のうえ、下り1列車を増便。下り2本、上り1本となります。下り超快速の1本は上越妙高まで乗り入れます。

17位　中央線・青梅線で本数削減

中央線では、立川〜高尾間で日中時間帯に毎時1〜2 本削減、高尾〜大月間で上り2本、下り1本削減です。青梅線では、青梅〜奥多摩間で平日の日中時間帯の運転間隔が現行30 分間隔から45 分間隔となります。

青梅線は輸送量減に対応したとみられます。中央線は輸送量が大幅に減っているとは思えませんので、グリーン車設定の関係による運用減かもしれません。

18位　広島地区で土休日に「快速」が復活

山陽線広島〜岩国駅間、西条〜広島駅間で土休日に快速「シティライナー」を新設します。広島〜岩国は毎時2本の設定です。広島エリアはここ数年のダイヤ改正で減便傾向が著しく、最近は混雑が激しくなっていました。今回のダイヤ改正で、減便方針を転換したのでしょう。呉線では普通の一部を快速「安芸路ライナー」に変更します。

広島地区では227系を追加投入し、平日の昼間時間帯は、エリアの全ての列車が227系になります。

19位　特急「しおかぜ」に 8600 系新型電車を投入

JR四国の話題は、8600系の追加投入です。2000系「アンパンマン列車」を8600系に置き換え、すべての「しおかぜ」が電車による運転となります。これにより、岡山〜宇和島の直通列車はなくなります。

20位　「はやて」が風前の灯火

東京〜盛岡間を運転している「はやて」3.5 往復のうち、上り列車2本がE5系単独編成で運転となり、「はやぶさ」に置き換えられます。これにより、東京〜盛岡の「はやて」は2.5 往復となります。

「はやぶさ」登場以来、立ち位置ががわかりにくくなっている「はやて」ですが、このままでは次回のダイヤ改正で東京乗り入れが廃止され、盛岡〜新函館北斗間の区間列車になりそうですね。（鎌倉淳）

366：とはずがたり：2016/01/24(日) 21:44:04
えちぜん鉄道と福井鉄道が2016年3月27日に直通運転開始。地方私鉄で珍しい「相互乗り入れ」に期待！
http://tabiris.com/archives/fukui/
2016/01/22

えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の直通運転開始が、2016年3月27日に決まりました。鉄道と軌道（路面電車）で異なる事業者が相互乗り入れをする全国で唯一の区間になります。また、地方私鉄同士の相互乗り入れとしても珍しい区間となります。

急行運転も実施

両社の社長が、1月21日に福井県庁を訪れ、西川一誠知事に開業日を報告しました。相互乗り入れは、西川知事が初当選した2003年からマニフェストに盛り込んでいる主要事業の一つで、13年を経て実現することになります。

相互直通運転の区間は、えち鉄三国芦原線の鷲塚針原〜福鉄福武線の越前武生間。結節点の田原町駅で相互に乗り入れます。直通運転は6時〜19時に実施され、そのうち通勤通学客が多い6時〜9時は、えち鉄の福大前西福井〜越前武生間で実施されます。また、9時〜19時は鷲塚針原〜越前武生とする方針だそうです。

直通列車は主に急行運転で、日中は1時間に1本運転される予定。直通運転により、所要時間は、鷲塚針原〜越前武生がこれまでの約80分から約60分に、福大前西福井〜越前武生は約70分から約50分に短縮される見通しです。

低床車も投入

車両は、福鉄の次世代型低床車両FUKURAM（フクラム）と、えち鉄に導入される同タイプの低床車両を中心に運行する予定です。えち鉄と福鉄の運転士は田原町駅で交代し、自社区間だけを担当するようです。

また、同じ日に、福井鉄道線福井駅前線（通称ヒゲ線）がJR福井駅前まで路線を延伸。2016年3月27日は、福井の鉄軌道ネットワークが大きく変わる日になりそうです

367：とはずがたり：2016/01/25(月) 18:26:51
国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/
2016/01/21

368：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:03

>営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。
う〜ん。。鉄道で稚内迄は絶対に繋げておきたいんじゃが。。

JR北海道はなぜ営業係数を公表したのか。「利用が少ない線区」の区切り方も変更し「富良野〜新得」などを抽出
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-8/
2015/11/07

JR北海道が2015年9月期中間決算を発表しました。決算そのものについては省略しますが、気になるのは添付された「参考資料」。輸送密度1日500人/km未満の区間を「利用が少ない線区」としてピックアップしたものです。

この資料は2015年3月期決算でも掲載されましたが、その区間の「区切り方」が今回は微妙に異なり、「滝川〜富良野」と「富良野〜新得」が別々に公表されました。

また、「利用が少ない線区」に関してのみ、営業収支と営業係数が明らかにされています。JR北海道は不採算路線の整理を予告していますが、今回の参考資料はその選別と関係がありそうです。

2014年度の輸送密度と営業収支を公表

最近のJR北海道は、決算期ごとに発表する資料のなかで、「お客様のご利用が少ない線区」を抽出してその利用状況を公表しています。2015年3月期決算では、以下の8区間の輸送密度が掲載されました。その内容は以下の通りです

札沼線・北海道医療大学〜新十津川　81
石勝線・新夕張〜夕張　117
留萌線・深川〜増毛　142
根室線・滝川〜新得　277
日高線・苫小牧〜様似　298
宗谷線・名寄〜稚内　405
根室線・釧路〜根室　436
釧網線・東釧路〜網走　466
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。

これに対し、2015年9月期中間決算では、これら8区間を10区間に分割したうえで、営業収支と営業係数を初めて公表しました。その内容は以下の通りです。左が輸送密度、右が営業係数です。

留萌線・留萌〜増毛　39/4161
札沼線・北海道医療大学〜新十津川　81/1909
石勝線・新夕張〜夕張　117/1247
根室線・富良野〜新得　155/1430
留萌線・深川〜留萌　177/1316
日高線・苫小牧〜様似　298/1022
宗谷線・名寄〜稚内　405/543
根室線・釧路〜根 室　436/441
根室線・滝川〜富良野　460/827
釧網線・東釧路〜網走　466/520
※2014年度の輸送密度。単位は1日1キロあたり人。日高線は1〜3月の不通による代行経費などを含む。

どちらの数字も同じ2014年度の数字です。9月期決算では、3月期決算で公表した輸送密度のほか、営業収支と、それを基にした営業係数を出してきたわけです。

JR北海道営業係数JR北海道プレスリリースより

留萌〜増毛間がワースト

気になるのは、路線の区間の切り取り方です。こうした数字は、どの区間を切り取るかで変わるからです。

3月期決算では留萌線をひとまとめにしていますが、9月期決算では深川〜留萌間と留萌〜増毛間に分けて公表しています。輸送密度は留萌線全体で142ですが、その内訳は深川〜留萌間が177、留萌〜増毛間が39と明かされました。

369：とはずがたり：2016/01/25(月) 21:55:21
>>368-369
留萌〜増毛間は、これまでワーストとされていた札沼線の北海道医療大学〜新十津川間（非電化区間）81を下回ります。つまり、留萌〜増毛間がJR北海道でもっとも輸送密度が低い区間、となったわけです。

ただ、札沼線の末端部、たとえば浦臼〜新十津川間で区切れば、39よりさらに低くなる可能性もあります。

ちなみに、2014年に廃止された江差線木古内〜江差間は、2011年度の輸送密度が41でした。同区間の廃止を公表した2012年9月のプレスリリースには、「弊社の営業線区で最もご利用が少ない線区」と表記されています。2014年度の留萌線留萌〜増毛間はそれよりも利用者が少ないわけです。

富良野〜新得は輸送密度155

さて、この新しい「区切り方」で気になるのが、根室線です。3月期決算で滝川〜新得間とされた区切り方が、9月期決算では「滝川〜富良野」「富良野〜新得」に分割されています。

輸送密度でみますと、滝川〜新得間277の内訳は、滝川〜富良野間が460、富良野〜新得間が155となります。277は悪い数字で廃止対象になってもおかしくありませんが、460なら少しはマシです。一方、155は危機的です。

JR北海道が「ご利用の少ない線区」としてあげている各線のうち、輸送密度200未満は、留萌線留萌〜増毛間、札沼線非電化区間、石勝線新夕張〜夕張（夕張支線）、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間の5区間だけです。

これら「5区間」と、鵡川以南で不通になっている日高線が、当面存廃の焦点になりそうな線区といえます。留萌線留萌〜増毛間については、すでにJR北海道が正式に廃止方針を示しています。

赤字額では宗谷北線が圧倒

今回JR北海道は、「利用が少ない区間」について、初めて路線別の営業収支と営業係数を明らかにしました。営業係数は国鉄時代には線区ごとに公表され、「日本一の赤字線」として美幸線が話題になったりして覚えている方もおられると思います。懐かしいですね。

営業損益では、宗谷線の名寄〜稚内間（宗谷北線）が21億6100万円の赤字で、他を大きく引き離します。一方、営業係数では留萌〜増毛間の4161が筆頭で、札沼線非電化区間、石勝線夕張支線、根室線富良野〜新得間、留萌線深川〜留萌間といった、輸送密度200未満の区間が続きます。

輸送密度200未満の「5区間」の赤字の総額は20億1100万円で、宗谷北線の赤字を下回ります。JR北海道の経営を改善するのだけが目的なら、「5区間」を廃止せずとも宗谷北線一つを廃止すればすむ、という理屈も成り立わけです。

今回切り離された滝川〜富良野間は輸送密度は460で宗谷北線の405を上回り、営業損失も8億7600万円にすぎませんが、営業係数では827と「5区間」に次ぐ悪い数字です。

廃止判断に複数の基準

このように、今回のJR北海道の数値公表には、今後路線整理を進める上で、複数の尺度を用いることを示唆しているように思えます。

国鉄時代の赤字ローカル線廃止は、「利用者数」（輸送密度）だけを絶対的な基準にしましたし、そうしないと廃止が進まなかったという事情がありました。しかし、今回は、「利用者数」だけではなく、「採算」（営業損失額）や「経営効率」（営業係数）も基準にして、複数の視点で廃止区間を決める、ということなのでしょう。

「5区間」に関しては、利用者数、採算、経営効率のいずれの面からみても厳しい数字です。JR北海道としては、「どんな尺度を用いても廃止が妥当である区間」を明確にしたいのでしょう。営業収支と営業係数の公表には、そんなJR北海道の思惑が透けて見えます。（鎌倉淳）

370：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:01:16
廃止やむなし。自治体と併せて10億円出す前に決断しとけよなぁ。。正式発表のニュースは聞いた記憶が無いけどどうなったんだろ？

JR西日本が三江線の廃止方針を固める。2017年度にも。豪雨被害から10億円かけて復旧したばかり
http://tabiris.com/archives/sankosen/
2015/10/16

JR西日本が三江線三次〜江津間108.1kmの廃止方針を固めたようです。利用低迷による赤字が理由で、近く地元自治体に廃止方針を伝達します。中国新聞が報じました。

輸送密度は「50」

中国新聞2015年10月16日付によりますと、JR西日本は三江線の廃止方針を固め、10月16日にも沿線市町に方針の説明を開始します。

三江線の輸送密度は、JR西日本が発足した1987年は1日1kmあたり458人でしたが、2013年度の輸送密度は44人にまで落ち込みました。2014年度は50人に回復しましたが、それでも利用者が多いとはいえない状況です。

この輸送密度を見れば、廃止されてもやむを得ないという意見が多いでしょう。ただ、このタイミングでの廃止方針には驚きました。なぜなら三江線は、最近、巨費を投じて運行再開にこぎ着けたばかりだからです。

復旧からたった3年で

三江線は2013年8月の豪雨被害で全線が不通になりました。とくに被害が大きかった江津〜浜原駅間は復旧が遅れ、費用負担についてJRと地元自治体が話し合ったうえ、2014年7月にようやく全線復旧しました。

復旧費用は約10億円以上かかり、JR西日本が約6億円、地元自治体などが約4億8000万円程度です。税金を含めた巨費を投じて復旧してから、わずか3年という短期間での廃止判断になるわけです。いったいなんのために復旧したのか、という気がするのは、筆者だけでしょうか。（鎌倉淳）

371：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:18

JR東日本ローカル線の輸送密度は500以下が多数。実質最下位は陸羽東線。幹線も県境は苦戦
http://tabiris.com/archives/yusomitsudo/
2015/02/23

JRグループでもっとも経営規模が大きいのがJR東日本。全JRの鉄道運輸収入の４割を占め、経営基盤は磐石です。しかし、JR各社で最も多くのローカル線を抱えるのも、またJR東日本です。

では、JR東日本のローカル線の輸送密度はどれくらいなのでしょうか。ランキングにしてみました。

各路線の輸送密度を詳細に公表

JR東日本は、各路線の平均通過人員（輸送密度）のデータを詳細に公表しています。輸送密度は1日1キロあたりの旅客数を示します。

JR東日本の資料を基にした、区間別輸送密度ランキングは以下の通りです。輸送密度4,000人／日以下を集めてみました。

データは2013年度のものですが、東日本大震災や集中豪雨などによる被災の影響を受けている区間に関しては、参考として2010年度の数字も付けました。2010年度の数値は（　）内に記しています。岩泉線に関しては、（　）内は2009年度の数字です。また、不通区間の数字は代行バスのものです。（単位：人／日）

陸羽東線

2013年度JR東日本輸送密度低い順ランキング

1位　只見線　会津川口〜只見　22（49）
2位　岩泉線　茂市〜岩泉　23（29）
3位　陸羽東線　鳴子温泉〜最上　110
4位　只見線　只見〜小出　112（147）
5位　花輪線　荒屋新町〜鹿角花輪　126
6位　北上線　ほっとゆだ〜横手　155
7位　津軽線　中小国〜三厩　163
7位　飯山線　戸狩野沢温泉〜津南　163
9位　米坂線　小国〜坂町　189
10位　大船渡線　気仙沼〜盛　200＊（426）

11位　久留里線　久留里〜上総亀山　216
12位　只見線　会津坂下〜会津川口　219
13位　山田線　上米内〜宮古　220（184）
14位　気仙沼線　前谷地〜柳津　263（696）
15位　気仙沼線　柳津〜気仙沼　268＊（839）
16位　水郡線　常陸大子〜磐城塙　282
17位　山田線　宮古〜釜石　328＊（693）
18位　磐越東線　いわき〜小野新町　395
19位　陸羽西線　新庄〜余目　403
20位　山田線　盛岡〜上米内　462（403）

21位　飯山線　津南〜越後川口　466
22位　磐越西線　喜多方〜五泉　527
23位　米坂線　米沢〜小国　538
24位　北上線　北上〜ほっとゆだ　543
25位　吾妻線　長野原草津口〜大前　545
26位　花輪線　好摩〜荒屋新町　570
27位　弥彦線　弥彦〜吉田　572
28位　花輪線　鹿角花輪〜大館　577
29位　中央本線　辰野〜塩尻　606
30位　大湊線　野辺地〜大湊　612

372：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:33

31位　大糸線　信濃大町〜南小谷　752
32位　釜石線　花巻〜釜石　874（900）
33位　越後線　柏崎〜吉田　 945
34位　大船渡線　一ノ関〜気仙沼　976（903）
35位　八戸線　八戸〜久慈　1,043
36位　上越線　越後湯沢〜ガーラ湯沢　1,061
37位　水郡線　常陸大宮〜常陸大子　1,108
38位　水郡線　磐城塙〜安積永盛　1,114
39位　奥羽本線　新庄〜大曲　 1,128
40位　上越線　水上〜越後湯沢　1,150

41位　陸羽東線　古川〜鳴子温泉　1,182
42位　小海線　小淵沢〜小諸　1,211
43位　石巻線　小牛田〜女川　1,229（1,509）
44位　鹿島線　香取〜鹿島サッカースタジアム　1,305
45位　只見線　会津若松〜会津坂下　1,315
46位　羽越本線　酒田〜羽後本荘　1,705
47位　奥羽本線　大館〜弘前　1,718
48位　五能線　五所川原〜川部　1,747
49位　飯山線　豊野〜戸狩野沢温泉　1,869
50位　久留里線　木更津〜久留里　1,945

51位　羽越本線　新津〜新発田　1,974
52位　常磐線　原ノ町〜岩沼　 2,185（5,714）
53位　羽越本線　村上〜鶴岡　2,359
54位　東北本線　小牛田〜一ノ関　 2,630
55位　磐越東線　小野新町〜郡山　2,689
56位　羽越本線　鶴岡〜酒田　 2,800
57位　東北本線　黒磯〜新白河　2,824
58位　八高線　高麗川〜倉賀野　 2,881
59位　奥羽本線　追分〜大館　2,938
60位　吾妻線　渋川〜長野原草津口　2,991

61位　中央本線　岡谷〜辰野　 3,001
62位　内房線　君津〜安房鴨川　3,411
63位　信越本線　長野〜直江津　3,838
64位　仙山線　愛子〜羽前千歳　3,868

＊山田線宮古〜釜石間は振替バス輸送。定期券及び回数券利用者のみ計上。
＊気仙沼線柳津〜気仙沼間、大船渡線気仙沼〜盛は、はBRT輸送の数字。

東北山岳路線は低迷

いつものことですが、こういう統計は、どこで区間を区切るかによって数字が大きく変わります。そのため、公表数字だけをランキングしてすべてを判断することはできません。ランキングを見ると、「JR東日本は輸送密度2,000以下の区間がとても多い」という印象を受けるかもしれませんが、そういう区間をあえて分離して統計表示しているから、ともいえます。

とはいうものの、JR東日本といえど、ローカル線の輸送密度の落ち込み方は想像以上、と感じられた方が多いのではないでしょうか。

1位の只見線会津川口〜只見間と、2位の岩泉線は、災害により代行バスが運転されていた区間ですので、実際はバスの輸送密度です。したがって、実質的な輸送密度最下位は、陸羽東線の鳴子温泉〜最上間の110ということになります。以下、花輪線、北上線、飯山線、米坂線といった東北地方の山岳路線の県境区間が、輸送密度100台に低迷しています。

373：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:04:53
>>371-373
万座・鹿沢口〜大前は94

JR西日本の中国地方の山岳路線でも輸送密度100台の区間は少なかったので、東北地方の肋骨線の輸送量の低さは深刻といえます。

ちなみに、JR東日本が只見線の復旧に関連して提出した別の資料によりますと、2010年度の輸送密度は、岩泉線・茂市〜岩泉が29、只見線・会津川口〜入広瀬が52、津軽線・津軽浜名〜三厩が70、吾妻線・万座・鹿沢口〜大前が94で、この4区間が100人／日以下となっています。

このように、一部分だけを切り分ければ、100以下の数字も出てきます。ただ、末端だけを切り取った万座鹿沢口〜大前でさえ94と考えると、東北山地の100台という数字は、やはりかなり低いといえます。

JR東日本はローカル線を維持してきたが

輸送密度500以下に目を転じると、約20もの区間があります。輸送密度500以下の路線はバスのほうが輸送適性があるといわれても仕方のない区間ですので、これらの区間はいつ廃止されてもおかしくない、といえます。ただ、JR東日本は、これまでローカル線の維持には力を尽くしてきましたし、その方針は変えていないようですので、何もなければこれらの路線といえど当面は維持されるでしょう。

しかし、災害で大きな被害を被った場合は別です。たとえば土砂災害を受けた岩泉線は、復旧しないで廃線にするという決断を下しています。只見線の会津川口〜只見間はまだ結論が出ていませんが、やはり廃線の方向です。津波で被災した山田線の宮古〜釜石間は復旧させますが、三陸鉄道への移管を条件にしました。

こうしてみてみると、現在は運行を続けているJR東日本の低輸送密度区間も、大きな災害に見舞われたら、その時点で廃止、という可能性は高いといえます。とくに、山岳路線は被災しやすいもの。そういう視点に立てば、上記のランキングのうち、3位〜10位くらいまでは、被災したらその時点で廃止されても不思議ではない路線、といえるでしょう。200以上の輸送密度の区間に関しては、只見線で復旧実績があります。被害の程度にもよると思われますが。

幹線でも県境は苦戦

幹線・準幹線区間に目を転じると、羽越本線、奥羽本線といった日本海側の路線の低さが目につきます。羽越本線・酒田〜羽後本荘の1,705や、奥羽本線・大館〜弘前の1,718は国鉄時代の第一次特定地方交通線レベルですし、羽越本線・鶴岡〜酒田といった、比較的人口の多いエリアでも、2,800と第二次地方交通線レベルです。

また、東北本線・小牛田〜一ノ関2,630や、東北本線・黒磯〜新白河2,824も、気になる数字です。これらは比較的運転本数が多い区間ですが、運転本数に比例するほどの利用者はいないことを物語ります。県境というのは幹線であっても輸送量がかなり落ち込むようです。

輸送密度激増の区間が一つだけ

ところで、上記のランキングのなかで、近年輸送密度が激増している区間が一つだけあります。おわかりでしょうか。

36位　上越線　越後湯沢〜ガーラ湯沢　1,061

この区間は、2009年度は 691に過ぎなかったのですが、2013年度はついに1,000の大台に乗せました。確認できる範囲でのこの区間の過去最低は 2006年度の646で、そこからみると7年で6割増し。1,061はおそらく過去最高と思われます。

ガーラ湯沢への割引きっぷ「GALA日帰りきっぷ」は2011年度を最後に販売が中止になりましたが、こうした利用者の急増が背景にあったからかもしれません。

374：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:08:09
もう十分頑張ったよな･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の代替措置を検討。秋田県知事が議会で答弁。「同じ金でも別の使い方があるのでは」
http://tabiris.com/archives/akita/
2015/07/07

秋田県の第三セクター鉄道である秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道の経営問題について、佐竹敬久秋田県知事は、県議会で代替措置を検討する旨を答弁しました。将来の廃止可能性を示唆したといえます。秋田放送が報じました。

「赤字2億円」の目標達成できず

秋田内陸縦貫鉄道は秋田県の鷹ノ巣〜角館を結ぶ秋田内陸線94.2kmを運行する鉄道会社です。近年は過疎化が進み利用者の減少がとまらず、2015年3月期決算では2億204万円の経常損失を計上しました。赤字額が2億円を上回ったのは3年ぶりです。同社は経営目標を「経常赤字2億円以内」としており、この目標を達成できなかった形です。

同社の事業報告によると、赤字は前年度比2.7%（535万円）増え、事業収入と営業外収入を合わせた全体収入は11.1%（2991万円）減の2億3883万円でした。営業、営業外を合わせた費用は5.3%（2456万円）減の4億4088万円で、これに、秋田県と沿線の仙北市、北秋田市からの補助金2億円などを加味した当期純損失は153万円となりました。

おおざっぱにいって、2億の収入に対し4億の費用がかかっているわけで、赤字を地元自治体が穴埋めしているわけです。この決算を受けて、2015年7月6日の県議会の総括審査で、佐竹知事は「長期的に見た場合、もし代替の手段があれば同じ金の使い道でも別の使い方があるのではないか」と述べました。

秋田放送によりますと、佐竹知事は議会で将来的に秋田内陸線の廃止可能性について触れたうえで、国道105号を整備してバス路線を充実させることや、交通に不便な地域を回るコミュニティバスの運行を検討する考えを明らかにしたとのことです。

秋田内陸鉄道

由利高原鉄道も赤字拡大

同じ秋田県が出資する由利高原鉄道の2015年3月期決算は経常損失8623万円で、赤字幅は前年度から549万円拡大しました。こちらも公費負担上限額7850万円を超えています。輸送人員は過去最少の23万5787人で、前年度比2万7589人（10.5%）減となりました。運輸収入は1293万円の5304万円にとどまり、19.6%の大幅な減少です。

由利高原鉄道は鳥海山ろく線23.0kmを運行する第三セクターです。その赤字額は秋田内陸縦貫鉄道ほどではないにしろ、5000万円の運輸収入に対し、8000万円の赤字を出しているわけです。秋田放送によると、佐竹知事は由利高原鉄道についても、「地域交通のシステムづくりに金を振り向けた場合に代替措置ができるか考えていきたい」と述べたということです。

両社に共通するのは収入の減少割合が10%以上に及んでいる点です。将来的に赤字が縮小する見込みは小さく、むしろ今後さらに赤字の拡大が予想されます。地域の交通を守るためには、ある程度の公費投入はやむを得ないにしろ、米櫃には限度もあります。それが、知事の答弁につながっているのでしょう。

375：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:17:15

JR東日本ローカル線の次世代車両は電気式気動車に。キハ40は10年程度で引退、従来型気動車はもう作られない？
http://tabiris.com/archives/denkikidousha/
2015/05/21

376：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:21:24
急行奥只見とかいなわしろとか好きだったんだけどなぁ。。

只見線の不通区間の営業係数は「6700」。復旧には85億円が必要で実現可能性低く、廃止が濃厚。
http://tabiris.com/archives/tadami/
2014/01/24

377：とはずがたり：2016/01/25(月) 22:22:54
未だ地元はそんなこと言ってるのか。
>運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向
カネあまっとんなぁ。。

2015年12月18日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
福島・只見線復旧問題――なぜ降雪地域に鉄道が必要なのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1512/18/news029.html
2011年の豪雨被害で不通になっている只見線について、福島県と地元自治体が「運行再開後の赤字、年間3億円を補てんする意向」と福島民報が報じた。鉄道を維持する利用者が見込めないと分かっていながら、それでも鉄道を残したい。その悲痛な思いはJR東日本と国に届くだろうか。
[杉山淳一，ITmedia]

378：チバＱ：2016/01/26(火) 22:52:12
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160126-00010007-tuliptv-l16
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
チューリップテレビ 1月26日(火)20時49分配信

新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」／富山
新幹線敦賀以西ルート　JR西日本「小浜・京都ルート望ましい」
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて26日、与党のプロジェクトチームの検討委員会が開かれ、この中で、JR西日本の真鍋社長は、「小浜から京都経由で大阪まで結ぶルートが望ましい」と公の場で初めて表明しました。
　都内で開かれた検討委員会では、JR西日本とJR東海に対する初めての意見聴取が行われました。
　この中で、JR西日本の真鍋社長は、現在の整備計画である小浜ルートを基本にしつつ、利用客の利便性を踏まえた計画とする必要がある主張。
　その上で、「旅客流動の観点から、京都を経由し大阪まで乗換えが発生しないルートが望ましい」と述べました。
　北陸新幹線は、2022年度末までに敦賀までの開業が決まっています。
　敦賀・大阪間については、国の整備計画書に記されている小浜経由で大阪まで結ぶ「小浜ルート」。
　琵琶湖の西岸を通って、京都から東海道新幹線に乗り入れる「湖西ルート」。
　琵琶湖の東岸を通り、米原から東海道新幹に乗り入れる「米原ルート」。
　この3つに加え、小浜から京都につなぎ、京都からは別線で大阪まで結ぶ第4の案をJR西日本が内部で検討していました。
　これまでの検討委員会では、沿線自治体からの意見聴取も行われ、石井知事は京都を通るルートが望ましいとの見解を示す一方、福井県の西川知事は小浜ルートを、石川県の谷本知事と滋賀県の三日月知事は米原ルートを支持することを表明しています。
　また、大阪府の松井知事は先週の検討委員会で、「関西広域連合がこれまで米原ルートを主張してきたことは考慮する必要がなく、国が決定すべき」と述べています。
　与党では、今年5月末までにルートの絞込みを行う予定です。

チューリップテレビ

379：とはずがたり：2016/01/31(日) 10:23:49
おお，乗ってみてえ。地下鉄線内は日本橋のみ停車とは近鉄と南海方面のみ対象だなぁ。

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:uzzWrcaRa4oJ:www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/eigyou/rinji_ressya/h25_arashiyama.html+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp
秋の嵐山へ〜天下茶屋－嵐山　臨時直通特急を運行します！

　大阪市交通局では、今秋も堺筋線から嵐山行の直通特急を運行します。

運転日
平成27年11月14日（土曜日）、15日（日曜日）、21日（土曜日）、22日（日曜日）、23日（月曜日・祝日）、28日（土曜日）、29日（日曜日）
※各運転日とも、6両編成で1往復運行します。

停車駅
天下茶屋駅 日本橋駅 天神橋筋六丁目駅 淡路駅
桂駅 上桂駅 松尾大社駅 嵐山駅
堺筋線内は、日本橋駅、天神橋筋六丁目駅のみ停車いたします。
淡路〜桂間の各駅には停車いたしません。

運転時刻
往路　天下茶屋発嵐山行き　復路　嵐山発天下茶屋行き
天下茶屋駅 10時15分発 嵐山駅 16時57分発
日本橋駅 10時22分発 松尾大社駅 17時00分発
天神橋筋六丁目駅 10時31分発 上桂駅 17時04分発
淡路駅 10時39分発 桂駅 17時08分発
桂駅 11時08分着 淡路駅 17時37分着
上桂駅 11時12分着 天神橋筋六丁目駅 17時44分着
松尾大社駅 11時14分着 日本橋駅 17時54分着
嵐山駅 11時17分着 天下茶屋駅 18時00分着

380：荷主研究者：2016/01/31(日) 13:30:40

http://www.kyoto-np.co.jp/sightseeing/article/20160122000194
2016年01月22日 23時21分　京都新聞
出町柳－淀屋橋で特急時間短縮　京阪が３月ダイヤ改正

　京阪電気鉄道は、３月１９日にダイヤ改正を実施し、出町柳－淀屋橋間で特急の運行所要時間を短縮する。観光客の利便性を高めるため、現在は春秋の行楽シーズンに土日・祝日限定で投入しているノンストップ特急「洛楽」を通年運行に切り替える。

　特急は、昼間時間帯（午前１０時〜午後４時）の所要時間を淀屋橋行き下りで４分、出町柳行き上りで２分それぞれ短縮する。上下とも所要時間は５４分となる。

　特急「洛楽」の通年運行は、現在と同様に土日・祝日限定で、午前に出町柳行きを５本、午後に淀屋橋行きを５本設定する。出町柳－淀屋橋間のうち七条－京橋間には停車しない。

　このほか、出町柳駅を午前０時に発車する最終普通列車の行き先を現行の樟葉駅から枚方市駅まで延長する。

381：チバＱ：2016/02/01(月) 21:21:04
http://toyokeizai.net/articles/-/102730
新幹線駅に生かす青函トンネルの｢苦い教訓｣
道南の｢ハブ｣を目指す北海道・木古内町
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櫛引 素夫 ：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2016年02月01日
3月26日に開業する北海道新幹線の木古内駅は、青函トンネルを通り抜けた列車が北海道内で最初に停まる駅だ。人口4500人余り、必ずしも観光資源に恵まれない木古内町は、道南の西部9町のハブとして「情報」「ネットワーク」を武器に新幹線活用に挑む。

函館市などとひと味違った戦略を進める背景には、1988年の青函トンネル開通を生かせなかった教訓があるという。北海道の玄関口としてどう存在感を発揮していくか。厳寒の中、本州との多層的なつながりを生かして開業準備を進める地元の表情を追った。

地域おこしの「核」に2人の若者


この連載の過去記事はこちら
年明けから間もない1月8日、木古内駅前に建つ道の駅「みそぎの郷（さと） きこない」館内では、スタッフらが5日後のオープンに向けて準備に追われていた。

館名は、1831（天保2）年から町内の佐女川（さめがわ）神社に伝わる「寒中みそぎ祭」にちなむ。行修者（ぎょうしゅうしゃ）と呼ばれる4人の青年が豊漁豊作を願い、神社にこもって水ごりを繰り返した後、津軽海峡の海水で神社のご神体を洗い清める神事だ。毎年、1月13日から3日間行われ、道の駅のオープンも祭の初日に合わせて設定した。

慌ただしく動き回る人々の中に、2人の若者がいた。千葉県八千代市出身の浅見尚資さんと、木古内町出身の津山睦さん。それぞれ東京で働いていたが、ともに2012年7月から町の地域おこし協力隊員となった。彼らの活動の様子はそのまま、町の開業準備の特色を浮き彫りにする。


人材育成の拠点としても期待がかかる「道の駅みそぎの郷 きこない」
2人の目標は、新幹線開業後に「観光コンシェルジュ」として来訪者をもてなし、案内することだ。木古内町に加え、「新幹線木古内駅活用推進協議会」を構成する知内、福島、松前、上ノ国、江差、乙部、厚沢部、奥尻の計9町が守備範囲となる。そのミッションを果たすため、3年半の時間を費やして、情報の収集・発信、そして人的ネットワークづくりを進めてきた。

活動は、構想段階からネット活用を強く意識した。Facebookでは、協力隊の名前として「新幹線地域活性特命チーム・はやぶさ03」を前面に出し、着任とほぼ同時にFacebookページを開設して独自のブランディングを目指した。

2013年には周辺8町で現地研修を行い、名所や特徴を把握。情報や経験のデータベース化を兼ねて、駅活用推進協議会が運用するサイト「旬感・千年北海道」や、町が発行している隔月PR誌「木古内EXPRESS」に反映させた。

一方では、スキルアップを兼ねて青森県側との交流にも携わってきた。2010年の東北新幹線・新青森開業以降、道南との関係を強めている弘前市へ研修に出向き、観光案内所の運営や、まち歩きガイドの手ほどきを受けた。さらに、南隣の新幹線駅・奥津軽いまべつ駅ができる今別町、「大間マグロ」のブランドで知られる大間町の町民らとも行き来し、津軽海峡を挟んだ「青函圏」のパイプづくりに努めた。

木古内町は、ネットワークとその担い手を並行して育てながら、地元9町を丸ごと紹介できる「歩く情報拠点」をつくり上げつつある。地域おこし協力隊の枠組みを活用した、小さな自治体ならではの取り組みと言える。

道内外を結ぶ軸の中心に

「私は自分が生まれた木古内でずっと暮らしていきたい。ともすれば観光振興、地域活性化など難しい漢字が並ぶけれど、木古内が今後も元気な町であり続けるため、まずは自分が元気を発信していきたい」。津山さんは故郷への思いを語る。

浅見さんは「活動を始めて間もなく、JR大宮駅で北海道新幹線のキャンペーンをした時は、集まった人のほとんどは木古内の名を知らなかった。でも、2年後にまた大宮でのキャンペーンに参加してみて、知名度が上がったのを実感した。私たちが積み重ねてきた努力の成果が、いよいよ試される」と力を込めた。

激励に駆けつけた江差町のまちづくり仲間と会話が弾む。手元には自らデザインに携わった道の駅のオリジナルタオル。傍らには弘前市から仕入れたリンゴジュースの段ボールが積まれ、地元の杉材で造った棚には、道南にとどまらず北海道全域、さらに東北各地のパンフレットが並ぶ。道内外を結ぶ軸の真ん中に、すでに協力隊の2人が立っている様子がうかがえた。

382：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:06
木古内町は、新幹線駅所在地としては必ずしも恵まれた条件にはない。町内には、江戸末期に太平洋を渡った咸臨丸の終焉の地・サラキ岬などの観光スポットがあるものの、知名度は城跡のある松前町や北前船の寄港地・江差町など近隣の町に及ばず、入込客数も道内下位に甘んじている。

国鉄時代は、函館につながる江差線と松前線が分岐する交通の要衝だった。しかし、松前線は1988年に廃止され、江差線も木古内－江差間が2014年5月にバス転換した。道立木古内高校は2011年度に廃校。最盛期に1万3000人以上を数えた人口は3分の1近くまで減り、2015年1月現在の高齢化率は43.2％と道内6位の高さだ。

地元には苦い歴史がある。1988年の青函トンネル開業時、江差線は「津軽海峡線」に組み込まれる形で電化され、木古内駅には青森－函館間を結ぶ特急が停まるようになった。「皆、きっとよいことがある、と喜んでいた。しかし、何も起きなかった。何の手も打たなかったからだ」。町内の人々は口をそろえる。

調査で何度か通ううち「新幹線の効果を町内で囲い込む気はまったくない。近隣に新幹線駅を活用してもらってこそ町にも効果が生まれる」という言葉を繰り返し聞いた。観光資源で周辺に一歩譲るならハブとして活路を見いだしたい――。北陸新幹線・上越妙高駅を抱える上越市も、同様の意識に立っていたことを思い出した。

子どもの漁業体験でリピーターを

木古内町は8年前から、本州の学校の地引き網体験や民泊を受け入れてきた。

「延べ5000人ほどに上るでしょうか。最初は、広島県の高校に頼まれて、約200人に地引き網を体験してもらった。その後、秋田県北の大館市や鷹巣町から小中学校がやってくるようになり、漁船に乗ったりダイビングをしたり、お寺に泊まったり」と木古内町観光協会の藤谷晃章事務局長。東北地方の内陸で育った子どもたちが初めて本格的に「海」と出合い、その感動が地元で語り継がれて、再訪につながっているらしい。

漁業体験といっても、漁業権の扱いや漁船乗船体験の手続きなど、受け入れ側にはかなりの負担もかかる。何より、ボランティアに支えられた活動で、人件費などをまかなえる段階には至っていない。

「それでも、協力してくれる地元の漁業者の意識が変わってきた。うちのような小さな町は、駅ができるだけでも大きな効果。子どもたちが帰る時には『今度は自分で遊びに来てね』と送り出している。リピーターを確保して、地域にきちんとお金が回る仕組みをつくりあげたい」と藤谷事務局長。開業対策の一環として昨年、道外で商談会に参加したところ、早速、仙台市の旅行代理店から照会があったという。

新幹線開業後には、木古内で海を知った子どもたちが、「はやぶさ」で道南に降り立ち、津軽海峡を眺めながら同窓会を開く日が来るかもしれない。

函館へは木古内から在来線で

さらに木古内町は、北海道新幹線の立地環境や料金設定も武器に、新函館北斗に代わる道南の玄関口としての機能をアピールし始めている。

2015年にJRグループが公表したダイヤや特急料金・割引切符の設定は波紋を広げた。道南と東京を結ぶ列車は1日10往復どまり。仙台・盛岡・新青森と往来する列車も各1往復にとどまる。しかも、青函トンネルの維持費などによって運行コストがかさむことから、北海道新幹線部分の特急料金は東北新幹線のほぼ1.5倍の水準に設定された。

さらに、割引切符も値引率や購入方法が限定的で、フリーエリア付きの切符は廃止される。函館－首都圏の移動を考えた場合、悪天候時の運行の安定性を除けば、航空機優位の現状は揺るぎそうもない。

383：チバＱ：2016/02/01(月) 21:22:38
特に青函圏の青森－函館間については、乗り継ぎが2回発生するうえ、所要時間はほとんど短縮されず、料金ばかりが高くなる状況にある。その結果、「青森から函館へ向かうなら、いっそフェリーに」「木古内で新幹線と在来線を乗り換えては」といった声が地元で上がり始めた。

木古内駅には13往復中8往復の列車が停まることから、高価な特急料金を逆手に取る形で、地元は「木古内なら1時間早く北海道観光を始められる」とアピールしている。北海道新幹線はルートの大半がトンネルか内陸部を通り、車窓からは海がほとんど見えない。

だが、江差線は海沿いを走り、津軽海峡や函館山も眺められる。JR北海道から江差線の経営を引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の利用を促すためにも、木古内で同鉄道に乗り換え、車窓を楽しみながら函館へ移動しては……というのだ。

このほか、木古内駅はまちづくりの面で立地環境に恵まれている。新幹線駅と在来線駅、さらには道の駅がまちの中心部に集まっている例は全国でもまれだ。

「医療機関や公共交通機関が町中心部にコンパクトにまとまっている。まちづくりのうえでは理想的と言っていい。しかも、函館から江差や松前に車で向かう時、最初の休憩地点候補になるのは木古内の道の駅。木古内駅の乗降客だけではなく、函館方面からの旅行者にも立ち寄ってもらえる」と木古内町まちづくり新幹線課の丹野正樹・新幹線振興室長。

視野は空路にも広がる。2015年は大阪や名古屋でもプロモーション活動を展開した。新幹線開業の話題性に乗って、圧倒的なシェアを誇る「新千歳発着」の道内旅行をいくらかでも道南発着にたぐり寄せようと策を練る。

「肝心なのは開業後」

もちろん地元は、新幹線開業を契機とした観光振興だけで将来を切り開けるとは考えていない。経済活動や地域づくりの担い手そのものをどう増やしていくか。まだまだプレーヤーは限られているといい、観光拠点としてだけではなく、交流・人材育成の場としても道の駅に期待が集まる。


今年の「寒中みそぎ祭」＝木古内町観光協会提供（1月15日）
「黙っていても新幹線は開業する。肝心なのは、開業後に何をするか。駅前には『子育て支援住宅』をうたって、集会所などを併設する約40戸分の道営住宅も建つ。人を呼び込みながら、日本版DMO（Destination Marketing／Management Organization、地域観光を一体的にマネジメントする組織）のような組織をつくっていければ」。丹野室長は開業後を見据える。

みそぎ祭の終了後、木古内町観光協会に電話すると「祭は例年よりも人が増え、道の駅も大勢の人でにぎわっている」と藤谷事務局長の弾んだ声が返ってきた。明治期の士族入植が縁で姉妹都市となった山形県鶴岡市からは、加茂水族館の名物・クラゲが道の駅に贈られたといい、開業キャンペーンや物産PRの連携も始まっている。

道南の小さな駅が地域をどう変えていくのか。木古内の動きから目が離せない。

384：チバＱ：2016/02/01(月) 21:25:58
http://news.livedoor.com/article/detail/11129052/
東北新幹線、幻の愛称「みちのく」　ボツになった理由がやるせない

2016年2月1日 7時0分 withnews
東京駅の新ホームに初乗り入れした緑のラインの東北新幹線「やまびこ」の車両（手前）。向こうの青のラインは東海道新幹線の列車＝1991年4月10日

「やまびこ」「あおば」→「はやて」→「はやぶさ」
　東北新幹線は1982年6月23日に開業。東海道新幹線の車体側面のストライプが「青帯」なのに対して、東北新幹線は「緑帯」でした。当初は大宮―盛岡間の区間でまずはスタートしました。

　最初の愛称は「やまびこ」「あおば」でしたが、その後「はやて」などが登場。現在は、九州行きブルートレインの愛称で親しまれた「はやぶさ」が登場しています。
「みちのく」大差で1位、なのに…
　しかし、東北新幹線の開業前に国鉄が愛称を募ったところ、別の名前「みちのく」が1位でした。9万2837通の応募のうち、6556票を集めしました。「あおば」は2位（3976票）、「やまびこ」は5位（2310票）でした。

　なぜ「みちのく」は採用されなかったのか？　理由は、「みちのく」があまりにも東北らしい名前だったからです。

　「みちのく」は陸前・陸中・陸奥・磐城・岩代の奥州5か国の古名で、語源は「陸奥国（むつのくに）」の古称「道奥国（みちのくのくに）」に由来すると言われています。

　一方、東北新幹線は大型の雪よけなどの耐寒設備を整え、最高時速210キロで運転する当時の最新鋭車両。初めて首都圏から北を目指した「夢の超特急」である新幹線のイメージにはなじまない、という理由で却下となりました。
東海道新幹線と乗り入れプランも
　東北新幹線には、もう一つ、隠れた歴史がありました。東海道新幹線と、東京駅で相互乗り入れする構想があったのです。

　しかし、電気の周波数が違う両新幹線で共用できる新車両の製造や、信号など制御系統の手直しには、多額の費用がかかることが判明。東京駅での乗降客数は東北よりはるかに多く、東海道側にとって直通運転のメリットが少ないことから、立ち消えになりました。

写真拡大
　今では「はやぶさ」の名称で知られる東北新幹線には、幻の名前がありました。開業前に当時の国鉄が愛称を募集した際、1位に輝いたのが「みちのく」でした。東北らしい名前でしたが、逆にそれがアダとなり採用されず……。幻の愛称になってしまいました。

385：とはずがたり：2016/02/02(火) 08:43:32
2016.2.2 07:07
青白でエコ強調　ＪＲ九州が蓄電池電車デザイン公表
http://www.sankei.com/region/news/160202/rgn1602020015-n1.html

　ＪＲ九州は、筑豊線（福岡県）で今秋に導入予定の蓄電池電車８１９系の車両イメージを公表した。愛称は「ＤＥＮＣＨＡ」で、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた工業デザイナー、水戸岡鋭治氏が担当した。ボディーは白を基調にドアに青を配色、環境への優しさを表現した。

　蓄電池電車はディーゼル車と違い、二酸化炭素を排出せず、騒音も抑えることができる。ＪＲ東日本が既に導入しており、ＪＲ九州では初めてとなる。

　電化区間で架線から充電し、非電化区間の若松－折尾間１０・８キロを走る。４月から実際の１編成２両を使って試験運転を始め、来春には６編成１２両を追加する。

　青柳俊彦社長は記者会見で「都会感のある列車になった。路線のイメージを刷新し、利用客を集めたい」と話した。

386：チバＱ：2016/02/02(火) 20:43:27
上海のは違うの？
http://japanese.joins.com/article/588/211588.html
仁川国際空港のリニア鉄道、あす開通…日本に続き世界２番目
2016年02月02日14時38分
[ⓒ 中央日報日本語版] comment35 sharemixi
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３日に開通するリニアモーターカー（写真＝韓国機械研究院） 仁川（インチョン）国際空港と周辺をむすぶ無人磁気浮上式鉄道が３日、開通する。

韓国機械研究院は、１９８９年から研究開発を始めたリニアモーターカーが３日、仁川国際空港で開通すると発表した。仁川国際空港駅から龍遊（ヨンユ）駅まで６．１キロ区間を走る都市型リニアモーターカーは、国内技術によって設計・製作され、日本・名古屋のリニアモーターカーに次いで世界で２番目の商用化となる。

列車１両につき最大２３０人の乗車が可能で、仁川空港駅から龍遊駅までの所要時間は１５分だ。

仁川空港公社はひとまずモデル路線ということで当面は無料で運行し、需要の推移を見て有料化を決めることにした。

387：チバＱ：2016/02/03(水) 23:45:54
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160203-OYT1T50001.html
新幹線新駅、静岡空港南西トンネルに引き込み線
2016年02月03日 09時59分
　静岡空港（静岡県牧之原市と島田市）近くに東海道新幹線の新駅を建設する可能性を探ってきた県の検討委員会は２日、空港のターミナルビルから南西約７００メートル地点のトンネル内に引き込み線を造る形で新駅を建設する案を公表した。



　県はこの案について、「技術的に建設が可能」として、ＪＲ東海に建設を促す方針だが、ＪＲ側は新駅に否定的な姿勢を崩しておらず、実現するかは不透明だ。

　県が公表した案では、新駅は、本線のトンネルから約４０メートル離れた上下線双方の引き込み線の中に造られる。駅は長さ約４１０メートルで、半分程度はトンネル内だが、残りは地上に出る見込みという。

　引き込み線を造るには、本線と並行して二つのトンネルを計約２キロずつ掘らなくてはならないことに加え、一部が民有地にかかるため、土地買収の必要がある。ただ、今回の案には、総工費や工期については示されていない。

　県は昨年６月、トンネルや土木技術を専門とする大学教授ら５人で構成する「新幹線新駅技術検討委員会」を発足させ、新駅の技術的な可能性を探ってきた。検討委員会では、ボーリング調査や現地確認を行い、地盤や技術的な面から、空港南西に建設が可能との結論を出した。内山和好・県交通基盤部理事は「県としては技術的に新駅の建設は可能という案が出来た。ＪＲ東海の理解を得て、話を進められるようにしたい」と語った。

　県がＪＲに新駅建設を求めるのは、空港への利便性向上による利用者の増加と、災害時に拠点となるとの考えからだ。県は新年度の当初予算案に、新駅の設計費１０億円を盛り込む方針を示している。

　しかし、新駅と掛川駅とは１５キロしか離れておらず、駅が増えることで新幹線の運行時間に影響が出ることにつながる。このため、ＪＲ東海は「高速で主要都市を結ぶ新幹線の機能が損なわれる」として建設には否定的だ。

2016年02月03日 09時59分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/airport/206835.html
「直下案」技術的に可能　静岡空港の新幹線新駅
（2016/2/3 08:18）
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
県が東海道新幹線の新駅候補地として検討する静岡空港直下のトンネル出口付近＝２０１５年１２月１９日、牧之原市坂口
静岡空港
静岡空港
　静岡空港の東海道新幹線新駅について、有識者でつくる県の技術検討委員会（委員長・今田徹東京都立大名誉教授）は２日、県が提示した設置案を「技術的に施工可能」と判断した。ＪＲ東海は新駅設置に否定的だが、県は同案を基に協議を申し入れる方針。
　県の案は、空港旅客ターミナルビルの南西約７００メートルの付近が中心の「空港直下案」。空港真下の第１高尾山トンネルと西側の第２高尾山トンネルの両側に並行するトンネル各２本を新設し、本線からの引き込み線やプラットホームを設ける。
　技術検討委は同日まで計３回、非公開の会合を開いた。県によると、地形・地質調査の結果などを基に、新トンネルが既設トンネルに与える影響を評価。鉄道施設の施工に用いるマニュアルに照らして、許容範囲内と判断した。もう一つの検討対象だった「空港西側案」と比べても、影響は小さいとした。検討対象に事業費や工期は含まれていない。
　担当する内山和好県交通基盤部理事は「ＪＲ東海に理解いただける案と考えている」と話した。
　新駅は、空港の機能向上を狙い、川勝平太知事が２０２０年までの設置を目標とする。県は１６年度当初予算案の予備費に１０億円を計上する方針。
　一方、ＪＲ東海は、隣駅との距離が短いことなどから新駅設置に否定的。静岡支社の広報担当者は「設置する考えはない。協議の申し入れがあっても従来の考えを伝える」と話した。

388：チバＱ：2016/02/03(水) 23:48:06
http://www.sankei.com/west/news/160203/wst1602030034-n1.html
2016.2.3 09:26

北陸新幹線の延伸ルート、「小浜－京都ルートなら湖西線は並行在来線を検討」滋賀県知事

　北陸新幹線の敦賀（福井県）から大阪への延伸ルートで、福井県小浜市と京都駅を経由する「小浜－京都ルート」になった場合、ＪＲ湖西線が並行在来線の検討対象になることが２日、分かった。滋賀県の三日月大造知事が同日の記者会見で明らかにした。並行在来線になると湖西線はＪＲ西日本の経営から分離され、第三セクターとなる可能性が出てくる。

　小浜－京都ルートは、ＪＲ西が先月２６日の与党検討委で提示。これを受け、関西広域連合は２８日、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」を支持する従来の方針を事実上撤回した。

　小浜－京都ルートが有力候補として絞り込まれた形だが、滋賀県は引き続き米原ルートを支持する考え。米原ルートとなった場合、並行在来線は北陸線になる可能性が高い。

　三日月知事は２８日の関西広域連合委員会に先立ち、ＪＲ西から小浜－京都ルートになった場合、湖西線が並行在来線の検討対象になると説明を受けたことを明らかにし、「並行在来線も意識して議論することが必要。これまで以上に切実感を持って議論に参画していく」と強調した。

　一方、小浜－京都ルートになった場合の費用負担については、三日月知事は「どのルートに限らず関西という枠の中で費用分担の議論をしていくことが必要だと思う」と述べた。
　延伸ルートをめぐっては、小浜－京都ルートと米原ルートのほかに、米原ルートと小浜市付近を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西側を通る「湖西ルート」、小浜から舞鶴（京都府）、京都駅を経由し関西国際空港へつながる案が浮上している。

389：チバＱ：2016/02/04(木) 21:56:58
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201602/20160204_22002.html
＜北海道新幹線＞津軽鉄道につなぐバス運行


拡大写真
　青森県今別町と五所川原市、中泊町は３日、３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（今別町）と津軽鉄道の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを運行すると発表した。開業日の３月２６日から運行を始める予定。懸案だった奥津軽いまべつ駅から津軽半島の観光地に足を伸ばす交通手段の確保に道筋が付いた。
　今別町役場で３市町の首長と県交通政策課の担当者が二次交通整備について協議し、合意した。今別町新幹線対策室によると、運行ルートは奥津軽いまべつ駅を始点に県道１４、１２号、国道３３９号を経由し、終点の津軽中里駅に抜ける約３４キロに決まった。所要時間は約１時間１０分で、バス１台が１日４往復する。
　運行主体は３市町と運行会社、県などで構成する「（仮称）奥津軽いまべつ駅・津軽中里駅間バス運行協議会」。１２日に初会合を開き、ダイヤや運賃、バス停の設置場所などを公表する。
　関係者によると、津軽地方で路線バスを走らせ、車両の保有台数も多い弘南バス（弘前市）に運行を委託する方針。年間約２０００万円の赤字が予想されるため、県が２分の１、３市町が６分の１ずつ負担する。
　観光客が増えるハイシーズンには１日５往復程度への増便も想定。利用者の利便性を考え、新幹線と津軽鉄道それぞれの発着時間に合わせた運行ダイヤを目指す。事業期間は２０１６年度から５カ年。
　記者会見で阿部義治今別町長は「（津軽半島には）太宰治の生家斜陽館や弘前の桜など素晴らしい観光地がある。交通の便がよくなり、全国から観光客が集まるエリアになる」と期待を寄せた。
　県は二次交通の必要性を検討するため、１３年度から津軽半島を巡る周遊バスの実証運行を実施してきた。本年度の参加者が約５００人で過去２年の約４倍となったことも、路線バスの実現を後押しした。


関連ページ:青森経済
2016年02月04日木曜日

390：チバＱ：2016/02/04(木) 21:59:35
http://mainichi.jp/articles/20160204/k00/00e/040/224000c
北海道新幹線
沿線住民「生活の足残して」三セクか廃線か

毎日新聞2016年2月4日　11時47分（最終更新　2月4日　18時33分）
「もっと車両を増やせばいいのに」。ＪＲ北海道の余市方面から小樽へ向かう２両編成の普通列車は満員で、乗客から「立ち続けるのは疲れる」と不満も漏れた。余市町には観光名所のニッカウヰスキー工場もあり小樽－余市間は利用者が多い。しかし北海道新幹線が札幌まで延伸する１５年後、２０３０年度末にはこの区間が姿を消す可能性もある。


　ＪＲ北海道は延伸後、並行在来線の函館線（函館－小樽、２８７．８キロ）の経営分離を決めており、沿線１５市町も同意済み。ＪＲによる運行継続を求める声もあるが、実質的には第三セクターとしての存続か廃線か、二者択一しかない。

　１２年９月には道や沿線市町が並行在来線対策協議会を設立し、２５年度までに函館線の経営問題の結論を出す予定だ。道交通政策局は「今後、議論が加速する」と話す。

　　×　　×

　並行在来線のうち、特に小樽－長万部（１４０．２キロ）は廃線への懸念が高まっている。貨物列車がなく、存続してもＪＲ貨物からの線路使用料収入が見込めないからだ。

　こうした中、特に危機感を強めるのが、町内に３駅ある蘭越町の住民だ。ＪＲ北は３月のダイヤ改正で小樽－長万部の運行本数を５本減らす方針で、「鉄路衰退」の影響が延伸開業に先んじて表れはじめた。

　昨年１２月に結成された「在来線の存続を願う蘭越住民の会」の橋場操事務局長（６５）は「路線がなくれば通学や通院ができなくなる」と話す。同町はニセコ地域のリゾート人気の高まりでも恩恵が少なく、倶知安や長万部に新幹線駅ができても経済効果が小さいのでは、と危惧する。「この区間の鉄路は１００年以上続いた。なんとか存続させるために住民にも利用促進の努力が必要だ」と話す。

　　×　　×

　北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「乗客が少ない路線の整理はやむを得ない側面がある」と話す。１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用者数）をみると、小樽－長万部は６７５人、函館－長万部は３７６５人。ＪＲ北は札幌圏を含む全３０線区で営業赤字で、赤字額の合計は４００億円（１４年度）に達することを公表した。その中で小樽－長万部の営業係数（１００円の収益を得るために必要な費用）は５７０円で、営業効率の悪さは３０線区中で１１位と極端に悪いわけではないが、新幹線延伸で収支が悪化する恐れもある。

　一方、佐藤教授は小樽－余市などでは、メンテナンス費用が比較的かからない蓄電池による新型車両導入など経営努力の余地もあると指摘。さらに、新幹線による収益を地方路線に回すことも必要だとし、「ＪＲ北には地域交通を維持するため最大限努力する義務がある。路線切り捨てありきで話を進めるべきではない」と強調する。

　北海道にとって何が望ましい交通体系なのか。その結論を出す時が迫っている。

392：チバＱ：2016/02/04(木) 22:19:16
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160204ddlk02040096000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　二次交通の充実加速　奧津軽いまべつ駅から３市町が路線バス運行　／青森

12:08毎日新聞

　◇町直営レンタカーも

　３月２６日の北海道新幹線開業に合わせて誕生する新駅「奥津軽いまべつ駅」が位置する今別町と、近接する中泊町、五所川原市の３市町は３日、同駅と津軽鉄道（津鉄）の津軽中里駅（中泊町）を結ぶ路線バスを新たに１日４往復運行する方針を決めた。新駅前ではレンタカー店もオープン予定で、課題となっていた「二次交通」の充実に向けた動きが加速している。【森健太郎】

　３市町などでつくる運行協議会の設立準備会が同日、今別町役場で開かれ、路線バス運行で大筋合意。１２日に設立総会を開き、詳細なダイヤや運賃を決める。

　新駅は町中心部から約６キロ離れ、路線バスやＪＲ在来線の本数も少ない。このため、今別町は新駅を拠点に、津鉄の終着駅・津軽中里駅までのアクセスを向上させることで、観光客に津軽半島を周遊してもらう狙いだ。

　運行は、津軽地域で路線バス事業を展開する弘南バス（弘前市）に委託。新駅－津軽中里駅間（約３４キロ）を約１時間１０分で結ぶ予定だ。「ストーブ列車」などで有名な津鉄は年間の乗客の約半数が観光客。沿線には太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市）など人気施設もあり、３市町が相互の誘客・送客に期待を寄せる。ただ、この区間で路線バスを走らせた場合には年間で約１６００万円の赤字が見込まれるため、運行は県と３市町が財政支援することで一致した。関係者によると、赤字分は県が２分の１、残り半分を３市町が３分の１ずつ負担する方向で調整しているという。

　準備会後の取材に、阿部義治・今別町長は「生活路線としても観光客の足としても利便性が高まり、この圏域の活性化につながる」と期待。平山誠敏・五所川原市長は「今後、回遊型の観光振興と交流人口の拡大が課題」、小野俊逸・中泊町長は「（新駅に）どれくらい降りてくれるか見当がつかない。いかに利用するかを考えなければ」と話した。

　一方、今別町は新駅に隣接する「道の駅アスクル」で町直営のレンタカー事業にも乗り出す。「駅レンタカー」を運営するジェイアール東日本レンタリース（東京都）から業務委託を受ける形で、町職員の道の駅スタッフが業務を担う。町によると、自治体直営のレンタカー事業は全国でも珍しいという。３月２５日から営業を開始する予定で、同１日から予約を受け付ける。初年度は３００台の利用を目指す。

　また、新幹線開業に合わせ、既に町営の巡回バスがＪＲ三厩駅前（外ケ浜町）まで乗り入れているほか、新駅周辺には屋内・屋外合わせて約８０台分の無料駐車場を整備。観光客に無料で貸し出す電動アシスト自転車６台も導入した。

　新駅からの二次交通の整備が進む一方、町内唯一のタクシー会社・奥津軽観光タクシーの工藤福治社長は厳しい見方だ。「実際どれだけの人が降りてくれるだろうか。駅からの選択肢が増えるのはいいが、税金を投入している限り長続きはしない。奥津軽にしかない魅力をもっと磨かなければ需要は高まらないのでは」と指摘している。

393：チバＱ：2016/02/04(木) 22:22:47
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk45010271000c.html
＜東九州新幹線＞「熊本分岐も視野に検討」　所要時間など大分県発表受け、知事が延伸論言及　／宮崎

02月03日 16:32毎日新聞

　河野俊嗣知事は２日の記者会見で、東九州新幹線の所要時間などを大分県が独自に発表した問題に絡み、「我々はいろんな選択肢を考えるべきだ。熊本から（の分岐）も視野に入れて検討作業を進めたい」と述べ、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）からの延伸論に言及した。

　この問題では、宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された。知事の発言は大分県をけん制すると同時に、九州新幹線延伸論が根強い県議会に配慮したとみられる。

　一方で、４県１市でつくる東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長も務める河野知事は「（両県の）情報の出し方に乱れがあった。両県の連携を確認して再スタートしたい」とも語った。【中山裕司】
394：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:48:49
>宮崎、大分両県が共に出資して開業時の影響を調査している中、大分県が所要時間など独自調査の内容を発表した事態が県議会で批判された
なんで批判されるんだ？
この調査は両県が共同でやった調査みたいだがこれ以外にも独自調査したんかね？

大分）「東九州新幹線で大分博多間は６０分」　県が試算
http://www.asahi.com/articles/ASJ1L4TYKJ1LTPJB00P.html
平塚学2016年1月19日03時00分

　東九州新幹線が開通すれば、大分―博多間の所要時間は現在の半分以下の６０分、小倉駅までは４４分に――。県は１８日、こんな試算を発表した。整備費用の試算も盛り込んだ報告書を３月末に公表し、実現へ機運を高めたいという。

　県交通政策課によると、県と宮崎県が５００万円ずつ費用を負担し、昨年１０月に東京のシンクタンク・野村総合研究所に委託して調べた。

　所要時間の試算は、在来のＪＲ日豊線の距離と北陸新幹線の平均時速（１８０キロ）をもとに算出した。それによると、大分―博多間は現在の在来線特急より１時間５分短縮、大分―小倉間は３９分短縮される。大分―宮崎の所要時間は２時間短縮されて１時間９分。宮崎―博多間は２時間９分（３時間５分短縮）、宮崎―小倉間は１時間５３分（２時間３９分短縮）で行き来できるとしている。

395：とはずがたり：2016/02/05(金) 17:50:25
お蔵入り「東九州新幹線」実現を　大分・宮崎県が調査費
http://www.asahi.com/articles/ASHBG55CNHBGTIPE022.html
土屋亮、加藤美帆2015年12月8日17時32分

　国が基本計画に加えてから４０年以上お蔵入りとなってきた「東九州新幹線」の実現をめざす動きが、にわかに活発になっている。今年度、大分、宮崎両県が初の調査費を相次ぎ予算化。「整備新幹線に格上げを」と国に働きかけ始めた。だが、足もとの人口は減り続け、財政も厳しい。ハードルは依然、極めて高い。

　「次は新幹線をよろしくお願いします」。１１月６日に東京・霞が関の官庁街を回った大分県の広瀬勝貞知事が、東九州自動車道開通のお礼に続いて切り出したのは東九州新幹線だった。

　大分、宮崎を経由して博多と鹿児島を結ぶ構想に、大分県は６月の当初予算で５００万円、宮崎県も９月末に成立した補正予算に５００万円の調査費を盛った。両県で計１千万円をかけて所要時間や経済効果、整備費用などを調べる。

　この構想、まったくの夢物語というわけではない。１９７３年に国が新幹線の「基本計画」に加えた１１路線の一つで、整備計画に基づいて建設される整備新幹線の前段階の位置づけ。九州では大分―熊本間の九州横断新幹線も含まれる。

　以来４０年余り。整備新幹線は開通が相次ぐ。３月に北陸新幹線が金沢まで延伸し、北海道新幹線も来年３月に函館まで開通予定で、札幌への延伸も２０３０年度に前倒しされた。

　その後も今の整備新幹線建設の仕組みが続くなら、格上げは現実味を帯びる。大分、宮崎両県は土台となる資料作りを急ぎ、内外にアピールして国を動かすねらいだ。宮崎県の河野俊嗣知事は９月の県議会で「新幹線には地域のあり方そのものを変える力がある。県が大きく発展するには必要なものだ」と強調した。

396：とはずがたり：2016/02/05(金) 18:05:39

フリーゲージ開発２年遅れ　長崎新幹線開業計画見直しも
http://www.asahi.com/articles/ASHD44WBXHD4UTIL01B.html
中田絢子
2015年12月5日06時59分

　２０２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートに導入されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）に車両トラブルが見つかった問題で、国土交通省は４日、開発計画が２年程度遅れることを明らかにした。この影響で営業用車両の製造が遅れ、開業時に必要数がそろわなくなる見通しだという。

フリーゲージトレイン、実用化に暗雲　不具合で試験中断
特集：テツの広場
　ＦＧＴは、線路幅が異なる新幹線区間と在来線区間を、車輪間隔を変えて行き来する車両。昨秋、九州で耐久走行試験が始まったが、車輪をスライドさせるための部品や車軸が摩耗するなどのトラブルが発生。昨年１２月から試験を中断していた。

　開発にあたる鉄道・運輸機構が４日、国交省の有識者会合で、高速走行により、部品に大きな負荷がかかるなどしたと報告した。部品の形状や配置、素材を変える改良が必要で、耐久走行試験の再開は早くとも来年度後半になるという。

397：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:20:29
http://www.kumamoto-pt.jp/master.html
熊本都市圏都市交通マスタープラン（素案）のパブリックコメント手続きの実施について

http://kumanichi.com/news/local/main/20160127006.xhtml
2016年01月27日　熊本日日新聞
熊本都市圏の公共交通網を再構築　県など素案

　国、県、熊本市、学識者らでつくる熊本都市圏総合交通計画協議会は、今後２０年間の施策の方向性を示す「都市交通マスタープラン」の素案をまとめた。人口減少や超高齢化に対応できるよう公共交通網などを再構築し、マイカー依存型の交通体系を地域特性に合う形に最適化すべきだとしている。

　素案は、２０１２年に都市圏住民９万７千人を対象に実施した交通実態調査などを基に作成。今後の課題として生活圏拡大による交通量増大や高齢ドライバーの増加、公共交通網の衰退などを挙げ、「車がないと生活できない不便な地域社会になる恐れがある」とした。

　公共交通網については、熊本市中心部を核とする「放射８方向」の基幹軸で定時性や速達性、輸送力を強化。利用者減が進む路線バスは幹線と支線に分け、乗り換えも容易にして運行の効率化を図るとした。

　具体策として▽ＪＲ豊肥線に二つの新駅を設置▽熊本市電の軌道を３方向に延伸▽同市電と熊本電鉄を結節▽路線バスの乗り換え拠点を８カ所整備─などを提案している。

　幹線道路網の整備では、「２環状１１放射」を形成する国道３号植木バイパスや熊本西環状線、熊本天草幹線道路などの建設を促進。渋滞が多い国道５７号東バイパスの主要交差点立体化も盛り込んだ。

　道路新設が難しい熊本市中心部では、バス優先レーンを増やすなどして公共交通と自転車の利用を促し、バス路線の維持が困難な郊外では乗り合いタクシーなど多様なコミュニティー交通の充実を図るべきだとしている。

　県は素案に対する意見を２月５日まで募集している。県都市計画課ＴＥＬ０９６（３３３）２５２０。（蔵原博康）

399：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:49:57
>>398
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0228850.html
2016年01/29 17:41、01/29 23:46　北海道新聞
道内全区間で赤字　ＪＲ北海道が営業係数公表

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20160129hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は２９日、道内の全１４路線３０区間について、１００円の営業収益を得るのに必要な費用を示す「営業係数」の２０１４年度分を公表した。直接的な運行費用だけでなく、本社・支社の管理部門の費用を加えると、人口が集中する札幌圏を含めて全区間が赤字だった。ＪＲは「都心でも鉄道経営は厳しい」としており、安全対策強化に向け、不採算路線の廃止など合理化の地ならしをする狙いがあるとみられる。

　ＪＲの小山俊幸常務が道主催の「地域公共交通検討会議」で説明した。ＪＲは昨年１１月、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）５００人未満の７路線１０区間について、管理部門の費用を除く営業係数を公表していた。今回は管理部門の費用も加え、全路線の全容を初めて明らかにした。

　管理部門の費用を加えた営業係数は、１６年度中に廃止の見通しの留萌線留萌―増毛が最も高い４５５４円。同区間を含む７区間が１００円稼ぐのに千円以上の費用をかけており、うち６区間は輸送密度が５００人未満だった。輸送密度５００人以上で千円を超えたのは室蘭線沼ノ端―岩見沢間の１０１１円。

　札沼線桑園―北海道医療大学、函館線札幌―岩見沢、千歳・室蘭線白石―苫小牧、函館線小樽―札幌の４区間は利用者の乗車区間が特定しにくいとして合算した数値を公表した。

400：荷主研究者：2016/02/07(日) 11:50:16

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160126/news20160126153.html
2016年01月26日(火)愛媛新聞
金曜終電３０分延長へ　伊予鉄が新サービス

【写真】「ＩＣい〜カード」などの新サービスを説明する清水一郎社長＝２５日午後、松山市湊町４丁目（撮影・和泉太）

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２５日、市内・郊外電車の終電延長や電車・バスの小学１年生の土日祝日無料などを盛り込んだ新たなサービスを発表した。

　終電は毎週金曜に約３０分延長する。現在の終電時刻は午後１０時半ごろで、利用客ニーズへの対応や街の活性化につなげるのが狙い。８月ごろをめどに開始し、ダイヤは今後発表する。

　県内の新小学１年生（約１万２千人）を対象に４月から電車・バス（一部を除く）の運賃を土日祝日は無料化。いよてつ高島屋の観覧車も無料となる年間パスポートを学校を通じて配布予定。

　また４月にはフェリー客らの利便性を高めるため、松山観光港―高浜駅間のバス運賃を現在の１６０円から１００円に値下げする。

401：チバＱ：2016/02/07(日) 23:42:25
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/88842.html
特急しらさぎ、北経連が存続要望　北陸新幹線、小浜―京都ルートなら
（2016年2月5日午前7時10分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館
北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委で意見を述べる北経連の久和会長（前列左から２人目）と関経連の辻リニア・北陸新幹線担当委員長（同３人目）＝４日、衆院議員会館


　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、北陸経済連合会の久和進会長は４日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で「小浜―京都ルートの場合は、敦賀から名古屋への特急しらさぎは当然残してもらわなければならない」と述べ、中京圏との利便性を考慮すべきだとの考えを示した。「京都駅通過という会員の意見が強い」としながらも、具体的なルートは要望しなかった。

　久和会長は北陸新幹線を「北陸地域の成長戦略の基盤となる最重要インフラ」と強調。「ルートごとにメリットと課題があり、（建設費や費用対効果などの）比較データに基づき決めてほしい」とした上で、２０１６年中にルートを決定し、３０年ごろまでの大阪までのフル規格整備を求めた。

　小浜―京都ルートの場合には▽米原ルートに比べ建設距離は長いが、開業時期は米原ルートと同程度▽中京圏へのアクセスの配慮―を要望。具体的に、敦賀―名古屋の特急の存続を主張した。

　米原ルートなら▽将来的な東海道新幹線への直接乗り入れの確認▽当面の東海道新幹線への乗り換え利便性の確保―を条件に挙げた。

　舞鶴経由は「（小浜―京都より）少し遠回りではないか」と、建設費の増大や時間短縮効果などに疑問を呈し、全体的な予算や効用などの説明がいるとした。

　検討委は非公開で行われ、関西経済連合会の出席者も意見を述べた。

　次回会合では、京都府知事と京都市長から意見を聞く。また、従来方針の米原ルートを撤回した関西広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）から意見表明の申し出があったため、出席を検討する。

　会合には、本県から滝波宏文参院議員が事務局長として出席した。

402：チバＱ：2016/02/08(月) 20:23:55
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160208-00000024-mai-soci
＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
毎日新聞 2月8日(月)12時8分配信

＜京成電鉄寛永寺坂駅＞６３年前廃止、駅舎など奇跡的に現存
１９３３年１２月開業当時の寛永寺坂駅＝京成電鉄提供
　東京・上野と成田空港を結ぶ京成電鉄（本社・千葉県市川市）の６３年前に廃止された地下駅の駅舎や階段が当時のまま残されていることが分かった。毎日新聞の取材を同社が特別に許可し、“タイムカプセル”が開いた。私企業の産業遺構は経済状況の変化で姿を消すのが一般的なため、奇跡的な事例だ。

　遺構が確認されたのは東京都台東区の旧・寛永寺坂駅。１９３３（昭和８）年１２月に日暮里－上野公園（現・京成上野）間２．１キロの開通に合わせ、地下区間に開業した。４５年６月に日暮里－上野公園間は運輸省（当時）が強制運休とし、施設は国の管理下に。寛永寺坂駅の上りホームはネジの軍需工場となり、下り線には鉄道省の客車が引き込まれた。鉄道車両を空襲から守るための防空壕（ごう）になった可能性がある。

　敗戦後の４６年に同駅は営業を再開したが、４７年８月に再び休止。５３年２月に廃止された。同年４月、京成は駅舎を倉庫会社に賃貸した。

　昨年末、倉庫会社が退去して施設が同社に戻った。地上部の木造平屋の駅舎が現存し、事務室や切符売り場が残る。１５段の階段を下りると連絡通路に至り、上下線ホームへ下りる２９段の階段が２カ所ある。上野へ、成田へと急ぐ電車のごう音がわき上がる。地下の壁はモルタルとしっくいで仕上げられ、都心乗り入れを果たした誇りが感じられた。公開の予定はなく、活用方法も未定だ。【鶴谷真】

403：チバＱ：2016/02/08(月) 20:43:45
下が見つからないけど
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160202ddlk01020319000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／上　山を目と肌で感じ　湧水、漁業への影響監視　／北海道

02月02日 10:52毎日新聞

　１月下旬、ニセコ町宮田地区。雪で覆われた山の斜面に、高さ約８メートル、幅約１０メートルのトンネルが口を開けていた。２０３０年度予定の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）開業へ工事が進む北海道新幹線・昆布トンネル（１０・４１キロ）の掘削現場だ。

　「ギリリリリ……」。約１００メートル掘り進められた内部ではうっすらと砂ぼこりが舞い、側面をうがつ金属ドリルの音が響く。直径約２センチの穴から茶色い泥水が吹き出した。壁面が崩れるのを防ぐため、そこに長さ３メートルの金属製のボルトが打ち込まれた。

　柔らかい地質で難関の同トンネル工事は宮田地区と反対側の桂台地区から１日４メートルずつ掘削され、完成は２３年５月の予定だ。

　　×　　　　×　

　宮田地区の現場事務所次長、大手ゼネコン・鹿島の太田匠さん（４７）は、２０年以上トンネル工事に携わったが、新幹線トンネルは初めてだ。道内の炭鉱や青函トンネル工事に従事した熟練作業員たち約３０人が支える。

　例えば、掘削現場のボーリング調査。どんなに精密でも、データを分析するのは人の目だ。太田さんは「新幹線車両は自動車よりも壁面のギリギリを走り、より精度の高い工事が求められる。山を目で見て肌で感じられる、ベテランのノウハウが欠かせない」と強調する。

　　×　　　　×　

　だが、工事は必ずしも順調ではない。新函館北斗－札幌は全体の４分の３がトンネルで、排出される土砂は２１００万立方メートルに及ぶ見通しだが、約３割で処分地の見通しが立っていない。

　掘削で発生する湧水（ゆうすい）への懸念もある。

　八雲町内の立岩トンネル（１６・９８キロ）では、すでに工事が始まっている立岩工区（約５キロ）から毎分最大６・５トンの湧水が遊楽部（ゆうらっぷ）川を通じ噴火湾へ流れ出ている。残りの区間や、南へ約５キロ離れた野田追トンネル（８・１７キロ）の湧水も近隣の川から同様に流出する。

　地元漁協は「これらの淡水の流れ込みにより海水の塩分濃度の低下や温度変化があるのでは」として、ホタテ養殖など漁業への影響を懸念。昨年１２月、建設主体の鉄道・運輸機構に海水の水質を監視するよう求めた。同機構はこれに応じ、今月にも監視に着手する方針だ。開通時期の５年前倒しが決まった北海道新幹線の延伸工事。順調に進めるには、沿線住民の理解が欠かせない。同機構には今後も丁寧な説明が求められる。

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　北海道新幹線は、３月２６日に開業する新青森－新函館北斗から、更に北へ延びる。各地で進む工事や、新幹線が通る渡島北部、後志地域の課題に迫る（小川祐希、遠藤修平が担当します）。（社会面参照）

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　■ことば

　◇北海道新幹線の札幌延伸

　２０３０年度の開業を目指し、新函館北斗－札幌（約２１１キロ）で工事中。新八雲（仮称）▽長万部▽倶知安▽新小樽（仮称）－－の各駅が設置される。工事費は約１兆６７００億円、そのうち道の実質負担は約２２００〜２３００億円と試算されている。並行在来線の函館線・函館－小樽は、新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される予定。

404：チバＱ：2016/02/08(月) 20:44:07
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160203ddlk01020164000c.html
＜さらに北へ・北海道新幹線＞延伸の現場／中　ニセコと小樽、期待大　「実感乏しい」八雲　／北海道

02月03日 11:30毎日新聞

　良質な雪を求めて年間多くの外国人が訪れる国際的な人気リゾート、後志・ニセコ地域。外資系のホテルが建ち並び、海外からのスキーヤーとすれ違う。まるで外国のようだが、１５年後の２０３０年度末に予定される北海道新幹線の新函館北斗－札幌（約２１１キロ）延伸で、さらににぎわうかもしれない。

　ニセコに近いＪＲ倶知安駅には新幹線駅が設置される。倶知安町は新幹線で札幌などへ通勤する住民が増えると見込み、６０年の人口見通しは国の推計を５０００人上回る１万４０００人と試算。１４年には町民らが参加する街づくりの検討委員会を設置し、駅前拠点施設や駐車場の新設など観光客と住民双方に便利な街づくりを目指す。

　課題もある。１２年の着工認可時、駅周辺の約１・３キロでは建設費抑制を狙って高架ではなく、地上に施設を敷設する計画だった。しかし、町と道は「街が分断される」と高架化を建設主体の鉄道・運輸機構に要望して高架になる見通しが立った。駅施設の構造など、具体的な街づくりの議論が進むとみられる。

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　後志地方で最大の都市・小樽市には、現在のＪＲ小樽駅から４キロ南の天神地区に新小樽（仮称）駅が建設される予定だ。

　市内の企業などでつくる新幹線建設促進小樽期成会は１４年、北海道横断自動車道と駅の連携や、フェリーやクルーズ客船の利用者取り込みを盛り込んだ新幹線有効活用の提言をまとめた。札幌との差別化を意識し、新幹線の全列車の停車も求めている。

　小樽市によると、新駅の利用者予測は１日平均７００〜１６００人。駅舎のデザインには「小樽の歴史」を反映させるという。市新幹線・高速道路推進室は「数年以内に駅前整備計画をまとめる」と話す。

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　渡島北部の八雲町と長万部町にも札幌延伸時には新幹線が停車する。

　新八雲（仮称）駅は現在の八雲駅から西に３キロ離れた春日地区に設置予定だ。ただ、０６年に駅周辺の整備構想を作った後は大きな動きがなく、町新幹線推進室は「今は、新函館北斗までの開業への対応が優先で正直、八雲に新幹線駅ができるという実感は乏しい」と本音を漏らす。

　長万部町では現在の長万部駅に新幹線駅が併設される見通しだ。倶知安町と同様に高架での整備を要請しており、町まちづくり新幹線課は「あと１５年間はあっという間だ。長万部は室蘭線の発着駅になるので交通の要衝としての役割を意識したい」という。

　延伸を機に、地域の街づくりをどうするのか。残された時間は少ない。（社会面参照）

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　■ことば

　◇新幹線建設の地元負担

　新幹線の建設費は、施設使用料の名目でＪＲが負担する以外に、国と地方自治体も２対１の割合で負担する。ただし、地方負担分には地方交付税による手当てもあるため、実質的な地方負担は、国と地方全体の負担分のうち１８％程度だ。道の試算では新函館北斗－札幌の建設にかかる道の実質的な負担額は２２００億〜２３００億円と見込まれる。

405：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:02
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0232597.html
特急すずらん最終、伊達方面接続なし　３月のＪＲダイヤ改正
02/09 07:00

　ＪＲ北海道は８日、３月２６日に改正する普通列車のダイヤを発表した。西胆振関連では札幌を午後１０時に出発する特急「すずらん」最終便から東室蘭駅で伊達紋別駅方面に乗り継ぐ普通列車は設定されなかった。

　札幌発最終のすずらんは、３月２０日（札幌発）で廃止される夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代替便。すずらんは東室蘭に午後１１時３３分に到着するが、室蘭行きのため、伊達方面には向かわない。このため東室蘭から伊達方面への最終便は午後１０時５分発の長万部行き普通列車となり、東室蘭駅を午後１１時５２分に出発した「はまなす」と比べ、深夜まで室蘭に滞在するのも難しくなる。

　秘境駅として人気の小幌駅は現在より２本少ない６本が停車。長万部行きの出発は午前８時３８分、午後３時１３分、５時３９分、８時４分。東室蘭方面は午後３時４４分と７時４６分。午後３時台なら到着後約３０分で折り返しの列車に乗れる。

　室蘭発東室蘭行きは始発が午前５時２７分と現在より４５分早まり、最終は午後９時４３分と２６分遅くなる。東室蘭発室蘭行きは始発が現在と同じ午前５時４９分、最終は午後１１時３４分と３４分遅くなり、便利になる。今回の改正では長万部―苫小牧間の普通１０２本のうち１４本を見直す。（津野慶）

406：チバＱ：2016/02/10(水) 00:02:25
http://mainichi.jp/articles/20160205/k00/00m/040/132000c
宗谷線３町住民、１０円プラスで特急乗車ＯＫ

毎日新聞2016年2月4日　21時58分（最終更新　2月4日　21時58分）
　ＪＲ北海道の３月２６日のダイヤ改正で普通列車が減便される宗谷線（旭川－稚内）で、ＪＲ北が沿線の中川と幌延、豊富３町の住民を対象に、運賃に１０円を追加すれば特急列車に乗れる特別措置を検討していることが４日、分かった。国土交通省によると、全国でも珍しい措置という。

　減便はディーゼル車両の老朽化などが理由で、宗谷線では現行５８本のうち６本が廃止、２本で運転区間が短縮される。通院や通学、買い物などで中川町からは名寄市へ、幌延、豊富両町からは稚内市へ利用する住民が多いが、減便で区間によっては日中最大約７時間、普通列車が運転されない時間帯ができる。

　ＪＲ北から提案を受けた３町によると、特別措置では、中川町民は名寄－天塩中川、幌延町民は幌延－稚内、豊富町民は豊富－稚内で、運賃に１０円を追加して特別乗車票を購入すれば特急に乗れるようにする。対象区間の自由席特急料金は６２０〜１１３０円。宗谷線には１日往復６本の特急が運転されており、どの列車を対象とするかは各町とＪＲ北が協議している。

　ＪＲ北広報部は「特別乗車票の販売を各町に委託する契約を結ぶことを提案している」としており、各町は町民への販売方法を検討している。【小川祐希】

407：チバＱ：2016/02/11(木) 17:00:57
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20160211/CK2016021102000097.html?ref=rank
2016年2月11日


掛川に天浜線新駅　１８年度開業目標
◆アピタ北側、市が誘致へ

掛川市がユニーとともに新駅を誘致する方針の天竜浜名湖鉄道と、増床を計画するアピタ掛川店＝１０日、掛川市で、本社ヘリ「まなづる」から（中森麻未撮影）
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　掛川市は、流通大手のユニー（愛知県稲沢市）が掛川市大池で展開する「アピタ掛川店」の増床計画に合わせ、ユニーと連携して店舗北側を走る天竜浜名湖鉄道の新駅を、アピタ北側駐車場付近に誘致する方針を固めた。二〇一八年度の開業を目標に同鉄道と協議を重ねている。松井三郎市長は「鉄道事業者、商業者、市が一体となった取り組みを進め、市民が豊かさを感じられるような施設となることを期待している」とコメントした。

　市が都市計画の見直しの手続きを行い、ユニーが新駅設置費用を負担することなどで両者が合意。九日に新駅と大規模集客施設の建設計画に関する基本協定を締結した。

　市によると、新駅は単式ホーム、無人駅を想定。建設候補地と店舗敷地に高低差があることからエレベーターを設けることも検討している。今後は年度内に新駅の事前調査を行い、一六年度に都市計画を変更。一七年度に工事に着手し、一八年度内の完成を目指す。並行して地元への説明会を進める。周辺道路や駅前広場などの整備はユニーや県など関係機関と協議する。

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　市は民間活力による公共交通の整備と大型商業施設の集積を進めることで、中心市街地と各地域とのネットワークの強化を図り、市内における消費の喚起と市外からの誘客につなげる考えだ。

　天竜浜名湖鉄道の植田基靖社長は、地形やＪＲとの乗り継ぎなど課題を指摘しつつ「新駅設置の影響を見極め、前向きに協力していきたい」と話した。

　一方、アピタ掛川店（店舗面積約一万一千八百平方メートル）の増床は、モール型ショッピングセンターを南側駐車場などに段階的に建設することを検討している。開業時期は一九年春以降になるとみられる。

　ユニーグループ・ホールディングスの広報担当者は「店の規模や内容についてじっくり検討し、地元住民にとって魅力ある施設になるよう計画していきたい」とした。

408：チバＱ：2016/02/11(木) 17:02:31
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160210ddlk02040120000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　「青い森鉄道」窮地に　北斗星など廃止、年収入大幅減　／青森

02月10日 11:10毎日新聞

　２０１５年の北陸、１６年３月の北海道と新幹線開業が続く中、新幹線と同じ区間を走る並行在来線の経営が厳しさを増している。青森県では、北海道新幹線の余波で第三セクター「青い森鉄道」が１６年度に赤字転落する見通し。通勤通学客や高齢者にとって貴重な地域の足だが、沿線人口が減り乗客数の大幅増は期待できず、収益改善の特効薬は見当たらない。

　▽収入の２割消滅

　「奥に詰めてください」。人いきれの車内にアナウンスが響き、青森駅を出発した青い森鉄道の２両編成は通学の高校生ですし詰めになった。利用客は年々増え１４年度は４３７万人に。だが設備コストが高く、収支の改善には焼け石に水だ。

　同鉄道は県や沿線市町が出資して０２年、東北新幹線の盛岡以北延伸に伴い、青森県内のＪＲ東北線を引き継いだ。

　北海道と本州を結ぶ寝台特急カシオペアと北斗星が乗り入れ、旅客収入の２割に当たる年約４億円をもたらしていたが、北海道新幹線開業に伴い両列車が廃止に。県の支援を踏まえても、約１億５０００万円の赤字になると見込む。

　▽「第二の国鉄」

　旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は整備新幹線建設の条件として、採算性の悪い並行在来線をＪＲから経営分離することに地元の同意を求めた。その結果、１９９７年以降に路線を引き継いだのは全て自治体出資の三セクだ。

　並行在来線は、乗客が新幹線に奪われることに加え、沿線人口の少ない地方が中心で収益確保が難しい。旧国鉄の赤字が深刻視された８０年代、１日１キロ当たりの乗客数４０００人で廃止検討ラインとされたが、現状でも複数の三セク鉄道が４０００人を下回っている。

　０４年開業の肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島県）は、赤字が続き１４年度末の累積債務が１４億円超に。北海道新幹線の並行在来線を引き継ぐ予定の道南いさりび鉄道も開業時から赤字が見込まれ、道などが財政支援する。

　青森県の担当者は「地方には厳しすぎる仕組みだ。日本中に第二、第三の国鉄が生まれつつある」と訴える。

　▽重い維持コスト

　経営の足かせとなっているのが、利用者の多いＪＲ時代の鉄道設備を受け継いだことによる維持コストの高さだ。

　ＪＲの貨物列車が毎日約５０本走る青い森鉄道では、１編成で重さ１０００トン近い貨物列車が安全に走行できるよう全線で複線電化を維持。旅客輸送量には見合わない頑丈なレールや枕木を用いている。

　１４年度の設備維持費が約３９億円だったのに対し、ＪＲ貨物から県に支払われた線路使用料は約３６億円。県は全国的な物流網への貢献をアピールし、国に支援拡大を求めている。

　ＪＲ東日本出身の福井義高・青山学院大教授（経営学）は「並行在来線は、ＪＲから収益力のない路線を分離したので（苦境は）当然の結果だ。空港や在来線との三重投資でコストもかかる整備新幹線は、人口減社会に適さない」として交通政策の見直しを訴えている。

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　■ことば

　◇並行在来線

　整備新幹線と並行する在来線。東北（盛岡－新青森）、北陸（高崎－金沢）、九州（博多－鹿児島中央）の各新幹線の開業に伴い、地方自治体が出資する第三セクター７社が計６３８キロを運行している。通勤通学や高齢者の足として重視されているが、沿線の人口減少などから収益確保が難しく、地元自治体の支援を受けたり、ＪＲ時代に比べ運賃を値上げしたりするケースも。２０１６年の北海道新幹線開業で、江差線の木古内－五稜郭（約３８キロ）の三セク化が決まっている。

409：チバＱ：2016/02/12(金) 20:55:55
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/12/09.html
2016年2月12日(金)
東武鉄道、ダイヤ改正　大宮―春日部間に急行運行、普通列車も新設

　東武鉄道は３月２６日にダイヤ改正を行い、県東部地域では、東武アーバンパークラインの大宮〜春日部間に初めて急行列車を運行する。停車駅は岩槻のみで、所要時間は現行より７分短縮され、同区間は最速１４分となる。

　県内最大の商業施設がある大宮は、同日開業するＪＲ北海道新幹線をはじめ、東北・上越・北陸の各新幹線の乗り換え駅。東武鉄道は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行での利便性を図りたい」としている。

　運行時間帯は、平日が午前９時〜午後４時台。土休日が午前７時台と８時台に大宮行き２本のほか、午前９時〜午後８時台。約３０分間隔で、平日は３１本、土休日は５０本を運転する。

　急行運転時間帯の大宮〜春日部間では普通列車を毎時２本新設するため、急行通過駅でも現行の普通列車の本数（毎時上下各６本）と変わらない。

410：チバＱ：2016/02/12(金) 20:57:26
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160211-OYT1T50080.html
九州新幹線長崎ルート、開業３年遅れに…国交省
2016年02月12日 08時32分
　国土交通省は、九州新幹線長崎ルートの全面開業が当初予定していた２０２２年度から３年遅い２５年度以降にずれこむ方針を明らかにした。


　フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が難航し、車両の量産化が間に合わない見通しという。

　国交省によると、量産を前提としない車両は１８年度に設計・製造を始め、２１年度に完了する。全面開業で使用する量産車の設計・開発の開始は２２年度にずれこみ、運転士の訓練などを含めると２４年度末まで準備に時間がかかるとした。

　鹿児島ルートに乗り入れる博多（福岡県）―新鳥栖（佐賀県）の運行システムの改修も、２４年度末までかかるという。

　国交省は昨年１２月、量産車の生産が２２年度には間に合わず、当面は開発段階で使う車両１〜２編成を使って開業させる方針を示していた。今回の方針も開発が順調に進んだ場合としており、さらに遅れる懸念もある。

411：チバＱ：2016/02/12(金) 20:58:22
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160209-OYT1T50187.html
山陽新幹線、発車予告音に「９９９」…主要５駅
2016年02月10日 09時53分
　ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線の主要５駅の発車予告音に、音楽バンド・ゴダイゴのヒット曲「銀河鉄道９９９（ＴＨＥ　ＧＡＬＡＸＹ　ＥＸＰＲＥＳＳ　９９９）」のメロディーを採用すると発表した。


　博多駅を除く４駅は、「スリーナイン」にちなんで３月９日から開始する。博多駅は３月中旬に導入予定。

　山陽新幹線の全線開業４０周年を記念し、昨年３月から展開しているキャンペーンを締めくくる企画。メロディーが流れるのは、博多駅のほか、新神戸、岡山、広島、小倉の各駅。鉄道ゆかりの曲で、幅広い世代に愛されていることから選んだ。

　また、これまで列車がホームに入る際に流れる「入線警告音」と、発車予告音が同じブザー音だったため、区別をして注意喚起効果も高めることにした。

412：とはずがたり：2016/02/12(金) 22:35:33
残念だ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

列車走らぬまま半世紀の西武安比奈線、廃止へ
http://news.livedoor.com/article/detail/11172716/
2016年2月12日 10時13分

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/9886390.jpg

西武鉄道の車両基地整備計画が中止されました。これによりおよそ半世紀にわたって列車の走ることがなかった路線が、ついに姿を消す見込みです。

西武新宿線の複々線計画を受け
　西武ホールディングスは2016年2月10日（水）、西武鉄道の安比奈（あひな）車両基地について整備計画を廃止すると発表しました。これによりおよそ半世紀にわたって休止状態になっていた西武安比奈線は、復活することなく姿を消す見込みです

　埼玉県川越市の西武新宿線・南大塚駅から、約3kmにわたって延びている西武安比奈線。1925（大正15）年に入間川の砂利運搬を目的として開業したのち、昭和40年頃から休止状態になっていました。

　そうしたなか1987（昭和62）年、西武新宿線・上石神井〜西武新宿の複々線化計画（上り線と下り線を2本ずつにすること）が発表され、増加する車両を収容する施設としてこの安比奈線を活用。車両基地を設ける案が浮かび上がります。

　しかしその計画は実現に至らず、少子高齢化などもあり安比奈車両基地の必要性は低下。車両の収容などについても埼玉県狭山市にある南入曽車両基地で対応できることから、その整備計画が今回、正式に廃止されました。

413：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:40:28
昔，配線見て単線並列だと思った事があったけど，それが役に立ってるんだな〜♪

この杉山某，公共事業推進バカの様で残念だが。

2013年07月12日 06時00分 更新
杉山淳一の時事日想：
開通から70年……山陽本線関門トンネルの“寿命”が近づいている
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1307/12/news008.html

本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。
[杉山淳一，Business Media 誠]

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）
1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。

　地元の人々にはアタリマエのことだが、関門海峡は歩いて渡れる。いや、くぐり抜けられる、と言ったほうが正しい。国道の関門トンネルは2階建て構造で、車道の下に幅4メートルの歩道がある。海底トンネルだから景色は見えず、黙々と歩くだけ。海底だから静か、というわけでもなく、国道を走り抜けるクルマやトラックの音が耳につく。

　しかし、天井のさらに向こうで壇ノ浦の戦いがあったと思うと愉快である。距離は780メートルで、両端からはエレベーターで行き来する。24時間年中無休、日焼けしない全天候型のランニング施設に見立てる人もいるようで、私が歩いた時も数人のランナーとすれ違い、追い越された。

　この国道トンネルの開通は1958年だ。すでに55年が経過している。着工からは74年。壁の化粧板も隅がひずんでいるし「壁を叩かないでください」なんて貼り紙もある。かなり傷んでいる様子だ。実際、このトンネルは10年ごとに修繕工事が実施され、その間は2カ月から3カ月間も通行止めになる。迂回路として関門橋があるからこそできる処置だ。

　この関門国道トンネルよりもっと古く、老朽化が問題となっているトンネルがある。山陽本線の関門鉄道トンネルだ。戦時中の1942年に開通し、今年で71年目を迎える。着工からは77年。人間で言えば喜寿でめでたいけれど、海底トンネルの老いは深刻だ。

日中の3時間は単線運行で保守に当たる

　関門鉄道トンネルは何カ月も通行止めにするわけにはいかない。他の路線の事例では、奥羽本線において山形新幹線に向けた改良工事で長期間の運休があった。ただし、この区間を走る旅客、貨物の長距離列車は他の路線に迂回できた。しかし、山陽本線の関門トンネルには迂回路がない。長距離旅客については新幹線を経由してもらえばいいけれど、貨物列車は止められない。国道トンネルは片側1車線しかなく、各駅停車の乗客をすべてバスに振り替えるわけにもいかない。

　では、関門鉄道トンネルの修繕はどうしているか。朝夕のラッシュ時の隙間、午後の3時間ほどを“片側交互通行”として、ほぼ毎日の点検と修繕を繰り返し、やっとのことで維持している。その苦労は列車ダイヤを見ると分かる。列車ダイヤは横軸に駅、縦軸に時間を使い、列車の動きを斜めの線で示している。右上がりが上り列車、右下がりが下り列車だ。駅間で列車の線が交差するとすれ違いとなる。

　関門鉄道トンネルがある下関と門司の間を見ると、11時45分ごろに下り普通列車と上り貨物列車がすれ違って以降、15時45分ごろに普通列車同士がすれ違うまで、すれ違いが起きていない。この時間は線路1本で列車を運行し、未使用の線路のほうで修繕作業を実施している。関門鉄道トンネルは複線に見えて、実は単線を2つ並べた信号システムになっている。だからそれぞれの線路を独立して運用できる。

　戦時中につくった施設が70年以上も持ちこたえるなんて、地上の建物でも珍しい。日本は建設技術も優れているが、修繕技術だって世界に誇れる。とはいえ、やはり限界が近づいている。トンネルは常に浸水が起きるので、ポンプで汲み出している。特に海底トンネルは塩水に侵食されるため、鉄板で覆った部分も腐食する。そろそろ新しいトンネル、または橋が必要だろう。常時すれ違いができたほうがいいにきまっている。受け皿に制約があったらモーダルシフトどころではない。
414：とはずがたり：2016/02/13(土) 11:41:11
>>413-414

新関門道路計画が再起動……しかし鉄道は

　国道と鉄道の関門トンネルの老朽化については、決して放置されたわけではなかった。1980年代後半から地元自治体や財界で新ルートの建設構想の声が上がり、1991年には山口県、福岡県、下関市、北九州市などが関門海峡道路整備促進期成同盟会を設立している。これを受けて、政府は1998年に新道路整備計画五箇年計画を策定。関門海峡のほか、東京湾口道路、伊勢湾口道路、紀淡連絡道路、豊予海峡道路、島原・天草・長島架橋の構想を進めるとした。

　しかし2008年の自民党福田内閣時代に公共事業の見直しが行われ、これらの構想は白紙撤回となってしまった。関門海峡道路は実績がありつつも老朽化した道路の付け替えに対し、他の道路は新規建設である。それを一緒くたにされてしまった。当時の決定には疑問が残るし、残された古いトンネルの将来を案じて不安になったことだろう。

　6月23日の産経新聞Web版によると（参照リンク）、山口県は今年度予算に3000万円の調査費を計上したという。山口県知事は関門海峡道路推進を公約として当選している。これを受けて、福岡県知事、北九州市長、地元財界も政府への働きかけを活発にしている。アベノミクスの3本の矢には、大規模な公共投資が掲げられている。安倍政権が堅持した道路5か年計画を福田内閣がほごにしたという経緯もある。民主党政権の事業仕分けで冷えきった国内経済の活発化のためにも、本州と九州の結びつきは強固にしなくてはいけない。

　かつて構想された関門海峡道路は、現在の関門トンネルがある壇ノ浦―和布刈（めかり）ではなく、もっと西側の彦島福浦―小倉で計画されているという。高速道路と国道と鉄道を通す計画で、高速道路は北九州都市高速道路の日明IC付近で接続する。前出の産経新聞によると、関門橋と同じく吊り橋にする場合は2000億円。トンネル方式は1千数百億円とのこと。

　トンネルのほうが安いとは驚きだ。実は、新関門ルートで検討されているトンネルは、地下鉄や青函トンネルなどで採用されているシールド工法（シールドで地山の崩壊を防ぎながら、掘削、推進を行い、トンネルを構築する方法）ではなく、あらかじめ組み上げたトンネル躯体（くたい）を沈めて連結し、水を抜いて作る沈埋工法だ。同様の工法は首都高速湾岸線などで実績がある。関門海峡の西隣の洞海湾でも、戸畑と若戸を結ぶトンネルが沈埋工法で作られた。

鉄橋とトンネルのどちらがいいか……そして鉄道は？

　トンネルと吊り橋のどちらがいいか。建設費用で考えるとトンネルになろう。しかしメンテナンスとしてはどうか。おそらく、浸水、腐食の面ではトンネルのほうがランニングコストが掛かりそうだ。耐久性については、躯体の外側の鉄板を厚くすれば、100年や200年は耐えられる。

　一方、吊り橋のメリットは防災面のメリットが大きい。しかし、台風の影響で通行止めになる可能性を含んでいる。私としては本四連絡線のように、車窓から関門海峡を眺めたいところだけど、どうもトンネルに分がありそうだ。かつて関門鉄道トンネルがつくられた経緯は、橋だと艦砲射撃の標的になるという理由だった。冷戦も終わり平和になったとはいえ、国防面も考慮する必要はある。

　それよりも気になる点がある。関門海峡道路建設促進協議会、関連自治体の文書資料を探しても、道路に関する材料ばかりで、鉄道についての枠組みが見当たらない。道路の促進協議会だから道路に特化しているという理屈は分かる。自治体も管轄できる部分は道路のみであろう。鉄道に関しては、現在の関門鉄道トンネルを保有するJR九州か、新幹線の新関門トンネルを保有するJR西日本の出番のはずだ。あるいは鉄道・運輸機構であろうか。しかし、私が探したところでは、これらの名前は新関門ルート構想には出てこなかった。

　国道も鉄道も、古いトンネルについて深刻な問題を抱えている。しかしその取り組み方に温度差がある。うがった見方をすれば、旧建設省と旧運輸省のタテ割りの弊害が、国土交通省になっても残っているのではないか。そうであれば、行政改革とは何だったのかと言いたくなる。

　関門鉄道トンネルは限界がきている。代替ルートをつくるにしても早急に着手しなくてはいけない。九州行き寝台特急がなくなり、長距離旅客需要が新幹線に移ったとしても、地域の旅客輸送や貨物の分野で鉄道の役割は大きい。現状では貨物列車の増発は不可能で、荷主の要望に沿ったダイヤも組めない。

415：とはずがたり：2016/02/13(土) 12:09:45
>>407
おお，昔から噂はあったけど全然実現しないから消えちゃったのかと思ってたけど。

416：とはずがたり：2016/02/13(土) 23:00:11
新幹線停電、原因は初歩的ミス…開業に向け不安
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160210-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月10日 09時11分

　北海道新幹線の車両を使って初めて青函トンネル内で行われた避難訓練中に発生した９日未明の送電トラブル。

　停電は約５分後に復旧し、立ち往生した新幹線も約２０分後には動き出したが、開業が迫る中で起きたトラブルは、作業マニュアルの見落としという初歩的なミスが原因と判明。開業に向けて不安を残した。

　訓練は、トンネル内で新幹線から火花が見えたという想定で行われた。青森県側から到着した救援のための列車に乗客役を乗り換えさせて新青森駅に向かう手順だったが、救援列車が乗客役を乗せて発車した直後に送電が止まった。

　ＪＲ北海道によると、救援列車は「下り」線路で向かい、乗客の乗り換え後、同じ「下り」線路で新青森駅に戻った。通常の進行方向で運転する際は自動的に進行方向に向かって架線に電気が流れるが、逆方向に進む場合は手動で切り替える必要がある。作業マニュアルに記載はあったが、担当者らが見落としたという。

　トラブルを受けて、県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「想定外の事態だったと思うが、開業に向けて気持ちを引き締めるきっかけにしてほしい」と注文をつけ、今別町新幹線対策室の小野成治室長も「訓練で問題点が判明したことを後ろ向きに捉えることはない。教訓を生かして万全な態勢で開業を迎えてほしい」と話していた。

417：とはずがたり：2016/02/15(月) 13:11:03
無人駅にトイレ、設置巡り市とＪＲの協議平行線
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160213-OYT1T50132.html
2016年02月14日 18時13分

　駅舎の老朽化に伴い、ＪＲが建て替え工事を進めている中央線・鳥沢駅（山梨県大月市富浜町鳥沢）。

　無人駅となる新駅舎にはトイレが設置されないことが昨年秋に明らかになり、設置を求める大月市とＪＲとの協議は平行線が続く。現在は市内に三つある無人駅はいずれもトイレが設置されているが、ＪＲは「総合的に判断した」と説明。３月末に新駅舎完成が迫る中、市は今月１５日をめどとしてＪＲに最終的な回答を求めており、内容が注目される。

　１月１８日の鳥沢駅。大雪のため、大月発高尾行きの始発電車が８時間余りにわたって同駅に停車した。現在の駅舎のトイレは既に撤去されており、電車内にトイレはあるものの、駅から出てきた乗客が雪かき中の地元住民に「近くにトイレはありませんか」と尋ねる姿も見られた。約２５０メートル離れたコンビニの店長は「トイレを貸してほしいと来店されるお客さまが多かった」と振り返る。

　新駅舎にトイレを設置しない理由について、管理するＪＲ東日本八王子支社（東京都八王子市）は「駅利用者の減少で鳥沢駅は無人駅となる。駅員を配置しない無人駅はトイレの管理が難しい」との見解を明らかにしている。

　だが、大月市内にある中央線の６駅のうち、既に無人駅となっている笹子、初狩、梁川の３駅については、無人駅化の際に既存の駅舎をそのまま活用。無人駅化を理由にトイレが閉鎖されることはなく、現在はＪＲが委託した関連会社が清掃などトイレの維持・管理を行っている。

　鳥沢駅の新駅舎だけトイレを設置しないことについて、ＪＲの説明は「個々の駅の状況を見て総合的に判断している」にとどまっている。

　鳥沢駅の新駅舎にトイレを設置しないとするＪＲの方針に対し、地元住民は反発。大月市は、新駅舎にもトイレの設置を求める住民ら３４１９人分の署名簿の提出を受け、ＪＲ側と協議を続けている。

　今月９日には石井由己雄市長と内田海基夫支社長との３度目の会談が行われ、市長が「そろそろ（結論を出す）時期が来ているのでは。腹を割って話し合いましょう」と呼びかけたが、明確な返答はなかった。また、市は新駅舎にもＪＲ関係者用の小型トイレが設置される計画に着目し、駅利用者も自由に使えるようにできないかと、設計変更も提案している。

　地元住民の山田善一市議（５９）は、「トイレがなくて一番困るのはＪＲのお客さんだ。中央線に乗って山梨県を訪れる観光客や登山者にとって、駅構内にトイレがないというのは非常に印象が悪いのではないか」と指摘。「人口減に伴って無人駅が増えるのはやむを得ないが、トイレのない駅が増える恐れがある。全国の無人駅に共通する大きな問題だ」と強調する。

　大月市は、これまでの住民の申し入れなどに対しＪＲが「市と協議中」との回答を繰り返していることを踏まえ、「『協議』とは何を指すのか、また、鳥沢駅にトイレを設置する考えはＪＲにはないという結論でよいか」という２点について、１５日をめどに回答を求めている。「ＪＲの回答をもとに３月の市議会で説明し、対応を検討したい」としている。（平山徹）

418：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:11
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160215000134.html
京都知事、小浜ルートに否定的　北陸新幹線、新京都駅要望に

22:51京都新聞

　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）をめぐり、同県小浜市から亀岡市など丹波地域を経由するルートを求める決議書を、亀岡、南丹、京丹波の２市１町でつくる協議会が１５日、京都府へ提出した。だが、受け取った山田啓二府知事は「府全体で効果や発展可能性のあるルートを求める」と述べ、舞鶴市を経由して京都駅につなぐルートを最優先して国に要望する方針を示した。

　亀岡を通る小浜ルートについて、協議会長の桂川孝裕亀岡市長は、国が整備計画で決定している公式ルートだと強調した上で、「丹波地域に『新京都駅』を設置するようお願いしたい」と求めた。

　これに対し山田知事は、舞鶴案になると「舞鶴と京都駅が１６分でつながる」として、府内南北地域の交通利便性が大きく向上すると指摘し、増加著しい訪日外国人を取り込める関西空港へのアクセス改善も重要と強調した。ルートを検討する与党の委員会が１７日に予定する府への聞き取りでも、舞鶴案を要望する考えを述べた。

419：チバＱ：2016/02/15(月) 23:49:37
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160212ddlk26020279000c.html
＜北陸新幹線＞「口丹波ルート」求める　亀岡で総決起大会　／京都

02月12日 14:30毎日新聞

　北陸新幹線の福井県敦賀市以西の延伸ルートについて、同県小浜市から口丹波地域（亀岡、南丹２市と京丹波町）を通って大阪に至るルートを求める総決起大会が１１日、亀岡市内であり、市民ら約１０００人が出席した。

　「北陸新幹線口丹波建設促進協議会」会長の桂川孝裕・亀岡市長が「危機管理の面からも口丹波を通る小浜ルートが最適。１９７３年の計画決定以降、活動してきた地元の熱意を府や国に伝えたい」とあいさつ。府南丹広域振興局の石野茂局長は「国には京都にとって最良のルートになるよう訴える」との山田啓二知事のメッセージを代読した。

　大会は、延伸計画に対し「口丹波地域を通過する小浜ルート」「新京都駅（仮称）の設置」「フル規格による早期全線整備」との要望を、出席者による拍手で決議した。【礒野健一】

420：チバＱ：2016/02/15(月) 23:50:11
http://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20160204083543078.html
新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響

02月04日 08:32福井新聞

新幹線の舞鶴経由否定できぬ福井　京都と対立はルート実現に影響
北陸新幹線敦賀以西ルート案
(福井新聞)
　北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、ＪＲ西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、４０年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

　■動きが活発化

　もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年８月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同１１月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

　歩調を合わすように今年１月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の７市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

　ただＪＲ西の真鍋精志社長は１月２６日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

　■県民の理解は

　ＪＲ西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約７０キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約１３７キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

　「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

　■冷静な議論を

　福井県の西川一誠知事は昨年１２月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

　関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

　与党検討委は２月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。

421：チバＱ：2016/02/15(月) 23:55:40
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201602144609.html
新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々

02月14日 07:30北海道新聞 新幹線関連

新幹線⇔豪華客船、道南悠々「陸＋海」ツアー続々
函館に寄港した大型客船。１６年は新幹線を組み入れたクルーズツアーも登場し、函館への寄港回数は全道一になる見通しだ＝２０１５年９月
(北海道新聞 新幹線関連)
　北海道新幹線の開業を控えた道南エリアが、大型客船の観光ルートとしても注目を集めている。旅行会社などは大型客船（クルーズ船）の旅程に、新幹線乗車を組み入れたツアーを相次いで企画。寄港地も函館に加え、江差、松前など道南の各港に広がってきた。大型客船は中高年に人気が高く、道内を訪れる観光客の拡大につながりそうだ。
　ＪＲ東日本グループの旅行会社「びゅうトラベルサービス」（東京）は、７月に行う仙台発７泊８日の北海道・東北周遊クルーズで往路に新幹線を使い、仙台から新函館北斗に入る。さらに特急で札幌へ行き、札幌、小樽を観光して小樽港から「飛鳥２」（５万１４２トン）に乗り、利尻、網走、函館の各港を巡る。
　びゅう予約センター仙台は「海と陸それぞれの移動を優雅に楽しめて、変化に富んだ旅になる」とＰＲする。
　旅行業国内大手のクラブツーリズム（東京）も、８月に道南・道央を４日間で回る横浜港発のクルーズツアーで復路に新幹線を取り入れ、新函館北斗か木古内から首都圏に戻る。同社は「新幹線での移動も、乗り物好きが多いクルーズ客には好感を持って受け入れられる」とみる。
　北海道運輸局によると、２０１６年の函館港の大型客船の寄港回数は２９回と、前年からほぼ倍増する見通しだ。道内の港別ではここ数年、小樽に次ぎ２位だったが、１６年は２２回を見込む小樽を上回って９年ぶりに１位になる見通し。道南では１４年以降、クルーズ船の寄港地が江差、奥尻、松前の各港にも広がっている。（函館報道部　長谷川紳二）

422：チバＱ：2016/02/17(水) 21:59:35
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160217-OYT1T50086.html
東北・上越新幹線、１０年かけ１兆円の改修工事
2016年02月17日 20時47分
　ＪＲ東日本は１７日、東北新幹線（東京―盛岡間）と上越新幹線（大宮―新潟間）で、２０３１年度から１０年かけて総額約１兆円に上る大規模改修工事を行うと発表した。


　両新幹線とも１９８２年の開業から３０年以上が過ぎた。安全性を保つため、初の全面改修工事に踏み切る。

　新幹線のコンクリート橋は、ひび割れると水や二酸化炭素が入って強度が弱まるため、表面を樹脂などで覆う。さらに、橋の土台部分の部品を交換し、トンネルの補強工事も行う。工事は深夜に行うなどして、運転は平常通り続ける。ＪＲ東は工事に備え、２０１６年度から１５年間かけて総額３６００億円を積み立てる。

　１９６４年に開業した東海道新幹線では、ＪＲ東海が１３年度から約７３００億円をかけた大規模改修工事を始めている。

2016年02月17日 20時47分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

423：チバＱ：2016/02/17(水) 22:00:06
http://www.sankei.com/west/news/160217/wst1602170061-n1.html
2016.2.17 13:51

「天王寺より新大阪だ」大阪府の松井知事、北陸新幹線の新大阪接続を強調
　大阪府の松井一郎知事は１７日、北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定に関し、東海道・山陽新幹線との乗り換えの利便性から新大阪駅に接続することが必要との認識を示した。

■京都駅ー天王寺駅ノンストップ！？

　同区間の複数のルート案のうち、与党検討委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が提唱する案は、福井県小浜市から京都府舞鶴市、京都駅を経由し関西空港が終点。大阪府内のどこを通るかは明確ではなく、新大阪駅は経由せず、天王寺周辺（大阪市）を通るとのアイデアも取り沙汰されている。

　松井氏は「新大阪駅にしっかりつないでほしい」と強調。「天王寺では東海道新幹線、山陽新幹線という新幹線ネットワークと一体化にならない。天王寺より新大阪だ」と指摘した。

　関空につなげることには「（採算に合う）事業として成り立つならいいが、今の時点では、まずは新大阪まで早期につないでほしい」と述べた。府庁で記者団の質問に答えた。

424：チバＱ：2016/02/17(水) 22:05:01
http://www.asahi.com/articles/ASJ2K5K16J2KPTIL01D.html
近鉄の新観光特急、名称は「青の交響曲」　応募案参考に
2016年2月17日17時43分
　近畿日本鉄道は１７日、「上質な大人旅」をコンセプトにした新しい観光特急の名称を「青の交響曲（シンフォニー）」に決めたと発表した。

　９月１０日から、南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋（大阪市阿倍野区）―吉野（奈良県吉野町）間を走る。３両１編成で、定員は６５人。外装は濃紺に金色のラインで、水曜を除き、毎日２往復する。

　名称は昨年１０月に公募した。３８９５件の応募があったが、「そのまま使える名称がなかった」（同社）ため、応募案を参考に同社の経営陣が決めた。「魅力的な観光資源と調和して響きあう」イメージを込めたという。

425：チバＱ：2016/02/18(木) 23:08:19
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2016021802000053.html
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ

05:00中日新聞プラス

京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
京都は舞鶴ルート 与党検討委 ５案絞り込みへ
(中日新聞プラス)
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルートを議論する与党の検討委員会が十七日、東京・永田町の衆院第二議員会館であり、京都府の山田啓二知事から意見を聞いた。山田知事は「できる限り京都に経済効果がある形にするのが筋」と話し、福井県小浜市と同府舞鶴市、京都駅を結び、関西国際空港に至るルート（舞鶴ルート）を要望した。
　検討委は昨年秋から続けてきた関係自治体や団体への意見聴取を終了。従来の小浜（若狭）、米原、湖西の三案とＪＲ西日本の提案も加えた五案から国土交通省の調査対象となるルートを五月末までに絞り込む議論に移る。
　山田知事は府北部や京阪奈地域の発展と関空へのアクセス向上への期待を掲げるとともに、東海道新幹線の代替機能の確保も重視。新大阪駅経由は津波浸水のリスクがあるため求めなかった。ＪＲ西の提案ルートには「事業主体の提案は重い」と話した。京都市の門川大作市長も出席し、知事に同調した。
　検討委は関西広域連合からも意見を聞いた。連合長の井戸敏三兵庫県知事は、東海道新幹線の米原駅との接続を困難とするＪＲ側の意向を踏まえ、推奨してきた米原ルートを撤回した経緯を説明。早期にフル規格での大阪延伸を要望した。
　会合は冒頭を除いて非公開。終了後に委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）らが内容を説明した。

427：チバＱ：2016/02/18(木) 23:16:38
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160218/CK2016021802000015.html
「米原ルート、引き続き主張」　北陸新幹線で知事表明
　北陸新幹線の敦賀以西延伸をめぐり、三日月大造知事は十七日、東京・衆院第二議員会館で、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームによる関西広域連合への意見聴取に同席。発言機会はなかったが終了後の取材に米原ルートの課題克服の可能性があるとの認識を示した。

　東海道新幹線に乗り入れる米原ルートは、ＪＲ西日本とＪＲ東海の運行システムや脱線防止システムの違い、過密ダイヤなど課題があるとされる。

　これに対し三日月知事は、既に九州、山陽新幹線でＪＲ九州とＪＲ西日本がシステムの違いを克服していること、脱線防止装置も東海道山陽新幹線でＪＲ東海とＪＲ西日本が克服し、ダイヤもまだ余裕があるとする意見もあることを紹介。「技術的課題があっても米原が有利。今後あらゆる機会で主張していく」と述べた。

（井上靖史）

428：チバＱ：2016/02/19(金) 00:07:02
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160218-00000004-maiall-soci
＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
毎日新聞 2月18日(木)19時23分配信

＜現美新幹線＞４月２９日運行開始　６月末まで土日に
現美新幹線の車両＝小川昌宏撮影
　ＪＲ東日本は１８日、上越新幹線を走る「現美新幹線」（越後湯沢－新潟、約５０分）の運行開始日を４月２９日と発表した。大型連休と６月末までの土日に運行する。

　きっぷの一般発売は３月２９日午前１０時から。自由席での乗車はできない。車両は一般販売と旅行商品用に分かれており、３月１日午後２時から、片道の乗車券と特急券、オリジナルグッズがセットになったびゅう旅行商品（１２〜１６号車）が発売される。

　「現美新幹線」は秋田新幹線で使用されたＥ３系を約５億円かけて改造した。「走る美術館」といわれ、外観は夜空をイメージした濃紺の車体に、写真家の蜷川実花さんが撮影した新潟県長岡市の花火大会の画像をあしらっている。ほぼ１両ごとにアーティストの作品を展示する予定で、１３号車のカフェスペースでは、菓子研究家のいがらしろみ氏監修のスイーツなどを提供する。【江刺弘子】

429：チバＱ：2016/02/19(金) 21:14:50
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0236506.html
新幹線Ｈ５系、会いたいけれど…　新函館北斗発着１日わずか４本
02/19 07:00、02/19 15:21 更新


　３月２６日に開業する北海道新幹線で、新函館北斗を発着する定期列車上下２６本（１３往復）のうち、ＪＲ北海道の新型車両「Ｈ５系」は４本にとどまることが１８日分かった。事故対応や車両の整備点検のため、全４編成のうち２編成しか常時使用できないため。日中、同駅でＨ５系を見られるのは午前１０時すぎと正午すぎに限られる。

　この４本は、上りが新函館北斗午前６時３５分発「はやぶさ１０号」（東京行き）と同午後０時４４分発「はやぶさ２２号」（同）。下りは仙台発で午前１０時７分新函館北斗着の「はやぶさ９５号」と東京発で午後９時４８分着の「はやぶさ２９号」。

　Ｈ５系のはやぶさ９５号は新函館北斗到着後、いったん函館新幹線総合車両所（渡島管内七飯町）に移り、はやぶさ２２号として出発前に同駅に戻るため、Ｈ５系目当てに駅に入場する場合は時間が限られる。

　残りの２２本はＪＲ東日本のＥ５系での運行だ。東北・北海道両新幹線は一体化してダイヤを編成するため、東京―仙台など東北新幹線の区間のみを運行するＨ５系列車も３本ある。

　開業日も車両運用は同じため、北海道新幹線の「一番列車」としては、新函館北斗始発のはやぶさ１０号はＨ５系だが、同駅に初めて到着する新青森発の「はやて９１号」と東京発の一番列車「はやぶさ１号」は、ともにＥ５系。新車両を心待ちにする鉄道ファンらには肩すかしとなりそうだ。

　北海道新幹線は開業日などの繁忙期に臨時列車を最大６本（３往復）を増便するが、いずれもＥ５系だ。

　Ｈ５系の残り２編成は、青函トンネルなどで事故が起きた際の「救援列車」として運行したり、整備点検したりするため、通常は函館新幹線総合車両所に待機している。

　Ｈ５系とＥ５系は、側面のラインの色がそれぞれ紫とピンクであるほかは、外観はほとんど変わらない。ＪＲ東日本はＥ５系を２８編成所有している。

430：チバＱ：2016/02/20(土) 17:45:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160220-00010002-saitama-l11
鉄道博物館、新館計画が縮小　建設費が高騰、開業時期も延期
埼玉新聞 2月20日(土)10時10分配信

　JR東日本などは19日、さいたま市大宮区の鉄道博物館に建設予定となっている新館について、当初の計画から縮小すると発表した。建設費の高騰が主な原因という。

　2014年11月に発表した計画では、本館南側の「てっぱくひろば」に地上5階建て、延べ床面積約8500平方メートル、展示面積約4800平方メートルの新館を建設する予定だった。変更後は地上4階建てとし、延べ床面積約6000平方メートル、展示面積約3500平方メートルに縮小。展示スペースは現在の約1・5倍に拡大する計画から、約1・3倍になる。

　本館のリニューアルと合わせた当初の計画では、本館に「車両」と「科学」をテーマにした展示を配置。新館には「仕事」「歴史」「未来」「旅」の四つを題材とした展示を収容する予定だった。変更後は新館の4階に展開する計画だった鉄道の旅を疑似体験できる「旅」コーナーを見直し。新館と本館の各所で「旅」をテーマにした展示を実施することに変える。

　新館では、太陽光発電や風力発電など、環境に配慮したシステムの一部も設置を中止。本館の改装を含めた総事業費は、計画を縮小しても当初の79億円より4億円増加し、83億円となる見込み。

　当初計画では15年8月着工予定だったが、今年7月の着工を目指して準備中だという。新館の開業時期は17年秋の当初予定から、18年夏に繰り延べられた。

431：チバＱ：2016/02/20(土) 17:46:02
http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/02/13/11.html
2016年2月13日(土)
湘南新宿ライン、川口駅停車を　川口市長、国交省に要望…脆弱な状態

　川口市の奥ノ木信夫市長は１２日、国土交通省で石井啓一国交相と面会し、湘南新宿ラインの川口駅停車実現に向け、「格段の配慮」を求める要望書を手渡した。市長は「大臣からは要望をＪＲ東日本に伝えるとの回答をいただいた。市の課題についてもご理解をいただいたものと思う。関係機関と連携を深め、さらに推進していきたい」とのコメントを出した。

　要望書は、川口駅の１日の乗降客が１６万人で大宮、浦和駅に次いで県内で３番目に多いのに、停車するのは京浜東北線１線のみという「極めて脆弱（ぜいじゃく）な状態」などとしている。

　また、川口駅や周辺地域の都市機能の飛躍的向上を図るため、市が主導し交通機関や地元関係者による「鉄道沿線まちづくり研究会」を立ち上げ議論を進める。

432：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:04:51
ようやくか。新幹線の窓口の混みっぷりはよお我慢するわレベルであったし。
エキスプレスカードに年会費払ってたまの出張に備えるよりはいつものクレジットカードとイコカで済ませる事に俺もしようかねぇ。。

新幹線｢チケットレス本格化｣で何が変わるか 来年夏からSuicaやPASMOでも乗車可能に
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-104218.html
02月09日 06:00東洋経済オンライン

JR東海とJR西日本は1月末、東海道・山陽新幹線にSuicaやPASMO、TOICA、ICOCAなどの相互利用可能な交通系ICカードで乗車できるチケットレスサービスを2017年夏から導入すると発表した。

このサービスでは、交通系ICカードとクレジットカードがあれば、スマートフォンやパソコンから登録したのち東海道・山陽新幹線の指定席を予約することができ、ICカードを新幹線の改札口にタッチして乗車することができるようになる。支払は、交通系ICカードに入金されているお金ではなく、クレジットカード決済で行われる仕組みだ。

いつものICカードで新幹線に
東海道・山陽新幹線では、現在も専用の「EX-ICカード」を使ったチケットレスサービスの「エクスプレス予約」「プラスEX」サービスがあるが、エクスプレス予約で使用できるクレジットカードはJR東海の「EXPRESS CARD」かJR西日本の「J-WEST CARD」のみ、「プラスEX」サービスでも指定されたクレジットカードが必要だ。

新たに導入されるサービスはさまざまなブランドのクレジットカードに対応しており、ほかに通勤・通学で使用している交通系ICカードがあれば新幹線のネット予約とチケットレスでの乗車が可能になる。

予約変更なども、「エクスプレス予約」のようにオンラインでできるようになり、いままで窓口に並ばなければならなかった人も、窓口に並ぶ必要はなくなる。そのため、駅の混雑が緩和することも予想される。

新聞などでは、このサービスの導入により、日本を訪問する外国人にも使いやすくなると報じられている。ただし、価格は「駅とほぼ同額」を予定しており、ここで割引のある「エクスプレス予約」と差をつけることになる。

ビジネス利用が多い東海道・山陽新幹線。ヘビーユーザーには「エクスプレス予約」の利用者も多い（写真：hide0714/PIXTA）

主要な鉄道会社各社は、子会社にクレジットカードを発行する会社を持ち、交通系ICカードとリンクさせてさまざまなサービスを行っている。

オートチャージサービスなどの便利なサービスもあれば、ポイントプログラムなどのお得なサービスもある。鉄道会社発行のクレジットカードの中には、飛行機のマイレージが貯まるものもある。

一方、JR東海の「EXPRESS CARD」は東海道・山陽新幹線の利用に特化し、そのためのカードの役割を果たしてきた。そのため、他にクレジットカードを持っている場合は使用代金の引き落としが別々になるほか、ポイントも分散するため、不便を感じることもあるだろう。新幹線乗車のために複数のクレジットカード、ICカードを持たなくてはならないというわずらわしさもある。

東京?新大阪間を「のぞみ」に乗ると、通常の時期でも片道14450円かかる。もし、特別なクレジットカードを必要とせずに「EX-IC」サービスのような予約変更が簡単なチケットレスサービスが使えれば、窓口や券売機に並ぶ必要もなく、さらにクレジットカードのポイントやマイルも貯まりどんなに便利か、と思っていた人も多いかもしれない。

433：とはずがたり：2016/02/21(日) 14:05:05
>>432-433
ポイントやマイルもひとまとめに
いつものICカードと手持ちのクレジットカードで新幹線に乗れれば、複数のカードを持つ必要もなく便利になる（写真：y_seki/PIXTA）

今回の相互利用可能な交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗車できるサービスの開始により、これらの悩みが解消されることになる。いつも使っている交通系ICカードと、いつものクレジットカードで東海道・山陽新幹線に乗車でき、窓口に並ぶ必要もない。

JR東海によると、クレジットカード一体型の交通系ICカードであれば、1枚のカードで全てが済むことになる。

このサービスが始まれば、通勤電車と東海道・山陽新幹線がまったく同じ感覚で利用でき、新幹線を降りた後も同じ交通系ICカードで電車に乗り、目的地へと行くことができるようになる。これまでは何度も窓口や券売機に並ばなければできなかったことが、チケットレスで可能になり、利用で得たポイントも、ひとつにまとめることができるようになる。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線が乗車できるようになると、私鉄系のクレジットカードの利便性もより高まる。私鉄系のクレジットカードは、定期券代の支払や交通系ICカードのオートチャージだけではなく、系列の百貨店やスーパーマーケット、その他さまざまな系列施設でも優遇されることが多いが、さらに新幹線の利用も可能になるためだ。

たとえばPASMO一体型の東急カードでは、「TOKYU POINT」だけではなく、JALのマイレージも貯まり、JALのIC搭乗券としても使用できる。定期券による東急線の乗車だけではなく、東急ストアでの日々の買い物から、新幹線や飛行機での遠方への外出、その外出先での移動やコンビニでの買い物まで、1枚のカードでできる。それらの支払を集約し、ポイントもまとめられる。

JR東日本のビューカードや、東京メトロの「To Me CARD」にも、航空会社との提携カードがあり、貯めたポイントをマイルにすることができる。定期券から航空券や新幹線の乗車券まで同じクレジットカードで支払い、同じカードでポイントを貯められるようになるのだ。

JR各社間の違いが課題に
JR東日本の新幹線では「モバイルSuica」が使えるが、交通系ICカードでの乗車はできない（撮影：尾形文繋）

ただし、今回のサービス導入によってICカードで乗車可能になるのは東海道・山陽新幹線だけであり、東北・北陸などのJR東日本の新幹線や、九州新幹線は別である。JR東日本のモバイルSuicaだけで東海道・山陽新幹線に乗れるかどうかは、まだ決まっていないという。

また、JR東日本によると、JR東日本の新幹線に交通系ICカードだけで乗れるようになるかどうかについては、「まだその予定はない」という。

JR東日本のモバイルSuicaは、非接触ICカード内蔵の携帯電話やスマートフォンにのみ対応している。しかし、現在は非接触ICカードが搭載されていないiPhoneの人気が高く、交通系ICカードでのJR東日本の新幹線乗車が可能になることへの期待はある。一方で、モバイルSuicaの利用者が東海道・山陽新幹線に乗るには別に「ビュー・エクスプレス特約」を申し込まなくてはならず、こちらの対応も必要だ。

交通系ICカードで東海道・山陽新幹線に乗れるようになると、新幹線の乗り方が大きく変わる。同時に、JR各社間での乗り方のちがいを意識させず、利用者にもっと便利な仕組みを作っていくことも求められるだろう。

436：とはずがたり：2016/02/21(日) 21:43:32

･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

最後の急行、40秒で完売
3月廃止の「はまなす」
http://this.kiji.is/73962221933266423?c=49769094296027144
2016/2/21 11:48

　ラストランを迎える「はまなす」などの切符を求めて窓口に並ぶ人たち＝21日午前9時55分、JR青森駅
　北海道新幹線開業により廃止される夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の青森発下り最終列車の切符が21日、全国のみどりの窓口で発売され、午前10時の開始から約40秒後に売り切れた。JRが定期運行する全国最後の急行列車で、国鉄時代から続いた急行列車の歴史の幕引きとなる。

　JR北海道によると、はまなすの下り最終列車は3月21日夜に青森を出発、翌22日朝に札幌に着き、青函トンネルを通る在来線最後の旅客列車となる。

　はまなすは青函トンネルが開通した1988年3月に運転を開始。夜間に移動でき、特急に比べて割安なため、本州と北海道を結ぶ足として親しまれてきた。

437：チバＱ：2016/02/22(月) 01:52:59
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2016021902100007.html
首都圏移動　１年目シェア　金沢　開業前３８％→８割　富山　開業前６１％→９割
北陸新幹線開業２年目に向けての意欲を語るＪＲ西日本の真鍋精志社長＝大阪市北区のＪＲ西日本本社で

写真
ＪＲ西社長　金沢以外も誘客強化

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日、北陸新幹線開業１年を前に本紙の取材に応じ、航空機と競合する首都圏－北陸間の移動手段でＪＲのシェア（占有割合）が石川県で８割、富山県は９割で推移していることを明らかにした。開業前は航空機が優位だった石川はシェアが逆転した。開業２年目に向けては、観光客が集中する金沢だけでなく富山や福井、高山方面などへの誘客を強化する。　（曽布川剛）

　ＪＲ西によると、航空機とのシェア争いで、開業前はＪＲが石川で３８％、富山で６１％だった。開業により小松－羽田、富山－羽田の各便の利用客がビジネス客を中心に新幹線に移り、小松便は前年比三〜四割、富山便は四割ほど利用が減少。一方で新幹線の利用は前年の在来特急との比較で三倍となっている。

　真鍋社長は「金沢八割、富山九割のシェアになると想定していたが、もくろみ通りきている」と話した。

　開業一年目は想定を上回る利用が続いており、地元からの魅力発信などが功を奏しているとの認識を示した。一方で「金沢を中心に好調な動きが出ているが、開業効果を一過性に終わらせないためにも富山、高岡、福井、さらには五箇山、高山方面への動きをつくり出さなければいけない」などと指摘。リピーター確保のため、金沢から高山方面への定期観光バスや高岡から能登方面への観光ルートなどのＰＲを強化する方針を示した。

　増加する訪日外国人向けに、関西国際空港から北陸を経由して首都圏に向かうのに便利な大阪・東京「北陸アーチパス」の販売にも力を入れる。

　また三月のダイヤ改正で停車駅の多い「はくたか」の到着時間を早める成果も強調。「利便性を上げるため一年でダイヤ修正できた。今後も利用を見ながら少しずつ変えていく」と話し、需要に応じて臨時列車だけでなく定期列車のダイヤも調整していく考えをあらためて示した。現時点で計画はないが、十一編成あるＷ７系車両の増車もダイヤと合わせて検討するという。

438：とはずがたり：2016/02/23(火) 21:56:10

８階から１階へ、滝の流れ落ちる駅ビル
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160212-OYT1T50110.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月12日 18時29分

　ＪＲ九州は１２日、２０２１年春の開業を目指す熊本駅（熊本市西区）の新駅ビルの計画案を明らかにした。

　地上１４階、延べ床面積約１１万平方メートルで、１５年４月に開業した大分駅ビル（１１万４０００平方メートル）とほぼ同規模になる見通し。熊本の自然をイメージして、８階から１階に流れ落ちる複数の人工滝を配する。１９年春の着工を見込んでいる。同社の青柳俊彦社長が同日午前、熊本市役所で大西一史市長に計画案を伝えた。

　計画案によると、新駅ビルは、１〜７階に商業施設、８〜１４階にホテル（２００室）を配置する。商業施設部分には、専門店街「アミュプラザ」が入居する予定。９階には複合映画館（シネコン）が入るという。

439：チバＱ：2016/02/24(水) 23:41:16
http://www.asahi.com/articles/ASJ2R4F9NJ2RTIPE016.html
長崎新幹線、２２年度開業堅持へ　途中乗り換え方式か
野口陽、土屋亮2016年2月24日03時08分
　博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備計画を協議する与党の検討委員会は２３日、当初予定の２０２２年度までに、新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業させる方向で最終調整に入った。車軸の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の国内初導入をめざすが、開発が大幅に遅れているため、代替措置で開業時期を堅持する方針だ。

　長崎新幹線は九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）の一部と在来線を経由して再び新幹線軌道を走るルートでＦＧＴ導入を前提に整備が進められてきた。だが国土交通省は昨年１２月、耐久走行試験中の故障の改善に時間がかかり、ＦＧＴによる２２年度の全面開業は困難と公表した。

　対応をめぐり、沿線の長崎県と佐賀県の利害対立も表面化。２２年度開業を前提に観光振興策を進める長崎県は予定通りに開業させるよう主張し、早い段階でリレー方式も容認する姿勢を示した。博多から近い佐賀県は新幹線導入の費用対効果が低いことなどから、開業が遅れてもＦＧＴ導入を優先するよう求めた。

　与党は今年１月、整備新幹線建設推進プロジェクトチームの中に検討委を設置し、今月２３日までに長崎、佐賀両県知事の意見を聞くとともに水面下で調整。佐賀側が長崎の主張も考慮してリレー方式受け入れを検討する姿勢を確認した。今後、リレー方式での２２年度開業を基本に、財政面で佐賀が不利益を被らない方策などを国交省と協議し、３月までに正式な与党案として取りまとめる。

　リレー方式が実現すると、現行の直通特急より博多―長崎間の所要時間が短縮される。ただ武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客に不便が生じる可能性もある。

　ＦＧＴについては、耐久走行試験で部品が破損するなど安全性が懸念されているが、国交省は引き続き開発を続ける。最短で２５年度には量産車両を導入できるとしている。長崎新幹線はその段階で車両をＦＧＴに切り替える方策を探ることになる。（野口陽、土屋亮）

440：チバＱ：2016/02/24(水) 23:42:02
http://www.sankei.com/west/news/160224/wst1602240079-n1.html
2016.2.24 17:30

何のための新幹線、フリーゲージ…長崎ルートに途中で乗り換え案　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）について、途中の武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案を与党に示した。在来線と新幹線のどちらも走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の開発が遅れており、開業時に必要な車両数を確保できないための対応。

新幹線で短縮２８分、費用対効果は…肝心のフリーゲージも走行３万ｋｍはや不具合

　国土交通省は、フリーゲージトレインについて、暫定開業時に導入可能な１〜２編成を使って博多－長崎の直通運転を実施し、リレー方式と併用したい考えだ。

　ただ鹿児島ルートと共用する博多－新鳥栖に乗り入れるためのシステム改修も、３４（２０２２）年春に間に合わない。このためフリーゲージトレインも、博多－新鳥栖は在来線を走ることになる。

　ＪＲ九州が検討するリレー方式では、博多－武雄温泉は在来線の特急、武雄温泉－長崎は新幹線車両に乗ることになる。直通運転に比べ、乗客の利便性は劣るが、武雄温泉－長崎を早期に活用することで、沿線や九州全体への波及効果が期待できるとした。

　国交省は、博多－新鳥栖で新幹線区間を通り、全ての列車をフリーゲージトレインで運行する全面開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。

　長崎ルートは新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を走る計画。フリーゲージトレインは、車軸の幅を変えることで、新幹線と在来線のどちらの線路でも走行できる。

　博多―長崎は現在、在来線特急「かもめ」を使うと最速でも１時間４８分かかるが、政府は、長崎ルートの全面開業で１時間２０分に短縮させることを目指している。
◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９（１９９７）年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。

◇◇

圧力やんわり！？　知事は与党詣で「早く全面開業を」

　佐賀県の山口祥義知事は２３日、東京都内で開かれた九州新幹線長崎ルートに関する与党検討委員会に出席し、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の安全性を確保した上で、一日も早い全面開業を実現するよう改めて訴えた。

　国土交通省は、車両の開発の遅れからフリーゲージトレインを使った全面開業は平成３７（２０２５）年春以降にずれ込む見通しを示している。これに対し、佐賀県は政府、与党申し合わせに基づき３４年春までの開業を求めている。

　佐賀県が提出した資料は「全面開業でなければ、関西、中国方面からの流入効果がなく、県への経済波及効果は期待できない」と指摘した。

　検討委は近くＪＲ九州からも意見を聞き、３月中に方向性を示す。

441：チバＱ：2016/02/24(水) 23:43:48
>>436
他の日は週末でも結構のこってましたね
行こうかとも思ったんだけど高くつくんで諦めましたが

442：チバＱ：2016/02/24(水) 23:44:26
http://toyokeizai.net/articles/-/105901
新幹線の｢舞鶴経由｣を否定できぬ福井の事情　
京都と対立するとルート実現に影響
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福井新聞 2016年02月24日
北陸新幹線敦賀以西ルートをめぐり、関西広域連合が従来方針の「米原ルート」を撤回する中、JR西日本が要望する「小浜―京都」案と、京都府側が求める「小浜―舞鶴―京都」案がクローズアップされている。いずれも小浜を通るが、舞鶴経由だとルートが西に膨らみ、コスト高になる上、時間短縮効果が薄れる。

ただ、福井県側は「京都のことは京都で決めて」と、一定の距離を置く。表立って舞鶴経由を否定し京都と対立すれば、40年来の悲願であるルートの実現そのものに影響するとの懸念が背景にある。

動きが活発化


もともと、舞鶴経由は与党検討委員会の西田昌司参院議員（京都府選出）が昨年8月に提案し、議論の俎上（そじょう）に載った。西田氏は同11月に検討委の委員長に就任。「京都駅通過はマスト（絶対条件）。今後も（舞鶴経由案を）主張していく」と話している。

歩調を合わすように今年1月、ルートについて慎重だった同府の山田啓二知事が「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張する」と発言。北部の7市町の首長や議長らも同様の要望書を山田知事に提出するなど、動きは活発化した。

ただJR西の真鍋精志社長は1月26日の検討委の後、利便性と速さから「小浜から京都直通が基本」と述べ、暗に舞鶴経由を否定している。

JR西の「小浜―京都」案の場合、小浜からの距離は約70キロ。一方、「小浜―舞鶴―京都」は、在来線から計算すると約137キロになる。建設コストが増え、時間短縮効果も薄れる。福井県のある国会議員は「早く大阪までと言いながら、舞鶴経由はいかがなものか」と疑問を呈する。

「小浜―京都」より舞鶴経由の方が、県内の建設距離が長くなり、福井県の負担額は増えるのは必至。県議の中には「負担が大きくなり、時間がかかるのでは県民理解が得られない」との声もある。

冷静な議論を

福井県の西川一誠知事は昨年12月の会見で「ルート決定に際し、時間短縮効果、負担を念頭に置く必要がある」と述べたが、具体的なルートには踏み込まなかった。県議会北陸新幹線整備促進議員連盟の山本文雄会長も「府内のルートは、京都で議論すべき問題」と距離を置く。

関西広域連合が米原ルートを主張していた中で、福井県議会は京都府議会と議論を重ね、若狭ルートの優位性を説得してきた経緯がある。別の県議は「舞鶴経由には賛成しかねるが、米原ルートを打ち消す意味では、一致してきた。福井と京都が対立することは、小浜回り実現の足かせになりかねない」と悩ましさも打ち明けた。

与党検討委は2月中に、京都府知事と京都市長を呼び意見を聞く予定で、府知事は舞鶴経由を要望するとみられる。長年、県内延伸に取り組んできた福井商工会議所の宮崎和彦専務理事は「整備新幹線は多額の国費が投入されるため、国民の理解が必要。国土強じん化や交通のリダンダンシー（多重性）、経済効率などを踏まえた冷静な議論が必要」と指摘する。

443：チバＱ：2016/02/24(水) 23:45:04
http://www.sankei.com/life/news/160224/lif1602240032-n1.html
2016.2.24 19:38

山陽新幹線を大規模改修　ＪＲ西、１５５７億円かけて２０２８年から１０年間で



　ＪＲ西日本は２４日、山陽新幹線で初となる大規模改修を実施すると発表した。国土交通省に同日、計画を提出した。新大阪－博多の全線が対象で、期間は２０２８年から１０年間。総費用は１５５７億円を見込む。工事の負担に備えて引当金を積み立てる。

　山陽新幹線は１９７２年に新大阪－岡山が部分開業、７５年に博多まで延伸した。将来的にトンネルや橋の老朽化への対策が必要となっている。

　具体的には、高架の橋桁を支える部分や側壁を取り換えるほか、トンネルの崩落防止のために、コンクリートと地盤との間に隙間ができないよう修繕工事を施す。ことし４月から毎年４１億円を積み立て、１２年間で５００億円を引き当てる。

　ＪＲ東日本も今月１７日、東北新幹線と上越新幹線で、１兆４０６億円の総費用を見込む大規模改修を発表した。山陽新幹線の改修費用が、ＪＲ東に比べて少ないのは、「これまで随時改修を行ってきた」（ＪＲ西）ためという。東海道新幹線は、ＪＲ東海が１３年から約１０年間の計画で大規模改修を進めている。

444：チバＱ：2016/02/25(木) 23:20:31
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2016/02/25090315047078.shtml
リレー方式で２２年に開業
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館
ＪＲ九州がリレー方式での開業を提案した与党検討委の会合＝衆院第２議員会館

　九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の量産化が２０２２年の開業に間に合わない問題で、対応を協議する与党検討委員会が２４日、東京都内であった。ＪＲ九州は武雄温泉で在来線特急とフル規格の新幹線を乗り換えるリレー方式で２２年に「暫定開業」する案を示し、併せてＦＧＴの実用化に際して保守点検などの現実的な問題を厳しく指摘した。検討委は、佐賀県側に配慮しながらリレー方式を採用する方向で最終調整している。

　会合は非公開。ＪＲ九州は青柳俊彦社長が出席し提案した。フル規格路線の長崎－武雄温泉間で建設が進むインフラを「早期に供用する必要がある」とし、長崎－武雄温泉は新幹線、武雄温泉－博多は在来線特急を走らせる案を示した。

　直通運転に比べ、乗客の利便性は劣ることになるが、新幹線を早期に運行し武雄温泉で円滑に乗り換えられるようにすることが「新幹線の整備効果を最大限発揮するために重要だ」と指摘した。

　ＦＧＴに関しては「複雑な台車構造になっており、保守点検で部品を交換するためには台車解体が必要」と指摘。実用化には保守点検や部品交換、車両価格が経済的かつ現実的であることが重要と主張し、今後の検証を求めた。

　関係者によると、検討委内では開業時期の堅持などを理由にリレー方式導入に向けた水面下の調整が続いている。この日の会合では国から佐賀県側に働き掛けがあっていることも議員の発言としてあったという。

　佐賀県側はあくまでＦＧＴでの「全面開業」を求めているが、一定の条件が守られれば協議する意向も示している。関係者によると、佐賀県側はＦＧＴ以外で開業する場合の追加費用は国が負担することを要求。また、「並行在来線は開業後２０年間はＪＲ九州が運行を継続する」とした長崎、佐賀両県、ＪＲ九州の３者基本合意の起算点を２２年ではなく、ＦＧＴ量産車による本格開業時と捉え、遅れる期間は国が責任を持つことを求めているという。

　国土交通省はＦＧＴでの本格開業の時期について、３年遅れの２５年春以降との見通しを示している。

445：チバＱ：2016/02/25(木) 23:21:08
http://mainichi.jp/articles/20160226/k00/00m/040/044000c
北海道新幹線
「特需」効果、早くも…開業まで１カ月

毎日新聞2016年2月25日　20時45分（最終更新　2月25日　20時48分）
　３月２６日の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まであと１カ月。北海道の玄関口となる函館市周辺は開業日以降のホテル予約が相次ぐなど早くも開業効果が表れており、関係者は「観光業界にとどまらず、広範な業界に効果が広がっている」とえびす顔だ。一方、終着駅から通過駅となる青森側は「観光客を奪われる」と危機感を強めている。

ホテル予約、特産品販売好調

　北海道は３月末、冬の観光シーズン終盤を迎え、ホテルなどは閑散期となる。函館ホテル旅館協同組合によると、同組合加盟の３２施設（約２５００室）は３月末、例年ならば稼働率３０〜５０％だが、今年は満室となっている。同組合の遠藤浩司理事長は「この時期に満室とは考えられない」とうれしい悲鳴を上げる。春の大型連休もほぼ満室になっており、「多くの観光客が期待できる」と笑顔を見せる。

　他自治体の観光名所周辺も「新幹線特需」に沸く。七飯町の観光名所「大沼公園」近くの函館大沼プリンスホテルも開業日前後は予約が相次ぎ、例年は地元客の多い４〜６月も道外からの予約客が増加。担当者は「これまでより予約の動きが早い。新幹線の開業効果を一過性にしないよう、万全な準備をしたい」とリピーター獲得を目指す。

　「函館」のメディア露出が増え、観光業以外にも効果が表れている。函館市産業振興課によると、２０１５年度は全国のスーパー８社が計１５回の函館関連フェアを実施。この結果、市特産のイカの塩辛やイカ飯などの売り上げが伸びているのだ。

　３月下旬にはイオングループが全国５１１店舗でフェアを行い、４月には東京などの百貨店が物産展を開催する。

　同課の柏弘樹課長は「こんなところにも効果があるとは思わなかった。さらに効果が広がれば、商業都市として復活できる」と街の活性化を期待した。【遠藤修平、小川祐希】

446：とはずがたり：2016/02/26(金) 12:58:36
長崎新幹線２２年度開業へ、当面はリレー方式
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20160225-OYS1T50000.html
2016年02月25日

　国土交通省は、博多と長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートについて、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を採用して２０２２年度に開業する方向で地元自治体などと調整に入る。３月にも結論を出すが、リレー方式の実現には数十億円の追加費用が見込まれ、調整は難航も予想される。

　長崎ルートでは、線路幅が異なる新幹線と在来線の両方を車輪の左右の幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の採用を前提としてきた。しかし、開発の遅れから、２２年度の開業時はＦＧＴは１〜２編成しか実用化できない見通しとなっている。量産したＦＧＴの実用化は２５年度以降にずれこむとみられるため、２２年度から当面はリレー方式を採用する方向になった。

　リレー方式の場合、新鳥栖―武雄温泉（いずれも佐賀県）間を特急に乗り換える案と、博多―長崎間の乗り換えを１回で済ませるために博多―武雄温泉間を特急運行とする案がある。

447：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:07:39
遅延も常態化、ドイツの鉄道が直面した異変
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160225-00106353-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2月25日(木)6時0分配信

448：とはずがたり：2016/02/27(土) 00:29:00
｢夜行列車衰退｣は欧州でも起こっている！
ドイツが廃止を発表､各国で波紋広がる
http://toyokeizai.net/articles/-/103127?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター 2016年02月03日

449：チバＱ：2016/02/28(日) 19:00:50
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160227-OYTNT50409.html
鉄道博物館　高まる期待
2016年02月28日
　◇国内最大級施設　開館まで２か月　地元の街灯に旗、企画展


　国内最大級の鉄道展示施設「京都鉄道博物館」（下京区）のオープン（４月２９日）まであと２か月に迫った。３月１日には入館券の発売が始まり、地元では沿道にモニュメントを設置したり、商店街にポスターや旗を掲げたり、新名所を盛り上げる準備が着々と進められている。（白岩秀基）

　ＪＲ西日本によると、同博物館は、３階建ての本館や扇形車庫などに蒸気機関車（ＳＬ）から５００系新幹線まで計５３両を展示。館内では、昭和３０〜４０年代の駅舎や広場を再現。信号や踏切などの仕組みが学べる体験型施設や鉄道模型で遊べる子供向けのコーナーもある。

　ＪＲ西は初年度の来館者数を約１００万人と見込んでおり、２０１９年には同博物館近くに新駅を開設。一帯では温泉を試掘する計画もあり、地元では集客への期待が高まっている。

　同博物館周辺にある２３の企業・団体は昨年、「京都・梅小路みんながつながるプロジェクト」を設立。ＪＲ京都駅から同博物館がある梅小路公園入り口まで約１キロの道に、ＳＬや新幹線などの銅製モニュメント１５個を３月末に設置する。

　約３０店舗ある地元の「七条センター商店街」は３月から、各店に博物館のオープンをＰＲするポスターを貼ったり、街灯に鉄道にちなんだ旗を掲げたりする。三野輝雄会長は「人通りが増えるのは間違いない。個人商店の経営は苦しいが、みんなで知恵をしぼり、集客につなげたい」と力を込める。

　同博物館に隣接する京都水族館はＪＲ西と協力し、昨夏から特設コーナーで「発車オーライ梅小路！」と題した企画展を開催。新幹線やＳＬの模型を展示しているほか、模様が電車の窓に見える魚などを紹介している。

　３月末までの予定だが、水族館の担当者は「地域がにぎわうよう、今後も協力してコラボイベントなどを企画していきたい」と話す。

　京都市も今月中旬に周辺の散策コースや観光スポットをまとめた冊子の改訂版をつくり、地下鉄の主要駅などで配っている。

2016年02月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

450：チバＱ：2016/02/28(日) 19:01:51
http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/511325/
北海道新幹線開業で困る意外な人々
2016年02月28日 10時00分
北海道新幹線の開業まであと１か月となった２６日、開業日の３月２６日の切符が、全国のみどりの窓口などで一斉に発売された。ＪＲ北海道と東日本によると、一番列車は新函館北斗発上りが約２５秒、東京発下りが約３０秒で完売した。

　札幌駅や函館駅では、一番乗り切符を買うための徹夜組まで出現。地元の鉄道ファンの熱意がみられた。

　新函館北斗―東京は、最短４時間２分。新函館北斗で在来線に乗り換えると東京―函館は最短４時間２９分で、現ダイヤより５３分短縮される。そんな中、この開業によって少々不便になる事態があるという。

「東京の人が４時間かけて、どれだけ新幹線で函館に来るのか、という問題はともかくとして、地味に困るのは函館から青森駅に行くのが面倒になること。仕事の都合で月に２回ぐらい函館から青森駅の周辺に行くが、乗り換えも増えるし、時間もかかる」

　こう嘆くのは函館在住の４０代会社員だ。北海道新幹線開業に伴い、これまで函館と青森をつないでいた在来線特急の「白鳥」や夜行急行「はまなす」などは廃止される。

　それによって、函館駅から青森駅に行くには、函館駅から新幹線が通る新函館北斗駅へ行き、新幹線で新青森駅に着いたら、そこから青森駅に向かわなければいけなくなる。

「これからは新函館北斗まで車で行って、新青森からはタクシーを使うことになりそう。新幹線が通ってもトータルの時間で言えば、そこまで変化はない。車だから帰りの車内でビールも飲めなくなる…」（前出の男性）

　函館の中心部から新函館北斗駅までは約１０キロある。現在、函館駅から青森駅までは、特急で約２時間弱。新幹線を使うと新函館北斗駅から新青森までは約１時間で行けるようになるが、全体的な移動時間は大幅に短縮されるわけではなく、手間も増える。夢の新幹線もごく一部の人間にとっては、歓迎できないようだ。

451：チバＱ：2016/02/28(日) 19:02:43
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0239735.html
新幹線一番切符、１４時間待ち「いい思い出」　東室蘭駅ルポ
02/27 08:00、02/27 17:58 更新
　３月２６日に開業する北海道新幹線の乗車券が全国一斉に発売された２６日、ＪＲ東室蘭駅にも一番列車の「プラチナチケット」を求めようと鉄道ファンらが列をつくった。早い人は２５日夜から並んだ人も。記者も列に加わり、切符の購入を試みた。　

　記者が到着したのは２５日午後８時４５分。すでに椅子を持参し、待っている人がいた。札幌市の男性会社員（３３）で、午後７時半から待っているという。東室蘭駅が午前４時に駅舎を開けることから「待ちやすい」と選んだ。寝袋や漫画７冊などの装備で「何とかチケットを取ろうと、友人と車で来た。友人は室蘭駅で並んでいます」と話した。

■仮眠１時間

　最終列車の急行「はまなす」が出発した午前０時すぎ。駅舎のシャッターが下り、寒さも厳しくなってきた。底冷えで足の感覚がなくなってきた。体を休めるため持参した寝袋にくるまり、１時間ほど仮眠をとったが、先頭の男性は「寝たら起きられない」と漫画本を読み続けた。

　午前３時すぎ。テレビや新聞などのマスコミ関係者が姿を見せ、先頭の男性に取材。

　午前４時。駅の職員がシャッターを開け、「みどりの窓口」前に場所を移し再び待機した。

　午前６時２０分。並んでいた順にチケットの申込書を職員に渡した。この段階で並んでいたのはマスコミ関係者を含む５人。「９時４５分にこの場所に集まってください」と言われ、いったん自宅に戻った。

　午前９時４５分。駅に戻ると新たな人が並んでいた。兵庫県尼崎市の会社員新田泰秀さん（５５）で、出張で室蘭を訪れていた。「６時２０分に申し込みを受け付けることを知らず、９時１５分ごろに来ましたが、ちょっと遅かったかな」

■“１０時打ち”

　新幹線の指定席は乗車１カ月前の午前１０時から全国一斉に発売を開始。みどりの窓口担当者の“１０時打ち”と言われる端末操作がチケットの購入を左右する。東室蘭駅ではこの日、６人分の予約を事前に入力し、午前１０時を待った。

　端末操作を行ったのは山根凌平さん（２０）。午前１０時と同時にボタンを押すと、切符が取れたことを確認する表示が出て、近くの職員から拍手が起き、申込者からも「おおー」と感嘆の声が上がった。「チケットは全員分が取れました。これから発券いたします」と駅の職員が話すと、再び盛り上がった。

　発券後、山根さんは「これまでの業務で一番緊張しました。みなさんの喜ぶ顔が見ることができてよかった」と話した。

　１４時間以上待った先頭の男性は「寒い中待つのはきつかったけど、これも含めていい思い出。開業が本当に楽しみ」とにっこり。新田さんも「半分諦めていたので、購入できて本当にうれしい。早くみんなに自慢したい」と笑顔だった。（半藤倫明）

452：チバＱ：2016/02/28(日) 19:04:34
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0240064.html
自由席特急券「Ｓきっぷフォー」廃止に憤り　「事実上の値上げ」
02/28 06:50、02/28 16:41 更新


　ＪＲ北海道は、１カ月を切った北海道新幹線開業時のダイヤ改正に合わせて、特急列車を割安で利用できる割引切符を大幅に見直す。中でも割引率が大きい自由席特急券４枚つづりの「Ｓきっぷフォー」の廃止には、利用者から「事実上の値上げ」との不満が根強いだけでなく、専門家からも批判の声が上がっている。

　「Ｓきっぷフォーは使える期間が長く、急な出張にも対応できただけに、なくなるのは困る」。札幌などへの出張が多い従業員のためにＳきっぷフォーを調達している旭川市の会社員白井佳代子さん（５３）は困惑した表情を見せる。

　Ｓきっぷフォーは有効期間が３カ月。１人で２往復する場合にも、４人一斉に片道乗車する場合にも使える回数券タイプ。旭川のほか、日中はほぼ３０分おきで特急スーパーカムイが停車する深川、滝川、岩見沢などでも人気だった。

　札幌―旭川間は９９６０円で、通常料金の４２％引きと割安。白井さんは「北海道新幹線で道外から客を呼ぶのも結構だが、道民の生活の足が不便になる見直しは理解できない」と話す。

　ＪＲは、スーパーカムイの一部の便で行ってきた新千歳空港への直通運転も併せて取りやめる。海外出張などで多いときは月数回、新千歳まで利用する旭川市の会社員山崎真嗣さん（４０）は「Ｓきっぷフォーがなくなる上に、荷物も多い出張時に札幌で乗り換えが必要になる」と憤る。（旭川報道部　川浪伸介、室蘭報道部　尾崎良）

453：チバＱ：2016/03/02(水) 23:36:33
http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html
2016.3.2 18:00

リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）は、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で、平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案が有力になっている。導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れているためで、時間短縮効果は乏しいが、政府、与党は開業予定時期を守ることを最優先させる方針。車両基地整備などに巨額の追加費用が見込まれ、国や地元自治体がどう負担するのかが焦点となりそうだ。

　「政府、与党の申し合わせは重い」。長崎ルートの開業方法について、３月中に結論を出す与党検討委員会のメンバーは強調する。同ルートの早期整備を確認した昨年の合意を守るため、リレー方式はやむを得ないとの立場だ。

　長崎ルートは線路幅の異なる新幹線と在来線区間が混在するため、新技術のフリーゲージトレインを使う予定。ところが走行試験で車軸付近の部品にひびが見つかり、開発は難航。フル規格で建設中の武雄温泉－長崎が予定通り完成しても、全ての列車を新型車両で運行できるのは平成３７（２０２５）年春以降の見通しとなっている。

　国土交通省は「新設区間を何年も放置できない。リレー方式以外思い当たらない」として、フリーゲージトレイン１〜２編成との併用による開業を視野に入れる。

　リレー方式は博多－武雄温泉で在来線特急、武雄温泉－長崎で新幹線を走らせる。現行の博多－長崎の所要時間（最速で１時間４８分）から十数分の短縮にとどまる見込みだ。

　その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の費用が想定される。現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、国や自治体の負担で賄われる。

　長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。

　一方、佐賀県は博多までの距離が短く、時間短縮効果が少ないため「地元では、車両がそろうまで開業を遅らせるべきだとの意見もあった」（県関係者）。しかし山口祥義知事は沿線開発の進展も念頭に、追加負担がなく在来線の本数維持などを条件に協議のテーブルに着く意向を与党に伝え、歩み寄りを見せている。

　◇

　【用語解説】九州新幹線長崎ルート

　整備新幹線の一つで、博多―長崎を１時間２０分で結ぶ計画。総事業費は５千億円。博多―新鳥栖をフル規格（線路幅１４３５ミリ）で営業中の鹿児島ルートと共用し、新鳥栖―武雄温泉は在来線（１０６７ミリ）、武雄温泉―長崎はフル規格の新幹線を走る。このため、線路上の軌間変換装置を通過することで車輪の間隔を変え、線路幅の異なる区間を走れるフリーゲージトレインを導入する。

454：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:00
たるみきっとる（；´Д｀）

2016.3.2 23:42
列車停止、理由はまさかの「燃料切れ」…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160302/afr1603020048-n1.html

　２日午後７時５分ごろ、北海道白糠町のＪＲ根室線古瀬－白糠間で、新得発釧路行き普通列車のエンジンが止まり、停車した。ＪＲ北海道が車両を点検したところ、燃料タンクに燃料がなかった。乗客４人にけがはなく、タクシーで目的地へ向かった。

　ＪＲ北海道によると、この影響で列車４本が運休、釧路発札幌行きの特急１本が約２時間半遅れた。同社が原因を調べている。

455：とはずがたり：2016/03/03(木) 08:38:55
廃止の予行演習やね（；´Д｀）

2016.2.9 23:00
留萌－増毛間を当面運休　期間未定、代行輸送は行わず…ＪＲ北海道
http://www.sankei.com/affairs/news/160209/afr1602090048-n1.html

　ＪＲ北海道は９日、気温の上昇に伴う沿線の雪崩を警戒し、留萌線の留萌（北海道留萌市）－増毛（増毛町）間を１２日から終日運休すると発表した。

　期間は未定。代行輸送は行わないという。

456：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:13
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160303ddlk02040015000c.html
＜青函駆ける＞３．２６北海道新幹線開業　青い森鉄道に６億円　国が調整金　大幅収入減を見込み　／青森

10:39毎日新聞

　２６日の北海道新幹線開業の影響で大幅な収入減が見込まれている青い森鉄道（青森市）について、県は２日、国が「貨物調整金」として約６億円を同社に支払うことで合意したと発表した。同社は、新たな支援となるこの調整金で赤字を補填（ほてん）するなどして経営改善を図る。

　ＪＲの寝台特急「カシオペア」「北斗星」は青い森鉄道の線路を使用しており、青い森鉄道はその寝台特急収入をＪＲから得ていた。だが新幹線開業に伴い、両列車が今年度で廃止されるため、青い森鉄道は今後、大幅な減収が避けられない見通しとなっていた。

　線路を所有するのは県で、青い森鉄道は県に線路使用料を支払っているが、県は大幅にその額を減免し、青い森鉄道に対する事実上の財政支援を続けている。県はこうした「支援」の費用となる免除額約５億３０００万円を含む２０１６年度予算案を定例議会にも提出している。

　今回の「貨物調整金」は、青い森鉄道の貨物関連業務が今後増えることへの措置。これにより、県負担の圧縮が見込まれている。

　県青い森鉄道対策室は「県負担はある程度残るが、青い森鉄道が独り立ちできる可能性は出てきた」と話した。【宮城裕也】

457：チバＱ：2016/03/03(木) 19:44:37
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160303k0000e040133000c.html
＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」

10:34毎日新聞

＜特急ワゴン販売＞消える、列車通路に響く「お弁当いかが」
山陽新幹線では期間限定でＪＲ西日本管内の名産品などを販売している＝ＪＲ西日本提供
(毎日新聞)
　◇ＪＲ西日本、東海、九州は終了、東日本と北海道、四国は一部

　列車内で弁当や飲み物をワゴンに乗せて売るサービスが、ＪＲ各社の特急から姿を消しつつある。ＪＲ西日本、東海、九州は全ての特急で終了し、東日本と北海道、四国の一部でわずかに残るのみだ。駅構内の商業施設やコンビニなどの充実で、車内販売の売り上げが減ったのが廃止の理由。新幹線は維持する列車が多いが、各地の名産をそろえるなど、特色を出して売り上げアップを狙っている。

　ＪＲ西は昨年３月、特急「くろしお」で車内販売を終え、管内全ての特急で車内販売をなくした。ＪＲ新大阪駅で和歌山方面に向かう「くろしお」に乗った和歌山県有田市の会社員、江川博基さん（４１）は「弁当や飲み物は乗る前に駅や自動販売機で買うことが多いので、ワゴン販売がなくなって不便と感じたことはありません」と話した。ＪＲ東海も２０１３年に全ての特急で廃止。ＪＲ九州は昨年３月、観光列車を除いて終了した。

　ＪＲ東日本は昨年３月、「成田エクスプレス」（成田空港－首都圏）など運行距離が短い特急で取りやめたが、観光地に向かう「踊り子」（東京－伊豆方面）や「草津」（上野－万座・鹿沢口）など、一部の列車・区間で残している。ＪＲ北海道で残るのも「北斗・スーパー北斗」（札幌－函館）や「スーパーおおぞら」（札幌－釧路）の一部。ＪＲ四国も「しおかぜ」（岡山－愛媛）と「南風」（岡山－高知）の一部列車・区間にとどまる。

　一方、乗客が多く、一定の需要が見込める新幹線はサービスを続ける列車が多い。ただ、厳しい状況に変わりなく、「ここでしか買えない」ことを売りにした商品が開発されている。

　ＪＲ西などは昨年１１月から山陽新幹線（新大阪－博多）で、石川県の加賀友禅スカーフ（１万２５００円）や金箔（きんぱく）入り梅昆布茶（７００円）など６種類を販売。３月下旬から岡山県の商品が登場する。担当者は「新幹線の車内を旅行者と地域工芸との出会いの場にしたい」と意気込む。【戸上文恵】

458：チバＱ：2016/03/03(木) 19:46:58
http://www.yomiuri.co.jp/local/gifu/news/20160302-OYTNT50194.html
養老鉄道存続へ基本合意　７市町と近鉄
2016年03月03日
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長
存続に向けて、近鉄と基本合意したと発表する協議会の小川会長

　赤字続きの養老鉄道（揖斐―桑名、５７キロ）の存続問題について、大垣市など岐阜、三重県の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長＝小川敏・大垣市長）は２日、大垣市役所で記者会見を開き、存続に向けて親会社の近畿日本鉄道と基本合意したと発表した。海津市役所で１日夜、近鉄の和田林道宜社長も交えて協議し、合意に達した。今月中に細部を詰めた確認書を取り交わす。

　発表によると、新会社を来年春までに沿線７市町などの出資で設立し、来年中をめどに近鉄から事業を移行させる。新会社は第３セクターか一般社団法人などを検討する。

　基本合意は７項目にわたり、国からの補助金を優先的に得るためには鉄道事業再構築実施計画を策定して認定を受ける必要があり、今年６月中に７市町による法定協議会を設置する。このほか、近鉄が経営安定化基金（仮称）に一定額を拠出することなどが盛り込まれた。７市町が懸念していた万一の廃線時の処理について、無償で借り受けた用地や施設を、そのまま無償で近鉄側に返却することで合意した。

　小川会長は「赤字負担は現在の１０億円まではいかない。さらに増収、経費節減に努めて負担を減らしたい。今後は７市町が一丸となって責任を持って事業を進めたい」と語った。

2016年03月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

459：とはずがたり：2016/03/03(木) 20:24:56
駅の予定迄或る程度決まってるのか？
地図には光が丘─○─○─大泉学園──新座中央──○(清瀬市内)──東所沢

なるか都営大江戸線埼玉延伸、地元の要望活発化
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160229-OYT1T50015.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月29日 10時14分
　都営大江戸線（都市高速鉄道１２号線）の埼玉県内延伸が実現に向けて動き出すか、注目が集まっている。

　国の交通政策審議会が３月中にも鉄道整備の新たな方針を１６年ぶりにまとめるためで、沿線開発や混雑緩和を期待する新座、所沢両市は延伸に向けた要望活動を活発化させている。ただ、採算性などを重視する県と東京都は慎重な姿勢を見せており、温度差は大きい。

　大江戸線は、東京都練馬区・光が丘駅から新宿区・都庁前駅までの直線ルートと、都心を１周する環状ルートからなる地下鉄で、総延長は４０・７キロ。１日の平均乗車人員は約８８万人と、都営線では最も多い。

　延伸計画は、西武池袋線とＪＲ武蔵野線の間に広がる鉄道空白地域を解消するために持ち上がった。旧運輸相の諮問機関「運輸政策審議会」が１９８５年に、「新座市方面の鉄道新設を検討すべきだ」と答申して本格化。２０００年には、「武蔵野線方面まで検討すべきだ」とより具体的な表現となった。

　こうした動きを受け、新座市、所沢市、東京都清瀬市、練馬区の３市１区でつくる延伸促進協議会は１３年１０月、光が丘駅から新座、清瀬両市を通り、所沢市のＪＲ武蔵野線東所沢駅に至る１２・７４キロの計画を策定した。総事業費は約１８５０億円で、新座、所沢両市は延伸を起爆剤に、遅れていた鉄道空白地域の開発を進める考えだ。バス利用が中心となっている同地域の混雑緩和も期待される。

　延伸機運を盛り上げるため、同協議会は１２年１月から県や国土交通省などへの要望活動を実施。１４年７月には新座市で約１０００人の市民を集めた延伸促進大会も開催した。同市の須田健治市長は「人口減少時代に入れば『延伸が必要か』という議論も出てくる。今が一体整備を勝ち取る最後のチャンスだ」と意気込む。

　同協議会の試算では、３市１区の３０年推計人口を、沿線の住宅開発などで０５年比「３万人増」から「６万人増」とし、延伸区間の料金を１キロ当たり２０円値上げするなどすれば、最短で単年度収支が１０年で黒字転換、２８年で借金が返済できると見込んでいる。

　だが、地元自治体の盛り上がりとは対照的に、県と東京都は慎重な姿勢を崩していない。県が実施した非公表の試算で、採算性や需要予測に関し、協議会の試算より厳しい結果が出たためだ。県交通政策課は「新しい答申が出たからといって鉄道延伸が実現するわけではない」とし、東京都交通局も「要望はあるが、埼玉県方面への延伸は検討していない」と述べるにとどめた。（新谷弘治）

460：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:33:34
中央線と雖も手を抜かず客が減ったら列車を減らす。
JR東日本の官僚は優秀だしな，収益の為にぬかりない。
列車の間隔調整で運転間隔調整するのはのろい電車が出るって事で個人的にはあんま好きじゃ無いけど(;´Д｀)

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160304-00107839-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 3月4日(金)6時0分配信

ダイヤ改正で「中央線快速」の本数が減るワケ
3月のダイヤ改正で、JR東日本は中央線快速電車の本数を減らす（写真：Yokokaru/PIXTTA）
　JR中央快速線(以下中央線)といえば、中央特快・青梅特快が停車しない駅でさえ、10分待たずに次の列車が来る、という利便性で人気の高い路線だ。3月26日に行われるダイヤ改正で、その中央線の運転本数が減る。

　JR東日本は、ダイヤ改正でおおむね10時〜15時台の中央線の列車本数を1時間あたり1本から2本削減すると発表している。列車の本数を削減するのは立川〜高尾間で、このほかに9時〜10時台の東京〜武蔵小金井駅間も本数を減らす。

　午前中から午後にかけての中央線は、朝ラッシュ時ほど混雑しているわけではない。しかし、なぜ列車本数を削減するのだろうか。

■　多摩地域では人口が減っている

　JR東日本八王子支社に問い合わせてみると、「この時間帯の利用状況が少ないのを見て削減を決めました」という。たしかに、朝ラッシュ時ほどの利用は見込めない。しかし、それはどの路線も同じだ。列車の本数を削減するような状況が沿線にあるのだろうか。
　
実は、中央線の通る多摩地域は人口が減少しつつある。日本経済新聞の2月27日付け朝刊によると、2010年の国勢調査と2015年の国勢調査を比較して、立川市では4280人、八王子市では3525人、国立市では2236人減少しているという。

　一方で、都心部の人口増加率は高い。5年間で、千代田区では23.83％、港区では18.65％、中央区では14.93％も増加している(朝日新聞より)。多摩地域では国立市や立川市の人口が減少する一方で、武蔵野市や日野市、稲城市では増加しているというが、もっとも人口が増えている武蔵野市でさえ、4.29％しか増加していない。郊外でも都心への利便性の高い地域では人口が増加しているものの、全体的には都心回帰が進んでいることがわかる。

　JR東日本八王子支社が発表した2014年度の同支社管内の乗車人員データによると、全体での乗車人員は過去2番目に多い1日あたり約145万9000人となっているものの、中央線の各駅では東京都区内から離れたエリアで乗車人員の減少が起きている傾向が読み取れる。

　同支社のエリアは吉祥寺駅以西の各駅だが、吉祥寺〜東小金井間の各駅は前年度より乗車人員が増加しているのに対し、武蔵小金井〜高尾間で増えたのは西国分寺と豊田のみで、その他の駅は全て前年度より減少している。

■　削減されても本数は多い

　そんな中、通勤ラッシュで人をさばかなければいけない時間帯はともかく、乗客が余裕を持って座っている程度の時間帯の中央線の列車は、多少削減しても大きな影響はないとJR東日本は考えたのだろう。

461：とはずがたり：2016/03/04(金) 22:34:04
>>460-461

　では、どうやって列車本数、それも立川から高尾までの列車を減らすのか。JR東日本八王子支社によると、これまで高尾行きだった列車を立川で打ち切るのではなく、東京からの中央線の列車を削減し、列車の間隔を調整することで立川から高尾までの中央線の本数を削減するのだという。

　現在の立川駅の時刻表を見てみると、特急を除く10時〜15時台の下り列車の本数は、最も少ない時間帯で1時間あたり10本。このうち、高尾行きは最も少ない11時台・15時台で1時間あたり7本だ。1本削減されても1時間に6本は高尾行きが運転される計算となり、昼間の時間帯としては決して少なくない。

　また、9時台の東京〜武蔵小金井間に関しても、東京駅を9時台に発車する下り列車の本数は23本もある。中央線の本数削減というと衝撃的だが、実際の影響はそれほど大きくはなさそうだ。

　だが、中央線の本数削減は、多摩地域の存在感低下を感じさせる話ではある。

　多摩地域は、決して存在感の低い地域だったわけではない。武蔵野市や小金井市、国立市などの住民の多くは都心部に通勤しており、これらの地域はベッドタウンとして発展してきた。

　だが、昨年3月のダイヤ改正でも青梅線、五日市線では昼間の運転本数削減が行われた。東京都内であっても、都心から離れたエリアは少子高齢化や人口減少の影響が出始めていることの表れだ。

　多摩地域の存在感が下がっているのではないかと思わせることは、ほかにもあった。今年初めから、多摩地域では『日本経済新聞』の最終版が配られなくなり、最終版のひとつ前の版が宅配されるようになった。多摩地域への宅配は最終版でなくてもいいと判断したからには、多摩地域の存在感が薄まっていると判断したととられてもやむをえない。

■　中央線の優位性高めるグリーン車

　JR東日本は、2020年度に中央線にグリーン車を導入することを発表している。現在、中央線快速電車に使用されているE233系電車に2両のグリーン車を連結する予定だ。そのため、多くの駅でホームなどの改良工事が行われる。

　現在、中央線では全席指定の「中央ライナー」「青梅ライナー」が運行されている。また、「あずさ」「かいじ」といった中央本線の特急は、定期券と自由席特急券を組み合わせての短距離の利用も可能で、新宿から立川・八王子までは510円となっている。新宿駅や立川駅、八王子駅では、ホーム上に自由席特急券の券売機もある。着席可能なこれらの列車は、通勤利用者に人気が高い。

　大学も多く、大卒者も多い多摩地域は、比較的知的な階層が暮らしている地域であることは間違いない。今後、生産年齢人口の減少が進む中、こういった人々の流出を防ぐ、あるいは住む場所として中央線沿線を選んでもらうためには、着席通勤が可能で、列車の中での余裕ある知的生産が可能なグリーン車の連結は重要といえる。

　近年、JR東日本は首都圏でも郊外の区間を中心に減便を行い、一方で利用者の増えている路線や時間帯に運転本数を増やすなど「選択と集中」を行う傾向が明確になっている。本数を減らす一方、グリーン車の導入など何らかの形で中央線の優位性を生み出そうとしているJR東日本。これらの施策によって、中央線、そして多摩地区の存在感を今後も維持し続けられるだろうか。

小林 拓矢
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