新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2113：チバＱ：2018/06/20(水) 17:04:29: 地下鉄は万博開催年に間に合うか？
1つは、万博開催が決まったら、IR誘致の成否にかかわらず地下鉄工事に着手せねばならない点。

大阪府は、今年度に地下鉄の設計着手と第1期IR地区の土地利用開始を行い、2024年度にIR施設オープンと地下鉄夢洲延伸、2025年度に大阪万博開催……とのスケジュールを組んでいた。だが、IR実施法が今国会で成立しても、国がIR区域の選定をするのは2022年度以降との見方もある。それからカジノ（工期3年）や地下鉄（同6～7年）の工事に着手していたら、万博開催日までの完成は絶望的だ。

大阪市は、IR誘致の成否を待たずして、大阪万博のために夢洲への地下鉄を敷設せざるをえない。2017年3月の市議会では「IRが実現しなくても万博開催に必要な鉄道の整備は行っていく必要がある」との答弁もあった。ただ、それでは、半年の万博会期後、地下鉄延伸区間の経営見通しがまったく立たない。これには反対の声も出てきそうだ。

2点目は、地下鉄新線の最終的な資金スキームがまだ決まっていないこと。

夢洲延長の事業費は540億円で、そのうち国費で64億円、大阪市一般会計で64億円、市の港湾会計で212億円、市の第三セクターOTS社で200億円を負担するのが現在のスキームだ。あと、地下鉄中央線の輸送力増強に100億円かかるが、誰が負担するのか決まっていない。大阪市の財政負担がきわめて重いので反対意見も根強い。それゆえに、吉村市長はカジノ業者に200億円を負担させるアイデアを披露した。海外業者の一部は応じる姿勢を見せているが、それは大阪府によってIR事業者に選ばれた後の話であろう。

そもそも、カジノに地下鉄で来る人がどれぐらいいるのか。海外ではタクシーの利用者が多いと思うが、大阪では、競馬場などの公営競技と同様、公共交通の利用が主流になるのか。見本市会場や会議場、ホテルについても夢物語風のイメージ図が示されただけで、なかなか議論が深まらない。需要予測を後回しにして鉄道整備を進める姿勢に危うさも感じる。

夢洲開発を推進する大阪維新にも、橋下市長時代の強さはない。今年秋に「大阪都構想」の2回目の住民投票を予定していたが先送りせざるをえなくなった。来年は、新天皇即位、G20大阪サミット、大阪市長・府知事のW選挙……と政治日程がかなり厳しい。

肝心の大阪府民はどう感じているのか。

NHK放送文化研究所が2018年4月に公開した「大阪万博誘致などに関する意識調査」（大阪府民18歳以上対象）によると、「大阪万博」誘致への賛成は45.7％あったのに対し、「カジノを含むIR・統合型リゾート施設」誘致への賛成は17.0％にとどまっている。

夢洲への鉄道は2025年の大阪万博開催までに完成するのか。今後も綱渡りのスケジュールが続きそうだ。
2114：とはずがたり：2018/06/21(木) 14:14:03: 最後の「国鉄トラック電車」　JR西日本クモル145・クル144形とは　まもなく還暦に（写真37枚）
https://trafficnews.jp/post/79312
2017.12.22 恵知仁（鉄道ライター）
2116：とはずがたり：2018/06/23(土) 17:49:25: 新型新幹線のＮ７００Ｓ、全線で走行試験　東京―新大阪
https://asahi.com/articles/ASL6R34TCL6RUTIL007.html?iref=com_rnavi_arank_nr02
細沢礼輝2018年6月23日13時21分

　２０２０年度のデビューをめざす東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の試験車が２３日、東京―新大阪全線での走行試験を始めた。３月から主に静岡以西で試験を続けてきた。

テツの広場
　初日は、全線を２往復して加速やブレーキなど基本性能をチェックする。品川区内の車両基地を出たＮ７００Ｓは、午前１０時過ぎに東京駅１５番線ホームに入線。約１５分後に新大阪に向かって出発した。口コミで走行試験のスケジュールを知ったという会社員の加藤瑠輝乃さん（２３）は「久しぶりの新型車両なので期待している」と話し、しきりにカメラを向けていた。

　Ｎ７００Ｓは、東海道新幹線にとって１３年ぶりのフルモデルチェンジ車両。床下機器を小型軽量化し、現行の主力車両「Ｎ７００Ａ」より消費電力を７％減らした。リチウムイオン電池を搭載し、地震で停電した場合でも安全な場所まで自走できるほか、全席にコンセントを備えている。（細沢礼輝）
2117：とはずがたり：2018/06/25(月) 14:25:17: >一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。
こいつのせいか。。
阪急や阪神もこれか？問題だな。

【大阪北部地震】鉄道、帰宅困難、ライフライン…浮かび上がった「想定外」、都市機能復旧に課題
07:39産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1806250007

　大阪北部地震の発生から１週間が過ぎた。これまで自治体や企業は南海トラフ巨大地震を念頭に災害対策を進めてきていたが、実際に大阪都市部で発生した大きな揺れは、さまざまな“想定外”を生みだし、それに対する準備不足を浮き上がらせた。いつ起きるか分からない巨大地震。学ぶべき教訓は何だったのか。

麻痺した交通網　鉄道人員不足、運転再開遅れ

　朝の通勤ラッシュを直撃した大阪北部地震。関西の鉄道各社は軒並み運行を見合わせ、計５４０万人以上に影響した。乗客の安全を確保しつつ、都市交通機能をいかに早く回復させるかは、今後の大きな課題だ。

　鉄道各社は駅などに震度計を設置。おおむね震度４以上の揺れを感知すると直ちに列車を停止させる。実際に今回も各社は発生直後に運行中の全車両を緊急停止させた。

　「転倒などの二次被害もなく、想定通りの対応ができた」とＪＲ西日本の担当者。しかし、運転再開に向けた復旧作業は、想定外の事態に見舞われた。

　ＪＲ西は大規模災害が発生した場合は、休みの社員も緊急出社させ、持ち場まで行けない場合は最寄りの駅で業務に当たるよう定めている。

　今回も安否確認が取れた社員に出勤を指示。しかし、地震後の混乱で誰が出社し、どこで業務を担っているかの把握ができず、作業員を乗せた車が道路渋滞につかまるなどのトラブルも重なった。

　さらに、一つの路線を一部区間ごとではなく、一度に復旧させることにこだわったことなどもあり、運転再開は当初の見込みから大幅にずれ込んだ。

　鉄道設備への被害が拡大した場合、他の支社やＪＲ各社から応援を受ける体制を取っているが、応援人員が現場にたどり着けず、限られた人数で復旧作業を行わざるを得ないケースは想定しておく必要がある。

　鉄道会社に勤務経験があり、鉄道の地震対策に詳しい関西大の林能成教授（地震防災）は「私鉄とも情報を共有しながら優先的に復旧させる路線を決めるなど、どうすれば都市交通機能の早期回復が図れるかを検証すべきだ」と話した。

帰宅困難

　平日朝に都市部を襲った今回の地震。交通網のまひにより、東日本大震災でも問題になった「帰宅困難者」への警戒の必要性が浮き彫りになった。大阪府高槻市でブロック塀の倒壊により小４女児が犠牲となった事故とあわせ、行政には重い課題が突き付けられている。

　「かなりの人が歩いているな」。地震発生から半日以上が経過した１８日午後９時。テレビのニュースを見ていた府の防災担当者は、淀川に架かる新淀川大橋に、歩いて渡る人の長い行列ができているのを、このとき初めて知った。

　しかし、この光景が大阪市の南北を縦断する大阪メトロ御堂筋線の運行見合わせで発生した徒歩帰宅者の列であることには思いが至らなかったという。「帰宅困難者が出るというイメージを持てなかった」。担当者はこう釈明する。

　東日本大震災では首都圏で約５１５万人（内閣府推計）に上った帰宅困難者。南海トラフ巨大地震の被害想定では、府全体で約１４６万人発生すると見込まれ、うち大阪市が約８７万人を占める。「最初から帰宅困難者への警戒を高め、街中の状況をリアルタイムで把握する手段を確保することが課題だ」。府の担当者は反省を口にする。

…
2118：チバＱ：2018/06/25(月) 17:18:18: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/606949
新幹線開業で北陸線は８億円赤字
福井県、敦賀開業初年度の収支予測
2018年6月22日午前11時00分

北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測拡大する
北陸新幹線敦賀開業後にＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの収支予測

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について県は６月１２日、開業から１０年間の収支予測調査・経営基本調査結果を発表した。運行を引き継ぐ第三セクターがＪＲ西の運賃水準を維持した場合、実質的な初年度に当たる２３年度収支は８億２千万円の赤字になる見込みと説明した。厳しい経営が見込まれる中、県は「新たな利用者の掘り起こしや経費削減で収支改善を図り、運賃引き上げはできるだけ抑えたい」と強調した。

　二つの調査は１７年度に実施した。運賃水準据え置きを前提に、先行事例の運行経費などの支出を基に試算した。

　２３年度の運賃収入を１４億８千万円と予測。ＪＲ貨物から三セクに払われる線路使用料などと合わせ、総収入は３２億９千万円と見込んだ。総支出は、想定される社員約３１０人の人件費や運行経費などで４１億１千万円とした。

　開業１０年後の３３年度の予測は、人口減に伴う利用者減で総収入が２３年度より１億５千万円減。総支出は、開業後に整備する指令システムなどの減価償却費の増大から５億３千万円膨らみ、赤字は１５億円まで拡大すると見込んだ。

　赤字幅が膨らむ試算となっているが、県地域鉄道課によると厳しめの想定になっているという。豊北欽一総合政策部長は会見で「新駅の設置を検討し、新たな利用者を掘り起こしたい。地域鉄道やバスとの乗り継ぎの利便性も良くすることで収支改善の可能性は十分にある」と述べた。

　運賃水準については、県や市町で三セクの収入を補填（ほてん）する基金を創設し、上げ幅を極力抑制する考えを示した。

　一方、開業前の初期投資額は、他県の先行事例を参考に３０７億円と試算した。県を中心とした行政で負担する予定となっており、豊北部長は「ＪＲ西との交渉でできるだけ圧縮したい」と強調した。

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141
石川―福井、県境越え直通便検討
北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月18日午後5時10分

ＪＲ北陸線拡大する
ＪＲ北陸線

　北陸新幹線敦賀開業後の並行在来線（現北陸線）の運行のあり方について福井県は６月１２日、県境を越えて移動する通勤・通学客の利便性を確保するため、石川県と相互乗り入れを前提に協議を進める方針を明らかにした。厳しい人手不足の中、第三セクター要員の早めの確保に向け、２０２０年度に予定していた準備会社設立の前倒しも検討する。収支予測調査・経営基本調査結果を反映した「経営・運行の基本方針案」に盛り込んだ。

　金沢以西の石川県区間は、金沢以東を運行している三セクのＩＲいしかわ鉄道に移管される見込みで、石川県境から敦賀までの７９・２キロは県内の三セクが引き継ぐ計画。両鉄道の相互乗り入れに向けた石川県との協議では、初乗り運賃の二重加算で値上がりしないよう、乗り継ぎ割引の導入も検討されるもようだ。直通区間について、豊北欽一総合政策部長は会見で「福井―金沢間がベースになるだろう」との見通しを説明した。

　三セク準備会社設立の前倒し検討は、人手不足の中で１００人程度の新たな要員を早めに確保し、ＪＲで十分な実務研修を積んでもらうのが狙い。当初は準備会社を２０年７月ごろ設立し、２１年度の採用開始を想定していたが、２０年度に採用を前倒しするために必要な準備会社設立時期のスケジュールを詰めていく。

　経営形態は、列車の所有・運行者と、レールや駅舎などの鉄道資産の所有者が同一の「上下一体方式」。レールや設備の更新・修繕など経営上の判断を迅速にできるのが利点という。全国の並行在来線三セク８社のうち、青森県の青い森鉄道を除く７社が上下一体方式を採用している。

　区間が一部並走する福井鉄道、三セクのえちぜん鉄道との一体化も含む経営強化策も検討し、乗り継ぎしやすいダイヤや資材の共同購入などを議論の材料としたい考え。沿線人口の減少が予想されるため、地域と事業者、行政が連携し、サービス向上や新たな利用者の開拓、マイレール意識醸成などの方策も探る。

　経営・運行の基本方針案は６月定例県会の議論を経た上で、８月の並行在来線対策協議会で策定する。その後、経営計画具体化に向けた検討を加速させる。
2119：チバＱ：2018/06/25(月) 17:20:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/330157
ＦＧＴ暗礁、北陸線特急どうなる
新幹線敦賀乗り換え自治体温度差
2018年5月15日午後5時10分

検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市拡大する
検証試験で車輪幅の切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝１７年３月、熊本県八代市

　新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）が暗礁に乗り上げている。３月３０日、九州新幹線長崎ルートへの導入について与党検討委員会は費用対効果の観点で「事実上困難」と判断した。九州の計画が頓挫すれば、２番手となるはずだった北陸新幹線への導入に「待った」が掛かることになる。関西方面からの直通運転を期待していた福井県内からは「代替策として特急存続に舵（かじ）を切るべきだ」（ベテラン県議）との声が一層強まっている。

　長崎ルートの計画は、レール幅の異なるフル規格と在来線を走るため、ＦＧＴ車両が欠かせない。だが開発が難航し、耐久性確認試験は１４年１１月から中断したままとなっている。運行主体のＪＲ九州の青柳俊彦社長は、製造・維持コストが通常車両より割高になる点を踏まえ、昨年７月に「導入は困難」と表明した。

　与党検討委は、佐賀県内を走る在来線区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備手法を▽ＦＧＴ▽ミニ新幹線▽フル規格―の３方式から再選定し、今夏にも方式を決める予定だが、ＦＧＴは３月末の会合で早々と脱落した格好になった。青柳社長は４月の検討委で「全線フル規格で検討していただきたい」とだめ押しした。

　こうした状況に、福井県の幹部は「ＦＧＴ導入が北陸もゼロに近づいている。ただ断念になるとさまざまな課題が生じる」と表情を曇らせる。中でも成り行きが注目されるのが、ＦＧＴの代替策となる並行在来線の特急存続だ。

　敦賀開業後、ＪＲが並行在来線として経営分離する北陸線の特急は原則廃止される。福井県議会は昨年３月、ＦＧＴの断念時には福井駅以南の特急存続を国に求める意見書を可決した。敦賀駅で新幹線と特急の乗り換えが生じるため、新幹線福井駅や南越駅（仮称）方面からの乗客や、大阪方面からの利用者は、新幹線の時間短縮効果がほとんどなくなるというのがその理由だ。新幹線駅のない鯖江市の牧野百男市長は４月の記者会見で「オール福井で取り組んでいく土俵づくりを鯖江から開拓したい」と語った。

　だが「県内自治体の間には温度差がある」と県関係者。敦賀市が敦賀駅の乗り換え利便性確保に努力してきたことなどを引き合いに「それなのに不便と冷や水を浴びせるのはどうなのか。特急存続をプッシュするのはかなり難しい」と頭を悩ませる。

　別の懸念もある。特急と新幹線で乗客を奪い合えば、新幹線の建設財源となる新幹線収支が悪化する可能性がある。「もろ刃の剣。ＪＲが首を縦に振るとは思えない」と県関係者は指摘する。

　西川一誠福井県知事は、４月２６日の定例会見で「最善の策を講じたい」と慎重に言葉を選んだ。県幹部は「何より敦賀―新大阪間をフル規格で一日も早くつなぐのが本筋だ。ＦＧＴ計画が白紙になったら、敦賀以西の認可と新規着工を早める運動をさらに強化する」と力を込めた。

＊フリーゲージトレインとは＊

　線路に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられる車両。レール幅が違う新幹線と在来線を直通運転できる。計画では九州新幹線長崎ルートの博多―新鳥栖（佐賀県）を九州新幹線と共用。新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）は在来線区間を活用し、武雄温泉－長崎は新幹線区間を走る。北陸新幹線では敦賀開業後、全線開業まで富山－敦賀は新幹線区間、敦賀－大阪は北陸線・湖西線区間の走行が検討されている。約５００億円の開発費が投じられたが、実用化に向けた耐久走行試験は車軸付近の摩耗などが見つかり、休止したままとなっている。
2120：チバＱ：2018/06/26(火) 00:50:12: https://mainichi.jp/articles/20180625/ddl/k18/040/117000c
えちぜん鉄道
新福井駅が完成　北側３キロも高架化　／福井
毎日新聞2018年6月25日　地方版
　福井市中心部の渋滞を和らげるため、えちぜん鉄道（福井市松本上町）福井駅付近の路線が高架化し、２４日から運用が始まった。同駅で完成記念式典もあり、沿線の自治体の首長らがテープカットをして完成を祝った。

　高架化されたのは福井駅から北に伸びる計約３キロと三つの駅で、事業費は約２３４億円。ＪＲ北陸線の高架化が終わった後の２００７年から工事が始められていた。

　新しい福井駅には県産の杉を多く使っており、曹洞宗大本山永平寺（永平寺町）をモチーフにした格子状の天井などが特徴だ。

　式典で、えちぜん鉄道の豊北景一社長は「今年の大雪で工事の遅れが懸念されたが、スケジュール通りに今日を迎えられた。今後も多くの方に安全で快適に利用していただきたい」とあいさつした。【大森治幸】
2121：チバＱ：2018/06/27(水) 14:25:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180627-00000006-nagasaki-l42
諫早駅開業でダイヤ改正　島鉄、神代町駅など改修も
6/27(水) 12:15配信長崎新聞
　長崎自動車の子会社、島原鉄道（長崎県島原市）は２６日、８月４日の諫早駅開業に合わせたダイヤ改正や観光スポットのある神代町駅や古部駅、大三東駅などを来年度にかけて改修する考えを明らかにした。
　同日、島原市内で開かれた同社の株主総会で、永井和久社長が説明した。
　永井社長によると、ダイヤ改正は、諫早駅でのＪＲとの乗り継ぎで利用客に時間的な余裕を持たせることを柱に実施。同駅の発車時刻を遅くしたり、到着時刻を早めたりする。また、同社の口之津－鬼池航路、路線バスもダイヤ改正を行い、鉄路への乗り継ぎなどスムーズな接続を図る。駅の改修では駅舎ほか、トイレの設置、公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ」環境の整備にも取り組む。
　諫早駅開業記念として、８月４日には諫早－古部駅間で、車内でスイーツなどを楽しむ「しまてつ　カフェトレイン～走るお茶カフェ～」を運行。永井社長は「将来の観光列車運行へ向けた第一歩」とした。
　２０１８年３月期決算は、経常損益が１億２４００万円の赤字だったが、債務免除益などの特別利益があり、純損益は約２億円の黒字となった。累積赤字は７億５３００万円から３億７９００万円に縮小した。
2122：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:35: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180627-00226894-toyo-bus_all
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
6/27(水) 5:00配信東洋経済オンライン
東海道と東北・上越新幹線、なぜ直通しない？
東京駅で並ぶJR東日本の新幹線E5系（手前左）とJR東海の東海道新幹線（奥）（写真：ニングル / PIXTA）
　東京都心部では、「湘南新宿ライン」「上野東京ライン」など、以前はターミナル駅止まりとなっていた鉄道を直通させることによって利便性を高めている。だが、東海道新幹線と東北・上越新幹線などの新幹線は東京駅が終点で、ホームは隣り合っているものの直通はしていない。

【写真】北陸新幹線のE7系。周波数の異なる区間を直通できる新幹線車両は実際にある

　直通運転が活発化する中、新幹線も東京駅で相互乗り入れすればいいのに、と思うのは自然な考えである。しかし、現状では直通運転は行われておらず、その話も今はない。

■規格に違いはあるものの

　東京駅に乗り入れている新幹線は、JR東海の東海道新幹線と、JR東日本の東北・上越・北陸の各新幹線(ならびに秋田・山形のミニ新幹線)がある。後者をいちいち列挙するのは煩雑なので、以下では「JR東日本の新幹線」ということにする。

　新幹線の線路の幅は在来線より広い1435mm、架線の電圧は交流2万5000ボルト。これは東海道新幹線もJR東日本の新幹線も同じだ。これだけを見ればすぐにでも直通できそうに思える。

　だが、電源の周波数は異なり、東海道新幹線では60Hzなのに対し、JR東日本の新幹線は北陸新幹線の一部区間を除いて50Hzとなっている。信号のシステムも異なっている。東海道新幹線は「ATC-NS」、JR東日本の新幹線では「DS-ATC」というシステムが採用されている。

　これらをなんとかしないと直通はできないが、逆にこれくらいならばなんとかできるのではないかとも思える。実際に、北陸新幹線の車両は複数の電源周波数のエリアを走っている。東海道新幹線とJR東日本の新幹線が直通しないのは、どんな理由があるのだろうか。

　JR東海がまとめた『新幹線の30年:その成長の軌跡』(1995年)という記念誌がある。この本は東海道新幹線を運行するJR東海によるものだが、国鉄時代の新幹線については現在のJRに関係なく記しており、東北・上越新幹線についての項目もある。

　ここでは、東北新幹線と東海道新幹線の相互直通運転の計画があったことも記されており、東京ターミナルの計画について、「骨格となる新幹線相互の直通を可能にさせること」とある。しかも当初は、「東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた」とある。

　東海道新幹線のホームは、現在14～19番線までホーム3つ、線路6本の「3面6線」となっている。開業当初は2面4線だったが、1975年にホームが増設されて3面5線(のちに6線)となった。この時増設されたのは現在の14・15番線のホームだ。東海道新幹線の改札に入り、17・18・19・20番線のホームに行こうとすると少し段差があり、階段(またはエスカレーター)を上らなければならない。これは14・15番線があとからつけ足されたことの証拠だ。

　しかも14・15番線は、ほかの東海道新幹線のホームとは完全に並行しておらず、北側はJR東日本の新幹線ホームに沿うように曲がっており、ここから新幹線を北にも走らせよう、という考えがあったことがわかる。実際、このホームの整備費用には東北新幹線の建設費用が充てられていた。
2123：チバＱ：2018/06/27(水) 14:29:47: ■東海道のダイヤがいっぱいに

　だが、直通計画は次第に困難になっていった。東海道新幹線の列車本数が増大したことや、トラブルによるダイヤの混乱が相次いだことで東京駅の着発線の能力を増やす必要が高まり、2面4線ではまかないきれず東海道新幹線だけで3面6線をフルに使うようになったためだ。

　『新幹線の30年』には、「ダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性を残す必要があるにしても、東京駅着発線容量の向上が期待できるほど多くの直通運転は考えられず、東北・上越新幹線と東海道新幹線とは定常的に直通運転は行わない方向とし、設備および技術的事項については細部にわたる検討を行うことになった」とある。

　東北・上越新幹線が開業する前から、直通の検討はしつつもすでに消極的な考えになっていたのだ。

　一方で、引き続き直通運転を望む声もあった。1982年1月に関西経済連合会と東北経済連合会は連名で「東北・上越新幹線の東京駅直結に関する要望」を出している。その中では「最近関西をはじめ東京以西と東北地域の人的、物的交流はますます活発化してきており、東北への企業進出も急速に増加しております」と理由が述べられている。

　さらに、直通のための車両もつくられようとしていた。1983年には、相互乗り入れ用に周波数変換装置を内蔵した車両を設計、製造することが内定していた。その際の直通は、「仙台、高崎以南と新横浜、静岡、名古屋、新大阪間となりそうだ」(『日本経済新聞』1983年11月17日朝刊)と予測されていた。

■実現しなかったホーム共用

　だが、JR発足後にその状況は変わっていく。JR東日本の新幹線が東京駅に乗り入れる際、東海道新幹線の14番線ホームを共用したいとの同社の要望を、JR東海ははねのけた。

　1988年8月22日の『朝日新聞』朝刊によると、JR東日本は「十四番線だけは、例えば仙台―大阪直通の新幹線列車を走らせることができるよう、線路をつなぐべきだ」「直通列車はすぐ無理でも、東北・上越の一部をこのホームに止めれば、同じホームで、すぐ向かいの東海道に乗り込めるから直通とほぼ同じ便利さが生まれる」などと主張している。

　一方、JR東海は車両の問題や信号・列車制御系統の問題を挙げたうえで、さらに「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれ、構想は国鉄時代にいったんつぶれている」と反論している。

　結果的に、1991年に上野から東京まで延伸したJR東日本の新幹線は開業当初、現在の22・23番線のホーム1面しか使えないことになった。新幹線のための用地は、そこまでしか確保されていなかったのだ。

　だが、長野新幹線(北陸新幹線)が開業すれば、さすがにこれだけではホームが足りないのは明らかだった。そこで従来はほかの路線と並んでいた中央線のホームを現在の高架ホームとし、その他の路線をずらしたうえで2面4線を確保。1997年の長野新幹線開業時には現在の新幹線ホームの姿が確立された。

　結局のところ、新幹線同士の直通計画はかつて存在したものの、ダイヤ上の制約などから困難となり、実現しなかったのだ。

　では、かつてJR東海が主張したという「直通列車の利用者は、極めて少ないと見込まれる」との言葉通り、東海道新幹線とJR東日本の新幹線とを乗り継ぐ人は少ないのだろうか。JR東海とJR東日本に両社の新幹線の間にある改札の通過状況を尋ねてみたところ、すぐに出せるデータはなく、わからないとのことであった。
2124：チバＱ：2018/06/27(水) 14:30:03: 　だが、東北・上越新幹線の東京駅開業時、JR東海の須田寛社長(当時)は「一日三十万人の利用客のうち(東北・上越に)乗り継ぐ乗客は九千人しかいない。お客のニーズは少ない」とコメントしている(日本経済新聞1991年6月21日付朝刊)。

■路線の性格も大きく違う

　また、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、列車の編成も大きく異なる。東京―名古屋―新大阪間のピストン輸送をメインとし、グリーン車と普通車だけの東海道新幹線はすべて16両編成であり、座席数も全列車全編成が同じである。一方でJR東日本の新幹線は、各方面に向けてさまざまな車両が使用され、グリーン車よりも高級な「グランクラス」を連結した列車もある。新幹線の性格が異なっているのだ。

　そもそも、東海道・山陽新幹線とその他の新幹線では、求められているものが違っていた。JR東日本の会長をつとめた山之内秀一郎氏は、『東北・上越新幹線』(JTBパブリッシング)の中で「新幹線の建設が輸送力の増強という現実的な課題から、利便性の公平を図る地域開発へと変質していく過程のなかで生まれたのが東北・上越新幹線だった」と述べている。繁栄している地域を回していくための新幹線と、都市と地方の格差をなくすための新幹線という違いは、現在の車両の構成にも表れているのだ。

　現在の東海道新幹線は国鉄時代よりはるかに高頻度の運転を行っており、もはや直通列車を走らせる余裕はないだろう。さまざまな条件に加え、両新幹線を乗り継ぐ人も少ない。そんな理由で、東海道新幹線とJR東日本の新幹線は、直通していないのである。

小林拓矢 :フリーライター
2125：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:07: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180629-00227112-toyo-bus_all&p=1
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
6/29(金) 6:00配信東洋経済オンライン
「寝台列車廃止」はJRの最も賢明な選択だった
かつて東京―大阪間を走っていた寝台急行「銀河」。JR発足から現在までの間に寝台列車はほとんどが廃止された（写真：goiti2／PIXTA）
　今日JRと呼ばれている鉄道会社は、かつては日本国有鉄道、略して国鉄という公共企業体であった。国鉄は1987年4月1日の深夜0時を期して分割民営化され、国鉄が実施していた旅客、そして貨物運送事業は、JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州の6社から成る旅客鉄道会社と、JR貨物の1社から成る貨物鉄道会社とが引き継いだ。

【表】東京23区―大阪市間移動者の旅行目的と交通機関（2010年度秋期平日1日）

　発足から31年を経過した2018年のいまも、JR鉄道会社は7社のまま事業が継続して行われている。しかし、国鉄から承継された一般自動車運送事業や連絡船事業はその後、経営分離が実施された。

　21世紀半ばの世の中において、JR鉄道会社はどのような姿となっているであろうか。筆者は先日上梓した『JRは生き残れるのか』で最大13社にまで増えていると予想した。

■JRの未来はどうなるか

　JR北海道は4社に分割されると考えた。札幌近郊の鉄道を経営する筆者命名の「札幌北海道旅客会社」略して「札幌新JR」がJR北海道の存続会社、旭川、名寄、稚内の各市周辺の「道北新JR」、北見、網走、釧路の各市周辺の「道東新JR」、函館市周辺の「道南新JR」の4社である。

　JR東日本エリアは2社へと増えるかもしれない。東北地方の路線を引き継ぐ「東北新JR」、そして首都圏や新潟、長野地区の鉄道で営業を続ける既存のJR東日本だ。JR東海については動きはないと予想する。

　JR西日本は京阪神圏で営業を続けるであろう。そして、北陸地方の路線は「北陸新JR」、中国地方の路線は「中国新JR」に分社化されるとの予想を立てた。合わせて3社である。JR四国には動きはないと考えた。しかし、「中国新JR」との合併も予想される。

　JR九州エリアは2社へと増えるかもしれない。再編は地区ごとではなく旅客輸送密度(平均通過数量)を基準とし、8000人以上が既存のJR九州、8000人未満が「新九州JR」という具合だ。

　さて、ここからは紙面の関係で拙著では取り上げなかった話を紹介させていただきたい。「寝台列車は復活するのか」という一節である。

　JR鉄道会社がこの31年間に行ってきたさまざまな施策のなかで、筆者が最も評価している点の一つは、定期運転の夜行の旅客列車(以下、寝台列車)をJR旅客会社がほぼ全滅に近い状態にまで削減した点だ。

　もともと、寝台列車の削減は国鉄時代からの課題であった。現在の国土交通省である運輸省は、1979年5月17日に国鉄に対して寝台列車はもとより、夜行の貨物列車までも廃止を検討せよと指示を出していたほどだ。運輸省の指示の意図は経営の合理化、具体的には当時42万人余りが在籍していた国鉄の職員を7万人削減するためであった。

　国鉄を引き継いだJR旅客会社としても、さらなる収益力の強化に当たっては寝台列車の存在が重荷となる。新幹線の延伸や航空の発達によって、国鉄時代からの寝台列車の得意客が激減したからだ。ここで言う寝台列車の得意客とは、帰省客など多客期に移動する人たちではない。仕事を理由に平日に利用してくれる旅客だ。

■寝台列車が衰退した理由

　と、ここまで説明すると、鉄道愛好家を中心に反論を受ける。「東京―大阪間をはじめとして多数の夜行バスが運行されているではないか。鉄道も寝台列車を走らせればビジネスチャンスはあるはずだ」と。この意見もなるほど一理あるように見える。

　しかし、現実にJR旅客会社は、東京―大阪間を結んでいた寝台列車の急行「銀河」を2008年3月15日実施のダイヤ改正で廃止した。

　東京と大阪との間に夜行バスが多数運行されているということから、国土交通省の「全国幹線旅客純流動調査」をもとに、2010年度の秋の平日1日に東京23区と大阪市との間を移動する人たちがどのような旅行目的で移動しているかを交通機関別に探ってみた。

　オフィスが軒を連ねる東京23区―大阪市間であり、調査日は多くの人々が働いている平日という条件から、鉄道、つまり新幹線や、航空によって移動した人たちの旅行目的の9割ほどが仕事というのは当然であろう。

　いっぽうで昼行の便を含む幹線バスを利用した人たちの旅行目的はほぼ正反対の結果となった。仕事は27.1％で、残る72.9％が観光や私用・帰省など、仕事以外であったという点が象徴的と言える。実はここに寝台列車が衰退した理由が隠されているのだ。
2126：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:24: 国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。
2127：チバＱ：2018/06/29(金) 15:09:25: 国鉄は独自の調査に基づき、寝台列車の主要な顧客層は仕事での利用、つまり出張で利用していたビジネスパーソンであったとの結果を得ていた。こうした人たちが交通機関を選択する基準は金額よりも速さであることは言うまでもない。しかも、交通機関の速さを基準にしたほうが、結果的には出張費も安く上がる。一般的に航空運賃は新幹線を利用したときの運賃、料金と比べても高いものの、その分目的地には早く着き、大多数のケースで日帰りでの出張が可能となって宿泊費や出張手当を抑えられるからだ。

　運賃に加えて特急券や寝台券といった料金が必要な寝台列車は、新幹線や航空と比べて安くもないし、何よりも日帰りでの出張が不可能となってしまって出張手当がかさむ。おまけに寝づらいとあっては寝台列車の利用者は増えようもない。

■バス並み運賃で夜行列車は可能か

　採算面からも寝台列車は不利だ。夜行の旅客列車の運賃、料金を夜行バス並みに安くすればよいのではとの意見も聞かれるが、それでは赤字になってしまう。試算してみたい。

　まずは夜行バスの運賃だ。東京―大阪間を例に挙げると、JR旅客会社の子会社であるバス会社各社が運行する東京駅―大阪駅間の「ドリーム号」の普通運賃は6000円から1万1000円の間であり、当日に乗車するものとして筆者が運賃を照会したときには片道で7800円であった。

　寝台列車で東京―大阪間を7800円という運賃、料金で提供できるかどうかを探るには、列車の運転コストを求める必要がある。東海道線で旅客運送事業を実施するJR東日本、JR東海、JR西日本の3社を合わせた1列車当たりの2015年度の運送費は東京―大阪間で209万906円であった。

　旅客1人当たり7800円を支払ってくれるのであるから、この金額の運送費をまかなうには268人が利用してくれればよいこととなる。夜行バスに対抗して特急列車の普通車を用意したとすると1両当たりの定員は60人前後で、5両編成で列車を走らせればよい。

　ここで先の表に挙げたとおり、東京23区―大阪市間を秋の平日1日に何人が幹線バスで往復しているかを思い出してほしい。317人だ。この数値は東京23区発大阪市着、大阪市発東京23区着の双方向である。

　つまり、夜行バスどころか昼行のバスを利用している人たち全員が東京―大阪間を結ぶ夜行の旅客列車を利用したとしても、317人に7800円を乗じた247万2600円の売上しか得られないのだ。夜行の旅客列車の運送費は東京発大阪行き、大阪発東京行きの2本で209万906円の2倍となる418万1812円であるから、1日当たり170万9212円の損失が生じる。

　「東京23区と大阪市との間を移動する人たちだけではなく、広く関東、近畿の人たちを対象にすれば輸送需要は増えるはずだ」との反論もあるだろう。確かに、関東圏―近畿圏間という観点で秋の平日1日に幹線バスで移動した人の数は7274人であったから、夜行の旅客列車にも活路はあるように思える。

　ところが、幹線バスはたとえば宇都宮駅―大阪駅間であるとか新宿駅―奈良駅間といった具合に個々の便が関東、近畿の広域をきめ細かく結んでおり、鉄道のように東京駅や大阪駅といったターミナルまで出向かなくても済む。宇都宮発、大宮、東京、横浜、京都、奈良、大阪経由神戸行きという列車を運転すればよいのかもしれないが、混み合った通勤路線に列車を走らせることは難しく、なおかつ夜行バスと比べれば所要時間は長くなり、運賃も宇都宮―東京間や大阪―神戸間を別に徴収するとなると高額となって勝負にならない。

　先の表の通り、そもそも東京23区―大阪市間だけで秋の平日1日に黙っていても1万3928人がJR旅客会社を利用してくれるのである。手間と費用とをかけて、その半分ほどの人たちに乗ってもらおうとする行為自体を無駄な努力と気づいたからこそ、今日、東京―大阪間に寝台列車が存在しないのは賢明な選択だ。

■寝台列車廃止は賢明な選択だった

　夜行の寝台列車の運賃をバス並みに安くすれば利用状況だけは良好となるかもしれない。だが、それではJR旅客会社が営業利益を計上することは不可能で、国鉄の悪夢が甦る。
2128：荷主研究者：2018/07/01(日) 23:38:36: >>2065
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180619_41024.html
2018年06月19日火曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備で時速１６０キロ目指す　ＪＲ東、秋田支社長

　ＪＲ東日本秋田支社の菊地正支社長は１８日の定例記者会見で、同社が秋田新幹線の岩手、秋田県境区間で検討している新ルート整備について「（現在の仙岩トンネルの代替となる）直線トンネルの整備により、最高時速１６０キロくらいまで出せるのではないか」との考えを示した。

　奥羽山脈を縫うように横断する県境区間はカーブが多く、現在は最高でも８０～９０キロの速度しか出せない。新ルートのトンネルが実現すれば、倍近いスピードで走行できることになる。

　トンネルが整備されるのは田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。盛岡－秋田間は現在１３０キロまで出すことができるが、最高時速で走行する区間は全体の２割程度にとどまっているという。

　新ルートを高規格の線路にしたり、直線のトンネルにしたりすることで、走行時間の短縮が期待できる。

　菊地支社長は「速度が上がり時間短縮となれば、地域への経済効果も期待できる」と語った。

　県によると、ＪＲ東は秋田－東京間が７分短縮され３時間半程度となるとの見通しを示しているという。
2130：とはずがたり：2018/07/03(火) 22:12:18: 首都圏の全車両に防犯カメラ　ＪＲ東日本、２０年までに
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL735D6ZL73UTIL037.html
17:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は３日、首都圏を走るすべての在来線車両内に防犯カメラを設けると発表した。ＪＲ東は今春、すべての新車に防犯カメラを装備すると発表していたが、６月に東海道新幹線「のぞみ」車内で起きた乗客殺傷事件を受け、セキュリティーレベルを向上させることにした。

　主にドア付近の車内灯をカメラ付きのＬＥＤ蛍光灯に付け替える。在来線の全８３００両と、防犯カメラのない新幹線車両２００両が対象。計約１２０億円をかけて２０２０年東京五輪・パラリンピックまでに設置を終える予定だ。また、乗務員室内が壊される妨害事案も目立つことから、乗務員室内を撮影するカメラも設置していく。ＪＲ東は「撮影映像は取り扱う社員を限定するなど、厳正に取り扱う」としている。

　首都圏では東京メトロと都交通局が全地下鉄車両を対象に防犯カメラ設置を進めており、東急電鉄も全車両に設置する方針。（細沢礼輝）
2131：チバＱ：2018/07/03(火) 23:33:15: https://www.sankei.com/economy/news/180703/ecn1807030036-n1.html
2018.7.3 21:14

羽田アクセス線の早期着工へ　ＪＲ東日本社長　１０カ年経営ビジョン発表
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会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）
会見するＪＲ東日本の深沢祐二社長＝３日、東京都渋谷区（日野稚子撮影）

　ＪＲ東日本の深沢祐二社長は３日、今年度から１０カ年計画のグループ経営ビジョンを発表した。羽田空港から都心へ向かう新規路線「羽田空港アクセス線」の早期実現に向け今年度中の環境アセスメント（影響評価）着手を目指すと表明。運輸収入の減少が懸念される中、駅施設での物販やホテルなどの事業を強化するとした。

　羽田空港アクセス線構想は羽田と都心を結ぶ３路線を新設区間２０キロ、総工費３２００億円で整備するもので、平成２６年８月に計画を公表。一部区間は２年後の東京五輪・パラリンピック開催に間に合うとしていたが、その後、開業時期を白紙に戻していた。会見で深沢社長は「できるだけ早くスキームを詰めていく。アセス３年、工事７年で計画している」と説明した。

　一方、輸送事業と生活・ＩＴ関連の収入の割合は２９年度の７対３から、３９年度ごろに６対４まで移行させていく。駅の商業施設の活用を進めるほか、Ｓｕｉｃａ（スイカ）の利用機会の増加に向けた取り組みなどを加速させる。

　インバウンド（訪日外国人客）の取り込みも強化する。アジアでのＰＲの推進などで、関連収入を３０年度の４２０億円から３９年度に７４０億円まで増やす。新幹線の技術開発では現在より４０キロ速い時速３６０キロでの営業運転を引き続き目標とする。主要な数値目標は中間点となる３４年度までを示し、３０年度で４８２０億円と見込む連結営業利益を５２００億円に伸ばす。

https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
ＪＲ東
羽田空港アクセス線　２０２８年にも開業
毎日新聞2018年7月3日 21時04分(最終更新 7月3日 22時38分)
　ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。

　ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）－東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。

　浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
2132：チバＱ：2018/07/03(火) 23:34:12: 激安セールの対象になってるけど儲かるんかいな
https://mainichi.jp/articles/20180702/k00/00m/040/108000c
ＪＲ東
大宮始発「はやぶさ」を増強検討　閑散期も
会員限定有料記事　毎日新聞2018年7月1日 23時17分(最終更新 7月1日 23時17分)

社会一般
北海道
速報
社会
　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めた。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前６時発。新函館北斗には午前９時４１分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして２０１７年７月に初めて導入し、１７年度は計１２本運行。乗車率は…
2133：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:19:49: 動き出した地下鉄新線　東京メトロ有楽町線「支線」のメリットは？
https://excite.co.jp/News/economy_clm/20180704/Trafficnews_80873.html
乗りものニュース 2018年7月4日 06時20分

東京メトロ有楽町線から分岐する「支線」の構想が本格的に動き出す見込みになりました。この支線が開業すると、どのようなメリットがあるのでしょうか。

周辺路線の利用者にもメリットが
　東京で新しい地下鉄の構想が本格的に動き出します。東京都は2018年6月、江東区内の豊洲～住吉間5.2km（建設キロは4.8km）を結ぶ有楽町線の「支線」について、2018年度中にも事業計画を取りまとめる方針を固めました。

　東京メトロが運営する有楽町線は、埼玉県の和光市駅から東京都心の池袋、飯田橋、有楽町、豊洲などを経て江東区の新木場駅に至る、全長28.3kmの地下鉄です。一方、支線は豊洲駅で分岐して北上し、東西線の東陽町駅などを経て半蔵門線の住吉駅に接続。半蔵門線の押上方面に直通する列車も運転できるようになります。

　江東区は東京メトロ東西線や都営新宿線など、東京の都心と近郊を東西に結ぶ鉄道路線が複数あります。しかし、江東区内を南北に縦断する鉄道路線はありません。江東区の調査によると、南北移動のルートとなる豊洲～錦糸町間はバスで35分かかりますが、支線が建設されると16分になることが見込まれ、半分以下の所要時間で済みます。

　また、支線の建設によって客の移動ルートが分散し、周辺路線の混雑も緩和されるとみられます。東陽町駅で支線と交差する東西線の場合、朝ラッシュ時の混雑率は木場→門前仲町間がおおむね200％弱で推移していますが、江東区の調査では支線の整備で176％に低下するとしています。…

「塩漬け」路線を部分的に整備へ
　この支線の構想は古くからあり、1972（昭和47）年に運輸大臣の諮問機関・都市交通審議会（のちの運輸政策審議会、現在の交通政策審議会）がまとめた東京圏の鉄道整備基本計画で、豊洲～亀有間に支線を整備することが盛り込まれました。

　その後、営団地下鉄（現在の東京メトロ）が1982（昭和57）年に豊洲～亀有間の路線を運営するための手続き（地方鉄道免許の申請）を行いました。構想区間ものちに拡大。現在は豊洲駅から千葉県北部の野田市まで約36kmを結ぶことが考えられています。ちなみに、途中の住吉～押上間は半蔵門線の延伸区間として2003（平成15）年に先行開業しました。

　これまでは建設費や採算性の問題があり、具体化に向けた動きがほとんど見られませんでした。営団地下鉄が申請した豊洲～亀有間の地方鉄道免許も、当時の運輸省は「財政事情で補助金が大幅カットされているため」（1994年11月16日付け日刊工業新聞）などとして免許を保留。ずっと「塩漬け」にしてきたのです。

　ただ、当面の建設区間を豊洲～住吉間に絞ることが考えられるようになったことや、東京オリンピックの開催決定を機にインフラ整備推進の動きが強まったこと、さらには交通政策審議会が新しい鉄道整備基本計画「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」を2016年に答申し、豊洲～住吉間には「費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき」との強い口調の意見を付けたことから、具体化に向けた動きが活発になっていました。
2134：とはずがたり：2018/07/04(水) 22:20:01: >>2133
完成はいつごろ？
　実は、有楽町線の豊洲駅と半蔵門線の住吉駅では、支線の線路を敷くためのスペースがすでに完成しており、その分安く建設することができます。それでも事業費は約1492億円（江東区の調査）といわれており、これをどのように調達するかが一番の課題といえます。

　いまのところ、国と自治体が事業費の7割を負担する「地下高速鉄道整備事業費補助」の制度を使って、事業費の大半を調達する方法が有力視されています。ほかに「都市鉄道利便増進事業費補助」という補助制度の活用も想定されますが、こちらは国と自治体が3分の2（約67％）を補助することになっていますから、補助率は地下高速鉄道整備事業費補助より少し下がります。いずれにせよ、残りの約3割は借金することになるでしょう。

　また、支線の建設では江東区などが出資する第三セクターが施設を保有し、これを東京メトロに貸し付けて列車を運行する「上下分離方式」の導入が想定されています。東京メトロは線路使用料を第三セクターに払うことになると思われ、この使用料収入から建設費の借金を返していくことになるとみられます。

　有楽町線の支線は完成どころか着工のスケジュールも固まっておらず、開業時期は未定です。ただ、東京圏に多数ある新線構想のなかでは採算性や経済効果が高いとされており、交通政策審議会の新しい鉄道整備基本計画は、おおむね2030年ごろを「念頭」に置いて東京圏の鉄道のあり方をまとめたものですから、2030年代前半の完成を目指すことになるでしょう。早けれは10年後くらいには実現するかもしれません。

住吉駅 (東京都)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%8F%E5%90%89%E9%A7%85_(%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD)

東京メトロ
2層構造の地下駅で、地下3階が1番線、地下4階が2番線であり、それぞれ島式ホーム1面2線となっている。片側は留置線として使われているため、フェンスが設けられているが、有楽町線の延伸計画（東京直結鉄道）ではホームとして使用される予定である。有楽町線の豊洲駅も同じ計画に対応した構造になっている。なお、「東京直結鉄道」の建設に向けた動きはない。[2]

住吉駅構内図
https://tokyometro.jp/station/sumiyoshi/yardmap/index.html

東京直結鉄道
https://ja.wikipedia.org/wiki/東京直結鉄道

東京直結鉄道（とうきょうちょっけつてつどう）は、東京都市計画都市高速鉄道第8号線（現在の東京地下鉄有楽町線など）の延伸構想区間における呼称である。

「東京直結鉄道」という名称は千葉県野田市や埼玉県吉川市などから「東京に直結する鉄道」の意であり、主に沿線自治体から「東京直結鉄道」と呼ばれているが、東京8号線延伸構想線の正式な名称ではない。主に東京8号線延伸構想線の埼玉県内・千葉県内・茨城県内の区間を指す。
2135：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:28:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/202362?rct=n_hokkaido
2018年06/24 05:00 北海道新聞
上野幌駅、かすむ改修　隣接・北広島市、ＢＰ構想で新駅案に脚光

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180624hokkaido03.JPG

改修が実現しない上野幌駅。夜間から早朝は無人駅で夜は周囲も薄暗い＝１９日、札幌市厚別区厚別町上野幌

　【北広島】プロ野球北海道日本ハムの新球場建設を巡りＪＲ千歳線の新駅設置を目指す北広島市が、もう一つの駅問題に頭を悩ませている。北広島に隣接する上野幌駅（札幌市厚別区）。北広島市民も利用し、バリアフリー化の必要性が長年指摘されながら実現していない。新球場を含むボールパーク（ＢＰ）構想で新駅に注目が集まる中、上野幌駅改修はかすみがちで、住民に不満がくすぶる。（石田礼）

■増える乗降客　遠いバリアフリー

　上野幌駅の鉄骨平屋の築２０年の駅舎は北広島と札幌の市境から５０メートルほど札幌側に立つ。２台並ぶ自動改札機を通ると、目の前にあるのが高架ホームへ通じる４１段の階段だ。エレベーターやエスカレーターはない。

　「膝が痛くて手すりをつたって上り下りするのがやっと」。駅最寄りの虹ケ丘２・４町内会の土屋幸雄会長（７５）は月１回の札幌への通院で使う上野幌駅の階段がつらい。階段が嫌で、隣の新札幌駅までタクシーやバスを利用する高齢者もいるという。

　駅周辺の北広島市西の里地区の発展に伴い、上野幌駅を使う北広島や札幌の通勤・通学客は増え、昨年度の１日平均乗降客数は２０００年度の倍近い約５８００人。バリアフリー法の基準の３千人以上を満たし、ＪＲ北海道は２０年度末までに駅のバリアフリー化が求められている。

　北広島市によると、駅改修は１９９６年の市制施行前からの懸案だ。市は、駅を管理するＪＲや、駅が立地する札幌市と断続的に個別協議をしてきた。

　懸案が実現しないまま今に至るのは、エレベーターを設置しづらい駅の構造に加え、北広島市、札幌市、ＪＲがいずれも主体的に改修へ動かないできたためだ。

　札幌市交通計画課は「ＪＲから話がないと始められない」。北広島市企画課は「北広島も改修費の負担はあり得る」とするが両市ともＪＲの計画を待つ姿勢。ＪＲはバリアフリー化の必要性は認識しつつも、道内で路線見直しを進める中、「上野幌駅改修の具体的な予定はない」（広報担当者）と説明する。

　北広島市によると、記録の残る範囲で３者協議はこれまでなく、いわば三すくみの構図が続いてきた。

　そこへ降って湧いたのがＢＰ構想だ。北広島市は２０２３年開業の新球場の利便性を高めるため、隣接する新駅の設置や北広島駅のホーム増設を検討。ＪＲと４月から協議を続ける。総工費は最大約１００億円で、市は一部の負担を検討中だ。

　市議会で上野幌駅改修を求めてきた市議の一人、藤田豊市議（６１）はこの状況に「今のＪＲが新駅と上野幌駅を同時期に整備するのは難しいだろう」と指摘しつつ、「地域としては長年の要望である上野幌を優先してほしい」と求める。

　市は２０年度までの第５次総合計画で「上野幌駅周辺のバリアフリー化に向けて関係機関と協議を進める」と明記。上野正三市長は「新駅を優先し、上野幌駅を後回しにすることはない」と明言する。

　だがＪＲや札幌市との上野幌駅改修の個別協議は１６年が最後。市内部には「ＪＲに新駅設置の協力を求めている中で、上野幌駅改修を頼める雰囲気ではない」との声も漏れる。市によると、現時点で具体的な協議日程は決まっていない。
2136：チバＱ：2018/07/08(日) 19:38:10: >>2000>>2015
https://mainichi.jp/articles/20180708/k00/00e/040/180000c
新千歳空港駅
巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分)
　国内外の利用者が増加し続ける新千歳空港の輸送需要を取り込もうと、ＪＲ北海道は国土交通省との協議で新千歳空港駅を大幅改修し、道内の主要都市と直結させることを検討している。過疎地の利用減に苦しむ中、経営改善につながる可能性もあるが、改修には大規模な工費が避けられず、実現は未知数だ。【野原寛史】

　新千歳空港駅は札幌・小樽方面のみ運行する単線の終着駅。空港利用者が道東や道南に向かう場合は、隣の南千歳駅で乗り換える必要があるため、空港から目的地に直行でき、格安の長距離バスを利用する人も少なくないとみられる。

　こうした中、空港滑走路の地下にトンネルを掘って東側の石勝線に直結させ、帯広や釧路につなぐ案が浮上。同様に地下トンネルなどで南側の千歳線に直結させ、苫小牧・室蘭につなぐ案も検討している。

　石勝・千歳両線に直結させた上で、駅を複線化すれば道東・道南方面への特急も可能。ドル箱路線の札幌・新千歳空港間も快速エアポートの本数を増加し特急を導入できる。駅ホームも拡張すれば列車を７両以上にして輸送力を増やせる。２０２０年をめどに快速エアポートを１時間最大４本から５本に増やす予定だが、さらに抜本的な輸送強化が可能になる。

　　　◇　　◇　　　

　背景にあるのは空港利用者の増加で、旧千歳時代の１９８７年に初めて年間利用者が１０００万人を突破し、１５年に倍の２０００万人に。その後も年々増加し、昨年は２２７１万７９８０人だった。

　ＪＲは道内の路線の半数を単独で維持できないとして路線見直しを進めるが、構想は国交省との経営改善に向けた協議の中で出てきたという。道観光振興機構や帯広市、苫小牧市など、「道内各拠点の交流人口が増加する」との評価もある。

　実現すれば、南千歳駅が最寄り駅だった旧千歳空港時代同様、各方面に移動しやすくなり、より多くの空港利用者の輸送を担えるとＪＲは期待する。

　　　◇　　◇　　　

　最大のネックは巨額な工費。空港滑走路に影響が出ないよう、東側も南側も最短ルートで２キロ以上の長い地下トンネルが必要となる。駅の拡張も大規模な工事になり、経営難のＪＲ単独では実現不可能なため、「検討中だが有効な施策。ただ単独投資では採算が合わず、国の理解を得たい」（西野史尚副社長）という。

　貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。巨額な工費に見合うほど利用が増えるかは不透明で、工費積算や目標時期設定などの具体的な議論には至っていない。
2137：チバＱ：2018/07/08(日) 19:48:13: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/431051/
不通続く日田彦山線　九州豪雨１年、復旧工事未着手　費用負担、路線維持策……ＪＲと自治体“綱引き”
2018年07月08日 06時00分
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
代行バスの車窓からは、豪雨災害の爪痕が残る現場が多数見られる＝６月２７日
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　昨年７月の九州豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通となり、今も住民にとって不便な代行バスによる運行が続いている。多額の復旧費がかかることもあり、ＪＲ九州は被災から１年を経ても復旧工事に着手できていない。どう復旧するかや費用負担を巡り、ＪＲ九州と沿線自治体の協議は始まったが、復旧後の路線維持策も課題として浮上。両者の思惑は交錯し、復旧の時期は見通せない状況だ。

　６月下旬の平日、午前１１時半添田発日田行きの代行バスに乗車した。乗客は記者１人。運転手によると朝夕は通学の学生、日中は通院や買い物客らが主に利用している。渋滞での遅延や、冬には積雪で部分運休もあったという。

　被災前、鉄道が約１時間弱で結んでいた添田－日田を、代行バスは約１時間半かけて走る。添田－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均通過人数）は、鉄道が１３１人（２０１６年度）だったのに対し、代行バスでは２９人に減った。

　午後３時３５分日田発添田行きにも乗った。通学で代行バスを利用する日田高３年の黒木藍子さん（１７）は「バスだと定時に来ないこともあるし、時間もかかる。列車を早く復活させてほしい」と訴えた。

　　　■　　　　■

　鉄路復旧に向けてＪＲ九州や福岡、大分両県、沿線自治体が協議する会議は４月に発足した。

　復旧費についてＪＲ九州は、五つの橋の架け替えなどに約７０億円が必要とし、単独での負担は厳しいと表明。これに対し両県は、公的な災害復旧事業の活用など復旧策の見直しで、ＪＲ側の負担は減らせると提案し、ＪＲも精査中だ。

　一方、黒字経営の鉄道会社も一定の条件を満たせば、原則として国と自治体が復旧費の最大４分の１ずつ支援する改正鉄道軌道整備法が６月に成立。ＪＲ九州が申請すれば日田彦山線も適用対象になる見込みだ。

　ただ新たな費用負担が生じることになる自治体側は、適用の同意に慎重姿勢を見せている。ＪＲも、申請には長期的な運行確保のための計画提出が必要だが、今後も利用者の大幅増加が見込めない中で、態度を明確にしないままでいる。

　　　■　　　　■

　日田彦山線の全線復旧後、どう維持していくかも大きな焦点になっている。

　自治体が線路などを保有して鉄道会社が運行する「上下分離方式」は各地に導入例があり、ＪＲ九州は「こだわってはいない」（青柳俊彦社長）としながらも、一つの方法とみる。これに対し日田市の原田啓介市長は、分割民営化に伴いＪＲへの財政支援をしてきた国が「路線の適切な維持」を求めていることなどを念頭に「ＪＲの直営が当然で、義務だ」と突っぱねる。

　地域の公共交通としてどう早期復旧し、残していくか。ＪＲと自治体側の双方に難しい決断が迫られている。

＝2018/07/08付西日本新聞朝刊＝
2138：とはずがたり：2018/07/09(月) 22:34:32: そら喋ってる人いるか。。なんかあんま考えた事めちゃ目から鱗だったｗ

山手線車?放送之本人真面目
視聴回数 279,053 回
https://youtube.com/watch?v=jGwEmTKGVlg
2139：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:40:42: 国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180709-00010002-norimono-bus_all
7/9(月) 15:10配信乗りものニュース
国際展示場正門は「東京ビッグサイト」駅に　船の科学館駅も改称　ゆりかもめ
船の科学館駅と国際展示場正門駅の駅名が改称される（画像：ゆりかもめ）。
船の科学館駅は新客船ターミナルの名称に
　ゆりかもめは2018年7月9日（月）、船の科学館駅（東京都江東区）と国際展示場正門駅（同）の駅名を改称すると発表しました。

【地図】新しくできる客船ターミナルはココ

　船の科学館駅は「東京国際クルーズターミナル」駅に、国際展示場正門駅は「東京ビッグサイト」駅に、それぞれ変わります。改称は2019年3月ごろの予定です。

　東京国際クルーズターミナルは、東京都港湾局が「船の科学館」の先の海上で整備を進めている大型クルーズ客船対応の施設です。岸壁の長さは430m、水深は11.5mで、ターミナルビルは4階建て。名称は、ゆりかもめの駅名改称の発表日と同じ9日（月）に「東京国際クルーズターミナル」と公表されました。東京オリンピック・パラリンピックに間に合うよう、2020年6月末に完成させる計画です。

　東京ビッグサイトは、東京国際展示場の愛称として広く使われおり、また、同施設を管理・運営する企業名にもなっています。新しい駅名はこの名称が採用されます。
2140：とはずがたり：2018/07/10(火) 01:42:39: 横浜市営地下鉄の新百合ヶ丘乗り入れ「ものすごくプラス」　小田急社長が期待感
https://trafficnews.jp/post/80567
2018.05.30 草町義和（鉄道ライター）

小田急電鉄の社長が横浜市営地下鉄の延伸計画に強い期待を示しました。この延伸が実現すると、小田急にとってどのようなメリットがあるのでしょうか。

多摩線延伸は「止まってる」
　小田急電鉄の星野晃司社長は2018年5月29日（火）、小田原線と多摩線が分岐する新百合ヶ丘駅（川崎市麻生区）について、横浜市営地下鉄ブルーラインの乗り入れに強い期待を示しました。

　ブルーラインは、小田急江ノ島線の湘南台駅（神奈川県藤沢市）から横浜市の中心部や港北ニュータウンを経由して東急田園都市線のあざみ野駅（横浜市青葉区）までを結ぶ、全長40.4kmの地下鉄です。

　横浜市はブルーラインをあざみ野駅から新百合ヶ丘駅まで延伸することを検討中。国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会も、2016年4月に答申した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」で「横浜市と川崎市に跨がる路線であるため、事業化に向けて両市が協調して、費用負担のあり方や事業主体等を含めた事業計画について、合意形成を進めるべき」とし、具体化に向けて動くことを関係各者に求めています。

　星野社長は「これができると小田急のネットワークにとって、ものすごくプラスになります。新幹線へのアクセスが便利になり、東急線との連絡も良くなります。新百合ヶ丘駅近辺の価値も上がると思います。私たちが建設する路線ではありませんが、要請があれば協力していきたいと思います」と話し、延伸区間の建設に協力する意向を示しました。

　新百合ヶ丘駅から東海道新幹線の新横浜駅にアクセスする場合、現在は小田原線で町田駅に向かってJR横浜線に乗り換えるルートがあり、所要時間は30～40分台（町田駅での乗り換え時間を含む）です。ブルーラインが新百合ヶ丘駅まで延伸されると、途中で乗り換えることなく新横浜駅に行けるようになり、所要時間も30分弱に短縮されるとみられます。

　いっぽう、多摩線をJR相模線の上溝駅（神奈川県相模原市）まで延伸する構想については「工事費は1000億円。いまの試算だと、とても利益が出ないことになっています。どうすれば工事費が下がるか、いろいろ工夫して試算していますが、オリンピックを控えて建設費が高くなっていることもあり、下がるような試算が出てきません。そこのところで止まっています」と話し、早期の実現は困難との認識を示しました。

【了】
2141：チバＱ：2018/07/10(火) 19:21:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00000061-mai-soci
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
7/10(火) 18:34配信毎日新聞
＜小田急＞最古参ロマンスカー勇退　定期運行を終了
定期運行最終日、大勢のファンに見送られて出発する箱根湯本行きのロマンスカー７０００形（愛称・ＬＳＥ）電車＝東京・新宿の小田急新宿駅で２０１８年７月１０日午後３時４０分、内林克行撮影
　１９８０（昭和５５）年から特急ロマンスカーとして活躍してきた小田急電鉄（本社・東京都新宿区）の７０００形電車（愛称ＬＳＥ・１１両編成）が１０日、定期運行を終了。デビューから４０年近く、第一線を走り続けた昭和の名車が勇退する。

　ＬＳＥは先頭と最後尾の運転席を２階に配置。車両前面に展望席を設置しているのが特徴で、乗客は迫力ある走行シーンを楽しむことができる。流線型の外観とともに人気の車両だった。

　運行中の同社のロマンスカーとしては最古参で、今春登場した最新型の増備に伴い、置き換えられることとなった。

　最終日となったこの日、新宿駅午後３時４０分発のロマンスカー・箱根湯本行きホームで出発式が行われ、乗務員に花束が贈られた。

　ホームで列車を見送った東京都渋谷区の嵯峨聖子さん（４１）は「子供のころ小田急沿線に住んでいて、私が悲しい時に母がＬＳＥに乗せてくれて、喜ばせてくれた」と懐かしそうに話した。同社広報部によるとＬＳＥは現在１編成のみ。今後は臨時列車として運行するが、今年度中には姿を消すという。【内林克行】
2142：とはずがたり：2018/07/11(水) 00:10:41: ミッドナイトとはまなす，復活して欲しいなあ。

迷列車で行こう　北海道編22 ～貧乏旅行者御用達　快速ミッドナイト～
https://youtube.com/watch?v=VF68IQPv09g
HAKUTAKA channel
2143：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:38: 2018.07.07
梅原淳「たかが鉄道、されど鉄道」
新幹線、死者の多さは際立つ…駅での保安検査は実施可能、駅利用料徴収はやむなし
http://biz-journal.jp/2018/07/post_23963.html
文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト

　新幹線にまつわる事件、トラブルが6月になって相次いで起きている。6月20日現在、4件が確認されており、本連載前回記事では、トラブルのあらまし、そして簡易な考察を述べた。本稿では、これらのうち、早急に対策が必要と考えられる8日に起きた殺傷事件、14日に起きた人身事故について、その対策の試案を説明したい。

　まず簡単に2つの事件のあらましを紹介する。

　9日、JR東海の東海道新幹線新横浜-小田原間を走行中の「のぞみ265号」の車内で男が突然刃物を振り回し、隣に座っていた女性客に切りつけた。男はさらに通路をはさんで座っていた女性客にも切りつけ、止めに入った男性客に馬乗りしてなおも切りつける。この結果、男性客1人が死亡し、女性客2人が負傷する惨事となった。

　そして14日、JR西日本の山陽新幹線小倉-博多間で、博多駅を出発した東京行きの「のぞみ176号」が福岡県北九州市八幡西区を走行中、線路に立ち入った男性をはねてしまう。「のぞみ176号」は車両の先頭部を破損したまま走行し、最初に停車した小倉駅でも運転士や駅員は異変に気づかずにそのまま出発する。直後にすれ違った列車の運転士によって初めて異常事態が判明し、本来は通過駅である次の新下関駅に臨時停車して運転を打ち切った。なお、男性が線路に立ち入った動機は自殺のためであったという。

保安検査の導入に立ちはだかる障壁

　8日に起きた新幹線の車内での殺傷事件を防ぐ究極の方法は、列車に乗車する前に手荷物や身体をチェックする保安検査を行うことだ。今日の交通機関では保安検査は航空機に搭乗する前に実施されているし、そのほかの場面でも、ドーム球場やコンサート会場などに入場の際は手荷物検査が行われている。

　保安検査の導入に立ちはだかる障壁は数多い。まず挙げておきたいのは、フル規格の新幹線全体で1日当たりの利用者数が115万人余り(2015年度)と極めて多いという点だ。空港の場合、国内線の1日当たりの利用者数は約28万人と新幹線と比べて24パーセントにすぎない。いっぽうで駅は空港に比べれば狭く、保安検査場を設けるスペースは取りづらく、特に東京駅や新大阪駅といった巨大なターミナルで空港と同じような体制の保安検査が導入されれば混乱は必至だ。

　そのほかにも、手荷物検査で旅客が携えてはならないと見なされた荷物を、どのように扱うかという問題が生じる。荷物を駅で預かるのか、それとも車両に設けた荷物室に収納して輸送するのかというもので、後者を採用した場合は駅にはさらに広い空間が必要となるし、途中駅での停車時間は確実に延びてしまう。東海道新幹線の名古屋駅や京都駅での停車時間は現在のように1分や2分とはいかず、少なくとも10分は要するはずだ。

　旅客の心情としては、出発間際に駅に駆けつけても乗車可能という新幹線の利点が失われる点を嫌がる意見も根強い。航空機のような保安検査が存在しないから新幹線を利用するのだという旅客の要望に、鉄道会社はこたえなければならないという考え方も理解できる。
2144：とはずがたり：2018/07/11(水) 14:59:51: >>2143
しかしながら、筆者はやはり新幹線には駅での保安検査が必要と主張したい。今回の殺傷事件を含め、過去に新幹線の車内では4人が犯罪によって命を落としている。この数は決して少ない数ではない。新幹線では大地震による死者、それに列車脱線事故や列車衝突事故による死者は開業以来皆無であり、対策を施せば防止できることは証明されている。これらの事象に比べれば4人という死者の多さは際だつ。
　いうまでもなく、保安検査の導入にはさまざまな課題を解決しなくてはならないので、いますぐ航空機並みとするには非現実的であることは百も承知だ。そこで、段階的な導入を提案したい。

　いまでも東京駅などの巨大ターミナルでは改札口に警察官や警備担当者が立っている。こうした人たちの判断により、検査が必要だと認めた旅客に対してであるとか、さらには無作為に抽出した旅客に対して保安検査を行ってはいかがであろうか。

　手荷物検査の実施方法もできる限り効率化を図りたい。たとえば、自動改札機は動く歩道の途中に設け、携えた荷物はその隣に同じ速度のベルトコンベアに置いて保安装置をくぐらせる。検査の結果、客室に持ち込めないとなった荷物は荷物室で預かるのではなく、近くに設けた宅配業者の窓口で、旅行の目的地または自宅などへと送る手配を取るようにするとよいであろう。

　保安検査の導入によって鉄道会社には金銭面での負担が生じる。これは駅使用料という形で徴収すればよいであろう。金額は500円程度が目安と考える。

　何よりも求められるのは利用者の協力だ。安全のためには少々の負担もやむを得ないという理解が得られなければ導入など望むべくもない。

　手荷物検査の実施例として挙げたドーム球場やコンサート会場では、かつてはなんのチェックもなく入場できた。状況に変化が生じたのは1995（平成7）年に地下鉄サリン事件が起きてからだ。入場に時間がかかるといった反応も見られたが、安全第一という世論の後押しによってすっかり定着している。

新幹線の新たな「安全神話」の始まり

　線路内への立ち入りを防ぐ有効な手段として考えられるのはドローンだ。ある程度の高度から線路を監視し、線路に立ち入ろうとする人影を認識したら、即座に地上の総合指令所に連絡するという仕組みはすでに開発に着手されていると聞く。一日も早い実用化を望みたい。

　運転士が車内から確認できない車両の様子もドローンが解決してくれる。これに加えて、先頭車のなかで運転士の死角となっている部分をなくすために車載カメラの導入も検討されてよい。このあたりも何も筆者が初めて提案するような意見ではなく、すでに採用が検討されているはずだ。

　天災や犯罪から新幹線はなぜ守られなければならないか。それは超高速で走行しているために万一走行に支障が生じた場合、大事故につながりやすいからだ。また、列車は容易に停止できないので、被害が広がりやすく、恐怖はよりいっそう高まる。だからこそ、防がなくてはならないのだ。

　鉄道会社に責任のない事象の防止に積極的に取り組みたくない気持ちはわかる。だが、責任の所在を問わず、新幹線を利用して旅客が犠牲になったという事実は厳然として存在しているのだ。2018年6月が新幹線の新たな「安全神話」の始まりとなることを期待したい。
（文＝梅原淳／鉄道ジャーナリスト）
2145：チバＱ：2018/07/11(水) 17:00:59: http://www.saga-s.co.jp/articles/-/244228
そこが知りたい新幹線長崎ルート（５）
8:30
Ｑ．長崎ルートになぜ導入できない？
開発が遅れ、採算性にも問題
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定されていたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は、線路の幅が異なる新幹線と在来線区間を、車輪の幅を変えることで相互乗り入れができるようにする開発途上の新型車両だ。

　走行試験で車軸に摩耗が見つかったため改良を進めているが、２０２２年度の暫定開業には間に合わない。国土交通省によると、順調に改善できたとしても長崎ルートへの導入は２７年度半ばになるとみている。

　ＪＲ九州はＦＧＴの車両コストを問題視している。国の技術評価委員会が１７年７月、一般的な新幹線の１・９～２・３倍かかる見込みを示したことを受けて試算し、年間に５０億円程度の増額になるとした。収支改善効果が得られないとみて、ＦＧＴの運行は困難という立場を明確にしている。

　国土交通省は今年３月に公表したフル規格とミニ新幹線、ＦＧＴの比較検討結果で、ＦＧＴの山陽新幹線への乗り入れは「なし」という見解を示した。山陽新幹線は時速３００キロでの運行が中心で、開発目標時速が２７０キロのＦＧＴでは高速安定性やダイヤ編成に問題があると考えている。

Ｑ．仮に導入されたら？
佐賀県に新たな負担の可能性も
　暫定開業後の新鳥栖－武雄温泉間の整備方式で、与党検討委員会の山本幸三委員長はＦＧＴについて「事実上無理だ」と報道陣に述べ、議論の対象から外している。ただ、国交省は「導入がなくなることが決定したとか、最終判断をしたとかではない」と佐賀県に説明しており、従来の計画は変更には至っていない。

　一方で、仮にＦＧＴで整備した場合、佐賀県が想定していた以上の追加負担を求められる可能性が出ている。国交省が３月に示した試算では、運行管理システムや車両基地整備などで新たに約８００億円、ＦＧＴ導入に伴って不足する博多駅の新幹線ホーム増設も含めれば約１４００億円としている。長崎県との共通経費になり、佐賀県は約４分の１の負担が見込まれる。

　ＦＧＴには本格的に開発が始まった１９９７年以降、約５００億円の国費が投じられてきた。無駄にはできず、開発は今後も続けられる。新幹線と在来線のいずれの線路も走れる「夢の列車」への関心自体は薄れず、私鉄で実用化を検討する動きがある。
2146：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:45:57: 安芸亀山みたいに電化出来ないかなあ。あっちは復活迄したんじゃが。可部と府中の更には広島と福山の差ではあるんじゃがこっちは廃止にはなってない。
ダム代替区間の八田原トンネルが電化対応とかだとテンション上がるんだけどそんな記述は探してみてもなかったｗ

福塩線・府中ー下川辺間電化の謎。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11171592166

現在の福塩線の府中以北（府中ー塩町間）は非電化ですが、府中ー下川辺の一区間だけは1954年（昭和29）から1962年（昭和37）の間だけ電化されており、福山から府中を越えて下川辺まで一部の電車が直通していました。
なぜ、この一区間だけを戦後になってから新たに電化したのでしょうか？
下川辺駅周辺には1954年当時、大きな工場も高校もなく、新規電化を促すほどの需要は旅客・貨物ともになかったはずです。実際、電化廃止間際の1961年の時刻表では、下川辺発着の電車（気動車は別）は一日4往復しか設定されていません。

下川辺に車両基地が作られたわけでもありません。府中駅には戦前から車両基地（電車区）があって、同駅の電車の引き上げスペースが足りないということもなかったはずです。
それどころか、下川辺駅は開業時から現在まで棒線一本単式ホーム一面の構造だったはずで、下川辺発着の電車は閉塞区間（府中ー河佐間？）の途中の本線上で折り返していたのではないかと思われます。

さらに、せっかく電化したのに、わずか8年後には架線を撤去し非電化区間に逆戻りしてしまいました。国鉄の路線で、一回電化した区間の架線を撤去したのはレアケースでしょう。

ベストアンサーに選ばれた回答
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tam********さん 2017/3/1211:08:42
あくまで推定ですが。

電化時代の時刻表は手元にありませんが、電化廃止から15年後の1977年春の時刻表でも、下川辺→府中間には朝に上り１本の区間列車（休日運休）が残されていました。
昭和20～30年代は道路整備がまだ進んでいなかったので、利用客はさらに多かったでしょう。

一方、府中ー下川辺間が電化された1954年当時は、国鉄初の量産形ディーゼルカーのキハ10系がようやく登場したばかり。非電化区間のローカル列車は専らＳＬ牽引の客車列車でした。
ディーゼルカーの増備にしばらく時間がかかる状況で、この区間に区間列車を増発するには、ＳＬ列車用に機回し線を設けるよりは、架線を設けて電化を延長し電車を乗り入れた方が、まだ安上がりだったと考えられます。
ただ、下川辺駅より先はトンネルもあり、また距離が延びると変電所も必要となるので、電化区間を下川辺駅までとしたのでしょう。

unt********さん2017/3/1319:34:45
ご回答ありがとうございます。

ただ一方で、山陽本線の電化工事も緒についたばかりの当時、下川辺まで電化を急ぐほどの需要があったのかという疑問は依然残ります。

全ての疑問が氷解したわけではありませんが、大変示唆に富むご回答、誠にありがとうございました。
2147：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:53:42: 津山─智頭，府中─塩町，三次─備中神代，上月─新見，備後落合─出雲横田辺りはそのまま廃止してしまっても良いかも知れない。
備中神代─塩町・出雲横田─備後落合・津山─智頭辺りは此を奇貨に断行した方が良い。

鉄道施設被害100カ所超　西日本豪雨、影響深刻
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/nation/kyodo_nor-2018071201000961.html
13:38共同通信

　西日本を中心とする豪雨被災地で、JR西日本などの鉄道27路線の少なくとも100カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが12日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業の長期化も予想される。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

ＪＲ西の運休区間
http://trafficinfo.westjr.co.jp/dat/pdf/OperationSuspended_HiroshimaYamaguchiArea_201807.pdf
2148：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:39:46: >>2147
備中神代─備後庄原：復旧に１カ月以上。橋が流出したのこの区間じゃあ無いしね。
出雲横田─備後落合：記載無し！？
津山─智頭：復旧に１カ月以上

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年
波多野大介2018年7月11日19時50分
https://asahi.com/articles/ASL7C4T52L7CPTIL01S.html?ref=goonews

　ＪＲ西日本は１１日、西日本豪雨の影響で、中国地方の９路線１０区間の復旧に１カ月以上かかる見込みと発表した。山陽線は盛り土が流され、全線再開まで数カ月。橋桁が流失した芸備線は１年近くかかる見込み。

　１１日現在、山陽新幹線は新大阪―博多間で運行している。在来線で大阪から西へ向かうと、山陽線の笠岡駅（岡山県）止まり。九州から山陽線で東へ向かうと徳山駅（山口県）止まり。

　【復旧に１カ月以上】山陽線（三原―海田市、柳井―徳山）▽姫新線（上月―新見）▽津山線（野々口―牧山）▽伯備線（豪渓―上石見）▽芸備線（新見―下深川）▽福塩線（府中―塩町）▽因美線（津山―智頭）▽呉線（三原―海田市）▽岩徳線（岩国―櫛ケ浜）

　【１カ月以内に復旧】山陽線（笠岡―三原、岩国―柳井）▽因美線（用瀬―智頭）▽津山線（岡山―牧山、野々口―津山）▽伯備線（総社―豪渓）▽福塩線（福山―神辺）▽芸備線（広島―下深川）▽山陰線（福知山―和田山）▽舞鶴線（綾部―東舞鶴）▽播但線（寺前―和田山）

　ＪＲ四国も１１日現在、予讃線（本山―観音寺、伊予市―宇和島）と予土線（宇和島―窪川）で運休。復旧に２カ月以上を見込む区間もあるという。瀬戸大橋から予讃線で高松市へは通じているが、松山市へは香川県の本山―観音寺間が代替バスとなる。（波多野大介）
2149：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:42:00: 流石JR西。こんなことしてるんか。。
＞木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。

趣味で鉄道のこしとくなよなあ。。都市部の安全対策に振り向けよ。JR北海道の二の舞になるぞ。。

2017/01/25　木次線出雲横田～備後落合間　冬眠宣言
http://geibies.com/yaguchi/news/?p=2312

ＪＲ西日本は25日深夜、木次線出雲横田～備後落合間の運行状況について「当分の間列車の運転を取り止めます。」としました。ＪＲが運休の長期化をアナウンスしましたので、本ニュースでは、同区間が恒例の「冬眠」に入ったとお知らせいたします。1月22日の午後から運転見合わせが続いておりますので、1月23日からの冬眠と記録いたします。

木次線出雲横田以南では、ある程度積雪があると、線路際の斜面で雪の崩落の恐れがあるなどとしてＪＲが「当面の間」などと表現する長期運休が行われます。ネットの鉄道趣味界隈でこれを「冬眠」と呼ぶことが、広く行われています。なお、昨2015-2016シーズンの冬眠は1月23日～2月19日（28日間）と比較的短いものでした。

中国山地では1月中旬に入ってから気候が悪化し、1月14日からいくつかの線区で列車の運休が発生、木次線出雲横田以南では15日の最終列車から運休となりました。「冬眠」も懸念されましたが、日中に排雪列車を走らせるなど、懸命な復旧作業が展開され19日から運転が再開されました。

ところが翌週には再び強い寒気が流入、山陰では記録的な大雪となり、24日には鳥取県内では米子道や陰陽連絡の主要国道で数百台の車が立ち往生する事態となりました。鉄道も山陰本線・伯備線・因美線などが断続的に運転を見合わせ、大混乱となりました。

木次線では22日の昼の備後落合行きが、大雪のため三井野原駅から先に進めなくなりました。乗り鉄ばかりだったという乗客は、代行タクシーで伯備線の生山駅に移動することとなりました（備後落合に行っても本来の接続列車が発車済みのため）。この車両が折り返して出雲坂根～出雲横田間で営業運転をして以降、出雲横田以南が運転見合わせとなり、1月26日現在も運休が続いています。

(過去の冬眠)
2005-2006　12月22日～3月29日(98日間)
2011-2012　1月5日～3月29日(84日間)
2012-2013　冬眠せず
2013-2014　12月28日～3月21日(84日間)
2014-2015　2月10日～3月27日(46日間)
2015-2016　1月23日～2月19日（28日間）

2016-2017　1月23日～

（ソース：ＪＲ西日本列車運行情報、twitterなど）
2150：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:49:15: 所有(あらゆる)理由を付けてお休みする木次線ｗｗ

ＪＲ木次線がレール高温のため一時運休　／島根
毎日新聞2018年7月3日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20180703/ddl/k32/040/406000c

　２日午後０時５５分ごろ、木次駅（雲南市）で計測しているレールの温度が規制値（５７度）に達したため、加茂中（同市）－出雲三成（奥出雲町）で約４時間運転を見合わせた。宍道発出雲横田行き普通列車など計８本が運休または部分運休し、約１５０人に影響した。
2151：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:52:10: >>2149
載ってた
>木次線は相当の期間、復旧までに要する、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

名松線みたいに数年間運休してみれば良いね。沿線もそう強くは復活を云えまい。

因美線経由の特急『スーパーはくと』は7月14日から運行再開
平成30年7月豪雨2018年7月12日（木） 19時00分
https://response.jp/article/2018/07/12/311879.html

JR西日本は7月12日、平成30年7月豪雨で被害を受けた山陰エリアにおける今後の運行計画を発表した。

7月12日現在、山陰エリアでは因美線用瀬（もちがせ）～智頭間、伯備線上石見～総社間、木次線出雲横田～備後落合間で不通が続いている。

このうち因美線では、同線を通過する京都～鳥取・倉吉間の特急『スーパーはくと』（智頭急行線経由）が、7月14日から京都～智頭間に限り運行を再開する。これに合わせて、不通区間を含む智頭駅～鳥取駅間では代行バスが運行される。

残る伯備線は1ヶ月以上、木次線は相当の期間、復旧までに要するとされており、木次線の不通区間ではタクシーによる代行輸送が行なわれることになっている。

このほか、平成30年7月豪雨関連では、JR九州筑肥線山本～伊万里間と肥薩線人吉～吉松間が7月12日始発から運行を再開しているが、肥薩線の特急や観光列車は運休が続いている。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は7月11日、JR北海道…
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2152：チバＱ：2018/07/13(金) 19:16:27: https://www.sankeibiz.jp/business/news/180713/bsd1807130500004-n1.htm
西日本豪雨　鉄道２７路線、被害１００カ所超　影響深刻「東日本大震災以来」
2018.7.13 05:00
　西日本を中心とする豪雨被災地で、ＪＲ西日本などの鉄道２７路線の１００カ所以上に、土砂の流入や線路下の盛り土の流出など運行を阻む施設被害があったことが１２日、国土交通省のまとめで分かった。橋が流された路線もあり、主要交通が寸断されたことで通勤や通学、物流など生活に大きな影響が出ているが、復旧作業は、場所によって相当長期に及ぶとみられる。

　中国・四国地方を中心に岐阜県や京都府、九州地方まで被害が広がり、国交省の担当者は「これだけの広域被害が出たのは東日本大震災以来。降雨を原因とするケースでは初めての経験ではないか」と指摘している。

　同省によると、１２日午前６時現在の調べで、鉄道の１１事業者２６路線が運休している。数日内の復旧を見込む路線は一部にとどまり、多くの運行再開は未定だ。人員確保が難航して調査が進まない路線もあり、全容は把握できていない。被害は拡大する可能性もある。

　被害箇所のうち、土砂流入は６０カ所以上に上っており、「斜面崩壊」「線路冠水」なども目立つ。倒木や電柱倒壊などを含めて複数の被害が発生している区間もある。

　広島県を走るＪＲ芸備線狩留家－白木山間では、全長８５メートルの橋が両端の一部を除いて流失。山陽線本郷－河内間では濁流が川沿いの道路を越えて線路を襲った。現在は盛り土が長さ数十メートルにわたって削り取られ、２本の線路が宙に浮いた状態だ。ＪＲ西日本広島支社の担当者は「影響の大きさを見極めて優先順位をつけて復旧を進めなければならない」と話している。

　岡山県高梁市のＪＲ西の備中広瀬変電所が水没するなどの被害も出ており、特急やくもが走行する伯備線もストップしている。同社岡山支社は運行再開を急ぎたい考えだが「被害を受けたところが多く、それぞれについて調査が進んでいない」と説明している。
2153：チバＱ：2018/07/13(金) 19:17:25: http://www.nnn.co.jp/news/180713/20180713080.html
2018年7月13日

スーパーはくと運行ダイヤ公表　ＪＲ米子支社
　ＪＲ米子支社は１２日、ＪＲ因美線・智頭急行智頭線経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分再開することを正式に決め、運行ダイヤを公表した。１日５往復で、鳥取－智頭間は代行バスで結ぶ。

　因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出や土砂流入があり、復旧には９日を起点に２週間程度要する見込み。ＪＲは京阪神と山陰を結ぶルートを確保するため、智頭－京都間の部分再開を決めた。通常の１日７往復を５往復に減らして運行する。

　鳥取発は午前８時２０分▽同１０時１５分▽午後０時２０分▽同４時２０分▽同６時５分－の計５本。京都発は午前７時６分▽同８時５０分▽午後０時５２分▽同２時５２分▽同４時５６分－の計５本で、いずれも智頭駅で代行バスと列車が接続する。

　「スーパーはくと」は５日から運休が続いていた。一方、鳥取－岡山間の特急「スーパーいなば」は、因美線因幡社－智頭間の復旧を待って運転を再開する。（北尾雄一）

http://www.nnn.co.jp/news/180712/20180712055.html
2018年7月12日

山陰「東の玄関」確保　「はくと」１４日部分再開
　西日本豪雨の影響でＪＲ因美線の一部と伯備線の岡山県側が不通となり鳥取、島根両県の観光などに影響が出ている問題で、ＪＲ米子支社の梅谷泰郎支社長は１１日、因美線・智頭急行経由の特急「スーパーはくと」の運行を智頭－京都間で１４日から部分的に再開する方針を明らかにした。１日５往復で、鳥取－智頭間は代替バスでつなぐ。陰陽を結ぶ鉄道ルートが寸断される中、山陰の「東の玄関」を確保し、影響を最小限に食い止めたい考えだ。

土砂が流れ込み、寸断されたＪＲ因美線。鳥取―智頭間を代替バスで「スーパーはくと」につなぎ、山陰の「東の玄関」を確保する＝１１日、鳥取県智頭町智頭
　ＪＲ西日本は同日、伯備線豪渓（岡山県総社市）－上石見（日南町）間について、運転見合わせが１カ月以上の長期間に及ぶとの見通しを発表。同線経由の特急「やくも」「サンライズ出雲」は当面の間運休するとしており、山陰の観光や経済への影響は不可避だ。

　同支社によると、「やくも」は２０００年の鳥取県西部地震で５日間運休し、同年１０～１１月にも大雨の影響で２１日間運休。ただ、１カ月以上の長期間に及ぶのは「今までにない」（同支社）という。

　梅谷支社長は鳥取県庁で開かれた豪雨対策会議に出席し、平井伸治知事に両路線の被災状況を説明。伯備線は倉敷－上石見間で土砂流入や斜面崩落が８カ所で発生、変電所も水没し「被害が非常に大きく（復旧の）工事計画が立てられていない」と述べた。

　一方、因美線は因幡社（鳥取市用瀬町）－智頭（智頭町）間で護岸流出が２カ所、３００立方メートルの土砂流入が１カ所で発生。信号ケーブルが線路両側にあるため手作業にならざるを得ず、復旧に少なくとも２週間を要するとの見通しを示した。

　その上で因美線、伯備線不通による山陰の観光、経済などへの影響を考慮し「１４日から智頭－京都間に『スーパーはくと』を１日５往復走らせるよう調整している」と説明。鳥取－智頭間の代替バスのめども立っており、山陰と京阪神を結ぶ当面のルートを確保したい考えを示した。山陰線経由の特急「はまかぜ」も１２日に運転を再開する。

　平井知事は「東の入り口が開いたことをアピールし、（山陰線で鳥取から米子へと）横につないでいく必要がある。道路や鉄道を含め入り口が開かれれば、観光客を迎える準備が整えられる」と述べた。

（北尾雄一、田子誉樹）
2154：チバＱ：2018/07/13(金) 19:18:04: https://www.asahi.com/articles/ASL7C3PXGL7COHGB005.html
特急ひだ運休「大きな痛手」　高山や下呂、高まる不安
永持裕紀2018年7月13日17時09分
　西日本豪雨による被害で岐阜県の飛驒地方を貫くＪＲ高山線の一部不通が続いている。沿線は高山や下呂温泉といった有数の観光地を抱えており、１４日からの３連休や夏休みの時期を控え、地元では影響が長期化する不安が高まっている。

　ＪＲ東海道線の岐阜駅から下呂、高山を経由して富山駅まで結ぶ高山線は、計２２カ所で土砂流入や盛り土の崩壊といった被害を受けた。１４日に飛驒古川―坂上間がダイヤを変更して復旧する予定だが、飛驒金山―下呂間と坂上―猪谷間は再開のめどが立っていない。名古屋駅と飛驒方面を結ぶＪＲの特急「ワイドビューひだ」も全区間運休が続く。

　観光施設約７０軒が加盟する飛驒高山旅館ホテル協同組合によると、３連休が始まる１４日は元々、ほぼすべての施設で満室だったが、キャンセルが相次いでいるという。組合幹部は「『ひだ』運休の影響が大きく、大きな痛手」と話し、「高速道路の復旧は進んでいるのでバスなどで来てほしい」としている。

　外国人客は「ひだ」を利用することが多く、交通機関の運行情報を得るのは日本人客に比べれば容易ではない。外国人客の利用が多い高山市の旅館「寿美吉（すみよし）」の南恒伊（つねただ）さんは「宿泊直前の取り消しも多いが、キャンセル料もいただきにくい」と話す。

　下呂温泉では、宿泊客の約２割がＪＲを利用するため、「ひだ」運休に対応して、下呂市や観光関係者が下呂とＪＲ中央線中津川駅とを結ぶ貸し切りバスを１４日から走らせる。予約制で下呂温泉旅館協同組合に加盟する旅館の宿泊客が対象だ。料金は片道２千円。当面１日２往復を予定しているという。予約は乗車前日の午前１１時までに宿泊先か組合（０５７６・２５・２５４１）へ。（永持裕紀）
2155：とはずがたり：2018/07/14(土) 21:18:27: 蒜山付近随分迂回するんだな。。
元々美作落合の迂回何とか成らんかと調べ始めたんだけど最後も迂回で終わったｗ
岡山や大阪から急行ひるぜんとか急行ゆばらとか運転したかった。三江線や木次線より巧くいったんちゃうか！？と思わなくも無いｗ

南勝線
https://ja.wikipedia.org/wiki/南勝線

駅一覧
駅名はすべて仮称。

中国勝山駅 - 山久世駅 - 真賀駅 - 湯原駅 - 美作二川駅 - 蒜山駅 - 八束駅 - 伯耆清水駅 - 山守駅

上記以外に「長田駅」（「伯耆清水駅」と「八束駅」の間）、「見明戸駅」（「美作二川駅」と「湯原駅」の間）を予定駅として記載している資料もある[1]。

山久世
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.11.625N35.6.18.278/zoom/8/

真賀
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.33.088N35.6.57.353/zoom/7/

湯原
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.44.4.875N35.10.6.222/zoom/8/

見明戸
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.39.50.294N35.10.17.941/zoom/7/

二川
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.41.21.618N35.12.31.127/zoom/7/

蒜山
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.38.41.471N35.16.37.549/zoom/7/

神代鬼清水(伯耆ではないし清水付近ではなさそう・・・)
https://toyota.jp/odekake/spot/36844/

八束小
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.42.17.868N35.16.51.569/zoom/7/

下長田
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.43.17.426N35.18.39.412/zoom/7/

伯耆清水
鳥取県倉吉市関金町堀清水
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92682-0422+%E9%B3%A5%E5%8F%96%E7%9C%8C%E5%80%89%E5%90%89%E5%B8%82%E9%96%A2%E9%87%91%E7%94%BA%E5%A0%80%E6%B8%85%E6%B0%B4/@35.3516903,133.6798317,14z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x35567c3fd5095d6b:0xd51bbbadbdb72fdd!8m2!3d35.3516921!4d133.6973413
2156：名無しさん：2018/07/14(土) 23:16:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180714-00000052-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
7/14(土) 12:01配信毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ久大線１年ぶり復旧　新しい橋を駆ける
久大線が全線復旧し、日田駅に入る「ゆふいんの森」＝大分県日田市で２０１８年７月１４日午前１０時４３分、津村豊和撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ久大線（福岡県久留米市－大分市）が１４日、約１年ぶりに全線復旧した。豪雨で大分県日田市の花月川に架かる橋が流失して不通が続いたが、新しい橋が完成した。観光列車「ゆふいんの森」が駆け抜けると、沿線や各駅は歓迎一色に包まれた。

【博多駅を出発する「ゆふいんの森」】

　久大線は九州を横断する重要路線。「ゆふいんの森」だけでなく、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」も通る観光路線だ。橋の流失で不通だった光岡（てるおか）－日田（いずれも日田市）間でバスによる代行輸送が続いたが、ＪＲ九州が橋の架け替え工事を急いで約１年で復旧を果たした。

　日田駅ホームでは歓迎セレモニーがあり、大分県の広瀬勝貞知事が「久大線が生活の足としていかに大事だったか、ありがたみがよく分かる。観光客が多くなる夏休み前に復旧してくれて、関係機関の努力がありがたい」などとあいさつした。午前１０時４０分過ぎに博多発の「ゆふいんの森」が到着すると、ユネスコの無形文化遺産「日田祇園祭」（２１、２２日開催）を優雅に彩る日田祇園囃子（ばやし）の演奏が歓迎ムードを盛り上げた。

　これに先立ち、光岡駅近くでは、園児や沿線住民らが風船約６０００個を揚げて復旧を祝った。日田市田島の無職、奥森修二さん（６７）は「復旧には長期間かかると聞いていたが、１年での復旧を喜んでいる。福岡との交流人口が増え、日田に活気が戻ることを願っています」と話した。【楢原義則、柳瀬成一郎】
2157：チバＱ：2018/07/16(月) 22:35:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180716-00000058-asahi-soci
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
7/16(月) 15:56配信朝日新聞デジタル
物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
豪雨の影響でえぐり取られたＪＲ山陽線の線路の土台＝１１日午後１時２４分、広島県東広島市河内町、朝日新聞社ヘリから、矢木隆晴撮影
　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2158：名無しさん：2018/07/16(月) 22:35:41: ■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２～２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。

朝日新聞社
2159：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:39: 復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2160：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:03:49: >>2159
■ＪＲ西「復旧計画まだこれから」

　「被災状況はほぼ把握できたが、再開にどのくらいの期間がかかるかは、まだこれから」。ＪＲ西日本の担当者はこう述べ、山陽線も含めた復旧計画の策定を急いでいる。１８日に来島達夫社長が記者会見し、路線や区間ごとの大まかな復旧見込みを公表する予定だ。

　ＪＲ西日本で復旧に１カ月以上と見込まれるのは、広島県を中心に岡山県や山口県などの１０路線１１区間。大動脈の山陽線は、広島の三原駅と海田市（かいたいち）駅間（延長約６５キロ）で土砂流入や盛り土崩壊が相次ぎ、復旧まで数カ月と見られている。

　利用者の多い区間では、土砂を取り除いて安全確認ができれば、折り返し設備のある駅との間で順次運行を再開している。比較的早く復旧した山陽新幹線は、広島―福山（広島県福山市）間などで在来線の代行輸送をしている。不通区間の定期券があれば新幹線の自由席に乗ることができる。

　鉄道被害は地域の足を奪った。広島県東広島市の県立河内（こうち）高校は１５３人の生徒の大半がＪＲ山陽線を利用しており、登校できない状況が続いている。鉄橋が流されたＪＲ芸備（げいび）線は、復旧まで１年近くかかると見られている。広島県三次（みよし）市から広島市まで芸備線で通う女子中学生（１３）は高速バスに切り替えたが、「往復で約３千円かかるので金銭的にきつい」と話す。

　ＪＲ四国の被害も深刻だ。愛媛県を中心に、主な豪雨被害は約２０カ所にのぼる。同社幹部は「発足３０年、これほどの被害は記憶にない。過去最大級ではないか」と話す。

　高松市から松山市を経て愛媛県宇和島市までつづくＪＲ予讃（よさん）線は、ＪＲ四国の幹線だが、香川県内で鉄橋が傾き、復旧まで数カ月とみられている。宇和島市で２２?２４日に予定されていた「うわじま牛鬼まつり」は、昨年は延べ２０万人を超える人が訪れたが、今年は中止に追い込まれた。

　ＪＲ四国は１９８７年の旧国鉄の分割民営化による発足以来、本業の鉄道事業で黒字になったことがない。今年３月期の決算では、昨年９月の台風１８号などの豪雨災害の復旧工事費や災害対策費の影響で大幅減益となり、営業損益は９９億円の赤字だった。今回の被害について、担当者は「経営面への影響はまだ何とも言えない」と話すが、今後、復旧費用が重くのしかかる。
2161：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:22:29: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201807/CK2018070402000139.html
2018年7月4日　東京新聞
京葉線・りんかい線の直通運転実現へ　五輪見据え超党派県議連発足

京葉線・りんかい線の相互直通運転の実現を目指す議員連盟の設立総会＝県庁で

　ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転を実現させようと、超党派の県議十九人による議員連盟（会長・佐野彰県議）が発足した。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックを見据え、沿線自治体などの活動を後押しする狙いだ。　（村上豊）

　両線は、線路はつながっっているが、直通運転はされておらず、利用者は新木場駅で改札を出て乗り換える必要がある。相互直通運転が実現すれば乗り換え時間が短縮され、千葉から通勤などで渋谷や新宿に行く場合、都心から東京ディズニーランドや房総半島への観光で、それぞれ利便性が高まる。

　東京大会でフェンシングなどの競技会場となる幕張メッセは京葉線海浜幕張駅近くにある。りんかい線沿いには大会時に国際放送センターが置かれる東京ビッグサイトのほか、バレーボールや水泳、テニス、体操などの競技会場が集中。相互直通運転により、外国人観光客や大会関係者はスムーズに移動できる。

　六月二十六日に開かれた設立総会で佐野県議は「通学や観光で本県を訪れる人にとって極めて不便。東京大会を控え交通アクセスの強化は重要で、取り組むべき喫緊の課題」と述べた。

　相互直通運転の実現を巡っては、一六年四月に国の交通政策審議会の答申に盛り込まれたほか、沿線自治体などが〇〇年度から要望活動を続けてきた。

　一二年三月に幕張メッセでアジア最大級の食品・飲料展示会「フーデックス・ジャパン」が開かれた際には、団体臨時列車が両線を直通運転して新宿から渋谷、大崎を経て海浜幕張までを一時間四分でつないだ実績もある。

　佐野県議は「活動が鈍くなっていたが、連携した取り組みを推進したい」と語り、東京大会を二年後に控え、表だった進展がない中、議連を立ち上げることで実現を後押しする方針だ。県の担当者は「新木場駅の混雑をどうするかなど、東京大会での輸送対策は必要。国などへの働きかけの契機になれば」と期待する。

　ただ実現には課題がある。両線は運賃体系が異なるため、相互運転をした場合、乗車経路を把握できず、鉄道会社が正しい運賃を受け取れなくなる。現状では、海浜幕張から新宿まで大人がＩＣカードを使う場合、ＪＲだけ利用（東京経由）すると六百三十七円だが、大崎経由でりんかい線に乗ると九百四十三円かかり、三百六円の差がある。

　輸送力の問題もある。京葉線は朝のラッシュ時に一時間当たり二十四本を運行している。現行のままで乗り入れれば東京行きを減便しなければならない。増便をするには複々線化が必要で、試算では千百億円の事業費がかかる。

　議員連盟には自民十二人、千葉民主三人、公明二人、共産一人、市民ネット・社民・無所属の一人が参加。今後は調査・研究や国などへの要望活動をする。
2164：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:24:55: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201807/CK2018070502000158.html
2018年7月5日　東京新聞
大宮発「はやぶさ」増強　閑散期に拡大をＪＲ東日本が検討

　ＪＲ東日本が大宮発新函館北斗行きの東北・北海道新幹線を増強する方向で検討を始めたことが、同社関係者への取材で分かった。夏休みや大型連休を中心に導入してきた臨時列車を、閑散期にも拡大する。

　大宮始発のはやぶさ臨時列車は午前六時発。新函館北斗には午前九時四十一分に着くため、日中に道内観光を満喫できる利点を観光客や訪日外国人にアピールしていく。

　大宮始発のはやぶさは新青森行きとして二〇一七年七月に初めて導入し、一七年度は計十二本運行。乗車率は八割強と好調で、本年度は閑散期（一月十六日～二月末、六月、九月、十一月一日～十二月二十日の月曜－木曜）でも需要が見込まれる日に投入する方針。

　東京－大宮間は東北・北海道新幹線のほか、秋田、山形、上越、北陸の各新幹線も運行する超過密区間で、東京始発の増強は難しい。首都圏の在来線は早朝から運行していることから、大宮始発を活用する。

　臨時のはやぶさは、ＪＲ東の「モバイルＳｕｉｃａ」を利用すると、一部の座席で乗車券と特急券が最大半額になるサービスを行っており、今後の需要増にもつなげる考え。

　このほか、ＪＲ東日本、西日本は一六年から、大宮経由で北陸と東北を直通運転する臨時新幹線を運行している。ツアー客を対象に一往復限定だが、需要次第で増発を検討するという。
2165：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:35:35: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20180711101.htm
2018/07/11 02:01　北國新聞
金沢は富山３駅の２倍　北陸新幹線３年目、平均乗車人数

　ＪＲ西日本金沢支社は１０日までに、２０１７年度の管内主要駅の乗車人数をまとめ、金沢駅は前年度比１・０％増の１日平均２万２８９５人となった。富山県内で北陸新幹線が停車する富山、新高岡、黒部宇奈月温泉の３駅を合わせた１万１０６７人の２倍だった。金沢駅は１５、１６年度に続いて富山駅の約３倍の水準を維持しており、新幹線開業から丸３年が過ぎて人数の差は固定化している。

　ＪＲ西管内で新幹線が止まる５駅は、いずれも人数が増え、伸び率は糸魚川７・６％、富山３・５％、新高岡２・８％、黒部宇奈月温泉０・４％だった。

　新幹線は開業３年目（１７年３月１４日～１８年３月１３日）の利用者数（上越妙高－糸魚川）が前年同期比０・１％減の８５６万９千人で横ばいだった。金沢駅は現在、三大都市圏から見て新幹線と在来線特急の終着駅に当たり、１５～１７年度の乗車人数はいずれも２万２千人台後半と、高水準で安定してきた。

　乗車人数のうち、１７年度は定期券利用者が５駅とも増えた。金沢は２・９％増の８５２９人で、金沢支社広報室は「新幹線利用の補助制度や利便性が周知された」とみている。
2166：チバQ：2018/07/18(水) 20:08:37: https://mainichi.jp/articles/20180718/ddl/k25/020/485000c
近江鉄道
存続へ　活性化再生法を適用　県、自治体が方針固める　インフラ管理と運行、分離を検討　／滋賀
毎日新聞2018年7月18日　地方版
　近江鉄道（本社・彦根市）の存続に向けた動きが本格化している。累積赤字から鉄道事業の継続が困難になる中、県や沿線自治体は自治体が中心となって交通計画を策定する「地域公共交通活性化再生法」を適用する方針を固めた。全国各地の地方鉄道が廃線に追い込まれる中、湖東の足を１００年以上支え続けた「ガチャコン電車」の行く末は－－。【蓮見新也】

　「出席者全員が鉄道の存続を前提にしている」。１２日、東近江市役所で開かれた県と沿線５市５町の副首長級が出席した会議の終了後、四塚善弘・県土木交通部管理監が記者団に説明した。同再生法に基づく協議会を来年度中に設置し、近江鉄道の今後のあり方についてまとめた地域公共交通網形成計画を策定する方針が、出席者の間で合意したからだ。

　今年で開業１２０周年の近江鉄道は彦根▽近江八幡▽甲賀▽東近江▽米原－－の５市と、日野▽愛荘▽豊郷▽甲良▽多賀－－の５町を走り、営業キロは５９・５キロ。年間３億円前後の赤字がかさみ、累積赤字は過去２０年間で３０億円以上に達している。沿線の人口減少も見込まれることから「設備の更新をしながら鉄道事業を続けるのは困難」と、２年前に県と沿線自治体に説明していた。

　これを受け、県と沿線自治体は昨年から勉強会を継続的に開催。駅や路線などインフラ面の維持管理費が経営の負担となっている現状から、インフラ管理と運行サービスを分ける「上下分離方式」を採用し、県や沿線自治体がインフラ面を保有することなども含めて、検討を重ねてきた。

　同再生法に基づく協議会は、県や沿線自治体のほか、近江鉄道や利用者、学識経験者などで構成。マスタープランとなる同形成計画を策定後、上下分離方式の採用など鉄道事業のあり方について具体的にまとめた「鉄道事業再構築実施計画」を国土交通相に提出する。認定を受ければ、財政支援や法律の特例措置といったメリットが用意されている。

　まずは、鉄道事業を全面継続する場合と、一部路線をバスなどの代替交通にする場合を比較検討するため、一般財団法人「地域公共交通総合研究所」（岡山市）に調査を委託。今後は月１回程度、協議を進め、最終的に協議会の設置を正式決定する。
2167：とはずがたり：2018/07/19(木) 16:40:50: >>2150
重要線区ではこの様に意地でも運行♪解りやすいＪＲ西

猛暑でレール温度規制値超え　ＪＲ西が徐行運転
https://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/7e3d9cc925fc7e81cc1079dc55bd8e3c.html
(神戸新聞) 13:59

　厳しい暑さの影響でＪＲ宝塚駅（兵庫県宝塚市栄町２）設置のレール温度計が規制値に達したため、ＪＲ西日本は１９日午後１時１０分から、ＪＲ宝塚線川西池田?西宮名塩間の上下線で徐行運転を実施している。

　これに伴い、同線などでダイヤが乱れている。
2168：とはずがたり：2018/07/19(木) 19:40:20: 長崎新幹線、フリーゲージを正式断念　フル規格かミニ新幹線で整備へ　与党検討委が表明
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-80980.html
11:33乗りものニュース

与党検討委員会が長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレインの導入は「断念せざるを得ない」としています。

新大阪直通を前提とすると「断念せざるを得ない」
　与党検討委員会は2018年7月19日（木）、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の整備のあり方に係る中間とりまとめを発表。フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の導入を正式に断念し、一般の新幹線と同様のフル規格か、既存の在来線を活用するミニ新幹線の方式のいずれかを選択する方針を示しました。

　2018年3月に、フリーゲージトレイン、フル規格新幹線、ミニ新幹線の3方式について国土交通省から評価、試算が示されたことを受け、与党検討委員会は、佐賀県、長崎県、JR九州などの意見を踏まえながら、長崎新幹線の整備について協議を進めてきました。

　現在、新鳥栖?長崎間のうち武雄温泉?長崎間はフル規格で建設中。しかしFGTの開発が難航していることから、2022年度には、武雄温泉駅で在来線の列車から長崎行きの新幹線に乗り継いでもらう対面乗り換えの形で暫定開業する計画です。

　しかし検討委は、長崎新幹線は新大阪へ直通運転することが前提で、武雄温泉の対面乗り換えが恒久化することは全国につながる高速鉄道ネットワークの形成を妨げることとなり、あってはならないこととしたうえで、FGTで整備した場合、最高速度は270km/hにとどまり、高速化の進む山陽新幹線への乗り入れが困難であることから、新大阪までの直通を前提とする長崎新幹線への導入は断念せざるを得ないと表明しました。

「断念せざるを得ないことは遺憾であり、この開発を進めてきた国においてはこれまでの経緯を踏まえ、今後の対応に当たるべきである」としつつ、フル規格やミニ新幹線は新大阪まで直通可能であるものの課題もあると指摘。「直通するためにはこれらふたつの整備方式の得失を総合的に検討したうえで、いずれかを選択する必要がある」としています。

　JR九州はこの中間取りまとめを受け、「武雄温泉?長崎間の新幹線インフラの整備効果を最大限発揮し得る、西九州ルート全体の整備のあり方について、与党において少しでも早期に方向付けがなされることを引き続き要望します」としています。
2169：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:55:23: 呉線が先に復旧できて呉線経由で運行出来たりするともしゃれだけえが。

ＪＲ山陽線福山?三原間運転再開
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011537681_20180718.html
07月18日 11:47NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨による土砂災害の影響で運転を見合わせているＪＲ山陽線のうち、福山駅と三原駅の間で18日から運転が再開されました。

今回の豪雨の影響でＪＲ山陽線は、線路に土砂が流れ込んだり、水没するなどの被害を受け、福山駅と海田市駅の間で運休が続いていました。

復旧を進めた結果、このうち、福山駅と三原駅の間で18日の始発から運転が再開されました。

この区間にある尾道駅のホームでは朝、大勢の利用客が到着した電車に乗り込み、学校や勤め先に向かっていきました。

30代の会社員の男性は「電車が止まっている間はいつもより１時間以上早く起きて車で通っていたので運転再開はとても助かります」と話していました。

尾道駅の片岡茂樹駅長は「復興に向けての第一歩になったと思います。安全を最優先に今後も地域の人に期待を持ってもらえるよう、復旧を進めていきたいです」と話していました。

広島県内の山陽線は、引き続き、三原駅と海田市駅の間では運休が続いていて、ＪＲでは復旧にはさらに１か月以上かかると見ています。
2170：とはずがたり：2018/07/19(木) 22:57:22: >>2169の呉線は兎も角，岩徳線経由はいけんちゃうん！？＞山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。

トラック代行区間が広島貨物～糸崎(コンテナ貨物駅化ｗ)とかで済む。

ＪＲ山陽線、全線復旧は１１月予定　芸備線など１年以上
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7L5392L7LPTIL01Y.html
07月18日 20:41朝日新聞

　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

　来島（きじま）達夫社長は会見で、山陽線は「早く復旧が必要」とし、１１月中の全線復旧方針を示した。芸備線など山間部の区間については「復旧を念頭に置く」と述べる一方、「今後も激甚化する災害の脅威を受けるエリア。協議は必要」として、存廃は地元との協議次第との認識を示した。

　被災したのは岡山、広島、山口３県を中心に１４路線計２７９カ所。芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

　山陽線は１８日現在、大阪方面からは三原（広島県）まで、九州方面からは徳山（山口県）まで通じ、柳井（山口県）―海田市（広島県）間も運行。ＪＲ貨物は不通区間をトラックや船で代替輸送している。（波多野大介、波多野陽）
2171：とはずがたり：2018/07/19(木) 23:00:42: >>2170>>2167>>2150
大赤字路線だから成る可く長く運行停めといた方がJR西の為にはなる。

>　西日本を中心とした豪雨災害で、ＪＲ西日本は１８日、山陽線の全線復旧見込みを１１月中と発表した。中国山地の山間部を走る芸備線、福塩（ふくえん）線、木次（きすき）線の３路線は全線復旧に１年以上かかるとし、具体的な時期を示さなかった。

>芸備線は信号などを動かすケーブルごと橋桁が流失。同じケーブルを使う福塩線、木次線も復旧が見通せないという。

芸備線と福塩線と木次線の通信は芸備線経由で広島で統括して指令してたんか？？
2172：とはずがたり：2018/07/20(金) 16:55:34: JR北日本(東北＋北海道)としてJR東日本と日本政府の合弁で行くべきだ。

ＪＲ北海道に400億円程度の財政支援へ政府
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10011541211_20180720.html
12:49NHKニュース＆スポーツ

政府は利用者の落ち込みから厳しい経営が続くＪＲ北海道に対し、鉄道施設への設備投資や青函トンネルの維持・補修などの費用として来年度から２年間、400億円程度の財政的な支援を行う方針を固めました。

ＪＲ北海道は人口減少に伴う利用者の落ち込みなどから、グループ全体の経常損益が２期連続で100億円を超える赤字となるなど、厳しい経営が続いています。

このためおととし11月、全路線のおよそ半分に当たる13の区間については単独では維持が困難だと発表し、このうち一部の区間については国や道などに支援を求めています。

政府はＪＲや道などと調整を続けた結果、来年度と再来年度の２年間、合わせて400億円程度の財政的な支援に応じる方針を固めました。

支援は助成金や無利子の貸し付けの形で行い、鉄道施設への設備投資のほか、青函トンネルの維持・補修、それに、収益向上につながる路線の増便にかかる費用などに充てられる予定です。

また政府は、2021年度以降についてもＪＲ北海道の経営改善に向けた取り組みなどを検証したうえで、支援の継続を検討していくとしています。

ただＪＲ北海道に対しては、これまでも政府による財政的な支援が繰り返し行われているだけに、今回の支援を抜本的な経営再建につなげることができるかが課題となります。
2173：　チバQ：2018/07/20(金) 22:45:08: https://www.asahi.com/sp/articles/ASL7M5T88L7MULFA02G.html?iref=sp_pol_government_p_n
長崎新幹線は無期限先送り　フリーゲージ頓挫で視界不良

女屋泰之、北見英城

2018年

　九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の整備計画が暗礁に乗り上げている。新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入するはずが、技術開発が難航して頓挫。他の方法は関係者の賛否が割れている。与党の検討委員会は７月中に一定の結論を出す予定だったが、１９日の会合で無期限の先送りを決めた。

ＦＧＴ断念　フルかミニか

　博多と長崎を結ぶ長崎新幹線は２０２２年度に暫定開業する。博多から新鳥栖（佐賀県）までは既存の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の路線を使い、新鳥栖から長崎までの約１１６キロが新ルートになる。

近鉄がフリーゲージトレイン開発へ　京都―吉野の特急

　フル規格で整備するのは武雄温泉（佐賀県）から長崎までの約６６キロ。新鳥栖から武雄温泉までの約５０キロは在来線を使う。

　当初は新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で開業し、２５年度からは、車輪の幅を変えて在来線とフル規格を走れるＦＧＴで直通運転するはずだった。しかしＦＧＴは試験で不具合が続き、ＪＲ九州は昨年運行を断念した。国土交通省の試算でもＦＧＴは採算が悪化するという。

　こうした事態を受け、新幹線開業によるスピードアップや経済効果を期待する長崎県やＪＲ九州は、佐賀県内を含む全線のフル規格整備を求め始めた。

　これに対し、「経由地」の佐賀県は反発を強める。フル規格の整備費用は、ＪＲ九州の線路使用料以外の分を国と佐賀県が２対１の割合で出す。県負担は１１００億円の見込みで、ＦＧＴで当初、想定していた２２５億円程度（ＪＲの使用料は考慮せず）から急増する。山口祥義知事は「県内を二分する議論の中、ＦＧＴで合意した。佐賀県内の区間の話なのに、ＪＲ九州と長崎県には非常に困惑している」と話す。

　秋田新幹線や山形新幹線のように、在来線に新幹線用のレールを継ぎ足す「ミニ新幹線」も候補だが、工事により在来線の運行が減るなどするため、ＪＲ九州や長崎県は慎重だ。

　整備方法をどうするのか。議論を引き取ったはずの与党の検討委は、予定していた７月中の決定を先送りした。委員長の山本幸三衆院議員（前地方創生相）は１９日の検討委後、「ＦＧＴは断念せざるをえない。フル規格かミニ新幹線か検討を進めたい」と述べた。いつ結論を出すかは「今はちょっと言えない。特にこれという決め手をもっているわけではない」とし、長期化する可能性を示した。

地元が求める負担軽減　国交省「ありえない」

　議論が暗礁に乗り上げる中、関係者からは「負担軽減が決まれば佐賀県も全線のフル規格整備を理解してくれるのでは」との声が出る。だが、国土交通省は「負担軽減は公共事業の前提が変わるのでありえない」（幹部）と否定する。

　国と地方の費用負担割合は、「全国新幹線鉄道整備法施行令」で定められている。例外を認めれば、北陸新幹線（敦賀―新大阪間）や、山陰、四国などの基本計画路線でも負担軽減の議論が噴出しかねない。

　ＪＲ九州の線路使用料などを増やす案もあるが、今でも具体額は決まっておらず、「議論はできない」（同社幹部）状況だ。

　車両基地の費用などで長崎県が負担を増やし、実質的に佐賀県の負担を減らす案もある。長崎県の中村法道知事は「新たな負担スキーム前提の話ならば、求めによって検討をしなければいけない」という。

　国交省幹部は、「新幹線を欲しい地域、政治家はたくさんいる。あまりにも遅れるようだと、四国のような熱心な他の計画を真剣に考えようとなる可能性も出てくるのではないか」と見る。（女屋泰之、北見英城）

長崎新幹線（博多―長崎）の整備方法の比較

【フル規格】

整備費用　６０００億円

想定工期　１２年

所要時間（現状１時間４８分、暫定開業時１時間２２分）　５１分

費用対効果（得られる便益を費用で割ったもの）　３・３

ＪＲの収支改善効果（年平均）　８８億円

【ミニ新幹線】

整備費用　１７００億～２６００億円

想定工期　１０～１４年

所要時間　１時間１４分～１時間２０分

費用対効果　２・６～３・１

ＪＲの収支改善効果（年平均）　２億～９億円

※国交省試算。整備費用と想定工期は新鳥栖―武雄温泉間。ミニ新幹線は２種類の方式で算出
2174：とはずがたり：2018/07/21(土) 20:37:34: 小野浦駅(未成駅)なんてあるんだ。
多分これhttps://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.51.40.641N34.45.23.370/zoom/11/だな。

内海駅もっと名鉄は海沿いにつくりたかったんか。勿体ない。

迷列車44無駄に高架化した駅4　成田スカイアクセス線・名鉄知多新線・城北線・JR篠栗線
https://youtube.com/watch?v=HRRA7ObJa8I
2175：とはずがたり：2018/07/21(土) 22:00:42: >>2174
沿線自治体に市街化調整区域指定を外さないと廃止するぞと迫れば良いのに。
内海も観光に不便だし廃止するぞと通告してもう一遍海側に造り直せば？！

https://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄知多新線

知多半島の海岸線は古来より風光明媚な地として知られており、半島南部（南知多）へ鉄路を伸ばす試みが戦前より企図されていた[2]。1912年8月に常滑駅 - 内海間の免許を取得した愛知電気鉄道の「内海線」計画、これに刺激された地元資本が設立した知多軽便鉄道（武豊 - 常滑、武豊 - 師崎間。1913年5月免許取得）、そして鉄道省が武豊線の延伸として測量まで行った師崎延伸計画[注釈 1]の3案である[3]。しかし、南知多は鉄道敷設に見合うほど人口密度が高くなく、産業も乏しかったため[2]、昭和不況や戦況悪化の影響もあっていずれの案も実現せずに終わっている[3]。

戦後になると、半島北部は名古屋港や衣浦港を軸とする工業化・宅地化が進行し、景観に優れた海岸線は失われていった[2]。他方、南知多には従来の自然環境が残されており、都市近郊の観光地として注目を集め、1958年には三河湾国定公園の一部に指定された[2]。名鉄も昭和30年代から南知多の開発に力を注ぎ、河和駅からのバス連絡で観光客を輸送していたが、これを機に南知多への鉄道延伸を改めて企図することにした[4]。

新線のルートはいくつかあった。まずどの駅から延伸するかについて、常滑駅延伸案（常滑ルート）、河和駅延伸案（河和ルート）、河和線途中分岐案（野間ルート）の3案が検討されたが、常滑ルートは南下距離が長いことから却下され、河和ルートより半島中央部の開発が期待できる野間ルートが採択された[5]。次に、半島西部のルートを海岸寄り（海岸ルート）にするか、丘陵部（丘陵ルート）にするかが検討された。海岸ルートは海水浴客などの輸送に向いており、丘陵ルートは宅地造成に適していたが、副社長の竹田弘太郎は宅地造成の将来性を主張し、社長の土川元夫もこれを承諾、丘陵ルートに決定した[4]。

また、河和線からの分岐地点についても変遷があった。当初は知多武豊駅 - 富貴駅間に知多信号所を設けて分岐する予定で1966年9月に免許を申請し、翌年に認可を得ていたが、用地買収が難航していた。これを受けて分岐地点の変更が検討されたが、分岐駅機能を誘致したい富貴地区が用地買収に応じたことで富貴駅分岐に落ち着いた[4]。かくして分岐地点は富貴駅に変更され、1969年10月には第1工区（富貴駅 - 別曽池間）の施工認可が下りた[2]。

内海への延伸に当たり問題となったのが内海駅の位置である。当初案では小野浦トンネルからそのまま南下して知多乗合内海管理所付近に駅を設置し、隣接する旧内海中学校用地（1964年取得）と合わせて総合開発を計画していた[10]。地元は鉄道延伸そのものには賛成していたが、観光客への商売、内陸部の開発といった観点から海岸沿いの駅設置に反対した。最終的には名鉄側が折れて現在地への駅設置に計画が変更され、トンネルが一つ追加された（内海トンネル）[10]。

紆余曲折の末、1980年6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[8] が、着工からすでに10年が経過しており[5]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[13] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[14] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[15][注釈 3]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[13][注釈 4]。

[注釈 1] 鉄道省の計画は武豊―坂井―上野間―奥田―野間―細目谷―小野浦―浜田―東端―師崎という経路を辿っており、これは知多新線の当初ルートに酷似していた[3]。
2176：とはずがたり：2018/07/22(日) 12:32:30: まあ積極的に歓迎しておく。留萌線とか札沼線の桑園側とかまあ細かく見ると惜しい感じがしなくもないが已むを得ん。
富良野へも線路が一本あれば十分な気がする。。

木次線出雲横田以南・芸備線備後庄原以東・因美線智頭以南等廃止した方が良さそうな箇所は他にもあるぞ。

経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ　国・道は容認
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7P5HWBL7PIIPE023.html
10:06朝日新聞

　深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の１割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国鉄時代に決まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。

　国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。

　対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。１列車あたりの平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、バスに転換した方が利便性が高まる」としている。
2177：チバＱ：2018/07/23(月) 09:54:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180722-00010002-norimono-bus_all
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
7/22(日) 14:10配信乗りものニュース
札幌延伸への布石？　大宮始発の新幹線「はやぶさ101号」が狙うのは
北海道新幹線の新函館北斗駅に停車しているE5系とH5系（2016年10月、恵知仁撮影）。
大宮→函館が約4時間
　開業から3年目を迎えた北海道新幹線に、2018年6月から新たな列車が登場しています。北海道の観光シーズンに合わせて6月23日（土）と30日（土）に運行された、大宮始発の東北・北海道新幹線「はやぶさ101号」新函館北斗行きです。北海道内での滞在時間を延ばすために定期列車よりも早い時刻に到着する設定が特徴です。

【写真】大宮始発「はやぶさ」を告知する駅のポスター

　大宮始発の臨時新幹線は2017年から新青森行きとして運行されていますが、北海道新幹線まで乗り入れる列車は今回が初めて。7月5日付の『東京新聞』によると、同紙の取材に対してJR東日本関係者は、大宮始発列車の乗車率は8割以上と好調で、夏休みや大型連休だけでなく今後は閑散期にも拡大していきたいとしています。

　JR東日本がなぜここまで力を入れているのかというと、大宮始発の新幹線は単なる多客期の臨時列車ではなく、航空機に対抗するための戦略的な位置付けの列車となっているからです。

　大宮始発の臨時「はやぶさ101号」は、大宮を朝6時ちょうどに出発し、新函館北斗に9時41分に到着します。函館本線の臨時「はこだてライナー」に接続し、函館到着は10時9分です。

　定期の一番列車「はやぶさ1号」は東京6時32分発、大宮6時58分発、新函館北斗10時57分着。乗り換えて函館には11時25分に到着しますから、「はやぶさ101号」を使えば1時間15分も早く到着することができます。

臨時「101号」と定期「1号」、性格の違いは停車駅でも
　両列車の性格の違いは停車駅にも表れています。「はやぶさ1号」は東京と盛岡以北を結ぶ一番列車となるため、上野、大宮、仙台と、盛岡から先はいわて沼宮内を除くすべての駅に停車します。一方の「はやぶさ101号」は速達性を優先しているため、途中は仙台、盛岡、新青森にしか停車しません。

　東海道・山陽新幹線の東京～広島間と、東北・秋田新幹線の東京～秋田間が新幹線と航空機のシェアが半々であったことから、所要時間4時間の区間までは新幹線が優位とした「4時間の壁」という言葉が作られました。

　大宮を6時に出発して函館まで4時間で結ぶ「はやぶさ101号」に対して、大宮駅前を5時30分に出発する羽田空港行き高速バスを利用して、羽田空港から函館空港まで航空機を利用すると函館駅前に9時過ぎに到着します。所要時間で30分、到着時刻で1時間の差がありますが、「はやぶさ1号」と比べれば十分競争力があります。

　さらに「はやぶさ101号」は、モバイルSuicaを用いたチケットレス特急券「スーパーモバトクスペシャル」で大宮～新函館北斗間9940円と、通常の半額以下の特別価格が設定されています。発売は乗車日の1か月前から21日前までです。航空機を早期購入割引で購入すると21日前で片道1万6000～1万8000円、75日前でようやく1万円前後で、空港までの運賃を考慮すると、飛行機よりも安くなる画期的な料金設定となっています。まさに、航空機に真っ向から勝負を挑むための臨時列車だと言えるでしょう。

　新幹線は東京始発着でないと訴求力が不足するとされ、これまで大宮始発列車はなかなか設定されませんでした。しかし、東京～大宮間は東北・上越・北陸新幹線が複線の線路を共有しているため、ピーク時にこれ以上の増発が難しいという問題と、青函トンネルの速度制限などにより高速化が遅れている北海道新幹線の競争力を向上しなければならないという課題を解決するためには、これまでとは違ったやり方を取り入れるしかありません。
2178：チバＱ：2018/07/23(月) 09:55:15: 大宮始発は札幌延伸を見据えている？
　2030年に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に向けて、東北新幹線のさらなる高速化を実現し、東京～札幌間を4時間30分で運転しようという動きが始まっています。この場合、大宮～札幌は最速で4時間を切る可能性があり、世界有数の旅客輸送量を誇る航空路線、羽田～新千歳線とのシェア争いが本格化してきます。

　そう考えると、大宮始発「はやぶさ101号」の設定から、2030年を見据えた壮大な戦略の一端が見え隠れしてきます。

　東京始発の「はやぶさ」は仙台、盛岡、八戸、新青森など東北地方主要駅への速達輸送を主に担っているため、停車駅においても運賃面においても北海道輸送に特化することは困難です。定期列車は多少時間がかかっても東京から乗り換えなしで移動できることを重視する人や、直前に予約、変更が可能で定時性を重視するビジネス利用者向けの列車として位置付けられることになるでしょう。

　一方の大宮始発の臨時列車は北海道輸送に特化して、できる限りの高速性と、大量の座席を活用したきめ細やかな運賃設定により、とにかく速く安く移動したい人向けに、航空機に直接対抗する列車として位置付けることが可能です。

　東北新幹線の東京～大宮間は、線形や騒音の制約から在来線と大差ない25分を要するため、池袋や新宿から東北新幹線に乗る場合は、東京に出るよりも大宮に向かった方が早いケースも多々あります。こうした利用者にとっては、大宮始発であることのデメリットはほとんどありません。飛行機利用者であれば大宮駅という「ターミナル」に移動して新幹線に「搭乗」することに違和感もないでしょう。

　以上はあくまで筆者（枝久保達也：鉄道ライター・都市交通史研究家）の予想ですが、北海道新幹線札幌延伸の成否はJR北海道の存続の可否にも直結することから、これから12年かけて様々な取り組みが行われることでしょう。大宮駅はそのキーを握る存在となり得るのか、これからの動きに注目しています。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
2179：チバＱ：2018/07/23(月) 11:13:12: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010001-nishinp-soci
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
7/23(月) 10:24配信西日本新聞
乗車率130％、ローカル線の謎　都会並みの大混雑　皮肉なラッシュの背景とは　熊本のくま川鉄道
熊本県人吉市方面へ通学する高校生で混雑する朝のくま川鉄道肥後西村駅。この日も乗車率は約130％だった＝熊本県錦町
　平日朝の列車乗車率が、何と130％－。熊本県人吉市と同県湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」で近年、大都会のようなラッシュが起きている。沿線自治体の人口が急増しているわけではない。のどかな田園地帯を走るローカル線で、なぜ－。特命取材班が調べてみると、乗客増を単純に喜べない地方の深刻な現状が見えてきた。

　7月初め、同県錦町の肥後西村駅。記者が訪ねた午前7時すぎ、ホームはごった返していた。待っているのはほぼ全員、制服姿の高校生。そこに3両編成の列車が到着した。車内はやはり、高校生でぎっしりだ。

「毎日、綱渡りです」
　「もう少し奥に詰めて」。無人駅のため、本社から派遣された社員や車掌の誘導に従い、人吉方面へ通学する約50人が何とか乗り込んだ。

　この日のダイヤの遅れは約5分。同社の生駒圭史運輸区長は「学校行事や天候で混み具合が変わる。乗れない客がいないか、毎日、綱渡りです」。

　同社は国鉄民営化後、旧湯前線を引き継ぐ形で1989年4月に発足した。沿線5高校の通学手段の確保を主な目的に、地元自治体などが出資する第三セクターが運営する。利用者の8割が通学生だが、乗客数は年々減少していた。

高校再編、朝の混雑が激しく
　状況が一変したのは、2015年。熊本県の高校再編に伴い、沿線の多良木高（多良木町）を19年に閉校することが決まり、生徒募集をやめた。結果、地元に進学先がなくなった同町や湯前町などから人吉市方面に通学する生徒が増え、朝の混雑が激しくなった。

　同社は車両を5両しか保有しておらず、増便や増結は不可能。内部は観光列車仕様のため、座席が向かい合ったボックスシートやテーブルがしつらえてあり、通勤仕様より定員が少ない。1両1億6千万～2億円の新車両を購入する経営体力もない。多良木高が閉校する来春以降は、さらに通学利用者が増え、混雑に拍車がかかるとみられている。

28年連続の赤字、厳しい経営
　15年に約51万9千人だった定期券利用者は、17年には約60万2千人に増えた。通学時間に限って見れば活況に見えるが、定期券以外の利用客は同時期に2万6千人ほど減っている。鉄道事業の営業収支は横ばい状態で、28年連続の赤字と厳しい経営に変わりない。

　永江友二社長は「通学生の積み残しを臨時バスに頼れば、鉄道の存続意義が問われる。観光列車の集客にも限りがある」と、地方路線維持の厳しさを訴える。

　1990年に11万人を超えていた人吉・球磨地域の人口は、15年に8万8千人台に減り、高齢化率は17％から35％に倍増した。若い学生でにぎわう朝の通学ラッシュは、少子化に伴う高校統廃合の皮肉な活況だった。

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西日本新聞社
2180：チバＱ：2018/07/23(月) 13:06:14: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180721-00230147-toyo-bus_all
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
7/21(土) 15:00配信東洋経済オンライン
「熱海-黒磯270km」を走る長距離列車の全貌
熱海を出て箱根の山が立ち上がる真鶴岬の根元を行く黒磯行き1586E（写真：杉山慧）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年9月号「熱海・黒磯270キロ」を再構成した記事を掲載します。

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　2015年に誕生した上野東京ライン。湘南新宿ラインに次いで東海道線と宇都宮線・高崎線を結び、東京のJR南北系統の路線はダイナミックに変貌した。このルートに静岡県に踏み入れた熱海から関東地方北端に位置する黒磯まで267.9kmを5時間弱で走る長距離普通列車が生まれた。グリーン車付きで大半の区間を15両編成で走る1586Eに乗った。

■熱海駅は温泉客ラッシュ

　午前11時の熱海駅は、平日というのに駅頭の足湯から改札口まで、ごった返していた。ちょうど、温泉旅館やホテルをチェックアウトして帰路に就こうという人々が集まる時間なのだ。街の中心街に面した駅ビルは2010年から工事に入って建て替えられ、2016年11月に生まれ変わった。足湯は大きくなり残されたが、噴水は消え、熱海軽便鉄道の豆機関車は場所が移された。そのぶん駅前広場が余裕あるスペースになっている。バスとタクシーも脇の2層ロータリーにまとめられた。温泉地、熱海は元気である。

　熱海11時32分発黒磯行き1586E。東海道線と宇都宮線(東北本線)を直通して熱海から黒磯までの距離は267.9km。上野東京ラインの中でも宇都宮を越えてこの最長距離を運転する列車は数少なく、北行の黒磯行きが平日・土休日とも2本、南行の熱海行きは土休日に1本だけである。日中を走るのはこの1586Eのみで、北行のもう1本、1644Eは夜、深夜に向けてであり、土休日の熱海行き1545Eは黒磯発が朝6時台である。

　1586Eは、11時06分に宇都宮線小金井発の1541Eで到着し、隣の来宮駅電留線まで回送で引き上げて折り返してくる。到着の場面で確かめておいたところ、来宮方のグリーン車込み基本編成の1010号車がE231系U535編成、東京方付属編成の11015号車がE233系U229編成だった。宇都宮線小金井駅に隣接する、JR東日本大宮支社小山車両センターに所属する。

　「スーパービュー踊り子2号」を追って来宮から回送される1586Eは、発車2分前に入線した。そのころにはホームに列が長く延び、ドアが開くやラッシュ時の始発駅さながら、一瞬にして座席が埋まった。それはそうだ。温泉帰りで、少なくとも大船、横浜あたりまでは乗車するだろうから、着席は必須。グリーン車も満席に届きそうな勢いだ。

　乗車したのは10号車。E233系ならば基本編成の両端各2両、1・2・9・10号車がボックスシートを備えたセミクロスシート車だが、E231系基本編成では1・2号車だけ。ちなみに付属編成は両系列とも黒磯方の14・15号車で同じである。

　純粋に旅行を楽しむならボックス席を選んだが、列車内外の様子を観察するならば前後端は適切と言えないので、中ほどに乗った。ゆえにロングシートで、日ごろなじみの中央総武緩行線と変わりない。ただ、通勤電車と違ったのは、乗客の大多数がシニアおよび女性で占められていたこと。4人、5人、6人となれば、かしましい。

　熱海は静岡県だが1駅目の湯河原から神奈川県。箱根の山地が相模湾に落ち込む急峻な地形から、トンネルや高い橋梁が断続する。湯河原、真鶴からも観光客が乗り込む。根府川では眼前に迫るほどの海原を見下ろす。東海道線もこの付近は観光気分を高揚させる要素に事欠かない。
2181：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:01: ■小田原で乗客の多くが下車

　湘南新宿ライン特別快速高崎行きの案内があったのは小田原で、そこで最初の大きな動きがあった。その特別快速よりも小田急線への乗り換えが多そうで、人々の会話からは小田原市内や箱根湯本で昼時を過ごす人も多いらしい。空席が生まれるほど空き、普段着の姿となった。

　分岐する御殿場線高架をくぐると国府津に到着。小山車両センターとともに上野東京ライン、湘南新宿ラインの車両を預かる車両基地、国府津車両センターの最寄り駅である。ただし基地は御殿場線の沿線に広がっており、東海道線電車から見える位置ではない。運転上の要衝駅なので乗務員基地も置かれ、運転士、車掌とも交代した。

　平塚で4分ほど停車し、小田原で案内があった湘南新宿ライン4826Y、特別快速小田原発高崎行きに道を譲った。藤沢、大船と横浜に近づくにつれ、車内はビジネスマンが増えてきて、荷物を持った温泉客は静かに目を閉じ、人々の中に埋もれた。戸塚では、大船から複々線として並行する横須賀線列車と相互接続を図り、同時発車する。

　外回り中の男女ビジネス客、買い物、リクルートスーツ姿の若者等、都会の日常的な混雑を呈して、横浜から品川へ。途中の鶴見付近で湘南新宿ラインと袂(たもと)を分かつ。

　13時09分、改良工事が続く品川駅に到着する。品川は上野東京ラインの1つの核心だ。品川を出ると右側は整然とした車両基地、左は広大な工事現場が広がる。かつての品川車両基地跡地が、東京都心に残された最後の超一等地として「グローバルゲートウェイ品川」のコンセプトの下で再開発中である。

　古い車両基地を縮小整理し、生まれた土地に国際的な街をつくる。山手・京浜東北線の田町―品川間には東京オリンピック・パラリンピックの2020年に新駅が開業し、未来都市が街びらきとなる。一方から見れば、その再開発のために都心の車両基地が縮小され、その車両基地を最小限でしか必要としない運転形態に変えるため、新たな直通系統として上野東京ラインを作った。品川開発と上野東京ラインは表裏一体の関係にある。上野から常磐線も品川まで乗り入れており、都心のビル街に姿を映すE657系特急「ひたち」「ときわ」も定着した光景となった。

■東京駅停車はわずか1分

　東京到着は13時18分。熱海から1時間46分である。いまやすっかり中間駅の態で、東京駅で折り返す東海道線列車は特急とライナー、そして普通列車は早朝・深夜だけになった。しかし、東海道線としての乗客の動向は変わることなく、ビジネス客がごっそり下車した。

　その一方、上野とつながったことで、山手・京浜東北線に乗り換えて都心と往来していた宇都宮線、高崎線、常磐線の乗客を上野東京ラインが引き受けることになり、すきはしたものの新たな乗客が加わった。乗務員も交替し1分だけの停車時間で上野東京ラインの上野東京ラインたる区間に踏み出した。

　東北新幹線の高架の上に上がり、下りると秋葉原の電留線や上野駅進入ルートの複雑な分岐の関係から山手線よりもゆっくりと進み、上野へ到着した。運転士はまた交代したが、車内放送は同じ声で続いている。

　列車がスルー運転する高架ホームにいては見過ごしてしまうが、上野駅は上野東京ラインの開業により地平ホームの様子が激変した。常磐線特急も品川直通で高架ホームに移った結果、往時の活況が幻に感じるほど閑散とした。昼間は宇都宮線、高崎線の上野折り返しで1時間に1本ずつが発着する程度で、本数が増える朝晩も利用者の多くは直通電車を志向するので、地平ホーム利用が理にかなう人は上野・御徒町周辺や地下鉄からの利用者に偏っているのではないか。
2182：チバＱ：2018/07/23(月) 13:07:23: 　「上野東京ライン」とも「宇都宮線直通」とも言わなくなった放送を聞いて宇都宮線に踏み出すと、次は尾久。駅自体は極めて地味だが、東京の北の玄関としての上野駅に出入りした幾多の列車の車両基地がある。ちょうど品川に対峙する存在で、電気機関車の田端運転所以外は車両の所属区としての使命は終えたが、清掃整備や仕業検査を伴う折り返しや電留線の機能として存在している。朝の通勤輸送を担った編成が入庫して、夕方の出区を待っていた。

　京浜東北線をくぐった王子駅手前で、新宿、池袋を経由して山手貨物線から東北貨物線へとたどってきた湘南新宿ラインの列車と再び並んだ。列車番号の表示を注視すると平塚で接続した高崎行き特別快速の4826Yであった。時刻は熱海からちょうど2時間を経たころで、こちらがわずかに先行して赤羽に到着。以後もややリードして浦和へと進んだが、ホームは別のため接続はしない。次に、貨物ヤード跡に東京都心から官庁機能の一部が移転して誕生したビル街のさいたま新都心に停車していると、東北貨物線上には旅客ホームがないため、4826Yが構内で待避しているタンク貨車の脇を一気に駆け抜けた。

■熱海から3時間

　大宮もそれぞれ別のホームに到着し、やはり相互に乗り換えられるほどの停車時分はないまま、同時発車した。そして一瞬、双方の列車は1mあるかないかの間隔で並んだ後、高崎線と宇都宮線で八の字に離れた。

　午後の間延びした時間、もはや変哲のない複線を北上する。やがて窓外の風景も畑地交じりの郊外住宅地となり、都会の風景でもなければ特段の景勝地でもない。歯抜けのロングシートに座っているのは、車両にもよるだろうがビジネス用務の男性客ばかりになり、乗客層はさらに変化、割合としては普段着の高齢者が増えてきた。

　栗橋までが埼玉県で、利根川を渡った古河は1駅のみ茨城県をかすめる。ワイシャツ姿の男性らが三々五々下車したが、リュックサックの姿からは周辺の工業団地が目的地かと察せられる。車窓にメーカーの工場を見た。

　その次の野木から栃木県に入る。14時33分なので、熱海からまるまる3時間を経たことになる。この間、余裕をもった停車時間があったのは湘南新宿ライン特別快速を待ち合わせた平塚だけで、その場はまだ息抜きを求めるほどの時間経過でもなかった。だが、それからは2時間以上、主要駅でもせいぜい1分という短い停車だけをひたすら繰り返しているので、いささか一息つきたい思いに駆られる。
2183：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:38:46: JR九州、中国アリババと戦略的提携　送客100万人、経済効果1500億円以上へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180723-00010002-norimono-bus_all
7/23(月) 15:53配信乗りものニュース

九州を『キャッシュレス観光アイランド』に

　JR九州と、世界最大の流通総額を持つオンラインモバイルコマースカンパニーの中国・アリババグループ（阿里巴巴集団）が2018年7月23日（月）、戦略的提携を発表。2023年度に、中国から九州へ100万人（うち、アリババグループから50万人）の送客実現を目標とすることが明らかにされました。

「中国は1億3000万人という、世界トップの観光客送り出し国になっていますが、日本へはそのうちの6％程度です。フィンランドはいま、中国人であふれています。キャンペーンでこれを作り出したのがアリババグループです。南極でもそうしたキャンペーンが展開され、次は九州でやりましょうとアリババの香山社長から提案を受け、実施することになりました」（JR九州唐池恒二会長）

「なぜ九州なのかというと『東京都を上回る宿泊規模』があります。2017年における九州7県の日本人宿泊数の合計は、東京都が3908万人泊なのに対し、九州7県は4802万人泊です。中国と変わらないような利便性を提供することで九州を『キャッシュレス観光アイランド』にしていき、九州の活性化に貢献したいと考えています」（アリババ香山誠社長）

　1日平均で1000万人以上が訪問するアリババグループの中国人向け旅行商品専門の販売プラットフォーム「フリギー（Fliggy）」で、九州の魅力的な観光地や温泉、食、文化を集中的に紹介。そうして効果的に誘客するとともに、中国で6億人以上が日常的に利用する同グループのモバイルおよびオンライン決済プラットフォーム「アリペイ（Alipay）」の利用環境を九州に整備。中国からのさらなる集客と、中国人インバウンド客の九州域内における消費拡大を通じて、九州地域経済の活性化に貢献するとしています。また九州では、比較的若い層の集客を考えているそうです。

　中国からの訪日客数は736万人で、うち九州へは185万人と25％を占めます。ただし九州へはクルーズ船利用者が多く、それを除くと533万人（日本全国）に対し23万人（九州）。4％程度と低くなっています。つまり、多くが寄港中の一時上陸になってしまっているのが現状です（数字は2017年）。

「クルーズ船の乗客や船会社に聞くと、それほど九州に魅力を感じなかったという方が多く、リピーターの獲得につながっていないようです。ただ九州に住む者にとって、そうしたクルーズ船の乗客に『九州の良さ』を知ってもらえているかは疑問です」（JR九州唐池恒二会長）

　中国からの九州訪問客は少なくないものの、大多数が一時上陸のため九州全体の活性化につながっていないほか、リピーターの獲得にもつながっていない状況で、それを変えていく形です。

　訪日中国人客の消費金額が15万円から20万円とされるなか、目標の100万人を達成すれば経済効果は1500億円から2000億円。唐池会長は「九州の良さ」を知ってもらえる商品を作るなどし、「何としてもこのプロジェクトを成功させたい」と話します。

　事業スキームは、JR九州が“旅マエ（旅の前）”に「モデルルート提案」「D＆S列車（観光列車）などのリソース提供」「九州の旅行商品仕入れ支援」を、“旅ナカ（旅行中）”に「JR九州のグループ会社を含む、地域企業への『アリペイ』導入促進支援」を実施。

　そしてアリババが“旅マエ”に「アリババグループのデータテクノロジーを活用した、日本と親和性の高い中国人観光客の発見と送客」「出店者との協働による旅行商品販売」を、“旅ナカ”に「『アリペイ』利用環境整備による決裁利便性強化と、アリペイ加盟店の集客サポート」を実施する、というもの。

　具体的な送客イメージは、「フリギー」が出店企業と協働で、九州の観光スポットを結ぶモデルルートを造成し、そのモデルルートに沿ったパッケージ旅行商品や交通チケット、宿泊などの商品を、サイト内でダイレクトに販売する形。利用者は気に入ったモデルルートを参考に、九州の観光路線を自由に組み合わせることで、各自で九州旅行を楽しめるといいます。

恵知仁（鉄道ライター）
2184：とはずがたり：2018/07/24(火) 09:41:38: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡運休やろな。。今こそ客車とDD51引っ張り出してきて嵯峨野線経由で♪

大山は運行されんにゃろか？？出来れば大阪～大社で夜行急行で復活願いたいｗ

京都発「サンライズ出雲」を臨時運転　山陰本線では特急「大山」も　JR西日本
2018.05.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/80478

東京～出雲市間でも臨時「91号」「92号」を運転
　JR西日本は2018年5月18日（金）、夏の臨時列車を発表。京都始発の寝台特急「サンライズ出雲93号」を運転します。

　7月から9月にかけて、観光キャンペーン「山陰デスティネーションキャンペーン（山陰DC）」が開催されます。お盆の時期と、この山陰DCにあわせて、寝台特急「サンライズ出雲」の臨時便は、東京～出雲市間で上下計8本運転。うち1本は、京都発・出雲市行きで運転されます。詳細は次のとおりです（運転日は始発駅基準）。

…

　このほか、鳥取～出雲市間では、7月1日（日）から新たに観光列車「あめつち」の運行を開始。また、7月から9月にかけて、鳥取～米子間で臨時特急「大山」の運転も予定されています。

【了】
2185：とはずがたり：2018/07/24(火) 11:36:31: 現状不通で廃止已む無し箇所
(2018.7.24朝日より纏め)

＜ＪＲ北海道＞
新得─富良野(不通は東鹿越迄)
様似─鵡川

＜ＪＲ西日本＞
智頭─東津山
上月─津山─新見
出雲横田─備後落合
三次─備後庄原─備中神代
塩町─府中

＜ＪＲ四国＞
伊予市─伊予大洲
北宇和島─若井

＜ＪＲ九州＞
添田─夜明(九州北部豪雨)
桂川─原田

只見線(会津川口─只見・11年豪雨)も名松線(09年台風)も廃止すべきだったな。。
2186：とはずがたり：2018/07/25(水) 01:37:19: 南吹田、JR淡路、城北公園通、JR野江　おおさか東線4駅の名称決定
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00010002-norimono-bus_all
7/24(火) 14:36配信乗りものニュース

2019年春に開業予定
　JR西日本は2018年7月24日（火）、建設を進めているおおさか東線の新大阪～放出（はなてん）間に設置する4駅の名称を発表しました。
2187：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:50:33: ここねえ。出水事故は知ってたが開業時期がずれたのがそのせいだとは知らんかった。
１６０ｋｍはかなり鈍いぞ。どうせ同時開業が無理ならもっと開業遅れても良いから直線で掘り直せんかったんかねえ。。

同時開業できなかった東北・上越新幹線　地図に残るその理由
https://trafficnews.jp/post/36489/
2014.11.15 恵知仁（鉄道ライター）

2014年11月15日で32周年を迎えた上越新幹線は、東北新幹線と同じ年に開業しました。しかしその「誕生日」は、上越と東北で異なっています。当時、同じ大宮駅を起点に運転されていた両新幹線です。同時開業でもよさそうなものですが、なぜそうしなかったのでしょうか。その理由を、現在の地図にみることができます。

上越新幹線の不自然なカーブ
　2014年11月15日は、上越新幹線32回目の誕生日です。1982（昭和57）年11月15日に大宮～新潟間が開業し、速達タイプの「あさひ」、各停タイプの「とき」が走り出しました。

　さて、この上越新幹線開業から約5ヶ月前、1982年6月23日には東北新幹線の大宮～盛岡間も開業しています。同じ駅を起点にしながら、わずか5ヶ月違いで開業した上越新幹線と東北新幹線。同日開業にしてもよさそうなものですが、なぜ違うのでしょうか。新幹線の開業となるとダイヤ改正も必要ですから、同時開業のほうが手間も少なくなります。

　しかし、それをできなかった理由がありました。上越新幹線は高崎～上毛高原間、子持山付近を全長14.9kmの中山トンネルで通過しています。その部分を地図で見ると、妙な形で線路が一部だけ曲がっています。これが東北新幹線と同時開業できなかった原因です。

　この中山トンネルでは、掘削中に大規模な出水が発生。1分間に40トンを越える水が噴き出しました。そこでやむを得ずこの区間を迂回してトンネルを掘り直すことになり、工事が遅れ、東北新幹線との同時開業が難しくなってしまったのです。地図にある上越新幹線の妙なカーブは、そのためです。

　また、迂回で半径1500メートルという新幹線では急なカーブができてしまったことから、上越新幹線はここで160km/hの速度制限を行っています。
2188：とはずがたり：2018/07/25(水) 16:57:48: 正直中山トンネル舐めてた，すげえドラマだ。良かったよr=500m，俺怒りの80km/h制限とかかからなくて。

中山トンネル (上越新幹線)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%B1%B1%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB_(%E4%B8%8A%E8%B6%8A%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A)
2189：チバＱ：2018/07/26(木) 15:25:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00000047-san-l40
日田彦山線復旧　ＪＲ九州社長「上下分離」も議論
7/26(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２５日の記者会見で、昨年７月の九州北部豪雨で被災した日田彦山線について、所有者と運行事業者を分ける「上下分離方式」を、復旧後の運行形態の一案として、沿線自治体との協議会で議論する考えを示した。

　日田彦山線は、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間で不通が続いている。ＪＲ九州は沿線自治体との協議を通じて、来年４月をめどに復旧工事に着手する考えを示した。

　ただ、不通区間の１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は、被災前の平成２８年度で１３１人だった。収支は年２億６千万円の赤字となっている。

　青柳氏は、輸送密度が２千人以下の路線について「鉄道で維持するには困難だといえる」と指摘した。

　その上で、不通区間の復旧後の運行について、上下分離や、自治体の補助を活用した運行を、協議会で提案する姿勢を示した。

　青柳氏は「利用増強策には限界があり、将来（乗客が）１０倍、２０倍になることを前提に議論はできない。復旧後の運行をどうするか、解決した上で着工したい。方向付けができないと遅れる可能性もある」と述べた。

　復旧に関する協議会には、ＪＲ九州と福岡、大分両県、沿線３自治体が参加している。
2190：チバQ：2018/07/26(木) 19:52:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180726-00010000-norimono-bus_all
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
7/26(木) 6:20配信乗りものニュース
JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
久大本線経由で博多と由布院方面を結ぶJR九州の特急「ゆふいんの森」。写真は2編成ある車両のうち、水戸岡さんが手がけた「II世」（2012年2月、恵知仁撮影）。
そうしないと「乗ってもらえない状況」だった
　JR九州が2018年7月25日（水）、東京都内でスペシャルイベント「水戸岡鋭治×桑野和泉×赤木由美～地域を元気に!! 鉄道とまちづくり」を開催。この7月14日（土）に、久大本線が水害から全線復旧したことを受け実施されたもので、JR九州の車両デザインなどを手がけているドーンデザイン研究所の代表水戸岡鋭治さん、由布院温泉観光協会の会長桑野和泉さん、JR九州の執行役員で鉄道事業本部サービス部長・営業部長の赤木由美さんが、久大本線の「D＆S列車」（観光列車）である特急「ゆふいんの森」などについて語りました。

【写真】九州を走る壁が「金色」の新幹線

　博多と大分県の日田、由布院方面を久大本線経由で結ぶ特急「ゆふいんの森」（II世、キハ72系）をはじめ、1990年代ごろからJR九州に登場した水戸岡さんによる鉄道車両は斬新、個性的で、現在では「水戸岡デザイン」とも呼ばれるひとつの世界観を作り上げるほどになりました。

　当時、そうした斬新で個性的な鉄道車両を水戸岡さんと製作した理由についてJR九州の赤木さんは、「『オンリーワン』をつくらないと、列車に乗っていただけない環境でした」と話します。高速道路網が構築されている九州、ライバルは「高速バス」ではなく「マイカー」で、その「マイカー」を選んでいる人に対し、いかにして「鉄道はいいよ」と思ってもらうかが大きな課題だったそうです。

JR九州の列車は、なぜ「とんがっている」のか？　「とんでもない新観光列車」構想も
水戸岡さんが手がけた特急「ゆふいんの森」（II世）の車内乗降口部分（2018年4月、恵知仁撮影）。
「駅」とは違う、「列車」が沿線に与える力とは？
　ドーンデザイン研究所の水戸岡さんは、「利用者の立場になって、非常識なことを実行してでも『オンリーワン』をつくり、最終的に沿線の人たちが元気になることが大切」といいます。

「車両をつくることで、その地域の方が乗って、面白さが伝わっていき、元気になる――。『駅』は止まっているためさほど影響は与えませんが、『列車』は沿線が元気になります」（ドーンデザイン研究所水戸岡鋭治さん）

「オンリーワン」をつくるにあたって水戸岡さんは、JR九州の社長に対し「製作側には立たないが、それでもいいか？」と聞いたそうです。これまでのやり方とは異なるものになり、メンテナンスなどでスタッフが大変になるかもしれないが、利用者目線でいいものをつくりたい、それでも構わないか、といった意味合いです。

　これに対する社長の返答は「我々が納得できるものであれば」。こうして数々の個性的な列車が、九州に誕生していきます。

　JR九州の「オンリーワン」な列車、その先駆け的存在である特急「ゆふいんの森」は誕生から約30年。この間、同列車が走る由布院、日田、九重、玖珠といった沿線地域は、車窓に森が増えたなど、特急「ゆふいんの森」とそれが走る「久大本線」を軸につながっていったと、由布院温泉観光協会の桑野さんは話します。

「旅人に市町村単位は関係ありません。列車の沿線がつながっていくことは、旅人にとってよいことで、九州全体にとってもよいことです」（由布院温泉観光協会会長桑野和泉さん）

　また桑野さんは、「街の姿」を外に知らせることは難しいけれども、特急「ゆふいんの森」が走り出したことでその始発駅――久大本線の外にある博多駅でも、「由布院という街」を知ってもらえるようになったと、「オンリーワン」な列車の価値を話します。
2191：チバQ：2018/07/26(木) 19:53:03: R九州に「とんでもない列車」登場？　ファミリー向け寝台列車は実現するか
　水戸岡さんは現在、水戸岡さんが手がけた豪華寝台列車「ななつ星in九州」などで得たソフトを生かし、3世代が一緒に楽しめるファミリー向けの、世界中から注目されるとんでもない観光列車をつくりたいと考えているそうです。

「3世代が一緒に、何かをつくる。『旅』はそれができます。一緒に旅をして、おじいちゃん、おばあちゃんが知識や経験を伝えていく――。私は人生で最も大事なビジネスは、『旅』をつくることだと思っています。次の世代のために理想的な旅、鉄道、街、『感動体験』をどうつくれるか。それをつくるのは大人で、子どもたちは、それを享受する権利があります」（ドーンデザイン研究所水戸岡鋭治さん）

　ちなみに水戸岡さんは、ファミリー向けの寝台列車をつくりたいと常々考えているそうですが、「まだどこからも注文がありません」と笑います。

　また特急「ゆふいんの森」のうち、古いほうの編成（I世、キハ71系）がデビューしたのは1989（平成元）年。「次の車両」を考える時期になっているようです。JR九州の赤木さんによると、単に車両が新しくなるのか、はたまた“異なる形”になるのか、何も決まっていないそうですが、「とてつもない、想像を超えることをしないといけません」とのこと。

「人を幸せにできる『旅』を作るビジネス。誇りのある仕事ですし、我々には、もっとやれることがあるのではないかと思います」（JR九州赤木由美さん）

　近い将来、見る人をワクワクさせてくれる新たな「オンリーワン」の列車が、九州で見られるかもしれません。

恵知仁（鉄道ライター）
2192：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:27:57: 高山本線も高速走行できるようにしてなかったっけ？この動画には出てこないけど。

迷列車で行こう【設備編】複線と単線の境界
https://youtube.com/watch?v=ODbqmVadyYQ
2193：とはずがたり：2018/07/27(金) 07:51:09: 子供の頃，名古屋地区の国鉄の惨状は改善策を色々練らせるレベルだった。
今はなんとかして名鉄の失地恢復を検討させるレベルだけど関西本線と伊勢線と参宮線はなんとかしたいなあ。
鳥羽迄の電化と河原田迄の完全複線化位はやってもええんちゃうか。
先ずは部分複線化だな。何所が良いだろうか？先ずは八田付近だろう。wikiには複線化の計画があったけど凍結状態とあるが名古屋市へのリンクが切れてるのでわからない。。

駅間
笹島─2.0─八田─3.8─春田─1.8─蟹江─2.9─永和─4.2─弥富

永和～弥富が長いが弥富～桑名は複線区間なのでとりま第一候補は八田～春田と蟹江～永和でどうだ？複線区間確保されてる区間が最優先だけど。

忙しすぎる「単線」JR東海関西本線【民営化30年の輸送改善】
https://www.youtube.com/watch?v=c22HsOmGswc
2194：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:10:07: 本日まあと家→忍ヶ丘→京橋(うどん・とり天)→天王寺(ハルカス・トミカ展＝しょぼい・メロンフロートと和風ハンバーグ)→奈良→木津→星田→忍ヶ丘→四條畷イオン→ラムー→家する。

王寺では京都色と奈和色の117系が停まっていた。

奈良から木津では発車間際のやつに飛び乗るとなんと１０３系！！扇風機にまあのテンションがあがる。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13188577618
奈良線の103系も2018年4月5日現在、阪和線で活躍していた205系1000番台5編成20両の転入により残り4両4編成16両となってしまいました。

とあるから多くても４編成の103系に乗れた様だ。>>2029では８運用だったのが205系５編成の転入で４編成が廃車となったということか。

で，木津ではなんと205系0番台4連に遭遇！！！！

奈良線に配置されたのは205系1000番台の筈(>>2046で実際に視認済み)が，どうやらネットで情報は未確認だが吹田に留置されてた０番台も４連化して投入されだした様だ。
０番台は０番代　100km/h　6連×４編成>>1998だそうなので少なくとも１編成は来てる事になる。

4編成入れれば103系4編成を完全に淘汰出来るがどうかな。。
2195：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:11:21: 昨日からの運用だった様だ＞0番台

wikiの更新はええ(;´Д｀)

https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄205系電車#阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）
阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）

奈良支所に転属した1000番台
阪和線での運用を終了した1000番台は、吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日のダイヤ改正より4扉車運用の一部を置き換える形で奈良線及び大和路線木津駅 - 奈良駅間での営業運転を開始した[62]。また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている[82]。そして2018年7月に同じく阪和線から転属してきた0番台が4両編成に減車の上吹田総合車両所奈良支所に転属され、7月26日より奈良線・大和路線での営業運転を開始した。
2196：とはずがたり：2018/07/29(日) 16:23:30: 廃車になったサハが残ってれば運転台取り付けて今回抜き取ったモハ２両と一緒にして４連として使えてたのにぃ。

モハの電装解除と運転台取り付けとか有り得るかもしれないけど，３８００番台みたいなのもう見たくはないしアルミは整形難しそうでクハ改造困難となると基本使い途無いし部品取りにでもなるのかな？？
お顔だけ鋼製でもええんちゃうの？まさかの103系顔の205系とかどおｗ
2197：神奈川一区民：2018/07/29(日) 18:22:12: >>2193

昔、某三重県議とお話しする機会があって、
某三重県議がリニアの重要性を力説するので、
自分は空気を読まず、『リニアより名古屋から四日市まで複線化した方がいいんじゃないですか？』と発言して空気を凍らしたことを
思い出しました。
2198：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:21:54: 国鉄時代から色々苦労してんだな北海道は。。

迷列車で行こう　北海道編14 ～模型のように改造されたキハ53-500～
https://youtube.com/watch?v=nIYN3dPhJak

JR北海道キハ130形気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR北海道キハ130形気動車

1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2002年（平成14年）までに全車が廃車された。

軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った[注釈 3]。1996年（平成8年）1月12日にまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5が罹災して原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった[注釈 4]。

さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。

老朽による淘汰は1999年（平成11年）度から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされたキハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した[報道 1]。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から追い出したはずの車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。
2199：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:24:44: >>2197
一区民さんもリニアより関西本線複線化とはマニアですね～ｗ

同じような近鉄との平行競合路線のJR奈良線は行政主導で改良進みましたが関西線は中途半端にJR東海が手を入れたせいか行政の動きは鈍いですね
2200：とはずがたり：2018/07/30(月) 08:55:23: 地下だとカネかかって収益性ないから高架化×京急と本線平面交叉と云ふ大胆なプラン

2015.03.31
【沿線革命033】　便利な蒲蒲線を安く早く実現するアッと驚く方策
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42679
阿部等（交通コンサルタント）

阿部等（あべ・ひとし）
1961年生まれ。東京大学工学部都市工学科卒。88年にＪＲ東日本へ入社、保線部門を中心に鉄道の実務と研究開発に17年間従事。2005年に同社を退社し(株)ライトレールを創業、交通計画のコンサルティングに従事。著書『満員電車がなくなる日』。日経ビジネスオンライン「キーパーソンに聞く」が好評。FacebookとTwitterにて実名で情報発信。交通や鉄道の未来を拓きたい方のために、交通ビジネス塾（http://www.LRT.co.jp/kbj/）を主催し、工学院大学オープンカレッジ鉄道講座（http://www.LRT.co.jp/kogakuin/）の事務局を務めている。
2201：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:23: >>2187-2188の辺りであの辺調べていて新清水トンネルに清水トンネルの茂倉(信)に相当するようなすれ違い用の空き地がある事が判明した。
wikiによると信号場用であるが実際に線路が敷設されたことはなく茂倉とも繋がってないそうな。

湯桧曽から土樽迄単線化出来んちゃうか！？
2202：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:36: 有料だけどおもしろそう。もしかしたら赤羽線の分岐駅が目白になって目白から大塚迄山手線が直進してたかも知れないのか！

いまも痕跡が見られる！　東京メトロ丸ノ内線に残る池袋「仮駅」の謎
https://trafficnews.jp/post/80326
2018.05.05 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

東京メトロ丸ノ内線の池袋駅は開業からしばらくの間、仮設のホームと改札口を使っていました。その名残はいまも見ることができます。それにしても、なぜ最初は「仮の姿」だったのでしょうか。

巨大ターミナルの片隅にある「幻の地下ホーム」
　4社8路線が乗り入れる、都内屈指のターミナルである池袋駅。JR線、東武線、西武線のホームと、それらを串刺しする丸ノ内線、有楽町線、副都心線の地下鉄3路線のホームが格子状に並んでいます。

　ホームと並行して東西方向に3本、南北方向に4本設置された通路によって、JRと私鉄、地下鉄が相互に乗り換えやすい構造です。新宿や渋谷と比較しても、規模の割に分かりやすい池袋駅の大きな特徴となっています。

　この巨大な池袋の片隅に、いまは使われていない「幻の地下ホーム」があります。

鉄道が作ったまち、池袋
　この地に現在の山手線と埼京線の原型となる日本鉄道品川線（赤羽～品川間）が開通したのは1885（明治18）年のことですが、開通時から駅が設置された新宿と渋谷とは異なり、当初池袋には駅は置かれませんでした。池袋駅が設置されたのは1903（明治36）年、田端と品川線を結ぶ支線である豊島線が開業した時のことでした。

　現在の常磐線は、日本鉄道によって1896（明治29）年に田端～水戸間で開業しました。常磐炭田から産出された石炭を載せた貨物列車は田端からいったん赤羽に出て、スイッチバックしてから品川線を経由して東海道線方面に運行されていましたが、より効率的に輸送できるよう田端と品川線を結ぶ短絡線として豊島線を建設したのです。

　免許取得時は大塚からまっすぐ目白に向かう計画でしたが、高台に挟まれたくぼ地にある目白駅付近の用地取得がうまくいかなかったため、土地だけはいくらでもあった池袋に駅を設置する計画に変更されました。

　池袋駅設置から3年後の1906（明治39）年に鉄道が国有化され、さらに3年後には山手線に電車が走り始めると、交通の結節点となった池袋の周辺には人が次第に集まってくるようになります。1914（大正3）年に東上鉄道、1915（大正4）年に武蔵野鉄道が開業。1925（大正14）年に山手線が環状運転を始めると、都心への通勤、通学がさらに便利になって、近郊の住宅化とともに新宿や渋谷に並ぶターミナル駅として急速に発展していきました。

国鉄の線路を「下支え」してトンネル構築
　戦後も東武東上線、西武池袋線沿線の人口増加が著しく、池袋駅の乗降客は戦前の1.5倍となる50万人に達しました。山手線の輸送力は池袋～大塚間で混雑率が300％を超えるなど限界に達していたことから、戦後初の地下鉄丸ノ内線は池袋から建設されることになりました。

　混雑しているのは電車だけではありません。急激な発展に設備の改善が追い付いていなかった池袋駅構内はいつも大混乱していたことから、丸ノ内線池袋駅は国鉄、東武、西武の地下を横切るように設置することで、各路線から乗り換えのしやすい構造とする計画が立てられました。

　ただしこの計画を実現するためには、国鉄の線路を下支えしながらトンネルを構築する大掛かりな工事が必要で、国鉄側としても駅全体の連絡構想がまとまっていない段階では手を付けにくい状況でした。

　そこで、国鉄の線路にかからない東口駅前広場の道路下と西武の駅ビル部分を先行して整備。丸ノ内線池袋駅は仮設ホームを用いた仮駅として開業させることになり、中央通路と駅の本設工事は池袋駅全体の整備方針が固まってから着手することとされました。

　現在の丸ノ内線池袋駅は西口から東口にかけてみっつの改札口が設置されていますが、1954（昭和29）年の開業時点で完成していたのは上図で示した「西武担当」「営団担当」のエリアだけでした。残りの「国鉄担当」「東武担当」部分が完成し、中央通路が西口に到達するには、丸ノ内線開業から8年後の1962（昭和37）年まで待たねばなりません。

　丸ノ内線の仮設ホームは工事が進むまでの間、開業から6年後の1960（昭和35）年まで使用されました。

仮駅時代のホームは「島式を囲む相対式」
　それでは、池袋仮駅の仮設ホーム（以下旧ホーム）はどのような構造だったのか、詳しく見てみましょう。(以下略)

Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
東京メトロ勤務を経て2017年に独立。江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」を中心に活動をしている。鉄道史学会所属。
2203：とはずがたり：2018/07/31(火) 19:47:05: おし，廃止だ１

ＪＲ九州
沿線市長が日田彦山線の維持費負担否定　被災復旧でＪＲ九州けん制
2018年07月31日 17時29分
https://nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/437487/

　大分県日田市の原田啓介市長は３１日、昨年７月の九州北部の豪雨で寸断された日田彦山線を巡り、ＪＲ九州が沿線自治体に復旧後の維持費用の負担を求めていく方針を示したことを受け、負担に応じる考えはないと強調した。自治体などが線路を保有しＪＲが運行する「上下分離方式」に関しては「最初から（選択肢に）ない」と述べ、ＪＲ側の動きをけん制した。

　原田氏は日田市で開いた定例記者会見で、日田彦山線は北九州方面まで結ぶ重要な路線と指摘。「レールを使うことでの、九州への経済効果や貢献を真摯に考えてもらいたい」とＪＲ九州に対し、路線網維持は鉄道会社の責務だと訴えた。一方、復旧費の自治体負担の議論には、柔軟に対応するとの考えを示した。

　日田彦山線は豪雨で被害が大きかった添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）で不通が続いている。ＪＲ九州によると、不通区間の２０１６年度の収支は２億円の赤字。復旧方法や路線維持策などについて、ＪＲと沿線自治体が協議している。
2204：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:19:37: >>2128
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180714_43003.html
2018年07月14日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備　積極的な秋田県、慎重な岩手県　そろわぬ足並み、見通し不透明

秋田県側の山間部で速度を落として運行する秋田新幹線「こまち」＝仙北市田沢湖生保内

　ＪＲ東日本が検討を進める秋田新幹線の新ルート整備を巡り、秋田、岩手両県の足並みがそろっていない。早期実現を目指す秋田は国に支援を求めるなど積極的に動くが、岩手は過大な負担を求められかねないと慎重だ。沿線自治体などによる整備促進期成同盟会の設立総会を１８日に控え、一枚岩となれるかどうかまだ見通せない。

　「整備新幹線の先例のように、地元負担が１割くらいで済むような支援スキームをお願いしたい」

　６月上旬、国への要望活動で上京した秋田県の佐竹敬久知事は石井啓一国土交通相に新ルート整備の促進と財政支援を陳情した。

　在来線の軌道に改良を加えた「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、北海道新幹線など整備新幹線の支援スキームに当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつ負担するスキームがあるが、今回の新ルート整備のような防災対策が目的のケースに適用された例はない。

　県幹部は「地元負担はその（１割くらい）辺りが限度」との見方を示す。陳情に同行した県職員は「（国は）『ＪＲ東にやってもらえばいい』とでも言わんばかりのけんもほろろな対応だった」と肩を落とす。

　大仙市や盛岡市をはじめ近隣の両県７市町や商工団体が参加を表明している期成同盟会に秋田県は顧問として加わる。６月１１日には秋田県の担当者が岩手県庁に赴き、参加を要請した。

　岩手県も事務レベルでは参加を模索してきたが、トップの達増拓也知事は慎重姿勢に終始する。

　２２日の定例記者会見ではＪＲ東が黒字企業であることに触れ「力を遺憾なく発揮して迅速に検討し、新ルートの整備が進むことを期待する」とした上で「期成同盟会に参加することがその（ＪＲ東が整備すべきだという）考えと合うかどうか検討が必要だ」と述べるにとどめた。

　岩手県はＪＲ東と脱線事故を起こした山田線の復旧でも交渉を重ねてきた。達増知事の発言を知った秋田県幹部は「地元負担ありきのＪＲ東に不信感があるのだろう」とみる。

　秋田新幹線開業時の国と自治体、ＪＲ東の事業費負担は表の通り。施設工事費５９８億円のうち秋田県は実質９８億円を負担。車両費はいったん出資した後に全額が県に償還されたこともあり、負担は総事業費９６６億円の約１割にとどまる。

　岩手県も実質２４億５０００万円の負担を受け入れている。県の担当者は「期成同盟会の活動が始まれば中抜けはできない。時間短縮や安定運行は岩手のメリットにはならず、慎重にならざるを得ない」と明かす。

　「ＪＲ東との関係や負担など難しい判断になるのだろう」と岩手側の事情を推し量る佐竹知事。７月２５日からの全国知事会で達増知事に期成同盟会への参加を説得する。

　ＪＲ東の深沢祐二社長は３日の定例記者会見で「費用負担がまとまらないうちに『即スタート』とはいかない」と語った。新ルート整備実現へ、秋田、岩手両県の連携が問われている。

［秋田新幹線新ルート整備］防災面の対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が事業化を検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。現在の仙岩トンネル（３．９キロ）とは別に全長１０キロ以上で直線的な単線トンネルを整備する。概算事業費は７００億円。秋田－東京間が７分短縮され、３時間半程度となる見通し。
2206：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:16:58: >一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。
>「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本｢えきねっと｣はなぜ使いにくいのか巨大な座席予約システム自体にも課題がある
08月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-231720

JR東日本の指定券予約サービス「えきねっと」の使いづらさが、たびたびネット上で話題になっている。

実は筆者は「えきねっと」を使いづらいとは思っていない。というのも、自宅のパソコンできっぷを予約するときには時刻表を見ながら検索しており、きっぷのルールもだいたいのところはわかっているからだ。駅できっぷを予約するときにも、駅員のマルス（JRの指定席予約システム）端末操作の動きを観察している。

だがそんな人は例外的であり、世の中一般から見れば「変わっている」のだ。一般の人は、きっぷの規則にもあまり詳しくなければ、駅員のマルスの操作など観察してはいないだろう。つまり「えきねっと」は、きっぷの買い方を熟知していないと使いにくいと言えそうだ。

現状では窓口のほうが楽
それならば、一般の人に使いづらいといわれるのはむしろ当然のことである。高度なシステムであっても、利用するのは一般の人である。

6月下旬、ツイッターで「えきねっと」の使いづらさが話題になったことがあった。その中で、交通に関するシステム構築などを行う「トラフィックブレイン」社長の太田恒平さんがなぜ使いづらいのか、その理由を説明していた。そこで、この件について詳しく話を聞くべく、太田さんに会うことにした。

太田さんは鉄道にも詳しく、「えきねっと」がなぜ使いにくいのかを詳しく説明してくれた。

まず、いまだに窓口に人が並んでいるのは、窓口のほうが楽だからと太田さんは言う。窓口の場合、利用者のあいまいな要望を駅員が整理して端末に入力し、発券してくれる。だが、ネット予約の場合は、利用者が自ら意識して考え直し、整理した上で操作し、予約しなければならない。

そもそも、きっぷの仕組み自体が複雑である。国鉄時代から往復割引や乗継割引、都区内や特定市内といったさまざまな制度が存在するのに加え、ネット販売によりJR各社で販売価格やサービス、システムが変わり、より複雑化が進んでいる。きっぷの制度や予約システムの使い方を熟知していないと、利用目的に合ったきっぷの買い方がわかりにくいのだ。

たとえば、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合だ。乗継割引（一定の条件下で新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金・指定席料金が半額になる）を使うのと、新幹線を「えきねっと」限定の割引きっぷ「えきねっとトクだ値」で購入し、在来線特急のきっぷを別に買うのとどちらが安いのか、一般にはなかなかわからない（たいていは後者のほうが高い）。

情報の一覧性に課題
「えきねっと」自体については、「多くの人がログイン画面で戸惑う」と太田さんは言う。予約などを行う際に必要なIDを入力するログイン画面には、「えきねっとユーザーID」と「My JR-EAST ID」の2種類のID入力欄があり、使用頻度が低ければどちらのIDで登録したか忘れている人もいる。また、日頃使っているのとは別の端末でアクセスすると今度は認証に手間取り、パソコンやスマートフォンを買い替えた際には混乱することが多い。
2207：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:17:26: >>2206
また、太田さんは「欲しい情報が一覧できない」という欠点があるとも指摘する。たとえば「乗換・運賃案内」の画面では、出発地と目的地を入力すれば利用できるルートと列車が表示されるが、その画面上で直接、表示された列車の予約や空席の確認をすることはできない。利用者が操作している段階で、その次にどのような表示が求められるかといった「先読みをしないインターフェイスになっている」ということだ。

使い勝手という点でも、「えきねっと」で予約したきっぷは、原則としてJR東日本・JR北海道の駅と、JR西日本の北陸新幹線エリアの一部駅でしか受け取ることができないという問題がある。たとえば東海道新幹線のきっぷを予約した場合、東京近郊のJR東日本の駅で往復分を受け取ることは可能だが、もし復路のきっぷを新大阪や広島で受け取ろうとしたらできないことになる。

システムの利便性にも課題がある。深夜はメンテナンスを行っているため、毎日 23時40分?0時20分、1時40分?5時30分の間はきっぷの申し込みや変更などができない。JR東日本に問い合わせたところ、これは「『えきねっと』の運営において欠かすことのできない作業」という。

一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。

「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本も改善は行っている。「『えきねっと』が使いづらいという声はあるか、改善の予定はあるか」と問い合わせたところ、「頂戴いたしましたご意見・ご要望につきましては、サービス改善の参考とさせていただいております」との返答があった。

利用者からの意見を受けた改善の一例としては、従来は登録できるメールアドレスが携帯電話のキャリアメールのみだったのが、その他のメールアドレスでも可能になった点がある。「2017年6月1日からスマートフォン版、携帯版『えきねっと』の会員登録について、すべてのメールアドレスで登録を可能にし、スマートフォン版、携帯版『えきねっと』でのみサービス提供している『チケットレスサービス』、『ライナー券予約』について、すべてのメールアドレスでご利用がいただけるように改善しました」という。

えきねっとだけの問題ではない
だが、「えきねっと」の抱える課題は、国鉄以来のマルスシステム自体が抱える課題にもかかわってくる。それゆえに上記のサービス改善も、「えきねっと」のシステムのみで解決する部分で行われている。太田さんは「システムが巨大すぎて手をつけられない」と語る。

「予約の仕組みが開放されてもいないし、標準化されてもいない」と太田さん。「えきねっと」の抱えるさまざまな課題に対して太田さんは「昔のものを引きずっている」と指摘し、「中の人は歯を食いしばっても直すべき」と厳しい評価をする。

現行のマルスシステム「マルス501」は、2002年10月から稼働し、いまも使い続けられている。その間にJR各社はさまざまなネット予約システムをつくり出し、きっぷの仕組みはより複雑化した。「えきねっと」やJR各社の予約システムとマルスシステムとを合わせた改善を、JR東日本と各社には検討していただきたい。それだけ予約システムは利用者にとって複雑なのだから。

著者：小林拓矢
2210：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:24:09: 【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」
08月03日 19:01ABC NEWS 関西ニュース
https://news.goo.ne.jp/article/abc/nation/abc-20180803008.html
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

(ABC NEWS 関西ニュース)

京阪電鉄は、先月３０日に京阪本線などがストップした原因が「連日の猛暑」だったと明らかにしました。

先月３０日、京阪・萱島駅で電車の「パンタグラフ」が変形しているのが見つかり、京阪本線などが２度にわたりストップし、２７万人に影響が出ました。京阪電鉄は３日、変形の原因が電車に電流を送る銅製の「電車線」が猛暑のためにゆるんだためだったと発表しました。電車線がゆるんだことで、パンタグラフが電車線の上の金具に接触し、破損したということです。また、電車を車庫に戻そうとしていた際、変形したパンタグラフが電車線に接触しそうになりショートしたため、２度目の運転見合わせが起きたということです。
2211：とはずがたり：2018/08/05(日) 11:42:22: 上野からどっかへ延伸した上で駅として復活だなｗ

まぼろしの｢博物館動物園駅舎｣復活の舞台裏京成電鉄と東京藝大が21年ぶりに扉を開けた
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/region/toyokeizai-231755.html
06:00東洋経済オンライン

梅雨真っただ中にもかかわらず晴れ上がった6月19日、長い年月閉ざされていた京成電鉄「旧博物館動物園駅」の扉が21年ぶりに開かれた。

博物館動物園駅は1933年、京成本線・上野―日暮里駅間の開通とともに開業し、東京国立博物館・恩賜上野動物園・東京藝術大学の最寄りの駅として長年親しまれてきたが、近年の利用者の減少により1997年に営業休止、2004年には廃止となった駅舎である。

「駅舎の跡地」となって21年
駅舎に入ると、表から見えていた特徴的なデザインの駅舎にふさわしく高くラウンドした天井が迎えてくれた。自動改札はなく、改札ラッチは木製。駅員室には当時、使われていたままの機材が残され、壁には藝大生が描いたともいわれる巨大なペンギンがぼうっと浮かび上がる。

営業休止したのはわずか21年前にもかかわらず、さらに昔にタイムスリップしたように感じるのは、旧博物館動物園駅が開業以来大掛かりな改修工事をせず、昭和初期の雰囲気をずっと保ち続けていたからであろう。

そんな古き良き時代の香りをまとったまま現代に出現した旧博物館動物園駅は、東京藝大とのコラボにより、アートスペースとして復活するという。廃校となった小学校を使った美術館やワークショップスペースは聞くことがあるが、廃駅をアートスペースにという話はあまり聞かない。

東京都選定歴史的建造物に認定された
…「駅舎の跡地」となって21年。以来、固く閉ざされていた扉が、このような形で外に向けて再び開かれることになったキッカケは、鉄道施設として初めて東京都選定歴史的建造物に認定されたことであった。

この「扉」を開くキーマンとなった京成電鉄・鉄道本部計画管理部の林祐悟、伊藤隆広、そして東京藝術大学特任准教授の伊藤達矢、同社会連携課の丸山依子の4人に、話を聞くことにしよう(所属・役職は2018年6月現在）。

まずは、東京都選定歴史的建造物に選ばれるほどの、重厚かつ繊細なデザインについて質問してみる。すると京成電鉄の林が少し誇らしげな様子で答えてくれた。「この美しさには理由があるのです。建設当時、駅の敷地は皇室財産の御料地でした。そのため、御前会議が開かれ、御料地の雰囲気を壊さぬようなデザインを願われたのです。その気持ちにお応えしたのが、あの博物館動物園駅なのです」。

さらにデザインの話から、東京都選定歴史的建造物に認定された背景について話を続ける。「もともと3年前の秋ごろ、東京都の景観審議会から、『旧博物館動物園駅をノミネートしたい』という問い合わせをいただいたのが始まりでした。自分たちとしては、確かに古く歴史ある建物ではあるけれど、廃駅となってからの長い月日の中で避難用施設というとらえ方のほうが強くなっていたので、正直言って驚きました」。

ちょうどその頃、京成電鉄の伊藤は、上野を中心として京成電鉄の魅力を向上させていくプロジェクトを担当者として任され、「緑や文化との融合」をコンセプトとした京成上野駅リニューアルの実施を計画していた。これを機会に、上野の方々と連携した取り組みをしたいと考え、そのディレクションを東京藝大に依頼した。

東京藝大の伊藤が後を続ける。「折も折、私たちも2020年オリンピックパラリンピック開催に向けて、上野を文化藝術の拠点にしていきたい、そんな思いで、文化庁や東京藝大などが発起人となって、『上野〈文化の杜〉新構想推進会議』を立ち上げていたのです。そのような時にいただいたお話に対し、当校美術学部長の日比野克彦から旧博物館動物園駅の改修と活用も行ってはどうかと、逆提案がありました」。

ぜひ、京成上野駅だけではなく上野恩賜公園を中心とした上野の山エリア全体の魅力向上にかかわってほしい。京成電鉄の文化資源である「旧博物館動物園駅」を活用して新構想に連動させていきたい。東京藝大の伊藤は京成電鉄の伊藤にそんな思いをぶつけたという。

…2人はとにかく具体的なプランを考えることにした。…ついに会社からGO!が出た。

そして、2014年6月26日、東京藝大と連携協力に関する包括連携協定を結ぶ。藝大の丸山がうれしそうに教えてくれた。「東京藝大が企業と包括連携協定を結ぶのは初めてなのです」。

京成電鉄は沿線エリア東京千葉茨城の魅力向上を図るため、東京藝大のアートの力を借り、そして東京藝大はアートの実践の場として活用する。固く閉ざされていた駅舎の「扉」を開いたのは、アートという「鍵」であった。

…　（文中敬称略）

著者：さとうようこ