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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2421：チバQ：2018/12/12(水) 17:41:46
＜箱崎線・西鉄貝塚線（中洲川端→貝塚→西鉄新宮）＞

　中洲川端24時32分発　フライデー・ナイト・トレイン　貝塚行き
　貝塚24時47分発　フライデー・ナイト・トレイン　西鉄新宮行き
　運転日＝14、21、28日

＜箱崎線（貝塚→中洲川端）＞

　貝塚24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　中洲川端行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（天神南→橋本）＞

　天神南24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　天神南24時30分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（橋本→天神南）＞
　橋本23時45分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　橋本24時00分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　運転日＝14、21、28日

地下鉄箱崎線の平日の最終は、中洲川端23時58分だが、金曜日は34分後に電車を増発。さらに西鉄貝塚線も、この電車に接続する臨時列車を増発。これによって、博多を24時24分に出発するフライデー・ナイト・トレインに乗車し、中洲川端、貝塚で乗り継ぐと、JRの香椎に近い西鉄香椎に24時55分に到着できる。JRの香椎方面の最終は、博多24時02分発。JRよりも24分遅い電車で香椎にたどり着くことができる。

また、七隈線も、ほかの地下鉄線と同様、終電後に2本の電車が運転される。

中京・関西エリアは設定なし
今回、調べてみて驚いたのは、福岡圏で忘年会列車が充実していることと、小田急電鉄や京王電鉄、東急田園都市線に忘年会列車の設定がないこと。そして、中京圏、関西圏も忘年会列車がなかったことだ。

利用者にとって、忘年会列車の本数が少ないのは残念なこと。だが、考えてみれば、忘年会シーズンは普段利用する人の帰りの時間が遅くなるだけで、利用者が増えるわけではない。

列車を増発しても、鉄道会社は運行コストが増えるだけで、収入が増えるわけではない。経営者側の視点で見れば、本数が少なくなる深夜の時間に利用者がたくさん乗車し、しかもほとんどが酔っているというのは、災難と言っても過言ではない状況だろう。

つまり、鉄道会社にとって収入増につながらない忘年会列車が少ないのは仕方のないことと言える。

いま、東急の「Q SEAT」、京王の「京王ライナー」、京阪電鉄の「ライナー」や、JR西日本が来春から運行を始める「らくラクはりま」など、各社でプラス料金を払って着席できる列車が増えている。

また、西武が運行している特急の忘年会列車は5年以上運転を続けていて、利用者に好評だ。この流れから推測すると、今後各社で忘年会列車を運行するとしたら、西武のような、プラス料金を払って着席できる忘年会列車が増えていくことが予想される。来年以降、どんな忘年会列車が運行されるのか。各社の動向に注目したい。

著者：渡辺 雅史

2422：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:33:56
廃止じゃ廃止。下らん感傷的な記事にＪＲ西が過剰なコスト負担させられたら堪らん・・

備後庄原(143人)─備後西城(47人)─備後落合(13人)─出雲横田・備中神代は即廃でよい。出雲横田─木次・三次─塩町─備後西城・府中，出雲横田(101人)─出雲三成(90人)─木次(145人)はその後考えれば良い。

と思ったけど乗客数見ると備後落合─木次が即廃で木次─出雲大東(162人)─宍道がその後検討，もしかすると木次線即全廃で十分やな。。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181213-00010001-norimono-bus_all
12/13(木) 11:10配信 乗りものニュース

「日本一静かなターミナル駅」？
　2018年9月、JR西日本は運営する各線区の2017年度輸送密度（1日1kmあたりの平均通過人員）を公表しました。管内のローカル線はJR発足時と比べても乗客数を減らしていますが、そのなかで、岡山県の備中神代駅（新見市）と広島駅を結ぶ芸備線で変化が。同線のなかでも特に輸送人員が少ない中国山地を走る区間で、前年に比べ乗客数が増加していたのです。

　広島県内の備後落合〜三次間は225人から238人でプラス6.1％。岡山・広島県境部の備中神代〜東城間は81人から86人でプラス6.1％。そして、最も閑散としている東城〜備後落合間は9人から13人でプラス44.4％と、母数は少ないものの成績を伸ばしました。これら区間は長期にわたって低落し、近隣の三江線（三次〜江津）も2018年3月に廃止となったことを考えると、大きな改善といえるかもしれません。

　乗客が増加した区間のほぼ真ん中にある備後落合駅（広島県庄原市）は芸備線における運行上の拠点であり、島根県の宍道駅（松江市）に至る木次線が接続するターミナルですが、そこから発車するのは芸備線の三次方面が5本（2018年11月現在、西日本豪雨による被害のため運休中）、備中神代（新見）方面が3本、木次線が3本（季節によりトロッコ列車1本が追加）。3方向あわせて11本の列車のみで、日中には5時間も発車がなくなることも。

　駅はすでに無人となって久しく、列車の発着時以外に人影は見られません。駅前にはかつてたくさんの店が並んでいましたが、いまはほぼ営業しておらず、堂々としたつくりの駅前旅館も、すでにタバコの販売だけしか行っていません。

　しかし、駅構内には長い列車を停められるホームが3本あるほか、列車を留置する側線も備わっています。かつては陰陽連絡（山陰と山陽の連絡）の拠点として、乗り換え客と貨物の取り扱いで賑わっていたのです。その名残は駅構内の至るところに残り、歴史を語る「鉄道遺産」として一部の鉄道ファンに知られています。

2423：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:12
>>2422
かつては100人以上が働いていた「陰陽連絡」の拠点
　備後落合駅は1935（昭和10）年、現在の芸備線が三次方面から延伸した際に終着駅として開業し、その後すぐに備中神代側、島根県の出雲横田側（木次線）からの線路もつながりました。それまでほとんど何もなかった海抜462mの谷あいに、3方向へ路線が延びるターミナルが誕生したのです。

　かつては広島と島根、鳥取を結ぶ急行・快速などが走り、備後落合駅構内の転車台と石炭供給設備もフル回転。全盛期には116人がこの駅で働き、駅横の官舎や独身寮、物資部も大いに賑わいを見せたといいます。

　また、ホームのうどん店では、うどんの上におでんを3種類のせた名物「おでんうどん」が売られ、列車が到着するたびに利用客のあいだで争奪戦が起こっていたとのこと。駅前にもタクシー、食堂、理髪店などが立ち並び、「落合銀座」と呼ばれたそうです。

　しかし、この賑わいは長くは続きませんでした。規格が低くスピードアップが望めないこのルートは、重要性を失っていき、追い打ちをかけるように蒸気機関車の気動車への置き換えが進んだことで職員の数も減少。さらに高速道路の整備を背景とした高速バスの攻勢で乗客も減っていきます。平成に入るとワンマン列車のみの発着となり、1997（平成9）年には無人駅となりました。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
備後落合駅でガイドを務める元・国鉄職員の永橋則夫さん（oleolesaggy撮影）。
寂れ行くターミナルが再び活気づく！
「ターミナル」としての遺構が残る無人駅は、いつしか「秘境駅」として鉄道ファンのあいだで語られるようになりますが、寂れ行く状況を見かねて、駅の清掃を始めた人がいます。備後落合駅近くに住み、かつて国鉄の機関士だった永橋則夫さんです。駅構内や官舎跡の雑草を刈り、何年もかけてコツコツときれいにしていったのです。

　その姿に鉄道ファンも動かされます。地元の鉄道ファン団体「安芸矢口企画」が備後落合駅に「駅ノート」を設置したり、またある人は駅に壁新聞「備後落合通信」を掲示し、近隣の見どころを紹介したり（現在は休止中）。毎年末には新見駅職員の立ち合いのもと、永野さんや鉄道ファンらで大がかりな清掃を行うようにもなりました。

　十数年の年月をかけて広がっていったこれら活動もあってか、備後落合駅の周りでは、観光協会により制作されたパンフレットを片手に見どころを巡る訪問客も徐々に見受けられるように。最近では海外からの旅行客も見られ、2018年には駅スタンプや障害者用の手すり、写真撮影のための顔出しパネルも新設されました。

　観光シーズンには不定期で、永橋さんが機関士時代の制服を着て、駅周辺のガイドツアーも行っています。また、かつて駅ホームで販売されていた名物「おでんうどん」も、近くの「ドライブインおちあい」で9月から翌年5月のあいだ提供されています。

　ちなみに、2018年7月の西日本豪雨で被災した芸備線の備後落合〜備後庄原間は運休が続いていましたが、12月20日（木）に復旧し、備後落合駅に3つの方向への列車が集う予定。これにあわせ、12月16日（日）に有志による駅の清掃活動が行われ、12月22日（土）には復旧を祝うイベント「おかえりなさい芸備線復活祭」が開催されます。こうした地元の人々や鉄道ファンの活動が、乗客アップへとつながっているのかもしれません。

乗りものニュース編集部

2424：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:28
リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00253988-toyo-bus_all
12/10(月) 6:00配信 東洋経済オンライン
リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
建設が進むリニア中央新幹線の北品川非常口は直径が40mにもなる。JR東海が11月28日に報道向けに公開した（撮影：尾形文繁）
　JR東海道線の新橋―横浜間は、日本初の鉄道路線である。そして東海道新幹線は言わずと知れた日本初の新幹線。2つの”初”路線は品川から横浜方面に出発するとしばらく並走するが、目黒川の手前で二手に分かれる。東京都品川区北品川4丁目、東海道線と東海道新幹線の線路に挟まれた付近にリニア中央新幹線の北品川非常口が建設中だ。品川―名古屋間の2027年開業に向け、工事は着々と進んでいる。

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　11月28日、この非常口が報道陣に公開された。現場では、直径40mの巨大な穴が大きく口を開けている。深さ約90m。25〜30階建てのビルに匹敵する高さだ。

　「2つの“日本初”に挟まれて、リニアの路線ができます」と、工事を担当するJR東海(東海旅客鉄道)中央新幹線建設部の吉岡直行担当部長が笑う。むろん、リニアも完成すれば日本初だ。

■巨大な穴にシールドマシンを搬入する

　それにしても直径40mという非常口はずいぶん大きいように思われる。北海道新幹線が走る青函トンネルで非常口として用いられている地下と地上をつなぐ斜坑は、ケーブルカー用の線路と階段が設置されている程度の直径しかない。

　「リニアのトンネルを掘削するための機材を搬入するためには、これくらい大きな穴が必要になります」と吉岡部長が教えてくれた。

　東海道新幹線と違い、リニアは品川―名古屋間286kmの9割が地下区間だ。品川、大田、世田谷の各区内は地下40m以上という大深度地下を走行し、この北品川付近では地下83mという深い場所を走る。

　都市部のトンネル工事では「シールドマシン」と呼ばれる筒状の機械が、前方の土砂を削り取り、ベルトコンベアで土砂を後方に運ぶ。堀った部分が崩れてこないように、掘る作業と並行して壁で覆っていく。そのため、掘削工事に先立ち、シールドマシンなどの機材を搬入する立坑が約5km間隔で設置される。トンネル完成後、この立坑は非常口に加え、トンネル内の換気や異常時の乗客避難、保守作業時の出入り口として使われる。

地表から地下深くまでエレベーターで降りた。ぽっかりと空いた円形の穴から青空が見える。外壁には「0」「180」という数字が書かれており、0は品川方面、180は名古屋方面である。

　今後掘り進めるトンネルは品川方面から名古屋方面に向って下っていく。斜度は40パーミル。1km進むごとに40mの高低差が生じる。東海道新幹線1編成を例にとれば、先頭と最後尾で16mの高低差が生じる計算だ。新幹線で最も急勾配とされる九州新幹線でも35パーミル。鉄輪の斜度の限界を超えられる理由は、磁気を利用して動くリニアだからこそだ。

　都市部の非常口の数は首都圏で9カ所、中京圏で4カ所。現在のところ2016年7月に工事がスタートした北品川の建設が最も先行している。ほかの非常口も完成次第、そこを起点にシールドマシンによるトンネル掘削が始まる。

　同じ大深度を走る都営地下鉄・大江戸線のトンネルの直径は5.3m。一方で、リニアが走るトンネルの直径はその3倍近い約14mある。断面積が大きくなると工事は難しくなるのだろうか。この疑問に対し、吉岡部長は「大江戸線よりは大きいが、道路用のトンネルにはこれくらいの直径のものはある」と言う。たとえば、東京外環プロジェクトで建設中の片側3車線のトンネルは直径約16m。確かに道路用トンネルに近い。「これまでと同様、安全に掘れる工法だ」(吉岡部長)。

2425：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:42
>>2424
■静岡はまだ本格着工に至らず

　非常口建設作業は順調に滑り出した。では、品川―名古屋間におけるほかの区間はどうか。

　リニアの停車駅は品川、名古屋のほかに神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にも設置される。一方、静岡県はルート上にあるにもかかわらず、駅が設置されない。静岡県内の区間はわずか10km程度にすぎず、しかも山岳地帯である県北部をかすめるように走るため、周囲に集落はない。駅を設置しても利用者はいない。

　リニア工事の最大の難所とされるのが、山梨、静岡、長野にまたがる南アルプストンネルである。標高3000m級の山々をくぐり抜けるため土圧が高く、地中に何が眠っているかもわからない。そのため、山梨工区と長野工区ではいち早く本坑工事がスタート。しかし、静岡工区はまだ着工に至らず、9月に作業員宿舎の建設がようやく始まったにすぎない。静岡県では大井川の流量減少問題をめぐり、JR東海と県、自治体との間で対立が続いており、県が着工について了承していないためだ。

　南アルプストンネルは大井川源流域の地下を通過するため、トンネル工事に際して湧き水が生じ、それによって大井川の水量が減少する懸念がある。県は「大井川は水需要に対して水資源が不足気味の河川で、降雨が少ないと渇水状態になる」としており、過去25年のうち16年で取水制限を行っている。工事に伴う水量減少は取水する沿線自治体にとって死活問題になりかねない。

　この点はJR東海も配慮しており、当初、「トンネル工事による河川流量の減少分を大井川に戻す」と提案した。しかし、県側はトンネル湧き水の全量を大井川水系に戻すよう主張。両者の間には意見の隔たりがあった。

　その後、JR東海は県に歩み寄り、「ポンプアップ等を用いて全量を大井川に戻す」という姿勢に転じた。現在は「全量戻し」を前提にその方法や戻す水の状態について協議が重ねられている。

　計画では南アルプストンネルは山梨工区が2025年10月末まで、長野・静岡両工区は2026年11月末までに完成させることになっている。山梨工区は2015年12月、長野工区は2016年11月に着工しており、静岡工区も早急に着工したいところだ。

■2027年の開業目標は守れるか

　JR東海の金子慎社長は「スケジュールはタイト」と言う。だが、2026年11月末に予定どおりトンネルが完成しても、ガイドウェーなどトンネル内への機器設置や試運転を考えると、2027年の早い時期に開業にこぎつけるのは考えにくい。試運転には相応の時間がかかるだろうから2027年の年末になってもおかしくない。確かにぎりぎりだ。

　従って、トンネル工事が遅れれば、当然のことながら、2027年という開業時期は怪しくなる。とはいえ、「まず健全経営と安定配当があって、そのうえでリニアに全力投球する」というのがJR 東海の方針。何が何でもリニア工事を最優先するわけではない。つまり、工事の遅れだけでなく、景気後退による業績悪化や自然災害への対応など不測の事態が起きた場合は、開業時期が2028年以降にずれこむ可能性もあるわけだ。。

　2025年の大阪万博開催が決まったが、2020年の東京五輪後のビックイベントがリニア開業であることに異論を挟む余地はない。2027年を見据え、名古屋では大規模な駅周辺の再開発計画が進んでいる。品川駅も駅改良工事や駅ビル開発などの計画がある。

　その2027年に肝心なリニアが走っていないのでは画竜点睛を欠く格好になるが、安全面をおろそかにしたり、作業のクオリティーを下げたりしてまで2027年にこだわるという選択肢はJR東海にはないはずだ。2028年以降の開業という可能性も頭の片隅に入れておくほうがよいだろう。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2426：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:36
>意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。
JR北海道はやるべき事殆どやらない無責任なまま今日に至ってんだな。。

高橋知事も酷いが。

北海道民は「JRへの税金投入」に納得できるか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181207-00253087-toyo-bus_all
12/7(金) 5:20配信　東洋経済オンライン

　JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。

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　経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。

　ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。

　道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。

　本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見ていきたい。

■来秋の運賃値上げを正式表明

　JR北海道の島田修社長は、2018年10月の道庁の関係者会議で、運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10％引き上げのタイミングを想定している。実施されるのは23年ぶりで、発足以来2回目となる(消費増税転嫁分を除く)。値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると、消費税の転嫁分込みで10％前後の値上げになろうか。

　利用者視点からすると勘弁してほしいが、危機的な状態にあるJRが今すぐ手を付けられる唯一の増収策であるのも事実である。

　意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。

　逆に言うと、道民のために、やせ我慢しすぎたからこそ、老朽設備を更新する費用すら捻出できず、トラブルが頻発する要因にもなった。



　値上げの背景には、今年7月に国土交通省から受けた監督命令がある。徹底した収益増とコスト削減の努力をして、北海道新幹線札幌開業の直後となる2031年度に経営自立することを求められた。

　島田社長は、同時に「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。災害のあった2018年度予想と比べると、2023年度は96億円の収支改善を期待する。

　プラス要因として、新千歳空港へのアクセス改善、新車投入によるメンテナンス費削減、観光列車の運行、訪日外国人(インバウンド)による需要増なども加味した数字となる。

　一方、利用の少ない駅の見直しも試算に盛り込まれた。年間の節減効果は駅1カ所あたり100万〜200万円とされ、地元が存続を希望するなら維持費などを負担する形になろう。

　宗谷線だと塩狩駅など29駅、石北線だと瀬戸瀬駅など5駅が対象だ。

　JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく、今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋、トンネルの老朽化は深刻だ。

　高橋知事や関係市町村長は、地方財政の厳しさを理由に、国の全面支援を求めてきた。国鉄改革を失敗と見なす立場からは「国が責任を負うべき」との意見もある。

2427：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:51

　国交省はそれなりに動いてきた。2011年度からJR北海道へ総額1800億円の財政支援を行い、運用益の原資となる経営安定基金を6822億円から2200億円積み増しすることも決めた。これで脱線事故の起因となった貨物運行路線の設備改良、老朽特急気動車の置換などが進められた。

　JR北海道は、5年間の収支見通しにおいて、国から年200億円の継続支援があると推計した。青函トンネルや貨物列車の走る函館線や石勝線などの設備改良を進めれば、中期的に修繕費は抑制できて、北海道新幹線など幹線の赤字は大幅に減少するという。

　だが、自社単独で維持困難とした13線区1237kmは、将来像が見えてこないと投資することもできない。

■国の「維持困難路線」支援の条件

　国交省は、今年7月の監督命令で、JR北海道の事業範囲の見直しについて言及した。

　まず、利用の極端に少ない路線のバス転換を求めた。札沼線北部区間、石勝線夕張支線、留萌線、根室線富良野―新得間、日高線鵡川―様似間の5路線が対象となろう。JRの収支見通しでは、バス転換費用と設備撤去費に総額300億円が見積もられた。

　一方、JR北海道が自治体に支援を求めた釧網線、石北線、宗谷線北部区間、富良野線など維持困難8路線の扱いが難しい。2017年度の営業損益は年135億円の赤字(管理費込み)で、今後20年で、トンネルや橋梁などの大規模修繕に167億円、老朽車両の更新のため116両268億円が必要と試算されている。

　国交省は、2019年度から2カ年を「第1期集中改革期間」と位置づけた。JRと地域が一体となって各線の利用促進やコスト削減などに取り組み、「目に見える成果」を出すことを求めた。さらに、5カ年計画の終わる2023年度に、JRと地域の取り組みについて総括的な検証を行い、利用者数など目標数値の達成度合いで抜本的な改善策を考える。

　ただ、JR北海道は、5カ年計画の終わる2023年度でも、単体の当期純利益を90億円の赤字(2017年度は109億円の赤字)と試算している。黒字化のメドを示せないのは、沿線自治体からの財政支援額を「ゼロ円」としたからだ。道庁や関係市町村が支援を表明しないから赤字が続くのだが、高橋知事は「経営自立ができるとは思えず、とても残念」と他人事のような発言をしたという。

　国交省は、今年7月、2019年度と2020年度の総額400億円台の追加支援も発表したが、その条件として「関係者による支援・協力」と「同水準の支援が行われること」を求めた。2021年度以降の支援は、今後2年間のJRと地元の動きと成果を見て判断するという。

　関係自治体に対してJR北海道線を持続させるための「決意」と「努力」を求めた形になるが、地元はただ反発するだけだった。JR北海道は当座の資金繰りのメドがつかず、老朽化した普通用気動車の更新を当面見送ることになりそうだ。

　高橋知事の過去3年の議会や記者会見などでの発言を調べてみたが、JR北海道の問題にあまり関心がないように見受けられる。関係者会議の欠席も多かった。

　2017年3月の記者会見では、赤字補填は「国のレベルでも道においても無理」と明言した。道民に対して、維持困難8路線の存続のため税金を投入することを説明できないという趣旨のようだ。

　道内の有権者の4割超は札幌都市圏に住んでいるので廃止の危機感はない。JRを利用しない人、鉄道のない自治体も多い。メインユーザーである高校生は少子化で半減し、高速道路が充実して中距離移動でもクルマ利用が中心となった。

　また、道庁は80年代に道内の1500km以上の国鉄線が廃止対象となったときも、財政難を理由にバス転換へ誘導した。道出資の北海道ちほく高原鉄道の廃止を決めたときも同様で、当時、高橋知事は「ない袖はふれない」と失言して批判された。

　そうした現状と経緯があるので、道庁は、維持困難8路線への税金投入を躊躇する。知事はJR北海道をスケープゴートにして「まずは徹底した経営努力をすべき」と不毛な批判を繰り返すことで、議会やメディアの追及から免れてきた。

　ただ、JR北海道の努力にも限界がある。人件費は30年間で4割減。社員が半減し、ベースアップは15年間凍結され、定期昇給が抑えられてきたからだ。

　2016年度の社員の平均年収は499万円。道内のほぼすべての自治体より低位になり、中途退職者は過去3年間で200人を超えた。地方公務員への転職が多いようだ。

　鉄道以外の関連事業の売上比率はJR東日本などより高いが、収益性の高いホテルや株式、土地を赤字補填のため売却しており、今後に大きな期待もしづらい。

2428：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:04:14
>>2426-2428
■道庁に自治体から不満の声も

　方向性を示せない道庁に反発も出ている。

　11月、災害で運休が続く日高線の沿線町長の意見交換会の席に、高橋知事が初めて出席した。道の交通政策総合指針は鵡川―様似間のバス転換を示唆したが、地元では一部区間の運転再開を求める声がある。

　知事は言質を取られたくないのか曖昧な発言に終始し、「リーダーシップを発揮して」「困っている道民、地域に寄り添うべき」「どのような振興策を考えているのか知りたい」と不満が噴出した。

　市町村の動きも鈍い。持続困難路線を検討する会議のメンバーからJR北海道を外している地域すらある。「住民のためには欠かせない路線だ」と語るが、実態調査した自治体はどれだけあるのか。また、「JR北海道は情報開示せよ」と批判する割には、自治体の会議の多くは非公開で、住民には結論しか伝えられていない。

　危機感をもって宗谷線の利用促進策に取り組む幌延町など注目すべき動きはある。地道な施策の積み重ねが、住民たちの現状理解につながり、鉄道を持続させようという雰囲気を醸成させる。ただ、前向きな自治体はごく少数だ。

　道の交通政策総合指針に携わった岸邦宏北海道大学准教授は、道と市町村、JR北海道、国などが一体となって「北海道や地域にとって最適な交通は何か」議論を続けることが大切と指摘した。知事や市町村長たちは、道民に「公共交通を維持するため何ができるか」と問いかけ、幅広い視野から議論を行うべきだった。

　今後、北海道は急激な人口減を迎える。2040年の道内人口は今の4分の3との予測もある。維持困難8路線は10年後、20年後に鉄道として存続できるのか。年数十億円単位の税金を投入する価値はあるのか。沿線の住民は本当に利用するつもりはあるのか。

■国交省が支援を見送った理由

　他の交通機関との役割分担も考えないといけない。高規格幹線道路の整備で並行するJR線の利用者が激減した現状をどう考えるのか。大赤字の要因である鉄道貨物の今後、北海道新幹線の高速化と札幌延伸、並行在来線、あるいは道管理空港の赤字問題など課題は山積みしている。道が交通政策の「選択と集中」をしないから、すべてが中途半端になっている。

　高橋知事は、国の大型支援と地方財政措置に最後の望みを託していた。通常、地方公共団体が地域鉄道に補助した経費の30％は国の地方交付税で穴埋めする形になるが、北海道に限っては、5、6割に増やしてほしいと要請していたという。

　だが、12月4日になって、新聞各紙は「国が維持困難8路線の2019年度支援見送り」と報じた。総務省が国負担の上積みを認めなかったようだ。

　他府県の自治体も、財政的に厳しい中で、赤字の地方鉄道を支えるために毎年億単位の支出をしている。北海道の特殊事情はわかるが、JRだけでなく地元も「努力」しないと、他地域の国民に納得してもらえない。

　島田社長は、11月29日の道議会特別委員会で「このままでは2022年度に資金ショートする可能性がある」「道や自治体からの財政支援が欠かせない」と答弁したが、道議たちは「JRの経営努力策が示されていない」と批判するだけだった。

　国交省は、今年、維持困難路線を支援する条件として、道内自治体によるJR北海道への協力、国と同水準の財政支出の実行を求めてきた。しかし、北海道が「努力」する意欲を示さないなら、大型の長期支援を見送らざるを得ない。

　来年2019年はターニングポイントとなる。

　まず、国交省の示した「第1期集中改革期間」がスタートする。道は「北海道鉄道活性化協議会」を設立し、広告宣伝やクーポン券販売で利用を促進するというが、間接支援だけで目に見える成果を出せるのか。

　もう1つは、4月の北海道知事選挙だ。高橋知事出馬見送りとの報道もあった。知事候補者たちがどのような政策を提案していくのか。JRの超赤字路線の存続問題は東北や四国、山陰、九州などでも悩みの種だ。道内のみならず全国的な議論につながるアイデアが示されることを期待したい。

森口 誠之 :鉄道ライター

2429：チバQ：2018/12/18(火) 15:01:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181218-00010000-naganonp-l20
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
12/18(火) 6:02配信 長野日報
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
JR上諏訪駅に停車する特急「あずさ」。来年3月のダイヤ改正で同駅では上下各1本のあずさが通過することになった
　JR東日本が来年3月16日に実施するダイヤ改正で、現在中央東線で運行する特急「あずさ」がすべて停車している上諏訪駅で上下各1本が通過することになった。下諏訪駅は停車本数が上下計16本から計4本に大幅に減少し、岡谷、富士見の各駅も減る。地元の経済や行政の関係者からは「住民生活や観光、経済などに影響が大きい」「納得できない」と反発の声が上がっている。

　JR東日本長野支社によると、松本―新宿間の時間短縮を図るのが狙い。ダイヤ改正では茅野駅は上下計36本すべての停車を維持しており、新宿方面からの利用者が茅野駅で降りて普通列車に乗り換えることなどで「諏訪エリア全体の観光誘導を図りたい」とする。あずさに接続する普通列車の時刻も見直し、これまで48分の間隔があった上諏訪駅での乗り換え時間を5分にまで短縮する便もある。

　ただ、諏訪地域の観光や経済関係者らの戸惑いは大きい。諏訪湖温泉旅館組合によると、組合加盟宿泊施設の年間宿泊者のうち14〜16％は電車の利用者。伊東克幸理事長は「上諏訪温泉の宿泊施設は上諏訪駅から歩いて来られるのが特長。駅を通過する特急がこれ以上増えないよう誘客にしっかり取り組みたい」と話す。

　あずさの停車本数が大幅に減る下諏訪町。下諏訪商工会議所の小林秀年会頭は「16本から4本に減るのは、あまりに乱暴。納得できる話ではない」と語気を強める。

　上諏訪駅東口では、にぎわい再生へ新たな商業ビルの建設が進んでいる。金子ゆかり諏訪市長は「いきなりの話で衝撃を受けている。住民も不安を持っている。地域の魅力を向上する手法を県やJRなどと協議したい」と強調。青木悟下諏訪町長は「停車数が減れば地元の経済、観光振興に大きな影響を与える。事前説明もなく、あまりに唐突で乱暴な話。諏訪6市町村だけでなく、沿線自治体や県を巻き込んで再検討を強く要請したい」と話す。

　下諏訪駅と同様に停車本数が大幅に減る富士見駅。名取重治富士見町長は「近年最も力を注いできた人口減対策、産業振興の取り組みが水泡に帰してしまう。抗議の声をはっきりと示したい」と述べた。

2430：チバQ：2018/12/18(火) 15:11:11
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181215-00678846-hokkoku-l17
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
12/15(土) 1:47配信 北國新聞社
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
利用者数が高水準で推移している特急「サンダーバード」＝ＪＲ金沢駅
　ＪＲ西日本は来年３月１６日からの春ダイヤで、関西方面の在来線特急「サンダーバード」の運行本数を毎日１往復増やし、定期列車としては過去最多の２５往復体制とする。２０２３年春の北陸新幹線敦賀延伸を控え、金沢以西の鉄道需要を掘り起こす。２５年の大阪万博に向けて経済の活性化が期待される関西と結び付きを強める狙いもある。

　サンダーバードの定期列車は１６年のダイヤ改正で１往復増え、現行の２４往復となった。来年３月の改正では金沢発、大阪発とも午後７時台前半に出発する列車を増やす。

　金沢支社によると、サンダーバードの利用者数は新幹線開業前と比べ、７％ほど多くなっている。特に午後７時前後の乗車率が平均８０％程度と高く、自由席に限ると、平日でも１００％を超えることがある。

　ＪＲ西は新幹線開業後も北陸と関西の連携を維持しようと、１３年から「関西・北陸交流会」を定期開催している。サンダーバードの増発について、金沢支社運輸課の中島広司担当課長は「さらなる利用拡大に向け提供する座席数を確保するために踏み切った」と説明した。

　加えてサンダーバードは利用が多い土曜、休日に臨時列車を走らせるほか、敦賀駅に停車しない本数を１日６往復から３往復に減らし、需要拡大を図る。通勤時間帯に金沢―福井で運転している「おはようエクスプレス」や「おやすみエクスプレス」は区間を金沢―敦賀に拡大する。

　北陸線の普通列車は２両編成の列車を基本的にワンマンとし、乗務員として運転士のみが乗り込む。４両編成は運転士と車掌の２人体制となる。

北國新聞社

2431：チバQ：2018/12/18(火) 15:12:11
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000015-kobenext-l28
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
12/14(金) 19:35配信 神戸新聞NEXT
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
神戸新聞ＮＥＸＴ
　ＪＲ西日本は１４日、３月１６日実施のダイヤ改正を発表した。神戸線で平日に新設する通勤特急「らくラクはりま」や、新快速の一部に導入する有料座席「Ａシート」のダイヤが決まったほか、午後６〜８時の帰宅ラッシュ時に神戸線を走る特急の停車駅を増やして「座って移動したい」乗客のニーズに応える。

【動画】女優のんさんがホーム転落防止啓発　ＪＲ大阪駅

　京阪神での特急の新設は２００３年以来。「らくラク－」は姫路－大阪間を新快速よりも５〜１０分程度早い約１時間で結び、平日に１往復する。朝は午前６時２１分姫路発で加古川、西明石、明石、神戸、三ノ宮に停車。夜は午後７時４分大阪発となる。

　帰宅ラッシュ時の神戸線は新快速を中心に混雑するため、同じ時間帯に走る特急の停車駅も見直した。新たに、大阪と但馬・鳥取方面を結ぶ下り特急「はまかぜ５号」が西明石、加古川に、下り特急「スーパーはくと１３号」が神戸、西明石、加古川に停車する。

　１２両編成の新快速で１両が有料（定員４６人）の「Ａシート」は網干・姫路－野洲間で毎日上下２本ずつ運行。平日の上りは午前７時２２分網干発と、午後６時１０分姫路発。野洲発の下りは午後０時２２分、同１０時２３分にいずれも三ノ宮を出る。着席料金は５００円。（竹本拓也）

2432：チバQ：2018/12/18(火) 15:13:57
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181218-00254690-toyo-bus_all
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
12/18(火) 5:20配信 東洋経済オンライン
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
旭川駅を通過する貨物列車。現在は北旭川貨物駅までの運転で、宗谷本線の大半の区間では、貨物列車は運転されていない（筆者撮影）
　最近、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領が、日本との平和条約締結を望む旨を発言し、北方領土問題と結び付けられて、話題に上るようになった。これまで隣国との関係と言えば、朝鮮半島や中国、台湾との間で語られがちで、ソ連時代は厚い政治的ベールに覆われていたためか、現在でも日本人のロシアに対する関心は、相対的に薄いように思われる。

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　返還を求めている北方4島のうち、最も北海道と近い歯舞群島の貝殻島との間は、わずか3.7kmの海峡を挟んでいるだけ。北海道とサハリンとの間の宗谷海峡の最狭部も約42kmにすぎない。これは対馬と朝鮮半島との間の対馬海峡西水道(朝鮮海峡)の約50kmより狭く、与那国島と台湾との間は100km余りもあることから、実はロシアが「いちばん近い隣国」なのである。

■サハリンの鉄道で改軌が進捗

　サハリンには「樺太」と呼ばれた日本統治時代に鉄道が敷設されている。歴史的な経緯により、軌間は日本の在来線と同じ1067mmであった。古くは国鉄と同じD51形蒸気機関車が使われており、JR東日本から中古のディーゼルカーが譲渡され、走っていたこともある。

　そのサハリンの鉄道を、ロシア本土と同じ1520mmに改軌する工事が進捗中だ。現地の報道によると、2019年夏に完成するもようである。

　この工事は、ロシア本土とサハリンの間の間宮海峡に鉄道橋を架橋しようというロシア政府の計画とリンクしたもの。すべてが完成すると、ユーラシア大陸からの列車が、サハリンの南端にあるコルサコフ港まで、直接、到達できることになる。

　この港は、ロシア極東地域では最大の「不凍港(冬季でも海面が氷結しない)」とされており、貨物輸送の面でロシアにとって、大きな利益をもたらすことが期待されている。

　コルサコフは、日本統治時代には大泊と呼ばれており、稚内との間に「稚泊連絡船」が就航していた。もし、シベリア鉄道のように、モスクワ直通の列車がコルサコフまで運転されるのなら、現在は夏季だけ運行している稚内―コルサコフ間の航路が拡充され、サハリンを経由してのヨーロッパ鉄道旅行が実現するかもしれない。

　しかし、ロシアが「サハリン直通」にこだわるのは、当然ながら貨物輸送をにらんでのことだ。極東の開発はもちろんのこと、その視線の先には日本があることは間違いない。

　2018年4月に石井啓一国土交通相と会談したロシアのマクシム・ソロコフ運輸相は、サハリンと北海道を結ぶ鉄道建設案の具体化を望むと発言した。

　宗谷海峡への海底トンネル建設案は浮かんでは消えているが、ロシアのほうは一貫して積極的であると見ていいだろう。それに対し日本側の対応は、あまりはかばかしいものではない。

2433：チバQ：2018/12/18(火) 15:14:21
■日本と欧州が鉄道で結ばれる？　

　ただ、もし実現すれば、日本とロシア、ひいてはヨーロッパが鉄道でつながるのである。その効果は計り知れないものがある。現在、航空路を除けば、日本とヨーロッパを結ぶ貨物輸送は、どこかで必ず海路を用いなければならない。

　到達日数や貨物運賃のことを考えると鉄道がいちばん有利なのだが、島国の宿命で、少なくとも中国沿岸の港までは船便で貨物を運び、鉄道に積み替える必要がある。

　この記事を執筆している最中に、韓国と北朝鮮との間の鉄道が再び結ばれ、試運転列車が韓国側から北朝鮮へと乗り入れたというニュースが報じられた。

　この朝鮮半島ルートが開通すれば、海路を用いる区間は日本の各港と釜山の間だけになり、所要時間は大幅に短縮される。だが、やはりまだ政治的な安定が完全には担保されていないルートであり、活用されるのは先の話となるだろう。

　そう考えてみると、これも「先の話」ではあるが、サハリン経由のルートが確立されることが、日本の経済にとって最も利が大きいのではあるまいか。日本の鉄道が隣国の鉄道と接続されるチャンスは、宗谷海峡をおいてほかにないのだ。

　もし、サハリン経由の鉄道ルートが開通したとすれば、もちろん日本側のアクセス路線は宗谷本線となる。他の在来線と同じく1067mm軌間であるから、ロシアとの間で貨車は直通できず、貨物(コンテナ)の積み替えか、異なる軌間でも直通できる軌間可変型車両を用いるといった対応を要する。

　けれども、ヨーロッパの主要国(1435mm)と旧ソ連圏(1520mm)の間にも軌間の違いがあり、ポーランド―ウクライナ間では「SUW2000」と呼ばれる、軌間可変型貨車が用いられている。

　一般的には、軌間の違いは台車を交換することで対応される。ただ、ロシア、モンゴル、カザフスタン(いずれも1520mm)と中国(1435mm)との間にも軌間の違いがあり、路線として接続はしていても、やはり台車の交換などが必要だ。

　それを考えると、ヨーロッパ―ロシアなど―中国―海路より、たとえ積み替えなどが必要であっても、中国を経由せず、直接、日本の国内各地へ向かえるのなら、メリットは多いはずだ。「宗谷ランドブリッジ」の構築である。

　宗谷海峡トンネルの建設は、津軽海峡トンネルより技術的にはやさしいと言われる。しかし、長い工事期間がかかることは明白だ。

　ならば、かつての青函連絡船のように、稚内―コルサコフ間に鉄道連絡船を就航させるのも手だろう。稚泊連絡船の復活だ。日本側からは1067mm軌間の貨車を連絡船に積んで航走。コルサコフに建設する施設でコンテナの積み替えを行えば、トンネル完成までの「つなぎ」になる……と、夢は広がる。

■国家的見地で考えるべき宗谷本線
　ところが日本では、利用客の減少による経営悪化を理由に、宗谷本線の名寄―稚内間の存続が危ぶまれる状況になっている。

　確かに、現状の札幌・旭川―稚内間の特急3往復と、数往復の普通列車、北旭川までの貨物列車だけでは、大量輸送に利点がある鉄道の特質を生かしているとは言いがたい。

　しかし、もしサハリンとの連絡が成れば国家的な利点がある鉄道を、一地域内だけの判断で廃止する、しないと決めてよいものだろうか。ロシアが「その気」になっているのに、日本側では結ばれるはずの鉄道を軽々しく廃止してよいはずがない。大げさに言えば、日ロ間の経済関係の構築に対する、本気度が問われるかもしれない。

　これは、北方領土への玄関口、根室へ通じる花咲線(根室本線の釧路―根室間)にも、同じようなことが言えるだろう。北方4島への経済投資をうたう一方で、根元の鉄道を廃止しようという動きを見せているのでは、返還交渉への影響も心配される。千島列島に鉄道があるわけではないが、大量の物資を陸上輸送するなら鉄道に勝るものはない。

　こういう路線は、北海道や沿線自治体とJR北海道の間の問題ではなく、国家的な見地からの国際戦略に基づいて維持整備を行うべきではあるまいか。

　ヨーロッパからの貨物を載せた貨車が走るとなると、宗谷本線は廃止どころか軌道強化を行い、強力な機関車も用意して、重量級の貨物列車に対応させる必要も出てくるだろう。そうなると、もちろん地方自治体の手に負える話ではなくなる。

土屋 武之 :鉄道ジャーナリスト

2434：チバQ：2018/12/18(火) 15:15:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000093-asahi-soci
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
12/14(金) 19:29配信 朝日新聞デジタル
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
ＪＲ新函館北斗駅に入線する北海道新幹線「Ｈ５系」＝北海道北斗市、山本裕之撮影
　ＪＲ各社は１４日、来年３月１６日のダイヤ改定を発表した。北海道新幹線は東京―新函館北斗間の所要時間を最短３時間５８分に縮め、対飛行機で鉄道が選ばれる目安とされる「４時間切り」を実現する。

　北海道新幹線は、貨物列車と共用する青函トンネル内の最高速度を時速１４０キロから１６０キロに上げ、同区間を最大４分短縮。これにより、東京―新函館北斗間を走る下り２本、上り１本の「はやぶさ」で４時間切りを実現する。一方、２００２年の東北新幹線八戸延伸とともに登場した「はやて」は、東京発の１本が「はやぶさ」に変更され、東京―盛岡間では姿を消す。

　上越新幹線には北陸新幹線を走る「Ｅ７系」が投入され、上下１０本に最上級席「グランクラス」が設けられる。東海道新幹線は最高２８５キロで運転する列車を増やすことにより、「のぞみ」７０本で東京―新大阪間の所要時間を３分縮める。

　在来線では、新宿駅から山梨県内の富士急行河口湖駅に乗り入れる特急「富士回遊」を新設。外国人客に人気の富士山エリアと首都圏を乗り換え無しで結ぶ。（細沢礼輝）

朝日新聞社

2435：チバQ：2018/12/20(木) 15:43:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181219-00000002-utyv-l19
JR東日本のダイヤ改正に「待った」、山梨県が緊急要望
12/19(水) 18:50配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

来年３月のダイヤ改正でＪＲ中央線の特急「あずさ」が山梨県の峡東地域にある３駅への停車を取りやめることを受け県は１９日、ＪＲ東日本にダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出しました。
ＪＲ東日本は来年３月のダイヤ改正で、新宿と松本を結ぶ中央線の特急「あずさ」は、山梨県の峡東地域にある石和温泉、山梨市、塩山の３つの駅への停車を取りやめると発表しています。
これに対し後藤知事は「観光産業や県民生活へ様々な影響が懸念され誠に遺憾」として１９日、ＪＲ東日本・八王子支社に利便性向上に役立つよう、ダイヤ改正の見直しを求める県知事名の要望書を提出しました。
またあずさ回数券の廃止は利用者の不満が根強いとして、利用者のニーズに合わせたサービスの提供を検討することも求めています。
ダイヤ改正をめぐっては峡東地域の３つの市も２０日、ＪＲ東日本に見直しの要望活動を行う予定です。




[UTYテレビ山梨]

2436：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:10
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181226-00182098-hbolz-soci
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
12/26(水) 15:31配信 HARBOR BUSINESS Online
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
（ハーバー・ビジネス・オンライン）
　2025年に大阪万博が開催される夢洲。この夢洲の玄関となる大阪メトロ中央線・夢洲駅の「超高層駅ビル」が話題を呼んでいる。

　新たな駅ビルは55階建てで、高さは約275m。完成すれば夢洲のみならず、大阪湾岸の新たなシンボルとなることは間違いない。

　こうした新線建設による変化が予想されるのは夢洲だけではない。以前、大阪市内各地で進む鉄道新線計画について取り上げたが、そのなかでも「注目株」となるのが大阪中心部を南北に貫く「なにわ筋線」、そして同線に連絡する「なにわ筋連絡線（仮称）」「新大阪連絡線（仮称）」だ。

　それらの沿線の街においては、早くも新線開通を見越した「変化」が起きつつある。

◆インバウンド高需要のミナミ、直通運転で「素通り」の危機か

　さて、まずは「なにわ筋線」と「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」の概要をおさらいしよう。

「なにわ筋線」は旧・梅田貨物駅に設けられる北梅田駅から難波方面に至る路線で、総延長は約7.4キロメートル、運行するのはJR、南海、阪急の3社。それ以北は、北梅田駅からおおさか東線（東海道線支線・貨物線を地下化）、そして阪急なにわ筋連絡線（仮称、新線）へ、それ以南は新今宮駅から南海本線、JRなんば駅からJR関西本線（大和路線）への乗り入れが行われる。2031年頃の開業を目指して2019年度に着工される計画だ。

　そして、なにわ筋線を北伸するかたちで建設されるのが、阪急の「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」だ。なにわ筋連絡線は北梅田駅から阪急十三駅までの約2.3キロメートル、新大阪連絡線は阪急十三駅からJR新大阪駅までの約2.5キロメートルの路線で、なにわ筋線はこの両線に乗り入れる計画となっている。このJR新大阪駅には、早ければ2030年代中にリニア中央新幹線が乗り入れる予定だ。なお、この3路線はいずれもJR在来線と同じ狭軌（レール幅1,067mm）で建設されるため、新幹線と同じ軌道幅である阪急の他路線には乗り入れられない。阪急ではこの路線以外にも「伊丹空港連絡線（仮称）」「西梅田・十三連絡線（仮称）」などを建設する構想がある。

　このほか、大阪市近郊では2019年から2023年にかけて貨物線を活用した「JRおおさか東線」の延伸が、2020年には北大阪急行の延伸が完成予定。そして、2025年に開催する大阪万博に向けては「大阪メトロ中央線」、「JR桜島線（ゆめ咲線）」、「京阪中之島線」各線の延伸計画も持ち上がっているなど、「新線ラッシュ」の様相を呈している。観光客の増加・万博の開催もさることながら、それに伴う交通網の整備に期待する大阪市民も多い。

　こうした「新線の開通」により避けられないのが、沿線の「街の変化」だ。

　特に大きな変化が起きるかも知れない地域の1つが南海難波駅（通称：南海なんば駅）周辺、外国人観光客で賑わう大阪・ミナミエリアであろう。

◆心斎橋筋や千日前、黒門市場への人の流れが変わる!?

　なにわ筋線の開通後は、南海本線の電車の一部が南海なんば駅を経由せずに、直接JR大阪駅周辺のキタエリアまで直通運転をおこなうことになる。直通列車の運行本数によっては、ミナミのターミナルとして永年親しまれてきた「南海なんば駅」の機能が大きく変化する可能性もある。

　南海なんば駅は関西空港へ向かうターミナル駅であり、外国人観光客からは「大阪の南の玄関口」として知られる。

　南海なんば駅の駅ビルには1932年より大手百貨店「高島屋」の本店（大阪店）が入居している。同店の2017年度の売り上げは約1,414億円。そのうち免税額は約240億円で、昨年度比の1.6倍にも伸びており、インバウンド需要を追い風に、66年ぶりに高島屋全店において売上高首位に返り咲いた。

　また、心斎橋筋商店街、千日前商店街などをはじめとしたミナミの各地ではドラッグストアの進出が相次いでおり、各店が外国人客を取り込もうとしのぎを削っている。人気たこ焼き店やお好み焼き店に外国人客が行列を成している、といった光景もお馴染みのものとなった。こうしたミナミの「インバウンド旋風」は、南海なんば駅の「関空への玄関口」としての地位が支えてきたと言っても過言ではない。

2437：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:44
　近年は、東京とは一味違ったミナミの「庶民的な商店街」や「コナモングルメ」の魅力が外国人客に有名になってきたため「ジャパンレールパス」（外国人向けJRフリーパス）で新大阪駅に降り立った客が「わざわざミナミまで足を運ぶ」という例も増えているとみられる。

　なにわ筋線に新設される南海新難波駅（仮称）は南海なんば駅から北西の地下深くに設けられる。そのため、駅ビルである高島屋はもちろん、心斎橋筋や千日前、黒門市場などについても現在の南海なんば駅よりは遠くなってしまう。例えここで下車をしたとしても、これらが「わざわざ足を運ぶ場所」へと変わってしまうのだ。

　ミナミの商店街が、このままドラッグストアやファストアッションなどの「どこにでもある店」ばかりになってしまっては観光客から素通りされる街にもなりかねない。今後は、なにわ筋線の開通までにミナミの個性を守りつつ「独自の魅力」を発信していくことが、ミナミを通過点ではなく「わざわざ足を運ぶ場所」にするためのカギになってくるであろう。

　一方で、なにわ筋線の沿線においてすでに「変化」が起きているのが新今宮だ。

　南海本線とJR線が交差する新今宮駅周辺は日雇い労働者のための簡易宿泊所が並ぶ「あいりん地区」に近いが、近年は交通の便の良さからこうした簡易宿泊所で外国人観光客の姿も目にするようになり、ホテルの進出も増えている。2017年には、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」が進出を発表したこともこうした動きに拍車をかけることとなった。同社は2017年3月に大阪市から新今宮駅近くの約14,000平方メートルの土地を買収しており、2022年ごろの完成をめざして20階建ての大型ホテルを建設する計画だ。

　もちろん、ここ数年の相次ぐホテル進出はなにわ筋線計画による直接の影響ではないであろうが、万博の開催となにわ筋線の着工でこうした観光客をターゲットとした大型開発がさらに増え、「日雇い労働者の街」は大きく姿を変えることも予想される。

◆「うめきた」には「大阪のセントラルパーク」が誕生！

　冒頭でも少し触れたが、阪急電鉄は「なにわ筋連絡線」や「新大阪連絡線」以外にも十三－西梅田（－四つ橋線に乗り入れ）を運行する「西梅田・十三連絡線」、伊丹空港－曽根（－宝塚線に乗り入れて十三、梅田方面直通）を運行する「伊丹空港連絡線」などといった新線の建設を検討している。この両線は阪急他路線と同様の標準軌（新幹線と同じレール幅1435mm）で整備される計画であり、狭軌のなにわ筋連絡線、新大阪連絡線とは直通することはできない。これらの路線は建設されるとしてもまだまだ先のことになると思われるが、近い将来には北梅田（うめきた）はもちろんのこと、阪急各線の接続駅となる十三についても大阪・キタの新たな「一大ターミナル」へと成長する可能性がある。

　うめきたエリアはいま大阪で最も「変化」が起きている街だ。うめきたは大阪駅のすぐ北側の梅田貨物駅・貨物ヤード跡地とその周辺にあたり、「大阪最後の一等地」とも称される。その中核施設となる「北梅田駅」は、なにわ筋線などの開通より前の2023年にJRおおさか東線の駅として開業する予定となっている。

　うめきたエリアでは、2013年4月に「うめきた1期」として、JR大阪駅北側の約7ヘクタールの敷地に三菱地所、NTT都市開発、阪急電鉄などで構成されるグループによる38階建ての複合商業オフィスビルを核とした「グランフロント大阪」が開業。そして現在は北梅田駅の周辺エリアで都市再生機構（UR）の総合プロデュースのもと三菱地所、オリックス不動産、阪急電鉄など9社で構成されるグループによる大型再開発「うめきた2期」計画が進行中だ。

　うめきた2期のコンセプトは「希望の杜－Osaka“MIDORI”LIFE 2070 の創造－」で、約17ヘクタールという広大な敷地に、都市公園を中心に国際会議場、ホテル、スパ、知的創造拠点（ナレッジキャピタル）、分譲住宅、オフィスなどが整備される計画。最高層棟は51階建てとなる。うめきた2期の中心部に設けられる都市公園「うめきたの森」、イベント広場「リフレクション広場」などの緑地は約4.5ヘクタールもの広さで1万人規模のイベントの開催も可能だといい、キタの新たな魅力創出の場としても期待される。

　うめきた2期エリアは2024年に第一期の「まちびらき」が行われ、大阪万博後の2027年に全面完成する計画だ。

2438：チバQ：2018/12/26(水) 18:11:05
　このほか、うめきたエリアの東隣ではヨドバシカメラが「ヨドバシ梅田タワー」を建設中。同ビルは地上35階・地下4階建てで、低層階には隣接するヨドバシカメラによる商業施設が増床されるほか、高層階には阪急阪神グループのホテルが進出する予定となっている。ホテルは客室数約1,000室と関西圏でも最大規模の施設となる。

　さらに阪急阪神グループは、このヨドバシ梅田タワーと阪急梅田駅のあいだに位置する「新阪急ホテル」の建て替えを検討しているといい、うめきた周辺における再開発の動きは留まるところを知らない。

◆庶民のマチ「十三」も「キタの新たな一大拠点」に！

「うめきた再開発」計画はその話題性から大阪市民の誰もが知るほどのビッグプロジェクトであるが、延伸予定線のもう一方のターミナル・十三駅といえば、阪急電鉄にとって京都線・神戸線・宝塚線3路線のほぼ全列車が停車する主要駅であるにも関わらず、駅前はどこかホっとするような、古くからの庶民的な街並みが広がる。2014年には36軒が全焼する火災が発生したものの、現在は見事に復興を遂げており、今も「元気な商店街」として知られる。

　近い将来「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が開通すれば、十三駅は5路線が、そして仮に計画中の「伊丹空港連絡線」「西梅田・十三連絡線」が開通すれば7路線が集まる巨大ターミナルへと成長、そして関空までは40分台、新大阪駅までは僅か数分でアクセスできることになる。

　現在の十三は仕事帰りに「ちょい飲み」する人たちで賑わいを見せる地元客中心の街であるが、近年は観光客の姿も増えつつある。狭い路地が入り組んだ街並みは火災などの防災面にも不安があることもあり、こちらも阪急各線の整備後は「京阪神・宝塚に加えて空港、新幹線にも1本で行ける街」として大型再開発が実施される可能性が高い。

　今年、阪急電鉄は十三駅に隣接する武田薬品工業の工場敷地の一部（約6ヘクタール）を買収する方針を発表した。これは阪急による「新線建設」と「駅周辺再開発」への意気込みと取れる。個人的には、十三の街並みはこのまま残しつつ、新たな「大阪の玄関口」として新幹線利用客が「乗車前のちょい飲み」を楽しむ観光地の1つとなって欲しいのだが…街に「変化」が訪れる日も近いのかも知れない。

　大阪の鉄道の歴史が始まったのは、新橋－横浜間に鉄道が開通した僅か2年後の1874年、大阪－神戸間が開通したことによるものだった。その後、大阪の鉄道網は、日本初の公営鉄道（大阪市電）を生み出した自治体の先進性や、国営鉄道（のちの省線→国鉄）と私鉄・公営鉄道との激しい競争により大きく発展を遂げ、国鉄と私鉄の役割分担が比較的明確であった東京とは「一味違う」鉄道網が構築されていった。

　大阪万博の開催を機に更なる成長を遂げようとしている関西の鉄道網とその沿線。

　約20年後のリニア中央新幹線の開通時には、一体どういった姿を見せてくれるのであろうか。

＜取材・文／若杉優貴　撮影・図／淡川雄太　ウラカシ（都市商業研究所）＞

【都市商業研究所】

若手研究者で作る「商業」と「まちづくり」の研究団体。Webサイト「都商研ニュース」では、研究員の独自取材や各社のプレスリリースなどを基に、商業とまちづくりに興味がある人に対して「都市」と「商業」の動きを分かりやすく解説している。Twitterアカウントは「@toshouken」

ハーバー・ビジネス・オンライン

2439：チバQ：2018/12/26(水) 18:11:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181226-00000027-asahi-soci
品川から２５分、でも市中心部へ３０分　リニア山梨県駅
12/26(水) 12:03配信 朝日新聞デジタル
品川から２５分、でも市中心部へ３０分　リニア山梨県駅
リニア中央新幹線・山梨県駅の建設予定地。現在は農地が広がっている＝２０１８年１１月２７日、甲府市大津町、関謙次撮影
　稲刈りが済んだ田んぼが広がる。近くの幹線道路を走る車の音だけが響く。半径１キロにコンビニエンスストアはない。リニア中央新幹線・山梨県駅の建設予定地、甲府市大津町は四方を山に囲まれた田園地帯だ。

　県によると、予定地は複数の候補地から県が選び、ＪＲ東海に要請して決まった。約２４・５ヘクタールの農地を買収し、新駅の建設費はＪＲが負担する。地権者らでつくる「対策協議会」と県の関係は良好といい、地権者側は１２月に用地測量を了承。着工に向けた手続きが順調に進む。

　ただ、協議会の土屋章会長（６９）は「年２千万円を稼ぐ人もいる１等農地を売るのに、今の計画だと地元にリニアの効果が還元されないのでは」と漏らす。地元では、市中心部へのアクセスが改善されないことへの不満がくすぶるという。

　山梨県駅はリニアの中間駅で唯一、県庁所在地にできる。ただ、ＪＲ甲府駅や市役所などがある市中心部までは直線で約７キロ。渋滞時には車で約３０分かかる。県はバス路線を新設する計画だが、渋滞対策は交差点の道路拡幅などにとどまり、大幅な時間短縮は難しいという。かつてはモノレールや、堤防上のバス専用線なども検討されたが、財政難などで見送られた。

2440：チバQ：2018/12/26(水) 18:14:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181226-00000003-moneypost-bus_all
最強の乗り放題切符「大人の休日倶楽部」　どれだけトクする？
12/26(水) 15:00配信 マネーポストWEB
最強の乗り放題切符「大人の休日倶楽部」　どれだけトクする？
白神山地をはじめ見どころ満載の「リゾートしらかみ」（写真：時事通信フォト）
　JR東日本の社員が「こんなに還元して我が社は大丈夫なのか……」と不安がっているというエピソードがまことしやかに囁かれるほど、利用者にとってはお得感満載の会員制サービスが「大人の休日倶楽部」だ。旅行作家の野田隆氏が断言する。

「『大人の休日倶楽部（以下「おときゅう」）パス』は、50歳以上が特権的に使える“最強の乗り放題切符”です。対象年齢にあたる方なら、使わない手はない」

「おときゅう」は、JR東日本・北海道が提供する会員制サービスだ。手厚い特典が評判を呼び、直近3年で会員数は35％増となり、実に230万人（2018年5月末）が加入している。50歳から「ミドル」のコースに入会でき、男性65歳以上、女性60歳以上ならば「ジパング」というさらにサービスが充実したコースの対象となる。

　ウェブサイトやみどりの窓口で入会手続きをすると、会員向けクレジットカードが発行され、各種特典が受けられるようになる。

「会員はJR東日本・北海道の201km以上の切符を割引料金で購入できます（注・東京〜宇都宮間が往復約218km）。ミドルなら5％、ジパングなら30％の割引を何度でも受けられます」（JR東日本広報部）

　1人会員だと年会費は3770円だが、夫婦で申し込めば2人で6290円と割安になる。夫婦での利用が増えているのも最近のトレンドだ。鉄道料金の割引に加え、提携している店舗や病院でマッサージ、フィットネス、人間ドックなどの割引を受けられるサービスもある。同サービスの利点を鉄道ライターの杉山淳一氏が説明する。

「JRには乗車距離割引や早期予約割引（えきねっと割引）などさまざまな還元制度が用意されていますが、どの組み合わせが最安になるか、鉄道ファンでも悩むことがあるほど複雑です。でも、『おときゅう』は確実にいちばん安くなるので、鉄道旅行の初心者でも迷うことがありません」

※週刊ポスト2019年1月1・4日号

2441：チバQ：2018/12/27(木) 10:28:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181227-00000000-kobenext-l28
“日本一”初乗り高い２駅の私鉄・北神急行　阪急と譲渡協議で市営化、運賃大幅値下げへ
12/27(木) 5:32配信 神戸新聞NEXT
“日本一”初乗り高い２駅の私鉄・北神急行　阪急と譲渡協議で市営化、運賃大幅値下げへ
谷上駅行きの北神急行車両。神戸市営地下鉄と接続する新神戸駅では運転士が交代する＝２６日夜、神戸市中央区
　神戸市北区の谷上と都心の新神戸を結ぶ北神急行電鉄（同市北区）の市営化に向け、神戸市が親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）傘下の阪急電鉄と事業譲渡の協議を近く始めることが２６日、関係者への取材で分かった。相互乗り入れする市営地下鉄西神・山手線の一部とすることで運賃を大幅に下げ、谷上でつながる神戸電鉄沿線も含めた郊外の開発を加速させる狙いがあるとみられる。

【図】北神急行ほか神戸市内の鉄道路線図


　北神急行は路線のほぼ全てを六甲山を貫くトンネルが占め、新神戸－谷上間（約７・５キロ）を８分で結ぶ。北摂・北神エリアからの通勤、通学者らにとって利便性が高い半面、７００億円を超える膨大な建設費の影響で初乗り運賃が３６０円と全国で最も高いとされ、利用が伸び悩む要因になっている。

　乗客の負担軽減を図るため、県と神戸市は１９９９年度から全国初の民間鉄道への支援策として補助金を投入。本来４３０円となる初乗り運賃を８０円値下げして３５０円（消費税増税で現在は３６０円）にしている。補助金は９９〜２００８年度が年２億７千万円ずつ、０９年度以降は１億３５００万円ずつを県、市で捻出している。

　しかし、開通当初に需要を見込んだ神戸市北部から三田方面にかけたニュータウンの開発は減速し、ＪＲ宝塚線の利便性向上などもあって乗客は低迷。市営化で運賃の引き下げや事業の効率化を図り、郊外の人口増につなげたい考えだ。

　市営化が実現した場合、地下鉄西神・山手線の一部として運行される可能性が高い。同市交通局の料金体系に当てはめると、新神戸－谷上間は２７０円になる。運賃の大幅な値下げや宅地開発などで周辺人口が増えれば、阪急側にとっても主要駅である神戸三宮（同市中央区）の乗降客の増大などのメリットがある。

　今後、事業譲渡する範囲や金額などについて協議し、１〜２年以内の実現を目指すとみられる。

　神戸市と阪急電鉄を巡っては、同市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通（相直）構想について、１７年度から本格協議を進めている。（石沢菜々子）


【北神急行電鉄】　阪急電鉄や神戸電鉄が株主となり、１９８８年４月に開業。新神戸－谷上間（約７・５キロ）で、起点と終点の２駅のみ。２００２年にトンネルや軌道を神戸高速鉄道に譲渡。０７年に阪急電鉄の親会社である阪急阪神ホールディングスの連結子会社になった。乗客数はここ数年横ばいで、１７年度は９０８万人。１７年度決算では売上高２２億円、経常利益２億円。負債総額は４１３億円となっている。

2442：チバQ：2018/12/27(木) 14:23:25
https://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20181226-OYTNT50077.html
鵡川－様似間、浦河町一転「存続を」…日高線
2018年12月26日
バス容認６町と温度差
　ＪＲ北海道が廃止、バス転換の方針を示しているＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高地方７町による臨時町長会議が２５日、新ひだか町で開かれた。前回会議では鵡川―日高門別間（２０・８キロ）を除きバス転換を容認したが、この日の会議では浦河町が一転して日高線全線の存続を求めた。

　７町長は前回１１月１７日の臨時町長会議で、〈１〉鵡川―様似間のバス転換容認〈２〉鵡川―日高門別間に限って鉄路復活――の２案に絞り、各町に持ち帰って協議することを決め、この日の会議で結果を報告した。浦河町長以外の６町長は、２案を検討することで了承すると報告。一方、浦河町の池田拓町長は、鉄道の存続を求めた。

　会議後記者会見した池田町長は、「休線してでも残すべきだ。将来の鉄道経営を考えたときに、日高の将来を考える上で鉄路を残しておいてほしい。この広い日高に１メートルも線路が残らないのはさみしい。そのためにも努力したい」と述べた。

　７町で統一した対応を取ることができなかったが、日高町村会長の坂下一幸・様似町長は、「協議は多数決ではなく、最後まで話し合いで決めたい」と話した。

2018年12月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

2443：とはずがたり：2018/12/30(日) 18:54:38
まあＪＲ東も新幹線でやらかしてるようなのですぐさまＪＲ北批判にはならないけど

特急宗谷で冷却水漏れ１時間遅れ　札幌駅
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263288?rct=n_major
12/30 12:15

　３０日午前４時３０分ごろ、札幌市東区のＪＲ苗穂運転所構内で、札幌発稚内行き特急宗谷として使用する予定の車両（４両編成）を点検中、エンジンの冷却水が漏れている不具合を社員が発見した。車両変更のため出発が約１時間遅れ、約２００人に影響が出た。ＪＲ北海道が原因を調べている。

全文：135文字

2444：とはずがたり：2018/12/30(日) 23:30:15



秋田新幹線が50キロ速度超過　28日に信号見落とし、緊急停車
19:58共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018123001001360.html

　28日に秋田発東京行き秋田新幹線こまち24号（7両編成）が、制限速度を約50キロ超過する時速105キロでJR田沢湖線大釜駅（岩手県滝沢市）に進入していたことが分かった。JR東日本が30日明らかにした。乗客らにけがはなかった。

　JR東によると、運転士が、手前の信号に制限速度は時速55キロと表示されていたのを見落としていた。大釜駅は下り列車との待ち合わせをするための停車駅で、保安装置が作動したため緊急停車し、約3分後に出発した。

　同社盛岡支社は「状況の把握などに時間がかかり、発表が遅れた。乗務員の指導を徹底する」としている。


新幹線故障で影響22万人超　帰省ラッシュと重なり大混雑
20:21共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018123001001418.html

　お正月を古里や行楽地で過ごす人らのラッシュは30日も続き、新幹線は一部で乗車率が100％を超え、高速道路で20キロ以上の渋滞も発生した。東京駅では新幹線の車両故障が発生。東北・北陸地方に向かう新幹線のダイヤが大きく乱れ、JR東日本によると、計376本に運休や遅れが生じ、約22万8700人に影響が出た。東京駅は、足止めされた利用客で大混雑となった。

　JR東日本によると、午前9時50分ごろ、東京駅を出発予定だった東北・山形新幹線「やまびこ・つばさ177号」の非常ブレーキが解除できなくなった。このため、東北、上越、北陸などの各新幹線は最大1時間半以上遅れた。

2445：とはずがたり：2018/12/31(月) 20:58:11
寝台特急の生き残り「サンライズ瀬戸・出雲」なぜ健在 誕生20年、列車の将来は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181231-00010001-norimono-bus_all
12/31(月) 13:54配信

臨時夜行快速「ムーンライトながら」、今冬は計26本運転
https://trafficnews.jp/post/81773
2018.10.19 乗りものニュース編集部

寝台特急「サンライズ出雲」今冬も増発　「瀬戸」は延長運転
https://trafficnews.jp/post/81771
2018.10.19 乗りものニュース編集部

2446：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:51:00

https://www.sakigake.jp/news/article/20180827AK0001/
2018年8月27日 秋田魁新報
秋田新幹線新トンネル整備　期成同盟、国の支援拡充狙う

　秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討されている防災対策トンネルの整備促進期成同盟会が、国とＪＲ東日本への要望活動を皮切りに、実現に向けて動き始めた。期成同盟会の設立時は沿線自治体の足並みがそろうか懸念されたが、一度は参加を保留した岩手県も要望活動に加わっている。防災対策トンネルの必要性について両県の思いは一致しており、国の財政支援をいかに引き出せるかが焦点だ。

　「トンネルができると本県の交通体系（の改善）は前に進む。大臣は必要性を認識していた」

　佐竹敬久知事は今月上旬、期成同盟会の顧問として石井啓一国土交通相との面会を終え、こう口にした。

　７月に発足した期成同盟会にとって初めての要望活動。国に対し▽在来線の高速化を目的とした既存の補助制度をトンネル整備に適用すること▽適用した場合でも地元負担を軽減すること―を県とともに求めた。

　県交通政策課によると、既存の補助制度が適用された場合、事業費の負担割合はＪＲが６割、国が２割、秋田、岩手両県が２割となる。フル規格新幹線の整備時には地元負担を１割程度に抑える制度があり、県が要望したのはこの制度と同様、両県の負担を１割程度に抑えるという内容だ。こうした要望に対し石井国交相は「（支援の在り方を）検討する」と回答した。

　ＪＲ東日本が計画する防災対策トンネルは、ＪＲ田沢湖駅（仙北市）と赤渕駅（岩手県雫石町）の約１５キロをほぼ直線で結ぶ。現行ルートの約１８・１キロは険しい山あいで、雨や雪による運休や遅延がたびたび発生していた。整備実現により秋田―東京間の運行時間は７分短縮され、最短３時間半となる見通しだ。

　県交通政策課は、７月の西日本豪雨で山間部に大きな被害が発生したことを挙げ、「秋田新幹線が同様の被害を受ける可能性もある。トンネル整備の機会を逃すわけにはいかない」と説明する。

　ＪＲ東日本の試算では総事業費は約７００億円。ＪＲ側は単独負担は難しいとの考えを示しており、佐竹知事は「ＪＲには（国や県の支援を得て）迅速に進めたいとの気持ちがある。ＪＲと県は同じ立場だ」との認識だ。

　一方、岩手県は事業費について「事業主体であるＪＲが負担し、国が優先的に支援すべき」として地元負担に慎重姿勢。一定の負担に理解を示す本県との違いがあり、７月の期成同盟会の設立総会への出席を見送った経緯もある。本県からの協力要請を経て、岩手県は「オブザーバー」として期成同盟会に参加。両県は防災対策トンネル整備の必要性、地元負担の圧縮という点で合意しており、国から最大限の支援を引き出すことが共通した狙いだ。

　期成同盟会事務局（大仙市）は「防災対策を１年でも早く実現してもらうため、国とＪＲに対する要望を続けていく」としている。

2447：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:52:30

http://www.kanaloco.jp/article/356967
公開：2018/08/29 02:00　更新：2018/08/29 02:00　神奈川新聞
南武線稲田堤駅、橋上化へ　川崎市とＪＲ東日本が協定

橋上駅舎化したＪＲ南武線稲田堤駅のイメージ（川崎市提供）

　川崎市とＪＲ東日本はこのほど、ＪＲ南武線の稲田堤駅（多摩区）の橋上駅舎化と自由通路新設に関する協定を締結した。朝のラッシュ時に通学などで不便になっていた「開かずの踏切」を通らずに迂回（うかい）できる形になる。２０２４年春の完成を目指す。

　自由通路は、線路の両脇約３０メートル区間を結び、幅員５メートル、総延長７１メートル。エレベーター２基とエスカレーター４基を備え、バリアフリーにも配慮する。総工費は約３２億９千万円を見込み、市が約３２億６５００万円を負担する。

　同駅の１日当たりの乗降客数は約５万人強で、駅舎と改札が線路の片側にあるため、駅利用者が踏切で電車の通過を待たなければならず、不便を強いられている。近くに市立菅小学校があり、踏切を渡って通学する児童が多数いることから、近隣住民が橋上化を求めて市議会に請願を出すなどしていた。

　市は、同線武蔵溝ノ口駅以北の片側改札口の５駅（稲田堤、中野島、宿河原、久地、津田山駅）に関し、鉄道による地域分断の改善や踏切横断者の安全・利便性の向上のため、橋上駅舎化を目指している。津田山駅では２０１９年度末の完成を目指し、工事が進んでいる。

2448：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:18:20
おおさか東線の各駅が「大阪市内の駅」に…新規開業区間も「大阪近郊区間」入り　2019年3月16日
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181228-00000000-rps-bus_all
2018/12/28(金) 6:30配信 レスポンス

赤文字は新たに大阪市内の駅に指定される駅。おおさか東線の新規開業区間となる新大阪〜鴨野間は大阪近郊区間に組み込まれる。
JR西日本は12月27日、国土交通省近畿運輸局に対して「おおさか東線」各駅に適用する運賃の認可申請を行なったと発表した。

おおさか東線は、ダイヤ改正が実施される2019年3月16日に新大阪〜久宝寺間全線が開業するが、これを機に、新規開業区間となる新大阪〜鴫野間の途中4駅、既開業区間である放出（はなてん）〜久宝寺間の途中6駅を「大阪市内の駅」に指定し、おおさか東線内発着の場合でも、大阪駅（大阪市北区）から営業キロが201km以上ある駅との運賃を大阪駅発着で計算する「特定都区市内制度」を適用する。

なお、新規開業区間ついては、大都市近郊区間を通過する乗車券は、当該区間を最短経路で計算し、乗車径路を任意に選択できる「大阪近郊区間」のルールが適用されるほか、運賃計算では隣接する東海道本線（JR京都線）や片町線（学研都市線）と同じく、電車特定区間の賃率を適用する。

《レスポンス 佐藤正樹（キハユニ工房）》

2449：荷主研究者：2019/01/02(水) 20:33:10

https://www.kochinews.co.jp/article/237094/
2018.12.06 08:33　高知新聞
高知県のごめん･なはり線新駅設置決定　あき病院前2021年開業

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kochi01.jpg

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kochi02.jpg
県立あき総合病院前の新駅設置場所（安芸市宝永町）

　高知県安芸市の県立あき総合病院前へ、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置が5日決まった。南国市以東の11市町村と県でつくるごめん・なはり線活性化協議会で、首長らが合意した。2020年度に本体工事を行い、2021年3月の開業を目指す。

　2002年開業のごめん・なはり線では初の新駅で、仮称は県立あき総合病院前駅。設置場所は、現在の安芸―球場前駅（1・5キロ）のほぼ中間点で、線路北側に駅舎を建設する。エレベーターも整備し、概算事業費は約1億5千万円。同病院へは徒歩3分ほど。...
2450：荷主研究者：2019/01/02(水) 20:38:07

https://this.kiji.is/443245698780693601?c=92619697908483575
2018/12/6 12:0012/6 15:13　熊本日日新聞
熊本空港へＪＲ延伸　知事表明、豊肥線・三里木駅から分岐

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kumamoto01.JPG
県がＪＲ豊肥線の分岐・延伸によるアクセス改善を検討している熊本空港周辺。右奥は県民総合運動公園＝２０１７年４月

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kumamoto02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181206kumamoto03.JPG

　熊本県の蒲島郁夫知事は５日、熊本空港（益城町）へのアクセス改善について、ＪＲ豊肥線を延伸する方法で実現を目指す考えを表明した。三里木駅（菊陽町）から分岐し、県民総合運動公園（熊本市東区）を経由する大まかなルート案も提示。「この方針を基に、ＪＲ九州との協議を深めたい」と述べた。

　事業の枠組みは、県を中心とした第三セクターを設立して延伸部分の鉄道施設を整備し、運行をＪＲに委託する「上下分離」方式を想定。事業費は国の財政支援と県費で賄うとしたが、「既存路線の増収が見込まれる」としてＪＲにも一定の負担を求める意向も示した。実現の時期には言及しなかった。

　県は、２０２０年の空港民営化に加え、２２年度末の新ターミナルビル完成で空港利用客の増加が見込まれることからアクセス手段の改善に着手。ＪＲ延伸（事業費３００億〜４００億円）、モノレール新設（２千億〜３千億円）、熊本市電延伸（２００億〜３００億円）の３案で事業費や所要時間、輸送量などを比較検討していた。

　同日の県議会一般質問で、蒲島知事はＪＲ延伸を選択した理由を「事業費が相対的に低く、採算が見込めてより早期に実現できる可能性が高い」と強調。三里木駅からの分岐とした点については、県民総合運動公園を経由させることで、大規模イベント時の観客輸送が課題だった同公園へのアクセス改善も図れるとした。自民党の松田三郎氏（球磨郡区）への答弁。

　県は、１２日以降に開かれる県議会特別委員会や常任委員会で、需要予測や導入効果など詳細を公表するとしている。（並松昭光）

●「要請あれば真摯に対応」　ＪＲ九州の青柳俊彦社長の話
　以前から話は聞いていたが正式な協議はまだない。協力要請があれば真摯［しんし］に受け止め、対応したい。

2451：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:20:16

https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20181215/KT181214FTI090008000.php
2018年12月15日　信濃毎日新聞
来春ダイヤ改正　松本―新宿間最速２時間２３分に

来年３月のダイヤ改正で特急あずさの上下各１本が通過することになったＪＲ上諏訪駅＝１４日午後５時２３分、諏訪市

　ＪＲ東日本は１４日、来年３月１６日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。中央東線の特急「あずさ」は、最速便（上り１本）の松本―新宿間の所要時間が２時間２３分となり、１９９６年１２月以来、約２３年ぶりに２分短縮。この便と、所要時間２時間２５分の下りの最速便は、現在停車している上諏訪を通過する。

　ＪＲ東日本長野支社は、あずさの所要時間短縮について「乗客のニーズが強かった」とする。最速便の停車駅を見直す際、上諏訪と茅野のどちらを通過駅にするか検討。八ケ岳登山などに訪れる外国人観光客が増加傾向で、茅野が玄関口に当たることなどから判断したという。

　松本―新宿間の平均所要時間は、上りが２時間３７分で４分、下りが２時間３８分で６分それぞれ短縮される。ただ、停車本数は上諏訪が２本減って計３４本になるほか、現在上下計１６本が止まる下諏訪と計１１本が止まる富士見が計４本ずつに減少。計３３本の塩尻と計３２本の岡谷は計２８本ずつになる。松本と茅野は引き続き計３６本全てが止まる。

　ダイヤ改正に伴い、速達タイプに付く「スーパーあずさ」の名称を廃止し、「あずさ」に一本化。車両は全て新型のＥ３５３系となり、普通車の全席で事前に座席指定ができるようにし、自由席を廃止する。

2452：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:20:34

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=489370&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/15　中国新聞
来年3月に正常ダイヤ　山陽線・呉線、落石検知装置を設置

　ＪＲ西日本広島支社は１４日、西日本豪雨の影響で徐行運転が続く山陽線と呉線の一部区間に落石検知装置を設置し、来年３月１６日から災害前のダイヤに戻すと発表した。

　落石検知装置を設けるのは山陽線瀬野－八本松、河内－本郷、光－下松の３区間と、呉線水尻－小屋浦、天応－かるが浜の２区間の計５区間。瀬野－八本松間に２カ所、他の区間は１カ所ずつ設置する。装置は信号機と連動し、線路沿いののり面などから落石があった場合に信号が赤に変わるなどして運転士に落石を伝える。

　各区間では７月の豪雨で線路への土砂流入などが相次ぎ、同支社は復旧工事をして１０月中旬までに順次、運転を再開。しかし、のり面などで落石の恐れがあるため、徐行運転とし、本数を減らすなど臨時ダイヤで運行していた。来年３月１６日以降は平日、土日とも災害前の平日の本数になる。

　また同日のダイヤ改正では、新幹線「のぞみ」が新型車両の追加に伴い、東京－広島間の所要時間が上下２８本で最大４分短縮。同区間の平均所要時間は１分短縮され、３時間５６分となる。新大阪－鹿児島中央間の新幹線「みずほ」は上下計２本増える。

2453：名無しさん：2019/01/03(木) 23:06:02
http://news.livedoor.com/article/detail/15811349/

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「階段より圧倒的に早い」エスカレーターの歩行めぐり賛否
2018年12月30日 9時3分 写真：弁護士ドットコム
ざっくり言うと

エスカレーターの歩行禁止の呼びかけをめぐる記事に反響が寄せられている
片側を「歩行レーン」として空けなかったことで小突かれたという体験談など
また、階段を使うよりも圧倒的に早いため、必要だとする反論も出ている
エスカレーター歩行に反響　止まると舌打ち、「階段より早い」と反論も
弁護士ドットコム
[画像] エスカレーター歩行に反響　止まると舌打ち、「階段より早い」と反論も

エスカレーターの片方で立ちどまり、もう片方では歩いたり駆け上がったりするーー。こうした「慣習」を打ち破ろうと、JR東日本は12月中旬、東京駅で呼びかけを強化しました。この動きを伝えた弁護士ドットコムニュースの記事（「エスカレーター歩行はダメ」JR東が呼びかけ強化　慣習、打ち破れる？ https://www.bengo4.com/internet/n_9032/ ）に、数々の反響が寄せられています。

●2列で並び、小突かれたことも
「日本全国でこの取り組みを進めて欲しいです。当たり前のように一列に左に並んで、右は歩く人のためにあけるっておかしい。私は必ず、2人並んで乗ります。睨まれたり舌打ちされたり、小突かれたりした事もあります」

50代女性はこのようにコメントを寄せました。主に首都圏では右側が、関西では左側が「歩行レーン」と化している状況ですが、この女性が2列で並ぶべきと考えるのは、「昔バランスが崩れて怪我をしたことがあるから」。当時の恐怖はいまも忘れないといいます。

障害を持っているという30代男性も安全性について指摘します。「障害で杖ついてる立場上、歩かれるのはやめてほしいね、自分が立つ場所、杖で支える場所とエスカレーターじゃ必然的に一段両側使わなきゃいけないから」と書きました。

●マスコミの取り上げが少ない
さらに、40代女性は「急ぐ方は階段を使えば良いのです」といいます。

階段が併設していないエスカレーターもありますが、それでも「普通の長さのエスカレーターを駆け上がったところで、何秒短縮出来るのでしょうか？2列に並んでどんどん運べば、片方を駆け上がる場合と変わらないと思います」と指摘しました。

40代男性は、階段が併設されているエスカレーターでは必ず妻の横に並び、右側をふさぐ形で乗っていたといいます。強引に来ようとする人がいると、「急いでいるなら、階段を使えば？」と大声で言うようにしていたと振り返りました。

ちなみに、この男性は「そんなことばかりしていたら、嫁が『あなた、そのうち刺されるわよ」と言いだし、一緒にエスカレーターに乗らなくなってしまいました』とも明かしていました。

ほかに、「真ん中に乗るのが正しい乗り方なので、エスカレーターの幅を最初から狭く設計すれば良いのではないでしょうか」などエスカレーターの構造への疑問も寄せられました。

また、この問題を取り上げるマスコミ報道が少ないとの声も。60代以上の男性は「この大悪習を無くすにはマスコミなどのキャンペーンは凄く有効だと思いますが、どこもやってないのは何なんでしょう」と疑問を呈しました。

●階段を使うと遅くなるとの反論も
一方、現状を変える難しさを指摘する声や、歩行レーンに理解を示す声もありました。

別の40代女性は「駅やショッピングモールなど階段が離れたところにしかない場合もあります。歩かない方が良いというマナーなら再度アナウンスされないと個人では無理ですね」

20代男性は新宿駅を例示し、階段を使うと前方のペースに合わせるため遅くなるとして、「エスカレーターの右側を登ってる人の方が圧倒的に早いですよ。 だからエスカレーターの右側は必要なんです」と反論しました。

さらに、階段が端の方にあると、そこまでの移動時間もかかるとも付け加えました。うんざりするような人波を少しでも早く進みたい人にとっては、そう簡単に立ちどまれないということなのかもしれません。

ちなみに、JR東日本によると、2017年度の駅別乗車人員で、新宿駅は1日平均77万8618人と最多でした。2位は池袋駅の56万6516人、3位は東京駅の45万2549人、4位は横浜駅の42万192人、5位は品川駅の37万8566人となっています。

（弁護士ドットコムニュース）

2454：チバQ：2019/01/07(月) 16:19:11
https://toyokeizai.net/articles/-/257808
2019年の鉄道業界､注目のトピックはこれだ
新幹線はスピード試験で競演､西武に｢新顔｣
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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/01/07 5:40

2018年は台風や地震などの自然災害が猛威を振るい、在来線の長期運休が全国各地で相次いだ。2019年はどのような年になるのだろうか。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
鉄道業界における最大の話題といえば新規路線の開業だ。昨年は特段の新規開業はなかったが、今年は3月16日にJRおおさか東線の新大阪―放出（はなてん）間、また夏以降には沖縄都市モノレールの首里―てだこ浦西間の開業が予定されている。

おおさか東線は2008年に放出―久宝寺間が一足先に開業。残る新大阪―放出間は用地買収の遅れから工事が遅れていたが、ようやく全線開業にこぎ着ける。同線の完成により、大和路線経由で新大阪と奈良を直通する列車も今春から設定される。通勤や観光に便利な列車となりそうだ。

首都圏では相模鉄道の西谷（にしや）とJR東海道貨物線の横浜羽沢付近に約2.7kmの連絡線を新設し、相鉄線とJR線を直通させる計画が2019年度下期に予定されている。鉄道各社の大規模なダイヤ改正は3月に実施されることが多く、この例にならえば2019年下期とは2020年3月を意味することになるが、一部報道によれば「12月に直通運転開始」という。現在のところ、JR東日本も相鉄も「2019年度下期」よりも踏み込んだ公式発表はしていないが、年内に直通運転が始まれば、首都圏最大のニュースとなることは間違いない。

復旧した山田線をJR東日本が譲渡
3月23日には、JR山田線のうち、東日本大震災で被災して長らく不通が続いていた宮古―釜石間がようやく復旧する。JR東日本（東日本旅客鉄道）は同じく東日本大震災で被災した気仙沼線の柳津―気仙沼間、大船渡線、気仙沼―盛（さかり）間について、鉄路での復旧を断念し、BRT（バス高速輸送システム）で復旧している。宮古―釜石間についても紆余曲折があったが、結局、JR東日本が復旧工事を行い、工事完了後に岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道に譲渡することになっている。


JRからの移管後、三陸鉄道が宮古ー釜石間で使う車両。三陸鉄道が2018年11月に報道公開した（写真：共同通信）
同社の南リアス線、北リアス線を合わせると、盛から久慈までレールでつながるとあって地元の喜びはひとしおだ。しかし、三陸鉄道への譲渡は、JR東日本が赤字区間を切り離すことを意味する。JR東日本は復旧費用140億円を負担するだけでなく、線路などの設備を無償で譲渡し、さらに一時金として30億円を三陸鉄道に支払う。これだけの資金を払ってでも、赤字路線を切り離したかったということだ。

JR北海道（北海道旅客鉄道）も3月末をもって石勝線の新夕張─夕張間を廃止する。同社はほかにも複数区間で鉄道からバスへの転換を打ち出している。九州では2017年の九州北部豪雨で被災した日田彦山（ひたひこさん）線の復旧をめぐり、JR九州と地元自治体の間での議論が紛糾している。2019年はこうした存廃論議が活発化する年になりそうだ。

新型車両は今年も続々と姿を現す。間違いなく大きな話題を集めそうなのは、西武鉄道の新型特急「Laview（ラビュー）」だろう。前面が球面状で、乗客の足元まで広がる巨大な窓が特徴的だ。営業運転開始は今年の春だが、昨年暮れから池袋―飯能間などで試運転を頻繁に繰り返している。駅では不意に姿を見せたユニークな車両に、多くの人がスマホのカメラを向けている。


東京メトロが2019年2月に丸ノ内線に投入する予定の新型車両「2000系｣（撮影：梅谷秀司）
東京メトロ（東京地下鉄）の丸ノ内線でも新型車両「2000系」が2月に運転開始予定。こちらも球面のような先頭形状と、かつて走っていた丸ノ内線車両を思わせる真っ赤な色調のデザインが人気を呼びそう。

また、西日本鉄道も天神大牟田線に観光列車を春に投入する予定だ。

2455：チバQ：2019/01/07(月) 16:19:30
新幹線は高速化に向けて前進
新幹線では、JR東日本が次世代新幹線の試験車「ALFA-X（アルファエックス）」を開発中で、5月に完成予定。今後、東北新幹線の路線などで試運転が行われ、目撃される機会は多そうだ。

アルファエックスは2031年春の開業を目指す東北・北海道新幹線、東京─札幌間に投入される。5時間を超えるともいわれる東京─札幌間の所要時間の短縮に向け、時速360kmでの走行試験を行う。もしこの速度で営業運転できれば、航空旅客数世界一を誇る羽田─新千歳間からの利用者シフトが見込まれ、収益面でのメリットが期待される。冬場の羽田─新千歳間の空路は天候不良による遅延や欠航が少なくない。その点でも新幹線の存在感は高まりそうだ。

JR東海も昨年投入した新型新幹線「N700S」について、時速360kmの走行試験を年内に行う予定。N700Sの営業最高速度は東海道区間が時速285km、山陽区間が時速300kmで現在主力のN700Aと変わらない。しかし、N700Sは昨年すでに時速330kmでの試験走行を実施しており、今年はさらなるスピード向上を目指す。「床下機器が小型化され、16両すべてにモーターを設置できるようになったことで、加速性能が10％改善された」とJR東海の担当者は説明する。

なお、N700Sがこの速度での営業運転を行う計画は国内にはなく、台湾やアメリカ・テキサス州など将来の新幹線の海外展開を見越してのものだという。JR東日本とJR東海のスピード競争は非常に興味深いが、くれぐれも安全面にも最大限の配慮を払ってほしい。

今年は新幹線の新線開業はゼロだが、今後の開業に向けて全国各地で工事が進んでいる。


JR東日本が製造を進めている次世代新幹線の試験車両「ALFA-X（アルファエックス）」の先頭車（撮影：尾形文繁）
北海道新幹線、新函館北斗ー札幌間は2031年春の開業に向け工事が進められているが、もし2030年の冬季五輪を札幌に招致できれば、開業時期が五輪に合わせて前倒しとなる可能性もある。

北陸新幹線は2023年春に金沢─敦賀間が開業予定。その先には新大阪まで延伸の計画がある。スケジュール上は、北海道新幹線の札幌延伸完了後に本格工事に入る予定だが、関西財界は「もっと早く」と、中央に要請している。とはいえ、北海道新幹線や北陸新幹線の早期工事着手にはそのための財源確保が不可欠だ。

財源という点では、早期着工どころか、現在の新幹線工事でさえ危うい状況にある。北陸新幹線と2022年度中に開業する九州新幹線西九州ルート・武雄温泉─長崎間を合わせ、追加事業費としての不足は3451億円に上る。理由は工事費の高騰だ。

財務省はJRが支払っている整備新幹線の線路使用料（貸付料）を増額して充当する案を打ち出したが、JR側は反発。当面は財政投融資を活用した資金や国の負担増などで賄うことで落ち着いた。

もちろん、これだけでは不十分で、2019年度以降にこの問題が再燃することは必至だ。

そもそも九州新幹線西九州ルートは開業後も難題を抱えている。当初は新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレインを開発して、在来線区間も乗り換えなしに運行する前提。新大阪から長崎まで1本で結ぶ構想もあった。が、技術的なメドが立たずに構想は頓挫。新幹線と在来線を乗り継ぐ移動となり、開業しても大幅な旅客需要増は見込み薄だ。長崎県は在来線区間の新幹線化に期待するが、ここにも財源の壁が立ちはだかる。

全国各地が「次の新幹線」を要望
東京（品川）─名古屋間ではリニア中央新幹線が2027年の開業に向け工事進行中。その後は新大阪までの延伸が控える。完成すれば東京・名古屋・大阪がより短時間で結ばれることになるが、南アルプスなどでの難工事はこれから。今後も予断を許さない。

これらの計画が終わっても、新線建設は打ち止めではない。山形新幹線、秋田新幹線は「新幹線」と名乗りながら、実際は在来線だ。そこで、山形・秋田両県は「奥羽新幹線」「羽越新幹線」という本物の新幹線の実現を要望している。新幹線がない四国も官民挙げて新幹線の誘致に声を上げる。日本海側を走る「山陰新幹線」という構想もある。

高度成長期のように新幹線が高い経済効果をもたらす時代はとうに終わっている。こうした「次の新幹線」の実現に必要な巨額の建設費にどれだけ理解を得られるか、関係者にとっては、頭の痛い1年になりそうだ。

2456：チバQ：2019/01/07(月) 16:22:14
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190105_41001.html
＜秋田新幹線＞新ルート整備で東京まで３時間も可能　秋田知事、早期実現に改めて意欲
　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルート整備に関し、佐竹敬久秋田県知事は４日の年頭記者会見などで、東京－秋田間の新幹線での所要時間を３時間まで短縮できるとの考えを同社側から示されたと明かした。「フル規格新幹線を整備するのと同じくらいの効果だ」と改めて新ルート整備の早期実現に意欲を示した。
　佐竹知事によると、昨年末に県庁を訪れたＪＲ東の菊地正秋田支社長から伝えられたという。現在の東京－秋田間は最短３時間３７分。これまで同社は、新ルート整備で７分間短縮されると県などに説明してきた。
　同社は秋田新幹線と連結する東北新幹線の最高速度を３２０キロから３６０キロまで上げることを目指している。次世代新幹線開発に向けた新型試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ」も近く完成する。
　佐竹知事は秋田新幹線で悪天候による遅れや運休が相次いでいると指摘。「新ルート整備で安定走行が可能になり、東北新幹線との待ち合わせにも効果が波及する。３時間は夢ではない」と独自の分析を語った。
　ＪＲ秋田支社の担当者は取材に「（新ルート整備、最高速度引き上げの）どちらも実現には１０年以上かかる。クリアすべき課題は多く具体的な所要時間を示せる段階にない」と話した。


関連ページ:秋田政治・行政
2019年01月05日土曜日

2457：チバQ：2019/01/07(月) 17:59:05
https://toyokeizai.net/articles/-/258174
京急羽田空港駅､線路200m延伸で何が変わる?
ダイヤの可能性を広げる｢引き上げ線｣の役割
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小林 拓矢 : フリーライター
著者フォロー
2019/01/05 5:30

京浜急行電鉄の羽田空港国内線ターミナル駅は、2018年11月で開業20周年を迎えた。その記念式典で同社の原田一之社長は、この駅に長さ200mの引き上げ線を建設する計画を語った。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
引き上げ線とは、折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のことだ。現在、羽田空港国内線ターミナル駅は、ホームが1面、線路が2線という構造で、到着した列車はホームでそのまま折り返して発車する。もし引き上げ線ができたなら、到着した列車をいったんこの線に入れることで増発も可能になるという話だった。

どんな計画なのか？
この計画は、2016年に出された国土交通省の交通政策審議会による答申にも「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として、JRの羽田アクセス線などと並んで盛り込まれている。

どんな計画なのだろうか。筆者は京急電鉄に、

（1）引き上げ線の完成時期と、現在の取り組み状況
（2）引き上げ線の形状、1線なのか2線なのか
（3）増発の内容
について問い合わせてみた。

引き上げ線を何本つくるかは、一つの重要なポイントだ。1線ならば、ダイヤ整理の際に車両をいったん引っ込めておく程度にとどまるが、2線ならばたとえば羽田空港発成田空港行きの特別な列車を新たに運行し、発車までここに停めて準備するといったことも考えられる。ダイヤの整理などの際にも余裕ができる。

京急は交通政策審議会の答申案に記載どおり、引き上げ線の新設を目指していること、羽田空港発着列車の増発によるアクセス利便性の向上を目指すことを認めた。しかし、時期や引き上げ線の本数、増発本数は検討中のため「具体的なことに関しては回答を差し控えさせていただきます」とのことだった。

まだ決まっていないことが多く、検討段階というのがいまの状況だろう。

2458：チバQ：2019/01/07(月) 17:59:21
ダイヤの自由度が高まる
だが、引き上げ線を設置することでさまざまな可能性が広がるのは確かだ。


京急電鉄の金沢文庫駅構内。車両を待機させておく線路があると、ダイヤの自由度が高まる（撮影：尾形文繁）
現状では到着した列車はすぐに折り返さないといけないが、引き上げ線があればしばらく列車を置いておくことができる。列車をプールしておくことができると、多くの人が乗車する時間帯に続行して列車を出すことができる。その点でダイヤ設定の自由度が飛躍的に高まる。

また、先に挙げた交通政策審議会の答申では、引き上げ線設置の意義について「羽田空港発着列車の増発等によるアクセス利便性の向上」と記している。都心へのアクセス向上のために品川方面への列車は増発することになるだろうが、その際に気になるのは、同答申に記載されているもう一つのプロジェクト「都心直結線の新設（押上―新東京―泉岳寺）」である。

これは、東京駅付近を経由して京成線と京急線を接続する、都営地下鉄浅草線のバイパス的な路線である。この線ができれば、都心部の主要駅だけ停車して成田空港へ向かう列車が運転できる。現在も、都営地下鉄浅草線内で主要駅のみ停車し、押上から成田空港行き「アクセス特急」として走る列車があるが、地下鉄線内は追い抜きができないためスピードが出しにくい。

直通線によって成田空港と羽田空港を高速で結ぶ列車が運転できることになれば、座席指定の特急電車を運転することも考えられる。車内の準備などに時間がかかる座席指定列車は、現在の羽田空港国内線ターミナル駅での折り返しでは難しいかもしれないが、引き上げ線があれば可能であろう。

列車本数が多い中、引き上げ線や専用ホームなしで座席指定列車を運転している例もあるが、これには手間がかかる。京王線の座席指定列車「京王ライナー」は、始発駅である新宿駅にはわざわざ席を進行方向に向けた回送列車として入線してくる。同駅は線路が3線で余裕がない。もし引き上げ線があれば、新宿まで一般の列車として営業運転し、引き上げ線で座席を転換して「京王ライナー」の運行に向かうことができるだろう。

現在は線路が2線だけの羽田空港国内線ターミナル駅も、折り返し線ができれば、こういった列車の運転が可能になるかもしれない。

もっとも、都心直結線のほうは東京都が2018年度に設置した「鉄道新線建設等準備基金」の対象6路線に入っておらず、一方でJRの羽田空港アクセス線、東急と京急の蒲田駅を結ぶ蒲蒲線（新空港線）は対象となっていることから、羽田アクセス路線としての優先順位は低そうではある。

とはいえ、たった200mの引き上げ線建設で、さまざまな可能性が広がるのだ。

引き上げ線が広げる可能性
ちょっとした引き上げ線の改良で増発を可能にする例はほかにもある。東京メトロ東西線だ。2015年度の東京メトロ事業計画では、飯田橋―九段下間に折り返し設備を整備することで、混雑緩和・乗降時間短縮、将来の列車増発を目指すとある。

同区間には今も引き上げ線があるが、現状の構造では折り返し列車が後続列車の進路をふさいでしまうため、この線を使った列車の増発が難しい。そこで配線を改良し、折り返し路線と後続列車を同時運行することを可能にして列車を増発するという。

東京メトロ東西線の場合、千葉県内や東京東部から都心に通勤する乗客が多く、朝ラッシュ時も都心を過ぎると乗客はある程度減る。そこで、途中で運行を打ち切るタイプの列車を増発したいという考えもあるだろう。

長さはほんのわずかだが、引き上げ線の新設や改良により、大きな範囲にポジティブな影響が出てくる。そういった意味では、羽田空港国内線ターミナル駅の引き上げ線新設計画は、短いながらさまざまな可能性を含んでいるといえそうだ。

2459：チバQ：2019/01/10(木) 13:21:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190109-00000067-mai-pol
フルかミニか　九州新幹線長崎ルートで佐賀と長崎両知事が面談
1/9(水) 19:16配信 毎日新聞
　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖―武雄温泉（佐賀県）間の整備方式を巡り、長崎県の中村法道知事と佐賀県の山口祥義（よしのり）知事が9日、佐賀市内で面談した。整備方式については、全線フル規格かミニ新幹線の2案が残る中、財源などの課題は多く、両知事は、国が一定の方向性を示すよう働きかけていくことを申し合わせた。

　両知事の面談は、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が昨年7月に同区間でフリーゲージトレイン（軌道可変電車）の導入を正式に断念して以降、初めて。

　面談は非公開で、フルを望む長崎と、財政負担などの面からフルとミニの二者択一に難色を示す佐賀がそれぞれの考えを説明。両知事は今後も協議を続けることも確認した。

　面談後、中村知事は報道陣に「国の責任で議論を重ね、整備の方向性を明らかにしてほしい」と述べた。山口知事は「自ら何かを発案する環境ではない。打開すべきなのは国の方だ」と話した。【関東晋慈、加藤小夜】

2460：名無しさん：2019/01/11(金) 01:18:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00050123-yom-pol
石破氏と前原氏、若桜鉄道に乗り「抱負」語る
1/10(木) 23:22配信 読売新聞
　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。鉄道好きで知られる両氏は、石破氏の地元・鳥取県内を走る若桜（わかさ）鉄道に乗り、今年の抱負や地方の活性化策などを語り合った。

　今年の目標について、石破氏は「少しでも国民の気持ちに近い政治が実現できるように一生懸命、努力したい」と述べた。前原氏は「今の政治に代わりうる選択肢を示すことを命がけで頑張ってやりたい」と意気込みを語った。

2461：とはずがたり：2019/01/12(土) 17:17:58
西宇部(勿論倉吉ではなく上井だし八戸ではなく尻内だぞ♪)─宇部新川─宇部岬位は残したいなぁ。。

JR宇部線・小野田線のBRT化を研究。宇部市など、人口減少を見据え
可能性をさぐる
https://tabiris.com/archives/ubesen-brt/
2019年1月9日

山口県宇部市などが、宇部線・小野田線のBRT化の研究を開始します。まだ可能性を探る段階ですが、運行中の路線のBRT化は前例がなく、実現すれば全国初の事例になります。


選択肢の一つ
宇部線は新山口駅〜宇部駅を結ぶ33.2kmの路線。小野田線は居能〜小野田駅間の11.6kmと、雀田〜長門本山間2.3kmの路線です。

宇部日報社「このまちメディアWeb」によりますと、宇部市はJR西日本と2018年5月から勉強会を実施。「次世代型交通システムの選択肢の一つとして」、BRTの導入を検討しているとのことです。

宇部線、小野田線とも、宇部市交通局の路線バスとルートが重複する区間があり、鉄道をバス専用道路にすることでバスの定時性を改善し、増便などにより利便性を高めることができます。今後「県や沿線の山陽小野田市、山口市も加わり、本格的な調査、研究を始める」とのことです。

宇部線

市営交通の抜本改革目指す
宇部市では、市営バスが市街地を中心とした路線網を運営しています。しかし、人口減少や少子高齢化の進展により、将来的に輸送人員の減少が見込まれるとし、市営交通の抜本的な改革を目指しています。

2018年3月には「宇部市地域公共交通網形成計画」を策定。「複雑でわかりにくいバス路線を、人口集積に応じたメリハリのある路線に再編」することを目指し、主要幹線や乗り継ぎ拠点の整備をおこなう方針を示しています。

さらに、今後の公共交通のあり方について、「宇部市交通創造コンソーシアム」を設置し、貨客混載の検討や自動運転サービスの実証実験を開始。BRTについても、「広域アクセスの基幹公共交通軸として将来のまちづくりにふさわしい次世代交通システム」と位置付けて研究を始めています。

宇部線、小野田線のBRT化も、そうした幅広い検討課題のひとつと、とらえられそうです。

宇部線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E9%83%A8%E7%B7%9A

比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない[2]。

2462：とはずがたり：2019/01/14(月) 17:13:55

紙面によるとスピード向上の為には騒音対策が必要だそうな。スピードの一番の制約は曲線半径だと思うんだけどそれはクリアされてるのか？

東北新幹線、盛岡―新青森３２０キロへ　４時間の壁突破
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
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細沢礼輝 2019年1月13日20時37分

　設計上の最高速度が一律時速２６０キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、ＪＲ東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、３２０キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。東京―新函館北斗は現在最短で４時間２分だが、１０分以上短縮して「４時間の壁」を大きく切り、ライバルの航空機との競争力を高める狙いだ。

　新幹線はデビュー以来、進化を続けている。１９６４年の東海道新幹線開業時、初代「０系」の最高速度は２１０キロだったが、９２年の「のぞみ」登場で２７０キロにアップ。現在の主力車両の最高速度は東北新幹線「Ｅ５系」が３２０キロ、山陽新幹線「Ｎ７００系」が３００キロだ。

　だが、整備新幹線の区間については最高設計速度は７３年の整備計画に基づき２６０キロに統一。それに合わせた騒音対策しか施されていない。このためＥ５系は宇都宮―盛岡では３２０キロで走っているが、盛岡―新青森など整備新幹線区間では最高速度を抑える必要があった。

　一方で、２０１６年春に開業した北海道新幹線は利用客が低迷、１７年度は９８億円の営業赤字を計上した。ＪＲ東は巻き返しには高速化が欠かせないと判断。３０年度の札幌延伸時までに３６０キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。約２００億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね５年以内の完成をめざす。

　関係者によると、今回の騒音対…

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2463：チバQ：2019/01/17(木) 13:50:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000034-asahi-soci
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
1/17(木) 11:08配信 朝日新聞デジタル
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
昨年１２月にあった出発式でラッピング列車のデザインについて話す小林高校美術部長の清原楓さん＝宮崎県都城市のＪＲ都城駅
　ＪＲ九州の吉都（きっと）線（鹿児島県・吉松―宮崎県・都城）で、「キットカット」ラッピング列車が走っている。名前の縁で、販売元のネスレ日本と、沿線５市町でつくるＪＲ吉都線利用促進協議会が協力した。利用客数の低迷が続いて減便された吉都線。利用客増と知名度向上が目的だ。３月末まで吉都、肥薩、日豊の３線を走る。

【写真】車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると願いがかなうかも

　ラッピング列車は１両。「乗ると願いがかなう」「縁起のよい吉都線」というテーマで、沿線の宮崎県立小林高校美術部員１０人がデザインを考えた。ダルマや招き猫、梅の花の絵に加え、お菓子のロゴ「キット、願いかなう。」の文字も側面に大きく書かれている。

　部長の清原楓さん（２年）は「縁起の良いものにしようとみんなで考えた。色は紅白を使い、近くで見ても遠くから見てもインパクトがあるようにした。列車を見た人が少しでも幸せになってほしい」と話す。

　協議会長の村岡隆明・えびの市長は「どんどん写真を撮ってＳＮＳで発信してほしい」と呼びかける。

　車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると「願いがかなう」のかもしれない。

　協議会は、願い事を書く特製絵馬を駅に置いたり、吉都線の切符を買った人にオリジナルのキットカットを配ったりしてＰＲに努めた。いずれも限定６千個。

　運行予定は都城市など沿線自治体のホームページで確認できる。（神谷裕司）

朝日新聞社

2464：チバQ：2019/01/21(月) 13:09:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190120-00010461-bunshun-ent
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
1/20(日) 7:00配信 文春オンライン
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
お召し列車としても活躍する最上級の列車「なごみ（和）」
　日本の国産高級車といえば、トヨタ「センチュリー」や日産「プレジデント」。どちらもVIPが乗るクルマだ。鉄道にもそのくらい「格上」の電車がある。JR東日本のE655系電車、愛称「なごみ（和）」だ。2007年に6両編成1本だけ製造された。その目的は「お召し列車」。天皇・皇族の御乗用車両だ。それ故に、最上級の鉄道車両となるべく、鉄道マンの知恵とプライドが結集されている。

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車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする
「お召し列車」の歴史は日本の鉄道開業までさかのぼる。1872（明治5）年の鉄道開業式で、政府がイギリスから購入した10両の上等車のうち1両が御料車に指定され、明治天皇の御乗用として使われた。車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする。今では考えられないけれど、当時は当然のことだったようだ。

　1876（明治9）年に京阪間の鉄道開通式向けに新たな御料車が作られた。この車両は後に1号御料車と呼ばれ、現在はさいたま市の鉄道博物館で保存展示されている。

一般の列車にご乗車される機会が増えた
　最後の御料車は1960（昭和35）年に製造された三代目1号御料車だ。この前後に2両ずつ、供奉車を連結してお召し列車となる。供奉車はお付きの者や警備員などを乗せる車両だ。そして現在、1号御料車も供奉車も使われていない。お召し列車そのものの運行機会も減った。今上天皇が一般の列車にご乗車される機会が増えたからだ。これは「国民に身近な皇室でありたい」という今上天皇のご意向として伝えられている。

　お召し列車はたいへんな注意を払う列車だった。他の旅客列車が併走してはいけない。他の列車に追い越されてはいけない。前後の列車とは5分以上の間隔を開ける。貨物列車とすれ違ってはいけない。線路が立体交差する場所では、お召し列車の上を他の列車が通過してはいけない。お召し列車の運行直前に、線路の確認をする列車を運行する。御料車は静粛であるべきとして、ブレーキを装備しない車両もあった。お召し列車を運行する沿線の警備も厳戒で、戦前はお召し列車より高い位置で見物することも許されなかった。

お召し列車は鉄道員たちの誇りでもある
　国民にこうした負担をかけたくないというご意向が伝わり、今上天皇は定期列車にご乗車される。もっとも、いまや全国どこへでも鉄道でという時代でもない。航空機もご利用になるし、自動車（こちらも御料車と呼ばれる）で高速道路を行く場合もある。お召し列車にご乗車される機会そのものが減っている。

　こうした状況の中で、三代目1号御料車の後継車両を作るべきか。お召し列車のあり方について、JR東日本と宮内庁は検討を重ねた。御乗車の機会は少なくとも、お召し列車は必要ではないか。お召し列車は日本の文化のひとつであり、鉄道員たちの誇りでもある。しかし、民間企業が運行機会の少ない車両を保有するという負担こそ、陛下のご意向に沿わないのではないか。

　その結果として作られた電車がE655系「なごみ（和）」である。お召し列車として使うけれども、お召し列車専用ではない。皇室や国賓のための特別車両を1両だけ作り、それを連結したときだけお召し列車、国賓専用列車とする。残りの5両は一般に開放し、団体専用列車として使う。こうして、内外装に宮内庁の意見を反映し、車両には鉄道技術の粋を集めた「ハイグレード車両」が落成した。

かつての御料車には形式名を付けなかった
　お召し列車としても使われる車両に、国民が乗れる時代が来た。E655系はまさに、開かれた皇室、国民に身近な皇室を象徴する列車というわけだ。

　ちなみにE655系という形式名は、EがJR東日本、6は直流電化区間と交流電化区間の両方に対応、5は特急・急行用で、末尾の5はモデルナンバーで、1、3、5と通番する。ちなみに651系は常磐線特急「スーパーひたち」として誕生した。E653系は特急「フレッシュひたち」向けに作られた。かつての御料車には形式名を付けなかったから、これもお召し列車用としては画期的だ。

　ふだんのE655系は団体ツアー列車として運行されている。旅行会社各社で「E655系（なごみ）で行く○○」というツアーを販売している。たとえばJR東日本系列の「びゅうツアー」だと『往復ハイグレード車両E655系「なごみ（和）」利用 日帰り河津桜まつり』が26,800円。クラブツーリズムは『往路ハイグレード車両なごみ貸切運行 日帰りで行く松本自由散策』が19,900円。日帰りツアーとしては高額だけど、お召し列車の車両に乗れると考えればお手頃に思える。

2465：チバQ：2019/01/21(月) 13:10:25
発車案内は「特急　09:03　会津若松」
　ある晴れた日、「なごみ」を使用するツアーに参加した。上野駅集合で会津若松まで「なごみ」。帰路はスイーツ列車「フルーティアふくしま」で郡山に戻り、東北新幹線で帰るというルートだ。上野駅は13番線ホームから発車。かつて寝台特急「北斗星」や「カシオペア」が出発したホーム。旅人に人気の場所。発車案内は「特急　09:03　会津若松」という表示で列車名は空欄だ。定期列車ではないから、時刻表には記載されていない。ここだけ見たら謎の列車だ。このヒミツな感じ。高級感を盛り上げる。

　車体は伝統の御料車にちなんだ漆色をモチーフに、光の具合で紫色に変わる特別塗装。これは偏光性塗料という現代の技術。扉から入ると暗く落ち着いたエントランス。足下のLEDが旅人を誘う。客室は明るい色調で、ベージュのシートは1人掛の大きなサイズで、1+2列にゆったりと配置されている。深く座って、電動リクライニングシートを深く倒す。シートの間隔が広いから、背後に遠慮は要らない。レッグレストも電動で持ち上がる。おっと、こんなに心地よいと眠ってしまいそうだ。もったいない。

動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある
　窓はスクリーンが降ろされた状態だ。晴天だけど、都会の殺風景な景色を見るよりも、このほうが落ち着くかもしれない。肘掛けの蓋を開けるとタッチパネル式の8インチモニターがある。太いアームと画面部分の厚みが10年前の製品という雰囲気だ。映像はクリアで、動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある。走行中の列車の前方と後方の景色を眺められる。これは車窓よりおもしろい。

　液晶画面はニュース番組やJR東日本の列車を紹介する動画もある。タッチパネルで車内販売を注文できる機能もあるけれど、今回のツアーでは対応していなかった。E655系グッズが買えない。残念。ただしツアー全員にオリジナルポストカードとハンドタオルがプレゼントされた。これはツアーごとに対応が異なるらしい。

初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい
　市街地を脱したところでスクリーンを開けて車窓を楽しむ。E655系は空気ばねの調整もやわらかく、縦の振動はほとんどない。静かな車内で、車窓の景色が移ろい行く。手前は田畑、集落が点在。遠方は奥羽山脈。特急だから途中の駅をスイーッと通過した。各駅停車が同じホームの向う側にいて、こちらに進路を譲ってくれている。

　E655系に初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい。どういうことかと記憶を探すと、そうだ。これは東北新幹線の開業前、東北本線の在来線特急「はつかり」や「ひばり」の旅に似ている。会津若松に行くから特急「あいづ」か。新幹線は高架が多く、景色を遠く感じる。在来線特急は地上を走るから景色が近い。建物や電柱が現れては消える。だからスピード感や臨場感を新幹線より強く感じる。実際の速度はスマートフォンの速度測定アプリでわかる。GPSから検知した速度は時速100km。頑張っているなあ。

　二段重ねの「ハイグレード車両『なごみ（和）』乗車記念弁当」をいただく。イクラ醤油漬を載せたごはんに秋刀魚と野菜の柚庵焼、鶏肉と揚げ野菜のみぞれ和えは凝った作りで、煮汁にとろみが付いてこぼれにくい。細かな配慮も嬉しい品だ。

この並び、私も撮りたい……
　郡山駅から磐越西線に入って、景色は山の中。ますます変化に富んだ眺め。すれ違いの為に小さな駅で停まれば、やってきた列車はJR東日本の高級クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」だ。ハイグレード列車の夢の競演。駅で写真を撮っている人がいる。ああ、この並び、私も撮りたい……。次のすれ違いはお座敷電車「宴」だった。これも珍しい。今日の磐越西線は豪華だ。

　会津若松駅到着は13時46分。乗車時間は4時間43分だった。移動時間としては長時間だけど、たっぷりE655系「なごみ（和）」の乗り心地を楽しめた。もうちょっと乗っていたいけれども、腹八分目になぞらえて、列車八分目がちょうどいいかも。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

杉山 淳一

2466：チバQ：2019/01/21(月) 13:11:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000066-mai-soci
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
1/19(土) 19:09配信 毎日新聞
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
3月のダイヤ改正で、中央線の特急「あずさ」「かいじ」で統一して使われるE353系の車両＝長野県下諏訪町の下諏訪駅近くで、小川直樹撮影
　JR東日本が発表した3月のダイヤ改正が波紋を広げている。茅野を除く長野県諏訪地域各駅と塩尻駅の特急停車本数が減るため、経済団体は改正見送りを強く求めている。「住民の生活や経済活動、観光へ重大な影響を及ぼす」とJRへの反発を強めている。【小川直樹】

　削減本数がとくに多いのが下諏訪駅（長野県下諏訪町）。上りは午前6時45分と午後5時42分、下りは午前10時1分と午後11時24分しか特急が止まらず、昼間の停車はなくなる。下諏訪から新宿方面へ早く行くには普通列車で上諏訪駅か茅野駅まで行き、特急に乗り換えるしかない。

　周辺には諏訪大社や温泉、御柱祭を紹介する資料館などの観光地があり、製造業を中心とした企業も多い。諏訪大社下社秋宮近くのそば店の女性店員（64）は「特急が下諏訪駅に止まらなくなると、首都圏からの観光客は、上諏訪駅などからバスやタクシーで下諏訪に回ることになる。でも、そこまでして来てくれるだろうか」と不安を口にする。

　成人式のため信州に帰省し、15日昼過ぎ、下諏訪駅から新宿行きの特急で東京へ戻るという女子大学生（20）は「特急が減ると帰省で不便になる。（割安の）回数券が使えなくなるのも困る」。下諏訪観光案内所の小松直人所長（68）は「観光客は諏訪のいろいろな名所を回るので、下諏訪に来る人が極端に減ることはないと思う。ただ、普段、特急をよく利用する出張のサラリーマンや住民は困るだろう」と危惧する。

　諏訪、木曽地域や塩尻市など沿線の自治体や議会、商工会議所・商工会は7日、ダイヤ改正を見送るよう、JR東日本長野支社（長野市）に要請書を提出した。文面には「地方の活力や気力をそぎかねない」「一方的にダイヤ改正を行うのは横暴」と厳しい言葉が並んだ。阿部守一・長野県知事も11日の定例記者会見で「私どもは特急の停車駅数を減らして高速化をしてくれと要請したことはない」とし、地域の声を聞いて対応するようJRに求めた。

　沿線の自治体はこれまで、駅周辺の公衆トイレやバス乗り場の整備などJRと連携して進めてきた。塩尻市によると、今回のダイヤ改正に際し、JRから発表直前に内容の説明はあったが、市側が意見を挟む余地はなかった。そのため首長らは「寝耳に水」「信頼関係が損なわれた」と反発を強めた。

　沿線自治体はJR東日本本社への改正見送り要請も検討している。ただ、鉄道会社にとって、ダイヤ改正とそれに伴う新サービス導入は、重要な営業戦略といえる。今回の中央線のダイヤ改正はすでに発表され、長野や山梨県民だけでなく、首都圏の大勢の利用者が関係する。JR東日本本社の広報担当は「基本的に既に発表した3月のダイヤ改正は実施する。営業をしてみて、利用状況や実績を確認し検討することはある」とし、現時点で改正の見送りはないと言い切る。

　【メモ】昨年12月14日に発表され、改正実施は3月16日。中央線の特急「あずさ」については「速達ニーズに応える」とし、松本―新宿間の平均所要時間の短縮を図った。上りが4分短縮され、平均2時間37分に、下りが6分短縮され平均2時間38分になる。それに伴い諏訪地域などの特急停車が減り、上下線合計本数は塩尻28（5減）▽岡谷28（4減）▽下諏訪4（12減）▽上諏訪34（2減）▽富士見4（7減）となる。ほか、新たな着席サービスを導入し、特急は全席が指定席となり、自由席はなくなる。「あずさ回数券」の販売・利用も終了する。

2467：チバQ：2019/01/21(月) 13:12:58
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190119-00000002-moneypost-bus_all
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
1/19(土) 13:00配信 マネーポストWEB
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
都心から40km離れた街・橋本の実力は？
　住んでみたい街の理想と現実には、得てして大きな差があるものだ。憧れのあの街は果たして本当に素敵な街なのか？　まったくノーマークだけど、実は住みやすい街は？　今回は「橋本（神奈川県相模原市）」について、ライターの金子則男氏が解説する。

　＊　＊　＊
　特に鉄道好きでなくても、都内で暮らしていれば、「籠原」「上総一ノ宮」「南栗橋」「飯能」「久喜」といった地名を目にしたことがあるでしょう。これらはいずれも鉄道の行き先として表示される駅名ですが、今回取り上げる「橋本」もその1つ。都営新宿線から接続する京王電鉄相模原線の終着駅である橋本は、どんなところなのでしょうか？

　鉄道は京王相模原線およびJR横浜線と相模線の3線ですが、都心に向かうのは京王線だけです。横浜線で町田、相模原、八王子などに遊びに行くことはあるでしょうが、仕事場や学校でもない限り、相模線を使う機会はほとんどないかもしれません……。ただ、バランス良く多方面に線路が伸びており、鉄道の要衝として多くの乗客が乗り降りしています。

　道路状況は、駅の南側に首都圏の大幹線道路・国道16号線と、厚木を通って湘南方面に抜ける国道129号線が通っています。16号の交通量は凄まじく、高速の入り口までは少々距離があり、駅周辺の道路は狭く、北側の南大沢や多摩センターへも行きにくく、問題点は多々ありますが、郊外は公共交通機関から離れた場所に良い店があるのが特徴。国道沿いには途切れること無くあらゆるジャンルのお店が立ち並んでおり、車は必須かもしれません。

想像しているよりははるかに東京に近い
　そんな都心から40kmも離れた街が今、盛り上がりを見せています。というのも、近い将来、ここにリニアの駅ができるからです。2027年開業予定の「リニア中央新幹線」は品川駅が始発駅で、最初の停車駅がここ橋本（駅名は未定）。リニア駅は橋本駅南口付近に建設される予定です。これが完成すれば、品川までは10分程度、名古屋までも60分程度。超特急列車の恩恵をフルに受けることができます。

　実は橋本は、現状でも十分に魅力的な街です。駅周辺には、イオン、商業ビル「ミウィ」、ショッピングモールの「アリオ」、さらにシネコンもあって、地元住民のみならず、周辺からも人が集まってくる街です。少し離れれば自然が豊富なので、釣りや登山、バーベキューなどが手軽に楽しめますし、ゴルフ場もいくつもあります。地図を見ると、都心からとんでもなく遠く思われる橋本ですが、京王線の特急なら新宿から40分弱、400円の指定席料金を払えば乗れる「京王ライナー」なら最速32分です。

　リニア景気もあって、周辺の物件は価格が軒並み上昇しており、京王相模原線では、都心から離れた橋本に向かって家賃相場が上がっていく逆転現象も生まれていますが、新築のマンションや一軒家は、ギリギリ3000万円台で手に入ります。都心部の狭いマンションに6000〜7000万円のお金を払うくらいなら、思い切って橋本に広い物件を買い、場合によっては品川までリニアで通勤する──そんな未来の生活も描けるかもしれません（もちろんリニアの本数と料金次第ですが……）。いずれにせよ、都心からこれだけ距離がある街としては数少ない“未来が明るい街”だと思います。

2468：チバQ：2019/01/21(月) 13:14:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000038-mai-bus_all
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
1/19(土) 11:29配信 毎日新聞
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
直通特急の予定ルート
　近畿日本鉄道は、2025年の大阪万博会場となる夢洲（ゆめしま）（大阪市）まで、奈良や名古屋、伊勢志摩方面から直通特急で結ぶ検討を始めた。実現に向けて新型車両の開発を目指している。夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（IR）施設を誘致しており、利便性を高めて観光需要を取り込む狙いがある。

　夢洲には、大阪メトロが中央線のコスモスクエア駅から延伸する計画を進めている。近鉄は、既にけいはんな線が中央線に乗り入れており、乗り換えなしで行くことが可能だ。

　ところが、近鉄奈良線は乗り入れておらず、けいはんな線、奈良線がともに乗り入れる生駒駅（奈良県生駒市）で乗り換える必要がある。そこで両線をつなぐ「渡り線」を生駒駅付近に建設し、乗り入れができるようにする。名古屋、伊勢志摩方面からも奈良線大和西大寺駅で結ぶ。

　両線は電気の取り入れ方が異なる。けいはんな線はレール横から電気を取るのに対し、奈良線や名古屋線などはパンタグラフを使う方式だ。そこで近鉄は、どちらの方式にも対応できる車両の開発を進める。同様の実用例は国内になく、安全性の検証などに時間がかかる。IRの開業を狙う24年の実用化を目指している。【釣田祐喜】

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000528-san-bus_all
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
1/19(土) 11:47配信 産経新聞
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
近鉄が夢洲と奈良を結ぶ特急を検討
　近畿日本鉄道が、２０２５年国際博覧会（万博）の会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）と奈良方面を特急の直通運転で結ぶ検討を始めた。近鉄奈良駅（奈良市）を始点とする奈良線を、夢洲に延伸する計画の大阪メトロ中央線に乗り入れている近鉄けいはんな線につなげる考え。奈良線と中央線は電気の取り入れ方（集電方式）が異なるため、２つの方式に対応する新型車両を開発する。

　奈良線と中央線がつながれば、名古屋や伊勢志摩からも乗り換えなしで夢洲まで結ぶこともできる。万博が開かれる夢洲と、奈良をはじめ人気の観光地を特急に座ったまま移動できるようになる。

　近鉄はすでに、けいはんな線（長田－学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れているが、奈良線（近鉄奈良－布施）の電車は、集電方式の違いでけいはんな線を通ることができなかった。中央線やけいはんな線は、車両を支えるレールの横にもう１本、給電用レールを設ける「第三軌条方式」で電気を取り入れるのに対し、奈良線をはじめ大阪線（大阪上本町－伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋－伊勢中川）など近鉄の主要路線は、パンタグラフから電気を取り入れる「架空線方式」と異なるからだ。

　そこで近鉄は、奈良線から直通で中央線に乗り入れることができるように、２つの集電方式を備えた車両の開発について、グループの近畿車輌などと検討を始めた。また、奈良線とけいはんな線のそれぞれのホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に、両線をつなぐ「渡り線」を新設して、中央線への乗り入れを可能にする。

　夢洲での万博開催を受け、大阪メトロはコスモスクエア駅から夢洲まで延伸する計画。また、大阪府・市が夢洲に統合型リゾート施設（ＩＲ）を誘致し、２４年までの開業を目指している。近鉄は、ＩＲが実現すれば永続的な旅客需要を見込めると判断している。

2469：チバQ：2019/01/21(月) 13:29:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00000001-utyv-l19
地元要望受け　中央線・特急あずさ・かいじ増発へ　山梨のニュース
1/18(金) 19:00配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

３月１６日のダイヤ改正で中央線の特急あずさは石和温泉、山梨市、塩山の３駅への停車を取りやめることになり、地元から見直しを求める要望が出ていました。
こうした中、１８日ＪＲ東日本は３月から６月の増発列車を発表しました。
このうち中央線の特急の増発についてはかいじが去年の７０本から１０６本に、あずさは８５本から１２３本にそれぞれ１．５倍に増やすことが明らかになりました。
増発するのは土日祝日と金曜日、それにゴールデンウィークの期間で、ＪＲ東日本は地元からの要望もあり、臨時列車も含めて甲府ー新宿間の運行を増やしたと説明しています。
2470：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190124-00261987-toyo-bus_all
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
1/24(木) 5:00配信 東洋経済オンライン
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
京王電鉄の「京王ライナー」に使われる5000系。今年2月のダイヤ改正から朝の上りライナーも運行が始まる（撮影：尾形文繁）
　昨年12月14日に発表されたJR各社の3月16日ダイヤ改正では、JR東日本とJR西日本の通勤用特急が注目を集めた。

【写真】主に通勤客向け特急に使われる小田急ロマンスカー「EXEα」

　JR東日本は、現在中央線・青梅線を走っている「中央ライナー」「青梅ライナー」を、特急「はちおうじ」「おうめ」に改める。また、JR西日本は姫路―大阪間に「らくラクはりま」を新設すると発表、通勤利用を目的とした列車であることを当初からアピールしている。

■続々登場する通勤向け特急

　近年、通勤客向けの特急は増え続けている。JR東日本の「スワローあかぎ」や、今や通勤客向けに特化した「さざなみ」、JR西日本では北陸地方の「ダイナスター」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」や、米原―大阪間の「びわこエクスプレス」、和歌山発新大阪行きの「くろしお」、JR四国の「モーニングEXP」「ミッドナイトEXP」、JR九州の直方―博多間特急「かいおう」……。これらは、通勤客や帰宅客の利用を目的とした列車である。

　私鉄各社でも、通勤客向け特急や着席サービスのライナー列車は花盛りだ。昨年登場した列車では、京王電鉄の「京王ライナー」、東急大井町線の田園都市線直通急行での座席指定サービス「Qシート」などがあり、いずれも人気は上々だ。

　関西でも近鉄特急が確固たる支持を集めるほか、2017年に運行を開始した京阪電鉄の「プレミアムカー」が人気を博している。JR西日本の新快速も今年春から座席指定サービス「Aシート」を導入する。有料特急やライナー、着席サービスなどが現在の私鉄ではブームになっており、この流れは今後もしばらく続きそうだ。

　従来、こういった列車のほとんどは帰宅時がメインだったが、最近は朝の運行も増えつつある。昨年「京王ライナー」の運行を開始した京王も、さっそく今年2月22日のダイヤ改正から朝の新宿行きライナーを走らせると発表した。ただ、新宿着の時間は橋本発が7時00分と9時29分、京王八王子発が6時47分と9時16分(いずれも平日)で、8時台に都心に着く列車はない。

　8時30分ごろに都心の駅に着く特急列車やライナー列車があれば、と思う人も多いことだろうが、朝のラッシュピーク時に都心に着く特急やライナーは、現状ではほとんどない。

　たとえば通勤向け特急に熱心な小田急は「モーニングウェイ」を朝の時間帯に9本走らせているものの、7時40分新宿着を過ぎると、次は8時42分着までない。その間は一般の通勤列車に乗るしかないのだ。複々線が完成しても、この時間帯は一般の通勤電車でダイヤはいっぱいで、特急の入る余裕はない。

　そのほかの鉄道でも、8時台前半に都心のターミナルに着く列車はJRの「湘南ライナー」(東京8時13分着)、「おはようライナー新宿」(新宿8時27分着)、西武の「ちちぶ」(8時09分池袋着)、東武の「りょうもう」(浅草8時18分着)といったところで、決して多くない。

2471：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:57
■人口減で朝の特急も可能になる？　

　だが、将来は可能になるかもしれない。

　ピーク時に通勤向け特急を走らせるには、ダイヤ上の余裕が必要となる。そのためには、列車本数を現在より減らしても輸送力が確保できる状態になるか、または設備の改良で多数の列車を走らせる余裕が生まれるかのどちらかが必要だ。

　近年、鉄道各社が通勤客向け特急やライナーに力を入れるのは、今後の人口減少をにらんだ「選ばれる沿線」となるための施策の一環だ。その人口減が進むことにより、朝の通勤ラッシュが緩和される可能性がある。

　東京都の人口は2025年に1398万人でピークを迎え、ここから減少が始まるといわれている。多摩地区はエリアによってすでに人口減少が始まっているが、たとえば23区に近い調布市は、このままなら2028年、大幅な転入超過傾向が続けば2031年に人口のピークを迎えると予測されている。

　では、どの程度朝ラッシュ時の輸送量が減れば特急やライナーを走らせる余裕が生まれるだろうか。平成最後の年の始まりにあたって、将来の姿を考えてみたい。

　まずは「ロマンスカー通勤」の需要が多そうな小田急である。小田急の朝ラッシュ時の最混雑区間は世田谷代田―下北沢間で、国土交通省による2017年度の混雑率のデータでは、列車本数は7時31分〜8時31分の1時間に36本あり、4万9416人分の輸送力がある。これに対し、同区間の実際の輸送人員は7万4554人で、混雑率は151％だ。

　一方、その後1時間の本数は27本で、これに加えて同時間帯にロマンスカーが3本走っている。同じ区間の夜間下り(20時台)も1時間あたり一般の列車が28本走っており、ここにロマンスカー3本が加わる。現在のダイヤを参考にすれば、1時間に3本ロマンスカーを走らせる場合、一般の列車は27〜28本程度と考えられる。

　一般の列車28本にロマンスカー3本を加えると、輸送力は約4万人分だ。これで現在と同レベルの混雑率を維持するためには、輸送人員が現在より2割減の6万人程度であればいいことになる。ちなみにこれは約50年前、1970年ごろの同区間の輸送人員(1970年:6万1707人)と同じくらいだ。

■郊外は減るが都心寄りはまだ増える

　ただ、沿線人口の将来推計から考えると、そこまで輸送人員が減少するのは相当先だろう。小田急がウェブサイトで公開している2018年11月作成のファクトブックによると、沿線人口は2020年の518万5000人がピークで、2035年度でも502万人を維持する見込みだ。

　各区市町村が出している将来人口推計を見てみると、相模大野駅のある相模原市は人口のピークが2019年の約72万人で、約30年後の2050年には約62万人と推計している。町田駅のある町田市は、ピーク時の2020年が44万2000人で、2050年には39万7000人だ。新宿から約30kmの郊外エリアは、今後30年で10％以上人口が減ることになる。

　一方、人口密集地域の世田谷区はどうか。世田谷区では2042年までの推計しか出ていないものの、2019年1月1日現在の人口が90万8907人なのに対し、2042年には108万7000人まで増える見込みだ。人口増が鉄道利用者の増加に直結するかはともかく、複々線化された区間の沿線人口はこれからも増え続けるのだ。

　郊外からの急行や快速急行などの需要が減れば、これらの一部を特急に置き換えることができるかもしれない。一方で、世田谷区内など近距離区間の需要は今後も増える可能性が高そうだ。この輸送にうまく対処できなければ、朝のロマンスカー増発は当分難しいだろう。

続いてお隣の京王電鉄である。こちらも単純に沿線人口の予測を見てみると、現在より大きく輸送量が減ることはなさそうだ。国土交通省が2012年に発表した、JRや私鉄の各路線の沿線人口が2005〜2035年の30年間にどのように変化するかを分析したリポート(2017年6月5日付記事「首都圏の鉄道、沿線人口の増減率ランキング」参照)では、京王沿線の夜間人口(常住人口)はこの間に8.9％増えると予測されている。

2472：チバQ：2019/01/24(木) 13:18:13
　一例として、調布市の人口は2028年に約24万人でピークを迎えるが、今から約30年後の2050年も22万7000人で、現在(2019年1月:23万5169人)とそれほど変わらない。ただ、京王は2022年度を目標に笹塚―仙川間の立体交差化と、これに合わせて明大前駅・千歳烏山駅の2面4線化を行うことになっている。ライナーを「遠近分離」という名目で走らせることも可能になってくるかもしれない。

　最後に、今春のダイヤ改正で「中央ライナー」が特急「はちおうじ」に変わる中央線はどうか。同線は近年のダイヤ改正で昼間の立川以西の減便が行われるなどしたが、都心に近いエリアの人口はここも当分増え続けそうだ。武蔵野市は2018年に約14万5000人だった人口が、2048年には16万1人台となる予測だ。杉並区は2015年の約54万6000人がピークだが、2050年にも49万人台である。

　武蔵野市や杉並区の人口の動向は、中央線の朝時間帯の特急の可能性、ひいては山梨県から朝のよい時間に到着する特急の可能性を左右する。現在のような通勤のあり方が今後も続けば、中央線のピーク時の特急はずっと難しいかもしれない。

■人口減より「働き方改革」に期待か

　ここまで人口推計などをもとに「朝の特急」の可能性を見てきたが、東京、特に都心部に近いエリアの人口は、これから30年経っても大幅に減ることはなさそうだ。

　だが「働き方が変わる」ことは大いに考えられる。在宅勤務や出勤時間の自由度が増すなどすれば、朝のラッシュは緩和され、遠方からの着席通勤も可能になるだろう。

　そうすれば、鉄道会社も朝の時間帯に余裕を持ったダイヤをつくることができ、その中で快適な通勤環境を提供できるようになることも考えられる。快適な通勤が可能になる時代は、いつかきっとやってくると思いたい。

小林 拓矢 :フリーライター

2473：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190122-00261355-toyo-bus_all
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
1/22(火) 5:20配信 東洋経済オンライン
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
常磐の特急「ひたち」（E657系）。特急料金は距離で決まるが、乗降駅を少しずらすだけで割安に利用できる区間も存在する（写真：ゴスペル / PIXTA）
　筆者は千葉市内にある実家への帰省に特急「新宿わかしお」「新宿さざなみ」を利用する。ある日、都内へ戻る車内で車掌から千葉―新宿の特急券を買い求めると、「510円です」との車掌の声に、隣の席の女性が「えっ！　　千葉―新宿が510円なんですか？」と驚いた。

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　女性は「私は茂原から船橋なんだけど、千葉から新宿のほうが距離あるんじゃないの？　って思って」。新宿―千葉は46.3kmで、自由席特急料金は「50kmまで」の510円だ。これに対して茂原―船橋は50.3km。0.3kmの差で「100kmまで」の930円になってしまうのだ。たった0.3kmの差で特急料金が420円も違うなんて……と思うのは筆者だけだろうか。

　だが、もし船橋の1つ手前の津田沼で降りれば46.8km。津田沼―船橋間は快速も各駅停車も本数は多く、所要時間は数分だ。

　そこで今回は、乗車駅や降車駅を少しずらすだけで大幅に特急料金を節約できる乗車例を紹介したい。(特急料金は通常期)

■乗る駅を1つずらすだけで…

　■東海道線

　東海道線といえば特急「踊り子」だ。伊豆への旅行などでおなじみの列車だが、熱海を目的地として乗車する人も多いだろう。東京から熱海までは104.6kmで、特急料金は自由席が1340円、指定席が1860円である(「スーパービュー踊り子」以外)。

　あと数キロ短ければ100kmを切り、自由席なら930円、指定席なら1450円で済む。そこで、品川からの乗車に変更してみてはいかがだろうか。すると熱海までの距離は100kmを切り、410円安くなる。

　■常磐線

　日立グループ企業の拠点を沿線に抱える常磐線。出張などで特急「ひたち」「ときわ」を利用する人も多いのではないだろうか。そこで東京―日立間を見てみよう。同区間は152.7kmで特急料金は2200円だ。自由席料金はない。

　これを上野発着にすると149.1kmになり、「150kmまで」の1550円となる。料金差は実に650円。往復なら1300円浮き、ちょっと高めの駅弁が買えるほどだ。

　また、通勤利用も多いのが常磐線特急の特徴の1つだ。日中は毎時2本だが、朝夕は3本以上運転される。通常の本数にプラスされる列車はほかの列車と比べて停車駅が多い傾向にあり、乗降駅の調整がしやすい。

　たとえば友部から上野までは101.0kmで1550円。あと1km短ければ……と思うところだが、日中の特急だと1つ先の特急停車駅である石岡から乗る(82.2km)か、降車駅を柏に変える(71.9km)かということになる。これだと安くはなるものの、特急の乗車区間がかなり削られてしまい、メリットが薄い。

　だが、朝ラッシュ時の「ときわ」は日暮里に停車する列車が2本だけある(友部から乗れるのは1本だが)。友部から日暮里までだと98.8kmで、特急料金は1000円になる。浮いた550円でコーヒーとサンドイッチでも買って乗り込むのはいかがだろうか。

　また、18〜20時台の上野駅毎時15分発「ときわ」は、同駅を出ると柏に停車した後、佐貫から土浦までの各駅に停車する(21〜23時にも3本ある)。佐貫の次の駅である牛久までは上野から52.8kmで1000円だが、佐貫で後続の普通列車に乗り換えれば750円だ。

　だが、そもそも上野から50km以内の佐貫まで特急で、その先は各駅停車なのに51km以上の特急料金がかかること自体がおかしいとも思える。ちなみにJRもなかなか考えているのか、この特急を佐貫で降りると後続の普通列車までは約10〜15分待ちというダイヤが組まれている。

2474：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:51
■わずか1駅で650円安くなる

　■湖西線

　湖西線には関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が運行されている。大多数の列車が湖西線内ノンストップだが、朝の通勤時間帯には通勤需要を狙ってか、同線内の駅に停まる列車もある。同線の近江今津から大阪までは101.5kmで自由席でも1830円かかるが、新大阪までなら近江今津―新大阪間は97.7kmとなり、特急料金1180円で利用できる。乗り換えのひと手間だけで650円も浮く。

　■高崎線

　高崎線の特急「あかぎ」は途中停車駅が多く、乗降駅の調整がしやすい特急の1つである。その中でも新宿行きは降車駅の調整、そして特急を降りた後の乗り継ぎが便利な列車である。

　たとえば、高崎から新宿まで乗ると102.1㎞で1340円(「スワローあかぎ」は1550円)だが、池袋までなら97.3kmで930円(「スワローあかぎ」は1000円)となる。しかも、池袋からは同一ホームで新宿方面への埼京線に乗り継ぐことができ、待ち時間も5分とない。これなら面倒が少ない。

　■中央線

　「あずさ」「かいじ」は立川発着で利用すると何かと都合がいい。立川からだと、松本は197.9km、甲府は96.6kmとそれぞれ200km以内、100km以内に収まり、新宿発着の場合より200〜400円程度安くなる。新宿―立川間は特別快速が毎時4〜6本走っているので、乗り継いでも距離の割にはそこまで大きなタイムロスはない。

　だが、立川―大月は50.3kmと、わずかに50kmを超えてしまうので注意が必要だ。韮崎、茅野は八王子発着にするとそれぞれ99.6km、147.8kmとなる。また、ほとんど「かいじ」しか停まらないが、三鷹発着にすると都合がいい駅には山梨市(98.1km)、小淵沢(149.6km)、塩尻(198.0km)がある。ただし、今春のダイヤ改正で三鷹は特急停車駅ではなくなるので、この手が使えるのは今年3月15日までだ。

　反対に、新宿発着ではなく東京発着にしても料金が変わらずお得な駅もある。八王子(47.4km)、韮崎(147.0km)、茅野(195.2km)などである。

■新料金でも安くできる？　

　今春のダイヤ改正から中央線の特急に適用される新特急料金は「自由席利用者にとっては値上げ」と物議を醸しているが、途中の駅で分割して購入すると安くなる区間が存在する。

　たとえば新宿―小淵沢間163.4kmを通しで買うと2200円だが、新宿―大月間77.5kmと大月―小淵沢間85.9kmに分割して購入すると2000円となる。これがグリーン車だと料金差はさらに顕著で、通しなら3740円になるところが分割すると3020円で済んでしまうのだ。実に料金差720円！　　普通車指定席料金に820円足すだけでグリーン車に乗れる。

また、青梅線の「青梅ライナー」は特急「おうめ」に変わるが、こちらもライナー料金の510円から750円へ値上がりする。そして現在の均一料金ではなく51km以上は1000円となり、東京から河辺・青梅まで乗車するケースでは料金が2倍にもなる！　　河辺・青梅で降りる人は東京からではなく、新宿からの乗車に改めることを考えてもいいだろう。

　さて、これまでの方法を駆使して最も安くなるのは、都内と塩尻の間でグリーン車を利用する場合だ。新宿―塩尻間211.8kmで特急グリーン車に乗ると、新料金では5070円となる。これを新宿―立川間は中央特快を使い、さらに立川―甲府間96.6kmと甲府―塩尻間88.0kmに分割して購入すると3020円となり、実に2050円もの料金差となるのだ。乗り換えときっぷの分割購入による手間はあるものの、通しで乗った場合の普通車指定席料金に560円プラスするだけでグリーン車にできるのなら悪い気はしないだろう。

　今回紹介した例は、数ある中のほんの一例である。ほかにもこういうケースはまだまだあるので、時刻表で営業キロと列車の停車駅をよく確かめてみてはいかがだろうか。時刻表を調べなくても「乗換検索システムを使えば十分」との声も聞かれるが、そればかりが最適解ではないことがわかるに違いない。

北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

2475：チバQ：2019/01/24(木) 13:20:59
>>2468
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190121-00000084-asahi-bus_all
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
1/21(月) 22:03配信 朝日新聞デジタル
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
近鉄けいはんな線を走る車両。大阪メトロ中央線と相互直通するため、レールの横から電気を取る（近鉄グループホールディングス提供）
　名古屋からも奈良からも、乗り換え無しで万博に――。近畿日本鉄道が、２０２５年の大阪万博の会場となる夢洲（ゆめしま、大阪市）まで、主要駅から直通特急を走らせる検討を始めた。実現に向け、新型車両の開発に取りかかっている。

【写真】近鉄奈良線を走る車両。架空線から屋根のパンタグラフを使って電気を取っている＝近鉄グループホールディングス提供

　夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）施設を誘致している。実現すれば大阪メトロは中央線を夢洲に延伸する予定だ。すでに、近鉄けいはんな線（長田―学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れている。

　ところが、同じ近鉄でも奈良線（布施―近鉄奈良）や大阪線（大阪上本町―伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋―伊勢中川）などの電車は、けいはんな線を走ることができない。電車を動かす電気の取り入れ方（集電方式）が異なるためだ。けいはんな線は大阪メトロと同じ、レールの横から電気を取る「第三軌条」と呼ばれる方式なのに対し、ほかはパンタグラフを使った「架空線」方式になっている。

　そこで近鉄は、どちらの集電方式にも対応できる車両を開発することにした。けいはんな線と奈良線のホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に両線をつなぐ「渡り線」を建設し、乗り入れられるようにする。

朝日新聞社

2476：チバQ：2019/01/24(木) 13:22:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00032917-kana-bus_all
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
1/24(木) 7:00配信 カナロコ by 神奈川新聞
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
横浜市営地下鉄ブルーライン
　横浜市営地下鉄ブルーラインのあざみ野（同市青葉区）－新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸を巡り、横浜市の林文子市長と川崎市の福田紀彦市長が２３日、２０３０年の開業を目指して事業化する、と発表した。両市の延伸区間に計４駅を新設。川崎市側の区間は三つのルート案を示し、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートが「より整備効果が高い」とした。

　事業主体の横浜市交通局が６キロ程度の延伸区間を整備、運行する。新駅のうち３駅は設置場所が、嶮山交差点（青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点となる小田急線新百合ケ丘駅南口（麻生区）付近でほぼ固まった。もう一駅は新百合ケ丘駅南口付近－すすき野付近間に置く。

　三つのルート案のうち、東側の新駅は王禅寺付近、中央は王禅寺西付近、西側は白山付近で、川崎市が１９年度中に一つ選ぶ予定。

　開業後は横浜、川崎両市の北西部から、新幹線が停車する新横浜駅や鉄道各線が集中する横浜駅など横浜都心部へのアクセス機能が向上しそうだ。

　総事業費は約１８００億円。横浜市は一般会計から鉄道事業者である市交通局に約５７５億円を出資などするほか、同局が企業債で約６２５億円を調達する。川崎市は約２１５億円を負担し、国の補助を３８５億円程度見込む。新区間の１日当たりの利用者数は約８万人が見込まれ、延伸区間の収支は開業からおおむね３０年後に黒字転換する見通し。

　横浜市役所で共同会見した両市長はそれぞれ、「持続的な成長、発展に向けた大変重要な路線。早期実現に向けて取り組む」（林市長）、「市北部の街づくりがダイナミックに動きだすことになり、大変意義がある」（福田市長）と述べた。

2477：チバQ：2019/01/24(木) 13:41:58
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市
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　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）
　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。
　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。
　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。
　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。
　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。
　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月〜１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。


関連ページ:山形社会
2019年01月22日火曜日

2478：チバQ：2019/01/25(金) 15:57:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190125-00000035-kyodonews-soci
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
1/25(金) 9:30配信 共同通信
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」＝JR横浜駅
　JR北海道と関東の私鉄の東急電鉄が連携し、北海道で豪華観光列車の運行を計画していることが25日分かった。早ければ2020年にも実現を目指す。富裕なシニア層や外国人観光客を取り込むのが狙いだ。大手私鉄の観光列車がJRの路線を走るのは異例。

　関係者によると、横浜と伊豆半島を結ぶ東急電鉄の豪華観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」の車両を北海道で走らせ、料理人が手掛けた食事も車内で提供する計画。運行区間の選定などを進めている。

　深刻な経営難のJR北海道は、東急からの線路使用料や、乗客がJR系列のホテルを利用することによる収益拡大を期待する。

2479：チバQ：2019/01/25(金) 16:05:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000083-asahi-soci
九州新幹線、車内販売を３月に廃止　売り上げ年々減少
1/24(木) 17:53配信 朝日新聞デジタル
　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線の車内販売について、３月１５日を最後に廃止すると発表した。２０１１年の全線開業当時から提供していたが、売れ行きは年々減っていたという。廃止によるコスト削減で経営の効率化を進める。

　車内販売の１７年度の年間売上高については、詳しい金額は公表していないが、開業当時と比べ、７割程度だったという。駅周辺で飲み物や軽食などを買って乗車する人が増えているとみる。

　ＪＲ九州で車内サービスにあたる約１２０人の客室乗務員は、「ゆふいんの森」など観光列車での乗務にあたるという。

　ＪＲ九州は上場を前にした１５年にも、特急「ソニック」（博多―大分）と特急「かもめ」（博多―長崎）で車内販売を廃止し、在来線特急での車内販売はなくなった。（女屋泰之）

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000602-san-bus_all
ＪＲ北海道、在来線の車内販売２月までで終了
1/24(木) 19:45配信 産経新聞
　ＪＲ北海道は２４日、特急「スーパー北斗」の一部で実施してきた客室乗務員による車内販売を２月２８日で終了すると発表した。ＪＲ北海道の在来線の車内販売は平成９年３月から行われてきたが、すべて終了することになる。業務の体力的な負担が大きく乗務員の確保が困難になってきたことや、車内販売事業の赤字が続いていることから終了を決めた。

　ＪＲ北海道によると、同社の車内販売は９年３月の特急「スーパーおおぞら」の運行に合わせて開始。１３年までは売り上げも順調に伸びたが、以降は減収傾向となった。乗客の減少による厳しい経営も重なり、段階的に特急の車内サービスを取りやめていた。

　ＪＲ各社の車内販売をめぐっては、すでにＪＲ四国が昨年３月で終了。ＪＲ九州も観光列車を除く特急列車ではすでに終了している。

2480：チバQ：2019/01/28(月) 13:45:35
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20190125-OYT8T50069.html
列車種別の難解さは日本一？　名鉄は「迷鉄」か
交通ライター　徳田耕一
2019年01月28日 07時00分無断転載禁止
　「区間急行」「通勤準急」など、列車の種別が複雑化する現状を取り上げたところ、「なぜ名鉄（名古屋鉄道）を取り上げないのか」との指摘が多数寄せられた。調べてびっくり。名鉄は途中駅で「普通→急行」などと列車種別が変わったり、イレギュラーな「特別停車」「特別通過」があったりと、“独自路線”を貫く。名古屋市在住で、名鉄に関する著書も多い徳田耕一さん（６６）に、背景を解説してもらった。（聞き手　読売新聞メディア局編集部次長　室靖治）
“独自路線”の原因はいくつもの制約
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
――東海地方の方はご存じかもしれませんが、まずは名鉄の概要を紹介します。ＪＲ東海道線にほぼ並行する名古屋本線（名鉄岐阜―豊橋、９９．８キロ）を軸に、中部国際空港へ向かう常滑とこなめ線・空港線、犬山へ向かう犬山線や各務原かかみがはら線、蒲郡へ向かう西尾線・蒲郡線などからなります。名鉄の中心は、名古屋本線のほぼ中央にあり、新幹線や近鉄線などと乗り換えできる名鉄名古屋駅でしょう。簡略な路線図を書こうとしたら、まっすぐな横線を引いて左端を名鉄岐阜、右端を豊橋とします。線の真ん中当たりに名鉄名古屋を置き、そこから各線を書き加えていくと分かりやすい気がします。

　その通りです。他の鉄道会社に比べ、名鉄の列車種別がかなり複雑なのは、いくつもの制約がある中で、サービス向上を試みた結果なのです。制約の一つが、東の起点である豊橋駅の構造です。

　豊橋駅の名鉄線発着ホームは、ＪＲ飯田線と共用するという珍しい形状です。ＪＲとの協定に基づき、名鉄は１時間に最大６本しか発着できません。これを最大限生かすため、名鉄は日中、「快速特急」「特急」「急行」が２本ずつ発車するダイヤを組んでいます。

特別停車」「特別通過」って何？
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
――豊橋駅の時刻表には、全ての駅に止まる普通列車が見当たりません。

　豊橋発着の普通がないのは、ＪＲ東海道線と競うための、苦肉の策なのです。１０年ほど前にさかのぼりますが、東海道線が平日朝のラッシュ時、１０分おきに快速列車の運行を始めました。ＪＲの営業政策に困った名鉄は、豊橋発着の列車を特急だけにし、急行・普通列車の始発駅は隣の伊奈にした。ところが伊奈は特急が止まらない駅なので、豊橋から乗った人は、伊奈で降りることができません。そこで、６本ある特急のうち２本を「特別停車」扱いにして、伊奈に止めることにしたのです。

――特別停車という名前自体が独特です。一般的な停車駅以外の駅に止まる列車は、名古屋本線だけで下り８２本、上り７２本（平日）もあるそうですね。例外がここまで多いと、訳が分かりません。

　これでもだいぶ減ったほうですよ（笑）。列車種別が少なかった頃は、特急、急行とも標準停車駅のほかに、列車ごとに特別停車をバンバンやっていた。ちなみに快速特急は、特急のうち通過駅が多い（特別停車が少ない）列車を新たな種別にしたものです。

　一方、標準停車駅の一部を例外的に通過する「特別通過」は、名古屋本線の平日朝の上り特急に８本あります。名鉄岐阜駅を出て５駅目の笠松と、８駅目の新木曽川をどちらか通過するのです。両駅はかつて、特急が止まらない「快速急行」の停車駅でしたが、ＪＲの木曽川駅には普通しか止まらず、笠松にはＪＲ駅がないため、両駅周辺に住む人が名鉄を利用しやすいよう、快速特急の停車駅に格上げしました。一方、平日朝の上り特急がこれ以上混まないよう、８本は例外的に通過させることにしたというわけです。両駅に降りるつもりで、知らずに乗った人は困るでしょう。

2481：チバQ：2019/01/28(月) 13:46:24
出世魚ならぬ出世列車？　途中駅で種別が変わる！
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
――途中駅で種別が変わるという列車もまた、他の鉄道会社ではなかなかお目にかかれません。平日では何と３５５本もあり、変更回数は延べ４４１回に上るそうです。普通列車に乗ったつもりが、気づくと急行に……。事情を知らずに乗ると驚きますよね。

　列車種別の途中変更は、名鉄の伝統ですね（笑）。こういうことを行わざるを得ないのは、一大ターミナルの名鉄名古屋駅があまりに狭いからなのです。

　本来なら、ターミナルには、目的地別のホームを造るべきところです。ところが名鉄名古屋駅は、近鉄や市営地下鉄の施設と隣り合っていて、広げるのは無理。線路はたった２本、ホームは３本しかありません。このうち２、３番乗り場は、運賃のほかに特別車両料金（座席は指定）が要る「特別車」の利用客専用になっています。残る１、４番乗り場で、あらゆる方面へ向かう列車をさばかなければならない。特に、通勤通学客で混み合う朝７〜８時台は、１分半おきに発着するという慌ただしさ。

　乗り間違いを防ぐため、犬山・可児方面は緑、一宮・岐阜方面は青……という具合に、乗車位置を色別に変えています。ところが、編成の短い列車が来ると、正しい色の乗り場に並んでいても、目の前に止まらないので乗れないことがある。慣れているはずの私も、半年前に乗り遅れてしまいました。名古屋駅を略して「名駅」と言いますが、名鉄名古屋駅は「迷駅」とやゆされます。

――名鉄岐阜駅に置かれていた、各務原線のポケット時刻表には驚きました。備考欄に「あ」から「く」まで項目があり、例えば「あ」は「名古屋から急行」、「え」は「新鵜沼から快速急行」などと、途中駅での種別変更を説明しています。数えてみたら、平日の７６本のうち種別変更は実に４１本。しかも、変更が１度で済まないのも２本あります。６時５４分発の内海行き普通列車は、新鵜沼で快速急行になり、さらに名鉄名古屋で急行になるというのです。

　途中駅での種別変更は、車両をやりくりする上での都合もあります。名鉄名古屋駅まで来た列車は、待避線がないので、ともかくどこかへ“逃がす”しかありません。そして、名古屋を境にして列車の性格が変わるため、運行途中に種別を変えることになるのです。

別料金の要る特急、要らない特急
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
――前回の記事に対する反響の中には、「運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急があり、初めて乗る路線で迷った」との感想も結構ありました。確かに鉄道会社ごとに、特急の位置づけは異なります。同じ会社内に２種類の特急があるケースもあります。

　それは名鉄にも当てはまります。

　名鉄名古屋駅と中部国際空港駅を最速２８分で結ぶ「ミュースカイ」だけは、全ての車両が座席は指定の特別車です。乗る際は、運賃のほかに特別車両料金が要ります。そのほかの特急は、運賃だけで乗れる一般車と、特別車両料金が要る特別車を両方つないでいるのです。安さと快適さのどちらを優先させるかで、使い分けることができます。ＪＲで言えば、グリーン車をつないだ快速列車に似ているでしょうか。

2482：チバQ：2019/01/28(月) 13:47:36
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181221-OYT8T50040.html
普通？各停？各社バラバラ、複雑すぎる列車種別
鉄道アナリスト　川島令三
2018年12月22日 07時00分
　停車しない駅がある「普通」列車？　途中で「急行」に格下げされる「特急」？？　列車の種別が、どんどん増えて複雑になっている。慣れない利用者は戸惑うことが多い。全国の鉄道事情に詳しい川島令三さん（６８）に、現状と改善策を聞いた。（聞き手　メディア局編集部次長　室靖治）
京阪は実に１１種類！
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
――私鉄各社の路線図を見ると、列車の種別は実に多いことが分かります。例えば、大阪と京都を結ぶ京阪電鉄の場合、速いほうから順に快速特急、特急、快速急行、急行、準急、区間急行、普通と７種類。そのほか停車駅は特急と同じで座席指定の「ライナー」もあります。通勤時間帯には、さらに増えるようです。

　京阪は確かに分かりづらい。停車駅が一つ違うだけで別の列車種別を設けているからです。いま挙がった８種類のほかに３種類あります。守口市駅を通過するだけで、快速急行は「通勤快急」、準急は「通勤準急」。守口市、枚方公園の両駅を通過する急行は「深夜急行」と、それぞれ呼び名が変わります。

　「停車駅が一つ違うだけで……」は、阪急電鉄にも言えます。神戸線の「特急」と「通勤特急」、京都線の「通勤特急」と「快速急行」などがそうです。

　こうした傾向は、ここ５年間で増えたように思います。関西地区の民鉄各社で種別が増えたのは、並行して走るＪＲから乗客を奪い返すため努力した結果と分析できます。例えば阪急神戸線で、塚口駅に特急以外が全て停車するようになったのは、ＪＲ福知山線がＪＲ東西線と直通したことで、ＪＲ塚口駅が阪急の塚口駅より交通の便が良くなり、かなり乗客を取られたことに起因します。ＪＲの攻勢による阪急の危機感の表れでしょう。

同じ鉄道会社なのに、種別バラバラというケースも
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
――通勤時間帯の種別が複雑になるのは、なぜですか。

　通勤客にきめ細かい配慮をした結果です。目的地へは早く着いたほうが良いので、途中駅にあまり停車しない特急を走らせたとします。すると、途中駅の利用者から「我々をないがしろにするのか」と不満の声が出る。要望を聞き入れるうちに、特急の停車駅は増え、所要時間も長くなる。従来の特急利用者から「遅くなった」と苦情が寄せられた結果、特急より速い、例えば「快速特急」が新たにできるというわけです。

　種別に「通勤」がつくと、停車駅が増えるのが通例ですが、京阪や西武新宿線、ＪＲ総武快速線のように減るケースも。西武新宿線の「通勤急行」は、特急以外が全て止まる小平駅などを通過します。

　通勤時間帯に、「選択停車」という仕組みを導入している鉄道会社もあります。百貨店の複数あるエレベーターで、停車階に何パターンかを設けるのと似ています。西武池袋線の「通勤急行」は、大半の列車が停車するひばりヶ丘駅をあえて通過します。阪神電鉄の「区間特急」は、他の全列車が止まる西宮駅を通過する代わり、他の特急が通過する魚崎―香櫨園の各駅と今津駅に止まるという具合です。

　選択停車は、通過駅の利用客に対する配慮と、運転間隔を詰めることで、本数を増やしたいとの狙いから編み出された方法ですが、初めて乗る人は戸惑うでしょうね。

――同じ鉄道会社でも、路線ごとに種別がバラバラというケースも結構あります。

　例えば東武鉄道。「特急」「区間急行」は伊勢崎線だけにあり、「快速急行」「快速」があるのは東上線のみです。

　ところで、快速の位置づけは各社によって大きく異なりますね。西武池袋線や相模鉄道では「急行」より遅く、逆に東武東上線では「急行」より速いのです。

2483：チバQ：2019/01/28(月) 13:48:06
――南海電鉄の路線図を見て気づきました。全ての駅に停車する種別を、同じ会社なのに南海線では「普通」、高野線では「各停」と呼び分けていますね。

　南海線も高野線も、なんば駅がターミナルです。両方の線が並行する岸里玉出駅までの区間に、高野線は今宮戎、新今宮、萩ノ茶屋、天下茶屋と４駅止まりますが、南海線では今宮戎と萩ノ茶屋の両駅にホームがありません。つまりこれらの駅で降りる場合は、高野線の各停に乗るしかないのです。

　歴史をたどると、理由が分かります。もともと高野線のターミナルは、岸里玉出から分岐する汐見橋駅にありました。南海線の「普通」が２駅を通過するのは、なんば―岸里玉出の複々線が、南海線の急行用と各停用に分かれていた時代の名残なのです。

　背景は異なりますが、似ているのが、京王線の新宿―笹塚です。新宿始発の「各駅停車」は、新宿駅を出ると次が笹塚駅です。これに対し、都営新宿線と直通している京王新線の「各駅停車」は新線新宿駅を出ると初台、幡ヶ谷の両駅を経て笹塚駅に着きます。両駅で降りる人が間違って乗らないよう、南海のように新宿始発を「普通」、新線を「各停」と分けたほうが分かりやすいかもしれません。

――「普通」と名乗りながら、一部の駅を通過する列車があります。

　例えばＪＲ常磐線がそうです。水戸方面から各駅に止まりながら取手駅まで来て、上野方面へ向かう列車を「普通」と呼びます。取手始発の上野方面行き「快速」と停車駅は同じ。つまり「普通」を名乗りながら、取手駅から先の区間ではいくつもの駅を通過するのです。ＪＲ東海道線の「普通」も、山手線や京浜東北線と並行して走る区間では快速運転をしているみたいなものです。

　ＪＲやＪＴＢの時刻表で、東海道線・山陽線の米原―姫路を見てみますと、「特急」「新快速」と「普通」が取り上げられています。しかし、朝のラッシュ時の下りは京都―西明石、その他の時間帯は高槻―西明石で、普通列車は快速として走ります。要は、米原―高槻（京都）と西明石―姫路は「普通」、高槻（京都）―西明石は「快速」として走るのです。

　しかし、時刻表の列車名欄には、「新快速」は書かれているものの、「快速」の文字は入っていません。京都―西明石は複々線になっていて、各駅停車しか止まらない駅は省略し、快速の停車駅しか載せていないのです。朝の上りでは、加古川駅、大久保駅から京都方面へ向かう各駅停車が走ります。この列車を、時刻表は「各駅停車」として載せています。

　東海道線の東京―横浜で、各駅停車の電車が止まる駅などを、京浜東北線として別のページに分けて載せているのと同じ扱いを、京都―西明石で行っているのです。

　西武鉄道では２００８年、全ての駅に止まる種別を「普通」から「各駅停車（各停）」に改めました。同社では「分かりやすい表示にするため」と説明しています。

――直通運転する鉄道会社間で、種別が異なるというのも分かりにくいです。

　その通りです。みなとみらい線、東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線を直通する「Ｆライナー」は、元町・中華街駅から渋谷駅まで「特急」、そこから先は「急行」と呼び名が変わります。車両運用上の事情があるとはいえ、当事者間で話し合えば、種別は統一できるはずです。

――東京五輪・パラリンピックへ向け、訪日外国人が鉄道を利用する機会はますます増えます。日本語が読めない外国人客が「特急」を利用する場合、鉄道各社で、運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急の２種類があることに戸惑うのではないでしょうか。

　かなり前の近鉄では、大阪線特急は別料金が必要、奈良線特急は運賃のみで乗れると、２種類の特急が走っていました。近鉄は阪神なんば線の開通で、（特急に別料金を取らない）阪神と直通するようになりました。阪神の神戸三宮駅まで乗り入れる近鉄の特急車両は、今のところ団体臨時扱いなので、混乱は生じません。定期運用されたら、初めて利用する人が間違えないような名称変更などが必要でしょう。

　外国人客への配慮と言えば、種別の英語表記も、各社バラバラな点が気になっています。「Ｓｅｍｉ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と言えば、準急を指すと考えるでしょう。現に小田急、東急、名鉄などではそうなっています。ところが京阪では、準急より停車駅が多い「区間急行」をこう呼び、「準急」は「Ｓｕｂ　ｅｘｐ」と訳しています。阪神では、停車駅の異なる「急行」「区間急行」の英訳が、どちらも「ＥＸＰＲＥＳＳ」です。今後、各社間で話し合いが行われることを望みます。

2484：チバQ：2019/01/28(月) 13:49:00
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190125-OYT1T50077.html
神奈川の京急線４駅名、２０２０年３月に変更へ
2019年01月25日 20時23分
　京急電鉄は２５日、神奈川県内４駅の駅名を、２０２０年３月に変更すると発表した。昨年秋に全７２駅の駅名案を沿線の小中学生から募り、このうち４６駅は変更を検討するとして話題になっていた。社内で協議した結果、変更で地域活性化が見込める４駅に落ち着いた。

　京急は東京・品川から川崎、横浜両市を経て三浦半島までの路線を保有。駅の地下化で近くを走る道路名とのつながりが薄れる「産業道路駅」（川崎市）は地元の橋の名を取り「大師橋駅」に改める。「花月園前駅」「仲木戸駅」（いずれも横浜市）は「花月総持寺駅」「京急東神奈川駅」、「新逗子駅」（逗子市）は「逗子・葉山駅」に変える。

　４駅はいずれも応募数が上位の駅で、選考委員会が地元自治体とも話し合って決めたという。

2019年01月25日 20時23分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

2485：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:34
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-263691.html
目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい
2019/02/05 05:00東洋経済オンライン

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

駅名が施設名になっていると、下車してから目的地までは、すぐにたどり着けると思うのが自然であろう。駅の目の前に施設があれば便利だが、少しは歩く必要があっても5、6分なら許容範囲かと思われる。

しかし、中にはかなり歩く必要があったり、急坂を上ったりしなければならず、恨めしく思ってしまう「最寄り駅」もある。今回は、そうした意外に遠く、歩くと面倒でがっかりした「残念な駅」を取り上げてみた。

「最寄り駅」から徒歩40分！
1）森林公園（東武東上線）

森林公園というのは全国に何カ所もある。その中で森林公園駅というのは、東武東上線（埼玉県）とJR函館本線（札幌市）の2カ所にある。ただし、駅から歩くと相当かかり、東武東上線の場合は距離があるので、バスに乗るしかないであろう。

直通バスは土日祝のみしか運行されない。平日は、森林公園西口を通る路線バスが30分ごとに走るのみで本数は少ない。国営武蔵丘陵森林公園のウェブサイトには「徒歩でご来園いただく場合は、南口まで約3km（約40分）です」とある。

車両基地がある関係で、横浜エリアからも森林公園行きという直通電車が出ている。

その駅名になじみある人も多く、気軽な気持ちで駅まで行ってみると、公共交通機関によるアクセスがよくないので残念に思う人が出てくるであろう。

2）読売ランド前（小田急小田原線）

遊園地よみうりランドへ鉄道を使って行くなら、現在では京王相模原線の京王よみうりランド駅で降り、スカイシャトルというゴンドラで行くのがメインルートとなっている。

しかし、京王よみうりランド駅が開業した1971年より前は、小田急線の読売ランド前駅しか最寄り駅がなかった。読売ランド前駅はもともとは西生田駅だったものを、よみうりランドへのアクセス駅として無理やり改名したような感もある。したがって、「前」といっても歩いて行ける距離ではなく、路線バスで10分ほどかかる。

3）東海大学前（小田急小田原線）

小田急小田原線に乗って、町田に停まり、さらに本厚木を過ぎると東海大学前という駅がある。この駅は、かつては大根（おおね）駅と呼ばれていたものを、1987（昭和62）年に東海大学前と改名したものである。

小田急線の東海大学前駅。「前」という割にキャンパスまで遠い（maru／PIXTA）

駅の南方1km以上先に東海大学湘南キャンパスが開設されたため便宜を図って改称されたのだ。しかし、広大なキャンパスの北口まででも歩いて15分ほどかかるので、初めて訪問する人は驚くであろう。

小田急線には、成城学園前、玉川学園前という大学の最寄り駅があるけれど、いずれも駅から至近距離にあり便利このうえない。それと比較すると残念な気もする。

2486：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:53
隣駅のほうが便利？
4）芦花公園（京王線）

芦花公園とは、明治から大正にかけて活躍した小説家徳富蘆花の旧宅を中心に武蔵野の面影を残した公園として知られる蘆花恒春園を中心に整備されている公園のことである。徳富蘆花ゆかりの品を展示した記念館もある。ただ、京王線の芦花公園駅から決して近いとはいえない。

京王線の芦花公園駅。蘆花恒春園へは隣駅のほうが便利？（髙橋義雄／PIXTA）

駅南口から狭くて歩きにくいバス通りを進み、芦花公園西という交差点を左折すると到達できるのだが、そこまで15分ほどかかる。ちょっと面倒なので、途中にある世田谷文学館に立ち寄って満足し、予定を変更する人がいるかもしれない。

蘆花恒春園を訪問するなら、むしろ京王線で1つ新宿寄りの八幡山駅で降りて、環八通り沿いに歩いたほうがわかりやすいかもしれない。所要時間も同じようなものである。八幡山駅は快速も停車するので、各停しか停まらない芦花公園駅より本数が多いのも便利だ。

芦花公園は名前の響きもイメージもよいし、周囲は世田谷の住宅地なので、その名を冠したマンションが、このエリアには山ほどある。公園とは反対方向の北口方面にもそうしたマンションがいくつもあるので惑わされないように注意したい。

もっとも、徳富蘆花について作品を読むどころか名前すら知らない人が多数であろうから、わざわざ公園に行こうと思う人は少数派かもしれない。残念ではあるが、それが現実である。

5）平山城址公園（京王線）

京王線に乗って八王子方面へ向かい、特急が停車する高幡不動駅で各駅停車に乗り換えると、2つ目が平山城址公園駅である。一般的には、マイナーな公園だが、半世紀以上前に京王電鉄が開発してハイキングコースとして整備されたので駅名となった歴史がある。

現在では、丘陵に広がる住宅地であり、薬科大学のキャンパスもあるので、わざわざ公園目当てに訪れる人はどのくらいいるのであろうか？　歩けば20分以上、それも上り坂が続くので若者ならいざ知らず、ラクに到達できるところではなかろう。

芦花公園同様、住宅地の駅名としてはイメージがよいので、公園までのアクセスが不便であっても改名されることはないと思われる。

2487：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:21
距離よりも急坂がつらい…
6）百草園（京王線）

梅の名所として知られる百草園（もぐさえん）。歴史ある日本庭園は京王百草園の名のように現在では京王電鉄が所有している。そのせいもあって、2月〜3月の梅まつりには特急が臨時停車することもあった。

百草園駅からの坂道は本当にきつい（ponta2012／PIXTA）

駅から百草園までは徒歩10分ほどなので、それほど遠いという感じはしない。ただし、途中からかなりの急坂があり、梅を見ようと訪れる人たちの中で目につく高齢の女性にはつらいものがある。それを考えると、決してアクセスが容易とはいえないだろう。

百草園駅前は狭く、タクシーが常駐していないので、むしろ特急停車駅の聖蹟桜ヶ丘駅や高幡不動駅からタクシーを利用すれば10分ほどで到着できる。

百草園の公式サイトにもその旨記載があるので、駅名にとらわれない方がいいかもしれない。

7）不動前（東急目黒線）

東急目黒線（かつての目蒲線）の目黒駅の次は不動前駅という。便利で、そこそこにぎやか、少し進めば落ちついた住宅地というロケーションで人気あるエリアである。住みやすいと勧める人もいる。そうした人たちに、不動前の不動って何？と聞くと知らないという。完全に地名となっていて不動前が何を意味するか調べたこともないのであろう。

不動前駅は一応、目黒不動尊の最寄り駅だ（Mobius／PIXTA）

不動前の不動とは目黒不動尊のことである。正式名は瀧泉寺（りゅうせんじ）。江戸三大不動、五色不動の1つとして古くから知られてきた。しかし、不動前とはいっても駅の近くにはなく、歩けば少なくとも10分はたっぷりかかるだろう。目黒駅からよりは近いので、一応最寄り駅らしいけれど、前という駅名にはやや違和感がある。

歴史的には当時の鉄道会社の重役で後に東急電鉄の社長になった五島慶太が集客のためにあえて不動前を駅名にして成功したとの逸話がある。

首都圏の駅が続いてので、次に、やや離れたエリアの駅を2つほど紹介しておこう。

「前」が付くのに遠い
8）県立美術館前（静岡鉄道）

静岡市内の新静岡駅と新清水駅とを結ぶ静岡鉄道静岡清水線は、昼間でも6〜7分毎という頻繁な運転本数で便利な乗り物となっている。途中には、県総合運動場と県立美術館前という駅があり、総合運動場のほうは、駅から歩いて3分ほどなのでアクセス良好である。

一方、県立美術館のほうは、前と駅名に付いているにもかかわらず、意外に離れている。駅を出ると、広い道を南東方向に歩いて行くのだが、緩やかな上り勾配になっている。途中からは美術館へのアクセス路にふさわしく、沿道に彫刻が置いてあったりと雰囲気はいいのだが、なかなかたどり着けない。

たっぷり15分ほどかかって敷地内に到着する。至近距離にある運動場駅には「前」が付かないで、美術館の遠い“最寄り駅”には前が付く不思議さ。逆だろうと思ってしまう。

2488：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:48
9）富士山（富士急行）

大月駅と河口湖駅からやってきた電車は、行き止まりのこの駅で進行方向を変え、それぞれの目的地を目指して発車していく。長らく富士吉田駅として親しまれてきたが、2011年7月1日を期して富士山駅と改名された。

訪日外国人を含めた大勢の観光客へ富士山にいちばん近い駅であることをアピールするために駅名を変更したとされる。水戸岡鋭治氏がデザインした駅構内のホームには富士山のビュースポットがあり、しゃれた椅子に座って富士山の美しい姿を堪能することもできる。

現実的に、この駅から富士山を目指すにはどうするのか？まずは、富士登山の吉田口の起点といわれる北口本宮冨士浅間神社までは歩いて25分ほどかかる。

そうしたしきたりを無視してバスでスバルラインを走って富士山五合目までなら駅前から直通バスで1時間ほどである。スケールの大きな日本一の山なので、むろん駅名にだまされる人はいないだろうけれど、他の最寄り駅とはわけが違うのだ。

開業前からすでに遠い
10）羽沢横浜国大駅（相鉄新横浜線）

最後に、まもなく開業する駅の話題をひとつ。相模鉄道が東京都心乗り入れを目指して建設中の路線に設けられる駅が羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）駅である。JRの貨物専用の横浜羽沢駅に隣接して地下に2019年度中に開業予定である。

建設中の羽沢横浜国大駅の構内（筆者撮影）

駅名の羽沢は問題ないとして横浜国大は近くにあるのだろうか？　ぱっと周囲を見渡しても学園都市の雰囲気はない。念のためにと地図を見ると、駅から横浜国大常盤台キャンパスの北門付近までは徒歩10分ほどかかりそうだ。キャンパスは広いので構内の場所によって所要時間は変わるけれど、とくに工学部関係が恩恵を受けそうである。

現在、キャンパスへ鉄道で向かうなら横浜市営地下鉄の三ツ沢上町駅から歩いて15分はかかりそうなので、それに比べたらいちばん近い駅となるのではないだろうか？もっとも、横浜駅からは行きにくい場所なので、相変わらず地下鉄やバスに頼らざるを得ないのであろうか？　もう少し近いとよかったのにと思ってしまう。

ほかにも施設名を冠した駅なのに意外とアクセスが不便な駅はいくつかある。せめてバスなどの便をよくして利便性の向上に努めてほしいと思う。

著者：野田 隆

2489：とはずがたり：2019/02/05(火) 21:33:09
ＪＲ東、東北新幹線の福島駅改良　ダイヤ制約解消
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00505111
(2019/2/5 05:00)


click here
ＪＲ東日本は東北新幹線と新在直通の山形新幹線が接続する福島駅で、改良工事を検討していることを明らかにした。両線の接続は現在、下り線１線を使っており、東京方面に乗り入れる上り線は本線を平面交差する。２０３０年に予定する北海道新幹線の札幌延伸を見据えて取り組む東北新幹線のスピード向上...

（残り：577文字／本文：717文字）

(2019/2/5 05:00)

2490：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:21:08

https://www.sakigake.jp/news/article/20181205AK0003/
2018年12月5日 秋田魁新報
橋上駅舎、自由通路…　羽後本荘駅どう変わる？工事本格化へ

駅西口から見た橋上駅舎の完成予想図。東口にはバス停などを新設した広場が整備される（市建設部提供）

　２０２０年１０月の利用開始を目指したＪＲ羽後本荘駅の建て替え工事が、来年から本格化する。現在線路で分断されている東西の往来を円滑にするため、秋田県由利本荘市は自由通路を新設、駅舎は２階部分に改札を設けた橋上駅舎に建て替える。東口の広場新設や周辺道路の拡張も計画しており、利便性向上へ一体的に整備を進める。

　現在の駅舎は線路西側に立ち、東側の利用者は踏切を渡るなど遠回りを余儀なくされている。市の調査では、駅東西間は徒歩で１２分ほどかかるが、自由通路ができると５分程度になる見込み。かねて通学する児童生徒の危険性も課題となっており、歩行者の安全確保にもつなげたい考えだ。

　市によると、自由通路は全長約５５メートル、幅４メートル。東西それぞれの出入り口にエレベーターを設け、高齢者や車椅子の利用者も自由に通行できるようにする。新たにできる東口は約２４００平方メートルの「駅東広場」を整備し、駐車場や駐輪場、バス停、タクシープールなどを設ける。西口となる現在の駅前も、タクシー乗り場の段差解消などバリアフリー化を進める。

　市は今年６月、自由通路新設と駅舎橋上化について、ＪＲ東日本東北工事事務所（仙台市）と工事委託協定を締結。本年度は準備工事として、工事車両用道路の設置や仮駅舎の建設に着手する。来年には、自由通路や駅舎の本体工事を始める計画だ。

　市が羽後本荘駅周辺整備にかける総事業費は３９億２４００万円。財源には国の社会資本整備総合交付金や合併特例債を充てる。ＪＲ東日本は２億６１８０万円をかけて、駅構内のエレベーター新設や渡線橋の撤去などを行う。

　工事に伴い、現駅舎の南隣に仮駅舎を建設。仮駅舎への移転は来年７月を予定している。また、ＪＲは、利用者減に伴い、駅前で運営していた有料駐車場とレンタカー事業を先月３０日で終了した。当面は、市が跡地を管理して無料駐車場（２２台分）として開放する。

　市都市計画課は「地域の方の利便性向上を図り、交通結節点としての機能強化につなげたい」としている。

2491：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:22:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=492055&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/26　中国新聞
さよなら国鉄型電車　広島都市圏のＪＲ、来春新型に統一

　来年３月１６日のＪＲダイヤ改正で、広島都市圏の山陽線や呉線から「国鉄型」の黄色い電車が姿を消す。最新の２２７系に統一され、４０年以上の活躍に終止符を打つ。沿線の駅では、利用者や鉄道ファンが最後の雄姿を写真に収める姿が目立つようになった。

　ＪＲ発足（１９８７年）以前に製造された１１５系、１１３系、１０５系の３形式。主力の１１５系は７７年に山陽線に登場し、往時はオレンジと深緑の「かぼちゃ色」で親しまれた。老朽化によりダイヤ改正に合わせ、山陽線三原－岩国間と呉線、可部線から引退する。

　首都圏や関西と対照的に、広島都市圏ではＪＲ化後に新型車投入が遅れ、鉄道ファンが集うインターネット掲示板では「中古車センター」などと不満を募らせる書き込みがあふれた。２０１５年に登場した待望の新型車２２７系は、明るく静かな車内環境などが好評を得た。

　一方で、国鉄型が急速に数を減らすにつれ、名残りを惜しむ声も。通学や通勤で１０年間乗ったという広島県海田町の小売業前沖智子さん（３７）は「モーターをうならせ、頑張って走る土臭い感じが好きだった」。車内に扇風機や灰皿のあった時代も思い起こし「子どもの頃から見慣れた電車がなくなるのは寂しい。ご苦労さま、と声を掛けたい」とねぎらう。

　運転士経験のあるＪＲ広島支社の宗盛真二さん（５６）は「国鉄型は加速の良さでは新型に譲るが、車両が重いためスリップしにくく、雪の日は心強かった」と愛着を語る。ブレーキ扱いがアナログ的で技量の差が出やすく、腕に覚えのある運転士に向いていたという。

　同支社によると、２５日現在、国鉄型は広島駅を発着する電車の約２割にまで減った。ダイヤ改正までの２カ月半の間も、追加製造される１１８両の新型車に徐々に置き換わるため、雄姿を記録するのは早めが良さそうだ。

2492：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:43:32
>>2450
https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575
2018/12/13 11:30　12/13 16:57updated　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線空港延伸三里木ルート、県試算で380億円　JRにも負担求める

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181213kumanichi01.JPG

　熊本県は１２日、熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として実現を目指すＪＲ豊肥線三里木駅からの分岐・延伸について、概算事業費を約３８０億円とする試算を明らかにした。既存路線の増収が見込まれるＪＲ九州にも事業費の一部負担を求める方針で、年内にも協議を始める。

　同日の県議会特別委で、山川清徳企画振興部長は「すべて国民、県民負担とせず、民間にも協力してもらう。不退転の覚悟で（ＪＲとの）協議に臨む」と強調。ＪＲ側には開業後に、事業費分の負担を毎年求める方向で調整する。

　また県は完成時期について「一般的には１０年かかる」としながらも、短縮を目指す考えを示した。

　事業の枠組みでは、鉄道施設の整備と運営の主体を分ける「上下分離」ではなく、県が中心に設立する第三セクターが整備・運営を担い、運行をＪＲに委託する方式で検討する。

　特別委では、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果を比較した結果を公表。三里木ルートは新線整備距離が約１０キロと最長で、事業費も最高額だったが、県民総合運動公園付近に中間駅を新設することで、１日の利用人数が６９００人と最も多くなるとした。

　一方、原水、肥後大津の各ルートは、中間駅の新設が必要な集客施設がない上、トンネル工事による事業期間の長期化などの懸念がある。このため大部分を高架にする三里木ルートの事業効果が最も高いと説明した。

　また、三里木ルートではＪＲ熊本駅－空港間の所要時間は最短約３８分で、リムジンバス（約６０分）から大きく短縮できるとした。

　特別委では、委員から「（２０２２年度末完成の）新ターミナルビルの設計に、新駅を位置付けられるよう検討を前に進めてほしい」との要望や「県民に事業目的や効果を説明する場が必要」との意見が出た。（並松昭光）

（2018年12月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2493：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:44:10
>>2492
https://this.kiji.is/450795418596459617?c=92619697908483575
2018/12/27 08:00　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線の熊本空港延伸　県とＪＲ九州が協議開始

　ＪＲ豊肥線の熊本空港（益城町）への分岐・延伸について、県がＪＲ九州と、実現に向けた正式協議に入ったことが２６日、分かった。本年度中に費用負担や運行協力での合意を目指し、２０１９年度に事業化の検討を本格化させる。

　蒲島郁夫知事は５日の県議会で、空港アクセスの改善策の検討結果として、ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸を目指す方針を表明。県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート案も提示し、ＪＲに運行委託した上で、増収分から一定の事業費負担を求めると説明していた。

　２５日に田嶋徹副知事が福岡市の同社を訪問し、前田勇人取締役専務執行役員に県の延伸方針を直接説明した。２２年度末に予定される新空港ターミナルビルの完成をにらみ事業化を急ぐ必要性などから、協議を加速させることで一致したという。

　田嶋副知事は熊本日日新聞の取材に「合意が整えば、１９年度予算に必要な調査経費を計上する方向で検討したい」と強調。ＪＲ広報部は「正式な検討依頼をいただいたので、真摯［しんし］に対応したい」と説明した。今後、担当者間で具体的な協議を進める。

　一方、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が三里木駅ではなく、肥後大津駅（大津町）からの分岐を希望している点について、田嶋副知事は「税金を投入する事業であり、空港に加えて運動公園へのアクセスも改善できるなど発展の可能性がある三里木ルートを前提に協議していく」と話した。（並松昭光、小林義人）

2494：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39549800Y8A221C1L60000/
2018/12/28 20:52　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
両毛線の高崎発宇都宮行き、廃止へ

2495：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:53

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html
2018年12月28日　東京新聞
県と藤沢、鎌倉両市が共同会見　ＪＲに新駅設置要望へ

新駅建設に向けて連携することになった（左から）鈴木市長、黒岩知事、松尾市長＝県庁で

　県と藤沢、鎌倉両市は二十七日、共同記者会見を開き、ＪＲ東海道線の大船－藤沢駅間の藤沢市村岡地区に「村岡新駅（仮称）」を設置するようＪＲ東日本に要望すると発表した。整備費は県が三割、残りを両市が折半して負担することで合意。三県市でつくる協議会は年明けにも同社に概略設計の実施などを申し入れる。駅設置を含め、村岡地区と鎌倉市深沢地区の一体的なまちづくりを進める。

　両市は、二〇〇七年度に国や県などと連携して「村岡・深沢地区全体整備構想案」を策定。一五年度に整備費を約百六十億円と算出した。昨年度の調査で両市にもたらされる経済効果などが確認できたことで「合意に向けて加速した」（黒岩祐治知事）という。

　三県市は、設置を求める自治体が整備費を全額負担する「請願駅」ではなく、同社と連携する「戦略的新駅」として、同社に費用負担を働き掛ける考え。地元企業の協力なども得て、負担軽減に努めるとしている。開業時期の見通しは示していない。

　新駅予定地には、県が医療分野の政策で連携する武田薬品工業の湘南研究所が隣接する。黒岩知事は、新駅整備による利便性向上などが新たな拠点の発展に寄与すると強調。藤沢市の鈴木恒夫市長は「鎌倉との連携で相乗効果が期待できる」と評し、鎌倉市の松尾崇市長は「市にとって大船、鎌倉両駅に並ぶ拠点で大変重要な事業」と語った。

　（吉岡潤）

2496：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:49:57

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20181229441851.html
2018/12/29 15:16　新潟日報
「押上駅」本体２０年度完成へ
糸魚川　１９年度に用地取得

　新潟県糸魚川市がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川－梶屋敷間で整備を計画している新駅「押上駅」（仮称）について、市は２８日までに、２０２０年度に駅本体の工事を完了させる方針を固めた。開業時期について、トキ鉄本社（上越市）は「糸魚川市と検討中で公表できる段階ではない」、糸魚川市は「未定」としている。ただ関係者によると、早ければトキ鉄の２１年春のダイヤ改正時の開業が見込まれるという。

　市内には、押上駅と糸魚川－青海間に「今村新田駅」（仮称）の２駅を新設する構想があり＝地図参照＝、このうち、駅近くに高校や病院があり、多くの利用が見込まれる押上駅の整備を優先する。本年度は詳細設計を行っている。

　押上駅は西海踏切付近に整備する。市は、１９年度は２８０４万円で用地取得や駅整備の支障になるケーブルの移設工事、埋蔵文化財調査委託を、２０年度は１億７６７９万円でホームなど駅本体の工事と、指令システムの改修工事などを行う予定。２１年度は５００万円で周辺付帯施設を整備する見通しだ。

　押上駅の新設は、糸魚川高校が現在地（平牛）に移転した１９７２年ごろから地元住民らが要望していたが、付近に電気の直流・交流の切り替えによる停電区間があり、電車が一度停止すると動けなくなるため駅を設置できなかった。２０１５年、ＪＲ西日本からの経営移管に伴い、普通列車が電車からディーゼル車に代わり、駅設置が可能になった。

　地元住民らでつくる「押上『新駅設置連絡会』」は２０年３月の開業を求めている。市建設課は「具体的な開業時期の決定は、１８年度中に詳細設計を終え、トキ鉄との調整や国の認可手続きが進めば見えてくると考えている」としている。

【地域】

2497：荷主研究者：2019/02/10(日) 00:02:46
>>2493
https://this.kiji.is/455249786149323873?c=92619697908483575
2019/1/8 15:00　c株式会社熊本日日新聞社
熊本空港延伸のＪＲ豊肥線分岐駅　三里木？肥後大津？

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つＪＲ肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」（中央）も発着する＝大津町

　熊本市中心部から熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として、県がＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸案を表明し、ＪＲ九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

　県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長（７１）も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

　当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

　「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、ＪＲ九州の意向を後押ししたい考えだ。

　背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

　家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

　ＪＲ九州によると、２０１７年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位３００駅中７５位で、県内では玉名に次ぐ７番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は１１月末時点で７万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

　大津町区長会の西本哲治会長（６９）は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

　三里木か、肥後大津か－。県とＪＲ九州は２０１９年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。（丁将広、田端美華）

（2019年1月8日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2498：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:32:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/1/12　中国新聞
鉄道廃止しバス専用道　宇部市とＪＲ西、ＢＲＴ化検討

鉄道を廃止しＢＲＴ化を検討するＪＲ宇部線。バスが走る国道と並走区間が多い

　宇部市とＪＲ西日本は、ＪＲ宇部線と小野田線の鉄道路線を廃止して、代わりに跡地に連結バスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討する。両路線は乗客減少が続いており、ＢＲＴ導入で定時性や利便性を確保しながら、自動運転化でコストを削減。市は２０３５年度までの実現を探る。運行中の鉄道を廃止しＢＲＴ化するのは全国初となる。

　計画では線路を引き剥がしバス専用道に改修。渋滞に巻き込まれず、駅ホームを撤去することで単線の両路線でも行き違いが可能となり、現在より増便できる。大規模工事が要らないため導入費用も安く済む。

　宇部線は新山口（山口市）－宇部（宇部市）間の３３・２キロ。小野田線は居能（同市）－小野田（山陽小野田市）間が１１・６キロ。１７年度の１日当たりの乗客数は宇部線は４２７５人と２０年前に比べ４５％減少。小野田線は支線を含め５０８人で同５７％減っている。宇部市交通局が運行する路線バスと多くの区間で競合しており、市にはＢＲＴ化でバス路線を再編できる利点もある。

　市は今後、ＪＲや県のほか、両路線が走る山口、山陽小野田市に呼び掛け勉強会を開く予定。宇部市総合戦略局の冨田尚彦参事は「線路より道路、電車よりバスの方が維持費が抑えられる。無人による自動運転の検討を進める」と説明する。３月に策定するコンパクトシティーを目指す計画で沿線に人を呼び込む手段としてＢＲＴ導入を盛り込む。

　市は１９年度一般会計当初予算案に調査費を計上する方針。線路の撤去や舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算に入る。ＪＲと市のどちらが運行主体になるのかや採算性なども検討する。

　ＢＲＴは全国的には東日本大震災で被災し不通となったＪＲ気仙沼線や大船渡線の一部でＪＲ東日本が鉄道の代替手段として導入。廃線となった茨城県の日立電鉄や鹿島鉄道の線路跡地など全国１８カ所で導入されている。

2499：チバQ：2019/02/14(木) 10:39:50
https://toyokeizai.net/articles/-/263699
JR東海社長が描く｢リニア開業後の新幹線｣構想
食堂車復活の可能性は?のぞみ停車駅は増える?
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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/02/04 5:20

国鉄分割民営化によって1987年に発足したJR各社の歴史は、平成30年間の歴史にほぼ重なる。そして次の30年スパンで見た最大のトピックとなりそうなのが、JR東海が現在建設中のリニア中央新幹線だ。金子慎社長に、これまでの30年と今後の展望を聞いた。
──平成30年間の歴史の中で、最も重要な出来事は？

鉄道の投資は結果が実るまで長期にわたる。その意味で、どの方向に踏み出すかを決めることが最も重要。国鉄時代は東海道新幹線で得た収益が赤字路線の補填に充てられていたが、当社発足時に東海道新幹線を磨き上げるという決断をした。投資を積み重ね、2003年にすべての列車が時速270kmで走れるようになった。

もう1つの決断は、リニア中央新幹線の開発だ。当社の発足当初から東海道新幹線のバイパスを造る必要性を考えていた。

「完成時期はタイト」
──多額の資金がかかるリニアの決断は簡単ではなかったのでは？

2005年に実用化の基盤技術が確立したが、国の整備新幹線計画が各地で進んでいたので、順番を待っていたらいつ着工できるかわからない。そこで、07年に自己負担でリニアを建設する決断をした。

──品川─名古屋間の開業予定は2027年。間に合いますか。

南アルプスの土（ど）かぶりの深い所を初めて掘るので、何が起こるかわからない。経済面でも不測の事態はありうる。リニアへの投資だけでなく、健全経営と安定配当も堅持する必要がある。期待が大きいプロジェクトだけに全力で取り組むが、完成時期はタイトだ。

──リニア開業後、日本の交通はどう変わりますか？

バイパスに加え、これまで2時間半かかっていた東京─大阪間が67分で結ばれるインパクトは大きい。日本の経済の太い動脈がさらに、圧倒的に太くなる。日本の人口が減少し、高齢化が進む中でも、経済の核になるところは活力を保たなくてはいけない。

──東海道新幹線の役割はどう変わる？

現在は1時間に最大でのぞみが10本、ひかりが2本、こだまが3本走っている。本数の多いのぞみが最も混んでいる。のぞみ以外を増やせる状況ではないが、大阪まで開業すれば速達列車の役割がリニアにシフトするので、ひかりやこだまを増やす余地が出る。のぞみが通過する浜松などの停車本数を増やすダイヤ改正もできると思う。


金子慎（かねこ しん）／1955年生まれ。1978年東京大学法学部卒業後、国鉄入社。1987年JR東海入社。新幹線事業本部管理部長、総務部長、人事部長、総合企画本部長、副社長などを経て、2018年から現職（撮影：尾形文繁）
――東海道新幹線に余裕ができると、食堂車を復活させる余地も出てくるのでは？

どうでしょう（笑）。「食堂車はよかった」とおっしゃっていただけるお客さまは多いが、経営的には成り立ちにくい。将来の東海道新幹線にどのくらいの余裕ができるかにもよるが、難しいのではないか。

──世界で高速鉄道に関心を示す国が増加している。新幹線の強みは？

安全、正確、快適、便利という特性がよく言われるが、車両の性能が優れているだけではない。地上設備や運行する人の訓練など、全体システムの強さが新幹線を世界トップたらしめていると思う。

──新幹線を採用した台湾では、コンビニで切符を購入できるなど日本よりも優れた部分があります。

みんなで切磋琢磨していくのが自然な姿。海外のよいところは見習っていく。

社員のやる気を引き出す力
――金子社長自身が、平成30年間でいちばん印象に残っている経験は？

当社に入社後、最初は人事部で制度や運用など、創業期の仕組み作りをしていた。その後は新幹線の運行を管理する部署で部長を務めた。人を生かすために人事部で考えた制度を、実際に現実の場面で生かす機会に恵まれた。

現場に近いところで仕事をするのは初めての経験だったので、頻繁に現場に行って、現場がどうなっているのか聞いて回った。キーマンは現場長。社員の力を上手に引き出して安全やサービスの向上で成果を挙げている現場長がいた。

そこで「現場長マネジメント発表会」を開催して、各人に成果を発表してもらったところ、参加した現場長たちがそこで発表された内容を自分の現場でも取り入れるようになってきた。全体としてよい方向に動き始めた。

社員のやる気をどのように引き出すか。そのエネルギーの出し方や方向性について道筋を引けたのはよかったと思っている。

2500：チバＱ：2019/02/18(月) 22:00:23
https://www.sankei.com/life/news/190215/lif1902150044-n1.html
ＪＲ佐世保線の複線化縮小　九州新幹線の整備関連で
2019.2.15 18:21ライフくらし
新幹線
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　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀県）－長崎の整備に絡んで鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、佐賀県内のＪＲ佐世保線の線路を複線化する区間を縮小する計画変更を国土交通省に届け出たことが１５日、分かった。複線化する区間が佐賀県内の肥前山口－武雄温泉（営業キロで約１４キロ）の計画を、途中区間の大町－高橋（同約６キロ）だけに変えた。

　佐賀県は反発しており、今後実施される国交省からの意見聴取で「輸送力強化のために（肥前山口－武雄温泉の）全線で複線化は必要」との立場を示すという。


　長崎ルートは武雄温泉－長崎が平成３４年度に暫定開業し、武雄温泉駅で博多（福岡県）方面と結ぶ在来線特急と新幹線を同じホームで乗り継げるようにする計画。佐賀県やＪＲ九州などは在来線の利便性を確保するため３４年度までに大町－高橋を複線化し、その後区間を肥前山口－武雄温泉に順次延長することで合意していた。

2501：チバＱ：2019/02/18(月) 22:35:20
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html
羽田へアクセス“新路線”　JRが都心直通線に着手[2019/02/15 18:47]

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html



　羽田空港から新宿まで最短23分で移動できるようになります。

　JR東日本・深澤祐二社長：「社会的にも意義があることだと思っています。3方向から（空港まで）約半分の時間で到達できるように」
　JR東日本は羽田空港から都心まで直通させる新しい路線の建設に向け、5月ごろから準備調査に入ると発表しました。この「羽田空港アクセス線」は、空港から新宿駅まで東京モノレール経由だと約48分かかるところを、乗り換えなしの直通になることで約23分と半分以下の時間で移動できるようになります。総工費は3000億円以上で、2029年ごろに完成するということです。

2502：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:22:32

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267918?rct=n_hokkaido
2019年01/18 05:00 北海道新聞
新幹線「東京―札幌４時間半」足踏み　高速化へ課題山積

　ＪＲ北海道が２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸時に目指す「東京―札幌４時間半」の構想の前提となる高速化の実現が見通せない状況が続いている。ＪＲ東日本は東北新幹線盛岡―新青森間を現在の時速２６０キロから３２０キロに引き上げる方針だが、同区間は国が法律に基づき計画した整備新幹線で最高速度を２６０キロに制限。計画変更や防音工事など費用負担の枠組みを国やＪＲでまとめる必要があるが、議論は停滞しているのが現状だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、ＪＲ東日本が盛岡以北での新幹線の高速化を検討しているとの一部報道を受けて「実現に向けて進むことは大変ありがたい」と述べた。

　北海道（新青森―札幌）、東北（盛岡―新青森）など１９７３年に計画された整備新幹線５路線について、国は最高速度を２６０キロに設定。当時の車両は最高２１０キロほどで、将来の技術革新も想定していたが、実際の技術はその先を行き、現在の主力車両は３００キロ超となっている。

　このため、ＪＲ東日本は整備新幹線区間ではない宇都宮―盛岡間ですでに３２０キロ走行を実現。盛岡―新青森間も３２０キロにすることで所要時間を６分ほど短縮できると試算する。ＪＲ北海道も道内区間で３２０キロを実現し、現状のままなら約５時間と見込まれる東京―札幌間を４時間半で結びたい考えだ。

　石井啓一国土交通相も１５日の記者会見で「一般論として新幹線の高速化は利便性向上や地域振興の点から意義がある」と指摘。ＪＲ東日本幹部も「なるべく早く高速化を実現したい。近く国ときちんと協議したい」と話す。

　だが、高速化の実現には課題も多い。整備新幹線の線路などの設備は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有し、ＪＲ各社は貸付料を払って新幹線を運行。高速化には防音壁のかさ上げや吸音板設置などの騒音対策が必要だが、その工事を国が行うのか、ＪＲが行うのかという根本的な部分が定まっていない。

　１６年には与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委が盛岡―新青森間の速度向上を国に要望。国が「盛岡―札幌が全て３２０キロ走行になった場合は需要が８％伸びる」との試算をまとめるなどの動きもあったが、整備新幹線の計画は策定から４５年間一度も変更したことがなく、前例のない取り組みであることもハードルとなり、議論は前に進んでいない。

　「青函トンネルの共用区間をどうするかも大きな課題」（島田社長）とされるなど、貨物列車との共用走行で速度を落とさざるを得ない現状をどう解消するかも難題で、関係者の調整がどう進んでいくのか、今後の動向が注目されそうだ。（権藤泉）

2503：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:30:45

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43004.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞秋田－土崎間に新駅、２１年開業へ　秋田市請願「泉外旭川駅」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku01.JPG
新駅「泉外旭川駅（仮称）」のイメージ図（ＪＲ東日本秋田支社提供）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku02.JPG

　ＪＲ東日本秋田支社は１８日、ＪＲ奥羽線秋田－土崎間（約７．１キロ）の中間に位置する秋田市の泉・外旭川地区に、新駅「泉外旭川駅（仮称）」を設置すると発表した。東北運輸局が同日、新駅整備を認可した。ＪＲは１１月から駅舎やホームの工事に着手し、２０２１年３月の開業を目指す。

　秋田市によると、新駅は上下の線路と線路で挟むように駅舎を置く。秋田貨物駅などが近くにあり上下線が離れて走っているため、こうしたユニークな配置が可能になった。

　無人駅で、駅舎からは地下通路を通って南北の駅前広場に出る。北側にはバスやタクシー乗り場があるロータリー、南側には駐車場や駐輪場などを整備する予定。

　総事業費は約２０億５０００万円を見込む。「請願駅」で、建設費は市が全額負担する。

　市は新駅の利用客を１日当たり約２１００人と試算。鉄道と車による交通結節点として、中心市街地と市内各地域を結ぶ役割を担わせる考えだ。

　新駅設置は０９年に初当選した穂積志市長が１期目から掲げる公約。市は昨年１月にＪＲ東日本秋田支社に新駅設置を請願し、昨年９月にはＪＲと新駅整備事業の基本協定を結んだ。

　秋田県内では、０１年に開業したＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来の新駅となる。

　穂積市長は「コンパクトシティーを目指す本市にとって、鉄道とバスの連携による公共交通軸の強化につながることから時間をかけて取り組んできた。開業に向けて事業を推進していく」とのコメントを出した。

2504：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:31:35
>>2503
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43003.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞新駅付近にイオン進出計画

　秋田市の穂積志市長が肝いりで設置を目指してきた新駅の泉外旭川駅（仮称）の近くでは、イオンタウン（千葉市）が国内最大規模の商業施設の開発計画を温めている。街づくりの柱にコンパクトシティーの理念を掲げる市は新駅を望む一方で、商業施設計画には難色を示してきた。地域の経済関係者などからは、新駅と商業施設の相乗効果による地域経済の活性化に期待する声が上がる。

　開発計画は２０１２年に持ち上がった。建設予定地は泉外旭川駅から北西約１．５キロに位置し、総面積３５ヘクタール。

　高齢者が共同生活する地域共同体（ＣＣＲＣ）構想などを取り入れ、多世代交流の場をつくる。イオンタウンは雇用創出や観光振興などの効果を強調する。

　同社の大門淳会長は「商業施設があれば駅の利用者も増え、中心市街地に向かう人の流れも生まれるのではないか」と語る。

　昨年５月には秋田県内の経済関係者らが「イオン外旭川開発計画を活（い）かし秋田の再生を進める民間有志の会」を設立した。代表幹事を務める佐々木信・秋田県民共済理事長は「新駅設置を機に開発計画が前進してほしい」と期待を込める。

　市企画調整課は「コンパクトシティーを進める市の考えは従来と変わらない。新駅設置がイオンタウンの開発計画の議論に影響することはない」との考えを示した。

2505：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:53:01

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
2019年01月22日火曜日　河北新報
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市

　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）

　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。

　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。

　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。

　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。

　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。

　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月〜１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。

2506：とはずがたり：2019/02/20(水) 00:09:10

京急空港線、運賃引き下げへ 10月に加算運賃減額、品川〜羽田空港290円に
2019年02月19日 16時21分 乗りものニュース
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-83645/

普通運賃も定期運賃も引き下げられます。

　京急電鉄は2019年2月19日（火）、空港線に設定している加算運賃を10月1日（火）に引き下げると発表しました。

　空港線の延伸工事や輸送力増強に要した設備投資の事業費などを回収するため、同線の天空橋〜羽田空港国内線ターミナル間には、基本運賃に加え加算運賃が設定されています。

　京急電鉄によると、加算運賃を設定している区間の利用者が堅調に増加し、事業費の回収が順調に進んでいることから、次のとおり加算運賃を引き下げるといいます。

・普通：現行170円→改定後50円
・定期（通勤1か月）：現行6220円→改定後1830円
・定期（通学1か月）：現行2030円→改定後600円

　また、加算運賃の引き下げに伴い、京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷〜羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルの相互間に設定されている20〜30円の割引は廃止されます。

　これにより普通運賃（現金）は、品川〜羽田空港国内線ターミナル間が現行410円から290円に、横浜〜羽田空港国内線ターミナル間が480円から360円にそれぞれ変わりますが、2019年10月1日は消費税率の改定も予定されています。京急電鉄は、消費税率10％への引き上げに伴う運賃改定に関しては、今後、変更認可申請を行う予定としています。

2507：チバＱ：2019/02/21(木) 20:18:01
>>2492-2493>>2497
https://www.tku.co.jp/news/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E9%89%84%E9%81%93%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%80%EF%BD%8A%EF%BD%92%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%B2%BB%E7%94%A8%E3%81%AE%E4%B8%80%E9%83%A8/
空港アクセス「ＪＲ九州が費用の一部負担に同意」知事が明らかに
2019.02.21 13:33

県が熊本空港へのアクセス改善のためＪＲ豊肥線の鉄道延伸を検討していることについて、蒲島知事は２１日の県議会冒頭でＪＲ九州が費用の一部負担に同意したことを明らかにしました。ＪＲ九州は運行開始後、整備費の３分の１を上限に負担することに同意したということです。県は熊本空港へのアクセス改善に向けて去年１２月、ＪＲ三里木駅から県民総合運動公園を経由する鉄道延伸案で検討する方針を示し、事業費は最大で３８０億円と見積もられています。蒲島知事は「合意できたことを大変うれしく思う。引き続き国とも協議していきたい」と述べました。

2508：チバQ：2019/02/25(月) 11:58:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278811
北海道新幹線「４時間切り」で反転攻勢へ　乗車率低迷「乗客増のきっかけに」
02/21 05:00
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
　３月１６日のダイヤ改正で北海道新幹線の東京―新函館北斗間が初めて「４時間切り」を実現するのを控え、ＪＲ北海道は、体験乗車会やモニターツアーの実施で道などの協力を得ながら新幹線のＰＲに励んでいる。３月で開業から３年となるが、乗車率は低迷し、営業赤字は年間約１００億円に膨らんでいる。ＪＲは、高速化を反転攻勢のきっかけにしたい考えだ。

　ダイヤ改正で、往復２６本のうち上下３本が最短の３時間５８分となる。従来は最速でも４時間２分かかっていた。４分の短縮が可能になったのは、青函トンネル（長さ約５４キロ）内の貨物列車との共用区間を現在の時速１４０キロから１６０キロ走行に引き上げるため。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が昨秋、速度向上試験を行っていた。

　４時間切りを機に新幹線の乗車機運を盛り上げようと、道と青森県などは「北海道高速化記念キャンペーン」を今月から３月２６日まで展開中。体験乗車会や青森、道南をめぐるモニターツアーを企画しており、今月１６日、２３日、３月２日の乗車会には定員計３００人に対し、１６００人の応募があった。３月には北斗市などで記念フォーラムなどを開催する。

残り：292文字/全文：779文字

2509：チバQ：2019/02/25(月) 12:00:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190219-00000061-mai-bus_all
JR西、みどりの窓口を大幅減　2030年度までに設置駅6分の1に　券売機は拡充
2/19(火) 20:42配信 毎日新聞
　JR西日本は19日、指定席券などを対面で販売する「みどりの窓口」がある京阪神エリアの駅について、現在の約180から2030年度ごろまでに約30に減らすと発表した。8割減に当たり、代わりにテレビ電話でコールセンターに問い合わせができる新型の自動券売機を増やす。より少ない人数で駅を運営できる態勢を整える。

　新型券売機はみどりの窓口と同等の機能を持ち、現在は京阪神エリア337駅のうち約50駅に設置されている。これを30年度ごろまでに約20億円かけて100駅程度に増やす。生じた人繰りの余裕は、訪日外国人への応対や列車が遅れた際の案内などに充てる。

　同社の全社員（再雇用含む）の約3割を55歳以上が占めており、新たに雇うにも人手不足が恒常化している。来島達夫社長は記者会見で「人員確保が困難になる前に手を打ちたい」と説明した。【釣田祐喜】

2510：チバQ：2019/02/25(月) 14:37:44
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/16/news026.html#utm_source=yahoo_v3&utm_medium=feed&utm_campaign=20190201-015&utm_term=zdn_mkt-bus_all&utm_content=rel2-0
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「瑞風」「四季島」のポジションは？　旅づくりのプロが観光列車を分類 (1/4)
2017年06月16日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]
　「いま、日本で観光列車と呼ばれる列車はいくつありますか？」という質問をいただく。私が本連載で観光列車についてしつこく書いているせいだろう。しかし、答えが難しい。この質問は「観光列車とは何か」という質問に答えるところから始めなくてはいけない。数える対象が定まらないと数えられない。

　せっかちな方のために、先に数字を上げる。通年運行、季節運行などを合わせて、観光列車はだいたい120以上ある。この数字に驚く方も多い。私の定義ではこうなる。しかし、自信に揺らぎがあって、ズバリ数字を言えない。もどかしいけれど、今回はその話を読んでいただきたい。

　先日、JR東日本の「トランスイート四季島」が運行を開始した。6月17日にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始する。先行しているJR九州の「ななつ星in九州」と合わせて、御三家が出そろった。ホテルのような居住性があり、レストランを備え、スタッフの手厚いおもてなしがある。これらの列車を船旅になぞらえて“クルーズトレイン”と呼ぶ。あるいは豪華観光列車と称される。

　「豪華観光列車があるなら、豪華ではないけれど、庶民にも手が届く観光列車があるはず。そんな観光列車も知りたい。日本に観光列車はどのくらいありますか？」「120以上ありますね」「びっくり！」というわけだ。狭い日本に観光列車がウジャウジャと走っている。そんな印象を持つかもしれない。120以上あっても、触れる機会が少ないから多さを実感しない。つまり日本は広い。だから面白い。

観光列車はレジャー産業だ
　JR九州のななつ星in九州は、「列車が移動手段ではなく、旅の目的になった」という認識を広めたが、この流れはもっと前から始まっていた。JR九州は1988年以降、「SLあそBOY」「ゆふいんの森」で観光列車の取り組みを始めている。その後、2004年から南九州方面に観光列車の投入が始まり、11年の「あそぼーい！」「指宿のたまて箱」「A列車で行こう」も話題になった。

　ちなみに、04年は九州新幹線鹿児島ルートの新八代〜鹿児島中央間で部分開業、11年は博多まで全線開業している。九州新幹線に乗ってもらうために、目的地を盛り上げる列車を作ってきた。その“乗ること自体を楽しむ列車”の経験が、ななつ星in九州で結実した。

　しかし、これをもって観光列車を“移動手段ではなく目的となる列車だ”と定義はできない。私のような乗り鉄にとっては、どんな列車も目的になってしまう、という冗談はともかく、三重県の三岐鉄道は月1回「年金相談列車」を走らせている。社会保険労務士が乗車し、1人15分間の無料相談に応じる。乗車が目的になるけれど、これを観光列車とは呼べない。

2511：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:12
　アニメキャラクターをラッピングした列車を観光列車と呼ぶ事例がある。JR西日本の「ゲゲゲの鬼太郎」列車やJR四国の「アンパンマン特急」だ。確かに乗車の目的になり、観光客の誘致につながる。しかし、これを観光列車として認めると、東武鉄道の「クレヨンしんちゃん」や、西武鉄道の「銀河鉄道999」をラッピングした通勤電車も観光列車になってしまう。

　そこで、私の観光列車の定義は、「鉄道事業本来の“輸送”ではなく“娯楽”を提供する列車」とした。交通事業ではなく、レジャー産業だ。レジャー産業に必要な要素は、特別な施設、特別な食事、特別な物販の3要素だ。一定区間を走る列車を設定し、その列車でなければ体験できない車両設備を持ち、その列車でなければ食べられない食事があり、その列車の車内販売でなければ買えない土産品がある。この条件のうち、1つでも該当すれば観光列車としよう。

　クルーズトレイン御三家は3つの条件に該当する。星3つだ。トロッコ列車は食事や土産の販売がない。星1つ。小田急電鉄のロマンスカーは食事サービスがあるから観光列車。しかし、食事サービスがない「ホームウェイ」は除外。この定義ならば、そんな線引きもできる。こうして各地の観光列車を拾い上げた結果が、冒頭に示した“120以上”である。

　この時期、各地で開催されるビール列車を観光列車に含むか悩む。豊橋鉄道の「納涼ビール電車」は25年の歴史がある。長年の集客の努力と継続した実績は、これから観光列車を手掛ける人々の参考になると思う。飲食サービスを提供していればレジャー産業であることに間違いなく、ビール電車もリストに加えたい。そうなると、観光列車はまだまだ増える。

旅行会社のプロが観光列車を分類
　最近の観光列車の増加は、九州新幹線の開業と集客、JR九州の成功がきっかけとなっている。全国でデビューした観光列車を登場年ごとに数えると、2010年までは1〜5本程度だった。しかし11年は10本、12年は4本、13年は8本、14年は13本、15年は10本、16年は11本、17年は今のところ10本。毎年のように10本以上の新観光列車が登場している。

　増え続ける観光列車について、旅行の実務に携わる人はどう考えているか。学ぶ機会があった。6月11日に開催された「ローカル鉄道・地域づくり大学」の特別講座で、日本旅行の瀬端浩之氏が登壇し、観光列車を分類した。瀬端氏には12年に鉄道ツアーについて、16年に「ながまれ海峡号」について、伺っている。鉄道ツアー、観光列車の仕掛け人だ。

　瀬端氏によると、観光列車とは「乗ることが観光の目的となりうる列車（鉄道、車両）」とのこと。一言で明快な定義だ。そして、現在の観光列車を4つの型に分類し、それぞれの型の組み合わせで成り立っていると説明した。4つの型は、「観光鉄道型」「観光車両型」「付加価値型」「観光線区（観光区間）型」である。

　観光鉄道型は、存在そのものが観光用途となっている鉄道だ。富山県の黒部峡谷鉄道、京都府の嵯峨野観光鉄道が例に挙がった。厳密に言うと、黒部峡谷鉄道は関西電力の発電所に資材を輸送する役目もあるが、旅客営業はほぼ観光用途に限定される。類型としては大井川鐵道井川線も含めてよさそうだ。

　嵯峨野観光鉄道は、山陰本線の旧線を再利用した観光鉄道だ。鉄道輸送本来の役目は新ルートになった山陰本線が担っており、旧線は観光用に残された。また、類型として門司港レトロ観光線がある。こちらは鉄道事業法改正で加えられた「特定目的鉄道事業」の適用を、観光鉄道として初めて受けた。

2512：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:35
　観光車両型は、車両に特徴があったり、観光のための長時間停車が行われたりと、車両、列車に乗る目的がある列車だ。ストーブ列車、展望座席を備えた列車がここに含まれる。

　付加価値型は、食事や車内イベントなどがあり、通常の列車と比べて付加価値が大きい列車だ。食事サービス付き列車のほとんどがここに含まれる。付加価値のみで分類するため、ここでは車両の造作は問わない。観光車両型で食堂車やテーブルが付いている車両ではなくてもいい。普通列車にテーブルを設置しただけ、という形態でも付加価値を搭載できる。

　観光線区（観光区間）型は、通常の車両で、通常の輸送に使われる路線であっても、観光要素の強い路線や区間を走る列車を含む。通常の普通列車でも、桜や紅葉の時期に一定区間で減速運転すれば、観光要素ありとする。例に挙がったJR北海道「流氷物語号」は、通常車両にラッピングを施しただけ。観光案内人が乗車する。

　瀬端分類法の「観光鉄道型」「観光車両型」は、私の定義の「特別な施設」にあたる。「付加価値型」は私の定義の「特別な食事」「特別な物販」とほぼ同じ意味合いになるだろう。瀬端分類の特徴は観光線区（観光区間）型で、これを含めると景勝地区間の全てが対象になる。旅行商品を企画するときに素材として使えるという意味合いがあるようだ。

　瀬端分類法では、4つの型を組み合わせて観光列車を細分化していく。観光鉄道型は観光線区型に内包される。それ以外は、それぞれの観光列車が4つの要素を組み合わせて成り立っているという理解だ。クルーズトレイン御三家の、ななつ星in九州、トランスイート四季島、トワイライトエクスプレス瑞風は、観光専用車両、付加価値、観光線区の要素がある。これらの要素が重なるところ、瀬端氏による分類図ではJR四国「伊予灘ものがたり」と同じ場所に入る。

　御三家と伊予灘ものがたりは、料金も販売方法も顧客層も違う。しかし、観光列車ビジネスを提供する側としては同じ。料金による差異で分類すると相対的な評価になり、線引きが難しくなる。この分類は絶対評価だ。料金など営業戦略はまた別の話だ。それぞれの分類の中で、低単価高回転型、高単価低回転型という、Z軸があると考えてもいい。

　瀬端分類法と私の定義が、観光列車ビジネスの理解の助けになれば幸いである。

2513：チバＱ：2019/02/25(月) 21:28:42
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12180-199524/
春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
2019年02月23日 07時00分 NEWSポストセブン

春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
すべての特急あずさが最新E353系になる（時事通信フォト）

　41年前の大ヒット曲、兄弟デュオ狩人の『あずさ2号』は、8時ちょうどに新宿始発の“特急あずさ”に乗って信濃路を帰る女性が主人公だ。しかし、2019年春のダイヤ改正により“あずさ”の停車駅が激減するため、歌われる情景からますます遠くなりそうだ。“あずさ”が走る沿線のなかでも長野県の危機感は特に強い。長野では停車本数が諏訪湖の最寄り駅である上諏訪では36から34、下諏訪が16から4、精密機械産業で知られる岡谷が32から28、中央本線と篠ノ井線が接続する塩尻が33から28、南アルプスへの玄関口にもなる富士見は11から4へと減少する。ライターの小川裕夫氏が、ダイヤ改正によって揺れるが、一枚岩ではない長野県の事情についてレポートする。

　＊　＊　＊
　3月16日、JRグループがダイヤを改正する。

　今回のダイヤ改正では、所要時間が数分間短縮される。中央線を走る全特急列車が最新のE353系に置き換えられるためなのだが、通常、鉄道マニアを除けばダイヤ改正に興味を示す人は多くない。

　しかし、今春のダイヤ改正では、山梨県や長野県の関係者からの注目が高まっている。その理由が、特急列車の停車駅問題だ。

　今春のダイヤ改正で、JR東日本は中央線を走る特急"あずさ"の停車駅を整理する。整理とは言いつつも、平たく言えば停車駅の削減だ。

　中央線の特急には、主に“かいじ”と“あずさ”の2種類があった。ダイヤ改正では、中央線から青梅線へと乗り入れる特急“おうめ”や大月駅から富士急行線に乗り入れる特急“富士回遊”などが新登場する。

　それとともに、東京都内の四ツ谷駅や三鷹駅は、停車する特急がゼロになる。中央線で容易にアクセスができるので、四ツ谷駅や三鷹駅は特急が停車しなくても不便はないのだろう。実際、四ツ谷駅や三鷹駅所在する新宿区や三鷹市からの反応はない。

　一方、停車駅が大幅に削減される山梨県や長野県は、反発を強めている。山梨県内は、塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅の3駅で特急あずさがまったく停車しなくなる。長野県内は下諏訪駅・富士見駅・塩尻駅・岡谷駅・上諏訪駅で特急あずさの停車本数が大幅に削減される。

2514：チバＱ：2019/02/25(月) 21:29:10
「今回のダイヤ改正は、まったく寝耳に水でした」と困惑するのは、長野県地域振興部交通政策課の担当者だ。

　特急の停車数がゼロもしくは大幅に削減されれば、観光にも影響を与えかねない。移住促進に取り組む自治体にとっても、マイナス要因だろう。地元経済が大打撃を受けることは間違いない。

　JR東日本が、特急停車駅を削減するダイヤを長野県に通知してきたのは昨年の12月半ば。それまで、事前に相談はなかった。結論ありきのJR東日本の姿勢は、当然ながら沿線の自治体から不満が噴出した。

　それまでも山梨県・長野県や沿線市町村は、JR東日本と連携して中央線の利用促進を図ってきた。中央線のスピードアップを推進するべく、2008年には山梨県・長野県は中央線の沿線市町村や経済団体とともに中央東線高速化促進広域期成同盟会を結成。長野県や山梨県内の関係団体だけではなく、同会は東京都の八王子市や日野市なども加盟している。

　同会は、複々線区間の早期延長、東京圏への通勤・通学を可能にするための甲府駅を発着する普通列車の設定、特急列車の増発、携帯電話の電波が届かないトンネルの区間の解消といった要望・啓発活動に取り組んできた。

　そうした活動実績があるため、今回のダイヤ改正で特急停車駅が削減される件についても中央東線高速化促進広域期成同盟会が前面に立って反対すると思われたが――。

「今回のダイヤ改正では、甲府駅・松本駅に停車する特急列車数に変化はありません。そのため、甲府市や松本市から反対する声は出ていません」（同）

　つまり、甲府市や松本市は特急の停車本数に変化がないので、静観を決め込んだ。むしろ、特急が途中駅に停車しなくなることで所要時間が短縮されるので、甲府や松本にとっては利便性が向上するというメリットがある。

　沿線自治体の思惑にズレが生じ、利害が一致しない。そのため、中央東線高速化促進広域期成同盟会は全面的に反対表明していない。

「JR東日本も民間企業です。鉄道企業にとって、ダイヤは収益を左右する重要事項であることは承知しています。JR東日本には利用者データがあって、それを基にして特急の停車駅や本数を勘案していることも理解しています。そのデータを見せるわけにはいかないのでしょうが、せめて事前に『○○駅は特急利用者が減っているから、このままでは特急を停車させられなくなる。何らかの対策を講じてほしい』といった相談があってもいいと思うのです。事前の話し合いがなく、いきなり特急停車数を減らすJRの姿勢に疑問を抱かざるを得ません」

　中央線沿線の東京都内はともかく、山梨県・長野県は自動車社会。そのため、日常的な中央線の利用者は高校生が中心だ。ビジネスマンや観光客の利用もあるが、1997年に長野駅まで部分開業した北陸新幹線が中央線の利用者を奪うという事態を起こしている。

「それまで首都圏から白馬へのスキー客や北アルプスへの登山客は、中央線の特急に乗って来る観光客が多かったように思います。それが、長野新幹線が開業したことで、長野駅まで新幹線、そこからバスもしくはレンタカーというように動線が変わっているように感じます」（同）

　長野新幹線が開業したことで、松本市にあった支社や営業所を長野市に集約・統合する動きも見られる。

　中央線を走る特急あずさの利用者の多くは、出張のビジネスマンや観光客だった。それまで特急あずさを利用していたビジネスマンだが、長野新幹線が開業したことで状況は一変。支社や営業所が集約されれば、松本に足を運ぶビジネスマンは減少する。

　支社・営業所の統合は、沿線にある取引企業にも波及する。それが回りまわった形で、特急の運行本数削減へとつながっていく。

　特急が停車しなくなるor本数が減少すれば、地域の衰退が加速する。それだけに、沿線自治体は特急が停車しなくなるダイヤ改正を見過ごすことはできない。

　3月16日のダイヤ改正後も、JR東日本と沿線自治体の特急停車問題の綱引きは続きそうだ。

2515：とはずがたり：2019/02/26(火) 11:22:03
こんなことしてたんか。遅いわ。。

ＪＲ利用促進 通学バス減便へ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190226/0008220.html
02月26日　08時19分

胆振のむかわ町は、ＪＲ日高線の利用を促進するため、鵡川高校に通う生徒のために、町費で運行している通学バスを減らして、代わりに新年度からＪＲの通学定期を生徒に支給する方針を固めました。

むかわ町によりますと、町内にある道立鵡川高校に町の外から通う生徒を対象に、８年前からＪＲ苫小牧駅、沼ノ端駅と高校を結ぶ通学バスを運行していて、現在、全校生徒の６割にあたる、およそ９０人が利用しています。
むかわ町は、ＪＲ日高線の利用者を増やそうと、新年度から通学バス５便を１便に減らし、代わりに、６か月ごとにＪＲの通学定期券を支給する方針を固めました。
これを受けて鵡川高校では最寄りのＪＲ日高線の鵡川駅のダイヤに合わせ、新年度から１時間目の授業の開始を１５分遅らせることにしています。
通学バスの運行には、年間およそ１９００万円の経費がかかりますが、バスの減便と通学定期券の支給によって、およそ３００万円削減できるということです。
むかわ町は「定期券は休日に登校する際にも利用できるためＪＲ日高線の利用促進に理解と協力をお願いしたい」と話しています。

2516：とはずがたり：2019/03/03(日) 17:44:33
高橋は鉄路維持への気持ちが全くなかったし夕張市長も同様だったけどそれへのアンチテーゼで石川知事(気が早いかｗ)が無駄に鉄路維持に大金を無駄遣いすることは避けて欲しい。一部への支出は是非必要だと思うが。

畠山和也
2019年02月20日 13:37
鉄路の維持へあきらめない
https://blogos.com/article/359139/

　日高本線・留萌本線の沿線自治体地方議員と予定候補とで、ＪＲ北海道へ鉄路の維持・存続へ要請に。厳しいやりとりとなりました。

…

夜は１９日の「総がかり行動」。少し寒さもやわらいで、道行く人も多いなかでの集会でした。スピーチでは「国いいなりでない道政へ転換を」とも。市民と野党の共闘で、石川知裕さんを知事に押し上げたい！

2517：とはずがたり：2019/03/03(日) 18:30:35

おいおい，京浜東北線と山手線の乗換駅は田町やろ？！

利用客が急増の品川駅、スムーズな乗り換えへ改良計画
https://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%88%A9%E7%94%A8%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%80%A5%E5%A2%97%E3%81%AE%E5%93%81%E5%B7%9D%E9%A7%85%E3%80%81%E3%82%B9%E3%83%A0%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AA%E4%B9%97%E3%82%8A%E6%8F%9B%E3%81%88%E3%81%B8%E6%94%B9%E8%89%AF%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-BBUiWMa
2019/03/03 11:00

　利用客が急増している品川駅について、ＪＲ東日本東京支社は、京浜東北線と山手線の乗り換えを便利にしたり、北側コンコースを大幅に広げたりするなどの駅改良計画を発表した。将来的には、駅北側に新たな駅ナカ商業施設をオープンさせる考えだ。

　品川駅の利用客数（２０１７年度）は１日約７６万人で、過去３０年間でほぼ倍増した。ＪＲ東管内の駅別ランキングでは、１６年度に渋谷を抜いて、新宿、池袋、東京、横浜に次ぐ５番目の多さとなっている。朝のラッシュ時には自由通路が港南口に向かう人で埋め尽くされるほどの混雑ぶりだ。

品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）c 朝日新聞 品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）
　現在、京浜東北線の北行（大宮方面行き）から、山手線の外回り（渋谷・新宿方面行き）に乗り換えるには、いったん階段などを使ってコンコースに上がってから、隣のホームに下りる必要がある。朝のピーク時には１時間あたり約７千人が乗り換えているといい、階段付近などの混雑が激しくなっている。

　ＪＲが先月２６日発表した計画では、１９年秋に京浜東北線北行の到着番線を３番線から４番線に変更。さらにホームを拡張して、２２年ごろまでに山手線外回りと同じホームで乗り換えられるようにする。乗り換えに必要な時間を２、３分短縮できるという。

2518：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:16:54

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190201_43028.html
2019年02月01日金曜日　河北新報
Ｓｕｉｃａ解約なぜできぬ　ＪＲ秋田駅窓口「自費で新潟駅まで行って」　利用者から不満の声

ＪＲ秋田駅の改札口前。スイカの解約は同駅ではできない

　ＪＲ東日本の交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の解約を巡り、秋田県など東北の一部で不満の声が出ている。対応できる装置が宮城、福島両県の駅にしかなく、未設置の地域は解約がままならないためだ。運賃をはじめコンビニエンスストアやスーパー、自動販売機の支払いにまで使えるスイカだが、利用者に混乱が生じている。

　昨年１２月上旬、秋田駅で由利本荘市の６０代女性がスイカの解約を申し出た。駅構内にあるＪＲ系列のコンビニエンスストアで購入したカードだったが、窓口の担当者の説明に耳を疑った。「新潟駅に自己負担で行き、解約の手続きを取っていただけますか」

　秋田駅と新潟駅を往復すると特急の乗車時間だけで約７時間。運賃は約１万４０００円となる。

　女性は代替策として「手続き可能な駅でＪＲに解約してもらい、デポジット（預かり金）やチャージ額を秋田駅の窓口で受け取りたい」と提案したが、拒まれたという。

　新潟に用事はなく、スイカは今も手元にある。「お金をかけないと解約できない。このままでは泣き寝入りになる」と嘆く。

　現時点で、秋田県内の在来線はスイカで運賃支払いができない。ＪＲ東日本秋田支社によると、スイカを解約できる窓口備え付けの装置は県内にはなく、近県では「仙台」「新潟」の両エリアのスイカ対応駅に足を延ばす必要がある。

　県内では系列のコンビニエンスストアなど７店舗でスイカを販売しているが、いずれも解約の手続きは受け付けていない。秋田支社の広報担当者は「『県内では解約できない』と販売時に注意書きを渡すことになっている」と説明するが、女性は「口頭での説明も文書もなかった」と話す。

　決済手段として普及が進む一方で、地方の駅では払い戻しもできない現状。秋田支社によると、解約を巡る同様の苦情は青森、岩手両県内からも出ているという。

2519：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:37
https://digital.asahi.com/articles/ASM2M4J66M2MULFA00Q.html?rm=792
新幹線の建設費、負担は誰に　国費分捕り合戦の結末は
有料記事

笹井継夫、北見英城 2019年3月4日06時30分
経済インサイド
　開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」
　厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

　「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも２２年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」（国交省関係者）。

　だが、この２区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、１９〜２２年度に計３４５１億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

　整備新幹線の事業費は、ＪＲ各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、ＪＲ各社が払う貸付料の増額だった。

Ｊログイン前の続きＲに及び腰の国交省
　貸付料は、新幹線の開業によるＪＲ各社の需要予測をもとに算出される。財務省は「ＪＲは利用者数を低く見積もり過ぎで貸付料が安すぎる」と主張。ＪＲとの交渉を国交省に迫った。

　だが１０月から水面下で始まった国交省とＪＲの交渉は全く進展しなかった。「最後は政治が決めること」（国交省幹部）として、国交省はＪＲとの交渉に及び腰だった。結局、１１月には蒲生鉄道局長がＪＲ西日本の来島達夫社長に増額を断られ、暗礁に乗り上げる。

　財務省は当初、国費を増額せず、財源問題を来年度以降に持ち越して貸付料を引き上げることを狙っていた。国費を上げれば自動的に地方の負担も増える仕組みになっているので、地方の負担増を避けたい与党議員にも受け入れられると考えていたからだ。

　ところが、昨年１１月２８日の与党会合前後には風向きが変わっていた。貸付料の引き上げに同調するとみられていた与党議員が国費の増額を要求。財務省も「（事業を）止めているのが財務省ということになれば政治的にもたない」（関係者）と組織防衛に走り、国費の増額を受け入れざるをえなくなった。

　実は、３４５１億円のうち、約２７００億円は財務省も穴埋めの算段ができていた。１７２９億円は、国交省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が借りた民間融資を政府の財政投融資に置き換え、金利を浮かせた費用から捻出した。さらに６５２億円はすでに出来上がった新幹線の設備売却収入を回し、それに見合った地方負担３２６億円も確保する算段をつけていた。

　問題は残る７４４億円だ。財務省が期待したＪＲの貸付料増額は頓挫し、国交省からの国費増額の要求をどう抑えるかが勝負だった。

　１８年度予算でのこの２区間の国費は７５５億円。１９年度はここから少しでも上積みして、何とか事業費の増額分を穴埋めする必要がある。

2520：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:49
「泣くに泣けない」
　国交省は１９年度の国費を１００億円以上増額することを要求した。２０年度以降もこの水準を維持できれば足りない財源をすべて穴埋めができることになる。財務省は少しずつ国費の増額に応じ、国交省も８００億円の「大台」を確保しようとした。だが、財務省も他の鉄道局の予算の減額などもちらつかせて譲歩を迫ったことで、最終的には３７億円の国費増額に落ち着き、１９年度の国費は７９２億円となった。国交省内では「泣くになけないな」と「７９２」にかけた嘆きが出た。

　永田町と霞が関の調整で予算の形はついたが、ふくらんだ事業費の残り、約６８９億円は財源が未定のまま、その処置は来年度に先送りされた。

　与党の根回しも終え、予算案の決定を３日後に控えた１２月１８日。与党会合の座長の岸田文雄・自民党政調会長は「毎年度引き続き国費の最大限の増額をはかる」と語った。ＪＲの貸付料引き上げは選択肢から消え、２０年度予算でも再び国費を増額することになりかねない。

　財務省幹部は国費の増額について「沿線と関係のない方々、新幹線に乗らないような方々まで税金で負担してもらうことになるので、国交省はしっかり説明責任を果たす必要がある」と話すが、実際はこうして目先の財源を探し、膨らみ続ける事業費を穴埋めする作業が続く。本当に事業が必要なのか、事業費が妥当なのかという議論は置き去りにされたままだ。

財政テクニックも限界
　たとえば長崎新幹線では、事業の費用対効果を測るための手続きが先送りされたままだ。事業費が大幅に増えたことで、投資に見合った便益が得られないことが分かれば、事業の見直しや中止を迫られることにもなりかねない。

　そもそも、国交省は０９年、無駄な新幹線が財源のあてもなく拡大するのを防ぐため、着工の条件として、一定の投資効果や財源確保といった「５条件」を自ら定めていた。ところが、事業費の拡大で財源が足りなくなると、開業した区間の貸付料の前借りや未開業の区間の貸付料を担保にした借金などの策を編み出し、事業を進めてきた。

　今回の財務省と国交省がひねり出した財源確保策も、「財政テクニック」を駆使し、それでも足りない財源確保は先送りされた。

　ある与党議員は今回の決着をこう解説してみせる。「ＪＲ各社に言うことを聞かせるのは難しい。今回の決着なら国交省も財務省の担当者も顔が立つ。あと３年かけて予算を増やせばいい」

　整備新幹線では、新函館北斗―札幌間を結ぶ北海道新幹線、敦賀―新大阪間を結ぶ北陸新幹線の延伸、整備方式も決まっていない九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間と、事業費拡大の芽がまだある。採算がとりにくいとされる「基本計画路線」を整備新幹線に格上げしようという動きもある。財源論を先送りして路線を拡大しつづければ、いずれ財政テクニックも限界に達し、抜本的な事業の見直しを求められることになる。そのつけは国民が支払うことになるかもしれない。（笹井継夫、北見英城）

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　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。
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