Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5024：チバＱ：2014/12/08(月) 23:46:28: http://www.sankei.com/world/news/141208/wor1412080027-n1.html
2014.12.8 17:45

「乗客」で搭乗の大韓航空、女性副社長「サービスなってない」と激怒　滑走路から引き返させ、責任者を降ろす制裁

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　【ソウル＝名村隆寛】韓国の航空会社、大韓航空の機内で、乗客として搭乗していた同社の女性副社長が客室乗務員のサービスに不満を抱き、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、責任者を機内から降ろしていたことが判明。「越権行為ではないか」と批判が起きている。

　聯合ニュースによると、問題があったのは５日未明、米ニューヨークＪＦケネディ空港から韓国・仁川（インチョン）空港に向かう機内。ファーストクラスで、大韓航空の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が、客室乗務員からサービスのナッツを袋に入ったまま出され、「なんというサービスするの」と叱りつけた。

　副社長は担当責任者を呼び、接客マニュアルで確認するよう命令したが、端末での検索に手間取ったため、機内から降りるよう命じた。その間、副社長は大声で叱責したという。

　滑走路に移動していた旅客機は搭乗口に戻り、遅れて離陸。２５０人の乗客には遅延の説明がなかった。　大韓航空では、客の意向を聞きナッツを皿に載せて出すのが規定、などと説明している。趙副社長は、大韓航空を傘下にする韓進グループの会長の長女で、機内サービスを統括しているという。
5025：チバＱ：2014/12/10(水) 01:26:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000553-san-kr
大韓航空副社長が辞任　従業員に激怒で自社機引き返させ、非難殺到
産経新聞 12月9日(火)20時25分配信

　【ソウル＝加藤達也】韓国メディアは９日、乗客として搭乗した大韓航空機内でナッツのサービスを受けた際、客室乗務員がマニュアルに従っていないとして激怒し、離陸直前の旅客機を滑走路から引き返させたうえ、接客責任者を降機させたとして批判を受けていた同社の趙顕娥（チョ・ヒョンア）副社長（４０）が辞任すると一斉に報じた。

　趙副社長が同日、父親で大韓航空などを運営する韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長に辞意を伝え、同グループは役員会議で辞任を認めたという。

　この問題をめぐって趙副社長への非難が殺到。市民団体が航空関連法規に違反するとして趙副社長を検察庁に刑事告発する方針を明らかにするなど、騒ぎになっていた。
5026：チバＱ：2014/12/10(水) 20:53:53: http://www.sankei.com/world/news/141210/wor1412100041-n1.html
2014.12.10 20:00
【大韓航空騒動】
「ナッツ副社長」が辞表提出　系列会社の「理事職」留まり非難殺到

大韓航空の趙顕娥副社長＝９月３日、韓国・仁川（聯合＝共同）
　大韓航空の趙顕娥副社長（４０）が、自社機内でナッツを袋のまま出されたことに怒り責任者を降ろして出発を遅らせた問題で、趙氏は１０日夕、辞表を提出した。韓国各紙は趙氏が副社長職や複数の系列会社の理事にとどまっているとして批判していた。聯合ニュースによると、趙氏は系列会社の理事職を辞任するかは明らかにしていない。

　東亜日報によると趙氏は８日夜、「客室乗務員が規定を無視しながらうそで取り繕った」と自身を正当化。騒動が大きくなると９日、「物議を醸した」と謝罪、機内サービスやホテル部門を担当する各事業本部長を辞し、収拾を図った。

　一方で副社長職のほかホテルや観光を手掛ける系列会社の理事職は留任となり、韓国紙は「ナッツ副社長」などの見出しで厳しく批判していた。趙氏は大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの会長の長女。（共同）
5027：チバＱ：2014/12/10(水) 21:51:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141210-00000119-jij-bus_all
国交省「介入」で方針転換＝スカイマーク、共同運航実現を優先
時事通信 12月10日(水)18時44分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは10日、同2位の日本航空と協議中のコードシェア（共同運航）について、首位の全日本空輸にも申し入れると発表した。日航単独の支援に反対する国土交通省から異例の「介入」を受けたためだ。西久保慎一社長は「民間企業の論理から離れており、（行政は）関与し過ぎ」と不満を漏らしつつ、業績回復の切り札である共同運航の実現を優先した。
　国交省が日航単独支援に反対した根拠は、2012年8月にまとめた「日本航空の企業再生への対応について」という文書だ。その中で、公的支援を受けて再生した日航が競争環境をゆがめていないかを国交省が16年度まで監視し、必要に応じて指導や助言を行うとしている。
　羽田空港を発着する路線は「ドル箱」とされ、国内線の発着枠は全日空に1日当たり172．5便割り当てられている。AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）など資本関係のある地域航空会社を含めれば日航（184．5便）を上回るが、単独では及ばない。国交省は、スカイマークの座席の一部が日航便として販売されれば、全日空が不利になると判断したもようだ。
5028：チバＱ：2014/12/10(水) 23:56:13: http://www.sankei.com/economy/news/141210/ecn1412100061-n1.html
014.12.10 22:12

「民間の論理ではあり得ない」スカイマーク社長、国交省の意向に逆らえず　ＡＮＡ支援要請は苦渋の譲歩

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スカイマーク機（奥）と全日空機＝１０日午前、福岡空港
　スカイマークが全日本空輸にも業務提携を要請するのは、日本航空による単独支援に難色を示す国土交通省の意向を前に「譲歩」（西久保慎一社長）せざるを得なくなったためだ。航空大手２社に支援を仰ぐ形となり、西久保社長は「競争バランスを整えるため、全日空とも話をする。普通なら２社に共同運航してくださいなんて、民間企業の論理ではありえない。説明のしようがない」と苦渋の表情を浮かべた。

　国交省は、全日空や日航に続く「空の第三極」を育て、業界全体の運賃引き下げやサービス向上につなげることを目指してきた。しかし、スカイマークと同じ新興勢力のエア・ドゥやスカイネットアジア航空、スターフライヤーは今や、全日空を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）から出資や人材派遣を受けるなど、その影響下にある。国交省にとって、最後の砦といえるスカイマークの存続は、何としても守らなければならない一線だ。

　一方、平成２２年に経営破綻した日航は民主党政権下で公的資金の注入を受けるなど手厚い支援を受け再生した経緯がある。ＡＮＡＨＤや自民党議員の一部からは「競争環境をゆがめている」との批判が根強い。

　そこで、日航単独ではなく、全日空も加わった大手２社が提携を通じてスカイマークを支援すれば「競争環境をめぐる問題は減る」（国交省幹部）。また、増収策を得るスカイマークには独立経営の維持に寄与する。現実的な落としどころを探った格好といえる。

　提携の柱となる共同運航の詳細は今後の交渉に委ねられるが、路線や便の調整はただでさえ利害が衝突しやすい。全日空と日航は互いに強烈なライバル意識を持つだけに、簡単に空の“呉越同舟”は実現しないだろう。（森田晶宏）
5029：チバＱ：2014/12/11(木) 23:34:58: http://toyokeizai.net/articles/-/55580
関空、｢ようやく低迷脱出｣の裏に見えた弱点
LCC好調で旅客数激増でも…
鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2014年12月11日
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関空は大阪府泉佐野市、泉南郡田尻町、泉南市にまたがる（写真：みーちゃん / Imasia）
大阪湾泉州沖に浮かぶ関西国際空港（関空）。12月3日、日本航空（JAL）系の格安航空会社（LCC）のジェットスター・ジャパンは、同社初の国際線となる関空－香港線を2015年2月28日から就航すると発表した。関空にとって1994年の開港から今年は20周年という節目。開港当初から国内・国際線ともになかなか路線が定着せずに旅客数が伸び悩む時期が長く続いたが、LCCという武器を得た関空は今、かつてない活況にある。

外国人客は3年前の2.4倍！

法務省入国管理局によると、2014年10月に海外から関空に到着し、日本へ入国した外国人者数は30万2954人（速報値）と1年前から約10万人のプラス、1.5倍に拡大した。これだけでも驚きだが、実は3年前の2011年10月と比べれば約17万人増と2.4倍に激増している。

関空は就航当初、24時間運用が可能な国際空港として国内線と国際線を乗り継ぐ「ハブ空港」としての役割が期待されていたが、国内線で大阪・伊丹空港からのシフトは限られ、国際線は2001年の米国同時多発テロや2008年のリーマンショックなどのイベントリスクに見舞われ、伸び悩んでいた。

低迷していた関空が浮上のきっかけをつかんだのは、2012年3月に全日本空輸（ANA）系のLCC、ピーチ・アビエーションが就航したことだ。多くの専門家が「失敗する」と酷評していた事前予想を覆し、安い運賃とそれを支えるコスト構造などを武器に高い搭乗率を確保。関空に新たな旅客を多数呼び込んだ。2014年春にはパイロット不足問題が浮上したことは記憶に新しいが、2014年3月期は開業2年で早くも営業黒字化を果たした。ジェットスター・ジャパンや同じくANA系のバニラエア（旧エアアジア・ジャパン）などの“和製LCC”の中で独り勝ちだ。

LCC専用の第2ターミナル（筆者撮影）
ピーチの快進撃に呼応するように関空にはLCCブームが到来。今では、韓国系が3社（チェジュ航空、エアプサン、イースター航空）、中国の春秋航空、香港エクスプレス、フィリピンのセブ・パシフィック航空、マレーシアのエアアジアX、タイのタイ・エアアジアX、シンガポールのジェットスター・アジア、オーストラリアのジェットスターなど、国際線だけでも11社のLCCが就航。ジェットスター・ジャパンの香港線就航で12社となる。

一方、関空には好調の裏返しで大きな課題も浮上している。それは週末を中心とした周辺のホテル不足だ。特にLCCを利用するような客層が使いやすい、リーズナブルなビジネスホテルをりんくうタウンなど関空対岸エリアで探すのは至難の業であり、週末は値段に関わらず部屋自体が空いていないという状況が続いている。

そもそも大阪ではインターコンチネンタルホテル大阪や大阪マリオット都ホテルなどのオープンがあったものの、この3年間の新規オープンホテル数は限られる。にもかかわらず、LCCの手軽さや円安などを背景にした外国人観光客の増加に加えて、東京ディズニーリゾートと並ぶ巨大テーマパーク「USJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）」に新アトラクション「ハリーポッター」ブームが到来。日本人観光客も増加しており、ホテル不足は慢性的だ。大阪市内や京都市内で宿を確保取れなかった旅客が、関空周辺ホテルまで宿を求めて移動する事態にもなっている。

つい最近、ある旅客が体験したケースでは「大阪市内でホテルが手配できず、大阪府内や京都府内は全滅。神戸（兵庫県）や関空、和歌山周辺も駄目だった。予約できたのは滋賀県や三重県方面のホテルだった」という。大阪から半径50キロメートル以内で、週末にホテルを押さえるのは相当困難な状態なのだ。
5030：チバＱ：2014/12/11(木) 23:35:10: 世界の主要空港では珍しいケース

空港周辺のホテルが全く空いていない、もしくは空いていても高額な宿泊料金を強いられるのは、世界の主要空港では珍しいケースだ。日本政府は2020年に訪日外国人客を2000万人と、2013年から倍増させる目標を掲げている。今後、官民で外国人観光客の呼び込みが一層進む中、関空周辺のホテル不足がより深刻化するのは目に見えている。

今、りんくうタウン周辺はビジネスホテルを確保するのに難儀する（筆者撮影）
そうなると最も影響を受けるのが、関西空港から海外へ出かける為に前泊・後泊をする日本人旅客だろう。もちろん、LCC利用者だけでなく、大手航空会社便で海外へ出かける際の前泊や後泊で利用している岡山や広島、四国、北陸などからの日本人海外旅行客の需要もある。

成田空港でも多く見られている傾向であるが、LCC早朝便利用者には前泊需要がある。日本でLCCが就航した当初は「LCCを利用する旅客は空港の周辺ホテルには前泊しないだろう」と言われていたが、実際に成田周辺のホテルはLCCの早朝便利用者の前泊を中心に宿泊客が増え、実際にホテルの稼働率を大きく上げた。筆者の取材の実感でも、LCCの航空運賃とホテル代を合わせて1万円で収まるのであれば、前泊をしてでも早朝便を使う人が多くいることが実証されている。

喫緊の課題は2月28日に就航するジェットスター・ジャパンの関空－香港線の利用客への対応。3月29日以降、香港からの到着便が深夜2時となり、空港内で宿泊できる場所の整備が不可欠。ただ関空はバジェットホテルとも呼ばれる簡易宿泊施設を含む宿泊施設については検討しているようだが、当面の間、関空内で新しいホテルが具体的にオープンする予定はない。

関空内にはシティホテルランクのホテル日航関西空港があるが、それ以外に空港内にカプセルホテル型の簡易宿泊施設（羽田空港では「ファーストキャビン」、成田空港では「ナインアワーズ」）やビジネスホテルの整備が急務だろう。

野宿客が溢れかえる事態も

そうでないと、いよいよ空港内のベンチで朝まで過ごす（関空は希望者に無料で毛布を提供してもらえる）という選択肢しかなくなってしまう。野宿客が溢れかえってしまうかもしれない。さらに最悪のケースは、せっかく飛行機の便数が充実して航空券が安くなったのに、宿が取れないから旅行に出かけるのを止めてしまうという消費者行動だ。

新関西国際空港会社でも簡易宿泊施設を検討していたものの、関空と伊丹空港を運営する新関西国際空港会社が、今年7月25日に運営権を民間に売却する方針を発表。大型投資で慎重になっている可能性が高い。

関空・伊丹の両空港における滑走路及び空港ターミナルなどといった資産はこれまで通り新関西国際空港会社が所有し、公募によって選定された企業連合（コンソーシアム）が空港運営を担うことになる。2016年から運営権が移行される予定で現在、参加資格審査段階にあり、運営権の争奪戦がスタートしたばかりで簡易宿泊施設の計画は事実上動いていないだろう。

2015年6月に1つの企業連合に優先交渉権を与えられることになるが、優先交渉権を得た企業連合にはホテルも含めた新しい関空の姿をぜひ構築してもらいたい。
5031：チバＱ：2014/12/13(土) 10:22:51: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141213/mca1412130500010-n1.htm
スカイマーク共同運航は期間限定　国交省、「空の第三極」存続の考え (1/2ページ)
2014.12.13 07:01
　国土交通省は１２日、業績不振が続く国内航空３位スカイマークに対して航空大手の日本航空と全日本空輸が共同運航を通じて支援する場合、共同運航を一定期間に区切るよう求める方針を明らかにした。

　国交省は、日航や全日空に続く「空の第三極」としてのスカイマークを存続させたい考えだが、大手の支援が常態化してその影響力が強まると、同社が第三極としての独立性を保てなくなるおそれがあるとみている。

　スカイマークは１１月、羽田空港発着便の共同運航を柱とした提携交渉を日航と開始。だが、公的支援を受けて再生した日航の単独支援に国交省が難色を示したことで、今月１０日には全日空にも同じ内容の提携を要請すると発表した。来週にも全日空と交渉に入る。

　スカイマークは日航、全日空との共同運航が実現すれば、低迷する搭乗率が向上し増収が見込めると期待する。

　ただ国交省は、航空大手による支援としての共同運航が無期限に続くと、資本関係がなくても同社が独立経営の第三極としての存在意義を保てなくなると懸念。共同運航の具体的な実施期間についてはスカイマークと日航、全日空による提携交渉の内容を踏まえて要請するとみられる。
5032：とはずがたり：2014/12/20(土) 00:25:42: スカイマーク仙台～新千歳休止の検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141219/k10014138341000.html
12月19日 22時18分

業績不振に陥っている国内３位の航空会社スカイマークは、利用が低迷している仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。

スカイマークは円安による燃料費の増加や競争の激化で、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字となる見通しで、不採算路線の見直しを進めています。
これまでに成田空港から撤退していますが、それに加えて仙台と新千歳を結ぶ路線を来年３月下旬から休止する方向で検討を始めました。
会社側では、先月の搭乗率が３５％になるなど利用の低迷が続いているためとしています。
このほかの仙台と福岡を結ぶ路線や新千歳と羽田や福岡などを結ぶ路線は、これまでどおり運航するとしています。
スカイマークは業績の落ち込みに加えて、旅客機の購入契約の見直しを巡ってヨーロッパのエアバスから多額の違約金などの支払いを求められています。
このため、スカイマークでは、鳥取県の米子を発着するすべての路線を休止する方向で検討していますが、さらに経営の立て直しを目指して日本航空、全日空との共同運航の交渉を進めています。
5033：チバＱ：2014/12/20(土) 16:20:50: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000006-jij-bus_all
スカイマーク、「737」削減＝リース期限前に返却
時事通信 12月20日(土)3時0分配信

　国内航空会社3位のスカイマークは19日、小型機ボーイング737型機の一部をリース会社に期限前に返却し、削減する方針を明らかにした。現在は「737」を28機保有しているが、2015年末時点で25機にする。不要な機材を手放して収益力の回復を急ぐ。
　同社は、大型機A380型機の購入中止をめぐり、欧州航空機大手エアバスから違約金の支払いを求められるなど経営状態が悪化。10月の成田発着路線に続き、15年8月には米子からも撤退する方針のため、機材の需要が減少する。前倒し返却に伴いリース会社に「違約金」を支払う必要があるが、コスト削減効果の方が大きいと判断した。
5034：チバＱ：2014/12/21(日) 20:02:44: パンナムも復活来い！
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-35058185-cnn-int
経営破綻の米イースタン航空、来春復活へ　チャーター便で
CNN.co.jp 12月21日(日)14時34分配信

マイアミ（ＣＮＮ）　１９９１年に経営破綻（はたん）し消滅していた米国の元大手のイースタン航空が来年３月にチャーター航空会社として復活する見通しとなった。

既にボーイング社の７３７－８００型機を発注しており、今月１９日には拠点となるマイアミ国際空港への乗り入れ試験も実施した。

乗務員や操縦士の採用も進めている。同航空の公式サイトによると、最初にパイロット１０人を確保し、その後、２５～３０人を追加雇用する。

「イースタン・エアラインズ・グループ」は今年、米運輸省に営業許可を申請。ウェーゲル最高経営責任者（ＣＥＯ）は今年１月、就航開始は１２月になると発表していた。営業開始の遅れは、支援する投資家の確保に手間取ったためとしている。

同ＣＥＯによると、最初の乗り入れ路線はまだ決まっていない。最初はチャーター便で運航し、その後に定期便に切り替える計画。定期運航の開始時期も明らかでない。

旧イースタン航空は、創設された１９２７年から９１年までマイアミを本拠地にしていた。２代目のイースタン航空は２００９年に破産裁判所から旧航空の商標とロゴを買い取っていた。

旧航空は米東部地域に路線を築き、主要航空の１社との評価も得ていた。ニューヨークからボストンやワシントンへのシャトル路線を開設した最初の航空会社でもあった。ウェーゲルＣＥＯによると、１９８０年代の一時期には、シャトル路線や南米路線が好調で米航空会社の中で最大の輸送乗客数を誇っていた。

しかし、８６年に身売りされ、８９年には倒産法の適用を申請。その後も労働争議の発生や９１年１月の湾岸戦争の発生に伴う乗客離れに襲われ、同年に営業を停止していた。
5035：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00000506-san-bus_all
ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
産経新聞 12月21日(日)11時0分配信

ＬＣＣ戦争ヒートアップ　ピーチの牙城に挑むジェットスター
ピーチ・アビエーションとジェットスター・ジャパン比較（写真：産経新聞）
　関西国際空港で格安航空社（ＬＣＣ）のつばぜり合いが激しくなる。これまでは関空が拠点のピーチ・アビエーションの独り勝ちだったが、成田空港が本拠地のジェットスター・ジャパンが初の国際線就航をひっさげて挑む。業績不振が続くジェットスターは訪日外国人客が増える関空で反転攻勢を期すが、ピーチも手厚い路線網で迎え撃つ。海外勢を含めた顧客争奪戦はヒートアップしそうだ。

　ジェットスターは今年６月から関空を第２拠点に活用し、来年２月２８日から同社初の国際線となる香港線の就航も先日発表した。同社は「外国人など関西の観光の潜在需要は大きい」とし、第１拠点の成田と違って２４時間運航できる関空に一層力を入れる方向だ。

　平成２４年の就航以来赤字続きの同社は、大株主の日本航空などから最大１１０億円の追加出資を受けることが決定。「２年以内の黒字化」（ジェットスターの鈴木みゆき社長）の実現は関空での成否にかかる。

　背水の陣で挑むジェットスターだが、先行するピーチの壁は厚い。ピーチの搭乗率は８割と、一般的な航空会社の平均６～７割を上回り、２６年３月期決算で国内ＬＣＣでは唯一の黒字化を達成した勝ち組だ。

　そのピーチの牙城を崩すため、ジェットスターは香港線の燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）を含んだ片道最低運賃をピーチより安く設定した。

　だが、国内線はピーチの方が安く、国内線と合わせて利用する場合は必ずしもジェットスター有利とはいえない。またピーチは今年７月から那覇空港を中継地とし、「来年にも東南アジアに飛ばしたい」と、さらなる路線網拡大に意欲的で、追いすがるジェットスターを突き放す構えだ。

　香港線は６社の争いとなり、料金以外で独自色を打ち出せなければ利用者を伸ばすのは難しい。航空業界に詳しい関西学院大学の野村宗訓教授は「タイなどもっと新しい路線を張ることが大事だ」と指摘する。

　関空の国際線にはジェットスターを含め１２社のＬＣＣがひしめき、顧客争奪戦が激しさを増す中、ＬＣＣの主戦場と化した関空での戦いが、優勝劣敗を鮮明にする可能性がある。

　関空側も受け入れ体制の拡充を急ぐ。ＬＣＣ専用の第３ターミナルが２８年度後半に供用開始される予定で、第４ターミナル建設の構想まであるが、宿泊施設などの整備も課題だ。（中山玲子）
5036：チバＱ：2014/12/21(日) 20:15:49: http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141217/ecn14121708580009-n1.html
2014.12.17 08:58コメント
ＬＣＣに追い風　関空着陸料割引２年延長へ　運営権売却後も継続要請

　新関西国際空港会社が、平成２７年３月までとしていた関西国際空港と大阪（伊丹）空港の着陸料割引制度を、２９年３月まで２年延長する方針であることが１６日、分かった。両空港は、運営権売却により２８年１月に運営主体が民間に移行する。新関空会社は、運営権売却の入札参加者に割引制度継続を求めていく。

　新関空会社の安藤圭一社長が産経新聞の取材で明らかにした。安藤社長は割引制度は「新規路線の誘致をする際に不可欠」と述べ、収益を維持、向上させる上での重要性を強調した。

　新関空会社は、運営権を取得した事業者からの支払いを１兆円強の負債返済に充てる。運営権売却の入札では、事業計画の収益性を重視しており、割引制度の扱いも重要なポイントとなりそうだ。

　割引制度は２５年春から始め、関空では新規就航や増便路線で初年度８０％、２年目５０％、３年目３０％を割り引くなど複数の制度を導入。初年度の国際線着陸料は、ボーイング７７７－２００型機で約１１万円と成田（約２１万円）の約半分で、格安航空会社（ＬＣＣ）の就航を後押ししてきた。

　周辺自治体や経済団体でつくる関空全体構想促進協議会は今夏、着陸料の一部を支給する補助金を廃止する方針を決定。ＬＣＣなどは新関空会社の割引延長を強く求めていた。
5037：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000009-izu-l22
＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間－五輪へ、実現に意欲－伊豆市
伊豆新聞 12月20日(土)11時15分配信

＜レジャー＞ヘリから富士眺め「快適」　静岡空港修善寺間－五輪へ、実現に意欲－伊豆市
ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
　伊豆市の修善寺温泉旅館協同組合（長谷川卓理事長）は19日、富士山静岡空港利用促進協議会と連携し、伊豆と静岡空港を結ぶヘリコプターの実証運航を実施した。国内外の富裕層の開拓と静岡空港の利用拡大を狙った試み。静岡空港に降り立った長谷川理事長は「富士山がとても美しく、快適な飛行だった。東京五輪を控え、需要はますます増える」と実現へ意を強くした。

【修善寺特集】グルメ、レジャー、温泉を知り尽くす

　実証運航には長谷川理事長をはじめ組合3役と、市の杉山健太郎観光経済部長の4人が参加。静岡空港に拠点施設を有する静岡エアコミュータのヘリを使用し、午前10時前に虹の郷ヘリポートを出発、約30分で静岡空港に到着した。

　空港では、ターミナルビルや格納庫などの施設を視察し、静岡空港、静岡エアコミュータ、県商工会議所連合会など同協議会の関係者と意見交換した。

　長谷川理事長は、静岡空港と伊豆を結ぶヘリルートの魅力を「富士山の景色に加え、伊豆半島ジオパークを上空から俯瞰（ふかん）できる。季節や時間帯によっては鮮やかな紅葉や夕日なども楽しめる」とアピール。「行きは静岡空港からヘリ、帰りは駿河湾フェリー。そんな周遊ルートも楽しい。さっそく観光ヘリを盛り込んだ宿泊プランを検討する」と述べた。

　静岡エアコミュータは、6機のヘリを所有し、既にプライベート飛行の受け入れを実施している。

　富士山静岡空港の出野勉社長は「東京五輪のプライベート飛行は、1000機以上と予想されている。ヘリを使えば伊豆は近く、特に伊豆を目的とした外国人富裕層の需要が見込まれる。伊豆の観光復活にも寄与できる」と歓迎する。

　【写説】ヘリの実証運航で静岡空港に降り立った長谷川理事長（左から2人目）ら＝牧之原市の富士山静岡空港
5038：チバＱ：2014/12/21(日) 20:30:04: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015200-kitanihon-l16&pos=3
朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
北日本新聞 12月20日(土)1時11分配信

朝夕の東京便と競合　かがやき・全日空と競争激化へ
　１９日に発表された北陸新幹線の速達タイプ「かがやき」のダイヤは、朝夕のビジネス時間帯に本数が多い。１日６往復する全日空の富山－東京便の朝夕４往復のダイヤと時間帯が近接し、競合する。利用者をめぐるＪＲと全日空の競争が激化しそうだ。

　「かがやき」のダイヤについて、全日空の西尾敏富山支店長は「想定はしていたが、予想以上に朝夕に多いという印象だ。細かく分析し、ダイヤや使用機体の見直しなども検討したい」と話した。

　全日空は北陸新幹線開業後の東京便について、機体を小型化して、便数を維持する方針だ。ただ、東京からの所要時間が２時間程度になった地方路線では、東京便はすべて廃止されている。全日空は新幹線に対抗する割引運賃も発表しており、西尾支店長は「県とも協力し、路線維持に努力したい」と述べた。
5039：名無しさん：2014/12/23(火) 12:55:20: http://www.asahi.com/articles/ASGDQ3QRWGDQUDCB009.html
千葉）成田空港、開港以来の旅客数９億人
2014年12月23日03時00分
　今年、日本を訪れた外国人客が２２日、１３００万人を達成した。昨年１千万人を超えてから一気に３００万人増えた。また、成田空港ではこの日、開港から３６年７カ月で旅客数が累計９億人を超えた。

　成田空港第１ターミナルでは、訪日１３００万人記念セレモニーがあった。１３００万人目はインドネシア国籍のインドラジャティ・エディさん（４８）だった。セレモニーで太田昭宏国交相は「観光立国日本を発信する大事な日になった」とあいさつした。訪日客が急増している背景には、円安による割安感や東南アジア諸国に対するビザの条件緩和、羽田空港の国際線増便などがある。

　成田空港の９億人達成を祝う、記念式典もあり、近隣自治体の首長や空港関係者ら５０人が出席した。７億から８億人までより４カ月早い２年１０カ月で次の大台の達成となった。
5040：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141223-00000540-san-bus_all
ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
産経新聞 12月23日(火)18時30分配信

ＡＮＡと喧嘩別れ「エアアジア」再参入でどうなるＬＣＣ５社態勢“苛烈競争”
成田空港から就航するエアアジア・ジャパンの初号機＝平成２４年６月、成田空港（写真：産経新聞）
　格安航空会社（ＬＣＣ）の競争が、いよいよ新たなステージに突入したようだ。４社がしのぎを削ってきた国内市場に来年、アジアの“空の風雲児”率いる新会社が参戦することが決まったのだ。この会社はかつて、ＡＮＡホールディングスと組んで日本市場に打って出たが、ＡＮＡとけんか別れした揚げ句、あえなく撤退。今回は楽天などと組んで虎視眈々とリベンジを狙っている。既存４社の優勝劣敗も徐々に進んでおり、平成２７年はＬＣＣ戦争が激化しそうだ。

■ピーチとジェットスターに格差

　日本の空の“台風の目”になりそうな新会社に触れる前に、現在のＬＣＣ勢力図を確認しておこう。

　順調な飛行を続けているのが、平成２４年に関西空港を拠点に就航したピーチ・アビエーションだ。現在の筆頭株主はＡＮＡホールディングス。人気アイドルグループ「ＡＫＢ４８」の元メンバー、篠田麻里子さんを公式客室乗務員（ＣＡ）に指名するなど、従来の型にこだわらない経営で知られ、２６年３月期決算では国内ＬＣＣとして初めて黒字化を達成した。同社幹部は「ピーチのビジネスモデルが事業として成り立つことを証明した」と自信を深める。

　一方、低空飛行を余儀なくされているのが、ピーチと同じ年、成田空港を拠点に就航したジェットスター・ジャパンだ。

　これまで延べ６００万人以上の利用客を運んだ同社だが、赤字が続き、２６年６月期決算は１１１億円の最終赤字を計上。財務基盤を強化するために今年１１月には、大株主である日本航空と豪カンタス・グループから最大１１０億円の追加出資を受けることが決まったばかりだ。

　鈴木みゆき社長は１２月３日の事業戦略発表会で「今後、前を向き、ステップアップしながら、２年以内の黒字化を目指していきたい」と決意を示した。

　その切り札とにらむのが、関空を成田に次ぐ第２の拠点空港とする取り組みと国際線への参入だ。関空の第２拠点化は遅れに遅れていたが、この６月にようやく開始。そして、同社初の国際線となる関西－香港線が来年２月２８日に就航する。鈴木社長は、香港以外への就航や、成田からの国際線運航にも前向きな姿勢で、「機材の稼働率が（より）高まる。黒字化達成の目標に大きく貢献する」と強調する。

　■大量欠航の１年、最大の課題は「安定運航」

　そもそも、国内でＬＣＣの本格参入が起きたのは２４年。同年３月にピーチ、７月にジェットスター、８月にエアアジア・ジャパン（現バニラ・エア）が相次いで就航を果たし、「ＬＣＣ元年」ともてはやされた。さらに今年８月には、国内４社目となる中国系の春秋航空日本が成田発着路線に就航した。

　旅客数も伸びている。国土交通省が１１月に発表した国内のＬＣＣの利用状況に関する調査結果によると、関西－福岡など主な９路線の昨年の利用客数は計６３６万人で、２３年と比べ２．４倍に増加。売りは何と言っても、その「安さ」だ。

　しかし、２６年には安さゆえの落とし穴が浮き彫りになった。航空会社にあってはならない「パイロット不足」だ。病欠や採用の不調で、ピーチは５～１０月に約２０００便、バニラも６月に１５４便もの大量欠航を余儀なくされた。

　ジェットスターは関空での機体整備の態勢づくりの遅れで増便が延期となり、６月上旬に予定していた増便分の１０１便が欠航。春秋航空日本も、当初は５月末を予定していた就航時期を２度にわたり延期した。国内ＬＣＣは文字通り“総崩れ”の様相を呈した。

　ピーチやバニラの機長不足は病欠者の復帰や追加採用などで確保が進んだが、大手旅行会社首脳が「国内ＬＣＣの最大の課題は安定運航」と語るように、外部からは厳しい声も多い。

　日本では公共交通機関が定時で動くのは当たり前という空気が強い。安定運航の体制を構築し利用客の信頼を獲得する上で、各社がこなすべき宿題は多い。
5041：チバＱ：2014/12/23(火) 21:08:27: ■マレーシアの“空の風雲児”が再参入、５社体制に

　こうした中、来年は国内ＬＣＣがもう１社増え、５社体制になる予定だ。

　新たに参戦してくるのはアジア最大のＬＣＣであるマレーシアのエアアジア。同社はすでに、楽天などと異業種連合を組んで新生エアアジア・ジャパンを設立。中部空港を拠点とし、１月にも航空運送事業の許可を国土交通省に申請するとみられる。

　エアアジアはかつて、ＡＮＡホールディングスと合弁の旧エアアジア・ジャパンでＬＣＣを運航していた。だが、経営方針をめぐる対立や業績不振で２５年に合弁を解消、日本市場からいったん撤退するという苦杯をなめた。

　エアアジアの最高経営者（ＣＥＯ）は、“空の風雲児”と称されるトニー・フェルナンデス氏。２００１年に経営破綻状態だった同社をたった２５セントで買収し、わずか１年で立て直した。そもそも、格安料金で航空機を飛ばすＬＣＣという概念は同氏が編み出したといわれる。

　フェルナンデス氏は日本の航空市場について「常にアジアの中心であり続ける」と、その潜在能力を高く買っており、今回、満を持しての再挑戦となる。惨敗に終わった旧エアアジア・ジャパンが「パート１」とすれば、新生エアアジア・ジャパンは「パート２」となる。フェルナンデス氏は「『パート３』はない」と不退転の決意だ。

　国内ＬＣＣが５社体制となる２７年の展望について、ＳＭＢＣ日興証券の板崎王亮シニアアナリストは「国内線だけを運航していては利益を得ていくのは難しくなる。国際線にいかに進出し、増加する訪日外国人客らを取り込めるかが重要になる」と指摘。その上で「ちょっとした戦略の違いで収支が変わりかねない。運賃設定や路線展開、広告宣伝など、多岐に渡る分野で難しいかじ取りを求められる」との見方を示す。

　最後に、航空業界に伝わる不吉なジンクスを紹介したい。来年は日本でいえば「未年」にあたるが、未年には過去、１９９１年の湾岸戦争、２００３年のＳＡＲＳ（重症急性呼吸器症候群）拡大など、航空業界に大きなダメージを与える出来事が起きている。

　激烈な競争となりそうな国内ＬＣＣにとって、２７年はどんな１年になるのか－。
5042：チバＱ：2014/12/24(水) 22:37:57: http://www.sankei.com/west/news/141224/wst1412240076-n1.html
2014.12.24 21:17

北陸新幹線に対抗、ＡＮＡが再値下げ　来春に富山、小松線の割引き運賃

　全日本空輸は２４日、羽田－富山、羽田－小松の２路線に関して、来年３月１４日搭乗分からの割引運賃の値下げ幅を拡大すると発表した。北陸新幹線に対抗する態勢を強化したとみられる。１２月２５日の購入から適用する。既に購入した人は新運賃の対象にならない。

　全日空は１１月２１日にも値下げを発表していた。前日まで購入可能な「特割」の場合で、羽田－富山間の最安運賃を、片道でさらに１７００円安い１万１千円に設定する。羽田－小松間の特割の最安運賃は１２００円安い１万２９００円にする。

　搭乗日の４５日前や７５日前までに予約すると大幅な割引となる「旅割」も対象になる。羽田－富山間の最安運賃は８９００円、羽田－小松間の最安運賃は９２００円。また、羽田－能登も最安運賃を９２００円にする。

　値下げする期間は冬ダイヤが終わる３月２８日までとなる。全日空は３月２９日からの夏ダイヤでの値下げも検討している。
5043：チバＱ：2014/12/28(日) 13:26:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141228-00000013-jij_afp-int
インドネシア発のエアアジア機が消息絶つ
ＡＦＰ＝時事 12月28日(日)13時19分配信

【AFP＝時事】インドネシアの運輸当局は28日、同国からシンガポールに向かっていたエアアジア（AirAsia）のQZ8501便が消息を絶ったと発表した。

マレーシア北東部で大洪水、対応遅い政府に怒り

　同便は、スラバヤ（Surabaya）を現地時間午前5時20分に出発。シンガポールに8時30分に到着する予定だった。乗客155人および乗員6人が搭乗している。【翻訳編集】 AFPBB News
5044：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:31:05: http://www.kanaloco.jp/article/81968/cms_id/117825
2014.12.23 03:00:00　神奈川新聞
羽田空港　年間利用者数７０００万人突破

年間利用者数（共同）

◇国際定期便就航で

　羽田空港（東京）の年間利用者が、日本の空港で初めて２０１４年に７千万人を超えた。同空港の第２ターミナルで２２日に開かれた式典で植木憲司空港長は「２０２０年東京五輪を控え、羽田の役割は大きくなっている。より安全で快適な空港を目指す」と述べた。

　１０年１０月に国際定期便が就航したことや、訪日外国人が増えたことが背景にある。昨年の利用者数はアトランタ（米国）、北京（中国）、ロンドン・ヒースロー（英国）に次ぐ世界４位の約６８７４万人で、空港関係者によると、１４年はヒースローを抜き３位となる可能性もあるという。

　羽田の利用者数は、１９９８年に５千万人、２００２年に６千万人と急速に伸びた後、一時はリーマン・ショックや東日本大震災の影響で落ち込む年もあったが、１０年１０月、４本目の滑走路の供用と国際定期便の運航が始まり、利用者が大きく伸びた。

　式典で空港関係者がくす玉を割った後、航空各社の客室乗務員が記念のボールペンを利用者に配った。

【共同通信】
5045：chibaQ：2014/12/30(火) 12:41:28: http://mainichi.jp/select/news/20141228k0000e040171000c.html

エアアジア:シンガポール行き機体消息絶つ　１６２人乗り

毎日新聞　2014年12月28日　13時38分（最終更新　12月28日　23時34分）

　◇「悪天候でルート変更」連絡の後、不明に

　【ジャカルタ平野光芳】インドネシア・ジャワ島東部スラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジアＱＺ８５０１便（エアバスＡ３２０－２００、乗客乗員１６２人）が２８日午前７時２４分（日本時間同９時２４分）ごろ、消息を絶った。インドネシア航空当局は海上に墜落したとみて捜索を始めた。エアアジアによると、搭乗者の内訳はインドネシア人１５５人▽韓国人３人▽マレーシア人、シンガポール人、フランス人、英国人各１人で、日本人は含まれていない。

　インドネシア当局によると、同機は午前５時３６分に離陸し、通常通り飛行を続けていた。しかし同６時１２分に「悪天候のためルートを変更する」と連絡があり、その後レーダーから消えたという。当局はカリマンタン島の西側海域に墜落したとみて捜索したが、日没のため中断した。２９日朝から再開する。

　エアアジアはマレーシアに拠点を置く格安航空会社で、東南アジアの経済発展に伴って近年急速に事業を拡大してきた。マレーシアの航空会社では、３月８日にマレーシア航空ＭＨ３７０便（クアラルンプール発北京行き）がマレー半島東沖で消息を絶ち、乗客乗員２３９人が現在も行方不明となっている。７月１７日には同航空ＭＨ１７便（アムステルダム発クアラルンプール行き）がウクライナ東部で撃墜され、乗客乗員２９８人が犠牲となった。
5046：チバＱ：2014/12/30(火) 13:47:14: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141229/cpd1412290500002-n1.htm
ＬＣＣの優等生に衝撃走る　エアアジア機、消息絶つ (1/3ページ)

2014.12.29 08:10

　インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたマレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）、エアアジアの８５０１便が２８日、ジャカルタにある管制塔との交信を断ち、行方不明となった。同社によると、乗客１５５人と乗員７人の計１６２人が乗っており、交信が途絶える前に悪天候を理由に高度の変更を求めていた。

　不明になったのはエアバスＡ３２０－２００型。インドネシア海軍と空軍が捜索に着手した。

　エアアジアは系列会社も含め、航空事故を起こしたことはないといい、安全と低価格を両立するＬＣＣの成功モデルとして評価されてきた。そのビジネスモデルは、航空機の失跡や撃墜で経営が悪化したマレーシア航空と比較されることも多い。マレーシアを代表する航空会社で相次ぐトラブルは、同国政府に衝撃を与えている。

　エアアジアのグループＣＥＯ（最高経営責任者）、トニー・フェルナンデス氏は８５０１便の消息不明を受け、ツイッターで「強く結束していかなければならない」と関係者に呼びかけた。

　同社は経営危機にあった２００１年、フェルナンデス氏が２５セント（約３０円）で買収。１路線を２機の中古機で結んでいた同社の経営を立て直し、多額の負債を１年余りで返済。その後、業容を拡大し、今では東南アジアを中心に１５０機以上が８８カ所を結ぶ、世界トップクラスのＬＣＣに成長、来年は日本市場への再参入も狙う。

　エアアジアの成功の極意は、徹底的な経費削減だ。航空機の駐機時間を短縮して駐機料を削り、燃費の良いエアバスＡ３２０の導入で燃料費を圧縮。自動チェックインや、荷物の持ち込みや機内サービスを要望に応じ課金している。一方、安全管理には業界内でも定評がある。

　ただ、顧客のマナーが悪いなど、ＬＣＣ特有の問題も顕在化している。エアアジアのバンコク発南京行きの機内では１１日、乗客が客室乗務員の女性に熱湯をかけ、連れの男が飛行機を爆破すると脅迫したため、機長が飛行機を引き返し中国人客４人をタイ警察に引き渡した。中国メディアによると、カップ麺用の熱湯が有料だと告げられ激高したらしい。

　赤字が続くマレーシア航空をめぐっては、ナジブ首相の監督責任も問われ、親会社の国営投資会社が外部から新ＣＥＯ起用を決め再建中だ。

　そのナジブ氏は、自国が豪雨災害中にハワイで米大統領とゴルフをし批判を浴びたばかり。洪水の被災地を訪問したナジブ氏はエアアジアの不明機について「捜索に協力する」と述べたが、対応を誤れば再び批判を招きかねない。（シンガポール　吉村英輝）
5047：とはずがたり：2015/01/03(土) 10:37:00: エアアジア機、消息絶つ直前「信じ難い急上昇」
http://www.yomiuri.co.jp/world/20150102-OYT1T50093.html?from=y10
2015年01月02日 19時16分

　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア沖で墜落したエアアジア機（乗客乗員１６２人）について、ロイター通信は、同機が消息を絶つ直前に急上昇を試みた可能性があると報じた。

　同通信によると、同機が消息を絶つ５分前の先月２８日午前６時１２分、操縦士は悪天候を避けるために高度を３万２０００フィート（約９７５０メートル）から３万８０００フィート（約１万１６００メートル）に上げる許可を要請。だが、当時は別の航空機が上空を飛行中で、管制官は許可しなかった。

　その数分後、管制官は３万４０００フィート（約１万メートル）に上昇する許可を出したが、操縦士からは応答がなく、その後、航空レーダーを分析したところ、同機は「信じられない急上昇」（消息筋）をしていたという。急上昇で機体に負担がかかり、墜落につながった可能性も浮上している。

2015年01月02日 19時16分
5048：チバＱ：2015/01/04(日) 05:28:12: http://www.yomiuri.co.jp/world/20150103-OYT1T50086.html?from=y10
墜落のエアアジア機、なぜか無許可の日曜に運航
2015年01月03日 18時54分
　【ジャカルタ＝池田慶太】インドネシア運輸当局は２日、墜落した同国スラバヤ発シンガポール行きのエアアジア機が、同航路の飛行許可を得ていない日曜日に運航していたと発表し、同日付でこの航路の同社の運航許可を停止した。

　発表によると、同機が消息を絶った昨年１２月２８日は日曜日だったが、運航していたグループ会社の「エアアジア・インドネシア」は日曜日に飛行する許可を得ていなかった。月曜、火曜、木曜、土曜の許可は取得していたという。運航許可の停止措置は、許可を得ずに運航していた経緯などが判明するまで続けられる。
5049：チバＱ：2015/01/05(月) 00:22:21: http://www.sankei.com/world/news/150104/wor1501040035-n1.html
2015.1.4 22:26
【エアアジア機墜落】
３４人の遺体収容　悪天候の「アイシング」が原因か？　未認可運行の疑いも

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４日、インドネシア・パンカランブーンの飛行場で墜落機からの回収物を運ぶ関係者（ＡＰ）
　【シンガポール＝吉村英輝】インドネシアのスラバヤからシンガポールに向かっていたエアアジア機（乗客乗員１６２人）が行方不明となってから４日で１週間となった。ボルネオ島南西部のジャワ海ではこの日、ダイバーによる捜索も行われた。インドネシアの気象当局は、当時の悪天候が墜落の「引き金」になったとの見方を示した。

　ＡＰ通信によると、４日はインドネシアとロシアのダイバー９０人以上が準備するなど、行方不明者の発見が期待された。

　ただ、現場海域の天候は荒れたままで、海底で見つかった５つの残骸にダイバー２人が接近したが、海底の堆積物が舞い上がって視界が悪く、すぐに引き返した。これまでに３４人の遺体が見つかった。

　現場海域には日本の海上自衛隊の護衛艦２隻も到着、捜索に加わった。

　一方、インドネシアの気象当局は、当時の気象状況や、機長が不明になる直前に飛行高度上昇などの針路変更を要請していたことから、悪天候を避けられず機体に氷が付く「アイシング」（着氷）と呼ばれる現象が起きた可能性に言及した。

　インドネシア運輸省は、墜落したエアアジア機が、認可を受けていない日曜日に運航したとして、調査終了まで、同社のスラバヤ－シンガポール便の運航を停止する措置を取った。

　ただ、通常は許可がなければ管制が離陸を承認しないとされ、シンガポール当局も無認可だったという情報を否定するなど、なお不明な点が多い。
5051：とはずがたり：2015/01/06(火) 11:37:14: 台湾チャーター便、６千人突破へ　誘致開始以降最多
http://www.sakigake.jp/p/akita/economics.jsp?kc=20141231f

　台湾と秋田県を結ぶチャーター便の２０１４年度の利用者数が、１月にも６千人を超える見込みとなった。県が誘致事業を始めた０７年度以降で年間最多。誘致活動のほか、台湾からの旅行者が全国的に増加していることが要因に挙げられる。

　県観光振興課によると、１月９、１２日に台湾のエバー航空が１５２人乗りの機材を使い、２往復４便を運航する。県内と台湾の旅行代理店がそれぞれ３泊４日のツアーを企画。秋田発は台北市や高雄市を観光し、台北発は仙北市角館町の武家屋敷や男鹿水族館ＧＡＯなどを巡る。売れ行きは好調で、９割以上の搭乗率が見込まれ、６千人突破の見通しとなった。

（2014/12/31 17:55 更新）
5052：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:04: http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141231/frn1412311139004-n1.htm
「羽田」国際線拡充が大打撃、韓国「仁川空港」の凋落…地元・大韓航空“ナッツ騒動”も泣きっ面に蜂 (1/3ページ)
2014.12.31

仁川国際空港に並ぶ大韓航空機。乗り換え客激減の危機的状況をどう乗り越えるのか（ロイター）【拡大】

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。

　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４～８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。
5053：チバＱ：2015/01/09(金) 00:54:18: しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく－という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。
5054：チバＱ：2015/01/09(金) 19:59:49: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html
スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
2015年01月09日 18時48分
　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。
5055：チバＱ：2015/01/09(金) 21:33:17: http://www.asahi.com/articles/ASH195TZXH19TIPE01W.html
福岡空港滑走路２本に増設へ　政府、２０年代半ば目指す
2015年1月9日20時20分

　政府は、福岡空港（福岡市博多区）の滑走路を増設するため、２０１５年度当初予算案に文化財調査や設計のための経費数億円を盛り込む方針を固めた。用地買収や工事には約１０年かかる見通しで、２０年代半ばの完成を目指す。

　国交省によると、福岡空港の昨年度の着陸回数と乗降客数は、羽田、成田両空港に次いで国内３位。滑走路１本の空港としては国内最多だ。年間発着数は処理容量（スムーズに発着できる回数の目安）を超えており、発着便の遅延は常態化。地元経済界などから増設を要望する声が上がっていた。

　増設の総事業費は１８００億円で、国が１１００億円、福岡県と福岡市が計５００億円を負担する方針。空港の運営を民間委託し、運営権売却益を事業費の一部に充てる計画で、西日本鉄道が入札に応じる考えを表明している。
5056：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:49:18: 日航との単独提携を潰してスカイマークの独立性を潰した経産省，汚らしい自民党の民主党の功績潰しの圧力があったとはいえアホやねぇ。

スカイマーク方針転換、全日空に出資要請検討
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150109-OYT1T50095.html?from=yrank_ycont
2015年01月09日 18時48分

　国内航空３位のスカイマークが、全日本空輸に出資を要請する検討に入った。

　羽田発着便での共同運航を協議中の全日空と資本提携も結ぶことで、財務基盤を強化する狙いがある。スカイマークは設立以来、大手航空会社とは一線を画する「独立経営」を掲げており、実現すれば大きな方針転換となる。

　スカイマークは現在、複数の投資ファンドと出資交渉を進めている。全日空から出資も受け入れることで共同運航の実現を急ぎ、業務立て直しにつなげる意向とみられる。ただ、全日空から出資を２０％以上受けると、国土交通省がスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性があるため、２０％未満に抑えたい考えだ。

　全日空側は要請された場合、慎重に検討する構えで、経営陣の刷新などを求める可能性があり、曲折も予想される。

2015年01月09日 18時48分
5057：チバＱ：2015/01/12(月) 22:31:22: http://www.afpbb.com/articles/-/3035953?ctm_campaign=sp_cate_b
フライト20分、「世界最短」の国際路線が誕生へ
2015年01月08日 15:56　発信地：ウィーン/オーストリア
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【1月8日 AFP】オーストリアの格安航空会社、ニキ航空（Fly Niki）は4月から、世界で最も近距離の国際路線を新たに就航すると発表した。フライト時間はわずか20分ほどで、機内ではコーヒー1杯すらゆっくり飲めそうにない。

新路線はオーストリアの首都ウィーン（Vienna）と隣国スロバキアの首都ブラチスラバ（Bratislava）を結ぶ。2都市は約50キロしか離れておらず、ニキ航空では「世界最短の国際路線だ」としている。

これまでウィーン～ブラチスラバ間の移動は列車か車で約1時間かかっていた。(c)AFP
5058：チバＱ：2015/01/12(月) 22:39:11: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150108-OYT1T50010.html
海外勢も羽田発着枠争い…米航空２社が申請
2015年01月08日 07時44分
　米アメリカン航空とハワイアン航空は、米国と羽田空港を結ぶ新たな自社便の就航をそれぞれ米運輸省に申請した。

　羽田発着枠を巡る競争は、海外の航空会社の間でも激しくなっている。

　米航空会社の羽田発着枠は、日米間の合意で深夜・早朝の４往復が割り当てられており、米運輸省が各社への配分を決めている。現在はユナイテッド航空が１往復（サンフランシスコ便）、デルタ航空が２往復（シアトル、ロサンゼルス便）、ハワイアン航空が１往復（ホノルル便）を配分されている。

　このうちデルタ航空が昨年１０月からシアトル便を一時運休したため、アメリカン航空がロサンゼルス便、ハワイアン航空がハワイ・コナ便の就航を５日付で申請した。両社は「（デルタが）発着枠を有効に活用していない」などと主張している。

　デルタ側は今年３月のシアトル便再開を主張しており、米運輸省が配分を改めるかどうかを近く決定する。
5060：チバＱ：2015/01/12(月) 22:41:41: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150108-OYT1T50153.html
成田空港利用、日本人は最少で外国人は最多
2015年01月09日 11時27分
　東京入国管理局成田空港支局は８日、成田空港の年末年始（１２月１９日～１月４日）の出入国者数（速報値）が前年同期比５・９％減の約１２１万６６５０人だったと発表した。

　過去５年間で日本人は最少、外国人は最多だった。同支局は「円安の影響で日本人が海外旅行を控えた一方、外国人は割安感などを背景に増えたのでは」と分析している。

　内訳は日本人が前年同期比１７・８％減の約６９万７０２０人、外国人は同１６・８％増の約５１万９６３０人だった。
5061：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:24: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/583815.html
新千歳空港民営化、北海道が容認へ　方針転換、早期実現も（01/04 07:01、01/04 13:16 更新）
　道は、新千歳空港滑走路の維持管理と空港ビルの運営を一体的に民間に委託する「空港民営化」を容認する方向で検討に入った。国が管理している新千歳の集客力を高め、新千歳経由の乗り継ぎ便増などで道内他空港にも効果を波及させるのが狙いだ。道は２月初旬に空港運営に詳しい有識者らの意見を聞いた上で、民営化に向けて利点や課題を整理した対処方針をまとめる。新千歳の民営化に慎重だった道が方針転換することで、早期実現に弾みがつく可能性がある。

　空港民営化は２０１３年に成立した民活空港運営法に基づき、国や自治体が維持管理する滑走路と、第三セクターなどが手掛ける空港ビルの運営を一括して民間に委託するもの。民間の資金力と経営能力を生かし、空港経営の効率化や活性化を図るのが狙いだ。空港ビルの収益で飛行機の着陸料を引き下げ、新規路線の開拓につなげるなどの効果が期待される。＜どうしん電子版に全文掲載＞
5062：チバＱ：2015/01/12(月) 22:43:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201412/0007612970.shtml
2014/12/26 09:00

但馬空港、三セク運営に移管　１５年から
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　兵庫県が設置している但馬空港の運営などが、２０１５年１月１日から、県の第三セクター「但馬空港ターミナル」に移管される。県によると、地方自治体が管理する空港としては、全国で初めてという。

　但馬空港ターミナルは、県や豊岡市、日本航空、但馬各市町の商工会などが出資した株式会社で、これまで空港ターミナルを運営してきた。

　新たに同社が受け持つのは、県空港管理事務所が担っていた滑走路や無線などの空港施設の施設管理、空港の運営、着陸料の設定など。同事務所の職員は同社に派遣され、事務所は１２月末で廃止される。県が設定した運営権を譲渡する形で、期間は２０２０年３月末まで。必要な費用は、県が同社に助成する。

　民活空港運営法の施行を受けた措置。県は１４年３月に策定した県の第３次行革プランに民営化を盛り込み、準備を進めてきた。

　空港とターミナルビルの一元的な管理によって、運営費用の軽減のほか、機動的な空港運営などを狙っており、「利活用検討会議」がまとめた活用策などを実現し、集客力の向上などに取り組む。（小日向務）
5063：チバＱ：2015/01/12(月) 22:58:31: http://www.sankei.com/politics/news/150112/plt1501120021-n1.html
2015.1.12 19:21

日カンボジアが航空協定直行便開設へラオスとも

　政府は定期直行便の開設が可能になる航空協定を１４日にカンボジア、１６日にラオスとそれぞれ締結する。観光や貿易を通じた交流を活発化させる狙い。２６日にも召集される通常国会での承認などを経て正式発効する見通しだ。

　日本は東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）加盟の１０カ国のうち、カンボジアとラオスだけ航空協定を結んでいなかった。政府はカンボジアやラオスは人的往来や経済交流が拡大しているとして、民間航空に定期便の開設を働き掛ける方針だ。
5064：とはずがたり：2015/01/13(火) 18:01:20: やれやれ┐('～`；)┌

１０億円かけた羽田の鳥衝突防止装置、機能せず
2015年01月07日 10時43分
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150107-OYT1T50030.html
5065：名無しさん：2015/01/14(水) 21:06:50: http://www.sankei.com/world/news/150114/wor1501140001-n1.html
2015.1.14 06:00
【大韓航空騒動】
企業価値消失、独り負け「大韓航空」　ナッツリターン事件の無残な“爪痕”

（1/4ページ）

事情聴取のためソウル西部地裁に出頭した際、マスコミに取り囲まれる大韓航空の趙顕娥・前副社長＝２０１４年１２月１７日（ロイター)
　大韓航空前副社長の趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０、航空保安法違反などの罪で起訴済み）が、自社機内で客室乗務員のナッツの出し方に怒り、旅客機から責任者を降ろし、離陸を遅らせた“ナッツリターン事件”が、大韓航空の経営や業績など、先行きへの不安要素に浮上しつつある。（ソウル　名村隆寛）

右肩下がり続く？

　韓国のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）である大韓航空は、国旗に描かれた巴マークを、旅客機の垂直尾翼に掲げている。韓国を象徴する企業として、長らく海外での知名度も高い。

　ところが最近は、格安航空会社（ＬＣＣ）や中国をはじめとする海外の航空会社の躍進の影響を受けており、自らが起こしたナッツ事件の影響を受け、当面は苦戦を強いられそうだ。

　韓国メディアが同国の国土交通省と航空振興協会のデータとして伝えたところでは、韓国での大韓航空の国際線旅客シェアは、２０１２年が３５・６％、１３年が３２・６、昨年（１１月末時点）は２９・３％にまで落ち、初めて３０％台を割り込んだ。
　乗客数も減っている。大韓航空国際線の乗客数は１２年が１６９８万６６７５人、１３年が１６６４万５９５２人（前年比２％減）、昨年（１１月末時点）は１５２３万１００２人（同０・５％減）。１２月上旬にナッツ事件が起きたこともあり、年間でのシェア、乗客数ともに下落は必至だ。

独り負け

　日本からの観光客は激減しているものの、韓国を訪問する海外からの観光客数は増えている。中国人観光客の増加が主な要因で、韓国の国際線旅客数は昨年１１月までの時点で約９％増え、５２００万人に迫った。外国人観光客は韓国史上最高水準となった。

　韓国の観光が“好況”であるはずの中、ＬＣＣや中国の航空会社がシェア、乗客ともに伸ばす中、国際線で乗客が減っているのは大韓航空のみ。韓国の航空７社のうち唯一、昨年（１１月末時点）の乗客数が前年（同期）を下回った。まさに“独り負け”の状態にある。
5066：名無しさん：2015/01/14(水) 21:07:15: 　ただし、これらのデータはいずれも、ナッツ事件が起きる直前のものだ。

下がり続ける株価

　事件の影響は、株価にもろに表れた。国際原油価格の下落への期待感から、他航空各社同様、大韓航空の株価は昨年１２月１１日に直近の３カ月では最高値の５万７００ウォン（約４７万円）をつけた。

　ところが、同月１８日までの１週間で大韓航空の株価は５％下落し、一度も上がることなく、時価総額は２兆７０８７億ウォンから１４６７億ウォン減少。親会社の韓進ＫＡＬの株価も５・４７％下がった。

　株価はその後も下落傾向にあり、年が明けても変わらず、７日午前には４万１９００ウォンまで下げた。事件の発覚から１カ月足らずで、大韓航空の株価は約２７％も減ったことになる。

　国旗を機体や会社のマークにあしらった韓国のナショナル・フラッグ・キャリアは、創業者の孫で三代目（趙被告）の不祥事と逮捕により、より厳しい状況に追い込まれている。
　貨物輸送では、２００４～０９年の６年間、世界トップの座に君臨した大韓航空だが、景気低迷で全体の物流量が減った現在、かつての栄光は影をひそめた。

業績の前に課題山積

　趙顕娥被告の父親で大韓航空を中核とする財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長は今年の新年のあいさつ（５日、一部代読）で、一連の騒動について社員らに謝罪し、「（大韓航空が）生まれ変わる機会にする」と表明。「企業文化を刷新するために、社内に有識者らも交えた委員会を設置する」と明らかにし、「非合理的な制度、慣行を変えていく」とも強調した。

　趙被告はすでに、韓進グループのすべての役員職から退いた。日本流に言えば、けじめはつけたかたちではあるが、大韓航空への批判は依然、くすぶり続けている。一族が支配してきた財閥企業の風土、慣行を一朝一夕に変えることは容易ではない。業績うんぬんの前に、やるべき課題は山積している。
5067：チバＱ：2015/01/15(木) 19:31:20: http://www.sankei.com/region/news/150115/rgn1501150072-n1.html
2015.1.15 07:04

成田空港に予算案で「ファーストレーン」　出入国手続き迅速化

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　１４日に閣議決定された平成２７年度当初予算案で、本県関係分では首都圏中央連絡自動車道路（圏央道）全体の整備に２３７９億円、成田空港の整備費用として４４億円が計上されるなどした。

　成田空港の整備では耐震対策のほか、国内で初めて国際会議の参加者や要人などの入国手続きを優先して行う「ファーストレーン」が設置される。県は２３年度から出入国手続きの迅速化を政府に要望しており、森田健作知事は同日、「入国手続きの迅速化が図られ、成田空港の利便性向上に資すると期待している」とコメントした。

　また、都心と成田、羽田両空港間の鉄道アクセスの改善を目指し、成田空港と東京駅などを結ぶ都心直結線整備の検討推進に、他の事業と合わせて２億１６００万円が決定した。県によると、成田空港から東京駅まで現状では約５５分かかるが、都心直結線が整備されれば約３６分に短縮できるという。
5068：チバＱ：2015/01/15(木) 19:45:11: http://mainichi.jp/select/news/20150116k0000m020055000c.html
スカイマーク:共同運航　日航、全日空と大筋合意
毎日新聞　2015年01月15日　19時15分（最終更新　01月15日　19時19分）

　◇３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す
　日本航空と全日本空輸の２社は経営不振に陥っている国内３位のスカイマークと共同運航を始めることで大筋合意した。早ければ来週にも国土交通省に認可申請し、３月下旬からの夏ダイヤでの実施を目指す。スカイマークは大手２社との共同運航を柱に収益改善を目指す考えだが、財務面など不透明な要素も多い。

　共同運航はスカイマークが運航する便の座席の一部を日航と全日空が買い取り、自社の顧客に販売する形で進める。羽田空港を発着する路線（１日３６往復）が対象となるが、どの便を買い取るかや価格などの条件面については申請までに詰める考えだ。スカイマーク側は全日空と日航の希望が重複する便については、３社による共同運航も検討している。

　スカイマークは搭乗率の低下、燃料費高騰による収益悪化に加え、超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡って欧州エアバス社から多額の違約金支払いを求められたことを受け、２０１４年９月中間決算で５７億円の最終損失を計上し、経営の先行きが不安視されている。

　共同運航に道筋が付いたことで、スカイマークは国内外の投資ファンド４社との間で、発行済み株式の２５％を上限とする第三者割当増資についての協議を本格化させる考えだ。スカイマークは全日空からの出資を検討していたが、経営刷新を進めたい全日空側との思惑に溝が生じている。一方でファンドとの交渉の先行きにも不透明な要素が多く、財務面の不安は解決していない。

　業績不振が続くスカイマークは、全日空より先に日航に共同運航を要請したが、自民党や国交省から「共同運航は日航の発着枠を増やすことと同じで、公的資金で救済した日航への追加支援になり、全日空との健全な競争環境を損なう」との批判が出たため、全日空にも共同運航を要請していた。【永井大介】
5069：チバＱ：2015/01/16(金) 23:23:37: http://www.asahi.com/articles/ASH1J4DGQH1JULFA00P.html
羽田に国内ＬＣＣ乗り入れへ　ピーチ、夏にも台北線
2015年1月16日20時44分

　太田昭宏国土交通相は１６日、羽田空港に国内の格安航空会社（ＬＣＣ）の乗り入れを初めて認める考えを明らかにした。滑走路に余裕がある深夜の国際線に限る。ピーチ・アビエーションが今年夏にも、羽田―台北（台湾）線を始める方針だ。

　太田氏は閣議後会見で「首都圏の空港を最大限に活用するという観点から考える」と述べ、ピーチを含むＬＣＣから深夜便の申請があれば認可する意向を示した。便が少ない午後１１時～午前６時の滑走路を活用して国際線の便数を増やし、訪日の外国人客増につなげる狙いがある。

　ピーチは夏の運航開始を目指して準備を進めており、今後は他のＬＣＣも就航を検討するとみられる。現在、羽田は国内航空会社では全日本空輸など６社が使っているが、ＬＣＣはない。都心に近い羽田にＬＣＣが就航すれば利用者にとって選択肢が増え、価格競争が起きる可能性がある。
5070：チバＱ：2015/01/16(金) 23:26:11: http://www.asahi.com/articles/ASH1J355HH1JOIPE004.html
エアアジアＸ、搭乗率低迷で中部便運休　就航１年足らず
2015年1月16日11時19分

　マレーシアの格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアＸは１６日、中部空港（愛知県常滑市）―クアラルンプール便を２月１５日から運休することを明らかにした。搭乗率の低迷を理由としており、再開の時期は未定という。中部とマレーシアを直接結ぶ唯一の路線だが、昨年３月の就航から１年足らずで姿を消す。

　この路線は、２００８年にマレーシア航空が撤退。その後、愛知県や空港の運営会社などが路線復活に取り組み、エアアジアＸの就航が決まった。マレーシアからの観光客などの需要を見込んで週４便を運航してきたが、搭乗率は想定を下回り、今月９日からは週３便に減便していた。

　昨年１２月には、同じグループの会社が運航する機体がインドネシア沖で墜落する事故があったが、エアアジアＸの広報担当者は「今回の運休とは関係ない」としている。
5071：チバＱ：2015/01/16(金) 23:46:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150116-00000079-jij-bus_all
福島からも撤退＝北陸3路線に加え―エア・ドゥ
時事通信 1月16日(金)13時0分配信

　北海道の航空会社「AIRDO（エア・ドゥ）」が、札幌（新千歳）と新潟、富山、小松を結ぶ北陸3路線の廃止に加え、新千歳―福島便からの撤退も検討していることが16日、分かった。これで3月末のダイヤ改正に合わせた撤退は計4路線となる。道内と本州を結ぶ13路線で定期便を運航しているが、撤退は今回が初めて。月内にも国土交通省に申請する。
5072：とはずがたり：2015/01/19(月) 13:09:48: >>4708
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1401100331/82

スワジランド
王様の夢だった空港に飛んでくるのは閑古鳥
Swaziland to Launch a New Airline to Give Its New Airport Some Traffic
アフリカの小国スワジランド、誰も乗り入れない新国際空港のために自前の航空会社を作る絶対君主の愚行
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2014/01/post-3168.php
2014年1月29日（水）13時03分
エリン・コンウェイスミス

　昔むかし、とある山に王様が住んでいました。王様は自分の国を素敵な場所にしたいと思いました。世界中から飛行機が飛んでくる夢の国にしたいと。

　目指すは中東のドバイみたいな国際ハブ空港。でも、アフリカのちっぽけな国スワジランドには無理な話だ。「ここは人口わずか１３０万の誰も知らない小国で、世界の最貧国の１つですよ」と、一番賢い家来は王様を諭しました。「既に国際空港は１つあるのに、なぜまた？」

　......それでも国王ムスワティ３世は譲らなかった。総工費約３億㌦を投じて10年が過ぎ、シクフェ国際空港が完成した。構造上の欠陥を伝えられたが、おとぎ話のように解消できたらしい。国王と妻15人の使う「ロイヤル・ターミナル」もできた。

　ただし新空港に乗り入れると言ってくれる外国の航空会社は皆無だった。何しろ南アフリカのヨハネスブルク国際空港まで、空路でわずか45分なのだ。
そこで国王の夢をかなえるため、新しい航空会社が設立された。投じた費用は推定で６億５０００万ドル以上。ちなみに、この国の外貨準備高はわずか７億４０００万ドルにすぎない。

　シュールな国、スワジランドへようこそ。ここはアフリカ唯一の絶対君主国だ。ムスワティ３世は86年の即位以来、国民の苦難をよそに浪費する王様として悪名をはせてきた。

　先週、スワジランドの民間航空局長はアフリカとアジア各地の10空港とシクフェ空港の間に新規路線を開設すると発表した。しかしスワジランドには既に国内唯一の航空会社スワジランド・エアリンクがあり、国際定期便を運航しているが、その利用客は年間わずか７万人程度。もう１社あった航空会社はとっくの昔につぶれている。

　地図上では南アフリカの一部のように見えるスワジランド。先王の時代の73年から、ずっと経済は破綻寸前だ。米人権擁護団体フリーダム・ハウスは昨年、伝統行事として（王様の目だけでなく）観光客の目も楽しませているトップレスの乙女の踊りについて厳しく指弾した。

「国王のための美女の踊りは観光客を引き寄せる一方で、国内の抑圧、赤貧、飢餓、病苦といった悲惨な現実から目をそらさせる。伝統文化も暴君の悪行で絶滅の危機に瀕している」

　貧困国に君臨する独裁者たちの愚行を笑い飛ばすのは簡単だ。しかし王様の妄想に付き合わされる国民はたまらない。こんな話に、「めでたしめでたし」のエンディングはあり得ない。

From GlobalPost.com特約

[2014年1月28日号掲載]
5073：チバＱ：2015/01/20(火) 21:08:53: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20150120-00000073-jijnb_st-nb
全日空が路線継承へ＝エア・ドゥ撤退の札幌―福島・北陸
時事通信 2015/1/20 16:00

　北海道の航空会社AIRDO（エア・ドゥ、札幌市）が3月末のダイヤ改正で撤退する方針を固めた新千歳（札幌）発着の福島線と北陸3路線について、提携関係にある全日本空輸が自社便で運航を継承する見通しとなったことが20日、明らかになった。全日空が21日にも国土交通省に申請する。
　エア・ドゥは収益改善に向け、札幌と福島、新潟、富山、小松をそれぞれ結ぶ4路線から撤退する方針。このうち福島、富山、小松の3路線はエア・ドゥだけが運航しているが、全日空が継承すれば路線は維持される。
5074：とはずがたり：2015/01/22(木) 12:23:05: エア・ドゥに事業改善命令＝不適切操縦でも機長昇格－国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201412/2014121900420&rel=&g=

　北海道の航空会社「ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）」が、訓練で不適切な操縦をしたパイロットを機長に昇格させるなどしたとして、国土交通省は１９日、同社に対し航空法に基づく事業改善命令を出した。
　同社に対する事業改善命令は初めて。エア・ドゥは９月にも、旅客機の点検ミスを隠すために社員が記録を改ざんしたことが発覚し、国交省から厳重注意を受けている。
　国交省などによると、９月１１日に新千歳空港に着陸しようとしたエア・ドゥ１１便が速度超過や警報装置の作動により、着陸をやり直すトラブルが発生。機長への昇格訓練中だった男性副操縦士（５７）が操縦していたが、教官役の男性機長（６１）は訓練結果が良好と報告。副操縦士は２６日に昇格した。
　同社は飛行データなどを解析し、遅くとも１０月には問題を把握。本来は追加の訓練をすべきだったが、乗務を継続させ、副操縦士は６６回機長として運航した。現在は降格され、乗務から外れた。（2014/12/19-15:49）
5075：チバＱ：2015/01/22(木) 21:02:47: http://www.kanaloco.jp/article/83083/cms_id/122276
模索続く羽田発着便増加　住民は騒音など懸念

2015.01.22 03:00:00

都心上空の飛行ルート案

　羽田空港の発着便増加に向けて政府が検討している都心上空の飛行制限緩和をめぐり、見直し案として示された新ルートの直下に当たる川崎臨海部の住民から、生活環境への影響を懸念する声が上がっている。国土交通省は２１日に開いた第２回検討会で、騒音や安全確保に関し地元との対話を含めた説明に乗り出す方針を表明した。空港の機能強化による経済効果と足元の環境面の負担とをどう分け合うか、模索が続く。

◇

　「どのくらい騒音の影響があるのか。部品が落ちてくるのではと心配する人もいる」。川崎市川崎区殿町２・３丁目町内会の相沢弘保会長は、飛行ルート見直しに対する住民の不安を代弁する。地元は生活への影響に関する情報提供を求め国の説明を待っているが、昨年暮れの総選挙の余波で具体化に至っていない。

　国が昨年６月に提示した見直し案では、夕方の国際線発着ピーク時、南風時には羽田Ｂ滑走路から南西へ離陸させる案が示された。離陸機は多摩川を越えて殿町の上空で旋回し、東京湾へ抜けるルートだ。

　Ｂ滑走路の先に当たる殿町は、県や市の主導によるライフサイエンス分野研究開発拠点の集積も進むエリア。航空会社が「首都圏のビジネス需要に応えるハブ」（植木義晴・日本航空社長）と位置づける羽田の強化は、地元産業の活性化にも直結する。

　２１日の検討会に出席した黒川雅夫副知事や川崎市の三浦淳副市長は、住民や地元企業への説明や安全対策などを要望。国側は「幅広く理解を得るため、住民との双方向的な対話や情報開示を行って理解促進に努めたい」とした。

　ただ、羽田に向かう現在の飛行ルートは千葉市や千葉県木更津市の上空に集中しており、今回の見直しには千葉が受けている環境面の負担を東京と神奈川で分け合ったとの側面もある。「『首都圏全体での分担を』というのが基本的立場」。検討会で千葉県の諸橋省明副知事は、あらためて強調した。

【神奈川新聞】
5076：チバＱ：2015/01/22(木) 21:18:53: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587494.html
４路線撤退、縮む「道民の翼」　エア・ドゥ、安全面の立て直し急ぐ（01/22 06:25）
　ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）が新千歳―新潟線など全体の３割に当たる４路線からの撤退を決めた。創業以来推し進めてきた事業拡大戦略を見直すことを意味し、同社は今後、航空会社の生命線である安全体制の立て直しに全力を挙げる。ただ、競争激化で経営環境は厳しく、「道民の翼」の先行きは不透明だ。

　エア・ドゥは１９９８年に新千歳―羽田線に初就航して以来、機材を増やしながら路線を拡大してきた。現在は計１３機で１日に１３路線を３７往復する。この結果「増えた仕事に対して組織的な対応が十分できず」（幹部）、昨年後半から安全面の不祥事が相次ぐ。これが今回の４路線撤退を招いた直接の要因だ。

　昨年９月には、社員が機体整備データを改ざんした問題で国土交通省から厳重注意を受け、同１２月にも機長への昇格訓練が不適切だったとして国交省から事業改善命令を受けている。安全を確保するには、路線や便数を減らして無理のない運航・整備体制を整える必要がある。同社は「昨年末に撤退の検討が本格化した」（企画部）と明かす。（経済部　小野孝子、十亀敬介）＜どうしん電子版に全文掲載＞
5077：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:28: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500012-n1.htm
フジドリーム、中部空港就航を検討
2015.1.22 05:00
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　静岡空港（静岡県牧之原市）を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は２１日、２０１６年以降に中部空港（愛知県常滑市）を発着する路線の運航を検討していると発表した。記者会見で鈴木与平会長は愛知県から打診があったと説明。「非常に競争が激しいが、格安航空会社（ＬＣＣ）や大手航空会社が飛んでいない路線を検討したい」と述べた。ＦＤＡは静岡－福岡線の増便計画も公表した。静岡県が示している静岡空港の運用時間延長が実現すれば、午後８時ごろに福岡を出発する便の運航を始める方針だ。増設時期は未定だが、これまでの１日３往復から４往復になる見通し。また、１５年３月２９日には名古屋（小牧）－出雲、北九州線をそれぞれ新規就航させる。
5078：チバＱ：2015/01/22(木) 21:20:58: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150122/bsd1501220500011-n1.htm
日航と全日空、スカイマークと共同運航　３月２９日スタートで調整 (1/2ページ)
2015.1.22 06:37
日本航空と全日本空輸は２１日、国内航空３位のスカイマークから要請を受けた羽田空港発着便の共同運航について、３月下旬に始まる夏ダイヤから実施を目指す考えを明らかにした。共同運航をめぐる調整は大詰めを迎えており、今月中に国土交通省に認可を申請する見通し。

　両社は同日、２０１５年度の路線計画を発表した。日航の植木義晴社長は記者会見で「スカイマークから最終的な共同運航の案が提案され、社内で検証している。夏ダイヤの冒頭である３月２９日から実施できるように工夫したい」と述べ、認可申請については「決して遠くない時期に結論を出したい」とした。

　全日空幹部も「夏ダイヤからの共同運航を目指して調整を進めている。極力早く認可申請にこぎ着けたい」と話した。

　スカイマークは羽田発着では札幌、神戸、福岡、鹿児島、那覇の５路線を展開。共同運航の対象は全日空とは５路線全て、日航とは神戸線を除く４路線となる方向だ。

全日空と日航が要望する便が重複した場合は３社での共同運航も視野に入れる。日航の植木社長は「１便を３社で共同運航しても顧客に迷惑をかけることはない。（共同運航は）路線や便の隙間が埋まり、日航、全日空にもプラスになる」と前向きな姿勢を見せた。

　１５年度の路線計画では、全日空が９月に成田－クアラルンプール線を約１３年ぶりに再開し、７月に成田－ホノルル線を増便。発表済みの路線新設や増便と合わせ、成田発着の国際線は１４年度比で１日５便増となる。

　日航は３月下旬から成田－モスクワ線を増便。関西－ソウル線は自社運航便を運休し大韓航空の共同運航便に一本化する。

　北陸新幹線の開業で影響が見込まれる全日空の羽田－富山線と全日空、日航の羽田－小松線は現行の便数を維持し、機材の小型化などで対応する方針だ。
5079：チバＱ：2015/01/22(木) 22:51:52: http://flyteam.jp/news/article/45412
芝山鉄道、LCC利用者向けに駐車場の利用をアピール 1日300円

芝山鉄道は「芝鉄から成田空港へ！そして世界へ！」として、芝山町、多古町在住、また町外在住で格安で駐車場を利用し、成田国際空港を利用する案内を掲載しています。

芝山鉄道の芝山千代田駅の駐車場を利用すると、町民以外では1日300円で利用が可能です。これは芝山鉄道を利用した場合の金額で、鉄道を利用しないと1日500円となります。

芝山千代田駅からは、芝山鉄道に乗車し、1駅3分で東成田駅に到着、その後は第2ターミナルまで500メートルの地下通路を歩き、第2ターミナルへ移動ができます。雨にも濡れることがなく、芝山鉄道では特に格安航空会社(LCC)の利用者に安く車を利用する手段とアピールしています。

なお、駐車場の料金判別を行うため、駅舎内に駐車券の認証機が設置されています。この認証は駅の営業時間、5時30分から23時30分に認証をする必要があります。

詳しくは芝山鉄道のホームページを参照ください。
5080：とはずがたり：2015/01/22(木) 23:04:16: とっとと解体して歪な財閥社会を解体すりゃええねん。

2015.1.20 20:23
大韓航空“３兆５千億円”負債　資金繰り窮地　１０大財閥で最悪
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/150120/wor15012020230049-n1.html

　「ナッツ・リターン」問題で大揺れの大韓航空。航空保安法違反や強要などの罪に問われた前副社長、趙顕娥（チョ・ヒョナ）被告（４０）の初公判が１９日午後、ソウル西部地裁で開かれるが、問題視されているのはオーナー一族の素行だけではない。大韓航空を傘下に抱える韓進（ハンジン）グループの負債比率は、韓国の主要財閥の中で最悪水準で、社債の償還に備えた資金繰りに汲々としているのが現状だ。

　趙被告は昨年１２月５日、米ニューヨークのケネディ国際空港で離陸時に、客室乗務員がナッツを袋のまま出すと「ひざまずいてマニュアルを確認しろ」と激怒。客室サービス責任者に「この飛行機をすぐ止めなさい。私は認めない」と迫った。責任者が「既に滑走路に向かっており、止められません」と答えると「関係ない。私にたて突くの？」と激高した。

　やりたい放題の「ナッツ姫」は大韓航空と創業一族の評判を大きく落としたが、父親の趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長が率いる韓進グループもダッチロール状態だ。

　経営の深刻さを端的に示すのが、自己資本に対する借金（負債）の比率を示す「負債比率」だ。聯合ニュースなどが財閥情報専門サイト、財閥ドットコムの分析を紹介しているが、それによると韓進グループの負債比率は２０１３年末時点で、４５２・４％と、韓国の１０大財閥のうち最悪となった。

　２番目に高いハンファグループ（１４４・８％）の３倍、サムスン（４３・０％）、ポスコ（５４・３％）、現代自動車（６５・７％）、ロッテ（６５・８％）、ＳＫ（８６・８％）、ＬＧ（９９・４％）など各グループの５～１０倍にも相当する突出した水準で、１０年以降、ここまで負債比率が悪化したのも韓進だけだという。借入金や社債など負債総額は１３年時点で３２兆４０００億ウォン（約３兆５３００億円）に達している。

　グループ傘下の企業も悲惨な状況だ。主力企業の大韓航空は昨年７～９月期に３９２０億ウォン（約４２７億円）の最終赤字を計上、直近の１０～１２月期も赤字だったというのが市場の見立てだ。

　同じグループ会社で、赤字続きの韓進海運を支援していることが、さらに業績の足を引っ張っており、負債比率は１４年末時点で１０００％に迫るとみられる。韓進海運の負債比率は１４年９月末時点で１１０８・３％にまで達している。

　財務状況が悪化するなかで、資金繰りが問題となっている。韓国の経済メディア、マネートゥデイによると、大韓航空の全借入金は１４兆５０００億ウォン（約１兆５８００億円）規模で、１年以内に返済期限が到来する借入金が４兆８０００億ウォン（約５２３０億円）、社債は１兆ウォン（約１０９０億円）に達するという。

　大韓航空は５０００億ウォン（約５４５億円）規模の増資を決めたほか、子会社の韓進エネルギーが保有する石油精製会社の株約２兆ウォン（約２１８０億円）分を売却すると発表した。財務諸表がやや改善されることになるが、抜本的な改革には遠い状況だ。

　本業回復の見通しも不透明だ。大韓航空にとって、昨今の原油価格下落の恩恵はあるものの、同社は「ナッツリターン」問題を受けて、国土交通部から運航停止処分を受けた場合、２５０億ウォン（約２７億円）の売り上げ減になると予想している。さらに国内外に波及した航空会社としてのイメージ悪化の影響も懸念される。

　また、財閥一族が深刻な問題を抱えていることもあらためて露呈した。前出の聯合ニュースは、「大韓航空や韓進海運など主力系列会社が困難に陥った状況で趙会長などのオーナー一家が支援に出ていないのは、道徳的に問題がある」とする業界関係者の声を紹介している。

　週刊東洋経済元編集長の勝又壽良氏はこう指摘する。

　「財閥ファミリー一族が、自社の社員をしもべのように見ていることが明らかになったこともあり、ナッツ事件は、韓国財閥の前近代性を象徴する話でもある。このような４０の財閥グループが経済を牛耳る寡占体制が、韓国の経済構造において経営近代化の障害になっていることは間違いない」
5081：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:57:17: 仁川はもともと東亜のハブとして圧倒的に強かった印象だったけど，そうでもなかったのか？
>昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
>「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。
>世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。
>もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃　仁川空港の凋落
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html

　９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。

■加速度的に減る乗り換え客

　「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」

　先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。

　朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。

　乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。

　前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。

　もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。

　「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。

■羽田の国際線拡充がダメージに

　もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。

　羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に　インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。

　これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。

　これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。
5082：とはずがたり：2015/01/24(土) 18:58:23: >>5081-5082
　だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４～８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。

　しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。

　さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。

　同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。

■国内の金浦空港もライバル

　実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。

　さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。

　かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。

　これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。

　結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく－という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。

　実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。

■７カ月間の社長空席

　昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。

　さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。

　ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。
5083：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:15: http://toyokeizai.net/articles/-/57882
2015年01月17日　東洋経済
日本一混む空の玄関､｢福岡空港｣の課題
第2滑走路ができれば解消するのか

鳥海高太朗：航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師

　九州最大の都市、福岡。その中心に位置する福岡空港はJR博多駅へ地下鉄で約5分、西日本有数の繁華街を有する天神へ同10分程度で行けるという、日本の都市型としては極めて好立地な「空の玄関」として知られる。

　その福岡空港に第2滑走路の建設構想が持ち上がっている。現行は2800メートル1本のみだが、その西側に2500メートルの2本目をつくる方向で、政府が2015年度の予算案に必要費用を盛り込む見通しだ。運用開始は10年後がメドになるという。

■東京―福岡は9割以上が飛行機利用

　東京（羽田、成田空港発着）－大阪間を飛行機で移動する人は全体の2割弱、東京－広島でも4割程度で新幹線が優位といわれるが、「関門海峡を越えると、飛行機での移動は9割以上にハネ上がる」（日系大手航空会社担当者）。ほかの国内線に比べ出張のビジネス需要も相対的に多く、採算性も高い。

　このドル箱路線だけでなくアジアに近いという特性も生かし、国内線、国際線ともに福岡空港の利用は活発だ。2014年12月に福岡県空港計画課が発表したデータによると国内線は26路線で1日376便、国際線は18路線で1日平均約68便（週478便）と1日に440便程度が発着している。

　LCC（格安航空会社）の参入などもあり、福岡空港の年間旅客数は2013年度の1年間で1929万人を記録した。羽田の同6960万人、成田の同3312万人に次ぐ国内3位。年間発着回数（2013年度）で見ても17万4246回と、羽田の40万7280回、成田の22万7834回に次ぐ同3位になっている。

　一方、羽田には4本、成田は2本の滑走路があり、それぞれ滑走路1本あたりの年間発着回数は10～11万回程度。滑走路1本でみると、福岡空港の発着回数は圧倒的に日本一なのである。それでいて、福岡空港は近隣に住宅地があることから運用は朝7時～夜22時までの15時間のみとなっている。1時間あたり約30便、実に2分に1本のペースで離着陸がなされているという、世界でも超過密なスケジュールで運用されている空港でもある。

　それだけに福岡空港の混雑ぶりはひどい。出発地を定刻に出発したのに福岡空港上空付近での着陸待ちで到着が遅れ、折り返し便の出発も遅れていくケースは後を絶たない。特に深刻なのが離陸の順番待ち。定刻に出発できた場合でも誘導路に離陸待ちの飛行機が溢れ、ドアが閉まってから離陸するまで30分程度待つこともある。福岡－羽田便では、慢性的な遅れを見越してスケジュール的に、あえて1本早い便を利用するビジネスパーソンも多い。

　第2滑走路構想は、この混雑の解消を狙う策だ。これに先駆けて混雑緩和策の1つとして並行誘導路の整備も先行してスタート。現在の第1・第2・第3ターミナルからなる国内線旅客ターミナルを再整備し、2019年春をメドに国内線全便を1つのターミナルとする計画も進められている。
5084：荷主研究者：2015/01/25(日) 01:00:57: >>5083-5084 続き

■第2滑走路オープンでも混雑する？

　これまでよりも格段に使いやすい空港になることは間違いないが、仮に10年後に2本目の滑走路がオープンした場合でも、現行の滑走路との間隔が近く、滑走路2本を同時に使っての離着陸はできないことから、アジア系を中心に増加が見込まれる発着枠もすぐに満杯になることが想定される。

　長期的に考えると、既に時間をかけて検討されてきてはいるが、訪日旅行客を中心に福岡市内からの高速道路が整備され24時間空港で発着枠に余裕がある近隣の北九州空港の活用を、もっと考えていく手はあるだろう。

　現在、北九州空港と博多駅までは早朝・深夜時間帯に限り、スターフライヤーの乗り合いチャータータクシーが運行されているだけで、その他の時間帯はいったん小倉駅に出る必要がある。もし昼間に直行バスが運行されれば、渋滞しない前提なら約1時間で博多駅に到着できる。

　例えば東京駅－茨城空港のバスのように、便の運航に合わせて博多駅－北九州空港間のバス運賃を搭乗者は片道500円（春秋航空の茨城～上海線搭乗者の多くが利用）で利用できるように整備し、福岡空港よりも着陸料や空港施設の使用料を安くすることで誘致することが可能になる。

　観光庁発表の2014年7～9月の訪日外国人一人あたりにおける日本滞在中の旅行消費額（宿泊・交通・観光・食事・ショッピングなど）は15万8257円。アジアの観光客に人気のある黒川や湯布院、別府などの温泉地、さらにはハウステンボス（長崎県佐世保市）などへの集客にもプラスになることは確実だ。

　同時に東京・銀座が外国人で潤っているように、福岡・天神のデパートやドラッグストア、ドンキホーテのようなディスカウントショップなどでの買い物で沢山のお金を落としてくれるだろう。アジアからの観光客をさらに呼び込んでいくことが、福岡のみならず、九州経済の活性化につながる。

■北九州空港との住み分けも

　現実的には、国内線においては現行の枠組みで、国際線においてはフルサービスキャリアは福岡空港、LCCはセカンダリー空港（第2空港）として北九州空港（かつては就航していたが、現在は国際線定期便はなし）を使うという明確な住み分けを検討してもいい時期にきている。

　北九州空港に多くの海外LCCが乗り入れれば、スターフライヤーやJALに加えて、国内LCCの就航も十分に考えられるだろう。さらに佐賀空港の活用も含め、上手に住み分けすることができれば、多少ではあるが福岡空港の混雑緩和にも繋がり、訪日外国人の取り込みにも効果を発揮することだろう。
5085：チバＱ：2015/01/30(金) 00:27:12: http://mainichi.jp/select/news/20150129k0000m020031000c.html
スカイマーク:破綻　民亊再生申請、支援協議不調
毎日新聞　2015年01月28日　19時12分（最終更新　01月29日　07時14分）
　経営不振が続く国内航空３位のスカイマークは２８日、自力での再建を断念し、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、受理された。負債総額は７１０億８８００万円だが、欧州航空機大手エアバスとの違約金交渉次第で増える可能性がある。西久保慎一社長（５９）は退任し、後任に有森正和取締役（５８）が就いた。国内２７路線の運航は継続する。

　国内航空会社の破綻は、２０１０年１月に会社更生法の適用を申請した日本航空以来。スカイマークは格安航空会社（ＬＣＣ）との競争などで搭乗率が低迷した上、円安で燃料費が膨らみ、収益が悪化した。さらに、エアバスから超大型機Ａ３８０の発注見送りを巡り、多額の違約金を求められたことを受け、１４年９月中間決算で５７億円の最終（当期）損失を計上していた。

　資金繰りが悪化したスカイマークは、全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスに出資受け入れを含む支援要請を検討したが、条件面で折り合わなかった。搭乗率低下に歯止めがかからないことから、国内外の投資ファンド４社からお金を出してもらう交渉もまとまらなかった。

　スカイマークは、政府が１９９０年代以降に進めた規制緩和を受け、全日空や日本航空に対抗する新規参入の航空会社として設立された。９８年から羽田－福岡線を就航。エア・ドゥなどの新規参入航空が次々と全日空の傘下入りする中で、唯一経営の独立を維持してきた。現在は収益性が高く「ドル箱」と呼ばれる羽田空港発着枠を３６枠保有している。

　スカイマークは今後、国内系投資ファンド「インテグラル」から資金・経営面の支援を受けて再建を目指す。【永井大介】

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150129-OYT1T50006.html
スカイマーク、苦境の背景に「二つの失敗」
2015年01月29日 07時17分

　国内航空３位のスカイマークが２８日、自力再建を断念し、民事再生法の適用を申請したのは、格安航空会社（ＬＣＣ）などとの競争で業績が悪化したことに加え、事態打開を目指して進めた航空機の投資失敗が重なったためだ。

　投資ファンドが当面の資金繰りを支えるが、本業の再生に向けては全日本空輸を中心とするＡＮＡグループが支援に加わる案が有力とみられる。

　スカイマークが苦境に追い込まれた背景には「二つの失敗」がある。

　一つは、国際線への参入を目指し、年間売上高の約２倍に相当する１９００億円をかけて、欧州航空機大手エアバスの巨大旅客機「Ａ３８０」６機の購入を計画したことだ。

　３０％超の株を持つ筆頭株主で、社内で圧倒的な存在だった社長の西久保慎一氏が強行して決めたとされる。しかし、支払いが滞り、エアバスから７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められる事態に発展した。

　もう一つは、従来機である米ボーイング社のＢ７３７（１７７席）より座席が広いが、燃料などに２倍の費用がかかるエアバス社のＡ３３０（２７１席）を導入した点だ。ＬＣＣに押され、大手との差別化を図ろうとしたが、想定していたほど利用者が伸びず、さらなる業績悪化を招いた。「（過大投資が）経営体力に見合わなかった」（関係者）との指摘が出ている。
5087：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:37: http://biz-journal.jp/2015/01/post_8767.html
2015.01.29
企業・業界企業・業界
スカイマーク破綻　支援元に全日空、楽天、ソフトバンクも浮上　国交省の航空行政頓挫

　国内航空3位で経営不振に陥っていたスカイマークが1月28日夜、自力での経営再建を断念、民事再生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理された。東京地裁は監督委員に多比羅誠弁護士を選任した。投資ファンドのインテグラルが当面の資金を融資する方針で、運航は継続する。
　スカイマークの負債総額は710億8800万円だが、欧州のエアバスから求められている最大7億ドル（約830億円）の違約金など、簿外の債務を含めると1000億円を超える見通しだ。格安航空会社（LCC）との競争に敗れ、局面を打開するためにエアバス「A380」6機を総額1915億円で購入する契約を結んだが、この拡大路線が完全に裏目に出た。
　生き残りを図るため、日本航空、全日本空輸との3社による共同運航を模索したが、交渉が長引き、実現する寸前に自己資金が底をついた。日航、全日空は今週中にも共同運航を申請する予定だったが、民事再生法の申請で先送りされることになろう。しかし、「民事再生法の申請は想定外だが、運航が続く限り共同運航は可能だ」との声もあり、スカイマークが持つ羽田空港の発着枠（36枠）は、依然としてドル箱なのである。
「空の風雲児」と呼ばれ、IT起業家からエアラインに転身した同社筆頭株主で社長の西久保愼一氏は、1月28日に開いた臨時取締役会で社長を退任した。後任には日興証券（現SMBC日興証券）OBで、スカイマーク取締役の有森正和氏が同日付で就任した。
●憶測広まるスポンサー選び

　今後は多比羅弁護士とともにスポンサーを選定し、再生計画をまとめることになるが、スポンサー選びは大口債権者の意向が強く反映されるため、エアバスと米航空機リース大手イントレピッド・アビエーションの2社がカギを握るとみられている。また、西久保氏は社長を引責辞任したとはいえ、大株主として経営に影響力を残している。
　航空業界にはエアバス―全日空密約説が流れており、国土交通省の後押しで全日空の持ち株会社、ANAホールディングスがスポンサーになるとの見方が出始めている。また、リース大手や海外の大手エアライン、LCCの雄として名を馳せるマレーシアのエアアジアもスポンサー候補に上がっているほか、ソフトバンクや楽天の名も業界内では浮上している。
　つなぎ融資に名乗りをあげたインテグラルは、アパレルのワールドのMBO（経営陣による買収）などを手掛けた佐山展生氏が率いる投資ファンドである。
　スポンサー選定が経営再建への第一歩だ。その重要な役割の一翼をインテグラルが担うことになる。インテグラルに関しては、昨年12月31日当サイト記事『QBハウスが世界進出加速でグローバル企業に変身？あの豪腕投資家が挑む』において、低価格・短時間で散髪するヘアカット専門店「QBハウス」を運営するキュービーネットを100億円強で買収すると報じた。M＆Aの助言者として実績のある佐山氏がカギを握ることになろう。
5088：チバＱ：2015/01/30(金) 00:29:59: ●破綻した航空行政

　国土交通省の航空行政は、日航、全日空とは別の「第三極」のエアラインを育成することを重要課題としていたが、スカイマークの経営破綻により見直しを余儀なくされる。実はスカイマークの法的措置よりも、国交省の計画が頓挫したことのほうが大きなニュースかもしれないのだ。
　スカイマークは1996年に設立、規制緩和による新規参入航空会社の第1号で、90年代後半以降に新規参入したエアラインの中では唯一、独立経営を貫いてきた。
　西久保氏はインターネット接続サービス会社ゼロの創業者で、同社を売却して得た資金でスカイマークの第三者割当増資（30億円）を個人で引き受け、2003年10月から筆頭株主として経営に参画した。スカイマークは旅行会社エイチ・アイ・エスの澤田秀雄会長が設立した会社だったが、業績低迷で債務超過状態に陥っていたのを引き取ったかたちだ。
　スカイマークは1月10日、昨年12月の搭乗実績を発表した。全路線平均の搭乗率は54.5％で、前年同月実績を5.6ポイント下回った。12月としては過去5年で最も低い水準となった。主力の羽田―福岡線では、機材の大型化で昨年12月の提供座席数は同1.4倍になったが搭乗者数は10％増にとどまり、この結果、搭乗率は63.4％と14.9ポイント下回った。ドル箱路線だけに、この落ち込みは痛手だ。一方、採算が悪化している地方路線は搭乗率、搭乗者数とも苦戦が続き、特に9月をめどに撤退する方針の鳥取・米子空港発着路線では、沖縄線が39.9％にとどまっている。
　このように、昨年12月の搭乗率が落ち込んだことが経営に大きな影を落し、15年3月期は過去最大の136億円の赤字となる見込みだ。
　しかし、3社の共同運航が実現すれば「最大、年160億円の増収効果」（西久保氏）が見込め、将来の黒字転換も可能とみられていた。事実、3社の共同運航の方針を好感して、14年12月16日の東京市場でスカイマークの株価はストップ高となる377円を付け、大引けは364円（67円高）だった。これは同年8月12日の安値153円と比較すると2.5倍に当たる。さらに株価は上昇を続け、1月14日の終値はエアバスから多額の違約金を求められ急落した昨年7月以前の水準の390円となった。
　そのような中、一転して民事再生法の申請をしたとのニュースを受け、1月29日の東京証券取引所では2900万株という大量の売り物を浴び、ストップ安（80円安）の237円の売り気配のまま終わりそうだ。スカイマークは3月1日付で上場廃止となる。
5089：チバＱ：2015/01/30(金) 00:30:25: ●日航、全日空との駆け引き

　交渉が長引いた背景には、西久保氏の思惑が外れたことがある。
　日航、全日空が欲しているのは、羽田―福岡便などスカイマークが保有する“ドル箱便”の座席で、2割ほど日航や全日空が買い取り、両社の客が搭乗することで話し合いが進んできた。羽田発着の国内線は1枠当たり年間20～30億円の収入が見込める。
　国交省は、スカイマークの羽田空港の発着枠を15年2月以降も1日当たり36枠維持する方針だった。つまり、安定した収益を確保した上で同社の経営を側面から支援し、同時に財務状況の報告を義務付けて経営への監視を強める狙いだ。

　共同運航は、そんな国交省の“行政指導”によるもので、スカイマークはしぶしぶ全日空に申し入れたのだが、両社の思惑には大きな隔たりがあった。基幹路線だけでなく地方路線の共同運航も西久保氏は提案していたが、全日空が難色を示し実現しなかった。具体的には仙台―札幌（千歳）、神戸―鹿児島などで、この2つの路線の搭乗率は35～40％程度と低迷しており、全日空の力を借りて搭乗率の底上げを図ろうとしていたのだ。
　遅々としながらも提携の枠組み作りは進んでいたように見えたが、提携前にスカイマークの資金が底をついた。14年9月末時点の現預金残高は45億円で、同年3月末から25億円も減少している。さらに、その後の為替の急激な円安とジェット燃料価格の高騰のあおりを受けたことが響いた。
●エアバスが訴訟準備開始

　さらに共同運航に向けて協議を進めていた14年末、エアバスが英国商事裁判所における訴訟の準備を始めたとスカイマークに通知した。これに対しスカイマークは「通知が正式な訴訟に発展することを意味するわけではない」とコメントしたが、事態は大きく転換することになった。
　エアバスとスカイマークは11年、「A380」6機の売買契約を結んだが、スカイマークからの支払いが遅れがちになり、14年7月にエアバス側から契約解除を通告した。スカイマークは契約解除に伴う違約金の減額交渉を進めてきたが、決着しないままエアバス側が訴訟の準備に着手したということだ。
　エアバスのファブリス・ブレジエ最高経営責任者（CEO）は今月13日の年頭会見で、スカイマークへ納入するため製造中だった「A380」2機について、「別の買い手を探している」と述べ、転売先の決定に時間がかかっていることを示唆した。この2機の買い手が決まるまでエアバスの損害額は確定せず、違約金の額が固まるのもかなり先になる見通しとなった。
　スカイマークは手元資金を確保するために投資ファンドと第三者割当増資について協議していたが、エアバスが訴訟準備に入ったことから投資ファンドは訴訟問題の行方がはっきりするまで出資を見合わせるとみられ、スカイマークの資金調達は暗礁に乗り上げた。
●空振りに終わった西久保氏の策略

　西久保氏は政治力学で決まる航空行政を見抜き、したたかに動いていた。自らの利益を優先させ、経営の独立性を保つことで一貫しており、まったく接点がなかった日航に提携を申し入れたのは、日航なら乗っ取られる心配がないと踏んだためである。国交省の介入を聞き入れたふりをして全日空に切り替えた際にも、計算が働いていた。
　15年1月9日付読売新聞夕刊記事で、スカイマークが全日空に出資要請を検討していると報じた。だが、スカイマークが全日空から出資を受け入れ全日空の傘下に入れば、エア・ドウ、スターフライヤー、スカイネットアジアに続き日本の新興エアラインはすべて全日空系になり、国交省が90年代に進めた航空業界の規制緩和は無駄になってしまう。国交省がスカイマークの独立維持を最優先課題にしているのは、それを防ぐためだ。
　国交省が共同運航を5年限りとするよう求めたところにも、その意図は表れている。スカイマークは乗っ取られる危険のある全日空からの出資を嫌って、ファンド4社の中から1社を選び、1月中にも25％未満の出資を受け入れる段取りだった。25％未満の第三者割当増資なら、東京証券取引所のルールにも引っかからない。
「もし、全日空から出資を受けるとしても5～10％でしょう。全日空から20％以上の出資を受けると、国土交通省はスカイマークに割り当てている羽田発着枠を見直す可能性が出てくるからです。西久保氏は、国交省がスカイマークの独立経営を望んでいると読んで日航と全日空を手玉にとっています。相当したたかです」
　1月初旬の段階でこう語っていた外資系証券会社のアナリストも、民事再生法の申請までは読み切れていなかったようだ。
　こうして見てくると、西久保氏はスカイマークの生き残りのためにさまざまな策を講じたが、結局、“一人相撲”に終わったといえるだろう。
（文＝編集部）
5090：チバＱ：2015/01/30(金) 00:32:22: http://toyokeizai.net/articles/-/59259
スカイマーク西久保氏は､どこで間違えたか
航空業界に挑んだIT経営者､万策尽きる
武政秀明：東洋経済オンライン編集部 2015年01月29日

独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。

スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。

最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。

同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。

航空自由化を象徴する第3極として1996年に設立され、2012年3月期には過去最高となる77億円の純利益をたたき出したスカイマーク。1月28日夜、一報を受けて報道陣は東京・羽田空港にある本社前に殺到したが、記者会見は開かれなかった。1月29日に開かれる予定の会見で経営陣から真相が語られる見込みだ。

最高益から3年たたずに破綻

それにしても、スカイマークが最高益更新から3年も経たないうちに、奈落の底に転がり落ちた原因は何なのか。西久保愼一前社長は何を間違えたのか。事態を整理しておきたい。

時計の針を半年前に戻そう。2014年7月27日、東京・羽田空港から程近いスカイマーク本社。当時社長だった西久保氏は、エアバスから届いたファクスを受け取った。「A380購入契約の解除を通知します」。

さかのぼること3カ月以上前の2014年4月から、西久保氏はエアバスと交渉を続けていた。A380はエアバスの2階建て超大型旅客機。スカイマークは6機購入する契約をエアバスと結び、2014年10月から2019年12月まで順次納入される予定だった。これで国際線への進出を果たし、まずは成田─ニューヨーク線を就航する計画を進めていた。

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スカイマークはA380に6機合計で約1900億円を投じる計画で、2014年3月までに約265億円の前払い金を段階的に払ってきた。2015年3月期は、一気に500億円以上を支払うピークを控えていた。

ところがスカイマークは、業績急悪化で2014年3月期は5年ぶりの赤字に転落した。期末現預金は70億円と1年前の231億円から急減。2014年4月には前払い金8億円を払えなくなった。

エアバスの強制措置が引き金

これを受けてスカイマークはA380の4機の購入を解約したうえで、すでに製造に入っている2機の導入時期についても先延ばしにすることをエアバスに打診したが、エアバス担当者は「大手航空会社の傘下に入るのが契約変更を受け入れる条件。キャンセルする場合は、巨額の違約金を支払ってもらう」と通告した。

詳細は不明だが、エアバスはスカイマーク筆頭株主の西久保氏が保有する約30％のスカイマーク株の一部または全部の放出を迫ったのかもしれない。大手航空会社の後ろ盾があれば、スカイマークの信用力が補完されるとの思惑があったのだろう。

西久保氏の返事は「ノー」。独立経営を貫き、日本の“空”に価格破壊を起こしてきたという自負があった。スカイマークが大手の軍門に下る。「それだけは避けたい」という思いがあったが、業を煮やしたエアバスは強制措置に踏み切った。違約金交渉はいまだ決着しておらず、これが経営の重しになるとともに破綻の引き金になった。

スカイマークは過去に経営危機を何度かくぐり抜けてきた。2000年代初頭の黎明期にも赤字続きで債務超過となり、存続が危ぶまれる事態に直面したことがある。その救世主となったのが、ほかならぬ西久保氏だった。

スカイマークの初就航は1998年。当時は規制緩和で航空ベンチャーがブームとなり、北海道国際航空（現AIR DO）やスカイネットアジア航空（ソラシドエア）、スターフライヤーなどが次々と参入した。日本の空に本格的な価格競争が起きると期待されたが、実際には集客力が高いドル箱の羽田空港発着枠を大手に握られ、露骨な価格競争も仕掛けられた。
5091：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:17: やがてスカイマーク以外の3社は自治体などに支援を仰ぐ。その一方で、運航路線の自由度が狭まり、業況はさらに悪化。今では3社ともANAの大口出資を受け入れ、コードシェア（共同運航）でANAに座席販売を頼る構図になっている。

スカイマークにも支援が必要だった。ただ、他社と違ったのは、独立独歩を貫くため銀行や自治体に頼らずエンジェル探しに奔走したことだ。そこに上場企業経営者だった西久保氏が登場した。

救世主として現れた西久保氏

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西久保氏は1955年、大阪府泉佐野市の生まれ。神戸大学工学部を卒業後、大阪の中堅塗料メーカー、大同塗料へ1978年に入社し、3年半後に当時ベンチャーの雄だったソード電算機システムへ転職。IT業界の門をたたく。

その後、起業に目覚め、複数の会社を設立・買収した。なかでも大成功したのが、携帯電話と接続してメールを送ることができるサービスだった。

会社の名前はマスターネット。同社では、NTTドコモと提携した｢10円メール」が大ヒット。2000年にはナスダック・ジャパン市場（現ジャスダック）へ上場を果たした。

西久保氏はその際に自社株の一部を売却して財を成した。

ところが、マスターネットは上場時点ですでに窮地にあった。1999年2月にドコモが自らメールサービス「iモード」を始めてからというもの、「10円メール」は加入者が頭打ちとなり、ほどなくして急減を始める。10円メール以外に収益柱がなかったマスターネットは、当時ブームになっていた無料プロバイダサービスへと主事業を転換。社名もゼロに変更し事業存続を試みた。しかし、苦戦を強いられた。

そんな西久保氏を航空業界に誘ったのが、旧知の間柄であるエイチ・アイ・エス社長でスカイマークエアラインズ会長の澤田秀雄氏だった（肩書はいずれも当時）。西久保氏は澤田氏から、第三者割当増資によるスカイマークへの出資を求められ快諾。私財30億円以上を投じてスカイマークの筆頭株主になった。スカイマークは債務超過を解消して東証マザーズの上場廃止を免れた。2003年のことだ。

当時を知る関係者によると、スカイマーク救済には別の株主候補もいたようだが、西久保氏が選ばれたのは「システムの自社開発ができるのが決め手だった」という。航空会社にとってシステム開発は経営の根幹にかかわる。運賃設定から発券までいくつもの複雑な工程を、顧客のストレスにならないような仕組みにまとめ上げなければならない。ITに精通している西久保氏はまさに適任者だった。

2004年1月に社長に就いた西久保氏は「まずシステムを作り直した」。細かい運賃設定や素早い仕様変更などができるような柔軟な仕組みを構築。これを武器に勝負へ出る。

2006年、西久保氏は全路線で他社の5～6割の水準まで大幅値下げする新料金体系をスタートさせた。それまでの運賃は大手の2割引き程度と中途半端だったが、今に近いモデルが出来上がった。

ゼロが持っていた無料インターネット接続業をGMOインターネットに売却したうえで、スカイマークと合併させ、累積損失を解消させるという荒技も断行。「日進月歩のITの世界ではすぐに競争力を失ってしまう。競争が激しいインターネット接続事業を一定の価値があるうちに売却した判断は、絶妙だった」。西久保氏に近い関係者は振り返る。

一方で、スカイマーク社長としての西久保氏には、つねに批判やトラブルがついて回った。西久保氏はスカイマーク社内で、生産性の向上やコスト削減などを目的に、成果主義を徹底させた。IT業界の常識を航空業界に持ち込んだが、古い体質ゆえの抵抗もあった。

不満を持った整備士が大量に退職。整備トラブルも続出したが、意に介さず。2006年4月には衆議院国土交通委員会・参考人質疑に呼ばれ、公明党・斉藤鉄夫議員から「離職者防止の対策を打っているのか」と聞かれたが、「辞めた整備士は優秀だったかといえば個人差があった」「人が辞めることに対し強く臨めるかどうかが航空ベンチャーの分岐点。方向性を変えるつもりはまったくない」などと返答し、波紋を呼んだ。

2008年には機長の相次ぐ退職が原因となる大量欠航も招いた。就航から程なくでも、不採算と見るや、その路線からあっさりと撤退していく経営姿勢を「公共性に欠ける」と非難する声も少なくない。
5092：チバＱ：2015/01/30(金) 00:33:43: ひたすらに求め続けた効率化

それでも、ひたすら「効率」を追い求めていった。制服を原則廃止し、ポロシャツに統一したのも西久保流。「制服に着替えるのには更衣室もいるし、その時間にもコストがかかる」。地上職、客室乗務員、機内清掃など一人で何役もこなせるようにした。ほぼ全員を正社員化して社内異動を頻繁にして、欠員が生じにくい体制も整えた。

これらと並んで肝になったのが機材の統一だ。スカイマークはボーイングの中型機「767」（265席程度）を併用していたが、2009年10月に「737」（全席エコノミーで177席）への統一を完了。パイロット訓練や整備などの負担、関連費用の軽減とともに、機材の小型化で搭乗率も高まった。

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一連の改革によって、勝利の方程式はいったん完成を迎える。万年赤字だったスカイマークは、高収益企業に変貌。2011年3月期～2012年3月期は2年連続で100億円を超える営業利益をたたき出し、営業利益率はそれぞれ約2割に迫った。

そこから、さらなる大勝負を打つ。それがA380導入による国際線進出計画だった。2010年11月にエアバスと基本合意。2011年2月には購入契約を締結した。A380はファースト、ビジネス、エコノミーの3クラス構成の標準仕様で525席を配備できる。対して西久保はビジネス116、広めのプレミアムエコノミー280の計396席として、エコノミーはいっさい設けないプランを編み出した。

当初想定していた運賃は、成田─ニューヨーク線のビジネスで往復40万円弱、プレミアムエコノミーは同20万～25万円。大手の半額程度にとどめながらも、専有面積と運賃の相関から、低採算のエコノミーを排除することで差別化するとともに、利潤を得る戦略だった。
「長距離国際線のビジネスクラスは値段が高止まりしている。欧州行きもニューヨーク行きも往復100万円近い。これは暴利。相対的に割高な運賃の路線に対して、適正な利益が取れる価格で出せば勝負できる」。国内線で得た実績は国際線にも応用できると西久保氏は考えた。

当時のスカイマークは飛ぶ鳥を落とす勢いだった。そのペースで本業の生み出すキャッシュを支払いに充てていけば、A380は問題なく買えるという腹積もりだった。

新社長に就いた有森氏（撮影：大沢誠）
危機感もあった。日本国内は人口減でいずれジリ貧になる。「（西久保さんは）いつまでも（高収益が）続くとは思っていなかった」。スカイマークの新社長に就いた有森正和氏は言う。

しかし、スカイマークをめぐる情勢はその後の3年余りで激変する。

ことごとく外れた西久保氏の算段

経営者としての西久保氏の持ち味は、目まぐるしく趨勢が変化するIT業界で得た経営変革のスピードと、徹底した効率化の追求にある。さらには、ゼロの持ち株の一部や、ネット接続事業をGMOに売却したような、タイミングを見極める目利きだ。ただ、今回はそれが生きなかった。算段はことごとく外れたのだ。

まずは為替相場の読み違えだ。Ａ380購入契約を結んだ当時は1ドル＝80円近辺で推移していたが、アベノミクスによって一気に同100円超まで円安が進んだ。ドル建てで調達する燃料費や機材費の負担が膨らみ、収益を圧迫し始めた。

A380の購入費用も円安とともに上昇していった。当初は6機合計で1500億円台だったようだが、ハネ上がってしまった。

逆にいうと、1ドル＝80円前後という空前の円高がスカイマークの高収益を支えていた側面もあった。為替相場を正確に予測するのは難題であるが、それでも長期で見ると為替も景気も一定の幅で循環する。歴史的な円高局面も円安局面も、長くは続かないのだ。自社に最も有利な為替相場を前提として、大型投資を決断したのだとしたら、西久保氏も認めた「甘さ」というほかはない。

ジェットスター・ジャパンやピーチ・アビエーションなど、スカイマークをさらに下回る運賃のLCCとの勝負においてもそうだ。

2012年から日本の国内線で順次就航したことで、スカイマークは大手とLCCの間に挟まれた。関西国際空港、成田国際空港発着線ではLCCとのガチンコ勝負となり、スカイマークはいずれも搭乗率、平均単価が低迷。関空はすでに撤退。成田発着線は2014年10月下旬で運休に追い込まれた。

西久保氏は関空でピーチを迎撃する算段だったが、返り討ちに遭った。成田には国際線参入を見据えて路線を張ったが、逆にそれにこだわって傷を広げてしまった。
5093：チバＱ：2015/01/30(金) 00:34:01: これを打開する策がエアバス「A330」の導入だった。従来、使用してきたB737より一回り大きな双通路の中型旅客機だ。

通常サイズのエコノミー席なら最大440席収容できるところを271席にとどめ、その分、広めのシートにした。前の座席との間隔がJALやANAのエコノミーと比べて約18センチメートル広く、JALが割増料金で提供している「クラスJ」と同等である。

ドタバタ続きのA330導入

「お客は広くて安い座席を求めている。これだけの快適なシートを当社のような安い料金で提供するのだから、競争力はある」。それが西久保氏の読みだったが、Ａ330の導入はドタバタ続きだった。当初は2014年3月に就航すると表明していたが、整備規定などの手続きに手間取り、就航開始時期を3度も延期する失態を犯した。

米国のボーイングと欧州のエアバスでは、整備マニュアルに記載される単位の1つを取っても違うところだらけ。整備の現場が対応に苦慮するのはある意味必然で、パイロットの人員も十分に確保できなかった。

スカイマークにとって、A330の導入は苦戦する国内線の逆転の一手。号令をかけたまではよかったが、新機材を入れて就航まで持っていくのは初の経験だった。それが、西久保氏が読みを外した要因だったのかもしれない。

A330の導入後にA380をめぐるトラブルが浮上し、経営不安が台頭したことで搭乗率は低下。2014年12月の搭乗率は54.5％と前年同月から5.6ポイントもダウンした。新しい機材でコストが増えているのに収入が上がらないという事態で、資金繰りが窮してしまったのだろう。

スカイマークにとってA380の投資は身の丈を伸ばすのが狙いだったが、そのリスクを最小限に見積もってしまった。機材統一で得た効率経営を崩してまで進めた決断だったが、逆に首を絞めることになった。「革命児」は勝機を読み違えた、としか総括できない。

西久保氏は大手への傘下入りを否定していたが、羽田に36の発着枠を持つスカイマークは国内外の大手航空会社にとっては魅力でもあった。JALやANAとの共同運航で事態を切り抜けようとしたが、政治的な要因もあり、それはかなわなかった。かつてIT業界で隆盛を極めた「10円メール」が壊滅に追い込まれるなど大きなピンチに見舞われ、すんでのところでくぐり抜けてきたが、今回ばかりはそのツキに見放された。
5094：チバＱ：2015/01/30(金) 00:37:17: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/62939.html
小松―羽田便６往復体制は維持　北陸新幹線金沢開業に対抗、ＪＡＬ会長
（2015年1月28日午後5時00分）
拡大
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁
福井県の西川一誠知事と懇談するＪＡＬの大西会長（左）＝２７日、県庁

　日本航空（ＪＡＬ）の大西賢会長は２７日、福井県庁に西川一誠知事を表敬訪問した。北陸新幹線の金沢開業に対抗し、１日６往復している小松空港―羽田空港便の路線便数の維持や、割引運賃を創設したことなどを説明し「（新幹線の開業効果と）一緒になって航空の利用を促進していければ」と話した。

　大西会長は２０１５年度上期の小松―羽田便について、座席数は約２５％減となるが、６往復体制を継続することを決めたと説明。「下期も便数維持のために、居住空間のよい座席の拡充といった競争力がある商品を投入していきたい」と力を込めた。

　運賃は新幹線と競合できる水準まで引き下げており、４月以降も継続する考え。割引運賃のうち、新たに設けた７５日前までに予約・購入する「ウルトラ先得」は、片道の最安運賃が９２００円となる。「われわれができることは便数を維持して利便性を確保し、新幹線か航空機か悩んでもらえるような魅力的な値段を設定すること。そして新商品を利用し楽しんでもらうこと」と強調した。

　知事は、ＪＡＬと県が昨年１０月の１カ月間、機内食で本県の食を提供したり機内誌で県内の観光地を紹介するコラボレーション企画「ＪＡＰＡＮ　ＰＲＯＪＥＣＴ福井」を展開したことに対してお礼を述べた。

　大西会長は表敬訪問後、今後の県との関わりについて記者団に対し「できるだけ多くの人に小松空港を利用してもらえるよう、２次アクセスも含めて県と連携したい」と述べた。
5095：チバＱ：2015/01/31(土) 18:03:38: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/01/31/2015013100803.html
仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減

昨年46万人ダウン
乗り継ぎ客向け施設閑散、利用客の乗り継ぎ率も16％に下落

仁川空港、羽田・北京に押され乗り継ぎ客激減
　30日午後3時、仁川国際空港2階のトランジット（乗り継ぎ）エリアは閑散としていた。一日のうち乗客が最も少ない時間帯とはいえ、乗り継ぎ客を見つけるのは容易でなかった。だが、少し後で英国、ドイツ、イスラエルなどから旅客機が到着し、外国人の乗り継ぎ客が何人かやって来た。イスラエルのテルアビブから来たロイさん（26）は「出張で東京に行くところだ」と語った。約10分間に30人ほどが乗り継ぎ通路を通り、セキュリティー・チェックに移動した。乗り継ぎ客たちはこのように別のセキュリティー・チェックを経て、搭乗口がある3階に移動する。

　4階にある120席ほどの乗り継ぎ客用ラウンジには利用者が40人しかいなかった。そのうち外国人と見られるのは10人ほど。ラウンジのスタッフは「最近は利用者の10人に7人が乗り継ぎ客ではない韓国人だ」と話した。乗り継ぎ客のための便宜施設を運営するスカイ・ハブ・ラウンジのムン・ファギョン店長は「特に日本人の乗り継ぎ客はめったにいない」と語った。

　仁川空港を利用した乗り継ぎ客はこの1年間で約46万人（2013年771万250人→14年725万1148人）も減少した。仁川空港の乗り継ぎ客はリーマンショックの影響で10年に小幅減少（マイナス0.1％）して以来、毎年増加傾向（11年9％→12年21.1％→13年12.5％）にあったが、昨年は5.9％の減少に転じた。

　その結果、国際線旅客のうち乗り継ぎ客の割合（乗り継ぎ率）も13年の18.7％から昨年は16％へと下落した。特に北東アジア－欧州路線で、仁川空港の乗り継ぎ客シェアは09年の22.8％から昨年は11.3％と半減した。乗り継ぎ率は「ハブ（拠点）空港」の重要な指標で、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイ空港、ドイツのフランクフルト空港、オランダのスキポール空港などの世界的なハブ空港はほとんど乗り継ぎ率が30％を超えている。

　専門家らは「東京の羽田空港が昨年、国際線を増やしたことから、仁川空港を経由して欧米に行っていた日本の地方旅客が羽田経由に回っている。また、中国の航空会社が北京首都国際空港を中心に米国への直行便を増やしたことも原因」と分析している。オセアニア－欧州路線ではドバイ空港が急浮上し、仁川空港の乗り継ぎ客を奪っている。仁川空港の乗り継ぎ客の90％以上を運ぶ大韓航空やアシアナ航空が、外国の航空会社や格安航空会社の躍進で押されていることも原因だ。

　国土交通部（省に相当）と仁川空港公社は昨年10月にようやくタスクフォース（特別チーム）を発足させ、研究に着手した。同部関係者は「乗り継ぎにかかる時間を短縮するなど、多角的な方策を講じていく」と話している。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
5096：チバＱ：2015/01/31(土) 18:04:30: http://www.nnn.co.jp/news/150130/20150130069.html
2015年1月30日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（上）
　航空会社スカイマークが民事再生法の適用を申請したことで、米子鬼太郎空港（鳥取県境港市）発着路線の運航継続に赤信号がともった。米子空港は同社の参入で一時は３社７路線が乗り入れ、利便性が大幅に向上したが、定着しなかった。多路線化が地元に恩恵をもたらす半面、安定運航を支える搭乗率を維持する難しさが浮き彫りとなった。

スカイマークの民事再生手続きについて知らせる張り紙＝29日、鳥取県境港市の米子鬼太郎空港
　「乗って路線を残す。あらゆる手段を講じたい」－。14日、米子市役所。「スカイマーク応援団」の設立会見の席上、団長の杉原弘一郎・東京印刷会長（72）は「撤退検討の撤回を目指す」と宣言した。

　長く高速交通網の整備が遅れ「裏日本」のイメージを負わされてきた地域ならではの切実さがにじんでいた。

　スカイマークは２０１３年12月に米子空港に就航。「交通の要衝」としての県西部の存在感を久々に示した。搭乗率は伸び悩んだものの、14年４～12月には28万５４６８人が利用し、交流人口の拡大に貢献した。

　杉原団長は「地方と地方が早く、安価につながることは交通の便が悪い山陰では特に大きな安心感につながる」と指摘する。

http://www.nnn.co.jp/news/150131/20150131008.html
2015年1月31日
スカイマーク経営破綻　失速した翼（下）
　スカイマークは経営破綻により路線縮小を余儀なくされた。米子鬼太郎空港関連では、神戸便の減便と茨城便の運休を２月１日に前倒しした。神戸、那覇の２路線は残したものの、９月以降の撤退を視野に入れる。地方での路線展開を重視した戦略のほころびは、同時に地方路線の在り方を問い直している。

スカイマークの破綻で「多路線」が縮小に向かっている米子鬼太郎空港＝鳥取県境港市
■伸び悩む利用
　米子空港の２０１４年４～12月の定期便利用総数は68万１９２２人。年度途中であるにもかかわらず、既に過去の単年度最多実績を上回った。このうちスカイマークの利用数は28万５４６８人。県交通政策課は「低運賃と多路線展開が圏域の需要を掘り起こしたことは間違いない」とみる。

　しかし、同社の全路線の同時期の平均搭乗率66・６％に比べ、米子空港発着便は神戸42・９％、沖縄44・８％と低調で、それぞれ下から１、２番目。採算ラインとされる60％を大きく下回った。「就航したばかりで認知度が低い」（同社広報）とはいえ、「ドル箱」の羽田発着便の平均73・９％と比較すると差は歴然としている。

　西久保慎一前社長は「米子、境港、松江、安来４市に倉吉を入れると50万人くらいの市場が想定できる。新幹線もなく航空自由化の波が届いていない地域で採算に合う」と判断して参入したが、結果は出ていない。
5097：チバＱ：2015/01/31(土) 18:06:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150130/bsd1501300500003-n1.htm
ＬＣＣ台頭で薄れたスカイマークの存在意義　独立経営のこだわり障害 (1/4ページ)
2015.1.30 10:30
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（上）

　衝撃の民事再生法申請から一夜明けた東京・羽田のスカイマーク本社。詰めかけた報道陣の前に、いつもなら会見者の中央に陣取るはずの前社長、西久保慎一の姿はなかった。代わって新社長に就いた有森正和がこう答えた。

　記者「西久保前社長はなぜ出席しなかったのか」

　有森「西久保社長は退任し、取締役も辞職した。承知していない」

　それは、かつて「航空業界の革命児」「空の風雲児」と言われた西久保にしては、拍子抜けするほど静かな幕引きだった。

　西久保はＩＴ（情報技術）企業「ゼロ」の創業者として名をはせ、２００３年に当時経営難に陥っていたスカイマークに私財の３５億円を出資。その後、社長に就任し、高収益路線に集約することで経営を立て直した。万年赤字だった同社だが、１０～１１年度には２年連続で１００億円を超える営業利益をたたき出した。

　一方で「客の苦情は受け付けない」といったサービス理念を打ち出してみたり、機長や整備士の相次ぐ退職で大量欠航や整備トラブルも招いたりした。昨年は客室乗務員にミニスカートを着用させるなど、その言動や行動で物議を醸したことも少なくない。そんな西久保の原動力は、自社が「空の第三極」としてあり続けることだった。

　「今後も独立経営を続ける。そうでなければ、スカイマークの存在意義がなくなる」

　経営不振が表面化した昨年以降も西久保はあくまで自主再建にこだわり、出身地である関西のイントネーションでまくし立てることもあった。

　全日本空輸、日本航空という「２強」に真っ向勝負を挑み、寡占状態だった航空業界に価格競争を仕掛けたのは自分だ、という自負も見え隠れした。

　２９日の記者会見でも、会長の井手隆司が「第三極として残ることが社会的役割だ」と西久保の思いを代弁した。

　スカイマークは“ドル箱”といわれ、２強が「喉から手が出るほどほしい」（関係者）羽田発着枠を３６枠抱えるが、井手は過去に自社が撤退した一部路線で運賃が値上がりしたケースを引き合いに出し、「３６枠を維持しないと既存の航空会社で分け合うことになり、運賃は上がる」と強調した。

　だが、価格競争だけが第三極の存在意義であるなら、スカイマークを苦しめた格安航空会社（ＬＣＣ）が既に存在する。

　現時点で国内のＬＣＣはいずれも大手航空会社の傘下に属しているものの、航空自由化の名の下に表向きはスカイマークを支援してきた国土交通省からも「ＬＣＣが台頭し、２強に対抗する第三極の役割が薄れつつある」（幹部）との声が上がる。

　スカイマークが今後も第三極として存続するには、支援企業の選定が最大のポイントになる。２強ではなく、かつて提携交渉を試みたマレーシアのエアアジアのほか、航空機のリース会社、投資ファンドなどが支援に名乗りを上げれば、かろうじて第三極の地位は維持できることになる。だが、今回の民事再生法の申し立て代理人の一人はこう言う。

　「第三極を守りたいという意思は尊重したいが、それは決して２強を排除した上で支援企業を探すということではない」（敬称略）
5098：チバＱ：2015/01/31(土) 18:08:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150131/bsd1501310500010-n1.htm
“超無謀”だった「Ａ３８０」購入　スカイマークの命取りになった超大型機 (1/3ページ)
2015.1.31 06:55
【「第三極の誤算」スカイマーク破綻】（下）

　その飛行機は、今も仏南西部のトゥールーズで中ぶらりの状態にある。２０１１年にスカイマークが欧州エアバスと購入契約を結んだ世界最大の旅客機「Ａ３８０」６機のうち、ほぼ完成していた初号機だ。一部にスカイマークのデザインが施され、初飛行も終えていたが、１４年７月下旬に全６機が解約。「買い手が現れるのを待っている状況」（関係者）という。

　経営破綻したスカイマークの命取りになったのが、このＡ３８０の導入計画だった。６機の購入代金は総額１９１５億円。契約を結んだ１１年は経営が絶好調だった時期だったとはいえ、年間売上高のほぼ倍に当たる巨額の投資だった。

　だが、業績は急速に悪化し、代金の支払いが滞る。エアバスからは購入契約解除の通告に加え、７億ドル（約８３０億円）の違約金を求められた。会社のイメージ悪化や顧客離れが加速し、経営は追い詰められていった。

　民事再生法の適用を申請した翌日の今月２９日、就任後初の会見に臨んだ社長の有森正和は、報道陣から「Ａ３８０の導入計画が破綻の理由になったのか」と問われた際、「それで結構だ」と認めざるを得なかった。

Ａ３８０の導入計画は「超ワンマン」で知られた前社長、西久保慎一が主導したものだった。スカイマーク関係者は「国際線参入は西久保氏にとって悲願だった」と説明する。

　当初は１４年１０月にＡ３８０の初号機を受け取り、同社初の国際線として１４年末にも成田－ニューヨーク線に就航させる計画だった。型破りの手法で業容を拡大してきた西久保には、好業績の余勢を駆って「２強」の日本航空や全日本空輸に一気に肩を並べようとの思惑もあったようだ。だが、これだけの超大型機を使いこなせる航空会社は世界でもそう多くない。当初から日本の航空業界では冷めた反応が多かった。「話を聞いたときは『超無謀』だと思った」。大手航空会社の役員はこう振り返る。「国際線経験ゼロの会社がいきなり超大型機で長距離路線を展開しても、うまくいくわけがない」

　西久保の下で突き進んだ拡大路線の象徴といえるＡ３８０の導入計画。全６機がキャンセルとなり、会社の経営が破綻した今も、エアバスとの違約金問題は着地点を見いだせていない。

　社長の有森は「民事再生法の適用申請を違約金交渉（を有利に運ぶため）の道具にしようとは考えていない」とし、エアバスに対しては「理解を得ながら誠心誠意、交渉を進めたい」と神妙な姿勢をみせる。

　スカイマークの負債総額は約７１０億円だが、違約金はエアバスとの交渉が決着していないために含まれておらず、負債総額はさらに膨らむ可能性がある。

　違約金が大幅に減額されなければ、結果として負債総額に占めるエアバスの割合が大きくなり、今後の焦点となるスポンサー企業の選定や再生計画の策定にエアバスが大口債権者として強い影響力を持つことになる。スカイマークの再建は、エア
5099：チバＱ：2015/02/01(日) 22:20:07: http://mainichi.jp/select/news/20150202k0000m040059000c.html
新千歳空港:国際線利用者増で受け入れ余力限界　増強急務
毎日新聞　2015年02月01日　20時06分（最終更新　02月01日　21時46分）
　◇長蛇の列、遅延便続発－－新千歳空港

　円安やアジアでの北海道人気を背景に外国人観光客が増加を続け、新千歳空港や貸し切りバスなどの受け入れ余力が限界に達している。昨年の国際線の利用者数は、前年比２割増の１５４万人と過去最多を記録。２０２０年までに道が目指す「外国人観光客３００万人」に向け、受け入れ態勢の増強が緊急の課題となっている。【野原寛史】

　■大量の土産

　大量の段ボールに日本の土産を詰めて運ぶ外国人観光客。空港内で「Ｔａｘ　ｆｒｅｅ」の看板を掲げた薬局では化粧品や健康食品を次々と買い物かごに入れていく姿が見られる。昨年１０月に免税対象の商品が拡大したためで、ある商店の店員は「中国や台湾の人は、とにかく土産を大量に買っていく上客です」と話す。

　ところが、昨年末には大量の荷物を抱えた搭乗客が限られた航空会社のカウンターに押し寄せた結果、ピーク時には長蛇の列が発生して遅延便が相次ぐなどの事態が発生。空港を管理する北海道空港などは、スペースの拡大や受付時間の前倒しなどで混雑を緩和させた。

　１月３０日に開かれた関係機関による国際便受け入れ円滑化のための検討会。鈴木和人・国土交通省新千歳空港事務所長は「年末年始の対策は対症療法で、今の問題は氷山の一角でしかない」と述べ、危機感をあらわにした。

　２月には、さっぽろ雪まつり、中国の春節（旧正月）などの時期を迎え、道内は外国人観光客のピークを迎える。２月中旬以降、出発ゲートと手荷物検査機を増やすが、１日には高雄（台湾）との定期便が新たに就航するなど、今後も増え続ける観光客に対応しきれるかは未知数だ。

　■管理職も運転手

　空港から道内各地への外国人観光客の足となる貸し切りバスも、好況を喜びながらも急増した需要への対応に苦慮している。

　主にアジアからの観光客を対象としている札幌市清田区のバス会社「エムズメッセ」によると、「２月末までは管理職を運転手として駆り出しても、足りていない状況」。申し込みも数カ月前から断り続けている。道バス協会の今武・常務理事は「バス業界では求人を出し続けて外国人観光客に対応できる人材を増やそうとしているが、追いついていないのが現状」と話す。

　■施設改修難しく

　１０年の国際線ターミナルビルのオープンから５年で、国際線利用者は１・５倍まで増加したが、大規模な施設改修は難しいのが実情だ。新千歳空港事務所の岩田豊彦次長は、目標の外国人観光客３００万人を達成をするためには現状の伸び率が必要としながらも「観光客が予想以上に急増しており、支障が出ているのも事実。２００万、３００万人への対応策の検討を急ぐ必要がある」と話す。

　増え続ける需要に対応するためには、空港の２４時間運用化の実現や、防衛省との調整により中国などの便が乗り入れ可能な時間帯を増やすことなどが解決策として挙げられる。３０日の検討会では、今後も話し合う場を設けることで合意。組織間の協力を進めることで、受け入れ態勢の改善方法を探る方針だ。
5100：とはずがたり：2015/02/02(月) 08:07:29: 鉄道だと(銚子電鉄とか)経営不安と云われると支援が集まるのに，航空会社だと搭乗回避されちゃうんですねぇ。。
客がドライ？それとももっと現実的に整備不良とか心配なのでしょうか？？
5101：とはずがたり：2015/02/02(月) 10:59:58: 仁川のイメージは，(成田空港は)1995年には世界で首位だった国際貨物の取扱量も香港やソウル・仁川空港に抜き去られ>>11とか◎欧米圏行くなら、（成田よりも）ソウル・仁川経由で行くのが現実的であり>>33，ソウル・仁川　成田パッシングの急先鋒、日中制覇に動く“怪物”>>495-496，スイスイ進む仁川乗り継ぎ　成田経由は荷物と時間に苦しむ>>497，貨物では日中を制覇　セントレアは仁川の軍門に>>498、他の料金なども含めた総合力で仁川の壁は高い>>1646と韓中日ハブ空港競争、仁川空港が独り勝ち>>1865-1866，５年連続世界一の仁川　待ち時間に退屈しない>>2276と2008-2010頃のレスの印象が強かった(2010年の>>1645には「世界で最高のハブ空港」をうたう仁川空港は年間3000万人が利用する…それでも「仁川を拠点に海外便などに乗り換える客はまだ１割未満。『国際ハブ』と胸を張るには早すぎる」と金次長は自戒する，仁川広域…市の金光碩（キム・グヮンソク）港湾空港政策課長は「空港の生産誘発効果は11兆ｳｫﾝ（８０００億円超）、雇用も５万人増えた」と明かす。一方で「仁川広域市の松島地区では市の計画の20％しか開発が進んでいない」（韓国・ＫＢＳテレビ）との報道もある，との記述があるけど。。)，2010年になると米航空会社「羽田空港発着便申請」で北米はどの程度近くなるのか>>1697とか関空「格安」専用ターミナル検討>>1672-1673，成田、発着枠２万回増へ…正念場の「ハブ確立」>>1793，羽田、海外１３都市と直結へ　ハブ空港化まで３カ月>>2144とかがでてきて民主党前原国交相の下で日本の巻き返しの動きも見られる他，そもそも成田は路線網のバランスがよく、現時点で既に国際ハブ空港として機能している>>1810との分析もあった。但しこの時期も>>2232外国格安航空会社が韓国進出ラッシュや>>2216仁川空港年内に海外航空４社就航、乗り入れ７０社に等仁川の快進撃は止まっていない様に見える。

これらで印象が出来上がってた所に>>5095や>>5081-5082(きづいてなかったけど>>5052-5053でチバＱさんが貼ってた)だったので吃驚したのであるけど，円安に沈没事故…利用客低迷で大韓航空が運休へ(仁川-秋田・大分)休航>>4847(2014.6)，仁川・金浦空港の骨肉の争いを傍観する国土部>>4979(2014年)，「国際ハブ空港」仁川、トランジット客が急減>>4824(2014.5)日本の地方空港、反韓感情で韓日路線に大打撃(仁川-静岡・長崎路線休止)>>4764(2014.3)等既に2014年中に異変は起きていた様だ。

その間に起きてるのはＬＣＣの台頭や羽田・関空・成田の反撃ということか。円安の効果も見逃せないけど。
5102：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:24: 成田縛り？

ヴァージンアトランティック航空、日本撤退　25年9カ月で
Aviation Wire 2月1日(日)21時20分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150201-00000003-awire-bus_all

　2月1日で日本から撤退するヴァージンアトランティック航空（VIR/VS）の最終便のロンドン行きVS901便が、定刻の午後0時25分に成田空港を出発した。25年9カ月の歴史に幕を下ろした。

　成田－ロンドン線は1989年5月2日に就航。ビジネスクラスでは自宅と成田空港間の送迎サービスを実施するなど、高いデザイン性や独創性のあるサービスに、日本国内でもファンが多かった。1日朝は、ロンドン発VS900便が定刻より35分早着となる午前7時50分に成田へ到着。第1ターミナルの展望デッキには、多くの人がカメラを手に集まった。

　同路線の機材はエアバスA340-300型機で、座席数はビジネス34席、プレミアムエコノミー35席、エコノミー177席の計246席。VIRは2012年9月、成田便を2014年から羽田へ移し、ボーイング787-9型機（264席：ビジネス31、プレミアムエコノミー35、エコノミー198）で運航する計画を発表していたが、実現には至らなかった。

　今回の日本撤退は、路線見直しによる不採算路線の撤退とともに、デルタ航空（DAL/DL）との大西洋路線の共同事業強化によるもの。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）の夏目誠社長は1月29日の会見で、「極めて残念。日本経済も再生に向かっており、成田便の復活を期待したい」と語った。

　2009年からVIRとコードシェアを実施してきた全日本空輸（ANA/NH）では、成田－ロンドン線の利用者を羽田－ロンドン線に振り替えた。一方、羽田から国際線を運航する際、成田から同じ国へ向かう便を残す、いわゆる“成田縛り”があるため、ANAの羽田－ロンドン線を今後どのように扱うかが課題となる。

　成田からの最終便となったVS901便出発時には、VIRの関係者が駐機場付近に集まり、手を振って見送った。同便には、かつて同社で働いていた人も多く搭乗したという。
5103：とはずがたり：2015/02/02(月) 11:20:46: バニラ・エア、成田－高雄線開設＝ＬＣＣでは初
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2015020100147

格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（千葉県成田市）がＬＣＣとしては初めて開設した成田－台湾・高雄線の初便に搭乗する乗客。全員に記念の搭乗証明書が贈られた＝１日午前、成田空港
　ＡＮＡホールディングス傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）、バニラ・エア（千葉県成田市）は１日、成田と台湾南部の高雄を結ぶ路線を開設した。１日１往復の運航。同路線へのＬＣＣ就航は初めてだ。（2015/02/01-15:31）
5104：とはずがたり：2015/02/02(月) 12:56:06: 神戸空港の運営権売却へ　市「３空港一体が望ましい」
http://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20150202004.html
神戸新聞2015年2月2日（月）12:38

　神戸空港の運営権売却に向け、神戸市が２０１５年度当初予算案に初の関連経費を盛り込むことが明らかになった２日、同市は空港の資産評価や売却手法の検討などに必要な調査費として２億円を計上する、と正式に表明した。新関西国際空港会社が運営権売却を進める関西、大阪（伊丹）両空港との一体運用に向けた動きが具体化する見通し。

　神戸空港の運営権をめぐっては、関西、大阪両空港の新運営会社が神戸市と交渉できることになっている。同市は新運営会社が決まり次第、スムーズに協議に応じられるよう準備する。調査費の２億円は同市の新都市整備事業会計から借り入れるとみられる。

　この日、同市みなと総局の吉井真局長ら２人が記者会見。吉井局長は関西、大阪、神戸の３空港を「一体的に使うのが関西にとって一番望ましい」と強調し、神戸空港の運営権売却にあらためて意欲を示した。

　神戸空港は現在、運用時間が午前７時～午後１０時に限られるなどの制約があるが、吉井局長は「物理的にはそうした規制がなくても使える海上空港。神戸空港の潜在能力は３空港一体運用の中で発揮できる」と話した。（田中陽一、小川　晶）
5105：チバＱ：2015/02/03(火) 21:35:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150203-00000038-reut-bus_all
カタール航空、日本路線からの撤退検討＝関係筋
ロイター 2月3日(火)9時15分配信
［パリ　２日　ロイター］ - カタール航空が日本路線からの撤退を検討していることが分かった。関係筋が２日明らかにした。空港規制による影響が要因だという。

カタール航空は日本路線を１日３便体制で運行しているが、関係筋によると、同社は撤退するかどうかの決定の「最終段階」にあるもよう。関係筋は「空港の発着枠や滑走路をめぐる制限により、経済的利益が大きく利用客の利便性も高い発着時刻の設定が困難になっていることが理由」と説明した。

さらに、日本における航空規制でカタール航空は「かなりの額の売上減」を被っており、「日本撤退を真剣に検討している」と述べた。

カタール航空はコメントを拒否した。日本の航空当局からのコメントは得られていない。

同社は２００５年に関空―ドーハ線で日本路線に参入。１０年に成田―ドーハ線、１４年に羽田―ドーハ線が就航した。
5106：チバＱ：2015/02/03(火) 21:36:07: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00050149-yom-bus_all
スカイマーク資金、わずか３億円…再生法申請時
読売新聞 2月3日(火)7時50分配信

　国内航空３位のスカイマークが、民事再生法の適用を申請した１月２８日の時点で、現預金などの手元資金が約３億円しか残っていなかったことが、東京地裁への申請書類で分かった。

　航空機のリース料や空港使用料など約４０億円の支払期限が１月末までに迫っていたため、自力再建を断念した。

　また、西久保慎一・前社長が、個人で７億円を同社に貸していることも判明した。従業員の１月分の給与にあてたとみられる。

　スカイマークの現預金残高は昨年３月末時点では約７１億円あった。申請書類によると、訓練装置の売却などを進めたが、昨年１２月末時点では約６億円まで減り、年明け１月以降も資金の流出は止まらなかった。

　投資ファンドの「インテグラル」（東京都千代田区）からつなぎ融資を受ける見通しのため、運航に支障は生じないとみられる。
5107：とはずがたり：2015/02/04(水) 09:50:04: ＪＲ九州、福岡空港運営権委託入札に参加
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20150131037.html
産経新聞2015年1月31日（土）08:06
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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、福岡空港運営権の民間委託について「（委託先を決める入札に）参加する方向で検討している」と述べた。

　青柳氏は「単独での委託と、どこか別の企業と組む場合と両方が選択肢だ。福岡空港は九州最大の空港であり、運営に参加することは、ＪＲ九州だけでなく、九州全体の発展にもつながる」と述べた。

　福岡空港の運営権を巡っては、国土交通省が民間委託を打ち出し、福岡県、市が昨年１１月、この方針に同意することを表明した。

　運営権の入札には、西日本鉄道、福岡空港ビルディングなども参加の意向を示している。
5108：とはずがたり：2015/02/06(金) 11:01:29: 内外情勢調査会？？

成田強化へ「県が積極関与を」＝航空アナリスト杉浦氏が講演―内情千葉支部懇
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150206/Jiji_20150206X359.html
時事通信社 2015年2月6日 09時57分 (2015年2月6日 10時53分更新)

　内外情勢調査会千葉支部懇談会で５日、航空アナリストとして活躍する首都大学東京の杉浦一機客員教授が「五輪を機に大きく変わる成田・羽田空港の役割」と題して講演し、成田空港関係者を含め、県内の財界、自治体などから約１００人が参加した。出席者から首都圏空港（成田・羽田）の機能強化の議論の中で埋没しがちな成田の整備に関して活発な質問や発言が相次いだのに対し、杉浦氏は成田が注目を集めるには千葉県の積極的な関与が必要だとの認識を示した。
　講演で杉浦氏は、台頭するアジアの空港と比較しても競争力のある羽田空港に押され、航空会社の「羽田シフト」や「成田離れ」が始まっている現状を説明。成田空港が再び存在感を強めるには、運用時間制限の一層の緩和や、「都心直結線」を含めたアクセスの改善などを真剣に進めるべきだと指摘した。
　また、２０２０年東京五輪の開催決定を機に検討が進められている首都圏空港の機能強化についても、一般的に羽田の一層の整備を進める声が強いことを紹介。「（激しい反対運動のイメージがある）成田に３本目の滑走路を整備するより、羽田に５本目を整備する方が優先されるのでは」との分析を披露した。
　これに対し、出席者からは「成田の方が安い資金で建設できるのになぜ羽田が優先されるのか」「都心の低空飛行が必要な羽田の５本目が本当に可能か」といった質問や、「今は（反対運動が激しかった）４０年前とは状況が違う」などの発言があった。
　杉浦氏は「メディア（への掲載に象徴される羽田整備を期待する世論）を変えようとするのはなかなか難しい」とした上で、かつて羽田の４本目の滑走路整備に向けて石原慎太郎都知事（当時）が積極的に行動したことなどを紹介。「（世論を喚起するには）県が積極的に発言してくれた方がいい。地元の一部だけではなく、県として行動することが必要だ」と話した。
5109：とはずがたり：2015/02/06(金) 18:22:49: 数年後には羽田便は廃止ではないのん？！貴重な羽田枠なんやし。

新幹線開業で機体小型化、着陸料収入半減の空港
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150204-OYT1T50052.html
2015年02月04日 12時14分

着陸料収入の減少が懸念される富山空港（２日）

　全日空が北陸新幹線開業後の３月下旬から、富山―羽田便の機体を小型化する影響で、富山空港の着陸料収入がほぼ半減する見通しだ。

　県の空港運営では、現在も毎年約１億円の赤字が生じており、さらに拡大することが避けられない。県は編成中の新年度当初予算案に、空港利用の活性化策を盛り込む方針だが、新幹線開業後も空港の利便性確保のためにどこまで税金を投じるか、難しい判断を迫られる場面も出てきそうだ。

　県総合交通政策室によると、着陸料は機体の重さや騒音の程度によって算出するが、おおむね飛行機の座席数に比例する。全日空によると、３月２９日から１日６往復の羽田便の主力を１６７席（一部１６６席）の「ボーイング７３７―８００」に変更することで、座席数は前年同期比で４５％減少する。

　県は２０１１年度以降、空港の収支を「設備投資の有無によって振り幅が大きい」ことなどを理由に公表していない。直近で公表されている１０年度収支をみると、着陸料収入は３億７２００万円。国の補助金４４００万円なども合わせ、計４億９６００万円の収入があった。これに対し、支出は空港維持運営に４億９６００万円、空港整備事業に６８００万円など計６億４００万円に上り、１億８００万円の赤字だった。

　県の担当者によると、収支はその後も、ほぼ横ばいが続いている。県は赤字分を、空港の人件費などと一緒に予算計上して穴埋めしているが、ドル箱路線だった羽田便の小型化で、着陸料収入が減り、赤字がさらに膨らむのは必至だ。

　全日空は新幹線開業後、羽田便の利用客が半減するという予測を立てている。県はこうした激変を見据え、既に羽田便の利用者に対する支援事業を行っている。昨年１１月１日～今年３月３１日にかけて、羽田便を５往復利用すると、５０００円分の旅行券がもらえるキャンペーンを実施したり、羽田便経由で国際線に乗り継いで国際交流などを行った企業に１人５０００円を助成したりしている。

　石井知事は１月２９日、全日空の篠辺修社長と会談した際、「羽田便が維持できるよう新たなこともやってみたい」と意欲を見せているが、利用実績に結びつくかどうかが問われることになる。

2015年02月04日 12時14分
5110：チバＱ：2015/02/06(金) 19:34:30: http://www.sankei.com/world/news/150206/wor1502060003-n1.html
2015.2.6 00:10
【台湾機墜落】
人口密集地を回避　「英雄」「誇り」機長に称賛の声　死者３１人

ブログに書く2

（1/2ページ）

５日、台北郊外の旅客機墜落現場で、犠牲者の冥福を祈る関係者ら（中央通信社＝共同）
　【台北＝田中靖人】台北市内で乗客乗員５８人乗りの復興（トランスアジア）航空機が墜落した事故で、台湾の中央通信社は５日、同機の死者は３１人、行方不明者は１２人になったと伝えた。同機は離陸直後に規定の経路を外れた後、基隆河沿いを飛行して墜落した。周辺には高層住宅や大型展示施設があり、死亡した機長（４２）が人口密集地を避けて機体を墜落現場に誘導したとして、称賛する声が上がっている。

　台湾メディアは５日、死亡した機長を「英雄」と称賛。機長の母親は記者団に「彼を誇りに思う」と述べ、台北市の柯文哲市長も「機長は力を尽してくれた」と言葉を詰まらせた。

　同機は欧州製のＡＴＲ７２－６００型双発プロペラ機で、昨年４月に納入され、１月２６日に定期整備を行った。報道によると、昨年４月と８月の２回、故障で左エンジンを交換したという。機長は墜落直前、管制塔に「エンジン停止」を伝えており、今回も左エンジンの不具合が事故につながったとの見方が強まっている。４日夕には、フライトレコーダー（飛行記録装置）などが回収されており、当局が事故原因の解明を急いでいる。

　当局は４日深夜、機体が突っ込んだ基隆河から主要部分を引き揚げ、機内や周辺の川底を捜索した。機首部分は大破しており、正副機長の死亡が確認された。乗客らの負傷者は１５人で、このほか墜落直前に巻き込まれたタクシーの運転手ら２人も負傷している。

　一方、交通部（国土交通省に相当）民用航空局は４日夜、復興航空を含む航空２社に対し、同型機全２２機について、安全検査を通過するまで、飛行を中止するよう命じた。
5111：チバＱ：2015/02/06(金) 19:44:15: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150206-OYT1T50113.html
スカイマーク前社長、辞任後に保有株を大量売却
2015年02月06日 19時31分
　国内航空３位のスカイマークの前社長で大株主の西久保慎一氏が、１月２８日に引責辞任した後、保有するスカイマーク株を大量に売却していたことが、西久保氏が関東財務局に６日付で提出した報告書で明らかになった。

　報告書によると、西久保氏は今月２～４日に計１８９８万株を市場で売却した。西久保氏の株式保有比率は３０・５７％から９・７８％に低下した。

　スカイマーク株は３月１日に上場廃止になることが決まっている。同社株の１月２８日の終値は３１７円だったが、２月６日の終値は２９円まで下落している。

　同社は１月２８日に民事再生法の適用を申請し、西久保氏は同日付で辞任した。
5112：チバＱ：2015/02/06(金) 19:46:06: http://www.okinawatimes.co.jp/article.php?id=101798
那覇－石垣ソラシド参入、既存航空各社値上げか
2015年2月6日 12:30
ソラシドエア機＝２０１３年１０月、那覇空港

　３月２９日から那覇－石垣線に新規参入する新興航空会社スカイネットアジア航空（ＳＮＡ、ソラシドエア）の運賃設定をめぐり、競合する日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）など既存航空会社が従来の水準の割引運賃を継続できない状況にあることが５日分かった。国土交通省が新興航空会社の経営を保護する目的で定めた内部通達で、既存社にはＳＮＡの届け出運賃を下回る設定が認められていない。ＳＮＡの参入が実質的に運賃引き上げにつながる可能性があり、地元から反発の声が上がっている。

　経営破綻したスカイマークが同路線から３月２８日に撤退し、翌日からＳＮＡが１日２往復で新規参入する。ＳＮＡが発表した搭乗３日前の「特売り３日前」の運賃は１万円で、ＪＴＡが従来設定している８千～９千円台を上回る。

　ＪＴＡはスカイマーク撤退後も現状の割引水準を維持しようと国交省に既存運賃と同等の内容で届け出準備を進めているが、国交省の通達方針に従うとＳＮＡの１万円を上回る必要があり、届け出を保留。同省に現行水準での運賃を認めるよう求めている。

　スカイ撤退後、運賃引き上げを懸念する地元に配慮してＪＴＡ幹部は５日、中山義隆石垣市長や市商工会、市観光協会の代表者を訪問。ＳＮＡの運賃設定への対応状況を伝えて「急激に運賃を引き上げるようなことはしない」との方針にあらためて理解を求めた。（座安あきの）
5113：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:05:49: >>5099
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585279.html
2015年01/11 10:55　北海道新聞
北海道、あふれる外国人観光客　空港に長蛇の列／足りぬバス　受け入れ態勢拡大急務

新千歳空港国際線の出発ロビー。現在２カ所ある出発口付近は、出発便が集中する時間帯に混雑に見舞われる＝６日午後１時１５分

　急増する外国人観光客に、北海道内の受け入れ態勢が追いつかない事態が相次いでいる。新千歳空港の国際線ターミナルでは、出発口の少なさから長蛇の列をつくる旅客をさばき切れずに、出発便の遅れが多発。さらに、到着した団体客らに対応する大型貸し切りバスや通訳も不足が著しい。円安傾向が続き、今後も外国客は増加が見込まれるため、関係者からは「設備や人材などの拡充が急務だ」との声が上がっている。

　国土交通省新千歳空港事務所によると新千歳発の国際線で昨年４～１１月、３０分以上の遅れが発生したのは３８６便で、前年同期より６５％も増えた。昨年の国際線乗降客数が１１月までに過去最高の約１３７万人になった影響が大きいという。

　台湾や韓国などに加え東南アジアとを結ぶ発着便も増え、国際線定期便はこの１月に過去最高の１５社１０路線が運航。一方で手荷物などの保安検査機がある出発口は２カ所しかなく、出発便が集中する時間帯には数百人が長い列をなし、１時間近く待たされることも。

　いら立った客同士のトラブルも少なくないといい、台湾人観光ガイド鄭徳龍さん（６０）は「さっぽろ雪まつりや春節（中華圏の旧正月）がある２月はさらに観光客が増えるのに、どうなるのか」と戸惑う。

　新千歳の国際線ターミナルは総工費２００億円をかけて２０１０年３月に開業。対応可能旅客数は以前の２倍以上に増えたが、運営する北海道空港（千歳）は「ここまで旅客が増えるとは想定外だった」と言う。

　同社は急きょ、２月に検査機を増やし、出発口を３カ所にすることを決めた。ただ、２月に新千歳―高雄（台湾）線が新規就航するなど今後もさらに国際便は増える見込みで、アジア各国からの訪日ビザの要件緩和も相次ぐ。大韓航空札幌支店の金祐弘支店長は「客はまだ増える。先手先手で対策を打たないと対応が追いつかなくなる」と話す。

　到着客を空港から観光地へと運ぶ、貸し切りバスも不足している。４２台を保有し、顧客の９割が外国人客というウイング（北広島）によると、２月末まで予約が埋まり、「今も発注が絶えずキャンセル待ちで対応している」という。＜どうしん電子版に全文掲載＞
5114：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:24: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585977.html
2015年01/15 01:31、01/15 02:42　北海道新聞
新千歳空港の出入国、昨年２割増　アジア客増、円安も追い風

　【千歳】札幌入国管理局千歳苫小牧出張所は１４日、新千歳空港の２０１４年の年間出入国者数（概数）が１５５万３８００人となったと発表した。１３年よりも２割強増え、３年連続で過去最高を更新した。北海道観光の人気がアジアで根強いことに加え、最近の円安傾向も数字を押し上げたものとみられる。

　新千歳の出入国者数は１２年に初めて１００万人を超えて１０８万４３６０人（確定値）となり、１３年は１２７万７４７３人（同）と急増している。１４年の出入国者数（概数）の内訳では、日本人が２４万７３００人で１割弱減った一方、外国人が１３０万６５００人と前年比３割増えた。

　航空機の入出港機数は、中国の格安航空会社の春秋航空が上海線に参入するなど新規就航があった定期便が７５３５機で前年比１９％増。また、中国・天津などから運航が相次いだチャーター便は１０３６機で同５１％増だった。

　札幌入国管理局は「中国からの観光客が増えた上に、１３年に東南アジアの訪日査証（ビザ）発給要件が緩和され、タイからの旅行者が伸びている」と話す。
5115：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:06:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/587251.html
2015年01/21 06:31、01/21 12:11　北海道新聞
新千歳の旅客、過去最高１９２６万人　昨年　国際線増が後押し

　【千歳】国土交通省新千歳空港事務所は２０日、同空港の２０１４年の年間旅客数が前年より３・２％増え、過去最高の１９２６万４０８人になったと発表した。国際線は１５４万２８６０人と３年連続で過去最高を更新し、全体を押し上げた。アジアでの北海道観光の人気や円安などが要因で、１５年も「アジア各国の経済成長が続けば旅客数もさらに伸びる可能性がある」（同事務所）という。

　これまでの最高は０２年の１８８３万５１９６人で、１９００万人台に達したのは初めて。＜どうしん電子版に全文掲載＞
5116：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:24:30: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201501/0007697260.shtml
2015/1/29 07:01　神戸新聞
「寝耳に水」神戸に衝撃　スカイマーク再生法申請

神戸空港から飛び立つスカイマーク便。民事再生法の適用を申請する方針となった＝２８日夜、神戸市中央区神戸空港（撮影・宮路博志）

　「寝耳に水だ」。スカイマークが民事再生法適用の申請を決めた２８日、神戸空港を運営する神戸市や地元経済界に衝撃が広がった。同社が「西日本の拠点」と位置付ける同空港。当面の運航は継続される見通しだが、発着便の多くを同社が担うだけに、先行きの不透明さはぬぐえない。空港利用者からも不安の声が上がった。

　同市役所では同日夜、担当部署の幹部らが事実確認や報道各社の対応に追われた。ある幹部は「成田撤退など、経営改善に向けて着実に進んでいると思っていたのだが…」と驚いた表情を浮かべた。

　同社は２１日、今年３～８月の運航ダイヤを発表し、神戸空港の便数の維持が決まったばかり。その前後の担当者同士のやりとりでは民事再生法の適用申請について全く触れられなかったという。路線の整理などがあれば空港運営への影響は避けられず、この幹部は「今は推移を見守るしかない」と繰り返した。

　神戸商工会議所の大橋忠晴会頭は「残念の極み」と話し、「神戸を含む関西の航空需要は今後も伸びるし、拠点として使ってくれる航空会社があるのはありがたいこと。身の丈に合った適正な形で何とか再生してもらえれば」と期待をかけた。

　スカイマーク便の利用者も、困惑を隠せなかった。羽田から神戸空港に到着した神戸市兵庫区のパート男性（５６）は「ほぼ満席だったので、『なぜ』と感じる。価格も安くて助かるので、何とか頑張ってほしい」。一方で苦戦する路線もみられ、鹿児島便に乗った姫路市の主婦（５６）は「今日もガラガラで、昔に比べてサービスが落ちたようにも思う」と話した。
5117：荷主研究者：2015/02/08(日) 13:21:13: >>5102
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150203agaf.html
2015年02月03日　日刊工業新聞
英ヴァージン・アトランティック航空、日本路線から撤退

　１９８９年の就航以来、独特の存在感で東京（成田）とロンドンを結んできた英国のヴァージン・アトランティック航空が１日、成田発の９０１便を最後に日本路線から撤退した。特別なセレモニーはなかったが、成田空港には多くのファンや関係者が詰め掛け、最終便の出発を見送った。

　同社は国営会社を前身とするブリティッシュ・エアウェイズに対抗する形で８４年に運航を開始。８９年５月、ロンドン・ガトウィック空港と成田を結ぶ路線で日本に乗り入れた。９１年にはロンドンでの使用空港をヒースローに移行。全機にニックネームを付けるといったユニークなアイデアや、クラブハウス風のビジネス客向けラウンジなど独特のサービスが受け、根強いファンがいる。
5118：チバＱ：2015/02/09(月) 20:25:48: http://thepage.jp/detail/20150204-00000011-wordleaf
航空業界の「成田縛り」って何？　どんな影響が出ているの？

2015.02.05 07:00
　英ヴァージン・アトランティック航空最後の便が1日、成田空港を出発しました。1989年の就航以来、25年にわたって東京とロンドンを結んできた同社が、とうとう日本から撤退してしまったのですが、奇しくも翌日、カタール航空がやはり日本路線からの撤退を検討しているとの報道がありました。

　日本から外国の航空会社が撤退していくのは、基本的には需要がなくなっているからなのですが、理由はそれだけではありません。背景には「成田縛り」という行政指導の影響が大きいとの声があります。

　成田縛りとは、国土交通省が成田空港に発着枠を持つ航空会社に対して、羽田空港に国際線を新しく就航させる場合には、成田発着便を残すよう求めている行政指導のことを指します。これは法的根拠のないものですからあくまで水面下で行われるのですが、航空会社にとっては、実質的に政府からの命令と解釈されています。

　なぜそのようなことをするのかというと、航空会社に対して自由に路線の申請を許してしまうと、便利な羽田空港に路線が集中してしまい、成田空港を存続させることができなくなってしまうからです。成田空港を運営する成田国際空港株式会社は政府が株式を所有する国有企業で、多くの公務員が天下っています。また、空港の整備業務や空港ビル内に入居する店舗など、経済的な波及効果も少なくありません。このため、成田空港が存続できなくなると、様々なところに影響が出てくるわけです。

　しかし航空会社にしてみると、採算性の悪い成田便を残したまま羽田便を新設しても、日本路線全体としての利益は薄くなります。その結果、一部の航空会社は、日本路線そのものから撤退した方が得策と判断したものと考えられます。ヴァージン航空は、デルタ航空との共同路線拡大を理由としており、「成田縛り」が原因だとは説明していませんが、これが大きな要因になっていることはほぼ間違いありません。カタール航空も撤退理由は不明ですが、日本の航空行政が影響を与えている可能性は高いでしょう。

　このような航空行政は結果として、日本の航空会社に有利に働きます。海外の航空会社との競争が緩和されるからです。日本の航空料金は世界的に見ると突出して高く、国民の負担は極めて大きくなっています。こうした形で日本の航空会社が守られることが、果たして国民の利益になるのかは微妙なところでしょう。

　日本にいるとあまり実感しませんが、ここ20年の間に世界の航空輸送の市場は驚異的なペースで拡大しています。飛行機の旅客数は、北米が約2倍、欧州が約3倍、アジアは約4倍に増加しました。これに対して日本の旅客数は、同じ期間で横ばいという状況であり、相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになります。日本の空のガラパゴス化はさらに顕著になっているようです。

（The Capital Tribune Japan）
5119：とはずがたり：2015/02/10(火) 12:38:38: 債権者一覧を独自に入手！スカイマーク待ち受ける難問
http://news.goo.ne.jp/article/diamond/business/diamond-66461.html
ダイヤモンド・オンライン2015年2月9日（月）08:00

　民事再生法の適用を申請したスカイマークの全債権者と債権額が分かった。本誌では、その一覧を独自に入手、債権額の大半をリース会社が保有している姿が浮き彫りになった。

　スカイマークは1月28日に民事再生法の適用を申請、それを受けて東京地方裁判所は2月4日に再生手続きの開始を決定した。同社は5月末をめどに再生計画案を策定し、事業の再生を目指す。

　本誌が入手した債権者一覧によれば、債権者は約460社。旅行会社や空港、ホテル、そして食品会社などがずらりと名を連ねる。

　しかし、何といっても大きいのがリース会社だ。下表を見ていただきたい。これは、債権者のうちリース会社をピックアップしたものだが、653億円の債権をリース会社25社で保有、総額710億円の大半を占めているかたちだ。

　最大の債権者はＧＥキャピタル・アビエーション・サービスで債権額は147億6615万円。

　次いでAWASアビエーション・トレーディング、アビエーション・キャピタル・グループなどが続いている。

　これだけ大きな債権をリース会社が保有しているのは、スカイマークが航空機を所有せずにリースで運航する方針を、創業時から貫いてきたからだ。

エアバスが鍵

　一方で、こうしたリース会社の存在が再建の足を引っ張っていた側面もある。

　というのも、路線を大胆にリストラし、稼げる路線だけに集中させようにも、リース契約を打ち切るわけにもいかず、柔軟な路線戦略を難しくしてきたという事情があったためだ。

　それが、民事再生法の適用により、ひとまずはやりやすくなるし、交渉によって債権額もカットされれば身軽にもなってビジネスモデルの転換が可能になる。

　例えば、搭乗率が高い路線だけを、ＬＣＣ（格安航空会社）並みの料金で運航するといった具合だ。

　しかし、スカイマークにはもう一つ大きな関門が待ち受けている。エアバスからの賠償請求だ。

　スカイマークは大型機の発注解約をめぐり、エアバスから830億円もの損害賠償を求められているが、係争中のため債権額は「未定」として含まれていない。万が一、それが巨額に上れば、今後の障害になりかねない。

　そして、企業の破綻時に通常、仕切り役となるメインバンクが存在しないことも大きく、再建策の取りまとめやスポンサー探しなどにおいて困難が予想される。取りあえず、再生に向けて踏み出したスカイマークだが、時間的な制約もあり、今後も予断を許さない状況が続きそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　清水量介）
5120：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:06: >2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

>一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田～福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

>しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

>従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

>訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

【レポート】JAL並みに注目されたスカイマーク経営破たん、その明白な理由と見えない未来
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1122797.html
マイナビニュース2015年2月2日（月）06:00

●JAL・ANA対抗勢力を目指したスカイマークの途中で終わった"プレミアム戦略"
1月28日、スカイマークが民事再生法の適用を申請した。いわゆる経営破たんである。世界に数多ある航空会社の経営破たんは特に珍しくなく、日本でもエア・ドゥ(旧北海道国際航空)やソラシドエア(旧スカイネット・アジア航空)など多くの航空会社が同じ経験している。

しかし、客室乗務員にミニスカートの制服を着せ、航空機メーカーのエアバス社に総2階建ての豪華な旅客機A380を発注したものの資金不足でキャンセルするなど、多くの話題を振りまいてきたからだろうか。今回は、2010年に民事再生法より制約が厳しい会社更生法を申請して経営破たんしたJAL並みともいえるほど騒がれている。

○スカイマーク全盛期

その一方で、経営破たんのストーリーそのものはいたってシンプルだ。

2004年、スカイマークの社長に就任した西久保愼一社長(1月28日付で退任)は中型機のボーイング767(279席)を外して燃費効率の良い小型の737(177席)に統一。加えてサービスを簡素化するなどして運航コストの削減と業務の効率化をはかり、1998年の初就航から低迷していた業績を見事に回復させた。2012年3月期の決算では売上高802億円、営業利益152億円の過去最高の業績を実現した。

一時は世の中もスカイマークに味方した。2008年のリーマンショックにより経費削減を余儀なくされた出張旅行者は、半ば仕方なく運賃の安い同社を使うようになった。ところが、乗ってみると思ったより悪くなかった。羽田～福岡や札幌といった幹線では、日に10便程度とJALやANAと比べてもさほど不便に感じない頻度で運航され、座席も大手の普通クラスとそん色ない広さを持ち、PC用の電源も設置されていた。これならまた乗ってもいいと感じた乗客がリピーターとなり、スカイマークの搭乗率を上げていった。

筆者も仕事やプライベートで何度も利用しているが、小型の737を使い、ポロシャツなどの軽装でそつなく仕事をこなす客室乗務員の姿に、LCCの老舗である米国のサウスウエスト航空に乗っているような印象を抱いた。日本にも本当に手軽に空の旅を楽しる文化が浸透したことを実感していたものである。

○道半ばで終わった"プレミアム戦略"

しかし、世の中は常に動く。より安く、手軽に乗れる航空会社が日本に誕生した。そう、低コスト航空会社(LCC)である。

スカイマークが自社最高の営業利益を叩き出した2012年3月期とほぼ同時期に、国内初のLCCであるピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)が関西空港を拠点に運航を開始した。同じ年の夏には成田空港をベースにジェットスター・ジャパンとエアアジア・ジャパン(現在、バニラエアとして運航)が相次いで定期便を開設した。
5121：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:20: スカイマークのサービスはLCCのそれとほとんど変わらない。使っている飛行機も同規模の小型機(180席など)だ。当然、旅客を奪い合うことになる。「LCCとの価格競争は会社の疲弊を招く」と見た西久保前社長は、従来の戦略ではいずれ行き詰ると考えた。実際、2014年3月期には5期ぶりの最終赤字を計上している。

そこで、LCCとは一線を画すサービスへの転換をはかった。それが"プレミアム戦略"だ。国内幹線に中型のA330(271席) を就航させ、座席は全てプレミアムエコノミーの「グリーンシート」で統一。その後、総2階建て旅客機エアバスA380(394席を予定)で初の国際線となる成田～ニューヨーク線を就航するという目論見だった。

○成田・関空に続き、石垣・宮古からも撤退

そして、この戦略を推し進めた結果、同社がどうなったかは現在盛んに報道されている通りである。

A380の購入は資金不足で断念し、航空機メーカーのエアバス社からは2014年7月に契約解除および、7億ドル(約830億円)の解約違約金の支払いに関する通知を受けた。それが報道され悪いイメージをもたれたことも影響し、プレミアムエコノミーを設置したA330で運航する幹線はおろか、小型の737で運航する便さえ集客力が落ち込んだ。2014年12月は年末のピーク需要を見込めるにも関わらず、54.5%と過去5年で最低水準の座席利用率に低迷した。

全盛期ともいえる2012年夏には国内15空港に就航していたが、現在は13空港。LCCと競合した関空と成田からはすでに姿を消し、この2月からは全路線の15%を減便し、さらに3月下旬からは石垣・宮古からも撤退する計画だ。従来の戦略ではいずれ行き詰ると考え、LCCとは一線を画すプレミアム路線に舵を切った。結果、経営破たんしたというわけだ。

●LCCとも差が開きつつあるスカイマーク、羽田発着がメリットにならないわけ
○旅客シェアはすでにLCCが上

さて、気になるのが今後の行方だ。現状、スカイマークは中型のA330を撤退させ、小型の737に統一し運航を続ける方針を打ち出している。分かりやすく言えば昔に戻るわけだが、時代は変わった。

国土交通省の統計によると、2013年の国内定期便の旅客数は約9,250万人。そのうちスカイマークのシェアは7%強だった。一方、2012年3月からLCC便の就航がはじまり、2012年12月時点の国内LCC全社のシェアは4.1%、その1年後は6.9%、2014年3月には7.5%まで上がり、スカイマークのシェアを上回るようになった。

その後、LCCはピーチのパイロット不足問題などで2,000便強を減らした時期があったものの現在は回復。ジェットスター・ジャパンも便数を増し、春秋航空日本が2014年夏から運航を開始するなど、LCCの旅客数は堅調に伸びている。対するスカイマークは中型機の運航を取りやめて小型機に統一し、2月までに全路線の15%を減便。両社の差はますます開きつつある。

○右肩上がりの訪日需要にも乗れず

訪日外国人需要の取り込みにも差が見られる。ピーチ、ジェットスター・ジャパン、バニラエア、春秋航空日本の国内LCCは4社とも自社もしくは関連会社がアジアやオーストラリアなどへの国際線を運航し、右肩上がりの外国人旅客を取り込める強みを持つ。

各航空会社は旅客の国籍を公表しないが、毎月のように飛行機に乗っているとLCCが就航して以来、国際線はもちろん国内線でも外国人の旅客が増えているのが目に見えて分かる。就航当初のピーチは台湾で人気を博し、彼らが同社のスタートダッシュを支える力になったが、たとえ日本人の旅行需要が冷えても訪日外国人でそれをカバーできれば、それは経営上の強みとなる。国際線がなく提携している航空会社もないスカイマークは、この点が弱い。

○強みではなくなってきた「羽田発着」

逆にスカイマークの強みは羽田発着という便利さだった。だが、これも徐々に弱まっている。JR東日本の成田エクスプレス、京成スカイライナーなどの鉄道アクセスは増便と時間短縮で近年利便性を増した。LCCが就航してからは、片道900円～1,000円で東京駅近辺から成田空港まで約1時間で直行できる、いわゆる格安シャトルバスも誕生した。
5122：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:36: >>5120-5222
このシャトルバスは好評を博し、成田発着のLCC便の増加ともに本数も増え、今ではバス会社3社を合計するとピーク時には10分に1本程度もの頻度で運行されている。4月には成田空港にLCC用の第3ターミナルが開業するが、このターミナルにも格安バスは乗り入れる。格安旅行の愛好者がスカイマークからLCCにシフトしている大きな要因のひとつが、こうした地上アクセスの向上にあるのは間違いない。

○出張でもLCCを使う時代

また、最近は各LCCのディレイ(遅れ)がずいぶん解消されたからか、LCCの機内でも出張旅行者が目につくようになった。ビジネス利用で重視されるのは1日あたりの運航頻度だが、この点でもLCCがスカイマークに追いついてきた。

2月現在、スカイマークの羽田～福岡線は1日11便、ジェットスター・ジャパンの成田～福岡線は同8便とそれほど差はない。札幌線にいたってはスカイマークが1日8便、ジェットスター・ジャパンが同7便と僅差だ。さらに成田～札幌はバニラエアが1日3便を運航し、これを合わせるとLCCの便数の方が多くなる。

運賃を見ると、同月10日前予約の札幌行きの場合、スカイマークが9,000円からなのに対し、LCCは5,000円弱からとかなり安い。ただ、スカイマークの割引運賃は受託(預け)手荷物手数料が含まれ、予約も取消もができるなど条件の良さがあるため、その点を考慮する必要はある。

とはいえ、スカイマークが拠点とする羽田よりLCCが拠点とする成田の方が運航コストは安く、スカイマークが運賃の安さでLCCに優るようになるとは考えにくい。格安旅行なら、たとえ1,000円でも安い方に旅客が流れて行くのは航空業界の常識である。

○世界でも苦心する独立系航空会社

スカイマークは今後、スポンサーを探しつつ経営再建の道を歩んでいく。ただ、大手とは資本提携せず、かといってLCCにもなれない。そうした立ち位置にある航空会社が苦心しているのは日本だけの話ではない。スカイマークが大幅な減便を実施したのと同じ2月1日、英国のヴァージンアトランティック航空(以下、ヴァージン)がこの日を最後に日本路線から撤退した。

ヴァージンと言えば、1980年代から1990年代にかけて画期的なサービスを次々と打ち出し、"業界の革命児"といわれたほど有名な航空会社だ。プレミアムエコノミークラスを世界で最初に設置したのも同社だった。スカイマークの"プレミアム戦略"も、ヴァージンのサービスに通じるものがあった。大手とは提携せず、長年にわたって独立経営を貫いた点も似ている。

しかし、そのヴァージンでさえも近年は赤字が続いた。そのため、デルタ航空と共同運航より緊密な資本を含めた提携を行い、両社にとって重要な大西洋線(ロンドン～アメリカ線)に力を入れる戦略を選択。日本線など高い収益の見込めない路線の運航を取りやめたのである。

日本でもLCCが旅客から支持されシェアを伸ばすようになった。一方の大手はLCCとの差別化を図るため、サービスの質を上げている。「羽田発着にしては安い」というだけの航空会社に、今や以前ほどの魅力は感じられない。

たとえ経営再建を果たして運航を続けられたとしても、LCCの増便とともにスカイマークの旅客は減っていくだろう。他の新興航空会社のように大手と共同運航を始めるなら話は別だが、もし単独での運航を続けるなら旅行者が魅力を感じる航空会社に生まれ変わるしかない。

○筆者プロフィール: 緒方信一郎

航空・旅行ジャーナリスト。旅行業界誌・旅行雑誌の記者・編集者として活動し独立。25年以上にわたり航空・旅行をテーマに雑誌や新聞、テレビ、ラジオ、インターネットなど様々なメディアで執筆・コメント・解説を行う。著書に『業界のプロが本音で教える絶対トクする！海外旅行の新常識』など。
5123：とはずがたり：2015/02/10(火) 13:49:52: 白浜空港に格安航空を　関空社長が講演
http://news.goo.ne.jp/article/agara/region/agara-287763.html
AGARA 紀伊民報2015年1月21日（水）17:00

　新関西国際空港会社（大阪府泉佐野市）の安藤圭一社長が20日、和歌山県白浜町内のホテルで、国内での格安航空会社（LCC）の現状などについて講演した。安藤社長は「LCCの国内進出で航空マーケットは拡大された。白浜には南紀白浜空港という財産がすでにある。空港を核とした地方の活性化を」と呼び掛けた。

　白浜空港にLCCを誘致しようと、町内で身体障害者を雇用する宿泊施設を経営する会社「パル」（大阪市）の井上英隆会長ら有志が講演会を開催。商工観光関係者ら約120人が集まった。

　安藤社長は、関西国際空港でLCCの国際線が増え、外国人の旅客数が急増していること、国内のLCCの中でピーチ・アビエーションが黒字転換で一人勝ちしている状況などを説明した。安藤社長は「成長するアジア圏から円安もあって多くの観光客が日本を訪れている。これまで航空機を利用しなかった若い人がLCCを利用し、LCCが運航する路線を基準に旅行先を決める人も増えている」と話した。

　白浜空港については「日本最大のLCC拠点である関空と近く、中国や台湾からのLCC路線誘致がマーケット拡大のチャンスになる。まずは温泉、食、熊野古道など白浜や和歌山の魅力を海外に発信することが大切」と呼び掛けた。

　講演終了後、井上会長は「白浜にはこれだけの観光資源があるにもかかわらず、シャッターが閉まったままの商店街など逼迫（ひっぱく）している。せっかく空港があるのだから、大きな潮流になっているLCCを招致することで白浜の活性化につなげたい」と話し、参加者に誘致活動についての同意を求めた。近く町内の有志で白浜空港の国際化などを政府やLCCに働き掛けるという。