Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
1401：チバＱ：2010/01/14(木) 23:04:58: >>1398
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100114mog00m040063000c.html
ＪＡＬ：「ドラえもんジェット」来月から就航

　日本航空（ＪＡＬ）は１４日、人気アニメ「ドラえもん」の映画化３０周年を記念して来月中旬から４月末まで、ドラえもんのキャラクターを描いた「ドラえもんジェット」を１機就航させることを発表した。

　映画「ドラえもん」は、８０年に第１作「のび太の恐竜」が公開されており、３月に公開予定の「のび太の人魚大海戦」で３０周年となるのを記念して、ＪＡＬと映画ドラえもん製作委員会が企画した。ボーイング７７７－３００型１機に特別塗装をほどこし、東京・羽田を中心に、札幌、伊丹、名古屋、福岡、沖縄など全国の路線に就航。期間は２月中旬から４月末を予定している。

　またＪＡＬでは、３月・４月に国際線の機内でドラえもんの旧作映画「映画ドラえもんのび太の恐竜２００６」を、国内線の機内では、２月から４月にかけてドラえもんのテレビ版アニメを上映する。【米田堅持】
1402： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:55:12: >>1400
先ほどNHK BS1の「経済最前線」で記者会見を直接見ましたが、日経側ですね、素直に受け取れば。
1403： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/14(木) 23:57:56: こういうニュアンスの違いが出やすいのは、日航問題で元々、自民党政権下で好き勝手やってた官僚には
国交省と財務省との綱引きがあって、ジャーナリストがどちらかの代弁者になってることが多いのですね。
ロイターやブルームバーグの方が中立的な記事を書く。
1404： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 10:13:36: http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920009&sid=a4jjcXJXdd_M
日航融資：政投銀が1450億円実施へ－機構と6000億円のつなぎ枠設定

　　１月15日（ブルームバーグ）：日本政策投資銀行は企業再生支援機構に支援を要請している日本航空に対し、
同社が設定した2000億円の融資枠の未使用分となる1450億円を、15日付で融資する方針だ。日航は機構が支援
表明する来週までの事業に必要な資金を賄う予定。事情に詳しい関係者が同日、ブルームバーグ・ニュースに
明らかにした。

　　また関係者によると、支援機構と政投銀は日航が来週にも東京地方裁判所に更生法適用を申請すれば、同時に
機構が日航支援の決定を表明するとの見通しに基づき、当面の日航の事業資金繰りを確実にするため6000億円
規模のつなぎ融資を実施するための枠を設置する。これは金融機関や事業会社、特に海外での旅客機の安全運航
を中心とした事業維持のための当面の資金にとして融資されるが、政投銀のこれまでの2000億円の融資枠もその
一部となる見通し。

　　日航と機構などは再建計画の全体を固めているものの、海外企業との事業提携などを含めた細部の調整などは
依然として、更生法の適用申請後に、新たに日航の最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する京セラの稲盛和夫
名誉会長の経営判断と承認を受け決まることになる。

　　また、日航の更生法申請を前に多額の債権放棄を受けいれた民間のみずほコーポレート銀行、三菱東京ＵＦＪ
銀行、三井住友銀行の３メガ銀行が新たに融資するのは困難との見方が有力。そのため、機構が政投銀と連携
して、日航の資金面を援護する。

　　前原誠司国土交通相は14日、ブルームバーグ・ニュースとのインタビューで日航への支援決定は来週にも
行われる見通しだと明らかにした。同相はまた、日航の経営破たんのうわさなどの風評被害等による主に国際線
での運航停止を懸念していたが、現在は政投銀が潤沢な資金枠を用意したため、懸念は大きく低下したとの認識を
示していた。

　　日航広報担当者の田中聡氏は15日、ブルームバーグの電話取材に対して「融資など財務関連や今後の事業
計画についてはノーコメント」と答えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net
tekomatsu@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 02:50 JST

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=aPq.6PPxZ7x4
日航再建は３年内に達成へ、来週にも支援決定－前原国交相単独会見

(大した内容ではなかったので抜粋)
> 野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは、再建の一つの目安は営業損益で利益を上げることだとし、
> 欧米と異なり日本の国内線はほぼ大手２社の寡占状態にあるため、「日航が国際と国内の不採算路線を大胆に
> 削減するなどの施策で黒字化を達成することは十分可能だ」との見方を示した。また、村山氏は３年以内の再建に
> ついては、業界では標準的な期間だと付け加えた。

> 支援機構が企業の支援を決定するには、３年以内に有利子負債のキャッシュフローに対する比率が10倍以内と
> なる見込みや、経常収入が経常支出を上回ることなど財務の健全化を達成するための条件がある。また、支援
> 機構が出資を行う場合も、支援決定から３年以内に債権か株式等の処分が可能であることなどの基準が設け
> られている。
1405：とはずがたり：2010/01/15(金) 11:15:49: そろそろ強制収用に踏み切ってもいいんちゃうか。
>成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。

保安用地の買収完了
「Ａ滑走路フル活用したい」　成田空港会社
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1261617464
2009年12月24日10時17分

成田空港Ａ滑走路南の「航空保安施設用地」内に残る反対派の団結小屋＝芝山町

　成田国際空港会社が、空港に隣接する「航空保安施設用地」のうち最後の未買収地約２３４平方メートルを元反対派地権者から買い取っていたことが２３日、同社への取材で分かった。

　この用地は、航空機を誘導する進入灯や無線施設を設置する場所。南北にのびるＡ滑走路（４千メートル）の南端から約８００メートル南の離着陸コース直下にあり、現在も反対派の団結小屋が残っている。買収が完了したことで、空港会社は「Ａ滑走路を４千メートルフル活用できるよう整備を進めたい」としているが、団結小屋撤去のめどは立っていない。

　空港会社関係者によると、団結小屋の影響で、Ａ滑走路の内側に進入灯を７５０メートルにわたって設置せざるを得ず、北風が吹き、Ａ滑走路に南側から着陸する場合は、４千メートルの滑走路のうち３２５０メートルしか使用できない。

　４千メートルをフル活用すれば着陸後の航空機がより早く誘導路に退避できるため、発着回数を増やせるほか、悪天候時の安全性も高まるという。

　成田空港ではこのほか、滑走路予定地などに民家や畑など約３・４ヘクタールの未買収地がある。
1406： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/15(金) 17:56:05: > 稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aUu6ebc0JUAE
日航「Ｘデー」、今夕に鳩山首相と相談し決める－前原国交相(Update2

１月15日（ブルームバーグ）：前原誠司国土交通相は15日の閣議後会見で、企業再生支援機構に支援要請中の
日本航空の再建問題で、同日夕刻に鳩山由紀夫首相と相談して「Ｘデー」を決めると述べた。Ｘデーとは、支援機構
が日航への支援を決定し発表する日との認識を示した。日航の再建問題は具体的な始動に向け最終局面を迎える。

前原国交相は日航の運航継続に万全を尽くすと強調。資金、安全面、さらには商取引などで不測の事態や混乱が
ないように対応を進めており、国民には安心してほしいと述べた。再建は「公的整理」になるとし、支援決定プロセス
や具体的内容については言及を控えた。

特に資金については日本政策投資銀行と連携して備えは万全とし、十分な現金を用意して対応するとした。日航は
同日、政投銀との融資関連契約の未実行分と合わせて総額1450億円の資金調達を実施したと発表した。

　　　　　　　　　　前原国交相「来週にも決定」

事情に詳しい複数の関係者によると、支援機構は来週、銀行団などの債権者や司法当局の合意を取りつけながら
会社更生法によるプレパッケージ（事前調整型）事業再生を日航再建に活用する考え。日航が来週にも東京地方
裁判所に会社更法の適用を申請、その後、支援機構は直ちに日航への支援を決定して発表する予定。前原国交相
は14日のブルームバーグ・ニュースとのインタビューで、支援機構は来週にも支援を正式に決定する見通しだと発言
していた。

政府と支援機構からの日航最高経営責任者（ＣＥＯ）就任要請を内諾した京セラの稲盛和夫名誉会長について、
稲盛氏が最初に日航問題にかかわったのは、日航問題のアドバイスでタスクフォースが昨年10月ごろに接触した
ことだったと明らかにした。また、ＣＥＯ就任時に、稲盛氏の経営手法に精通した専門家を数人、日航に連れくると支
援機構から聞いていると付け加えた。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/15 12:57 JST
1407：チバＱ：2010/01/16(土) 10:36:05: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100116-OYT1T00069.htm
日航社長人事白紙に、稲盛氏の意向で
　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に執行役員の大西賢氏（５４）を起用する人事が白紙に戻ったことが１５日、分かった。

　会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長の意向という。

　関係者によると、日航と企業再生支援機構は次期社長候補を大西氏に絞り、１４日に稲盛氏と引きあわせた。大西氏との面談後、稲盛氏は「複数の候補を自分で選び、面談したうえで最終的に決めたい」との意向を示し、人選からやり直すことになったという。

　社長人事が固まるのは、今月下旬以降にずれ込む見通しで、早くも「稲盛カラー」を発揮した形だ。

（2010年1月16日09時41分読売新聞）
1408：チバＱ：2010/01/16(土) 10:37:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2010011602000084.html
日航ジャンボ全廃　再生計画判明　人員減１万５７００人
2010年1月16日朝刊

　企業再生支援機構の支援を受け法的整理による再建を目指す、日本航空の事業再生計画案の全容が十五日、判明した。グループ全体の約３０％に相当する一万五千七百人を削減し、子会社も売却などで現在の百十社から五十七社に半減。三十七機保有するジャンボ機を二〇一五年三月までに全廃する。こうしたリストラ策や金融機関からの債権放棄などで、一一年度に営業損益の黒字化を目指す。　

　前原誠司国土交通相は同日夕、首相官邸で鳩山由紀夫首相と会談し、十九日に日航が会社更生法の適用を申請し、その後に機構が支援決定するスケジュールを報告、了承を得た。更生法適用は主力運航子会社の日本航空インターナショナル、金融業のジャルキャピタルも申請する。

　百十ある子会社は一〇年度中に二十四社を売却、十五社を清算、統合で十四社を減らす。赤字の貨物専用機事業は撤退も検討。店舗網は海外二十七支店、国内四支店を閉鎖する。

　路線網は国内線は一二年度までに百三十一から百十九に、国際線は九十三から七十九に削減する。路線効率化を進めるため提携効果の試算を出し、米デルタ航空を中心とする国際航空連合「スカイチーム」への移籍を「前提」とした。廃止する路線名は明示していない。

　金融機関の債権放棄などによる債務のカットは七千三百億円。今年八月に予定される更生計画の認可後、主力行につなぎ融資の返済用などとして五千億円、機材購入資金として約二千百億円の融資を依頼する。

　業績面では、〇九年度は売上高約一兆四千億円、営業損益は二千六百五十一億円の赤字と予想。一一年度には営業損益が四百九十七億円の黒字に転じ、一二年度に千百五十八億円に増益する計画を立てている。
1409：とはずがたり：2010/01/17(日) 14:27:46: 県の決断期限迫る　福岡線の搭乗率保証
01/15 08:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100115000000000026.htm

　日本航空福岡線の搭乗率保証問題は、県が日航に支援金を支払うか否かを最終判断する期限が迫った。円滑な支払いには本年度末時点の支払額を見積もり、県議会２月定例会へ補正予算案を提出する必要がある。２０１０年度当初案の編成作業がヤマ場を迎えているため、今月中の方針決定がリミットとみられる。
　一貫して支払い拒否の姿勢を示している川勝平太知事は１４日、県議会会派の自民改革会議の政策要望の席で「このままでは２億円余りの金をＪＡＬに渡さなければならない」とし、支援金の支払総額について初めて見通しを示した。
1411： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/17(日) 20:58:58: >>1410
> 昼間も20便分の発着枠が増える。昼間の20便はすべてアジア向けとする。そのうち６便を韓国、４便を
> 台湾、２便を香港に割り当てることがこれまでに固まった

>>1290
> 羽田拡張を契機に国内線の増強とともに、北京や上海、ソウル（仁川）、台北への国際線就航を希望して
> いるが、これまでのところ国交省が難色を示しているという。「国交省は国際線の就航が可能としつつも、
> 我々が飛ばしたい都市へは中国や韓国、台湾の事情で難しいという。韓国、台湾当局に打診すると両国
> とも新規航空会社の羽田便を飛ばしたいとしており、発言が食い違っている」（関係者）。このためスカイ
> マークは今月９日付で前原誠司国交相に意見書を発送したという。

のスカイマークはなるんでしょうね。
1412：荷主研究者：2010/01/17(日) 23:57:46: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100115t72017.htm
2010年01月15日金曜日　河北新報
日航、盛岡・山形支店閉鎖へ　コスト削減　仙台集約

　経営再建中の日本航空が３月末で盛岡、山形両市の２支店を閉鎖する準備を進めていることが１４日、分かった。コスト削減が狙いで、既に岩手、山形両県に閉鎖方針を伝えた。両支店の業務は４月以降、仙台支店に集約し、担当者が出張回数を増やすなどしてカバーするという。

　盛岡、山形両支店は子会社ジャルセールス（東京）が運営し、法人営業を担当している。各県内の旅行会社への営業活動が主な業務で、閉鎖による航空券予約など利用者への直接的な影響はないという。

　２支店の職員を仙台支店に一部集約するとともに、仙台支店の名称を変更することも検討している。

　日航は東北で福島を除く５県に支店がある。福島県では昨年１月、福島空港の大阪など２路線を廃止、完全撤退するとともに、福島支店（郡山市）を閉鎖した。

　岩手県では、花巻―中部線が５月で廃止される方針が既に明らかになっているが、日航は「路線廃止と支店閉鎖は連動しない」と説明する。

　岩手県空港課は「支店廃止後も、花巻空港発着の商品を使うように県内の旅行会社に働き掛けることができるのか。空港に人員を置くなど、何らかの形で営業態勢を確保してほしい」と要望している。

　山形県交通政策課は「支店閉鎖はあくまでコスト削減の一環だと聞いている。路線への影響はないと思う。業務は仙台支店で引き継ぐ計画であり、これまで以上に連携を図っていきたい」と話している。
1414： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:43:58: 昔の記事なのですが、特に１枚目の利害関係などが凄く秀逸なので。

http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-3.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-5.jpg
http://lib.toyokeizai.net/public/image/2009110200186516-1.jpg

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/186a3d7062fef933cc27a7014966d558/
ＪＡＬへ最後の執刀、難題山積の深い病巣
09/11/09 | 07:00

　１０月２９日午後、日本航空（ＪＡＬ）本社にこもりきりだった再生タスクフォースは前原誠司国土交通相を訪問。分厚い最終報告書を手渡し、再建には企業再生支援機構の活用が適当である旨を伝えた。

　「白紙にして見直す」――。前原誠司国土交通相による鶴の一声で、ＪＡＬ再建を話し合っていた従前の有識者会議は即解散。９月下旬、新たに直轄組織として再生タスクフォースが立ち上げられた。リーダーの高木新二郎氏やサブリーダーの冨山和彦氏など５名のうち４名は、ダイエーやカネボウの再生に携わった旧産業再生機構ＯＢらだった。

　ＪＡＬ本社２５階の大会議室には弁護士や公認会計士、社内からは若手社員など多い時は総勢１００人が集結。この１カ月の間、「不眠不休」（高木リーダー）で報告書の策定作業を続けてきた。

あいまいな位置づけ　再生チームの“権限”

　財務・業務リストラを実行するため、１０月下旬には債権放棄と債務株式化を組み合わせ、約２５００億円の金融支援を日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力行へ提示。裏返せば、抜本的なウミ出しを行えば、ほぼ同額の資本不足に陥るということでもある。実質的な債務超過状態と危機の度合いを如実に示し、数千億円規模のファイナンスを引き出そうとした。

　だが、折衝はなかなか進展を見ない。痛みを強いるタスクフォースに対し、金融機関からは「そもそも法的な位置づけは何なのか」と、その権限に疑問が呈された。さらに本業のリストラや減損の中身など、再建計画の実効性をめぐり、詳細かつ膨大な質疑がなされたが、「ボール（質問）を投げているのだが、十分な説明が来ていない」（大手行幹部）と距離は埋まらず。骨子策定の期限としていた１０月末が迫っても、主力行の態度が軟化する様子は見られなかった。

　事業継続に向け、１１月中のつなぎ融資が喫緊の課題で、切迫度合いはいっそう高まる。法的整理を回避するならば、最終的には公的融資か出資で救うしかない。前原国交相はかねて「自主再建は可能」としていたが、一時的に実質国有化を選択する可能性が出てきた。９月下旬のタスクフォース立ち上げ時、国交省の発表で「事業再生の成否は公益、国益に関わる」と記された。だが、税金投入となれば事態は複雑で、年金問題の解消が避けて通れない。

　ＪＡＬは現時点で、将来支払う必要がある退職金と年金の合計で約８０００億円もの巨額の退職給付債務を抱えており、年金資産で補えていない積み立て不足（未認識債務）も約３３００億円ほどある。

　大和総研の試算によると、退職給付債務を自己資本で除した割合は、ＪＡＬの場合４５９％と国内企業で最悪。「経営破綻した米ＧＭは長年４００％を超える水準が続くなど最悪だった。ＪＡＬはそれと変わらない」（深澤寛晴シニアアナリスト）。ＪＡＬと同程度の退職給付債務があるソニーは３１％、ＪＲ東日本は３９％、三菱重工は５６％と、大手の中でＪＡＬの財務脆弱性は際立つ。これにメスを入れて大幅減額できなければ、「巨額の金融支援が（事業資金ではなく）年金負担に回る」（主力行幹部）とのそしりを免れない。
1415： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:20: 体力低下を招いた１０年前の判断ミス

　ＪＡＬも課題を十分に認識しており、今年５月の決算発表時には年金債務減額の方針を打ち出した。ただ減額へのハードルは相当高い。確定給付企業年金法では「母体企業の経営状態が悪化している場合」を要件にしているうえ、年金受給者等の３分の２以上の同意が必要になる。ＪＡＬの場合、現役社員が約１万７０００人いるほか、受給者・待機者のＯＢは約９０００人と規模が大きい。特に給付水準の引き下げが日々の生活に直結するＯＢらは猛反発しており、ホームページ上で募っている反対署名も全体の４割を超した。

　管轄の厚生労働省によると「これまで給付減額が認められたケースは数件程度」という。ＮＴＴでは給付減額の認可が出ず、国を相手取って提訴。一審、二審とも敗訴し、現在最高裁で係争中。仮に減額が認められたとしても、希望者には給付相当額を一時金として支給する必要があり、多額のキャッシュアウトが生じる。タスクフォースでも「年金は（減額が難しい）法律自体が悪い」という始末だ。まず積み立て不足を１０００億円程度まで減らしたい意向だが、新たな法改正などがないかぎり、ほとんどお手上げ状態に近い。

　大手企業でも年金積み立て不足を抱えており、持続的な成長を軸に資本を強化することで、財務基盤の安定を図っている。ＪＡＬの場合、基盤作りが十分でなかったため、昨年来の世界不況が決定打となり、危機のバロメーターがハネ上がった。

　ライバルの窮地を尻目に公募増資で財務基盤を向上させ、攻勢に出る全日本空輸（ＡＮＡ）を見比べ、ある市場関係者はＪＡＬを「末期のダイエーとうり二つ」と言う。当時、資金繰りが悪化していたダイエーは既存店の改修でその場しのぎを試みたが、イオンやイトーヨーカ堂などの出店攻勢で失速したからだ。

　ＪＡＬとＡＮＡの雌雄を決した要因は約１０年前までさかのぼる。経済のグローバル化でＪＡＬが主力とする国際線は右肩上がりで推移してきたが、２００１年に米同時多発テロが発生し失速。前年割れとなったのは１９９０年の湾岸戦争以来だった。ここでＡＮＡは市場拡大を前提とした従来の常識を思い切って否定する。大型機から燃費のよい中・小型機へのダウンサイジングを加速し、運航路線も中国を中心としたアジア圏内に絞った。航空連合「スターアライアンス」との提携効果を生かした共同運航でコスト削減を図り、身の丈に合う経営へ転換を図っていく。

　一方、ＪＡＬは違った。国際線は伸びるとの前提に立ち、世界屈指の保有機数を誇る「ボーイング７４７」（通称ジャンボ）など大型機を飛ばし続けた。０２年には日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合で規模拡大を追求し、燃費の悪い機材は一段と増加。また、独自路線の拡張にこだわり、航空連合「ワンワールド」加盟が遅れたことも響いた。結局、イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）などで国際線は前年割れが続き、目算に大きな狂いが生じた。

　航空経営の要である機材適正化の遅れは、さらなる悪循環を招いている。国際線搭乗率はＡＮＡに０２年に逆転を許して以来そのまま。業界のハイシーズンに当たる７～９月期には大型機でも座席が埋まり何とか黒字を捻出できたが、それ以外のシーズンは恒常的に赤字。ほぼ全シーズンで黒字を出せる態勢を築いたＡＮＡとの格差は開くばかりだ。

　ＪＡＬはＪＡＳとの経営統合以来、過去６年で４度の最終赤字を計上し、巨額の公募増資や第三者増資も食い潰した。複数ある組合との折衝もあり、給与カットや人員削減も不振を補えず、脆弱な財務体質から脱却できずにきた。資金余力の低下は如実に現れており、０４年度以降、設備投資額もＡＮＡのほうが上。「売上高で勝るＪＡＬが設備投資で逆転されるのは異常」（野村証券の村山誠シニアアナリスト）という。
1416： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/18(月) 15:44:35: もはや猶予はなし　３度目の資産査定

　さらに、ＪＡＬは航空機を約２８０機保有しており、簿価は総資産の半分近い７２３５億円を占める。簿外債務のファイナンスリース分を含めると１兆円と巨額。その資産価値は著しく低下している可能性が高い。０５年３月期まで航空機メーカーからの値引きなどの報奨額を営業外利益に計上し、費用計上を先送りする業界慣行の「クレジット・メモ」を活用してきた。中古機市場は盛り上がらず時価との差は広がる一方だ。つまり、かつての慣行で温存された高い簿価が重荷となる。

　「今後、路線リストラで航空機を市場で売る場合、半値になるだろう。多額の売却損もしくは評価損を計上せざるをえない」（大手証券アナリスト）。ＡＮＡも同じ手法を使っていたが、ホテル売却で特別利益を計上した０７年度に、合わせて航空機減損を吐き出し、“負の遺産”を一気に処理してメドをつけた。

　ＪＡＬが身の丈に合う機材縮小を本気で進めれば、かつてのツケ（含み損）がたちまち顕在化する。０９年６月末の自己資本は約１６００億円。タスクフォースの試算では、０９年度の営業赤字は約２０００億円（会社計画は５９０億円の赤字）に膨らむ見通しで、大規模な金融支援は欠かせないパーツとなる。

　その対策として挙がっていたのが、私的整理の一つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）や産業再生機構の後継に位置づけられる企業再生支援機構の存在だった。

　事業再生ＡＤＲは昨年から始まった新制度で、第三者機関が事業者と債権者の仲介をするため、債権カットなどの調整が図りやすいとされる。ただ、再建計画の実行には、すべての債権者の合意が必要になるためハードルが高く、一部の下位行は難色を示す。背景には、海外での航空機購入に活用される国際協力銀行保証（ＪＢＩＣ保証）のつく融資が中心だからだ。ＪＢＩＣ保証残高は約１０００億円に上り、「事業再生ＡＤＲによる債権放棄の場合、保証がどうなるか不明。一方、法的整理となればＪＢＩＣ保証がきくので損失がない」（下位行関係者）という。

　タスクフォースの中間報告には、「１１月１８日以降、事業再生ＡＤＲ手続等の利用」と明記されている。ほかにも人員削減や子会社売却、路線の撤退・減便など事業の縮小均衡を再建策の柱に掲げる。しかし、こうした案は「（９月解散した）有識者会議とＪＡＬとの話し合いで計画していたリストラや今後のスケジュールに毛が生えた程度」（有識者会議の元メンバー）。リストラに程度の差があっても、過剰債務企業に対する処方箋にウルトラＣはないという証左だろう。

　前政権下では６月にＪＡＬに対し、メイン行である政策投資銀行に政府保証をつけ、準メイン行と合わせて１０００億円規模の協調融資を実施した。その際、年内にさらに１０００億円の融資を取り付けるため、９月末までにＪＡＬが具体的な再建計画をまとめる予定だった。

　これらは新政権下ですべて白紙となった。「事業再生のプロ」の報告を受け、前原国交相が表明した企業再生支援機構の利用。できたばかりの同機構は公的資金による融資・出資枠が１・６兆円もある。ただ、債権放棄などで主力行の合意を得ることが前提であり、活路が見えたとはまだ言えない。２９日の会見で１カ月が経過したことに対し、「今回のプロセスがなければ、こうした結論もなかった。時間の浪費ではない」（前原国交相）と反論。タスクフォースのリーダーである高木氏は「時間を無駄にしたのではない。早めたんだ」と語気を荒げる一幕もあった。

　だが支援決定の可否を判断するため、同機構が改めてＪＡＬの資産査定に着手する。再び金融機関との調整を行い事業計画を策定すれば、少なくとも３カ月はかかるとの見方もある。今後、差し迫ったつなぎ融資をどう手当てするのか。年金問題も後回しにできない。ＪＡＬ関係者は「支援機構入りで（有識者会議、再生タスクフォースに続く）３度目の資産査定だ」と嘆息する。一方、会見でタスクフォースの冨山氏は「病巣を取り残すと増殖する。診断書やレントゲン結果は残した。それをどう使ってもらえるかだ」と話した。時間が刻々と過ぎる中、薄氷を踏むような大手術で誰がどこまでメスを入れるのか。

（冨岡　耕　撮影：尾形文繁、大澤　誠　＝週刊東洋経済）
1417：ももだぬき：2010/01/19(火) 14:34:31: 今日、JALは倒産状態になります。朝日新聞によると、シロアリジミンの大島ただもりがJALがこうなったのは自民党にも責任があると語りました。
1418：ぐらもん：2010/01/19(火) 20:27:50: 日航倒産にＯＢ安部譲二氏が発言。ちなみに日航時代に三島由紀夫「複雑な彼」の登場人物の
モデルになったらしい。

前科モノの俺を採用した時点で…あの名物ＯＢが日航斬り
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20100115/dms1001151208000-n2.htm

かつて在外邦人に「日航の鶴のマークは日本そのもの」と言わしめた日本航空。元社員で作家の安部譲二さん（７２）が、“転落”の軌跡について、自身の経験を重ねながら直言した。

「日航での５年間は、ウソばっかりの僕の７０年の人生で、唯一信じられる最高に幸せな時間だったよ。かっこいい制服を着て、給料も良くて、海外にも行けて、女にモテて…。でも、
そんな僕らの思い出とかプライドとか悔しさとかは一切関係なくてさ、いらない組織は消えてゆくのがいつの時代も宿命。みんなが思っているほどは困らないんだよ」

安部さんは１９６１年から５年間、日航でパーサーとして働いた。実はその当時から、日航の悪しき体質を敏感に感じていたという。
「当時の日航のスチュワーデスは、いまの女子アナやタレントなんかより、よっぽどきれいで優秀な女性ばっかりでね。でも、何年かに一度、信じられないほど新人のレベルが下がるんだ。
それで、人事の同期に『あれは何だ！』って聞いたらさ、その翌年には必ず総選挙があるってわけ。自民党のジジイどもが選挙前に、地元の有力者と関係がある娘どもをこぞってねじ込んで
いたんだ。一事が万事、そんなことをやってたからダメになっちゃったんだよ」
安部さんの話は続く。
「当時から社長がもっとしっかりしてほしかったよな。採用はもちろん、赤字路線にしたって自民党の意向に逆らえず、下を見りゃ組合にビビッて何も言えない。ヤクザだってダメ親分の
組はいずれつぶれる。日航も一緒。２、３代前の社長のせいじゃなくて、ずっと前からダメになることは決まってたんだよ」

　そして安部さんは最後に、極めつけの一言を放った。
「だいたい、いくら当時コンピューターがなかったとはいえ、前科３犯で執行猶予中だったオレを採用した時点で、ボケが始まっていたんだよ。もちろん日航には愛情やいろいろな
思い出もあるけど、これは悪夢じゃなくて現実。オレみたいな育ちの悪い人間にはよくあることだけど、育ちが良くてもダメな人間や組織はいつか必ず淘汰されるっていうこと。
宿命を受け入れなきゃいけない時がきちゃったんだよ」
1419： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/19(火) 21:11:33: >>1418　面白いｗ

> 100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する
> 10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシート

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920000&sid=aqVgUXHWRpkw
日航：更生法適用を申請、負債２兆円超－機構が支援決定(Update3)

１月19日（ブルームバーグ）：日本航空は19日、会社更生法の適用を東京地方裁判所に申請し、受理
された。負債総額はグループ２社を含め２兆3222億円。企業再生支援機構はこれを受けて支援を決定、
日航は機構の管理下で、政府の協力を受け運航を維持しながら３年以内の再建を目指す。

会社更生法の適用を申請したのは、日航のほか、日本航空インターナショナル、ジャルキャピタル。負債
総額は国内で過去４番目の規模で、金融機関を除く事業会社では過去最大。株主責任を明確にするため、
100％減資を含む抜本的な措置を講じる方針。東証は２月20日付で日航の上場を廃止する。機構と日航が
発表した。

再生計画によると、10年３月末に債務超過額8676億円が見込まれるバランスシートを機構による3000億円
超の出資や、7300億円を見込む債権放棄などで健全化。国際14路線、国内17路線から撤退、人員を約３割
削減する。非効率機材の早期退役や新鋭小型機材の導入を進めることなども盛り込んだ。ホテル・旅館など
の中核事業以外の子会社は売却・清算し、航空事業に資源を集中する。

資金繰りや通常運航を確保するため、日本政策投資銀行と機構が総額6000億円の追加融資枠を設定。
燃料油といった商取引債権やマイレージなどは保護する。

こうした措置を通じて11年度には売上高１兆2994億円、営業利益497億円を計画している。企業年金基金が
存続する場合は、営業利益の目標が241億円となる。

西松社長は辞任

日航は、西松遥社長が19日付で辞任し、上原雅人専務が最高執行責任者（ＣＯＯ）臨時代行に就任する
などと発表。京セラの稲盛和夫名誉会長が２月１日付で最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する。

鳩山由紀夫首相は同日、「一番大事なことは、日航で働いているすべてのみなさんが新しい気持ちになって
再生に向けて全力を尽くすこと」と述べ、再建の成否は日航の取り組み姿勢にかかっているとの考えを
示した。

前原誠司国土交通相は会見で、日航支援に関して「他の航空会社と不公正があってはいけないので、今後
も航空行政にしっかり目を配っていくつもりだ」と強調した。また、「今後、飛行機が飛ばない空港は
つくらない」とし、「これには地域の協力が不可欠」と指摘した。

全日本空輸は同日、日航の代替輸送の協力について、航空局長から「具体的要請があった場合には、
可能な限り最大限の協力をする」とのコメントを発表した。

更生法申請は通過点

野村証券金融経済研究所の村山誠シニアアナリストは「提携先がどこになるのか、撤退路線をどうする
のか、具体的な道筋が見えない状態」とし、「新しい経営陣が決まり、再生計画をはっきりと出してくるときが
ポイントで、今日の会社更生法申請は通過点でしかないとみている」とコメントした。

メッツラー・アセット・マネジメントの小林光之社長は、日航の経営破たんについて「株式相場ではこうした
事態を織り込み済みで、影響は限定的だろう」との見方を示した。日航の便数削減などでは「日航便のみ
しかない地方空港が短期的に影響を受ける可能性があり、地方経済の疲弊への懸念が高まるかも
しれない」と指摘する一方で、「中長期的には小回りの効く中小型機の利用などで、かえって地方にとっては
プラスに働く可能性が高い」とみている。

世界最大の航空会社の米デルタ航空と、同社を中心とする国際航空連合スカイチームは同日、日航を「支援
する用意がある」と発表した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2010/01/19 19:53 JST
1420：ももだぬき：2010/01/19(火) 23:49:55: JALはつぶれて、西松遥社長ら役員全員退任しました。
1421：ももだぬき：2010/01/20(水) 07:44:48: 今日の日刊スポーツにはJALの撤退予想があります。
1422：とはずがたり：2010/01/20(水) 12:54:16: そら２社必要やろ。競争が無くなれば害を被るのは消費者である。

前原国交相：巨大航空、２社必要か…体制見直し検討も
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020120000c.html

　前原誠司国土交通相は１９日夕の会見で、今後の航空行政について「日本でメガキャリアー（巨大航空）が２社いるかどうかも含め、注視していかなければならない」と述べ、企業再生支援機構が日本航空の支援を終える１３年までに、現在の日航と全日本空輸の国内大手航空会社２社体制の見直しも検討する考えを表明した。

　さらに、同日夜、「２社体制で発展していくのが一番いいシナリオだが、共倒れは避けないといけない。税金を使う以上は失敗はできない」と記者団に述べ、世界の航空需要や競争環境によっては１社化も選択肢の一つになるとの見方を示した。政府内には、日航再建にあたって全日空との国際線統合を主張する意見もある。【坂井隆之、寺田剛】
1423： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 13:25:08: 財務省（とその意向を受けたエコノミスト）が、JAL潰すこと諦めてないですからねー
1424：チバＱ：2010/01/20(水) 21:00:41: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100120t73019.htm
日航破綻　東北の翼行き先懸念　各県、利用促進頭悩ます

国内線の搭乗カウンターで、乗客に対応する日航の職員＝１９日、仙台空港

　日本航空は１９日、会社更生法の適用を申請、企業再生支援機構の支援を受けて再生へと動きだした。法的整理によって抜本的な経営改革、巨額の債務処理を進めることになり、東北の行政や空港関係者は「路線廃止や便数削減の憂き目に遭うのではないか」と危ぶむ。乗客からは「安全運航に配慮してほしい」との声も上がり、巨大な翼の行方に視線が集まった。

　東北の日航全２１路線の搭乗率（昨年１１月分）をみると、１５路線が採算ラインの６割を下回っている＝表参照。山形―名古屋は３２．６％と最も低迷。日航グループのみで国内線を運航している三沢、花巻の２空港は全路線で採算割れ状態だ。

　青森県は、１２月に東北新幹線新青森駅の開業を控え、搭乗率低下が懸念される。小林巧一県企画政策部次長は「どちらも大事な県民の足だ。利用促進に努め、行きは航空機、帰りは新幹線を利用する『立体交通』を推進したい」と話す。

　山形県は、山形―羽田が午後の１往復のみで、秋の羽田空港の発着枠拡大に合わせて小型機導入による複数便化の構想を描く。吉村美栄子知事は「山形発着の国内４路線は県の活性化にとって非常に大切。経営再建の動向を見守りながら利用拡大に努めたい」とコメントした。

　５月から花巻―中部線が運休する岩手県。達増拓也知事は２０日、小型機で名古屋圏とのネットワークを維持できるよう、前原誠司国土交通相に要望する。
　日航にとって節目となった１９日、仙台空港の便は通常通り運航された。搭乗カウンターでの混乱などはなかったが、日航の男性職員は「会社の指示で話はできない」とぴりぴりした様子。

　月に１０回ほど日航を利用するという奈良県桜井市の男性会社員（６０）は「路線削減、ダイヤの見直しはどうなるんだろう。コストカットで安全面も心配だ」と話した。多賀城市の男性会社員（４６）は「運航路線の維持は利用者との約束。守ると信じている」と注文を付けた。

2010年01月20日水曜日
1425：チバＱ：2010/01/20(水) 21:02:43: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20100119-OYT8T01296.htm
日航会社更生法申請西飛行場存続懸念の声
「鹿児島、宮崎線廃止早まるかも」

手書きのメッセージカードを乗客に配る日航社員ら（三原市の広島空港で）　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、廃止の危機にある広島西飛行場（広島市西区）について、存続を求める広島市などから、日航の経営再建が与える影響を懸念する声が聞かれた。一方、広島空港（三原市）では、日航社員が利用を呼び掛けるキャンペーンを行い、社員らが再建に向けて懸命にＰＲした。

　■広島西飛行場

　日航のグループ会社「日本エアコミューター（ＪＡＣ）」の鹿児島、宮崎両線は広島西飛行場唯一の定期路線だが、九州新幹線が全通する２０１１年に廃止される見通し。飛行場の運営費を折半する県と広島市のうち、県は昨年１０月、運営からの撤退方針を表明した。

　広島市の緒方弘二・空港担当課長は「日航再建の過程で、鹿児島、宮崎線の廃止予定がさらに早まるのでは」と、危惧(きぐ)する。一方、県の開本出・空港振興課長は「日航の現状を考えれば、広島空港でさえ減便されかねず、西飛行場の存続は厳しい」との見方を示した。

　鹿児島市の営業所から府中町の本社に出張してきた、鹿児島市上本町、会社員窪田基吉さん（４４）は「今は鹿児島の自宅から広島まで２時間で来られるが、九州新幹線が全通しても３、４時間になる。日航は利用者を切り捨てないで再建を進めるべき」と求めた。

　■広島空港

　広島空港の利用者からは不安の声も聞かれた。出張で札幌線をよく利用する広島市安佐南区の会社員増田達己さん（４６）は「札幌線は１日１便だけで、なくなれば羽田を経由しなければならず、不便になる。安全運航とマイレージ制度が維持されるかも心配だ」と話していた。

　同空港では１９日、日航広島支店の社員が乗客へのメッセージを手書きしたカードを配布。戸取健一郎支店長（４７）は「トップダウンで方針が決まり、指示を待つ社員が多かったが、今回の事態で危機感と責任感を強く抱いている。会社を良くしようという決意を伝えたい」と語った。

　■経済への影響

　「広島電鉄」のグループ会社「広電観光」は、広島空港と広島西飛行場で日航のカウンター業務などを請け負う。広電観光の担当者は「再建計画で、今後はどうなるかはわからない」と語る一方で、「社員はＪＡＬの制服を着て、ＪＡＬの名に恥じないようにと仕事をしてきた。お客様がいる限りきちんと対応したい」と、力を込めた。

（2010年1月20日読売新聞）
1426：チバＱ：2010/01/20(水) 21:03:29: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000001001200003
ＪＡＬ減便・廃止　膨らむ不安
2010年01月20日

１９日も通常通りの業務が行われた青森空港の日本航空のカウンター。経営の立て直しは青森の空の便にどう影響するのか＝青森市大谷

　青森、三沢の両空港を拠点に県内の空路を担ってきた日本航空が１９日、会社更生法の適用を申請した。官民出資のファンド「企業再生支援機構」による再建では不採算路線からの撤退も盛られている。競合する新幹線の全線開業が１２月に控えていることとあいまって、東京、大阪、名古屋、札幌と結ばれている青森の空の先行きに、関係者は気をもんでいる。（鈴木友里子、北沢拓也）

　「搭乗率が悪ければ、ふるいにかけられる。減便対象にならないか心配だ」。三沢市商工会の遠藤正俊事務局長は率直に不安を口にした。同商工会は、三沢市や近隣自治体の経済関係団体などと「三沢空港利用促進期成会」をつくり、無料駐車場や航空運賃への助成といった利用客の増加策に取り組むが、数字としての「実績」は出ていない。

　青森、三沢両空港への国内旅客便はいずれも日本航空が運航し、通常は１日計１６往復飛んでいる。県新幹線・交通政策課によると、２００８年度のこれらの搭乗率は５～６割にとどまる。両空港の東京・羽田便は６０％前後だが、青森―札幌、名古屋便と三沢―大阪・伊丹便は５０％を確保するのがやっとだった。損益分岐の目安は６０％とされる。

　日航は１２年度末を目標に進める再建の過程で、不採算路線の撤退に着手する。県内ではこれまで、０２年に三沢―東京便が１日３往復に減便され、０７年には週４往復だった青森―福岡便と、１日１往復の三沢―札幌便が運休・廃止になった。

　県や関係市町村は便の「復活」を要望しているが、搭乗率がさらに伸び悩めば、再び減便・廃止の対象になる恐れもある。皮肉なことに、空の便にとっての「不安要素」は、県民の多くが待ち望む今年１２月の東北新幹線の全線開業だ。

　県による０７年度の試算では開業後、空路の利用者が十数％減るという数字が出た。０２年１２月の八戸駅開業以降、三沢空港の利用者は昨年度までに東京便で半減、大阪便も３割減っている。新青森駅まで新幹線が延びれば、青森空港に同じ影響が出かねない。

　これに対し、県は「新幹線効果」で来県者全体が増えることに期待する。八戸駅開業時は同駅の利用者が開業前の１・５倍に増えた。それを引き合いに北山功三・県新幹線・交通政策課長は「行きは新幹線、帰りは飛行機のような交通の共存を目指したい。来県者が増えれば、増便も要望できる」とする。

　一方、空港利用者からも１９日、日航の経営問題に不安の声が多く聞かれた。

　娘に会うため、青森―札幌便を利用した秋田県大館市の自営業男性（６１）は「年４回は札幌に行くし、娘や孫も遊びに来る」。最寄りの大館能代空港（秋田県北秋田市）は札幌便がなく、「青森は何とか札幌便を維持してほしい」と願うが、「人員削減で安全面が心配。命にかかわる部分は確実にやってほしい」と話す。

　三沢市で仕事を済ませて東京へ帰る会社員男性（４０）は月１回は県内に出張しているといい、「減便になったら不便」と話す。一方で、三沢―東京便の機内は空席が多いと感じており、「路線の見直しはやむを得ないのかなとも思う」。
1427：チバＱ：2010/01/20(水) 21:07:55: http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20100120-587439.html
倒産ＪＡＬ　北海道便急減で西日本航空に
.　“日本の翼”が折れた！　２兆円を超える巨額の負債を抱えた日本航空が１９日、会社更生法の適用を東京地裁に申請した。運行を続けながら、企業再生支援機構の下で再生を目指す。航空・旅行アナリストで城西国際大観光学部助手の鳥海高太朗氏（３１）の分析によると、国際線、国内線いずれも大規模な撤退を余儀なくされそうだ。

　もう“日本の翼”ではない。航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏によると、破たんの影響がもっとも大きいとみられるのは北海道路線という。「北海道の空港からはＪＡＬマークが急減するはずです。北海道には北海道国際航空（エア・ドゥ）があり、路線を継承する可能性もある。ＪＡＬ便は収益率の高い千歳、函館、旭川路線以外はいつなくなってもおかしくありません」と分析する。

　これまでにＪＡＬが撤退を公表した路線と撤退が濃厚な路線は６路線。しかしそれ以外の１１路線が存続の危機にあるという。撤退の可能性が高い路線には、共通のキーワードがあるという。

　▼新幹線との競合路線　三沢、山形、小牧、岡山、広島西、山口宇部、北九州。

　▼「生活必需路線」以外の路線　南紀白浜、コウノトリ但馬、小牧。

　▼１県または１地域に複数の空港がある路線　札幌圏（丘珠＆千歳）、青森県（青森＆三沢）、名古屋圏（小牧＆中部）、福岡県（福岡＆北九州）。

　「三沢～羽田便は１日３往復ですが、乗客１５０人程度の小型機が就航しているだけ。県内には青森空港もあり、２空港を維持する必要はない。競合する東北新幹線もある。その上、三沢は米軍や自衛隊も使っていて、施設転用もできる。撤退の可能性は高いでしょう」（鳥海氏）。

　人口の多い福岡県の北九州空港なども、国際ターミナルの福岡空港と比べると存在感は薄い。搭乗率が５０％前後と低迷していることもあり、撤退が検討される可能性が高いという。ただし鳥海氏は「北九州以外の九州、四国地方や離島の空港は、いずれも生活に密着している上、東京までの航空運賃収入もかなり期待できるためほとんどすべてが存続できそうです」と話している。

　日本航空は１９５１年発足、日本を代表する航空会社「ナショナル・フラッグ・キャリア」として親しまれた。今後は九州・四国・沖縄などの路線を中心とした“西日本航空”として再生を図ることになりそうだ。【荒牧公哉】

　［2010年1月20日9時12分　紙面から］
1428：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:12: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100120/bsd1001201925031-n1.htm
【日航破綻】地方空港で「脱日航」進む　撤退路線に新興航空会社が参入　2010.1.20 19:23
　会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退を表明した静岡、松本（長野県）、神戸の３空港で、日航の路線を新興航空会社が引き継ぐなど「脱日航」の動きが活発化してきた。航空機の燃費効率が良いため、日航に比べて採算が取りやすい面もあるためだ。

　搭乗率が７０％を下回った場合、運航支援金を支払う搭乗率保証を導入した静岡空港は福岡便を誘致したものの、日航は平成２１年１０月、静岡県に撤退を通知。川勝平太知事は「日航社長が開港後に静岡に来て利用促進に努めたことはない。契約は無効だ」とし、日航に運航支援金を支払わないと伝えるなど関係は悪化している。

　静岡県にとって日航撤退は痛手だが、新千歳（北海道）、福岡を結ぶ日航の路線は静岡空港を拠点とする地域航空会社フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が引き継ぎを決定。４月から運航を開始。６月からは松本空港と新千歳、福岡を結ぶ２路線の運航も始める。「福岡は当初から参入を考えていた路線」というＦＤＡでは、日航撤退を大きなビジネスチャンスととらえている。長野県の村井仁知事も「ＦＤＡの期待に応えたい」と話し、地元自治体として支援する考えだ。

　神戸空港でも、スカイマークが就航便数を増やすことにしている。

　２１年４月以降の運航計画で日航は計２０路線の廃止を発表したが、支援する企業再生支援機構は不採算路線からの大幅撤退を求める方針だ。

　ただ、日航が撤退する予定の地方空港の不安は大きい。北海道では女満別や旭川などの空港と関西空港を結ぶ路線が廃止されるだけに、関係者は「観光産業に大きな影響がある。さらなる減便や路線休止は避けたい」としている。
1429：チバＱ：2010/01/20(水) 21:09:50: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100120-OYO8T00275.htm
関空、追加減便も…就航誘致余力乏しく

日本航空の経営再建の行方に関西３空港関係者の注目が集まる（関西国際空港で）＝永尾泰史撮影　日本航空の再建のためには、不採算路線の廃止・縮小が避けられない。日航の減便が相次ぐ関西国際空港や大阪（伊丹）、神戸の関西３空港への影響が懸念される。

　関空では、日航は１月から釜山、ハノイ、クアラルンプールの３路線を廃止した。国際線は上海や香港など１１路線となり、５年前（１９路線）に比べ大幅減だ。国内線は札幌など５路線が残るが、再生計画では国内外の関空便が見直しの対象になる恐れがある。

　貨物事業からの撤退も検討されている。日航貨物便は香港や上海など３路線あり、１期島内に約３万７７００平方メートルの貨物施設を持つ。撤退なら「飛行機の着陸料だけでなく、土地の賃料収入も減る」（関空会社幹部）。国際貨物ハブ（拠点）空港を目指す関空への痛手は大きい。

　ただ、関空会社が０９年秋から始めた着陸料割引制度が功を奏し、海外の航空会社の新規就航・増便により国際線は週７８便増えた。０９年１２月に運航再開した米コンチネンタルミクロネシア航空のグアム路線は、年末年始の平均搭乗率が８５％超と好調で、チャールズ・ダンカン社長は「関西からの旅行需要は十分だ」と声を弾ませる。しかし、１０年度政府予算案で、着陸料割引の原資として期待した補給金が抑えられており、就航誘致の余力は乏しい。

　神戸では、日航は５月末で羽田や札幌の全４路線を廃止し、撤退する。一方で、スカイマークは２月から、日航が廃止する札幌を含む５路線を順次就航させる。

　伊丹でも、日航は５月末で松本路線を廃止する。ドル箱といわれる羽田便（１日１５便）もあるが、関空の５倍近い国内２４路線と地方路線も多く、関係者は経営再建の行方に注目している。

（山本照明）
（2010年1月20日読売新聞）
1430：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:31: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201001200014.html
ＪＡＬ再建　関西の翼は　路線減恐れる自治体2010年1月20日
　再生のために「法的整理」という道を選んだ日本航空。２０１２年度までに国内線を１３６路線から１１９路線に減らす計画だ。どの路線から撤退するかは表明しなかったが、採算性の低い地方路線が対象になる可能性が高い。ＪＡＬ頼みの各地の空港は戦々恐々としてこの日を迎えた。

　国内９７空港のうち日航グループしか就航していない空港は２５ある。その一つ、唯一の定期路線が日航の羽田便という南紀白浜空港（和歌山県白浜町）は、昨年４～１２月の搭乗率が５０・３％だった。仁坂吉伸知事は１９日の会見で、県が行っている着陸料の減免措置の拡大を検討していることを明らかにした。「航路維持のためには何らかの協力もしなければいけないかもしれない。我々もつらいけどね」

　関西空港を運営する関西国際空港会社の首脳は「収益確保のため、日航はこれまで以上に首都圏を重視する。関西や地方にとってはさらに厳しい時代だ」と語る。日航は０８年から関空で運休・減便を続け、関空路線は現在、海外１０都市、国内はわずか５都市となった。

　神戸空港からは５月末で完全撤退する。影響で空港着陸料は年間約２億４千万円の減額になる見通しで、開港４年目の今年度予算で実質赤字に転落しただけに大きな痛手だ。神戸市空港事業室の後藤範三室長は「できるだけ早く元気になって戻ってきてほしい」とラブコールを送った。

　一方、羽田や地方便の需要が旺盛な伊丹空港の便は比較的温存し、現在、国内２４都市に就航している。

　　　　◇

　利用者らは失望と不安、期待とともに受け止めた。

　関西空港でバンコク便に搭乗しようとしていた大阪府高石市のパート従業員菅野満子さん（５７）は「普通の会社だったら年金がゼロになっても仕方ない状態。最後は国が助けてくれるというお役所感覚が今の状態を招いたのだと思う。関空もＪＡＬに似ているのでは」。福岡便に乗ろうとしていた熊本県天草市の会社社長鈴木紘次さん（６４）は「日本の象徴のイメージだったＪＡＬに元気がなくなれば、日本の元気もなくなる。早く立ち直って」とエールを送った。

　１９８５年のジャンボ機墜落事故の遺族らでつくる「８・１２連絡会」事務局長の美谷島邦子さん（６３）は「厳しい状況でも安全重視の流れは止めないでほしい。事故で亡くなった命を忘れず、新しい経営者のもと、安全のリーダーへと変わってほしい」と話した。
1431：チバＱ：2010/01/20(水) 21:10:58: http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/kagoshima/20100120-OYS1T00211.htm
離島便どうなる？日航更生法申請で利用者「不安」

日本航空が法的整理の手続きに入り、離島の利用者に先行きの不安感が広がっている（奄美空港で）　日本航空が会社更生法の適用を申請した１９日、グループ企業の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が拠点にしている霧島市の鹿児島空港では、利用者が「減便され、運賃も上がるのではないか」と、先行きを不安視する声を漏らした。

　鹿児島市での出張を終え、奄美市に帰る途中の会社員藤元英隆さん（３４）は、「奄美群島にとって、離島便は生命線。しかし、採算は厳しいだろうし、いつまで現状維持が続くか分からない」と話した。

　鹿児島空港は、離島便のハブ空港の役割を担っており、奄美市で仕事を終え、福岡市に戻るため、乗り換えをしていた建設業の男性（５４）は「減便になれば、１泊で済む出張が２泊、３泊と長引く。不景気で厳しいのに、これ以上不便になったらたまらない」とこぼした。

　瀬戸内町在住の女性（７０）は「フェリーで本土や離島に渡るのは時間がかかるので、飛行機が飛ばなくなったらと思うとすごく不安」と心配していた。

　鹿児島空港から離着陸する離島便の多くは、日航の連結子会社のＪＡＣが運航している。日航が法的整理の手続きに入った直後、ＪＡＣの大西賢社長は「当社は一連の法的手続きの対象になっておらず、運航には何ら影響はない。ご安心いただきたい」とのコメントを発表し、沈静化に努めた。担当者も「離島便はインフラ事業という側面が強い。採算に合わないからと、すぐに縮小する予定はない」と説明した。

　一方、日航の事業再生計画では「低収益路線の運休・減便、地点撤退の実施」を打ち出しているのも事実。

　奄美群島の１２市町村でつくる奄美群島航路対策協議会副会長の平安正盛・知名町長は、「航空は生活路線であり大動脈。島経済の柱ともいえる観光産業を支えるインフラにもなっている。減便・廃止は絶対にないようにしてほしい」と求めた。

　県交通政策課の内海雄介課長は「具体的な内容が示されていないが、離島便などに影響が出そうな場合は、関係機関と協議し、路線の堅持を強く求めていきたい」と話した。

（2010年1月20日読売新聞）
1432：チバＱ：2010/01/20(水) 21:11:59: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120ddm008020088000c.html
エコナビ２０１０：日航、更生法申請　航空大手、再編の大波　グループ間競争激化
　負債総額が事業会社として過去最大の大型破綻（はたん）となる日本航空は、企業再生支援機構のもとで再建を目指すが、世界の空でも破綻や再編など、激しい競争が繰り広げられてきた。法的整理により、これまでの「親方日の丸」的な体質の一掃を目指すものの、再建のためには大幅なリストラ、事業縮小は避けられない。日航が乱気流から抜けるには時間がかかりそうだ。

　旅客需要の低迷や燃料費の高騰、格安航空会社の登場などに苦しむ中、世界の航空業界は、破綻や再編を続けながら、三つのグループに集約されてきた。

　航空行政の自由化が進んだ９０年代、欧州連合（ＥＵ）域内などで、航空業界大手の再編劇が繰り広げられた。機内食を一部有料とするなど、無料サービスを減らす代わりに低運賃で運航する格安航空会社の台頭も、競争に拍車を掛けた。

　０１年の米同時多発テロ以降、旅客が大幅減に落ち込み、ＵＳエアウェイズなど米大手が相次いで破綻。その後も原油高に伴う燃料費の高騰など、航空業界の経営環境は厳しさを増し続けた。世界の航空会社で組織する国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、０８年の加盟社の最終損益通算額は、燃料価格の上昇などで１６８億ドル（約１・５兆円）の赤字となり、０１年（１３０億ドルの赤字）より悪化。０９年も１１０億ドルの赤字を見込んでいる。

　単独での生き残りは難しいとみた各社は、共同運航で路線コストの削減を目指す「航空連合」に参加する動きを加速させる。航空大手は全日本空輸や米ユナイテッドなどが加盟する「スターアライアンス」、日航やアメリカンなどの「ワンワールド」、米デルタなどの「スカイチーム」の３陣営に結集。昨秋には、スカイチームに加盟していた米コンチネンタルが、スターアライアンスにくら替えするなど、「航空会社間の競争から、航空連合間の競争に発展している」（航空アナリスト）。デルタが日航に支援を表明しているのも、日航を引き込み、スカイチームのアジア太平洋路線の抜本的な強化を図るためだ。

　一方、アジア路線で競合する全日本空輸は１９日、公的資金による日航再建について「健全な競争環境がゆがめられる可能性があることに、重大な危惧（きぐ）を抱いている」とのコメントを発表した。同時に全日空は、少子高齢化で国内線需要は頭打ちの恐れがあることをにらみ、アジアを中心に国際線の拡大に強い意欲を示しており、日航の撤退路線の継承も狙う。今回の法的整理で日航は縮小均衡に向かわざるを得ず、国際線で大手２社の地位が逆転する可能性もありそうだ。【小倉祥徳、大場伸也】

　◇損失処理、数百億円　金融機関、融資審査厳格化も
　東京商工リサーチによると、日本航空を主要取引先とする企業は国内だけで２９１０社。これらを介した取引先は１万３０００社以上に達しており、日航のリストラで減収などの影響を被る取引先もありそうだ。

　０１年９月、４万社近い取引先を抱えて破綻し、商取引関連でも高額の債権は保護されなかったマイカルの場合、２カ月間で３５件の連鎖倒産が発生した。日航の場合、商取引債権はすべて保護されるため、「連鎖倒産が起こる事態は考えにくい」（東商リサーチ）。だが、日航の減便に伴い、空港内のテナントや空路の客を当て込んだ観光地への打撃は必至で「経営が苦しくなる事態はありうる」（アナリスト）という。

　メガバンクなど金融機関は最終的に４０００億円規模の債権放棄を迫られそうだ。減資で保有株式の価値もなくなり、数百億円規模の損失処理を求められる可能性もある。

　ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次氏は「これを機に、金融機関の審査が厳しくなる」と、経営不振企業の資金繰りが悪化する事態を懸念する。【清水憲司】
1433：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:16: 　◇新社長、来月上旬決定へ
　日航の新会長に就く稲盛和夫氏は、京セラや第二電電（現ＫＤＤＩ）を育て上げた手腕と、カリスマ的な指導力で知られている。だが、稲盛氏自ら「運輸業界については素人」と認めており、補佐役の人選も重要になる。

　管財人に選ばれた企業再生支援機構は、いずれも再建のプロの瀬戸英雄・企業再生支援委員長（６２）と中村彰利専務（５１）を職務執行者に指名した。瀬戸氏は大和生命保険やマイカルなどの管財人を歴任。中村氏は、旧産業再生機構で常務を務め、スカイネットアジア航空（宮崎市）などの再建に携わった。

　稲盛氏を支える新社長には、日航子会社「ジャルエクスプレス」の来栖茂実社長（５４）や、日本エアコミューターの大西賢社長（５４）らを推す声がある。稲盛氏自身が候補者と面談し、２月上旬の決定を目指す。

　また、稲盛氏の掲げる「アメーバ経営」に精通した人材を数人、幹部に登用する。小集団単位の独立採算で日航社員の意識改革を迫る。

　支援機構は、あらかじめ関係者が再建策をまとめる「事前調整型」の法的整理を選択。昨年６月に連邦破産法の適用を申請した米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も同様の手法を採用し、約４０日で破産法手続きを終えた。だが、日航が更生計画の認可を裁判所から得るめどとしているのは今年８月。新経営陣には、再建に向けたスピードの加速も求められそうだ。【寺田剛】
1434：チバＱ：2010/01/20(水) 21:12:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20100119-OYT8T01204.htm
新空港減便や撤退心配
　日本航空が会社更生法適用を申請した１９日、徳島空港（松茂町）の利用客からも、減便を心配する声が聞かれた。同空港は４月８日から、２５００メートルに延長する滑走路と新ターミナルビルで、「徳島阿波おどり空港」（愛称）に生まれ変わる。発着の半数以上が日航の羽田便とあって、利用客らは「新空港の開業早々、減便や撤退になるのでは」と危惧(きぐ)。県は「東京間のビジネス、観光への悪影響を極力避けたい」として、日航側に便数と安全運航の確保を要望していく。

　同空港を発着しているのは、１日にＪＡＬの羽田便が６往復、日航グループのＪＡＣの福岡便が２往復、ＡＮＡが名古屋と結ぶ１往復。県によると、空港利用者数は、東京便を中心に２００８年度約７６万人で、ピーク時の０４年度より約１５万人減っているが、いずれもこれまで減便や撤退などの連絡はなかった。

　しかし、日航の更生法申請で、神奈川出張のために同空港を訪れた小松島市神田瀬町、会社員安芸貴文さん（４８）は「日航便が撤退や減便になると、仕事にも影響が出るのでは。せっかく空港が新しくなるので、ほかの航空会社の便ができれば」と願った。

　また、同空港で客待ちしていたタクシー運転手の増金英明さん（４５）は「平日の午前中は出張で来た会社員が空港からよく利用してくれるが、昔よりはずいぶん減った。日航便が減るなどすれば死活問題だ」と不安そうに話した。

　一方、県交通政策課の担当者は「羽田便が減便や廃線されるようなことがあれば、新幹線が通っていない県の高速ネットワークが崩れる。安全運航に配慮して、なんとしても維持を」と切望。新空港の供用に向けて、「このピンチをチャンスにできるよう、日航と協力して知恵を絞り、イベントなど空港の利用アップ策を企画したい」としている。

（2010年1月20日読売新聞）
1435：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:21: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100120k0000m020105000c.html?link_id=RSH05
日本航空：再生、視界不良…顧客離れ加速も

日本航空の経営状況の推移　「ナショナル・フラッグ・キャリアー」と呼ばれ、日本を代表する航空会社だった日本航空が１９日、経営破綻（はたん）した。日航再建を主導する企業再生支援機構は今後、大規模な人員削減など抜本的なリストラに踏み込み、破綻を招いた高コスト体質からの転換を図る。だが、破綻による信用低下で顧客離れが加速する可能性もあり、支援機構が目指す「３年以内の再建」は視界不良だ。【山本明彦、大場伸也】

　「負の遺産を総点検し、数字には表れないしがらみからの解放を実現できる」。瀬戸英雄企業再生支援委員長は、日航支援を決めた記者会見で力説した。

　支援機構が大なたを振るうのは、「親方日の丸」意識につかった日航の高コスト経営。グループ従業員は３分の１を削減、１３年３月期の連結売上高も０９年３月期の約３分の２として、経営規模の大幅な縮小を図る。従業員や売上高は、現在の全日本空輸並みとなる。

　日航のシンボルでもあったボーイング７４７（ジャンボ）は全３７機を速やかに退役させ、機材小型化を急いで燃費を改善。不採算路線は国際線１４、国内線１７を削減し、落ち込んだ需要に見合った大胆なスリム化を進める。

　１０年３月期には、退役させる大型機の償却費用などに４１５０億円、人員削減なども含め高コスト体質から脱却するためのリストラで総額１兆１３００億円を特別損失として計上する見通し。財務基盤悪化を補うため、支援機構から３０００億円以上の出資を受けて債務超過状態を解消する。０９年３月期から１３年３月期までに燃料費約２６００億円（約５２％）、人件費は約４７０億円（約１７％）圧縮し、９００億円規模の営業利益をひねり出す。

　さらに現在は米アメリカン航空が相手の提携戦略も見直す方針。日米路線でシェア約３２％の米デルタ航空と提携し、重複路線の統合などを進める案が有力で、仮にこれらが実現すると「新生・日航」の姿は様変わりする。

　米航空業界も０１年の同時多発テロと原油高に直撃され、デルタやノースウエスト航空、ユナイテッド航空などが相次ぎ米連邦破産法の適用を申請した。だが、デルタはパイロット給与の１割以上の削減や債権カットを断行し、破綻から１年半程度で再建を完了した。

　しかし、法的整理を「債務削減の手段」と割り切る米国と、「倒産」のイメージが根強い日本では事情が異なる。この年末年始の国際線旅客数は、全日本空輸が前年比８．７％増を確保したのに対し、日航は１１．８％減。主力行幹部は「イメージダウンで顧客離れが進んでいる」と指摘する。

　支援機構は５年後の旅客収入を２割減にとどまるとみるが、コスト軽減を図った後、国際線を維持しながらどう収益を上げていくのか、といった成長戦略が見えない。「再建期間中に機材などで先行投資を進める全日空との差が開けば、支援機構が描くＶ字回復の達成は難しい」（証券アナリスト）。日航新会長に就く稲盛和夫・京セラ名誉会長は航空事業の経験がなく、法的整理で顧客離れが加速し、収入が想定を下回れば、２次破綻に陥る可能性は否定できない。
1436：チバＱ：2010/01/20(水) 21:13:35: 　◇ダイヤ、運賃…当面維持
　政府と支援機構は、日航の法的整理に伴う混乱回避に全力を挙げている。支援機構は、利用者のマイレージや燃料取引の債権などを保護する方針を既に発表。政府も１９日、「運航の継続と確実な再生を図るため、必要な支援を行っていく」との声明を発表した。

　無料航空券などに交換できるマイレージは有効期限内ならすべて保護される。会員が０９年１２月末で約２２００万人と広く普及していることに配慮し、ローソン、イオンなどで商品が購入できるポイント交換も当面は維持される。ただ、日航の負担軽減のため、交換比率は引き下げられる可能性がある。

　国内線の普通運賃が半額になる株主優待券は昨年発行分の有効期限である５月末まで使える。同社の個人株主は０９年３月末で約３８万人に上るが、１００％減資で株式の価値はゼロになるため、今後は優待券や配当金をもらえなくなる見通し。積立額に２・５％を加えた旅行券を受け取れる「旅行積立」は継続される。運航ダイヤや運賃も当面は変更しない予定。既に搭乗予約している人も予約内容通りに搭乗できる。

　０２年６月に民事再生法の適用を申請したエア・ドゥ（本社・札幌市）の場合、当時はマイレージがなく、運航ダイヤや運賃にも変更はなかったため、混乱は見られなかった。ただ、日航は、はるかに規模が大きく、３０カ国超に国際線を展開している。日航の信用力を背景に代金を後払いしていた燃料などで突然、現金決済を迫られるなどの懸念が残る。

　０１年１０月１日に破綻を発表したスイス航空は、翌日から１日半、世界各地で運航が全面停止。世界で５万人以上の利用客に影響が出た。燃料費が確保できなかったほか、英国では空港使用料を支払えず、当局から航空機を差し押さえられた。

　こうした事態を防ぐため、燃料取引の債権は保護し、業者の不安を抑え、燃料調達に支障が出ないようにする。支援機構などは６０００億円の融資枠を設定し、現金決済にも応じられるようにする。

　政府は、日航が就航している国・地域に対し、安定運航に向けた協力を要請。燃料や航空機リースの債権保護の周知に努めている。仮に日航便の運航が停止した場合は、全日本空輸など他社に代替輸送を依頼する方針だ。

　主要旅行会社は日航機が万が一、飛べない場合は、別の航空会社を手配して対応するほか、日航機を使ったツアーが中止になった場合でも代金を全額払い戻す方針だ。
1437：チバＱ：2010/01/20(水) 21:15:54: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010012002000225.html
空港直行バス　信号スイスイ　交差点近づけば青延長
2010年1月20日夕刊

　十月に羽田空港の新滑走路が完成し、国際定期便が就航するのに合わせ、東京都が、羽田や成田空港と結ぶ直行バスを一般車両に優先して走らせるシステム構築に乗り出す。十月には実用化する。バスが交差点に近づくと青信号を延長するなどして時間を短縮し、観光客誘致などへの弾みにする。

　都によると、システムは、渋滞情報収集やカーナビゲーションへの情報送信に使われている光ビーコン（赤外線送受信機）を活用。識別用車載器を搭載したバスが交差点に近づくと交通管制センターが青信号の時間を制御して、バスの通過を優先させる仕組みだ。

　二〇一〇年度に導入するのは▽新宿駅周辺▽臨海副都心・竹芝周辺▽亀有・小岩・葛西駅周辺－の三地域。都内で羽田、成田空港への直行バスの利用者が多く、新宿周辺では年間百五十五万人、三地域で計二百九万人が同バスを利用している。事業には東京空港交通（中央区）のバス百七十台が参加し、一一年度以降も順次地域を拡大する。

　システムの効果は、新宿駅周辺の場合で、最も混雑する時間帯の移動時間と比べて十～二十分の短縮になる。

　既存のビーコンは都内千四百カ所に配置されているが、より細かな制御ができるよう、新たに三年間で百カ所程度を整備。総事業費は五億円を見込む。

　東京消防庁の全救急車二百三十七台と、警視庁のパトカーの約九割にあたる千百七十三台にも三年間で五億円かけて車載器を搭載する。緊急走行時でも青信号なら速度を落とさずに済むためで移動時間の短縮になる。
1438：チバＱ：2010/01/20(水) 21:16:46: http://www.chosunonline.com/news/20100120000039
金浦・仁川両空港、北京線めぐり神経戦
　今年上期にもソウルの金浦空港と北京の首都空港を結ぶ路線が開設される見通しとなる中、仁川国際空港公社と金浦空港を運営する韓国空港公社との間で微妙な神経戦が繰り広げられている。

　既に東京・羽田空港、上海・虹橋空港、大阪・関西空港間の路線を運航している金浦空港は、金浦－北京線の運航枠を最大限確保し、韓中日の三角シャトル路線で中心的な役割を果たしたい構えだ。現在、金浦空港からこれら3空港への便は、韓国の国際航空便の約35％を占めている。

　韓国空港公社の申宗均（シン・ジョンギュン）広報室長は、「金浦空港はソウル都心から30分ほどで到着するという地理的なメリットがある。仁川空港はハブ空港として成長させ、金浦空港はビジネス空港として位置付けることが国際競争力にプラスとなる」と指摘した。

　韓国空港公社が国際線の比率を高めようとする背景には、慢性的な赤字で金食い虫とやゆされる地方空港の存在がある。昨年、地方空港の赤字は531億ウォン（約43億円）に達した。同公社関係者は「国際線が活発に運航されている金浦、金海、済州の各空港の約1500億ウォン（約121億円）の黒字で、残る空港の赤字を穴埋めしているのが実態だ。国際線がなければ利益を出すのが難しい構造となっている」と説明した。

　仁川国際空港公社は、金浦空港の国際線拡大に表立って反対してはいないものの、懸念を強めている。既に3空港への国際線を奪われ、収入に支障が生じていることに加え、国内線は金浦、国際線は仁川という構図が崩れる可能性があると考えているためだ。同公社関係者は「国際線運航のパイを分け合わなければないため、政府の決定には敏感にならざるを得ない」と話した。

　こうした中、航空会社は金浦空港の国際線増便を歓迎している。ある航空会社の関係者は「ビジネス目的で海外を行き来する乗客は、アクセスが良い金浦空港を好む。航空業界で金浦空港の国際線増強に反対しているのは仁川国際空港公社だけだ」と述べた。国土海洋部の金湘道（キム・サンド）国際航空課長は、「金浦－北京線が就航しても、仁川－北京線は削減しない方針だ。仁川は北東アジアのハブ空港として、金浦はビジネス空港としてそれぞれ発展させていく」と強調した。韓中両国は昨年1月、金浦－北京線の新設で原則合意しており、現在便数など具体的な事項に関する実務協議を進めている。

パク・シヨン記者
1439：チバＱ：2010/01/20(水) 21:17:45: http://mainichi.jp/hokkaido/seikei/news/20100120ddlk01020257000c.html
日本航空：更生法申請　ＨＡＣ、路線存続に不安　／北海道
　◇イベント関係者ら、再生の行方を注視
　会社更生法の適用を１９日に申請した日本航空（ＪＡＬ）。道内で２３路線を運航しているが、うち４路線は運航の休止を予定。共同出資するコミューター航空会社、北海道エアシステム（ＨＡＣ）も路線の存続が不安視される。一方、ＪＡＬの協力を受けるイベントなどの関係者は再生の行方を注視している。

　ＪＡＬは０９年４月以降、関西空港と女満別、帯広、釧路、旭川を結ぶ４路線を休止した。さらに６月までに釧路－中部、新千歳－静岡、松本、神戸の４路線も取りやめる。

　ＪＡＬ札幌支店は「今後新たに運休する路線があるかは分からない」と語り、企業再生支援機構の判断で廃止路線が上積みされる可能性がある。

　ＨＡＣはＪＡＬが５１％、道が４９％を出資しているが、ＪＡＬは連結対象とならない１５％未満に引き下げる方針を０９年９月に表明。道は再考を求めるが、会社更生法の適用申請で、路線の存続自体が不透明となってきた。

　道空港活性化推進室によると、１９日夕、ＪＡＬから「ＨＡＣの運航を続けるが、詳細は後日改めて説明する」と連絡があったという。高橋はるみ知事は「ＨＡＣ路線は道内の離島や主要都市を結ぶ重要な航空ネットワーク。安全、安定的に運航できるよう調整に全力で取り組む」とのコメントを出した。

　一方、ＪＡＬは９８年からサッカーＪ２・コンサドーレ札幌のスポンサー。年間数千万円のスポンサー料を受け取る北海道フットボールクラブ（ＨＦＣ）の矢萩竹美社長は「ＪＡＬの新しい経営陣の考え方が分からない。影響も懸念されるが、継続して対応してもらえるのか相談していきたい」と話した。

　また、日航ブランドのホテルは道内に札幌、帯広、千歳の３施設ある。資本関係はないが、ＪＡＬホテルズの技術指導などを受けており、ＪＲタワーホテル日航札幌とホテル日航ノースランド帯広を運営するＪＲ北海道ホテルズ（札幌）は「名称の変更は一切考えていない。今までの条件でお付き合いしたい」と強調した。

　ＪＡＬの協賛を受けてきたさっぽろ雪まつり実行委員会、ＹＯＳＡＫＯＩソーラン祭り組織委員会も今後の推移を見守る方針だ。【久野華代、大谷津統一、鈴木勝一、三沢邦彦】
1440：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:19: http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-13407520100119
シナリオ：ＪＡＬ出口戦略、全日空との国際線統合や外資売却も
2010年 01月 19日 18:24 JST
　［東京　１９日　ロイター］　再建手法をめぐり曲折を重ねた日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は１９日、会社更生法の適用を申請し、事前調整型の法的整理により企業再生支援機構の下で再生を目指すこととなった。
　しかし、支援期間の３年以内に、最低３０００億円の公的資金が投じられるＪＡＬの出口（エグジット）先を見出すのは容易ではない。３年後にＪＡＬはどうなるのか。エグジットに向けて予想される展開を探った。　

　実質８４００億円以上の債務超過とされるＪＡＬについて、支援機構は７３００億円の債権カットと３０００億円以上の資本注入によりバランスシートを改善。それに加えて、従業員・機材・路線・子会社の削減による大幅コストカットで収益力を強化させる考え。３年後の２０１２年度には１０００億円の以上の営業利益を稼ぎ出す企業に生まれ変わる計画だ。だが、３年後の姿には、さまざまな可能性がある。　

　・上場廃止になったＪＡＬが再上場　

　このケースが最も分かりやすい再生の姿。だが、企業再生に詳しい関係者からは「単独再上場による再生の姿は描きにくいのではないか」（外資系証券会社役員）との声がくすぶる。「アジアの航空業界は競争が激化。ダウンサイジングしたＪＡＬの規模で、単独で生き残れるのかどうか」（同）というわけだ。そもそも「黒字化しなければ東証が上場を認可しない」（みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト）とみられる。　

　・上場できず別の民間スポンサーへ売却　

　この手法で時間を稼ぐ手もある。支援機構の前身ともいえる旧産業再生機構ＯＢは「支援開始後３年目に入ると、買い手から足元をみられ買いたたかれるため、事業再生は２年以内の実施が必要」という。

　しかし、２年以内に支援機構からＪＡＬを買い取ることができるスポンサーを探すのは至難。金融危機の影響で「世界的に企業再生ファンドに買収する元気がない」（再生機構ＯＢ）上に、国内で潜在的なＪＡＬ出資者として期待される銀行や商社は「今回巨額の債権放棄や保有株の損失を迫られたばかりで、しばらくＪＡＬ支援に手を挙げるのは難しい」（みずほ証券・高橋クレジットアナリスト）からだ。　

　・全日本空輸(9202.T: 株価, ニュース, レポート)との部分統合　
　有力選択肢として浮上している。ＪＡＬの国内線を全日空が取得するのは独禁法上難しいため、国際線の部分統合が実現性が高いとみられる。政府関係者によると、昨秋から財務省は、同省傘下にありＪＡＬの最大の債権者である日本政策投資銀行による融資に歯止めをかけるため、ＪＡＬの国際線事業を全日空に売却する案を国土交通省などに打診したという。「ＪＡＬの国際線事業売却費用を政投銀のロスに充当したいため」（関係者）との解説も漏れていた。そもそも「人口が減少している日本に国際線２社が必要なのか」（取引銀行幹部）という背景もある。

　全日空も、長年有望な国際線ルートや成田空港で利便性の高い発着枠をＪＡＬに牛耳られてきた経緯がある。同社の伊東信一郎社長は１４日の定例会見で、ＪＡＬ国際線事業について「継承したいと言ったことはない、現時点では検討していない」と強調したものの、「採算が取れるのであれば、継承する、しないをわれわれとして判断する」と述べ、含みを持たせた。

　ただ、全日空が欲しいのは「収益性の高い路線と収益性の高い機材のみ」（三菱ＵＦＪ証券の姫野良太アナリスト）とみられ、事業譲渡交渉は難航する展開も予想される。「全日空がＪＡＬから路線を取得すれば、新たな機材購入が必要。それには公募増資が必要かもしれず、全日空としては現時点では言い出しにくい」（姫野氏）という面もあるようだ。いずれ熟柿が落ちるように好条件でＪＡＬの国際線事業を取得するため「全日空は自分から動かず待つだけ」（別の取引銀行幹部）との声も出ている。
1441：チバＱ：2010/01/20(水) 21:49:35: ・解体され外資に売却　

　人口減少と景気低迷の続く国内線旅客市場はＪＡＬ、全日空ともに旅客減が続いている。「新幹線の延伸で今後はさらに旅客の減少が見込まれる」（三菱ＵＦＪ証・姫野氏）とも予想されている。さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している。

　産業再生機構ＯＢは現在、海外の航空会社に３分の１以上の出資を禁じている外資規制を見直せば「産業再生機構がカネボウで実施したようにＪＡＬを解体して売却、シンガポール航空(SIAL.SI: 株価, 企業情報, レポート)やキャセイ航空(0293.HK: 株価, 企業情報, レポート)などアジア大手に組み込まれる形もありうる」と指摘する。

　外資規制を撤廃し、外資による国内線運航を開放すれば、これまでＪＡＬへの出資・提携をめぐり支援合戦を繰り広げてきた米アメリカン航空やデルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)への丸ごとの売却も可能になり、航空会社のグローバル再編に結びつく可能性もある。　

　・２次破たん　
　一部でささやかれるのが支援機構で再生中に２次破たんに直面する可能性だ。年末年始の旅客実績などをみると、国際線では全日空が前年同期比８．７％増に対してＪＡＬは１１．８％減など、ＪＡＬの顧客流出が加速している。「可能性は少ないが、２次破たんがないとはいえない。財務的に支援体制を整備しても最大のリスクは売り上げ急減。だれもが乗らなくなるのが怖い」（支援機構関係者）という懸念も付きまとっている。

　（ロイターニュース　竹本　能文記者、取材協力　布施　太郎記者、久保　信博記者　編集；田巻　一彦）
1442：とは：2010/01/20(水) 22:00:21: ＪＡＬの解体の可能性も現実的に視野に入って来ましたかねぇ。

デルタに吸収とかならいいんですけど、ＡＮＡが吸収してスターアライアンスの一人勝ち、みたいなのは日本的視野でみても世界的視野でみても避けて欲しいんだけどなぁ。
1443： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/20(水) 22:37:15: 丸ごとはない（というか丸ごとは相手にとってもリスクがデカい）にしても、連結できるだけの出資をした上で
国際アライアンスが現実的でしょうねえ。
個人的には海外の仕事をしてるせいもあるけど、日本のような離島で、これから東アジアや東南アジアとの
経済の一体化が進むのに、航空業界が縮小するとは思えないのですが。

>>1441
> さらにＪＡＬしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している

おお二階、どうなるのだろう。
前原にイジメられまくって、ストレスがたまってそうな二階さんは↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/1638
1444：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:08:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001150052.html
'10/1/15　中国新聞
広島空港の成田線を増便
--------------------------------------------------------------------------------
　アイベックスエアラインズ（東京）は14日、全日空と共同運航する１日１往復の広島―成田線を７月１日から２往復に増便すると発表した。午前便だけだった広島空港（三原市）発に午後便を加える。成田空港を夕方出発するロサンゼルスなど米西海岸行きの国際線が利用しやすくなるという。

　増便によって、広島発は午前７時45分と午後２時15分、成田発は午後４時半と午後５時25分となる。

　アイベックスエアラインズは、１年間増便し、利用実績を踏まえて継続するかどうかを検討する。服部浩行社長は「成田線は搭乗率が75％前後と高く、増便を決めた。広島空港の利用者の利便性を高めたい」と話した。
1445：荷主研究者：2010/01/20(水) 23:21:35: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly07.htm
2010年01/15(金)茨城新聞
鹿島鉄道跡のバス道開通、空港開港に間に合わず

予算縮減が影響、４月末に延期見通し

　鹿島鉄道の線路跡を利用するバス専用道の開通が、３月11日の茨城空港開港に間に合わないことが14日までに分かった。国土交通省の予算縮減の影響を受け工事が遅れているためだ。茨城空港へアクセスする最新のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）として開港に花を添える予定だったが、開通は４月末ごろまで延期される見通し。

　ＢＲＴは石岡、小美玉両市と県が進めている事業で、旧鹿島鉄道の石岡－常陸小川駅間７・１ｷﾛをバス専用道にする。定時性と速達性を売り物に「市民の足の確保」が目的で、運行開始の際には茨城空港への交通手段の一つとして直行バスを走らせる計画だった。

　ところが、工事の遅れから開通が開港に間に合わないことが判明。石岡市企画課によると、政権交代の影響などで国交省の予算が縮減され、道路整備費が「要求した通り予算（補助）が付かなかった」としている。

　専用道の道路整備費は石岡市が４億３千万円、小美玉市が２億４４００万円。このうち石岡市の工事費が約３２００万円不足した。さらに石岡市東石岡の山王川の橋りょう部の工事費が当初予算を超えたため、昨年12月市議会の補正予算に不足額を組み入れ、一部遅れていた工事を発注した。

　同工事を担当する市都市整備課は「専用道開通は茨城空港の開港までには物理的に難しいが、一日でも早い開通を目指したい」と話している。

　また、県警との協議が難航していた専用道の安全対策では、歩行者や車両の誤進入防止のため各交差点に遮断機を設置し、バスが通過する際、リモコンで遮断機を開けるＥＴＣ方式を採用することになった。並行する国道３５５号交差点での渋滞緩和や交通安全対策面でもめどが付いたという。
1447： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:00:38: 政治色の強い金融融資を保護

　しかし、過去の経緯を振り返ると、政府系金融機関の債権が対象から外された背後では、“政治的配慮”
が働いたと感じざるを得ない。昨年11月以降のJALへの融資はそれ以前とは明らかに性質が異なる。前原
大臣の肝煎りにより民間有識者による「JAL再生タスクフォース」が立ち上がったのは昨年9月末。1カ月の
資産査定を経て同年10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質債務
超過状態に陥っているという驚愕の事実だった。

　融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ。融資回収
の確実性が極めて低く、場合によっては株主代表訴訟や刑事罰に問われかねない。結果、2009年11月
以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚は同年11月10日に支援声明を発表、政投銀
に緊急融資を要請することとなる。

　融資には政府保証が付く手はずだった。収入が固定費を下回り、赤字垂れ流しのJALは「本来なら清算
される会社」（1月19日の前原大臣発言）。それを無理を承知で生かし続けたわけである。

　そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は
当然に高い。ところが、今回は極めて異例なことに、会社更生法申請の時点で同列に扱われるべき金融
債権が、それより2カ月以上も遡る形で区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなった
のである。

　このことに直接関係するのかどうかは分からないが、実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では
政投銀の債権放棄額が大きく異なっている。タスクフォース案での債権放棄額が447億円（ほかに債務
株式化100億円）だったのに対して、機構案では1471億円へと3倍以上に増えているのである。資料を
見ると、保全される担保額が異なることがその要因のようだが、昨年11月以降の緊急融資が全額保護
されるのと引き換えに、それ以前の債権での放棄額を引き上げて、全体のバランスをとったようにも見える。

　いずれにせよ、今回の法的整理が、JALのステークホルダー（利害関係者）に対してきめ細かな配慮を
施したうえ、進められるものであることは間違いない。これまでの一刀両断型の会社更生手続きとは違い、
極めて柔軟な形で物事が進められていくことになる。前出の瀬戸弁護士は「自主独立の自助努力が前提で、
管財人はそれをサポートするもの」とまで言っている。

　しかし、そのことは裏返せば、リストラが不完全なものになるリスクも孕んでいるということだ。その最大の
焦点となりそうなのが人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人
（嘱託・派遣含む）へと削減幅は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかに
されていない。タスクフォース案ではまがりなりにも、1人当たり月収の6カ月分（平均500万円）を退職金に
上乗せする早期退職募集により2800人を削減するとしていたから、今回、一歩後退した感は否めない。

　事業面を統括する管財人・職務執行者に就任した企業再生支援機構の中村彰利専務は人員削減に
ついて「（今回の会社更生手続きは）従業員の身分が急に変わるスキームにはなっていない。今から労働
組合と真剣に誠意を持って話し合っていく」と会見で述べた。

　JALの会社運営にとって複雑な労使関係が障害となっていることは古くから指摘されてきた。主な労働
組合だけで現在8つ。最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生したこともあり、
経営陣には比較的協力姿勢。一方、もともと第一組合の「日本航空労働組合」や「日本航空乗員組合」など
職種別組合の計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を
行ってきたことで知られる。

　1985年の御巣鷹山事故の後、カネボウの伊藤淳二会長が労務政策の手腕を買われ、中曽根康弘政権に
よってJALの副会長（後に会長）に送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然と
なったのは有名な話。数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩して
いた不祥事が発覚したりするなど、JALの労使関係はまさに伏魔殿である。
1448： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 01:01:12: 計算上は約3人に1人が去る

　引責辞任した西松遥前社長は「昨年秋の年金問題から8組合が一堂に介して対応するようになり、意思
決定は早くなっている」と会見でこのところの労使関係改善を強調した。だが、会社存続という大目標を
目指した年金削減問題がヤマを越えた今、その改善傾向が続くかは心許ない。

　何しろ、この後に控えているのは組合員の「生首を切る」（タスクフォース関係者）という修羅場。計算上、
社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない。労働組合の存在価値が問われる場面だけに、
すんなりと事が運ぶとは考えにくい。

　中村専務は「理論的に新会社方式も考えられる」と言及している。現在のJALを清算することで労働協約を
破棄して、新会社に必要な人員だけを移す方法を指すものだと思われる。ただ、誠意による話し合いから
入った結果、そうした手法が選択される時、既に事態は紛糾している恐れが強い。

　民主党政権にとって日本労働組合総連合会（連合）は最強の支持母体でもある。自主独立・自助努力を
前提とし各方面との協力関係を重んじる本邦初のプレパッケージ型会社更生手続きに“政治的配慮”が入り
込む時、JALの再生は思わぬダッチロールに陥る危険性がある。
1449：とはずがたり：2010/01/21(木) 09:48:57: >>1445
誰もバス乗って空港なんか行きゃーしないし税金の無駄だなぁ。。
1450： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 10:11:37: 一夜明けて要約

> JALの会社更生手続きで最大の特徴は、「債権者平等原則」外れた点にある

> 今回の法的整理では、4761億円に上る一般商取引債権が全額保護される。それにより、取引先が損失を被る
> ことを避け、機内食の仕入れといった取引を従前通り行うことが可能になる

> 注目すべきは同じ金融債権の中でも「債権者平等原則」が外れた
> 貨物事業のリース取引が放棄対象債権となった一方、旅客事業の航空機リース取引は今回、対象から外された
> 「レンダー（＝貸し手）から更生手続外で機材を差し押さえられる危険」があることがその理由

> さらに興味深いのは、金融機関の貸付債権の中でも昨年11月以降の緊急融資は放棄対象債権から外された
> 「JAL再生タスクフォース」で10月29日に出された結果は、JALが7220億円（少数株主持ち分控除前）もの実質
> 債務超過状態に陥っているという驚愕の事実だった
> 融資実務の常識からすれば、実質債務超過にある企業への新規貸し付けは事実上不可能だ
> 2009年11月以降、JALに対する資金の出し手は消えた。そこで関係5閣僚はは同年11月10日に支援声明を発表、
> 政投銀に緊急融資を要請することとなる
> そうした経緯で投入された政府系金融機関の融資が仮に損失となれば、政府批判が起きた可能性は当然に高い
> 同列に扱われるべき金融債権が区分けされ、政治色の強い緊急融資は全額保護されることとなったのである
> 実は以前のタスクフォース案と今回の機構案では、政投銀の債権放棄額が1471億円へと3倍以上に増えている

> 人員整理である。タスクフォース案での8400人削減から、機構案では約1万5600人（嘱託・派遣含む）へと削減幅
> は引き上げられた。しかし、方法やスケジュールについては一切明らかにされていない
> 最大勢力の「JAL労働組合（9492人）」は会社側の分裂工作により誕生し、経営陣には比較的協力姿勢
> 一方、…計7労組は「JJ労組連絡会議（計5138人）」を設置して共闘関係を組み、強硬な経営陣批判を行ってきた
> カネボウの伊藤淳二会長が送り込まれたものの、複雑な労使関係に翻弄され、最後は追放同然となった
> 数年前には一部管理職らが社員の個人情報を主流派のJAL労働組合に漏洩していた不祥事が発覚
> 計算上、社員のほぼ3人に1人が職場を去らなければならない
1451：とはずがたり：2010/01/21(木) 10:24:52: >>1443
なるほど。
逆にこちらは全く飛行機乗らずに生きてきたので航空業界の事はよく判らないのですが，アメリカなど航空会社が割とちょくちょく経営危機に陥る感じもありますが，化石燃料アホほど使って国内路線網形成するアメリカ型交通網の形成・維持には限界もあるのかなぁという印象もありました。
けど確かにアジアは海があるから中国やヨーロッパみたいに高速鉄道で結べばよいとはならないっすもんねぇ。
1452： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:13: へえー。広州白雲空港は、中心街から１時間ぐらいだったかな。車で。
狭い国土に飛行機が必要なのか、と言いますが、隣に100万都市が300あるようなデッカイ中国があるので、
そこと航空網で繋がることで二社体制を維持する需要は生まれると思います。
ＡＮＡとＪＡＬの違いも中国便ですし。

> 広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない移動
> 時間が鉄道の場合は8時間近くになる

http://jp.wsj.com/Japan/Politics/node_24634
【オピニオン】日航を破綻に追い込んだケインズ主義
2010年 1月 21日 14:06 JST

　日本航空は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。日航の経営破綻（はたん）の原因として、最も頻繁
に指摘されるのが不採算路線の拡大だ。その責任は誰にあるのか。日航が1987年に民営化されてからも、国内
赤字路線への運航を強いてきた日本政府ではないのか。

　その答えを得るにはまず、赤字路線が繋ぐ各空港の歴史を振り返ってみる必要がある。それら多くの空港は、なぜ
建設されたのか。おそらく過去に、経済的に理に適っていると判断されたからだろう。だがそれは明らかに間違っていた。

　昨年10月に読売新聞が報じたところによると、日航の151ある国内路線のうち、3分の1で座席利用率が50％を
割っている。残りの99路線についても、座席利用率が70％を上回っているのは、わずか11路線にすぎない。

　さらに、空港の建設や保守費用を賄うために航空会社に課された高額な着陸料も、日航の利益を圧迫していた。
さらに航空券を購入する法人客や個人客にそのコストが転嫁されていた。

　この空港供給の過剰化を理解するには、英国の経済学者ジョン・メイナード・ケインズと、インフラ構築がもたらす
経済刺激効果についての彼の見解を思い出してみればいい。日本の多くの政治家が彼の理論を熱烈に信奉して
きたからだ。

　1960年代から代々の政権は、空港建設に重点を置いた航空政策を推進してきた。これは、高度経済成長
まっただ中で人口増加が続いていた60年代当時の日本にとっては、おそらく筋の通った政策だったのだろう。

　だが、まだ空港建設の多くが始まってさえいない1964年に新幹線が登場した。そもそもこの時点で、特に新幹線網
の整備が進むなかで、飛行機が必ずしも最も効率よい移動手段だとは限らないことに気付くべきではなかったか。

　だが残念ながら、そのときまでに既に空港建設ブームは一人歩きし始めていた。

　日本の失われた10年といわれる1990年代、経済刺激策の名の下に多くの空港建設が行われた。絶大な政治的
影響力を有する建設業界はもちろんのこと、国会議員も地方議員も、あらゆる県に空港を建設したがった。

　しかも、通常の空港では事足りなかった。日本は比較的平地が少なく、土地が不足していたことから、巨額の費用
を投じてわざわざ海岸を埋め立て、次々に空港を建設していった。過剰な建設コストはしばしば国民の非難の的と
なっていたにもかかわらず、事実上、建設による経済効果はプラスだと考えられていたようだ。

　空港建設推進派は、空港建設は短期的には雇用創出を、長期的には地域の繁栄をもたらすと、ひたすら吹聴して
きた。この空港建設ブームは、つい最近まで続いた。米国と比較してみると、日本よりも面積の広いカリフォルニア州
でさえ、常時商業運営している空港数は日本の3分の1程度だ。

　だが、こうした日本政府の対応は航空会社にとっても、空港にとってもうまく機能しなかった。不採算路線の運航は、
日航を破綻へと追い込む一因となるとともに、各地の空港にとっても収入を失う結果となった。

　しかも日本政府にとって皮肉なのは、へき地に空港をせっせと建設している間に、実際に必要とされている空港の
設備強化がおろそかになってしまったことだ。国の主要玄関口である成田空港は、第3滑走路の建設をめぐって、
地元の反対運動は収まっていない。

　空港は、納税者にとってこれまでかけた費用をあきらめる「埋没費用」の象徴だ。日航自身にとっては、整理手続き
を利用して、不採算路線の運航という重荷から自らを開放することができるだろう。

　民主党の前原国交相も昨年9月、空港建設向けの財政資金を見直すと約束している。民主党は、前政権の自民党
のように建設業界からの強力な支持は受けていないため、前原国交相が建設業者とのしがらみを感じる必要性も
それほどないだろう。
1453： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/21(木) 16:17:46: 　今回の日航の破綻問題は、われわれにとっても、ケインズ主義に基づく景気刺激策の代償についてのひとつの
教訓だ。

　公共事業をめぐる政治論争では、政府がいくら拠出すべきかがしばしば議論の的となるが、不必要なインフラ建設
の代償を払うのは結局企業の側になる可能性があるということだ。日本政府のケインズ主義的航空政策を押し付け
られた日航は不運だった。

　この問題は日本だけに限ったことではない。いまケインズ主義的インフラ建設ブームに沸く、中国をはじめとする
他の世界の国々すべてに当てはまる問題だ。例えば、中国では現在、北京と広州を結ぶ高速鉄道路線が開発
されている。

　だが、広州の鉄道駅は繁華街から45分という辺ぴな場所に建設されるうえ、現在飛行機では3時間もかからない
移動時間が鉄道の場合は8時間近くになる。これで果たして、黒字運営が可能のほどの旅客を確保できるのだろうか。

　中国政府はおそらく採算がとれると考えているのだろう。だが、20年後に、高速鉄道やその他公共事業の運営
会社が中国政府からの救済を受けているか、あるいは破綻の危機にひんしていたとしたら、中国政府は日本から
何も学ばなかったということになる。

記者: Joseph Sternberg
1454：とはずがたり：2010/01/21(木) 17:50:59: >>1452-1453
台湾の新幹線も高雄が酷い不便な場所に造られたせいで不評みたいですね。

空港と違って鉄道は都心迄線路延ばして延伸できるので必ずしも立地が空港程クリティカルではない様な気も致しますけど。
1455：チバＱ：2010/01/22(金) 12:18:52: http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100120ddm002020032000c.html
日航破綻：／上（その２止）　国頼み体質、限界に
　＜１面からつづく＞

　◇崩れた二人三脚　政権交代で「後ろ盾」失い
　国土交通省を窓口に政府支援を引き出してきた日本航空と、日航に役員を送り込んで天下り先を確保してきた国交省。長年の「二人三脚」は法的整理で崩壊した。伏線は昨年から敷かれていた。

　「日航への融資に政府保証は付けない。従って日本政策投資銀行も追加融資しない」。昨年８月、財務省の香川俊介総括審議官は国交省の前田隆平航空局長を自室に呼び、一方的に告げた。「６月は出してくれたじゃないですか」。前田氏は懇願したが、香川氏は「３大臣に言われ、やむを得ず出しただけ」と取り合わなかった。

　自公政権下の６月、日航が仰いだ融資１０００億円で政投銀分に政府保証を付けることで与謝野馨財務相や金子一義国交相ら３大臣が合意。さらに日航は年内に１０００億円の追加融資を受ける方向で調整が進んでいた。

　だが、財務省では「従来のような延命策で再建は困難。政府保証付きの追加融資が焦げつき国民負担が膨らむと批判を浴びかねない」との意見が強まっていた。衆院選で民主党優勢が伝えられ、自公政権の庇護（ひご）で放漫経営を続けた日航に距離を置く意味もあった。

　　　　◇◆

　半官半民の国策会社として発足した日航は８７年の完全民営化後も国頼みの体質が抜けなかった。０１年の米同時多発テロなどで業績が悪化するたびに政投銀の緊急融資を受けた。

　日航は０２年、日本エアシステム（ＪＡＳ）と統合した。だが、「地方路線主体で赤字に苦しんだＪＡＳを国交省が日航に背負わせた」との見方は業界で根強く、日航は多くの不採算路線を抱えた。

　しかも、八つの労働組合が乱立し、手厚い企業年金は温存された。元役員は「内紛もあり、経営陣がかじ取りに失敗した」と悔やむが、危機意識の欠如は０５年の相次ぐ運航トラブルの背景になった。

　０７年には安倍晋三政権で日航抜本改革が極秘に検討されたことがある。産業再生機構の関係者が塩崎恭久官房長官（当時）に法的整理案を持ち込んだ。日航は国交省や自民党族議員を巻き込んで抵抗した。法的整理案は頓挫し、安倍政権が０７年９月に退陣すると、国交省幹部は「おかしなことを言う勢力が消えた」とうそぶいた。

　０８年の金融危機後も日航と国交省は政投銀の融資でしのぎ、景気回復を待つ「先送り」を図った。だが、昨年９月の政権交代で「負の遺産」にメスを入れる路線にかじが切られた。国交省は法的整理回避のため、昨年末にも政投銀の融資に政府保証を付けることを目指したが、菅直人副総理に一蹴（いっしゅう）された。今月８日の会見で前原誠司国交相は「自民党政権で先送りされてきた問題を根本的に解決しなくてはいけない」と法的整理でしがらみを断つ狙いを強調した。

　鳩山政権が日航再建を託すのは、新会長に就任する稲盛和夫京セラ名誉会長。ただ、人選の大きな決め手となったのは、前原国交相の元後援会長を務め、小沢一郎民主党幹事長とも親しい民主党人脈。日航に政治の意向が働く余地はなお残る。

　　　　◇◆

　日航の法的整理が決まった。戦後の日本の空に君臨してきた日航がなぜ破綻（はたん）に追い込まれたのか。失速の軌跡と再建の行方を探る。＝つづく
1456：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:28: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100121ddm002020029000c.html
日航破綻：／中　国際線２社か１社か
　「御社は国際線を１社化したいというお考えですか」

　東京・霞が関の国土交通省で１月６日、宿利（しゅくり）正史国土交通審議官（次官級）は同省４階の自室に全日本空輸の伊東信一郎社長を呼び、開口一番に尋ねた。日本航空の再建を巡る昨年末の関係閣僚会議で峰崎直樹副財務相らが法的整理を前提に日航国際線を全日空に統合する案を主張。反対した国交省は全日空の腹を探ろうとした。

　伊東社長は「今年は羽田、成田両空港の拡張もあるので、国際線を伸ばしたい」と返答。採算次第で日航の撤退路線の引き受けに意欲を示した。

日航と全日空の国際線統合案も浮上し、日本の空は大きく変わる可能性がある＝羽田空港で２０１０年１月１９日午後３時７分、西本勝撮影　金融危機後の航空需要の冷え込みで全日空も０９年９月中間連結決算は本業のもうけを示す営業損益が２８２億円の赤字に転落。主力の国内線が伸び悩み、成長するアジアを中心とした国際線強化は最重要課題だ。全日空にとって、政府の支援を受けた日航の法的整理は競争に不利に働きかねないが、「ナショナル・フラッグ・キャリアー」（国を代表する航空会社）の地位を奪う好機にもなりうる。

　　　　◇◆

　日航は３０カ国以上に就航しているが、多くの不採算路線を抱えてきた。企業再生支援機構は、日航の国際線搭乗率が０９年度の６７％程度（見通し）から１４年度には７３％台に回復すると試算するが、これは機体の小型化で座席数が減るためだ。旅客数は６％減を見込み、法的整理による「倒産」イメージが広がり、減少幅がさらに悪化すれば、国際線の規模縮小は避けられない。

　支援機構は、日航の提携先として、日米路線シェア首位の米デルタ航空を推している。重複便の統合で運航効率を高め、収益を改善させたい考えだ。だが、世界の航空業界は、厳しい環境を乗り切るため、より踏み込んだ再編が加速している。

　欧州では「国際線１国１社体制」が主流で、さらに国境を超えた合従連衡が進んでいる。エールフランスとＫＬＭオランダ航空が統合し、ドイツのルフトハンザはオーストリア航空を買収した。巨大航空市場の米国でも０１年の米同時多発テロ以前の上位５社は３陣営に集約された。

　　　　◇◆

　「国際線が日航と全日空の２社で成り立つのか」

　前原誠司国土交通相は１９日のテレビ番組で２社体制を見直す可能性に言及した。

　「２社の切磋琢磨（せっさたくま）」が必要としてきた前原氏だが、機構が公的資金を投入して日航を支援する以上は「共倒れは避けないといけない」と表明。機構が日航の支援を終え、日航株を新スポンサーに売却する３年後までに２社体制を維持するかどうかを判断したい考えを示した。

　日航はリストラで再建を図るが、法的整理はそれだけにとどまらない。前原氏の発言は、２０年以上続いた国際線２社体制の見直しに動き出そうとしていることを意味している。
1457：チバＱ：2010/01/22(金) 12:19:59: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100122ddm002020055000c.html
日航破綻：／下　空港乱立で赤字膨張
　「静岡空港からの一方的な撤退は民法の信義則違反。搭乗率保証を白紙にしてもらいたい」

　昨年１２月１７日、東京・東品川の日本航空本社２４階応接室で行われた静岡県の川勝平太知事と日航の西松遥社長の会談。知事は、静岡－福岡線（１日３往復）の搭乗率が７０％を下回った場合に県が税金で日航に支援金を払う「搭乗率保証」の撤廃を迫った。だが、西松社長は１０年３月末の撤退方針を変えず、知事の要求も突っぱねた。

　搭乗率保証は、就航への消極論もあった日航を説得するため、昨年２月に石川嘉延知事（当時）が導入を決めた。地元の自民党国会議員らが推進派に名を連ね、昨年６月に開港した静岡空港。だが、以前から「需要予測が甘い」との不要論は根強く、県側は「日航が飛ばないと、大変なイメージダウン」と搭乗率保証の覚書を結ぶ異例の措置に踏み切った。

　しかし、民主党などの推薦で昨年７月に当選した川勝知事は見直しを公約。日航が撤退を決めたのは「いずれ保証がなくなり、採算が合わなくなる」と判断したためとみられる。

　静岡県は０３年に空港の国内線利用者を年間１０６万人と予測したが、開港から年末までの約７カ月の実績は２４万人余。日航の撤退路線は静岡の地域航空会社が引き継ぐが、川勝知事は２億円余とみられる今年度分の支援金支払いを拒んでいる。日航の就航を強引に進めた代償は重い。

　　　　◇◆

　日航の元役員は「ここ１０年で急ピッチで新空港ができ、そのたびに需要もはっきりしないのに地元の自治体や政治家から就航を働きかけられた」と打ち明ける。国頼みの体質が色濃かった日航も無理な就航に応じ、赤字路線を増やした。０８年度以降に国内３４路線の廃止を決めたが、もはや手遅れで、破綻（はたん）に追い込まれた。

　現在、国内の空港数は９７。利益誘導を図る政治家や自治体が建設を進め、過去１０年で８空港が開港したが、乱立する空港の多くは赤字に苦しむ。「地元選出の額賀福志郎元財務相も尽力した」（国土交通省幹部）という茨城空港は３月の開港なのに定期便就航が決まっているのは韓国・アシアナ航空だけだ。

　空港建設は国の空港整備特別会計などを通じて行われてきたが、空港特会の歳入は航空会社が支払う着陸料や航空機燃料税に依存。日航の支払いは年間約１７００億円に上り、赤字が膨張してきた。前原誠司国交相は日航が会社更生法を申請した１９日の会見で「国の責任は大きい」と従来の航空行政も日航破綻の要因と批判した。

　日航に不採算路線への就航を促してきた政治家や自治体、空港建設への負担を求めてきた国交省、政と官の「圧力」にあらがえなかった日航。今回の法的整理は、もたれ合いで蓄積されてきたウミを出し切るための大きな転換点でもある。（この連載は位川一郎、大場伸也、小倉祥徳、清水憲司、寺田剛、松久英子が担当しました）
1458：とはずがたり：2010/01/22(金) 17:51:58: 破綻相次ぐ航空業界　日航再建　外部要因へ強さ必要
http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2010012102000061.html?ref=rank
2010年1月21日朝刊

主な航空会社の再建
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2010012102100017_size0.jpg

　日本航空が会社更生法の適用を申請し、官民出資の企業再生支援機構の管理下で経営再建に踏み出した。日航に限らず、航空業界は景気変動に需要が左右されやすい上、格安航空会社の台頭による競争激化などで、世界的に経営破綻（はたん）する会社が相次いでいる。　（西尾玄司）

　米国では、アメリカン航空を除き、デルタ、ユナイテッド、ＵＳエアウェイズなど大手が、米連邦破産法一一条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、再建している。

　今では世界最大の航空会社に生まれ変わったデルタは二〇〇五年に破綻。大型ハリケーン被害により、燃油代が高騰したことが引き金となった。一方、「パンナム」の愛称で親しまれたパンアメリカン航空は、一九九一年に破産法を申請したが、湾岸戦争の影響を受け倒産した。

　また、国内でも、新規参入組が日航と全日空との価格競争で苦境に。北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は〇二年六月、民事再生法の適用を申請し、〇五年三月に再生計画を終了した。スカイネットアジア航空（宮崎市）は法的整理はしていないが、〇四年に旧産業再生機構の支援下で再建を進めた。

　日航との業務提携が有力なデルタのエドワード・バスティアン社長は「米国では、破産法を申請した航空会社がいくつもあり、客離れの心配はなかったが、日本では経験がない」と、法的整理によるイメージダウンで、日航の顧客離れが進むことを懸念する。

　日航が確実に再建を果たすためには、支援機構の再生計画に盛り込まれた人員削減や燃費の悪いジャンボ機の廃止などで外部要因に左右されない“筋肉質”の会社に生まれ変わることが不可欠となる。
1459：チバＱ：2010/01/22(金) 18:59:51: http://www.nnn.co.jp/news/100122/20100122049.html
唯一の定期便「但馬－伊丹」　路線継続へ不安の声
2010年01月22日

　日本航空の会社更生法の申請を受け、コウノトリ但馬空港（兵庫県豊岡市）の関係者らから、同空港唯一の定期便で同社傘下の日本エアコミューター（ＪＡＣ）が運航する「但馬－伊丹便」の減便や路線廃止を心配する声が広がっている。同空港は２００８年度に開港以来最高の利用者数を記録し、地元が念願の東京便就航に向け、盛り上がりを見せていた矢先の出来事。地元関係者らは同路線の存続の行方に注目している。

但馬ー伊丹間を運航するコウノトリをモチーフにしたデザインのサーブ機＝但馬空港提供
　但馬空港は１９９４年に開港。現在、ＪＡＣが36人乗り旅客機で、但馬－伊丹間を朝夕各２便（冬季は夕便のみ）運航している。

　開港当初、低迷していた利用者数は、但馬３市２町が実施した運賃助成や、関係団体の誘客キャンペーンといった取り組みが実り、次第に増加。08年度の利用者数は２万９１６１人、搭乗率は前年に比べ６・６ポイント上昇の65・２％とどちらも過去最高を記録した。

　特に東京（羽田）への乗り継ぎ者数は好調で、過去最高を記録した前年同期と比べ、09年の４－12月間で12・４％増の７６６１人が利用。豊岡市は、新滑走路開設に伴って増便が予定されている羽田空港への直行便就航実現を目指し、年間搭乗率70％を目指すキャンペーンを展開している。

　経営破綻（はたん）に伴い、日航は国内17路線を撤退する方針が伝えられているが、同便の好調な搭乗率のおかげか、豊岡市によると、今月中旬に同市と日航の幹部が面談し但馬－伊丹便は撤退しないことを確認している。

　それでも、同市都市整備課の担当者は「２月から立ち上がる再生支援機構の考え方が見えないので推移を見守るしかない。一抹の不安は残るが、利用者の実績を作ることで路線の必要性を訴えたい」と懸念を示した。

　また、香美、新温泉両町の担当者も路線の先行きを不安視した上で「但馬地域が一丸となって空港を誘致した。利用促進のＰＲなど間接的にしか応援できないが、できることをやるしかない」と話している。

　一方、利用増のためのキャンペーンなどを展開している但馬空港推進協議会の井垣文博事務局長は「但馬から遠く離れたところで生活をしている人にとっては、ふるさとへの思いをつなぐ大事な路線」と路線の重要性を訴えている。
1460： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:31:53: zakzakだけど、財務省側から国交省の航空行政を牽制する記事が多く見える中で、財務省の責任を
追及している珍しい内容。
だが、政投銀を指導してきた財務省の責任を追及するなら、その官庁を管掌する内閣の責任もあるだろうに。
タスクフォースが調査するまで、純資産に数倍する債務超過だとは誰も立証しようとはしなかった。
前原の発言がタスクフォース調査前と後で、変化するのも当然だ。

http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100122/cmp1001221603000-n1.htm
【激震２０１０　民主党政権下の日本】ＪＡＬ問題で暗躍した政投銀と財務省の責任
経営悪化見過ごし国民負担強いる
2010.01.22

　日本航空（ＪＡＬ）について、筆者が懸念を抱き始めたのは、２００６年ごろだ。０６年６月３０日、ＪＡＬは
２０００億円の公募増資を発表したが、その２日前の２８日の株主総会でほとんど説明がなされかった。
この事件は証券取引等監視委員会も注目したものだ。

　その当時、小泉政権の末期で、筆者は次期政権の政策作りの手伝いをしていたが、オープンスカイ政策も
その中で重要な柱であったので、この話は気になった。そこで調べると、日本政策投資銀行の関係者の
リポートで航空機購入のリベートを機体購入価格から控除していないと指摘していたものがあった。

　当時、０５年郵政選挙の後、小泉純一郎首相から政策金融改革を急ぐように指示があり、同年末に改革の
方向を政府与党で決め、０６年通常国会に改革法案を出し、５月２６日に法案が成立した。その中で政投銀
の完全民営化も決まったが、当時から政投銀を天下り先としていた財務省は反対であった。ＪＡＬへの
貸し付けが大きかった政投銀は、ＪＡＬ救済を名目として国営の政策金融機関としてカムバックするという
話があった。先ほどのリポートも政投銀がＪＡＬをよく分析していたことの証しだ。政投銀とＪＡＬは切っても
切れない関係だ。旧運輸省からの天下り役人は、ＪＡＬにも政投銀にもおり、両社の橋渡しは容易だったに
違いない。またＪＡＬのメーンバンクは政投銀というのも常識だ。

　政投銀の完全民営化については、財務省の巧みな政界工作によって、政権交代前の民主党からの同意も
とりつけ、昨年６月２６日に成立した「株式会社日本政策投資銀行法の一部を改正する法律」によって完璧
（かんぺき）に遠のいた。ＪＡＬ救済とともに、国営銀行の復活といえる。

　もっとも、これまでＪＡＬに貸し込んできた「貸し手責任」はどのようになるのか。昨年１１月に公表された
有価証券報告書では、ＪＡＬは関連会社を含め純資産１５９３億円だが、実際には債務超過４０００億円に
なっている。タスクフォース調査でその事実を知っていたにもかかわらず公表しなかった前原誠司国交相や
この有価証券報告書の監査人は粉飾決算の謗（そし）りを免れないが、それ以前からＪＡＬの経営状態を
事実上メーンバンクとして把握しながら、追い貸しを続けてきた政投銀やそれを指導してきた財務省にも
大きな責任があるだろう。

　政投銀の損失は最大１５００億円で、これは既に国民負担だ。さらに再建がうまくいかないとＪＡＬへ出資
する３０００億円も今後国民負担になりかねない。

（政策工房会長　元内閣参事官・高橋洋一）
1461： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/22(金) 19:37:45: http://blogs.jp.reuters.com/?p=787
2010年01月22日 5:23 pm ＪＳＴ
ＪＡＬで露呈した航空戦略不在
投稿者竹本能文

日本航空（ＪＡＬ）が紆余曲折を経て１９日に会社更生法を申請し、企業再生支援機構の傘下で公的資金に
より再建されることとなった。

航空行政を所管する前原誠司・国土交通相は、９月の就任当初に「破たんはさせない」と言っていたが、
「法的整理させないとは言っていない」、「いかなる手法であれ飛行機が飛び続ければよい」と変転した。
その中で浮き彫りとなったのが、日本の航空行政の戦略不在だ。

前原国交相は野党時代から航空政策に関心が高く、オープンスカイ（航空自由化）や羽田空港の国際化に
消極的だった国土交通省を批判、国際的に競争力のある航空会社や空港の育成を提唱してきた。が、
競争力のある大手航空会社（メガキャリア）の育成が急務なのであれば、全日本空輸を支援するのが早道
であろう。

政府・財務省内ではＪＡＬの国際線部門を全日空に譲渡する意見があるようだが、他にも、現行ＪＡＬに有利
に配分されている成田空港の発着枠や時間帯などを全日空に譲るなど、全日空を側面支援する手段は色々
とある。

一方、豪格安航空会社が４万円で日豪往復チケットを売り出しており、海外の格安航空会社と太刀打ち
できる航空会社の育成が主眼であれば、スカイマークのような後発新興企業に対する優遇策もあってしかる
べきだ。

国際的に競争力のあるメガキャリアを育成するのであれば、メガキャリアの母港としてのハブ空港育成が
課題だ。前原国交相は羽田空港の国際ハブ空港化や、成田空港開港以降の「内際分離」見直しを打ち出し
注目を集めている。しかし、当面羽田を国内線中心に運用するとの方針は維持する意向のようで、現時点
ではまだ腰が引けているとしか思われない。

仮に全日空を日の丸メガキャリアとして育成するにしても、海外からの旅客が国内、東アジア各国に乗り継ぐ
１つの巨大空港がなければ顧客には不便だろう。たとえば豪州から九州や北海道に行く場合、成田から
羽田まで移動する手間を考えれば、仁川乗り換えが便利。仁川乗り換えなら大韓航空など韓国の航空会社
を利用することになるだろう。

世界的に強いメガキャリアは便利で巨大なハブ空港を背後に母港として抱えている。そこで乗り換えれば
世界中どこにでも飛んで行けるような利便性を提供するのがハブ空港だ。ＫＬＭ航空はオランダ・スキポール
空港、シンガポール航空はチャンギ空港、キャセイパシフィック航空は香港国際空港などいずれも２４時間
稼動の巨大な国際航空があって世界規模のネットワークを形成している。

ただ、空港さえ作れば世界各地から人が集まるのではなく、香港、シンガポール、オランダなどいずれも金融
・情報・物流の一大センターでもある。港湾、金融・商品取引所などがあり、人が集まる実需が背景あって
国際空港だ。

東京の都市の魅力を高めるには、金融センターとしての基盤整備として総合取引所の構築や提出書類の
英語化から外国人に住みやすい街づくりなどの課題が山積している。新政権が従来の役所の発想に
とらわず、柔軟かつ大胆な政策立案を展開できるのか。内外で注目度が高まっている。
1463：チバＱ：2010/01/23(土) 13:49:40: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100123/CK2010012302000172.html
静岡空港福岡線、来月から格安ツアー販売　県、搭乗率保証抑制へ
2010年1月23日

利用促進に８０００万円投入
　静岡空港発着の日本航空福岡線の利用促進策として、静岡県は２月から、市場価格の半額程度の格安ツアー販売など大々的なキャンペーンに乗り出す。日航福岡線は搭乗率保証制度が設けられており、今の搭乗率のままだと、県が巨額の支払いを求められる可能性が濃厚。日航が静岡空港から全面撤退する３月までの間、なりふり構わぬ姿勢で乗客を呼び込み、支払額を少しでも抑えたい考えだ。

　県関係者によると、県や周辺自治体、経済団体などでつくる同空港利活用促進協議会に補助金を支給する形で、３月末までのキャンペーン期間中、小学生から大学生向けに格安の九州ツアーなどを販売。家族旅行を想定し、小学生から高校生までの利用客一人につき、保護者の大人一人分のツアー料金も市場価格の半額ほどにする予定。

　ほかにも、一往復以上した利用客には５０００円の商品券をプレゼントしたり、ツアー旅行を県内の旅行代理店で申し込んだ先着５０００人に５０００円を割引したり。これらキャンペーンに、県は事業費約８０００万円を投入する。

　搭乗率保証制度では福岡線で搭乗率７０％を切った場合、不足分を県が税金で支払う。路線が運航を始めた昨年６月から今月２１日までの平均搭乗率は６４・４％で、このまま推移すれば県の負担金は約１億６０００万円に上る。

　川勝平太知事は日航側に制度廃止を訴えているが、交渉は平行線をたどっている。
1466：チバＱ：2010/01/23(土) 20:09:18: おっ黒船襲来
http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012301000357.html
激安航空、エア・アジア日本へ　マレーシア便１万円も
　【シンガポール共同】“激安”を売り物にアジアで路線を急拡大しているマレーシアの航空会社エア・アジアは２３日までに、年内にも日本に就航する方針を明らかにした。同社は日本―マレーシア間の運賃を片道最低１万円に設定し、若年層の開拓を目指す。業績不振にあえぐ日本の航空業界に影響を与えそうだ。

　長距離国際便を担当するグループ企業「エア・アジアＸ」のアズラン・オスマン・ラニ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「４０歳までの世代が狙い。都心から成田までのタクシー代より安く海外に行けるなら需要は確実」として、東京とクアラルンプールを１万円から結ぶとした。無料チケットの提供キャンペーンで知名度向上も図る予定。

　初就航先は羽田や成田、茨城が有力候補だが、その後は九州、北海道にも乗り入れる予定だという。同氏は「日本航空などの巨人が支配した時代は終わった。日本市場はまだ未開拓」と今後の事業展開に自信を見せた。

　エア・アジアは音楽産業大手の役員だったトニー・フェルナンデスＣＥＯが２００１年に破綻状態の前身会社を約１リンギット（約２７円）で買収、現在では７０都市に１３０路線を持つグループに育てた。

2010/01/23 16:50 【共同通信
1467：チバＱ：2010/01/23(土) 20:10:48: http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=43548
エア・アジア、日本就航は2010年内目標－「羽田が望ましい」
[掲載日：2010/01/19]
　エア・アジア（AK）広報担当によると、同社は現在2010年内の日本就航に向けて作業を進めている。AKグループCEOのトニー・フェルナンデス氏は、2008年9月に日本旅行業協会（JATA）の国際観光会議で2009年の就航をめざす考えを示していたが、現在は「両国政府から路線開設の認可取得に向けて動いている」（広報担当）ところという。

　就航先としては、2008年9月から変わっていないと説明し、引き続き札幌や東京、大阪、名古屋、福岡、北九州への就航を検討していることを示唆。2010年内に就航をめざす空港は「可能ならば羽田が望ましい」ものの、「すべて交渉次第」といい、依然として確定した事項はないことを強調した。

　なお、AKは現在ジャカルタ、シンガポール、バンコクなど近距離デスティネーションのほか、ゴールドコースト、パース、ロンドン、アブダビなどにも就航。昨年にはパリの発着枠も獲得し、就航に向けた準備に入った。中国やインド市場への進出にも意欲的で、中国方面では杭州、成都、天津、広州、深セン、香港、マカオ、台湾など、インド方面ではコルカタ、コーチ、ティルヴァナンタプラム、ティルチラパッリ（ティルチィ）、コロンボ、ダッカなどに急速に路線を展開している。こうした積極的な路線拡大の方針から、日本就航の際には「機材繰りの問題も検討しなければならない」（同）との事情もあるようだ。
1468：とはずがたり：2010/01/23(土) 22:36:12: >>1466-1467
>「羽田が望ましい」
(・∀・)つノースメトロポリタンイバラキエアポート
1469：チバＱ：2010/01/24(日) 10:29:04: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001230205.html
広島県「ヘリポート転換を」 '10/1/23

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　広島県が、県営広島西飛行場（広島市西区）を「ヘリポート」に転換する方針を広島市に打診していることが２２日、分かった。市が目指す東京線復活に向けた飛行場機能の維持をしない一方で、広島都市圏に防災拠点を残す必要性も訴えている市の意向に配慮したとみられる。２７日にも開かれる湯崎英彦知事と秋葉忠利市長のトップ会談で議題になる見通しだが、協議は難航が予想される。

　西飛行場をめぐっては、経営破綻（はたん）した日本航空が２０１０年度中の２路線撤退を検討。決定すれば定期路線はゼロになり、県はその時点で管理運営から手を引く方針でいる。

　現在、西飛行場の管理運営費は県と市で折半し、赤字は年間約６億円に上る。県は、空港からヘリポートに転換した場合、管理運営費は年間５千万円程度に圧縮できると試算している。

　県は、藤田雄山前知事時代の昨年１０月、西飛行場の管理運営から撤退し、防災関連のヘリコプターの駐機も含めて広島空港（三原市）に機能を集約する方針を市に「通告」した。

　これに対し、東京線復活を目指す市は反発。羽田空港に新設される滑走路の配分枠が決まる１３年までの機能維持を主張し、昨年１１月末に就任した湯崎知事に協力を求める考えを示していた。
1470：チバＱ：2010/01/24(日) 10:48:44: http://www.zakzak.co.jp/economy/company/news/20100123/cmp1001231326000-n2.htm
なんと「ウラ技」があった！　ＪＡＬ優待券値上がりのワケ2010.01.23

　日本航空（ＪＡＬ）の株主優待券が経営破綻の後、金券ショップなどで値上がりしている。破綻と同時に使えなくなるのではとの憶測から、１月初旬にかけて値下がりしていたが、５月末まで利用できることになり、企業の総務担当者らがまとめ買いをしているのだ。さらに、優待券で８月も安く飛べる「ウラ技」があることが判明。日航の優待券は改めて脚光を浴びそうだ。

　日航や全日本空輸では５月と１１月の年２回、株主へのサービスとして優待券を発行。国内線に正規料金の半額（片道１区間）で乗れる。

　株主以外でも使用できることから、金券ショップの人気商品として売られ、サラリーマンの出張や家族旅行などに利用されている。現在、流通しているのは昨年１１月に発行された有効期限５月３１日までのもの。

　日航の優待券は、会社更生法を申請する１週間前の今月１２日、東京・新橋や新宿の一部の金券ショップで２０００～２５００円で売られていた。それが現在は３３００～４０００円に値上がりしている。

　一方、全日空は４０００～５０００円で、ほとんど変動がない。

　日航が急上昇している理由について、日本チケット商協同組合の伊集院浩二理事長は次のように解説する。

　「経営破綻が取りざたされた昨年末以降、それまで５０００円台だった日航の優待券は２０００円台まで値下がりした。倒産すると割引券が使えなくなるんじゃないかというウワサが広がり、お客さんが敬遠したことなどが原因だったが、企業再生支援機構が（今月１３日に）５月末まで通常通り使えると発表し、購入者が戻ってきた」

　新橋の金券ショップ経営者も「売れ行きが一気に活発になった。社員の出張などに使うため、まとめ買いしていく会社の総務関係者や、日航が上場廃止になると割引券が発行されなくなる可能性からコレクション目的で購入する飛行機オタクもいる」と明かす。

　そしてこの優待券にはウラ技があり、「有効期限は５月３１日まででも、うまく使えば８月下旬まで使える。だから今のうちに買っておくといいかもしれない」（先の金券ショップ経営者）というのだ。

　有効期限が５月３１日の優待券を利用して、８月下旬までの旅客機に乗るには、優待券でオープン航空券を購入する。

　オープン航空券は、購入時に搭乗者と発着地だけを決め、日時は決めずに発行する航空券。利用期間は発券した翌日から９０日間のため、仮に５月３１日に発券すると、８月２９日まで使えることになる。予約は空席がある場合にできる。

　先の金券ショップ経営者によると、「地方に単身赴任しているサラリーマンが夏休みで自宅に戻る際、結構この方法を利用している」という。

　日航株は２月２０日に上場廃止されるため、優待券は現在流通しているものが最後となる可能性が大きい。ウラ技があることが分かり、日航の優待券がますます注目を集めそうだ。
1471：荷主研究者：2010/01/24(日) 18:35:09: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201001220017.html
'10/1/22　中国新聞
岩国基地再編整備へ1500億円

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/Tn20100122001701.jpg
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　米海兵隊岩国基地（岩国市）への２０１４年までの空母艦載機移転など在日米軍再編計画に伴う同基地での関連施設整備費が概算で総額１５００億円に上ることが21日、中国四国防衛局への取材で分かった。滑走路沖合移設に国が投じる約２５１９億円の６割に当たる巨費。沖合移設は10年度末完成となり工事が再編関連にシフトする中、新政権の再編見直しの影響も注視される。

　１９９６年度に着工した沖合移設事業は、航空機騒音や墜落の危険軽減が目的。だが、２００６年に日米両政府が合意した再編ロードマップ（行程表）に米軍厚木基地（神奈川県）の艦載機や、同普天間飛行場（沖縄県）の空中給油機の移転などが盛り込まれ、新たな施設整備が加わった。

　07年公表の再編後の機能配置図を踏まえた場合、防衛局は飛行場運用に必要な格納庫や駐機場などの施設整備費を概算で「１５００億円程度」と見込む。
1472：とはずがたり：2010/01/25(月) 14:49:07: ＪＡＬ問題　カネ返せ！「歴代天下り官僚」退職金だけで２７億円 (ゲンダイネット)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jal_so__20100125_4/story/25gendainet02044391/

　２１日の衆院予算委員会で、民主党の吉田公一議員が「ＪＡＬ問題」を取り上げた。

　ＪＡＬ問題といえばＯＢの年金や社員の高給ばかりがことさらクローズアップされてきたが、経営責任という観点で見れば、最も責めを負うべきなのはこれまでの経営陣のはずだ。吉田議員は「歴代天下り役員」のリストを片手にこの点を指摘し、“天下り役員”の経営責任を追及すべきと前原国交相ら政府に主張したのである。吉田議員の指摘は正鵠（せいこく）を得たものだ。旧運輸省（現国交省）をはじめとする官僚が、長年、ＪＡＬの歴代社長や役員に天下ってきたからだ。

　吉田議員に話を聞くと、「このリストに載っている元役員こそ、ＪＡＬを潰した面々です」と言い切った。

　リストアップされていたのは１２人。歴代の天下り社長名と出身官庁が記されていた。

「初代は日銀副総裁、２代航空庁長官、３代運輸事務次官、５代総務事務次官です。５代目は社長を退いた後に代表権をもつ副会長、会長として１９９７年までＪＡＬに籍を置いていた。天下り官僚が４０年を優に越す期間ＪＡＬを支配してきたのです。この間に、親方日の丸という悪しき伝統が培われてきたと理解しています」

　副社長や専務、ヒラ取締役の中には、郵政省放送行政局長、郵政省大臣官房首席監察官、大蔵省印刷局長など航空行政と無関係な官庁の役人も、ＪＡＬを食い物にしていた様子がうかがえる。

「出身官庁を見ただけで、航空行政の素人だと分かる。こんな人たちが経営していたのだから、ＪＡＬがうまくいくはずがありません。彼らがやることは“よきにはからえ”式で、回ってきた書類にハンコを押すだけといわざるをえない」（吉田議員）

　仕事らしい仕事をしていないが、もらうものは凄かったようだ。

　昔を知る航空関係者がこう明かす。

「ＪＡＬは経営陣の役員報酬を公表していませんが、次官・審議官級の官僚が社長・副社長に就くと、年間３０００万～４０００万円、退職金は在任期間によって違いますが、およそ５億円。取締役クラスは２０００万～３０００万円で退職金は１億円くらいだったといわれています。交際費も凄かった。バブル時代はひと月２００万～３００万円は自由に使えたそうです」

　ＪＡＬが彼らに支払ったお金は、退職金だけでも２７億円にもなる。手にしたカネを即刻返して責任を取るべきだ。

【歴代天下り役員】

◇社長／前職

◆柳田誠二郎（初代）／日本銀行副総裁

◆松尾静磨（２代）／航空庁長官

◆朝田静夫（３代）／運輸事務次官

◆山地進（５代）／総務事務次官

◇役員／前職

◆縄野克彦／国土交通審議官

◆松本武徳／運輸省航空局技術部長

◆加藤甫／海上保安庁次長

◆越智正英／運輸審議官

◆桑野扶美雄／郵政省放送行政局長

◆栗林貞一／海上保安庁長官

◆長岡聰夫／大蔵省印刷局長

◆清水市一／郵政省大臣官房首席監察官

（日刊ゲンダイ2010年1月22日掲載）

[ 2010年1月25日10時00分 ]
1473：チバＱ：2010/01/25(月) 21:36:37: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100125-00000000-diamond-bus_all
ゴルフコンペ、クルージング……懲りないＪＡＬは再生するか
ダイヤモンド・オンライン1月25日(月) 5時30分配信 / 経済 - 経済総合
「旧正月前の1月28日、ゴルフをしながら懇親会をやりましょう」。日本航空（ＪＡＬ）の法的整理方針が決まったのは1月8日。その翌週、ＪＡＬ台湾支店の王富民営業マネジャー名で取引先に出されたこのメールは、月1回開催しているＪＡＬと現地の旅行代理店などが参加するゴルフコンペの案内状だ。

　費用は割り勘だが、プレー後の懇親会費用はＪＡＬ持ち。さすがに取引先からは「正気なのか？」との声が上がっており、中止の可能性もあるという。

　台湾だけではない。フランス・パリ支店では1月15日、支店従業員や空港スタッフなど約100人を集め、新年会としてセーヌ川クルージングパーティが会社経費で開催された。

　同じ頃、日本では1月19日の会社更生法適用申請を控え、政府や霞が関を巻き込んで、信用不安の火消しや、今後の安全運航を担保するための施策検討が急ピッチで行われていた。

　会社が倒産するにもかかわらず、危機感ゼロでゴルフやクルージングに興じている海外支店と国際線事業は、今後のＪＡＬ再生計画でいちばん頭の痛い部分だ。

　未曾有の航空不況で世界中のエアラインが赤字決算を余儀なくされるなか、機材年齢が古く、大量の燃油を食う大型機を中心に飛ばしているＪＡＬは他社以上の苦戦を強いられている。

　また、これまでフラッグシップ・エアラインとして「大使館に準じる存在」を目指した海外支店の経費も重くのしかかっている。「ＪＡＬのプライドの源泉」ともいえる国際線と海外ネットワークは、赤字の元凶でもあるのだ。

　今回、企業再生支援機構による3000億円の増資や、日本政策投資銀行などによる6000億円の融資枠が用意されているものの、今年度の営業赤字は約2600億円にも上る予定。法的整理によってさらなる顧客減も懸念されている。潤沢な資金が用意されているとは言いがたい。

　資金が足りなくなる前に再生の道筋をつけなければ、再度公費をつぎ込むか、もしくは清算の道を歩むよりほかはなくなる。

　ロクに再生計画を議論しないまま法的整理に踏み切ったため、詳細なリストラ計画は今後の大きな課題。国際線を大リストラしたうえで、全日本空輸（ＡＮＡ）に統合させる案も検討の俎上に載せられている。

　国土交通省は「ＪＡＬとＡＮＡの国内2社体制による競争環境の維持」が持論だが、ここにきて前原誠司・国土交通大臣の口から「ＪＡＬ・ＡＮＡの2社体制が成り立つかどうか、見極めるべき」との発言も出ている。

　倒産の憂き目に遭ってなお、お公家体質が横行しているＪＡＬだが、公的資金でＶ字回復というような明るい未来はなさそうだ。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　津本朋子）
1474：チバＱ：2010/01/26(火) 12:05:04: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001001260001
「丘珠、道外便も」　道が空港活性化案
2010年01月26日

　道は２５日の道運輸交通審議会小委員会（小委員長＝鈴木克典・北星学園大経済学部教授）で、道内の空港の方向性を盛り込んだ道内空港活性化ビジョン案を示した。日本航空（ＪＡＬ）の経営破綻（はたん）などで取り巻く状況が一変した丘珠空港については、他の航空会社による運航を視野に入れることや、道外を含む新規路線開設を目指す方針を掲げた。

　ＨＡＣはＪＡＬの子会社で、丘珠などを拠点に道内６路線を運航している。ビジョン案では「北海道エアシステムが運航する路線の維持を図る」としたが、ＪＡＬを支援する企業再生支援機構の方針は不明で、道の原案通りに進むとは限らない。

　そのためビジョン案には、他の航空会社による運航と道外路線開設を目指すことも盛り込んだ。ただ、丘珠で運航できるのはプロペラ機だけで、選択肢は少ない。また、道外路線は青森・三沢など北東北と丘珠を結ぶ路線を視野に入れている。これは札幌丘珠空港ビルなどが２００８年と０９年、ＨＡＣのチャーター便で三沢と丘珠を往復するツアーを企画し、好評だったことが後押ししている。だが、具体的に検討しているわけではない。

　新千歳空港については、深夜・早朝発着枠の拡大を明記した。現行の新千歳の深夜・早朝（午後１０時～午前７時）の発着枠６枠（旅客４枠、国内貨物２枠）について、道内への経済波及効果を年間７１億円と計算。それが２５枠に増えると約２２１億円になるという試算を盛り込み、同空港の２４時間化を目指す方針に理解を求めている。
1475：チバＱ：2010/01/26(火) 12:06:14: http://www.47news.jp/CN/201001/CN2010012601000217.html
全日空が東京―徳島線を開設　来春、羽田発着枠拡大で
　全日本空輸が来年４月から東京・羽田空港―徳島空港線を開設する方針を決めたことが２６日、分かった。１日３往復する計画で、前倒しも検討する。今年１０月に羽田で４本目の滑走路が整備されるのに伴って増える国内線発着枠を活用する。増枠で新規開設される路線が判明したのは初めて。

　全日空は羽田―徳島線を２００３年にいったん廃止しており、現在は日本航空がこの区間を１日６往復している。会社更生法の適用を申請した日航は減便する公算があり、全日空は路線復活により観光やビジネスの需要を取り込む。

　全日空は１日１往復している成田空港―小松空港（石川県小松市）線を今年７月から１日２往復に増便する方針も固めた。１年間実施し、その後続けるかどうかは利用動向で判断する。

2010/01/26 10:43 【共同通信】
1476：名無しさん：2010/01/27(水) 11:46:26: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100127/biz1001271124009-n1.htm

日航、４月から１日３往復　羽田－南紀白浜線
2010.1.27 11:23
日本航空は２７日、季節によって１日２往復または３往復している羽田－南紀白浜（和歌山県）線を、
４月から年間を通じて１日３往復にすることを明らかにした。
機材を小型化すれば、年間を通じてビジネスや観光需要を見込めると判断した。

　現在はＭＤ８１（１６３席）またはＭＤ９０（１５０席）を使っているが、
４月から座席数７６席の小型機「エンブラエル１７０」に切り替える。
日航が羽田発着の路線にエンブラエル１７０を導入するのは初めて。
1477： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 14:53:41: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-156360-storytopic-4.html
ＪＴＡ沖縄側移管を　下地氏、辻元副大臣に要請
2010年1月27日

　【東京】国民新党の下地幹郎政調会長は２６日午後、国土交通省に辻元清美副大臣を訪ね、会社更生法の適用を
申請した日本航空（ＪＡＬ）が約７０％の株を保有している日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）に関し、沖縄側企業など
の持ち株比率を高め、沖縄側に移管するよう求めた。下地氏によると、辻元氏は要望の趣旨は理解し、前原誠司
沖縄担当相に伝える意向を示した。

　下地氏は、ＪＴＡが合弁会社の南西航空としてスタートした１９６７年５月に日本航空と沖縄側の提携先企業が
交わした「合弁会社契約書」で、将来的な経営権を沖縄側に移管すると明記されていることを指摘。「ＪＴＡは黒字
経営だがＪＡＬの経営難で職員の待遇などで影響を受けている。県民の企業として発展させるためにも、契約書の
７条の理念のもとで対応を検討してほしい」と、沖縄側企業などへの移管を求めた。

　下地氏が入手した「合弁契約書」には、７条で「日航は将来適当な時期に、新会社（南西航空）の実質的経営権の
主体を沖縄企業に移管する」と明記されている。
1478：とはずがたり：2010/01/27(水) 14:58:55: >>1476
此処ばっか優遇して二階の暗躍があったんちゃうやろねぇヽ(｀Д´)ノ
1479： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/27(水) 20:44:02: 二階空港の一方で、小沢空港（西松も関連工事を受注）。

http://news.ibc.co.jp/item_12965.html
名古屋便、５月６日からの運休決定 (2010年01月27日 18:59 更新)

花巻空港発着の名古屋便について今年５月からの運休がきょう正式に決まりました。

花巻空港発着の名古屋便の運休はきょう午後、日本航空から県に伝えられました。日本航空が再建策と
して示していた計画通り、ことし５月６日からの運休となります。
県ではこれまでに「自動車産業などビジネスに影響がある」などとして達増知事が日本航空本社や前原
国土交通大臣を訪れるなどして路線の維持を求めていました。
また、県は機体を小型化した上での路線維持を日本航空側に提案していて、これについては「可能性を検討
していく」と説明があったということです。県空港課の波々伯部信彦総括課長は「機体の小型化をポイントに
なるべく早い段階で路線が復活できるように取り組んでいきたい」と話しています。

なお、大阪便、札幌便についてはダイヤに大きな変更はないということです。
1480：チバＱ：2010/01/27(水) 22:14:35: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100128k0000m020077000c.html
全日空：国際線を拡大…成田－ミュンヘン新設　１０年度
　全日本空輸は２７日、１０年度の事業計画を発表した。３月に成田空港、１０月に羽田空港の発着枠が増えるのに合わせ、成田－ミュンヘン（ドイツ）線を７月に新設するなど国際線を拡大するのが特徴だ。

　ミュンヘンは、全日空と同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟するルフトハンザドイツ航空の拠点の一つ。路線の新設で南欧への乗り継ぎの利便性が広がる。国際線ではほかに、羽田－台北線を１０月に新設し、成田、羽田発着の７路線で増便する。日本航空が撤退した成田－杭州線（中国）は増便し、成田－青島線（同）は機材を大型化して需要を取り込む。一方、関西国際空港の発着路線のうち金浦（韓国）、厦門（中国）線は廃止し、青島線は減便する。

　国内線は、日航が撤退した関空－旭川線で６月から夏期運航するほか、９路線で増便。広島－千歳線、福岡－仙台線は廃止する。【位川一郎】
1482：チバＱ：2010/01/27(水) 22:16:47: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100127-OYT1T01031.htm
日航撤退の４路線、全日空が新規就航や増便
　全日本空輸は２７日、２０１０年度の事業計画を発表し、会社更生法の適用を申請した日本航空が撤退した国内・国際の各２路線で新規就航や増便などを行うことを明らかにした。

　日航撤退を収益拡大の好機として攻勢を強める。

　国内線では、関西空港―旭川に新規就航（１日１往復）し、関西―函館を期間限定で１日１往復から２往復に増やす。国際線では、成田―中国・杭州を週４往復から７往復に増便し、成田―青島は航空機を大型化する。この４路線はいずれも、日航が０９年１２月までに撤退した。

　また、今年１０月以降の羽田空港の発着枠拡大に伴い、台北便（週１４往復）を新規就航し、チャーター便で週７～１４便運航している韓国・金浦(キムポ)、北京、上海の３路線は週１４～２１便の定期便とする。

　この結果、１０年度の国際線の事業規模は前年度比１１・２％増と２年ぶりに増加に転じる。国内線は３・７％減と３年連続で減少する。

（2010年1月27日19時38分読売新聞）
1483：チバＱ：2010/01/27(水) 22:19:13: http://airportnews.jp/headline/402/
ANA、羽田～関西線に深夜早朝の臨時増便－2月・3月の週末・月曜
　ANAは1月22日、2月と3月の週末と月曜の深夜・早朝時間帯に羽田空港～関西空港線を臨時増便すると発表した。

　臨時増便は原則的に週2便で、羽田発＝金曜・日曜（22時05分出発～23時20分到着）、関西発＝金曜（22時出発～23時10分到着）・月曜（6時20分出発～7時25分到着）。機材は「プレミアムクラス」を備えるボーイング737型機を使用する。

　深夜の関西空港到着に対応し、23時40分出発予定で大阪駅前・千里ニュータウン・千里中央への臨時バスを運行するほか、京都・芦屋・神戸方面への「MKスカイゲイトシャトル」も事前予約制で利用できるようにする。

　臨時増便は伊丹空港発着便のない深夜や新幹線の最終・始発と競合する時間帯に設定することで、「首都圏ならびに関西圏での平日・週末の滞在時間を最大限に確保できるようにする」（同社）もの。同社によると現行の定期便利用時と比べて東京での滞在時間を約20分、大阪エリアでの滞在時間を約40分延長でき、月曜の早朝に関空から羽田に到着する場合には都心のオフィスに9時に出社することも可能になるという。

　詳しい運航スケジュールと運賃は同社ホームページなどで確認できる。（取材協力＝羽田経済新聞）
1484：チバＱ：2010/01/27(水) 22:32:32: >>1384>>1407>>1433
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100126-00001444-yom-bus_all
日航新社長、方針通り大西氏に…稲盛氏了解
1月27日8時46分配信読売新聞

　日本航空の新しい社長兼最高執行責任者（ＣＯＯ）に、執行役員で日本エアコミューター社長の大西賢氏、副社長に執行役員で福岡支店長の田口久雄氏を起用することが２６日、固まった。

　２月１日に正式発表する見通しだ。

　日航と企業再生支援機構は当初から次期社長候補を大西氏に絞り、会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）に内定した稲盛和夫・京セラ名誉会長に示したが、稲盛氏の意向で一度白紙に戻っていた。

　稲盛氏と大西氏が面談した結果、了解を得られたため、当初方針通り起用することにしたという。 .

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000083-mai-bus_all
＜日航＞「安全」アピール　新社長・大西氏、整備畑経験長く
1月27日20時7分配信毎日新聞

　企業再生支援機構の支援で経営再建中の日本航空の社長に子会社「日本エアコミューター」社長の大西賢氏（５４）が就任するのは、整備企画室部長など整備部門の経験を生かし、再建に向け「安全運航の堅持」をアピールするためだ。日航として過去最年少の社長就任で、会長に決まった稲盛和夫・京セラ名誉会長（７７）とともに３年以内の黒字化を目指す。

　稲盛氏が若手幹部数人の中から大西氏を抜てきした。来月１日付で就任し、稲盛氏とともに就任会見を行う予定。まずは６月の更生計画提出に向け、路線リストラや新会社移行（新旧分離）の検討などを進める。副社長には中核子会社「日本航空インターナショナル」執行役員の田口久雄氏（５４）が昇格する。

　大西氏は整備畑が長く、経営企画室、子会社社長など幅広い経験を積んでいる点も評価された。日航は設立からしばらくの間、官僚ＯＢなど外部からの社長起用が続いた。生え抜きでは高木養根氏ら３人が営業畑だったほか、人事・企画、労務、貨物、財務畑から就任した。整備畑からの就任は初めてとなる。

　大西氏が整備畑から抜てきされたのは、大規模リストラに伴う安全不安をぬぐい去る意味もある。企業再生支援機構は１９日、１２年度までの３年間で運航乗務員を含め約１万５７００人を削減する再生計画を発表したが、「人減らしで貴重な人材が失われると、日航ならではの安全文化を断絶させるから、格別の配慮が必要だ」（作家の柳田邦男氏）などの声が上がっている。

　安全運航への不安は旅客離れにつながる。大西氏は、安全と業績回復の両立という重い課題を背負うことになる。【大場伸也】
1485：チバＱ：2010/01/27(水) 22:33:17: ◆日本航空の歴代社長◆

　　氏名　　　　　　　　在任期間　　　　　　　出身

１柳田誠二郎　１９５１・８・７～　６１・１・２５　（日本銀行副総裁）

２松尾　静麿　　６１・１・２５～　７１・５・２９　（航空庁長官）

３朝田　静夫　　７１・５・２９～　８１・６・３０　（運輸省事務次官）

４高木　養根　　８１・６・３０～　８５・１２・１８　　営業

５山地　　進　　８５・１２・１８～　９０・６・２９　（総務庁事務次官）

６利光　松男　　９０・６・２９～　９５・６・２９　　営業

７近藤　　晃　　９５・６・２９～　９８・６・２６　　人事・企画

８兼子　　勲　　９８・６・２６～２００３・３・３１　　労務

９羽根田勝夫　　０３・４・１～　０５・３・３１　　営業

１０新町　敏行　　０５・４・１～　０６・６・２８　　貨物

１１西松　　遥　　０６・６・２８～　１０・１・１９　　財務

１２大西　　賢　　１０・２・１～　　　　　　　　整備

※省庁名は当時
1486：チバＱ：2010/01/27(水) 22:34:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100127-00000401-reu-int
エコノミークラスに「ベッド」導入、ＮＺ航空が長距離便で
1月27日7時1分配信ロイター

　１月２６日、ニュージーランド航空が長距離便のエコノミークラスに「ベッド」を導入することが明らかに。写真はシドニー空港に駐機するニュージーランド航空機。２００１年９月撮影（２０１０年　ロイター/Mark Baker）

　［ウェリントン　２６日　ロイター］　ニュージーランド航空＜AIR.NZ＞は年内にも、長距離路線の一部フライトで、エコノミークラス向けに「ベッド」の提供を開始する。
　「スカイカウチ」と呼ばれるこのシステムでは、座席前面に折りたたみ式シート部分を広げると、大人２人と小さな子ども１人までなら十分横になれる広さのベッドになる仕組み。
　このサービスは３人掛けのシートを使用し、２席分の通常料金と１席分の半額料金が必要。同社が新たに導入するボーイング７７７―３００型機で提供される。
　当初はオークランド―ロサンゼルス便で採用し、その後、来年ニュージーランドで開催されるラグビー・ワールドカップに合わせてロンドン便にも搭載する予定という。
1487：名無しさん：2010/01/28(木) 03:55:56: JALは結局スカイチーム？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100128-00000010-mai-bus_all

＜日航＞米デルタと業務提携へ　「スカイチーム」に移籍
1月28日2時31分配信毎日新聞

日本航空は２７日、世界最大手の米デルタ航空と業務提携し、
国際航空連合「ワンワールド」から「スカイチーム」に移籍する方針を固めた。
ワンワールドの中核メンバーである米アメリカン航空も提携強化を申し入れていたが、
日航はデルタと組んだ方が提携効果が大きいと判断した。
会長に就任する稲盛和夫氏が２月１日にも発表する。

日航はデルタとの提携について、２月中に日米政府に独占禁止法の適用除外（ＡＴＩ）を申請する意向。
併せて、成田－デトロイト線や羽田－アムステルダム線の開設を検討し、ネットワークの強化を図る。

デルタは日航と重複する路線も多いため、運賃の共通化や運航ダイヤの調整による効率化が期待できる。
企業再生支援機構の試算では、デルタとの提携効果はＡＴＩを取得できた場合は年１７２億円に上り、
アメリカンとの提携効果の同５４億円を大きく上回る。
仮にＡＴＩが認められなくても効果は同９２億円で、アメリカンを選んだ場合を上回る。

デルタは日航に対し、５億ドルの出資など計１０億２０００万ドルの金融支援を申し出ていた。
だが、支援機構は日航の再建を主導する上で海外からの出資は不要との見方に傾いており、
デルタとの提携は業務面だけにとどまる可能性が高い。
1488：チバＱ：2010/01/28(木) 12:43:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm
茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。

（2010年1月28日読売新聞）
1489：チバＱ：2010/01/28(木) 12:56:12: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=21837
ＪＡＣダイヤ改正　鹿児島－種子島など一部機材を小型化し増便
(2010 01/28 10:18)
　日本エアコミューター（霧島市）は２７日、鹿児島県内離島航路の４～６月のダイヤ変更を発表した。鹿児島－種子島、奄美大島などで増便して一部機材を小型化する。乗客が減少する中、コストを削減しつつ利便性の維持向上を図るのが目的。日本航空の経営再建とは「直接関係はない」という。
　鹿児島－種子島は４月から１日１往復増の４往復。現在はすべてボンバルディアＤＨＣ８－Ｑ４００（７４席）だが、２往復がサーブ（３６席）になる。
　離島間では、各１日１往復の奄美－沖永良部と沖永良部－与論を、４月からは片道路線とし奄美－与論に直行便を導入、３空港を１日一巡する。月・水・金・日曜日は奄美－沖永良部－与論－奄美の順で運航、ほかの曜日は奄美－与論－沖永良部－奄美の順。
　ほかに鹿児島－徳之島は日航の２往復が、４月からＪＡＣ４往復に。鹿児島－奄美は６月から、現在の５往復（日航４・ＪＡＣ１）から７往復（日航２、ＪＡＣ５）になる。
1490：チバＱ：2010/01/28(木) 12:57:20: http://mainichi.jp/select/biz/kansoku/news/20100128ddm008070100000c.html
欧州への夜行便＝東京大教授・伊藤隆敏
　先週、ストックホルムで財務省、中央銀行関係者と学者の恒例の会議が開催され、参加した。水曜日の午後の教授会に出席した後に空港に向かい、木曜日の朝９時半からはじまる会議に間に合うようなフライトを探した。過去の経験から可能性は３ルート。

　成田発唯一の欧州への夜行便、エールフランスは２１時５５分成田発。パリ到着は早朝４時２５分。日欧を往復するビジネスマンにはおなじみのフライトだ。ところが、パリ発ストックホルム行きは９時過ぎまでなく会議開始には間に合わない。

　次に香港経由を探した。香港を真夜中に出発、欧州主要都市に６時台に到着する便が多数あるからだ。ところが、香港からストックホルムへの夜行便がないことが判明。

　最後の可能性がバンコク経由のタイ航空。東京を１７時１５分に出発、バンコクに２２時１５分に到着。２時間半後の０時４５分バンコク出発、ストックホルム６時５分到着。この便を使い教授会と会議を両立させることができた。

　これから分かるように、アジアの「ハブ空港」では当たり前の、欧州向け夜行便をＡＮＡもＪＡＬも運航してこなかった。主因は成田空港には夜間・早朝の発着制限があり、欧州行きに便利な真夜中の出発ができないからだ。成田はアジアのハブになれない。

　今年１０月から羽田の国際化が実現する。欧州への夜行便も、独、仏、英、オランダ向けに解禁される。ようやくアジアのハブを日本に奪還して、ＡＮＡとＪＡＬを元気にするチャンスがやってくる。日本の地方都市やアジアの客を羽田に集めて、夜行便で欧州へ。そんなビジネスモデルが可能になるからだ。しかし、ＪＡＬには、ちょっと手遅れのチャンスだったかもしれない。

毎日新聞　2010年1月28日　東京朝刊
1491：チバＱ：2010/01/28(木) 12:59:10: http://mainichi.jp/life/money/kabu/nsj/news/20100128195476.html
スカイマーク(9204)は4日ぶりに急反発　「茨城－神戸定期便の開設検討」報道で収益拡大を期待
首都圏3番目の空港として3月11日に開港する茨城空について、神戸空港と結ぶ定期便の開設を検討していることを明らかにしたと報じられたことが手掛かり材料に。

JALの経営再建に伴ってスカイマークへの需要シフトが期待される中、茨城空港への国内線の就航検討を表明した航空会社は初めてと伝わっており、収益拡大への期待が高待っているもよう。

マザーズのスカイマーク(9204)の株価は10時19分現在、24円高の432円。

[NSJショートライブ 2010年1月28日 10時19分更新]
1492：とはずがたり：2010/01/28(木) 16:46:02: 茨城空港関心高まらず
交通便悪く　低い認知度
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100127-OYT8T01362.htm

　北関東初の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）の開港（３月１１日）まで１か月余り。県は、同空港を利用して県内を訪れる外国人観光客の増加に期待を寄せ、空港側も本県からの利用促進に向けてＰＲに努めているが、１日１往復の韓国・ソウル（仁川）便のみで国内線もないため利便性は悪く、今のところ県内の関心は低調のようだ。

　県と茨城、群馬両県は今年度、茨城空港と北関東道を活用した誘客を目指して協議会を設立。昨年１０月には、定期便が就航する韓国の旅行代理店の担当者を招いて各県の名所や観光地を案内した。茨城空港を使ったツアーを企画してもらうためで、県内では「蔵の町」として人気のある栃木市や、大型アウトレット施設のある佐野市などを紹介した。

　県観光交流課によると、２００８年の県内の外国人宿泊者は約１３万６５００人で、このうち韓国からの宿泊客は１０％にあたる１万４３００人。仁川は東アジアのハブ（基幹）空港として世界各国を結ぶ路線が充実しており、同課は「開港を機にあらためて『栃木』を売り込みたい」と話す。

　一方、県内からの利用という点では、便数や県内からの公共交通のアクセスの面で茨城空港は劣勢だ。

　宇都宮市から茨城空港まで車で行く場合、北関東道経由で約１時間。成田空港や羽田空港より近い。しかし、茨城空港利用促進等協議会によると、県内から空港直通の路線バスが運行される予定はなく、自家用車が主要な交通手段になるとみられる。

　宇都宮市内の旅行代理店によると、県内の多くの空港利用者は新幹線や路線バスなど交通手段が豊富で、便数の多い羽田、成田空港を使う。担当者は「交通手段などを考えると、茨城空港は選択肢にもならないのが現状」といい、「せめて国内線が就航してくれれば」と話す。定期便の仁川線のほか、チャーター便の台湾ツアーを扱う別の代理店は「空港自体が県内の人に浸透しておらず、反応は芳しくない」という。

　同協議会は、空港のパンフレットで１３００台の無料駐車場を前面に押し出すとともに、「交通費を節約できる」「渋滞の影響を受けない」など車利用者のメリットを強くアピール。宇都宮市内で行われた県のイベントに出店して空港の知名度アップを狙うなど、成田、羽田空港との差別化に必死だ。
（2010年1月28日読売新聞）
1493：チバＱ：2010/01/28(木) 23:33:58: http://www.asahi.com/business/update/0128/SEB201001280028.html
スターフライヤー、一部値上げへ　北九州―羽田で３千円2010年1月28日21時57分

　新規航空のスターフライヤー（北九州市）が２８日、２０１０年度上期の運賃値上げを国土交通省に届け出し、発表した。４月１日から北九州―羽田線で大人普通運賃を３千円、往復運賃も片道２千円、学割なども１千円値上げする。燃料価格の上昇によるものという。利用客の多い早期割引や、関西線はいずれも据え置く。

　北九州―羽田線の片道大人普通運賃は３万２６００円。０６年３月の就航時は２万５８００円だったが徐々に値上げし、約２５％上がった。日本航空の同路線は４月から３万６７００円になる。

　不況で搭乗率が伸び悩んでいるにもかかわらず値上げに踏み切るのは「燃料費の値上がりが主な理由だが、羽田空港の拡張に向けた事業拡大（増便や新路線の就航）の準備費用も必要なため」と説明している。
1494：チバＱ：2010/01/28(木) 23:36:57: http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001260001
がけっぷち：福島－ソウル便（上）
2010年01月26日

ソウル便の重要性をアシアナ航空の尹永斗社長（右）に語る佐藤雄平知事＝１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社、丹治写す

　●「日本人客増加を」トップから宿題

　「２００７、０８年はいい実績でしたが、０８年１２月から急に悪化。昨年は年間８千万円以上の赤字を記録しました」

　１５日、韓国・ソウルのアシアナ航空本社。尹（ユン）永斗（ヨンドゥ）社長は、同社を訪れた佐藤雄平知事へのあいさつで、こう切り出した。

　ソウル便の路線存続を求める佐藤知事ら訪韓団は、冒頭から厳しい現実を示され、機先を制された。「空路維持に県全体で頑張っている」「県民にとって極めて重要な路線」と訴える佐藤知事。尹社長はそれを認めつつも、「日本からの需要回復の動きが鈍い」と指摘した。

　１９９９年に就航したソウル便はこれまでに５０万人以上が利用。札幌、大阪、上海と合わせて計４路線しかない福島空港にとって、かけがえのない空路だ。日本航空（ＪＡＬ）の撤退以降、特にその重みは増す。しかし、最近の景気悪化や円高ウォン安で、０８年末以降は乗客が急減＝グラフ。このまま利用が低迷すると運休もありうる、とアシアナは県に伝えている。

　３月に茨城空港が開港すると、福島空港の苦境はさらに深まる。県内に年間約５千人の観光客を送り出す韓国大手旅行会社の朴（パク）柱映（ジュヨン）さんは「茨城は首都圏にも近く、福島空港の利用客は減るだろう」と明言する。ソウル便が週３便の福島に対し、茨城は７便。朴さんは「韓国のパッケージツアーは３泊４日が一般的。週３便だと商品を作りづらい」と説明する。

　訪韓団は日本側の客を増やす「宿題」を突きつけられた。ソウル便利用者に占める日本側の客は０８年に２割。０９年に４割に上がったのは韓国側が急減した影響が大きい。韓国からは夏のゴルフ需要が多く、冬場の日本の客開拓は搭乗率安定に欠かせない。

　ただ、日本側にとって使いにくい面があるのも確かだ。記者も同行した訪韓団は、行きは午後１時に福島空港をたち、仁川空港からソウル市街地に入ったのが午後６時すぎ。帰りは午前１０時の出発に間に合うよう７時にホテルを出た。２泊３日の日程で、日中に動けたのは１日だけだ。

　「今の時間帯だと、福島から（韓国へ）観光に行くには厳しい」。尹社長との会談でも、郡山市の原正夫市長がこの点を訴えた。ただ、同社の答えは「運航スケジュール変更は、日本の需要が爆発的に増加しないと難しい」。原市長は改善を求めて食い下がったが、同社は「検討したい」と答えるにとどめた。

　今回韓国を訪れたのは、佐藤知事をはじめ、県内１６市町村長や観光・経済関係者など官民あわせた「オール福島」のメンバー。路線撤退への危機感の大きさを表すように、訪韓団は過去最大の総勢６０人になった。存続を求めた県側の訴えは熱を帯び、３０分の会談予定は約１時間に延長。尹社長から「路線を維持するように頑張っていきます」と前向きな言葉を引き出した。

　一方で、突きつけられた課題も大きい。アシアナの福島支店によると、１月の予約状況は６０％超。韓国旅行への県の助成が功を奏したが、路線の維持に必要な最低ラインの６５％に届くかはなお微妙だ。

　「この冬が正念場になる」。ソウル便にかかわる日韓の航空関係者の思いは同じだが、危機を克服する道筋はまだ描けていない。

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　がけっぷちに立つ福島空港のソウル便。その現状と今後の課題を報告する。（丹治翔、中川透が担当します）

　アシアナ航空：大韓航空に次ぐ韓国２位の民間航空会社で、８８年設立。福島以外に仙台、富山、米子、熊本など地方の空港に就航するが、２月末で旭川便を運休するなど路線見直しを進めている。全日空（ＡＮＡ）と協力関係にあり、同じ国際航空連合「スターアライアンス」に加盟している。
1495：チバＱ：2010/01/28(木) 23:39:05: http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000001001270005
がけっぷち：福島－ソウル便（中）
2010年01月27日

　●「アイリス効果」危機脱した秋田便

　日本一の水深や温泉街で知られる秋田県の田沢湖は最近、別の顔で脚光を浴びる。韓国の人気俳優イ・ビョンホンさん主演のドラマ「アイリス」の撮影地、という顔だ。

　「韓国からの団体バスがすごく増えた」。湖畔の土産物店員の斎藤華織さん（２５）は反響の大きさを実感する。撮影隊が２００９年３月に約３週間過ごした湖畔のホテル「イスキア」のラウンジにはドラマの写真パネルが並ぶ。イさんが泊まった部屋は使っていた香水のびんなど滞在時の様子をそのまま残している。

　ホテルを経営する「妙乃湯」はロケ隊に部屋を無料提供した。佐藤貢一郎専務は「放映後、韓国人の少人数旅行が増えてきた」とドラマの影響の大きさを語る。今後も韓国人客の増加を見込み、今春の正社員には韓国人留学生を採用することを決めた。

　「アイリス効果」は数字にはっきりと表れている。

　日本政府観光局によると、韓国から日本への観光客は景気悪化などで前年同月比２けた減が続いたが、昨年１１月に１７カ月ぶりに増加。観光局は「アイリス放映で、韓国人客が多数、撮影地や東北の観光地を訪れた」と分析する。

　韓国の大手旅行社ハナツアーがロケ地ツアーを組むなどし、秋田県への韓国人観光客は実際に急増した。大韓航空の秋田―ソウル便の昨年１２月の搭乗率も、前年比３３・３ポイント増の８５．８％と急上昇。この路線に乗る韓国人ら外国人客は、０８年に福島―ソウル便の３割程度に過ぎなかった。しかし、０９年１２月には秋田便の外国人乗客は福島便の３倍に増えている＝グラフ。

　ロケ地誘致を支えたのが、秋田県庁の観光行政だ。同県は０８年、ソウル便の業務を航空行政の担当課から観光課に移し、３人がソウル路線の利用促進の担当になった。その一人、県韓国交流推進監の保坂龍弥さんは「『秋田を知ってもらう』という一貫した広報戦略を採った」と話す。

　まず韓国向けホームページを刷新。インターネット先進国の好みを意識し、ブログ形式にして色づかいやデザインを工夫。０８年夏からのアクセスは約１９０万件と情報発信源に育てた。雑誌広告は対象を富裕層に絞り、韓国人モデルを乳頭温泉郷の宿で撮影した写真などで、秋田のブランドイメージを構築した。

　０１年に就航した秋田のソウル便も一時は存亡の危機にあった。０７年の年間搭乗率は５７．３％。目標の７０％に遠く及ばなかった。今月訪韓した福島の佐藤雄平知事と同様、寺田典城・前秋田県知事は２年前、ソウルの大韓航空本社で路線存続を訴えている。

　福島の場合は――。韓国人客の多くはゴルフ場目当て。０８年には一時、ソウル便が週７便に増えるほどの乗客があった。その安定需要を見込めた分、福島の魅力を韓国側に十分訴えられなかった面がある。福島とソウルなどの地域間交流も、需要を伸ばすほど深まっているとは言えない。

　技術畑だった保坂さんがソウル便業務の専従を命じられたのもこのころ。「（ソウル便は）もうダメだとされていたので、同僚からは『ご愁傷様』と言われました」と振り返る。それだけに、昨年末にソウルで開いた大韓航空などとの旅行商品の意見交換会で、「アイリスで秋田の知名度が爆発的に向上した」と伝えられた時は、「涙が出るほどうれしかった」という。

　ソウル市内には昨年９月、きりたんぽ鍋などの秋田料理を提供する飲食店「Ａｋｉｔａダイニング」が開店した。運営するのは秋田県の観光コーディネーターの韓国人女性。「仕事をするなかで秋田が好きになった。ソウルで秋田の特産を発信したい」との思いからだ。県産の食材や日本酒の商談にソウル便を使う県民が出てくるなど、路線への好循環が続いている。

　アイリス効果は一時的なものに過ぎないと秋田の関係者は感じている。「これからが勝負」と保坂さんは気を引き締める。危機を跳ね返した知恵を、福島も出せるか。その本気度が問われている。
1496：チバＱ：2010/01/28(木) 23:40:00: http://mytown.asahi.com/fukushima/news.php?k_id=07000121001280001
【がけっぷち：福島－ソウル便】

（下）存続へ地道な日韓交流が頼みの綱
2010年01月28日

ＮＰＯ法人「ふくかんねっと」で開かれている韓国語講座。受講者には毎年のように訪韓する人もいるという＝福島市町庭坂

　「Ｊヴィレッジを通じて、日韓の各年代の選手の交流が深まれば」

　大韓サッカー協会の趙重衍会長は１５日、こう言って佐藤雄平知事ら訪韓団に笑顔を見せた。佐藤知事は、この楢葉町のスポーツ施設を「国際試合のできるサッカー場。昨年はメディカルセンター（医療施設）もできた」とＰＲ。趙会長によると、日本から今回ほど多くの自治体幹部が協会に来たのは初めてという。

　利用が細る福島空港。福島の強みを生かし、需要を掘り起こせる可能性を秘めている一例がサッカー交流だ。県は訪韓を機に、Ｊヴィレッジを核とした連携強化に動く。
　日本の選抜チームＪＦＡアカデミー福島と、Ｕ―１３（１３歳以下）の韓国男子代表チームが合同練習をするなど、今までも部分的な交流はあった。こうした動きをもっと幅広い年代、多様なチームに広げることが課題だ。

　韓国も国内３カ所にトレーニング施設があるため、両国の施設を活用してつながりを深めると確認。同行したＪヴィレッジの高田豊治副社長は「福島と韓国で共通理解を持てたことは大きい」と話す。

　ほかにも交流の余地はある。ソウル便就航以来１１年たつが、県内と韓国の都市間には姉妹提携が１件も結ばれていない。同様にソウル便を持つ鳥取県は九つ、秋田県は二つあるのと対照的だ。

　２１日の県庁知事室。表敬訪問した金正秀・在仙台大韓民国総領事に、佐藤知事は県内でもようやく姉妹都市提携に動き出したことを報告。金総領事も「私にできることがあれば協力したい」と述べた。金総領事は会談後の取材に、「東北は九州などと比べ、韓国から遠い。東北で今後、地方自治体レベルの交流が広がればうれしい」と話した。

　交流のすそ野を広げようと、県空港交流課は今年度から韓国への修学旅行をＰＲするため、県立高校を訪問し始めた。同じ便で空港から飛び立てる一学年２５０人以下の学校を対象に、昨春は７２校を訪問。空港までの貸し切りバスの費用補助や韓国での訪問地などを説明し、新年度は５校がソウル便で修学旅行に行くことになった。直近５年間では最も多いという。

　国内だった行き先を新年度、ソウルに変えた磐城農業高校の横山道夫教頭は「旅行先は生徒へのアンケートなどで決めたが、県が空港を活性化させようと、一生懸命な姿勢を感じた」と話す。

　韓国語講座を開くなど市民レベルで草の根交流を続ける福島市のＮＰＯ法人「ふくかんねっと」は、２００７年に韓国の白石文化大学と提携し、韓国人留学生をインターンシップ生として受け入れる事業を始めた。これまでに約１００人が市内の旅館や企業などで職場体験した。

　鄭玄実理事長は、インターンシップ生やＮＰＯの会員約２００人に福島空港を使うよう呼びかけている。「福島空港に降り立つと、自分たちの玄関口についたようでほっとする。県民の財産だから、もっと活用しないともったいない」。鄭理事長もソウル便存続を願う一人だ。（丹治翔、中川透が担当しました）

　県内の国際交流：姉妹都市交流は、県内２３市町村の計３１組あり、米国や中国との間の協定が多い。県内の国際交流の民間団体は０４年に約２６０団体あったが、現在は約１００団体と減少している。県人口１千人あたりのパスポート所持人数は１５４と全国で３８位の低水準にある。
1497：名無しさん：2010/01/29(金) 15:01:35: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20100129rky00m040004000c.html
日航：関空－那覇を増便　１日５往復、５月から
経営再建中の日本航空は２８日、関西空港発着の羽田、那覇、新千歳（北海道）の３路線を５月から順次、
１日１往復ずつ増便することを明らかにした。
羽田、那覇、新千歳などと結んでいる神戸空港から５月末までに撤退するのに伴い、関西線を増便する。

また、不採算路線の見直しの一環として、関西－福岡線を４月１日から現在の１日３往復から２往復に減便する。

関西発着の羽田線は５月１日から１日６往復を７往復に、那覇線は５月６日から１日４往復を５往復に、
新千歳線は６月１日から１日４往復を５往復にそれぞれ増やす。（琉球新報）
1498：チバＱ：2010/01/29(金) 21:04:58: >>1491
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100129/ibr1001292013008-n1.htm
開港日にスカイマークが記念フライト　茨城空港
2010.1.29 20:12
　スカイマーク（東京都大田区）は２９日、茨城空港開港日の３月１１日に、茨城空港と神戸空港などを結ぶ記念フライトを実施すると発表した。茨城空港に国内線の就航が決まったのは初めて。

　同社は国内線定期便の就航も検討しており、記念フライトの利用が好調だった場合は定期便就航に向けて大きな後押しとなるほか、ほかの国内航空会社を誘致する好材料ともなりそうだ。

　同社によると、運航するのは茨城－神戸間で３便、茨城－羽田の片道１便の計４便。運賃は茨城－神戸間で６０００円（普通）、茨城－羽田が５０００円（同）。

　販売開始は３０日午前９時半から。同社のホームページ上と携帯サイト、同社予約センター（（電）０５０・３１１６・７３７０）などで受け付ける。
1499：チバＱ：2010/01/29(金) 21:07:03: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100129/lcl1001291446004-n1.htm
関空、受付カウンターも“減便”　何カ月も空室状態 (1/2ページ)
2010.1.29 14:42
　日本航空の経営破綻（はたん）、国からの補給金減額など、逆風が強まる一方の関西国際空港で、各航空会社が搭乗手続きなどを行うチェックインカウンターが、世界的不況による大幅な減便によって“空室”が相次いでいることが２９日、わかった。ビジネスマンや観光客でにぎわうターミナルビル内も、使用されなくなったカウンターの一角だけはがらんとした状況。関空会社は「何カ月もカウンターが空いた状態が続くのは初めて」と困惑している。

　関空のカウンターは国内線、国際線とも、それぞれ日航と全日空が運用を任され、提携する航空会社などとともに使用している。

　国内線では、羽田便を全日空と共同運航する航空会社「スターフライヤー」（北九州市小倉北区）のカウンターについて、平成２０年１１月から使用を取りやめた。減便に伴う効率化で窓口を一本化したのが理由で、窓口業務は全日空がすべて行っている。

　国際線のフロアでは、「アイランド」と呼ばれるブースが８つあり、航空各社がそれぞれ２４のカウンターを設けている。うち４ブースを持つ日航は、昨年１月から１カ所を一時的に使用停止し、４月には関空会社との契約を解除した。日航関西空港支店は「人員の配置を効率化し、収支改善の取り組みから解約を決断した」と説明。１２月から、朝の利用客の多い時間帯が過ぎた午前１０時半には消灯し、使用しないカウンターもあるという。

　関空会社によると、平成２０年８月時点で２１路線あった国内線は、不況の影響で今年１月は７路線と３分の１に激減。国際線は、着陸料の実質無料化で週７０便以上の増便効果をあげたものの、冬期の運航全体では週約４０便が減少している。

　カウンターの不使用について関空会社は「人員配置の効率化、航空機の小型化で１度に対応する旅客が減ったこともあるが、便数の減少が大きな原因」と分析。その上で「便数が減っている分だけ増便枠があるということなので、誘致へＰＲに努めたい」としている。