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新・鉄道綜合スレ

2339：チバＱ：2018/10/24(水) 18:54:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181024-00010002-norimono-bus_all
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
10/24(水) 14:39配信 乗りものニュース
新快速に有料座席「Aシート」導入　コンセント、無料Wi-Fi、テーブル付き　JR西日本
「Aシート」が設定される新快速用223系1000番台の9号車の外観イメージ（画像：JR西日本）。
2019年春運行開始
　JR西日本は2018年10月24日（水）、新快速の一部に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表しました。

【画像】リクライニングできる「Aシート」

　琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線（北陸本線、東海道本線、山陽本線）を走る新快速が対象。12両編成のうち1両（9号車）に快適性を高めた有料座席が設けられます。

　内装は落ち着きのある空間に変更。座席はリクライニング機能やテーブルが付いたタイプに変わるほか、JR西日本の在来線普通車では初という電源コンセントも全席に付きます。また、無料Wi-Fiや荷物スペースも導入されます。

　着席料金は500円、着席定員は46人です。利用する際は、空いている席に座り、乗務員から現金や交通系ICカードで乗車整理券を購入します。

　車両は223系1000番台の2編成（2両）を改造。2019年春から1日あたり上下4本が運行される計画です。

　JR西日本は「近畿エリアの基軸列車である新快速に『快適性』を加え、多様なお客様のニーズにお応えすることで、『住みたい、行きたい』沿線づくりを目指してまいります」としています。

乗りものニュース編集部
2340：とはずがたり：2018/10/25(木) 19:34:10
新快速はその速達性・利便性・快適性(もし坐れれば)で慢性的な混雑だからなあ。坐れる可能性に500円は悪くないな。私鉄も奮起しろよなあ。主にスピードアップしろってことだがもう諦め気味だよな。。

２両改造して上下４本って事は先ずは試験的に朝晩に増結車両使って１往復ずつって感じの運用か？
その内全車両に繋ぐんやろうけど。ケチな関西人が使うか試してからかｗ

2018/10/24 14:07
JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入へ
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1531.html
Posted by 鉄道新聞

JR西日本はこのほど、JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線の一部新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入すると発表した。

「Aシート」外観イメージ
JR西日本「Aシート」外観イメージ

12両編成の新快速の1両（9号車）に快適性を高めた有料座席を設ける。座席はリクライニング機能・テーブル・全席コンセントつきで、無料Wi-Fiサービスも提供する。座席で乗務員から乗車整理券を買い求めるシステムで、着席料金は500円。

サービス開始時期は2019年春、運転本数は上下4本／日。利用方法など詳細は同社ニュースリリースに掲載されている。

リンク
JR西日本ニュースリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
※注釈：223系1000代2編成（2両）を車両改造します。

2341：チバＱ：2018/10/30(火) 15:29:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00010000-doshin-hok
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
10/30(火) 6:05配信 北海道新聞
「秘境駅」また一つ…　花咲線・初田牛駅廃止へ　JR北海道、来年3月で
JRが来年3月の廃止方針を固めた初田牛駅
　【根室】JR北海道は29日、花咲線（釧路―根室）の初田牛（はったうし）駅について、来年3月予定のダイヤ改正に合わせて廃止する方針を根室市に伝えた。

【動画】花咲線彩るハマナス　ラッピング列車11月から運行

　JRの萩原国彦・釧路支社長が根室市役所を訪れ、説明した。初田牛駅は無人駅で、2013〜17年の1日の平均乗降者数は0・2人。JRは鉄道事業見直しの中で、極端に利用の少ない無人駅の廃止を進める方針を示していた。

　市は「市民の暮らしに欠かせない公共交通機関として役割を果たしており残念極まりない」とした上で、JRに対し「利用者や地域に丁寧に説明し、合意に努めてほしい」と要請した。

　初田牛駅は1920年（大正9年）開業。現在は1日4往復が停車する。鉄道ファンの間では利用客が少ない「秘境駅」として知られ、雑誌やテレビでも紹介されていた。（今井裕紀）

2342：とはずがたり：2018/10/30(火) 21:53:55
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00661748-hokkoku-l17
10/29(月) 1:58配信 北國新聞社
内灘駅を建て替え　町基本構想、２６年度の完成目指す
８年後をめどに新駅舎建築の構想がある北陸鉄道浅野川線内灘駅
　内灘町が北陸鉄道浅野川線内灘駅や駅周辺の利便性向上、にぎわい創出へ検討を重ねていた内灘駅周辺整備事業基本構想が２８日までにまとまった。駅舎を建て替え、観光案内所やカフェを新たに設けるほか、公共交通と一般車の駐停車スペースを分離して利用客の安全性を高める。今後、北陸鉄道などの関係機関と調整を進め、８年後の２０２６年度の完成を目指す。

　町によると、内灘駅は１９２９（昭和４）年に粟ケ崎遊園前駅として開業し、６０年に内灘駅となった。現在の駅舎は７４年に整備されたもので、改札口や券売機のある小型の待合室と駅務室のみの簡素なつくりとなっている。

　現在、列車に乗り降りできるホームは１面１線のみで、列車は駅到着後に乗客を入れ替えて発車するため、朝のラッシュ時には駅舎前に約１００メートルの列ができている。建て替え後は、ホームの両脇に列車が停車して乗り降りできる島式ホームを採用する。１面２線で乗降できるため、あらかじめ列車を待機させ、車内で発車までの時間を過ごせるようになる。

　新駅舎は２階建てで、延べ床面積約７００平方メートル。１階に待合所のほか、観光案内所や売店を設ける。２階にはカフェを新設する。日本海に沈む夕日など、内灘の玄関口にふさわしい装飾を施す。駅前には朝市などが開催できるイベントスペースやパークアンドライドの駐車場を整備する。

　駅前ロータリーも現在は送迎車やバス、タクシーが入り込むため、安全面で課題があった。再整備後は、公共交通と一般車両の動線を分けて車の流れを整理し、通路には屋根を設ける。

　構想の敷地面積は約６７００平方メートルを想定する。駅南側にある浅野川線の車庫などを内灘駅以外の場所へ移転させる必要がある。基本構想は２９日に竹村裕樹検討委員会長（金沢学院大教授）が「内灘海岸賑わい創出事業基本構想」とともに川口克則町長に提言する。

北國新聞社

2343：チバＱ：2018/10/31(水) 11:00:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000016-fsi-bus_all
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
10/30(火) 7:15配信 SankeiBiz
西武、新特急は「ラビュー」　来年３月、３代目２５年ぶり投入
西武鉄道の新型特急車両の名称「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」のロゴと撮影に応じる（右から）後藤高志・西武鉄道会長、ＣＭキャラクターで女優の土屋太鳳さんら＝２９日、東京都港区
　西武鉄道は２９日、東京都内で記者会見し、池袋（東京都豊島区）－西武秩父（埼玉県秩父市）間に投入する３代目となる新型特急車両の名称が「Ｌａｖｉｅｗ（ラビュー）」に決まり、２０１９年３月から運行を開始すると発表した。

　特急車両の更新は２５年ぶりで、来年度までにかけて現行の１００００系「ニューレッドアロー」から００１系ラビューに順次入れ替える。

　ラビューは「都市や自然の風景にやわらかく溶け込む」を理念に設計され、先頭車両の前面ガラスに国内初となる３次元の曲面ガラスを採用、地下鉄乗り入れもできるようにフロントドアも用意。アルミ製の車体に銀色の塗装を施した。黄色で彩られた座席はソファのような形。車窓も縦１．３５メートルと大型化したほか、全席に電源コンセントを備えたほか、無料Ｗｉ－Ｆｉも利用もできる。

　記者会見には、ＣＭに起用されている女優の土屋太鳳さんが登場、「包み込まれるような座席でくつろぎ感がありますね」と笑顔でアピールした。

　また、後藤高志・西武ホールディングス社長（西武鉄道会長）は「新型車両は新たな視点でイノベーションに挑戦した大きな成果であり、これからの西武グループの成長を象徴するものだ」と期待を示した。

　西武鉄道は特急車両として１９６９年にレッドアロー、１９９３年にニューレッドアローを投入してきた。

2344：チバＱ：2018/10/31(水) 11:31:43
https://www.asahi.com/articles/ASLBK5HG1LBKPLFA00H.html
消えゆく「格安切符」　続々廃止、自販機撤去の動きも
中島嘉克2018年10月30日12時06分
　関西の駅前で多く見かける「格安切符」の自動販売機。鉄道の回数券をばらして売っていて、１枚から安く買えると重宝されていた。ところが最近、様子が変わっていませんか？

　「安く電車に乗れる買い方だったのに……」

　大阪駅近くの自販機で、ＪＲ西日本の「昼間特割きっぷ」（昼特）を買った大津市の男性（６０）は残念がる。買ったのは大阪―京都駅の区間。通常の運賃は５６０円だが、格安自販機では３８０円で購入できる。

　昼特は自販機の売れ筋だった。運賃の値上げが続いた旧国鉄時代、競合路線の運賃に対抗するため売り出したもので、京阪神地区の５７区間で使え、最大５０％近くの割引率を誇った。だが９月末に販売を終えた。

　近畿日本鉄道の大阪―名古屋間の特急列車の回数券「名阪まる得きっぷ」も、１０枚つづりで約２０％の割引率などと人気だったが、昨年末で終了に。阪急電鉄や阪神電気鉄道は、磁気カードの回数券から券売機で引き換えた切符の有効期限を、最長３カ月超から「当日のみ」にした。

　１枚あたりの料金が安いこうした回数券は、頻繁に乗らない人には使いづらい。格安切符の業者はそこで、ばらした１枚あたりの料金より数十円ほど高くして売ってきた。その自販機を扱う業者も岐路に立つ。

　業者は回数券を通常価格などで…

2345：チバＱ：2018/10/31(水) 11:33:16
https://www.asahi.com/articles/ASL8Y6GN6L8YPLFA00K.html?iref=btmob
人気だけど…昼特きっぷ終了へ　ＪＲ西、イコカ普及狙い
中島嘉克2018年9月3日13時46分

　ＪＲ西日本は１０月１日から、乗車回数などに応じて交通系ＩＣカード「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」にポイントが加わる新たなサービスを始める。京阪神のエリアで長年親しまれてきた回数券「昼間特割きっぷ」の販売を９月末に終えることに伴う措置。競合する私鉄に乗客が流れるのを防ぐとともに、イコカを普及させることがねらいだ。

　イコカポイントは、ＪＲ西の京阪神をはじめとするイコカ対応エリアでの利用が対象。「時間帯指定ポイント」「利用回数ポイント」「電子マネーポイント」の３種類があり、１ポイント＝１円換算で使える。

　イコカが普及すれば、ＪＲ西にとっては将来的に券売機を減らすなどの利点があるという。ただ、切符の利用者はいまだ根強く、６枚１組の昼特きっぷが要因の一つとされてきた。昼特は旧国鉄時代、競合する私鉄に対抗するため誕生した「名物切符」で、販売終了には惜しむ声も出ている。

金券ショップは心配
　昼特きっぷの廃止の影響は、切符をバラ売りしてきた金券ショップにも広がる。「目玉商品」を買い求める客の減少を懸念する。

　大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の地下２階の「Ｋ―ＮＥＴ」は店頭に、ＪＲの普通運賃と昼特の値段を並べた看板を置く。切符を買う客の９割が昼特目当てだ。坂井一雅店長（５０）は「人気があるのは大阪から京都や三ノ宮行きの昼特きっぷ。まとめ買いをしていくビジネスマンも多い」。

　大阪駅周辺には多くの金券ショップがある。昼特を１枚から買うことができ、大阪―京都ならば１枚３５０〜３８０円ほどだ。別の金券ショップの店長は「昼特の利益は正直言ってほとんどなく、商品券など他の商品を買ってもらうための集客用。客足が今後、どうなるのか不安だ」と話す。

■愛用者は「残念」、カード利用…

2346：とはずがたり：2018/10/31(水) 12:28:57
>>2341
久々に聞いた廃駅のニュース。

>>50　鷲ノ巣・東追分・花咲・金華・上白滝・旧白滝・下白滝・十三里の８駅(＋小幌)

>>109　基準曖昧

>>8001　JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針

2015年位にあった廃止ラッシュを生き延びたけど最近は落ち着いてたのか？そもそも
>昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。
とあるけど2015年頃取り沙汰されてた廃駅は2017年3月に実現したんだっけ？

まあ最近は路線そのものの存廃に踏み込んでたしな。

北海道第3の特急と十勝の無人駅が廃止に…JR北海道　2018年3月のダイヤ改正
https://response.jp/article/2018/03/17/307361.html

一方、根室本線では、1958年9月に開業した羽帯駅（清水町）が廃止され、およそ60年におよぶ歴史に幕を下ろしている。

羽帯駅は、北海道の十勝地方に位置する1面1線の無人駅。北海道で同タイプの駅は、国鉄時代に時刻表に掲載されない仮乗降場でスタートし、JR北海道への移行時に正式な駅に昇格したものが多いなかで、羽帯駅は最初から正式な駅として開業した。

しかし、近年では1人が利用するかしないかという状況となっていたことから、JR北海道からは「極端にご利用の少ない駅」に挙げられ、普通列車も通過するものが目立っていた。昨年3月のダイヤ改正では利用の少ない10駅が廃止されているが、今回の改正では羽帯駅のみとなった。

羽帯駅の営業最終日となった3月16日は、16時48分発新得行きと16時55分発帯広行きの発着の際に、さよならイベントを開催。地元の清水町がイベントのために十勝清水駅から無料バスを運行し、その車内で羽帯駅乗降証明書を配布するほどの力の入れようだった。

2347：とはずがたり：2018/11/01(木) 12:36:57

大井川沿岸の静岡空港に新幹線駅着くって手じまいにしようや。
川勝の要求はそんなもんやろ。

リニア工事立ち往生　ＪＲ東海の重なる冷遇に地元が反発
https://www.asahi.com/articles/ASLBK4J31LBKUTIL01B.html?ref=yahoo
宮廻潤子、細沢礼輝2018年10月24日10時06分

　２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の建設工事が、ちょうど真ん中にあたる静岡県内で立ち往生している。南アルプスを貫くトンネル内に水が湧き出し、大井川の水量が減ってしまう問題を巡り、静岡県がＪＲ東海の対応を問題視し、着工に同意しないままだからだ。工事は間に合うのか。関係者は気をもんでいる。

　静岡県を南北に流れる大井川の源流近くに位置する椹島（さわらじま）地区（静岡市葵区）。静岡駅から車で４時間近くかかるこの地で９月中旬、南アルプストンネルの「準備工事」として、作業員宿舎の建設が始まった。だが、静岡県や大井川流域の利水団体でつくる協議会と基本協定が結べておらず、ボーリングなどの本体工事は始められないまま。沿線７都県のうち、未着工は静岡工区８・９キロだけだ。

　ＪＲ東海の試算では、南アルプスにトンネルを掘ると内部に湧き水が生じる結果、大井川の流量は最大で毎秒２トン減る。ＪＲ東海と県の対立の発端は、この湧き水をどれだけ川に戻すのかの意見の違いだった。

　ＪＲ東海は当初、湧き水のうち大井川流量の「減量分」を導水路で川に戻す方針を示した。一方、県は湧き水すべてが大井川流域の水資源だとして、湧き水の「全量」を戻すよう要望。昨年１０月には、川勝平太知事がＪＲ東海を「堪忍袋の緒が切れた」と厳しい口調で非難する場面もあった。

　本体着工を急ぐＪＲ東海は今年１０月１７日、県に全面譲歩する形で、ポンプを使って湧き水全量を川に戻すと回答。ところが、川勝知事は１９日の会見で「協議のテーブルについてくれたのはありがたい」と評価する一方で、ほかにも懸念される問題があるとして水質問題や生態系への影響などを挙げた。さらに、「２０２７年開通は一企業の目標に過ぎず、我々が考慮すべき格段の理由はない」と突き放し、早期の協定締結に慎重な姿勢を崩さなかった。

　静岡県が厳しい姿勢を崩さない背景には、「ＪＲ東海に冷遇されてきた」という思いも見え隠れする。

　東海道新幹線全１７駅のうち、…

2348：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:10:39

無人化ぐらいでこんな反対されちゃって九州も大変だな。。

１２月からの実施発表　JR駅無人化問題
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/JD0057468635
2018/11/01 03:01
大分大前、敷戸の２駅

大分大前、敷戸の２駅　無人化　１２月からの実施発表 　大分市内８駅の無人化計画で、ＪＲ九州は３１日、豊肥線の大分大学前、敷戸の両駅を１２月１日に無人にすると公表した。３月に牧駅で実施しており、残る５駅（高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田）も予定通りに進める方針。利用者や反対してきた障害者からは不安や憤りの声が上がった。
　市内の同社大分支社で兵藤公顕支社長が会見した。無人化の理由を「非常に厳しい経営環境にある鉄道を維持するため業務の効率化が必要」と説明。障害者らの団体が提出した７万人分を超す反対署名について「重く受け止めている」として、関係者と意見交換していく考えを示した。
　大分大学前駅は１日平均１６０４人、敷戸駅は１１６６人（いずれも２０１６年度）が乗車している。無人化に伴い遠隔案内システム「スマートサポートステーション（ＳＳＳ）」を導入。大分駅構内にあるセンターで係員が始発から終電までカメラでホームなどを監視し、乗り越し精算や問い合わせはインターホンで対応する。
　両駅は１１月中にバリアフリー化工事を実施。１日から社員が利用者にチラシを配るなどして周知を図る。
　市内は無人の牧、滝尾、幸崎の３駅にＳＳＳを３月から導入している。ＪＲによると、運賃や時刻、乗り越し精算などの問い合わせは１日平均で計７件ほど。車椅子利用者らを介助したケースはないという。

2349：荷主研究者：2018/11/03(土) 16:35:58
>>2324 >>2227 >>2204
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
2018年09月29日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルートは８割トンネル　15kmほぼ直線

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180929kahoku01.JPG

　ＪＲ東日本が検討している秋田新幹線の新ルート整備事業で、同社が対象区間の秋田県側で具体的なルートを想定した地質調査を実施していたことが分かった。山岳地帯の沢沿いに橋やトンネルが連続する現ルートの難所を避ける新ルートとなっている。岩手との県境をまたいで新たに建設するトンネルの延長は整備区間全体の８割以上の１５キロに及び、ほぼ直線の形状を想定しているとみられる。

　河北新報社の情報公開請求に対し、東北森林管理局と秋田県が開示した資料から判明した。対象区間のうち県境から田沢湖駅（仙北市）までの区間は特に険しい山岳地帯。現ルートは谷底を縫うように走るため災害に弱く、難所とされてきた。

　開示資料によるとＪＲ東は２０１６年７〜９月、仙北市内の国有林で爆薬を使って人工的に地震波を発生させ、地下の地質や地盤を調べる「弾性波探査」を実施した。

　弾性波探査はトンネルの建設ルートに沿って計測地点を決めて行われる。ＪＲ東による探査ルートは地図の通り。計８．１キロの探査ルートの０．１キロごとに発破点を設定し、計８２カ所で計測した。

　計測地点の西端が田沢湖駅に近い生保内公園野球場の生保内川対岸にあり、秋田側のトンネル出入り口になるとみられる。計測地点をつないだ線が交差する箇所はトンネルのカーブと想定される。

　一方、岩手側について東北森林管理局は同様の地質調査を確認していない。ＪＲ東は赤渕駅（岩手県雫石町）の数キロ西の地点から県境までは、直線のルートを検討していることがこれまでに分かっている。

　ＪＲ東は昨年１１月、両県に新ルートの整備構想を伝えるとともに、弾性波探査など１５〜１７年の地質調査結果も説明していた。同社は取材に対し「事業化が決まっていない段階で（新ルートの）詳細を説明することはない」と話した。

［秋田新幹線の新ルート整備事業］防災対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線赤渕－田沢湖間の１８．１キロで、直線的で単線のトンネルを整備する。現在の最高速度８０〜９０キロを１６０キロに引き上げることを目指す。概算事業費は７００億円、工期は１０年程度。秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となる見通し。

2350：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:10:13

http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20181003/CK2018100302000012.html
2018年10月3日　中日新聞
養老鉄道烏江駅に無料駐車場　１４台分

養老鉄道烏江駅の高架脇に設けられた無料駐車場＝養老町烏江で

　養老町烏江の養老鉄道烏江駅の高架脇に十四台分の無料駐車場が完成し利用が始まった。

　沿線七市町で策定した養老線交通圏地域公共交通網形成計画にある利用促進施策の一環。駐車場まで車で訪れ、鉄道で買い物や観光などに出掛けてもらう「パークアンドライド」を進めようと、町が二百四十三万円をかけて整備した。

　広さ六百平方メートルで、かつてスクールバスの乗降場所として使っていた土地と、七市町でつくる養老線管理機構が保有し、町が管理する鉄道用地の一部を活用。五月下旬から工事を進めていた。

　大橋孝町長は「これを機に、より多くの人に鉄道を使って出掛けていただきたい」とコメントした。

　（生田貴士）

2352：チバＱ：2018/11/06(火) 17:04:52
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181106-00184425-diamond-bus_all
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
11/6(火) 6:00配信 ダイヤモンド・オンライン
東京―大阪間移動の最安は？金券ショップ対EX予約の静かなる戦い
東京―大阪間を新幹線で移動する時、回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安い？　Photo:PIXTA
　ビジネスパーソンのみなさんは、東京から大阪まで移動する時、費用を少しでも安く抑えようと考えることだろう。その方法としては、（1）東海道・山陽新幹線を一年中おトクな会員価格で利用できる、ＥＸ（エクスプレス）予約、（2）窓口で売られている回数券、（3）金券ショップで売られている回数券、（4）飛行機、のいずれかを考えるだろう。そこで今回は、新幹線のＥＸ予約VS金券ショップの回数券VS飛行機についてどれが最安なのかを検証してみた。（消費経済ジャーナリスト　松崎のり子）

【表はこちら】

　どの鉄道車両を見て「懐かしい、カッコいい」と感じるかで、どうも年代が分かれるようだ。自分の世代は、漆黒の重々しいＳＬ車両を見ると「うわ、実にカッコいいなあ」と感涙してしまうものだが、案外ちびっ子はケロッとしている。彼らが大好きなのは新幹線で、レトロに感じるのは丸顔の0系らしい。

　1964年東京オリンピック直前の10月1日に東京〜新大阪間に開通した新幹線は、まさに夢の超特急であり、めったに乗れるような代物ではなかったのが、今では山手線並みにデイリーに走っている。出張で日々お世話になっているビジネスパーソンも多いことだろう。

　気軽に乗れるようになったとはいえ、新幹線はやはり安い乗り物ではない。新橋駅前のビル内にある金券ショップは、いつも格安チケットを求める人で混んでいる。ビジネス出張の交通費は会社支給とはいえ、少しでも安いチケットを入手して差額を小遣いに、という思惑もあることだろう。プライベートな旅行に行く時にも値段は重要だ。新幹線に安く乗る手段は格安チケットで正解なのか検証してみたい。

●　需給と競争とで価格が決まる 金券ショップ

　基本の「き」で恐縮だが、金券ショップで売られている新幹線のチケットは、ＪＲが発売する回数券をバラ売りしたものだということはご存じだろう。本来は6枚セットで販売されており、往復で1人2枚使用するため、有効期間（3ヵ月）以内に記載の目的地へ3回行くか、あるいは3人で1回往復すると、すべて使い切ることができる。しかし、使い切れずに余った回数券が金券ショップに持ち込まれ、それが販売されているわけだ。

　バラ売り回数券の値付けは各ショップが自由に設定でき、ビジネス需要が高い東京（品川）〜名古屋、そして東京（品川）〜新大阪の回数券は、季節要因やショップ間の競争により細かく変動する（なお、ＧＷの4月27日〜5月6日、お盆期間の8月11日〜20日、年末年始の12月28日〜翌年1月6日には利用できない）。

　格安金券ショップは様々な場所にあるが、価格競争が安値を促すということになると、ショップの立地も大きく関係してくる。ビジネス客が多く、またショップの数が多い場所であればあるほど、安く手に入れられる可能性があるというわけだ。

　その値段を比較するため、10月中旬から下旬にかけて、山手線内の5駅（新宿、渋谷、池袋、神田、新橋）で東京（品川）〜名古屋、東京（品川）〜新大阪、新横浜〜名古屋、新横浜〜新大阪の販売価格をチェックしたのが次の表だ（※のぞみ指定券で比較。最安及び、最多価格ゾーン）。

　正規で販売されている回数券を1枚あたりの価格に換算すると、東京（品川）から名古屋が1万360円、新大阪までが1万3690円となる。当然、店頭ではそれより安く設定されているのが大原則だ。

2353：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:18
　まず東京（品川）から名古屋までを比較した。最も値段が高めだった渋谷では、正規料金に対して1万200円と、160円安い。ショップ数が多く、価格競争が激しいのは新宿・神田・新橋で、名古屋までの最安は新橋の1万50円（310円トク）だが、これは特価らしく、1万150円（210円トク）設定の店が多かった。渋谷で買うのとでは50円の差が出る。往復なら100円だ。

　次に東京（品川）から新大阪までを比較。最も取引が多く、競争も激しいのがこの路線で特価も出やすい。元値1万3690円に対し、1万3200〜1万3500円の販売が多く、最安の新橋での価格1万3200円で計算すると約500円も安いことになる。

　今回は駅だけで、この立地は高め、という傾向はさほど見受けられなかった。ただし、やはりショップ数が多く、隣り合っている新宿や新橋では掘り出し価格を見つけやすい。持ち込まれる数もそれだけ多く、有効期限が迫ってきたチケットが特価で出やすいという側面もあるだろう。しかし、新宿や新橋が普段の利用駅ではない人が、わざわざ交通費をかけてまで買いに行ってもトクとは言えない場合もあるので注意してほしい。

　なお、同じ東京〜新大阪間でも、東京ではなく大阪で買ったらどうだろうか。筆者が見た限り、どうも安くはない。今年初めに現地で見た価格は、東京までが1万3600円（90円トク）、新横浜までが1万3200円（90円トク）と見劣りする。

　これも需要の問題と思われ、東京から大阪に向かう客のほうが、その逆よりも数が多いからなのだろう。帰路は大阪のショップで買えばいい、という考えは禁物だ。

●　一見、ＥＸ予約が 優位とみえるが…

　金券ショップを利用せずとも、割引運賃で乗れる方法は他にもある。ＪＲの「エクスプレス予約」会員になることだ。

　お盆や年末年始などのトップシーズンに使えない回数券とは違い、1年中会員価格で東海道・山陽新幹線に乗れる。座席指定や予約変更もネットでできるため、頻繁に出張するビジネス族なら愛用している人が多いだろう。

　では回数券とＥＸ（エクスプレス）予約の値段はどっちが安いのか。

　これはなかなか興味深い比較といえる。詳しくは表を参考にしていただきたいが、例えば東京（品川）〜名古屋はＥＸ予約が1万110円と金券ショップより安いのだ。新大阪までは1万3370円と、これまた1万3400円が総じて多かったショップ価格より若干ながら安い。

　新横浜〜名古屋間はＥＸ予約が9460円で、渋谷・池袋・神田のショップはこれに負ける。新大阪はＥＸ予約が1万3040円で、1万2000円台がある新宿や新橋のショップのほうが安いが、渋谷や池袋のショップだと負けてしまう。敵はＥＸ予約にあり、だったのだ。

　しかし、決めつけるのは早計だ。ＥＸ予約には、注意点が2つある。1つは、年会費1080円がかかること。東京から新大阪まで乗るとして、今回最も頻度が高かった1万3500円の回数券とＥＸ価格を比較すると、後者が130円安いが、年間に乗るのが4往復以下の人だと1080円の年会費のほうが高くつくことになってしまう（ＥＸ利用によるクレジットカードのポイント等は考慮していない）。

　もう1つの注意点は、ＥＸ料金は新幹線の駅までに限るということだ。サイトにはこういう注意書きがある。

　「乗車券・特急券の効力が一体となった新幹線専用商品です（「東京都区内」「大阪市内」といった通常の乗車券に適用される「特定都区市内制度」は適用されません）」

　つまり、新大阪からＪＲ在来線で大阪方面に向かう場合には、別途運賃160円が必要となるのだ。これに対して、回数券の場合は、大阪市内と記載されているため、在来線に乗り換えてそのまま大阪まで乗り継げるし、その先の環状線等にも乗れる。新大阪までで用事が終了という人でない限り、多くの人は大阪駅まで移動するはずだ。

　大阪に行くという前提で、ＥＸ料金に、この160円を足してみると面白いことがわかった。

　東京〜新大阪1万3370円に大阪駅までの運賃を足してみたら、1万3530円。新横浜〜新大阪1万3040円に足すと1万3200円。すると、一気に金券ショップ価格のほうが勝ち始めるのだ。

　なるほど、金券ショップの値付けは、ここまで奥深いものだった。納得できる金額として、東京・品川発1万3500円、新横浜発1万3200円以下を目安に金券ショップを探すのがいいのではないかと思う。

2354：チバＱ：2018/11/06(火) 17:05:35
●　大阪までの飛行機移動は 新幹線に勝てるか？

　「気軽に乗れるのが新幹線のいいところ」と先に書いたが、それがあだとなり先日痛ましい犯罪も起きてしまった。「セキュリティー重視で、大阪までは空路で移動すると決めている」という声も聞く。一応、運賃面の比較もしておこう。

　距離に応じて運賃が決まる鉄道とは異なり、飛行機の運賃は自由競争だ。曜日や時間帯によって異なる。ＡＮＡ・ＪＡＬのサイトで平日の大阪（伊丹空港）行きを調べてみると、6時台で1万2000円台、7時台で1万4000円台といったところ。株主優待でやっと1万3000円台だ。これに浜松町〜羽田までのモノレール運賃483円（ＩＣ運賃）、伊丹空港から大阪までの運賃420円（モノレール＋阪急線）をシンプルに足すと、新幹線には勝てない。

　しかし、急がば回れの精神で、新幹線より安く抑えることができないわけでもない。神戸空港行きのスカイマークを使う方法だ。3日前まで予約でき、空き状況によって運賃が変わる「いま得」では、1週間ほど先の出発なら片道1万円を切る運賃も珍しくない。8時台でも8000円程度ということもある。

　仮に羽田空港〜神戸空港の航空運賃を1万円とした場合、空港到着後にポートライナーで三宮へ出て、そこからＪＲあるいは阪神線・阪急線で大阪（梅田）まで行くとしよう。すると、浜松町から羽田までのモノレール料金を足しても、1万1000円台で到着できる計算だ。

　ちなみに、羽田空港から神戸空港までは1時間20分程度、神戸空港から大阪までは1時間弱の移動となる。所要時間も新幹線と比べ、まあまあといったところではないか。筆者は時々このルートを使って大阪に行くが、ポートライナーから見る神戸港の風景もなかなかいいものだ。

　損得判断は羽田空港へのアクセス、東京駅や品川駅、新横浜駅へのアクセスおよび料金を比較して、最良の選択を探してほしい。

　※記事中に出てきた指定席料金は通常期の値段。指定席料金には閑散期（通常期より－200円）、通常期、繁忙期（通常期より＋200円）の３種類があり、時期や日によって変動する。通常期、繁忙期、閑散期を知りたい場合は、今回新幹線を取り上げているので、ＪＲ東海の以下のページを参照してほしい。
http://railway.jr-central.co.jp/ticket-rule/_pdf/2018_calendar.pdf

松崎のり子

2355：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:31:26

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239776?rct=n_hokkaido
2018年10/20 05:00 北海道新聞
大東案、月内に認可申請へ　新幹線札幌駅ホーム　「パセオ」一部取り壊しも

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181020hokkaido01.JPG

　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が月内に、現認可案の現駅から、２００〜３００メートル東に造る「大東（おおひがし）案」へと国土交通省に認可変更申請することが分かった。変更後は駅ホームなどの詳細設計が行われ、新幹線札幌延伸に向け、来春ごろから駅ホームの増設工事などが本格化する見通し。

　計画では新幹線駅と在来線ホームをつなぐ連絡橋を造る必要があり、関係者によると、連絡橋の支柱を地下に埋め込んで設置する。このため、ＪＲ札幌駅直結の地下商店街「パセオ」の一部を取り壊す必要性があるという。一部店舗が一時的に移転や撤退するとみられるが、対象の店舗数や時期、期間などは未定。

　駅ホーム位置は３年近い議論の末、現駅案と大東案に絞り込み、今年３月に大東案に決定していた。その後、認可変更に向け、国、道、札幌市、機構、ＪＲ北海道による５者協議が８月に行われ、機構とＪＲとの協議に移行。１０月に入ってから、両者の間で認可変更申請の手続きに入ることで合意した。

　当初は８月中に認可変更申請する計画だったが、工期や工費などを巡る協議が長引いていた。

　ＪＲは大東案について、工事の際、商業施設への影響を現駅案に比べて抑えられるメリットがあると説明していた。（徳永仁、木村啓太）

2356：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:37:28

http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201810/CK2018102002000164.html
2018年10月20日　東京新聞
車掌１人で特急運行　常磐線きょうから　ＪＲ水戸支社「安全上問題なく効率的」

ホームの安全を確認しながらドアを閉める「ひたち」の車掌＝水戸駅で

　常磐線特急の「ひたち」「ときわ」で、ＪＲ東日本水戸支社が一部列車を除き、二人だった車掌を一人に削減することが分かった。二十日から始める。労働組合側は、乗客の安全確保や車掌の負担増を理由に反対しているが、水戸支社は「効率的な業務運営のため」と説明。車掌の減員は東海道新幹線で起きたような殺傷事件をどう防ぐか焦点になる中、議論を呼びそうだ。　（越田普之）

　ＪＲによると、常磐線特急は従来、中間車と最後尾の車両に車掌が一人ずつ乗っていた。中間車の車掌は主に車内改札やトラブル対応、最後尾の車掌は車内放送やドアの開閉などを担当していたという。今後は、最後尾の一人が全ての業務をこなすことになる。

　常磐線特急と同じような高頻度で運行されている中央線特急の「あずさ」や「かいじ」では、複数の車掌が乗務し、現時点で減員の計画はないという。

　車掌の削減は、昨年十月のダイヤ改正で計画されたが、組合側が猛反発。ＪＲ東労組水戸地方本部（水戸地本）などが、車掌の労働密度を調査し、一人乗務が困難だと指摘していた。

　こうした反対を受け、ＪＲは検証を約束し、本格導入を見送った。だが今年七月、「検証の結果、一人乗務は可能」として運用変更を組合側に提示し、そのまま導入した。

　ＪＲは「防犯設備も整備されており、安全上の問題は生じない。車掌の業務量も適正と考えている」と、利用者や社員へ理解を求めている。

　ただ、組合側は「検証結果が開示されていない。議論の出発点にも立っていない」と批判する。今後は、利用者や地域社会などにも現状を訴えていく方針という。

　また、特急の運用変更と同時に、水戸と郡山（福島県）を結ぶ水郡線でワンマン運行を拡大する。新たにワンマンになるのは、平日の七本、休日の十本。ＪＲは「利用状況を確認しており、問題は生じない」と説明した。

　国鉄水戸動力車労働組合の幹部は「ワンマン拡大で不便になれば、さらに利用者が減り、廃線に向かっていく。将来的に、自治体の負担増加にもつながる」と撤回を訴えている。

2359：チバＱ：2018/11/08(木) 19:16:54
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181108-00247206-toyo-bus_all
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
11/8(木) 4:50配信 東洋経済オンライン
廃止されて残念！復活してほしい列車10選
かつて名古屋―奈良間を急行「かすが」が走っていた。現在、快速が奈良を発着する最上級の優等列車になっている（筆者撮影）
　かつては便利だったのに、直通列車が廃止となったため、乗り換えを余儀なくされて不便になったルートがいくつかある。乗客数が減って採算が合わなくなった列車、新幹線優先のため、そのしわ寄せがきて逆に不便になった経路などさまざまである。

【写真】廃止される前の急行「かすが」。名古屋―奈良を気動車が走り抜けていた

　そこで、鉄道会社の都合や技術的な諸問題は承知のうえ、利用者、旅行者の立場から復活してほしい列車を妄想してみた。

　現実は厳しいけれど、夢は持っていたいと思う。

■名古屋から奈良へ直通

1)急行「かすが」
　JR奈良駅は、全国都道府県の中でJRの定期優等列車が停車しない稀有な県庁所在地の代表駅である。しかし、2006年3月までは、名古屋から直通する急行「かすが」が走っていた。2時間少々での運転は、単線区間が多く、亀山―加茂間が非電化というハンディを考えると大健闘といってよかった。

　何と言っても、名古屋から乗り換えなしで奈良に行けるのはメリットであるし、非電化区間の車窓も見応えがあった。名古屋―奈良を最短距離で結ぶ路線だけに、近代化をすれば需要が増大するのではと思う。

　しかし、現実には、京都乗り換えで手間はかかるけれど、東海道新幹線+JR奈良線の「みやこ路快速」あるいは近鉄特急が便利だ。

　このルートは「のぞみ」など新幹線料金の高さがネックで、安くあげようとするなら、名古屋から近鉄特急を選ぶことも考えられる。快適ではあるけれど、大和八木と大和西大寺の2回乗り換えで、2時間半程度、料金は新幹線の指定席利用に比べると2000円以上安くなる。

　関西本線経由の名古屋―奈良間の運賃は、2270円なので、急行での復活なら急行券980円プラスで3250円、新幹線経由の半額である。さすがに、急行での復活はないだろうから、特急ならA特急料金(指定席)の2350円をプラスして4620円。近鉄特急の乗り継ぎより若干高くなる。

　近年、訪日観光客の増加で鉄道利用者も多くなっているが、ジャパン・レール・パスでは「のぞみ」は乗れない。シニア向けのジパング割引もしかりである。「ひかり」に殺到する乗客を分散する意味でも、優等列車「かすが」の復活を望みたい。

　廃止直前の利用状況とは情勢が変わってきたのではないだろうか？　

　JR東海とJR西日本にまたがることやディーゼルカーをどうするかなど、クリアしなければならない課題はあるけれど、前向きに検討してもらいたいものである。

2) 特急「東海」
　東京や品川を起点に考えると、静岡県内へ向かう場合、三島や、新富士、静岡、掛川、浜松まで東海道新幹線「ひかり」「こだま」を利用し、その他の駅へは在来線に乗り継ぐかクルマでの送迎を頼むのが一般的であろう。

　しかし、大船、平塚など横浜以西の駅から静岡県内の沼津、吉原、清水へ行く場合はどうだろうか？　　新横浜は遠いので、在来線で小田原まで行き、新幹線に乗り換えて、三島で再び在来線に乗り換えなくてはならない。

　新富士が在来線とつながっていないので周辺に用があるならともかく、乗り継ぎには使えない。在来線に乗り換えるなら、三島を利用するしかないのである。

　だとしたら、在来線に速達列車があればと思う。特急「東海」の復活を考えてもいいとは思うが、現実的に難しそうなら東京から直通の快速列車運行はどうだろうか？　

　それも無理なら、熱海発着の静岡方面へ向かう快速列車を1時間に1本程度運行するとか、ビジネスマンがゆったり利用できるような指定席車両や、グリーン車を連結するなど魅力的な列車を運行してもらいたいものである。

2360：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:26
■せめて1往復でも直通を

3)特急「ひたち」仙台行き
　常磐線特急は、上野東京ライン開業により、東京を経由して品川発着となり利便性が向上した。そのうち「ひたち」は、いわきまで少なくても1時間に1本は運転されている。

　現在、いわきより先の区間は、富岡―浪江間が震災と原発事故の影響で不通になったままである。少しずつ復旧作業が進んでいて、2020年3月には、全線で運転再開予定である。

　その際、いわき―仙台間では特急列車が復活することになっている。震災前には、いわきで運転系統を分断するつもりだったが、いわき以北は寸断されてしまったので、特急列車の運転どころではなくなった。

　2020年の全線復旧後の特急については何も発表されていないけれど、被災地域の復興促進を考えると、せめて1往復は品川から仙台までの直通運転を考えてもいいのではないかと思う。「スーパーひたち」の時代には、4両のみいわき以北に直通する運用があった。

　利用者が少なくなるための対策であるので、分断はいたしかたない面もあるけれど、風評被害を含めて訪問者が減っている現状を考えると、利便性の向上は欠かせないのではと思う。

4)特急「さざなみ」平日昼間の館山行き
　内房線特急「さざなみ」は、利用者の減少により、臨時列車を除いて、君津―館山間の定期列車が全廃となってしまった。現状では、鉄道利用で都心から館山に向かうには、君津まで快速を利用し、その先は普通列車に延々1時間近く揺られなければならない。

　これでは、鉄道離れがますます進む一方で、将来的には内房線の存続自体が怪しくなる危険性もあろう。少しでも魅力的な路線とすべく、1日1、2本は優等列車を復活させてもらいたいものだ。せめてグリーン車や指定席車付きの快速列車くらいは走らせてほしいと願わずにはいられない。

5)急行「こまがね」
　かつて新宿発の急行「アルプス」に併結され、辰野から飯田線に乗り入れて飯田まで運転されていた急行「こまがね」。1986年に廃止され、新宿から飯田へ乗り換えなしで行くには高速バスしかない状況が続いている。

　高速バスは、新宿―飯田駅前を4時間15分ほどで結んでいる。現状では、岡谷まで「あずさ」を利用し、飯田線の各駅停車に乗り換えて最速で4時間40分程。時間の面でも快適さでも列車に勝ち目はない。

　しかし、かつての「こまがね」は、普通列車よりも20分以上早く辰野―飯田間を結んでいた。飯田線の線形はよくないけれど、停車駅を少し整理し、現在の車両なら、さらに15分程のスピードアップは可能であるとの調査がある。計算上は、新宿―飯田間を高速バスよりも速く4時間を切ることも無理ではないそうだ。

　JR東日本とJR東海の2社にまたがり、調整は難航しそうであるし、そもそもやる気がなさそうだが、例えば新型車両「E353系」の付属編成を利用して、飯田線への直通列車を復活してほしいとの夢を描きたい。

　それよりも、リニア中央新幹線が開業すれば品川―飯田は約40分とのことだ。こうなれば、高速バスは競争相手ではなくなる。これが一番実現可能な話かもしれない。

2361：チバＱ：2018/11/08(木) 19:17:50
6)直通列車「みつみね」(上野発、三峰口行き)
　都心から秩父鉄道沿線への直通列車といえば、現状では、西武の池袋から土休日運転の快速急行長瀞行き、三峰口行き併結電車であろうか。過去には、東武東上線からの直通列車やJR高崎線からの直通列車「みつみね」などの愛称を持った電車が115系などを使って上野発で運転されていた。

　需要がなくなったわけではないと思う。行楽シーズン限定の臨時列車で構わないので、ぜひ復活してほしいものである。

■やっぱり寝台特急がいい

　復活してほしい、といえば寝台列車がいくつもある。

7)寝台急行「銀河」
　東京―大阪間の夜行移動は高速バスの隆盛を見れば分かる通り、旺盛な需要がある。にもかかわらず、寝台列車を廃止してしまったのは、あまりにも消極的である。「サンライズ瀬戸・出雲」の上り東京行きは、三ノ宮、大阪―東京の利用者が少なからずいることを見ても分かる通り、ダイヤと車両を適正に配置すれば商売になるのだ。

　いまさら機関車牽引のブルートレインの再来は望み薄だ。やはりサンライズ・エクスプレス相当の電車寝台での復活を強く望みたい。

8)寝台特急「あさかぜ」or「サンライズゆめ」
　かつて臨時列車として走っていた「サンライズゆめ」(東京―広島、下関)は、最後に走ったのが2008年だから、運転されなくなってから10年になる。伝統の寝台特急「あさかぜ」の後継という役割もあったので、復活してほしい列車である。新山口や下関あたりなら、寝台車に乗ってみたい旅行客も少なからずいるのではないだろうか？　

9)寝台特急「北斗星」
　北海道新幹線開業と引き換えに廃止となった「北斗星」。しかし、鉄道利用で東京―札幌を昼間に行き来する人は、どのくらいいるのだろうか？　

　最速の北海道新幹線「はやぶさ」と特急「スーパー北斗」を乗り継いでも、8時間近くかかるので、よほどの鉄道好きでも急ぐ時は空路を選ぶようだ。その点、寝ている間に移動でき、食堂車など鉄道旅行の醍醐味が楽しめた寝台列車は、鉄道ファンにとどまらず愛好者がいたのだ。

　鉄道会社の都合で廃止してしまったわけだが、何とも惜しまれる。北海道新幹線の不人気、苦戦を見るにつけ、鉄道会社の方針は正しかったのかどうか？　

■復活するなら「サンライズ紀伊」？　

10)寝台特急「紀伊」
　かつて、ブルートレインとして東京から紀伊勝浦まで走っていた寝台特急「紀伊」。これを復活させられないものだろうか？　

　「紀伊」は、夜の東海道線を下り、名古屋で併結していた「いなば」(のちに「出雲3号」)を切り離し、ディーゼル機関車DD51形牽引で亀山へ、再び進行方向を変え、DF50形ディーゼル機関車牽引となって紀勢本線を南下し、紀伊勝浦まで走っていた。

2362：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:24
https://toyokeizai.net/articles/-/198214?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
本数や場所が不便･･･｢残念な｣新幹線駅10選
4時間近く列車が停まらない駅もある！
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野田 隆 : 旅行作家
新幹線の駅と言えば、大都会の中心部にあってアクセスも良く、都市間移動なら航空機より使いやすいこともあり、それが新幹線の利点でもある。ところが、同じ新幹線の駅でも、首をかしげたくなるような不便なところに駅があったり、発着本数が少なく使いものにならなかったりする駅もある。今回は、そうした「使い勝手の悪い残念な新幹線の駅」をピックアップしてみた。
在来線乗り継ぎには不便な駅
1）新富士駅（東海道新幹線）


この連載の過去記事はこちら
1988年に、掛川駅、三河安城駅とともに開業した後発駅。東海道新幹線の駅としては、唯一、他の鉄道路線との接続がない駅である。一番近い東海道本線と身延線の富士駅へは、バスで7分ほど、クルマで5分ほどかかる。パーク＆ライド方式で新幹線を利用する利用者にはとくに問題ないが、在来線との乗り継ぎを考えると不便な駅である。

もっとも、在来線の富士駅や身延線を利用したいならば、「ひかり」の停車する三島駅や静岡駅で在来線に乗り換えれば済む話で、身延線方面へ行くなら、静岡駅で特急「ふじかわ」に乗り換えるほうが、一旦戻る形にはなるけれど便利であろう。そうなると新富士駅の存在価値がなくなる。ただし、列車本数が増えた現在、「こだま」を待避させる駅が必要なので、そのためには欠かせない駅なのかもしれない。

2）三河安城駅（東海道新幹線）

東京方面から乗車すると、名古屋駅の1つ手前の駅となる。「こだま」しか停車しないので、東京や新横浜からだと、5〜6回「のぞみ」「ひかり」の通過待ちあわせを経て、2時間半あまりで到着する。一応、東海道本線の三河安城駅とつながっているけれど、乗り換えにやや時間がかかるうえ、新快速も快速も通過なので不便だ。

駅前からクルマで豊田市や三河各地に行くのに使えるけれど、「のぞみ」で名古屋駅まで行き、そこからJR東海道本線や名鉄電車で目的地に向かったほうが便利そうだ。「のぞみ」で名古屋へ向かう時に、「ただいま、三河安城駅を定刻に通過しました。あと10分ほどで名古屋に到着します」というアナウンスの目印にだけ有益な駅と言われては悲しい話である。

3）岐阜羽島駅（東海道新幹線）


岐阜羽島駅前に立つ大野伴睦夫妻の銅像（筆者撮影）
「政治駅」の代表のように噂される駅である。駅前に地元の有力代議士だった大野伴睦夫妻の銅像が立っているので誤解されやすいけれど、決してごり押しして造った駅ではない。とはいえ、何もない田圃の真中にできた岐阜羽島駅は、今でも決して開けた場所ではない。岐阜県唯一の新幹線駅であり、開業後18年経った1982年に隣接して名鉄新羽島駅ができ、県庁所在地の岐阜市内の名鉄岐阜駅まで直通電車で30分ほどの距離になった。

しかし、利用状況は芳しくない。なぜならば、岐阜へは名古屋駅からJRの新快速や快速電車で20分弱（15分毎）、名鉄特急でも約30分なので、岐阜羽島駅を利用するより名古屋駅経由のほうが圧倒的に便利だからである。岐阜羽島駅に関しては、昼間は1時間に、ひかり1本・こだま1本しか停車せず、名鉄新羽島駅も名古屋への直通電車は15時〜19時台に30分毎。唯一の取りえは、駅前に駐車スペースがあり、高速道路のインターチェンジも近いので、観光バスに乗り換えやすいこと。ツアーの乗り継ぎには、よく使われる。

2363：チバＱ：2018/11/08(木) 19:20:54
隣の駅までの距離が近い…
4）新尾道駅（山陽新幹線）

1988年に開業した請願駅。他の鉄道路線と接続せず、隣の福山駅、三原駅との距離が新幹線の駅間としては短いこともあって、利用客が低迷している。尾道市街とは離れているうえ、隣の福山駅には「のぞみ」の一部列車（1時間に1本程度）と「さくら」も停車するので、ここで山陽本線に乗り換えれば20分程で尾道駅に着く。デイタイムは、1時間に1本「こだま」が停車するだけなので、ますます利用客は福山駅に流れていく。請願駅の失敗例としてやり玉に挙がることもあるとは残念な話である。

5）筑後船小屋駅（九州新幹線）


九州新幹線の筑後船小屋駅は在来線との乗り換え駅だ（筆者撮影）
久留米駅と新大牟田駅の間にある駅。隣の駅までの距離は20km未満で、当駅がなくても困らないであろう。駅周辺には家屋は少なく、新幹線の駅ができたのが不思議なくらいである。在来線が並行していて、もともとあった船小屋駅を南に500m移設して新たに開業した。

かつては普通列車しか停車しなかったが、新幹線開業に合わせて快速が停車するようになった。あれば便利ではあるけれど、「政治駅」の噂もある。利用者が多くないので、そのようなこともささやかれるのであろう。デイタイムは、「つばめ」が1時間に1本発着している。

続いて、東日本、東北方面の駅を見てみたい。

6）安中榛名駅（北陸新幹線）

高崎と軽井沢の間にある山の中の駅。駅前に商業施設はなく、JR東日本などが開発した住宅地があるのみである。利用者数は低迷し、1日平均200人台である。「あさま」のみが停車するので、この駅から長野駅より先へ行く場合は乗換が必要となる。停車する列車本数は少なく、1時間に1本あるかないかで、長野行きの場合、10時51分発の次は、13時11分まで2時間20分間隔があいてしまう。東京行きは、10時から16時までは、ほぼ2時間に1本となる。乗り換えるバスの便も悪く、駅周辺に用がなければ降りる機会もないであろう。

7）白石蔵王駅（東北新幹線）

東北本線の白石駅とは微妙に離れた位置にあり、歩ける距離ではない。蔵王を名乗りながら蔵王へ行くバスは定期的にはなく、タクシーもしくはレンタカーを利用するしかない。東京と仙台の間を各駅に停車する「やまびこ」は、白石蔵王駅のみ通過という悲惨な状況であり、停車するのは、山形新幹線「つばさ」を併結し、福島駅で切離しを行う「やまびこ」（小山、那須塩原、新白河は通過）という変則的なダイヤで、朝の時間帯を除き、1時間に1本の列車が発着するのみである。駅付近には「ホワイトキューブ」という文化体育活動センターやNECの事業所があるくらいだ。あまり利用価値が高い駅とはいえない。

1日上下7本だけの新幹線駅
8）奥津軽いまべつ駅（北海道新幹線）

北海道新幹線の青函トンネルよりも南、青森県にあるJR北海道所属の唯一の駅である。隣接してJR東日本の津軽線津軽二股駅があるけれど、ほとんど接続を考慮していない。1日上下7本ずつしか発着しない超ローカル線並のダイヤで（通過列車が多い）、間隔が2〜3時間開くことはザラ、4時間近く発着列車がない時間帯もある。利用者数は少なく、100人未満で、全国の新幹線駅では最低となっている。津軽鉄道の終着駅津軽中里駅とを結ぶバスがあるので、利用してみるのもいいかもしれない。

2364：チバＱ：2018/11/08(木) 19:21:24
9）木古内駅（北海道新幹線）


木古内駅は第三セクターの道南いさりび鉄道との乗り換え駅だ（筆者撮影）
青函トンネルの北側、下り新幹線列車が北海道に上陸して最初に停車もしくは通過するのが木古内駅である。かつてのJR江差線で廃止を免れた木古内―五稜郭間は、第三セクター道南いさりび鉄道となり、ここ木古内駅が西の起点となる。

木古内に停車するものの奥津軽いまべつ駅は通過する列車が1本あるので、奥津軽いまべつ駅よりは1往復多い上下とも8本の列車が停車する。とはいえ、4時間近く停車する列車のない時間帯があるのは、新幹線の駅としては異例であろう。それにしても、北海道新幹線と道南いさりび鉄道の接続は、ほとんど考慮されておらず、鉄道旅行者にとっては利用しづらいことこの上ない。利用促進のためには、そうしたことも改善して行く必要があるのではないだろうか。

新幹線最北の駅はちょっと不便
10）新函館北斗駅（北海道新幹線）


新函館北斗駅は北斗市内にあり、函館駅までは在来線に乗り換えて15分ほどかかる（筆者撮影）
北海道新幹線の当面の終着駅であるから、それなりの利用者がいるのは当然であるけれど、決して使い勝手が良い駅ではない。新函館北斗という駅名の通り、函館市内ではなく隣接する北斗市内にあるため、函館市内のターミナル駅である函館駅に行くには、「はこだてライナー」など接続列車に乗り換える必要がある。所要時間は速達列車で15分だ。

東京行きの新幹線に乗り換える時は、段差のない平面移動で済むけれど、新函館北斗駅到着の新幹線の場合は、一旦、コンコースへ上がり、再度、在来線ホームへ下がる手間が必要だ。しかも、エスカレータに乗客が殺到するためスムーズに移動できず、慢性的な渋滞となってしまう。重い荷物を抱えたまま階段を使わざるを得ない乗客も少なからず見かける。暫定的な終着駅なので、必要最低限の設備しか造っていないのが原因であろう。

また、この駅は、乗換駅としての位置付けで、滞在する人がかなりいるとは想定していないからか、駅ナカや駅近の商業施設ははなはだ不足している。列車の遅延などで足止めをくらったときは、混乱が生じやすい欠点がある（意外にちょくちょく在来線特急列車の遅延などトラブルが発生しているのが現状だ）。そんな意味で、使い勝手の悪い駅として挙げざるを得ない。乗り換えに苦労して、二度と列車は利用しないという悪い印象を与えてはマイナスであろう。少しでも改善してもらいたいものだ。

以上、二次交通の不便な駅、他の駅やルートを使ったほうが便利な駅、停車する列車が極端に少ない駅など、何かと問題のあるわけありの新幹線駅を挙げてみた。せっかく莫大な建設費をかけて造ったのであるから、使い勝手がよくなるように改善できるところは直してもらいたいと思う。

2365：チバＱ：2018/11/11(日) 20:30:44
https://www.sankeibiz.jp/business/news/181110/bsd1811100500011-n1.htm
２年目の北海道新幹線、赤字９８億円　開業ブーム落ち着き乗客減
2018.11.10 05:00
ＪＲ北海道は９日、２０１７年度の路線別収支で、開業２年目の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）は９８億円の営業赤字だったと明らかにした。１年目は５４億円の赤字だった。開業ブームが落ち着いて乗客が減り、青函トンネル内の老朽設備の更新費用も響いた。同日発表した１８年９月中間連結決算では、営業損益が１７０億円の赤字（前年同期は１４６億円の赤字）だった。９月の北海道地震による減収が影響し、中間決算の公表を始めた００年度以降で最大の赤字額となった。

2366：チバＱ：2018/11/12(月) 11:55:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181112-00010000-doshin-hok
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
11/12(月) 6:04配信 北海道新聞
JR北海道、最悪の営業赤字　新幹線赤字100億円規模　苦境脱却の道筋見えず
北海道新幹線
　JR北海道が9日発表した9月中間連結決算と2019年3月期業績予想は、営業損益など各利益の数字について「過去最悪」が並ぶ極めて厳しい内容となった。同時に公表した17年度の線区別収支状況からは、北海道新幹線が年100億円規模の営業赤字を計上していることが判明。収支改善に向けた単独維持困難路線の見直しも進まず、苦境脱却の道筋は見えない。

【動画】国鉄時代の雄姿ふたたび　キハ183復元

地震と台風　来道客が激減
　JRは、今年5月に発表した18年3月期連結決算で過去最悪の416億円の営業損失を計上。19年3月期は厳しい状況が続きながらも、単独維持困難路線の見直し推進や、外国人観光客の取り込みなどを進めていき、営業損失は400億円に圧縮できるものとみていた。

　しかし、胆振東部地震と台風21号によって、9月1カ月間に7743本と、昨年同月の10倍の運休が発生。外国人客の来道数も大きく落ち込む。ホテルなど、グループの「稼ぎ頭」もキャンセルが相次ぐなどして、約9億円の影響を受けた。

　これらの結果、9月中間連結決算と19年3月期業績予想の営業損益、経常損益とも「過去最悪」の赤字になった。JRの綿貫泰之常務は9日の記者会見で「地震の復旧費用として、（通期連結では）約5億円の特別損失を計上する計画だ。大変厳しい」と苦渋の表情で語った。

新幹線、赤字100億円規模　経営を圧迫する見通し
　17年度の線区別収支状況では、札幌から新千歳空港へのアクセス利用が好調だったことなどで、千歳・室蘭線白石―苫小牧間など札幌圏4区間の営業赤字の合計が前年度より29億円改善した。半面、北海道新幹線の赤字は前年度比1・8倍にあたる98億円に拡大し、札幌圏での収支改善効果を吹き飛ばした。新幹線は本年度も100億円規模の営業赤字を出し、JRの経営を圧迫する見通しだ。

　新幹線について、綿貫常務は「来年度からは、青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億円くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明する。だが、国からの支援が確定しているのは19、20年度の2年間だけ。それ以降の支援継続には、この2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となる。

2367：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:07
>愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。
予讃本線の長浜支線(愛ある伊予灘線？！)と予土線(しまんとグリーンライン！？)は廃止でええやろ。んで宇和島〜伊予市と窪川〜伊野は地方交通線へ格下げか御免〜窪川は土佐くろしお鉄道，阿南〜海部は阿佐海岸鉄道へ移管，更には伊予鉄(や南海電鉄ｗ)と合併してもいい。

もっと抜本的に川之江〜宇和島はJR伊予鉄四国，阿波池田〜窪川・若井〜北宇和島はJR土佐くろしお四国，佃〜徳島〜海部はJR阿佐海岸鉄道四国，残りはJR琴電四国で分割しても良いｗ

地方鉄道路線の危機〜四国はどうする〜
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2018_1112.html
2018年11月12日 17時30分

人口減少などで利用者の減少が止まらない地方の鉄道路線。おととし、ＪＲ北海道が路線の見直しを発表し、ことし４月にはＪＲ西日本も「三江線」を廃止してバスで代行するなど、地方路線の再編の動きは全国各地で進んでいます。こうした中、日本を襲った災害がこの動きを加速させていることをご存じでしょうか。ことし７月の西日本豪雨で深刻な打撃を受けたＪＲ四国は今、正念場に立たされています。（高松放送局記者 江崎大輔）
災害で深刻な打撃

11月はじめ、高松市のＪＲ四国の本社で開かれた記者会見。中間決算を発表する半井真司社長の険しい表情には苦しい胸の内がにじんでいました。

最終的な損益は９億円の赤字と２期連続の赤字。本業の鉄道の運輸収入が110億円まで落ち込み、中間決算の発表を始めて以来、最低となったからです。

その大きな要因は、西日本豪雨と台風による減収額が、災害によるものとしては過去最悪の10億円に膨らんだことでした。ＪＲの路線では橋脚が傾いたり、盛り土が崩れたりする被害が134か所で出ましたが、このうち６割に当たる88か所が、稼ぎ頭の「予讃線」（愛媛〜香川）だったのです。

“このままでは維持できない”

こうした中、検討が進められているのが鉄道網の見直しです。去年８月、ＪＲ四国は、４県の知事と有識者をメンバーに、四国の鉄道網をどう維持するかを考える懇談会を発足させました。

ＪＲ四国は昭和62年の設立以来、本業の鉄道事業で赤字が続き、国から支援を受けて経営を続けてきました。しかし、利用者の減少で“現在の鉄道ネットワークを維持することが将来的に困難になることが想定される”と強い危機感を表明したのです。

2368：とはずがたり：2018/11/12(月) 22:47:31
>>2367
北海道より厳しい環境

鉄道網の維持が難しい最大の要因は、利用客の減少による採算の悪化です。

愛媛県と高知県を結ぶ「予土線」、徳島県の「牟岐線」、愛媛県の「予讃線」のそれぞれ一部の区間では１キロ当たりの１日の平均利用客数が1000人を下回っています。この３つの区間の昨年度の収入の合計は、列車の運行や設備の維持にかかるコストの２割ほどしかまかなえていません。

しかし、利用客を増やそうにも、有効な手だてが見つかりません。四国の経済界では、７年前から本格的に新幹線の整備を要望していますが、建設のメドはたっていません。おととし新幹線が開業し、今後、在来線の利用客の増加が期待されている北海道よりも、厳しい環境にあると言えます。

さらに将来、リニア中央新幹線が大阪まで開業しても、四国までつながる新幹線がなければ、企業も人も四国には流入せず、取り残されるのではないかと懸念されているのです。
鉄道をバスで代替？反発する関係者

懇談会の発足から１年余り。９月に開かれた懇談会で中間報告の原案が示されました。この中では、「バスなどほかの交通手段の特性を生かして、地域の実情にあった交通網を再編する」という提言が盛り込まれ、鉄道をバスで代替することを選択肢の１つとすることが示唆されました。

また、鉄道の設備を沿線の自治体などが管理して鉄道会社の負担を軽減する「上下分離方式」について、「導入には地域の理解と協力が前提で慎重に検討する」という考え方が盛り込まれました。

これに対し、香川県の浜田知事はＪＲが事業を継続できるよう国が支援の枠組みを再構築すべきだと反発。記者団に「上下分離方式は非常に重たい。地元の自治体が負担するのは簡単な話ではない」と述べ、慎重な議論を求める考えを示しました。

意見が対立する中、中間報告の取りまとめは、予定よりも遅れています。ＪＲ四国の半井社長は、豪雨や台風の被害を受けて、「今の路線の維持が厳しくなるタイミングが早まったと言わざるをえない」と述べ、見直しを加速させる方針です。ただ、次回の懇談会の日程も決まっておらず、見直しの実現までには、曲折も予想されます。
四国をどうするのか

人口減少で地方が疲弊する中、地方の公共交通をどう維持していくかは全国共通の課題です。ある関係者が、「これはＪＲ四国の問題ではなく、四国をどうするのかという問題だ」と語ったことが印象に残っています。

路線の見直しは関係者が多く、反発は避けられない議論だけに、ＪＲ四国が決断をして将来像を示すことが必要で、まさに正念場です。四国をどう発展させていくのかという大局的な見地から、交通弱者にも目の行き届いた納得のいく議論を求めたいと思います。
2369：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:46
＜千歳線改良＞
>JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

>6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

>その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

>一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

>今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

>新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

>JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

とても示唆に富んだ文章であるが，千歳線を新千歳経由にするって話があってなんて荒唐無稽なと思ったけどＪＲ北海道への最大限の支援になるんだな。これに併せて８連化や複線化が出来る。

ただ新千歳空港駅の８連化だけは直ぐにでも出来ないものか。道が支援すれば良い。

あと指定席のマルスから外して停車駅だけで発売するのもやれば出来た筈で無人駅をそのまま放置してた北海道らしい無策ではなかったか？８連化して指定席２輌繋げば全国から指定席取れなくても大丈夫だろう。

出来れば増発したいが，あと千歳線の井増発には札幌貨タへの平面交叉も問題になってた筈。これも道や国交省の支援を仰ぎたい。理由は何でも付く筈

赤字路線が重荷で高速化等前向きな投資が削られてるのが問題だ。

＜赤字ローカル線廃止と経営改善策＞

>北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

>大人の事情が存在するからで、経営再建の基本原則が全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

>JR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

>それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

>駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

2370：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:57:56

>今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

>詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。

赤字の新幹線とは云うが将来は黒字となる筈の新幹線とその見込みのない赤字ローカル線を一緒には論じられないであろう。

とはいえ未だ使える資産を減価償却費が発生するからと云って車両廃止しまくるのは問題だなぁ・・。

北海道新幹線の経営権はＪＲ東に呉れてやってエアポート快速頼みで頑張るって手もあるのかね。

なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
11/14(水) 12:07

JR北海道の経営が危機に瀕していると言われています。

JR北海道は数年前から一生懸命経営改善に努力しているというのに、なぜ、過去最大の赤字を計上するようなことが起きているのか？

誰も口に出さない大人の事情があるとしたらそれは何なのか？

決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。

今後の経営をどうするかを考えた場合、根本的な部分を考えなければ先に進むことができないと思います。

ではその根本的な部分は何かというと、商売の原理原則ではないでしょうか。

昔から経営再建を示すことわざに「入るを量りて、出ずるを制す」というのがあります。

入ってくるお金の量をしっかりと見極めて、それを超えないように出費を抑えることで行政機関などは財政再建ができるという意味で使われています。

これを民間企業の経営改革に用いるとすれば、差し詰め「入るを図りて、出ずるを制す。」ということになると考えます。

「入るを図る」とは、「量る」ではなくて「図る」。つまり、入ってくるものをもっと多くするということで、売り上げを上げる画策をするということであり、「出ずるを制す」とは赤字部門を削減するということ。売り上げを上げる努力をしながら、同時に赤字部門を減らしていけば、基本的には経営も改善されるはずです。

世の中にはこのように原理原則というのがあり、その原理原則に従ってしっかりと経営を行なえば、自ずから改善されるというのが一つの決まった法則ですから、当然民間企業であるJR北海道もそれに従った経営改革を行っていけば経営改善ができると考えられます。

では、それはどういうことかというと、通常は一番儲かっている主力商品の提供にさらに力を入れて売り上げを伸ばしながら、一番不採算な部門を思い切って切り離す、あるいはやめるということです。

この2つを同時に行って行けば、自ずから経営改善は道が開ける。これが世の中の経営再建の原理原則です。

では、JR北海道の中で、一番儲かっている商品は何かというと、小樽、札幌から新千歳空港を結ぶ「快速エアポート」です。

6両編成の快速電車が15分間隔で朝から晩まで走り、どの列車も立ち客が出るほど満員で、朝夕には運びきれないほどのお客様でごった返していて、その様子はまるで東京の通勤電車さながらです。

2371：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:09

その6両編成中１両にUシートと呼ばれる指定席車が連結されていて、混雑した電車でもワンコインで座席が確保できるため、常に満席状態です。

一番儲かっている商品をもっとテコ入れして売り上げを伸ばすという原理原則に従って、JR北海道はこの快速エアポートという商品をもっと増強すれば経営改善に大きく貢献することは明らかでしょう。

今、6両編成で大混雑しているのであれば8両、10両編成にして、Uシートが満席であればそのうちの2両をグリーン車にするとか、15分間隔の運転であれば10分間隔、あるいは5分間隔にして、もっともっと輸送力を上げる。こういうことを行なえば収益改善に結びつくのは明らかなんですが、実際にはJR北海道にはできないんですね。

その理由は新千歳空港駅の構造にあります。

新千歳空港のホームは6両編成が止まるのにギリギリの長さしかなく、南千歳駅から分岐する新千歳空港駅への進入線路は単線ですから、列車の編成を長くすることも、列車の運転本数を増やすこともできないのです。

今の新千歳空港駅はJRになってから後の1992年の開業。計画そのものは1980年代からありましたが、国鉄の分割民営化で工事計画が遅れ、民営化後には建設費をできるだけ安く抑える観点から単線で地下化建設されて、駅ホームの長さも当時の基準である6両編成の電車が停まることができる最低限の長さで建設されました。

ここがネックとなっていますから現状JR北海道では一朝一夕に快速エアポートの輸送力を増強することができないのです。

また、快速エアポートのUシート指定席券はどういう購買傾向があるかというと、航空機の発着状況に左右されるわけですから皆さん乗車の直前に購入される。筆者などは札幌へ向かう飛行機の中でWifiを接続して飛行機の到着時刻にちょうど接続する列車の指定券を購入するのが常ですから、他の列車の指定券のように1か月前の発売開始に買われる人などほとんど存在していないのです。だとすれば、快速エアポートの指定席は全国のみどり窓口での販売ではなく、例えば首都圏の普通列車や快速列車のグリーン車で行われているようなホームでのICカードでの販売などに置き換えるなど、もっと乗車直前の購入方法を充実させるべきで、快速エアポートの停車駅とネットだけで販売すれば十分事足りるわけですが、JRの指定券はマルスというシステムに入っている。そしてそのマルスで発券される指定券は発券手数料がかかるわけですが、東京ー新大阪15000円の新幹線の指定席も、快速エアポートの510円のUシートも発券の手間は同じですから、安い切符にもかかわらずしっかり手数料だけ決められた金額がチャージされる仕組みなんですね。そしてJR北海道はグループのマルスから抜けることが現状ではできていないのです。

このように、本来であればお客様が増えてうれしい悲鳴のはずが、輸送をさばくだけで精いっぱいの状態という会社にとって最大の課題になってしまっているのが「快速エアポート」の現状で、まして新千歳空港駅は空港の真下ですから、路線を苫小牧方面へ延長して列車の折り返しをなくして停車時間を短縮し列車本数を増やすことも、駅構内やホームを延長して列車の編成を長くすることも容易にはできない状況にあるのです。

つまり最大の売れ筋商品を増産して収入を伸ばすための「入るを図る」ことができない環境ということになります。

経営再建のもう一つの大きな手段としてあげられるのが「出ずるを制す」。つまり大きな赤字を出している不採算部門の切り離しです。

大企業の経営再建でもいつも話題になりますから皆様方も当然のようにご納得されると思いますが、ダラダラと赤字を垂れ流す不採算部門、それも会社の中で一番大きな赤字を出している部門を切り離すというのが、経営再建の定番セオリーであります。

では、JR北海道の「商品」の中で最大の赤字を出しているものは何だと思いますか。

それは2年前に開業した北海道新幹線なんです。

2372：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:27


北海道新聞の報道によると、北海道新幹線単体の営業赤字は年間100億円規模に拡大すると言います。

経営が苦しくて、キャッシュフローがにっちもさっちもいかない会社が、100億円の赤字を出している不採算部門があるのであれば、それを切り離して赤字を止めるべきだというのも、これまた経営再建のセオリーですね。

でも、JR北海道にはそれができないんです。

どうしてか。

それは国鉄の分割民営化や整備新幹線計画を取り巻く長い歴史の中にたくさんの大人の事情が存在するからで、そういう大人の事情にがんじがらめにされて、経営再建の基本原則である「入るを図りて、出ずるを制す」ということが全くできていないのがJR北海道の経営再建なのです。

では、そのJR北海道は経営再建のために何をしているかと言えば、過疎地のローカル線の無人駅を廃止にしたり、整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換えたりしているわけで、一番大きな赤字を制することをせず、一番大口の収入源の拡大を図ることをせず、なぜ数字的に直接経営再建に結びつかないような田舎の過疎地の無人駅を廃止したり、歴史的価値がある車両を片っ端から処分していくかと考えると、それが経営的な改善を表明することができる唯一の方法だからです。

では、その方法とは何かというと、それはつまり資産の処分なんですね。鉄道会社というのはご存じの通り最大の不動産所有会社であり、資産所有会社です。ということは決算書上に資産が計上される。そうなると当然固定資産税や減価償却の対象になります。古い車両を残しておけば当然修繕費用が計上されます。そしてこれらはすべて費用ですから数字上は経営改善の妨げになります。

駅を廃止して、すれ違いできる構内の線路を剥がして最低限のものだけ残すことで資産から抹消し、旧型の車両を解体して帳簿から抹消し、国からの補助金で購入した新型車両に置き換えれば当該年度で一括償却できますから資産として残りません。そうなれば原価償却も発生しなければ、新車ですから当面の修繕費用も発生しません。そうやって、どんどん資産を減らしていくこと以外に、経営改善を数字で示すことができないのです。

そして、そういうことを実行されると、歴史的価値がある駅や車両が潰されていくばかりではなく、今後、売り上げアップのための列車の増便なども一切できなくなる。つまり将来の可能性を閉じてしまうことになるわけですから、筆者はその所に危機感を感じているのです。

誰も利用しないようなローカル線の無人駅を廃止してどれだけ赤字が削減されるのでしょうか。

詳しい数字は発表されていませんが、1駅廃止してせいぜい年間数百万円程度でしょう。100駅廃止したところで数億円です。単年度赤字400億円以上という1日1億円以上の赤字を計上している会社が経営改善のためにやることではないはずですが、数字的なものよりも、駅を廃止にして路線を廃止にすることは、外部に対して「一生懸命経営改善している」というアピールをすることができる大きな手段なのです。なぜなら、再三申し上げているように、経営改革の基本である「入るを図りて、出ずるを制す。」が、JR北海度の場合行うことができないからなのです。

今回発表された中間決算時点での北海道新幹線の赤字額が100億円ということは、会社としての最大の不採算部門を切り離しさえすれば、夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかもしれません。でも、それができない。その理由は大きな大きな大人の事情があるわけですから、第3セクター鉄道の社長を9年間経験させていただいた筆者としては、JR北海道の島田社長のご苦労が本当によく理解できるのであります。

島田社長さんは大変だろうなあ。

いろいろ大人の事情に挟まれて、経営の基本原則が通用しない名ばかりの民間企業の経営再建を任されて。

この夏札幌駅で行われた職員の皆様方による浴衣姿での列車のお見送り。好評を博しました。
では、北海道新幹線は必要ないのでしょうか？

青函トンネルは必要ないのでしょうか？

2373：とはずがたり：2018/11/15(木) 15:58:56
>>2369-2373
筆者はそうは思いませんし、読者の皆様方もそうは思わないと思います。

北海道新幹線も青函トンネルも必要なのです。

では、誰が必要なのかというと、北海道民にとって必要なのであり、東京や大阪をはじめとする本州の人間にとっても必要なのであります。

日本の国の物流を考えた場合、青函トンネルは無くてはならない存在ですし、北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。

ただし、経営再建を行っているJR北海道にとっては必要ではないのです。

国民のためには欠かせない存在で必要であるものの、経営再建中のJR北海道にとってはお荷物になるので必要ない。

にもかかわらず、JR北海道にそれを背負わせて、結果として「赤字をなんとかしろ」とその部分だけ経営の原則をJR北海道に求めるとすれば、北海道内のローカル線ばかりでなく、北海道新幹線も青函トンネルも、日本国民全体の生活に係わる大きな問題を、われわれ内地（本州）の人間はJR北海道という会社の再建に委ねて自分たちの生活の一部を任せていることになるのです。

そして、皆さんは本当にそれでよろしいのでしょうか。

つまり、JR北海道の問題というのは、私たち内地（本州）に住んでいる人間の問題でもあるのです。

定期列車の運転終了後に行われる除雪作業。鉄路を支える鉄道マンの姿です。そして今年もまもなくこの季節がやってきます。

北海道のPR広告に「試される大地」と大きく書かれているのをよく見かけます。

でも、それは違うのではないでしょうか？

本当に試されるのは北海道の大地ではなくて、私たち内地（本州）の人間なのだと筆者は考えます。

そう、JR北海道の問題で本当に問われているのは「試される内地」なのではないでしょうか。

マスコミの皆様方が、大人の事情に配慮して一切書かないJR北海道の経営再建のニュースを、今は一般人である元業界関係者として、本日は記してみました。

もっと本音で語り合わないと、今のタイミングを逸したら、この国のインフラがどんどん台無しにされていく。

安倍首相が本当にフェアで、オープンでオネストな人物であるのか。

JR北海道という会社の改革ではなくて、日本にとっての北海道をどうするかという点に関して、本当の意味でその真価が問われている。

そう思うのは筆者だけではないと思いますが、いかがでしょうか。

鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元英国航空旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。基本的に乗り鉄、撮り鉄、呑み鉄などオールラウンドプレーヤーの「鉄楽家」。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしている。

2374：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:24:12
2018.11.06
切符の料金がわからない…「世界一」の日本の電車、実は使いにくい？
五輪もあるのに、これじゃ難しすぎる
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/58151
雨宮 紫苑

2375：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:39:42
>>2359-2361
サンライズ紀伊めっちゃいいかも！
みつみねとか銀河とかこまがねとか東海(此処は是非急行で)とかめっちゃ痒いとこに手が届いてるわあｗ
肝腎の５が切れちゃってるので追加♪

>>2361(続き)
　もし、復活するとすれば、客車寝台車は現実的ではないから、サンライズ・エクスプレスの予備編成を使い、京都から「はるか」「くろしお」のルートをたどって、和歌山、白浜と電化区間である紀勢本線の西半分の区間を紀伊勝浦あるいは新宮まで行くのはどうだろうか？　

　この経路であれば、東京―紀伊勝浦は814km、高松より多少長い距離となる。

　「サンライズ瀬戸・出雲」のダイヤなら新大阪が4時半頃だから、東京発を22時半とすれば、新大阪が5時頃、和歌山6時頃、白浜7時20分頃、紀伊勝浦着9時頃となるだろう。試しに臨時列車で運転したらどうだろうか？　

　廃止となった列車は、乗客が少なかったり、コストの面で採算が合わなかったりと、それなりの理由があって消えてしまったものばかりだ。しかし、面白いルートをたどるなど鉄道旅行好きにとっては魅力的な要素が多々ある。定期運行は無理にしてもイベント列車としてもう一度走ってくれたら、と妄想してしまう。果たして夢がかなう日は来るのだろうか？　

野田 隆 :旅行作家

2376：とはずがたり：2018/11/17(土) 09:43:18
>>2325-2326
月形位迄残して欲しかったがまあ已む無しかねぇ。。

廃止が決まってる留萌本線に引き続き残るは日高本線鵡川以遠に根室本線の富良野〜上落合だなあ。根室本線の滝川〜富良野と富良野線も富良野に２本も要らないのでは無いか？

2377：　チバQ：2018/11/17(土) 12:45:56
あっ、フォローありがとうございまーす

新しい寝台列車。乗りたいけどなあ。
望み薄でしょうねえ

2380：チバＱ：2018/11/21(水) 08:58:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181121-00000005-kyodonews-soci

東京―新函館北斗間、3時間台に


11/21(水) 2:00配信

共同通信







東京―新函館北斗間、3時間台に


北海道新幹線＝2016年3月、北海道知内町


　JRの来年春のダイヤ改正で、北海道新幹線の所要時間が4分短縮され、東京―新函館北斗間が4時間を切り、最短で3時間58分となることが20日、JR関係者への取材で分かった。青函トンネルの最高時速を現行の140キロから160キロに引き上げても、安全性に問題がないことが確認され、北海道新幹線が16年3月に開業して以降、課題となっていた「4時間切り」が実現する。

　旅行業界では、新幹線の乗車が4時間超だと、航空機の利用が多くなるとされ「4時間の壁」と呼ばれる。北海道新幹線は、開業ブームが一段落し、乗客が減少。JR北海道は、4時間切りで利用者の増加につなげたい考えだ。

2381：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:12:36

https://www.sakigake.jp/news/article/20180309AK0024/
2018年3月9日 秋田魁新報
新駅の行方（１）泉・外旭川住民に期待感

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180309akita01.JPG
泉・外旭川新駅の予定地と新駅イメージ

　２０２１年春の開業を目指し、秋田市はＪＲ奥羽線秋田―土崎間（７・１キロ）に新駅設置の計画を進めている。実現すれば、県内では２０年ぶりとなるＪＲの新駅。高齢化が進む中、車に過度に頼らなくても中心市街地に出掛けられるまちづくりの推進が背景にある。新駅のこれまでの経緯、他県の事例、公共交通の現状などさまざまな観点から現状を見詰め、これからの「市民の足」について考える。

　◇　　◇

　「通勤通学をはじめ、マイカーを手放した高齢者の交通手段としても駅の需要は高まると思う。地域の利便性向上につながる」。１月２１日、泉地区コミュニティセンターであった市主催の「泉・外旭川新駅」（仮称）の地元説明会の後、泉学区町内会連合会長の原田健司さん（７９）は期待感を口にした。

　市は、新駅をＪＲ秋田駅から３キロの菅野地下道とその周辺（泉菅野―外旭川）に設置する方針。同月１９日には地元負担の「請願駅」としてＪＲ秋田支社に正式に協議を申し入れた。実現に向けて具体的に前進したことを受け、原田さんは「新駅は住民が待ちわびているもの。整備が計画通りに進んでほしい」と笑顔で話した。

　駅には長さ１２０メートルのホームを２基設置。約５０メートル離れて走る上下線の間に待合室や自動券売機を備えた無人駅舎を建て、地下連絡通路を整備する。菅野地下道は大半を埋め立てて、泉菅野と外旭川の両側に設けるバス停や駐輪場、タクシー乗降場などの用地とし、一部を歩行者・自転車用の自由通路として残す。

　市によると、秋田―土崎間は東北６県の県庁所在地で、中心駅からの駅間距離が最も長い区間。沿線でありながら鉄道の不便地域で、かねてから駅の設置が望まれていた。１００人を超す泉地区の住民が集まったこの日の説明会でも反対の声は出なかった。

　新駅構想は穂積志市長が１期目の０９年から掲げてきた公約。１６年度は予定地の周辺で、建設時の障害になる埋設物がないかの調査を行った。「新駅の設置で市民生活の質向上と、都市活動の活性化が大いに期待される」と訴えた昨年４月の市長選で３選を果たし、事業の推進に強い意欲を示している。

　新駅が実現すれば、県内では０１年の羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来。秋田市は１日当たりの乗客数を、土崎駅並みの２１１８人と予測する。八橋地区など周辺の事業所や秋田工業高校などへのアクセスもよく、新たな人の流れが生まれそうだ。

　ただ新駅は市の要望に基づく請願駅のため、整備費は原則、市が全額負担する。新設には２０億５千万円の公費投入が見込まれており、一部市議から費用対効果を疑問視する声も上がる。

　市は昨年７月、乗客数の予測や、建設と維持管理コストに対する経済効果の調査を実施。開業から５０年間の経済効果を４８億３千万円と分析し、建設コストを上回るとの試算を明らかにした。結果を受け、穂積市長は「事業の妥当性が改めて裏付けられた。２１年の開業に向けて整備を進めたい」と強調した。

　泉、外旭川両地区では待望の新駅だが、地元だけでなく幅広い市民の理解を得られるのか、駅の設置が周辺地域の活性化の呼び水になるのかも重要な視点になる。

2382：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180310AK0015/
2018年3月10日 秋田魁新報
新駅の行方（２）先行地、設置効果に濃淡

昨年４月に開業したＪＲ磐越西線・郡山富田駅のホーム。乗客数は開業前に想定した１日千人の半分程度にとどまる＝福島県郡山市

ＩＧＲいわて銀河鉄道が管理する盛岡市の青山駅。通勤通学で毎日１５００人以上が利用する

　昨年４月１日、福島県郡山市にＪＲ磐越西線の新駅「郡山富田駅」が開業した。福島県内で３０年ぶりの新駅は、秋田市が２０２１年春の開業を目指す新駅と同様、郡山市がＪＲ東日本に設置を求めた請願駅。約２０億円をかけてホームと待合室付きの駅舎、線路を挟んで南北を結ぶ自由通路の整備などを進めた。

　郡山市は人口３３万４千人。１９９７年、秋田市と共に中核市に移行した。新駅は郡山駅から西へ３・４キロの地点、郡山―喜久田間（７・９キロ）に整備され、半径２キロ圏内に約２万８千人が居住する。

　近隣には郡山北工業高校や奥羽大学のほか、医療機器の開発や事業化を支援する福島県の施設が立地。東京電力福島第１原発事故の被災者が入居する災害公営住宅もある。

　地域交通の利便性向上が狙いの新駅は、駅間の距離や事業費、宅地化が進んだ周辺環境を見ても秋田市の構想と共通点は多い。

　「郡山駅までは５分ほどで行き来しやすくなった。列車が１時間に確実に１本あるのは大きい」。買い物に出掛けるため、よく列車を使うようになったという主婦（４８）は新駅誕生を喜んだ。

　ただ乗客数は開業前に想定した１日千人に届いていない。郡山市総合交通政策課によると、これまでの調査では５００人程度にとどまっている。同課は「通勤や通学に列車を使うスタイルが定着するまでは、もう少し時間がかかるだろう。まだまだ発展途上。住民への周知を続けていきたい」としている。

　盛岡市の盛岡駅から北へ３・２キロ、盛岡―厨川（くりやがわ）間（５・６キロ）の間に位置するいわて銀河鉄道線・青山駅。通勤通学のため毎日１５００人余りが利用する。交通渋滞の緩和や利便性の向上、在来線の利用者増に向け、２００６年にさらに北へ７・０キロ離れた滝沢市の「巣子（すご）駅」と共に請願駅として設置された。

　駅舎や駐輪場、駐車場を含め、事業費は約４億８千万円。同年３月の開業当初の想定より３００人ほど多く、鉄道を運営する盛岡市の第三セクター・ＩＧＲいわて銀河鉄道は「利用者は年々増えている」としている。

　駅開業後は周辺で不動産開発が進行。同社が１０年に行った調査によると、駅開業以降、マンションやアパート、一戸建て住宅計約５００世帯分が建てられた。その住民をターゲットに商業施設や医院、飲食店が次々開業。住環境が整ったことで、働き盛り世代や大学生など若者も多く暮らすようになった。

　１５年には、同社本社や産直コーナー、レストランなどが入る駅南口の建物が完成。南北に２カ所ずつ計４カ所に改札口ができアクセス性も向上。いずれもスロープ付きで高齢者や車椅子利用者に好評という。

　同社営業部の成島英史首席課長は「新駅の設置はまちづくりや地域活性化など、駅を利用しない住民にとってもメリットがある。利用者や住民ニーズに合わせた駅運営が、地域に必要とされる駅になる鍵だ」と話している。

2383：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:13:45

https://www.sakigake.jp/news/article/20180311AK0017/
2018年3月11日 秋田魁新報
新駅の行方（３）公共交通で往来活発に

新駅予定地近くにある秋田市泉のバス停。乗客減や運転手不足により、路線バスの維持は厳しい状況にある

　秋田市はＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の設置に合わせ、「鉄道とバスの連携強化を図る」との方針を掲げる。公共交通を通じて中心市街地と土崎、新屋両地区など北部、西部といった各エリアの拠点を結ぶ機能を強化し、市民の往来を活発にしたい考えだ。ただ、担い手となるバス会社は、人口減少に伴う運賃収入の落ち込みや運転手不足が深刻化し「このままでは路線の維持は難しい」と危機感を募らせる。

　同市外旭川の女性（７５）は月２、３回、市中心部に買い物などに行く際、バスを使う。新駅予定地近くのバス停「泉ハイタウン団地前」から乗車。ＪＲ秋田駅までは約１５分かかるという。一方、市によると、鉄道を使えば新駅から秋田駅までの所要時間は４分と見込まれ、路線バスに比べて１１分短縮できる。

　バスは冬場になると道路状況の悪化で遅れることもしばしば。女性は「列車はダイヤの乱れが少なく、所要時間も短縮される。交通手段の選択肢が広がるのはうれしい」と新駅設置を歓迎する。

　市は新駅を新たな交通結節点に位置付ける方針。バスについては、将来にわたって維持すべき路線を見定め、幹線バス路線には重点的に支援策を検討する意向を示す。地元の外旭川地区からは、鉄道の利用を促すため、秋田厚生医療センター（飯島）などの、主要施設と新駅を結ぶネットワークの構築を求める声が上がっている。

　だが、路線バスを取り巻く環境は厳しく、一部地域では減便や路線廃止になるケースが出ている。

　秋田市や男鹿市、潟上市、南秋田郡で路線バスを運行する秋田中央交通（秋田市）は、２０１２年に６２あった路線を１６年には５７まで減らした。今年９月末には、ＪＲ秋田駅と河辺和田を結ぶ路線バスも廃止。これで秋田駅と河辺地区を乗り換えなしで結ぶ路線バスは、太平地区経由の岩見三内行きのみになる。

　人口減少を背景に乗客数は減少傾向にある。１２年は約８５１万人だったが、１６年は７８５万人と約１割減少した。収益が悪化している路線を多く抱えているため、今後新たな路線を増やすことは難しいという。

　運転手の確保も課題だ。同社には約３００人のドライバーがいるが、平均年齢は５０歳を超え、高齢化が進む。

　同社は、慢性的な人手不足を解消するため、定年後も希望者は７０歳まで再雇用。バスの運転に必要な大型２種免許の取得費用の助成も行っているが、若者のなり手が少ないのが現状だ。

　現在の路線運行に支障はないものの、同社営業部の門脇隆幸課長は「将来、乗務員不足で廃止せざるを得ない路線が出てくる可能性がある」と危機感を募らせる。

　新駅周辺のバス運行については、駅を発着点とした新規路線の開拓は難しいとし、「既存路線を活用し、駅を途中で経由する形で運行することになるのではないか」と話す。

　新駅を利便性の高い交通結節点とするためには、一翼を担うバス交通の現状と今後の展望を踏まえた取り組みが必要になる。

2384：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:05

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0014/
2018年3月12日 秋田魁新報
新駅の行方（４）イオン、乗客確保に影響

イオンタウンの出店候補地となっている秋田市外旭川の農地。地元住民は「新駅とイオン構想の相乗効果を」と期待を寄せる

　国立社会保障・人口問題研究所のデータを基にした秋田市の推計によると、ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の開業を見込む２０２１年時点で、駅の設置予定地から半径２キロ圏の人口は３万６５２８人と見込まれる。市はこのうち、１日当たり２１１８人が新駅から乗車すると予測している。ただ、人口減少が進む中、継続的に乗客を確保していくのは容易なことではない。今後の駅利用者数を左右するとみられるのが、外旭川地区への大規模複合商業施設の出店構想だ。

　「イオンタウン計画実現のため皆でがんばろう」

　昨年８月１９日、新駅予定地から徒歩１０分ほどの距離にある外旭川地域運動広場で開かれた「外旭川夏まつり」（外旭川振興会主催）。大きな横断幕がステージに掲げられていた。

　外旭川地区の住民が期待を寄せるのは、流通大手イオンのグループ会社イオンタウン（千葉市）が計画する大規模複合商業施設の出店構想。同社によると、新駅から北に約２キロの田んぼが候補地で、市公設地方卸売市場周辺の約３４・５ヘクタールを六つのゾーンに分けて物販や農家レストラン、温泉、健診施設などで構成する。経済波及効果は年間で約１４５０億円、雇用効果は９２００人に上るという。

　外旭川振興会長の中村茂さん（６１）は「駅は地元住民の利便性が向上するだけでなく、地域外の人との新しい交流が生まれる拠点となる場所。イオンタウンの計画が実現すれば、ものすごい相乗効果になる」と語る。

　構想は１２年に表面化したが、５年以上たった今も進展がない。建設予定地は市街化調整区域で、転用を認めない農用地区域にもかかる。開発には都市計画の変更などを伴うため市の許可が必要だ。

　構想について穂積志市長は「まちづくりの基本方針『コンパクトシティー』と相いれない」との姿勢。膠着（こうちゃく）状態が続く中、イオンタウンの大門淳社長（６５）＝新屋出身＝は「（計画の是非について）１８年中には判断しなければならない」との考えを示している。

　泉、外旭川両地区の市街化区域は宅地化が進み、開発の余地は乏しい。中村さんは、このまま地区の人口減少が進めば、せっかくの新駅も市が予測した乗客数を確保するのが難しくなるとみる。今後は、さまざまな会合を通じて住民に鉄道利用によるメリットを伝えて乗車につなげたいと考えている。

　市議の中には、新駅とイオンタウンの構想、サッカーＪ２昇格を目指すブラウブリッツ秋田の新ホームスタジアムと連動したまちづくりを検討すべきとの意見がある。イオンタウン側は新スタジアムの議論が浮上する以前に、出店候補地の近隣にスタジアムが整備された場合の経済効果も例示した。中村さんは「地域の長年の悲願だった新駅がようやく前進する。商業施設やスタジアムができれば、この駅をさらに生かせるのではないか。市とイオンタウンの協議が進んでほしい」と話す。

　イオンタウンの構想について、市は「業者側から、市のまちづくりの方向性に合致するような提案があれば、説明を聞く」などと消極的な姿勢を崩しておらず、実現するかどうかは不透明だ。

2385：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:14:27

https://www.sakigake.jp/news/article/20180313AK0017/
2018年3月13日 秋田魁新報
新駅の行方（５）他地域の理解広がるか

秋田市が２０２１年３月の開業を目指すＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）の予定地

　「地元からいろいろな要望があるようだが、事業費は２０億５千万円が限度額だ」

　９日の秋田市議会建設委員会。ＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅」（仮称）について、委員の一人がくぎを刺した。地元から要望のあったトイレや防犯設備の整備を行うと、事業費はかかり増しになると市当局が答弁したことに対する意見だった。

　市は昨年３月、他都市の新駅整備事例などから駅本体や駅前広場などの工事費を、１８億２千万円とする試算結果を公表。レールや枕木など建設の支障になる施設を撤去する場合、さらに約２億３千万円を要することから、総事業費は２０億５千万円程度になると見込んだ。

　新駅設置を巡っては、他地区から「本当に必要なのか」との声も出ている。市が２０１３年に行ったアンケートでは、「ぜひ必要」との回答は泉・外旭川地区で４６％だった一方、新駅予定地周辺以外では１７％にとどまり、居住地によって温度差が大きい実態が浮き彫りになった。

　ＪＲ土崎駅から北に２・５キロの距離にある上飯島駅は、上下線別々に簡素なプラットホームと待合室、公衆電話ボックスのような建物内に券売機が置かれているだけ。新駅も上飯島駅と同様に無人駅の予定で、「財政が厳しい中、乗降に必要な機能が備わっていれば十分ではないか」との指摘は少なくない。

　他県ではどうか。

　ＩＧＲいわて銀河鉄道の巣子（すご）駅（岩手県滝沢市）は０６年３月、南へ７キロ離れた「青山駅」（盛岡市）と共に建設費を地元自治体が負担する「請願駅」として生まれた。

　滝沢市によると、駅整備費用は５億２７００万円で一部を県が補助した。議会から事業費の圧縮を求める意見が多く、駅周辺の駐車場や道路整備などの事業を縮小、駅本体も見直した。市の担当者は「設備などは必要最小限にとどめて、最小の経費で整備することに努めた」と振り返る。

　秋田市は新駅整備事業の費用対効果を示す「費用便益比」が２・４６となり、採算ラインの１・０を上回ったとし、事業の妥当性が裏付けられたと強調する。

　市の費用対効果の分析に関し、秋田大の萩原史朗准教授（経済学）は「市が現時点で示している情報だけでは、適切な費用対効果なのかどうか分からない」と指摘。「市は事業費の積算根拠のプロセスをきちんと説明すべき。そうでないと新駅の必要性を議論できない」と注文を付ける。

　高齢化が進み、車の運転が難しくなる人が増える中、公共交通の充実を図るのは必要な施策。同大の日野智准教授（都市・交通計画）は、駅利用者という一部の市民だけでなく、地域や市全体に還元できるような新駅であるべきだと主張。「市は住民だけでなく、地域外の人も魅力的に感じるような仕組みを、市民を交えて考えていく必要がある。地域のにぎわい創出に向け、駅を拠点に人が集まるような仕掛けがあってほしい」と語る。

　市とＪＲ東日本は１８年度中に駅施設や駅前広場の基本・実施設計を行い、１９年度に着工。２１年３月の開業を目指している。市は説得力ある将来像を示し、多額の財政負担を伴う事業への理解を広げていく必要がある。

　〈終わり〉

2386：荷主研究者：2018/11/23(金) 14:59:17

https://www.kochinews.co.jp/article/224527/
2018.10.19 08:32　高知新聞
ごめん･なはり線新駅｢一定需要｣の見解　高知県安芸市で調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181019kochi01.jpg

　高知県安芸市の県立あき総合病院近くで検討されている土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線（42・7キロ）の新駅設置について、県は同市内の住民を対象に調査し、18日、「一定のニーズが見込まれる」との見解を示した。

　県東部の自治体や交通事業者らでつくる「県東部広域地域公共交通協議会」が開いた会合で、県交通運輸政策課が報告した。...

2387：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181124-00249788-toyo-bus_all
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
11/24(土) 4:40配信 東洋経済オンライン
飯能駅を「フィンランド化」する西武の本気度
飯能駅ホームのリニューアルの完成予想図。来年3月、フィンランドをテーマにした装飾を施して生まれ変わる（画像：西武鉄道）
　西武鉄道の飯能駅といえば、どんな印象をお持ちだろうか。池袋発の特急レッドアロー号はこの駅で進行方向を逆にして、西武秩父へ向けて山に分け入っていく。西武の電車で秩父エリアを訪れたことがある人は立ち寄っているはずだが、通勤や通学で日常的に利用する沿線住民でもなければ、改札の外へ出る機会は少ないだろう。

【写真】1・2 番ホーム階段付近の完成予想図。「葦（アシ）」をイメージしたデザインに仕上げる

■飯能駅が来春、「北欧デザイン」に変身

　その飯能駅が来年3月、フィンランドをテーマにした内装にリニューアルする。

　飯能市は人口約8万人。埼玉県の南西部に位置し、豊かな自然に囲まれている。森林が市域の約76％を占めるという。キャンプやバーベキューができる河原、ハイキングコース、ゴルフ場などがあり、シーズンになると行楽客でにぎわう。森、湖、川と、自然あふれる環境が魅力だ。

　とはいえ、西武沿線のエリアのなかでも、秩父や川越、所沢と比べると、飯能の知名度は高くない。かくいう筆者は飯能で育った一人だ。ここぞとばかりに、なんとか地元のPRをしたいところだが、正直なところ、良くも悪くも「地味で素朴」という言葉がぴったりの土地だ。

　飯能駅周辺も活気があるとは言いがたい。駅前は「丸広百貨店」だけでなく、通い慣れたマックやケンタッキーもなくなってしまった――。

　ところがいま、飯能に観光客を呼び込むチャンスが訪れている。

　フィンランドの童話作家トーベ・ヤンソンが描いた「ムーミン」の世界をはじめ、北欧のライフスタイルを体験できるテーマパーク「メッツァ」が来年3月、自然豊かな宮沢湖の湖畔に全面開業する予定だ。

　西武鉄道もこれを好機ととらえ、玄関口となる飯能駅のホームなど、内装のリニューアルを進める。デザインのコンセプトはもちろん「フィンランド」である。

　西武鉄道工務部の主任、五味仁美さんは「ムーミンのテーマパークはフィンランドと日本にしかない。そもそもフィンランドと飯能の自然環境が似ているのではないか。そうであれば最寄り駅は本場のデザインにしたい」とリニューアルにかける思いを語る。

　自然に必要以上の手を加えず生活に取り入れ、華美でない――フィンランドと飯能が似ている、と聞いて最初は意外だったが「飯能っ子にとって川遊びは基本」とばかりにたくさん川遊びをした筆者の子どもの頃を思い出すと納得がいく気がした。

　そもそも市内の「あけぼの子どもの森公園」はトーベ・ヤンソンの名を冠するほど、フィンランドとゆかりが深い。

　駅のデザインを手掛けたのは、フィンランド人のデザイナーだ。西武鉄道は2017年度、フィンランド大使館と共催で、同国内のデザイナーを対象にコンペを実施した。実際に同社社員もはるばる現地へ出向き、飯能という街について説明をしたという。

　駅のデザインについて国内の有名建築家が腕を振るうことは少なくない。京王電鉄の高尾山口駅や、現在建設中のJR品川新駅(仮称)は、新国立競技場の設計で知られる隈研吾氏がデザイン。西武が来年投入する新型特急車両「Laview(ラビュー)」の基本デザインを監修した妹島(せじま)和世氏はJR日立駅を手掛けている。

2388：チバＱ：2018/11/26(月) 17:24:47
■デザインは大使館共催のコンペで決定

　しかし、今回の飯能駅のように、海外のデザイナーに頼む例は珍しく、西武鉄道がリニューアルにかける思いの強さがうかがえる。

　コンペには13社が参加。その中から決定したのは、自然環境と生活とを溶け込ませたデザインだ。

　完成予想図を見ると、壁や柱、ベンチなどに木材が施され、天井には鳥の群れが飛んでいる。人工的な案内看板はむやみに置かず、天井の鳥のオブジェが示す方向を見れば、自然と人が導かれるように工夫した。

　ホームはそれぞれフィンランドの季節がモチーフで、1・2番ホームは「春」、3・4番ホームは「夏」をイメージしている。特急ホームは「冬」で、照明で粉雪を表現する。日本の四季でなく、フィンランド人特有の季節感を表したため、比較的短い「秋」がないそうだ。

　工事担当者のひとり、同社工務部の竹田昇平さんも飯能の出身だ。「日頃から駅を利用している人も、地元の良さを再認識してほしい」と話す。幼稚園の頃は、近所の河原がプール代わりだったという。

　地元の友人や近所のおばちゃん、商店街の店主らからも「早くできないの？」と駅のリニューアルに期待する声があがるとか。五味さんも「新しくなった駅をきっかけに地元が盛り上がることで、他の地域からも注目されてほしい」と語る。

　フィンランド語で「森」を意味するメッツァは、ムーミンの世界観を楽しめる「ムーミンバレーパーク」と、飲食・物販施設がある無料ゾーン「メッツァビレッジ」で構成する。11月9日にビレッジが先行して開業した。湖を眺めながらの食事や買い物、カヌー体験など、来場者が思い思いの時間を過ごせるようになっている。

　メッツァを運営するのはフィンテック グローバルの子会社「ムーミン物語」。同社の渡邊基樹社長は飯能市を選んだ理由について「(都心に近く自然が豊かな)地理はもちろん、飯能市には地方創生への強い思いがあり、一緒にやっていける自治体だと感じた」と説明する。

■「あえてコンセプトを固めない」

　一方、同社の西山祐介副社長は「ハリウッド型のアトラクションでなく、100人いれば100通りの物語を作れるよう、がちがちにコンセプトを固めることはない」と、従来型のテーマパークとの違いを強調する。

　「『働き方改革』で1日8時間しか働けず、ショッピングも電車に乗りながらスマホで済む。これからはどんどん時間ができて暇になっていくのではないか」(西山氏)。宮沢湖の自然を舞台に来場者が時間の過ごし方を自由にデザインする、というのがメッツァの理想のようだ。

　12月にはデジタルアートを制作する「チームラボ」が会場を光の球体で演出をする取り組みを始める。

　メッツァビレッジの開業に合わせ、イーグルバスの路線バスに加え、西武バスと国際興業バスが飯能駅発着の直行便の運行を始めた。所要時間は約13分。運賃は大人が200円だ。飯能駅北口からのバスの本数は、平日昼間は1時間あたり3、4本だが、休日は7、8本ある時間帯がある。

　西武鉄道は来年3月に向けてなんらかのプロモーション企画を実施する計画だ。

　同社のこれまでの企画をみると、現在運行中の「ぐでたまスマイルトレイン」をはじめ、過去には沿線出身のきゃりーぱみゅぱみゅさんとコラボした「KPPトレイン」や「ワタナベナオミトレイン」など、目を引くラッピング電車でたびたび話題を集めてきた。

　来年以降はもちろん「ムーミントレイン」の実現に期待したいところだ。
2389：チバＱ：2018/11/26(月) 17:25:08
■飯能へどうやって観光客を呼ぶ？　

　筆者は飯能の自然をじっくりと味わってもらうためにも、メッツァへは環境にやさしい公共交通機関の電車とバスで訪れてもらいたいと考える。

　たとえば、池袋からの飯能までの特急列車とバスの往復、テーマパークの入場料、食事やお土産の引換券などを含めた「飯能ムーミンきっぷ」のようなおトクな企画乗車券があれば、家族連れやカップルに選ばれやすい観光地になるのではないか。

　さらに、相互直通運転をしている東京メトロや東京急行電鉄の路線を発駅に設定すれば、より広範囲のエリアからたくさんの人に飯能へ来てもらえる可能性がある。

　また、少しの追加料金で、メッツァのほかに秩父や川越に足を延ばせられるオプション券があれば埼玉西部の活性化につながるのでは……と勝手な想像をしてみたくなる。

　メッツァが全面開業するのは来年3月。飯能駅のリニューアル工事も完了し、「日本のムーミン谷」の玄関口らしい姿になるはずだ。単に電車とバスを乗り継ぐ地点というだけでなく、メッツァを訪れた人に楽しんでもらう仕掛けを駅前や現地までのルートの途中につくれないだろうか。

　西武沿線を代表する観光地、秩父エリアの例を見ると、2013年から2017年までの毎年、秩父市でアニメを含めた映画を上映する「ちちぶ映画祭」を開催。今年は横瀬町の観光協会などの主催で11月17、18日の両日、横瀬車両基地を舞台に地元の酒と名物を楽しむイベントを開いた。

　「ちちぶ車両基地酒場」と銘打ったこの今回のイベントには2日間で約2000人が来場したそうだ。会場には地元が誇る日本酒やウイスキー、ワインなどが用意され、「わらじかつ」やジビエなど秩父ならではのフードを振る舞うブースが軒を連ねた。それらをピンク色の9000系の車内で味わえるという、鉄道ファンにもうれしい企画だ。

　飯能でも「フィンランド」や「ムーミン」をキーワードに鉄道会社と一緒に盛り上げるイベントを開催してはいかがだろう。筆者も人任せにせず、飯能にゆかりのある1人として力になれないか知恵を絞りたい。今回のメッツァの開業が飯能と西武鉄道の絆をますます強くするきっかけになり、飯能へたくさんの人が訪れる施策につながってほしいと心から願う。

東 香名子 :コラムニスト

2390：チバＱ：2018/11/26(月) 17:26:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181126-00251013-toyo-bus_all
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
11/26(月) 15:00配信 東洋経済オンライン
九州新幹線「長崎ルート」はどう決着するのか
佐賀と長崎の県境を突き抜く俵坂トンネルと三ノ瀬トンネル（左）の間に架橋中の彼杵川橋梁（撮影：久保田 敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年1月号「九州新幹線西九州ルートの苦悩」を再構成した記事を掲載します。

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　九州新幹線西九州ルートは、全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づいて計画された福岡市・長崎市間の路線である。以前は長崎ルートと称されたが、地元協議が重ねられた2004年ごろから、西九州ルートと称するようになった。

■着工条件が整わず具体化が遅れる

　基本計画決定は1972(昭47)年12月で、整備新幹線の中でほかの4線から半年遅れたが、整備計画決定はそろって1973年11月だった。その後、各線ともオイルショックや環境問題により動きが止まり、さらに国鉄改革で凍結され、再び動き始めたのは1987年のJR発足後となった。だが、財源問題から建設費の地元分担が制度化されるとともに着手には順位が付けられ、オリンピック絡みの北陸新幹線が最優先とされた。次いで東北新幹線(盛岡以北)、それから九州新幹線鹿児島ルートがトンネルの難工事事業を先行させる名目で滑り込んだ。九州新幹線西九州ルートと北海道新幹線は後回しとなり、特に西九州ルートは「着工条件」をクリアできない複雑な事情を抱え、具体化は遅れた。

　JR発足後の整備新幹線は、不足する財源問題を打開するため、1988年に運輸省から示された暫定整備案により各線ともスーパー特急(新幹線鉄道規格新線)やミニ新幹線(標準軌新線)を組み合わせることが考えられた。

　九州新幹線鹿児島ルートを例示すれば、単線で線形も厳しい八代以南をまず改善する意図で八代―西鹿児島(現・鹿児島中央)間が1991年8月にスーパー特急方式で着工された。基礎的な構造物は新幹線と同等で、そこに在来線の狭軌(1067mm)の線路を敷設し、高速仕様の特急車両を博多方面から直通運転させるプランであった。次いで財源が新スキームに改まったことで1998年3月、船小屋(現・筑後船小屋)―新八代間もスーパー特急で着工された。

　しかし、各線とも地元の強い要望を背景にフル規格に昇格してゆく。鹿児島ルートも2001年4月の博多―船小屋間着工と同時に、船小屋―西鹿児島間はフル規格に変更された。

　それから3年後の2004年、新八代―鹿児島中央間が完成し、在来線特急「リレーつばめ」と九州新幹線「つばめ」が新八代駅対面乗り換えで接続する方式により3月13日に開業した。さらに7年を経て、博多―新八代間が開業したのは2011年3月12日。「みずほ」や「さくら」によって山陽新幹線との直通運転も開始されている。

　一方、西九州ルートは環境アセスや認可手続きの前段としてのルート公表は、国鉄改革を控えた当時の1985年に行われたが、当初は原子力船「むつ」の修理を受け入れてくれた佐世保市への配慮から早岐経由で計画されていた。しかし1987年12月、国鉄改革に伴い改正された全幹法が定めた運営事業者の同意を得る手続きにおいて、JR九州が「早岐経由では収支改善効果は表れない」と表明。この同意が認可の前提条件になるため、再検討の末、現在の嬉野温泉経由が「短絡ルート」として生まれてきた。

　また、運輸省案により西九州ルートもスーパー特急方式とされ、事実上の建設区間は武雄温泉―長崎間とされた。博多―武雄温泉間は鹿児島本線、長崎本線、佐世保線を走行し、武雄温泉で高規格新線に入る案が立てられ、1992年11月に地元の合意も整えられている。

■佐賀県内を二分した並行在来線問題

　だが、西九州ルートが抱える特殊な問題として並行在来線があった。新会社JRの健全経営を維持するため、新幹線計画を決める政府と与党は並行在来線の分離を認める取り決めをしている。これに基づきJR九州は、長崎本線肥前山口―諫早間の切り離しを打ち出した。ところが、スーパー特急の形で新幹線列車が走るのは佐世保線側なのに対し、既存の博多―長崎間特急は長崎本線を経由している。このため、新幹線列車が走らず駅もできない長崎本線側が経営分離対象になり、恩恵の乏しい側が不便のみを被る事態が予測され、佐賀県内を二分する大問題となった。

2391：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:00
　都市間の速達化を望む長崎県とJR、メリットの乏しい佐賀県の間で協議が重ねられた末、長崎本線肥前山口―諫早間は地元が線路や施設を保有し、新幹線開業後20年、JR九州が運行する上下分離方式を採る異例の手法が、2007年末に三者間で基本合意された。

　これを受けて2008年3月、建設主体である鉄道・運輸機構はまず着工条件が整った武雄温泉―諫早間の工事実施計画の認可を受け、その4月に起工式を行い工事に入った。鹿児島ルート南側区間の開業から4年後のことである。

　それからほどなく、最も重要な動きとして、国の主導で開発が進められていたフリーゲージトレイン(FGT)導入案が具体化した(当初、専門的には軌間可変電車の英訳によりGCTと略されていたが、一般マスコミはFGTと記し、第3次車登場の時点から公式的にもFGTを使うように変化した)。

　スーパー特急の場合は博多からの直通と想定されたが、FGTならば、九州新幹線鹿児島ルートを介して山陽新幹線と直通、関西方面までネットワークが広がり大きな誘客が期待できる。

　これを前提に2012年6月、武雄温泉―長崎間を一体的な事業として標準軌(フル規格)で整備するとともに、佐世保線の複線化を行い、FGTを導入する工事実施計画が新たに認可された。完成、開業は2022年度とされ、2015年1月には可能なかぎり前倒し開業を図るとの政府・与党の申し合せが行われた。

　FGTは、基礎開発から3年後の1997年に第1次試験車両が登場した後、より軽量化を図り、高速性能を備えた2次車が2007年に製作され、それにより実用の技術水準に達したとの技術評価を得て、2014年に営業状態に即した第3次試験車両が製作された。1・2次車は純粋な試験車として山陰、九州、四国や山陽・九州新幹線でと導入を期待する各地で試験が行われたが、第3次車両は実質的に西九州ルートに的を絞って九州新幹線熊本以南と鹿児島本線熊本―八代間で60万kmの走行試験を開始した。これにより万全の耐久性を立証し、量産車製造に結び付けるはずだった。

2392：チバＱ：2018/11/26(月) 17:27:23
■最終段階で立ち止まってしまったFGT

　2014年10月から耐久走行試験を始めたFGT第3次試験車だったが、開始から2カ月後の11月末、試験は止まった。約3万kmを走行した時点で車軸可動部に摩耗痕が確認されたのだ。それから2年は原因究明と対策に費やされることとなった。

　一方、この頓挫により量産車製造に進めなくなり、前倒しどころか、2022年度開業も先延ばしが危惧される事態となった。このため2016年3月、与党の九州新幹線(西九州ルート)検討委員会と国土交通省、佐賀、長崎両県、JR九州、鉄道・運輸機構による六者合意で、一般の新幹線電車を導入し、武雄温泉駅において在来線特急と対面で乗り継ぐリレー方式として、予定通りの2022年度開業が取り決められた。FGTの量産車導入は3年後と目され、新鳥栖駅における新在アプローチ線はそれにあわせて整備する。またリレー方式への変更で設備追加が必要になり、地元負担が増すため、開業後に移譲される長崎本線が有償譲渡から無償とされ、JR九州による運行継続期間も23年に延ばすなどの変更がなされた。

　当のFGTは、ミクロン単位の繊細な改良を施し、2016年12月から3カ月間、改造箇所の検証走行試験を行って、故障が発生した約3万kmの段階の2017年3月に実車走行をいったん切り上げ、再検証を行った。その結果、同年7月、国土交通省は改良台車による走行試験でも摩耗が見つかったことを公表した。摩耗は100分の1まで減らせたので肯定的な評価もされたが、ゼロではなかった。これによりリレー方式での開業から3年後の2025年度に導入する計画についても、間に合わないと見解を示した。

■高コストで「収支採算性が成り立たない」

　この直後、JR九州の青柳俊彦社長は、与党検討委員会の場で「FGTによる運営は困難」と発表した。FGTの開発では、経済性の課題も残されていた。台車の特殊機構に加えて新在直通のため保安設備を多重で備え、それらの重量増を抑制するために高価な軽量化素材や部品を使っている。点検箇所が多く、部品交換も避けられない。このためコストが高い。技術評価委員会では、可動式の車軸交換を繰り返すため、一般の新幹線の場合の2.5〜3倍程度の費用がかかるとし、JR九州は全面導入すれば年間約50億円の負担増につながると試算、「整備新幹線の運営を引き受ける前提条件である収支採算性が成り立たない」と、その理由を答えている。

2393：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:03:12

https://www.sakigake.jp/news/article/20180312AK0009/
2018年3月12日 秋田魁新報
大館駅整備事業、本格化へ　市施設と一体、２１年度供用

大館市が管理する施設と一体化した新駅舎建設が計画されているＪＲ大館駅

　秋田県大館市は２０１８年度、ＪＲ大館駅の新駅舎建設事業に本格的に乗り出す。現駅舎西側のＪＲ所有地に市が管理する施設と一体化して新築し、２１年度の供用開始を想定している。駅前広場も２０年度から整備する方針で、概算事業費を計１５億４５５０万円と見込んでいる。

　市によると、新駅舎は鉄骨一部２階建てで、延べ床面積１０４０平方メートル。このうち市が管理するのは１階の４８２平方メートルで、市民が利用できるイベントホールや多目的スペース、トイレや授乳室を設ける。ＪＲは改札を置く１階の３８６平方メートルと、２階の１７１平方メートルを管理する。事業費は１３億５千万円で、うち５億３７８０万円を国土交通省の社会資本整備総合交付金で賄う。市の負担は８億１２２０万円。１９５５年にできた現駅舎（鉄筋コンクリート２階建て、延べ床面積１８６２平方メートル）は解体する。

　駅前広場は、現在の３２４９平方メートルから３４００平方メートルに拡張する。融雪設備のある歩道のほか、現在と同規模の計２８台分の駐車スペースを設ける。広場が面する変則五差路は十字路に改修する。２１年度から供用を始めたい考えで、整備費は１億９５５０万円。市の事業費は１億９３０万円で、同交付金は８６２０万円を見込んでいる。

　市とＪＲは０３年９月、駅舎改築と駅前広場の整備、南北自由通路設置に関する覚書を締結。南北自由通路は事業費４億６９００万円を市が全額負担し、０５年３月に完成した。駅舎と駅前広場の整備は、市の負担が大きいことから先送りになっていた。

　市は１８年度の早い段階でＪＲと新駅舎建設などに関する基本協定を結んだ後、関係事業費を市議会に提案したい考え。市は「大館駅は市だけではなく県北全体の玄関口。にぎわい創出に向けて整備していく」としている。

　大館駅は１８９９年１１月に開業。１９５５年５月に大火で焼失し、１２月に再建された。２０１６年度の１日当たり平均乗客数は９１７人。

2396：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:59:44

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201811/20181116_41002.html
2018年11月16日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国の支援スキーム提示を　秋田知事、国交相に改めて要望

秋田新幹線新ルート整備への支援を石井国交相（左）に要望する佐竹知事

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線の新ルート整備について、国の２０１９年度予算への要望活動で上京中の佐竹敬久秋田県知事は１５日、石井啓一国土交通相を訪ね、県が求めている国の新たな支援スキーム（枠組み）を検討するよう改めて要望した。

　佐竹知事は会談で、新ルート整備は岩手、秋田県境の山が険しい区間の有効な防災対策になると強調。「長い工事になるので一刻も早く支援スキームを打ち出してほしい」と訴えた。

　石井氏は８月、佐竹知事や秋田新幹線の沿線自治体でつくる整備促進期成同盟会に対し「支援スキームを省内で検討するよう指示した」と述べていたが、今回は言及しなかった。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、整備新幹線の支援スキームは当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつを負担する支援スキームがあるが、今回の新ルート整備は対象外とみられる。

　こうした点を踏まえ、県は新たな支援スキームの必要性を訴えている。

　この日、麻生太郎財務相とも会談した佐竹知事は、「（整備事業は）一理ある」と麻生財務相から評価する言葉をもらったと明かした。「整備新幹線の支援スキームを（新ルート整備に）適用するくらいの配慮がほしい」と語った。

　ＪＲ東は事業化の前提として国と地元の費用負担を求めている。佐竹知事は、近くＪＲ東と事業化に向けた本格的な協議を始めることも明らかにした。１４日には、整備促進期成同盟会が国交省などで要望活動をした。

2397：荷主研究者：2018/11/30(金) 00:04:27

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181116/CK2018111602000041.html
2018年11月16日　中日新聞
福武線利用者増、１０４万人　１８年度上半期、相互乗り入れ定着

　福井鉄道の福武線再建スキーム管理部会の二〇一八年度二回目の会合が十四日、越前市北府（きたご）二の福鉄本社で開かれた。上半期（四〜九月）の乗客数は前年度同期比三万二千十五人増の百四万一千二百二十人だったことなどが報告された。

　冒頭を除いて非公開で行われ、終了後に村田治夫社長が会見した。定期券利用者、切符や回数券の利用者がいずれも好調で、定期の通勤は十九万六千七百七十八人（前年同期比九千六百十人増）、通学は三十六万六千三百人（同一万五千四百四十六人増）、切符や回数券利用は四十七万八千百四十二人（同六千九百五十九人増）だった。

　増加要因として村田社長は、福井市の田原町駅でえちぜん鉄道との相互乗り入れが定着し、両鉄道を乗り継いで通勤や通学する人が増えていること、企業の研修の移動で電車が使われていることなどを挙げた。沿線十二駅に整備しているパークアンドライド用の駐車場の利用率が５０％程度で、舗装など利便性を高めれば、利用者がさらに増える可能性があると説明した。

　福鉄は本年度の目標に年間利用者二百八万人を掲げる。昨年度は冬期間が伸び悩み、再建スキームが始まって以来初めて前年度を下回った。下半期の見通しを村田社長は「昨年度は路面軌道改修でバス代行があった上、豪雪で運休が相次いだのが影響した」と説明。目標達成に意欲を見せた。

　今冬は線路と道路のどちらも走行できる除雪車「軌陸車」一台も四千二百万円で導入。雪に備えることも明かした。

　（山内道朗）

2398：チバＱ：2018/12/03(月) 18:00:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181203-00000074-kyodonews-bus_all
JR北、赤字路線支援は減額へ
12/3(月) 13:24配信 共同通信
　経営難のJR北海道の赤字路線に関し、2019年度分の支援額を巡る国と北海道や沿線自治体の調整がつかず、19〜20年度に数十億円を見込んだ自治体支援の大幅な減額が避けられないことが3日、分かった。JR北海道の路線維持に大きく影響しそうだ。

　国と同水準の負担を求められた地元側が、多額の支出に難色を示した。国は自治体側の負担を軽減する財政措置を検討していたが、19年度の実施は見送る。

　国土交通省は今年7月、JR北海道へ19〜20年度に計400億円程度を支出する計画を公表。赤字路線の支援については、地元自治体による支援分と同額を充てるとしていた。

2399：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181202-00091132-bizspa-bus_all
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
12/2(日) 8:56配信 bizSPA！フレッシュ
JR北海道「過去最悪の赤字」…辞めた社員の声に見る“行きづまり”感
bizSPA!フレッシュ
　北海道の交通インフラを担う企業が“過去最悪”の赤字を計上しました。

　北海道旅客鉄道株式会社（以下、JR北海道）は11月9日に9月中間連結決算と2019年3月期業績予想を発表しました。この発表は、営業損益などの各利益の数字で過去最悪の数字が並ぶ厳しい内容となりました。

　そして同時に公表した2017年度の線区別収支状況では、4年連続で道内27線区すべての線区が赤字となり、約半数の13線区で赤字幅が拡大しました。

“過去最高”の赤字を記録したJR北海道
　全線区の赤字総額は551億円と、2016年度から25億円も赤字が増えています。なかでも北海道新幹線（新青森〜新函館北斗間）は98億7700万という巨額の赤字を生み出していたことがわりました。

　2016年3月の開業当時こそ盛り上がったものの、輸送密度(1日1キロ当たりの平均通過人数）が4510人と、前年度の5638人から20%減少。加えて、青函トンネル内の老朽設備や車両のメンテナンス費用が膨らんだことが原因とされています。

　新幹線について、JR北海道の綿貫泰之常務は9日の記者会見で「来年度から青函トンネルの維持管理費用に対し、国の支援が年50億くらい出る。赤字額は大幅に圧縮できる」と説明していますが、国の支援が確定しているのは19年と20年だけです。それ以降の支援継続のためにはこの2年間で収支改善の道筋をつけることが前提となります。

　このように、“過去最高”の赤字を記録してしまったJR北海道とは、いったいどのような会社なのでしょうか。

JR北海道の平均年収は…
　1949年6月に「日本国有鉄道（国鉄）」が誕生しました。国が担っていた鉄道事業と関連事業を引き継ぎ、独立採算制で国有鉄道を経営することを目的としていました。

　そして、国鉄は1987年4月に分割民営化を図り、JR北海道（札幌）、JR東日本（東京）、JR東海（名古屋）、JR西日本（大阪）、JR四国（高松）、JR九州（福岡）の6社が誕生しました。

　現在、北海道札幌市に本社を構える「JR北海道」の社員数は6797人。鉄道営業から、運輸、工務、不動産開発や新規事業開拓などの開発関連事業を行っています。（JR北海道公式サイトより）。また、平均年収は約527万円（鉄道統計年報平成27年度版から算出）となっています。

2400：チバＱ：2018/12/03(月) 18:30:52
JR北海道の労働環境は？
　厳しい状況にあるJR北海道ですが、社員の労働環境はどのようなものなのでしょうか？

　年間2000万人が訪れる企業の口コミ・給与明細サイト「キャリコネ」ユーザーの情報をもとに見てみましょう。いずれも現在は退社した3人のコメントです。

「部署にもよるが残業はほぼ無い。またあっても理由があれば残業を断る事もできた。年中無休の会社のため5年目くらいから休日も、平日と同じく出勤していた。有給は比較的取りやすく申し込みをして取れない日は無かった」（技術関連職／20代後半男性／正社員／新卒入社3年〜10年未満／投稿時に退職済み／2018年度）

　残業の少なさや、有給休暇の取りやすさなど、働きやすさを評価する声もあるようです。一方で、社風に対する不満の声も……。

「体育会系の気質が強く、上司の飲み会の誘いは必ず参加しなければならない。社員のモチベーションは低く、仕事を自ら作り出そうという意思は低い。しかしながら、トップダウンで、落ちてきた仕事に関しては異常なまでの速さでこなす」（その他／30代前半男性／正社員／新卒入社10年以上／投稿時に退職済み／2014年度）

20代技術者が感じた「お先まっ暗」感
　つづいて、退職した20代男性元社員の口コミを見てみましょう。

「退職した理由は、経営状態が悪く新幹線札幌延伸まで改善しない方針を会社が出したため。仕事内容に対する給料が安いため。高度な専門知識が必要になる上、新幹線の運休や遅延は国レベルの問題に波及するため、普段の業務のプレッシャーはかなり高い。

　しかし給料は地方公務員並みである。設備投資が安全関係（老朽設備取替など）ばかりになっており技術屋としては面白くない。しかもそれは今後10数年変わらないだろうと上司から聞いた」（物流サービス／20代後半男性／正社員／新卒3年〜10年未満（投稿時に在職）／400万円／2018年度）

　経営状態への不安や、業務内容と給与の不釣り合いを感じ、退職を決意した人もいるようです。

　JR北海道はこれからこの苦境をいかに脱却するのでしょうか。人々の生活に関わる問題となるため、今後の動向にも目が離せません。

＜TEXT／鈴木遥　データ／キャリコネ（運営：グローバルウェイ）＞

bizSPA!フレッシュ 編集部

2401：チバＱ：2018/12/04(火) 15:56:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181130-00010007-asahibcv-bus_all
JR神戸線　姫路〜大阪間に通勤特急「らくラクはりま」デビューへ
11/30(金) 19:44配信 ABCテレビ
来春 JR神戸線 姫路〜大阪に通勤特急デビュー

ABCテレビ

JR西日本は、来年の春から、姫路〜大阪間で「通勤特急」を運行すると発表しました。

JR神戸線で「スーパーはくと」以来25年ぶりとなる特急列車「らくラクはりま」が来年の春からデビューします。「らくラクはりま」は、姫路〜大阪間を約1時間で走る通勤特急で、朝と夕方に1本ずつ運行し、三ノ宮や明石などに停車します。車両は、南紀方面を走っている特急列車「くろしお」と同じ型で、女性専用席も設けるということです。「らくラクはりま」には、普通券に加えて特急券が必要で、特急券の料金は、姫路〜大阪間で指定席1490円、自由席970円です。

ABCテレビ

2402：チバＱ：2018/12/04(火) 15:56:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181204-00000113-spnannex-soci
山手線新駅名「高輪ゲートウェイ」にネット反応は…「長い」「椎名林檎の新曲？」
12/4(火) 14:56配信 スポニチアネックス
　ＪＲ東日本は４日、山手線と京浜東北線の品川―田町間に建設中で２０２０年春に誕生する新駅の名称が「高輪ゲートウェイ」に決まったと発表した。

　今年６月に一般公募。応募総数は６万４０５２件、応募種類は１万３２２８種類だった。１位は高輪、２位は芝浦、３位は芝浜だった。

　山手線の駅名に「カタカナ」が入るのは初。また「高田馬場」「新大久保」「西日暮里」の４文字を上回る８文字も最長となる。

　インターネット上には、さまざまな反応が見られた。「ダサい」「長い」「高輪だけでよかった」「泉岳寺でよかった」といった声が多数。

　「無罪モラトリアム」「勝訴ストリップ」など“漢字＋カタカナ”のアルバムがある歌手・椎名林檎（４０）を連想し「椎名林檎のアルバムっぽいんやｗ」「椎名林檎の新曲で高輪ゲートウェイなら納得する」などの声もあったほか、「なんか近未来感がある」と未来志向を感じる名前を肯定的にとらえたものや「異彩を放って、かっこいいと思う」と純粋に歓迎する声も。また、「天王洲アイル」や「東京テレポート」の名前を持ち出して「まるで、りんかい線」、さらに「山手線の中で、仲間外れみたいでかわいそう」などの投稿も散見した。

2403：チバＱ：2018/12/06(木) 13:22:52
https://toyokeizai.net/articles/-/252477
ここで終点は残念､延伸すれば便利な駅10選
壮大な構想が挫折…実現可能性ある路線も
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野田 隆 : 旅行作家
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2018/12/05 5:30
都心の駅の中にも、他の路線と接続しない行き止まりの駅がある。さらに延伸して他の路線と乗り換えができるようになれば便利なのにと思う。中には、延伸の構想や要望はあったものの実現しないまま今に至っているものもある。今回は、そうした中途半端で「残念な」終着駅を挙げてみた。

23区内の行き止まり駅
1）方南町（丸ノ内線支線）
東京メトロ丸ノ内線には、中野坂上から分岐して方南町に至る支線がある。23区内の鉄道空白地帯を少しでも減らすことに貢献してはいるが、何とも中途半端な感じが否めない。


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実際、過去には井の頭線西永福あたりを経由して、さらに延伸する話もあったようだ。ところが、方南町は3両編成の電車しか停車できず、延伸後、増加する乗客を中野坂上で本線の電車に乗り換えてもらうと大混乱に陥るとか、延伸エリアの縄張り調整ができなかったなどのさまざまな要因があって、いつしか構想は具体的な計画に固まるには至らないまま消えてしまったと言われている。


東京メトロ丸ノ内線の方南町駅は近々6両編成に対応する（筆者撮影）
方南町のホームは、近々6両編成に対応するための工事が進められていて、完成すれば方南町発池袋行きの電車も実現する。せめて西永福あたりまで延びてくれれば井の頭線と乗り換えができ、バスに頼らなくても渋谷方面へ抜けられるのだが……。

現状では、方南町からいちばん近い鉄道駅は京王線の代田橋で歩くと20分もかかる。23区内にもかかわらず不便なエリアだ。

2）西馬込（都営浅草線）
中途半端なところで終わっている地下鉄線として、もう1つ都営浅草線の南端西馬込も挙げておこう。浅草線は第二京浜（国道1号）の下を走っているので、そのまま南下することは可能であろうが、1968年に西馬込まで開業して全線開通となったまま、その後の動きはまったくない。

1985年に公開された運輸政策審議会答申第7号には、西馬込から神奈川県方面への延伸が「今後整備について検討すべき」と記されていた。

多摩川を越えて川崎市内へ延びるのかという期待を抱かせたのだが、2000年の運輸政策審議会答申第18号では、都営浅草線の東京駅乗り入れが答申されているものの、西馬込以南への延伸は削除されてしまった。

池上付近は東急の縄張りなので、都心へ乗り換えなしに行ける浅草線ができれば池上線や多摩川線（当時は目蒲線）が大打撃を受けるなどとして反対にあったとも言われているが真偽のほどはわからない。

1駅だけの「盲腸線」
3)大師前（東武大師線）
東武伊勢崎線（スカイツリーライン）西新井から1駅だけ西へ延びる盲腸線の大師線。西新井大師への参詣路線の感があるけれど、実は、環七通りに沿って東武東上線上板橋に至る西板線として計画された路線の一部が先行開業したものだった。


東武大師線の大師前駅に到着する電車（筆者撮影）
線路が直接つながっていない東武伊勢崎線系統と東上線をつなぐ予定だった西板線は、関東大震災の影響や諸々の問題が山積みし、建設に着手しないうちに市街地化が急速に進み工事が困難になってしまった。建設費が高額となったこともあり、延期しているうちに免許は失効、ついに幻の路線となってしまった。

東武鉄道としての延伸は夢と消えたけれど、区部周辺部環状公共交通（メトロセブン、エイトライナー）の構想が持ち上がっている。環七、環八の道路下に地下鉄を通そうとするもので、実現すれば、大師線区間は、その一部になるであろう。まだまだ構想段階ではあるけれど、西板線の夢は遠い将来に叶うかもしれない。

2404：チバＱ：2018/12/06(木) 13:23:37
4）光が丘（都営大江戸線）
都営大江戸線の練馬区内の終点光が丘。大規模団地のアクセス路線として機能しているが、さらに延伸する計画がある。練馬区内の大泉学園町を経由して東所沢方面に至るというものだ。

このうち練馬区内の区間については、大江戸線の線路の地上部分となる道路の整備が進みつつある状況だ。すでに具体的な計画は煮詰まりつつあり、西武池袋線の大泉学園駅から北へ2kmほどのところに大泉学園町駅（仮称）をつくる。

さらに、光が丘との間に途中駅として2駅設置予定だ。地元では早期着工の要請活動を進めているので、実現の可能性は高い。23区内では数少ない鉄道空白地帯の1つであるだけに、完成すれば沿線の利便性は大幅に向上するであろう。

郊外の行き止まり終着駅
23区以外の多摩地区、神奈川、埼玉、千葉にも延伸が取りざたされている行き止まり終着駅がある。その現状を見ておこう。

5）唐木田（小田急多摩線）
小田急が多摩ニュータウンへのアクセス路線として建設した多摩線は、1975年に小田急多摩センターまでが開通し、その後、1990年に唐木田まで1駅延伸された。多摩センターまで並走してきた京王相模原線とは分かれ、独自に相模原方面への延長を暗示するかのような唐木田駅設置だった。

2006年に相模原市の在日米軍相模総合補給廠の一部返還が決まったことで相模原市と町田市は具体的な延伸検討に入り、2027年までの実現を目指している。これによると、相模原でJR横浜線と交差し、JR相模線上溝に至るルートが提言されている。決して夢物語ではないが、完成まではどのくらいかかるのだろうか？

6)上北台（多摩都市モノレール）
多摩都市モノレールは、南の終点は多摩センターで京王相模原線と小田急多摩線と接続しているが、北の終点上北台は行き止まりの終着駅である。


多摩都市モノレール上北台駅（筆者撮影）
もともとの構想では、多摩地区を8の字形に結ぶ路線網として計画されているので、南北どちらも延伸できるように造られている。このうち、上北台から箱根ヶ崎までの区間は、東京都が事業化に向けて検討を深度化する路線の1つと位置付けている。

実現の可能性は高いのではないだろうか。多摩地域の市の中で唯一鉄道が通っていない武蔵村山市を通るので、地元では開業が熱望されている。

7)是政（西武多摩川線）
他の西武線とはつながっていない孤立した路線で、他線との接続は起点の武蔵境（JR中央線）のみである。途中で京王線と交差するものの駅同士の距離は離れている。


西武多摩川線是政駅（筆者撮影）
是政は行き止まりの終着駅で、すぐ南を多摩川が流れている。駅前の府中街道を進んで多摩川を渡るとJR南武線の南多摩がある。かつては、右折して北に向かい東京競馬場へ延伸する計画や、多摩川を渡って多摩ニュータウンへ向かう構想もあったが、具体化しないうちに消えてしまった。多摩川の砂利輸送のために開通した路線だが、砂利採取がなくなり旅客輸送のみとなった現在、何とも中途半端な路線として残っている。

2405：チバＱ：2018/12/06(木) 13:23:50
8)浦和美園（埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線）
東京メトロ南北線と一体化し、赤羽岩淵以北、浦和美園までの区間が第3セクター埼玉高速鉄道だ。埼玉スタジアム線の終点、浦和美園は車両基地のある行き止まりの終着駅で、さらに北を目指す延伸計画がある。

かなり具体的になっているのが、東武野田線の岩槻までの区間で、これなら野田線沿線からの利用者も見込める。

また浦和美園は埼玉スタジアムの最寄り駅であるが、歩くと15分はかかる。何とも中途半端な距離であり、2020年の東京オリンピックまでに1駅延伸してほしいとの要望が出ている。これくらいは早期実現してもいいのではとも思う。

可能性は限りなく低い…
9)三崎口（京急久里浜線）
京急本線から続く久里浜線の終点で、品川方面からの快特の終着駅だ。


京急三崎口駅の駅名看板。人気の企画乗車券にちなんで「みさきまぐろえき」になった（筆者撮影）
本来は、三崎港まで延伸する構想だったが、三崎港付近の用地確保が困難なことから油壺までとしたものの、環境問題などで難航し、暫定的なターミナルのはずだった三崎口で延伸はストップ。景気の悪化や沿線人口の減少もあって、2016年には事実上延伸を断念することになった。

「みさきまぐろきっぷ」の人気で訪問客が増えているエリアなのにバスに乗り換えなくてはならず、かえすがえすも残念なことである。延伸を見越して造った駅の構造が何とも無念だ。

10)ちはら台（京成千原線）
京成千葉線の延伸区間として開通した千葉急行電鉄は、ニュータウンのアクセス路線としてちはら台まで路線を延ばしたところで経営不振から路線を京成電鉄に譲渡し、京成千原線となった。もともとは小湊鉄道が免許を持っていた路線なので、最終的な終点は小湊鉄道の海士有木（あまありき）である。


小湊鉄道の海士有木駅（筆者撮影）
しかし、バブル崩壊、景気の低迷、少子化などで沿線人口は増えず苦しい状況である。海士有木までの事業免許はまだ生きているものの、2019年10月には着工期限を迎える。正式に断念するのかどうか発表が待たれるが、可能性は限りなく低いと言わざるをえない。

首都圏にある行き止まりの終着駅は、壮大な構想の挫折によりやむなく終点となったものが多く、わずかな計画を除いてこのままの状況が続きそうだ。何とも残念なことである。

2406：チバＱ：2018/12/06(木) 13:25:52
https://toyokeizai.net/articles/-/251751
お得に長旅､通過駅多い｢快速率｣ランキング
特急料金不要､青春18きっぷに最適な列車は?
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渡辺 雅史 : 時刻表探検家
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2018/11/29 4:30

冬の「青春18きっぷ」の季節がまもなくやってくる。

今シーズンの発売期間は12月1日から12月31日。有効期間は12月10日から2019年1月10日まで。JR全線の普通・快速列車が1日乗り放題の権利が5回分入ったチケットで、価格は1万1850円。

有効期間内であれば、1人旅で連続5日間の旅行に使ってもよし、都合のいい日に日帰り旅行を5回してもよし、友人を誘って日帰りの5人旅をしてもよし、2人で1泊2日の旅＆1人で日帰り旅と2回旅をしてもOK。1日（1回）あたりで換算すると、2370円でJR全線が乗り放題となる。

東京―熱海を往復しただけでも元が取れ、東海道本線をひたすら乗り継げば、2370円で東京から大阪まで行くことも可能な格安チケットなので、利用したことがある方も多いだろう。

通過駅が多い快速を活用しよう
そんな、財布には優しい「青春18きっぷ」だが、ネックとなるのが「普通列車や快速列車しか利用できない」というルールだ。北海道の新夕張―新得、青森県の青森―新青森、長崎県の早岐―佐世保、宮崎県の宮崎―宮崎空港では特急を利用できるが、それ以外の区間で特急に乗ることができない。

安いきっぷだから仕方のないこととはいえ、普通列車で延々と移動するのは楽ではない。最近は、列車の遅延のリスクを減らすためなのか、長距離を走る普通列車が少なくなり、長距離を移動するには何度も乗り換えが必要だ。

また、輸送効率を優先するためか、地方を走る普通列車にも、窓に背を向けた形の座席が並ぶ、ロングシートと呼ばれるものを採用する車両が増えたため、のんびり風景を楽しみながら旅を楽しむということも難しい。

となると活用したいのが、乗り換えいらずで早く移動できる、長距離を走る快速だ。そこで今回は、時刻表で見つけた、JR線内の運行距離が100km以上の快速や通勤ライナーなど、「青春18きっぷ」で乗車できる速い列車を時刻表からピックアップ。通過する駅の割合「快速率」が高い列車をランキングで紹介する。

まずは20位から11位まで。快速率は30.56〜48%と、3駅のうち2駅程度に停車する列車から、およそ半分の駅に停車する列車がこちら。


この中で「青春18きっぷ」と相性がいいと思われるのは、都内から青森方面への移動に活用できそうな、17位の秋田と弘前を結ぶ奥羽本線の快速、山陰本線のおよそ200kmの区間を乗り換えなしで早く移動できる16位の快速アクアライナー、そして11位の浜松と米原を結ぶ東海道本線の特別快速だ。

活用次第で乗り換え回避
東海道本線を普通・快速列車で乗り継ぐ場合、熱海―米原の間で何回も乗り換えなければならない。多いときは、沼津、静岡、浜松、豊橋、大垣と、この間で5回の乗り継ぎが必要となるが、この列車を活用できれば、豊橋と大垣、2つの駅での乗り換えを回避できる。大きな荷物を抱えて、階段や混雑するエスカレーターを上ったり下ったりの乗り換えは面倒なので、この列車の価値は大きい。

浜松―米原を直通運転する快速は、下りが平日0本、土休日2本（特別快速1本、新快速1本）、上りが平日1本（新快速）、土休日2本（特別快速1本、快速1本）。浜松17時02分発の土休日運転の新快速を上手に活用すると、東京から、熱海、浜松、米原と3回の乗り換えで大阪まで行くことが可能だ。

13位の弘前から五能線経由で東能代へ行く快速も、なかなかの快速ぶりだ。この列車は途中の鰺ケ沢（あじがさわ）まで各駅に停車するが、そこから終点の東能代まで、31駅のうち21駅を通過する。「鉄道ファンではないけど、五能線のローカル線っぽい雰囲気を楽しみたい」という方にはオススメだ。

2407：チバＱ：2018/12/06(木) 13:26:18
10位から4位のランキングはこちら。


「湘南新宿ライン」や「新快速」は重宝する
「青春18きっぷ」で東京エリアを縦断するときにお世話になる湘南新宿ラインや、関西エリアを横断するときに活用する新快速がランクイン。新快速は、敦賀―米原と、姫路―播州赤穂の間は各駅に停車するにもかかわらず、快速率は54.84%となかなかの数字だ。

ちなみに、各駅に止まる区間を抜いた、米原―姫路の数字を計算すると、停車駅23、通過駅51、快速率68.92%だった。この数値は、秋田と青森を結ぶ「特急つがる」を上回る数値（停車駅13、通過駅26、快速率66.67%）だ。また、旭川から網走方面へ抜けるとき、18きっぷユーザーのほぼすべての人が利用する「特別快速きたみ」は、快速率55.17%で8位となった。

第5位は、新潟から、信越本線、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインを走り、新井までを結ぶ快速。この区間は、新潟―直江津、新潟―長岡、長岡―直江津にも快速が走っている。北陸新幹線の開業以降、直江津から富山方面や長野方面を結ぶ路線はJR線ではなくなってしまったため、このエリアの快速を「青春18きっぷ」で利用する場合は、新潟―長岡の区間がメインとなるだろう。

4位は快速率57.58%の「快速あがの」。新潟と会津若松を結ぶ、「SLばんえつ物語」（現在運休中）が走る区間を快速で駆け抜ける。ダイヤを見ると、新津→会津若松間はSLで3時間30分ほどかかるが、この快速は2時間ほどで結んでいる。

3位は東海道本線を走る「ホームライナー浜松」。静岡周辺には、沼津―静岡、静岡―浜松、沼津―浜松を走る3タイプの通勤ライナーがあり、沼津―浜松を走る列車は平日下り2本、土休日下り1本のみ。


乗車の際は乗車整理券320円が別途必要となるが、先ほど浜松―米原の快速を紹介するときに書いたのと同様、東海道本線を快適に移動できる貴重な電車。運転時間が遅いため、東京→大阪の移動には使えないが、東京→名古屋へ18きっぷで移動するときには活用したい電車。「特急ふじかわ」で使用されている車両を使って運転しているので、シートは快適だ。

2位は、岩手県の盛岡と釜石を結ぶ「快速はまゆり」。快速率72.73%は、一般的な特急と比べても遜色ないレベルだ。以前は急行として運転されていたが、2001年より快速に格下げされたという歴史があるため、現在も急行時代に使用していたリクライニングシートの車両で運行されている。

2019年春に宮古―釜石の鉄道が三陸鉄道として運転を再開。盛岡―宮古―釜石―花巻―盛岡と、鉄道で岩手県内部と三陸海岸を周遊するルートがつながれば、18きっぷで利用価値の高い快速となるだろう。

1位は名古屋―鳥羽を走る「快速みえ」

快速率1位の「快速みえ」は伊勢鉄道区間の追加運賃が必要だ（写真：F4UZR / PIXTA）
そして1位は「快速みえ」。名古屋から関西本線、伊勢鉄道、紀勢本線、参宮線を経由して鳥羽までを結ぶ快速。名古屋と伊勢、鳥羽を結ぶ近鉄特急に対抗するため、停車駅が少なく、最速の列車は名古屋―鳥羽を1時間43分で結ぶ。なかなかのスピードだが、18きっぷで移動する場合、伊勢鉄道の運賃510円がかかるため、利用の際はご注意を。

このほか、この冬の18きっぷのシーズンには、夜行快速の「ムーンライトながら」（東京―大垣）、同じく夜行快速の「ムーンライト信州81号」（新宿→白馬）、「きらきらうえつ」（新潟―酒田）や、金・土・日に運転される石北本線の快速(旭川―北見)も臨時列車として運転される。

臨時列車を含む、これらの快速の運転日、運転時刻は、現在発売中の時刻表や、乗り換え案内ソフトで公開中。長距離で快速率の高い列車を活用して、リーズナブルでちょっぴり早く目的地に到着できる旅を検討していただきたい。

2408：チバＱ：2018/12/06(木) 15:51:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181206-00411921-nksports-soci
連日カタカナ新駅名発表で明暗、虎ノ門ヒルズは歓迎
12/6(木) 9:40配信 日刊スポーツ
連日カタカナ新駅名発表で明暗、虎ノ門ヒルズは歓迎
日比谷線・虎ノ門ヒルズ駅地図
連日のカタカナを合体させた新駅名発表は、明暗くっきりの様相だ。東京メトロは5日、日比谷線の霞ケ関〜神谷町間に建設中の新駅名称を「虎ノ門ヒルズ」に決定したことを発表した。新駅は14年開業の超高層複合ビル「虎ノ門ヒルズ森タワー」と直結され、利用開始は20年東京オリンピック（五輪）・パラリンピック開幕よりも前の時期を見込んでいる。カタカナを合体した駅名は東京メトロでは初めて。銀座線虎ノ門駅と乗り換えが可能となる。

【写真】山手線の新駅名「高輪ゲートウェイ」を発表するJR東日本の深沢祐二社長

前日4日にはJR東日本が品川〜田町間に山手線30番目となる新駅「高輪ゲートウェイ」を発表したばかり。JR東日本では都内初のカタカナとの組み合わせだったが、発表と同時に賛否両論が噴出した。翌日も余波は収まらず、「長い。違和感がある」など逆風にさらされた。対照的なのが「虎ノ門ヒルズ」だ。「まったく違和感がない。おしゃれ」と、街の声やネット上でも歓迎ムードだ。

「高輪ゲートウェイ」には一般公募130位（36件）から急浮上した過程に違和感を訴える声も上がっていた。東京メトロではインターネットで首都圏の約2000人を対象にした新駅名アンケートを実施し、約半数が「虎ノ門ヒルズ」を支持した。「まちと一体となった分かりやすい駅名にした。この日の発表は予定通りです」（東京メトロ広報）。両社ともに初ものとなったカタカナを合体させた新駅名。皮肉にも連日のお披露目となった対決は東京メトロに軍配か？【大上悟】

2409：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:02:39

https://www.sakigake.jp/news/article/20180515AK0004/
2018年5月15日 秋田魁新報
「こまち」車体、温水で融雪　盛岡隣の大釜駅で１９年度から

　ＪＲ東日本盛岡支社は１４日、秋田新幹線「こまち」が通る田沢湖線の大釜駅（岩手県滝沢市）に、車体底部に付いた雪を噴射した温水で溶かす装置を設置すると発表した。上りのこまちは隣の盛岡駅で東北新幹線「はやぶさ」と連結して東京方面に向かうが、豪雪地帯を通るこまちの除雪を効率化し、連結作業をスムーズにするのが狙い。

　新幹線の融雪装置は車両基地にはあるものの、駅に設置するのは全国で初めて。２０１９年度の冬から運用を始める。

　大釜駅はこまちの乗客が乗降する駅ではないが、上下線が擦れ違うため１日当たり約１０本が停車する。

　ＪＲ東によると、装置は大釜駅の上り線ホームの脇に新設する線路に設置。車体底部に取り付けたカメラとセンサーで雪の付着状況を確認し、雪が線路に落ちる恐れがある場合は下から約６０度の温水を噴射して雪を溶かす。これまでは盛岡駅で人力により雪を落とし、最長で７分かかっていた作業が、融雪装置で３分に短縮されるという。

2410：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:04:44

https://www.sakigake.jp/news/article/20180619AK0017/
2018年6月19日 秋田魁新報
秋田新幹線、最高速度１６０キロに　新トンネル整備で

仙岩峠を走る秋田新幹線こまち

　ＪＲ秋田支社の菊地正支社長は１８日、秋田、岩手県境に新トンネルが整備された場合、秋田新幹線の最高速度を時速１６０キロ程度まで上げられるとの見通しを明らかにした。整備が検討されている区間では現在、時速８０〜９０キロで走行しており、トンネルでルートが直線的になれば最高速度が２倍近くになるという。

　同日支社で開かれた記者との懇話会で菊地支社長は「（新トンネルは）防災対策として重要。関係機関と検討を進めていく」と強調、実現に向け積極的に取り組む意向を示した。その上で「トンネル整備により雨や雪の被害を防ぐことができる。（ルートが直線的になって）カーブも減らせるため、速度を１６０キロまで上げることが可能」と述べた。

　整備が検討されている田沢湖―赤渕間は蛇行箇所が多く、険しい山あいを通るため、現在は走行速度を制限しているという。整備により速度が上がれば、運行時間が約７分短くなると見込まれている。

2411：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:05:13

https://www.sakigake.jp/news/article/20180703AK0029/
2018年7月3日 秋田魁新報
秋田新幹線トンネル、「できるだけ早く」　ＪＲ東社長が強調

仙岩峠を走る秋田新幹線こまち（資料）

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日の定例会見で、秋田新幹線の秋田、岩手県境で検討している新トンネル整備について「あまり長い時間をかけずにできるだけ早く取りかかりたい」と述べ、早期整備を目指す考えを強調した。

　整備が検討されている田沢湖―赤渕間（１８・１キロ）は、蛇行箇所が多く険しい山あいを通るため、これまで雨や雪の影響による運休や遅延がたびたび発生している。トンネル整備が実現すれば運行の安定性が向上するほか、現行より運行時間が７分ほど短縮されると見込まれる。

　深沢社長は「トンネル整備は防災対策、時間短縮といった利便性向上に効果がある」と説明。現段階で地元自治体や国との具体的協議は進んでいないとしたが、「どういう形で援助をしてもらえるのかを含め、これから協議していく」と述べた。

　トンネル整備については佐竹敬久知事が国土交通省などに整備促進を要望しているほか、大仙市など沿線自治体が今月、期成同盟会を発足させる。

2412：荷主研究者：2018/12/07(金) 22:11:22

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20181103/CK2018110302000008.html
2018年11月3日　中日新聞
あずさ、来春から全席指定に　松本－新宿間を６５００円で統一

ＪＲ東日本が導入を進めているＥ３５３系の車両＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は、松本駅と東京・新宿駅を結ぶ中央線の特急「あずさ」「スーパーあずさ」で来春、新型車両の導入が完了することに合わせて自由席を廃止すると発表した。全席指定で料金を一律にする。松本－新宿駅は六千五百円で統一し、自由席を利用する場合に比べて百二十円高くし、現行の指定席より四百円安くする。

　同社は現在、Ｅ２５７系と呼ばれる車両をＥ３５３系に切り替える作業を進めている。Ｅ３５３系は各座席にノートパソコンなどが置けるテーブルとコンセント、車内に空気清浄器を備えている。

　指定席券のほか、乗る日と区間だけを決めた「座席未指定券」も同額で新たに販売する。この利用者は座席上部にあるランプが赤色なら座れるが、黄色に切り替われば「間もなく指定席として買った別の利用者が乗る」という合図で、実際に乗ってきた場合に席を譲る必要がある。緑色は指定席販売済みの座席を示す。

　同社によると、二〇一五年に初めて座席未指定券を導入した常磐線で大きなトラブルはなく、車両の切り替えに合わせてあずさなどに拡大する。乗車前であれば、券売機などで席を指定できるが、満席だった場合はデッキを利用することになる。具体的な開始日は今後公表する。

　同社はインターネットの専用サイト「えきねっと」で切符を予約購入する場合の料金も改定。松本－新宿駅の場合、乗車一カ月前から乗車日まで発売する「トクだ値」で六百五十円、一カ月前から乗車日の十三日前まで発売する「お先にトクだ値」で千九百五十円安くする。

　現行の「あずさ回数券」や「中央線料金回数券」は使えなくなり、枚数に応じて払い戻す。同社は中央線の駅などでポスターを張ったり、パンフレットを配ったりして周知する考えだ。

　（我那覇圭）

2414：とはずがたり：2018/12/08(土) 19:09:49
JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/region/kyodo_nor-2018120801001200.html
07:42共同通信

JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化

ホームドアが設置されたJR新小岩駅の総武快速線ホーム＝8日午前5時半ごろ

(共同通信)

　JR東日本は8日、東京都葛飾区の新小岩駅で、総武快速線ホームにホームドアを設置し、始発から運用を始めた。同駅では、2011年夏ごろから自殺とみられる電車への飛び込みが相次ぎ発生。インターネット上で「自殺の名所」との呼び名が拡散する事態となった。警備員による声掛けなど防止対策を進めてきたが、飛び込みは絶えておらずさらに強化する。

　JR東によると、新小岩駅では11年7月、特急「成田エクスプレス」に飛び込んだ女性がホームまではね飛ばされて死亡、巻き添えのけが人が出る事故が起きた。その後も飛び込むケースが続き、JR東はホームドアを設置する方針を明らかにした。

2415：とはずがたり：2018/12/08(土) 19:14:11
JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/region/kyodo_nor-2018120801001200.html
07:42共同通信

JR東、ホームドアで自殺防ぐ　東京・新小岩駅の対策強化

ホームドアが設置されたJR新小岩駅の総武快速線ホーム＝8日午前5時半ごろ

(共同通信)

　JR東日本は8日、東京都葛飾区の新小岩駅で、総武快速線ホームにホームドアを設置し、始発から運用を始めた。同駅では、2011年夏ごろから自殺とみられる電車への飛び込みが相次ぎ発生。インターネット上で「自殺の名所」との呼び名が拡散する事態となった。警備員による声掛けなど防止対策を進めてきたが、飛び込みは絶えておらずさらに強化する。

　JR東によると、新小岩駅では11年7月、特急「成田エクスプレス」に飛び込んだ女性がホームまではね飛ばされて死亡、巻き添えのけが人が出る事故が起きた。その後も飛び込むケースが続き、JR東はホームドアを設置する方針を明らかにした。

2417：とはずがたり：2018/12/10(月) 12:49:45
>大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。
労働界はなにしとんねん。。

それにしても不可解だったスト予告。一体なんだったのか。会社側が仕組んだ？

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00254008-toyo-bus_all
12/10(月) 6:20配信 東洋経済オンライン

JR東日本、26年ぶり「勤務体系」見直しの真意
実現へ向けてハードルは高いが、山手線は「ドライバレス運転」へ向けて動きだしている（撮影：風間仁一郎）
　東日本旅客鉄道(JR東日本)が鉄道の運転士や車掌(以下、乗務員)の勤務体系を大幅に見直すことが、本誌の取材で明らかになった。

　今年8月には東日本旅客鉄道労働組合(東労組)本部と妥結。現在、地域ごとに具体的な条件を詰めている。2019年春ダイヤから実施される見通しで、乗務員の勤務体系見直しは実に26年ぶりとなる。

■支社などの内勤者も乗務

　今回の見直しを一言でいえば、乗務員の働き方改革だ。育児や介護と仕事をどう両立していくか。ここ数年、女性乗務員が増えたことも背景にある。日勤もあれば泊まり勤務もある中で、「多様な働き方ができる勤務体系を目指す」(得永諭一郎・執行役員運輸車両部担当部長)。

　内容は、過密路線での拘束時間の延長や深夜早朝手当の増額、行き先地による手当の廃止など多岐にわたる。その中での目玉が、朝夕の混雑ピーク時を中心に3時間程度乗務する「短時間行路」の設定だ。

　同行路の対象となるのは、育児・介護をしながら勤務する社員。さらに、現在は支社などに勤める運転士の資格を持つ内勤者も乗務できるようにする。いわば乗務員資格者によるワークシェアリングを広げることで、幅広い働き方を実現しようとする狙いがある。

　JR東日本では運輸車両部門の社員が全体の約3割を占める。その勤務体系を見直すだけに影響は大きい。東労組側からは「乗務労働と支社勤務(内勤)の組み合わせは疲労度が増す」「業務に不慣れな状態での乗務はリスクが大きい」などの批判が挙がった。

　それでも今夏の交渉に大きな混乱はなかった。会社側が新制度を打ち出したのは5月。わずか3カ月余りのスピード妥結だった。JR東日本の中堅幹部は「組合の抵抗があるかと思ったが、拍子抜けするほどすんなりと決まった」と振り返る。

背景にあるのが、JR東日本の最大労組だった東労組の弱体化だ。これまで東洋経済でも報じてきたとおり(「JR東労組、大量脱退の衝撃」)、今年の春闘における東労組のストライキ権行使「予告」をきっかけに、会社側との対立が表面化。「労使共同宣言」が破棄され、その結果、大量の組合員の脱退を招いた。当時社員の約8割、約4.6万人もいた組合員は、現在は約1.3万人まで縮小してしまった。

　これまでは「東労組の了解がなければ何も物事が進まない」(別の中堅幹部)実情があったが、それは過去のものになりつつある。

　東労組の執行部体制は大幅に入れ替わった。「現執行部と旧主流派との内紛状態」と指摘する労組関係者もいるが、いずれにせよ、東労組の弱体化は否定できない。大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。

　乗務員の勤務体系見直しは以前から検討されていたが、こうした労組の弱体化が“追い風”となったことは間違いなさそうだ。

2418：とはずがたり：2018/12/10(月) 12:50:02
>>2417
■大量退職時代への布石

　JR東日本には大きな課題がある。今後の社員の大量退職にどう対処するかだ。

　現在、同社の社員の約4分の1が、国鉄時代に入社した55歳以上。定年は60歳で、今後5年間で約1.3万人が定年退職を迎える。

　一方で首都圏の鉄道利用者数は当面、高止まりが予想される。そうした中でいかに効率的な鉄道運行を実現していくか。乗務員の勤務体系の見直しには、その布石という意味合いがある。

　そして将来的に同社が見据えるのが「ドライバレス運転」、鉄道の自動運転の実現だ。

　今年7月、JR東日本が発表した「変革2027」では、ヒト・モノ・カネに情報を加えたインフラの再構築、サービスの革新など鉄道事業の新しい方向性を打ち出した。計画には抽象的な概念が並んだが、その中に盛り込まれたのが、ドライバレス運転だった。

　すでに国内では、ゆりかもめ(東京都)やポートライナー(兵庫県)など、新交通システムで自動運転が実現している。現在、JR東日本でその検証が最も進んでいるのが、最大の幹線である山手線だ。

　環状線である山手線には、新しいシステムを導入しやすい。自動運転なら列車をフレキシブルに増減便しやすく、朝夕のラッシュ時の対応が容易になる。そして1日当たり150人近い運転士を削減できることになる。

　山手線では3月時点で29駅中24駅にホームドアを設置、今後全駅に広げる。車両についても、ホームドアに合わせて自動停止するシステム(TASC、定位置停止装置)を導入済みだ。12月末には自動列車運転装置による走行試験も行う。

　むろん、既存路線を自動運転化することは簡単ではない。駒込─田端間に1カ所だけ残る踏切の廃止をはじめ人の侵入を防ぐ措置や、路線・列車へのカメラやセンサー設置など、どれぐらいの投資が必要かもまだわからないという。ただ、完全な自動運転に至らなくても、こうした取り組みが、より少ない要員での運行体制につながることは間違いない。

　得永執行役員は「運転士が減っていくことに対応するのが主たる目的ではなく、中長期的な視点で、安全性の確保から見ても技術的に確立しておきたいということ」と断りつつ、「結果的に少ない人数で運行できるし、ヒューマンエラーも減らせる」とその意義を語る。

　コアの鉄道事業のあり方を大きく変えようとするJR東日本。すでに駅業務ではグループ企業への業務委託を増やし、定年退職後に再雇用された「エルダー社員」の活用が進んでいる。実際、社員数を見ると、単体では減少が続いているのに、グループ全体ではほとんど変わっていない。

　今後は乗務員で同じ動きが出てくる可能性がある。特に社内資格である車掌は業務を外部委託しやすい。すでに一部の私鉄では、子会社に委託するケースも出ている。一方で国家資格である運転士については、自動運転化を進めつつ、要員効率化に取り組む──。

　乗務員の勤務体系見直しが、改革加速のきっかけとなりそうだ。

木村 秀哉 :東洋経済 記者

2419：チバQ：2018/12/12(水) 17:40:58
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-253840.html
忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣ 各社が設定､充実しているのはどのエリア？
12月11日 06:00東洋経済オンライン

忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣ 各社が設定､充実しているのはどのエリア？

忘年会帰りに便利､使える深夜の｢臨時列車｣

(東洋経済オンライン)

忘年会シーズンがやってきた。時刻表の12月号や鉄道会社のホームページで、金曜日の夜を中心に忘年会の帰りに利用すると便利な臨時列車が発表されている。

そこで今回は、12月上旬時点で筆者が確認できた、これから忘年会シーズンに合わせて運転される臨時列車をピックアップしてみた。帰宅時間が遅くなる方に、ぜひ活用していただきたい。

首都圏エリアの忘年会列車
首都圏エリアは、JR、東武鉄道、西武鉄道、東急電鉄、都営地下鉄、つくばエクスプレスで忘年会列車が運転される。

JR東日本

＜東海道本線＞

　東京23時43分発　普通　国府津行き
　運転日＝14、21日

東京を23時30分以降に出発する東海道本線の時刻（平日）を見ると

　23時30分　湘南ライナー17号　小田原行き
　23時33分　普通　国府津行き
　23時39分　普通　小田原行き
　23時47分　普通　国府津行き
　23時54分　最終列車　普通　小田原行き

となっている。23時30分から54分までの24分間に、通勤ライナーを含めて5本も列車を運転するにもかかわらず、忘年会列車を運転……ダイヤを見るだけで、深夜の東海道本線の混雑ぶりが想像できる。

この数年、有楽町―新橋間にある「銀座コリドー街」が人気であることから、ギリギリまでこの界隈で飲んで、新橋から帰る人が多いのだろう。

ちなみに、埼京線にも新宿駅を23時台に出発する赤羽行き3本、川越行き1本の臨時が運転されていたが、12月以外の金曜日にも運転される列車。なので、首都圏のJR線で運転される忘年会列車と呼べるのは、東海道本線のこの1本だけだった。

東武鉄道

＜伊勢崎線（スカイツリーライン）＞

　浅草24時09分発　普通　北越谷行き
　運転日＝13、14、20、21日

＜東上線＞

　池袋22時55分発　普通　志木行き
　池袋23時55分発　準急　川越市行き
　池袋24時05分発　普通　志木行き
　運転日＝13、14、20、21日

伊勢崎線（スカイツリーライン）の電車は、北千住以降の各駅の出発時刻を繰り下げて運転する、変則的な忘年会列車。北千住の出発時刻が5分遅くなることで、時刻表を見る限り、銀座を24時03分に出発する地下鉄日比谷線の電車からの乗り換えが可能となりそうだ。

東上線の池袋を23時30分以降に出発する、志木より先に行く電車は

　23時30分　TJライナー23号　森林公園行き
　23時32分　準急　森林公園行き
　23時47分　準急　森林公園行き
　24時00分　TJライナー25号　森林公園行き
　24時02分　準急　森林公園行き
　24時15分　準急　川越市行き
　24時30分　準急　川越市行き
　24時44分　準急　川越市行き

と、TJライナーを除くと、ほぼ15分おきと、日中の半分の本数となるため、準急川越市行きの増発によって、混雑が大幅に緩和されるだろう。ちなみに東上線では、15日、22日の土曜日の深夜にも、普通成増行きの列車2本が志木まで延長運転される。

西武には臨時特急も
西武鉄道

＜池袋線＞

　池袋23時46分発　特急むさし91号　飯能行き
　池袋24時05分発　準急　小手指行き
　池袋24時41分発　準急　小手指行き
　運転日＝13、14、20、21日

＜新宿線＞

　西武新宿23時13分発　特急小江戸91号　本川越行き　
　西武新宿23時51分発　準急　新所沢行き
　西武新宿24時39分発　準急　新所沢行き　
　運転日＝13、14、20、21日

西武は、池袋線、新宿線ともに、特急1本、準急2本の忘年会列車が走る。飲んでいるため、全席指定でトイレのある特急列車が増発されるのは、利用者にとってはありがたい。

池袋を24時41分に出る臨時準急も、利用価値が高い。池袋線の最終の小手指行きが出るのは24時44分。そのわずか3分前に出発するが、最終列車は、JRなど各社の列車からの乗り換えの人を待ってから出発するので、千鳥足で通路を歩くペースが遅くなるこの時期は、列車の出発が遅れがち。日によっては小手指に到着する時間は10分以上遅れることもある。

3分前に出発する忘年会列車は、終電ではないので、乗り換え客を待つことなく、時刻表どおりに運転するので、わずか3分の差が15分の差になることもあるのだ。同様に、最終の新所沢行きの5分前に西武新宿を出発する新宿線の臨時準急も、価値ある列車と言えるだろう。

2420：チバQ：2018/12/12(水) 17:41:29
東急電鉄

＜東横線＞

　渋谷24時17分発　各停　菊名行き
　運転日＝14、21日

東急の忘年会列車は、東横線のこの1本のみ。24時19分に出発する横浜行きの最終列車の混雑緩和が目的と思われる列車だが、時刻表を見ると、24時19分の横浜行き以降の電車が

　24時26分　各停　武蔵小杉行き
　24時31分　各停　武蔵小杉行き
　24時35分　急行　武蔵小杉行き
　24時37分　各停　菊名行き
　24時42分　各停　武蔵小杉行き
　24時47分　各停　元住吉行き

となっている。24時26分〜35分の武蔵小杉行きは終点で目黒線から来る日吉行きに接続しているが、綱島、大倉山、菊名を利用する人にとっては、横浜行きの後は18分後の菊名行きとなるので、素人目には24時28分ぐらいに菊名行きの列車を増発したほうが便利なように思えるが、過去の混雑率のデータから、この時期は横浜方面の最終の混雑を緩和することのほうが重要なのだろう。

都営地下鉄・つくばエクスプレスにも
都営地下鉄

＜新宿線＞

　新宿23時06分発　各停　本八幡行き
　運転日＝14、21日

＜大江戸線＞

　清澄白河22時19分発　六本木経由光が丘行き　
　清澄白河22時58分発　六本木経由光が丘行き　
　運転日＝14、21日

都営地下鉄は、2路線で3本の忘年会列車を運転。新宿線は、運行間隔が前後の時間帯より開いている時間帯に1本増発。大江戸線は、前後の時間帯より運転本数が少ない22時台に列車を増発。清澄白河22時58分の電車に乗れば、練馬で西武池袋線の準急飯能行きに余裕をもって乗り換えることができる。

つくばエクスプレス

　北千住24時25分発　普通　守谷行き
　運転日＝14、21日

北千住発八潮行きの電車を守谷まで延長運転。北千住始発の電車なので、地下鉄やJRからの乗り換えでも座れる可能性がある。また、西武鉄道のところで述べたことと同様、この電車の4分後に走る守谷行きの最終は、北千住で地下鉄、JR、東武との接続待ちで遅れる可能性が大きいので、この忘年会列車の存在は大きい。

北海道・東北エリアで運転される列車はこちらの2本だ。

JR北海道

＜函館本線＞

　札幌23時50分発　普通　岩見沢行き
　運転日＝14、21日

北海道で運転される唯一の忘年会列車。厚別、江別方面へ向かうこの電車は、岩見沢方面の最終の9分前に札幌を出発する。終電車は小樽始発で、札幌から乗車すると座れない可能性があるので、寝過ごさない自信があるのであれば、札幌から座れる可能性があるこの列車の価値は大きいだろう。

JR東日本

＜東北本線＞

　盛岡21時41分発　快速ジパング忘年ライナー　一ノ関行き
　運転日＝14、21、27、28日

盛岡地区で2014年から運転されている、忘年会シーズンの快速電車。途中停車駅は、矢幅、紫波中央、日詰、花巻、北上、水沢、前沢で、観光車両「ジパング」を使って運行される。

JR東日本盛岡支社のリリースによると、電車は4両編成で、1号車が指定席となっているが、「ジパング」の1号車は、座席が窓のほうを向いているペアシート。この季節、確実に座って帰宅できるのはうれしいが、見知らぬほろ酔いのサラリーマンとペアシートで一緒になる可能性があるので、抵抗があるかもしれない。

福岡エリアは忘年会列車が充実
九州は、福岡エリアで、福岡市地下鉄、JR九州の筑肥線、西日本鉄道の貝塚線が「フライデー・ナイト・トレイン」という名称で、金曜日の夜、普段の最終列車よりも遅い時間まで忘年会列車を運転する。

福岡市地下鉄・JR九州

＜空港線・JR九州筑肥線（福岡空港→姪浜→筑前前原）＞

　福岡空港23時40分発　フライデー・ナイト・トレイン　筑前前原行き
　福岡空港24時18分発　フライデー・ナイト・トレイン　姪浜行き
　福岡空港24時31分発　フライデー・ナイト・トレイン　筑前前原行き
　運転日＝14、21、28日

＜空港線・JR九州筑肥線（筑前前原→姪浜→福岡空港）＞

　筑前前原23時35分発　フライデー・ナイト・トレイン　福岡空港行き
　姪浜24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　博多行き
　姪浜24時30分発　フライデー・ナイト・トレイン　福岡空港行き
　運転日＝14、21、28日

平日の福岡空港発の最終電車は24時00分の筑前前原行きだが、12月の金曜日は終電後の時間帯に2本の電車が増発され、最終電車は普段より31分も遅くなる。

逆方向の電車も、平日は姪浜発24時00分の博多行きが最終だが、こちらも終電後の時間帯に2本増発され、終電車は30分も繰り下がり、非常に利便性の高いダイヤとなっている。

2421：チバQ：2018/12/12(水) 17:41:46
＜箱崎線・西鉄貝塚線（中洲川端→貝塚→西鉄新宮）＞

　中洲川端24時32分発　フライデー・ナイト・トレイン　貝塚行き
　貝塚24時47分発　フライデー・ナイト・トレイン　西鉄新宮行き
　運転日＝14、21、28日

＜箱崎線（貝塚→中洲川端）＞

　貝塚24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　中洲川端行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（天神南→橋本）＞

　天神南24時15分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　天神南24時30分発　フライデー・ナイト・トレイン　橋本行き
　運転日＝14、21、28日

＜七隈線（橋本→天神南）＞
　橋本23時45分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　橋本24時00分発　フライデー・ナイト・トレイン　天神南行き
　運転日＝14、21、28日

地下鉄箱崎線の平日の最終は、中洲川端23時58分だが、金曜日は34分後に電車を増発。さらに西鉄貝塚線も、この電車に接続する臨時列車を増発。これによって、博多を24時24分に出発するフライデー・ナイト・トレインに乗車し、中洲川端、貝塚で乗り継ぐと、JRの香椎に近い西鉄香椎に24時55分に到着できる。JRの香椎方面の最終は、博多24時02分発。JRよりも24分遅い電車で香椎にたどり着くことができる。

また、七隈線も、ほかの地下鉄線と同様、終電後に2本の電車が運転される。

中京・関西エリアは設定なし
今回、調べてみて驚いたのは、福岡圏で忘年会列車が充実していることと、小田急電鉄や京王電鉄、東急田園都市線に忘年会列車の設定がないこと。そして、中京圏、関西圏も忘年会列車がなかったことだ。

利用者にとって、忘年会列車の本数が少ないのは残念なこと。だが、考えてみれば、忘年会シーズンは普段利用する人の帰りの時間が遅くなるだけで、利用者が増えるわけではない。

列車を増発しても、鉄道会社は運行コストが増えるだけで、収入が増えるわけではない。経営者側の視点で見れば、本数が少なくなる深夜の時間に利用者がたくさん乗車し、しかもほとんどが酔っているというのは、災難と言っても過言ではない状況だろう。

つまり、鉄道会社にとって収入増につながらない忘年会列車が少ないのは仕方のないことと言える。

いま、東急の「Q SEAT」、京王の「京王ライナー」、京阪電鉄の「ライナー」や、JR西日本が来春から運行を始める「らくラクはりま」など、各社でプラス料金を払って着席できる列車が増えている。

また、西武が運行している特急の忘年会列車は5年以上運転を続けていて、利用者に好評だ。この流れから推測すると、今後各社で忘年会列車を運行するとしたら、西武のような、プラス料金を払って着席できる忘年会列車が増えていくことが予想される。来年以降、どんな忘年会列車が運行されるのか。各社の動向に注目したい。

著者：渡辺 雅史

2422：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:33:56
廃止じゃ廃止。下らん感傷的な記事にＪＲ西が過剰なコスト負担させられたら堪らん・・

備後庄原(143人)─備後西城(47人)─備後落合(13人)─出雲横田・備中神代は即廃でよい。出雲横田─木次・三次─塩町─備後西城・府中，出雲横田(101人)─出雲三成(90人)─木次(145人)はその後考えれば良い。

と思ったけど乗客数見ると備後落合─木次が即廃で木次─出雲大東(162人)─宍道がその後検討，もしかすると木次線即全廃で十分やな。。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181213-00010001-norimono-bus_all
12/13(木) 11:10配信 乗りものニュース

「日本一静かなターミナル駅」？
　2018年9月、JR西日本は運営する各線区の2017年度輸送密度（1日1kmあたりの平均通過人員）を公表しました。管内のローカル線はJR発足時と比べても乗客数を減らしていますが、そのなかで、岡山県の備中神代駅（新見市）と広島駅を結ぶ芸備線で変化が。同線のなかでも特に輸送人員が少ない中国山地を走る区間で、前年に比べ乗客数が増加していたのです。

　広島県内の備後落合〜三次間は225人から238人でプラス6.1％。岡山・広島県境部の備中神代〜東城間は81人から86人でプラス6.1％。そして、最も閑散としている東城〜備後落合間は9人から13人でプラス44.4％と、母数は少ないものの成績を伸ばしました。これら区間は長期にわたって低落し、近隣の三江線（三次〜江津）も2018年3月に廃止となったことを考えると、大きな改善といえるかもしれません。

　乗客が増加した区間のほぼ真ん中にある備後落合駅（広島県庄原市）は芸備線における運行上の拠点であり、島根県の宍道駅（松江市）に至る木次線が接続するターミナルですが、そこから発車するのは芸備線の三次方面が5本（2018年11月現在、西日本豪雨による被害のため運休中）、備中神代（新見）方面が3本、木次線が3本（季節によりトロッコ列車1本が追加）。3方向あわせて11本の列車のみで、日中には5時間も発車がなくなることも。

　駅はすでに無人となって久しく、列車の発着時以外に人影は見られません。駅前にはかつてたくさんの店が並んでいましたが、いまはほぼ営業しておらず、堂々としたつくりの駅前旅館も、すでにタバコの販売だけしか行っていません。

　しかし、駅構内には長い列車を停められるホームが3本あるほか、列車を留置する側線も備わっています。かつては陰陽連絡（山陰と山陽の連絡）の拠点として、乗り換え客と貨物の取り扱いで賑わっていたのです。その名残は駅構内の至るところに残り、歴史を語る「鉄道遺産」として一部の鉄道ファンに知られています。

2423：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:12
>>2422
かつては100人以上が働いていた「陰陽連絡」の拠点
　備後落合駅は1935（昭和10）年、現在の芸備線が三次方面から延伸した際に終着駅として開業し、その後すぐに備中神代側、島根県の出雲横田側（木次線）からの線路もつながりました。それまでほとんど何もなかった海抜462mの谷あいに、3方向へ路線が延びるターミナルが誕生したのです。

　かつては広島と島根、鳥取を結ぶ急行・快速などが走り、備後落合駅構内の転車台と石炭供給設備もフル回転。全盛期には116人がこの駅で働き、駅横の官舎や独身寮、物資部も大いに賑わいを見せたといいます。

　また、ホームのうどん店では、うどんの上におでんを3種類のせた名物「おでんうどん」が売られ、列車が到着するたびに利用客のあいだで争奪戦が起こっていたとのこと。駅前にもタクシー、食堂、理髪店などが立ち並び、「落合銀座」と呼ばれたそうです。

　しかし、この賑わいは長くは続きませんでした。規格が低くスピードアップが望めないこのルートは、重要性を失っていき、追い打ちをかけるように蒸気機関車の気動車への置き換えが進んだことで職員の数も減少。さらに高速道路の整備を背景とした高速バスの攻勢で乗客も減っていきます。平成に入るとワンマン列車のみの発着となり、1997（平成9）年には無人駅となりました。

発車1日たった11本、山間のターミナル備後落合駅に変化　乗客増の陰に地元の支え
備後落合駅でガイドを務める元・国鉄職員の永橋則夫さん（oleolesaggy撮影）。
寂れ行くターミナルが再び活気づく！
「ターミナル」としての遺構が残る無人駅は、いつしか「秘境駅」として鉄道ファンのあいだで語られるようになりますが、寂れ行く状況を見かねて、駅の清掃を始めた人がいます。備後落合駅近くに住み、かつて国鉄の機関士だった永橋則夫さんです。駅構内や官舎跡の雑草を刈り、何年もかけてコツコツときれいにしていったのです。

　その姿に鉄道ファンも動かされます。地元の鉄道ファン団体「安芸矢口企画」が備後落合駅に「駅ノート」を設置したり、またある人は駅に壁新聞「備後落合通信」を掲示し、近隣の見どころを紹介したり（現在は休止中）。毎年末には新見駅職員の立ち合いのもと、永野さんや鉄道ファンらで大がかりな清掃を行うようにもなりました。

　十数年の年月をかけて広がっていったこれら活動もあってか、備後落合駅の周りでは、観光協会により制作されたパンフレットを片手に見どころを巡る訪問客も徐々に見受けられるように。最近では海外からの旅行客も見られ、2018年には駅スタンプや障害者用の手すり、写真撮影のための顔出しパネルも新設されました。

　観光シーズンには不定期で、永橋さんが機関士時代の制服を着て、駅周辺のガイドツアーも行っています。また、かつて駅ホームで販売されていた名物「おでんうどん」も、近くの「ドライブインおちあい」で9月から翌年5月のあいだ提供されています。

　ちなみに、2018年7月の西日本豪雨で被災した芸備線の備後落合〜備後庄原間は運休が続いていましたが、12月20日（木）に復旧し、備後落合駅に3つの方向への列車が集う予定。これにあわせ、12月16日（日）に有志による駅の清掃活動が行われ、12月22日（土）には復旧を祝うイベント「おかえりなさい芸備線復活祭」が開催されます。こうした地元の人々や鉄道ファンの活動が、乗客アップへとつながっているのかもしれません。

乗りものニュース編集部

2424：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:28
リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181210-00253988-toyo-bus_all
12/10(月) 6:00配信 東洋経済オンライン
リニア新幹線、工事順調でも残る「最大難所」
建設が進むリニア中央新幹線の北品川非常口は直径が40mにもなる。JR東海が11月28日に報道向けに公開した（撮影：尾形文繁）
　JR東海道線の新橋―横浜間は、日本初の鉄道路線である。そして東海道新幹線は言わずと知れた日本初の新幹線。2つの”初”路線は品川から横浜方面に出発するとしばらく並走するが、目黒川の手前で二手に分かれる。東京都品川区北品川4丁目、東海道線と東海道新幹線の線路に挟まれた付近にリニア中央新幹線の北品川非常口が建設中だ。品川―名古屋間の2027年開業に向け、工事は着々と進んでいる。

この記事の写真を見る

　11月28日、この非常口が報道陣に公開された。現場では、直径40mの巨大な穴が大きく口を開けている。深さ約90m。25〜30階建てのビルに匹敵する高さだ。

　「2つの“日本初”に挟まれて、リニアの路線ができます」と、工事を担当するJR東海(東海旅客鉄道)中央新幹線建設部の吉岡直行担当部長が笑う。むろん、リニアも完成すれば日本初だ。

■巨大な穴にシールドマシンを搬入する

　それにしても直径40mという非常口はずいぶん大きいように思われる。北海道新幹線が走る青函トンネルで非常口として用いられている地下と地上をつなぐ斜坑は、ケーブルカー用の線路と階段が設置されている程度の直径しかない。

　「リニアのトンネルを掘削するための機材を搬入するためには、これくらい大きな穴が必要になります」と吉岡部長が教えてくれた。

　東海道新幹線と違い、リニアは品川―名古屋間286kmの9割が地下区間だ。品川、大田、世田谷の各区内は地下40m以上という大深度地下を走行し、この北品川付近では地下83mという深い場所を走る。

　都市部のトンネル工事では「シールドマシン」と呼ばれる筒状の機械が、前方の土砂を削り取り、ベルトコンベアで土砂を後方に運ぶ。堀った部分が崩れてこないように、掘る作業と並行して壁で覆っていく。そのため、掘削工事に先立ち、シールドマシンなどの機材を搬入する立坑が約5km間隔で設置される。トンネル完成後、この立坑は非常口に加え、トンネル内の換気や異常時の乗客避難、保守作業時の出入り口として使われる。

地表から地下深くまでエレベーターで降りた。ぽっかりと空いた円形の穴から青空が見える。外壁には「0」「180」という数字が書かれており、0は品川方面、180は名古屋方面である。

　今後掘り進めるトンネルは品川方面から名古屋方面に向って下っていく。斜度は40パーミル。1km進むごとに40mの高低差が生じる。東海道新幹線1編成を例にとれば、先頭と最後尾で16mの高低差が生じる計算だ。新幹線で最も急勾配とされる九州新幹線でも35パーミル。鉄輪の斜度の限界を超えられる理由は、磁気を利用して動くリニアだからこそだ。

　都市部の非常口の数は首都圏で9カ所、中京圏で4カ所。現在のところ2016年7月に工事がスタートした北品川の建設が最も先行している。ほかの非常口も完成次第、そこを起点にシールドマシンによるトンネル掘削が始まる。

　同じ大深度を走る都営地下鉄・大江戸線のトンネルの直径は5.3m。一方で、リニアが走るトンネルの直径はその3倍近い約14mある。断面積が大きくなると工事は難しくなるのだろうか。この疑問に対し、吉岡部長は「大江戸線よりは大きいが、道路用のトンネルにはこれくらいの直径のものはある」と言う。たとえば、東京外環プロジェクトで建設中の片側3車線のトンネルは直径約16m。確かに道路用トンネルに近い。「これまでと同様、安全に掘れる工法だ」(吉岡部長)。

2425：とはずがたり：2018/12/13(木) 14:34:42
>>2424
■静岡はまだ本格着工に至らず

　非常口建設作業は順調に滑り出した。では、品川―名古屋間におけるほかの区間はどうか。

　リニアの停車駅は品川、名古屋のほかに神奈川、山梨、長野、岐阜の各県にも設置される。一方、静岡県はルート上にあるにもかかわらず、駅が設置されない。静岡県内の区間はわずか10km程度にすぎず、しかも山岳地帯である県北部をかすめるように走るため、周囲に集落はない。駅を設置しても利用者はいない。

　リニア工事の最大の難所とされるのが、山梨、静岡、長野にまたがる南アルプストンネルである。標高3000m級の山々をくぐり抜けるため土圧が高く、地中に何が眠っているかもわからない。そのため、山梨工区と長野工区ではいち早く本坑工事がスタート。しかし、静岡工区はまだ着工に至らず、9月に作業員宿舎の建設がようやく始まったにすぎない。静岡県では大井川の流量減少問題をめぐり、JR東海と県、自治体との間で対立が続いており、県が着工について了承していないためだ。

　南アルプストンネルは大井川源流域の地下を通過するため、トンネル工事に際して湧き水が生じ、それによって大井川の水量が減少する懸念がある。県は「大井川は水需要に対して水資源が不足気味の河川で、降雨が少ないと渇水状態になる」としており、過去25年のうち16年で取水制限を行っている。工事に伴う水量減少は取水する沿線自治体にとって死活問題になりかねない。

　この点はJR東海も配慮しており、当初、「トンネル工事による河川流量の減少分を大井川に戻す」と提案した。しかし、県側はトンネル湧き水の全量を大井川水系に戻すよう主張。両者の間には意見の隔たりがあった。

　その後、JR東海は県に歩み寄り、「ポンプアップ等を用いて全量を大井川に戻す」という姿勢に転じた。現在は「全量戻し」を前提にその方法や戻す水の状態について協議が重ねられている。

　計画では南アルプストンネルは山梨工区が2025年10月末まで、長野・静岡両工区は2026年11月末までに完成させることになっている。山梨工区は2015年12月、長野工区は2016年11月に着工しており、静岡工区も早急に着工したいところだ。

■2027年の開業目標は守れるか

　JR東海の金子慎社長は「スケジュールはタイト」と言う。だが、2026年11月末に予定どおりトンネルが完成しても、ガイドウェーなどトンネル内への機器設置や試運転を考えると、2027年の早い時期に開業にこぎつけるのは考えにくい。試運転には相応の時間がかかるだろうから2027年の年末になってもおかしくない。確かにぎりぎりだ。

　従って、トンネル工事が遅れれば、当然のことながら、2027年という開業時期は怪しくなる。とはいえ、「まず健全経営と安定配当があって、そのうえでリニアに全力投球する」というのがJR 東海の方針。何が何でもリニア工事を最優先するわけではない。つまり、工事の遅れだけでなく、景気後退による業績悪化や自然災害への対応など不測の事態が起きた場合は、開業時期が2028年以降にずれこむ可能性もあるわけだ。。

　2025年の大阪万博開催が決まったが、2020年の東京五輪後のビックイベントがリニア開業であることに異論を挟む余地はない。2027年を見据え、名古屋では大規模な駅周辺の再開発計画が進んでいる。品川駅も駅改良工事や駅ビル開発などの計画がある。

　その2027年に肝心なリニアが走っていないのでは画竜点睛を欠く格好になるが、安全面をおろそかにしたり、作業のクオリティーを下げたりしてまで2027年にこだわるという選択肢はJR東海にはないはずだ。2028年以降の開業という可能性も頭の片隅に入れておくほうがよいだろう。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2426：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:36
>意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。
JR北海道はやるべき事殆どやらない無責任なまま今日に至ってんだな。。

高橋知事も酷いが。

北海道民は「JRへの税金投入」に納得できるか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181207-00253087-toyo-bus_all
12/7(金) 5:20配信　東洋経済オンライン

　JR北海道の経営危機が顕在化して7年が経過した。起因となった特急列車の脱線事故以後、設備改良や修繕のために巨額の国費が投じられてきた。

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　経営陣は2016年11月、北海道庁や関係市町村に対して、経営再建策への関与、財政支援を要請する。JR北海道線の多くは、国鉄時代に廃線の基準とされた輸送実績を下回っている。国と地元、JRの連携とシステム作りが急務になっていた。

　ところが高橋はるみ知事は、この間、「JR北海道は経営努力が不足している」と一方的な批判を繰り返すだけで、具体的な支援策を何も示すことができなかった。

　道内では、国の全面支援による鉄路の維持を期待する声が大きいが、国土交通省は2021年度以降の支援について明言していない。関係者が当事者意識を欠いて国に依存するのを懸念している。

　本稿では、地元北海道ではあまり報道されないJR北海道や国交省サイドの考え方を紹介したうえで、今後の方向性を見ていきたい。

■来秋の運賃値上げを正式表明

　JR北海道の島田修社長は、2018年10月の道庁の関係者会議で、運賃値上げを正式に表明した。来年10月の消費税10％引き上げのタイミングを想定している。実施されるのは23年ぶりで、発足以来2回目となる(消費増税転嫁分を除く)。値上げ効果は年間40億円規模。1996年の運賃改定と比較すると、消費税の転嫁分込みで10％前後の値上げになろうか。

　利用者視点からすると勘弁してほしいが、危機的な状態にあるJRが今すぐ手を付けられる唯一の増収策であるのも事実である。

　意外に思われるかもしれないが、JR北海道の運賃は札幌市営地下鉄や函館市電、あるいは大手私鉄の近鉄や名鉄などよりかなり安い。この運賃水準で、よく耐えてきたものだ。

　逆に言うと、道民のために、やせ我慢しすぎたからこそ、老朽設備を更新する費用すら捻出できず、トラブルが頻発する要因にもなった。



　値上げの背景には、今年7月に国土交通省から受けた監督命令がある。徹底した収益増とコスト削減の努力をして、北海道新幹線札幌開業の直後となる2031年度に経営自立することを求められた。

　島田社長は、同時に「5年間の収支見通しについて」との文書も公表した。営業収益について2017年度897億円から2023年度933億円の増収を見込む。災害のあった2018年度予想と比べると、2023年度は96億円の収支改善を期待する。

　プラス要因として、新千歳空港へのアクセス改善、新車投入によるメンテナンス費削減、観光列車の運行、訪日外国人(インバウンド)による需要増なども加味した数字となる。

　一方、利用の少ない駅の見直しも試算に盛り込まれた。年間の節減効果は駅1カ所あたり100万〜200万円とされ、地元が存続を希望するなら維持費などを負担する形になろう。

　宗谷線だと塩狩駅など29駅、石北線だと瀬戸瀬駅など5駅が対象だ。

　JR北海道の経営は極めて厳しい。各線の利用者数は人口密度の低さもあって極端に少なく、今後も期待はできない。寒冷地であるため車両や橋、トンネルの老朽化は深刻だ。

　高橋知事や関係市町村長は、地方財政の厳しさを理由に、国の全面支援を求めてきた。国鉄改革を失敗と見なす立場からは「国が責任を負うべき」との意見もある。

2427：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:03:51

　国交省はそれなりに動いてきた。2011年度からJR北海道へ総額1800億円の財政支援を行い、運用益の原資となる経営安定基金を6822億円から2200億円積み増しすることも決めた。これで脱線事故の起因となった貨物運行路線の設備改良、老朽特急気動車の置換などが進められた。

　JR北海道は、5年間の収支見通しにおいて、国から年200億円の継続支援があると推計した。青函トンネルや貨物列車の走る函館線や石勝線などの設備改良を進めれば、中期的に修繕費は抑制できて、北海道新幹線など幹線の赤字は大幅に減少するという。

　だが、自社単独で維持困難とした13線区1237kmは、将来像が見えてこないと投資することもできない。

■国の「維持困難路線」支援の条件

　国交省は、今年7月の監督命令で、JR北海道の事業範囲の見直しについて言及した。

　まず、利用の極端に少ない路線のバス転換を求めた。札沼線北部区間、石勝線夕張支線、留萌線、根室線富良野―新得間、日高線鵡川―様似間の5路線が対象となろう。JRの収支見通しでは、バス転換費用と設備撤去費に総額300億円が見積もられた。

　一方、JR北海道が自治体に支援を求めた釧網線、石北線、宗谷線北部区間、富良野線など維持困難8路線の扱いが難しい。2017年度の営業損益は年135億円の赤字(管理費込み)で、今後20年で、トンネルや橋梁などの大規模修繕に167億円、老朽車両の更新のため116両268億円が必要と試算されている。

　国交省は、2019年度から2カ年を「第1期集中改革期間」と位置づけた。JRと地域が一体となって各線の利用促進やコスト削減などに取り組み、「目に見える成果」を出すことを求めた。さらに、5カ年計画の終わる2023年度に、JRと地域の取り組みについて総括的な検証を行い、利用者数など目標数値の達成度合いで抜本的な改善策を考える。

　ただ、JR北海道は、5カ年計画の終わる2023年度でも、単体の当期純利益を90億円の赤字(2017年度は109億円の赤字)と試算している。黒字化のメドを示せないのは、沿線自治体からの財政支援額を「ゼロ円」としたからだ。道庁や関係市町村が支援を表明しないから赤字が続くのだが、高橋知事は「経営自立ができるとは思えず、とても残念」と他人事のような発言をしたという。

　国交省は、今年7月、2019年度と2020年度の総額400億円台の追加支援も発表したが、その条件として「関係者による支援・協力」と「同水準の支援が行われること」を求めた。2021年度以降の支援は、今後2年間のJRと地元の動きと成果を見て判断するという。

　関係自治体に対してJR北海道線を持続させるための「決意」と「努力」を求めた形になるが、地元はただ反発するだけだった。JR北海道は当座の資金繰りのメドがつかず、老朽化した普通用気動車の更新を当面見送ることになりそうだ。

　高橋知事の過去3年の議会や記者会見などでの発言を調べてみたが、JR北海道の問題にあまり関心がないように見受けられる。関係者会議の欠席も多かった。

　2017年3月の記者会見では、赤字補填は「国のレベルでも道においても無理」と明言した。道民に対して、維持困難8路線の存続のため税金を投入することを説明できないという趣旨のようだ。

　道内の有権者の4割超は札幌都市圏に住んでいるので廃止の危機感はない。JRを利用しない人、鉄道のない自治体も多い。メインユーザーである高校生は少子化で半減し、高速道路が充実して中距離移動でもクルマ利用が中心となった。

　また、道庁は80年代に道内の1500km以上の国鉄線が廃止対象となったときも、財政難を理由にバス転換へ誘導した。道出資の北海道ちほく高原鉄道の廃止を決めたときも同様で、当時、高橋知事は「ない袖はふれない」と失言して批判された。

　そうした現状と経緯があるので、道庁は、維持困難8路線への税金投入を躊躇する。知事はJR北海道をスケープゴートにして「まずは徹底した経営努力をすべき」と不毛な批判を繰り返すことで、議会やメディアの追及から免れてきた。

　ただ、JR北海道の努力にも限界がある。人件費は30年間で4割減。社員が半減し、ベースアップは15年間凍結され、定期昇給が抑えられてきたからだ。

　2016年度の社員の平均年収は499万円。道内のほぼすべての自治体より低位になり、中途退職者は過去3年間で200人を超えた。地方公務員への転職が多いようだ。

　鉄道以外の関連事業の売上比率はJR東日本などより高いが、収益性の高いホテルや株式、土地を赤字補填のため売却しており、今後に大きな期待もしづらい。

2428：とはずがたり：2018/12/15(土) 20:04:14
>>2426-2428
■道庁に自治体から不満の声も

　方向性を示せない道庁に反発も出ている。

　11月、災害で運休が続く日高線の沿線町長の意見交換会の席に、高橋知事が初めて出席した。道の交通政策総合指針は鵡川―様似間のバス転換を示唆したが、地元では一部区間の運転再開を求める声がある。

　知事は言質を取られたくないのか曖昧な発言に終始し、「リーダーシップを発揮して」「困っている道民、地域に寄り添うべき」「どのような振興策を考えているのか知りたい」と不満が噴出した。

　市町村の動きも鈍い。持続困難路線を検討する会議のメンバーからJR北海道を外している地域すらある。「住民のためには欠かせない路線だ」と語るが、実態調査した自治体はどれだけあるのか。また、「JR北海道は情報開示せよ」と批判する割には、自治体の会議の多くは非公開で、住民には結論しか伝えられていない。

　危機感をもって宗谷線の利用促進策に取り組む幌延町など注目すべき動きはある。地道な施策の積み重ねが、住民たちの現状理解につながり、鉄道を持続させようという雰囲気を醸成させる。ただ、前向きな自治体はごく少数だ。

　道の交通政策総合指針に携わった岸邦宏北海道大学准教授は、道と市町村、JR北海道、国などが一体となって「北海道や地域にとって最適な交通は何か」議論を続けることが大切と指摘した。知事や市町村長たちは、道民に「公共交通を維持するため何ができるか」と問いかけ、幅広い視野から議論を行うべきだった。

　今後、北海道は急激な人口減を迎える。2040年の道内人口は今の4分の3との予測もある。維持困難8路線は10年後、20年後に鉄道として存続できるのか。年数十億円単位の税金を投入する価値はあるのか。沿線の住民は本当に利用するつもりはあるのか。

■国交省が支援を見送った理由

　他の交通機関との役割分担も考えないといけない。高規格幹線道路の整備で並行するJR線の利用者が激減した現状をどう考えるのか。大赤字の要因である鉄道貨物の今後、北海道新幹線の高速化と札幌延伸、並行在来線、あるいは道管理空港の赤字問題など課題は山積みしている。道が交通政策の「選択と集中」をしないから、すべてが中途半端になっている。

　高橋知事は、国の大型支援と地方財政措置に最後の望みを託していた。通常、地方公共団体が地域鉄道に補助した経費の30％は国の地方交付税で穴埋めする形になるが、北海道に限っては、5、6割に増やしてほしいと要請していたという。

　だが、12月4日になって、新聞各紙は「国が維持困難8路線の2019年度支援見送り」と報じた。総務省が国負担の上積みを認めなかったようだ。

　他府県の自治体も、財政的に厳しい中で、赤字の地方鉄道を支えるために毎年億単位の支出をしている。北海道の特殊事情はわかるが、JRだけでなく地元も「努力」しないと、他地域の国民に納得してもらえない。

　島田社長は、11月29日の道議会特別委員会で「このままでは2022年度に資金ショートする可能性がある」「道や自治体からの財政支援が欠かせない」と答弁したが、道議たちは「JRの経営努力策が示されていない」と批判するだけだった。

　国交省は、今年、維持困難路線を支援する条件として、道内自治体によるJR北海道への協力、国と同水準の財政支出の実行を求めてきた。しかし、北海道が「努力」する意欲を示さないなら、大型の長期支援を見送らざるを得ない。

　来年2019年はターニングポイントとなる。

　まず、国交省の示した「第1期集中改革期間」がスタートする。道は「北海道鉄道活性化協議会」を設立し、広告宣伝やクーポン券販売で利用を促進するというが、間接支援だけで目に見える成果を出せるのか。

　もう1つは、4月の北海道知事選挙だ。高橋知事出馬見送りとの報道もあった。知事候補者たちがどのような政策を提案していくのか。JRの超赤字路線の存続問題は東北や四国、山陰、九州などでも悩みの種だ。道内のみならず全国的な議論につながるアイデアが示されることを期待したい。

森口 誠之 :鉄道ライター

2429：チバQ：2018/12/18(火) 15:01:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181218-00010000-naganonp-l20
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
12/18(火) 6:02配信 長野日報
来年3月特急「あずさ」ダイヤ改正　観光、経済に影響懸念
JR上諏訪駅に停車する特急「あずさ」。来年3月のダイヤ改正で同駅では上下各1本のあずさが通過することになった
　JR東日本が来年3月16日に実施するダイヤ改正で、現在中央東線で運行する特急「あずさ」がすべて停車している上諏訪駅で上下各1本が通過することになった。下諏訪駅は停車本数が上下計16本から計4本に大幅に減少し、岡谷、富士見の各駅も減る。地元の経済や行政の関係者からは「住民生活や観光、経済などに影響が大きい」「納得できない」と反発の声が上がっている。

　JR東日本長野支社によると、松本―新宿間の時間短縮を図るのが狙い。ダイヤ改正では茅野駅は上下計36本すべての停車を維持しており、新宿方面からの利用者が茅野駅で降りて普通列車に乗り換えることなどで「諏訪エリア全体の観光誘導を図りたい」とする。あずさに接続する普通列車の時刻も見直し、これまで48分の間隔があった上諏訪駅での乗り換え時間を5分にまで短縮する便もある。

　ただ、諏訪地域の観光や経済関係者らの戸惑いは大きい。諏訪湖温泉旅館組合によると、組合加盟宿泊施設の年間宿泊者のうち14〜16％は電車の利用者。伊東克幸理事長は「上諏訪温泉の宿泊施設は上諏訪駅から歩いて来られるのが特長。駅を通過する特急がこれ以上増えないよう誘客にしっかり取り組みたい」と話す。

　あずさの停車本数が大幅に減る下諏訪町。下諏訪商工会議所の小林秀年会頭は「16本から4本に減るのは、あまりに乱暴。納得できる話ではない」と語気を強める。

　上諏訪駅東口では、にぎわい再生へ新たな商業ビルの建設が進んでいる。金子ゆかり諏訪市長は「いきなりの話で衝撃を受けている。住民も不安を持っている。地域の魅力を向上する手法を県やJRなどと協議したい」と強調。青木悟下諏訪町長は「停車数が減れば地元の経済、観光振興に大きな影響を与える。事前説明もなく、あまりに唐突で乱暴な話。諏訪6市町村だけでなく、沿線自治体や県を巻き込んで再検討を強く要請したい」と話す。

　下諏訪駅と同様に停車本数が大幅に減る富士見駅。名取重治富士見町長は「近年最も力を注いできた人口減対策、産業振興の取り組みが水泡に帰してしまう。抗議の声をはっきりと示したい」と述べた。

2430：チバQ：2018/12/18(火) 15:11:11
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181215-00678846-hokkoku-l17
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
12/15(土) 1:47配信 北國新聞社
サンダーバード、最多２５往復　ＪＲ西の春ダイヤ、新幹線延伸にらみ
利用者数が高水準で推移している特急「サンダーバード」＝ＪＲ金沢駅
　ＪＲ西日本は来年３月１６日からの春ダイヤで、関西方面の在来線特急「サンダーバード」の運行本数を毎日１往復増やし、定期列車としては過去最多の２５往復体制とする。２０２３年春の北陸新幹線敦賀延伸を控え、金沢以西の鉄道需要を掘り起こす。２５年の大阪万博に向けて経済の活性化が期待される関西と結び付きを強める狙いもある。

　サンダーバードの定期列車は１６年のダイヤ改正で１往復増え、現行の２４往復となった。来年３月の改正では金沢発、大阪発とも午後７時台前半に出発する列車を増やす。

　金沢支社によると、サンダーバードの利用者数は新幹線開業前と比べ、７％ほど多くなっている。特に午後７時前後の乗車率が平均８０％程度と高く、自由席に限ると、平日でも１００％を超えることがある。

　ＪＲ西は新幹線開業後も北陸と関西の連携を維持しようと、１３年から「関西・北陸交流会」を定期開催している。サンダーバードの増発について、金沢支社運輸課の中島広司担当課長は「さらなる利用拡大に向け提供する座席数を確保するために踏み切った」と説明した。

　加えてサンダーバードは利用が多い土曜、休日に臨時列車を走らせるほか、敦賀駅に停車しない本数を１日６往復から３往復に減らし、需要拡大を図る。通勤時間帯に金沢―福井で運転している「おはようエクスプレス」や「おやすみエクスプレス」は区間を金沢―敦賀に拡大する。

　北陸線の普通列車は２両編成の列車を基本的にワンマンとし、乗務員として運転士のみが乗り込む。４両編成は運転士と車掌の２人体制となる。

北國新聞社

2431：チバQ：2018/12/18(火) 15:12:11
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000015-kobenext-l28
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
12/14(金) 19:35配信 神戸新聞NEXT
増える「座って移動」！？　通勤特急、有料座席の運行ダイヤ決定　ＪＲ西、３月改正
神戸新聞ＮＥＸＴ
　ＪＲ西日本は１４日、３月１６日実施のダイヤ改正を発表した。神戸線で平日に新設する通勤特急「らくラクはりま」や、新快速の一部に導入する有料座席「Ａシート」のダイヤが決まったほか、午後６〜８時の帰宅ラッシュ時に神戸線を走る特急の停車駅を増やして「座って移動したい」乗客のニーズに応える。

【動画】女優のんさんがホーム転落防止啓発　ＪＲ大阪駅

　京阪神での特急の新設は２００３年以来。「らくラク－」は姫路－大阪間を新快速よりも５〜１０分程度早い約１時間で結び、平日に１往復する。朝は午前６時２１分姫路発で加古川、西明石、明石、神戸、三ノ宮に停車。夜は午後７時４分大阪発となる。

　帰宅ラッシュ時の神戸線は新快速を中心に混雑するため、同じ時間帯に走る特急の停車駅も見直した。新たに、大阪と但馬・鳥取方面を結ぶ下り特急「はまかぜ５号」が西明石、加古川に、下り特急「スーパーはくと１３号」が神戸、西明石、加古川に停車する。

　１２両編成の新快速で１両が有料（定員４６人）の「Ａシート」は網干・姫路－野洲間で毎日上下２本ずつ運行。平日の上りは午前７時２２分網干発と、午後６時１０分姫路発。野洲発の下りは午後０時２２分、同１０時２３分にいずれも三ノ宮を出る。着席料金は５００円。（竹本拓也）

2432：チバQ：2018/12/18(火) 15:13:57
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181218-00254690-toyo-bus_all
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
12/18(火) 5:20配信 東洋経済オンライン
宗谷本線の存廃は「国家的見地」で考えるべき
旭川駅を通過する貨物列車。現在は北旭川貨物駅までの運転で、宗谷本線の大半の区間では、貨物列車は運転されていない（筆者撮影）
　最近、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領が、日本との平和条約締結を望む旨を発言し、北方領土問題と結び付けられて、話題に上るようになった。これまで隣国との関係と言えば、朝鮮半島や中国、台湾との間で語られがちで、ソ連時代は厚い政治的ベールに覆われていたためか、現在でも日本人のロシアに対する関心は、相対的に薄いように思われる。

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　返還を求めている北方4島のうち、最も北海道と近い歯舞群島の貝殻島との間は、わずか3.7kmの海峡を挟んでいるだけ。北海道とサハリンとの間の宗谷海峡の最狭部も約42kmにすぎない。これは対馬と朝鮮半島との間の対馬海峡西水道(朝鮮海峡)の約50kmより狭く、与那国島と台湾との間は100km余りもあることから、実はロシアが「いちばん近い隣国」なのである。

■サハリンの鉄道で改軌が進捗

　サハリンには「樺太」と呼ばれた日本統治時代に鉄道が敷設されている。歴史的な経緯により、軌間は日本の在来線と同じ1067mmであった。古くは国鉄と同じD51形蒸気機関車が使われており、JR東日本から中古のディーゼルカーが譲渡され、走っていたこともある。

　そのサハリンの鉄道を、ロシア本土と同じ1520mmに改軌する工事が進捗中だ。現地の報道によると、2019年夏に完成するもようである。

　この工事は、ロシア本土とサハリンの間の間宮海峡に鉄道橋を架橋しようというロシア政府の計画とリンクしたもの。すべてが完成すると、ユーラシア大陸からの列車が、サハリンの南端にあるコルサコフ港まで、直接、到達できることになる。

　この港は、ロシア極東地域では最大の「不凍港(冬季でも海面が氷結しない)」とされており、貨物輸送の面でロシアにとって、大きな利益をもたらすことが期待されている。

　コルサコフは、日本統治時代には大泊と呼ばれており、稚内との間に「稚泊連絡船」が就航していた。もし、シベリア鉄道のように、モスクワ直通の列車がコルサコフまで運転されるのなら、現在は夏季だけ運行している稚内―コルサコフ間の航路が拡充され、サハリンを経由してのヨーロッパ鉄道旅行が実現するかもしれない。

　しかし、ロシアが「サハリン直通」にこだわるのは、当然ながら貨物輸送をにらんでのことだ。極東の開発はもちろんのこと、その視線の先には日本があることは間違いない。

　2018年4月に石井啓一国土交通相と会談したロシアのマクシム・ソロコフ運輸相は、サハリンと北海道を結ぶ鉄道建設案の具体化を望むと発言した。

　宗谷海峡への海底トンネル建設案は浮かんでは消えているが、ロシアのほうは一貫して積極的であると見ていいだろう。それに対し日本側の対応は、あまりはかばかしいものではない。

2433：チバQ：2018/12/18(火) 15:14:21
■日本と欧州が鉄道で結ばれる？　

　ただ、もし実現すれば、日本とロシア、ひいてはヨーロッパが鉄道でつながるのである。その効果は計り知れないものがある。現在、航空路を除けば、日本とヨーロッパを結ぶ貨物輸送は、どこかで必ず海路を用いなければならない。

　到達日数や貨物運賃のことを考えると鉄道がいちばん有利なのだが、島国の宿命で、少なくとも中国沿岸の港までは船便で貨物を運び、鉄道に積み替える必要がある。

　この記事を執筆している最中に、韓国と北朝鮮との間の鉄道が再び結ばれ、試運転列車が韓国側から北朝鮮へと乗り入れたというニュースが報じられた。

　この朝鮮半島ルートが開通すれば、海路を用いる区間は日本の各港と釜山の間だけになり、所要時間は大幅に短縮される。だが、やはりまだ政治的な安定が完全には担保されていないルートであり、活用されるのは先の話となるだろう。

　そう考えてみると、これも「先の話」ではあるが、サハリン経由のルートが確立されることが、日本の経済にとって最も利が大きいのではあるまいか。日本の鉄道が隣国の鉄道と接続されるチャンスは、宗谷海峡をおいてほかにないのだ。

　もし、サハリン経由の鉄道ルートが開通したとすれば、もちろん日本側のアクセス路線は宗谷本線となる。他の在来線と同じく1067mm軌間であるから、ロシアとの間で貨車は直通できず、貨物(コンテナ)の積み替えか、異なる軌間でも直通できる軌間可変型車両を用いるといった対応を要する。

　けれども、ヨーロッパの主要国(1435mm)と旧ソ連圏(1520mm)の間にも軌間の違いがあり、ポーランド―ウクライナ間では「SUW2000」と呼ばれる、軌間可変型貨車が用いられている。

　一般的には、軌間の違いは台車を交換することで対応される。ただ、ロシア、モンゴル、カザフスタン(いずれも1520mm)と中国(1435mm)との間にも軌間の違いがあり、路線として接続はしていても、やはり台車の交換などが必要だ。

　それを考えると、ヨーロッパ―ロシアなど―中国―海路より、たとえ積み替えなどが必要であっても、中国を経由せず、直接、日本の国内各地へ向かえるのなら、メリットは多いはずだ。「宗谷ランドブリッジ」の構築である。

　宗谷海峡トンネルの建設は、津軽海峡トンネルより技術的にはやさしいと言われる。しかし、長い工事期間がかかることは明白だ。

　ならば、かつての青函連絡船のように、稚内―コルサコフ間に鉄道連絡船を就航させるのも手だろう。稚泊連絡船の復活だ。日本側からは1067mm軌間の貨車を連絡船に積んで航走。コルサコフに建設する施設でコンテナの積み替えを行えば、トンネル完成までの「つなぎ」になる……と、夢は広がる。

■国家的見地で考えるべき宗谷本線
　ところが日本では、利用客の減少による経営悪化を理由に、宗谷本線の名寄―稚内間の存続が危ぶまれる状況になっている。

　確かに、現状の札幌・旭川―稚内間の特急3往復と、数往復の普通列車、北旭川までの貨物列車だけでは、大量輸送に利点がある鉄道の特質を生かしているとは言いがたい。

　しかし、もしサハリンとの連絡が成れば国家的な利点がある鉄道を、一地域内だけの判断で廃止する、しないと決めてよいものだろうか。ロシアが「その気」になっているのに、日本側では結ばれるはずの鉄道を軽々しく廃止してよいはずがない。大げさに言えば、日ロ間の経済関係の構築に対する、本気度が問われるかもしれない。

　これは、北方領土への玄関口、根室へ通じる花咲線(根室本線の釧路―根室間)にも、同じようなことが言えるだろう。北方4島への経済投資をうたう一方で、根元の鉄道を廃止しようという動きを見せているのでは、返還交渉への影響も心配される。千島列島に鉄道があるわけではないが、大量の物資を陸上輸送するなら鉄道に勝るものはない。

　こういう路線は、北海道や沿線自治体とJR北海道の間の問題ではなく、国家的な見地からの国際戦略に基づいて維持整備を行うべきではあるまいか。

　ヨーロッパからの貨物を載せた貨車が走るとなると、宗谷本線は廃止どころか軌道強化を行い、強力な機関車も用意して、重量級の貨物列車に対応させる必要も出てくるだろう。そうなると、もちろん地方自治体の手に負える話ではなくなる。

土屋 武之 :鉄道ジャーナリスト

2434：チバQ：2018/12/18(火) 15:15:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181214-00000093-asahi-soci
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
12/14(金) 19:29配信 朝日新聞デジタル
変わる新幹線　北海道は４時間切り、上越はグランクラス
ＪＲ新函館北斗駅に入線する北海道新幹線「Ｈ５系」＝北海道北斗市、山本裕之撮影
　ＪＲ各社は１４日、来年３月１６日のダイヤ改定を発表した。北海道新幹線は東京―新函館北斗間の所要時間を最短３時間５８分に縮め、対飛行機で鉄道が選ばれる目安とされる「４時間切り」を実現する。

　北海道新幹線は、貨物列車と共用する青函トンネル内の最高速度を時速１４０キロから１６０キロに上げ、同区間を最大４分短縮。これにより、東京―新函館北斗間を走る下り２本、上り１本の「はやぶさ」で４時間切りを実現する。一方、２００２年の東北新幹線八戸延伸とともに登場した「はやて」は、東京発の１本が「はやぶさ」に変更され、東京―盛岡間では姿を消す。

　上越新幹線には北陸新幹線を走る「Ｅ７系」が投入され、上下１０本に最上級席「グランクラス」が設けられる。東海道新幹線は最高２８５キロで運転する列車を増やすことにより、「のぞみ」７０本で東京―新大阪間の所要時間を３分縮める。

　在来線では、新宿駅から山梨県内の富士急行河口湖駅に乗り入れる特急「富士回遊」を新設。外国人客に人気の富士山エリアと首都圏を乗り換え無しで結ぶ。（細沢礼輝）

朝日新聞社

2435：チバQ：2018/12/20(木) 15:43:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181219-00000002-utyv-l19
JR東日本のダイヤ改正に「待った」、山梨県が緊急要望
12/19(水) 18:50配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

来年３月のダイヤ改正でＪＲ中央線の特急「あずさ」が山梨県の峡東地域にある３駅への停車を取りやめることを受け県は１９日、ＪＲ東日本にダイヤ改正の見直しを求める要望書を提出しました。
ＪＲ東日本は来年３月のダイヤ改正で、新宿と松本を結ぶ中央線の特急「あずさ」は、山梨県の峡東地域にある石和温泉、山梨市、塩山の３つの駅への停車を取りやめると発表しています。
これに対し後藤知事は「観光産業や県民生活へ様々な影響が懸念され誠に遺憾」として１９日、ＪＲ東日本・八王子支社に利便性向上に役立つよう、ダイヤ改正の見直しを求める県知事名の要望書を提出しました。
またあずさ回数券の廃止は利用者の不満が根強いとして、利用者のニーズに合わせたサービスの提供を検討することも求めています。
ダイヤ改正をめぐっては峡東地域の３つの市も２０日、ＪＲ東日本に見直しの要望活動を行う予定です。




[UTYテレビ山梨]

2436：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:10
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181226-00182098-hbolz-soci
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
12/26(水) 15:31配信 HARBOR BUSINESS Online
「ミナミ素通り」の危機も!? 相次ぐ「新線整備」で大阪の街はどう変わる？
（ハーバー・ビジネス・オンライン）
　2025年に大阪万博が開催される夢洲。この夢洲の玄関となる大阪メトロ中央線・夢洲駅の「超高層駅ビル」が話題を呼んでいる。

　新たな駅ビルは55階建てで、高さは約275m。完成すれば夢洲のみならず、大阪湾岸の新たなシンボルとなることは間違いない。

　こうした新線建設による変化が予想されるのは夢洲だけではない。以前、大阪市内各地で進む鉄道新線計画について取り上げたが、そのなかでも「注目株」となるのが大阪中心部を南北に貫く「なにわ筋線」、そして同線に連絡する「なにわ筋連絡線（仮称）」「新大阪連絡線（仮称）」だ。

　それらの沿線の街においては、早くも新線開通を見越した「変化」が起きつつある。

◆インバウンド高需要のミナミ、直通運転で「素通り」の危機か

　さて、まずは「なにわ筋線」と「なにわ筋連絡線」「新大阪連絡線」の概要をおさらいしよう。

「なにわ筋線」は旧・梅田貨物駅に設けられる北梅田駅から難波方面に至る路線で、総延長は約7.4キロメートル、運行するのはJR、南海、阪急の3社。それ以北は、北梅田駅からおおさか東線（東海道線支線・貨物線を地下化）、そして阪急なにわ筋連絡線（仮称、新線）へ、それ以南は新今宮駅から南海本線、JRなんば駅からJR関西本線（大和路線）への乗り入れが行われる。2031年頃の開業を目指して2019年度に着工される計画だ。

　そして、なにわ筋線を北伸するかたちで建設されるのが、阪急の「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」だ。なにわ筋連絡線は北梅田駅から阪急十三駅までの約2.3キロメートル、新大阪連絡線は阪急十三駅からJR新大阪駅までの約2.5キロメートルの路線で、なにわ筋線はこの両線に乗り入れる計画となっている。このJR新大阪駅には、早ければ2030年代中にリニア中央新幹線が乗り入れる予定だ。なお、この3路線はいずれもJR在来線と同じ狭軌（レール幅1,067mm）で建設されるため、新幹線と同じ軌道幅である阪急の他路線には乗り入れられない。阪急ではこの路線以外にも「伊丹空港連絡線（仮称）」「西梅田・十三連絡線（仮称）」などを建設する構想がある。

　このほか、大阪市近郊では2019年から2023年にかけて貨物線を活用した「JRおおさか東線」の延伸が、2020年には北大阪急行の延伸が完成予定。そして、2025年に開催する大阪万博に向けては「大阪メトロ中央線」、「JR桜島線（ゆめ咲線）」、「京阪中之島線」各線の延伸計画も持ち上がっているなど、「新線ラッシュ」の様相を呈している。観光客の増加・万博の開催もさることながら、それに伴う交通網の整備に期待する大阪市民も多い。

　こうした「新線の開通」により避けられないのが、沿線の「街の変化」だ。

　特に大きな変化が起きるかも知れない地域の1つが南海難波駅（通称：南海なんば駅）周辺、外国人観光客で賑わう大阪・ミナミエリアであろう。

◆心斎橋筋や千日前、黒門市場への人の流れが変わる!?

　なにわ筋線の開通後は、南海本線の電車の一部が南海なんば駅を経由せずに、直接JR大阪駅周辺のキタエリアまで直通運転をおこなうことになる。直通列車の運行本数によっては、ミナミのターミナルとして永年親しまれてきた「南海なんば駅」の機能が大きく変化する可能性もある。

　南海なんば駅は関西空港へ向かうターミナル駅であり、外国人観光客からは「大阪の南の玄関口」として知られる。

　南海なんば駅の駅ビルには1932年より大手百貨店「高島屋」の本店（大阪店）が入居している。同店の2017年度の売り上げは約1,414億円。そのうち免税額は約240億円で、昨年度比の1.6倍にも伸びており、インバウンド需要を追い風に、66年ぶりに高島屋全店において売上高首位に返り咲いた。

　また、心斎橋筋商店街、千日前商店街などをはじめとしたミナミの各地ではドラッグストアの進出が相次いでおり、各店が外国人客を取り込もうとしのぎを削っている。人気たこ焼き店やお好み焼き店に外国人客が行列を成している、といった光景もお馴染みのものとなった。こうしたミナミの「インバウンド旋風」は、南海なんば駅の「関空への玄関口」としての地位が支えてきたと言っても過言ではない。

2437：チバQ：2018/12/26(水) 18:10:44
　近年は、東京とは一味違ったミナミの「庶民的な商店街」や「コナモングルメ」の魅力が外国人客に有名になってきたため「ジャパンレールパス」（外国人向けJRフリーパス）で新大阪駅に降り立った客が「わざわざミナミまで足を運ぶ」という例も増えているとみられる。

　なにわ筋線に新設される南海新難波駅（仮称）は南海なんば駅から北西の地下深くに設けられる。そのため、駅ビルである高島屋はもちろん、心斎橋筋や千日前、黒門市場などについても現在の南海なんば駅よりは遠くなってしまう。例えここで下車をしたとしても、これらが「わざわざ足を運ぶ場所」へと変わってしまうのだ。

　ミナミの商店街が、このままドラッグストアやファストアッションなどの「どこにでもある店」ばかりになってしまっては観光客から素通りされる街にもなりかねない。今後は、なにわ筋線の開通までにミナミの個性を守りつつ「独自の魅力」を発信していくことが、ミナミを通過点ではなく「わざわざ足を運ぶ場所」にするためのカギになってくるであろう。

　一方で、なにわ筋線の沿線においてすでに「変化」が起きているのが新今宮だ。

　南海本線とJR線が交差する新今宮駅周辺は日雇い労働者のための簡易宿泊所が並ぶ「あいりん地区」に近いが、近年は交通の便の良さからこうした簡易宿泊所で外国人観光客の姿も目にするようになり、ホテルの進出も増えている。2017年には、高級リゾートホテルを展開する「星野リゾート」が進出を発表したこともこうした動きに拍車をかけることとなった。同社は2017年3月に大阪市から新今宮駅近くの約14,000平方メートルの土地を買収しており、2022年ごろの完成をめざして20階建ての大型ホテルを建設する計画だ。

　もちろん、ここ数年の相次ぐホテル進出はなにわ筋線計画による直接の影響ではないであろうが、万博の開催となにわ筋線の着工でこうした観光客をターゲットとした大型開発がさらに増え、「日雇い労働者の街」は大きく姿を変えることも予想される。

◆「うめきた」には「大阪のセントラルパーク」が誕生！

　冒頭でも少し触れたが、阪急電鉄は「なにわ筋連絡線」や「新大阪連絡線」以外にも十三－西梅田（－四つ橋線に乗り入れ）を運行する「西梅田・十三連絡線」、伊丹空港－曽根（－宝塚線に乗り入れて十三、梅田方面直通）を運行する「伊丹空港連絡線」などといった新線の建設を検討している。この両線は阪急他路線と同様の標準軌（新幹線と同じレール幅1435mm）で整備される計画であり、狭軌のなにわ筋連絡線、新大阪連絡線とは直通することはできない。これらの路線は建設されるとしてもまだまだ先のことになると思われるが、近い将来には北梅田（うめきた）はもちろんのこと、阪急各線の接続駅となる十三についても大阪・キタの新たな「一大ターミナル」へと成長する可能性がある。

　うめきたエリアはいま大阪で最も「変化」が起きている街だ。うめきたは大阪駅のすぐ北側の梅田貨物駅・貨物ヤード跡地とその周辺にあたり、「大阪最後の一等地」とも称される。その中核施設となる「北梅田駅」は、なにわ筋線などの開通より前の2023年にJRおおさか東線の駅として開業する予定となっている。

　うめきたエリアでは、2013年4月に「うめきた1期」として、JR大阪駅北側の約7ヘクタールの敷地に三菱地所、NTT都市開発、阪急電鉄などで構成されるグループによる38階建ての複合商業オフィスビルを核とした「グランフロント大阪」が開業。そして現在は北梅田駅の周辺エリアで都市再生機構（UR）の総合プロデュースのもと三菱地所、オリックス不動産、阪急電鉄など9社で構成されるグループによる大型再開発「うめきた2期」計画が進行中だ。

　うめきた2期のコンセプトは「希望の杜－Osaka“MIDORI”LIFE 2070 の創造－」で、約17ヘクタールという広大な敷地に、都市公園を中心に国際会議場、ホテル、スパ、知的創造拠点（ナレッジキャピタル）、分譲住宅、オフィスなどが整備される計画。最高層棟は51階建てとなる。うめきた2期の中心部に設けられる都市公園「うめきたの森」、イベント広場「リフレクション広場」などの緑地は約4.5ヘクタールもの広さで1万人規模のイベントの開催も可能だといい、キタの新たな魅力創出の場としても期待される。

　うめきた2期エリアは2024年に第一期の「まちびらき」が行われ、大阪万博後の2027年に全面完成する計画だ。

2438：チバQ：2018/12/26(水) 18:11:05
　このほか、うめきたエリアの東隣ではヨドバシカメラが「ヨドバシ梅田タワー」を建設中。同ビルは地上35階・地下4階建てで、低層階には隣接するヨドバシカメラによる商業施設が増床されるほか、高層階には阪急阪神グループのホテルが進出する予定となっている。ホテルは客室数約1,000室と関西圏でも最大規模の施設となる。

　さらに阪急阪神グループは、このヨドバシ梅田タワーと阪急梅田駅のあいだに位置する「新阪急ホテル」の建て替えを検討しているといい、うめきた周辺における再開発の動きは留まるところを知らない。

◆庶民のマチ「十三」も「キタの新たな一大拠点」に！

「うめきた再開発」計画はその話題性から大阪市民の誰もが知るほどのビッグプロジェクトであるが、延伸予定線のもう一方のターミナル・十三駅といえば、阪急電鉄にとって京都線・神戸線・宝塚線3路線のほぼ全列車が停車する主要駅であるにも関わらず、駅前はどこかホっとするような、古くからの庶民的な街並みが広がる。2014年には36軒が全焼する火災が発生したものの、現在は見事に復興を遂げており、今も「元気な商店街」として知られる。

　近い将来「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」が開通すれば、十三駅は5路線が、そして仮に計画中の「伊丹空港連絡線」「西梅田・十三連絡線」が開通すれば7路線が集まる巨大ターミナルへと成長、そして関空までは40分台、新大阪駅までは僅か数分でアクセスできることになる。

　現在の十三は仕事帰りに「ちょい飲み」する人たちで賑わいを見せる地元客中心の街であるが、近年は観光客の姿も増えつつある。狭い路地が入り組んだ街並みは火災などの防災面にも不安があることもあり、こちらも阪急各線の整備後は「京阪神・宝塚に加えて空港、新幹線にも1本で行ける街」として大型再開発が実施される可能性が高い。

　今年、阪急電鉄は十三駅に隣接する武田薬品工業の工場敷地の一部（約6ヘクタール）を買収する方針を発表した。これは阪急による「新線建設」と「駅周辺再開発」への意気込みと取れる。個人的には、十三の街並みはこのまま残しつつ、新たな「大阪の玄関口」として新幹線利用客が「乗車前のちょい飲み」を楽しむ観光地の1つとなって欲しいのだが…街に「変化」が訪れる日も近いのかも知れない。

　大阪の鉄道の歴史が始まったのは、新橋－横浜間に鉄道が開通した僅か2年後の1874年、大阪－神戸間が開通したことによるものだった。その後、大阪の鉄道網は、日本初の公営鉄道（大阪市電）を生み出した自治体の先進性や、国営鉄道（のちの省線→国鉄）と私鉄・公営鉄道との激しい競争により大きく発展を遂げ、国鉄と私鉄の役割分担が比較的明確であった東京とは「一味違う」鉄道網が構築されていった。

　大阪万博の開催を機に更なる成長を遂げようとしている関西の鉄道網とその沿線。

　約20年後のリニア中央新幹線の開通時には、一体どういった姿を見せてくれるのであろうか。

＜取材・文／若杉優貴　撮影・図／淡川雄太　ウラカシ（都市商業研究所）＞

【都市商業研究所】

若手研究者で作る「商業」と「まちづくり」の研究団体。Webサイト「都商研ニュース」では、研究員の独自取材や各社のプレスリリースなどを基に、商業とまちづくりに興味がある人に対して「都市」と「商業」の動きを分かりやすく解説している。Twitterアカウントは「@toshouken」

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