新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1838：チバＱ：2018/01/19(金) 14:21:47: https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20180119063036.html
鉄軌道推奨ルート決定　北谷、沖縄市など経由　県検討委

06:30

琉球新報

(琉球新報)

　沖縄本島への鉄軌道導入に向け、県が設置した有識者による「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東京大名誉教授）が１８日、県庁で開かれ、七つの経路案のうちから「推奨ルート」を絞り込んだ。「Ｃ派生案」と呼ばれる推奨ルートは那覇市から浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市に至る。

　委員会は２月上旬からＣ派生案に関する意見公募を実施した上で「構想段階における計画書（案）」を知事に提出し、知事は早ければ年度内に県計画を決定する。

　委員会は推奨ルートの決定に当たって（１）利便性（２）採算性（３）予想される事業費と建設期間（４）施工性と環境への影響��を主な判断材料とした。その結果、「Ｃ派生案」の総合的評価が最も高かった。

　委員会の検討によると「Ｃ派生案」は、国などの公共予算で整備し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用した場合、開業後３０年で黒字化が可能となる見通し。

　事業費は約６１００億円で、最も安い案（最短ルート）と比べると約９００億円高いが、極端に高額ではなく、工法の工夫で事業費の縮減も期待できるとした。その上で、この経路の採用で需要を取り込める地域の広さや乗客数を勘案した場合、最良の選択肢だと判断した。

　委員会は基幹線から分かれる支線「フィーダー交通」の整備にも併せて取り組む必要があるとした。その上で「既存の路線バスが地域と主要施設などを結んでいることから、主に路線バスの活用が想定される」とした。次世代型路面電車（ＬＲＴ）やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）など、新たなシステムの導入は「構想段階の終了後、市町村や既存の交通事業者などと共同で検討する」とした。
1839：チバＱ：2018/01/19(金) 14:22:54: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL1K366PL1KIIPE003.html

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札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走　地下案は巨額

01月18日 23:01

東側から見たＪＲ札幌駅。南側（写真左）が１番線で、北側（同右）には１１番線まである＝２０１５年８月、朝日新聞社ヘリから

(朝日新聞)

　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。在来線のホームを活用する２案で調整がつかず、昨年１０月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が２案の倍以上になることが分かった。国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「３案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

　新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北、北海道、札幌市の４者が一昨年１０月、在来線の１、２番線を活用する「現駅案」と、１番線と新設する０番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

　ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では０番線ホームをつくる際、ホームの一部がＪＲタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に３００億円ほどがかかる。新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、ＪＲ北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

　このため、ＪＲと機構は昨年１０月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。駅南側の「北５条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の２倍に当たる１千億円を大きく超えることが判明。有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。
1840：チバＱ：2018/01/19(金) 14:24:41: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1801180001.html
ビジネスの裏側】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は２０４６年

01月18日 08:04

(産経新聞)

　政府の平成３０年度予算案に、北陸新幹線の敦賀（福井県）��新大阪間の詳細なルートや駅の位置などを決めるための調査費１１億円が盛り込まれた。前年度と同額の予算が計上され、関西の交通インフラ強化に期待がかかるものの、沿線自治体や経済界からは、２０４６年春と想定される大阪までの全線開業の前倒しを訴える声があがっている。関西の経済界などは政府に早期の全線開業を働きかけていく考えだが、分厚い財源の壁が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（橋本亮）

　現計画はメリットなし

　「あまりにも遅い」

　予算案の閣議決定から４日後の昨年１２月２６日、松井一郎大阪府知事と吉村洋文大阪市長、関西財界のトップが大阪市内で集まり、成長戦略をテーマに意見交換する会合が開かれていた。その席上、経済界から北陸新幹線の全線開業前倒しを求める意見があがった。

　平成３０年度予算案で計上された整備新幹線の建設費は、地方負担などを含めた事業費ベースで２９年度当初予算比８５０億円増の３４８０億円。２０２３年春ごろ開業予定の金沢��敦賀間に９１０億円増の２２５０億円が配分される。

　敦賀以西をめぐっては与党が昨年３月、敦賀から福井・小浜を通り、京都府南部の新駅を経て新大阪に至るルートを正式決定した。

　だが、新幹線の建設財源は既に建設中の区間に優先して充てられるため、現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する３０年度末まで、北陸新幹線の敦賀以西の整備に振り向ける財源はなく、３１年に着工し、４６年に全線開業の見通しとなる。平成３０年度予算案にはルートの詳細を決めるための調査費が計上されているだけ。敦賀以西の着工と全線開業を早めるには新たな財源が必要となる。

　リニア以降に懸念

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。

　敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。

　関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
1841：チバＱ：2018/01/19(金) 14:25:08: 　関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。

　リニアの東京・品川��名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
1842：チバＱ：2018/01/25(木) 07:44:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000011-asahi-soci
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
1/25(木) 7:35配信朝日新聞デジタル
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
京王電鉄初の有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅やダイヤなどを発表する紅村康社長＝新宿・京王プラザホテル
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）初となる有料座席指定列車の停車駅は、京王線は府中、京王相模原線は京王永山以西の特急停車駅とし、指定料金は一律４００円にすると２４日、同社が発表した。愛称は「京王ライナー」に決まり、新宿―八王子間を最速３５分、新宿―京王多摩センター間を最速２４分で結ぶ。２月２２日のダイヤ改定から登場する。

　京王ライナーは夜間帯の下りのみで、京王線八王子までと京王相模原線橋本まで。各方面１日５本で、運行時間帯は平日は午後８時台～午前０時台、週末と休日は午後５時台から同９時台まで。両方面ともおおむね１時間に１本となる。

　指定券は新宿駅の専用券売機かインターネットで販売する。最初の停車駅以降に乗る場合は無料で利用できる。愛称の「京王ライナー」は昨年春の利用客の投票で最多を得たものという。

　このほか今回のダイヤ改定で、準特急の増発などを予定している。

　京王ライナーの停車駅について同社は、同様の列車で先行する同業他社の現状から、両線とも路線の半分（新宿から約２０キロ）より遠い特急停車駅としたと説明。利用状況などを見て、将来的には朝の上りへの導入も検討するとしている。（山浦正敬）

朝日新聞社
1843：とはずがたり：2018/01/25(木) 19:22:05: JR西はいちどぶっ潰してJR東海に買収かなんかされないとあかんな。

電車から部品脱落　ＪＲ西は公表せず　昨年末
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000012-kobenext-l28
1/25(木) 14:00配信神戸新聞NEXT

　昨年１２月下旬、ＪＲ神戸線芦屋－さくら夙川間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車から、床下に設置されたアルミ製のカバー部品３個が落下していたことが２５日、関係者への取材で分かった。重さは計約２０キロ。後続も含め、列車の運行には影響がなかったといい、ＪＲ西日本は公表していなかった。

　関係者によると、部品が落下したのは、昨年１２月３０日午後５時半ごろ。縦約６０センチ、横約４５センチ（重さ約４キロ）▽縦約５０センチ、横約５５センチ（同５キロ）▽縦約６０センチ、横約８５センチ（同１０キロ）－の３部品で、いずれも車両の床下に設置され車内の空調や電灯などに電源を供給する装置に取り付けられたカバーという。

　この新快速電車は８両編成で、播州赤穂駅を同日午後４時５分に出発。走行前の点検では異常がなかったといい、ＪＲ西が原因などを詳しく調べている。（小西隆久）
1844：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:21: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205986.html
｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発
05:00東洋経済オンライン

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか

(東洋経済オンライン)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20～24時台、休日は17～21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み
小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」（紅村社長）という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」（高橋泰三・鉄道事業本部長）という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20～30km。当社もそれにならった」（高橋本部長）ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。
1845：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:57: 多摩センターと永山を巡る争い
今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」（同）と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。

記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長（撮影：尾形文繁）

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は？
京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。

多摩センター駅前（筆者撮影）

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。
1846：チバＱ：2018/01/26(金) 09:29:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00010006-norimono-bus_all
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
1/25(木) 18:05配信乗りものニュース
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
大阪市高速電気軌道の愛称「Osaka Metro」を盛り込んだロゴ（画像：大阪市交通局）。
ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」
　大阪市交通局は2018年1月25日（木）、地下鉄の新会社である大阪市高速電気軌道の愛称を「Osaka Metro」に決定したと発表しました。

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　同社は大阪市交通局が100％出資する株式会社で、4月に市営地下鉄の事業を継承します。ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」。大阪市高速電気軌道によると、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」のふたつの意味を持たせ、新会社の目指す方向性を示したといいます。なお、コーポレートスローガンも同じく「走り続ける、変わり続ける。」としています。

　愛称の「Osaka Metro」については、今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という強い決意を込めたと説明しています。

　ロゴは「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋（らせん）状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表現。色は深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしています。

　また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社が目指す「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化したとしています。

　これらの愛称やロゴは、4月1日（日）から広く使われる予定です。

乗りものニュース編集部
1847：チバＱ：2018/01/26(金) 09:41:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000046-mai-soci
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
1/24(水) 15:47配信毎日新聞
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
「京王ライナー」として運行される予定の新型車両「５０００系」＝東京都稲城市の京王電鉄若葉台車両基地で２０１７年７月１９日、黒川将光撮影
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）は２４日、同社として初の座席指定列車を２月２２日から運行すると発表した。愛称は「京王ライナー」。沿線住民などの投票で決めた。料金は乗車料のほかに４００円の座席指定券が必要となる。

　京王ライナーは、平日は午後８時以降、土日休日は同５時以降に、新宿発橋本行き５本、新宿発京王八王子行き５本が運行される。途中停車駅は、橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢。京王八王子駅行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野。座席指定券は新宿駅改札口などで発売されるほか、専用サイトでクレジットカード決済での購入が可能。サイトでは購入と同時に座席も指定できる。

　同社では昨年９月、座席指定列車用の新型車両「５０００系」を導入。すでに５編成（１編成１０両）を通常の特急などで運行している。また「京王ライナー」導入に合わせ、朝の上り準特急を６本増発するなど、京王線や井の頭線のダイヤ改正も行う。

　同社の紅村康（こうむら・やすし）社長は記者会見で「着席ニーズの高まりや高齢化、乗客層の変化など条件がそろった」と述べ、座席指定列車導入の意義を強調した。【黒川将光】
1848：チバＱ：2018/01/26(金) 09:42:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000011-kobenext-l28
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
1/24(水) 13:59配信神戸新聞NEXT
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
ＪＲ西日本では、タブレットに入力された外国語による車内放送を車掌がマイクで流す＝尼崎市内
　鉄道各社で車内放送の多言語化が進んでいる。車両の更新に合わせて自動音声機能を追加したり、車掌が使うタブレット端末の音声をマイクで流したりと導入方法や時期はさまざまだが、増え続ける訪日外国人（インバウンド）への対応を加速する。各社は他にも、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」の無料サービスや専用チケットの販売など旺盛な需要に応える分野への投資に力を入れる。（小西隆久）

　ＪＲ西日本は昨年２月から、京都－姫路間の新快速電車で、車掌がタブレット端末を使って日本語と英語による停車駅などの案内放送をマイクで流している。担当者は「インバウンドの急速な増加には迅速な対応がいる。今後も人の手でできる対応と機器の充実を併せてサービス向上に努めたい」と話す。

　近畿日本鉄道でも２０１６年３月から、大阪線や奈良線など主要１７路線の全電車（ワンマンカーを除く）でタブレット端末を活用し、日本、英国、中国、韓国の４カ国語で放送。京阪電鉄でも０８年の車両更新に合わせ、日英２カ国語によるアナウンスを始めた。

　阪急電鉄はやや事情が異なり、もともと外国人観光客が多い京都線の梅田－河原町間で土日曜、祝日に運転する「京とれいん」（１１年３月から運行）には４カ国語放送の機能を標準配備している。南海電鉄も難波と関西国際空港を結ぶ特急ラピートで１９９４年から外国語放送を導入し、１５年からは車両を改修するなどして４カ国語に対応する。一方で、短い駅間に多くの言語で案内することで、乗客から「放送が切れ目なく流れており、うるさい」などの苦情が寄せられることもあるという。

　これらの背景には、訪日外国人による鉄道利用の急増がある。１６年度の全国の鉄道旅客数は１０２億１千万人と、記録が残る１９８７年度以降で最多に。鉄道大手でつくる日本民営鉄道協会（東京）は「旅客数の内訳は不明だが、外国人旅行者がかなりの数に上る」とみる。訪日外国人向けのワイファイ無料サービスが全国１６社で導入されるなど「サービスの多様化と充実は今後もますます進む」（同協会）としている。
1849：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:37:44: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/26888
2018/01/13　上毛新聞
信越線・北高崎―群馬八幡駅間に新駅計画　高崎市が調査乗り出し

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/21658-attachment.jpg

　群馬県高崎市のＪＲ信越線北高崎―群馬八幡駅間について、市が新年度、新駅設置を目指して調査に乗り出すことが分かった。関連費用を新年度予算案に盛り込む。ＪＲ東日本との正式協議に向け、新駅の場所やその周辺整備案を検討し、需要予測を含めて計画としてまとめる。高齢化社会で公共交通の重要性が増す中、交通利便性を高めて地域活性化につなげる狙いがある。

◎設置要望に応える企業立地や人口増を期待

　市が設置場所として想定しているのは両駅間の豊岡地区。八幡第二工業団地や市営住宅に近く、烏川を挟んだ約１キロの直線距離に高崎経済大がある。市は地域住民をはじめ、工場従業員や学生らの駅利用を見込むほか、利便性向上による新たな企業立地や人口増に期待する。

　駅は市民から設置要望が寄せられていた。市は新年度、新駅の乗降客数の予測調査のほか、駅施設や駅前広場、アクセス道路などの整備案を盛り込んだ計画を作成し、ＪＲとの正式協議を目指す。ＩＣカードのSuica（スイカ）対応の無人駅とするが、エレベーターなどを設けることも検討。整備費用は基本的に市が負担する方針だ。

　新駅が実現すれば、県内のＪＲ駅としては2004年開業の上越線高崎問屋町駅（同市貝沢町）以来で、市内８駅目となる。私鉄では14年に上信電鉄佐野のわたし駅（同市上佐野町）が開業した。

　取材に対し、富岡賢治市長は「公共交通の整備は重要課題。地元からも熱心な要望があり、実現に向けて努力したい。設置までは時間がかかるがＪＲとしっかり協議していきたい」と話した。ＪＲ東日本高崎支社は「市が独自の調査をすることは聞いている。現時点では何も言えない」とした。

　市は高崎操車場跡地（同市下之城町）に高崎線の新駅を設置する構想も公表しているが、整備に向けた具体的な動きにはなっていない。
1850：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:04:58: www.chunichi.co.jp/article/mie/20180119/CK2018011902000009.html
2018年1月19日　中日新聞
県外通勤の利便性を考慮　近鉄の３月ダイヤ変更

　近畿日本鉄道（大阪市）は十八日、三月十七日からのダイヤ変更を発表した。県外への通勤や通学、京都と伊勢志摩方面を結ぶ観光の利便性を考慮した見直しとなる。

　特急は土日祝日の朝の京都－橿原神宮前を鳥羽行き、橿原神宮前－京都を宇治山田（伊勢市）発に変更する。午前九時半の宇治山田－大阪上本町は同九時二十分の鳥羽発に、同七時五十六分の鳥羽－京都は同八時二十七分の松阪発となる。

　朝と夜は名古屋線で久居に止まる列車が七本追加され、平日午前六時発の名張－京都の運転が始まる。

　また、急行は津市の南が丘、桃園の両駅に新たに停車する一方、普通列車は朝夕の一部を除いて名古屋方面からは津新町駅、賢島方面からは伊勢中川駅（松阪市）までの折り返し運転に限られる。

　（問）同社運転保安部＝０６（６７７５）３５０９

　（鈴鹿雄大）
1851：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:30:36: 減便見直し検討　ＪＲ九州社長、ワンマン拡大明言
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00012192-miyazaki-l45
1/27(土) 11:49配信宮崎日日新聞

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２６日、在来線などの運行本数を１日当たり１１７本削減するとしていた３月のダイヤ改正について、「沿線自治体の意見を受け、可能なものは運行時刻の修正や車両増結など対応したい」と一部を見直す方針を示した。場合によっては、減便数が少なくなる可能性にも触れたが、具体的な路線や規模は示さなかった。

宮崎日日新聞
1852：チバＱ：2018/01/28(日) 18:43:31: https://www.asahi.com/articles/ASL1T5W4NL1TPTIL01Q.html
新幹線車掌、３人→２人に減　働き方改革の一環だが…
波多野大介2018年1月26日11時26分
　ＪＲ東海は３月のダイヤ改定に合わせ、東海道新幹線（東京―新大阪）の車掌を３人から２人に減らす。指定席の車内改札をなくすなど車掌業務の効率化が進んだためで、「働き方改革」の一環でもあるという。ただ、昨年１２月にはＪＲ西日本で「のぞみ３４号」の台車に亀裂が入ったまま運行を続けた重大インシデントが起きており、異常時の対応について懸念する声もある。

　東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも１６両編成で計約１３００席。現在は一部のこだまを除き、車掌３人で車内改札や発着時のドアの開閉などの業務に当たる。

　車掌の負担は、インターネットの座席予約サービスの普及や切符の発券などができる携帯端末の性能向上、２年前に指定席の車内改札を廃止したことなどから軽減されてきた。防犯カメラの設置が進み、運転士が安全性を確認できるようになっているという。

　このため、ＪＲ東海は１人減らしても問題ないと判断。東京―新横浜など利用が多い区間では補佐役の「巡回担当」を新設し、勤務に制限がある子育て中の車掌らが担うことにした。

　さらに車内巡回などをする「パ…
1853：チバＱ：2018/01/28(日) 18:44:07: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180126370663.html
同一ホーム　４月15日供用開始
新潟駅　新幹線・在来線乗り換え
　新潟市などが進めるＪＲ新潟駅連続立体交差（在来線高架化）事業について、新幹線と在来線の同一ホームが４月１５日に供用開始されることが決まった。２５日に米山隆一知事と篠田昭新潟市長が駅の工事現場を視察し、報道陣に明らかにした。羽越線の特急「いなほ」は全車両が同一ホームに停車することになり、新幹線との乗り換えの利便性向上が期待される。

　視察した米山知事と篠田市長は、同一ホームでの乗り換えを体験。新幹線ホームから新幹線車両にいったん乗車した後、同一ホームに降り、自動改札機の設置予定場所を通って在来線の５番線に出た。米山知事は「乗り換えやすい。広域観光がこれから花開くと思うので発展に努めたい」。篠田市長は「水平移動で負担が軽くなる」と述べた。

　ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、いなほは５番線に７往復全て止まり、このうち下りは６本、上りは５本が同一ホームで新幹線と乗り換え可能になると説明。「羽越線を中心に乗り換えが便利になる。山形県庄内地域との観光に寄与できる」と話した。

　新潟駅東側連絡通路には、供用開始までの日数を示すカウントダウンボードが設置された。

　連続立体交差は新潟駅周辺約２・５キロの在来線を高架化する計画。４月に第１期開業として同一ホームを含む高架化した在来線の２～５番ホームが供用開始され、周辺の踏切２カ所がなくなる。全面高架化は２０２１年度の見通し。

【社会】 2018/01/26 13:15
1854：チバＱ：2018/01/28(日) 18:45:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
01/27 05:00
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
　本年度内の決着を目指す北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題を巡る、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の協議に依然歩み寄りが見られない。複数の関係者によると、現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。両者の隔たりは大きく、年度内に妥協点を見いだせるかは不透明だ。
「現駅案」の機構■在来線支障回避へ前進
「東側案」のＪＲ■＊工費を圧縮「大東案」も

　機構とＪＲに加え、道と札幌市を含む４者は一昨年１０月の協議で現駅案と東側案に絞り込み、検討に着手。昨年９月には駅地下にホームを造る「地下案」が浮上したが、多額の工事費が重荷となり同１２月に断念、現駅案と東側案の２案を再び検討してきた。駅ホームの建設費は現駅案が４５０億円超、東側案は現駅案を数百億円上回るとされる。

　現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。

　ただ、政府が２０年にも実現を求めている新千歳空港と札幌を結ぶ快速エアポートの増発に対応できるかは不明。現駅構内で在来線を通常通り運行しながら、改修工事を行うのも容易ではない。

　一方、東側案はＪＲタワー周辺の改修工事が必要で、現駅案に比べ工費が膨らむのが最大のネックとなってきた。ＪＲが検討を始めた大東案は、現駅より約２００～３００メートル東にホームを造る構想で、創成川を東西にまたぐ形になる。ＪＲタワーの大規模改修は不要になり、現駅案の建設費に近づけることができるという。

　大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。ＪＲは、４者の合意後、都心部と札樽道を結ぶ「都心アクセス道路」構想やバスターミナルの再整備など、周辺の大型案件が具体化しつつあり、２年前とは状況が変わったと判断。新幹線ホーム建設を一帯の再開発の活性化にもつなげたい考えだが、一度消えた案だけに、機構や道、市の理解を得られるかは未知数だ。

　機構とＪＲは近く、道と市に検討経過を伝える方針。今後は、建設費を負担する道と市の判断が焦点になる。

　１年以上歩み寄りが見られない駅ホーム問題の決着には「高度な政治決着しかないのではないか」との声も出ている。
1855：チバＱ：2018/01/29(月) 21:12:39: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180129-OYT1T50016.html?from=y10
大分－松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」
2018年01月29日 09時27分
　大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。

　ＪＲ大分（大分市）―松山駅（松山市）間で１日往復３２本の運行が可能で、最速約３６分で結ぶことができるとし、１日当たり約６８００人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。

　大分市は２０１６年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計１１パターンの概算事業費を試算し、新幹線（単線）を海底トンネルで通す場合が最も安い６８００億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。

　調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約３６分、上り列車は約４３分となり、各駅停車は下りが約５９分、上りが約５３分と見積もった。この結果、１日往復３２本の運行ができるとした。

　また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、１日当たり約６８００人が利用すれば営業収益は年間１４１億円となるとした。大分市は１６年度調査で１日当たりの利用者数を約１万８０００人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。

　大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。（江上純）

2018年01月29日 09時27分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1856：チバＱ：2018/01/30(火) 18:35:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00010000-doshin-hok
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
1/30(火) 6:03配信北海道新聞
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
線路上にたまった雪を丁寧にかき出していく除雪作業員＝27日午前0時45分、JR手稲駅付近（金田淳撮影）
鉄路の除雪、頼りは人の手
　経営難が続くJR北海道に冬季の雪対策が重くのしかかっている。年間40億～50億円の経費がかかる上、人手不足が深刻化する中で除雪作業員の確保も難しくなっている。毎夜行われる除雪作業は、脱線などを防ぐため雪を丁寧に取り除く必要があり手作業に頼る部分が多い。JR手稲駅（札幌）で、雪国で鉄路を維持する厳しさの一端を見た。

【動画】鉄路除雪、頼りは手作業

　「ザクッ、ザクッ」「ハァ、ハァ」。静まりかえった駅構内の線路上で雪をかく音と除雪作業員の息づかいだけが響く。14人の作業員は家庭用の除雪スコップなどで黙々と作業を続ける。27日午前0時半。手稲行き最終列車が到着した直後、除雪作業が始まった。

　積雪20センチ、気温氷点下4度。時折吹く風に、作業を見守る駅員は「体感温度は氷点下10度を下回る」。30分もすると、寒風で顔が痛くなり、手袋の中の指先もしびれてくる。

　同駅では日中、回送も含め390本の列車が行き交い、除雪作業ができるのは列車運行のない深夜から明け方に限られる。

　最も手間がかかるのは列車の進路を切り替える分岐器（ポイント）の除雪だ。雪がたまったり、凍り付いてしまったりすれば、線路が切り替わらず列車の運休や遅れの原因になる。東西約1キロに及ぶ手稲駅構内にはポイントが24カ所あり、約4時間半かけ手作業で除雪していく。

　除雪作業員はパートナー社員と呼ばれ、JRが12月1日～3月31日までの期間限定で雇う。冬場に作業のない農家や観光施設などで働く人が多い。道内全体で約1800人を雇用するが、駅によっては近年、作業員の確保が難しい。作業員の職は地域内で代々受け継がれてきたが、最近では高齢を理由に辞める人などが多く、地域内で後任がなかなか見つからないという。要員が足りず、他の駅の作業員で賄うこともある。

　雪対策の経費もJRには大きな負担となっている。作業員の人件費など2017年度の経費は在来線と新幹線を合わせて約49億8千万円。年間赤字額が180億円に上るJRにとって経営を圧迫する一因だ。路線見直し問題で道などから自助努力を求められる中、「雪対策さえなければ」（JR幹部）との声も漏れる。

北海道新聞
1857：チバＱ：2018/02/01(木) 19:00:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180201-00000088-jij-cn
30億人が大移動＝中国、春節の帰省始まる
2/1(木) 15:50配信時事通信
　【北京時事】今月16日の春節（旧正月）をふるさとで過ごそうとする人たちの帰省ラッシュが1日、中国各地で始まった。

　政府は特別輸送態勢を取る3月12日までの40日間に、前年並みの延べ29億8000万人が鉄道や航空機などで移動すると予想している。

　北京駅の駅舎前には1日午前から、身分確認と安全検査を待つ長蛇の列ができていた。当局は顔認証機能を持つ自動窓口を10カ所に増やしたとアピールしていたが、故障しているのか、職員が手作業で身分証の確認作業に追われていた。
1859：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
02/01 07:24 更新
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
　ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、道の「鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）」のフォローアップ会議がまとめる検討結果の全容が３１日、判明した。宗谷線と石北線を「幹線交通ネットワークとして、維持に向けて検討」と位置付けるなど７路線８区間の存続を訴える。一方、留萌線などは「他の交通機関との代替を含め、地域で検討・協議」とし、札沼線は「バス転換も視野に」沿線での議論を促した。

　３日の会合で最終的に文言を調整し、検討結果を道が年度内に策定する新しい交通政策の指針に盛り込む。ＪＲが「単独では維持困難」とする１０路線１３区間のうち、廃線で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた路線を、守るべき路線の優先度から五つに分類＝表＝し、優先度の高い３グループで「維持」を訴えた。

　優先度が最も高い、宗谷線はロシア極東との交流を重視し、石北線は物流での役割を明記。２番目に分類した、花咲線は北方領土の隣接地域、釧網線と富良野線は観光路線であることにそれぞれ着目し、路線の維持に「最大限」努めると方向付けた。ただ「観光利用だけで維持することは難しい」とも指摘した。根室線（滝川―富良野）や室蘭線、日高線（苫小牧―鵡川）は物流や通学などの役割を挙げて、路線の維持に努めるとした。

　これに対し、並行する高規格幹線道路が２０１９年度に開通する留萌線や、災害で不通となっている根室線（富良野―新得）と日高線（鵡川―様似）は、代替交通を含めた地域での検討・協議を求めた。札沼線は利用客の少なさを指摘し、バス転換に言及した。

　フォローアップ会議は有識者や首長らで構成され、鉄道網の在り方を集中審議している。道は各路線に対し踏み込んだ判断を示すことで沿線での協議を進めたい考えだが、鉄路の行方は関係者による今後の議論や取り組みが左右しそうだ。
1860：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:48: http://www.sankei.com/west/news/180201/wst1802010001-n1.html
2018.2.1 08:00
【ビジネスの裏側】
リニアが来ても独自路線　近鉄名阪特急、新車両でも「２時間のくつろぎ」追求
　近畿日本鉄道が平成３２年に大阪難波－近鉄名古屋駅間に新型特急を投入する。名阪間の移動といえば、所要時間５０分のＪＲ東海道新幹線が主流で、将来的にはリニア中央新幹線もやってくる。スピードでは勝ち目のない競合路線を横目に、近鉄は新型特急でも速度を追わず「２時間のくつろぎ」という独自路線をひたむきに走りつづける。（石川有紀）

　乗客の声盛り込み

　真っ赤な車体が印象的な新型特急は「くつろぎのアップグレード」をテーマに開発された。先頭と最後部車両の「ハイグレード車両」には本革を使用した座席を３列でゆったり配置。電動リクライニングとレッグレスト、角度を調整できるヘッドレストも備え、横揺れを抑えるサスペンションまで仕込んでいる。座席の前後間隔は東北新幹線、北陸新幹線の最上級車両「グランクラス」と同じ１３０センチにしたぜいたくなつくりだ。

　近鉄の和田林道宜（みちよし）社長は会見で「近鉄特急は先駆的サービスで豊かさと快適さを提供してきた。開発に当たり、お客さま目線で利用者調査をした」と新型特急開発への思いを語った。

　同社は２７年２月、名阪特急の乗客約２５００人の調査に加え、ほかの交通手段利用者もインターネットで１２００人を調査。そこで「座席を倒すときに後部座席の乗客を気にする」という声があったことから、業界で初めて座席後部を覆う「バックシェル」を全席に設置したという。また、増加する訪日客のニーズにこたえ、大型荷物用ロッカーや無料Ｗｉ－Ｆｉ、車内表示は日・英・中・韓の４カ国語対応とした。

私鉄有料特急の先駆者

　新型特急開発に熱い思いをかける同社だが、新幹線との競合について和田林社長は「新幹線との乗客シェア比率は８対２程度。新型特急でシェアを大きく変えるのは難しい」と厳しい環境を冷静に受け止めてもいる。そのうえで「速達性を求めるか、旅のくつろぎを選ぶか、顧客ターゲットは違う」と独自の価値を強調する。その背景には、７０年を超える近鉄特急の歴史への自負がある。

　近鉄は昭和２２年、私鉄初の座席定員制の有料特急を名阪間（現大阪上本町－近鉄名古屋）に投入、その２年後に座席指定制とした。戦後の混乱期、鉄道が大混雑するなか当時の佐伯勇専務が「指定券さえもっていけば、子供を抱いた婦人でもお伊勢参りができる」と必ず座れる特急創設に尽力したという。

　それから１７年後、３９年に東海道新幹線が東京－新大阪で開通。平成４年の「のぞみ」誕生で名阪間の所要時間はいまや５０分に縮まった。

　それでも近鉄は新型特急の最高速度を従来通りの１３０キロとして、名阪間２時間の所要時間を速めることはないという。速さを追わない理由は「非常ブレーキをかけて６００メートル以内に停止させる」という国土交通省の鉄道運転規則（平成１４年に廃止）をもとに信号や軌道を整備しているため。踏切のない専用軌道を最高速度２８５キロで走行可能な新幹線とはそもそも戦う土俵が違うのだ。
1861：チバＱ：2018/02/01(木) 21:44:16: 若者へアピール

　東海道新幹線の開通当時、社長になった佐伯氏は、乗客の減少が避けられないことを受け止めたうえで「東京１千万の人口を、沿線２時間の射程内に置いた」という逆転の発想で観光路線の強化を掲げた。この方針の下で、名阪間にはノンストップ特急「アーバンライナー」（昭和６３年）、奈良・吉野方面には「さくらライナー」（平成２年）、伊勢志摩方面には「伊勢志摩ライナー」（６年）と特急ネットワークを充実させてきた。

　広く沿線外から観光客を呼び込む地道な戦略が、人気観光特急として知られる伊勢志摩方面への「しまかぜ」（２５年）や奈良・吉野への「青の交響曲（シンフォニー）」（２８年）にもつながっている。

　観光特急のイメージが強い近鉄だが、名阪特急の乗車目的は多岐にわたる。同社の調査によると、観光・旅行が３割▽イベント・コンサートが２割▽出張・ビジネス２割▽その他３割。定期を使う通勤客よりも、長距離路線として収益性の高い定期外旅客が見込める看板路線ということだ。

　近年は、特にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）やコンサートなどで名古屋から大阪に向かう若者たちが名阪特急を活用している。同社はこうした若者層への認知度アップを図り、昨年９月から大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄に「お得感と快適さ」を前面に出した広告を展開。「浮いたお金を食事や観光に使いたい、そんな若い乗客を増やしたい」とアピールする。

　東京五輪・パラリンピックが開催される年に登場する新型特急は、訪日外国人の沿線観光への呼び込みにも期待がかかっている。裾野拡大に向けた挑戦はすでに始まっている。
1862：チバＱ：2018/02/04(日) 20:42:25: http://www.sankei.com/politics/news/180203/plt1802030016-n1.html
2018.2.3 20:14

反発受け存廃順位取り下げ　ＪＲ路線問題で有識者会議
　ＪＲ北海道が単独では維持困難とした１０路線１３区間について、区間ごとに存廃の優先順位を示す報告書案を検討していた北海道の有識者会議（座長＝岸邦宏・北海道大大学院准教授）が、沿線自治体の反発を受け、明確な順位付けを取り下げたことが３日、分かった。

　有識者会議はロシア対岸を走る宗谷線の一部や、北方領土に近い根室線の一部を維持すべきとし、札沼線の一部は代替交通への転換を促すなど、各区間を五つに分類して優先順位を示す方向で調整していた。

　有識者会議は３日、報告書案をまとめる会合を札幌市内で開催。明確な順位を付けず、宗谷線は「ロシアとの交流拡大の可能性を見据える必要がある」、札沼線は「他の交通機関や利用状況を踏まえる必要がある」といった意見を報告書に盛り込み、１０日に公表すると決めた。

　岸座長は会合後、報道陣に「存廃などの結論は直接出さない」と説明した。
1863：とはずがたり：2018/02/05(月) 20:12:39: まだやったんかい

湘南モノレールが「PASMO」を導入　「Suica」などの交通系ICカードも利用可に乗りものニュース 2018年2月5日 15時40分 (2018年2月5日 18時17分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180205/Trafficnews_79623.html

湘南モノレールが、交通系ICカード「PASMO」のサービスを導入します。「Suica」「ICOCA」などのカードも利用可能です。

「PASMO定期券」も発売
　湘南モノレール（神奈川県鎌倉市）は2018年2月5日（月）、交通系ICカード「PASMO」のサービスを4月1日（日）に導入すると発表しました。

大船～湘南江の島間6.6kmを結ぶ湘南モノレール。写真は5000系車両（2007年3月、恵知仁撮影）。
　大船駅の定期券窓口では「PASMO定期券」や記名・無記名「PASMO」を発売します。なお、4月以降も普通運賃や定期運賃は変わらず、磁気定期券や回数券なども引き続き有効です。

　利用できる交通系ICカードは「PASMO」のほか、「Suica」「Kitaka」「TOICA」「manaca（マナカ）」「ICOCA」「PiTaPa」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」の10種類です。

　機器の改修工事やサービスなどの詳細については、後日、別途発表されます。
1864：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:40:47: リニアと新幹線を結ぶ？｢相模線｣の可能性
実はJR東日本発足後の乗車人員増加率1位！
http://toyokeizai.net/articles/-/158013
大塚良治 : 湘北短期大学准教授
2017年02月12日

…

通過人員の伸び率はJR東日本トップ
JR東日本ホームページで公表されている「路線別平均通過人員の推移」によると、2015年度の相模線の平均通過人員は28,176人とJR発足初年度の1987年度の9,268人と比べて304%をマークし、2位の京葉線の247%に大差を付けてJR東日本の全路線中トップとなっている。特に電化後の1992年度に急激な伸びを示している。

相模線の平均通過人員（乗車人員）増加に大きく貢献しているのは、海老名駅の存在である。

海老名駅は、小田急電鉄（小田急）小田原線で新宿・大手町、および相模鉄道（相鉄）本線で横浜へ直結している。さらに相鉄本線・JR東海道本線（貨物線）・東京急行電鉄（東急）東横線を連絡する「神奈川東部方面線」が開業すると、新横浜と渋谷も乗り換えなしで結ばれることになる。こうした好立地を生かして海老名駅の拠点性をさらに高めるために、駅周辺開発が勢力的に進められた。

海老名市まちづくり部都市計画課都市交通政策担当は、JR東日本が公表しているデータを示しつつ次のように説明する。

「相模線の平均通過人員の推移を見ると、2002年度から2006年度にかけて著しい伸びを示しているが、海老名市では2002年度に海老名駅東口側で複合商業施設『ビナウォーク』開業と海老名駅自由通路（東口駅広部）の供用開始があった。また、2015年度も前年度より大きく伸びているが、これも同年度に小田急・相鉄と相模線を結ぶ『海老名駅自由通路（駅間部）』の供用開始と『ららぽーと海老名』の開業があった。この間の海老名駅の乗車人員にも同様の傾向が見られることから、海老名駅周辺開発と相模線の平均通過人員の伸びには相関があるのではないかと考えている」。

また、相模線海老名駅隣接地に2015年10月29日に開業した「ららぽーと海老名」（三井不動産商業マネジメント）のオペレーションセンターも「公共交通機関の利用促進努力により、想定以上に車来場が少なく、駅立地の特性を活かせた」とし、相模線を含む鉄道・バスの来場者数が多くを占めている現状を認める。実際に、相模線海老名駅の2015年度の1日乗車人員は11,952人と、2014年度の10,722人と比べて11.5%増加した。

…
1865：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:41:00: >>1863
上溝駅で下車して神奈中の路線バスに乗り、さらに「田名バスターミナル」でバスを乗り継いで、相模川の高田橋東岸にある水郷田名…地区内には、「唐木田から小田急線を相模大野から新交通を田名に延伸させよう」と書かれた立て看板がある。2016年4月20日に公表された交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、小田急多摩線の上溝までの延伸が明記されており、今後は収支採算性などの課題を精査の上、関係自治体が中心となって鉄道事業者の協力を得ながら、実現を目指して取り組むこととなった。これが実現すれば、相模線沿線が大きく変化する可能性もある。

相模線沿線は、今後ほかにも変化の要素がある。その一つは2027年にリニア中央新幹線の駅が開業する予定の橋本駅だ。同駅は横浜線と京王相模原線が接続する結節点であり、駅周辺には大型商業施設が集積する。中央新幹線の駅は、駅前の神奈川県立相原高校が移転して捻出される跡地に設置されることになっている。

また、相模線は中央新幹線および東海道新幹線と接続する鉄道路線となる可能性もある。「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は相模線倉見駅付近への東海道新幹線新駅設置の要望を続けているが、東海旅客鉄道（JR東海）から「中央新幹線開業に伴い、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まる」旨の回答を引き出すことに成功した。費用分担など課題は少なくないが、実現すれば相模線の乗車人員増加が期待される。

さらに、沿線の発展に伴って複線化の要望も上がっている。関係自治体によって1998年に設立された「相模線複線化等促進期成同盟会」は、JR東日本への要望活動を続けている。2011年度から2013年度に実施した調査研究を基に策定した「新たな相模線交通改善プログラム」（2014年3月）の中では、相模線複線化による需要増加、時間短縮効果や時間圏人口（夜間人口・従業人口）増加などの効果があるとの試算結果を公表している。

しかし、JR横浜支社広報室は「相模線のご利用状況などを勘案すると、莫大な設備投資を必要とする複線化については、難しい状況にある。今後の沿線の開発状況やお客さまのご利用動向などを見極めつつ検討する長期的な課題と考えている」とし、複線化には慎重な姿勢を崩していない。

待合室設置でサービス向上を
今後、相模線のさらなる活性化を実現するためには、サービス向上と利用促進を並行して進める必要がある。サービス向上策として、相模線の駅ホームへの待合室設置を提案したい。例えば、相模鉄道では、地域公共交通確保維持改善事業（生活交通ネットワーク計画に基づく事業）に基づく補助金を活用して待合室を設置しており、相模線でも検討の余地がある。

また、2014年2月15日に厚木駅の相模線乗換口に設置された中間改札機の撤廃による利便性改善を望みたい。筆者がある平日の朝8時前に厚木駅を視察した際には、中間改札で発生する渋滞によって狭い相模線ホームに滞留する旅客が列車と接触する危険を感じた。

改札共通化で利便性が向上した代表例として、東京地下鉄半蔵門線と都営新宿線の九段下駅がある。2013年3月16日から両線の間の壁撤去に伴い改札が共通化され、乗換の際の利便性が向上した。また、2027年度の中央新幹線開業に合わせた再開発で、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の改札共通化の構想も発表された。厚木駅の中間改札撤廃に向けて、JR東日本と小田急電鉄の英断を望みたい。

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1866：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:04: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/JD0056544483
2018/01/22 03:01 大分合同新聞
県内ＪＲの行方　利便性低下なら乗客減、さらに減便も

津久見市長（手前左）との意見交換会で、ダイヤ改正に理解を求めるＪＲ九州大分支社の兵藤公顕支社長（右から２人目）＝１９日、大分市要町、撮影・姫野直也

　「１年以上かけて社員が全ての列車に乗り、利用実態を把握してきた。今の実態に沿った最適なダイヤだと考えている」

　大分市要町のＪＲ九州大分支社。１９日にあった津久見市との意見交換会で、兵藤公顕支社長（５０）は減便に反対する川野幸男市長（５９）に理解を求めた。

　同社によると、ダイヤ改正で九州新幹線や在来線の運行数を１日当たり１１７本減らし、３０１１本にする。対象は九州７県の全２２路線。県内は日豊、久大、豊肥３線で現行から３８本減の３２４本となる。２月末までに詳細を発表する方針だ。

　民営化した１９８７年に九州全域で１７７８本だった運行数は現在、３１２８本と約１・８倍に増えた。一方、年間２億４７００万人だった利用者は約１・３倍の３億３１００万人。本数の伸びに追いついていないという。

　ＪＲは「人口減少や少子高齢化、高速道の延伸などで他の輸送機関との競争は激化している。利用が大きく減っている路線・区間もある」と本数見直しの必要性を強調する。

　沿線自治体は一様に反発している。

　「一方的な大幅削減は到底承服できない」「公共交通機関としての使命を認識してほしい」―。九州・沖縄の８県知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会（会長・小川洋福岡県知事）は昨年１２月２６日、同社に再考を求めた。津久見、大分両市も増便などを訴える要望書を提出している。

　撤回を望む声が相次ぐ中、「傷口に塩を塗られたようだ」と憤るのは被災地だ。

　同９月に台風１８号の被害に見舞われ、不通になっていた日豊線は同１２月１８日、臼杵―佐伯間が約３カ月ぶりに運行を再開した。

　ＪＲが減便を発表したのはその３日前。「これから市民一丸となって本格的な復興に取り組もうというタイミングに…」

　県南部の市職員からは恨み節が漏れた。

　利便性の低下で県民らの列車離れが進めば、さらなる減便など「負の連鎖」を招きかねない。

　津久見市の川野市長はもどかしさを募らせる。「大分から宮崎への鉄道インフラを生かし、交流人口をどう増やしていくか。減便は容認できないが、発展的な話をしていくことも必要だ」

　観光も含めた利用者の確保は、地域を守るための課題としてＪＲ、自治体の双方に突き付けられている。
1867：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:32: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/091550469
2018/01/22 03:00 大分合同新聞
ＪＲ減便　生活を直撃　通院、通学　足止めに

午前８時４４分発の上り普通列車に乗り込む人たち。ダイヤ改正で減便の対象になっている。「生活の足がなくなると不便」との声が上がる＝１９日、津久見市のＪＲ津久見駅

　ＪＲ九州が過去最大規模の減便に踏み切る３月１７日のダイヤ改正が波紋を広げている。赤字が続く鉄道事業の合理化が狙いだが、利用者からは利便性の低下を懸念する声が続出。大分市内の日豊、豊肥両線の計８駅を無人化する計画にも反発が起きている。暮らしに関わる県民の「足」はどうなるのか―。

　ホームに「なごり雪」のメロディーが響き渡った。

　１９日午前８時４４分。日豊線の津久見駅（津久見市）に、佐伯発大分行きの普通列車が到着した。市外へ通勤する人、孫に会いに行く人…若者からお年寄りまで約２０人が乗り込んだ。

　ダイヤ改正で津久見駅を発着する列車は、同便を含む特急・普通計６本が削減対象になっている。

　「この便がなくなると島の人たちは本当に困る」。離島の保戸島から月１回、フェリーと列車で臼杵市内の医療機関に通う主婦野村つた子さん（６４）は訴える。

　島と津久見市中心部を２５分で結ぶフェリーは１日６往復。大分市や近隣地域の病院に通院する人は島を午前８時に出発し、上りの普通列車に乗り継ぐケースが少なくない。港から駅まで歩けば１０分ほど。

　「これなら午前の受診に間に合うんです」

　■　

　野村さんは島で生まれ育ち、車の免許は持っていない。列車は生活に欠かせない交通手段だ。

　「８時４４分発」がなくなればフェリーとの接続がうまくいかず、次発の列車まで約１時間は待つことになる。受診時間が大幅に下がり、１日がかりの通院を強いられる。

　特急に乗ることもできる。ただ料金がかさみ、いつも下車する熊崎駅は停車しない。そうなると「いったん臼杵駅で降り、タクシーで２駅先に行かなければならない…」。負担はますます増えることになる。

　■　

　通学への影響も避けられそうにない。

　津久見高校は約７割の生徒が津久見駅を利用する。下校時間帯の午後４時５２分発普通列車（上り）の運転がなくなるため、臼杵方面から通う生徒は次の便まで３０分以上、足止めされる。

　時間が下がれば、下車した駅でバスなどの「足」がすぐに確保できるかどうかは分からない。帰宅時間はさらに遅れることも考えられるという。

　石井利治教頭（５５）は再考を願う。「帰りが遅くなると、生徒の体調や家庭学習などいろんなところに不都合が生じてくる。なくさないでもらいたい」
1868：とはずがたり：2018/02/11(日) 20:57:33: 京浜急行いいっ！京急○○駅ではなくてやはり京浜○○駅じゃあないと気持ちがノってこないがｗ

＜長崎＞京急電鉄でラッピング　赤い路面電車が快走毎日新聞社 2018年2月11日 12時16分 (2018年2月11日 14時51分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180211/Mainichi_20180211k0000e040226000c.html
京急のラッピングで長崎市内を走る路面電車＝京浜急行電鉄提供

[拡大写真]

　長崎電気軌道（長崎市）の路面電車で、京浜急行電鉄（東京都港区）のラッピング車両が１０日、運行を始めた。京急の羽田空港国内線ターミナル駅開業２０周年のイベントで、特徴の赤い電車が長崎の街を走る。

　同駅は１９９８年１１月１８日に開業し、今年で２０年目。国土交通省によると、羽田?長崎空港の旅客数は年間約１６０万?１７０万人で、国内全路線の中でも例年トップ１０に入る多さ。長崎から旅行や仕事で羽田空港を利用する際、京急の電車に乗ってもらおうと同社が企画した。

　ラッピング車両の運行は大阪と沖縄のモノレールに次いで実施。２０日からは鹿児島市内の路面電車でも予定している。担当者は「京急といえば赤い電車ということを長崎の皆さんにも知ってもらい、利用につなげてもらえれば」と話している。【浅野孝仁】
1869：チバＱ：2018/02/12(月) 09:28:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802110013.html
【リニア入札談合】３９年開業に黄信号？　指名停止なら工期影響「中堅では作業厳しい」

02月11日 20:34

(産経新聞)

　リニア中央新幹線建設工事をめぐるゼネコン大手４社による談合事件は東京地検特捜部による捜査が進む一方、工事の遅れが懸念されている。ＪＲ東海は「工期への影響は想定していない」と強調するが、各社が刑事訴追されれば受注資格を制限せざるを得ないとみられる。技術力の高さから「スーパーゼネコン」といわれる大手４社。距離にして６割以上の未発注区間への影響は必至で、予定する平成３９年開業に暗雲が立ちこめている。

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は建設が進む品川��名古屋間の全２８６キロ区間のうち、７日現在でターミナル駅やトンネル、非常口など２６件の工事を発注済み。完成している山梨実験線４２．８キロを含む全区間のうち、距離にして３割強で契約が済んでいる状況という。

　契約済みなのは、標高３千メートル級の山々を貫く「南アルプストンネル」や、東海道新幹線など既存路線の下に位置し、地下４０メートル以上の「大深度地下」に建設する品川、名古屋両駅の「３大難所」が中心。これらは世界トップレベルの技術を要し、工期も長期間にわたるため、先行して契約作業が進められたという。

　「最難関部分は既に契約済み。今後、どんな処分があっても発注済みの部分は粛々と予定通り進める」とＪＲ東海関係者は言う。

自分でまいた種

　捜査対象になっている鹿島建設、大成建設、大林組、清水建設の大手４社には今後、どんな事態が想定されるのか。

　捜査の結果、刑事訴追可能と判断されれば、公正取引委員会から刑事告発を受けて特捜部が各社の担当者や法人としての会社を独占禁止法違反罪などで起訴、公判を経て判決が確定する。一方で公取委は刑事処分とは別に、行政処分として排除措置命令や課徴金納付命令を出すというのが通常の談合事件の流れだ。

　公共工事では事案に応じて、いずれかの段階で国や自治体の指名停止処分が行われることが多い。国土交通省の認可計画であるリニアの場合は同省が指名停止処分にする可能性があるが、民間企業のＪＲ東海は必ずしも同じ対応を取る必要はないとされる。同社は「その時点の状況を踏まえて適切に対処する」と含みを持たせる。

　ただ、ある公取委ＯＢは、高度な技術を要する難工事ではＪＲ東海の意向が発注調整に関与した可能性も踏まえ、「自分でまいた種のような面もあり、何も対処しないことはないのでは」との見通しを示す。

　「もしスーパー（ゼネコン）４社全てが指名停止になったら前代未聞だ」。ある競争法専門の弁護士はこう懸念する。

「技術の結集必要」

　リニアは時速５００キロ以上の超高速走行のため、カーブが極力少なく、全区間の８６％がトンネル。３分の２残る未発注部分の多くはトンネルか地下区間だ。あるスーパーゼネコン幹部は「トンネルはかなり勉強が必要。うちでさえリニア計画発表から７、８年かけて勉強している。トラックの通り道や作業スペースの土地取得など事前打ち合わせに相当時間がかかる。中堅ゼネコンにどこまでできるのか。現実には難しいものがある」と実情を明かす。

　トンネル工学研究会理事長の朝倉俊弘京大名誉教授（岩盤力学）は「大規模な会社ほどいろいろな特許技術を持っているのは確か。最新のトンネル建設にはさまざまな分野の技術が必要で、リニア建設は日本の科学技術を総結集しないといけない。実績のある多くの技術をフルに駆使しないと工事は進まないだろう」と指摘した。
1870：チバＱ：2018/02/17(土) 10:57:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/164777
「大東案」混雑緩和を強調　新幹線札幌駅　ＪＲがイメージ図
02/16 14:01 更新
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」のイメージ図を初めて公開した。島田氏は訪日客などが急増する札幌駅では混雑回避が不可欠とした上で、大東案は新幹線と在来線のホーム位置をずらすことで、「（利用客の）動線を分離できるのがポイント」と、混雑を緩和できる利点を強調した。

　島田氏は、駅舎が一部市有地を利用することから「札幌市の了解をいただけるかが課題」と述べ、市の対応が焦点との認識も示した。

　駅舎の外観を含めたイメージ図のほか、３階建ての駅舎について各階の待合室や乗り換え場所などの配置図も作成し、公表した。１階は新幹線専用改札などを備え、２階がホーム階、３階は在来線ホームへ移動するための連絡橋につながっている。

　島田氏は、札幌駅の乗降客数が２０１６年度は１０年度に比べ１０％増え、過去最高の１日平均１７万人超えとなったことを説明。「今後も増加が予想される」とした上で、空港などへのアクセス便の増発の可能性を示唆し、「（鉄道関連施設の）拡張余地を残した大東案をぜひ検討の中に入れていただきたい」と訴えた。
1871：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180217-00000004-mai-soci
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
2/17(土) 7:39配信毎日新聞
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
　ＪＲ札沼線（北海道医療大学－新十津川４７．６キロ）の沿線まちづくり検討会議が１６日、北海道岩見沢市内であり、ＪＲ北海道が廃止後の代替バス案を初めて示した。これを受けて会議を構成する沿線自治体は、バス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、３月の次回会合で出す方針。

　代替バス案では、ＪＲが新規路線のバス購入代や停留所設置の費用のほか、運行経費を一定期間支援する。

　提案は地域を３ブロックに分ける。石狩当別－石狩月形は新規バス路線を設定し、現在の列車の１日７．５往復以上を運行。北海道医療大学をバス乗換駅として整備、列車運行本数を増やす。

　石狩月形－浦臼は月形高校の通学用にバスか乗り合いタクシーを新設。現在の浦臼－函館線奈井江間の町営バスを休日も運行する。浦臼－新十津川は既存のバス路線を活用する。

　出席したＪＲ北海道の西野史尚副社長は「運行経費の支援期間は廃止となった江差線を参考にしたい」と述べ、江差線で行う１８年間を想定していることを明らかにした。

　上坂隆一・月形町長は「沿線４町の受け止め方に違いもある。議会や町民の意見を聞きたい」と話した。

　ＪＲ提案のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川両町は容認の可能性が高い。しかしバス運行会社の選定のほか、赤字が見込まれる路線維持も課題になる。札沼線では１９７２年６月、新十津川－沼田が廃止、旧国鉄バスが代替バスを運行したが、２００３年２月に撤退。引き継いだ中央バスは運行本数や路線を縮小した経緯がある。

　一方、月形町は高校生の通学や札幌までの運賃、所要時間で利点の多い石狩月形－北海道医療大学（１４．４キロ）の部分存続を模索。ＪＲの試算では、石狩月形－新十津川の廃止なら赤字額は１億５２００万円圧縮されるが、運行や路線維持に年間４億７０００万円必要で、費用負担が課題となる。【千々部一好】
1872：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00000053-san-l40
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
2/17(土) 7:55配信産経新聞
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
ダイヤ改正について説明するＪＲ九州の古宮洋二鉄道事業本部長（写真：産経新聞）
　ＪＲ九州は１６日、今春３月１７日に改正するダイヤの詳細を発表した。昨年１２月に提示した計画通り、１日当たり計１１７本を削減する。沿線自治体からは削減見直しを求める意見が出ていた。それでもＪＲ九州は、人口減少社会を見据え、鉄道事業の効率化が不可欠と判断し、削減本数を維持した。（高瀬真由子）

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　福岡市のＪＲ九州本社で記者会見した古宮洋二鉄道事業本部長は「自治体や住民からご意見をいただいたが、全ての要望に応えるダイヤは難しい。利用実態を総合的に考え、現時点では見直しに至らなかった」と語った。

　吉都線では計画していた最終列車の削減が、定時制高校生の帰宅に影響することが判明。最終列車を廃止した上で、平日の同じ時間帯に臨時便を運行する。

　発表によると、今回のダイヤ改正で、在来線の快速・普通列車が１日当たり８７本減の計２６１５本、特急が２４本減の計２７７本、九州新幹線が６本減の１１９本になる。

　ＪＲ九州が削減方針を堅持したのは、鉄道事業への危機感の表れといえる。

　記者会見でＪＲ九州は、会社発足時の昭和６２年度と、平成２９年度の列車本数と輸送人員の推移を示した。本数は１・８倍になったが、輸送人員は比例して伸びていない。東九州道など高速道路の開通が理由という。

　古宮氏は「輸送力と現状の乖離（かいり）を適正にすることが会社の使命。効率的な鉄道の運用をしたい。ご不便をおかけするが、前後の列車間隔を調整し、利便性を損なわないよう努めた」と強調した。

　同社の鉄道事業は事実上赤字が続く。平成２９年３月期決算でも会計処理に伴う費用軽減などを除けば８７億円の赤字だった。

　ＪＲ九州はダイヤ改正によって、燃料など動力費だけで数億円の収支改善を見込む。

　青柳俊彦社長は１６日、「取り巻く環境は今後も厳しい状況が続く。時刻の修正や列車の増便などは、柔軟に実施する」とのコメントを発表した。

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　■両者の温度差

　ＪＲ九州に限らず、多くの公共交通機関は、不採算路線という課題に直面する。縮小や廃止に際して、事業者と自治体が対立するケースも多い。

　九州のあるバス事業者は「路線廃止の際、自治体から大きな不満が出たが、採算を考えれば一つ一つの要望を聞くことは難しかった」と語った。別の関係者は「公共交通機関だから走らせて当たり前。そんな自治体の意識を感じた」とする。

　事業者と自治体。両者の温度差が軋（あつ）轢（れき）を生む。ＪＲ九州の青柳氏が１月の記者会見で「修正が可能なものについては対応したい」と発言し、自治体の期待が高まった。それだけに、より一層の不信感を抱く自治体も出るだろう。

　だが、輸送手段の適正化を進めなければ、将来的に鉄道の廃線も現実味を帯びる。本格的な人口減少時代の地域づくりには、自治体と事業者双方の協力が欠かせない。
1873：とはずがたり：2018/02/17(土) 20:05:47: 今は全線７連で走ってる片町線(学研都市線？なんじゃそれ？こちとら網島駅や片町駅復活きぼんぬじゃいヽ(｀Д´)ノ)だが嘗ては可成り奇怪な感じだったようだ。それは1989年に木津迄の電化完成と同時に開業した松井山手駅で，ある。
今は207系とか321系とかが走って旧性能車ｗ(旧国鉄製車ね)が一掃された学研都市線だが，当時は103系の吹きだまりでへんてこな車輌改造で対応したようだ。

その後乗客増とともに7連区間も延伸され2002年からは京田辺で，2010年には全線で解結されてたようだ。

因みに京田辺は２面４線化可能なホーム構造になっており，祝園には電留線がある。祝園行き設定しようよ。

迷電車で行こう！最後の生き残りとなった、103系のとある形式
https://www.youtube.com/watch?v=ZZC7F2s2EG4

京田辺駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E7%94%B0%E8%BE%BA%E9%A7%85

松井山手駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E4%BA%95%E5%B1%B1%E6%89%8B%E9%A7%85

祝園駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9D%E5%9C%92%E9%A7%85
1874：とはずがたり：2018/02/17(土) 21:35:07: 新幹線の新型車両を公開＝２０年度から営業運転―ＪＲ東海
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180217X038.html
16:42時事通信

　ＪＲ東海は１７日、東海道・山陽新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」を、愛知県豊川市にある子会社の製造工場で報道陣に公開した。３月２０日から走行試験を始め、２０２０年度中に新型での営業運転を開始する予定。

　「Ｎ７００Ｓ」は、先頭車両のノーズ部分にある左右のライト周辺を盛り上げたのが特長。この形状の工夫で、走行時に生じる風の流れを制御し、車体の揺れを低減することで安定性を高めた。内装では、グリーン車だけでなく普通車の全座席にコンセントを配置するなど利便性の向上を図った。
1875：チバＱ：2018/02/20(火) 19:35:28: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20180220375904.html
観光列車４月に相互乗り入れ
トキ鉄としなの鉄道
　えちごトキめき鉄道（上越市）としなの鉄道（長野県上田市）は１９日、それぞれの観光列車を４月に初めて相互に乗り入れると発表した。桜の開花時期に合わせた１日限りの企画だが、両社はこれを機に連携を深め、広域観光を盛り上げたいとしている。

　観光列車はトキめき鉄道の「雪月花」と、しなの鉄道の「ろくもん」。通常は雪月花が妙高高原－糸魚川間を、ろくもんは軽井沢－長野間を運行する。

　相互乗り入れは、ろくもん（定員７２人）は４月７日、上田駅を出発し、長野駅、妙高高原駅を経て高田駅へ。雪月花（同３７人）は１３日、直江津駅から高田駅を経由して上田駅へ向かう。それぞれ折り返し便もある。いずれも「高田城百万人観桜会」（４月６～２２日）と「上田城千本桜まつり」（同７～２２日）に合わせた。

　上越、上田の両市は戦国武将上杉家と真田家ゆかりの姉妹都市。両鉄道会社は交流人口の増加を目指して相互乗り入れを決めた。トキめき鉄道の嶋津忠裕社長は「相互乗り入れを契機にしなの鉄道との交流を促進し、観光路線化を目指して精進したい」と語った。

　料金はいずれもコース料理付き１人２万１８００円。ろくもんには弁当の１万２８００円のプランもある。予約受け付けは２月２２日午前１０時から。問い合わせは各予約センター。ろくもんが０２６８（２９）００６９、雪月花が０２５（５４３）８９８８。

【地域】 2018/02/20 14:02
1876：チバＱ：2018/02/21(水) 21:04:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166002
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
02/21 07:35 更新
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題について、札幌市が現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」を軸に検討する見通しとなった。市は現札幌駅に併設する「現駅案」を支持してきたが、秋元克広市長が２０日にＪＲ北海道の島田修社長と会談し、大東案への協力を要請されたことを受け方針転換する。市は都心の再開発構想の見直しも視野に入れており、ホーム位置は大東案で最終決着する流れが強まっている。

　国は地元の希望を尊重する方針で、市の意向が結論を左右する状況になっていた。この問題で市とＪＲのトップ会談は初めて。島田氏は大東案は上下線のホームが別々で混雑を緩和できるなどの利点を説明した。

　市は新幹線ホームが東側にずれると現駅周辺で計画中の官民の再開発に影響するため、大東案に反対だった。大東案では高層商業ビルの建設を予定する市有地の一部をＪＲが占有することになるが、ＪＲから協力を求められ、市はあらためて検討すると約束した。

　会談後、島田氏は報道陣に「市長に初めて説明した意味で大きい前進だ」と述べた。市幹部は「札幌駅周辺のまちづくりを再検討する必要がある」と話す。

　市議会は２０１５年末に現駅案の支持を決議しているが、既に「外国人観光客の急増など決議当時と状況が変わった。方針転換は問題ない」（自民党市議）との容認論が広がっている。　ホーム位置を巡っては、建設主体の鉄道・運輸機構と国交省、道を交えた５者協議で３月末までに結論を出すことになっている。
1877：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:14: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180222k0000e040223000c.html
＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置
08:11毎日新聞

＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置

北海道新幹線札幌駅のホーム位置

(毎日新聞)

　高橋はるみ知事は２１日の記者会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道が主張する修正東側案を支持する意向を表明した。札幌市も当初支持した認可案でなく修正東側案を前向きに検討しており、道と市が足並みをそろえた格好となった。地元自治体の支持で、今後の検討で修正東側案が有利な流れとなる見通し。

　２０３０年度末に予定される新幹線の札幌延伸をめぐり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在の札幌駅在来線１、２番ホームを転用する認可案を基本としている。これに対しＪＲは今月９日、札幌駅から２００～３００メートル離れた修正東側案を提案。国、道、札幌市、ＪＲ、機構の５者で年度内に両案から絞り込むことを決めていた。

　高橋知事は２１日、「コスト面や技術面の課題が解決されるのが前提」とした上で、「東案その２（修正東側案）が個人的にいい」と明言。その理由について、「外国人観光客の増加を考えれば、駅舎は相当のゆとりが必要。札幌市内の高速道路整備の進展を考えた利用者の利便性確保も勘案すべきだ」と指摘した。

　国、道、札幌市は修正東側案に近い国道５号から札幌北インターチェンジへのアクセス強化を検討している。高橋知事の発言は、新幹線利用者が札幌駅からレンタカーやバスで高速道路を利用するケースを想定していると見られる。

　一方、ＪＲの島田修社長は２０日に札幌市の秋元克広市長と面会し、修正東側案への協力を要請した。札幌市は認可案を推していたが、島田社長は面会後「大きな前進だ。受け止めてもらえた」と記者団に話り、修正東側案への理解を得ることに自信を示した。【田所柳子、袴田貴行】
1878：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:47: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-166413.html
札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ
05:00北海道新聞新幹線関連

札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ

北海道新幹線札幌駅「大東案」のイメージ図。ホームは創成川をまたぎ、北５西１に新幹線専用の駅舎が新設される（ＪＲ北海道提供）

(北海道新聞新幹線関連)

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題は、札幌市がＪＲ北海道からの協力要請を受け、高橋はるみ知事が支持を打ち出したことで、現駅舎から東に２００～３００メートル離れた「大東（おおひがし）案」で最終調整が進む見通しとなった。創成川をまたいだホームや、駅舎を新設する大東案の内容を紹介する。

　大東案は４日、ＪＲが札幌市などに正式提案した。新設するホームは２本でいずれも２６３メートル。それぞれ上り（出発）と下り（到着）の専用とし、乗り間違いを防ぐ。札幌市や、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推してきた「現駅案」では、在来線の１、２番線ホーム１本を転用する内容だった。

　駅舎は新幹線専用で、現在の札幌駅と独立させて中央区北５西１に設ける。３階建てで、ホームは２階。１階は新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などをつくる。

　３階には、在来線の乗り換え改札などを設置。現駅の在来線の各ホームとを結ぶ連絡通路も設ける。在来線と新幹線の客を分離し、混雑を防止する。

　新幹線と在来線の乗り継ぎの移動距離は、現駅案と比べて長くなる。現駅案は新幹線ホームから在来線（５、６番線）まで約８０メートルなのに対し、大東案では約２１０メートルと３倍近い。

　新幹線の最上級車両「グランクラス」がある１０号車からは約３４０メートルも離れる。市内経済界からは「最も高い料金を支払う乗客が、最も遠い」との指摘が上がる。ＪＲは１０号車付近にエレベーターを設け、北５東１にＶＩＰ専用の駅舎を設ける考え。貴賓室や車寄せも整備する。
1879：チバＱ：2018/02/22(木) 22:08:36: http://www.sankei.com/politics/news/180220/plt1802200047-n1.html
2018.2.20 21:46

ＪＲ北海道に観光列車誘致へ　不採算路線を収益源に　国交省が検討
　国土交通省は２０日、ＪＲ北海道の線路を外部業者に貸し出して、観光列車を走らせる新たな仕組みについて検討中であると明らかにした。訪日外国人旅行者に人気の高い北海道の観光資源を活用し、ＪＲ北の財政を支援する狙いがある。実現すれば国内では初の取り組みで、国交省は平成３０年度中に検討を終え、早期の実現を目指す。

　昨年秋に国交省がＪＲ北に打診した。検討案によると、国内外から観光列車を運行してもらう事業者を公募する。新たな鉄道旅行需要の創出につながるほか、「大家」であるＪＲ北が自社資産の線路を提供することで、運行本数が減っている路線からの収益確保を見込む。運行自体を請け負うことも検討するという。

　現行制度では、外部事業者による鉄道車両運行そのものは可能だが、路線ごとに運行許可を取る必要があるなど、煩雑さも残る。実現に向けた検討結果次第で関連法制の改正も視野に入れている。

　あわせて、自転車旅を楽しむ訪日客を呼び込もうと国交省などが選定した「北海道サイクルツーリズム推進モデルルート」を活用し、自転車旅を楽しめる鉄道サービスの展開も早期に進める方針。
1881：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:41: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210496.html
｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に
03月02日 08:06東洋経済オンライン

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求

(東洋経済オンライン)

運賃が高額なことで知られる北総線は、北総鉄道が京成高砂―印旛日本医大間32.3kmを運営する線で、同社は京成電鉄が株式の50%を保有する京成電鉄の子会社だ。京成の「スカイライナー」は京成上野を出て京成高砂までは京成本線を進むが、同駅からは北総鉄道・北総線に入り、そのあと、千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道の線路を通って成田空港に至る。京成高砂―成田空港間を総称して成田スカイアクセス線と呼んでいる。

あまりにも北総線の運賃が高額なので、認可した国を相手に住民訴訟が2つ起こされているし、同線に頼らない交通機関として、住民が主体となって運行を開始した路線バス「生活バスちばにう」も最近、新路線運行を開始するなど話題となっている。その高額運賃ぶりと住民運動の動きについては2017年9月7日付東洋経済オンライン記事「『運賃高すぎ』北総線の値下げは可能なのか」に詳しいのでご覧いただくとして、先月21日に大きな動きが加わった。北総鉄道の運賃の高さは、多額の債務と乗客の伸び悩みが理由とされているが、同鉄道の他社との契約関係も取りざたされている。株主としての印西市（板倉正直市長）がこれに注目し、運賃値下げ要求書を出したのだ。

モノ申す株主としての印西市長
北総鉄道は株式会社だが非上場で、主な株主は京成電鉄（50%）、千葉県（22.29%）、独立行政法人都市再生機構（17.27%）等、沿線6自治体の市川市、船橋市、松戸市、鎌ヶ谷市、印西市、白井市もわずかだが株を持つ。印西市長の板倉正直氏はこれまでも株主総会で運賃値下げを求めてきたが、今回、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に対して支払う線路使用料が高額すぎるとして、それを引き下げ、その金額を原資として運賃を値下げするように北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、京成電鉄に要求したのだ。

成田スカイアクセス線の鉄道会社の関係は複雑だ。下図にその関係を示した。

ここでおさえておきたいのが、第一種から第三種まである鉄道事業の分類だ。その意味は下記のとおりである。

第一種鉄道事業…自社が保有する線路で旅客または貨物の運送を行う事業
第二種鉄道事業…自らが所有する線路以外の線路を使用し、鉄道による旅客または貨物の運送を行う事業
第三種鉄道事業…(1)線路を第1種事業者に譲渡する目的で敷設する事業
　　　　　　　 (2)線路を第2種事業者にもっぱら使用させる事業

北総鉄道は京成高砂―小室間（19.8km）は第一種鉄道事業者だが、小室―印旛日本医大間（12.5km）は第二種鉄道事業者として千葉ニュータウン鉄道（第三種鉄道事業者）の線路を使用して電車の運行をしている。

京成はスカイライナー等を成田空港まで運行しているが、北総鉄道などの線路も使用している。つまり、京成上野―京成高砂間は第一種鉄道事業者、京成高砂―成田空港間は第二種鉄道事業者ということになる。

千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道は第三種鉄道事業者で線路等の施設を持つだけの会社だ。このうち、千葉ニュータウン鉄道は京成にも北総鉄道にも線路を貸しており、線路使用料を双方から徴収している。この徴収額に印西市が異議を唱えているのだ。

線路使用料に大きな格差がある理由
下図は、第三種鉄道事業者である千葉ニュータウン鉄道が京成、北総鉄道それぞれから徴収している年間の線路使用料比較である。
1882：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:58: 「北総線の運賃値下げを実現する会」作成資料

京成が千葉ニュータウン鉄道の線路上を走らせている列車の年間総走行距離は49万km、対して北総鉄道は62万kmだ。2割ほど北総鉄道の方が多いので、その分だけ差があるのなら分かるが、現在の京成が支払う使用料は3億7535万円なのに対して、北総鉄道はそのおよそ7倍の25億2714万円だ。千葉ニュータウン鉄道は京成の100％子会社であり、親会社である京成に安く貸して、北総鉄道には不当に高く貸しているという構図だと、住民団体の「北総線の運賃値下げを実現する会」は考えている。ちなみに千葉ニュータウン鉄道は従業員ゼロ。社長の平田憲一郎氏は京成電鉄の取締役であり、北総鉄道の社長でもある。

北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道との線路使用契約は10年で、この3月に更新時期を迎える。そのため、印西市の板倉市長はこれを機に契約を見直すよう求めたのだ。

板倉市長は北総鉄道に対して以下の主張をしている。

数多くの印西市民を苦しめている貴社の北総線運賃を値下げするためには原資が必要で、貴社が千葉ニュータウン鉄道（京成電鉄の100パーセント子会社）から借りている区間（小室・印旛日本医大間）の線路使用料を適正化することが必須と考えます。この線路使用料は、10年に1度の改定時期を間もなく迎えますが、現在、貴社が支払っている線路使用料は過大であることから、北総線の運賃は、鉄道事業法が法定する「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」（同法16条2項）になっておらず、当職は、印西市民の代表として、また、貴社の株主として、この状況を看過することができません。この線路使用料を、貴社が京成電鉄に貸している高砂・小室間の線路の線路使用料との比較のうえでバランスが取れた水準に値下げし、北総線運賃が鉄道事業法に抵触している状況を解消し、北総線運賃を大幅値下げするよう、強く要求します。

スカイライナーなど京成の電車が北総鉄道の線路を使用して走っているので、北総鉄道は京成に対しては線路使用料を徴収する立場にあるが、この金額と、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に払う金額のバランスが取れていないこともここで指摘されている。関連する契約が京成電鉄に有利になるように作られ、それが北総鉄道の運賃高の原因ともなっているとする見方もできる。

板倉市長は要求書を北総鉄道に加え、京成、千葉ニュータウン鉄道に対しても出している。各社の回答はこれからだが、北総鉄道企画室は「線路使用料の条件は、国の審査を受けて適正に認可されたと認識している」と説明している（毎日新聞2018年2月24日付千葉版）。

高まる市民の不満
1月21日に開催されたシンポジウムには印西市長も参加。会場は超満員（筆者撮影）

今年の1月21日には印西市内で住民団体主催の「北総線運賃を考えるシンポジウム」が開催された。60名ほどの定員の会場に3倍近くの市民がかけつけ、立ち見や会場の外で聞き入る市民までおり、盛況であった。板倉市長も出席しており、市民の北総鉄道高額運賃問題への関心の高まりを実感したのだろう。北総鉄道の高額運賃問題に対して利用者の法的異議に加え、板倉市長が、「市民の代表として、また、株主として、この状況を看過することができない」と表明したことはこの問題が新たな局面を迎えたことを意味する。他の沿線自治体が静観するなか、その動きに注目が集まっている。

今回問題となっている線路使用料等の鉄道会社の民間契約について国土交通省はあまり関与してこなかったし、利用者は異議を申し立てようとしても蚊帳の外であった。たとえば、トヨタ自動車や日産自動車といった自動車メーカーが部品メーカーからいくらで部品を調達しようがそれは勝手だ。しかし、鉄道会社の場合は自然独占等を理由として公共料金規制を受けている。従って、運賃は「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」でなければならない。それに影響する鉄道会社の契約（B to B契約）は客観的に見て合理的なものであることが求められることは明らかだ。千葉ニュータウン鉄道と北総鉄道および京成との線路使用料の違いについて誰もが納得のいく説明が必要だし、それができないのであれば是正する必要がある。それを怠れば、利用者、株主の批判はさらに大きくなるだろう。また、株主代表訴訟という新たな訴訟を抱え込む可能性もある。
1883：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:36:50: JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
http://toyokeizai.net/articles/-/179211?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日

JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？
先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
?日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

詳しい時刻は聞いていない？
JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。
1884：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:37:15: >>1883-1884
期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

なぜ意見が食い違うのか
今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1885：とはずがたり：2018/03/05(月) 13:36:55: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR九州が発表した「全路線の通信簿」から見えること
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/04/news036.html
2017年08月04日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　7月31日、JR九州は公式サイトに「路線別ご利用状況」を掲載した。一般の会社で言うところの「部門別業績一覧表」に似ているけれど、損益を示す数値ではない。各路線がどれだけ稼いだか、ではなく、各路線がどのくらいお客さまを乗せているか、を示している。言い換えれば、各路線が沿線地域にどれだけ貢献しているか、沿線地域の人々はどれだけ鉄道を利用しているかが分かる。つまり、各路線の公共性を示すといえる。

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JR日南線の「海幸山幸」。閑散区間も観光列車でてこ入れ
　平均通過人員という耳慣れない言葉。これは旅客鉄道事業にとって、客をどれだけ運んでいるかを示す。数字が大きければ高評価で、小さければ低評価。主に赤字路線の廃止問題で引き合いに出される数値だから、平均通過人員という言葉自体が不穏な響きと受け取られ、地域の人々や鉄道ファンをソワソワさせる。

平均通過人員とは何か
　平均通過人員とは、ある路線（区間）において、1キロ当たり1日平均で何人乗っているかを示す統計値だ。鉄道路線はそれぞれ距離が違う。繁忙期も異なる。学生の多い路線は8月にガラ空きになるし、リゾート路線は休日の利用者が増える。このように、環境の異なる路線を評価するため、平均通過人員を計算して統一の基準とする。計算方法は次の通り。

【旅客輸送人キロ】÷【年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

　【旅客輸送人キロ】は、乗車券データをもとに、対象年度1年間の乗客数とその利用区間の積を計算した数値だ。【年度内営業キロ】は、対象年度の営業距離。たいていは路線距離と同じだけど、年度内で一部区間が廃止、または延伸された場合を反映させるため、このような用語となっている。

　【年度内営業日数】もしかり。たいていの路線は365で割ればいい。うるう年は366日。しかし、年度内の途中で開業、廃止する場合があるため、正確な営業日数で計算する。ただし、災害などによる運休区間や運休日は年度内稼働日数に含む。営業日であって営業できなかった日、として統計値に反映させる。統計上の数値が極端に下がるため、注釈が添えられる。

　この数値は鉄道事業法に基づき、鉄道事業者が国土交通省に提出する規則になっている。公告の義務はないため、公開するか否かは鉄道事業者の裁量だ。JR東日本とJR西日本はかねてより積極的に公開している。JR北海道は2016年7月に概要、11月に各線区の詳細を発表した。JR四国も17年5月に公開した。JR東海は在来線と新幹線の総計として発表している。

　もっとも、前述の通り国交省に報告しているから、国交省のWebサイトに掲載される場合もある。現在は14年度のJR全路線が掲載されている（JR旅客会社運輸成績表）けれど、今となっては少し古い数字だ。規則では4月1日から3月31日までの事業実績報告書を5月31日まで（軌道は2カ月以内）に提出するとある。鉄道の存廃や公共性が多方面から論じられる今日、国交省から速やかに公開していただきたい。

　平均通過人員は営業成績ではない。この数値の対象は「旅客の人数」だけで、客単価は反映されない。特急列車が走る路線は人数が少なくても高単価で収入が多い。通学定期利用者が中心の路線は人数が多くても低単価で収入は少ない。貨物列車が走る路線であれば、線路使用料の収入がある。ちなみに貨物列車の路線別輸送量もトンキロで評価される。

　鉄道路線も事業として収益性が重んじられる。しかし公共性が高いから利用率も重要だ。事業体としてはまず収支が問題となり、業績が悪ければ廃止対象。ただし公共性が高い、つまり利用率が高ければ簡単には撤退できない。撤退した場合に企業イメージ低下にもつながる。そこで他の部門の黒字で支える方針をとる。それでも厳しい、限界に達した、となれば、公共性を維持するために地元自治体にご相談となる。赤字を運営補助基金で埋めるか、経営から切り離して自治体主導の第三セクターに切り替えるか。

　現在、日本のほとんどの鉄道路線で、主な目的は旅客事業だ。だから実質的に、平均通過人員が路線の重要度を決めるといっていい。JR九州が平均乗車人員を発表した。これは公共性を維持するためのメッセージと考えるべきだ。…(以下略)
1886：名無しさん：2018/03/06(火) 02:41:35: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180303-00210555-toyo-bus_all
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
3/3(土) 6:00配信東洋経済オンライン
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
東京湾アクアラインなどの影響でかつての勢いを失った特急「さざなみ」（筆者撮影）
　特急列車は、鉄道ネットワークのエースとして各地で活躍を続けている。往年の特別急行列車という豪華さやハレの舞台というイメージはすっかり薄れ、大衆的にはなったけれど、だからこそ主役であり続けているとも言える。

【写真】京成スカイライナーや格安バスに押されているものの、訪日外国人には人気の成田エクスプレス

　ところが近年、一部の列車は、他の交通機関との競争や沿線の衰退もあって苦戦を強いられ、あるいは撤退を余儀なくされている。今回は、そうした過去の栄光にもかかわらず残念な結果に至っている特急列車の現状を知ることにより、改善策を考えるきっかけになればと思う。

■アクアラインに勝てず…

　1)「さざなみ」(東京―君津)

　都内から南房総へ向かう優等列車として、準急「内房」や急行「うち房」の伝統を引き継ぎ、1972年7月の総武線東京地下駅乗り入れ開始を期して誕生した。当時最新鋭の183系特急電車を使い、1日8往復(季節運転3往復を含む)、のちに急行全廃とともに本数が増え、「数自慢のエル特急」の呼称通り、週末には1日12往復になったこともあった。

　しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。

　所要時間では高速バスの方が速く、運賃と特急料金を足すと割高になる現状では、今後の状況も厳しい。競争力をつけるには一部車両を指定席とする快速列車化を考えた方がいいかもしれない。地元は特急列車の復活を要望しているようだが、応分の負担をするなり、思い切って観光列車を走らせ、鉄道ならではの魅力をアピールするのではないかぎり、残念ながら前途は厳しそうである。

　かつては1日5往復が運転されていたこともある特急「あやめ」も完全に廃止となり、佐原観光用に臨時列車が細々と走る程度の成田線(成田・佐原方面)など、千葉県内の特急列車はどこも精彩を欠いている。

■一見苦戦、でも外国人に人気

　2)「成田エクスプレス(N’EX)」(成田空港―東京など)

　千葉県内を走る特急列車で元気そうに見えるのは成田エクスプレス(N’EX)だけかと思いきや、こちらも現実にはなかなか厳しく、不人気だという報道をよく耳にする。

　鉄道に関しては、京成の成田スカイアクセス線の開業以来、速さ、運賃＆料金ともに京成スカイライナーの方がお得になった。また、格安高速バスも普及し、とくにコストに敏感なLCC利用者の選択肢にN’EXは入っていない。羽田空港に発着する国際線が多くなっている現状を考えると、N’EXは今後も苦戦を強いられるのではないだろうか。時間帯によっては、かなり空いている列車もある。

　しかし、実際に乗ってみると、最近は訪日外国人の姿を車内で見かけることが多く、列車によっては乗客の半数以上が外国人で混雑していることもある。理由の一つは、ジャパン・レール・パスで乗れることであろう。パス利用者なら、追加料金が発生しないN’EXはお得になるからだ。

　さらに、東京の地理に不安な外国人にとっては、乗り換えなしで空港から新宿、池袋、横浜方面へ行けるメリットは大きい。車両もシートをはじめ高級感のある優れたもので、グリーン車も連結されているのでビジネスパーソン、とりわけエグゼクティブには愛用者がいる。一般人には不人気で残念な列車であっても、ある程度の固定客がいるかぎり、それほど心配する必要はないのかもしれない。
1887：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:15: 　3)「草津」(上野―長野原草津口)

　首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。上越線の水上へ向かっていた「水上」(かつては「谷川」という愛称だった)は、現在では臨時列車としてわずかな期日に運転されるのみである。

　一方、吾妻線に乗り入れる「草津」(かつては「白根」)も1日4往復プラス臨時列車だったのに、いつの間にか平日は2往復となり、長年、万座・鹿沢口行きだったのが手前の長野原草津口行きに短縮された。さらに、特急停車駅だった群馬原町駅と川原湯温泉駅が通過となってしまった。

　長野原草津口駅までの所要時間を短くして草津温泉へ向かう観光客に特化する列車となったが、果たしてそれで効果はあるのだろうか？　　東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。このままジリ貧にならないことを祈るばかりだ。

■車両が交代したらどうなる？　

　4)修善寺行き「踊り子」(東京―修善寺)

　歴史ある伊豆の名湯、修善寺温泉へは、古くから東京駅発の直通列車が出ている。現在も特急「踊り子」号のうち伊豆急下田行きに併結される形で、平日2往復、土休日4往復が熱海で分割併合、5両編成で修善寺駅まで走っている。

　伊豆急下田行きが10両(グリーン車2両)、修善寺行きが5両(すべて普通車で指定席車3両)という車両編成の差の通り、修善寺行きは特に平日はガラガラのことも多く、閑散としている。車両の構造上、伊豆急下田行きと修善寺行きは通り抜けができないので、伊豆急下田行きにある車内販売は、修善寺行きにはない。どこか冷遇されている感じで不人気なのもやむを得ないのかもしれない。

　現在使用中の185系電車は老朽化が進んでいて余命いくばくもない。新しい車両に取り換えられる時期が近づいているのだが、それを機に直通列車が廃止されるのではとの懸念もある。

　もっとも、東海道新幹線で三島まで行き、そこで伊豆箱根鉄道に乗り換えれば済む話ではあるが、東京駅で修善寺行きという表示があちこちで見られるのは修善寺温泉にとって宣伝の手段でもあり、それが皆無になれば知名度が下がる懸念もあると地元は気をもんでいる。長年続いている列車であるだけに、なくなるようなことがあれば残念な話だ。

　5)「あさぎり」(小田急新宿―御殿場)

　小田急新宿駅から小田急線とJR御殿場線を経由して御殿場まで行く直通特急電車。御殿場線が非電化の時代からディーゼルカーによる直通の準急列車が運転され、半世紀以上の歴史がある。1991年には、小田急がRSE、JR東海が371系という斬新な一部2階建ての車両を導入し、運転区間も沼津まで延長され、人気も上々だった。

　しかし、景気が低迷するとともに利用者も減り、2012年3月にはRSEと371系が引退。その後は小田急のMSE(青いロマンスカー)のみの運転になり、運転区間も御殿場止まりに戻ってしまった。

　現在、平日は一日3往復、土休日のみ4往復である。小田急線内の乗車率はともかく、御殿場線内の乗車率は低く、ガラガラのことも多い。小田急線とJR線の運賃、特急料金の合算となるため割高でもある。2018年3月のダイヤ改正を期して列車名を「ふじさん」に改名するが、気分を一新して、持ち直してほしいものだ。
1888：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:51: ■個性的な車両だったが…

　6)E351系「スーパーあずさ」(新宿―松本)

　1993年にJR中央本線の特急「スーパーあずさ」用に登場し、グッドデザイン賞も受賞した個性的なスタイルの電車。振り子式を採用したが、揺れがひどく、人によっては酔うと嫌う人もいた。独特の形状ゆえ車内では圧迫感を感じることもある。座席背面にはテーブルがなく、肘掛に収納式のテーブルがあるものの小さいため、ちょっと使い勝手が悪かった。観光客のみならずビジネスパーソンの利用も少なからずあったのだが、ノートパソコンが使いづらくて不便だと言う人もいる。

　このような状況のE351系は、ほぼ四半世紀にわたる活躍を終え、2018年3月のダイヤ改正では全車両が引退、新しいE353系に取ってかわる。静かで揺れが少なく、座席もインテリアも優れ、コンセントもついているので便利と人気上々の新型車両E353系に乗ってみると、E351系にはもう乗らなくてもいいかなと思ってしまう。ある意味、残念な車両だったのかもしれない。

　7)「スーパー北斗」(函館―札幌)

　特急列車の進化は高速化の歴史でもある。JR北海道の看板列車のひとつである特急「スーパー北斗」も、かつて同区間の列車名が「おおぞら」であった頃、4時間あまりかかっていた所要時間を短縮し続けてきた。

　国鉄からJR北海道にかわった頃は3時間半、その後、3時間を切り2時間59分で函館―札幌間を走破する列車が登場し、表定速度が在来線最速の時速106kmとして話題になった。しかし、近年の相次ぐ車両トラブルにより減速運転を余儀なくされ、現在、ほとんどの列車が3時間40分台へと後退してしまった。

　また、保線状態がよくない区間が散見されるため揺れもひどい上、車両故障やトラブルで運休や遅延が発生することがたびたびある。すべてがJR北海道のせいではなく、やむを得ない事故もあるとはいえ、不安定輸送は鉄道利用を敬遠させることにもなり、マイナスとなっている。

　それにしてもJR北海道は、スーパー北斗の速達運行をすっかり諦めてしまったかのようにも思える。北海道新幹線札幌延伸まで、現状のままで済ますつもりだとしたら、これは怠慢ではないだろうか？　　それくらいだったら、一部で提案されているように倶知安あたりまで早期に(といっても2025年以降の話だが)新幹線の部分開業を行い、長万部あるいは倶知安での特急乗り継ぎにより、結果として所要時間短縮を行うのが最善策かもしれない。

　いずれにせよ、北海道の看板特急なのだから、その名に恥じないよう一刻も早く汚名を返上してもらいたいものだ。

■いつの間にか3往復に減便

　8)「つがる」(青森―秋田)

　青森―弘前間は、かつては優等列車が頻繁に走っていた。現行の「つがる」以前は、「白鳥」「いなほ」「たざわ」と様々な愛称を掲げた優等列車が2時間に1本は行きかう幹線だった。夕方になるとブルートレイン「日本海」「あけぼの」もあり、この区間では寝台を座席として使う「ヒルネ」と呼ばれる利用も可能で、変化に富んだ列車旅が楽しめたのである。

　しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。

　9)「はやとの風」(吉松―鹿児島中央)

　わが世の春を謳歌しているかに思える観光列車。全国いたるところで個性的な車両が走りまわり人気も上々、予約が取りにくい列車もある。そんな中、観光列車王国のJR九州から「はやとの風」が今春のダイヤ改正で毎日の運行を取りやめ、不定期列車とするとの発表があった。
1889：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:16: 時刻表の旧国鉄偏重は嫌であった。正常化への一歩なら歓迎したい♪
次は地方私鉄の全駅全列車時刻の本文への掲載だ。地方私鉄はもう殆ど残ってないから行ける筈。

JTB時刻表｢地図｣大リニューアルの舞台裏北海道の形が変わったのには理由がある
03月04日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210681.html?page=1

2017年10月25日、『JTB時刻表』が巻頭の索引地図を大きくリニューアルした。

これまでの索引地図は、JRの全路線と旧国鉄・JRの路線を引き継いだ、あるいは国鉄が計画していた路線を引き継いだ私鉄・第三セクター鉄道といった旧国鉄やJRに関連する路線については全駅を掲載し、私鉄も東京、大阪、名古屋、福岡などの都市近郊区間の駅は全駅記載していた。

だが、それ以外の鉄道の駅、たとえば大手私鉄でも栃木県内や群馬県内の東武鉄道の路線は主な駅しか掲載されていなかった。また、路面電車も主要停留所しか載っていなかった。今回のリニューアルでは、そういったこれまで省略されていた駅をすべて掲載したのだ。

すべての駅を記載したことでデザインがガラリと変わり、これまでの『JTB時刻表』を使い慣れた人にとっては、少々違和感を覚える今回のリニューアル。1967年、B6判からB5判に大型化する際に索引地図を作り直して以来、50年ぶりとなる大改定の裏には何があったのか。

『JTB時刻表』の編集部に伺い、大内学編集長と、索引地図担当の神野遊陸（じんの・ゆうりく）さんに話を聞いた。

「過去の経緯」で差をつけたくない
――なぜ、このタイミングで索引地図をリニューアルしたのでしょうか？

大内編集長（以下敬称略）：『時刻表』をご購入していただいている方には、鉄道全体が好きな方が多く、以前からJRだけでなく私鉄の情報も充実してほしいという声もありました。地図を担当している神野にも、地図を変えて、私鉄の全駅を掲載したいという思いがありました。

神野さん（同）：昔の国鉄という背景を知れば、第三セクターの路線が全駅掲載されている経緯がわかります。ですが、歴史を知らずに見ている人にとっては、愛知環状鉄道みたいに、第三セクターになってから延長したところが全駅掲載されているのに、全駅が掲載されていない新路線もある。

――沖縄とか北九州のモノレールは、全駅が載っていませんでした。

神野：そういうところに差をつけたくなかった。

――神野さんは24歳で、国鉄をまったく知らないJR世代。第三セクター路線だけ全駅載せているのには違和感を覚えるわけですね。

索引地図の改訂を担当した神野さん（左）と大内編集長（右）（撮影：尾形文繁）

大内：それと、気仙沼線と大船渡線のBRT化が「地図を変えなければ」という大きなキッカケになりました。駅が増えすぎて、地図に入れきれなくなって、「抜本的に地図を変えないとダメだね」ということになりました。北陸新幹線の開業で、富山地方鉄道と、あいの風とやま鉄道の見分けがつかなくなったのも大きいですね。そこで、一挙に索引地図を変えようという話になりました。

――これまでの地図のベースとなるものは、50年前に作られたもの。50年間、変えなかったということは、それだけ「変えるには大変な労力がいる」ということでは？

神野：最初はものすごく大変なことだと思ったのですが、「すべての駅を入れる」「地図全体の見づらいところの見直し」「私鉄が多くなったのでゴチャゴチャしている箇所の見直し」この3点をどうにかしたいと、地図会社の方や、他の部署の方と話をするうちに、「到底できない」から「やればできる」という感覚になりました。
1890：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:46: 地図のチェックは「写経」
――地図の改訂作業はいつから始めたのですか？

神野：検討を始めたのが半年前。具体的に動き始めたのは3カ月前からです。

大内：大変な作業を延々とやっているのに、神野は楽しそうにやっていましたね。旧字新字のチェックとか。JR九州の柳ケ浦駅の「ケ」の字が大きか小さいかのチェックとか、本当に大変な作業だったと思います。

北海道の索引地図。上が以前、下が改訂後。形が大きく変わっている（撮影：尾形文繁）

>>1889
神野：瞑想に近いというか、写経をしているときのような、心を空っぽにする感じで文字をチェックしていました。小学校の頃から地図帳を見るのが好きなので、楽しかったのですが、絶対に間違えられない作業なので大変でした。

――で、2017年11月号から新しい索引地図になったわけですが、九州や北海道の形が大きく変わりましたね。

神野：九州は博多周辺の拡大図をやめたり、路面電車の路線図を入れました。その関係で形が変わったように見えますが、向きを変えると、九州っぽい形をしています。北海道は、前の東北のページと北海道のページで新幹線の線がつながっている感じを出そうとして、渡島（おしま）半島の形をグニャッと曲げることにしました。

大内：鉄道をよく知らない人は、目次の地図を見て、ページをめくった時、前のページの路線がどれとつながっているか、パッと見てわからない人が多い。そこで、あのような形で表現しました。電話やツイッターで「地形がぐんにゃりしていて違和感がある」という意見をいただきますが、地図が見づらいというものはないので、索引地図としての役割はしっかり果たしている地図かと思います。

――確かに。「地図の形がおかしい」ということで言えば、時刻表の索引地図の東北地方の地図を昔から横向きに入れていることも「おかしい」ことですからね。

大内：地図の形は変わっていますが、線形の特徴はキッチリと表現しています。大館の奥羽本線と花輪線の交差とか、新幹線と在来線がどことどこの駅の間で交差しているとか、唐津線と筑肥線の交差のところとか……。そこは昔から譲れないところです。そういうところはデフォルメをしていますが、正確性を今も昔も意識しています。

今後も情報は変わり続ける
大内：今回の索引地図のリニューアルで、いろんなことができるようになりました。

――どういうことですか？

神野：いちからデジタルデータで作成したので、修正しやすくなりました。今は、さらに読みやすい地図になるよう、利用されるみなさまからの声に応えて、細かい部分を修正しています。2017年12月号では、地図の地の色を変えたり、私鉄路線のラインを太くしたりました。また、駅名のフォントを太くしました。2018年1月号では、時刻を掲載しているケーブルカー路線の駅を全駅入れました。

大内：これまでは、50年前の地図を継ぎ足し継ぎ足しで修正してきたので、大きな修正を入れるのは大変な作業でしたが、デジタルなので、フォント替えや線の太さは一発で変換できますし、他の部分の修正も、以前より労力がかかりません。みどりの窓口の設置駅、指定券の自動券売機のみ設置駅の修正も楽になりました。

――今後も、索引地図は変わり続ける？

大内：情報を増やしていくことはつねに考えています。JR中心でしたが、私鉄の情報を拡充していくことを考えて、具体的に動き出しています。楽しみにしてください。

索引地図はもちろん、2018年3月のダイヤ改正号では、東海道・山陽・九州新幹線の「ひかり号」と「さくら号」の時刻の文字のフォントを太文字から細文字に変更するなど、さまざまな部分で見やすさを追求する細かな修正を行っている『JTB時刻表』。まるで横浜駅のように、つねにいろんな箇所を改良し、進歩しているこの雑誌が「完成形」となることは、おそらくないだろう。
1891：とはずがたり：2018/03/06(火) 10:07:33: >>1886-1888
>しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。
本数減ったんだから総武線経由に戻せないのかねえ？さざなみの衰退は非道いわ。まあ高いし観光快速的なものでいいか。諦めるのではなくなんか梃子入れ欲しい所。

>首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。…東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。
温泉地直通の高速バスには叶わないってとこか。。

>しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。
ロングシートが嫌で足が遠のくとか，JR東を批判したいんだろうけどいちゃもんだなあ。。
1892：チバＱ：2018/03/06(火) 11:12:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169625
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
03/06 07:57 更新
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で議論されてきた、現駅から東に２００～３００メートル離れる「大東（おおひがし）案」、現駅に併設する「現駅案」は、いずれも新青森駅の２倍近い１日約１万７千人の乗降を想定している。ただ、これには近年急増する外国人旅行者は織り込まれていない。「大東案」を推すＪＲ北海道、「現駅案」を推す鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、自らの案について「対応できる」と主張している。

　同機構が２日に公表したデータによると「大東案」「現駅案」とも、新幹線の運行本数を１日約３４本、乗降客数を同約１万７千人と想定。北陸新幹線金沢駅の乗降者数（１日約１万７４００人）と同水準だ。

　札幌駅の想定は、国が延伸を認可した２０１２年の需要予測に基づく。現駅案は、この想定で通路の広さやホームの面数などを決めている。

　ここで認可当時から大きく変わったのが訪日外国人客数だ。全国では１２年に８３６万人だったのが、１７年は２８６９万人（推計）と３倍以上に増えた。道内でも１２年度の約７９万人から、１６年度には約２３０万人に大幅増。新千歳空港に向かう外国人客が集まる札幌駅は「全国屈指の訪日客増加」（ＪＲ北海道）という。

　ホームの設置場所を巡っては、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長が支持する「大東案」で、最終調整が進む見通しとなっている。

　ＪＲは、大東案の駅の形について「少なくとも混雑に対し問題ある形にしたくない」と説明。現駅案よりもホーム面数を増やすなどし、繁忙期の利用増にある程度対応できると強調している。

　また、機構は「海外客の新幹線の需要予測はしていない」とした上で、現駅案について「ピーク時は対応できないと思うが、通常なら十分な広さを持っている」と説明。海外客の増加に対応できるとの認識だ。（鈴木雄二）
1893：チバＱ：2018/03/06(火) 15:08:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20180306-OYT1T50062.html
駅舎全焼、本数半減「このまま廃線にしないで」

2018年03月06日 11時06分

　兵庫県三木市の神戸電鉄三木駅の下り線駅舎など計３棟が燃えた火災から一夜明けた５日、一部区間で運行を取りやめていた粟生あお線が運転を再開した。

　被害を免れた北側の上り線を使い、通常の半分程度の本数で上下線とも運行。利用客は胸をなで下ろしたが、同線は以前から廃線が取り沙汰されており、駅舎再建を始め、今後に対する不安の声も聞かれた。

　同社によると、駅舎の全焼で改札機３台と券売機２台も焼失した。線路や架線には被害はなかったという。

　この日は午前４時５９分の新開地行き始発電車から運行を再開。ほかの駅の駅員ら約１０人が駆けつけ、運行本数がほぼ半減した状況などを乗客に説明した。通学で、全焼した下り線の駅舎を利用してきた県立小野高校３年の男子生徒（１８）は「身近な駅が燃えて悲しかったが、とりあえず再開して良かった」と話した。

　同社は年間１０億円以上の赤字を理由に２００８年から粟生線の廃線を検討してきた。国や沿線自治体などの支援で存続しているが、人口減などの影響で１６年度の乗降客はピーク時の６割程度の約８３０万人まで減少し、厳しい経営が続いているという。神戸市内に出向く際に同駅を利用するという小野市の男性（６７）は「これをきっかけに廃線にはしないでほしい」と不安げに語った。

　同社の松本修治・経営企画部長は「地域の象徴である駅舎が全焼したことは残念。改めて、粟生線存続を考えてほしい」と話した。

2018年03月06日 11時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1894：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:51:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775?rct=n_hokkaido
2018年02/12 17:52 北海道新聞
大東案検討、歓迎と懸念　新幹線札幌駅ホーム位置

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180212hokkaido01.JPG

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、道庁で９日に開かれた札幌市と道、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）、国交省による５者協議では、ＪＲが推す創成川をまたぐ「大東（おおひがし）案」の詳細な検討に着手することを決めた。その上で、建設主体の機構が推す現駅舎併設の「現駅案」と比較し、３月末までに結論を出す。札幌市の玄関口を担う中核施設の場所は今度こそ決まるのか、関係者は行方を注視する。

　「人口２００万人の道都にふさわしい機能を持たせたい」。協議後の会見で、大東案を主張するＪＲ北海道の西野史尚副社長は、力を込めた。

　大東案は北５西１～北５東１にかけ、創成川をまたいでホームを造る内容だ。在来線との乗り換えの利便性を確保するため、専用の連絡橋も新設する。試算される建設費は約６２５億円と現駅案の約５７０億円を上回るが、差額はＪＲが負担するとしている。

　創成川東側の北６東２～北６東４一帯で、再開発構想を練る協同組合札幌総合卸センターの関係者は「目の前に新幹線駅ができれば、交流人口の増加にもつながる」と歓迎。隣の苗穂駅周辺で進む再開発との相乗効果も期待する。

　大東案は１年４カ月前の協議で、在来線や地下鉄との乗り継ぎが不便になるとして検討対象から外れた経緯がある。市は乗り換え利便性が確保できないことに加え、現駅周辺で計画している再開発への影響も懸念し、大東案に反対した。

　大東案が実現するには、北５西１街区にある市有地が鍵を握る。ＪＲが示した図面では、ホームがその一部に造られることになる。市は同街区で民間と協力して高層ビルを建てる構想を持つが、大東案に決まった場合、変更を迫られる可能性がある。ある市幹部は「大規模開発が難しくなれば、民間が投資に二の足を踏みかねない」と懸念する。

　協議後、札幌市の中田雅幸都市計画担当局長は「新たな案として受け止めたが、機構が精査した結果を待って検討する」と述べるにとどまった。（鈴木雄二、十亀敬介）
1896：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:11:59: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010991274.shtml
2018.02.16　神戸新聞
東京ー兵庫の移動、新幹線８０％　神戸空港利用は１６％

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_10991275.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県－東京都間の旅客を輸送機関別（大阪空港利用除く）に集計したところ、神戸空港発着の航空便のシェアが最新の統計となる２０１５年度に１６％だったことが、国土交通省の調査で分かった。ピークだった０７年度の２８％から半減する一方、ライバルの新幹線は同年度の６９％から８０％まで盛り返した。空港効果もあり全旅客数は開港前から１・５倍。増えた旅客の取り込みを巡るシェア争いが激化している。（長尾亮太）

　国土交通省の貨物・旅客地域流動調査によると、１５年度の全輸送機関の旅客数は開港前の０４年度に比べて１・５倍の５３５万人に増えた。同省情報政策課は「開港が輸送需要の拡大につながった」と分析する。

　神戸市によると、神戸空港にとって羽田便は搭乗者数全体の４１％を占める基幹路線。航空各社が大型機を投入し、０７年度にはピークに達したが、０８年秋のリーマン・ショックや１０年５月の日本航空撤退に見舞われ、機体も小型化し輸送能力が落ちた。

　一方、新幹線は一時的にシェアを奪われたものの、乗客数は伸び続けている。神戸空港の開港を見据え、０３年から全列車を新神戸駅に停車させ、「のぞみ」運行本数も４割増やし、シェア奪還につながった。

　対する航空便は、神戸空港に１日３０往復の便数規制があり、輸送力を増強しようとしても容易ではない。加えて１７年搭乗率が８４％と好調な羽田便も、羽田空港の国内線発着枠が埋まっている状態。同省航空事業課は「搭乗者数の増加には機体の大型化や、羽田に空きがある深夜の発着枠の利用などが必要」と指摘する。

　神戸空港は４月の民営化後、運用規制について関係者で議論する予定。ＪＲ西日本の来島達夫社長は「飛行機にはない新幹線の魅力を掘り起こしたい」と対抗心を見せる。
1898：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:17:10: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201802/CK2018021802000122.html
2018年2月18日　東京新聞
ＪＲ桜木町駅に新改札　２０年度中、市役所移転など利用客増

新改札口の設置に向け、高架下の店舗の撤去が進むＪＲ桜木町駅南側。線路の手前に複合ビルが建設される＝横浜市中区で

　ＪＲ東日本は二〇二〇年度中に、ＪＲ桜木町駅（横浜市中区）の南側に新しい改札口を造る。同年に市役所が駅近くに移転するなど、利用客の増加が見込まれるためで、同駅の改札口は三つ目。新改札口に隣接する駅南西側には、ホテルなどが入る十二階建ての複合ビルを建設する。　（梅野光春）

　同社によると、ＪＲ桜木町駅の一日当たりの乗降客は約十四万人。移転後の市役所の最寄り駅になり、周辺地区の再開発も進むことから、今後は約四万人増の十八万人になると見込む。同駅には現在、北改札と南改札がある。新設する改札口の名称は未定という。

　同駅の約四百メートル東側では三井不動産レジデンシャルと丸紅が、千百七十六戸の分譲マンションとホテルなどが入る五十八階建てのビルを建設中で、二〇年に入居が始まる見込み。三十二階建ての新市庁舎は、このマンションと同駅の間にある敷地で建設が進む。

　市は「新改札口は、再開発が進む駅東側と、駅西側の野毛地区との結節点になる」と期待。新改札口から新市庁舎まで百六十メートルを屋根付きの歩行者デッキで結ぶ工事にも着手した。

　新改札口の設置に合わせ、ＪＲ東日本は十二階建てで延べ床面積一万平方メートルの複合ビルを開業させる。駅直結のホテルや、子育て支援施設が入る予定。

　また、一八七二年に国内初の鉄道駅が造られた場所であることにちなみ、「鉄道発祥の地」を示す展示スペースの設置も検討している。
1899：チバＱ：2018/03/08(木) 07:30:07: >>1892
ピーク時に対応できないならダメじゃんっ
1900：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:55:55: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240033-n1.html
2018.2.24 07:08　産経新聞
千葉県内で相次ぐ新駅構想　ＪＲ東は慎重姿勢崩さず

　ＪＲ東日本の路線に新駅設置を求める動きが県内で相次いでいる。千葉市は、同社に建設費用の一部負担を求めている京葉線新習志野－海浜幕張間の新駅の概略設計負担金を平成３０年度一般会計当初予算案に計上。松戸市はまちづくりへの協力要請として武蔵野線の新松戸－新八柱間への新駅設置について、同社と協議の検討を始めたい考えだ。ただ、少子高齢化で人口減が見込まれる中、新駅設置は負担になりかねず、ＪＲ東は慎重姿勢を崩していない。（永田岳彦）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　２３日、ＪＲ東日本千葉支社で行われた定例会見。「費用の一部負担は協議中」「（負担は）新駅が有益かどうかで判断する」「まちづくりへの協力は行いますが（松戸市と）新駅の協議について、今のところめどはない」－。記者からの新駅関連の質問には西田直人支社長に代わって、担当者が回答。慎重な姿勢を印象づけた。

　先月３１日に千葉市、県、イオンモールの３者による協議会で、幕張新駅の本体の建設費を約１３０億円とし、その６分の１にあたる約２０億円をＪＲ東に求めている。幕張新駅は自治体や企業が設置を要望する「請願駅」で、請願駅の建設費については同社は原則応じていない。協議会への回答時期についても明言を避けた。

　協議会は、新駅はＪＲ東にとっても収入増になるとして、有益と主張。千葉市の熊谷俊人市長も「（隣接する）海浜幕張駅の混雑状況などを考えると（ＪＲ東に）一定の負担を求める合理性はあると考えている」などと指摘している。早ければ３６年度の開業を目指し、３０年度予算案に関連費用５５００万円を計上。開業に向け動き始めた市との姿勢の違いが改めて鮮明になった。

　一方、松戸市の新駅構想は、昨年１２月、同市が「千駄堀地区におけるまちづくりの協力について」という文書を同社に提出。今月５日に同社がまちづくりへの協力については基本的に応じる姿勢を示したが、新駅設置などの具体的な内容は含まれていないとしている。まちづくりの起爆剤として、地域住民の新駅設置の期待は高まりそうだが、同社との協議が始まってから方向性が決まりそうだ。

　鉄道の新駅は周辺の再開発やそれに伴う人口増などの恩恵が期待できるだけに、地元自治体や住民の期待は大きい。ただ、現状は両市ともＪＲ東との具体的な協議には入っておらず、まずは慎重姿勢のＪＲ東を引き込み、協議を始めることが必要といえそうだ。
1902：チバＱ：2018/03/11(日) 15:54:57: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180311k0000e020150000c.html
＜新幹線札幌駅＞ホーム位置決着へ　２年半難航、月内決定

09:30

北海道新幹線札幌駅のホーム位置案

(毎日新聞)

　２０３０年度開業予定の北海道新幹線の札幌駅のホーム位置を巡り、協議していた関係各機関がＪＲ北海道の提案した修正東側案を支持する方針を固めた。２年半にわたり、難航していたホーム位置問題は同案で決着する見通しとなった。月内に正式決定する。

　ＪＲ案は在来線ホーム東端より約２００メートル東にある創成川をまたぐ位置。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は在来線ホームを転用する認可案を断念し、ＪＲ案を容認する方向。関係者によると、政府もＪＲ案に前向きで、ＪＲ案に理解を示す道や札幌市と足並みがそろった。

　ホーム位置をめぐっては、１６年１０月に認可案と旧東側案の２案に絞り込んだが、昨年１０月に「地下案」も検討に追加。ところが今年２月に旧東側案や地下案は放棄し、ＪＲが新たに提案した修正東側案と認可案で絞り込み作業を進めていた。

　機構はＪＲ案について線路と立体駐車場の距離が近いなどの技術的な課題を指摘したが、ＪＲ側は計画の修正などで応じる方針。また、ＪＲは認可案を上回る差額を負担する考えで、ＪＲ、機構、国、道、札幌市は１２日の５者協議で最終的な協議を進め、経済団体とも調整した上で決定する。【日下部元美】
1903：チバＱ：2018/03/11(日) 21:15:33: 巻き込まれました・・・
東京駅着が2時間2分遅れで払い戻し対象になりました
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180311-OYT1T50061.html
「早く帰りたい」改札口混雑…東海道新幹線復旧
2018年03月11日 20時16分
　１１日午後４時１０分頃、東海道新幹線の静岡―浜松駅間で停電し、同新幹線は上下線で一時運転を見合わせた。

　ＪＲ東海によると、上りは約１時間後、下りは約２時間後に運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。この影響で東京駅の新幹線改札口は、大阪方面に向かおうとする大勢の人たちで混雑した。東京に遊びに来ていた兵庫県芦屋市の主婦（４４）は「一刻も早く帰りたい」と疲れた様子だった。
1904：とはずがたり：2018/03/14(水) 19:41:00: １０３系物語戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車総数３５０３両・製造開始から５０年の足跡（キャンブックス鉄道）
著者毛呂信昭（著）

https://honto.jp/netstore/pd-book_25197888.html
1905：チバＱ：2018/03/15(木) 20:53:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180315-00024555-kana-l14
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
3/15(木) 6:30配信カナロコ by 神奈川新聞
「富士山」名乗る列車続々　どれに乗れば…困惑も
１７日から「ふじさん」に改称される特急「あさぎり」の同型車
　「富士山号」を名乗る列車が“乱発”気味だ。１７日から新宿－御殿場間を結ぶ小田急、ＪＲ東海の特急「ふじさん」が登場する一方、同じ新宿からはＪＲ東日本の河口湖行き快速「富士山」も運行中。訪日客の富士山人気にあやかった命名だが、さて不案内な旅行客は迷わないか。「どれに乗ればいいですか？」－。

　「ふじさん」は小田急ロマンスカーの一つで、松田からＪＲ東海の御殿場線に乗り入れる。現在は富士山麓の朝霧高原にちなみ「あさぎり」を名乗るが、小田急は「訪日客の増加を踏まえ、富士山への運行をより分かりやすく表現する」として、１７日のダイヤ改正を機に名称を変更する。

　一方でＪＲ東日本は、同じ新宿を起点に「富士山」（土休日は「ホリデー快速富士山」）を運行中。中央線を走り、大月から富士急に乗り入れる。この富士急には「フジサン特急」「富士山ビュー特急」という別の列車や「富士山駅」（２０１１年に富士吉田駅から改称）もあり、富士山ずくめだ。

　「まるで争奪戦。自分が外国人観光客の立場なら戸惑うだろうなあ…」。大磯町に住む鉄道ライター、杉崎行恭さんは苦笑する。１９５９年から続く「あさぎり」の名を変えることにも疑問を抱く。「沿線活性化の戦略は分かるが、もう少し名前への敬意と節度があっていいと思う」

　ＪＲ東海は「（同じ新宿発でも）『ふじさん』はＪＲでなく小田急の駅から出るので心配はない」。追随された形のＪＲ東日本は「当社管内で『ふじさん』の指定券は発売しないため、乗り間違えは想定していない」と静観している。
1906：チバＱ：2018/03/15(木) 20:54:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180314-00000021-at_s-l22
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
3/14(水) 17:15配信＠S［アットエス］ by 静岡新聞SBS
特急「あさぎり」→「ふじさん」に改名　集客アップ期待
JR御殿場駅に到着した特急「あさぎり」。17日から「ふじさん」に改名される＝2月下旬、御殿場市
　JR東海が17日に行うダイヤ改正に伴い、長年にわたり小田急新宿―御殿場間をつないできた特急「あさぎり」が名前を変え、「ふじさん」として新たなスタートを切る。発着する御殿場駅周辺や近隣自治体は、改名を「首都圏から観光客を呼び込む好機」と前向きに捉えている。

　「あさぎり」は国鉄時代から続く列車で、富士山麓の朝霧高原（富士宮市）から名付けられた。元乗務員の松永貴久運転総括助役（45）＝沼津運輸区＝は「春には桜のトンネルができ、御殿場に近づくと目の前に富士山が広がる。車窓が美しい列車」と語る。ゴルフバッグを抱えた乗客も目立ち、観光客が多く利用している。

　一方で、名前に関しては「朝霧高原に行くと思われる」といった意見が御殿場市民から出ていた。御殿場線沿線自治体でつくる組織も、過去に改名を要望している。JR東海は今回の改名で、利用客に富士山方面へアクセスする列車だということを分かりやすくしたと説明する。

　御殿場市観光協会は、改名を機に東京都や神奈川県の旅行業者らを招いて市内を巡るツアーを実施し、同市を目的地とする旅行商品や旅行雑誌に取り上げられる機会の増加を狙う。小山町商工観光課の担当者も「富士山の近くに行けるというイメージを持ってもらえる」と改名を歓迎する。

　JR御殿場駅の田宮彰駅長（58）は「多くの訪日客の方には、日本イコール富士山というイメージがある。列車に親しみを感じていただき、移動手段として選んでもらいたい」と強調。2020年の東京五輪に向け、御殿場市への来訪者増に期待を寄せた。

　＜メモ＞特急「あさぎり」　1959年に特別準急「朝霧」を運行したことに始まり、68年に名称を今の「あさぎり」に統一した。複数回にわたる車両の変更を経て、現在は小田急60000形車両で小田急と相互運転している。17日のダイヤ改正では、土休日の午前中に運行する「ふじさん11号」が利用しやすい時間帯に変更され、駿河小山駅にも停車する。

静岡新聞社
1907：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:38: 小田急｢ロマンスカー｣新ダイヤで沿線に明暗喜びの海老名､通過の向ヶ丘利用者は｢困惑｣
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-212654.html
06:00東洋経済オンライン

あす3月17日のダイヤ改正から運行を開始する、小田急電鉄の新型ロマンスカー70000形GSE（GSE: Graceful Super Express）。小田急電鉄大野総合車両所でこの車両の報道公開が行われたのは、2017年も年の瀬が近づく12月5日だった。大勢の報道陣で熱気に満ちる中、新型ロマンスカーが車庫から顔を出すと、報道陣のシャッターがGSEに向けて一斉に切られた。この日は鉄道系メディアだけでなく、テレビ・新聞各社も詰めかけ、車内見学会には長い順番待ちができていた。

GSE報道公開では小田急電鉄の星野晃司社長の囲み取材の時間も設けられた。多くの報道陣がGSEのコンセプトや導入の効果などに関する質問に終始する中、筆者は星野社長に、「2018年3月のダイヤ改正で初めて、出勤時と退勤時に町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急が設定されるが、今後特に海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急の本数を増やす考えはないか」という質問を投げ掛けてみた。

長年特急が停まらなかった海老名
星野社長は「海老名・厚木の両市とも当社にとっては大切なまちであることから、特急の連続停車を決断した。ご質問の件については現時点では全く考えていないが、今後の状況を見て将来的に検討することもあるかもしれない」と海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急本数の拡大の実現に含みを持たせた。

筆者は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』（東京堂出版、2013年12月）の取材で小田急の担当者に特急の海老名駅・本厚木駅連続停車を直接提案した。以降、海老名市の担当者とも緊密に連携を取りながら、折に触れて特急の海老名駅停車の提案を社会に向けて発信した。同市は1981年から小田急に特急停車の要望を続けてきたが、長らく実現することはなかった。

しかし、ついに2016年3月26日、一部の特急が同駅への停車を開始した。特急の海老名駅停車に慎重だった小田急の姿勢が大きく転換したことを象徴する歴史的な日であった。小田急は公式的には、海老名駅の小田急線とJR相模線との間の「駅間地区」で進めている、タワーマンション、オフィス、商業施設などからなる大規模開発に合わせて、同駅への特急停車を決断したとしている。

ただし、海老名駅への特急停車は本厚木駅の特急の停車本数を減らした分を振り向けたことで実現したのであり、本厚木駅との連続停車は避け続けた。その理由として、連続停車とすると、相模大野駅・海老名駅・本厚木駅の順に停車するパターンの列車が生まれ、停車駅の面で快速急行・急行との差がなくなることが挙げられる。

連続停車は利用客増の切り札だ

小田急ロマンスカー年間利用客数約1315万人は、関東大手私鉄の有料特急の中で最大である。観光のみならず、通勤でも多く利用されている。しかし、ロマンスカーの利用客数を増やす余地がまだある。その切り札のひとつが、特急の海老名駅・本厚木駅連続停車であると筆者は考える。

西武新宿線では、特急「小江戸」が2013年3月16日から東村山駅への停車を開始し、隣の駅である所沢駅とともに特急の全列車が連続停車し、特急の利用客を増やすことができた。両駅間の営業キロは海老名駅―本厚木駅間と同じ2.9kmだ。東武鉄道が昨年5月12日に公表した「東武グループ長期経営構想・東武グループ中期経営計画2017?2020」では「春日部駅停車特急の拡大」が明記された。

JRでも、東北新幹線の東京駅―上野駅間は3.6kmしか離れていないが、大多数の列車が上野駅に停まる。東海道新幹線に至っては2008年3月15日ダイヤ改正以降、全列車が品川駅・新横浜駅に連続停車するようになった。また、高崎線特急「スワローあかぎ」も一部列車停車駅だった北本駅・鴻巣駅に全列車が停車し、朝の新宿行き1本を除き、停車パターンが統一される。

このように特急停車パターンの統一は、昨今の鉄道事業者の大きなトレンドとなっているが、小田急でも町田駅・相模大野駅および海老名駅・本厚木駅に連続停車する特急を設定する決断がついに下されたのである。
1908：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:00:49: 決断の背景には、競合路線への対抗戦略を打ち出す必要性に迫られた事情があったことは確かだ。まず、朝上りに相模大野駅・町田駅・新百合ヶ丘駅に連続停車する特急を設定する大きな狙いとしては、小田急線と東京急行電鉄（東急）田園都市線の中間地点に住んでいる人たちに着席通勤をアピールすることで、小田急線を選択してもらうことにあるだろう。

また、海老名駅が始発の相模鉄道（相鉄）本線が2019年以降にJR東海道本線・東急線への直通運転を開始すると対都心輸送で強力なライバルとなることは確実だ。早めの対抗策が、出勤時および退勤時の海老名駅停車特急の新設や増発なのだ。

それでもなお、日中時間帯では海老名駅に停車する特急は本厚木駅を通過し、逆に本厚木駅に停まる特急は海老名駅には停まらないダイヤは維持される。

特急停車が減る駅、なくなる駅

実際、平日は本厚木駅に停車する特急が減ったため、筆者を含め本厚木駅に停まる特急の利用を減らした旅客もいる。同駅周辺の事業所への通勤などに特急を利用する人たちからは「本厚木駅に停まる都合のよい時刻の特急がない場合、急行を利用する機会が増えた」という声も聞かれる。

「スーパーはこね」以外の特急は、両駅への停車を基本とした方が小田急にとっては利用客が増えることで企業価値が向上し、旅客にとっては利便性向上につながるはずだ。そして、地域にとっては、特急停車本数増加を定住人口および交流人口の両方の増加に向けた強力なアピール材料として活用できる。まさに「三方よし」であり、昨今のESG投資の潮流にも対応する。

一方、ロマンスカー通過駅となる地域も生まれる。向ヶ丘遊園駅と新松田駅の特急停車が取り止めとなるためだ。向ヶ丘遊園駅所在地の神奈川県川崎市役所まちづくり局交通政策室の担当者は「登戸駅に快速急行が新規停車することは朗報だ」としながらも、「向ヶ丘遊園駅に停まるロマンスカーがなくなることは残念だ」と複雑な思いを示す。同駅周辺に在住する70代男性も「向ヶ丘遊園駅を70年間にわたって利用しているが、特急通過駅となることは考えられない出来事だ」と困惑する。

また、御殿場線沿線の自治体関係者からも「御殿場線との乗り換え利便性を向上させるために、新松田駅停車の特急を増やしてほしい」と、小田急による同駅通過の方針とは真逆の要望が聞かれる。

そこで、筆者は向ヶ丘遊園駅・新松田駅を含む、朝下り特急の通勤利用の実態を視察するべく、2月のある平日に、新宿駅7時27分発特急「はこね83号」箱根湯本行き8号車に小田原駅まで乗車した。

この列車の一番のボリュームゾーンは町田駅―本厚木駅間である。8号車では、向ヶ丘遊園駅からの乗車は数名にとどまったが、町田駅から15人前後が乗車し、本厚木駅で20人を超える下車があった。全員がこれから出勤する様子の旅客であった。その後、伊勢原駅と新松田駅では同じく職場に向かうと思われる人たちが数名ずつ下車すると、車内は空席ばかりとなった。そして、小田原駅では新幹線に乗り換えると思われるビジネス客が多くを占め、通勤利用はほぼ見られなかった。

また、2月の別の平日に、向ヶ丘遊園駅9時39分発特急「さがみ76号」新宿行きに乗車した。同駅からの乗車は数名で、同列車の乗車率は約7割であった。ピークを過ぎた時間帯であり、着席ニーズが相対的に低くなるのは必然である。現状、ピーク時に同駅停車の特急の設定がないのは、町田駅以西からの乗車で満席となり、向ヶ丘遊園駅からの乗車を受け入れる余裕がないからである。代わりに、ダイヤ改正後は同駅始発9時00分発千代田線直通準急（平日ダイヤ）が設定され、着席機会は維持される見通しだ。
1909：とはずがたり：2018/03/16(金) 14:01:08: >>1907-1909
特急停車がなくなる駅も利用は多い
向ヶ丘遊園駅停車取り止めの理由としては新宿駅からの距離が近いこと、より多くの利用が見込める多摩線接続駅の新百合ヶ丘駅に停車駅を移す方がメリットが大きいことが考えられる。また、新松田駅については、小田原駅との距離が近いこと、JR御殿場線直通特急「ふじさん」の松田駅停車が継続されるため一定の利便性維持が図られることを挙げることができる。また、対新宿駅で考えると、小田原駅までの特急料金が890円なのに対して、新松田駅までは690円と200円も安く、小田急にとって収入面のメリットに乏しいことも同駅への特急停車取り止めの背景にあるだろう。

しかし現状では、向ヶ丘遊園駅・新松田駅に停車する特急には一定の利用があることも確かだ。特に向ヶ丘遊園駅は東京都世田谷区民に、そして新松田駅はJR御殿場線沿線住民にとって、重要な特急停車駅である。しかし、特急停車を取り止めることのメリットの方が大きいと判断された結果の停車取り止めであると推察される。

3月17日は小田急沿線各地に様々な悲喜こもごもをもたらす日になりそうだ。無論、特急ロマンスカーにとっても歴史的な日となる。朝ピーク時の特急は新宿行きが「モーニングウェイ」、千代田線直通が「メトロモーニングウェイ」にそれぞれ改称される。平日朝の新宿駅発下り方面の特急増発も実施される。小田急線の特急通勤は平日朝上りのみならず、平日朝下りでも盛んであり、増発は通勤利用にとっても福音である。

土休日には、千代田線と片瀬江ノ島駅間を直通する初めての定期特急「メトロえのしま」が新設される。他方、消費者にとって負担増となる料金改定も実施される。小田急線特急停車駅―箱根湯本駅間を通しで乗車する場合は、小田急線の特急料金に200円が加算されることになる。

小田急にとっては、ライバルの動きも気にかかる。京王電鉄は2月22日から夜に新宿駅→京王八王子駅間・橋本駅間で有料座席指定列車「京王ライナー」の運行を開始した。京王電鉄広報部は「『京王ライナー』は運行開始から多くのご利用をいただいている。さらに修正を加えながら、サービス向上を進めたい」と語る。今後、朝上り列車や都営新宿線への直通列車も検討されるだろう。

新宿駅―永山駅・多摩センター駅間で競合する小田急はロマンスカーは運行せず、一般列車の利便性向上を打ち出して対抗する。多摩線でのロマンスカーを復活させるかどうかは別として、多摩線ユーザーを含むより多くの人に利用されるよう、新百合ヶ丘駅に停車するロマンスカーをさらに増やすなどダイヤを磨き上げる余地はまだある。

特急ダイヤが沿線に与える影響
ロマンスカーは小田急線ユーザーのうち、約1.7%（＝特急の1日平均利用客数約3万6000人÷小田急線1日平均輸送人員205万人。いずれも2016年度）の人たちに利用されており、地域経済を支える重要な足となっている。

2011年の東日本大震災直後のロマンスカー運休では、箱根の自治体や観光産業などがロマンスカーの早期運転再開を要望し、運転再開日の2011年4月16日には箱根湯本駅で自治体や町民らが到着するロマンスカーの出迎えを行った。ロマンスカーが沿線住民や地域から愛されていることを示す象徴的な出来事として歴史に刻まれた一方、ロマンスカーのダイヤがステークホルダーに大きな影響を及ぼすことを再認識させられる機会ともなった。

今後、小田急はロマンスカーのダイヤを変更する場合、ステークホルダーへの丁寧な説明を行う必要がある。一方で、沿線自治体や消費者も向ヶ丘遊園駅・新松田駅の「悲劇」を教訓として、日頃から鉄道に対する関心を深め、特急停車が維持されるよう利用促進に協力する姿勢が望まれる。

そして、小田急も海老名駅・本厚木駅連続停車の特急を基本とするなど利便性向上を進め、より気軽に利用できるロマンスカーを目指すことが企業価値向上につながるはずだ。ステークホルダー間の不断の対話こそが、「三方よし」のロマンスカーのダイヤをつくる最良の方策なのである。
1910：チバＱ：2018/03/17(土) 04:13:35: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180317k0000m020102000c.html

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正
03月16日 20:06毎日新聞

＜ＪＲ＞地方路線　遠い春　相次ぐ減便、駅廃止　ダイヤ改正

ＪＲ九州、四国、北海道の主な減便路線など

(毎日新聞)

　ＪＲ各社は、１７日にダイヤ改正する。ＪＲ九州が利用者の少ない区間で運行本数を前年度比１１７本減らすほか、ＪＲ四国も在来線の普通列車１０本の運行を廃止。ＪＲ北海道は今回は大きな見直しはないものの、全体の約半分の路線が維持困難な状況となっている。人口減を背景に地方を営業基盤とする３社の鉄道事業は厳しさを増しており、３社は観光列車の運行など打開策を模索している。

　「鉄道を継続的に運営するため収支改善を図らなければならない」。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２月下旬の記者会見で、運行本数の大幅削減に理解を求めた。ＪＲ九州は今回のダイヤ改正で、在来線１１１本に加え新幹線６本の運行削減に踏み切った。運行本数の減少率は３．７％で１９８７年のＪＲ九州発足以来、最大。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が人気を集める一方、地震で被災した熊本県など九州南部を中心に在来線の利用客が減少し、合理化を余儀なくされた。

　ＪＲ北海道は、１日の平均利用者数が１人以下の根室線の羽帯駅を廃止する。今回のダイヤ改正での廃止はこの１駅にとどまるが、全路線の約半分にあたる１０路線１３区間について「自社単独では維持困難」と表明。そのうち、石勝線夕張支線（新夕張～夕張間１６．１キロ）は１９年４月１日に廃止してバスに転換することが決まっている。他の路線についても支援を求めて地元自治体と協議しているが、財政的に余裕がない自治体が多く議論は難航している。

　大都市圏を基盤に持つＪＲ東日本、東海、西日本と異なり、人口が少なく過疎化も進むＪＲ九州、四国、北海道の３社は、本業の鉄道事業が構造的な赤字体質に陥っている。不動産や流通など事業の多角化で鉄道事業の赤字を補うが、不採算路線の維持は年を追うごとに厳しくなっている。

　打開策の一つとして期待されているのが、観光客の取り込みだ。ＪＲ四国は昨年４月に食事付きの観光列車「四国まんなか千年ものがたり」の運行を開始。１万円以内と手ごろな価格設定などが人気を呼び、乗車率は９０％を超えている。ＪＲ九州が１３年に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」も引き続き予約で埋まる状況が続く。ＪＲ北海道も、過疎路線に観光列車を走らせることを検討。自社単独で観光列車を導入する財政的な余裕はないため、国内外から別の運行事業者を募集し、線路の使用料を徴収する仕組みが有力だ。

　今後は訪日外国人観光客のさらなる増加も見込まれており、３社は観光客の取り込みで利用客減少を補いたい考えだ。【石田宗久、日下部元美、岡奈津希】

　◇キーワード「ダイヤ改正」

　鉄道やバスなど交通機関が、運行時間や運行本数などを見直すこと。鉄道などの運行計画を図表で表した「ダイヤグラム」を見直すことからそう呼ばれる。ＪＲ各社は毎年春に一斉に全体の改正を行うことが多いが、新車両導入などの際には、その都度部分的に改正している。

　今年春のＪＲ各社のダイヤ改正では、東北新幹線、北陸新幹線が増発されるほか、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」の一部列車の所要時間が短縮される。また、ＪＲ東日本と西日本が計３駅を新設するほか、各社は在来線特急の増発などを行う。過疎地の路線の運行本数を減らしたりする一方で、都市部や主要路線を中心に利便性の向上を進める改正内容となっている。
1911：チバＱ：2018/03/18(日) 23:20:57: https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-79977.html
小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ
17:10乗りものニュース

小田急の新ロマンスカー「GSE」ここが注目！　乗って分かった新サービスの面白さ

デビューに先立ち運転された「GSE」試乗列車（2018年2月、草町義和撮影）。

(乗りものニュース)

赤い車体と前面展望席が特徴の小田急新型ロマンスカー「GSE」。しかし注目点はそれだけではありません。「GSE」に導入された新しい設備やサービスを、試乗して確かめてみました。

車両基地から試乗列車に乗車
　2018年3月17日（土）から営業運転を開始する、小田急電鉄の新しいロマンスカー・70000形「GSE」。前面展望席があるロマンスカーは50000形「VSE」以来13年ぶりの新型車両で、前面展望席がないロマンスカーを含めても10年ぶりの新車です。

　小田急ロマンスカーは1957（昭和32）年にデビューした3000形に「Super Express」を略した「SE」という愛称が付けられました。その後は7000形「LSE」や50000形「VSE」というように、「SE」の頭にアルファベット1文字を加えた愛称が付けられています（30000形電車「EXE」とそのリニューアル車「EXEα」除く）。

　70000形の愛称は、「優雅な」を意味する「Graceful」を加えた「GSE」。実際、どのくらい優雅な気分を味わえるのでしょうか。営業運転の開始に先立つ2018年2月、報道関係者向けの試乗会に参加。車内の設備やサービスを体験してみました。

　試乗会のスタート地点は、小田急小田原線の車両基地である喜多見電車基地（東京都世田谷区）。喜多見駅から歩いて数分のところにあります。車庫に入ると、赤い車体の「GSE」が7両の編成を組んで、出発体制を整えていました。

　3号車のドアから客室に入ると、横1列に2＋2席の回転式リクライニングシートが設置されているのが見えます。特急形電車としては一般的な座席配置です。13年ぶりにデビューする前面展望席付きの新車ですから、ここは展望席のある1号車か7号車に陣取りたいところ。しかし、試乗会では1号車も7号車も撮影用に確保されているため、残念ながら居座ることができません。

　とりあえず3号車の指定された席に荷物を置き、1号車の前面展望席をのぞいてみたところ、ちょうど「LSE」の動いている姿が展望窓から見えました。「GSE」のデビューにあわせて引退するロマンスカーです。

車体の「長さ」が変えた客室の印象
「GSE」試乗列車は車両基地内の線路で入れ替えを行ってから、回送線をゆっくり走って成城学園前駅へ。一般の列車をやり過ごしながら11時06分、小田原、箱根湯本方面に向けて動き出しました。

　列車は喜多見駅を約58km/hで通過。さらに70km/h近くまで速度を上げていきます。3号車に戻って新品のシートに腰を落ち着けてみると、従来の「LSE」や「VSE」に比べ広々としていて、開放感を覚えます。

「LSE」「VSE」は1両の長さが中間車で12～13m台でしたが、「GSE」は鉄道車両として7～8m長い20m。車両自体が大きく奥行きがあるのです。このほか、座面の幅がロマンスカーでは最大の47.5cmになったことや、側面の窓が「VSE」に比べ30cm高い100cmになったことも、広々とした感覚を強めているのでしょう。前面展望席の展望窓からの景色とは違う「流れ方」になるものの、側面の眺望も大きく改善されています。

　座席背面のテーブルはありませんが、肘掛けに収納するタイプのテーブルがあります。肘掛けから引き出してみると、A4サイズのノートパソコンを置けるサイズのテーブルが姿を現しました。また、すべての座席で電源コンセントを提供しており、肘掛けの下にコンセントを設置。パソコンの利用やスマートフォンの充電などに対応しています。

　最近は座席の近くに電源コンセントが設置されていることが増えましたが、電気容量の関係で窓下の壁にひとつだけ設置というケースも多く、通路側の席に座っている人は利用しにくいといった課題がありました。機器類の省エネルギー化が進んで電気容量に余裕ができたこともあり、コンセントの全席提供が可能になったといえます。

　ちょうどスマホのバッテリーが心もとない状態だったこともあり、コンセントに接続して充電開始。ついでに仕事のメールをチェックしました。ロマンスカーに乗って仕事のメールをチェックすることが「優雅」といえるかどうかは微妙なところですが。
1912：チバＱ：2018/03/18(日) 23:21:21: 前面展望席からの景色も上下に変化
　このまま箱根に行って温泉にでもつかりたい気分ですが、試乗列車は新百合ヶ丘駅から多摩線に入り、終点の唐木田駅の先にある車両基地に向かいます。ちょっと残念な気もしますが、3月17日（土）からの営業運転では多摩線に入ることはありませんから、貴重な体験といえます。

　試乗会の参加者は複数の班に分けられ、各班ごとに指定された時間内で先頭1号車の前面展望席を見学、撮影しています。展望席に近づくのもはばかられるような状態。そこで後方7号車の前面展望席に向かいました。こちらも見学や撮影の人がいたものの、1号車ほどではありません。

　展望席の最前列に腰掛け、前面の展望窓から眺めてみました。展望窓も大きくなっていて、「VSE」に比べ上の方の見通しがよくなった印象です。「LSE」と違って窓の中央に細い柱がないのも外の景色を見やすくしています。

　ただ、「LSE」が前面展望窓から側面の窓へ連続するように配置されているのに対し、「GSE」は前面展望窓と側面の窓の間が太い柱で分かれています。左右方向の見通しは「LSE」の方がいいかもしれません。

　7号車の前面展望席も試乗会参加者の出入りが多く、あまり長居できません。やむなく3号車の自分の席に戻り、側面の窓から外の景色を見ることにしました。ふと座席背面の下の方を見ると、Wi-Fi接続に関する案内がふたつ記されています。ひとつはインターネット接続に関する案内。もうひとつは「GSE」オリジナルコンテンツの案内です。

前面展望が無線で飛んでくる！
　スマホでオリジナルコンテンツの方にアクセスしてみると、メニューには「展望映像」という文字が躍っていました。「GSE」の運転台から撮影した映像が、Wi-Fiの電波で中間の車両にも飛んでくるのです。「展望映像」の文字をタップしたところも、先頭1号車の運転台から見える線路や、すれ違う列車の姿が映し出されていました。カメラは展望席の上にある運転台に設置されているため、展望席より視点が高くなっています。

　映像の脇には「後展望」というボタンがあり、これをタップすると後方7号車からの映像に切り替わりました。ちなみに、非常ブレーキが作動したときは映像が自動的に中断するようになっているといいます。

　しかし、この映像は本当に「リアルタイム」なのでしょうか。「実はあらかじめ録画しておいた映像なのでは」などと、つい意地の悪いことを考えてしまいます。そこで改めて、7号車の前面展望席に向かいました。

　スマホに映し出される画面を「後展望」にセット。展望窓の脇にスマホの画面が来るよう手に持ち、右目で展望窓の景色、左目でスマホの画面を見ます。展望窓の景色が暗闇のトンネルから明るい地上に移ると、スマホの画面もトンネルから地上に移り、脇の線路を通勤電車が通り過ぎると、スマホの画面にも同じ通勤電車が姿を現します。間違いなくリアルタイム映像でした。

　ロマンスカーの前面展望席は人気が高く、とくに最前列の席は予約が取りにくいという印象があります。自分の目で直接見るより「画質」は落ちますが、展望席の予約が取れなくても前面展望を楽しめるようになった点は、大きなサービスアップといえるでしょう。

「GSE」は3月17日（土）、新宿9時00分発の箱根湯本行き「スーパーはこね5号」から営業運転に入ります。「GSE」で運転される列車は日によって変わりますが、新宿～箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を中心に「さがみ」「えのしま」「モーニングウェイ」「ホームウェイ」でも運転される計画です。
1913：チバＱ：2018/03/18(日) 23:22:25: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20180318_53002.html
＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待
11:08河北新報

＜ＪＲ新潟駅＞新幹線と在来線同一ホーム化　羽越線「いなほ」直結で庄内誘客に期待

新潟駅の新ホーム利用開始を１カ月後に控え、庄内地域の住民向けに開かれた見学会＝１１日、新潟市

(河北新報)

　ＪＲ新潟駅（新潟市）の新幹線・在来線同一ホームの使用開始が４月１５日に迫る中、羽越線特急「いなほ」で結ばれる山形県庄内地域で、観光振興への効果に期待が高まっている。ＪＲ東日本などは２０１９年に新潟県と庄内で大型観光宣伝「デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」を展開。その後も地域の観光イベントが続くことから、関係者は同一ホーム化をきっかけに新潟経由での観光客誘致に力を入れる考えだ。
　新潟駅で１１日、庄内地域の住民を対象に開かれた工事見学会。駅舎３階に相当する新幹線ホームと同じ高さに在来線ホームを設け、階段移動なしで乗り換え可能にする工事の概要について、新潟市の職員から説明を受けた。
　同一ホーム化は、新潟駅を中心に在来線を約２．５キロにわたって高架化するのに伴って高架下にバス乗降場を整備する事業の関連工事として０７年度に始まった。同一ホームの実現で、特急「いなほ」と上越新幹線との乗り換え時間は最大４．６分短縮できるという。
　見学会を企画した酒田市の担当者は「上下移動の解消でお年寄りや子ども連れ客の物理的、精神的な負担軽減になる。同一ホーム化を機に新潟、東京との交流を一層深めたい」と語る。
　庄内地域では近年、出羽三山巡りや酒田市などの北前船寄港地、鶴岡市の庄内藩士ゆかりのシルクが相次いで日本遺産に認定され、観光誘客の追い風となっている。
　さらに１９年１０月には新潟県・庄内ＤＣがスタート。その後も２０年の東京五輪、２１年の出羽三山神社丑年（うしどし）ご縁年と続き、２２年は庄内に藩主として酒井家が入った庄内藩酒井家入部４００周年の関連行事が想定され、各自治体は今後数年を「庄内を発信する絶好のチャンス」（鶴岡市観光物産課）と位置付ける。
　鶴岡市観光連盟も観光客の動向を把握しようとマーケティング調査に乗り出す。早坂剛会長は「羽黒山や食を前面に出し、下越地方とも連携した誘客に取り組みたい。羽越線の利用率を高め、将来的に鉄道のさらなる利便性向上につながってほしい」と力を込める。
1914：チバＱ：2018/03/18(日) 23:24:37: https://news.goo.ne.jp/article/minaminippon/region/minaminippon-106297918.html
JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内
06:30南日本新聞

JR九州がダイヤ改正　ワンマン、減便に戸惑い　鹿児島県内

南日本新聞

(南日本新聞)

　ＪＲ九州は１７日、新幹線・在来線合わせて１日当たり１１７本を削減する新しいダイヤで運行を始めた。鹿児島県内は３６本減便され、２１本が区間短縮となった。日豊線の特急「きりしま」（鹿児島中央～宮崎）は大半が車掌のいないワンマン運転に移行した。新たな運行体系に、乗客からは不安や戸惑いの声が上がった。　赤字が続く鉄道事業の効率化が狙い。ＪＲ九州によると、午後７時現在、ダイヤ改正やワンマン化による県内でのトラブル発生は報告されていない。
1915：チバＱ：2018/03/20(火) 15:22:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180320-00010006-nishinpc-soci
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
3/20(火) 11:19配信西日本新聞
「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
行橋駅までは乗客は少なく、「日本一早い始発列車」の車内は静けさに包まれていた
　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」
　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

「元のダイヤに戻してもらいたい」
　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。

西日本新聞社
1916：とはずがたり：2018/03/20(火) 22:42:18: 情緒的な記事だな。。

「日本一早い始発列車」乗れない…JRダイヤ改正で区間短縮　悩む通勤男性
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/nishinippon-20180320133021268.html
13:27西日本新聞

　17日のダイヤ改正で、JR旅客6社では最も早い始発列車の日豊線の午前4時17分柳ケ浦（大分県宇佐市）発門司港（北九州市）行きは区間短縮され、始発駅が行橋駅（福岡県行橋市）に変わった。この「日本一早い始発列車」で北九州市まで通勤してきた中津市の男性は、新ダイヤで最寄り駅到着が30分以上遅くなり、「仕事に間に合わなくなるかもしれない」と頭を悩ませている。

　3月上旬の同4時35分、中津駅。北九州市の製鉄所へ通う菅川智さん（31）は柳ケ浦駅から来た始発に乗り、4両目の一番後ろの席に座った。2005年に入社して以来、同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。

　「ダイヤ改正案を見て、がくぜんとした」。菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

　列車が利用できないなら、残る手段は車。しかし、帰りの列車では疲れ果てて寝てしまうほどの勤務なのに、1時間以上車のハンドルを握るのは、正直怖い。車での移動時間を短くするために、東九州自動車道の利用や行橋駅まで車で通うことも考えてみたが、高速代や駅周辺の駐車料に対する会社の負担制度は今のところない。

　先月から3交代制勤務を外れて同8時半始業の部署に異動したため、しばらくは新ダイヤでも間に合う。ただ異動は約1年ごと。来年には3交代制に戻るかもしれない。中津方面から通う3交代制の同僚たちは、遅刻を懸念しながらも「遅くなった始発」で試してみるという。

　振り返ると、中津駅から始発に乗る客は少ないと感じていた。それでも早朝勤務には欠かせない列車だった。「元のダイヤに戻してもらいたい。ただそれだけ」。もやもやした思いを抱えたまま、ダイヤ改正の朝を迎えた。
1917：とはずがたり：2018/03/21(水) 11:15:45: 国鉄181系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84181%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#20%E7%B3%BB

【名/迷列車の旅】東日本編14　悲願から悲運に転じたパイオニア
https://www.youtube.com/watch?v=lo0DoIS5kZc
HAKUTAKA channel
2016/04/02 に公開
1918：チバＱ：2018/03/23(金) 20:10:10: まちがえた
6344 チバＱ 2018/03/22(木) 11:04:05
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180322-00000003-san-l34
山口県内で人気の観光列車「◯◯のはなし」、広島駅に初登場　和と洋の車内へ熱視線
3/22(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ山陰線を中心に山口県内で運行されている人気の観光列車「◯◯のはなし」が２１日、広島市南区のＪＲ広島駅で公開され、２両でガラリと雰囲気が変わる和風と洋風の車内に、鉄道マニアや家族連れらの熱い視線が注がれた。この列車が山口県以外で公開されるのは初めてで、１時間２０分の公開の間に、約１１００人が訪れる人気だった。

　「◯◯のはなし」は平成２９年８月にデビューした。２両編成で、定員６０人。ＪＲ山陽線、山陰線の新下関駅～東萩駅間で、土・日曜と祝日を中心に運行され、海岸を望む絶景と旬の地元食材を使った駅弁などで人気を集めている。公開は、広島からの観光客呼び込みを狙って、長州路観光連絡会とＪＲ西日本が実施した。

　カメラなどを手にした鉄道マニアらが、長い行列を作って待ち構える中、列車は午前１１時２０分、ゆっくりと広島駅に到着。長州路観光連絡会やＪＲの職員らが、「歓迎」と書かれた横断幕やプラカードを掲げて入り口付近に並び、さっそく公開が始まった。

　和風の車内では、木の素材を使った天井や一部に畳を使った座席のほか、萩焼の工芸品、ふぐちょうちんなどが入ったガラスケースも配置され、見学者らの目を引きつけた。

　洋風の車内では、レンガ風の壁が独特の雰囲気をかもし出す中、長門市のスイーツや下関市の和菓子といった特産品販売、クイズなどのイベントが催され、家族連れらを楽しませた。

　会社員の父親と一緒に訪れた広島市立大洲小５年、丸岡一太（いった）君（１１）は「和風の車内から洋風の車内に変わったとたん、不思議な感覚になった」と満足そうに話していた。
1919：チバＱ：2018/03/24(土) 04:35:54: https://www.asahi.com/articles/ASL3R4VL5L3RIIPE01J.html
石勝線夕張支線、来年４月に廃止　ＪＲ北と夕張市が合意
鯨岡仁2018年3月23日20時42分
　ＪＲ北海道と北海道夕張市は２３日、石勝（せきしょう）線夕張支線（新夕張―夕張、１６・１キロ）を２０１９年４月１日に廃止することで合意した。経営難のＪＲ北が、「単独では維持困難」として存廃を検討している１３線区の中で、廃線が決まったのは初めて。

　夕張支線は１８９２（明治２５）年に開通し、石炭輸送を支えたが、炭鉱閉山後に乗客が激減。夕張市も全国唯一の財政再生団体となり、１６年に市側から異例となる支線の廃止を提案していた。

　ＪＲ北が約７億５千万円を拠出して今後２０年間、代替バスの運行を支援するなどの対策が決まり、廃止がまとまった。ＪＲ北は今月中に国土交通省へ廃線届を提出する。（鯨岡仁）
1920：さきたま：2018/03/24(土) 12:24:46: >>1915>>1916
>同7時から始まる3交代制の早朝勤務の日はこの列車を使ってきた。
>菅川さんが下車するのは、会社まで徒歩約10分の西小倉駅（北九州市）。
>ダイヤ改正で、柳ケ浦駅を同4時49分に出る始発列車に乗っても、西小倉駅到着は同6時14分で、改正前より30分以上遅くなる。
引き継ぎやミーティング時間を考慮して約1時間前には出勤をするのが会社の通例で、間に合わない恐れがある。

私の会社でも始業の何分か前からミーティングがありますが、そもそもそれがおかしな話。
これだけ働き方改革が問題になるなかで、１時間も前に出社するのが通例という人を、普通に記事にしてしまうこの記者やデスクの感覚もどうなのか。
1921：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
1924：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:21:33: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20180315/CK2018031502000057.html
2018年3月15日　中日新聞
新幹線に押されないよう　挑戦の年　ＩＲ加速

開業３周年を記念して掲げられたヘッドマーク＝金沢駅構内で

利用客増加へ力

　並行在来線をＪＲから引き継いだ第三セクターのＩＲいしかわ鉄道（金沢市）も十四日、北陸新幹線とともに開業から丸三年を迎えた。利用者数は開業前の当初の想定を上回るが、他の交通手段の選択肢も増え、新幹線の敦賀延伸に伴う運行区間の延長も見据えると将来的な見通しは決して明るくない。ＩＲは利用客を掘り起こすため、沿線企業への訪問など新たな取り組みも始めた。

　ＩＲによると、二〇一七年上半期（四～九月）の利用者数は四百八十一万四千八百九十二人。前年同期と比べ１％減った。通年でみると、開業直後の一五年度は九百四十七万六千百二十一人、一六年度は九百三十六万一千百三十七人で、同じく１％減に収まり、一六年度は経常利益で約五億六千五百万円の黒字を保つ。

　その背景には、サンダーバードの乗り入れや能登かがり火、臨時観光列車「花嫁のれん」の特急列車による押し上げがある。能登へ観光に向かう利用者が増え、「好調な新幹線の波及効果」（ＩＲ担当者）でプラスに働いているという。

　ただ、懸念材料もある。五年後には北陸新幹線が敦賀まで開業し、金沢以西区間がＪＲから経営分離される。新たに加わる距離は金沢から富山県境の約二・五倍にあたる五一・五キロ。輸送密度も現行区間の七割にとどまる。谷本正憲石川県知事は十四日、報道陣の取材に「並行在来線は住民の足であり、維持、存続していかないといけない。これまで以上にさまざまな知恵を出し、創意工夫していかなければならない」と話した。

　さらに、のと里山海道の無料化に代表されるように道路事情が改善され、マイカーを利用する人は多く、高速バスも走る。富山方面からは富山市や富山県高岡市が新幹線通学に補助を出しており、新幹線が「日常の足」になりつつある。

　ＩＲは全体の約七割を占める定期利用者のうち、通勤客に着目。二月から七野利明社長自ら市場調査のため、津幡駅や森本駅周辺の企業への訪問を始めた。企業が立地する地域と駅を結ぶバスや乗り合いタクシーなどを求める声もあるという。

　ＩＲではこれまでもＪＲ時代のダイヤに加え、平日夜の帰宅時間帯や土日祝日の午前中に各一便増やすなど利便性向上に努めてきた。五年後に迫る県内全線開業。七野社長は「それまでにノウハウを蓄積し、この区間の経営を盤石なものにしたい」と力を込める。　（並木智子）
1925：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:22:06: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20180316203.htm
2018/03/16 01:35　北國新聞
高岡やぶなみ駅、１７日開業　あいの風鉄道初の新駅

　あいの風とやま鉄道と高岡市が高岡－西高岡間に設置する新駅「高岡やぶなみ駅」（同市羽広）が１７日開業する。「あいの風鉄道」にとって初めての新駅で、国鉄、ＪＲの北陸本線の時代からでは１９６４年の東滑川駅以来となる。駅周辺の木津、福田、横田地区の人口増や地域振興につながることが期待される。

　「やぶなみ（莉波）」は万葉集に登場する地名で、大伴家持が歌で詠んでおり、高岡市が名称を公募して最も得票を集めた。

　駅舎は高岡駅から西２・６キロの地点に整備された。東側は鉄骨造り３階建て、西側は２階建てで、東西を横断する跨線橋（こせんきょう）が設置された。東西の施設にエレベーターが整備された。ホームは相対式で両ホームの間に上下線の線路が通る。無人駅で、自動券売機とＩＣカードに対応する簡易改札機を設けた。

　東西の駅前のロータリーには送迎用の１０台分の駐車場がある。建築面積は約３２０平方メートル。総事業費は約８億円。安全性や防犯、維持管理に配慮したシンプルなデザインとした。１日１６００人の乗降客を見込む。

　１７日は午前７時４０分から竣工式、同８時５０分から開業記念式典が行われる。
1926：チバＱ：2018/03/27(火) 17:14:32: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180327-OYT1T50042.html
新幹線開業２年、利用者２割減…収益環境厳しく
2018年03月27日 09時20分

　北海道新幹線が開業してから２６日で丸２年を迎えた。

　利用者は１年目に比べて２割減少しており、青函トンネルの維持費負担ものしかかって、収益環境は厳しくなっている。開業効果が本格的に問われるのは２０３０年度末の札幌延伸後だが、ＪＲ北海道は、冬の閑散期対策や、訪日外国人客の誘致などに努め、利用促進を図る方針だ。

　「外の景色を眺めていたらすぐに北海道に着きました」。２６日午前、北海道新幹線の終着駅である新函館北斗駅では、千葉県から来た地方公務員男性（２３）が、東京から約４時間の長旅にも笑顔を見せた。同僚と１泊２日で函館市内を観光するという。

　ＪＲ北海道によると、北海道新幹線の利用者は、今月２５日時点で計約４１１万１０００人に達した。２年目の利用者は約１８１万９０００人で１年目より５０万人近く減った。１年目と同じく観光目的の利用が多いとされるが、開業ブームが一段落したことや、冬場の落ち込みが影響したとみられる。

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175212
反動で集客効果に陰り　北海道新幹線・開業２年　観光業界、歯止めに懸命
03/27 05:00
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
北海道新幹線開業から２年が経過し、にぎわう五稜郭タワー。外国人観光客の姿が目立つ（石川崇子撮影）
　北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業して２６日で２年を迎えた。道南の主要観光施設では、開業フィーバーに沸いた１年目の反動で、開業２年目の観光客数の落ち込みが顕著になっている。観光業界は、堅調な外国人向けのサービス向上や、インターネットを用いた発信力強化など、減少に歯止めをかけるための努力を繰り広げている。

　ＪＲ北海道によると、新幹線開業２年目の利用者数（２０１７年３月２６日～１８年３月２５日）は、前年同期に比べ約２割落ち込んだ。

　１６年度に利用者数が過去最高となった函館山ロープウェイ（函館）は苦戦。１７年度は２４日時点で１６年度の同期より１２％減った。国内の団体ツアーが減り、期待を寄せるのは外国人。ただ国内客低迷を十分補うまでに至らず、同社は「函館空港で国際線が新規就航してほしい」と訴える。
1927：チバＱ：2018/03/27(火) 17:15:40: https://www.asahi.com/articles/ASL314W3BL31TPJB00S.html
大分）大分市　トンネル新幹線案「実現可能」　豊予海峡
女屋泰之2018年3月27日03時00分
大分県と愛媛県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現をめざす大分市が、海底トンネルで新幹線を単線で通す案について、「実現可能」とする調査結果をまとめた。市は昨年度、同案が最も費用対効果が高いとする試算を公表。実際に運行できるか検証していた。

　一方、市は、新幹線ではなく高速道路を通す案についても詳細な調査をするため、２６日に市議会で可決された新年度の一般会計当初予算に関連費約１千万円を計上している。

　構想は、佐賀関半島と佐田岬（愛媛県伊方町）の間の約１４キロを陸路でつなぐもの。大分市は昨年度、新幹線や高速道路を通す案を検証。このうち、「海底トンネルで新幹線を単線で通す」案が、最も費用対効果が高いとの試算を公表していた。

　今年１月にまとめた今回の調査…
1928：とはずがたり：2018/03/27(火) 17:32:15: ローカル線に新顔、発電する気動車　函館線で試験走行
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175102
03/26 17:00

　ＪＲ北海道が試作した電気式気動車「Ｈ１００系」が函館線札幌―倶知安間で試験走行を行っている。老朽化が進む普通列車用ディーゼル車に代わり、将来の道内ローカル線の「顔」となる新型車の姿を捉えた。

　車体はステンレス地に緑の帯、前面を黒塗りとしたデザイン。側面には愛称「ＤＥＣＭＯ（デクモ）」のロゴが入る。

　貨物用機関車などで実績がある電気式をＪＲ北海道で初採用した。エンジンで発電した電力でモーターを回して走るため、走行時には低いエンジン音と電車のようなモーター音が混ざって聞こえる。

残り：70文字/全文：310文字
1929：チバＱ：2018/03/29(木) 16:25:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000553-san-bus_all
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
3/29(木) 15:31配信産経新聞
廃止のＪＲ三江線　沿線出身のベテラン運転士、万感の思い胸に最後の出発
ＪＲ三江線を走る列車を前に思いを語る那須野謙さん＝島根県浜田市のＪＲ西日本浜田鉄道部の車両基地
　「三江線とともに歩んできた。感謝も寂しさもあり、思いが入り交じります」。３１日に廃止されるＪＲ三江（さんこう）線の沿線で生まれ育ったＪＲ西日本の運転士、那須野謙（けんじ）さん（６４）は、万感の思いを胸に最終列車のハンドルを握る。

　那須野さんは島根県美郷（みさと）町出身。中学、高校と通学で三江線を利用した。「朝は２両編成の列車がいつも混雑し、乗るのがやっとでした」と振り返る。

　帰りの駅に停車している蒸気機関車の力強さにあこがれ、昭和４７（１９７２）年、高校を卒業すると旧国鉄に就職。５６年から運転士としてディーゼル列車を走らせた。

　当時の三江線は沿線住民の誰もが利用する公共交通機関。利用客との「距離」も近かった。

　「今日はけんちゃんだわ」

　地元の停車駅で乗ってきた顔見知りの住民が、運転台の那須野さんに気づいて世間話を始めるのも日常の風景だった。故郷を走る誇りと気恥ずかしさ。「おばちゃん、黙っといてーな」。そう苦笑した日々を今は懐かしく思う。

　きついカーブが多く、速度やブレーキのタイミングなどさまざまな運転技術を身につけたのも思い出だ。平成１８（２００６）年７月、２５年８月の豪雨では、それぞれ全線で運休となるなど、常に自然災害への意識が必要な路線でもあった。「ここで勉強し、育ててもらった」と思いを語る。

　進学や就職、結婚に子育て、そして老い…。思えば、運転台から住民のさまざまな人生を見つめてきた。夜の乗務時、明かりがまばらになった集落に沿線で進む過疎化を実感し「廃線は寂しいが、時代の流れ」と自分を納得させる。

　自身も来年７月に退職を迎える那須野さん。３１日夜は江津（ごうつ）発（島根県江津市）の下り最終列車に乗務する。「今の自分があるのも三江線があったからこそ。ラストランは運転士冥利（みょうり）に尽きる。山間の四季折々の風景を駆け抜けた三江線のことをいつまでも忘れないでほしい」と話した。
1930：チバＱ：2018/03/29(木) 16:29:43: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000017-khks-bus_all
＜三鉄＞2年連続赤字　17年度見通し、当期損失5022万円
3/29(木) 12:02配信河北新報
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、宮古市で取締役会を開き、2017年度決算見通しを承認した。当期損失は5022万円で、2年連続の赤字となった。

　経常損失は2億4815万円で24年連続の赤字。赤字額は前年度から4512万円増えた。19年3月にJR東日本からの山田線（宮古－釜石間）移管を控え、人件費と燃料費の増加が影響した。

　17年度の輸送人員は48万9381人で前年度比1万4455人（3．0％）増。通勤定期の割引率引き上げで定期客が1万7272人（7．3％）の大幅増となる一方、団体観光客は3万8287人で2495人（6．1％）減少した。

　中村一郎社長は「観光客の減少で経営環境は厳しいが、6月の宮古－室蘭（北海道）間のフェリー就航などを契機に飛躍の年にしたい」と話した。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000016-khks-soci
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
3/29(木) 12:01配信河北新報
＜三鉄＞宮古－釜石間来年3月23日運行開始　久慈から大船渡まで一本のレールに
（写真：河北新報）
　岩手県などが出資する第三セクターの三陸鉄道（宮古市）は28日、取締役会を開き、JR東日本から移管される山田線宮古－釜石間（55．4キロ）の運行を2019年3月23日に開始することを決めた。移管区間と現行の南、北リアス線は、3路線の名称を統合して「リアス線」となる。これにより、東日本大震災で被災した県沿岸部の久慈市から大船渡市までが一本のレールで結ばれる。

【回顧3.11焦点】三陸鉄道、被害甚大　復旧に180億円、地域の足としての役割取り戻せるか

　運行開始日のみ特別ダイヤとなり、宮古－釜石間を2往復する。

　通常ダイヤでは、北端の久慈から南端の盛（大船渡）まで全区間運行便が毎日1～2往復する予定。宮古－釜石間は11～12往復、南、北リアス線区間は、それぞれ現行の10往復程度を維持する。

　宮古－釜石間には計13駅を設置する。リアス線の駅数は19年度に開業する新田老（宮古市）を含めて41となる。総営業距離は全国の第三セクター運営鉄道で最長の163．0キロとなる。

　中村一郎社長は「19年に釜石市で開かれるラグビーワールドカップなど、沿岸部のイベントに輸送面で貢献したい」と話した。

　山田線宮古－釜石間は東日本大震災の津波で線路が約8．5キロにわたって流失し、5駅が全壊した。JRは今秋までに主要な復旧工事を終え、検査などを経て三鉄に全施設を譲渡する。

　山田線の復旧を巡っては、JRが14年1月に三鉄移管案を県や沿線自治体に提示。県は同年12月に受け入れを決めた。
1931：チバＱ：2018/03/29(木) 16:32:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000079-mai-soci
＜三陸鉄道＞来年３月２３日運行開始　山田線宮古－釜石間　
3/28(水) 19:16配信毎日新聞
　三陸鉄道は２８日、東日本大震災で不通が続き、ＪＲ東日本から復旧工事後に移管される山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の運行開始日を来年３月２３日と発表した。南、北リアス線（計１０７．６キロ）とつながって「リアス線」（久慈－盛間、１６３キロ）となり、第三セクター鉄道の国内最長路線が誕生する。

　三鉄は、ＪＲ東から提供される移管協力金３０億円の一部を被災地通学支援事業に充てる。沿岸市町村の生徒の三鉄とバスの通学定期券を半額にする。

　この日は、公募していた宮古－釜石間１３駅と新田老駅（１９年度開業予定）の愛称も発表した。各駅の愛称は次の通り。

　新田老＝真崎の紺青（こんじょう）▽磯鶏＝松原の想い出▽八木沢・宮古短大＝八木沢川のせせらぎ▽津軽石＝鮭（さけ）の町▽払川＝新たな希望▽豊間根＝まつたけの里▽陸中山田＝海のオランダ島▽織笠＝鮭まつる川▽岩手船越＝本州最東端の駅▽浪板海岸＝片寄波のサーフサイド▽吉里吉里＝鳴き砂の浜▽大槌＝鮭とひょうたん島の町▽鵜住居＝トライステーション▽両石＝恋の峠　愛の浜【鬼山親芳】
1932：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-03198430-saga-l41
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
3/29(木) 9:42配信佐賀新聞
＜新幹線長崎ルート＞フリーゲージトレイン関西直通困難、導入費も大幅増　国交省見解
　九州新幹線長崎ルート
　九州新幹線長崎ルートの整備方式を検討している国土交通省が、開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）では山陽新幹線への乗り入れによる関西直通が実現できないとする初めての見解をまとめたことが28日、分かった。FGT導入の追加事業費が佐賀県の想定を大幅に上回る1千数百億円規模に膨らむ試算結果も出た。県が新幹線計画に同意した前提の「関西・中国方面からの『人の流れ』の実現」がFGTでは困難になったことで、厳しい対応を迫られることになる。

　国の新たな試算では、FGTに代わる案として長崎県が求めている全線フル規格で整備した場合、追加の事業費は6千億円程度となり、佐賀県の追加負担も1千億円超になる。県は独自に追加負担を800億円以上と試算して難色を示してきたが、それを大きく上回ることが分かり、県の態度が一層硬化することも予想される。

　FGTは最高速度が時速260キロなのに対し、山陽新幹線は最高300キロで走行している。国交省は、FGTがこの速度で走ると高速安定性に問題が生じ、ダイヤ編成の面などから山陽新幹線への乗り入れは難しいと判断した。JR西日本もこれまで最高速度の遅いFGTの乗り入れには疑問を呈していた。

　仮にFGT開発が順調に進んだ場合でも、工期に約9年を要し、長崎ルートへの導入は2027年度半ばになることも分かった。全線フル規格で整備する場合は環境アセスメントに4年前後、工期を約12年とみている。用地買収や沿線自治体の同意にかかる期間は明示していない。

　国交省は、在来線の線路幅をフル規格の幅に広げて直通できるようにする「ミニ新幹線」方式も検討。上下線の一方だけフル規格幅にする案と、上下線とも広げる案の2パターンで試算した。フル規格に比べ事業費が10分の1～20分の1に抑えられるとの見方もあったが、大幅に上回る1千億～2千億円台としている。工期は整備パターンや工法により約8～18年とみている。

　費用対効果でみると、全線フル規格が最も高く、ミニ新幹線の2パターンいずれもFGTを上回った。国交省はこうした比較検討結果を30日の与党検討委員会で報告する。
1933：チバＱ：2018/03/29(木) 16:39:53: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180329-00000005-nagasaki-l42
九州新幹線長崎ルート全線フル規格　佐賀負担１０００億円超　国交省試算、工期は１２年
3/29(木) 10:35配信長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの運行方法を全線フル規格にした場合、追加費用が５千億円以上かかり、そのうち佐賀県負担が１千億円を超えるとの試算を国土交通省がまとめたことが２８日、分かった。これまで佐賀県は自己負担を約８００億円と見積もり「現実的でない」と強く反発してきたが、それを上回ることで実現のハードルが上がりそうだ。
　工期は他県での整備新幹線の実績を踏まえて約１２年と設定していることも判明。工事実施までの手続きには、駅やルートに関する詳細な調査と環境アセスに計５年以上かかると見込んだ。費用対効果は投資に見合う「１」を大幅に上回り、経済性では他の運行方式より優位に立つという。
　一方、ミニ新幹線の工期は整備方式によってばらつきがあり８～１８年。新鳥栖－武雄温泉間には４５０カ所以上の橋梁があり、架け替えが大きな課題となる。工事期間中に単線での運行やバス代行輸送が必要になる場合もあり、ＪＲ九州は難色を示している。
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の工期は約９年。摩耗対策などの課題を克服し、技術開発が順調に進んだ場合でも長崎ルート導入は２０２７年度半ばとなる。
　国交省はこれらの試算結果を３０日の与党検討委員会に報告。検討委が具体的な整備方法を協議する。
1934：とはずがたり：2018/03/29(木) 20:48:47: 久々の【国鉄趣味】

151系　こだま
153系　東海
155系　修学旅行
157系　日光
159系　修学旅行(中京)
161系　とき
163系　中止(165系の暖地平坦地仕様)
165系　付言無用
167系　修学旅行

で，後に151系と161系は181系に整理統合される。

なお153系と151系の違いは接客設備が中心だそうで，当時の特急と急行の格差はそれ程明瞭では無く，未だ未だ特別な特急と通常に幅広く利用される優等列車としての急行という位置づけが，列車の系列からもよく判る。

それはもともと準急タイプだけど特急並の設備の157系ってからも解り，走行距離とかそういうの含めの特急と云う事のようだ。

んで，151系では上越線の勾配は不可で157系では行けたのでそれを背景に161系が造られたようでＭＴ比とかに違いがあっても基本同じようなモーターとか使ってたみたい。実際に151系の代走で153系が使われた事もあったそうな。
1935：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:00:42: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/173922?rct=n_hokkaido
2018年03/22 05:00 北海道新聞
交通アクセスどう確保　月内選定、日本ハム新球場建設地

　プロ野球北海道日本ハムの新球場を核とするボールパーク（ＢＰ）構想をめぐり、球団が建設地の方向性を決める３月末が迫ってきた。球団が重視する条件の中でも、鍵を握るとみられるのが交通アクセスの改善策だ。３万人に上る観客を、どうやって短時間に移動させるのか。２３日に球団と札幌市が行う最終の実務者協議を前に、候補地となっている北広島市のきたひろしま総合運動公園予定地、札幌市南区の道立真駒内公園の、それぞれの課題を整理した。

■北広島案　ＪＲ　２時間で１万人輸送
　北広島に決定すれば、市や球団は札幌ドームの３倍超の５千台の駐車場を設ける計画だ。１台に２人乗れば１万人の来場が可能。米ロサンゼルスのドジャースタジアムのようなマイカー利用型球場が日本で初めて誕生することになる。

　ただ、周辺道路の状況は心もとない。北広島市は国道などにつなぐアクセス道路を新設する計画だが、それでも試合終了後の渋滞は避けられそうにない。

　残り２万人の移動は、ＪＲ千歳線とバス輸送などに頼る構想で、球団は鉄道利用を１万人弱と想定する。

　鉄道輸送については３月上旬、市と球団、ＪＲ北海道の３者で初の協議が行われた。球団が求めている球場最寄りの新駅の開設は、市が設置費を出す考えだが、ＪＲは「候補地が決まってからの相談」（島田修社長）と慎重だ。経営に余裕がないことに加え、大勢の客が短時間に新駅へ殺到するとＪＲの輸送能力を大幅に超えるためとみられる。

　当面は、球場候補地から約１・５キロ離れたＪＲ北広島駅までバスなどでピストン輸送する方法が現実的だ。現在、ＪＲ千歳線・札幌―新千歳空港間の札幌方面行きは、ナイター終了が想定される午後９～１０時台で、１時間当たり快速エアポート（定員８００人）４本、普通列車（定員４４０人）２本が走る。

　快速エアポートの定員に対する乗車率は、北広島駅到着時で現在、３０％程度。通勤時間帯並みの１４０％まで乗せるとすれば北広島駅で１本当たり８６０人の観客を運べる。乗車率１０％の普通列車には１本当たり５５０人分の余裕がある。

　ＪＲは数年内に快速エアポートを毎時１本ずつ増やす検討をしており、これを含めれば１時間当たり５千人強の観客を運べる。１万人の観客を運び終えるのに現状で２時間弱かかる計算で、試合が長引けば観客が札幌駅に着いても地下鉄に乗れない懸念も出てくる。

　無理をして、首都圏で最も混雑する路線のラッシュ時並みの乗車率２００％とすれば、計算上１時間強ですむ。さらに、ダイヤの工夫で近隣駅に待機する臨時列車を北広島から札幌方面に１本走らせることも可能とみられる。このため、北広島市の川村裕樹企画財政部長は「増便などＪＲの協力は不可欠だ」と認める。

　札幌ドームでは試合終了前後に札幌市内各所に最大１１５便のバスを走らせており、北広島でも同程度が必要。車両や運転手の確保に加え、自家用車と同様に渋滞発生も懸念材料だ。

■真駒内案　地下鉄　臨時便含めて対応
　真駒内に決まれば、地下鉄南北線真駒内駅をフル活用することになる。南北線１本の乗車定員は８２８人。午後９時台は７本が運行し、真駒内駅の乗車率は平日で３％。乗車率１４０％とすれば１時間で９千人強。鉄道では真駒内は北広島の倍近く運ぶ力がある。

　札幌市交通局は「札幌ドームに近い地下鉄福住駅で蓄積したノウハウで、入り込みに応じ臨時便も出せる」と対応力を強調する。

　予定地から最寄り駅までの距離は近道でも２キロ弱あり、徒歩で約２０分。北広島の候補地より遠いことはマイナス材料だが、市は「駅前にバス発着施設を設け、ＢＰと真駒内駅を結ぶシャトルバスを数十便走らせたい」（幹部）と説明する。さらに市内の各方面に向かうバスを最大１３０便程度を確保することも検討する。

　問題は、閑静な住宅街で暮らす地域住民への対応だ。南区の住民でつくる「真駒内公園内に球場建設反対の会」の戸谷彰男代表（６９）は「夜の試合後にファンが騒ぐなら大変迷惑。ごみを捨てる人も増えないか心配だ」と話す。

　予定地周辺では今も交通渋滞が日常的に発生。札幌市は片側１車線の幹線道路「五輪通」の片側２車線化を急ぐ方針だ。

　真駒内公園は現状では６００台分の駐車場しかない。球団は野球場の地下に駐車場を設置する構想を明かすが、台数は未定。住宅地に違法駐車が増える可能性もある。（報道センター　十亀敬介、松本創一）
1936：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:49:02: ＜東急＞田園都市線のラッシュ対策　新型車両、ダイヤ改正
10:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180331k0000e020296000c.html

　都市部での通勤ラッシュに悩まされる人は多い。鉄道事業者も対策に取り組んでいるが、解決までの道のりは遠い。横浜、川崎の住宅地と都心を結び平日１日延べ約１２６万人が利用している田園都市線を抱え、３０日にダイヤ改正を行った東急電鉄に、列車の遅れの原因やラッシュ対策を聞いてみた。【米田堅持、岡部恵里】

　◇「雪だるま」のように膨らむ遅れ

　田園都市線では昨年、停電などトラブルが相次ぎ、ダイヤの乱れが目立った。停電はともかく、一般的に列車が遅延する原因の上位は、「車内急病人」「ドア引き込まれ」「混雑の集中」だという。わずかの遅れでも、次の駅では到着までの間に乗客が増えるため、乗り降りに時間がかかり、それがさらに次の駅でも起きて??という具合に「雪だるま」式に遅れを膨らませてしまう。このため遅れが発生すると、間隔が開き過ぎないよう先行する列車の発車時間を遅らせ、ひとつの列車に混雑が集中しないよう、路線全体の間隔調整を行うことになる。

　◇クーポン、バス、混雑緩和に知恵絞る

　ダイヤ改正も、混雑緩和の有力な手段だという。混雑のピーク時だけでなく、前後の時間帯に列車の本数を増やすことで１列車あたりの混雑率を減らせば、ラッシュ緩和と列車遅延の抑制につながる。田園都市線では急行への乗客集中を防ぐため、２００７年４月から準急の運転をスタートし、その後、拡大してきた。３０日のダイヤ改正では、新型車両を投入し列車の本数を増やすとともに、朝のラッシュ時間帯前に急行を走らせることで乗客を分散させ、混雑緩和を狙う。他社で実績がある施策も取り入れ、１８年冬から、田園都市線に乗り入れる大井町線で平日夜の有料座席指定サービスも開始することにしている。

　さらに平日午前７時半までに渋谷、目黒、大井町各駅を利用すると、東急のアプリを使ってさまざまな分野のクーポンがもらえる「グッチョイモーニング」キャンペーンも昨年７月から行っており、利用者も徐々に増えているという。混雑緩和策には鉄道だけではなくバスも動員。渋谷駅を通る定期券を持つ乗客を対象に、列車よりも比較的空いている東急グループのバスを利用してもらう「バスも！キャンペーン」を朝の通勤時間帯に行い、１日に４００人ほどが利用しているという。

　◇続く設備投資

　相次いだトラブルに関しては東急も重く受け止め、既に対策を講じた。田園都市線の地下部は開業から約４０年が経過していることから、経年の微妙な変化をとらえるよう、ケーブルなどの設備点検を強化。従来は鷺沼駅にのみに配置していた保守要員や機材を、渋谷?用賀間の各駅に分散配置するようにした。

　車両については、利用者から「ラッシュ時の車内環境が悪いことが、車内での急病人が発生する原因ではないか」という声も聞こえる。車内の空調は、細かい調整ができず、制御は主に温度センサーで行っているが、０２年に導入された５０００系以降は車両ごとに「冷房」「送風」「除湿」と操作することも可能となった。新たに導入する２０２０系には空気清浄機も設置され、車内環境の改善は進む見込みだという。

　また、溝の口?鷺沼間の複々線化も検討しているが、巨額の投資と時間を要する工事でもあり、実現の見通しは立っていない。

　利用者側ができる対策は、ラッシュのピーク時間帯を避ける、駆け込み乗車や「ドア引き込まれ」につながるような無理をしない、具合が悪くなったら無理して乗り続けず駅員などに申し出るなど。「自己防衛」を心がけることも必要だ。
1937：とはずがたり：2018/04/03(火) 16:24:26: それよりもラッシュ時の回生ブレーキの電力利用を促進したいなあ。最近あんま訊かないけどどうなってんだ？

2017年04月27日 08時00分公開
採用事例：
東武26年ぶりの新特急、東芝の駆動システム搭載で環境負荷軽減
http://techfactory.itmedia.co.jp/tf/articles/1704/27/news010.html

東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty」に、全閉式PMSMとVVVFインバータを組み合わせた東芝製駆動システムが採用された。
[渡邊宏，TechFactory]

　東武鉄道が26年ぶりに導入する新型特急車両500系「Revaty（リバティ）」。2017年4月21日より運用開始されるこの車両に、東芝の全閉式永久磁石同期電動機（以下、全閉PMSM）とVVVFインバータを組み合わせた駆動システムが導入された。

　「さまざまな運行形態で運用可能な速達性と快適性を持った特急列車」をコンセプトとしたRevatyに搭載された駆動システムは定格効率97％の高効率モーターである全閉PMSMと、1台の冷却器に4つのインバータ回路を組み合わせたVVVFインバータを配置する。

　モーターの全閉構造によって低騒音化とメンテナンス性の向上を図り、VVVFインバータは複数回路の配置によって小型軽量化を果たしている。この組み合わせによって車体加速時の消費電力を削減するとともに、回生電力量を増加させる制御方法も実装されており、車体全体の消費電力削減に貢献している。