鉄道総合スレッド - 1047289790

6897：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:47:20: http://www.minyu-net.com/news/news/1222/news4.html
２０１３年１２月２２日　福島民友ニュース
ＪＲ常磐線・駒ヶ嶺－県境間、１月下旬から準備工事

　東日本大震災による津波で線路が流失したＪＲ常磐線の駒ケ嶺―新地―県境間（新地町）の復旧工事について、ＪＲ東日本東北工事事務所は２１日、同町で説明会を開き、工事区間を２工区に分け、１月下旬から準備工事に入る方針を示した。本体工事の着工は来春ごろの予定。２０１７（平成２９）年春の運転再開を目指す。

　同線は相馬（相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間で現在運休している。このうち県内の相馬―駒ケ嶺間は現在地で復旧し、駒ケ嶺―新地―県境間のうち約２．５キロの区間は内陸部に移設する。新地駅は現在地より南西に約２００メートル移設する。

　工事は、高倉踏切から砂子田川北側堤防までの約１．８キロ（新地南工区）と、新地駅を含む同堤防から県境までの約１．９キロ（新地工区）に分けて実施する。
6898：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:50:53: >>6864-6865
「スカイツリーライン」もそうだけど、東武のセンスは何かダサいな。

http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/19/03.html
2013年12月19日(木)埼玉新聞
東武野田線、愛称は「アーバンパークライン」　１４年４月から導入

　県内と千葉県を結ぶ東武野田線（大宮～船橋間、６２・７キロ）は、来年４月１日から愛称名「東武アーバンパークライン」を導入する。１７日、東武鉄道が発表した。愛称名の導入は「東武スカイツリーライン」（浅草・押上～東武動物公園間）に次ぎ２例目。

　東武鉄道は、同線を東京近郊のベッドタウンを走行する重要路線と位置付けており、「アーバンパークライン」（アーバン＝都市、パーク＝公園を組み合わせた造語）の採用で、「沿線価値の向上」を目指す。

　野田線は今年６月に新型車両「６００００系」（６両編成）が登場。今後も新型車両を投入するほか、各駅・車両の案内表示などに路線愛称名を使用する。また、２０１４年度中の完成を目指す岩槻駅の橋上駅舎化工事をはじめ、さまざまな整備を行っていくという。

　千葉県内では、清水公園～梅郷駅間の連続立体化工事が１７年度中の完成を予定し、可動式ホーム柵を船橋駅（１４年春完成予定）と柏駅（１５年春完成予定）に設置する。
6899：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:51:19: http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/21/02.html
2013年12月21日(土)埼玉新聞
ＪＲダイヤ改正　宇都宮線が増発

　ＪＲ東日本などが２０日発表した来年３月１５日に実施するダイヤ改正の概要によると、宇都宮線の午後９時台に、普通列車が１本増発される。

　増発されるのは上野駅発古河駅行き。それに伴い、「ホームライナー古河」は運転を取りやめる。

　高崎線は平日に運転している「あかぎ」を「スワローあかぎ」として運転。普通車の全座席で指定が可能になる。

　埼京線は土日、休日の午後０時台に上下線１本ずつを増発。八王子、府中本町―大宮駅間を結ぶ「むさしの号」は、平日の帰宅時間帯に本数が増えるように運転時刻を変更。国立、日野、豊田各駅に停車するようになる。

　東北・秋田新幹線「はやぶさ・こまち」は最高速度３２０キロで運転、大宮―秋田間が最速３時間１３分になる。
6902：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:25:53: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131227/CK2013122702000035.html
2013年12月27日　中日新聞
新相ノ木駅が誕生　地鉄本線　上市に新拠点

（上）開業した新相ノ木駅　（下）新相ノ木駅の開業を祝い、くす玉を割る園児ら＝いずれも上市町上経田で

　上市町上経田の富山地方鉄道本線に新設された「新相ノ木駅」が二十六日開業し、駅前で記念式典があった。開業を長年要望していた住民らは、新たなにぎわいを生む交通拠点の誕生を喜んだ。

　新相ノ木駅は、相ノ木－上市（二キロ）のほぼ中間の住宅地にあり、普通列車のみが止まる無人駅。プラットホームは長さ六十五メートル、幅二メートルで、近くにはトイレ付き待合室、七十台分のパークアンドライド駐車場、コミュニティバス停留場を設けた。来年三月には駐輪場も整備される。

　十年ほど前から「相ノ木や上市まで遠い」「近くに駅が欲しい」などとの地元住民からの要望を受け実現。総事業費は一億五千万円で、四割が国の補助という。

　式典には、伊東尚志上市町長、桑名博勝富山地鉄会長ら関係者約二十人が出席。伊東町長は「新しいにぎわいの場所になった。今後の町づくりの出発点にしたい」とあいさつ。相ノ木保育所の年長児十四人が開業を祝うくす玉を割った。

　式典を見守った近くの主婦小沢博江さん（７７）は「富山まで買い物に行くのが楽しみ」と話した。　（広田和也）
6903：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:30:21: >>6307 >>6420
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20131223/CK2013122302000158.html
2013年12月23日　東京新聞
県内初の定住促進計画　行田市　秩父鉄道新駅など検討

　行田市は、市内の人口減少に歯止めをかける対策の骨格となる「市定住促進基本計画」をまとめた。市によると、同様の基本計画は県内の自治体で初めてという。

　同市は二〇一〇年の国勢調査で、五年前の調査と比べて市内人口が三千二十九人、率にして３・４％減少した。減少数、率ともに県内四十市でワースト二位だった。

　二十～四十代の市外への転出が目立っていると分析しており、計画では市外からの転入促進策と併せて市の魅力アップに関する施策を挙げ、現状の八万五千人規模を維持することを目標にした。

　具体策としては、秩父鉄道の「持田駅」と「熊谷駅」の中間地点に新駅の設置を検討することや、市街化調整区域の指定を見直して宅地開発の制約を緩和すること、今春からスタートした市外からの転入で住宅を取得した世帯に対して、最大で六十万円を補助する事業、など約四十項目を挙げている。

　秩父鉄道の新駅は行田市持田と熊谷市佐谷田の市境付近を想定している。現在、両市が駅舎建設に向けて協議中だ。　（花井勝規）
6904：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:12: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140112/wec14011212010004-n1.htm

ビジネスの裏側】
“列車の高価格化”は近鉄に逆転もたらすか…「しまかぜ」「つどい」成功、乗ること自体が目的「観光列車」で乗客増狙う
2014.1.12 12:00 （1/5ページ）［ビジネスの裏側］

賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）
賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）

　近畿日本鉄道が、利用者が減少傾向にある吉野線に２年後にも観光列車を導入する。昨年１０月に伊勢市（三重県伊勢市）－賢島（同県志摩市）間で運行を始めた「つどい」が好評なためで、今後は観光特急を積極展開する構えだ。少子化などの影響で鉄道利用が頭打ちとなる中、各社は移動より乗ることが主目的となるような観光列車を相次ぎ導入。いずれも人気を集めており、観光列車は全国的な広がりを見せている。

「吉野線でＧＯ！」

　「一目千本」と表現され、見頃には一日２～３万人もの観光客でにぎわう吉野山の桜、約５０万平方メートルという広大な神域に立つ橿原神宮、世界文化遺産登録された「紀伊山地の霊場と参詣道」…。近鉄吉野線は、魅力的な観光資源を数多く抱える路線の一つだ。

　にもかかわらず、吉野山最寄りの近鉄吉野駅の一日の利用客は７００人余り。少子高齢化の影響もあって、「吉野線の利用者は年々減少傾向にある」（近鉄の担当者）という。観光資源だけでは、電車の利用客はもはや頭打ちという状況だ。

　この状況下で、近鉄の小林哲也社長は「すでに吉野線で、観光列車を投入するよう指示を出した。２年後くらい（の運行開始）になるだろう」と、観光列車による需要の取り込みに意欲を見せている。

　近鉄が吉野線に観光列車を投入するのは、伊勢志摩で運行を始めた「つどい」が人気なためだ。単なる移動手段としての電車ではなく、乗ること自体が目的になる車両の投入で、利用客の拡大を目指している。

　「つどい」では、座席はすべて窓向きで景色が楽しめるようにし、子供が運転士気分を体験できる「こども運転台」も設置。イセエビやカキなどの特産品販売コーナーも好評だ。

　ただ、吉野線に投入する観光列車ではシニア層などの利用が多いことが見込まれるため、「車両の中身は、（家族連れも楽しめるようにした）『つどい』とは変わってくる」（小林社長）という。同社は周辺地の観光資源や観光客の動向調査から、今後こうした車両の内装や料金などの詳細を詰める方針だ。
6905：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:41: 観光特急も拡充へ

　近鉄は、観光特急にも力を入れる方針だ。３月に大阪・名古屋と伊勢志摩を結ぶ路線で運行を始めた「しまかぜ」は、シートの前後幅が私鉄最大の１２５センチとゆったりした仕様。展望車両では、大きな窓から景色が楽しめる。ほかの車両にはない「ぜいたく感」が受け、運行開始からほぼ満席の状況が続いている。

　この「成功体験」を受けて、今秋には「しまかぜ」を京都と伊勢志摩を結ぶ路線でも運行する。小林社長は「『しまかぜ』は電車（に乗ること）を楽しんでもらうための実験車両。想像以上に喜んでもらっている」と好調ぶりを強調。今後も観光特急を積極展開していく構えだ。

　昨年１２月には、特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を社内に発足させた。現在の特急を通勤用と観光用に分類。それぞれで客層を絞り、中長期的には利用客拡大につながる車両の設備や路線展開などの戦略を立て、利用客増に向けた改革を進める。

観光列車、全国で浸透

　近鉄が「しまかぜ」と「つどい」を投入したのはもともと、昨年の伊勢神宮（同県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、観光客が減少していた伊勢志摩地域への送客を強化するためだった。狙いは当たり、ある業界関係者は「遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーターが増える」と期待を込める。

　観光列車導入を進めるのは、近鉄だけではない。少子化などの影響で沿線人口が減少する中、鉄道を単なる移動手段に終わらせてはもはや増収増益は果たせない。そこで、鉄道そのものの付加価値を高め、観光資源として活用しようと各社が動き出している。

　ＪＲ九州は昨年１０月、客室７両と機関車１両の７両編成に新幹線並みの３０億円をかけた日本初の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始。３泊４日で２人１室７６万～１１０万円と高額だが、６０代前後を中心に人気で、申し込み受け付けが終了した今年６月出発分までの抽選の平均倍率は１０倍近くあった。

　好調を受け、同社は今年８～１１月出発分から料金を１～２割引き上げる。最高級客室「ＤＸスイートＡ」のある車両に専属客室乗務員を置くなど、サービス拡充が目的で、同社の唐池恒二社長は「値上げしても期待に応えられる内容だ」と強気だ。

　同様の豪華列車はＪＲ東日本や西日本も平成２８～２９年度の運行を目指している。ＪＲ東日本では「ななつ星」と同時期から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした全席レストラン空間の「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」の運行を開始。車窓の景色を楽しみながら有名シェフによる本格料理を味わえるという新しいスタイルで、インターネットでの予約受付が中止に追い込まれるほどの人気ぶりだ。

　まさに「新時代」を迎えた鉄道の旅。こうした観光列車は「時間と資金に余裕のあるシニア層を中心に浸透し始めている」（業界関係者）といい、今後も投入の動きが広がりそうだ。

（中村智隆）
6906：チバＱ：2014/01/16(木) 23:14:20: http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140116t51010.htm
山形新幹線庄内延長　酒田市長、機運醸成狙う　あす講演会
　山形新幹線の延長に向けて機運を盛り上げようと、山形県酒田市は１７日、鉄道高速化講演会を開く。延長を公約に掲げる本間正巳酒田市長は年頭の記者会見で「新幹線延伸を頑張る」と意気込みを示した。一方、榎本政規鶴岡市長は年頭会見で「羽越線高速化を優先すべきだ」と発言し、酒田側の動きをけん制。庄内地方の鉄道高速化に向けた両市の温度差が、あらためて浮き彫りになった。

　本間市長は７日の記者会見で講演会の概要を説明し、「ＪＲや県全体で庄内延伸に取り組むきっかけにしたい」と強調した。市独自の調査として、人口減少率が新幹線沿線の内陸８市に比べ、酒田市など沿線外の５市が大きいことも指摘した。
　榎本市長は２日後の９日、県全体の人口減少を食い止めるには交流人口を増やす方策が必要との認識を示し、「秋田、新潟両県とつなぐ羽越線高速化を急がなければならない」と述べた。新幹線延長に関しては「（酒田市の方針を）否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と明言した。
　庄内地方の鉄道高速化をめぐっては、山形新幹線延長を目指す「陸羽西線高速化沿線市町村連絡協議会」と、羽越線を軸に秋田、新潟両県と連携する「羽越本線新幹線直通促進庄内地区期成同盟会」がそれぞれ活動を進めている。
　鶴岡市は羽越線の期成同盟だけに加わり、酒田市は双方に名を連ねる。酒田市政策推進課は「高速化の選択肢を増やすとの立場だ」と説明する。
　山形県は２００６年、東京－酒田間の鉄道高速化について「費用対効果で、山形新幹線庄内延伸より羽越線高速化が優位だ」などとする検討結果を発表した。酒田市の講演会に関して県交通政策課は「地域の取り組みとして受け止めるが、県のスタンスが変わることはない」と静観の姿勢だ。
　講演会は酒田市希望ホールで１７日午前１０時から。鉄道高速化に詳しい京都大大学院工学研究科の中川大教授が講演する。無料。連絡先は酒田市政策推進課０２３４（２６）５７０４。

2014年01月16日木曜日
6907：チバＱ：2014/01/16(木) 23:15:42: http://www.nnn.co.jp/news/140116/20140116005.html
高速鉄道網整備を　構想実現へ県が検討会
　鳥取県は新年度、山陰新幹線など高速鉄道に関する検討会を立ち上げる方向で検討している。九州や北陸、北海道で整備新幹線の建設が進む中、山陰地方は高速鉄道の整備網から取り残されている。県は構想実現に向け、情報収集や課題の整理に着手する。

　国は本年度、全国の幹線鉄道の高速化の在り方を検討する調査を開始したものの、山陰新幹線構想などの具体的な議論は進んでいない。こうした中、県として独自に高速鉄道の研究を進め、国に働き掛けを強めることが必要と判断した。

　まずは事業者との連携を重視し、昨年５月に立ち上げたＪＲ西日本米子支社との連携会議で高速鉄道について議論。課題を整理した上で学識経験者や経済団体、行政関係者を含めた検討会で情報収集などを行い、検討結果は国要望に生かす。

　山陰の高速鉄道整備をめぐっては、大阪市から日本海側を通り山口県に至る山陰新幹線構想▽伯備線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を通す構想▽智頭急行線のさらなる高速化－など複数の構想がある。各案の利点や課題などを比較検討し、将来的に意見の統一を図りたい考え。

　県交通政策課の寺口嘉昭課長は「県民の機運も高め、高速鉄道の整備を願う地域の姿を国にアピールできれば」と話している。
6908：チバＱ：2014/01/16(木) 23:17:27: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140116/bsd1401160503001-n1.htm
西武ＨＤ、東証に上場申請　数千億円規模、１４年度早期目指す (1/2ページ)
2014.1.16 05:47

４２才女が、ある「無添加」を飲んだら…凄い体型に？[PR]

西武鉄道の電車。西武ホールディングスは東証に株式上場を申請した（ブルームバーグ）【拡大】
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が１５日、東京証券取引所に株式上場を申請した。経営方針をめぐり対立していた筆頭株主の米投資会社サーベラスと和解、株式市況も好転したことで２０１４年度早期の上場実現を目指す。西武鉄道の上場廃止から約１０年ぶりの再上場となり、時価総額は「数千億円規模」（外資系証券）ともいわれる大型上場となる。

　サーベラスは西武ＨＤに対し、鉄道の不採算路線の廃止や埼玉西武ライオンズ売却などの経営改善策を提案した。

　企業価値を上げ、最終的に株式売却で多くの利益を得ようとしたからだ。

　だが、発言力を高めようと昨年５月までに行った株式公開買い付け（ＴＯＢ）では株主の理解を十分得られず、同６月の株主総会でも提案した役員人事は否決。米国流のリストラ策には、埼玉県などの地元自治体をはじめ世論の反発も招いた。

　そのため昨年夏以降は、両者間で「落としどころ」を探る協議が続いた。関係者によると一気に具体化したのは昨年末から。株式市況の好転でサーベラスが姿勢を軟化。これまで約１２００億円を投資しており、資金を回収した上で最大限の利益を得るには、市況が好調なうちに株式を売り抜ける必要があった。西武ＨＤは一刻も早い再上場が悲願で、球団も鉄道路線も維持したまま再上場することで両者の思惑が一致した。

　西武鉄道を中核とする西武ＨＤの１３年９月中間連結決算の売上高は約２３００億円で、首都圏では小田急や京王などの私鉄グループとほぼ同じ規模。再上場時の時価総額は「推計で数千億円規模」（外資系証券）ともいう。サーベラスなど大株主が段階的に保有株を売却する計画で、株式の新規発行はない見通し。

　西武ＨＤは東京・赤坂で進む旧グランドプリンスホテルの再開発など、都内に優良物件を多く保有しており、２０２０年の東京五輪は業績の追い風となる。再上場は投資家にとって新たな投資機会となり、既存株主にとっては換金の機会が得られるなど、市場の流動性が高まる可能性もある。

　ただ約１０年もの間、非上場となっていたことや、西武鉄道の有価証券報告書の虚偽記載問題が後を引き、「情報開示に不安が残る」（大手証券）といった指摘もある。今後は経営に、より一層の透明性確保も課題となる。（藤沢志穂子）
6909：チバＱ：2014/01/16(木) 23:28:33: >>5102>>5105
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20140116-OYT8T00027.htm
ＪＲ北・坂本相談役自殺か余市港で遺体発見

北海道観光振興機構の会長として、東北観光推進機構の高橋宏明会長と連携協定を結び、握手する坂本氏（右）。北海道新幹線の開業を見据えて坂本氏は中心的な役割を果たしてきた（２０１３年３月、札幌市内で）　１５日午前８時２０分頃、北海道余市町の余市港で、男性の遺体が海に浮いているのが見つかり、道警が調べたところ、ＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）と確認された。道警は、目立った外傷がないとして、自殺の可能性が高いとみている。港で坂本相談役の車が見つかり、身元の確認を進めていた。水死とみられ、１６日に司法解剖する。

　道警幹部によると、遺体が見つかったのは、余市港北側の防波堤から約１００メートル沖で、うつぶせの状態で浮いているのを、航行していた海上自衛艦の隊員が発見した。

　余市港南側の岸壁には、坂本相談役の自家用車が止まっており、道警の調べで遺体と坂本相談役の指紋が一致した。死後１日程度とみられ、水色のワイシャツに紺色のベスト、黒色のズボン、黒色の革靴姿で、所持品は一切なかった。

　ＪＲ北海道によると、坂本相談役は１４日午後５時頃、社有車で札幌市の自宅に戻った。翌１５日午前９時半頃、秘書が自宅に迎えに行ったところ、姿が見えなかった。遺書は見つかっていないという。

　坂本相談役は北海道大を卒業後、１９６４年に当時の国鉄に入った。９６年からＪＲ北海道社長、２００３年から会長を務め、０７年６月に相談役に就いた。

　ＪＲ北海道では１１年５月、北海道占冠村で石勝線の特急が脱線炎上する事故が発生。１１年６月に国土交通省から事業改善命令を受けた。１１年９月、中島尚俊社長（当時）が遺書とみられる書き置きを残して死亡した。１３年９月には函館線で貨物列車の脱線事故が起き、その後レール幅の異常放置や社員のレール計測データ改ざんが発覚するなど、不祥事が相次いでいる。

（2014年1月16日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140115-OYT1T01282.htm?from=popin
ＪＲ北、３年前にも当時の社長が遺体で海に

.

坂本相談役の車が発見された余市港の現場周辺（１５日午後５時１６分、北海道余市町で）＝栗原怜里撮影

　１５日に遺体で発見されたＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）は、第２代社長として札幌駅南口の大型複合商業施設「ＪＲタワー」を２００３年に開業させるなど多くの功績を残した。

　相談役になってからも社内で発言力を持ち続けたが、レール計測データの改ざんなど一連の問題の発覚後、現経営陣への影響力を批判され、最近は取締役会への出席を取りやめるなど距離を置いていた。同社では３年前に当時の社長が小樽市沖で遺体で発見されていただけに、同社関係者は衝撃を隠せぬ様子を見せた。

　坂本相談役は１９６４年に北大工学部を卒業し、国鉄に入社。営業部長や総合企画本部長など、主に営業畑を歩き、９６年に社長に就任した。経営の多角化を進め、２００３年には社運をかけたＪＲタワーが完成。札幌の商業地図を塗り替える成功を収めた。

　０７年に相談役となり、０８年には取締役から退いたが、取締役会には出席し続けるなど、社内での発言力を持ち続けた。取締役会では、経営全般や安全管理の在り方について、様々な意見を述べていたという。

　同社関係者は「坂本さんはＪＲ北海道の発足当時から会社を引っ張り、ＪＲタワーなど鉄道事業以外にも力を尽くした。相談役になった後も会社では大きな影響力を持っていた」と説明する。

　１１年５月に７９人が軽傷を負った石勝線・特急脱線炎上事故の時には、すでに相談役となっていた。だが、当時の中島尚俊社長が同年９月に小樽市沖で遺体で見つかったことから、再び社長となった小池明夫・現会長とともに同社の立て直しにあたった。

（2014年1月16日08時31分読売新聞）
6911：チバＱ：2014/01/17(金) 23:18:40: 　今回の火災では、新幹線だけでなく東海道本線や山手線など並行して走る在来線も一時運休した。確かにそういった状況で、新幹線の乗客を東京駅から品川駅までどうやって運ぶのか。東海道新幹線東京駅の利用者は１日平均16万人超。下り利用者は単純に半分と考えても８万人だ。これだけの利用者が品川駅まで一気に移動するのは無理がある。

　乗務員の手配も難題だ。新幹線の乗務員や清掃作業員は通常、東京駅や大井車両基地（東京・品川）に配置されている。梅原さんは「彼らを品川駅に移すこと自体は難しくありませんが、人数には限界があります。いつ東京駅からの運転が再開するか分からない状況では、待機する人員も必要です」と解説する。こうした乗務員の配分も、折り返し本数に影響したようだ。

■品川駅と車両基地は直結していない

　東京駅と品川駅の間には、新幹線の車両基地がある。基地に向かう分岐線は今回の火災現場よりも品川寄りだ。この車両基地を活用して折り返し本数を増やすことはできなかったのか。

　「品川駅からは車両基地に向かえない構造になっているんです」

　ＪＲ東海によると、大井車両基地から出た新幹線車両はいったん東京駅に向かい、東京駅で折り返す構造になっているという。品川駅とは直結していないのだ。この構造が、品川駅での折り返しを制限する大きな要因となっている。

　ではせめて、新大阪方面からの列車を新横浜駅や名古屋駅まで走らせることはできないのか。

　「新横浜駅は折り返しができる構造にはなっていません。名古屋駅では東京方面からの列車は大量に折り返すことができますが、新大阪方面からの折り返し能力が低い構造になっています」（梅原さん）

　ＪＲ東海は今回、名古屋駅から新大阪方面への折り返しを実施したものの、わずか１本にとどまった。折り返し能力の低さに加えて、「東京方面に向かう乗客が多いので、新大阪から名古屋まで走ってもあまり意味がない」（同社）側面もあるようだ。

■輸送力アップが品川駅設置の目的　問題多発で規模縮小して開業

　制約が多い品川駅。どうしてこんな構造になったのか。そこにはそもそもの開業目的が関係していた。

　東海道新幹線品川駅の建設構想が浮上したのは1990年のこと。その目的は輸送力のアップだった。

　当時、東海道新幹線は東京～新大阪間で１時間に最大11本走っていた。しかし「ひかり」自由席は朝夕のピーク時、乗車率が110％を超えるなど既にパンク状態。１時間当たりの本数を増やすことが急務だった。

　東京駅の能力には余裕があった。そのころ既に１時間15本の折り返しが可能だったのだ。ではなぜ実際には11本しか運転できなかったのか。そこには車両基地の制約があった。

　東京駅と大井車両基地を結ぶ線路は、東海道新幹線の営業運転に使う線路と共用している。基地を出た車両は営業用の線路を通って東京駅構内に入る仕組みだ。つまり回送列車が走っている間は、東海道新幹線はその区間を走ることができないのだ。

　だったら営業用の線路と、基地との往復に使う線路を完全に切り離せばいい。しかしそれには土地がなかった。そこで品川に新駅を造り、品川発着の列車を増やすプランが持ち上がった。これが品川新駅構想だ。

　ＪＲ東海は当初、現在よりも大規模な駅を考えていた。駅に車両基地も併設し、留置線を７線設置するという案だ。これが実現していたら、品川駅は東京駅に並ぶ一大ターミナルになっていただろう。
6912：チバＱ：2014/01/17(金) 23:19:23: ■ＪＲ東海とＪＲ東日本、品川駅開業巡り対立

　しかしこの新駅構想には問題があった。そもそも地主であるＪＲ東日本に打診せず、港区にも伝えていなかったのだ。最初にＪＲ東海が発表した候補地はＪＲ東日本が在来線の車両基地として使っている土地だったこともあり、ＪＲ東日本は激しく反発。両社の対立は「兄弟げんか」「骨肉の争い」などと当時の新聞紙面をにぎわせた。港区が既に進めていた品川駅周辺の再開発計画との調整も必要となった。

　結局、当時の運輸相が仲介する事態となり、計画は何とかまとまった。敷地面積は４割程度に縮小し、留置線も７線から３線に減らした。こうして2003年10月、新幹線品川駅が誕生した。

■開業目的でもあった品川での折り返し運転、いまだ実現せず

　当時の新聞を読むと、品川駅開業に際してＪＲ東海は「災害時に東京駅の代替ターミナルになる」との見解を示していた。しかし「駅構内の配線や車両基地との関係を見る限り、過密ダイヤの補完機能しか持たされていない」と梅原さんは指摘する。

　品川発着の列車も増えていない。現在、品川始発の下り列車は１日１本。午前６時発があるだけだ。この列車は始発列車で、車両は早朝までに東京駅から運ばれてくる。品川での折り返し運転は１本も行われていないのが現状だ。バブル崩壊によって右肩上がりの需要予測が崩れ、品川駅開業の主目的だった輸送力アップの必要性が薄れたためだ。

　ただ、品川駅開業が無意味だったわけではない。乗客の利便性は増し、品川駅周辺も飛躍的に発展した。2027年開通を目指すリニア中央新幹線も品川が発着駅となる。東京駅と並ぶ首都圏の玄関口としての地位は、着実に高まりつつある。

　今回は有楽町で発生した火災だったが、これが別の場所だったら違う展開になっていたかもしれない。どこまで備えるべきかは難しい問題だ。

■「たこ」によるトラブルは正月の風物詩だった

　約32万人が影響を受けた今回のトラブルは、最近では珍しい事例だ。ただ、歴史を振り返ると、正月は遅れや運休が多い季節でもあった。

　「新幹線、６日連続ダウン」「正月の新幹線メタメタ」――。1978年、79年の新聞を読むと、こんな見出しが躍っていた。正月に多いのには理由がある。大雪による影響と、たこ揚げだ。

　例えば1979年１月３日の日本経済新聞は「架線に洋ダコが引っかかり、新幹線を停車させて除去作業を行った」と伝えている。その２日後の５日にも同様の記事があった。梅原さんは「当時はたこによる遅れが頻発していました」と振り返る。洋ダコ「ゲイラカイト」ブームも影響していた。

　梅原さんによると、たこによるトラブルは各地で対策が進んだ。ポスターなどで新幹線の近くでたこ揚げをしないよう訴えたり、ダミーの電線を設置したり。国鉄からＪＲに変わったことで、保守管理も向上した。風物詩のようだった新幹線の遅れは、大幅に改善した。

　今回のトラブルは久々の大規模障害となったが、翌日以降の運行に影響はしなかった。新幹線は車両運行管理の面でも格段に進歩している。

　知っているようで知らない新幹線。次回は過去の計画や新幹線の謎を探る。（河尻定）
6913：チバＱ：2014/01/18(土) 00:42:27: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140117/wlf14011719430019-n1.htm
「日本の未来のためリニアは日本文化の中心・京都へ」　京都府などが中間駅誘致で決起会
2014.1.17 19:41
　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間のルートをめぐり、ＪＲ京都駅への中間駅誘致を目指そうと、京都府や京都市、京都商工会議所などは１７日、市内で初めての決起会を開いた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画。名古屋－大阪間の中間駅はまだ決まっていないが、昭和４８年の基本計画では「奈良市付近」を通ると明記されている。

　京都市内のホテルで行われた決起会には、山田啓二知事や京都市の門川大作市長、京都商工会議所の関係者や地元選出の国会議員らが出席。山田知事は「奈良市付近と決めた時代から情勢は変わっている。今の世代に責任を持つ人間として京都駅ルートという議論を提起しないといけない」と意気込みを述べた。

　決起会では「日本の未来のために、日本文化の中心・京都へリニアを」とする共同宣言を採択した。
6914：チバＱ：2014/01/18(土) 00:44:05: >>6587
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131227/wlf13122709350003-n1.htm
リニア駅誘致、何で仲間割れ？　奈良の３３市町村、生駒などに打診せず会結成
2013.12.27 09:33 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］

「『奈良県にリニアを！』の会」を結成した上田清・大和郡山市長（左）ら
　リニア中央新幹線の中間駅の県内誘致先を奈良県大和郡山市に一本化するよう求め、同市を含む県内３３市町村長が２６日、新たな団体「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、一本化を求める要望書を荒井正吾知事に提出した。一方で会の結成は、独自に誘致を進めている奈良、生駒両市に対する事前の打診がなく、仲川げん・奈良市長が反発しており、一本化の目標とは裏腹に、誘致をめぐる対立は今後さらに激化しそうだ。

　会は、奈良、生駒両市と斑鳩町、田原本町、曽爾村、十津川村を除く３３市町村の首長や代理のほか、県議１５人が参加して結成された。

　世話人代表には森下豊・橿原市長、世話人には東川裕・御所市長、植村家忠・高取町長、今中富夫・上牧町長が名を連ねた。

　上田清・大和郡山市長も含めた５人が会見し、森下市長は会の結成について「国への陳情をする中で、『奈良県は何をしている』という声もあり、早くひとつにまとまらないと、という危機感で結成された」と説明。植村町長も「いつまでも県内で綱引きをしていると、京都が経済力にものをいわせて反転攻勢してきたら大変。意見をまとめ、知事が決断しやすい環境をつくろうと考えた」と話した。

　しかし、奈良、生駒両市に事前に打診しないまま会を結成したことも判明した。これについて会見では、「すでに誘致を表明しているので、声をかけなかった。対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたいという思いだ」（東川市長）、「できれば年明けにも奈良市や生駒市と議論をしていきたい」（高取町長）などと釈明する場面もあった。

　一方、こうした動きに仲川市長は報道陣に対し、「（奈良市は）県内への中間駅設置を求めているので、一本化を図っていくことは必要」としながらも、「候補地の一本化を掲げるなら、県全体の議論をするのが本来の形だ。内輪で密室に集まって、実際には特定の自治体に肩入れするという形で議論するのはフェアではない」と批判した。

　また、生駒市の山下真市長は産経新聞の取材に対し、「駅の場所はＪＲ東海が決めることで、県内で一本化した所に決まるわけではない」と冷ややかな反応をみせ、「市町村長の頭数の多さが県民世論の動向を反映しているとは限らず、（生駒市が）誘致活動を進めていくことに何の変わりもない」と述べた。
6915：チバＱ：2014/01/18(土) 08:24:51: >>6906
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20140117-OYT8T01324.htm
酒田市ＶＳ鶴岡市　新幹線延伸か羽越線高速

.　山形新幹線の庄内延伸実現に向けて機運を盛り上げようと、酒田市は１７日、「鉄道機能強化と地域振興」と題した講演会を市内で開いた。２０１２年１０月の市長選で庄内延伸を公約に掲げた本間正巳市長の肝いりで実現した催しだが、隣の鶴岡市は羽越線（新潟―秋田）の高速化を目指しており、地元経済界からは両市の“路線の違い”を心配する声も上がっている。

　「冬は雪の影響で、庄内と内陸を結ぶ国道１１２号も４７号も使いづらくなる。酒田のために、陸羽西線に新幹線を通し、内陸に安定して接続できる交通を整備する必要がある」

　講演会の冒頭、集まった約２００人を前に、本間市長はこう訴えた。「庄内延伸」を起爆剤に、酒田を活性化させたいという強い意欲を示したものだ。

　この後、鉄道と都市開発の関係について詳しい中川大・京都大大学院教授（５７）が、国内と世界各国の鉄道整備の現状などについて講演したが、質疑応答では、「酒田市と鶴岡市の方向性が一緒になっていないが、どう思うか」との質問が飛び出した。

　中川氏は「近隣の自治体と連携することで、鉄道を高速化させる可能性が出てくる」と述べ、地域一体となった取り組みの重要性を強調した。質問した酒田青年会議所の櫛引柳一理事長（３７）は「個人的には山形新幹線の延伸が必要だと思うが、いずれを取るにしても庄内が一丸となる必要がある。しかし、現状はそうなっていない」と嘆く。

　実際、鶴岡市の榎本政規市長は今年最初の９日の記者会見で、「羽越線の新幹線化、あるいは高速化が、庄内にとって一番の活性化につながる」と明言。庄内地方の交通網整備に取り組む庄内開発協議会の会長を務めるが、「会長として山形新幹線の延伸の必要性を否定しないが、鶴岡市が関わることはない」と対抗心を隠さない。

　同市のおひざ元でも、酒田市との方向性の違いを憂慮する声が出ている。出羽商工会の小野木覚会長（７０）は「鶴岡と東京の移動時間短縮を考えると、羽越線高速化の方が望ましいが、自分の所のことだけを考えるのはどうか。庄内地方、県全体のことを考慮し、庄内の自治体が一丸となって方針を決めるべきではないか」と説く。

　県は０６年３月、有識者を交えた第三者委員会の検討結果を踏まえ、「羽越線を高速化した方が、短縮時間、事業費、費用対効果のいずれも、山形新幹線の庄内延伸より優位にある」と結論付けている。

（2014年1月18日読売新聞）
6916：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01052.htm

発進　リニア社会

＜１＞最速５０５キロ広がる未来　東京までわずか２５分

中間駅近く　分譲も好調／２０３Ｘ年　とある一家の生活は…
甲府盆地を走るリニア車両を見守る住民。１３年後には南アルプスを抜け、東京と名古屋を４０分で結ぶ（昨年１２月１４日、笛吹市で）

　「今から１３年後、どんな街になっているんだろうね」

　県内のリニア中間駅（甲府市大津町付近）の建設予定地から車で５分ほどの甲府市上今井町。東京ドームより一回り広い約５万２０００平方メートルの分譲地「あさひリニアタウン」で２０１３年１２月、甲府市の会社員植杉学さん（３４）、真理さん（３７）夫妻は、完成した新居と、建築が進む周囲を見渡しながら語り合った。

　分譲地は、壁紙工場の跡地。県内の不動産会社でつくる県不動産業協同組合が１２年、県内の住宅メーカーなど２０社余りに声を掛け、共同分譲に乗り出した。街の名前は、リニア時代の幕開けを願って付けられた。１７１区画は１３年７月から売り出され、現在、更地で分譲できるのは残り２５区間（１３年１２月１９日現在）で、順調に売れているという。

　学さんは東京出身で、２年ほど前に転職で山梨へ。結婚を機に新居を探していた。「将来、１時間かからず東京と行き来できる点が魅力。友達も呼びやすくなる」とリニアに期待を寄せる。自然が近くにある山梨で子育てしながら、気軽に東京にも出掛けられる。子どもには音楽ライブなど都会の文化にも触れさせたいと思っている。真理さんも将来の夢に胸を膨らませる。

　「全国各地や海外にも行きやすい。家族で旅行するのが楽しみ」

◇

ＢＲＴを生かした荒川セントラルパーク構想のイメージ図＝２０４０プロジェクト実行委員会提供

　リニア中間駅と甲府市中心街の間に一般道とは分離した専用道路を設け、バスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を新しい甲府の都市軸に――。

　こんな構想を提言しているのは、県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」だ。

　同会は１３年４月、甲府市でシンポジウムを開き、ＢＲＴのルート周辺に公園などを整備する「荒川セントラルパーク構想」を発表。市内を流れる荒川の緑化を進め、カフェやイベントスペースを用意し、にぎわいの創出を図るとしている。

　リーダーの進藤哲雄さん（６５）らは同年１１月、スペイン・マドリードを視察し、先月、北杜市で成果を報告した。マドリードでは３年前、河川沿いの約１０キロにわたり遊歩道などを整備する再開発事業が完了し、市民の憩いの場としてにぎわっていたという。進藤さんは「甲府でもやる価値はある。中心街と中間駅の交流を促し、街を活性化させたい」と話す。

◇

あさひリニアタウンに新居が完成した植杉さん夫妻。「リニアが開通したら、東京から友達を呼んだり、子どもと都心にでかけたりしたい」（２０１３年１２月２１日、甲府市で）

　「東京と２５分で結ばれる山梨に２１世紀の田園都市を作りたい」。笛吹市のソフトウエア会社社長、広瀬光男さん（６１）は１３年１０月、リニア中間駅南側の曽根丘陵に東京からオフィスや通勤者を集めた新たな街を作ろうと、「百年まちづくりの会」を設立した。

　広瀬さんは元県職員。バブル期に現在の甲斐市に情報通信系専門学校を開設し、その周辺に関連企業を誘致した実績がある。「当時は、コンピューター社会の到来を全面に打ち出した。今、誇るべきはスローライフと自然の豊かさだ」と広瀬さん。まず水資源と景観を守る里山作りのため、１４年の春から地元の有志とモミジの植林に乗り出す。

　県内人口は２０４０年までに２０万人減ると見込まれており、リニアを使って県外から２０万人呼び込むことが目標だ。「過密な東京と田園の山梨がリニアで結ばれることで、両者にとってウインウインの関係を作り出したい」
6917：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:14: ◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇　　　

　２０３Ｘ年、私、甲斐直行（５５）を乗せたリニア中央新幹線は東京に向け、山梨を出発した。滑らかに加速し、３分ほどで車内モニターの表示は時速５０５キロに。毎日乗っていても、このスムーズな加速には感心する。１列４席のシートに座ってうとうとしていると、数年前の妻怜子（５４）の言葉を思い出した。

　お義母さんが倒れた――。当時は東京で会社勤め。妻から、山梨で一人暮らしをしていた母が病院に搬送されたとの一報が入った。幸い大事に至らなかったが、会社を辞めて故郷に帰るしかないか……。そんな私に妻が「一緒に山梨に住んで、リニアで通ったら」。そうか、その手があったか！

イラスト　望月まろん

　リニア開業後、「山梨都民」が増えたと聞いていた。一緒に山梨に来てくれた妻と娘の梨奈（２１）に感謝しながら、きょうも都内までの１１０キロを往復する。

◎

　「今日はどの国の人に出会えるかしら」。私、怜子は新生活が一段落すると、得意の語学を生かした外国人観光客のボランティアガイドを始めた。

　羽田空港から甲府まで、リニアを使って品川経由で１時間。だから甲府が富士山の玄関口になりつつあるの。リニアに乗るために来る外国人も珍しくないわ。

　この前は義母が東京で精密検査を受けるため、初めてリニアを利用した。東京が本当に近くなったと感じるし、色々な使い方ができるなって思う。

◎

　「梨奈は東京と山梨のどっちで就職するの」。私、梨奈は一緒に“リニツー”（リニア通学）している親友にこう聞かれた。山梨出身の彼女は地元で就職したいみたい。

イラスト　望月まろん

　引っ越してきた時は東京に帰りたいと思っていたんだ。だから「東京のいい大学に入ってやる」と思って猛勉強。本当は下宿に憧れてたけど、お父さんもリニツーしてるしなあ。

　山梨って、都心まで１時間ぐらいだから、今では横浜や埼玉と、あんまり変わらないよね。よく友達と県内でキャンプや登山してるから、今では結構、山梨のこと好きかも。

　だから親友には、こう答えたの。「山梨と東京の両方で就活できてラッキーだよね。都会も田舎も両方、楽しむじゃんね」

◇

　県が２０１３年３月に策定した「リニア活用基本構想」などを基に、リニア開業後のある家族の生活をシミュレーションした。

◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇

　東京と名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線。仕組みや課題などをＱ・Ａ方式で説明する。

　Ｑリニアとは。

　Ａ電車でいう車輪とレールではなく、車両は磁力で浮上、推進する。世界初の超電導磁気浮上方式を採用することで時速５０５キロの高速走行が可能になった。東京・名古屋間は２０２７年、名古屋―大阪間は４５年に開業予定。

　Ｑ山梨県のルートや料金は。

　Ａ現在、走行試験が行われている山梨リニア実験線（上野原市―笛吹市）がそのまま本線となり、実験線以西は甲府盆地を通り、早川町からトンネルで南アルプスを貫通する。県内の中間駅は１か所で、甲府市大津町付近に建設予定。

　県は、東京・品川～甲府は２５分で結ばれ、料金は４５００円程度と想定。中間駅は３５年時点で１日１万２３００人が利用、開業に伴い１万４６００人が移住すると予測している。

　Ｑ懸念材料は。

　Ａ騒音や磁界について、住民から不安の声が上がっている。騒音は現行の新幹線と同じ騒音基準が適用され、住宅地などでは７０デシベル以下となるよう、ルートにはコンクリート製の防音フードなどが設置される。ただし、景観を阻害するほか、外から走行シーンを、中からは車窓を見ることは難しくなると不満の声もある。

　磁界は世界保健機関の見解が適用され、ＪＲ東海は問題はないとする。測定結果は公表されているが、沿線住民の間には長期的な健康への影響を心配する声が根強い。また、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の「エコパーク」（生物圏保存地域）の登録を目指す南アルプスでは、貴重な自然との両立や、トンネル掘削で出る大量の残土の処理が課題となっている。

（2014年1月1日読売新聞）
6918：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:41: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01100.htm
＜２＞駅周辺開発　官民でズレ

Tweet

ヘルプ
.
　東海道新幹線・岐阜羽島駅（岐阜県羽島市）近くの一等地。新幹線で名古屋まで１０分程度の好立地にもかかわらず、「１日駐車４００円」との駐車場の看板や更地が目立つ。

　「駅ができた、というだけでは地域は発展しない」

　リニア中央新幹線の中間駅建設が予定されている、甲府市大津町の住民でつくる「開発対策協議会」の志村宙二会長（７４）は昨年１１月、駅周辺開発の先行事例として現地を視察し、街づくりの難しさを痛感した。

駅前に格安駐車場が目立つ岐阜羽島駅（岐阜県羽島市で）

　岐阜羽島駅は１９６４年、新幹線開業に合わせ、農地だった場所に建設された。当時、羽島市の人口は現在より２万人少ない５万人弱。市は長期的な街づくりの計画を持たずに周辺開発を始め、財政的余裕もないまま断続的に進めた区画整理は、開業から半世紀たつ２０１４年度、ようやく完了する見込みだ。地権者が多いため細切れの土地が多く、商業施設進出も進まない。

　その結果、マイカーや高速バスで駅に来る利用者が大半だ。市の担当者は「飲食店も少なく、ただ乗り換えるだけの場所になってしまった」と頭を抱える。

◇

　対照的に大型商業施設の進出が進んだのが、長野新幹線・佐久平駅（長野県佐久市）だ。同駅周辺も１９９７年の開業前は農地だったが、現在はスーパーや家電量販店などの大型店が進出し、マンション建設も進んだ。駅のある市町村合併前の旧佐久市の区域の人口は、開業から１６年で約５０００人増えて約７万人になった。東京に新幹線通勤している住民もいる。駅近くでは「長野県内では最後になるかも」（市担当者）という小学校の新設工事も進んでいる。

大型店が立ち並ぶ佐久平駅周辺（長野県佐久市で）

　市は当初、自然環境を生かした戸建て中心の住宅地を目指していた。しかし、地元の農協が大型商業施設の進出で賃料を得ようと、地権者を束ねて広い土地を確保したという。市の担当者は「駅周辺で国道のバイパスなどの整備を進めたことも、進出を後押しした。人が集まる街になった」と胸を張る。

◇

　「リニア中間駅に人を集め、地域に活気を生み出したい。そのためには、大型商業施設といった人が集う場が必要だ」

　開発対策協議会の志村会長は岐阜羽島駅の視察を終え、改めて甲府市にリニア中間駅周辺の商業開発を要望していく必要性を強く思うようになったという。

　しかし、山梨県は昨年３月に策定した「リニア活用基本構想」で、「既存の都市機能に影響を与える」として、中間駅付近での大型商業施設の立地を抑制する方針を明記。代わりに研究所などを誘致するとしており、有識者らを交えた駅周辺整備検討委員会で議論が進む。

　計画的な街づくりの必要性では一致する行政と地元住民。だが、具体的な街づくりの方向性は現在のところ、食い違っている。

（2014年1月5日読売新聞）
6919：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140106-OYT8T01570.htm
＜３＞中間駅と中心街どう共存

Tweet

ヘルプ
.

　官民で意見が食い違うリニア中央新幹線・中間駅（甲府市大津町）の周辺開発。地域のにぎわい創出のため、大型商業施設を求める地元住民に対し、県は昨年３月にまとめた県リニア活用基本構想で、自然エネルギーなど最先端の研究施設の誘致を進め、商業施設の立地は抑制する方針を示した。その理由について、県の担当者はこう説明する。

　「リニアは東京まで２５分と大幅に移動時間が短縮されるが、物を運ぶには不向き。そこで中間駅周辺は知識集約型で山梨を先導するような地域として整備したい。甲府市中心市街地と同じものは作らず、機能分担させる」

◇

　リニア開業を見据え、民間の立場から県の活性化を考える県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」も、県と同様、現行の甲府市中心市街地と中間駅の機能を分担することで、県の発展につなげたいと考えている。

山梨リニア実験線越しに望む甲府市の中心市街地（昨年１２月２１日、笛吹市で）

　昨年１２月、メンバー約１０人が北杜市の清泉寮に集まり、甲府市中心街に人を集める方策について討論した。昨年１１月にスペインを視察したメンバーが、建物の壁に植物を敷き詰めたり、はわせたりする「壁面緑化」の事例を報告。現地では中心街の建物の一部が壁面緑化され、独特の景観が観光地になっており、「甲府でも取り入れれば商店街に人を回遊させることができるのでは」などと賛同する意見が相次いだ。

　リーダーで建築設計会社代表の進藤哲雄さん（６５）は「甲府の中心市街地とリニア中間駅周辺をともに活性化できれば、人口増加や経済の活性化が県全体に波及する」と強調。「中心街の魅力を今よりも高める一方、中間駅周辺は自然環境と東京への『近さ』を売りに企業の本社機能を誘致するなどすれば、互いに共存できるのでは」と語る。

◇

　２００５年に旧山口市と小郡(おごおり)町などが合併して誕生した山口市は、旧市町でそれぞれ都市機能の住み分けができている。

　旧山口市の中心部はかつて長州藩の拠点として栄え、百貨店や商店街、県庁など官庁が立ち並ぶ。一方、小郡町があった場所には、東京行きの新幹線が１時間に１本以上止まる山陽新幹線・新山口駅があり、周辺には全国企業の支社や支店が集まるビジネス街となっている。市は現在、旧山口市側に市営住宅の整備を行い、居住人口を増やす一方、新山口駅周辺は企業誘致に向けた再開発を進めているという。

　国土交通省の交通政策審議会で鉄道部会長を務めた政策研究大学院大の森地茂・特別教授（国土政策）は「地元の個性を生かした玄関を作るチャンスと捉え、県全体が発展するため、官民が協力して街作りを進めてほしい」と話している。

（2014年1月7日読売新聞）
6920：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:23: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140107-OYT8T01141.htm
＜４＞残土と自然保護対策を

Tweet

ヘルプ
.

山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議では、リニアの準備書の不備を指摘する意見が相次いだ（昨年１０月、南アルプス市で）

　「（リニア中央新幹線のルートが発表された）この段階で、残土をどうするのか分からないのは、県民にとって不安だ」

　昨年１２月、ＪＲ東海が公表したリニアの環境影響評価準備書を審査する県技術審議会小委員会で、委員の専門家が厳しく指摘した。

　計画されたルートでは、早川町からトンネルを掘り、南アルプスの山々を約２５キロにわたって貫通させ、長野県大鹿村に抜ける。その結果、同町分だけでも東京ドーム２・６杯分の約３３０万立方メートルの残土が発生する。だが同町内で現在、残土の仮置き場として決まっているのは１か所のみ。小委員会で委員の指摘に対し、同社の担当者は「他の置き場は、早川町や県と協議して決める」と説明するにとどまった。

　「残土の処理を誤れば、土砂災害の発生が増える恐れがある」と指摘するのは、県立大の輿水(こしみず)達司特任教授（地質学）だ。輿水教授によると、同町の地層内部は、大昔に南アルプスが形成された際の地殻変動で細かい傷が残り、水がしみこみやすく、大雨による土砂崩落が起こりやすい。

　輿水教授は「残土を急峻(きゅうしゅん)な谷に置いておくのは危険で、人命にかかわる。最終的な残土置き場が決まらないまま着工する事態は避けなければならない」と警鐘を鳴らす。

◇

　リニア計画には、貴重な自然が保たれる南アルプス地域への影響を懸念する声も根強い。

　同地域では、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の生物圏保存地域（エコパーク）や世界自然遺産の登録を目指す動きが進み、山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議は昨年１０月に準備書に対する意見を集約し、同１１月、同社に意見書を提出した。意見書では、工事用道路を舗装することにより、昆虫の水飲み場がなくなり、絶滅が危惧されるホンドノレンコウモリやイヌワシにも影響する可能性があるなど懸念材料を挙げ、対策の必要性を訴えている。

　県の技術審議会では、富士川町に生息する希少な鳥のミゾゴイへの影響が指摘され、同社が「具体的な保全措置をお示ししたい」と回答する場面もあった。同地域のエコパーク構想については、文部科学省が昨年１０月、ユネスコに推薦し、今年６月に可否が決まる見込みだ。

　南アルプスの環境保全などに取り組むＮＰＯ「芦安ファンクラブ」会長の花岡利幸・山梨大名誉教授は「リニアができれば、南アルプスへの心理的な距離が近くなり、多くの人が訪れることは歓迎すべきこと。自然の保全に細心の配慮を払うことも忘れてはならず、保全と利用のバランスを取ることが大事だ」と話している。

（2014年1月8日読売新聞）
6921：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140110-OYT8T00077.htm
＜５＞騒音、磁界・・・影響は

Tweet

ヘルプ
.

騒音や振動が問題になった薩摩田上トンネルに入る九州新幹線の車両（昨年１２月２４日、鹿児島市で）

九州新幹線の騒音や振動についての資料や新聞記事を見る石田政則さん（左）とサチ子さん（昨年１２月２５日、鹿児島市で）

　鹿児島市の高台にある閑静な住宅街。石田政則さん（７８）、サチ子さん（７４）夫婦は、九州新幹線が開業した２００４年以来、自宅にいても気が休まらないという。

　家は築４０年、木造２階。約５０メートル直下に九州新幹線・薩摩田上トンネル（約３・３キロ）が通り、１日上下計９２本の電車が最高速度時速２００キロで走る。

　ゴゴゴゴゴゴ――。

　「ほらっ、きた。毎朝６時過ぎ、こんな音が目覚まし代わり。布団に入った後の夜１２時前まで続くんだよ」。政則さんは頭を抱える。

　音と振動は開業前の試験走行で気付いた。対策を求め、近隣住民とともに建設主体の鉄道・運輸機構（横浜市）や営業主体のＪＲ九州に訴え、同機構は開業後に改修工事を施したが、音や振動は続いている。

　同機構九州新幹線建設局は「音や振動は国の環境基準や指針値を下回っている。これ以上、追加の対策はできない」と説明。鹿児島県は騒音や振動を毎年測定し、適切な対策を同機構とＪＲ九州に要請、鹿児島市は「苦情は機構側に伝え、そちらで対応してもらう」との立場だ。

　政則さんは悔しがる。「新幹線で鹿児島は確かに随分便利になったが、開業前、音や振動がするなんて全く説明を受けなかった。『負の面』をきちんと明かしてほしかった」

◇

　山陽新幹線・博多―小倉駅間の路線が通る北九州市八幡西区では、沿線住民の要望を受け、１９７５年の開業に合わせて大規模な騒音対策が施された。同市によると、沿線には長さ約１・６キロ、総面積約３万４０００平方メートルの緑地帯があり、騒音の緩衝に役立っている。新幹線公害に詳しい法政大の舩橋晴俊教授（環境社会学）によると、騒音を懸念した住民が何度も国鉄と協議し、緑地帯が設置された。舩橋教授は「住民は新幹線の環境影響を独自に学んでいた。学習がなければ、国鉄と対等に話し合うことはできなかった」と指摘する。

◇

　「電磁波や騒音が心配だ。予測で国の基準を下回ったというが、実際に走行し、上回ったらどう対応するのか」

　リニア中央新幹線の環境影響評価準備書について、ＪＲ東海が昨年１０月、甲府市で開いた住民説明会で高齢男性が質問に立った。同社の担当者は「基準を超えるとは考えていないが、監視を続け、対処する」と回答。別の住民の懸念には「基準を下回れば良いとは思わない。住民の声を聞き、保全措置で少しでも影響を低減したい」と答えた。

　環境影響評価準備書に対し、県は今月２６日に公聴会を開催するほか、沿線市町長からの意見を集約し、３月までに知事としての意見を同社に提出する。

　着工に向けた準備が着々と進む中、沿線市町の議員らは今月１９日、住民参加型のシンポジウムを開催する。磁界の健康影響に詳しい専門家が講演し、リニアのプラス面、マイナス面を議員らが議論。老若男女問わずにリニアを学び、未来について考えてもらうという。

　「地域にとってリニアとは何なのか。住民一人一人が判断できる機会にしたい」。主催者の一人、中央市議の名執義高さん（５８）は話している。

（おわり。この連載は斉藤保、水野翔太、佐々木想、山口優夢が担当しました）

（2014年1月10日読売新聞）
6922：荷主研究者：2014/01/19(日) 13:02:06: >>6906 >>6915
http://yamagata-np.jp/news/201401/08/kj_2014010800133.php
2014年01月08日10:24　山形新聞
山形新幹線の庄内延伸へ17日に講演会　酒田・市長公約、初の具体的な動き

　酒田市は、ＪＲ山形新幹線の庄内延伸について理解を深める「鉄道高速化講演会」を17日に市民会館希望ホールで開く。本間正巳酒田市長が公約に掲げて2012年10月に当選して以降、初めての具体的な動きとなる。市民らの勉強会との位置付けで、地元の機運を醸成するのが狙い。本間市長は7日の記者会見で「県やＪＲの意向に対応しなければならないが、さらに延伸を推進したい」とあらためて実現に意欲を示した。

　本間市長は会見で、県内13市のうち、新幹線が通る8市と通らない5市の人口推移の比較を紹介。1990年から2010年までの20年間で、8市の平均は1.5％減にとどまったが、5市の平均は9.3％と大幅に減少したと強調し、「地方に新幹線を整備することが重要。ミニ新幹線とまちづくりをセットで考えたい。講演会がＪＲを含めた県全体の庄内延伸に向けた機運醸成の一助になればいい」と語った。

　市政策推進課によると、山形新幹線庄内延伸の動きは新庄駅まで開業した後、間もなく始まった。酒田、鶴岡両商工会議所が中心となり2002年に期成同盟会を設立、03年には沿線市町村の首長と議長による陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会を発足させ、要望活動を行ってきた。

　市や庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）は、庄内延伸による県土の一体化や交流人口拡大などが庄内地域発展に不可欠だと主張。高速鉄道で全地域を結び付けることにより、県全体の経済活性化も期待されるとしている。

　06年の県などの試算では概算事業費は350億円で、トンネルの改修や新庄―余目の電化などが必要となる。

　講演会のテーマは鉄道機能強化と地域振興。都市地域計画や鉄道計画が専門の中川大京都大大学院教授が講師を務める。午前10時に開演。入場無料で、定員120人。市政策推進課で10日まで聴講を受け付ける。問い合わせは同課0234（26）5704。
6924：とはずがたり：2014/01/19(日) 16:07:05: 個人的には精華町(祝園駅)辺りってのは妥当な判断だとは思う。生駒市内は京都方面へのアクセスが悪すぎで却下である。

リニア誘致　京都で決起会　京都駅ルート　課題は山積み
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140118079.html
産経新聞2014年1月18日（土）08:06

　オール京都で、リニア中央新幹線の京都駅ルート誘致を目指すために１７日に開かれた決起会。山田啓二知事は「どういう中央新幹線をつくれば一番幸せになれるかを訴える必要がある」とアピールした。京都の各界から約３２０人が集まり盛況だったが、多くの課題も浮き彫りになっている。

　現行計画では名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間から１８年遅れる。京都商工会議所連合会の立石義雄会長があいさつで「首都圏の一極集中が進む」と危惧したように、全線同時開業は悲願だ。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。講演した大阪産大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は、「全線同時開業なら突貫工事で工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、現時点で時間的にはかなりタイト」と述べる。

　府内でも京都駅ルートで一本化されているわけではない。関西文化学術研究都市（学研都市）に近い精華町議会は昨年１２月、「京都市と奈良市との中間で、交通アクセスがよく、関西の発展につながる」として、学研都市中心部への設置を求める決議案を賛成多数で可決した。

　山田知事自身は、「そういう動きも含めて議論が進めばいい」と話すが、奈良市に近い自治体の首長らからは「どこに置こうが変わらない」「リニアが通っても税金が増えるわけもない」との声も漏れる。（池田進一、飯塚隆志）
6925：チバＱ：2014/01/20(月) 22:07:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140120/bsd1401201549004-n1.htm
ひっそり消える「幻の貨物新幹線」の残骸　半世紀残った“謎の高架橋” (1/3ページ)2014.1.20 15:44
　大阪府摂津市の東海道新幹線をまたぐ“謎の高架橋”をご存じだろうか。巨大なコンクリート製の構造物は、半世紀前に建設された「幻の貨物新幹線」の残骸だ。かつて東海道新幹線に高速貨物列車を走らせる計画があったことを示す貴重な「遺構」だが、ＪＲ東海は高架橋をすべて撤去する方針を固めた。実現していれば、物流の歴史が変わっていたかもしれない壮大な計画。その名残をとどめる遺構は、列車が通ることのないままひっそりと姿を消す。（大竹直樹）

　「言われるまで気づかなかった。建設途中にも見えるが、長年あのまま放置されているよ。無駄だね」

　新幹線の鳥飼車両基地（摂津市）に近い住宅街。近所の久保強志さん（７４）が遺構を見上げた。貨物新幹線の遺構であることを示す記念碑などはなく、地元住民は誰も気にも留めてこなかったという。

　ＪＲ東海によると、遺構は高さ約１５メートルに位置するコンクリート製の高架橋。東海道新幹線の線路をまたぐ形で、もともと長さ約９０メートルあったが、既に撤去工事が進み、今では長さ約４０メートルに。近い将来、すべて撤去する方針だ。

　昭和３４年の国鉄資料によると、貨物新幹線は東京－大阪間を５時間半で結ぶ計画だった。夜間に最新鋭の高速コンテナ列車が走行。３８年の国鉄パンフレットには、コンテナ車のイメージ模型も紹介されている。

　しかし、３９年１０月の新幹線開業時に高速コンテナ列車が華々しくデビューすることはなく計画は幻に終わった。

　一説には、貨物新幹線は、新幹線建設のため世界銀行から融資を受ける目的で立案されたもので、もとより実現の見込みはなかったともいわれる。

　だが、摂津市に残る遺構の存在がそうした見方に異を唱える。貨物新幹線の高架橋は、東海道新幹線から分岐し、付近に計画されていた新幹線貨物駅に向かう計画だったとみられる。新幹線貨物駅の建設用地は現在、ＪＲ貨物の大阪貨物ターミナル駅となっている。

　遺構は「無用の長物」と化していたが、ＪＲ東海は６２年の国鉄民営化以降、耐震補強工事を施し、日々の点検も欠かさず行ってきた。ただ、同社の担当者は「これまで残してきたのは、『遺構』だからというわけではない」という。

　遺構の真下には、最短３分間隔で１日に３３６本の新幹線が通過。高架橋の撤去工事のために新幹線を止めることができなかったのが主な理由だ。ＪＲ東海は「安全に撤去できる工法が確立できたため、撤去することにした」としている。　部活帰りの女子中学生の集団が近くを自転車で通りかかった。「トンネルか駅かなんかだと思った」「取り壊されてもどうでもいい」と反応はさまざまだが、半世紀前の貴重な遺構と知ると「せっかくの記念だから、残しておいてもいいのでは」と惜しむ声も。

　昭和の鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦さんは「新幹線の建設当初は貨物輸送の可能性を構想していたことが分かる遺構。半世紀を経て撤去されるのは感慨深い」と話している。
6926：チバＱ：2014/01/20(月) 22:08:58: http://gendai.net/articles/view/newsx/147342
京都ｖｓ奈良リニア誘致をめぐる古都のメンツ対決
2014年1月18日掲載
「日本の未来のためにリニアを京都へ！」

　リニア中央新幹線の京都ルート誘致に向けた決起大会が１７日に開かれた。京都府や市、商工会議所などでつくる団体の会員ら約３００人が結集。門川大作・京都市長も「全国的な世論を盛り上げていきたい」とボルテージを上げていた。

　東京―名古屋間の開業後、２０４５年に大阪まで延伸する予定のルートは現在、所要時間の短縮のため、直線ルートが想定されている。そのため、名古屋以西は三重、奈良両県を通過して大阪を目指す計画で、京都ルートは構想外だ。

■こっちに寄こせと意地の張り合い

　リニアのルート計画が最初に提示されたのは、１９７３年。当時の田中角栄内閣が決定した。以来４０年以上もルート計画は変わっていない。京都が外れた理由について、鉄道マニアの間でも「当時の京都は府知事も市長も革新系で、自民党の嫌がらせ」「奈良選出で角栄と近かった当時の奥野誠亮・文相が“我田引鉄”した」などと諸説が乱れ飛ぶが、これがプライドの高い京都府民には我慢ならないようだ。

　京都商工会議所は、京都経由の経済波及効果を年間約６９０億円と試算。奈良ルートより約４０億円上回ると猛アピール。「年間観光客は奈良市の１４００万人に対し、京都市は５０００万人。外国人観光客の６人に１人は京都を訪れ、奈良は３０人に１人」（決起大会のメンバー）と、リニア誘致に必死である。

　京都の動きに奈良サイドは「すでに奈良で決着している。ひっくり返そうとするのはおかしい」（荒井正吾・奈良県知事）と不快感をあらわにしている。奈良には新幹線も空港もない。奈良県民は自虐的に「東京までの時間が最もかかる県」と話す。京都に向かって「今更なんだ！」と叫びたいところだろう。

　リニアをめぐる古都同士のバトル。京都・奈良に出かける際にはリニアの話題には要注意だ。地元の人の話が絶対に長くなる。
6927：名無しさん：2014/01/21(火) 20:13:35: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140121/crm14012115380014-n1.htm
解任命令に「申し訳ない」　ＪＲ北海道本社、重苦しく
2014.1.21 15:37

レールの検査数値を改ざんしたとして、２人の懲戒解雇が出たＪＲ北海道の大沼保線管理室＝２１日午後、北海道七飯町
　レールの異常放置や検査数値改ざんをめぐり、安全統括管理者の解任命令まで受けることになったＪＲ北海道の本社（札幌市）は２１日、社員に重苦しい雰囲気が広がった。

　２１日午後に改ざんの社内調査結果を公表するため本社で準備に追われていた社員の一人は、解任命令と聞き「利用者に迷惑を掛けており、申し訳ない気持ち」と話した。

　現在の安全統括管理者で鉄道事業本部長でもある豊田誠常務は出勤前、取材を求めた記者に対して無言を貫いた。野島誠社長も自宅を出る際、報道陣の質問には答えず、迎えの車に乗り込んだ。
6928：名無しさん：2014/01/21(火) 20:14:28: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140121/cpb1401211529003-n1.htm
ＪＲ北、解雇５人含む７５人大量処分　数値改ざん３３部署に拡大2014.1.21 15:27
　ＪＲ北海道は２１日、レール検査数値改ざんにからみ５人の解雇や、野島誠社長ら経営陣の役員報酬減額を含めた計７５人の大量処分を発表した。同時に公表した社内調査結果によると、４４ある現場の保線部署のうち改ざんが確認されたのは３３部署で、判明済みの９部署から大幅に増えた。

　保線担当者約８００人のうち約１６％に当たる社員が「改ざんした経験がある」と認め、約２０年前から改ざんがあったと話す担当者もいた。記者会見した野島氏は「安全な鉄道をつくり上げることが使命だ」と述べ、辞任を否定した。

　改ざんは昨年９月に函館線大沼駅で起きた貨物列車脱線事故後に発覚。ＪＲ北海道は現場を管轄する大沼保線管理室（七飯町）で改ざんに関与した２人を懲戒解雇とし、上部組織に当たる函館保線所の所長ら３人を諭旨解雇とした。役員報酬減額は３カ月で、減額幅は小池明夫会長と野島氏が５０％、保線業務を統括する取締役の笠島雅之工務部長と常務３人が３０％、その他の取締役が２０％。
6929：チバＱ：2014/01/22(水) 21:37:11: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/01/22/2014012200544.html
KTXで仁川国際空港へ直行可能に
京義線新線と空港鉄道の短絡線など5路線が今年中に開業
ソウル地下鉄4路線の延伸も着工へ

　今年上半期中に、韓国の地方都市からKTX（韓国高速鉄道）で仁川国際空港に直行できるようになる。国土交通部（省に相当）は21日、京義線新線とKORAIL空港鉄道の短絡線を含む五つの鉄道路線（計73.9キロ）が今年中に開通する、と発表した。これにより、KTXが仁川空港に乗り入れられることになり、釜山から仁川空港まで3時間30分ほどで結ばれる見通しだ。このほか、東海南部線新慶州－浦項間の複線電化（41.3キロ）、京義線新線竜山－孔徳間（1.9キロ）、ソウル市地下鉄9号線新ノンヒョン－総合運動場間（4.5キロ）、大邱都市鉄道3号線（モノレール）東湖洞－凡勿洞間（24キロ）が今年中に開業する。

　東海南部線は蔚山－浦項間で複線電化工事が進められているが、このうち新慶州－浦項間が先行開業することになる。これにより、浦項にもKTXの列車が乗り入れられるようになる。また、京義線竜山－孔徳間が開通すると、ソウル市の竜山駅と京畿道坡州市のムンサン駅が1時間以内で結ばれるようになる。

　一方、今年着工が予定されている鉄道路線は11路線で、総距離は420.6キロに達する。ソウルの地下鉄4号線のタンコゲ－榛接間（4.8キロ）、7号線富平区庁－石南間（4.2キロ）、5号線の京畿道河南市方面への延伸（7.7キロ）、仁川地下鉄1号線国際業務地区－松島ランドマークシティー間（0.8キロ）、釜山地下鉄新線の沙上－下端間（6.9キロ）、中央線嶋潭駅（忠清北道）－永川（慶尚北道）間の複線電化、京元線東豆川－漣川間の複線電化、東海中部線盈徳－三陟間、中部内陸線利川－忠州間などが含まれる。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者
6930：チバＱ：2014/01/22(水) 21:39:24: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014012290133632.html
北陸新幹線談合で業者を一斉聴取　東京地検
2014年1月22日 13時36分

　国土交通省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注した北陸新幹線（長野―金沢間）の消雪・融雪設備工事をめぐる談合疑惑で、東京地検特捜部は２２日、独占禁止法違反（不当な取引制限）の疑いで、入札参加業者の担当者から一斉に事情聴取を始めた。特捜部は、各地から応援の検事を集めて捜査態勢を整えており、公正取引委員会と連携しながら資料分析などを進めていた。

　談合疑惑が持たれているのは、日本有数の豪雪地帯を通る北陸新幹線の線路に温水をまく消雪設備や、熱で雪を溶かす融雪パネルを設置する工事。機構によると、２０１１、１２年度は１２件の工事があり、落札総額は約２４０億円。うち５つの工事で予定価格に対する落札率が９９％を超えていた。

　公取委は昨年９月、高砂熱学工業（東京都）や朝日工業社（同）など入札に参加した十数社と、発注元の支援機構東京支社を同法違反容疑で強制調査し、刑事告発に向けて特捜部と協議している。機構職員が入札に関する情報を業者側に漏えいした疑いもあり、官製談合防止法違反に当たる可能性もある。

　北陸新幹線は１９９７年に東京―長野間で長野新幹線として先行開業し、２０１５年春に新潟、富山両県を通って金沢まで延伸、開業する。２６年春ごろ、敦賀（福井県）に延伸する計画。敦賀以西のルートや開業時期は決まっていない。

（中日新聞）
6931：チバＱ：2014/01/23(木) 21:33:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140123/CK2014012302000151.html?ref=rank
なるか　大江戸線の県内延伸　新座市長「開業へ全力」
2014年1月23日

　新座市が、都営地下鉄大江戸線の県内延伸に向けた誘致活動に力を入れている。おおむね十五年に一度、鉄道整備計画の指針を示す国の交通政策審議会の答申が来年にも出るためだ。市は新駅の建設費の積み立てを進めており、二十六日には予定地周辺の地権者に説明会も行う。だが、実現には安定的な乗客確保策や東京都側との全面的な協力体制構築などハードルは高い。　（上田融）

　「みんなの力で大江戸線を新座市へ」。市が「新座中央駅」（仮称）の設置を目指す同市馬場には、そんな横断幕が掛かる。最寄り駅まで車やバスが必要な鉄道空白地域。市によると、延伸が実現すれば新宿まで約三十五分で行けるという。

　大江戸線の延伸をめぐっては、国の審議会が二〇〇〇年、東京都練馬区の光が丘－大泉学園町駅（仮称）間を「二〇一五年までに整備着手することが適当」と答申した。だが、県内への延伸は「今後整備について検討すべき路線」とするにとどまり、ルートも「ＪＲ武蔵野線方向」とあいまいだった。

　一方で、新座、所沢両市と練馬区、東京都清瀬市でつくる「延伸促進協議会」は、光が丘駅から新座、清瀬両市内を経て武蔵野線の東所沢駅に至るルートを描く。ただ、現状では光が丘－大泉学園町駅間の整備が着手する見通しも立っていないため、協議会会長の須田健治新座市長は「次回審議会で一括開業の答申が出るよう全力を尽くす」と力を込める。

　　　　■　　■

　協議会の試算によると、このルートの総事業費は約千九百億円に上り、国が三割、都と県、四区市が三割を負担する。新座市は同市の負担額を五十億円前後と試算し、建設費の積み立てを二〇〇〇年度に開始。既に六億二千万円に達した。

　巨額の税金を投入して建設するために不可欠なのが、乗客数の確保だ。前回の審議会答申では、県内に延伸したとしても需要不足だと指摘された。

　市はこれまでに、新座中央駅予定地周辺の約九十ヘクタールに大学や医療機関、商業施設、住宅を集める街づくり構想を策定。新駅近くの関越自動車道にスマートインターチェンジを新設し、都心に向かうドライバーが大江戸線に乗り換える「パークアンドライド」による集客ももくろむ。市内に車両基地を設ける計画案も示し、大規模な車両基地用地確保が難しい東京側のニーズに応えようとしている。

　しかし、東京側とは温度差もある。都都市整備部の担当者は「街づくりが進み採算が合う路線になるのか、まだ何とも言えない状態だ」。練馬区も「新座市側との一体的整備」を掲げつつ、一五年までの区内の整備着手を確実に実現させよう、という立場だ。

　少子高齢化や人口減少で、首都圏でも鉄道利用者は減少傾向にある。住宅や大学の都心回帰も進み、郊外への鉄道誘致環境は良好とは言い難い。国も地方も財政は厳しく、道路や橋など老朽化したインフラの更新や維持管理が課題だ。こうした中で、新しいインフラ整備にゴーサインが出るのか。審議会の答申が注目される。
6932：チバＱ：2014/01/23(木) 21:56:06: http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/13/etc/20140122-OYT8T00470.htm
ななつ星人気、さらに上昇…予約倍率１８倍に

　ＪＲ九州は２１日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」について、第４期（８～１１月分）の予約応募状況の中間発表を行った。

　昨年１０月に運行を始めてから最初の募集で、平均倍率は１８・２倍。これまでの最高だった第２期（１～３月分）の最終倍率９・６３倍を大きく上回った。

　募集は２月２８日までで、「多くの新聞、テレビに取り上げられ、全国的に認知度が高まった。倍率は最終的には３０～４０倍に達するのでは」（唐池恒二社長）としている。

　第４期は、ＪＲ九州が主催する１４本の計１９６部屋分を募集。１月４日から２０日までの申し込み件数は３５７０件だった。第３期（４～６月分）に比べ、最大で１３万４０００円の値上げが行われたにもかかわらず、人気はさらに高まった。

　２８部屋分設定している海外枠についても、アメリカや香港、欧州などから計２２件の応募があったという。

（2014年1月22日読売新聞）
6933：チバＱ：2014/01/25(土) 00:47:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20140123-OYT8T01479.htm
赤字補填基金、見通し不安　肥薩おれんじ鉄道

.
　第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」の赤字を補填(ほてん)してきた県の経営安定基金が枯渇しそうだ。県と沿線３市は、宝くじの収益金を財源とし、県内の全市町村が関係する県市町村振興協会の基金の活用を模索しているが、沿線以外の自治体の理解が得られるのか、見通しは立っていない。（西田忠裕）

　「九州新幹線は、大隅にも奄美にも、一定の効果がある」。伊藤知事は６日の年頭記者会見で、おれんじ鉄道を切り離すことで実現した新幹線の開業効果は県全域に及んでいるとし、全市町村におれんじ鉄道支援への理解を求めた。

　おれんじ鉄道は開業２年目の２００５年度に赤字に転落。運賃収入が落ち込む一方、レールなどの設備更新費の負担が年々、増加している。昨年３月に運行を始めた観光列車「おれんじ食堂」は堅調だが、収支の改善にはほど遠い。

　県と薩摩川内、出水、阿久根の沿線３市は開業時、出資金など計３２億４７００万円を拠出し、鉄道事業を支援した。これに加え、県は開業に合わせ、経営安定基金を創設。鹿児島市など非沿線の６市町と民間が計約５億円を拠出した。

　しかし、０８年度以降、設備維持費などで取り崩し、昨年９月時点の残高は９７００万円にまで減った。補助額は毎年６月の同社の決算内容によって決まるが、１４年度には基金がゼロになる可能性がある。

　県はこうした状況を踏まえ、非沿線自治体も含めた支援が必要と判断した。おれんじ鉄道の線路をＪＲ貨物が走り、離島を含む各地の特産品を輸送していることも、一致して支援すべきとする理由に挙げる。

　県が活用を提示した県市町村振興協会は、市町村の事業への貸し付けなどを行っている。１２年度末の基金残高は約９５億円。役員には市長会や町村長会、議長会の会長らが名を連ねる。伊藤知事は「（市町村の）共通の財源を使うという意味で、何とか道を開いてほしい」と求めている。

　熊本県では、県と沿線の２市２町が毎年度、補助金を拠出しているのみ。このため、鹿児島県内の非沿線自治体からは、疑問の声も上がっている。

　鹿児島市の森博幸市長は昨年１２月の記者会見で、「市独自では大変難しい。全く異なる地域に求めるのも理解に苦しむ」と語り、支援に難色を示した。ただ、森市長は振興協会の理事長も務めており、県などの要請を聞いたうえで判断する構えも見せている。

　県と沿線３市は２月、県市長会などを通して協力を求める方針だ。県はその前提として、おれんじ鉄道として初となる運賃の値上げを同社に要請する。

　開業１０年を迎える３月を前に、県全体で改めて、支援の枠組みについて考える時期に来ている。

（2014年1月24日読売新聞）
6934：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:11: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401060020/
2014年1月7日　神奈川新聞
東戸塚駅の混雑緩和へＪＲと市が協定　改良検討案を作成へ／横浜

ＪＲ東戸塚駅夕方のエスカレーター待ちの行列＝２０１２年６月撮影（横浜市提供）

　通勤通学時間帯の混雑対策などが課題となっているＪＲ東戸塚駅について、横浜市とＪＲ東日本が具体的な駅改良案を検討する協定を結んでいたことが６日までに分かった。両者は本年度中に、複数の改良検討案を作成するとしている。

　市都市整備局によると、東戸塚駅は１９８０年に区画整理事業による町づくりと合わせて請願駅として開設された。開設当時の１日の平均乗降客数は約１万５千人だったが、その後大型商業施設や大型マンションの建設などが進み、２０１１年には約７・５倍の約１１万５千人に増加している。

　近年は朝夕のラッシュ時にホーム上が大混雑。エスカレーターを待つ行列が課題となっており、市は０１年から東海道線や湘南新宿ライン全列車の停車に加え、混雑対策などをＪＲ側に要望。地元住民も署名活動を行うなどしてきた。

　市とＪＲが１３年１０月に締結した「横須賀線東戸塚駅改良に関する調査設計協定書」（１３年１０月～１４年３月末）では、駅の利便性向上や混雑緩和に資する検討を行うとしており、１０月上旬には駅利用者の動き方を確認する流動調査を実施済み。調査結果を踏まえ、駅改良検討案をいくつか作成する方針で、来年度以降に案の絞り込みに入る見通し。協定に関わる概算費用は約１千万円で市とＪＲとで半分ずつ負担する。

　同局の松井恵太鉄道事業推進担当課長は「引き続きＪＲと協力し、早期改善に取り組んでいきたい」と話している。
6935：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:40: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401080026/
2014年1月9日　神奈川新聞
相鉄海老名駅に「北口」　２０年度供用目指す、広場と周辺道路整備も／神奈川

北側駅舎が新設されることとなった海老名駅ホーム北端＝海老名市上郷

　海老名市は８日、相鉄線海老名駅の北側に駅舎と改札を新設する計画を明らかにした。現在の駅舎も建て替え、保育施設などを入居させる。相模鉄道と国との共同事業で、２０２０年度の供用開始を目指すといい、市は併せて北口広場の整備も行う。

　現在の相鉄線海老名駅は１日平均約１１万２千人が利用するが、改札口はホーム南側に１カ所しかなく、ラッシュ時の混雑や利用しにくさが課題だった。

　海老名市によると、計画は相鉄線ホーム北端部分に２階建ての北側駅舎を新設、小田急線と接続している２階建ての駅舎を３階建てに建て替え南側駅舎とする。ホーム上部に南北の駅舎をつなぎ小田急線方面などへ続く連絡通路を設ける。南側駅舎には保育施設や診療施設なども併設する。

　市は１９８７年から相鉄に北口改札の開設を要望しており、市によると相鉄は昨年１２月に駅舎改修を申し入れたという。１４年度に市や相鉄、関係機関などで法定協議会をつくり、１６年度に着工。２０年度の供用開始を目指す。国土交通省の補助金を活用、総事業費約５０億円は国と市、相鉄で３分の１ずつ負担する。

　北口改札の新設に併せ、市は単独で北口広場と周辺道路も整備する方向で検討している。内野優市長は８日の年頭会見で、「北口の活性化はもとより、（駅東口の商業施設）ビナウォークとの連携、その南側も含めた回遊性など駅周辺全体の見直しをしたい」と話した。

　相鉄線海老名駅は１９４１年に開業。７３年に南西方向へ約３００メートル移動した。
6936：名無しさん：2014/01/26(日) 23:02:41: http://www.nnn.co.jp/news/140125/20140125005.html
実現の兆し見えぬ「山陰新幹線」　現実路線へ
　北陸新幹線長野－金沢間の２０１５年春開業が近づき“新幹線の空白地帯”の解消が進む一方で、同じ日本海側の「山陰新幹線」は40年前から構想はあるが実現の兆しはない。現状を踏まえ、鳥取県議会では「フル規格」にこだわらず、伯備線か智頭急行・因美線の既存路線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の議論が始まり、鉄道の高速化へ“現実路線”を走りだした。

２０１５年春開業予定の北陸新幹線を走る「Ｅ７系」。同じ日本海側の山陰地方は新幹線構想実現のめどが立たない
■高いハードル
　北陸、北海道、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の建設が着々と進む一方、１９７３年に国の基本計画に決定した山陰新幹線（大阪市－山口県下関市）は棚上げ状態。県内首長は要望を繰り返してきたが進展はない。

　課題は建設費と採算性。九州や北陸と同じフル規格で整備する場合、経費は全線で総額４兆円と試算される。３分の１の地元負担もあり、ＪＲ西労組出身の福間裕隆県議は「採算が合うのか。経営が切り離される並行在来線の問題もある」と実現性を疑問視する。

　２０１２年の近畿ブロック知事会議で平井伸治知事が議論再開を提案したことを受けて沿線自治体の機運が高まり、山陰新幹線実現の要望活動に火が付いた。だが、最高速度３００キロ前後のフル規格の新幹線を山陰に走らせることは「40～50年待っても無理」（県議）との見方が強く、平井知事も「高速化に向けた実現可能な路線整備を目指す」とする。
6937：名無しさん：2014/01/26(日) 23:03:18: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html
北海道新幹線　「４時間の壁」やきもき

■北海道新幹線　減速走行区間に関係者ら

■１８分の差「客足に影響」　高速化求める声も

　２０１５年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約８２キロの区間だ。この区間を高速走行できるか否かが東京から函館までの所要時間を左右する。函館の関係者は「４時間の壁」を意識し、国に高速化を働きかけている。

　北海道新幹線は１５年度末にまず新函館（仮称）―新青森約１４９キロが開業する。青函トンネルを含む約８２キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで国は、最高時速２６０キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速１４０キロに減速して走らせる方針だ。

　国の試算によると、共用区間を最高速度の時速２６０キロで走った場合、新函館―新青森間は最短で３９分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短３時間３９分になる。だが共用区間を時速１４０キロに制限すると１８分延びて、新函館―新青森間は５７分、新函館―東京間が３時間５７分となる。

　実際には東京―新青森間の上下線３４本のうち、最短の２時間５９分で結んでいるのは３本だけで、最長は下りが３時間３６分、上りが３時間３８分だ。現行ダイヤに当てはめれば、新函館―東京はほとんどが４時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに１７分かかる。

　４時間を切るか超えるか。北海道に初上陸する新幹線に経済効果を期待する函館市や経済界には大きな問題だ。同市は新函館開業で、観光客が５０万人純増すると想定している。同市や商工会議所などでつくる「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」の事務局長、永沢大樹さんは「開業へ向けて北関東や東北へプロモーションを続けてきている。だが最大マーケットの東京を見据えたときには『４時間』がネックになる心配がある」と話す。

　交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が４時間以上になると、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、新幹線で３時間４７分で結ぶ東京―広島間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は５６対４４でＪＲが優勢だが、新幹線で４時間５０分かかかる東京―福岡間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は８対９２で飛行機が圧倒的に多くなる。

　函館市と同市議会は昨年７月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が４時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。

　高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も１６日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。

　国は、開業３年目の２０１８年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、１日１往復に限り新幹線の時速２００キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討には着手していない。

　（磯崎こず恵）
6938：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:00: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140127/biz14012720520027-n1.htm
三陸鉄道　４月６日全線復旧　新車両を５両投入
2014.1.27 20:46 ［鉄道］

記者会見する三陸鉄道の望月正彦社長（中央）＝２７日午後、盛岡市
　岩手県の第三セクター、三陸鉄道は２７日、東日本大震災で被災し、一部区間が不通だった南リアス線（３６・６キロ）と北リアス線（７１キロ）の全線運転再開日を発表した。南リアス線の吉浜－釜石間（１５キロ）は４月５日で、北リアス線の田野畑－小本間（１０・５キロ）が同６日。再開日には南リアス線の釜石駅前、北リアス線の宮古駅前でそれぞれ記念式典を開く。

　三陸鉄道はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」に登場する鉄道のモデルにもなり、評判を呼んでいた。再開を機に、クウェート政府の支援を活用して新車両５両を投入。うち１両はあまちゃんの撮影で使われた「お座敷列車北三陸号」の後継とし、岩手の古民家をイメージした外観や内装で北リアス線を走る。現在の北三陸号も当面運行する。

　三陸鉄道は震災で、南北リアス線合わせて３１７カ所が被災。復旧に要した費用は約９２億円となる見通し。同社によると、沿線市町村や自衛隊の協力で、がれき撤去の費用がほとんどかからなかった。資材費や人件費が高騰する前に復旧工事が進んだため、当初予定の約１０８億円を下回ったという。

　全線運転再開後の運行本数は、南リアス線の盛（さかり）－釜石間が上下各９本、北リアス線の宮古－久慈間は同１１本。震災前は、ＪＲ山田線をはさんで両線直通の列車も運行されていたが、現在は山田線が不通の状態で、同社の望月正彦社長は「鉄路はネットワーク。つながってほしい。（ＪＲには）理解と協力を求めていく」と話していた。
6939：チバＱ：2014/01/28(火) 07:58:56: http://www.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html
「東京に負けるな」大阪、鉄道４路線戦略　財源は…
2014年1月28日07時25分
　大阪府は２７日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道４路線の整備を進める方針を正式に決めた。大阪の経済成長につなげる狙いで、沿線からは歓迎の声が上がる。ただ、費用の負担をめぐり曲折する可能性もある。

　■北大阪急行、箕面延伸を正式決定

　府は今回、大阪市営地下鉄御堂筋線と相互に乗り入れている北大阪急行（北急）の北伸（地図①）に２０２０年度開業への道筋をつけた。ショッピングセンターがある箕面市の住宅地にも新駅ができる計画で、新大阪駅や梅田と直結。倉田哲郎市長は２７日、「大阪の南北を結ぶ大動脈である御堂筋に直結する意味は大きい。通勤など住宅都市としての利便性は飛躍的に向上する」と評価した。

　伊丹空港を起点とする大阪モノレールを門真市より南に伸ばす計画（②）も動き出す。０３年には東大阪市民や商工会議所が中心になり約２６万人分の署名を集めて要望。府は財政難を理由に先送りしてきたが、今回は１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた。

　東大阪商工会議所の平本善憲専務理事は「ものづくりの企業にとっても、営業マンが伊丹空港との行き来がしやすくなるというメリットがある」と歓迎した。近鉄奈良線やＪＲ学研都市線など四つの路線と新たにつながり、奈良方面からも空港に行きやすくなると期待されている。

　新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線（③）は、新幹線と空のつながりを強め、京都方面と関空を結ぶ特急の時間短縮にもなる。府と大阪市は新年度予算案に共同で調査費を計上する。新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線（④）も進めていく方針を確認。大阪駅周辺の整備状況を見て判断することとした。

　府が４路線整備の旗を振るのは、大阪と東京の二極化を図る狙いからだ。大阪駅北側の再開発地域「うめきた」と関空を直結させて「アジアのゲートウエーの拠点」（橋下徹大阪市長）とし、外国人観光客などを呼び込もうともくろむ。

　松井一郎府知事は「東京が五輪に向けてどんどん新たなインフラ整備に着手する中で、大阪も負けない都市の成長をつくり上げていく」と、路線整備の必要性を強調している。
6940：チバＱ：2014/01/28(火) 07:59:26: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140127-OYT8T01546.htm
鉄道で観光誘客

懐かしい外観のレトロ電車（２７日、南富山駅前で）　来年春に迫った北陸新幹線開業を見据え、鉄道を活用した観光誘客の動きが盛んになっている。２７日には、富山地方鉄道の市内電車で、大正や昭和を思わせる外観の「レトロ電車」が運行を開始。路面電車が多く残る県内には、ドラえもんや立山連峰を描いた車両も走っており、鉄道ファンを呼び込む観光資源として関係者は期待を寄せている。

　南富山駅前で開かれたレトロ電車の出発式。桑名博勝社長は「新たな観光客誘致のため、２次交通の観光資源化を図りたい」と意気込んだ。

　レトロ電車は、クリーム色と濃い緑の外観と、椅子やテーブルに木材を使った温かい内装が特徴。デザインを手がけたのは、九州新幹線や豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんで、「お年寄りには懐かしく、子どもには新しい、オンリーワンの車両ができた」と語る。南富山駅前と富山駅前や大学前を結ぶ路線で平日は６往復、休日は１２往復する。

　同社は路面電車以外でも、景色が見やすいよう座席を外に向けた観光列車「アルプスエキスプレス」、２階建て車両「ダブルデッカーエキスプレス」を導入。２０１１年には、映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の舞台となり、話題を呼んだ。

　高岡、射水両市を走る万葉線では、作者の藤子・Ｆ・不二雄さんが高岡市出身であることにちなんだ「ドラえもん電車」が人気だ。１２年に運行を始め、１年５か月間で乗客数は２０万人を突破。ほかの車両より、３割多い計算になるという。

　富山ライトレールは０６年４月の開業以来、３２パターンのラッピングを施してきた。季節に合わせたものが人気で、現在は雪をかぶった立山連峰が描かれている。

　県観光課の砂原賢司課長は「鉄道は実際に乗って、見て、撮って、楽しむものなので、来県につながりやすい貴重な資源。鉄道ファンは当然、北陸新幹線にも乗りたいはず。多くの乗客が富山へやって来るようＰＲしたい」と話している。

（2014年1月28日読売新聞）
6941：チバＱ：2014/01/28(火) 23:16:29: http://www.asahi.com/articles/ASG1W517TG1WUJUB00V.html
岩手）三鉄全線、４月に運転再開　期待も、鉄道網もろく
2014年1月28日03時00分
印刷メール
全線運転再開にあわせ、北リアス線に新たに導入されるお座敷車両のイメージ＝三陸鉄道提供

[PR]
　震災で大きな被害を受け、今も一部区間が不通になっている三陸鉄道が４月、全線で運転を再開する。震災直後に一部区間で運転にこぎつけるなど「復興の象徴」となってきた三鉄の完全復活に、地元からは期待の声があがった。ただ、ＪＲ線の復旧はめどが立たず、沿岸の鉄道網は脆弱（ぜいじゃく）な状況が続く。

　■観光面充実へ新車両

　南リアス線の釜石―吉浜間（１５キロ）が４月５日、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）が６日に運転を再開する。全線運行を記念し、釜石駅前と宮古駅前で記念式典が開かれる。お座敷列車や、レトロ風の新車両５両が走る。

　同社によると、運転本数は南リアス線が往復９本に、北リアス線が往復１１本となる。震災前と比べ、いずれも２本減る。列車を走らせるほど赤字が積み重なるためだが、同社は「学生の登下校の時間帯などは確保する」と言う。
6942：チバＱ：2014/01/29(水) 21:43:42: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20140128-OYT8T01330.htm
七尾線特急を存続

谷本知事（右）に特急を継続運行する方針を伝えた真鍋社長（中央）＝２８日、県庁で　来年春の北陸新幹線金沢開業後にＪＲ七尾線（津幡―和倉温泉間）に乗り入れる特急列車の運行について、ＪＲ西日本は２８日、従来の直通型に加え、金沢発着のシャトル型を新設し、１日６本の運行体制を継続する方針を示した。同日、県庁を訪れた同社の真鍋精志社長が谷本知事に伝えた。

　七尾線では現在、関西方面からの「サンダーバード」４本、名古屋方面からの「しらさぎ」、新潟方面からの「はくたか」が各１本ずつ往復運行され、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れている。

　新幹線開業後、金沢以東の北陸線は県などが出資する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」が運行を引き継いで並行在来線として経営分離され、特急は原則廃止になる。ただ、津幡駅から分岐して和倉温泉駅までを結ぶ七尾線の運行はＪＲが継続するため、県は特急存続を求めてＪＲと交渉を続けていた。

　谷本知事と真鍋社長の会談は非公開で行われ、終了後に報道陣の取材に応じた。谷本知事の説明によると、ＪＲ側からは▽現在運行されているサンダーバードのうち利用率の高い１本を、金沢駅経由の直通列車として存続▽残りの５本は金沢駅止まりとし、新設のシャトル特急に乗り換えて和倉温泉駅まで移動する――との方針が伝えられた。

　利用者の利便性を確保するため、金沢駅に列車到着後、同じホームの向かい側に乗り換え列車を入線させるなどし、徒歩移動を極力少なくするという。ＪＲ大阪駅を出発する特急列車にも「和倉温泉方面」などの案内表示やアナウンスを行い、円滑な乗り換えを促す。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、シャトル型の愛称については公募も含めてこれから検討を進めるが、谷本知事は「『能登へ入るんだ』という期待感が持てるような愛称にしてもらえれば」と要望した。

　真鍋社長は報道陣に対し、「従来以上に関西、首都圏からの乗客双方が利便性を損なわず、今まで以上に利用してもらえるようなことを考えたい」と話した。

　シャトル型を加えた特急存続の方針を沿線の商工関係者らは歓迎。七尾商工会議所の関係者は「地元の利便を考えてもらいありがたいことだ」と話し、「乗客が便利に乗り継ぎできるよう、北陸新幹線との接続時間も考えてほしい」と求めていた。

（2014年1月29日読売新聞）
関連記事・情報
6943：チバＱ：2014/01/29(水) 21:44:31: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130926-OYT8T00238.htm
ＪＲ腐食一覧

〈上〉安全軽視　病巣根深く

保線の基本守らず

レール幅の異常が判明した箇所で、急きょ補修作業を行う作業員たち（２５日午前２時２８分、北海道月形町のＪＲ札沼線で）＝鈴木毅彦撮影　２４日午後３時頃、ＪＲ北海道本社５階の保線課で電話が鳴った。名寄駅（名寄市）にある宗谷北線運輸営業所の保線責任者からだった。

　「レールのデータに疑問がある」

　１９日に函館線の大沼駅で発生した貨物列車の脱線事故後、国土交通省から緊急点検の指示を受けた同社は、レールの幅や高低差などに異常箇所がないかどうか、検査データを点検していた。自ら現場にも立つ、この保線責任者は、旧国鉄時代に敷設された古いレールに、現在の補修基準を誤って適用していることに気づいたのだ。

　「ほかにも同じミスがあるのではないか」。同社が慌てて全データを精査したところ、次々とミスが出てきた。函館線、室蘭線、札沼線、江差線……。電話から８時間後、異常箇所は道内７路線で１７０か所に膨らんだ。２８年も前に切り替えられたはずの旧国鉄基準が、道内のあちこちで使われていたことが判明した。

　保線作業の前提となる基本ルールさえ、満足に理解されていなかったという現実。ミスをした保線担当者は社内調査に「そういうものだと思いこんでいた」「（先輩社員から）きちんと引き継ぎがされていなかった」などと話した。豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝の記者会見で、「まったく本当にお粗末なことでした」とうなだれた。

　今回の問題は「知らなかった」ことだけではない。「知っていたのに放置した」というケースもあった。２２日に公表された９７か所のレール異常は、いずれも現場が把握していながら放置していた。保線担当者は「ほかの補修を優先し、後回しにしていた」「異常は把握したが、その後に失念した」と話しているという。検査担当者と補修計画担当者がいずれも異常を把握しながら、「相手が報告するだろうと思い、上司に報告しなかった」という例もあった。レールの安全性確保に対する意識の薄さは明らかだ。

　　ＪＲ北海道では今年に入り、８件の出火・発煙トラブルも起きている。同社は整備時間を確保するため、最高速度を下げたり特急の運行本数を減らしたりするダイヤ改正を１１月から実施する。営業収入が１６億円減ることも辞さないという異例の決断だったが、実行する前にレール異常の放置という深刻な不祥事が発覚し、同社は抜本的な組織の見直しを迫られている。

　鉄道システムが専門の曽根悟・工学院大特任教授は「ＪＲは民営化前後、しばらく新規採用をほとんどしていなかったため、４０歳代の社員が少ない。現場での技能の伝承がうまくいっていないことや幹部が現場を知らないことが、一連の問題に大きな悪影響を与えている。ＯＢなどによる技能の指導の場が必要だろう」と指摘する。

（2013年9月26日読売新聞）
6944：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130927-OYT8T00312.htm
ＪＲ腐食一覧

〈中〉本社の統制力不足

補修、点検　現場任せ

記者会見で厳しい表情を見せるＪＲ北海道の豊田鉄道事業本部長（２５日午前、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　「間違いないかと言われると……絶対とは言えない」

　ＪＲ北海道の豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝、札幌市中央区の本社で開いた記者会見で、１７０か所で社内基準を超えるレール幅などの異常を放置していたという数字の正確性を問われて、自信なさそうに目を伏せた。

　９か所から９７か所、そして２６７か所。１９日に函館線の大沼駅で貨物列車が脱線事故を起こしてからの１週間で、異常放置問題でＪＲ北海道が開いた記者会見は計４回に上る。そのうちの３回で、異常件数という根幹部分を大きく修正した。状況を把握しきれていないことは明白だった。

　豊田氏よりも現場に近い管理職でさえ、現場のことがわかっていなかった。保線課を束ねる工務部トップの笠島雅之部長は２１日に開いた記者会見で、列車の待機などに使う「副本線」の９か所で異常放置があったと発表した。特急列車などが日常的に走行する「本線」について質問が及ぶと、笠島氏は本社と現場でダブルチェックをしていると説明し、「国鉄時代からそういうルールで、補修はきちんとやっていた」と胸を張った。隣にいた副部長もうなずいた。

　だが、翌日の記者会見で笠島氏は、本線４９か所を含む９７か所で異常放置があったと公表し、ダブルチェックは行われていなかったと訂正した。「ちゃんとやっているという思い込みがあった。詳細は把握していなかった」と頭を下げた。何度も言葉に詰まり、広報部長が助け舟を出す場面もあった。

　なぜ、ダブルチェックは行われていなかったのか。同社では年に数回、「軌道検測車」と呼ばれる専用車両でレールの幅などを検査している。データは保線管理室などの現場と、本社の保線課にそれぞれ送付される。だが、本社保線課はデータのチェックをせず、現場に足を運んで監査することもなかった。補修は現場任せだったのだ。

　こうした本社の機能不全について、現場の運転部門で働く３０歳代の社員は「本社は現場のことを全然わかっていない」と不満をあらわにする。

　一方、同社幹部は「どうしてこんなことになったのか」と嘆く。特に衝撃を受けたのは、大沼保線管理室や苫小牧保線管理室などが、異常を知りながら放置していたことだという。「わかっていたのに、どうしてやらなかったのか。担当者個人の問題か、部署全体が緩んでいたのか、人員が足りなかったのか、予算がないのか……。これから徹底的に調べるが、今はわからないことだらけだ」と頭を抱える。

　企業統治が専門の大杉謙一・中大教授は「これまでもトラブルが続いていたＪＲ北海道は言わば非常事態で、上の人間が現場に対してもっと強く関与すべきだ。上下のラインの情報伝達だけでは足りず、見落としがないように内部監査などを入れる必要がある」と指摘している。

（2013年9月27日読売新聞）
6945：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130928-OYT8T00290.htm
ＪＲ腐食
〈下〉２年前の猛省どこへ

「現場第一」計画倒れ

度重なるトラブルや事故、異常放置問題などに揺れるＪＲ北海道本社（札幌市中央区で、本社チャーターヘリから）＝原中直樹撮影　国土交通省の特別保安監査が再延長された。ＪＲ北海道の幹部は、予想を超える厳しい監査だと驚く。「末端まで徹底的に調べられている。ＪＲ北海道の体質、いわば『血』にまで切り込まれている」

　２７日までの７日間に監査が入ったのは、道内４本支社の計約３０か所。監査員は細部に至ることまでしつこく質問を重ねている。「誰がレールの幅を測るのか」「誰が基準と照合するのか」「補修を指示するのは誰か」……。職務に対する意識を聞かれた社員もいた。

　太田国交相は２７日午前の閣議後の記者会見で「監査という範疇(はんちゅう)ではないが、経営状況を含めて十分調査したい」と述べ、監査の枠を超えて徹底した調査を進める考えを示した。

　国交省が強い姿勢で臨む背景には、２年前の教訓が生かされていないことへの強いいらだちがある。

　２０１１年５月、占冠村の石勝線で乗客ら７９人が負傷した特急列車の脱線炎上事故。当時の国交相から事業改善命令を受けた同社は、その後にまとめた行動計画で、自らの組織を「前例踏襲」「事なかれ」と猛省した。緩んだ体質を改めるため、現場第一主義の実践や安全推進体制の強化などを誓った。

　中島尚俊社長（当時）は、事故対応に追われた末の同年９月に失踪し、小樽市沖で遺体で見つかった。社員宛ての書き置きにはこうつづられていた。「『お客様の安全を最優先にする』ということを常に考える社員になっていただきたい」

　だが、トップの遺言は生かされなかった。道内ではその後、列車の脱線事故や事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）が、大沼駅で今月起きた貨物列車の脱線を含めて計９件も起きている。

　行動計画の策定に外部諮問委員として関わった北大の馬場直志教授（応用物理）は「行動計画に沿ってきちんとやっていれば、こんなことにはならなかったはずだ。安全第一という最も重要な意識が欠けている」と批判する。

　ＪＲ北海道の組織的な問題として複数の関係者が挙げるのは、脆弱(ぜいじゃく)な経営基盤だ。本州とは違い、ほとんどが不採算路線の同社では、会社発足直後から厳しい経営を強いられてきた。今年３月期決算は、本業の鉄道事業の収入が７７６億円だったのに対し、列車や線路の維持や除雪などの費用に１１１２億円かかり、３３５億円の赤字に。旧国鉄が分割民営化した時に国が用意した「経営安定基金」の運用益で、赤字を穴埋めしているのが実情だ。

　ＪＲ各社で比べると、２０１２年度末の連結営業利益は北海道が最低で、２３７億円の赤字だった。対するトップは東海で４２６１億円の黒字だった。東海の幹部は「北海道は面積が広く、積雪など自然環境が厳しいのに、利用者が少なく、ドル箱路線もない。貨物列車がばんばん走っているが、車両が重くて連結が長いから線路が傷みやすい。補修を徹底しなければいけないけれど、費用が足りないのだろう」と同情する。ただ、この幹部も「安全や定時運行を守ることは絶対に必要だ。ＪＲ北海道の対応はぬるい」と疑問を呈する。

　ＪＲ北海道では、労働組合の影響力が強くて管理職が部下を掌握できていない、との見方もある。同社には社員の約８割が所属する多数派の組合のほか、複数の組合が存在する。ある経営幹部ＯＢは「民営化してから、組合との関係に配慮するあまり、管理職が部下に命令できない構造が定着している」と指摘する。

　運輸関係者の中には、「本当に自力で再建できるのか」という疑念から、ＪＲ他社との吸収合併論を口にする人も出てきた。

　ＪＲ北海道の再生への道のりは険しい。

　（この連載は塩見尚之、石井一秋、板倉拓也が担当しました）

（2013年9月28日読売新聞）
6946：チバＱ：2014/01/29(水) 21:46:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140122-OYT8T00292.htm
続　腐食ＪＲ

〈１〉改ざん現場の７５％

発覚恐れ　所長の指示も

列車が通過後、線路の補修にあたる作業員たち（２０１３年１０月１８日、鹿部町のＪＲ函館線で）＝鈴木毅彦撮影　一部の社員がやったことではなかった。ＪＲ北海道の安全風土は、根っこから腐食していた。

　「全道の７５％で行われていた」。２１日に同社本社（札幌市中央区）で開かれた記者会見で、野島誠社長は険しい表情で語った。昨年１２月の記者会見では、改ざん部署は道内４４か所のうちの９か所としていたが、実際には保線担当部署の４分の３にあたる３３か所で、これまでに改ざんが行われていたことがわかった。関与を認めた社員は１２９人。保線担当の社員７９５人の１６％に上った。安全運行の大前提となるレールの計測データが、あちこちで改ざんされていたわけだ。

　改ざんは様々なかたちで行われた。大沼保線管理室では、上部組織の函館保線所の所長が指示を出した。昨年９月の貨物列車の脱線事故後、現場付近のレールが２年以上補修されていなかったと知り、所長は部下に補修実績の改ざんを命じた。運輸安全委員会による原因調査が進んでいた時期だった。

　１部署で社員の半数以上が関与したケースもあった。函館保線管理室では昨年９月２５日、国交省の特別保安監査が入る前にレールの計測データを書き換えていたが、同室の２０人のうち、トップの助役を含む１１人が関わっていた。

　出先の部署だけではなく、本社の社員も改ざんした。本社保線課員は昨年１０月１１日、数値が基準値内であるように偽り、レールの幅の計測データに関する資料を運輸安全委に提出した。脱線現場のデータではなかったが、この社員は「きちんとやっているように見せたかった」と説明しているという。

　【監査体制を大幅強化】

　こうした改ざんは、いつ頃から行われていたのか。改ざんを認めた社員は「昨年やった」「数年前だ」「２０年前にかかわった」などと説明したという。ＪＲ北が国鉄から分割民営化したのは２７年前。ＪＲ発足当初からの企業体質が、一連の問題の根底にある。

　国交省は２１日に公表した特別保安監査結果で、「本社も現場も、旧国鉄時代からのやり方を変えることなく漫然と続け、それすら維持することができなくなった」と指摘した。

　国交省は今後、ＪＲ北の監査体制を大幅に強化する。鉄道局の約５０人の職員が交代で同社に立ち入るなど常設の監査体制を５年間続ける。常設監査は、２００５年に１０７人が死亡したＪＲ西日本の福知山線脱線事故以来。この時は１年足らずで、今回の「５年」は、ＪＲ北に対する国交省の不信感の表れでもある。

　国交省の担当者は２１日、反省を口にした。「我々の監査も不十分だった。これから５年かけて、ＪＲ北の企業体質がどう変わるのか、社員の末端まで見届ける」

　　　　　◆

　ＪＲ北海道は２１日、レール計測データの改ざんを巡る問題で、調査結果を公表し、幹部や社員計７５人を処分した。安全軽視の体質がこれほどまでに広がっていたのはなぜか。昨年９月の連載「腐食」に続き、同社の病理を検証する。

（2014年1月22日読売新聞）
6947：チバＱ：2014/01/29(水) 21:47:12: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140123-OYT8T00615.htm
続　腐食ＪＲ
〈２〉「性善説」監査に穴

国交省…改ざん「夢にも思わず」

特別保安監査でＪＲ北海道本社に入る国土交通省の職員ら（２０１３年１０月９日、札幌市中央区で）　「我々をなめてるのか……」

　昨年１１月１１日夜、ＪＲ北海道から、函館保線管理室で「レールの計測データを改ざんした疑いがある」と聞かされた国土交通省幹部は絶句した。同９月１９日の函館線大沼駅での貨物列車脱線事故後、大量のレール異常放置が明らかになり、国交省は同社に２度にわたって特別保安監査を実施。鉄道事業法に基づく事業改善命令を出す準備を進めている最中の出来事だった。

　最初の監査が行われたのは９月２１～２８日。社員２０人の同管理室では、監査を受ける前日の同２５日、トップの助役を筆頭に１１人が、異常なレール計測データや補修記録の改ざん、計測していない場所に架空の数値をでっち上げるなど、レール異常放置の隠蔽工作に励んだ。この結果、同管理室は「異常放置なし」とされた。

　国交省は「今度こそ徹底的にウミを出す」（幹部）として、３度目の特別保安監査を抜き打ち方式、無期限で実施。だが、再びメンツは潰された。

　監査中の１２月１２日、大沼保線管理室などの３社員が脱線事故直後、現場付近のデータを改ざんしていたことがＪＲの調査で発覚。悪質な改ざんは「徹底した監査」（太田国交相）でも見抜くことはできなかった。

　監査ではレールのサンプル調査や社内パソコンのチェック、社員へのヒアリングなどを行っていた。実態は、同管理室の管轄する計７１キロ・メートルのレールの現地調査には限界があり、パソコンにある膨大な記録の解析能力も足りなかった。改ざんに関与した社員は、ヒアリングにものらりくらりと応じたといい、監査関係者は「我々は人を疑うことに慣れておらず、改ざんを突き止められなかった」とうなだれた。

　ＪＲ北海道への定期監査は北海道運輸局が年に１回程度、数日間、地域を絞って、書面審査を中心に行ってきた。「性善説」の監査では、２０年以上も広範囲に行われていた改ざんを見過ごしてきた。同局鉄道部の職員は２０人足らず。同局関係者は「ＪＲ北海道のような大会社で、データの改ざんが行われていたとは、夢にも思わなかった。自分たちが甘かった」と反省する。

　国交省は今月２１日、特別保安監査の結果を受けて、ＪＲ北について〈１〉安全を監視する第三者組織を設置する〈２〉５年程度の間、常設の監査体制を整え、随時監査を行う〈３〉今後も必要に応じて法令上、厳格な対応をする――などと発表した。

　国交省は今後５年程度、同省鉄道局と、北海道、東北両運輸局の職員ら計５０人程度でチームを組み、それぞれ交代で同社に対する抜き打ちの監査を続ける方針だ。だが、監査の手法は地道なヒアリングやサンプル調査、記録のチェックを繰り返すしかない。ある保線担当社員は「今後も、自分に不利な内容を監査で正直に話す社員はいないだろう」と明かし、同省関係者は「改ざんを防ぐには連日現場に張り付く必要があるが、広い北海道でそれは不可能だ」と頭を抱える。

　監査に加わる職員は本省、運輸局ともに、それぞれ別の通常業務を抱えており、常設監査は純粋な負担増になる。本来業務がおろそかになるか、ＪＲ北への監査が“片手間”となることに懸念を示す識者もいる。

　鉄道評論家の川島令三さん（６３）は「国交省による、５０人体制でＪＲ北海道を継続的に監査する取り組みは評価できるが、限られた職員をＪＲ北に集中させると、他の鉄道会社へのチェックが甘くなりかねない。今回の問題を重く受け止め、国は監査担当の職員を増やし、鉄道に関する知識を深める教育も行うべきだ」と指摘している。

（2014年1月23日読売新聞）
6948：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:10: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140124-OYT8T00264.htm
続　腐食ＪＲ
〈３〉低モラル全社覆う

経営陣乏しい危機感

記者会見で頭を下げるＪＲ北海道の（左から）小山総合企画本部長、野島社長、豊田鉄道事業本部長（２１日午後２時４１分、札幌市中央区の同本社で）　ＪＲ北海道は２３日、同社の運転士が昨年９月、寝台特急「北斗星」の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊したとして、道警に告訴した。動機は、自分の操作ミスを隠すことだった。菅官房長官は２３日午後の記者会見で、告訴について「当然のこと。安全への認識がなさ過ぎると思っていた」と語った。

　１２９人の保線担当社員がデータ改ざんなどを行っていた同社だが、モラルの低下は一部の運転士や保線現場にとどまらない。

　昨年１～２月、同社社員５８６７人が応じたアンケートで、「社内ルールに反するのではと迷いつつ、業務を進めた経験がある」との質問に、否定的な回答をしたのはわずか４割にとどまった。分析した調査会社は「コンプライアンス上、問題だ」と指摘。結果を裏付けるように、昨年７月以降だけでも、元運転士の覚醒剤使用（有罪確定）や、社員の万引き、キセル行為などが次々に発覚した。取扱注意の内部文書、制服や備品の流出も問題化した。

　不祥事に対する経営陣の対応にも、批判は集中した。ＡＴＳ破壊問題で同社は昨年９月の発生時、被害届は出さず、運転士を１５日の出勤停止とした。一転、告訴に踏み切った背景には、首相官邸の怒りがあった。国土交通省幹部は「官邸から『運転士の処分が甘すぎる。対応を検討しろ』と言われた」と明かす。

　国交省は指示を受け、同社に運転士を解雇させようとした。だが、民間企業の同社に処分の再考を強制する法的根拠はなかったため、運転士の列車運転免許の取り消しを決めた上、同社側には告訴をするよう暗に促したという。

　「我が社の安全への厳しい姿勢を内外に示すため、告訴することにした」

　今月２１日の記者会見で、小山俊幸・総合企画本部長は淡々と語った。

　安全をおろそかにする企業風土は、社員の規範意識の低さと経営陣の危機感の乏しさから醸成された。

　例えば新得町の根室線で１９９４年２月、暴風が原因で起きた特急「おおぞら１０号」の脱線事故。当時の社内規定では、風速３０メートル以上で運行見合わせと定めていたが、現場付近の風速計は故障していた。前年に点検した関連会社は、故障の事実をＪＲ北に報告したが、同社は放置していた。

　２０１１年５月の石勝線・特急列車脱線炎上事故後の１２年１１月に策定した「安全基本計画」では、「ルールを守り、守らせる」「事故等から自ら学び研鑽(けんさん)する」などと強調。経営幹部と現場の社員が課題を語り合う「膝詰め対話」を始めた。約２年で延べ５０００人以上が参加したが、複数の社員は「上司も参加しているのに、職場の不満など言えない」「要望を伝えても反映されず、誰も期待しなくなった」などと語った。

　国交省は今月２１日に発表した「ＪＲ北海道の再生へ」と題する文書で、同社の問題を〈１〉４０歳代が極端に少なく世代構成がいびつ〈２〉安全確保の分野に予算が回らず、社員の意欲が低下〈３〉現場の業務分担も不明確で、無責任体質が蔓延(まんえん)――などと総括した。ＪＲ北は、定年退職後に再雇用した元社員を若手の教育係に充てることや、保線社員に技術や経験を身に着けさせるため、ＪＲ他社に派遣することなどを検討。国交省の指示で設置する第三者委員会では、社員のモラル向上なども議論してもらうという。

　野島誠社長は２１日の記者会見で「安全の最優先を全社員が心に刻み、何としても信頼を取り戻す」と、たびたび繰り返してきた言葉を再度、口にした。今度こそ、低いモラルや安全意識と決別できるのか。再生はその成否にかかっている。

（2014年1月24日読売新聞）
6949：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140125-OYT8T00262.htm
続　腐食ＪＲ
〈４〉労使　ゆがんだ関係

経営陣　組合に「遠慮」

「安全に関する労使合同会議」で各労組幹部らを前にあいさつするＪＲ北海道の野島社長（左から２人目）（２０１３年１２月２０日、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　四つの労働組合があるＪＲ北海道では、闘争方針の違いから各労組が対立し、「組合が違う同僚の結婚式に出席できない」など、風通しの悪さが指摘されてきた。労組間の対立が裁判に発展し、組合の違いを理由とした嫌がらせが判決で認定された例もある。

　同社で２番目に大きいＪＲ北海道労働組合（北労組）に所属する、社員３人の転勤命令を巡る訴訟。札幌車掌所所属だった３人は２００４年２月、釧路運輸車両所に転勤した。０５年の札幌地裁判決によると、北労組の別の社員が、最大組合の北海道旅客鉄道労働組合（道労組）の社員から「おまえ北労か、キタロウ」と揶揄(やゆ)されたり、１人が道労組の５人に囲まれ「組合を変わらないか」と迫られたりした。職場の掲示板に「組合員を不幸にする組合なんていらない！」と北労組を批判する紙が張られたこともあった。

　一連の訴訟では、労組に対する会社の不公平な扱いも認定された。３人の転勤前、札幌車掌所の組合員は北労組が最多だったが、転勤の影響で道労組が逆転。０９年の東京高裁判決は「転勤命令は会社が北労組の活動を抑制するもの、と推認できる」と認めた。訴訟では、会社が北労組に転勤の具体的な計画を隠した反面、道労組には正確な情報を提供した疑いがあることも判明。また０３年以降、当時の社長らが北労組の母体の「北海道鉄産労」時代を含めて新年会を欠席するようになった一方、道労組の行事には出席していたことも明らかになった。

　労組の対立の背景には、それぞれ発足の経緯や闘争方針の違いがある。国鉄の労組は「国労」一つだったが、運転士らでつくる「動労」が最初に分派し、その後「鉄労」が結成された。さらに分割民営化などを巡り離合集散が繰り返され、現在、ＪＲ北海道では「ＪＲ総連」系の道労組、「ＪＲ連合」系の北労組のほか、国労と「建交労」がある。

　同社では、特に道労組と北労組の争いが激しい。北労組には０３年の結成時、国労の一部組合員が流れたこともあり、双方にもしこりが残っている。

　ＪＲ他社でも、労組間の対立はある。東日本では０２年、組合の方針に従わなかった浦和電車区の男性運転士を退職に追い込んだとして、ＪＲ総連傘下の組合員ら７人が強要容疑で逮捕された。だが、レール計測データ改ざんなど安全に関わる不祥事が続くのは北海道だけで、ある中堅社員は「会社幹部と最大組合のもたれ合いで、社員の士気が下がっているのが一因では」とみている。この社員は数年前、勤務時間内に組合活動を行う社員を注意したところ、上司から「組合幹部に謝れ」と叱責されたという。

　同社の元幹部も「『強い労組と弱い経営陣』が安全軽視の企業風土を作った。労使双方とも、厳しく責任を問われなければならない」と自戒を込めて語る。

　経営陣の姿勢は、国会でも疑問視された。昨年１１月の衆院国土交通委員会に出席した野島誠社長（５７）らは、乗務前のアルコール検査の義務化が遅れたことについて「労組に遠慮したのではないか」と追及された。

　ＪＲ北海道は昨年１２月２０日、本社で４労組との合同会議を初めて開いた。出席した労組幹部は「それだけ会社が追い込まれているということか」と事態の深刻さを再認識したという。野島社長は、向かいあった４労組の８人に「安全の確保は、労組の垣根を越えて取り組むべきテーマだ」と険しい表情で訴えた。会議は今後も３か月に１度のペースで開催されるという。

　同社の安全意識の向上は、労使関係の正常化が大きなカギを握っている。

（2014年1月25日読売新聞）
6950：チバＱ：2014/01/29(水) 21:49:29: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140127-OYT8T00418.htm
続　腐食ＪＲ
〈５〉トップ刷新　難航も

厳しい経営、負担大

多くの不祥事に揺れたＪＲ北海道の本社（２３日、札幌市中央区で）＝鈴木毅彦撮影　鉄道会社には、事故防止など安全に関わる問題を経営幹部が検討する「安全推進委員会」が置かれているが、ＪＲ北海道では全く機能していなかった。委員長は野島誠社長（５７）、副委員長は豊田誠・鉄道事業本部長（５６）。昨年、頻発した特急列車の出火トラブルに至っては、同委員会で一切、議論していなかった。

　昨年９月以降、レール異常放置や計測データ改ざんが発覚する度に、記者会見では「想像もしなかった」（野島社長）、「なぜなのか分からない」（豊田本部長）などと繰り返し、現場の実情を全く把握できていないことも露呈した。

　この体たらくに、同社トップの資質を問う声が強まっている。菅官房長官は昨年１２月、面会した道内の政界関係者に「すぐにでも社長を代えたい」と怒りをあらわにしたという。既に、焦点は後任人事の時期や人選に移りつつある。

　地元経済界からも、公然とＪＲ北海道の経営陣交代を求める声が上がり始めた。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は今月１６日、東京・霞が関の国土交通省で滝口敬二鉄道局長と面会し「ＪＲ北海道が早く前向きに進むため、一日も早く新しい経営陣を決める必要がある」と訴えた。同社の混乱が、地元の悲願である北海道新幹線の計画に与える悪影響を懸念しての行動だった。実際、道と函館市など沿線３市町は同じ１６日、同社から並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクターの設立を、当初の今年５月から８月に延期することで合意した。

　だが、誰がトップに就いてもＪＲ北海道を取り巻く厳しい情勢は変わらない。

　同社の路線（２４９９キロ・メートル）の３分の２は採算ラインに達せず、同社元幹部は「経営を良くするには列車を止めるのが一番」と自嘲気味に語る。高速道路網や航空路線の整備で、鉄道運輸収入は１９９６年度の約８００億円に対し、２０１２年度は約６８８億円に減少。同年、同社の営業利益はＪＲ旅客６社で最低の３０９億円の赤字だった。

　８７年の国鉄分割民営化時、国は赤字が見込まれた北海道、九州、四国の「３島会社」の財務を支えるため「経営安定基金」を設け、毎年数％の運用益を得る枠組みを作った。ＪＲ北海道に対しては１１年度、新たに年間５５億円が入る仕組みも整え、設備投資を目的に１０年間で計６００億円の助成金などを拠出。厳しい経営環境に合わせて特に手厚く支援してきた。国交省ＯＢは「いわば“生命維持装置”のようなもの。だから余計、経営陣の危機感がなくなった」と指摘する。

　同社では特急列車の事故続発を受け、昨年１１月から札幌と函館などを結ぶ特急列車８本を減らし、最高速度も１０～２０キロ減速した。年間乗客数は約２８万人、鉄道運輸収入は約１６億円、それぞれ減る見込みで、経営悪化に拍車をかける。多くの重い課題を抱える中、後任選びは難航が予想される。

　同社トップが抱える精神的負担の大きさも、人選のネックとなりそうだ。１１年、当時の中島尚俊社長（当時６４歳）が自殺したのに続き、今月１５日には元社長の坂本真一相談役（７３）も余市港で遺体で見つかった。坂本氏も自殺とみられ、歴代社長５人中、２人が自ら命を絶ったことになる。

　既に後任人事は、水面下で動き始めている。道内のある経済人は、後任を推薦するよう関係者に求められたが「あまりにも大変な仕事。名前を挙げるとその人に悪いので、誰も推薦しなかった」と明かす。

　社員の低いモラル、歪(ゆが)んだ労使関係、厳しい経営環境……。腐食したＪＲ北海道を立て直す道のりは、あまりにも長い。

（おわり）

　（この連載は石井一秋、田中雅之、板倉拓也、村石綾、塩見尚之が担当しました）

（2014年1月26日読売新聞）
6951：とはずがたり：2014/01/29(水) 22:42:16: おじいちゃんおばあちゃんは兎も角子どもが犠牲になるのは非常に悲しい。
踏切や線路ってのは格好の遊び場ではあるんだろうけど。。
我が子も踏切大好きであるけど基本的には立体交叉化が基本線であるべきであろう。。

踏切事故：運輸安全委、調査範囲を拡大　遮断機なしも
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140125k0000m040116000c.html
毎日新聞2014年1月24日（金）22:37

　国土交通省運輸安全委員会は２０１４年度から踏切事故の調査範囲を拡大し、遮断機のない踏切での死亡事故は全て調査対象とする方針を決めた。踏切事故死者数は近年、年間１２０人前後で横ばいの状態が続いており、原因究明を進め事故減少につなげたい考え。踏切事故遺族は「大きな前進」と歓迎している。

　これまで運輸安全委の調査対象は、死傷者数５人以上など規模の大きいケースに限られていた。脱線など列車の運行に大きな支障が出た事故を除くと、０８年度以降で調査対象となった踏切事故は５件のみ。１４年度以降は、警報機のみで遮断機が設置されていない「第３種踏切」と、警報機も遮断機もない「第４種踏切」で起きた死亡事故は、死傷者数に関わらず調査対象にする方針。どちらも事故のリスクが高いとされている。

　１２年度の国交省統計によると、全国の踏切３万３７１０カ所のうち第３種、第４種踏切は１１．４％の計３８５０カ所。踏切事故２９５件のうち第３種、第４種踏切で起きた事故は１４．９％の４４件だった。昨年１２月７日には広島市安佐北区のＪＲ芸備線の第４種踏切で、列車が軽乗用車と衝突して３人が死傷する事故が起きた。

　踏切事故遺族の会「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）は「調査の対象が拡大するのは大きな前進。事故の再発防止に役立ててほしい」と話している。【一條優太】

電車にはねられ小２男児死亡＝踏切付近、線路に立ち入り―奈良
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140129X470.html
時事通信2014年1月29日（水）19:55

　２９日午後４時１５分ごろ、奈良県大和高田市田井新町の近鉄南大阪線の踏切付近で、近くに住む小学２年の男児（８）が橿原神宮前発大阪阿部野橋行き準急電車（３両編成）にはねられ、頭を強く打って死亡した。

　県警高田署によると、男児は同級生と６人で遊んでいた。浮孔―高田市駅間の線路下にある土管を南側からくぐって北側に出た後、同級生がいる南側に戻ろうと線路を横断してはねられたという。

　近鉄によると、電車の運転士が線路上に人がいるのを見つけて急ブレーキをかけたが接触した。電車の乗客約１００人にけがはなかった。
6952：チバＱ：2014/01/30(木) 20:33:56: http://www.asahi.com/articles/ASG1X5W40G1XPJLB00Q.html
石川）金沢―和倉温泉　新幹線開業後にシャトル型特急
2014年1月29日03時00分
　来春に予定されている北陸新幹線金沢開業後も金沢―和倉温泉のＪＲ七尾線で特急の運行が続くことになった。ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２８日、谷本正憲知事に伝えた。金沢と能登半島を結ぶ特急の維持を要望してきた県の関係者も胸をなで下ろした。

　金沢―和倉温泉の特急は、大阪発着の「サンダーバード」４往復のほか、名古屋発着の「しらさぎ」、越後湯沢発着の「はくたか」が１往復ずつで計１日６往復ある。ＪＲ西は大阪発着を１往復に減らす一方、新たに金沢―和倉温泉にシャトル型の特急を５往復運行させる。同じホームで乗り換えできるようにする。

　これで、ＪＲ七尾線の区間では現行の６往復が維持されることになる。運行ダイヤや使う車両は検討している。
6953：チバＱ：2014/01/31(金) 22:17:37: http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20140131-OYT8T00822.htm?from=popin
山田線、三鉄に移管案…ＪＲ東きょう提案

Tweet

ヘルプ
.
路線復旧後に無償譲渡

　東日本大震災で被災し、不通となっている岩手県沿岸のＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本が路線を復旧させたうえで沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道に運行を移管する方針であることが３０日、わかった。

　国土交通省東北運輸局が３１日に盛岡市で開く「山田線復興調整会議」で提案される。地元が求める鉄路の復旧が実現する一方、ＪＲの運賃より割高になることや将来の地元負担増が予想されることから、地元は受け入れに難色を示すとみられる。

　ＪＲ東日本は、同区間の復旧には総額約２１０億円かかると試算。そのうち土地のかさ上げなどにかかわる約７０億円は国が負担すべきだとしている。ＪＲは路線を専用道に転用するバス高速輸送システム（ＢＲＴ※）による仮復旧も提案したが、自治体側は昨年９月、鉄路による復旧を優先してほしいとして拒否していた。

　※ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年1月31日読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140130-OYT8T01458.htm
山田線移管、負担増に懸念

不通状態が続き、赤さびが浮いたＪＲ山田線の線路（３０日午後、山田町で）

　東日本大震災で不通となっているＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）を、ＪＲ東日本が沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道へ運行移管を提案する方針であることが伝わった３０日、沿線住民や自治体側には、運賃引き上げや地元負担の増加に対する不安や戸惑いの声が聞かれた。

　釜石市の野田武則市長は読売新聞の取材に対し、「鉄路復旧はこれまで要望していたもので、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）と違い、提案されれば検討する価値がある。ただ、議論する時間も考えると遅いくらいだ」と語った。

　運賃や費用負担の増加が懸念されることについては、「住民の理解を得られ、負担に耐えられるものになるか、議論が必要。選択肢の一つとして、沿線自治体や県、三鉄とともにしっかり話し合う」と述べた。

　佐藤信逸山田町長は、「提案を受けていないので、コメントしようがない」とした上で、「仮に受けたとしても、どのような条件になるかがポイントだ。震災で生活が苦しい中、町民の負担や被災自治体の負担が増すような条件は受け入れられない」と話した。

　大船渡線沿線の陸前高田市、大船渡市、宮城県気仙沼市は一貫して同線の鉄路復旧を訴え、昨年、住民の交通の便を考え、暫定措置としてＢＲＴでの仮復旧を受け入れた。陸前高田市の久保田崇副市長は、「新しい市街地のまちづくりも鉄路復旧が前提となる。大船渡線についても早急に明確な方針を示してほしい」と訴えた。

　沿線住民からは、改めて早期の鉄路復旧を望む声が聞かれた。

　釜石市小川町、無職三浦剛さん（８４）は、「山田線を利用する年寄りは多い。無償譲渡を受けてでも、復旧するべき。運賃は上がると大変なので、据え置いてほしい」と話した。

　震災前は宮古市への買い物で山田線を利用していた同市小佐野町、無職女性（７６）は、「運賃が多少上がるとしても、早く復旧してほしい」と語った。

　「将来の長女の通学を考えれば、定時性、安全性がしっかりしている列車は安心できる」と話したのは、山田町長崎、会社員大沢幸枝さん（２８）。「運賃が高くなれば、どうしても乗車回数は減る」と、割引制度の導入などに期待を寄せた。

（2014年1月31日読売新聞）
6955：チバＱ：2014/01/31(金) 22:22:56: 　ちなみに71年、東北新幹線の工事着工時のキャッチコピーは「ひかりは北へ」。当時「ひかり」は新幹線の代名詞だった。加えて直通によって「ひかり」を東北にも走らせるという意味も込めたのではないか。同じく直通を前提に造られた山陽新幹線のキャッチコピーは「ひかりは西へ」だった。

■東海道新幹線の需要急増で線路が不足　しぼむ直通構想

　直通を目指した両新幹線だったが、77年になると計画は大幅に縮小されてしまう。工事誌によると、東北方面と東海道方面をつなぐ線路は１線のみとなった。この間、何があったのか。

　東海旅客鉄道新幹線鉄道事業本部編「新幹線の30年　その成長の軌跡」は豪雪などによる列車の遅延急増を理由に挙げる。

　「安定した輸送を確保するためには、東京駅の着発線容量を増大し、東海道新幹線用として３面６線を確保する必要があることが明らかになった」

　75年には山陽新幹線が開業し、乗客が急増した。遅延の連鎖を最小限に抑えるためにも、東京駅にもう２線必要との見方が強まった。

■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。
6956：チバＱ：2014/01/31(金) 22:23:25: ■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）
6957：とはずがたり：2014/01/31(金) 22:24:37: おお，俺の昔からの持論があっさり提案。
一体運営した方が色々いいんちゃうの？
JRがどんだけお金積み増して受け容れて貰えるか，が鍵だな。
三鉄本体に出資もしてもええんちゃうか。八戸線や大船渡線，気仙沼線なんかも同じ枠組みでどや？
6958：荷主研究者：2014/02/02(日) 01:13:14: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401100025/
2014年1月11日　神奈川新聞
小田急多摩線延伸促進協、早期実現へ署名活動へ／相模原

　相模原市内の関係３０団体でつくる小田急多摩線延伸促進協議会は１５日から、同線の延伸の早期実現を求める署名活動をスタートさせる。交通政策審議会の答申が２０１５年にも想定されることから、現在の「検討路線」から「整備路線」への“格上げ”に向け、市民らの機運を高めていく。

　同協議会は、唐木田駅（東京都多摩市）までの同線を、ＪＲ横浜線相模原駅からＪＲ相模線上溝駅を通り、さらに田名地区を経由して愛川・厚木方面への延伸を求めている。

　協議会事務局の市交通政策課によると、同審議会の前身・運輸政策審議会の００年答申で、この延伸計画は検討路線に位置付けられた。

　相模原駅北側に広がる相模総合補給廠（しょう）が延伸計画の大きな障壁となっていたが、一部返還が合意されたことで、相模原市は取り組みを推進。現在は小田急電鉄や沿線となる町田市などと基礎調査を進めている。

　今回の署名活動は２月末まで、２０万人を目標に展開する。自治会回覧を通じて各世帯へ依頼するほか、協議会の構成団体が実施。１月下旬に駅前での街頭活動も予定している。

　多摩線延伸へ先頭に立つ同協議会の成川猛会長（６９）は「相模原ではリニア中央新幹線や圏央道（さがみ縦貫道路）もできる。この機会を逃すと、答申がまた１５年先になる」と強調。「何が何でも今回、整備路線に位置付けてもらい、遅くとも、リニアと同時に開業できれば」と話している。
6959：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:02:30: 全くの憶測に過ぎないけど労組が強すぎて労働者何でもありになっとったんちゃうか？
国鉄分割民営化が労組潰しが主目的だったのは明らかだけど，JR北海道は一旦潰して再民営化して労組を叩こう。

ＪＲ北海道の元運転士逮捕＝ハンマーでＡＴＳ破壊容疑―道警
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140130X624.html
時事通信2014年1月30日（木）20:55

　ＪＲ北海道の運転士が昨年９月、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊した事件で、北海道警は３０日、器物損壊容疑で、運転士だった同社社員小林忍容疑者（３３）を逮捕した。道警は同日、勤務先の同社苗穂運転所（札幌市東区）などを家宅捜索。同容疑者は容疑を認めているといい、動機や経緯の解明を進める。

　逮捕容疑は、昨年９月７日、同市手稲区の同社札幌運転所構内で、寝台特急「北斗星」の機関車２両の運転席に設置された２カ所のＡＴＳスイッチをハンマーでたたくなどし、損壊した疑い。

ＪＲ北社員、装置損壊容疑で逮捕　「ミス隠したかった」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG1Z5VCVG1ZIIPE01Z.html
朝日新聞2014年1月30日（木）18:40

　北海道警は３０日、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを壊したとして、ＪＲ北海道社員の小林忍容疑者（３３）＝札幌市白石区平和通１丁目＝を器物損壊容疑で逮捕し、発表した。

　道警によると、小林容疑者は昨年９月７日、運転士として乗り込んだ寝台特急北斗星の機関車で、運転席にあるＡＴＳのスイッチをハンマーなどで壊した疑いがある。

　ＪＲ北海道などによると、スイッチは出発前の点検後に切らなければならないが、小林容疑者は切り忘れたまま発車させたため、列車が急停止した。その原因をＡＴＳの故障に見せかけようとしたとされる。同社の調べに対し、初めは「スイッチを触った時に壊れた」と説明していたが、その後、「ミスを隠したかった」と話したという。
6960：チバＱ：2014/02/03(月) 21:41:07: http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8806351.html
大井川鉄道　列車本数削減へ
（静岡県）
■ 動画をみる島田市と川根本町を結ぶ大井川鉄道は、３月のダイヤ改正で列車の運行本数を削減することが分かった。大井川鉄道の伊藤社長は、３日、島田市役所を訪れ、島田市の染谷市長と川根本町の鈴木町長に対し、要望書を手渡した。要望書によると、沿線市町の少子化で人口が減少したため、大井川鉄道の収益性が著しく悪化し収支の改善を図るため、３月２６日のダイヤ改正で運行本数を削減するという。また、自社努力には限界があるため、２つの市町に対して支援や路線の存続などを早期に話し合う協議会の設置を要望している。
[ 2/3 14:23 静岡第一テレビ]
6961：チバＱ：2014/02/04(火) 19:50:27: http://www.asahi.com/articles/ASG235V5PG23UTPB00D.html
静岡）電車の運行本数を大幅削減　大井川鉄道
2014年2月4日03時00分
電車の運行本数の大幅削減などについて発表する伊藤秀生・大井川鉄道社長＝島田市金谷東２丁目

　大井川鉄道（本社・島田市、伊藤秀生社長）は３日、２６日に実施するダイヤ改定で、現在１日１４往復している大井川線（金谷―千頭、３９・５キロ）の電車の運行を９往復に減らすと発表した。収益源だったＳＬの乗客減を受けた合理化で、沿線の島田市と川根本町に経営支援策を検討する協議会の設置を要請した。

　伊藤社長は３日午前、島田市役所に染谷絹代市長と鈴木敏夫・川根本町長を訪ね、協議会設置の要望書を手渡した。両首長は「設置へ向け、検討を開始しましょう」と答えたという。

　大井川線はＳＬが走ることで有名だが、通勤・通学などの地域交通は同線の電車が担ってきた。しかし、沿線人口の減少などから、鉄道事業収入の約９割をＳＬ目的の観光客から得る構造になっていた。
6962：チバＱ：2014/02/04(火) 20:23:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140204-00000067-mai-soci
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
毎日新聞 2月4日(火)18時37分配信

中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の後継車両「Ｅ３５３系」＝ＪＲ東日本提供
　◇１５年夏に走行試験、早ければ１６年春、デビュー

　ＪＲ東日本は４日、中央線の特急「スーパーあずさ」（Ｅ３５１系）の老朽化に伴い、後継車両「Ｅ３５３系」を投入し、２０１５年夏に走行試験を始めると発表した。早ければ１６年春、デビューする。

　Ｅ３５３系は新幹線車両に採用されている空気ばね式車体傾斜装置と動揺防止装置を搭載し、快適性を追求した次世代特急。外観は中央部が黒で、側面は銀色に藤色をあしらった斬新なデザイン。座席は南アルプスをイメージし、青と茶色の２色を基調とした。

　定員は１２両編成で６８６人。最高時速１３０キロ。各車両に空気清浄機、ＬＥＤ照明、防犯カメラを備えるほか、座席ごとに電源コンセントを装備する。

　現行のＥ３５１系は１９９３年から営業運転している。【斉藤正利】
6963：チバＱ：2014/02/04(火) 23:44:45: http://www.asahi.com/articles/ASG2461G3G24UTIL031.html
東京駅―羽田空港に直通構想　ＪＲ東、五輪前開業は困難
2014年2月4日21時30分
　ＪＲ東日本が検討している羽田空港と都心を結ぶ新路線について、冨田哲郎社長は４日の定例会見で、東京駅から羽田空港への直通ルートとする構想を明らかにした。国際線の増便などで日本の玄関として存在感を増す羽田空港への輸送力強化が目的。ただ手続きや工期などを考慮すると、２０２０年の東京五輪開催前の開業は難しいとみられる。

　同社が検討しているのは、東海道線と現在休止中の東海道貨物線を使うルート。田町付近で東海道貨物線に入ることを想定している。大井ふ頭の辺りで地下に潜り、地下のまま羽田空港に至るという。

　冨田社長は「空港の地下にはさまざまな構造物があり、地下に線路をつくる工事が物理的に可能か調査している。可能ならば、コストと需要見込みなどを踏まえ、ゴーサインを出すか判断する」と述べた。
6964：とはずがたり：2014/02/05(水) 08:44:12: 西高辻宮司萌え♪
天神～太宰府、直通列車を運行　西鉄、３月２２日から　福岡
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/region/snk20140131015.html?fr=rk
2014年1月31日（金）08:06
　■観光ニーズ対応
　西日本鉄道は３０日、天神大牟田線の福岡（天神）発太宰府行きの直通急行の運行を３月２２日に始めると発表した。従来、二日市駅（福岡県筑紫野市）で乗り換えが必要だが、太宰府天満宮への観光ニーズに対応する。
　運行本数は平日が午前中に３本、土日祝日が午前中に５本。天神から太宰府まで２７分で運行する。西鉄は、既存の電車を改装し、内外に和風の文様をあしらった太宰府観光列車「旅人（たびと）」を走らせる。奈良時代の政治家で、大宰府の長官（大宰帥（だざいのそち））も務めた大伴旅人にちなんで、太宰府天満宮の西高辻信良宮司が命名した。
　旅人は９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市間を１日１０～１３往復する。
　天神大牟田線の乗客減少が続く中、太宰府駅の１日平均の乗降客数は１万１８５０人（２４年度）で、前年度比７・１％増加した。西鉄の倉富純男社長は記者会見で「福岡の成長戦略にとって観光事業は非常に重要。西鉄としても、太宰府への直通運転と旅人によって、観光客増加に取り組む」と語った。
6965：アーバン：2014/02/06(木) 01:30:06: >>6962
スーパーあずさの車両は早ければ二年後には変わるのか
楽しみでありさみしくもある
先月上諏訪の叔父の所に行くのにスーパーあずさ使ったけど今の車両はまだまだ全然綺麗なんだけどね
秋田新幹線こまちと山形新幹線つばさと中央線のスーパーあずさと総武線のしおさいは親族のところに行くためによく乗りますね
秋田でも角館や田沢湖に行くにはこまち、横手や湯沢に行くのなどにはつばさが便利
松本市（美ヶ原高原）や松川村や白馬村に行きつけの宿があるので私は長野県にも行くことは多い
スーパーあずさの新型車両の乗り心地に期待しています
6966：チバＱ：2014/02/06(木) 22:04:19: http://www.asahi.com/articles/ASG245J0NG24TLTB01C.html
鹿児島）いぶたま、指宿―枕崎を初走　観光振興期待乗せ
2014年2月5日03時00分
　ＪＲ九州の観光特急「指宿のたまて箱」（いぶたま）が４日、指宿―枕崎間を初めて走った。貸し切りのイベント列車で、「南薩の広域観光を盛り上げる起爆剤に」と沿線３市の観光や商工関係者らの要望で実現した。駅のホームや沿線では、大勢の住民が列車に笑顔で手を振った。

　午前９時４４分、指宿駅ホームでの出発式のあと、白と黒の車体「いぶたま」は枕崎へ向け出発した。海側に展望スペース、山側にソファを備えた１両編成だ。

　客席を埋めたのは、主催した「夢たまプロジェクト」実行委員会のメンバーや観光関係者ら３０人。開聞岳をはじめ、窓の外に広がる豊かな自然を楽しみ、指宿、南九州、枕崎の３市それぞれの観光ガイドによる地域の紹介に耳を傾けた。
6967：チバＱ：2014/02/08(土) 19:26:18: http://mainichi.jp/select/news/20140209k0000m040012000c.html

リニア:走行試験「地響きのよう」騒音対策求める住民

毎日新聞　2014年02月08日　18時00分（最終更新　02月08日　18時51分）

リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で
リニア実験線は民家の目と鼻の先を通る。九鬼山を貫くトンネル坑口には「微気圧波」を低減するための覆いが施されている＝山梨県都留市川茂で

　２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線で、ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）準備書に対し、沿線１０市町が意見書を山梨県に提出した。山梨実験線（笛吹市－上野原市、４２．８キロ）が先行して造られた都留市は「生活環境、身体や精神への影響など大きな不安を抱いている」と住民の声を意見書に盛り込んだ。リニアは生活環境にどう影響するのか。走行試験などでリニアが通る都留市の実験線周辺を歩いた。【小田切敏雄】

　実験線は１９９０年１１月に着工され、９７年に都留市－大月市を通る先行区間が完成し、走行試験が始まった。先行区間１８．４キロのうちトンネルが１６キロで、地上部分２．４キロは主に都留市にあり、付近には団地や住宅もある。

　都留市川茂・坪松地区（約２０戸）。リニア実験線のすぐわきにも民家がある。住民らは実験線工事にも協力してきたが、生活への影響は大きい。

　実験線では延伸工事の完成に伴い、昨年８月から走行試験を再開した。軌道から約１００メートルの場所に住む男性（７３）はリニア通過時の騒音について「グワーと突き刺さるような音がし、体を突き上げるような地響きが押してくる感じ」と表現する。テレビや電話の音も聞こえないといい、地区には防音のため二重サッシにしている住宅もある。

　ＪＲ側は準備書で、浮上走行するリニアは在来新幹線のような架線や車輪からの騒音がなく、高速走行なので騒音の継続時間も短いなどと説明する。一方、環境基準は在来新幹線の基準を適用して「住居地域」は７０デシベル以下、それ以外は７５デシベル以下とした。

　「新幹線より騒音は少ないが、基準は旧来通り」というＪＲ側の説明。これに対して都留市は意見書で、７５デシベル以下に該当する市内の通過地域にも「住居地域」並みの７０デシベル以下を適用するよう求めた。さらに「微気圧波」への懸念も盛り込んだ。列車がトンネルに入る際に圧縮された空気の波が反対側の口から放たれ、「ドン」という音が起きる現象だ。

　ＪＲ側は騒音対策として、坪松地区に近い大原高架橋付近のコンクリート防音壁約３６０メートルに透明板を足し、高さを従来の２メートルから３．５メートルに上げる工事を３月末までに実施。トンネルの出入り口に覆いを設ける「微気圧波」対策は実験線５カ所で行っている。

　一方で、騒音対策などを巡るＪＲ側とのやり取りは活発とは言いがたいのが現状だ。都留市内にはリニア通過地域の川茂、小形山、九鬼の３地区に住民のリニア対策委員会があるが、ＪＲ東海の説明会に出席して意見を言うにとどまっている。

　営業運行となれば、朝６時から深夜０時まで１日に１５０本の列車が走行するという。坪松地区の男性は「営業前に一日も早く、全てをトンネル状に覆ってほしい」と訴える。

　沿線市町の意見は専門家の見解と併せ、知事意見書として３月にＪＲ東海に提出される。
6968：チバＱ：2014/02/08(土) 22:25:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140208-00000062-mai-soci

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

毎日新聞 2月8日(土)15時22分配信

＜北陸新幹線＞新車両「Ｅ７系」試乗会　「和の未来」を堪能

ホームに進入する「Ｅ７系」の車両＝長野市のＪＲ長野駅で２０１４年２月７日午前９時０分、大原一城撮影

　１５年春に金沢まで延伸して開業する北陸新幹線で導入される新型車両「Ｅ７系」の試乗会が７日、ＪＲ長野駅（長野市）－大宮駅（さいたま市大宮区）間であった。独特な流線型をした先頭車両が駅ホームに到着する様子や「和の未来」をテーマにした内装が公開された。この日は一般向けの試乗会もあり、参加者は快適な乗り心地を一足先に味わった。

【“かっこいい”新型車両を別カットで】

　Ｅ７系は北陸新幹線のうち、既に開業している東京－長野間で３月１５日から、「あさま」として先行導入される。最高時速は２６０キロで、騒音対策も向上した。試乗会では営業区間のまたがるＪＲ東、西日本両社の担当者が説明した。

　外観と内装は、北陸の伝統文化を表現するため、和風のイメージにこだわった。車体にはアイボリーの白を基調に、晴れた空を表す青と銅器など伝統工芸を表す銅のラインが流れる。

　列車内は、一般車両の座席ではえんじ色を基調とし、床や壁には格子模様を取り入れた。また、ドアや一部の壁は木目を入れた。全体的にくすんだ色合いで、落ち着いた雰囲気を醸し出す。

　最上級車両の「グランクラス」では、重厚な黒い椅子の上に、電動で角度を調節できる大きめの白いシートを載せた座席が並び、高級感が漂う。車両の連結部付近のデッキには、ライチョウなどを描いて春夏秋冬を表現した飾り壁がある。

　乗客の利便性にも配慮した。一般車両でも全席にコンセントを完備し、パソコンなどが快適に使える。座席の頭を預ける部分の枕は上下に動かすことができるようにし、老若男女に対応した。

　ＪＲ東日本の田口眞弘・運輸車両部長は「乗り心地に配慮した設計で、ゆったりできる」と説明。また、ＪＲ西日本の則直久・車両部次長は「日本的な色遣いで落ち着いた雰囲気の中で、くつろいでほしい」と話した。

　一般向けの試乗会は８、９両日にも開かれる。２１万超の応募があり、抽選を経て既に参加者が選ばれている。開業が近付けば、長野以北の区間の試乗会も計画するという。

　７日の試乗会には大宮駅から長野駅に向かう車両に７００人が乗車。家族で参加した群馬県館林市の公務員、星野健介さん（３６）は「揺れも少なく快適。機会があれば、新幹線で金沢に出向いてみたい」と話した。星野さんの長男陽紀（はるき）君（４）は「とても楽しかった。また乗りたい」とはしゃいでいた。【大原一城】
6969：荷主研究者：2014/02/09(日) 11:49:37: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140123cabe.html
2014年01月23日　日刊工業新聞
ＪＲ東日本、蓄電池設置の変電所拡大－埼玉・桶川３月稼働、回生電力を有効活用

　ＪＲ東日本は電車が停止する時に発生する回生電力を有効活用するため、リチウムイオン電池式電力貯蔵装置を設置する変電所を増やす。高崎線の桶川変電所（埼玉県桶川市）に同装置を設けて３月に稼働させる。設置は青梅線の拝島変電所（東京都昭島市）に続き２カ所目。回生電力を変電所の蓄電設備に充電、時間をずらして電車の加速時に放電する。今後も都心から５０キロメートル程度離れた場所を中心に設置候補地の検討や選定を行い、設置台数を拡大して回生電力の有効利用に努める。

　リチウムイオン電池式電力貯蔵装置は日立製作所が開発し、２０１３年２月に拝島変電所に設置した。設置場所として都心から５０キロメートル程度離れた地点が適地とみている。そこで東京都や埼玉県以外にも神奈川県や千葉県など、条件に合った場所を調査して設置台数を拡大していく。

　ブレーキの回生電力は停車した電車の近くに走行する電車がいれば、その電車が消費する。しかし、走行する電車がいない場合、これまで活用できなかった。変電所に電力貯蔵装置を置くことで回生電力を蓄電し、必要な時に放電することが可能になる。

　回生電力の取り組みでは川崎重工業と共同で青梅線の古里変電所（東京都奥多摩町）にニッケル水素電池を利用した蓄電システムを設置し、１３年２月まで実証試験を行った。
6970：チバＱ：2014/02/11(火) 13:29:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140211/waf14021112020008-n1.htm
「郊外型」それとも「市街地型」？　リニア誘致で奈良市長「２案から絞り込まず」
2014.2.11 12:00
　リニア中央新幹線の中間駅誘致先について、奈良市の仲川げん市長は１０日の定例会見で、現在想定しているＪＲ関西線平城山駅周辺の「郊外型」と、ＪＲ奈良駅や近鉄奈良、新大宮両駅を含む「市街地型」の２案から当面は絞り込まない方針を明らかにした。

　仲川市長は昨年１２月の会見で、２案から絞り込む方針を表明していた。

　この日の会見では、奈良の中間駅は地下駅になるとする１月３日付の中日新聞の記事に触れ、「（従来は）『郊外型』の方が優位性が高いと考えていたが、報道に現実性があるならば『市街地型』の可能性も高まる」と発言。当面は２案を維持し、具体案も作成していくとした。

MSN産経ニュースwestへ
6971：チバＱ：2014/02/11(火) 13:31:47: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
2014.1.21 07:00 （1/4ページ）［リニア・北陸新幹線］

大看板を掲げてリニア誘致をアピールする奈良だが、「内憂外患」の状態が続く＝奈良市
　２０４５（平成５７年）に東京－大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京－名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。
6972：チバＱ：2014/02/11(火) 13:32:47: 「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重－奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

　

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」
6973：チバＱ：2014/02/11(火) 18:50:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140211-00000013-mai-soci
＜ＪＲ北海道＞捜査に期待と不安　労組「うみを出し切れ」
毎日新聞 2月11日(火)9時31分配信

ＪＲ北海道本社＝札幌市中央区で遠藤修平撮影
　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題は１０日、国土交通省と運輸安全委員会が刑事告発したことで新たな局面を迎えた。北海道警は週内に強制捜査に乗り出し、改ざんに関与した社員の特定や上層部からの指揮命令系統など実態解明を急ぐ。レール異常放置や改ざんは２０年以上前から常態化していたとの指摘もあり、それを見過ごしてきた組織の責任を明確化できるかも焦点だ。【山下智恵、千々部一好、久野華代】

【事故の背景は？】経営多角化、本業おろそかに

　「残念だが、会社が自力でできなかった真相解明を徹底することで、うみを出し切り再生の端緒にするしかない」（ＪＲ北労組）。「改ざんを行った個人にだけ罪をかぶせて終わりにしてはならない」（国労北海道本部）。労働組合の関係者からは、捜査への期待と不安が交錯した。

　検査記録の改ざんをめぐっては、ＪＲ北海道は１９９１年と９８年の労使交渉で、国労道本部から「現場の保線担当部署で線路の点検結果が改ざんされている」との指摘を受けていた。しかし悪弊を断つことはできず、一連の問題を受けた社内調査で、ようやく「２０年前から改ざんが行われていた」と認めた。

　国交省によると、脱線現場の検査記録を改ざんした大沼保線管理室と上部組織の函館保線所の社員は動機について「整備基準値（１９ミリ）を超える大きなレール異常放置を隠しておきたかった」と説明した。

　また函館保線管理室は、管理職の助役（諭旨解雇）が部下１０人に指示して改ざんを行った。関与した社員は「異常の放置が（監査で）発覚することから逃れようとした」とし、改ざんは「前任者からの引き継ぎで慣例化していた」とも説明した。

　刑事告発は、改ざんに関わった社員だけでなく、法人としてのＪＲ北海道も対象となった。道警は本社も含めた上部組織や管理職らが改ざんの実態をどう認識していたかについても捜査する。捜査関係者は「トカゲのしっぽ切りにしてはならない。改ざんは昔からあり、本社の上層部は、現場の改ざんの実態を把握していた可能性がある」と指摘する。

　ＪＲ北海道の経営に詳しい宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「検査記録改ざんは社員の個人的な問題ではなく、法人としてのＪＲ北海道も告発したことは妥当だ。安全をないがしろにしてきた経営責任を問い、企業風土を改める機会にしてほしい」と話す。

　一方、国はＪＲ北海道の事実上の１００％株主だったにもかかわらず不正を見逃してきた。宮田教授は「国土交通省は規制緩和の流れで安全対策を緩め、長年に及んだ異常事態を見抜けなかった責任を自覚すべきで、ＪＲ北海道だけの責任に終わらせるべきでない」と指摘する。
6974：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:49:47: 三鉄の成功(当時)がその後の第三セクターの決断の大きな後押しとなったが，この移管もその位の覚悟で行きたいところ。

山田線、三鉄と一体運行「利便性高まり運営維持」ＪＲ東社長
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201402050A0A203X00001_220053.html
河北新報2014年2月5日（水）06:10

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で、ＪＲ山田線宮古－釜石間の復旧に関し「第三セクター三陸鉄道（岩手県宮古市）と一体運行することで利便性が高まり、鉄道としての運営を維持できると判断した」と語った。
　運行と施設保有の運営形態について冨田社長は「地元自治体と議論を深め、できるだけ早く結論を出すべきだと思っている」と説明。「移管までに設備強化するなど、後々の負担を軽くすることが地元自治体の負担を減らす道だ」とも語り、施設譲渡を想定した提案に積極的に取り組む考えを示した。
　原状回復費１４０億円をＪＲが負担する考えもあらためて示した。まちづくりに伴う費用７０億円については「これまでの協議で国を中心に負担いただける感触を得ている」と語った。

移管前の山田線復旧明言　JR東社長｢140億円負担｣
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23899851.html
岩手日報2014年2月5日（水）11:24

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し休止中のＪＲ山田線宮古－釜石間について「復旧に必要な１４０億円については負担して復旧していこうと考えている。その上で、山田線運営を三陸鉄道に移管することを提案した」と鉄路の復旧を明言した。
　同社は１月３１日の復興調整会議で、三鉄への運営移管案を提示した。冨田社長はその理由を「利用者の見通しは非常に厳しいが、三陸鉄道の南北リアス線と一体運営することで、地域密着型でコンパクトな経営を行い、持続可能性の高い運営形態を実現するため」と説明。
　施設の保有形態や、運営移管後の赤字補填（ほてん）、設備改良などの支援の具体的な方針については「今後関係者と議論を深めていきたい。その中で合意を得ていきたい」と述べるにとどめ「できるだけ早く結論を出すべきだと思う」と協議のスケジュール感を示した。

山田線：施設譲渡、赤字補填に５億円　ＪＲ東が提案
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140212k0000m040029000c.html
毎日新聞2014年2月11日（火）19:57

　東日本大震災で不通になっている岩手県のＪＲ山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）の復旧問題で、ＪＲ東日本は１１日、被災した駅舎やレールを再建したうえで鉄道施設と土地の全てを自治体に無償譲渡すると地元に提案した。既に、運行は第三セクター・三陸鉄道（本社・宮古市）への譲渡案を示しており、同区間の経営から撤退する方針だ。譲渡後の支援策として、１０年間分に限り予想赤字計５億円を一括で補填（ほてん）する考えを示した。

　宮古市内であった非公開の「ＪＲ山田線沿線首長会議」で４市町に提案した。出席者によると、施設と運行の譲渡案のほか、同区間の１日の利用者を４００人として年間赤字５０００万円との見積もりを提示したという。会議後に会見した山本正徳・宮古市長は「三陸鉄道での運転再開は選択肢の一つ」と述べ、さらに好条件が示されれば提案に応じる姿勢を示した。

　地元自治体はこれまで早期復旧を要望していたが、全国有数の赤字路線のためＪＲが難色を示していた。【宮崎隆】
6975：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6976：とはずがたり：2014/02/11(火) 22:59:55: 地元、期待と懸念交錯　三鉄・山田線一体運行案
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku_K201402010A0EA0XX00201_084030.html
河北新報2014年2月1日（土）08:41

　ＪＲが東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線（宮古－釜石間）について、第三セクター三陸鉄道（宮古市）と一体的に運営する案を正式提示した３１日、地元では早期復旧への期待と、新たな負担が生じる懸念が交錯した。新たな提案を受けた地元は慎重に検討する構えだが、地元負担をどれだけ少なくできるかが今後の焦点となる。
　「分断された三陸鉄道の南北リアス線が鉄路でつながる意味は大きい」。釜石市の飲食店経営三塚浩之さん（５１）は山田線の鉄路復旧を歓迎する。「被災した駅前周辺のまちづくりの議論も加速する。マイレール意識を持ち、積極的に利用する住民の意識を高めたい」と期待する。
　岩手県大槌町の無職台洋子さん（７５）も「一日も早く復旧してほしい」と願う。いまは夫の利隆さん（７８）が運転する車で出掛けるが、「そろそろ（年齢的に）運転できなくなる。鉄道がないと、釜石や宮古に行けない」と訴える。
　山田線の復旧をめぐり県と沿線４市町は、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧を提案するＪＲ側に対し、一貫して鉄路での復旧を求めてきた。
　釜石市の野田武則市長は「今回の提案も選択肢の一つ。正式に提案されたと受け止め、きちんと議論したい」と、鉄路復旧の姿勢を明確にしたことを評価。議論を前進させる意欲を示した。
　県や沿線自治体の負担が増える懸念もある。県によると、震災前の２０１０年度、県と沿線、近隣の１２市町村は計３億４６００万円を三鉄に補助した。三鉄が山田線を運行するとなると、新たな沿線自治体となる大槌、山田両町は三鉄への補助金が大幅に増す見込み。
　山田町の佐藤信逸町長は「自治体負担がはっきりしないと検討しようがない」と困惑。大槌町の碇川豊町長は「被災した町民の負担をできるだけ少なくする方法を考えないといけない」と話す。
　山田線は震災前からの赤字路線。地元には「ＪＲが復旧し、運営するのを前提に議論してきた。赤字路線を切り離し、地方に押し付けることは許されない」（県幹部）という思いも強い。
　三鉄の望月正彦社長は「県や沿線自治体の判断に応じて、どうするか判断する」と述べた。

「地域密着の経営できる」＝山田線の地元移管案―ＪＲ東日本社長
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-140204X288.html
時事通信2014年2月4日（火）20:12

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の記者会見で、東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線の一部区間（宮古～釜石、５５キロ）の事業運営を地元に移管する提案について「地域密着型でコンパクトな経営ができる」と理由を説明した。

　ＪＲ東日本は１月末、地元自治体などに対し、山田線の運休区間の南北に接続する形で、南リアス線と北リアス線を運行する第三セクターの三陸鉄道（岩手県宮古市）に事業を移管し、一体運営する案を提示した。　

「公共の足守る姿勢見えない」　ＪＲ東に厳しい目
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-23866688.html
岩手日報2014年2月1日（土）11:19

　東日本大震災で被災し、運休が続くＪＲ山田線の一部宮古―釜石間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本は３１日の復興調整会議で、運行を第三セクター三陸鉄道（本社宮古市）に移管する案を提示した。ＪＲは赤字路線の「切り捨て」ではなく、南北リアス線との一体運営によるメリットを強調したが、具体的な支援策は示されず、地元では不安が広がる。
　ＪＲ東日本復興企画部の山口保幸担当部長はこの日、「（運営が）厳しい中での活路を提案した」と説明。ＪＲ発足時に比べ、利用客が約６割減少した―との数字も示し「復旧してお客さんが乗ればわれわれは役割を果たすが、（乗客は）相当少なくなっている」とし、赤字路線「切り捨て」の意向が見え隠れした。
　こうしたＪＲの姿勢に、住民は厳しい目を向ける。宮古市千徳町の飲食店経営者（６４）は「今回の提案からは公共の足を守るという姿勢が見えてこない。都会の路線の利益を地方に回して助けることは考えられないのか」と疑問を呈する。
　住民有志でつくる「ＪＲ山田線の早期復旧を求める山田町民の会」代表の同町長崎の自営業松本龍児さん（６１）は「民間企業だし営利を追求するのは分かるが、交通インフラを担う企業として、責任を持って復旧とその後の運行を行ってほしい」と求める。【写真＝運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間について、ＪＲから三陸鉄道への運営移管が提案された復興調整会議＝盛岡市】
6977：チバＱ：2014/02/12(水) 20:04:30: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140212/iwt14021202380000-n1.htm
ＪＲ山田線　沿線首長　三鉄移管に前向き　岩手
2014.2.12 02:38
　■ＪＲ東、線路復旧費を負担

　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５・４キロ）の運行を第三セクターの三陸鉄道（宮古市）に移管する提案について、宮古市、山田町、大槌町、釜石市の沿線４市町は１１日、ＪＲ山田線沿線会議を開き、ＪＲ東日本から車両や地上施設の譲渡や赤字補填（ほてん）などの支援策の提示を受けた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東の提案によると、線路を震災前の状態に復旧させる費用を１４０億円と試算し、全額を負担する。ただ、かさ上げや住民の高台移転などで駅舎の位置を変更する必要があり、それにかかる約７０億円は県や沿線自治体が復興交付金でまかなうとしている。復旧後、線路などの地上設備や用地は各自治体に、車両は三鉄に無償譲渡する。会議では、ＪＲ東から、年間５千万円の赤字想定で、１０年分の５億円を一時金として負担する案なども示された。

　運行距離が延びる三鉄に対し、ＪＲ東は乗務員の出向や新人研修などの人的支援も行うとしている。宮古市の山本正徳市長は「鉄路の早期復旧を考え、一つの方法として前向きにとらえていきたい」と評価。大槌町の碇川豊町長は「南北沿線が一体となるのは住民目線からみると便利になる」と述べ、ＪＲ東も「利用促進が成功すれば、黒字転換も可能」としている。

　ただ課題は山積している。昭和１０年代に開業した宮古－釜石間は、設備の老朽化も目立つうえ、踏切が５０カ所以上あるため、路線の管理コストがかかる。三鉄の望月正彦社長は「保線作業員は１２人いるが、山田線区間だけでも１０人は必要になる」と指摘。

　また、三鉄に運行移管した場合、通学定期が倍程度になるとの試算もあり、地元利用者の負担増加につながるとの懸念もある。

　４市町は地元負担を軽減するよう、赤字補填額などをＪＲ東と協議する。釜石市の野田武則市長は「一つ一つの項目について、地元の負担にならないように協議する。一刻も早く鉄路の復旧ができるように、取り組む」と述べた。
6978：チバＱ：2014/02/12(水) 20:07:59: http://mainichi.jp/select/news/20140212k0000e040148000c.html
ＪＲ北海道改ざん:虚偽報告で道警が本社を家宅捜索
毎日新聞　2014年02月12日　10時29分（最終更新　02月12日　14時50分）

ＪＲ北海道本社へ家宅捜索に入る北海道警の捜査員＝札幌市中央区で２０１４年２月１２日午前９時３分、石井諭撮影
拡大写真　ＪＲ北海道のレール検査記録改ざん問題で、北海道警は１２日、鉄道事業法違反（虚偽報告、検査妨害）と運輸安全委員会設置法違反（虚偽報告）の疑いで札幌市中央区の同社本社など５カ所を一斉に家宅捜索した。本社に道警の家宅捜索が入るのは、２０１１年５月に起きた石勝線の特急列車脱線炎上事故以来。道警は改ざんに至った経緯の全容解明を目指す。

　家宅捜索を受けたのは、本社のほか▽函館支社▽函館保線所▽函館保線管理室（以上、函館市）▽大沼保線管理室（七飯町）。本社には午前９時過ぎに約５０人の捜査員が入った。

　国土交通省や同社によると、昨年９月１９日に函館線大沼駅構内で発生した貨物列車脱線事故の直後、大沼保線管理室の２人（懲戒解雇）と函館保線所の社員がレール幅の広がりの記録を改ざんした。函館保線管理室では同９月２５日、助役（諭旨解雇）が翌日に特別保安監査が入ることを知り、部下１０人とともに、レールの検査記録を改ざんした。

　国交省と運輸安全委員会が、事故直後と監査直前の改ざんは事故原因の調査を意図的に妨害する行為と判断。１０日に同社と容疑者不詳の同社社員を道警に刑事告発した。【遠藤修平、鈴木勝一】

　◇ＪＲ北「厳粛に受け止めている」
　ＪＲ北海道は「本日捜査が入ったことを極めて厳粛に受け止めている。警察の捜査に全面的に協力していく」とコメントを出した。
6979：チバＱ：2014/02/12(水) 20:18:14: けっこう停めるね
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140212101.htm
新高岡駅、８～９割が停車か　北陸新幹線
　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業で、石川県内でも関心を持たれているのが金沢駅の隣、新高岡駅に何本の新幹線が停車するかである。新幹線なら金沢と高岡は十数分で行き来でき、「両地域の心理的な距離は一層縮まる」（県幹部）だけに、通勤、通学を含めた地域間交流にとって停車本数がポイントになる。沿線関係者の間では、金沢―富山を往復するシャトル便は全て止まるとの見立てが大半で、東京発着でも「全列車のうち、１県に１駅しか止まらない『最速達』を除いた８～９割は止まる」との見方が強いようだ。（岩田稔弘）
　「北陸地域と首都圏を結ぶという新幹線の意味を考えれば、北陸の駅に止めないと意味がない」。黒部宇奈月温泉駅を抱える堀内康男黒部市長はこう力説する。

　県などが新幹線の運行本数、ダイヤを想定する場合、その下敷きとなるのは現行の特急である。ＪＲが新幹線区間の特急の廃止を前提としているためで、今の特急利用者が新幹線に移行するという考え方だ。

　国土交通省の資料では、東京―金沢の新幹線は１日２７本が運行されるとしている。現在の東京―長野も１日２７本で、運行本数は金沢開業後も大きく変化しないという想定だ。

　現在の東京―長野を走る２７本も、発着エリアである長野県内の４駅にほとんどが停車する。このため、富山県なら富山駅だけ、新潟県なら上越妙高駅だけ止まるような「最速達」以外は、新高岡駅や黒部宇奈月温泉駅に停車するだろうとの見方が多い。

　その「最速達」については「朝一番や最終の列車など３、４本に限られるのではないか」（沿線関係者）との指摘があり、想定される東京発着の北陸新幹線２７本のうち、「最速達」分を除いた２３、２４本が新高岡駅に停車する計算になる。

　一方、金沢―富山でみると、現在の特急は１日４１本ある。内訳は、大阪方面からのサンダーバードが１５本、名古屋方面からのしらさぎが８本、新潟方面からのはくたか・北越で１８本となっている。

　４１本という現行の特急本数を考えると、東京―金沢の新幹線の想定数２７本だけでは１４本分足りない。新潟方面からの特急は新幹線に代替されるが、大阪、名古屋方面の特急廃止によって「穴」が生じるのである。

　この差を埋めるのが金沢―富山のシャトル便「つるぎ」だ。ＪＲが公表した「１時間に１本程度」運行されれば、１日１５本程度となり、不足していた１４本分を補うことができる。

　今の特急は全て高岡駅に停車しているため、シャトル便「つるぎ」について、富山県内の首長は「新高岡駅にも全て止まると思う」（石井隆一知事）、「高岡抜きの需要は考えられない」（高橋正樹高岡市長）との認識を示している。

　新幹線のダイヤは、ＪＲが開業半年前に概要を、３カ月前に詳細を発表する見通し。富山県は県内３駅について、富山駅は全列車停車、新高岡、黒部宇奈月温泉駅は原則全列車停車をＪＲや国に要請した。

　利用者が多ければ停車本数も増える。ダイヤの決定まで、需要を生み出す仕掛けづくりなど、沿線自治体にはＪＲに対する説得力ある働き掛けが求められる。
6980：チバＱ：2014/02/12(水) 20:23:05: 3回乗ったことあるのだ！
http://www.asahi.com/articles/ASG257R9LG25UBUB018.html
あけぼの寝台券、超入手困難に　鉄道ファン必死
2014年2月11日16時51分
　３月のダイヤ改定で廃止となるＪＲの寝台特急「あけぼの」。全国でも残り少ないブルートレインに乗ろうと、全国の鉄道ファンが殺到している。寝台券は連日、発売と同時に完売。ネットでは数倍の価格で転売されるなど、入手困難な「プラチナチケット」になっている。

　「あけぼの」は、上野―青森間を１２時間半で結ぶ。現役の定期ブルートレインはあけぼのと北斗星（上野―仙台―札幌）のみ。国鉄時代に製造された「昭和の面影」が残る車両で、夜の静けさの中を走る雰囲気や、長時間の乗車で打ち解ける乗客同士の出会いなどの魅力もあり、廃止を惜しむ鉄道ファンも多い。
6981：チバＱ：2014/02/13(木) 23:31:18: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140213-00000128-jijnb_st-nb
JR西の真鍋社長：豪華寝台列車は17年春運行予定
時事通信 2014/2/13 19:26

コメントを見る（
0件）　JR西日本 <9021> の真鍋精志社長は13日の定例記者会見で、中期経営計画（2013～17年度）で掲げる「新たな豪華列車の導入」について、17年の春に運行を予定していることを明らかにした。
6982：チバＱ：2014/02/14(金) 23:15:56: http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/20140214-OYT8T00409.htm
１００年構想…山陰貫くリニア新幹線

.
　大阪市と福井県敦賀市の２ルートから京都府福知山市などを経て山口県下関市に至る「リニア山陰新幹線」を整備する構想が、地元で持ち上がっている。京丹後、京都など府内８市町を含め、山陰・近畿・北陸の７府県５０市町村が整備推進を掲げる会議を設立。巨額の事業費を要する壮大な計画だが、新年度に経済波及効果を試算し、国への要望活動も強化していく考えだ。完成目標は１００年後。夢の超特急が、山陰地方を走る日は来るのか――。

京丹後市が「発起人」
　「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」。山陰地方で念願の高速鉄道網整備に向け、京都、兵庫、鳥取、島根、山口、大阪、福井７府県の市町村が昨年６月、「リニア山陰新幹線」の整備を目指すこんな会議を設立した。事務局は発起人となった京丹後市が担い、賛同する全国の市町村に参加を呼びかけている。

　関係者が整備を訴えるのは、それなりの根拠がある。国は１９７３年、山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を公表。鳥取県や島根県など山陰地方の自治体は、「山陰新幹線建設促進期成同盟会」（事務局・鳥取県）を作り、約４０年にわたって国に働きかけてきた。

　ただ、厳しい経済情勢から具体化の動きはいまだ見えない。そうした中、２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の東京―名古屋間のルート概略が決定するなど高速鉄道への関心が改めて高まり、鳥取、松江、京丹後３市が発起人となって市町村会議の設立を決定。府や県は加盟していないが、府内では福知山、綾部以北の市町とリニア中央新幹線の京都駅誘致を目指す京都市が名を連ね、活動の目的も従来の山陰新幹線からリニア新幹線の整備に「格上げ」することにした。

下関―東京間が２時間
　構想として、新幹線の基本計画がある下関―大阪間の「従来ルート」（５５０キロ）を提示。途中の停車駅は未定だが、松江、鳥取、豊岡（兵庫県）、福知山などが候補に見込まれる。リニア方式にすることで下関―大阪間は、現在の山陽新幹線新下関―新大阪間の２時間から１時間に短縮。２０４５年に大阪まで延びる予定のリニア中央新幹線を乗り継げば、下関―東京間は５時間から２時間となる。

　構想はこれだけではない。下関を出発して福知山で分岐し、敦賀が終着となる「北陸ルート」（５００キロ）を新たに設定。下関―敦賀間を１時間で走り、北陸新幹線に接続することで、「日本海側が高速鉄道網でつながる」としている。

　実現に向け、市町村会議は新年度、リニア山陰新幹線の事業効果を試算する調査を実施。鉄道本体の需要予測に加え、沿線自治体にもたらす波及効果も算定する。国への要望活動も展開し、整備の必要性を訴えていく。

　推進する地元からさえ、「１００年たっても実現しているのか」との声が上がるほどのリニア山陰新幹線整備計画。ハードルは高いが、実現に向けて関係者が追い風として期待するのは中国、韓国、ロシアといった日本海沿岸諸国の急速な経済成長だ。各国と山陰地方との経済、文化、観光などの国際交流が活発になれば、「過去にないほど日本海側で発展の可能性が高まる」と強調。南海トラフ巨大地震などで太平洋側地域に被害が出た場合のバックアップ機能を果たす上でも整備の必要性を訴える。

整備費は１０兆円規模
　ただ、山陰新幹線でも約４兆円と言われる整備費は、リニアの場合、１０兆円規模。市町村会議は国が全額負担する直轄事業での実施を目指すが、「財政状況を考えると現実味に乏しい」と冷ややかな見方も根強く、地元でも整備の機運が高まっているとは言い難い。市町村会議に、高速道路網の整備を優先する地元府県やノウハウを持つ鉄道会社が参加していないことも、今後の連携や機運醸成に不安が残る。

　それでも関係者が活動を始めたのは、「過疎高齢化が進む中、今から声を上げないと日本海側の発展は一層停滞してしまう」という強い危機感があるからだ。事務局を務める京丹後市の中山泰市長は「リニアを整備して地方の可能性を引き出すことは、国の発展につながるはず」と語り、今後の取り組みを活発化させたい考えだ。（中山亨一）

（2014年2月14日読売新聞）
6983：チバＱ：2014/02/14(金) 23:28:54: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140213-OYT1T00254.htm
ななつ星に負けない…しなの鉄道が豪華観光列車

　しなの鉄道（長野県上田市、藤井武晴社長）は、この夏に運行を始める観光列車の概要を公表した。

　名称を「ろくもん」とし、ＪＲ九州の観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたことで知られる水戸岡鋭治さん（６６）がデザイン。３両編成の豪華な観光列車になる予定で、同社では「列車自体が観光地」と売り出す予定だ。

　同鉄道の沿線地域は、戦国時代の武将・真田幸村ら真田氏ゆかりの地。赤で統一した武具「赤備え」をイメージした深みのある赤を基調に、「六文銭」など、３種類の家紋をあしらった。

　しなの鉄道の１１５系車両を改造、通常１８５席の座席を７２席にし、食事も提供する。車両中央部のドア部分には大型の窓を設置。車内のテーブルやいす、床には県産材を活用し、家族向けの車両には子供の遊び場として「木のプール」を置く。長野―軽井沢間を、景勝地で減速するなどしながら約２時間半かけて結び、１日１往復半、年間２４０日の運行を見込んでいるという。

　来年３月の北陸新幹線金沢延伸開業以降は、北しなの線（長野―妙高高原）での運行や、他県の並行在来線と相互に乗り入れて、新幹線とはひと味違う列車の旅を味わってもらうことも検討していく。

　同社によると、デザインは昨年秋から公募し、水戸岡さんなどから応募があった。風景や食、文化など、地域の特色が取り入れられているとして、採用が決まった。

　藤井社長は「列車自体が観光地であるという発想で、沿線の魅力を感じてもらい、ななつ星に負けないサービスを提供したい」と話している。料金は未定で、予約は４月から受け付ける。

（2014年2月14日14時47分読売新聞）
6984：とはずがたり：2014/02/16(日) 00:47:17: >追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていた
二台も連続で停まれなかったってことだし，なんかあったのでわ？

ＡＴＣ作動後、雪で滑った？　ブレーキも制動力ダウンの可能性
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021523040042-n1.htm
2014.2.15 23:03

　１５日未明に起きた東急東横線の電車追突事故。東急電鉄によると、列車同士の追突を防ぐＡＴＣが作動したにもかかわらず、後続車両は停車車両に突っ込んでいったという。通常は起こりえない事故に、専門家は、大雪の影響などを指摘している。

　ＡＴＣは列車が前方車両に近づくと、自動的にブレーキがかかる。東急電鉄によると、ＡＴＣは正常に作動していたという。ただ事故時は大雪で、追突された停車車両も３０メートルオーバーランしていたという。関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「雪で何らかのトラブルが起きていた恐れがある」としている。

　また、事故のあった元住吉駅は屋内など全部が屋根で覆われている構造ではなく線路上には雪が降り注いでいた。８日の乾いた雪とは違い今回は湿り気を含んでいたのが特徴で、「より滑りやすい」と指摘されていた。このため、鉄道アナリストの川島令三氏も「ＡＴＣは作動したが、雪で止まりきれずに衝突した」とみている。

　電車のブレーキは制輪子（ブレーキシュー）で車輪を押さえつけて停車する仕組みだが、雪が間に入り込んで制動力が落ちることもあり、東急電鉄も、事故原因に、この可能性を指摘している。

　また、追突車両には、降雪時にもブレーキ力を保てるように「耐雪ブレーキ」が付いていたが、東急電鉄は「効果がなかった」と説明。追突した運転士も無線で「なかなか速度が落ちない」と運転司令所に連絡していたという。

　一方、運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１５日、現場を確認。鉄道事故調査官は「特にこれだという原因は分かっていない」としながらも、「（雪で）止まれなかったのも可能性の一つだ」などと、雪の影響も含めて調査を進める方針を示している。

◇
【用語解説】ＡＴＣ（自動列車制御装置）
　「ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌ」の頭文字。レールを流れる信号電流を車両に搭載されたコンピューターが感知し、先行車両との距離を計算して速度を制御し、車両が衝突するのを防ぐ装置。
6985：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:39: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402140015/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈上〉、「じぇじぇじぇ」の後で

2014年2月14日

　東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県の第三セクター・三陸鉄道（三鉄、本社・宮古市）が、この４月に１０７・６キロの全線で運行を再開する。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台として知られる「復興の象徴」だ。しかしながら、三陸地方の鉄路が全て元通りになるわけではない。ＪＲのローカル線はいまだ１５０キロ以上にわたり不通で、復旧の見通しは不透明だ。身近な移動手段が再びつながる日は来るのか。
　
■あまちゃん効果
　驚きを表す方言「じぇじぇじぇ」を染め抜いた手拭い、郷土料理の「まめぶ汁」、地元で産出される琥珀（こはく）の工芸品…。昨年放映された「あまちゃん」の世界が、駅や沿線にあふれている。劇中で「北三陸鉄道」の北三陸駅、袖ケ浜駅として描かれた久慈駅、堀内（ほりない）駅をはじめ、ロケ地を巡るファンは今も多い。

　「観光客が大きく増えた。昨年の春の大型連休や夏休みは特にすごかった」。三鉄の冨手淳・旅客サービス部長は話す。北リアス線の久慈－田野畑間の乗客は、前年比４割増に。震災で不通となっている田野畑－小本間（１０・５キロ）や、南リアス線の復旧工事は順調に進み、試運転の秒読み段階までこぎ着けた。４月の全通で「あまちゃん効果」が全線に波及する、との期待は大きい。「つながれば宮古まで乗ってくれる人が増えるだろう」（冨手部長）
　
■熱意が共感呼ぶ
　三鉄を応援する輪は全国に広がっている。全国の鉄道会社が三鉄グッズの販売に協力し、横浜でも２０１２年１１月、地元の鉄道ファンらによって応援シンポジウムが開かれた。三鉄の熱意が共感を呼んだのだ。

　熱意とは、震災のわずか５日後に被害の少ない区間で運行を再開したこと、しかも「被災者の足を確保しよう」と運賃を無料にしたこと。日常を取り戻すかのように走る三鉄の姿は住民を勇気づけ、列車に手を振る人もいたという。

　そもそも、三鉄は「悲願９０年」と待望されて誕生した。１８９６（明治２９）年の「明治三陸大津波」をきっかけに沿岸部の輸送路の必要性が叫ばれたのが発端だった。

　８４年の開業時、宮古駅前に建立された記念碑には「この鉄路こそは沿岸住民の生活　経済　文化の動脈たり」との力強い言葉が刻まれている。
6986：チバＱ：2014/02/16(日) 10:48:53: ■全通後も厳しさ
　だが、全線が復旧しても三鉄の経営は困難が予想されている。津波で市街地が流失し、沿線人口が激減。収入の柱の一つだった高校生の通学利用も少子化で減り続けている。「利用者は甘く見積もっても、震災前より１割は減るだろう」と冨手部長は推測する。

　既にワンマン運転や駅の無人化など、コスト削減の手は尽くしている。橋やトンネルなどの施設維持を県や市町村が担い、三鉄は列車運行に専念する「上下分離方式」も導入した。町役場支所などの公共施設を小本駅に合築する岩泉町や、市役所を宮古駅近くに移転させる構想のある宮古市など、町ぐるみで利用促進の取り組みは進む。

　それでも車社会や少子化の影響は避けがたい。冨手部長は「これからも、駅中心の街づくりを沿線にお願いしていく」と話す。
　
■ＪＲは今も不通
　三鉄にとってもう一つの懸念材料は、北リアス線と南リアス線とをつなぐＪＲ山田線（宮古－釜石間５５・４キロ）の今後だ。震災から３年近くが経過した今も復旧工事は着手されず、赤さびたレールが途切れ途切れに残る。真新しい路盤が築かれた三鉄とは対照的に見える。冨手部長は「間がつながらなくては観光にも影響がある」と気をもむ。

　ＪＲ東日本は、三陸地方の鉄道復旧に消極的だった。震災直後の２０１１年４月、当時の清野智社長は山田線を含む被災７路線について「責任を持って復旧させる」と明言。しかしその後、赤字であることや、地域の復興計画が未確定であることを理由に、同社の見解は「復旧しても利用者が戻るかどうか分からない」とトーンダウンした。

　三鉄とＪＲの姿勢の違いは、災害復旧の制度にも起因する。赤字経営の三鉄には国や地方自治体が復旧費を支援する枠組みがあるのに対し、黒字会社のＪＲは対象外。「利用者にとっては、経営者が誰かは関係ないのに」と、地元からもどかしさも聞かれる。

　そこへ降って湧いたのが、今年１月のＪＲからの提案だった。「１４０億円をかけて自力で復旧する代わりに、その後の運営は三鉄に移管する」。地元と三鉄は決断を迫られた。

　◆三陸鉄道　岩手県北部の久慈－宮古間の北リアス線（７１キロ）と、南部の釜石－盛間の南リアス線（３６・６キロ）からなる第三セクター鉄道。１９８１年に岩手県や沿線自治体などの出資で会社を設立し、国鉄再建の絡みで廃線指定を受けた久慈線、宮古線、盛線を引き継ぐとともに、建設中だった区間を完成させて８４年に開通した。震災では両線の駅や橋、路盤など計３１７カ所が破壊され、復旧のため国費など約９２億円が投入された。
6987：チバＱ：2014/02/16(日) 10:49:35: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1402150001/
よみがえれ鉄路　三陸の鉄道の今〈下〉弱者に優しい交通とは

2014年2月15日

　東日本大震災から３年が経過しようとしている今も運行が再開されない岩手県のＪＲ山田線・宮古－釜石間（５５・４キロ）。鉄路の不通は、高校の進路選択にも影響を及ぼしている。なぜ鉄道が必要なのか－という議論を突き詰めると、「公共」のあり方が見えてくる。

■選択肢がない
　「行きたい高校に行けない」。昨年１１月、宮古市で開かれたシンポジウム「みんなで考えるＪＲ山田線の復旧」で、大槌町の高校生が思いを表明した。「釜石の商業高校や宮古の進学校を志望する人もいたが、山田線がないために、自転車通学や保護者の送り迎えが可能な学校を選択しなければならなかった。後輩たちには同じ経験をさせたくない」

　同シンポに関わった岩手県立大槌高校（同町）の高橋洋講師（２５）も生徒の声を代弁する。「高校進学は多くの人にとって人生初の進路選択の機会なのに、今は選択肢自体がない」

　沿線には国道を走るバスがあるものの、大槌－釜石間は２０分弱だった鉄道に比べ、渋滞と混雑の激しい平日朝は１時間近くかかることもある。鉄道で１時間弱だった大槌－宮古間はバスを乗り継ぎ２時間近く。内陸部にある仮設住宅とバス停との間も、距離がある。

　「バスに乗り切れない高校生をまとめて親が車に乗せ、１時間以上かけて学校へ送る日もあった」と大槌町復興まちづくり班の澤舘聖子さんは話す。震災後にバス会社の運転手不足が続き、本年度になるまで増便がかなわなかったという。

　バスを使わない生徒は、迎えに来る親の都合で部活動を切り上げたり、逆に遅くまで学校に残ったりすることもある。皮肉にも、大槌町の高校生たちは、山田線を失ったことで「大量・高速・定時輸送」という鉄道の利便性を痛感させられている。

■車社会の現実
　とはいえ、高校生が降りたバスの車内は閑散とする。その高校生も、卒業すれば免許を取って車を運転するようになる。高度な車社会、これが沿線の現実だ。「高齢者が多く、公共交通を必要とする人の割合が高いことは事実だが、母数自体が少ない」（澤舘さん）。高校生や高齢者が身近にいない人にとっては、山田線に対する関心そのものが薄い。人口減少社会における公共サービスの難しさが凝縮されている。

　ＪＲ東日本が山田線の復旧に及び腰だった理由の一つは「復旧したとして、乗客がいるのか」という“不信感”だった。山田線は震災前から赤字路線で、１キロ当たりの乗客数は同社の在来線６７路線のうち下から３番目。澤舘さんは「いかに利用促進を図るかは私たちの宿題だ」と頭を悩ます。

　ＪＲは今年１月、１４０億円かけて山田線を復旧させた上で、運行・車両を第三セクターの三陸鉄道（三鉄）に移管し、線路などの施設は自治体に無償譲渡する案を新たに示した。沿線４市町（宮古市、山田町、大槌町、釜石市）も前向きだ。鉄道の存廃は、ここにきて「地元にボールが投げられた」（沿線自治体職員）。

■自分たちで守る
　見上げるほどの高さに、物々しいコンクリート橋が架かる。震災後に「命の道」と位置づけられ、宮城県から青森県まで建設が進む三陸沿岸道路だ。他区間を含めた「復興道路」の総工費は１兆円を超える。ローカル鉄道のレールとは、大河と小川の違いがある。

　必要としている人は確かにいる、だがその数は少ない－という現実にどう向き合うか。それは被災地に限った話ではない。

　「明日はわが身という鉄道が、全国にはたくさんある」と、宮古市の復興アドバイザーを務める東京工業大大学院総合理工学研究科（横浜市緑区）の屋井鉄雄教授は指摘する。災害や事故で突然、交通路が途絶する可能性はどこにもある。「住民・地域がそれ以前から支える努力を見せていれば、災害を受けても、たとえ赤字でも残そうという機運が生まれるだろう」

　鉄道会社、地元双方の意思疎通の意義を説くのは、横浜国大大学院都市イノベーション研究院（同市保土ケ谷区）の中村文彦教授。「鉄道側は、日ごろから『これぐらい乗ってくれないと維持できない』という数値を開示し、地元はそれに応える必要がある」

　昨年１１月のシンポで、生徒たちは「自分たちの鉄道は自分たちで守っていく」と決意表明した。高橋講師もシンポを機に、鉄道の「存在感」を再確認している。「駅があれば誰かしら人がいるから安心できる。コミュニティーを再び築こうとするとき、鉄道は大切な役割を担えるのではないか」
6988：チバＱ：2014/02/16(日) 10:52:12: >>6605>>6883とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140215/cpd1402150500003-n1.htm

沖縄で夢の鉄道計画始動　普天間跡に駅設置、検討委立ち上げへ (1/2ページ)

2014.2.15 05:00

　全国で唯一ＪＲが走らない沖縄県が悲願の長距離鉄路開設へ向け、２０１４年度に学識者らでつくる検討委員会を立ち上げる。沖縄本島南部の那覇市と北部の中心都市、名護市の間の６９キロを約１時間で結び、返還後の米軍普天間飛行場（宜野湾市）跡地にも駅を設置する構想だ。完成は早くて１５年後と長い道のりで普天間返還などのハードルもあるが、県民の夢を乗せた鉄道計画が走り始める。

　◆厳しい採算性改善

　沖縄では戦前、県民から「ケービン」と呼ばれた県営の軽便鉄道が那覇－嘉手納などを結んでいたが、太平洋戦争末期の沖縄戦で破壊された。本土では戦後復興で鉄道の敷設が進んだが１９７２年まで米施政権下にあった沖縄では鉄道は復旧せず、高度経済成長からも取り残された。現在は那覇市でモノレールが走るのみで、個人旅行者はレンタカーが必須だ。

　一方、闇市から無秩序に広がった市街地や広大な米軍基地が形成され公共交通は衰退、車社会が交通渋滞を生んだ。国土交通省の２０１０年度調査によると都市部の幹線道路の混雑は東京２３区や大阪市と同水準で、那覇市は全国最下位。ある県職員は「県民は渋滞に慣れ、異常事態に気づいていない」と嘆く。

　沖縄県の仲井真弘多知事は昨年１２月１７日の沖縄政策協議会で安倍晋三首相に「実現を１４年度には決めてほしい」と鉄道導入を強く要望。首相は同２５日の仲井真氏との面談で、沖縄の基地負担軽減も含め「日本政府としてできることはすべて行う」と述べたが、具体論には踏み込まなかった。

　実際、内閣府の調査では開業４０年後の累積赤字額が６０００億円以上との厳しい採算性を予測、導入が容易でない現実が明らかになった。

　このため、県ではインフラ部分を国などが負担し、運行事業者は運行に専念する「公設民営方式」の適用を前提に試算。トンネル断面を小さくできる小型鉄道の導入などでコストを削減し、１日に４万人程度が乗車すれば数年で単年度黒字化が可能と結論付けた。

　県は３月までにたたき台を作り、１５年度までに検討委で計画案をまとめる方針だ。１９年度の着工、２９年ごろの完成を目指している。早期に実現するため、運営には県外の鉄道会社を参入させる案も検討している。

　◆交通の主軸に不可欠

　今後、実現へ不可欠とされる公設民営の特例を政府が認めるかなどのハードルをクリアする必要がある。また駅を置く想定の普天間は、政府が「２２年度またはその後」に返還されるとしているが、返還が遅れれば鉄道計画も先送りされる。

　県交通政策課の喜久里和也主任技師は「最低でも１日３万～４万人の需要は見込めるし、車社会に慣れた県民の意識改革が進めば利用はもっと増える。沖縄の交通の主軸として鉄道は不可欠だ」と強調している。
6989：とはずがたり：2014/02/16(日) 22:22:01: >東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
東横線に比べ目黒線の人数が少なすぎない！？

東横線追突事故　運休１１００本、影響６０万人に　ようやく運行再開
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140216513.html
産経新聞2014年2月16日（日）09:25

　首都圏が大雪に見舞われた１５日未明に停車中の普通電車に後続電車が追突した事故で、一部で運休が続いていた東急東横線が１６日の始発から全線で運行を再開した。

　追突事故は、１５日午前０時半ごろに発生。東急電鉄によると、この事故で東横線は終電までの上下線計５０本が運休し、約２万９４００人に影響した。

　また、東急は、始発からも東横線渋谷－菊名駅間や並行する武蔵小杉－日吉駅間で運転を見合わせた。同日夜には、運休区間は東横線の武蔵小杉－菊名駅間に縮小されたが、終日ダイヤが乱れた。

　東急電鉄によると、１５日始発からの運休は、東横線で上下線計６４２本、目黒線が同計４１２本に達し、それぞれ、約５０万５７００人、約４万９６００人に影響したという。
6990：チバＱ：2014/02/18(火) 21:55:44: http://www.yomiuri.co.jp/otona/tamatebako/04/chiba/20140213-OYT8T00927.htm
元航空マンの公募社長が大改革…いすみ鉄道

存続の危機を救う“発想力”

菜の花が咲く沿線を走るキハ２８形。２両目はキハ５２形。ともにファン垂涎の名ディーゼルカーだ　「社長を再公募する」

　この一報に手を挙げ、地方選挙出馬のために辞任した先代社長の後を受けて２００９年６月、鳥塚亮（５３）はいすみ鉄道の社長に就任した。全国のローカル線の例に漏れず、いすみ鉄道は沿線住民の減少や高齢化による乗客数の激減で０６年度には約１億２７２０万円もの累計赤字を出していた。

　事態を重く見た千葉県や地元自治体からなる「いすみ鉄道再生会議」は「０８年４月からの２年間は収支検証期間として鉄道を存続させるが、０９年度決算でも収支改善見込みが立たなければ鉄道の廃止も検討する」という結論に至った。そして再生の切り札として社長の一般公募を決めた。とはいえ２代目社長には存廃判断期限まで実質９か月しか残されていない。

　だが鳥塚には勝算があった。

　前職はブリティッシュ・エアウェイズ旅客運航部長であり、長年成田空港に勤務。「空」から「陸」への“配転”だが、実は子どもの頃から筋金入りの“撮り鉄”。「国鉄に就職したかったがＪＲへの民営化と時期が重なり５年間新卒採用なし。それで航空会社に入った」という経歴の持ち主だ。鉄道ＤＶＤの制作会社も主宰している。

　「赤字を垂れ流してきたローカル線が従来のやり方では再生できないのは明らか。自分には行政や鉄道マンにはない発想力で勝負できる自信がありました」

「ムーミン列車」「キハ５２」を導入

人気のムーミン列車はいすみ３００形。側面にムーミンファミリーが描かれている　ムーミンのキャラクターたちが描かれた黄色いディーゼルカーが房総の里山をのどかに走る。

　「ムーミンファミリーはみんなで仲良く助け合い、自然と共生しながら生きている。まさにローカル線のイメージにぴったり。３０～４０代の女性に人気があるので観光需要が見込めました」

　ムーミンの版権元に鳥塚の知人が在籍していたことで０９年１０月に実現した「ムーミン列車」。“いすみ鉄道のブランド化”の一環で駅構内に直営のムーミンショップを設け、関連グッズや食品類を売り出した。

　さらに枕木１本にメッセージと名前を入れる「枕木オーナー制度」（現在約２００人、年会費５２５０円）や車内にネームプレートを貼る「車両オーナー制度」（年５万円）、いすみ鉄道の情報を配信する「車両サポーター制度」（年５０００円、両者で現在約６００人）も始めた。

　こうした試みがメディアで頻繁に取り上げられ、沿線に菜の花が咲き誇る翌春には土・日曜の観光客が急増し物販も伸びた。

ＪＲ大糸線の非電化区間で運行されていたキハ５２形の前に立つ鳥塚亮社長　１０年３月に始めた「運転士養成プラン」もメディアの注目を集めた。訓練費７００万円の自己負担で社会人から運転士を募集するという全国初の試み。第１期は４人を採用した。その１人、武石和行（４６）は、「前職はＳＥですが、もともと鉄道ファンで運転士の夢を捨てきれず渡りに船で応募しました。乗客の増加が肌で実感できるのでやりがいがあります」と話す。

　１９６５年製造の現役の国鉄型ディーゼルカー「キハ５２形」の導入も鉄道マニアに訴える「いすみ鉄道のブランド化」の一つだ。

　「長野・新潟県の大糸線で走っていた車両が廃車になると聞いてＪＲ西日本と交渉し、修繕費・運搬費込み３０００万円で入手。お披露目には１０００人を超えるファンが集まりました」

　鳥塚が繰り出すこうした矢継ぎ早の仕掛けは集客や物販増をもたらし、２０１０年度決算では鉄道事業営業利益は前年比約４２％増、売店業は同２．４倍という驚異の伸びになって表れた。

　この収支の大反転で１１年８月、「いすみ鉄道再生会議」はいすみ鉄道の存続を決めた。（文中敬称略）

　【いすみ鉄道データ】設立１９８７年７月／大原駅―上総中野駅（２６．８キロメートル）／問い合わせ（電）０４７０・８２・２１６１

　（旅行読売３月号より）

（2014年2月17日読売新聞）
6991：チバＱ：2014/02/18(火) 22:05:17: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140218/201402180944_21990.shtml
リニア駅、明知鉄道直結　県活用戦略案、ＳＬ復活盛る
2014年02月18日09:44

　東京―名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線を県内の活性化に生かす取り組みの指針となる「リニア活用戦略」案の全容が１７日、明らかになった。明知鉄道を中津川市に建設予定のリニア岐阜県駅に直結して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる案や、中山道など歴史ある街道を生かした観光を振興するアイデアを盛り込んだ。南北と東西の観光軸をつくり、県内全域へのリニア効果波及を狙う。

　県、県内の全市町村、経済、観光団体でつくるリニア活用戦略研究会が作成した。同日、県庁であった研究会の会合で報告された。

　明知鉄道を直結させることで、リニア岐阜県駅から南方面への観光客の動線をつくる。明知鉄道の恵那駅で線路を延ばしてＪＲ中央線に乗り入れ、リニア岐阜県駅と隣接する美乃坂本駅に結ぶ。恵那市では明知鉄道でＳＬを復活させる市民活動が始まっている。リニアからＳＬに乗り換える旅が実現すれば話題を集めそうだ。

　リニアを生かした産業振興には国や企業のバックアップ施設の誘致を盛り込んだ。リニア開業までに濃飛横断自動車道のリニア関連工区、リニア岐阜県駅への進入道路、国道１９号の瑞浪恵那間を整備する。

　建設工事で発生する土砂の住宅用地、工場用地などへの有効活用も検討する。今月中に関係自治体やＪＲ東海との協議会を発足する。

　研究会は１１年秋からリニア活用戦略を検討してきた。具体策はリニアの進ちょく状況に合わせて今後協議する。県は１８日から活用戦略案をホームページなどで公開し、県民から意見を募る。３月中に正式決定する。
6992：チバＱ：2014/02/18(火) 22:07:35: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014021890085743.html
リニアからＳＬ乗車　岐阜県、明知鉄道結ぶ構想
2014年2月18日 08時57分

　２０２７年に名古屋－東京間が開業予定のリニア中央新幹線で、岐阜県は１７日、中津川市に設けられるリニア中間駅と近くの明知鉄道を結んで観光客用の蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる構想を明らかにした。

　県のリニア活用戦略によると、中間駅と隣接する美乃坂本駅からＪＲ中央線で５キロ西の恵那駅までＳＬを運行。さらに恵那駅で明知鉄道に乗り入れ、終点の明智駅まで２５キロのＳＬの旅を楽しめる。

　ＳＬはまだ明知鉄道でも走っていないが、明知鉄道を運営する第三セクターと沿線住民らが運行を目指して募金活動の開始を決めている。車両は、旧国鉄明知線で使われ、現在は恵那市内で保存されているＣ１２形を使う予定。

　県は今後、明知鉄道やＪＲ東海と協議する。リニア開業までにＳＬの運行にこぎ着け、観光の目玉にしたい考えだ。

（中日新聞）
6993：チバＱ：2014/02/19(水) 22:41:24: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131105/biz13110520230022-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編（４）】
西鉄誕生　松永安左ヱ門と小林一三「臭い飯」が結んだ友情／都市間高速電車に心血注ぐが…
2013.11.5 20:06 （1/4ページ）［鉄道］

　「関門トンネルも開通して営業範囲は九州より広がる。これからは福岡県が西日本の中心になるじゃろう。会社にも『西日本』を冠してはどうか」

　戦況が悪化し、国家による産業統制が厳しさを増した昭和１７年９月２２日、九州電気軌道を中心に福岡県内の電鉄５社が合併した。

　この直前、５社の代表者による合併の最終協議の場で、当時７９歳の博多湾鉄道汽船社長、太田清蔵（１８６３－１９４６）は新社名を「西日本鉄道」とするよう提案した。他に「九州運輸」などの名も候補に挙がっていたが、他の４人もスケールの大きな太田の案に賛同、この瞬間から西鉄の名が歴史を刻み始めた。

　合併した５社とは、現北九州市の小倉や門司などで路面電車を運営していた九州電気軌道（後の北九州線＝廃線）▽博多湾鉄道汽船（現・貝塚線、ＪＲ香椎線）▽九州鉄道（現・天神大牟田線）▽福博電車（後の福岡市内線＝廃線）▽筑前参宮鉄道（後の国鉄勝田線＝廃線）。西鉄はその後２年間で県内のバス会社を次々に統合し、電鉄５、バス４８社からなる西鉄の原型が出来上がった。もっとも、電鉄５社もそれぞれ統合を繰り返してきた歴史を持っているだけに、西鉄の源流をたどるのは容易ではない。強いて言うならば、福岡県の１００社以上の巨大な寄せ集め企業だと言えよう。

　５社合併までの黎明期の歴史をひもとくと、筑豊を拠点に活躍し、「炭鉱王」と呼ばれた麻生太吉（１８５７－１９３３、麻生太郎副首相兼財務相の曾祖父）や、福岡市の発展に貢献した渡辺與八郎（１８６６－１９１１）ら、戦前の大物財界人が数多く表舞台に登場する。太田も鉄道、電力、金融・保険などの事業を幅広く手がけた。

　中でも西鉄の礎を築いたといえるのは、長崎県・壱岐出身の実業家、松永安左ヱ門（１８７５－１９７１）だろう。戦前の五大電力の１つ、東邦電力の総帥で「電力王」「電力の鬼」と言われた人物であり、九州電力や西部ガスの礎を築いたのも松永だった。

　　×　×　×

　「相場より高くてもいいからどんどん用地を買え。早く片付けてしまえ！」

　昭和１０年前後、松永は東京から一昼夜かけて鉄道や船を乗り継ぎ、たびたび福岡・天神を訪れては、東邦電力傘下の九州鉄道社長、進藤甲兵を怒鳴りつけた。用地買収が思うように進まず、自らが肝いりで進める福岡－熊本間の都市間高速電車「九州鉄道」計画が難航していたからだ。

　松永は大正１１年から九州鉄道計画を陣頭指揮した。福岡－熊本の２大都市の間には、陸軍が第１２師団を置く久留米、三井財閥が拠点を置く産炭地である大牟田などもある。この間を高速電車で結べば、「産業発展の大動脈となる」と確信していたのだ。

　当時は、電車と言えば、市街地を走る路面電車が主流であり、遠距離の都市や港湾などを結ぶ鉄道は蒸気機関車がその役割を担っていた。高速電車で遠距離を結ぶ構想は周囲に「お道楽」と揶揄された。
6994：チバＱ：2014/02/19(水) 22:42:08: 　だが、「必ず電力の時代が来る」と信じて疑わない松永はそんな批判は気にもとめず、ひたすら計画に巨費を投じ続けた。

　大正１３年、福岡－久留米間（３９キロ）が開業した。だが、久留米以南への延伸には鉄道省の敷設許可がなかなか下りず、用地買収も思うように進まなかった。１９２９（昭和４）年の米ニューヨーク証券取引所の株価暴落に端を発する世界恐慌の影響は日本にも及び、資金調達も滞った。

　延伸が危ぶまれる中、松永は昭和８年、部下の中でも「戦闘力ナンバーワン」と信頼する進藤甲兵を社長として送り込んだ。進藤は東邦電力の東京進出の陣頭指揮を執り、国内最大の電力会社、東京電燈を相手に、価格破壊による需要家争奪戦を展開した人物だった。

　その進藤でさえも用地買収には苦労したようだが、松永の援護射撃もあり、ジワジワと延伸を重ね、昭和１４年、ようやく福岡－大牟田間（７４キロ）が開業した。これが現在の西鉄天神大牟田線の原型である。

　「交通機関はネットワークを拡大させることで経営基盤を安定させ、運賃も引き下げを図るべきだ」

　松永は、かねて乱立する私鉄を統合させ、利便性を上げることが経済発展につながると説き続けていた。九州鉄道の延伸の過程でも沿線の二日市－太宰府間の太宰府軌道（現在の西鉄太宰府線）などローカル線を次々に買収し、支線化していった。

　昭和１６年、松永は満を持して大牟田－熊本間の建設・運行を担う「大熊鉄道」を設立、鉄道省に鉄道敷設を出願した。ところが、この年の１２月８日、連合艦隊による真珠湾攻撃を機に日米は全面戦争に突入。熊本県側の福岡資本進出への反発も強く計画は頓挫した。

　×　×　×

　松永は昭和９年に、福岡市で路面電車を運営していた博多電気軌道の経営権を掌握し、福博電車を設立させていた。松永は、電力事業のパイオニアとしての印象が強いが、電力を利用した運輸網の拡大についても「車の両輪」と捉えていたようだ。

　鉄道経営にのめりこんだ理由はもう一つある。阪急電鉄の創業者、小林一三（１８７３－１９５７）の存在である。

　小林は九州鉄道より一足早い大正９年、大阪－神戸を結ぶ都市間高速電車「阪急神戸線」を開通させていた。沿線で宅地開発を進めるとともに、ターミナル駅に百貨店や娯楽施設などを作り、相乗効果で沿線を発展させる私鉄のビジネスモデルを築いた人物である。

　松永と小林は慶應義塾の同窓でもあるが、その絆を強固にさせたのが、明治４３年の収賄事件だった。

　小林が、松永に紹介してもらった大阪市助役と市議に賄賂を送り、大阪市内の路線延長の認可を求めたところ、警察に２人とも逮捕されてしまったのだ。当時は贈賄側は罪に問われなかったが、「助役らを売るような真似はできない」と考えた２人は、当の助役らが容疑を認めているにもかかわらず、一切口を割らず、数週間も拘束され、同じ「臭い飯」を食べた。

　鉄道事業の手法を小林から学んだ松永は、九州鉄道の発着駅を福岡・天神に建設した。当時の天神は城下町の外れの寂しい住宅街にすぎなかったが、逆にそれだけ開発の余地が大きいと踏んだようだ。

　次にターミナルデパートを誘致するべく、百貨店開業を計画していた呉服商の中牟田喜兵衛を小林に引き合わせた。中牟田は、当時の商業の中心地だった博多・呉服町界隈への出店を検討していたが、松永らの説得を受け、天神への出店を決意。阪急からノウハウを学んだ上で昭和１１年１０月、百貨店岩田屋を開業した。

　また、松永は、九州鉄道春日原駅周辺に球場や競馬場を整備するなど沿線開発にも取り組んだ。

　西鉄は戦後、九州鉄道＝天神大牟田線を基軸にバス路線網を拡大し、売り上げを伸ばした。平成２４年度の鉄道事業の売上高は２１３億円（グループ会社の筑豊電鉄をのぞく）で西鉄グループ全体の６％にすぎないが、天神大牟田線が経営の基軸であることに変わりはない。百年先まで見据えた松永の先見の明は驚愕に値する。
6995：名無しさん：2014/02/19(水) 22:42:25: 　　×　×　×

　だが、戦争拡大に伴い、松永は追い込まれていく。「聖戦目的完遂のため」と産業の国家統制はますます強まったからだ。

　政府は国家総動員法に基づき、電力事業を国家管理下に置くべく電力会社の再編を進め、昭和１７年に東邦電力は解散に追い込まれた。松永は「官僚は人間のクズだ」と吐き捨て、６７歳で産業界の第一線から身を引き、隠居生活に入ってしまう。松永は電力も鉄道も統合論者ではあったが、あくまでも民間主導でやるべきであり、国家管理は産業力を弱めるだけだと考えていたのだ。

　同じ頃、福岡県内では電鉄５社合併に向けた協議が佳境を迎えていた。

　東邦電力は５社のうち九州鉄道と福博電車を傘下に収めていた。残る３社のうち博多湾鉄道汽船と筑前参宮鉄道の２社は太田清蔵が経営権を握っていた。

　太田は博多の油商「太田屋」の４代目当主だが、明治２９年、油のライバルである電気の将来性に目をつけ、県内初の電気供給事業「博多電灯」を設立した。また、経営危機にあった第一徴兵保険（後の東邦生命保険）を引き受け、再建にも力を入れていた。

　合併協議の焦点は「東邦電力解散により九州鉄道と福博電車の株はどこに渡るのか」だった。

　多くの関係者は太田が有力とみていたが、松永が選んだのは太田ではなく、九州電気軌道第４代社長、村上巧児への譲渡だった。

　松永の真意はわからない。おそらく自らの「私鉄統合によるネットワーク拡大を進めるべき」という考え方に、村上がもっとも近いと考えたのではないか。太田も電鉄統合を提唱していたが、過去に会社設立をめぐって松永と衝突したこともあり、その辺りの人間関係も影響したのかもしれない。

　いずれにせよ、松永の決断により、村上が５社中３社の社長に就任する結果となり、九州電気軌道が他の４社を吸収する方向での合併が一気に進んだ。昭和１７年９月２２日、九州電気軌道は「西日本鉄道」に社名を変更、事実上の初代社長となる村上は第４代社長を名乗った。　　　（敬称略）
6996：名無しさん：2014/02/19(水) 22:43:33: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/131118/biz13111817000016-n1.htm
【九州の礎を築いた群像　西鉄編５】
寄せ集め所帯まとめた「明朗親和」　幻に終わった新路線計画
2013.11.18 17:00 （1/5ページ）

５社合併後、福岡市西新町（現早良区西新）に置かれた西鉄の旧本社（「村上巧児翁伝」より）
　「各社とも大きな立場から協力した結果、極めて順調に話が進みました。合併して大会社にするのは、九州の産業に必要とされる鉄軌道の新設などを進め、一日も早く戦時対応の地方交通態勢を確立し、最大の機能を発揮するためであります」

　昭和１７年５月９日。九州電気軌道第４代社長、村上巧児（１８７９～１９６３）は東京・帝国ホテルで記者会見を開き、福岡県内の私鉄５社が合併して「西日本鉄道」（西鉄）を発足させることを高らかに宣言した。

　この直前、村上を含めた５社の代表者は、鉄道省監督局長の佐藤栄作（１９０１～１９７５、第６１～６３代首相）の立ち会いの下で統合契約書に調印していた。戦争拡大に伴い、統制経済を推し進めていた政府にとって、５社合併はその意向に沿った動きだといえる。

　とはいえ、「電力の鬼」と言われ、都市間高速電車の延伸に情熱を注いだ松永安左ヱ門（１８７５～１９７１）や村上らが合併を進めたのは、あくまで「私鉄統合による交通ネットワーク拡充」を実現するためだ。それだけに村上の記者会見での言葉には「政府に従ってやったわけではない」との思いがにじんだ。

　統制経済に抵抗した松永は調印式を前に隠居し、九州鉄道など２社の株式を九州電気軌道に譲ったため、村上が５社中３社の経営権を掌握。残る２社は第一徴兵保険（後の東邦生命）など幅広く事業を展開する太田清蔵（１８６３～１９４６）が経営権を握っていた。

　太田も、村上と同様に私鉄統合論者だったことから、合併協議は比較的スムーズに進んだ。新会社の株主への配当金確保のため、九州電気軌道が自ら５６０万円を減資し、誠意を示したことも協議を前進させた。

　私鉄合併の話は首都圏や関西圏でも浮上していたが、各社の利害が対立し、膠着状態に陥っていた。それだけに九州で大型合併が先行したことは、政府にとって朗報だった。佐藤は新聞紙上に「合併交渉が行き詰まっている他の地方に好影響を与える」との談話を出した。

　　×　×　×

　調印式から４カ月後の１７年９月２２日、九州電気軌道が母体となり、他４社を吸収した上で社名変更する形で西日本鉄道が誕生した。西鉄の事実上の初代社長である村上が第４代を名乗るのはこのためである。

　九州電気軌道は明治４１年１２月、明治の元勲である松方正義の３男で川崎造船所（現川崎重工業）の社長を務めた松方幸次郎（１８６６～１９５０）らが設立した。松方は初代社長として、東洋随一の重工業地帯だった現北九州市を中心に路面電車や電力事業を次々に拡大していった。

　だが、「炭鉱王」と言われた麻生太吉（１８５７～１９３３、麻生太郎副総理の曾祖父）が社長を務める九州水力電気との壮絶な顧客獲得合戦で疲弊し、九州電気軌道の経営陣は九州水力への株式売却を決めた。昭和５年１０月、九州電気軌道を傘下に収めた麻生は、芝浦製作所（後の東芝）元専務で九州水力取締役の大田黒重五郎（１８６６～１９４４）を第３代社長に据え、腹心の村上を統括役として専務に送り込んだ。
6997：名無しさん：2014/02/19(水) 22:44:00: 　ところが、村上が専務就任直後、大事件が起きた。松方の娘婿で九州電気軌道第２代社長の松本枩蔵（まつぞう）が、４千万円もの不正手形を乱発していたことが発覚したのだ。現在の価値なら４００億円。不渡りになれば、九州電気軌道が倒産するどころか、連鎖倒産は全国に広がる。

　「これが公になれば日本経済は大パニックに陥る。公表前に事件を処理せよ」

　麻生からこう厳命された村上は、同じ大分県出身の蔵相、井上準之助（１８６９～１９３２）に泣きついた。事態の深刻さを理解した井上は、日本興業銀行からの秘密融資を斡旋し、何とか事件公表前に手形回収を成功させた。村上らは周囲に勘ぐられぬよう「関門海峡に橋をかけるため新会社を設立する」などと嘘を盛んに喧伝したという。

　電力マンだった村上は、鉄道事業の経験は皆無だったが、この時の手腕を高く評価され、昭和１０年７月に九州電気軌道第４代社長に就任した。

　昭和１７年９月、合併により西鉄第４代社長を名乗った村上は翌１８年に早速、工業都市・八幡市黒崎（現北九州市八幡西区）から筑豊炭田（現飯塚市、直方市）を経由し、商都・福岡市に至る「筑豊電鉄」（総延長５７キロ）の敷設免許を鉄道省に申請した。

　×　×　×

　「交通整備は吾等（われら）の任務（つとめ）　科学を尊び道義を重んじ　寸時（しばし）もたゆまず努力をつづけ　明朗親和の社是に励まん」

　この社歌は西鉄発足後、社内で盛んに斉唱され、レコードにもなった。作詞したのは村上だった。結びの「明朗親和」は村上の座右の銘であり、社是にも掲げた。「社員１人１人は快活に仕事に取り組みつつも、会社という集団において互いを理解し、協力するように」－。そんな思いを込めた四字熟語である。

　裏を返せば、ライバル同士の５社合併で誕生した会社の社員を融和させるのが、いかに難しかったかを物語っている。

　合併直後の株主総会は「九州電気軌道出身の役員が多すぎるじゃないか！」と株主らが壇上に椅子を投げつけるほど大荒れに荒れた。社内では５社それぞれの出身者が派閥を作り、ポスト争いに明け暮れた。

　そんな中、戦局は悪化の一途をたどった。九州北部は米軍機による空襲の被害に遭い、西鉄大牟田線の電車が機銃掃射され、死者６０人以上、負傷者１００人以上を出す惨事も起きた。

　「こんな非常時に社員がバラバラでは苦境を乗り切れない」－。こう考えた村上はひたすら「親和」を説いた。旧５社の社屋をアジト化していた重役クラスを、福岡市西新町（現早良区）の新社屋に集め、毎日顔を合わせざるを得ないように仕向けた。

　村上は女子社員をポケットマネーで観劇に招待し、年末には係長以上を集め、大宴会を催した。西鉄社員の“宴会好き”の気質はこの辺りに始まっているのかも知れない。
6998：チバＱ：2014/02/19(水) 22:44:42: 　　×　×　×

　村上が明朗親和に腐心した成果は、昭和２０年８月１５日の終戦後、如実にあらわれた。

　全国各地の私鉄は、政府主導で統合させられた反動で分裂が相次いだ。

　五島慶太（１８８２～１９５９）率いる最大手の東京急行電鉄（東急）は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄に分かれた。京阪神急行電鉄は阪急電鉄と京阪電気鉄道に分かれ、近畿日本鉄道からも南海電気鉄道が分離した。

　ところが、西鉄は分裂の「ぶ」の字もでなかった。小倉、八幡、福岡など九州北部の都市圏は軒並み空襲に遭い、焼け野原。村上は復旧・復興と交通網拡充を大目標に掲げ、社員は一丸となって邁進した。

　分裂しなかったことにより、西鉄は資金的余裕もあった。資材難の中で着実に復旧・復興を遂げた。

　終戦翌年の２１年には早くも路面電車の新型車両への入れ替えが始まった。多くの車両が空襲で焼かれたバス部門に車両復興課を設置し、修理に力を入れた。同時に「西日本車体工業」を設立して全国で唯一自力でのバス製造に乗り出した。

　２１年には米パンアメリカン航空と代理店契約を結び、航空運送事業にも参入した。

　昭和３０年代半ばから、筑豊などの石炭産業が衰退し、北九州工業地帯も地盤沈下していくことを考えると、もし西鉄が分裂していたら各社共倒れになり、九州から私鉄が消えていた可能性もある。

　×　×　×

　「私は敗戦の責任を痛感しています。だが、占領軍の進駐によって教えられることも多大だった。それは世界の現状に即応するにはすべての旧物を排除し、新進気鋭の青年層を活動の第一線に立たせることです。私はこれが戦後日本を救うべき天意だと解しています」

　昭和２０年１１月、村上は株主総会で退任を表明した。些かの悔いもない晴れやかな幕引きだった。

　新役員の平均年齢は４６歳。第５代社長に指名されたのは鉄道省出身で４９歳の野中春三（１８９６～１９６０、第７代社長にも就任）だった。

　野中は、村上が執念を燃やしながら戦況の悪化により頓挫した筑豊電鉄に着手した。

　２１年３月、社内報に「前途洋々…西鉄新路線計画」と題した記事が掲載された。そのスケールは、村上が計画した八幡－筑豊－福岡（総延長５７キロ）よりはるかに大きく、宇佐（大分）－八幡－筑豊－福岡－熊本の総延長１９１キロを高速鉄道で結ぶ構想だった。

　野中は社内報で「我らは新路線の実現に向かって邁進すべき義務を負うことを、痛切に感じるものである」と訴えた。

　もし完成していれば、北部九州の繁栄図は塗り替えられていたに違いない。だが、昭和３４年９月までに八幡－直方間が開通したのを最後に計画は頓挫してしまった。石炭から石油へのエネルギー革命により筑豊地方が急速に衰退し、鉄道需要が見込めなくなったからだった。

　村上の西鉄社長の在任期間はわずか３年２カ月に過ぎない。だが、西鉄の自由闊達でアットホームな社風の礎を築いたのは、村上だと断じてよいだろう。野中はその後、村上の女婿である第６代社長の木村重吉（１９０１～１９６３）と権力闘争を繰り広げることにもなるが、その最中も「村上学校」の門下生は鉄の結束を崩すことなく西鉄の看板を守り、社業を拡大させていく。（敬称略）
6999：チバＱ：2014/02/20(木) 22:51:13: http://www.news24.jp/nnn/news8616201.html
基金枯渇で内陸線廃止も　県が認識
（秋田県）
■ 動画をみる県が出資する第三セクターの経営状況などを調査する県議会の特別委員会が開かれました。県は、財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道について、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。調査特別委員会では、県などの財政支援を受けながら経営が改善していない秋田内陸縦貫鉄道と由利高原鉄道を集中的に議論しました。このうち秋田内陸縦貫鉄道は毎年、県や北秋田市などが赤字額を補てんしています。また去年３月の時点で１４億円余りの基金がありますが、今後、基金の一部を取り崩し施設の改修費用にあてる計画となっています。特別委員会では、委員が「基金が枯渇した場合にはそれなりの身の処し方があると思う。」と指摘しました。これに対し県の観光文化スポーツ部の前田和久部長は、「ひとつの目標としてそうだと思う。」と述べ、経営や基金の状況次第では、将来的に廃止することもありうるという認識を示しました。
[ 2/20 19:32 秋田放送]
7000：とは：2014/02/21(金) 13:21:45: 大こけした京阪中之島新線に中之島迄初乗車。自分でも初乗車だったこと忘れてて吃驚してるけど(記憶を辿ると渡辺橋から乗ったことあるようだ)、中之島駅は京阪淀屋橋駅的な1面3線のターミナルであった(出町柳的配線だと思い込んでた)。現時点で中線の3番線は全く使われてない上に優等列車がなく普通が10分毎に走るのみの日中は2番線も使ってないようだ。俺も初めてな位だし大こけしてるなぁ…。立派なターミナルが泣いとるね。
7001：チバＱ：2014/02/22(土) 08:52:33: http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE000000000000003922.shtml

大阪府の松井知事　一転…「泉北高速」を南海に売却へ

　外資系ファンドへの売却が白紙になっていた、泉北高速鉄道の売却問題です。

　大阪府の松井知事は、一転して南海電鉄に７５０億円で売却する方針を明らかにしました。

　「南海電気鉄道から公募時を上回る案が示されたことから、南海と随意契約することにします」（大阪府　松井一郎知事)

　２１日の府議会で松井知事は、泉北高速鉄道などを運営する府の第３セクターの株式を南海電鉄に売却すると明らかにしました。

　泉北高速は、堺市の中百舌鳥から和泉中央までの１４.３キロを走ります。

　去年、府が行った公募では、外資系ファンドの「ローンスター」が７８１億円を提示、７２０億円の南海電鉄を押さえ、優先交渉権を得ていました。

　しかし、乗り継ぎ運賃の値引きが、「ローンスター」の１０円に対して、南海が８０円だったため、利用者や地元自治体などが「ローンスター」への売却に反発、府議会でも否決され、売却案は白紙になりました。

　「府民の利便性、大阪の成長のためには、絶対に必要だと判断し、南海と契約する」(大阪府　松井一郎知事)

　松井知事は、南海が公募時を３０億円上回る７５０億円を提示したため選んだとした上で、再公募は時間がかかり売却額が下がるリスクがあるため、随意契約すると説明しています。

　「（ローンスター）１０円で、南海８０円値下げ、やっぱり南海の方がいいです」（沿線住民・女性）

　「要はここ高いんですわ、値下げ１０円では話にならない」（沿線住民・男性）

　また、従来から南海へ売却すべきと主張していた堺市長はー。

　「要望していたことが実現できる、松井知事のご決断、私はうれしく思います」(堺市　竹山修身市長)

　府は議会での議決を経て、来年度中には南海への売却を実現したいとしています。 (02/21
7002：チバＱ：2014/02/22(土) 20:09:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140221-00000134-mai-soci

＜リニア中央新幹線＞京都駅もルートに、誘致本部を設置へ

毎日新聞 2月21日(金)22時34分配信

　リニア中央新幹線の名古屋以西のルートに関し、京都駅を通るルート実現を目指す京都市は、年度内に門川大作市長を本部長とする誘致推進本部を庁内に設置することを決めた。来年度には誘致促進のための専門部署も設置する。２０日の市議会で明らかにした門川市長は「市役所の力を結集し、オール京都での活動を加速していく」と述べた。

　市はこれまで府や経済団体などと「京都府リニア中央新幹線推進協議会」を作り、誘致実現に向け活動している。現行ルートと比較した経済波及効果の予測などの関連事務も、現在の「歩くまち京都推進室」から今後は新組織で対応する。【花澤茂人】
7003：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:48:26: http://www.jomo-news.co.jp/ns/9413908696922748/news.html
2014年1月28日(火)AM09:00　上毛新聞
上電江木－大胡間新駅の建設計画困難一部住民が市に反発

　２００４年に大胡、宮城、粕川の３町村が前橋市と合併した際に定めた「新市建設計画」の事業の一つ、上毛電鉄江木　―大胡駅間の新駅設置について、市が地元に設置困難との考えを伝え、一部住民が反発している。

　両駅間は２・１キロで、上電の路線では２番目の区間距離がある。関係者によると、中間の足軽町地区の住民から新駅を要望する声があり、新市建設計画に盛り込まれた経緯があるという。

　しかし、乗客の減少で、現在は県と沿線３市が上電の経営を支援。市は「需要増が見込めない中で、新駅を造るのは負担が大きすぎる」と説明する。

　同計画の期限は残りあと１年。地元からは「約束なのだから造ってほしい」との声が上がっている。
7004：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:23: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300036/
2014年1月31日　神奈川新聞
新交通施策と街づくり融合、田園都市線江田駅周辺で研究開始／横浜市

　東名高速、国道２４６号が駅前で交差する好立地を生かし、横浜市が東急田園都市線江田駅周辺（青葉区）について、新たな交通施策と街づくりを結び付けたモデルケースとして研究を始めた。各交通網を結び付け、商業施設だけではなく医療、福祉や子育て施設なども集約した街の拠点を構想する。高齢化の進む郊外部の再生を図る狙いもある。２０１４年度予算案に調査費を計上した。

　東名高速の江田バス停は現在、江田駅から東京寄りに約１キロ離れた場所にある。バス停を駅近くに移し、高速バスと電車への乗り継ぎをスムーズにすることなどを想定。市は官民の関係者で連携して検討を進めたいとしている。

　各交通手段の特性を生かして効率的な輸送体系をつくる手法はモーダルミックスと呼ばれ、首都高では高速バス会社、東急電鉄とともに、用賀パーキングエリア（ＰＡ）で１１年から高速バスから電車への乗り継ぎができるバス＆レールライドを開始。渋滞を避け、同ＰＡで下車した乗客は最寄りの田園都市線用賀駅から電車で都心に向かう。埼玉県八潮市の八潮ＰＡとつくばエクスプレス八潮駅でも同様の運行が実施されている。

　また、阪急電鉄は１３年１２月、京都府長岡京市に高速道路と鉄道を結節した新駅「西山天王山駅」を開業。エレベーターで直結する高速バス停やパーク＆ライド駐車場を設けた。

　江田駅周辺について市道路局幹部は「主要交通網が１カ所に集まった首都圏でもまれな場所」とモーダルミックス拠点の青写真を描く。さらに、街づくりの視点も加えた新たな交通施策のモデルケースとして研究を進めている。

　「商業施設だけではなく、医療や福祉、子育て施設が集まった都市型の道の駅のようなものを考えていきたい」と市幹部は話す。

　市は現在、田園都市線たまプラーザ駅周辺（青葉区）や根岸線洋光台駅周辺（磯子区）、横浜線十日市場駅周辺（緑区）を先行モデルとして少子高齢化の進む郊外部の再生に取り組んでいる。

　田園都市線の開発に伴って住宅地が形成された江田駅周辺も高齢化が進んでおり、市は新たな交通施策と合わせ、同駅周辺の街づくりを進めたい考えだ。

　また、市は現在、東名高速の横浜青葉インターチェンジ（ＩＣ）と第３京浜道路の港北ＩＣを結ぶ環状北西線、港北ＩＣと首都高横羽線を結ぶ環状北線の整備を進めている。

　両線が開通すれば、横浜北部から羽田空港へのアクセスが格段にスムーズになる。市道路局によると、たまプラーザ駅と羽田を結ぶバスの所要時間は現在約５０～６０分。環状線が開通すれば、所要時間は約３０分に短縮される。

　江田駅は横浜青葉ＩＣから近く、環状線開通の効果を街づくりに生かすという狙いもある。
7005：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:49:49: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401300025/
2014年1月31日　神奈川新聞
街と鉄道ともに成長、ＭＭ線開業１０周年／神奈川

ＭＭ線開通初日に行われた発車式。あれから１０年となる＝２００４年２月１日

　横浜高速鉄道「みなとみらい線（ＭＭ線）」が開通して２月１日で１０周年を迎える。延べ利用者数は５億６２００万人（昨年１２月末現在）。わずか４・１キロメートルの路線ながら横浜駅から横浜・みなとみらい２１（ＭＭ２１）地区、元町・中華街といった市の中心エリアを結び、この１０年間に沿線には多くの企業や商業施設が進出した。昨年３月には、同社を含む鉄道５社による相互直通運転が実現。渋谷や池袋を経由し埼玉県西部まで一つの路線でつながった。小松崎隆社長は「（地元の）街とは運命共同体の関係にある」とし、沿線の魅力発信に意欲を示している。

　ＭＭ線の開通は横浜市のまちづくりと深く関わる。戦後、首都・東京への一極集中が進む一方、ベッドタウン化を余儀なくされた同市が、自立した都市を目指し「６大事業」を発表したのは１９６５年。その一つが、横浜と関内・伊勢佐木町地区とに二分された都心部を一体化する事業で、ＭＭ線はいわば、地域の発展に欠かせない都市インフラとして整備された。

　当初は、国鉄（当時）横浜線を延伸する案もあったが、国鉄民営化問題に揺れる中で実現には至らず、最終的に、東急東横線横浜駅から相互直通運転を行うことが決まった。８９年に横浜高速鉄道が設立され、２００４年２月にＭＭ線が開通。これに伴い、東急東横線横浜－桜木町間は廃止された。

　開通直後、約１０万人だった１日の利用者数は現在、２０万人近くにまで増加。沿線の認知度アップに加え、この間、ＭＭ２１地区で日産自動車の本社移転（０９年）、カップヌードルミュージアム（１１年）やＭＡＲＫ　ＩＳみなとみらい（１３年）といった企業・商業施設の集積が進んだことも背景にある。

　小松崎社長はさらに、ＭＭ線の開通により、山下町、元町、中華街といった旧市街地の魅力があらためて見直されたと分析する。「鉄道がなければ街は育たない。街が育たなければ、鉄道は育たない」

　大きな転換点となったのが、鉄道５社による相互直通運転の開始だ。東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れが実現したことで、西武池袋線や東武東上線とも一つの路線でつながり、埼玉県西部と横浜間のアクセスが向上。１３年４～１２月のＭＭ線利用者数は前年同期比約１０％増を達成した。

　小松崎社長はこのにぎわいを一過性のもので終わらせないことが重要だとした上で、「埼玉などで、横浜について知られていないことはまだたくさんある。他の鉄道事業者などと連携し、沿線の魅力を発信していきたい」と話している。
7006：荷主研究者：2014/02/23(日) 17:59:47: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/518457.html
2014年01/31 16:14、01/31 16:16　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数、過去１０年で最少　１３年、「減便減速」が直撃

　【釧路】ＪＲ釧路駅の２０１３年の乗車数が前年比３・５％減の５５万２０３５人となり、０４年以降の１０年間で最少となった。一連の事故や不祥事に伴い特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休が始まった７月以降は減少が著しく、減便減速が始まった１１、１２月は前年同期比１割以上の落ち込みだった。

　ＪＲ北海道釧路支社のまとめによると、０４年以降のこれまでの最少は１０年の５６万５５３人で、１３年はこれより１・５％少なかった。

　特に減便減速が始まった１１月は前年同月比１４・１％減（６４２７人減）と月別で最大の減少幅となり、１２月も同１３・０％減（６１２４人減）と低迷した。観光シーズン中の９月も同１０・６％減（５６９５人）の落ち込み。前年の実績を上回ったのは１、２、３、５月だけだった。

　４～１０月に運行した釧路―塘路間の「くしろ湿原ノロッコ号」の乗車数は１９８９年の運行開始以降、２番目に多い１０万５５９０人と好調。このため特急の乗客数減が釧路駅全体の乗車数の足を引っ張ったとみられる。

　釧路駅構内の売店の女性店員（５４）は「７月と１１月に（運休や減便で）ダイヤが変わるたびに店の前を通る人が減った。以前は特急の発車直前は手が回らないほど忙しかったが、今は時間に追われることがない」とため息まじりに語った。（斉藤直史）
7007：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:00:25: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/66917
2014年02月01日（最終更新　2014年02月01日 00時24分）西日本新聞
筑前前原行き直通、ラッシュ時１本増　福岡市営地下鉄 [福岡県]

　福岡市交通局は３１日、市営地下鉄の福岡空港発筑前前原行き直通電車を朝のラッシュ時に１本増やすなど、３月１５日にダイヤ改正を行うと発表した。

　福岡空港駅を平日午前７時３５分に出発する姪浜行きの電車を、筑前前原行きに変更。これにより、午前８時台の姪浜発筑前前原行きが６本から７本に増え、九大学研都市駅を利用する通学客の混雑緩和を図る。

　西鉄貝塚駅から地下鉄箱崎線への夜間帯の乗り換えも改善。平日午後１０時以降、８本運行する貝塚駅から姪浜・中洲川端方面の電車を１本増やし、夜間の西鉄貝塚線からの乗り換え時間が最大１７分から９分に短縮される。

＝2014/02/01付西日本新聞朝刊＝
7008：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:11:16: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140128000134
2014/01/28 09:35　四国新聞
イコカ利用区間、高松―多度津に拡大へ／ＪＲ四国

　ＪＲ四国は２７日、ＪＲ西日本が発行するＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用区間を３月１日から予讃線高松―多度津駅間に拡大すると発表した。サービス開始に合わせ、数量限定デザインのＩＣＯＣＡを発売する。

　ＩＣＯＣＡはこれまで高松、坂出両駅の乗降時にのみ使えた。今回、乗客の利便性を向上させるため、高松―多度津間の１３駅に増加。利用区間拡大に合わせ、高松、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津の６駅に専用の端末を設置、現金でのチャージも可能にする。

　限定デザインのＩＣＯＣＡは、同社が駅舎をモチーフに作成したキャラクターを描いたデザイン。１万枚限定で、チャージ用端末を設置する６駅で発売する。価格は１枚２千円（乗車料金１５００円分含む）。
7009：荷主研究者：2014/02/23(日) 18:16:40: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140128/CK2014012802000010.html
2014年1月28日　中日新聞
店舗活用Ｐ＆Ｒ　松本市が試験導入へ

新年度に拡張するＪＲ平田駅の駐車場＝松本市平田西で

　市街地の自動車量を抑えて渋滞緩和と公共交通機関の利用促進を目指す「パークアンドライド（Ｐ＆Ｒ）」を、松本市は本年度、店舗の協力で店の駐車場を活用して試験的に実施する。実施中のＪＲ平田駅駐車場は、利用が好調なため新年度にスペースを広げる。

　市交通政策課によると、店舗活用型のＰ＆Ｒは全国でも珍しい。市は協力店や駐車台数などを明らかにしていないが、郊外の大型スーパーの駐車場も活用し、料金も利用者、店舗双方にメリットがあるよう設定する方針。

　Ｐ＆Ｒを実施中の市内六カ所のうち平田駅駐車場は、駐車料が一日二百円だが、利用可能台数七十七台に対し一日平均六十八台が駐車。このため駐車スペースを現在地の隣に五十六台分増やす。十月ごろから利用できるようにする予定。

　市交通政策課の担当者は「今後も鉄道やバスの沿線にＰ＆Ｒ用の駐車スペースをつくっていきたい。乗り継ぎに便利でなければ意味がない。適地を検討する」と話している。

　（勝股大輝）
7010：チバＱ：2014/02/23(日) 20:33:00: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140223/CK2014022302000169.html?ref=rank
リニア建設に不満と思惑　開業の恩恵ない静岡県
2014年2月23日

　ＪＲ東海が東京－名古屋間（二百八十六キロ）で二〇二七年の開業を目指すリニア中央新幹線。通過する七都県で唯一、駅が設置されない静岡県では直接の開業効果がない上、県民生活に直結する河川の流量減やトンネル工事に伴う残土処理など、環境への悪影響の心配から、不満の声が高まっている。県内での新幹線新駅設置の思惑も見え隠れし、県内を通るわずか「一〇・七キロ」は、リニア開通へ向けた思わぬ“火種”になっている。

◆環境への悪影響懸念
　「ほっておくとバルカン問題みたいに別のところに波及する可能性がある。きっちり対応してほしい」

　一月二十四日、東京・衆院第一議員会館の一室。日本維新の会の鈴木望衆院議員（比例東海）は、第一次世界大戦を引き起こし「ヨーロッパの火薬庫」と呼ばれたバルカン半島を引き合いに、国土交通省の担当者にくぎを刺した。

　同席した静岡市議は、自然の保全と利用の調和を図るエコパークへの南アルプスの登録に影響すると不安を訴えた。工事で流量が毎秒二トン減るとの予測がある大井川流域の島田、牧之原市の市議は住民生活への悪影響を懸念した。同席者の一人は、関係市町議会への説明が不十分として「ＪＲ東海は静岡をばかにしている」と語気を強めた。

◆新幹線新駅「実現の余地」
　トンネル工事の残土置き場はエコパークの候補地内に設けられる予定で、処理には地元静岡市への届け出が必要。ＪＲ東海としても地元の理解は欠かせない。

　リニアをめぐっては、静岡空港への新幹線新駅設置の思惑も絡む。県内を素通りするのぞみの機能がリニアに移り、東海道新幹線のダイヤに余裕ができれば、県の悲願の新駅設置も望めると期待を膨らませる。

　「不可能」とするＪＲ東海に対し、川勝平太知事は親密関係にある同社の葛西敬之会長は理解していると自信を見せ、「リニア開通時には新駅ができている」と公言。東京五輪開催に伴う航空需要の増加を視野に、太田昭宏国土交通相にも新駅設置への協力を仰いだ。空港を国が定める広域防災拠点にし、新駅を災害時の物資輸送などに活用できるとも訴える。県内からは、リニア開業後のひかり増便などの利便性向上を求める声も上がる。

　知事はリニア建設に対して三月下旬までに、静岡市の意見も踏まえた県の意見書をＪＲ東海に提出する。一方、同社は、工法などの修正はあっても事業そのものやルートの変更は「あり得ない」という姿勢だ。知事も昨年十二月の記者会見で「（リニア建設を）空港新駅の駆け引きには使わない」と明言はしている。

　ただ、県議の一人は推測する。「知事は政治家だ。中間駅のない静岡がリニアの環境負荷だけを負わされ、『はいどうぞ』となるわけがない。何か考えをめぐらせているはずだ」

（唐沢裕亮）
7011：とはずがたり：2014/02/24(月) 16:46:42: 2014.2.23 07:59コメント
ＪＲ川崎駅で京浜東北線の回送電車横転　作業車と衝突、２人軽傷
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140223/evt14022308000001-n1.html

　２３日午前１時１０分ごろ、川崎市幸区のＪＲ川崎駅付近で、京浜東北線の上り回送電車（１０両編成）が同じ線路上に止まっていた作業車に衝突した。この事故で、回送電車は１、２両目が脱線し、横転した１両目に乗っていたいずれも男性の運転士（３４）と車掌（２５）が軽傷を負った。神奈川県警幸署は運転士やＪＲ東日本の関係者らから事情を聴くなどして事故の詳しい状況を調べている。

　ＪＲ東日本によると、作業車は同駅の改良工事で使う鋼材を運搬していた。本来は回送電車の通過後、線路上に停車するはずだったという。

　事故の影響で、京浜東北線は蒲田－鶴見間の上下線で始発から運転を見合わせている。
7012：とはずがたり：2014/02/27(木) 20:36:14: 新東名と併せて東海道新時代だｗ

東海道新幹線の最高速度、23年ぶりに引き上げへ　285km/hに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20140227-00000869-fnn-soci
フジテレビ系（FNN） 2月27日(木)18時26分配信

東海道新幹線の最高速度が、23年ぶりに引き上げられることになった。
対象となる車両は、最新型車両の「N700A」などで、2015年春から、最高速度が現在の270km/hから285km/hにアップする。
しかし、285km/hで走行できる区間は限られているため、東京 - 新大阪間で短縮される時間は2～3分程度だという。

最終更新:2月27日(木)18時26分Fuji News Network
7013：チバＱ：2014/02/27(木) 20:44:15: http://www.asahi.com/articles/ASG2P5G33G2PUJUB00X.html
岩手）ＳＬ銀河、４月１２日運行開始
2014年2月24日03時00分
印刷メール
「ＳＬ銀河」宣伝ポスターのイメージ図＝ＪＲ東日本盛岡支社提供
[PR]
　復元した蒸気機関車「ＳＬ銀河」（花巻―釜石間、９０・２キロ）の運行が４月１２日、始まる。土日祝日を中心に一日片道１本、年間約８０本走る。４月６日に全線で運転が再開する三陸鉄道と合わせ、観光面で復興を後押しすることが期待される。

　土曜は午前１０時３７分に花巻を出発し、午後３時４分に釜石に到着。日曜は午前１０時５５分に釜石を出て、午後３時２０分に花巻に着く運行パターンで、片道４時間半のゆったりとした旅となる。遠野で給水や灰落としなどの作業のため、７０分ほど停車．その間は駅舎の外に出ることもできる。

　定員は全席指定の１７６人。乗車券のほかに指定席券（４月以降、大人８２０円、子ども４１０円）が必要。ＪＲ東日本盛岡支社の嶋誠治支社長は会見で「ＳＬが『被災地に行こう』というきっかけになってくれれば。停車時間を利用して、遠野での観光も楽しんでほしい」と話す。
7014：チバＱ：2014/02/27(木) 20:54:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140226-OYT8T01461.htm?from=localtop
観光型ＢＲＴ、被災地に　ＪＲ大船渡、気仙沼線

　ＪＲ東日本は、大船渡線と気仙沼線に観光型ＢＲＴ◎（バス高速輸送システム）専用車両＝イラストはＪＲ盛岡支社提供＝を１台ずつ導入する。被災地に観光客を呼び込むのが目的で、早期の運行開始を目指している。

大船渡線で運行予定の観光型ＢＲＴ内部（ＪＲ盛岡支社提供）　大船渡線気仙沼―盛駅間で導入される予定の車両には、三陸の海をイメージした濃い青色を基調に、白い波やかもめが描かれる。車内は鳥や魚がデザインされたシートが並び、窓側を向いた座席など三陸の風景を楽しめる工夫が凝らされている。車内モニターでは観光情報も発信する。

　また、気仙沼線では３月上旬から、電気で走るＢＲＴ車両１台が導入される。屋根には太陽光パネルが設置されている。ＪＲでは、同線での電気バスの運行状況をみながら、大船渡線を含む他の路線にも導入を広げるかどうかを検討していくという。

　◎ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年2月27日読売新聞）
7015：はだしのゲン：2014/02/28(金) 02:37:21: 煙草は要らんわ！

※「密室の喫煙禁止！」「屋外喫煙！」を厳重法制化！！
※屋内喫煙場所の撤去！、喫煙は屋外の野天のみ！！
※喫煙者へ、後始末の義務化！

※煙草１箱￥１０００で十分！！
即刻！、煙草１箱￥１０００！！

煙草は要らんわ！

「たばこに含まれる！？」、ネオニコチノイド？
ネオニコチノイド系農薬
ttp://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/7474/10099

煙草は要らんわ！

※煙草１箱￥１０００で十分！！　愛煙家は、値上がり無関係に買うだろう！
即刻！、煙草１箱￥１０００！！

※「密室の喫煙禁止！」「屋外喫煙！」を厳重法制化！！
※屋内喫煙場所の撤去！、喫煙は屋外の野天のみ！！
※喫煙者へ、後始末の義務化！
7016：はだしのゲン：2014/02/28(金) 02:38:04: 煙草は要らんわ！

※「密室の喫煙禁止！」「屋外喫煙！」を厳重法制化！！
※屋内喫煙場所の撤去！、喫煙は屋外の野天のみ！！
※喫煙者へ、後始末の義務化！

※煙草１箱￥１０００で十分！！
即刻！、煙草１箱￥１０００！！

煙草は要らんわ！

「たばこに含まれる！？」、ネオニコチノイド？
ネオニコチノイド系農薬
ttp://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/7474/10099

煙草は要らんわ！

※煙草１箱￥１０００で十分！！　愛煙家は、値上がり無関係に買うだろう！
即刻！、煙草１箱￥１０００！！

※「密室の喫煙禁止！」「屋外喫煙！」を厳重法制化！！
※屋内喫煙場所の撤去！、喫煙は屋外の野天のみ！！
※喫煙者へ、後始末の義務化！
7017：チバＱ：2014/03/02(日) 19:31:57: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140301201.htm
富山のニュース【3月1日01時13分更新】全列車停止求め運動　北陸新幹線新高岡駅

全列車停車を求めて要望活動を展開することになった北陸新幹線新高岡駅
　高岡市の高橋正樹市長は２８日、北陸新幹線新高岡駅の全列車停車を目指し、地元経済界や周辺自治体と連携した運動を展開する考えを示した。同日の市商工業振興委員会で明らかにした。
　ＪＲ側が新高岡駅に停車する列車の本数を未定としている中、高橋市長はＪＲ西、東日本本社に出向いて全列車停車を要望したことを紹介し「経済界と一緒になり、各都市と連携したい」と述べた。新幹線のダイヤ編成に向け「地域の総意」として、市内をはじめ県西部地域と連携した運動の展開を求めた荻原隆夫委員（高岡商工会議所専務理事）の質問に答えた。

　さらに高橋市長は２月に七尾市を訪れ、北陸新幹線開業で連携を求めたとし「金沢、新高岡駅の両駅を使うことで非常にバラエティーに富んだメニューが提案できる」と指摘。終点の金沢から能登に向かって和倉温泉に宿泊し、新高岡駅から首都圏に戻るルートを「金沢右回りの法則」と呼び、この法則を生かしたメニューを打ち出す重要性を強調、金沢と連携する意向を示した。荻原委員は加賀藩の文化を共有する金沢と旅行商品をつくり、共同で魅力を発信することを提案した。

　小矢部市で２０１５年度に開業するアウトレットモールについて、高橋市長は「小矢部市とウイン・ウインの関係を取っていきたい」と述べた。

　席上、市商店街連盟の酒井敏行理事長がイオンモール高岡と共存共栄できるカード発行の検討を進めていることを明らかにした。

　市側は新年度に伏木港に寄港したクルーズ船で、市内の観光地などを組み込んだツアーにバス代金の一部を助成する制度や、製造業の事業高度化で５千万円を上限に固定資産税の相当額を助成する制度を創設する方針を示した。
7018：チバＱ：2014/03/04(火) 18:47:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140303/bsd1403032238011-n1.htm
ＪＲ北海道社長、島田氏で調整　会長は東日本ＯＢ・須田氏浮上2014.3.4 05:00

　政府が、レール検査の数値の改竄（かいざん）などの不祥事が相次いだＪＲ北海道の次期社長に、同社元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）を起用する方向で調整に入ったことが３日分かった。次期会長には元ＪＲ東日本常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）が浮上している。野島誠社長と小池明夫会長は退任の見通しで、事実上の更迭となる。

　ＪＲ北は、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が株式を１００％保有する特殊会社。代表権を持つ役員人事は閣議口頭了解を経て決まる。

　島田氏はＪＲ北時代に総務・営業畑を歩み、常務・鉄道事業本部副本部長を務めた後に子会社のＪＲ北海道ホテルズに移った。須田氏はＪＲ東で設備部長を務めるなど技術系が長い。

　ＪＲ北では、レールの異常放置や検査データの改竄など安全管理上の不祥事が相次ぎ発覚。政府内では、ＪＲ北の企業体質に問題があり経営陣の刷新が必要と判断し、人選を進めていた。

.
7020：チバＱ：2014/03/04(火) 21:19:59: http://mainichi.jp/feature/news/20140305k0000m040042000c.html
山形新幹線:足湯列車「とれいゆ」運行　外装デザイン一新
毎日新聞　2014年03月04日　18時53分（最終更新　03月04日　19時57分）
　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線福島－新庄間に足湯を備えたお座敷列車「とれいゆ」を運行すると発表した。７月から臨時で年間１２０日程度走らせる。

　新幹線用車両Ｅ３系を改造し、列車名は英語のトレイン（列車）とフランス語のソレイユ（太陽）を合わせた造語。車体の色は山形県の月山をモチーフにしたグリーンにする。６両編成の定員は１４３人で、畳敷き車両や、バーカウンターと足湯を完備した車両を連結する。

　また来月から、メタリックシルバーの山形新幹線「つばさ」を山形県鳥のオシドリの羽根の色の紫色に変更。車体横にサクラや紅花など山形の四季を表現したシンボルマークをあしらう。２０１６年度末までに全１５編成（１編成７両）を塗り替える。

　一方、同社の冨田哲郎社長は同日の記者会見で、２月の雪害による運行ダイヤの乱れと川崎駅構内の京浜東北線脱線事故について「お客さまにご迷惑をおかけした」と陳謝した。また４月からの消費増税による運賃改定に伴い、ＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ」の販売価格２０００円（デポジット額５００円、チャージ額１５００円）の値下げを検討するとした。【斉藤正利】
7021：チバＱ：2014/03/04(火) 21:22:06: http://mainichi.jp/select/news/20140304k0000e040220000c.html
北陸新幹線談合:機構２職員立件へ　公取委、８業者を告発
毎日新聞　2014年03月04日　12時05分（最終更新　03月04日　14時53分）

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注する北陸新幹線の融雪設備工事を巡る談合事件で、機構側が入札情報を漏らした疑いが強まったとして、東京地検特捜部は、機構東京支社の幹部２人を官製談合防止法違反容疑で立件する方針を固めた。一方、公正取引委員会は４日、高砂熱学工業（東京都千代田区）、新日本空調（同中央区）、ダイダン（大阪市）など設備工事会社８社と営業担当者ら計８人を独占禁止法違反（不当な取引制限）容疑で検事総長に刑事告発した。

　告発を受け、特捜部は同日午後にも、各社と担当者を在宅起訴する見通し。機構側については、東京支社の部長を在宅起訴、課長を略式起訴するとみられる。

　他に告発されたのは、大気社（東京都新宿区）▽朝日工業社（同港区）▽東洋熱工業（同中央区）▽三建設備工業（同）▽三晃空調（大阪市）。三機工業（東京都中央区）については、課徴金減免制度（リーニエンシー）を利用して最初に違反を公取委に申告したため、告発を見送ったとみられる。

　告発容疑は２０１１年９月、東京・日本橋の中華料理店で会合を開き、同年１０月以降の北陸新幹線（長野－金沢間）の融雪設備工事の入札８件（落札総額約１７４億円）で、「各社が１件ずつ順番に落札する」というルールで受注予定社や入札価格などを取り決め、競争を制限したとしている。

　関係者によると、高砂熱学工業、ダイダン、新日本空調の３社が幹事社となり談合を主導したとみられる。各社は自ら見積もった工事価格を機構東京支社の幹部に示し、幹部は「もう少し上」などとおおまかな予定価格（落札価格の上限額）を伝えていたという。

　公取委の刑事告発は１２年６月のベアリングカルテル以来、１年９カ月ぶりになる。【吉住遊、古関俊樹】

　◇開業遅れに直結、重圧に
　特捜部が立件方針を固めた鉄道・運輸機構東京支社の幹部は、融雪設備工事の発注に直接関わる設備部に所属していた。特捜部や公取委の調べに予定価格をメーカー側に示唆したことを認め、「２０１５年春の新幹線開業に間に合わせるためだった」と話している。

　別の機構幹部によると、新幹線の開業は地元の期待も大きく、機構内では「入札不調で工期が遅れることはあってはならない」との共通認識があった。特に設備工事は本体工事が終わった後に最後に行うため、遅れが開業の延期に直結することから強い重圧があったという。

　一方で、専門的な知識を持つ人材が同じ担当を長く続けるため、業者との関係が深まることも多い。立件される見通しの支社幹部は、東北新幹線の設備工事で今回告発されたメーカーの１社と親しくなり、その後も付き合いを続けていたとされる。【古関俊樹】
7022：とはずがたり：2014/03/05(水) 09:39:16: 何処で読んだか忘れたけど東はすげー嫌々だと書いてあったけどｗ
小牛田以北の三陸側のJR東と三セク全部とJR北海道纏めてJR北日本つくるしか無いっしょ♪

ＪＲ東の冨田社長がＪＲ北への支援強調「すべきことは力を惜しまず協力」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/industry/snk20140305504.html
産経新聞2014年3月5日（水）08:27

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は４日の定例会見で、不祥事や事故が相次いだＪＲ北海道への支援について、「今後、仮に（ＪＲ北で）新しい経営者が入ることになれば、いろいろな（協力の）話もあると思う。われわれとしてやるべきこと、できることは積極的に行っていきたい」と語った。

　ＪＲ北について、政府は経営陣を刷新する方針。野島誠社長と小池明夫会長を退任させ、次期社長にＪＲ北の元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長にＪＲ東の元常務の須田征男・東鉄工業相談役（７０）を起用する方向で調整している。

　ＪＲ東は昨年１１月から自社の技術系社員８人をＪＲ北に派遣し、線路の保守や車両の点検のあり方などの見直しを支援している。

　冨田社長は「同じＪＲとして仕事をしている。できること、すべきことは力を惜しまずに協力していかないといけない」とした。

ＪＲ北海道社長に島田氏＝会長は元ＪＲ東日本常務―４月に新体制・政府方針
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-140303X023.html
時事通信2014年3月3日（月）11:54

　政府は３日、ＪＲ北海道の次期社長に元常務の島田修・ＪＲ北海道ホテルズ社長（５６）、次期会長に須田征男・元ＪＲ東日本常務（７０）を起用する方針を固めた。複数の政府・ＪＲ関係者が明らかにした。月内にも閣議了解し、２０１４年度からの新体制発足を目指す。野島誠社長と小池明夫会長は事実上の更迭となる。
7023：とはずがたり：2014/03/05(水) 14:11:14: 「今のところは考えていない」ってのは車輌としては走行可能ってことなん？？

山形新幹線のデザインはあれで見慣れていたのになぁ。。JR東のデザインはいずれも醜悪で気持ち悪いのだが改悪になりそな悪寒。。

新幹線でゆったり足湯…お座敷列車風の新型車両
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140305-567-OYT1T00228.html
読売新聞2014年3月5日（水）10:02

　ＪＲ東日本は４日、山形新幹線で７月から車内で足湯を楽しめる、お座敷列車風の新型車両「とれいゆ」を投入すると発表した。

　同社によると、湯船を備えた車両は初めて。幅２・４メートル、奥行き５０センチの湯船を二つ備え、畳を使った湯上がりスペースも完備する。ただ、運行は福島―新庄（山形）の在来線区間のみで、東京駅への乗り入れなど新幹線区間での運用は「今のところは考えていない」（ＪＲ東日本）という。

山形新幹線　デザイン一新　ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/life/kahoku_K201403050A0S30XX00201_231816.html
河北新報2014年3月5日（水）06:10

　山形新幹線の車両についてＪＲ東日本は４日、４月から紫色をベースに外装のデザインを一新し、７月からは車内に足湯や座敷を設けたイベント列車を運行すると発表した。
　ＪＲ東日本によると、Ｅ３系車両の先頭部に山形県鳥のオシドリの羽をイメージした紫を大胆に使い、黄、赤のラインが入ったデザイン。ベニバナや樹氷といった山形の四季を表す四つのシンボルも描いた。７両編成で４月下旬から東京－新庄で定期運行する。
　またＥ３系を改造したイベント列車を、週末を中心に福島－新庄で運行する。列車では国内初という８人が楽しめる足湯のほか、バーカウンターや畳座敷のあるラウンジも備えた。外装も緑を基調にデザインを変更。６両編成で定員１４３人。
　いずれの外装も山形市出身の工業デザイナー奥山清行氏が担当。冨田哲郎社長は４日の定例記者会見で「山形に観光客を誘うきっかけにしていきたい」と話した。
7025：チバＱ：2014/03/06(木) 23:35:40: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/525319.html
札幌市電ループ化、来春開業危ぶむ声も　工事の入札不調で（03/06 13:26）

　札幌市の路面電車（市電）のループ（環状）化工事の入札が成立せず、１３、１４日に再入札されることで、工事開始が遅れることになった。東日本大震災の復興需要などによる資材高騰や人材不足の影響で、本年度は市交通局発注工事の約４割が不調に終わっている。新年度もループ化関連工事の入札が控えているだけに、関係者からは「予定通り２０１５年春に開業できるのか」と危ぶむ声が上がる。

　ループ化で、中心部の西４丁目―すすきの停留場の未接続区間約４００メートルをつなぐ。上田文雄市長の３期目公約だ。新年度予算案には関連工事費として計２０億２１００万円を計上。電気設備や軌道のロードヒーティング工事の入札を行い、完成させる予定だ。

　不調に終わった入札は１月末に、軌道の敷設や両停留場の改修工事を対象に実施。応札金額が予定価格を上回った。３月に始める予定だった工事は、少なくとも１カ月程度ずれ込む。

　市は１３、１４日の再入札では、工事実績などの参加要件を緩和する。業者を決定し「１５年春の開業に間に合わせたい」（市都市交通課）としている。

　本年度は市交通局発注工事７３件（２月末現在）のうち、３１件が不調に。不調率は４２％で、昨年同期の１５％を大きく上回っている。

　道内では鉄道工事を請け負える業者は限られる。北海道新幹線やＪＲ北海道のレールトラブル関連の工事も増加。札幌市中心部で行うループ化工事は夜間中心になるため、業界関係者は「人手を集めるのはさらに難しい。予定通り開業できるか心配だ」と話す。（水野富仁）
7026：とはずがたり：2014/03/07(金) 00:31:36: >>7024
ですね！どっかで読んだ気がしたけどチバＱさんの貼った記事だったかｗ
7028：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:18: http://toyokeizai.net/articles/-/32377

動き出すSL銀河、飛躍への期待と課題

東北復興の起爆剤へ、42年ぶりに復活
大坂直樹：東洋経済記者

2014年03月07日

宮沢賢治の代表作『銀河鉄道の夜』を生んだ岩手県。かの地で眠りについていた蒸気機関車（SL）が42年ぶりに復活した。

C58形239号。1940年に製造され、岩手県内で活躍した。1972年に引退した後は、岩手県営運動公園に展示保存されていた。そのC58が4月12日からJR釜石線（花巻―釜石間）で定期運行を行う「SL銀河」として、復活することになったのだ。

マスコミ向けの試乗会が行われた3月2日、「SL銀河」の運転士は目を輝かせながらこう語った。「子どものころ、運動公園のSLに乗って遊んだ。そのSLがこうして蘇って、それを自分が運転するなんて、すごいです」――。

採算度外視の大型投資

東日本大震災で被災した東北復興の起爆剤として、JR東日本は“3本の矢”を投入した。海岸沿いの景色とともに食事を楽しめる列車「東北エモーション」、子供に大人気の「ポケモンウィズユートレイン」、そしてSL銀河だ。

「移動手段としての鉄道ではなく、乗って楽しめる、乗ること自体が目的となるような列車を目指した」（JR東日本の照井英之・運輸車両部次長）。製作費は、機関車復元に要した費用から保守施設の建設費などを含め、総額20億円。JR九州の豪華観光列車「ななつ星 in 九州」の製造費用が30億円であることを考えると、かなりの規模の大型投資である。
もっとも、ななつ星の1人当たり料金は最低でも18万円だが、SL銀河の乗車に必要な金額は乗車券（花巻―釜石間なら1620円）と指定席券（820円）合わせても2440円。仮に全席が埋まったとしても1回の運行で得られる運輸収入は40数万円にすぎない。採算性は度外視しているといってもよい。
7029：チバＱ：2014/03/08(土) 00:00:46: 魅力的な車両

写真を拡大

内装も『銀河鉄道の夜』をイメージしている
SLが牽引する車両のデザインは工業デザイナーの奥山清行氏が担当。『銀河鉄道の夜』の世界観をモチーフにしたという。夜空を思わせる青い塗装に星座や沿線に生息する動物をちりばめた外観は、確かに、これから銀河鉄道に乗って星の海へ飛び立つような気分にさせる。

各車両にはギャラリーが設けられており、宮沢賢治ゆかりの品々や南部鉄器をはじめとした東北の名産品が展示されている。眺めているだけで楽しくなり、車内で販売されたら飛ぶように売れるだろう。また、JRでは初となるプラネタリウムも設置されている。定員8人で、約10分の映像を楽しむことができる。

ユニークなのは、乗客が乗る車両が客車ではなく、ディーゼルエンジンを装備した気動車であること。機関車が牽引するのは動力を持たない客車というのが通常のパターンだが、釜石線には勾配のきつい区間があり、牽引に支障が出るリスクを考慮して、自力走行が可能な気動車を客車として使うことにした。

写真を拡大

JRでは初となるプラネタリウムが設置されている
「客車と呼んでも間違いではないが、当社では“旅客車”と呼んでいる」（JR東日本）。旅客車のアシストは急勾配区間のみに限定される予定だが、自力走行という利点を生かせば、将来はSLが走れない他路線を旅客車のみで走ることも可能だ。魅力的な車両だけにSL抜きで運行しても人気となるに違いない。

近代製鉄業発祥の地である釜石にとっても、SL銀河への期待は大きい。釜石の駅前には、日夜を問わず高い煙突から蒸気を吐き続ける新日鉄住金・釜石製鉄所の威容が広がる。「鉄の町」釜石へ「鉄の塊」であるC58が乗り入れる様は壮観だ。

「SLに乗って、ぜひ現地の様子を見に来てほしい」と、釜石市の菊池公男・観光交流課長は言う。40年ぶりに復活したSLは、釜石復活のシンボルとしても期待されている。

観光資源化には課題山積

写真を拡大

沿線では歓迎ムードが高まっている
とはいえ、そこにはいくつかの課題がある。SL銀河の運行は週1往復。土曜日の午後3時04分に釜石に到着し、日曜日の10時55分に釜石を出発する。「市内観光や沿岸部まで足を延ばすことを考えれば、土曜日の夜は市内に宿泊していただくことを期待している」（菊池課長）。

だが現在、釜石市内の宿泊施設は復興工事関係の作業員たちで、連日ほぼ満室の状態だ。今年7月にはルートイン、来年3月にはJRも釜石駅前にホテルをオープンする。ただ、「まとまった空室が出ると、建設業者が長期で押さえてしまうケースも多い」（地元のホテル関係者）という状況で、ホテル需給の逼迫は当面続く。

NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった三陸鉄道の南リアス線（釜石―盛間）が4月5日に全線復旧する。釜石に到着したら、三陸鉄道に乗って沿岸部を訪れたい人もいるだろう。だが、復旧後の三陸鉄道とSL銀河の接続はスムーズではない。1時間強の待ち時間を余儀なくされる。

釜石周辺の観光スポットへのアクセスもよいと言いがたい。自動車がないと行けない場所もあり、定期バス投入によるアクセス改善などが求められる。

「乗って楽しめる」SL銀河が、釜石の新たな観光資源になることは間違いない。だが、鉄道だけでは観光が成り立たない。SL銀河で釜石駅に到着した観光客が、ろくに観光せず、その日のうちに帰ってしまうことは、釜石市としても避けたいはず。地元観光業界や他の交通機関も巻きこんだ、あらゆる側面からの議論が必要だ。
7031：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:43:49: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/68195
2014年02月07日（最終更新　2014年02月07日 01時36分）西日本新聞
雑餉隈－春日原間の新駅承認　西鉄、２０２１年度開業へ [福岡県]

　福岡市都市計画審議会は６日、西日本鉄道（福岡市）が計画している天神大牟田線の雑餉隈（同市博多区）－春日原（福岡県春日市）間の新駅設置案を承認した。２０１３年度内にも国の同意を得て都市計画決定する。開業は２１年度の予定。

　市や西鉄によると、新駅予定地は雑餉隈駅から南東約６００メートルの西鉄バス雑餉隈営業所（博多区竹丘町３丁目）の隣接地。建設費や駅名は未定という。

　駅の新設は、市と西鉄などが道路の混雑緩和を目的に施工中の天神大牟田線の高架化事業の一環。予定地周辺は旧来の住宅地に加え、マンション建設も進んでおり、西鉄は新規利用者の増加を見込んでいる。

＝2014/02/07付西日本新聞朝刊＝
7032：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:47:28: ３ドアでは乗降時間が掛かってしまうんでわ！？

JR西日本、大阪環状線で3ドア車両を集中運用 - 新型車両投入の検討項目に
http://news.mynavi.jp/news/2014/02/08/019/
[2014/02/08]【マイナビ限定】

JR西日本は17～21日の期間、大阪環状線にて朝の通勤時間帯の使用車両を変更する。221系・225系など片側3ドアの車両を集中運用するという。

大阪環状線では片側4ドアの201系・103系の他に、大和路線(関西本線)や阪和線から乗り入れる片側3ドアの221系・223系・225系も走行し、ドア枚数の異なる車両が混在する路線となっている。昨年、大阪環状線の総合的なブラッシュアップを図る「大阪環状線改造プロジェクト」がスタートしたが、重点施策のひとつである新型車両の投入に際し、ドア枚数も検討項目のひとつに。これを受けて、朝の通勤時間帯に3ドア車両の集中運用を行う。

17・18日は外回りにおいて実施される。大阪駅を朝7時46分から8時11分にかけて発車する外回り(京橋方面)の列車は、環状運転の列車も含め、すべて3ドア車両での運転に。19・20日は内回りにおいて実施され、大阪駅を朝8時0～28分に発車する内回り(西九条方面)の列車がすべて3ドア車両での運転となる。

21日は、大阪駅を朝7時51分から8時5分にかけて発車する外回りの列車と、同駅を7時57分から8時11分にかけて発車する内回りの列車がすべて3ドア車両に。朝8時前後の大阪駅では、大阪環状線の外回り・内回りともに3ドア車両のみ行き交うことになる。なお、3ドア車両については、女性専用車は設定されていない。

JR西日本によれば、3ドア車両の集中運用にともない、その他の時間帯でもドア枚数が変更となる列車や、時刻・行先が変更となる列車があるとのこと。
7033：とはずがたり：2014/03/10(月) 18:54:08: 元々京阪特急はノンストップを謳わずとも京橋～七条間は無停車だったんだけどなぁ。。
時間短縮ってのはいいこんだ。昔の所要時間もう憶えてないけど。。

京阪電車「ノンストップ京阪特急『洛楽』」今春も運行、京橋～七条間40分に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_934311.html
マイナビニュース2014年3月5日（水）19:57

京阪電気鉄道は春・秋の観光シーズンに運行している「ノンストップ京阪特急『洛楽』」を今春も運行する。今回の運行では、京橋～七条間の所要時間を従来より短縮して約40分とし、さらに速達性を高める。

「ノンストップ京阪特急『洛楽』」は、京橋～七条間をノンストップで走り、行楽や観光での利用を想定した特急列車。停車駅である七条駅や祇園四条駅、三条駅などの京都市内の駅は、いずれも京都を代表する観光名所まで徒歩圏内であるため、京都観光に最適な列車として好評だ。今シーズンも引き続き、ダブルデッカー車(2階建て車両)や2人がけシートを備えた8000系車両で運行する。

今春は午前の時間帯に発車する京都方面行の列車を、従来の2本から3本に増発。運転時刻は、淀屋橋駅9時57分発・出町柳駅10時52分着、淀屋橋駅10時27分発・出町柳駅11時22分着、淀屋橋駅10時57分発・出町柳駅11時52分着となる。

従来は運転していなかった大阪方面行きも新たに設定された。出町柳駅16時59分発・淀屋橋駅17時54分着、出町柳駅17時29分発・淀屋橋駅18時24分着の2本を運転する。いずれも運転日は3月21日から5月6日までの土休日。予約不要で、運賃のみで乗車できる。
7034：チバＱ：2014/03/12(水) 20:23:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140312/bsd1403121303002-n1.htm
リニア京都ルートで８１０億円　「経済波及効果は奈良の２倍」2014.3.12 13:02
　京都市は１２日、リニア中央新幹線の名古屋以西のルートについて、京都駅を通るルートを採用した場合、首都圏からの流入の増加がもたらす経済波及効果が年間８１０億円に上るとの試算を公表した。奈良市付近を通るルートの約２倍になるとしている。

　市によると、全国幹線旅客純流動調査（平成２２年）などを基に、京都ルートなら、首都圏からの乗客数が年間１２００万人になると推計。経済波及効果は、奈良市付近を通るルートの年間約４２０億円と比べ、倍近くの８１０億円に上ると試算した。

　この日は、門川大作市長を本部長とする「市リニア中央新幹線京都誘致推進本部」を新たに庁内に設置し第１回会議を開催。門川市長は「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」と述べた。来年度以降、専門部署を設置する意向も示した。
7035：チバＱ：2014/03/12(水) 21:50:58: http://mainichi.jp/select/news/20140312k0000m020138000c.html
九州新幹線:全線開業から３年　九州内の乗車率が課題
毎日新聞　2014年03月12日　07時30分

熊本市街地を走り抜ける九州新幹線
拡大写真　九州新幹線は１２日、全線開業から３年を迎えた。区間別の利用状況は博多－熊本間が健闘しているが、時短効果が高い新大阪直通列車に比べ、九州内を走る列車は低い乗車率を改善できていない。ＪＲ九州は沿線の商業開発にも力を入れており、業績は好調だ。【小原擁】

　九州新幹線は２００４年に鹿児島中央－新八代間が部分開業し、同区間は１３日に開業１０年を迎える。全線開業後の輸送人員は約３倍となり、全線開業後は毎月、１００万～１１０万人が利用している。博多－熊本間の月別利用者数は、１月▽５月▽６月▽１２月に３年連続で増加しており、健闘が目立つ。この３年間は全線開業後の大きな反動減はなく、堅調に推移していると言えそうだ。

　一方で、ＪＲ九州にとって頭が痛いのは九州内を走るさくら、つばめの乗車率の低さだ。新大阪直通のさくら、みずほの１３年度（昨年１２月まで）の乗車率は５４％に対し、九州内を走るさくら、つばめの乗車率は３４％。この傾向は全線開業以来、変わらず、同社は今春のダイヤ改正で博多－熊本間の「さくら」（１日５往復）を廃止する。新幹線の本数を１３７本から１２５本に減らし、需要に見合った見直しを進める。

　開業に伴う効果は、ＪＲ九州が沿線で進める商業施設でも如実に表れている。鹿児島中央駅ビルの商業施設「アミュプラザ鹿児島」の１２年度売上高は２３２億円で、３年連続で過去最高を更新した。１３年度は改装による店舗休業の影響などで減少する見込みだが、今秋には隣接地に新たに地上８階建ての別館を開店させ、さらに集客を進める計画だ。

　堅調に推移する九州新幹線だが、地域経済へのさらなる効果を期待する声は大きい。九州運輸局が昨年１１～１２月に計６２２の宿泊・観光施設に実施した調査で、福岡、鹿児島など沿線は２割以上が「１３年も開業の経済効果があった」と答えたのに対し、沿線外では１割以下にとどまった。

　開業前から九州の主要都市で人の回遊行動などを調べている福岡大学都市空間情報行動研究所の斎藤参郎所長は「九州新幹線は、各地の観光地を訪れる時間コストを減らしたが、沿線と沿線以外の市町村の連携がまだ不十分。連携を深めていけば、さらに経済効果を期待できる」と語った。
7036：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:48:15: 伊那谷の若者ら「地元の犠牲大きい　」リニア・アセス
http://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2014031202000011.html
中日新聞プラス2014年3月12日（水）05:00

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画に疑問を持つ伊那谷の若者らが十一日、県庁を訪れ、県のリニア計画や環境影響評価（アセスメント）の担当者に、ＪＲへの不満を訴えた。
　訪れたのは、二日に飯田市であった「リニアシンポジウム」の実行委員久保田雄大さん（３０）や、工事の影響が出る同市や大鹿村などの住民ら二十四人。
　久保田さんは工事で大鹿村に一日最大千七百台以上の大型車両が走ることを挙げ、「地元の犠牲が大きすぎて受け入れられない。アセスで出す知事意見には住民の声を反映させ、厳しい回答をしてほしい」と要望した。
　このほか、「ＪＲは、もっと時間をかけて村民に説明することが必要。県からＪＲに伝えてほしい」「二〇二七年の開業ありきで話が進んでいる。歯止めをかけられないか」といった意見が出た。
　県の担当者は「県としてもＪＲの説明は足りないと感じている。細かい説明会をしていくようＪＲに話をしていく」と応じていた。
7037：とはずがたり：2014/03/12(水) 22:51:04: >>7035
九州内の移動は安くて便利な高速バスに一日の長があるってところでしょうかねぇ。
つばめを広島辺り迄延ばして利便性高めるとかどうなんだろ？対広島ではあんま需要ないかな？
7038：神奈川一区民：2014/03/12(水) 23:24:26: 【神奈川】相模鉄道（相鉄）　4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

★相鉄、4月27日ダイヤ改正で「特急」導入

相模鉄道（相鉄）は3月10日、日中の時間帯を中心としたダイヤ改正を4月27日に実施すると発表した。
新しい列車種別「特急」を導入する。

特急は日中の10?16時台、本線系統の横浜?海老名間といずみ野線系統の横浜?湘南台間で1時間あたり
各2本運行する。途中停車駅は本線系統が二俣川・大和各駅、いずみ野線系統が二俣川・いずみ野各駅で、
横浜?海老名間を26分、横浜?湘南台間を24分で結ぶ。急行は日中の運行を取りやめ、朝夕ラッシュ時を
中心とした運行となる。

現在はいずみ野線系統の横浜?湘南台間で運行されている快速は、日中10?16時台の運行区間を本線系統の
横浜?海老名間に変更。1時間あたりの運行本数は現行の平日3本・休日2本から平日・休日ともに4本とし、
1?2本増える。途中停車駅は横浜?二俣川間が現行ダイヤと同じ星川・鶴ヶ峰各駅で、二俣川?海老名間は
全ての駅に停車する。

二俣川?平沼橋間では所要時間を短縮する。現行の日中ダイヤでは、快速が星川駅で各停と接続を取るため、
後続の急行の所要時間が延びているが、この接続をなくして急行の二俣川?横浜間の所要時間を最大で
約1分30秒短縮。各停の二俣川?平沼橋間の所要時間も最大で約3分短縮される。また、瀬谷駅周辺の工事完了
により運転速度の制限がなくなることから、瀬谷駅を通る列車の所要時間も約1分短縮される。

このほか、平日に二俣川6時30分発の湘南台行き各停を増発。土休日は海老名6時24分発の横浜行き各停を急行に
変更するほか、湘南台6時27分発の二俣川行き各停を横浜行きに変更する。《草町義和》

http://response.jp/article/2014/03/10/218835.html
http://response.jp/imgs/zoom/670614.jpg
7039：とは：2014/03/13(木) 18:36:02: 今日も湖西線は強風で運転見合わせだそうな。京葉線でやったような防風壁作れないのかね？経営体質雲泥の差があるし、影響する人数も京葉線の方が上臭いが、こっちの方が国土幹線なのにぃ。
7040：チバＱ：2014/03/14(金) 00:12:50: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2014/03/13/new1403132301.htm
東京発着便から「はやて」の名消える（2014/03/13 23:03）

　ＪＲ東日本の１５日のダイヤ改正で新青森―仙台・東京間の東北新幹線が全て「はやぶさ」に統一されることに伴い、２００２年１２月の東北新幹線八戸開業の〝象徴〟として、東京との大動脈をつないだ「はやて」の名は、１４日で東京発着便から消える。八戸開業に尽力した関係者や利用者からは「愛着があったので寂しい」と惜しむ声が聞かれる。
　ＪＲ青森支店によると、名称の統一は東京発着便が「はやぶさ」の基準である最高速度３００キロ以上での運転と、Ｅ５系車両の二つを満たすため。ダイヤ改正後は全ての「はやぶさ」が最速３２０キロ運転となる。
　１３年３月のダイヤ改正では、八戸開業時から「はやて」の車両として使われてきたＥ２系が、全てＥ５系に切り替わっている。
【写真説明】
電光掲示板に記された「はやて」の文字。１４日で仙台・東京発着の列車から「はやて」の名称がなくなる＝１３日、ＪＲ八戸駅
7042：チバＱ：2014/03/14(金) 00:14:47: http://toyokeizai.net/articles/-/32593
京都･奈良対立のリニア｢大阪まで延びない｣説
ルートを巡る対立で名古屋以西へ延伸できない？
梅咲恵司：東洋経済記者
梅咲恵司うめさきけいじ東洋経済記者2014年03月13日バックナンバー
13年5月に開催された奈良の決起集会。会場の外でもイベントが行われ、5000人以上が詰めかけた「京都への誘致はまだ間に合う。心を一つにして頑張っていこう」。寒さが一段と厳しさを増した１月17日。京都ブライトンホテルの１階ホールは、３００人を超す人の熱気で充満していた。

この日開催されたのは、リニア中央新幹線の京都への誘致に向けた決起集会。京都府や市、商工会議所でつくる「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」が開いたものだ。壇上には、地元の行政や経済界の代表者がずらりと顔をそろえた。

「日本の将来、関西の将来を考えた場合、最もふさわしいのは京都ルート。われわれには、そう主張する責務がある」（山田啓二・京都府知事）。

「これまでも“オール京都”で、一丸となって取り組んできた。いよいよこれから。世論形成が勝敗を決める」（門川大作・京都市長）。

「世界交流都市・京都を実現するためにも、われわれの要望を実現してほしい」（立石義雄・京都府商工会議所連合会会長、オムロン名誉会長）。

おのおの選挙演説を彷彿とさせる熱弁で、京都ルートの有用性や地元の政官財が誘致に向けて一体化していることを終始アピール。拍手喝采の中、予定時間をオーバーして決起集会は終了した。

整備計画は「奈良」だがルート変更訴える京都
リニアの名古屋以西のルートをめぐり、京都と奈良が“さや当て”を演じている。

超電導システムを駆使して時速５００㌔超で走行するリニア。東京─大阪間を現行の「のぞみ」に比べておよそ半分の、わずか67分で結ぶ。まさに「夢の鉄道」だ。

事業主体はＪＲ東海で、同社はまず、２０２７年に東京─名古屋間を開業し、そこから18年後の45年に名古屋─大阪間を竣工。つまり、「２段階」の整備計画を進めている。いよいよ今夏以降に、第１弾の東京─名古屋間の建設が始まる見通しだ。

一方で、第２弾の名古屋─大阪間のルートについてはＪＲ東海が詳細を明確にしていないこともあり、目下、議論が白熱している。国の１９７３年の基本計画、そして11年の整備計画にはいずれも、「奈良市付近」を通ると明記された。ところが、京都はこの計画に「待った」をかけ、ルート変更を訴える。

立ち見が出るほど活況だった京都の決起集会（今年1月17日開催）冒頭の１月17日に開催された決起集会は、誘致へのアピールの一環。「京都ルートの場合、奈良ルートよりも建設費は２８００億円増えるが、経済効果が40億円増し、利用者や事業者の便益も増える」と、京都側は主張する。

挑戦状をたたきつけられた格好の奈良も黙ってはいない。「京都の動きについては注視しているが、ルートについては国の整備計画ですでに決まっていること。リニアは奈良市を通過するものだと理解している」（奈良市・リニア推進室の堀宏室長）と、一歩も引かない構えだ。

奈良はＰＲ活動にも力を入れる。全国区の知名度を得た「せんとくん」の実績を生かし、「しかまろくん」という新しい地元キャラクターでのアピールを展開。昨年４月には、東京メトロ霞ケ関駅のホームに「三重・奈良ルートの早期実現を」と書いた大きな看板を設置した。
7043：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:09: リニア新駅設置で観光客増狙う奈良

奈良市観光協会PRキャラ「しかまろくん」飛鳥の石舞台古墳や高松塚古墳、世界遺産・吉野山の桜──。奈良が世界に誇れる観光資源が集結するこれらのエリアは、県南部に位置することもあり、観光客は今までは足を運びにくかった。リニアが通過すれば、首都圏からの観光客は時間の制約が大幅に緩和されるため、リニアの新駅を玄関口に、奥まで出向くこともできるようになる。

「リニア駅の奈良市設置により、県内の観光資源に、深くタッチをしていただくことが可能になる」と、奈良市の仲川げん市長は強調する。

リニア開通は奈良にとっては「悲願」そのもの。１９６４年の東海道新幹線開業後、京都の観光客は着実に増加した。60年代は２０００万人規模だったものが、直近は７０００万人規模に達している。その京都以上に古い歴史を持つにもかかわらず、観光客数で京都に７倍もの圧倒的な差をつけられた奈良の地元には、「東京から最も遠い観光名所」との自虐ネタもあるほど。

煮え湯を飲まされ続けてきただけに、今回のリニア通過への期待は高く、「観光客が現在の年間１３００万人から１０００万人押し上げられ、県内需要は現行よりも３３０億円増加する」と、奈良側は試算する。

古都バトルの行方はどうなるのか。最終的に通過駅を決定するのは事業主体のＪＲ東海で、同社が重要視しているのは、なるべく直線で、しかも短時間での移動が可能なこと。となると、「ＪＲ東海は三重と奈良を通過するルートを選択する可能性が高いのではないか」と、『リニアが日本を改造する本当の理由』などの著書がある市川宏雄・明治大学専門職大学院長は分析する。

実は今、関係者の間で持ちきりの話題がある。ＪＲ東海は「うましうるわし奈良」と銘打った旅行キャンペーンを、近年大きく展開している。奈良県内には在来線の路線がないにもかかわらずだ。これが「ＪＲ東海はリニア開通をにらみ、奈良ルートの機運をじわりと盛り上げるために、キャンペーンに力を入れているのではないか」との臆測を呼んでおり、その真偽が気になるところだ。

18年のアドバンテージどう動く？盟主・大阪
こういった古都の動きに対し、関西の盟主・大阪は静観視の構えだ。「どちらのルートがよいかは微妙な問題なので、今の段階（13年12月時点）で言う状況にはない」（森詳介・関西経済連合会会長）。

ルート問題よりも、むしろ大阪が関心を寄せているのは全線開業の時期である。「45年に計画されている全線開業の時期をできれば東京─名古屋と同じ27年に、それがダメでも前倒しで実施してほしい」というのが本懐だ。関西経済連合会の西村和芳・地域連携部次長は「名古屋と同じタイミングで名古屋─大阪を開業することは、日本全体の成長という意味でも必要なこと」と話す。

「18年後なんて、それはないわ」という大阪人の嘆き節は、経済的な側面から見るとうなずける部分がある。「18年間のアドバンテージ」。今、名古屋の地元ではこのような言葉がある。リニアの先行開業で東京との交通利便性が圧倒的に増すことにより、「名古屋が大阪よりも優位に立つ」とみられているのだ。

確かに東京─名古屋間のリニアが開通すれば、移動時間がわずか40分のため、人口３５６２万人の首都圏と１１３４万人の名古屋があたかも一つの商圏に統合された形になる。首都圏と名古屋の企業にとっては、またとないビジネスチャンスであろう。巨大商圏を得たことによる販売増が期待できるだけでなく、大量仕入れ・大量販売に伴うコストダウンも可能になる。一方、巨大商圏からの疎外感が否めない大阪は、地盤沈下が危惧される。

大阪は交通ネットワーク形成について、リニアだけでなく、北陸新幹線をめぐっても心配の種を抱える。北陸新幹線は15年春に長野─金沢間が開業するが、敦賀─大阪間ルートについては、関係自治体の意見が食い違っている。「若狭（小浜）ルート」「湖西ルート」「米原ルート」など複数案が乱立しているのが現状だ。
7044：チバＱ：2014/03/14(金) 00:17:28: 迫るタイムリミット関西の悪いクセ
新名神高速道路（23年全線開業）と、北陸新幹線の敦賀─大阪間、そしてリニアの名古屋─大阪間、この三つがそろうことで関西の物流インフラが格段に強化される、と大阪は考えている。何としても、北陸新幹線の大阪までの延伸計画が遅れることを回避し、そしてリニアの同時・早期開業を実現したいところだろう。

ただ、リニアの27年全線開業の実現性は低い、と言わざるをえない。９兆０３００億円ともいわれる巨額な整備費用はＪＲ東海が全額負担する。同社が２段階の建設計画を立てたのは、ピーク時でも借金を５兆円以下（現状２.６兆円）に抑えながら建設するため。国費でも投入しないことには、同時・早期開業を実施するための資金負担に民間企業１社ではとても耐えきれない。

同時・早期開業どころか、大阪までの延伸計画そのものを疑問視する声が出る可能性もある。そもそも、リニアは東海道新幹線の「代替路線」として位置づけられている。地震などの災害が発生した際や、老朽化したトンネル、線路など東海道新幹線の大規模な修繕に備えるためだ。ＪＲ東海が全額自己負担での整備を決断した理由は、代替路線を早く確保したかったからにほかならない。

一方、名古屋から大阪については、すでに近鉄線や関西本線（ＪＲ東海と西日本が管轄）などがあり、代替路線としてリニア設置を急ぐ必然性が薄い。前出の市川院長は「巨額な投資の効果を考慮した場合、名古屋と大阪をつなぐ必要があるのかという議論が、いずれ出てくるのではないか」と見る。

大阪に残された時間はない。名古屋から西の工事期間を東京─名古屋間よりも短い10年ぐらいと想定しても、同時開業を実現するためには、今14年度中にも環境影響調査を開始する必要がある。

京都と奈良も「同時開業が望ましい」という意見では一致するが、両県がルート問題でバトルを繰り広げていることからわかるように、関西は決して一枚岩ではない。同時・早期開業に向けて早急に足並みをそろえ、資金面などのスキームを提示しなければ、手遅れになりかねない。

関西、伊丹、そして神戸。自治体の思惑が入り乱れた結果、半径20㌔圏内に三つもの空港ができてしまった関西圏。リニア開業が遅れると地域低迷が避けられないだけに、今回こそ「オール関西」で一体化した取り組みが望まれる。
7045：チバＱ：2014/03/14(金) 00:18:04: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140313/fkk14031302060000-n1.htm
九州新幹線開業３年　花咲く「さくら」生活の足として定着
2014.3.13 02:06
　■「つばめ」は低空飛行

　九州新幹線は１２日、博多－鹿児島中央間の全線開業から３年を迎えた。ビジネスや買い物など日常生活の足として定着し、今年度の輸送人員は過去最高を更新し、１３００万人前後の勢いとなっている。特に山陽新幹線と直通運転する「さくら」「みずほ」の乗車率は平均５４％と堅調に推移している。（大森貴弘、谷田智恒）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　鹿児島県内で、週末に関西弁が飛び交う場所がある。

　鹿児島中央駅近くの「かごっまふるさと屋台村」。地場商社の南国殖産（永山在紀社長）が社有地を活用し、平成２４年４月に開店した。個性豊かな屋台２６店舗が軒を連ね、年間５０万人以上が来店する。

　「平日は地元客が大半ですが、週末や連休は観光客が６～７割を占める。山口や広島、岡山など、明らかに新幹線利用客が目立っています」

　運営するＮＰＯ法人「鹿児島グルメ都市企画」の上野浩三副理事長（４３）は、新幹線効果を感じている。

　開業効果は熊本にも波及する。

　熊本県観光課の脇俊也課長補佐は「２年目のジンクスなどといわれたが、新幹線開業後、来県する観光客数は右肩上がり。今後もＪＲと一体となって、関西などの大都市圏に攻勢をかけたいですね」と語った。

　福岡と鹿児島に挟まれた熊本は、新幹線開業後は単なる通過点になるのでは、と危惧する声もあったが、開業に合わせて誕生したＰＲキャラクター「くまモン」人気もあり、大幅な旅客の取り込みに成功している。

　関西、中国地方からの観光客は、博多や熊本、鹿児島中央など主要駅のみに停車する「さくら」「みずほ」を利用することが多い。新大阪まで直通運転する「さくら」と「みずほ」の平均乗車率は５４％（２５年度）となっている。

　九州運輸局のまとめでは、九州新幹線の事実上の開業初年度の２３年度輸送人員は１２１３万人だった。２年目のジンクスが心配された２４年度も１２２９万人と増加した。２５年度をみると４～１２月に前年同期比２・８％増の９６０万人。年間を通せば１３００万人に達する可能性もある。

　九州新幹線を支えるのは観光客だけではない。輸送人員が毎年増加するのは、九州の「生活の足」として定着したことが大きい。

　鹿児島銀行系のシンクタンク「鹿児島経済研究所」によると、鹿児島中央駅の利用者のうち県内客の割合は、全線開業当初の３８％から、２５年３月時点で４９％まで増えた。

　「速さに優る新幹線は、一度乗っていただければリピーターになってもらえる。日常の足として利用者は徐々に増えていく」

　唐池恒二社長がこう語るように、この３年間で九州新幹線は定着し、九州内の人の流動性を高めた。

　熊本県などの調査によると、熊本駅利用者に福岡県居住者が占める割合は２３年５月の１９％から、２５年２月に２２％まで増えた。博多－熊本の定期券販売数は開業当初に比べ２・４倍に達した。

　旅客の奪い合いが予想された福岡－熊本の高速バスの輸送人員も、２３年度は前年比１０～２０％増加し、その後も高止まりしている。ビジネスや買い物で、福岡、熊本相互の行き来が活発になったことを裏付ける。

　一方、課題もある。平均乗車率３１％と低迷が続く各駅停車の「つばめ」だ。

　特に博多－新大牟田間は、西日本鉄道という競合相手がいる。さらに距離が短く、「速達性」という新幹線の最大の強みを生かせない。

　ＪＲ九州はさまざまな割引き切符などでテコ入れしたが、新大牟田駅の利用者数は１日平均７５０人。想定の１１５０人を大きく下回る。最も利用者が少ない筑後船小屋駅は７００人に過ぎない。

　ＪＲ九州は、今月１５日の春のダイヤ改正に合わせて、夕方に博多発熊本行き「つばめ」を増発する。また、現在は毎日運転している午後１０時９分、博多発熊本行き「つばめ」を週末のみに変更する。利用者が見込まれる平日夕方や週末に重点を置き、乗車率向上を目指す。

　首都圏と地方を結ぶ東海道新幹線や東北新幹線と異なり、九州新幹線は九州エリア内の人の動きに支えられている。「ローカル新幹線」がさらに上昇気流に乗るには、利用低迷が続く駅の周辺開発や、新幹線と並行する鹿児島線との役割分担の明確化などが求められる。
7046：とはずがたり：2014/03/14(金) 22:28:49: 急行深浦が好きだった。

「快速深浦」万感乗せラストラン
http://news.goo.ne.jp/article/toon/region/toon-24240879.html
東奥日報2014年3月14日（金）13:24

　JR深浦駅発着の「快速深浦」がJR東日本のダイヤ改正に伴い14日、運行を終える。深浦町と県都青森市などを結び利便性が高かった深浦。半世紀近くにわたり古里の名前を冠して走り続けた列車が姿を消すことに住民は「寂しい」と惜しむ。14日朝、住民グループが感謝の思いを込め、深浦発の下りを見送った。【写真説明】町づくり応援隊「いいべ！ふかうら」のメンバーが手を振り見送る中、1番ホームを出発する快速深浦＝14日午前6時11分、JR深浦駅
7047：チバＱ：2014/03/15(土) 10:32:38: >>2403
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20140315000019
幻の「大仏鉄道」で誘客　木津川・奈良両市、遺構活用へタッグ印刷用画面を開く
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山
一時は解体の危機があった梶ケ谷隧（すい）道。れんが造りのレトロな雰囲気が来訪者の人気を集めている＝木津川市鹿背山　奈良・東大寺への参拝者を運んだ明治期の「大仏鉄道」の遺構を観光資源として生かそうと、かつて汽車が走っていた木津川市と奈良市がタッグを組んでＰＲを始める。明治期に開業し、９年で廃止された「幻の鉄道」の遺構周辺に共通の案内看板を設置し、観光客の呼び込みを狙う。両市は「府県を越えた取り組みで、新たな観光客を掘り起こしたい」としている。

　大仏鉄道は、当時の私鉄「関西（かんせい）鉄道」が、大仏参拝に向かう観光客誘致のため１８９８（明治３１）年に開通させた。現在のＪＲ加茂駅（木津川市加茂町）とＪＲ奈良駅（奈良市）を結ぶ約１０キロで、英国から輸入した赤い蒸気機関車が走っていた。しかし、新路線の登場などで乗客が減少。９年後の１９０７（明治４０）年に廃止された。

　１００年以上たった現在も、両市には約１０カ所でれんが造りのトンネルや橋が残り、市民団体「大仏鉄道研究会」などが保存に取り組んでいる。木津川市鹿背山では、関西学研都市・木津中央地区の道路整備に伴い遺構が解体される恐れもあったが、地元との協議で２０１１年に現状保存が決まった。

　計画では、案内看板設置のほか、遺構の場所や大仏鉄道の歴史を記したマップ状のパンフレットを２万部作製する。木津川市は、当初予算案に１４２万円を計上。奈良市は１３０万円を盛り込んだ。

　木津川市観光商工課は「観光客の目線に立った一体的な取り組みで、地域の魅力発信につなげたい」と意気込んでいる。

【 2014年03月15日 09時23分】
7048：チバＱ：2014/03/15(土) 10:35:13: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140314103.htm
金沢-東京は１万１９６０円？　新幹線開業まで１年

北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」のデビューを伝える大型懸垂幕＝ＪＲ品川駅
　北陸新幹線金沢開業日として有力視される２０１５年３月１４日まで、あと１年に迫った。今月１５日には、北陸新幹線用の新型車両「Ｅ７系」が、長野新幹線「あさま」として長野―東京間で先行的に営業運転を開始する。
　石川県など沿線自治体や関係者の間では、北陸新幹線の開業日について「来年３月１４日の土曜日、春のダイヤ改正に合わせる線が濃厚」との見方が強まっている。春のダイヤ改正は３月中旬の土曜日に実施されるのが通例で、九州新幹線新八代―鹿児島中央は２００４年３月１３日の土曜日に、同博多―新八代は１１年３月１２日の土曜日に、いずれもダイヤ改正に合わせて開業した。

　ＪＲ側は「開業日と、その公表時期は未定」としている。東北、九州新幹線では、開業の半年ほど前に開業日が公表された。

　ＪＲ東日本が所有する「Ｅ７系」は今月１５日のダイヤ改正に合わせ、当初、３編成が長野新幹線に先行投入され、東京―長野を一日７往復する。車両が完成次第、順次投入し、現在の「Ｅ２系」と置き換える。

　ＪＲ西日本が所有する同型の北陸新幹線用新型車両「Ｗ７系」は４月中旬に、第１編成が白山市の白山総合車両所に搬入される予定となっている。

　Ｅ７系は１７編成、Ｗ７系は１０編成が製造される。営業最高速度は２６０キロで、東京―金沢を約２時間半で結ぶ。

　北陸新幹線で東京―金沢の料金がどの程度になるのか、県民の間で関心が高まっている。鉄道ファンの間では、料金を独自に試算する動きも出てきた。

　ＪＲ小松駅前で展示されているボンネット型特急電車を管理するＮＰＯ法人北国鉄道管理局の岩谷淳平代表理事（３８）は、時刻表に掲載された料金表（消費増税前）を手掛かりに、推定料金をはじき出した。

　東北新幹線の料金体系で試算すると、北陸新幹線の東京―金沢は運賃が７１４０円、特急料金（自由席）は４８２０円で、計１万１９６０円となる。

　現在の特急「はくたか」と上越新幹線を利用した越後湯沢経由ルートの場合、東京―金沢は運賃が７５７０円、特急料金（自由席）は４２７０円で、計１万１８４０円だ。

　北陸新幹線の方が越後湯沢経由より距離が短いため運賃は安いが、特急料金は高く、合計では北陸新幹線の方が１２０円高い試算結果となった。

　岩谷さんは「現在の越後湯沢経由より、１時間以上早く東京に着くことを考えると、この値段なら、とてもお得感がある。ぜひ、この程度の料金設定にしてほしい」と語る。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同で運行し、上越妙高駅（新潟県上越市）が東西の境目となる。特急料金を東西別に計算すると、東京―上越妙高は３５７０円、上越妙高―金沢は２４１０円で、東京―金沢の特急料金は計５９８０円、運賃を加えると計１万３１２０円となる。現在の越後湯沢経由より、１２８０円高い。

　鉄道評論家の川島令三さん（山梨県在住）によると、九州新幹線と山陽新幹線では、新大阪―鹿児島中央の直通列車でも特急料金を会社ごとに計算するため、割高となっている。川島さんは「北陸新幹線の場合、あくまで一本の路線なので、会社ごとに計算するのではなく、通し料金にして、割高にならないようにするのが筋だ」と指摘する。

　最上級車両「グランクラス」は、東北新幹線の料金体系を適用すると、東京―金沢で９千円が加算される。岩谷さんは「グランクラスはＪＲ東が始めた独自サービスであり、ＪＲ西もＪＲ東の料金を踏襲するのではないか」と予想した。

　ＪＲ東西の各広報部は、ともに「料金は検討中」としている。九州新幹線の２００４年の先行開業時は開業５カ月前、１１年の全線開業時は開業３カ月前に料金が公表された。
7049：チバＱ：2014/03/15(土) 10:39:22: http://www.47news.jp/CN/201403/CN2014031401002845.html

海峡線３駅が廃止　北海道新幹線の工事で

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線の整備工事に伴い、ＪＲ北海道は海峡線の竜飛海底駅（青森県外ケ浜町）、吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（知内町）を１４日付で廃止した。新幹線の運行に備えて、在来線用のホームなどを撤去するための措置という。

　このうち知内駅では１４日午後４時４０分ごろ、上りで最後の停車列車となった函館発新青森行きの特急「スーパー白鳥４０号」が発車。「さようなら知内駅」と書かれた横断幕を掲げた地元の小学生ら見物客、ＪＲ北海道社員らが青函トンネルに向かう列車を見送った。

2014/03/15 05:03 【共同通信】
7050：チバＱ：2014/03/17(月) 22:45:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140317/kyt14031702020001-n1.htm
府知事選　課題　リニアをめぐる綱引き　不利な状況、先には何が？　京都
2014.3.17 02:02
　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　今月１２日、リニア中央新幹線についての試算を公表した京都市の担当者は誇らしげに胸をはった。門川大作市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべきだ」と評価。府も「参考にしたい数値」と足並みをそろえた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画だ。品川－名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋－大阪間はまだ正式には決まっていない。

　しかし、昭和４８年の国の基本計画や平成２３年の国の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。事業主体でルート決定権を持つＪＲ東海もルート変更には否定的で、太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長＝当時＝が京都駅ルートに支持を表明したが、その後は目立った動きがない。国や奈良県に至っては、すでに決まっていることという姿勢に終始する。

　京都を通過するルートへの変更は困難だが、そんななかであえて経済波及効果の試算を出したのは、これまで一度も国が試算したことがなかったからだ。

　府や京都市にルートの決定権はなく、ルート変更のハードルは高いが、「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか」という議論は大事だ。

　ただ、リニアをめぐっては、ルート変更以外にも重要な問題がある。名古屋－大阪間の延伸前倒しがそれだ。現行計画では名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間開業から１８年も遅れてしまう。

　今年１月、京都市内で開かれた京都駅ルート誘致を目指す決起会。その席上、京都商工会議所連合会の立石義雄会長は「首都圏の一極集中が進む」との危機感を表明した。自民党もＪＲ東海への財政支援策の検討を決めるなど、全線同時開業に向けた動きも表面化し始めた。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。「全線同時開業なら突貫工事でも工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、時間的にはかなりタイト」と分析する専門家もいる。

　京都市の担当者は「今回の経済波及効果の試算で改めて説明したい」と意気込むが、国や府外の自治体には「議論してみよう」という空気にすらなっていない。国土軸の一大転換ともいえるリニア中央新幹線問題。不利な状況で続くこの綱引きの先に何がみえるか、新たな知事が解決すべき問題は多い。（池田進一）
7051：チバＱ：2014/03/19(水) 20:35:11: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014031900628
西武、４月２３日再上場＝１０年ぶり悲願の市場復帰
　東京証券取引所は１９日、西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が４月２３日付で株式上場することを承認した。西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で２００４年１２月に上場廃止となって以来、約１０年ぶりに悲願の市場復帰を果たす。
　経営陣と対立してきた米投資会社サーベラスは上場と同時に保有株を市場に放出して持ち株比率を３５％強から２０％弱に下げるが、引き続き筆頭株主の地位を占める。（2014/03/19-20:20）
7052：荷主研究者：2014/03/22(土) 00:54:02: http://www.chibanippo.co.jp/news/local/180763
2014年02月23日 10:36 千葉日報
長浦駅新駅舎が完成　都市機能向上に期待　きょうから利用開始
--------------------------------------------------------------------------------
完成した新駅舎の自由通路を渡る市民ら＝２２日、袖ケ浦市のＪＲ長浦駅

　ＪＲ長浦駅（袖ケ浦市蔵波）の新駅舎が完成したことを受け、袖ケ浦市は２２日、駅の南北をつなぐ自由通路の開通式を行った。新駅舎の利用は２３日始発から始まる。市は、バリアフリー化する自由通路を南口の住宅地と北口の臨海部を結ぶ重要なルートと位置付けており、周辺の都市機能向上に期待している。

　市は、駅のバリアフリー化を目的に２０１２年７月から改修工事に着手。工事費は２５億５９５０万円で、このうち市が２５億１３００万円を負担している。

　旧駅舎の自由通路は段差が多かったが、新通路はエスカレーターとエレベーターを備える。旧駅舎の撤去工事に伴い、北口には来年３月までに設置されるという。

　開通式で同市の出口清市長は「高齢化の中、安心して住み続けられる町を支えることに期待したい」とあいさつした。

　一方、新駅舎の利用開始に伴い、総合乗車券売所「みどりの窓口」が閉鎖されることになり、同市と市議会は２１日、窓口存続を求める要望書をＪＲ東日本千葉支社に提出した。

　同社は「駅社員を配置してサービスを低下させないような案内を検討したい」としており、何らかの回答をする方針という。
7053：チバＱ：2014/03/23(日) 19:36:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014032302000115.html
加速する鉄道の外国語表記　五輪へ課題　駅員対応は低速
2014年3月23日朝刊

　鉄道の駅や電車内で英語以外の表記について、ＪＲ東海以外の鉄道会社は、外国人旅行者の利用が多い路線などから順に取り組みを広げている。ただ緊急時の車内放送といった駅員による対応は英語ですら進んでいない。多くの外国人が来日する２０２０年の東京五輪に向け、どのような「おもてなし」が最善か、鉄道各社は検討する必要がありそうだ。　（木村留美）

　本紙が東日本、東海、西日本のＪＲ三社と首都圏の私鉄七社の計十社に問い合わせたところ、ＪＲ東海以外の九社は駅構内で出口やトイレの場所などを示す案内表示に、英語以外での表記を進めている。

　ホームなどに設置された駅名表示の看板などには七社が、中国語や韓国語でも対応していた。中でも羽田空港の国際化を契機に取り組みを加速した京浜急行電鉄は、行き先や発車時間を表示する「列車案内」も、中国語や韓国語に切り替わるようにしている。

　各社の担当者は「アジアから多くの方に来ていただいている。全てのお客さまに使いやすいよう多言語の導入を進めている」（東武鉄道）、「東京五輪もあるので今後は対応を進めていく」（西武鉄道）と方針を説明する。

　ただ、各社とも駅員による外国語での対応はほとんど進行していないのが実情。外国人を対象にした案内所を設ける鉄道会社もあるが、時間帯や設置場所は限定的。駅員による車内放送は基本的に日本語だけで英語の案内もない。

　このため外国人からは「人身事故や地震で急に電車が止まったときや遅れが出ているとき、何が起きたか分からず不安になる」との声も上がる。桜美林大学の鈴木勝教授（観光学）も「仮に緊急停止した電車に閉じ込められたら、理由が分からず不安でドアをこじ開けようとする旅行者も出かねない」と懸念している。
7054：チバＱ：2014/03/23(日) 19:37:49: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140323/fkk14032302050000-n1.htm
観光列車「旅人」　西鉄が運行開始　太宰府発着　福岡
2014.3.23 02:05

荒金旅人君（左から２人目）らの合図で出発する「旅人」＝福岡市中央区の西鉄福岡（天神）駅
　西日本鉄道は２２日、天神大牟田線の福岡（天神）－太宰府間を結ぶ観光列車「旅人（たびと）」（６両編成）の運行を開始した。

　西鉄が初めて手がける観光列車で、奈良時代に大宰府の長官（大宰師（だざいのそち））を務めた大伴旅人にちなんで名付けた。淡いピンク色の車体には天満宮などを描き、内装には車両ごとに梅や貝合わせなどの和文様を施している。

　午前９時４６分、福岡駅で出発式を開催し、列車と同じ名前の小学６年、荒金旅人（たびと）君（１２）＝福岡県古賀市＝らの合図で発車＝写真。観光客や鉄道ファンらがカメラを向けて見送った。

　旅人は毎日９時４６分福岡発の電車に使われ、太宰府到着後は、太宰府と二日市（筑紫野市）の間を１日１０～１３往復する。
7055：チバＱ：2014/03/23(日) 19:41:08: http://www.asahi.com/articles/ASG3N36MFG3NPTIL008.html
三宮―賢島間に初の直通列車　阪神と近鉄、観光シフト
荻原千明
2014年3月22日12時16分
　神戸・三宮と三重・賢島を結ぶ直通列車が２２日、初めて運行された。５年前に始まった阪神電気鉄道と近畿日本鉄道の相互乗り入れの一環。両社は今後も観光需要などを狙った直通列車を走らせる。

　午前８時３６分、オレンジと青色の近鉄の特急車両を用いたツアー向けの臨時列車（６両編成）が約３００人を乗せて三宮駅を出発、大勢の鉄道ファンらが見送った。２００９年３月に開業した「阪神なんば線」（尼崎―大阪難波）を通り、賢島までの所要時間は約３時間４０分。

　家族と乗り込んだ神戸市須磨区の同市職員河内義文さん（４５）は「一番列車に乗りたかった。相互直通運転が始まり、ついに走った」と笑顔を見せた。
7056：チバＱ：2014/03/23(日) 19:51:54: >>7053

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014032302000102.html?ref=rank
大動脈抱えるＪＲ東海　中・韓国語対応　進まず
2014年3月23日朝刊

ＪＲ東海の案内表示（手前）の外国語は英語だけだが、ＪＲ東日本の表示（奥）は中国語と韓国語も＝ＪＲ東京駅で（北村彰撮影）

　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。　（木村留美）

　駅などでの外国語サービスのあり方について国交省は〇六年「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを提示した。

　輸送サービスなどの状況に関して調べるＪＲ東海に対する〇九年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約七割がアジア圏からで外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対しＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と反論していた。

　現在はキャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。一部の券売機では多言語対応も始めたが「高齢社会に配慮し日本語を大きな文字で表記している。英語以外の外国語も表記すれば文字が小さくなり読みにくくなる」とし「対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。
7057：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:24:41: JRグループ4社で「国際高速鉄道協会」設立 - 日本型高速鉄道を国際標準に!
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_941587.html
マイナビニュース2014年3月18日（火）17:22

JR東海、JR東日本、JR西日本、JR九州の4社はこのほど、国際高速鉄道協会(一般社団法人)を共同で設立すると発表した。衝突回避の原則にもとづく日本型高速鉄道システムを国際的な標準とするための取組みを行うとしている。

英語名は「International High-Speed Rail Association」で、略称は「IHRA(アイラ)」。設立日は4月1日の予定で、東京都港区に拠点を置く。

日本型高速鉄道システムは、平面交差のない高速旅客鉄道専用の軌道と、速度を制御して衝突を防ぐATCシステムとの2つのしくみによって衝突を防ぐ「Crash Avoidance(衝突回避)」の原則にもとづいて運用されている。「国際高速鉄道協会」では、この考え方や方式を世界の高速鉄道の標準とすべく、安全な高速鉄道システムの構築をめざす国々と情報や知見を共有し、各地域の実情に合わせた国際協力を推進していく考えだ。
7058：とはずがたり：2014/03/29(土) 14:25:26: JR九州、タイ国鉄と協力関係構築へ - 九州新幹線&「あそぼーい!」が契機に
http://news.mynavi.jp/news/2013/05/16/016/
　 [2013/05/16]

JR九州は15日、タイ国鉄との協力関係を構築し、発展させるため、「協力関係構築に関する覚書」を取り交わすことを発表した。

同社の発表によれば、昨年4月、タイ王国のインラック首相が九州を訪問し、九州新幹線や特急「あそぼーい!」に乗車したという。「インラック首相をはじめ、タイ政府関係者の方々からJR九州の列車や事業に好感を持っていただいております」と説明している。

その後もさまざまな形でタイとの交流が続いており、3月16日より5月26日まで、バンコクのタイ・クリエイティブ&デザイン・センター(TCDC)で「JR九州と水戸岡鋭治の鉄道デザイン展」も開催中。そのオープニング・セレモニーにて、タイ国鉄より今回の提案があったとのこと。JR九州とタイ国鉄の具体的な協力内容に関して、今後ワーキンググループを設置し、その中で検討していくとしている。

JR東日本、タイでのメンテナンス業務を受注 - 車両は総合車両製作所が供給
http://news.mynavi.jp/news/2013/11/06/311/
佐々木康弘　 [2013/11/06]

JR東日本は6日、タイ・バンコクで建設中の都市鉄道路線「パープルライン」のメンテナンス業務を受注したと発表した。「パープルライン」はバンコク北部バンスー地区と北西郊外のバンヤイ地区を結ぶ約23km(16駅)の鉄道路線で、2016年頃営業開始予定。タイの鉄道事業者であるバンコクメトロ社が運営主体となる。

JR東日本はバンコクメトロ社との契約により、丸紅ならびに東芝と共同で、鉄道車両や各種地上設備について10年間のメンテナンス業務を実施する。実施にあたり、JR東日本と丸紅・東芝の3社は共同出資により新たなメンテナンス会社をバンコクに設立する。新会社は今年12月に設立される見込みで、「パープルライン」の鉄道車両、信号、軌道、電力、ホームドア、自動運賃収受システム、鉄道車両基地設備などのメンテナンス業務を担当する。

なお、丸紅と東芝は、バンコクメトロ社から調達の委託を受けたタイの大手建設会社チョーカンチャン社との間で、「パープルライン」の鉄道システム一式の供給契約を締結しており、このうち3両編成のステンレス製車両21編成(63両)については、JR東日本子会社の総合車両製作所が新造するとのこと。
7059：チバＱ：2014/03/30(日) 13:09:35: http://www.saitama-np.co.jp/news/2014/03/29/11.html
2014年3月29日(土)

持田－熊谷間の秩父鉄道新駅で３者合意　１７年３月に設置

　熊谷市と行田市、秩父鉄道（本社・熊谷市）は２８日、「秩父鉄道新駅（持田―熊谷駅間）設置に関する覚書」を締結した。３者は２０１７年３月をめどに新駅を設置することで合意。両市は新駅周辺のまちづくりを検討し、秩父鉄道は国の認可を得るための手続きを始める。

　両駅間は約４・８キロで秩父鉄道では最も長い。新駅の予定地は両市の境付近。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点などが集積する。行田市域は市街化区域で住宅街が広がる。新駅設置の要望は熊谷市が１９７８年から、行田市も８０年から続けてきた。

　秩父鉄道からの前向きな返答を得て、昨年４月から約半年間、３者共同で検討調査を実施。調査結果を検証したところ、新駅の採算性や周辺地域の活性化など新駅設置の有効性が確認されたという。

　熊谷市は新年度予算で新駅設置の調査設計業務に２１３７万円を計上している。来春に３者の費用負担を明確にした協定書を締結する予定。
7060：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:32:28: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20140305-OYT8T00122.htm
2014年3月5日読売新聞
ＪＲ茨木駅　学生向け整備へ

◇来春、立命大キャンパス開設で

にぎわいや憩いの場としてＪＲ茨木駅東側に整備される広場のイメージ図（茨木市提供）

　来春の立命館大新キャンパス（茨木市）の開設で乗降客数の増加が見込まれるＪＲ茨木駅について、ＪＲ西日本と茨木市が新年度、駅舎や周辺の整備に着手する。ＪＲ西は駅舎にエスカレーターを設置し、トイレの改修や店舗スペースの拡充を実施。市は、学生が利用する駅東側にバスやタクシーの乗り場を充実させ、２階部分に市民が憩える広場を造る。

　ＪＲ西によると、同駅の２０１２年度の乗車人数は１日当たり４万４３１９人で、京都線では大阪、京都、高槻に続いて４番目に多い。市は新キャンパス開設で、１日平均２０００人増を想定している。

　ＪＲ西の駅舎整備では、同駅で初めて改札口（地上２階）とホーム（同１階）を結ぶエスカレーターを５基設置。改札口周辺のコンコースやトイレを改修し、旅行会社などの入っている店舗スペース（同２階、３００平方メートル）を１１００平方メートルに広げる。

　エスカレーターは１７年春から使用し、各店舗は１８年春に開業予定。ＪＲ西が単独で開設する店舗スペースを除き、費用は同社が３分の１を負担。残る３分の２については、市が国の補助金などを充当する。

　市が整備する改札口直結の広場（約２６００平方メートル）は、上空から見ると半円形で、柱などは白色が基調。市民や学生らが催しに利用できるスペース（約２３０平方メートル）のほか、緑地を設けたりベンチを置いたりする構想もある。

　また、階段とエレベーター１基しかない東口にエスカレーター３基も新設。総事業費は約２０億円。市は来年３月の完成を目指しており、「市の顔となる明るい広場を目指したい」としている。
7061：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:45:54: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120140304ceag.html
2014年03月04日　日刊工業新聞
広島電鉄、本部制“快走”－組織改編で総合力

路面電車やバスなどと乗り継ぎしやすくして利便性を高める

　広島電鉄が１月に発足した本部制が順調に走り出した。１６年ぶりの復活に加え、社内横断的な組織を新設したことで各本部相互の理解も深まっている。椋田昌夫社長は「従来のカンパニー制の一定の役割は終わった。収支の透明性を確保しつつ、総合力で生き残れる組織を狙った」と組織改編の目的を語った。新組織の立ち上がりを受け、６月にも発表される新３カ年中期計画策定にも弾みがつきそうだ。

　新しい本部制は電車、バス、不動産の各事業本部と経営企画、総合管理、経営管理の各本部の６本部体制とした。グループ、チームの呼称をなくし、部・室、課体制に改めた。横断的な事業運営をするために、相互の事業を調整する「企画部」を電車とバスの事業本部に設けた。

　広島電鉄は長年、独立採算に主眼を置き電車、バスなどを「社内カンパニー」にする事業別組織を採用してきた。これにより経営のムダを排除し効率化を図ってきた。

　だが、一方で独立採算にこだわる余り、縦割り意識が強まり社員の相互協力意識が薄れていた。利用客から見ても電車からバスへの乗り継ぎの利便性が損なわれ、料金体系、編成運営システムなどが異なるという弊害も出てきた。

　このため機構改革に踏み切った。今後は広島市や呉市などの都市の変化に対応した路線や沿線開発の再編にも乗り出す。自社の路面電車、軌道電車、郊外バス、市内バスの路線や運行時間の再編とともに、同業他社とも協力することで利便性の向上を図る。
7062：荷主研究者：2014/03/30(日) 15:05:48: http://kumanichi.com/news/local/main/20140312010.xhtml
2014年03月12日　熊本日日新聞
熊本―博多間４２％に回復　九州新幹線乗車率

　ＪＲ九州（福岡市）は１２日、２０１３年度（１３年４月～１４年１月）の九州・山陽新幹線の利用状況をまとめた。１月末時点での博多－熊本間の平均乗車率は４２％と、１２年度平均を２ポイント上回り、開業効果があった初年度と同水準に盛り返した。特に関西直通は５０％超と好調さを維持している。一方の九州内列車は３０％台と苦戦しながらも、割引切符などが奏功し、乗車率は上昇傾向にある。

　列車別の乗車率は、山陽新幹線に乗り入れる関西直通の最速列車「みずほ」が５２％（前年度平均は４９％）、関西直通の「さくら」が５４％（同５３％）で、関西直通の平均は５３％（同５２％）。九州内の「さくら」は３９％（同３６％）、各駅停車の「つばめ」は３１％（同２９％）で、九州内の平均は３４％（同３２％）だった。

　同社は「九州内列車も決して低い数字ではない。ビックリつばめなどの割引切符が貢献しており、通勤・通学の近距離利用も増えている」としている。

　博多－熊本間の１３年度の累計利用者は、１月末時点で７７６万２千人。４月以外は、全月で前年を上回っており、１２年度の９０９万４千人を上回るペースで推移している。

　同社はこれまでの利用実績を基に組み直したダイヤ改正を１５日から実施。九州内列車を減らす一方で、関西直通を増便する。（九重陽平）
7063：チバＱ：2014/03/30(日) 21:21:52: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537332243
明日へつなぐ＜石見活性化企画＞ : 第３部・鉄路の行方～三江線（１）生活路線の現状

ＪＲ三江線の川戸駅で始発列車に乗り込む高校生たち
　交通弱者先行きを懸念

　午前７時４６分、江津市桜江町川戸のＪＲ三江線川戸駅。朝もやの中、到着した１両編成の始発列車に高校生や高齢者が次々と乗り込み、ホームは活気づいた。地域に根差した生活路線としての顔がそこにはあった。

　問題はしかし、利便性の悪いダイヤ編成だ。

　約２０キロ離れた江津高校（江津市都野津町）へ通う３年の永井純平君（１８）は、朝の補習授業があった昨年９月

から今年１月まで、同線に乗らず家族の車

に頼った。午前７時４５分に始まる補習には、始発でも間に合わない。

　帰りにも苦労した。昨年夏まで野球部に所属したが、江津駅（同市江津町）での乗り換えで自宅方面へ向かう三江線の最終便に乗るには、同校最寄りのＪＲ山陰線都野津駅（同市都野津町）を午後６時１２分に出る列車に乗らねばならない。

　暗くなるまで白球を追う毎日では不可能。結局、同じ方面から通う生徒の保護者に交代で迎えの車を出してもらった。

　江津市では交通の便の悪さが市内の県立高校への進学の足かせになりかねないとして、今年１月から部活動で最終便に間に合わない生徒を対象に、帰宅用の無料バスを運行。沿線では川本町も、島根中央高校（同町）の生徒向けに無料バスを走らせている。

　「多くの市民に三江線を使ってほしいが、使い勝手の悪さが利用者数の減少を招いている側面は否めない」と、江津市の石田道明総務部長は指摘する。

　　　　　◇

　三江線は江の川に沿って、広島県三次市から江津市までを結ぶ全長１０８キロ。１９７５年に全線開通し、中山間地域の足として重宝されてきた。

　しかし車社会へ移行し、沿線地域の人口減少や少子化が進むにつれ、利用者は減る一方。２０年前と比べ、１日当たりの利用者数は６分の１の２３６人（２０１１年）となり、上下線の便数は２４から１７に減った。

　現状について、ＪＲ西日本米子支社総務企画課の国森浩担当課長も「利用者減で便数が減り、さらに利用者が減る悪循環になっていることは事実」とし、経営面では「社会的使命で維持している状態」と、苦しい実情を説明する。

　　　　◇

　断ち切れない負のスパイラルに陥っている三江線だが、通学生や車の運転が困難な高齢者らにとって、日々の生活に不可欠なインフラであることに変わりがない。

　江津市桜江町鹿賀の井下武子さん（８０）は運転免許証を持たず、毎月１度、近所の９０歳の女性と連れだって三江線を利用し、市中心部の診療所に通う。

　記憶にある昭和３０～４０年代の同線は「ホームに人があふれ、列車の中に人を押し込むような活気があった」というが、現在、利用する午前９時台の車両に当時のにぎわいはない。それでも目的の診療所に最も近い江津駅に着くころには、沿線から続々と乗り込むお年寄りでほぼ満席になる。

　井下さんは切なる願いを口にする。「わたしたちにとっては大事な路線。何とか残してほしい」

　……………………

　利用の拡大が大きな地域課題となっているＪＲ三江線。第３部は鉄路存続について考える。

('13/02/17 無断転載禁止)
7064：チバＱ：2014/03/30(日) 21:22:23: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537443243
第３部・鉄路の行方～三江線（２）利用促進の機運

「三江線を守る議員連盟」の参加議員たち。危機感をばねに沿線でさまざまな取り組みが始まった
　危機感ばね存続へ模索

　「神楽をテーマにした観光列車を定期的に仕立てたらどうか」「町議が集まって実際に乗車し、活性化策を考えるつもりだ」―。

　２０日に美郷町内で開かれた三江線改良利用促進期成同盟会の総会。組織を構成する、島根、広島両県のＪＲ三江線沿線６市町の首長や議長らが一堂に顔を合わせ、利用促進の議論に熱を込めた。

　活発な意見交換の背景には、沿線自治体の危機感がある。

　ＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）と、沿線市町などでつくる三江線活性化協議会が昨年１０～１２月に実施した代替バスによる増便社会実験。利用者らの要望に沿ったダイヤ設定で、鉄道と同数以上の１日１７～２３便の代替バスを運行したが、利用は１便平均３～４人と低調。需要喚起の思惑は大きく外れた。

　それどころか、沿線では実験期間中から、結果が路線のバス転換や存廃論議につながるのではないかとの懸念が強まった。

　期成同盟会の会長を務める景山良材美郷町長をはじめ、沿線市町の首長らは昨年末、同支社の横山佳史支社長に路線維持を強く要望。「実験結果による存廃論議は当面はない」との発言を引き出したが、同時に、利用減が続けば将来の廃線はあり得るとの見解も突きつけられた。

　景山町長は「三江線の存続に向け、これからが正念場」と重く受け止める。

　　　　◇

　こうした認識と共振する形で、沿線では実験を引き金とし、利用促進に向けた新たな動きが目立ち始めた。

　川本町は実験期間中の１２月、島根中央高校（同町川本）と川本小学校（同）の生徒・児童向けの無料スクールバスの一部を１カ月間休止。三江線の乗客確保に効果があったことから、県が沿線市町に声掛けし、導入が広がるスクールバスと三江線のすみ分けを目指す議論が始まった。

　美郷町でも職員の通勤利用の促進と定着を狙い、従来の通勤手当を三江線の定期券代に振り替え、不足分は上乗せして支給し、利用を試す取り組みが１月から続いている。

　実験期間中の昨年１１月中旬には、県内の沿線周辺６市町の議員でつくる「三江線を守る議員連盟」が発足。参加者は６０人に増え、広島県側の三次、安芸高田両市の議員にも参加を呼び掛けるなど、さらに輪を広げようとしている。

　　　　◇

　ただ、島根中央高校の生徒確保が課題の川本町が１月にスクールバス運行を再開させると、三江線や代替バスを使っていた生徒約３０人のほとんどがスクールバスに回帰。美郷町の試みも、当初は５３人だった対象者が２月には２１人に減少した。いずれもダイヤの不便さに起因している。

　特効薬がなかなか見いだせない現状だが、試行錯誤する行政の姿に、これまで乏しかった、利用促進へ向けた強い姿勢がうかがえるのは確かだ。

　県立大（浜田市野原町）の光延忠彦・総合政策学部教授（行政学）は行政とＪＲの双方に、過疎地の公共交通を守る役割と一層の連携を求めた上で、「住民自らが自身の問題と位置づけ、三江線の必要性を見つめ直すべきだ」と指摘する。

　期成同盟会は沿線住民の意識向上を目指し、決起集会の開催を計画している。鉄路存続への共感をいかに広げられるかが、今後の重要な鍵となる。

('13/02/24 無断転載禁止)
7065：チバＱ：2014/03/30(日) 21:23:40: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537573243
第３部・鉄路の行方～三江線（３）　他地域の教訓

若桜鉄道の駅ホームに立つ原卓也社長。住民参加の活動が大事だと説く
　住民参加存続へ不可欠

　鳥取県の東南端に位置する若桜町と、北西隣の八頭町。双方を結ぶ総延長１９・２キロの若桜鉄道は、ＪＲ三江線と同様、中国山地の住民の貴重な「足」として奮闘するローカル線の一つだ。

　旧国鉄若桜線を引き継ぎ１９８７年から、若桜、八頭両町、鳥取県などが出資する第三セクター・若桜鉄道（鳥取県若桜町若桜）が運行。乗客数はピークだった９９年度の６７万人から２００９年度には３９万１千人に落ちたが、翌年度から持ち直し、１１年度は約４２万人に戻った。

　三江線活性化協議会は先進地ととらえ、関係者ら１１人で１０年１１月に視察。同協会の勝部学事務局長（６２）は「住民が自主的に路線を守ろうとする取り組みが進んでいた」と振り返る。

　　　　◇

　若桜鉄道は０９年度、線路などの管理を沿線自治体が担う「上下分離方式」を採用。同時に観光客も含めた乗客確保策を本格化させた。

　「基になったのは、鉄道を残そうという住民の熱意。上下分離前、バスへの転換論が浮上したが、住民から強い反対の声が上がった」と原卓也社長（６６）は説明する。元ＪＲ社員で、若桜鉄道初の民間出身トップ。浜田での勤務経験があり、三江線の事情もよく知る。

　乗客数の回復に直接つながったのは、定期券の値下げだった。ただ素地として、住民主体の応援組織が重層的に存在するのを見逃せない。全９駅のうち６駅に「駅を守る会」があり、独自にイベントなどを開催。この上に統括的な「若桜鉄道沿線活性化協議会」が組織されている。年会費３千円で直接的に経

営支援する「若桜鉄道サポート倶楽部」もある。

　加えて現在、若桜駅構内にある蒸気機関車（ＳＬ）を観光列車として運行するための募金活動が展開されている。産業基盤が乏しい中、観光入り込みを増やして地元への経済波及効果を高める地域戦略で、５年後の実現を目指す。

　原社長は「沿線が活性化し、皆が住み続けたいと思う地域をつくることが、結果的に鉄道の存続につながる」と指摘。三江線に対しては「行政が前に立つと長続きしない。住民参加の活動を促す努力をすることが大事」と助言する。

　　　　◇

　一方、行政と住民の協働による取り組みが必要と提言するのは、昨年９月に美郷町で開催された三江線シンポジウムで講演した広島県安芸太田町議の栗栖吉三郎さん（６５）。

　同県を走るＪＲ可部線の存続運動に町職員としてかかわったが、中国山地側の一部区間の廃止を防げなかった。「鉄道の存続は、公共交通に頼る人を守るのではなく、地域を守るということ。自治体も含めて地域が心を一つにできるかが問われる」。マイカー利用者に理解が広がらず、行政の本気度も十分でなかったことから得た教訓だ。

　高齢化や人口減少の波が押し寄せる中、沿線地域自体の生き残り策と密接不可分な鉄路。その存在を将来ビジョンにどう位置付けるのか。行政の担当者や鉄道会社に任せて済む問題ではない。

('13/03/03 無断転載禁止)
7066：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:16: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537691243
第３部・鉄路の行方～三江線（４）　魅力体感　乗車ルポ

「江の川と山々が織りなす車窓風景には癒やされますよ」。石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さんが三江線の魅力を話してくれた
　心身癒やす大河と自然

　ＪＲ三次駅（広島県三次市）から江津市行きの午前９時５７分発の列車に乗り込んだ。ゆっくりと走り始めた１両編成の列車は、桜の名所「尾関山公園」を過ぎる。車窓にすぐ江の川の流れが映った。

　「三江線の最大の魅力は、江の川と山々が織りなす車窓風景ですよ」。川本町出身の鉄道愛好家で、石見川本鉄道研究会代表の沖田貴さん（３８）＝北九州市小倉北区在住＝が座席の隣で解説してくれた。三江線の旅を思い付き、２月中旬、同乗をお願いした。

　陰陽を結ぶ路線は１０８・１キロ。ほとんどを、中国山地の懐から日本海へ流れ込む中国地方随一の大河と並走する。沿線には青と緑の豊かな自然。旅の始まりに心が弾む。

　　　　◇

　ゴツゴツとした岩が目立つ上流部から下って約１時間。「次、『天空の駅』に止まります」と沖田さん。地上２０メートルの駅として知られる宇都井駅（邑南町）だ。冬にはライトアップイベントもあり、沿線の名所の一つだ。

　ホームに止まった列車の中から集落を見下ろす。石州瓦の赤い屋根と山の緑の対比が目にも鮮やか。「『田舎の展望台』と呼んでいます」という沖田さんの言葉にもうなずける、抜群の眺めだ。

　間もなく、石見松原駅（美郷町）を過ぎた。「ここからは、春の桜の名所が続きます」。ホーム沿いに連なる桜並木が眼前に迫る潮駅（同）。近くの潮温泉まで歩いて行ける。

　次の沢谷駅（同）周辺は、地元が「桜街道」と名付け、開花時期に合わせて夜間のライトアップを実施。こちらも、温泉マニアに人気が高い秘湯・千原温泉が近い。

　「弁当とお酒を持ち込めば車内で花見ができますね」。２人で満開の桜を思い描いた。

　　　　◇

　美郷町粕渕で西に流れを大きく変える江の川に沿って列車は進む。カーブも多く速度が上がらないのが、かえってのんびり気分を演出してくれる。

　川本町中心部に近づく。列車が大きく右カーブを終えると、対岸の山肌に古刹（こさつ）・仙岩寺。春には周囲に山桜が咲き誇り、住民たちの目を楽しませる。

　三江線の利用増に向け、島根、広島両県の沿線６市町などでつくる三江線活性化協議会は今春、桜をテーマにした観光キャンペーンを実施予定。「まさに『お花見列車』ですね」。一足先に沿線の桜スポットを確かめた。

　正午すぎ、石見川本駅（川本町）に到着。江津からの列車とすれ違いのため、昼時の同駅では１時間４５分の待ち時間が発生する。停車に合わせて下車すると、ホームには、神楽の演目「八幡（はちまん）」を紹介する写真付きの駅名板が設置されていた。

　島根県と同協議会が、沿線一帯に伝わる神楽を路線の魅力アップに生かそうと、全３５駅ごとに駅名板を設けた。昨秋には車内で神楽鑑賞が楽しめる特別列車６本を運行。すべて満席の人気ぶりだった。

　「自然や文化、食や温泉など沿線の地域資源を掘り起こし、つなげていくことが大事」。沖田さんの提言に納得させられた。

　　　　◇

　アユなど江の川の幸も味わえる駅前の料理店で昼食を済ませ、午後２時前に再乗車。川は河口へと徐々に広がり、約１時間後に江津駅（江津市）に到着。約５時間の乗車旅で、心身ともにリフレッシュした。

('13/03/10 無断転載禁止)
7067：チバＱ：2014/03/30(日) 21:24:52: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537803243
第３部・鉄路の行方～三江線（５）　景山良材美郷町長に聞く

「沿線自治体と住民が一体となった利用促進の取り組みを目指したい」と話す景山良材会長（美郷町長）
　利用促進へ沿線が一丸

　ＪＲ三江線の厳しい利用状況を受け、沿線自治体が路線存続に危機感を持ち始めた。島根、広島両県の沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会会長を務める景山良材美郷町長に、三江線の役割や、今後の利用促進への取り組みなどについて聞いた。

　―ＪＲ米子支社が実施した、代替バスによる増便社会実験の結果は芳しくなかった。

　潜在需要に期待したが、１便平均の利用者が３～４人と少なく、残念な結果に終わった。ただ、厳しい結果に直面し、同盟会を構成する沿線６市町や議員の方々が危機感を抱き、利用促進への動きが強まるきっかけになったのも確かだ。

　―ＪＲ側は実験結果がすぐに路線存廃論

議につながることは

ないとするが、将来には含みを持たせている。

　実験開始前に、ＪＲ側が山間部のローカル線のバス転換に言及し、実験結果も低調だったため、沿線自治体に不安が広がった。ＪＲ米子支社の横山佳史支社長から「当面、存廃論議はない」と聞き、ひとまず安堵（あんど）したが、ＪＲ側が現状に厳しい認識を持っていることもよく分かった。

　―三江線の大幅な利用減少の原因をどう考えているか。

　モータリゼーションの進展や沿線の過疎化が主だが、列車のすれ違い設備の撤去によ

る不便なダイヤ設定も、列車離れを加速させたのでは。従来は三江線を使っていた通学生向けに、沿線自治体が独自にスクールバスを運行する状況も起こっている。ＪＲ側には利便性の向上を求めたい。

　ただ、バスとの競合で三江線の通学利用が減っているのも事実。相互に補完し合う交通体系の整理は必要だ。

　―過疎化が進む地域で、三江線の役割をどう位置づけているか。

　鉄道は地域の財産。なくなれば、過疎に一層拍車がかかる。高齢化が進み、運転免許の返上者が増えれば、生活交通の基盤として鉄道の存在感は増してくる。また、これまで観光利用の視点が不足していたのは反省点。並走する江の川沿いの豊かな自然景観や沿線の名所を生かし、観光列車として魅力を発信できるのではないか。

　―路線存続に向け、今後、どのように取り組んでいくか。

　沿線自治体と住民が、三江線は地域にとって大切な路線だと思いを共有することが大事。５月に同盟会などが主催し、活性化をテーマにしたフォーラムを川本町で開く。沿線が一丸となって利用促進に取り組む機運を盛り上げていきたい。

　また、県に、広域路線の振興策に財政面も含めた支援を求めるとともに、国には、過疎地の足を守るため、ローカル線維持の仕組みの構築を望みたい。

('13/03/17 無断転載禁止)
7068：チバＱ：2014/03/30(日) 21:26:32: http://www.sanin-chuo.co.jp/edu/modules/news/article.php?storyid=537921243
第３部・鉄路の行方～三江線（６）　ＪＲ西日本　横山佳史米子支社長に聞く

「地域の公共交通の在り方を議論する段階に来ている」と話すＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長
　公共交通　在り方議論を

　利用が低迷するＪＲ三江線について、管轄するＪＲ西日本米子支社（米子市弥生町）は現状をどうとらえ、将来展望をどう描くのか。沿線地域には何を求めるのか。ＪＲ西日本の横山佳史・執行役員米子支社長（５８）に聞いた。

　－米子支社が昨年１０～１２月に実施した代替バスによる増便社会実験の結果の受け止め方は。また、１日平均の利用者が２０年前から６分の１にまで減った現状を、どうとらえているか。

　社会実験の正式な分析や評価は今後、（米子支社と沿線６市町などでつくる）三江線活性化協議会でなされるが、平均すると１便当たりの利用が４人弱というのは残念な数字だ。現状についても、正直に言って経営的には厳しい。線区単位では、西日本管内で年間利用者が最も少ないのが三江線だ。

　－昨年１２月、社会実験の結果を路線存廃の検討材料にはしない、との考えを沿線自治体の首長らに示した。しかし地元では今も、廃線を不安視する声がある。

　よく「存廃論議」と言われるが、０か１かの問題ではない。利用が少ないからすぐ、ＪＲが線路をめくるといった単純な話ではない。われわれは公共交通を担う会社として、地域の公共交通を確保し続ける責任がある。

　－減便による不便なダイヤ編成で、さらなる利用減を招いている側面もあるのでは。

　「卵が先か鶏が先か」だが、利用者が減っている中で、われわれも適した輸送力で対応しないといけない。そもそも今回のバスによる増便社会実験は、列車の本数を増やせない中で、地域にどれだけの潜在需要があるのか見極めることが目的だった。しかし、残念ながら多くの潜在需要は見えなかった。三江線の利用促進には地元と一緒に引き続き取り組んでいくが、一方で、こうした需要が少ない地域に一番適した公共交通の在り方について、議論する段階に来ていると思っている。それを地元側に提案したい。

　－必ずしも鉄道である必要はないということなのか。

　いろいろな議論があると思うが、持続可能な輸送モードを考えないといけない。ただ、そんな議論より前に考えるべき課題はある。例えば、町営バスなどいろいろな交通機関が乱立している状態で、すべてを持続していけるのか。そうしたことから話し合わないといけない。

　－沿線地域に対し、ＪＲとして何を求めるか。

　単に「鉄道を残してほしい」と言うだけでなく、公共交通としてどのような形がいいのか、一緒に考えてほしい。０か１かの二者選択ではなく幅広い議論の中で、解を見つけていきたい。

　　（第３部おわり）

('13/03/24 無断転載禁止)
7069：チバＱ：2014/03/31(月) 23:07:58: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/03/31/2014033101553.html
記事入力 : 2014/03/31 11:18
KTX 開業10年、韓国人の生活はどう変わった？
ソウル－大田1時間の「通勤革命」

　ソウル市鍾路区の雑誌社に勤めるキム・サンゴンさん（46）はこの10年間、大田市西区の自宅から通勤している。2004年8月以降、韓国高速鉄道（KTX）を5000回以上利用したというキムさんは、この10年間にKTXを最も多く利用したことになる。キムさんが10年間に購入した定期券の代金は4700万ウォン（約450万円）を超える。

　キムさんが大田からソウルまでKTXに乗車する時間はわずか1時間だ。韓国鉄道公社（KORAIL）によると、キムさんのように定期券を利用してKTXで首都圏に通勤する人は、現在7000人近くいるという。

　来月1日、KTXは開業から10周年を迎える。最高時速330キロで走行できるKTXの登場は「全国1日交通圏」を実現し、韓国国民の生活様式を大きく変えた。

■天安・大田からソウルに通勤

この10年間、KTXは地球6000周に相当する2億4000万キロを走行した。利用客は4億1400万人、1日平均では15万人に上る。国民1人当たり、8回以上KTXを利用したことになる。

　特急セマウル号で4時間10分かかるソウル－釜山間を2時間18分で結ぶことにより、全国が1日で移動できる生活圏となった。ソウルから釜山への日帰り出張が可能になり、天安や大田、大邱などからソウルに通勤する人たちも登場した。定期券を利用し、KTXで通勤する人たちが主に利用する区間は、ソウル－天安間が23.8%で最も多く、以下、ソウル－大田間（11.3%）、大田－天安間（10.5%）、光明－天安間（8.3%）、ソウル－五松間（8.2%）の順となった。

　ソウル駅や釜山駅など、全国のKTXの駅に設けられた会議室を利用する人も、2005年の4000人から、昨年には37万人と、100倍近くに増加した。KTXの駅がビジネスの新たな拠点になったというわけだ。KTXが開通したことで、釜山で開催される国際会議の回数は、03年の19件から、11年には224件と、12倍に増加した。

　一方、KTXが開業したことで、航空業界は打撃を受けた。ソウル－釜山間の場合、輸送量に占める飛行機のシェアは、2003年の39%から、11年には20%と、約半分に減少した。一方で鉄道のシェアは38%から62%に増加した。韓国交通研究院は、今年末に湖南高速線が開通すると、高速バス利用者の37.5%、飛行機利用者の53.6%がKTXを利用するようになると予測している。

■KTXの駅を中心に交通体系を構築すべき

　KTXが開業した当時は、首都圏への人口や経済力の集中がさらに進む「ストロー効果」を懸念する声が多く出ていた。ところが実際には、地域の経済発展という効果がもたらされた、と韓国交通研究院は分析した。同院のオ・ジェハク総合交通本部長は「KTXの駅ができた釜山（1.7%）や大邱（1.6%）、大田（1.3%）の2012年の地価上昇率は、全国平均（0.96%）を上回った。駅勢圏（駅を中心とし、その駅を利用すると期待され需要が存在する範囲）を中心に、サービス業が大きく発達したためだ」との見方を示した。

　同院が昨年、KTXの乗客を対象にアンケート調査を行った結果、ショッピングや通院、塾通いなどのためにKTXを利用するという回答は4%にすぎなかった。一方、家族や親戚に遭うために利用する人が39.2%で最も多く、出張のため利用する人（27.3%）が続いた。オ本部長は「今後、KTXの効果を最大限にするためには、KTXの駅を中心に、連携する交通体系を構築し、駅勢圏を集中的に開発する必要がある」と指摘した。

崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者
7070：チバＱ：2014/03/31(月) 23:59:10: 新大阪駅に大阪LOVERを
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140331-00000040-rps-bus_all
たかじん「やっぱ好きやねん」、大阪駅の発メロに
レスポンス 3月31日(月)17時40分配信

大阪駅に停車している大阪環状線の列車。5月からやしきたかじんさんの「やっぱ好きやねん」が発車メロディーとして導入される。
JR西日本は3月31日、大阪駅（大阪市北区）の大阪環状線ホームに発車メロディーを導入すると発表した。同社が進めている「大阪環状線改造プロジェクト」の一環で、採用曲はやしきたかじんさん（1月3日死去）の「やっぱ好きやねん」。5月1日から導入する。

［関連写真］

「やっぱ好きやねん」は鹿紋太郎さんが作詞・作曲し、たかじんさんのシングル曲として1986年に発売された。たかじんさんの代表曲とされ、JR西日本は「大阪を愛する皆様、大阪を訪れる数多くの方々に『大阪』を感じていただければ」としている。

大阪環状線では3月15日から京橋・森ノ宮・西九条の3駅で発車メロディーを導入しており、大阪駅への導入は4駅目になる。

《レスポンス草町義和》
.
7071：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2014/04/03(木) 18:27:49: 自転車が中心になってんのも、バス網や地下鉄があったりするからなぁ・・・・・我が茨城もそうであればな（遠い目

錦糸町駅が放置自転車ワースト1に　3年連続ワーストの赤羽は駐輪場整備で4位に改善
http://www.yomiuri.co.jp/national/20140403-OYT1T50027.html

　東京都内の全鉄道駅周辺に放置された自転車（原付きバイク、オートバイを含む）が昨年１０月現在、前年より６０４４台少ない４万６７５２台となったことが都の調査でわかった。

　駅別のワースト１位は錦糸町駅で、前年の約２・５倍となる７８２台だった。

　調査は毎年１０月の晴れた日の午前１１時頃、都内全駅で、駅から半径５００メートル以内の放置禁止区域などを中心に放置台数を数えている。

　錦糸町駅では、前年の３１２台から大幅に増えて７８２台となりワースト１位。墨田区などによると、同駅周辺では、が目立つ地域を新たに放置禁止区域に指定し、調査対象区域が広がったため、放置台数が大幅に増えたという。

　一方、前年度まで３年連続でワースト１位だった赤羽駅は同４位と定位置を脱出。北区では「駅東口の商店街に約２００台分の駐輪場が設置されたことが大きい」としている。

　前年同２位の東京駅は同５位、同３位だった麻布十番駅は同１０８位となり、いずれも駅周辺で大規模な駐輪場が整備されたことなどが功を奏した。
7072：とはずがたり：2014/04/04(金) 14:48:17: まあリニアの工事と引き替えに認めさせるだらｗ

「静岡空港の地下に新幹線駅を！」静岡県知事の必死過ぎる要望
http://news.goo.ne.jp/article/jtown/region/jtown-118727.html
Jタウンネット2014年4月3日（木）19:12

採算性を疑問視されながらも静岡空港（静岡県島田市、牧之原市）が開港したのは2009年6月のこと。政令指定都市の静岡市と浜松市の中間に位置し、東名高速道の相良牧之原ICから車で約17分ほどだが、2012年度の利用者数は45万人足らず。開港前の予測を大きく下回っている。

県は同空港の年間利用者数を2017年度に85万人とする計画を立てたが、過大として70万人に下方修正している。

新幹線新駅は「国益」という主張

なんとしてでも静岡空港に人を呼び込もうと県は必死だ。その切り札ともいえるのが、「新幹線」。

実は、空港の真下にはトンネルで東海道新幹線が走っている。ここに、空港と直結する新駅を作ってもらおうというのだ。

「災害時や東京オリンピック開催のときに役に立つ。地元への利益誘導ではなく国益のため」と川勝平太静岡県知事は主張、静岡駅地下道には東海道新幹線静岡空港駅設置期成同盟会の看板まである。

JR東海は一貫して反対

......それにしても、国益を持ち出したらどんな不採算事業も通ってしまう気もするが。

一方のJR東海は一貫して否定的だ。静岡駅から28キロ、掛川駅から15キロしか離れておらず、ここに駅を作ったら東海道新幹線の本数を減らしたり、所要時間を延ばしたりしなくてはならなくなる、利用客も望めないというのがその理由だ。

静岡空港とよく似た状況にあるのが広島空港だ。広島市と福山市の間の山の中にあるこの空港は1993年に開港したがアクセスは車に限られる。2012年12月に「岩国錦帯橋空港」（山口県岩国市）が開港し、ドル箱路線の羽田～広島便の旅客が流出し出している。状況を改善すべくアクセス鉄道を望む声は強いが、JR西日本は地理上の難点や採算がとれないことを理由に及び腰だ。

飛行機は新幹線と客層が被る。だからJRは空港に直結する新駅設置に消極的なのではないか――という見方は根強くある。どこまで本当かは不明だが、分割民営化されたJRは、自分たちの利益を損なうような行政の方針には強く反対するようになった。

ちなみにフル規格の新幹線は全国に6路線あるけれども、新幹線の駅と空港が直結した場所は現時点でどこにもない。国鉄時代は成田空港駅と東京駅を最速30分で結ぶ計画があったが既に失効している。

静岡空港の新幹線新駅設置は、県が建設費用を全額負担するとまでいっているが、静岡県民からは「赤字空港にさらに県税をつぎこむのか」と反対する声も出ている。実現可能性はかなり低そうだが......「国益になるんだから最終的には国税で」というのはちょっと勘弁してほしい。
7073：とはずがたり：2014/04/04(金) 18:13:52: ＪＲ東、本格的な海外進出へ足がかり　英高速鉄道計画でコンサル契約
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/industry/fbi20140403009.html
フジサンケイビジネスアイ2014年4月4日（金）08:21

　ＪＲ東日本は３日、英国の高速鉄道計画「ハイスピード２（ＨＳ２）」の推進主体であるＨＳ２社とコンサルティング契約を結んだと発表した。

　ＪＲ東は海外での鉄道プロジェクトへの参画に注力しており、同日の会見で冨田哲郎社長は「このコンサル契約を足がかりに、ＨＳ２に関与する機会をより広げていくきっかけにしたい」と本格参画への意欲を強調。具体的には「運営や保守点検、車両供給にも可能性がある」とした。

　ＨＳ２は２期に分かれ、第１期はロンドンとイングランド中部のバーミンガムを結ぶ約２２０キロの区間で、２０２６年に開業の予定。第２期はバーミンガムから、イングランド北部のマンチェスターとリーズの２方面にＹ字に向かう区間で、３０年ごろの開業を目指す。第２期開業後の総延長は約５３０キロとなる。

　今回のコンサル契約では、騒音や振動を抑える対策のような技術的な内容に加え、運営や保守点検のあり方などでも指導や助言を行う。ＨＳ２社にリポートで報告を行うほか、ワークショップを開いて意見交換を行う。

　契約期間は５月末までで、その後については現時点では白紙状態としている。

　またＪＲ東は、欧州の鉄道プロジェクト案件に関する情報収集や市場調査を強化するため、今月１５日にロンドンに事務所を開設。同社単独の海外拠点としては、ブリュッセルとシンガポールに続いて３カ所目になる。

　一方、消費税増税に伴う運賃改定を前に駆け込み需要が発生し、３月の定期券の売り上げが前年同月比７８．１％増の９８４億円だったことも発表。定期券は３月３１日までに買えば、利用するのが４月以降でも５％の税率を適用する措置をとっていた。
7074：とはずがたり：2014/04/05(土) 16:19:19: 可部線の復活工事９月までに着工
2014/4/5
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=44255&comment_sub_id=0&category_id=110&localfrom=local&category_list=110&pl=5139001556
7075：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:21:55: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006781041.shtml
2014/3/15 12:28　神戸新聞
「みずほ」姫路に初見参　ダイヤ改正、官兵衛効果期待

ＪＲ姫路駅に停車する山陽・九州新幹線「みずほ」を出迎えた記念式典＝１５日午後０時１５分、同駅（撮影・大森　武）

　１５日のＪＲダイヤ改正に伴い、山陽・九州新幹線で最速となる「みずほ」の停車が始まった姫路駅（兵庫県）で、記念式典が行われた。姫路や九州は、ＮＨＫ大河ドラマで描かれる戦国武将、黒田官兵衛ゆかりの地。同駅ホームでみずほを出迎えた関係者は、地元への波及効果に期待を寄せた。

　同駅には１日４本（２往復）が停車。姫路駅に止まる「さくら」の利用が好調で、ＪＲ西日本は一部をみずほに振り替えた。同駅発の上りは午後０時１５分と同１１時９分（いずれも新大阪行き）。下りは午前６時２９分と午後５時２９分発（同鹿児島中央行き）。姫路駅と博多駅（福岡市）を約２時間、鹿児島中央駅とを約３時間２０分で結ぶ。

　式典では、到着したみずほを石見利勝姫路市長らがテープカットやくす玉割りで出迎えた。ドラマで幼少期の官兵衛を演じた若山耀人君（１０）も、一日駅長として笑顔を見せた。（末永陽子）
7076：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:58:15: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140321_9
2014/03/21　岩手日報
IGRが盛岡・青山駅に本社移転　南口設け複合型施設
--------------------------------------------------------------------------------
　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池正佳社長）は、盛岡市青山２丁目の青山駅に南口（仮称）を新設し、同市上田１丁目の本社を移転する計画だ。駅、本社機能、関連事業店舗の複合型施設として２０１４年度の建設事業着手、最短で１５年６月ごろの利用開始を目指す。鉄道利用者の利便性を向上させるほか、本社業務の効率化と災害対応などの迅速化を図る。

　施設は青山駅南西側の土地約９８０平方メートルを購入し、３階建て（延べ床面積約９００平方メートル）で建設する。

　１階は改札、待合室、物販店舗、飲食店や、観光、不動産窓口を設ける青山駅南口とする。下りホーム南端から東北新幹線高架橋をくぐり南口につながる通路を設ける。敷地内に１００台程度の駐輪場も整備。厨川中方面からホームまでの所要時間を短縮させ、通勤、通学など利用者の増加による駐輪場、待合室の混雑を解消させる。

　本社機能は２、３階に移転する。現在の社屋からは自社線路まで車移動する必要があり、本社機能を路線と直結させて業務効率化や異常時に素早く対応する。
7077：荷主研究者：2014/04/06(日) 12:13:29: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006792455.shtml
2014/3/20 06:55　神戸新聞
阪神なんば線開業５年　輸送人員好調、観光効果も

開業５周年を迎えた阪神なんば線。平日の昼下がりも利用者は多い＝尼崎市東御園町、阪神尼崎駅（撮影・風斗雅博）

　阪神なんば線（尼崎‐大阪難波、１０キロ）が２０日、開業丸５年を迎える。三宮から大阪・ミナミを経て近鉄奈良とつながり、利便性が大幅に向上。西九条‐大阪難波の輸送人員（１日平均）は、２００９年度の５万７９０１人から順調に伸び、１２年度には７万１９１４人、１３年度も４～１２月で前年同期比６・２％増と好調だ。同社は「潜在需要の掘り起こしにつながった」とみる。

　なんば線は以前の西大阪線（尼崎‐西九条、６キロ）を大阪難波まで延伸。これにより三宮‐大阪難波が最速３９分で結ばれ、運賃は４００円。梅田での乗り換えがいらず料金も割安。三宮から近鉄奈良までは約１時間２０分だ。

　利用者は順調に伸び、沿線ではドーム前（大阪市西区）などの駅前にマンションや商業施設の建設が進んだ。尼崎商工会議所（兵庫県尼崎市）は「観光などで奈良方面から来る人が増えた」。阪神沿線の大学には奈良県出身の受験者が増えたところもある。

　阪神と近鉄は５周年を記念して、神戸・三宮と伊勢志摩（三重県）を結ぶ団体向け臨時特急を２２日から運行する。奈良などから神戸方面に向けた企画列車も検討中で、阪神は「観光需要増の起爆剤となれば」と期待する。

（桑名良典）
7079：チバＱ：2014/04/07(月) 22:06:45: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014040702000146.html
３年ぶり全線復旧　三鉄　更地の沿線　再生多難
2014年4月7日朝刊

６日、大漁旗を振る人に迎えられ三陸鉄道北リアス線島越駅に入る下り一番列車＝岩手県田野畑村で

　東日本大震災の津波で被災した岩手県の三陸鉄道は六日、最後まで不通になっていた北リアス線小本－田野畑間一〇・五キロの運行を再開した。五日に復旧した南リアス線と合わせ、全線の一〇七・六キロが震災から三年余りで元に戻り、開業三十周年の節目で再出発を果たした。　

　悲願だった全線開通に、望月正彦社長は「三鉄第二の開業の日といえる」と強調。復興の遅れを背景に「人口減少などで、これからの方が厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　六日早朝、北リアス線の一番列車はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台となった久慈市の久慈駅を出発した。三両編成に鉄道ファンら五十人以上が乗ってドラマの風景を楽しみ、津波で流失し、全線で最後の再開となった島越（しまのこし）駅（田野畑村）を通った。

　三陸鉄道は二〇一四年度、全面復旧で乗客数を前年度から三十三万人以上増やし八十三万人とする計画だ。それでも東日本大震災が起きた一〇年度（八十五万人）には及ばず、人口流出などで目標達成も厳しい。被災地では資金の壁からＪＲの運休が続いており、鉄路再生の道のりは遠い。

　災害公営住宅など被災者の新居は主に駅から離れた高台に建つ。市街地の復興は進まず、三鉄では近くが更地の駅が多い。島越駅周辺では世帯数が減ったことで、商店も再建しなかった。

　沿線八市町村の人口はこの三年間で一万人以上減った。「あまちゃん」の効果で、一三年度の団体客数は二月までで前年の二倍近くに伸びた半面、定期券の客数は微増で、「観光列車以外は空気を乗せている」と自嘲する社員もいる。

　三鉄は国費の投入で立ち直ったが、黒字会社のＪＲ東日本は支援対象外。「採算度外視というわけにはいかない」（同社関係者）との立場で、宮城、福島を含む三県沿岸部のＪＲ線約二百四十六キロは運休が続く。

　このうち山田線の釜石－宮古間は一月、ＪＲが施設を復旧させ、運行を三鉄へ移管する案を提示。再開の道筋は見えてきたものの、今後の赤字補填（ほてん）をめぐって地元自治体と綱引きが続く。国土交通省幹部は、費用負担などの在り方に関し「住民の納得を得ながら進めることが大事。時間がかかるのは仕方ない」と話す。
7080：チバＱ：2014/04/07(月) 22:14:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140406/bsd1404062246003-n1.htm
三陸鉄道、全線開通で再出発　震災後の観光客誘致など課題 (1/2ページ)2014.4.7 05:18
Tweet
全線で運行を再開し、岩手県の宮古駅を出発する三陸鉄道の記念列車＝６日午前【拡大】
　東日本大震災の津波で大きな被害に遭った岩手県の三陸鉄道は６日、最後まで不通となっていた北リアス線小本－田野畑間（１０．５キロ）の運行を再開した。南リアス線と合わせた１０７．６キロがすべて復旧し、開業３０周年で再出発を果たした。

　悲願だった全線開通について望月正彦社長は「きょうは三鉄第二の開業の日といえる」と話しながらも「人口減少などで、これからの方が、むしろ厳しい状況になる」と気を引き締めた。

　久慈駅を早朝に発車した３両編成の上り一番列車には鉄道ファンら５０人以上が乗車。ＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」で「袖ケ浜駅」として登場した堀内駅（普代村）付近などで住民が大漁旗を振って歓迎した。この日の記念列車では、古民家風の内装とした新型お座敷車両がお目見えした。

　太田昭宏国土交通相は宮古駅で開かれた記念式典に出席し、「（住民にとって）鉄路の復旧は他の交通機関とは違う特別な喜びだ。三陸鉄道は復興加速化の原動力となる」と述べた。

　三陸鉄道は、震災の起きた２０１１年３月中に北リアス線の一部で運行を再開し復旧区間を拡大させたが、小本－田野畑間は駅や高架橋が流失し、工事に時間がかかった。南リアス線（盛－釜石）は今月５日、全区間が元に戻った。

　三陸鉄道は１９８４年４月１日、旧国鉄の赤字路線を引き継ぎ、未開通区間も整備して開業。経常損益は昨年度まで２０年連続の赤字。震災で減った住民の利用拡大や、観光客の掘り起こしが必要になっている。
7081：チバＱ：2014/04/07(月) 22:55:09: 3597 名前：チバＱ投稿日： 2014/04/07(月) 22:05:32
http://senkyo.mainichi.jp/news/20140404ddlk26010498000c.html
２０１４知事選:課題　リニア新幹線ルート　巻き返し図りたい京都　／京都
毎日新聞　2014年04月04日　地方版

　◇国計画は「奈良市付近」
　今年１月、京都市上京区のホテルの宴会場は、３００人を超える府や京都市、経済界の関係者の熱気に包まれていた。リニア中央新幹線の京都誘致を目指す「京都府リニア中央新幹線推進協議会」の決起会。「京都駅ルート」の実現や東京－大阪間の同時開通などを盛り込んだ共同宣言を採択した。

　東京－大阪間を約７０分で結ぶリニア。東京－名古屋が２０２７年、名古屋－大阪が４５年に開業する国の計画だが、名古屋－大阪間についてはルート選定が焦点となっている。１９７３年策定の基本計画では、「奈良市付近」を通過するとされ、２０１１年の整備計画でも変更はないままだが、具体的な場所選定はこれから。計画上は決して有利とは言えない状況にある京都陣営は、巻き返しを図ろうとしている。

　「日本の精神文化の拠点である京都を新たな国土軸から外していいのか。今からでも間に合う。これからであります」。決起会でそう声を上げた門川大作市長。京都市は、誘致に向けて積極的に独自の取り組みを進める。

　３月には庁内に誘致推進本部会議を設置し、「京都駅ルートの経済波及効果は年間８１０億円で、奈良市付近ルートの４２０億円の２倍」との独自の試算結果を発表した。市の担当者は「最適なルートで整備するために本来なら国がやるべきことをやった」と胸を張る。新年度からはリニア誘致の専門部署も発足させるなど、動きを加速させている。

　府は１９９０年に京都市などと協議会を設立し、９８年までは毎年シンポジウムなどを開催。誘致機運を高めようとしていた。しかし国としての動きが下火になったことから活動は休止状態になった。そんな中、２００７年にＪＲ東海が「全額自己負担する」との方針を示したことを受け、活動を再開。１０年には課題を検討するための外部専門家らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を設置し、京都ルートの優位性が盛り込まれた同委員会の提言を受けて１２年、協議会の活動も本格的に再開させた。

　「オール京都で誘致を進めている。４０年以上も前に決めた計画を、具体的な検討や議論もなく、京都の意見も聞かないまま進めることが問題」（府交通政策課）としている。

　これらの動きを受け、自民党本部の政務調査会も京都、奈良の知事、市長らから、調整に向けて意見を聴く方針を決めている。

　しかし府としては、積極的な誘致一辺倒の京都市とは、完全にスタンスを一致させることが難しい事情もある。「奈良県境に近い府南部にとっては“奈良市付近”は京都駅よりも近い。学研都市への誘致を求める声もある。悩ましい部分は残る」（府幹部）からだ。

　更に、リニア誘致そのものに反対する声もある。京都市が今年１～２月に実施した市民アンケートでは「リニア誘致よりも生活に潤いを」（２０代）▽「エコ社会と相反するのでリニア自体に反対」（５０代）－－などの意見も寄せられている。

　「夢の超特急」をめぐり府としてどう動いていくのか。新たな知事の手腕が問われている。【花澤茂人、藤田文亮】
7082：とはずがたり：2014/04/08(火) 15:26:54: 山田線支援に柔軟姿勢　ＪＲ東社長、３日の会見で
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-27311653.html
岩手日報2014年4月4日（金）11:19

　【東京支社】ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は３日の会見で、ＪＲ山田線宮古―釜石間の復旧協議をめぐり、地元側が赤字補填（ほてん）の拡充を要望していることについて「われわれが今提示している数字にこだわるつもりはない」と柔軟に協議する姿勢を示した。
　山田線をめぐっては、ＪＲが第三セクター三陸鉄道への運営移管案と１０年分で５億円とする赤字補填などの支援メニューを提示。これに対し、県や沿線市町などは補填額の拡充などを求めている。
　冨田社長は「地元が具体的にどこまで求めているのか、民間企業としてどこまでできるのかをかなり踏み込んで、できるだけ早い時期に結論を出せるよう努めたい」と述べた。
7083：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:03:29: >>6568
http://kumanichi.com/news/local/main/20140328005.xhtml
2014年03月28日　熊本日日新聞
パークアンドライド拠点増加も　ＪＲ豊肥線沿線

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20140328005_DAT.jpg

　郊外の駐車場にマイカーを止め、公共交通に乗り換えて熊本市中心部へ通勤する「パークアンドライド」の利用者が増えている。県は２０１４年度、大津町と菊陽町のＪＲ豊肥線沿線で乗り換え駐車場の新規確保などを進め、さらなる利用拡大を目指す。

　熊本都市圏では、バス・電車の交通事業者や大型商業施設などが１０カ所のパークアンドライド駐車場を展開している。県都市計画課によると、１月末時点の利用状況は駐車可能台数５４７台に対し契約数３７７台で、稼働率は過去最高水準の６９％。５千円の商品券を購入すれば駐車料金が１カ月無料になる「ゆめタウン光の森」（菊陽町、１００台）や、「イオンモール熊本」（嘉島町、５０台）のサービスが利用者増を後押ししているという。

　この流れを加速させようと、県は昨年、新たなパークアンドライド駐車場の可能性を探る実態調査を実施。熊本市を除く都市圏１１市町村では、公共交通機関の利用環境が整った大型商業施設のうち半数の７カ所が大津町と菊陽町に集中しているほか、月決め駐車場の数も合志市、菊陽町、大津町の順で多いことが分かった。

　両町から熊本市への通勤状況調査でも、自動車とともに公共交通の利用者が多いことから、県は「パークアンドライドの潜在的需要が大きい」と判断。初の重点地域に豊肥線沿線を位置付けた。

　県は今後、地元や周辺の市町と連携して、住民へのＰＲを兼ねた需要調査を実施。対象となる商業施設や駐車場事業者にも参加を働き掛ける。パークアンドライド駐車場を展開するには利用者への料金割引や利用実績報告などの条件も付くが、同課は「渋滞緩和など社会貢献の意義を理解してもらい、参加を促したい」としている。（蔵原博康）
7084：チバＱ：2014/04/13(日) 11:09:53: http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2662033.article.html
ＦＧＴ実用化最終段階へ　新型試験車両完成
　ＪＲ九州が２０１２年度から開発を進めてきた、九州新幹線長崎ルート（２２年開業予定）に導入する「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の新型試験車両が完成した。ＪＲ四国予讃線で実施した耐久走行試験などの成果を踏まえて開発した車両で、実用化に向けた最終段階となる２０日からの走行試験に投入する。

　新型車両の開発は軽量化に取り組み、１両当たりの重量は旧型と比べて約２トン軽い４３トン。車両を３両編成から４両編成に増やした。新たな試験は３年間の計画で、新幹線軌道と在来線軌道を繰り返し走行する「３モード耐久走行試験」に入る。

　試験は九州新幹線鹿児島ルートの鹿児島中央－熊本と、鹿児島本線の新八代－熊本間の延べ６０万キロで実施する。新八代に設けた接続線「軌間変換装置」を使い、新幹線軌道と在来線軌道との三つのモードを連続的に切り替えて走行する。半年間をめどに性能を確認した後、耐久試験に移る。

　１３年度までの走行試験では、予讃線で在来線約７万キロを走り込んだほか、新幹線軌道と在来線軌道の変換耐久試験を約１万回実施した。さらに、試験台による時速２７０キロの高速走行で安全性を確かめた。２月下旬に開かれた国交省の技術評価委員会は「基本的な耐久性能の確保にめどがついた」と評価した。

　鉄道・運輸機構によるＦＧＴ開発は、これまで「ＦＧＴ技術研究組合」に委託して進めてきたが、実用化を見据えて新型車両の開発から委託先をＪＲ九州に変更。ＪＲ九州は１２年度に「ＦＧＴ開発推進部」を設け、開発に取り組んできた。

　新型車両の開発・製造に投じた費用は約４３億円で、実用化に向けては製造費をいかに抑えるかが課題となる。同部の森光毅部長は「汎用（はんよう）性のある部品をどれだけ使えるかがポイント」と指摘し、「低いハードルではないが、現在の新幹線の製造費（１両３～４億円）にできるだけ近づけたい」と話す。

2014年04月13日更新
7085：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:11:29: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/525717.html
2014年03/08 07:25、03/08 09:03　北海道新聞
ＪＲ北海道、函館線の修繕　ＪＲ東日本子会社に発注　５年を１年に短縮

　ＪＲ北海道は、レールの異常が昨年１２月に見つかった渡島管内七飯町などのＪＲ函館線（噴火湾側）で、ＪＲ東日本の子会社５社へ３月中にも、森―大沼間３５キロの木製枕木を完全コンクリート化する修繕工事を発注する。複数社が並行して工事をすることで、従来なら約５年かかる工期を１年以内に短縮。ＪＲ北海道が保線業務を道外企業に発注するのは初めて。東日本の協力を得て着手した安全対策が具体化して動きだす。

　計画では２０１４年度に５社が本線工事を実施。１１月末までに完了させる。発注予定の５社には、４月に会長に就任する須田征男・日本鉄道施設協会会長（７０）が相談役を務める東鉄工業（東京）も含まれる。

　工事区間は普通列車や貨物列車が運行している。工事中は函館発森行きの普通列車１本を運休し、連続３時間の作業時間などを確保。さらに複数社が並行して工事することで工期を短縮する。運休中はバスを代行運転。特急は駒ケ岳駅経由のルートを通過するため、影響がない。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞
7088：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:26:22: >>7072
http://www.at-s.com/news/detail/994112775.html
2014/4/3 07:47　静岡新聞
静岡空港新駅「困難」　ＪＲ東海、収益性の低さ指摘

　１日就任したＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）新社長（６０）は２日、静岡新聞社などの共同インタビューに東京都内で応じ、川勝平太知事が掲げる静岡空港への東海道新幹線新駅設置構想について「輸送ダイヤに与える影響が大きく、困難」と述べ、同社の従来の見解をあらためて強調した。

　理由として柘植氏は、構想上の新駅が静岡駅から２８キロ、掛川駅から１５キロの場所に位置することを挙げ、「距離が非常に短く、ダイヤが組めない。トータルの運行時間も延びてしまう」と説明した。さらに、「空港周辺に住んでいる人が少ない」と、収益性の低さを指摘した。

　空港新駅構想をめぐり、現会長の山田佳臣前社長も同様の認識を示し、昨年末の定例記者会見では「架空の話でキャッチボールさせられるのは非常に迷惑」などと不快感をあらわにした。

　川勝知事は、防災拠点としての新駅活用を念頭に「国家有事のための駅。非常時の国益を考える観点で申し上げている」と再考を求めていた。
7089：荷主研究者：2014/04/13(日) 12:33:12: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/75106
2014年03月12日（最終更新　2014年03月12日 00時26分）西日本新聞
念願のエレベーター　階段５０段の三苫駅に完成 [福岡県]

三苫駅西口のエレベーター（左奥）完成を祝う三苫地区の人たち

　福岡市東区の西鉄貝塚線三苫駅の西側に、線路をまたぐ改札階まで昇降するエレベータ１基が完成し、１１日から供用開始した。駅東側の美和台地区は高台にあるため水平移動で改札階に行けるが、約７メートルの高低差がある西側の三苫地区からは、５０段の階段を上がらなければならず、住民から長年にわたってエレベーター設置の要望が出ていた。

　昨年５月、改札階と上り・下りのホームとの昇降用２基が完成したのに続く３基目のエレベーターで、総事業費は約２億８千万円。西日本鉄道が国と福岡市の補助を受けて設置した。

　この日は地元の自治協議会が完成記念のセレモニーを開き、住民たちがエレベーターの「昇り初め」をした。３歳の長男と１歳の次男を連れていた近くの主婦中村三典（みのり）さん（３６）は「これまでは遠回りをして東口から乗ったり、ベビーカーを駅員さんに持ってもらったりしていたので、とてもうれしい」と話した。

＝2014/03/12付西日本新聞朝刊＝
7090：とはずがたり：2014/04/13(日) 20:06:37: 2012年09月13日 15時00分更新
蓄電・発電機器：
電力を自給自足できる駅が完成、大規模な蓄電池システムを導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1209/13/news077.html

JR東日本が電力を自給自足できる駅「エコステ」のモデルとして6月に改修した東北本線・平泉駅に、容量240kWhの大規模な蓄電池システムが導入された。すでに設置済みの太陽光発電システムと組み合わせることで、日中の電力を夜間に利用できる仕組みが整った。
[石田雅也，スマートジャパン]

　平泉駅では隣接するJR東日本の社有地に約500平方メートル分の太陽光パネル（三菱電機製）を6月に設置しており、日中に最大78kWの電力を供給できる体制ができていた（図1）。

　太陽光発電で余った電力を蓄電することによって、夜間の電力も自給自足できるようになる。このほど蓄電容量が電気自動車10台分に相当する大規模な蓄電池システム（GSユアサ製）を導入して、昼夜にわたる電力の供給体制を構築した。

　岩手県にある平泉駅は年間に約170日の晴天が想定されていて、晴天の日には太陽光発電システムと蓄電池システムによって電力を自給自足できるようになる。晴天でなくても蓄電池システムに残っている電力を部分的に活用することができる。駅全体で年間に使用する電力量の約8割を太陽光発電でカバーできる見込みだ。

　導入した蓄電池システムは合計114台のリチウムイオン電池モジュールで構成されている（図2）。全体の蓄電容量は240kWhもあり、一般家庭が使用する電力の約20日分に相当する。日産自動車の電気自動車「リーフ」に搭載されているリチウムイオン蓄電池の蓄電容量は24kWhで、その10台分の電力を蓄えることができる。

　JR東日本は電力を自給自足できる駅「エコステ」を各地に展開する計画で、すでに第1弾として東京の四ツ谷駅に太陽光発電やLED照明を導入している。平泉駅はエコステの第2弾として、蓄電池システムを加えた自給自足率の高い駅のモデルケースになる。
7091：チバＱ：2014/04/14(月) 23:15:55: http://www.asahi.com/articles/ASG4C3SWYG4CUZOB00C.html?iref=com_alist_6_05
時速５００キロにドキドキ　リニア見学センターに新館
2014年4月14日15時07分

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の試験車両などを展示する山梨県立リニア見学センター新館「どきどきリニア館」が２４日、山梨県都留市に開館する。１４日、報道陣に公開された。

　館内には、鉄道で世界最高の時速５８１キロを記録した試験車両が展示され、車内を見学できる。高速走行の映像を見ながら、乗車時に近い振動を体験できるシアターや、浮上走行が楽しめる２人乗りの「ミニリニア」もある。

　施設はリニア実験線に隣接しており、２階の屋外見学テラスでは、試験走行時、時速５００キロで走行する車両と音などを間近に感じられる。

　開館は午前９時～午後５時（２４日は午後１時開館）。大人４２０円、高校生３１０円、小中学生２００円。月曜（祝日を除く）など休館。問い合わせは見学センター（０５５４・４５・８１２１）。
7092：チバＱ：2014/04/15(火) 21:02:04: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140415-00000001-asahi-bus_all
渋谷駅大改造、１７日夜から　１３年かけ駅上に３ビル
朝日新聞デジタル 4月15日(火)0時2分配信

新宿側からみた渋谷駅の完成予想図。中央下のＪＲ線をまたいで３棟のビルが建つ。一番左は渋谷ヒカリエ＝ＪＲ東日本提供
　東京のＪＲ渋谷駅を大きく造り直すための工事が１７日夜から始まる。いまは分かれている山手線の内回りと外回りのホームを一つにまとめ、約３５０メートル離れている埼京線のホームをすぐ隣に移す。さらに両ホームの上をまたいで３棟のビルを建設する。工事は２０２７年までかかる予定だ。

【写真】ＪＲ東日本などによる渋谷駅改良工事の概要

　ＪＲ東日本が１４日に発表した。全体の開発は、ＪＲ東日本、東急電鉄、東京メトロが共同で進める。

　渋谷では昨年３月、山手線ホームの東側にあった東急東横線渋谷駅が地下に移った。かつての東横線渋谷駅と隣の東急百貨店東横店はともに解体が進んでおり、跡地の一部を埼京線ホームに使って山手線や東急、東京メトロとの乗り換え時間を短縮する。ホームの完成時期は未定という。

　３棟のビルには商業施設やオフィスが入る予定だ。最も高い東棟（４６階建て）が２０年、中央棟（１０階建て）と西棟（１３階建て）が２７年の完成を見込む。（上栗崇）
7093：名無しさん：2014/04/16(水) 20:00:02: http://www.asahi.com/articles/ASG2V5D3PG2VPLXB00G.html
０系もどき・ＳＬ風特急…ユニーク車両、続々発車
聞き手・奥令
2014年4月16日11時44分
　ＪＲ四国がユニークな車両を次々導入している。鉄道運輸収入の減少が続く中、話題をつくり、四国へ来てもらうための戦略だ。

“テツ”の広場
　ＪＲ四国は３月、予土線に「鉄道ホビートレイン」を導入した。新幹線がない四国に、初代新幹線「０系」を模したディーゼル車を走らせる。０系の特徴である団子鼻のようなパーツを取り付ける独特な改修は、泉雅文社長自ら「０系もどき」と呼ぶ。

　予土線の一部区間に新車両「しまんトロッコ」を導入したのは昨年１０月だ。デザインをＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏に依頼した。四万十川流域の緑に映える山吹色の車体。床や壁やテーブルなどに木材を使ったのも特徴だ。
7094：名無しさん：2014/04/16(水) 20:01:37: http://www.asahi.com/articles/ASG4D6T8KG4DTIPE023.html
ななつ星、世界の車窓には道半ば　外国人集客に課題
土屋亮、角田要
2014年4月15日21時24分
印刷メール
ＪＲ長崎線を走るななつ星＝２月、長崎市
Ads by Google 　九州を一周するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」が走り出して、１５日で半年を迎えた。３泊４日の２人利用で最高１４０万円。豪華な鉄道の旅が富裕層に受け、国内では予約がとれないほどの人気が続く。だが、半年をへて、鳴り物入りの観光列車の課題も見えてきた。

“テツ”の広場
　今月８日。外国人客だけを乗せた「ななつ星」が初めて博多駅を出発した。ＪＴＢ九州（福岡市）がツアーを企画し、１編成（１４部屋、乗客２８人）をまるごと外国人用に貸し切ったチャーター便だ。

　「自然の美しさ、温泉、おもてなし。大変感動しました」。オランダから参加し、３泊４日の列車の旅を終えたファンカルデンボーグ・ニコラスさん（７３）は１１日、博多駅のホームで感想を口にした。ただ、注文も忘れなかった。「いい旅だったが、乗務員は英語に限らず、語学力を高めてもらいたい」
7095：チバＱ：2014/04/16(水) 22:16:31: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014041601001651.html?ref=rank
東京―新函館を４時間１０分　北海道新幹線
2014年4月16日 19時03分

　北海道新幹線の車両の外観イメージ。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている

　ＪＲ北海道の島田修社長は１６日、札幌市の本社で記者会見し、２０１６年春に開業予定の北海道新幹線について、新函館（仮称）―東京間を最短４時間１０分程度で結ぶことを目指すと明らかにした。車両のデザインも発表。形や基本的な配色は東北新幹線「はやぶさ」がベースになっている。

　島田氏は航空路線との競合について「空港までのアクセスを考慮すれば勝負できる。羽田が遠い宇都宮や大宮などは重要なターゲットになる」と話した。

　ＪＲ北海道によると、最高速度は時速３２０キロだが、北海道新幹線区間（新函館―新青森間）は最高で２６０キロ、青函トンネル内は１４０キロで走る。

（共同）
7096：チバＱ：2014/04/18(金) 00:09:17: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/533777.html
個性より東北車両との統一感優先　北海道新幹線デザイン（04/17 08:34）

　ＪＲ北海道が１６日公表した北海道新幹線の車両（Ｈ５系）デザインは、車体カラーの一部にラベンダー色の「北海道らしさ」を取り入れつつも、基調は東北新幹線（東京―新青森間）で運用している現行車両（Ｅ５系）と変わらない。開業後は、ＪＲ北海道とＪＲ東日本の双方の車両が新函館（仮称）―東京間に乗り入れるため、統一感が優先された。

　「なかなかいい出来栄え。ＪＲ北海道の新車両に、例えば東京―仙台間で乗車する人が、従来の車両と混乱しないデザインにする必要があった」。島田修社長は１６日の会見で、新車両のデザインについて、東北新幹線の「はやぶさ」などの車両として浸透している緑と白色が基調のＥ５系の外観をほぼ踏襲した理由をこう強調した。

　ＪＲによると、独自色を取り入れた帯の部分は、紫色のほか、エゾカンゾウをイメージした黄色も候補に挙がったが、「ラベンダーやライラックを連想させる紫色が最もなじみがある」と選定した。紫色のラインは、札幌―旭川間の特急スーパーカムイの車体にも採用している。

　武蔵野美術大の吉田慎悟教授（環境色彩計画）は「色使いの幅が少ない建築物に比べ、鉄道や車は思い切ったデザインや色が流行を生む。Ｅ５系の基調の緑色を紫色に変えてしまうくらい、これが北海道に行く新幹線か、とロマンを感じさせる遊び心があっても良かったのでは」と話す。　＜北海道新聞４月１７日朝刊掲載＞
7098：名無しさん：2014/04/20(日) 23:19:23: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も（04/20 07:10、04/20 15:44 更新）

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞
7099：名無しさん：2014/04/20(日) 23:20:10: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20140419000121
２路線「採算取れる」／四国新幹線導入で試算
2014/04/19 09:23

メールで記事を紹介印刷する一覧へ
　四国４県や四国経済連合会などで組織する「四国の鉄道高速化検討準備会」は１８日、四国に新幹線を導入した場合の試算を発表した。高松経由で松山と徳島を結ぶ路線と、岡山と高知を結ぶ路線を整備すれば、事業費は計１兆５７００億円で採算は取れると説明。路線案は今後、導入実現に向けた国への働きかけや四国内での機運醸成などに活用する。

　試算は、新幹線の早期事業化に取り組む準備会が、新幹線の導入効果を明確化しようと実施。路線案ごとの事業費や経済効果などを調べた。

　このうち、採算が取れるとした案は、４県の県庁所在地に停車駅を設け、徳島－松山間と岡山－高知間に路線を整備。移動時間は高松から新大阪に向かう場合、現在より２９分早い７５分に短縮する。事業費は約１兆５７１０億円かかるが、１日平均９千人の利用が見込め、経済波及効果は年間１６９億円とした。

　このほか、国が１９７３年に示した徳島、高松、松山を経由して大阪と大分を結ぶ案、岡山－高知間のみの案もそれぞれ試算したが、採算は見込めないと結論付けた。

　４県などは今後、準備会の後継組織を立ち上げ、実現に向けた国への働きかけや、四国内でのＰＲ活動を予定している。
7100：とは：2014/04/21(月) 00:03:22: >>7097
武豊線が電化されるのか！

東海事業交通と子会社とかじゃないけど伊勢鉄道も是非、岐阜―美濃太田―多治見もできたらお願いしたい♪
7101：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:06: 奈良市付近の京都府下のけいはんな付近(学研都市線と近鉄が隣接する場所が良い)か，近鉄とJRが交叉する大和郡山市付近が妥当だと思っているのだけど生駒はないよなぁ。大和郡山もちょい遠すぎる気がする。

リニア誘致“内憂外患”の「奈良」…攻勢強める「京都」、県内は“内輪もめ”で混乱
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140121/wlf14012107010001-n1.htm
2014.1.21 07:00

　２０４５（平成５７年）に東京－大阪間で全線開通予定のリニア中央新幹線をめぐり、ＪＲ京都駅への誘致攻勢を強める京都府側に対し、奈良県側が危機感を強めている。県内では奈良、生駒、大和郡山の３市が個別に中間駅の誘致を表明。“内輪の争い”が激化し、誘致活動の足並みがそろわないのだ。昨年末には、県内の大半の市町村と県議が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、大和郡山市への一本化構想を打ち上げたが、事前に奈良、生駒両市に打診しなかったため、逆に不協和音を強める結果に。一本化の理想とは裏腹に協調への道のりは遠のくばかりだ。

（橋本昌宗、薬師寺大輔）

一本化へタッグ

　奈良県内ではもともと、奈良と生駒、大和郡山、天理の４市がリニア中間駅の誘致に名乗りを上げていた。

　しかし昨年１２月、天理市の並河健市長が市議会で、「県内でいつまでも各市が誘致を競っている場合ではなく、早く集約しなければいけない」と誘致活動からの撤退を表明。さらに同月末には、県内３９市町村のうち天理を含む３３市町村と、県議４２人中１５人が「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。県内誘致先の大和郡山市への一本化を表明した。

　会は「奈良県として一致団結して取り組み、ともに未来を切り開くため」として、大和郡山市への一本化を求める提言書を荒井正吾知事にも手渡した。

　会が大和郡山市を推すには理由がある。奈良県では、県庁所在地の奈良市が京都府境の北端に位置し、交通やインフラ整備の県北部への偏り解消が課題とされてきた。県北部の奈良市や生駒市にリニア中間駅ができても県南部へのメリットは少なく、こうした事情が両市の南部にある大和郡山市への誘致を後押しした。

　会の代表世話人を務める森下豊・橿原市長は「県内の人口分布の重心である大和郡山市こそ、奈良県、紀伊半島全体に寄与することができる」と意義を強調する。

“奈良市、生駒市外し”

　一本化を掲げる会だが、結成にあたっては奈良、生駒両市に対し事前の打診をしなかった。これでは“奈良、生駒外し”ともとられかねないが、会の世話人を務める東川裕・御所市長は「（両市は）すでに誘致を表明しているので声をかけなかったが、対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたい」と話す。

　しかし結果的には奈良、生駒両市に対し、他の市町村が包囲網を敷いた形で、外された両市は早々反応した。奈良市の仲川げん市長は「一本化を望んでいるのであれば、奈良市、生駒市を含め県全体の議論として一本化を図るのが本来の形だ」と言い、「密室に内輪で集まって県内一本化と言いながら、実際は特定の自治体に肩入れをするような形で進んでいくのはフェアではない」と不快感を示す。

　生駒市の山下真市長も「最終的な駅位置はＪＲ東海が判断して決定するもので、現時点で県内候補地を一本化する意味があるとは思えない」と冷ややかな反応をみせる。

　リニアが先行開業する東京－名古屋間では、長野県で地元が一本化した案とは違うルートでＪＲ東海がルートを決定した例もある。こうしたことを踏まえ、山下市長は「地元の意向は参考に過ぎない。市町村長の頭数の多さが、県民世論を反映しているとは限らない」と一本化構想を斬り捨てる。
7102：とはずがたり：2014/04/21(月) 15:25:25: >>7101-7102
「関西」と距離、三重と連携

　会が結成された背景には、関西経済連合会や関西広域連合内の一部に京都府側に同調する動きがみられることもある。誘致活動から撤退した天理市の並河市長は「県内でいつまでも誘致を競って、京都につけ入られるようなことがあってはならない」と警告。会の世話人の植村家忠・高取町長も「県内で綱引きをしていると、京都が経済力に物を言わせて反転攻勢かけてくれば大変なことになる」と危機感をあらわにする。

　一方、会から県内一本化の調整役を期待される奈良県はどうか。リニアのルートについては、昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、いずれも「奈良市付近」と明記されている。そのため荒井知事は、ルートについては「計画で『奈良市付近』とされており、ルート問題はなく、もう決まっていることだ」という姿勢を貫く。

　国土交通省の担当者も取材に対し、「リニア中央新幹線の基本的な考え方のひとつにリダンダンシー（多重系）があり、東海道新幹線が被災した場合の代替路線を確保することにある」と説明。「京都駅を通すならば、有識者を招いた交通政策審議会などの手続きをやり直した上で、計画を策定し直さなければならない」とルート変更のハードルを指摘する。

　ただし、「奈良市付近」の文言は、市に近接する京都府南部を含むとする解釈も可能だが、担当者は「『奈良市付近』は『奈良市付近』だ」とするだけで、詳しい説明は避けた。

　こうした中、奈良県は同じルート上に位置づけられる三重県との連携を強化している。昨年１２月には、両県の知事や地元国会議員らが東京で会合を開催。三重－奈良ルートの重要性を再確認した。

　会合では攻勢を強める京都側と同調する関西の動向を念頭に、三重県側の出席者が「関西は最近、何につけても混乱を起こす元凶になっている」と不快感を表明。奈良県側の出席者も「三重と奈良がしっかり連携していくことが重要だ」と結束をアピールした。

　こうした一方で奈良県は、京都府側への同調の動きもみえる関経連や関西広域連合に対しては一定の距離を置く。荒井知事は、昨年１２月に大阪市で開かれたリニアの東西同時開業を求める決起集会について「（京都に同調する動きには）不満だ」と発言。集会への県からの出席は見送った。

根強い危機感も

　京都という“外敵”が攻勢を強めているにもかかわらず、市町村間の不和が簡単に解消されそうになく、「内憂外患」の状態が続く奈良。

　ある政府関係者は「東京でも、陳情の数は京都が府や市が一体となってやっていて、奈良の倍はある」と奈良県側の出遅れを指摘する。さらに「京都駅通過となれば、三重はルートを外れると考えて奈良と一緒に行動しているが、仮に京都を通過しても三重を通ることになれば、どこまで奈良ルートにこだわるか」と疑問を投げかける。

　また、地元政界の関係者も「京都も京都駅ルートは無理があると分かっている。奈良市に隣接する京都府内の木津川市などに切り替えるのが、本当のもくろみでは」と勘ぐる。

　さまざまな思惑や疑心暗鬼が渦巻く中、「京都が経済界などを巻き込んだ動きをみせていることには危機感を持っている」とする奈良市の仲川市長は、こう懸念を漏らす。

　「（関西広域連合内で支持されるなど）『関西』というくくりの中にいなければ、誰も奈良の声を代弁してくれず、欠席裁判にされる恐れもある」
7103：とは：2014/04/23(水) 15:38:21: なんばから乗った奈良行き快急だけど上本町でどっと人が降りて吃驚。こんなの初めてだがハルカス効果なのか？
7104：とはずがたり：2014/04/23(水) 17:02:30: 中之島新線は乗客が少なくて悲惨な事に成ってるけど，潜在能力はそんなに低くは無い。
ただ現況では京阪本線沿線からしか中之島への需要を取り込むことが出来ず，そんなんでは潜在能力を全く発揮できないのである。

ほんとは今の中之島の位置が西過ぎでもっと手前から阪神野田方面へ延ばせば良かったのだと思うけど，計画では西大阪線(旧伝法線・現阪神なんば線)方面へ延ばす予定があるようである。
地図で確認すると確かに近い。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.28.31.875N34.41.1.806&ZM=8
阪神本線の高速新線計画の旧跡である旧伝法線の遺産である千鳥橋の島式ホーム跡を利用して千鳥橋を２面４線のターミナルにしたい所だけど結構建て混んでしまっていて，島式ホームも６連対応では粗(ほぼ)其の侭の形では使えず余り意味ないかも知れないけど，第一志望としては千鳥橋─吉野─野田玉川─中之島と建設して欲しい所。
しかし西九条のターミナル性を活かした方が良い，となると中之島─大阪市場─西九条として西九条をUSJ・梅田・天王寺・なんば・大阪ドーム・尼崎・甲子園・三宮・中之島方面へのターミナル化するほうが現実的かもしれぬ。
7105：とはずがたり：2014/04/24(木) 15:39:35: フリーゲージ新型車両公開　整備新幹線・長崎ルート導入へ走行試験
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140419/plc14041919150012-n1.htm
2014.4.19 19:15

　整備新幹線の九州・長崎ルートで導入が予定されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の新型試験車両が１９日、熊本市にあるＪＲ九州の車両所で報道陣に公開された。２０日未明から走行試験を始める。

　フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることで、線路幅が異なる新幹線と在来線の直通運転ができる。新型試験車両は４両編成で、新幹線区間の目標最高速度は時速２７０キロ。

　国土交通省などによると、先頭車の一部に炭素繊維強化プラスチックを使うなどして、従来の試験車両に比べ１両当たり約２トンの軽量化を実現した。

　２０１６年度までの３年間、九州新幹線の熊本－鹿児島中央と、熊本－八代の在来線区間で計６０万キロを試験走行し、安全性や耐久性を調べる。１６年度以降に量産車の設計、製作を始め、２２年ごろの長崎ルート開業と同時に導入する計画。
7106：名無しさん：2014/04/24(木) 20:03:02: http://www.asahi.com/articles/ASG4S3GBNG4SULFA00G.html?iref=com_alist_6_03
リニア、自民が一気に東京―大阪開業案　ＪＲ東海は拒否
山下龍一、土居新平
2014年4月24日19時32分

　２０２７年、リニア中央新幹線が開業するのは東京からどこまで？――。ＪＲ東海の計画では名古屋までだが、自民党は２４日、独自に大阪まで開業させる案を決議した。国が名古屋―大阪間の工事費を無利子で貸し付けることで実現させる「荒業」だが、突然の提案にＪＲ東海は戸惑い気味。開業時期を巡るかけひきは今後も続きそうだ。

　２４日朝、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が決議したのは、名古屋―大阪間の工事費３兆６千億円を国が負担して２７年に間に合うよう線路や駅を造り、ＪＲ東海に譲渡するという案。費用はＪＲ東海が無利子で分割返済する。ＪＲ東海にとっては利息分数百億円の負担減になる計算だ。

　今後、政府に正式に提案し、必要な予算や法律の枠組みについて財務、国土交通の両省と本格的な検討に入る方針。

　委員会には竹本直一委員長（衆院比例近畿ブロック）、中心になって案をまとめた盛山正仁議員（衆院兵庫１区）など関西出身の議員が目立つ。ＪＲ東海の現計画では、名古屋―大阪間の開業は４５年。同時開業にこだわる背景には、リニアが名古屋で止まっている１８年間に、関西圏が相対的に地盤沈下しかねないとの懸念がある。

　一方のＪＲ東海。同日午後に都内で記者会見した柘植康英社長は「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針。それを超えるのは難しい」と、たとえ無利子でも計画以上の借金は抱えない考えを示した。名古屋までの建設だけで５兆４千億円が必要とされ、事実上、自民党案を拒否した形だ。

　ＪＲ東海の念頭にあるのは、過去の苦い教訓だ。東海道新幹線は、開業を東京五輪に間に合わせようと急いだ結果、用地買収費や建設費が計画の１・８倍にふくらみ、旧国鉄破綻（はたん）の一因にもなった。当時を知る元幹部は「国や議員の求めに応じて無理をしても、結局は自分の首を絞める。余裕を持って返せる借金しか抱えないことが重要だ」と話す。（山下龍一、土居新平）
7107：チバＱ：2014/04/24(木) 20:03:52: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404241921020-n1.htm
観光特急「しまかぜ」　１０月１０日から京都定期運行2014.4.24 19:21

　近畿日本鉄道は２４日、京都と伊勢志摩の間で１０月１０日から、観光特急「しまかぜ」の定期運行を始めると発表した。京都を訪れる観光客を取り込む狙いで、１年間で新たに７万５千人の乗車を見込む。

　しまかぜは昨年３月、大阪と名古屋からそれぞれ伊勢志摩に運行を開始。展望車両や個室といった設備が人気を呼び、連日ほぼ満席で、運行開始１年で当初見込みより４万人多い約１８万人が利用した。

　料金は、京都（京都市）－賢島（三重県志摩市）間で、中学生以上が５５６０円、小学生が２７９０円。乗車日の１カ月前から予約できる。水曜を除く毎日運行し、冬休み期間などは水曜も運行する。
7108：チバＱ：2014/04/24(木) 20:07:58: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140424/bsd1404240500014-n1.htm
西武ＨＤ、初日終値１７７０円　９年ぶり再上場　売り出し価格上回る (1/3ページ)2014.4.24 06:16

　西武鉄道やプリンスホテルなどを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）は２３日、東京証券取引所第１部に上場した。２００４年１２月に西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止となって以来、約９年４カ月ぶりに株式市場に復帰。初値は売り出し価格と同じ１６００円で、終値は１７７０円と初日の取引を最高値で終えた。東京都内で記者会見した後藤高志社長は「いい形で上場できた」と感想を述べた。

　終値ベースの株式時価総額は約６０５５億円。上場する首都圏の私鉄の中では東京急行電鉄（８１３７億円）、小田急電鉄（６５５９億円）に次ぐ水準で、東武鉄道（５３７７億円）などを上回った。

　会見で後藤社長は「リストラは一巡した。今後は、成長戦略をスピード感を持って実現していく」と強調。グループの強みになる事業として、プリンスホテルを擁するホテル・レジャー事業、東京２３区内を中心に優良な不動産を保有している不動産事業、西武鉄道を中心とした都市交通・沿線事業を挙げた。

　上場に伴い、大株主のうち、農林中央金庫と日本政策投資銀行は保有株の一部を、シティグループとＵＢＳ証券は保有株全てを、それぞれ売却。一方、西武ＨＤ株の３５．４５％を保有する筆頭株主の米投資会社サーベラスは保有株の売り出しを見送った。サーベラスは株価上昇を待って高値で売り抜ける狙いとみられ、今後、株価が低迷すれば西武ＨＤ経営陣にリストラ策などを迫る可能性もある。

　後藤社長は、昨年秋以降にサーベラスとのコミュニケーションを積極的に図ってきたとし、「お互いの信頼関係は間違いなく構築された」と指摘。その上で、「今後は信頼関係をベースに、大株主としてお付き合いをしていく。サーベラスも、当社の企業価値や株主価値の向上に貢献・サポートしてくれると考えている」と述べた。

　今回の上場により、西武グループの経営再建は大きな節目を迎えたことになる。後藤社長は「成長戦略をスピード感を持って実現し、企業価値や株主価値を向上させ、株主や全ての利害関係者の負託に応えていくのが私の経営責任」と力を込めた。

■西武株再上場までの経緯

　２００４年１２月　　　　西武鉄道が有価証券報告書の虚偽記載で上場廃止、終値４８５円

　　　０６年　１月　　　　サーベラスが西武鉄道に約１０００億円を出資

　　　　　　　２月　　　　西武ホールディングス（ＨＤ）設立

　　　１２年１０月　　　　サーベラスが西武ＨＤに経営改革案を送付

　　　１３年　３月　　　　サーベラスが西武ＨＤに株式公開買い付け（ＴＯＢ）を開始

　　　　　　　６月　１日　ＴＯＢの結果、サーベラスは３５．４８％を取得

　　　　　　　６月２５日　西武ＨＤの株主総会で、サーベラスが提案した８人の取締役選任議案を否決

　　　１４年　１月１５日　西武ＨＤが東京証券取引所に上場を申請

　　　　　　　３月１９日　東証が上場を承認

　　　　　　　４月２３日　東証１部に上場
7109：チバＱ：2014/04/24(木) 20:08:47: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140424/kyt14042402140001-n1.htm
ＫＴＲの観光用レストラン列車　丹後くろまつ号　来月２５日出発　京都
2014.4.24 02:14
　■府北部の食材、地酒提供

　北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は２３日、観光用のレストラン列車「丹後くろまつ号」を５月２５日から運行させると発表した。普通列車１両を約３千万円かけて改装し、漆黒の外観に天然木の内装で高級感あふれる車両を演出。府北部の食材をメーンにした洋食やスイーツ、地酒などを車内で提供する。

　平成２５年に投入した「あかまつ号」「あおまつ号」に次ぐ、観光特化型車両の第３弾。今回も、工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインを担当し、外観は落ち着いた漆黒を基調に、金色のセンターラインを引いたクラシックな雰囲気。２人用テーブル５台と４人用テーブル５台を配置した車内もナラ材などを用い、くつろげる空間とした。

　基本ダイヤは金、土、日と祝日で、１号（スイーツコース）は福知山－天橋立（３４・８キロ　午前１０時２２分発、同１１時４４分着）▽３号（ランチコース）は天橋立－豊岡（５４・５キロ　午後０時２５分発、同２時５４分着）▽２号（地酒コース）は豊岡－西舞鶴（８３・６キロ　午後５時１４分発、同７時７分着）。

　府北部の料理旅館やスイーツ店、酒蔵と提携し、季節ごとの食材や清酒、ケーキなどをメーンに提供し、車窓から眺める丹後の風景を楽しみながら味わってもらう。

　平日も事前予約の団体客を中心に貸し切りでの運行を行う。運賃を含めた料金はランチコースが大人１万円（小学生以下９４００円）▽スイーツコースが４０００円（同３６００円）▽地酒コースが５０００円（ソムリエによる講座付き８５００円）。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇　

　５月１０日午後１時２０分からＫＴＲ福知山駅で展示会（先着３００人）が行われる。問い合わせはＫＴＲ（電）０７７２・２５・２３２３へ。（西家尚彦）
7110：チバＱ：2014/04/24(木) 20:09:36: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140424/wec14042417440005-n1.htm
見せてもらうおうか、ネオ・ジオン専用席とやらを…ガンダム号、内装はこんな感じ！　南海特急ラピート
2014.4.24 17:44 ［ｗｅｓｔ経済］

ガンダムＵＣの世界観を表したデザインの特急ラピート＝２４日、大阪市住之江区（松永渉平撮影）
　南海電鉄は２４日、車体を赤に塗り替え、特別座席を設置した特急「ラピート」の車両を公開した。人気アニメ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場するモビルスーツをイメージ。関西空港－難波間で２６日から６月末まで運行する。

公私混同で企画？大ファンの担当者にんまり

　ラピート運行２０周年を記念し、全６編成中の１編成をなじみの青から一新。５号車にはアニメの登場人物をイメージした緑と赤の特設の３席が登場した。

　赤はアニメの主人公に敵対する組織「ネオ・ジオン」が使用するモビルスーツの色。南海電鉄のフェイスブックページには、中国人ファンとみられる人からもコメントが寄せられているという。

　ガンダムの大ファンで、企画を立案した営業課の大幡斉主任は「マニア心をくすぐる車両ができた」とにんまり。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140410/wlf14041022120020-n1.htm
ラピート真っ赤に一新！「南海の赤い彗星」ＶＳ「ＪＲの白いヤツ」
2014.4.10 22:12 （1/2ページ）［漫画・アニメ］

機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）×特急ラピート　ネオ・ジオンバージョンの車両外観イメージ＝（c）創通・サンライズ（南海電鉄提供）
　関西空港アクセスでＪＲ西日本に後れを取る南海電鉄が１０日、濃紺色の関空アクセス特急「ラピート」を真っ赤に塗り替え、人気ロボットアニメシリーズ「機動戦士ガンダムＵＣ（ユニコーン）」に登場する「ネオ・ジオン」仕様にすると発表した。ＪＲ西のアクセス特急「はるか」の車体は「地球連邦軍」のイメージと重なる白色。南海の担当者は「ライバルは地球連邦軍。ＪＲの白いヤツ（はるか）を、赤い彗星（すいせい）のラピートが追撃する」と意気込む。関空アクセス特急の覇権争いは宇宙戦争の様相を呈してきた。

かつてザク色、特急はグフ色…「認めたくないものだな…」ＪＲとの差も塗り替えられるか

　南海によると、ラピート登場２０周年を記念し、１編成をネオ・ジオン仕様に変更。上空を飛ぶ航空機からも分かるように車体の屋根にもデザインを施した。

　特別車両スーパーシートの５号車には、ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルら登場人物の専用席も設置する力の入れようだ。今月２６日から南海難波－関西空港間を１日１０往復程度運行。記念の特急券引換券や入場券も販売する。

　先頭部の奇抜なデザインから「鉄人２８号」の異名を持つラピートだが、ネオ・ジオン仕様に一新するのには理由がある。国土交通省近畿運輸局によると、関空アクセスの輸送状況（平成２４年度）はＪＲ西の約７６０万人に対し、南海は約６２２万人と、水をあけられているのが現状だからだ。

　ネオ・ジオンを率いるフル・フロンタルが搭乗するモビルスーツ（有人機動兵器）「シナンジュ」は通常の３倍の速度を出せるのが特徴。南海の担当者は「ラピートは３倍の速度は出せないが、３倍の乗車率を目指す」。迎え撃つＪＲ西の担当者は「ラピートは“同盟”相手。互いに手を携え、サービス向上に努めたい」と話している。
7111：チバＱ：2014/04/25(金) 21:57:49: http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/25/news019.html
長崎新幹線「フリーゲージトレイン」に期待する真の理由 (1/4)長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。
[杉山淳一，Business Media 誠]

　2014年4月20日、鉄道・運輸機構とJR九州は熊本総合車両所で「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を報道公開した。国鉄在来線規格の軌間（線路幅）と新幹線の軌間の双方に直通する車両で、いままではJR四国で走行試験や耐久試験が実施されていた。今回は九州の熊本だ。その理由はふたつある。

　ひとつは熊本県八代に九州新幹線と在来線の接続地点があるためだ。九州新幹線の新八代駅は、九州新幹線鹿児島ルートが完成するまで、新幹線列車と在来線列車の乗り継ぎが実施されたから。同じホームで乗り換えができるように、新幹線の線路と在来線の線路を並べた区間がある。この区間に車両の軌間変更装置に対応した線路を設置し、走行中における軌間変更作業の耐久試験を実施するという。

　もうひとつの理由は、フリーゲージトレインを2022年に開通見込みの長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）で運行するつもりだからである。長崎新幹線は、福岡県の博多駅と長崎県の長崎駅を結ぶルートである。このうち博多─新鳥栖間は現在の九州新幹線（鹿児島ルート）と共用（乗り入れ）とし、長崎県側の武雄温泉─長崎間は新幹線規格として建設される。ただし、途中の新鳥栖─武雄温泉間は在来線を使う。この在来線部分の改良は最小限度となりそうで、軌間は在来線のままだ。したがって、直通列車を走らせるには、新幹線の軌間と在来線の軌間の両方に対応した列車が必要になる。

　新型の試験車両は3代目だ。初代の試験車両は無骨な外観で、いかにも試験車という雰囲気。2代目のデザインは在来線特急電車に近づいていた。しかし窓は少なく、試験車の域を出ていなかった。3代目でようやく実用的なデザインとなった。4両編成という短さながら、顔つきは北陸新幹線用のE7／W7系に似ているし、室内に座席も設置された。

　2代目の試験車両は四国の在来線で、約7万キロの走行耐久試験と約1万回の軌間変換耐久試験を実施したという。今回披露された3代目は、新幹線、軌間変更装置、在来線の直通運転を実施し、約60万キロを走り込む予定だ。耐久性はもちろんのこと、実際の車両と同じ水準の保守性も試される。乗り心地や客室設備についての試験が加わるだろう。

長崎新幹線にフリーゲージトレインは必要か
　鉄道ファンとしては新路線の開業を楽しみにしているし、新技術を搭載した車両も興味深い。

　しかし、新幹線の効用を考えると、長崎新幹線とフリーゲージトレインの組み合わせには矛盾がある。そもそも、長崎新幹線の現在のプランも疑問視する声が多い。在来線区間があるせいで速度は遅く、博多─長崎間の所要時間は現在の在来線特急「かもめ」に対して28分しか短縮できない。たった30分にも満たない効果に対して、長崎県内の区間だけでも約5000億円の建設費が必要だ。佐賀県はもっと厳しい見方をしており、博多への時短効果がほとんどないため、新幹線規格路線の建設費用は負担しない方針である。

　長崎新幹線の効用は、博多─長崎間だけではない。鹿児島ルートが新大阪から直通しているように、長崎新幹線も山陽新幹線に乗り入れたらいい。それなら従来の乗り換えの不便が解消される。鹿児島ルートは九州島内の利用は停滞している一方で、山陽新幹線からの直通列車は好調という。ならば、長崎新幹線も山陽新幹線直通列車を設定すべきだ。

　しかし、長崎新幹線の山陽新幹線への乗り入れは難しい。その原因はフリーゲージトレインである。JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて否定的な見解を持っている。フリーゲージトレインは台車の機構上、車体が重く、山陽新幹線の保守負担が大きくなる。そして、現在の試作車は新幹線内の最高速度が時速270キロで、山陽新幹線内のほかの列車に対して遅い。ダイヤ設定上、乗り入れは困難とのことだ。

　新大阪方面から新幹線で長崎へ向かうとしても、結局は博多で乗り換えなくてはいけない。そうなると長崎新幹線のメリットは薄い。佐賀県が協調してくれないのでフリーゲージトレインで解決したけれども、そのフリーゲージトレインが長崎新幹線の足を引っ張る形になっている。これでは長崎新幹線は成功しない。

　佐賀県の佐賀─博多の時短メリットを疑問視する考えは理にかなっている。しかし、佐賀─新大阪方面の直通メリットを考えてほしい。長崎新幹線は全線新幹線規格で作り、山陽新幹線と直通運転すべきだ。
7112：チバＱ：2014/04/25(金) 21:59:32: 北陸新幹線、四国新幹線でもフリーゲージトレインを検討
　JR西日本はフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れに否定的だ。しかし、フリーゲージトレインそのものには興味を持っている。2012年9月には、すでにフリーゲージトレインを実用化しているスペイン国鉄と技術連携を始めている。その理由は長崎新幹線ではなく、北陸新幹線だ。

　北陸新幹線は2015年3月に長野─金沢間が開業する（関連記事参照）。金沢から西へは、敦賀までの建設が決定している。しかし敦賀と大阪を結ぶルートが決まっていない。2014年4月現在、大阪─金沢・富山間は直通の特急「サンダーバード」が設定されている。繁忙期は30分間隔で走っており、需要が高い区間である。しかし、北陸新幹線の開業によって大阪─富山間は金沢乗り換えを強いられる。今後、敦賀まで開業すると、大阪─金沢間の利用者も敦賀乗り換えとなる。到達時間は短縮されても、乗り換えという不便が生まれる。フリーゲージトレインを導入すれば、金沢・富山─大阪間に直通列車を運行できる。

　もうひとつ、フリーゲージトレインを検討する路線がある。四国横断新幹線だ。山陽新幹線の岡山から分岐し、高松、高知を結ぶルートである。すでに瀬戸大橋は新幹線も建設できるように作られている。フリーゲージトレインを導入すれば、高知までの建設費用を圧縮できるし、愛媛県の松山駅や徳島県の徳島駅へ直通列車を設定できる。フリーゲージトレインの初代試験車と2代目試験車が四国で実験を続けた理由も、四国横断新幹線を考慮したからだ。

　ただし、四国新幹線については、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れを拒めば実現の可能性は低い。また、四国4県とJR四国、四国の経済団体が参加する「四国の鉄道高速化検討準備会」は4月18日、岡山─高知、松山─高松─徳島の十字型に新幹線を建設した場合の事業費と経済効果の試算を発表した（関連リンク参照）。数字の上ではフル規格新幹線の実現性は高い。この動きが進むと、四国ではフリーゲージトレインの出番はなくなる。

フリーゲージトレインが必要な理由
　長崎新幹線の採用を目標とした第三次試験車両は、ほぼ実用段階に入ったといえる。ただし、JR西日本が懸念するように、台車の重さについては改良が必要だ。この点は解決の道筋がある。川崎重工が世界初の炭素繊維強化プラスチック製の台車を開発し、熊本電鉄で採用された。川崎重工は前述したフリーゲージトレインの第三次試験車両を製造した会社である。

　また、新幹線と在来線区間では架線電圧の違いからパンタグラフの仕様が異なる。在来線直流電化区間に乗り入れるためのパンタグラフはまだ実現できていない。ここは第三次試験車の電装部品を手がけた東芝の技術力に期待したい。フリーゲージトレインの全国展開のためには、台車とパンタグラフの問題を解決し、あわせて最高速度時速300キロを目指し、雪害対策を考慮した第四次試作車が必要だ。

　日本の鉄道網は在来線規格、世界的に見れば狭軌で整備された。しかし、輸送量と速度に限界があるとして、世界標準軌間で新幹線が作られた。フリーゲージトレインは日本ならではの特殊事情の産物である。実用化すれば、既存の新幹線と在来線との連携がいっそう進む。フリーゲージトレインは日本の鉄道網を刷新する可能性を秘めている。
7113：チバＱ：2014/04/25(金) 22:00:12: 新幹線、リニアに次ぐ「海外展開」の可能性
　フリーゲージトレインは日本の特殊事情の産物だ。しかし、その可能性は日本だけに留まらない。この技術は海外に輸出できる。日本は海外の高速鉄道計画について新幹線を売り込み、アメリカ東海岸へはリニア新幹線の導入を働きかけている。フリーゲージトレインも世界標準化を狙える技術だ。その本命はユーラシア大陸の貨物輸送にある。

　現在、中国とロシアは列車を直通させている。中国の鉄道は世界標準軌間だ。しかしロシアはさらに広い軌間を採用している。この2国間を直通させるためにどうしているかというと、国境の駅で車体を持ち上げて、台車を交換している。その作業は短い編成の客車列車で1時間程度、長編成の貨物列車は1日がかりだという。そんな手間をかけてでも列車を直通させる理由は、大陸間同士の大量輸送として船では遠回りだから。ロシアは海が凍って港が使えない時期があるから、なおさら鉄道が重要となる。

　さらに、ヨーロッパと中国を結ぶ貨物列車がある。中国の重慶とドイツのデュイスブルクを結び、途中でカザフスタン、ロシア、ポーランドを経由する世界最長距離の列車だ。積荷は自動車部品とコンピュータだ。重慶には米ヒューレット・パッカード（HP）の工場があり、台湾の電子部品メーカーも進出している。重慶からデュイスブルクへはノートPCや電子部品が輸送されている。デュイスブルクから重慶へは自動車が運ばれている。荷主はフォード、スズキなど。また、デュイスブルクと瀋陽にも貨物便がある。ドイツからBMWの瀋陽工場に向けてエンジンなどの部品が送られる。逆向きにはミシュラン瀋陽工場製のタイヤがヨーロッパ向けに搭載される。

　重慶、瀋陽とも、海から遠く離れている。当初、海外から進出した企業は中国国内の需要を見込んだと思われる。しかし、ヨーロッパへの国際貨物列車の運行によって、重慶・瀋陽とも世界の工場になりつつある。海運輸送は約1～2か月かかるが、鉄道なら約2週間に短縮される。運賃は船に比べると8割も高い。しかし航空輸送の半分以下だ。

　これらの貨物列車は国境のたびに台車を交換するか、別の貨車に荷物を積み替えている。この貨車をフリーゲージトレイン化すれば、さらに輸送日数を短縮できる。長距離列車だけではなく、軌間の異なる2国間を結ぶ列車はほかにもあるし、2国間直通列車の潜在的な需要もあるだろう。軌間の異なる国を走る直通旅客列車を電車化すれば、国境を越える高速鉄道が実現する。貨物列車をフリーゲージトレインにすれば所要時間を1日短縮できる。当事者国の鉄道会社もフリーゲージトレインの実用性は理解しており、いくつかの路線では実用化され、新技術の開発も行われているようだ。

　フリーゲージトレインの技術は、新幹線やリニアに続く、日本の鉄道技術の大きな輸出案件になり得る。そう考えると、いち早く海外展開するためにも実用化を急ぎたい。そこで長崎新幹線のフリーゲージトレインは重要な意味を持つ。佐賀県がフル規格新幹線を否定してくれたおかげで、長崎新幹線は、地元の人々の効用よりも、国際鉄道技術市場をにらんだフリーゲージ実用サンプルとしてのメリットのほうが大きくなった。遠い将来、日本の鉄道業界が佐賀県に感謝する日が来るかもしれない。
7114：とはずがたり：2014/04/26(土) 14:19:01: リニア全線同時開業「難しい」　ＪＲ東海副社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG4T5GZ2G4TOIPE01P.html
朝日新聞2014年4月25日（金）20:04

　２０２７年開業予定の東京―名古屋間のリニア中央新幹線を、大阪まで同時開業する自民党案について、ＪＲ東海の金子慎副社長は２５日の記者会見で、環境への影響調査や工事に時間がかかるため、「同時は難しい」と明言した。

　ＪＲ東海は、大阪までの開業を、東京―名古屋間が開業してから１８年後の４５年に予定している。リニア建設を担当する金子氏は、名古屋までの環境影響評価に約４年間かかったことや、新大阪のターミナル駅などで難工事が予想されると指摘。「（大阪開業が）追いつくのは難しく、どれだけ早くできるかという話だ」と述べた。

　自民案をめぐっては、柘植康英社長が２４日、「５兆円を超える債務は持たないのが基本方針」と話し、債務が増える同時開業に慎重な姿勢を示していた。これに対し、金子氏はさらに、仮に資金面の課題が解決しても、技術的にできないとの考えを強調した。

自民党：リニア新幹線の早期全線開業で財政支援要請
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/politics/20140425k0000m010136000c.html
毎日新聞2014年4月24日（木）23:16

　自民党は２４日、リニア中央新幹線の名古屋以西の開業前倒しを事業主体のＪＲ東海に促すため、無利子融資などの財政支援を行うよう菅義偉官房長官に要請した。リニア新幹線は２０２７年に東京－名古屋間、４５年に名古屋－大阪間で開業予定だが、自民党は政府が６月に改定する成長戦略に明記するよう求める方針。

　要請したのは、同党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」（竹本直一委員長）。名古屋以西に限り▽国費や政府関係機関による資金調達で工事を進め、完成した路線をＪＲ東海に譲渡する▽同社は利子負担なしで工事費を政府側に分割返済する▽東京－名古屋間の建設費は予定通り同社が負担する－－などを求めている。

　ＪＲ東海は「財務の安定」を理由に２段階の開業を選んだ経緯があり、支援が実現すれば全線開業は大幅に早まる可能性がある。一方、名古屋以西の建設費（３兆６０００億円）を無利子融資した場合、政府の利子負担が計１０００億円超に上る可能性がある。

　ただ、ＪＲ東海の柘植康英社長は２４日の記者会見で自民党案について「名古屋以西の延伸は（ＪＲ東海の）健全経営と安定配当が大前提。限度を超えない策であれば話を伺いたい」と述べ、慎重な姿勢を示した。【宮島寛、永井大介】
7115：名無しさん：2014/04/27(日) 15:08:13: http://mainichi.jp/select/news/20140404k0000e040268000c.html

ブルートレイン:改造北斗星　３０年間現役　ＪＲの職人魂

毎日新聞　2014年04月04日　15時03分（最終更新　04月04日　15時25分）

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

ＪＲ東日本大宮総合車両センターで約３０年前に改造を受けた車両は、寝台特急「北斗星」の食堂車として現役で活躍している＝さいたま市大宮区のＪＲ大宮駅で

拡大写真

　◇レトロな寝台特急「技術の結晶」－総務課助役・遠山栄一さん（５３）

　平日の夜、ＪＲ大宮駅ホームに濃いブルーの車体が滑り込んでくると、ホームに立つ人たちが一斉にカメラを向けた。ブルートレインの愛称をもつ上野発札幌行きの寝台特急「北斗星」。約３０年前から変わらぬレトロな車両は多くの人に愛されている。

　この車両の改造もＪＲ東日本大宮総合車両センターが担当した。

　１９８８年３月、青函トンネル開通に合わせ誕生した「北斗星」。寒さや雪に耐えられるよう設計しただけでなく、長時間の旅を楽しめるように、当時の寝台車両を進化させた。工場百年史には「大宮工場（現センター）の技術の結晶」と記されている。

　寝台車として使用していた「２４系車両」は、シャワー室やＶＴＲ機器を備えた豪華車両「ロイヤル」に大改造。ソファやテーブルを設置した「ロビーカー」も作られた。

　現在は総務課助役を務める遠山栄一さん（５３）は、この改造に携わった。中学校卒業後の７８年に旧国鉄に入社、工場に配属された遠山さんは、主に鉄工の溶接や加工で事故車両の修繕などをする作業を受け持った。見たこともないシャワー室や食堂車を取り付ける作業に「本当に改造できるのかな」と最初は思っていたという。

　微妙に長さが違う車両に、ミリ単位で合わせてシャワー室をはめ込まなければいけない。「夢の豪華車両」のイメージを壊さないよう、外見にもこだわった。溶接の熱のひずみで鉄板にでこぼこを見つけると、熱と水と研磨による「お灸（きゅう）」と呼ばれる手作業で平らにした。テープカットで車両を送り出す時には「大宮工場にできないものはない」と自信を持ったという。

　「北斗星」は、走行距離に応じた定期点検で、今でもセンターに戻ってくる。海水の塩分で傷んだ鉄板に新しい鉄板を溶接するなど補修を受けるが、約３０年間現役で走り続けられるのは工場の技術力の証しでもある。遠山さんは「だんだん寝台車両がなくなっていくなか、北斗星が残っているのはうれしい。風情を残してほしい」と話す。

　１２０年目を迎えたセンター。遠山さんは脈々と引き継がれてきた「職人魂」を解説する。

　「挑戦してやろう、新しいものを作ってやろうという気持ち。『作れるか』と尋ねられると、てやんでえって思ってさ。そういう気持ちをずっと残したい」【西田真季子】
7116：荷主研究者：2014/04/27(日) 20:22:23: http://www.at-s.com/news/detail/911084119.html
2014/1/27 15:58　静岡新聞
トイカとスイカの「壁」　不便続く熱海―函南間

ＩＣカード乗車券の利用者に注意を呼び掛ける看板＝２４日、沼津市のＪＲ沼津駅南口

　ＪＲ東日本のＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」とＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」の相互利用ができるようになってまもなく６年。だが、東海道線の熱海―函南間を乗車する場合は、いまだにスイカもトイカも使えない。両社の境界線が両駅の間にあるためで、境界をまたいだ区間のカード利用については両社とも「技術的にも運賃計算の面でも難しい」との見解で、不便な状態は今後も続く。

　家族連れや帰省客の多い正月休み中の１月４日夕方、下り列車が沼津駅に到着すると、改札の精算窓口には列ができた。熱海駅以東からＩＣカードを利用して乗り込んだ客は、自動改札機を通れないため、一端、窓口で駅員にカードに記録された入場記録を削除してもらい、運賃を現金で支払った。他の精算客もいたため、列は１０人以上に延びた。

　ＪＲ東海などによると、例えば熱海―沼津間、小田原―三島間を普通列車で利用する場合、両社の境界が“壁”となり、ＩＣカードが利用できない。経路計算のパターンが増えて自動改札機の処理能力を超えてしまうという。さらに、２社にまたがった運賃を両社でどう配分するか新たなルール作りが求められる。

　境界を超えたカード利用の可能性については、「今のところ計画はない」（ＪＲ東日本）、「今後の検討課題」（ＪＲ東海静岡支社）と解消の見込みは立っていない。

　両社はエリアをまたがって乗車する場合は切符を買うように求めるポスターや看板を改札口に掲示をしている。ＪＲ東海静岡支社の担当者は「事前に乗車券の購入をお願いするしかない」と話す。

　ＩＣカード乗車券の相互利用　他のカードエリアでも、そのエリア内で乗車が完結する場合は互いに利用できる仕組み。スイカとトイカは２００８年３月に始まり、１３年からは両カードを含む全国１０種類のカードで相互利用ができるようになった。例えば、トイカエリアのＪＲ東海道線静岡―浜松間で乗車する場合はスイカのほか、ＪＲ北海道の「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」や福岡市交通局の「はやかけん」なども利用できる。
7117：チバＱ：2014/04/27(日) 20:35:30: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20140427/CK2014042702000084.html?ref=rank
伊豆の２私鉄が乗客減で異業種参入
2014年4月27日

１日に開業した伊豆箱根鉄道の介護施設「エミーズ東間門」＝沼津市で

　伊豆半島の私鉄二社が、高齢社会を見据えて異業種へ走りだした。伊豆急ホールディングス（ＨＤ、伊東市）は親会社の東急電鉄（東京）と連携し、オリーブを伊豆の名物にして誘客を図る考え。伊豆箱根鉄道（三島市）は「福祉は地域を支える基盤」と介護事業に参入した。鉄道利用者が減っている危機感が背景にある。

　「オリーブを伊豆の観光資源に育て、伊豆を盛り上げましょう」。東伊豆町稲取で十一日にあった記念植樹祭で、東急電鉄の野本弘文社長は、オリーブはまちおこしの種だと強調した。

　伊東と下田を結ぶ鉄道会社などを統括する伊豆急ＨＤは、昨年十一月から沿線で苗木栽培を始めた。現在は東伊豆町と伊東市の三カ所で七百本。二年後に五千本に増やす計画だ。栽培に適しているかを検証しつつオリーブオイルを使った商品開発や提案を進める。

　一九九一年度に一千万人いた伊豆急行の乗客は近年五百万人を割っている。東急電鉄は二〇一一年十二月に地域活性化委員会をつくり、伊豆に人を呼び込むアイデアを練ってきた。

「大きくなあれ」とオリーブの苗木を植える地元の園児＝東伊豆町で

　オリーブ需要は伸びている上、栽培の手間もさほどかからない。高齢農家も取り組みやすく耕作放棄地も減らせると考えた。伊豆急ＨＤの推進プロジェクトチームの山田岳文リーダーは「旅館の料理や温泉エステなど伊豆に来なければ楽しめない手法を示したい」と意気込む。

　沼津市に一日開業した「エミーズ東間門」は、伊豆箱根鉄道が運営する介護施設の一号店。デイサービス（五十人）と県内最大級のショートステイ（五十人）がある。人口減を食い止め、新たな収益の柱を育てる狙いがある。

　駿豆線（三島－修善寺）の利用者は二十年間で三割減った。「利用の中心となる十五歳から六十五歳の人口減が響いた」と広報課の芹沢章裕課長。逆に増えるのは高齢者だ。

　県の推計では、一〇年に３３％だった伊豆半島の高齢化率は二五年に３９～４１％に高まる。在宅介護を支える施設の不足は、人口流出を招き、鉄道はじめタクシーやバス事業にも打撃となる。

　同社はショートステイが現状でも足りず、今後も需要は伸びると分析。介護事業推進室の斉藤昌広室長は「利用者や家族に安心感を提供できる」と意義を訴える。

　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（鉄道経営）は「少子高齢化でも線路は引っ越せないから鉄道会社は時代に合わせた沿線のニーズに応えて多角化している。介護は人材確保が課題となるが長期的展望に立った計画だろう」と話す。

（斉藤明彦）
7118：チバＱ：2014/04/27(日) 20:38:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014042602000123.html
なくせ！踏切事故　踏切内交差点　解消へ　東村山　高架化待てない
2014年4月26日朝刊

　東京都東村山市にある「踏切内の交差点」を解消するため、都と市が本年度から改良事業に乗り出す。踏切付近は都による高架化が決まっているものの、完成予定は１０年後の２０２４年度と時間がかかり、それまでの間に危険を少しでも減らすことを狙う。事業は市が都から受託して９５００万円を投じ、１６年度中の完了を目指す。　（小松田健一）

　対象は、西武鉄道東村山駅から北に約百メートルの地点にあり、新宿線と西武園線が通る「東村山第一号踏切」で、幅一八・七メートル。地元では「大踏切」の通称で知られる。踏切自体が都道と市道の五差路交差点の中央部にある。都道と市道の東側から自動車が同時に進入し、踏切内に一時停止線が引かれる特異な構造だ。

　市は「恐らく、全国でこの踏切だけではないか」としている。江戸時代からの古い街道で、鉄道が後から建設された歴史的経緯が影響したとみられる。国交省の〇四年の調査では、一日平均の交通量は自動車六千二百六十七台、自転車三千三百七十九台、歩行者一千百五十八人だった。

　市によると、これまで死傷者を出す重大事故は起きていない。ただ、朝夕ラッシュ時は、一時間当たりの遮断時間が二十四分間で、遮断機が下りて交差点に止まる自動車が閉じ込められそうになることもあるという。そこで、踏切東側に約二百五十平方メートルの道路用地を確保。都道と市道を接続して踏切手前で合流させ、踏切へ同時進入しないようにして、交差を解消する。都道と市道どちらを進入禁止にするかなど詳細は、警視庁や西武鉄道など関係者と協議して決める。

　市まちづくり推進課の山下直人課長は「高架化が終わるまでの暫定的な対応だが、少しでも通過しやすい構造にする」と話した。
7119：とはずがたり：2014/04/28(月) 08:40:01: >>7118
ここか。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.9.444N35.45.34.396&ZM=10
7120：チバＱ：2014/04/28(月) 19:48:29: http://www.asahi.com/articles/CMTW1404280100009.html
《ラウンジ》「もぐら新幹線」残土処理課題
2014年4月28日11時40分
印刷メール
新函館（仮称）駅～札幌駅には１９のトンネル建設が予定されている
■札幌延伸　７割がトンネル

　北海道新幹線の札幌延伸がいよいよ動き出す。今月に入って倶知安、八雲の両建設所が発足、２０３５年度の開業をめざす。新函館（仮称）―札幌間は７６％がトンネルという「もぐら新幹線」。１９ものトンネルを掘削して出てくる残土の処理問題が課題となりそうだ。

■スピードを最優先

　「スピードだけを大事にしてトンネルばかり。車窓からの景色を楽しむということにも、配慮できないものでしょうか」

　１５日、北斗市で開かれた北海道新幹線「村山トンネル」建設工事の説明会。市民からはこんな質問も出た。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の幹部は答えた。

　「函館から札幌まで『まっすぐ速く』となると、トンネルが多くなる。北海道の場合、トンネルは雪への対策にもなる」…
7121：チバＱ：2014/04/30(水) 14:11:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140429-00000023-mai-bus_all

高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

毎日新聞 4月29日(火)18時5分配信

＜高松駅弁＞解散へ　鉄道高速化やコンビニ進出が痛手に

高松駅構内にある高松駅弁の販売店＝高松市で２０１４年４月２８日、伊藤遥撮影

　ＪＲ四国は、子会社である弁当製造販売会社「高松駅弁」（本社・高松市浜ノ町）を今年９月末にも解散する方針を決めた。高松駅弁は４期連続の赤字で債務超過に陥っており、「潮時と判断した」としている。一方で、ＪＲ四国は車内や高松などターミナル駅での販売を念頭に、弁当製造の外部委託に向けた交渉を行っている。ただし、製造コストと売価の抑制は難しく、コンビニエンスストアとの競合に打ち勝つだけの戦略を見いだせていない。【伊藤遥】

【写真特集】九州の駅弁（１２年２月掲載）

　「高松駅弁」は、弁当の製造・車内販売事業と、弁当店とうどん店２店、土産店を運営。４店舗とも５月１１日に閉店し、弁当店とうどん店はＪＲ四国グループの子会社が運営を続ける。土産店は閉鎖する。

　ＪＲ四国の駅弁事業の悪化の遠因は国鉄民営化直後の１９８８年の瀬戸大橋開通と宇野港（岡山県玉野市）－高松港間の宇高連絡船の廃止までさかのぼる。四国唯一の玄関口だった高松駅や連絡船内で扱った弁当類の売上高は８７年度に２３億９７００万円。ところが、橋開通による高速道路利用客の増加やコンビニエンスストア進出などで業績は悪化。アンパンマン弁当などユニークな弁当の開発や駅弁選手権の開催など駅弁振興の手を打ったが、売り上げ減はとまらず、１２年度の売上高は５億６８００万円にまで下落。０９年度からは４期連続赤字に陥った。

　採算が悪化し、２００３年に廃止した駅弁の車内販売は鉄道ファンらの要望に応え、０９年に復活し、現在、四国内で唯一、高松駅弁が、予讃線、土讃線で車内販売している。今も採算はとれないが、「お客様へのサービスとして赤字覚悟」でグループの子会社に事業を引き継ぐ予定だ。

　◇高速化で飲食時間短く

　駅弁事業が苦境に立っていることについて、ＪＲ四国では、鉄道の高速化により、車内で飲食に費やせる時間が短くなったことや、駅弁自体の利益性の低さ、売り物となる「名物弁当」の材料確保の難しさなどを挙げる。

　鉄道が高速化したことで、新幹線ですら車内販売の採算は厳しい上、ビジネス客がコンビニエンスストアに流れている傾向にある。また、技術的には、駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。さらに、四国で言えば、アナゴ、タイラギ貝など駅弁最大の売り物となる「地元オリジナルの名物」は乱獲などの影響で価格や材料の確保が不安定となり、コスト高の要因となっている。ＪＲ四国事業開発部の山西弘泰部長は「家内工業でやっているところはうまくいっているが、大規模生産は大手でも駅弁だけでは食べていけない」と語る。

　今後の販売戦略について、東京や大阪の物産展への大量出品を一例に挙げるが、配送コストが高いのも悩みという。山西部長は「列車に乗った楽しみとして駅弁は欠かせないアイテム。なんとか四国４県でできるだけ長く販売したい」と話している。
7122：名無しさん：2014/04/30(水) 16:26:46: http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg
7123：とはずがたり：2014/04/30(水) 20:58:11: >>7121
>駅弁は常温で１日保存できるという基準をクリアするため、調理や衛生面でコストがかかるという。
そんな基準がちゃんとあったんですねぇ。
7124：チバＱ：2014/05/02(金) 08:21:24: http://mainichi.jp/select/news/20140502k0000m010074000c.html

自民党:リニア延伸前倒し論が活発化　名古屋－大阪間

毎日新聞　2014年05月01日　20時47分

　リニア中央新幹線をめぐり、名古屋－大阪間の開業前倒しを迫る動きが自民党内で活発化してきた。事業主体のＪＲ東海は２０２７年に東京－名古屋間を先行開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だが、関西選出の議員を中心に「発展から取り残される」と危機感を強めているためだ。リニアに関する同党特別委員会は開業前倒しに向けた財政支援を政府に求めたが、１０００億円規模に上るとみられるうえ、ＪＲ東海も受け入れには慎重だ。

　自民党本部で先月２４日に開かれた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」には、数十人が出席。名古屋－大阪間を政府の資金で整備してＪＲ東海に譲渡し、元本だけを分割返済させる案を決議した。

　菅義偉官房長官に決議文を提出した特別委の竹本直一委員長（党大阪府連会長）は「政府の成長戦略の要として大阪まで一気につないでほしい」と訴える。背景にあるのは、約１７兆円ともされる経済効果がリニアに見込まれる一方、接続が遅れた地域は取り残されてしまうとの懸念だ。

　実現のハードルは高い。ＪＲ東海は名古屋－大阪間の総工費を３兆６０００億円と見積もるが、従来の政府の鉄道関連予算は年間１０００億円程度。しかも、その７割を北海道や北陸などの整備新幹線に充てており、整備新幹線の建設を後押しするベテラン議員らと摩擦が生じかねない。

　このため特別委は、決議に「整備新幹線に悪影響を与えない」と明記。代替財源を示さず、政府に「丸投げ」する形を取ったが、首相官邸関係者は「６月策定の成長戦略には間に合わない」と話す。

　またＪＲ東海は全額自己資金で建設する方針で、柘植康英社長は政府支援への賛否を明らかにしていない。政府の支援が入れば「名古屋－大阪間のルート選定に地元議員の介入が強まる」と警戒しているとの見方もある。

　一方、安倍晋三首相は成長戦略の一環でリニアを重視し、海外訪問のたびに「日本の技術力の象徴だ」と紹介。先月にはＪＲ東海の施設で試乗するなど強い関心を示しており、前倒し開業を求める議員からは「鶴の一声」に期待する声も上がっている。【宮島寛】
7125：チバＱ：2014/05/06(火) 12:02:18: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

多言語表示乗り遅れ？　ＪＲ東海、英語のみ

2014年5月6日 08時57分

（上）日本語と英語で書かれたＪＲ名古屋駅の案内表示　（下）日本語と英語に加え、中国語、韓国語、ポルトガル語で書かれた名鉄名古屋駅の案内表示＝いずれも名古屋市中村区で（太田朗子撮影）

写真

　日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

　駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。

　ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について検討が必要」とした。

　これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなるおそれがある」と答える。

　現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。

　東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置くパンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。

◆中部の主要鉄道は整備進む

　ＪＲ東海を除く中部の主要な鉄道会社では、２００５年の中部国際空港開港や愛知万博を機に英語以外の多言語表示化が進んだが、会社によって言語の種類などの対応は分かれている。

　空港線を持つ名古屋鉄道は０５年、主に中部国際空港駅や名鉄名古屋駅、犬山駅など外国人の利用が見込まれる空港、観光関連の７駅で、中国語、韓国語とポルトガル語の案内表示に改めた。ポルトガル語を入れた理由について、広報担当者は「ブラジル人が多い地域性にも配慮した」と回答した。

　名古屋市営地下鉄も案内表記に中韓ポルトガルの３カ国語を使用。愛知万博の時から、ターミナル駅となる名古屋駅と、万博会場をつなぐ藤が丘駅に限って、車内での自動放送も３カ国語に対応している。市交通局は「在住者や観光客が多い言語を選んだ」と話す。

　伊勢志摩への路線を抱える近畿日本鉄道は、近鉄名古屋駅と伊勢市駅、宇治山田駅など観光向けに利用が多い主要駅６駅の案内表示を中国語、韓国語でも行っている。

　近鉄の広報担当者は「スペースの問題で、基本的には日本語と英語で対応するが、駅の利用状況によって６駅で４カ国語に対応している」と説明。「４カ国語で表示をすると文字が小さくなるので、更新する文字盤を大きいものに変える方針だ」と話した。

（中日新聞）
7126：チバＱ：2014/05/06(火) 12:06:11: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140506_3

三鉄、観光利用が快走　全線再開１カ月、需要継続が鍵

三陸鉄道（本社宮古市、望月正彦社長）は６日、南北リアス線（１０７・６キロ）の全線運行再開から１カ月を迎えた。再開から４月末までの利用者（速報値）は北が約４万人、南は同約１万３千人の計約５万３千人で、昨年４月を上回った。地元利用の増加は厳しく、客足維持には観光需要の継続が鍵。同社は「地域の足」としてのあらためての定着と、イベント列車や観光企画を通した交流人口の確保に力を入れる。

　三鉄は４月、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）と南リアス線の吉浜―釜石間（１５キロ）が再開し、完全復旧した。４月の利用者は昨年同期の北２万７８７６人、南６３９７人の計３万４２７３人を大きく上回り、同社はおおむね「順調」と受け止める。

　特に好調なのが観光利用。久慈駅では５日、出発３０分前から乗客が列をつくった。盛岡市東中野の会社員（２８）は「〝朝ドラ〟で見た通り、景色がきれい」と笑みを広げた。盛―釜石間では新型レトロ車両の定期列車が人気で、こいのぼりを飾った車両も乗客を楽しませた。

　今後の課題は地元利用者の拡大だ。現在の運行本数は北リアス線１１往復、南リアス線９往復で震災前より各２往復減ったが、朝夕とも高校生の利用しやすいダイヤ編成にし、通学定期の利用者は着実に増加。ただ、沿線人口は減少しており、先行きは楽観できない。望月社長は「利用者数だけを見ると順調なスタートだが、まちづくりの遅れから、地域の皆さんが乗りたくても乗れない状況は続く。観光客の利用促進を図り、復興に寄与したい」と気を引き締める。

【写真＝駅からの景色を写真に収める観光客ら。三陸鉄道は全線復旧から１カ月が経過し、おおむね順調なスタートを切った＝５日午前９時４０分ごろ、久慈市・久慈駅】

(2014/05/06)
7127：チバＱ：2014/05/06(火) 12:07:48: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140506/bsc1405060500003-n1.htm

１５０ｍ鉄道レール切断不要　新日鉄住金、５月下旬に初の運搬試験 (1/3ページ)

　新日鉄住金が、長さ１５０メートルの鉄道用レールをそのまま出荷する態勢を整え、今月下旬、外部での試験運搬を初めて行う。「世界最長のレール」を武器に世界でのシェア拡大を目指したい考えだ。

　同社の鉄道用レールは八幡製鉄所（北九州市）でつくられている。製造される際は１５０メートルだが、「従来は２５メートルまたは５０メートルにカットして運搬していた」と建材事業部軌条室の安西浩一郎室長は話す。このため、鉄道会社ではいったん切断されたレールを再び溶接して敷設する“二度手間”が発生していた。

　１５０メートルのまま運べるようになったのは「この長さのレールを置ける『精整ヤード』を確保し、さらにそれを貨車に積み上げることのできるクレーンを導入したことが大きい」（安西室長）という。

　運搬には、９両の貨車を用いる。積載用の台を貨車に載せ、下段に１０本、中段に１０本、上段に８本のレールを積み、上から押さえる。５両目の貨車の部分だけレールが前後方向にすべらないように、レールの間にスペーサーを挟んでボルトで固定するという。

　レールは垂直方向には弱いが、水平方向にはしなっても元に戻る性質があり、レールは線路がカーブに沿って曲がるのにならってしなる。敷設の際も真っすぐなレールをしならせて使う。

　すでに製鉄所内では鉄道での走行試験で安全性を確認済みだ。安全性の観点から「溶接部は最も弱い。長い方がいい」（安西室長）ことを強みに今月下旬の外部での試験を終えたうえで、「各鉄道会社に営業をかける」方針だ。

　世界的にみても、製造・出荷されるレールの長さとして１５０メートルは最長だ。同社の鉄道用レールを海外に向けて出荷する住友商事は輸送船の建造を開始。８月に完工予定で、全長１９０メートル積載重量２万３０００トン。３基のクレーンを装備する世界初の輸送船となる。

　新日鉄住金もこの長さを売りに、各国の鉄道会社へ売り込みを図る。同社は、海外でレール・車輪ともに１０％のシェアを持つが、もともと旧新日鉄がレール、旧住友金属が車輪で国内で高いシェアを持っていた。

　レールは８割が海外に輸出され、北米や豪州、ロシアなどの長距離・高荷重の路線に使われている。広大な場所では何度もメンテナンスができないが、両社の統合で「摩耗しにくいベストの組み合わせのレールと車輪を提案できるように模索している」（同社）という。

　世界最長のレール製造・出荷態勢と合わせ、高い技術力が海外への浸透の武器となりそうだ。
7128：チバＱ：2014/05/06(火) 12:13:14: >>6476
http://www.asahi.com/articles/ASG4P7V4DG4PIIPE03D.html

幻の「天ノ川駅」、思い出は星のごとく　廃線前にひと目

日比野容子

2014年5月3日16時41分

幻の駅「天ノ川駅」を通過する江差行きの列車＝３月２１日午後、北海道上ノ国町、堀英治撮影

　１１日に７８年の歴史を閉じるＪＲ江差線（北海道）に、時刻表に載っていない幻の駅がある。鉄道によるまちおこしに取り組むグループらがつくった「天ノ川駅」（上ノ国（かみのくに）町）だ。列車が通過するだけのこの駅を記憶にとどめようと、ファンが次々と訪れている。

　「この列車は、天ノ川駅付近で徐行します」

　４月中旬、上ノ国町の宮越駅を出た江差発木古内（きこない）行き１両編成の列車はアナウンス通り、「あまのがわ」の駅名板が立つホームをゆっくり通過。車内にいた２０人のほとんどがカメラを車窓に向けた。

　東京都の会社員山本賢一さん（２７）は「全国でここだけの幻の駅。記録にとどめたいと思って来た」。

　天ノ川駅は、１９９５（平成７）年７月７日の「七夕の日」にできた。
7129：チバＱ：2014/05/06(火) 12:14:38: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/05/06/kiji/K20140506008106530.html

「新函館」か「北斗函館」か…北海道新幹線で駅名バトル

　２０１６年春に開業予定の北海道新幹線「新函館駅」（仮称）の正式駅名が決まらない。駅が建つ北海道北斗市は「北斗函館」、隣接する函館市は「新函館」をそれぞれ主張して譲らず、ＪＲ北海道に命名を委ねることが決まった。地元からは「観光客を取り込むためにも、早く正式名でＰＲしたい。のぼりも作れない」（北斗市商工会）と悲鳴が上がっている。

　新幹線の駅名は（１）新横浜（横浜市）のような新駅がある自治体名（２）七戸十和田（青森県七戸町）のような駅がある自治体名と知名度が高い近隣の地名――などの決め方が大半。新函館はどちらにも当てはまらないが、函館市は「仮称として広く浸透している」とアピールする。

　北斗、函館両市長は昨年１２月に協議を開始したが双方とも一歩も引かず、４月にＪＲへの一任を決めた。命名するＪＲ北海道は「禍根が残らないよう自治体同士で調整してほしかった」（社員）とうんざりした様子。同社は４月に新幹線車両のデザインを発表するなど開業準備を進めており、「駅名をできるだけ早く決め、作業を加速させたい」としている。
.

[ 2014年5月6日 05:30 ]
7130：チバＱ：2014/05/06(火) 12:15:43: http://www.asahi.com/articles/ASG4L4JMRG4LOIPE01N.html

東海道新幹線は深夜に若返る　運休なしで改修進む理由は

立松大和

2014年5月5日16時01分

　１０月に開業５０年を迎える東海道新幹線では、老朽化による事故を防ぐため１０年間の予定で、トンネルや鋼橋（鉄橋）、コンクリート高架橋などの大規模改修工事が進められている。１９７５～８１年度の若返り工事では半日程度の運休を４４回実施したが、ＪＲ東海によると、新しい工法や部材の開発で新幹線を止めずに工事できるようになったという。

■ＪＲ東海、工期は１０年

　今回の大規模改修の工期は２０１３～２３年３月の予定だ。対象は東京―新大阪の全線にある６６トンネル（総延長６８・６キロ）、２３３鋼橋（同２２・１キロ）、コンクリート高架橋（同１４８キロ）。ＪＲ東海はほぼ連日、各トンネルや橋梁（きょうりょう）の工事現場に１日あたり計１千～２千人を投入。一部の橋梁ではゴールデンウイーク期間中も工事が進められているという。

　４月１５日未明、終電後の星越（ほしこし）トンネル（愛知県蒲郡〈がまごおり〉市大塚町、約４００メートル）。トンネルの天井部や側壁には、等間隔に直径５センチの穴があけられた。長年の雨水などの影響で内壁と地山のすき間が広がっている箇所へ、セメントを主成分としたモルタルを注入し、補強するためだ。

　モルタルをすき間にくまなく充塡（じゅうてん）できる施工方法はＪＲ東海が新たに開発。わずか１センチのすき間でも埋めることができるという。

　２０人の作業員は穴を開ける班と、モルタルを注入する班とに分かれる。高さ約８メートルの天井付近まで組まれた足場での作業。「足場、動きます」「はい、ストップ」。投光器に照らされた作業員の影が内壁にゆらゆらと揺らめく。作業の基本は安全第一。点呼と指さし確認をしながら、工程通り淡々と工事が進む。
7131：神奈川一区民：2014/05/06(火) 16:32:38: >>7129
自分としては、『函館北斗』がいいですね。
どちらかにすると禍根を残すと思う。

でも一番いいのは、函館市と北斗市が合併することだけどね(笑)。
7133：チバＱ：2014/05/06(火) 23:37:48: http://www.asahi.com/articles/CMTW1405010600002.html
新幹線延伸、同床異夢／リポートやまがた
2014年5月1日10時37分
人口減少時代をにらんで酒田市が、山形新幹線の庄内延伸に本腰を入れている。ミニ新幹線を「現代の最上川舟運」に見立て、延伸で内陸部との結びつきを強めないと庄内地域の将来は描けないとしている。だが、鶴岡市は日本海沿いを走る羽越線の高速化や羽越新幹線の実現を目指しており、同床異夢の状態だ。

　◆　「内陸と連携」目指す酒田市

　「庄内はいま人口が３０万人を切っている。それが２０４０年で１０万人減る。酒田（分）が消えるんです」

　本間正巳市長は最近、人口の大幅減を引き合いに出して、山形新幹線を庄内まで延伸する必要があると説いて回る。延伸は２０１２年の市長選に初当選した時の公約。国の研究機関が昨年３月に地域別の人口推計値を出してからは、確信を一層深めた。

　山形新幹線が新庄から庄内地域まで伸びたらどうなるか？０６年の県報告書によると、鉄路で平均２時間２８分の山形―酒田（１１７キロ）が半分の１時間１４分となる。「陸の孤島」と呼ばれてきた庄内と内陸とが一気に通勤圏になる。

　酒田市は５００人規模のコールセンターの誘致に成功し、新社屋が昨年１２月に完成したが、集まった従業員は今春で２００人にとどまる。「もっと集めるには内陸と庄内の連携が必要。山形からでも通勤できるとなれば、人が動き金も動き県全体が活性化する」と、本間市長は言う。

　今年は新庄―酒田を結ぶ陸羽西線が開通して１００年の節目にあたる。市は、着工すれば３年という短い工期で開業でき、ローカル線陸羽西線の維持にもつながると市民に説明する。

　県報告書によると、新庄～酒田（５５・２キロ）のミニ新幹線化の概算事業費は３５０億円。市側はフル規格の２０分の１、高速道路の１０分の１の工費で済むと説明する。だが、ミニ新幹線は国の負担が期待できない。山形新幹線の新庄延伸（総工費３４３億円）では、県はＪＲ東日本に総工費を全額無利子で貸し付ける大胆な策を打ち出し、実現にこぎ着けた。

　◆　「羽越」実現へ力注ぐ鶴岡市

　山形新幹線の庄内延伸は、新庄延伸を実現させた当時の高橋和雄知事が２０００年に打ち出した構想だ。当時、県幹部を務めていたのが本間・酒田市長だった。

　一方、鶴岡市は羽越線の高速化や羽越新幹線（富山～青森）の実現に力を注ぐ。同市の榎本政規市長は１月の記者会見で「酒田市の庄内延伸を否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と述べた。酒田市議会の本多茂議長は「知事からは『庄内は一本ではないよね』と言われる。どうしたものか」と言う。

　県もフル規格の奥羽新幹線（福島～秋田）と羽越新幹線に力点を置く。県は３月２０日、奥羽・羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを初めて開いた。二つの新幹線の構想は４０年余り凍結されているが、吉村美栄子知事は２年前から「東日本大震災を受け、日本海側の交通整備の重要性が再認識された」と国に整備を要望している。シンポの帰り際、庄内の県議は知事から「酒田市長さんにはもっと広い目で見てもらえないか」と話し掛けられたという。

　江戸時代、北前船の寄港地の一つだった酒田が「西の堺、東の酒田」と言われるほどに栄えた背景には、最上川で内陸からコメや紅花を運び、京都や大阪の文化を伝えた舟運があったからだと言われている。本間市長も県や鶴岡市が掲げる羽越新幹線は「大賛成」と言う。ただ「実現は札幌まで新幹線が通った後の話だろう。３０年、４０年先の話。そこでミニ新幹線が必要なんです」と語る。

　だが、酒田、鶴岡の両市と県で考え方は微妙に異なる。酒田市議会の本多議長は「庄内を代表する国会議員がいないことが痛い」（本多議長）と調整役の不在を嘆いている。（伊東大治）

　◆山形新幹線の庄内延伸構想

　１９７３年　全国新幹線鉄道整備法の基本計画線に奥羽新幹線と羽越新幹線が盛り込　　　　　　　まれる

　　　９２年　全国初のミニ新幹線・山形新幹線開業

　　　９９年　新庄延伸、開業

　２０００年　加藤紘一氏が衆院選で「庄内にミニ新幹線を通す」と公約。高橋知事が　　　　　　　庄内延伸構想を明らかに

　　　０６年　県が「山形新幹線機能強化調査報告書」などをまとめ、庄内延伸の投資　　　　　　　対効果は１・４。羽越線高速化は２・１（のちに１・９に修正）と発表

　　　１２年　酒田市長選で本間氏が庄内延伸実現を公約

　　　１３年　吉村美栄子知事が無投票で再選。奥羽・羽越新幹線の整備を公約
7134：チバＱ：2014/05/06(火) 23:47:37: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/537549.html
新幹線札幌延伸、地元負担も前倒し？　５年短縮検討、財源の調整難航か（05/06 14:21）

　
　国土交通省は、２０３５年度末開業予定の北海道新幹線の新函館（仮称）―札幌間について、自民、公明両党の要望を受けて工期を５年短縮し、３０年度開業に早める検討に入った。財源確保のために、ＪＲ各社が支払う施設使用料の前倒しや、国、地元自治体の追加負担を充てる案を軸に調整する。与党には７年程度の工期短縮を望む声もあり、財源をめぐる議論は難航しそうだ。

　工期短縮について、太田昭宏国土交通相は３０日、訪問先の韓国・ソウルで開いた記者会見で「与党新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）と連携し、議論するよう（省内に）指示している」と明らかにした。

　北海道新幹線のほか、２５年度末開業予定の北陸新幹線の金沢―敦賀間も３年短縮し、２２年度開業を目指す。国交省は５月上旬にも開く与党ＰＴの会合で、検討案を提示する。与党ＰＴは６月中に与党案をまとめ、政府に申し入れる。

　整備新幹線に充てられている国費は年間約７２０億円、地元負担は約３６０億円で計約１０８０億円。５年短縮なら単純計算で約５４００億円が必要となる。大部分は、ＪＲ各社が鉄道・運輸機構に将来支払う新幹線施設使用料（貸付料）を担保とした金融機関からの前借りや財務省に国費負担の上積みを求めることを検討する。残りは、地元自治体に負担を求める。

　２４年の工期を早めるほど経済効果も大きくなるため、道は今年２月、設計業務の早期着手などで「５年以上の短縮が可能」との案を与党ＰＴに提示し、国の予算を要望した。

　国交省は財源確保の厳しさを挙げ、短縮には難色を示していたが、地元自治体の要望を受けた与党からの強い圧力に重い腰を上げた格好だ。

　ただ、ＰＴ内からは「５年では納得できない」とさらなる短縮を求める声があるほか、地元自治体も追加負担には消極的だ。財務省は国費負担の上積みの代わりに他の公共事業の削減を国交省に求めるとみられ、全国自治体の反発を受けかねない。
7135：チバＱ：2014/05/07(水) 21:45:58: http://www.asahi.com/articles/ASG5745L3G57TIPE00P.html
ＪＲ九州、農業会社４社を集約　７月に新会社設立
2014年5月7日18時06分
　ＪＲ九州は７月１日付で農業生産法人「ＪＲ九州ファーム」を設立する。これまでグループ４社が手がけてきた農業事業を集約してノウハウを共有し、増収につなげる狙いだ。新会社では育てた野菜や卵を使った加工品の開発を手がけるほか、農産品を直売する店舗を開くことも視野に入れている。

　新会社の本社は佐賀県鳥栖市に置く。九州各地に農地が点在するため、高速道路や鉄道で行き来しやすい場所を選んだ。

　ＪＲ九州は２０１０年に大分県でニラの生産に参入したのを皮切りに、サツマイモやピーマン、卵など７品目を育てている。グループの農業事業の売上高は１３年度で３億円で、１４年度は４・５億円を見込む。育てる作物の種類を増やして、１８年度までに１５億円に伸ばすことをめざす。
7136：チバＱ：2014/05/10(土) 01:03:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140509-09101200-webtoo-l02

「盛岡以北の新幹線高速化を視野」21日からの320キロ試験でJR東社長

Web東奥 5月9日(金)10時12分配信

　JR東日本の冨田哲郎社長は8日、都内の同社で記者会見し、今月21日から7月11日までの間に東北新幹線七戸十和田－盛岡間で行う時速320キロでの走行試験について、「可能であれば（現行の営業運転の260キロより）さらなる速度向上をさせたい」と述べ、同区間での将来の高速化を視野に入れた試験であることを明らかにした。
　ただ、高速化には騒音や振動など沿線への影響について厳しい環境基準をクリアすることが前提となり、冨田社長は「まだ試行段階、試験の段階」と強調した。
　東北新幹線の320キロ運転は現在、盛岡－宇都宮間に限られ、盛岡以北は最高260キロで運行している。320キロ運転をするには防音壁を高くするなど対策が必要。
　同社は試験期間のうち9日間程度、営業運転のない深夜から早朝に高速走行させ、騒音などのデータを収集する。
　騒音や振動を抑える技術について、冨田社長は「従来よりレベルアップしていると思うが、盛岡以北で騒音レベルを今と同じレベル以下に抑えることができるかどうか、その点の確証がない」とし、高速化の検討については「対策が十分打てた後に、速度の向上を具体的に考えることになる」と述べた。
　現在のダイヤでは、新青森－東京間の所要時間は最短2時間59分。2016年春に開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）－東京間は、JR北海道が最短4時間10分程度と発表している。
7137：チバＱ：2014/05/10(土) 09:16:46: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140510/fkk14051002030003-n1.htm
ＪＲ九州　売上高、経常利益は過去最高　苦戦続く鉄道事業　福岡

2014.5.10 02:03

「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区
「上場に向けたシナリオを上回った」と決算について語るＪＲ九州の唐池恒二社長＝９日午後、福岡市博多区

　■上場にまた一歩・・・

　ＪＲ九州は９日、平成２６年３月期連結決算を発表した。マンション事業やドラッグストアが景気回復の波に乗ったことから、売上高３５４８億円（前期比３・５％増）、経常利益２１２億円（同２２・３％増）と、ともに過去最高となった。事業多角化の強みを発揮し、目標に掲げる平成２８年度までの上場に、また一歩近づいたといえる。最終利益は同９１・２％増の１１５億円だった。（奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　事業分野別に売上高をみると、「流通・外食」が前期比３・６％増の８８４億円と伸びた。展開するドラッグストアにおいて化粧品などの消費税増税前の駆け込み需要が顕著だったという。福岡都市圏を中心にマンション販売も好調だったことから、「駅ビル・不動産」も４・２％増の４９８億円となった。

　一方、核である鉄道事業は苦戦が続く。

　鉄道事業収入は九州新幹線、在来線とも好調で０・９％増の１６２５億円だったが、経費は１７８２億円となり、差し引き１５６億円の赤字だった。原発長期停止による九州電力の電気料金値上げもコストを押し上げた。

　赤字幅は前期（１６１億円）より圧縮したとはいえ、不採算路線維持のために国から交付された経営安定基金の運用益（１２０億円）を超えている。上場には、運用益範囲内に赤字幅を抑えることも求められる。

　ただ、鉄道に明るい兆しも見えてきた。

　昨年１０月に運行開始したクルーズトレイン「ななつ星ｉｎ九州」の波及効果だ。ななつ星単体の鉄道収入は約２億円だったが、九州の観光列車が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他の列車の乗客も急増した。ＪＲ九州は、波及効果が３億円近くになったと弾く。

　同社は上場シナリオを描いた現在の中期経営計画で、平成２８年度（２９年３月期）の目標として連結売上高３７００億円、経常利益３００億円を掲げる。

　記者会見した唐池恒二社長は「シナリオより若干よいペースで進んでおり、上場に一歩前進した。来春には大分駅ビルも開業し、退職者の増加で人件費も削減できる。十分達成できる数字だと考えている」と語った。

　２７年３月期は売上高３５９２億円、経常利益１８９億円、最終利益１０６億円を見込む。
7138：チバＱ：2014/05/10(土) 09:18:06: http://kyoto-np.co.jp/top/article/20140508000172
タンゴ鉄道運行会社、ウィラー社に決定印刷用画面を開く

　鉄道運行と施設保有の「上下分離方式」で収益改善を目指す第三セクター、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ、京都府宮津市）は８日、運行会社候補の「最適提案事業者」に、高速路線バス事業のウィラーアライアンス社（東京都）を選んだと正式に発表した。両社は事業改善の実施計画策定、鉄道事業者の免許取得を進め、本年度中の新体制移行を目指す。

　ＫＴＲは、応募４社の中からウィラー社の安全対策の提案内容を特に高く評価し、選定した。同社の提案では、機械工学や車両制御、心理学の専門家らによる「安全評価外部委員会」を新たに設け、安全管理や人材育成に助言を求める。全車両の運転席にドライブレコーダーを付け、異常事象を日常的に分析する。

　ＫＴＲは毎年８億円近い経常赤字を出し、京都府や沿線市町の穴埋めで経営を保っている。ウィラー社は、ＫＴＲへの新車両導入やダイヤ改正による運行時間短縮、観光車両の活用、丹後地域での体験型観光との連携で収支改善の実現を図るとしている。

　高速バスを運行する同社は、インターネット予約が人気で、年間２００万人が利用している。関西空港から京都府北部へのバス運行による外国人誘客も検討する。ＫＴＲの上田清和社長は記者会見で「ウィラー社の情報発信力を高く評価した。数年以内での黒字化を目指すと聞いており、経営改善と地域貢献に期待する」と話した。ウィラー社は「地域の方々が使いやすく、利便性の高い鉄道を目指す」（広報部）とコメントした。

【 2014年05月08日 23時20分】
7139：とはずがたり：2014/05/11(日) 18:57:14: 残ってる方が不正義・不公正と思える位だったから別に惜しくはないが，個人的には復活したく思ってる羽幌線とか名寄本線とかも復活してもこのレベルかねぇ（；´Д｀）
>２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人

ＪＲ江差線の一部区間が廃止＝ファンら別れ惜しむ―北海道
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20140511/Jiji_20140511X959.html
時事通信社 2014年5月11日 16時22分 (2014年5月11日 18時42分更新)

　１９３６年に開業し、７７年半の間、北海道南西部で地域の足として親しまれてきたＪＲ江差線の木古内―江差間（４２．１キロ）が１１日、営業運転を終了した。この日、沿線の木古内、湯ノ岱、江差の３駅でセレモニーが開かれ、地元住民や鉄道ファンなどが別れを惜しんだ。
　ＪＲ北海道によると、江差線は開業後、木材輸送などで活躍したが、利用客が年々減少。２０１１年度の輸送密度は１キロ当たり１日平均４１人と、同社管内で最低となり、１２年９月、西半分に当たる同区間の廃止を表明した。
　江差駅（江差町）には、地元住民や鉄道ファンら約１０００人が駆け付けた。列車が到着すると、カメラのフラッシュが無数にたかれ、「ありがとう江差線」と書かれた旗で迎えられた。
7140：チバＱ：2014/05/11(日) 20:35:22: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140511/kgw14051102090002-n1.htm
２期ぶり黒字　ＪＲ四国３月期連結決算
2014.5.11 02:09
　ＪＲ四国が発表した平成２６年３月期連結決算は純損益が７９億円の黒字で、２期ぶりに黒字転換した。連結決算の発表を始めた１２年３月期以降で最高の黒字額。株式市場の回復に伴い経営安定基金の運用益が増加したことや、ホテル業が好調だったことが要因とみられる。前期は１９億円の赤字だった。

　本業の運輸業が円安による原油高や、電気料金値上げ、格安航空会社の就航などの影響で減益する一方、「瀬戸内国際芸術祭」開催による高松市内のホテル利用者の増加などに支えられて、全体の売上高は前期比２・７％増の４８８億円となり、７年ぶりに増収を果たした。

　旅客運輸収入（単体）は、消費税増税前の駆け込み需要で定期券の購入が増え、２年連続の増収となった。

　２７年３月期は消費増税前の駆け込み需要の反動が予想されるが、経営安定基金の運用収益や特別債権の利息収入などで、売上高４６７億円、経常利益９億円、純利益２１億円を見込んでいる。
7141：チバＱ：2014/05/11(日) 20:38:47: http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyo23/news/20140511-OYTNT50010.html
新宿・渋谷駅両方使える定期　京王電鉄
2014年05月11日
　京王電鉄は、京王線「新宿駅」と井の頭線「渋谷駅」の両方で乗り降りできる定期券を発売する。両線の乗り換え駅「明大前駅」以西の各駅と、新宿駅または渋谷駅を区間とする定期券の利用者が、一定額を追加することで利用可能にする。都心方面への利便性を高めることで、利用客の拡大を図る狙い。

　発売は９月１日を予定。対象となるのは、ＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」の通勤定期券のみで、磁気定期券や通学定期券は対象にならない。追加金額は、大人の通勤定期券の場合、１か月１０００円、３か月２８５０円、６か月５４００円。

　２区間を利用できる定期券は、西武鉄道などで販売例がある。京王電鉄は「平日と休日で、新宿と渋谷の両駅を使い分けるといった利用を想定している」としている。問い合わせは、京王お客さまセンター（０４２・３５７・６１６１）へ。
7142：チバＱ：2014/05/12(月) 22:37:27: http://www.nishinippon.co.jp/nlp/travel_report/article/58439
薩摩半島（鹿児島県）　「最南端」４駅　旅情誘う
2013年12月16日（最終更新　2013年12月16日 14時38分）
　鹿児島県・薩摩半島には「最南端」と名乗る駅が四つもある。途中下車しながら約５時間かけて巡った。

　まずは「日本最南端の電停」である鹿児島市電の谷山電停（鹿児島市）を目指し、鹿児島中央駅前から市電に乗った。路面電車は市中心部を離れると、列車の線路と同様に専用軌道を進み、ドーム状の屋根と外壁で覆われた谷山電停に着いた。電停を正面から見ると、目玉が二つある顔のような見た目に癒やされる。市電開業１００周年の昨年建てられた「最南端」の標柱が旅情を誘う。

　谷山電停から南西へ徒歩約１０分、ＪＲ指宿枕崎線の谷山駅で午前１１時発の列車に乗り込んだ。鹿児島中央駅で買った「桜島灰干し弁当」をほおばる。キラキラ輝く鹿児島湾を眺めて食べる駅弁の味は格別だ。温泉で有名な指宿駅で観光客を降ろすと、静まりかえった列車は薩摩半島の先端に沿って西へ進路を取った。

　午後０時１１分、「ＪＲ日本最南端の有人駅」の山川駅（指宿市）に到着。ホームで出迎えてくれた駅長の上之薗美明さん（６５）が駅史を繰りながら、半世紀以上前は「日本最南端の貨物列車の取り扱い駅」としてもにぎわっていたことを教えてくれた。乗客は４０年前の３分の１にも満たないというが、上之薗さんは「通勤・通学生があいさつを交わす人情味あふれる駅ですよ」と自慢げだ。駅舎の外にある旅行と交通安全の守り神「ぶじ蛙（かえる）」の石像をなで、次の駅を目指す。

　列車は畑の間を抜け、午後１時３６分、「ＪＲ日本最南端の駅」の西大山駅（指宿市）へ。北緯３１度１１分に位置する無人駅だが、カメラを構えた鉄道ファンが待っていた。ホームに降りると標高９２４メートルの開聞岳が「薩摩富士」と呼ばれる美しい姿を現した。夢中でシャッターを切っていると、２分間の“撮影タイム”の終了を告げる汽笛が鳴り、慌てて車内へ戻る。

　線路は午後２時半、「本土最南端の始発・終着駅」の枕崎駅（枕崎市）で終点を迎えた。六角形の屋根が目を引く木造駅舎は今年４月、解体された旧駅舎に代わり、住民の募金などで７年ぶりに復活した新たなシンボルだ。列車で孫４人を連れ帰郷した鹿児島市平川町、水流（つる）哲也さん（６８）は「温かみのある駅舎に長旅の疲れが癒やされました」と目を細めた。地元の人たちの「最南端の駅」への愛着を感じる旅だった。

　●メモ

　鹿児島市電の谷山電停は鹿児島中央駅前電停から郡元行きに乗れば２５分（郡元電停で乗り換え）。運賃は大人１６０円。ＪＲ指宿枕崎線（下り）の谷山駅から枕崎駅までは、途中下車しなければ約２時間半。運賃は大人１６００円。

　　　　×　　　　　　×

　●寄り道＝南北両端の味を堪能

　かつお節生産量日本一の枕崎市。枕崎駅から車で約１０分の「枕崎お魚センター」には、目の前の枕崎漁港から届く鮮魚の直販店や、カツオの本節や削り節などの特産品販売店など９店舗が軒を連ねる。購入した新鮮なカツオはその場でさばいてもらい、自分でわら焼きにして氷で締め、タタキにすることもできる。

　枕崎駅から３１４４・５キロ離れた「日本最北端の始発・終着駅」の稚内駅がある北海道稚内市の特産品コーナーも。ハート形に切った稚内の利尻昆布と枕崎の本枯れ節で作る１人分のだし汁セット「味覚（あじ）の恋人たち」（２００円）が人気を集めているという。南北両端の味を堪能してみては。枕崎市松之尾町。年中無休、午前９時～午後５時。

＝2013/12/11 西日本新聞＝
7143：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:18: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140509011270001.html
【終章　江差線】

（上）記憶

１９３６（昭和１１）年１１月１０日、日の丸を振って江差線の一番列車を迎える子どもたち＝江差町提供

江差線の思い出を語る西川豊さん＝江差町

■陸の孤島、悲願の開通

■人生の節目　鉄路があった

　煙を上げて近づく蒸気機関車に、線路わきに詰めかけた小学生らが日の丸を打ち振る。

　１９３６（昭和１１）年１１月１０日。江差線の全線開通の日、江差町は町民挙げて一番列車を出迎えた。

　「機関車が見えてくると、みんな大騒ぎだった」。元町教育委員長の西川豊さん（９２）は振り返る。このとき柏樹尋常高等小学校の高等科３年生。教師に引率され、一番列車を迎えた。

　自動車交通が未発達の当時、鉄道の開通は一大事だった。「子供心にも感動を覚えた。新しい時代が来たんだなと」

　江差駅前には万国旗がはためき、伝統の山車も出た。商店街には紅白の幕が張り巡らされ、祝賀気分を盛り上げた。「江差町史」は、開通祝賀行事が３日間にわたったことを伝える。

　　　○　　○　　○

　鉄道開業は、町民にとって長年の悲願だった。江戸時代から明治時代初めにかけて、ニシン漁と北前船の交易で栄え、「江差の五月は江戸にもない」と言われたほどだった。

　だが明治中期以降、ニシンが姿を消し、町の経済が大きく傾いて、人口が流出。「陸の孤島」の町は、港の近代化や道路の開削に加え、鉄路での物資と人の輸送に町の再生をかけた。

　函館から江差に至る「渡島鉄道」は明治中期から計画されていたが、不況による資金難などから実現は遠のいていた。内務大臣あての意見書や国会への請願などを繰り返し、四十数年を経てようやく開通した。

　学校では沿線の風景の歌を歌ったり、俳句を作ったりして、開業を心待ちにした。蒸気機関車を見たことがない子どもも多く、機関車がどうやって動くのかも教えられたという。

　　　○　　○　　○

　西川さんが初めて江差線に乗ったのは開通からまもなくのことだ。祖父が函館に連れて行ってくれたという。その後、江差線は人生の大きな節目に乗る鉄路となる。

　３７年春、進学のため函館に行くときの旅立ち。戦争の影が色濃くなる４２年暮れ、２１歳で応召し江差駅をたつ時は、万歳で見送られた。「江差の見納めかもしれない」。一緒に故郷を出た人は帰らぬ人となった。

　終戦から４カ月、江差線で江差の街に降り立つと人影は少なく、「街全体が疲弊していて、敗戦の悲痛な思いがこみ上げた」。数年後、仕事を得た西川さんは伴侶を伴い、江差駅から新生活へと旅立った。

　江差線は人とともに、海産物や豊かなヒバ材などを運び、町の経済と人々の暮らしを支えた。

　「江差線の歴史には、町民一人ひとりの人生が重なっている。敷設に苦労した先人たち、鉄道を生かして暮らしてきた人たち。生活に密着していた鉄道がなくなるのは寂しい」。人生の一つひとつの区切りに重なる鉄路に思いをはせた。

　　　　　　◇

　ＪＲ江差線の江差―木古内間が１１日で廃線となる。７８年間、多くの人生を乗せて走り続けた鉄路への思いをたどる。

◆キーワード

　＜江差線＞　１９１３（大正２）年、五稜郭―上磯間に上磯軽便鉄道が開業した。江差町などが国に延伸要請を続け、３０（昭和５）年に木古内まで、３５（同１０）年に湯ノ岱（ゆのたい）まで延伸。翌３６（昭和１１）年１１月１０日、江差駅までの全線７９・９キロが開業した。このうち乗客数が少なく非電化区間の木古内―江差間の４２・１キロが１１日で廃止され、１２日から代行バスが運行される。五稜郭―木古内間は２０１６年春の北海道新幹線開業に伴い、第三セクター鉄道となる。…
7144：チバＱ：2014/05/12(月) 23:17:42: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270001.html
【終章　江差線】

（中）刻む

四季折々の江差線を撮り続けてきた辻晴穂さん＝江差町

山宮喬也さん＝ＪＲ江差駅

山宮さんの「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」から

■近づく廃線　思い万感

■車両や駅舎、写し、描く

　江差町の薬店経営、辻晴穂（はるお）さん（６４）は、廃線を前に毎日のように沿線に出かけ、シャッターを押し続けている。

　母方の祖父は、江差線の建設に携わるため網走から江差に移り住んだ。「江差線がなければ、いまの私は存在しなかった」と、縁を感じる。

　江戸時代から続くという江差の薬店に生まれた。製薬会社に勤めていた父の転勤で福島県や東京都に住んだ。家の近くに国鉄の工場などがあり、鉄道ファンに。２０代で帰郷して薬店の仕事をする傍ら、鉄道写真家として道内外で鉄道を撮り歩いた。鉄道雑誌の表紙や特集を飾ったこともある。

　江差線を本格的に撮り始めたのは２年ほど前から。廃止の話が出始めたころからだ。「山の中や田園風景、紅葉の鉄橋、そして海沿いもありと、江差線は魅力満点」。四季折々に美しい江差線の列車を、自分の記憶に焼き付けるかのように撮り続ける。

　「列車が走っていた時の空気感や音や匂い。五感で感じられる江差線の写真を残したい」

　　　○　　○　　○

　「ボールペンで描く北海道の駅舎たち」（バルク・カンパニー）を２０１２年に出版した北見市在住の元教師、山宮喬也（やまみや・たかや）さん（７８）は江差線の駅舎に思いをはせる。

　函館出身の山宮さんが駅舎を描き始めたのは、退職後の０３年から。旧池北線が第三セクターで運行されるようになった「ふるさと銀河線」（０６年廃線）の廃止が浮上。残っているうちにと、妻の渥子さん（７７）と訪ね歩き、道内の駅舎を描き始めた。

　廃止区間となった江差線の１０駅を描いたのは０６年ごろ。訪れると、戦前に仕事で来ていた父から、土産話に聞かされた沿線の地名や旅館の名前などを思い出し、懐かさがこみあげた。

　ボールペンで丹念に描かれたスケッチからは、駅舎のぬくもりや優しさが伝わる。こぢんまりとした三角屋根の渡島鶴岡駅には「地域や子ども達に大事にされて幸せそう」、貨車を利用した「ダルマ駅」の吉堀駅の絵には「人懐こい表情で声を掛けて来そうな雰囲気」と、一駅ずつコメントを添えた。

　江差線は、山宮さんが生まれた翌年に開業した「同年代」だ。「同じ時代を生き、頑張ってくれてありがとうと言いたい」と、感謝の言葉を送る。

　その江差線は廃止まであと２日を残すのみとなった。「駅は町の出入り口。その町を旅立った人の帰るべき玄関でもある。その駅がなくなるのは、やはり切ない」
7145：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:05: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140512011270002.html
【終章　江差線】

（下）生かす

禅燈寺の好野秀哲住職＝木古内町鶴岡

禅燈寺の山門と本堂の間を通過する列車を写真に収めようと、鉄道ファンらがカメラを構えていた＝５日、木古内町、恵原弘太郎撮影

■線路跡　観光客呼ぼう

■新幹線視野　夢ふくらむ

　木古内町鶴岡地区にある禅燈寺は、山門と本堂の間に江差線の線路が走る。境内を列車が通り抜ける、全国でも珍しい寺だ。

　「まさかと思った」

　大阪出身の８代目住職、好野秀哲さん（５１）は初めて見たときのことをそう振り返る。１３年前、先代の住職が死去したため、釧路の寺からやってきた。

　本堂が建立されたのは１９０２年で、山門は１８年にできた。その後、江差線が開通し、当時の住職が無償で土地を提供したと伝わる。

　２０１２年に廃線が正式に決まると、列車が通過する姿を撮影しようと寺を訪れる人が増えた。山門の前で、１０人ほどが列車を待っていたことも。九州や金沢から来る人もいて、会話が弾むという。

　　　○　　○　　○

　木古内町は昭和３０年代には１万３千人が暮らしたが、今では３分の１ほどに減った。町内では、江差線は１９８８年の松前線（木古内―松前間）に続く廃線となる。

　江差線廃線後の鶴岡地区をどんな地区にしていくのか。昨年７月と１２月、町観光協会が主催し、自由に語る集いが同寺で開かれた。座長は好野住職。江差町や函館市からの参加者も含め、予想した数の２倍にあたる約７０人が集まった。「こんな町にしたいという思いを持った人が大勢いる」。そんな手応えを感じたという。

　そこで浮上したのが、線路を残して観光スポットとして活用するという案だった。

　同寺の南東約２００メートルには、ホームの端から端まで歩いて６０歩ほどの無人駅・渡島鶴岡駅がある。その駅舎や、同駅から同寺までの線路などを保存。トロッコ列車を走らせたり、車両を展示したりするほか、憩いの場作りや歴史ガイドの育成なども想定している。地域の生活を支えた江差線を語り継ぎたいという思いも込められている。

　ＪＲ北海道や木古内町によると、廃線後の線路や枕木はＪＲ北が撤去するが、町が希望すれば協議して部分的に残すことは可能だという。町によると、現時点では残すかどうかは白紙で、今後、話し合って決めるという。

　この案をまとめたメンバーの１人で、町の観光協会副会長の多田賢淳・最勝寺住職（６２）は、２年後に北海道新幹線が開業し、北海道の玄関口となる木古内駅ができることを意識する。「新幹線を生かし、町や周辺を訪れる人を増やしたい。遊び心があり、歴史も学べる場所にできたら、魅力ある観光スポットになるのでは」と夢をふくらませている。

（この連載は泉賢司、磯崎こず恵が担当しました）
7146：チバＱ：2014/05/12(月) 23:18:37: http://www.asahi.com/articles/ASG5B5VDYG5BIIPE00Z.html
北海道）江差線沿線住民、別れ惜しむ　７８年の歴史に幕
泉賢司、磯崎こず恵
2014年5月12日03時00分
印刷メール
江差発の列車見送りには、町のマスコットキャラクターや多くの町民らが詰めかけた＝ＪＲ江差駅
[PR]　ＪＲ江差線の木古内―江差間（４２・１キロ）が１１日の運行を最後に廃止された。五稜郭から江差まで全線７９・９キロが開業してから７８年。通学や帰省、檜山地方の物産を運ぶ鉄路だったが、利用客の減少に歯止めが掛からなかった。運行最終日のこの日、江差、湯ノ岱、木古内の各駅でセレモニーがあり、住民らが別れを惜しんだ。沿線には、最終日の運行を写真に収めようとする鉄道ファンの姿も見られた。

　江差駅（江差町）では、午後０時４０分からお別れセレモニーが開かれ、ＪＲ北海道の島田修社長は「７８年間支えていただき、ありがとうございました」と感謝の言葉を述べた。この後、ホームに並んだ町民らが木古内駅に向かう列車を見送った。最後の駅長となった３６代目の下里聡駅長（５７）は「（廃止が決まってから）たくさんのお客様に利用していただき、感謝しています」と話した。

　元町教育長の澤田静憲さん（７５）は、駅前で過ごした子ども時代を懐かしむ。駅には蒸気機関車を手動で方向転換する転車台があり、時には駅員が手伝わせてくれたという。この日は駅前の人出の多さに驚きながら、「駅がなくなると人も来なくなる。日一日と寂しい思いがこみ上げてきた」と別れを惜しんだ。
7147：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:47:52: ホントに必要？ “夢の超特急”リニア中央新幹線
だヴぃんちにゅーす 2014年5月7日(水)11時10分配信　ダ・ヴィンチニュース
http://news.nifty.com/cs/entame/showbizddetail/davinci-20140507-004112/1.htm
『リニア新幹線巨大プロジェクトの「真実」』（橋山禮治郎/集英社）

　東京－大阪間を1時間余りで結ぶ“夢の超特急”リニア新幹線。2014年秋から着工ということで、いよいよプロジェクトが具体的に動きだそうとしている。しかし、こんな国家レベルの大プロジェクトのはずなのに、リニア新幹線について「なんとなく」しか知らない感じがしないだろうか？

　この「なんとなく」な空気に警鐘を鳴らし、「リニア中央新幹線は本当に必要か」と提言するのが橋山禮治郎氏の『リニア新幹線巨大プロジェクトの「真実」』（集英社）だ。本書の紹介からリニア新幹線の「なんとなく」感を解消してみたい。

　そもそもリニア計画の技術開発は旧国鉄を中心に1960年代から継続的に行われ、87年に国鉄民営化後はJR東海が行っている。リニアが“夢の超特急”として脚光を浴びたのは、1980年代半ばから90年代初頭のバブル期だったが、バブル崩壊により一旦計画が消え去る。

　突如計画が世間に再登場したのは2007年。2045年を目処に東京－大阪間で世界初の超電導磁気浮上式リニア鉄道を開業、JR東海が自社の資金で建設、という計画が発表された。最高速度505キロ、東京－名古屋間を40分、東京－大阪間を67分、走行区間の大部分は地下40メートル以深の地下及び山岳トンネル、という内容だった。

　本書では大きく「目的」と「手段」に着目して、リニア新幹線のプロジェクトを検証している。プロジェクトを成功させるには、「正しい目的」（必然性・妥当性・納得性）と「最適の手段」（信頼できる技術・方法・ノウハウ）が不可欠、という考えだ。

　まず、「目的」から考えて行きたい。「リニア中央新幹線計画」が一貫して掲げてきた目的は、以下の3つ。
（1）東海道新幹線が輸送力の限界に近づいたため、増強が必要。
（2）東海道新幹線の老朽化・経年化に対する対処。
（3）移動時間短縮のための大幅な高速化。

　まず（1）については、現在の東海道新幹線の平均乗車率は60％前後。これは90年代からほぼ横ばいで、平均値とは言え「限界」という言葉とはかけ離れた状況だ。さらにこれから日本は人口の減少が見込まれている。そこにわざわざもう1本線を引く必要があるだろうか？

　続いて（2）の老朽化対策は、東海道新幹線の改修を進めるべきで、「在来線が老朽化したからバイパスを引く」という理屈はおかしい。そんな鉄道会社はないだろう。

　（3）の速さは、「そんなに急いでいるのか？」ということで、個人で意見が分かれるところだが、これは正確な需要予測がJR東海によっても行われていない（公開されてない）ところに問題がある。需要の根拠なしと言われてもやむを得ない状況だ。
7148：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:48:11: >>7147-7148
　次に「手段」に着目してみる。手段とは、目的を実現する方法。筆者は過去の巨大プロジェクトの成功例・失敗例から、「手段」が乗り越えるべき壁を3つ定義している。
（1）経済性の壁
（2）技術的信頼性の壁
（3）環境適応性の壁

　こちらも順に見ていくと、（1）の経済性については、まず建設費9兆3000億円という初期投資額の大きな壁。それを賄う収入の見通しとして、2045年の東京・大阪開業時点で、東海道新幹線等も含めた東京―大阪間の移動需要が、2011年時点から50％増するという予測を元に回収可能としている。しかし人口推計では、2050年時点では、2011年比で総人口は24％減。収支予想は、期待値・願望を元にしているように見え、信頼できない。

　（2）の技術的信頼性は、深い地下トンネルの中での安全性確保がまず第一。災害が起きた場合の対処方法等、未知の課題は多い。リニアが発する強い電磁波による人体被曝も大きな課題だ。健康への影響がないことが確認される必要がある。また、現在の新幹線の3倍以上とも言われる膨大な電力の確保。大震災以降の省エネのエネルギー政策の中で、原発3基程度とも予測される電力が必要とされる。

　（3）の環境適応性は、南アルプス直下のトンネル掘削工事による、自然破壊・景観破壊が懸念されている。沿線地域の騒音・振動のリスクも考慮されなければいけない問題だ。

　このように「目的」「手段」ともに課題が山積しているように見えるが、最も問題なのは、冒頭に挙げた通りこのプロジェクトが「なんとなく」進行している状況だろう。2010年に国土交通大臣から交通政策審議会への諮問がされ、審議が行われているが、そこでは目的の妥当性も議論されていない状況。これだけの大プロジェクトであるにも関わらず、計画の綿密な検討がほとんどなされていないように見える。

　「リニア新幹線」は、JR東海という一民間企業のプロジェクトというかたちで進み、JR東海も周りに邪魔されずに進めたいという姿勢が随所に感じられる。自らの責任で実施すればいいというような雰囲気だが、「リニア新幹線」は、6000万人が生活する首都圏・関西圏を結ぶ大動脈輸送であり、日本の将来の姿を決める今世紀前半最大のプロジェクトだ。JR東海が立ちゆかない赤字になった場合、おそらく負担は国民がかぶることになる。

　それでも本当に必要なのか。今一度立ち止まって考えてみるべきではないだろうか？

文＝村田チェーンソー
7149：とはずがたり：2014/05/13(火) 14:49:29: ちょっと早いけど鉄道スレも8000レスが見えて来ましたねぇ。。
7150：チバＱ：2014/05/13(火) 20:03:01: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/news/20140512-OYTNT50424.html
運行１か月　ＳＬ銀河効果波及せず
2014年05月13日　ＪＲ釜石線（花巻―釜石、９０・２キロ）を走るＳＬ銀河の運行開始から１２日で１か月がたった。指定席はほぼ完売が続き、ゴールデンウィーク（ＧＷ）も観光客で混雑した。乗客は駅近くで滞留することが多く、周辺の観光地にどう誘導するかが沿線自治体の課題となっている。（福元洋平、柿沼衣里）

　ＳＬ銀河は、この１か月間に上下計１４本を運行した。土日に１本ずつ運行している。ＧＷ（４月２６日～５月６日）は増便して計８本を運行した結果、約１２００人が利用した。ＪＲ盛岡支社は「県内外から多くの方に利用していただいた」と喜ぶ。

■時間足りない？（花巻）

　ただ、ＳＬ効果は周辺に波及しているとはいえない。

　花巻市によると、人気の高い宮沢賢治記念館のＧＷ中の入館者は前年比約２割減。花巻温泉郷の利用者はほぼ横ばいの約３万人だった。土産品などを扱う観光業者は「花巻で降りた乗客は、別の列車に乗り換えるか、迎えの車に乗ってしまう」とため息をつく。花巻駅は出発が午前１０時台、到着が午後３時台。市観光課は「観光地を巡ってもらうには厳しい時間」と漏らす。

■少ない宿泊施設（釜石）

　釜石―花巻駅間を通しで乗ると約４時間半。下りでは終点まで行かず、遠野で折り返す人もいる。長男の隆也君（４）と乗車した仙台市青葉区の会社員南條隆昭さん（４０）は「長時間は子供につらい」と遠野で約５０分待って列車で引き返した。

　復興需要で空き室が十分なく、釜石に宿泊して観光を楽しむ人も少ない。午後３時台に釜石駅に着いた花巻市石鳥谷町の会社員佐々木絢子さん（３３）は「素泊まりしかなかった」とあきらめ、列車で花巻に戻った。

■「伝承園」観光客減（遠野）

　ＳＬの恩恵を最も受けているのは遠野市だ。機関車に給水する目的などで、上下線とも１時間以上停車する。昼時のため、乗客は昼食やお土産を求めて駅周辺を歩く。売店、食堂がある駅前の「旅の蔵遠野」は、４月のＳＬ運行日の客数が前年比で４６％、売り上げが２８％増えた。駅ホテルも４月に５割近く宿泊客が増えた。

　ただ、駅から遠い観光地は今ひとつ。「遠野ふるさと村」「伝承園」などは、ＧＷ中の観光客が前年より減った。市観光協会の三浦芳昌副会長は「遠野そのものの魅力にも気づいてほしい」と訴える。市は４月から１日３０００円の巡回タクシーで郊外の観光拠点をつなぐ試みを始めたが、利用者は少ない。

2014年05月13日
7151：チバＱ：2014/05/14(水) 21:02:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20140513-OYTNT50412.html
京葉、りんかい線「直通」提案
2014年05月14日
　森田知事は１３日、東京都内で開かれた関東地方知事会議の定例会に出席し、２０２０年の東京五輪開催にあわせ、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。今後、問題点などを検討した上で、両鉄道会社や東京臨海高速鉄道の大株主である都に働きかける方針だ。

　りんかい線は、新木場―大崎駅を結ぶ１２・２キロの路線。大崎駅ではすでにＪＲ埼京線と直通運転しており、京葉線との相互乗り入れが実現すれば、京葉線の各駅から新宿、渋谷、池袋の各駅に乗り換えなしで通勤できるようになる。

　りんかい線と京葉線の線路自体は現在でも新木場駅で接続されており、過去には新宿―海浜幕張駅間をりんかい線経由で結ぶ、関係者向けの臨時列車が運行されたこともある。

　ネックとなるのは、直通運転した場合、りんかい線の料金精算が困難になることだ。例えば、ＪＲ線のみで移動が可能な新宿―海浜幕張駅間を、乗り換えなしのりんかい線経由で利用した場合、ＪＲ駅の改札しか通らないこともあり、りんかい線の運賃を徴収することができない。

　森田知事は会議終了後、記者団に「料金体系の問題は、どうやろうか検討している」と述べ、今後、県として打開策を提案することも示唆した。

　りんかい線沿線の臨海部には東京五輪で予定される競技会場が多く、県は五輪に合わせた都市間交通網の整備として実現したい考え。知事は「６年後（の東京五輪）という大きな旗印があるので、やりやすい」と実現に自信を示した。

　知事は、このほか英語教育の充実や国際企業誘致などを含む関東圏の国際競争力強化策を提案し、同知事会としての国への要望事項として採択された。

2014年05月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7152：とはずがたり：2014/05/14(水) 21:16:22: >>7151
JR東はいやなんでしょうけど，JR東に引き取って貰うのが一番な気がします。。
だめなら見なしで，一番合理的なルートな場合は料金取るというのだけどりんかい経由だと当然高くなるからなぁ。。
7154：チバＱ：2014/05/17(土) 00:09:38: http://www.asahi.com/articles/ASG5G530GG5GTLTB00B.html

鹿児島）おれんじ鉄道６年ぶり乗客増　観光列車が貢献

2014年5月15日03時00分

印刷

メール

[PR]

　鹿児島、熊本両県を走る第三セクター、肥薩おれんじ鉄道の開業１０年目の２０１３年度の乗客数が６年ぶりに増え、約１３８万９千人となることが１４日、分かった。好調な「おれんじ食堂」などの観光列車に引っ張られ、通常の車両も含めた乗客全体が伸びた。淵脇哲朗社長は「相乗効果があった」とみている。

　１４日鹿児島市で開かれた鹿児島県肥薩おれんじ鉄道利用促進協議会の総会で明らかにした。

　淵脇社長によると、昨年３月に始めた「おれんじ食堂」の乗客は約１万４千人。貸し切り企画列車として昨年８月から運行する「おれんじカフェ」が約４千人と好調。この貢献もあり、乗客数は１２年度を約２万２千人上回ることになった。
7155：チバＱ：2014/05/17(土) 00:13:54: http://www.asahi.com/articles/ASG4Q0628G4PUJHB01H.html

茨城）延伸に向け、需要調査　海浜鉄道シャトルバス運行

照屋健

2014年5月14日03時00分

ひたちなか海浜鉄道は先月２６日から、阿字ケ浦駅と国営ひたち海浜公園を結ぶ無料シャトルバスを走らせている。例年ゴールデンウイーク（ＧＷ）期間は休日のみの運行だったが、今年は平日も含めた今月１８日までの２３日間運行。連休中の利用率が高かったこともあり、１８日以降の土日も走らせることが決まった。計画している延伸によって見込まれる乗客数や沿線にもたらす効果を量るという。

　シャトルバスは、海浜公園で人気のネモフィラとコキアの見ごろに合わせ、春と秋の年２回運行してきた。昨年度は１年間（２６日間）で６４８７人が利用し、前年度（２５日間）の約１・５倍に。今年は海浜公園の入場者数が今月４日に開園以来過去最高の７万１６２０人を記録した。ひたちなか海浜鉄道の吉田千秋社長は「バスを３台走らせたが、鉄道の限界に近いところまでお客さんがいた」と語るほどの盛況だった。

　ひたちなか市は、シャトルバスと同じ阿字ケ浦駅―海浜公園を結ぶ四つの延伸ルート案をすでにまとめている。延伸の時期などは未定。鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の単価実績をもとに試算した総工費は一番安いもので約１１億円、高いものでは約２８億円かかる。市の担当者は「４案からどのルートを選ぶという話ではなく、あくまでたたき台の段階。工費はもっとかかるかもしれない」と説明する。
7156：チバＱ：2014/05/17(土) 00:26:14: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140516/cpd1405161926007-n1.htm

ＧＷの臨時ブルトレが好調　盆や年末年始も検討　ＪＲ東日本

2014.5.16 19:26

.

ＥＳＳＥオリジナルグッズもらえる…購読キャンペーン[PR]

寝台特急あけぼの

寝台特急あけぼの【拡大】

　今年３月に定期運行を終えたブルートレインの寝台特急あけぼのがゴールデンウイーク（ＧＷ）に臨時列車として走り、客足が好調だった。ほぼ満席の日もあり、ＪＲ東日本はお盆や年末年始の運転も検討する。

　同社によると、あけぼのは昭和４５年に運転を始め、多忙な会社員や旅を楽しむファンに親しまれたが、新幹線などの利用が増えて乗車率が低迷、客車も老朽化し３月１５日で定期運行を終えた。

　４月２４日～５月７日の期間限定で復活したあけぼのは客車６両（定員１８４人）で毎日、上野－青森を運転。埼玉、群馬、新潟、山形、秋田各県を経由するルートで、乗車率はおおむね７０～８０％、ＧＷ後半４連休初日の５月３日は上り、下りとも９０％を超えた。
7157：チバＱ：2014/05/17(土) 11:17:45: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014050723132086/
ＪＲ吉備線ＬＲＴ化検討で合意　岡山、総社市長、今秋にも素案

岡山、総社両市長がＬＲＴ化の計画素案づくりで合意したＪＲ吉備線＝大安寺駅

　大森雅夫岡山市長と片岡聡一総社市長は７日、岡山市役所で会談し、ＪＲ吉備線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化を共同で検討し、議論のたたき台となる計画素案を今秋にまとめることで合意した。

　非公開で会談した後、岡山市役所で記者会見した。両市長によると、吉備線ＬＲＴ化について、都市機能を集約した「コンパクトシティー」の実現、観光振興といった面で有効との認識で一致。ＪＲ西日本を加えた３者で素案づくりを進めることにした。素案にはＬＲＴ化に伴って浮上する駅の増設や複線化といった現状からの変更点、事業費などを盛り込み、導入に伴うメリットとデメリットを市民に提示する。

　計画素案は、ＬＲＴ化の是非を含めた議論のたたき台とし、両市長は「市民のコンセンサス（合意）が得られれば、事業を進めていきたい」とした。

　ＪＲ吉備線は岡山―総社間を単線で結ぶ20・４キロ。岡山市内に岡山、備中高松など７駅、総社市に総社、東総社など３駅がある。ＪＲ西日本は２００３年、富山港線（富山市）とともに吉備線のＬＲＴ化構想を公表。富山港線は06年に実現したが、吉備線は計画案作成に至っていない。

（2014/5/7 23:13）
7158：チバＱ：2014/05/17(土) 11:21:13: http://news.mynavi.jp/series/trivia/254/

鉄道トリビア

254 新京成電鉄、約70年も歴史があるのに「新」が付く理由

杉山淳一　 [2014/05/17]
新京成電鉄は千葉県の松戸駅と京成津田沼駅を結ぶ路線を運営している。京成グループのひとつで、一部の列車は京成津田沼駅から京成千葉線に乗り入れる。京成電鉄の1路線にしても良さそうだけど、なぜか子会社の「新京成電鉄」だ。一体どのあたりが新しいのだろう? 京成電鉄は「東京と成田を結ぶ」という意味があった。では、新京成電鉄は新しく東京と成田を結ぶ路線にするつもりだったのだろうか? それにしてはルートに難がありすぎる。

新京成電鉄は現在、京成千葉線への乗入れを実施している

新京成電鉄は1946(昭和21)年、京成電鉄の子会社として新たに設立された鉄道会社である。設立の準備段階では、この名前ではなく地域名を由来とした「下総電鉄」だった。「新京成電鉄」とした理由は、地域の開発、関連用地の買収などの事業を円滑に進めるため。「京成グループの新しい会社ですよ」という意味の「新京成」というブランドが重要だったようだ。

陸軍鉄道連隊廃線跡の争奪戦

新京成電鉄の路線はカーブが多い。これはもともと、陸軍鉄道連隊の演習用に作られた線路だからだ。さらに「演習のため1連隊につき45kmの線路を敷設する必要があったため、カーブで距離を稼いだ」「カーブ線路を敷設する演習を実施した」などの説もある。結果的には、松戸～津田沼間にくねくねと曲がりくねった線路ができあがって終戦を迎えた。鉄道連隊は他に津田沼～千葉間と、現在は千葉都市モノレールがある作草部駅付近からJR総武本線四街道駅付近にも演習線を作っており、合計で約50kmになっていた。

戦後、津田沼～松戸間の鉄道連隊用地は民間企業へ払い下げると決まった。このときに京成電鉄と西武鉄道から強い働きかけがあった。その結果、線路用地を京成電鉄の子会社「下総電鉄」に、機関車や貨車を西武鉄道に譲渡すると裁定された。線路用地が京成電鉄に譲渡された理由は、「この地域は京成電鉄の地盤である」という判断だったようだ。線路用地を引き受けた京成電鉄は、当初から自社の路線網とは切り離して運営する方針で下総電鉄を設立していた。この会社を新京成電鉄と改称した。

子会社で運営するメリット

新京成線が京成電鉄の直営ではなく、子会社に託された。その理由について、「事業に失敗したときに京成電鉄本体の影響が少ないから」という説がある。しかし、それは京成電鉄と西武鉄道が取得を争ったという事実とは矛盾する。この路線は鉄道会社にとって魅力的で、成功の可能性が高かった。だから競争したわけだ。

そうすると、子会社とした理由は、鉄道事業と沿線の開発事業を臨機応変に進めるためだったと考えられる。鉄道連隊の線路用地は、そのままでは旅客用に使えない。また、あまりにも迂回が顕著な部分では、ショートカットする線路を作る必要もあった。余剰となった線路や用地は速やかに売却し、他の整備費用に回したい。そうなると、いちいち本社の決裁を仰いではスピードダウンになってしまう。新京成線は1947年の新津田沼～薬園台間の2.5kmから開業。その後も松戸方面に向かって少しずつ延長していった。投資を早く回収するためにも、少しでも早く全線開業させたかったと思われる。

京成電鉄本体としても、押上線の都心乗入れを計画しており、新京成線を抱えきれなかった。また、当初は京成電鉄本線と新京成線は線路が離れており、京成電鉄の路線とすると「簡単に乗り換えられそうだ」と誤解される恐れもあったといわれている。その後、京成電鉄本線と線路がつながり、直通運転も始まった。それでも京成電鉄に吸収されず、子会社のままとなっている理由は、同じ会社の路線同士だと運賃が通算されてしまい、減収になるからだ。また、京成電鉄が経営危機となったときに、新京成電鉄の株の一部を手放しているため、京成電鉄に吸収しにくくなってしまった。

そして現在、新京成電鉄は京成電鉄より規模は小さいながらも、不動産業を手がけ、子会社にバス会社、不動産会社などを持ち、地域を代表とする企業になっている。京成電鉄本体に吸収されるよりも、このままのほうが良いという判断が両社にあるのだろう。

なお、「新●●」と、現社名に「新」の字を付けて子会社を作った例として、京阪電気鉄道の子会社だった「新京阪鉄道」があった。戦前、京阪が京都と大阪を結ぶ高速路線として新設された会社だ。文字通り、「新しく京阪を結ぶ鉄道」だった。しかしこの路線は戦時中の企業合併、戦後の解体の過程で阪急電鉄の所属となった。現在の阪急京都本線である。
7159：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:49:56: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/531899.html
2014年04/07 22:28、04/08 00:18　北海道新聞
道南スギ内装の北海道新幹線　幻に　ＪＲ「木材は使用できない」

渡島総合振興局などが利用拡大を進める道南スギ。新幹線車両での活用は幻に＝昨年１１月、北斗市

　ＪＲ北海道のトラブルが相次いだことで、渡島総合振興局などが利用拡大を進めている道南地方特産の木材「道南スギ」を、北海道新幹線車両の内装材に活用する構想が立ち消えになった。トラブル対応に追われる同社に十分にアピールする機会が得られなかったためで、新幹線車両のＰＲ効果を期待していた同局が悔しがっている。

　スギの道内の植林は気候上、道南に限られ、道南スギ産地形成推進協議会（事務局・木古内町）によると、１７７３年に松前藩が本州から苗木を持ち込んだのが始まりとされ、戦後大量に植林された多くが伐採適期を迎えている。

　このため同局は２０１２年に北海道新幹線車内での道南スギ活用をＪＲ北海道に提案。九州新幹線では、座席のテーブルや肘掛け、壁などに九州の木材がふんだんに使われており、道南スギも売り込み次第で採用される見込みが高いと考えたためだ。

　ところが、同社はその後、車両の出火事故や貨物列車の脱線、レール検査データ改ざんなど、トラブルや不祥事が相次ぎ、対応に追われ続けた。同局は、要望する機会を得られないまま同社は今年３月、新幹線４０両を既に発注済みと発表した。

　同局は即座に「道産木材の活用」を要請したが、同社は今月初め、「今から設計変更はできず、木材は使用できない」と回答してきたという。同局林務課は「残念」と落胆を隠せない。「札幌延伸に向けた車両で協議できれば」と今後に望みをつなぐが、同社は取材に「今後の車両の内装についてお話しできる段階ではない」（広報部）。

　道南スギは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設している新幹線新函館（仮称）、木古内両駅の駅舎で、木造住宅４軒分相当の約１００立方メートル以上が天井などで使われる予定。同局は構内のイスや手すりへの活用も要望している。（津野慶）
7160：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:17: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/533796.html
2014年04/17 10:40　北海道新聞
リレー列車３両編成で大丈夫？新駅の名称は…　課題まだ残る北海道新幹線

　北海道新幹線の車両デザインはようやく決まったが、道南では開業に向けた課題をなお抱えている。

　ＪＲ北海道は新幹線開業に合わせ、新函館（仮称）―函館駅間を１７分で結ぶ快速リレー列車を走らせる。函館市や函館商工会議所でつくる北海道新幹線新函館開業対策推進機構は「函館らしさを感じることができる車両の導入を」と要望したが、ＪＲは１編成３両の通勤電車タイプを導入する予定。観光関係者からは「１０両編成の新幹線で来た乗客をたった３両の電車で運べるのか」と輸送力に不安の声も上がっている。

　函館市が「新函館」、北斗市が「北斗函館」をそれぞれ主張する新函館の正式名称問題も着地点が見えない。両市は月内に３回目の協議を開き、一定の結論を出す方針だが、両市が歩み寄る可能性は小さく、ＪＲ側に判断を委ねざるを得ない見通しだ。（安藤健）
7161：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:50:49: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/534410.html
2014年04/20 07:10、04/20 15:44　北海道新聞
北海道新幹線、北関東の駅は通過？　ＪＲ北と東調整、集客に影響も

　ＪＲ北海道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線の新車両「Ｈ５系」投入に向け、相互乗り入れする東北新幹線・はやぶさ（Ｅ５系）との運行ダイヤの調整を、ＪＲ東日本と進めている。道内経済界は、人口約５０万人の宇都宮市を中心とした北関東とのビジネスや観光の交流拡大に期待をかける。ただ、はやぶさは時間短縮のため全列車が宇都宮駅を通過しており、現在のダイヤ体制が続けば、思惑通りにはいきそうにない。

　「札幌まで通れば別だが、基本的に東北新幹線の延長線上と考えている」。ＪＲ北海道の島田修社長は１１日の北海道新聞のインタビューにこう答えた。

　東京―新青森を結ぶ東北新幹線の営業距離７１３・７キロに比べ、新規開業する新青森―新函館（仮称）間は１４８・８キロと短い。このためダイヤの調整は「東北新幹線を中心に考えるしかない」（ＪＲ北海道幹部）との認識を示したものだ。

　東京―新青森の全線を走るはやぶさは定期列車で１日１７往復運行されており、一部の便を除いて盛岡以北のほぼ全ての駅に停車する。

　一方、東京と東北地方の各駅との所要時間を短縮するため、北関東の各駅は通過。北海道新幹線の開業効果に望みをかける札幌の経済団体幹部は「宇都宮などで停車し、東北は主要駅だけに停車すれば、北関東と道内の交流は一段と深まる」と話す。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞４月２０日朝刊掲載＞
7162：チバＱ：2014/05/19(月) 02:16:13: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14003373840061
2014年5月18日(日)
JR上野東京ライン整備大詰め　常磐線乗り入れ何本?羽田延伸プラン浮上
JR神田駅付近に建設された上野東京ラインの高架橋(右)=JR東日本提供JR常磐・東北(宇都宮)・高崎3線が東京駅まで乗り入れて東海道線へ直通する「上野東京ライン」(事業名・東北縦貫線)の建設工事がいよいよ最終段階に差し掛かった。「鉄道建設史に刻まれる一大事業」(JR東日本工事担当者)という高架橋工事を経て、本年度末に開通する予定だ。常磐線に何本振り分けられるか注目が集まる中、羽田空港と結ぶ構想も浮上するなど期待感が一層高まりそうだ。(東京支社・長山洋一)

■1晩で4時間
上野東京ラインは、これまで上野駅止まりだった常磐・東北(宇都宮)・高崎3線を東京駅まで約3・8ｷﾛ延長して東海道線と結ぶ総事業費400億円の計画。2008年4月に着工し、東日本大震災の影響で工期は1年延長された。首都圏の交通ネットワーク整備とともに、北関東から東京西部・神奈川方面との地域交流の活発化も期待される。

JR東によると、現在はレール敷設や防音壁設置といった主要な工事を終えて信号機や架線の設置と最終段階に入っており、試運転もまもなく始まる。

時間を費やしたのは神田駅付近約1・3ｷﾛの高架橋建設。特に約600ﾒｰﾄﾙにわたり東北新幹線の真上に「重層部」を設置する工事は難易度が高かったといい、同社建設工事部の片岡賢司課長は「架線1本でも切ってしまえば、新幹線を止めてしまう恐れがあった。特注した重機を新幹線軌道に搬入、毎晩4時間程度しか作業できなかった」と振り返る。

■混雑緩和
開通により最も期待される効果が混雑緩和だ。同社管内で最も混雑する区間の一つである上野-御徒町間は、ピーク時の混雑率が最大197%(2012年度)から「折り畳んだ新聞を車内で読める程度」の180%以下に緩和が見込まれる。乗り換え不要になるため上野-東京間で約9分、上野-品川間で約11分の時間短縮のメリットもある。

一方、上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。

大胆な構想も飛び出した。JR東の冨田哲郎社長が今年1月、上野東京ラインを羽田空港まで延伸するプランを表明、同社広報担当者も「はっきりとは言えない段階だが検討中の案の一つではある」と説明する。

3・8ｷﾛの線路が持つ可能性に今後大きな注目が集まりそうだ。
7163：とはずがたり：2014/05/19(月) 10:00:19: >>7162
常磐線だけ交直流だからあんま入れられないと思ってたけどそんなに実現すんのかね？
JR東のこれまでの行動だと，TXが東京乗り入れを決定しない限り積極的に動かないように思える。。

>ある国土交通省幹部は「利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう」と見通しを明かす。
また，これをいうなら常磐線だけ池袋・新宿・渋谷に直通してないので貨物線利用して三河島から田端経由の常磐新宿ラインでもはしらせるべき♪
7164：チバＱ：2014/05/19(月) 21:41:14: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140519/fkk14051902060002-n1.htm
高速道の次は新幹線！東九州高まる期待　東西格差是正へ　幻の計画動くか
2014.5.19 02:06
　「九州の西高東低はますます拡大しています。九州東部も交通インフラの整備が進めば、ビジネスや観光需要を取り込めるし、新たな産業を興す起爆剤になる。失われた４０年を取り戻すのは今しかないんです」

　東九州新幹線の旗振り役の一人、宮崎経済同友会の佐藤勇夫代表幹事（宮崎銀行相談役）は、こう訴える。

　博多から鹿児島中央までを東回りでつなぐ東九州新幹線構想が、沿線となる大分、宮崎で４０年ぶりに盛り上がりをみせる。

　東九州新幹線は全国新幹線鉄道整備法に基づいて、昭和４８年１１月に運輸省（当時）が策定した基本計画に盛り込まれた。

　だが、直後の同年１２月に第１次石油危機が発生。景気後退局面の中で、計画は凍結された。その後、昭和６２年に誕生した竹下登内閣は九州新幹線鹿児島ルートなど３線５区間の着工を決めたが、東九州新幹線の凍結は解除されなかった。

　昭和４８年からの４０年間、交通インフラの東西格差は拡大した。

　平成７年、北九州市から鹿児島市までの九州道全線開通▽１６年、九州新幹線鹿児島ルートの新八代－鹿児島中央が部分開業▽２０年、長崎新幹線着工▽２３年３月、九州新幹線鹿児島ルート全線開業－。

　着々と交通網整備が進む九州西部に比べ、九州東部の交通インフラ、特に鉄道は貧弱といえる。大分駅以南を中心に、日豊線４６０キロの７割以上が単線区間だ。スピードアップが難しく、特急を利用しても、博多－宮崎は５時間かかる。高速バス（４時間）より遅い。

　この東西格差は、特に観光面で九州東部に影を落とした。鹿児島ルート全線開業効果も観光立県である宮崎県にはほとんど波及しなかったのだ。平成２３年度、近畿からの旅客数は熊本県で３２・９％、鹿児島県で１７・２％増加したが、宮崎は２・２％減（いずれも国交省まとめ）だった。

　宮崎・大分両県は、熊本や鹿児島の新幹線効果を羨望のまなざしで眺めてきた。将来、交通インフラの弱さが地域の活力を削ぐ可能性も否定できない。

　宮崎、大分の自治体や経済界は、優先課題としていた東九州道が平成２８年春に全線開通する見通しとなったことで、「次は新幹線を」と声を上げ始めた。自治体による政府への陳情が活発となり、選挙公約に掲げる首長も現れた。

　では、東九州新幹線はどれほどの需要があるのか。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳氏の試算によると、福岡－大分の特急利用者は１日１万１千人に上る。この数字は北陸新幹線の建設が進む、首都圏－富山・石川の５千人を上回り、関西圏－福井・石川・富山の１万４千人に匹敵する。しかも、国交省によると、福岡－大分の交通機関別利用者のうち、鉄道利用者はわずか７・８％に過ぎない。

　梅原氏は「新幹線は主要駅を直線で結ぶので、在来線に比べ保守費用や人件費が安い。在来線の高速化を新幹線で行うのは合理的です」と語る。

　とはいえ、４０年もの間“幻の計画”だった東九州新幹線建設は、一筋縄ではいかない。

　景気回復は本格化するが、政府の財政難は依然、深刻だ。「無駄な公共事業」とレッテルを貼られることは想像に難くない。

　宮崎県の河野俊嗣知事は「地元の機運醸成のため、経済効果の推計や利用者数の試算などを行う必要がある」と語った。宮崎・大分両県が協力し、データによって新幹線の必要性を裏付けることが、東九州新幹線の第一歩となる。（大森貴弘）
7165：チバＱ：2014/05/19(月) 23:34:22: 水戸岡さんコーディネート、鉄道博物館　人吉に 2014年05月17日

人吉市がＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」の外観のイメージ（上）。下は内装のイメージ

　人吉市は１６日、ＪＲ人吉駅近くに整備する「鉄道ミュージアム」について、８月に着工し、来年５月の開館を目指すことを明らかにした。同日の臨時市議会に建築工事費など計２億５千万円を盛り込んだ２０１４年度一般会計補正予算を提案、可決された。

　人吉市などはＪＲ肥薩線の世界文化遺産登録を目指しており、観光客や住民に肥薩線の情報や魅力を広く発信していく。全体のコーディネートは工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが担当する。

　駅前広場西側の市有地約１９００平方メートルに整備する。施設は円形の木造２階建てで、延べ床面積は約５００平方メートル。駅からの約２００メートルをミニトレインでつなぐ。

　肥薩線の駅舎や鉄橋などを映像で紹介。喫茶や休憩スペース、学習ブースなども設ける。年間の来館者目標は５万人としている。（箕島竜己）

http://kumanichi.com/news/local/main/20140517004.xhtml
7166：チバＱ：2014/05/19(月) 23:45:42: http://mainichi.jp/feature/news/20140520k0000m040086000c.html
ＪＲ西:山陰・山口線が８月全線開通　ＳＬやまぐち号も
毎日新聞　2014年05月19日　22時00分

　ＪＲ西日本は１９日、昨年７月の豪雨で大きな被害を受け、一部区間で運転を見合わせていた山口線と山陰線について、８月中に全線で運転を再開する見込みと発表した。順調に復旧工事が進んでいるため、当初は秋としていた再開時期を早めた。現在は地福駅（山口市阿東）で折り返し運転をしている山口線のＳＬやまぐち号も、被災前と同じ新山口（同市）－津和野（島根県津和野町）間での運行を検討している。

　山口、山陰両線は土砂崩れで線路や鉄橋が流され、現在も山口線は地福－津和野間、山陰線は須佐（山口県萩市）－奈古（同県阿武町）間が不通。バスによる代替輸送が行われている。ＪＲ西によると、復旧費用は約５１億円。

　杉岡篤広島支社長は「１日も早く復旧し、今まで以上に利用してもらえるようにしたい」と話した。【杉山雄飛】
7167：とはずがたり：2014/05/20(火) 15:35:14: 「あまちゃん効果」も赤字　三陸鉄道、燃料費かさむ
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140328/biz14032817230042-n1.htm
2014.3.28 17:22

　大震災の津波で被災した岩手県沿岸部を走る県の第三セクター、三陸鉄道が経常損失が２億２千万円とする平成２５年度の決算見通しを発表した。「あまちゃん」の影響で、乗客数が１２年度から１０万人以上増えた一方、燃料費の高止まりや人件費の増加が響いた。

　同鉄道は４月に南リアス線と北リアス線の全線で復旧する予定で、２６年度は乗客数の目標を８３万１千人とし、経常損失を１億１千万円まで圧縮する計画だ。

　同鉄道によると、あまちゃん効果で観光客が増え、お座敷列車の利用も好調だったことから、乗客数は団体を中心に伸びて、２月までで４６万７千人を記録。運輸収入は前年度から６千万円増の２億２千万円を見込む。一方で運行区間やダイヤの増加で燃料の軽油などの支出がかさみ、社員２人の採用による人件費増や関連事業収入の減少もあり、経常損失は前年度から８千万円増えた。望月正彦社長は「沿線住民の減少などで、今後も厳しい状況が続く」とし、観光客誘致などで対応すると話した。
7168：チバＱ：2014/05/21(水) 22:28:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140521-00000011-kobenext-soci
１両１室の客室も　ＪＲ西が豪華列車、１７年春導入へ
神戸新聞NEXT 5月21日(水)20時26分配信

２０１７年春に導入される予定の豪華寝台列車の外観イメージ（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は２１日、バスタブやプライベートバルコニーがあり、１両１室という世界でも珍しい最上級客室を備えた豪華寝台列車を２０１７年春に導入する、と発表した。風を感じられる展望デッキも設置し、京阪神や山陰、山陽地方の「日本の原風景」を巡る路線を予定している。

　コンセプトは「美しい日本をホテルが走る～上質さの中に懐かしさを」。しまなみ海道が連なる瀬戸内や鳥取・大山の雄大な自然、京都や広島県の宮島など豊かな歴史を感じられる旅を提供する。

　車体はグリーンが基調で、１０両編成のうち６両が客室車。食堂車とラウンジカー、最前部と最後部の車両に展望スペースを備え、最後部では外のデッキに出られる仕様にする。１両１室の最上級客室は一つだけ。一度の乗車定員は３０人程度を想定している。

　周遊プランは各地の自治体などと協議を重ねる予定で、列車名や料金はまだ決まっていないという。ＪＲ西の真鍋精志社長はこの日の会見で「価格はできるだけリーズナブルにしたい」と話した。

（金　旻革）
7169：チバＱ：2014/05/22(木) 23:11:56: http://www.cnn.co.jp/fringe/35048281.html
フランスの新型列車、大きすぎて駅に入れず
2014.05.22 Thu posted at 11:26 JST

（ＣＮＮ）フランス国鉄ＳＮＣＦが発注した新型列車の車体幅が広すぎて、ホームに入れない駅が多数あることが発覚した。同社などは新型列車に合わせるために、多額をかけてホームの改修を行っている。

新型列車の「ＴＥＲ」は、ＳＮＣＦが１５０億ユーロ（約２兆円）を投じて発注した。ところがこの列車を走らせるはずだった地方の駅の多くは、ホームの間隔が狭すぎてこの列車が入れないことが分かった。

報道によると、駅のホーム幅などに関する情報は列車の発注に先立ち、鉄道網を運営するＲＦＦからＳＮＣＦに提供していた。

しかしこの際の計測は比較的新しい駅で行い、ホームとホームの間隔が狭い古い駅については計測を怠ったという。

ＳＮＣＦとＲＦＦの発表によれば、新型列車は今後１０年で４０％増の乗客増を見込んで発注された。この列車に合わせるために、５０００万ユーロ（約７０億円）をかけて１３００カ所のホームの改修工事を進めているという。
7170：チバＱ：2014/05/24(土) 19:07:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140524-00134025-hokkoku-l17

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

北國新聞社 5月24日(土)2時40分配信

「１分」のトンネルに５年　北陸新幹線、締結式へ感慨

万歳で第２魚津トンネルの貫通を祝う関係者＝２００８年９月、魚津市湯上

　幾つもの難工事を乗り越え、東京―金沢間が１本の鉄路で結ばれる。北陸新幹線の開業に向けたトンネル整備には、ふるさとの技術者も数多く携わった。５０年来の悲願である大動脈誕生まで、あと１０カ月。大地を掘り進み、レール敷設を下支えした男たちは、２４日の締結式を万感の思いで迎える。

　２００８年９月１６日、魚津市の北陸新幹線第２魚津トンネル。暗闇にふわっと光が差し込んだ。

　「バンザーイ、バンザーイ」。トンネルに反響する同僚の声。歓喜の輪に、清水建設北陸支店の山川透（とおる）土木部工事長（５５）＝津幡町横浜＝は、感無量の面持ちで加わった。

　「貫通の瞬間が、トンネル屋の醍醐味（だいごみ）ですから」。全長３０９７メートル。新幹線なら１分足らずの区間を掘るのに実に５年を費やした。

　山川さんは言う。「トンネルは掘ってみないと分からない。経験工学ですよ」。金沢森本、白山尾添（おぞう）、利賀ダムなど８本ものトンネルを貫通させた男も、第２魚津トンネルは、難航を極めた。任されたのは、工事も佳境に入った最後の千メートル地点。土かぶり（トンネル上の土の厚さ）が薄く、すぐ上には田んぼや民家が点在し、道路が走る。

　砂れきのもろい地層を補助工法で補強し、湧き出る水を抜きながら進んだ。「地上に問題が起きていないか、２４時間態勢で見張りを付け、そっと掘り進めました」。いざトンネルに入ると、昼も夜もない。危険と隣り合わせで、仲間と寝食をともにし、心を一つに乗り越えた。

　結婚してずっと単身赴任生活を続けてきた山川さんには夢がある。「今度、娘が結婚するんです。孫ができたら新幹線に乗って、これ、じいちゃんがつくったんだぞと見せてやりたい」

　富山県以西で最長の朝日トンネル（全長７５４９メートル）では、秋田哲志さん（４５）＝清水建設土木技術本部地下空間統括部トンネル計画グループ＝が、約４５００メートルを丸７年掛けて掘削した。

　「なにかがおかしい」。トンネルに緊張が走ったのは、１５００メートルを過ぎたころ。掘った穴が見る見る縮んだ。直径１０メートルあった断面が最大７０センチ短くなり、コンクリートにも一部ひびが入った。

　破砕帯が通る地点で、強烈な土圧で穴が変形する。「話には聞いていたが、まさかこれほどとは」。

　朝日トンネルは１９９４年に着工した。コンクリートの厚さを再計算し、１年掛けて工事をやり直した。経験は、後のトンネル工事で生きることになる。

　秋田さんは岡山県浅口市出身。北陸に１１年間勤務し、富山県入善町の女性と結婚した。毎年、妻の実家を訪れるが、朝日トンネルのそばを通る時は、いつも感慨が込み上げた。技術者の熱意が積み重なり、北陸新幹線は開業の時を待つ。（酒井大輔）
7171：ゆとり：2014/05/25(日) 13:23:36: 現在樽見鉄道は大垣と樽見を結ぶだけのローカル線だが、都市近郊を走ってることもあり、
使い方次第では幹線に化けると思う。

具体的には、「名鉄揖斐線の廃線跡を利用し、忠節から地下鉄にして、名鉄岐阜駅につなぎ、
そこから名古屋・セントレアへ直通させる」というもの。

名鉄揖斐線も廃止される前は樽見鉄道から乗り換える客が多かったみたいだし。

樽見鉄道が命綱の本巣市はもちろん、大垣市も、「セントレアへ直結する交通機関」を求めてるから、
この計画はメリットが多い。

https://www.youtube.com/watch?v=Ca1Yo0H1cPk　よろしければこちらも。
7172：チバＱ：2014/05/29(木) 23:11:14: http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20140525-OYTNT50312.html?from=ycont_top_txt
人吉鉄道ミュージアムの概要明らかに　来年５月開館の予定
2014年05月26日
「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）外観のイメージ
館内のイメージ　人吉市は、ＪＲ人吉駅前に建設を計画している「人吉鉄道ミュージアム」（仮称）の概要を明らかにした。木造の駅舎や鉄橋、石造りの機関庫など明治時代からの鉄道施設が多く残るＪＲ肥薩線の歴史や魅力を伝える施設。８月に着工し、来年５月に開館する予定で、市は、沿線自治体などで目指している世界文化遺産登録に向けた拠点としたい考えだ。（池田圭太）

　肥薩線は１９０９年（明治４２年）１１月２１日に開通。八代駅―隼人駅（鹿児島県）間の全長１２４・２キロで２８の駅がある。熊本、宮崎、鹿児島３県の沿線や周辺の１４市町村が協議会を設けて、世界文化遺産登録を目指している。

　市肥薩線世界遺産推進室によると、建設予定地は人吉駅西側の市有地約１８７０平方メートルで、円形の木造２階建て。デザインと設計は、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当する。

　１階（約４００平方メートル）は、映像やパネルで肥薩線の駅舎などを紹介する展示室や喫茶店、２階（約１００平方メートル）には子ども用の学習室などを設ける。屋上は、蒸気機関車「ＳＬ人吉」や明治時代に建てられた機関庫を眺められる展望デッキとして開放する。ＳＬを模したミニトレインを導入し、人吉駅から館内まで約２００メートルを走らせる。入館無料で、来館者数は年間５万人を目標にしている。

　今月の市議会臨時会で、事業費２億５０００万円を盛り込んだ一般会計補正予算案が可決された。指定管理者に運営を委託する。

　同推進室の北島清宏室長は「ミュージアムを通じて肥薩線の歴史やすばらしさをアピールし、存在価値を高めていきたい」としている。
7173：チバＱ：2014/05/29(木) 23:15:10: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140529-00038704-toyo-nb
整備新幹線が時速260kmしか出せない事情
東洋経済オンライン 2014/5/29 06:00 大坂直樹

東北新幹線E5系「はやぶさ」は、盛岡を過ぎた途端、速度を減速する（撮影：尾形文繁）

[拡大]
　東京方面から東北新幹線E5系「はやぶさ」に乗ると、宇都宮を過ぎたあたりから速度をぐんぐん増し、仏TGVと並ぶ営業速度世界最速タイの時速320キロメートルで走る。が、盛岡を過ぎた途端、最高速度は時速260キロメートルに減速する。

　1982年に開業した大宮―盛岡間に比べ、盛岡―新青森間の開業は2002～10年と、時期は最近だ。30年以上前に建設された区間で時速320キロ運転が行われているのに、最新の技術で建設されたはずの盛岡―新青森間で時速260キロ運転にとどまっているのはなぜか。

　答えは、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づく「整備新幹線」だからだ。北海道、北陸、九州の新幹線も、同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、これが今も適用されている。すなわち、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないのだ。

■　時代遅れの最高速度

　整備計画が定められたのは1973年。当時の新幹線の最高速度は時速210キロメートルに過ぎなかった。将来の速度向上を見越して、時速260キロメートルと定めたに違いないが、現在では時代遅れだろう。ならば実態に合わせ、整備新幹線の最高速度を時速320キロメートル程度まで引き上げることは、はたして可能なのか。

　「整備新幹線の建築構造物は時速320キロ運転でも耐えられる」と、建設に係わった関係者は証言する。

【詳細画像または表】

　整備新幹線の構造物は、鉄道・運輸機構が建設して、JRに貸し付けている。同機構の事業活動について評価を行う事業評価委員会は、現在建設中の北海道新幹線(新青森―新函館間)に対し、2011年度に「既存の新幹線においても時速300キロメートル級の運行が実施されていることや、世界の高速鉄道の動向を踏まえると、将来的に速度向上を図ることを検討する必要がある」と指摘している。やはり、有識者の間でも、速度向上については議論されていたのだ。

　しかし、この点について、機構側は「指摘は重く受けてとめているが、時速260キロメートルで国から認可を受けたので、われわれの一存で時速300キロメートルに引き上げるわけにはいかない」と回答した。

　一度決めた最高速度の引き上げには、さまざまな問題が伴う。速度向上によって、周囲への騒音が拡大する。そのため、沿線の環境調査をやり直す必要が出てくる。JRへの貸し付け条件も見直さねばならない。

　「構造物は時速320キロ運転に耐えられる」との前述の発言にも、「本当に可能か、安全工学に基づき、区間ごとに慎重な検証が必要だ」と、国土交通省の担当者は疑問を呈する。ただ、すでに開業した区間はともかく、これから建設が着工する区間については、問題は少ないのではないだろうか。

■　時速360キロなら4時間以内

　2035年に札幌まで延伸する予定の北海道新幹線は時速260キロメートル運転を前提としている。その場合、東京―札幌間の所要時間は5時間01分と試算されている。これは、東海道山陽新幹線の東京―博多間の所要時間とほぼ同じで、航空機と比べると圧倒的に不利だ。

　だが、数年前に北海道経済連合会は、時速360キロ運転で3時間57分としている。将来の技術の発達を考えれば、不可能な速度ではない。

　現在、自民党内では、整備新幹線の開業前倒しの議論が急浮上している。「開業前倒しにより経済効果が高まる」との理由だが、一時的にとどまる前倒し効果に比べて、速度向上による経済効果は将来にわたって続く。速度向上についても議論する価値はあるはずだ。

(詳細については「週刊東洋経済」2014年5月31日号＜5月26日発売＞の特集「リニア革命」をご覧ください)
7174：チバＱ：2014/05/30(金) 00:08:17: http://photo.sankei.jp.msn.com/highlight/data/2014/05/28/13twilight/
2014年05月28日トワイライト、来春お別れ　老朽化、四半世紀で幕　大阪―札幌を結び、日本一長い走行距離で知られる豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が車両の老朽化を理由に、来春限りで姿を消す。JR西日本が28日、発表した。運行終了日を含めた2015年３月以降の運転計画は未定という。1989年７月に運行開始。最上級「スイート」の個室やフランス料理が味わえる食堂車、サロンカーを備える。約23時間の長旅の間、車窓の景色を見ながら食事や会話を楽しめるのが人気で、一部の部屋は予約が取りづらいほど利用は好調だった。ただ運行開始から四半世紀が過ぎ、同社が所有する３編成とも製造から40年ほど経過しているため、老朽化が問題になっていた。運行終了は例年、新ダイヤが決まる12月ごろに発表されるが、JR西広報部は「ご利用客が多いので、なるべく早めにお知らせしたかった。最後に乗っていただける機会をより多く提供したい」と話している。　＜来春で運行終了が決まった豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（JR西日本提供）＞
7175：チバＱ：2014/05/31(土) 10:37:30: http://www.asahi.com/articles/ASG5H4VM4G5HPTIL00G.html

こだま、復権の山陽路ひた走る　乗客５年で７割増のわけ

柳谷政人

2014年5月30日13時59分

　山陽新幹線の各駅停車「こだま」が熱い。思い切った割引切符やゆったりした幅広の座席が人気で、乗客は５年で７割増。高速化の波に埋もれていたが、マイカーや高速バス、ＬＣＣ（格安航空会社）と戦う武器に生まれ変わりつつある。

　５月中旬の朝、ＪＲ新大阪駅に博多行きこだまが入ってきた。自由席には空席が目立つのに、乗客は続々と指定席に乗り込んだ。

　大阪市の会社員女性（２５）は「こだま指定席往復きっぷ」を手に、友人と広島への日帰り旅行。のぞみだと片道約１万円かかるが、この切符は往復１万２８６０円で、３割以上安い。「浮いた分は夏の旅行に回します」と笑った。
7176：チバＱ：2014/05/31(土) 10:53:20: http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2014053000452
広野－竜田、６月１日再開＝楢葉町「帰還可能」で－ＪＲ常磐線

ＪＲ東日本水戸支社は３０日、東京電力福島第１原発事故の影響で運行を見合わせている常磐線の区間のうち、広野（福島県広野町）－竜田（同県楢葉町）間８．５キロの運行を６月１日に再開すると発表した。原発事故で避難指示区域に指定されている地域で鉄道が運行されるのは初めて。
　ＪＲ東は昨年夏から復旧工事を進めてきた。ほぼ全域が同区域に指定されている楢葉町の松本幸英町長が２９日に「住民帰還は可能」と発表したことを受け、再開を決めた。同町は来春の帰還を目指している。（2014/05/30-12:38）
7177：チバＱ：2014/05/31(土) 10:56:07: http://news.livedoor.com/article/detail/8882721/

東洋経済オンライン

東洋経済オンライン

2014年05月29日17時45分

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方北海道新幹線が招く､｢寝台列車廃止｣の必然

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方
写真拡大

トワイライト廃止で気になるカシオペアの行方

ＪR西日本は5月28日、1989年から運行を続けてきた寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪-札幌駅間）を2015年春に運行を終了することを明らかにした。

すでに今年3月のダイヤ改正により、JR東日本の寝台特急「あけぼの」（上野―青森間）の定期運行が終了している。北へ向かう寝台列車は、「北斗星」「カシオペア」（上野―札幌間）、「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌間）、「はまなす」（青森―札幌間）があるが、このうち「トワイライトエクスプレス」の引退が決まり、残るは「北斗星」、「はまなす」、そして「カシオペア」だ。

■客車が老朽化

「北斗星」と「トワイライトエクスプレス」は高い人気を誇っているものの、もともと客車の老朽化が指摘されてきた。車両更新の時期が迫る中、車両を保有するＪＲ東日本やＪＲ西日本は、2016年春の北海道新幹線開業を機に、運転を取りやめるのではないかとの観測も出ていた。

一方で、営業開始が1999年と、比較的車歴の浅い「カシオペア」は存続するのではないかという見方もあったのだが、存続は難しい。北海道新幹線が開業すると、夜行の寝台列車とは共存できないのだ。

北海道新幹線は、青函共用区間において在来線と同じ線路の上を走行することを想定している。東海道や山陽など現在の新幹線は、レールなどの保守作業を行う時間として深夜0時から朝6時まで運行していないため、このルールを青函共用区間に当てはめると、寝台列車も0時から朝6時までは通過できないことになる。

■北海道経済に貨物は必須

一方で、現在、深夜の時間帯にはJR貨物の貨物列車が青函共用区間を頻繁に走行している。北海道の農作物を消費地に運ぶためには、貨物列車の役割は不可欠なのだ。そのため、0～6時のうちの一部時間帯には貨物列車を通し、保守時間を4時間程度に圧縮する案が国土交通省で検討されている。

北海道経済を維持する上で、貨物列車の優先順位は高い。その上、青函共用区間の電圧は在来線基準の2万ボルトから新幹線基準の2万5000ボルトに昇圧する必要があり、機関車を新たに製造しなければならない。そのコストは1両あたり2億円以上になり、JR北海道にとって重い負担だ。島田修社長が「機関車を製造する予定はない」と発言した、との報道もあり、札幌行きの寝台列車が存続できないことはある意味で、必然だった。

懸念されるのはＪＲ北海道の経営への影響。寝台列車は、同社の貴重な収入源である。「カシオペア」「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が稼ぎ出す運賃や特急・寝台料金の合計は、もし、つねに満席だったとすれば、ＪＲ北海道の収入は年間27億円程度と試算される。急行「はまなす」は定員が「カシオペア」や「北斗星」よりも多いので、乗車率50％と仮定しても年間10億円の収入となる。

もちろん寝台列車にかかる経費や団体利用による割引などもあるが、鉄道事業の売上高が833億円のＪＲ北海道にとって、寝台特急がもたらす収入は無視できない数字だった。それだけに、「寝台列車」がなくなることは、JR北海道の経営に大きな影響を与えることになるだろう。
7178：神奈川一区民：2014/05/31(土) 11:29:23: とうとう具体的に動き始めましたね。

【鉄道】山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

■山手線で３０番目の新駅設置へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を
固めました。東京オリンピックが開催される２０２０年までの開業を目指していて、周辺では大規模な
再開発も進められる予定です。

　ＪＲ東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両
基地がある敷地です。この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を
始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の
線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、ＪＲ東日本
では、東京オリンピックが開催される２０２０年・平成３２年までの開業を目指しています。

　山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和４６年以来およそ半世紀ぶりとなり、
３０番目の駅になります。(後略)

※記事の一部を引用しました。全文は下記リンク先で御覧ください。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140531/t10014871851000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/index.html　NHKニュース　（月31日 4時43分）配信
7179：とはずがたり：2014/06/01(日) 19:44:05: ＪＲ九州、補修規定守らず…脱線前に異常把握
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140531-567-OYT1T50070.html
読売新聞2014年6月1日（日）08:50

　鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅で２０１２年１０月、列車が出発直後に脱線した事故で、運輸安全委員会は３０日、「レールのゆがみや枕木の腐食が原因と考えられる」とする調査報告書を公表した。

　ＪＲ九州が事故前の定期検査で一部については異常を把握しながら、社内規定通りに補修していなかったことも指摘。速やかな対応を求めている。

　報告書によると、事故は１２年１０月１４日午後１０時頃に発生。鹿児島中央発川内行き普通列車（２両編成）が駅構内の左カーブを時速約２５キロで走行中、２両目の一部が線路の右側に脱線し、車両が傾いた。乗員乗客１５８人にけがはなかった。

　ＪＲ九州は事故前の９月２８日の検査で、レールに基準値を超えるずれを見つけながら、「軌道変位が整備基準値に達した場合、１５日以内に補修する」との社内規定を守っていなかったという。
7180：チバＱ：2014/06/02(月) 01:23:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140531-00000056-mai-bus_all
＜新成長戦略＞リニア中央新幹線　大阪延伸前倒しを明記へ
毎日新聞 5月31日(土)15時1分配信

リニア中央新幹線のルート
　◇無利子で貸し付け検討

　政府は６月にまとめる新たな成長戦略に、リニア中央新幹線の大阪延伸前倒しを明記する方向で最終調整に入った。現行計画のままでは、大阪など関西経済圏の地盤沈下が進みかねないと判断。２０４５年に予定してきた名古屋－大阪間開業を、可能な限り東京－名古屋間の２７年に近づけるため、国が支援する姿勢を打ち出す。ＪＲ東海の単独事業から、政府支援の「国家プロジェクト」に格上げすることで、３大都市圏の均衡発展につなげたい考えだ。【永井大介、宮島寛】

【写真特集】リニア「営業車両」で５００キロ走行試験

　リニア延伸の前倒しについては、政府側がすでにＪＲ東海幹部に接触し、支援の意向を伝えた。安倍晋三首相も「国家プロジェクトと言っていい」などとリニア新幹線への支援に前向きな考えを示している。

　具体的な支援内容は、成長戦略を決めた後、本格的に検討する。前倒しに必要なお金を無利子で貸し付けたり、名古屋－大阪間を国が建設した上で同社に引き渡し、元本分だけ負担してもらったりする案が有力だ。東京－名古屋間は計画通り、同社負担で建設する。

　ＪＲ東海は、ルートや駅の選定に対する政治介入を避けたいとの思惑から、国からの支援受け入れに慎重な姿勢を見せてきた。ただ、早期開業を求める声が、政府・与党内で高まっていることを踏まえ、支援策が提示された段階で「健全経営と安定配当を前提に」（柘植（つげ）康英社長）検討する方向だ。

　課題は財源をどうひねり出すか。名古屋－大阪間の事業費は約３兆６０００億円にのぼる。政府内には、無利子融資の場合、国費支援は総額１０００億円規模になるとの試算がある上、今後、金利が上昇すれば支援額が膨れ上がる可能性がある。さらに、政府・与党は北海道、北陸の両整備新幹線の開業前倒しを検討中。公共事業費の膨張を警戒する財務省の抵抗や、「リニアに使うお金があれば整備新幹線に回せ」との与党議員からの反発も予想される。

　前倒しを推進する政府・与党関係者は、東京－大阪間の開業で、１７兆円もの経済効果が生まれるとの民間試算も示しながら「経済効果がコストを上回れば、将来の税収増などで国費負担は回収可能」と理解を求めていくことにしている。

　政府は元々、リニア中央新幹線を、全国新幹線鉄道整備法に基づき国費を投入して建設する予定だった。しかし財政難で実現のメドが立たなかったため、ＪＲ東海が０７年、総事業費９兆円のリニアの全額自己資金での建設を表明。健全経営を維持するため、東京－名古屋間の先行開業を決めている。

　◇リニア中央新幹線

　最高時速５００キロで、東京（品川）－名古屋間を最短４０分で走る新幹線。車両に搭載した超電導磁石と軌道に並べた磁気コイルの間の磁力で車体を約１０センチ浮かせることで高速走行を実現した。東海道新幹線開業前の１９６２年に次世代高速鉄道として開発が始まり、９７年から山梨県の実験線で走行試験を続けている。
7181：とはずがたり：2014/06/02(月) 13:52:08: 根底には運輸官僚の踏切事故発生時の責任回避と鉄道と道路の交叉の高コスト化による天下り利権の確保という役人根性が横たわっているのだけれども，原理原則として踏切を増やすことへの歯止めがあっても良い気がするが，勝手踏切のうち歴史的な経緯が認められれば鉄道事業者の負担で安全な踏切整備を義務づければいいんちゃうか。

2014.4.26 19:50
線路が先か、道路が先か、踏切ではない「勝手踏切」が存在し続ける理由
http://www.iza.ne.jp/kiji/events/news/140426/evt14042619500014-n1.html
7182：とはずがたり：2014/06/03(火) 12:13:59: 他社でもやるべきだね。

2014年05月30日 07時00分更新
蓄電・発電機器：
鉄道の変電所にも蓄電池、回生電力を貯蔵して走行中の電車に供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1405/30/news025.html

首都圏を走る京王電鉄は沿線の変電所に蓄電池を導入する。電車がブレーキをかけた時に発生する回生電力を蓄電池に充電して、他の電車の走行用に放電する仕組みだ。従来は近くを走る電車間でしか回生電力を活用できなかったが、蓄電池を導入することで回生電力の利用効率を高める。
[石田雅也，スマートジャパン]

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを搭載済みで、電車がブレーキをかけた時に発電した電力を近くで走行中の電車に供給している（図1）。ただし架線を使って回生電力を供給できる範囲は限られているため、余った電力は熱にして放出するしかなかった。

　新たに沿線の変電所に蓄電池を導入することで、余剰電力を充電して必要な時に利用できるようにする計画だ（図2）。導入する場所は東京都の八王子市にある相模原線の「堀之内変電所」である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio1_sj.jpg
図2　蓄電池を使って電車間で回生電力を供給する仕組み。出典：京王電鉄

　蓄電池は電気自動車に搭載しているものと同様のリチウムイオン電池を使って容量は2145kWある。電車の定格電圧1650ボルトの状態で、最大1300アンペアの電気を放電することができる。2014年度中に堀之内変電所に設置する予定だ。

　京王電鉄は全車両に回生ブレーキを装備しているほか、電車の速度に応じてモーターの電圧や周波数を変化させるVVVF（可変電圧・可変周波数）方式のインバータ制御装置も実装を完了している。この2つの装置を搭載したことにより、車両が1キロメートルを走行するのに必要な電力量は導入前と比べて45％も減少した（図3）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/keio3_sj.jpg
図3　京王電鉄の回生ブレーキ・VVVVFインバータ制御装置の装備率と消費電力。出典：京王電鉄

　今後は変電所の蓄電池を使って回生電力の利用効率が上昇すれば、さらに電力の使用量を削減することが可能になる。蓄電池を納入した日立製作所によると、海外の鉄道で電力の使用量を10％以上も削減できた例がある。京王電鉄は堀之内変電所の導入効果を見ながら、他の変電所に展開することを検討していく。
7183：チバＱ：2014/06/03(火) 21:35:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140603-00000036-rps-bus_all
山手線田町～品川間の新駅、2020年の暫定開業目指す
レスポンス 6月3日(火)14時42分配信

2020年のオリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す、山手・京浜東北線田町～品川間の新駅のイメージ。JR東日本は新駅の特徴を「新駅とまちが一体となった象徴的なにぎわい空間」としている。
JR東日本は6月3日、山手・京浜東北線電車の田町～品川間（東京都港区）に新駅を設置すると正式に発表した。当面は東京オリンピック・パラリンピック開催にあわせた暫定開業を目指す。

［関連写真］

同社は東海道線と宇都宮・高崎・常磐線の直通運転を可能にする東北縦貫線（上野東京ライン）の2014年度末使用開始にあわせ、田町～品川間にある品川車両基地の整理縮小工事を進めている。新駅は車両基地の整理によって創出される敷地（約13ha）の一部を活用する。

隣接駅間の距離は田町～新駅間が約1.3km、新駅～品川間が約0.9km。山手・京浜東北線の線路を東側に移設した上で島式2面4線のホームを設置し、山手線電車と京浜東北線電車が停車する。新駅前には「人・駅・街・地域をつなぐ、にぎわいと魅力ある人中心の広場空間（2階レベル）」を創出するという。

新駅は2020年の東京オリンピック・パラリンピック競技大会にあわせた暫定開業を予定。JR東日本は今後、鉄道改良計画やまちづくり計画について検討と調査を進め、必要な行政手続きなどを踏まえて決定するとしている。

《レスポンス草町義和》
7184：チバＱ：2014/06/04(水) 21:04:01: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140604-OYT1T50051.html?from=ytop_main4
木造住宅風、ＪＲ東が豪華寝台列車…１７年運行
2014年06月04日 13時53分
ＪＲ東日本が運行を計画する豪華寝台列車の内部のイメージ図。「デラックススイートルーム」にはメゾネットタイプもある（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は、観光を目的にした鉄道利用を増やすための取り組みを強化する。富裕層向けに豪華寝台列車の運行を２０１７年春にも始めるほか、日本航空と提携し、日本を訪れる外国人向けの旅行商品の開発などを進める。

　列車は１０両編成で、客室車６両、ダイニング車１両などで構成する。客室車は、デラックススイート車（１両）とスイート車（５両）の２種類で、デラックスは２室、スイートは計１５室を備える。定員は１室２人で、一度に宿泊できるのは３４人だけだ。

　内装は、日本の木造住宅を連想させるデザインにする。ＪＲ東の冨田哲郎社長は３日の記者会見で、「日本の美しい自然や上質な文化を列車の中で楽しんでいただく」と述べ、外国人を含めた富裕層を狙う考えを明らかにした。
7185：チバＱ：2014/06/04(水) 21:10:43: http://www.nnn.co.jp/news/140604/20140604010.html
2014年6月4日

超高速鉄道整備、独自調査に着手へ　山陰縦貫会議総会
　福井県から山陰を縦貫し山口県に至る超高速鉄道の整備実現を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の総会が３日、都内で開かれた。国による検討は進んでいないが、建設経費や事業効果を算出する独自の調査に着手することを決めた。

超高速鉄道の整備費や事業効果の調査研究を決めた総会＝３日、東京・千代田区の砂防会館
　一部の首長が主張するリニア方式と、東海道・山陽新幹線のような従来型のフル規格方式での整備を比較検討。超高速鉄道で利用者などが得られる経済効果を試算し、山陰を含む地域にふさわしい整備方法を研究する。

　調査は、京都市内の研究機関に委託し、７月中旬から来年３月にかけて行う。

　役員改選では、会長を務めていた前鳥取市長の竹内功氏の後任に、同市の深沢義彦市長が新会長に就任した。

　同会議は福井、京都、大阪、兵庫、鳥取、島根、山口の７府県49市町村が昨年６月に発足。国は昨年度から在来線の高速化に向けた調査研究に着手しているが、山陰地方など新幹線未整備地域に関する具体的な検討は進めていない。
7186：チバＱ：2014/06/04(水) 21:13:55: ざ妥協
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/543389.html
駅名は「新函館北斗」　道新幹線　道がＪＲに近く提案（06/04 12:02、06/04 16:48 更新）
　道は、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線で、北斗市内に設置される駅名について「新函館北斗」をＪＲ北海道に提案する方針を固めた。高橋はるみ知事が近くＪＲ北の島田修社長と会談し、この考えを伝える。駅名を最終決定する同社は、道の意見を尊重する考えで、新函館北斗が正式な駅名となる見通し。同社は早ければ、１１日の定例記者会見で発表する。

　知事が４日から６日まで、ロシア・ウラジオストクに出張することから、島田社長との会談は７日以降で調整している。

　駅名をめぐっては、長年誘致活動を続けてきた函館市が「新函館」を主張する一方、北斗市は１００億円規模の駅前開発を進める立場から「北斗函館」を要望。昨年１０月には函館商工会議所の松本栄一会頭が折衷案として「新函館北斗」とする私案を示していた。

　道は函館、北斗両市の意向を踏まえつつ、駅の所在地名と隣接地名を交えた折衷案を採用した形。これまでの仮称は新函館だった。＜北海道新聞６月４日夕刊掲載＞
7187：神奈川一区民：2014/06/04(水) 21:58:36: >>7186

>>7131で自分が予想した駅名に近かった。
駅名で揉めたら、妥協以外残された道はないんだよね……。
7188：チバＱ：2014/06/05(木) 23:47:07: http://www.asahi.com/articles/ASG5J6RX2G5JUTIL03Z.html?iref=com_alist_6_02
さらば、２階建て新幹線通勤　輸送力より高速化…廃車へ
編集委員・細沢礼輝
2014年6月5日12時05分
　首都圏の「新幹線通勤」を支えてきたオール２階建て新幹線が、ひっそりと役割を終えようとしている。ＪＲ東日本は「輸送力」から「高速化」に重点をシフト。延伸と都心回帰の流れもあり、最高時速２４０キロどまりの２階建て車両は、東北新幹線からは完全に姿を消した。後継ぎはなく、車両は上越新幹線で晩年を迎えることになりそうだ。

　東海道新幹線の「１００系」など一部２階建て車両は国鉄時代から走っていたが、すでに引退。オール２階建ての初代にあたる「Ｅ１系」は、１９９４年にお目見えした。１２両編成の定員は１２２９人。先頭部分が「団子っ鼻」の形で知られる２００系とくらべ、一気に４割もアップした。

　続いて９７年に登場した「Ｅ４系」は、基本編成は８両だが、連結装置を装備。１６両編成時の定員１６３４人は、高速列車で世界最大を誇り、「Ｍａｘ（マックス）」の愛称で親しまれた。山形新幹線「つばさ」や、秋田新幹線「こまち」とも連結走行できるようになった。
7190：チバＱ：2014/06/09(月) 20:10:03: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140609/trd14060919410002-n1.htm
北海道新幹線のあおりで廃止うわさの寝台特急「北斗星」「カシオペア」存続要請　北海道と青森、岩手両県
2014.6.9 19:41

寝台特急の存続を求め、ＪＲ北海道の石見誠嗣取締役（右）に要望書を手渡す北海道の担当者＝９日、札幌市
　東京・上野と札幌を結ぶ寝台特急「カシオペア」と「北斗星」が通る北海道、青森県、岩手県の担当者が９日、札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、２０１６年春に予定される北海道新幹線が開業した後も、両寝台特急を存続するよう要請した。

　ＪＲ北海道は廃止の検討を明言していないが、３自治体によると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されることや車両の老朽化から廃止される可能性があるという。

　要請では、寝台特急は多くの観光客やビジネス客が利用する重要な交通手段であるほか、廃止されれば青森、岩手両県で並行在来線を運行する第三セクターの経営にも影響が出ると訴えている。
7191：チバＱ：2014/06/10(火) 21:29:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140610-00000041-asahi-soci
成田エクスプレス、河口湖まで直通運行　７月２６日から
朝日新聞デジタル 6月10日(火)19時59分配信

　ＪＲ東日本と富士急行は７月２６日～９月２８日の土日祝日、成田空港発着の特急「成田エクスプレス」を、富士急行の河口湖駅まで延長し、１日１往復運行する。通常は中央線高尾駅までの運行で、富士急行の路線に直通運転するのは初めて。世界遺産入りした富士山周辺に、海外や首都圏の観光客を呼び込む狙いだ。

　成田空港駅発は午前９時１５分。空港第２ビル、東京、新宿、八王子、大月などの各駅に停車。富士急行線に乗り入れ、富士山、富士急ハイランド、河口湖の各駅に止まる。河口湖駅発は午後２時１３分。成田空港―河口湖間は往路が３時間２８分、復路が３時間１６分。

　富士山、河口湖の両駅には富士急山梨バスの「富士登山バス」が発着。富士山５合目との間を往復している。（上沢博之）
7192：チバＱ：2014/06/10(火) 22:34:02: http://www.kanaloco.jp/article/72784/cms_id/85466
相鉄いずみ野線　延伸構想でまちづくり案まとまる
2014.06.10 11:00:00

新駅周辺 ◇「健康」軸に都市拠点

　相鉄いずみ野線の慶応大湘南藤沢キャンパス（ＳＦＣ）への延伸構想をめぐり、藤沢市は９日までに、ＳＦＣ付近の新駅周辺のまちづくり構想案をまとめた。ＳＦＣ隣接地を新駅候補地とし、中核的医療施設が整備される。医療系の研究開発企業を誘致するほか、住宅開発も誘導し約１５００人の居住人口を想定。「健康・医療」を軸とした新たな都市拠点の形成を目指す。市は２０１５年４月にも都市計画手続きに入りたい考え。

　構想区域約７４ヘクタールは、都市計画法で開発が制限されている「市街化調整区域」のため、実現には市街化区域への変更が必要。市は地権者や近隣住民らの意向を聞き取り今後、詳細を詰める。

　いずみ野線の延伸は、既存の二俣川－湘南台駅間を西へ延伸し、東海道新幹線新駅誘致を進める「ツインシティ計画」の寒川町倉見地区までの約８キロを結ぶ構想。このうち、ＳＦＣまでの３・３キロを先行整備する第１期区間に位置付けている。鉄道の整備は県が具体化に向け検討している。

　「加齢しても健康を維持し、元気に暮らせるまち」が基本コンセプトのまちづくり基本構想案によると、約１５～２０ヘクタールを１５００人程度の住宅用地として開発を誘導。研究開発企業向けの産業用地も同程度を確保する。

　医療機関は新駅北側に進出する。運営予定の医療法人が県に提出した計画によると、開業は１７年９月としている。６階建て（延べ床面積約２万平方メートル）で病床数は２３０床。うち３０床は急性期医療に対応するという。

　ＳＦＣはこの医療機関と連携し、これまで積み上げてきた研究成果の実証実験に取り組む。具体的には、「ヘルスサイエンス」分野の研究で、患者の医療情報などをビッグデータとして扱い、情報技術を使って一括管理し、健康増進や治療に役立てる仕組みを実践する。産業用地には、こうした先端分野の研究に取り組む医療機関やＳＦＣと連携・協力する企業の立地を誘導する。

　藤沢市は１４年度中にも、基本計画を策定。区域区分の変更は１０月ごろから国や県と調整に入り、１５年４月の都市計画手続き、１６年夏の変更公示を目指す。

　いずみ野線延伸の第１期区間については、県と相模鉄道、藤沢市、慶大の４者が１２年６月に検討結果報告書をまとめている。それによると、概算建設費は約４３６億円。単線の鉄道で２駅を新設し、１日当たり約２万５８００人が利用したとの想定で、借入金が無利子で建設費や運行経費を圧縮できれば、開業後３０年で借入金を返済でき採算性が見込める、と結論付けている。

【神奈川新聞】
7194：神奈川一区民：2014/06/11(水) 21:59:17: 本当なのかな？

http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00269889.html

品川エリア再開発　京急線品川駅を2階建てから地平化する計画
06/04 06:20

3日、山手線の新駅が発表され、活気づく品川地域の再開発だが、現在2階建ての京浜急行電鉄の品川駅を、地平化する計画が進められていることが明らかになった。
関係者によると、品川エリアの再開発計画では、現在の京急線品川駅周辺について、国道15号線を拡幅し、高輪口に大きな駅前広場を造るほか、駅から国道15号線をまたぐ、大規模な歩道橋の建設が計画されている。
歩道橋の建設には、現在2階建てとなっている京急線品川駅を地平化する必要があるため、現在、国と都、京急やJR東日本が協議を進めているという。
また、京急が地平化するためには、JR東日本との調整が必要になるため、現在、国主導で調整が進められているという。
7196：とはずがたり：2014/06/12(木) 09:36:29: 地平！？
京急は有名な八ツ山橋の踏切の解消をしないとあかんのに地平化では更に解消が遠のいてしまうような。。
北品川から泉岳寺までいっそ地下にしてしまえば良いのにそれでは大工事か。。
7197：チバＱ：2014/06/12(木) 20:48:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140611-00000109-jij-bus_all
終着駅「新函館北斗」＝北海道新幹線―JR北海道
時事通信 6月11日(水)15時2分配信

　JR北海道は11日、2016年春に開業予定の北海道新幹線の終着点（北海道北斗市）の駅名を「新函館北斗」と発表した。青森県今別町に設置する新駅は「奥津軽いまべつ」とする。
　「新函館北斗」とした理由について同社は、函館行きであると分かることと、函館駅から約18キロ離れており、すぐ隣でないことが分かることを挙げている。
　駅名をめぐっては、仮称として定着してきた「新函館」を推す函館市と、「北斗函館」を主張する北斗市の調整が難航。北海道庁による「（両市の要望を）ともに尊重するよう」との要請も踏まえた。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140612-12105040-webtoo-l02
新幹線新駅名「奥津軽いまべつ」決定、地元「町の願いかなった」
Web東奥 6月12日(木)10時50分配信

仮定の開業日までの日数を示したカウントダウンボードの数字を変える町民＝11日、今別町二股
　2016年春の北海道新幹線開業に伴い、今別町に設置される新駅の正式名称が、同町の要望通り「奥津軽いまべつ」と発表された11日午後、町や県の関係者には喜びがあふれ「町の願いがかなった。とても誇らしい駅名だ」「開業準備に弾みがつく」との声が上がった。
　今別町商工会の本郷鉄男会長は「今別の自然の美しさや、伝統文化の『荒馬』を全国に発信したいとの思いを強くした。盛り上がりを一過性にせず、いろんなイベントを仕掛けながら町の知名度を上げていく」と意欲を見せた。
　新駅ができる同町二股地区の嶋中由弘さん(70)は「要望通りの駅名に決まり大変誇らしい。人口約3千人の小さな町だが、活性化につながる契機になる」と声を弾ませていた。
　「駅名決定で開業準備に弾みがつく」と県観光連盟の石川隆洋参事。JR6社が北海道新幹線新青森－新函館北斗開業後の16年夏に行う大型観光事業「デスティネーションキャンペーン（DC）」に向け「津軽海峡を一つのエリアとして上手にアピールしながら、奥津軽いまべつ駅を含む周遊観光の仕組みをつくることが大事。国内外に地域の魅力を発信していきたい」と語った。
　11日に青森市内で記者会見したJR東日本の嶋誠治執行役員盛岡支社長は「駅名を多くの方に知ってもらい、多くの方に使ってもらえる駅になればと思う。（JR東日本と）線路はつながっている。観光面でJR北海道と一緒になって取り組んでいきたい」と語った。
東奥日報社
7198：チバＱ：2014/06/12(木) 21:04:34: http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html
寝台特急:国内最長列車　廃止のお寒い舞台裏
毎日新聞　2014年06月12日　17時48分（最終更新　06月12日　18時27分）

　◇新幹線開業で電圧変更、コスト増
　国内の旅客列車としては最長距離を走る寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌）の来春廃止が先月、正式に発表された。運行するＪＲ西日本は車両の老朽化のためというが、疑いの目で見る鉄道ファンは少なくない。そこに浮かび上がる鉄道先進国・日本のお寒い現実とは－－。【小林祥晃】

　トワイライトエクスプレスは最後尾の車窓を独り占めできる個室や、日本海の夕日を眺めながら楽しむフルコースのフレンチが売りの豪華列車。登場から２５年、個室は今もなかなか取れないプラチナチケットだ。その「廃止」の報に、鉄道に関する著書の多い明治学院大国際学部教授の原武史さんは「ゆったりと旅したいというシニア層には根強い人気がある。少子高齢化が進み、ニーズはより高まるはずなのに」と首をかしげる。

　ＪＲ西日本は「車両製造は４０年前で、老朽化した」と説明しているが、複数の関係者は「理由は他にもある」と口をそろえる。一つは、２０１６年の北海道新幹線開業で青函トンネルの電圧が変わることだ。「現在の交流２０キロボルトから、新幹線用の２５キロボルトになります。するとトワイライトを引っ張る機関車が使えなくなるのです」。新たに機関車を製造するにも「１両あたり数億円かかり、しかも他の在来線では使えない。別のところに投資したほうがいいという判断です」（ＪＲ西日本社員）。

　もう一つは「並行在来線」への支払い問題だ。並行在来線とは、整備新幹線（北陸新幹線や北海道新幹線、東北新幹線の盛岡以北など）と同じ区間を走る在来線のことだ。新幹線開業後は経営がＪＲから切り離され、地方自治体や地元企業が出資する第三セクターに移管される。トワイライトが走る直江津－金沢間の北陸線や信越線は、北陸新幹線が開業する来春、「あいの風とやま鉄道」や「えちごトキめき鉄道」などの別会社路線になる。「そこにトワイライトを乗り入れるには、ＪＲが三セク側に通行料を支払う必要がある。既に三セク化された岩手や青森の先例から見積もると、年間数億円に達するかもしれない。人気があるとはいえ『列車１本のためにそこまでは』との声が高まり、廃止論へと傾いていったのです」（同）

　「先例」の関係者は、トワイライト廃止の報を悲壮な思いで受けとめた。「とうとう来たかという感じです」。岩手県の第三セクター「ＩＧＲいわて銀河鉄道」の広報担当の男性社員が言う。ＩＧＲは東北新幹線の八戸延伸（０２年）に伴い、岩手県内の盛岡以北の並行在来線（東北線）を引き継いだ。寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも上野－札幌）はＩＧＲの線路を走っており、同社はＪＲ東日本から運賃と特急料金を受け取っている。年間約３億円。「当社の旅客収入の２割を占める額」なのだ。

　北斗星とカシオペアについても「北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業までに廃止されるのではないか」と取りざたされてきた。トワイライト同様、電圧問題があるだけでなく、ビジネス客も利用する北斗星は新幹線に客を奪われ、利用者が減る恐れが指摘されている。

　「トワイライト引退が引き金になって、北斗星やカシオペアの廃止に向けた議論が進むことが最も怖い」と男性社員。この事情は、青森県の三セク「青い森鉄道」も同じだ。
7199：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:03: 　◇切り離され不安定化する在来線
　並行在来線を三セク化する仕組みは、１９９０年の「政府・与党合意」に基づいている。整備新幹線の建設を進める政府がＪＲの負担を軽減するために編み出した。新幹線が開通すれば、乗客を奪われる在来線の採算は悪化する。三セク化は、お荷物となったローカル線を、新幹線を「アメ」にして地元に押しつけたようなものだ。事実、並行在来線を引き継いだ三セクは、どこも運賃値上げや沿線自治体からの追加出資などで何とかしのいでいるのが実情だ。

　世界の公共交通に詳しい関西大教授（交通経済学）の宇都宮浄人（きよひと）さんは「乗り換えの手間が増え、運賃も上がるとなると、路線のネットワークが損なわれて地元の乗客は減っていく。悪循環です」と指摘する。「新幹線を造ることだけが目的ではいけない。新幹線開業を機に地域の公共交通全体を使いやすく活性化させるべきなのです」

.　北陸新幹線（長野－金沢）と北海道新幹線が開業すると、石川、富山、新潟の３県と北海道で、それぞれ新たな三セク会社が発足し、日本の縦横に広がる鉄道網の「ブツ切り状態」が加速する（図参照）。「三セク化で切り離された東北線や、これから切り離される北陸線や信越線は、生活の足というだけでなく、日本の物流を支える大動脈。そのネットワークが失われつつあることをもっと重く考える必要がある」と語るのは、岡山県などで路面電車やバスを運行する「両備グループ」代表の小嶋光信さんだ。

　確かに、これらの路線は北海道・東北と首都圏、関西圏を結ぶ重要なルートだ。青函トンネルは１日約５０本の貨物列車が通過し、北海道の農産物輸送に役立っている。東日本大震災直後は貨物列車が日本海側を経由して被災地に物資を運んだ。

　その「動脈」がバラバラに運営されれば、列車の運行は複雑化し、自然災害などの緊急時に臨機応変の対応が難しくなる。さらに経営の不安定さは長期的には安全性や信頼性を損なう恐れもある。「鉄道のネットワークは人間の体と同じく、途切れることなく全身を巡っているからこそ機能する。並行在来線は従来通りＪＲが運営し、ネットワークを維持できるよう国が手立てを考えるべきだった」と小嶋さん。「今の日本には国策として鉄路をどう整備し、どんな地域づくりをするかのビジョンがない。目先の損得だけにとらわれるべきではありません」

　宇都宮さんも「線路は地元が所有し、列車の運行だけＪＲに任す方法もあった」と言う。

　「トワイライトエクスプレスはＪＲの新幹線優先の経営で消えていく。効率や採算ばかりを優先する経営がまかり通り、乗客はそれに異を唱えることもできない。消費者の意向を顧みないのは、もはや鉄道業界ぐらいではないか。そういう経営はそろそろ改めるべきでしょう」。そう叱るのは原さんだ。

　宇都宮さんによると、欧米では鉄道は道路と同じ「社会のインフラ」と位置づけられているという。日本の場合、道路建設は採算性だけで判断しないが、鉄道となると赤字か黒字かの話になる。「もうからない鉄道は切り捨てられても仕方がないとの思い込みを捨て、今こそ公的な使命を考えるべきです」

　先人が築いた日本の鉄路は、どこへ向かうのだろうか。
7200：チバＱ：2014/06/12(木) 21:05:52: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544873.html
駅名決定、北海道新幹線ＰＲに弾み　「新函館北斗」の浸透には不安も（06/12 06:55、06/12 07:40 更新）

北斗市内で建設が進む新函館北斗駅
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線をめぐり、札幌延伸まで２０年近く終着駅となる新駅名が、曲折を経て「新函館北斗」に決まった。道内経済界からは「これで統一感をもった誘致活動ができる」と歓迎の声が上がる一方、「東京や本州の視点だと新駅名に違和感があり、浸透するか心配だ」と不安視する見方も出ている。

　記者会見で新駅名を発表したＪＲ北海道の島田修社長は「『北斗函館』や『新函館』など、さまざまな駅名を検討した」と選考の難しさを振り返った。函館と北斗両市で駅名の一本化が図られず、島田社長が高橋はるみ知事に意見を求めて最終判断した。

　「車両デザインに続いて駅名も決まり、観光客誘致の土台がようやくそろった。開業ＰＲに一層弾みがつく」。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は駅名決定を歓迎するコメントを発表した。函館商工会議所の松本栄一会頭は「地元両市の提案に対し、高橋知事に最大限の配慮をいただいた。ＪＲ北海道の決定に敬意を表したい」と、関係者の労をねぎらう。（経済部　米林千晴、十亀敬介）

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/544951.html
新函館北斗まで「はやぶさ」で運行　北海道新幹線　愛称は札幌延伸時（06/12 14:30、06/12 14:33 更新）
　新駅名が決まった北海道新幹線について、ＪＲ北海道は同新幹線の列車の愛称採用を約２０年後の札幌延伸時とする方針を固めた。２０１６年３月に予定される新函館北斗までの開業時は、現行の東北新幹線の「はやぶさ」の名で運転する。

　１６年に開業する北海道新幹線の新青森―新函館北斗間は約１４８キロで、相互乗り入れする東北新幹線（約６７５キロ）に比べて短いことなどから、同社は新たな列車名の採用には消極的だった。

　同社の島田修社長は１１日の記者会見で、愛称の公募について「今のところは必要ないと考えている」と述べていた。
7201：チバＱ：2014/06/12(木) 21:06:39: http://www.asahi.com/articles/ASG6C5721G6CUZHB01Y.html
山形）「羽越新幹線」実現の優先を改めて主張　鶴岡市長
2014年6月12日03時00分
印刷メール
[PR]
　酒田市が、山形新幹線の庄内延伸を求めていることについて、鶴岡市の榎本政規市長は１１日、定例市議会本会議で、「県の考えに逆行し、羽越線高速化に共に取り組む新潟、秋田との信頼関係も失う」などと述べ、羽越新幹線の実現に向けて庄内地域の考えを統一していく意向を示した。

　羽越線沿線地域との連携に関する総括質疑に答えた。羽越新幹線を優先する理由については①費用対効果などの点で山形新幹線延伸より優位②日本海側の縦貫高速鉄道体系として重要③従来の期成同盟会などの信頼関係――の３点を挙げた。

　ただ、山形新幹線の延伸を目指す酒田市の本間正巳市長が療養中であることから、榎本市長は「回復を待って、しかるべき場で庄内全体の課題として話し合う」とした。
7203：チバＱ：2014/06/19(木) 00:04:34: http://www.asahi.com/articles/ASG6J6J5RG6JPJLB014.html
日本海ブルーの観光列車、運行へ　のと鉄道、１５年にも
板倉吉延
2014年6月18日15時50分
　北陸新幹線金沢開業に合わせて、能登地方を走る第三セクター「のと鉄道」（石川県穴水町）は、観光列車の運行を始めることを決めた。車両の外装は能登の海をイメージした「日本海ブルー」（濃紺色）が基調。内装は「能登ならではのぬくもりと懐かしさを感じるシックな車内空間」をめざす。

　列車は２両編成。各車両４４席で、乗客が向き合って座るボックス席のほか、海向きの展望シートも設ける。ブルー基調の外観には、能登の大地や実りをイメージしたえんじ色のラインを引く。

　シートは、１両が里海をイメージした青色で、１両が里山の実りを思わせるオレンジ色と、雰囲気をがらりと変える。全座席に能登ヒバの木製テーブルを置くほか、仕切り板には輪島塗や田鶴浜建具を使う。トイレには能登島ガラス工芸の手洗い鉢もある。

　車内のサービスカウンターでは能登丼や地酒、スイーツなどを出し、座席の間には展示スペースをつくり、輪島塗や珠洲焼を飾る。
7204：チバＱ：2014/06/19(木) 00:07:01: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/277227/
北海道新幹線の新駅名めぐる争いをおさめたＪＲ裁き
2014年06月15日 11時00分
　ＪＲ北海道は１１日、北海道北斗市で建設が進む北海道新幹線の新駅名を「新函館北斗」、青森県今別町の新駅名を「奥津軽いまべつ」にすると発表した。札幌市の本社で記者会見した島田修社長は「多くの人に愛され、使ってもらえる駅になってほしい」と述べた。

　新函館北斗は「新函館」との仮称だったため北斗市側が反発。函館市との協議もまとまらず、両市はＪＲ北海道に一任した。禍根を残すことを恐れた同社は道に意見を求め、道は新函館の仮称がなじんでいるとする一方、立地する北斗市への配慮も求めた。島田氏は「新函館北斗なら新幹線が函館行きであり、駅が北斗市にあることも分かる」と命名理由を説明した。

　奥津軽いまべつは今別町が昨年４月、同社に要望した通りとなった。

　北海道新幹線は２０１６年春に新青森―新函館北斗間が開業。その後、札幌まで延びる予定。

「函館北斗」という駅が存在するわけでもないのに「新」をつけたのは奇妙だ。しかし、ＪＲ関係者は「長い名前なので、利用者にとっての略称は『新函館』に落ち着くでしょう。一方、正式名称は『新函館北斗』なので、知名度がなかった北斗市も函館を利用し、認知度がアップする」と指摘する。

　ここまで両者が妥協しなかったのも、函館市と北斗市の敵対関係が強いからだ。北海道の事情通は「函館が周辺の町村を吸収合併して拡大していた際、隣接する上磯町は合併を拒否。上磯町は無尽蔵な石灰石鉱山に依拠するセメント工場と、函館のベッドタウンとして人口増加が続き、税収が豊富な町だからです。函館と合併すれば、おいしいところを持っていかれることになってしまう。そこで、上磯町は０６年に大野町と合併して北斗市を作ったんです」と語る。

　道内で“金持ちすぎる”と言われる北斗市が、世界三大夜景として世界的には有名でありながらも税収的には“貧乏”な函館市に対し、あらゆる点で譲歩するわけがないということだ。
7205：チバＱ：2014/06/21(土) 12:19:03: http://www.asahi.com/articles/ASG6M52X5G6MTLVB00C.html

熊本）くま川鉄道の観光列車　好調な滑り出し

知覧哲郎

2014年6月20日03時00分

　人吉市と湯前町を結ぶ第三セクター「くま川鉄道」（本社・同市）は１９日、３月から営業を始めた新型車両「田園シンフォニー」による観光専用列車の利用状況について、５月末までの１日あたり平均乗客数が６１人と発表した。藤木孝一社長は「好調な滑り出し」と評価した。

　観光列車は３両編成で計６７日間運行し、乗客総数は４０５４人。月別の平均乗客数は３月７４人、４月４９人、５月６４人で、全体の８割以上が県外客だった。

　新型車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけ、１２月にはさらに２両を導入する。同社は「年間乗客数が当初予定していた１万人を超えるのは確実」と期待し、平日の乗客や地元客を増やす対策を今後の課題に挙げた。
7206：チバＱ：2014/06/21(土) 15:34:33: http://www.asahi.com/articles/ASG6P436JG6PTIPE006.html?iref=com_alist_6_05

観光列車脱線、１１人けが　指宿枕崎線、土砂に乗り上げ

　２１日午前１１時５分ごろ、鹿児島県指宿市岩本のＪＲ指宿枕崎線の薩摩今和泉駅付近で、指宿発鹿児島中央行きの観光特急「指宿のたまて箱２号」（２両編成）が崩れた土砂に乗り上げ、脱線した。指宿南九州消防組合などによると、乗員と乗客計約５０人のうち１１人がけがをし、病院に搬送された。いずれも軽傷といい、命に別条はないという。

　県警指宿署によると、観光特急は１０時５７分指宿発。薩摩今和泉駅を過ぎてすぐのところで、線路脇ののり面が崩れて土砂と樹木が線路をふさいでいたところに乗り上げ、１両目が脱線したという。現場は国道２２６号沿いの市立指宿商業高校前。

　「指宿のたまて箱」は「いぶたま」の通称で観光客らに親しまれており、２０１１年３月にデビューした観光列車。九州の観光列車の中でも乗車率は高いという。
7208：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:12:03: >>7181
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140517000038
2014年05月17日 13時30分　京都新聞
「勝手踏切」廃止へ　宇治のＪＲ奈良線

　遮断機がないのに住民が線路を横断するために通るＪＲ奈良線区間の通称「勝手踏切」で、ＪＲ西日本（大阪市）は宇治市内の１カ所を６月に閉鎖する方針を決めた。昨年起きた人身事故を受け、生活道路として長年利用されてきた勝手踏切の解消に踏み出す。

　ＪＲ西が１６日までに宇治市に通知した。閉鎖するのは宇治市木幡のＪＲ六地蔵－木幡間にある勝手踏切で、今月中に閉鎖を周知する予告看板を掲げ、１カ月後に線路両側にフェンスを設けて通行できなくする。

　現場では昨年１２月に線路を横断中の女性が転倒し、電車と接触して負傷した。ＪＲ西は住民が長く利用してきた経過もあり、立ち入り禁止の看板設置にとどめていたが、電車の往来や住民の安全確保のため勝手踏切を廃止することにした。

　宇治市によると、市内にあるＪＲ奈良線の勝手踏切はほかに５カ所あり、市とＪＲ西は今後の複線化事業に伴って全廃する方針。
7209：荷主研究者：2014/06/21(土) 18:27:38: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2014051808314635/
2014/5/18 8:31　山陽新聞
岡山駅の地下道バリアフリー化　改札から在来線ホーム、年内にも

ホームと結ばれたエレベーターが年内にも設置されるＪＲ岡山駅の地下道

　ＪＲ岡山駅の地下改札から在来線ホームに至る動線が年内にもバリアフリー化される。改札を抜けてホームに向かう地下道の段差を解消するほか、地下道とホームを結ぶエレベーター４基を新設。車いすでもスムーズに移動できるようにする。

　利用者の利便性向上を目的にＪＲ西日本岡山支社が整備する。事業費４億５千万円のうち、２億５千万円は国と岡山市が補助する。６月末までに着工し、１１月末ごろの完成を目指す。

　同駅で現在、地下改札と在来線ホームを行き来する手段は階段のみ。同支社によると、車いす利用者が訪れた場合、在来線ホームに降りるエレベーターがある２階の中央改札に回ってもらうため、岡山一番街にあるエレベーターを使うよう依頼しているという。

　新設するエレベーターは各１１人乗りで、低い位置に操作ボタンを取り付ける。計６路線が発着する４ホームの階段近くに１基ずつ設ける。

　地下道の段差解消はスロープの設置などを想定している。車いすのまま利用できる多機能トイレも整備する。

　同駅は２００６年の橋上化に伴い、中央改札のあるフロアと在来線、新幹線の各ホームを結ぶエレベーター計６基を設置したが、１日１２万人の乗降者の約４割が利用する地下改札方面は未整備だった。１１年施行の改正バリアフリー法では、１日の平均乗降者数３千人以上の駅について、２０年度までに段差解消などバリアフリー化を図るよう求めている。
7210：荷主研究者：2014/06/21(土) 19:30:15: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/194818
2014年05月24日 10:02 千葉日報
総武線に初の防風柵　運転中止ほぼ解消へ　ＪＲ千葉支社
--------------------------------------------------------------------------------
総武線の小岩－市川駅間に設置された防風柵

　ＪＲ千葉支社は２３日、総武線の２カ所と京葉線の１カ所で進めていた防風柵の設置を３０日までに完了させると発表した。総武線での設置は初めてで、同線内の強風による運転中止はほぼなくなる見通し。既に一部区間で設置している京葉線では強風による運転中止時間の削減効果が確認されていることから、総武線へも展開し、さらなる安定輸送を目指す。

　同支社は２０１２年、京葉線の潮見－舞浜駅間、市川塩浜－南船橋駅間など計約１３・５キロに防風柵を設置。橋など海からの強風を受けやすい部分に設置することで、設置区間の運転中止時間を従来と比べ９２％削減できた。

　今回新たに設置するのは、京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の浜田川橋（約１７０メートル）、総武線の平井－新小岩駅間の荒川・中川橋（約８５０メートル）と小岩－市川駅間の江戸川橋（約８３０メートル）。設置に伴い、３区間の運転中止基準を風速２５メートルから３０メートルに、速度規制基準を２０メートルから２５メートルにそれぞれ引き上げることが可能に。

　特に総武線内の２区間は、強風による運転中止のほとんどの原因となっているため、同社は同線全体でも９割を超す運転中止時間の削減効果を見込む。総事業費は約１４億円。

　石川明彦支社長は「防風柵は京葉線で大きな効果があったので総武線でも期待できる。今後も風による輸送状況を見ながら、新たな設置を検討していきたい」と話している。
7211：チバＱ：2014/06/22(日) 13:03:35: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140622-00040782-toyo-bus_all

高速バスの"革命児"が挑む、赤字鉄道の再生

東洋経済オンライン 6月22日(日)6時0分配信

写真を拡大写真を拡大
高速バスの
写真を縮小
高速バスの
新宿などのターミナルでよく目にする、ウィラーの高速バス。赤字鉄道をどう立て直すのか（撮影：尾形文繁）

　高速バスと鉄道が組めば、どのような化学反応が生まれるのか――。

　ピンク色の高速バス「ウィラーエクスプレス」で知られるウィラーアライアンスが、京都府などが出資する第三セクター・北近畿タンゴ鉄道(KTR)の運行会社候補に選ばれた。今後は国から鉄道事業者としての認可を得て、2015年3月までに新体制へと移行する。

【詳細画像または表】

　ウィラーは、業界に先駆けてインターネットによる予約サービスや顧客層に併せたシートなど、先進的なサービスを導入し、高速バス市場を開拓してきた。そんな同社がなぜ鉄道事業に参入するのか。

　その理由を、村瀬茂高社長はこう語る。「高速バス事業を始めて最初の10年は、大都市と地方都市をしっかり結ぶ“動脈”作りに取り組んできた。次の10年は、地方都市を公共交通で活性化させる“毛細血管”作りをしたいと考えていた。そこへKTRの運行会社を公募するという話が出てきた」。

■　慢性的な赤字が続く

　京都府北部の丹後地域と兵庫県北東部の但馬地域を結ぶKTRは、1982年に設立された。1988年に宮福線(宮津―福知山間)を開業し、1990年にはJR宮津線(西舞鶴―豊岡間)を承継して現在に至る。

　沿線には、日本三景の一つ「天橋立」をはじめとする観光名所が数多く存在する。とはいえ、全国のローカル線と同様に、モータリゼーションの進展、沿線の人口流出、少子高齢化といった要因による利用者減で慢性的な赤字が続く。2014年3月期は8.4億円の経常損失を計上。自治体からの補助金収入でどうにか最終黒字を維持している。
.

　頼みの綱である観光需要も盤石とはいえない。丹後地区と京都市内を結ぶ京都縦貫自動車道の全線開通が2014年度中に予定されており、開通後は自動車でのアクセスが格段に向上する。鉄道への影響は計り知れない。

　現状のままでの事業存続は困難と判断した京都府などの出資者は、同社に「上下分離方式」を導入することを決めた。鉄道事業を線路や施設といったインフラ(下)と鉄道運行(上)に分けて、インフラの維持・管理を自治体が行い、鉄道事業者を車両運行に専念させることで赤字を減らすという仕組みだ。これまでに、三陸鉄道(岩手県)や若桜鉄道(鳥取県)などの導入事例がある。

　今回のケースでは、KTRはインフラ保有会社に衣替えし、車両運行とインフラの保守は、自治体から収入保障を得ながら外部の会社が行うという形が採られることになった。車両運行事業には4社が応募し、選考の末、ウィラーアライアンスが選ばれた。「鉄道事業者からの応募はなかった」(京都府交通政策課)という。
7212：チバＱ：2014/06/22(日) 13:04:07: ■　ドライブレコーダーを導入

　なぜバス事業者であるウィラーが選ばれたのか。そもそも鉄道事業者から応募がなかった時点で、異業種から選ばざるをえなかったわけだが、それだけに安全面の取り組みは最重要項目でもあった。

　ウィラーの提案は、外部の専門家による安全評価外部委員会を設置するとともに、社員の継続雇用など現行の安全体制を継承するというもの。さらに、全車両の運転席にドライブレコーダーを取り付けて、日常的にデータ解析を行うという取り組みも評価された。高速バスで導入が進むドライブレコーダーだが、「鉄道ではあまり聞いたことがない」(京都府交通政策課)。まさに異業種ならではのアイデアだ。

　村瀬社長は「高速バス事業で培ってきたわれわれの強みは、自由な発想ができること、市場を創造するマーケティング力があること、ITを駆使した情報発信力があること。この3つをご評価いただいたのではないか」と語る。高速バスという新しい市場を牽引してきた実行力でKTRも再生してほしいと期待されているというわけだ。

　「高速バス市場の先駆者が鉄道事業に参入する」と書くと、いかにも派手なイメージがある。だが、ウィラーがやろうとしていることは、意外にも地道だ。

　5月に運行会社に内定してようやく、KTRの詳細資料が開示されたそうだ。そこでまず、データを丹念にチェックして、年齢など属性別に、なぜ鉄道を利用しないのかを分析していく。そしてその原因が、運賃なのか、ダイヤなのか、あるいは駅へのアクセスなのかを見極め、どうすれば鉄道を利用してもらえるかを考えていきたいという。

　利便性の改善策としては、運行本数を増やし、1時間おきに同じ時刻に発車するパターンダイヤを導入する構想がある。また、鉄道を軸として、そこへ機動力のある路線バスをスムーズにつなげば駅へのアクセスを改善できると、村瀬社長は考えている。

　その場合に想定しているのは、ウィラーではなく地元のバス業者だ。大都市と地方都市を結ぶ高速バス事業では、どの事業者も単独で参入せず、地元の業者と組むケースが多い。そのほうが、スケールメリットが大きいだけでなく、コスト節約にもつながるからだ。今回もウィラーが当地でバス事業を新たに展開するよりも、地元のバス業者と連携するほうが得策と判断したようだ。

■　地元の利便性向上が最優先

　ウィラーの鉄道参入と聞けば、多くの人は高速バスと鉄道車両の連携をイメージするかもしれない。

　鉄道には脅威となる高速道路も、バス会社には大きな武器となる。関西国際空港に降り立った観光客をウィラーのバスで天橋立へダイレクトに運ぶ。その後は鉄道で沿線観光を楽しんでもらう。ウィラーならこんな戦略も取れるはずだ。

　だが、村瀬社長は「観光資源がエリア外としっかりつながっていないため、観光の可能性は高い。確かにそのような提案はした」と認めながらも、「まずは、地元市民の利便性向上策を優先する」と慎重な姿勢を崩さない。
.

　1台当たりのバスの定員はせいぜい40人にすぎず、これでは列車を満員にするのは無理だ。KTRは西舞鶴経由でJRとつながっているため、観光対策としては、むしろ京都を訪れた観光客を鉄路で呼び込む施策を打つほうが効果は大きいという。

　こうして見ると、村瀬社長のやろうとしていることは、極めて“地道”だ。派手なイベント列車やグッズ販売で赤字ローカル会社を再生するといった小説があるが、現実はそれほど甘くはないのだ。「距離の短い路線なら、イベントによる集客の効果も大きいだろうが、KTRの路線距離は114キロメートルもある。とにかく地元の人に乗ってもらう仕組みを作らないと」(村瀬社長)。

■　膨らむ「IT列車」の夢

　そう言いつつも、実はウィラーの提案の中には革新的なアイデアも含まれている。それは、ITを活用して駅の魅力を高めるというものだ。

　ウィラーには、バス予約システムを自前で構築してきた実績がある。「ITはそのイメージとは裏腹に、人と人を結びつける力が強いし、自然にも優しい。ITで鉄道と乗客をつなげていきたい」と、村瀬社長は意気込む。

　まず、ITを駆使して駅を住民同士のコミュニケーションの場として活用していく。さらに、何年か先には「最先端のIT列車」を作りたいという。それ以上の具体的な内容は明かされなかったが、村瀬社長の中にはある程度のイメージができているはずだ。

　高速バス業界は鉄道業界を上回るスピードで進化している。このスピード感を鉄道に持ち込めば、数年後のKTRは現在とはまったく違う姿に変貌しているかもしれない。
.
大坂直樹
7214：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:21: 東京―新大阪間で4時間強、かかる時間はLCCと同等!?
　ここでこだまの所要時間を確認したい。東京―新大阪間はのぞみだと2時間25分～2時間33分程度であるのに対し、こだまを利用した場合の標準所要時間は4時間4分となる。特に小田原から三河安城までの区間では多くの駅で後続ののぞみやひかりの通過待ちをすることになり、駅によっては2本待ちもあるなど、のぞみに比べると約1時間半近く余計にかかるのだ。

　でも高速バスに比べると半分程度、LCC（成田―関空線のピーチ及びジェットスター・ジャパン）を利用した場合でも地上移動時間を含めると同程度の移動時間となることに注目したい。料金的には高速バスやLCCの価格には及ばないが、「乗車時間が長くても安くゆったりと移動できる」ということを考えれば選択肢としては十分に考えられる。何よりも新幹線は時間に正確な乗り物であり、よほどのイレギュラーが起こらない限り、遅れることがないのも魅力だ。

専用クレジットカードもしくは既存のカードに機能を追加することで利用可能
　今回のこだま楽旅を利用するのは、事前に改札でタッチするのに必要なICカードを入手する必要がある。

　そのための1つ目の方法は東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」に対応したJR東海「エクスプレス・カード」もしくはJR西日本「J-WESTカード（エクスプレス）」を持つこと。この場合、年会費として1080円が必要になる。JR東海のウェブサイトなどから申し込み可能で、通常のクレジットカード申し込みと同様の流れとなる。

　2つめは、自前のクレジットカードでネット予約とIC乗車サービスが利用できる「プラスEX」に入会する方法（年会費540円）。対象となるのは、JCB、三井住友VISA、三菱UFJニコス、トヨタファイナンス、AMEX、イオン、セディナ、シティカードジャパンが発行するクレジットカード（一部除外カードあり）で、申し込みは保有するクレジットカード会社経由で行う。これならクレジットカードの枚数を増やさなくてもすむ。

　3つめはJR東日本のクレジットカード「ビューカード」を持っていて、携帯電話の「おサイフケータイ」に対応した「モバイルSuica」会員であれば、会員メニューから「ビュー・エクスプレス特約」（年会費1080円）に申し込むことで、登録したおサイフケータイ対応ケータイを改札機にタッチすることでそのまま利用できるようになっている。

　現在、3つの方法全てで初年度年会費が無料となっているので、利用予定があるなら、まずは申し込む手もあるだろう。発行までに時間を要することから、早めの申し込みをおすすめしたい。

【注意点1】ICカード1枚で1人しか利用できない
　注意が必要なのは、こだま楽旅を含むICサービスを利用するには、ひとり1枚のICカードが必要であり、1枚のカードで2人以上の利用はできないこと。また、クレジットカード保有がルールになることから子供の利用は基本的にはできない。グループ旅行や家族旅行には向かない割引運賃なのだ。

【注意点2】予約はPCかケータイのみ、みどりの窓口では買えない
　また、こだま楽旅の予約はPCもしくはケータイ（スマートフォン、フィーチャーフォンの両方から可能）からのみで、駅のみどりの窓口では購入はできない点にも注意が必要。ネット経由で乗車日の1カ月前の10時～乗車日3日前の23時30分まで予約できる（ただし6月14日以前の予約は不可）。利用当日にはICカード（「モバイルSuica」の場合は対象ケータイ）が必要になるので、忘れないように気をつけたい。

　新幹線改札機にタッチすると、改札機から列車名・座席番号が入った「ICご利用票」が発行され、車内検札の際に提示が求められる。また降車駅でもICカードをタッチすることで改札機を通過できる仕組みとなっている。

　ICカードしか使えないのは面倒のように思われるが、慣れてしまうと非常にラク。東海道新幹線を利用する機会が多いビジネスパーソンがエクスプレス・カード、プラスEXのいずれかのサービスに加入している人が多いのも納得だ。
7215：チバＱ：2014/06/22(日) 20:57:39: 出張にも使える！その理由とは
　こだま楽旅は時間に余裕があるときなどは出張で利用する手もある。

　グリーン車なら大型テーブルでノートパソコンを開き、出張先で使うプレゼン資料の作成・チェック、メール作成などの作業もきっとはかどるだろう。またN700系であれば全席に、700系であれば最前列や最後列などに電源コンセントが設置されており、バッテリー切れの心配もない。パソコン作業や資料チェックなどで疲れたらリクライニングシートを倒して睡眠したり、駅弁をゆっくり食べながら車窓の景色を楽しんだりすることもできるのだ。

　また、出張には変更やキャンセルがつきものであるが、スケジュール変更に柔軟に対応できるのもこの運賃の魅力。列車変更は乗車3日前までであれば、変更希望のこだま楽旅に残席があれば手数料なしで変更できる。また、3日前を切った場合やのぞみ・ひかりなどの列車に変更したい場合には、差額の支払いのみで通常の「EX-ICサービス※エクスプレス予約」もしくは「ICサービス（プラス）※プラスEX」に変更可能となっている。

　例えば、時間に余裕がなくなってのぞみで移動しなければならなくなっても、3870円の追加料金で普通車指定席ののぞみへ変更が可能（変更は当初予約しているこだまの発車前までに行う必要がある）。また、万が一キャンセルしなければならない場合でも発車前であれば310円の取消手数料を差し引いた額が返金される。リスクが少ないというのは非常にありがたい。

　しっかりルールを把握すれば、大阪への個人旅行や出張が楽しくなるかもしれない。この夏、東海道新幹線で最も注目の運賃であることは間違いないだろう。

（文/鳥海高太朗＝航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師）
7216：チバＱ：2014/06/22(日) 21:04:31: http://www.yomiuri.co.jp/komachi/news/20140622-OYT8T50021.html?from=ytop_ymag
砥部焼の食器、観光列車の食事彩る
2014年06月22日
観光列車で使われる砥部焼の食器　ＪＲ四国は、７月２６日に予讃線で運行を始める新しい観光列車「伊予灘ものがたり」の車内で使うため、オリジナルの砥部焼の食器を作った。

　地元の女性作家グループ「とべりて」が手がけ、ＪＲ四国は「砥部焼は、温かくお迎えするという列車の趣旨に通じる味わいがある」とＰＲする。

　伊予灘ものがたりは、伊予灘の絶景を望める海沿いの路線を、土日曜、祝日を中心に１日上下計４本を走らせる。アンティーク調のソファや座いす付きの畳席など和洋折衷で懐かしい雰囲気を楽しめるという。

　食器は、愛媛の草花にちなんだデザインで、コーヒーやスープのカップ、デザートやオードブルの皿などを作った。とべりてメンバーの中川久留美さんは「列車で過ごす乗客の姿を想像しながら作った。愛媛の良さを感じてほしい」と話す。

　食事は予約制で、砥部焼を使うのは一部。地元の食材を中心に作る。全車指定席で、松山、伊予大洲、八幡浜の各駅から運行する。問い合わせはＪＲ四国伊予灘ものがたり企画室（０８９・９３２・３１０１）へ。
7217：チバＱ：2014/06/23(月) 21:57:30: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/546978.html
脱線３度目なぜ　ＪＲ江差線　２年前の事故、今も調査中（06/23 10:16）

　安全の立て直しのために経営陣を刷新してわずか２カ月半余り、ＪＲ北海道が保守する鉄路で、またも利用者の不安を広げる重大事故が起きた。２２日未明、渡島管内木古内町の江差線で発生した貨物列車の脱線事故。現場近くでは２年前、同じような脱線事故が２件続発したが、今回の事故と関連があるのか。記者会見に臨んだＪＲ幹部は「あらゆる可能性を考えて原因を調査する」と述べるばかりだった。

　「究明できたことがほとんどなく、話せることが少ない」。事故発生から約８時間後の２２日正午、ＪＲ本社で始まった記者会見。西野史尚副社長は、脱線の事実関係を説明するのがやっとだった。

　函館線大沼駅で昨年９月、貨物列車が脱線。その際、レール異常が放置されていたことを踏まえ、報道陣からは、線路の検査や補修に問題がなかったかを問う質問が相次いだ。ＪＲによると、江差線では今月４日、レール幅などを検測車で検査した。西野副社長によると、徐行運転やレールの補修が求められる異常は見つからなかった。

　この検査は、ＪＲの子会社「北海道軌道施設工業」に委託して実施。同社では先月、根室線で現場責任者が枕木交換の後に仕上がり状態の検査を行わず、数値を捏造（ねつぞう）したことが判明している。今回、検査データの改ざんなどの可能性について、西野副社長は「予断なく調べるが、数値に（改ざんの）手を加えるのは難しい」と述べた。

　ＪＲによると、海岸沿いを通る江差線五稜郭―木古内間は、やや急なカーブが連続し、脱線はその一つの左カーブで始まったとみられる。鉄道技術について詳しい上浦正樹・北海学園大教授は「脱線が起きた原因は分からないが、一般論として、カーブでは後ろの車両ほど外側に振られる力が大きくなり、脱線しやすくなる」と指摘する。＜北海道新聞６月２３日朝刊掲載＞
7218：チバＱ：2014/06/26(木) 00:33:31: http://www.yomiuri.co.jp/otona/travel/tamatebako/20140620-OYT8T50225.html?from=ytop_ymag
運行本数４割減、脱ＳＬ依存がカギ…大井川鉄道
2014年06月25日 08時30分
長島ダムのダム湖に突き出した半島状の陸地の突端にある奥大井湖上駅　「３月２６日から運行本数を４割削減する」。２月３日、突然発表された大井川鉄道の改正ダイヤ案に沿線地域が揺れた。

　大井川鉄道は２０１４年３月期まで３期連続の赤字。「苦渋の決断でした」と同社の取締役・鈴木肇（５１）は話す。朝夕便は児童生徒の登下校が考慮されたものの、昼間の普通列車の本数は１日１４本から９本に。最長運転間隔も２時間から４時間に拡大した。これでは地域住民への影響は避けられない。

　川根本町や静岡市葵区井川地区の観光協会、両地域の自治会や旅館組合など１７団体が、ダイヤ改正案の見直し・撤回を求める要望書を提出。だが、その願いもむなしく、本数の削減は予定通り実施された。

　大井川鉄道、通称「大鉄(だいてつ)」は、当時の国鉄からすべての蒸気機関車（ＳＬ）が消えた１９７６年（昭和５１年）の７月、全国に先駆けてＳＬの動態保存運転（運転可能な状態を保ちながら、必要に応じて運行すること）を開始した。ＳＬを観光列車として存続させる道を選んだのだ。現在４両を擁して本線（新金谷―千頭(せんず)駅間）でほぼ毎日「ＳＬ急行」を運行。売上の９割を占める「大鉄」の金看板になっている。

　「大鉄」の経営は長年、ＳＬの収益が普通列車の赤字を補填(ほてん)する形で営まれてきた。しかし、ここ数年、肝心のＳＬ乗客数が落ち込んだ。そこで電車事業を削減し、ＳＬによる観光事業を維持発展することで収益改善に繋げようというのが今回の措置。

ＳＬが新金谷―千頭駅間を往復する　不振の理由は、東日本大震災後の観光客の減少や、大都市から観光客を運ぶ高速ツアーバスの廃止などが考えられるが、「真の要因はＳＬへの依存心が強すぎ、地域の活性化に対する努力が足りなかったこと」と鈴木は苦しい胸中を明かす。

　「観光は旅客の数だけではない。自分たちで地域を盛り上げようという沿線住民の強い思いがあって、初めて観光資源として生かされる」と鈴木は言う。

「きかんしゃトーマス」は予約満席

ＳＬの乗客に予約販売している大井川ふるさと弁当１１００円　“越すに越されぬ”大井川の雄大な流れ、斜面を覆う深緑の茶畑、山間に蒼々と水を湛えるダム湖……。井川線（千頭―井川駅間）を含む大井川鉄道沿線のすばらしい風景は旅する者の心に忘れ得ぬ華を添える。

　改正ダイヤ案の発表とともに「大鉄」は島田市と川根本町に地域公共交通事業に関わる協議会の設置を求めた。運行本数を削減しても自助努力では路線存続に限界があると両自治体に協力を要請したのだ。鈴木は言う。

　「来年創立９０周年を迎える当社は行政からの助成金とは無縁でした。こうした形で経営支援を求めるのは初めてのことです」

　３月２５日、島田市、川根本町、静岡市による第１回協議会が開かれた。協議会では、大井川鉄道の現状や課題について確認されたが、支援の道すじは定まっていない。

　悪い話ばかりではない。７月１２日から１０月１２日までの特定日に特別運行する「きかんしゃトーマス号」（ＳＬに意匠を施し新金谷―千頭駅間を１日１往復）の予約が満席になったのだ。

　「キャラクター日本総代理店のソニー・クリエイティブプロダクツさんと１年かけて準備を進めてきました。３年契約ですが、起爆剤にできれば」。営業部長兼自動車部長の坂下肇（５４）は声を弾ませる。

　「トーマス号は７両編成で、他のＳＬと車での来訪者を含めると、１日２０００人を超える観光客が千頭駅に来られることになります」（坂下）

　（文中敬称略）（文／吉田彰男）

【大井川鉄道データ】

　１９２５年（大正１４年）３月創立／本線は金谷―千頭駅（３９．５キロメートル）、井川線は千頭―井川駅（２５．５キロメートル）／問い合わせ（電）０５４７・４５・４１１２
7219：チバＱ：2014/06/26(木) 00:34:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20140624-OYTNT50636.html
海浜鉄道延伸計画　バス試験運行で需要調査
2014年06月25日
　ひたちなか市と茨城交通が出資する第３セクター「ひたちなか海浜鉄道・湊線」の延伸計画で、市は２４日、需要を調査するため、７月から無料のシャトルバスを試験運行することを明らかにした。区間は延伸が検討されている阿字ヶ浦駅―国営ひたち海浜公園の翼のゲート間の約４キロ。利用者にアンケートを行い、延伸した場合に湊線を利用するかどうかなどを聞く。

　市は２月、同駅―海浜公園間の四つの延伸ルート案を発表。試験運行はこのうちの特定のルートではなく、同区間に需要があるかどうかを調べる目的で、阿字ヶ浦の海岸線を通って翼のゲートに向かう。

　期間は７月１９日～８月３１日で、海浜公園で音楽イベントがある８月２、３、９、１０日を除く。同駅の列車の発着時間に合わせ、往復で１日計２５本。１０、１１月の運行も予定している。アンケートは車内で行い、運行日の海浜公園入場者やバス利用者を集計し、延伸した場合の利用者数を試算する。

2014年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7220：チバＱ：2014/06/26(木) 00:35:51: http://money.jp.msn.com/news/toyokeizai-online/jr%e6%9d%b1%ef%bd%a2%e7%be%bd%e7%94%b0%e7%a9%ba%e6%b8%af%e3%81%a8%e3%82%8a%e3%82%93%e3%81%8b%e3%81%84%e7%b7%9a%e3%81%ae%e6%8e%a5%e7%b6%9a%e3%82%82%e6%a4%9c%e8%a8%8e%ef%bd%a3-%e6%a0%aa%e4%b8%bb%e7%b7%8f%e4%bc%9a%e3%81%a7%e9%a3%9b%e3%81%b3%e5%87%ba%e3%81%9f%ef%bd%a4%e6%84%8f%e5%a4%96%e3%81%aa%e8%b7%af%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3-1
JR東｢羽田空港とりんかい線の接続も検討｣株主総会で飛び出た､意外な路線構想
シェアする19回シェア4回0回

(C)東洋経済オンライン

　東日本旅客鉄道(JR東日本)の株主総会は毎年、入口付近に警備員や社員が並び、会場一帯は物々しい雰囲気に包まれる。6月24日、東京都千代田区紀尾井町にあるホテルニューオータニで開かれた今年の総会も、例年どおりの緊張感が覆っていた。

　10時に始まると、「監査報告」「対処する課題」「事前の質問に対する回答」と議事が続いていった。が、開始10分あたりから、場内では一部の株主が議事進行の方法をめぐって怒号を上げ始めた。議長役の冨田哲朗社長は、「ご静粛に」と何度も株主に自制を求めた。この流れも毎年のように繰り返される光景だ。

社長が脱線事故を謝罪

　前回より100人多い約2000人が出席し、株主からは海外展開や株主還元方針、技術継承や安定・安全輸送への取り組みといった、質問が出た。また、川崎駅で起きた脱線事故については、社長自ら「お客様や株主の皆様にご心配、ご迷惑をおかけしたことを申し訳ないと思っている。謝罪させていただきたい」と述べるなど、安全・安定輸送の拡充への決意を改めて表明した。さらに、羽田アクセス線についても、踏み込んだ発言が飛び出した。

　会社議案である、期末配当60円(年間120円)を決めた剰余金処分、取締役18人の選任、役員賞与1億8662万円の支給の件などが可決され、株主側の提案9本はすべて否決された。開催時間は3時間01分。3時間超の総会が恒例となっているが、昨年の3時間13分、一昨年の3時間26分よりは短かった。
7221：チバＱ：2014/06/26(木) 00:36:04: 　主なやり取りは次ページのとおり。なお、会社側の回答者は複数の人物が登壇したため、特に記載していない。

――羽田空港への鉄道のアクセス路線の計画について、具体的に教えてほしい。

　グループ経営計画で上野―東京ラインなど、首都圏の鉄道ネットワークのブラッシュアップに取り組んでいる。その上野―東京ラインによって高崎、宇都宮、水戸方面から東海道線に列車が入ってくるが、同線から分岐をして、現在休止中の貨物線を活用し、さらに羽田空港の下にトンネルを掘って空港にアクセスするのが構想だ。

　完成すれば、東京や北関東、常磐線方面からのアクセスが飛躍的によくなると見ている。さらに大崎から新木場を結ぶりんかい線と結べば、新宿方面、千葉方面からのアクセスもよくなる。現在、工期や工費、増収効果を詳細に検討している。空港の下にトンネルを掘るという大規模な工事なので、関係各方面と調整を行っている。

――2月に京浜東北線・川崎駅で脱線事故があった。その原因と、安全対策にどう取り組んできたのか、教えてほしい。

　会社発足以来、安全を最重要課題として、安全5カ年計画を5回実施し、ハード・ソフト両面からさまざまな対策を実施してきた。安全投資は27年間で総額3兆円超、投資総額のうち44％を投じている。具体的には列車の衝突防止、踏み切り対策、耐震補強などを行っている。今後も安全の向上に努めていきたいと思う。

　2月23日に川崎で起きた京浜東北線の脱線事故については、列車を進入させない措置を取らないまま、車両を入れてしまった。また、誤って機械を入れてしまった後に、進行する列車を止めることができなかったことが原因だと思っている。工事用機械を進入させる場合はすべての線路を閉鎖してから、できない場合は工事用コーンを置くなどの対策や、個別に信号を強制的に赤にできる軌道端末機を用いるなどの対策を採って、工事を再開させるに至った。

新しい価値の提供が重要

――夜行列車(ブルートレイン)を次々に廃止する理由は何か。

　3月のダイヤ改正で、寝台特急「あけぼの」を定期列車から臨時列車にした。JR発足当初から比べて利用者が大幅に減ってきたこと、機関車と客車が30年経過し、老朽化しているため定期運行を終了した。

――その一方で、蒸気機関車を復活させている。電気機関車や客車を改修する余力はあるのではないか。

　お客様に新しい価値を提供することも重要。東北復興を支援する意味でも、東北地区にSL銀河号を走らせた。ほかにも、ポケモン列車やレストラン列車「東北エモーション」など、乗ることが目的となる列車が首都圏からの観光客の増加を図るためにもやっていかなければならないと思っている。

　一方、寝台列車を走らせることは、お客様の利用状況や収支を見ながら見直さないといけない。豪華な旅を楽しんでもらう「クルーズトレイン」と含めて、お客様が好む輸送手段を分析していきたい。
7222：チバＱ：2014/06/26(木) 22:29:54: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140626/kgw14062602100002-n1.htm
ＪＲ四国、２１年ぶり新型特急　乗客にやさしい「未来特急」試乗会
2014.6.26 02:10
　ＪＲ四国が２１年ぶりに導入した予讃線・高松－松山駅間を走る「新型特急電車８６００系」（２３日から運行）の試乗会があり、高松駅ホームに蒸気機関車をイメージした丸い顔のニューフェースが登場した。愛媛県をイメージしたオレンジと、香川県をイメージしたグリーンのラインがスタイリッシュだ。関係者約５０人とともに、約２時間の旅を体験した。（秋山由美子）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　◆車内は心地良い空間

　「未来特急」とＰＲしているだけあって、思わず記念写真を撮りたくなる外観だ。車内に入ると、座席シートも車両ごとにオレンジ系とグリーン系で統一。新幹線や、岡山－高松間を走るマリンライナーにはない配色だ。

　床と窓下は木目調で、なんだか靴を脱いで裸足で歩きたくなるような心地良さ。音はかなり静かで、四国初の「空気ばね車体傾斜方式」を採用。立って歩くと重心が上がるため揺れを感じるが、座っていると振動が少ない。

　運輸部車両課の市川晃子さんが座席の特徴を説明してくれた。リクライニングは、背もたれが２５度まで倒せると同時に、座面が３・５センチ連動して前に出るため、自然な姿勢が保てる。また、可動式の枕も付いてゆっくり眠れそうだ。

　◆車椅子の利用者は？

　パソコンで仕事をしたい時には、肘掛けの正面にコンセントがあり、電源コードが邪魔にならない設計。試乗した男性は「ビールホルダーがあるからうれしい」と喜んでいた。

　背もたれ上部にある取っ手には「触知案内」を初めて導入。視覚に障害のある人でも座席番号を確認することができる。

　車内最後列には、車椅子用スペースも確保。３人分の座席を取り除いて、方向転換もゆったり。ただ、開発担当者に聞いたところ、図面上だけで実際に車椅子で試してはいないという。今後は車椅子利用者の意見も聞いてほしい。

　◆女性にうれしい配慮

　車椅子対応多機能トイレには温水洗浄トイレ、ベビーベッド、ベビーキープがあり、子供連れには便利だ。「トイレで着替えられたら時間短縮できるのに」と思うことがあったが、フィッティングボードと鏡も設置されている。

　座席は２両で１０１席。今年度は４両導入し、「いしづち１０３号・１０４号」で使用する。来年度は１０両追加する計画だ。共に試乗したＪＲ四国の泉雅文社長は「鉄道の旅もいいなと再認識してもらえるとうれしい」と話していた。
7223：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:24: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50040.html
帰ってきたSL銀河
雄姿撮り続ける　元国鉄マン「撮り鉄」で友情
2014年04月29日 05時00分
ＳＬの写真を前に思い出を語り合う（左から）萩原さん、岩城さん（８日、盛岡市稲荷町のフォト＆カフェソルナで）
　ＳＬが結んだ友情は、１本の電話で始まった。

　運行開始前にＳＬ銀河が最終試運転をした８日朝。元国鉄駅員の萩原清章さん（７８）は、自慢の一眼レフを手に盛岡市の自宅から花巻市に向かった。

　駅員時代から５００枚以上のＳＬ写真を撮りため、個展を開くほどの愛好家。沿線でＳＬ銀河の通過を待ち構えていると、聞き覚えのない声の男性から携帯電話がかかってきた。

　「初めまして。もしかして今、撮影中ですか」

　男性は萩原さんの行動を知っていたかのように切り出すと、共通の知人から個展のうわさを聞いて連絡したことを伝え、こう続けた。「実は私も国鉄の元機関士で、ＳＬ銀河を撮りにめがね橋に来てるんです」

　めがね橋は、遠野市の宮守駅近くにある絶好の撮影スポット。当初はいぶかしんだ萩原さんも、元同僚と聞き、めがね橋で会う約束を交わした。

　３０分後に萩原さんの前に現れたのは、宮古市に住む岩城徹雄さん（６８）。国鉄時代に山田線や釜石線でＳＬを運転し、約９００枚の写真を所蔵する生粋のファンだった。

　やがて２人はＳＬ銀河に引き合わされた縁を知る。１９７０年２月２８日、当時の「Ｃ５８形」２３９号機が最後に山田線を走った日、現役だった萩原さんは上盛岡駅、岩城さんは宮古駅でその姿をカメラに収めていた。

　２人は個展が開かれていた盛岡市の喫茶店に移動。「雪景色の中のＳＬが一番絵になるよね」「山田線はトンネルが多くてね」……。壁一面の写真や昔のスクラップ記事に囲まれながら、３時間半、食事に手も付けずＳＬ談議に没頭した。

　国鉄時代に撮った２人の写真は趣が異なる。駅舎でＳＬを見ていた萩原さんには、雄々しい外観の写真が多い。一方、機関士の岩城さんは「格好良く走る裏でススまみれで働く人間を記録したい」と、ボイラー内部や同僚を撮り続けていた。

　よみがえった「シゴハチ」は、県内外の多くの観光客を運ぶだろう。「あのＳＬが、復興のシンボルとして戻ってきてくれてうれしい。被災地を勇気づける雄姿をこれからも撮り続けたい」。２人の共通の思いだ。

　出会って以来、連れだって撮影に出掛けようになった２人。萩原さんの個展は終わったが、「ずっと外からＳＬを見てきたから、中からも撮ってみたい」と意欲は衰えない。岩城さんは「いつか２人でＳＬ銀河の個展を開きたい」と夢を膨らませている。

2014年04月29日 05時00分
7224：チバＱ：2014/06/26(木) 22:58:59: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140429-OYTAT50042.html
帰ってきたSL銀河
客車は賢治の世界　外装細やか展示２００点以上
2014年04月30日 05時00分
提供した賢治の資料を前に笑顔を見せる宮沢さん（２７日、ＳＬ銀河の客車内で）
　ＳＬ銀河の客車のドアをくぐると、宮沢賢治の「銀河鉄道の夜」の世界が広がる。

　＜夜の軽便（けいべん）鉄道の、小さな黄いろの電燈（でんとう）のならんだ車室に……＞

　ガス灯を模した照明灯がレトロな朱色の座席を照らす。作品に登場する軽便鉄道は、ＳＬ銀河が走るＪＲ釜石線の前身・岩手軽便鉄道がモデルとされる。

　「銀河ステーション、銀河ステーション」。主人公の少年ジョバンニが旅立つ駅名が響いたのは客車内のプラネタリウム。作品に絡めた星の解説が流れる。４両編成の客車には賢治の肖像画や絵なども２００点以上飾られ、乗客を賢治の物語にいざなう。

　雰囲気の演出に一役買うのが客車の外装だ。塗料を担当したのは、日本ペイント工業用コーティング東北営業所（宮城県）の白坂佳裕さん（３０）。８色の青が、深い夜空に吸い込まれるように１号車から順に色調を濃くしていく。

　最初は既存の塗料で試したが、デザイナーから「グラデーション（濃淡の変化）が不自然」と却下された。調色師と協力して試行錯誤を３か月間重ね、約２０色を独自に調合して八つの色を作り出した。「これほど細やかな色の違いを要求されるとは」と当時を振り返る。グラデーション塗装の列車はＪＲ東日本ではＳＬ銀河だけだ。

　東日本大震災の際に、道路が寸断された宮城県内で２日間の車中生活を経験した白坂さんは、「被災地に元気を届けるＳＬ銀河に関わることができ、最もやりがいを感じられる仕事になりました」と胸を張る。

　一方、賢治が生前に描いたミミズクの絵など客車内の展示品は、賢治を大伯父に持つ宮沢和樹さん（４９）（花巻市）の協力で実現した。

　岩手軽便鉄道が開通したのは、賢治が１０代後半の時。宮沢さんによると、賢治は教師時代などによく利用し、満天の星空の下を進む列車から、「銀河鉄道の夜」を着想したという。

　「鉄道に揺られながら、宗教や科学などあらゆることに考えを巡らせて作品を生み出したんです」。ＳＬと賢治とのつながりを宮沢さんが説明してくれた。

　客車のグラデーションには、濃色から淡色への移り変わりとして見れば、「夜明け」「未来への光」の意味も込められている。

　＜みんなのほんとうのさいわい（幸福）をさがしに行く＞

　「銀河鉄道の夜」でジョバンニは、旅の終わりにそう宣言する。宮沢さんは、「ＳＬ銀河が被災者に幸福や希望をもたらしてくれれば」と願っている。

2014年04月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7225：チバＱ：2014/06/26(木) 22:59:56: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO007130/20140501-OYTAT50024.html
釜石の活気　復活を　地元観光振興の原動力に
2014年05月01日 05時00分
ＳＬ銀河の前で乗客に観光案内をする三浦さん（３０日午前、ＪＲ釜石駅で）◇釜石の活気復活を

　大型連休初日の４月２６日午後。ＪＲ釜石駅前の広場で、１人の男性がＳＬ銀河の到着を待っていた。

　釜石市で２００９年から観光ボランティアをしている三浦達夫さん（７８）。降車した乗客に歩み寄り、「鉄の歴史館をぜひ見ていってください」「夜は呑（の）ん兵衛横丁がありますよ」と声をかけていた。

　団体客の案内もする三浦さんは、５年間で１０００人以上の観光客に釜石の魅力を伝えてきた。その原動力は、今も目に浮かぶ６０年前の光景だ。

　１９５０年代、全国有数の製鉄所を擁する釜石は空前の好景気に沸いていた。高校を卒業した三浦さんが、富士製鉄（現・新日鉄住金）就職のため秋田の実家からＳＬなどを１２時間乗り継いで釜石に降り立ったのも、その頃だった。

　駅には１日２０本近くのＳＬが出入りし、労働者であふれる飲み屋街は連日深夜まで笑い声が響いた。「がやがやと汗くさい街」。当時の釜石の印象を、三浦さんはそう振り返る。

　釜石線のＳＬは、窓の隙間から黒煙が入って顔がススで汚れるため「カラス列車」と呼ばれたという。「『カラス』に乗って帰省するのが楽しみでね」

　しかし、鉄鋼不況の訪れと共に釜石はかつての勢いを失い、歩調を合わせるかのようにＳＬも一線を退いた。

◇地元観光振興の原動力に

　３年前の東日本大震災は慣れ親しんだ街並みを奪い去った。震災後、観光ボランティアだけでなく語り部活動も始めた三浦さんは、「あの頃の活気をもう一度」と、ＳＬ銀河の開通に釜石の復活を重ねる。

　市観光交流課は、ＳＬと全線再開した三陸鉄道南リアス線が釜石で接することに着目し、「相乗効果を発揮してほしい」と期待する。

　課題は多い。慢性的な宿泊施設の不足で、来年３月までに開業予定の２軒のホテルも、復興工事の作業員で大半が埋まる可能性がある。駅から車で約５０分かかる橋野高炉跡など観光スポットを結ぶ公共交通機関も十分とはいえない。

　それでも、三浦さんら市民はただ手をこまねいているわけではない。

　夏休みシーズンには、ＳＬの乗客を対象に市内の釜石鉱山でトロッコ列車に体験乗車してもらうイベントを企画している。釜石など沿線自治体は、三浦さんらボランティアと協力して地域の歴史や震災被害をＳＬの乗客に説明する「車内語り部」の構想を進める。

　三浦さんは言う。

　「ＳＬ銀河は『種』のようなもの。それを育て、花を咲かせることができるかどうかは、私たち自身にかかっているんです」

◇GWも運行

　ＳＬ銀河は、土・日曜日（土曜は花巻発、日曜は釜石発）を中心に運行。花巻―釜石駅間の料金は２４８０円（小学生以下半額）。全席指定で予約は乗車の１か月前から。連休期間中は３～６日に運行する。ＪＲ東日本によると、一部区間でまだ若干空席がある。

　問い合わせは、同社問い合わせセンター（０５０・２０１６・１６００）。

　（この連載は、柿沼衣里が担当しました）
7226：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:11: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140629-00041237-toyo-bus_all

北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差

東洋経済オンライン 6月29日(日)6時0分配信

写真を拡大写真を拡大
北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
写真を縮小
北陸新幹線の呼び名をめぐる、沿線の温度差
一般にも公開された、白山総合車両所の内部

　来年3月の北陸新幹線開業を控えて、金沢市民の間ではちょっとした新幹線ブームが起きている。

【詳細画像または表】

　6月22日、白山市に建設中の新幹線車両基地(白山総合車両所)で一般見学ツアーが開催された。500人の募集に対して1万5945人の応募があったという。31.9倍という高倍率だ。基地を訪れて新幹線の車内を見学した人たちの間では、感嘆の声が相次いだ。

　「大きさと長さにびっくりした」。金沢市内在住の7歳の少年は、初めて見た北陸新幹線の新型車両の印象を、はにかみながらこう答えた。金沢と他都市をつなぐ特急列車「サンダーバード」や「はくたか」の全長(9両編成)は約190メートル。対して、北陸新幹線は12両編成で約300メートルもある。新幹線の端から端まで歩いてみた子供にとって、その乗り物の長さは人生初体験だったかもしれない。

　「外も中もきれい」。こちらは9歳になる女の子の感想だ。在来線とも既存の新幹線とも違い、北陸新幹線のデザインは明らかに“美”を意識している。女の子の琴線に触れる何かがあったに違いない。

■　車両輸送に市民が殺到

　北陸新幹線の運行開始を待ちきれない金沢市民が、新幹線をひと目見ようとあちこちに繰り出している。車両が4月から5月にかけて金沢港に陸揚げされた際には、その模様を見るために多くの市民が駆けつけた。また、車両が白山基地へ陸送される際には、深夜で、しかも、事前の公式発表はなかったにもかかわらず、国道18号線に詰め掛けた人は3000人を超えたという。
.

　新幹線ブームの理由は、単に新幹線が好きだからというだけではない。新幹線開業後は東京―金沢間が現行より1時間20分早い、2時間30分程度で結ばれる。石川県は2015年度の首都圏からの入り込み客について、現在の倍となる500万人を目標にしている。

　とりわけ、県外からの観光客による消費増大の期待は大きく、首都圏への買い物客流出といったマイナス要因を差し引いても、年121億円の経済効果がある、と県はソロバンをはじく。効果を最大限に享受するべく、2013～2017年度の5年間でPR活動に計10億円を投じる。

　全国の整備新幹線に詳しい青森大学の櫛引素夫准教授によると、「首都圏との時間短縮効果の大きさや観光地としてのブランド力から開業効果は高いと見込まれ、その分、金沢市民の期待感は富山や上越地域よりも高い」と語る。
7227：チバＱ：2014/06/29(日) 15:59:35: ■　ブームの意外な影響

　金沢の新幹線ブームは、新幹線の呼び名にも影響を与えるかもしれない。

　北陸新幹線の新型車両はJR東日本とJR西日本が共同で開発した。JR東が保有する車両はE7系、JR西が保有する車両はW7系という系列名が付けられている。Eは東(East)、Wは西(West)を意味する。E7系とW7系の間に性能の違いはなく、外観も同じ。わずかにロゴがEかWかの違いくらいだ。

　JR東のE7系は一足早く、今年3月15日に運行を開始した。東京―長野間を1日11～13往復しており、E7系という名前は、利用者の間ですっかり定着した。

　一方で、来年3月開業の上越妙高―金沢間はJR西の管轄だ。このため、JR西は同地域において「W7系」を盛んにアピールしている。そのため、見学ツアーなどのイベントでも「W7系」の名称が使われ、新聞やテレビも「W7系」を連呼している。

　東北新幹線E5系に「はやぶさ」という愛称がついているように、北陸新幹線にも東京―金沢間を最短時間で結ぶ「かがやき」、富山―金沢間をシャトル往復する「つるぎ」といった愛称がつけられる。ただ、今のところ、金沢市内では、北陸新幹線車両は愛称よりも「W7系」のほうが定着している。

　開業後は金沢駅にE7系も乗り入れるわけだが、両者の見分けは困難だ。将来は、同じ北陸新幹線車両であっても、東京ではE7系、金沢ではW7系と呼ばれるようになるかもしれない。

■　富山との微妙な温度差

　ちなみに前出の櫛引准教授によれば、富山県では、石川県に比べると、JR西の管轄であるにもかかわらず、「E7系」の名を使ったり、「W7系・E7系」と併記する例が目立つという。金沢と比べると、富山のほうが文化面で東京圏の影響を受けているからという見方ができるかもしれない。

　名称をめぐる微妙な温度差は、「背景には、藩政期にさかのぼる石川県と富山県の歴史的な関係に加え、最終ターミナルが金沢となったことで富山県民の間で新幹線の開業効果に対する期待感が石川県ほどには及んでいないといった要因もあるのでは」と、櫛引准教授は指摘する。北陸新幹線が富山県内を走るとき、果たしてどのような名称で呼ばれるか。興味は尽きない。
.
大坂直樹
7228：チバＱ：2014/06/29(日) 19:44:43: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140629_10
ＳＬ銀河支える6人のＯＢ　24時間、ボイラー管理

--------------------------------------------------------------------------------

　４月の運行開始から２８、２９両日で１４往復目となったＪＲ釜石線（花巻―釜石間）の「ＳＬ銀河」は、ＪＲのＯＢたちがボイラーの火を絶やさない「保火（ほか）番」として運行を支えている。運行しない平日も２４時間態勢で作業。力強い走りで被災地に元気を届けることを願い、鉄道マンの誇りを胸に奮闘している。

　保火番はいずれも６０代以上のＯＢ６人を含む１０人。２３日夜は、盛岡市盛岡駅西通２丁目の盛岡車両センターＳＬ検修庫で、元運転士の蒲澤廣（がまさわ・ひろし）さん（６６）＝同市三本柳、平國生（くにお）さん（６７）＝同市南仙北２丁目＝の２人が、交代で休憩を取りながら従事した。

　蒸気機関車のボイラーは、加熱と冷却を頻繁に繰り返すと負担が掛かり、劣化する恐れがある。運行しない日も少しずつ石炭を燃やし、内部の圧力を一定にするのが保火だ。３０分から１時間おきに運転室に入り、圧力計や水量を確認しながら石炭を投入。熱気が立ちこめる室内で、蒲澤さんは「乗務員が作業しやすい状態に整えるのがわれわれの役目」とスコップを振るった。

　保火の傍ら、汚れた車両を磨き上げる清掃作業も行う。絶えず蒸気を上げ熱を放つ車両の上での作業は、かなりの暑さだ。平さんは「メガネが汗で見えなくなることもある」と苦笑いする。

　ＯＢはいずれも６０代以上だが「ＳＬ経験者では一番若い世代。保火や清掃なら今でも役に立てる」と平さん。「沿線で待つ人を思えば、汚れた姿を見せるわけにはいかないからね」。笑顔の中に、誇りをにじませた。

【写真（上）＝熱気のこもる運転室で、石炭を火室に投入する蒲澤廣さん】

【写真（下）＝「ＳＬを見に来る人を思うと力が入る」と車両を丁寧に磨く平國生さん】

(2014/06/29)
7229：チバＱ：2014/06/29(日) 19:45:24: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201406/20140629_33005.html
三鉄、闘いの軌跡１冊に　全線復旧までの記録集出版

特設コーナーに平積みされた三陸鉄道の新刊＝盛岡市の東山堂川徳店　三陸鉄道が東日本大震災で被災し、ことし４月に全線復旧を果たすまでの３年間を記録した単行本「三陸鉄道情熱復活物語　笑顔をつなぐ、ずっと…」（三省堂）が出版された。復旧への歩みや社員の葛藤が克明に描かれている。

　三鉄の望月正彦社長が「支援への感謝を伝えたい。全線開通と開業３０年の節目に形として残そう」と考えたのが出版のきっかけ。以前、岩手県の観光ＰＲ誌を書いた作家品川雅彦氏に執筆を依頼。取材は全社員、支援者など広範囲に及んだ。
　第１～５章は地震発生から完全復旧までを各関係者に光を当て、振り返った。一人一人の思いが丁寧に描写されている。
　第２章「不屈」には、望月社長が震災５日後の３月１６日に一部区間の運行を再開するよう、運行本部長に指示する場面がある。
　運行本部長「できません。数カ月先でなければ無理です」
　望月社長「三鉄が動くことを待ち望んでいる人たちがいる。頼む。動かしてくれ」
　「安全」を求める鉄道マンと「住民の希望」を訴える社長の思いが交錯する。トップの熱意は社員に伝わり、沿線市町村や県、国を動かし、震災直後に掲げた３年での完全復旧を成し遂げた。
　巻末の付録には当時の写真や開業３０年の年表を収録。望月社長は「三鉄の公式記録集」と位置付ける。四六判、３０４ページ。税込み１６２０円。
　三鉄は南北リアス線で計３１７カ所が被災。復旧費約９２億円を国が支援し、ことし４月５日に南リアス線（釜石－盛駅間）、翌６日に北リアス線（宮古－久慈駅間）が全線で運行を再開した。

2014年06月29日日曜日
7230：チバＱ：2014/06/29(日) 19:46:31: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-227695-storytopic-4.html
本島への鉄軌道導入、採算取れず　内閣府が予測調査2014年6月28日

　鉄軌道事業採算性予測のモデルルート概要図

　【東京】内閣府は２７日、沖縄本島に鉄軌道を導入した場合の事業採算性などの予測調査結果を発表した。鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の双方で、南北縦断路線（糸満―名護）を基本に仮定の７ルートで新たなコスト削減策を組み合わせた計３１ケースを設定。全ケースで毎年赤字が発生し、開業４０年後の累積赤字は９００億～７千億円に上ると試算した。費用便益費（費用対効果、Ｂ／Ｃ）は０・３１～０・８３。コスト削減策の組み合わせで２０１２年度調査と比べ大幅に改善されたが、事業化の目安とされる１・０以上に及ばなかった。
　導入に向けた課題検討基礎調査は１２年度に続き２度目。今回調査では新たなコスト削減策を設定した。
　鉄道の概算事業費は５千億～９７００億円で、Ｂ／Ｃは０・３１～０・５３。概算事業費でみると、全線単線化の場合、１２年度調査比２７％減（２千億円）の５５００億円となり、最もコスト削減できる。Ｂ／Ｃは、トンネル構造に東北新幹線で採用されている最新技術「ＳＥＮＳ工法」を採用することや車両小型化、地下から地上に構造変更を組み合わせた場合、１２年度比０・１４改善の０・５８となった。
　トラムの概算事業費は２９００億～６５００億円で、Ｂ／Ｃは０・４４～０・８３。単線区間を拡大した場合の事業費は１２年度比で削減率が最も高く、３７％減の２９００億円。ＳＥＮＳ工法などのコスト削減策を組み合わせた場合、Ｂ／Ｃは最も高い０・８３となり、１２年度から０・２４向上する。
　需要喚起策では、短距離運賃割引が一定の効果があるとした。県庁周辺から１０キロ超では各駅とつなぐバス路線開設が有効だとした。
7231：チバＱ：2014/06/29(日) 19:47:41: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140629/trd14062912000003-n1.htm
豪華寝台列車導入相次ぐ　“走る高級ホテル”列島縦断
2014.6.29 12:00 （1/4ページ）［ニュース『深・裏・斜』読み］

豪華寝台列車比較
　ＪＲグループ内で旅のぜいたくさを競い合うような寝台列車が相次いで導入される。お金と時間に余裕のあるシニア層を魅了するＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」に続けとばかりに、ＪＲ東日本と西日本も平成２９年春から寝台列車を運行する予定だ。一流デザイナーを起用した外観や内装は、まるで“走る高級ホテル”。日本の魅力を再発見する新たな鉄道旅行時代の幕開けとなるか？（花房壮）

　ＪＲ東日本は２４年１０月に策定したグループ経営構想の中で、観光立国推進の一環として豪華列車の導入を盛り込み、６月３日に具体的な列車デザインを発表した。

　同社では上野－札幌間を運行する寝台特急「カシオペア」での高額な周遊ツアーの人気が高いことから、「上質な旅を求める需要は高い」（担当者）と判断。中高年の富裕層などに照準をあわせた豪華寝台列車の導入を決めた。

　編成は先頭車（展望エリア付き動力車）２両、ラウンジ車１両、ダイニング車１両、客室車６両の計１０両で構成。「時間と空間の移り変わりを楽しむ列車」をコンセプトにしたデザインは、海外でも活躍する著名な工業デザイナー、奥山清行氏が担当する。

“玄関”でお出迎え

　特徴の一つは、編成の中ほどにあるオープンスペースのラウンジ車。大きなエントランスドアを設け、樹木をイメージさせる形状の窓でラウンジ全体を覆う。「天井の高いラウンジ車のエントランスは、ホテルの玄関をイメージしており、おもてなしや旅の高揚感を醸し出す空間にしたい」とＪＲ東日本の担当者。

　最上級のデラックススイートはメゾネット（上下階）とフラットの２タイプで、世界でも珍しいバスタブが設けられるという。

　総工費は約５０億円で、料金は未定。運行開始は２９年春を目指す。２泊３日から３泊４日で東日本エリアを周遊するイメージだ。

　ＪＲ西日本も５月、中期経営計画に基づき、開発中の豪華寝台列車のイメージを発表した。沿線の瀬戸内海や日本海にも映える深い緑色を基調とした斬新なデザインで、コンセプトは「美しい日本をホテルが走る」。団塊世代の需要を見込み、料金は「ななつ星ｉｎ九州」より安い価格で検討し、運行開始はＪＲ東日本と同じ２９年春を目指す。
7232：チバＱ：2014/06/29(日) 19:48:03: 　車両の内装を中心としたデザインは、京都迎賓館の設計にも携わった浦一也氏が、外観は新幹線Ｎ７００系などのデザインを手がけた工業デザイナー、福田哲夫氏がそれぞれ担当する。

最上級は「１両１室」

　編成は先頭車や食堂車、ラウンジ車、客室６両の計１０両で、定員は３０人程度。最大の特徴は、バスタブやプライベートバルコニーを兼ね備えた１両１室の“超セレブ客室”。ＪＲ西によると、１両まるごと１室として使用しているのは、インドの豪華寝台列車「マハラジャ・エクスプレス」だけという。

　主に団塊の世代をターゲットにし、大山（鳥取）や出雲（島根）、宮島（広島）など、日本の原風景ともいえる自然や歴史、文化に触れる旅を提供するという。大阪駅や京都駅を起点に、山陰・山陽エリアなどで複数ルートを設定し、１泊２日や２泊３日などで周遊するイメージを描く。

　真鍋精志社長は「ニーズは移動手段よりも旅の楽しみに移ってきた。停車駅で観光してもらう地域共生型の取り組みにしたい」と話している。

エリア限定に思惑も

　各社の営業エリアをまたぐ長距離ルートで利用者に旅の魅力をアピールしてきた従来の寝台列車に比べ、「ななつ星」など相次いで投入される豪華寝台列車にはどんな狙いがあるのか。旅行関係者は「運行ルートが各社の営業エリア内に限定されるなど利用者を囲い込む思惑が透けている。各社間の誘客合戦は今後過熱してくるのではないか」と話している。

◇「ななつ星」平均倍率３７倍、団塊世代の人気衰えず

　昨年１０月からＪＲグループの中で一足早く運行を開始したＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」は、抽選倍率が３０倍を超すなど今でも高い人気を維持している。

　総工費約３０億円をかけた「ななつ星」は機関車を含め８両編成で、客室１４室に定員は計３０人。工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が手がけた車両デザインは高級感にあふれ、九州の自然や観光地をゆっくりと堪能したい中高年層などを引きつけている。

　人気も上昇中で、今年８～１１月出発分の平均抽選倍率は過去最高の３７倍。このうち九州１周の３泊４日ツアーで最も料金が高いデラックススイート（１人７０万円）では１９５倍と驚異的な倍率となったこともある。

　鉄道アナリストの川島令三さんは「『ななつ星』はリタイアした団塊の世代の需要をうまく取り込んでおり、ＪＲ九州の戦略勝ちといえる」と話している。
7233：チバＱ：2014/06/29(日) 19:50:17: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/78744?area=ranking
松浦鉄道、４期ぶり黒字　商業施設開業など追い風
2014年06月28日 10時17分

株主総会で４期ぶりの当期純利益の黒字を報告する藤井隆代表取締役＝佐世保市のアルカスＳＡＳＥＢＯ

　長崎県佐世保市から伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の定時株主総会が２７日、佐世保市内で開かれた。２０１３年度の営業収益は７億４７３２万円で８期ぶりの増収。当期純利益は１１９９万円となり４期ぶりに黒字を計上した。

　全国的に第三セクター鉄道の利用減が進む中、同社は佐世保駅に隣接する大型商業施設「させぼ五番街」の開業効果や、消費増税前の定期券の駆け込み需要などで旅客運輸収入は前年度並みの６億３９９４万円を確保した。運輸雑収入は、受託工事の監督事務収入などで前期より１１５０万円増加した。経常損益は車載器販売益など営業外収益が増加したことで赤字額が縮小し、４６６７万円の赤字となった。

　同社は「年間利用客数３００万人」を目標に掲げ、お客様感謝デーやビール列車などの企画を展開。１３年度の利用客は３年連続増の２９２万人となった。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は「地道に地域の客を増やすよう努め、経費を徹底的に削減したことが黒字につながった」と話した。
7234：チバＱ：2014/06/29(日) 19:53:44: http://www.asahi.com/articles/ASG6S43MNG6SONFB00B.html
三重）伊勢鉄道利用者数、過去最高に　遷宮で好調
2014年6月27日03時00分
　第三セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は、２０１３年度の利用者数が前年度比９％増の１８４万８９２７人で、過去最高だったと発表した。昨年あった伊勢神宮の式年遷宮などで、予想を上回る利用者数になったためで、経常利益も大きく増え、２年連続の黒字の２５６２万円に達した。

　事業報告によると、紀勢自動車道や熊野尾鷲道路の全線開通に伴い、特急「南紀」の利用が減った半面、式年遷宮で快速「みえ」の利用が大幅に増えた。旅客収入は６億４１９０万円で前年度比１０・３％増と好調だった。

　２３日付で猪俣光博社長（６４）が顧問に退き、新社長に服部桂吾氏（６０）を充てる人事を決めた。新社長の服部氏は同社の常務取締役総務部長だった。
7236：チバＱ：2014/06/29(日) 21:13:24: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/547838.html
北海道新幹線・新函館北斗―東京　１日１往復「４時間の壁」突破か　航空機利用との分岐点（06/27 07:30、06/27 09:53 更新）

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に合わせて、新函館北斗―東京間が１日１往復ながら、地元が念願していた「４時間の壁」を破る可能性が高まってきた。ただ、新幹線と貨物列車がすれ違う共用走行区間での全面的な高速走行のめどは立っておらず、在来線と同じ速度で走らざるを得ない状況が当面続くため、本物の「新幹線」と呼べる乗り物になるにはまだ時間がかかりそうだ。

　「４時間」は、鉄道を選ぶか航空機を選ぶかの境目とされる。国土交通省の統計によると、新幹線の所要時間が約４時間５０分の東京―福岡間は鉄道と航空機の利用割合が８対９２だが、約３時間５０分の東京―広島間は５６対４４に逆転する。九州新幹線全線開業に伴い「４時間の壁」が破られた大阪―鹿児島間は鉄道利用が１割程度から３割に増えた。

　ただ、３時間台を実現できる便は、奥津軽いまべつ（青森県今別町）と木古内の両駅を素通りする。本来のスピードである時速２６０キロで全線を走れる便は開業３年目から、しかも１日１往復程度にとどまる。

　協議会では、国交省の担当者が、全線高速化に向けた対策として、《１》貨物列車とすれ違う時に新幹線を減速するシステム開発《２》貨物専用新幹線（新幹線に貨物列車を積み込むトレイン・オン・トレイン）の導入―を説明。ただ、いずれも実現の時期は不透明だ。＜北海道新聞６月２７日朝刊掲載＞
7238：とはずがたり：2014/07/03(木) 07:40:18: たしか飯田橋は飯田町駅と牛込駅を統合する形でつくったんで曲線上の駅になったんですよね。
西側って事は旧牛込駅に近くなるのかな？

さすがアーバンさん，大原社会問題研究所を擁し，京大や大阪市大とならぶ学生運動の最後の拠点だったあの大学出身ですか♪
7239：チバＱ：2014/07/03(木) 18:29:08: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014070302000251.html?ref=rank
ＪＲ渋谷駅　３→５位転落　乗客数ランク
2014年7月3日夕刊

　ＪＲ東日本の２０１３年度の駅乗車人数ランキングで、新宿、池袋に次いで１９年連続３位だった渋谷が５位に転落したことが３日、分かった。東急東横線の渋谷駅が地下化され、東京メトロと相互乗り入れし、地上駅のＪＲに乗り換える客が減少したようだ。

　ＪＲ東日本のまとめによると、渋谷の乗車人数は一日平均三十七万八千五百三十九人で一二年度に比べ三万三千四百七十人減った。一三年三月から東横線渋谷駅が地上二階から地下五階へ移設され、メトロ副都心線との相互直通運転が開始。直通運転の影響でＪＲ東日本は年間二十数億円の減収になったとしている。

　ランキングでは新宿が七十五万一千十八人で首位をキープ、二位池袋は五十五万三百五十人。三位に浮上したのは東京で、一二年度比一万三千六百三十一人増の四十一万五千九百八人。一二年度でも横浜を抜いて四位にランクアップしており、赤れんが駅舎復元による観光客増加や周辺のビル開発などが要因とみられる。

　ＪＲ東日本は毎年度、カード型ＩＣ乗車券での入場記録や切符販売実績などを基に、一日平均乗車人数でランキングをまとめている。
7240：チバＱ：2014/07/03(木) 18:41:01: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140703/kmt14070302100004-n1.htm
苦境の肥薩おれんじ鉄道支援、熊本・鹿児島に温度差
2014.7.3 02:10

雄大な景色と本格コース料理が人気を集める観光列車「おれんじ食堂」
　苦境にあえぐ第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）への公的支援スキームが固まった。今後１０年間で３３億円の資金不足が見込まれることから、沿線の熊本県と鹿児島県は計２７億円の追加支援を決めた。だが、支援に伴う運賃引き上げの是非などをめぐって両県の間には温度差があり、将来の禍根となる可能性も否定できない。自助努力によって明るい話題も増えたおれんじ鉄道だが、存続には茨（いばら）の道を切り開くさらなる努力が求められる。（大森貴弘）
7242：とはずがたり：2014/07/06(日) 19:31:12: 可哀想だなぁ・・悪阻で気分が悪かった様だ。。
JR西はホームドアは無理でもホーム柵ぐらい草津から西明石迄で整備すべきだな。。

妊婦が電車に接触死…ホームでおなかさすり倒れ
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20140706-567-OYT1T50043.html
読売新聞2014年7月6日（日）15:25

　６日午前１１時１０分ごろ、滋賀県草津市野路のＪＲ東海道線南草津駅で、ホーム上にいた同市内の無職女性（２８）が、野洲発姫路行きの新快速電車（１２両編成）に接触した。

　女性は大津市内の病院に運ばれたが頭を強く打っており、約１時間半後に死亡が確認された。

　同県警草津署の発表では、女性は妊娠中だった。同署によると、同駅に停車するため減速してきた電車に、女性がうつむき加減でおなかをさすりながら倒れ込むように接触したのを、複数の人が目撃しているという。同署は事故とみて状況を調べている。

　ＪＲ西日本によると、この電車を含む上下計６本に最大２２分の遅れが出て、約２５００人に影響が出た。
7243：チバＱ：2014/07/09(水) 02:33:09: http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2014070700529
ＪＲ西、七尾線の観光列車デザイン発表＝来年秋に運行開始
七尾線の観光列車の外装イメージ（ＪＲ西日本金沢支社提供）　ＪＲ西日本は７日、石川県の能登地域を走る七尾線で来年秋から導入する観光列車のデザインを発表した。キーワードは「和と美」で、外装は輪島塗や加賀友禅をイメージした黒と赤が基調のデザイン。内装は金沢金箔（きんぱく）や輪島塗など、県内の伝統工芸をふんだんに活用し、イベントスペースや大型スクリーンも設ける予定だ。導入費は約２億円という。（2014/07/07-15:26）
7244：チバＱ：2014/07/09(水) 02:34:46: http://www.asahi.com/shopping/travel/SDI201407029943.html

宮沢賢治の「銀河鉄道」がよみがえる「ＳＬ銀河」
2014年7月3日
印刷メール
バックナンバー
牽引する蒸気機関車C58形239号は、引退後保存されていたものをＪＲが復元
岩手旅行の詳細はこちら

「ＳＬ銀河」は東北復興を願って復元された現代の「銀河鉄道」
岩手旅行の詳細はこちら

宮沢賢治のイメージをちりばめたＳＬ銀河の客室内
岩手旅行の詳細はこちら
［ＰＲ］
　「ＳＬ銀河」はＪＲ釜石線の花巻～釜石間を結ぶ、蒸気機関車牽引の観光列車だ。「東北の文化・自然・風景を通してイマジネーションの旅へ」をデザインコンセプトとし東北の復興を支援しようと、２０１４年４月１２日に運行を開始した。列車内は沿線を題材に描かれた宮沢賢治の世界観を元に、大正から昭和にかけての時代をイメージしたレトロ・モダンな内装がしつらえてあり、さながら「走る物語世界」が広がる。

　宮沢賢治ほどその作品と地域性を結びつけて語られることが多い作家はいない。読者の多くは彼の作品を東北の風土や自然と重ね合わせながら味わう。中でも作品で「イーハトーブ」と呼ばれる「岩手」こそ、彼が生まれ育ち、思想を深めていった場所だ。

　代表作『銀河鉄道の夜』は、彼が少年時代を過ごした花巻を起点としていた岩手軽便鉄道（当時）から着想を得たと言われる。花巻駅から遠野駅を経て仙人峠駅までを結ぶ鉄道はその後国有化され、花巻駅と太平洋岸の釜石駅を結ぶ現在のＪＲ釜石線となった。

　短編童話『シグナルとシグナレス』も花巻駅を舞台にしている。隣り合って東北本線と岩手軽便鉄道の駅があったため、「幹線の最新式信号機と簡易（軽便）鉄道の旧式信号機の身分違いの恋」という物語が生まれた。

　ＳＬ銀河は原則として花巻駅を土曜の１０時３７分に出発し、午後３時過ぎに釜石駅に到着。日曜日は逆コースで戻ってくる。始発の花巻駅では夏の間、ＳＬ銀河乗車時に、ホームで岩手の代表的な郷土芸能、鹿踊（ししおどり）の実演をしている。太鼓を叩きながら踊る鹿踊りに圧倒されて半泣きになっていた子どもたちが、星座をモチーフとした濃紺の車両に乗り込むと、売店、ギャラリー、ラウンジ、プラネタリウムといった幻想的な空間が待っている。鉄道マニアならずとも、長い乗車時間をいろいろな形で楽しめるはずだ。

復元された機関車に新しい客室
　ＳＬ銀河を牽引するC58形蒸気機関車は、1972年の引退後約40年も公園で展示されていたが、手間をかけて復元され、石炭をたいて走る本物の蒸気機関車となった。客室には「キハ141系」という形式名からもわかるとおり、自走可能な気動車（ディーゼルカー）を使用している。昔の客車と違って冷暖房完備で、トンネルで機関車の噴煙を避けるために窓を開けたり閉めたりといった苦労もなく快適だ。途中の千人峠は岩手軽便鉄道時代には鉄道で越えることができなかったため、その区間は徒歩で越え、釜石とを結ぶ鉱山鉄道に乗り継ぐしかなかった難所。国鉄時代に迂回する形で釜石線が全通したとはいえ急勾配区間も多く、蒸気機関車の牽引力だけでは負担がかかるためこのような車両編成になっている。ＳＬ列車といっても「なにもかも昔のまま」が売りになる保存鉄道とはひと味違い、イメージとしての蒸気機関車の旅を現代的な形で楽しむことに重点を置いた新しい試みといえよう。

　花巻周辺には宮沢賢治関連の記念館や「イギリス海岸」などゆかりの地が多く、賢治ファンにとっては一度は訪れたい場所だろう。沿線には柳田国男の『遠野物語』で有名な遠野があり、終点の釜石は「鉄の街」。ただ名所旧跡をめぐるのではなく、その土地の背後にある物語や歴史を知っていればなお楽しめる。「本物」の存在感とその背後に広がる豊かな物語。ホームに響く子供たちの歓声がその魅力を物語っていた。

文と写真　ジュラ・高橋洋
7245：チバＱ：2014/07/10(木) 00:10:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140709-00000010-khks-l02
「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論
河北新報 7月9日(水)6時10分配信

　北海道新幹線・新青森－新函館北斗の２０１６年春開業を前に、青森県で「第２青函トンネル待望論」が急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。２本目となる世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。

　「国土強靱（きょうじん）化に力を入れているのだから、もう１本掘ってくださいとお願いした」
　青森県議会の阿部広悦議長は６月３０日の定例記者会見で、１２日に国土交通省を訪ねた際、事務次官に非公式ながら要望を伝えたことを明かした。
　国は１１年、新青森－新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルを含む８２キロの区間は、在来線特急並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ破損などの危険があるためという。
　全ダイヤの高速走行を前提に、０５年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部約８００億円を県が負担することも反発の背景にある。
　両駅間の所要時間は高速走行なら３９分だが、減速すると１８分遅く５７分となる。利用促進へのうたい文句が「約３０分」と「約１時間」ではアピール度が大きく違う。
　国はその後、県の反発を抑える形で、１８年春から１日１往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究するという。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン－は研究と新車両の製造に計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。
　新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。
　県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを掘った方が賢い」と指摘する。
　全ダイヤの高速運行は北海道からも要求されている。
　青森県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「自民政権になり、大型公共工事を復活させようという声が全国各地で上がり始めている。国の高速化への対応次第では、第２トンネルの建設を要望する可能性はゼロではない」と話す。
7246：チバＱ：2014/07/10(木) 20:22:30: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140710/biz14071019080019-n1.htm
ＪＲ東海社長、京都へのリニアのルート変更を否定
2014.7.10 19:08
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、大阪市で記者会見し、リニア中央新幹線の名古屋－大阪ルートについて「当初から奈良市付近（を通って大阪に向かう）と決まっており、その計画に従って進める」と述べ、京都市などが求める京都経由へのルート変更を否定した。

　リニアは２０２７年に東京・品川－名古屋間で先行開業、４５年に大阪へ延伸する計画。京都市は、地元経済界などとルート変更を目指している。

　また、来春の北陸新幹線開業で、東海道新幹線を使って名古屋経由で北陸に行っていた首都圏の乗客が減少する恐れがあるとの認識を示し、「（観光などで）東海道新幹線の需要を喚起するため知恵を出していく」と語った。
7247：チバＱ：2014/07/10(木) 20:27:06: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140710-OYS1T50027.html
筑豊電鉄延伸も検討、直方市が活性化策
2014年07月10日
かつての延伸計画で高架が途切れたような構造の筑豊直方駅　直方開通から５５年を迎える筑豊電気鉄道（本社・中間市、全長１６キロ）を巡り、直方市が複数の活性化策を進めている。延伸の可能性を探ったり、設備投資を支援したりする事業で、今年度予算に計４３００万円を計上。同電鉄へのまとまった活性化策は近年では例がなく、市は「ＪＲ直方駅周辺の整備に続く、にぎわい創出の第２弾にしたい」としている。

　筑豊電鉄は、北九州市八幡西区を起点に、現在の終点・筑豊直方駅（直方市知古）までは１９５９年９月に開通した。当初は福岡市までの延伸計画があり、駅は直方市中心部から約１キロ離れた郊外に建設されたが、７０年代に計画を断念。ほかの鉄道と接続しておらず、ＪＲ直方駅まで徒歩１５分近くかかるため、「ＪＲ駅付近までの延伸は市民の願いとして常にあった」（直方市商工観光課）という。

　直方市はＪＲ駅周辺の市街地整備事業を昨年度に終えたことを受け、今年度、ＪＲ駅付近まで延伸するルートや需要などを検討する費用１０００万円を計上。市と県、電鉄による３者の会合を６月から開いており、今後も月１回のペースで検討を重ねながら、延伸の可否を判断する。

　また今年度から４年間で、新型車両導入などの設備投資を、北九州、中間両市と合同で支援する事業（１７億４０００万円）を計画。直方市は約５％を負担する予定で、今年度予算に３３００万円を計上し、両市との協定を９日に締結した。電鉄の最も古い車両が５７年製と老朽化しているため、「新車導入で安全性や、イメージを高め、利用促進につなげたい」（同課）という。

　同電鉄は並行する国道２００号の利便性向上などで、乗客が減少傾向。昨年度の利用者は５０２万６０００人と、ピークだった７４年度（２０９８万人）の４分の１以下に落ち込んでいる。

　市の担当者は「鉄道は街づくりの中心となり、高齢者らの交通機関としても不可欠。一連の活性化策で路線の維持を支援し、さらなる街のにぎわいづくりにもつなげたい」と話している。
7248：チバＱ：2014/07/10(木) 20:29:18: http://mainichi.jp/select/news/20140710k0000e040169000c.html
ＪＲ北:ＳＬ３列車を今年度で廃止…日常の安全運行優先
毎日新聞　2014年07月10日　09時49分（最終更新　07月10日　10時57分）

駒ケ岳を背景に走る「函館大沼号」＝北海道森町で２００５年４月撮影
拡大写真　ＪＲ北海道は、函館線の函館－森間で観光シーズンに走る「函館大沼号」など蒸気機関車（ＳＬ）の３列車の運行を、今年度で取りやめる方針を決めた。島田修社長が９日の定例記者会見で明らかにした。

　一連の列車の出火・発煙事故などを受け安全対策の立て直しに取り組む中、車両やレールの整備に負担がかかるＳＬを廃止し、日常の安全運行を優先させるとしている。

　廃止を検討しているＳＬは、春の大型連休や夏休み期間中に運行している函館大沼号のほか、紅葉シーズンの「ニセコ号」（札幌－蘭越＜らんこし＞）と、年末の「はこだてクリスマスファンタジー号」（函館－大沼公園）。流氷観光の時期に釧網線で走る「冬の湿原号」はＳＬの運行技術継承のため存続させるとしている。【久野華代】
7249：チバＱ：2014/07/10(木) 20:39:42: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2014071000871
柘植ＪＲ東海社長、滋賀の新幹線新駅「整理が付いた話」＝否定的考え示す
　ＪＲ東海の柘植康英社長は１０日、滋賀県知事選の立候補者が県内に東海道新幹線の新駅設置検討を表明していることに関連し「整理が付いた話だと思っている」と述べ、建設の予定はないとの考えを示した。大阪市内での定例記者会見で述べた。（2014/07/10-18:54）
7250：荷主研究者：2014/07/10(木) 23:58:58: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20140618201.htm
2014年6月18日01時44分　北國新聞
貨物駅北側に新駅。石井知事、並行在来線で意向

並行在来線新駅の設置予定地＝富山市下冨居

　石井隆一富山県知事は１７日、並行在来線の富山－東富山に設置を検討している新駅に関して、ＪＲ富山貨物駅北側の富山市下冨居（しもふご）に駅舎を設ける意向を明らかにした。県は今後、アクセス道路整備のための測量調査などを進める方針で、並行在来線を運営する第三セクター「あいの風とやま鉄道」や富山市と連携し、早期の設置を目指す。

　同日開かれた県議会６月定例会の一般質問で、五十嵐務氏（自民）に答えた。

　石井知事は新駅予定地について、富山貨物駅との位置関係を踏まえ、安全性確保の観点などから、同駅の場内信号機北側に設置することで富山市と同意に至ったと説明。住民説明会などで新駅設置に関する理解を得た上で「できるだけ早期に駅舎や駅舎周辺の整備を進めたい」と述べた。

　さらに石井知事は、駅舎の規模は乗降人員に見合った必要最小限のものとし、できるだけ経費節減に努めることが望ましいと指摘。新駅の設置主体は三セク会社となるが、設置費用は国と県、市が３分の１ずつ負担するとした。

　このほか、国庫補助制度を活用するために必要となる地域公共交通網形成計画は、富山市が策定するとし、三セク会社は基本設計などに着手する方針を説明した。新駅周辺整備については、県が駅東側の県有地の土地利用計画を策定してアクセス道路を造成し、富山市が駅前広場の整備を進める。駅西側の整備については現時点で未定だが、富山市が今後、活用策を検討する。

　新駅の設置をめぐっては県が２０１１年度に実施した新駅設置可能性調査で、同区間は新駅設置とともに周辺開発を進めれば採算性が確保できるとして、高岡―西高岡とともにモデル路線に選定されていた。
7251：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:19:12: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20140617/CK2014061702000103.html
2014年6月17日　東京新聞
五輪開催までに整備　中野駅西側駅ビル・西口改札・南北通路

　中野区の田中大輔区長は十六日、中野駅西側に駅ビルと西口改札、南北通路を新設するため、ＪＲ東日本などと近く協定を結ぶことを明らかにした。現在あるのは北口と南口で、駅周辺の再開発で朝夕ラッシュ時の混雑が問題になっているため。田中区長は「（東京五輪の開催される）二〇二〇年までに西口改札や南北通路を完成させたい」と話した。　（杉戸祐子）

　区によると、現在の駅舎の西側に線路をまたぐ形で駅ビルを建てる。駅ビルの二階部分に西口改札を造り、同じく二階部分に駅の南北を行き来できる通路も開通させる。

　協定には、改札と南北通路の整備事業は区、駅ビルの建設事業はＪＲ東日本が担い、実際の設計や工事はＪＲ東日本が施行することが盛り込まれる見通し。田中区長は八日投票、九日開票された区長選で四選を果たした。

　計画を発表したのは就任会見の席上で「（四期目の任期となる）四年の間に着工させたい」と意向を示した。

　駅北口にあった警察大学校などの跡地を再開発して「中野四季の都市」がオープン。企業や大学が新たに立地し、区によると、街の昼間人口は再開発前から二万人増えた。駅周辺について区は「第一期整備」で、一二年六月までに北口駅前広場の整備などを実施。西口改札や南北通路などの計画は「第二期」に当たる。終了後の二一年以降には「第三期」として南口駅前広場の整備などが計画されている。
7252：荷主研究者：2014/07/11(金) 00:20:23: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/199129
2014年06月19日 11:20 千葉日報
東葉鉄道、純利益５６％増　区画整理進み乗客最高に　１４年３月期
--------------------------------------------------------------------------------
　東葉高速鉄道（八千代市）が１８日発表した２０１４年３月期決算は、収入の根幹をなす運輸収入が前期比２・２％増の１４８億７００万円、本業のもうけを示す営業利益が９・１％増の５５億９００万円、純利益が５６・２％増の１５億３１００万円で、いずれも過去最高を更新した。

　八千代緑が丘駅周辺などの区画整理事業、船橋日大前駅付近などのマンション販売が好調に推移し、年間乗客数が３・１％増の５０４１万７千人と、開業以来最高を記録。定期券や回数券に消費税増税前の駆け込み需要があったことも影響し、収入・利益を押し上げた。

　増税に伴う駆け込み需要の反動減や、１４年４月に通学定期の割引率を拡大したことから、１５年３月期は「乗客数は順調に推移するとみられるが、利益面では不透明な状況になる」と同社は見通している。
7253：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:37:51: 京都通らない予定だったのか。。

それでも「リニア誘致」に食い下がる「京都」…市長は昭和３９年・新幹線京都駅“逆転実現”の新聞持ち歩き
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140403/wlf14040316420032-n1.htm
2014.4.11 07:00

　「“悲願”が国鉄動かす」。リニア中央新幹線の京都ルート誘致を目指す京都市の門川大作市長が、今も持ち歩く地元紙の記事がある。日付は昭和３９（１９６４）年８月。東海道新幹線着工当時、計画になかった京都駅を、市や経済界の陳情で実現させたという内容だ。「やればできる。道理に基づき世論を高め、全国的な議論をしたい。勝負はこれから」。リニア誘致に向けそう意気込む門川市長。しかし「本命」であり「ライバル」の奈良の関係者はもとより、建設主体のＪＲ東海も、国も、つれない態度を崩さない。今さらお呼びでないようにもみえる京都だが、それでも食い下がる理由とは。

経済効果は「倍」！　幸せな“府市合わせ”運動

　「ＪＲ京都駅ルートの場合、経済波及効果は奈良市付近の２倍近い８１０億円にのぼる」

　３月１２日、リニアについての試算を公表した京都市の担当者は、誇らしげに胸をはった。

　門川市長は「府市が一丸となり、リニア誘致に取り組んでいくべき」と改めて決意を表明。４月１日には「リニア誘致推進室」を新設し、誘致活動を前面に押し出した。

　４月６日に４選を果たしたばかりの山田啓二府知事も、リニアについて「京都を通ることが最も優位」と、選挙戦でも京都市と共闘する姿勢を繰り返し打ち出した。

冷ややかな関係者、厳しい現実

　リニア中央新幹線は、建設主体のＪＲ東海が、平成３９年に東京・品川－名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画を打ち出している。品川－名古屋間の中間駅は２５年９月に公表されたが、名古屋－大阪間ではまだ決まっていない。

　とはいえ、昭和４８年の基本計画や平成２３年の整備計画では「奈良市付近」を通ると明記。太田昭宏国土交通相も昨年６月、「奈良市付近を通過する現在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」と述べている。

　ＪＲ東海の姿勢も明確だ。２２年に京都市や府、有識者がリニア中央新幹線などの課題を検討する委員会に委員として参加したＪＲ東海の須田寛相談役は「『京都ルート』いう言葉が今出てくることに当惑を感じる。現実論ではない」とばっさり。
7254：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:13: 　基本計画の告示前後に奈良県からは大量に陳情が寄せられたが、京都府からは何もなかったことまで明かし、「今から変えようという議論は現実的ではない」と言及。２回目の委員会終了後に委員を辞任した。

　国も同様だ。整備計画策定前の平成２２年に国交省の交通政策審議会が近隣府県からのヒアリングを実施した際には、京都府の関係者は呼ばれもしなかった。

　国交省の担当者は「基本計画で奈良市と決まっているところに、京都ルートを主張する京都府が参加すると議論が分散する」と説明。府は「オブザーバーとしてでも」と食い下がったが、これも拒否された。

　２４年には滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪市の橋下徹市長が京都ルート支持を表明したが、その後目立った動きはない。

　まさに“お呼びでない”状態で、懸命に声を張り上げようとしている京都の状況は、今も基本的に変わっていない。

４０年前の計画

　それでもなお、京都がリニア誘致にこだわる理由はなんなのか。

　関係者が一様に指摘にするのが、「奈良市付近」と明記された基本計画が、約４０年前の昭和４８年に策定されたという点だ。

　山田知事は「基本計画は第２新幹線を想定しているもので、それなら奈良市付近でも理解できるが、その時と今では全く違う。新たな国土軸を決める大事な計画に、４０年前と同じ考えを踏襲するのは今の行政を預かる身として無責任だ」と訴える。京都経済界も「空港を持たない京都の発展は京都駅抜きには語れない」と後押しする。

　ただし、新幹線鉄道の計画や整備は、これまですべて全国新幹線鉄道整備法に基づいて行われてきた。昭和４５年の施行後、基本計画が取り消された成田新幹線の例があるが、基本計画や整備計画でいったん決まった経由地が変更されたケースはない。

北陸新幹線が参考？

　京都ルートへの変更を主張する際に、関係者が参考事例としてしばしば取り上げるのが、北陸新幹線のケースだ。

　「敦賀－大阪間の経由地として整備計画では福井県小浜市となっているが、滋賀県米原市のルートも議論しているじゃないか」というのがそれ。

　実際、関西広域連合では平成２５年３月、小浜、米原に加え　琵琶湖の西側を通る湖西線ルートも検討したが、費用対効果などから「米原ルート」が優位であると結論づけた経緯もある。京都へのリニア誘致より格段に議論が盛り上がっていると見ることもできる。

　しかし、国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。北陸新幹線の昭和４７年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。

　しかも北陸新幹線の場合、建設費用の３分の１を地元自治体が負担することになっており、国交省も「自治体の意見は、判断のためにも必要かつ重要」と柔軟な姿勢を見せる。
7255：とはずがたり：2014/07/11(金) 11:38:46: >>7253-7254
　一方、リニアの場合、基本計画そのものの見直しが必要で、なにより、建設費も現時点ではＪＲ東海が全額負担する想定だ。

　仮に基本計画で京都ルートが盛り込まれた場合でも、整備計画策定時にはＪＲ東海の同意が必要で「これまで奈良市付近で事業計画を進めてきたＪＲ東海が従うとは考えにくい」というのが国交省の見解だ。

とにかく議論を

　それでも「どういう観点で日本の国土軸であるリニアのルートをひくのか議論をしてほしい」と食い下がる京都が、前面に打ち出すのが経済波及効果だ。

　今回、京都市がまとめた調査では、リニアが京都駅を通るルートが実現すれば、同駅には新たに約５１０万人が流入し、乗客数は計約１２００万人になると算出している。

　京都駅から在来線を使う乗客によって、経済効果は近畿圏内にも広く影響が及ぶと計算し、直接効果で年間５８５億円。乗客が利用する宿泊費などの間接効果を加えると年間８１０億円の効果があると試算した。同様の方法で算出した奈良市付近ルートの４２０億円の倍となる計算だ。

　京都市の担当者は「リニアは国家プロジェクト。国がさまざまなルートの比較をし、最適なルート設定をしてほしい」と述べる。

　これに対し、奈良県の荒井正吾知事が「所感はない」と冷ややかな反応を見せるのは当然として、国交省でさえ「経済波及効果だけでリニアをつくるわけではない。われわれがルートを比較し検証するという義務はない」と突き放す。

揉め続ける関西…同時開業めぐる問題も

　リニアをめぐり関西にとって最も切実な課題は、名古屋－大阪間の延伸前倒しだ。現行計画では、名古屋－大阪間の開業は平成５７年と東京－名古屋間から、実に１８年も遅れることになる。経済状況などによっては、関西までリニアが来ないまま、建設が先延ばしになる可能性すらささやかれる。

　自民党が、建設主体のＪＲ東海に対する財政支援策を検討することを決めるなど、全線同時開業に向けた動きも出始めたものの、まだ現実的な話にはなっていない。

　これらの現実を踏まえた場合、同時開業問題と京都へのリニア誘致を両立させようとすると、残された時間は少ない。

　大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は「大阪－名古屋間の開通工事は突貫工事でも６年はかかる」と指摘。平成３９年に同時開業させると仮定して逆算すると、３４年には着工しなくてはいけないが、基本計画や整備計画の変更、環境影響評価などにかかる時間を考えると「現時点でも時間的にはかなりタイト」と分析する。

　まさに土壇場といえる京都の現状だが、門川市長は産経新聞のインタビューにも「日本の未来のために冷静な議論をしないといけない」とし、リニアを誘致できれば、京都駅は日本のハブ駅としての機能が期待できると強調した。

　現在の東海道新幹線の京都停車が正式に決まったのは着工から５年後だったことを例に「まだ間に合う。目標を定めスピード感を持ち、道理を持って国に説明していきたい」と語った。
7256：チバＱ：2014/07/13(日) 11:44:54: http://www.nagano-np.co.jp/modules/news/article.php?storyid=31800
中央西線の復旧遅れ懸念　夏の観光に影響も

更新:2014-7-13 6:03

　木曽郡南木曽町で９日発生した土石流災害によるＪＲ中央西線一部区間の運行見合わせが、諏訪地方の観光にも影響を与えている。中央道など幹線道路が利用できるため、関係者からは「限定的」との受け止めが目立つ半面、観光のトップシーズンである夏を迎え、復旧に時間がかかった場合にどんな影響が出るか見通せない―との声もある。

　諏訪湖温泉旅館組合によると、鉄道を利用して上諏訪温泉に訪れる観光客は年間で２割弱。ただ、主は東京方面からで、中京方面はそれほど多くないという。２０１２年12月に発生し、諏訪地域への観光客数の減少につながった中央道笹子トンネル（山梨県）の天井板崩落事故を受けた交通規制に比べ、観光への影響度は「全然違う」と話す。

　浜の湯（諏訪市）によると、11、12日は個人と団体で50人程度が宿泊をキャンセルした。ただ、台風の影響で遠出を控えた人が多く、中央西線の事故を受けてとりやめたのは10人ほどとみられる。「中央西線の通行止めの影響はそれほど心配していない」という。

　夏を代表する高原の花ニッコウキスゲが盛りを迎える霧ケ峰や車山。車山でリフトなどを運営する信州綜合開発観光（茅野市）は「中京、関西方面のお客さんはかなり多いが、車で来る人が多いので今のところ目立った影響はない」とする。

　一方で、関係者が気にかけるのは、運行再開の時期だ。ＪＲ東海は、南木曽駅―十二兼駅間は土石流で橋桁が流され、再開には１カ月以上かかる見込みとしている。双泉の宿朱白（諏訪市）は、関東方面に比べて割合は低いものの、中京や関西方面の宿泊者が一定数あり、「今後予約を入れようと考えるお客さんにどう影響するかが心配」と話す。

　諏訪市観光課が集計した市内の観光客動態によると、昨年７、８月の東海地方からの上諏訪温泉宿泊者数はマイカー、鉄道利用など合わせて計約１万３０００人。同課は「観光面でＪＲの輸送は大事。夏は一番の集客時期でもあり、早期復旧を願っている」と話している。
7257：チバＱ：2014/07/13(日) 17:43:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140713-00091081-kana-l14

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」

カナロコ by 神奈川新聞 7月13日(日)13時33分配信

「村岡新駅」構想　波紋　鎌倉市が建設候補地選定　開発用地に焼却施設　藤沢市「寝耳に水」

村岡新駅構想と新ごみ焼却施設候補地

　藤沢、鎌倉両市が進めるＪＲ東海道線の村岡新駅構想と周辺のまちづくり計画が、大きく揺らぎかねない事態に直面している。鎌倉市が突如、新ごみ焼却施設の建設候補地の一つに、新駅を挟んだ鎌倉側の開発用地を選んだためだ。同市は「物理的に絞り込んだ段階」と説明するが、ごみ焼却施設が建つことになれば最悪の場合、計画の練り直しを迫られるだけに、両市の関係者からは困惑と反発の声が上がっている。

　村岡新駅は、両市境にほど近い旧国鉄湘南貨物駅跡地が構想地。新駅とともに、両市は鎌倉側の「深沢地区」（３２・６ヘクタール）と藤沢側の「村岡地区」（９・６ヘクタール）を一体開発するまちづくり計画を立て、県とともに「湘南地区整備連絡協議会」を設立して足並みをそろえてきた。

　しかし、鎌倉市は６月、深沢地区内にある市有地計４・９ヘクタールの一部が、長年の懸案だった新ごみ焼却施設を建設する４候補地の一つになったと市議会で明らかにした。

　市の諮問機関「生活環境整備審議会」の検討部会はこれまで、市有地を対象に２段階の選定を実施。
　▽０・５ヘクタール以上
　▽接道がある
　－を条件に１１５地点をリストアップ。さらに
　▽史跡・学校
　▽風致地区条例や古都保存法などの規制が掛かる公園・緑地
　－などを対象から除外し、深沢地区を含む４候補地に絞り込んだ。

　市は来年１月中に１カ所を選定する方針で、この間、同地区の開発の前提となる都市計画決定手続きも延期させる方針を示した。

　２００７年に地権者に今後のスケジュールを説明して以降、都市計画決定時期の延期は今回で６度目。この事態に市議会からも批判の声が上がり、納所輝次氏（公明）は本会議で「『早く進めてほしい』という協力的な地権者にも、行政への不信感が出ている」「一種の迷惑施設。候補地に挙がるだけでも大きな影響がある」と厳しく指摘した。

　焼却施設を所管する市環境施設課は「市有地が限られている中、基本的な条件に沿って物理的に絞り込んだ段階。最終的な判断は今後、十分な比較検討の中で行う」と説明する。

　だが、困惑を隠せないのが藤沢市だ。新駅開発に伴うこれまでのまちづくり計画になかった構想だけに、「寝耳に水」と同市都市整備部。７月上旬には事情説明を受けるため、藤間豊副市長が鎌倉市の小林昭副市長と会談し、途中経過も含めた今後の丁寧な情報提供を求めた。

　藤間副市長は「深沢地区が共同のまちづくりの場であるという点が、建設場所を絞り込む評価項目に入るという回答だった。これまで手掛けてきたことの重みがあるはずで、鎌倉市の説明を信じたい」と話した。

　藤沢市議会の中からは厳しい意見も。佐賀和樹氏（自民）は「これまで両市で積み上げてきた計画をほごにしかねない判断で、不信感を持たざるを得ない。まちづくりが前向きに進むよう、候補地の取り下げも含めて再考してほしい」と求めている。

◆村岡新駅　１９８５年の旧国鉄湘南貨物駅（藤沢市村岡東）の廃止に伴い構想が浮上したＪＲ東海道線大船－藤沢間の新駅。県、鎌倉市、藤沢市の３者で構成する「湘南地区整備連絡協議会」が昨年６月に公表した調査結果では、新駅の乗降客数（２０３０年時点）は１日当たり約６万５８００人で、県内への経済波及効果は約１８５０億円と試算。３者は今後、誘致手続きに必要な「新駅設置促進期成同盟会」を発足させ、ＪＲ東日本への正式要望を目指すとしている。
7258：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:09:08: >ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。
もったいない。はやく実用化して欲しい所。１年以上経ったけど何か進展はないのかな？？

2013年02月20日 07時00分更新
鉄道システム全体で電力使用量5％削減、回生電力を列車間で融通
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1302/20/news018.html

最新の電車や自動車ではブレーキ時に発電する「回生電力」を利用できるものが増えている。三菱電機は複数の列車が作り出す回生電力をネットワークで融通し合う技術を開発した。全体の電力使用量を最大5％削減できる。蓄電池などと組み合わせることも可能で、2014年度の事業化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　回生電力は動力源になるモーターなどを使って、ブレーキをかけた時に発電するもので、最近では電車や自動車、エレベータでも採用されるようになった。発電した電力を内部で使うことによって、電力使用量を削減できるメリットがある。ただし列車の場合は発電量が多く、余剰分の大半を熱として廃棄しているのが現状だ。

　三菱電機が開発した「列車回生電力融通技術（TRECS）」は、複数の列車間で回生電力を融通できるようにして、余剰電力を有効に活用する。そのために情報通信ネットワークと電力ネットワークを組み合わせて、鉄道システム全体の電圧や電流を制御する点が特徴である。

　各列車に搭載しているTIMS（車両情報統合管理装置）が走行位置や電力需給などの情報をネットワーク経由で送ると、TRECSは全体の状況を分析して、関連する変電所の電圧を制御することによって列車間で電力を融通し合えるようにする（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/mitsubishi_train.jpg
図1　回生電力を列車間で融通する仕組み。出典：三菱電機

　従来は変電所の電圧を高めにして固定で維持する必要があり、回生電力が架線を流れると電圧が高くなりすぎる問題があった。このため電力の大半を使うことができずに、熱として廃棄していた。

　TRECSを導入すると、首都圏の過密な路線を想定したシミュレーションでは、廃棄していた電力を最大80％まで利用できるようになる。この結果、鉄道システム全体の電力使用量を最大5％削減できる。さらにTRECSは蓄電池を使った電力貯蔵システムや駅舎の電源装置と組み合わせることができ、列車間で使いきれない電力をいっさい廃棄しないで活用することも可能になる。

　一般の鉄道は専用の変電所から大量の電力を受けており、電力使用量の削減を求められている。5％の削減率でも効果は大きい。三菱電機はTRECSを2014年度に事業化することを目指して、鉄道会社に採用を働きかけていく。
7259：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:46:06: >>7182>>7258>>6969
超伝導で5%，回生ブレーキで5%節約できるとなると95%^2=90.25%と10％程消費量減らせるって事になんね♪
電気足りない関西でまずやろう。

2013年07月26日 15時00分更新
電力損失ゼロの超電導ケーブルで鉄道が走る、5％の節電効果に期待
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1307/26/news077.html

JRグループで研究開発を担当する鉄道総合技術研究所が世界で初めて、超電導ケーブルを使った鉄道の走行試験に成功した。1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電流を送ることが可能で、実際の路線にも適用できることを確認した。2020年の実用化を目指す。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道が使う電力は膨大で、国全体の電力使用量の3％程度を占めると言われている。大量の電力が変電所から送電線を伝わって電車まで届けられる間に、実は5％ほどが失われてしまう。この電力損失をゼロにする夢の技術が「超電導ケーブル」で、JRグループの鉄道総合技術研究所が7月24日に世界で初めて走行試験に成功した。

　試験を実施した場所は、東京都内の研究所の中にある600メートルの試験用の路線である。線路の脇に長さ31メートルの超電導ケーブルを敷設して、2両の車両を走らせた。超電導ケーブルの両端には電流端末と呼ぶ装置が接続されている。その間をマイナス196度の液体窒素を循環させて、電力損失がゼロになる超電導状態を実現した（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrlab_sj.jpg
図1　鉄道用の超電導ケーブルシステム。出典：鉄道総合技術研究所

　ケーブルの太さは約10センチメートルで、その中を液体窒素が循環する「対向流循環方式」を採用した点が特徴だ。1本のケーブルで超電導による送電が可能になり、実際の鉄道で使える1500ボルトの電圧で5000アンペア以上の電力を損失ゼロで送ることができる。

　鉄道総合技術研究所は2020年の実用化を目指して、超電導ケーブルの長距離化とシステム全体のコストダウンを進めていく予定だ。さらに太陽光発電システムからの送電にも超電導ケーブルを利用できるようにする計画で、将来は鉄道の沿線に設置した太陽光発電システムと組み合わせた高効率の送電システムを実現する。
7260：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:48:38: 京王・東急・京急・小田急・相鉄・阪神は抵抗制馭廃止かそれに近い様だ。
近鉄は山陽の乗入車を回生ブレーキ縛りにするのは可能なんかな？
相互乗り入れがない京阪辺りがやると良いんだけど。。

電力を浪費する抵抗制御車
1 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 20:53:46.93 ID:M8c/LdMy0
抵抗制御車は無駄な電気エネルギーを熱として捨ててるので勿体無い
回生ブレーキ装備車に早急に置き換えるべき

5 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:31:02.31 ID:DVu/u4nE0
回生失効処理装置がかわりにあるけどな

6 ：名無し野電車区：2014/03/12(水) 21:40:48.27 ID:Ra4wyhkM0
>>5
バッテリーやスーパーキャパシターで吸収したり
インバーターで社内電力網に逆潮流するヤツがいいな

15 ：名無し野電車区：2014/03/13(木) 14:27:53.05 ID:AI0Pa78z0
南海高野線は変電所に回生電力吸収装置を付けた
しかし巨大な抵抗器なので熱として捨ててしまってるはず
インバータにすれば駅の照明用に使ったり電力会社に売却したり出来るし、フライホイールやバッテリーにすれば蓄電しておいて後で他の電車に供給とかできるのに
交流区間では回生失効は原理上発生しないが高調波が出る懸念があるため回生ブレーキを搭載したりしなかったりと迷走してる（JR九州では783系で採用されたが787系で発電ブレーキに逆戻りしたのは高調波が発生する為）

18 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 17:49:24.05 ID:9Ot15SVhi
抵抗車全廃済みの大手私鉄はまだ京王・東急・京急だけだ。

小田急・相鉄・阪神あたりは全廃も遠くなさそうだが…

19 ：名無し野電車区：2014/03/14(金) 22:15:44.08 ID:12vssqKyi
阪神は変わる時は一気に変わるけど、武庫川線のが残るかな。
青胴より古いから先に置き換わるか・・・

20 ：名無し野電車区：2014/03/17(月) 06:21:02.28 ID:tyaa3ULX0
小田急2600形や101系910番台は磁気増幅器を用いて回生ブレーキを実現してんだな

21 ：名無し野電車区：2014/03/18(火) 23:50:10.41 ID:3mdjFOYr0
ｓｉｃ化すれば回生ブレーキの効率も良くなる

>>6
>>12
今は地上設備にキャパシタ置くらしいよ

特に本数少ないところでは有効

22 ：名無し野電車区：2014/03/19(水) 16:34:13.29 ID:GbxCKkho0
>>15
架線の電力を駅施設に流用するのが一番効率いいけど電力会社が嫌がるんだよね。
家庭用みたいに電力メーターがついてる訳じゃなくて推定使用量で課金してるから。
かなり大雑把な計算だし、大口需要で相当単価安いが。
電力不足時に一番最初に供給停止してもおkなんて契約になるとほとんどタダ同然。
ほとんどの鉄道会社がそういう契約になってたもんだから計画停電で全面ストップ
ってところが多かった。
7261：とはずがたり：2014/07/13(日) 18:54:31: >兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って
是非バッテリー電車を使って新快速みまさかを運転しよう♪姫路からは２２５系と併結で。

2013年03月13日 11時00分更新
蓄電池を搭載した省エネ型の「バッテリー電車」、JR各社で走行試験が進む
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1303/13/news013.html

日本の鉄道でも電化されていない路線は意外に多い。これまではディーゼルエンジンで車を走らせるのが一般的だったが、新たに電気自動車と同様のリチウムイオン蓄電池を搭載して充電した電力で走る「バッテリー電車」の開発・走行試験が各地で進んでいる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　JR西日本は兵庫県内を走る山陽本線の一部の区間を使って、「バッテリー電車」の走行試験を2月に実施した。バッテリー電車は電気自動車と同様に、リチウムイオン蓄電池に充電した電力を使ってモーターを駆動させて走ることができる。

　駅や車両基地に停車中に架線から蓄電池に充電するのに加えて、走行時のブレーキ中に発生する回生電力も蓄電池に充電することが可能なため、省エネ型の電車として注目を集めている（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/jrwest1.jpg
図1　バッテリー電車の回生ブレーキによる充放電。出典：JR西日本

　特にバッテリー電車が必要になるのは、線路上に電力を供給するための架線が敷かれていない「非電化」の場合である。実は日本国内でも非電化の路線が4割近くもあって、大半は石油を使ったディーゼルエンジン車を走らせている。これをバッテリー電車に切り替えることができれば、燃料費を約50％も節約できるほか、電化の路線と非電化の路線で同じ車両を使った直通運転が可能になる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/kinkitrain1.jpg
図2　蓄電池と発電機を搭載した車両。出典：近畿車輛

　JR東日本やJR九州でもバッテリー電車の走行試験を実施する一方、各社は蓄電池の小型化や低コスト化を図りながら実用段階へと進めていく計画だ。

　長時間にわたって電力を供給できるように、蓄電池だけではなく小型のディーゼルエンジン発電機を搭載したハイブリッド型の車両も開発されている（図2）。

　電気料金の値上げを含めてエネルギー問題が経営に与える影響はどんどん高まっている。鉄道会社が使用するエネルギーのうち約8割は列車の運行用で、バッテリー電車をはじめとする省エネ対策が急務になっている。
7262：とはずがたり：2014/07/13(日) 22:58:53: 今も鉄道マニアの心算なんだけど転載元の鉄ヲタどもの会話の技術的な部分がさっぱりわからん。
関西はどこもまだまだやなぁ。。関西の凋落は想像以上に進んでいる様だ。。

52 ：名無し野電車区：2014/04/19(土) 09:35:33.73 ID:CSsKApIx0
大手・準大手私鉄のVVVF化率（2010-2012年）

　【東日本】　　　　　　　　　【西日本】
東武・・・37％　　　　　　近鉄・・・45％
西武・・・50％　　　　　　京阪・・・30％
京成・・・72％　　　　　　阪神・・・51％
*新京成・・100％　　　　*山陽・・・9％
京王・・・100％　　　　　　阪急・・・24％
小田急・95％　　　　　 *北大阪急行・・100％
東急・・・75％　　　　　 +大阪市交・・87％
メトロ・・ 80％　　　　　　南海・・・31％
京急・・・70％　　　　　　*泉北高速・・・78％)
相鉄・・・95％　　　　　　名鉄・・・32％
+都営・・・89％　　　　　西鉄・・・34％

大手平均・・・48％　　　準大手平均・71％
7263：チバＱ：2014/07/15(火) 22:13:39: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140715/biz14071521330026-n1.htm
羽田－東京間３０分→１８分　ＪＲ東　新線開通、五輪後２０２０年代半ばめど
2014.7.15 21:33
　ＪＲ東日本が検討している東京都心と羽田空港を結ぶ新路線で、同社が東京五輪開催後の２０２０年代半ばをめどに開通を目指していることが１５日、分かった。総事業費は約３千億円を想定。東京駅や新宿駅から羽田までの所要時間は現在の半分近くの２０分前後まで短縮される見込みだ。

　新路線は、一部休止中の東海道貨物線を活用。ＪＲ田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に変更し、地下線を経て羽田に乗り入れる。新宿－羽田間は現在の４０分台が最短２３分、東京－羽田間も現在の３０分前後が最短１８分に短縮が見込めるという。

　ただ、地下線は工事の難易度が高く設計にも時間がかかるため、開業は東京五輪後の２０２０年代半ばがめどとなる。３千億円の総事業費は国と地元自治体、ＪＲ東が３分の１ずつ負担する案が浮上している。

　ＪＲ東には浜松町－羽田間で運行する子会社の東京モノレールがある。だが中長期的に羽田の国際線が拡充されれば都心－羽田間の旅客需要の増大は必至。東京モノレールの輸送力には限界があることから新路線の検討を進めていた。

　政府は昨年に１千万人を突破した訪日外国人客数を平成４２年までに３千万人に増やす目標を掲げている。都心－羽田間のアクセスが改善すれば日本の国際競争力強化につながるとの期待があり、国土交通相の諮問機関、交通政策審議会は５月、東京圏の鉄道網整備についての議論を開始した。
7264：チバQ：2014/07/15(火) 23:24:12: 中央リニアを成田空港と関空に
東北新幹線を羽田空港に繋げよう！
7265：とはずがたり：2014/07/16(水) 13:58:22: 東海道新幹線は確か60Hzで東北新幹線は50Hzだから，途中から60Hzになって両周波数に対応する長野・北陸新幹線の乗り入れが良いかも♪
7266：チバＱ：2014/07/16(水) 19:52:22: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014071600624
ＪＲ東海、エクスプレス会員向け特別割引＝新幹線開業５０周年記念で
　ＪＲ東海は１６日、１０月１日の東海道新幹線開業５０周年に合わせて、エクスプレス会員向けにＩＣカードによるチケットレス乗車専用で一定区間の普通車指定席が一律５４００円（税抜き５０００円）の特別割引商品を期間限定で発売すると発表した。（2014/07/16-15:50）

--------------------------------------------------------------------------------
7267：とはずがたり：2014/07/16(水) 23:47:31: 1566 ：名無しさん：2014/07/11(金) 20:35:54
「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論

■「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論

　北海道新幹線・新青森－新函館北斗の２０１６年春開業を前に、青森県で「第２青函トンネル待望論」が
急浮上している。現状ではトンネル内は高速走行できず、所要時間が長くなるためだ。２本目となる
世界最長の海底トンネルの建設は夢物語にも聞こえるが、県幹部は「非現実的な話ではない」と真顔で語る。
(中略)

　国は１１年、新青森－新函館北斗間１４９キロのうち、青函トンネルを含む８２キロの区間は、在来線特急
並みの速度とする考えを示した。トンネル内で高速走行の新幹線が貨物列車と擦れ違うと、風圧でコンテナ
破損などの危険があるためという。

　全ダイヤの高速走行を前提に、０５年に工事計画に同意した青森県は反発した。完成まで、総工費の一部
約８００億円を県が負担することも反発の背景にある。両駅間の所要時間は高速走行なら３９分だが、減速
すると１８分遅く５７分となる。利用促進へのうたい文句が「約３０分」と「約１時間」ではアピール度が大きく
違う。

　国はその後、県の反発を抑える形で、１８年春から１日１往復に限り高速走行すると表明した。新幹線の
中に丸ごと貨物列車を載せるトレイン・オン・トレインや、擦れ違う時のみ新幹線を減速させる技術も研究する
という。県などによると、どちらも例がなく、実現の見通しは立ってない。トレイン－は研究と新車両の製造に
計約３０００億円かかるとされ、擦れ違い時減速は安全への懸念が大きい。

　新たな青函トンネルを建設する場合、総工費は約５０００億円と見込まれる。過去のトンネル工事の
地質データがそろっているので、既存の技術で建設は可能だ。

　県議の一人は「膨大な費用を使い、ただ貨物列車を新幹線に載せるだけなら、初めから２本目のトンネルを
掘った方が賢い」と指摘する。(後略)

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140709_25001.html
http://www.kahoku.co.jp/　河北新報オンラインニュース　（2014年07月09日）配信

1567 ：とはずがたり：2014/07/16(水) 23:40:03
>>1566
すげぇ。何かと二本あった方が便利かも。個人的には下北経由で掘って欲しいけどｗ

あと北本連系(電力線)の二本目を青函トンネルに通す計画があるけど、三本目を新青函トンネルに通して北海道の豊富な自然エネルギーを本州で活用できるようにしてもいいかも。超電導とかもその頃には実用化されてるのでわないか。
7268：とはずがたり：2014/07/17(木) 08:37:39: 北陸新幹線３年短縮を申し入れ　与党ＰＴ、政府理解示す
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/52274.html
（2014年7月17日午前7時00分）

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業（２０２６年春ごろ）を３年、北海道新幹線新函館北斗―札幌（３６年度ごろ）を５年前倒しするよう、菅義偉官房長官、太田昭宏国土交通相に申し入れた。政府は８月末にも与党との作業部会を設置し、年末の予算編成に向け財源確保策についての議論を始める。

　申し入れにはＰＴ座長の町村信孝元外相のほか、福井県の山本拓衆院議員、滝波宏文参院議員らが参加。冒頭を除き非公開で行われ、町村氏によると太田大臣からは「新幹線が経済的、社会的に効果があるということを的確にアピールしていかなくてはいけない」との発言があったという。

　菅長官には、官房副長官をトップとする政府・与党の作業部会の設置を求めた。菅長官は「分かりました」と理解を示したという。

　山本氏は終了後「ようやくここまで形をつけた。財源確保については引き続き知恵を絞りたい」と気を引き締め、前倒し実現にはルートにかかる中池見湿地の調査や、用地買収を急ぐ必要があると指摘した。

　作業部会は、政府・与党の中間申し合わせを経て、８月末にも設置される見通し。滝波氏は「申し入れまでこぎつけたことは感慨深いが、まだまだ甘くないという感触。作業部会をしっかりと立ち上げ、議論を加速させることが大切だ」と述べた。

　両区間の開業を要望通り前倒しするには、約５４００億円の財源が必要。国交省の試算では、国がＪＲ各社から受け取る整備新幹線の施設使用料（貸付料）を担保として２千億円を確保できるが、残り３４００億円をどう確保するかが課題となっている。申し入れでは、現行３０年の貸付料の算定期間の延長による収入や、ＪＲ九州を株式上場させた売却益を充てることなどを検討するよう求めた。
7271：荷主研究者：2014/07/17(木) 23:37:07: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20140624000158
2014年06月24日 23時19分　京都新聞
利用者１日１４００人　新幹線新駅設置、滋賀・東近江市が試算

　滋賀県東近江市は２４日、同市五個荘地区に東海道新幹線の新駅を設置した場合の経済波及効果などを試算した調査内容を公表した。利用者数は１日約１４００人を見込み、周辺の新幹線利用者数は１日１１０人の微増と推計。近くを通る近江鉄道の本数増大や駐車場整備などアクセス面で課題があるとしている。

　調査は、米原や京都駅を使う周辺地域の新幹線利用者数が１日１２８８人という現在のデータを基に試算した。２０２４年に供用開始した場合の県内への経済効果は、利用者の所要時間短縮などによる便益が年間２億円増、企業の生産額は同２億２千万円増。新駅の利用者数は１日１３９８人で、北陸新幹線が米原ルートで接続された場合は１日１５９７人となった。課題としては約４・７キロ離れたＪＲ能登川駅との連絡強化や、並走する近江鉄道の運行本数増大、駅周辺の駐車場確保などを挙げている。

　今回の調査を受け、小椋正清市長は「五個荘での設置は課題が多いが、県の均衡ある発展のために、湖東地域に新駅を設置する必要がある。近江八幡市など近隣市町と協議していきたい」との方針を示した。

　調査は、１２年の同市議会で採択された「五個荘駅」（仮称）の設置推進を求める請願を受け実施した。
7273：とはずがたり：2014/07/19(土) 19:05:55: 丸紅がシドニーの鉄道建設・運営に参画へ　全自動運転方式、地元建設などと共同で
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20140718557.html
産経新聞2014年7月18日（金）17:27

　丸紅は１８日、香港最大の鉄道運営会社やオーストラリア大手建設などと組み、シドニー市北西部の全自動運転の鉄道システムの建設・運営に参画すると発表した。企業連合が建設・運営の事業権の優先交渉権を取得した。豪州の鉄道で全自動運転は初めて。

　ＰＰＰと呼ばれる官民連携方式で、２３キロ８駅の新線建設と既存路線の自動化改修も行い、総延長３６キロの鉄道建設から運行、保守管理までを手がける。総事業費は約８０００億円で、２０１９年の開業を目指す。商業運転開始から１５年間委託運営する。車両は豪州メーカーに１３２両発注する。

　丸紅は、正式契約や資金調達を経て今秋にも運行やメンテナンスを行う新会社を設立。資本金などは明らかでないが、香港のＭＴＲコーポレーションや豪州レイトングループなど計６社が出資し、丸紅が最大になる。

　丸紅は豪州の鉄道事業では、貨車リースに加え、ゴールドコーストのトラム（路面電車）建設・運営にも参画しており、今月２０日に開業する。
7274：チバＱ：2014/07/20(日) 18:18:53: http://www.yomiuri.co.jp/national/20140719-OYT1T50039.html
京急が西武に提案…「幸運の赤い電車」出発進行
2014年07月19日 09時57分

運行を始める赤い電車（右）と西武鉄道の代表的な黄色い電車（所沢市の小手指車両基地で）

　西武鉄道は１９日、トレードマークの黄色い車両を赤く塗り替えた「幸運の赤い電車」の運行を始める。

　西武池袋駅で出発式を行った後、午後０時半～同３時に西武球場前駅で写真撮影会を行う。

　赤色の車両を運行する京浜急行電鉄が５月に黄色に塗装した「しあわせの黄色い電車」の運行を始めたところ、「西武鉄道で赤い色の車両を運行させてほしい」と要望があったことから、京浜急行電鉄が西武鉄道に提案した。

　西武鉄道は９０００系の１０両編成を赤く塗装し、池袋線と狭山線で当分の間不定期で運行する。１９日は午前１１時２３分に池袋駅を出発。撮影会では西武鉄道の黄色い車両を並べ、写真を撮影できるようにする。問い合わせは同社お客さまセンター（０４・２９９６・２８８８）へ。
7275：チバＱ：2014/07/20(日) 18:43:22: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20140719/CK2014071902000023.html

リニア沿線首長ら落胆の声　斜坑削減など言及なく

2014年7月19日

写真

　ＪＲ東海がまとめたリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）書に対する国土交通相の意見書。これまで県などが求めていたトンネル掘削のための斜坑の削減や大鹿村の小渋川に架かる橋梁（きょうりょう）の地中化検討などには具体的に触れなかった。環境アセスの手続きでは、国交相意見が評価書への最後の意見提出の機会であり、沿線の首長らからは落胆する声があがった。

　意見書では、環境への影響に関する事項は環境相意見で触れられた考えや措置に取り組むことを要請。斜坑や橋梁などの施設について、「土地の改変を行う部分は必要最小限とする」とした環境相意見をそのまま踏襲した。

　生活環境への影響が懸念される残土運搬車の通行は「仮置き場を活用しながら搬出量や時間帯を調整」すること、具体的な計画ができていない残土処理は早期の処分先の確保などを求めた。

　小渋川橋梁の地中化を訴えてきた大鹿村の柳島貞康村長は「国交相意見は技術的なことに踏み込み、橋梁に言及してくるかと期待していたのに」と声を落とす。今後もＪＲが補正する評価書に地中化の検討や残土運搬車の影響低減の具体策が盛り込まれるよう訴え続けるという。

　リニア建設に反対の「飯田・リニアを考える会」の片桐晴夫代表（７５）は「内容がなく、セレモニーにすぎない。生活や自然環境への配慮にも触れているが『何が何でもリニアは通す』の考えがにじみ出ている」とした。

　意見書ではリニア事業の推進には「地元の理解と協力が不可欠」とし、住民への丁寧な説明や地元自治体との連携も要請。中間駅ができる飯田市の牧野光朗市長は「今後、住民の心配、不安を払拭（ふっしょく）するために具体的な説明をしなければならない。ＪＲには真摯（しんし）な対応をお願いしたい」と述べた。

　（リニア中央新幹線取材班）

◆県の要望に配慮

　阿部守一知事のコメント　大臣意見では「地元自治体の意見を十分勘案すること」と事業者に求めており、県の要望にも配慮していただいた。ＪＲ東海は大臣意見を重く受け止め、適切に対応していただきたい。
7276：チバＱ：2014/07/20(日) 18:45:09: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2014071800927
残土は東京ドーム４５個分＝地元の不安解消が課題－リニア建設

太田昭宏国土交通相が事実上建設を容認したことで、東京（品川）と名古屋を結ぶリニア中央新幹線は２０２７年の開業に向けて一歩前進した。課題は全体の８６％を占めるトンネル区間から発生し、東京ドーム４５．８個分の５６８０万立方メートルに達する残土の処理だ。
　事業主体のＪＲ東海は、計９００万立方メートルの残土を神奈川県と岐阜県に整備するリニアの車両基地や、山梨県の変電所に利用する予定だ。ただ、残りは沿線地域を中心に受け入れ先を探す必要がある。
　太田国交相は１８日の閣議後記者会見で、「４５００万立方メートル分は利用先の情報提供がある」と説明。山梨県内では県道建設工事に利用する案も浮上しており、残土はほぼ残らず利用される計算になる。しかし、国交相は「実際の利用には残土の発生時期や土質の問題がある」とも指摘しており、不安も残る。（2014/07/18-20:05）
7277：チバＱ：2014/07/21(月) 10:55:55: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2014072102000125.html

スイカでスイスイ　広がる「東京近郊」　同一路線　使えない駅も
　ＪＲ東日本がＳｕｉｃａ（スイカ）が使える駅を含む「東京近郊区間」を拡大し続けている。四月に篠ノ井線などを編入し東京駅から約二百三十五キロの松本駅（長野県松本市）でスイカの利用が可能に。十月には吾妻（あがつま）線も組み入れ、東京駅から約百七十キロの草津温泉の玄関口、長野原草津口駅（群馬県長野原町）など三駅でも使えるようにする。だがこれらの路線にはスイカが使える駅、使えない駅が混在。夏から秋の旅行では注意が必要だ。　

　ＪＲ東は四月から新潟、仙台の近郊区間も含め新たに十二線区・三十三駅でスイカなどＩＣカードを使えるようにした。

　ＪＲ東がスイカが使える駅を増やすのは主に都心から郊外へ向かう乗客の利便性向上のためだ。だが、これに伴い一円単位のスイカと十円単位の切符で運賃が違う二重運賃区間も拡大。新たに東京近郊区間になった路線でもスイカが使えない駅がある。例えば松本駅の一つ東京寄りの南松本駅は利用不可。スイカで乗車しここで降りる際は現金精算し、後でスイカが使える別の駅で駅員に入場履歴を消してもらう必要がある。

　ＪＲの百キロ超の長距離切符は原則、有効期間が二日以上で途中下車できる。だが近郊区間の乗車券は当日限り有効で途中下車できない。「地元の利用者が少ない」（ＪＲ東）ため、新たにスイカが使えるようになった駅ではスイカの販売はしていない。　（大森準）
7278：チバＱ：2014/07/28(月) 23:14:01: http://toyokeizai.net/articles/-/43753
京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
宇都宮徹うつのみやとおる東洋経済編集局記者1974年生まれ。賃貸住宅ニュース社（現CHINTAI）を経て2000年東洋経済新報社入社。会社四季報未上場版編集部、決算短信担当、週刊東洋経済編集部（連載、エンタメ、就職、大学などの編集担当）を経て、2013年10月より編集局・証券部で鉄道業界を担当。『会社四季報プロ500』副編集長
2014年07月27日
田町―品川間の新駅建設が正式に発表されてから、一段と脚光を浴びることになった品川周辺の再開発。JR東日本による品川車両基地の跡地再開発がもっぱら世間の注目を集めているが、実は、周辺のまちづくりが完成した時に最も恩恵を受けそうな企業はほかにいる。京浜急行電鉄（京急）だ。

折しも、7月18日に東京都が品川周辺地区の都市計画の方向性を示す「（仮称）品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014（案）」を作成したばかり。7月中にパブリックコメントを募集したのち、最終的なガイドラインが策定される予定だ。

このガイドライン案では、高輪台方面から環状4号線を延伸させて湾岸道路まで接続する構想や、首都高速の新ランプ建設の検討、品川駅と新駅とを結ぶ歩行者デッキの建設、高速バスの乗り入れを想定した北口駅前広場の整備などが、項目として挙げられている。2007年に作成された「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」に比べて、内容は一層具体化した印象だ。

京急は、このまちづくりの対象地区内に路線（品川―泉岳寺間）を持ち、6万平方メートルの土地を有している。ガイドライン案に挙がっている具体的な計画の中には、当然ながら京急に関連する項目がいくつかある。

京急品川駅が2ホーム4線に
その1つが、京急品川駅の地平化だ。現在、京急線のホームは品川駅の2階に位置しているが、JRの在来線や新幹線のホームまで遠いうえ、段差もあるなど乗り換えに不便な点が多い。ところが、JR東日本の線路を再編（全体的に東寄りに移動）することで、現在山手線が走る付近のスペースが空く。そこに2ホーム4線の京急線ホームが誕生する計画になっている。
7279：チバＱ：2014/07/28(月) 23:15:30: これが完成することで、JR線との移動距離短縮など、乗り換えのストレスが解消するものとみられる。加えて、現在の2ホーム3線では難しかった、特急などの優等列車の待避や待ち合わせが可能となり、鉄道運行の機能も大幅に改善すると考えられる。

さらに、ホームの地平化によって2階のスペースが空くため、第一京浜（国道15号線）を越えて東西自由通路を高輪地区まで伸ばすことができる。同地区といえば、西武グループの運営するプリンスホテルが有名だが、商業施設「ウィング高輪WEST」や、ホテルも入居している複合施設「SHINAGAWA GOOS」など、京急の保有施設も多い。現在、道路を渡るためには、歩道橋を使うか、信号待ちを強いられるが、これらの施設と駅が信号や階段なしに結ばれることになる。

開かずの踏切がなくなる

写真を拡大
“開かずの踏切”として有名な八ツ山橋の踏切ガイドライン案に盛り込まれているもう1つの項目は、品川第一（八ツ山橋）踏切の解消だ。

品川駅の南側にあるこの踏切は、1日に上下700本以上の列車が走り抜けるため、“開かずの踏切”となっていた。すでに品川駅の2つ先にある新馬場駅まで高架になっているため、この高架を延伸させ、八ツ山橋を越える形に変更することが検討されている。

踏切解消の効果は、東西の往来をスムーズにするだけではない。この踏切付近の線路はS字のカーブとなっており、通過に際しては低速運転を余儀なくされている。このカーブも同時に解消されれば、品川駅まで高速のまま進入することが可能になる。

そうなれば、現時点でも最短12分で結んでいる羽田空港（国際線）―品川駅間（12.5キロメートル）の運行時間が短縮されることは間違いない。ほかの区間のスピードアップも必要になるだろうが、「所要時間10分」という数字も見えてきそうだ。

さらに、京急品川駅の駅舎や京急第10ビルなどが建つ西口（高輪口）付近は、都のガイドライン案では「品川駅街区地区」に定められており、オフィスや商業施設など複合ビルの建設が想定されている。具体的な都市計画はこれからの協議に委ねられるが、相応の規模のビルが品川駅に誕生することになりそうだ。

京急が恩恵を受けそうなのは、品川駅周辺だけではない。泉岳寺駅周辺でも、再開発の動きが活発化している。

JR東日本が発表した田町―品川間の新駅の位置は、京急の終着駅でもある泉岳寺駅の南東方向にあり、乗り換え駅としての役割を果たすことが期待されている。さらに、新駅周辺には多くのビルの建設が想定されている。品川インターシティ（7.5万人収容）をしのぐ、10万人規模のオフィスワーカーが同地で働くのではないかとの見方もある。

通過駅からターミナル駅に
仮に、10万人うち1割が泉岳寺駅を利用して京急線に乗るとしても、1日1万人分の輸送人員増加につながる。今まで羽田方面から都心に向かう際の通過駅に過ぎなかった京急の終点が、一気にターミナル駅に変貌する可能性を秘めている。実際、ガイドライン案では、都の交通局が管轄する泉岳寺駅の利用増に備えた機能強化の検討が謳われている。駅ホームやコンコースの拡幅・拡張などが想定されているという。

周辺での滞在需要増に備え、京急は泉岳寺駅に近接する場所に宿泊特化型ホテル「京急EXイン」を建設することを決めた。2016年夏のオープン予定で、JRの新駅が完成する2020年を前に、地盤固めを図る。

写真を拡大
泉岳寺駅の真上にある京急の本社ビルまた、泉岳寺駅の真上には京急の本社ビルがある。同社は今のところ再開発などの予定はないとしているが、新駅とも近い場所にあり、完成から30年以上が経過した本社ビルの土地を有効活用しない手はないだろう。

京急社内でも、再開発に向けた体制づくりが着々と進んでいる。昨年には「品川プロジェクト委員会」を設置。原田一之社長が就任と同時に立ち上げた肝いりの組織で、同委員会を中心にして開発を推進していくという。

「品川・高輪周辺にある6万平方メートルの土地を生かし、品川・羽田を玄関口とした沿線活性化を進めている。今回、ガイドラインの案が提示されたが、今後は関係者と協議を進めながら、沿線が活性化する方法を見いだしていきたい」（京急広報）

「品川・羽田を玄関口として、国内外の多くの人々が集う、豊かな沿線へ」――。京急が掲げる長期ビジョンのフレーズだ。完成時期などの明示はないものの、都が示した品川駅・田町駅周辺地区のまちづくりのガイドラインの方向性は、京急の長期ビジョンを実現させるための大きな追い風となることは間違いない。
7280：チバＱ：2014/07/28(月) 23:25:21: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/ET20140728071.htm
匠の技、随所に輝く　新幹線金沢駅舎を初公開　ホームに金箔２万枚超
金箔２万枚以上で彩った柱が目を引くホーム＝２８日午前１０時４０分、北陸新幹線金沢駅舎
　来年３月に開業する北陸新幹線金沢駅舎が２８日、初めて報道陣に公開された。３カ所ある待合室は、壁面に計３０品目２３６点の伝統工芸品が並ぶ「和」のギャラリーとなり、金箔（きんぱく）２万枚以上で飾られたホーム、加賀友禅のパネルを設置した改札内のコンコースもほぼ完成した。目を凝らすほど、匠の技が随所に光る仕上がりで、工芸王国・石川を県都の玄関口で発信する準備が整った。
　金沢駅舎を彩る石川の伝統工芸品は全て本物で、柱などの金箔を含め計３１品目となる。石川県内の日本芸術院会員３人や、人間国宝７人も腕をふるった。国や県の指定を受ける伝統工芸３６品目のうち、大半が駅で鑑賞できるようになる。

　石川県と金沢市の呼び掛けに応じた各産地組合が昨年末から制作に入り、６月上旬までに納品を終えた。駅舎を建設する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が設置作業を進めていた。

　伝統工芸品の制作費は約２千万円で、県、金沢市が出資する公益財団法人「いしかわまちづくり技術センター」が全額負担した。県によると、これだけの数の伝統工芸品を並べた駅は、全国でもないという。

　内覧会では、谷本正憲石川県知事、山野之義金沢市長、深沢成年鉄道・運輸機構大阪支社長、蚊谷八郎県伝統産業振興協議会長があいさつした。

　北陸新幹線金沢駅舎の建築工事進捗率は９８％。８月１日から走行試験が始まり、同５日には、新型車両「Ｗ７系」が初めてホームに滑り込む予定で、開業機運が一段と高まってきた。駅舎に使われた伝統工芸品は次の通り。

　▽国指定（１０品目）九谷焼、加賀友禅、輪島塗、山中漆器、金沢仏壇、金沢箔、七尾仏壇、金沢漆器、牛首紬、加賀繍▽県指定（６品目）和紙、美川仏壇、桐工芸、檜細工、珠洲焼、加賀毛針▽稀少（１５品目）大樋焼、加賀獅子頭、加賀象嵌、加賀水引細工、郷土玩具、琴、三絃、太鼓、竹細工、茶の湯釜、手捺染型彫刻、銅鑼、七尾和ろうそく、能登上布、能登花火
7281：名無しさん：2014/07/29(火) 21:00:10: http://www.asahi.com/articles/ASG7G5V8RG7GTIPE03B.html
幻の「或る列車」九州で復活へ　スイーツ楽しむ観光用に
土屋亮
2014年7月29日07時35分

　１００年以上前に造られ、活躍しないまま姿を消した「幻の豪華客車」が来夏、九州でよみがえることになった。鉄道模型の制作・収集で世界的に有名で、今月５日に９５歳で亡くなった元コクヨ専務、原信太郎（のぶたろう）さんがつくった模型をもとに、ＪＲ九州が実物の観光列車として復活させる。

“テツ”の広場
　モデルとなるのは、明治時代に設立された九州初の鉄道会社、九州鉄道が１９０６年に米国のブリル社に発注してつくられた列車。完成後に九州鉄道が国有化されると、東京に運ばれ、ほとんど営業運転されなかった幻の客車で、鉄道ファンの間では「或（あ）る列車」という通称で知られている。

　子どものころに実物を見た原さんは、その記憶や資料をもとにステンドグラスやインテリアまで再現した模型を、７年かけて９９年につくり上げた。２年前にオープンし、原さんが館長を務めた原鉄道模型博物館（横浜市）に展示されている。原さんが自作・収集したコレクションのうち約１千両を公開する博物館のなかでも逸品だ。
7282：名無しさん：2014/07/29(火) 21:49:51: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014072990135716.html
レトロな夜景旅いかが　富士の岳南鉄道線　「遺産」認定
2014年7月29日 13時57分

夜の岳南原田駅で停車する岳南鉄道線の列車＝小佐野慧太撮影

　静岡県富士市を走る全長わずか九キロの私鉄「岳南（がくなん）鉄道線」の夜の風景が、一般社団法人「夜景観光コンベンション・ビューロー」（東京都中央区）の「日本夜景遺産」に認定された。車両や駅舎など鉄道全体を夜景遺産と認めたのは初めて。　（小佐野慧太）

　周囲に製紙工場が集まる岳南鉄道線の岳南原田駅。夜になると、「昭和レトロ」という言葉がぴったりの古びた駅舎から、待合所のわずかな明かりが闇に漏れる。建物をくぐって、コンクリートのホームに立つ。工場のオレンジ色の照明に照らされ、ヘッドライトをともした電車の姿が浮かび上がった。

　このほか、終着駅の吉原駅の渡線橋や比奈駅舎などの夜景も、ローカル線ならではのしみじみとした味わいを醸し出している。

　法人は今年の認定で、岳南鉄道線の「暗闇から浮かび上がる電車」「ほのぼのとした明かりの駅舎」「車窓から見える昔懐かしい夜景」などを評価。全国百二十カ所の候補から、同鉄道をはじめ計十五カ所を選んだ。

　認定は二〇〇四年に始まり、毎年十五カ所前後を選出。岳南鉄道線が入る「施設型夜景遺産」など四分野で計百九十カ所に上る。首都圏では東京駅や横浜ベイブリッジ、秩父夜祭などが認められている。

　岳南鉄道線を推薦したのは、富士市内で町おこしに取り組む一般社団法人「フジパク」。四年前から沿線で夜景ツアーを実施し、照明に照らされた製紙工場や鉄道の美しさをＰＲしてきた。

　経営主体の岳南電車は経営難が続くが、フジパクと協力して認定を活用したイベントに力を入れる考えだ。岳南電車の担当者は「夜景遺産の認定は鉄道を盛り上げるチャンス」と期待する。フジパクの山崎裕敏代表（４８）も「鉄道を未来に残すためにも、多くの人に観光目的での乗車を勧めたい」と話す。

　八月九日には記念イベント「終着駅の赤ちょうちん」を岳南江尾駅で開く。このイベントとは別に、車窓の夜景を楽しむため車内の照明を消した電車の運行も計画している。問い合わせはフジパク＝電０５４５（３４）４４２５＝へ。

＜岳南鉄道線＞　静岡県富士市東部の９．２キロの区間に、吉原－岳南江尾駅の計１０駅がある。沿線には市の基幹産業の製紙会社が集まる。貨物輸送のトラックへの切り替えや乗客数の減少により経営が悪化。富士急グループの旧岳南鉄道が運営していた２００４年度から市の補助金を受けている。昨年４月に同社から赤字の鉄道事業を切り離し、新運営会社として岳南電車を設立した。

（東京新聞）
7283：とはずがたり：2014/07/30(水) 12:37:46: あんま記事無いけど次スレでは海外鉄道記事分けましょうかねぇ？？

米首都地下鉄に新線＝１８年に空港直結
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2014072700079

　【ワシントン時事】米国のワシントン中心部と郊外を結ぶ新線「シルバーライン」が２６日、開通した。新線は１９９１年の「グリーンライン」以来で、ワシントン首都圏交通局は、２０１８年にダレス国際空港に直結させることを目指す。
　今回開通したのは約１９キロ分の５駅で、新線は既存の路線に乗り入れて運行。大型ショッピングセンターなどへの移動が便利になる。（2014/07/27-15:07）
7284：とはずがたり：2014/07/31(木) 10:53:58: レール9割以上を三鉄規格に　山田線移管へ現地調査
http://news.goo.ne.jp/article/iwate/region/iwate-28933415.html
岩手日報2014年7月29日（火）08:13

　県と三陸鉄道、ＪＲ東日本は２８日、東日本大震災で被災し運休が続くＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）で、ＪＲが提案している三鉄への運営移管案を検討するため初の現地調査を行った。ＪＲ側は被災していない４６キロ区間を新しいレールに交換し、全線の９割以上を三鉄の規格と一致させる方針を示した。設備の規格の違いは、三鉄が一体運営する場合の技術的な課題の一つで、ＪＲの提案により移管案の協議が加速しそうだ。
　調査は県と三鉄、ＪＲ、国土交通省東北運輸局の担当者ら約３０人が参加。調査に先立ち釜石市内で会議を開き、三鉄に運営を移管する場合の復旧方針をＪＲが説明した。
　ＪＲは被災区間９・４キロの復旧費を２１０億円と見込み、１４０億円を負担する方針。これとは別に、被災していない４６キロ区間について、レールなど設備の強化・修繕費を負担する考えを示した。レールは９割以上が三鉄と同じ規格になる。
　山田線は、三鉄より細いレールを使用している区間が多い。交換により品質向上が図られるほか、規格を一致させることで維持管理の負担軽減につながるという。▽一部の木製枕木をコンクリート製に交換▽さびた橋の塗装▽トンネルの修繕―なども行う考えを示した。【写真＝釜石駅構内の鉄道設備の状態を確認する県や三陸鉄道、ＪＲ東日本などの関係者＝２８日、釜石市鈴子町】

＜東日本大震災＞山田線移管へ現地調査　ＪＲや三鉄など　技術面の課題克服　／岩手
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20140729ddlk03040067000c.html
毎日新聞2014年7月29日（火）11:30
　東日本大震災で不通が続くＪＲ山田線宮古－釜石（５５・４キロ）の移管に向け、ＪＲ東日本や県、移管先とされる三陸鉄道は２８日、被災していない区間の状況などを現地調査。ＪＲは枕木やレールを三鉄の規格に合わせて交換する方針を明らかにした。これまで示している１０年間で５億円の赤字補填（ほてん）は折り合っていないが、まず技術面の課題克服の作業が進み出した。

　同区間で被災を免れた距離は計４６キロ。昭和１０年前後の敷設が多く、レールは老朽化し、枕木も木製のまま。そのため三鉄は移管後の維持費を懸念している。ＪＲは９割以上を新しいレールに交換し、急カーブの枕木はコンクリート製にするなどと提案。三鉄の望月正彦社長は「ありがたい。土砂崩れの恐れなどもしっかり確認したい」と話した。

　ＪＲは被災箇所の復旧費約１４０億円を負担する意向を示しているが、同社総合企画本部の熊本義寛復興企画部長は「それとは別に交換する」との意向を示した。一方、達増拓也知事は同日の定例記者会見で「ＪＲは線路を直した後の未来にも責任を持ってほしい」と、三鉄と沿線４市町への経営支援にも取り組むようくぎを刺した。【安藤いく子、手塚さや香】
7286：とはずがたり：2014/07/31(木) 12:10:15: >>7196>>7279
ちゃんと高架にする予定あるんだな＞八ツ山
品川駅の２面４線化がなるんだら次は横浜駅もそうしたいところ。

263 駅名をめぐり裁判になった"いわく付き"の駅がある
http://news.mynavi.jp/series/trivia/263/
杉山淳一　 [2014/07/19]

JR東日本は東京都港区の田町～品川間に新駅を作ると発表した。駅名は未定で、公募の可能性もあるという。新駅付近には都営地下鉄と京急電鉄の「泉岳寺駅」がある。ならば、「新駅も泉岳寺で……」と思うけれど、この駅名はいわく付き。駅名の由来となった泉岳寺から、使用差し止め訴訟を起こされた過去がある。

泉岳寺といえば由緒あるお寺だ。演劇やドラマなどで有名な『忠臣蔵』で登場する。日本史では、「元禄赤穂事件」と呼ばれている。赤穂藩主の浅野内匠頭が上野国長官の吉良上野介に辱められ、逆らって刃傷沙汰を起こしたため切腹を命じられる。この件で浅野を慕う赤穂浪士(元赤穂藩士)たちが江戸に向かい、吉良を切って主君の敵を討つという話。この赤穂浪士と浅野内匠頭の墓があるお寺が泉岳寺だ。

泉岳寺は曹洞宗のお寺だ。赤穂藩主浅野家の菩提寺であった。1612年に徳川家康が今川義元の菩提を弔うために創建した。当初は桜田門外、いまの霞ヶ関周辺にあった。しかし、1641年の寛永の大火で消失し、高輪に移転した。鉄道ファンには1900(明治33)年に作られた『鉄道唱歌』に登場するお寺としても知られている。2番に「右は高輪泉岳寺四十七士の墓どころ雪は消えても消えのこる名は千載の後までも」と歌われている。

この泉岳寺の最寄り駅はもちろん「泉岳寺駅」だ。泉岳寺へ行くなら泉岳寺駅で降りれば良い。参拝客にはわかりやすいし、泉岳寺にとっても駅名に採用されたから、良い宣伝になっているはず……。ところが1993年、泉岳寺は東京都に対し、駅名の使用差し止めを求めて裁判を起こした。泉岳寺駅開業から25年後だ。東京地方裁判所は翌年に却下。泉岳寺側は東京高裁に控訴したものの、1996年に敗訴。さらに控訴して最高裁判所まで争った。それでも訴えは認められなかった。

駅名に使われるデメリットとは?

地名や施設名が駅名になるなんて、一般的にはとても名誉なことだ。東京メトロ銀座線の三越前駅は、建設時に三越が費用を負担し、その代わり駅名に三越の名を入れた。北海道新幹線の新駅名となった「新函館北斗」は、北斗市が駅名に採用されるようはたらきかけていた。近年ではいすみ鉄道が大多喜駅の命名権を販売し、「デンタルサポート大多喜駅」としている。お金を払ってでも駅名に採用されたいと考える企業もあるわけだ。

では、なぜ泉岳寺は「泉岳寺駅」が不服だったか? 泉岳寺側が訴えた根拠は、不正競争防止法第二条一項の一である。泉岳寺の名を勝手に使うことは泉岳寺の商標権を侵害している、という主張だった。

第二条この法律において「不正競争」とは、次に掲げるものをいう。

第二条一項の一他人の商品等表示(人の業務に係る氏名、商号、商標、標章、商品の容器若しくは包装その他の商品又は営業を表示するものをいう。以下同じ。)として需要者の間に広く認識されているものと同一若しくは類似の商品等表示を使用し、又はその商品等表示を使用した商品を譲渡し、引き渡し、譲渡若しくは引渡しのために展示し、輸出し、輸入し、若しくは電気通信回線を通じて提供して、他人の商品又は営業と混同を生じさせる行為(この条文は平成5年改正後)
本来ならメリットがある駅名採用だけど、泉岳寺にとっては違った。駅名採用を不服と訴えた背景には、「泉岳寺に列車の運行情報や忘れ物を問い合わせる電話が多く、業務に支障があった」「泉岳寺という地名はないにもかかわらず、駅名にあるというだけで泉岳寺マンションなどの建物が増える。それらがすべて泉岳寺の経営と混同される恐れがあった」などが挙げられるようだ。宗教法人が不動産ビジネスで儲けているような印象を与えかねない、という判断もあったらしい。

これに対し、裁判所の判断は、「泉岳寺駅は東京都の地下鉄事業であることは明らかであり、泉岳寺の経営と混同される恐れはない」だった。泉岳寺と都営地下鉄はビジネスで競争関係にないから、東京都が泉岳寺の商標権を侵害したとは言えないという。

駅名に使われた結果、実際に泉岳寺駅は迷惑を被っただろうから、泉岳寺には気の毒な結果になってしまった。しかし裁判所の判断は、「東京都は鉄道事業として駅名を使っているから、不動産の商標権の侵害とは筋違い」ということだろう。一般的に鉄道事業がお寺を経営することはなく、お寺が鉄道事業を行うこともない。

ただし、裁判所からは、「泉岳寺マンションとなれば話は別」との意見もあったという。お寺が不動産収入を得る事例は多いから、建物名は商標権の侵害になりうるといえそうだ。
7287：神奈川一区民：2014/08/02(土) 23:29:15: 鉄路が復活するのはいいことだけど、
岩手にとって長い道程になりそう。

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20140802_3
運休山田線、三鉄移管受け入れへ　県と沿岸12市町村

　東日本大震災で被災し運休中のＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の鉄路復旧について、県と沿岸１２市町村は７日、盛岡市内で首長会議を開く。ＪＲ東日本が提案している三陸鉄道への運営移管の受け入れに合意する方向だ。今後は早期の鉄路復旧に向け、赤字補填（ほてん）の枠組みなど具体的な条件の協議に入るもようだ。

　関係者によると、会議は沿岸１２市町村長と達増知事、三鉄の望月正彦社長らが出席する予定。県がＪＲとの交渉経過を説明し、三鉄南北リアス線との運行一体化を早期の鉄路復旧へ向けた現実的な選択肢として、関係自治体の意思疎通を図るとみられる。

　山田線復旧についてＪＲは２月中旬までに、三鉄への運営移管案と、１０年分で５億円とする赤字補填などの支援策を提示。県や沿線の宮古、釜石、山田、大槌の４市町などは同月下旬、赤字補填の拡充や、鉄道設備・用地を引き続きＪＲが所有することなどを同社に求めている。

　移管案の受け入れをめぐってはこれまで、三鉄が運行されてきた沿岸自治体と、運行されていない自治体の間で温度差があった。被災地の復興へ向け、生活の足となる鉄路の早期復旧が求められる中、水面下で意見調整が進められてきた。

(2014/08/02)
7288：チバＱ：2014/08/04(月) 21:10:18: http://www.asahi.com/articles/ASG75528SG75OIPE00M.html?ref=mixi
名古屋駅、「迷駅」脱却なるか　リニア開業向け改造は？
岡戸佑樹、増田勇介
2014年8月2日13時39分

金山総合駅は、中央空間からＪＲ、名鉄の改札と地下鉄入り口が見える構造だ＝名古屋市中区
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、終点となる名古屋駅の改造が迫られている。ＪＲや私鉄、名古屋市営地下鉄のホームを結ぶ通路が入り組む迷路のような造りで、このままリニアの駅ができれば乗り換えの不便さが増す。調整にあたる市は、駅の大地主であるＪＲ東海に期待する。

　名駅をＪＲ東海道新幹線から近鉄線まで、実際に歩いてみた。１階の改札から案内の矢印に従い角を曲がって進むうち、周囲に近鉄線の文字が見えなくなった。案内を見落としたようだ。

　とりあえず名鉄線の方へ２回、階段を下ると、ようやく近鉄線の文字が現れた。そこから１回、階段を上がると改札にたどり着いた。迷わず行けば３分ほどで着いただろうが、７分かかった。

　ＪＲの新幹線に在来線、私鉄、地下鉄――。名駅には東京・渋谷駅と並ぶ９路線が乗り入れ、１日の乗降客は１００万人を超える。だが、乗り換えには不便さがつきまとう。各線の改札は離れ、ホームは地上や地下に分散。階段が多い上、利用者が歩く動線は構内を折れ曲がる。

　利用者の評判は芳しくないようだ。１２年度に市が行ったアンケート「名古屋駅に望まれること、充実すべきこと」（複数回答）では、上位に「バリアフリー設備」（３４・０％）、「乗り換え経路のわかりやすさ」（３３・８％）、「乗り換えの際の段差・高低差」（２９・８％）が挙がった。

■市は調整急ぐが…

　「誰も迷わない駅づくりを」「リニア開通で交通の動線がより複雑になる」。名古屋市がつくる、リニア開通に向けたまちづくり懇談会。１２年１１月～今年３月に経済団体や学者らが参加して開かれた会合では、そんな意見が相次いだ。

　提言を受け、市は６月に「名古屋駅周辺まちづくり構想案」を示した。「誰にも使いやすい国際レベルのターミナル駅」を基本方針に明記。乗り換えのため人が歩く動線の直線化や、わかりやすい乗り換え空間の形成を掲げた。

　１０月にもＪＲ東海のリニア着工を控え、市は名駅改造に道筋をつけようと急ぐ。多くの関係者と調整ができなければ、長年の懸念である乗り換えの悪さが一層ひどくなるためだ。
7289：チバＱ：2014/08/04(月) 21:11:22: http://www.asahi.com/articles/ASG775CJCG77OIPE02F.html
リニア新駅予定地は風俗・歓楽街　名古屋、買収は難航？
岡戸佑樹、増田勇介
2014年7月17日08時01分
リニア中央新幹線の名古屋新駅が地下に建設される一帯には、キャバクラ店や居酒屋も入る雑居ビルが立つ＝名古屋市中村区

　リニア中央新幹線の拠点となる名古屋。地下に造る新駅の用地買収に向け、ＪＲ東海、愛知県、名古屋市の三者が連携を探る。特に駅西側は地権者が多く、風俗店もあって交渉は容易でない。県と市には、ＪＲから交渉を「丸投げ」されないかとの警戒感もにじむ。

　ＪＲ名古屋駅西口を出ると、水着姿の女性店員を売りにした居酒屋や、キャバクラ店が入るビルが見えた。路地裏には風俗店が目立つ。一帯は地下にリニアの新駅ができるため、用地買収が必要とされる。

　長さ１キロにわたる用地内の建物の数は、大規模施設が目立つ駅東側より、西側の方が多い。辺りは戦後は闇市、今は風俗店が並ぶ。県幹部は「移転してもらうのは簡単でない」と話す。
7290：チバＱ：2014/08/04(月) 21:57:53: http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140804/wlf14080419060021-n1.htm
【鉄道ファン必見】
大正３年作製の鉄道路線図　日本領だった朝鮮半島や台湾、南樺太…　１００年前の東京駅の全景も　奈良の老舗ホテルで公開
2014.8.4 19:06 （1/2ページ）［鉄道ファン必見］

１００年前に開業した東京駅や当時の路線が描かれている＝奈良市の奈良ホテル
　大正３（１９１４）年に開業した東京駅の全景や、朝鮮半島、台湾、南樺太などを含む鉄道院（後の鉄道省）が所管する鉄道が描かれた路線図が、奈良市の奈良ホテルで公開され、鉄道ファンらの注目を集めている。

　路線図は縦１０５センチ、横７１センチで、東京駅の全景や日本列島の鉄道、朝鮮半島と中国の連絡鉄道なども描かれている。大正４年の祝祭日一覧も掲載され、３年に作製されたとみられる。

　路線図は当時の鉄道事情を知る上で貴重な資料で、もともとは奈良ホテルの常連客の男性が所持していたものだった。

　常連客は建築関係の古物収集家で、平成２４年に親しいホテルマンに贈ったが、路線図の価値を判断できなかったため、ホテルマンは個人ロッカーに保管したまま今年１月に定年退職してしまったという。

　今年５月、「自分が持っていても活用できない」とホテルマンから路線図を返却された常連客はその足でホテルを訪れ、「若い人に奈良ホテルや東京駅の歴史を知ってもらいたい」と改めて寄贈を申し出て、ホテル側が受理。特注で額を作製し、ホテル玄関ロビー脇の廊下に展示している。

　路線図の中には、当時鉄道院が所管していた奈良ホテルと山陽ホテル（山口県下関市）の案内も書かれている。奈良ホテルは、東京駅の駅舎と同じ辰野金吾の設計で、同時期に開業した縁もあるという。

　ホテルの担当者は「東京駅開業から１００年の年にこのポスターを公開できることに不思議な縁を感じる」と驚き、「日本が世界へ飛躍していく時代に開業した東京駅と奈良ホテルについて知ってもらえれば」と話している。
7291：とはずがたり：2014/08/06(水) 13:24:50: 息子も５００系大好きだった。もう殆どなくなっちゃったと教え込んだら少々冷めたけど。

2014.8.6 08:28
最速新幹線「５００系」、主役に復帰…プラレールカー、カンセンジャー
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/140806/ecn14080608280001-n1.html

　なぜ５００系だったのか。独自開発した車両という、思い入れの深さも理由にあるが、それ以上に、子供からの人気がずば抜けて高かったからだ。

　７００系以降のカモノハシのくちばしのような先頭車両に比べ、５００系は鋭くとがった飛行機のような形状で、つり上がったヘッドライトは、いかにも戦隊ヒーロー向きの風貌といえる。

　子供向け鉄道雑誌「鉄おも！」編集スタッフの桃根医（おさむ）氏は「誌面で子供からイラストを募集すると、５００系新幹線が一番多く集まる。子供の人気は他を圧倒している」と太鼓判を押す。
7292：チバＱ：2014/08/06(水) 22:37:44: 上の全文かな？
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140806/bsd1408060820007-n1.htm
輝き取り戻した新幹線「５００系」　プラレールカー、カンセンジャーで表舞台へ (1/4ページ)2014.8.6 08:20

　国内初の営業時速３００キロを達成しながら、後継車両への代替わりによって引退目前といわれたＪＲ西日本の５００系新幹線が、輝きを取り戻している。最速をうたった華々しいデビューから１７年が経過し、各駅停車「こだま」専用の脇役に追いやられたが、子供向け特別列車やキャラクターのモデルとして、表舞台に再登場した。（大森貴弘）

　７月１４日朝。博多駅を出発した５００系新幹線８両編成の車内に、保育園児の歓声が響き渡った。先頭車両を丸ごと１両、タカラトミーの鉄道玩具「プラレール」で遊べるようにした「プラレールカー」の試乗会だ。

　プラレールカーは、徹底的に子供目線を意識した。１・８メートル四方のジオラマに、子供が線路をつなげて遊ぶスペース、運転台のミニチュアなどを備えた。

　ＪＲ西は、多くの小学校が夏休みに入った７月１９日から、博多駅午前６時３３分発新大阪行きと、新大阪駅午前１１時半発博多行きの「こだま」２本にプラレールカーを投入した。

　追加料金は不要とあって、普段は閑散としている「こだま」が、プラレールカーに限っては、乗客であふれかえる。

　人気を追い風に、大手旅行会社は次々に「プラレールカーで行く」と銘打ったツアーの販売を始めた。

　来年３月までの運行だが、すでに定員に達したツアーも多く、ＪＲ西の子会社「日本旅行」広報室の木原秀和氏は「プラレールカーのおかげで、夏休み期間は例年よりも家族連れの申し込みが絶好調でした」と喜ぶ。

　５００系新幹線は、引退目前だった。

　飛行機との競争を意識した５００系は速度重視の設計になっており、天井が低いなど使い勝手の悪さが指摘されていた。

　東海道・山陽新幹線には、ＪＲ東海と西が共同開発した７００系が平成１１年に、同じくＮ７００系が１９年にデビューした。
7293：チバＱ：2014/08/06(水) 22:38:33: 　日本の新幹線の車両・システムの開発・運用はＪＲ東海が大きな存在感を持つ。ＪＲ西単独開発の５００系の立場は弱いものだった。

　２２年以降「のぞみ」と「ひかり」は７００系、Ｎ７００系で占められ、５００系は８両編成８本が、山陽新幹線内の「こだま」として運用されるだけとなった。最速新幹線の面影は消え去った。

　山陽新幹線内の「こだま」は１時間に１本あるかないか。平日は終日がらがらで、休日でも乗車率は１～２割程度だった。５００系は、後輩に道を譲り、寂しく引退するかに思われていた。

　だが、そんな５００系に転機が訪れた。

　ＪＲ西は平成２４年１０月、子供に車内マナー向上などを呼びかけるヒーロー風キャラクターとして、５００系をモチーフに「カンセンジャー」を製作した。

　なぜ５００系だったのか。独自開発した車両という、思い入れの深さも理由にあるが、それ以上に、子供からの人気がずば抜けて高かったからだ。

　７００系以降のカモノハシのくちばしのような先頭車両に比べ、５００系は鋭くとがった飛行機のような形状で、つり上がったヘッドライトは、いかにも戦隊ヒーロー向きの風貌といえる。

　子供向け鉄道雑誌「鉄おも！」編集スタッフの桃根医（おさむ）氏は「誌面で子供からイラストを募集すると、５００系新幹線が一番多く集まる。子供の人気は他を圧倒している」と太鼓判を押す。

　カンセンジャーの握手会を開けば、事前告知なしでも常に数百人単位の家族連れが駆けつけるようになった。人気の高さを実感したＪＲ西は、実際の鉄道利用につなげるため５００系を使った特別列車を企画し、プラレールカーが誕生した。

　ＪＲ西はこの際、ＪＲ九州の観光列車「あそぼーい！」など、子供にターゲットを絞った列車の成功事例も参考にした。

　プラレールカー生みの親であるＪＲ西営業本部観光列車開発担当課長の倉重雅彦氏は「プラレールカーは５００系がなければ成り立たない。５００系は、わが社にとって大事な集客ツールです。今後も、家族連れを呼び込むアイデアをどんどん出していきたい」と語った。

　５００系新幹線

　ＪＲ西日本が単独開発し、平成９年３月に東海道・山陽新幹線でデビューした。飛行機との乗客獲得競争を意識し、日本で初めて営業速度３００キロ（当時は世界最速）を達成した。「のぞみ」などに投入され、東京－博多を最短４時間４９分で結んだ。平成１０年には鉄道友の会のブルーリボン賞も受けた。
7294：名無しさん：2014/08/07(木) 21:47:14: http://www.47news.jp/47topics/e/255958.php
【リニア新幹線】誘致に焦る京都　市長汗かき、意見広告　橋下大阪市長「早く諦めて」
　新たな国土の大動脈として期待されるリニア中央新幹線の名古屋―大阪間のルートをめぐり、京都駅経由への変更を求める京都が焦りを募らせている。奈良は「国は奈良ルートに決定済み」と余裕の構え。東京・品川―大阪間の同時開業を求める大阪と関西経済界も変更すると時間がかかるとして奈良支持を鮮明にしている。京都は巻き返しに必死だが、妙案はなく孤立感が深まる一方だ。

　
　▽うちわ配り

　「リニアを、京都へ」。祇園祭の山鉾が並び立った宵山の７月１６日。京都市中心部の路上で、トレードマークの着物姿の門川大作市長が、行き交う市民や観光客に京都誘致のＰＲうちわを笑顔で配る。うだるような暑さの中、額に玉のような汗が流れ、眼鏡は白く曇った。

リニア中央新幹線の京都誘致をＰＲするうちわを配る、門川大作京都市長＝７月１６日、京都市
　京都市は１月、国会議員や経済団体と決起会を開催。３月には京都駅ルートを採用した場合の経済波及効果が年間８１０億円とする試算を発表、奈良市付近を通るルートの約２倍とうたった。７月には週刊誌に異例の意見広告も出した。

　しかし状況は変わらない。ＪＲ東海の柘植康英社長は７月の記者会見で「当初から奈良市付近と決まっている」と重ねて表明。奈良県の荒井正吾知事は「奈良市付近と言ってくれる人が圧倒的だ」と余裕の表情だ。

　▽地盤沈下

　京都市が誘致に躍起なのは、観光や経済での地盤沈下を恐れるからだ。

　京都市を昨年訪れた観光客数は、調査が始まった１９５８年以降、最高の５１６２万人を記録。世界で最も影響力があるとされる米の旅行雑誌「トラベル＋レジャー」が発表した２０１４年人気観光都市ランキングで京都は１位を獲得した。

　しかし、京都を通らず開業した場合、東京・名古屋・大阪の三大都市圏の人々はリニアに流れ、京都駅に停車する新幹線の本数は大幅に減少するとみられている。

　京都市幹部は「のぞみの本数がゼロになるという話もある。観光客やビジネスマンの足は遠のき、京都経済にかなりのダメージを与えるだろう」とため息をついた。

　▽「早く諦めて」

　京都市の懸念を尻目に、関西経済界は奈良支持で結束しつつある。関西経済界にとって最重要なのは東京―大阪全線同時開業。今秋にもリニア着工が迫る中、ルート問題に時間を費やす余裕はないからだ。

　７月１８日、大阪市内のホテルで設立された同時開業推進協議会。大阪府の松井一郎知事や関西経済連合会の森詳介会長らが出席、会場は熱気に包まれたが、京都市への招待はなかった。

　会の終了後、橋下徹大阪市長は門川市長の名を挙げ、迷いなく言い切った。「申し訳ないが、早く諦めてもらいたい」

（共同通信）

2014/08/07 16:00
7295：名無しさん：2014/08/07(木) 22:03:46: http://www.yomiuri.co.jp/local/kanagawa/news/20140804-OYTNT50364.html?from=yartcl_blist
ハマの観光にＬＲＴ…横浜市、臨海部ルート調査
2014年08月05日　横浜市は、臨海部を訪れる観光客らの新たな交通手段として、次世代型路面電車（ＬＲＴ）など新交通システムの導入に向けた検討を始めた。都内の公益社団法人に、運行ルートや事業主体などについての調査研究を７５０万円で委託しており、年内に調査結果をまとめる予定だ。（板垣茂良）

　ＬＲＴは「Ｌｉｇｈｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｎｓｉｔ」（軽量軌道交通）の略で、従来の路面電車よりも車体の床を低くし、高齢者や障害者でも乗り降りがしやすいのが特徴。電気で動くため排ガスが出ず、環境に優しいことから、欧州を中心に普及が進んでおり、国内でも富山市などで効果を上げている。

　昨年８月の横浜市長選で、林文子市長が「市民や観光客の利便性を高め、環境にも優しい」として、導入の検討を公約に掲げていた。

　市が導入を検討しているのは、カジノを含めたショッピングモールやホテルを併設した統合型リゾートの誘致エリアとしても有力視されている山下ふ頭（中区）の周辺と、横浜駅（西区）、市中央卸売市場（神奈川区）の周辺、関内地区（中区）を結ぶエリア。

　このエリアの主な交通機関には、ＪＲ線、みなとみらい線、市営地下鉄・バスがあるが、市都市交通課は「横浜の街並みや海を眺めながら移動できるＬＲＴは大きな観光資源になる。人の流れが活発になれば、経済効果も期待できる」と説明する。

　調査は複数年にわたる見込みで、今年度は、道路の幅や道路下の埋設物との兼ね合いから、ＬＲＴの軌道を敷設できる道路を抽出し、具体的な候補ルートを検討する。

　また、横浜市が行うのか、民間企業に任せるのかなど、事業主体についても検討し、他都市の事例も調査する。市は来年度以降、運行による交通渋滞の発生に関する想定実験や、需要の予測、建設コストの試算などを行う予定だ。
7296：とはずがたり：2014/08/10(日) 12:45:00: 東急東横線沿線住民がそっぽを向いた「渋谷駅」。JR渋谷駅利用客激減が意味するコトは？
http://economic.jp/?p=37371
2014年07月11日 08:24

JR渋谷駅の利用客激減は東京メトロ副都心線と東急東横線の相互乗り入れが影響した。同様に副都心線に乗り入れる西武池袋線、東武東上線の影響でJR池袋駅の利用客も減少した。

　東日本旅客鉄道（JR東日本）が2013年度の乗車実績／駅利用客数を発表した。発表によると昨年3月に運用がスタートした東急東横線と東京メトロ副都心線の相互乗り入れ、直通運転がJR山手線に大きな影響を与えたことが分かった。

　東急東横線と東京メトロ副都心線を結んで繋がる西武池袋線、東武東上線によって池袋・渋谷間の人の流れが大きく変わったのだ。つまり、東横線沿線住民が横浜方面から東京都心に出る際に、渋谷で下車してJR山手線に乗り換える人、あるいはJRから渋谷で東横線に乗り換える人が激減した。その数、年間の１日平均37万8539人で前年比91.9％。何と1日に3万人以上もJR渋谷駅利用者が減ったわけだ。つまり、渋谷ヒカリエの地下5階の真横にある東横線渋谷駅ホームから地上3階に及ぶ山手線渋谷改札までの数分以上も延々歩かなければならない移動に利用客がそっぽを向いたということ。昨年3月までの旧東横線渋谷駅なら改札を出て左の階段を20数段昇ればJRの改札だった。

　また、これまで東横線を使って横浜まで出かけていた東京都民は、東急東横線を使わずに、速くて快適なJR湘南新宿ラインを利用することが多くなった。どうしても東横線を使わなければいけない場合は、渋谷駅の深すぎる地下駅・ホームを避けて別の駅から乗車する。筆者の場合は、丸の内線が接続する新宿三丁目で乗り換えることが多くなった。人によっては恵比寿から東京メトロ日比谷線で中目黒を経由したり、同じ東急の目黒線を使っているようだ。こう考えると、JR渋谷駅利用客が減った訳ではなく、東急電鉄渋谷駅利用者が減ったと見るべきだろうか。

　同じような理由でJR池袋駅の利用客も前年比99.3%と微減している。利用客10位までの首都圏JR駅で利用客が減少したのは、渋谷と池袋だけ。つまり、山手線の渋谷・池袋間の利用客が減ったことを意味し、実際に前年に比べて山手線全体で0.02％減少したという。

　つまり、東急東横線を利用する東京中央区／港区／千代田区への通勤客の多くは、少なくとも渋谷駅で乗り換えることを止めた。これまで渋谷で地下鉄銀座線などに乗り換えていたユーザーは、東横線・中目黒駅で降りて隣のホームの地下鉄日比谷線に乗り換える。あるいは明治神宮前まで乗り過ごして地下鉄千代田線を利用する。はたまた、新宿3丁目まで行って地下鉄丸ノ内線で赤坂見附や霞ヶ関を目指す。同じことは西武池袋線、東武東上線利用客にも当てはまる。

　また、東横線沿線住民はブランド意識が強いとされ、ある意味で“ヨコハマ”ブランドに住むために東横線沿線を選んだ住民である。沿線住民はファッションなども高級志向だ。そんな住民にとって現在の子供じみた渋谷の街は必要ない。週末のオシャレな買い物はヨコハマで十分。もっとオシャレしたいのなら、東横線の渋谷駅を乗り越して「明治神宮前」で降りて表参道でルイ・×ィトンやグ×チ、×ャネルなどの世界の一流ブランドを購入する。その方が満足度は高い。

　一方、首都圏のJR駅で利用客が2ケタ以上上昇したのが中野駅だ。中野駅は昨年１年間で利用客が1万3000人増え、13万8467人となった。前年比110.8％である。この理由は明白で、北口再開発で、明治大学2学部と帝京平成大学3学部が警察大学校（旧陸軍中野学校）跡地に進出。加えて、キリン・ホールディングスの本社機能と同グループの一部が移設した結果だ。中野には今年度中に早稲田大学の一部も加わり、利用客はさらに増加する。（編集担当：吉田恒）
7297：とはずがたり：2014/08/10(日) 17:13:05: ＪＲ草津線複線化へ協力確認　滋賀県促進期成同盟会
http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20140809000116.html
京都新聞2014年8月9日（土）21:38

　ＪＲ草津線の複線化を目指す滋賀県草津線複線化促進期成同盟会の本年度総会が９日、甲賀市の甲賀農村環境改善センターで開かれた。新会長に就いた三日月大造滋賀県知事が「甲西駅のエレベーター設置や、三雲駅と甲南駅の駅前や周辺の開発が進んでいる。複線化実現に向け、力を合わせたい」とあいさつした。

　同盟会は、県や県議会、ＪＲ草津線沿線の草津、栗東、甲賀、湖南の４市と日野町、三重県伊賀市などで構成。総会には沿線自治体の市長や議長、地元県議、ＪＲ西日本の関係者ら約８０人が参加した。

　複線化の段階的整備の第１弾として位置づける甲西駅の電車行き違い設備の整備を進める決議を採択。１２月の運行再開を目指して復旧作業中の信楽高原鉄道について、再開イベントと連動した利用促進事業に取り組むことなどを確認した。

関西本線にＳＬを　伊賀・電化同盟会で提案
http://news.goo.ne.jp/article/ise/region/ise-29077512.html
伊勢新聞2014年8月9日（土）00:00

【伊賀】関西本線沿線の伊賀市、亀山市、京都府の木津川市、笠置町、南山城村の五町村でつくる関西本線木津亀山間複線電化促進同盟会は八日、伊賀市のハイトピア伊賀で二十六年度総会を開いた。
　五町村のトップらが参加。会長に岡本栄伊賀市長を再選し、事業計画を決めた。
　総会後の意見交換の中で、岡本会長は関西本線にＳＬを走らせようなどと提案。沿線には風光明媚（めいび）なところが多く、観光・集客に軸足を移すのも面白い▽できるかもしれないという可能性のある目標。民間や鉄道ファンなど総掛かりで▽ハードルは高いが大井川鉄道は人気だ―などの意見が出た。
　南山城村の手仲圓容村長は「やるという方向で検討していこう」と賛意を見せていた。
7298：チバＱ：2014/08/11(月) 19:14:04: http://www.asahi.com/articles/ASG8934NFG89UOOB001.html
観光列車ろくもん、乗車率５４％…でも知名度は上昇中
鈴木基顕
2014年8月10日07時30分
デビューから１カ月を迎える「ろくもん」＝８日、しなの鉄道上田駅

[PR]
　７月１１日から軽井沢―長野間で運行を始めたしなの鉄道（長野県上田市）の観光列車「ろくもん（ＲＯＫＵＭＯＮ）」。食事や車両は好評だが、全体の乗車率は７月末の速報値で５４％と、想定の７０％を下回っている。ただ、知名度は上昇中で、藤井武晴社長は今後に自信を見せる。

特集：“テツ”の広場
　ろくもんの運行は、土日など週４日ほどで、年約２００日。夏休み中などは走る日が多く、７月１１日以降の月内は１２日運行した。

　同社によると、利用者は県内外が半々で、県外は首都圏の人が多い。デビュー直後の３日間はほぼ満席だったが、その後の乗車率は伸び悩んだ。車両の完成から運行開始までの時間が短く、旅行会社への売り込みが間に合わなかったことが理由の一つという。
7299：チバＱ：2014/08/16(土) 10:43:40: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140816/bsd1408160500006-n1.htm

ＪＲ東海　新幹線ネット予約サービス好評　会員８万人突破

2014.8.16 05:00

　ＪＲ東海の東海道新幹線向けインターネット予約サービス「プラスＥＸ」の会員数が７月に８万人を突破、利用者に好評だ。手持ちのクレジットカードを登録すれば、新幹線の乗り降りや運賃の支払いが簡単にできるのが売り。また、１０月に控えた東海道新幹線開業５０年を記念したキャンペーンも展開している。

　サービスは２０１２年１０月にスタート。１４年６月までに、サービス対象となるクレジットカード会社を４社から８社に拡大した。ビジネス、観光の両面で需要を取り込み、主力の運輸事業を強化する狙いもある。

　サービスは、パソコンやスマートフォンから乗車時刻や指定席などを予約・変更できる。「のぞみ」の普通車指定席の場合、東京－新大阪間が１万３９４０円で、閑散期や繁忙期ではない通常料金より５１０円安い。

　利用者は新幹線の切符を使わず、入会後に届く専用のＩＣカードを改札機にかざす。料金はクレジットカード決済で引き落とされる。サービス年会費として５４０円が必要だが、１４年度は新幹線５０年を記念し、入会初年度が無料となる。

　ＪＲ東海は５０年キャンペーンとして、９月２４日～１０月９日の期間に座席数限定の新幹線価格も設定。例えば、東京－名古屋間、東京－新大阪間の普通車指定席は５４００円と割安だ。開業当初の「ひかり」の１等席価格を参考にした。

　ＪＲ東海の柘植康英社長は「記念企画をきっかけに、東海道新幹線でさまざまな観光地の魅力を楽しんでほしい」と話している。
7300：チバＱ：2014/08/16(土) 11:43:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20140812/CK2014081202000173.html

太子駅、約４０年ぶり復活へ　観光資源化へ中之条町整備

2014年8月12日

旧国鉄長野原線の太子駅の跡地。奥はホッパーの一部＝中之条町で

写真

　鉄鉱石の輸送で戦後復興を下支えし、約四十年前に廃駅となった旧国鉄長野原線の駅を復元して新たな観光名所にしようと、中之条町が取り組んでいる。来春までのオープンを目指し、残っている駅施設を整備。蒸気機関車（ＳＬ）の展示も計画している。

　復元しているのは同町の山間部にある太子（おおし）駅。町によると、太平洋戦争末期の一九四五年一月、軍需用の金属資源不足を解消するため、県北部の鉱山で採掘される鉄鉱石を京浜地区に運ぶ目的で、渋川－太子の約四十八キロが開通した。

　太子駅には、約六キロ先の鉱山からゴンドラ形式で運んだ鉄鉱石を、貨物列車の上から積み込む施設「ホッパー」が建設された。戦後は復興需要で鉄鉱石の輸送を担い、鉱山では最盛期の五五年ごろに年間約三十万トンが採掘された。だが六五年に掘り尽くして閉山された。

　長野原線は吾妻線と改称され、長野原（現・長野原草津口）－太子の約六キロの区間は七一年に廃線、駅も役目を終えた。

　現在、跡地に線路はないが、全長約八十メートルのホッパーの一部が残っている。町が昨年三月、跡地に駅名標を復元した際、ホームも見つかった。廃止後、周辺の工事で捨てられた土砂がたまりほとんど埋まっていたが、掘り返して復元できると分かり、今年、本格的に整備することを決めた。

　ＳＬは当時、鉄鉱石を運んでいたＣ１１を展示する計画で、保有するＪＲ東日本と設置について協議している。町の担当者は「地域の歴史を知ってもらう観光資源として、活用していきたい」と話した。
7301：名無し２世：2014/08/16(土) 11:48:49: >>7298
再来年大河ドラマも放送されるのでこれから乗客は増えると思うよ

チバＱさんはどー思われます？
7302：神奈川一区民：2014/08/16(土) 17:00:51: ＪＲ新快速茨木停車へ　大学・商業施設・スタジアム…続々誕生
産経新聞 8月16日 14時54分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00000123-san-soci

　ＪＲ西日本が、東海道線（京都線、神戸線）を走る新快速を茨木駅（大阪府茨木市）に停車させる検討に入ったことが１６日、分かった。実現すれば大阪－京都間の停車駅は新大阪、高槻と合わせ３駅になる。茨木駅周辺では今後、大学キャンパスや複合商業施設、４万人収容のサッカースタジアムが相次いで開業するため、輸送力を上げる必要があると判断した。

　京都線沿線は居住人口が多く、並行する阪急京都線は茨木市駅に特急が停車する。今後、乗客争奪戦が激しさを増しそうだ。ＪＲ西としては、京都線新快速の強みである大阪－京都間の所要時間３０分が延びる可能性もあり、ダイヤとの兼ね合いが課題となる。

　関係者によると、ＪＲ西首脳が茨木市や茨木商工会議所の関係者に対し、２～３年後をめどに茨木駅への新快速停車を本格的に検討する意向を伝えた。

　茨木駅の利用客は今後、大幅に増える見通しだ。駅近くに立命館大学の新キャンパスが来春オープン。また、市北部の彩都（国際文化公園都市）中部地区では大型物流施設２カ所が平成２８年から稼働する上、市中央部でもヤマト運輸が物流施設を建設することから、数千人の雇用が創出される。

　さらに隣接する吹田市の万博記念公園では、２７年秋に三井不動産が建設中の複合商業施設とサッカーＪ１・ガンバ大阪の新スタジアム（４万人収容）がそれぞれオープンする予定。

　新快速はＪＲ西の都市部を結ぶ「京阪神アーバンネットワーク」の中核をなす。高槻駅には平成２年３月から平日昼間のみ止まるようになり、９年３月から全面的に停車している。

　１日あたりの平均乗降客数（２５年度）は大阪駅４２万９千人、高槻駅６万３千人に対し、快速が止まる茨木駅は４万５千人。
7303：とはずがたり：2014/08/17(日) 09:47:26: >>7300
一瞬ほんとに復活するかと思ったｗ
寧ろ今は山行がネタ(＝廃墟系)っすね～(´ー｀)

>>7302
おお，阪急から更に客を奪いに来てますね～。
広域からの輸送に圧倒的な強みを持つJRなんであんま客層被らないのかもしれないけど。
新快速非停車駅からの連携の悪さを考えると茨木停車は結構インパクトでかい。最高速度上げて京阪３０分は死守して欲しい所。
7304：チバＱ：2014/08/17(日) 11:06:31: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00050055-yom-soci

港南」「高輪」「品田」…山手線新駅の名前は

読売新聞 8月16日(土)14時34分配信

「港南」「高輪」「品田」…山手線新駅の名前は

山手線新駅の建設が予定されている品川―田町駅間。手前はＪＲ品川駅（今年６月、読売ヘリから）

　ＪＲ山手線・品川―田町駅間に半世紀ぶりにできる新駅の名前は何になるのか――。地元を中心に早くも論争が盛り上がっている。

　開業は２０２０年頃までにとずいぶん先だが、周辺地域の活性化にもつながることから、商店街にとっては大きな関心事。正式決定は駅開業の１、２年前とされるものの、早くも臆測、思惑が入り乱れて綱引きが繰り広げられている。

◆猛烈アピール

　新駅の予定地は住所でいえば「港区港南」。同名の駅もないことから、本来なら本命視されるはずだが、黙っていないのが高級住宅街などを抱える周辺地域だ。

　東側には由緒ある地名の「芝浦」。近くには慶応大学の三田キャンパスがあることから「三田」を推す人たちも。その中で、活発な動きをみせるのが「高輪」だ。

　地元商店街はポスターを貼りだし、猛烈にアピール。旗振り役となっている地元商店会長でレストラン店主（５１）は、すでに１０００人分以上の署名も集め、「すぐに動かなければ後れを取る」と必死だ。

◆公募含め検討

　ＪＲ東日本によると、新駅名が決まるのは通常、開業の１、２年前。今回は「公募も含め検討する」としているが、時期や決定方法などはいまだに「白紙」のため、論争に拍車をかけている。新駅に伴う大規模な再開発計画が見込まれており、「周辺地域の地価にも影響する」と不動産関係者も熱い視線を向ける。

　ネット上でも論争が広がっており、ひそかに注目され始めたのが、赤穂浪士ゆかりの泉岳寺だ。しかし、こちらはすでに都営浅草線と京急線に同名の駅があり、実現するなら「新泉岳寺」か。羽田空港に近く、首都の南側の玄関口という意味を込めた「東京サウスゲート」などの提案もあるが、ＪＲ東日本は「大きな関心事なので、うかつに候補名などは挙げられない」と慎重姿勢を崩さない。

◆折衷案も

　新駅の名称を巡っては、各地で激しい論争が繰り広げられてきた。

　１５年度末に開業予定の北海道新幹線では、終着駅を巡り、北斗市と隣接の函館市との間で綱引きが発生。ＪＲ北海道の判断で、「新函館北斗」という折衷案に落ち着いた。

　長野新幹線では、佐久市と小諸市が衝突。「佐久小諸」で痛み分けとする案もあったが、当時の県知事が「この地域は小諸も含め『佐久平』と呼ばれてきた」と仲裁案が駅名に決まったこともあった。

　ＪＲ中央線の国立駅は、戦前に開業する際、国分寺駅と立川駅の中間にできた駅として両駅から１字ずつ取った経緯もある。新駅の名称で論争が激化するようなことがあれば、「品田」で落着させるという可能性も出てくる。

　過熱する論争にＪＲ東日本の関係者はこう語る。「新駅周辺は歴史と国際性を兼ね備えたにぎわいある地区に発展するはず。街を訪れる多くの人にとって魅力的な名前になれば……」
7305：チバＱ：2014/08/17(日) 17:27:04: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140817-00045048-toyo-bus_all
東西の新線構想も飛び出た「品川再開発」
東洋経済オンライン 8月17日(日)6時0分配信

写真を拡大

写真を縮小

高輪（西口）側から見た品川駅。数十年経てば駅の姿は大きく変貌しているはずだ

　都心最後の大規模案件と言われる再開発事業の輪郭が見えてきた。7月17日、東京都は、「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」の改定案を公表。8月にも正式決定される予定だ。

【詳細画像または表】

　このガイドラインは、東京都港区の田町駅から品川駅に至る一帯について、都市計画の方向性を示したもの。2007年に一度策定されていたが、リニア中央新幹線の計画や羽田空港の国際化などを加味し、作り直された。品川を「これからの日本の成長を牽引する国際交流拠点」と定義、空港へのアクセスやリニア始発駅といった地の利を生かしたまちづくりを進める。

　たとえば、品川駅の北側には北口駅前広場を整備し、高速バスの発着場を設ける。環状4号線を延伸するほか、羽田に通じる首都高速1号線に出入り口を設けることも検討。鉄道だけでなく、バスや自動車による空港へのアクセス向上が期待される。

■　目玉は山手線新駅

　ただ、品川再開発の目玉は何といっても、JR東日本が20年の開業を目指す「新駅」とその周辺地域の開発だろう。約20万平方メートルの品川車両基地を再編し、13万平方メートルの再開発用地を捻出。田町駅と品川駅の間、泉岳寺駅の東南方向に、山手線と京浜東北線が停車する新駅を造る。

　ガイドラインでは、その周辺に国際交流拠点となる施設群を建設することを目指す。具体的には国際会議場などの確保と明記されている。
　JR東日本は、「改定ガイドラインの内容とも整合をとりながら、当社の品川開発の具現化を図っていきたい。1年程度で道路などの都市計画の素案を作りたい」としている。新駅周辺にはオフィスビルや商業施設・住居棟などが建つと予想されるが、東京国際フォーラムのような大規模イベントや展示会を開催できるコンベンションセンターを造る可能性がある。

　「これまで当社が経験したことのない規模の開発」と、未知の領域に踏み込む中、社内組織も万全の体制で再開発に臨む。6月には再開発案件を担う「品川・大規模開発部」を新設。「品川」という言葉をあえて部署名の頭に掲げた。

■　京急への恩恵も大

　品川再開発にかかわる事業者は、JR東日本だけではない。京浜急行電鉄(京急)への影響も大きい。

　京急は泉岳寺・品川から神奈川の三浦半島に至る路線を有する。1998年に羽田空港への乗り入れを果たしたことで、品川─羽田空港間は同社のドル箱路線に変わった。羽田空港の発着枠拡大と品川再開発は格好の追い風だ。

　「品川・高輪周辺にある6万平方メートルの土地を生かし、品川・羽田を玄関口とした沿線の活性化を進めている。今後は関係者と協議しながら、活性化の方法を見いだしていきたい」(京急)。すでに周辺の土地を取得するなど、準備に余念がない。品川駅前にも京急が中心となり、大規模ビルを建設する予定だ。
7306：チバＱ：2014/08/17(日) 17:27:25: 　鉄道への効果も大きい。ガイドラインでは品川駅を再編し、現在は駅の2階にある京急線のホームを地平に移動させ、2面4線のホームを造る計画となっている。今はJR線や新幹線のホームまで遠く、乗り換えも不便だが、地平化で改善を図る。2面4線となることで、特急など優等列車との待ち合わせや待避ができるようになり、融通の利く鉄道運行も可能となる。

　またガイドラインには、品川駅の南側にある“開かずの踏切”、八ツ山橋踏切の解消・立体交差化もうたわれている。減速を強いられていた踏切付近のS字カーブがなくなれば、運行のスピードアップにつながる。現在も品川─羽田空港(国際線)を最短12分で結ぶが、所要時間がさらに短縮される可能性がある。

　一方、心中穏やかでなさそうなのが西武ホールディングスだ。同社は品川駅の西側、高輪地区にプリンスホテルをはじめとした広大な土地を有している。今後、品川駅北周辺地区にMICE(会議場、展示場、ホテルなどの複合施設)機能が加われば、西武の地盤である品川駅西口地区と競合しかねないからだ。

　ただ、「それぞれ機能分担を図れるはず」との声もある。というのも、プリンスホテルは宿泊施設と会議場が一体となっており、要人の滞在などに適している。通行量が多くなる品川駅北周辺地区とは役割も異なるというわけだ。MICE施設が多くなれば、国際交流拠点としての存在感が増すとの見方もある。

　今後、注目が高まりそうなのが、品川駅の地下利用だ。実際、ガイドラインにも駅を挟んだ東西の区画について、「鉄道新線を踏まえた地下空間の歩行者ネットワークの検討」が明記されている。

■　東西に走る新線も視野

　リニア中央新幹線は品川駅の地下に建設が予定されており、歩行者道の設置はリニアへの乗り換えを意識したもの。むしろ気になるのは「鉄道新線」という言葉だ。この点について、東京都都市整備局都市づくり政策部の担当者は「現時点で具体的な計画があるわけではないが、将来、(品川駅の下を東西に走る)鉄道が通ることも視野に入れている」と説明する。

　このまちづくりガイドラインに基づく再開発は、5～6年で完成するものから、数十年かかるものまである。今後、まちづくり協議会が発足する予定で、計画の調整が行われ、順次都市計画が決定。再開発が進むことになる。20年の東京五輪、27年のリニア開業など、節目の年までに再開発案件をどこまで具現化できるかが、この先の注目点となってくる。
.宇都宮徹
7307：チバＱ：2014/08/17(日) 20:53:05: >>7301
どうなんですかね～
東京→（新幹線）→善行寺ほか長野観光→（ろくもん）
→軽井沢ショッピング→（新幹線）→東京
って感じの客層をつかみたいんでしょうけど

それにしては時間が中途半端なんですよね
なとなく使い勝手が悪い・・・
あと、軽井沢←→長野って「あえて観光列車に乗ってみたい」雰囲気をいまいち感じないんですよね

個人的には、おれんじ食堂や東北エモーションには乗ってみたいけど、
これには食指そそられないんですよね・・・
7308：チバＱ：2014/08/19(火) 19:57:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000094-jij-soci
JR東、羽田アクセス線構想発表＝東京駅18分、新宿23分―五輪前の暫定開業検討
時事通信 8月19日(火)19時16分配信

　JR東日本は19日、羽田空港（東京都大田区）の地下に新駅を設け、トンネルなどを使って東京駅や新宿駅などと結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。実現すれば東京駅まで18分（現在は最短28分）、新宿駅まで23分（同41分）、臨海部の新木場駅（江東区）まで20分（同41分）でいずれも乗り換えなしで結ばれ、空港へのアクセス時間が大幅に短縮される。
　同社は同日、交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の小委員会に構想を説明した。着工時期は未定で、事業費は推定3200億円。設計から完成まで10年かかるが、2020年の東京五輪に間に合うよう、空港近くに仮設駅を作り、競技会場が多い臨海部まで暫定開業することも検討している。
　構想によると、羽田空港国内線ターミナルの地下に新駅を設置し、約5．7キロ北にある東京貨物ターミナルまでトンネルを新設。貨物ターミナルから既存の貨物線を使い東京駅に向かうルートと、埼京線などを経由し新宿駅に向かうルート、東京臨海高速鉄道りんかい線の引き込み線から新木場駅に乗り入れるルートの3線を新設する。
　これにより、高崎線や京葉線などとの乗り継ぎが可能になり、関東の広範囲で利便性が向上する見込み。運賃は未定だが、東京駅まで620円、新宿駅まで840円などと仮定した場合、新駅の1日の利用客は7万8000人と試算している。
　離れた場所にある国際線ターミナルにも延伸を検討しているが、さらに800億円の事業費が必要となるという。
7309：とはずがたり：2014/08/20(水) 19:43:42: 不死身だなぁ

信楽高原鉄道、１１月に運転再開　新しい橋脚も設置
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG8N5GC2G8NPTJB00Z.html
朝日新聞2014年8月20日（水）19:20

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続いている滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道について、中嶋武嗣市長は２０日、１１月２９日に運転を再開すると発表した。

　同鉄道は台風による豪雨で貴生川・紫香楽宮跡間の杣川（そまがわ）にかかる杣川橋梁（きょうりょう、９６メートル）が流失、線路ののり面計６カ所が崩壊するなどの被害を受けた。

　市などによると、復旧の総事業費は約５億９千万円。廃線の可能性もあったが、昨年１１月末、国の災害復旧事業の補助対象となったことで存続が決定。市債を発行し、起債分の９５％を国が負担する。
7310：チバＱ：2014/08/20(水) 22:50:08: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20140820-00000060-nnn-soci
東京モノレールが「終点・東京駅」構想
日本テレビ系（NNN） 8月20日(水)19時28分配信

　現在、羽田空港と浜松町間を結ぶ東京モノレールは、浜松町から約３キロ先にある東京駅にまで終点を延ばす構想を明らかにした。

　浜松町から新橋付近までは道路や商業施設などの上を走り、その先はＪＲ山手線に沿って東京へ向かうという。設計から工事まで１０年、総事業費は約１０９５億円かかると見込んでいる。

　東京駅から羽田空港へは、ＪＲ東日本も新しい路線を整備する構想をまとめていて、実現すれば東京と羽田空港間で乗り換えなしのルートの競合が生まれることになる。
7311：チバＱ：2014/08/20(水) 22:51:53: http://www.news-postseven.com/archives/20140721_266407.html
携帯用サイトのURLが変更になりました。ブックマーク等の変更をお願い致します。
http://k.news-postseven.com/archives/20140721_266407.html
NEWSポストセブン
エディターズチョイス■ 舞い落ちる超遅球楽しさが源
■ 李克強氏ドロまみれ姿に賞賛
■ いじめ騒動の江角に同情論も
■ ヘイトスピーチを櫻井氏分析
■ スカイマーク争奪戦の可能性
■ ミタパン熱愛報道に局員合点
■ 不倫で異動表向きの理由は？
■ エレーヌホットパンツを封印
■ 残業代ゼロで年収200万円減も
■ 笹井氏遺書内容選別の可能性
■ 朝活アンチエイジングの基本
■ 3Dドラえもん大人が泣く理由
注目のビジュアル

.
女性セブン増刊オクト
ブロマガ注目のキーワード■ 葉山エレーヌ
■ 水卜麻美
■ 小川菜摘
■ 従軍慰安婦
■ 田中みな実
■ 江角マキコ
■ 有働由美子
■ 佐世保

モバイル NEWSポストセブン携帯電話でもNEWSポストセブンをお楽しみいただけます。
下記のQRコードを使ってアクセスしてください。
スマホ NEWSポストセブンスマートフォンブラウザでもNEWSポストセブンをご覧いただけます。

小中大TOP国内ビジネス芸能スポーツライフ国際情報コラム特集アーカイブグラビアビジネス
ビジネスのRSS
.妖怪ウォッチ　夏の鉄道スタンプラリーでもポケモンに迫る勢い
2014.07.21 16:00

.　夏休みのイベントといえば海水浴やキャンプ、花火が定番だが、最近は鉄道各社によるスタンプラリーもある。今年もJR東日本はポケモンスタンプラリーを開催するが、最注目は西武鉄道の『妖怪ウォッチ』スタンプラリーだろう。他にも東京メトロは『ハピネスチャージプリキュア』と『仮面ライダー鎧武』、東武鉄道は『クレヨンしんちゃん』、名古屋市営地下鉄は『ドラえもん』、9月末までの実施でJR四国は『アンパンマン』など、子どもに人気のキャラクターが勢ぞろいだ。

『妖怪ウォッチ』といえば、関連おもちゃが軒並み品切れになり、発売されたばかりの「妖怪ウォッチ2　元祖／本家」（レベルファイブ）は初週で販売本数が130万本を超える人気ゲーム・アニメだ。夏休みに妖怪が見える時計を手に入れた小学生のケータが、出会う妖怪たちと友だちになることで問題を解決する内容は、登場する妖怪キャラクターの愛らしさなどもあわせて、よく第2のポケモンと呼ばれている。

『踏切天国』など鉄道関連の著作があるライターの小川裕夫さんは「『ポケモン』や『妖怪ウォッチ』のように収集願望をくすぐるものはスタンプラリーに向いています」と言う。

「長年続いている『ポケモンスタンプラリー』参加者の様子を聞くと、スタンプを完全に集めることが子どもたちの間でステータスになっています。そしてスタンプラリーは、子どもだけでなく保護者も含めた利用者が増えるので、鉄道会社にとってもうれしいイベントで、栄養補給に飲み物を買い食事もするため地域振興にも役立つ。利用者の満足度も高く、全体として喜ばれるものになっていることが多いですね。

　鉄道会社にとって、学生が夏休みに入る時期は利用者が減少する悩ましい季節でしたが、それを埋め合わせる役割を果たしているのがJR東日本の『ポケモンスタンプラリー』です。JR東日本が夏の旅客減少対策に成功してからというもの、追随して夏休み向けスタンプラリーを実施する鉄道会社が増えています」（前出・小川さん）

　1997年に初めてJR東日本がポケモンスタンプラリーを開催したとき、通勤時間帯にターミナル駅で子どもが長い列を作っていると評判になった。その後、ラッシュ時を避ける時間規定やゴールを2段階に設定するなどマイナーチェンジを繰り返し、20年近く続く人気イベントに成長している。小さな子どもが、鉄道実習の高校生に補助されてスタンプを押す姿も見慣れた光景になった。
.
7312：とはずがたり：2014/08/21(木) 21:24:49: 武豊線，2015年に電化されるそうな♪
7313：名無しさん：2014/08/22(金) 20:52:22: なぜ自治体は、停車しない寝台特急の存続を求めるのか？
乗りものニュース 8月19日(火)20時19分配信

ほぼ通過するだけの列車を要望する青森県と岩手県

　2014年8月19日（火）、北海道と青森県、岩手県が国土交通省とJR東日本に対し、寝台特急「北斗星」と「カシオペア」の存続を申し入れました。
現在、東京と北海道を結んでいる両寝台特急は、2015年度に北海道新幹線の新青森～新函館北斗間が開業することに伴い、廃止の可能性が浮上しているためです。

　北海道にとって、東京と北海道を結ぶ寝台特急の廃止が好ましくないだろうことは、観光振興などの観点から想像に難くありません。

　しかし青森県と岩手県は、なぜ存続を訴えるのでしょうか。「北斗星」と「カシオペア」は、
札幌行き「カシオペア」の1本が盛岡駅と一ノ関駅（岩手県）に停車する以外、両県内を通過していくだけです。
.
旅客収入の2割が寝台特急の地方鉄道

「北斗星」と「カシオペア」は、東京都の上野駅を発車すると、JR東日本の東北本線で盛岡駅へ至ります。
そこから第三セクター鉄道のIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道を経由し青森駅に到着。JR東日本の津軽線、JR北海道の海峡線を通って北海道へ渡ります。

　そのため「北斗星」と「カシオペア」に乗車した場合、運賃と特急料金の一部はIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道に分配されます。
その分配金は2014年5月に朝日新聞が報道したところによると、IGRいわて銀河鉄道は年間3億円で旅客収入の20%、
青い森鉄道は4億円で旅客収入の21%を占めています。
しかし「北斗星」と「カシオペア」が廃止されてしまうと、それが無くなってしまうのです。

　少子高齢化、過疎化が続き経営が苦しい地方鉄道にとって、これは大きな収入です。
IGRいわて銀河鉄道は2008（平成20）年に「北斗星」が減便された際、「寝台特急が減便され、貴重な旅客運賃収入が大幅に減少」と表現しています。

　よって青森県と岩手県は通過していくだけの寝台特急でも、その廃止が第三セクター鉄道の経営難に直結するため、存続を求めているわけです。

　ちなみに「第三セクター鉄道」とは、簡単に言えば国や地方公共団体と民間が出資して設立、運営される鉄道のこと。
IGRいわて銀河鉄道も青い森鉄道も主要株主は県や沿線自治体で、そこに民間企業も出資している形です。

　また2015年度に北海道新幹線が開業した場合、「北斗星」と「カシオペア」の経路であるJR北海道の江差線（五稜郭［函館の隣駅］～木古内）が第三セクター鉄道になる予定です。
そのため北海道にとっては分配金という意味でも、寝台特急の存続は重要です。
.
恵知仁

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00010001-norimono-ind
7314：チバＱ：2014/08/23(土) 07:41:54: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/558392.html
「はまなす」も存続ピンチ、ＪＲ最後の急行　道新幹線開業、現行機関車使えず（08/23 07:00）
札幌と青森を結ぶ急行「はまなす」。観光や帰省に使う乗客も多い札幌と青森を結ぶ急行「はまなす」。観光や帰省に使う乗客も多い

　「ＪＲ最後の急行」として鉄道ファンに知られるＪＲ北海道の夜行急行「はまなす」（札幌―青森）が、２０１６年３月予定の北海道新幹線開業前に廃止となる公算が大きくなってきた。青函トンネルの架線電圧が変わり、今ある電気機関車が使えなくなるためだ。同じ理由で寝台特急「北斗星」「カシオペア」（いずれも札幌―上野）も廃止されるとの見方が強く、道内を走る夜行列車は存続の瀬戸際に立たされている。

　はまなすは青函トンネルが開通した１９８８年春に誕生し、毎日１往復している。札幌発は午後１０時で、青森までの約４８０キロを約７時間半で結んでおり、全国のＪＲで唯一残った定期急行列車として知られる。＜どうしん電子版に全文掲載＞
7316：チバＱ：2014/08/23(土) 07:46:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/53382.html

来年春の相互乗り入れ困難か　福井市での「えち鉄」と「福鉄」

（2014年8月21日午前7時15分）
　福井県を中心に福井市、えちぜん鉄道、福井鉄道が進めている相互乗り入れ事業の開始時期について、当初予定していた来春より遅れる可能性があることが２０日分かった。福井市会の特別委員会で市側が、運行システムや工事の進め方で事業者間の調整に時間が掛かっていることを理由に「事実上困難」との認識を示した。一方、県は計画に変わりがないとし「来春スタートを目指し、鉄道事業者を強く指導している」と主張している。

　相互乗り入れ事業は、えち鉄三国芦原線と福鉄福武線の結節点となっている田原町駅（福井市）を経由し、両線の車両を互いに乗り入れる計画。市街地区間での運行頻度を増やし、両線の乗客の利便性を向上させるのが狙い。

　県や福井市を含む沿線市町、両事業者らでつくる事業検討会議は２０１３年２月の会合で１３年度に着工、１４年度内に必要な工事を終えて１５年度に運行開始することで合意。両事業者は、国土交通省に必要な工事の認可申請をする準備を進めている。

　２０日の福井市会公共交通・まちづくり対策特別委員会で、工事の進ちょくを問われた中西賢也特命幹は「認可申請を秋に行っても、認可には標準で４カ月かかる。順調に工事が進んでも年度内の運行開始は困難」と説明。田原町駅周辺の工事が進んでいないとの委員の指摘に対しては「現在、両事業者で工程の見直しをしている。来年度のできるだけ早い時期に運行を開始したい」との考えを示した。

　遅れが避けられないとする理由について、市新幹線推進室の担当者は答弁で「事業者にとっても初めての乗り入れ。鉄道と軌道で運行形態が異なることから（運行システム上の）調整も多く、なかなか進んでいない」と説明した。関係者によると、田原町駅周辺の地盤が想定より弱く、基礎工事の設計見直しが生じていることも一因だという。

　福井新聞社の取材に対し、東村新一市長は「早い時期にできればよいが、安全性がなおざりにならないようにしなくてはならない。（その上での遅れであれば）仕方がない」と述べた。

　一方、県の東村健治総合政策部長は「１５年春の相互乗り入れ開始は県、沿線市町、事業者の合意事項。予定通りに来春にスタートを切れるよう事業者を強く指導している」として、現行スケジュールの履行に強い意欲を示した。県交通まちづくり課は「安全に支障のない一部の工事を残し、先行的に乗り入れを始める可能性もある」として、工程を事業者とさらに調整するとしている。

　乗り入れ区間はえち鉄の鷲塚針原駅（福井市）から福鉄の越前武生駅（越前市）まで。総事業費は２２億２千万円。
7317：チバＱ：2014/08/25(月) 21:44:55: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140825/dst14082518380014-n1.htm
当選者４０人の乗車を断る　「ハマトラ」とコラボの相鉄特別電車　原因は電子メールのエラー表示
2014.8.25 18:38 ［鉄道］
　相鉄グループは２５日、人気アニメ「Ｒｅ：　ハマトラ」とコラボレーションして２４日に運行した特別電車で、当選者のうち約４０人に対し、誤って乗車を断ってしまうミスがあったと発表した。同グループは個別に謝罪し、再発防止策を取るという。

　同グループによると、特別電車は同日午前１１時７分に横浜駅を出発し、いずみ野駅との間を往復して午後１時２分に横浜駅に到着。ハマトラの主要登場人物の声を担当する男性声優２人が同乗し、記念撮影や原画の展示なども行った。

　乗車は事前応募制で、２８０人の募集枠に対して４千人近くが応募。当選通知は電子メールで行われた。同日の受け付けでは、当選者がスマートフォンなどで提示した電子メールを、担当者が当選者リストと照らし合わせて確認する手はずだった。

　しかし、イベントの運営を担う「ソニー・ミュージックコミュニケーションズ」（東京都新宿区）が当選者に電子メールを送信時、うち６９通について受信エラーの表示が出たため、当選者リストから除外していたという。

　実際には、電子メールの多くが当選者に届いていたとみられ、同日の受け付けでは当選を知らせる電子メールを提示したにもかかわらず、リストから除外されていたため、当選者が乗車を断られるケースが続発。乗車できなかった人数は少なくとも県内を中心とした男女３９人に上り、中には関西方面からの当選者もいたという。

　同グループは「誠にご迷惑をおかけし、申し訳ない」と謝罪している。

　「Ｒｅ：　ハマトラ」は横浜を舞台とした人気アニメで、超能力者が起こしたさまざまな事件を探偵コンビが解決する姿を描いている。
7318：チバＱ：2014/08/25(月) 22:22:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20140824-OYTNT50172.html
内部・八王子線、市民の知恵で利用促進
2014年08月25日
　来春から公有民営方式で運行される近鉄内部（うつべ）・八王子線の利用促進策について考える市民集会が２４日、四日市市立南中学校で開かれた。

　同線は、市が鉄道施設や車両を所有し、近鉄と市が設立した会社「四日市あすなろう鉄道」が無償で貸与を受け、運行する。

　集会は、四日市市議会の内部八王子線応援議員連盟が主催。約５０人が参加し、同線を応援する市民団体や沿線高校、自治会などがこれまでの活動を報告した。

　日永地区連合自治会の南川征雄会長は、同線と平行して通る旧東海道の史跡や文化を活用していく考えを披露。県立四日市南高校でボランティア活動するインターアクト部は、車両のデザインを昔に戻したり、合格切符などオリジナル商品を販売したりすることを提案した。県立四日市四郷高校の２年矢田百恵さんは自ら編集した応援動画を上映し、「（動画投稿サイトの）ユーチューブで情報を発信していくのも有効」と訴えた。
7319：チバＱ：2014/08/25(月) 22:24:33: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140824/szk14082412000001-n1.htm
【鉄道ファン必見】
きかんしゃトーマス、大井川鉄道を走る　予想の２倍が殺到　日本生まれ「ヒロ」もしゃべる！
2014.8.24 12:00 （1/3ページ）

大勢の人に迎えられて、終点千頭駅に到着したトーマス号＝８月１５日、静岡県川根本町
　「きかんしゃトーマス」、茶畑を走る－。幼児などに絶大な人気を誇る英国製のテレビ番組「きかんしゃトーマス」の主人公に扮した蒸気機関車（ＳＬ）の運行が、大井川鉄道（静岡県島田市）で始まって１カ月余り。その姿を一目見ようと、全国各地から家族連れなどが小さなローカル線に殺到し、鉄道マニアも巻き込んで大きな話題を集めている。トーマス号の人気の秘密を追った。（広池慶一）

■小さなローカル線にファンが殺到

　「ポッポーッ！」－。午前１０時半、煙突から白い蒸気が勢いよく上がり、汽笛が新金谷駅（同市）に響き渡った。いつもは閑散としているホームに詰めかけた親子連れなど数百人から、一斉に大きな歓声があがる。

　「本物そっくり！」「すごーい！」。鮮やかな青色に塗装されたトーマス号が、子供たちの熱い視線を浴びながらゆっくり力強く動き始めた。

　「見込みの倍近い人気です」と驚くのは、大井川鉄道の山本豊福（とよふく）広報課長（４９）。「こんな人数は経験したことがないし、こんなに大勢の子供が来るのも信じられない。みんなもう、てんやわんやですよ」と語る。

　トーマス号に扮したのは、同社が所有する「Ｃ１１形２２７号機」。車体を青色に塗り替え、ヘッドライトの位置も移動。前面には、目玉がぐりぐりと動くトーマスの顔を設置した。また、客車もテレビ番組と同じくオレンジ色に塗り替えている。

　７月１２日に運行を開始。１０月１２日までの主に週末の５０日間、大井川本線の新金谷駅－千頭（せんず）駅（約３７キロ）を１日１往復する。予約はすべて満席の状態だ。

■トーマスずくし、“鉄オタ”も納得

　新金谷駅を出発してしばらくすると、車窓には茶畑が広がり、反対側には雄大な大井川が流れる。車内にはもちろんエアコンなどなく、開放した窓から入る風を受けながら、渓谷をゆっくりと進んでいく。

　７両編成の客車内は、天井の三角旗や座席のカバーシートなど、あちこちにトーマスの仲間たちの絵柄がちりばめられている。旅の途中では、トーマスの声でアナウンスが流れるなど、乗客はトーマスの世界にどっぷりとつかることができる。

　静岡市葵区の小学１年、花井颯希（たつき）くん（７）は、「トーマスの声が聞こえた！　最高に楽しい」と大喜び。母親の三矢佳（さやか）さんも、「この子が喜んでくれてよかった。鉄道の旅っていいものですね」と楽しんでいる様子だ。　

　沿線では、トーマス号や乗客に手を振る地元住民や、熱心に撮影する人の姿が多く、乗る側も見る側も興奮気味だ。

　山梨県甲州市から孫ら７人で乗車した会社員、山本紀恭（かずゆき）さん（６４）は、「茶畑や大井川ののどかな風景がとてもいいですね。沿線の人たちが一生懸命手を振ってくれて感動しました」と話した。

　終点の千頭駅では、トーマスの映画作品に登場する日本生まれの機関車「ヒロ」とトーマスが並ぶ。同社保有の９６００形蒸気機関車を改造したもの。映画の中でヒロとトーマスが日本での再会を約束するシーンがあり、２両が並ぶ姿は、トーマスファンには特別な意味を持つのだという。

　トーマス号は子供たちだけでなく、マニアにも好評で、鉄道雑誌からの取材も多い。

　鉄道で１人旅をするのが趣味という、さいたま市の会社員、佐藤匡樹（まさき）さん（３２）は、「トーマスの世界からそのまま飛び出したようなクオリティ。ヒロまでしゃべるとは驚きました」と舌を巻いていた。
7320：チバＱ：2014/08/25(月) 22:24:52: ■起死回生の企画が現実に

　なぜ小さなローカル鉄道にトーマスはやってきたのだろうか。

　大井川鉄道本線の利用客数は昭和４２年度の３４５万人をピークに、昨年度は５７万５千人まで落ち込んだ。経営状況は厳しく、今春のダイヤ改正では、運行本数をほぼ半減させる事態となった。

　同社では昭和５１年、利用客減に歯止めをかけようと、いったん廃止したＳＬを金谷駅－千頭駅間で復活。しかし、業績は思ったようには回復しなかった。

　「いっそのこと、本物のトーマス号を走らせてはどうか」。２５年春ごろから、社内にそんな声が出始めた。ちょうどその頃、同社と関係のある京阪電気鉄道（大阪市中央区）が、トーマスのラッピング電車を走行。同社の意向を知ってトーマスの版権を持つソニー・クリエイティブプロダクツ（ＳＣＰ、東京都千代田区）に引き合わせたところ、ＳＣＰも実物のトーマス号を走らせたいとの希望を持っていたため、一気に話が進んだ。

　大井川鉄道によると、トーマス号は１０月まで満席となっているが、運行日の１～２週間前にキャンセルが出るケースもあり、乗車できるチャンスはまだあるという。

　山本課長は「トーマスは本当に偉大。ずっと寂しい思いをしてきたので、これだけ人が来てくれるのはうれしい」と話し、しみじみと喜びをかみしめている。

　「トーマスに乗ることで、大井川鉄道の素顔である本物のＳＬの魅力を知るきっかけになってほしい」

　子供たちの笑顔とローカル鉄道の夢を乗せ、トーマス号はきょうも野山を駆け抜ける。
7321：チバＱ：2014/08/25(月) 22:26:34: http://www.asahi.com/articles/ASG8D66VDG8DUTNB00W.html
埼玉）西武・東武・秩父…人気キャラで子供心わしづかみ
米谷陽一
2014年8月23日03時00分
西武鉄道はイベントにあわせ、人気ゲーム「妖怪ウォッチ」のラッピング列車を走らせている＝西武球場前駅

[PR]
　夏休みの間、県内を走る鉄道各社が人気キャラクターとタイアップしたスタンプラリーを開いている。近場で楽しめ、限定グッズも手に入るとあって注目を集めている。鉄道会社側も、キャラの力を借りてファンを増やす狙いだ。夏休みも残りあと１週間。もう少し遊びたい子どもたちには、ちょうどいいかも？

　西武鉄道は、大ブームのゲーム「妖怪ウォッチ」のスタンプラリーを開催中。西武線内が１日乗り降り自由になる専用の「フリーきっぷ」（大人１千円、小児５００円）を使って、５駅分のスタンプを押すと記念品がもらえ、抽選で入手困難なグッズが当たる。

　同社によると、親子連れで参加する人が多く、あまりの人気に、きっぷの発売枚数を増やしたという。３１日までの期間中はラッピング列車を走らせて、スタンプラリーに参加しない子どもたちの心もつかむ。
7322：チバＱ：2014/08/27(水) 20:59:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140827-00000020-mai-soci
＜北陸新幹線＞１５年３月１４日に長野－金沢間を開業
毎日新聞 8月27日(水)11時16分配信

北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝金沢市で２０１４年８月、大原一城撮影
　◇時速２００キロ運転可能で東京－金沢間を最速２時間２８分

　北陸新幹線を共同運行するＪＲ東日本と西日本は、来年３月１４日に長野－金沢間（営業区間約２２８キロ）を開業することを決めた。新型車両の導入で東京－金沢間（同約４５１キロ）を当初計画から２分短い最速２時間２８分で結ぶ。同区間では直通タイプの「かがやき」を１日１０往復、各駅タイプの「はくたか」を同１４往復させる。着工以来２３年ぶりに首都圏と観光資源豊富な北陸地方が直結することで旅客動向が大きく変化しそうだ。

　開業当初は北陸新幹線用に開発した東日本の「Ｅ７系」と西日本の「Ｗ７系」の計１７編成（１編成１２両）を投入、最終的に２７編成３２４両体制で営業運転を行う。東京－金沢間の１日あたりの運転本数は、かがやき、はくたかの計２４往復のほか、現在東京－長野間を走っている「あさま」を１６往復、富山－金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」を１８往復させる。

　北陸ルートは急勾配が連続する山岳地帯で、時速１７０キロを超えるのは困難とされてきた。新型車両のＥ７系とＷ７系は登坂能力に優れた長野新幹線の「Ｅ２系」をベースに改良を加えてパワーアップ。勾配区間や曲線でも時速２００キロ運転が可能となった。整備新幹線区間の２６０キロ運転との併用で、当初予測の到達時間「２時間半」の壁を突破、最速２時間２８分の到達が可能となった。【斎藤正利】
7323：チバＱ：2014/08/27(水) 21:30:26: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/08/27/kiji/K20140827008821610.html
特急はくたか廃止へ…来年３月の北陸新幹線開業で
　北越急行（新潟県）は２７日、来年３月の北陸新幹線開業に合わせ、特急はくたかの運転を取りやめると発表した。

　はくたかは１９９７年３月の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。２００２年からは在来線では国内最速の１６０キロ運転をしてきた。１日当たり平均６９００人が乗車、７月末現在で延べ４４００万人が利用した。

　一方、ＪＲ東日本、西日本は新幹線との乗り継ぎをよくするため、新潟―上越妙高で特急しらゆきを１日当たり５往復、金沢―和倉温泉で特急５往復、金沢―福井で特急３往復、新潟―新井で快速２往復、新潟―糸魚川で快速１往復を運転する。

　しかし特急北越、快速の妙高とくびき野を廃止。特急のサンダーバード、しらさぎ、おはようエクスプレスは金沢以東の運転を取りやめる。
7324：チバＱ：2014/08/27(水) 21:43:14: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20140827001.htm
来年３月１４日開業　北陸新幹線　東京―金沢２時間２８分　
来年３月１４日の開業に向けて試験走行する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝今月５日、ＪＲ金沢駅周辺
　ＪＲ東日本、西日本は２７日までに、北陸新幹線長野―金沢の開業日を来年３月１４日とすることで合意した。同日午後に正式発表する。最速列車の「かがやき」は１日に１０往復運転し、東京―金沢を最短２時間２８分で結ぶ。東京―富山は最短２時間８分となる。開業に合わせ、福井―金沢に特急列車を１日３往復新設するなど、新幹線と在来線の接続向上を図る。

　開業日は、ＪＲ各社の春のダイヤ改正日に合わせて決めた。「かがやき」は速達性を重視し、長野以西は、富山と金沢にのみ停車させる。東京―金沢の停車駅は、東京、大宮、長野、富山、金沢となり、一部は上野にも止める。

　「かがやき」より停車駅が多い「はくたか」は１日１５往復で、うち１往復を長野―金沢とする。飯山駅は一部通過するが、上越妙高―金沢は全駅に停車する。

　北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」「Ｗ７系」は、１２両編成で全９３４席あり、東京― 金沢の直通列車は「かがやき」と「はくたか」の合計で１日２５往復、年間約１７００万席が設定されることになった。

　金沢―富山を往復するシャトル便「つるぎ」は１時間に１本、１日１８往復運転する。東京－長野は「あさま」を１日１６往復走らせ、一部は８両編成の「Ｅ２系」で運用する。

　北陸新幹線の開業に伴い、特急「サンダーバード」と特急「しらさぎ」は、金沢から富山方面への乗り入れをやめる。金沢―和倉温泉は、特急列車を５往復運転する。

　越後湯沢―金沢・福井・和倉温泉の特急「はくたか」、新潟―金沢の特急「北越」、金沢―富山・泊の特急「おはようエクスプレス」は廃止し、新潟方面へは上越妙高―新潟に新特急「しらゆき」を５往復させて代替する。

　このほか、新潟―新井の快速「くびき野」、直江津―長野の快速「妙高」も廃止し、新潟―新井に快速を２往復、新潟―糸魚川に快速を１往復それぞれ新設することを決めた。
7326：チバＱ：2014/08/28(木) 20:42:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/ngt14082802110003-n1.htm
北陸新幹線「かがやき」、上越妙高と糸魚川停車せず　新潟
2014.8.28 02:11
　来年３月１４日に開業する北陸新幹線の運行計画概要が明らかとなった２７日、県内では速達タイプの「かがやき」（東京－金沢間）が上越妙高と糸魚川の両駅とも停車しないことから、関係者から「残念だ」と落胆の声が上がった。一方、北陸新幹線開業に伴い新たに特急「しらゆき」（新潟－上越妙高間）を投入するＪＲ東日本新潟支社は「北陸新幹線のアクセス特急という形で設定した」とＰＲし、これを契機に関西圏からの誘客につながる周遊観光を開発し県内活性化を図りたい考えだ。

　北陸新幹線の停車パターンをみると、停車タイプの「はくたか」（東京－金沢間、長野－金沢間）は上越妙高と糸魚川の両駅とも全列車が停車する。だが、速達タイプの「かがやき」は両駅には停車せずすべて通過となっている。

　これについて同支社の星野堪児運輸部長は報道陣に「対抗輸送機関（航空機）との競争力強化のため北陸への速達というイメージで設定した」として、「運行ダイヤの全体の最適化を図った結果だ」と説明した。

　だが、泉田裕彦知事は、「これまで原則各県一駅停車を主張してきた本県としては、率直なところ残念な内容だと言わざるを得ない」とコメント。さらに、「県内駅を活用した誘客拡大に取り組み、当初の原則各県一駅停車の実現に向けて努力したい」と続けた。県交通政策課は「具体的な行動の検討はこれから」としている。

　上越市の村山秀幸市長もかがやきが停車しないことについて「非常に残念な内容だ」と談話を発表。さらなる利便性向上に向けて県や沿線各市などと連携し、「改めてＪＲへの働きかけを行うことも考えたい」とした。糸魚川市の米田徹市長もコメントで「県内にかがやきが一本も停車しないのは大変残念」としながらも、「停車本数については最低ラインが確保された」と一定の評価をした。

　北陸新幹線金沢開業に伴い運転を取りやめる在来線は、同支社関連で、特急「はくたか」（越後湯沢－金沢・福井・和倉温泉間）、同「北越」（新潟－金沢間）、快速「くびき野」（新潟－新井間）、同「妙高」（直江津－長野間）。

　一方、新たに運行が決まったのは特急「しらゆき」（新潟－上越妙高間）の５往復、快速は新潟－新井間で２往復、新潟－糸魚川間で１往復となっている。

　しらゆきで使用する車両は、常磐線の特急「フレッシュひたち」で使われていたＥ６５３系をリニューアルして信越線に投入する。同支社はこの日、日本海の海や空の青さと、夕日の海面への映り込みをイメージした色合いのデザインを発表した。

　また、北陸新幹線開業に合わせ、北越急行（本社・南魚沼市）も同日、特急「はくたか」の運転を取りやめると発表。廃止理由として「北陸新幹線開業によりほとんどのお客が北陸新幹線を利用することが想定される」としている。

　はくたかは平成９年の開業時から、越後湯沢と北陸を結ぶ特急として時速１４０キロで運転を開始。１４年からは在来線で国内最速の１６０キロの運転をしてきた。
7327：チバＱ：2014/08/28(木) 20:43:27: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140828/oit14082802160002-n1.htm
ＪＲ九州が来夏、幻の豪華客車再現　地元の調度品で高級感演出
2014.8.28 02:16 （1/2ページ）［ピックアップ地方ニュース］

ＪＲ九州が来年夏に運行を始める観光列車のイメージ図
　ＪＲ九州は２７日、列車内でスイーツを楽しめる新たな観光列車を平成２７年夏から運行すると発表した。運行区間は久大線の大分県側と、大村線（長崎県）全線を想定している。青柳俊彦社長は記者会見で「ななつ星ｉｎ九州に１時間だけでも乗ってみたいな、と思っている人に楽しんでいただけると思う」と述べた。

　車両デザインは、明治３９年、ＪＲ九州の源流である「九州鉄道」が米国の車両メーカーに発注した豪華客車を参考にした。

　この客車は、ステンドグラスやマホガニー材がふんだんに使われ、床は絨毯敷き、展望車にはピアノも設置されていた。だが、発注元の九州鉄道の国有化（明治４０年）により、客車として走ることはなく、「或る列車」と名付けられた模型だけが現在、原鉄道模型博物館（横浜市）にある。

　平成２４年７月、青柳氏がこの模型を目にし、採用を決めた。

　既存の気動車を改装した２両編成で、デザインは水戸岡鋭治氏が担当する。車内にはテーブル席とカウンターを設置する。定員は約４０人。有名パティシエに依頼し、九州の食材を用いた「スイーツコース」を提供するほか、陶器や木工細工など地元の調度品を多用し、高級感を演出する。

　青柳氏は「私たちの先輩である九州鉄道の豪華列車を、ぜひとも走らせたいと考えた」と語った。
7329：とはずがたり：2014/08/30(土) 09:26:26: しらゆきといえば金沢⇔青森のディーゼル急行(のちに福井⇔青森の白鳥に格上げされて廃止)。列車名の復活は懐かしい♪

【連載】鉄道トリビア第269回特急「しらゆき」誕生! 列車名への抜擢は13年ぶり3回目
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1033297.html
マイナビニュース2014年8月30日（土）08:00

北陸新幹線の開業日が2015年3月14日に決まった。あわせて北陸・信越エリアの在来線特急列車も再編成される。報道資料によると、上越新幹線と接続して北陸方面へ向かう現行の特急「はくたか」「北越」は廃止。特急「サンダーバード」は和倉温泉駅発着の1往復を除き、金沢～富山・魚津・和倉温泉間が運転取りやめに。特急「しらさぎ」も名古屋・米原～金沢間の運行となる。

新潟～新井間の快速「くびき野」、長野～直江津間の普通・快速「妙高」も廃止。代わって新潟～新井間・新潟～糸魚川間で快速列車が運行開始される。これは、快速列車から指定席がなくなるという意味だろう。

一方、新設される列車として、金沢～和倉温泉間の特急列車が5往復。前述の通り、和倉温泉駅へは特急「サンダーバード」も1往復残される。福井～金沢間では、特急列車3往復を新設。これは特急「サンダーバード」の区間運転というよりも、北陸新幹線「かがやき」などに接続し、東京と福井を結ぶ役割を持つようだ。

そして新たに、新潟～上越妙高・新井間を結ぶ特急「しらゆき」( http://news.mynavi.jp/news/2014/08/27/417/ )が5往復設定される。この列車名はかつて急行列車や快速列車に使われていた。今回は特急列車になり、異例の大抜擢といえる。さて、過去の「しらゆき」はどんな列車だったのだろう?

○初代は日本海縦貫線の急行列車、2代目は奥羽本線の快速列車だった

国鉄時代の時刻表を見てみると、初代「しらゆき」の登場は1963(昭和38)年。ディーゼルカーによる日本海縦貫急行として走り始めた。下り列車は金沢駅6時45分発・秋田駅17時5分着。なんと10時間以上もかかっている。上り列車は青森駅6時25分発、金沢駅20時55分着。14時間30分の長旅だ。上りと下りで運行区間が異なり、上りは青森～秋田間で仙台行の昼行急行「あげぼの」を連結していた。当時の国鉄の複雑な車両運用を物語る。

急行「しらゆき」はその後、上り・下りともに金沢～青森間を結ぶ列車となり、1982年に廃止。同時刻のダイヤで福井～青森間の特急「白鳥1・4号」が設定された。

「しらゆき」の再登場はそれから15年後、1997(平成9)年だ。秋田新幹線の開業に関連して、秋田駅から五能線経由で「リゾートしらかみ」を運行するため、それまで奥羽本線経由で秋田～青森間を結んでいた快速「しらかみ」の列車名を変更し、「しらゆき」とした。この快速「しらゆき」は2002年に名前を持たない快速列車となった。これで時刻表から「しらゆき」の名前は消えた。

2015年春に登場する「しらゆき」は、現在の脇野田駅が移転する「上越妙高駅」と新潟駅を信越本線経由で結ぶ特急列車だ。使用車両はE653系1100番台の4両編成と決まった。運行ダイヤは未発表。毎年12月末頃に発表される春のダイヤ改正情報が楽しみだ。
7330：チバＱ：2014/08/31(日) 10:52:44: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140831-00000011-mai-bus_all

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も

毎日新聞 8月31日(日)7時0分配信

＜ＪＲ九州＞来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も

　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】
7331：チバＱ：2014/08/31(日) 20:35:21: http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20140830-OYTNT50404.html
真岡鉄道　乗らない地元
2014年08月31日
真岡市などを走る真岡鉄道（３０日、真岡市で）　真岡市は、市民のほとんどが真岡鉄道を利用していないとする住民へのアンケート調査の結果をまとめた。週末を中心に走る蒸気機関車（ＳＬ）は多くの観光客を集め、市のシンボルとなっているが、地元住民の多くが利用していないことで、改めて観光客の重要性が浮き彫りになった。

　調査は今年４～５月、１８歳以上の３０００人を対象に行い、約４０％の有効回答を得た。公共交通の利用状況や、市のイメージなどについて聞いた。

　この中で、「真岡鉄道（真岡線）をどれくらい利用しますか」と質問したところ「ほとんど利用しない」が９７％、「月１～２回程度」が２％となった。調査対象が１８歳以上のため、真岡鉄道を利用する通学客がほとんど含まれていないことも影響しているものの、市民はほとんど利用していない状況だった。

　利用しない理由は「車を利用しているから」が最も多く、８１％を占めた。その他（６％）では「ＪＲ宇都宮線との接続がない」「利用する用事・目的がない」「料金が高い」などを挙げた。

　一方、市のイメージについての質問では、５１％が「ＳＬの走るまち」としており、真岡鉄道の存在は重視していた。ただ、利用につながっていない状況で、真岡鉄道は「イベント時に市民に列車に乗ってもらいたいが、市外からの乗客を増やし、収益を上げたい」としている。
7332：チバＱ：2014/08/31(日) 20:37:32: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140823/tcg14082318000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（１）】
両陛下ご乗車　危機乗り越え、晴れやかな日迎える
2014.8.23 07:00 （1/2ページ）

わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車から新緑の渓谷を楽しまれる両陛下＝５月２２日、日光市足尾町遠下（伊沢利幸撮影）
　５月２２日、天皇、皇后両陛下が、ガラスのない開放的な列車から、にこやかな笑顔で沿線住民に手を振られた。栃木県日光市で足尾銅山の鉱毒での荒廃から緑化されてきた山々を視察後、群馬県桐生市までの移動で、わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車に乗車された。

　前身の足尾鉄道全線開通から１００年。国鉄赤字路線から第三セクターでの再出発後は常に廃線の危機にあった。現在は渓谷の自然を体感できる観光路線として人気があるが、両陛下のご乗車は地方のローカル線にとって思いがけず、晴れがましい出来事となった。

　通洞駅（日光市）で両陛下を出迎え、水沼駅（桐生市）まで案内した同社の樺沢豊社長（６６）は「沿線で見送る人、全てに手を振り、住民を気遣われる姿が印象に残った。到着までの５０分間、席に着かれていたのは長いトンネルと坂東カーブだけだった」と振り返る。坂東カーブは栃木・群馬県境のトンネルと沢入（そうり）駅（群馬県みどり市）の間にある国内有数の急カーブ。列車は今にも止まるような速度で通過した。沿線に人家、道路はなく、清流が大きな御影石の間を流れる迫力ある景色が目に飛び込む場所だ。

　水沼駅では、車に向かうはずの天皇陛下が、くるりと振り返って、樺沢社長に歩み寄られた。「きょうはありがとうございました。社員のみなさんによろしくお伝えください」。樺沢社長は「この日のために準備してきた社員にとっても励みになる」。陛下のこまやかな気遣いを感じた。

　１カ月間、運行の合間をみながら社員が交代で車両のワックスがけや車内清掃をし、報道陣の撮影場所にも下見に行った。実際に写真を撮ってみると、鉄橋の手前に不要となった古い鉄柱が車両の前面に写り込むことが分かった。「見ただけでは気付かないものが写真にすると意外と目立つ」と急遽（きゅうきょ）撤去。小さな鉄道会社は約４０人の社員総出で準備を進め、晴れ渡った日を迎えた。

　　　　　◇

　桐生市と日光市を結ぶ４４・１キロの鉄路。わたらせ渓谷鉄道の前身、足尾鉄道が全線開通して２５日で１００年となる。役割の変遷や浮き沈みも大きかったが、雄大な自然と地域に寄り添った１００年だった。
7333：チバＱ：2014/08/31(日) 20:38:18: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140824/tcg14082418000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（２）】
廃線ツアー　銅山の繁栄支えた往時を偲ぶ
2014.8.24 07:00 （1/2ページ）

間藤－足尾本山の廃線区間にある向赤倉トンネル。手前に腕木式信号機が残る（わたらせ渓谷鉄道提供）
　平成の鉄道唱歌「夏草の線路」（遊佐未森）を聞くと、人里離れた地に延びる鉄道の情景がありありと浮かぶ。さびた色のレール、覆うように茂る草、強い日差しとかげろう…。わたらせ渓谷鉄道間藤－足尾本山の廃線区間は、歌詞からイメージできる風景そのままの場所だ。

　同社は前身の足尾鉄道全線開通１００周年を前にした２４日、同区間で廃線ツアーを実施。通常は立ち入り禁止の廃線跡を地元ガイドとともに歩くツアーだ。樺沢豊社長（６６）によると、予約受け付け１週間で定員に達し、その後もキャンセル待ちの申し込みが相次いだ。「９月にもう１回実施するが、それでも間に合わない」（樺沢社長）という人気ぶりだ。

　足尾鉄道は明治４４（１９１１）年に開業。渡良瀬渓谷に沿って北へレールを延ばし、大正３（１９１４）年８月２５日に最後の足尾－足尾本山が開通した。間もなく、この区間に間藤駅が開業。間藤－足尾本山は貨物専用だった。鉄道設立の目的は足尾銅山から産出される鉱石の輸送だ。

　足尾鉄道は大正７（１９１８）年に国有化。最盛期には国内の銅産出量の４割を占めた足尾銅山の繁栄を支えた。

　足尾歴史館（日光市）の長井一雄館長（７４）は「東洋一の銅山。栃木で最も大きな町でもあった」。明治４０（１９０７）年の統計で、宇都宮３万５２２７人、足尾３万４８２４人。だが、炭鉱労働者のうち地域を渡り歩く３千～５千人が「統計に入っていないため、足尾が実質的に最多だった」（長井館長）。大正５（１９１６）年は３万８千人台。宇都宮（約５万６千人）に次ぎ、繊維産業で栄えた足利（約２万６千人）をも上回った。足尾町は平成１８年、日光市など周辺自治体と合併した。当時の人口は３千人台。全盛期の１割にも満たなかった。

　日光方面へも桐生方面へも険しい峠越えをしいられる山の中の鉱山都市。物資輸送は大きな課題だった。「写真集・足尾鐵道の一世紀」（新樹社）によると、前橋を起点に大間々、足尾、日光を抜けて矢板で東北線と接続する「両野（りょうや）鉄道」の大構想もあった。それから２０年。鉄道事業の仮免許交付や失効、路線変更での再申請などを経て開通した足尾鉄道。銅による黄金時代を迎えるのである。
7334：チバＱ：2014/08/31(日) 20:39:51: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000001-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（３）】
「廃止されたら足尾がなくなる」銅山閉山で過疎化、赤字…
2014.8.30 07:00 （1/2ページ）

国鉄時代とほぼ変わらぬ姿を残す足尾駅の木造駅舎＝日光市足尾町掛水
　ＮＰＯ法人が運営する足尾歴史館（栃木県日光市）のスタッフ「楽迎（がくげい）員」で、元教諭の川田勉さん（８２）は終戦直後、足尾から群馬県桐生市の高校に通学していた。国鉄足尾線（現わたらせ渓谷鉄道）間藤駅で午前５時２０分ごろ、汽車に乗り７時半ごろ、桐生に着く。

　現在なら１時間２０分程度。川田さんは「汽車も遅かったし、神土（ごうど）駅（群馬県みどり市）で石炭や水の補給のため停車して時間がかかった」と振り返る。神土駅は今の神戸駅。国鉄時代は神戸市にある同じ駅名を避け「神土」の字を当てていた。

　川田さんは現在、長井一雄館長（７４）とともに同館で足尾銅山や足尾鉄道の歴史を紹介している。「銅の採掘は江戸時代初期に始まった」と長井館長。幕府直轄の鉱山として繁栄したが、その後、産出量が減り、幕末の頃には休山状態だった。大きく発展したのは明治時代、古河財閥の創業者、古河市兵衛が有望な鉱脈を発見、生産量増加に伴い近代化を進め、日本一の鉱山に返り咲いた。鉄道開設までは渡良瀬川沿いの銅（あかがね）街道で運搬していたが、峠が険しく、川田さんは「足尾を朝出て、夕方にやっと沢入（そうり）（みどり市）に着く。くねくね曲がった狭い道を馬に背負わせて荷を運んでいたようだ」と解説する。わたらせ渓谷鉄道で足尾－沢入は２０分かからない。足尾銅山にとって鉄道の果たした役割は大きい。

　「東洋一」の繁栄を誇った足尾銅山は昭和４８年に閉山。古河鉱業（現古河機械金属）は輸入鉱石の精錬事業を続けたが、足尾の人口は一気に減少した。長井館長は「銅を掘るだけでなく、３０種もの関連した仕事があった。だが、閉山で３分の２がなくなって多くの労働者がヤマを去った」と話す。

　国鉄民営分割化の議論とともに５０年代には足尾線廃止問題が浮上。川田さんも足尾線存続運動に取り組んだ。「国鉄本社に乗り込んだり東京駅前でチラシ配ったり、ねじりハチマキで運動をやった。廃止されたら足尾がなくなっちゃう」。町を挙げて「乗車運動」も展開された。

　国鉄からＪＲに引き継がれた２年後の平成元年３月、わたらせ渓谷鉄道が開業した。廃線は免れ、群馬県や沿線市町村が出資する第三セクターとして再出発した。
7335：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:27: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000002-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（４）】
再建への道半ばで壮絶死　存続の危機に東奔西走した辣腕専務
2014.8.30 18:00 （1/2ページ）

２００５年頃、イルミネーションが飾り付けられた沢入駅。わたらせ渓谷鉄道存廃が議論され、沿線住民による活性化の動きも顕著になった　＝群馬県みどり市東町沢入（大竹直樹撮影）
　わたらせ渓谷鉄道の通洞駅（栃木県日光市）近くに開館した足尾歴史館に平成１７年５月、背の高い男性が訪ねてきた。６月の株主総会後、わたらせ渓谷鉄道専務に就任するという松井幸男さんだった。

　明知鉄道（岐阜県恵那市）から移ってきた鉄道マンに再建が託された。独特の岐阜言葉のイントネーションで鉄道への思いを語り、自治体と沿線住民が一体となって鉄道を支援する市民協議会の設立を訴えた。明知鉄道再建で取り入れた手法といい、長井一雄館長（７４）は「それから毎月来て、いろいろな話をした。松井さんがいたからわれわれも頑張った」と振り返る。

　「何とか（乗客に）足尾まで来てもらえるようにしたい」と松井さん。この頃、沿線観光は、絵筆を口にくわえて描く星野富弘さんの作品が並ぶ富弘美術館（群馬県みどり市）が中心。ほとんどの観光客は神戸（ごうど）駅で下車する。足尾にも観光客を呼び、沿線地域全体と鉄道の結びつきへの思いを強くしていた。

　存続の危機に直面していた頃だ。赤字経営が続き、補助金を負担する自治体側からたびたび存廃論議が起きた。国鉄から第三セクターへの転換時に受けた交付金を基にした第１基金が枯渇。車両更新のために積み立てた第２基金を取り崩して対応する事態になったが、収支均衡への見通しは立たない。「税金投入には限度があり、どこまで支援できるか」と話す自治体幹部もいた。バス路線への転換も盛んに議論された。

　一方、過疎地域を抱える自治体は「廃線は地域の孤立化につながりかねない」と鉄道存続を求める声が強かった。いずれにしても、赤字圧縮などの経営改善が求められた。

　試行錯誤は時に迷走した。１７年に起死回生策として導入した年間１万円のフリーパス「わたらせ夢切符」は、目標販売数に達しない上、定期券利用者が夢切符に切り替えた結果、大幅な減収を招き、大失敗に終わった。

　松井さんは地域を歩いて協力を求め、トロッコ列車でのファッションショーなど集客イベントも仕掛けた。だが、心臓に持病を抱える中での激務でもあった。１９年３月、出勤してきた職員が机の上に突っ伏している松井さんを発見した。６９歳。経営再建に辣腕（らつわん）を振るった専務の壮絶な戦死だった。
7336：チバＱ：2014/08/31(日) 20:40:55: http://sankei.jp.msn.com/region/news/140831/tcg14083118000003-n1.htm
【足鉄からわ鉄へ　全線開通１００年（５）止】
「広告宣伝費はかけられない」トロッコ、イルミネーション、歌声…アイデアたたみかけて“脱廃線”
2014.8.31 12:00 （1/2ページ）

終着駅・間藤駅に到着したトロッコ列車　＝栃木県日光市
　「廃線処理」。平成２１年６月に就任した、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の樺沢豊社長（６６）の周囲から揶揄（やゆ）する声も聞こえてきた。全国でローカル鉄道の廃線が相次いでいた。近隣では茨城県の日立電鉄が１７年に、鹿島鉄道が１９年に廃線。過疎化、少子化が進む地域では移動手段が自家用車一辺倒となり、乗客が減少を続けている。

　わ鉄も開業５年目の６年度は１０６万人だった輸送人員は半減している。現在、輸送人員の５５％、運輸収入の８５％が定期利用者以外で、観光客が大きな比重を占めている。

　ただ、思わぬ追い風が吹いた。鉄道ファンの広がりである。若い女性「鉄子」や親子連れ、高齢者と幅広い年齢層のファンがローカル線のひなびた駅を訪ね、ホームや線路脇でカメラを構える。

　特にわ鉄では旅情を誘うトロッコ列車が人気だ。窓ガラスがなく、風が吹き抜ける。１０年の導入後、しばらくは運行時期が限定されていたが、現在は「わたらせ渓谷号」と「わっしー号」の２編成。わっしー号は窓にガラスを取り付けて冬も運行する。

　沿線最長５２４２メートルの草木トンネル（群馬県みどり市）は高低差が約１４０メートルあり、通過に１０分近くかかる。わたらせ渓谷号は車内を消灯し、イルミネーションで飾る演出で好評を博した。長い暗闇を利用した逆転の発想。さらに歌声列車や料理列車などさまざまな企画列車が登場している。

　元群馬県庁職員の樺沢社長は鉄道に関して門外漢だが、積極的にイベントを仕掛け、関連グッズを開発。「必死だからアイデアも出てくる。広告宣伝費はかけられない。話題づくりは情報発信の一環」と話す。グッズは２５種類から１６０種に増え、その売り上げは年間２７０万円から１千万円に伸びた。鉄道事業の黒字化は難しいが、廃線が話題になることはなくなった。

　また、栃木、群馬両県にまたがる同鉄道関連３８施設が国の有形文化財に登録されている。また、歴史的価値が高いのは日本の近代化に貢献した足尾銅山だ。日本最初の公害、足尾鉱毒事件の舞台でもある。日光市は１７年から足尾銅山の世界遺産登録を目指して活動。足尾歴史館の長井一雄館長（７４）は「足尾銅山には光と影がある。公害をどう克服するか技術を進歩させてきた歴史もある。鉱毒被害のあった渡良瀬川下流地域の住民とも連携することが世界遺産登録に向けた動きには必要」と指摘する。銅山の歴史に大きな役割を果たしてきた足尾鉄道、国鉄足尾線に続き、わ鉄も地域の交流と連携の核となる。＝おわり
7337：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:37: http://news.nicovideo.jp/watch/nw1212734
「乗り鉄」に聞いた！死ぬまでに乗っておくべき電車10選
最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の知識はとても豊富！
そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さんに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■ＪＲ九州　『ななつ星 in 九州』
「あまりにもメディアで採り上げられているので、またか、という感じですが(笑)。やはり日本の鉄道の中でも最上級と言われる列車には乗っておきたいです。また、2017年にはＪＲ西日本、ＪＲ東日本からも豪華列車が走り始めます。それにも乗りたいと思っています。」（杉山さん、以下同じ）

https://www.cruisetrain-sevenstars.jp/
http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5665.html
http://www.jreast.co.jp/cruisetrain/

■ＪＲ東日本　『なごみ』(E655系)
「これも最上級で団体用の豪華電車。普段は5両編成ですが、中間に特別車両を組み込んでお召し列車としても運行されます。」

https://www.jreast.co.jp/train/joyful/e655.html

■ＪＲ東日本　E5系『はやぶさ』グランクラス
「日本最速の時速320kmで走行。死ぬまでに、最も速い列車に乗りたいという気持ちは誰にでもあるのではないでしょうか。もちろん、グリーン車より1クラス上のグランクラスで乗るのがオススメ。」

http://granclass.jp/

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗ってお伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html
7338：チバＱ：2014/08/31(日) 20:43:50: 他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下にご紹介します。

■ＪＲ東日本　総武線各駅停車　
「朝7時30分から8時30分までの時間の錦糸町駅から両国駅まで。これは、国土交通省が発表した、平成24年度の最も混雑した区間です。混雑率は200パーセントと言われ、『体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌ならなんとか読める』と定義される大変な混雑です。
これに毎日耐えている人々がいて、この人たちが、東京の、日本の経済を支えています。もしかしたら、あなたの人生を支えている人もいるかもしれません。逆にあなたが満員電車で苦しんでいるとしたら、あなたの働きも誰かを、都市を、国家を支えています。大勢の人々が、大勢の人の人生に関わっている、それを体感する意味でもこの電車はいかがでしょうか」。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？時間だけがたっぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしません』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きかったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいいかもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

■広島電鉄　650形　(651号車　652号車)
「1942年製の古い電車がまだ現役で走っています。朝のラッシュ時に時々運行するほか、毎年8月6日にも必ず運行します。実は、この電車は、製造から3年目の1945年8月6日に被爆しました。そのため、『被爆電車』として修学旅行生の貸し切りでも運転されています。死ぬまでに一度は乗って、あの悲惨な過去を心に刻み、誰かに伝えてください。」

http://www.hiroden.co.jp/train/sharyo/

■あなたが生まれて初めて乗った電車(路線)
「すでに廃止されているもしれません。その場合は、2番目に乗った電車、3番目に乗った電車を探してみましょう。当時とは景色も、車両も違っていると思います。それでいいんです。死ぬまでにもう一度乗って、これまでの人生を振り返ってみるのはいかがでしょうか。」

いかがでしたか。電車には何か人の郷愁を誘うものがあります。それは、人生が旅に例えられるからかもしれませんね。皆さん、機会があればぜひ上で紹介された電車に乗ってみてください。きっと何か感じるものがあるでしょう。

(高橋モータース＠dcp)
7339：とはずがたり：2014/09/02(火) 21:39:16: リニア「例のない工事」…事業費拡大の懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20140827-567-OYT1T50013.html
読売新聞2014年8月27日（水）14:02

　ＪＲ東海が２６日に国土交通省に認可申請したリニア中央新幹線の東京（品川）―名古屋間の建設は、非常に困難な工事が予想される。

　今後の用地取得費や労務費の上昇などで総事業費がさらに拡大する懸念もある。

　ＪＲ東海は、南アルプスのトンネル掘削と、品川、名古屋両ターミナル駅の工事がいずれも１０年以上かかると見込んでいる。

　東海道新幹線の乗換駅ともなる両ターミナル駅は、都市ガスや上下水道の管、地下鉄など、地下が様々に利用されている。工事は、新幹線のレールに１ミリのゆがみも生じないようにしつつ、最大で地下４０メートルまで掘り進めることになる。

　南アルプスは、地表から最大で１４００メートル下に最長２０キロ・メートルのトンネルを掘る「日本でも例のない工事」（ＪＲ東海・水野孝則執行役員）になる。事前のボーリング調査でも想定できない事態が起きれば、建設コストがさらに膨らむ可能性が否定できないという。
7340：チバＱ：2014/09/02(火) 21:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140902-OYT1T50025.html
あまちゃん効果、三陸鉄道が大幅黒字に
2014年09月02日 10時45分
　岩手県は、三陸鉄道の今年４～６月期の経常収支が３７７６万円の黒字で、昨年度同期の３５８１万円の赤字から大幅に改善したと明らかにした。

　四半期が黒字になるのは東日本大震災後初めて。４月の全線運行再開で観光客が増加したことによるとみられる。

　達増知事は１日の記者会見で「ＮＨＫドラマ『あまちゃん』の影響が大きい。地元が三鉄を利用するための工夫を展開していきたい」と述べた。

　４～６月期の乗車人員は北リアス線と南リアス線で計約２１万人で、昨年度同期の約１２万４０００人から大幅に増えた。観光客らを対象にした震災学習列車も好調で、４～７月期の利用は４３７２人と、昨年度同期（１９７６人）の２・２倍となった。

　一方、４～６月期の定期利用は約６万８０００人で、震災前の２０１０年度同期（約１３万５０００人）の半分にとどまっている。
7341：チバＱ：2014/09/02(火) 22:00:45: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14095804661650
有楽町線延伸、需要探る　野田-下妻35キロ区間県内調査委が初会合
地下鉄8号線(有楽町線)の県内延伸の実現性について調査する東京直結鉄道茨城県西南部延伸整備検討調査委員会の初会合が1日、東京都港区虎ノ門の一般財団法人運輸政策研究機構で開かれた。2015年度までに路線整備着工の見込まれる千葉県野田市から、さらに以北の坂東市-八千代町-常総市-下妻市までの約35キロ区間について、建設計画や輸送需要の予測などを検討し、12月末までに報告書をまとめる方針だ。

同調査委の委員長には東京理科大理工学部の内山久雄教授が就任。委員には筑波大学大学院システム情報系の石田東生教授と岡本直久准教授、県企画課長と県地域計画課長、各市町の担当部課長ら11人が参加。オブザーバーとして国交省関東運輸局や関東鉄道、千葉県野田市役所などから計6人が出席した。

今後、交通上の問題と課題の抽出▽運行計画▽事業主体と運賃計画▽輸送需要の予測▽収支予測▽沿線に発生する効果など計12項目について検討する。中でも首都圏の大規模災害に対する役割など、県西南部への鉄道延伸のメリットの洗い出しが大きな焦点になる。

初会合に出席した坂東市の吉原英一市長は「人口減少の中での鉄道誘致は、目的をはっきりさせなければ難しい。国土強靱化計画の中での位置づけを探るなど、各市町と垣根を越えた検討を進めていきたい」と意欲を示した。

14年ぶりとなる国交省の交通政策審議会の討議が5月にスタート。同調査委では、16年3月までに審議会答申で示される首都圏の鉄道整備計画見直しの中で、地下鉄8号線の県内延伸をアピールしたい意向だ。(冨岡良一)
7342：とはずがたり：2014/09/04(木) 08:49:19: ＪＲ九州:来春めど客室乗務員廃止を検討　車内販売も
毎日新聞　2014年08月31日　07時00分（最終更新　08月31日　09時39分）
http://mainichi.jp/select/news/20140831k0000m020110000c.html

　ＪＲ九州（福岡市）が来春までをめどに「ソニック」などすべての特急列車（観光列車を除く）の客室乗務員廃止を検討していることが、分かった。今秋から一部でなくし、全客室乗務員の２割にあたる５０人程度の減員を視野に入れている。廃止により、車内販売もなくなる。

　同社は２０１６年度までの株式上場を目指している。赤字が続く鉄道事業の収益改善のため、人件費を削減するのが狙いだ。乗務廃止する主な特急はほかに「かもめ」「にちりん」「きりしま」。九州新幹線と豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」や、「ゆふいんの森」など観光列車の乗務は継続する。

　客室乗務員は約２５０人いる。ほとんどが女性で１年間の契約社員。博多、鹿児島、大分の３カ所に拠点を置く。大分拠点の廃止も検討しており、グループ企業を含めて異動させる考えだ。

　客室乗務員は、車内での案内と、弁当・飲料・土産品などのワゴン販売をしている。車内販売は当初から採算割れしている。最近はコンビニエンスストアの駅周辺への出店もあり、車内販売へのニーズは減少し、収益改善が困難と判断したとみられる。【中園敦二】
7344：荷主研究者：2014/09/06(土) 22:08:27: >>7343
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/549417.html
2014年07/05 09:59　北海道新聞
ＪＲ北海道社長「速さより安全」　新ダイヤ、夕方時間帯手厚く　帯広で強調

「ダイヤ改正で一歩前進し、少しでも信頼回復になれば」と語る島田社長

　【帯広】ＪＲ北海道の島田修社長は４日、北海道新聞帯広支社を訪れ、特急スーパーとかち（札幌―帯広）の最高時速の引き下げなど８月３０日改正の新ダイヤについて、「スピードも大事だが、安全には変えられない」と述べ、安全運行を最優先したことを強調した。便数の変更はないが、時速引き下げにより、所要時間は最大１８分延びる。帯広発札幌行き１０号の発車時刻を３時間２０分遅くし、単身赴任中のビジネス客などの利用に対応する。

　最高速度の引き下げは、一連の列車事故を受けての措置で、新ダイヤからは、現在の最高速度１３０キロを１２０キロに落とす。車両やレールへの負荷を最小限に抑えるのが狙いで、スーパーとかちには、スピードを落とさずに安全にカーブを走るための「車体傾斜装置」を搭載しているが、ダイヤ改正後は使用を取りやめる。

　新ダイヤでは、札幌発帯広行きの５号の発車時刻を２時間半程度、７号を約４０分遅らせ、夕方時間帯の運行を手厚くした。島田社長は「利用客からの要望に応えたもの。札幌方面への日帰りの用事がしやすくなるのでは」とした。

　一方、一連の列車事故や不祥事の続出により、観光客やビジネス客のＪＲ離れは続いている。十勝方面の特急の利用客についても、昨年１１月から、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路間）が１日当たり１往復減便したこともあり、年末年始期間、５月の大型連休ともに前年同期より２割前後減った。

　道東と札幌を結ぶ区間の利用客が減っていることに対し、島田社長は「減便による影響は直接的ではなく、傷ついたブランドイメージの問題が圧倒的に大きい」と述べ、安全運行を重ねながら、信頼回復に努める考えをあらためて強調した。（中沢弘一）
7345：名無しさん：2014/09/06(土) 23:32:16: 最近、鉄道ファンが増えてきていますよね。鉄道ファンにはいろいろなタイプがありますが、実際に
乗って楽しむ人は「乗り鉄」と呼ばれます。「乗り鉄」さんは、全国各地の電車に乗っていて、電車の
知識はとても豊富！

そこで、著名な鉄道ライターであり、ご自身も「乗り鉄」として日本全国の電車に詳しい杉山淳一さ
んに「死ぬまでに乗っておくべき電車」を選んでいただきました。

■近畿日本鉄道　伊勢志摩方面特急『しまかぜ』
「私鉄で最もハイグレードなサービスを提供するのがこの電車。日本人なら一度は、これに乗って
お伊勢参りをしたいじゃありませんか。」

http://www.kintetsu.co.jp/senden/shimakaze/

■ＪＲ東海　リニア中央新幹線
「2027年に東京-名古屋間が開業し、2045年までに大阪へ延伸するという計画で、時速500kmを達
成する見込みです。実際の運行はまだ先ですが、もちろん日本で最も速い列車となります。まさに、
日本の鉄道技術の結晶。これは、死ぬまでに乗りたい、というより乗るまでは死ねません。」

http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/gaiyo1.html

他にも、ちょっと変わった切り口で、他にも「乗っておくべき電車」を挙げていただきましたので以下
にご紹介します。

■根室本線　滝川駅9時37分発釧路行き各駅停車
「日本一運行時間が長い普通列車です。釧路着は18時03分、所要時間は実に8時間27分(2014年
8月30日現在)。列車番号は2429D。長距離鈍行だからといってのんびり走るわけではありません。
意外とスピードは速いです。がんばって走ってます。しかし、がんばっても8時間半かかります(笑)。
北海道の広さを感じますね。列車の中の8時間半、あなたならどう過ごしますか？時間だけがたっ
ぷりある。こんなぜいたくな時間の使い方はなかなかできません。一度体験してみませんか。」

　http://www.jrkushiro.jp/kiha40unyou.html

■黒部峡谷鉄道　トロッコ列車
「かつては観光用ではなく、黒部ダム・発電所向けの資材運搬列車でした。完成当時は関係者以
外は乗れず、登山者向けに『便乗』が許されたそうです。当時のきっぷには『生命の保証はしませ
ん』と書いてありました。

この路線は、過酷な自然状況の中、それでも『ここに鉄道が必要だ』と、大変危険な工事を経て開
通しました。鉄道への執念を感じますね。宇奈月駅前に黒部川電気記念館があり、過酷なダム工
事の様子を学べます。

今日の電化時代を築き上げた鉄道といってもいいでしょう。水力発電を得るための代償は大きか
ったですが、稼働したこのダムは自然からエネルギーを作ります。原子力発電は未来に代償を求
める......。死ぬ前に黒部トロッコに乗って、便利な暮らしとその危険について、考えてみるのもいい
かもしれません。」

http://www.kurotetu.co.jp/

※2014/08/31時点で一般公開が確認出来た記事の一部を抜粋しました、全文は元サイトでどうぞ
フレッシャーズマイナビスチューデント
http://student.mynavi.jp/freshers/column/2014/08/14083011.html
7346：チバＱ：2014/09/09(火) 22:30:08: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20140908/CK2014090802000008.html?ref=rank
軽快な“足”利用多様　福井市が実験中「ふくチャリ」
さまざまな形で活用されている「ふくチャリ」＝福井市の京福バスチケットセンターで

　車に依存し過ぎない社会を目指し、福井市は昨年４月、社会実験「ふくチャリ」を始めた。自転車を安価に貸し出すサービスで、観光客だけでなく、出張で訪れたビジネスマンや郊外に住む人など、さまざまな人に、さまざまな形で活用されている。

　ふくチャリは四時間二百円、一日五百円で誰でも利用できる自転車共有サービス。貸出場所は、えちぜん鉄道福井駅前の京福バスチケットセンターをはじめ、ビジネスホテルなど計十一カ所で計三十四台が稼働している。借りた場所以外での返却も可能だ。

　自転車は全て電動アシスト付きで、平地は時速三〇キロ程度で走行でき、市内の足羽山程度の傾斜なら楽に登ることができる。

　一三年度は観光客や出張で福井を訪れた人を中心に、延べ二千四百四十人が利用。市の自転車利用推進課によると、今年はそれを上回るペースで利用されているという。

　社会実験は来年三月で終了するが、サービス自体は今後も継続される見通しだ。八月からは京福バスに利用を呼び掛ける広告も掲げている。

　市の担当者は「実験結果を検証して、来年度以降は自転車の貸出場所と台数を少しずつ増やしていきたい」と意気込んでいる。各地で見られるように、駐車料金が不要で、小回りが利く自転車は観光客に人気。ただ、行き先としては、足羽山や養浩館庭園など駅から比較的近い場所へ行く人がほとんどだ。

　ビジネスホテルでは、出張してきた人たちが福井での足として使うことも多い。昨年八月に実施したアンケートでは、仕事目的の利用が全体の１３％。タクシーやレンタカーよりも安価で、待ち時間もない。営業先を何社か訪問し、空いた時間でまちなかを散策するなど、自転車の長所を十分活用する人も多いという。

　市外や市の郊外に住む人の利用も増えている。えちぜん鉄道福井駅前の京福バスセンターには毎日のように自転車を借りに来る“常連”も多く、担当者は「朝の早い時間帯に自転車が出払ってしまう日があるほど利用が多い。十キロ離れたショッピングモールまで通う人もいる」と話す。

　福井市山室町の会社員男性（２４）は福井駅前から二週間に一度、通院のために利用している。「タクシーは高いし、バスは運行時間が限られている。時間を有効に活用できる点は大きい」と話す。

（大山弘）
7348：チバＱ：2014/09/15(月) 22:38:18: http://www.asahi.com/articles/ASG9B4HGTG9BUHBI012.html

アジア高速鉄道１万キロ計画始動　日中、売り込みに熱

クアラルンプール＝都留悦史、バンコク＝大野良祐、ハノイ＝佐々木学

2014年9月15日07時41分

　アジアで高速鉄道計画が実現へ動き始めた。マレーシアとシンガポールを結ぶ路線は来年にも入札を予定。インドやタイなど、構想段階も含めると計画の総延長は約１万キロに上る。成長するアジアを舞台に、日本や中国などからの売り込み合戦が熱を帯びている。

　「日本の新幹線は安全なだけではない。時間に忠実に運行していることがすべての強みの原点にある」

　マレーシアの首都クアラルンプールで先週開かれた鉄道展示会。講演したＪＲ東日本の小県方樹副会長は、同国の鉄道当局幹部らを前に、こう訴えた。

　「絶対に落札したい」。小県氏が公言してはばからない、２０２０年の開業を目指すクアラルンプールとシンガポール間の高速鉄道計画が念頭にあった。約３５０キロを１時間半で結び、総事業費は４００億リンギ（約１兆３千億円）と見込まれている。マレーシア陸上公共交通委員会のカマル最高経営責任者は「来年１０～１２月には入札ができるだろう」と話す。

　計画には、中国やフランス、スペインなども関心を寄せる。日本勢はＪＲ東日本、住友商事、三菱重工業などが連携。８月中旬にトップセールスでマレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相に各社幹部も同行した。
7349：チバＱ：2014/09/15(月) 22:40:49: http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2014/09/11/003056083
「東九州新幹線」構想　大分―博多は５０分

. .

　
　
　大分県は１０日、大分など九州の東側を通る「東九州新幹線」構想について、現在のＪＲ日豊線に沿うルートで整備すると仮定した場合、大分―博多間の所要時間は約５０分、大分―新大阪間は約２時間４０分との試算を示した。今後、宮崎県など関係自治体と連携し、現行の基本計画路線から事業認可の前提条件となる「整備計画路線」への格上げを国に求めていく方針。

　新幹線の整備には地元負担も含め膨大な財政支出が見込まれ、現時点で事業化のめどは立っていない。県交通政策課は「東九州新幹線はルートも示されておらず、試算はあくまで仮定に基づく目安。ルート次第で所要時間は大きく変わる」と説明している。
　東九州新幹線は福岡市を起点に大分、宮崎両市を経由して鹿児島市までを結ぶ。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に運輸省（当時）が基本計画路線に盛り込んだが、その後は事実上凍結されている。
　九州地方知事会は２０１２年秋、整備計画路線への格上げと必要な財源確保を求める特別決議を採択し、国に要望を続けている。
　今回の試算は、九州新幹線・博多―鹿児島中央間（総延長２８８・９キロ）の所要時間（１時間１７分）を参考に算出した。広瀬勝貞知事は１０日の県議会本会議で「大分、宮崎両県が緊密に連携し、九州地方知事会とともに国に対して働き掛けていく」と述べた。三浦正臣氏（県民クラブ）の一般質問に答えた。
　本年度末には東九州自動車道が北九州市から宮崎市までほぼ完成することを踏まえ、県は７月、開通後の新たな政策展開を探る研究会を設置。第二国土軸（太平洋新国土軸）と並び、東九州新幹線を長期的な視点で取り組む施策として検討を進める。
7351：チバＱ：2014/09/15(月) 22:42:15: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140912/biz14091218370020-n1.htm
北陸新幹線の最速列車「かがやき」　ＪＲに新潟県停車を知事が要請

2014.9.12 18:37 ［鉄道ファン］

　新潟県の泉田裕彦知事は１２日、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長と都内で会談し、北陸新幹線の最速列車「かがやき」について、同県内の駅への停車を検討するよう求めた。

　泉田知事は会談後、記者団に「沿線のブランド力を上げるには速い列車が止まることが大事だ」と強調した。

　北陸新幹線は来年３月に金沢まで開業し、新潟県内には上越妙高、糸魚川の２駅が設置される。「かがやき」はいずれの駅にも停車しない。
7352：チバＱ：2014/09/15(月) 22:43:02: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140905_12036.html
北海道新幹線１６年開業　仙台の役割探る

東北と道南の広域観光圏形成に向けて議論したシンポジウム

　２０１６年３月の北海道新幹線開業を道南と青森県、さらに東北全域の観光振興につなげようと「津軽海峡圏広域観光シンポジウムｉｎ仙台」が４日、仙台市内のホテルで開かれた。
　基調講演で、青森大の櫛引素夫准教授は、縄文から続く仙台以北の文化的関係と、新幹線が及ぼした影響を紹介。青森中央学院大の高山貢教授は、開業によって青森と道南が仙台－札幌間で第３の都市圏に発展する可能性に言及した。
　パネル討論では、東北と道南が広域観光圏を形成するため、１００万都市仙台が果たすべき役割に発言が相次いだ。「仙台に来れば北海道も分かるというスケール感は大きな財産になる」（櫛引氏）「観光客を広域で掘り起こすためには仙台の立ち位置が重要だ」（東北地域環境研究室の志賀秀一代表）などの提言があった。
　このほか、青森県今別町と函館商工会議所が、それぞれの新駅開業に向けてＰＲをした。
　東北活性化研究センターの主催で、青森地域社会研究所、北海道東北地域経済総合研究所が共催。観光関係者ら約８０人が出席した。
7353：チバＱ：2014/09/17(水) 23:01:41: http://www.asahi.com/articles/ASG923H1DG92UTIL007.html
東海道新幹線、速度アップのカギは？　最高２８５キロに
編集委員・細沢礼輝、中野寛2014年9月17日21時05分

　東海道新幹線（東京―新大阪）が来春、２３年ぶりに最高速度を２８５キロにアップする。カーブが多い路線のため、１９９２年の「のぞみ」登場以来、２７０キロで頭打ちだった。来月１日で開業５０年。記録更新は、「うまく曲がり、早く止まる技術」を追求し続けた成果だ。

特集：“テツ”の広場
　東京駅のホーム。黒のスーツに身をかためた横浜市の会社員佐藤香織（かおり）さん（２４）が今月２日朝、新幹線を待っていた。社会人３年目。営業で月２回は、関西や中部地方へ向かう。

　新幹線から、３０分に１本だけのローカル線に乗り継ぐことも。到着が遅れると、駅のホームを全力疾走する。この日の商談は岐阜県で。「遠方のお客さんとは何度も会えない。時間に特に気をつかうから、スピードアップは助かります」

　山陽新幹線（新大阪―博多）は最速で時速３００キロ、東北新幹線（東京―新青森）は３２０キロで走る。今秋にも着工されるリニア中央新幹線（品川―名古屋）は５０５キロだ。一方、国土交通省は７月、来春のダイヤ改定で、東海道新幹線の最高速度を２３年ぶりに更新し、２７０キロから２８５キロに上げることを認めた。東京―新大阪間の最短時間は、今の２時間２５分から２、３分縮まるという。

　東京五輪が開かれた６４年１０月の新幹線開業時、初代車両０系は最速２１０キロで運転。２代目１００系は２２０キロだった。９２年に「のぞみ」としてデビューした３００系は、それまでの鋼鉄製車体からアルミ製車体による軽量化などで、一気に２７０キロに上げた。
7354：チバＱ：2014/09/18(木) 07:55:10: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/54210.html
敦賀にフリーゲージトレイン実験線　北陸新幹線延伸合わせ導入目指す
（2014年9月18日午前7時10分）

　ＪＲ西日本は１７日、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌道可変電車）について、１０月に車輪間隔を変えるための実験線を敦賀駅（福井県敦賀市）に設置し、２０１６年度から試験車を使って走行試験を始めると発表した。

　早期の実用化を目指し、北陸新幹線が２０２５年度に敦賀まで延伸するのに合わせ、北陸ルートにＦＧＴの導入を開始したいとしている。

　九州新幹線の長崎ルートで採用する技術を導入、寒冷地に特有の雪害への技術的課題についても研究する。現在、大阪―金沢間を約２時間半で結ぶ特急サンダーバードの車両をＦＧＴに置き換えることも検討している。

　敦賀駅に設置する実験線は全長約１８０メートル（軌間変換装置は６８メートル）。幅１４３５ミリの新幹線線路と、１０６７ミリの在来線線路の間をつなぎ、走行しながら車輪間隔を変える。本年度中に製造に着手する６両編成の試験車で湖西線なども使い夜間に走行試験するという。

　北陸新幹線は来年３月に長野―金沢間が、金沢―敦賀間は２０２５年度に開業する予定。残る敦賀―大阪はルートが決まっていないが、福井県は若狭ルートによる新幹線仕様のフル規格で早期延伸を求めている。ＪＲ西も新幹線仕様での整備を希望しているが、当面はＦＧＴで在来線を活用したいという。

　また福井県をはじめとする沿線自治体は金沢―敦賀の開業３年前倒しを強く求めており、ＪＲ西日本は「ＦＧＴの開発は（２０２５年度の敦賀延伸）ぎりぎりまでかかる」（真鍋社長）との見方。ＦＧＴ導入までは敦賀駅の同じホームで新幹線と在来線を乗り継げるようにするなどして、乗客の負担軽減を図る方針だ。

　同社の真鍋精志社長は「ＦＧＴの導入により、乗り換えの時間が３０分ほど短縮できる。関西と北陸のつながりをアピールし、流動性も高めていきたい」と強調した。
7355：チバＱ：2014/09/20(土) 23:28:10: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201409/20140920_23019.html
日本一短いトンネルに昇格・深浦

仙北岩トンネルを通過するリゾートしらかみ（ＪＲ東日本秋田支社提供）　青森県深浦町のＪＲ五能線にある仙北岩トンネル（長さ９．５メートル）が、２５日から日本一短い鉄道トンネルになることが分かった。現在の最短は群馬県のＪＲ吾妻線にある樽沢トンネル（同７．２メートル）だが、近くの八ツ場ダム建設に伴うルート変更で２４日に役目を終えるためだ。五能線を管轄するＪＲ東日本秋田支社は「新たな観光スポットとして、多くの人たちに訪れてもらいたい」と歓迎している。
　仙北岩トンネルは、十二湖－陸奥岩崎駅間の日本海に突き出た岩壁を掘って造られ、１９３１年９月に完成した。観光快速列車「リゾートしらかみ」が走り、鉄道ファンの間では、風光明媚（めいび）な撮影スポットとして知られる。
　仙北岩トンネルがある一帯は、８月６日の大雨による土砂災害で同月３０日まで不通となった。秋田支社は「乗客を呼び戻すきっかけになれば」と期待する。
　群馬県の樽沢トンネルがある吾妻線は４５年に開業。管轄する高崎支社は「日本一短いトンネル」の案内板を掲げ、観光名所としてアピールしていた。
7356：荷主研究者：2014/09/21(日) 23:53:21: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140728000073
2014年07月28日 16時00分　京都新聞
「２時間台」に京都警戒　北陸新幹線、来春に東京－金沢直結

北陸新幹線のルート図

　北陸新幹線が来春に金沢まで開業し、東京と２時間台で結ばれる石川、富山両県が首都圏をターゲットに積極的な観光誘致を展開している。京都にとって東海道新幹線による所要時間の優位性が薄れることになり、観光に加え大学生の確保などにも影響が出かねず、関係者は警戒を強めている。

　「北陸新幹線は希望の光だ。東京との交流が増えれば、『石川は西日本文化圏』という意識も変わるかもしれない」。石川県東京事務所の担当者は、上越新幹線と特急で４時間近くかかる東京－金沢間が、２時間半に短縮することに期待を膨らませる。

　観光やビジネスで同県を訪れる人は、特急で２時間半程度の関西圏が２５０万人で首都圏の２３４万人よりもやや多い。

　しかし、来年に首都圏からの来訪者が急増する見通しで、県は５００万人に倍増させる目標を掲げる。昨年から加賀百万石の武家文化と新鮮な日本海の幸を前面に首都圏でのＰＲを強化し、女性雑誌で観光特集なども展開中だ。金沢市も小気味よいキャッチフレーズ「ちょっと、金沢まで。」を東京メトロで宣伝している。

　東京から２時間２０分の京都市。昨年に過去最多の観光客５１６２万人を記録し、首都圏から約１千万人が訪れている。市東京事務所は「武家文化の金沢とはすみ分けられるし、京都は観光地の質量で圧倒している」と静観の構えだが、「京都を年３回訪れる首都圏からのリピーターで、１回を金沢に変える人もでるのでは」と指摘する関係者もいる。

　大学も危機感を募らせる。石川県内の高校生の大学進学先は関西圏が首都圏よりもやや多いが、学生を東京にとられかねない。立命館大は昨年から石川県内の高校訪問で、「首都圏より生活費が安い」など京都で生活する利点を前面に出して学生確保に力を入れている。

　一方、首都圏の大学は開業を好機とみて攻勢に出ており、東洋大（東京都文京区）は夏休み中に訪れる石川、富山両県内の高校数を例年の４倍に増やし、「説明会や受験バックアップ講座を現地で開催できるようにアピールする」（加藤建二入試部長）と意気込む。

　立命館大にとって福井を含めた北陸３県は学部生数が１千人を超える重点エリアの一つで、入学センターの宮下明大次長は「関西に目が向いている高校生が首都圏の大学に流れないようにしたい」と強調する。

　とはいえ、北陸関係者の視線は関西から首都圏に向いており、ＪＲ東日本も「北陸の熱気はわれわれの想像以上」と昨年４月にエリア外初の営業センターを金沢市に開設した。富山県も本年度から県東京事務所を首都圏本部に組織強化するなど、京都の強力なライバルになりそうだ。
7357：チバＱ：2014/09/23(火) 09:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140922-00000000-maiall-soci
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
毎日新聞 9月22日(月)18時9分配信
＜リニア＞あっさり「５００キロ」突破、揺れは…「地上最高速」体験
体験乗車で時速５００キロの速度で走行する超電導リニアのL０系車両＝山梨県都留市の山梨リニア実験センターで２０１４年９月２２日、兵藤公治撮影
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線の山梨リニア実験線（山梨県上野原市－笛吹市、４２．８キロ）が２２日、報道公開された。実験線を浮上走行した専用の超電導車両「Ｌ０（エルゼロ）系」（７両編成）に試乗し、「地上最高速」という未知のスピードを体験した。

【未知のスピードを動画と写真で】

　◇

　座席上に設置された現在の速度を示すモニター。順調にカウントを刻んでいたその数字があっさりと「５００」に達した。同乗したカメラマンらが一斉にシャッターを切る。戦後初の国産旅客機ＹＳ１１の巡航速度を上回るスピード。翼が付いていれば間違いなく、空を飛べるだろう。通路に立っていると、さすがに背もたれをつかみたくなる。「割と揺れるな」。誰かのつぶやきが耳に入った……。

　乗車したＬ０系は、流線型の先頭車両（長さ２８メートル、幅２．９メートル、高さ３．１メートル、定員２４人）と中間車両（長さ２４．３メートル、定員は５８人、６８人の２タイプ）で構成される。かまぼこ形の従来の試験車両に対し、断面は角形。４列シートの座席は現在の新幹線よりやや狭めで、特急並みという。

　この日の走行では、時速約１６０キロでタイヤによる地上走行から浮上走行に移行した。耳を澄ましていると、地上との摩擦で発していた雑音がかすかに弱まったのを感じる。時速２７０キロ（東海道）、３００キロ（山陽）、３２０キロ（東北）……。従来の各新幹線の最高速度をやすやすと突破し、２分半ほどで５００キロへと達した。

　ただし、「地上最高速」を実感できるのはほとんどモニターの数字でのみ。営業区間と同じく、実験線の８割以上がトンネル区間とあって、車窓からの眺めは闇ばかりだ。少なくともこの実験線で、流れる景色を楽しむことは難しい。乗車後のインタビューで、ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長はきっぱり答えた。「（リニアの目的は）旅行時間を短くすることですから」

　やや気になった揺れは減速時に一層、感じることになった。地上走行に移行する際、着陸時の航空機のような接地によるショックもある。別の記者はツンとくる耳への空気圧を感じたそうだ。ＪＲ東海によると、約４００メートルの高低差がある実験線を高速で駆け抜けたことが原因という。

　もっとも「乗り心地は新幹線の最新型Ｎ７００シリーズに劣るかもしれないが、（東海道新幹線の初代車両である）０系はもちろん、その後の１００、３００系などよりははるかに優れる」と遠藤所長は自信をみせた。今回の試乗は「地上最高速」を実感しやすくするため、加速・減速を強めにしている。そのことも車体の揺れを大きくするのに影響しているそうだ。ＪＲ東海は今後、さらなる乗り心地の向上を目指し、研究に取り組んでいくという。

　　　　　　　◇　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ東海は１１、１２月に一般向け体験乗車を実施する。同社のサイトなどで９月３０日午後１１時５９分まで募集し、抽選で当選者を決める。

　開催日は１１月１３、１４、１８、１９日と１２月４、５、９、１０日。山梨実験センター（山梨県都留市）での集合時間は各日午前１０時半、午後１時、午後２時半の３回。料金は２座席で４３２０円、４座席で８６４０円に設定した。問い合わせはジェイアール東海ツアーズ（電話０３・６８８０・３４８９）。申し込みはサイトの専用ページ（http://linear.jr-central.co.jp/）。【高橋昌紀／デジタル報道センター】
7358：荷主研究者：2014/09/23(火) 17:01:10: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20140801103.htm
2014年8月1日02時50分　北國新聞
北鉄石川線に「陽羽里駅」　ニュータウン近く、来年３月開業

陽羽里駅周辺の完成イメージ。右奥がホームとなっている。

　北陸鉄道（金沢市）は来年３月、石川線に新駅「陽（ひ）羽里（ばり）駅」を開業する。新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、３１日付で北陸信越運輸局から認可を受けた。白山市曽谷（そだに）町土地区画整理組合が造成を進めるニュータウンのそばに立地し、通勤、通学者の利便性向上を図る。

　新駅は、曽谷駅と四十万駅の間に設置し、曽谷駅から５００メートル、四十万駅から６００メートルの距離にある。建設費は約８千万円で、組合側が費用を負担する「請願駅」として、北陸鉄道に要望していた。

　駅名の「陽羽里」は、組合が提案し、６月１９日に北陸鉄道が北陸信越運輸局に申請した。「輝く太陽のもとでヒバリが羽ばたくように飛躍する場所」となるようにとの思いを込め、ニュータウンの名称候補にもなっている。

　新駅は無人駅で、スロープを設置するなど、バリアフリー仕様とする。周辺には、金沢村田製作所や中村留精密工業もあり、初年度には１日１３０人、５年目にはニュータウンへの入居者も増えるとみて、１日３００人の利用を見込む。

　組合は、新駅をまちづくりの核に位置付け、保留地の処分を進めている。これまでに宅地７５区画の４割が売却された。購入者は３０～４０代の若い夫婦が多く、新駅設置に期待して購入した人が多いという。来年３月の駅開業までに、バスが乗り入れられるロータリー付きの駅前広場など周辺整備を完了させる考えで、医療モールの誘致も目指し、新駅効果に期待を寄せる。

　同組合の北本徹雄理事長は地元の要望通りの駅名を申請した北陸鉄道に感謝し、「駅の認可でまちづくりに大きな弾みがついた。駅名にある通り、大きく飛躍するまちにしたい」と話した。

　北陸鉄道石川線は、１９２７（昭和２）年、鶴来－加賀一の宮間（２・１キロ）を延伸開業したが、乗客数が伸び悩み、２００９年１１月に同区間を廃止した。現在は、野町―鶴来間（１３・８キロ）を平日３０往復、土日祝日は２６往復している。
7360：チバＱ：2014/09/24(水) 23:40:45: http://sankei.jp.msn.com/life/news/140924/trd14092407070016-n1.htm
ＪＲ吾妻線川原湯温泉駅と日本一短いトンネル「７０年の歴史」感謝　群馬
2014.9.24 07:07 （1/2ページ）［鉄道］
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）
八ッ場ダム建設による線路架け替えで、役目を終える日本一短い「樽沢トンネル」＝２３日午前、群馬県吾妻郡（蔵賢斗撮影）

　「思い出をありがとう。長い間おつかれさま！」－。２４日に約７０年間の業務を終えるＪＲ吾妻線の川原湯温泉駅と、近くの「日本一短い鉄道トンネル」樽沢トンネルは２３日、祝日ということもあり、多くの観光客や鉄道ファンが詰めかけた。車窓からの渓谷美が錦秋色に染まるのを前に、地元では感謝や惜別の思いに包まれている。（浜田慎太郎、橋爪一彦）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　木造平屋の川原湯温泉駅は、ほぼ開業当時のままとされる。ＪＲ東日本高崎支社や地元観光協会などによると、同駅の乗客数は通勤通学や温泉への観光客などで多い時には１日１５０人以上に達したこともあるが、最近では１日２０人前後にまで減少していた。ところが９月に入り、１日１００人以上が訪れる、にぎわいを見せているという。

　鉄道ファンだという千葉県野田市の高校２年、謝名堂敬（じゃな・としたか）さん（１６）は「ダムで沈んでしまう駅の最後の姿を見ることができ、感無量です」と話した。

　ダム湖に水没するのは岩島駅－長野原草津口駅間の約６キロで、付け替え工事区間は約１０・４キロに及ぶ。新しい路線は、２５日以降の試運転を経て、１０月１日から営業を始める。

　水没予定地の住民は既に近くの代替地にほとんど移住しており、６０代の女性は「新しい駅は私たちにとって再スタートの象徴。不安も多いが、新しい川原湯温泉が少しずつ住みやすい場所になれば」と期待を込める。

　一方、現在の駅から約１・８キロ東にあり、吾妻川沿いの切り立った岩を掘って作られた樽沢トンネルも役目を終える。短い理由は、トンネルの上に立つ一本松の景観に配慮したとする説や硬い岩盤をくりぬいたとする説などがあるが、定かではないという。

　７・２メートルという車両１両分にも満たない短さのためトンネルで隠れるのは車両の一部だけで、後続車両の姿も見える。最近では、連日鉄道ファンが近くでカメラを構え、トンネルと車両が一体となる瞬間を写真に収めている。

　横浜市保土ケ谷区の会社員、笠井泰祐さん（４０）は「日本一短いトンネルがダム建設でなくなってしまうと知り、慌ててきた。貴重なトンネルなのでやはり寂しいですね」と感慨深そうに話していた。
7361：チバＱ：2014/09/24(水) 23:48:11: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20140924-OYS1T50033.html
切符１枚で甘木ぐるっと　西鉄・甘木鉄道など連携
2014年09月24日

　人口減で鉄道利用者が減っている三井・朝倉地域に、福岡都市圏から観光客を呼び込もうと、公共交通の連携策を検討する協議会が、ローカル鉄道を楽しむ「あまぎぐるりんフリーきっぷ」を企画した。沿線を周遊できる「一日乗り放題切符」と、西鉄福岡（天神）駅などからの往復乗車券をセットにした切符だ。来年３月末までの社会実験で、西日本鉄道と甘木鉄道の両社が切符を販売している。

　同地域では、西鉄天神大牟田線の「西鉄小郡駅―宮の陣駅」間と西鉄甘木線の「宮の陣駅―甘木駅」間、甘木鉄道の「小郡駅―甘木駅」間の線路が、環状線のようにほぼつながっている。この区間を「フリーエリア」として、１日乗り放題にした。自治体では久留米、小郡、朝倉の３市と筑前、大刀洗の２町にまたがる。

　フリーエリア沿線には、１０月頃に１０００万本のコスモスが見頃を迎える「キリン花園」（朝倉市）や、境内の至る所にカエルの石像が置かれた如意輪寺（小郡市）などの観光地があり、酒蔵や天然温泉も点在。

　そこで、鉄道を利用する観光客を増やし、地域の活性化につなげようと、県や関連市町村、観光団体、両鉄道会社などが昨年１１月、協議会（座長＝辰巳浩・福岡大工学部教授）を発足させ、検討してきた。

　同切符を購入した人は、協力する飲食店や温泉、観光施設など約３０か所で、食事代１割引きや入浴料半額などのサービスも受けられる。協議会は販売枚数１０００枚を目指す。今後、沿線店舗の売り上げ調査なども行い、社会実験後の通常販売を検討する考えだ。

　協議会事務局の県交通政策課は「沿線の人口減で、鉄道を使う通勤・通学客が減っている。多くの観光客に鉄道を利用してもらことで地域再生につなげ、交通渋滞の緩和、地球温暖化防止などの好循環も生みだしていきたい」としている。

　地元でも期待が広がる。「あさくら観光協会」（朝倉市）の里川径一事務局長は「鉄道利用の観光客が地域を歩くことで、見過ごされていた魅力にも気付いてもらえると思う。地域おこしにつなげたい」と話す。

　両社にとってもこうした取り組みは初めて。西鉄は「鉄道によるぶらり旅の魅力を知ってほしい」、甘木鉄道は「特に昼間や休日の乗客が少ないので、新たな客層を呼び込むきっかけになれば」としている。

　西鉄天神大牟田線の主要１６駅で販売し、福岡市内では天神と薬院、大橋の３駅が対象。天神、薬院駅は大人１６７０円、小学生８４０円、大橋駅は大人１５７０円、小学生７８０円。

　問い合わせは同課（０９２・６４３・３６９３）へ。

2014年09月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7362：チバＱ：2014/09/25(木) 20:27:54: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140923/biz14092305000004-n1.htm
【革新の半世紀（上）】
成長生むイノベーション　リニアで新たなステージへ
2014.9.23 05:00 （1/3ページ）［鉄道］

　取引先からのクレーム対応のため、元日から新幹線で大阪に出張。ホームで見送る恋人は、車窓の外側から口紅で「アイラブユー」と書いて男を赤面させる－。団塊世代のサラリーマンを描いた人気マンガ「課長島耕作」のワンシーンだ。作者の弘兼憲史さん（６７）は「われわれ団塊の世代の男性にとって、昭和３９年に開業した新幹線は憧れだった。このシーンは、バブル期の猛烈に働く企業人を象徴するエピソードですね」と解説した。

　東海道新幹線の開業以前、東京－大阪間は在来線特急「こだま」で６時間３０分かかった。だが、３９年１０月１日に営業運転を開始した新幹線「ひかり」は、同区間を約４時間で結んだ。前日までは半日がかりだった移動時間を、一夜にして３時間近く短縮した技術革新が、社会に与えた影響は大きい。

■　■　■

　鉄道を使って都市間を移動する際の時間を距離に置き換えて、日本列島の外周を変形させて描く「時間地図」。東京大学大学院工学系研究科の清水英範教授と東北大学大学院情報科学研究科の井上亮准教授が作成した同地図を見ると、新幹線交通網の整備に伴い、本州は東西南北でほぼ半分に縮んだことが分かる。

　東海道新幹線は開業当初、ひかり、こだまが上り下りとも１時間に１本ずつ１日計６０本の運行だったが、今夏には最大でのぞみ２７７本、ひかり６５本、こだま８４本の計４２６本を運行。５０年で約７倍になった。１日当たりの平均乗客数も６万人から４２万人に増えた。さらに、最高時速は２１０キロから２７０キロにアップし、最速２時間２５分で３大都市圏を結び、大都市間の交流人口の増大に寄与している。

　大量輸送と、移動時間の大幅な短縮により、沿線では企業や工場、商業施設の開発が進んだ。日本の政令指定都市２０のうち、半分以上が東海道・山陽新幹線の沿線にある。ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「東海道新幹線の沿線地域は日本の人口や国内総生産（ＧＤＰ）の６割を占める」と話す。“夢の超特急”の登場は「鉄道の革命だった」（葛西氏）のだ。
7363：チバＱ：2014/09/25(木) 20:28:08: ■　■　■

　ただ、東海道新幹線は開業から５０年がたち、老朽化も進んでいる。ＪＲ東海は平成２５年から、高経年化に伴う事故を未然に防ぐための大規模改修工事を始めた。トンネルと地山の間にできた隙間に、モルタルを充（じゅう）填（てん）するほか、鉄橋には桁に新しい部材の取り付けや、枕木の数を増やして揺れを抑えるなどの工事により、「数十年は延命できるようになる」（ＪＲ東海の須田寛相談役）というが、東名阪を結ぶ新たなバイパスは不可欠だ。

　このため、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の着工を、１０月中にも始める。時速５００キロで走行し、２０２７年に開業予定の東京－名古屋間は４０分で、２０４５年には東京－大阪間を６７分で結ぶリニア中央新幹線は、新たなイノベーションの担い手だ。「東名阪」を１時間圏内で結び、１つの経済圏とする技術革新を、葛西氏は「トランスフォーメーショナル（一変させる）」と表現した。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果を名古屋開業時で約１０・７兆円、大阪開通時で約１６・８兆円とはじく。ＪＲ東海の須田相談役は「東名阪の三大都市圏が一体化し世界にないメガロポリスが生まれる」と話す。

　リニアが実用化された近未来の日本は、どう変わっているのだろうか。新幹線と同じく今年５０歳になった放送作家の小山薫堂さんは「東京一極集中が変わり、大阪を軸に京都など関西がもっと元気になっているだろう」と話した。

◇

　１０月に開業から半世紀を迎える東海道新幹線。リニア着工を控え、節目の年を迎えた日本の高速鉄道の現状を探る。
7364：チバＱ：2014/09/25(木) 20:29:19: http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140924/biz14092412030009-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（中）】
ハンマー１本、職人芸が仕上げた初代「０系」の顔　技と魂継承する最先端車両
2014.9.24 12:03 （1/3ページ）［鉄道］
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）
東京駅のホーム入線する東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」＝１日午前、ＪＲ東京駅（大西史朗撮影）

　「何とか形にできないか」

　昭和３６年、日立製作所の担当者からの依頼に、山下工業所（山口県下松市）の創業者、山下清登氏（７９）は言葉を失った。見せられたのは東海道新幹線初代車両「０系」の試作図だ。新幹線の「顔」にあたる独特の流線形をした先頭車両を仕上げてほしいという依頼だった。

　中学卒業後、自動車修理工場で板金を覚えた山下氏は、日立製作所笠戸事業所（同市）で蒸気機関車の部品作りなどを手がけた。だが時速２００キロ超の高速鉄道車両の製造は初めて。不安や懸念以上に「やらなければならない仕事だ」との使命感を山下氏は覚えた。

　山下氏が得意とするのは、金属をハンマーでたたいて曲面を形づくる「打ち出し板金」という技術。切り分けた鉄板をたたいて延ばし、微妙な力加減で曲線を作り出す“職人芸”だ。

　木で作った原寸大の先頭車両の型枠に鉄板をあわせ、毎日８～１０時間、ハンマーでたたき続けた。ひどいしびれから手の感覚がなくなる。山下氏とともに０系に携わり、厚生労働省が認定する「現代の名工」となった藤井洋征氏（６９）は「ハンマーの柄が１日に何本も割れた」と当時を述懐する。

　なぜ、手作業なのか。通常の客車部分と違い、先頭車両は１編成に２両しかない。早ければ数年でリニューアルされる。その度に専用の金型を作り、大型のプレス機を使っていては「採算が合わないからだ」と現社長の山下竜登氏はいう。

　ハンマー一本で最先端の車両を作り出すものづくりの技は、０系以降も日本の高速鉄道を支えた。来春開業する北陸新幹線（長野－金沢）用の新型車両「はくたか」など２０種類以上の新幹線車両や、宮崎実験線（宮崎県日向市）で使われたリニアモーターカーの実験車両も、山下工業所が手がけた。昭和６２年、当時運輸大臣だった石原慎太郎氏が宮崎実験線で試乗したリニア車両もその一つだ。

　■　■　■

　同じ６２年ごろ、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）でリニア車両の開発にあたっていた寺井元昭・ＪＲ東海リニア開発本部副本部長（５５）は、別の問題で頭を悩ませていた。車体に組み込んだ超電導磁石が、突然、磁力を失い走行できなくなる「クエンチ現象」だ。

　超電導磁石はマイナス２６９度に冷却された魔法瓶のようなものの中に入っている。走行中に温度が上昇し、超電導状態が維持できなくなるクエンチ現象はリニアの“最大の敵”ともいわれた。寺井氏は平成２年、ＪＲ東海に戻ったが、同年夏にはクエンチ現象により急停止した実験車両が側壁に激突するトラブルも起きている。

　高速走行に伴う振動が原因とにらんだ寺井氏は、製作を受け持つメーカー３社とともに、超電導磁石のコイルを固定する方法やコイルの断面積、線材の比率を変え、振動試験を繰り返した。その結果、振動によるコイルと固定金具の摩擦熱で超電導状態が維持できなくなることを突き止めた。

　■　■　■

　平成３９（２０２７）年の開業を目指すリニアの量産車の発注はこれからだ。リニア新幹線の開発には、ＪＲ東海の直接取引先だけで１００社近い企業が関わっており、協力会社を含めればさらにその裾野は広がる。ＪＲ東海幹部は「日本のメーカーの力は非常に優れている」と高く評価する。

　車両生産や技術開発だけでなく、山梨県のリニア実験線では、東海道新幹線と同じ衝突回避のシステムを取り入れたほか、地震の際の緊急停止システムも新幹線ゆずりだ。変電所など電力供給設備や車両の構造も、東海道新幹線の知見を大きく取り入れている。

　クエンチ現象の解明にあたった寺井氏は「東海道新幹線を作る際に、（国内メーカーが培った）経験やノウハウをできる限り生かしたい」と期待を寄せる。日本の技術力に裏打ちされたものづくりの魂は、新幹線からリニアへと受け継がれている。
7365：チバＱ：2014/09/25(木) 20:30:04: http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140925/plc14092517080016-n1.htm
【革新の半世紀　新幹線からリニアへ（下）】
強敵は仏独の欧州勢　官民一体、海外へ売り込め「日本の高速鉄道」
2014.9.25 17:08 （1/3ページ）［鉄道］

　「新幹線を両国の協調と発展のシンボルにしたい」

　８月中旬、マレーシアを訪れた太田昭宏国土交通相は、ワヒド・オマール首相府大臣、サイド・ハミド陸上公共交通委員会議長らとの会談で、日本の新幹線システムの採用を強く訴えた。

　ターゲットは、クアラルンプール－シンガポール間の約３５０キロを約１時間半で結ぶ高速鉄道計画だ。２０２０年ごろの開業予定で、来年にも国際入札が行われる見通し。日本だけでなく、中国や韓国、欧州の企業も関心を示しているという。

　巨額の受注が見込める高速鉄道計画は、民間企業にも大きな商機をもたらす。太田国交相のトップセールスにはＪＲ東日本や三菱重工業、日立製作所、住友商事の幹部も同行した。

　「いい案件でぜひやりたいが、マレーシアもしたたかだ。受注を狙う国々を競争させ、有利な条件を引き出そうとしている」

　同行した企業の幹部はこう感想を述べた。

◇

　国交省によると、世界では１０前後の国で高速鉄道計画が浮上している。新幹線の技術やノウハウは、安倍晋三政権が成長戦略に掲げたインフラ輸出における、「大きな柱になる」（国交省幹部）のは確かだ。

　１９９０年代後半以降、ドイツやスペイン、中国で高速鉄道が大勢の死者を出す悲惨な事故を起こした。これに対し新幹線は半世紀、乗客の死者ゼロを守った。高度な安全性は大きな武器だ。

　しかし、新幹線の輸出は道半ばだ。２００７年開業の台湾高速鉄道は、当初優勢だった欧州勢を逆転し、新幹線の海外展開の第１号として注目されたが、車両や電機システムなど一部の供給にとどまっている。

　強敵はノウハウや実績で勝る仏独を中心とした欧州勢だ。韓国では仏ＴＧＶのシステムが採用された。低価格が売りの中国も侮れない競争相手となる。

　日本勢の課題は何か。三菱総合研究所の平石和昭政策・経済研究センター長は「日本は欧州勢に比べプレーヤーの数が多く、まとまりが弱い」と指摘する。新幹線はＪＲグループだけでなく、車両や機器、設備などで多くのメーカーや商社が関与する。これに対し、欧州勢は仏アルストムや独シーメンスといった巨大メーカーが中心となって受注に動く。

　また、海外の高速鉄道の計画に食い込むには、情報収集やコンサルティング能力の強化が不可欠との指摘もある。日本は複数の鉄道コンサルタントが独自に動いており、同業の仏シストラと比べて、スタッフ数や海外拠点数で見劣りする。

　現地の要求にきめ細かく応える態勢づくりも問われる。技術や性能より価格の安さを重視する国も多い。ＪＲグループの首脳は「新幹線の安全性や信頼性の高さはよく知られているが、『価格が高い』と思われている」と指摘。こうしたイメージを払拭する徹底したコスト削減策も急務だ。

　日本勢も反撃ののろしを上げた。新幹線を運行しているＪＲ東海、東日本、西日本、九州の４社は４月、新幹線輸出に向け「国際高速鉄道協会（ＩＨＲＡ）」を設立した。同協会には鉄道関連メーカーや総合商社も参加し、新幹線技術の国際標準化を目指す。

　中心人物の一人、ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「日本の高速鉄道が共通して持つ安全面の技術特性は世界でも必要とされる」と語る。

　かつて内向き志向が強いとされたＪＲだが、ＪＲ東海とＪＲ東日本は個別でも新幹線輸出に動いている。ＪＲ東海は米国に照準を定め、超電導リニアや新幹線の売り込みを積極化。ＪＲ東日本も４月、英国の高速鉄道計画「ＨＳ２」の運営会社とコンサルティング契約を結んだほか、米カリフォルニア州の高速鉄道計画への参画も目指す。

　安倍首相は今月１日に行われたインドのモディ首相との首脳会談で、同国の高速鉄道計画をめぐり、日本の新幹線導入を働きかけた。官民の総力を挙げた日本の新幹線輸出は正念場を迎えている。

◇

　連載は藤沢志穂子、松村信仁、森田晶宏が担当しました。
7366：チバＱ：2014/09/28(日) 09:10:40: http://senkyo.mainichi.jp/news/20140927ddlk12010176000c.html
選挙:浦安市長選　市議の水野氏、立候補を表明　／千葉
毎日新聞　2014年09月27日　地方版

　任期満了に伴う浦安市長選（１０月１９日告示、２６日投開票）に、市議の水野実氏（４７）が２６日、立候補を表明した。出馬表明は、５選を目指す現職の松崎秀樹氏（６４）と、市民団体代表の巌洋輔氏（２８）に続いて３人目。

　水野氏は記者会見で「９月議会で、議会側が要望する施策について市の方針が示されなかった。自ら政策として提示し、市民に選択肢を提供したいと思った」と出馬の動機を説明。小学校給食無償化などを公約に挙げた。

　水野氏は２０１１年の市議選で、みんなの公認を受け初当選。今回は離党し無所属で臨むという。【市村一夫】
7367：チバＱ：2014/10/01(水) 21:48:59: http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010058-n1.html
新幹線開発は「敵が多かった…」　大阪に残る国鉄マンの遺構

東海道新幹線の開業５０周年を記念してＪＲ新大阪駅で行われた出発式＝１日午前６時、大阪市淀川区（安元雄太撮影）
　「新幹線の父」と呼ばれた２人の国鉄マンが植えた１本の木が、今年４月に閉館した大阪市の旧交通科学博物館の一角に植えられている。第４代国鉄総裁の十河（そごう）信二氏と技師長の島秀雄氏が開館を記念して３７年１月に植樹したサンゴ樹だ。

　十河氏は国鉄総裁に就任すると、すでに国鉄を辞職していた技術者の島氏を技師長として呼び戻し、新幹線プロジェクトを実現させた。国鉄内部の声を押し切り、スピードアップが期待できる広軌（標準軌）での建設を推進し、現在の新幹線の礎を築いた。しかし、新幹線開発への莫大（ばくだい）な予算投入に批判が高まると、十河氏は３８年５月に退任。島氏も退職した。

　「十河さん、島さんは責任を取って辞めた。開業前に…。敵が多かった」。初代新幹線「０系」の車両開発に携わった鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）の技術者、田中眞一さん（８１）は振り返る。

　世界初の高速鉄道の開発は苦難の連続だった。

　「飛行機の雑誌を持ってきて勉強しろ！」。開発者らはこう厳命されたという。田中さんは「最初は時速２１０キロではなく、もっと速いスピードを想定していた」と明かす。神奈川県小田原市と綾瀬町（現綾瀬市）を結ぶモデル線で行われた初めての時速２００キロ試験では、「ガタガタガタ」と車体が音を立てて揺れ、レールが曲がった。脱線事故につながる可能性もある「蛇行動」という現象。恐怖すら覚えたが、開業時期が決まっていたため、泊まり込みで試験を繰り返した。
　３９年１０月１日、東京で行われた「ひかり」１番列車の出発式。新幹線プロジェクトを牽引（けんいん）した十河、島両氏の姿はなかった。そのためか、２人の功績を示すものは少ない。旧交通科学博物館に植樹されたサンゴ樹は数少ない“記念碑”でもある。

　飛行機や自動車が発達し鉄道の未来に陰りが差していた時代に新幹線は華々しくデビュー。その後仏ＴＧＶなど欧州で高速鉄道が相次いで誕生し中国や台湾、韓国、米国へと広がった。

　「新幹線は技術を積み重ねた集大成。新幹線によって斜陽化していた鉄道が息を吹き返した」。田中さんはしみじみと語る。

　サンゴ樹は平成２８年春にオープンする「京都鉄道博物館」（京都市）の敷地内に移植される見通しだ。
7368：チバＱ：2014/10/01(水) 21:50:19: http://www.sankei.com/west/news/141001/wst1410010017-n1.html
2014.10.1 06:00

東海道新幹線の一番電車「時速２１０キロ」は「１６０キロまで」との通達に背いた〝異常運転〟だった……運転士が感じていた〝圧力〟と現場の思いとは…

　「試運転は時速２１０キロできたが、営業運転は１６０キロで行く」。新大阪駅発「ひかり」１番列車の運転士に抜擢（ばってき）された大石和太郎さん（８１）は、開業まで１カ月を切った昭和３９年９月、上司からこう命じられがくぜんとした。「１６０キロでは夢の超特急ではない。今まで何をやってきたんだ」との思いがあった。

　３８年に東海道新幹線の開業準備室に配属され、試験用のモデル線で試作車の試運転を繰り返してきた。全線のレールがつながったのは開業のわずか３カ月前。車両故障や停電トラブルに悩まされ、「開業前日までまともに定時で運転できなかった。まさにぶっつけ本番だった」と振り返る。

　東京五輪開幕を目前に控えた５０年前の１０月１日早朝、大石さんは大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で団子鼻の０系に乗り込んだ。

　まだ夜も明けきらぬ午前５時１５分、車両基地を出発した回送列車は１５分ほどで始発の新大阪駅に着いた。当時は周辺にビルもほとんどなく「駅だけがぽつんとあった」。だが、ホームが目に入り、目を疑った。

　鈴なりの人であふれかえっていたからだ。式典の中央に引っ張り出され、盛大なファンファーレに戸惑いながら花束を受け取った。こんな出発式があることすら聞かされていなかった。

　午前６時、大勢の人々に見送られながら定時に発車。「何としても２１０キロを出す」。心に誓ってハンドルを握り締めた。だが東京までの所要は４時間。時速１６０キロ走行を想定したダイヤが組まれており、２１０キロまで出せばダイヤよりも相当早く東京に到着する懸念があった。そもそも通達に背くことになる。

　車掌から「いつ時速２００キロ出るんだい。お客さんが速度計の前で待ってるよ」と言われ、意を決した。「１６０キロというお利口さんの運転はできない」

　京都駅を出発すると、７０キロに落として運転し、わざと列車を遅らせる作戦に打って出た。通常ではあり得ない「異常運転」だった。

　しかし、新幹線の運行を管理する指令所から問い合わせはなく、運転席に同乗していた上司の指導助役も、意図的な列車の遅延をとがめることはなかった。

　「口にこそ出さないが、みんなの思いは同じだ」。大石さんはそう確信した。

　大津市に入ると「フルノッチ（最大の加速操作）を入れた」。速度計の針は通達で定められた時速１６０キロを超え、瀬田川橋梁（きょうりょう）をすぎたころ、２１０キロに達した。ビュッフェ車に設置された速度計の前に集まっていた乗客から歓声が起こり、報道関係者はこぞって世紀の瞬間をカメラに収めた。車掌からすぐ「大変な騒ぎだ」と連絡が入った。

　５年という短い工期で建設されたため、路盤が安定するまでの慣らし運転の意味で「時速１６０キロ」の通達が出たとされている。

　しかし、大石さんは「それだけではない。何らかの外圧も影響していたのではないか」といぶかる。

　「新幹線の父」と呼ばれた第４代国鉄総裁、十河信二氏は在来線と同じ狭軌による建設を主張する国鉄内部の声を押し切り、広軌（標準軌）での建設を推進した。「十河さんは『赤字ローカル線はいらない。政治路線だ』と言った。政治家から組合、みんな敵だった」と振り返る。国鉄内では資金と人材を新幹線に集中投資する十河氏のやり方に不満がくすぶっていた。

　「１６０キロ通達は意趣返しではないか」。少なくとも大石さんはそう感じていた。十河氏は予算が超過した責任を負う形で３８年５月に退任。島氏も後を追うように退職し、記念すべき出発式に２人の姿はなかったからだ。新幹線に携わってきた国鉄マンの間では、「大石ならきっと２１０（キロ）出してくれる」との期待感が広がっていたという。

　豊橋－浜松間で運転を交代し、１番列車は東京駅に定刻通り到着した。後に、国鉄新幹線支社長が東京駅で大石さんと涙ながらに握手し、労をねぎらったとの記録が残された。

　しかし、実際はそんな事実はなく、大石さんは「異常な運転はしたが、あのとき出した２１０キロは私個人の跳ね上がりではない。みんなの誇りだった」と振り返った。（大竹直樹）
7369：チバＱ：2014/10/01(水) 21:52:07: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141001/cpd1410011937014-n1.htm
“夢の超特急”東海道新幹線が開業５０年　５６億人運び地球５万周
2014.10.1 19:37
　日本列島の大動脈として経済や暮らしを支え続けてきた東海道新幹線が１日、開業５０年を迎えた。東京駅では記念式典が開かれ、鉄道ファンらの祝福を受けた。

　東海道新幹線は昭和３９年、東京五輪の開催直前に開業。世界初の高速鉄道は最高時速２１０キロでデビューした。半世紀の間に最高時速は２７０キロに向上、来春には２８５キロに引き上げられる。当初４時間かかった東京－新大阪間も２時間２５分に短縮。乗車人数は３月までの累計で延べ約５６億人、走行距離は地球５万周に当たる２０億３８８６万キロに上る。

　出発式は５０年前と同じ午前６時発の一番列車の発車に合わせて１９番線ホームで開かれ、最新型Ｎ７００Ａ車両が博多に向け静かに滑り出した。車両を見送ったＪＲ東海の柘植康英社長は「今日は入社以来もっとも感動した一日」と話した。
7370：チバＱ：2014/10/03(金) 21:12:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141003-00000555-san-bus_all
北陸新幹線、東京－金沢は１万４１２０円　ＪＲが発表、航空運賃の割引料金より安め
産経新聞 10月3日(金)14時44分配信

　ＪＲ東日本と西日本は３日、来年３月１４日に開業する北陸新幹線の特急料金を発表した。東京－金沢間は通常期の指定席特急料金が６７８０円で、運賃と合わせると１万４１２０円となる。直接比較はできないが、羽田－小松間の航空券で、早期購入割引の中心価格帯が１万８０００円付近なので、価格だけだと空の足よりもひと回り以上安い設定だ。

　ただ、買う時期や時間帯によっては、羽田－小松でも１万円台から購入できるので、一概に比較はできない。

　北陸新幹線の東京－富山間料金は、通常期の指定席特急料金が６２５０円で、運賃６４８０円と合わせると１万２７３０円となる。

　航空運賃は羽田－富山も羽田－小松と同額なので、富山までだと、航空運賃よりさらに安くなる。

　ＪＲではグリーン車利用時やグランクラス利用時の料金も発表した。東京－金沢間のグランクラス利用料金は２万６９７０円。
7371：名無しさん：2014/10/04(土) 21:21:48: http://blogs.yahoo.co.jp/namoamidabutsu18/59783810.html
7373：荷主研究者：2014/10/05(日) 19:30:35: http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20140917000176
2014年09月17日 22時30分　京都新聞
湖西線、防風柵２.５キロ延長　志賀―比良駅間、ＪＲ西設置へ

ＪＲ西日本が湖西線近江舞子駅―北小松駅間に設けている防風柵（大津市）

　滋賀県のＪＲ湖西線の運行が強風で止まる問題で、ＪＲ西日本は１７日、対策として防風柵を大津市北部の志賀駅―比良駅間まで延長すると発表した。１年半後の完成以降は両駅間の運転見合わせ時間が３分の１以下に減る見通し。和邇駅に折り返し用のわたり線も新設し、強風時でも新快速列車が京都駅から堅田駅まで運行できるようにする。

　防風柵は高さ２メートルで両駅間の山側２・５キロにわたって設け、２０１６年１月に完成させる。現在は風速２５メートル以上で運転を見合わせているが、３０メートル未満まで運転可能になり、昨年度に両駅間で計２１時間２４分に達した運転見合わせを１４時間以上減らせると推定している。ただ、湖西線全体でどの程度減らせるかは「算出が難しい」としている。

　また、列車を折り返し運転するために上下線をつなぐわたり線を和邇駅に１９年春に完成させる。これまでは堅田駅にわたり線が１本しかなく、強風時は新快速列車が京都駅止まりで湖西線に入れなかったが、堅田駅まで運行可能になる。堅田駅までだった普通列車も和邇駅まで運行できるようになる。

　整備費は防風柵が約９億円。わたり線が約５億円。

　湖西線は比良山系から琵琶湖へ吹き下ろす突風「比良おろし」などが吹き、運転見合わせや、徐行による遅れが生じてきた。ＪＲ西日本は防風柵を０８年に比良駅―近江舞子駅間（２・９キロ）、１２年に近江舞子駅―北小松駅間（１・３キロ）に設置したが、運転見合わせ・徐行が昨年度少なくとも１９日間（県調べ）発生し、利用者や高島市がさらなる対策を求めていた。県の三日月大造知事も１２日に同社に防風柵増設を要望していた。
7374：チバＱ：2014/10/08(水) 00:12:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141007-00000014-wordleaf-bus_all
新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
THE PAGE 10月7日(火)16時41分配信

新たな特急列車名は「ダイナスター」と「能登かがり火」。北陸新幹線開業に合わせ
[写真]「ダイナスター」「能登かがり火」で使用する683系（JR西日本金沢支社提供）
　JR西日本は7日、来年3月14日の北陸新幹線開業に合わせ、新たに運転する特急列車名を「ダイナスター」「能登かがり火」にすると発表した。

福井～金沢間「ダイナスター」、金沢～和倉温泉間「能登かがり火」
　JR西日本金沢支社によると、車両はいずれも「サンダーバード」に使用されている683系。福井～金沢間を走る特急列車名を「ダイナスター」とした。これは、福井県には県立恐竜博物館があるなど「観光資源」として恐竜人気が高まっていることから、恐竜の英訳である「ダイナソー」と地元の期待を込めた意味での「スター」を組み合わせつけられたという。運転本数は3往復となる。

　また、金沢～和倉温泉間を走る「能登かがり火」は、能登各地のキリコ祭りに代表される「火」や「灯り」を連想させる夏祭りがあり「火」と結びついた幻想的な能登の風景、かがり火の燃え盛る勢いをイメージして名づけられたという。運転本数は5往復となる。

地図URL：http://map.yahoo.co.jp/maps?lat=36.578331124637444&lon=136.64787367992218&z=10
7376：とはずがたり：2014/10/09(木) 14:43:57: まあ先ずは良かった♪(貨物列車の為に)良かった。
中央リニアが出来たら次は東海道貨物新幹線を検討すべき時期では？！大井・東静岡・笹島・鳥飼で夜中にも何往復か走らせられば昼間のひかり・こだまの間合いで走っても元は取れるのでは？！

東海道線の富士―興津、２０日復旧予定　土砂崩れで不通
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASGB85JVHGB8OIPE01W.html
朝日新聞2014年10月8日（水）21:27

　ＪＲ東海は８日、台風１８号による土砂崩れで不通になっている東海道線富士―興津間について、２０日に間に合うように復旧する見込みだと発表した。貨物輸送も復旧の見通し。

　土砂崩れは６日午前、静岡市清水区興津東町の由比―興津間で発生。幅６０メートル、長さ１００メートルののり面が崩れ、大量の土砂が線路に流出。土留め擁壁が倒壊し、電柱などが倒れ、架線が断線する被害が出た。

　定期券や回数券利用者は東海道新幹線の新富士―静岡間の自由席に特急券なしで乗車できるが、８日朝のこだまの乗車率は約２００％と混雑。９日から平日午前７時台の三島―静岡間の下り回送列車１本を臨時列車として運行するという。
7377：とは：2014/10/09(木) 16:00:06: 近鉄奈良線の東大阪の高架化が完成してるみたいであった♪
残る阪神の高架化急いで西大寺～東須磨の(殆ど)連立の早期完成に期待したい♪梅田～尼崎は完成してるけど布施～八尾方面はまだまだだ。
連立の次はホーム柵だけどこちらは難しいなぁ。。
7378：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:34:25: >>7371
いいっすね～，急行「紀ノ川」。
憶えてます。奈良線・桜井線・和歌山線の唯一の優等列車でグリーン車自由席連結してた。
1984年にはなくなってたのか～。
『しらはま』は古い時刻表で知ってるけど同時代的に走ってた記憶はないなー。
グリーン車は『きのくに』に併結されてて共通運用だったからなのかな？
7379：とはずがたり：2014/10/09(木) 18:44:15: >>7377
9/21からだった。駅舎に比べて線路が先に出来てて駅はいいから先に電車通せやと云う印象だったけどホントにそうだったんだな♪
後は大阪瓢箪山線に幸あれ♪

http://www.city.higashiosaka.lg.jp/cmsfiles/contents/0000011/11407/koukaka.pdf
7380：とはずがたり：2014/10/12(日) 16:56:18: 中央リニアは大阪に到達した後，神戸から淡路島，四国，大分を経由して福岡まで伸ばすもんだと思ってる(笑)けど，東海道新幹線よりも山陽新幹線の方が技術進歩で快適になったように，瀬戸内リニアは中央リニアより収益率に劣るけど快適な走行が可能になるのかも。

リニア試乗体験「衝撃」ルポ　車内では何が…〈ＡＥＲＡ〉
dot. 2014年10月10日 11時36分 (2014年10月10日 16時52分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141010/asahi_20141010_0008.html

　時速500キロで地上を走るって、どんな世界なのか。いよいよ現実味を帯びてきた「夢の超特急」、リニア中央新幹線にアエラ記者が乗った。

　それにしても、地上を500キロで走る列車のスピードと乗り心地は、どんな感じなのか。ジェットコースターのようにグングン加速していくのか、振動でスマートフォンを操作できないんじゃないか……。そんなことを気にしつつ、9月22日、いざJR東海のリニア中央新幹線・報道陣向け試乗会に参加した。

　山梨リニア実験線の山梨実験センター（都留市）。興奮を抑えながら、最新車両「L0（エルゼロ）系」の車内へ。中は東海道新幹線よりやや狭く、座席は1列少ない4列シート。車内は禁煙。当然か。

　いよいよ発車。初めはタイヤ走行で走り、時速150キロ近くに達するとタイヤを車体に格納しガイドウェイ（軌道）を超電導の力で浮いて走る。浮上してからの加速がすごい。200キロ、300キロ、350キロ……。車内モニターの速度計の数字が、みるみる上がっていく。スマホだって普通に操作できる。

「さすがに速いな」

　驚きの声が漏れる。しかし、本当に驚くのはここから。時速400キロを超えたあたりから、「ゴーッ」と低い音が車内に響いてきたのだ。普通に会話はできるが、新幹線に比べると明らかに大きい。やがて、耳の奥がツーンと圧迫される「耳ツン現象」に見舞われた。縦方向と横方向の小刻みな揺れも続いている。

　しかも、実験線は約80％がトンネル内なので、内壁に設置された照明が光の帯となって車窓を流れ、目がチカチカする。

　走り始めて約2分。車内モニターが「500キロ」を表示した。なのに、喜びを実感する余裕もなく、メモを取っていると少し気分が悪くなってきた。

　同じ思いをしたのは私だけではないようで、降車後、他社の記者が何人も「揺れ」を指摘。これに対して、山梨実験センターの遠藤泰和所長は、「まだまだ技術のブラッシュアップが必要で、継続した走行試験を行っていく」と、開発途上にあることを強調。耳ツン現象については、実験線は標高差が約400メートルあり、これによる気圧の変化が一因だと説明した。

　では、「ゴーッ」という音の正体は何なのか。飛行機は同じ速度で飛んでも、機内であれほどの音はしない。この点について、浮上式の超高速列車「エアロトレイン」の研究で知られる東北大学の小濱（こはま）泰昭名誉教授にたずねると、空気の流れの激しい乱れが原因だと指摘する。…

「ガイドウェイとリニアの車体面はいずれも凸凹状態の上、両者間の間隔が10センチ程度と狭い。その間に存在する空気が、一方では500キロ近くで引っ張られ、もう一方は0キロで止められ、激しい乱流状態になって乱流騒音が発生してしまう。さらに空気は止まったり、急に動いたりを繰り返すので、巨大な空気抵抗を生む」

※AERA 2014年10月6日号より抜粋
7381：チバＱ：2014/10/13(月) 16:04:38: ２往復…w
http://www.asahi.com/articles/ASGB84SJ8GB8UDCB00K.html
千葉）夜行列車の旅情を再び　いすみ鉄道が１１月に運行
2014年10月13日03時00分

　いすみ鉄道は１１月２～３日と、２３～２４日に、夜行列車を走らせる。この５月にも運行し、人気だった。申し込みは同社のホームページ（http://www.isumirail.co.jp/2247）から。

　同鉄道が所有する国鉄時代のディーゼルカーキハ２８、キハ５２を活用。昔の夜行列車の旅情を味わってもらうのが狙い。大原駅を午後１０時ごろに出発、上総中野駅までの間を２往復した後、大多喜駅に午前６時ごろ到着する。

　料金は夕食込みで９３００円から１万３５００円。途中駅で撮影タイムもある。日程やプランによっては満席の場合がある。
7382：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141013-00010000-norimono-ind
台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
乗りものニュース 10月13日(月)12時22分配信

台風到来前の大規模運休　前例なき決断の理由とは？
大阪府、京都府、兵庫県、滋賀県、福井県と広範囲で運転されているJR西日本の新快速列車。
台風が来る1日前に運休を決めた理由
　2014年10月12日（日）、JR西日本は台風19号の接近に伴い、13日（月）の14時頃から京阪神地区で列車の運転本数を順次削減。16時頃から終電までは全列車を運休すると発表しました。JR西日本がこのように大規模なエリアで計画的に運転を見合わせるのは、前例のないことです。なぜそうした大規模運休を、台風が来る前に決めたのでしょうか。

　その理由として「台風19号による大きな影響が想定される」こと、そして「混乱を最小限に抑える」ことが挙げられます。

　大きく遅延する状況で列車を運転すると、車両や乗務員のやりくりも大きく混乱します。しかしあらかじめ運休を決め、計画的に対応できれば混乱を抑えることが可能であり、運転を再開する場合もスムーズです。特にJR西日本の場合は列車の走行エリアが広く、種類も多く、混乱すると収拾が難しいという点があります。

　また列車が突然運転見合わせになると、大勢の乗客が駅や列車内に取り残されます。そして乗客は不安にかられ、鉄道会社は台風と乗客の対応に追われ、大混乱に陥りかねません。しかし事前に運転されないと分かっていれば、乗客も外出を取りやめるなど予定を変更するでしょう。列車に乗客が取り残されることもありません。利用者は大きく減少しますが混乱が最小限に抑えられ、鉄道会社は台風の対応と運転再開に専念できます。

　特にこの「列車内に乗客が取り残されるのを防ぐ」というのが大切だったりします。それができなかったことによって、しばしば事態がさらに混乱、重大化してしまうことがあるのです。

運転再開まで逆に時間が延びるケースも
　2000（平成12）年9月11日から12日にかけて、名古屋市周辺が「東海豪雨」に襲われました。走行中だった東海道新幹線の列車は次々にストップ。約70本の列車が身動きできなくなり、結果として5万人もの乗客が車内で一泊。選手が乗っていたため阪神巨人戦も中止になるという出来事がありました。

　この豪雨の直接的な原因は台風ではなく秋雨前線で、予測が難しかった面はありますが、運転見合わせの判断がもっと早く出されていれば、ここまで大きな混乱にはならなかっただろうと考えられています。

　また列車がホームで運転見合わせになれば良いのですが、駅と駅のあいだに停止すると、特に通勤電車では気分の悪くなる人、生理現象に困る人が出てきて、車内にある非常用ドアコックを操作。乗客が線路に降りてしまう事態がしばしば発生しています。こうなると線路の安全確認をせねばならず、逆に運転再開までより多くの時間が必要になってしまいます。

　「列車内に乗客が取り残される」と乗客に相当の負担をかけるうえ、鉄道会社にもその対応で大きな負担が生じるほか、さらに混乱して運転再開が遅れる原因にもなるのです。

　これを防ぐ意味もあって、天候などによって混乱が予想される場合はJR西日本が今回行うように、列車の運転本数を全列車がホームに停車できる程度に削減する「間引き運転」や「全面運休」といった対策を、身動きできなくなる前にあらかじめ実施するわけです。
7383：チバＱ：2014/10/14(火) 00:14:36: 台風で殉職した国鉄職員の「美談」と「教訓」
　1953（昭和28）年9月25日、愛知県を走る国鉄（当時）の武豊線で、台風によってある悲劇が起きてしまいました。

　この日、台風13号の影響で高潮が発生。武豊線の東成岩～武豊間で線路が流されてしまいます。しかしこのとき、列車がその区間に向かって走行中でした。

　武豊駅の駅員であった高橋煕は異常を知らせるため、発煙筒を持って列車へ向かって走り出します。列車はそれに気づいて非常停止。大惨事は防がれました。

　しかし列車へ危機を知らせに行った駅員、高橋煕の姿がありません。翌日、線路脇で殉職しているのが発見されました。

　彼の行動は「国鉄職員の鑑」として大きな賛辞を集め、武豊駅前には銅像が建立されています。

　この出来事は「美談」ともいえますが、大きな「教訓」でもあります。当時の状況と現在を単純に比較するのは難しいですけれども、あらかじめ対策を講じ、適切な対応をしていれば、命が失われることはなかったかもしれません。

　公共性が高い鉄道は、乗客からダイヤ通りに安定して運転されることが求められます。しかし天災発生時などは、それが厳しいこともあります。難しい決断に迫られる鉄道会社ですが、武豊線の例のように何かが起きてからでは遅いのは確かです。今回、大規模な計画運休を決めたJR西日本の対応は英断といえるのかもしれません。台風の到来が祝日であったのは、乗客にとってもJR西日本にとっても不幸中の幸いでしょうか。
7384：チバＱ：2014/10/14(火) 21:44:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141014-00010001-qbiz-bus_all
「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
qBiz 西日本新聞経済電子版 10月14日(火)11時41分配信

「ななつ星」が北九州を隠密走行？　毎週日曜にやってくる理由とは
門司駅に停車中の「ななつ星in九州」＝9月21日午後11時すぎ
　運行開始から15日で1周年を迎えるJR九州の豪華寝台列車「ななつ星in九州」。福岡県の北九州・京築地区は走行コースには入っておらず、ちょっと縁遠い感じがするが、実は週に1度、北九州にやって来ているのだ。その理由は－。

ななつ星、映像で追った！！

　JR九州によると、目的は列車の方向転換。「ななつ星」は博多駅発着で、毎週火曜に出発する3泊4日コースなどがある。九州南部などを周遊する3泊4日コースでは、鹿児島方向に向けて出発し、ぐるりと回って博多駅に到着する。

　通常の列車は、前後どちらにでも動けるため、方向転換の必要がないが、ななつ星は、最後尾に特別なスイートルームがあることなどから、客車の向きを変える必要がある。そこで、再び列車を鹿児島向きにするため、日曜の夜から火曜の朝にかけ、九州北部を一周しているのだ。

　鹿児島線を北上し、途中、八幡駅や小倉駅などに時間調整で停車。行き止まりの門司港駅で折り返す際に、最後尾の車両が先頭になる。日豊線、久大線を通って博多駅に南側から滑り込むときには、客車最後尾から入ることになり、先頭が鹿児島向きになっている。時刻表にも載らない深夜帯の“隠密行動”で、なかなか、お目にかかれない。

　　　◆　　　　◆

　「ななつ星」は小倉北区のJR九州小倉総合車両センターで完成し、昨年10月15日にデビュー。エンブレム製造など、随所に北九州の技術が生かされている。

　せっかく北九州を走るのなら、お客さんを乗せてほしいところ。観光客の誘致を担う北九州市観光・コンベンション課は2012年、「ななつ星が北九州を走る場合、小倉祇園太鼓やバナナのたたき売りでお出迎えできます」とJR九州に提案したことがある。

　その後も、折に触れ、コース入りを要望しているが、JR九州は「今後、北九州がコースに入るかは分からない」と、つれない返事。果たして、振り向いてくれるか－。

西日本新聞社
7386：チバＱ：2014/10/14(火) 22:36:59: 北王子支線――倉庫は売却
　JR貨物が第一種鉄道事業者として列車を運行する路線は非常に少ないものの、都内にこの7月まで存在した。山手・京浜東北線の田端駅に隣接する田端信号場駅から北に延び、北王子駅までの4.0kmを結んでいた北王子支線だ。

　1926年にレールが敷かれ、十條製紙（現・日本製紙）の十條工場専用鉄道としてにぎわった。日本製紙の北王子倉庫（北王子駅）と同社石巻工場（石巻港駅）、岩沼工場（岩沼駅）の間を結ぶ“紙列車”が走っていた。

　日本製紙が今年3月に貨物取り扱いを終了したことから、JR貨物もそれに合わせて列車の運行を取り止め7月に路線を廃止した。同地にあった日本製紙物流本社は埼玉県草加市に移転し、日本製紙が8月に北王子倉庫を売却した。土地面積は約4万3000m2で売却額は166億円、譲渡先は非公表だ。

　北王子支線跡地の今後についてJR貨物は未定としている。ほかにも専用線としての役目を終えて廃線となった路線は、都内にもいくつかある。臨海部に計約24km張り巡らされていた東京都港湾局専用線や、奥多摩の小河内ダム建設のためにつくられた約7kmの東京都水道局小河内線（水根貨物線）などが挙げられる。新ルートとして旅客線への活用が期待される貨物線に注目が集まる一方、こうした“眠った専用線”の行方も気になるところだ。
7387：チバＱ：2014/10/19(日) 18:28:47: http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180008-n1.html
2014.10.18 05:00更新

【リニア着工認可】
全長２８６キロのうち約９割がトンネル　工期、費用増大も

（1/2ページ） .
　「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す。リニア中央新幹線の工事実施計画が１７日に認可されたことを受け、ＪＲ東海は土木工事の開始に向けた準備作業に着手する。ただ、東京（品川）－名古屋間は全長２８６キロのうちトンネルが９割近くを占めており、都市部でも大部分が地下トンネルとなる計画で、難工事が予想される。工事期間が長引けば工事費が増大する可能性もある。（森田晶宏）

　「（開業予定の）２０２７年まで時間的な余裕はない」。１７日に東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は着工を前に気を引き締めた。

　リニアの品川－名古屋間の距離は、東海道新幹線の同区間（３３６キロ）に比べ約１５％短い。だが、トンネル区間の割合は東海道新幹線が１７％なのに対し、リニアは実に８６％を占める。

　特に、ターミナル駅となる品川駅や名古屋駅では東海道新幹線のホームの真下となる地下約３０～４０メートルの場所にまとまった空間を確保し、ホームを建設する計画だ。さらに、南アルプスを貫く山岳トンネルは長さが約２５キロに及び、地表から最大で約１４００メートル下にトンネルを掘る。これらの工事は、いずれも１０年以上の年月を要するとみられる。

　実際の工事を担う建設業界内には「やりがいや夢のある工事」（大手建設会社幹部）との声もあるが、日本建設業連合会の中村満義会長（鹿島社長）は「土木の場合は、理論上と実際に掘ってみたときに、違うこともある」と指摘。現時点では読めない部分も多い。

　ＪＲ東海は８月の工事実施計画の認可申請で、品川－名古屋間の工事費を当初予想より９３５億円増額の５兆５２３５億円に修正。「もともと工事費には余裕を持たせてあるとみられ、１～２年程度の工事の遅れなら吸収は可能」（野村証券の広兼賢治アナリスト）との見方もある中、想定を大きく上回る工事難航や、東日本大震災の復興需要や２０２０年の東京五輪などを控えた人手・資材不足がより深刻になれば、工事が長期化したり工事費がかさんだりする恐れもある。
7388：チバＱ：2014/10/19(日) 18:29:39: http://www.sankei.com/politics/news/141018/plt1410180012-n1.html
2014.10.18 07:00更新

【リニア着工認可】
名古屋は「東京郊外」に　３５０兆円稼ぐ巨大市場誕生　リニアなら通勤も可能に

《２０２７年○月×日午後１０時半、品川駅から開業したばかりのリニア中央新幹線に乗り込む。今日は遅くまで同僚と飲んでしまったが、うとうとしているうちにもう名古屋に着いた。コンビニで買った缶ビールを開ける時間もなかったが、この時間なら日付が変わるまでに家に帰れそうだ》

　リニアならこんな通勤も可能だ。品川－名古屋間の所要時間は最短４０分。料金も現行の新幹線運賃に７００円を加算した程度におさまりそうだ。名古屋はもはや東京の「郊外」になる。

　東海道新幹線が開通した際に大阪からヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られた「ストロー現象」を懸念する向きもあるが、政治・経済の中心地である首都圏と、トヨタ自動車など日本の基幹産業が集積する名古屋圏が機能を補完しあえることに期待する声も多い。

　さらに２０４５年に全線開業すれば、東京－大阪間は６７分。日本の人口の６割にあたる約７３００万人が集まり、国内総生産（ＧＤＰ）の７割に相当する約３５０兆円を稼ぐ巨大経済圏が誕生する。「世界最大のスーパーメガリージョン（超巨大都市圏）を形成して、人の流れが劇的に変わる」。太田昭宏国土交通相もこう期待する。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングはリニアの経済効果について、移動にかかるコストが生産活動に回る結果、名古屋開業時で１０・７兆円、大阪開業時で１６・８兆円（いずれも５０年間の効果）とはじく。

　東海道新幹線と違う路線を走ることで、「東海地震などの大災害に備えてのバックアップ」（ＪＲ東海）の意味合いも大きい。動き始めた夢の超特急が、日本の経済やライフスタイルを大きく変えることになりそうだ。（田端素央）
7389：チバＱ：2014/10/19(日) 20:26:21: http://www.sankei.com/world/news/141019/wor1410190022-n1.html
2014.10.19 20:04
【香港民主化デモ】
４日連続衝突　２０人負傷、５人逮捕　学生幹部「終結後、出頭する」
１９日、香港の繁華街モンコック（旺角）で衝突に備えヘルメットやマスクを身につけたデモ隊（ロイター）
　【香港＝田中靖人】香港で続く大規模デモで、九竜地区の繁華街モンコック（旺角）で１９日未明、規制線を突破しようとしたデモ隊と警官隊が衝突し、地元テレビによるとデモ隊の少なくとも２０人が負傷、警察官５人もけがをした。衝突は４日連続となった。

　警察は、刃物を持っていたデモ参加者ら４人を逮捕したほか、１７日夜から１８日未明に同所で起きた衝突をめぐり、ネットで「違法集会」を呼びかけたとして２３歳の男１人を逮捕した。

　大学生連合会（学連）の幹部は１９日、今回のデモ終結後、「セントラル（中環）占拠」の発起人３人とともに警察に出頭すると述べた。幹部が占拠の刑事責任を負うと表明することで、一般のデモ参加者が処罰されるのを避ける狙いがあるとみられる。

　一方、２１日の政府と学生代表との対話は、大学の構内で公開形式で行い、大学校長会の会長が司会をすることが固まった。
7390：チバＱ：2014/10/19(日) 20:55:30: http://www.asahi.com/articles/ASGBK4TNHGBKOIPE01R.html
９兆円事業、リニア始動　課題のせ「脱・新幹線頼み」へ
2014年10月18日07時43分

　リニア中央新幹線の建設に、政府がゴーサインを出した。完成すると、日本の交通を支える新たな大動脈となり、社会の姿は大きく変わる。ただ、事業の先行きには不透明さがぬぐえず、安全や環境面などの懸念も根強い。完全開業までに総額９兆円をかける巨大プロジェクトは、課題を背負いながら実行の段階に入る。

　「我が国の交通政策史上に残る大きな一里塚。日本が誇る新技術の実現に向け、いよいよ夢が動き出した」。リニアの計画認可を受けて東京都内で記者会見したＪＲ東海の柘植康英社長は、言葉に力を込めた。

　リニアの研究は東海道新幹線開業２年前の１９６２年に始まった。国鉄民営化後はＪＲ東海が開発を引き継いだが、バブル崩壊や公共事業費削減の逆風で、実現のめどはたたなかった。

　風向きが変わったのは２００７年。財政難で動けない国の姿勢にしびれを切らしたＪＲ東海は、巨額の費用を自前で用意すると表明した。大きなリスクを背負ってまで計画を進めるのは、新幹線頼みの「一本足打法」経営から脱却する必要に迫られているためだ。

　東海道新幹線は売上高の７割を稼ぎだす「ドル箱」だが、老朽化で大規模改修が必要になっている。南海トラフ地震の震源域を通り、巨大地震や津波に襲われた場合、経営は揺らぐ。葛西敬之名誉会長は「リニアは新幹線の別線というのが本質的な性格だ」という。
7391：チバＱ：2014/10/19(日) 20:56:24: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014101802000129.html
環境・採算不安　積み残し　巨額リニア　見切り発車　

2014年10月18日朝刊

写真
　ＪＲ東海が東京・品川－名古屋間で二〇二七年開業を目指すリニア中央新幹線の工事実施計画は、国土交通省が十七日認可し、手続き上の「着工」となったことで、実現へ向けて動き始めた。東海道新幹線に代わる新たな高速鉄道への期待が高まる半面、環境への悪影響、大量の電力消費への心配などに加え、採算を不安視する声もある。　（小松田健一）
　環境面で大きな課題は、総延長の８６％を占めるトンネルの掘削に伴って発生する建設残土だ。運搬時の騒音や振動に加え、処理地周辺の水質や生態系への悪影響など、さまざまな問題点が指摘されている。過去に例がない膨大な量だけに、全量処理の見通しが立つまでには難航が予想されている。
　また、南アルプス、中央アルプスなどの山地をトンネルで通過するため、水源に悪影響が及ぶ懸念もある。
　計画に反対する市民団体からは、ＪＲ東海が提出した環境影響評価（アセスメント）がこうした懸念への対処方針を十分に示していないにもかかわらず、国は認可したとの批判も出ている。
　原発事故を契機に省エネへの取り組みが進む中、大量の電力を使う点にも厳しい目が向く。リニア中央新幹線の消費電力は、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」の四倍。ＪＲ東海は「電力会社の供給能力に問題が及ぶほどの消費電力ではない」と主張するが、さらなる省エネ努力が必要だ。
　東京－名古屋間で五兆五千二百三十五億円、名古屋－大阪間で三兆六千億円に上る巨額の事業費は全額をＪＲ東海が自己負担する。同社は旧国鉄民営化後に五兆五千億円の債務を抱え、一三年度末の時点で二兆四千億円まで減らした。リニア建設で債務は再び増加に転じるが、今後得られる収益で少しずつ圧縮し、最大でも五兆円を上回らない程度に収める考えだ。
◆地域分断　相模原の車両基地予定地　住民大半立ち退きも
　リニア中央新幹線で、首都圏唯一の中間駅が設置される相模原市のＪＲ・京王橋本駅。その南西約十三キロの山あいにある同市緑区の鳥屋地区に「リニア車両基地　絶対反対！」の看板が立つ。ここに土が盛られ、東京ドーム約十個分の広さの車両基地が建設される。
　地区内の谷戸自治会は東西に分断され、四十世帯以上あるうちの三分の二が移転を迫られる可能性がある。ＪＲ東海の環境影響評価（アセスメント）は「自治会活動に一定の影響が生じると考えられる」としながら、車両基地の下にトンネルを通すことで通勤や通学に大きな影響は出ないとする。谷戸自治会の奈良信会長（６２）は「トンネルができても自治会の結び付きは弱まり、多くの世帯が移転すれば地域コミュニティーが崩壊する」と危ぶむ。
　鳥屋地区には「夏はホタルが舞い、小鳥のさえずりで目を覚ます」（五十代男性）自然環境が残る。アセスメントは絶滅の恐れのあるオオタカの営巣地を地区内で発見したとして「事業による影響を低減するよう努める」と記載。環境相は六月の意見書で、希少猛禽（もうきん）類の繁殖に重要な地域を回避し、営巣期の工事の回避も検討するよう求めたが、ＪＲ側の具体的な対応はない。
　相模原市に隣接する神奈川県座間市は、建設工事に伴う地下水への影響を懸念する。水道水源の８５％が地下水で、橋本駅周辺を通って流れ込んでいるが、アセスメントは市への影響に触れていない。市はＪＲ東海に二度質問書を送り、詳しいデータや説明を要求。しかし、社員から「アセスメントの記載通り」という旨の説明が口頭であったのみという。
　市の担当者は「地下水位が低下する可能性がゼロではないため、危惧している」と話す。
　日本自然保護協会の辻村千尋保護・研究部主任は「アセスメントの目的の一つは住民意見を取り入れながら合意形成を図ることだが、ＪＲ東海が示すデータは科学的に妥当か否かすら評価できない内容。自らの主張を押しつけているだけのように映る」と指摘する。　（寺岡秀樹）
7392：チバＱ：2014/10/19(日) 20:57:34: http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180033-n1.html

2014.10.18 13:16
【リニア着工認可】
「京都駅ルートの議論が可能に」　府知事、誘致へＰＲ

　東京・品川－名古屋間の着工が１７日に認可されたことで、名古屋－大阪間の同時開業が事実上困難になったリニア中央新幹線。この日、京都駅ルートへの誘致を熱望している府や京都市の関係者からは「関西の地盤沈下につながる」「国がしっかり対応してほしい」など着工の早期実現を求める声が上がった。

　京都駅ルートへの誘致を目指す山田啓二知事は、同日の記者会見で「リニアの効果は大阪までこないと発揮できない。早期着工に向け、関西を上げて取り組む必要がある」と強調。「国土軸の話。国に責任を持って対応してほしい」と注文をつけた。

　一方で、ルート問題については「これから議論をすればいい」と持論を展開。山田知事は、「奈良市付近」と明記された昭和４８年の基本計画を踏襲することについては、「本当にそれでいいのか議論が必要」と語った。

　山田知事は、これまで京都駅ルートの方が経済効果が高いとし、国や事業主のＪＲ東海などに対し、京都駅ルートの可能性について議論するようアピールを続けてきた。

　この日の会見では、「ルートの議論は同時着工の問題があるからと先送りにされてきた。議論せずに先送りした結果が同時着工できないという現実。いかにこの間がむなしかったのか」と述べ、国やＪＲ東海の姿勢を牽制した。

　府とともにリニア誘致を目指す京都市の担当者も「名古屋までなら西日本にはメリットがない。東京一極集中が加速し関西の地盤沈下につながる」と今回の認可を不安視していた。

http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180024-n1.html
2014.10.18 08:45
【リニア着工認可】
「非常に喜ばしい」奈良県内自治体は歓迎、中間駅誘致のＰＲも…

　東京（品川）－名古屋間を結ぶリニア中央新幹線の着工が認可された１７日、奈良県の荒井正吾知事は「三重・奈良ルートの早期実現を目指す県にとって非常に喜ばしく、歓迎したい」とのコメントを発表した。一方、中間駅誘致に向けＰＲに余念がない奈良、生駒、大和郡山の３市は改めて、誘致に向けた強い意欲をそれぞれ示した。

　近鉄奈良駅前に看板を設置、職員はＰＲポロシャツも着用している奈良市の仲川げん市長は、「中心的観光地で、県下最大の鉄道需要を誇る奈良市に中間駅を設置していただきたい」と、県観光の中心地という“強み”を改めてＰＲ。

　同じくＰＲ名刺や横断幕を掲げる生駒市の山下真市長は、「環境影響評価で指摘された事項がどうなっているのか、スムーズに工事が進むのか心配もある」としつつ、「中間駅を誘致する方針に何ら変わりはない」とコメントした。

　荒井知事の出身地で、奈良、生駒両市などを除く県内３２市町村会議が７月、中間駅にすべきと決議した大和郡山市は、上田清市長が「支援いただく市町村の力を得て、『リニア新駅は、ど真ん中駅、大和郡山へ。奈良県・紀伊半島の隅々へ』の思いを広く発信し、取り組んでいく」とした。
7393：チバＱ：2014/10/19(日) 20:58:04: http://www.sankei.com/west/news/141017/wst1410170032-n1.html
2014.10.17 12:04
【リニア着工認可】
「同時開業」なんて夢のまた夢…蠢く「奈良ｖｓ京都」関西はバラバラ
　リニア中央新幹線の工事着工が認可された１７日、関西の自治体では歓迎の声が上がる一方、改めて対立の構図が浮かび上がった。名古屋より西のルートをめぐって奈良と京都の対立は収まる気配がなく、「オール関西」にはほど遠い状況。関西の政財界が強く求めている大阪までの全線同時開業の視界も晴れない。

　着工認可の一報を受け、奈良県幹部は「あくまで同時開業を目指したい」と力を込めた。

　リニアの名古屋以西のルートは、国が昭和４８年に策定した基本計画に「奈良市付近」を通過すると明記されており、現在も変わっていない。しかし、京都府・京都市は平成２４年ごろからＪＲ京都駅を通るよう内外にアピールし始めた。関西政財界でも奈良、京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。

　今年７月、関西政財界や大阪府・大阪市は大阪までの同時開業を働きかける協議会を発足。関西経済連合会の森詳介会長は「全体としては（奈良市付近を通る）基本計画通りというムードになっている」と奈良ルート支持を打ち出した。

　奈良県の荒井正吾知事も７月末の記者会見で「協議会では奈良ルートを前提としている。半年ぐらい前とは状況が様変わりしている」と政財界からの支持に自信を深めている。

　９月に奈良県内で行われた会議には、関経連の担当者が５回目にして初めて参加し「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と強調。奈良ルート優位は揺るがない状況だ。

　これに対し、京都市は今春、京都駅を通過した場合の経済波及効果が奈良ルートの２倍近くとなる年間約８１０億円と試算。「国家政策として最適なルートを決定すべきだ」（門川大作市長）と真っ向勝負を仕掛けた。

　京都市の担当者は１７日、「京都ルートの主張を変えるつもりはない。粛々と訴えていく」と述べ、門川市長も「引き続き京都駅ルートの実現などを、ぶれることなく（京都府とともに）オール京都で強く求めていく」とコメントした。

　現在の計画では、大阪までの全線開業は品川－名古屋の開業から１８年後の５７年になる。大阪府の松井一郎知事は１７日、府庁で記者団に対し「（大阪までの開業が）１日でも早い方が、ＪＲ東海にとっても多大なる利益を及ぼす結果になることを伝えていきたい」と強調した。

　ただ、京都府の山田啓二知事は今月初め、全線同時開業の可否が決まらないことを逆手に取り、「いよいよ京都駅ルートという議論ができる」と言及した。大阪までの延伸には、ルートを確定させ、環境影響評価（アセスメント）の早期着手が必要。関西がバラバラのままでは、東京－大阪を約１時間で結ぶ「夢の超特急」の全線同時開業という“ウルトラＣ”を実現させる展望は開けない。
7394：名無しさん：2014/10/19(日) 22:44:53: ただでさえ迷宮の大阪／梅田エリアが新駅誕生でさらにカオスなことに
http://j-town.net/osaka/column/gotochicolumn/191986.html

ＪＲ大阪駅は、1日の乗車人員が約43万人もある日本トップクラスのターミナルだ。新幹線こそ乗り入れていないものの、
京都線・神戸線・大阪環状線・桜島線・阪和線・大和路線や西日本各地に向かう特急が絶えず離発着している。
これに対して梅田駅は、阪急電車と阪神電車、市営地下鉄御堂筋線のターミナル名だ。
また御堂筋線の梅田～難波間のバイパスとして建設された地下鉄四つ橋線は「西梅田」、
大阪／梅田エリアをかすめるように通る地下鉄谷町線は「東梅田」という駅名になっている。
この地下鉄3駅は地下11.6～13.3メートルと深さは大して変わらず、
運賃上も同一駅扱いとなっている（ただし乗り換え時間は30分以内）。
さらにＪＲ大阪駅から南に約500メートル離れた場所に、1997年に開通した
ＪＲ東西線北新地駅がある。東西線はＪＲ尼崎～京橋間のバイパス路線で、
大阪駅と北新地駅は定期券などで同一の駅と見なされる。改札は別々だが、条件を満たせば乗り継げる特例がある。

http://j-town.net/images/2014/town/town20140918osaka_staion00.jpg
大阪／梅田駅周辺の鉄道図（編集部作成）

これらの駅は地下街・通路でつながっているのだが、「日本最大級の迷宮」「梅田ダンジョン」と揶揄されるほどややこしい構造になっている。

「北梅田」（仮）開業でダンジョン化が進行
現状でも複雑極まりないのに、新たな要素が数年中に加わりそうだ。
大阪駅北側に広がる「大阪駅北地区」（梅田北ヤード）。ここを通る梅田貨物線を改良・旅客化し、
2018年度末に新大阪駅まで開業予定の「おおさか東線」を延伸させる計画がある。
貨物線は地下化され、大阪駅と連絡できる位置に「北梅田」（仮）駅が設置される。
おおさか東線を北梅田駅（仮）から大阪環状線に乗り入れさせ、阪和線経由で関西国際空港までつなげる構想もある。

だいぶ先の話になるけれども、リニア中央新幹線が新大阪に乗り入れることは確実視されている（「作ったところで赤字や！」
地下鉄構想とん挫でどうなる大阪の鉄道網参照）。
リニア停車駅と国際空港のアクセスを改善することは、関西経済の浮上にとって必要不可欠なのだ。

気になるのは北梅田駅（仮）と大阪駅の関係。北新地駅と大阪駅のような関係になるのだろうか。
そして北梅田駅（仮）と北新地駅が同一駅と見なされる可能性はあるのだろうか。
1キロ近く離れていたら行き来する人はさすがにいなそうだが――。

カギを握る阪急阪神ホールディングス
現状西梅田駅止まりで、利用者の少ない地下鉄四つ橋線を北に延伸させてはどうかという意見も根強い。
地図を見るとグッドアイデアのように見えるけれども、実現するのは容易ではない。
四つ橋線と阪神の梅田駅は地下のほぼ同じレベルにあり、どちらかを深く掘り下げる必要があるからだ。
大阪／梅田エリアは泥または粘土状の地盤で難工事が予想される。そして四つ橋線はＪＲ東西線と地下でクロスしている。

阪急阪神ホールディングスは、阪神百貨店本店の建て替えと阪神の梅田駅の改装を
行うことを明らかにしている。梅田駅が地下化したのは1939年と古く、最大でも6両編成しか入れない。
掘り下げを期待する声は高いが――同ホールディングスの決断が大阪の鉄道網の将来に大きな影響を与えそうだ。
7395：とはずがたり：2014/10/20(月) 10:35:19: >>7394
俺は阪神の東側延伸(ｗ)を睨んでもう一段下へ移設♪と思ってたけどどちらかゆうたら阪神の移設の方が有力なんだなヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
しかも梅田の有効長は延伸に対応してあるかと思ったけどそれも未だなら決まりだな♪♪延伸先はどこにしようｗ
7399：チバＱ：2014/10/20(月) 23:13:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141020-00010001-norimono-ind
「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
乗りものニュース 10月20日(月)18時18分配信

「在来線の新幹線」371系引退へ　特急「あさぎり」などで活躍
御殿場付近を走る371系電車。白と青の色は100系新幹線と同じ。
小田急線経由で新宿へ走った「在来線の新幹線」
　JR東海は、JR・小田急直通特急「あさぎり」（小田急新宿～御殿場・沼津）として使われていた371系電車が、2014年11月30日に最後の運転を行うと発表しました。この371系は「2階建て新幹線100系の在来線版」とも表現される車両で、2階建て車両を備えるほか、外装に100系新幹線と同じ白色と青色を使っていることなどが特徴です。

　371系は1991年3月の登場以来、JR・小田急直通特急「あさぎり」や東海道本線静岡地区の「ホームライナー」として走行。2012年3月にその役目を小田急60000形「MSE」とJR東海373系電車へ譲ったのちは、JR東海管内で臨時列車などに使われてきました。そして登場から23年を経た2014年11月30日、ついにラストランを迎えることになります。

　371系は11月22日（土）～30日（日）の土・日・祝日（合計5日間）、臨時急行「御殿場線80周年371号」として浜松～松田（神奈川県足柄上郡松田町）間で1日1往復運転されます。この11月30日運転分の松田発浜松行きが、371系のラストランです。当日は松田駅で「371系ラストラン」出発式が行われるほか、途中の御殿場駅でも「371系ラストラン」見送り式が行われます。

　ラストラン当日に限らず、臨時急行「御殿場線80周年371号」には「特製ヘッドマーク」が取り付けられるほか、沼津～松田間の車内で乗車日を印字した「乗車記念証」と、御殿場線80周年記念のロゴバッジを1人1枚プレゼント。車内には売店が開設され記念グッズや「御殿場高原ビール」、おつまみなどが販売されます。

　また上りの松田行きでは、御殿場市観光イメージガール「富士娘」が乗車。車内で御殿場周辺の観光PRが行われます。「富士娘」乗車する日、区間は以下の通りです。

・11月22日（土）、30日（日）：浜松駅～御殿場駅間
・11月23日（日・祝）、24日（月・休）、29日（土）：静岡駅～御殿場駅間

　臨時急行「御殿場線80周年371号」の運転時刻は浜松発7時38分で松田着10時39分、松田発17時6分で浜松着20時7分。途中の停車駅は磐田、掛川、藤枝、静岡、清水、富士、沼津、下土狩、裾野、御殿場、駿河小山、山北です。全車指定席で、乗車には運賃のほか急行券と指定席券（もしくはグリーン券）が必要です。
7400：チバＱ：2014/10/20(月) 23:28:16: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/55623.html
北陸新幹線「若狭ルート」実現に熱　小浜市、「地方創生」とも合致
（2014年10月19日午前7時15分）
拡大
北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里
北陸新幹線若狭ルート早期実現に向け、住民の機運を盛り上げるために市が今年設置した看板＝福井県小浜市和久里

　北陸新幹線若狭ルートをめぐり、福井県の小浜市では行政、議会などが一体となり、同ルートの早期実現に向け、さまざまな方法で住民の機運向上を図っている。金沢開業が来春に迫り、敦賀までが着工したことで、「今度は若狭ルート」との思いは強い。昨年、１２年ぶりに若狭ルート建設促進同盟会が活動を再開し、市内では住民有志らが協議会立ち上げを模索するなど新たな動きも出ている。これまでの取り組みを追った。

　■市長自ら講師に■

　同市は今夏、区長らを対象に出前講座を開き、松崎晃治市長自らが講師を務めた。「（新幹線ができても特急などのない）ＪＲ小浜線は並行在来線にあたらず、ＪＲから経営分離されない」「市の負担は大きな金額にならない」「先人が勝ち取った若狭ルートを手放してもいいのか」と熱弁が続いた。

　会場は次第に盛り上がり、区長らからは「区民にメリットや効果を話したい」と前向きな意見が多く聞かれた。市の担当者は「若狭ルートについて知ってもらうことが一番大切」と出前講座の狙いを話す。

　■活動休止で影■

　北陸新幹線は１９７３年に、東京から長野市、富山市、小浜市付近を主な経過地とし、大阪市に至るルートが整備計画として決定された。決定の際には湖東回りが有力な案だったとされるが、熱心な陳情活動などで若狭ルートに決まった経緯がある。７２年には、嶺南の各自治体が若狭乗り入れを目指して同盟会を結成した。

　しかし、敦賀までの早期着工が敦賀以西の整備促進につながるとの判断から、敦賀までの着工認可を優先させるため、嶺南各市町などでつくる「北陸新幹線若狭ルート建設促進期成同盟会」は２００１年に活動を休止。１２年に敦賀までの着工が認可され、ようやく１３年に同盟会として活動を再開した。

　結果的には、この活動休止が若狭ルートに暗い影を落とす形となった。住民の関心が薄れ、若い世代は若狭ルートさえ知らない人が増えた。この間に「米原ルート」や「湖西ルート」が“対案”として浮上するようになったわけだ。

　■県が一体に■

　休止期間がもたらした現状を「悔しく、歯がゆい」とするのは小浜市会の能登恵子・北陸新幹線若狭ルート早期実現特別委員会委員長。「若狭ルートは唯一の公式ルート。米原、湖西ルートは対案にもならない」と言い切る。市の担当者も「早く敦賀以西ルートを公表し、若狭ルートにお墨付きを」と口をそろえる。

　能登委員長は「東海道新幹線の代替機能を果たす完全二重系統が必要。国土の強靱（きょぅじん）化や均衡ある発展は、『地方創生』の考えに合致する」と若狭ルートの必要性を指摘する。また「敦賀着工までこぎつけたので、次は若狭ルート早期実現に県が一体となった活動をお願いしたい」と話す。

　同盟会の活動再開から１年半。まだまだ住民の機運が高まっているとは言えないが、早期実現への機運醸成を図る協議会立ち上げを模索する動きもある。能登委員長は「（早期実現に向け）今動かないと終わり。新幹線がないと人口減がさらに進み、小浜は埋没してしまう」と危機感を募らせている。
7401：チバＱ：2014/10/20(月) 23:29:13: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20141014-OYTNT50133.html
北陸新幹線開業で上越新幹線　大幅減便に危機感
2014年10月15日

　来春の北陸新幹線開業により、観光などで他県との連携に期待感が広がる一方で、上越新幹線は減便への危機感が強まっている。減便不可避とされる中、大幅減や利便性低下は避けようと、沿線自治体は利用促進策やＪＲ東日本への要請などに力を入れる。県などは新潟駅以北へ延伸する構想に望みを懸けるが、実現性は未知数だ。

　■「美女旅」ＰＲ

　「どうぞご覧下さい」

　１１日、新潟市内で開かれたイベント会場で、同市職員が一風変わった観光用パンフレットを配った。

　表紙に配したのは上越新幹線の車両の前に、笑顔で立つ三条市の看護助手佐藤愛さん（２３）。Ａ５判の全２０ページが、同新幹線の県内５駅を地元とする女性５人をモデルに構成されている。その名も「美女旅×上越新幹線」。沿線市などでつくる上越新幹線活性化同盟会（事務局・新潟市）が作成し、今月から県内や首都圏で配り始めた。同日は３００部を配ったが、来場者は興味深そうに受け取っていた。

　同盟会はこうしたＰＲ策のほか、９月１７日には２００５年の発足以来初めて、増便などを求める要望書をＪＲ東に直接提出するなど活動を活発化させている。

　■「死活問題だ」

　背景にあるのは、８月の北陸新幹線の運行計画発表後の冨田哲郎社長ら同社幹部による「大幅には減らさない」「大きな変更はない」といった発言だ。県内では減便は不可避とみて、今後の焦点は減便の程度に移ったと受け止められた。

　泉田知事は、北陸新幹線の利用者見込み数より上越新幹線の利用者の方が多いことから「影響は限定的だ」と述べ、大幅減はないと主張するが、浦佐駅を抱える南魚沼市の井口一郎市長は「危機感を持っている。死活問題だ」と話す。

　大幅減はなくても、上越新幹線が「枝線化」されて東京との行き来などで不便になることはありうるとの見方が広がっている。北陸新幹線開業で、東北新幹線も通る東京―大宮間のダイヤが過密となるためで、ＪＲ東は、北陸新幹線の乗客数が増えれば、「大宮始発の列車も考えていく必要がある」（冨田社長）との考えをちらつかせる。

　■空港接続に活路

　こうした状況下で県や新潟市などが掲げるのが、新潟空港に延伸したり、羽越線と接続して山形県方面とつなげたりする構想。人口減が続くと「上越新幹線がじり貧になるのは確実」（県幹部）な中、空路などにつなげて新たな乗客を掘り起こそうというわけだ。

　県は今月中にも関連の研究会を発足させるが、構想自体は過去から言われてきたことで、かつ費用も膨大となることから、実現性は依然として不透明だ。

　かつて同盟会が発足した頃、減便や枝線化などが「２０１４年問題」として盛んに取り上げられたが、知事の冷静な発言や、篠田昭新潟市長の「減便はない」といった発言で注目されなくなった経緯がある。ある自民県議は、知事や篠田市長を批判した上で、「この期に及んでも県や市からは危機感が感じられない」とため息をつく。
7402：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:06: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141014-OYTAT50010.html

つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜１＞北信越全体で観光アピール
2014年10月15日 05時00分

善光寺を見て回る外国の旅行会社の担当者ら（９月２７日）

　「長野から北陸に新幹線が延びれば北信越が一大観光圏になる。連携して誘客する絶好のチャンス」

　９月下旬、北信越５県と岐阜県、東京都の１都６県などが東南アジア各国の旅行業関係者を招いた周遊ツアーで、各県の担当者は口をそろえた。

　一行は５日間の日程で、金沢の兼六園、福井県立恐竜博物館など観光名所を訪問。長野の善光寺でバンコクの旅行業者は「タイ人にこの素晴らしい寺院を紹介したい」と目を輝かせた。

　北陸新幹線開業により、長野から金沢までの所要時間が、現行の約３時間半から約１時間１０分に、富山までは約２時間５０分から約５０分に縮まる。５県の中で特に石川、富山両県は観光、ビジネス面での相乗効果を狙い、長野との連携を加速させている。

　８月、長野県軽井沢町のホテルで「古都金沢の魅力にふれる」と題したディナーショーが開かれ、金沢の芸妓げいぎ衆が舞やお座敷太鼓を披露した。金沢と軽井沢が１時間余りで結ばれることへの関係者の期待は大きい。また、金沢市と長野市は歴史文化都市として２００７年にパートナー協定を締結。今年７月には東京駅で伝統芸能や特産品を紹介するイベントを共同開催した。「一緒にやることでＰＲ効果を何倍にもする」（金沢市の担当者）のが狙いだ。

　富山県は３月、富山市内で初めて長野県と合同商談会を開催。東京の大手百貨店に、富山はます寿司など、長野はワインなどの特産品を売り込んだ。「海と山でお互いを食い合わない相性の良さ」（富山県関係者）で、両県にまたがる立山黒部アルペンルートも東京で合同ＰＲする。

　また、新潟県妙高市と長野県飯山市など９市町村が県境一帯を「信越自然郷」としてアピールするなど、新潟、長野間の連携も進み、福井県も北信越観光圏を見据えた動きを強めている。

　一方、石川、富山の連携は力強さを欠く。石川県と接する氷見市は金沢までバス運行の需要を探り、南砺市観光協会が金沢を含めた広域観光プラン作りに乗り出すなど個別の動きはあるが、県や県都間の大きな連携は進んでいない。

　昨年１０月、両県知事は誘客への連携を確認したが、両県の観光案内施設にお互いの県を紹介するコーナーが作られる予定はないという。北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員（４９）は「北陸各県は海産品や温泉など観光資源が重なり、昔からライバル意識が強い。観光客の取り合いへの警戒がにじむ」と指摘。開業効果を高めるために、「九州や東北のように予算を出し合って広域観光を進めるなど、北信越全体をアピールすることがカギになる」と話す。

　◇沿線知事サミット　１１月１日富山で開催

　沿線知事サミットは１１月１日午後２時から、富山市桜橋通りのホテルグランテラス富山で開かれる。長野、新潟、富山、石川の４県知事による討論のほか、金沢市在住のエッセイスト、フランソワーズ・モレシャンさんが記念講演する。入場無料。会場に新型車両「Ｗ７系」の最上級「グランクラス」の座席を設置し、座りごこちを体験できる。入場整理券を持っている人に限り、当日午前１１時から別途整理券２００枚を配布する。入場申し込みの方法は読売新聞北陸支社のホームページ（www.yomiuri.co.jp/hokuriku/）で。問い合わせは同支社（０７６６・２６・６８２５）へ。

2014年10月15日 05時00分
7403：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141015-OYTAT50033.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜２＞移住促進の好機、知恵共有を
2014年10月16日 05時00分

移住希望者に新幹線延伸開業をＰＲする富山県ののぼり旗。フェアには、北信越５県から過去最多の５０団体が参加した（９月２１日、東京国際フォーラムで）

　「和紙作りに興味があり、移住先として紹介されたのが長野県飯山市。今は、ふるさとのような場所になりました」。さいたま市の５０歳代女性は９月２１日、東京都内で開かれた全国規模の移住フェアで飯山市のブースに立ち寄り、市職員との会話を楽しんだ。

　新幹線の延伸で、長野県で五つ目の新幹線駅が誕生する飯山市。国内有数の豪雪地として知られ、約３５０年前から冬の副業として「内山紙うちやまがみ」と呼ばれる和紙作りが盛んな地域だ。

　女性は昨年５月、移住フェアを開いた「ふるさと回帰支援センター」の仲介で飯山市の農業体験に参加した。田植えに畦草あぜくさ刈り、収穫――。今年は月に１度、会社員の夫と２人で汗を流し、アスパラやサツマイモなどの新鮮野菜を自宅に持ち帰った。

　「新幹線が開業すれば、首都圏から気軽に行き来できる。飯山で家が見つかれば、私だけ先に移り住み、和紙作りを楽しめれば良いと思います」。女性は思いを巡らせる。

　　　　　　◇

　最短２時間８分で東京駅と結ばれる富山市は今月から、市中心部で住宅を購入する県外在住者に、補助金を出す制度を始めた。

　物件購入者に、東京―富山間１０往復分の新幹線代に相当する２５万円を補助。６５歳以上で３親等以内の親族が市内に住んでいればさらに１０万円を上乗せする。首都圏在住の市出身者が、市内に住む親の介護などで「セカンドハウス」を購入するケースを想定する。

　全国でも、農村部に移住する人に補助金を出すケースは多いが、市中心部の住宅取得に補助を出す例は珍しい。富山市の担当者は「まずは『半定住』からスタートして富山の魅力に触れ、将来的に定住してもらえれば」と話す。

　新潟県糸魚川市も２０１１年度、市ホームページの空き家情報を見て物件を購入・賃借した人に、改修費の３分の１（上限５０万円）を補助する「ＵＪＩターン促進空き家改修事業」を始めた。１３年度の空き家紹介数は７９件と、１１年度より３７件増えた。

　　　　　　◇

　人口減を背景に地域に人を呼び込む好機として、本来競争相手の自治体同士が手を組む動きも出てきた。長野、富山の両県は１２月、都内で移住希望者向けセミナーを開く準備を進めている。

　民間業者も動く。富山市の不動産会社「ワンディーケー」は、今月完成する高齢者向け賃貸マンションの案内を、首都圏の県人会の会員に送る予定だ。押川実恵社長は「新幹線で便利になるのを機に、生活の拠点をふるさとに戻す需要があるはず」と見込む。

　ふるさと回帰支援センターの「ふるさと暮らし希望地域ランキング」（１３年）では、北信越５県は、１位長野、７位富山、１２位新潟、１７位石川、１８位福井といずれもトップ２０に入った。高橋公代表理事（６６）は「北信越に注目が集まっている。各県がノウハウを共有し、相乗効果が出ることを期待したい」と強調する。
7404：チバＱ：2014/10/20(月) 23:32:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141016-OYTAT50018.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜３＞各県３セク鉄道連携を模索
2014年10月17日 05時00分

富山から新潟に向かう直江津駅行きの北陸線電車。３セク移管後は直通本数が激減する（１０日、富山駅で）

　来年３月の北陸新幹線・長野―金沢間開業と同時に、並行して走る北陸線の金沢―直江津間１７７キロと、信越線の長野―直江津間７５キロの経営が、新たにＪＲから各県の第３セクター会社に移管される。これに伴い、隣県への乗り入れが大幅に減る区間が生じる。

　富山駅から新潟方面へ向かう場合、現在１日３０本ある普通列車のうち、１８本が富山、新潟両県境をまたいで運転されている。ところが、３セク移管後の計画では２本に減り、２７本は県境近くの泊駅（富山県朝日町）で、新潟側の車両に乗り換えることになる。

　富山県の「あいの風とやま鉄道」は、泊駅での乗り換え時間を少なくしたい考えだが、新潟県の「えちごトキめき鉄道」の関係者は「配慮はしたいが、ダイヤは直江津駅を中心に考えざるを得ない」と話し、泊駅乗り換えダイヤの調整がうまくいくかは不透明だ。新潟県糸魚川市議会で新幹線・交通網対策特別委員長を務める古畑浩一市議は「北陸線がズタズタに分断されてしまう」と嘆く。

　糸魚川市に住む松沢新二さん（６０）は約１２年前から、片道約３０分かけて、富山県黒部市の建材製造工場に電車通勤している。自分の通勤区間の直通運転が激減すると知り、不安を隠せない。

　「帰りが遅くならないだろうか。不便なら車通勤にするかも」

　　　　　◇

　各県の３セク会社が、県をまたがる長距離の運行に消極的な背景には、ＪＲ貨物から支払われる線路使用料の問題がある。３セク会社が旅客列車の運行を増やすと、貨物列車の比率が下がり、各社に入る使用料が目減りする。３セクに出資する富山県の試算では、石川県境から泊駅まで２両編成の列車を平日１往復増やすだけで、使用料収入が年間約１３００万円減るという。

　３セク各社は旅客収入に限りがあり、ＪＲ貨物から入る使用料が減れば、「当然、経営は厳しくなる」（石井隆一・富山県知事）。隣県への乗り入れ列車を増やすと、使用料収入の減少をどう穴埋めするかなど、会社間の協議が必要になる。

　３セク会社間の調整は、これ以外にも、忘れ物があったときの保管方法、災害時の応援態勢など多岐にわたる。あいの風とやま鉄道では、そうした他社との協定が１７０を超える。

　乗客の利便性と健全経営のバランスを取りながら、隣県の他社とどう連携していくか。模索は始まったばかりだ。

収入はＪＲ貨物頼み

線路使用料　ＪＲ貨物が貨物列車を運行するために鉄道各社に支払う料金。直江津―金沢では、並行在来線の区間を通る車両のうち、貨物が占める割合などに応じた使用料を各社に支払う。通常は貨物列車が通らない直江津―北長野でも、事故・災害時の迂回うかいルートで使うことを想定し、お金を支払う。３セク各社の収入に占める割合は、新潟で６～７割、富山で約４割、石川で３～４割に上ると見込まれ、長野も年４億円以上となる見通し。
7405：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:14: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141017-OYTAT50039.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜４＞「かがやき」通過　地域の底力を
2014年10月18日 05時00分

上越妙高駅の内覧会には約６００人の見学者が集まった（１１日、新潟県上越市で）

　新潟県産の杉を使った内装、地元の伝統的な木製アーケード「雁木がんぎ」を設けた出入り口。北陸新幹線開業に伴って新設される上越妙高駅（新潟県上越市）の内覧会が１１日に開かれ、市民約６００人が感嘆の声を上げた。ホームに立つと東京と一本でつながる期待感に歓声が大きくなったが、一方でこんな声も漏れた。「この立派なホームを『かがやき』は通過するだけか……」

　８月に発表されたＪＲの運行計画で、最速型列車「かがやき」は同県内の上越妙高、糸魚川の２駅を素通りすることが明らかになった。長野―石川の沿線４県で、かがやきが停車しないのは新潟だけ。地元からは「街の格が低く見られる」との声が出て、開業ムードに水を差している。

　土地取引価格の指標となる基準地価も金沢、富山両駅周辺の商業地の地価は上昇したのに対し、上越妙高駅周辺は横ばい。新潟県の担当者は「新幹線効果はなかった」と断言。危機感を持った上越、妙高、糸魚川の沿線３市では市議会が抗議の決議を採択し、県と共にＪＲ東、西に申し入れを行うなどしている。

　富山県第２の都市・高岡市の新高岡駅も状況は同じだ。市は同駅を周辺各地からの利用客を見込む「玄関口」と位置づけてきただけに、関係者は一様にショックを受け、県を挙げての巻き返しを目指す。

　石井隆一知事が９月、太田国土交通相に働きかけたほか、同市の高橋正樹市長らも国やＪＲに要請。１０月には、県西部６市の官民が一体で停車実現期成同盟会を旗揚げした。

　だが、ＪＲは来年３月の開業時の運行計画見直しには否定的だ。一方で、開業後は利用状況を見てダイヤを随時見直す考えも示しており、沿線各自治体は開業後の次のダイヤ改正も見据え、乗客数の増加に知恵を絞る。

　新潟県上越市は１０月上旬、市最大のイベント「高田城百万人観桜会」の来春の日程（４月３～１９日）を発表した。例年は１２月に発表しているが、来春の長野・善光寺の御開帳との相乗効果を見込み、旅行会社に早い時期からツアー商品を作成してもらうためだ。

　同市のバス会社「頸城くびき自動車」は上越妙高駅から新潟県屈指の観光地・佐渡島に渡る港への直行バスを走らせ、観光客の利便性向上を狙う。高岡市も石川県の能登半島や岐阜県の白川郷など、県内外の観光拠点とネットワーク構築を模索する。

　上越商工会議所の田中弘邦会頭は「観光客が満足な旅行をできるように沿線自治体で連携していくことも大切」と力を込める。ＪＲ頼みだけでなく、格段に向上する利便性を生かすための地域の努力も求められている。
7406：チバＱ：2014/10/20(月) 23:33:34: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO011200/20141018-OYTAT50063.html
つながる広がる　１１・１北陸新幹線沿線知事サミット
＜５＞周遊起点　帰りは「東海道」
2014年10月19日 05時00分

観光客の周遊を狙ったバスツアーの出発を祝うＪＲ西日本や福井県などの関係者ら（５日、ＪＲ金沢駅前で）

　１０月５日朝。ＪＲ金沢駅前で、観光客３６人を乗せたツアーバス第１便がＪＲ西日本幹部らに見送られて出発した。行き先は隣の福井県。恐竜化石展示施設では国内最大級の県立恐竜博物館（勝山市）や、曹洞宗大本山・永平寺（永平寺町）などを１日かけて回る。

　ＪＲ西日本などが１２月２３日までの日曜・祝日に試験運行するツアーバスのポイントは解散場所を福井駅前などにしたこと。この日の客の大半は石川県在住者だったが、来年３月１４日の金沢開業後は首都圏からの客も見込める。

　「行きは北陸新幹線。帰りは米原（滋賀県）経由で東海道新幹線を使って周遊してもらいたい」。ＪＲ東海管内の高山（岐阜県）で解散する同様のツアーを組むＪＲ西日本金沢支社の担当者は狙いを説明する。

　北陸新幹線の敦賀延伸は、現行計画では金沢開業より約１０年遅れの２０２５年度。福井県は国に再三、工期短縮を要請しているが、県が求める「３年短縮」が通っても延伸は７、８年後。金沢開業後のブームに取り残されるとの危機感は強い。

　だが、ＪＲ東日本、西日本の北陸新幹線と競合するＪＲ東海を巻き込むことができれば――。福井―東京間の所要時間は、金沢経由で北陸新幹線を使っても、米原経由で東海道新幹線を使ってもほぼ同じ３時間３０分。福井県は、ＪＲ東、西、東海の３社に北陸、東海道両新幹線をセットにした周遊切符の販売を働きかけ、誘客を狙う。

　同県が、もう一つ目を付けるのが北陸の空の玄関口・小松空港（石川県小松市）だ。小松―東京便の利用者の約４割は金沢近郊在住者とされる。金沢開業後の空港利用者の減少を懸念する石川県とも思惑が一致し、動く恐竜像を到着ロビーに設置する計画を進めるなど、今年度から福井観光のＰＲを強化。日本航空も今月から、機内誌で福井県の観光地紹介を始めている。

　「新幹線で大きく変わる人の流れをどれだけとらえられるかが重要」。猪嶋宏記・福井県新高速交通活用推進室長は説明。さらに敦賀延伸に向け、敦賀以西の観光地再整備も進めている。

　　　　　　◇

　福井と県境を接する石川県加賀市の山代、片山津、山中の３温泉と、年間約５０万人が訪れる永平寺は１日、直行バス「永平寺おでかけ号」の運行を始めた。

　３温泉の宿泊客が事前予約すれば利用でき、料金は片道７００～９００円。山中温泉と同寺を結ぶバスは０４年に運行を始めたが、他の温泉からも要望があり、路線を拡大した。運行する加賀市観光交流機構は、金沢開業で首都圏からの参拝客が増えるとみており、「市内３温泉にも宿泊してもらえれば」としている。

　加賀市と福井県のあわら市、坂井市、勝山市、永平寺町の４市１町は１１年、越前加賀宗教文化街道推進協議会を設立。各地域の宗教文化施設などを巡る旅を首都圏の熟年世代に売り込むなど、県境を越えて誘客の取り組みを進めている。

　金沢開業や、さらにその先を見据えた観光戦略の胎動は各地で始まっている。（おわり）

　この連載は、金沢支局・野口賢志、長野支局・戸田貴也、富山支局・小川洋輔、新潟支局・藤本宏、福井支局・原典子が担当しました。

2014年10月19日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7407：チバＱ：2014/10/21(火) 21:20:22: http://www.sankei.com/region/news/141021/rgn1410210086-n1.html
2014.10.21 07:08

滋賀県知事、リニア中央新幹線京都ルートに否定的見解

ブログに書く0

　リニア中央新幹線のルートをめぐり、三日月大造知事は２０日、奈良市付近を通る想定ルートの見直しを京都市などが働きかけていることについて「何でもかんでも京都でなくてもいい」と否定的な見解を示した。

　同日の定例記者会見で、三日月氏は想定ルートの停車駅に触れ、「奈良も三重もある」と指摘。関西への早期開業に期待を示した。

　リニア中央新幹線のルートをめぐっては、京都と奈良の「綱引き」が続き、大阪延伸に向けて関西各自治体が結束できていない。滋賀県ではこれまで、嘉田由紀子前知事が京都ルートの支持を表明。三日月氏がリニア中央新幹線のルートに言及するのは、知事就任後初めて。
7408：チバＱ：2014/10/21(火) 21:56:31: http://www.asahi.com/articles/ASGBN42H3GBNTIPE011.html
ゆふいんの森、客車新造へ　JR九州、外国客取り込み
土屋亮2014年10月21日05時12分
　ＪＲ九州は２０日、大分の観光地・由布院や別府と博多を結ぶ観光列車「ゆふいんの森」の客車を１６年ぶりに新造し、早ければ来年中に座席数を増やす方針を明らかにした。外国人観光客の人気が高い看板列車の輸送力を高め、アジアからの観光客をさらに取り込むのがねらい。

　ゆふいんの森は４両ずつの２編成。新しい方の編成を、来年にも１両増やして５両編成にする。客車の新造は、この車両が運転を始めた１９９９年以来１６年ぶり。座席数は２編成全体で計１割強増える見込みだ。

　人気の観光地・由布院に向かう「ゆふいんの森」はＪＲ九州の観光列車の先駆けで、８９年に運行を始めた。いまは博多と由布院を１日２往復、博多と別府を１日１往復している。
7409：チバＱ：2014/10/22(水) 22:21:43: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141021-OYT1T50115.html
整備新幹線、ＪＲ側の負担増で開業前倒し案
2014年10月22日 14時19分
　建設中の整備新幹線の開業前倒しを検討する政府・与党の作業部会が２１日、首相官邸で開かれた。

　必要となる財源の確保に向け、ＪＲ各社が新幹線の施設を使用する料金として支払っている「貸付料」の増額や、支払期間の延長など、ＪＲ側に負担増を求める案を検討することを決めた。

　貸付料はＪＲ各社が、線路などを持っている独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に原則として、開業から３０年間支払うことになっている。

　政府・与党はＪＲから将来入ってくる貸付料を担保に機構が金融機関からお金を借りることで、現状でも追加の負担なく２０００億円を確保できるとしている。政府・与党は、貸付料の増額などにより追加の資金を確保し、さらに前倒しを図りたい考えだが、負担が増すＪＲ側の反発は必至だ。

2014年10月22日 14時19分
7410：チバＱ：2014/10/22(水) 22:23:51: http://www.sankei.com/west/news/141018/wst1410180010-n1.html
2014.10.18 11:00
【超々特急リニア着工へ（１）】
塩漬け４０年超…「自腹９兆円」で“我田引水”と決別

（1/3ページ）

　「計画から建設の段階に移る大きな節目。身の引き締まる思いだ」

　１７日、ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は、東京・霞が関で太田昭宏国土交通相からリニア中央新幹線の着工の認可書を受け取った後、報道関係者にこう話した。　

　平成１９（２００７）年１２月２５日、ＪＲ東海が全額自己負担によるリニア建設を表明して約７年。夢の超特急計画は今後、設計や測量を経て着工する。

　新幹線に代わる次世代の大動脈計画は長年、塩漬け状態が続いていた。潮目を変えたのは、ＪＲ東海の自力建設への方針転換だ。会長として投資を決断した葛西敬之名誉会長は「国が資金を出す情勢ではなく、状況を変えるには民間企業とはいえ自己資金しかなかった」と語る。

　だが、市場の反応は歓迎とはほど遠いものだった。巨額投資で財務体質が悪化するとの懸念から翌日の東京株式市場でＪＲ東海の株式に売り注文が殺到、１日で株価が約１割も落ちた。東京－大阪間の全線開業にかかる建設費が総額９兆円超。その時点のＪＲ東海の連結営業利益は４千億円程度で、その２０年分以上の額を一企業が背負うことになる。ドル箱路線の東海道新幹線を抱えていても経営への影響は大きいとみるのは当然だった。

　ただ、葛西氏は「目の前の景色に一喜一憂するようでは鉄道会社の経営者に向かない」と、その様子を冷静に見つめていた。東海道新幹線の輸送力は限界に近づき、これ以上大幅なスピードアップや輸送力の増強は望めなかった。昭和６２（１９８７）年の民営化から２０年の節目の決断に迷いはなかった。

　国には相談しなかったといい、葛西氏は「根回しはカネを出してもらうためのもの。国土交通省も考えられないことが起こったと驚いたのではないか」と打ち明ける。

　リニアの歴史は古い。国鉄が研究を始めたのは東海道新幹線開通の２年前の昭和３７年。東海道新幹線の経年劣化や大震災に備え、日本の大動脈、東京－名古屋－大阪間のバイパス機能を確保するのが目的だった。４８年にリニア中央新幹線の基本計画が決定。その後、宮崎県や山梨県で実験線の走行試験を繰り返した。
7411：チバＱ：2014/10/22(水) 22:24:08: 平成１５年に有人走行で時速５８１キロの世界最高速度を記録。１７年に国交省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会から「実用化の基盤技術は確立した」との評価を受けた。だが、成果とは裏腹に、リニア中央新幹線整備への機運は盛り上がらない。２年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づくＪＲ東海の地形・地質調査が始まって以降、具体的な動きはなかった。

　立ちはだかったのは整備新幹線を優先する政治と財源の壁だった。

　「地域開発のチャンピオン」。新幹線について、著書「日本列島改造論」でそう例えた田中角栄氏が首相だった昭和４８（１９７３）年、国は全幹法に基づき北海道、東北、北陸と九州などの計５路線で、より具体的な整備計画を決定。東北、九州はすでに開業し、来年３月には北陸ルートが金沢まで開業、平成２８年春には北海道新幹線が開業する。

　政治主導の優先順位を覆して後発のリニア中央新幹線が追い抜くのは困難。国交省も「国が優先しなくてはならないのはリニアよりも整備新幹線だ」（幹部）との姿勢を崩していない。

　ただ、巨額債務にあえいでいた国鉄時代は自己負担は考えられなかった。民営化後、収入は増える一方で債務は減り、「計算してみたら成り立つことが確認できた」（葛西氏）。これが国の大動脈の整備は国が担うという固定観念を破り、ＪＲ東海がリスク覚悟で自力建設に突き進む裏付けになった。ＪＲ東海幹部は「いずれ技術者が退職し、これまで培ってきた貴重な技術が途絶えることに危機感を強めていた」とも振り返る。

　半世紀前、東海道新幹線が開通した高度成長期とは打って変わり、日本経済には閉塞（へいそく）感が漂う。巨大な経済効果を生むとされるプロジェクトへの期待は膨らむ。移動時間の短縮、利便性の向上はライフスタイルや社会・経済構造を一変させる可能性を持つ。夢の超特急がいよいよ現実のものになるときが来た。

　
◇

　ＪＲ東海によるリニア中央新幹線が着工のときを迎えようとしている。夢の超特急計画の歴史と課題、社会への影響を検証する。

【リニア中央新幹線】　磁力で浮上走行し、最高時速約５００キロで東京と大阪を１時間強で結ぶ計画で、平成３９年に東京（品川）－名古屋の２８６キロを先行開業する予定。２４６キロは地下や山岳トンネルで、このうち都市部の計約５５キロは用地買収が必要ない深さ４０メートル以上の大深度地下を通る。ＪＲ東海は大阪までの延伸は５７年を目指すが、関西では全線同時開業を求める声が上がっている。
7412：チバＱ：2014/10/22(水) 22:25:01: http://www.sankei.com/west/news/141019/wst1410190004-n1.html
2014.10.19 11:00
【超々特急リニア着工へ（２）】
まさかの車両全焼…安全を極めた「浮上１０センチ」

（1/3ページ）

世界初の超電導リニア有人走行を“非公式”に成し遂げた実験車両「ＭＬ１００」＝昭和４７～５０年ごろ、東京都国分寺市（鉄道総合技術研究所提供）
　クリーム色に赤いラインをまとったオムレツ形の車体。「誰もいないし、せっかくだから乗ってみよう」

　リニア中央新幹線の基本計画が決定した昭和４８（１９７３）年、国鉄の鉄道技術研究所（現鉄道総合技術研究所）で超電導リニア開発に携わった藤江恂治（じゅんじ）元主任研究員は、乗車禁止のリニアモーターカーの実験車両「ＭＬ１００」にこっそり乗り込んだ。

　東京都国分寺市の鉄道総研に設けられた４８０メートルの実験コース。藤江氏の“禁じられた乗車”にも、制御室の担当者は知らぬそぶりで車両を動かした。滑るように動き出す車両。時速６０キロ。「振動はゼロ。いつ浮いたかも分からなかった」。世界初の超電導リニアの有人走行は「非公式」に成し遂げられた。

「夢の超特急」開業２年前、すでにリニア開発が発車

　リニア開発が始まったのは「夢の超特急」と呼ばれた東海道新幹線の開業２年前の３７年。超電導は、ある種の金属を一定温度以下に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象だ。電流が永久に流れ続け効率がいい半面、わずかな温度上昇で超電導を維持できなくなるため実用化のハードルが、極めて高かった。超電導磁石による浮上走行は「夢のまた夢」だった。

　浮上式リニア鉄道には通常の電磁石で浮上する常電導方式もある。最高時速４３０キロの中国・上海リニアなど実用化された浮上式リニア鉄道は技術的な難易度の低い常電導方式を採用しているが、浮上は地上１センチ。一方の超電導方式は地上１０センチまで浮かせる。より高い浮上はそれだけ車体が周囲の構造物と接触しにくくなるため安全性も高い。地震国・日本では超電導の選択肢しかなかった。

　５４（１９７９）年１２月１２日、藤江氏は宮崎県日向市にある宮崎実験線の指令室で副所長として歴史的な秒読みを任された。「３、２、１、０…」

　動き出したのは実験車両「ＭＬ５００」。名前が示すように目標は時速５００キロ。ラグビーボールのような車体がぐんぐん加速し、時速５０４キロに到達した。報道関係者は手をたたいて祝福したが、開発陣は沈黙し、緊張に包まれていた。実験車両がスピードを落とし、「（電源）オフになりました」と声が響いた瞬間、初めて喜びあった。鉄道は速度を出すより止める方が難しい乗り物といわれる。開発陣はいかに安全、確実に所定の場所へ止められるかに腐心していた。

　順調に見えたリニア開発に試練が待ち受けていた。

　「煙が出ている」。平成３（１９９１）年１０月、鉄道総研の技師長になっていた藤江氏は宮崎からの電話に耳を疑った。火元となる部品がないリニアが燃えることは考えられない。しかし客席を本格的に装備し実用車両を意識してつくられた「ＭＬＵ００２」は全焼。原因は浮上走行前に使うタイヤのパンクだった。ホイールが摩擦で過熱し、油圧装置から漏れた油に引火した。

　２年１１月に山梨実験線が着工されたばかりだった。乗客を乗せた状態で起こしてはならないトラブルに、藤江氏は「実用化の足を引っ張るわけにはいかない」と責任を取って辞職した。

　ＪＲ東海の白國紀行専務はリニア開発本部副主幹当時、その火災現場に偶然居合わせていた。後に実用化に向けたリニア開発を指揮した人物だ。

　その経験を踏まえ、信頼性と耐久性の確認に注力した。人工的に故障を発生させ異常時を想定した試験も行った。あらゆる部品に難燃性の素材を採用、タイヤのパンクに備え補助車輪も装備した。１８・４キロでスタートした山梨実験線は４２・８キロまで延伸している。

　「アスリートは事前にトレーニングして試合に臨む。リニアもプロセスは同じだ。あきらめずに試行錯誤を繰り返した」と白國専務。「夢のまた夢」だった超電導リニアは５０年以上を経て現実のものになろうとしている。「新幹線も進化した。リニアも進化していく。地道に積み重ねてきた結果、ここまできた」。白國専務はそう振り返る。

　開発継続のため身を引いた藤江氏はその後、国土交通省の実用技術評価委員会委員を務めた。

　藤江氏は着工直前のいまこう話す。

　「リニアが開通したら一番列車に乗りたい」
7413：チバＱ：2014/10/22(水) 22:27:04: http://www.sankei.com/west/news/141020/wst1410200002-n1.html
2014.10.20 07:00
【超々特急リニア着工へ（３）】
列島改造効果１７兆円…空を撃墜「東阪１時間台」

（1/3ページ）

　リニア中央新幹線について、ある業界団体の関西支部関係者は今春、国土交通省の幹部から、菅義偉（すが・よしひで）官房長官が口にしたとされる言葉を聞かされ、期待が急にしぼむのを感じた。

　「大阪には（同時に）来ませんよ」。政府が東京－大阪間の全線同時開業を念頭に置いていないことがはっきりしたからだ。

　リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が建設費を全額自己負担するだけに政治介入の余地が小さい。民間企業として経営への負担を最小限にするため、東京－名古屋間を平成３９年に開業し、大阪までの全線開業は５７年になる「２段階方式」で整備する計画だ。名古屋まで開業する段階でＪＲ東海の長期債務が５兆円規模にまでふくらむ。先行開業したリニアと東海道新幹線が稼ぐ利益を名古屋－大阪間の建設費に充てながら、健全な財務体質を維持する狙いがある。

橋下市長「市営地下鉄を民営化し、リニア建設費に」

　関西では「開業が名古屋から１８年も遅れると経済が地盤沈下する」との懸念が強い。リニア開業で移動時間の短縮による仕事の効率化や観光需要の増加などが起こり、東京－名古屋間で約１０兆７千億円、東京－大阪間の開業で約１６兆８千億円という大きな経済効果が見込めるだけに、その声は切実だ。

　大阪市の橋下徹市長は「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と発言。市営地下鉄の民営化を担保に資金を集めることや、一部の設備を鉄道事業者以外に負担・保有させる構想も明らかにする。ただ、いずれも関西経済界は費用負担に関しては慎重で具体化はしておらず、大阪延伸事業の前倒しに含みを残すＪＲ東海も全線同時開業の検討には至っていない。

　全線同時開業に期待を寄せる関西とは裏腹に、東京と約４０分で結ばれ、東京の“通勤圏”になる名古屋圏にも地盤沈下を懸念する声があがる。

　５０年前の東海道新幹線の開業後、大阪に起きた「ストロー現象」を思い起こさせるからだ。新幹線が登場し、間もなくして東京－大阪の所要時間が６時間半から約３時間へと大幅に短縮。日帰り出張が可能になると、東京に本社のある企業の多くが大阪の拠点を引き揚げ、学生が首都圏に進学先や就職先を求めるなど、ヒトやモノが吸い上げられた歴史がある。

　名古屋市の河村たかし市長が「（東京への）ヒトや企業の吸い上げは心配していない」など強気の発言を繰り返すのも危機感の裏返しなのかもしれない。

　一方で、東京からみると所要時間が４０分程度なら、「名古屋は郊外に近い位置付けになる」（ＪＲ東海幹部）との見方も強い。東京が名古屋からヒトやモノを吸い上げるようなことはなく、むしろ、政治や経済の中心地としての首都圏と、トヨタ自動車をはじめ、日本の基幹産業が集積する名古屋圏の都市機能を補完する関係が成り立ちうる。

　全面開業で東京－大阪間の所要時間は１時間強になるが、名古屋まで開業するだけで東海道新幹線と乗り換えれば、東京－大阪間が約１時間４０分で結ばれる。

　これで、かつて東海道新幹線開業で東京に移転した企業の本社機能の大阪回帰が進むとみられる。大阪から約１時間４０分で移動できれば、地価やオフィス賃料などの高い東京にわざわざ本社機能を置く必要はなくなる。全線開業で１時間強に縮めばなおさらだ。その結果、東京一極集中は大きく緩和されることになる。

　同時に、東京－大阪間では、鉄道の所要時間が２時間以上なら航空機が優位になる「２時間の壁」がついに崩れ、リニア開業は大阪（伊丹）空港の存廃問題に大きな影響を及ぼす。

　関西経済連合会の試算によると、リニア開業で伊丹の旅客数は関西国際空港開港後のピークだった平成１６年度の１９４８万人から半分以下の９３０万人程度に落ち込む。新関西国際空港会社関係者は「確かに伊丹の価値が落ちるがリニア効果で関西が活性化すれば新たな航空需要の創出も期待できる」と強調する。

　自民党超電導リニア鉄道に関する特別委員会委員長を務める竹本直一衆院議員は「リニア開業で羽田－伊丹便が減るのは確実で、伊丹で空いた発着枠を需要のある他路線や国際線に振り分けることができる」と指摘する。

　リニア開業は、関西の陸と空の交通ネットワークの新時代の幕開けにもなる。
7414：チバＱ：2014/10/22(水) 22:28:03: http://www.sankei.com/west/news/141021/wst1410210003-n1.html
2014.10.21 07:00
【超々特急リニア着工へ（４）】
ＫＹＯＴＯに停車を…「古都対決」を招く成功体験

（1/3ページ）

　リニア中央新幹線の東京－名古屋間の着工を目前に控え、名古屋以西のルートをめぐる京都と奈良の古都対決がなお火種をくすぶらせている。

　昭和４８（１９７３）年の基本計画、平成２３（２０１１）年の整備計画で、国はいずれも「奈良市付近」を通過すると明記したが、豊臣秀吉の正室、北政所（きたのまんどころ、ねね）の菩提（ぼだい）寺として知られる名刹（めいさつ）、高台寺（京都市東山区）の後藤典生（てんしょう）執事長は「日本の大動脈をどうするかの議論もなく、決まっている」と不満を隠さない。

　観光庁の「ＶＩＳＩＴ　ＪＡＰＡＮ大使」も務める後藤氏は、リニアが世界的な観光都市である京都に停車しないことに危機感を募らせ、こう訴える。

　「リニアがメーン、東海道新幹線は『こだま』のような各駅停車の位置付け。それなら運行主体をＪＲ東海はリニア、東海道新幹線はＪＲ東日本にして競争原理を働かせてほしい」

　京都側がルート変更を求める動きを加速させたのは２３年１１月にＪＲ東海がリニアの中間駅を全額自己負担で建設する方針を発表した後だ。２４年２月には、京都府と市などがつくった「明日の京都の高速鉄道検討委員会」が京都駅を経由するルートの経済波及効果を年間約６９０億円と試算し、整備計画に盛り込まれた奈良ルートを約４０億円上回ることをアピールした。

　後出しじゃんけんにもみえる豹変（ひょうへん）に、ＪＲ東海社長だった山田佳臣会長は「今さら」と困惑し、奈良側が「厚かましい」と批判したが、京都側は一歩も譲らなかった。

　今年７月、リニア中央新幹線計画をめぐり大阪府市や関西の経済団体などが東京－大阪間の全線同時開業を目指す推進協議会を設立した。東京－名古屋間を３９（２０２７）年に開業し、大阪までの全線開業は１８年遅れの５７年を目指すＪＲ東海の「２段階方式」を見直してもらい、全線同時開業を求めるのが目的だ。

　「東京－大阪間の全線同時開業をとにかく実現していきたいと思っているのでどうかみなさん、がんばっていきましょう」

　協議会の直後に大阪市内のホテルで開かれた推進大会で、大阪市の橋下徹市長はこう気勢を上げた。

　ただ、自治体や関西財界の関係者ら約４００人で埋まった推進大会には京都府の山田啓二知事や奈良県の荒井正吾知事ら両府県の主要首長の姿はなく、“主役不在”のまま進行。奈良を経由する名古屋－大阪間の整備計画を具体化し、名古屋以西の環境影響評価（アセスメント）に早期に着手するよう国やＪＲ東海に求める決議を採択した。

　これに先立ち、関西財界では５月、大阪商工会議所が奈良ルートへの支持を表明し、関西経済連合会も７月に続いており、旗色の悪くなった京都側は奈良ルートに有利な決着がつくと想定したとみられる。

　一方の奈良側も県幹部こそ出席したが、関西広域連合に参加しないなど、大阪中心の取り組みに距離を置く荒井知事は欠席。橋下市長は「京都の知事や市長に嫌われながら奈良のためにがんばっている。奈良県知事には出席していただかないと」と苦言を呈した。

　関西の政財界でも奈良ルートへの支持が広がり、追い込まれたかにみえる京都に旗を降ろす気配がないのは、半世紀前に東海道新幹線で決定事項をひっくり返した成功体験がある。

　もともと新幹線は市街地への影響が大きいことから奈良に近い京都府南部を通ることに決まっていた。それを京都市などが国鉄への陳情で現在の京都駅にルートを変更したのだ。

　ただ、大阪府は全線同時開業の場合、２段階方式に比べ全国の経済波及効果が開業後５０年間で約４兆９千億円増となる試算を公表し、関西では「（現計画なら）日本経済全体が地盤沈下してしまう」（森詳介関経連会長）との危機感が強い。

　１８年の遅れを取り戻す全線同時開業にはせめて一刻も早く環境アセスを始めることが求められ、大商の佐藤茂雄会頭は「『関西はひとつ』だと示すため京都も入ってもらうよう努力すべきだ」と訴える。

　着工が迫り、結束が必要な時期に足並みはそろわない。関西３空港問題などで繰り返し「関西はひとつひとつ」（財界関係者）と指摘された状況がまたもや目立っている。
7415：チバＱ：2014/10/22(水) 22:29:40: http://www.sankei.com/west/news/141022/wst1410220002-n1.html
2014.10.22 07:00
【超々特急リニア着工へ（５）】
難工事の山…「国家インフラ活性化こそ民営化の使命」

（1/3ページ）

ＪＲ東海の長期債務残高試算
　リニア中央新幹線の東京－大阪間にＪＲ東海が投じる建設費は９兆円超。実に年間売上高の５倍以上だ。巨額投資の典型とされるパナソニックのプラズマ・ディスプレー・パネル３工場（兵庫県尼崎市）の建設費が総額４千億円であることを考えれば、一企業として破格の規模となる。

　社運をかけた事業にもかかわらず昨年９月、社長だったＪＲ東海の山田佳臣会長は名古屋市内で開かれた記者会見で、リニア中央新幹線の採算性を問われると、こう言い切った。

　「リニアだけでは絶対にペイしない」。単独では赤字というのだ。

　ＪＲ東海は運輸収入の約９割をドル箱路線の東海道新幹線で稼ぐ。新幹線の利益をリニア建設に充て、健全経営を維持する方針で、葛西敬之名誉会長は「開業後の東海道新幹線と東海道本線の関係と同じ。リニアと新幹線もトータルで黒字になる。一元管理であることが大切だ」と説明する。

　リニア建設を着実に進めるには「新幹線の安定した利益が重要」（大手証券アナリスト）となる。一方、ルートがほぼ並走する東海道新幹線とリニアが競合し、「共食い」の事態を招くとの見方も強い。

◇

　５兆円－。健全経営維持を最重要課題に掲げるＪＲ東海がこだわる数字だ。

　平成３年、ＪＲ東海が東海道新幹線の地上設備を新幹線鉄道保有機構から引き受けた際の買い取り額５兆９００億円に由来する。２３年がたち、現在のＪＲ東海の長期債務は約２兆３千億円に減り、この間の経験則がＪＲ東海の「債務が５兆円までなら健全経営を維持できる」（葛西氏）との自信の根拠となっている。

　ＪＲ東海は先行する東京－名古屋間の工事中に長期債務のピークが５兆円規模に上ると見込む。大阪までの全線同時開業や開業時期の前倒しは、債務が一線を越えることにつながるため慎重にならざるを得ない。

　ただ一線の維持は一筋縄にはいかない。ＪＲ東海が８月に国土交通省に提出した工事実施計画には東京－名古屋間の総工事費が５兆５２３５億円になるとの見通しが盛り込まれた。高性能設備の導入や人件費の上昇を踏まえ、当初見込みに比べ９３５億円も増えた。工事期間は東京－名古屋間だけでも１０年以上の長丁場。金利や人件費の上昇などでコストが高騰し、建設費が跳ね上がる懸念はぬぐえない。

　そのうえ、太田昭宏国交相が「難工事が予想される」と指摘するように、地下に建設する東京・品川や名古屋のターミナル駅は難工事が予想される。ルートに立ちはだかる南アルプスを山岳トンネルで貫くため、環境省は６月に公表した環境影響評価への意見書で、「相当な環境負荷が生じることは否めない」との懸念を表明した。想定以上の環境対策で建設費がふくらむ可能性もある。

◇

　今年４月、自民党の「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」が名古屋－大阪間の３兆６千億円の建設費を国が立て替え、元金をＪＲ東海が支払う構想を打ち出した。ＪＲ東海の負担を軽減する代わりに、全線同時開業や開業時期の前倒しを促す。いわば誘い水だ。

　だが、ＪＲ東海には新幹線をめぐる国鉄時代の教訓がある。昭和３４（１９５９）年に着工した東海道新幹線の開業を３９年の東京五輪に間に合わせるという国家的目標のため工事で急いだ結果、物価や人件費の上昇、用地買収の難航で建設費が当初見込みの約２倍、当時の国の予算の１割以上となる３８００億円にふくらみ、国鉄解体の遠因になったとされる。

　東海道新幹線開業の前年に国鉄入りし、ＪＲ東海発足後は新幹線の利便性向上に注力してきた葛西氏。リニアの自力建設を決断したのも「国家の基本インフラを活性化させて経営する使命を帯びて民営化された」との思いがあるからだ。

　本来なら国が担うべきリニア建設だが、政治主導になると「予算配分やルート、駅の選定などあらゆる面で政治に翻弄されてきた」（ＪＲ関係者）整備新幹線と同じ轍（てつ）を踏むことにもなりかねない。この先、いくつもの難所が待ち構えるリニアが開業を成し遂げるには、国家観と経営感覚を兼ね備える“ＤＮＡ”を継承できるかにかかっている。　　＝おわり

◇
　

　この企画は橋本亮、南昇平、大竹直樹が担当しました。
7417：チバＱ：2014/10/25(土) 12:59:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20141025/CK2014102502000005.html
高山線、激変期に活路を開拓　25日に全通80周年　
高山線を走る特急列車。認知度を高めることが今後の課題だ＝高山市花岡町で
写真
　二十五日に全線開通から八十年を迎える高山線を取り巻く環境が大きく変わる。富山側では来年三月に北陸新幹線が開業し、名古屋側ではリニア中央新幹線が二〇二七年開通を目指し年明けにも本格着工する。両路線の間で埋没を避けるとともに、話題性のある高速交通網と高山線を結びつけることで首都圏などの観光客らを呼び込もうと、沿線の自治体はあの手この手を打っている。

◆危機

　「北陸新幹線ができるのは高山線のチャンスでもあるが、ピンチでもある。リニア開業までに存在感を高めないと、未来はない」

　県最北の自治体、飛騨市の観光課長清水貢さん（５４）は危機感を募らせる。県の経済を支えてきた高山線のうち全長の半分以上を抱える飛騨地域は特に影響が大きく、その浮沈は主要産業の観光にとって死活問題だ。

　県や沿線の自治体などでつくる高山本線強化促進同盟会は、事務局がある県公共交通課によると、ＪＲ側に運行の改善を毎年要望。今年も北陸新幹線の開業を見据え、特急の増発や複線化などをお願いした。ところが色よい返事がもらえなかったという。

　猪谷（富山市）以北の高山線はＪＲ西日本、北陸新幹線はＪＲ東日本と西日本と、管轄が入り込んでいることも、要望がしにくい要因にもなっている。

◆自立

　高山線のうち岐阜－猪谷駅間を管轄するＪＲ東海によると、高山線の特急の利用者はピークだった一九九一年度に比べ、昨年度は約半分に落ち込んでいる。広報担当者は「利用者が減っている中で増発は難しい」と話す。経済面から要望すべてには応えきれていないとはいえ、六年前に名古屋発の特急の出発時刻を一時間早めたり、今年十二月に普通列車に新型車両を取り入れたりするなど工夫はしている。

　ＪＲに頼るばかりではない。飛騨地域の三市一村などでつくる飛騨地域観光協議会は本年度、県の協力も得て、北陸新幹線の対策で三千万円を用意した。そのうち千三百万円を旅行会社に投資。飛騨への旅行プランを開発し、今春からパンフレットを首都圏の主要駅の目立つ場所に置いてもらった。飛騨地域や高山線の認知度を高めるための仕掛けだ。開業後に売り出したのでは、北陸新幹線の利用者に一歩足を伸ばしてほしい加賀や能登に後れを取る。

◆工夫

　ＪＲ東日本系列の旅行会社びゅうトラベルサービスによると首都圏の反応は上々。今回の旅行プランの利用者は想定より五割多い。ＪＲ東日本北陸営業センター所長の黒田英朗さん（４７）は「ＪＲ東日本はこれまで管内の東北旅行を多く勧めてきたので、首都圏では飛騨が新鮮だったのでは。飛騨は可能性を秘めた場所」と分析する。

　協議会とは別に飛騨市は六月、十トントラック十台で雪を運び、上野公園に雪像を設置。飛騨・高山観光コンベンション協会（高山市）は都内の地下鉄のつり革に高山をアピールする広告を出した。

　「首都圏の方に北陸新幹線から高山線を経由しリニアで帰ってもらう周遊モデルを作るのが理想。北陸新幹線で金沢を往復するだけで飛騨に寄らないなどは避けたい」と清水さんは話す。今後はＪＲ東海に対し、ＳＬ列車や観光列車を運行するなどアイデアを提案する計画もあるという。

　（清水裕介）
7418：チバＱ：2014/10/26(日) 15:01:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20141024-OYTNT50100.html
えち鉄・福鉄　知事、来春乗り入れ断念
2014年10月25日
　えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れの開始時期が２０１６年春頃と約１年遅れる見通しになった問題で、西川知事は２４日の定例記者会見で、「（事業者から）事情を聞いて工程表を詰める必要がある」と話した。９月議会で表明していた「来春」の乗り入れ開始は事実上断念した。

　乗り入れ時期を巡っては、２２日に開かれた両鉄道と沿線自治体などの会合で、国土交通省中部運輸局が、「安全性の観点から工事終了は１６年１月。春に運行開始」と提示し、県側が反発していた。

　その後、県は工期短縮の可能性を探るとしていたが、この日の会見で、西川知事は「何を解決すると、この問題が解決するのか、はっきりさせる必要がある」と述べたが、工期短縮には言及しなかった。

　一方、福井市の東村新一市長は２４日の記者会見で、「せっついて十分な環境整備ができないということはないようにしたい」と、国交省の意向を尊重する考えを示した。
7419：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:17: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141025/bsd1410251706001-n1.htm
リニア新幹線駅…また“内輪もめ”？　奈良３市で誘致合戦激化 (1/5ページ)
2014.10.25 17:06

西日本から関係者らが集まって開催された会議で共同アピールを提案する奈良商工会議所連合会の植野康夫会長第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議であいさつをする荒井正吾・奈良県知事初めて奈良側の会議に参加した関西経済連合会の辻卓史リニア担当委員長
　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間の中間駅をめぐって、奈良県内で誘致合戦が激化している。７月にＪＲ東海の柘植康英社長が「京都ルート」を改めて否定し、関西財界も「奈良ルート」推進で一致。中間駅設置は奈良が優勢となっている。その一方で県内の絞り込みは進んでおらず、名乗りを上げた奈良と生駒、大和郡山の３市がそれぞれに激しいアピールを展開している。荒井正吾・県知事は「まだ絞り込む段階ではない」とあくまでも静観の構え。３市の誘致活動は当面続きそうだ。（有川真理、山崎成葉）

　関西財界も認めた「奈良ルート」

　奈良県内で９月３日に行われた「第５回三重県・奈良県リニア中央新幹線建設促進会議」に、関西経済連合会リニア担当委員長の辻卓史氏が初めて参加した。

　同線をめぐって、ＪＲ東海は平成３９年に東京－名古屋間を先行開業し、５７年に大阪までの延伸を目指すとしている。東京－大阪間の同時開業を目指す辻氏は「（同時開業の）問題が山積し、時間にも追われている。これから関西一丸となって活動していきたい」と、オール関西で臨む考えを強調した。荒井知事も「大阪までの早期開業に向け、ともに頑張っていきたい」と力を込めた。

　近畿で唯一、関西広域連合に加入していない奈良県は平成２４年１０月、三重県とともに同会議を設立した。大阪府市や関経連などが今年７月に推進協議会を設立したが、リニアの早期開業を求める活動は同会議を主体としてきた経緯がある。

　それだけに、関経連担当者が出席したことは、ようやく官民挙げて「オール関西」の態勢が整った第一歩ともいえる。奈良商工会議所連合会の植野康夫会長は、「７月の大阪の会議で奈良ルートで進めることが決まったので、これから一緒に活動していきたい」と意気込みを語る。ただ、大阪側と奈良側にあるリニア会議の今後の連携については「これから」としている。

　新駅誘致は悲願、強気の綱引き続く

　昨年末には、関西財界の一部で京都ルートを推す動きもあった。このとき、荒井知事は「国で決まったことを関西でひっくり返そうとするのはおかしい」と不快感をあらわにした。だが、今年７月末に主要関西財界が奈良ルートの支持を明確に打ち出したことで、「半年前とは状況が様変わりしている」と素直に歓迎した。

　空港も新幹線もない奈良県にとって、リニア中間駅を誘致するのは悲願ともいえる。いまだに“京都側の反発”という火種がくすぶっているとはいえ、ＪＲ東海や関西財界のバックアップを得て有利な立場にあることは確かだ。

　そんななか、中間駅誘致に名乗りを上げた奈良、生駒、大和郡山の３市はアピールに余念がない。

　奈良市は今年から本格的な誘致活動に乗りだした。ＪＲ東海や国土交通省に直接陳情し、窓口の職員はＰＲポロシャツを着用。８月にはシンポジウムも開催した。仲川げん市長は「多くの人が『降りたい』『乗りたい』駅であることが重要。県内最大の観光消費地である奈良市でないと成立しない」と強気だ。

　１０月には市役所でリニア新駅を求める推進会議を開催。今後は国交省鉄道局など国の関係機関に対しても積極的なロビー活動を予定している。

　一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置が決められるのはずっと後のこと。直接ＪＲ東海へ働きかけるのは政治的パフォーマンス」と指摘する。
7420：チバＱ：2014/10/26(日) 15:05:43: 　その一方で、中間駅誘致をアピールする名刺やパンフレット、ステッカーを作成し、横断幕を設置するなど着々と活動を進めている。山梨県のリニア実験線で試乗が行われる際は市民向けのイベントツアーも計画、５５０万円を予算計上した。

　知事の出身地も名乗り…統一選にらみ知事静観

　奈良、生駒両市などを除く県内３３市町村と県議らは昨年１２月、荒井知事の出身地でもある大和郡山市への一本化を求め「『奈良県にリニアを！』の会」を結成。世話人の植村家忠・高取町長は「均衡ある県土の発展や南部へのアクセスなどを考えても、交通の結節性が高い大和郡山市がベスト」と主張する。

　誘致機運を盛り上げようと大和郡山市は９月、市への建設促進期成同盟会を開催。市民ら約２２０人が参加した。３回目となる今回は姉妹都市の山梨県甲府市からリニア担当者を招き、講演も行うなどＰＲに力を入れる。

　だが、中間駅について県は、ＪＲ東海が環境影響評価を始めた段階でルートが絞られることから、３市への調整などは当面行わない方針。また、来春には統一地方選が控えており、政治的にも微妙な時期を迎えている。

　来年５月に任期満了を迎える荒井知事は３選に向けた立候補についてはまだ意向を明らかにしておらず、「調整について労を取らせてもらえれば」とするものの、「客観的にいろいろな要素をみなければ。政治的な思惑ではやってはいけない」と慎重な姿勢を崩していない。

　さまざまな思惑が複雑に絡み合った誘致合戦は、ますますヒートアップしそうだ。
7422：荷主研究者：2014/10/26(日) 16:58:39: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20140920/201409200932_23322.shtml
2014年09月20日09:32　岐阜新聞
新型ディーゼル安全機能強化　ＪＲ東海が高山、太多線に投入

報道公開された新型ディーゼル気動車（右）と現在運行するキハ４０系＝美濃加茂市川合町、美濃太田車両区

　ＪＲ東海は１９日、美濃加茂市川合町の美濃太田車両区で、今年１２月１日から高山線、太多線に新たに投入する新型ディーゼル気動車（キハ２５形２次車）を報道公開した。運行の遅延につながるシカの衝突対策装置などで最新の技術が用いられている。

　現在運行するキハ４０系の老朽化などによる更新で、来年度は紀勢線、参宮線にも投入され計５２両となる。

　衝突対策装置は、紀勢線の特急車両に取り付けて効果を挙げているものと同様。車両先頭の下部を覆う弾力のあるスポンジゴムがシカを車輪に巻き込むことなく、線路外にはじき出す。

　このほか、安全性を高めるシステムとして、台車の振動を検知し故障を早期に見つける仕組みを採用。昨年投入された東海道新幹線「Ｎ７００Ａ」に搭載されているが、在来線車両で初めてとなる。

　車内の座席はロングシートでＬＥＤ照明を使い、消費電力を削減する。また、車いす対応トイレや車いすスペースを整備しバリアフリー設備も充実。従来片側２カ所だったドアを３カ所とし、スムーズな乗降を可能にする。

　同社鉄道事業本部の長澤章二車両課長は「より安全快適を目指した。高山線の全線開通８０周年の年でもあり、多くのお客さまに利用してほしい」と話した。
7423：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:32: http://toyokeizai.net/articles/-/51610
｢新幹線｣をあきらめきれない面々
奥羽､羽越､山陰､中四国､東九州・・・
宇都宮徹：東洋経済編集局記者 2014年10月26日
10月17日、国土交通省はJR東海が申請していた中央新幹線リニア、品川―名古屋間の工事実施計画を認可した。2014年内にも着工される見込みで、完成予定の2027年にはリニア時代がいよいよ現実に到来する。

「中央新幹線リニア」または「リニア中央新幹線」。名称のとおり、リニアとは新幹線の一種である。違うのはその走行方式。これまでの新幹線は、車両がレール上に乗っかっているが、リニア中央新幹線では、超電導磁石を搭載した車両が地上コイルを付設したガイドウェイ上を10㌢㍍ほど浮上して移動する。国土交通省の文書などでは、リニアは「超電導磁気浮上式鉄道」と呼ばれている。

この中央新幹線リニアの工事計画認可を複雑な思いで見つめている面々がいる。奥羽、羽越、中四国、九州といった地方だ。

山形新幹線の最高時速は130km

「山形にフル規格新幹線を！」

山形県は今年5月、地元新聞に意見広告を出した。そこにはフル規格新幹線が通った都市が発展しており、奥羽―羽越新幹線をフル規格新幹線で整備するよう求める内容が書かれている。

山形には福島から山形を経て新庄にいたる「山形新幹線」があるが、これは新幹線であって新幹線ではない。在来線の線路幅を新幹線に改良した「ミニ新幹線」方式で、福島―新庄間の最高速度は時速130キロメートルに過ぎない。「時速200キロメートル以上の高速度で走行できる幹線鉄道」こそが、本当の新幹線なのだ。

中国・四国地方や東九州などでも新幹線の整備を求める動きが活発化している。背景にあるのは、リニア中央新幹線が「基本計画」路線から、一挙に「着工路線」にまで上り詰めたという点だ。

新幹線を知るうえで重要な法律がある。「全国新幹線鉄道整備法」（全幹法）だ。1964年に開通した東海道新幹線は、東京―新大坂間を3時間強で結び、同区間が日帰り圏になったことでビジネスや旅行の概念を大きく変えた。

この東海道新幹線の成功を機に、全国へ新幹線網を広げる機運が高まる。それを受けて1970年に、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図ることを目的に制定された法律が全幹法。条文には「新幹線路線は全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するもの」と明記されている。

たった1年の違い

1971年、鉄道建設審議会で、「東京・盛岡間（東北新幹線）、東京・新潟間（上越新幹線）、東京・成田空港間（成田新幹線＝計画中止）について基本計画を制定すべき」との答申が出る。同時に、「盛岡―青森間（東北新幹線の延伸）、青森―札幌間（北海道新幹線）、東京―富山―大阪間（北陸新幹線）。福岡―鹿児島間（九州新幹線）についても基本計画に組み入れるべき」との意見が出た。そして1973年までには、九州新幹線に福岡―長崎ルートを加えた5新幹線が「整備計画」として決定する。

この年には、さらに基本計画路線が追加される。以下の12路線だ。

札幌―旭川間（北海道新幹線延伸）
長万部―札幌間（北海道新幹線南ルート）
富山―青森間（羽越新幹線）
福島―秋田間（奥羽新幹線）
東京―大阪間（中央新幹線）
敦賀―名古屋間（北陸・中京新幹線）
大阪―下関間（山陰新幹線）
岡山―松江間（中国横断新幹線）
大阪―大分間（四国新幹線）
岡山―高知間（四国横断新幹線）
福岡―鹿児島間（東九州新幹線）
大分―熊本間（九州横断新幹線）
法的には、計画路線としてすべて生き続けているものの、「基本計画線」と「整備計画線」は大きく違う。基本計画として定められた路線は、国土交通相が建設に関する調査指示を行うことができる。その調査を基に「整備計画」が策定される。全幹法では整備計画の決定後、国交相による建設指示が義務づけられている。そして指名された建設主体が工事実施計画を作成する。

整備計画がまとまると建設へと一気に動き出す。現在、完成・工事中の区間は41年前に決定した整備計画の区間だ。現在、整備計画区間で未着工の北陸新幹線の敦賀―大阪間、九州新幹線の博多―武雄温泉間も、計画を中止しない限りは、いずれ新幹線を整備する必要がある。

基本計画線はあくまでも構想の段階で、これを整備計画の策定→着工までもっていくには多くの手続きがありハードルは高い。整備計画路線と基本計画路線、優先度の差はあったかもしれないが、たった1年の違いが結果的には大きな差となっている。
7424：チバＱ：2014/10/28(火) 20:51:52: 一方、中央新幹線はもともと基本計画のひとつだった。ところが、JR東海が全額自己負担でリニア方式による建設の意思を表明したことで話が進む。11年5月に整備計画として「東京から南アルプスや奈良市付近通り大阪へ至るルートをリニア方式で計画するのが適当」との答申が交通政策審議会から出された。

その他の基本計画路線でも、完成を望む声が各地で出ている。新幹線が通る地域と通らない地域で、観光客といった交流人口や経済効果に格差が生まれていることから危機感を抱いているのだ。かなり先の将来になるかもしれないが、整備計画への格上げおよび開通に向けた布石を打ち始めている。それが山形県や中国・四国、東九州地方などの動きだ。

山形新幹線が、本来のフル規格新幹線なら東京―山形間は約2時間で結べる。現行から30分弱短縮できるだけでなく、大雪対策を含めた安全・安定走行により運休・遅延が減少する、というのが山形県の主張だ。2013年3月には奥羽―羽越新幹線の実現に向けたシンポジウムを山形市で開催、少しずつ機運を高めている。

中国・四国や東九州が持つ危機感

中国・四国地方でも新幹線整備を求める動きが活発化している。1993年から1994年にかけて中国横断新幹線、四国横断新幹線の建設を求める声が高まり、岡山県や島根県などで建設促進団体が相次いで誕生している。同線を整備計画線へ格上げするよう、要望等を行ってきたほか、フリーゲージトレインの導入による新幹線乗り入れなどを望む。

四国では「新幹線網整備の地域間競争で後れをとっている」との危機感から、財界や自治体などが中心となり、2011年11月に「四国の鉄道高速化検討準備会」を立ち上げ、今年4月に「四国における鉄道の抜本的高速化に関する基礎調査」をまとめた。

3つのケースで概算建築費や効果を算出しているが、その中で、1.5兆円をかけて四国新幹線の一部区間（徳島―高松―松山間）と四国横断新幹線（岡山―高知間）をフル規格新幹線で完成させれば、年間で169億円の経済効果が生まれ、「費用便益比（投入コストに対して移動時間の短縮、事故の減少を含む得られる便益の比率）が1を上回る」との結果を発表した。

東九州新幹線についても、大分県や宮崎県をはじめとする沿線自治体から着工を求める機運が高まってきている。12年の10月に九州地方知事会で、整備計画路線への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。14年１月には「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」のシンポジウムを久々に開催するなどここにきて活発化している。

こうした活動が活発化している理由として、整備計画にある新幹線（整備新幹線）のほとんどが、区間の完成までの道筋ができてきていることにある。2015年3月には北陸新幹線の長野―金沢間が開業、2016年春には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開業する。2012年6月に着工が認可された北陸新幹線の金沢―敦賀間、北海道新幹線の新函館北斗―札幌間、長崎新幹線の武雄温泉―長崎間は、2035年頃までには完成する予定となっている。

こうした中、「次」を求める声が地方から強く上がる。基本計画線だった中央新幹線が、JR東海の計画発表からがわずか7年で着工認可したことを意識しているはずだ。

現在進んでいる整備新幹線の工事については、5年程度の開業前倒し論が出ている。「整備新幹線に係わる政府・与党ワーキンググループ」が立ち上がり、早期開業によって不足する財源問題を話し合っている。早期開業すると毎年国と地方自治体から拠出されている公共事業関係費等（合計1080億円／年）が事業終了にともないなくなってしまう。

5年前倒しなら5400億円が不足することになる。短縮した期間分の財源を求めて、JRが負担している整備新幹線の貸付料（整備新幹線は公共事業で建設、JRは受益の範囲内で貸付料を支払う）の増額や期間（現在は30年）の延長、JR九州株の売却といった案が飛び交っている。

予算は「次の新幹線」のために

ただ、仮に早期開業が実現し、毎年出ている1000億円強の予算をみすみす消滅させることはないと思われる。その予算は「次の新幹線」のために使われる可能性が高い。そういう意味でも地方が新幹線誘致を求めて先手を打つ動きはうなずける。現在、「地方創生」をめぐって議論が繰り広げられているが、新幹線が議題に挙がる可能性も否定できない。新幹線が今後、さらに伸びる余地はある。

そこで注視しないといけないのは、建設の費用対効果。新幹線が開通した地域の経済は確かに活性化しているが、本当に当初の目論みどおりの効果があったのか。そしてこれから建設を目指す路線は本当に採算が取れ、投入した費用以上の経済効果を生み出せるのか。しっかり検証していく必要があるだろう。

（撮影＝尾形文繁）
7425：チバＱ：2014/10/30(木) 23:29:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20141028-OYTNT50529.html
並行在来線　「東西直通」大幅増加へ
2014年10月29日
　◇富山駅乗り換え少なく

　来年３月１４日の北陸新幹線開業と同時にＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は２８日、富山市内で開かれた利用促進協議会で、富山駅をまたいで県内の東西間を直通運行する列車を大幅に増やす方針を明らかにした。富山駅での乗り換えや待ち合わせ時間をなるべくなくすことで、在来線の利用促進を図る。

　現在のＪＲ北陸線の普通列車は、富山駅に入る列車の大半が同駅終着で、富山駅をまたいで運行する列車は１日６往復にとどまっている。県東部と県西部の間を普通列車で移動しようとすると、富山駅で待ち時間が生じることが多い。あいの風鉄道開業後は、泊―金沢を結ぶ快速列車を平日に３往復運行するほか、普通列車も富山止まりの列車をできるだけ少なくする。

　富山駅から県東部に向かう終電時刻も繰り下げる。現在、泊方面への最終列車の出発時刻は午後１０時５７分で、高岡方面より３０分以上早い。同社は、両方面とも午後１１時半頃に設定し、利便性の向上を図る考えだ。

　一方、利用者が少ないとみられる昼間は、車掌が乗車しないワンマン列車の運行により、経費を抑える。

　同社は、通勤・通学など日常利用以外でも、県民に親しまれる鉄道にするため、企画列車の運行も検討している。２８日の会議では、独身の男女が乗り合う「あい（愛）の風出会いトレイン」（仮称）や「ビール電車」などの企画案が披露された。

　このほか、本来は大人運賃の中学生が、夏休みなどに半額で乗れる割引切符や、在来線の高架化工事の終了直前に、富山駅の高架橋を開放するレールウォークなどのイベントも予定している。

　市井正之社長は「皆さんから愛される鉄道になるよう社員一丸となって取り組みたい」と語った。
7426：チバＱ：2014/10/30(木) 23:37:26: http://www.sankei.com/life/news/141030/lif1410300039-n1.html
2014.10.30 18:12

常磐線、品川へ直通運転　上野東京ライン、３月開始

　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、混雑緩和が期待される。

　常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。直通運転の本数は、朝の通勤ピーク時間となる午前８時台で３線それぞれ５本ずつ。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　上野東京ラインは、上野－東京間に新たに造った約３・８キロの「東北縦貫線」を使用する。
7427：チバＱ：2014/10/30(木) 23:38:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141030-00010002-norimono-l13
「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
乗りものニュース 10月30日(木)15時37分配信

「上野東京ライン」ダイヤ概要発表　常磐線はやはり品川止まり
2015年3月14日に開業する「上野東京ライン」のロゴマーク（資料：JR東日本）。
宇都宮・高崎線とは事情が異なる常磐線
　2014年10月30日、JR東日本は「上野東京ライン」が2015年3月14日に開業することと、そのダイヤの概要について発表しました。

　宇都宮線と高崎線の列車は東海道本線と直通運転を実施。そのため高崎～小田原といった列車が、東京駅経由の「上野東京ライン」と新宿駅経由の「湘南新宿ライン」の2系統で運転されることになります。

　常磐線も上野東京ラインを使い東海道本線内まで走りますが、車両や編成が違うことによる常磐線の独自性から、やはり東海道本線の列車との相互直通運転は難しいと思われ、品川駅～常磐線間での運転になります。常磐線の独自性について、詳しくは次のページをご覧ください。

「開業迫る上野東京ライン　常磐線に憶測渦巻く」
http://trafficnews.jp/post/36369/

　常磐線の列車が上野東京ラインへ直通し品川駅まで走るのは、東京駅をおおむね8時以降に通る朝通勤ピーク時間帯からです。またこのとき直通運転を行うのは、緑の帯を巻いて取手以南で運行される「快速電車」のみになります。

　日中は、青い帯を巻いた土浦方面からの列車のうち一部が品川駅発着になります。そして夕・夜は取手以南の「快速電車」が品川駅発着になります。

　簡単にまとめると、朝の通勤ピーク時間帯は緑の帯を巻いた取手以南の「快速電車」が、日中は土浦方面からの青い帯を巻いた列車が、夕方以降は「快速電車」が品川駅まで行く、いうことです。常磐線の特急列車については後述します。

　運転本数は、朝の通勤ピーク時間帯で宇都宮線、高崎線、常磐線とも各5本です（東京駅をおおむね8時から9時に通る各線区から東京・品川方面への列車本数）。

常磐線に30年ぶりで復活
　常磐線の特急にも大きな動きがありました。現在、同線の特急は速達タイプが「スーパーひたち」、各駅停車タイプが「フレッシュひたち」ですが、それぞれ「ひたち」「ときわ」に改められます。

　これら常磐線の特急列車は、データイムの全列車と夕方以降の一部列車が品川駅発着になり、途中、東京駅に停車します。

　ちなみに「ときわ」は1955（昭和30）年に上野～水戸間の快速列車として誕生した列車名で、その後は準急、急行と格上げされましたが、1985（昭和60）年に特急「ひたち」へ統合される形で廃止されました。それが2015年、30年ぶりに復活することになります。

　また常磐線特急については新たな着席サービスの導入、シンプルな料金体系への変更、割安なチケットレスサービスの導入が合わせて実施される予定です。新しい料金体系は、特急券を事前に購入しておけば50kmまで750円、100kmまで1000円、購入していなければそれぞれ1010円、1260円といったものになります。

　ここに記したダイヤ概要は平日のもので、土休日についてJR東日本は後日発表するとしています。
7428：チバＱ：2014/10/30(木) 23:51:24: http://www.sankei.com/west/news/141029/wst1410290048-n1.html
2014.10.29 16:44
【ニュースの断面】
リニア計画始動　ＪＲ東海が「政治」と決別した理由

（1/2ページ）
　「国に任せていたら、リニア中央新幹線はいつまで経ってもできない」。取材で聞いたＪＲ東海の葛西敬之名誉会長の言葉が印象に残っている。

　東京－大阪間を１時間強で結ぶリニア中央新幹線は、東海道新幹線のバイパスとして日本の大動脈となる。建設に９兆円超を要する国家的事業だ。にもかかわらず、ＪＲ東海は公的な援助に頼らず全額を自己負担することを決めた。背景には政治の関与に対する強い警戒感がある。

　税金を投入するとなれば、ルートや停車駅などをめぐって、地元への利益誘導を図る政治家の横やりが入るのは必至。政治家同士の誘致合戦、綱引きに付き合うと、時間を空費しかねない。

　このため、自民党が東京－大阪の全線同時開業を促そうと名古屋－大阪間の建設費約３兆６千億円を国が無利子で貸し出す案を打ち出しても、ＪＲ東海は首を縦に振らない。一度、取り込まれてしまえば次に何を要求されるか分からない。

　例えば、北海道、北陸など整備新幹線の開業前倒しをめぐって政府・与党内では、必要な費用を確保するため、ＪＲ各社が「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に支払う新幹線設備の使用料増額などが検討されている。

　なりふり構わない国や政治家の姿をみると、ＪＲ東海がリニア計画で政治との決別を図った意味がよく分かる。ただ、今後の工事などを考えると、予期せぬトラブルや出費に見舞われる可能性は否定できない。一方でＪＲ東海は民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことも求められる。

　独力で国家的事業に乗り出すと宣言したＪＲ東海。真価が問われるのはこれからだ。（橋本亮）
7429：チバＱ：2014/10/31(金) 08:03:42: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20141031/CK2014103102000166.html
「上野東京ライン」常磐線　通勤時、取手以南５本のみ

2014年10月31日

３月に開業し、常磐線が乗り入れる「上野東京ライン」（ＪＲ東日本水戸支社提供）
写真
　来年３月の「上野東京ライン」の開業に伴い、上野駅より先の東京駅などに乗り入れる常磐線の本数は、朝の通勤時の午前８時台は５本となることが３０日、明らかになった。ただし、ＪＲ東日本によると、取手駅以南発の快速のみ。また、東北（宇都宮）線、高崎線は東海道線と相互直通運転し横浜方面とつながるが、常磐線は品川駅止まりだ。念願の東京駅方面へのアクセスが実現する一方、県民の恩恵は限定的で、「一本でも多い乗り入れ」を訴えてきた沿線自治体からは不満の声も上がった。　（妹尾聡太、林容史）
　ＪＲ東日本によると、常磐線が品川駅に直通運転するのは、東京駅を午前八～九時に通過する通勤ピーク時間帯から。午前十～午後四時台の日中は、全ての特急と一部の普通列車、午後五時以降は、一部の特急と取手以南を運転する快速電車が品川駅発着となる。
　宇都宮線と高崎線は、通勤ピーク時間帯の上り列車の乗り入れは同じ五本ずつだが、下りも運行する。本数の割り振りについて、ＪＲ東日本は「三路線の利用状況をみて割合を決めた」と説明。常磐線は取手駅以南発の快速電車に限った訳を「取手以北の利用者数が少ないため」とし、長距離を走る普通列車が乗り入れた場合、事故などで他の列車の運行に支障が出るリスクも理由の一つに挙げた。
　また、常磐線のみ品川駅止まりとしたのは、東海道線と相互直通運転する場合、従来の運行を維持するには交流と直流が切り替えられる常磐線専用の車両を増やさなければならず、「莫大（ばくだい）な投資になるため」としている。
　この日の発表に対し、県南常磐線輸送力増強期成同盟会長の中川清土浦市長は、「県内の通勤者が利用する中距離電車の直通運転が、朝の通勤時間帯にはなく非常に残念」とコメント。「常磐線の利用促進に努めつつ、今後のダイヤ改正に向け、ＪＲに強く要望していく」とした。
　橋本昌知事は「日中の特急が全て東京駅に入るのは想定通り」と述べ、特急の本数が確保できたことを評価。「常磐線の車両は製造費がかかるため東海道線は調整が難しい」と品川駅止まりにも理解を示した。
　一方で、取手駅以北の通勤客の利便性があまり向上しないことには、「満足とは考えていないが、利用客の減少は前々から指摘されていたので、やむを得ない」と残念がった。
　ＪＲ東日本水戸支社で開いた会見で、斉藤庄一運輸部長は「上野東京ラインの開業後、利用状況などを見て、改善点があれば検討していきたい」と話した。
7430：チバＱ：2014/10/31(金) 08:04:48: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141031/bsd1410310500014-n1.htm
常磐線・東北線・高崎線、品川へ直通　「上野東京ライン」３月開始 (1/2ページ)
2014.10.31 06:49
職務経歴書の書き方ならＤＯＤＡ転職支援サービスへ。[PR]

　ＪＲ東日本は３０日、上野が終点だった常磐線、東北（宇都宮）線、高崎線の３線が東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」の運行を、来年３月１４日から始めると発表した。東京や品川などのターミナル駅まで乗り換えなしで行けるようになり、最も混み合っている上野－御徒町間の混雑緩和が期待される。常磐線が品川まで直通し、東北・高崎線は東海道線との相互直通運転となる。直通は一部の電車のみで、上野発着の電車も残る。

　直通になるのは、常磐線の普通・快速で２割強、東北・高崎線が６割強の見込み。朝の通勤ラッシュがピークとなる午前８時台では、３線それぞれ５本ずつとなる。東海道線の上りは、従来通りの「東京行き」が１日数本程度に減る。

　常磐線の特急は６割程度が品川発着になる。「スーパーひたち」「フレッシュひたち」としている名称は、停車駅の少ないタイプを「ひたち」、多いタイプを「ときわ」と変更。指定席と自由席の区分をなくし、新たな特急料金を設定する。

　「ときわ」の呼称は、常磐線急行が１９８５年３月に廃止されて以来、３０年ぶりの復活となる。

　上野東京ラインは、上野－東京間に新たに造った約３．８キロの「東北縦貫線」を使用。一部は新幹線直上の高架を走る。

　東京都心と羽田空港を結び、２０２０年東京五輪開催前に一部開業を目指す新線構想もあり、実現すれば３線から羽田までの直通運転も可能になるという。
7431：チバＱ：2014/11/03(月) 21:53:21: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141029_23003.html
誘客狙い道南と交流圏／（上）対岸への熱視線／北海道新幹線　近づく開業

函館朝市で夕張メロンを買い求める外国人観光客たち。朝市には絶えず訪れる

　新青森－新函館北斗間を結ぶ北海道新幹線の開業まで１年半を切った。青森県と、函館市を中心とする北海道南部は、津軽海峡交流圏の形成や商工会議所の交流など連携を深め、新たな観光客の獲得に向けた動きを加速させている。青森県側は道南、道南側は関東圏から誘客を狙うなど意識の違いもある。開業に向けた取り組みの現状や思惑を探った。（青森総局・畠山嵩）

＜「３度目」合言葉＞
　今月中旬、ＪＲ函館駅前に止まった観光バスから外国人観光客が続々と降りてきた。向かったのは近くの函館朝市。「メロン、ワン？」「ノー。１ケースプリーズ！」。英語で交渉する店員と外国人の声が飛び交った。
　観光都市函館のにぎわいぶりに、津軽海峡の対岸から熱い視線を送るのが青森県だ。石戸谷安信観光企画課長は「函館は青森と比べ外国人観光客が多い。新幹線開業で呼び込むターゲットだ」と期待を込める。
　「３度目の開業」。北海道新幹線開業イベントで青森県が使う決まり文句だ。東北新幹線は２００２年１２月の八戸駅に続き、１０年１２月に新青森駅が開業した。しかし、その３カ月後に東日本大震災が発生。盛り上がりはしぼみ、１１年の観光入り込み客数は前年より約２５０万人少ない約３１５０万人にとどまった。
　「今回の開業でリベンジするという気持ちだ」と石戸谷課長は話す。函館市の昨年度の入り込み客数は約４８０万人。そのうち約３０万人が外国人観光客だ。１２年秋に函館－台湾間で就航した定期便の効果が大きい。呼び込みを期待できる外国人を含めた多くの観光客が対岸にいる。
　開業による新青森駅の通過駅化を懸念する声もあるが、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「危機感はない。むしろ北海道から観光客を獲得するチャンスだ」と積極的だ。

＜滞在時間を拡大＞
　道南からの誘客を図るため、青森県は「津軽海峡交流圏」の形成に取り組んでいる。その一環が昨年３月に始まった「ラムダ（λ）プロジェクト」だ。八戸－新函館北斗間と新青森－弘前間の路線の形を「λ」に見立て、圏域内での観光客の滞在時間拡大を目指す。
　プロジェクトを推進する「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」には、県内のＮＰＯ法人の代表など計２２人が委員として参加。圏域活性化の事業を実施する。本年度は２３事業の提案があり、青森と道南の女性が連携して街づくりを進める「津軽海峡マグロ女子会」などを行った。
　作戦会議議長で、弘前大人文学部の森樹男教授（経営学）は「交流圏ができれば経済、教育、医療など多分野で青森と道南の連携が進む。メリットは大きい」と話す。
　開業すれば新青森－新函館北斗間は約１時間で結ばれる。東京－新青森間の約３時間２０分よりもはるかに近い。千葉調整監は「これまでは青森より南から集客する南進政策だった。今後は道南から誘客を図る北進政策が重要だ」と観光戦略の転換を強調する。

2014年10月29日水曜日
7432：チバＱ：2014/11/03(月) 21:54:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141030_22001.html
観光戦略の照準にずれ／（中）交錯する思惑／北海道新幹線　近づく開業

弘前市で今月開催された物産展「津軽の食と産業まつり」に出展した函館市の昆布店。函館、弘前両市は経済連携を深めている
＜弘前と連携進む＞
　「弘前さんとは新幹線開業に向け、いろいろな面で連携を続けてきた」。今月上旬、函館商工会議所の会頭室で取材に応じた松本栄一会頭は、青森県側のパートナーとして内陸の弘前市をまず挙げた。それから「青森さんともですが」と付け加えた。
　北海道新幹線開業を見据え、函館と弘前の両商議所は２０１１年４月、みちのく銀行（青森市）の仲介で観光と経済活動の活性化を目指す「津軽海峡観光クラスター会議」を発足させた。関係者は「当時、開業に向けた青森市の動きは弱かった」と明かす。
　藩制時代から交流があり、城下町、洋館、カフェといった観光資源で共通点も多い。弘前商議所まちそだて課の木下克也課長補佐は「両市にとって共感できる部分があった」と説明する。
　同会議は「津軽海峡のブランド化」を掲げ、昨年度末までに約４０事業を実施。函館市の商業施設「金森赤レンガ倉庫」のオリジナル商品は、弘前市の菓子メーカー「ラグノオささき」が企画製造し、倉庫内のショップで売れ筋１位を記録した。
　函館との親密度で弘前に先を越された感のある青森市だが、鹿内博市長は「青函ツインシティで２５年間連携してきた。２５周年の夫婦が大好きと言わないのと同じで、青函は何も言わなくても仲がいい」と強気だ。
　青函ツインシティは青函トンネル開通を契機に交流を促進しようと１９８９年に青森、函館両市の間で締結された。スポーツや文化などの事業を行ったが、近年は交流が停滞していたのが実態だ。鹿内市長は「北海道新幹線が開業すれば青函はさらに近づくはずだ」と話す。

＜仙台や関東視野＞
　もっとも、函館市の視線は青森を飛び越えている。ターゲットは仙台圏や関東圏だ。開業により、仙台－新函館北斗間は約２時間半、東京－新函館北斗間は４時間９分で結ばれる。函館市新幹線対策室の手塚祐一次長は「これまで手が延びなかった南東北や関東圏という市場から観光客を呼び込むチャンスが来た。仙台や大宮といった大都市圏から修学旅行の誘致などをしたい」と期待は膨らむ。
　市は時間距離の短縮を重要視する。安全性確保のため、青函トンネル内など在来線供用区間で新幹線は当面１４０キロ走行となる。北海道によると、２６０キロ走行が実現すれば、大宮－函館間（新函館北斗駅経由）は３時間４６分。大宮から羽田空港を経由し飛行機で函館に行く場合の３時間５３分よりも早くなる。
　手塚次長は「首都圏から４時間を切るか切らないかは、観光効果を高める上で非常に重要だ。早期の高速化を国に要望し続ける」と力を込める。

2014年10月30日木曜日
関連ページ:青森経済
7433：チバＱ：2014/11/03(月) 21:55:10: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201410/20141031_22005.html
降りてからの移動が課題／（下）誘客への危機感／北海道新幹線　近づく開業

開業に向けて建設が進む北海道新幹線「木古内駅」。周囲は空き地が広がり、閑散としている＝北海道木古内町

＜広域観光目指す＞
　北海道木古内町のＪＲ木古内駅前で、新幹線の駅舎工事が進む。秋の日差しに白く輝く建物の前は、空き地が広がり人通りは少ない。町新幹線振興室の中尾敦室長は「木古内はもともと観光地ではないもので…」と嘆く。
　松前半島は離島の奥尻町を含め全９町あるが、観光の目玉となりそうなのは、木古内町の神事「寒中みそぎ祭り」や松前町の「松前城」ぐらいだという。
　「北海道新幹線が開業しても観光客の長期滞在は期待できない。昼食などに１時間でもよいので降りてもらいたい。函館のような観光コンテンツがないので、松前半島全体の観光を目指すしかない」と、周辺自治体との広域観光に力を入れる。
　函館市は独自に開業準備をしており、木古内など各町は単独では誘客できない危機感がある。広域観光実現のため、本年度は「江差・松前　千年北海道手形」の販売を始めた。松前半島を周遊する定期観光バスと路線バスが３日間乗り放題になるフリーパス（６５００円）で、一帯を自由に観光できる。
　駅と観光地を結ぶ２次交通としてバス路線を活用し、半島を一つの観光圏にした。いまのところ手形購入は１２０人と予想より少ないが、中尾室長は「仙台からの観光客増加に期待している。来年度はもっと観光客を呼び込めるよう準備を進める」と意気込む。

＜２次交通ネック＞
　北海道新幹線新青森－新函館北斗駅間には「木古内」と「奥津軽いまべつ」（青森県今別町）の２駅しかない。木古内と津軽海峡を挟んで対岸にある青森側は、太宰治の小説「津軽」のゆかりの地である津軽半島や、竜飛崎、青函トンネル記念館といった観光コンテンツがある。だが、新駅を降りてからの移動手段、２次交通がない点は共通した課題だ。
　９月上旬、青森県が開催した地元関係団体との意見交換会で、今別町の地域おこし団体「奥津軽ドリーム」の漁業小鹿輝恵さん（４０）は「いまでさえお年寄りは誰かに車を頼まないと１人で買い物にも行けない状況。観光客を受け入れるなら、交通をもっと充実させる必要がある」と訴えた。
　同町新幹線対策室によると、奥津軽いまべつ駅から町中心部までは約６キロ。徒歩では約１時間かかり、交通手段がなければ観光客の立ち寄りは期待できない。
　町側が力を入れるのは、奥津軽いまべつ－竜飛崎間（約２０キロ）を結ぶバス路線の整備だ。町内巡回バスなどで接続する計画で、運行時間も新幹線ダイヤと合わせ誘客を図る。
　意見交換会に出席した三村申吾青森県知事は「新駅開業は地域活性化に必ず活用できる。県も一緒になって活動していきたい」と力強く語った。

2014年10月31日金曜日
7434：チバＱ：2014/11/03(月) 22:03:49: 8月の記事だけど
にいがた
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140828-OYTAT50025.html
３・１４開業（上）通過の衝撃
2014年08月28日 05時00分
「あれだけ要望したのに」

歓迎ムードの中、上越妙高駅に初めて入線するＷ７系の新型車両（５日）

　「北陸新幹線開業でこんなに新潟が近くなります」

　２６日午後、大阪市内のホテル。上越市や佐渡市、各温泉地の旅館組合など、県内１４の市町村や団体から担当者が集まり、関西地方の旅行会社１５社に売り込みをかけた。

　２０１２年度から始まったこの商談会は今回で４回目。主催した県観光協会大阪観光センターによると、開業目前となったため会社側の関心も高く、より多くの情報を得ようと熱気に満ちていたという。

　そして、翌２７日。開業日が３月１４日と発表された。

　「開業日は土曜日。それに合わせて、関西からの旅行者を集客できるようなイベントなどを早急に決めていきたい」。開業に向けてカウントダウンが始まったことを受け、同協会の高橋正会長は意気込んだ。

　　　　　◇

　先に上越新幹線が開通した新潟市や長岡市などと比べて、上越地方にとって北陸新幹線開業は「４０年来の地域の悲願」（上越商工会議所の田中弘邦会頭）だ。

　開業で、上越地方は東京からの所要時間が約３０分短縮され、関西圏も４０～７０分短くなるとの計算がある。県内の政財界は最近、より近くなる関西圏に着目し、新潟を売り込んできた。

　上越妙高駅と糸魚川駅を起点に、多くの観光客などが新潟を堪能し、地域が活性化する――。関係者の期待は大きい。

　だが、この日発表された運行計画は、県内関係者に冷や水を浴びせた。速達型となる「かがやき」が県内に停車しないことも合わせて発表されたからだ。

　停車するのは「はくたか」のみで、１５往復。２７往復が停車する上越新幹線と比べると６割弱にとどまる。

　県などは、県内駅に沿線他県の主要駅と同等の本数が停車するよう国やＪＲに求めてきただけに、村山秀幸・上越市長は「非常に残念」と肩を落とす。

　開業４県のうち、かがやきが止まらないのは新潟県のみ。在来線の駅の乗客数で見ても、富山、長野、金沢の１日約１万５０００～２万人に比べ、上越市内の直江津、高田駅は２０００人台にとどまり、不利な条件は承知していた。それでも、ある県幹部は「あれだけ要望したのだから、少しは止まってくれるのでは、と淡い期待をしていたのだが」とうなだれる。

　　　　　◇

　県内通過について、ＪＲは、運行時間を短縮させ、時間面で競合する航空路線などへの優位性を図ったと説明する。利益を追求する民間会社としての意向が色濃く反映された格好だ。

　今後、県などは、ＪＲ側への働きかけが実を結ぶよう駅の利用増に努め、「各県１駅停車」の看板は下ろさない考えだ。泉田知事は「停車駅は増やすより減らす方が一般的に難しいとも聞く」と述べ、将来的な停車に一筋の望みをかける。

　開業まで残り２００日を切る中、県内関係者は期待と焦りを交錯させている。

2014年08月28日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7435：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:26: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50014.html
３・１４開業（中）上越妙高　開発に不安感
2014年08月29日 05時00分

開業に向け、準備が進む上越妙高駅の西口。周辺開発はまだ先が見通せていない

　「本当にガッカリした」。北陸新幹線の上越妙高駅（上越市）の周辺地権者でつくる「土地利用促進協議会」の高島信雄副会長（６８）は、駅に速達型「かがやき」が停車しないというニュースに大きな衝撃を受けた。「せっかくの構想に影響が出なければいいのだが……」

　構想とは、今年４月、駅西口に浮上した巨大事業計画のことだ。地上４０階の高層マンション２棟、更にスーパーやレストラン街などの商業施設を建設。ここを核に、半径３キロ圏に現在の人口のおよそ倍となる５万人が暮らすコンパクトシティーを目指す――。

　提案したのは、大手商社「三井物産」と、東京の経営コンサルタント「やまき」。駅周辺の約２８・５ヘクタールでは土地区画整理事業が進むが、その中の商業用地（９・６ヘクタール）の一画を用いるという。

　同社は、開業で同駅が東京と約１００分で結ばれることを利点に挙げ、「奇麗な水や雪、安全な食品など上越には魅力がある。アジアの富裕層などの需要も探っている」と太鼓判を押す。

　同社がより具体的な計画案を発表するのは１１月頃。「進出を考えている多くの企業が、この計画の成り行きを固唾かたずをのんで見守っている状況」（協議会事務局）だ。ところが、ここに来て「かがやき」が停車しないとの一報に、地権者らには、一連の誘致・投資が停滞しないかという不安が広がる。

　　　　　◇

　同駅周辺では、これまでもショッピングモール構想など様々な案件が浮かんでは消えてきたが、結局建設が決まったのはマンションとアパート計４棟のみ。市が一般分譲する土地も、２３区画中１１区画が売れただけにとどまる。

　驚きをもって迎えられた計画だが、発表から４か月、この巨大構想に吸い寄せられるように誘致が決まった案件も、まだない。

　同駅周辺では、道路整備の課題も残っている。

　駅西口から真っすぐ西へ延びる県道は、市街地や妙高市との接続用として期待されているが、南北に貫く新たな「動脈」となる県道と交わるまでの一部区間約７４０メートルの幅が狭いのだ。

　市は７月、泉田知事に対し拡幅などの整備を要請。村山秀幸市長は、「観光バスなどの交通量が増えるが右折専用レーンもないので、渋滞が心配される。学校もあり、住民の安全・安心にも関わるので、早く整備をお願いしたい」と語るが、整備には最短でも５年はかかる見通しだ。

　　　　　◇

　上越妙高駅には、北陸・上越両新幹線の接続も見越し、新潟から１日５往復の特急「しらゆき」が新たに入ることも決まった。「かがやき」が停車せず、長野、富山、金沢といった他県の主要駅に比べてハンデを抱えることになったが、ターミナル駅になることへの期待もある。

　「観光客にとって初めて降り立った場所の印象はとても大きい。県の『玄関口』としてふさわしいものにする必要がある」。上越観光コンベンション協会の担当者はこう語るが、その「骨格」はこれからの動き次第となっている。
7436：チバＱ：2014/11/03(月) 22:04:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/feature/CO010213/20140830-OYTAT50019.html
３・１４開業（下）２新幹線つなぐ特急期待
2014年08月30日 05時00分

導入される特急「しらゆき」の車両イメージ

　「上越新幹線と北陸新幹線で相乗効果を出して、新しい旅客流動を作りたい」

　２７日、北陸新幹線の運行計画を発表する記者会見で、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長はこう力を込めた。

　両新幹線の間に新しい乗客の流れをどう作るのか。鍵の一つは、現行の信越線の特急「北越」、快速「くびき野」などが廃止される代わりに新たに走ることになる特急・快速列車だ。特に、新潟―上越妙高（一部は新井）間を走り、両新幹線をつなぐ役目を担う特急「しらゆき」に、関係者の注目が集まる。

　現在、同じ区間を走る快速「くびき野」では２時間半近くかかるが、新たな車両Ｅ６５３系を使った特急に“進化”すれば、上越妙高に降り立った新幹線客はこれまでよりも速く、かつ快適に新潟方面へ向かえる。行きは上越新幹線、帰りは北陸新幹線で、といった「周遊」も可能だ。

　これら特急・快速は、沿線自治体が存続を強く求めてきた経緯もある。ある県幹部は、「新幹線の速達型『かがやき』が県内にとまらないのは残念だが、特急・快速は合格点。ＪＲ側の最低限の配慮だろう」と分析する。

　　　　　◇

　もちろんＪＲにとっても、両新幹線がつながって相乗効果を生み、乗客が増えることは経営上のメリットとなる。

　それを見越し、ＪＲは信越線などで、地酒の試飲やジャズ生演奏などが楽しめる観光列車「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ（こしのしゅくら）」などを走らせている。路線を盛り上げて、客の流れを作るといった試験的な意味合いもある。

　こうしたＪＲの取り組みは、周辺の鉄道会社にとってもよい刺激となる。

　「特急などが乗り入れれば、接続や乗り継ぎなどで利用客が増えると期待している」。ＪＲから並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、自社路線に「しらゆき」が乗り入れるメリットをこう指摘する。

　特急「はくたか」が廃止されることで地元密着型の路線へ脱皮を図るほくほく線にも、新幹線利用客が流れる可能性がある。運営する北越急行（南魚沼市）は、「出張客や観光客の利便性を図り、ローカル鉄道というイメージに陥らないため」（担当者）、新たな快速を走らせる考えだ。

　　　　　◇

　「車社会がどんどん進行しているが、高齢化社会では公共交通機関がどうしても必要になってくる。鉄道全体の利用促進をどう進めていくか。共同して頑張っていきたい」

　２９日の記者会見で泉田知事はこう語り、関係機関の協力の必要性を訴える。

　北陸新幹線開業まで２００日を切り、鉄道各社で具体化され始めた運行計画。その胎動は、空路や海路も含めた県全体の旅客の流れを大きく変えていくことになる。

　（中村光雄、藤本宏、米川丈士が担当しました）

2014年08月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7437：とはずがたり：2014/11/04(火) 11:37:22: >>7430
いいですね～♪＞ときわ復活

子どもの時，急行電車ときわ号のプラレール持ってたけど結構廃止古いんだな，俺も歳取る訳だ(汗)＞１９８５年
7438：チバＱ：2014/11/04(火) 23:44:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141104-00000007-kobenext-l28
利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
神戸新聞NEXT 11月4日(火)17時30分配信

利用者目線、変わる駅　スマホ充電器、祈祷室…
阪神大石駅のホーム待合室に設けられたスマートフォンの充電スタンド＝神戸市灘区船寺通１
　駅で利用できる目新しいサービスが増えている。阪神電鉄は大石駅（神戸市灘区）にスマートフォンの充電設備を置き、ＪＲ大阪駅には外国人観光客向けの「祈祷（きとう）室」が登場。他社との競合や利用者の多様化に対応する取り組みで、専門家も「時代に即した利用者目線のサービス」と評価している。（金　旻革）

　阪神大石駅の上りと下りのホームにある待合室に１０月１日、スマホの無料充電スタンド計４基が設置された。

　青色のスタンドに５０００系と５５００系の車両があしらわれ、２口ある接続口にスマホの充電コードをつなげられる。「出勤前の会社員が利用しているようです」と営業課の上島慎平主任（２９）。

　同駅では４月、ホームの屋根の改装工事に合わせ、太陽光パネルも設置。充電に使う電気は自家発電で賄う。

　新サービスは、競合他社との差別化が念頭にある。同駅北のＪＲ神戸線には２０１６年春、まや駅（仮称）が開業予定。大石駅から約３００メートルと近く、利用客流出への警戒感は強い。上島主任は「利用者のサービス向上は不可欠。設置から間がなく認知度はまだ低いが、潜在的な需要はあるはず」と話す。

　　　　■

　ＪＲ大阪駅の複合ビル・大阪ステーションシティ１階南ゲート広場に１０月２２日に開設された祈祷室。約３０平方メートルの室内は男女別に分けられ、真新しいじゅうたんと身を清める洗い場を設けた。使用料はかからない。

　全国のＪＲグループで初めて導入。管理する大阪ターミナルビル会社施設部の小畠伸一課長は「イスラム教徒（ムスリム）をはじめ外国人旅行客は急増している。宗派を問わず利用してほしい」と呼び掛ける。

　日本政府観光局によると、２０１３年の訪日旅客数は１千万人を初めて突破。関西空港では、１４年度上半期の国際線の外国人旅客数が３２１万４８０７人で過去最高となった。

　イスラム圏からの旅行客増加はめざましく、インドネシアは最近１０年で２倍以上になった。ムスリムは１日５回の礼拝を行うが、設備は空港やホテルに限られ、「礼拝できる場所があれば」という声は少なくなかった。

　関西の鉄道で祈祷室の先駆けは南海電鉄。９月末に難波駅のなんばＣＩＴＹ地下１階に開設した。１０月２０日までの利用は男女計１０６人で、最多はインドネシア５８人、続いてマレーシア３１人。同電鉄は「インフラとして必要と考えた」とする。

　　　　　◇　　　　　◇

　【他の鉄道への拡大期待　神戸大大学院経営学研究科の正司健一教授（交通政策）の話】

　利用客に役立つサービスを提供すれば会社のイメージアップにもつながる。場所の確保など課題はあるが、他の鉄道事業者にも広がるのではないか。
7439：チバＱ：2014/11/07(金) 19:01:19: >>7030とか
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20141107-OYTNT50034.html
８０円値下げ　来年３月
2014年11月07日
　◇南海、泉北高速乗り継ぎ

　南海電鉄と子会社の泉北高速鉄道は６日、両社の乗り継ぎ運賃を現行より８０円安くするなどの値下げを来年３月中に実施すると発表した。

　値下げは、泉北高速鉄道を運営していた第３セクター「大阪府都市開発（ＯＴＫ）」の株式を、南海が府などから取得する際に提示。南海は７月、ＯＴＫを子会社にし、社名を泉北高速鉄道に変えた。

　乗り継ぎ運賃は現在、両社のそれぞれの区間運賃を１０円ずつの計２０円差し引いているが、新運賃では値引き額をそれぞれ５０円の計１００円に拡大。例えば、南海・難波―泉北高速・泉ヶ丘間の片道運賃は、現行の５４０円から４６０円になる。

　通学定期運賃については、南海より割引率が低かった泉北高速鉄道の区間のみ約２５％値下げする。

　一方、１０枚分の運賃で１１枚分購入できた両社の連絡回数券は、今回の値下げで、通常の乗り継ぎ運賃より割高になる場合があるため、廃止する。

　南海によると、定期券や回数券などを除き、両社の乗り継ぎ利用者は年間約７００万人。泉北高速鉄道で通学定期を使うのは１日当たり約１万３０００人。

2014年11月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7440：チバＱ：2014/11/08(土) 23:31:57: いまさら！？
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201411/20141108_22040.html
＜北海道新幹線＞駅と周辺観光地のアクセス検討

　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」（青森県今別町）と、周辺観光地とのアクセス手段を検討する「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」の初会合が７日、青森市内であった。
　非公開の会議には、関係自治体や鉄道会社などから計２７人が出席。乗り合いタクシーを新設し、駅から竜飛崎（青森県外ケ浜町）までのアクセスを向上させるといった整備の方向性を確認した。
　会議後、県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「利便性を考えると二次交通は十分でない。どういった整備ができるか考えていきたい」と話した。出席者から「停車本数やダイヤが決まっておらず、不確定要素が多い」などの意見が出たという。会議は１６年１月まで計５回開く。

2014年11月08日土曜日
7441：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:28: http://www.sankei.com/region/news/141108/rgn1411080028-n1.html
2014.11.8 07:05

ＪＲ九州売上高、利益過去最高に　福岡

Tweet

　ＪＲ九州が７日発表した平成２６年９月連結中間決算は、売上高が前年同期比１・９％増の１７４２億円、最終利益は４３・６％増の１２７億円で、ともに過去最高だった。

　福岡都市圏を中心にマンション販売収入が約１８億円伸びたほか、８月に東京・新宿に開業したホテルなどの売り上げや、駅ビルの建設資材収入の増加も寄与した。経営安定基金の運用益は約７億円減少した。

　主力の鉄道事業は旅客運輸収入が０・７％増の７２０億円。そのうち新幹線収入は０・２％増の２４６億円、在来線は０・９％増の４７４億円。豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の収入も約２億円増加した。高速船も含めた運輸事業全体の営業損益は約１７億円の赤字だった。青柳俊彦社長は「（消費税増税に伴う）先買いの反動は限定的だった。円安などの不安定要素を踏まえた上で、上場を目指したい」と述べた。

　２７年３月期の業績予想は上方修正し、売上高３５９９億円、最終利益１１６億円を見込んだ。
7442：チバＱ：2014/11/08(土) 23:32:59: http://www.asahi.com/articles/ASGC555ZTGC5PUZB00J.html
富山）新設駅に利用実績の壁　新高岡、かがやき停車巡り
八田伸拓2014年11月7日03時00分
印刷
メール
写真・図版
整備が進む新高岡駅駐車場。計８００台のうち、平面３５０台分の無料時間延長が検討されている＝高岡市下黒田

[PR]
　北陸新幹線の最速型列車「かがやき」を開業時から新高岡駅に停車させるよう要望を続ける高岡市。８月の運行計画発表から官民一体で活動してきたが、実現の見通しが立たないまま、来月とされるダイヤ決定が迫る。利用実績を示せない新設駅ゆえの壁にも突き当たり、「停車型列車『はくたか』の利便性強調も必要」と二正面作戦を求める声も出始めた。

　県西部６市など５３団体で先月旗揚げした期成同盟会（会長＝高橋正樹・高岡市長）は１２日、６市長らがそろってＪＲ東日本と国土交通省に「かがやき」停車を要請する。隣接県を含む「飛越能」地域における新高岡駅の拠点性や周辺の産業集積を踏まえ、観光客、ビジネス客双方の利用者増大の可能性を強調する。６市で展開中の署名も来月から順次提出する構えだ。

　先月には、同盟会に加わる高岡商工会議所や各商工会、農協などがＪＲ東西両社を訪問。飛越能の商工農計４４団体、会員事業所２万８千の名簿を提示し、「新高岡駅は圏域内８０万人の利用人口があり、観光客は年間１千万人」などとして停車を求めた。ほかにも、各市議会や県議会、政党支部、国会議員や高橋市長らが８月から、両社や国交省に入れ代わり立ち代わり要望を展開。ＪＲ側も「これほど地域こぞっての要望は過去なかった」とするほど。しかし、「開業時の停車駅変更は困難」という。
7443：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:35: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141109-00052888-toyo-bus_all
北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
東洋経済オンライン 11月9日(日)5時30分配信

写真を拡大写真を拡大
北海道新幹線、なるか「札幌開業前倒し」
北海道新幹線の車両、紫のラインが北海道を象徴している
　緑と白で彩られたロングノーズがゆっくりと車庫から姿を現した。北海道新幹線H5系の先頭車両だ。

【詳細画像または表】

　製造工場から海上輸送で運ばれた車両は10月13日に函館港に陸揚げされた。建設中の新函館北斗駅に近い新幹線車両基地に1日2両ずつ、5日間かけて運び込まれ、車体と台車の接続や車体間部品の設置など組み立て作業が行われた。

　11月1日午前9時20分。この日から始まるブレーキやモーターの機能確認試験に先立ち、10両編成のH5系が初めて報道陣に公開された。北海道民にとって待ちに待った瞬間である。

　車両を彩る緑と白の間には細い紫のラインが敷かれている。紫は北海道を象徴するライラックやラベンダーの色である。JR東日本の東北新幹線のE5系はこの部分がピンク色だ。ラインがピンクから紫に変わっただけで、ずいぶん気品のあるデザインになった。

　「E5系をベースにデザインすることが決まっていたので、当社独自にデザインする余地は限定されました。それでもこのデザインは多くの人に喜んでいただいています」と、新幹線を運行する JR北海道・新幹線計画部の本田竹止主幹は顔をほころばせる。

■　2016年開業へ向け急ピッチで作業

　H5系は全部で4編成製造される計画で、現在までに2編成が導入済み。1カ月間、車両基地内で機能確認試験を行い、問題がなければ12月1日から奥津軽いまべつ―新函館北斗間で走行試験が始まる。「ふた冬を走行試験にあてる。今冬は奥津軽いまべつまでしか走らないが、来年度は新青森まで走る」(本田氏)。

　JR北海道では在来線レール異常の放置などの不祥事が相次ぎ、一時は新幹線開業に向けてスケジュールの遅れが懸念されていた。2016年春という予定どおりの開業に向け、急ピッチで作業が進んでいる。

　11月1日の午後、高橋はるみ北海道知事や鉄道・運輸機構の石川裕巳理事長をはじめ、北海道新幹線のほぼすべての関係者が木古内(きこない)駅に顔をそろえた。新青森―新函館北斗間149キロメートルのレール敷設工事の完了に伴うレール締結式が行われたのだ。

　軌道内に降りた関係者たちが線路のボルトを締め、作業は完了。これによって東京から新函館北斗まで新幹線のレールで結ばれた。
7444：チバＱ：2014/11/09(日) 12:46:50: 　壇上で挨拶に立った与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム長の町村信孝衆議院議員(北海道5区)は、「東海道新幹線の開業から50年遅れて、ようやくここまで来た。東北新幹線によって東北が発展し、いよいよ北海道の番だ」と感慨深げに語った。

　ただ、新幹線が新函館北斗止まりでは北海道への経済効果は限定的だ。やはり札幌まで延びてこそ、効果は最大となる。

■　自民党は札幌開業の5年前倒しを検討

　札幌開業は2035年の予定だが、与党・自民党は5年程度の前倒しを検討中だ。北陸新幹線や長崎新幹線の開業前倒しと合わせ、前倒しに必要な費用は5400億円と試算されている。その財源として整備新幹線新規着工3路線のJRへの貸し付け料や上場を目指すJR九州の株式売却代金などの活用が政府・与党のワーキンググループで検討されている。

　財務省は「前倒しの効果がしっかりと示される必要がある」として慎重な姿勢を崩さない。年末ごろに固まる2015年度予算編成に向け、関係者間の駆け引きが続いている。「21年先となる札幌延伸を少しでも早く実現したい」と町村氏は熱意を込める。

　北海道新幹線の歴史に残るその日の夜、JR北海道の千歳線では乗務中の車掌が居眠りをするという失態を犯した。その翌々日の3日朝には宗谷線で運転禁止基準値を超える強風が吹いていたにもかかわらず、担当社員が運転中止の指示を出さず、特急列車が運行を続けていた。JR北海道のトラブルは止まらない。

　新幹線にかかわるスタッフは徐々に増えており、開業時には400人に達する予定だ。こと新幹線に対しては、JR北海道は万全の体制で臨んでいる。だが、在来線で今なお頻発する人的ミスを見ていると、新幹線で同様のミスが生じないか心配になる。その疑問に対する回答は、在来線のミスをなくすことでしか得られない。

大坂直樹
7445：チバＱ：2014/11/09(日) 21:38:57: http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/141109/cpd1411091835002-n1.htm
３階建てＪＲ飯山駅が移転オープン　北陸新幹線延伸で　観光施設も併設　長野
2014.11.9 18:35

　来年３月の北陸新幹線延伸に伴い、新たに建設された新幹線駅併設のＪＲ飯山線飯山駅（長野県飯山市）が９日、始発から営業を始めた。

　ＪＲ東日本によると、飯山駅の旧駅は約３００メートル離れた場所にあったが、新幹線との乗り換えをスムーズにするため移転した。新駅は３階建てで飯山線は１階、新幹線は３階に止まる。駅の出入り口には長野県産の木材などで内装した飯山市の観光施設もある。

　ホームでの記念式典で、同社の内田浩二長野支社長は「新幹線と在来線のネットワークを生かし、沿線の活性化のお手伝いをしたい」とあいさつ。くす玉を割り、列車の出発を見送った。

　駅を訪れた飯山市の税理士猪瀬康夫さん（８９）は「立派な駅で驚いた。新幹線の営業が始まったら一番列車で富山に行ってみたい」と話した。
7446：チバＱ：2014/11/16(日) 11:24:31: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20141115145696.html
ほくほく線　「超快速」を運行へ
愛称も募集

　ほくほく線を運行する北越急行（南魚沼市）は14日までに、来年３月の北陸新幹線開業に伴い廃止される「特急はくたか」に代わり、越後湯沢―直江津を１時間程度で結ぶ「超快速列車」の運行を始めることを決めた。15日から列車の愛称を募集する。

　北越急行によると、超快速列車は２両編成で、ほくほく線を走る普通列車と同じ車両を使用。越後湯沢で上越新幹線に乗り継ぐことを想定し、首都圏と上越地域を行き来するビジネス客を主なターゲットとする。

　具体的な停車駅などは来年３月のダイヤ改正までに詰める。同社は「特急はくたか」に代わる、ほくほく線の新たなシンボルにと期待している。

　愛称は30日まで募集。はがきに愛称名のほか応募者の氏名、郵便番号、住所、電話番号、生年月日、性別を記入し〒９４９―６６８０、南魚沼市六日町２９０２の１、北越急行「愛称募集係」へ。ファクスは０２５（７７０）２８２５。ほくほく線ホームページ（http://www.hokuhoku.co.jp/）や十日町駅応募箱でも受け付ける。

　問い合わせは同係、０２５（７７０）２８２０。
7447：荷主研究者：2014/11/16(日) 15:51:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki2/562362.html
2014年09/12 10:50　北海道新聞
ＪＲ、地元・函館の要望に消極的　リレー列車３両／観光型車両は導入せず

　【函館】２０１６年３月予定の北海道新幹線開業に伴い、新函館北斗―函館間を運行するリレー列車について、ＪＲ北海道は３両編成の通勤電車型車両「７３３系」の導入方針を重ねて示し、地元が要望していた観光列車型車両の運行を否定した。青函トンネルなど在来線共用区間での新幹線の高速運行にも消極的で、地元関係者からは失望の声が上がった。

　函館市議会北海道新幹線新函館北斗駅開業に関する調査特別委の調査に対し、ＪＲが回答した内容で、１０日明らかになった。

　函館の経済界は、リレー列車の編成が３両であることについて「１０両編成の新幹線（定員７３１人）からの乗り継ぎには輸送力不足」と以前から指摘してきた。これに対しＪＲは、リレー列車の定員を４３９人とした上で「乗り継ぎ客は平均２４０人を想定」と回答。年末年始など新幹線が混雑する時期でも「乗客が６００人程度なら取りこぼしはない」とした。

　ただし東北新幹線の新青森駅の場合、ＪＲ在来線に乗り継ぐ乗客は現在、約４割。「新青森―青森間より距離の長い新函館北斗のリレー列車の利用率はそれを上回る」と予測する専門家もおり、輸送力不足に対する疑問はなお残りそうだ。

　リレー列車のデザインに関しても、同特別委などは「函館を印象づける魅力的な車両」の導入を要望してきた。しかしＪＲは、内装について「基本的デザインは変更できない」。外装も「無塗装を考えているが、帯の部分の色は変更可能」とするにとどめた。同特別委の出村勝彦委員長は「ＪＲ九州が走らせているような観光列車を要望していたので残念だ」と肩を落とす。

　また自民、公明両党の整備新幹線プロジェクトチーム（ＰＴ）が国に対し、開業時から新函館北斗―東京間の一部をダイヤ調整などによって３時間台で走らせるよう求めていることについては「新幹線の営業主体としての立場から検討に協力する」とＪＲは消極的だ。

　在来線共用区間での高速走行に向けて導入が期待される貨物用新幹線（トレイン・オン・トレイン）についても、ＪＲは「単独での開発は難しい」としており、出村委員長は「貨物用新幹線が走らないと高速運行できない。心配だ」と語った。（鈴木孝典、安藤健）
7451：チバＱ：2014/11/18(火) 20:46:39: http://mainichi.jp/select/news/20141118k0000m040072000c.html
ＪＲ九州:観光列車　東京のオーナーシェフがプロデュース
毎日新聞　2014年11月17日　20時27分（最終更新　11月17日　23時27分）
　ＪＲ九州は１７日、新しい観光列車で提供するスイーツコースのプロデュースを、レストラン「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」（東京・南青山）のオーナーシェフ、成澤由浩氏が担当すると発表した。

　列車は来年７月をめどに大村線（長崎県）、久大線（大分県）で運行を始める予定。サンドイッチやサラダ、スープなどの軽食からスタートし、３種類程度のスイーツなどを提供する。成澤氏は、スイーツのレシピを考案し、乗務する調理担当者への指導や食材や食器類も選ぶ。

　「ＮＡＲＩＳＡＷＡ」はミシュランの二つ星レストラン。記者会見した成澤氏は「長崎、大分の食材を中心に生産者が手間をかけた食材を探して、使っていきたい」と話した。
7452：チバＱ：2014/11/20(木) 21:26:58: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20141120-OYT1T50074.html
北海道新幹線の愛称も「はやぶさ」「はやて」
2014年11月20日 18時10分
　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は２０日、２０１６年３月開業予定の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の列車名を決定したと発表した。

　両社によると、今の東北新幹線の列車名を使い、「はやぶさ」と「はやて」とした。決定の理由について、ＪＲ東日本は「東京から北に向かう列車名として定着している名前を採用した。わかりやすさ、親しみやすさを考慮した」と説明している。
7453：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:24: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141119011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（１）観光客誘致
写真：
拡大
写真：北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
拡大北海道物産展に合わせて北海道新幹線開業をＰＲするパネルが設けられた＝盛岡市
■狙いは「首都圏以外」

■「４時間の壁」越え、好機に

　今月上旬、カニや紅鮭、コンブなど北海道の特産品が並ぶ盛岡市内の百貨店。その一角の北海道新幹線を紹介するコーナーに、来店客が次々と足を止めていた。

　盛岡市に隣接する岩手県矢巾町の幼稚園教諭藤原桃子さん（３６）は「開業の時期や駅の場所は知らなかった。新幹線ができたら北海道が身近になりますね」と笑顔を見せた。

　新幹線のＰＲ活動が本格化したのは、駅名が決まった６月以降だ。函館市と開業時の終着駅がある北斗市が対立して駅名が決まらず、開業まで２年を切ってもＰＲはなかなか進まなかった。地元自治体はいま、開業機運の盛り上げにアクセルを踏む。

　函館市は北関東以北の沿線都市に照準を合わせる。理由は所要時間だ。交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。所要時間が４時間を超えると、新幹線より飛行機を選ぶ人が多くなることを指す。

　国土交通省の資料によると、新幹線が開業すると、新函館北斗駅までの所要時間は東京駅からは４時間９分、大宮駅からは３時間４４分。仙台駅からなら２時間３７分だ。

　　　　○　　○　　○

　４０年以上前に整備計画が決まった新幹線の開業。函館市は「にぎわいを取り戻す大きなチャンス」（市政策推進課）とみる。

　幕末に開港し、昭和初期には東京、横浜を除けば関東以北で最大の街だった。だが、１９８０年代をピークに人口減少が続き、今年４月には市全域が過疎地域に指定された。１０月現在の人口は約２７万人。市は「交流人口を増やし、街の発展につなげたい」と意気込む。

　観光客数は２０１３年度で約４８０万人。開業１年目に５３０万人、８年目の２３年度には過去最高の約５４０万人（１９９８年度）を超える５５０万人をめざす。

　市は今年度、ＰＲの予算として、昨年度より約７００万円多い約２５００万円を計上。沿線でＰＲイベントを展開し、ポスターを掲示するほか、今月は東北の地元紙に広告を掲載する。

　木古内駅ができる木古内町は、東北最大の都市・仙台にターゲットを絞る。今夏、町名産「はこだて和牛」をモチーフにした町のゆるキャラ「キーコ」が約１カ月間滞在、夏祭りに参加したり、ラジオに出演したりした。「周辺９町の駅」と位置づけ、広域観光の拠点をめざす。

　　　　○　　○　　○

　立ちはだかるのが、来年３月開業の北陸新幹線だ。東京―金沢間が約２時間半で結ばれるのを強みに、石川県は来年の首都圏からの観光客を５００万人と目標設定、４年前からの倍増を狙う。官民で作る団体は今年度、首都圏へのＰＲに約２億７千万円を投入している。

　「首都圏を捨てる」。函館市の工藤寿樹市長は１０月末、来年度の開業ＰＲについてそう語った。首都圏から金沢に向かう人が増えるとみて、ＰＲ効果を高めるため北関東や南東北にシフトさせる構えだ。

　課題は内側にもある。函館市には夜景や教会群などの観光資源があるが、旅行会社にＰＲに訪れると「新しいものはないか」と問われることが多いという。

　だが、人手や費用はあまりかけられない。そこで市は４月、明治１５（１８８２）年の地図をもとに「古地図マップ」を作成。昔と今の町並みを比べながら町歩きを楽しめる、と好評だったという。担当者は「観光資源を掘り起こしたい」。

　元ＪＴＢ常務の清水慎一・立教大学観光学部兼任講師は「従来の観光資源に頼りすぎてはいけない。キーワードは『街歩き』。仕掛けづくりや街づくりを市民を交えて進めていくべきだ」と指摘する。

　（磯崎こず恵）

　　　　◇　　　◇

　北海道新幹線の開業まで５００日を切った。経済や地域の停滞感を振りはらう起爆剤になるか。地元や業界の動きを追う。
7454：チバＱ：2014/11/24(月) 19:43:55: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141120011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（２）地域連携
写真：
拡大
写真：道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
拡大道南の高校生をターゲットに、青森県の大学などが参加して開かれた進学相談会＝函館市
■進学・商談、地元感覚で

■青函交流、互いに熱視線

　「北海道新幹線で青森まで１時間」。スタッフがそんなアピールをする会場は、熱気に包まれていた。

　今月３日、函館市のホテルであった進学相談会。函館市や道南から大勢の高校生が詰めかけ、各ブースで学科や学費などについて聴き入った。

　待ち受けたのは、青森県内の全１７大学・短大と専門学校の計３０校などだ。入試担当者らだけでなく、現役学生も参加し、授業内容や学生生活などについての相談に親身に応じた。

　ＰＲの中心は、青森県の「身近さ」だ。北海道新幹線の開業により、特急で約２時間かかる函館―青森間の所要時間は約１時間に短縮される。

　道南の高校生の進学先は、函館以外では札幌か首都圏が中心。青森県側は「新幹線が開通すれば、青森への親近感が増すと思う。地域の魅力も発信し、進学先の選択肢にしてほしい」と語る。

　東北新幹線の終着駅・新青森駅が開業したのは２０１０年１２月。３カ月後に東日本大震災が起きた。開業効果を生かし切れなかった青森県にとって、北海道新幹線の開業は、まさに「第２の開業」だ。

　　　　○　　○　　○

　北海道側も青森県に熱い視線を向ける。

　青森県のスーパー「ユニバース」が函館市内で１０月末に開いた青函連携商談会には、道南の食品製造業者など５２社が参加し、自社商品をＰＲした。ユニバースは青森県を拠点に北東北で５１店を展開。商談会で発掘した商品などを、１１月下旬から全店で開く「青函フェア」で取り扱う予定だ。道南の企業は「函館に来ないと買えなかったものが、青森でも日常の商品になる」と期待する。

　１９８８年に青函トンネルが開通し、青函連絡船で約４時間を要した時代は終わりを告げた。翌８９年に始まった青森、函館両市の「青函ツインシティ提携」では１００を超える交流事業が展開され、文化やスポーツなどの交流が続く。四半世紀に及ぶ青函の地域連携は、新幹線開業で一層拍車がかかることになる。

　　　　○　　○　　○

　ピンチをチャンスに変える。その一心で、地域連携を進めているのが、道南から離れた日高地域と胆振地域の１４市４町だ。

　北海道新幹線は将来、札幌駅まで延伸される。新函館北斗駅から長万部駅を経てニセコ方面へ。羊蹄山のふもとを走り、小樽を経由して札幌へ向かう。

　「観光客の足が遠のき、さびれてしまうのでは」。そんな危機感を早くも抱いているのが、新幹線のルートから外れる洞爺湖や登別温泉などの観光地を抱える胆振地域だ。日高地域も呼応して昨年１０月に発足したのが、１４市４町と観光協会、民間企業など官民６６団体でつくる「北海道新幹線×日胆（にったん）地域戦略会議」だ。

　会長は岩倉博文・苫小牧市長が務め、下部組織として今年７月には、動画制作や観光商品の開発に取り組む民間組織「ディスカバー日胆プロジェクト」、略して「ＤＮＰ」も発足した。

　９月には、日胆から初めて足を外に踏み出し、函館市へも乗り込んだ。函館最大級の食の祭典「はこだてグルメサーカス」に日胆のブースが初めて設けられ、洞爺湖有珠山ジオパークや白老町のアイヌ文化など、日胆の観光を紹介。地場の菓子店のチーズやプリンはあっという間に売り切れた。

　事務局を務める苫小牧市政策推進課の担当者は言う。「地域と地域が手を携えることで、新幹線開業をチャンスに変える。交流人口を増やしていくことでしか、人口減少社会の中で私たちの地域が生き残る方法はない」

　（泉賢司、日比野容子）
7455：チバＱ：2014/11/24(月) 19:44:22: http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141121011360001.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（３）２カ所目の玄関口
写真：
拡大
写真：バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
拡大バスで訪れた「しかべ間歇泉（かんけつせん）公園」で、足湯を楽しむモニターツアーの参加者ら＝８月、鹿部町、北海道オプショナルツアーズ提供
■函館拠点　バス観光探る

■航空会社、利用客減を警戒

　今夏、道南の観光地・駒ケ岳周辺をまわった日帰りツアー。函館など地元の人を中心とした１８４人が、施設のトイレの数や配膳のスピード、イカ刺しをはじめとする食事の質などを「採点」した。

　主催したのは「北海道オプショナルツアーズ」（札幌市）。大手旅行会社・日本旅行のグループ会社で、バスツアーを手がける。

　このモニターツアーは大人１人３５００円（昼食付き）。漁協の直売所や高原の展望台など、ガイドブックにあまり載っていないところに立ち寄った。北海道新幹線の２０１６年３月開業を見据え、函館を拠点とした新たなバス観光の可能性を探るためだ。

　ツアーズ社の永山茂・経営企画部長は言う。「お年寄りや外国人客も多く、観光バスの需要も増える。商売人からみたら、５００日なんてあっという間だよ」

　　　　○　　○　　○

　新幹線が開業すると、北海道の主な玄関口は新千歳空港と新函館北斗駅の２カ所になる。

　道は９月以降、新幹線利用客の動向を探るインターネット調査を実施。２千人分を集計した速報値では、新函館北斗駅で降りた道外客の５４％が道央に、４６％が函館に向かうとの回答だった。下車後に利用する移動手段では、ＪＲとレンタカーで大半を占めた。

　ＪＲ北海道は同駅から函館方面へのアクセス列車を運行し、札幌方面への特急も停車させる方針。同駅周辺にはレンタカー会社の進出が次々に決まっている。

　道の調査で道外客の１割強が利用すると回答したバスは、運転手の確保がネックになりそうだ。団塊世代の大量退職に加え、１２年４月の群馬県・関越道での高速ツアーバスの事故でワンマン運転の距離規制が強化されたためだ。

　　　　○　　○　　○

　北の玄関口が増えることに、航空会社側は危機感を募らせる。

　観光客もビジネス客も使う新千歳―羽田線は国内屈指の「ドル箱」路線だ。新幹線の札幌延伸は３５年度の予定。影響はまだ小さいのではとの質問に、日本航空の北海道地区の幹部は「楽観的すぎる」と答えた。

　新函館北斗までつながれば、新千歳発着便で道外と行き来していた人が、往復のどちらかで新幹線を選ぶ可能性があるとみるからだ。「お年寄りや荷物が多い人など、飛行機の乗り降りを煩わしいと考える人もいる」とも話す。

　根拠の一つは、１０年１２月の東北新幹線の新青森開業。日航が運航する青森―羽田線などの利用客数が落ち込んだからだ。

　青森県庁によると、新青森延伸後の同年１２月～１１年１１月の１年間で同路線の利用客は約５８万人と、前年同期比で約８万人（１２％）減った。１２年の１年間では、同６万人（１１％）減の約５１万人。この年に青森県を訪れた人は４・５％増えており、新幹線へ利用客が流れたことを示す。１３年も傾向は変わらないという。

　新幹線で東京駅から新青森駅まで最短約３時間。新函館北斗駅までと比べて１時間ほど短く、単純には比べられない。だが、「少なくともプラスではない」と日航幹部。

　１３年度に１５３万人（国内線）が利用した函館空港も将来、新幹線と競合する東北や首都圏への路線が細る可能性はある。

　日航は先月、丘珠空港（札幌市）を拠点とする北海道エアシステム（ＨＡＣ〈ハック〉）を再子会社化した。だが、ＨＡＣは新体制になったばかりで、新幹線開業を見据えた動きは鈍い。

　全日本空輸も「当面は来春開業の北陸新幹線に備えることが先決」（広報）という。

　北海道新幹線というライバルにどう対抗するのか。航空会社は戦略を描き切れていない。

（上地兼太郎）
7456：チバＱ：2014/11/24(月) 19:47:24: http://www.saga-s.co.jp/column/ronsetsu/128658?area=ranking
鳥栖駅と新鳥栖駅
2014年11月24日 05時00分
　交通の要衝として発展を続ける鳥栖市が、１２月１１日に開業１２５周年を迎えるＪＲ鳥栖駅と、開業４年目の九州新幹線・ＪＲ新鳥栖駅をさらに生かそうと知恵を絞っている。この新旧２駅は約３キロしか離れておらず、周辺を含めた一帯を「まちの玄関口」と位置付けているためだ。日常生活を支える在来線、東京・大阪などにつながる高速網というそれぞれの特性を意識し、相乗効果でにぎわいの創出につなげたい。

　「新鳥栖駅の開業で鳥栖駅の利用は幾分減るかもしれないと思ったが、その重要性は全く変わっていない」－。９月市議会で鳥栖駅への東口開設計画を打ち出した時の市幹部の言葉だ。ＪＲ九州によると、同駅の２０１３年度の１日当たり乗車人員は６９８０人。九州新幹線が開業した１１年度は６６８２人で、九州内の駅別順位こそ一つ落として２４位となったものの、利用者は増加している。

　その要因としては福岡都市圏などへのアクセスで高い利便性を確保していることが挙げられる。鹿児島線と長崎線の分岐駅で特急、快速、普通を合わせた上り下りの停車数は１日３６０本。朝夕の通勤ラッシュ時は数分刻みで列車が行き交う。下りの最終は佐賀行き特急が午後１１時５８分、久留米行き普通が午前０時５６分と便利だ。

　一方、１１年３月の開業から４年目を迎えた新鳥栖駅の現状はどうか。開業当初、１日乗降客数（推計）は１７５０人だったが、増加基調にあるようだ。最大の朗報は、新大阪直通「さくら」の全便停車。開業時に上下合わせて７本だったが、翌年に倍増し、今年３月からは全３４本が止まるようになった。

　ＪＲ九州は「全てが“さくら”の効果とは言い切れない」というが、切符や定期券などの売り上げは対前年比２割増と好調だ。市は同駅前に４０分無料・２４時間１００円の駐車場約６００台分を用意しており、こちらの利用も有料分が前年同期を１６％上回っている。駅に最も近いところは常に満車で、市新幹線対策係は「旅行需要や乗り換えが増えているのでは」と推測する。駅前の重粒子線がん治療センターは滑り出し好調で、近隣の不動産開発も着々。２０１４年の基準地価で県内住宅地の上昇はわずか２地点だったが、うち１地点は新鳥栖駅近くの「蔵上３丁目」で３年連続の上昇だった。やはり注目のエリアである。

　鳥栖駅と新鳥栖駅の間は約３キロで、線路と並行して走る県道沿いにはおしゃれな商店などが連なる。市はまちの玄関口にふさわしい名前を付けたいと、今年６～７月、県道の愛称を募集した。今は候補を絞り込んでいる段階だが、「市外から来られた方が最初に降り立つのが駅。駅前のいいイメージにつなげたい」と力を込める。

　隣の久留米市は九州新幹線と在来線が重なり、新駅を基に駅前整備を目指している。それに対し、鳥栖市は新幹線のルート選定で二つが重ならず、新旧２駅をベースにまちづくりを進めることになったが、ともに分岐機能を持ち、近接して二つの拠点があるのはむしろ幸運な部分もある。２０２２年度には九州新幹線長崎ルートが開業する予定。それまで地域の一体的な発展を目指し、さらに駅前の魅力を高めておくことが必要だろう。（杉原孝幸）
7457：チバＱ：2014/11/25(火) 21:21:20: http://www.asahi.com/articles/ASGCN7J19GCNUBNB00L.html
走るレストラン、人気の秘密　運行１年、指定席は即完売
志田修二2014年11月25日15時15分

床はこぎん刺し、照明には琥珀（こはく）がモチーフの内装を施したオープンダイニング車両＝ＪＲ八戸線
写真・図版
写真・図版
Click Here!
[PR]
　ＪＲ東日本が八戸線で運行しているレストラン列車「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」が人気だ。昨年１０月の運行開始から１年以上が経つのに定員４８人の指定席は発売開始と同時に完売し、予約が困難となっている。人気の理由を探った。

　「走るレストラン」の呼び名に象徴される東北エモーションは様々な趣向が凝らされている。まずその車両。個室とキッチン、オープンダイニングの３両編成で、外観は白で統一、れんがを思わせる幾何学模様が施され、清潔感とおしゃれな雰囲気を醸し出している。

　内装も凝っている。車内は茶を基調としたシックな色合いでまとめ、床にこぎん刺し、壁面には刺し子織や南部鉄、照明には琥珀（こはく）といった東北の伝統工芸をモチーフにしたインテリアを採用している。
7458：チバＱ：2014/11/26(水) 22:23:24: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20141126_4
宮古－釜石、鉄路復旧へ住民期待　ＪＲ東30億円支援

　東日本大震災で被災し運休が続くＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の三陸鉄道への移管案をめぐり、２５日の沿岸首長会議でＪＲ東日本から支援策の拡充案が示され、沿線市町の住民からは早期復旧へ協議の進展を期待する声が上がった。運賃差額の補填（ほてん）を含め３０億円を拠出する提案に対し、会議に出席した沿線首長らも一定の評価を示した。ただ、地元負担について具体的な説明がなく、各自治体は最終判断へ慎重に議論を重ねる考えだ。

　鉄路復旧を待ち望む住民からは歓迎の声が上がった。子どものころから墓参りなどで山田線を利用していたという、釜石市千鳥町のＮＰＯ法人職員川原康信さん（５３）は「鉄道があるのとないのとでは安心感が違う。一歩前進したことはうれしい」と喜ぶ。

　宮古市の宮古商高にバスで通学する山田町大沢の男子生徒（２年）も「バスは通学の高校生でとても混み合い、乗れないときもある。周りにも鉄道を使いたいという友人は多く、復旧へ前進するのは歓迎したい」と前向きに受け止める。

　「金額はともかく、子や孫の代まで鉄路が続くことが大事だ」と利用促進策の重要性を強調するのは、「ＪＲ山田線の早期復旧を実現する宮古市民の会」の小林一二三（ひふみ）代表（７０）。釜石線、東北線と連携した観光客誘致を挙げ「住民も鉄道利用を心掛けるが、商工会議所や観光協会も本気で利用促進に取り組んでほしい」と地域全体にマイレール意識を求める。

【写真＝ＪＲ山田線の三陸鉄道移管に向けてＪＲの支援拡充案が示された首長会議。沿線住民からは協議の進展に期待の声が上がった＝２５日、盛岡市】

(2014/11/26)
7459：チバＱ：2014/11/26(水) 22:24:25: http://www.sankei.com/region/news/141126/rgn1411260061-n1.html
2014.11.26 07:09

山田線、三鉄移管へ道筋　ＪＲ東提案、沿線首長ら前向き　岩手

ブログに書く0

　東日本大震災で被災し、不通となっているＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５・４キロ）について、年内にも第三セクター・三陸鉄道（宮古市）への運行移管の道筋がつくこととなった。沿線自治体の首長会議が２５日、盛岡市で開かれ、復旧費とは別に支援する一時金が５億円から３０億円に増額するＪＲ東日本の提案が明らかとなり、沿線首長らは移管に向けた前向きな姿勢を示した。

　沿線自治体はこれまで、営業赤字の補填（ほてん）のほか、ＪＲより運賃が高い三鉄の料金の差額補助などを含め５０億円を求めていた。

　鉄路を失ったままの大槌町の碇川豊町長は「住民の通学や通院に支障が出ている。１日も早い復旧を」とＪＲ東の提案を評価。三鉄の望月正彦社長は「施設の整備などを含めると実質的に５０億円の支援だ」とした。

　各自治体は年内にＪＲ東の提案を議会にはかり、方針を決める。ただ、山田線はＪＲ東管内で屈指の赤字路線で、支援内容などをめぐって自治体間には温度差が残る。今後は支援金の配分や運賃補助の方式を取りまとめられるかが早期復旧のカギとなる。

　達増拓也知事は「希望が持てる内容。地元とＪＲ東との協議の最後の締めをしていかなければいけない」と話した。
7460：チバＱ：2014/11/26(水) 22:27:50: >>7453-7455

http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20141125011360002.html
北海道新幹線　開業まで５００日【北海道新幹線　開業まで５００日】
（５）札幌延伸
写真：
拡大
写真：「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
拡大「北海道新幹線を使って北海道へ修学旅行に」とＰＲする道内の観光関係者ら＝仙台市
■水面下　早くも集客合戦

■前倒し　「函館」の成否が鍵

　さっぽろ羊ケ丘展望台、小樽オルゴール堂、ルスツリゾート、ふらの観光協会、ニセコアドベンチャーセンター……。

　参加者の半数以上は、北海道新幹線の恩恵を直接受ける道南から離れた、札幌を中心とする道央圏の企業や団体だった。

　１０月末、仙台市。

　道内の観光関係者と、東北の旅行会社の担当者がブースで向き合った。北海道観光振興機構が主催し、ＪＲ北海道も加わった修学旅行説明会。中学生は首都圏、高校生は京都など関西が通例という仙台地域の目を、「北に向ける」（森下昌・ＪＲ北海道営業部副部長）のが狙いだ。

　「新千歳空港での時間調整にぜひ、うちの施設を活用して下さい」。千歳市の淡水魚水族館「千歳サケのふるさと館」の営業担当、星公子さんはＪＴＢや日本旅行などのブースを丹念に回った。

　「新幹線で函館に入ってくれば、札幌まで周遊して帰りは新千歳から出るはず。空港に近い私たちの施設には大きなチャンスがある」と星さんは言う。

　　　　○　　○　　○

　本州から北海道への修学旅行の入り込み数は減少傾向だ。同機構が調査を始めた２００６年度の２２万人から７～８割まで落ち込んでいる。飛行機の小型化で、「北海道は行きたくとも行けない旅行先」（同機構）。大量輸送が可能な新幹線は大きな武器になる。

　ＪＲ北海道の森下副部長は「修学旅行の時期は６月などの閑散期。ビジネス客の取り込みが難しい北海道新幹線の需要を下支えをするのが修学旅行客だ」と語る。

　北海道新幹線は、開業２０年後の３５年度に札幌まで延伸される予定だ。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームを中心に、延伸の５年前倒しを国に働きかけている。

　「観光関係者は札幌延伸まで待てない。水面下では、すでに熾烈（しれつ）なＰＲ合戦が始まっている」。同機構事業計画グループの生川幸伸マネージャーは言う。

　　　　○　　○　　○

　こうした動きを後押しし、開業効果を北海道全体で吸収するための仕組みづくりはこれからだ。

　来年３月の北陸新幹線開業を控える石川県は昨春、開業ＰＲにあたる首都圏戦略課を庁内に設けた。「１００年に１度のできごと」（同課）を、県と県内１９の全市町が一体となって盛り上げるためだ。

　核となる施策の一つが、１２０億円規模の「新幹線開業ＰＲ推進ファンド」だ。新幹線開業対策としては全国初といい、県が６０億円、１９市町が２０億円を拠出。残り４０億円は県債を発行して住民から出資を募った。ファンドを年利１％で運用し、５年間で６億円を確保したいという。

　単年度予算主義を採る自治体では「年度の壁」が想定される。民間委託の場合は入札や契約の手続きなどがあるため、開業直後の４～６月の書き入れ時に効果的なＰＲを打ちにくい。やはり３月に全線開業した九州新幹線や東北新幹線の反省をもとに編み出した。

　北海道新幹線も３月に開業するが、道庁には同様の支援の枠組みはまだない。道と自治体が共通の財布を作って予算を出し合い、共同でＰＲする仕組みを作れないか、検討中だ。

　東海道新幹線の経営に長年携わったＪＲ東海相談役の須田寛さんはこう指摘する。「新函館北斗駅まで開業して客が少なければ、急いで新幹線をのばさなくてもいいという話になる。札幌延伸の前倒しは、新函館北斗開業が成功するか否かにかかっている」

　（日比野容子）

　＝おわり
7461：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:11: http://www.sankeibiz.jp/business/news/141124/bsd1411241708001-n1.htm
リニア新幹線、早くも“愛称論争”勃発　「富士」有力？　関西から異論も (1/7ページ)
2014.11.24 17:08
　リニア中央新幹線の工事実施計画が認可され、日本独自の超電導リニア技術を高速鉄道に導入した「夢の超特急」がいよいよ実現に向けて動き出す中、早くも列車愛称に「富士（Ｆｕｊｉ）」を推す声が高まっている。東京・品川から名古屋までの開業は平成３９（２０２７）年とまだ先だが、「世界最速の列車にこそ、『富士』がふさわしい」との声は根強い。これに対し、５７（２０４５）年に大阪まで延伸してはじめて全線開業となることから、関西の鉄道ファンからは「どうせ富士山なんか見えないんだから『浪速（なにわ）』がいい」という声も。愛称をめぐり、リニア着工前からにわかに熱を帯び始めた。（大竹直樹）

　最古の愛称をリニアに

　「みらい」「きぼう」「ゆめ」「おもてなし」…ネット上では、リニアの愛称を予想する声が飛び交っている。

　中でも有力視されているのが「富士」だという。富士は日本一の山。古来信仰の対象となってきた日本人の魂でもあるから異論はないが、なぜ夢の超特急に「富士」なのだろうか。

　列車の愛称や歴史に詳しい作家の小牟田哲彦氏は「日本一の山の名で風格もあり、『富士』は世界を代表するリニアの名にこそふさわしい」と話す。

　「富士」は日本最古の列車愛称。昭和４年に「富士」の名が付けられ、最後尾に富士山をかたどったテールマークも装着された。

　この列車は明治４５年に走り始めた。新橋（東京）と下関（山口）を結ぶ１、２等車のみの豪華特急だ。下関では朝鮮半島の釜山に向かう連絡船と接続。南満州鉄道やシベリア鉄道を経て、東京からヨーロッパへと乗り継ぐことができた国際列車だった。

　東海道新幹線が開業した昭和３９年１０月には、東海道・山陽、日豊線経由で東京と西鹿児島（現鹿児島中央）間約１５７０キロを結んだ日本最長列車の寝台特急に「富士」と命名された。青い寝台客車「ブルートレイン」の代表格だったが、平成２１年に惜しまれつつ廃止された。

　日本で最も古い列車愛称が、最新の超電導技術を導入した世界最速列車で復活する可能性はあるのか。
7462：チバＱ：2014/11/26(水) 22:29:35: リニアのために温存？

　鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）は「世界遺産になった『富士』以外は考えられない」と強調し、こんな見方を示した。

　「ＪＲ各社の間では、リニア以外の列車には使わないとの暗黙の了解がある」

　２１年に廃止された寝台特急「はやぶさ」はその後、東北新幹線の最速列車に再び名付けられ、同様に廃止された寝台特急「さくら」や「みずほ」も九州・山陽新幹線の愛称として復活したが、「富士」はその後ずっと再登場していないというのが理由だという。

　作家の小牟田氏によれば、国鉄時代には、列車愛称の命名にも慣例や法則があった。同じ区間を走る特急でもスピードや車内設備に差があれば別の愛称を付け、おのずと「格式の差」が生まれたというのだ。

　２３年３月、九州新幹線が開業した際、山陽新幹線直通の最速列車が「みずほ」と命名されたことで、鉄道ファンの間で愛称の“格”論争が起こったことはあまり知られていない。

　「みずほ」といえば、新大阪と鹿児島中央を結ぶ速達タイプの優等列車だが、九州新幹線の愛称として採用されるまでは、停車駅の多い「さくら」や各駅停車タイプの「つばめ」よりも格が下の愛称だったというのだ。たかが愛称、されど愛称とあなどるなかれ。

　「つばめ」は戦前、東京と大阪を結んだ当時の最速列車だった「超特急・燕（つばめ）」が前身。戦後も１等展望車を連結した名門列車で、国鉄のシンボルマークに採用されたり、国鉄の球団名（後のヤクルトスワローズ）に使われたりもした。

　「みずほ」は東京と九州を結ぶ寝台特急だったが、寝台特急のエースは「さくら」で、「みずほ」は補完的役割を担う脇役だった。
7463：チバＱ：2014/11/26(水) 22:30:43: 　みずほ（瑞穂）は実り豊かな国を表す日本国の美称だが、鉄道の愛称の中では脇役だったため、異例の“出世”に「もっと伝統と格式に配慮してもよかった」（小牟田氏）という声も上がったのだろう。

　つまり、「富士」であれば、世界最速の列車であっても、格において申し分なし、ということのようだ。

　ＪＲ東海は困惑…

　富士山麓の山梨県富士河口湖町観光課の清水勝也係長（５０）は「日本の象徴という意味で、『富士』を使ってもらえるのであれば光栄だ」。河口湖商工会の担当者も「リニアの愛称が『富士』になったらうれしい」と期待を寄せる。

　世界文化遺産に登録された富士山ならば外国人にも知名度がある。地元でも期待は高まりつつあるようだが、ＪＲ東海は愛称について、「まだ先の話なので未定」としている。それもそうだろう。そもそも、従来の新幹線とは異なる全く新しい乗り物に、日本語の愛称が付く保証はない。

　航空機の便名のようにアルファベットや数字で区別される可能性だってある。

　だが、関係者からは「各駅停車と途中駅通過の速達列車が混在する予定なので、愛称を付けないとわかりにくくなる」との声も聞かれた。だとすれば、速達タイプと各駅停車タイプの最低２種類の愛称が名付けられるかもしれない。

　浪速は「速い」

　「トンネルばかりで車窓から富士山がほとんど見えないのに、『富士』とはいかがなものか」と注文を付けるのは、「撮り鉄」歴４５年という兵庫県芦屋市の会社員の男性（５３）だ。

　中央リニア新幹線品川－名古屋間約２８６キロのうち、地上走行部分は全体のわずか１３％の約３８キロ。その地上区間もＪＲ東海は防音壁やコンクリート製の防音防災フードで覆う方針を示している。富士山をゆっくり眺める余裕はなさそうだ。

　山梨県の横内正明知事は「下水道管という感じ」と苦言を呈したが、騒音防止や安全のためとはいえ、あまり車窓が楽しめる様子ではない。そこで、関西の鉄道ファンの男性は「大阪らしい愛称がいい。浪速（なにわ）には速いという字も入っている。世界一速いリニアにうってつけ」と話す。

　「なにわ」はかつて大阪と東京を結んでいた急行列車の愛称。客車急行時代には約９時間以上かけて運転されていた。近年は、お召し列車や臨時列車に使われるＪＲ西日本のジョイフルトレイン「サロンカーなにわ」にも採用されている。

　大阪府在住の鉄道タレント、古谷あつみさん（２８）は「リニアの愛称は『富士』か『きぼう（希望）』が選ばれるんだと思う」と冷静だが、「でもやっぱり大阪人としては『浪速』がいいな。海外の人にも大阪をもっと知ってもらいたいから」と話した。
7464：チバＱ：2014/11/29(土) 02:17:47: http://www.minpo.jp/news/detail/2014112819534
常磐線不通の原ノ町－竜田間　代行バス来年２月運行目指す
　東日本大震災と東京電力福島第一原発事故の影響で不通が続くＪＲ常磐線をめぐり、ＪＲ東日本は検討していた代行バスについて、原ノ町（南相馬市）－竜田（楢葉町）駅間で来年２月ごろの運行開始を目指す。１日２往復で、乗務員や車両の確保についてバス会社などと調整している。乗客が安心して利用できるよう放射線情報の提供の在り方も検討している。
　２７日、都内で開かれた政府とＪＲ東日本の「ＪＲ常磐線復旧促進協議会」の初会合終了後、共同座長の西村明宏国土交通副大臣が記者団に明らかにした。
　会合では、帰還困難区域内の浪江－富岡駅間について、１２月３日から５日にかけて、政府の担当者が実際に線路沿いを歩き、放射線量を測定することも報告された。ＪＲと東京電力が協力する。沿線の鉄道施設の被害状況も詳しく調べ、平成２６年度内に結果を公表する。特に被害が大きい富岡駅などは２７年度に調査・設計を始める。
　会議には、西村副大臣と共同座長の浜田昌良復興副大臣、高木陽介経済産業副大臣、小里泰弘環境副大臣、ＪＲ東日本の深沢祐二副社長らの他、オブザーバーとして県の長谷川哲也生活環境部長、沿線市町の副市長、副町長が出席した。

（ 2014/11/28 09:04 カテゴリー：主要）
7465：とはずがたり：2014/11/29(土) 07:50:58: >>7461-7463
みずほやはやぶさやさくらが新幹線に使われ出してから，富士は各停タイプのリニアに最適な名称だと思ってました。あんま速そうじゃ無いし最速電車向けの名前では無いような。
なにわでは１５３系(だっけ？)の電車急行みたいだ。。(古)

速達タイプはのぞみにして今の新幹線のぞみはのぞみリレー号に改称でいいのでわｗ
7466：名無しさん：2014/11/30(日) 21:53:41: http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014112901001218.html
ＪＲ九州が上場へ、政府容認　１６年度目指す

　政府は２９日、国が実質的に保有するＪＲ九州株の２０１６年度の上場を認める方針を固めた。来年の通常国会にＪＲ会社法改正案を提出し、純粋な民間会社に移行させる。事業の多角的な展開が奏功しており、安定経営が見込めると判断した。ＪＲの上場は１９９７年の東海以来約２０年ぶりで、経営基盤が弱いＪＲ北海道、四国を含めた「三島会社」では初めて。

　民営化の際に与えられ、運用益で運輸事業の赤字を穴埋めしている経営安定基金３８７７億円の扱いが焦点となる。ＪＲ九州は基金を持ったままの上場を求めているが、政府内では返還を求める声もある。

2014/11/29 12:17 【共同通信】
7467：チバＱ：2014/11/30(日) 22:38:22: http://www.yomiuri.co.jp/national/20141129-OYT1T50064.html?from=ytop_main6
信楽高原鉄道が再開…台風被害で一時廃線の危機
2014年11月29日 18時17分

地元住民らに見送られ、信楽駅を出発する一番列車（２９日午前、滋賀県甲賀市で）＝泉祥平撮影

　昨年９月の台風１８号で被害を受け、運休していた滋賀県甲賀市の第３セクター・信楽高原鉄道（ＳＫＲ）が２９日、約１年２か月ぶりに、全線（信楽―貴生川間、１４・７キロ）の運行を再開した。

　台風による豪雨のため、貴生川駅近くにある「杣川橋梁そまがわきょうりょう」の橋脚が流れるなどの被害を受けた。ＳＫＲは年間約５０万人が利用しており、運休中は代行バスで対応。復旧には約７億円の事業費がかかるため、一時は廃線の危機にも陥ったが、国や県の補助も得て今年１０月に新しい橋梁が完成。試運転を行っていた。

　信楽駅のホームで行われた出発式で、ＳＫＲ社長の正木仙治郎副市長が「人口減の中、暮らしやすいまちづくりのため安全運行に努めます」とあいさつ。この日限りの「子ども駅長」となった地元小学生らがくす玉を割り、午前９時４６分、乗客約２４０人を乗せた一番列車（３両）が汽笛を鳴らして貴生川駅へ出発した。

2014年11月29日 18時17分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7468：チバＱ：2014/11/30(日) 22:41:29: >>7465
南アルプス　中央アルプスを通るから「アルプス」でいいじゃないんですか？
あんま早くなさそうだけど・・・
富士とアルプスの組み合わせで山シリーズで行こう
7469：チバＱ：2014/12/01(月) 23:43:31: http://www.minpo.jp/pub/topics/odekake/2014/11/post_4559.html
ＪＲ初の「走るカフェ列車」平成２７年４月から運行　磐越西線

「フルーティア」の車両内部に据え付けられるカフェカウンター（イメージ）
　平成２７年春の大型観光企画「ふくしまデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に合わせ、ＪＲ東日本は新しい観光列車「フルーティア」を２７年４月下旬から磐越西線郡山－会津若松駅間で運行する。同社が２７日、発表した。
　同社初の「走るカフェ列車」で、福島県産の果物を使ったケーキやタルト、飲み物を楽しみながら旅ができる。季節に応じたオリジナルメニューを提供することにしており、家族連れや女性らの人気を集めそうだ。ＤＣを盛り上げ、東日本大震災からの復興を後押しすると期待される。
　カフェカウンターと座席の２両編成の車両は、沿線の歴史や自然との調和を目指した斬新な外観が目を引く。車内は会津塗をイメージした装飾を施し優雅な空間となる。座席は３６席。
　４月下旬以降の土、日曜日と祝日を中心に走らせる方向で今後、運行計画を固める。運賃や乗車券発売日は決まり次第発表する。
　同社は「乗車し福島の魅力を実感してほしい」としている。

（2014/11/28 09:35カテゴリー：乗り物）
7470：とはずがたり：2014/12/01(月) 23:45:25: アルプスだと中央本線の急行みたいっすね～。ジェネレーションギャップあるかな？！
7471：チバＱ：2014/12/03(水) 22:47:48: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/58046.html
北陸新幹線「五輪年度に福井まで」　政府与党ＷＧで開業先行案　
（2014年11月23日午後5時38分）

　政府・与党は１９日、北陸新幹線金沢―敦賀など整備新幹線の開業前倒しを議論する政府・与党ワーキンググループ（ＷＧ）の会合を首相官邸で開いた。ＷＧメンバーの一部から、福井県などが求めている金沢―敦賀の工期を３年短縮し２０２３年春ごろの開業実現は前提にした上で、東京五輪をにらんで福井駅までの工期をさらに短縮し、２０年度中に先行開業する案を検討すべきだとの意見が出た。

　敦賀開業した場合、国土交通省やＪＲ西日本は北陸ルートに車輪幅の広い新幹線と、車輪幅の狭い在来線を行き来できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入し、敦賀―大阪は乗り換えなしにする計画。しかし工期の３年短縮で、開発中のＦＧＴ導入が間に合わない場合、敦賀で乗り換える必要が出てくる。ＪＲ敦賀駅に併設される新幹線駅は、高さが８階建てビルに相当する地上２４メートルで、新幹線駅と現駅舎の距離が約２００メートル離れる見通しで、乗り換えの利便性に支障をきたすケースが考えられる。

　「福井までの先行開業」案は、こうした状況を踏まえた岡田直樹参院議員（石川）からの意見。福井駅だと新幹線と在来線の乗り換えがスムーズにできるのに加え「東京五輪が開催される２０年度中に間に合えば、沿線住民も喜ぶ。ぜひ検討してほしい」と提案したという。

　ＷＧではこれまで、金沢―敦賀の開業３年前倒しに向けた財源確保策を協議してきており、「福井先行開業」は突如浮上した案。会合後に記者会見した国交省によると、ＷＧメンバーで与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の町村信孝座長は「今回のＷＧで結論を得る話ではない。ＰＴの場で来年あらためて議論すべき」と指摘したという。

　ＷＧではまた、金沢―敦賀など整備新幹線３区間の開業前倒しの結論を年末までに出すとしていたが、衆院解散・総選挙の影響で予算編成が１月にずれ込むことから、年明けに最終結論を出すことを確認した。

　会合後、開業３年前倒しについてＷＧメンバーの山本拓衆院議員は「ＷＧは政府与党が合意した上で設置された機関であり、実現は固い」と自信を示した。高木毅衆院議員は前倒しにかかる財源について「何とか財源を確保しようという国交省の努力はうかがえ、一定の評価はしている」と述べた。

北陸新幹線に関するニュースも充実「福井新聞Ｄ刊」
7472：チバＱ：2014/12/03(水) 22:52:49: >>7470
しっとりはしますよ
乗ったことはないですけどーー
考えてみれば、JRの「急行」に乗ったことないですね
7473：チバＱ：2014/12/04(木) 23:46:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141204-00000549-san-soci
路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
産経新聞 12月4日(木)17時49分配信

路駐で渋滞、山火事騒ぎ、駅員に罵声…悪質「撮り鉄」にＪＲ東らが厳戒態勢
試運転を行った「ＳＬ奥久慈清流ライン号」＝２９日午前、ＪＲ水戸駅（写真：産経新聞）
　５～７日にＪＲ水郡線（茨城県）の水戸～常陸大子間で「ＳＬ奥久慈清流ライン号（Ｃ６１）」が運行されるのを前に、ＪＲや地元自治体は、線路内に立ち入ったり無断で私有地からＳＬを撮影したりする鉄道ファン「撮り鉄」に頭を悩ませている。自治体から相談を受けた茨城県警では、運行を前に沿線の各警察署に対して違法行為への取り締まり強化を指示している。

　前回平成２４年に、「震災からの観光復興」を掲げてＳＬが水郡線を運行した際には、線路内にカメラマンが侵入したり、踏切に立ち入ったカメラマンを障害物検知器が感知するなどし、最大で約４５分の遅れがでた。また、自治体には「勝手に敷地に立ち入られた」や、「路上駐車が多くて渋滞が起きている」といった苦情も数多く寄せられたという。

　今回の運行を前に、１１月２７日に実施したＳＬの試運転の際には、大子町下津原の山中から「煙が上がっている」という通報が町に寄せられ、地元消防のポンプ車や警察が出動する事態に発展。町消防本部によると、現場は水郡線の有名な撮影地で、ＳＬの撮影に訪れたカメラマンが、火をおこして食事をとっていたとみられるといい、町では付近に「火気厳禁」の立て看板を設置したが、消防では「一歩間違えれば山火事にも繋がりかねない」と気をもんでいる。

　同２９日に行われたＳＬの試運転に記者が同乗した際にも、線路すれすれのＪＲ敷地内に侵入して撮影するカメラマンを度々目撃したほか、国道や農道には路上駐車の列ができ、渋滞が発生していた。また、途中停車駅では、ＳＬの撮影をしていた自治体やＪＲの関係者に、ホーム上にいたカメラマンが「邪魔だからどけ。こっちは入場券を買っているんだ」などといった罵声を延々と浴びせており、ＪＲ関係者の失笑を買っていた。

　平成２０年には、神奈川県茅ケ崎市のＪＲ東海道線の踏切で、列車を撮影していたカメラマンが、貨物列車と接触して死亡する事故が起きているほか、常磐線でも２１年に「２０７系」が引退する際に、カメラマンが線路内に立ち入ったため、２度にわたって列車が緊急停止しており、あるＪＲ社員は「カメラマンと接触するなど、大きな事故が起きれば２度とＳＬが運行できなくなる」と打ち明ける。

　このような事態にＪＲや自治体では今回、警備人員を前回より２００人増やして延べ約１４００人体制で警戒。路上駐車されやすい道路には事前にカラーコーンを設置したり、侵入されやすい踏切には警備員を配置したり警告板を設置している。

　また、茨城県警地域課では、水郡線沿線の各警察署に対して、路上駐車などの違法行為への取り締まりや、パトロールの強化を指示しているほか、線路内への立ち入りに関しても、ＪＲから被害の申告があれば鉄道営業法違反（鉄道地内立ち入り）容疑で捜査するとしている。茨城県交通対策室によると、「５日間行った試運転の際には、１日に数回は路上駐車などのトラブルが発生し、警察の出動を要請している。県警も協力的で、対応は前回よりもうまくいっている」という。

　そもそも今回のＳＬ運行は、観光振興を目的に地元自治体がＪＲに要請して実現したもので、２４年の運行の際には、沿線には３日間で約１５万人の観光客や見物客が訪れ、観光地や景勝地もにぎわったという。今回、県や地元自治体は運行費として２千万円をＪＲに助成し、観光客の再来をもくろむが、ＪＲは、重量の重いＳＬ「Ｃ６１」を運行するために橋を改修するなどしたため、数千万円規模の支出を行っている。仮に３日間の運行が大人で満員だったとしても収入は乗車券と指定席券で約１００万円と微々たるもので、ＪＲにとっては「大赤字」の事業だ。

　ＪＲでは「地元のみなさんのための運行で、採算は考えていない」と強調するが、住民とカメラマンとのトラブルも多く、一歩間違えれば大事故に繋がりかねないために戦々恐々としている。

　産経新聞の取材に応じた「撮り鉄」の２０代の男性は、「大抵の『撮り鉄』はマナーを守って楽しんでいるのに、一部のマナー違反者がいるだけで、『撮り鉄』のイメージが損なわれてしまっている」と現状を嘆くが、地元住民から「撮り鉄」に対して一定のクレームが寄せられているのも事実だろう。

　ＪＲ東日本水戸支社では「マナーやルールを守ってＳＬを楽しんでほしい。線路には近づきすぎないで」と呼びかけている。
7474：とはずがたり：2014/12/05(金) 10:22:01: >>7472
ＪＲの急行は絶滅寸前ですもんねー・・

俺が乗ったことある急行は東海・伊那・富士川・まつしま・天の川・きたぐにぐらいかな？？
ごてんば・かすがもあった様な気がする。
こんなに少ないかなぁ。。もっとあったような気もするけど思い出せん。
7475：とはずがたり：2014/12/05(金) 11:22:01: まじか・・

トワイライトエクスプレスと北斗星は生き残る余地あると思ってたんだけどなぁ。。
まあこの狭い高速日本で夜行列車って時代でもないんだろうけどのんびり北海道へ旅するってのは生き残って欲しかったんだけど。。

「北斗星」来年３月引退へブルトレ、歴史に幕
共同通信 2014年12月5日 02時12分 (2014年12月5日 05時27分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141205/Kyodo_BR_MN2014120501000001.html

　定期運行を続ける最後のブルートレインとして知られる寝台特急「北斗星」（上野―札幌）が来年３月のダイヤ改正で廃止される方向となったことが４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。半世紀以上にわたり、列島を走ってきたブルトレの歴史が幕を閉じる。
　北斗星はＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行。関係者によると、客車の老朽化に加え、２０１６年春の北海道新幹線開業に向け青函トンネルなどで工事や走行試験があり、運行時間の確保が難しくなるのが理由。廃止後は、観光シーズンに臨時列車として運行する可能性はあるという。
7476：チバＱ：2014/12/05(金) 23:50:33: http://www.asahi.com/articles/ASGD45Q6ZGD4PJLB00M.html?ref=tetsudocom
石川）東は兼六園口、西は金沢港口　金沢市が申し入れ
結城繁久2014年12月5日03時00分
印刷
メール

Ads by Google
[PR]
　来年３月１４日の北陸新幹線金沢開業を見据え、金沢市は４日、ＪＲ金沢駅の東口を「兼六園口（東口）」、西口を「金沢港口（西口）」に変更するよう、ＪＲ西日本に申し入れた。ＪＲ側は、市が提示したこの案について検討を進め、近く発表する方針。

　現在は「東口」「西口」となっているが、金沢市は今年１月２４日、「呼び方が分かりにくい」として、ＪＲ側に変更を申し入れていた。

　西口については、「日本海口」とする案もあったが、範囲が広すぎるため、市が「金沢港口」とするよう改めて申し入れたという。
7477：とはずがたり：2014/12/06(土) 10:31:10: 讃岐相生～阿波大宮の大坂越(？)
ちょっと線型悪そうなんで昔から改良したいと思ってたｗ
併走する高松道は大坂トンネルで一気に越えて行く。
併走する県道はトップナンバーの香川徳島県道１号線である♪が，峠付近はかなり弯曲している模様。。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E134.26.52.059N34.11.20.686&ZM=7
7478：チバQ：2014/12/06(土) 10:50:46: >>7475
これで残る夜行列車はサンライズせと・いずも、はまなすだけですかね。
昭和は遠くになりにけり
7479：チバQ：2014/12/06(土) 10:53:05: >>7478
臨時扱いだけどカシオペアがあるか
7480：チバＱ：2014/12/07(日) 19:58:05: http://www.sankei.com/life/news/141206/lif1412060038-n1.html
2014.12.6 20:43

岩手・遠野、夜駆けるＳＬ…幻想の旅　「銀河鉄道」の世界演出

ライトアップされためがね橋を通過するＪＲ釜石線の「ＳＬ銀河」＝６日午後、岩手県遠野市（大西史朗撮影）
　蒸気機関車がけん引する列車「ＳＬ銀河」が６日、岩手県のＪＲ釜石線で夕方から夜にかけて特別運行され、遠野市の通称「めがね橋」を駆け抜けた。ライトアップされたアーチ橋を舞台に、雪空に噴き上がる煙や車窓の明かりが幻想的な光景を織り成し、この鉄路がモデルとなった童話「銀河鉄道の夜」の旅の世界を演出した。

　ＳＬ銀河は東日本大震災の被災地を観光面で支えようと、盛岡市内で展示されていたＣ５８形をＪＲ東日本が復元して４月、釜石線に投入。本年度の定期運転は１１月末で終えたが、この日は「ナイトクルーズ」と名付け、ツアー客を乗せ花巻－遠野間を走った。

　高さ約２０メートルの橋を見上げる広場には大勢の人が集まり、午後６時前にＳＬが差し掛かると歓声が湧いた。

　宮沢賢治は釜石線の前身、岩手軽便鉄道を題材に「銀河鉄道の夜」を執筆したとされる。
7481：チバＱ：2014/12/07(日) 20:00:01: http://www.shinmai.co.jp/news/20141207/KT141206ATI090023000.php
軽井沢・佐久平・上田駅　新幹線停車本数ほぼ維持
12月07日（日）

　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線（長野経由）で東京―金沢間を走る停車型の「はくたか」について、ＪＲが軽井沢、佐久平、上田の３駅に１日１０往復前後を停車させるダイヤを検討していることが６日、関係者への取材で分かった。東京―長野間の各駅型「あさま」（１日１６往復）と合わせ、３駅は現行の停車本数（同２５往復程度）をほぼ維持できる見通しとなった。また、長野―金沢間を１日１往復する「はくたか」は、朝に長野を出発し、夜に長野に戻るダイヤを検討している。

　ＪＲはこれまでに、東京―金沢間で速達型となる「かがやき」（同１０往復）は、長野以外の県内駅に停車しないことを発表。停車型の「はくたか」（同１４往復）については、基本的に停車するが停車しない便もあるとし、各駅の停車本数は明らかにしていなかった。ＪＲ東日本、西日本の両社は今月中旬に詳細なダイヤを発表する。

　阿部守一知事らは６月、都内のＪＲ東本社を訪れ、県内既存３駅の停車本数を現状以上とすることや、県内から北陸方面への日帰りが容易になるように、早朝に県内から北陸方面に向かう便と、夜間に北陸から県内に戻る便の創設を要望していた。延伸開業に合わせ、ＪＲはこれに応じる形となる。

　ただ、冨田哲郎社長は、開業後の乗降者数を見て運行体系を「常に変化させていく」と繰り返し述べており、次年度以降に見直される可能性もある。

　飯山駅に停車する「はくたか」について、ＪＲは東京―金沢間が同１１往復、長野―金沢間が同１往復とすることを既に明らかにしている。
7482：チバＱ：2014/12/08(月) 21:46:59: http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080044-n1.html
2014.12.8 16:57

南海の「ラピート」に京阪の「テレビカー」…　関西の鉄道各社、体験型施設で乗客増狙う

（1/2ページ）【テレビ】

嵯峨野観光鉄道の日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」＝京都市
　関西の鉄道各社が運転士気分を味わえる体験型の施設に力を入れている。引退した往年の人気列車を展示したり、巨大ジオラマを鉄道模型の愛好家に開放したりして家族連れで楽しめるのが特徴。沿線の人口減が進む中、各社は域外からの集客につなげたい考えだ。

　「ブレーキのハンドルは固くて重かった。運転士さんってすごい」。南海電気鉄道の新施設「わくわく電車らんど」の内覧会に招かれた地元の小学２年、吉田蒼唯さんは特急「サザン」の引退した車両で声を弾ませた。

　施設は南海の遊園地、みさき公園（大阪府岬町）内で広さ約４８０平方メートル。難波－関西空港間の特急「ラピート」の実物大模型もあり、レバーを操作し、画面上で走行を楽しめる。

　京阪電気鉄道の特急車両「テレビカー」は昭和４６年に登場。車内でプロ野球をテレビ観戦できるなど、通勤客に好評だった。昨年引退したが車庫に眠らすのはもったいないと、今年３月改装した商業施設、くずはモール（同枚方市）に１両を移した。運転席の画面に沿線風景が映され、モーターに似せた音が臨場感をもり立てる。

　嵯峨野観光鉄道（京都市）は、総面積約２８５平方メートルと日本最大級のジオラマ「ジオラマ京都ＪＡＰＡＮ」で再現された京都の街に自分の鉄道模型を走らす企画を始めた。操作盤で模型を操作でき男性客に好評だ。

　４月に５２年の歴史に幕を閉じたＪＲ西日本の交通科学博物館（大阪市）は平成２８年春、蒸気機関車などの大きさを体感できる京都鉄道博物館（京都市）に衣替えする。特設インターネットサイトが早くも話題を集めている。
7483：チバＱ：2014/12/08(月) 23:48:32: http://www.sankei.com/west/news/141208/wst1412080050-n1.html
2014.12.8 18:50

通勤路線で異例、３ドアに減らし統一…ＪＲ大阪環状線「３２３系」正式発表　国鉄車両すべて置換

（1/2ページ）

大阪環状線の新型車両「３２３系」の外観イメージ。長年親しまれてきたオレンジ色を基調としたデザインになっている（JR西日本提供）
　複数の路線が乗り入れ、ドア枚数の異なる電車が混在して走るＪＲ大阪環状線のドア枚数の統一を検討してきたＪＲ西日本は８日、片側３ドアの新型車両「３２３系」（８両編成）を平成２８年度から導入すると正式に発表した。３０年度までに２１編成（計１６８両）を投入し、国鉄時代に製造された片側４ドアの旧型車両を全て置き換える。大阪環状線の車両を３ドア車で統一することで、整列乗車の促進と乗降時間の短縮が期待できる。乗客のホーム転落や電車との接触を防ぐホームドアも設置しやすくなるという。

朝ラッシュでも「遅延ない」…無料の無線ＬＡＮも導入

　大阪環状線に新型車両が導入されるのは昭和３６（１９６１）年の開業以来初めて。環状線では全１９駅の改良工事などを行う「大阪環状線改造プロジェクト」が進んでおり、ＪＲ西は、新型車両の導入で「大阪の街の活性化に寄与したい」としている。

　３２３系は大阪環状線で長年親しまれたオレンジ色を基調とし、先頭部には改造プロジェクトのロゴを配した先進的なデザイン。通勤路線では珍しい３ドアの新型車両で、混雑の激しい８号車は座席を減らし、広い立席スペースを設けた。

　国鉄時代の車両よりも消費電力を３割削減して「省エネ化」を図り、電気機器や保安装置などの二重系化し、１つの機器が故障しても運転が継続できるように改良。ドアに何か挟まった場合に乗務員に知らせる「戸挟み検知装置」や、運転士が意識を失った場合に自動的に列車を停止させる装置も導入し、安全性の向上も図ったという。

　訪日外国人の利便性を考慮し、車内のドアの上には４カ国語で表示できる案内ディスプレーを設置。自動放送も２カ国語に対応する。ＪＲ西の普通列車では初めてとなる無料公衆無線ＬＡＮサービスも導入する。

　一般的にはドア枚数が多いほど乗降がしやすいとされ、利用客の多い通勤路線では４ドア車が使われる。３ドアの新型車両導入は珍しいが、ＪＲ西は通勤時間帯での３ドア車の導入試験を今年２月に実施し、「３ドア車でも遅延や大きな混乱はない」と判断したという。

　大阪環状線を走る電車は現在、４ドア車が６割、３ドア車が４割。このため、電車によって駅ホームの乗車位置マークが「△」と「○」で異なり、利用客の多い大阪駅などではラッシュ時の混雑が問題になっていた。３ドア車の導入でこうした混乱を解消する狙いがある。

　大阪環状線は環状運転が始まり今年３月で５０年の節目を迎えたが、１０３系は昭和４４年の使用開始から４５年が経過するなど、車両の老朽化が指摘されていた。
7484：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:07: http://www.sankei.com/west/news/141120/wst1411200003-n1.html
2014.11.20 15:00
【ビジネスの裏側】
「大阪より東京」は決定的、北陸新幹線で加速する関西の埋没…リニアに興味ないＪＲ西の苦悩とは

（1/3ページ）【新幹線】

記者会見で北陸新幹線の運行計画の概要などを発表する真鍋精志ＪＲ西日本社長（左）ら＝金沢市
　ＪＲ東海が平成３９年に東京（品川）－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線が近く本格着工する。現計画では大阪までの全線開業が５７年と、名古屋までの区間の１８年後になることに対し関西では「地盤沈下につながる」と危機感が強い。しかしもう一つ、関西の孤立を招く高速鉄道の開業が迫っていることはあまり話題になっていない。来春に東京－金沢間が開業する北陸新幹線。東京と金沢の所要時間を４時間から最短２時間半にするインパクトは大きく、もともと関西に近い北陸が首都圏との結びつきを強めるのは確実だ。（橋本亮）

ＪＲ西は「リニアより北陸」

　リニアの工事実施計画が認可された１０月１７日。大阪市内の本社で定例会見に臨んでいたＪＲ西日本の真鍋精志社長は、記者からリニア認可への見解を問われると、「特にどうということはない」と素っ気なく答える一方、「北陸新幹線をいかに早く大阪まで完成させるかの方が関心が高い」と強調した。

　リニアと北陸新幹線は、いずれも日本の大動脈である東海道新幹線のバイパスの位置付け。東京－大阪間で比較すると、リニアは東海道新幹線とほぼ並走し、１時間強で結ぶ。一方の北陸新幹線は、全線開業すると、北に大きく迂回するルートで４時間程度で結ばれるとみられる。

　リニアはＪＲ東海が全額自己負担で建設、単独で運営する。３１年後とはいえ、リニアが全線開業すれば関西を訪れる人が増え、ＪＲ西の在来線の利用が拡大する間接的な恩恵がもたらされる可能性がある。ただ、リニアの運行自体がＪＲ西の収益に直接つながることはなく、真鍋社長の言葉からはＪＲ東海への対抗心も垣間見える。つまりＪＲ東日本とともに自社が運行する北陸新幹線の方が収益面で重要というわけだ。

ＪＲ西は板挟みの“苦悩”

　ただ、ＪＲ西にとって複雑なのは、その北陸新幹線が関西を孤立させる可能性を秘めていることだ。

　これまで４時間近くかかっている東京－金沢間は、北陸新幹線の開業で最短２時間半に縮まる。金沢－大阪間は特急サンダーバードで約２時間４０分で、ほぼ同じ時間で金沢から東京に移動できるようになる。

　北陸－首都圏の行き来が盛んになる一方で、北陸－関西のヒトの流れが細る恐れもあり、これまで関西が優位を保っていた観光客や学生の進学に大きな影響が及ぶとみられている。

　これまで北陸の学生は交通アクセスの便利さもあって、大阪や京都の大学に進学することが多かったが、北陸新幹線の開業後は知名度が高く、就職にも有利なイメージが強い首都圏の大学に行くケースが増えていくことが予想される。

　立命館大の入試担当者は「すぐに風向きが変わるとは思わないが、徐々に北陸新幹線開業の影響が出るのは確実だ」と危機感を募らせる。

　首都圏の有名大学が北陸での知名度アップを図るなか、立命館大を含めた関西の各大学は「首都圏よりも生活費が安い」などとアピールするなど、早くも学生争奪戦が過熱しつつある。
7485：チバＱ：2014/12/08(月) 23:49:22: ダブルの痛手

　これまで旅行先に関西を選んでいた北陸の観光客が首都圏にシフトすることもあり得る。ＪＲ東日本は昨年、金沢市に北陸営業センターを設置し、北陸発着の旅行商品を企画して首都圏への売り込みを強化している。逆に首都圏の観光客の旅行先が関西から新鮮味のある北陸に切り替われば、関西に落ちるカネが減る恐れもある。

　「ビジネス環境の整備が進めば（北陸への）移転が起きてくるのではないか」

　経団連の榊原定征会長は１０月２０日に金沢市で開いた記者会見で、北陸新幹線の開業により、首都圏企業を中心に、本社や工場を土地代や生活費の安い北陸に移す動きが強まることに期待感を表明。北陸経済連合会の永原功会長も「北陸新幹線は北陸地域の成長戦略の基盤だ」と訴えた。

　ＪＲ西も手をこまねいているわけではない。首都圏から北陸への観光客増加を見越して来年１０月から金沢－和倉温泉間で豪華観光列車の運行を計画。開業効果に取り込みつつ、「北陸と関西とのつながりを活性化しないといけない」（真鍋社長）というジレンマを抱える。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）が３７年に開業する計画だが、敦賀から大阪まではルートや開業時期が未定のまま。ＪＲ西は暫定的な措置として敦賀で新幹線と在来線との乗り換え解消を図るため、走行中に車輪間隔を変えることでレール幅の広い新幹線と、狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入を検討。北陸からの利用客をつなぎ止めることに躍起だ。

　関西の政財界にはリニアの東京－名古屋間が開業した後、大阪まで延伸するまでの“タイムラグ”で一段と地盤沈下が進むとの懸念は強いが、実は名古屋間までの区間が開業するのは１０年以上も先の話だ。一方、北陸新幹線の開業による北陸の関西離れへの懸念は、進学、就職、観光などの分野へのより近い脅威として現実味を帯びており、関係者は戦々恐々としている。
7486：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:21: >軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。
そうなんか～♪

2012年03月22日 19時50分更新
「電車」を電池で走らせる、架線があるのになぜ？
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1203/22/news124.html

JR九州はリチウムイオン二次電池を搭載した電車を開発する。電池だけで30km走行できる電車だ。だが、そもそも電車は架線から電力をとって走るもの。なぜ電池が必要なのだろうか。
[畑陽一郎，＠IT MONOist]

　九州旅客鉄道（JR九州）は、2012年3月21日、大容量高電圧のリチウムイオン二次電池を搭載した「蓄電池電車」を試作すると発表した。1充電当たり約30km走行できるという。交流電化方式の蓄電池電車として、国内初の試みだという＊1）。

＊1）直流電化方式で蓄電池を採用した事例は、AB10形蓄電池電気機関車（1927年製造）など、複数ある。

((略))

どの電車を改造するのか

　JR九州は、鉄道総合技術研究所と連携して、2012年4月から蓄電池電車の設計を開始し、2013年に福岡県内で走行試験を実施、経済性や耐久性、安全性、環境性能を確認する。「次世代の車両として非電化区間に広く普及させたいと考えており、走行試験の結果を見て計画を進める」（JR九州）。

　改造の対象となるのは「817系」、近郊型の交流電車だ（図3）。817系の床下にリチウムイオン二次電池を取り付ける。電化区間では本来の仕様である最高速度時速120kmで走行し、非電化区間では時速80km程度を見込む。2両編成で走行試験を進める。

電化しなくても電車が走るメリットとは

　東京都や神奈川県、大阪府など完全に電化されている地域とは異なり、九州では利用者が少ない区間を中心に、非電化区間や、電化区間と非電化区間が混在する路線が多数残っている。特に問題となるのが、非電化区間と電化区間が混在している路線だ。

　蓄電池電車を活用すれば、区間が混在している路線であっても、直通運転が可能になる。この他、JR九州では加速力の向上（時間の短縮）やメンテナンス効率化、給油設備の削減、沿線イメージの向上などさまざまなメリットを挙げている。排出ガスも出ない。

　金銭的なメリットも大きい。エネルギーコストがまず下がる。軽油から電力に置き換えることで、エネルギー消費量は原油換算で2割削減できる見込みだ。さらにメンテナンスに手間が掛かる機械部品がディーゼルカーよりも減るため、燃料コストと検査コストを合わせた運行コストは半減するという。
7487：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:44:59: 2014年12月05日 11時50分更新
蓄電池電車で動力費5割減、JR九州
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news075.html

JR九州は2014年11月27日、蓄電池で走る電車の量産に着手すると発表した。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。動力費の5割削減を目指す。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　JR九州は2014年11月27日、非電化区間で蓄電池を利用して走行する電車の量産に着手すると発表した（図1）。「架線式蓄電池電車」と呼ぶ。交流電化区間で充電する蓄電池電車としては日本初だという。

　「ディーゼルを用いる現在の気動車と比較して動力費を5割削減することを目標とする」（JR九州）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_train_550px.jpg
図1　試作車の走行試験の様子　出典：JR九州
　2016年秋に1編成2両を先行導入し、2017年春に6編成12両を追加導入する計画。「導入する区間は、筑豊本線の福北ゆたか線の一部（直方～折尾、14.0km）と若松線（折尾～若松、10.8km）を検討している」（JR九州）。

　図2には福岡県北部を示した。赤い部分が交流電化区間。南から直方～折尾（直方市、鞍手町、中間市、水巻町、北九州市八幡西区）。青い部分が非電化区間。折尾～若松（八幡西区、若松区）である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRkyushu_map_300px.png
図2　蓄電池電車を投入する区間
　同区間を選んだ理由は3つある。まず、蓄電池で走行する距離（線区長）が搭載可能な蓄電池の容量に適していること。次に、交流電化区間（福北ゆたか線）と非電化区間（若松線）を直通運転できるという運用上の利点であることだ。

　北九州市は世界の環境首都を目指しており、市内を走る若松線への導入がふさわしいとした。ディーゼル機関を用いる従来の気動車と比較すると、二酸化炭素排出量が減り、騒音が低減する。ブレーキからは回生電力も得られる。

常時充電、回生電力も充電

　架線式蓄電池電車は最高時速120kmで走行可能。重量（1編成2両）は70トン。リチウムイオン蓄電池を搭載する。

　同電車の走行パターンはこうだ（図3）。交流電化区間では、2万Vの交流が流れる架線から電力を得てモーター走行する。同時に常時、架線から得た電力で蓄電池に充電する。

　非電化区間に入るとパンタグラフを下ろし、蓄電池の電力を用いて走行する＊1）。減速時には運動エネルギーを回生し、蓄電池へと充電する。

＊1）「万が一、非電化区間走行中に蓄電池の容量がなくなった場合には、他の列車で救援する」（JR九州）。
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141202JRkyushu_function_590px.jpg
図3　電化区間と非電化区間での動作　出典：JR九州

　JR九州は2012年4月から817系の車両を利用して改造試作車の開発を開始し、2013年5月から福岡県内で走行試験を実施していた。図1がその様子だ。走行試験時には容量90kWhの蓄電池を搭載（関連記事>>7486）。1000V入出力という条件だった。「2016年に投入する車両については、電池の仕様を検討中であるため、蓄電池の容量は未定だ」（JR九州）。
7488：とはずがたり：2014/12/09(火) 10:48:28: 古くて珍しいパチンコ台を珍古台と呼ぶけど最早珍古車輌の１０３系が都心を平気でガンガン走ってる異様な光景が現役だからなぁ。。

>>7483
デザイン見てあれっと思ったけどやっぱ４扉から３扉へ少なくするんだな。。乗降時間が長引く分，車輌性能でカヴァーか？
３扉に統一されると次は山手線みたいにホームドアの設置が課題になりますな～。

大阪環状線に新型車両「323系」投入へ ── 国鉄時代の車両すべて置き換え
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141208-00000007-wordleaf-bus_all
THE PAGE 12月8日(月)14時45分配信

　JR西日本は8日、大阪市内を走る「大阪環状線」に新しい車両「323系」を導入することを発表した。同日午後に同社で開かれた会見では、この車両を2016年度から2018年度までに順次投入し、国鉄時代に製造された103系・201系の通勤形電車をすべて置き換える。

投入車両は168両、103系などすべて入れ替え
　同社では、昨年から「大阪環状線改造プロジェクト」をスタートさせており「発車メロディ」の導入や駅トイレやホームの美装。高架下に商業施設をオープンさせるなど、イメージアップの向上をはかっている。中でも「発車メロディ」は、今年5月に大阪駅で、故・やしきたかじんさんの代表曲「やっぱ好きやねん」を導入するなど話題を呼んでいる。

　同日午後に行われた会見で、プロジェクトマネジャーの長谷川一明近畿統括本部長が同車両の基本コンセプトを詳しく発表した。大阪環状線では1日約500本の電車が運行されており、国鉄時代に製造されたオレンジ色の車両103系や201系がおよそ6割を占めているという。

　そこで、先進的なサービス提供と安全性、安定性、お客様満足度の向上を進められるよう、人に優しい車内空間・安全安心の向上などを開発コンセプトにおき、車両導入が決定した。投入車両数は168両（8両編成×21本）となり、103系などの車両は、すべてこの車両と入れ替えとなる。

安全向上をはかり「EB―N形装置」導入
　この車両の最高時速は100キロ。3枚扉のロングシートを採用している。先進的かつ安全対策を施したな様々な装置も特徴的だ。同社の車両としては初めてとなる「EB―N形装置」を採用。これは万が一、運転士が意識を失うなどの事態が発生した場合に自動的に列車を停止させる装置だという。

　このほか戸挟み安全対策として、さまれたものを引き抜こうとしたときに戸先ゴム内の圧力変動を検地し、音声警報や表示灯で車掌・運転士が戸挟み状態を認識させる装置もあるという。

　また、外観デザインは安全面を重視して、ドア先や上部に黄色のラインを配置。衝突時の安全性向上など、同社が実施してきた安全対策についても織り込んでいる。このほか。機器の信頼性向上をはかるため、電子機器や保安装置など主要な機器を二重系化し、1つが故障しても運転継続できるようにする。例えば、速度計が表示できなくても、別で表示できたりする。

無料公衆無線LANサービスに案内ディスプレイ
　情報提供の充実もはかっており、車内における案内ディスプレイの設置も特徴的。訪日外国人への案内強化もはかられ、4か国語（日・英・中・韓）による表示や自動放送の多言語化（日・英）。無料公衆無線LANサービスが始まる。優先座席には個別袖仕切りをつけ、客室灯具のLED化。混雑車両の出入り口スペースの拡大や各車両に車いす、ベビーカースペースを設けている。

　大阪環状線での新型車量導入は103系の1969年ごろ、201系の1983年ごろ以来のことだという。同プロジェクトは、こうした車両投入や駅美装化などを含め、投資額は300億円を超えとされており、車両はその中でも大型投資となる。

オレンジ色の車両は環状線のシンボル
　長谷川本部長は「オレンジ色の車両は環状線のシンボル。そういう面からは新型車両にしてもオレンジをベースにデザインした。全体の外観のイメージとしては一新された。これから、長くこの大阪環状線を走っていくという車両になるため、先進的なものを取り入れつつ、これまでのものも承継していく」などと話している。
7489：とはずがたり：2014/12/09(火) 17:29:47: >>5942
>京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。
>電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

2012年08月23日 16時30分更新
走行用電力をおよそ45％削減、京王電鉄が全車両に新制御方式を導入
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1208/23/news081.html

特に都市部においては、鉄道は人間の生活に欠かせないものになっている。しかし、鉄道には大きな電力を消費するという側面もある。日本の大手私鉄で初めて、京王電鉄が全車両にVVVFインバータ制御方式を導入する。すでに導入を済ませている回生ブレーキとの相乗効果で、電車走行時の電力を約45％削減できるという。
[笹田仁，スマートジャパン]

　京王電鉄は全営業車両へのVVVFインバータ導入を2012年9月7日に完了させる。VVVFインバータとは、交流電流の制御方式の一種。電車の加速力や速度などさまざまな条件の変化に応じて、交流電流の電圧や周波数を変化させ、電車を駆動させる交流モーターを効率よく動作させるもの（図1）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/KEIO_VVVF_inverter_1.jpg
図1　VVVFインバータは電車の速度などさまざまな条件に応じて交流モーターに供給する電流を変化させる（出典：京王電鉄）

　同社は1991年度から新たに製造を開始した8000系車両からVVVFインバータの導入を開始し、VVVFインバータを搭載していない7000系の車両への改造工事を2003年度から始めていた。まだ改造が済んでいない最後の車両が9月6日に工場に入り改造を済ませて、9月8日から全車両がVVVFインバータ制御となる。

　同社はすでに1998年度までにすべての営業車両に回生ブレーキの導入を済ませている。回生ブレーキとは、電車にブレーキをかけたとき、モーターを発電機として利用して電力を得るもの。ブレーキをかけてもしばらくの間は慣性で車輪が回り続けることを利用したものだ。回生ブレーキで発電した電力は架線に戻し、近くを走るほかの車両が利用する。回生ブレーキの効果に合わせて、今回全車両に導入を完了したVVVFインバータの効果により、電車が1km走行するために必要な電力を45％削減できるという（図2）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/KEIO_VVVF_inverter_2.jpg
図2　京王電鉄における回生ブレーキとVVVFインバータの導入率の推移。日本の大手私鉄としては初めて、全車両へのVVVFインバータの導入を完了させる（出典：京王電鉄）

　同社では、車両が消費する電力を削減するだけでなく、駅舎で消費する電力の節約や、駅舎での発電にも取り組んでいる。具体的には駅舎やトンネルの照明にLED照明を採用したり、駅舎に太陽光発電システムを導入するなどの取り組みを進めている。
7490：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:36:10: >>7589は2012年の記事で，これに加えて，京王は変電所に蓄電システムを構築し>>7182ている。これで消費電力を半減以下にできるんちゃうか？変電所への蓄電池設置はJR東日本もやっているようだ>>6969。

回生電力を融通するシステム>>7258との関係はどうなるのか？

運輸部門のCO2排出量は結構問題だけに>>7260-7262みると小田急辺りも走行用電力半減はやく実行して欲しいところ♪関西だと阪神・近鉄あたりが進んでるので尼崎～大和西大寺でできないかなぁ？？非VVVFの車輌が混じって走ると何か問題あるのかねぇ・・」。
7491：とはずがたり：2014/12/09(火) 19:44:49: 2013年12月03日 07時00分更新
走行中の電車は発電所にもなる、余剰電力で600世帯分を供給
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1312/03/news022.html

東京都と茨城県を結ぶ新交通システムの「つくばエクスプレス」を使って、12月1日から売電事業が始まった。走行中の列車がブレーキをかけた時に発生する回生電力のうち、他の列車の運行や冷暖房などに利用した後の余剰分を電力会社に販売する。一般家庭で600世帯分に相当する供給量になる。
[石田雅也，スマートジャパン]

　「つくばエクスプレス」は東京都心と郊外をつなぐ高速鉄道で、60キロメートルの路線を1日あたり約200往復する。全車両に回生ブレーキを搭載して、走行しながら発電できる体制を整えている（図1）。

　列車で発電した電力は他の列車に供給するほか、駅の冷暖房や照明などに利用してきた。列車や駅舎で使用する電力量のうち12～13％を回生ブレーキによる発電でまかなっている。

　それでも余剰分が出ることから、電力会社に売電することにした。鉄道会社で回生電力を売電するのは公式には初めてのケースとみられる。供給先は東京電力になる。

　回生電力の余剰分は年間に200万kWh程度を見込んでいて、一般家庭で600世帯分の使用量に相当する。つくばエクスプレスを運営する「首都圏新都市鉄道」によると、今後さらに売電量を拡大する計画がある。ただし回生電力は再生可能エネルギーとして認定されていないため、売電価格は不明だ。

　回生ブレーキを搭載した列車はブレーキをかけてから停止するまでのあいだ、走行用のモーターを発電機にして電力を発生することができる。発電した電力は架線を通して変電所に戻してから、走行中の他の列車や駅舎に供給する（図2）。

　つくばエクスプレスの変電所では周波数を安定させるための「PWM（パルス幅変調）変換器」を使っていて、売電する電力も周波数や電圧が一定な高品質の状態で供給することが可能になっている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/tsukuba2_sj.jpg
図2　列車が減速中の電気の流れ。出典：首都圏新都市鉄道
7492：チバＱ：2014/12/09(火) 20:51:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141209-00000329-oric-ent
中田ヤスタカ、故郷・金沢駅の駅メロ制作　“来春開通”北陸新幹線
オリコン 12月9日(火)14時30分配信
　Perfume、きゃりーぱみゅぱみゅらのプロデュースを手がける中田ヤスタカ（CAPSULE）が、故郷・石川県金沢市からの依頼で来年3月14日に開業する北陸新幹線金沢駅の発車予告音を制作したことが9日、わかった。JR西日本が発表した。

　金沢市の山野之義市長は「新幹線がイメージさせる先駆的なイメージを表現するのにふさわしい」とし、同市出身の中田に制作を依頼。15秒の発車予告音は「金沢の山から海にかけての起伏ある自然条件や『伝統と創造』が調和する町のイメージ、北陸新幹線の『スピード感と快適性』をテーマに」作られ、中田が編曲まで手がけた。

　中田は「これまでの人生の約半分ずつを過ごした金沢と東京をつなげる北陸新幹線プロジェクトに携われたことを音楽家として光栄に思います。金沢駅から始まる『旅』の期待感と共に聴いていただければ幸いです」とコメント。

　山野市長は「金沢の自然条件や鼓門、駅舎の伝統工芸品とも調和したメロディーであり、市民に幅広く親しまれるものと確信しています。『世界で最も素晴らしい駅ベスト10』に選出された金沢駅に、世界で活躍する中田ヤスタカさん作曲のメロディーが流れることで、より一層、世界の交流拠点都市金沢の魅力を伝えていける」とアピールした。
7493：とはずがたり：2014/12/11(木) 08:20:44: 2014年12月05日 07時00分更新
新幹線で電力を2％節減、回転部分を減らす
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1412/05/news045.html

JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。神奈川県内の2カ所の設備に対して、事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。電力使用量を2％削減でき、メンテナンスコストも下がる。
[畑陽一郎，スマートジャパン]

　日本の電力系統は東の50Hzと西の60Hzの2つに分かれている。太平洋側では静岡県が両方にまたがっており、富士川より東は50Hz、西は60Hzだ。このため、東京電力と中部電力の間には3カ所の周波数変換設備が置かれており、50Hzと60Hzの電力を必要に応じて相互に変換している（関連記事）。

自力で60Hzを作り出す

　それでは両方の地域にまたがる鉄道はどうなっているのか。東海道新幹線は全線で60Hzの交流（2万5000V）を利用している（図1）。JR東海は周波数を変換する設備を自ら運用しており、富士川より東では電力会社から受けた50Hzの交流を使って、60Hzの交流を作り出している。ここに改善の余地があった。

　2014年11月、JR東海は東海道新幹線の「周波数変換装置」を取り換えると発表した。事業費134億円を投じ、約8年間で工事を完了する。

　目的は2つある。1つは周波数変換時の電力ロスを減らすこと。もう1つは定期点検に要する時間を短縮することで、より容易に安定輸送を実現することだ。いずれも運用コスト低減に役立つ。「装置の取り換えによって、電力使用量を2％削減できる見込みだ。電気料金の削減額に換算すると、年間数億円程度に相当する。定期点検の時間を短縮できる効果は費用に計算しにくいものの、投資対効果がある」（JR東海）…

物理的な変換を電気的な変換に変える

　交換前の周波数変換装置を「回転形周波数変換装置」と呼ぶ。まず、50Hzの交流でモーターを回転させる。モーターの軸は発電機と直結しており、発電機が60Hzの交流を生み出す。

　モーターと発電機を組み合わせた機械的な変換装置であるため、回転による損失が生じる。さらに定期点検時には機器を解体する必要があり、点検時間が長引いてしまう。

　交換後の装置の名称は「静止形周波数変換装置」。50Hzの交流をコンバーターに入力すると直流を生み出し、その直流をインバーターに入力することで60Hzの交流を生み出す（図3）。太陽光発電システムで必要なインバーター（パワーコンディショナー）に機械形が存在しないことからも分かるように、静止形は変換効率が高い。つまり損失が少ない。

　これらのインバーターやコンバーターには大電力に耐えるパワー半導体を用いる。「導入するパワー半導体の候補は3つある。IGBTとIEGT、GCTだ。今後、導入時の仕様を決定していく」（同社）…
静止形を回転形が補完する

　このようにメリットばかりが目立つ静止形にも弱点がある。「一時的に大電流が必要なとき、現在のパワー半導体技術では全てをまかなうことができない。そこで、既存の回転形の装置を残し、併用する」（JR東海）。

　図4に富士川以東の東海道新幹線の路線と駅、変電所、周波数変換変電所、同装置の位置を示す。周波数変換装置は現在9台が運用中だ。西から沼津周波数変換変電所（沼津FC：Frequency Conversion substation）、西相模FC、綱島FC、大井FCと呼ぶ4つの拠点があり、そこで合計9台の周波数変換装置が動いている。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRc_route_590px.jpg
図4　東海道新幹線の路線と設備の分布　出典：JR東海

　現在は9台中6台が回転形、3台が先行導入された静止形だ。今回の取り換えでは神奈川県に位置する綱島FCと西相模FCの回転形をそれぞれ1台ずつ静止形と取り換える（図5）。綱島FC、西相模FCとも回転形が2台ずつ残り、大電流が必要なときに補助する形だ。

　綱島FCの工事期間は2014年度から2019年度、西相模FCは2015年度から2021年度である。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/epower/yh20141205JRc_table_362px.jpg
図5　周波数変換装置の配置　出典：JR東海(一部編集)
7494：選挙：2014/12/11(木) 11:59:38: さよなら安倍政権　自民党議員100人落選キャンペーン
URL：http://ouen100.net/
7495：チバＱ：2014/12/11(木) 23:19:43: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/141211/mcb1412110500014-n1.htm
蒙河鉄道開通　進む「汎アジア」
2014.12.11 05:00
開通したばかりの蒙河鉄道を走る貨物列車。旅客列車は１０日から運行を開始した＝１日、雲南省紅河ハニ族イ族自治州（中国新聞社）【拡大】
雲南省蒙自市郊外で着飾って祭りに参加するミャオ族の女性たち（中国新聞社）
　中国雲南省南部の蒙自と、ベトナムとの国境にある街、河口を結ぶ蒙河鉄道が今月１日、正式に開通した。同省紅河ハニ族イ族自治州内を縦断する同鉄道。中国鉄路総公司によると、州の中心地、蒙自市から屏辺ミャオ族自治県を経由、河口ヤオ族自治県の河口鎮まで、最速わずか１時間３４分で到着できるという。中国国営新華社通信が伝えた。

　蒙河鉄道は全長１４２キロ。蒙自駅や屏辺駅、河口北駅など１２カ所に駅が設けられ、設計上の時速は１２０キロに達するという。建設は２００９年７月に開始された。

　旅客列車は当初、１日に往路・復路それぞれ２本ずつ運行されるという。

　蒙河鉄道は、中国と東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）を結ぶ「汎アジア鉄道」の東部路線の一部で、中国内の重要部分となっている。（上海支局）
7496：チバＱ：2014/12/12(金) 20:41:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141212-00050048-yom-soci
北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
読売新聞 12月12日(金)9時53分配信

北陸新幹線、最終は午後９時台…始発は朝６時台
試験走行のためＪＲ金沢駅に入る北陸新幹線「Ｗ７系」（８月撮影）
　来年３月１４日に延伸開業する北陸新幹線・東京―金沢間を最速２時間２８分で結ぶ「かがやき」について、東京、金沢両駅からの始発列車を午前６時台、両駅からの最終列車を午後９時台に設定する方向で調整が進められていることがわかった。

　日帰りで両都市間を移動する場合、滞在時間は現在と比べて１時間半～２時間程度長くなる見込み。

　東京―金沢間を結ぶ北陸新幹線には、上野、大宮、長野、富山の４駅のみに停車する計画の「かがやき」と、途中駅の大半に停車する「はくたか」がある。

　関係者によると、延伸開業後は、金沢駅から始発の「かがやき」に乗れば、午前９時前に東京駅に到着できる。そして、東京駅発の最終に乗れば、日付が変わる午前０時前に金沢に着くことができるという。
7497：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:05: リニアの大阪前倒し開業へ政府“ウルトラＣ”…ＪＲ東海に揺さぶり「名古屋と同時に」
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/fbi20141207000.html?fr=rk
フジサンケイビジネスアイ2014年12月8日（月）08:21

　最高時速が５００キロを超える次世代の「夢の超特急」リニア中央新幹線の大阪延伸をめぐり、政府・自民党がＪＲ東海との神経戦を繰り広げている。今月１７日に着工し、東京（品川）－名古屋間の開業予定は２０２７年、大阪まで結ばれるのはその１８年後の４５年だ。取り残された格好となる関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に求め、自民党からも「そんなに遅いのか」との声が日増しに強まっている。安倍晋三首相は前倒し開業を促すため、莫大（ばくだい）な建設費を政府が立て替える「ウルトラＣ」を模索しており、ＪＲ東海に揺さぶりをかけている。

　◆名古屋と同時に

　「リニア建設は国策として考えてもよいのではないか…」

　６月に閣議決定した成長戦略の中に「リニア整備」を盛り込む際、安倍首相がポツリと漏らした言葉に国土交通省の幹部は耳を疑った。首相官邸サイドに２０年の東京五輪・パラリンピック後、日本経済の牽引（けんいん）役となる「夢」が必要との考えが生まれ、それにリニアの早期開業が結びつけられていたのだ。

　その結果、練られた首相のプランは、この幹部が「異次元」と表すほど大胆なものだ。９兆円超に上るリニアの建設費は現在、ＪＲ東海が全額を負担する計画になっている。しかし、首相は名古屋－大阪間の建設費３兆６０００億円を政府が立て替えて工事を進めれば、前倒し開業が可能になるイメージを描いていたのだ。

　ＪＲ東海は、建設費の捻出による財務体質の急激な悪化を懸念しており、東京－名古屋間の開業後には建設を一時、休止する計画だ。民間の株式会社として、利益をきちんと上げて株主や利用者に還元していくことが同社には求められている。東京－名古屋間のリニア開通がもたらす利益などを大阪延伸のための建設費に充て、企業として健全経営を確保する「２段階方式」が必要とみているのだ。

　だが政府にとって、この方式は大阪延伸を遅らせる障害に映る。政府が建設費を立て替え、ＪＲ東海側の財務負担を大幅に軽減する形をとれば、名古屋－大阪間も早期に着工する「同時方式」が理論上は可能になる。

　観光需要などリニアがもたらす経済効果は大きく、東京－名古屋間が２７年に開業すれば、東京圏と中部圏の経済的結びつきは一気に強まる。半面、それから大阪延伸が実現するまでの１８年間は、関西圏に光が差さないことも懸念されている。

　焦る関西の自治体や経済界は大阪までの早期開業を政府に働きかけ、大阪市の橋下徹市長も「官民共同で資金を引っ張り、ＪＲ東海が運営すれば成り立つ」と意気込む。

　だが、ＪＲ東海側は「具体的な支援策が提示された段階で初めて（延伸時期の前倒しを）検討できる」（柘植康英社長）と慎重な姿勢を崩していない。企業として健全経営を確保していくためには、安易な計画変更には慎重にならざるを得ないのは当然といえる。
7498：とはずがたり：2014/12/13(土) 09:00:42: >>7497-7498
　◆翻意促す予算編成

　そもそも公的な資金に頼らず、全額を自己負担することを決めたのは、税金を投入すれば「政治が口を出す」（自民党中堅）ことが目に見えているからだ。いまや全国を結ぶ新幹線網も建設予算の獲得に絡み、ルートや停車駅などをめぐって政治家が横やりを入れてきた経緯があり、そうした事態のリニアでの再現をＪＲ東海は警戒する。

　ＪＲ東海を翻意させるだけのメリットを政府・自民党が提示できるかどうか。その「回答」作りは、１５年度予算案の編成に合わせて急速に進んでいる。

　■無利子非課税国債、再び焦点

　最近、安倍首相は自ら温めてきた構想の一端を官邸に呼んだ財務省幹部に披露した。

　「国家のためには、無利子非課税国債で財源を調達して進めればいいんじゃないか」

　「そんな国債を発行すれば相続税収が減ることになります。絶対に駄目です！」

　無利子非課税国債の発行は、リーマン・ショック後の追加経済対策の財源として０９年にも安倍氏や現官房長官の菅義偉氏が唱えたことがある。だが、この国債は年間約１兆５０００億円の相続税収入の「先食い」ともされ、財務省の拒否反応は強い。当時も「相続税を減免すれば金持ち優遇になる」と野党の猛反発を受け、断念した経緯がある。

　それから５年を経て再び無利子非課税国債に焦点が当たっているのは、国の借金が１０００兆円を超える財政状況では国策として進める財源が見つからないためだ。円安対策を柱とする１４年度補正予算案の財源としても、読売新聞グループ本社の白石興二郎社長らが活用を唱えており、自民党税制調査会幹部は「首相が大号令を出し、財務省に『やれ』といえば財源は調達できるのではないか」と話す。

　大阪延伸までの建設費は政府が調達して早期に工事を進め、ＪＲ東海側には無利子で貸し出して元本だけを返済してもらう－。このプランが実現すれば数百億～数千億円とされる利子の支払いが浮き、ＪＲ東海にとってもメリットは大きい。

　消費税率１０％への再増税を延期し、財務省を泣かせた安倍首相。衆院選後も政権を維持すれば、リニア整備推進の財源捻出策が１５年度予算案編成の焦点の一つになることは必至だ。夢の超特急は「建設スピード」をめぐる攻防にも目が離せない。（尾崎良樹）
7499：チバＱ：2014/12/13(土) 10:28:01: http://www.sankei.com/region/news/141213/rgn1412130040-n1.html
2014.12.13 07:03

和歌山、観光列車で紀伊半島ぐるり２４３キロの旅満喫

　観光列車でＪＲ和歌山線橋本駅（橋本市）から紀勢線新宮駅（新宮市）まで、のんびり旅をする「サロンカー紀伊号」が運行された。約１４０人の乗客は、紀伊半島を半周するような７時間半の列車の旅を楽しんだ。

　ＪＲ各社と県による大型観光事業「和歌山デスティネーションキャンペーン」の一環として、日本旅行が企画。皇族が乗車される特別列車としても使われる「サロンカーなにわ」の車両で、橋本から和歌山、白浜、串本などを回り、新宮駅までの２４３キロを旅した。参加者たちは、車窓から見える険しい紀伊山地や広大な太平洋など自然豊かな景色を楽しんだ。

　橋本駅での出発式では、地元の広域観光協議会が協力しておもてなしイベントを開催。高野町やかつらぎ町から、ゆるキャラ「こうやくん」「かきおうじ」が駆けつけて乗客に愛嬌を振りまいた。また、甲冑を着こんだ九度山町の「紀州九度山真田鉄砲隊」がほら貝を吹いて盛り上げた。
7500：チバＱ：2014/12/20(土) 16:15:43: http://mainichi.jp/select/news/20141220k0000e040201000c.html
東京駅:限定スイカ販売で大混乱　希望者殺到、中止に
毎日新聞　2014年12月20日　12時20分（最終更新　12月20日　13時59分）
　ＪＲ東日本が２０日午前、東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を限定販売したところ、購入希望者が同駅に殺到した。混雑で収拾がつかなくなったため約２時間半後に販売を中止。購入できなかった客が駅員に詰め寄るなど大混乱した。

　同社は後日、販売を再開する。同社東京支社によると、スイカは東京駅の赤レンガの駅舎をモチーフにしたデザイン。１万５０００枚の販売で、購入は１人３枚まで。午前８時の販売開始時間を前倒しし、午前７時１４分に発売した時点で約９０００人が列を作り、午前９時４０分に販売を中止した。

　同駅構内に掲示されていたポスターには、前日から徹夜で並ばないよう求める表現もあったが、実際には始発電車が到着した時点で多くの人が並んでいたという。販売中止が告げられると、買えなかった人が大勢、駅員に詰め寄り、駅員は「誠に申し訳ありません」と平謝りだった。

　始発電車で朝５時過ぎに同駅に着いたという東京都新宿区の会社員男性（３７）は「徹夜組に売ったのもおかしいし、列の整理もされず、最後尾がどこかすら分からなかった。買えないのは仕方がないが、『すみません』だけですむのか」と憤る。前日夜に上京し、午前５時から列に並んだ名古屋市の会社員男性（３０）は「１０周年を祝えない。せめて帰りの交通費を出してほしい」と言って肩を落とした。

　インターネット上のオークションサイトでは、早くも転売を狙った出品が相次いでいる。「レア」「限定／美品」「大注目」などの触れ込みで出品されたものに入札が相次ぎ、正午前には正規の販売価格を大きく上回る約４万円まで値上がりしているものもあった。【一條優太、元村有希子】
7501：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010000-norimono-l15
地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
乗りものニュース 12月20日(土)12時21分配信

地方ローカル鉄道の刺客「超快速」、「巨人」北陸新幹線へ一矢報いる
北陸新幹線延伸開業で廃止される在来線特急「はくたか」（2013年8月、恵知仁撮影）。
「巨人」によって廃止される稼ぎ頭
　2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業に伴い、非常に大きなダメージを受ける鉄道会社があります。新潟県の第三セクター鉄道、北越急行です。

　同線には現在、越後湯沢駅（新潟県）で接続する上越新幹線と連携して、首都圏と北陸地方を結ぶ在来線特急「はくたか」が走っており、北越急行の営業収益のうち実に約9割を稼いでいます。しかしその在来線特急「はくたか」が、北陸新幹線の金沢延伸で廃止されてしまうのです（「はくたか」の列車愛称は北陸新幹線へ引き継がれる）。

　「巨人」北陸新幹線によって、存亡の危機に立たされる小さな地方ローカル線、北越急行。しかし北越急行はその収益源を奪った「巨人」に対し、ただ黙ってはいませんでした。2014年11月、新たに「超快速」を走らせると発表したのです。そのとき具体的なダイヤは発表されませんでしたが、状況によって「超快速」は、北陸新幹線といい勝負ができることが予想されました。

　そして2014年12月19日、ついにその「超快速」と、ライバルである北陸新幹線のダイヤが発表されました。「超快速」VS「北陸新幹線」、はたしてその結果はどうなったのでしょうか。
7502：チバＱ：2014/12/20(土) 16:22:40: 「鷹」に立ち向かう「雪うさぎ」
　戦いの区間は東京駅と、新潟県第3位の人口を持つ上越市の港町、直江津駅とのあいだです。この区間を北陸新幹線で移動する場合、次のようになります。

東京駅　7時52分発
↓　北陸新幹線「はくたか」553号
上越妙高駅　9時44分着／10時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
直江津駅　10時22分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

東京駅　7時48分発
↓　上越新幹線「Maxとき」305号
越後湯沢駅　9時08分着／9時17分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
直江津駅　10時14分着

　北越急行の超快速「スノーラビット」が見事、北陸新幹線「はくたか」へ一矢報いることに成功しました。運賃・料金についても北陸新幹線経由が9520円なのに対し、北越急行経由は8050円と約1500円安いのもポイントです（普通車指定席、通常期の場合）。

　また北越急行の「超快速」は、1日1往復が運転されます。先ほどとは逆に直江津駅から東京駅へ向かう場合について、まず北陸新幹線経由は以下のようになります。

直江津駅　17時07分発
↓　えちごトキめき鉄道　普通列車
上越妙高駅　17時23分着／17時48分発
↓　北陸新幹線「はくたか」572号
東京駅　20時00分着

　これに対し、北越急行の「超快速」に乗った場合は次のようになります。

直江津駅　17時55分発
↓　北越急行　超快速「スノーラビット」
越後湯沢駅　18時53分着／19時00分発
↓　上越新幹線「Maxとき」342号
東京駅　20時12分着

　やはり北越急行の超快速「スノーラビット」が有利です。東京と新潟県上越市周辺を移動する人にとって、直江津駅が便利な人もいれば、上越妙高駅のほうが便利な場合もあるため、上越市へ行くなら必ずしも北越急行が速いとは言えません。しかし、少なくともこのように地方ローカル線経由の方が速くて安くて便利な場合もあること、地方ローカル線がその収益源を奪った「巨人」北陸新幹線に一矢報いたことは事実です。

「超快速」が日本一速くなる可能性も
　2015年3月14日から運転され、北陸新幹線と勝負する北越急行の「超快速」には、「スノーラビット」という愛称名が付けられました。北陸新幹線金沢開業と共に廃止される在来線特急「はくたか」用車両のうち、北越急行所有の車両へ命名されているのと同じものです。北越急行は「はくたか号の思いを引き継ぐ名前となりました」としています。

　また超快速「スノーラビット」は最高速度110km/hとそれほど速くはありませんが、越後湯沢～直江津間の84.2kmを最短57分で連絡。途中停車駅は十日町駅のみで、表定速度（駅への停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hにもなります。

　この88.6km/hという数字は、列車の「始発駅～終着駅間の表定速度」で考えた場合、関西エリア（最高速度130km/h）や中京エリア（最高速度120km/h）の「新快速」より高いものです。2014年3月のダイヤ改正について詳細が発表されるまで断言はできないものの、北越急行の超快速「スノーラビット」が特急などの別料金を必要としない列車で「日本一表定速度が高い列車」になる可能性があります。

　ちなみに北越急行によると、六日町～犀潟間の北越急行線内に限れば、超快速「スノーラビット」の表定速度は99km/h。さらに高い数字になっているとのことです（越後湯沢～六日町、犀潟～直江津間はJR東日本線を走行）。

恵知仁
7503：チバＱ：2014/12/20(土) 16:25:31: http://www.sankei.com/region/news2014.12.20 07:05

高崎線の朝の通勤便利に　１時間に５本の「東京直通」

ブログに書く0
Tweet

　ＪＲ東日本高崎支社は１９日、在来線・上野東京ライン開業と北陸新幹線・長野－金沢駅間開業を柱にしたダイヤ改正の概要を発表した。改正は来年３月１４日。

　上野東京ラインは高崎線と東海道線の相互直通運転を行うもので、大宮－東京駅間の平均所要時間は９分短縮されるなど利便性が向上する。朝の通勤ピーク時間帯では、高崎線から東京方面へは１時間当たり５本が直通運転される。

　県内駅の上り（平日）は新前橋駅午前５時発の始発を皮切りに前橋駅発７本、高崎駅発が２６本。下りは前橋駅着６本、高崎駅着が２２本。湘南新宿ラインは篭原駅以南の全列車を１５両編成とし快適性の向上を図る。

　北陸新幹線では、県や高崎市が高崎駅停車を要望していた最速タイプの「かがやき」は全て通過することに。同支社では「北陸エリアのお客の利便性に配慮した」としている。

　主要駅に停車する「はくたか」は東京－金沢駅間で１４往復運転し、うち１３往復が高崎駅に停車する。「はくたか」の高崎－金沢駅間の最速所要時間は下りで２時間１分、上りで２時間２分。現行と比べ、それぞれ６８分、７１分の短縮となる。

　午前６時台から９時台の高崎駅始発の上り新幹線は４本あったが、１本減少し９時台がなくなる。/141220/rgn1412200030-n1.html
7504：名無しさん：2014/12/21(日) 13:44:42: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20141221-00056453-toyo-bus_all
「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
東洋経済オンライン 12月21日(日)4時30分配信

写真を拡大写真を拡大
「北斗星」廃止で豪華寝台列車はどうなる？　
来年3月で定期列車としての運行が終了する「北斗星」だが、その人気は今も根強い
　日本を代表する豪華寝台列車がまた1つ、姿を消すことが正式に決まった――。12月19日、JR各社は2015年3月のダイヤ改正を発表した。改正の目玉は新規開業路線の運行ダイヤだ。まず、東京―金沢間が開業する北陸新幹線。そして、常磐線や高崎線など北関東を走る路線が東京駅に乗り入れる上野東京ラインの動向にも注目が集まった。

【詳細画像または表】

　新規開業路線や増発ダイヤについては詳細に情報が開示される一方で、3月で廃止される列車については淡々と説明されている。大阪と札幌を結ぶ豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス」の廃止については、もともと臨時列車の扱いであること、そして5月の時点で発表されていたということもあり、今回のダイヤ改正の概要にその名前はなかった。

　一方、かねてから廃止のうわさが絶えなかった「北斗星」(上野―札幌間)は、3月で定期列車としては廃止となることが決定した。北へ向かう寝台列車としては、ほかに「カシオペア」(上野―札幌間)と「はまなす」(青森―札幌間)もあるが、両者については廃止をまぬがれた。

■　今も根強い北斗星の人気

　北斗星は青函トンネルが開通した1988年に運行を開始した。個室寝台を主体として、食堂車ではフルコースのディナーが提供される。後に登場するトワイライトやカシオペアなどの豪華寝台列車の先駆けともいえる。

　運行開始当初は1日3往復していたが、現在は1日1往復にとどまる。とはいえ、北斗星の人気は高く、個室寝台のチケットはなかなか入手できない。その意味では、利用者減少を理由に廃止となったほかの寝台列車とは事情が異なる。

　利用者が多いにもかかわらず廃止となる理由はいくつかある。

　第1の理由は、車両の老朽化である。運行開始から四半世紀を経ているだけあって、客車内では確かに傷みが目に付く。古びた感じも否めない。

　もちろん、運行にかかわる部分は定期的にメンテナンスしており、安全に関しては万全の体制で臨んでいるが、新型の車両と比べるとその費用は安くはないだろう。

■　北海道新幹線の開業が逆風に

　第2の理由は、2016年3月に北海道新幹線開業を控え、その試験運行が本格化していることだ。青函トンネルは新幹線と在来線の両方が使用するが、それぞれの使用する電圧が異なるため、新幹線が運行する場合、電圧は在来線基準から新幹線基準へと変更される。

　そうした事情から、試験運行を行う日には、北斗星は運休となっている。開業まで1年を切ると、運行試験はより頻繁に行われる。運休日が大幅に増えることは避けられないのだ。

　なお、在来線は新幹線基準の電圧では走れないため、JR貨物は新幹線基準に対応した特殊な機関車を約20両導入して、新幹線基準の電圧でも走れるようにした。では北斗星も新型機関車を導入すればよいかというと、そう簡単にはいかない。

　青函トンネルを含む津軽海峡線はJR北海道の管轄であり、北斗星のためだけに新型機関車を導入するだけの余裕は同社にはないとみられる。機関車を導入するだけでは済まず、保守設備など付随的なコストもかかるからだ。JR貨物から機関車を借りるという方法もあるだろうが、JR貨物の機関車導入費用は国からの補助金で賄われているだけに、目的外の使用がはたして認められるか不透明だ。

　第3の理由は、JR貨物との関係である。新幹線はレールなどの保守作業を行う深夜0時から朝6時は運行できない取り決めになっているが、深夜時間帯はJR貨物の貨物列車が青函トンネル内をひっきりなしに走行している。貨物列車は北海道と本州を結ぶ物流の最重要手段だけに、廃止するわけにはいかない。そこで、特例として保守時間帯を圧縮し、0～6時の一部時間帯に貨物列車を走らせる案が検討されている。そこに北斗星が割って入るのは容易ではないだろう。
7505：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:01: 　これら3つの理由はトワイライトエクスプレス廃止の理由とも重なる。その意味で、5月の段階から北斗星の廃止も予想されていた。

　今後の焦点は、北斗星よりも豪華なカシオペアの動向である。カシオペアの運行開始は1999年で、車両も北斗星ほどは古くない。また、毎日運行する北斗星と違い、週3往復しかしないことも、来年3月での廃止をまぬがれた理由とみられる。

　だが、2016年度以降も存続するかどうかは流動的だ。車両が北斗星ほど古くないとはいっても、運行から17年が経過しており、「豪華列車としての料金を払っていただいても、そのグレードを保てるかどうか」とJR東日本の深澤祐二副社長は懸念する。

■　カシオペアに立ちはだかる壁

　念頭にあるのは、2017年春にも投入する豪華寝台列車「トランスイート四季島」の存在だ。四季島はJR東日本が自ら「フラッグシップ列車」と位置づける、社運を懸けた列車である。

　JR九州の「ななつ星in九州」を皮切りに、JR東日本の四季島のほかにも、JR西日本が豪華寝台列車の導入を打ち出している。これらは豪華客船になぞらえて、「クルーズトレイン」と呼ばれる。移動手段としての鉄道ではなく、豪華客船のように移動時間そのものを楽しむのがコンセプトだ。

　目的地へ着いたら下車しておしまいというのではなく、途中駅で下車して観光を楽しみながら、周遊して出発地に戻ってくる。東日本エリアだけでなく、北陸などほかのJRへの乗り入れも検討されている。内装もかなり趣向を凝らしたものとなる。現在、同社のホームページ上で公開されているCG画像を見るかぎりでは、カシオペアを凌駕するグレードになるのは間違いない。

　はたして、JR東日本は四季島とカシオペアの両方を豪華寝台列車として走らせ続けるのか。カシオペア存続に立ちはだかるのは“内なる壁”のようだ。

大坂直樹
7506：チバＱ：2014/12/21(日) 18:04:27: 2014年12月19日(金)
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2014/20141219220830.asp
北斗星廃止、青い森鉄道に打撃

　JR東日本とJR北海道は19日、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「北斗星」（上野－札幌）を廃止すると正式発表した。本県では青い森鉄道（本社・青森市）線を走行しなくなるため、JR側から「寝台特急収入」（13年度実績で3億8800万円）を得ていた同鉄道は、経営面で大きな打撃を受けることが確実になった。同鉄道を実質的に財政支援する県の負担が増す可能性もある。

▼並行在来線の関連記事を見る　　

　JR東日本の説明によると、廃止の理由は16年春の北海道新幹線開業に向け、青函トンネル内での夜間検査作業などが頻繁になるため。40年近くたつ車両の老朽化も目立ち、新幹線開業後の復活も難しい情勢だ。

　北斗星の乗車率は約6割を維持。JR東日本は採算性を廃止の直接の理由に挙げていないが、過去に3往復の運行を1往復に減らすなど「（需要が）飛行機などその他に移ってきた」（同社担当者）こともあり長期的な視点で判断した。

　一方で15年8月下旬までトンネル作業の日程と調整しながら臨時列車を走らせる予定。

　北斗星は定期運行を続ける最後の「ブルートレイン」として知られ、全国の鉄道ファンの思い入れも強い。最終列車は来年3月13日に札幌駅と上野駅をそれぞれ出発する。

　北斗星は県内の駅に停車しないが、青森－目時（三戸町）間を通過する。JR側は同区間を青い森鉄道が運転したと見なし、収入の一部を同鉄道に支払っている。同区間を走る寝台特急は他にJRの「カシオペア」（上野－札幌）があるが、北斗星廃止で青い森鉄道は大幅な減収が不可避となった。青い森鉄道の寝台特急収入は、旅客運輸収入の約2割を占めている。

　同鉄道取締役でもある千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「影響額は現時点ではっきりしないが、運行本数の減少はそのまま収入減につながる」と説明した。

　県は青い森鉄道が本来支払うべき線路使用料を減免する形で、実質的に毎年数億円の財政支援をしている。13年度の減免（公費負担）額は5億9100万円。北斗星廃止で同鉄道の収支が苦しくなれば、さらに増える恐れがある。同鉄道の担当者は取材に「今後の対応は県と連携して検討する」と述べるにとどめた。

　またJR西日本は19日、既に廃止が決まっている豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌）の最終列車の日程を発表した。来年3月12日に大阪駅、札幌駅をそれぞれ出発する。県内ではJR奥羽線などを走行している。
7507：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:11: http://www.minyu-net.com/news/news/1125/news12.html
２０１４年１１月２５日　福島民友ニュース
常磐線「竜田－原ノ町間」早期復旧へ協議会を設置

　国土交通省は２５日、原発事故のため不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）－原ノ町（南相馬市）の早期復旧を図るため、国やＪＲ東日本、地元自治体による復旧促進協議会を設置すると発表した。

　初会合を２７日に都内で開き、避難区域内の常磐線の現状や、今後の復旧、運転再開に向けた作業スケジュールなどについて協議する。
7508：荷主研究者：2014/12/21(日) 19:45:29: http://www.minyu-net.com/news/news/1128/news11.html
２０１４年１１月２８日　福島民友ニュース
代行バス15年２月運行へ　常磐線・不通の竜田－原ノ町

　震災と原発事故の影響で不通となっているＪＲ常磐線竜田（楢葉町）―原ノ町（南相馬市）間（４６キロ）をめぐり、ＪＲ東日本は２７日、来年２月をめどに同区間で代行バスの運行を始める方針を明らかにした。１日２往復を見込んでおり、乗務員や車両の確保策についてバス会社などと調整を進めている。利用する乗客らに放射線量の情報を提供する手段の検討も急ぐ。

　政府は２７日、ＪＲや県、沿線６市町と常磐線の復旧促進策を話し合う協議会を設置、都内で開いた初会合でＪＲ側が代行バスの運行方針を説明した。

　ＪＲ側は、同区間のうち放射線量が高い帰還困難区域に指定された夜ノ森（富岡町）―双葉（双葉町）間などで被害状況の詳しい調査に入り、本年度中に結果を公表する計画も示した。

　ＪＲと内閣府は１２月３～５日、富岡（富岡町）―浪江（浪江町）の線路上を歩きながら放射線量の測定を進める。調査結果を基に、今後の復旧作業の進め方を判断する。
7509：チバＱ：2014/12/21(日) 20:07:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141221-00010002-chibatopi-l12
高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
ちばとぴ by 千葉日報 12月21日(日)14時16分配信

高運賃の北総線、2月に値上げ　千葉県など補助金終了で
北総線
　北総鉄道（千葉県鎌ケ谷市）は19日、来年2月10日から北総線の普通運賃を平均2・3％値上げすると発表した。千葉県と沿線6市による運賃値下げの補助金が同3月末で終了することを受け、同社は今年4月に値上げ方針を決めていた。

【北総線】高運賃→代替バス運行

　改定率はICカードが2・2％、切符が2・5％。初乗りの場合、ICは195円から199円、切符は200円のまま。定期運賃は通勤を0・5％値上げするが、通学は据え置く。初乗り区間の通勤定期は8530円から8570円となる。

　補助金終了前に値上げする理由について同社は「（ICカードの）パスモ協議会との兼ね合いで4月1日からの値上げはできなかった」と説明している。
7510：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010002-fukui-l18
福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 12月20日(土)17時5分配信

福井―東京、北陸新幹線は不便？　東海道新幹線と利便性比較
福井―東京の始発・最終比較
　北陸新幹線のダイヤが19日、JR西日本から発表された。東海道新幹線ルートと合わせ、東京方面への鉄道の利便性向上が期待される。二つの新幹線について、福井―東京間で利用したときの料金や時間差を比較した。

　最速の所要時間は「北陸」3時間29分、「東海道」3時間24分と大差ない。料金は通常期の指定席利用で北陸が1万6050円、東海道は1万4660円で東海道が1390円安いが、芦原温泉からだと北陸が1万5840円、東海道が1万5190円と差が縮まる。

　朝早く東京に着くのは、福井―金沢間の特急「ダイナスター」と北陸を利用した場合の午前9時32分着。現行のしらさぎ、東海道利用の同9時40分着より8分早い。かがやきの金沢始発（午前6時）に乗車できれば、これまでより約1時間早い午前8時32分に東京に着くが、この新幹線と接続する福井からの列車は設けられなかった。

　北陸の東京からの帰りについても、かがやきの金沢行き最終は午後9時発だが、これと接続する福井行き列車はない。福井まで行ける東京発の最終は午後8時12分発はくたかとなり、福井着は翌日午前0時8分になる。東海道は午後8時20分東京発の午後11時50分福井着。

　福井からの利用客がかがやきの金沢始発と金沢行き最終を利用できないことについて、JR西日本金沢支社の山田潤一副支社長は「利用客数の見込みを考慮した」と説明。東海道と合わせ「東京方面への利用の機会は大幅に増える」と理解を求めた。

　一方、北陸新幹線開業で福井―長野間は最速2時間2分で結ばれる。これまで在来線を複数回乗り継ぎ約4時間半掛かっていた行程が大幅に短縮され、旅行もしやすく、滞在時間も長くなる。

福井新聞社
7511：チバＱ：2014/12/21(日) 20:18:47: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/60184.html
北陸新幹線、福井の利便限定的　金沢発始発、東京発最終接続なし
（2014年12月20日午前7時25分）

　ＪＲ西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。金沢と東京を結ぶ最速列車「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」とも、当初から臨時列車を運行する。福井県関係では、新幹線に接続する福井―金沢間の特急「ダイナスター」を「サンダーバード」「しらさぎ」の運行がない朝と夜の時間帯に計３往復運行。かがやきなどと乗り換え時間約１０分で接続させ、東京往復の利便性を高める。

　かがやきの始発は金沢発が午前６時、東京発が午前６時１６分。最終は東京発が午後９時４分、金沢発が午後９時。金沢―東京の所要時間は２時間半程度で、現行の上越新幹線と在来線特急を乗り継ぐルートに比べて最大１時間１９分の短縮となる。はくたかの始発は金沢発が午前６時１１分、東京発が同６時２８分。

　朝の金沢行きダイナスターは福井を午前６時、同６時５０分、同７時４５分に出発し、かがやきに接続。始発のダイナスターに乗れば、午前９時３２分に東京に着く。かがやきの金沢始発に接続する列車は設定されなかった。

　夜の福井行きダイナスターは金沢を午後９時８分、同１０時６分、同１１時２１分に出発。午後８時１２分東京発のはくたかに乗れば、最終のダイナスターが翌日午前０時８分に福井に着く。午後１１時３５分金沢着のかがやき最終に接続する列車の設定もなかった。ダイナスターの車両はサンダーバードと同じ型式で、芦原温泉、加賀温泉、小松各駅に停車する。

　かがやきは１日１０往復で、開業後６月までは、臨時のかがやきを１日３往復程度運行する。停車駅は富山、長野、大宮。臨時のかがやきのうち１往復は新高岡にも停車する。福井―東京間は最速３時間２９分で結ばれ、料金は通常期の指定席利用で片道１万６０５０円。東海道新幹線利用に比べ１３９０円高い。はくたかは１日１５往復（うち１往復は金沢―長野）。

　他に新幹線に接続する特急として、金沢―和倉温泉間に「能登かがり火」を運行する。
7512：チバＱ：2014/12/21(日) 20:21:05: ＞和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00286172-agara-l30
鉄道延伸など議論　県と和歌山市
紀伊民報 12月20日(土)16時47分配信

　和歌山県と和歌山市のトップ同士が直接話し合い、ともに県都和歌山市の課題解決を目指す「政策連携会議」が19日、県庁で開かれた。中央卸売市場の観光化や鉄道の延伸などについて活発に意見を出し合った。

　連携会議は10月に初めて行われ、2回目。仁坂吉伸知事や尾花正啓市長のほか、それぞれの幹部職員が出席し、1回目で提案された議題について議論を深めた。

　市内にある中央卸売市場を「道の駅」にして観光市場化することや、和歌山駅が終点の和歌山電鉄貴志川線を和歌山市駅まで延伸させること、和歌山駅や市駅、和歌山城周辺地域の活性化、教職員人事権を県から同市に委譲すること、工業用水道事業と図書館といった県と同市の重複業務の統合などの可能性について議論した。和歌山市からは新たに、全国2位の生産量を誇る新ショウガの種子栽培の振興などが提案された。
7513：チバＱ：2014/12/21(日) 20:22:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000005-ryu-oki
「鉄軌道」県民前向き　県民意見、「導入」多数占める
琉球新報 12月20日(土)10時36分配信

　県の謝花喜一郎企画部長は１９日の県議会公共交通ネットワーク特別委員会で、沖縄本島への鉄軌道導入について県民の意見を聞くパブリック・インボルブメント（ＰＩ）に３１１２人から意見が寄せられたと報告した。「沖縄の経済や観光振興のため実現してほしい」など導入に前向きな意見が多数を占めたという。
　県は導入に向けた計画案策定の有識者委員会の第２回会合を来年１月に開き、検討方法を決定する。
　ＰＩは１１月の１カ月間実施した。「渋滞緩和が期待される」など導入に期待する意見が寄せられた。導入を前提に「運賃を安くしてほしい」との声があった一方、「採算性のある計画にしてほしい」との注文もあったという。
　謝花企画部長は敷設実現を目指す県の立場を示した上で、県民の合意形成を図るために「ゼロベースで議論する」と強調した。
　ルートについても「ある意味白紙だ。市町村の意見もよく聞いた上で最終的に決まる」との方針を示した。

琉球新報社
7514：チバＱ：2014/12/21(日) 20:24:42: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015232-kitanihon-l16
新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北日本新聞 12月20日(土)3時15分配信

新高岡１本停車「一歩前進」　かがやき臨時便・北陸新幹線ダイヤ発表
北陸新幹線のダイヤ発表を報じる号外を手に、Ｗ７系新型車両の模型をながめる市民ら＝万葉線高岡駅待合室
■「高岡ＰＲ役立つ」

　来年３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤが発表された１９日、県内では地域ごとの反応に明暗が分かれた。「１本でも止まる意味は大きい」。新高岡駅では速達タイプ「かがやき」の臨時便停車が示され、住民から「一歩前進」と歓迎する声が上がり、富山駅でも東京での滞在時間が拡大することに期待が膨らんだ。一方、南砺市などでは始発へのアクセス手段をめぐり、困惑した様子も見られた。

　速達タイプ「かがやき」が臨時便として１日１往復停車することが決まった新高岡駅。８月に発表された運行計画では“通過駅”となっていただけに、市民からは喜びの声が相次いだ。一方、通常ダイヤの始発が止まらないことなどから「ビジネスには不便」「東京に行くなら富山駅を利用する」との不満も漏れた。

　臨時便は開業効果で利用者が増えることを見越して来年６月末まで運行される。高岡市鐘紡町の会社経営、村井愈（すすむ）さん（６５）は「臨時でもかがやきが止まるのは大きな一歩」と言い、同市観光協会の蒲田幸雄事務局長は「１本あるだけでも高岡のＰＲに役立つ」とメリットを強調する。

　同市連合自治会の杉江幸男会長は「大変いいニュース。６月末以降のためにも利用促進を図っていかなければならない」と話す。国宝・瑞龍寺を案内する観光ボランティアガイドの清水静子さん（６８）も「停車をあきらめていただけにうれしい」と喜ぶ。

　開業日に高岡テクノドームで飛越能のグルメイベントを開く飲食店経営サポートとやま代表の鎌谷隆一さん（４３）は「臨時便の運行時間帯が問題。１本で満足しては駄目」と気を引き締める。

　通常ダイヤに対しては、期待と不満が入り交じる。都内に暮らす氷見市稲積の大学院生、天坂裕也さん（２３）は帰省時の利便性に触れ「富山駅での乗り換えにはなるが、午後９時台に東京駅発の終電があることは魅力」と話す。

　一方、医療関係の仕事に就く小矢部市経田の女性（５７）は「新高岡駅から東京駅までは朝一番の新幹線に乗っても到着するのは午前９時２０分。ビジネスには少し遅い」と指摘。高岡市本町の自営業の男性（５９）も「少しでも早く東京に着きたいので富山駅を利用する」と話し、新高岡駅からの乗車はしない予定という。

■宿泊客獲得の好機　宇奈月温泉
　宇奈月温泉はダイヤ確定を受け、誘客を加速させる。同温泉旅館協同組合の中島勝己理事長は「時間や運賃が入ったパンフレットで、具体的なＰＲができる」と喜ぶ。首都圏とのアクセスが時間短縮し「観光ルートの選択に幅ができ、宿泊客を獲得するチャンス。外国人観光客の目を地方に向けられる」と期待する。

　黒部宇奈月温泉駅に停車する「はくたか」の下り最終は、東京駅を午後８時１２分に出発する。仕事や旅行などで東京に行くことがある会社役員、廣川範樹さん（３６）＝入善町古黒部＝は「今の特急のダイヤと変わらない。あと１時間くらい遅ければ夜の会合などにも対応でき、もっと便利になる」と話していた。

北日本新聞社
7515：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00015235-kitanihon-l16&pos=2
はくたかに“準速達型”　東京－黒部最速２時間１４分
北日本新聞 12月20日(土)3時25分配信

はくたかに“準速達型”　東京－黒部最速２時間１４分
　北陸新幹線の停車タイプ「はくたか」は、一部の駅を通過することで時間短縮し、東京－富山を最速２時間２７分で結ぶ。黒部宇奈月温泉駅は最速２時間１４分、新高岡駅は２時間３６分となり、速達タイプ「かがやき」に近い“準速達型”のダイヤが実現した。最も停車駅が多い「はくたか」より東京－富山は最大３０分程度短縮される。

　「はくたか」は１時間に１本程度運行し、１日１５往復する。うち１往復は金沢－長野。県内３駅を含む１０駅に止まることが決まっていたが、長野－東京間は一部通過となるため、どの程度停車駅を絞り込み、時間短縮されるかが注目されていた。

　「かがやき」が停車しない黒部市などから「はくたか」の時間短縮を求める声が上がっていた。

　最も時間短縮されるのは、午後６時４分東京発の「はくたか」５７３号で、高崎や上田、飯山など５駅を通過し、黒部宇奈月温泉駅に８時１８分、富山駅に同３１分、新高岡駅に同４０分に着く。最も時間がかかる「はくたか」５５５号に比べて東京－富山は３３分の短縮になる。

■始発列車に乗れず　ＪＲ枝線一部駅
　ＪＲ西日本が発表したダイヤでは、城端線や氷見線、高山線の一部駅で北陸新幹線の始発列車に乗れないケースが生じる。

　城端線は午前５時３９分砺波発が始発となる。砺波以北の戸出や二塚駅の利用者は６時２５分に新高岡を出る始発列車「はくたか」５５２号に乗れるが、砺波駅より南にある福光や城端駅などの利用者は後続の７時３６分発の「はくたか」５５４号でなければ間に合わない。氷見線でも普通列車の始発では一番早い列車に間に合わない。

　高山線は午前５時４０分越中八尾発が始発。これに乗れない猪谷や笹津駅の利用客は、６時１９分に富山駅を出る「かがやき」５００号ではなく、１時間遅い７時２０分発に乗ることになる。

北日本新聞社
7516：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00200644-hokkoku-l17&pos=2
かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
北國新聞社 12月20日(土)2時20分配信

かがやき１３往復以上　ＪＲが新幹線ダイヤ発表　大型連休に臨時増発
積もった雪の中を試運転で疾走する北陸新幹線の新型車両「Ｗ７系」＝１９日午前１１時１４分、津幡町倉見
　ＪＲ東日本、西日本は１９日、来年３月１４日に金沢まで開業する北陸新幹線のダイヤを発表した。速達タイプの「かがやき」は開業日から６月末まで臨時列車を毎日３往復以上走らせ、うち１往復は新高岡に停車する。定期便の１０往復と合わせて基本は１日１３往復で、ゴールデンウイークなどの大型連休には臨時列車をさらに増発する。金沢と東京は最速２時間２８分、金沢と長野は同１時間５分で結ばれる。

　北陸新幹線のダイヤは、「サンダーバード」や「しらさぎ」、開業日に新設する「能登かがり火」（金沢―和倉温泉）、「ダイナスター」（金沢―福井）など在来線特急との乗り継ぎに最大限配慮して作られた。

　「かがやき」の停車駅は富山、長野、大宮、上野。最速便は上野を通過する。金沢―東京の所要時間は２時間２８分から２時間３４分で、最速便は金沢駅午後６時５１分発、東京駅午前１０時３２分発の上下各１本となる。航空機に対する競争力を高めるため、朝夕の時間帯に「かがやき」を集中投入し、午前６～１０時台と、午後４～９時台に５往復ずつ走らせる。

　「かがやき」の金沢からの始発は、午前６時ちょうどに出発し、東京駅には同８時３２分に到着する。東京発最終は午後９時４分に出て金沢には同１１時３５分に到着する。これにより、越後湯沢経由で在来線と上越新幹線を乗り継ぐ現行ダイヤに比べ、金沢から日帰りする場合、東京での滞在時間が２時間１５分長くなり、１２時間３２分となる。

　臨時「かがやき」の新高岡への到着は、金沢発が午前７時半ごろ、東京発が午後１０時半ごろとなる見通し。

　「かがやき」より停車駅の多い「はくたか」は、ほぼ１時間に１本走る。金沢―東京の１４往復を最速２時間５０分、平均して上り３時間５分、下り３時間６分で結ぶ。金沢―長野の１往復は１時間２７分となり、長野駅の出発が午前６時１１分、金沢駅の出発は午後９時３５分とする。

　開業日から当面、上越妙高発長野行きの臨時「はくたか」を、午前６時３６分発、同７時５１分発の２本設定し、通勤、通学者の利便性を高める。

　シャトル新幹線「つるぎ」は金沢―富山を最速２２分で結び、全列車が新高岡に止まる。富山県内発着の特急「サンダーバード」「しらさぎ」が金沢発着に変更されるため、富山発を午前６、７時台、金沢発を午後１１時台に各２本設け、早朝や深夜に乗り継ぎしやすいように配慮した。
7517：チバＱ：2014/12/21(日) 20:25:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141219-00000122-mai-soci&pos=1
＜北陸新幹線＞速い「かがやき」高崎ショック停車せず
毎日新聞 12月19日(金)22時28分配信

　来年３月１４日の北陸新幹線・長野－金沢間開業に伴い、東京－金沢間を最速２時間２８分で結ぶ速達タイプの「かがやき」は、高崎に１本も停車しないことが決まった。長野までの「あさま」や上越新幹線も本数が減るものの、新幹線全体で高崎に停車する本数は上下各６２本で、現行と同じ。安中榛名、上毛高原の停車本数も変わらない。【増田勝彦】

　ＪＲ東日本高崎支社が１９日発表したダイヤ改正の概要では、北陸新幹線「かがやき」の高崎停車は実現せず、１日１０往復の全列車とも大宮－長野間はノンストップとなった。各駅停車タイプの「はくたか」が東京－金沢間で１４往復運転され、うち１３往復は高崎に停車する。最速列車の高崎からの所要時間は、富山１時間３８分、金沢２時間１分。ほとんどの列車は、長野駅で「かがやき」に乗り換えても数分短縮する程度という。

　「かがやき」の高崎停車がなかったことについてＪＲの担当者は「航空機利用客を意識し、金沢、富山方面と東京との所要時間短縮に力を入れた。高崎駅の停車本数は減っておらず、東京との間の利便性は変わらない」と説明している。

　群馬県の大沢正明知事は１９日、「今後も新潟県や埼玉県、関係市町村と連携し、北陸新幹線の県内駅への停車増加に向けて、ＪＲ東日本へ継続的に働きかけていきたい」との談話を発表した。

　一方、在来線では「上野東京ライン」が開業し、高崎線は上野から先、東京を経て東海道線に乗り入れる。高崎、新前橋、前橋が始発・終点となる列車は上下線合わせて６２本（平日）。朝の通勤時間帯は１時間に５本、データイムは３本が直通運転に。特急列車と普通列車５３本は現行通り上野発着となる。
7518：チバＱ：2014/12/21(日) 20:26:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000007-san-l08&pos=3
常磐線特急４４本が品川乗り入れ　上野東京ライン開業で
産経新聞 12月20日(土)7時55分配信

　ＪＲ東日本水戸支社は１９日、「上野東京ライン」の来年３月１４日開業に伴う常磐線のダイヤ改正を発表した。特急は上下４４本が品川に乗り入れ、速達タイプの「ひたち」はほぼ全て、「ときわ」も日中の全てが品川発着となる。土浦方面からの普通と特別快速は日中の時間帯に毎時２本、上下３４本が品川に乗り入れる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　上野東京ライン開業により、水戸方面から特急を利用した場合、上野での乗り換えがなくなり、東京までで約１１分、品川までで約１３分の時間短縮が見込める。一方、品川に午前８～９時に到着する朝の通勤時間帯に常磐線から直通運転する快速５本のうち、２本は千葉県の成田線成田始発となり、県内発（取手発）の快速は３本となる。

　常磐線から品川に直通する列車は１日上下計１２１本。朝夕の通勤時間帯と夜間に運転される４３本は快速で、取手発着と我孫子で合流、分岐する成田発着の快速となる。

　成田線に直通する快速が品川に乗り入れる理由について、同社は「千葉県内の自治体から誘致があったことは事実だが、車両運用上の都合」と説明した。

　このほか、土浦発の特別快速が新たに北千住に停車。東京メトロなどへの乗り換えで利便性が向上する。このほか、朝８時台に土浦発上野行き普通と午後１０時台に上野発土浦行き普通が１本ずつ増発され、混雑緩和が図られる。

　取手市の藤井信吾市長は「常磐線の東京駅、品川駅乗り入れダイヤが発表されたことは喜ばしい。通勤、通学などの利便性が向上する」とのコメントを出した。
7519：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00000022-rps-bus_all
北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野～直江津直通なくなる
レスポンス 12月20日(土)19時21分配信

北陸新幹線並行4社、開業時のダイヤ発表…長野～直江津直通なくなる
北陸新幹線の並行在来線を引き継ぐ第三セクター各社は開業時のダイヤ概要を発表。普通列車は現状維持、もしくは増発される。写真はえちごトキめき鉄道が日本海ひすいラインで運用するET122形。
北陸新幹線長野～金沢間の延伸開業（2015年3月14日）と同時に並行在来線の経営を引き継ぐ各県の第三セクターは12月19日、開業時のダイヤの概要を発表した。地域輸送を担う普通列車などは増発、もしくは現状を維持。特急列車の待避時間解消による所要時間の短縮なども行う。

［関連写真］

■しなの鉄道
長野県のしなの鉄道は1997年、北陸新幹線高崎～長野間（長野新幹線）開業にあわせて信越本線の軽井沢～長野間をしなの鉄道線として引き継いでいるが、今回は長野～妙高高原間を北しなの線として引き継ぐ。

北しなの線における区間別の普通列車運行本数は、長野～豊野間が下り40本・上り39本、豊野～妙高高原間が上下各21本。このうち長野～豊野間の下り16本・上り15本はJR飯山線からの乗入れ列車になる。両区間とも上下各2本の増発になる。

妙高高原以北のえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通列車は設定せず、全ての列車が妙高高原駅での折返しに。えちごトキめき鉄道からの乗入れ列車も設定されず、長野～直江津間を直通する列車がなくなる。境界点となる妙高高原駅では接続時間をおおむね10分以内とし、原則として2番線に北しなの線の列車、3番線に妙高はねうまラインの列車を停車させて同一ホームで乗換えできるようにする。

このほか、しなの鉄道線でも2015年3月14日にダイヤ改正を実施。しなの鉄道線からJR線を経て北しなの線に直通する列車を、下り2本・上り1本運転する。また、現在9時台に運行されている上り1本を直通・快速化し、長野9時53分発～軽井沢11時08分着のダイヤで運行する。区間別の運行本数は現在と同じで、上下あわせた本数は軽井沢～小諸間が56本、小諸～上田間が66本、上田～戸倉間が78本、戸倉～篠ノ井～長野間（篠ノ井～長野間はJR信越本線）が84本となる。

■えちごトキめき鉄道
新潟県のえちごトキめき鉄道は、信越本線妙高高原～直江津間と北陸本線市振～直江津間の経営を引き継ぐ。線名はそれぞれ「妙高はねうまライン」「日本海ひすいライン」になる。

普通列車の区間別運転本数は、妙高はねうまラインの直江津～上越妙高間～新井が上下計54本、新井～二本木間が42本、二本木～妙高高原間が40本。直江津～新井間で6本、新井～妙高高原間で8本の増発になる。日本海ひすいラインは直江津～糸魚川間が現在より12本多い40本。糸魚川～市振間は現在と同じ38本だが、下りが1本増えて上りが1本減少する。

他社線直通の普通列車は、JR信越本線の柏崎・柿崎各駅を発車して妙高はねうまラインに乗り入れる妙高高原行きを朝ラッシュ時に設定。日本海ひすいラインでは、えちごトキめき鉄道の列車があいの風とやま鉄道の泊駅まで乗り入れるほか、あいの風とやま鉄道の列車も2往復が糸魚川駅まで乗り入れる。

このほか、新潟～新井間で上下各2本、新潟～糸魚川間で上下各1本の快速列車を運転。新井発着便は115系電車3両編成で全車自由席になる。糸魚川発着便は485系電車6両編成を使用。全車自由席だが一部はグリーン席となり、JR線内でグリーン車を利用する場合は普通列車グリーン料金が必要になる。

また、新潟～上越妙高・新井間を結ぶJRの在来線特急『しらゆき』が運転を開始し、運転区間のうち直江津～上越妙高・新井間が妙高はねうまラインへの乗入れになる。運転本数は新井発着が上下各2本、上越妙高発着が上下各3本。いずれも上越妙高駅で金沢発着の北陸新幹線『はくたか』と9分以内で接続し、北陸新幹線延伸開業に伴い廃止される新潟～金沢間の在来線特急『北越』の代替となる。直江津～上越妙高・新井間の特急料金は210円を予定している。
7520：チバＱ：2014/12/21(日) 20:27:43: ■あいの風とやま鉄道
富山県のあいの風とやま鉄道は、北陸本線倶利伽羅～富山～市振間の経営を引き継ぐ。

区間別の普通列車運転本数は、倶利伽羅～高岡間が57本、高岡～富山間が79本、富山～黒部間が62本、黒部～泊間が54本、泊～市振間が38本。高岡～富山間と黒部～泊間は現在より2本増える。また、IRいしかわ鉄道区間を含む金沢～富山～泊間で快速タイプの列車を平日のみ運転し、快速・普通列車をあわせた場合は泊～糸魚川間を除き5～8本の増発になる。

快速タイプ列車の停車駅は、金沢・石動・高岡・小杉・富山・滑川・魚津・黒部・入善・泊の各駅。泊発は金沢行き2本と富山行き1本、金沢発は泊行き3本を設定する。富山駅での直通列車は現在の11本から23本に増やし、同駅での列車の乗継ぎを減らす。また、泊方面の終列車の発車時刻を約30分繰り下げるほか、富山駅で初発・最終の北陸新幹線『かがやき』に接続する列車を運転するなど、利便性の向上を図る。

一部の列車は所要時間も短縮する。北陸新幹線の延伸開業により在来線特急が廃止され、特急列車の通過待ちが解消されるためで、富山～金沢間では最大22分、富山～泊間では最大14分の短縮が図られる。

他社線への直通運転は、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川駅までと、IRいしかわ鉄道の金沢駅まで実施。IRいしかわ鉄道の列車は富山駅まで、えちごトキめき鉄道の列車は泊駅まで乗り入れる。泊駅では2番線ホームを分ける形であいの風とやま鉄道の列車とえちごトキめき鉄道の列車が停車し、同一ホームで乗り換えできるようにする。このほか、JR城端線から富山駅に直通する列車も引き続き運転する。

■IRいしかわ鉄道
石川県のIRいしかわ鉄道は、北陸本線金沢～倶利伽羅間の経営を引き継ぐ。全ての列車が他社線への直通運転を行う。

普通列車の運行本数は、あいの風とやま鉄道直通の金沢～富山間が57本、JR七尾線直通の金沢～高松・七尾間が54本。金沢～富山間の運転本数は現状を維持し、金沢～高松・七尾間の列車は2本増える。このほか、金沢駅からあいの風とやま鉄道の泊駅までを結ぶ快速タイプの列車を平日に5本運転。七尾線方面に直通する特急『能登かがり火』なども運転される。

七尾線からの乗入れ列車では、北陸新幹線の初発『かがやき』に接続する高松5時16分発の金沢行きを設定。金沢着最終の『かがやき』に接続する金沢23時43分発の高松行きも運転される。このほか、富山方面と七尾方面への終列車の時刻繰り下げや、富山方面への初発列車の繰り上げも行う。

あいの風とやま鉄道と同様、在来線特急の廃止により特急列車の待避時間が解消されるため、金沢～富山間の平均所要時間は約5分短縮されて下り57分・上り58分になる。

《レスポンス草町義和》
7521：チバＱ：2014/12/21(日) 20:28:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141220-00010001-norimono-hok
北海道を走るJR最後の急行、存続へ
乗りものニュース 12月20日(土)15時33分配信

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
青森駅で発車を待つJR最後の急行「はまなす」（2007年12月、恵知仁撮影）。
廃止される「北斗星」と同様の懸念
　2014年12月現在、全国のJR線では111種類の特急列車が走っています（新幹線を含む。定期列車のみ）。しかし「特急」、すなわち「特別急行」の語源となった急行列車はわずか1種類、「はまなす」という列車しか走っていません（毎日運転される定期列車のみ）。

　この「JR最後の急行」について鉄道ファンのあいだでは、存続を危惧する声が多くありました。札幌～青森間というその運転区間が、その大きな理由のひとつです。

　本州と北海道を結ぶ青函トンネルでは今後、2016年春の北海道新幹線開業に向けて検査や試験、訓練運転が行われます。そしてこの点と車両老朽化などが理由となり、東京の上野駅と札幌駅を結ぶ寝台特急「北斗星」は2015年3月のダイヤ改正で廃止（臨時化）されることになりました。

　急行「はまなす」も「北斗星」同様に青函トンネルを通り、車両も老朽化しています。そのため「北斗星」と同じく「はまなす」も廃止され、特急列車が多数走るJRから、その名前の由来となった急行列車が消滅するのでは、という懸念があったのです。

　しかし2014年12月19日、JR北海道は2015年3月のダイヤ改正において寝台特急「北斗星」の廃止（臨時化）を正式に発表したものの、急行「はまなす」については、先述の青函トンネルにおける北海道新幹線対応で運休や時刻変更を実施することがあっても、運行は引き続き行う方針を示しました。「JR最後の急行」が生き残ったのです。

北海道を走るJR最後の急行、存続へ
北海道新幹線が開業すると青函トンネルで「はまなす」や「北斗星」「カシオペア」をけん引するED79形電気機関車が使えなくなる（2007年12月、恵知仁撮影）。
1年後に再び「急行」消滅の危機
　しかしJR最後の急行「はまなす」について、その先行きが非常に不透明なのは変わりません。その理由として先述の車両老朽化問題があるほか、2016年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルで現在急行「はまなす」をけん引している機関車が使えなくなる――つまり現在の車両では青函トンネルを通れなくなるからです。

　そうした問題を抱えた急行「はまなす」。北海道新幹線開業と共に廃止されてJRから「急行」が消滅し、そこから派生した「特急」だけが残る状態になってしまうのか。その未来が注目されます。

　ちなみにJR・国鉄から急行が衰退した理由のひとつに、存在が中途半端になったことが挙げられます。特別急行が急行の上位列車として明治末期に登場した当初、運転本数が限られ文字通り特別な存在でした。しかし、次第に特急は運転本数が増え大衆化。乗車に別料金が必要ながら特急ほど速くなく設備も劣る急行は、大衆化した特急と料金不要の快速・普通列車のあいだで中途半端な存在になっていったのです。

　また、寝台特急「北斗星」は2015年3月14日のダイヤ改正で定期運行を取りやめるものの、引き続き臨時列車として走ります。しかしJR北海道は「北斗星」を「（列車の運行が）可能な時期（8月下旬頃まで）まで、臨時列車として運転」としているため、早ければ2015年夏で見納めになるかもしれません。

　「北斗星」と同じく上野～札幌間を結ぶ臨時寝台特急「カシオペア」は、札幌行き下り列車の時刻変更が行われますが、2015年3月のダイヤ改正以降も引き続き運行されます。しかし「カシオペア」についても、現状の車両では北海道新幹線の開業に伴い青函トンネルを通れなくなるため、その将来が危惧されているのは「はまなす」と同様です。
7523：チバＱ：2014/12/23(火) 12:12:39: これはＪＲうまいな
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2014/12/23/kiji/K20141223009507640.html
東京駅スイカ「希望者全員」に…20万円お宝一転、入札ストップ
１００周年記念スイカ
ＪＲ東日本が東京駅開業１００周年を記念して販売したＳｕｉｃａのデザイン
Photo By 提供写真
　東京駅開業１００周年記念「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）をめぐり、購入希望者が殺到し発売を中止する騷ぎとなった問題を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを希望者全員に販売すると発表した。当初は１万５０００枚の限定販売予定だった。インターネットのオークションサイトでは高値で取引されていたが発表後には、入札が止まったり、いたずら入札が相次ぎ、波紋は依然広がっている。

　１人３枚までで、１万５０００枚限定のはずだった記念スイカは一転、希望者全員が購入できることになった。

　１枚２０００円。赤れんがの駅舎がデザインされており、鉄道ファンならずとも、東京駅に思い入れがある人なら手に入れたくなる特製。当初は東京駅開業１００周年当日の２０日午前８時から、丸の内南口の特設窓口だけで販売を予定した。

　しかし希望者が殺到し、ＪＲ東日本側が「安全が確保できない」として８０９０枚を売った時点で販売を打ち切ったため、購入希望者は駅員らに「説明しろ」「割り込みがあった」「納得いかない」との怒号を浴びせるなど一時、騒然となった。同社は、残り６９１０枚の販売について再検討していたが、結局、増刷することで落ち着いた。

　この３日間、インターネット競売サイトでは「超レア」「入手不可」とのうたい文句が飛び交い、高値で取引されてきた。「ヤフオク！」には少なくとも５００件以上の出品があり、２０万円で落札された例も見られた。「９９億９９９９万９９９９円で落札」とのケースもあったが、これはいたずら入札とみられる。

　２２日正午前のニュースなどで全員に販売されることが伝えられると“相場”は激変。２０日夕に１万２４００円で出品後、順調に値を伸ばしていた記念スイカは、２２日午後２時に３万１０００円で入札されて以降は動きが止まった。別の出品でも、２２日昼前の３万５００円から値段が動かなくなった。

　２２日夜に慌てて出品したとみられるケースもあり、３万５０００円のまま「入札なし」（午後９時現在）が続いた。同日夕に出品した人の中には「レア感なし」と自虐的な言葉を添えた人もいた。

　≪１月下旬、ネットと郵送で≫記念スイカの再販売は来年１月下旬から２週間程度で、インターネットと郵送で受け付ける。１枚２０００円で１人３枚まで。この間に申し込めば全員に発送される。送料はＪＲ側が負担する。駅窓口での受け付けや販売は行わない。詳細は来年１月２０日ごろ、同社のホームページなどで公表するという。
7524：チバＱ：2014/12/23(火) 12:15:33: http://news.livedoor.com/article/detail/9603924/
スイカ騒動の背景に“転売ヤー”の存在　ネットで２０万円落札も

2014年12月22日 17時12分 ZAKZAK（夕刊フジ）
　怒号や罵声が飛び交い、販売中止となった東京駅開業１００周年の記念ＩＣ乗車券Ｓｕｉｃａ（スイカ）。２０日の騒動から丸２日経過したが、インターネットでは高値で取引されるなど混乱は続いている。ＪＲ東日本の見通しの甘さはもちろんのこと、転売する目的で購入する“転売ヤー”の存在も問題になっている。

　ネットのオークションサイトでは２２日朝の時点で、赤れんがの駅舎をデザインした記念スイカが多数出品されており、１枚２０００円の販売価格を大きく上回る価格で入札されている。入札価格は２万～６万が相場だが、９９億９９９９万９９９９円という値がつけられる異常な事態も。実際に２０万円で落札されたケースもあった。

　発売当日、東京駅に殺到した９０００人の中には、鉄道ファンに紛れて転売ヤーも少なからずいたとみられるが、ＩＴジャーナリストの井上トシユキ氏は実態についてこう語る。

　「新型ｉＰｈｏｎｅやゲーム機などの転売を狙うのは大半が中国人グループで、組織的に商売している。他には食い詰めたダフ屋が多重債務者を雇って、数千円の小遣いを渡して並ばせるケースがある。今回のスイカの出品者をみると、過去の取引に関する評価の数が少ないものが多く、最初から転売目的だけで登録している人も多いと疑われる。最近はコンサートチケットなども登録してから抽選という形で転売を防ぐ策を取っており、ＪＲ東日本は脇が甘いとしかいえない」

　今回の事態を受けて、ＪＲ東日本は２２日、記念スイカを増刷し、希望者全員が購入できるようにすると発表し、「ご購入予定のお客さまには、大変ご迷惑をおかけし、誠に申し訳ございません。深くお詫び申し上げます」とコメントを出した。発売時期や方法などは改めて発表するという。

　転売ヤーは真っ青になっているかも。
7525：チバＱ：2014/12/23(火) 12:25:26: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014121902000050.html
＜リニア浮上へ＞（１）　実用化の壁
２代目の実験車両「ＭＬ１００」の前で当時のリニア開発を振り返る田中さん（左）と藤江さん＝東京都国分寺市の鉄道総研で
写真
　東京・品川－名古屋間を四十分で結ぶリニア中央新幹線。二〇二七年の開業に向け、建設が十七日始まった。リニア開発の歩みを振り返るとともに、建設の課題や未来への展望を探った。

　　◇

　リニアモーターカーの研究は中止する－。

　国鉄民営化を二年後に控えた一九八五年ごろ。国鉄内部でそんな案が持ち上がるほど、リニアは風前のともしびにあった。開発が始まったのは六二年。二十年余が過ぎていたが、基礎研究の域を出ていなかった。

　「これまで開発してきた技術を捨てるのは惜しい。せめて形として残したい」。リニア開発に打ち込んできた技術者は予算の目途もない中で、七代目となる車両の設計に取り掛かった。

　国鉄技術企画室のリニア担当だった田中寿（７８）は、新型車両の製造を認めてもらうため国鉄幹部を訪ねたが、開発中止案がくすぶる中「こんなもの造って、どこに走らせるんだ」と一蹴された。「夢の超特急のままで終わらせたくない」と、国鉄総裁や旧運輸省官僚に掛け合った。三度目の直談判で総裁も折れた。

　国鉄が民営化した八七年四月、技術者の望みを託した新型車両「ＭＬＵ００２」の走行実験が始まった。だが、開始早々、実用化への大きな壁が立ちふさがった。リニアの心臓部である超電導磁石が磁力を失う「クエンチ」という現象だった。開発責任者の一人、藤江恂治（７６）は車輪で走る鉄道に例え、「走行中に車軸が折れるぐらい大変な問題だった」と振り返る。

　リニアは、車両に付けた磁石と軌道に並べた磁石の引力と反発力で走行する。車両を浮かせて高速で走らせるには、強力な磁力が必要だ。そのため、電磁石となるコイルをマイナス二六九度に冷却し、電気が流れやすい超電導状態を作り出す。ところが、車体を軽量化した途端、クエンチにたびたび見舞われた。

　軽量化でコイルが振動しやすくなり、摩擦で発熱していた。一年以上実験を重ね、クエンチ現象を人工的に再現。車体の振動の影響を受けないようにコイルを固定できる構造にした。

　壁を乗り越え、二〇〇三年には、世界最速の時速五百八十一キロを達成。今は、擦れ違いや十二車両での走行など実際の営業運転に向けたテストを繰り返す。

　今秋の報道陣向け試乗体験。ふわっと体が浮く独特の感覚を味わううちに二分で時速五百キロに。気になったのは、スピードを上げたときに感じた小刻みな縦横の揺れだった。

　ＪＲ東海の遠藤泰和・山梨実験センター所長（６０）は乗り心地を新幹線と比べ、「一世代前の５００系を超えたが、最新のＮ７００系には届かない」と指摘する。車両や軌道などの設備コストや東海道新幹線の三倍近くかかる電力消費量の削減も課題だ。二七年の開業まで、あと十三年。遠藤はリニアの完成度をこう評する。

　「優良可なら良の段階。優にするには、改良するところがまだまだある」

　（敬称略）
7526：チバＱ：2014/12/23(火) 12:26:29: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122002000063.html
＜リニア浮上へ＞（２）　南アルプス貫通
籾糠山で掘ったトンネルの壁に打ち込んだ管から猛烈な勢いで噴き出す地下水＝中日本高速道路提供
写真
写真
　ＪＲ東海は南アルプスの地中にリニア中央新幹線を通す。地表からトンネルまでは国内最深の千四百メートル、長さも四番目の二十五キロ。難工事が予想される中、「建設可能」と判断した材料の一つに最深千メートル、全長十キロの東海北陸自動車道・飛騨トンネルの存在がある。

　飛騨トンネルは岐阜県飛騨市と白川村にまたがる籾糠（もみぬか）山（一、七四四メートル）を貫く。大量の地下水や軟弱な地質というトンネル工事にとって厳しい環境は南アルプスと共通するとみられるからだ。

　だが飛騨トンネルが成功例と言っても、実のところは苦労に苦労を重ねたうえでのやっとの貫通だった。二〇〇五年十月の崩落の様子が撮影されたビデオが現場の過酷さを伝える。

　掘削面がひび割れ、かすかに水がにじむ。ゴゴゴ…。不気味な音とともに泥水があふれ始め、作業員らが現場を離れようとした瞬間、大量の土砂が流れ込んだ。けが人はいなかったが、土砂は掘削面から十数メートル後方まで埋め尽くした。

　「最初は掘りやすい山と考えられていた」と現場責任者で、二十年以上もトンネル工事に携わった寺田光太郎（６６）。実際は最大毎分七十トンの水が出るなど寺田のキャリアで最も難しい工事となった。

　予想外の難工事になったのは、地下深くの地質調査が難しいからだ。籾糠山でもボーリング調査や地表に発破を仕掛けて内部を探る弾性波探査をした。しかし「地質調査は地下五百メートルが限界」と寺田は明かす。

　南アのリニアトンネルの調査は一九七四年に開始。ＪＲ東海は二〇〇八年までに長野、静岡、山梨にまたがる南アの二十八カ所でボーリング、五十一区域で弾性波探査をした。調査結果報告書は南アを「地下水位が高く、脆弱（ぜいじゃく）。大量の湧水が発生する恐れがある」と指摘した。

　今も調査は続くが、最も深い長野、静岡県境でのボーリング、弾性波探査はできない。それでも、ＪＲ東海は「文献なども踏まえ、地質は把握している。適切な工法を選択すれば建設できる」と自信を持つ。

　その見解に疑問を抱く専門家もいる。南アの地質を六十年以上研究する長野県高森町の地質学者松島信幸（８３）は地殻変動でできた南アを「岩石が入り組み、日本の山で最も複雑な地質。ボーリングで深部の土を採取しないと状況は分からない」と警鐘を鳴らす。

　寺田は「掘りながら的確に地質を捉え、戦略を立てれば掘れる」とみる。だが、その言葉通りだったとしても、二七年の開業に間に合うのか。難工事による飛騨トンネル建設の遅れで、愛知万博開幕（〇五年三月）を目指した東海北陸自動車道の全線開通は大幅にずれ込んだ。

　実に遅れは、三年四カ月にもなる。

　（敬称略）
7527：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:22: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122102000066.html
＜リニア浮上へ＞（３）　工事と環境保全
　山梨リニア実験線の延伸工事が本格化した二〇〇九年。山梨県笛吹市内を残土を積んだ大型ダンプカーが次々と走り抜けた。

　「ブロロロ」。午前八時半を過ぎると、ダンプの走行音が聞こえてくる。ＪＲ東海は「一分間に一台の間隔を置いて走らせる」と地元と約束していたが、数珠つなぎで来ることも。家の中にいても振動を感じた。

　「静かな暮らしを求めて帰ってきたのに…」。残土の運搬ルート沿いに住む男性（６１）は、工事開始の半年前、埼玉県からＵターンしてきた。三年近く悩まされたダンプの音。「工事前にＪＲと納得いくまで話し合うべきだった」と悔やむ。

　リニア中央新幹線の工事認可を受け、ＪＲ東海は今、沿線各地で工事概要などについての住民説明会を開いている。十一月六日には、長野県南木曽町の会場に町民約百人が詰めかけた。

　町民「環境保全協定の締結が地元の切なる願いだ」

　ＪＲ東海「協定の締結は考えていない」

　三時間半に及んだ説明会は最後まで平行線だった。

　計画では、町内の二カ所に、掘削した残土を搬出する作業トンネルが集中。残土を運ぶ工事車両が国道２５６号を、一日最大六百九十台往来するという。江戸時代の宿場町の風情を残す妻籠を抱える町は、観光が主要産業。工事車両が渋滞を引き起こし、観光にダメージを与えるのではないかとの懸念は地元に根強い。

　町は昨年から、環境保全協定の締結を要望してきたが、ＪＲ東海は「環境保全については環境影響評価書で示しており、これが世間との約束」と応じない。

　工事やリニア運行が環境に与える影響をＪＲ側がまとめたのが評価書。町のリニア担当職員は「総体的な表現で南木曽町についてどこで触れているか分かりにくい。評価書で片付けるのは乱暴」と反論する。

　ＪＲ東海は「工事車両の通行ルールなど評価書に書かれていないものなら書面で交わす考えはある」とも説明しているが、地元は真意を測りかねている。

　そこにあるのはＪＲ東海への不信感だ。町の要望は拒否され、ＪＲの対応にも「一方的」と不満を募らせる。工事が認可されても、肝心の残土の運搬ルートが明らかにならないことも不安をかき立てる。

　「平穏な暮らしを保証してほしいだけ。地元の不安を解消せずに見切り発車されてはかなわない」と町長や住民の代表らでつくるリニア対策協議会のメンバー、北原泰雄（７２）。地元にとって協定とは、ＪＲとの信頼と合意のかたちだ。

　国土交通相は工事認可の際、住民の理解を得るよう求めた。ＪＲ東海は「何度も足を運び、説明を重ねて信頼していただくしかない」と答える。同町では一六年度半ばに工事が始まる計画だが、住民との溝は深い。

　（敬称略）
7528：チバＱ：2014/12/23(火) 12:27:50: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122202000063.html
＜リニア浮上へ＞（４）　中間駅の自治体
中間駅が近くに建設されるＪＲ美乃坂本駅前＝岐阜県中津川市で
写真
　リニア中央新幹線が停車しても、中津川市が「消滅」しているかもしれない。

　東京・品川－名古屋間にリニアが開業して十三年後の二〇四〇年、二十、三十代の女性の流出により、全国で八百九十六市区町村が消滅する恐れがある－。今年五月八日、民間の有識者でつくる日本創成会議が、そんな試算を発表した。

　翌朝、市役所で報告を受けた岐阜県中津川市の青山節児市長（６３）は耳を疑った。「えっ、消滅？」。試算によると同市の若年女性の人口減少率は４８・４％。減少率５０％以上の自治体を指す「消滅可能性都市」との差はわずか１・６ポイントしかない。

　二〇一〇年の国勢調査によると、同市の人口は八万九百十人。市町村合併のあった〇五年から三千百七十人減少した。「人口減という認識はあったが、ここまで厳しいとは」。消滅の一歩手前という予測に、青山は大きな衝撃を受けた。

　リニアの中間駅ができる同市。リニアで人口減に歯止めをかけようと、二七年の開業を見据えた模索が既に始まっている。青山は十一月、都心のマンションに地元出身の元大学学長を訪ね、キャンパス誘致の可能性を探った。

　市役所に企業誘致推進室を新設。今月、企業誘致に向け、市内に三百三十ヘクタールの土地を所有する財団と協定を結んだ。七年以上、妊婦の受け入れを制限していた中核病院を来春から常時受け入れられる態勢に整えた。中間駅近くにできるリニアの車両基地を観光につなげようと、ＪＲ東海には一般開放を求めている。

　中津川市のみならず、リニアの沿線地域の多くは人口減に直面している。日本創成会議の試算では、同じく中間駅ができる長野県飯田市の減少率は４３・９％、甲府市３４・７％。いずれもリニア効果に期待を寄せるが、超高速鉄道網の到来は、大都市圏に人口が吸い取られるストロー現象を加速させる見方もある。

　新幹線の駅が開業した沿線都市の中には、人口が減少に転じている例もある。

　一九九七年に長野新幹線上田駅が開業した長野県上田市は、〇〇年をピークに減少。一〇年には開業前の九五年当時の人口を四千六百人下回った。同市政策企画局の金子義幸局長（５９）は「東京に近くなり、生活は便利になったが、人口が増えるかどうかは別の問題だ。むしろ市外へ出て行くリスクがある。市民の満足度を高める施策が求められているが、簡単ではない」と打ち明ける。

　中津川市もリニア開業を迎えるころには、人口七万人を割り込むと予測される。青山は強調する。「リニアさえできればと過大な期待はしていない。雇用に子育て、教育、医療。安心できる生活環境を整備して定住につなぎたい」

（敬称略）
7529：チバＱ：2014/12/23(火) 12:28:29: http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2014122302000074.html
＜リニア浮上へ＞（５）　対米輸出戦略
昨年１１月の試乗後、リニアを称賛する手紙を報道陣に披露するパタキ氏（左端）と葛西氏（右端）＝山梨県都留市で
写真
写真
　「時速三百十四マイル（五百五キロ）のリニアの車内で手紙を書いている。リニアは米国の未来だ」。ニューヨーク州元知事のジョージ・パタキは昨年十一月のリニア試乗後、一枚の手紙を報道陣に見せた。宛先はワシントン－ニューヨーク間（約三百五十キロ）で高速鉄道を運行している全米鉄道旅客公社だ。

　ＪＲ東海はリニアでこの両都市を新たに結ぶことを米政府に提案。それを後押しするパタキの手紙は公社への宣戦布告とも言える。

　人脈が物言う米政界でリニア輸出を進めるため、ＪＲ東海はロビー活動を米のＰＲ会社に委託。パタキはその会社の助言役の一人だ。助言役の長には、元民主党上院院内総務（日本の幹事長に相当）で、オバマ政権で長官候補になった大物トム・ダシュルが就く。

　両都市間の交通事情は厳しい。車の渋滞が頻発。公社の鉄道は旅客と貨物が混在し、平均時速は約百三十キロにとどまり、三時間かかる。それがリニアなら一時間に短縮される。ダシュルは今年十月に東京で開かれた鉄道の国際会議で「米国は効率性、信頼性のある輸送ができていない。リニアは生活や移動に革命的な変化をもたらす」と語った。

　ＪＲ東海だけでなく、インフラ輸出を旗印に掲げる日本政府にとっても、リニアは目玉の一つだ。

　「日米関係の象徴となる事業への協力を得たい」。安倍晋三首相は四月の日米首脳会談で、オバマ大統領にリニア導入を持ち掛けた。提案は昨年二月の会談に続いて二回目。首相の熱の入れようが分かる。ＪＲ東海は輸出する場合、これまで投じた技術開発費は米に請求しない方針。日本政府は先行区間で一兆円と言われる建設費の半額の融資を準備するなど、至れり尽くせりの態勢を取る。

　ＪＲ東海にとっての利点は、量産化による超電導リニアシステムの低コスト化だ。システム更新を数十年間で行うとすると、リニア産業の規模は日本だけでは年五百億円程度。世界の高速鉄道の車両や信号などのインフラに投じられる金額は一・一兆円だ。

　葛西敬之名誉会長（７４）は「一つの産業を育てるには小さすぎる。低コストな生産体制を築く意味でも輸出は大切だ」と意義を強調。世界の政治経済の中心地である米国に持ち込み、「認知度を高めたい」との思いもある。

　リニアの研究が始まって五十二年。民営化後、五兆円を超える借金を背負いながら開発を続けた。葛西は「五十年かける大戦略として覚悟を決めて資源を投入してきた」と振り返る。

　住宅密集地が比較的少なく、トンネルをあまり必要としない米国では日本よりも工期は短くなる。「日本より遅れてスタートしても早く開業できる」と葛西。新幹線に続く「夢の超特急」が、世界に羽ばたく姿を夢見ている。（敬称略）

　＝終わり

（この連載は中沢誠、平野誠也、石井宏樹、西川正志が担当しました）
7530：チバＱ：2014/12/23(火) 12:31:27: http://mainichi.jp/select/news/20141223k0000m020054000c.html
ＪＲ九州:香椎線の香椎、長者原両駅除く１４駅を無人化
毎日新聞　2014年12月22日　19時45分（最終更新　12月22日　21時10分）

　ＪＲ九州は２２日、香椎線（西戸崎－宇美）の香椎、長者原両駅を除く１４駅を来年３月１４日から無人化すると発表した。赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。

　１４駅に２億２０００万円をかけてインターホンや精算機、列車接近放送装置などを設置。サポートセンターの職員がインターホンを通して始発から最終まで列車案内などをする。乗降の手助けが必要な客は事前に予約してもらって対応する。これまで香椎線は雁ノ巣、海ノ中道の両駅が無人駅だった。【中園敦二】
7531：チバＱ：2014/12/23(火) 13:07:05: http://www.sankei.com/politics/news/141223/plt1412230004-n1.html
2014.12.23 09:19

整備新幹線、開業前倒し　北海道５年、北陸３年　政府・与党方針

ブログに書く0

　政府・与党は２２日、整備新幹線の延伸区間の開業時期を、北海道新幹線で５年程度、北陸新幹線で３年程度、それぞれ前倒しする方針を固めた。新幹線を運行するＪＲ各社が将来支払う施設使用料（貸付料）を担保とした借入金を増やすほか、建設費の国費負担分を増額することで財源を確保する方針。前倒し開業は地方経済への効果が大きいと判断した。

　与党は７月、北海道新幹線の新函館北斗－札幌間を現行予定の平成４７年度から５年、北陸新幹線の金沢－敦賀間を３７年度から３年、九州新幹線（長崎ルート）の武雄温泉－長崎間を可能な限り、開業時期を前倒すよう政府に要望していた。

　北海道５年、北陸３年の前倒し開業には５４００億円が必要。国土交通省の当初の試算では貸付料を担保とした借入金で確保できるのは約２千億円だったが、ＪＲ貨物への助成金を見直したり、借入金の金利想定を足元の低金利を踏まえて引き下げたりすれば財源の上積みが可能と判断した。

　それでも不足が見込まれる財源は国と地方で追加負担する方向で調整する。国費は今年度で７２０億円だが、数十億円増額する案が浮上している。
7532：チバＱ：2014/12/24(水) 22:44:20: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014122400632
三セク名は「道南いさりび鉄道」＝北海道

　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（五稜郭－木古内間）を運営する第三セクター会社名が２４日、「道南いさりび鉄道」に決まった。北海道と沿線市町が出資する北海道道南地域並行在来線準備株式会社が発表した。来年１月１日から新社名に移行する。
　社名は公募で全国から集まった６２０７件から、有識者らでつくる選考委員会が選んだ。同委は選考理由について「地域を表すワードで最も強い推薦があった『いさりび』に集約された」と説明している。（2014/12/24-16:21）
7533：チバＱ：2014/12/24(水) 22:48:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141223-OYTNT50083.html
名古屋駅と高速　接続向上考える
2014年12月24日
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋駅と名古屋高速道路との接続のあり方について検討する調整会議が２２日、名古屋市役所で開かれた。

　市が９月に駅と周辺の新たなまちづくりの基本方針となる「名古屋駅周辺まちづくり構想」を策定した一環として発足したもので、市のほか、中部地方整備局、県、名古屋高速道路公社の担当局長や部長ら１０人が出席した。

　会議の冒頭、市住宅都市局の黒田昌義局長が「名古屋駅を誰もが使いやすい国際レベルのターミナルにするためには駅と高速道路とのアクセス性向上が重要な課題。適切な対応策について、スピード感を持って議論したい」とあいさつした。年５回程度実施し、整備計画を策定していく。

2014年12月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7534：とはずがたり：2014/12/25(木) 19:49:02: 肥薩おれんじもローカル普通と貨物で苦戦中だけど同じ構図ですなぁ。。

「北斗星」廃止、青い森鉄道に危機感募る事情
http://www.yomiuri.co.jp/national/20141218-OYT1T50031.html
2014年12月18日 13時00分

　青森県の第３セクター「青い森鉄道」の小林巧一社長は１６日の記者会見で、２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）を廃止する方針を固めたことについて、「（事実なら）非常に重みがある。色んな事態に対応できるように経営基盤を強化していきたい」と危機感を示した。

　青い森鉄道の２０１３年度の旅客運輸収入は約２１億４１００万円。このうち、寝台特急の「北斗星」と「カシオペア」が同社の線路を使うことに伴うＪＲ東日本とＪＲ北海道からの収入は約３億８８００万円で、全体の約２割を占めている。

　青い森鉄道は、県が保有する駅舎や線路を借りて鉄道事業を行う「上下分離方式」を採っている。青い森鉄道は毎年、県に線路使用料を支払うことになっているが、厳しい経営状況を考慮し、１３年度は約５億９０００万円を県に減免してもらい、約１億１０００万円を支払った。

　同社は北斗星の廃止で、収入の大きな柱を失うことになる。県は公費の追加投入には慎重とみられ、難しい対応を迫られることになる。

2014年12月18日 13時00分
7535：とはずがたり：2014/12/29(月) 09:35:42: 鉄道2014年12月28日（日） 07時30分
内部・八王子線、来年4月1日から四日市あすなろう鉄道に…実施計画を申請
http://response.jp/article/2014/12/28/240593.html

三重県の四日市市と四日市あすなろう鉄道は12月26日、国土交通大臣に内部・八王子線の鉄道事業再構築実施計画の認定を申請した。申請通り認定された場合、同線は2015年4月1日付で公有民営の上下分離経営に移行する。

内部・八王子線は、近鉄四日市～日永～内部間5.7kmを結ぶ内部線と、日永～西日野間1.3kmを結ぶ八王子線で構成される鉄道路線。現在は近畿日本鉄道（近鉄）が運営しているが、経営の悪化により存廃問題が浮上し、公有民営方式で存続することになった。

実施計画が認定された場合、四日市市は内部・八王子線の施設を保有する第3種鉄道事業者、四日市あすなろう鉄道は四日市市から施設を無償で借り入れて列車を運行する第2種鉄道事業者になる。四日市あすなろう鉄道は内部・八王子線の運行を引き継ぐ鉄道会社として今年3月に設立され、近鉄が75％、四日市市が25％、それぞれ出資している。

今回の申請によると、大人運賃の上限額は普通運賃が1～3kmで200円、4～6kmで260円とし、いずれの区間も30円の値上げに。定期運賃は6kmで1カ月の場合、通勤が今より2230円高い1万190円、通学が1270円高い5080円になる。
《草町義和》

スキーム
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/810912.jpg
7536：荷主研究者：2014/12/29(月) 14:50:16: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/579527.html
2014年12/11 11:58、12/11 15:34　北海道新聞
ＪＲ函館線・大沼―森間　枕木コンクリ化完了

　ＪＲ北海道は１０日、本年度から進めている軌道強化策の目玉として、函館線大沼（渡島管内七飯町）―森（同管内森町）間の噴火湾ルートで今春から実施してきた枕木の完全コンクリート化工事が、１１月末までに完了したと発表した。

　噴火湾ルートは貨物列車の通過が多い重要区間だが、延長約３５キロのうち約１９キロで木製枕木が使われていたため、より強度の高いコンクリート製枕木への交換を進めてきた。交換本数は約２万７千本で事業費は約１２億円。

　本年度は根室線上落合信号場（上川管内南富良野町）―帯広間でも枕木約１万本のコンクリート化を進めており、年内にも完了する予定。道内のコンクリート製枕木の割合は年度当初の３８％から３９％になる。同社は来年度、根室線の帯広以南の区間などで交換作業を進めるとしている。
7538：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:17:46: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20141220201.htm
2014年12月20日01時53分　北國新聞
富山でかがやき始発、最終列車と接続　あいの風鉄道、ダイヤ概要発表

　並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」は１９日、来年３月１４日の開業時のダイヤ概要を発表し、北陸新幹線の「かがやき」の東京行き始発、金沢行き最終に富山で乗り継げる普通列車を、上り下りともに設定することなどを打ち出した。詳細ダイヤは１月上旬に発表する方向で最終調整している。

　「かがやき」の東京行き始発に富山で接続する金沢方面からの列車は石動発５時４０分、高岡発５時５４分で、富山には６時１１分に到着。泊方面からの列車は泊発午前５時２６分、魚津発５時４８分で、６時１１分に富山に着く。

　「かがやき」の金沢行き最終に富山で接続する泊方面への列車は富山発午後１１時半で、魚津着１１時５３分、泊着午前０時１６分。最終が現在よりも約３０分繰り下がることになる。金沢方面への列車は富山発午後１１時３２分で、高岡着１１時４９分、石動着午前０時３分となっている。

　ダイヤ概要ではこのほかに、ＪＲ城端線との直通運転（城端―富山）を現状のまま継続するとした。▽ＩＲいしかわ鉄道や、えちごトキめき鉄道との直通運転▽泊駅でのえちごトキめき鉄道との同一ホーム接続▽日中の時間帯のワンマン運転―を行うことなども盛り込んだ。

　富山市の県農協会館で会見した市井正之社長は「開業後も利用状況に鑑みてダイヤの改善や利便性の向上に努めたい」と強調した。
7539：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:18:08: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20141220102.htm
2014年12月20日02時20分　北國新聞
かがやき接続へ増発　ＩＲいしかわとＪＲ　始発、最終に対応

　北陸新幹線のダイヤが決定したことを受け、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は１９日、開業後のダイヤの概要を発表した。金沢駅を発着する「かがやき」の始発、最終便に接続するため、高松―金沢間に列車を増発する。ＪＲ西日本も同様に、金沢以西の北陸線で「かがやき」に乗り継ぐ小松発着の列車を設定する。

　午前６時金沢発の「かがやき５００号」に接続するため、ＩＲは午前５時１６分高松発―同５時４９分金沢着、ＪＲは午前５時１９分小松発―同５時５０分金沢着の列車を設定する。

　午後１１時３５分金沢着の「かがやき５１９号」に対応し、ＩＲは午後１１時４３分金沢発―午前０時１６分高松着、ＪＲは午後１１時４７分金沢発―午前０時１９分小松着の列車を設ける。

　金沢発の最終の普通列車は、現行、津幡方面が午後１０時４８分、小松方面が午後１０時５２分で、ともに１時間近く繰り下がることになる。

　北陸信越運輸局は１９日、ＩＲが申請していた上限運賃を認可した。これを受け、ＩＲは２２日にも開業時に適用する運賃を同局に届け出る。金沢―津幡の普通運賃は現行の２４０円から２７０円になる。
7540：荷主研究者：2014/12/29(月) 15:19:04: http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/231208
2014年12月20日 10:16　千葉日報
京葉・武蔵野線を増発　通勤時、混雑緩和へ　利用減の特急、廃止も　ＪＲ、来春ダイヤ改正
--------------------------------------------------------------------------------
　ＪＲ千葉支社は１９日、来年３月に実施するダイヤ改正の概要を発表した。通勤時間帯の混雑緩和へ、武蔵野線と京葉線は朝を中心に増発。沿線の人口減や高速バス路線の増加を受け、利用者が減少した特急電車は廃止したり、本数を減らして大幅に運行体系を見直す。

　武蔵野線は、平日朝の吉川美南発西船橋行きと西船橋発府中本町行きを各１本増発。西船橋駅止まりだった１本は京葉線直通の東京駅行きとし、乗り換え駅として混み合っていた西船橋駅の利便性向上を図る。

　京葉線は平日午前１０時～午後３時台に、東京－蘇我駅間の快速電車を毎時１往復増発。幕張メッセのイベントなどで利用が増えている平日昼間の輸送を改善させる。

　一方、東京都心と県内各地を結ぶ特急電車のうち、２００７年と比べ利用者が４割にまで落ち込んでいた「あやめ」（東京－佐原駅間）は廃止。「さざなみ」は上下４本を減らし、東京－館山駅間から君津駅までに縮小する。「しおさい」は上下３本を減便、すべて東京－銚子駅間とする。

　他に、格安航空会社（ＬＣＣ）利用者の増加を受け、成田線は早朝の上下２本を成田空港発着に延長する。

　同空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、乗車する時間や座席を指定しない「座席未指定券」を新たに導入。日付と区間だけ決めておけば、どの時間でも乗車でき、空港への到着時間が前後した飛行機利用者の利便性を高める。
7542：荷主研究者：2014/12/31(水) 14:52:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20141224-OYTNT50096.html
2014年12月25日　読売新聞
鉄道網充実へ中間報告　リニア検討会議

　２０２７年のリニア中央新幹線の開業に向けた鉄道ネットワークの充実について話し合う県や鉄道事業者らの検討会議は２４日、名古屋市内で２回目の会合を開き、中間報告をまとめた。同会議は今年度中にまとめる最終報告で、名古屋駅と豊田市中心部を結ぶ鉄道３路線について、需要見通しなどもふまえ、どの路線が到着時間を最も短縮できるかなどを打ち出す考えだ。

　リニアの開通で、東京（品川）―名古屋が４０分で結ばれる。しかし、トヨタ自動車などがあるものづくり拠点の豊田市中心部と名古屋駅を結ぶ３路線の鉄道は、名鉄の名古屋本線と三河線を乗り継ぐ最短ルートでも４７分かかり、時短が課題となっている。時短には線路の複線化などが必要で、費用負担は今後、県や鉄道事業者で協議するが、県幹部は、鉄道事業者の単独負担は考えにくいとし、公費負担を示唆している。

　また、報告では、名古屋駅から中部国際空港（常滑市）への利便性向上について、空港行き電車の乗り場を駅の分かりやすい場所に確保することが望ましいと指摘している。

2014年12月25日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7543：荷主研究者：2014/12/31(水) 15:55:17: >>7537
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120141226cabe.html
2014年12月26日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、東海道新幹線のＡＴＣ更新－処理力向上で配置数減

　ＪＲ東海は自動列車制御装置（ＡＴＣ）の地上設備が制御できる軌道回路の数を増やすなど性能を高め、１２月中に更新工事に着手する。２０２６年までに東海道新幹線全線でＡＴＣを順次更新。地上装置の処理能力向上で沿線に配置している設備の数を４７７から２７７に減らす。またＡＴＣ信号の伝送距離を従来の最大５キロメートルから２０キロメートルに延伸し、沿線にある機器室の数を６０から２４に減らす。

　工事費は５４６億円。新ＡＴＣの更新は従来のＡＴＣの更新と比べ、２０年間で１４５億円程度のコスト削減効果を見込んでいる。東海道新幹線は上下線で１７１１の軌道回路があり、新ＡＴＣでは一つの地上装置で制御できる軌道回路の数が６から８に増える。これによりシステムを構成する機器数を減らす。

　また、東海道新幹線の機器室は１０キロメートル当たり１カ所置いているが、伝送距離の延伸で４０キロメートルに１カ所程度に減らせるため、駅周辺への集約が可能になる。
7544：とはずがたり：2015/01/05(月) 22:40:39: 熱烈支援の山電。。大丈夫か？！

減速できなくなった電車、パンタグラフ下げる
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150101-OYT1T50017.html
2015年01月02日 06時45分

　３１日午後３時５０分頃、兵庫県姫路市広畑区東新町の山陽電鉄網干線夢前ゆめさき川駅で、止まる予定だった山陽網干発飾磨行きの普通電車（３両）が、アクセルレバーの不具合で減速できなくなった。

　運転士は非常ブレーキをかけ、さらにパンタグラフを下げて電力の供給を遮断したが、電車は停止位置を約２７０メートル過ぎて止まった。乗客１７人にけがはなかった。

　このトラブルで、網干線は約８時間運転を見合わせ、６０本が運休し、約３０００人に影響した。山陽電鉄によると、電車は当時、時速約３０キロで走っていたという。

2015年01月02日 06時45分
7545：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:38: http://www.sankei.com/west/news/141226/wst1412260006-n1.html
2014.12.26 18:00
【関西の議論】
国交省も注目、超ローカル「水間鉄道」の生き残り戦略

（1/3ページ）【鉄道ファン】

経営難からの再生を目指す水間鉄道＝大阪府貝塚市
　大阪府貝塚市内を約５・５キロのルートで結ぶローカル鉄道・水間鉄道（貝塚駅－水間観音駅）。大正年間に営業を開始し、来年、開業９０周年を迎える。水間観音への参詣手段としてにぎわったが、平成に入り、少子化による利用客減などで経営が悪化。会社更生法の適用を申請後、平成１８年には新生会社としてスタートした。しかし、Ｖ字回復にはほど遠く、市は国土交通省出身者も加えたプロジェクトチーム（ＰＴ）を発足。ハムやカマボコ、酒、演歌歌手チケットも景品に加えたユニークな１日乗車券を発売するなど、経営難からの再生に向けて、あの手この手を次々と繰り出している。（吉村剛史）

市職員も“販促”

　「みんなで乗って守ろう、５・５キロ」「お楽しみ抽選券とクリアファイルがついていますよ」

　１１月１日。水間鉄道の１日乗り放題の乗車券「プレミアム１ｄａｙチケット」が発売された。

　貝塚駅や水間観音駅では、地元で開催されるウオークイベントに合わせ、特設ブースを設置。水間鉄道の職員に市職員も加わり、大々的な販売促進キャンペーンを展開した。

　来年２月３日までの期間限定とし、販売数も３０００枚限定とした。値段は大人６００円。市のイメージキャラクター「つげさん」と水間鉄道オリジナルキャラクター「葛城ぽん太」のイラスト入りクリアファイルも配布している。

　これとは別に、地元の特産品を景品とした抽選券も配布。当たれば、地元温泉保養施設のペア宿泊券をはじめ、ハムやカマボコ、日本酒、タオルなどがプレゼントされる。

　さらに、餅まきなどがあって水間観音への初詣客が増える１月３日には、チケットを持参すれば先着５０人に地元出身の市観光大使の演歌歌手、神野美伽さんのコンサートチケットが当たる「ダブルチャンスくじ」も導入した。

「まさに大盤振る舞い」と市の担当者は胸を張る。

自助努力するも…

　ここまで市が肩入れする理由には、地元の“足”を支え続けてきた水間鉄道の歴史的背景がある。

　水間鉄道は大正１４（１９２５）年に開業。１５年に全線が開通した。

　水間観音として親しまれる天台宗別格本山・水間寺への参詣路線として知られるほか、沿線住民からも水鉄（すいてつ）の愛称で親しまれ、通勤・通学に利用されてきた。

　全盛期の昭和４０～５０年代には年間４００万人が利用。約２０億円の利益をあげたこともある。

　しかし、バブル期の過剰な不動産投資に加え、少子・高齢化などで利用者も減り、経営は急速に悪化。平成１７年には多額の負債を抱えて会社更生法の適用を申請。事実上、倒産した。

　外食チェーン大手のグルメ杵屋の支援を受け、再建を進めた結果、翌１８年に会社更生計画が終結。新生会社として新たな出発を果たした。

　水間鉄道では、電車の先頭に取り付ける円盤形ヘッドマークに、結婚や誕生祝いなどのメッセージを自由に書ける「オリジナルヘッドマーク」を１枚１万円で販売したり、枕木に１０文字以内を記入できる枕木オーナー権（１件５０００円、受け付け終了）を発売したりと知恵を絞っているが、経営環境は厳しいままだ。

　そこで地元の市が支援に名乗りをあげた。
7546：チバＱ：2015/01/05(月) 23:55:56: 市をあげて支援

　市では今年７月、水間鉄道の再生に向け、「水間鉄道活性化・再生プロジェクトチーム」（ＰＴ）を発足させた。

　市が支援に乗り出さなければならない理由とは何か－。

　「水間鉄道経営悪化の最大の要因はバブル経済に踊ったことだ」

　国土交通省から市に出向し、ＰＴを統括する波多野真樹副市長は、経営難に陥った水間鉄道自身の責任を指摘しながらも、こう説明する。

　「とはいえ、地域公共交通の役割は大きい。市も地域戦略と一体化して支援していく必要がある」

　ＰＴの委員は８人。その辞令交付式で、藤原龍男市長は「市民みんなで支える仕組みづくりを具体的に進めてほしい」と激励した。

　都市整備部長をリーダーとする実務レベルのワーキンググループも設置。月１、２回ペースで会合を重ねた結果、再生策の第一弾として打ち出したのが冒頭のプレミアム１ｄａｙチケットだ。

　１１月１日の販売開始に先立ち、多数の利用者が期待できる大都市・大阪市のＪＲ難波駅で集客イベントを開催し、先行販売を展開。波多野副市長も陣頭に立って呼びこみをした。

　ＰＴとは別に、その後市内の観光協会や商工会議所でつくる実行委員会も組織され、「文字通り全市をあげた」（波多野副市長）販売促進を展開している。

商売意識も変化へ

　さらにＰＴでは、観光客を相手にする地元の土産物店や飲食店などに対しても、意識の変化を促そうとしている。

　「水間観音の周囲に、これといったお土産物がない」「観光バスが来ても、参詣だけで買い物につながらず、お金が落ちない」「昼すぎから開店するような食堂もある」…

　ＰＴの会合では、こうした厳しい意見も飛びかわされる。

　もちろん、批判するだけでなく、支援することもＰＴの重要な役割だ。

　水間観音には、江戸時代のラブストーリーに由来する「お夏・清十郎の墓」や縁結びの「愛染明王」をまつる愛染堂もあるため、これを生かした若い女性観光客の誘致アイデアなども浮上。マイカー利用者に水間鉄道へ乗り換えてもらうため、駅前駐輪場の整備も検討している。

　水間鉄道の昨年度の乗降客は１８６万人。当面の目標は、これを２２０万人に増やすことだ。

　目標達成に向け、市の全面支援を受ける水間鉄道の関西（せきにし）佳子会長は「社員７０人弱の小所帯の会社としては大変心強い。社としても努力を重ね、飛躍の年にしたい」と意気込みをみせる。
7547：チバＱ：2015/01/06(火) 19:20:44: http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html
ななつ星:「サンセットは絶景」おれんじ鉄道に乗り入れへ
毎日新聞　2015年01月01日　03時00分
　◇八代－川内間１１６．９キロ

　ＪＲ九州（福岡市）が豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を２０１６年にも第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）へ乗り入れることを検討していることが分かった。ＪＲ九州幹部は「おれんじ鉄道沿線からのサンセットは絶景。世界中から来る乗客に見てもらいたい」と話している。ＪＲ九州の列車がグループ会社以外の路線を走るのは珍しいという。

　「おれんじ鉄道」区間の運転は同鉄道の運転士が務めることになるため、半年程度の養成期間が必要だが「他に大きな課題はない」（ＪＲ九州幹部）という。ただ、ななつ星の日程２コースのうち、３泊４日コースを想定しており、サンセットに合わせて夕方に同区間へ乗り入れるためのルート変更や関係者への調整などが必要になる。

　肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線新八代－鹿児島中央の開業（０４年３月）に伴い、鹿児島線の八代－川内（鹿児島県）間１１６．９キロを分離してスタートした。

　厳しい経営が続いているが、１３年に投入した観光列車「おれんじ食堂」は、海に浮かぶ島々を眺めながら食事ができると好評だ。おれんじ食堂の車両や沿線の阿久根駅は「ななつ星」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしており、縁は深い。ななつ星乗り入れで沿線活性化も期待される。

　ななつ星は１３年１０月に運行を開始。１５年３～９月出発分の予約平均倍率は２１．８倍で、人気を維持している。ＪＲ九州はリピーター客対応もあり、開業３～４年後をめどに運行コースの見直しを考えている。【中園敦二】
7548：チバＱ：2015/01/08(木) 23:41:03: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015010801001177.html?ref=rank
北海道新幹線、５年前倒し決定　北陸は３年、福井先行開業も
2015年1月8日 19時40分
　首相官邸で開かれた整備新幹線に関する作業部会＝８日午後
写真
　政府、与党は８日、整備新幹線に関する作業部会を首相官邸で開き、開業前倒しを検討していた延伸３区間のうち、北海道（新函館北斗―札幌）を現行計画から５年、北陸（金沢―敦賀）を３年それぞれ早めることを決めた。必要な財源は、国費増額やＪＲ各社が支払う施設使用料（貸付料）の活用で賄う。
　現行計画では、北海道は２０３６年春ごろに開業する。北陸は２６年春ごろの予定だが、金沢―福井は３年早めた上で、さらに２年程度前倒しして先行開業することを検討する。２２年春ごろの開業とされる九州新幹線長崎ルートの武雄温泉―長崎もできるだけ早く整備することを確認した。
（共同）
7549：チバＱ：2015/01/09(金) 00:40:39: http://www.sankei.com/west/news/150108/wst1501080039-n1.html
2015.1.8 13:16

むしろ乗り得？　引退直前トワイライトエクスプレス９５４分遅れで特急料金払い戻し！　走行３日目にして大阪に到着

（1/2ページ）

平成２７年３月のダイヤ改正で廃止される「トワイライトエクスプレス」＝大阪市淀川区（大竹直樹撮影）
　６日昼すぎに札幌駅を出発した豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」が強風のため９５４分（約１６時間）遅れの８日早朝に大阪駅に到着していたことが、ＪＲ西日本や東日本への取材で分かった。乗客は車内で２晩を過ごし、３日目にしてようやく目的地にたどり着いた形だ。国内最長の約１５００キロを走破する同列車は今年３月に引退することが決まっており、廃止前に少しでも長く乗っていたかった鉄道ファンにとっては、むしろ“乗り得”となったかもしれない。

不幸中の幸い！？　あの豪華さ１６時間も独占…“乗り鉄”でなくても喜べる…

　列車は６日午後２時５分に札幌駅を出発。本来は約２２時間後の翌７日の午後０時５３分に大阪駅に到着する予定だったが、強風のＪＲ羽越線で大幅に遅れ、８日午前４時４７分に到着した。特急料金は払い戻しとなった。ＪＲ西の担当者は「２晩かけての運行は珍しい」と話している。

　ＪＲ東の秋田支社や新潟支社によると、秋田県にかほ市の象潟（きさかた）駅で一時運転を見合わせ、４５８分（約７時間半）遅れで出発した。その後も遅れが拡大し、７日午後３時ごろには、新潟県村上市の村上駅で乗客全員にミネラルウオーターとパンの缶詰が配られた。

　平成元（１９８９）年に登場したトワイライトエクスプレスは、フランス料理を楽しめる食堂車などを連結した人気列車。廃止が決まってからは満席の状態が続き、特急券・寝台券は「プレミアチケット」になっている。気象条件の厳しい日本海側を走るため運休となる場合も多いが、今回のように大幅に遅れながら、最後まで運行されるケースは珍しいという。

　ＪＲ東の担当者は「天候回復の見込みが立たない場合は途中で運転を取りやめるが、今回は何とか走行できる状況が予想されたので、終点（の大阪）まで行った」と話した。
7550：チバＱ：2015/01/09(金) 00:55:03: http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20141227/frn1412271115002-n1.htm
【ビジネス解読】完成２年の「韓国リニア」今だ動かず…「純国産」にこだわりトラブル続きの“お粗末” (1/2ページ)
2014.12.27

　今年５月、仁川国際空港で報道陣に公開された韓国のリニアモーターカー（共同）【拡大】

　韓国初の商用リニア「仁川空港マグレブ」は、年内の営業運転開始が絶望的な状況となった。韓国・仁川国際空港～龍遊（ヨンユ）間の６．１キロを結ぶ韓国リニアは、最高時速１１０キロの都市型磁気浮上式鉄道。日本で２００５年の「愛・地球博」にあわせて営業運転を開始した愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）と同じ仕組みだ。日本ではスムーズに開通した都市型リニアだが、韓国リニアは“純国産”にこだわったためか、１２年の完成から２年あまりたってもトラブルが続き、開業は見送られたままだ。「日本に次ぎ、世界で２番目」との意気込みもむなしく、自国内でも冷ややかな声が出始めている。

■トラブル相次ぎ運行延期

　香港新国際空港やシンガポールのチャンギ国際空港、米アトランタ空港など、世界の主要空港の新交通システム（無人列車）に信号システムを納入したトップメーカーの京三製作所（横浜市）。だが、韓国リニアへの技術供与については「わが社のブランドとして、かかわっている部分はない」と否定した。同社によると、韓国リニアに関しては、一部の機器販売などにとどまり、技術供与などの本格的な協力は行っていないという。

　だから、というわけでもないだろうが、１０年に着工した問題の韓国リニアは、１２年１１月に第一期区間６．１キロの工事を終えたものの、営業運転の開始予告と延期を繰り返し、いまだ正式開業に至っていない。

　当初は１３年９月の開業を見込んでいたが、完工直後のチェックで６４１件の問題が見つかり、運転開始を延期。速度検出センサーのエラーや、車両と信号間の伝達エラーなどシステム面のトラブルのほか、冬季の排水管や電力線の凍結防止設備や軌道上の保守通路がないなど、大幅な改修が必要な設計上のミスも少なくなかったという。

　１４年５月には国内外の報道陣を集めて、大規模な試乗式を開催し、同年７月中旬の営業開始を宣言した。だが、翌月には運転開始を９月に延期、９月には当面延期と修正を繰り返した。実用化事業団は１４年内の運行開始をぎりぎりまで探っていたが、手続きが間に合わず営業開始は来年以降にずれ込む見通しとなった。

　聯合ニュースなどによると、７月以降の試験運行でもまだ１６１件のシステム障害があり、列車自動運転装置など重大なシステム障害も含まれているという。このため地元の仁川市は、運行開始を来年６月に延長するよう求める検討に入ったという。
■商用化計画も暗礁

　韓国が国家研究開発事業として始めた韓国リニアは、政府や仁川市、仁川空港公社などが約４０００億ウォン（約４４０億円）を投じた、国家プロジェクトだ。都市型リニアを「日本に続き、世界で２番目に実用化」した韓国の鉄道技術を、１４年の仁川アジア大会で国内外にアピールする思惑だった。

　だが、度重なる運行延期に代表的な予算浪費事例、との批判の声も根強く、「仁川空港マグレブは欠陥だらけ」などと批判的な報道もなされた。

　こうした中、大田市の権善宅（グォン・ソンテク）市長は１２月４日、韓国リニア方式で建設が決まっていた都市鉄道２号線を、路面電車（トラム）方式に変更すると発表した。建設コストや都市の景観保護などが理由とされるが、自前のリニア技術の商用化第一号と目されていた大田市の“離反”で、本格的な商用化は宙に浮いた形となった。

■海外輸出はロシアが食指

　自国内でも“黄信号”がつく韓国リニアに食指を動かしたのはロシアだ。韓国リニアの開発にあたった韓国機械研究院は１２月１７日、ロシアの連邦地域発展委員会と磁気浮上列車の輸出のに向けた包括的業務協約を結んだ。実用化に向けた共同研究や人材・情報交流を行うことなどが柱だ。

　韓国は開発当初から、自前のリニア技術をインドネシアやロシア、アラブ首長国連邦へ輸出する考えだった。だが、国内の実用化すら進まぬ状況では、技術輸出もままならない。ロシアとの協約締結は、逆風にあえぐ韓国側にとって干天の慈雨だったにちがいない。

　もっとも、ロシアはウクライナ情勢を巡る欧米からの経済制裁に加え、原油価格の下落に伴うルーブル暴落など、経済的な混乱が広がる。果たして韓国がもくろむ「リニア輸出」がスムーズに進むかは疑問だ。

　鉄道は、万一トラブルとなれば多くの人命にかかわる。営業や輸出など目先の利益と安全確保をてんびんにかけることのないよう祈るばかりである。
7551：とはずがたり：2015/01/10(土) 08:42:35: 首都圏では普通に10両編成の民鉄電車が終日走り回っているが，関西では御堂筋線を除けば一部の路線で通勤時間帯のみの運転である。運転区間は以下の通り：近鉄奈良～大阪難波～阪神尼崎・青山町～大阪上本町・阪急梅田～神戸三宮・阪急梅田～雲雀丘花屋敷(～宝塚)・阪急梅田～桂～河原町・(難波～中百舌鳥～光明池)

少ないばかりか減ったりしている。少子化時代やねぇ。。

阪急の10両編成
2011/2/19(土) 午後 7:17
http://blogs.yahoo.co.jp/l53_fmkr/19209058.html

泉北・南海から10両編成が消滅・・・
2013-06-29 00:19:03
http://ameblo.jp/zeirishi-west/entry-11562747712.html
7552：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:01: http://www.asahi.com/articles/ASH1940XCH19PUZB006.html
富山）在来線ダイヤに不満　あいの風とやま鉄道説明会
吉川喬2015年1月10日03時00分

参加者から質問を受ける市井正之社長＝富山市奥田新町

Ads by Google
[PR]
　北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ北陸線の県内区間を引き継ぐ第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）は８日夜、利用者向け説明会を富山市内で開いた。市井正之社長が運賃値上げや運行ダイヤについて説明し、参加者からは「金沢発になる特急サンダーバードの始発と接続して欲しい」「値上げ幅が大きい」などの指摘が出た。説明会はこの日が１回目で、月末までに全１２カ所で開く。

　ダイヤを巡っては、ＪＲ西日本の特急が県内で運行されなくなり、大阪方面へのサンダーバードは金沢発になる。現在は、最も早い富山発午前４時５６分のサンダーバードに乗れば、大阪に同８時２２分に着く。

　新幹線開業後は、サンダーバードの始発は金沢発同５時３５分になり、富山発同５時３５分の「あいの風」の始発に乗っても乗り継げない。間に合うのは、金沢発同６時４５分のサンダーバードで、大阪着は同９時２５分と現在より約１時間遅くなる。同様に、特急しらさぎを利用した名古屋着も現在より遅くなる。
7553：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:22: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150108-OYTNT50419.html
あいの風とやま鉄道　快速３往復、全席指定
2015年01月09日
　◆泊―金沢間　通勤・通学の足に

　３月１４日の北陸新幹線開業と同時に、ＪＲ北陸線の県内区間の経営を引き継ぐ第３セクター「あいの風とやま鉄道」は８日、運行ダイヤの全容を発表した。平日朝夕に泊―金沢間で１日３往復する快速列車「あいの風ライナー」は全席指定とし、通勤・通学利用客の取り込みを図る。

　「あいの風ライナー」は、泊、入善、黒部、魚津、滑川、富山、小杉、高岡、石動、金沢の１０駅に停車する。通常運賃以外に、利用区間に関係なく３００円の座席指定券（ライナー券）が必要。金沢を除く９駅と列車内で購入できる。

　快速のうち、朝方の運行は泊発金沢行きの１本。泊を午前６時３６分に出発し、富山発７時１６分、高岡発７時３１分で、金沢に８時１分に到着する。残る５本は夕方から夜の帰宅時間帯の運行で、泊発の上り列車は、午後６時５０分発金沢行きと同７時４６分発富山行きの２本。金沢発泊行きの下り列車は、金沢発午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分の３本となっている。

　新幹線の最速型「かがやき」との接続では、富山発午前６時１９分の東京行き始発に乗り継げるように、泊発同５時２６分、石動発同５時４０分の列車が、いずれも富山に同６時１１分に到着するように設定した。ただ、このダイヤでは、新幹線で金沢方面に向かう始発の「つるぎ」（富山発同６時１２分）には接続できず、この「つるぎ」と接続する大阪行きの特急「サンダーバード」（金沢発同６時４５分）にも乗り継ぐことができないため、今後改善の余地があると言えそうだ。

　富山着午後１１時１５分の「かがやき」最終列車と接続する電車は、泊着が午前０時１６分、石動着が午前０時３分。泊行きの終電時刻は、現在のＪＲ北陸線より約３０分繰り下がる。

　全体の運行本数は高岡―金沢６２本（うち快速５本）、富山―高岡８４本（同５本）、富山―黒部６８本（同６本）、黒部―泊６０本（同６本）、泊―糸魚川が開業前と同じ３８本となった。

　ＪＲ城端線との直通運転は、平日朝の城端発富山行き２本を継続する。ＪＲ氷見、高山の両線との乗り継ぎ時間は、通勤・通学客が多い午前７時台で、５～１５分とする方向でＪＲ西日本と調整する予定だ。

　また、利用客向けに、無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）」を沿線１３駅の待合室に整備し、無料で利用できるようにする。

2015年01月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7554：チバＱ：2015/01/12(月) 22:33:47: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150109-OYTNT50479.html?from=yartcl_popin
北陸新幹線　関西・中京への始発不便に
2015年01月10日

富山から関西に向かう特急「サンダーバード」。新幹線開業後は金沢駅発着に変わる（９日、富山駅で）

◆大阪、名古屋着１時間遅く

　３月１４日に開業する北陸新幹線のダイヤと、ＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ「あいの風とやま鉄道」のダイヤがそれぞれ発表されたのに伴い、関西・中京方面への始発列車が不便になる問題点が明らかになった。大阪行きと名古屋行きの在来線特急がすべて金沢駅発着になるためで、富山駅から朝一番の列車に乗っても、大阪、名古屋への到着時刻はいずれも現在より約１時間遅くなる。新幹線開業で東京への利便性が劇的に向上する一方、関西・中京方面ではしわ寄せが生じる格好だ。

　「始発で行っても間に合わないのは歴然。大変申し訳ないがカバーできない」

　富山市で８日に開かれたあいの風鉄道の説明会で、金沢発大阪行きの特急「サンダーバード」始発に接続できない点を指摘された市井正之社長は陳謝した。質問した同市奥田双葉町、学校教諭頼成知秀さん（５７）は「努力してダイヤ編成してくれたと感じたが、大阪着が１時間遅くなるのはダメージだ」と残念がる。

　現在、富山から大阪に向かうサンダーバードの始発列車に乗ると、大阪には午前８時２２分に着く。しかし、３月１４日以降、富山から金沢に向かう新幹線の始発列車「つるぎ」、あいの風鉄道の始発列車のいずれに乗っても、金沢発のサンダーバードは始発から３便目の同６時４５分発に接続するのがやっとだ。この結果、大阪着は最速で同９時２５分となり、現在より６３分遅くなる。

　中京方面も事情は同じだ。名古屋行き特急「しらさぎ」も金沢発となり、富山から朝一番で接続するのは、やはり３便目の午前６時４８分発となる。これに乗り、米原で東海道新幹線「ひかり」に乗り換えるのが名古屋に向かう最速の方法になる。３月１４日以降の東海道新幹線ダイヤの全容が発表されていないため、現行ダイヤで試算すると、名古屋着は現在と比べて６０分遅くなる。

　こうしたデメリットが生じるのは、富山から金沢駅に向かう早朝時間帯の列車が限られているためだ。新幹線は、騒音にかかわる国の環境基準から、朝は午前６時以降しか運転できない制約がある。在来線のあいの風鉄道は、こうした制約はないが、朝夕の通勤・通学時間帯に運行本数を手厚く配分し、始発列車時刻は現行の北陸線ダイヤ並みで設定した。この結果、金沢駅で乗り換えが必要となる関西・中京方面への朝の足が遅くなった。

　関西、中京方面で朝方の商談や会議をこなすため、これまで日帰り出張していたビジネスマンは、前日に行って宿泊しなければならない場合も出てきそうだ。富山市内の関係者は「富山は元来、関西圏と商売の結びつきが強いが、支障が出ないか心配だ」と話す。

　一方、この接続ダイヤをチャンスと見るのが、名古屋方面に向かう高速バスの会社だ。

　富山地方鉄道（富山市）は昨秋、富山―名古屋間の高速バスを８往復から１０往復に増便し、始発便の時刻を２５分早め、名古屋着を午前１０時に設定した。３月１４日以降、最速の列車乗り継ぎと比べても、到着時刻は３０分程度しか変わらなくなるとみられる。料金は片道４６３０円で、ＪＲで「つるぎ」「しらさぎ」「ひかり」を乗り継いだ場合と比べて半額未満だ。

　同社の担当者は、「到着時間がさほど変わらない上に安い。利用客を呼び込みたい」と意気込んでいる。

2015年01月10日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7555：チバＱ：2015/01/12(月) 22:37:15: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201501/20150112_51003.html
奥羽・羽越新幹線実現へ　山形県、有識者ＷＴ設置

　山形県は１３日、県内を経由するフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）の整備促進を目指し、有識者のワーキングチーム（ＷＴ）を発足させる。４０年以上も凍結状態が続く基本計画の前進に向け、技術的な課題を分析・検討し、政府への要望活動や関係県との連携などの戦略に生かす。
　ＷＴは、鉄道工学などが専門の金子雄一郎日大准教授、国土政策などに詳しい三菱総研の室田篤利主席専門部長、フィデア総研の松田美由紀研究員ら計６人で構成する。
　新幹線や鉄道に関する調査研究で実績のあるシンクタンク「運輸政策研究機構」（東京）も事務局に加わり、二つの新幹線計画の技術的な検討を進める。年度内に課題やテーマを整理し、４月から議論を本格化させる。
　奥羽、羽越新幹線の計画をめぐっては、県議会から（１）費用対効果（２）具体的なルート案（３）並行在来線－などの具体化を求める意見が上がっている。
　県は、ＷＴをアドバイザーとして活用し、専門的な見地からの検討を深めることで、整備促進への説得力を高め、政府やへの要望や県民機運の醸成につなげたい考えだ。
　奥羽新幹線は福島市を起点に山形市を経由し、秋田市までの約２７０キロ。羽越新幹線は富山市を起点に新潟、秋田両市を経由し、青森市に達する約５６０キロで、いずれも政府が１９７３年に基本計画を決定している。
　これまで全く進展はなく、ＪＲ奥羽線福島－新庄間には、ミニ新幹線方式の山形新幹線が開業した。だが、東日本大震災で日本海側の交通軸が見直されたとして、吉村美栄子知事が２期目の公約に新幹線整備を掲げた。
7556：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:20: http://www.sankei.com/west/news/150113/wst1501130004-n1.html
2015.1.13 07:00
【鉄道ファン必見】
外国人観光客の〝ドル箱〟ツアーになった京都・トロッコ列車　ＵＳＪから流入…２年連続１００万人突破の秘訣

（1/4ページ）【ＵＳＪ】

紅葉の中を走る嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車。２年連続で乗客１００万人を達成した＝平成２６年１１月２０日、京都市西京区（志儀駒貴撮影）
　京都の観光名所・嵐山と保津峡のある京都府亀岡市を結ぶトロッコ列車を運行する嵯峨野観光鉄道の年間利用者数が、２年連続で１００万人を突破し、今年度は利用客が過去最高ペースで推移している。昨年１２月末時点ですでに１００万６９０６人。冬季休業のため今年１、２月は休業し、３月に運行が再開されるが、年間利用者が史上最高となるのは確実な状況という。円安を背景に海外旅行を敬遠した日本人観光客も増えているが、人気を支えているのは外国人観光客。いまや、旅行関係者から「外国人向けの京都ツアーでは、トロッコ列車が組み込まれないと売れない」というほどの人気ぶりだ。大阪でユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）で遊んだ後、トロッコ列車を楽しむコースが〝ドル箱〟になりつつある。（塩山敏之）

２割は外国人観光客

　保津川渓谷沿い。春は満開の桜、秋は鮮やかな紅葉と、四季折々の景観を楽しみながら７・３キロを約２５分かけて走るトロッコ列車。１時間に１本の運行だが、平成２５年度の年間利用者は約１０５万人と、３年の開業以来初の大台を突破した。

　２６年度はそれを上回るペースで利用客が増えている。大雨の影響で２日間休業した８月、寒波のためにやや客足が鈍った１２月を除き、利用客が順調に伸び、２５年度より１カ月早く１００万人の大台を超えた。

　同社によると、約２０万人が外国人観光客で、うち約７万人が台湾からの団体旅行客。香港や韓国、シンガポール、マレーシア、欧米などから訪れる人も多い。

廃線を活用、開業まで困難の連続…年２０万人の予測、嬉しい“大外れ”

　ＪＲ西日本の１００％子会社として開業した嵯峨野観光鉄道。ＪＲ山陰線の電化、複線化に伴い、廃線を利用して観光列車を走らせることになった。開業当初を知る関係者は「開業までは困難続きだった」と打ち明ける。

　きっかけは、京都の新しい観光資源として山陰線の廃線を活用できないか、という京都府の打診だった。トロッコ列車の運行は運輸省（現国土交通省）から認可され、平成２（１９９０）年１１月に正式に開業が決まったが、開業期日が３年４月に設定され、準備期間はほとんどなかった。

　線路はすっかりさび付き、雑草は伸び放題。とても列車を走らせる状態ではなかった。社員たちは、線路や枕木を取り換え、草刈りに追われた。客車も木材などを運んでいた貨車をレトロ風のトロッコ列車に改造した。

　今では春の名物となっている満開の桜のトンネルも開業当時、長谷川一彦前社長（現顧問）らが中心になって桜の木を植えた。

　急ピッチの作業の結果、なんとか開業にこぎつけたトロッコ列車。当時、京都駅に勤務し、長谷川前社長と一緒に桜の木も植えたという坂口勇一総務課長は「当初は年間利用者数は２３万人程度と見込まれていた」と振り返る。

　ふたを開けてみれば、開業初年度の利用者は予想の３倍となる６９万人超という好成績。その後も右肩上がりに乗客数を伸ばしていった。

サービスにひと工夫

　人気の裏側には、社員の努力やアイデアもある。

　沿線で紅葉の見どころや景観の良いポイントでは徐行運転。社員が扮（ふん）した伝説の鬼「酒呑童子」が車内で記念写真に応じるなど、乗客へのサービスを怠らない。
7557：チバＱ：2015/01/13(火) 21:24:45: 　駅売店でコーヒーを注文すると、「嵯峨野」のロゴが入ったプラスチック製のカップにコーヒーを注いでくれるだけでなく、「記念に持ち帰ってください」と、ポリ袋を一緒に渡してくれるというひと工夫も。

　「社員旅行でスペインに行き、列車に乗ったときに受けたサービス。社員のアイデアで自社でも実施することになった」（坂口さん）

台湾が最多

　外国人観光客で最も多いのは台湾からの乗客。社員たちが、台湾を中心に積極的な営業活動を進めた成果でもあるが、桜や紅葉という日本の四季を実感できるツアーとなっていることが人気の原動力になっているという。

　最近では、２５年４月に名神高速の大山崎ジャンクション（ＪＣＴ）－京都縦貫道の沓掛インターチェンジ（ＩＣ）間が開通したことが観光客増につながった。京都縦貫道の開通で、大阪方面などから亀岡市が高速道路で結ばれ、アクセスが飛躍的に向上したのだ。

　例えば、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）などの大阪観光を楽しんだ外国人観光客が大阪で宿泊。翌朝、バスで亀岡市まで移動し、トロッコ列車に乗る、というツアーが増えている。

　昨秋、１１月中旬以降の紅葉シーズンの前売り乗車券は売り切れ状態が連日続き、トロッコ嵯峨駅では連日、約１５人分の立ち見の当日券を求める長い行列ができた。

　森泰藏社長は「午前９時３５分の亀岡発の列車はほとんどが台湾からの団体客で満席といっていいほど。台湾ではトロッコに乗って嵐山を散策するというのがツアーの定番になっているようだ」と話す。

　また、円安で外国人の訪日旅行が割安になったことに加え、東南アジアからの訪日客へのビザ発給要件が緩和されたことも外国人観光客の増加を後押ししている。

　一方、円安で海外旅行を敬遠した日本人観光客の利用も急増している。

　森社長は「嵯峨・嵐山や亀岡など沿線の資源をお借りする形で商売しているのはありがたいこと。地域の人たちにどう恩を返していくのかが課題だ」と話している。
7558：チバＱ：2015/01/14(水) 22:10:15: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150113-OYT1T50163.html
新幹線開業後、南北「通り抜け」が困難になる駅
2015年01月14日 08時00分

路面電車の停留場や通路の整備工事が行われている富山駅南口の新幹線高架下部分。開業時は北口側に通り抜けできない（昨年１２月１６日）

　北陸新幹線の開業が２か月後に迫る中、富山駅北口と新幹線ホーム間の行き来が不便になる問題が浮上している。

　在来線のＪＲ北陸線が第３セクター「あいの風とやま鉄道」に移管されるため、新幹線の切符だけでは在来線駅舎部分を通れず、地下道を通って南口改札に回らなければならないためだ。富山県や富山市などは、在来線高架工事が終了して新たな南北自由通路が完成するまでの間、新幹線利用客に在来線駅舎部分の「通り抜け」を認めることができないか模索している。

　富山駅は、在来線も含めてすべてのホームが高架になる計画で、高架下を南北に通り抜ける路面電車の軌道や自由通路が整備される。新幹線高架の北側に隣接する在来線の高架化工事にはあと３年程度かかる予定だ。新幹線開業時に、駅の南北を自由に通り抜けられるルートは既存の地下道になる。現状のままだと、新幹線利用客が在来線駅舎を経由して北口改札から出入りするには、あいの風鉄道の富山駅入場券（１６０円）が必要になる。

　例えば、新幹線で富山駅にやってきた観光客が、駅北口側に停留場がある路面電車「ポートラム」に乗るには、いったん南口から出て、地下道を通って北口側に抜けるまで３００～４００メートル歩く。県総合交通政策室によると、在来線駅舎を通り抜けるのに比べて、移動距離は約１００メートル長くなるという。

　富山市富山駅周辺整備課の中村雅也課長は「北口側へ行くのに南口から出なければならないというのは、実際の距離よりも、心理的に負担となるし、何より利用者が戸惑うのではないか」と懸念する。

　同市は、新幹線開業後に在来線駅舎を管理するあいの風鉄道に対し、新幹線利用客が無料で在来線駅舎も通り抜けられるよう提案。県やＪＲも交えた協議を進めているが、新幹線利用客だけを特別扱いすることの是非に加え、キセル防止対策をどのように講じるかといった課題などもあり、結論が出ていない。

　県都の駅の通り抜けは、中心市街地の人の流動にも影響する。２０１１年３月に九州新幹線が開業したＪＲ熊本駅では、隣接する在来線の高架化が１７年度頃までかかるため、熊本県などが約１０億円を投じて駅の東西をつなぐ地下道を整備した。熊本市の担当者は「新幹線の利用者や出迎え客の利便性を考え、通り抜けられるよう整備した」と話す。

　富山駅でも在来線高架化までの間、南口と北口の双方から新幹線をスムーズに利用できる運用上の工夫が実現するかどうか、検討の行方が注目される。

2015年01月14日 08時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7559：チバＱ：2015/01/14(水) 22:12:13: datamaxの記事だけど
http://www.data-max.co.jp/politics_and_society/2015/01/27951/0114_dm1718/
長崎への新幹線、遠のく全線フル規格
　九州新幹線西九州ルート
　トップニュース　長崎の政治・社会政治・社会｜社会 2015年1月14日10:19

＜佐賀・山口新知事はFGT導入賛成＞
senro_img　博多—長崎間を従来の特急から28分ほど短縮する九州新幹線西九州ルートの2022年度開業が現実味を増してきた。11日投開票の佐賀県知事選挙で、元総務省官僚の山口祥義氏が初当選。対立候補には前武雄市長の樋渡啓祐氏をはじめフル規格に賛同する候補者もいたが、山口氏は国が進めるフリーゲージトレイン（FGT）の導入を実現するとしている。
　車輪幅を変えることで新幹線と在来線区間を走行できるFGTは、西九州ルートの新鳥栖—武雄温泉間（約51km）で導入される予定。実用化すれば国内初となるが、初物とは言っても旨味は正直言ってあまりない。最高速度は「のぞみ」よりも30キロ遅い270キロ。車輪幅の変更と在来線走行もあり、博多—長崎間は最速１時間20分と従来の特急「かもめ」（最速１時間48分）から28分しか短縮できない。FGTにはJR西日本が山陽新幹線への乗り入れに難色を示しており、新大阪まで直通とならないおそれもある。
　終着駅となる長崎市では、「30分弱短くなって何が変わるのか。今までの特急より運賃が上がれば、むしろ不便」と、不満の声があがる。そんなことはお構いなしと言わんばかりに、長崎市はJR長崎駅周辺地区の再開発に躍起だ。同駅西側の土地を購入し、国際会議や展示会を行う民間のホテルを併設したMICE施設の建設を推し進める。だが、「28分の短縮」という現実が、市民がその建設計画を懐疑的に見る一因になっている。長崎市以外でも、新幹線開通にともない諫早駅の整備や新大村駅の建設などが予定されており、交流人口の拡大を前提としたまちづくりが考えられているようだ。
　佐賀県内でもFGTの導入は賛否両論。関西圏からの観光客の増加を見込む新幹線のメリットを最大限に生かすにはフル規格しかないと賛同する自治体もあれば、停車駅がなく恩恵を受けない自治体ではフル規格化で佐賀県が負担する費用800億円を懸念して反対する声がある。国が予算を投じて十数年かけて開発してきたFGT。山口氏の初当選は、その導入に民意が得られたとみるべきなのか。
【山下　康太】
7560：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:26:15: >>7558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20150101201.htm
2015年01/01 03:17　北國新聞
新幹線客のアクセス向上へ　富山駅北口

　３月１４日の北陸新幹線開業に向け、新幹線客の富山駅北口へのアクセスが円滑化する。富山市と富山県、並行在来線運営会社「あいの風とやま鉄道」の３者が、新幹線駅北側の並行在来線駅構内を通り抜けできるようＪＲ西日本に要請することで合意した。３者は今月中にＪＲ西に協力を求める方針で、通り抜けのための乗車証明書の発券機を設置する方向で調整している。沿線に観光施設が点在する富山ライトレールへの乗り継ぎを便利にすることで駅を核とした市内の周遊性を高め、新幹線時代に備える。

　新幹線客の北口への移動をめぐっては、開業から４、５年後の駅南北自由通路の完成まで、いったん駅南口広場に出て地下歩道を通って北口方面に移動することが想定されていた。

　南北自由通路の事業主体である富山市には「新幹線で富山を訪れた観光客が不便に感じる」「新幹線開業と同時に南北自由通路も完成すると思っていた」といった意見が寄せられており、昨年１２月に市側が県、あいの風とやま鉄道に通り抜け案を提示。合意を得られたことから、実現に向けた協議に入った。

　計画では、新幹線改札口に乗車証明書の発券機を設置し、新幹線客が並行在来線の改札口で証明書を見せて駅構内に入り、跨線橋（こせんきょう）を通って北口に抜けることができるようにする。

　県などの試算では、地下歩道を利用する場合に比べ、移動距離が約１００メートル短くなる。新幹線開業時の実施を目指すが、開業以降にずれ込む可能性もある。

　市などは今後、新幹線客への案内誘導の方法や発券機設置の費用負担について詳細な内容を詰める。駅北には市芸術文化ホールのオーバード・ホールが立地し、富山ライトレールの沿線には富岩運河環水公園や国重要文化財の森家（岩瀬）などがある。市の担当者は「新幹線客の駅北への移動を便利にすることで駅周辺の活性化につなげたい」と話している。
7561：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:37:34: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20150108002.htm
2015/01/08 15:29　北國新聞
金沢―富山、快速で最短４５分　ＩＲいしかわ鉄道が詳細ダイヤを公表

　北陸新幹線金沢開業に伴い、石川県内の並行在来線を運営する「ＩＲいしかわ鉄道」は８日、開業後のダイヤを公表した。金沢―泊間で停車駅を絞った「快速列車」を平日の朝と夕方以降の時間帯に５本運行し、金沢―富山間を４５～４６分で結ぶ。金沢発津幡方面の最終の普通列車は午後１１時４３分に設定し、現行から１時間近く繰り下がる。

　快速列車「あいの風ライナー」は、全車指定席で乗車券とは別に３００円の「ライナー券」が必要になる。金沢発泊行きは３本で午後５時１７分、同６時１３分、同８時２０分にそれぞれ金沢発となる。泊発金沢行きは午前６時３６分泊発、同８時１分金沢着と、午後６時５０分泊発、同８時１５分金沢着の２本となる。

　普通列車の運行本数は、金沢―富山間が上下線合わせて５７本、金沢―七尾間は５２本で、ＪＲが運行する現行と同じ本数を設定した。これに加え、金沢駅を発着する新幹線の最速列車「かがやき」の始発と最終に接続するため、金沢―高松間でそれぞれ１本ずつ増発する。

　金沢―七尾間の始発は午前４時５４分金沢発、金沢―富山間の始発は午前５時１７分金沢発とした。

　ＪＲが金沢―和倉温泉間で運行する特急「能登かがり火」と、和倉温泉―大阪を直通で結ぶ特急「サンダーバード」のうち、午前６時３０分和倉温泉発の「能登かがり火」、午前１０時１４分和倉温泉発の「サンダーバード」が津幡駅に停車する。
7563：荷主研究者：2015/01/17(土) 15:56:35: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150109caaf.html
2015年01月09日　日刊工業新聞
ＪＲ九州、「３０５系直流通勤型電車」公開－冷暖房効率化へドア開閉に押しボタン式

　ＪＲ九州は８日、唐津車両センター（佐賀県唐津市）で新型車両「３０５系直流通勤型電車＝写真」を公開した。人と環境にやさしい「スマートトレイン」をコンセプトに高効率の駆動用モーターを採用。乗客の快適性を高めた。福岡市と唐津市を結ぶＪＲ筑肥線、相互直通する福岡市地下鉄空港線で２月５日から運行する。

　新型通勤車両の製造は１５年ぶり。老朽化した１０３系車両の代替となる。ドア開閉に同社初の押しボタン式を導入し、冷暖房を効率化する。消費電力は１０３系比で４３％以上の削減を見込む。防音車輪など車内外の騒音対策も施した。

　観光地・唐津への旅行気分を盛り上げるほか「楽しく通勤通学してもらう」（小林宰取締役運輸部長）ため１１種類のシート柄を使い、車内に同社キャラクター「くろちゃん」を配した。設計は「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた水戸岡鋭治氏。６両６編成を製造予定で総工費は約５７億円。
7564：とはずがたり：2015/01/18(日) 17:17:42: スルッと関西みたいなもんか？

パスネット、来年3月完全終了
http://news.yahoo.co.jp/pickup/6142408

　首都圏の私鉄と東京都、横浜市の各交通局で構成するパスネット協議会は15日、運賃前払い式の磁気カード乗車券「パスネット」の利用を2015年3月31日の終電で完全に終了すると発表した。磁気カード式の定期券は引き続き使用できる。　(時事通信)
7565：チバQ：2015/01/18(日) 17:26:40: >>7564
イオカードの関東私鉄版でしたねー
7566：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:18:36: ＪＲ北海道:出火・発煙続発の特急車、ついに引退へ
http://mainichi.jp/select/news/20150117k0000m040048000c.html
毎日新聞　2015年01月16日　19時02分（最終更新　01月16日　21時39分）

　エンジン付近から出火・発煙する事故が相次いだ特急北斗（札幌－函館）などのディーゼル車両について、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の定例記者会見で、２０１４年度から５年間で順次、引退させて新しい車両に更新する方針を明らかにした。ＪＲが保有する最新型の車両に取り換える。【久野華代】

　更新するのは１８３系と呼ばれる車両で、ＪＲ北は現在９０両を保有。北斗のほか、「サロベツ」（札幌－稚内）や「オホーツク」（札幌－網走）として運行している。

　ＪＲ北によると、２０１２年９月～１３年７月にエンジンの設計ミスから出火・発煙事故を３件起こし約１年間、運行を停止。昨年８月の運行再開にあたって９０両のうち２２両でエンジンなどの重要機器を新品に交換しており、それを除く６８両で、既に実用化されている車種のうち最新型の２６１系に取り換える。

　同型で最も古い車両は、旧国鉄時代の１９８２年に導入された。昨年１２月に約１カ月間、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動しても非常ブレーキが利かない状態で走行していたことが発覚したのも同型車両。ＪＲ北は非常ブレーキシステムの古さが、整備担当社員のミスを招いて問題が起きた可能性もあるとしていた。島田社長は記者会見で「ご迷惑とご心配をお掛けして申し訳ない」と謝罪した。

　特急車両の更新計画は、一連の不祥事を受けて国土交通省から策定を求められている「安全投資と修繕に関する５カ年計画」に盛り込む予定で、１４年度末にまとめる。島田社長は「車両メーカーとの調整もあり５年間で全て取り換えるのは難しいが、第三者委員会の意見を聞きながら進めたい」と述べた。
7567：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:19:05: ＪＲ北斗星廃止:青い森鉄道大打撃　４億円の利用料大幅減
http://mainichi.jp/select/news/20150117k0000e040179000c.html
毎日新聞　2015年01月17日　09時24分（最終更新　01月17日　12時17分）

　ＪＲの寝台特急「北斗星」（上野－札幌）が、今年３月１４日のダイヤ改正で廃止されると正式に決まったことで、第三セクター「青い森鉄道」（青鉄）の経営は大きな影響を受けそうだ。ＪＲ側は、青鉄と重なる運行区間の利用料４億円前後を毎年青鉄に支払ってきたが、北斗星廃止に伴って利用料が大幅に減る見通しだからだ。

　青鉄の線路を利用するＪＲの寝台特急は、北斗星が１日１往復、カシオペアが週３往復。ＪＲ東日本などによると、来年３月の北海道新幹線開業に向けて新幹線車両の走行試験が本格化するため、夜間に青函トンネルを通過する北斗星の運行継続は困難と判断した。車両が老朽化し、設備更新に多大な費用がかかることも廃止の一因という。廃止後は８月下旬まで臨時列車として運行する。

　県内で北斗星の乗り降りはできないが、青鉄の青森－目時（青森県三戸町）間・約１２２キロを通過する。ＪＲが乗り入れる三セク区間としては全国最長だ。青鉄は２０１３年度、ＪＲからこの区間の通行料として３億８８００万円を得た。年間旅客収入（１８億５３００万円）の２割を占め、北斗星廃止後は大幅な減収は避けられない。

　青鉄の線路は県が保有し、運行を青鉄が担う「上下分離方式」。県は青鉄とＪＲ貨物に線路使用料を請求しているが、青鉄には毎年８割以上を減免する事実上の財政支援をしており、１３年度の減免額は５億９１００万円。

　三村申吾知事は昨年末の記者会見で「（影響額の）計算は難しいが、いずれにしてもマイナス部分が出てくる。最大限の配慮はお願いしていきたい」と述べ、ＪＲや国に対応を求める考えを示した。今月１３日には北海道、青森、岩手の３道県の幹部が北斗星を運行するＪＲ北海道に運行の存続を要請したが、回答は思わしくなかった。

　県の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は、青鉄について「地域の足だけでなく、貨物列車も通る国内の物流の大動脈を担っている」と指摘し、「ＪＲと青鉄の経営分離も寝台特急運行が前提だった。三セクを自治体だけで支えるのは厳しい」としている。
7568：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:24:08: ななつ星:「サンセットは絶景」おれんじ鉄道に乗り入れへ
http://mainichi.jp/select/news/20150101k0000m040101000c.html
毎日新聞　2015年01月01日　03時00分

　◇八代－川内間１１６．９キロ

　ＪＲ九州（福岡市）が豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を２０１６年にも第三セクター、肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）へ乗り入れることを検討していることが分かった。ＪＲ九州幹部は「おれんじ鉄道沿線からのサンセットは絶景。世界中から来る乗客に見てもらいたい」と話している。ＪＲ九州の列車がグループ会社以外の路線を走るのは珍しいという。

　「おれんじ鉄道」区間の運転は同鉄道の運転士が務めることになるため、半年程度の養成期間が必要だが「他に大きな課題はない」（ＪＲ九州幹部）という。ただ、ななつ星の日程２コースのうち、３泊４日コースを想定しており、サンセットに合わせて夕方に同区間へ乗り入れるためのルート変更や関係者への調整などが必要になる。

　肥薩おれんじ鉄道は九州新幹線新八代－鹿児島中央の開業（０４年３月）に伴い、鹿児島線の八代－川内（鹿児島県）間１１６．９キロを分離してスタートした。

　厳しい経営が続いているが、１３年に投入した観光列車「おれんじ食堂」は、海に浮かぶ島々を眺めながら食事ができると好評だ。おれんじ食堂の車両や沿線の阿久根駅は「ななつ星」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしており、縁は深い。ななつ星乗り入れで沿線活性化も期待される。

　ななつ星は１３年１０月に運行を開始。１５年３～９月出発分の予約平均倍率は２１．８倍で、人気を維持している。ＪＲ九州はリピーター客対応もあり、開業３～４年後をめどに運行コースの見直しを考えている。【中園敦二】
7569：とはずがたり：2015/01/18(日) 19:43:10: >>7566

ＪＲ北海道:特急の非常ブレーキオフ…人為ミスが原因
http://mainichi.jp/select/news/20150114k0000m040076000c.html
毎日新聞　2015年01月13日　21時13分（最終更新　01月13日　21時45分）

　札幌－函館を結ぶＪＲ北海道の特急北斗が約１カ月間にわたり自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動しても非常ブレーキが利かない状態で走行していた問題で、同社は１３日、整備担当社員がブレーキの開閉を切り替えるコックを取り違えたのが原因と推定されるとの調査結果を明らかにした。

　ＪＲ北海道によると、非常ブレーキは空気弁で作動する仕組みで、通常はコックを開いて針金で固定した状態で運行する。昨年１１月２８日、函館運輸所（函館市）での運行前の検査で、整備担当の社員が誤って約１３センチ手前にある別のコックを開けた状態で針金で固定し、本来開けるべきコックを閉じたまま整備を終了。点検担当の社員も、問題なく整備したと記録していた。【久野華代】

鉄道トラブル:特急のＡＴＳを作動させず走行　ＪＲ北、５００メートル
http://mainichi.jp/shimen/news/m20141005ddm041040147000c.html

　ＪＲ函館線で３日、札幌駅を出発した特急が、自動列車停止装置（ＡＴＳ）を作動させずに約５００メートル走行していたことが、ＪＲ北海道への取材でわかった。運転士がＡＴＳの操作を忘れていたことが原因で、約１分後に起動したという。同社は「危険はなかった」などとしてミスを公表していなかった。

　ＪＲ北によると、特急は札幌駅を３日午後９時５分ごろに発車した旭川行きの「スー...
7570：チバＱ：2015/01/20(火) 20:48:56: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20150120/CK2015012002000125.html?ref=rank
「蒲蒲線」国答申に注目　大田で整備促進協

2015年1月20日

実現に向けて努力していくことを確認した整備促進区民協議会＝大田区下丸子で
写真
　東急多摩川線と京急空港線を結ぶ鉄道・新空港線「蒲蒲線」の実現に向け、大田区民でつくる整備促進区民協議会が十九日、区民プラザ（下丸子三丁目）で開かれ、開通に向け、努力していくことを確認した。
　国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の次期答申が二〇一五年度に出される見通しで、これに整備着手が盛り込まれるか、国の意向を推し量る材料となるため区は注目している。
　ＪＲと東急電鉄が乗り入れる蒲田駅は、京急蒲田駅と約八百メートル離れている。区の計画では蒲蒲線はこれを結び、東急蒲田駅周辺から京急大鳥居駅周辺までを地下でつなぐ。延長約三・一キロ。
　区は現在、国や都、鉄道会社から合意を得るべく働き掛けや計画立案に力を入れている。蒲蒲線の整備によって池袋や新宿などから羽田空港へのアクセスが便利になるとし、大田や新宿など九区長も来月、国と都に早期着手の要望書を提出する予定だ。
　協議会はこの日が七回目で、自治会連合会長ら約二百八十人が出席した。協議会顧問の松原忠義区長は「区内の移動が便利になるほか、災害時の迂回（うかい）ルートの確保など効果は大きい」などと、あらためて意義を強調した。　（小田克也）
7571：チバＱ：2015/01/22(木) 22:20:35: http://www.sankei.com/west/news/150122/wst1501220078-n1.html
2015.1.22 20:32

新大阪－博多間を３分の１の価格で！感謝を込めて４０年前と同額の５６１０円　ＪＲ西日本

山陽新幹線全線開業当時の価格に合わせた「記念スーパー早特きっぷ」の案内（JR西日本提供）
　山陽新幹線が３月に全線開業４０周年を迎えるのに合わせ、ＪＲ西日本は２２日、開業当時の価格に合わせて「記念スーパー早特きっぷ」を２月７日から発売すると発表した。

　ＪＲ西日本は「４０年間の感謝を込めた切符。山陽新幹線に乗って思い出に浸るもよし、新たな思い出をつくるもよし。皆さんにぜひ利用してほしい」とアピールしている。

　記念スーパー早特きっぷは、昭和５０年３月１０日の全線開業時の価格と同額に設定。通常１万５３１０円の新大阪－博多間は６３・４％引きの５６１０円で利用できる。

　通常２万２２１０円の新大阪－鹿児島中央間も８６４０円（６１・１％引き）となるなど複数の区間が設定されており、いずれも半額以下で利用できる。

　速達タイプの「のぞみ」「みずほ」をはじめ、全列車の普通車指定席が利用可能で、利用期間は３月７日から１３日までの１週間。乗車日の１カ月前から２１日前までにインターネットで購入することが条件となり、列車ごとに予約席数が限定されている。
7572：チバＱ：2015/01/22(木) 23:26:41: http://www.sankei.com/premium/news/150122/prm1501220002-n1.html
2015.1.22 11:00
【日本の議論】
「動かぬ群衆はダイナマイト」爆発寸前だった「記念スイカ」販売中止騒動　「正直者にバカ」をみさせたＪＲ東“ド素人警備”

（1/4ページ）

東京駅開業１００周年を記念したＳｕｉｃａの発売が中止となり説明する駅員（中央）＝昨年１２月２０日午前、ＪＲ東京駅
　昨年１２月２０日のＪＲ東京駅開業１００周年を記念したＩＣ乗車券Ｓｕｉｃａ（スイカ）の販売をめぐり、購入希望者が窓口に殺到し打ち切りとなった騒動。その後、記念スイカの増刷方針が決まり、買えなかった人々の怒りは沈静化に向かったが、騒動の背景には過去のイベントでの“成功体験”に基づくＪＲ東日本の前例踏襲の姿勢が浮かぶ。群集心理に詳しい専門家は「負傷者が出なかったのは不幸中の幸い」と指摘し、一歩間違えば大惨事につながる雑踏警備への心構えの甘さを指弾する。（花房壮）

想定は最大５千人…前例踏襲で整理券も配らず、会場整理は制御不能

　レンガ色がトレードマークの東京駅丸の内駅舎（東京都千代田区）。新年を迎えた同駅南口周辺は外国人観光客らが行き交うのんびりしたムードが漂うが、約１カ月前の昨年１２月２０日は殺気だった空気が充満していた。

　「混乱の原因は、想定以上のお客さまが来られたことだった」。開業１００周年当日に起きた記念スイカの販売打ち切り問題について、ＪＲ東の広報担当者はこう釈明した。

　同社は同日午前８時から丸の内南口の特設窓口で１人３枚まで、計１万５千枚を販売する予定だった。来場者数は購入枚数から逆算するなどして５千人程度と見込んでいたという。

　同駅での窓口販売を決めた理由も、過去のイベント開催からの経験則だったようだ。同社によると、丸の内駅舎の復元を終えた平成２４年に記念入場券計１万２千セット、１８年には駅の改修・復元決定などを記念したスイカ１万枚を販売したが、目立った混乱はなかったという。

　しかし、今回のケースは様相が違った。販売当日早朝の丸の内南口周辺は想定外の人だかりで埋まっていたからだ。午前７時すぎには約９千人が列をなし、ＪＲ東は予定を４６分繰り上げて７時１４分に販売を開始。だが、行列はさらに拡大の様相を呈し、最後尾までの行列の長さは８００メートル前後にも達していたとされる。同社は３０人いた会場整理担当を最終的には１００人にまで増やしたが、記念スイカを求めて駅に集まる人の波を制御することはもはや不可能だった。

ルール破りの徹夜組を黙認…買えなかった来場者から「電車代返せ！」

　結局、約８千枚を販売した午前９時４０分ごろ、車道に人がはみ出て危険な状況になったことなどから販売は打ち切られた。

　販売中止で怒りが収まらないのは、購入できなかった来場者だ。「納得いかない」「割り込みがあった」などと怒声が飛び交い、一時１００人以上が駅員を取り囲んで説明を求め、混乱は３時間以上続いた。地方から来た人からは「電車代を返せ」といった声も飛んだが、とりわけ、怒りの矛先が向けられたのは徹夜組への対応だった。
7573：チバＱ：2015/01/22(木) 23:27:04: 　駅構内のポスターでは、前日から徹夜で並ばないよう求めていたが、２０日未明の終電終了時ですでに１５００人が行列。午前５時ごろには、南口から約２００メートル以上の長さに達していた。ＪＲ東の広報担当者は「徹夜組を強制的に排除することはできず、あくまでもお願いベースだった」と釈明するが、結果として徹夜組による行列は黙認される格好となった。

　「ルールを守り、始発で買いに来た正直者がばかをみるだけだ」。こんな怒号が響き渡る中、駅員たちは頭を下げるしかなかった。

　対応策に追われたＪＲ東は２日後の２２日、記念スイカを今後増刷し、１月下旬から希望者全員に販売すると発表。購入できなかった人たちの怒りも沈静化に向かい、インターネット上では「転売目的の商人は大損だな」と嘲笑するような書き込みも相次いだ。

「タカをくくっていたのでは」…「群衆」対応に専門家も批判

　「ＪＲ東に群衆を規制する知恵がないのが問題だ」

　兵庫県警の雑踏警備アドバイザーを務めるなど社会心理学が専門の木下冨雄京大名誉教授は、今回の記念スイカ販売をめぐるＪＲ東の対応ぶりを批判する。

　まず問題視するのは来場者の見込みだ。木下氏はＪＲ東が約５千人と見積もったことについて「購入希望者は事前登録ができないため、『まず会場に行ってみないと買えるか分からない』という心理になる。１万５千枚を販売するなら１万８～９千人程度を見積もる必要があった」と話す。

　また、群集心理を理解する上で、「購入希望者が開業１００周年の記念スイカという“お宝”を買うことに強い熱意を持っていることにも注意すべきだ」と指摘する。実際、ネット上には「（丸の内駅舎の）復元記念と開業１００周年記念は違う！中にいると外のことがわからなくなるもんだな」と、記念スイカの“価値の重み”に理解が足りないＪＲ東を揶揄（やゆ）する書き込みもあった。

　木下氏によると、雑踏警備では通常、立ち入り禁止区域の設定や来場者の流れなどについて関係者と何度も綿密に打ち合わせて計画書を作るという。しかし、今回の対応は「過去の経験から行き当たりばったりで、『今回も大丈夫だろう』とタカをくくっていたのではないか。群衆が集まり始めてから対応を取り始めても手遅れになる」と後手後手の対応を批判した。

　さらに、雑踏警備の重要ポイントとして、群衆が目的地に向かってゆっくりでもいいから前進していると認識させることを挙げる。「前に動かない群衆はダイナマイトのように危険。群衆がイライラを募らせる中で一部の短気な人が前に押すなどすれば、あっという間に混乱は広がり制御できなくなるからだ」

　昭和３１年１月には新潟県弥彦村の弥彦神社に集まった参拝客が将棋倒しとなり、下敷きになった１２４人が死亡する大惨事となったが、事故はわずか約５分間の出来事だった。

　木下氏は「たまたま今回は東京駅前が平らで広かったため、群衆の密度が緩和され、けが人を出さずに済んだ。本来なら混乱を避けるため整理券を配るべきだった」と話している。

　ＪＲ東は今回の騒動から、何を教訓として導き出すのか。記念スイカを増刷し希望者全員に売ってしまえば、それで一件落着するような話ではない。
7574：荷主研究者：2015/01/25(日) 02:26:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150117-00000016-asahi-bus_all
2015年1月17日(土)12時0分配信　朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、最大１００駅無人化へ　上場向け収支改善図る

　ＪＲ九州が今春以降、九州全域で大規模な駅の無人化を計画していることがわかった。２０１６年度の株式上場に向けて、人件費を圧縮し、赤字の鉄道事業の収支改善を図る。すでに無人の２８１駅に加え、最大で１００駅弱を無人に切り替える方針だ。

　第１弾として３～４月に５０駅前後の無人化に踏み切り、その後も段階的に無人駅を増やす。今春に新幹線と観光列車を除く特急列車で客室乗務員を廃止するほか、駅の「みどりの窓口」の削減も検討している。

　ＪＲ九州は１９８７年の国鉄分割・民営化以降、徐々に駅の無人化を進め、九州７県の全５６６駅のうち半数弱の２８１駅が無人駅。今回の計画では、すでに無人駅が多い赤字ローカル線にとどまらず、福岡都市圏の小規模駅も対象になる見通し。民営化後では最大規模の無人化計画で、今春にも営業エリアの過半が無人駅となる。

朝日新聞社
7575：チバＱ：2015/01/25(日) 19:22:07: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015012402100008.html
新黒部駅　来月２６日開業　富山地鉄、ダイヤ改正発表
　富山地方鉄道（富山市）は二十三日、富山県黒部市の北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅に隣接する「新黒部駅」が二月二十六日に開業すると発表し、同日からのダイヤ改正も明らかにした。

　新黒部駅は富山地鉄本線の長屋－舌山間に位置し、平日、休日ともに一日当たり上下線六十六本（特急列車含む）が停車。利用客は一日平均八百七十人を見込んでいる。

　ダイヤ改正では、電鉄富山－西魚津間の上下線を四本、西魚津－宇奈月温泉間の上下線を最大十五本増発。新黒部駅では新幹線のすべての列車に接続するよう配慮した。さらに新黒部駅を特急列車の停車駅とし、電鉄黒部－宇奈月温泉間では新駅のみに停車させることで到着時間を平均二分早めた。

　北陸新幹線との接続では、中滑川午前五時十四分発－電鉄富山同五時五十六分着は、富山発東京行きの始発かがやき（同六時十九分）に、最終列車の午後十一時半電鉄富山発－上市同十一時五十五分着は、同十一時十五分富山着の金沢行きのかがやきと接続する。

　　（伊勢村優樹）
7576：チバＱ：2015/01/31(土) 17:53:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20150129-OYTNT50265.html
路線、駅名変え刷新アピール／ＫＴＲ「丹鉄」に
2015年01月30日

４月に発足する「京都丹後鉄道」の略称「丹鉄」のロゴ

　運行と施設保有会社を切り離す上下分離方式で、赤字経営からの脱却を目指す第３セクター鉄道・北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）の名称が４月から、「京都丹後鉄道」に変わることになった。略称もＫＴＲから「丹鉄」となる。運行委託先の「ウィラートレインズ」（本社・大阪市）の村瀬茂高社長は２９日の記者会見で、変更の理由を「京都という地名は海外にも通用する」と説明。路線名や駅名も変え、再出発を印象づける。

　現在の２路線のうち、宮津線（西舞鶴―宮津―豊岡）は、目的地などが判別しやすいよう、西舞鶴―宮津間を「宮舞線」、宮津―豊岡間を「宮豊線」に変更。宮福線（宮津―福知山）は現状のままとする。また、計７駅の駅名も変える。

　週末や祝日に家族４人が１日乗り放題になる「ファミリーパス」（２２００円）など、定額制の企画切符を２月から発売するなど、沿線住民の利用向上策の強化を図り、２０１５年度の乗客数目標を２１０万人、売り上げ目標を１２億円に設定した。

　新駅名は以下の通り（カッコ内は現在の駅名）。与謝野（野田川）、京丹後大宮（丹後大宮）、夕日ヶ浦木津温泉（木津温泉）、小天橋（丹後神野）、かぶと山（甲山）、福知山市民病院口（厚中問屋）、コウノトリの郷さと（但馬三江）
7577：チバＱ：2015/01/31(土) 17:58:54: http://www.sankei.com/west/news/150130/wst1501300085-n1.html
2015.1.30 22:33

航空業界サービスも参考にした最高級のお・も・て・な・し　北陸新幹線「グランクラス」のサービス内容とは…

【新幹線】

北陸新幹線の新型車両Ｗ７系・Ｅ７系に導入される最上級車両「グランクラス」は先頭車両に１８席しかない（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本などは３０日、３月に延伸開業する北陸新幹線の新型車両Ｗ７系・Ｅ７系に導入される最上級車両「グランクラス」のサービス内容を明らかにした。ライバルとなる航空業界のサービスも参考に、旅客機のファーストクラスやプレミアムクラス並みの快適さを追求したという。

　グランクラスはグリーン車よりも豪華な車両で、先頭車両に１８席しかない。グリーン車の座席幅は４７・５センチだったが、グランクラスでは５２・５センチに拡大。本革のシートは、電動で４３・６度もリクライニングする。車内は漆塗りなど伝統を感じる落ち着いた内装で、重厚な空間を演出した。

　接客は専任のアテンダントが担当。石川県産コシヒカリなど沿線の食材を使った軽食のほかパウンドケーキ、ワインや日本酒、プレミアムビールなどのアルコールも無料で提供する。新聞や雑誌、毛布からスリッパ、アイマスクまで用意しており、ＪＲ西の担当者は「ゆとりある空間を楽しんでほしい」と話している。

　東京－金沢間は速達タイプの「かがやき」で最速２時間２８分。指定席特急料金・運賃は１万４１２０円（通常期）だが、グランクラスを利用する場合は２万６９７０円となる。
7578：チバＱ：2015/01/31(土) 17:59:34: http://www.sankei.com/west/news/150121/wst1501210026-n1.html
015.1.21 11:07

一矢報いる？　近鉄の“牙城”に挑むＪＲ西「大阪駅直通は私鉄にはまねできない」　ダイヤ改正で直通快速増発　

（1/2ページ）

　大阪の中心部を周回するＪＲ大阪環状線と奈良方面を結ぶ夕方の直通快速が、３月のダイヤ改正で増発される。大阪－奈良間はＪＲ関西線と近鉄奈良線が競合関係にあるが、近鉄が圧倒的に優勢だ。「大阪駅直通は私鉄（近鉄）にはまねできない。その辺を意識して直通快速を増やしてきた」と攻勢を強めるＪＲ西に対し、迎える近鉄は「特に対抗しているわけではない。ＪＲ西さんと一緒に鉄道の利用客を増やしていきたい」と余裕の構え。近鉄の“牙城”に挑むＪＲ西。一矢報いることはできるのか。

　近鉄は大阪難波－近鉄奈良間が約４０分（快速急行・急行）。関西線のＪＲ難波－奈良間もほぼ同じ所要時間（快速）で結んでいる。運賃も５６０円で同額だ。

　だが、ＪＲ西の担当者は「正直、勝負にもなっていない。話にならない」と打ち明ける。ＪＲ奈良駅が市中心部からやや離れた場所にあるため、奈良に向かう人の多くが近鉄を利用しているのが現状だからだ。

　近鉄は全車座席指定の有料特急が約３５分で結んでおり、５１０円の特急料金を追加すればリクライニングシートに身を預けて移動できる。特急列車としては走行距離３２・８キロと極端に短いが、荷物を抱えた観光客をはじめ、快適に通勤したい沿線住民にも好評だ。
　一方のＪＲ西は「（大阪の玄関口）梅田まで１本で行けるのがうちの強み」（担当者）と、大阪環状線と関西線を直通する「大和路快速」や区間快速（大阪環状線内各駅に停車）の増発を繰り返し、対抗してきた。

　大阪（梅田）－奈良間はＪＲが８００円。近鉄は地下鉄御堂筋線（大阪難波乗り換え）経由が８００円と同額で、大阪環状線（鶴橋乗り換え）経由ならＪＲの直通快速より１３０円も安い６７０円だ。ただ、乗り換え時間も含めた所要時間は直通快速の方が数分短縮されＪＲに軍配が上がる。

　ＪＲ西は、３月１４日のダイヤ改正で午後４～８時に大阪駅を出発する関西線直通の快速を毎時４本に増発する。１５分間隔で発車時刻をそろえることで「時刻表がなくても（快速に）乗れるようになる」（ＪＲ西）のが売りだ。

　直通快速には２人がけの「転換式クロスシート」を備えた車両（２２１系）を充当。東海道線などの新快速や快速と同様、列車の進行方向に合わせて座席の向きを変えることができ、担当者は「ロングシートが並ぶ通常の通勤型車両よりも快適」と自信を見せる。

　一方、受けて立つ格好となる近鉄の担当者は「同じ奈良エリアを走る鉄道として互いに協力し、よりよいサービスを提供していきたい」と話している。
7579：荷主研究者：2015/02/01(日) 12:40:43: http://www.at-s.com/news/detail/1174160585.html
2015/1/20 14:35　静岡新聞
空港新駅、１５年度推進へ　静岡県が担当理事配置

　静岡県は２０１５年度、静岡空港への新幹線新駅設置に向けた体制を大幅に強化する。交通基盤部に新幹線新駅担当の理事を配置。新年度予算には新駅の構造などを検討する調査費を盛り込む方向で検討している。

　県によると、新幹線新駅担当理事の下に、新駅を含めた交通政策を推進するチーム（班）を新たに設ける予定。新年度の調査では実現可能な新駅の構造などを検討し、ＪＲ東海が設置を決断した場合には即、着工できる態勢を整える。調査結果を新駅に関する要望、提案活動にも役立てる。

　県は現在、１４年度補正予算に盛り込んだ調査費を活用して、静岡空港の旅客ターミナルビルと新駅を結ぶ連絡通路や駅前広場の在り方の概略を検討している。１５年度はこれらの技術的な検討をさらに深化させる方針。

　新幹線新駅をめぐっては、県議会最大会派の自民改革会議の有志が１４年７月、設置を目指す議員連盟を設立。１２月には同会派が１５年度当初予算編成に向け、新駅設置の促進を図るよう求めていた。

　県が１５年度に体制を強化することで、実現に向け、国や新駅設置に否定的なＪＲに具体的な動きが出るかどうかが注目される。
7580：荷主研究者：2015/02/01(日) 12:47:56: >>7578
http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150121-OYTNT50025.html
2015年01月21日　読売新聞
環状線ダイヤ改正

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20150121yomiuri_osaka01.JPG

３月に大幅なダイヤ改正が行われる大阪環状線（ＪＲ大阪駅で）

　ＪＲ大阪環状線のダイヤが３月１４日、大幅に改正される。内回り線、外回り線で夕方から夜にかけての出発時刻をそろえたほか、「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）」最寄りの桜島線から環状線に向かう電車などを増発。ＪＲ西日本は様々な取り組みで、訪日外国人観光客を含む乗客の利便性アップを図る。（本部洋介）

　今回の改正の特徴の一つが、利用客の多い午後４～８時台の出発時刻を合わせた点。例えば、大阪駅では、内回りの１時間あたり１６本の発車時刻を原則、２、６、９、１２分……と統一する。

　このうち８本は普通電車で、残る８本は阪和線、関西線（大和路線）に乗り入れる直通快速電車。これまでは、直通快速電車の本数が、１時間に５～７本などとバラバラだったが、今回、８本にそろえ、一定の間隔で運行することで、環状線の出発時刻を統一できるようになった。

　ＪＲ西によると、同社の１日約５００本もの電車が走る路線では珍しい取り組みという。

　これに伴い、この時間帯で阪和線、関西線に乗り入れる直通快速電車の総本数は現在の計３１本から、計４０本に増える。一方、現在、京橋で運転を取りやめている午後５～８時台の外回り電車８本は、すべて天王寺まで延長して走らせ、この間にある森ノ宮や鶴橋から、地下鉄や近鉄に乗り換えやすくする。

　ＪＲ西は２０１３年から、「大阪環状線改造プロジェクト」と銘打ち、同線の駅舎改良や駅ごとの発車メロディーの導入を進めており、今回のダイヤ改正もその一環。

　担当者は「発車時刻をそろえることで、時間を覚えてもらいやすくなるのではないか。直通快速の増発は、奈良や和歌山方面への人たちの利便性が高まり、環状線各駅のホームの混雑緩和も期待できる。今後も使いやすい工夫をしていきたい」としている。

◇ＵＳＪ人気　桜島線増発

　今回のダイヤ改正では、昨年７月に「ハリー・ポッター」エリアが誕生し、注目を集めるＵＳＪの利用客へも対応している。

　午後５～９時台にＵＳＪ最寄りの桜島線ユニバーサルシティを出て、環状線西九条に向かう電車を現行の２９本から４０本に増発。このうち、そのまま環状線に乗り入れ、大阪方面に向かう外回りの直通電車を、現行の１２本から２０本に増やす。

　さらに、ＵＳＪの来場者が多い土、日曜日と休日は、午前７～９時台に、西九条からユニバーサルシティに向かう普通電車の本数が現在の１９本から２２本となる。

2015年01月21日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7582：チバＱ：2015/02/01(日) 17:51:00: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150130/CK2015013002000158.html?ref=rank
Ｒ南武支線の新駅「街の発展に期待」　川崎市、線路立体化などで連携
Tweet
2015年1月30日

包括協定を交わしたＪＲ東日本の平野横浜支社長（左）と福田市長＝川崎市役所で
写真
　ＪＲ東日本横浜支社と川崎市が二十九日発表したＪＲ南武支線の新駅が検討されている川崎区小田栄地域は、集合住宅が次々と建ち、人口が急増している地域。新駅の小田栄新駅（仮称）は市とＪＲが同日交わした包括協定の具体化で、市は「さらなる街の発展に」と期待する。　（山本哲正）
　包括協定は「鉄道と街をともに発展させよう」を目標に掲げ、路線イメージの向上をはじめ、水素エネルギーによる燃料電池を電源にするエコステーション、線路の立体化による踏切解消などに連携する。ＪＲが自治体と包括協定を結ぶのは初めてという。
　市役所で開かれた締結式で、ＪＲの平野邦彦横浜支社長は、川崎市を縦断する南武線の利用者が十年で三割伸びるなど川崎の駅利用者の伸び率が支社管内で最も高いと紹介した。特に武蔵小杉駅の利用は七割増加。まちづくりと横須賀線新駅で利便性が一体的に向上し、住みたい街ランキングで上位に入る街に成長したとして「地域と鉄道の連携の成功事例だ」と述べた。
　千五百戸を超す共同住宅が建つ小田栄地域。地域では大型ショッピングセンター、保育所などが整ってきた一方、ＪＲ川崎駅まで利用の多いバスの混雑から、新駅設置の要望が多かったという。
　新駅を「できるだけ早く開業し、お客さまとの接点を増やす」と平野支社長。市の期待も大きく、福田紀彦市長は「南武線を中心に大型輸送力が川崎の発展を牽引（けんいん）した。包括協定でさらに力強いタッグを組んでいきたい」と話した。
7583：チバＱ：2015/02/02(月) 21:37:14: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015020200566
ＪＲ嵯峨野線京都～丹波口間、１９年春に新駅開業へ＝ＪＲ西日本と京都市が合意

　京都市とＪＲ西日本は２日、嵯峨野線（山陰線）の京都～丹波口（京都市下京区）間に新駅を設置することで合意した。開業は２０１９年春の予定。総事業費の概算は約４９億円で、ＪＲ西が約１９億円、市と国が約１５億円ずつ負担する。１日の平均乗降客数は約７０００人と見込んでいる。（2015/02/02-16:20）
7584：チバＱ：2015/02/02(月) 21:54:53: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/142798
京都・山陰線にＪＲ新駅　１９年春開業目指す
2015年01月31日（最終更新　2015年01月31日 11時35分）
　京都市とＪＲ西日本が、ＪＲ山陰線京都―丹波口間の同市下京区に新駅を設置し、２０１９年春の開業を目指すことでほぼ合意に達したことが３１日、関係者の話で分かった。２月２日に合意書を結ぶ予定だ。
　京都市関係者によると、総事業費は約４９億円。ＪＲ西が１９億円、市が１５億円を負担し、残りは国の補助金で賄う。
　新駅設置予定地の周辺には梅小路公園や京都水族館があり、京都駅から約１キロ離れている。１６年春には京都鉄道博物館も開館することから、京都商工会議所などがアクセス向上のために新駅が必要と主張、市とＪＲ西が協議を続けていた。
7585：神奈川一区民：2015/02/03(火) 07:27:06: 横浜市営地下鉄の快速電車、停車駅は上大岡など１８駅
カナロコ by 神奈川新聞 2月3日 7時3分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150202-00124244-kana-l14&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

　横浜市交通局は、７月に市営地下鉄ブルーライン（湘南台－あざみ野）に導入する快速電車の停車駅を決めた。１時間に２本純増し、快速電車を走らせる。上大岡や関内、新横浜など１８駅に停車し、蒔田など１４駅は通過する。同局は「速達性と利便性の向上を図る」と説明している。

　同局によると、快速電車の導入は７月中を想定。平日、土曜休日の午前１０時から午後４時までの時間帯に、現行の普通電車（１時間当たり８本）の本数を維持しつつ、新たに快速電車を１時間当たり２本増やす。

　普通電車は全３２駅に停車するが、快速電車の停車駅は１８駅となり、１４駅は通過する。他の鉄道事業者との乗り換えや車両基地の有無などから停車駅を選んだ。

　快速電車を運行することで、全線（湘南台－あざみ野）の乗車時間は約１０分短縮され、約６０分となる。導入に合わせダイヤを改正し、朝ラッシュ時（午前６時台）や夜間（午後９～１１時台）に増便するほか、一部区間の始発を繰り上げ、終電を繰り下げる。

　ブルーラインは湘南台（藤沢市）－あざみ野（横浜市青葉区）を結び、路線距離４０・４キロメートル。
7586：とはずがたり：2015/02/04(水) 08:59:01: 西鉄程度の路線罔で成立するんか。
雑餉隈から博多迄出来てれば新幹線から直で乗換できたんだけどねーｗ

西鉄、食堂車つき観光列車導入へ　１６年度以降に運行
http://www.asahi.com/articles/ASH225J9QH22TIPE023.html?iref=com_rnavi_srank
土屋亮2015年2月3日08時22分

　西日本鉄道は、２０１６年度以降に天神大牟田線などで初の本格的な観光列車を走らせる方針を固めた。西鉄福岡（天神）駅と太宰府や柳川などの観光地を結んでゆっくり走る新型列車を導入し、国内外の観光需要の掘り起こしをねらう。

　特急なら約５０分で行ける天神―西鉄柳川間を、通常ダイヤの合間を縫ってゆっくり走らせる計画で、支線の太宰府線や甘木線にも乗り入れる方向だ。食堂車を連結し、西鉄グランドホテル（福岡市）のシェフが沿線の食材を使った料理をふるまうなど、列車の旅を楽しんでもらえる工夫をこらす。
7587：チバＱ：2015/02/04(水) 21:14:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150204-00000105-jij-soci
中央線通勤列車にグリーン車＝2両増結、五輪までに―JR東
時事通信 2月4日(水)16時26分配信

　JR東日本の冨田哲郎社長は4日の定例記者会見で、中央線東京―大月間を走る通勤列車にグリーン車を導入すると発表した。列車は2両増えて12両編成となり、車両製作や停車駅のプラットホーム延長などに約750億円を投じる。東京五輪が開催される2020年度までに導入する予定。
　グリーン車は一部2階建てで定員は1両90人。青梅線に乗り入れる列車でも使用される。
　首都圏を走る東海道線や高崎線などの中距離路線には既にグリーン車が導入されている。冨田社長は「他の路線の実績から需要は高いとみている。サービス品質を向上させたい」と話した。
7588：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:16:56: >大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」

JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://shinagawa.keizai.biz/headline/2232/

　JR京浜東北線の大井町駅（品川区大井1）に11月、可動式ホーム柵（ホームドア）が設置される見通しとなった。

平日10時の京浜東北線大井町の様子

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）～限りなき前進～」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

　ホームドアとは、駅のホームと線路に仕切りを設け、列車到着時に連動してドアを開閉する仕組みのこと。利用客の転落事故防止や、安全確保のための駅員や車掌の人員削減などが目的。現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。

　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。導入時期については、「まだ見通しが立っていない。設計や予算などの詳細が決まってから、あらためて発表する」とも。

　通勤で同駅を毎日利用している30代の男性は、「通勤ラッシュ時は、横浜方面、東京方面に向かう客であふれかえる。たまに転落しそうになり、ヒヤっとする場面もあったので、ホームドアの導入は喜ばしいこと」と話す。
7589：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:18:44: ＞東急電鉄は2020年をめどに、東横線・田園都市線・大井町線の全64駅にホームドアを設置することを決定した
流石東急だ。TXに新幹線にとホーム柵に慣れた俺は柵の無いホームが恐くてしゃーない。他社も頑張って欲しいところ。

東急電鉄、東横線・田園都市線・大井町線全駅にホームドア設置へ－2020年めど
http://news.goo.ne.jp/article/minkei/region/minkei-shibukei10597.html
みんなの経済新聞ネットワーク2015年1月15日（木）12:57

　東急電鉄は2020年をめどに、東横線・田園都市線・大井町線の全64駅にホームドアを設置することを決定した。（シブヤ経済新聞）

　高齢化などからバリアフリー整備が進む社会情勢の変化に合わせ、ホームの安全対策を「重要な課題」と位置付け、内方線付点字ブロックや非常停止ボタン、ホーム安全冊の設置などを進めてきた同社。

　ホームドアの設置はさまざまな課題から一部の駅にとどまっていたが、従来の計画から10年以上短縮し、東京五輪・パラリンピックが開かれる2020年を目指し設置を進める。ホームドアを設置することで、ホームからの転落事故を「大幅に」減少するほか、東急線で発生した輸送障害の8割ほどを占める（2013年度）列車との接触事故が減少し、電車が長時間停止することが少なくなると見込む。

　2013年の東京メトロ副都心線との相互直通運転に伴い、日比谷線との直通運転を廃止した東横線は、列車の規格が統一されたことからホームドアの設置を進められるようになり、昨年末の時点で渋谷・中目黒・学芸大学の3駅が設置済みとなっている。そのほか、大井町線は大井町1駅、目黒線全13駅と池上線・多摩川線全22駅が設置済みで、2014年度は代官山・武蔵小杉・横浜の東横線3駅、2015年度は菊名や大井町線溝の口など10駅に設置を予定する。

　ドアの位置が異なる車両が混在しているため、全27駅でホームドアを設置できていない田園都市線。6ドア車45両を4ドア車に置き換えることで車両のドア位置の課題を解消し、ホームドアの設置に着手する。

　いずれもセンサー付固定式ホーム冊を予定するが、一部の駅では昇降式ホームドアも検討するという。横浜高速鉄道が保有し、東急電鉄が運行を受託するこどもの国線と、最高速度が約40キロで路上に敷設したレール上を走る軌道線である世田谷線には設置しない。
7590：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:19:55: 業平橋と野田線に戻さない限り何やっても評価しない(｀Д´)つ)Д´)ノ
>東武鉄道としては船橋駅に続いて2駅目の導入

東武アーバンパークライン柏駅に設置される可動式ホーム柵、2/7使用開始へ
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1120906.html
マイナビニュース2015年1月29日（木）11:41

東武鉄道はこのほど、東武アーバンパークライン(野田線)柏駅で設置工事を進めていた可動式ホーム柵に関して、2月7日初列車から1・2番ホームにて使用を開始すると発表した。

可動式ホーム柵はホームでの安全性とバリアフリー化の向上を目的に設置するもので、東武鉄道としては船橋駅に続いて2駅目の導入となる。ホーム1面につき24カ所の開口部があり、片側4扉車両6両編成に対応する構造に。すでにホーム柵本体の設置を済ませ、現在は各種機能試験など使用開始に向けた準備を実施中。3・4番ホームについても3月14日初列車の使用開始をめざし、整備を進めているという。
7591：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:22:11: せめて御堂筋線主要駅には完備して欲しいね。。

大阪市交通局、地下鉄御堂筋線の天王寺駅・心斎橋駅に可動式ホーム柵を設置
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1107812.html
マイナビニュース2015年1月8日（木）19:56

大阪市交通局はこのほど、市営地下鉄御堂筋線天王寺駅・心斎橋駅の2駅に可動式ホーム柵を設置すると発表した。

可動式ホーム柵は、列車のドア開閉に合わせて扉部分が開閉する方式のホーム柵。設置工事は1月16日の終電後に天王寺駅から着手し、2月には同駅で供用開始に。引き続き心斎橋駅の工事にも着手し、3月末までには工事を完了する予定だ。
7592：とはずがたり：2015/02/05(木) 19:33:36: >>4328
■首都圏の可動式ホーム柵・ホームドア設置状況（１０年３月末現在、国土交通省調べ）

◆新設駅に設置　埼玉高速鉄道（７駅）▽つくばエクスプレス（２０駅）▽多摩都市モノレール（１９駅）▽舞浜リゾートライン（４駅）▽日暮里・舎人ライナー（１３駅）▽ゆりかもめ（１６駅）▽横浜新都市交通（１４駅）
◆既設駅に設置（一部既設含む）　東京モノレール（１０駅）▽東急目黒線（１３駅）▽東海道新幹線（２駅）
◆地下鉄駅に設置　都営三田線（２４駅）▽東京メトロ千代田線（２駅）▽同南北線（１８駅）▽同丸ノ内線（２８駅）▽同副都心線（１１駅）▽横浜市営ブルーライン（３２駅）▽同グリーンライン（１０駅）

>>4467
ＪＲ西は歓楽街に近い北新地駅（大阪市北区）で、夜間多発する酔客の転落事故を防ぐため、可動式のホーム柵を３月までに設置する。

>>4568
京王線と小田急線の新宿駅に設置されることになった

>>4925
乗降１０万人以上の駅にホームドア…国交省方針

>>5097
通勤鉄道の「あおなみ線」（名古屋―金城ふ頭）…駅には同線の電車のドア位置に合わせてホームドアが設けられており、

>>5669
調布、布田、国領の三駅を地下化し、京王線で初めてのホームドアも設置する

>>6234
山手線ホームドア、設置前倒し　１５年度までに２３駅で

>>6552
ホームドアを導入している路線は、北海道の札幌市営地下鉄から九州新幹線まで都市部を中心に全国に及んでいる。１２年度は札幌市営地下鉄の南北線全１５駅、ＪＲ山手線の大崎と池袋駅、ＪＲ東海道新幹線の東京と新大阪駅のほか、東京メトロ、東京都営地下鉄も追加整備を実施する。

>>6618
「どこでも」ホームドア　西武鉄道が新所沢駅で実証実験開始

>>6831
JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア

>>6864
可動式ホームドアを船橋駅(2014年春)と柏駅(2015年春)に設置する

>>7588
JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ

>>7589
東急電鉄、東横線・田園都市線・大井町線全駅にホームドア設置へ－2020年めど
7593：チバＱ：2015/02/06(金) 19:43:49: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2015/02/06/kiji/K20150206009757900.html
金沢駅の発車曲作曲　中田ヤスタカ氏「定着してほしい」

北陸新幹線の金沢駅発車メロディーを作曲し、山野之義市長（左）と握手を交わす中田ヤスタカ氏
Photo By 共同　
　金沢駅発車メロディーを作曲したミュージシャン中田ヤスタカさんが曲作りを依頼した金沢市を訪れ、山野之義市長に「メロディーが時間をかけて定着してほしい」と報告した。

　中田さんは金沢市出身。「金沢を訪れた人が帰るとき、最後に耳にする曲。お土産として持ち帰り、思い出にしてほしい」と語った。中田さんは音楽ユニットＣＡＰＳＵＬＥ（カプセル）で活躍。女性アイドルグループＰｅｒｆｕｍｅ（パフューム）のプロデューサーとしても知られる。
[ 2015年2月6日 05:30
7594：名無しさん：2015/02/07(土) 23:10:45: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150205-00000026-kyt-l26
リニア延伸遅れに焦り　関西財界セミナー、京都誘致も影響
京都新聞 2月5日(木)22時0分配信

　京都市左京区の国立京都国際会館で５日開幕した関西財界セミナーで、リニア中央新幹線の大阪－名古屋間と東京・品川－名古屋間の同時開業実現に向けた動きの遅れに、関西経済界のいら立ちが最高潮に達した。国やＪＲ東海の反応が鈍いうえ、京都府や京都市、京都経済界によるルート誘致も影を落とす。（１１面に関連記事）
　「東京一極集中を是正するためにも同時開業が必要だ。実現できなければ大阪は１８年間にわたって名古屋圏の地方都市になる」
　京都大大学院の藤井聡教授が強調すると、居並ぶ企業トップは表情をこわばらせた。
　ＪＲ東海は財源不足などを理由に２０２７年に品川－名古屋間で先行開業し、４５年に大阪まで延伸する方針を変えていない。
　関西経済界は、大阪－名古屋間の整備を国に求めるため、関西の国会議員らに働きかけているが、レンゴーの大坪清会長兼社長は「東京に行くと声が小さくなってしまう」と嘆く。
　財源の支援策の検討も水面下で始めている。東海道新幹線新大阪－名古屋間の利用客から１人１００円ずつ支援金を徴収する案も飛び出したが、大阪－名古屋間の整備費は３兆６千億円に上る。事業費の利子を一部補給するのが精いっぱいだ。
　内部ではルート問題が尾を引く。関経連など大阪に拠点を置く経済団体は「法律で奈良市付近を通るルートに決定しているという認識で統一されている」（鴻池運輸の辻卓史会長）とするが、京都は誘致をあきらめていない。京都商工会議所の立石義雄会頭は最近、京都市が強く求める京都駅ルートだけにこだわらない考えを示しているが「最悪でも府内に」と望みをつなぐ。
　この日の議論で、京都経済同友会代表幹事の増田寿幸京都信用金庫理事長は「大阪は開業が遅れるかどうかだが、京都は通るか通らないか。最後の最後まで京都ルートを求める」とした。その上で、同時開業の要望とともに、大阪と関西各地のアクセス向上についても早急に議論を始めるよう求めた。
7595：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:03:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/585087.html
2015年01/10 06:30、01/10 08:08　北海道新聞
北海道新幹線　青函トンネル内の高速走行、技術開発に６億円

　２０１４年度補正予算案で国土交通省は、青函トンネル内で貨物列車と共用走行する北海道新幹線の高速走行の安全性確保に向けた技術開発推進費として６億円を盛り込んだ。

　道新幹線は当初、貨物列車とすれ違う際の風圧の影響を抑えるために青函トンネル内では１４０キロに減速する。これにより新函館北斗―東京間は最短で４時間１０分ほどかかる。ただ１８年春から貨物列車が走らない時間帯を確保し、１日１往復だけ共用区間で２６０キロで走ることで所要時間を短縮することにしている。今回の補正では、より安全性を確保するため、新幹線が通過している時に貨物列車が誤進入するのを防止するシステムの本格的な開発に乗り出す。＜どうしん電子版に全文掲載＞
7596：荷主研究者：2015/02/08(日) 12:25:44: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150125-OYTNT50104.html
2015年01月26日　読売新聞
ＪＲ西条駅　南北結ぶ

　◇通路と橋上駅舎完成祝う

　東広島市のＪＲ西条駅で橋上駅舎と、駅の南北を結ぶ自由通路が完成し、２５日、記念式典が開かれた。

　同駅は酒所・西条の玄関口として１日約２万人が乗り降りする。駅の北側への出口がなく、酒蔵や役所がある駅の南側との格差が課題となっており、２０１１年１０月から約３１億円をかけて工事を進めていた。新駅舎は１８９４年の開業以来３代目となる。

　式典では同市の蔵田義雄市長が「駅の魅力が一段と増し、地域の成長が期待できる」とあいさつ、ＪＲ西日本広島支社の杉岡篤支社長も「グループ会社としても街の発展に尽力していきたい」と話した。地元・県立賀茂高校の吹奏楽部の演奏に合わせてくす玉が割られた後、約１２０人の来賓や、訪れた市民らが自由通路の渡り初めを行った。

　新駅舎の完成とともに、駅内に飲食店など５店舗も開業し、近くの無職、堀一明さん（８１）は「観光客にとっても落ち着く場所ができ、よかったのでは」と話していた。

2015年01月26日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7597：チバＱ：2015/02/09(月) 20:32:57: http://www.nnn.co.jp/news/150205/20150205004.html
2015年2月5日
若桜鉄道ＳＬ、４．１１試験走行が決定　支援団体も設立
　鳥取県の八頭、若桜両町を走る第三セクター・若桜鉄道（山田和昭社長）が計画していたＳＬ（蒸気機関車）の試験走行が４日、正式に決まった。沿線の行政や観光関係者らで構成する支援団体も設立され、45年ぶりのＳＬ走行を地域活性化に生かそうと、官民一丸となって準備に取り組む。

45年ぶりのＳＬ走行が決まり、喜ぶ関係者＝４日、若桜町の若桜鉄道若桜駅
　試験走行は、定期運行の可能性や地域活性化の効果を確かめる社会実験として４月11日に実施。線路を一時閉鎖し、若桜－八東駅間（９・４キロ）をＳＬ「Ｃ12」と12系客車３両、ディーゼル機関車を活用して時速約10キロで１往復させる。

　社会実験に伴うイベント準備や広報は、同鉄道や行政、沿線の商工会や各駅で活動するまちづくりグループなど28団体で結成した「若桜鉄道ＳＬ走行社会実験沿線サポート委員会」が担当。有料の写真撮影用スポットや駐車場の整備、各駅での記念イベント、沿線周辺の警備、記念商品の開発などを行う。

　“撮り鉄”と呼ばれる写真撮影が目的の鉄道ファンを呼び込むため、鉄道カメラマンの清水薫さんが撮影スポット選定のアドバイスなど全面協力する。当日夜には、鉄道会社で山田社長を含め全国５人しかいない公募社長によるトークイベントを開催。両町の宿泊施設で特別な宿泊プランを用意する。

　集客の目標人数は１万人。車両の整備や運休便の代行バスなどで必要となる約２００万円の経費は県と両町、鳥取・因幡観光ネットワーク協議会が負担する。

　山田社長は社会実験を「地域と一緒に鉄道の在り方を議論していくベースにしたい」と位置付け、「鉄道ファンの満足度を高めながら地域が潤う仕掛けをどれだけ作れるかが肝心」と意気込んでいる。
7598：チバＱ：2015/02/11(水) 21:27:00: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015021090232630.html
名駅、２つの東西新通路　名古屋市構想、リニア開業に向け
　２０２７年のリニア中央新幹線開業に向け、名古屋市は、名古屋駅の東西を結ぶ歩行者通路を計２カ所に新設する検討を始めた。国やＪＲ東海などが参加し、名古屋駅の将来像を考える調整会議の初会合が１０日、市内で開かれ、市側の方針が示された。

　東西を結ぶ通路としては現在、桜通口と太閤通口をつなぐＪＲの中央コンコースがある。長さは約２００メートル、幅は約３０メートル。新幹線の改札、切符売り場、ＪＲ在来線の改札のほか、百貨店「ジェイアール名古屋高島屋」の入り口もあり、今も混雑が激しい。

　市は、東西を結ぶ新たな通路を、中央コンコースの南北にそれぞれつくりたい考え。北側の通路は、地下のリニア新駅予定地の真上付近、南側の通路は、ＪＲの広小路口とあおなみ線の駅付近をつなぐ場所が有力とされている。この日の会合は非公開で行われた。

　調整会議では、リニアから各私鉄や地下鉄などへの乗り換えを便利にする広場「ターミナルスクエア（仮称）」も議題とする。２～３年度後までに、駅全体の整備計画をまとめる。

（中日新聞）
7599：チバＱ：2015/02/12(木) 21:38:40: http://www.sankei.com/west/news/150212/wst1502120008-n1.html
【西論】
関西財界「バラバラ」いつまで…ラストチャンス、１つでも実績つくれ！

（1/4ページ）【西論】

関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の長野－金沢間開業が、約１カ月後の３月１４日に迫った。「新幹線が　春を連れて、やってくる」「新しい金沢、はじまる」。金沢駅では大懸垂幕がはためき、沿線各都市で待望ムードが一層高まっている。

　ＪＲ東日本によると、東京－金沢間は現行より約１時間２０分早い最速２時間２８分、東京－富山間は２時間８分で結ばれる。現行の特急サンダーバードで大阪－金沢間は最速２時間３１分、大阪－富山間は３時間１２分かかる。

　北陸両都市の人々は、これまで以上に東京へ目を向け、足を運び、メリットを体感する。経済的には首都圏からいかに人を呼び込むかに心を砕くだろう。必然的に、大阪・関西との結びつきが薄らぐことは容易に想像できる。

要求型、総論型の限界

　関西の名だたる企業経営者らが一堂に会し、関西経済の重要課題などについて議論する「第５３回関西財界セミナー」が過日、京都市で開かれた。官学界も含め過去最多の６２３人が参加。３年連続で「成長」をテーマに据え、森詳介・関西経済連合会会長（関西電力会長）は「ホップ、ステップに続くジャンプの機会に」と力説した。

　参加者は、東京一極集中への強い危機感を共有していた。基調講演した山田啓二京都府知事は「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇、喜劇はない」と訴え、関西経済同友会の加藤貞男代表幹事（日本生命副会長）も「具体的な行動を起こすことが求められている」と決意を語った。

　だが、まとめられた宣言文には、政治的インパクトに欠ける関西の悲哀もにじんだ。北陸新幹線の大阪延伸に関しては、リニア中央新幹線の全線同時開業とともに、政府に「力強い後押しを求める」ことから先には踏み込めなかった。資金面の地元負担など身を切る課題を前に、「要求型」から脱し切れない実情が浮かび上がる。

　関西財界に横たわる大きな懸案は、諸課題への主体性と一致団結性をいかに醸成するかだ。古くて新しい問題だが、比較的突破口になりやすい観光戦略でも、打開策はなかなか見えない。

　セミナーの分科会では、関西を訪れる外国人観光客数を、平成２５年の３４５万人から３２（２０２０）年には８００万人に引き上げるという目標が掲げられた。豊かな観光資源に恵まれながら各地域でばらばらになりがちな情報発信、戦略を一元化するため、数ある観光組織を官民結集体の「関西観光局」に集約し、関西ブランドを強くアピールしていくとの提案もなされた。

　「関西は一つ」という総論にはおおむね賛同が得られる。だが、誰が音頭を取るのか、実行のための資金・人材はどうするのかという具体策は見えてこない。カジノを中核に国際会議場、展示場など集客力のある施設を配置する統合型リゾート（ＩＲ）を大阪に誘致し、資金を捻出するというアイデアも出されたが、法整備さえ途上の中で深い議論には至らなかった。

　地域間、特に大阪と京都の温度差も浮き彫りになった。「京都にカジノはそぐわない」。関経連副会長の柏原康夫・京都銀行会長はそう言い切り、ＩＲへの会議誘致も、国立京都国際会館と競合するとし「経済的にうまくやっていけるのか」と疑問を投げかけた。
7600：チバＱ：2015/02/12(木) 21:38:56: 「利害の不一致」乗り越え

　かつて、関西財界では松下幸之助ら並み居るビッグネームが財界セミナーなどで国家的課題を含めて意見をぶつけ合い、万博や関西国際空港建設などの巨大事業にも果敢に挑んできた。当時を懐かしむ声はあるが、関西経済の地盤沈下、大企業本社の実質的な東京流出が進んだ中で、懐古調に現在と比較するのはいささか酷に思える。

　今回の参加者にも厳しい意見はある。「セミナーがサロン化しており、身になるブレーンストーミングの場という観点からはほど遠い」。過去に財界担当を務めたある企業人は苦言を呈し、「関西財界にはいつまでも『かつての華やかな大阪・関西に戻る』という気分がある。現状を見たくないということではないか」とさえ指摘した。

　この言葉は、関西財界の発展的な変化を期待するがゆえの逆説的なエールなのだととらえたい。必要なのは、要求型や総論型から一歩踏み出し、着実に実を結ぶ成功体験なのではないか。

　観光戦略に関し、京都では魅力づくりや情報発信で官民一体で連動、推進する仕組みがすでにできているという意見があった。ならば、京都方式をベースとし、大阪を含む他地域が積極的に学び、ネットワークを築くことも一つの策だろう。財源や実行部隊は、一義的には各企業で分担するしかない。

　政府が地方創生を推進する今、関西が存在感を示す絶好機を逃すわけにはいかない。各企業、業種、地域間による事情、利害の不一致はあるだろうが、尻込みしていては東京一極集中の是正など、とてもおぼつかない。

　「歴代政権の地方活性化策が思うように進まなかった原因は、政府の政策を待つ姿勢に終始した地方にもある」（森会長）。「国の施策、判断に頼りきることなく、地域のことは自治体、企業が主体的、積極的に仕掛けることが地方創生につながる」（神戸商工会議所会頭の大橋忠晴・川崎重工業相談役）－。反省を教訓とし、決意を現実のものとできるのか。関西財界の「真の覚悟」が問われる。　　　（経済部長・内田透）
7601：とはずがたり：2015/02/14(土) 12:23:55: 東海の管制指令システムを60/50Hz両用の東日本車輌に載っければいけるんだな。

65 名前：R774[] 投稿日：2015/02/12(木) 21:14:50.35 ID:4gibsAqZ
成田～羽田って新たな道路作るほど需要あるのかね。日本の場合、
成田～東京都心、羽田～東京都心が高速鉄道で繋げられればそれで十分な気もするが

68 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 21:44:09.46 ID:KFWS8Y2O
道路はいらないと思う
成田新幹線は有っても良かったと思うけれどね。京成が新幹線の信号方式に対応させて東京まで乗り入れてくれれば便利になるんだけど
同じ標準軌なんだから頑張ってよ

69 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:04:18.02 ID:rw2Pr24A
羽田へは東海道新幹線で乗り入れろみたいな案も出てるな
成田はもう無理だろ

70 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:07:41.60 ID:bkcljetB
>69
>羽田へは東海道新幹線で乗り入れろみたいな案も出てるな
？？　東北上越北陸新幹線が、50-60Hz対応して、東海道新幹線を
走るわけ？

71 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:16:26.15 ID:0EmKXE3g
北陸新幹線車両は50-60Hz対応だな

72 名前：R774[sage] 投稿日：2015/02/12(木) 22:18:08.71 ID:rw2Pr24A
>70
例えば北陸新幹線は両規格に対応してる車両だから、いけるって書いてある
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42076

74 名前：R774[] 投稿日：2015/02/12(木) 23:37:40.51 ID:vJIyaHJ+
鉄道板で何度も書いているが東北新幹線系統が東海道新幹線になんか乗り入れするなって。
迷惑千万なだけ。東京駅から南下したいならJR東が独自に新線作れば良いだろう。

>72
電気の周波数なんて半導体制御の今簡単にできるんじゃよ。
問題はコントロールする信号制御などの情報系統とコントロールセンター
JR東の終点列車が東海の発車駅にずけずけ入ってこられたら制御が困るんだよ。
東海道が何分間隔で発車していると思うんだ。
東海道の車両が東北系統に入るならまだしも。
「船頭多くして船山に登る」じゃないが、どっちの会社が管制指令出すんだよ。
目視運転している時代じゃないんだぞ！
7603：名無しさん：2015/02/16(月) 12:32:14: 国鉄民営化の際、新幹線だけは別会社にすべきだった。JR東海は大儲け。
7604：とはずがたり：2015/02/16(月) 12:54:30: 俺が静岡県人ってのが大きいとは思うのですが中央リニアを自社資金で造るということであの分割も有りだったのかなとは思います。
7605：とはずがたり：2015/02/18(水) 08:43:58: おお，事業認可受けとる。(2015.1.27付)
連立事業だと現状の設備が補助対象で現在梅田～福島(～西九条)間は単線だけど，この場合は新駅から先は単線トンネル？
新駅設置のスキームはなんだ？請願駅扱い？
2022年開業予定とのこと。JR東日本(東北縦貫)やJR東海(中央新幹線)だったらこれを機会に派手に投資できそうだけどJR西はカネ無いからなぁ・・。

JR東海道線支線地下化事業
http://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000298160.html

　JR東海道線支線地下化事業は、うめきた2期区域のまちづくりの基盤となるもので、うめきた地区の西端地上を南北に走行している現在線を地区の中央部に移設・地下化することにより、踏切の除却や、現在、高さ制限のある鉄道と道路との交差部分の解消を図り、踏切事故や渋滞が解消され、道路を安全に通行できるようになるとともに、鉄道で分断されたまちが一体的に利用できるようになります。

　また、西日本旅客鉄道株式会社が実施する新駅設置事業により、関西国際空港や和歌山方面からのアクセスの向上を図り、国際競争力を有する地域の形成をめざします。

　平成34年度末の地下化切換・新駅開業をめざして取り組んでまいります。
7606：とはずがたり：2015/02/18(水) 10:55:27: >>7642
>五日市線の編成両数は何連だろ？１０連とかで運転して10～30％とか云ってるならJR東が怠慢かも。
６連か～。あんま何種類も編成両数があるとコストかかるんだろうけどJR東海並みの３連とかそろそろ用意する時期では？４連もあるみたいだけど少なくとも日中４連にすれば乗車率15～45%になるのでは？

五日市線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%94%E6%97%A5%E5%B8%82%E7%B7%9A
使用車両

すべて豊田車両センター所属のE233系の6両編成（土曜・休日の一部は4両編成）で運行される。中央本線と共通のオレンジバーミリオン（■）の帯が巻かれた電車が用いられる。E233系は2007年3月18日のダイヤ改正から運用を開始し、平日朝の武蔵五日市発中央線直通の東京行に女性専用車が導入された。2008年3月15日のダイヤ改正より、ドアの通年半自動扱いを開始した。
7607：チバＱ：2015/02/18(水) 22:13:05: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150216_75001.html
＜仙山線の底力＞高速化　東北発展の礎／（上）見直される価値

復元された作並駅の転車台について解説する脇坂さん（中央）＝２０１４年１１月
拡大写真

拡大写真
　仙台、山形両市を結ぶＪＲ仙山線（５８キロ）の転車台やトンネル、鉄橋など鉄道施設群が土木学会の２０１４年度選奨土木遺産に認定された。交流電化発祥の地である仙山線の再評価を通じ、宮城、山形両県の草の根交流が活気づいている。沿線の住民たちは魅力を次世代に語り継ごうと知恵を絞る。地域の宝を掘り起こし、磨きをかける営みを追った。（夕刊編集部・菊地弘志）

＜初の交流電化＞
　１４年１１月、仙台市青葉区熊ケ根の脇坂義之さん（８６）は仙山線作並駅構内で、鉄道ファンを前に転車台（地図（１））の説明に臨んだ。１４年春に復元された転車台の初披露だった。
　「転車台だけでなく、土木遺産に認定された鉄道施設群の役割を互いにつなげて捉えてこそ価値が鮮明になる」と語る。
　脇坂さんは横浜市出身。１９４５年、熊ケ根に戦時疎開し、仙山線奥新川直流変電所（（２））の技術職に就いた。
　その８年前の３７年、仙山線は面白山トンネル（（３））を挟む作並－山寺間の開通で全線がつながった。新区間は勾配が急で、トンネルは５３６１メートルと長い。蒸気機関士が被る煙害にも配慮して、直流の電気機関車が導入された。奥新川直流変電所もこの時設けられた。
　仙台－作並、山寺－山形間は従来通り、蒸気機関車が走り、作並、山寺両駅の転車台で向きを変えた。
　５４年、国内初となる交流電化試験が仙山線で始まった（（４））。勾配が走行試験に適していたこと、電気機関車を点検、修理できる作並機関区（（５））があったことなどが選ばれた理由だった。５７年９月には、仙台－作並間で国内で初めて交流電化の営業運転が実現した。
　当時、日本の鉄道は直流が主流だったが、交流は変電所の数を減らせるなど経済性が高い。試験の成果を受け、東北線の交流電化が急速に進むことになる。５９年の黒磯－白河間に始まり、６０年福島、６１年仙台、６５年に盛岡まで整備された。

＜地域の誇りに＞
　仙山線の歴史に詳しい東北福祉大教授の星山幸男さん（６１）が意義を解説する。「試験で得られた技術が鉄道高速化への道を開き、東海道新幹線開業（６４年）の基礎になっただけではない。東北の交流電化は人やモノの交流にスピードを与え、高度経済成長期、東北の発展を後押しした」
　選奨土木遺産は２０００年度にスタート。優れた技術やデザインの近代土木遺産を、毎年２０件ほど選んでいる。仙山線の３カ所のトレッスル橋（（６））のうち、第２広瀬川橋りょうはトレッスル（架台）の高さが約４０メートルで、全国一を誇る。
　土木遺産の選考に携わる東北大大学院准教授の後藤光亀さん（６３）は「仙山線は公募によって選定された地域密着型だ。地域の人が共に学びながら誇りを共有するモデルになれる」とみる。
　現在、奥新川駅名誉駅長を務める脇坂さんは週１回、無人の駅で掃除を続ける。転車台の説明役も可能な限り引き受けるつもりだ。

　◆土木遺産認定を受けた鉄道施設群
（１）作並、山寺両駅の転車台（仙台市青葉区、山形市）
（２）奧新川直流変電所（青葉区）
（３）仙山隧道（面白山トンネル）と同信号所（仙台市太白区、山形市）
（４）交流電化発祥地記念碑（青葉区）
（５）作並機関区（青葉区）
（６）トレッスル橋＝第２広瀬川、新川川、荒沢川の３橋りょう（青葉区）

2015年02月16日月曜日
関連ページ:広域社会
7608：チバＱ：2015/02/18(水) 22:13:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150217_15001.html
＜仙山線の底力＞土木遺産認定へ一丸／（中）手を携える沿線

宮城、山形両県の末永い交流を願って鏡開きに臨む加藤さん（右から２人目）と鑓水さん（左端）＝２０１４年１２月、山形市
拡大写真

拡大写真
＜両県で語る会＞
　「仙山交流の次なる一歩を踏み出そう」。２０１４年１２月、ＪＲ仙山線高瀬駅に近い山形市高瀬地区の公共施設で、宮城、山形両県の沿線関係者が、仙山線の鉄道施設群が土木学会１４年度選奨土木遺産に認定された喜びを分かち合った。
　仙台市青葉区西部の住民グループなど１９団体でつくる「関山街道フォーラム協議会」の鉄の道部会長加藤栄一さん（７９）や、高瀬地区の地域活性化団体「たかせ元気会」会長の鑓水（やりみず）豊さん（５９）らが、祝いの鏡開きをした。
　関山街道フォーラム協議会は１１年末に誕生した。翌１２年、仙山線の魅力に光を当てる「鉄の道部会」が発足。仙山線の交流電化試験開始からちょうど６０周年に当たる１４年度の遺産認定を目標に据えた。踏切４７カ所を全て踏査し、仙山線を語る会を両県で催してきた。
　１４年１月には、鉄の道部会を中心に「仙山線・鉄道遺産プロジェクト」実行委員会を旗揚げ。遺産認定に向けて協賛金などの支援を広く募るキックオフイベントを仙台市中心部で開いた。
　当時、最後の関門が立ちはだかっていた。作並駅の転車台が土砂に埋もれ、わずかに上部の鉄骨だけが地上に出ている状態だった。このままでは、選奨土木遺産の対象にならない。

＜協賛金相次ぐ＞
　キックオフイベントでパネリストを務めた山寺地区文化観光推進協議会事務局長の新関孝夫さん（７６）は、山寺駅の転車台が住民有志の清掃活動でよみがえったことを紹介し、作並にエールを送った。鑓水さんも客席から「協議会の思いに刺激を受けた。私も仙山線への熱い気持ちを持たなければ」と応援した。
　各地から２００人以上が参加し、協賛金の申し込みも相次いだ。加藤さんは「山形側の励ましや予想以上の反響に力をもらい、必ず認定を勝ち取ろうと決意を新たにした」と振り返る。
　協賛金に加えて協議会メンバーの作並温泉旅館組合も費用を負担し、３月下旬、転車台が掘り出された。選奨土木遺産への認定を土木学会に申請した協議会に、朗報が飛び込んだのは９月末だった。
　山形の人々との連帯が実を結んだと、加藤さんらは感謝する。対して、「こちらこそ、愛着を持って清掃している転車台の価値に気付かせてくれたお礼を言いたい」と新関さん。鑓水さんは「次代を担う子どもたちも一緒に、互いの魅力を伝え合うような交流を続けたい」と先を見詰める。

2015年02月17日火曜日
7609：チバＱ：2015/02/18(水) 22:14:07: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150218_15005.html
＜仙山線の底力＞広域観光深まる連携／（下）語り継ぐ魅力

ほぼ仕上がった資料集の内容を確かめる沢村さん（中央）ら編集スタッフ
拡大写真

拡大写真
＜旅行を追体験＞
　ＪＲ仙山線沿線の詳しい解説やカラー写真、年表を盛り込んだ冊子が完成する。仙山線の鉄道施設群の土木学会２０１４年度選奨土木遺産認定を記念した資料集「仙山線の魅力再発見　この土地と人との息吹（いぶ）き」だ。
　仙台市青葉区西部の住民らでつくる「関山街道フォーラム協議会」の鉄の道部会が中心となり編集した。仙台駅から仙山線に乗って山形方面へ向かう旅を追体験できる構成で、ゆかりの人の寄稿も載せた。３月末に発行する。
　協議会広報・編集部会事務長の沢村範子さん（５３）は「仙山線沿線を歩いて集めた生きのいい情報がたっぷり。次代に託せる本ができた」と話す。
　沿線の仙台市広瀬小では１３年度、３年の１学級が総合学習で「仙山線カルタ」を作った。「ぼくたちは　せんざんせんを　おうえん中」などの読み札に子どもたちの思いがこもっている。「かるたを生かしながら、今後子ども向けの読み物もまとめたい」と沢村さん。
　作並駅が玄関口となる作並温泉（青葉区）の作並温泉旅館組合も、遺産認定を誘客の弾みにしようと知恵を絞る。温泉の宿泊客は、東日本大震災前と比べて２割減という厳しい状況が続く。
　関山街道フォーラム協議会のメンバーでもある同組合は１４年１１、１２月、温泉の交流施設で遺産認定を記念するパネル展を開いた。作並駅転車台などの鉄道施設と景観を組み合わせ、お薦めの周遊ルートをつくる構想も描く。
　組合長の岩松広行さん（６５）は「仙山線沿線には多くの物語があり、歴史を語り継ぐことが観光資源になる。秋保温泉や定義如来といった仙台市西部が連携し、広域観光に一層力を注ぎたい」と意気込む。

＜３県周遊提案＞
　仙山線から奥羽線、東北線と乗り継ぎ、途中下車しながら宮城、山形、福島３県を一周する旅を提案する動きもある。
　１月、協議会のメンバーを含む３県の住民有志約２０人が山形市で意見交換会を開催。柿や桃、紅花などの農作業と食事を体験するツアーや、思い出を再現する「おとなの修学旅行」などの企画案を話し合った。
　観光客の滞在が延びたり、リピーターが増えたりすれば、経済波及効果は大きい。生産者と消費者が顔の見える親交を深めることもできる。
　世話人の東北大大学院准教授後藤光亀さん（６３）が意図を語る。「土木遺産や食、鉄道、温泉などが広域で連携すれば、各地が抱える課題を解決するヒントにもなる」

2015年02月18日水曜日
関連ページ:宮城文化・暮らし
7610：チバＱ：2015/02/19(木) 21:45:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150219-00000065-mai-bus_all
＜豪華寝台列車＞名称は「瑞風」に　トワイライトの伝統継承
毎日新聞 2月19日(木)19時40分配信

　ＪＲ西日本は１９日、２０１７年春に投入する新たな豪華寝台列車の名称を「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」に決めたと発表した。３月１２日発で運転を終える寝台特急「トワイライトエクスプレス」の伝統を継承し、美しく稲穂が実る「瑞穂の国」を走って列車の風が幸せを運ぶというイメージを込めた。

　瑞風は山陰、山陽地方を運行する予定。ロゴのデザインは、瑞風のアルファベットの頭文字「Ｍ」を沿線の山並みに見立てた。吹き抜ける風は、トワイライトエクスプレスのロゴに使われてきた天使で表現した。

　車内で提供する料理については、京都市の料亭「菊乃井」を営む村田吉弘氏、大阪市のレストラン「ＨＡＪＩＭＥ」でオーナーシェフを務める米田肇氏が監修する。

　１９日からは、瑞風の情報を掲載する専用サイト（http://twilightexpress-mizukaze.jp）を開設した。【木村健二】
7611：荷主研究者：2015/02/21(土) 18:14:29: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150214/bsd1502140500003-n1.htm
2015.2.14 06:54　Fuji Sankei Business i.
三セク鉄道に厳しい現実　北陸新幹線延伸で４社受け皿

熊本、鹿児島両県をつなぐ肥薩おれんじ鉄道が停車する出水駅のホーム＝２０１４年９月、鹿児島県出水市

　３月に北陸新幹線が延伸する長野－金沢でＪＲ東日本、西日本が運行する信越線と北陸線は、新幹線開業と同時に４つの第三セクター鉄道会社に受け継がれる。先行する第三セクター鉄道は地方の人口減少に直面し、苦しい経営を余儀なくされた。４社の行く手にも厳しい現実が待ち受ける。

　新たに開業するのは新潟県のえちごトキめき鉄道、富山県のあいの風とやま鉄道、石川県のＩＲいしかわ鉄道の３社。長野県内は、既に軽井沢－篠ノ井を運行するしなの鉄道が引き受ける。

　各社の経営見通しは厳しい。いしかわ鉄道は運行区間が１８キロと短く、沿線人口は多いが、開業１０年で１１億円の累積赤字を見込む。石川県は市町とつくる基金約３０億円をつぎ込み収支均衡を図るが、新幹線の福井延伸で区間が延びれば赤字幅は増しそうだ。

　富山県も市町村、民間と約６５億円の基金を積み、とやま鉄道の経営を支援する。運賃値上げを抑えて１０年後の黒字化を目指すが、基金は１０年間でほぼ使い切る予定。その先の計画は未定だ。えちご、とやま両鉄道は沿線で過疎化や高齢化が進み、開業１０年で利用者が約２割減ると予測した。とやま鉄道は３０年後に半減するとも試算し「地元ニーズを捉えないと経営は厳しい」と話す。

　先行して並行在来線を経営する第三セクターはどうか。

　九州新幹線に並行し、熊本、鹿児島両県をつなぐ肥薩おれんじ鉄道の沿線人口は２００４年の開業から１０年間で約３万人減った。高速道路の整備で自動車とも競合。年間利用者数は０４年度約１８８万人から１３年度約１３９万人に落ち込んだ。

　１３年度末の累積赤字は約１２億５０００万円に上り、５億円あった鹿児島県の基金残高は約９０００万円に。両県は昨年、今後の資金不足のうち施設の維持管理費として計２７億円の追加支援を決めたが「運賃値上げも考えざるを得ない」（同社）という。

　沿線外からの利用者呼び込みで打開も図る。

　肥薩おれんじ鉄道は１３年、観光列車「おれんじ食堂」の運行を始めた。鹿児島産黒豚や沿岸で取れた魚介類など地元食材を使った料理と車窓からの海沿いの風景を楽しめると人気を博す。デザインしたのは、後に豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」も手掛けた工業デザイナー水戸岡鋭治さんだ。

　おれんじ食堂は１３年度、約１万４０００人が乗車し１億５７００万円を売り上げた。最終利益は１４００万円。同社は「収支改善までは難しい」というが、ＰＲ効果もみられ、同鉄道の利用者数は６年ぶりの増加に転じた。

　しなの鉄道も水戸岡氏デザインの観光列車「ろくもん」を導入。割引プランや車両基地見学といった特典が付くファンクラブも立ち上げ、遠方からの利用者獲得も図る。
7612：チバＱ：2015/02/22(日) 14:03:56: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150221_33018.html
＜山田線＞全線復旧は１８年度・ＪＲ東

　東日本大震災で被災し、第三セクター三陸鉄道（宮古市）へ移管されるＪＲ山田線（宮古－釜石間、５５．４キロ）の全線復旧について、ＪＲ東日本が２０１８年度内を目標としていることが２０日、分かった。ＪＲ側が岩手県など地元自治体に伝えた。ＪＲは３月７日、復旧工事に着手する。全線運行は３～４年後に実現する見通しとなった。
　関係者によると、ＪＲは比較的被害が少なかった宮古－豊間根駅間（１５．４キロ）と鵜住居－釜石駅間（８．３キロ）を１６年秋までに復旧させる。
　同年１０月の岩手国体は一部競技が沿線自治体で実施されるため、県が優先復旧を求めている。続いて１７年度内に豊間根－吉里吉里駅間（２４．３キロ）、残る吉里吉里－鵜住居駅間（７．４キロ）を１８年度内に復旧させる見通し。
　県関係者は「沿線市町で進む他の復旧工事との調整が必要になるが、現時点で不可能な案ではない」と話した。復旧後は、山田線を挟み三鉄南北リアス線が直結される。
　ＪＲ東は２月６日、岩手県、沿線４市町、三陸鉄道との間で、復旧後に三鉄に移管することで基本合意した。
7613：チバＱ：2015/02/22(日) 18:57:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150213-00000004-jct-bus_all
JR東日本のシニア向け新幹線乗り放題「1万5000円」切符　あまりのお得ぶりに、ネットで若者から「ずるい！」
J-CASTニュース 2月13日(金)19時3分配信

JR東日本のシニア向け新幹線乗り放題「1万5000円」切符　あまりのお得ぶりに、ネットで若者から「ずるい！」
「大人の休日倶楽部」10周年記念の割引きっぷに、若者は...（画像は、JR東日本「大人の休日倶楽部」のホームページ）
　東日本旅客鉄道（JR東日本）の「大人の休日倶楽部」に、若者がインターネットで「ずるい！」「おれら、無視かよ」と、目を吊り上げている。

　発端は、現在JR東日本が売り出している「大人の休日倶楽部10周年」を記念した「おトクな割引きっぷ」。なんと、東北・関東エリアであれば4日間、新幹線を含め乗り放題で1万5000円という破格のお値段なのだ。

■北陸をカバーして4日間乗り放題「1万7000円」も

　JR東日本が売り出した「大人の休日倶楽部10周年」記念の割引きっぷは、2015年1月26日に発売された（3月6日まで、ただし利用当日の発売はしない）。JR東日本の営業エリアのJR全線と、青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、富士急行、伊豆急行の6つの鉄道会社の、新幹線や特急、急行、普通列車の自由席とBRT（バス高速輸送システム）が、4日間乗り放題になる。

　利用には、50歳以上の人を対象とした「大人の休日倶楽部」の会員本人であること、2月26日から3月10日に利用期間が限られていることなどの制約はあるが、「1万5000円」は破格。なにしろ、東北新幹線の東京‐盛岡間（1万4740円）の片道料金とほとんど変わらない金額で、東日本一帯を周遊できるのだから、「おトク」であることは間違いない。

　インターネットでは、

　　「すごいなぁ...　破壊的な安さだ」
　　「これはずるいわ～　『大人』の休日なんだから、格安チケット売るよりラグジュアリー満載の高額チケット売れよって思うわ」
　　「うお～～～、おれらは無視かよ。高齢者特権許すまじwww」
　　「大人の休日倶楽部ってお金を持ってて使わない世代ターゲットにしてる。若い人はお金がないからターゲットにしたってしょうがない気がする」

などの声が寄せられている。

　どうやら、大人の休日倶楽部に入会したくてもできない若者らが、にがにがしく思っているようだ。

　若者からは、

　　「会員の年齢制限下げようよ」
　　「若い人向けのそういう仕組みをつくってほしいな」

といった、JR東日本に期待する声もある。
7614：チバＱ：2015/02/22(日) 18:57:41: 「青春18きっぷ」は50歳過ぎの人でも使える
　そもそも、「大人の休日倶楽部」は会員制の旅行倶楽部だ。50歳以上の年齢で、年会費2575円（ミドル会員の場合、初年度無料）を納め、「大人の休日カード」に加入すれば、誰でも会員になれる（カード年会費515円が別途必要）。

　会員になると、乗車券が片道・往復・連続で201キロ以上の利用で、「大人の休日カード」で支払う場合であれば、JR東日本とJR北海道のきっぷが何回でも5％割引になる特典や、「JR東日本全線とJR西日本北陸エリア4日間乗り放題1万7000円」や「JR東日本全線とJR北海道全線エリア5日間乗り放題2万5000円」といった「おトクなパス」の利用、びゅう国内旅行商品の5％割引などの特典が付いている。

　もちろん、カードは電子マネーの「Suica」としても使えるし、ビューサンクスポイントが貯まる。

　一方、若者向けの割引きっぷには「青春18きっぷ」があって、JR東日本を含めたJRグループで使える。学生などの春休みや夏休み、冬休みを利用期間として発売され、新幹線や特急、急行を除く普通列車や快速列車など、日本中のJR線が乗り放題になる。

　販売価格は、5回（人）分で1万1850円（税込）。1回（人）あたり2370円で、好きなだけ乗れるというわけだ。故郷への帰省のついで周辺の観光地に足を延ばしたり、友だちとのグループ旅行に利用したりする場面を想定している。

　ちなみに、「青春18きっぷ」には年齢制限がないので、50歳過ぎの人も利用できる。
7615：とはずがたり：2015/02/23(月) 03:12:45: (>>5256の２８７系の導入の時に？)スピードダウンかよ。。(;´Д｀)

＜特急くろしお＞３８１系　来年秋引退　ＪＲ西日本
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20141231/Mainichi_20141231k0000e040148000c.html
毎日新聞社 2014年12月31日 09時37分 (2014年12月31日 10時54分更新)

　ＪＲ西日本和歌山支社は特急くろしおに使っている旧国鉄時代の車両「３８１系」について、老朽化のため来年秋をめどに廃止する方針を決めた。和歌山県内では紀勢線が電化された１９７８年に白いボディーに赤と黄色のラインが入った姿で走り始め、８９年に窓の大きなパノラマ車両（旧スーパーくろしお）としてリニューアルしていた。【稲生陽】

　◇ワゴン販売も終了

　同支社によると、３８１系は７２年、急カーブも車両を傾けて速度を落とさずに走れる「振り子式」車両として開発された。くろしおは現在、振り子式の３８１系と「２８３系」（旧オーシャンアロー）、振り子式ではない最新の「２８７系」が走っている。

　３８１系の後継には、北陸線などを走る特急しらさぎで使われている「６８３系」が候補に挙がっている。６８３系は振り子式ではなく、和歌山─新宮間の所要時間を比べると１０分程度長くなる見込み。同支社は「我々も愛着のある車両。シートを広げるなどしてリニューアルで使い続けてきたが、３５年以上もたったため廃止を決めた」と話している。

　またくろしおは３月１３日限りで、新大阪─白浜間で続けていた車内でのワゴン販売も終了する。ＪＲ西は既に、くろしお以外の全特急でワゴン販売を終了している。

　◇関空行きとの接続向上

　同支社は来年３月１４日からのダイヤ改正の内容を発表した。阪和線では、毎日夕以降に関西空港駅行き下り線の特急「はるか」と日根野駅での快速電車との接続を向上させ、新大阪─和歌山間を最大２１分短縮する。紀勢線では和歌山─海南間の普通列車を上下線とも平日朝に１本増便する。
7616：とはずがたり：2015/02/24(火) 17:41:33: 超快速とか上越魚沼快速道路(略してみたけど略称は上沼道だそうな。)とか変な名前がすきやね。そもそもほくほく線(北越北線だからなんだけど北越南線はこのルートhttp://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1146.htmlだそうな。北陸新幹線は長野新幹線の延伸ではなく北越南線付近を通せば良かったのにと思っている。)って名前もなんだかなぁ。。
で，ときめき鉄道と直通運転。直流電車だから難しいのは解るけど，交直流の分界点を移して糸魚川・青梅への直通も視野に入れて欲しい所♪

北陸新幹線に対抗する「超快速」が戦闘力増強　えちごトキめき鉄道と直通運転
http://trafficnews.jp/post/38087/
7617：チバＱ：2015/02/27(金) 00:06:39: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150225/CK2015022502000048.html
名駅－豊田４０分以内に　リニア、周辺鉄道整備で最終案
　二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け、県内の鉄道網充実を考える検討会議が二十四日、名古屋市中区の県庁であった。名古屋駅と豊田市を中心とする西三河地域を、名鉄三河線などを改良して四十分以内で結ぶ必要性などを盛り込んだ最終意見を取りまとめた。県はこれを受け、一五年度から具体的な方策の調査を開始する。

　検討会議は、県とＪＲ東海、名鉄、近鉄などと有識者らで構成。これまでに名駅と西三河地域、中部国際空港への鉄道利便性などを議論してきた。

　西三河地域はものづくりの中心である一方、他の名駅三十キロ圏地域と比べ、豊田市駅でも四十分以上かかることが課題とされ、最終意見は「時間短縮を図り、四十分圏域を拡大することが重要」と指摘。現在の名鉄本線と三河線、名古屋市営地下鉄と名鉄豊田線、ＪＲ中央線と愛知環状鉄道を使った三路線のうち、名鉄本線と三河線ルートを「施設増強による速達化可能性でもっとも現実的」と位置付けた。

　具体的には名鉄本線と三河線を直通する特急列車の導入や単線の三河線を複線化することなどが想定されている。県は、一五年度から名鉄や豊田市などと協議しながら、具体的な改良手段や公費投入の是非などを検討する。

　（杉藤貴浩）
7618：チバＱ：2015/02/27(金) 00:07:35: http://mainichi.jp/select/news/20150227k0000m040111000c.html
名古屋市:名古屋駅に高速直結計画　リニアとの接続利便で
毎日新聞　2015年02月26日　22時05分

　名古屋市は２６日、２０２７年のリニア中央新幹線開業を見据えた名古屋駅の利便性向上策として、高速道路を延伸させて同駅に直結させる構想を明らかにした。市によると、駅東側からの２ルートを中心に可否を検討する。市議会２月定例会で中里高之市議（自民）がただしたのに対し、市が答えた。

　駅東側の、名鉄百貨店が現在ある用地やその周辺に、名古屋鉄道が他企業と共同で大型ビル開発を計画している。市はこのビルまで、駅南東約１キロの名古屋高速・新洲崎ジャンクションから高速を延伸し、ビル内に出入り口を新設する案などを検討している。

　現在は、名古屋駅東約４００～６００メートルの名駅入口と錦橋出口が、駅に最も近い高速出入り口。しかし、交通量が多く、駅まで約１０分かかることもある。開発予定のビル内に高速出入り口や駐車場が備われば、リニアとの接続時間の大幅短縮が期待できるという。

　名駅入口や錦橋出口付近から西に延伸して名鉄ビルに結ぶ案も市は検討しているが、地下鉄東山線が地下を走り、高架橋建設の障害となる恐れがある。

　市は今後、ルート選定や事業の可否自体を含め検討し、国や県、関連企業などと協議する方針。【岡大介】
7619：チバＱ：2015/02/27(金) 00:13:22: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150130-OYTAT50001.html
迎える　３・１４新幹線開業
（１）宿泊施設
2015年01月29日 05時00分
予約増への対応課題

　「新幹線開業で客室の稼働率は上がるだろう。ただ、大型会議が多い秋は行楽シーズンと重なって足りなくなる恐れがある」

　ＪＲ金沢駅前にある「金沢都ホテル」の担当者は、期待と懸念交じりで話した。金沢市では北陸新幹線開業後の２０１５年度に大型のイベントや会議が目白押しで、開業直後や行楽期の秋はホテルの予約が取りにくくなると予想されている。

　同市内のホテル収容総数は約１万４０００人。県によると、同市内で１万人規模の学会やスポーツ大会は今年度は２件だったが、来年度は５件予定されている。

　地元の参加者もおり、全てが宿泊する訳ではないが、主催者から宿泊の手配を受けた旅行会社は「行楽客を合わせれば客室不足も起こり得る」と話し、県南の温泉街や富山県のホテルを含めたプランも練っている。

　一方、同市内の大手８社でつくる「金沢ホテル懇話会」は、連携して年間の空き室情報を発信する計画を進めてきたが、「混み合うのはごく一時期に過ぎない」と判断し、実施を見送った。中小の旅館約３０社でつくる「金沢市旅館ホテル協同組合」の石田憲二理事長は、「昔から大手は組合と別行動。今こそ一緒に連携して宿泊対策をやれればと思うのだが」と話した。

◇

　富山県にも宿泊施設の問題はある。富山市で２０日に開かれた「新幹線戦略とやま県民会議」では、新幹線開業後、富山―台北便を運航する中華航空が市内のホテル不足のために減便を検討している問題が取り上げられ、石井隆一知事は「泊まる場所がなければ話にならない」と懸念を示した。

　差し迫って立山黒部アルペンルートの観光がピークとなる４～５月が最初のヤマ場で、隣県のホテルを巻き込んだ客室の争奪戦となる可能性も指摘されている。

　１１年３月の九州新幹線開業後、鹿児島県の指宿いぶすき温泉の入り込み客は、１０月には前年同月比で７割増に達した。受け入れが追いつかず、「当たり前のように宿泊を断られた」といったクレームが急増。評判を取り戻すのは容易でなく、駅のホームでの送迎に力を入れるなど、「おもてなしの原点を確認することからやり直した」（指宿市観光協会）という。

観光案内をする石川県金沢観光情報センターの職員（右）（２８日、ＪＲ金沢駅で）

　観光地のイメージをどう守るか。石川県と金沢市などで設置する「観光情報センター」は昨年１２月、サービス向上のため、国に旅行業の登録を行い、新幹線開業後は新たにホテルやバスの予約も行う予定だ。担当者は指宿温泉の例に触れ、「出来る限りきめ細かく要望に応え、石川のファンを増やしたい」と話す。

　日本総合研究所の高坂晶子主任研究員は、「宿泊を含めさまざまな要望に応えるサービスを行政と民間が連携して広げていくことが大切」と指摘している。

2015年01月29日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7620：チバＱ：2015/02/27(金) 00:13:47: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150130-OYTAT50004.html
迎える　３・１４新幹線開業
（２）外国人客
2015年01月30日 05時00分
バス運転手端末で翻訳

乗務開始前の運転手（右）を前に行われるタブレット端末の動作確認（２２日、富山県高岡市江尻の加越能バス本社で）

　「翻訳機能を使う時は、このアイコンをクリック。外国の方と話す時は、このマイク部分に向かって声を出して下さい」

　「加越能バス」（本社・富山県高岡市）は昨年１０月から、同社が運行する「世界遺産バス」に、自動翻訳や地図機能などのアプリが入ったタブレット端末を配備した。運転手が乗務開始前に、端末の操作方法を確認している。

　世界遺産バスはＪＲ高岡駅と、富山県南砺市の五箇山や岐阜県の白川郷にある合掌造り集落などを結ぶ。新幹線開業で外国人客が確実に増えると見込んだ同社は、「一から語学を習熟するよりも早く、外国人客との意思疎通がスムーズにできる」（担当者）と端末を活用することにした。新幹線開業後の「本番」に備え、運転手が休憩時間を利用するなどして操作方法の習熟に努めている。

　◇

　２０１３年の外国人宿泊客数は、石川県が２４万２２９２人、富山県が１２万９２５５人。新幹線開業後は、両県とも大幅に増えることが予想される。

　富山県と富山市が共同で運営する「とやま観光案内所」は昨年１２月、日本政府観光局による「外国人観光案内所カテゴリー２」認定を受けた。英語で対応可能なスタッフが常駐し、多言語のパンフレットを備えたことが評価され、県の担当者は「玄関口の対応能力が向上した」と話す。

　富山県は、母国語と日本語が並んだ例文を指差ししてもらうことで、外国人との意思疎通を図る「指差しシート」も、土産店や飲食店、タクシーなど業種別に作成。昨年４月に１０００枚を配布後、県ホームページにも掲載し、ダウンロードできるようにした。こうした取り組みを通じ、観光地の現場レベルまで、対応能力の底上げを図る。

◇

　観光庁が２０１１年に行った調査によると、外国人旅行者が日本を旅行中に困ったことの最多が、無料の公衆無線ＬＡＮが整備されていないことだった。

　公衆無線ＬＡＮが整備されると、観光客がスマートフォンやタブレット端末で観光情報を手軽に検索できるようになる。訪れた観光地の魅力や感想をその場から発信してもらい、口コミを世界に広げてもらう効果も期待できる。

　こうしたことから、石川県と金沢市は、同県内で宿泊する外国人の８割近くが訪れる兼六園やその隣の金沢城公園、ＪＲ金沢駅などに公衆無線ＬＡＮを整備。英仏中韓の４言語による接続案内画面や、接続方法を説明するパンフレットを作成した。

　ＪＲ北陸線の経営を引き継ぐ富山県の第３セクター「あいの風とやま鉄道」も、県内１３駅で公衆無線ＬＡＮの整備を進めている。

　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘主任研究員は「開業後もアンケート調査を行うなど、外国人観光客からの評価をチェックし、改善していかなければ誘客競争に勝てない。地道な積み重ねが必要になる」と話している。

2015年01月30日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7621：チバＱ：2015/02/27(金) 00:14:08: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150131-OYTAT50000.html
迎える　３・１４新幹線開業
（３）広域観光
2015年01月31日 05時00分
北陸と近県連携目指す

「北陸飛騨３つ星街道」を巡る香港のメディアや旅行関係者（１８日、金沢市の兼六園で）

　今月中旬、石川、岐阜両県と中部運輸局などが香港のメディアと旅行関係者に北陸を含む広域観光ルートを紹介するツアーを開いた。新幹線開業を前に、仏ミシュラン社のガイド本で高く評価される白川郷や兼六園、飛弾高山などを結ぶ「北陸飛騨３つ星街道」を紹介するのが狙いだ。

　香港最大手の旅行会社「ＥＧＬツアーズ」のウォン・ヒルソンさん（２６）は、兼六園の雪吊りを眺めながら、「日本の伝統文化や暮らしに触れられる金沢や岐阜などを巡るルートが今後、選択肢に入ってくるだろう」と実感を込めた。

　新幹線開業効果を最大限享受するため、沿線自治体や旅行会社は、県境を超えた広域観光ルート作りを急ピッチで進めている。

　阪急交通社（本社・大阪市）は、「北陸大周遊」と銘打ち、金沢や白川郷、福井県の東尋坊、永平寺を訪ねる周遊ツアーを用意。クラブツーリズム（本社・東京都新宿区）は、茶屋街や五箇山、白川郷、善光寺など、石川、富山、岐阜、長野の４県を３日間で巡る商品の売り込みに力を入れる。

　ＪＲも広域観光圏を割安に移動できるチケットを設定。ＪＲ西日本は、第３セクター各社と連携し、週末と祝日に長浜（滋賀県）から谷浜（新潟県）までの区間で普通列車に自由に乗降できる「北陸おでかけパス」（２５００円）を販売する。上越妙高（新潟県）から関西エリア（和歌山、兵庫、岡山）までの広範囲で新幹線や特急の自由席が７日間乗り放題となる外国人向けの「エリアパス」も格安で売り出す予定で、北陸新幹線を活用して周遊する範囲は一気に拡大する様相だ。

◇

　北陸経済連合会は、１５年度の活動について「北陸３県が一体となって広域観光を推進する」との方針を盛り込んだ。各県単位での観光振興と並行して、北陸全体、さらに北信越といった広範囲の観光圏の確立を目指すことで、誘客面で相乗効果が得られ、経済効果が高まるとみている。

　こうした視点で注目されるのが、北陸と長野との連携だ。立山黒部アルペンルートでつながる富山県と長野県は、従来から、外国人観光客の誘致を共同で行ってきた。阪急交通社も長野を含めた北信越観光圏に注目しており、４月５日から７年に１度のご開帳が行われる長野市の善光寺や金沢、飛騨高山を巡る商品の売れ行きが好調という。

　新幹線開業で金沢―軽井沢、富山―軽井沢間はそれぞれ最短で１００分、８０分程度で結ばれ、リゾート地・軽井沢からの交通の便が格段に良くなる。軽井沢プリンスホテル（長野県軽井沢町）が１月下旬から開いている「北陸フェア」では、石川、富山両県が伝統芸能を実演したり、観光情報ブースを設置したりして、軽井沢からの誘客を狙う。

　ただ、石川、富山両県の協力が進んでいないとの指摘もある。１１年３月の九州新幹線開業では、九州７県が観光推進機構を設立。修学旅行の誘致や広域観光ルートのＰＲで協調し、成果を上げた。富山国際大現代社会学部の高橋光幸学部長（地域観光）は「広域観光圏に魅力があれば滞在時間が長くなり、経済効果も大きくなる。行政は、なわばり意識を捨てて連携を強めるべき」と提言する。

2015年01月31日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7622：チバＱ：2015/02/27(金) 00:14:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO013311/20150201-OYTAT50017.html
迎える　３・１４新幹線開業
（４）２次交通
2015年02月01日 05時00分
予約制タクシー導入も

新幹線に先立ち、２月２６日に開業する富山地方鉄道・新黒部駅。後方の黒部宇奈月温泉駅との乗り継ぎ駅として新設される（１月２５日、富山県黒部市若栗で）

　富山県は昨年５～１１月、ＪＲ富山駅の改札口近くに「とやま交通インフォメーションブース」を試験的に設置し、利用者からの問い合わせ内容を分析した。２万９８３２件のうち、富山駅から次の観光地に向かう「２次交通」に関するものが約４割を占めた。

　中には「立山黒部アルペンルートに行きたい」という観光客が、富山駅から富山地方鉄道に乗り換えて立山駅に向かうべきなのに、３０キロ以上離れたＪＲ黒部駅を行き先と勘違いしていたケースもあり、２次交通をどう周知していくかという課題が浮き彫りとなった。

◇

　富山県黒部市に新設される新幹線・黒部宇奈月温泉駅。市は開業後、１日２７００人以上の乗降客を見込む。富山地方鉄道は乗換駅として「新黒部駅」を新設。運行本数を増やして新幹線「はくたか」１５往復の全定期列車に接続するが、周辺自治体は旅客の利便性を高めるため、他の２次交通確保にも力を入れている。

　魚津市は、魚津タクシー協会と連携し、黒部宇奈月温泉駅から約９キロ離れた市中心部の間を結ぶ予約制の相乗りタクシー「おもてなし魚津直行便」の運行を始める。料金は片道１人１０００円。通常利用時の約４０００円から大幅に割安にし、市が一部を助成する。

　同市の担当者は「市内はもちろん、首都圏から来る観光客にいかに知ってもらうか」に知恵を絞る。１月３１日と２月１日の２日間、東京・有楽町で開催する「魚津うまいもんフェア」で予約制タクシーのＰＲチラシ１０００部を配布。市内の旅館・ホテルにはタクシー利用とセットの宿泊プランを提案し、企業にも出張利用を呼びかける予定だ。

◇

　南北に細長い石川県では、延伸開業時の新幹線駅が金沢駅だけだ。観光客が金沢一極集中とならないよう、各市町が観光客を引き込む２次交通に知恵を絞る。

　石川県と金沢、加賀両市などで作る「加賀地域２次交通対策実行委員会」は、金沢駅と加賀地域５温泉の間で特急バスを土日に１日２往復させる実証運行を行っている。平均利用者は１便あたり６人程度だが、新幹線開業後の利用増に期待をかける。

　鉄道がなく、バス路線も不便な石川県志賀町では、町内３６施設の宿泊者を対象に、レンタカー料金の一部を助成している。普通車で１泊３０００円、最長３泊分まで町が負担。今年１月からは、富山県内でレンタカーを借りた場合にも助成対象を広げた。

　富山大の大西宏治准教授（地理学）は、「自治体や企業による２次交通への投資は、開業効果が見込める今のタイミングで行うことが重要だが、その土地の魅力の発信とセットで進める必要がある。観光客が『利用したい』と思えるよう、周知方法を工夫すべきだ」と話している。（おわり）

　◆

　この連載は、金沢支局・奥中一彦、野口賢志、三歩一真希、富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史が担当しました。

2015年02月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7623：チバＱ：2015/02/27(金) 00:17:48: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150226-OYO1T50025.html
サンダーバード利便性アップ…北陸新幹線に対抗
2015年02月26日
　３月１４日開業の北陸新幹線で、北陸と首都圏の利便性が高まることを受け、ＪＲ西日本の特急「サンダーバード」が利便性アップを図っている。金沢―東京間が直結で１時間以上時間が短縮され、「近さ」が売りだった北陸―大阪間の強みが薄らぐためで、ＪＲ西は、ダイヤの工夫や設備の充実などで、北陸の客を関西につなぎとめるのに懸命だ。

　同新幹線は、既存の東京―長野間を金沢まで延伸して開業。金沢―東京間は、特急などを使っていた従来より１時間１９分も短くなり、最速２時間２８分になる。

　一方、金沢―大阪間の特急「サンダーバード」は最速でも２時間３１分。金沢―東京間の新幹線より、３分遅くなってしまう。

　富山―東京間は最速２時間８分に。これに対し、サンダーバードは直通する富山―大阪間のうち富山―金沢間が廃止されるため、金沢で乗り換えが生じる。所要時間も、直通で行く現行の最速３時間１２分とほぼ同じで、８分の短縮にとどまる。

　そのため、ＪＲ西は何とか新幹線に対抗しようと、金沢でのサンダーバードと新幹線との乗り継ぎダイヤを工夫。２０分以内で乗り換え可能な組み合わせを上下３７本設け、従来の大阪―富山間の直通サンダーバード３０本より、数を増やす。

　新幹線（自由）とサンダーバード（指定）を乗り継ぐ富山―大阪間の料金も従来の直通サンダーバード（指定）より、１８０円高いだけで乗れるよう割り引く。設備では、ＪＲ西の特急で初めてグリーン車のトイレに温水洗浄機を置くなどする。
7624：チバＱ：2015/02/27(金) 00:20:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/akita/news/20150225-OYTNT50241.html
内陸線　赤字再び２億超…今年度見通し
2015年02月26日
◆県「経営改善続ける」

　県などが出資する第３セクター・秋田内陸縦貫鉄道（内陸線）の２０１４年度決算で、経常損失が１１年度以来３年ぶりに２億円を超える見通しになった。内陸線と県などは、１２年度までに赤字を２億円以内に抑えられなかった場合、経営を抜本的に見直すとの覚書を交わしているが、県は「団体客は増加傾向にあり、引き続き経営改善を進めたい」として当面は見守る方針だ。

　決算の見通しは、２５日の県議会産業観光委員会で県が明らかにした。県交通政策課によると、１４年度の見通しは約２億１４００万円の赤字で、前年度より約１７００万円悪化した。

　利用客の減少に伴う鉄道収入の減少が主な原因。昨年４～１２月の内陸線利用客は、少子化などで定期券購入者が減ったこともあり、前年同期比５・６％（１万４９９３人）減の２５万１５３０人。鉄道収入も同４％（４７１万円）減の１億１３９４万円だった。

　決算見通しでは、人件費を１０００万円、原油価格の低下で燃料代も５００万円削減できるなどとした。しかし、車内販売やレストラン収入の減少、１３年度にあった原発事故風評被害の賠償金１２８０万円がなくなり、赤字が膨らんだ。

　内陸線を巡っては、県と内陸線、地元の北秋田市、仙北市が１０年２月に「４者合意」を締結。１２年度までに赤字を２億円以内に収める目標を立て、達成できなかった場合は経営を抜本的に見直すとの内容だった。１２年度に辛うじて達成したものの、１３年度もぎりぎりで、同社は一層の改善を目指し、昨年６月にＪＴＢ東北出身の佐々木琢郎社長を迎えたばかりだった。

　再び赤字が２億円を上回る見通しについて、県交通政策課は、昨年４～１２月の団体利用客が前年度同期より３２６４人増えた状況などから、「明るい兆しは出ている。今後も利用促進に取り組んでいく」として、経営の抜本改革までには踏み込まない考えだ。県は１５年度当初予算案で、内陸線に対し、運営助成金や施設改修費など３億５６９５万円を計上している。

　一方、県はこの日の委員会で由利高原鉄道（由利鉄）の経営状況も説明。由利鉄も鉄道収入が減り、１４年度の決算は約８６４０万円の赤字の見通しで、前年度より約５００万円悪化した。目標の赤字約７８５０万円の達成は難しいという。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7625：チバＱ：2015/02/27(金) 00:20:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/tottori/news/20150218-OYTNT50064.html?from=ysns_ycont
ＳＬ試走　準備進行
2015年02月19日

ＳＬの試験走行に向けて機運を高める関係者たち（若桜町の若桜駅で）

枕木の交換を進める作業員（２日、若桜町で）

　県東部を走る第３セクター若桜鉄道（本社・若桜町）が、４月１１日に実施する蒸気機関車（ＳＬ）の試験走行に向けて、レールの枕木の交換や特設ページ開設などの準備を進めている。同社はＳＬを利用客増の切り札にしたい考えで、地元では将来的な定期運行に期待がかかるが、車両や線路の整備に多額の費用が必要になるなどハードルは高い。（北瀬太一）

　試験走行は、２００７年にＪＲ西日本から町が譲り受けたＳＬ「Ｃ１２」に客車３両とディーゼル機関車をつなぎ、若桜駅―八東駅間（９・４キロ）を１往復。ＳＬは自走せず、ディーゼル機関車の動力で時速約１０キロで進む。午前９時３０分に若桜駅を出発、２駅で停車し、同１０時３５分、八東駅に到着。２０分停車して折り返し正午に若桜駅に戻る。

　ＳＬは普段運行しているディーゼル気動車より約１０トン重く、走行すると線路の幅が広がってしまう可能性があるため、同社は１月６日から２月２日にかけて両駅間の計３００本の枕木を交換した。

　特設ページは、県東部の観光名所を紹介する「鳥取・因幡観光ネットワーク協議会」のホームページ上に開設。１９６０年代、前身の「国鉄若桜線」で、ＳＬ「Ｃ１１」の走る姿をとらえた貴重な動画を公開している。そのほか、鉄道カメラマンによる、当日のおすすめの写真撮影スポットを紹介するなどしている。

　試験走行では、「八頭ふるさとかかし親の会」が作製した「かかし」を１２０体以上乗せるが、自走による定期運行には課題も多い。

　ＳＬは若桜駅構内に展示され、体験運転などのイベント時には、圧縮空気を動力源としている。

　しかし、蒸気で定期運行するためには、鉄道事業法に基づく国土交通省の許可が必要。Ｃ１２は３８年製造と古く、ボイラーの交換や点検も必須となる。

　そのほか、全線を走らせるためには枕木の交換がさらに必要になるなど、「定期運行にこぎつけるには少なくとも２億円ほどかかる」（同社）としている。さらに煙を吐き出しながら走るため、「洗濯物が汚れる」などの苦情も予想され、沿線住民の理解も不可欠となる。

　山田和昭社長は定期運行について、「昭和初期の木造駅舎、ジビエ（野生鳥獣の肉）など、地元の人でも気づきにくい魅力を全国にＰＲして、多くの人を地域に呼び込み、夢に一歩でも近づくことができれば」と話していた。

　試験走行に関する問い合わせは若桜町観光協会（０８５８・８２・２２３７）。

◇
試験走行のある４月１１日、若桜町の道の駅「若桜　桜ん坊」が地元産の米やシカ肉を使った弁当を販売（今月末から予約を受け付け）。若桜、丹比、徳丸、八東の各駅で地域おこしグループが軽食の提供や歓迎イベントを開催。

　同日午後４時からは、八頭町富枝の八東体育文化センターで若桜鉄道の山田社長のほか、由利高原鉄道（秋田県）、山形鉄道（山形県）などローカル鉄道の公募社長によるトークショーを予定している。

2015年02月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7626：チバＱ：2015/02/27(金) 00:21:09: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20150226-OYO1T50029.html
明治のＳＬも到着…来春開業の京都鉄道博物館
2015年02月26日
来春開業する京都鉄道博物館に到着した２３０形蒸気機関車（２６日未明、京都市下京区で）＝原田拓未撮影
来春開業する京都鉄道博物館に到着した２３０形蒸気機関車（２６日未明、京都市下京区で）＝原田拓未撮影
　来春開業の京都鉄道博物館（京都市下京区）に収蔵される明治時代の「２３０形蒸気機関車」が２６日未明、建設中の同館に陸送され、本館で展示される蒸気機関車（ＳＬ）や新幹線など全１２両が勢ぞろいした。

　２３０形蒸気機関車は、英国のＳＬを参考にして１９００年代に製造され、国内のＳＬ量産化に貢献した。この日は午前０時過ぎ、これまで収蔵されていた旧交通科学博物館（大阪市港区、昨年４月閉館）をトレーラーで出発。同３時過ぎ、本館前に到着した。

　本館には、ＪＲ西日本が開発して９７年に最高時速３００キロの営業運転に成功した新幹線５００系や、北陸で活躍した特急「雷鳥」など１１両が全国各地から搬入済み。ＪＲ西は今後、本館周辺の展示施設に置く車両も運び入れ、国内最大規模の約５０両を収蔵する予定だ。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7627：チバＱ：2015/02/27(金) 00:21:49: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150223-OYTNT50272.html
京葉、りんかい線直通「検討」　ＪＲ東社長
2015年02月24日
　県や千葉市などが求めているＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転を巡り、森田知事は２３日、県議会の答弁で、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長と会談した際、「実現可能性について、社内で様々な観点から検討している」と伝えられたことを明らかにした。知事は直通運転が実現した場合、京葉線の輸送力向上に向け複々線化に協力する用意があることも表明した。

　県議会一般質問で、内田悦嗣議員の質問に答えた。

　県交通政策課によると、会談は１月下旬、東京都内で行われた。席上、知事が直通運転の実現を強く要請したのに対し、冨田社長は料金徴収などの課題を挙げつつ、社内での検討状況を説明したという。

　京葉線は朝の通勤時間を中心に過密ダイヤとなっており、りんかい線との直通運転が行われた場合でも増発の余地は小さいとされる。知事はこうした問題を指摘し、「（過密ダイヤ）緩和のためには、複々線化も有力な手段の一つで、関係者で検討の際には協力していきたい」と答弁した。

　複々線化を巡っては、京葉線開業前に県企業庁が臨海部を埋め立てた際、将来的に旅客線と貨物線を並行して営業するため、ＪＲ側の求めで用地を県有地として確保していた経緯がある。

　その後、ＪＲ側に複々線化の意向がないとして、県は２００６年から売却を始めたが、多くは所有したままになっている。県は、ＪＲ東が複々線化を目指す場合、こうした県有地をＪＲ側に売却する方針だ。
7628：チバＱ：2015/02/27(金) 00:43:07: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150226-OYS1T50037.html
「或る列車」でスイーツ満喫、ＪＲ九州が今夏運行
2015年02月26日
　ＪＲ九州は２５日、スイーツのコースが楽しめ、今夏に運行を始める観光列車の名前を「或ある列車」にすると発表した。今夏は大分―日田駅間、今秋には佐世保―長崎駅間を走る計画で、週末を中心に１日１往復する。今秋以降は両区間を交互に運行する。

　列車名は、モチーフにした明治期の幻の豪華列車の模型「或る列車」にちなんだ。２両編成で、２人用と４人用のテーブル席を配置し、定員は３８人。豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナーの水戸岡鋭治氏が設計。車内は木材を多用し、外観は金色の塗装に唐草模様をあしらった。

　運行時間は、２時間から２時間半。料理は、東京・南青山の有名レストランの成澤由浩シェフが監修し、サンドイッチやサラダ、スープなどの軽食、スイーツ３品、焼き菓子を提供する。料金は、片道運賃、料理、飲み物代を含んで１人２万円（２席２人利用）から。個室利用の場合は別途料金が必要。発売開始時期は今後発表する。

2015年02月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbu
7629：チバＱ：2015/02/28(土) 22:16:20: http://www.chunichi.co.jp/s/article/2015022890143427.html?ref=rank
指定席満席、自由席ガラガラ　こだま混雑差、なぜ？
　東海道新幹線の「こだま」で、指定席は満席なのに、自由席はガラガラという現象が起きている。ＪＲ東海は、こうした混雑差を是正しようと、３月から一部列車で自由席の１両を指定席に切り替えることにしたが、それにしても、なぜ？　

　２月下旬の平日朝、東京発新大阪行きのこだまが名古屋駅に入ってきた。自由席は窓側の席にも空きがある一方、指定席はほぼ埋まっていた。

　ＪＲ東海の営業部門の担当者が、２０１３年４月～昨年７月までのこだまの全列車のデータをひっくり返すと、自由席の乗車率が平均５割に対し、指定席では８割に上った。中でも、出張や観光の利用が集中する午前の東京発の下りで差が際立っていた。

　ＪＲ東海は、景気回復による新幹線の利用増を要因に挙げる。新幹線の運輸収入は４年連続増で、昨年３月期決算は過去最高に。のぞみほどではないが、こだまも需要を伸ばした。

　そんな中、指定席の車両はのぞみが１０両なのに対し、こだまは３両しかなく、ＪＲ東海は「指定席の受け皿が少ないため、満席になりやすい」とする。特に、０１年に登場したインターネットで座席を予約できる「エクスプレス予約」の普及が大きく影響しているとみられる。一部の例外を除き、指定席も自由席も同じ料金設定。エクスプレス会員の増加に伴い、「こだまなら座れるから」と自由席志向の強かった利用客が、「料金が同じなら」と指定席にうつっている。

　鉄道に詳しいフォトライター栗原景（かげり）さんも、２年前にエクスプレス会員になって指定席を使ってみた。「昔はガラガラだったのに…」と「こだま」の変化に驚いた。混雑を避け、逆に今は自由席を選んでいる。

　こだまにだけ、「ぷらっとこだま」という指定席・グリーン車の格安切符があるのも需要を押し上げる。正規料金の２～３割も安く乗れるとあって、人気が拡大。１３年度の利用客は約１１０万人と、１９９０年の発売当初の１０倍に膨らんだ。販売するＪＲ東海ツアーズによると「最近では、土曜の朝や日曜の夕方の便は１カ月前に完売することもある」という。

　栗原さんは「こだまの旅を楽しむ層も増えている」とも指摘。停車時間の長さを逆手にとり、途中駅のホームで駅弁を買う昔ながらの汽車旅の楽しみ方が残っているからだという。中には、駅ごとの駅弁の食べ比べをするファンもいる。

　こだまの指定席増は旅行会社も歓迎する。ＪＲ東海ツアーズは「指定席が増えれば、こだまを使ったツアーを設定しやすくなるのでありがたい」と話す。

　＜東海道新幹線「こだま」＞　１６両編成のうち自由席１０両、指定席３両、グリーン車３両。１日の運行本数は、「のぞみ」の半分ほどの８５本。このうち東京駅を午前中に出発する下りの１１本（３本は土休日だけ）について、３月から１３号車を自由席から指定席に変更する。

　（社会部・中沢誠）
7630：チバＱ：2015/02/28(土) 22:18:21: http://www.sankei.com/life/news/150224/lif1502240032-n1.html
2015.2.28 13:00
【北海道検索中】
１日に２本だけ…秘境駅中の秘境駅「上白滝」は鉄道ファンなら誰もが知る聖地

（1/4ページ）

上白滝駅に灯りがともる
　秘境駅がブームだという。ファンは、たどり着くのさえ大変な思いをして出掛ける。人は何を求めて秘境駅に行くのだろうか。

　北海道の駅はどこもかしこも秘境駅のようなもの。なかでも１日に２本しか列車が停車しない、秘境駅中の秘境駅が石北本線（新旭川－網走駅）の「上白滝駅」だ。鉄道ファンなら誰もが知っているのだという。

　この駅では、下りは午前７時４分に１本、上りは午後５時半に１本の計２本の列車が止まるだけ。日本一本数の少ない駅だ。

　朝の列車も不便だから、ここを訪れる人たちの多くは車で来る。しかし、秘境駅を訪れるファンは、自分の足で歩くか、列車を利用しないといけないのだという。隣の白滝駅には一部の特急列車も止まるので、これを利用して、そこから雪の中を約３・３キロ歩くことができる。

　その白滝駅で降りたのは私一人だけ。ここも秘境駅のようなものだ。列車を降りてから駅舎まで跨線（こせん）橋がないので、線路を歩いて渡る。

　旭川方面から上白滝駅－白滝駅－旧白滝駅－下白滝駅と４つの駅に「白滝」が付く。全国的にも同じ地名の駅名が続くのは珍しいことから「白滝シリーズ」と呼ばれ、鉄道ファンからは聖地といわれているとか。

　今回、雪の中を歩くために、長靴を用意してきた。長靴で雪まつりの取材をすることはあるが、長距離を歩くのは初めてだ。

　途中、合気道のゆかりの碑と上白滝神社があるが、そのどちらも深い雪のなかで、近付くことさえできない。雪解けまで仕方がないのだろう。

　よく見ると雪の上にうっすらと靴の跡がある。かなり前に歩いた跡だ。朝の列車で着いた人が歩いて、白滝駅まで行ったのだろう。
7631：チバＱ：2015/02/28(土) 22:18:47: 　約１時間かけて歩き、上白滝駅に着いた。ここは道内でも一番古い現役の木造駅舎だという。周辺に家がないわけではない。だから「秘境駅」と呼ぶには違和感もある。

　駅のなかにはノートが置かれて、全国各地からここを訪れる人がいて、元旦にも訪れた人がいたことが分かる。

　片隅には漫画本や梶井基次郎の『檸檬（れもん）』や太宰治の『人間失格』の文庫本が置かれているが、誰も手にしないのか、すっかりほこりをかぶっている。

　この日、上白滝駅で出会ったのは古い駅舎を撮影するのが趣味だという１人だけだった。午後４時すぎになると、近所の委託を受けた人が駅の前やホームの除雪を行う。いくら乗降客が少なくても、本数が少なくても、こうした除雪が行われる。

　午後５時半の列車を待つ。待合室はあるが、雪が吹き込んで積もっていた。温度計はマイナス５度をさしていた。しかも暗い。午後５時すぎになってやっとあかりがともった。それだけで温かさを感じるから不思議だ。

　午後５時半すぎに、真っ暗な雪の中から、列車の明かりが見えてきた。２両編成の列車は定刻より少し遅れてきたが、ほっとする。足の指先まで冷えていたが、乗り込んだ列車の車内は温かく、やっと生き返った気がした。（松垣透）
7632：チバＱ：2015/02/28(土) 22:19:25: http://www.sankei.com/region/news/150228/rgn1502280037-n1.html
015.2.28 07:03

ＪＲ九州完全民営化へ　事業多角化路線が奏功も変わらぬ鉄道赤字改善急務

Tweet
　ＪＲ九州が「悲願」の実現に、また一歩近づいた。ＪＲ会社法改正案の閣議決定により、平成２８年度の完全民営化へ道筋が整った。青柳俊彦社長は「上場すればよりスピード感を持った自由な経営が可能になり、九州のために活躍できる」と意義を強調する。（大森貴弘）

　昭和６２年のＪＲ九州発足以降、歴代社長は完全民営化の実現を目指してきた。

　外食やホテル、マンション、ドラッグストアなど事業多角化を強力に推し進めた。この結果、平成２５年度の売上高は３５４８億円と、過去最高を記録した。当時の唐池恒二社長（現会長）は「上場に向け、よいペースで進んでいる」と語った。

　政府・自民党が上場にゴーサインを出したのも、業績向上によって、地域社会への貢献もする九州の代表的企業に育ったからだ。

　一方、常に悩みの種であり続けるのが、鉄道事業の赤字だった。駅業務や車両工場での分社化などを進め収支改善を図ってきたとはいえ、その構造に変わりはない。２５年度決算でも鉄道は１４９億円の赤字だった。

　昨年５月、社長に就任した青柳氏は、鉄道事業の収支改善に向けた取り組みを続けている。

　にちりんシーガイア（博多－宮崎空港）や、きりしま（宮崎－鹿児島中央）などの特急列車で、客室乗務員を廃止し、弁当や飲み物などの車内販売を終了した。この動きは今後、他の特急列車にも広げる。

　３月からは、香椎線で、乗客案内を遠隔からのインターホン形式に切り替えることで、無人化を進める「スマートサポートステーション」も始める。

　青柳氏は２月の定例記者会見で「安全を担保しつつ、サービスをどう維持するか。今後の挑戦として、第一弾を香椎線で実施する」と述べ、適用路線を拡大する方針を示した。

　こうした取り組みについてＪＲ九州幹部は「何事も派手だった唐池前社長に比べると地味かもしれないが、安全を確保しながら、鉄道事業の収益を改善するには青柳カラーがぴったりだ」と語る。

　ただ、九州をはじめ地方の人口減少は深刻化する。焦点だった経営安定基金３８７７億円は国に返さず、全額を九州新幹線の貸付料の前払いや借入金の返済などに充てることになったとはいえ、赤字線の維持に限界があるのも事実だ。

　今回のＪＲ会社法改正案には、路線の廃止を防ぐため、国が是正命令できる規定が盛り込まれた。

　完全民間企業として経営効率化の追求と、インフラ企業としての公益性維持。ＪＲ九州は今後、両者のバランスを取り続けなければならない。社内からは「赤字路線を、バスやジャンボタクシーなどへうまく転換することを考えていきたい」との声も上がる。

　青柳社長は閣議決定を受けて「当社の完全民営化に向け、より一層前進したと受け止めています。上場実現に、引き続き全社を挙げて全力で取り組む」などとするコメントを発表した。
7633：とはずがたり：2015/03/01(日) 09:31:43: 行政がカネ掛けて復旧するんかい。腹立たしいなぁ。。
JR東海も余裕があるせいか，東日本の岩泉線みたいに真剣に廃線を考えなかったのか？

2014年07月06日 18時00分44秒
台風被害で5年近く不通のJR名松線の現状はどうなっているのか見てきた
http://gigazine.net/news/20140706-jr-central-meisho-line/

松阪駅と伊勢奥津駅の間を結ぶJR名松線は、2009年10月の台風18号で大きな被害を受けました。当初は全線が運休し、バスの代行運転が行われましたが、1週間後に松阪から途中の家城までは運行が再開されました。しかし、現在に至るまで、家城から伊勢奥津までは運休が続いています。

JR東海は当初、運休区間は今後も自然災害による影響が考えられるためバスに切り替える意向でしたが、自治体や沿線住民からの強い要望を受け、治山・治水とその維持管理を三重県・津市が行うことで鉄道復旧を行うこととして、2013年5月30日から復旧工事に着手しています。

名松線全線の復旧および運行再開は2015年度内(2016年3月まで)ということになっています。
7634：とはずがたり：2015/03/01(日) 11:22:51: きたぐには一番好きな急行の一つだったし(国鉄塗色の)５８１系・５８３系は最も好きな車輌の一つだったけど知らん間になくなっちゃったか，無くなったその時は嘆いてても直ぐに忘れてただけど残ってる５８３系はまだあるのかねぇ？

2012年03月11日 19時52分23秒
半世紀以上も北陸を走り続けた「急行きたぐに」の定期運行が終了するので乗車してきた
http://gigazine.net/news/20120311-kitaguni-express/
7635：荷主研究者：2015/03/01(日) 13:56:22: 新在直通のミニ新幹線が中途半端な規格で開業してしまった結果、フル規格新幹線の要望が出てきてしまった感がある。フル規格は望めなくても、もう少し新在直通区間のスピードアップのための投資はしても良さそうな気がする。

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201502/20150227_51038.html
2015年02月27日金曜日　河北新報
山形にもフル規格新幹線を　知事、実現に意欲

　「山形県はこれ以上、フル規格新幹線の整備で遅れてはならない」。吉村美栄子知事は２６日の県議会２月定例会で、２期目の公約に掲げた奥羽、羽越両新幹線の実現に強い意欲をにじませた。

　吉村知事は「専門家のワーキングチームを設置し、課題の洗い出しを始めた」と努力を強調。沿線県との連携も「トップ同士のコミュニケーションを深め、取り組みを強化する」と力を込めた。

　ともに県内を経由するフル規格の奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）は１９７３年、政府が基本計画を決定したものの４０年以上、進展がない。

　公約に「取り組みを推進」と明記した吉村知事の２期目の任期は１３日で残り２年を切った。一般質問で自民党議員は「任期中にどこまで進展させるつもりか」と迫った。

　羽越新幹線に関連し、本間正巳酒田市長が強く推進する山形新幹線の庄内延長について、吉村知事は「羽越本線の高速化の方が比較優位という結論は出ている」と述べ、否定的な見解を示した。
7637：チバＱ：2015/03/03(火) 00:05:40: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150301-OYTNT50184.html
ＪＲ武豊線　電化でＧＯ！
2015年03月02日

　全線の電化が終わったＪＲ武豊線（大府～武豊駅１９・３キロ・メートル）の大府駅（大府市）で１日、電化開業出発式が行われた。

　武豊線は、東海道本線建設用に武豊港に陸揚げされた建設資材を運搬するため敷設され、１８８６年（明治１９年）に県内初の鉄道として開業。県内で唯一の非電化路線で、これまでディーゼル車を使っていた。地元からの長年の要望を受け、２０１０年から電化工事が始まった。ディーゼル車から電車に変わることで、東海道本線と同じ電車を使うことができ、車両を効率的に運用できる。二酸化炭素の排出量や騒音も少なくなる。

　午前７時前から大府駅のホームで行われた出発式では、ＪＲ東海の勝治秀行・東海鉄道事業本部長が「電車の運行を通して地域の活性化に貢献していきたい」とあいさつ。沿線の地域を代表して半田市の榊原純夫市長が「武豊線を利用して知多地域に多くの人に来てもらえるよう沿線地域が協力していく」と述べた。

　この後、来賓らのテープカットとともに初の電車が武豊駅に向かって出発した。大府駅には鉄道ファンら約１５０人が集まり、走り出した電車を写真に撮ったり拍手を送ったりして電化を祝った。
7638：チバＱ：2015/03/03(火) 00:06:10: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150301-OYTNT50035.html
ユニーク列車で能登へも集客
2015年03月02日

　北陸新幹線開業後、能登路を走る列車が多彩になる。これまでは在来線の普通列車と特急だけだったが、ＪＲや３セクは新たに個性的な観光列車や車両を投入し、能登地区への新幹線効果の波及を狙う。

■花嫁のれん

　ＪＲ西日本が、金沢―和倉温泉駅間で運行する豪華観光列車。乗客に車内でイベントを楽しんでもらうことを重視し、１０月以降の土日、休日に年間約１５０日間運行する。

　２両編成の車両は赤と黒を基調に、輪島塗や加賀友禅をイメージ。１号車には大型モニターを備えたイベントスペースがある。２号車には伝統工芸品などの展示スペースが設けられるほか、車内で県内の特産品を販売する「楽市楽座」の実施も検討されている。全国の「みどりの窓口」で１か月前から予約できる。

■のと里山里海号

　のと鉄道が七尾―穴水駅間で運行し、車窓から能登の穏やかな内海の風景が楽しめる観光列車。北陸新幹線開業後、大型連休の４月２９日から運行する。

　曜日によって運行形態が異なり、土日祝日と夏休みシーズン（７月下旬～８月末）の計約１５０日間は、２両編成で運行。観光列車のため、通常は約４０分で走る同駅区間を、一時停止などしながら約７０分かけてゆっくり走る。専任アテンダントが客と共に乗車し、風景についての解説などが聞ける。平日以外は、電話かインターネット、もしくは穴水駅窓口で予約が必要。

　平日は、観光列車１両を普通列車に連結させて運行し、所要時間は通常通りとなる。

■特急・能登かがり火

　ＪＲ西日本が運行。金沢駅で北陸新幹線や特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続し、金沢―和倉温泉間を１日５往復する。サンダーバードとしらさぎの車両を使用する。

　これまで和倉温泉までは、サンダーバードが１日４往復、しらさぎと３月１３日廃止の「はくたか」がそれぞれ同１往復していた。新幹線開業後は、大阪―和倉温泉直通のサンダーバード１往復が残り、和倉温泉に乗り入れる特急は６往復が維持される。

■ＩＲいしかわ鉄道

　能登路は走らないが、金沢―倶利伽羅駅の５駅間を管轄する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」（金沢市）は、新しいデザインの列車を導入する。車体の側面は、青を基調に、加賀友禅に使われる伝統色「加賀五彩」（えんじ、黄土、草、古代紫、藍）を使用。同鉄道は、近隣住民の足として従来の列車の本数をほぼ維持しつつ、北陸新幹線の始発や最終との接続に配慮しダイヤを編成した。

2015年03月02日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7639：チバＱ：2015/03/03(火) 20:13:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150303-00000134-san-soci

「トワイライト」客車存続へ　ＪＲ西、団体臨時列車に活用
産経新聞 3月3日(火)14時59分配信

「トワイライト」客車存続へ　ＪＲ西、団体臨時列車に活用
豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（写真：産経新聞）
　１２日に大阪駅と札幌駅をそれぞれ出発する列車を最後に姿を消す豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪－札幌）の専用客車について、ＪＲ西日本が列車廃止後も団体専用臨時列車（団臨）として活用する方向で検討していることが３日、関係者への取材で分かった。スイートルームやサロンカー、食堂車などを備えた専用客車の去就が注目されていた。大阪と札幌を結ぶ寝台列車は四半世紀の歴史に幕を閉じるが、深緑に黄色の帯が入った専用客車は今後、活躍の舞台をＪＲ西管内の路線に移す。

　関係者によると、トワイライトエクスプレスの廃止後も、専用客車は、食堂車でフランス料理などが楽しめる「ランチクルーズトレイン」など団臨として活用する方向で検討しているという。

　専用の客車は一部が製造から４０年以上が経過し老朽化が進んでいるものの、自動車の車検に相当する「全般検査」の期限までには余裕があり、しばらくはＪＲ西管内の路線で走行することが可能と判断された。

　トワイライトエクスプレスの寝台客車は昨年１０月、太平洋を望む南紀のＪＲ紀勢線を「ランチクルーズトレイン」として走行しているほか、これまでも出雲地方に向かう団臨などで活用された実績がある。

　トワイライトエクスプレスの名と伝統は、平成２９年春に京阪神や山陰・山陽エリアで運行を始める豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」に受け継がれることになっている。
7640：チバＱ：2015/03/03(火) 20:52:14: http://www.jomo-news.co.jp/ns/2015030301002165/news_zenkoku.html
上越新幹線に観光列車、ＪＲ東車内はまるで現代美術館
更新日時：2015年3月3日(火) PM 07:15
　ＪＲ東日本は３日、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しめる観光列車「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を上越新幹線に投入し、２０１６年春から越後湯沢―新潟間を中心に運行すると発表した。
　外観は写真家の蜷川実花さんが担当し、全国的に知られる新潟県長岡市の花火大会を大胆にデザインする予定。車内では芸術家が制作した絵画や写真、映像などを展示し、うち１両にはカフェとキッズスペースを設ける。
　秋田新幹線で使われていたＥ３系を約５億円かけて改造。６両編成で定員は１０５人。土休日を中心に年１２０日程度の運行を予定している。
7641：チバＱ：2015/03/05(木) 00:05:33: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201503/0007787386.shtml
2015/3/3 22:03

「天空の城」観光列車　座席窓向き、竹田城跡を一望
印刷
一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
拡大
一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
拡大
一新された観光列車の内装（景色は合成。ＪＲ西日本提供）
　国史跡・竹田城跡（兵庫県朝来市和田山町）の登城再開に合わせて、ＪＲ西日本は２０日から、窓向きの座席を配した観光列車を走らせる。毎日１往復で、車内では但馬の観光地を紹介する映像も流す。

　和田山－寺前間で昨春、運行を始めた１両編成の臨時普通列車「天空の城　竹田城跡号」で、内装を一新する。雲海に浮かぶ石垣の写真を施した外装はそのままで、床を木目調にし、テーブルの付いた３人掛けの座席５脚や、４人掛けのソファ１脚を配置。窓から城跡をゆったりと眺められるようにした。

　大阪市内からの特急「こうのとり１号」に接続し、午前１０時２６分に和田山駅を発車、７分後に最寄りの竹田駅に到着する。下りは午後２時４８分に同駅を出る。

　運行は１２月１０日までの予定。特急「はまかぜ」の一部も毎日、竹田駅に停車させるという。

　３月８日午前１１時～正午、ＪＲ豊岡駅構内で観光列車を公開する。観覧無料。（竹本拓也）
7642：チバＱ：2015/03/05(木) 00:14:25: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20150304/CK2015030402000129.html?ref=rank
都心～臨海部　バス高速輸送システム　　当初から燃料電池車導入

2015年3月4日

　五年後の五輪・パラリンピックを見据え、都は三日、都心と臨海部の間で二〇一九年度の運行開始を目指すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行ルート、使用車両などに関する考え方をまとめた。都道の環状２号を中心に、東京駅八重洲口や港区虎ノ門などの都心と中央区晴海など臨海部を結ぶルートとし、開業当初から燃料電池バスを導入する。
　発表では、五輪後の選手村再開発を節目とする前後のルート、輸送力の案を提示。一九年度の運行開始から再開発までは、ＢＲＴを三分に一本の間隔で運行し、一時間に二千六百人程度の輸送を想定している。再開発後は二分に一本の間隔に拡充し、一時間当たり四千四百人程度を運べるようにする。
　虎ノ門から環状２号を通って勝どきや晴海、豊洲を経由し、臨海部の国際展示場駅に至るルートが中心になる。五輪後は選手村跡地に開発される民間マンションに乗り入れるという。運行ルートには優先レーンを設置するほか、バス停留所で運賃を支払う仕組みにするなど乗降時間を短縮し、定時運行を目指す。
　都は、ＢＲＴを「水素社会の一つのショーケース」としてアピールする考えで、燃料電池バスを積極的に導入。二〇年代後半には、五十台の運行車両すべてを燃料電池バスにし、一部に二台を連ねた百三十人乗りの連節バスも取り入れる。新たに整備する営業所や車庫には、水素供給ステーションを設ける。
7643：チバＱ：2015/03/07(土) 08:43:58: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150305-OYT1T50122.html
「秘境駅」１３日で廃止…乗降客数１日１人未満
2015年03月07日 08時19分

　ＪＲ只見線の柿ノ木駅（新潟県魚沼市）が１３日で廃止される。

　鉄道で全国を旅するマンガで１０年ほど前に取り上げられるなど「秘境駅」として知られていたが、乗降客数が１日１人未満に落ち込んでいた。地域住民らは７日、乗降客とともに感謝の集いを開く。

　柿ノ木駅は１９５１年、臨時に乗り降りできる仮乗降場として開設された。８７年に駅に「昇格」し、ダイヤ上も列車が止まるようになった。だが、近隣集落の住民が減り、通学での利用もなくなったことから、２０１３年３月にイベント時のみ停車する臨時駅となった。１４年までの２年間は１年のうちで紅葉シーズンの１日だけ、上下２本が停車するにとどまった。

　２月にＪＲ東日本新潟支社が３月のダイヤ改正で同駅を廃止すると発表。これを受けて、只見線沿線の魅力を発信している地域団体「だんだんど～も只見線沿線元気会議」などが、７日に近くで行われるイベント「雪明かり雪中行群」に合わせて、同駅で感謝の集いを開くことにした。

　雪中行群は、道路沿いに雪灯籠を並べ、その眺めを楽しみながら夜道を歩く催し。柿ノ木駅の隣の入広瀬駅周辺で行われるが、当日は午後５時１０分に小出駅を出発する列車を入広瀬駅の一つ先にある柿ノ木駅にも臨時停車してもらい、雪中行群の参加者に同駅での降車を呼びかけて、集いに参加してもらう。

　雪中行群実行委員会の浅井利彦さん（５２）は「柿ノ木駅を利用して、ぜひ雪中行群にも参加してほしい」と話している。

　雪中行群の参加費は大人５００円、高校生以下無料。柿ノ木駅で集いに参加した人たち向けに、入広瀬駅行きの臨時バスも運行する。

　問い合わせは魚沼市地域づくり振興公社（０２５・７９７・３５１４）へ。
7644：チバＱ：2015/03/07(土) 08:45:51: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015030702000120.html
有楽町線　延伸など　　優先整備５路線

2015年3月7日朝刊

写真
　東京都内で優先して整備すべき鉄道路線として、都は六日、東京メトロ有楽町線（東京８号線）を豊洲駅（江東区）から延伸して半蔵門線住吉駅（同）までつなぐ新規路線など五路線を国に示すと発表した。国土交通省の交通政策審議会が二〇一五年度中に新たな整備路線を答申するのを前に今夏にも提示する。
　ＪＲ蒲田駅（大田区）と京急線京急蒲田駅（同）をつなぐ新空港線（蒲蒲線）は含まれなかった。整備主体が未定であることや、財源確保が難しいことがネックになったとみられる。
　都が発表したのは有楽町線の延伸のほか、多摩都市モノレールの上北台駅（東大和市）からＪＲ八高線の箱根ケ崎駅（瑞穂町）まで延ばす路線▽同モノレールを多摩センター駅（多摩市）からＪＲ横浜線町田駅（町田市）まで延長する路線▽都営大江戸線（東京１２号線）を光が丘駅（練馬区）から練馬区大泉学園町まで延ばす路線▽ＪＲ田町駅（港区）などから羽田空港（大田区）をつなぐＪＲ東日本羽田アクセス線。
　都は昨年五月から開く有識者らによる検討委員会で路線を選定。中間まとめを出し、五路線を含む十路線を「整備効果が見込まれる」とした。十路線は羽田アクセス線を除き、二〇〇〇年の審議会で新規整備路線に取り上げられながら着手されていなかった。
　都の検討委員会は、財源確保や採算性など詳細を詰め、夏ごろまでに考えをまとめる。交通政策審議会の答申に路線が盛り込まれても、確実に整備されるわけではないが、一六年度以降の新規整備路線の候補になる。
7645：チバＱ：2015/03/07(土) 08:46:41: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20150307/CK2015030702000095.html
森町に新駅開業　１４日、天浜線
写真
　天竜浜名湖鉄道は十四日、森町草ケ谷に天浜線の新駅「森町病院前駅」を開業する。

　三十九番目の駅で、遠州森駅と円田駅の間に新設。無人駅で、長さ四十メートルのホームと待合室があり、駅前には二十四台分の駐車場も設けた。公立森町病院や森町文化会館の最寄り駅となり、一日当たり百人ほどの利用を見込む。

　森町は住民らの利便性を高めようと二〇一一年度から新駅の検討を始め、今月上旬に完成。駅の設置費用一億二千万円は森町が負担した。十四日午前十一時から開業式がある。

　天浜鉄道は同日、ダイヤ改正を実施。平日は午前六時二十五分天竜二俣駅発宮口駅行きの一便を増やし、一日の運行本数は上下線合わせて八十一本となる。

　天浜鉄道は静岡県や沿線市町などが出資する第三セクター。天浜線は、掛川駅（掛川市）から浜松市天竜区などを通って新所原駅（湖西市）を結んでおり、一三年度の延べ利用客は約百五十万人だった。
7646：チバＱ：2015/03/07(土) 08:48:28: http://www.sankei.com/region/news/150307/rgn1503070028-n1.html
2015.3.7 07:05

ＪＲ九州、在来線の半数を無人駅に

　ＪＲ九州は６日、３月１４日のダイヤ改正に合わせ、在来線３２駅を無人化すると発表した。平成２８年度の株式上場を前に、赤字が続く鉄道事業の収支改善に向けた措置。今回の無人化で新幹線を含む管内の全５６６駅のうち、ほぼ半数の２８１駅が無人駅になる。新たに無人化するのは、香椎線の１２駅、鹿児島線の３駅など。
7647：チバＱ：2015/03/07(土) 08:49:09: http://mainichi.jp/select/news/20150307k0000m040178000c.html
北陸新幹線:乗り換え、料金アップ…大阪は遠くなる？
毎日新聞　2015年03月07日　06時30分（最終更新　03月07日　07時33分）
　１４日の北陸新幹線長野－金沢間開業が１週間後に迫る中、富山県民の間で関西との「分断」を懸念する声が上がっている。富山－大阪間を結ぶ特急「サンダーバード」が金沢発着となり乗り換えが必要な上、富山－金沢間で新幹線を使えば料金はアップ。新幹線の始発が遅く、大阪着は現行より１時間以上遅くなるからだ。サラリーマンは「大阪出張が不便になる」と嘆き、仕入れが難しくなるとして閉店する店も現れた。新幹線で東京が近くなる一方、大阪はちょっぴり遠くなる？【大東祐紀】

　新幹線開業で東京－富山間は最速２時間８分で結ばれ、現行より約１時間短縮される。一方で富山－大阪間は、１日３０本程度運行しているサンダーバードのほとんどが金沢発着となる。

　このため、富山から大阪方面へ行くには金沢行き新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ必要が生じる。所要時間は乗り継ぎ時間を含めても現行の３時間半程度より平均で５分短くなるが、料金は片道８７３０円から１８０円上がる。

　また、現行では富山発午前４時５６分のサンダーバードの始発に乗れば大阪には同８時２２分に着く。ところが、富山発の新幹線の始発は午前６時１２分のため、金沢発の始発どころかその次のサンダーバードにも乗れず、大阪着は同９時２５分となる。

　富山－大阪間の移動が現状より不便になることについて、ＪＲ西日本金沢支社は「新幹線がこれまでの特急の役割を担う。開業後のダイヤや乗り継ぎについても配慮した」と説明。ＪＲはサンダーバードの乗客数を非公表としているが、よく利用する乗客によると、始発の乗車率は１～２割という。

　朝の会議に出席するため頻繁に大阪へ出張する富山市の会社員（２９）は「大阪で朝にある会議に間に合わなくなる。時間も費用もかさむ」と嘆く。富山市内で大阪名物の串カツ店を営む男性（２３）は「よく利用してくれる大阪からの出張客から『不便になる』とよく聞く」。自身も味の研究を兼ねて度々大阪を訪れるが「関西志向の人には遠くなるデメリットの方が大きい」とみる。

　観光情報などを提供する富山県大阪事務所の奥井研一所長は「直通の列車がなくなるのは不便」としながらも「関西の人は『新しもの好き』が多い。新幹線で富山まで足を延ばしてもらえるよう誘客したい」と話している。

　　　　　　　　　　◇

　「常連さんでにぎわっていた。何とか続けたかったのですが……」。富山市元町の婦人服店「スギモリ」のオーナー、杉森喜美子さん（８３）は、がらんとした店内を見渡してつぶやいた。６０年以上、地元で親しまれてきた老舗だが、大阪行き特急サンダーバードの富山乗り入れ廃止で商品の仕入れが難しくなり、１月に閉店した。

　店は、喜美子さんと長女美子さん（６３）が２人で切り盛りしてきた。仕入れ先は当初、東京だったが、乗り換えの不便さから大阪や神戸に切り替えた。

　美子さんは１人で月４～５回、午前４時５６分発のサンダーバード２号（９両編成）で関西に向かう。１車両の乗客数は座席数の１～２割、１０～１５人程度だ。大阪では、地下鉄を乗り継いで展示会を回り、帰宅するのはいつも深夜。帰りの車内では熟睡する。

　だが、新幹線開業後は大阪への到着が１時間ほど遅れ、朝早くから始まる展示会に間に合わなくなる。「旅行なら我慢できるが、月に何度もでは……。乗り換えは大きな負担になる」。仕入れ先を東京に戻すことも考えたが、何十年も関西でやってきたため、これから首都圏のブランドを開拓するのは困難と断念した。「新幹線開業で恩恵を受ける人ばかりじゃない」。２人は口をそろえた。
7648：チバＱ：2015/03/07(土) 08:50:41: http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=867156358002
北海道新幹線　開業は２０１６年３月１２日が最有力（2015/03/06）
およそ１年後に迫った北海道新幹線の新函館北斗―新青森間の開業日は、２０１６年３月１２日が最有力となったことが３月５日、関係者への取材で分かった。ＪＲ各社が例年３月中旬に行う春の全国ダイヤ改正に合わせて開業する見通しで、ＪＲ各社の調整を経て今夏にも正式決定する。
7649：チバＱ：2015/03/07(土) 08:51:41: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/150306/mca1503060500003-n1.htm
北陸新幹線、「敦賀－大阪」どうなる？　３ルート案、議論は足踏み (1/2ページ)
2015.3.6 06:22
　１４日に金沢延伸する北陸新幹線は、２０２３年春ごろ開業予定の金沢－敦賀（福井県敦賀市）より西の未着工区間ルートが決まりそうにない。政府は１９７３年の整備計画で路線を東京－大阪としたが、敦賀－大阪は小浜、湖西、米原の３ルート案があり、議論は足踏み。国の財政状況は厳しく、着工は見通せない。

　小浜ルートは若狭湾沿いから京都府亀岡市を経て大阪に至る。「若狭ルート」とも呼ばれる。関西広域連合が試算したところ、在来線の特急で現在１時間２０分近くかかる敦賀－新大阪の所要時間が３３分となり、建設費は概算で約９５００億円。「日本海国土軸形成に寄与」と特長を挙げる。

　現行の特急と同じ琵琶湖西岸から大津市を抜け、京都市辺りで東海道新幹線に合流するのが湖西ルートだ。所要時間３５分、建設費を約７７００億円と算出。近畿圏などへの経済波及効果は小浜ルートより１割大きく、３案の中で最大だという。

　米原ルートは琵琶湖東岸を通り、米原駅で東海道新幹線に合流。所要時間は４５分だが、建設費は約５１００億円で最も少なく済むとした。

　福井県などは小浜ルートを「国の整備計画で定めた唯一の公式ルート」として早期確定を求める。一方、関西広域連合は１３年、費用対効果や開業までにかかる期間から「米原ルートが最も優位」と政府に提案した。湖西ルートは沿線自治体に、並行するＪＲ湖西線が経営分離されるとの懸念がくすぶる。

　湖西、米原両ルートは、路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密。北陸新幹線が入り込む余地はないのが現状だ。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の記者会見で「ダイヤの制約がある。運行システムの違いをクリアできるか」と課題を指摘した。

　政府は北陸新幹線と大阪をフリーゲージトレイン（軌間可変電車）でつなぎ、利便性向上を図る方針だ。国の財政状況は厳しく、３１年春ごろ札幌延伸を目指す北海道新幹線の整備費も必要で、敦賀－大阪着工の環境は整っていない。
7650：チバＱ：2015/03/08(日) 10:03:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150308-00000053-san-bus_all
旅客争奪「北陸の陣」　航空機・バス、安さで対抗　北陸新幹線１４日開業
産経新聞 3月8日(日)7時55分配信

旅客争奪「北陸の陣」　航空機・バス、安さで対抗　北陸新幹線１４日開業
激化する東京－北陸間の運賃競争（写真：産経新聞）
　１４日の北陸新幹線開業まで１週間を切った。東京－金沢間を現在より１時間半程度短い最速２時間２８分で結び、人の流れは一変しそうだ。一方で競合する航空会社は利用者の流出を食い止めるため、大幅な値下げに打って出た。これに高速バスも加わり、早くも三つどもえによる“旅客争奪戦”が展開されている。

　北陸新幹線はＪＲ東日本とＪＲ西日本が共同運行。列車は途中停車駅が３～４駅のみの「かがやき」（１日１０往復）、多くの駅に止まる「はくたか」（１４往復）、金沢－富山間をシャトル運行する「つるぎ」（１８往復）などがある。

　料金は東京－金沢間が普通車指定席で１万４１２０円（乗車券と特急券の合計）、東京－富山間が１万２７３０円。ＪＲ東、ＪＲ西ともネットで事前予約すれば１０％程度の割引がある。駅が街に直結し、座席が広いなどの点では新幹線に分があるため、ＪＲ東は現行で「航空機６－鉄道４」となっている東京－金沢間の輸送シェアが「新幹線８－航空機２」に逆転するとそろばんをはじく。

　一方の航空は北陸へ向かう路線の大幅割引で対抗。全日本空輸、日本航空とも羽田－小松（石川県）間で搭乗前日までに予約した場合の最安運賃を現行の２割引きの１万２９００円にする。空港から金沢市内へのバス料金を入れても、新幹線の正規料金をわずかに下回る料金設定だ。また、７５日前までに予約すれば最安９１００～９２００円と破格で、早めの予約が可能なら航空機のお得感は強い。

　新幹線開業のあおりを受ける高速バスも価格面では侮れない。高速バス最大手のウィラー・アライアンス（東京）は東京方面から金沢・富山へ向かう夜行バスを５１００～８１００円で運行。ゆったりとくつろげる座席も売り物だ。しかも、キャンペーン料金が適用されれば３千円程度になることもある。

　３者による激しい価格競争は当面続きそうだが、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「飛行機や高速道路も含め、年５００万人といわれる北陸と首都圏の人の流れを倍にしたい」と交流人口そのものの増加に期待をかける。
7651：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:13:23: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201502/0007765927.shtml
2015/2/24 08:03　神戸新聞
イコカ利用区間拡大へ　播但線など２９駅　ＪＲ西

　ＪＲ西日本は２３日、ＩＣ乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」の利用可能区間を拡大すると発表した。兵庫県内では、加古川線と播但線、姫新線の計２９駅で来年３月からサービスを始める予定。

　対象となるのは、加古川線（日岡－西脇市、１２駅）▽播但線（京口－寺前、１１駅）▽姫新線（播磨高岡－播磨新宮、６駅）。

　県内のＩＣＯＣＡ利用可能区間はこれまで、山陽本線（尼崎－相生）▽赤穂線（相生－播州赤穂）▽宝塚線（尼崎－篠山口）▽和田岬線（兵庫－和田岬）。新たに追加される３線は、ＩＣＯＣＡの利用ができない区間の中でも乗降客数が多く、駅の混雑緩和と利便性向上を図る。

　他に拡充されるのは和歌山県の紀勢本線（宮前－海南、４駅）で、今秋に開かれるわかやま国体に合わせ今年８月から利用可能となる予定。（金　旻革）
7652：荷主研究者：2015/03/08(日) 12:30:22: >>7627
http://www.chibanippo.co.jp/news/economics/243201
2015年02月28日 09:00　千葉日報
運賃など「課題を検討」　京葉・りんかい線直通　ＪＲ千葉支社長
--------------------------------------------------------------------------------
　ＪＲ千葉支社の石川明彦支社長は２７日の定例会見で、京葉線とりんかい線の相互乗り入れについて「（運賃や輸送量などの）課題に関してさまざまな検討をしている。特に運賃は全社に関わる問題。関係各所で検討している」と話した。

　また、東京五輪にかかわる関係者や観客の輸送を考える上でも相互乗り入れの実現は「一つの課題」との認識を示した。

　相互乗り入れをめぐっては、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が１月下旬、森田健作知事と意見交換し、「実施可能性を社内で検討している」と述べたという。

　千葉県は実現に向け、京葉線の複々線化を含めた輸送力の増強を検討。複々線化について石川支社長は「非常に大きな設備投資を伴う。会社全体としてどうすべきかを検討する課題」とした。
7653：チバＱ：2015/03/08(日) 18:50:03: http://mainichi.jp/feature/news/20150308mog00m040014000c.html
経済・産業:鉄道・道路の復旧　採算性、重い課題
2015年03月08日
　東日本大震災で不通となっていた岩手県のＪＲ山田線（宮古－釜石間）で７日、復旧工事が始まり、ようやく復興への一歩を踏み出した。沿線自治体は駅中心の新たな街づくりに期待するが、地元負担への懸念や、利用客をどう呼び込むかといった課題も抱える。宮城、福島両県の鉄道や道路も似た状況で、沿岸被災地の「足」の回復は順調とは言い切れない。

　◇「つながる」の先見えず

拡大写真
　宮古市のＪＲ宮古駅。着工式のくわ入れで達増（たっそ）拓也知事は「復旧に向けて響き渡るつち音は被災地に希望をもたらす」と語った。

　運休しているのは、山田線全線（盛岡－釜石）のうち沿岸の宮古－釜石間（５５・４キロ）で、北から宮古市、山田町、大槌町、釜石市を通る。震災前（２０１０年度）の山田線全線の利用者は１９８７年のＪＲ発足時の３分の１近くに減り、全国で有数の赤字路線とされる。再開後も採算が見込めず見切りをつけたいＪＲ東と、鉄路存続は望むが、負担は引き受けたくない地元自治体との綱引きが続いた。ＪＲ東は１２年６月、レールをはがしてバスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による復旧を地元に提案。拒否されると１４年１月には、ＪＲが施設を復旧させたうえで鉄道施設や事業用地を自治体に無償譲渡し、運行を県の第三セクター「三陸鉄道（三鉄）」に引き継ぐ考えを提示。今年２月に基本合意した。

　復旧費用は総額２１０億円と試算され、線路や駅舎など鉄道施設にかかる１４０億円はＪＲ東が負担。線路のかさ上げなど、復興まちづくりに関わる７０億円は、地元自治体が復興交付金など国の財源で全額まかなうとの条件で折り合った。さらに、復旧後の赤字補填（ほてん）や運賃アップを抑えるための「移管協力金」について、ＪＲ東は当初１０年分で５億円を提示していたが、最終的には３０億円に引き上げて決着した。

　この間、沿岸の被災者たちは開通を待ちわびた。大槌町の黒沢幸江さん（１８）は、県立宮古高まで２時間かかるバス通学を３年間続けた。「部活動で遅くなると途中まで親に迎えに来てもらった。移動が多くて落ち着いて受験勉強できず、常に時間に追われていた」と話す。山田線津軽石（つがるいし）駅前から毎週、宮古駅前の病院に通う中嶋節子さん（７５）は「列車だと１０分だが、バスだと３０分かかる」。しかもバスは到着時間が遅れることもしばしば。「吹きさらしのバス停で冬場に待つのはつらい」とため息をつき、早期再開を心待ちにする。

　今月２日には、ラグビーのワールドカップ１９年日本大会の開催地の一つに釜石市が選ばれた。三鉄の望月正彦社長（６３）は「外国人の旅行先として浸透させたい。単なる移動手段でなく、アテンダント（接客担当の乗務員）らとの会話、駅弁販売など乗ること自体を目的化するのが重要。東北の観光名所を橋渡しできれば」とアイデアを披露する。「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」の松本龍児代表（６３）は「鉄路が廃線して栄えた町はない。車社会と共存できる方策を住民も真剣に考える時期に来ている」と力を込める。
　しかし、４市町には温度差も。これまで三鉄が通っていなかった山田、大槌両町は、ＪＲ東との協議で最後まで「三セク移管」に慎重だった。ＪＲ東からの年６００万～千数百万円の固定資産税収入がなくなるうえ、三鉄への負担金として１０００万円程度の支出が予想されるからだ。山田町の担当者は「本来はＪＲが面倒を見るのが筋だが、廃線という最悪の事態も避けたい」とし、三セク移管は利用者にとって「ベター」な選択肢だったと言う。

　一方、山田線の北につながり、昨年４月に全線復旧した三鉄北リアス線はＮＨＫの人気ドラマ「あまちゃん」（１３年）の舞台となった久慈市を走る。山田線がつながることで観光客増に期待する望月社長は「利用客は昨年１１、１２月に激減した。これからが正念場だ」と、リピーターの確保を目指し「あと４、５年は食いつないでいきたい」と願う。さらに、仮設住宅などが高台に移っている大槌町の担当者は「（新駅と高台などをつなぐ）２次交通網もセットで考えなければならなくなる」と、町内循環バスの新設などを検討課題に挙げた。【森健太郎】
7654：チバＱ：2015/03/08(日) 18:50:26: 　◇新たな「交通弱者」も

　被災３県全体でも、鉄道や道路の復旧は道半ば。宮城県の鉄道は、運休区間のうちＪＲ気仙沼線、大船渡線がＢＲＴで仮復旧しており、石巻線は今月２１日に鉄道として全線再開する。仙石線は５月３０日に開通し、福島県内を含む常磐（じょうばん）線は１７年春の予定だ。東京電力福島第１原発事故の影響が続く福島県では、常磐自動車道が３月１日に全線開通した。沿線自治体の期待は高まるが、岩手県同様、課題も抱える。

　仙石線では、再開後は一部区間の新駅が造成工事中の高台に移るが、旧路線近くを走るＪＲ東の代行バスは廃止され、旧駅周辺の被災者が「交通弱者」になる恐れがある。陸前大塚－陸前小野間（６・４キロ）が通る宮城県東松島市は１２年４月にＪＲ東と、同区間を内陸に移設することで合意した。この区間にある東名（とうな）、野蒜（のびる）駅は高台に移り、近くには約４５０戸の新しい街ができる予定だが、入居開始は来年後半の見通しだ。

２駅周辺には約３００戸が残るが、野蒜駅では周辺から新駅に直結する道路の整備が間に合わず、住民は約１キロの迂回（うかい）路を使う。旧駅近くに自宅を再建した主婦（６３）は「車を持っていない高齢者もおり、坂道を上るのは大変」と心配する。市は代行バス廃止後、高齢者らを対象にした新駅へのコミュニティーバス運行などを検討している。

拡大写真
　福島県では今月１日、常磐自動車道が全線開通し、関東圏と仙台市（約３２０キロ）が高速道で結ばれた。原発から３キロ圏内に家があり、双葉町から茨城県つくば市に避難している渡辺寛治さん（６５）は「家の様子を見に行ったり、南相馬市小高区にある墓参りに行ったりするにも便利。疎遠になっている東北の親戚にも会いやすくなる」と喜ぶ。

　だが、放射線量の高い避難区域内を通ることによる風評を運送業者などが嫌い利用を避けることも予想される。南相馬市の運送会社の担当者は「主にもやしや冷凍食品を扱っているが、放射線に対する不安が拭えない」と、常磐道を利用する予定はない。観光面でも、宮城県に近い相馬市の担当者は「常磐道は開通したが、観光面の仕組みを作っておかないと、相馬を素通りして仙台に向かう人が多くなるのではないか」と不安を口にする。【伊藤直孝、宮崎稔樹】
7655：とはずがたり：2015/03/08(日) 19:06:23: これ，上砂川線が函館本線として残っちゃったり，江差線末端部が残っちゃったりと納得行かないもの感じてたけど，だいぶ整理されたとは云える。
筑肥線の唐津～伊万里が地方特定運賃にも指定されずに残っちゃってるのはちょっと納得行かない。原田線も大火事ちゃうか。
それとは別にトータルとして鹿児島本線が赤字ってのはJR九州としてはまだまだやばそうな気はする。八代～川内はもう鹿児島本線からはずされてんだし。

JR九州に黒字路線はひとつだけ　「分け方」で変わる路線の命運
http://trafficnews.jp/post/38109/2/
2015.02.22
恵知仁

　西日本新聞は2015年2月19日、加算運賃が設定され状況が特殊な宮崎空港線を除いたJR九州の在来線20線区のうち、黒字なのは篠栗線だけであると伝えました。篠栗線は筑豊地域と福岡市を結ぶ、桂川～吉塚間25.1kmの路線です。
　福岡市や北九州市といった大都市を沿線に抱え、乗客数も多い鹿児島本線は、黒字路線に挙げられていません。旅客営業している区間が門司港駅（北九州市門司区）～八代駅（熊本県八代市）、川内駅（鹿児島県薩摩川内市）～鹿児島駅（鹿児島市）の合計281.6kmにもなり、需要の多くない区間も抱えていることなどが理由に考えられています。
7656：とはずがたり：2015/03/08(日) 19:14:08: >>7653
>山田線全線の利用者は１９８７年のＪＲ発足時の３分の１近くに減り、全国で有数の赤字路線とされる
朝日新聞にも似たような記事載ってたけど山田線のこの区間がこんなに酷い状況だったのはちょっと吃驚であった。
この区間がこんなにやばいんじゃ三鉄区間はもっと酷そうだけど三鉄区間の方が状況ましなのか？
ましならその理由は線型が良くてスピードが速いからなのか，平行道路が酷いから相対的に有利なのか，JR東ではないので地元密着可能だからなのかどれだ？
三鉄も山田線と同じくらい悲惨な状況なら真剣に今後のこと考えないと。。
7657：チバＱ：2015/03/10(火) 20:17:56: >>7625
http://www.sankei.com/west/news/150310/wst1503100056-n1.html
2015.3.10 16:47

４５年ぶりＳＬ運行、集客１万人目指す　若桜鉄道の計画にファンら注目

　鳥取県東部を走る第３セクターの若桜鉄道などが４月１１日、４５年ぶりに本線を走る蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を運行することになり、鉄道ファンらの注目を集めている。主催者側によると、当日は駅周辺でイベントなどを展開し、１万人の集客を目指すという。

　Ｃ１２は、１２系客車とディーゼル機関車ＤＤ１６との５両編成で、若桜（若桜町）－八東駅（八頭町）間の９・４キロを１往復。午前９時半、若桜駅発と１０時５５分、八東駅発。時速１０キロで片道１時間５分で運行する。

　両駅でそれぞれ出発式典を行い、途中の橋梁（きょうりょう）上で５分停車。“撮り鉄”の鉄道ファンらが多く訪れると期待し、予約制の撮影場・駐車場を提供するという。

　同社や沿線の自治体、観光協会などでサポート委員会を設立。運行に合わせ、若桜－八東駅間の４駅周辺でイベントを行うほか、地元食材のオリジナル弁当、宿泊プランなどを提供予定。また、運行日の午後４時から、八東体育文化センター（八頭町）で全国の鉄道会社公募社長５人らのトークイベントも催す。
7658：チバＱ：2015/03/10(火) 20:18:27: http://www.sankei.com/west/news/150310/wst1503100004-n1.html
2015.3.10 15:00
【鉄道ファン必見】
乗客は案山子！？「Ｃ１２」復活劇　“違法”を“合法”に変える知恵とは…自治体消滅救う“実験”始まる

（1/4ページ）

「Ｃ１２ー１６７」。よく手入れされ黒光りする車体が、若桜駅でクラシックな存在感を示す＝鳥取県若桜町
　鳥取県東部の第３セクター鉄道「若桜（わかさ）鉄道」（１９・２キロ）が４月１１日、蒸気機関車（ＳＬ）「Ｃ１２」を活用した全国初の壮大な社会実験を行う。かつては山陰路を走り、現在は若桜駅（若桜町）に置かれているＳＬだが、すでに引退しており、乗客を乗せて運行することができない。そんななか、ＳＬ復活を切望する地元関係者らがアイデアを結集して、国鉄若桜線時代の昭和４５年以来４５年ぶりに本線を走らせることになった。官民が一体となった試みに、鉄道ファンからも熱視線が注がれている。（坂下芳樹）

撮影スポットで停車する“サービス”

　４５年ぶりに“本線復帰”するＳＬ「Ｃ１２－１６７号機」は、もともと国鉄の鳥取機関区でも使われ、若桜線など山陰を疾駆していた。退役後は、兵庫県多可町の公園で三十数年間にわたって静態保存され、平成１９年に若桜駅に“里帰り”。現在は同駅のシンボルとして、鉄道ファンや観光客の人気を集めている。

　当日は、Ｃ１２と客車３両、ディーゼル機関車ＤＤ１６型の５両編成が、若桜駅－八東（はっとう）駅（八頭町）間９・４キロを１往復する。Ｃ１２は客車を引っ張って走行する力がないことから、ＤＤ１６の動力で時速１０キロでゆっくりと動かす。

　午前９時半に、先頭車両のＤＤ１６が最後尾のＣ１２や客車を引っ張る形で若桜駅を出発。１時間５分かけて八東駅に到着する。帰りは、同１０時５５分に最後尾のＤＤ１６が押す形で八東駅を出発し、正午に若桜駅に戻ってくる。

　途中の丹比、徳丸の両駅（いずれも八頭町）で５分間ずつ停車。さらに、絶好の撮影スポットの一つとされる第二八東川橋梁（きょうりょう）上でも上り下りともに５分間の停車をするという“サービス”ぶりだ。

ＳＬを走らせるため…異例の定期列車止める

　だが、実際にＳＬを走らせるには、大きな問題があった。

　このＳＬは、自動車の「車検」にあたる「車籍」がないことから、本来なら本線を走ることができない。そこで、営業時間中に保線工事などを行う際に行われる「線路閉鎖」を応用した。つまり、営業運転ではないから、車籍のないＳＬを走らせても問題ないというわけ。

　午前中の３時間は“営業時間外”となるため、若桜鉄道は上下線計２本の定期列車は運行を止める（代行バスを運行）ことを決めた。同鉄道の山田和昭社長は「普通は事故でも工事でもないのに、営業列車を止めることはないのですが…」と苦笑しながらも地元のための決断だったことを打ち明ける。

　もちろん営業運行ではないから、乗客を乗せることもできない。その代わりに若桜、八頭の両町民らが手作りするかかしを乗せることになっている。
7659：チバＱ：2015/03/10(火) 20:18:49: 　さらに、沿線自治体や観光協会、商工会などが集まって「サポート委員会」を組織。若桜－八東間の４駅周辺でイベントを開催するほか、撮影スポット周辺に予約制の撮影場や有料駐車場（いずれも利用料数百円程度）を設置。地元食材を使ったオリジナル弁当を販売するなどして、鉄道ファンや観光客らに４５年ぶりに本線を走るＳＬの雄姿を堪能してもらうことを計画している。

「町がなくなる」と町民らが決起

　今回は社会実験という形だが、“ＳＬを走らせる”ことは地元関係者にとって長年の悲願だった。

　若桜鉄道沿線は鳥取県でも雪深い地として知られ、交通インフラで鉄道が果たす役割は大きい。しかし、沿線地域の少子高齢化や過疎化が進む中、利用者減で同社の経営も苦しく、常に廃線の危機と背中合わせの状態に立たされていた。

　そんななか、「若桜鉄道がなくなれば、町がなくなる」と危機感を抱いた若桜町民らが立ち上がり、ＳＬ誘致に乗り出した。同町民を中心とした募金活動で６００万円を集め、多可町からＣ１２を譲り受けることに成功した。

　通常、ＳＬのメンテナンスは工場で分解・修理されるが、若桜鉄道では社員自らが休み時間などを利用して約３カ月かけて修繕した。現在は、コンプレッサーを車体内に積み、若桜駅構内で圧縮空気を動力に体験運転や体験乗車などに使われており、鉄道ファンや観光客らの人気を博しているという。

　しかし、ＳＬを観光列車として本格運行するには、まだまだ高いハードルがある。

　Ｃ１２のボイラーを直し、蒸気機関で走れるようにする車両整備には１億～２億円がかかるとされる。それに保線や列車の行き違いのための線路整備などを含めると合計５億円もの資金が必要とみられ、とても寄付だけではまかなえない。沿線の町も財政面から簡単には事業実施へ踏み出せず、ＳＬの本格運行はずっと実現できないままだった。

昭和レトロにＳＬ…鳥取砂丘よりインパクト大

　社会実験では、ＳＬの本格運行を議論する前に、まず実際にＳＬが走ればどれぐらいの人が集まるのか、また沿線一帯にどれだけの経済効果があるのかを確かめることを主な目的にしている。こうした鉄道会社や地元自治体など官民一体となった取り組みは全国初の試みで、当日は１万人の集客を目指しているという。

　また、ＳＬが走った後の４月１１日午後２時からは、八東体育文化センター（八頭町）で、山田社長ら全国の鉄道会社の公募社長５人と松岡俊宏・ＪＲ西日本米子支社長らによるトークイベントも予定されている。

　若桜鉄道には、昭和５年に若桜線として開通した当初からの木造駅舎などが残り、２３の鉄道施設が国の有形文化財に登録されている。そんな“昭和レトロ”を色濃く残す景観をＳＬが走れば、「鳥取砂丘よりインパクトがあるかもしれない」（地元観光関係者）と指摘する声もある。もしＳＬの観光列車化が実現すれば、年数十万人もの集客を見込む関係者もいる。

　それだけに、今回の社会実験は重要な試金石になりそうだ。
7660：チバＱ：2015/03/11(水) 22:31:41: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20150311/CK2015031102000050.html
ＳＬ運行は前途多難　名古屋市議会、予算案可決し閉会
　名古屋市議会二月定例会は十日、本会議を再開し、二〇一五年度一般会計当初予算案など計七十一議案を可決し、閉会した。焦点だった蒸気機関車（ＳＬ）運行構想の関連予算は、大井川鉄道（静岡県）と車両貸借が合意するまで「予算執行を凍結する」と条件付きで認めた。

　当初予算に計上されたＳＬ予算は、レール改修と車両への自動列車停止装置（ＡＴＳ）設置の設計費、沿線へのばい煙飛散の調査費など計二千万円。市が大井川鉄道と夏までに合意できれば、一六年度にあおなみ線でＳＬを年二日程度運行する構想は前進することになる。

　しかし、市が修理の必要がない「Ｃ５６」のレンタルを要請しているのに対し、大井川鉄道は展示用の「Ｃ１２」を市の負担で復元するよう求めており、条件の隔たりは大きい。

　市は、赤字経営の大井川鉄道のＰＲなどに協力する検討も始めたが、市議会からは「特定の民間企業に肩入れすることになる」とけん制する声が上がっている。

　さらに自民、公明、民主などは予算案を条件付きで可決したものの、「ＳＬ運行を認めたわけではない」と強調。実際の運行には、レール改修やＡＴＳ設置で三億～四億円が必要とされ、再度、市議会の判断を仰ぐことになる。市議会は今後、費用対効果や沿線住民への影響などを踏まえ、賛否を決める。

　予算が通過したことに、河村たかし市長は報道陣に「大井川鉄道と大至急、交渉を始める」と説明した上で「年二日だけで終わるはずがない。定期運行も同時にやる」と述べ、年三百日や週末ごとの運行にあらためて意欲を示した。

　（丸田稔之）
7661：チバＱ：2015/03/11(水) 22:32:59: http://mainichi.jp/select/news/20150311k0000e020165000c.html
上野東京ライン開業:人口減悩む千葉の自治体も熱い視線
毎日新聞　2015年03月11日　10時26分（最終更新　03月11日　12時21分）
　ＪＲ常磐線などが東海道線に乗り入れる「上野東京ライン」。同線や同線と接続する成田線の沿線にある千葉県の自治体も今月１４日の開業に熱い視線を送っている。都心への通勤が便利になるほか、「都心からの観光や定住先と注目される」との期待があるためだ。特に、人口減に悩む我孫子市や栄町は、街の活性化の好機ととらえ、シティーセールスに躍起だ。

　上野東京ラインが開業すると、主に上野まで走る宇都宮、高崎線が東海道線と相互に乗り入れ。常磐線は単独乗り入れし品川駅まで直通運転する。常磐線からは上野か日暮里で乗り換えが必要だった東京駅や品川駅と松戸、柏方面の行き来が乗り換えなしでできるようになり、利便性が向上。例えば、柏－東京間の所要時間が７分短縮の３９分、柏－品川間が８分短縮の４９分になる。

　朝の通勤時は、快速電車５本（成田発２本、取手発３本）が品川駅まで直通運転。午後５時以降では、品川駅から、成田や取手・土浦方面の特急・快速電車２５本が直通運転する。開業日の１４日は、柏、我孫子駅などで一番電車の出発に合わせた式典が行われる予定だ。

　人口減少が続く我孫子市は、開業を絶好のアピールのチャンスととらえ、都内での市のＰＲに積極的に取り組む。まず、１８日に、東京駅近くのＦＭラジオ局「中央ＦＭ」の情報番組に１５分間２人の職員が生出演。「都心から一番近い天然沼」としての手賀沼をはじめとする観光スポットをＰＲする。４月以降も１年間、１５１万円の予算でほぼ東京２３区をカバーできる中央ＦＭを含めた三つのＦＭ局の番組で市を紹介してもらい、ＣＭも流す。また、９月までに、東京メトロ全線でも車内の液晶ビジョンで１５秒間のＣＭを２４５万円かけて１週間放映。関連事業を盛り込んだ予算案を３月議会に提案している。

　市は「都心へのアクセスに乗り換えが必要だと、定住先としての検討対象から外れてしまう。しかし、乗り換えなしで都心に通勤できるようになると定住先の候補と見られ、市のステータスがぐっと上がる」と分析。「観光地として都心の人に注目してもらうだけでなく、都心から移住先として選ばれるようにして人口増のきっかけ作りにしたい」と意気込む。

　一方、栄町も「開通で都心通勤の利便性が高まり、住む町としての魅力も高まる」（町企画政策課）と期待を寄せる。
　同町は、民間有識者で作る日本創成会議（座長・増田寛也元総務相）が昨年発表した「２０４０年に子供を産む世代の女性の減少率」で、県内でワースト１の７７・３％と試算されるなど、人口減の歯止め対策が急務。１２年度以降、住宅取得者に１０万円と米１俵を支給するなどの支援事業を実施したり、町職員が近隣不動産業者を回って町のＰＲをしたりするなど必死で対策を進めている。

　同町からの都心への通勤者は１０００人台とみられ、多くが安食駅（成田線）を利用する。今回、我孫子市同様、常磐線経由で乗り換えをせずに品川駅まで行けるため、利便性が大幅にアップ。１４日に品川駅でＰＲ活動を実施し、開通に合わせて来年度から町の公式ホームページの広報などを充実させるなどして、都心を勤務地とするサラリーマン世帯などを呼び込みたい考えだ。同課は「元々、空港や都心のベッドタウンとして発展した町。支援制度も一層拡充し、少しでも人口減を食い止めたい」と話している。【橋本利昭、渡辺暢】
7662：チバＱ：2015/03/12(木) 22:55:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150311-OYTNT50432.html
北しなの線　利用促進へ工夫
2015年03月12日

　１４日の北陸新幹線の金沢延伸に伴い、長野以北の信越線がＪＲ東日本から経営分離され、しなの鉄道が「北しなの線」として営業を引き継ぐ。同線では開業当初から年３～４億円の赤字が見込まれている。国からの補助金と、今後の利用促進策で健全経営に移行できるかが注目される。

　北しなの線の運行は、長野―妙高高原間（３７・３キロ）の折り返し運転が基本だ。

　しなの鉄道の試算では、開業当初から年約３～４億円の赤字が出る見込み。当面は、非常時の貨物輸送路の維持などとして年４億円強の財政支援で黒字化できる見通しだ。ただ、利用客の落ち込みが進めば、同社の重荷になる。

　県によると、同区間の１キロ当たりの１日平均利用者数は４７３４人で、旧国鉄の民営化時に地方路線の廃止基準となった４０００人をかろうじて上回る。利用者の半分以上を占める通勤・通学定期券利用者は減少するなどし、開業１０年後の平均利用者数は３０６９人に落ち込むとの推計もある。

　一方、普通運賃は平均２３％上がる。しなの鉄道が先にＪＲから引き継いだ「篠ノ井―軽井沢間」と同じ料金体系になるからだ。長野からの運賃は、三才までが２００円から２４０円に、牟礼が３２０円から４２０円に、黒姫が５００円から６４０円、妙高高原は６７０円から８３０円になる。

　利便性の向上に向け、北しなの線が１日乗り降り自由の「フリーきっぷ」や、６５歳以上を対象にした「シルバーパス」を導入。身近な地域の足として利用しやすいよう工夫を凝らす。

　利用者の要望に応え、朝夕の通勤通学時間帯などに上下各２本を増発。ダイヤは、長野駅での新幹線への接続を考慮。フリーきっぷは、大人１０００円、子ども５００円で設定した。

　シルバーパスは、通院や買い物などで利用する高齢者の負担軽減と、年配の観光客の需要の掘り起こしが目的。２７００円で１か月間、乗り放題とする。

　一方、自治体も利用客促進策に努める。飯綱町は、牟礼駅前に７５台分の無料駐車場を確保。自家用車を駅前に置き、鉄道に乗り換える「パーク・アンド・ライド」を進めるのが狙いだ。

　◆観光列車「ろくもん」に期待

　収支改善の柱として期待されるのが、観光列車「ろくもん」の投入だ。２２日に第１弾として北しなの線に乗り入れ、各駅で誘客イベントを行う計画だ。

　ろくもんは、ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたデザイナー水戸岡鋭治さんがデザイン。長野―軽井沢間で車窓の風景を楽しみながら、１万２８００円で料理も楽しめる。昨年７月に運行を始めてから話題を呼び、２月２７日時点での３月の食事付きプランの予約率は８割を超える。観光シーズンが本格化する４、５月は「ほぼ満席状態」という。

　新潟県の妙高高原―直江津間を「妙高はねうまライン」として引き継ぐ「えちごトキめき鉄道」は来春からリゾート列車を走らせる予定で、北しなの線は、二つの観光列車を結ぶ路線として注目を集めそうだ。

　しなの鉄道の藤井武晴社長は「北しなの線に乗りたくなるような企画を、地域ぐるみで打ち出していく」と意気込んでいる。

2015年03月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7663：チバＱ：2015/03/13(金) 07:45:51: http://www.sankei.com/region/news/150313/rgn1503130056-n1.html
2015.3.13 07:06

九州新幹線、ＬＣＣと共栄

全線開業から４年を迎えた九州新幹線。今日も大勢の客を乗せて走る＝１２日午後、福岡市博多区のＪＲ博多駅
　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、平成２３年３月の全線開業から丸４年を迎えた。１０日に開業４０周年を迎えた山陽新幹線とともに西日本を貫く重要な交通インフラだが、今後の人口減少社会を見据えれば、旅行客取り込みが乗客維持の鍵を握る。ＪＲ九州は、かつてライバル視された格安航空会社（ＬＣＣ）との連携で、海外をはじめ旅行客の取り込みを目指す。

　ＪＲ九州によると、九州新幹線のうち、博多－熊本間の平成２６年４月～２７年１月の１日平均乗車人数は、２万６２００人に達している。開業景気に沸いた２３年度（２万４７００人）を６％上回っており、ビジネスや観光など生活の足として、新幹線が定着したことがみてとれる。

　山陽新幹線もＪＲ西日本が発足した昭和６２年度当時の乗車人数を１００とした場合、平成２５年度は１２４に増えた。

　ただ、東京－名古屋－大阪という３大都市圏を結び、ビジネス客が主体の東海道新幹線に比べ、山陽新幹線や九州新幹線は、旅行客の比率が高いといわれる。「固定客」といえるビジネス客と比較すれば、旅行客は、行き先のブームなどがあり、移り気だ。

　この旅行客層をターゲットに平成２４年、新幹線のライバルが参入した。

　「最安数千円」などとうたったＬＣＣが、関西国際空港を中心に、各地に就航し、この年は「ＬＣＣ元年」と呼ばれた。ＬＣＣは、既存の航空会社に比べて観光客の利用者が多く、「新幹線の乗客を奪われる」と心配する声も上がった。

　実際、２４年にピーチ・アビエーションとジェットスタージャパンが相次いで就航した関空－福岡空港線は、２５年度の輸送人数が前年度比８割増を記録した。

　ただ、ＪＲ西幹部は「ＬＣＣが使う機体は１８０人前後しか乗れず、新幹線の旅客を奪われるほどのボリュームはなかった」と分析する。

　むしろＪＲ側は、ＬＣＣの乗客を、新幹線に取り込もうと図る。

　ＬＣＣ普及に伴い、国内の各空港に、アジアを中心に大勢の観光客が来るようになった。ＪＲ九州は今年から、この観光客を新幹線に誘導しようと、ＬＣＣ「香港エクスプレス」の日本に向かう機内で、フリー切符「ＪＲ九州レールパス」の販売を始めた。

　新幹線を含め九州内のＪＲ線が乗り放題となる切符で、平成２６年度の販売枚数は、前年度比６割増の１６万枚以上に達する見込みだ。ＬＣＣ機内で販売し、九州内の空港だけでなく、関空などに到着した外国人観光客も九州に呼び込む。

　ＪＲ九州はレールパスの販売を、他のＬＣＣにも拡大する方針だ。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「外国人旅客は日本人と旅行のピークが異なり、閑散期に乗ってもらえる大切なお客さま。これを増やすためにＬＣＣは欠かせない」と語る。

　「ＬＣＣ＋新幹線」は海外からの旅行客だけでなく、国内の旅行客向けにもある。

　大阪方面からピーチに乗って福岡を訪れ、その後、九州新幹線で鹿児島に移動し、再びピーチの鹿児島－関空便で帰る－。旅行雑誌にはこんな回遊コースも紹介される。

　かつて新幹線の競争相手とみられたＬＣＣだが、共存・共栄する道が見え始めた。
7664：チバＱ：2015/03/13(金) 07:47:51: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031202000252.html
常磐特急　消える自由席　主要区間値上げ　割安回数券廃止

2015年3月12日夕刊

ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で
写真
　１４日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）
　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三～四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合はランプで表示される空席に座る。
　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。
　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。
　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。
　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。
　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣の茨城県ひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。
　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。
7665：名無しさん：2015/03/13(金) 07:48:38: あと１時間で、洞爺湖駅、北海道で、最初にドアが開く所。
サロンカーなら、札幌まで、もぐって乗れるのかな～？入場券で入って、札幌で運賃精算とかできたらいいのに、無理ですか？

ロビーカーが連結された寝台特急なら、こんなやつ、いくらでもいたよ。
新津⇒大阪とか広島⇒熊本とかやりたい放題。
着駅で運賃精算するとか言ってるだけまだまし。
無賃で帰っていくものもいる。
ブログとかに自慢げに書いてるヤツまでいる。
7666：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:11:59: >>7664
東京発のぞみの最終とか指定席を先にとっといて，もっと早いやつに乗れると乗って帰ってしまうので自由席満席なのに指定席に空席目立つ(けど発券状況的には満席)ってのが結構あって座席の有効活用という視点からみると非常に勿体ないけど，そのケースだとこれをやっても指定とっちゃってるので解決しないなー。

この場合は実際には値上げだからなんだかなーって感じだけど，自由席残してはダメなんか？
7667：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:38:53: >>7657-7659
蒸気機関車だけならそんなに珍しくもないし，こんなの(DD16に牽かれた甲種回送もどき)で鉄道ファンの心掴めるんですかねぇ？？
お祭り好きの撮り鉄だからちゃんと踊ってくれるのかな？

>>7660
リニア・鉄道館はのあるあおなみ線もいいけど，名古屋港水族館や遊園地のある名古屋港の臨港線でやればいいのに。距離短いし旅客としては使ってないから安あがりでは？河村としては市営のあおなみ線でやりたいのか？

>>7657-7660
どっちもC12を使おうとしてるけど，若桜鉄道と名古屋市と大井川鐵道で協力すりゃーええがね♪
7668：チバＱ：2015/03/15(日) 09:51:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150314-00000050-mai-soci
＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
毎日新聞 3月14日(土)12時39分配信
◇ＪＲ西日本　車両設計と保線の両面で工夫や努力重ね

　北陸新幹線は日本有数の豪雪地帯を通るだけに、北陸特有の重たい湿った雪への対策が最大の課題だ。冬季も安定した走行をするため、ＪＲ西日本は車両設計と保線の両面で工夫や努力をしている。その中心的な役割を担う技術者たちも万全の態勢を整えて開業を迎えた。

　豪雪の際、正確なダイヤを守るために欠かせないのが入念な除雪だ。金沢新幹線保線区長の岡戸（おかど）直樹さん（４２）は除雪車出動の判断を下す司令塔役を担う。１９９７年に入社し、保線一筋で新幹線を支えてきた。昨年末、金沢支社に配属され、初代保線区長に抜てきされた。

　除雪車を出す基準は「レール面から１１センチの積雪」が想定される時だ。線路脇にある県内３カ所のセンサーから１０分間隔で事務所に送信される積雪データを基に、前日午後２時までに判断する。新幹線の始発が出発する３時間前の午前３時ごろに保守作業用の車両を走らせる時もあり、除雪には迅速さも不可欠だ。

　「新幹線の定時運行への期待は大きい。除雪は出動の判断も作業も時間との闘い。毎日の一番列車を遅らせてはならないという責任を感じる」と気を引き締める。

　車両設計室の福井広道さん（５４）は、北陸新幹線の新型車両の台車を開発した。青と白を基調とした流線型の外観はスマートに見えるが、その足元は歴代の新幹線車両の中で最も頑丈に作られた。レール上の雪を克服するためだ。

　新型車両はＪＲ西では「Ｗ７系」、ＪＲ東日本では「Ｅ７系」と呼ばれる。北陸新幹線は沿線で雪を解かすスプリンクラーの水源の確保が難しく、大半の区間は除雪で対応する。先頭車両に取り付けられた（１）前面下部の排雪板（２）側面下部の排障装置（３）車輪前の台車補助排障装置－－が雪をかき出す。

　昨年１～２月、ＪＲ東日本から長野新幹線の車両を借りて新装置を取り付け、北陸新幹線のレールで有効性を確認した。Ｗ７系の試験走行でもトラブルはなく、福井さんは「雪に負けずに走ってほしい」と期待する。【中津川甫、木村健二】
7669：チバＱ：2015/03/15(日) 09:58:52: http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150052-n1.html
2015.3.15 07:03

上野東京ライン開業　品川まで直通、利便性向上　誘客に期待感　千葉

　ＪＲ上野駅と東京駅を結ぶ「上野東京ライン」が１４日に開業し、県内では常磐線と成田線（我孫子支線）で品川駅までの直通運転が始まった。乗り換えなしで品川方面に行けるようになり、柏－東京間が７分短縮されて３９分になるなど利便性が向上。我孫子市や栄町など人口減少に悩む沿線自治体は、乗り入れを住宅開発や観光客呼び込みの好機ととらえる。

　常磐線通勤電車の東京方面乗り入れは約６０年ぶり。成田からの直通は初めてとなり、朝の通勤時間帯には品川行きが５本（取手発３本、成田発２本）運行される。夕方以降は品川から成田・常磐線へ２５本が直通運転される。日暮里か上野駅で必要だった乗り換えがなくなり、通勤時間も短縮されるなど、利便性が向上する。

　同日朝、各駅でセレモニーが開催され、地域活性化の期待を胸にした沿線住民が東京方面に出発する電車を見送った。午前７時１４分、成田線と常磐線が接続のする我孫子駅の４番線に、成田を午前６時３１分に出発した直通の一番列車が滑り込んだ。ホームでの式典で我孫子市の星野順一郎市長は「直通運転を我孫子の発展に生かす」とあいさつ。市立我孫子第四小学校鉄道クラブの６年、山本翔太君（１２）ら子供駅長９人の合図で午前７時１９分、品川駅に向け出発した。

　式典に参加した男性は「乗り換えと直通ではイメージが違う」と話した。市内では成田線沿線の人口減少が目立つ。「東京方面へは乗り換えが必要なことも発展が遅れている原因」と考え、今回の直通運転を契機に人口増を期待する市民は多い。

　市も積極的なＰＲに取り組む。１８日には都心部が放送エリアのラジオ局「中央ＦＭ」の情報番組に市職員２人が生出演。「都心に近い天然の沼・手賀沼」を紹介し、「観光スポットを兼ね備えた定住先」をアピールするという。

　同じく成田線沿線の栄町も、深刻化する人口減少に歯止めをかけるため、都内通勤の定住者を増やすチャンスにしたい考えだ。この日、同町は品川駅で特産品などを紹介しながら、「東京へ乗り換えなし」と町の魅力をアピールした。
7670：チバＱ：2015/03/15(日) 09:59:19: http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150026-n1.html
2015.3.15 07:04

上野東京ライン開業　観光、都市間交流に期待感　栃木

ブログに書く0

　上野が終点だったＪＲ東北線が東海道線に直接乗り入れる「上野東京ライン」が１４日開業し、宇都宮駅では開業記念セレモニーが開かれた。宇都宮など県内各地と東京、品川などが乗り換えせずに行き来できるようになり、利便性向上とともに都心方面からの誘客、都市間交流活性化に期待する関係者も多い。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　同ラインは、上野－東京に新設した３・８キロの「東北縦貫線」を利用して運行する。東北線は７０％前後が東海道線との相互直通運転となる。最長列車は、東海道線から東北線に直通する熱海発黒磯行きで、全線で４時間４８分の長旅だ。

　同日朝、宇都宮駅構内で開かれたセレモニーで福田富一知事は「待ちに待った開業。利便性向上とともに観光や地域活性化に期待したい」と歓迎。ＪＲ東日本の浅見郁樹（いくじゅ）大宮支社長は「直接つながることで、まちとまちの魅力が溶け合い、新しいものが生み出される」とした。

　自治体関係者には、２０２０年東京五輪・パラリンピックを前に、都心方面からの誘客に弾みがつくと期待する声もある。県担当者は「利便性が向上し、交流人口が増えるだろう」とし、県内市町と東京や神奈川県との都市間交流も見据える。宇都宮市には、２地域を生活拠点として都心と地方を行き来するライフスタイル「ダブルプレイス」推進へ動き出している。

　同ライン開業で常磐線、高崎線も東海道線に乗り入れた。都心からの観光誘客を茨城県や群馬県と競うことになり、沿線市町の発信力も問われることになる。
7671：チバＱ：2015/03/15(日) 10:04:49: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031402000243.html?ref=rank
上野東京ライン始動　　混雑緩和へ挑んだ難工事

2015年3月14日夕刊

新幹線高架橋の上に新たな高架橋を建設するため、架線の間を通したクレーンを使い、橋脚の部材を組む工事＝２０１１年７月、ＪＲ神田駅付近で（ＪＲ東日本提供）
写真
　都心での混雑緩和につながると期待されるＪＲ東日本の「上野東京ライン」は、営業中の新幹線の高架橋の上にさらに高架橋を通すという前例のない工事が行われた。橋脚などの建設ができるのは夜明け前の数時間。一日に一つの部材しか組めないことも多く、作業は約六年続いた。ＪＲの担当者は「便利になったと感じてくれれば冥利（みょうり）に尽きる」と苦労を振り返る。　（皆川剛）
　真新しい高架の線路の両側に、ビルの屋上が迫る。「これまでと違う景色。迫力がありました」。建設工事部課長の長嶋秀幸さん（４４）は、上野駅以南への延伸のため整備された「東北縦貫線」（約三・八キロ）の検査を終え、目を細めた。
　上野東京ラインが通過するこの縦貫線は、古い住宅や商店がひしめく神田駅周辺では特に勾配がきつく、最高地点は地上から約二十メートル。ビルの六階ほどに相当する。
　営業中の高架線路の上に並行して線路を造るのは「世界でも例がない」（長嶋さん）挑戦だった。新たな用地が取得できず、約一キロの短区間で東北新幹線の上と総武線の下を同時に通す難工事となった。
　重機を設置するのは新幹線の軌道上。作業の遅れは新幹線の遅れにつながる。新幹線の架線の間を縫うようにクレーンを伸ばすため、万が一に備え、ダイヤの見直しや乗客誘導のシミュレーションをした。
　上野東京ラインの開業で、常磐線や東北・高崎線の利用者は上野駅での乗り換えが減り、通勤時間帯の山手線などの混雑緩和が期待される。
　「都心の混雑緩和は国鉄時代からのＪＲの課題だ」。鉄道博物館（さいたま市）学芸部の香月（かつき）良太さんが語る。
　実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四～五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
　長らく「始発駅」「終着駅」の代名詞だった上野駅を貫通する上野東京ラインは、六十年越しで実現したＪＲの宿願ともいえる。
　長嶋さんは「制約が多い中、東日本大震災もあったが、事故を起こさず工事をやり遂げることができた」と感慨深そうだった。
7672：とはずがたり：2015/03/15(日) 10:12:24: >>7671
>実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四～五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
そういう理由でやってたんですね～。
7673：名無しさん：2015/03/15(日) 11:50:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150312-00000000-mai-pol
＜北陸新幹線＞「福井先行」議論が加速…与党
毎日新聞 3月12日(木)0時42分配信

　自民、公明両党は１１日、２０２２年度に開業予定の北陸新幹線・金沢－敦賀間のうち、金沢－福井間の先行開業に向けた議論を本格化させた。政府が「復興五輪」と位置付ける２０年の東京五輪までの開業を目指す。責任者には自民党の稲田朋美政調会長（衆院福井１区）が就任。地元では「我田引『鉄』」への期待が高まるが、２０年度は政府の財政再建の目標年にも当たるため、稲田氏は財政健全化との両立に頭を悩ませそうだ。【宮島寛】

　◇財政再建と両立課題

　「北陸新幹線の金沢開業を１４日に控え富山県や石川県は活況だ。福井にも一日も早く導き入れたい」。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織として１１日に初会合を開いた先行開業の検討委員会で、委員長に就いた自民党の岡田直樹参院議員（石川選挙区）が声を張り上げた。

　会合では、１９９８年の長野五輪に合わせ北陸新幹線・軽井沢－長野間の工事を１０年間から６年間へ短縮させた手法を国土交通省などから聴取し、用地買収や工事加速を模索することを確認した。

　整備新幹線は「政治銘柄」と呼ばれる。１月の政府・与党申し合わせで開業の５年前倒しが決まった北海道新幹線・新函館北斗－札幌間は、町村信孝衆院議長（北海道５区）が熱心に働きかけたもので、「町村新幹線」との異名を持つ。

　町村氏は昨年１２月の議長就任を機に、整備新幹線ＰＴ座長を稲田氏に禅譲。石川県が地盤の森喜朗元首相も後押ししており、先行開業に向け「外堀はほぼ埋まった」（政府筋）状態だ。一方、党内ではリニア中央新幹線をめぐり、二階俊博総務会長（衆院和歌山３区）らが名古屋－大阪間の早期開業に向けて動きを活発化させている。

　ただ、稲田氏は党の財政再建に関する特命委員長も兼務している。２０年度の基礎的財政収支の黒字化達成に向け、６月には社会保障費抑制策などをまとめる当事者だ。検討委は前倒しに必要な財源を最小限に抑える考えだが、「新幹線優遇」との見方が出れば、厚労族を中心に反発が高まることも予想される。
7674：チバＱ：2015/03/15(日) 17:55:00: http://www.sankei.com/region/news/150314/rgn1503140016-n1.html
2015.3.14 07:01
【北陸新幹線きょう延伸開業】
進まぬ上越妙高駅前開発　傍観の市、見えぬ方向性　新潟

　上越妙高駅開業で東京と最短１時間４６分で直結し、関西・北陸方面への移動時間も大幅に短縮される上越市。新幹線は経済効果を呼び込む千載一遇のチャンスだが、地域開発や企業誘致の方向性が見えてこない。関係者らは、自治体がグランドデザインを描き、リーダーシップを取るべきだと指摘する。

　「新幹線駅ができると、規模も体力も異なる金沢や富山などと常に比べられるようになる」

　上越市北陸新幹線建設促進まちづくり協議会副会長を務める石平春彦市議は、激しい都市間競争を見据え、早くから新幹線を生かしたまちづくりの必要性を唱えてきた。

　市は平成２３年に「新幹線まちづくり行動計画」を策定するなどしてきたが、いまだに具体的な戦略は進んでいない。

　駅周辺では、約９万６千平方メートルが商業・業務用地として整備され、地権者が企業や店舗の誘致を進めている。だが、用地の約９割で開発事業者が決まっておらず、わずかに穴吹工務店（高松市）が１０月完成に向け売り出す１２階建てマンションやレンタカー店などの建物にとどまる。

　昨年４月に浮上した駅前西口の開発構想も縮小の方向にある。

　構想は、アジアの富裕層などを狙った４０階建て高層分譲マンション２棟と商業施設を建設する。総事業費は約５００億円。地権者有志が大手総合商社の三井物産を通じ、東京の商業コンサルタント「やまき」に構想作成を依頼した。

　関係者によると、その後の市場調査で当初の構想に見合う需要が見込めないことが判明し、やまき側が２月、マンションの階数を「低層」にする修正案を地権者に説明した。

　市は「地権者が民間」との理由で傍観の構えだ。

　石平市議は「市長が先頭に立ってトップセールスを仕掛けなければ、進出機会を探る企業家の心に響かない」と指摘。市のブランド価値を高める文化施設やコンベンション施設など“シンボル”の整備策を練るよう提案する。県内企業からも「教育・研究機関を誘致するなどソフト面で知恵を絞っては」との声がある。

　中心市街地の高田地区も不安を募らせる。

　本町３、４、５丁目商店街振興組合連合会の大嶋喜久雄代表幹事は「観光のＰＲだけでは、眼も口も肥えた乗降客が周遊して商店街まで立ち寄らない。上越ならではの特色を出す工夫が必要だ」と話す。

　２２年開業の東北新幹線新青森駅（青森市）は中心市街地の青森駅から約４キロ。高田駅と上越妙高駅とほぼ同じ距離だ。田園に囲まれた新青森駅は中心市街地と競合しないよう急激な開発を抑制したため、集客施設誘致に苦戦している。

　日本総合研究所（東京）地域経営戦略グループの日吉淳ディレクターは「新青森駅のまちづくりは反面教師になる」と指摘する。

　その上で「まず自治体が地域の強みを見つけて市全体のグランドデザインを描き、高田・直江津地区と上越妙高駅周辺などの役割分担を明確にしハードとソフトの資源を重点配分すべきだ」と提言している。
7675：名無しさん：2015/03/16(月) 21:22:08: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015031690135750.html?ref=rank
上野駅、行列消えた　上野東京ライン、混雑緩和効果？
2015年3月16日 13時57分
　上野駅止まりだった東北（宇都宮）線と高崎線を東海道線に直通させ、常磐線を品川駅まで延伸させるＪＲ東日本の「上野東京ライン」の開業後初めての平日となった１６日朝、上野駅では乗車待ちの列が大幅に短くなり、「日本一混む」とされた山手線車内にも余裕がみられた。ＪＲが想定した混雑緩和には一定の効果があるようだが、路線全体の影響が分かるには時間がかかりそうだ。　（皆川剛）
　この日の午前八時、上野駅大連絡橋通路。東北線などから乗り換える人が、山手線外回りが発着する三番線ホームへつながる階段へ流れていく。
　十二日の同じ時刻には、数分おきに発着する山手、京浜東北線に乗り切れない人がホーム上にあふれ、三十段の階段に五列になった人たちが立ち止まり、さらに通路に数十人が並んでいた。上野東京ライン開通前にあった、そんな光景はなくなっていた。
　スムーズな人の流れを眺めながら、八時十二分に大連絡橋通路からホームへ。浦和駅から乗車し上野駅で乗り換え神田駅へ通勤して一年になる会社員の矢島孝信さん（３７）＝さいたま市浦和区＝は「劇的に空（す）きました」と驚いた様子。駅員の顔にも余裕がうかがえる。
　山手線外回り最後尾の車両に乗り込み、御徒町駅へ向けて発車。上野－御徒町間は、混雑率２０２％（二〇一三年度、国土交通省調べ）で、これまで日本で最も混むとされていた区間。十二日には両腕を折り畳んでやっと乗車できるほどだった。「車内の空気が心なしか軽い」。矢島さんがそう笑うように、車内は隣の人と体がわずかに触れるが圧迫感はない。腕を伸ばしてタブレット端末を操作している乗客もいた。
　矢島さんは、これまで、車両の奥から下車するのに一苦労で、一駅前の秋葉原駅でいったん降りてドアの近くをキープしていた。
　「秋葉原で下車しなかったのは初めて。そうしなくても楽に降りられました」と神田駅で涼しい表情を見せた。記者の体感としては「広げて新聞が読める」混雑率１５０％と「折り畳めば新聞が読める」１８０％の中間くらいか。混雑率ワーストは返上できそうだ。
　乗客が効果的に分散したのか、他の路線が顕著に混むなどのあおりを受けているのかは、まだ不透明だ。ＪＲ東日本は「お客さまの動向を注視し、さらに利便性を向上させたい」としている。
（東京新聞）
7676：チバＱ：2015/03/16(月) 21:47:27: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150316-00000000-sasahi-life
名古屋人もびっくり!　上野東京ラインで「名鉄現象」が発生!?〈dot.〉
dot. 3月16日(月)7時9分配信

　上野と東京を結ぶ「上野東京ライン」が3月14日に開通した。高崎線・宇都宮線・常磐線と東海道線が乗り換えなしで行き来ができるようになり、乗客の利便性がますます高まった。

　その恩恵をもっとも得られるのは、新橋駅だろう。これまで、東海道線ホームは、乗客の大半が下り横浜方面に利用していた。なぜなら、上り方面が隣の東京駅で終点のため、わざわざ東海道線を使う必要がなかったからだ。

　これが一変、上野東京ラインが開通すると、多くの利用客が東京駅方面のホームにも並んでいた。もちろん開通初日だからかもしれないが、それでも乗り換えなしに上野駅より北に行ける利便性は計り知れない。

　そんな「上野東京ライン」だが、注意しなければならないこともある。それは、行き先をしっかり確認する必要が生じてきたのだ。特に品川駅から北に行く時に重要だ。これまで東京駅行きだけだったが、14日から“カオス”になっている。こんな感じだ。

●高崎線=前橋、新前橋、高崎、深谷、籠原
●宇都宮線=黒磯・宇都宮・小金井・古河
●常磐線・成田線=高萩・勝田・水戸・土浦・成田・取手
●上野東京ライン=上野・東京

　…実に行き先が17種類になってしまった。常磐線方面であれば、電車のカラーリングが違うためすぐに見分けがつく。だが、高崎線や宇都宮線・東海道線は同じカラーリングであるため、ちゃんと行き先を見ないと、行きたい駅とまったく違う方向の電車に乗ってしまう恐れがある。

　「上野東京ライン」の開通で複雑化した行き先を利用客にどう明確に伝えていくか。JRにとって今後の課題だ。だが、もっともこればかりは乗客が慣れるしかない。

　実は、もっと行き先が複雑な路線もあるのだ。名古屋鉄道の名鉄名古屋駅では、北に行く岐阜・犬山方面で「11種類」、南に行く豊橋・常滑方面で「19種類」も行き先がある。しかも、名鉄の場合、それぞれの行き先に「普通」・「準急」・「急行」・「特急」に分かれ、それぞれ停車駅が異なる。これらの電車が上り下りの区別なく、ひとつのホームで行き来するので、実に紛らわしい。

　さらに、列車編成も2両から8両までと多岐にわたり、それに応じてホームで並ぶ位置を変えなければならない。それでも、名古屋の人々は、自分の行きたい駅にあわせてそれぞれ柔軟に対応できているようだ。

　ただ、名古屋に比べると、乗客が多い東京。JR東日本の“名鉄現象”に東京人がすんなり対応するのは難しいかもしれない。

（ライター・河嶌太郎）
7677：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:21: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66438.html
北陸新幹線、中池見湿地回避へ　環境の影響少ないルートを検討
（2015年3月16日午後5時10分）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の認可ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（福井県敦賀市樫曲）を横切る問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１５日、湿地を横切らないよう計画を変更する考えを明らかにした。専門家による検討委員会の提言を踏まえた対応で、より環境への影響が少ないルートを今後検討する。政府・与党で合意した当初計画から３年早めた２０２３年春ごろ開業の予定は変えないとした。

　北陸新幹線ルートを巡っては、２００２年の環境影響評価（アセスメント）実施時に想定された「アセスルート」が、集落を分断することになることから、約１００メートル湿地寄りに認可ルートが設定され、湿地の一部「後谷」を横切る形となっていた。

　機構は専門家による検討委を設け、これまでに３回の会合を開催。動植物への影響などを検討してきた。この日は敦賀市の敦賀商工会館で第４回会合を開き、特に水環境への影響を非公開で検討。「動植物、水環境のいずれにも影響の少ない『アセスルート』が望ましい」とする結論をまとめた。

　機構大阪支社の齊木功・工事第三部長は取材陣に対し「速やかにルートを検討する。認可ルートで工事を進めることはありえない」と提言を尊重する考えを示し「今後、県や敦賀市と協議し国へルート変更の許可申請を目指す」と説明。新北陸トンネルの工事が既に着工している点についても「提言を踏まえても工程への影響はない」とした。

　会合後に会見した検討委員長の松井正文・京都大大学院教授はアセスルートを基本に「例えばトンネルをより高い位置に設け地下水への影響を減らしたり、トンネルのカーブを変え出口の位置を変更するなど可能な限り環境影響を減らしてほしい」と要望。「工事後も一定期間、水環境や猛禽（もうきん）類などへの影響をモニタリングする必要がある」とした。

　また、ラムサール条約登録区域を通過しない複数のルートについても機構から説明を受けたといい、より直線的なルートを確保できるなどの観点からアセスルートに理解を示した。

　敦賀市の河瀬一治市長は「湿地の保全と新幹線の高速走行性、現駅併設などの要件を、しっかりと検討し、周辺の集落にも配慮した最適な解を見いだしていただけるものと考えている」とコメントした。
7678：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66329.html
福井発福井行き、新幹線で一周　各駅でフィーバー、景色満喫
（2015年3月15日午前7時20分）
　新幹線かがやきに乗って東京へ行き、帰りは東海道新幹線を使って福井に戻ってこい―。指令を受け、北陸新幹線金沢開業の１４日、東京経由の鉄道“一周”の旅を初体験した。東京までの新幹線各駅ではピカピカのＷ７系を撮影する人垣ができ、開業フィーバーを実感。一周約７時間にわたる車窓からの眺めも日本海側、太平洋側の景色の変化を楽しめた。

　福井発金沢行き特急「ダイナスター」の一番列車は午前６時発。１番ホームに到着した列車は、なじみのあるサンダーバードと同じ車両だったが、側面の電光掲示には「ダイナスター」の文字が輝く。

　隣に座った福井市内の男性（６３）は「いつも東京に行く時は（特急しらさぎの）５番ホームだから間違えそうになって慌てたよ」と苦笑い。確かに足が向きかけた。

　金沢駅までは５０分。降りて新幹線ホームに向かうと、乗り換え改札付近は大勢の乗客でごった返していた。二番列車のかがやき５０２号が待っていた１２番ホームでは、カメラを構える人たちと一緒に撮影に夢中になったが、乗り換え時間は１０分と余裕がある。

　午前７時に発車し、しばらく外を眺めていると、立山連峰の壮大な景色が目に飛び込んできた。「きれい」の声とカメラのシャッター音が続いた。ただ金沢―長野はトンネルが４割以上。車窓の眺めが途切れ、携帯電話の電波も不通になってしまうのはやや残念なところだ。

　長野駅で隣の席に座った都内の大学に通勤する准教授（５６）＝長野市＝は「これまで終着駅だった長野駅の風景が変わって新鮮」と笑顔。雪景色の浅間山など車窓ポイントを教えてくれた。

　期待していた車内販売は開業日だけにアテンダント２人がフル回転。結局やって来たのは東京駅に着く１０分前だった。開業記念の期間限定コーヒーを飲んでいる途中で、９時３２分に東京に着いた。

　東京駅でも北陸新幹線開業のお祭りムード。かがやきのＷ７系やＥ７系を撮影する人垣ができ、駅構内の記念物産展がにぎわっていた。開業ブームはしばらく続きそう。

　帰りの東海道新幹線では、冠雪した富士山が現れ、美しかった。米原駅の乗り換え改札を通ってみると、通路は金沢駅の方が広い印象だった。列車の振動は北陸新幹線の方が小さかったように思う。

　ちなみに、今回の旅は「福井→福井」という片道乗車券を購入し、東京駅で途中下車した形だ。乗車券の割引率が高く、在来線特急と新幹線を普通車指定席にした場合は２万６５００円。北陸新幹線を使った福井―東京往復よりも安く、東海道新幹線を使った場合の往復割引（２万５５９０円）との差もあまりない。ただ、途中下車する際は駅員のいる改札口を通る必要があるのが注意点だ。
7679：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:04: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150316/CK2015031602000024.html?ref=rank
中池見湿地ルート検討、慎重さ求む声　北陸新幹線
写真
　敦賀市で十五日に行われた専門家による検討委員会で、北陸新幹線の中池見湿地（敦賀市樫曲（かしまがり））周辺での建設路線が二〇〇二年の環境影響評価（アセスメント）ルートに再び戻す方向が示された。地元の自然保護団体からは「工法やルートの検討を慎重に進めて」との要望や、アセスルートがまだ湿地に近いことから「国際的な信用を失ってしまう」と懸念の声が交錯した。

　「北陸新幹線・中池見湿地付近環境事後調査検討委」は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設置。中池見湿地は、三千種超の動植物が生息し、世界的にも珍しい泥炭層が認められてラムサール条約に登録されている貴重な地域。ＮＰＯ法人「中池見ねっと」の上野山雅子事務局長は「三年前倒しが決まったからといって焦らず、工法やルートの検討を慎重に進め、環境への影響が少なくなるようにしてほしい」と要望。「地元への説明もきちんとしてほしい」と語った。

　一方でＮＰＯ法人「ウエットランド中池見」の笹木進さん（７２）は「条約登録範囲内に新幹線を建設することは、日本の国際的な信用を失墜させてしまう」と懸念。「できれば別のルートにしてほしい」と話した。

　検討委の松井正文委員長は、国の認可ルートや〇二年アセスルートに加え「湿地から遠ざかる新たな三つのルートも検討した」と報告。ただ集落の分断や直線を求める新幹線の特性を考慮した結果、アセスルートに戻すのが妥当と判断した。

　中池見湿地が立地する敦賀市の河瀬一治市長は「委員会の意見を踏まえ、機構には中池見湿地の保全、北陸新幹線の整備、周辺の集落にも配慮した最適解を見つけてほしい」とコメントした。
7680：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:20: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2015/03/16092621016809.shtml
駅間の短さ日本一・佐世保
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町

　アーケードの長さ、ハウステンボスの「光の王国」、九十九島トラフグ－。いずれも佐世保市が誇る"日本一"だ。そんな中、「佐世保のとある駅と駅の距離は日本一短い」という情報を耳にした。どこにあるのか、どれくらい短いのか、そもそもなぜ短いのか。現場を訪ねた。

　多くの人が行き交う市中心部に、うわさの場所はあった。四ケ町アーケードに隣接する松浦鉄道（ＭＲ）佐世保中央駅から、鉄橋を渡って国道３５号を横切る中佐世保駅までの区間。その距離わずか２００メートル。確かに短い。

　実際に体験してみた。ストップウオッチを片手に佐世保中央駅から乗車。すると、直後に「間もなくなかさせぼ－なかさせぼ－」とのアナウンスが。所要時間約４０秒、運賃１５０円。あっけない"旅"だった。

　短い理由を知ろうと、ＭＲ本社（同市白南風町）を訪ねた。

　「電車と徒歩、どちらが速いか競争する人までいますよ」。笑顔で迎えてくれたのは井上弘秀常務。もともとは中佐世保だけだったが、買い物客の利便性を考慮し、１９９０年に佐世保中央を開業したという。「開業時は、市民も商売人も、誰もが喜んでくれました」と自慢げだ。

　では、中佐世保はいらなくなったのでは...。少しシビアな意見を突きつけてみると「それが、意外に利用客は多いんです」と井上常務。「ＭＲは"速達性"より"利便性"重視。中佐世保は無人駅で駅員もいらないし、駅があるに越したことはないんです」

　そんなに需要があるものなのか。中佐世保駅に引き返してみると、駅前で駐車場を営む森田弘穂さん（７０）がその理由を教えてくれた。「ここら辺は住宅街。朝など寝る時間が一分でも惜しい社会人や学生にとって、あるのとないのでは全然違う。ありがたい存在なんだよ」

　"短すぎる区間距離"は、短いなりの事情の上に成り立っていた。
7681：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:14: http://toyokeizai.net/articles/-/63203
JR山田線､｢震災4年で復旧工事｣の舞台裏
JR東日本は､｢山田線方式｣を広げていくのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年03月14日
岩手県の県都である盛岡駅から宮古駅までは東西を結び、宮古駅から釜石駅までは南北を結ぶJR山田線。このうち、宮古－釜石間は、まだ復旧していない。

全国屈指の閑散路線として知られるが、3月7日11時7分に盛岡駅を出発した2両編成の宮古行き「快速リアス」は、立ちどおしの乗客も多数出るほどの混雑ぶりだった。

ちょうど青春18きっぷのシーズンということもあり、乗客のほとんどが観光客。宮古駅で乗り換えて、三陸鉄道北リアス線に乗ることを楽しみにしているようだった。

ところが、車掌が「この列車に接続する三陸鉄道は1両編成という連絡がありました」と乗客に伝えると、車内は騒然となった。2両編成のリアスの乗客全員が1両の三陸鉄道に乗るとなると、大混雑は必至。宮古駅に到着すると、乗客はわれ先に三陸鉄道のホームへ急いだ。

そのころ、宮古駅の周辺には多くの鉄道、建設、行政関係者が集まっていた。東日本大震災の影響で4年にわたり運休を余儀なくされていた山田線の宮古―釜石間において、この日、復旧に向けた工事がようやく始まったのだ。

地元とJR東日本の調整は難航

被災した三陸沿岸を走る路線のうち、大船渡線と気仙沼線はJR東日本によってBRT（高速バス輸送システム）を活用した仮復旧が行われた。山田線についてもJR東日本からBRT導入が提案されたが、「宮古―釜石間は路線バスが1日11往復走っていることから、BRTを導入する意義は乏しい」（宮古市）として、地元はあくまで鉄路による復旧にこだわった。

BRTの導入が困難と判断したJR東日本は2014年1月、線路や施設を回復したうえで三陸鉄道に運営を移管する案を提示した。復旧費用210億円のうち、原状回復費用140億円はJR東日本が負担し、まちづくりや地盤のカサ上げなどに要する70億円は公的資金を活用して自治体が負担する。また、運行後の赤字を負担する意味合いで、5億円程度をJR東日本が一時金として支払うという内容だった。

鉄路による復旧という点では地元の希望どおりだが、決して満額回答ではない。前述のとおり、山田線は全国屈指の閑散路線。ただでさえ経営の厳しい三陸鉄道が宮古―釜石間を引き継いだら、赤字額はさらに膨らむ。

とはいえ、JR東日本の提案が議論の足掛かりになったのは間違いない。ここから、鉄路による復旧を前提とした議論が始まった。昨年末には、JR東日本の支払う一時金が5億円から30億円に引き上げられ、さらに車両の無償譲渡、軌道の強化、人的支援を行うなど、JR東日本が大幅に譲歩する形でようやく決着を見た。地元の粘り勝ちである。

三陸鉄道にとっては、現在南北に分断されている路線に山田線が加わることで一本につながり、一体運営が可能になるというメリットがある。2カ所に分かれている運行指令所などの施設を一体化できれば、コスト削減にもつながる。

一方、山田線の運行に伴う赤字負担は、三陸鉄道の株主である岩手県や地元自治体に跳ね返る。利用者の拡大を少しでも支援するため、「三陸鉄道に接続する八戸線、釜石線、山田線（盛岡―宮古間）と連携して、観光客誘致に全力を挙げていく」と、JR東日本の冨田哲郎社長は意気込みを示す。
7682：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:32: 岩手県知事｢山田線は特殊事例｣

山田線の動向が決着した今、次なる課題は大船渡線と気仙沼線をどうするか、である。BRTはあくまでも仮復旧という位置づけだ。いずれ鉄路で復旧されるのであれば、山田線と同様、JR東日本が鉄路を復旧したうえで三陸鉄道に移管する可能性はあるのか。

冨田社長は「安全面の配慮やまちづくり計画との整合性、将来の利用者数などの問題がある。地元と幅広く議論を続けていきたい」と語るにとどめた。

同じ質問を向けられた達増拓也・岩手県知事は「じぇじぇじぇ、です」（NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった、驚きを表す方言）と前置きした後、「山田線はユニークなケースだと思う」と、大船渡線や気仙沼線への展開には否定的な見方を示した。

営業エリアの広いJR東日本は、赤字路線を数多く抱える。山田線を上回る赤字路線だった岩泉線（岩手県）は、2010年の土砂崩れの後も復旧されないまま、2014年3月に廃止された。只見線（福島県、新潟県）は2011年7月の集中豪雨により、会津川口―只見間が現在も不通となっている。

ほかにも、大湊線（青森県）、北上線（岩手県、秋田県）なども客数の減少に苦しむ。中央線・岡谷―塩尻間（長野県）のように、路線全体では利用者が多くても特定区間の利用が少ないというケースもある。

移管できる運営母体の有無が大きな条件

JR山田線の宮古-釜石区間では3月7日から復旧工事が始まった
ところで、山田線を前例として、JR東日本が他エリアの赤字ローカル線を切り離す可能性はあるのだろうか。

この疑問に対して、冨田社長は「移管できる運営母体があるかどうかも大きな条件となる。ほかの路線では、移管先がなかなかない」と答える。つまり、山田線は三陸鉄道の存在があったからこそ移管が可能だったということである。

昨年1月、JR東日本が山田線の三陸鉄道への移管を初めて地元に提案した際、移管する理由について担当者は「三陸鉄道さんのように地域密着型の“マイレール意識”がある会社に、なかなかなりきれなかった」と語っていた。

三陸鉄道は震災直後に無料で「復興支援列車」を運行し、その後もさまざまな施策を矢継ぎ早に繰り出し、被災した住民を勇気づけた。あまちゃん効果も寄与して、「三陸復興のシンボルになる」（望月正彦社長）ことに成功した。だからこそ、JR東日本も安心して山田線を託すことができたわけだ。

冨田社長の発言は、他エリアの赤字路線はその地に三陸鉄道のような運営母体がないと引き継げないことを意味する。その点では、ほかの赤字路線は当分の間、JRが運行し続けるわけで、安泰ともいえる。地元にとっては、赤字路線を押しつけられずに済むという点で朗報だろう。

ただ、山田線がそうだったように、JRの路線が地元住民にマイレール意識を持ってもらえない状態は正常とはいえない。赤字路線といえども、地元から愛されるための不断の努力が必要だ。

東日本旅客鉄道の会社概要は「四季報オンライン」で
7683：チバＱ：2015/03/16(月) 22:31:16: 稲田先生を買いかぶりすぎだと思う

http://dmm-news.com/article/926655/
【北陸新幹線】地元への利益誘導!? 福井県延伸に自民党大物議員の影
DMMニュース 2015.03.16 07:50
　北陸新幹線の金沢―長野間が3月14日、延伸開業した。東京―金沢間が最速2時間28分で結ばれ、経済波及効果は約200億円と見積もられている。

「金沢開業は悲願だった。100年に一度の節目となる」

　と、谷本正憲・石川県知事は期待を込めて語り、実際、観光客の急増が見込まれるのはもちろん、移動時間の大幅な圧縮で企業進出も相次ぎ、金沢駅周辺は急ピッチで開発が進んでいる。

優先される「政治家の事情」

　整備新幹線は、「地元の事情」もさることながら「政治家の事情」も優先され、費用対効果の面で、「本当に必要なのか」と指摘されるような路線が少なくない。

　だが、北陸新幹線は、地元の期待も経済波及効果も「地方創生」という政治家の思惑も、それなりに満足させるものだった。

　ところが、“その先”には疑問符がつく。

　2022年度までに開業される金沢―敦賀間である。本来、2025年度だった開業を、金沢人気に煽られるように3年前倒しにした。

　それだけでも、相当、無理な予算編成だったのに、政府・与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームのなかには、敦賀までの間にある福井県の県庁所在地の福井市までを先行開業させようという動きがある。

　中心となっているのが、同プロジェクトチームの座長で福井県選出国会議員の稲田朋美・自民党政調会長だ。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」

　安倍晋三首相と波長が合うタカ派議員で、その覚えもめでたく閣僚を歴任、昨年9月には当選3回で党3役の政調会長に就いた。

「将来は日本のサッチャー（英元首相）」と、期待する向きもある。

　弁護士出身の改革派で利権誘導的なことはしない政治家と目されていたのだが、新幹線となると話は別らしい。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」と声を上げ、決まってはいないものの検討課題となった。

　だが、そもそも福井―東京間に、北陸新幹線が必要だろうか。

「東京から長野経由で大回りするより、在来線で米原まで出て、東海道新幹線を使った方が安くて早い」

　こんな現実的な声があがるなか、折り返しの施設整備をしなければならない福井先行延伸に、どれだけの効果があるかを、理論派の稲田政調会長は再考した方がいい。
7684：チバＱ：2015/03/17(火) 22:57:30: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150316-OYTNT50435.html
開業後初の平日　「あいの風」混雑激しく
2015年03月17日
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）

　◆朝方、車両数減乗り遅れも

　北陸新幹線開業後、初の平日を迎えた１６日、ＪＲ北陸線の経営を引き継いだ「あいの風とやま鉄道」では、通勤ラッシュの時間帯、列車に客が乗れないほど混雑した。その一方、富山空港では、全日空の富山―羽田便の搭乗率が大きく落ち込み、新幹線開業による影響が表れ始めた。

　■鉄道

　あいの風鉄道によると、この日午前７時４５分高岡発、午前８時５分富山着の列車（２両編成）の混雑が激しく、小杉駅で１０人程度、呉羽駅で５人程度がホームで乗車できずに取り残され、１３分後の後続列車（４両編成）に乗車した。

　ＪＲ北陸線の時は、ほぼ同時刻に運行していた列車は４両編成だったが、あいの風鉄道では２両編成で運行したことも、オーバーフローの原因だったようだ。　午後６時２０分頃にも、富山駅で乗客が４両編成の停車位置で並んでいたところ、２両編成の列車が到着し、慌てて移動する場面がみられた。

　各駅ホームでは、あいの風鉄道の社員が誘導役を務めていたが、担当者は「利用実態が想定と違った」と話す。同社は今後、利用実績を調べ、編成の車両数を増やすことも含めて対応を検討する方針。

　一方、北陸新幹線の利用客は、満席の列車が相次いだ１４、１５日に比べ、やや落ちついた。ＪＲ西日本金沢支社によると、１５日午後１時の時点で、１６日の列車は「かがやき」「はくたか」「つるぎ」のいずれも、指定席が満席となった列車はなかったという。

　◆羽田便は搭乗率１５ポイント減

　■飛行機

　空の便は、新幹線開業で早速、乗客数が大きく減り始めた。

　全日空富山支店によると、１６日の羽田便の搭乗率（予約数）は約５５％で、新幹線開業前と比べて約１５ポイント落ち込んだ。全日空は１６日、利用客の減少を想定し、羽田便６往復のうち３往復を座席数が少ない小型機で運航したが、それでも搭乗率が５０％台に低下し、早くも厳しい現実が浮き彫りとなった格好だ。

　西尾敏・富山支店長は、「機体は小型化し、運賃も下げられるところまで下げた。県の支援などをもっと周知して、利用をお願いしていくしかない」と話した。

　■駅商業施設

　富山駅高架下の商業施設「とやマルシェ」では１６日、お土産を買い求めるビジネス出張客の姿も多く見られた。担当者によると、午後３時過ぎ頃からビジネス鞄かばんを持った出張客が増え始め、買い物を終えると１階エスカレーターを上って新幹線改札口に向かう姿が多くみられたという。

　２日間で約９万人の来店者数を記録した１４、１５の両日は、駅を見に訪れたとみられる地元客らで身動きしづらいほど混雑したが、１６日はさほど混雑はみられなかった。

　日帰り出張を終えて東京方面に戻る横浜市泉区、会社員田代和也さん（４７）は「出発まで時間があったので立ち寄った。改札に近いので、出発時刻ギリギリまで品定めして職場と家族用にお土産を買って帰りたい」と話していた。
7685：チバＱ：2015/03/17(火) 22:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20150316-OYTNT50379.html
常磐線　全線復旧へ着々
2015年03月17日

　東日本大震災の津波と東京電力福島第一原発事故の影響で不通になっているＪＲ常磐線の県内区間が、全線復旧されることになった。国土交通省は不通区間約６８キロのうち約７割を２０１８年春までに復旧させる方針で、沿線自治体は「復興につながる」と歓迎している。ただ、福島第一原発に近い浪江―富岡駅間は放射線量が高く、除染などが必要になるため、復旧時期は見通せない状況だ。

　内堀知事は１６日の記者会見で、「常磐線は浜通りの住民の生活、産業、観光を支える重要な交通基盤だ。全線復旧は浜通り全体の復興再生に力強い追い風になる」と国の方針を歓迎した。

　国は、南相馬市内の原ノ町―小高駅間は最も早い１６年春までの復旧を目指し、小高―浪江駅間は「遅くとも２年後（１７年春）」、富岡―竜田（楢葉町）駅間は３年以内（１８年春）を目途とした復旧を目標にしている。

　帰還困難区域を通る浪江―富岡駅間は、除染や利用者の安全性を確保した後になるとして、復旧時期は明示しなかった。浜吉田（宮城県亘理町）―相馬駅間は１７年春頃に復旧する見通しだ。

　原ノ町―竜田駅間では、代行バスが国道６号を１日２往復、途中停車せずに直通運行しているが、鉄道復旧に対する期待は大きい。沿線の富岡町の宮本皓一町長は「国道６号と常磐自動車道に続く動脈の一つであり、全線復旧で人とモノの交流が盛んになれば町の復興の後押しになる」と期待を寄せた。

　読売新聞が実施した首長アンケートで、南相馬市は避難指示の解除目標を１６年４月、浪江町は１７年３月としており、常磐線の復旧が住民帰還の後押しになるとみられる。

　課題となるのは、帰還困難区域を通る区間だ。国交省は「帰還困難区域のままでは人の乗り降りをさせられないため、一部の駅は停車しないようにして開通させることも選択肢に入る」（鉄道局）としており、放射線量や避難指示の状況によって停車駅などが設定される可能性がある。

　常磐線では、昨年１２月の国の調査で空間放射線量が最大で毎時３０マイクロ・シーベルトになる地点があり、復旧に向けて除染や放射線の遮蔽措置などが必要になる。今後、関係省庁などでつくる協議会で、不通区間の除染計画や、線量が高い地域で緊急停車した場合の乗客の避難方法などが検討される。

2015年03月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7686：チバＱ：2015/03/18(水) 07:44:17: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150317-OYTNT50371.html
京葉線複々線化急浮上…県、事業費など調査方針
2015年03月18日

　県は新年度、ＪＲ京葉線の複々線化に向け、事業費算定や採算の分析などの調査を行う方針を固めた。新年度中にまとまる政府の交通政策審議会の答申で、優先的に整備する路線に位置付けられることを目指す。約１０年前に白紙化された構想だが、東京臨海高速鉄道りんかい線との相互乗り入れ・直通運転が現実味を増す中、急浮上してきた。（田島大志）

　京葉線は１９６０～７０年代に県企業庁が埋め立てた土地を利用し、当初は貨物線として計画された。県交通計画課によると、当時、旅客線と貨物線を並行させる構想があり、線路４本分の用地が確保された。８８年には新木場―蘇我間が旅客線として開業し、残る２本分の約１３ヘクタールは企業庁が保有を続けた。だが、県は２００６年に「ＪＲ側に複々線化の計画がない」と判断し、処分を進める方針を決定。その後、約３ヘクタールが売却された。

　転機は、今年１月に行われた森田知事とＪＲ東日本の冨田哲郎社長との会談だ。関係者によると、席上、ＪＲ側はりんかい線との直通運転実現の課題として、京葉線の輸送力の限界を指摘。新木場以西が東京方面と大崎方面に分かれることに伴い、行き先によって本数が二分される問題の解決策として、複々線化が話題になったという。

　京葉線は朝のラッシュ時を中心に過密状態にあり、増便の余地はほとんどないとされる。沿線住民からは直通運転への期待が高まる一方、「東京方面への本数が減らされると困る」との声も上がっていた。

　こうした経緯から知事は２月２３日、県議会で複々線化について「（過密ダイヤ）緩和のためには有力手段で、関係者で検討の際は協力していきたい」と答弁。ＪＲ東の石川明彦千葉支社長も同２７日の記者会見で「非常に大きな設備投資を伴う」と指摘しつつ、「会社全体で検討される課題」と述べるなど環境づくりは進みつつある。

　新年度には交通政策審議会が１５年ぶりの答申をまとめ、１６年以降の首都圏の鉄道整備の優先度などを示す。答申で優先度が高く位置付けられると、整備促進が進むのがこれまでの通例だ。

　県は外部に委託して調査を行うことにし、特にダイヤの過密度が高い武蔵野線との合流点（市川市高谷）と新木場の間を重点区間と設定。〈１〉概算事業費の算定〈２〉採算性分析〈３〉効果や実現に向けた課題整理――などをテーマに８月上旬頃、中間とりまとめを行う方針だ。調査では、りんかい線がＪＲの「羽田空港アクセス新線」と結ばれる可能性を踏まえ、羽田空港などと県内の各都市、観光地がつながる効果も検討する。

　事業化の最大の課題は事業費で、県交通計画課は「ＪＲが負担するのが原則」とのスタンスだ。一部の用地買い戻しも必要となり、実現の場合でも開通は２０２０年の東京五輪後になるとみられている。

2015年03月18日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7687：チバＱ：2015/03/19(木) 21:39:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150318-OYTNT50108.html
観光列車　相乗り計画　しなの鉄道とＪＲ
2015年03月19日
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）

　北陸新幹線の金沢延伸に合わせ、北しなの線（長野―妙高高原間）の営業を始めた「しなの鉄道」は、利用促進に向けてＪＲ東日本との連携強化を打ち出している。しなの鉄道の「ろくもん」とＪＲの「おいこっと」を生かした誘客作戦が柱で、二つの観光列車の相互乗り入れ計画も進む。

　ろくもんは昨年７月、誘客の柱として長野―軽井沢間で運行を始めた。ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんがデザインを手掛けたことで話題を集めた。食事付き１万２８００円のプランは４～５月、ほぼ満席の人気ぶりだ。

　◇２２日に記念運行

　しなの鉄道は２２日、ろくもんを北しなの線で記念運行し、「営業運転も検討している」としている。

　ＪＲは新幹線新駅の飯山に注目。沿線の観光地に足を延ばしてもらおうと、飯山線（長野―十日町間）で４月４日から「おいこっと」の運行を始める。

　運賃は、長野―十日町間の片道で２２６０円。古民家をイメージした純和風の内装が特徴で、もんぺ姿のアテンダントが車内販売や記念撮影を手伝い、野沢菜の漬物をふるまう。

　◇ツーデーパス

　連携の第一弾が、北しなの線や飯山線が２日間乗り放題の「北信州ツーデーパス」（大人３５１０円）の発売。特急券を買えば長野―上越妙高間の新幹線利用も可能で、行きは新幹線、帰りはローカル線での旅を楽しめる。おいこっとも指定席券（５２０円）を追加購入すれば乗車できる。

　◇横断ルート誕生

　一方、両観光列車の相互乗り入れが実現すれば、軽井沢から新潟方面を結び、浅間山や北信五岳など沿線の名所を楽しめる県内横断ルートが誕生する。

　ＪＲ東日本の内田浩二・長野支社長は「相互にイベント列車を乗り入れ、沿線を活性化させたい」とし、しなの鉄道の藤井武晴社長は「ぜひ実現したい」と話している。

2015年03月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7688：チバＱ：2015/03/19(木) 21:41:47: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150314/k10010015271000.html
東海道新幹線最高速度が２８５キロに
3月14日 13時18分

東海道新幹線最高速度が２８５キロに
東海道新幹線は、１４日から最高速度がこれまでより１５キロ速い時速２８５キロにスピードアップし、ＪＲ新大阪駅では記念の式典が行われました。
東海道新幹線は新型車両の導入でカーブをスムーズに走る技術が向上したことから、最高速度が２３年ぶりに引き上げられ、これまでより１５キロ速い時速２８５キロで走れるようになりました。
ＪＲ新大阪駅では、午前６時の始発の出発にあわせて記念式典が開かれ、運転士や車掌に花束が贈呈されたあと、テープカットを行いスピードアップを祝いました。
ＪＲ東海によりますと、最高速度を引き上げた新幹線は、日中はおおむね１時間に上下１本ずつが運行され、東京と新大阪の間の所要時間はこれまでより３分短かくなり最短で２時間２２分になります。
また、最高速度が速くなることでダイヤに遅れが出た場合に、これまでよりも早く回復させることが可能になるということです。
ＪＲ東海関西支社の田中守支社長は「技術開発によって速度の向上が実現できた。今後も時間短縮に取り組み日本の大動脈を守る使命を果たしていきたい」と話しています。
7689：チバＱ：2015/03/19(木) 21:42:51: http://www.nikkansports.com/baseball/news/1449050.html
広島が片道運賃負担！新幹線貸切で1300人を球場へ
[2015年3月19日19時13分]

　広島は１９日、新幹線を貸し切って行う企画「常車魂～ＲＥＤ　ＲＩＤＩＮＧ～」を行うと発表した。

　東京発の新幹線片道１便を球団が貸し切り、１３００人のファンをマツダスタジアムに運び込むという。

　５月１６日のＤｅＮＡ戦（マツダスタジアム）で行われる。新幹線片道分は球団が負担するため、ビジターパフォーマンス席のチケットが付いて価格は５０００円。応募期間は今月２３日の午前１０時から２９日の午後３時までで、応募可能人数は２、３人。応募者多数の場合は抽せんとなる。他にもオリジナルＴシャツやグッズなどもプレゼントされるという。

　また、併せて当日のビジターパフォーマンス席の一部をカープエリアとして使うことを発表。ＤｅＮＡファンにはビジターパフォーマンス席の左翼側約３００席を販売することになり「この度は、ベイスターズファンの方に大変ご心配をおかけしたことを深くお詫び申し上げます」とした。

　詳細は、球団営業グループ入場券部、電話０８２・５５４・１０１０または球団公式ホームページまで。
7690：チバＱ：2015/03/19(木) 22:25:32: >>7684
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015031902100010.html
１両増で混雑軽減　「あいの風」通勤ルポ　
乗客誘導に駅員配置

駅員が見守る中、列車に乗り込む乗客＝１８日午前７時５５分、富山県射水市のあいの風とやま鉄道小杉駅で
写真
　北陸新幹線開業に伴い、富山県内の北陸線をＪＲから引き継いだ第三セクター「あいの風とやま鉄道」。開業後初の平日だった十六日は、通勤通学のラッシュ時に乗客が乗れないほどの混雑が生じた。十八日からは、混雑時の車両を一部、二両編成から三両編成にして対応。混雑は解消されたのか、午前七時四十五分高岡発泊行きの列車に乗り込んだ。（高島碧）

　十六日に小杉、呉羽両駅で約十五人が乗車できなかった高岡発泊行き。三両編成になった電車は定刻に発車した。

　車内を見渡すとドア付近に立つ人もいたが、まだ余裕があった。座席では新聞を広げて読む男性、さりげなくサンドイッチを口にする女性も。スマートフォンを触っていた高岡市の女性会社員（５０）は「昨日まではぎゅうぎゅうで、座っていても携帯電話を出せないほどだった。三両になって良かった」とほっとした表情。

　次駅の越中大門で制服姿の学生が乗り込んできたが、人だかりはドア付近だけ。しばし、窓の向こうにうっすら浮かぶ立山連峰に見とれていると、車内アナウンスが流れた。「小杉、呉羽駅ではお客さまが増えます。席を譲り合って－」

　七時五十四分、小杉駅。車内からでも、ホームにできた学生らの長い列が見えた。車内は一気に混雑。「三両目が比較的すいています」とのアナウンスで移動する人も。席は埋まり、通路も立つ人で埋まった。

　呉羽駅でも再び、学生服姿の学生らがどっと流れ込んできた。発車直前、「まだ乗れてない人がいます。出入り口付近を空けて」のアナウンス。いったん車両を降り、乗ろうとする人たちの列の最後尾に回ってみた。車両に乗り込めはしたが、ドア付近にある段差から落ちそうになり、振り返るのも難しい。横にいたスーツ姿の男性会社員（５９）＝富山市＝は「（二両だった）昨日（十七日）はもっと動けなかった。ＪＲ時代から、こんなもんです」。混雑しながらも、乗客が乗れないトラブルはなく定刻で富山駅に到着した。

　あいの風によると、混雑時の乗客誘導のため四駅に駅員計十人を配置している。男性車掌（３５）は「昨日よりは良かったが、まだ混んでいる。新入生も加わるこれからが大変。積極的にアナウンスし、乗客の誘導に力を入れたい」と話した。
7692：チバＱ：2015/03/21(土) 12:22:32: ■休止中の貨物線に保線係員の姿

　りんかい線の東京テレポートと天王洲アイルの間では「この先、電車が揺れることがありますので、ご注意ください」という車内アナウンスが流れる。電車が揺れる理由は、車庫へと続く車庫線から旅客線が分岐するかたちで線路が敷かれているためだ。

　分岐点は、品川ふ頭の地下でほぼ直角に曲がるカーブの途中にある。このため東京テレポートを出た大崎方面行きの電車は、この分岐点上で緩やかなS字カーブを描く。一方、車庫線へと向かう電車は、大きく左にカーブして進路を南へ取り、東京貨物ターミナルの東側（第3ふ頭公園前交差点付近）で地上へと顔を出す。

　この車庫線の地上部には、いまも「塩浜方」「田町方」という方向別表記が残っている。JR東日本の計画では、この車庫線の線増や一部修正などを予定している。将来の羽田空港アクセス線への準備なのか、りんかい線の車庫線のすぐ脇を走る東海道貨物線には線路状態を調べる保線係員の姿が複数あった。

■相互直通へ向け沿線自治体も動く

　りんかい線・東海道貨物線を介して羽田空港へ、埼京線と接続して渋谷・新宿・池袋へ――。

　京葉線沿線自治体などで構成する「JR京葉線・東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転促進に関する協議会」は2014年10月、移動目的、時間帯、発着地、運賃支払タイプなどを問う「新木場駅利用者アンケート」を実施。同会は2015年3月までに同結果をまとめ、鉄道会社と相直運転の可能性について協議を目指す。

　2015年3月ダイヤ改正で、埼京線と同じように日中毎時3本の快速が京葉線を走る。その一方で、「しおさい」「あやめ」「さざなみ」「わかしお」といった房総方面の特急はこの改正で数を減らす。今回の千葉エリアの改正は、沿線人口減少、高速道路網拡大、高速バス人気などでその存在感を失った列車たちを削減し、都心側の利便性を強化させたようにみえる。

　京葉線は、沿線風景も変わる。二俣新町駅の西では外環道千葉県区間の工事が進み、首都高湾岸線と外環道が結ばれる高谷ジャンクションが姿を現し始めた。また、京葉車両センターの未利用地や駅の線路用地には太陽光パネルを設置し沿線の電力を賄う。さらに新習志野─海浜幕張間、千葉みなと─蘇我間に新駅設置の構想もある。

　5年後に開催される東京五輪を見据え、動き始めた“東京湾に最も近い線路”。国鉄が敷いた湾岸ルートの上を直通列車が走る日はやってくるか。
7693：チバＱ：2015/03/21(土) 12:26:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150320_13050.html
＜石巻線＞女川復興へ確かな一歩　全線再開へ

ＪＲ石巻線の全線復旧に向け列車の試運転が繰り返される。再建された女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」は開業を待つばかりだ
写真特集へ

写真特集へ
　東日本大震災で最大被災地の一つとなった宮城県女川町で、まちづくりが新たなステップを迎える。「まちびらき」が２１日にあり、復興の第１段階を宣言する。国が「復興のトップランナー」と評する町は中心市街地に施設が姿を現し、まちづくりが本格化する。

　大規模にかさ上げした中心部に公共施設と商業・観光施設を集約し、高台に住宅を整備する。核となるＪＲ女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」の併設施設は２月末に完成した。
　浦宿－女川間が不通だった石巻線も２１日に全線で運転を再開する。県内の被災在来線で全面復旧は初めてだ。ゆぽっぽが営業を始める２２日は復興をアピールする「復幸祭」も駅前広場などで繰り広げられる。

　起業家支援拠点「フューチャーセンター」や水産業体験館「あがいんステーション」も今月以降、駅周辺に誕生。１２月には被災事業者が入るテナント型商店街がオープンする。
　住民の日常生活を支え、交流人口を増やす。町ににぎわいを取り戻す空間が少しずつ広がっていく。
7694：チバＱ：2015/03/21(土) 18:40:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150321-OYT1T50086.html
「かがやき」通過、懸念通り客も「素通り」の県
2015年03月21日 16時04分
　北陸新幹線の長野―金沢間の開業から、２１日で１週間となる。

　上越妙高、糸魚川の新潟県内２駅は開業直後、多くの人出でにぎわったものの、利用者数は他県の主要駅に大差をつけられている。ＪＲから並行在来線の経営を引き継いだ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）では運行上のミスが続いており、今後の課題や改善点が浮き彫りになった。

　◆素通り、現実に

　長野駅７０００人、上越妙高駅２３００人――。ＪＲ東日本が１８日発表した、開業日の１４日から休み明けの１６日までの１日当たりの平均利用者数で、上越妙高駅は最速型「かがやき」が停車する長野駅の３分の１にとどまった。

　ＪＲ西日本は団体利用客を除いた利用者数を発表したが、同じく「かがやき」が止まる金沢駅は９８００人、富山駅は４７００人と多かったものの、糸魚川駅は１けた少ない６００人だった。

　糸魚川駅を１日ごとに見ると、１４日は停車本数などがほぼ同条件の黒部宇奈月温泉駅（富山県）と同じ８００人だったが、１５日は下回り、平日の１６日はわずか４００人となった。糸魚川商工会議所は、「駅北口は１４日のギネス世界記録への挑戦でにぎわったが、イベントの中心地が南口に移った１５日は普段の日曜日と変わらない人出だった」と証言する。

　「やはり『かがやき』の県内駅通過が響いている」。こう分析するのは、上越観光コンベンション協会の関係者。ＪＲの発表では、上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。

　◆運行上のミス

　「一部の駅でお客様が列車にご乗車できない事態が発生したことに対して、深くお詫び申し上げます」。トキめき鉄道は１６日、ホームページ上に嶋津忠裕社長名の謝罪文を掲載した。

　同社によると、１４、１５の両日、満杯になって乗客を乗せきれなかった便が５本あり、計約６０人が次の列車を待つことになった。混雑対策として車両数を増やしたが、利用者数が想定を上回ったからだ。

　また、１４日には架線が氷結して一部区間が運休。１６日には、関山―妙高高原間の急勾配区間で車輪が空転し、速度を落として運転したため、１４分の遅れが生じた。レールと車輪の間に滑り止めの砂をまく装置があったが、研修が済んでいなかったために使えなかったことが原因だという。

　同社は、「来冬に向けてパンタグラフ増設など、架線氷結の影響を防ぐ対策を取る。装置の研修時期も早めたい」としている。

　◆期待と警戒

　４月３日には、上越市内で多くの観光客が訪れる「高田城百万人観桜会」が始まる。昨年は過去最多の約１３１万人を動員しただけに上越、糸魚川両市の関係者は、利用客数の増加の好機とみている。

　一方、トキめき鉄道は、観桜会に限らず、週末には観光客らの増加に対応する必要があり、「安全で安定した輸送を心がけたい」と気を引き締めている。

2015年03月21日 16時04分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7695：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:27:41: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150306/CK2015030602000150.html
2015年3月6日　東京新聞
防風柵新設工事が完了　常磐線・水戸－勝田駅間

那珂川にかかる橋付近に設置された常磐線の防風柵＝水戸市で

　ＪＲ東日本水戸支社は、強風による輸送障害を軽減するため常磐線の那珂川にかかる橋（水戸－勝田駅間、水戸市・ひたちなか市）付近の上流側に新たに防風柵を設け、供用を開始した。

　昨年五月から工事を始め、設置延長は千四百五十六メートル（盛り土区間千五十九メートル、橋の区間三百九十七メートル）。柵を設けたことにより、上流側からの風の運転中止の風速の基準値が、秒速二十五メートルから同三十メートルに緩和され、速度規制の基準値も同二十メートルから同二十五メートルとなった。
7696：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:32:14: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150309301.htm
2015/03/09 03:22　北國新聞
開通９０年余、初の新駅　北鉄石川線・白山市に「陽羽里駅」

　北陸鉄道石川線の新駅「陽羽里（ひばり）駅」完成式典は８日、白山市曽谷町の同所で行われ、関係者約３００人が駅を拠点とした町の活性化を願った。

　陽羽里駅は四十万駅から６００メートル、曽谷駅から５００メートルの距離にあり、全列車が停車する。ホームは長さ４１メートル、幅３メートルで待合室を備えた。駅前にはロータリーが整備され、コミュニティーバスの乗り入れが計画されている。

　新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、運賃は野町―陽羽里が３７０円、陽羽里―鶴来が２９０円となる。
7697：とはずがたり：2015/03/22(日) 08:59:43: >>7694
>上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。
これを理由にしてるみたいですがかがやきが停まらないから客が少ないのか客が少ないからかがやきが停まらないのか決められないっすよねぇ。。(;´Д｀)
上越妙高は北陸新幹線が大阪まで伸びれば大阪⇔新潟方面を結ぶ結節点にはなれそうなんだけど。。
7698：チバＱ：2015/03/23(月) 21:09:55: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114696.html
いさりび鉄道とＪＲ、乗り継ぎ割引実施へ　準備会でロゴも発表
03/23 09:21

北海道新幹線開業１年前イベントで発表された「道南いさりび鉄道」のロゴマーク＝２２日、函館市の五稜郭タワー
　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時に、江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）の経営をＪＲ北海道から引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の開業に向け、道と函館市など沿線３市町は２２日、準備協議会を函館市内で開いた。道は、同鉄道とＪＲを乗り継ぐと割高になるため、同社とＪＲが同額程度の割引をして利用者負担を軽減する方針を明らかにした。

　同鉄道とＪＲの函館―五稜郭の区間を乗り継ぐ場合、初乗り運賃が２重にかかり、現行と比べ最大２倍程度高くなる可能性がある。道は同鉄道の乗り継ぎ割引を決める一方、ＪＲからも同様の割引について同意を得られたとしている。

　一方、函館市で２２日に開かれた北海道新幹線開業１年前のイベントで、同社や函館デザイン協議会などが共同で制作したロゴマークを発表。社名を命名した名寄市の公務員荻野大助さん（４２）に１年間乗り放題の記念乗車証を贈った。
7699：チバＱ：2015/03/25(水) 21:43:51: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/03/25/02.html
2015年3月25日(水)
新駅設置へ　秩父鉄道と熊谷、行田市が協定

新駅設置に関する協定書を締結した（左から）大谷隆男秩父鉄道社長、富岡清熊谷市長、工藤正司行田市長＝２４日午後、熊谷市役所
　熊谷、行田両市と秩父鉄道（本社・熊谷市）は２４日、同鉄道持田―熊谷駅間の新駅設置に関する協定書を締結した。新駅は両市の境目に位置する熊谷市戸出に２０１７年３月開業する予定。地元の要望を受けて設置する「請願駅」で、駅舎建設などの事業費約１億９２００万円は両市で折半する。

　新駅は熊谷駅から３・３キロ、持田駅から１・５キロの立地。同鉄道３６番目、熊谷市はＪＲも含めて８番目、行田市にとっては６番目の駅となる。計画では、線路の南側に約７０メートルのホームを建設。行政手続きや駅名の選定を進め、来春から着工する。熊谷市役所で会見した同鉄道の大谷隆男社長は「１日７５０人の利用を見込んでいる」と述べた。

　開業に向けて、熊谷市は約１億５千万円、行田市は約７８００万円掛けてアクセス道路を整備する。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点が集積し、行田市域は市街化区域で住宅地が広がる。新駅がもたらす効果について、熊谷市の富岡清市長は「周辺の開発がしやすくなり、流通センターの機能が上がる」、行田市の工藤正司市長は「宅地開発が進み、人口増加につながる」と期待を寄せた。

　両市は３０年以上前から新駅の設置を要望。同鉄道から前向きな回答を得たため、１２年４月から３者で採算性などについて協議を進めてきた。
7700：チバＱ：2015/03/25(水) 21:44:33: http://mainichi.jp/select/news/20150326k0000m040001000c.html
西武鉄道池袋線:沿線にトトロ出現
毎日新聞　2015年03月25日　17時02分（最終更新　03月25日　18時16分）
　埼玉県所沢市と東京都東村山市の境を流れる柳瀬川沿いの林にアニメ映画「となりのトトロ」（宮崎駿監督）のトトロが出現した。近くの知的障害者の施設が宮崎監督の協力で自然環境の保護を訴えようと設けたもので、林を通る西武鉄道池袋線の乗客の目を楽しませている。

　身長２３０センチ、胴回り１２０センチのトトロが見られるのは、所沢駅－秋津駅間。所沢から池袋方面に向かう上り線の車窓から眺められる。

　製作したのは、知的障害者３８人が働く就労支援施設「あきつ園」（東村山市秋津町、押金稔園長）で木工を担当する６人。所沢市在住の宮崎監督が提供したデザインを元に木板にペイントし、約２週間かけて仕上げた。

　トトロを設置した場所は、公益財団法人トトロのふるさと基金（所沢市、安藤聡彦理事長）が３年前に地権者の寄付を受け、「トトロの森１７号地」と名付けて自然環境を保護する東京都側で唯一の「トラスト地」（１７６７平方メートル）。線路を挟んで真向かいの集合住宅に住む家族連れは「ネコバスも設置してほしい」とトトロに次ぐ登場キャラクターの出現に期待を寄せた。【海老名富夫】
7701：チバＱ：2015/03/28(土) 10:21:48: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150327-OYT1T50046.html
「北斗星」廃止で収入３億減…青森の３セク鉄道
2015年03月28日 09時10分
　青森県の第３セクター「青い森鉄道」は２６日の取締役会で、２０１５年度の事業収支予算を決めた。

　同社の発表によると、同社の線路を使っているＪＲの寝台特急「北斗星」の廃止などで、ＪＲからの収入は約３億円減の約１億３０００万円になると見込んだ。

　ＪＲ東日本やＪＲ北海道からの収入は１４年度（見込み）の約４億２７００万円から、１５年度は約７割減となる。もう一つの収入源であるＪＲの寝台特急「カシオペア」も、９月までの運転計画しか示されていないため、１０月以降分は収入に計上しなかった。

　一方、青い森鉄道が県に支払う線路使用料は１４年度の約１億２５００万円から１５年度は１２６０万円に減る。このため、１５年度の税引き後利益は、昨年の「筒井駅」開業に伴う旅客収入の増などもあり、３８６万円の黒字を確保できる見通しだ。

　小林巧一社長は「県民負担を減らせるよう努力したい」としている。
7702：チバＱ：2015/03/28(土) 10:41:30: http://www.minpo.jp/news/detail/2015032821809
ＧＲｅｅｅｅＮ楽曲が郡山駅の発車メロディーに　１日から「キセキ」と「扉」
　ふくしまＤＣに合わせ、郡山市のＪＲ郡山駅は４月１日から、列車が発車する際にホームで流すメロディーに、同市ゆかりの人気音楽グループ「ＧＲｅｅｅｅＮ（グリーン）」の曲を採用する。
　郡山青年会議所（ＪＣ）などでつくる市民グループの働き掛けを受けて対応する。採用する曲は新幹線ホームは「キセキ」、在来線ホームは「扉」のメロディーに全て切り替える。郡山の活気を全国に発信しようという取り組みにＧＲｅｅｅｅＮのメンバーが快諾した。
　運用開始の１日午後３時１０分から同駅１階でセレモニーを催す。

（ 2015/03/28 08:31 カテゴリー：主要）
7703：荷主研究者：2015/03/29(日) 18:50:36: http://kumanichi.com/news/local/main/20150312002.xhtml
2015年03月12日　熊本日日新聞
熊本－博多、１日２万６千人　１４年度・新幹線

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、全線開業から４年を迎える。ＪＲ九州がまとめた１４年度の利用実績（１４年４月～１５年２月）によると、熊本－博多間の１日平均の利用者は前年度比２・７％増の２万６２００人。利用実績に基づいた昨春のダイヤ改正が奏功し、堅調な伸びを見せた。

　同区間の平均乗車率は４７％と前年を５ポイント上回った。熊本－鹿児島中央間は前年と同じ１日平均１万３６００人。乗車率も前年と同じ３４％だった。

　通学・通勤定期の利用者（１５年１月末時点）は１日平均で、前年度比５・７％増の３５３９人。博多－熊本間は約４０人増の６５８人だった。

　昨春のダイヤ改正では、全線開業以降３年間の実績に基づき、乗車率が低迷していた熊本－博多間往復の「さくら」１０本を廃止。利用が多い休日や祝日の本数を増やすなど、大幅な運行体制の見直しを実施し、九州新幹線全体の本数は１２本減の１２５本だった。（九重陽平）
7704：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:15:56: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150314000035
2015年03月14日 09時10分　京都新聞
宙に浮く「敦賀以西」　１４日開業の北陸新幹線、今後のルート

北陸新幹線の大阪延伸ルートイメージ図

　１４日に長野－金沢間が延伸開業する北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間の開業前倒しも決まっているが、敦賀以西のルート問題が宙に浮いている。京都府や滋賀県、京都市が参加する関西広域連合は米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線に合流する「米原ルート」を国に提案しているが、１年以上経過した現在も反応はなく、敦賀以西の整備はめども立っていない。京滋の自治体からは焦りの声も聞かれる。

■国動かず、京都・滋賀に焦り

　敦賀以西について、国土交通省は２０１２年５月、新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入方針を示した。実現すればＪＲ湖西線を経由して関西と北陸新幹線が乗り換えなしで結ばれるが、新幹線と同等のスピードは困難とされる。

　広域連合はＦＧＴ導入を「暫定的に了承する」としたうえで、新幹線として整備するルートについて、亀岡市などを通る「小浜」、滋賀県西部の「湖西」、「米原」の３ルート案で比較検討した。費用対効果が高いとして「米原」を選び、１３年１１月に国交省に要請したが、同省幹線鉄道課は「地元で議論があったということ。それ以上でもそれ以下でもない」と述べるにとどまっている。

　１９７３年に策定された整備計画に基づくと「小浜」が本来のルートだが、同課は「いつ開業するか予定はない」とする。京都市は「このままでは敦賀以西は新幹線よりスピードが遅いＦＧＴだけになりかねない。アクセスが向上する東京に、関西圏とつながりの深い北陸を奪われる」（歩くまち京都推進室）と焦る。

　政府・与党は今年１月、金沢－敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２３年春ごろにすると決めた。北陸新幹線のルート問題は敦賀以西に絞られつつあり、府は「ルートに関し、新年度には何らかの動きがあるのではないか」（交通政策課）とみる。

　ただ新幹線を建設するとなれば、沿線自治体が背負う多額の地元負担が課題となる。米原ルートでは、延伸区間にあたるのは関西の府県の中で滋賀県だけとなる。県は地元負担について「関西全体で解決する」とした広域連合の合意を重視しているが、広域連合内で具体的な議論はされておらず、国、関西ともに本格的な動きは見えていない。
7705：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:19:46: >>6102 >>6861
2012年の調査と比べると乗客が1日あたり千人程度の予測だったのが倍以上に増えているなー

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20150312f
2015/03/12 08:42　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、ＪＲ「設置可能」　総事業費１５～２０億円

　秋田市は１１日、穂積志市長が公約に掲げるＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関し、需要予測などの調査を委託していたＪＲ秋田支社が「駅利用者の利便性向上や、乗車人員の増加対策などを行えば新駅設置は可能になる」との調査結果を伝えてきたことを明らかにした。市は同日の市議会建設委員会で調査結果を報告し、総事業費を１５億～２０億円と見込んでいることも明らかにした。

　調査結果では新駅の開業時期を２０１９年度末と仮定。同社は１日当たりの乗客を２０年からの５年間で２３４７～２８３５人と予測し、「新駅の収支条件をクリアしている」と分析している。長さ１２５メートル、幅２・７～２・９メートルのホームを上下線にそれぞれ備える案も示した。

　新駅は地元要望で設置する「請願駅」となるため、費用は市が負担する。
7706：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:07: >>1909 >>4397 >>6056
http://www.minyu-net.com/news/news/0311/news5.html
２０１５年３月１１日　福島民友ニュース
郡山市とＪＲ東日本が協定　磐越西線・新駅整備で

　ＪＲ磐越西線郡山―喜久田駅間での新駅整備事業で、郡山市とＪＲ東日本は１０日、新駅などの整備に関する基本協定を締結した。市によると、新駅は同市富田町の郡山、喜久田両駅間のほぼ中間地となる予定。両者は近く実施設計についての協定も結ぶ予定で、ＪＲが国の認可を受けた後、整備事業が本格的に動き出す。

　市によると、予定地は磐越西線に沿うように通る県道荒井郡山線と内環状線の立体交差部の東側。無人駅となり、駅舎と屋根付きのホーム１面のほか、駅前広場や駐輪場、トイレなどを備える。県道と線路をまたぐ自由通路とエレベーター２基も設ける。今後、ＪＲ側が国土交通省に申請し、認可された後、正式決定する。開設時期は未定。
7707：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:32: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150313/CK2015031302000163.html
2015年3月13日　東京新聞
常磐特急の自由席廃止　１４日から新制度

ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で

　十四日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）

　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三～四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合は、ランプで表示される空席に座る。

　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。

　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。

　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。

　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。

　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣のひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。

　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。
7708：チバＱ：2015/03/29(日) 20:32:20: http://www.sankei.com/region/news/150329/rgn1503290012-n1.html
2015.3.29 07:07

近鉄内部・八王子線が「あすなろう鉄道」に　三重

ブログに書く0

　近鉄内部・八王子線は４月１日から「四日市あすなろう鉄道」として運行を始める。四日市市が鉄道施設と車両を保有する公有民営方式として新たに運行し、社名には未来への希望や特徴である７６２ミリの線路幅の呼び名「ナローゲージ」にちなみ市民とともに育てていこうという願いが込められている。

　内部・八王子線の年間利用者数は、ピーク時には７２２万人。しかし、平成２３年にはほぼ半減の３６３万人になったことから、存続について市と近鉄で協議を重ねてきた。

　２５年９月下旬、市が鉄道施設と車両の保有者になり、近鉄と市の共同出資による新会社が運営する公有民営方式への移行に合意。昨年３月には資本金５千万円で近鉄が７５％、市が２５％を出資し四日市あすなろう鉄道株式会社が設立された。代表取締役社長には、近鉄の取締役専務執行役員で名古屋輸送統括部長の田淵裕久氏が就任した。

　昨年末には、市と同鉄道が、運賃の設定などを含む鉄道事業再構築実施計画を国土交通省へ提出。計画によると、いずれの区間も３０円の値上げとなる。また、利用促進を目的とした駅前広場の整備やイベント列車の運行、関連グッズの企画、販売なども申請されているという。

　あすなろう鉄道での運行に伴い、四日市駅を含む内部・八王子線全９駅の入場券に記念台紙をセットにした記念入場券「ありがとう近鉄内部・八王子線」が、近鉄四日市駅（内部線改札口）、内部駅、近鉄四日市駅営業所で販売されている。１セット１３５０円（税込）で、一度に購入できるのは１０セットまで。

　台紙はＡ４サイズで昭和４１年１１月ごろに撮影された伊勢八王子駅－室山駅間の写真を掲載。それぞれの駅の入場券には、近鉄としての最終運営日になる「平成２７年３月３１日」と「ありがとう近鉄内部・八王子線」の文字が印刷されている。

　一方、市はホームページで、近鉄内部・八王子線のプロモーション映像を公開している。市出身の映画監督、瀬木直貴さんが監督を務め、市出身でリポーターやＭＣとして活動している安達心平さんがナレーションを担当した。

　撮影は昨年１０月下旬、沿線や駅構内、車内で２日間にわたって行われ、先月、東京・日本橋の三重テラス２階のイベントスペースで初公開された。映像は約３分３０秒と約８分の２種類でホームページでは前者を公開している。

　同じ軌道幅の鉄道は全国でも、市内を走り桑名市、東員町、いなべ市を通る三岐鉄道北勢線、富山県の黒部峡谷鉄道の３路線しかなく、１年を通じ運行しているのは県内の２路線だけで、県外からの鉄道ファンも多く訪れている。
7709：チバＱ：2015/03/31(火) 20:19:55: 3241 ：名無しさん：2015/03/31(火) 20:19:15
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150306-OYTAT50051.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈２〉並行在来線　難所続く
2015年03月06日
赤字体質　住民と努力

平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影
平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影

　「並行在来線は暗い話ばかり。正直、したくないな」

　北斗市の高谷寿峰市長は先月、北海道新幹線の開業時、ＪＲ北海道の負担軽減のために経営主体が道と地元自治体に移る第３セクター鉄道「道南いさりび鉄道」について、読売新聞の取材にそう答えた。

　「道南いさりび鉄道」は、ＪＲ江差線の木古内―五稜郭駅間を結び、全長は３７・８キロ。道庁にある本社は、今夏までに函館市内に移り、移行の準備が加速する。

　平日の朝、江差線・泉沢駅の乗客数は数えるほどだった。経営が移行しても同社の計画では、開業初年度から赤字が見込まれる。１日当たりの利用者数の需要予測を見ると、今年（２１４８人）から１０年で約１６％、減少する。沿線住民からは早くも「未来永劫えいごう鉄路が続くとは思えない」と、弱気の言葉が漏れている。

　北陸新幹線開業に伴って、ＪＲグループから経営分離される３セク鉄道も軒並み、厳しい経営環境に直面する。

　例えば、長野県内の３セク鉄道「しなの鉄道」（上田市）。軽井沢―篠ノ井駅間（６５・１キロ）は元々、ＪＲ信越線だったが、１９９７年の長野新幹線開業に伴ってＪＲ東日本から経営移管され、「しなの鉄道線」と改名して営業を始めた。開業直後は赤字続きで、２００１年度には債務超過に陥り、長野県は同社への貸付金約１０３億円を事実上、放棄する事態に至った。

　そして、北陸新幹線の開業で、ＪＲ信越線だった長野―妙高高原駅間（３７・３キロ）も、「北しなの線」として加わる。同線には軽井沢のような高い知名度を持つ観光地はない。国から毎年約４億円の補助金を得て、ようやく黒字となる計画だ。

　新潟県部分をＪＲグループから引き受けた「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、道南いさりび鉄道と同様、営業区間に県庁所在地を含んでいない。見通しによると、開業年となる今年の１日当たりの利用者数は１９６０人にとどまる。

　開業を目前に控え、しなの鉄道では北しなの線区間にも６５歳以上乗り放題となる「シルバーパス」や１日周遊券を販売し、ＪＲ時代より高くなる運賃の負担軽減を図る。えちごトキめき鉄道は、１編成の車両数を減らす一方、一部区間では普通列車を最大、６往復増やす。来年には観光列車用に新車両を導入する計画だ。

　しなの鉄道の沿線では、住民が駅で地元農産物を販売したり、観光列車の停車時に駅でバンド演奏をしたりして鉄路維持のために共同歩調を取り始めた。「北しなの線」沿線にある飯綱町では牟礼むれ駅前に５５台分の無料駐車場を整備、車での移動を長野ではなく最寄りの牟礼駅までとして列車に乗り換える「パークアンドライド」を促す。峯村勝盛町長は「鉄道存続の努力を我々もしなければ」と語る。

　しなの鉄道の山田隆専務は「最後は行政が何とかしてくれるとなるのは、３セク鉄道が陥りがちのわなだ。地域住民と沿線を盛り上げない限り、我々に将来はない」と語る。道南いさりび鉄道も立ち止まっている時間はない。

　◆駅名にも好機

ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
　駅名にちなんで２０１１年から休日に、３歳児を連れた家族連れをもてなしている。子供が列車に乗ることをねだって、父親が車を運転し、母親と子供が列車で移動する光景も見られる。

　北しなの線の開業日には、三才駅でも鉄道模型のジオラマを展示する。駅名一つだけでも地域活性化の輪が広がり、鉄道の利用も促進される。北海道にも好機が転がっているはずだ。

2015年03月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7710：チバＱ：2015/03/31(火) 20:20:10: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150307-OYTAT50016.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈３〉駅名決着　集客へ連携
2015年03月07日
新函館北斗　整備これから

北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）

　１日の平均利用者が３００人に満たない新潟県のＪＲ信越線の脇野田駅は、北陸新幹線の開業後、上越妙高駅に改称される。１日３０００人の乗降客数が見込まれているが、地元の上越市在住で、飲食店従業員の伴野ばんの敏夫さん（６０）は「新駅をまだ見に行ったことがない。市民の間では盛り上がっていないなあ」と語った。駅前の商業用地は更地のままで、新しい駅舎だけが目立つ。北海道新幹線の新函館北斗駅の駅前とよく似ている。

　　　　◇

　新幹線の新駅名を巡ってはこれまでも関係自治体の間で何度となく、論争が起こってきた。上越妙高の場合、北陸新幹線の計画発表時の駅名は「仮称・上越」。しかし、駅は隣接する妙高市境にも近いため、妙高市が「上越妙高」を主張した。上越市と妙高市などの間で協議が１０回行われたが、結論は出ず、ＪＲ東日本の裁定で上越妙高に決まったのは開業１年９か月前だった。

　妙高市の入村明市長は「今なお『上越新幹線に妙高という駅ができるのか』という問い合わせがある」と語る。推した名前ではなかったが上越市は「上越妙高」の浸透を図る考えだ。

　両市の思いは必ずしも一枚岩ではないが、駅名問題が決着したことで協調が始まった。例えば、駅名決定と同じ頃、妙高市は「上信越高原国立公園」から、市の名前を冠した「妙高戸隠連山国立公園」の分離を環境省に働きかけていた。その結果、今月２７日に３２番目の国立公園の誕生が決まった。上越市も観光パンフレットへの記載で協力していく。誘客効果が期待できそうだ。北陸新幹線開業時に新設される上越妙高駅と新潟駅を結ぶ特急も、両市と新潟市などが共同歩調を取って運行が実現する。駅前では道路整備が急ピッチで進み、１２階建てのマンションとアパート５棟の建設が動き出した。

　　　　◇

　新函館北斗の駅名決定時期も、北海道新幹線の開業が予定されている２０１６年３月の１年９か月前だった。地元の北斗市は「北斗函館」、函館市は「新函館」を主張して譲らず、ＪＲ北海道の裁定で決着した経緯も上越妙高のケースに酷似する。ただ、駅名を巡る協議の場に加わっていた松尾正寿・函館市議会議長は「我々の場合、どう２市の連携を深めることができるかという点にむしろ、議論の力点を置いた。だから、駅名決定後は一枚岩で動けている」と強調する。

　今年１月、函館市が主導し、北斗市も積極参加する形で「青函圏・みなみ北海道連絡会議」が発足した。北海道新幹線を生かした道外観光客の誘致やＰＲで一体となって活動を展開する。駅名決定が遅れ「新函館北斗」の知名度不足は解消されておらず、道銀地域総合研究所が昨年９月に行ったインターネットアンケートで、道外で新幹線開業の認知度は６８％なのに、新函館北斗の駅名については４６％にとどまる。更地の目立つ新函館北斗駅前を、あと１年で道南地方の表玄関にふさわしい姿へと変える上で函館、北斗両市の連携深化は欠かせない。

　◆終点は有利な立場

上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
　上越市は２市が合併して誕生した経緯があり、地域バランスを考えて物事を動かす傾向が強い。妙高市との駅名問題も加わり、我々民間だけが動いても、駅前の更地状態はなかなか解消されなかった。ただ、妙高市との連携も動き出し、開業後に更地は解消されると確信している。

　新函館北斗駅は当面の終点となるという点で、上越妙高より有利な立場にある。地元で合意を形成しながら駅前整備を進めていけば展望はきっと開けるだろう。

2015年03月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7711：チバＱ：2015/03/31(火) 20:22:00: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150313-OYTAT50018.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈８〉延伸備え　次の一手
2015年03月13日
機運盛り上げ道半ば

新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影
新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影

　７日午前、改修を終えたＪＲ福井駅西口広場でイベントが行われた。３体の恐竜が前脚や頭を振って動き始めた。いずれも福井県内で発掘された化石を元にした実物大モニュメントだ。最大で全長は１０メートル、高さは６メートルに達する。福井県の西川一誠知事は「県の玄関口として福井駅を特色ある駅にして『恐竜王国・福井』をＰＲする」と、広場の改修の狙いを語った。

　政府・与党の整備新幹線検討委員会は１月、北陸新幹線の金沢―敦賀駅間の開業を３年前倒しして２０２２年度に、北海道新幹線の新函館北斗―札幌駅間の開業を５年前倒しして３０年度とすることを決めた。

　福井県内では北陸新幹線の金沢開業は、８年後の福井県内への延伸に向けた一里塚と受け止められている。０９年には福井駅の一部に新幹線用ホームが完成した。金沢開業を見越し、１３年度には金沢駅から福井を代表する温泉街の芦原温泉（あわら市）に直行バスを県が試験運行した。金沢開業時にＰＲで功を奏し、福井開業時にはもっと観光客を呼び込む戦略を描く。

　芦原温泉にある旅館１３軒の女将おかみ全員がきき酒師の資格を取得し、原料のコメ作りから携わった日本酒「女将」を宿泊客に提供して好評となっている。

◇

札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
　「新幹線の札幌開業はだいぶ先の話と、なかなか自分のこととして捉えてもらえない」

　札幌の経済団体首脳からはぼやきが聞かれる。０３年に札幌駅北口に掲げられた看板は、その後、北海道新幹線の着工や車両デザインの発表などの節目はあったものの、刷新されたのは今年３月に入ってからだった。

　１年後に迫った北海道新幹線の開業ムードの盛り上がりが札幌で欠ける一因には、当面の終着駅が北海道の「玄関口」の新函館北斗駅である点が挙げられる。しかし、道が昨年行った調査によると、新函館北斗駅を利用する観光客の最終目的地として最も多かったのは「札幌」（２９・３％）。２位は「函館」（１８・７％）、３位は「旭川・富良野・美瑛」（１１％）だった。

◇

　対策の講じ方次第では、札幌や旭川に北海道新幹線の開業効果を波及させることも可能になりそうだ。北海道建設業協会の岩田圭剛会長は「１年でも早く札幌延伸を実現することで北海道全体が活性化する」と強調し、さらなる工期短縮と絡めて道民に新幹線への関心を喚起する。

　福井の場合ですら、必ずしも万全というわけではない。金沢駅―芦原温泉間のバス試験運行については、次への布石となったとする県側に対し、温泉街の一部からは「空気を運んだだけ」との皮肉も出ている。そうした声に対し、芦原温泉女将の会の伊藤昌代会長（５６）は「試行錯誤を続け、今までの延長線でない活動をすることが、新しいお客様に訪れてもらう契機になる」と力を込める。

　新幹線開業を北海道の活性化につなげる上で、この１年の取り組みは大きなカギを握っている。（おわり）

◆名所の魅力向上

福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
　北陸新幹線金沢開業の波及効果で観光客が増えても、受け入れ態勢に不備があったり物足りなさを感じさせてしまったりしては逆効果になる。そこで、県内の観光名所などの魅力を高めることに力を入れている。

　そうした一環で、敦賀など県南部と金沢に近い県北部とを一体化させて５か年計画を打ち出した。ブランド対策や産業振興などを含む経済・貿易対策が主な内容だ。北海道は面積が広い。開業を前に一体感をどう醸成できるかが重要だろう。
7712：チバＱ：2015/04/04(土) 00:21:47: http://www.sankei.com/region/news/150403/rgn1504030085-n1.html
2015.4.3 07:04
【キラリ甲信越】
「どきどきリニア館」開館１周年　“夢の超特急”身近に

ブログに書く0

　山梨リニア実験線を時速約５００キロで走行するリニアモーターカーを間近で見られる県立リニア見学センターの「どきどきリニア館」が今月、開館１周年を迎える。初年度の入館者数は当初見込みの２・６倍となる２６万人を記録した。平成３９年開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川－名古屋）が昨年に着工し、今年から工事が本格化。“夢の超特急”が現実味を帯びる中、ますます人気を集めそうだ。（頼永博朗）

　◆屋外テラスで歓声

　「速い！」「すごい！」。営業仕様のリニア車両「Ｌ０（エルゼロ）」が、「どきどきリニア館」脇の実験線を轟音（ごうおん）とともに時速約５００キロで疾走するたびに、２階の屋外テラスでは見学者の歓声が上がる。

　施設は３階建て。１階には、平成１５年に世界最速の時速５８１キロを記録した試験車両「ＭＬＸ０１－２」の実物車体が展示されている。絶好の記念撮影場所になっており、車内に入ることもできる。５０年以上にわたるリニア開発の歴史を紹介する一角もある。

　２階には屋外テラスのほか、浮上走行を体験できる「ミニリニア」などがあり、超電導の仕組みを分かりやすく紹介するフロアとなっている。３階には、リニア開業後の山梨県の風景を想定した大型ジオラマや、映像と床の振動でリニアの疑似乗車を体験できるシアターがある。

　◆今年度は３０万人目標

　開館は昨年４月２４日。リニアの普及啓発や観光振興を目的に、県が総工費約１６億５千万円で建設した。１日当たりの入館者数は平均約８００人で、約２５００人を記録した日もある。富士山観光の立ち寄り団体客をはじめ、抽選で選ばれたリニア試乗者、リニア中央新幹線計画の沿線住民、海外からの視察客も訪れる。

　入館者の年齢層は全体の８割が大学生以上だという。大神田剛雄センター長は「特にシニア世代は、昭和３９年の東海道新幹線開業と東京五輪開催を、１２年後のリニア開業と５年後の東京五輪にダブらせ、懐かしさと未来への希望を抱いているようだ」と話す。

　子供向けのプログラムや資料の充実も図る。季節ごとのイベントで各種ワークショップを開くほか、修学旅行や校外学習の学校単位で来館する小中学生にリニアの技術やリニア中央新幹線計画を分かりやすく解説する冊子を配布している。

　旧館の「わくわくやまなし館」では関連グッズも販売。オリジナル商品を中心に人気だという。

　県は２７年度の入館者数３０万人を目指す。大神田センター長は「リニアへの注目度は一層、高まると予想される。多くの方に訪れてもらえるよう体験イベントや展示内容に工夫を凝らしたい」と話している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】山梨県立リニア見学センター

　「どきどきリニア館」の開館１周年記念イベントを２４日に開催予定。リニア走行試験の予定日は同センターのホームページで確認できる。ＪＲ・富士急行大月駅との間で１日５往復の有料バスを運行。「どきどきリニア館」は入館料が必要、「わくわくやまなし館」は無料。山梨県都留市小形山２３８１、（電）０５５４・４５・８１２１。
7713：とはずがたり：2015/04/05(日) 18:12:38: JR北海道に新幹線は任せられないと思う。

青函トンネル、特急車両から火花　乗客が歩いて避難
http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html?iref=com_rnavi_arank_nr05
2015年4月4日00時32分

　３日午後５時１５分ごろ、北海道と本州を結ぶＪＲ津軽海峡線の青函トンネル（約５４キロ）内で、函館発新青森行き特急「スーパー白鳥３４号」（６両編成、定員３４５人）の車両から火花が出て、緊急停止した。乗客１２４人と乗員ら５人が乗っていた。乗客は列車を降り、乗員の誘導で停止位置から約１・２キロ函館側の旧竜飛（たっぴ）海底駅に歩いて避難した。青森地域広域事務組合によると、７８歳と５０代の女性計２人が体調不良で病院に救急車で運ばれた。

　ＪＲ北海道によると、車掌が異臭に気づいて窓の外を見たところ、前から２両目の５号車床下のモーター付近から火花が出ているのを確認し、運転士に連絡して緊急停止した。火花が出続けたため、運転士が消火器で消し止めたという。車両は２００２年製造。モーターに電気を送る配線の被膜が３本とも焦げており、モーターの回転数を制御する装置の異常で過電流が流れて膜が焦げ、発煙した可能性が高い、という。

　乗客は午後５時４０分ごろから降車し、旧竜飛海底駅の避難場所に到着。午後７時３５分ごろからケーブルカーで地上に避難し、バスで青森市に向かった。５号車に乗っていたという乗客の男性は取材に「車内に白い煙が充満し、むせるぐらいだった」と話した。父親と旅行で青森に向かう途中だったという北海道八雲町の中学３年の女子生徒（１４）は「（５号車内で）白い霧のような煙が出てきた。列車から出て、暗いトンネルの中を３０分以上歩いた。海の下なので、出られるのかなと不安に思った」と話した。１９８８年の青函トンネル開業以来、乗客がトンネルから避難したのは初めてという。

　津軽海峡線は同日、木古内―津軽今別間で上下線とも運転を見合わせ、特急や急行の計９本の運休が決まった。

　ＪＲ北海道では２０１１年５月２７日夜、北海道占冠（しむかっぷ）村の石勝線のトンネル内で釧路発札幌行き特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線して炎上。乗客・乗員２５２人のうち、煙を吸うなどして７９人がけがをした。
7714：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:35:57: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150321_3
2015/03/21　岩手日報
11往復以上に増便検討　三鉄、宮古－釜石で運行方針
--------------------------------------------------------------------------------
　三陸鉄道（宮古市、望月正彦社長）は２０日、盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の経営移管に伴う運行方針を承認した。方針によると、同区間の運行本数は震災前の１日１０往復から１１往復以上への増便を検討。地域住民の生活圏に合わせた運行区間を設定することや、山田線盛岡―宮古間、釜石線、八戸線との相互乗り入れについてＪＲ東日本と協議する。

　宮古―釜石間は７日に復旧工事に着手。全線復旧へ向けたスケジュールは未定だが、移管後の運営効率化と沿線の利便性向上を前提に、三鉄として方向性を示した。

　全線開通後は北リアス線久慈駅（久慈市）から南リアス線盛駅（大船渡市）まで直通運転を実施。運行区間は、例えば山田―久慈間など、利用者の生活圏を考慮し設定する。

　ＪＲ路線との乗り入れはこれまでも実績があり、今後ＪＲ側と運行形態や時期について協議する方針。運賃は利用者の意向を確認しながら、南北リアス線を含め全面的な見直しを進める。
7715：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:50:21: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150316-OYS1T50050.html
2015年03月15日　読売新聞
新型車両２２７系、岩国駅を出発

新型車両に発車の合図を送る柳沢さん（中央）とはぁすちゃん

　１４日のダイヤ改正に合わせ、ＪＲ西日本が広島地区の山陽線と呉線に導入した新型車両「２２７系」の出発式が同日、岩国市のＪＲ岩国駅で行われた。ホームには朝から市民や鉄道ファンらが訪れ、一斉にカメラを向けていた。

　ステンレス製のシルバーの車体に赤のラインが入ったデザイン。ホームからの転落を防ぐために連結部分に取り付けられた赤色のホロが翼のように見えることから、愛称は「Ｒｅｄ　Ｗｉｎｇ（レッドウィング）」。１両約１億５０００万円で、山陽線では当面、主に糸崎（広島県三原市）―岩国間で１日１１往復を運行する。

　出発式では、福田良彦市長やＪＲ西日本広島支社の磯貝太郎副支社長らがテープカット。午前８時３７分、ミス岩国の柳沢美咲さん（２２）と岩国れんこんＰＲキャラクター「はぁすちゃん」の出発の合図とともに、５両編成の列車が白市（同県東広島市）に向けて出発した。

　磯貝副支社長は「安全性や快適性が向上した。観光や通勤通学の利用者を増やすことで地域活性化に貢献していきたい」と語った。

2015年03月15日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7716：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:10: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150317-OYS1T50032.html
2015年03月17日　読売新聞
福岡市地下鉄・西鉄・ＪＲ九州、運行情報相互提供へ

市営地下鉄の天神駅に設置された運行情報表示用のモニター

　福岡市、西日本鉄道、ＪＲ九州は、それぞれが運営する鉄道の駅などで、３者の公共交通の運行情報を相互に提供するサービスに乗り出す。市営地下鉄が１６日、各駅にモニターを設置して情報の表示をスタート。西鉄とＪＲも４月１日から情報提供を始める予定だ。

　地下鉄では、３５駅の改札口計４２か所に縦５８センチ、横１０４センチのモニターが設置された。地下鉄の路線図に列車の位置を示すほか、ＪＲの在来線や九州新幹線、西鉄の電車や高速バス、市営渡船について、「通常運行」「遅延」などの情報を表示している。

　西鉄は福岡（天神）、薬院の両駅と天神高速バスターミナルに、ＪＲは博多、小倉、千早、南福岡、天拝山の各駅にそれぞれモニターを設置し、地下鉄と同様、３者の運行情報を提供して、乗り継ぎ客らの利便性を高めていきたい考えだ。

2015年03月17日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7717：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:39: http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/150322/gll1503220700001-n1.htm
2015.3.22 07:00　Fuji Sankei Business i.
焦りと不安、北陸新幹線に悩む関西経済界　人やモノが東京へ流れていく…

　北陸をつなぎ留めろ－。１４日に延伸開業した北陸新幹線が、関西経済界の悩みの種となっている。「関西経済圏」の一角とされた北陸だが、新幹線と共に人やモノが東京へ流れ「首都圏経済に組み込まれるのでは」との不安が高まっているからだ。新幹線の大阪延伸が見通せないなか、関西の焦りは募る一方。北陸経由での外国人観光客の呼び込みなど、つなぎ留めへ必死にネジを巻く。

■「金沢が東京圏に」

　もともと関西と北陸は製造業を中心に結び付きが強く、繊維産業などが北陸に主要製造拠点を構える。人口移動でも北陸から関西へは千人近い流入超だ。

　だが、北陸新幹線の開業で、金沢までの所要時間は東京、大阪ともほぼ同じ。富山までは東京からの方が約１時間早くなる。「金沢市が東京圏に入る」。大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は不安を隠さない。関西財界には「北陸の学生が東京に進学、就職するケースが増えるのでは」（関西経済同友会・村尾和俊代表幹事）と気をもむ声が強い。

　北陸の自治体関係者の視線も東京に向いている。「子供のころ、関西と首都圏の影響力は６対４だったが、今は首都圏の方が大きい」。２月上旬、富山市で開かれた「関西・北陸交流会」で石井隆一富山県知事は述べた。石川県は関東からの観光客を今年に倍増させる目標を設け、関東でのＰＲを強化する。関東との企業間取引も活発化させる考えで、同県の担当者は「肥沃な市場がある首都圏が重点ターゲット。関西はあまり意識していない」とつれない態度だ。

■観光資源を活用

　関西も手をこまねいていたわけではない。ＪＲ西日本は平成２５年から北陸、関西の経済団体や自治体関係者などを招いて同交流会を開き、両地域の連携強化に取り組んできた。だが、北陸新幹線という「強敵」が出現した今、ただ連携強化を唱えてもじり貧は免れない。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「地域間で人や物の交流がしぼむと、経済圏としての一体感がなくなってしまう。観光促進など何らかの仕掛けが必要」と話す。

　関西が局面打開の一手と期するのが、増え続ける訪日外国人に人気の京都・奈良や大阪といった観光資源の活用だ。関西経済連合会は北陸経済連合会と共同で、中国からの観光客誘致を本格化させる。富山から入国して北陸を回り、その後京都、大阪を訪れ関西国際空港から帰国する、などのモデルルートづくりに取り組み、訪日客にアピールするのだ。大和総研の米川誠主任コンサルタントは「魅力的な観光ルートを確立できれば好影響が出る」と指摘している。

　北陸の関西離れを看過すれば、ただでさえ地盤沈下気味の関西経済には大きな痛手となるだけに、関係者も巻き返しに懸命だ。
7718：とはずがたり：2015/04/06(月) 14:13:18: ＜東京メトロ＞ブレーキ時に発電　駅への電気供給に
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20150405k0000e040168000c.html
毎日新聞2015年4月5日（日）14:20

　電車がブレーキをかけた時に、車輪の回ろうとする力を利用して発電し、駅の照明や空調などに使う「駅補助電源装置」の導入が進みつつある。東京メトロ（台東区）は昨年６月、国内で初めて東西線妙典駅に装置を設置し、３月下旬から東陽町駅など７駅にも導入した。計８駅で年間約１７５万キロワット時の省エネ効果を見込んでいる。【戸上文恵】

　車輪を回すモーターは、減速する時は逆に自転車のダイナモ（発電機）のように車輪の回転によって回され、発電できる。その電気を架線に戻し、近くを走る電車に供給する省エネ技術が開発され、東京メトロ（当時の営団地下鉄）は１９７１年、千代田線の車両に導入した。

　駅補助電源装置はこの技術を応用し、発生した直流電力を他の電車だけでなく、駅でも使える交流電力に変換する。装置１基の導入で１日約６００キロワット時の電力を駅の電源として使える。これは一般家庭約６０軒分の消費電力に相当するという。装置は高さと幅が各約２メートル、奥行き約１メートル。妙典駅ではホーム近くの線路脇に置かれ、電車がブレーキをかけるたびに生じる電気を、駅のエスカレーターやエレベーターを動かすモーターに供給しているという。

　同社によると、地下鉄は地上に比べて多くの照明などが必要で、消費電力も多くなることから、省エネルギー化に長年取り組んできたという。同社電力課は「ブレーキの際に発生する電気はこれまで、別の電車が近くを走っていなければ使えなかった。それでは『もったいない』ということで、駅に供給する装置の導入を決めた」と話している。
7719：チバＱ：2015/04/06(月) 21:35:14: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150406/CK2015040602000023.html
新幹線の福井先行開業は可能か　えち鉄高架化もネック
新幹線の高架にえちぜん鉄道が乗り入れるため、仮線工事が進む現場。福井先行開業に向けた課題の一つでもある＝福井市日之出５で
写真
　与党が今夏までに可否の判断を示す北陸新幹線金沢－福井間の２０２０年度先行開業。九頭竜川、手取川の架橋工事をはじめ、ハードルは高い。福井駅周辺で進むえちぜん鉄道の高架化事業との調整もその一つ。本当に先行開業は可能なのか。

◆工程に余裕なく期待できず

　三月十九日に与党が東京で開いた先行開業の可能性を探る検討委員会。県が配った資料には、えち鉄高架化と新幹線事業の工程表とともに、こんな一文が記されていた。

　「新幹線高架橋工事の一八年十月着工と四年半での完了は、埋蔵文化財調査の前倒し完了と工事の急速施工が前提」

　どういうことか。「（金沢－敦賀間の）三年前倒しは頑張ればいける。ただ、決して余裕があるわけではなく、ギリギリの工程ということです」。県都市計画課の小川俊昭課長が解説した。

　現在、地上を走るえち鉄は九月から既に完成している新幹線の高架八百メートルを含む新幹線用地で仮線運行を始める。三年間で福井駅から福井口駅付近まで約三キロの高架橋工事や信号などの設備工事、検査を終え、一八年十月に高架運行を始める予定だ。

　「えち鉄が走るすぐ横の狭いところで工事をしないといけないので制約がある」と小川課長。同様に三・三キロを高架化したＪＲ北陸線の場合は着工から開業まで約五年かかっており、工期短縮は難しいという。

　そうなると、新幹線高架橋の未完成部分に着工するのは一八年十月以降。設備工事に加え、試運転も必要となる。太田昭宏国交相は三月二十日の会見で「冬に二回走行実験をしたい」と発言。二〇年度に開業するには一八年度には工事を終えなければならない。

　そもそも橋やトンネル以外の工事では用地買収が大前提。県は用地取得に全力で取り組む姿勢を示し、職員を大幅に増やすが、福井市の担当者は「相手がいることだから、早くしたくても簡単にはいかない」と明かす。

　先行開業の議論に結論が出ていない現段階で県が目指すのはあくまで二三年春の敦賀延伸だが、それでも「ギリギリ」。工事を担う鉄道・運輸機構も「個別の工区における具体的な検討には至っていない」と慎重な姿勢を示す。

　三月二十日の会見で可否を問われた太田国交相はこう答えている。「言われたことは全力でやるというのが行政側の姿勢。まず決まった三年短縮を成し遂げなくてはならない」。現実的には極めて難しい福井先行開業。過剰な期待はせず、冷静に見守る必要がありそうだ。

（高橋雅人）
7720：とはずがたり：2015/04/08(水) 11:29:39: この際，静内から先は廃止した方が良い気もするが事故現場は静内より手前かー。

ＪＲ日高線「まず再開を」　運休から３カ月、各町長が訴え
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201504071692.html
北海道新聞2015年4月7日（火）14:24

　荒天と高波による線路脇の土砂流出で、１月７日にＪＲ日高線の鵡川―様似間１１６キロが、運休または部分運休となって３カ月。北海道新聞は、同線沿線をはじめ関係自治体から、地域への影響や鉄路の今後について考え方を聞いた。通学・通院利用者の影響や、間もなく本格化する観光への打撃の懸念に加え、「応急措置で、まず運行再開を」と求める声が強まっている。

■進路に影響も

　各自治体が強調するのは通学への影響。「苫小牧の高校へ通う生徒を鵡川駅まで毎日送り届けている人もいるようだ。このままでは中学生の進路選択にも影響が出かねない」（小竹国昭・新冠町長）との声がある。

　池田拓・浦河町長は「地元にない診療科目で、苫小牧への通院が大変不便になっている」と指摘。車を運転できない高校生や高齢者ら交通弱者へのしわ寄せが続く、と焦燥感を強めている。

　岩本溥叙・えりも町長は「２９日の『えりもうに祭り』にどう影響するか。襟裳岬への客足も減るだろう」と話し、運休の長期化が、観光を通じて地域経済全体に影を落としかけていると心配する。

　一方で「町民から町への苦情はない」（竹中喜之・むかわ町長）という自治体も。坂下一幸・様似町長は「町民は、なんとか運休に対応できているのかもしれない」との認識だ。

JR北海道、日高本線の運転見合わせ続く - 一部区間の代行バス、4/1から増便
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1160769.html
マイナビニュース2015年4月1日（水）21:03

JR北海道は4月1日から、現在終日運転見合せとしている日高本線鵡川～様似間の代行バスを1本増便した。静内駅19時30分発鵡川行の上り便を増便し、これにより鵡川～静内間は4月1日以降、下り4本・上り6本の体制となる。

日高本線は今年1月に発生した高波の影響による盛土流出により、大半の区間が運転見合わせとなり、復旧のめどは立っていない。バスによる代行輸送は5月31日までの運行計画が発表済みで、今回の増便分も当面は5月31日までの運行となる。日高本線の運転見合わせ区間ではその他、静内～様似間で1日4往復のバス代行輸送が行われている。
7721：チバＱ：2015/04/08(水) 22:03:48: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150407-OYT1T50118.html
羽田新線の暫定開業、五輪に間に合わない可能性
2015年04月07日 18時34分
　ＪＲ東日本が２０２０年東京五輪・パラリンピックの前を目指している東京都心と羽田空港を結ぶ新線の暫定開業が、事業費の負担を巡る調整に手間取り、五輪に間に合わない可能性が出てきた。

　冨田哲郎社長は７日の記者会見で、「暫定開業の実現可能性を検討している」と述べ、これまでの姿勢を後退させた。

　ＪＲ東は１４年８月、東京駅、新宿駅、新木場駅から羽田空港への所要時間を半分程度に短縮する新線構想を発表した。新木場ルートについては五輪前の暫定開業を目指す方針を示したが、事業費３２００億円の負担を巡って国や東京都などとの調整が進んでいない。
7722：チバＱ：2015/04/08(水) 22:57:43: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150408/CK2015040802000018.html?ref=rank
兵庫知事「米原なんかではだめ」　北陸新幹線ルート
　関西広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事が七日、福井市内で演説し、北陸新幹線敦賀以西ルートについて「米原なんかではだめ。この点は戻ったら関西の各県と相談したい」と述べた。これまで米原ルートを支持してきた同連合のトップの発言だけに今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

　井戸知事は三月十四日の金沢開業時の様子を視察したことを説明し「早く関西と将来的にはつなぎたい」とも強調した。敦賀以西のルート案には「米原ルート」のほか、小浜を経由して京都、大阪へ至る「若狭ルート」、湖西線に沿って東海道新幹線と合流する「湖西ルート」がある。関西広域連合は二〇一三年度、敦賀以西ルートについては費用対効果の面などで敦賀から米原（滋賀県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も優位として国へも提案した経緯がある。

　ほかの沿線自治体内からも「米原ルート」を推す声がある中で、福井県内の政界、経済界からは閣議決定された「若狭ルート」の実現を求める意見が大きい。

　（桂知之）
7723：チバＱ：2015/04/08(水) 23:00:40: http://www.jiji.com/jc/zc?k=201504/2015040700769&g=eco
最上級車両「予想超えた」＝北陸新幹線の乗車率－ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は７日、３月１４日に延伸開業した北陸新幹線の同月の乗車率（高崎－軽井沢間）を発表した。話題を呼んだ最上級車両「グランクラス」は７７％に上り、冨田哲郎社長は記者会見で「予想を超えた」と語った。

　全座席の乗車率は、停車駅の少ない「かがやき」が６３％、停車駅の多い「はくたか」が７１％。長野止まりの「あさま」は５３％で、冨田社長によれば「予想通りだった」という。（2015/04/07-19:52）
7724：とはずがたり：2015/04/09(木) 00:28:41: 発車したウィラーの鉄道　地方公共交通の衰退を阻止できるか？
乗りものニュース 2015年4月2日 17時53分 (2015年4月9日 00時05分更新
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150402/Trafficnews_39213.html

「利用者が特殊」な北近畿タンゴ鉄道
　いわば国鉄が経営難で手放した路線を引き受ける形で誕生した北近畿タンゴ鉄道は、新型車両を導入するなどサービスの改善を図りました。それが功を奏したのか、開業後しばらくは利用者が増え続け、1993（平成5）年度には利用者の総数が約303万人に達しています。ただし利用者の「構成」は、ほかのローカル線とは異なる傾向が見られました。
　1993年度における利用者の割合は、定期券の利用者（定期客）が54.4％で、定期券以外のきっぷを使った利用者（定期外客）が45.6％。ほかのローカル線に比べて、定期外客が大きなウエイトを占めていました。京都・大阪方面から直通する特急列車が運転されていること、そして天橋立という有名観光地が沿線にあることから、定期券を使わないビジネス客や観光客の利用が多いということなのでしょう。2011年には定期客が46.9％、定期外客が53.1％になり、その傾向がさらに強まっています。
　旅客運輸収入の推移を見ると、その傾向がさらに分かりやすいです。収入がピークを迎えた1996（平成8）年度は定期客が10.1％、定期外客が89.1％の割合で、定期外客からの収入が圧倒的に多くなっています。定期外客は定期券より割高な乗車券で鉄道を利用し、特急券や指定席券など、乗車券とは別に料金券を購入することも多いため、ひとりあたりの「単価」が大きいのです。

奪われてしまった定期外客
　定期外客の大きな収入に支えられてきた北近畿タンゴ鉄道ですが、1994年度以降は利用者が減り続け、2011年度には約194万人、ピーク時から36％も減ってしまいました。当然ながら収入も減少しており、旅客運輸収入は1996年度のピークが15億2800万円だったのに対し、2011年度は43％減の8億8500万円になっています。
　北近畿タンゴ鉄道も全国各地のローカル線と同様、過疎化や少子高齢化により定期客が減少しているうえ、同鉄道の収入において大きな割合を占めていた定期外客も減ってしまったからです。
　京都市と宮津市を結ぶ京都縦貫自動車道や、兵庫南部と舞鶴、敦賀を結ぶ舞鶴若狭自動車道などの整備が進んだため、ビジネス客や観光客が鉄道から道路に移ってしまいました。そして既に述べたように、定期外客は定期客に比べて「単価」が大きいため、北近畿タンゴ鉄道の収入は利用者数の減少以上に大きく悪化してしまった、というわけです。
7725：チバＱ：2015/04/09(木) 22:18:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0120450.html
北海道新幹線、新函館北斗駅からの乗り継ぎ課題　道商連など意見交換
04/07 07:00、04/07 17:19 更新

　来年３月の北海道新幹線開業に向け、発着駅の新函館北斗駅から道内各地へ向かう交通手段が課題として浮上する。道新幹線は１日１０往復以上が走る見込みで、現状では札幌行きの特急列車の本数が足りない上、函館行きのアクセス列車の混雑も予想される。開業の成功には、道やＪＲ北海道などが円滑な乗り継ぎ環境を整備する必要がある。　

　現在、函館と青森を結ぶ特急「スーパー白鳥」「白鳥」は１日計１０往復走る。ＪＲは、道新幹線でこれを上回る本数を走らせ、本州との輸送力の増強を図る。問題は在来線への乗り継ぎだ。
7726：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:36:48: 山手線・京浜東北根岸線約9時間ぶりに全線で運転再開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000007-rescuenow-soci
レスキューナウニュース 4月12日(日)15時50分配信

秋葉原～神田駅間の線路内で架線を支える柱が倒れたため、山手線・池袋～東京～田町駅間と京浜東北根岸線・東十条～品川駅間は運転を見合わせていましたが、京浜東北根岸線は15:30頃、山手線は15:48頃にそれぞれ運転を再開しました。これにより山手線と京浜東北根岸線は約9時間ぶりに全線での運転再開となります。なお、両線ともダイヤが大幅に乱れています。

■ダイヤ乱れ
山手線、京浜東北根岸線

レスキューナウ

最終更新:4月12日(日)15時50分

レスキューナウニュース
7727：とはずがたり：2015/04/12(日) 20:37:31: 倒れた鉄柱「2日前に傾いていた」　処置を先送りに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20150412-00000023-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 4月12日(日)17時32分配信
　なぜ柱が倒れたのか、現場近くから報告です。

　（社会部・杉原啓太記者報告）
　JR東日本の会見で、倒れた柱は山手線の線路に接触していたことが明らかになりました。今回、京浜東北線の運転士が倒れた柱を発見しましたが、そのままであれば山手線に接触し、脱線などの大きな事故につながっていた可能性もあったということです。JR東日本は12日午後4時すぎから会見を開き、倒れた鉄柱が2日前に傾いていたことを把握していたことを明らかにしました。しかし、すぐには対処せずに、13日以降の対応に先延ばししていたということです。「倒れた前例もなく、大事にはならないだろう」などとして、応急処置を行っていませんでした。倒れた柱は2本で1組で、1本の長さは約7m、直径は20cmほどの鋼鉄製だということです。また、11日の夜にも運転士から「柱が傾いている」と連絡があったものの、誰も現地確認などをせずに、始発列車を走らせていたことが分かりました。事故を防ぐ可能性は10日と11日、少なくとも2度ありましたが、前例がないことなどから柱が倒れることはないと判断していたということです。さらに、運転士が気付かなければ、大きな事故になっていた可能性もあったということです。JR東日本は今後、引き続き詳しく調査を続ける方針です。

最終更新:4月12日(日)17時32分

テレ朝 news
7728：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:15: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150412-00066078-toyo-bus_all&p=1
JR北海道、青函トンネル事故に見えた教訓
東洋経済オンライン 4月12日(日)6時0分配信
　北海道と青森を結ぶ青函トンネル内で走行中の特急列車から煙が発生するというトラブルが4月3日に発生した。幸い、124人の乗客にケガはなかった。

【詳細画像または表】

　2011年に石勝線で起きた脱線火災事故以来、一向にトラブルが減らないJR北海道で、またもや発生した不祥事。煙が発生した原因については現在社内で調査を進めているが、それ以上にトンネル内の避難対応をどう行うかという問題があらためて浮き彫りとなった。

■　開業27年で顕在化したリスク

　海面下240メートルを走る青函トンネルの全長は53.85キロメートル。山手線(全長34.5キロメートル)を1周半するよりも長く、道路・鉄道用の海底トンネルとしては世界最長だ。トンネルの所有者は鉄道・運輸機構で、JR北海道が管理を行っている。

　1988年の開業から27年。寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」から貨物列車に至るまで、青函トンネルは旅客と物流の大動脈として機能してきた。これまで目立ったトラブルはなかったが、今回のような事故発生リスクはつねに懸念されてきた。来年3月の北海道新幹線開業を前に、リスクがついに顕在化したことになる。

　むろん、JR北海道も以前からリスク対策を講じている。青函トンネルには安全対策用の施設が2カ所設置されている。青森側の竜飛海底駅、北海道側の吉岡海底駅だ。これらは、2014年までに駅としての役割は終え、現在は避難設備の機能を持つ「竜飛定点」「吉岡定点」として活用されている。ここにはベンチ、トイレが設置されているほか、防寒シート、飲料水なども配備されている。

　定点から地上に向かう斜坑には、ケーブルカーが設置されている。階段もあるが1317段。階段の長さで有名な香川県の金刀比羅宮(1368段)とほぼ同じだ。階段を上って地上に出るのは容易ではない。

　また、青函トンネル内には、火災検知装置が上り下り併せ8カ所、煙検知装置が5カ所、地震計が8カ所設置されている。海底トンネルということもあり、異常出水を監視する装置も設置している。

■　地上に到着できたのは5時間後

　それでは、今回の事故発生以降、どのような動きが取られたのか。

　JR北海道によれば、特急「スーパー白鳥34号」の車掌が車両から火花が出ているのを発見したのは17時15分。竜飛定点から1.2キロメートル離れた場所で緊急停車し、発煙部分の消火を実施した。竜飛定点付近に設置されている火災検知器は車両の発熱は感知したものの、低温だったため火災との判断には至らなかったという。

　17時37分から乗客の避難を開始し、列車から竜飛定点に徒歩で移動した。乗客は線路上ではなく、線路から離れた避難ルートを歩いたため、乗客の避難走行距離は2.4キロメートルだった。

　18時20分にすべての乗客が竜飛定点に到着し、地上への出発に向けて待機した。その後、ケーブルカーに乗車して地上に向かったが、ケーブルカーの乗車定員が少なく、ピストン輸送を余儀なくされた。すべての乗客が地上に到着したのは、トラブル発生から5時間以上が経過した22時59分だった。

　この状況を見てみると、トラブル発生から当座の避難施設である竜飛定点への到着まで1時間05分しかかかっていない。むしろ、長時間を要したのは、竜飛定点に到着してから地上に出るまでのプロセスだ。

　JR北海道は「避難誘導のマニュアルどおり行動した」としている。同社のマニュアルには「トンネル内走行中に火災を発見した場合には、火勢、部位にかかわらず運転を継続し、トンネル、橋梁を避けて安全な場所に停車する」と記されている。JR東海など、ほかのJRも同様だ。

　しかし、そうはいっても、世界一長い海底トンネルである。停止位置からトンネルの出口までは12キロメートルも残っており、停まらずにトンネルを抜けるには5分程度かかる。その意味では、今回のトンネル内停車はやむを得ない判断だったといえる。
7729：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:30: 　JR北海道のマニュアルには「車内に煙が充満するなど生命身体の危険が生じた場合は、列車外への避難を実施する」との規定がある。車外への避難はまさにマニュアルどおりの手順であり、実際に事なきを得た。

　今回は竜飛定点からあまり離れていなかったため、徒歩での移動となった。それでも距離にして2.4キロメートルある。青函トンネル53キロメートルの全長において、定点は2カ所しかない。もし、定点からずっと離れた場所で停止したら、最悪の場合、乗客はトンネル内を10キロメートル以上も歩いて避難することになる。

　あくまで状況次第だが、乗客は車外に避難せず、煙が出た車両から離れた車両に移動して待機するという選択肢もある。たとえば東海道新幹線の車両には、炎や煙を遮断する防火扉が設置されている。火災の鎮火を待って別の列車に牽引してもらって、あるいは救援列車に乗り換えてトンネル出口に向かばよい。

■　トンネル内事故のリスクとどう向き合うか

　ほかのトンネルはどうか。新幹線が走る長大トンネルの場合は、工事作業などに使う斜坑が避難用通路として活用されることが想定される。青函トンネルと同じく海底を通る山陽新幹線の新関門トンネル(全長18.7キロメートル)は「7カ所の斜坑があり、状況に応じて避難誘導に使う可能性はある」(JR西日本)という。

　そうはいっても、斜坑はあくまで作業用のトンネル。勾配もきつい。暗いトンネル内で転んだら、負傷する可能性もある。現在建設中のリニア中央新幹線では、大深度長大トンネル内で停止を余儀なくされた場合、停止位置から最寄りの駅または立坑まで2～5キロメートル歩いて移動することを想定している。

　近年、JR各社では、トンネル内でのトラブルを想定した避難訓練も始めている。JR東日本とJR西日本は、北陸新幹線開業の前に飯山トンネル(全長22.2キロメートル)で救援列車に乗り移る訓練を行った。JR東海も、トンネル内で緊急停車した列車から降りてトンネル出口まで歩行する訓練を繰り返し行っている。

　ただ、それは子供やお年寄りといった多様な乗客を想定したものではなく、健脚のJR職員が乗客役を演じているにすぎない。トンネル内を歩く距離もせいぜい数百メートルだ。暗いトンネル内でいろいろなタイプの乗客が長い距離を歩くことによって生じる危険性は、こうした訓練で考慮してもよい。

　今年3月には北陸新幹線が金沢まで延伸し、来年3月には北海道新幹線がいよいよ開業する。長大トンネルへの依存度は増すばかりだ。JR各社は事故を起こさない安全面での対策はもちろんだが、万一の際の避難方法についてもさまざまなシミュレーションを行うべきだ。

大坂直樹
7730：チバＱ：2015/04/12(日) 20:52:07: >>7726-7727
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000518-san-soci
山手線も全線で運転再開　運行本数は終日５０％程度　ＪＲ東
産経新聞 4月12日(日)16時5分配信
　ＪＲ山手線神田－秋葉原駅間で１２日早朝に架線の支柱が倒れた影響で、大半の区間で運転を見合わせていた山手線について、ＪＲ東日本は同日午後３時４８分に全線で運転を再開した。

　一部区間で運転を見合わせていた京浜東北線については、午後３時半に運転を再開している。

　ただ、一部区間は山手線の車両が京浜東北線の線路を使用するため、両路線は終日５０％程度の運行本数になる見込み。
7731：チバＱ：2015/04/15(水) 22:08:15: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150414-OYTNT50233.html
新幹線効果、２駅明暗　延伸１か月
2015年04月15日

　北陸新幹線の金沢延伸開業から１４日で１か月がたった。県内での延伸区間のうち、善光寺の御開帳が始まった長野市では観光客の増加に沸く一方、新駅の利用者が目標を下回った飯山市は延伸効果が見えにくい。春の大型連休を控え、沿線の各自治体や関係者は観光誘客に知恵を絞っている。

　５日に始まった長野市の善光寺御開帳。善光寺事務局によると、５日は、前回２００９年比で１７％増の１０万５０００人が参拝。首都圏はもちろん、北陸や海外からの観光客が増えているといい、加藤久雄市長は１３日、「前回以上ににぎわっている」と、延伸効果が表れていると強調した。

　１９日には長野市の春の風物詩となっている「長野マラソン」がある。同マラソンのエントリーセンターによると、石川、富山など北陸地域からの参加者が増えており、過去最多だった前年とほぼ同じ１万９０５人がエントリーするという。

　長野駅ビルと直結する「ホテルメトロポリタン長野」も延伸効果に沸く。３～４月の宿泊数が前年同期比約１３％増で、北陸３県からの宿泊客数に限ると約３０％増といい、担当者は「延伸と御開帳効果がダブルで出ている」と話す。

　加藤市長は「５か国語の案内標識を設け、街中のトイレも増やした」と説明しており、大型連休を前に受け入れ態勢の整備が進んでいるとの認識を示す。

　一方、県内で唯一の新設駅の飯山駅は苦戦中だ。

　ＪＲ東日本長野支社によると、３月１４日～３１日の駅利用客数は１日平均約６００人で、市などが掲げる目標（１３００人）の半分以下にとどまる。観光関係者からは「長野市や金沢市ばかりが注目され、飯山の魅力を十分にＰＲできていない」との声も漏れる。

　ただ、飯山駅の観光案内所「観光交流センター」のこの１か月間の利用客は９８２９人と、在来線時代の前年４月（７１９人）を大きく上回る。５月の連休中には「いいやま菜の花まつり」がある。飯山市は周辺観光への関心は高まっているとして、周辺市町村とつくる「信越自然郷」を前面に出して誘客に努める。

2015年04月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7732：チバＱ：2015/04/15(水) 22:48:26: http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150031-n1.html
2015.4.15 11:55

北陸新幹線延伸１カ月　好調の裏に問題も　分からない、混雑…

（1/2ページ）

北口からは新幹線に乗れないことを知らせる富山駅の張り紙
　北陸新幹線の金沢への延伸開業から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も出ているが、一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　新たな問題点として浮かび上がってきたのは、施設やサービスの使いづらさ、予想以上に多い利用者による混雑など。大型連休には観光シーズンが本格化するため、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急きょ、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因だ。金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスも、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。
7733：チバＱ：2015/04/15(水) 22:49:46: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20150415175165.html
上越妙高発の早朝臨時便、利用低調
開業１カ月、浮かぶ課題

　上越地方と東京を直結する北陸新幹線が14日、開業１カ月となった。乗客数が好調に推移する一方で、ビジネス客らの利便性向上を目指した上越妙高（上越市）発長野行きの早朝臨時便の利用は伸び悩む。駅周辺では駐車場不足で週末を中心に路上に車があふれるなど課題も浮かび上がっている。

　ＪＲ西日本によると、開業から３月末までに上越妙高―糸魚川間を利用した乗客は上下線合わせ49万人。昨年同期の在来線特急と比べ利用実績は約２・８倍に上り、同社は「好調な滑り出し」としている。

　ただ、平日に運行する上越妙高発の上り午前６時36分発と午前７時51分発の臨時便「はくたか」は座席数の１割ほどの利用にとどまる。地元が求める速達型「かがやき」の停車実現につなげるには、臨時便も含めた利用率アップに向けた取り組みが急がれる。

　新幹線の利用客増には駅の利便性向上も求められる。週末には上越妙高駅周辺で路上駐車の列ができており、観光シーズン本番となる大型連休にはさらなる混雑も懸念される。

　上越妙高、糸魚川駅周辺の宿泊、飲食店では、観桜会などのイベント時を中心ににぎわうものの、駅から離れた地域では集客に変化が見られないところもある。開業効果を上越地域全体に広げるには、２次交通の整備などが課題となっている。
7734：チバＱ：2015/04/16(木) 22:21:59: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150416-OYT1T50058.html
北陸新幹線「素通り」の駅、変化のなさ嘆く声
2015年04月16日 13時29分
　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。

　上越妙高駅（新潟県上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　対照的に、北陸新幹線で新潟県内にもう一つ設置された糸魚川駅（糸魚川市）の地元関係者からは「開業イベント以来、大きなにぎわいは見られない」と変化のなさを嘆く声が聞こえる。

　ＪＲ西日本が１５日発表した、１３日までの１か月間の上越妙高―糸魚川駅間の新幹線乗客数は、前年同期の特急はくたか・北越の実績に比べて約２・９倍の７８万２０００人に上った。

　糸魚川駅は、開業３日間の乗客数が１日平均６００人と、ＪＲ西管内の北陸新幹線駅で最下位だった。同社はその後、駅ごとの乗客数を公表していないが、新幹線利用客の多くは同駅を降りずに素通りしていたというのが、地元関係者の一致した見方だ。

　米田徹市長は「観光地としては沿線で一番の後発」とする一方で、市中心部で新幹線で訪れる人のためにランチメニューを提供する飲食店が増えていると指摘。「市民の意識は変わりつつある」と変化の兆しに期待をかける。

　大きな観光イベントのない糸魚川市では、市民の需要掘り起こしや他県からの教育旅行で利用機会の増加を狙う。新幹線利用者が駅周辺の駐車場を４日間無料で使える制度の活用も、地元で働くビジネスマンらに売り込んでいる。

　日本修学旅行協会と協力し、３月下旬には新幹線を利用して首都圏の中学高校の校長らが糸魚川市を訪れる視察旅行も企画した。修学旅行に対する割引制度を求めてＪＲと話し合いも行う予定という。（藤本宏）
7735：チバＱ：2015/04/16(木) 22:22:27: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015041402100018.html
2015年4月14日

北陸新幹線開業富山かがやけぬ影響も　　　
ラッシュ時の満員電車では、乗客を押し込む駅員の姿が見られたあいの風とやま鉄道＝富山駅で
写真
　北陸と首都圏の“距離”を劇的に縮めた新幹線が開業して一カ月。駅周辺の交通問題や並行在来線のラッシュ、空の便の利用客減…。人の流れが大きく変わったことで、さまざまな課題や影響が見えてきた。（北陸新幹線取材班）

富山駅南口で渋滞

　富山駅では、北陸新幹線を降りた客が南口にしか出られないことが問題となっており、県や富山市の要望を受けたＪＲ西日本は二十日から駅構内を南北に通り抜けできるようにする。

　県タクシー協会によると、新幹線開業前と比べ、南口からのタクシー出庫数は六割増えたものの、北口は三割強も減少。そのため、タクシーの出入りが増えた南口ロータリー前の交差点で渋滞が起きやすくなったという。

「あいの風」ラッシュ　

　県内のＪＲ北陸線を引き継いだあいの風とやま鉄道では、朝の通勤通学ラッシュ時の混雑が続いている。開業直後は、あまりの混雑ぶりに乗客の一部が乗車できなかったこともあり、同鉄道は編成車両を増やして対応している。しかし、利用客からは「発車本数や編成車両をもっと増やして」との声が上がっている。

　乗客が乗り切れない事態が起きたのは、開業後初めての平日だった三月十六日の呉羽駅など。同鉄道によると、ＪＲ時代は最大六両編成だったが、同鉄道の所有車両は最大で四両編成。二両編成の列車がラッシュ時に走る時間帯もあり、混雑が生まれているとみられる。

　高岡市内の会社に通勤するため同鉄道を利用する富山市興南、会社員寺上楓さん（１８）は「入学式のイベント時には混雑が悪化する。車両を増やすなどの改善をしてほしい」と話す。

　同鉄道は、開業から二度にわたって一部列車の編成車両を増やして混雑緩和に取り組んだほか、十四駅に社員二十五人を配置してできるだけ中に詰めるよう協力を呼びかけたり、比較的空いている車両に案内したりする対策を取っている。広報担当者は「限られた車両を最大限に活用している状態。利用状況を見て編成などを見直していきたい」としている。

　北陸新幹線の新高岡駅は、在来線の高岡駅と約一・五キロ離れているため、新幹線が到着する時間はタクシーが新高岡駅に集中し、高岡駅でタクシーが足りなくなる事態も出ている。

　金沢駅では、みどりの窓口から行列があふれ出すことがあり、金沢駅の辻昭夫駅長は「窓口、券売機の増設などの対策を検討している」と話す。

羽田便利用３割減

　富山空港では、羽田便が北陸新幹線と競合するため、開業日の三月十四日から三十一日までの搭乗者数が前年同時期と比べ約七割に減少。新幹線に対抗して運賃を引き下げたため、収入では前年の半分を切る厳しい状況という。観光需要で週末は健闘しているものの、平日のビジネス客の流出が目立つ。今後は東南アジアなどから、羽田経由での誘客に力を入れる。

　日本航空の小松－羽田便も、新幹線開業日の三月十四日から四月十二日までの利用客数が前年同期比で７３％に減った。土、日曜日の週末の利用者の減少率が二割未満なのに対して、平日では三割を超えた。

　　　　■　　■

　一方、乗車時間の短縮で周遊性が向上しており、新たな観光コースの開発に力が入れられている。富山県南砺市五箇山の世界遺産・相倉合掌造り集落では、三月の観光客が前年同期比で二割アップ。観光窓口となる五箇山総合案内所への来訪（１６％増）や電話での問い合わせ（３２％増）も相次ぎ、担当者は「三月が忙しかったのは今年ぐらい」と振り返る。

　新幹線の二次交通として高岡市と五箇山を毎日五往復する「世界遺産バス」も、運行会社は「観光客の比率は上がっている」と実感する。一方で一日の平均乗車人数は約百四十人と開業前から大差はなく「大型連休に期待したいが、県外への一層の周知が必要だ」と課題も認識している。
7736：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:18: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0123683.html
北海道新幹線の「奥津軽いまべつ」停車増要望　青森・今別町長
04/15 16:30

　来年３月の北海道新幹線開業に合わせて奥津軽いまべつ駅が設置される青森県今別町の阿部義治町長が１５日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社を訪れ、島田修社長と会談した。阿部町長は「奥津軽いまべつ駅に新幹線を上下各１０本以上停車させてほしい」と要請した。
7737：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:49: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20150415-OYTNT50399.html
［北陸新幹線］上越妙高駅　にぎわいの春
2015年04月16日
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）

　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。上越妙高駅（上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。（藤本宏）

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　長野駅は１か月間で１日平均７２００人、飯山駅は同５００人で、最速型「かがやき」が停車する長野駅には大きく水をあけられているものの、まずまずの滑り出しを見せている。

　■シャトルバス満員

　堅調の理由は、３日に開幕した高田城百万人観桜会だ。上越観光コンベンション協会によると、上越妙高駅から観桜会の会場まで運行しているシャトルバスは１１、１２日、ほぼ満員状態が続き、この週末だけで計１５００人が利用した。

　ほかにも、長野市の善光寺御開帳ごかいちょうとセットで回るバスツアー客や、第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）が運行する在来線を利用して高田駅まで訪れる乗客もいるという。乗客の流れは、２日間で８万５０００人を集めた開業記念イベントから観桜会へと途切れることなくつながる形となった。

　上越妙高駅の改札口前にオープンした物産品販売所「ＳＡＫＵＲＡプラザ」で駅弁を売るホテルハイマート弁当部の宮本英雄さん（４７）は、「特急の停車が減った直江津駅に代わり、上越妙高駅は主要な販売所になった」と話した。

　■行事頼み脱却を

　一方で、九州新幹線の並行在来線を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」で、２００４年に社長として開業を経験している、えちごトキめき鉄道の嶋津忠裕社長（６９）は「開業効果の後にまた来たいと思えるまちになれるかどうかが大切で、この１年が勝負」と冷静だ。市内の観光関係者も「イベント頼みでは、飽きられた時に客がどんと減ってしまう恐れがある」と気を引き締める。

　村山秀幸・上越市長は３月３０日の記者会見で、新幹線を活用した観光や交流人口の拡大、市民生活の利便性向上について問われ、「観桜会のにぎわいを受け止め、単なるお祭りではなく、これをスタート地点として、しっかり対応する」と語った。

　駅前再開発が依然として進展を見ない中、乗降客数を拡大することは、将来の「かがやき」停車実現にも不可欠な要素だけに、地元関係者には魅力あるまちづくりに向けた、たゆみない努力が求められる。

2015年04月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7738：チバＱ：2015/04/16(木) 22:24:37: http://www.sankei.com/west/news/150412/wst1504120023-n1.html
2015.4.12 11:38

悲願「北陸新幹線」より「空の便」？富山なぜ「首都圏へは航空機で」奨励

　北陸新幹線は、延伸開業（長野－金沢間）から間もなく１カ月を迎える。１１日には安倍晋三首相が初めて乗車し、石川、福井両県に入った。ところが、東京まで最速２時間８分で結ばれた富山県と富山市が、職員の出張には航空機の利用を呼びかけていたことが分かった。整備計画決定から４０年以上を経てようやく実現した延伸開業は北陸の悲願だったはず。そこにはある事情が関係していた。

ビッグチャンスと言ったのに…

　《首都圏方面の出張は、北陸新幹線よりも『特割』を活用した航空機を利用する方が経済的に利用できる場合がある》

　富山県の職員にこんな通達が出たのは、新幹線開業を２日後に控えた３月１２日だった。石井隆一知事が年頭に「開業は県民の悲願。富山県にとって５０年、１００年に一度のビッグチャンス」と語っていたのとは対照的な内容だ。

　富山から東京までの北陸新幹線の運賃・特急料金は１万２７３０円（通常期指定席）。これに対し、富山－東京（羽田）間の航空運賃は、搭乗前日まで購入できる「特割」で１万７００円（最安値）と２千円以上安い。県の人事担当者は「新幹線開業は待ち望んでいたが、それと出張旅費は別問題だ」と言い切る。自治体職員の出張旅費は条例に基づき「最も経済的な経路」で支払われるためだ。

運賃、時間との戦い

　全日本空輸（ＡＮＡ）によると、富山－東京間の正規運賃は２万４６００円。半値以下の特割運賃は「競合する北陸新幹線を横目に見ながら工夫した対抗運賃」（担当者）だという。

　ただ、空路の場合は富山駅前から富山空港までのバス代４１０円のほか、羽田空港の使用料２９０円、東京駅までの運賃（京浜急行とＪＲ利用）５８０円も必要で、新幹線との差額は７５０円に縮まる。また、乗り換えを含めた所要時間も２時間４５分前後と、新幹線より約３０分～約１時間余計にかかる。

　新幹線にも割引切符がある。クレジットカードを利用し、乗車前日の午後１１時までにインターネットで予約すれば富山－東京間は１万１４５０円。会員登録が必要だが、特割利用の空路（バス代など含む）より５３０円安い。ＪＲ西日本の担当者は「東京２３区内のどの駅で降りても富山から同じ料金。東京で切符を買い直す必要もない」とアピールする。

　３月４日に富山県と同様に通知した富山市の給与担当者は「新幹線が安ければ当然鉄道を使う」と話すが、市は２月２７日付で「私的な旅行でも積極的に航空機を使ってほしい」との通知を出していた。

なくせない「空路」

　自治体が航空機利用を“奨励”するのはなぜか。

　市の担当者は「空路の廃止を防ぎ、路線を維持したいという思いがあった」と打ち明ける。一般的に新幹線の所要時間が４時間未満であれば新幹線を選ぶ傾向が強いとされ、新幹線が２時間余りの富山－東京間の空路維持は喫緊の課題だ。

　例えば、北海道や九州へ空輸されている富山名物「ますのすし」も、「空路がなくなれば鮮度が落ちて販売が難しくなる」（市交通政策課）という。

　ＡＮＡによると、新幹線開業前は定員２７０～３３５人の中型機を使用していたが、開業後は１６６人の小型機に段階的に変更。「便数を減らすと利便性を損なう。まだ様子見」（担当者）のためだ。

　富山県と富山市の対応について、亜細亜大講師で交通評論家の佐藤信之氏は「新幹線開業で潜在需要が掘り起こされ、空路の需要も目に見えて落ちているわけではないが、地元としては危機感を持っているのだろう。新幹線は大丈夫だということで空路の利用を奨励したのではないか」と分析している。
7739：荷主研究者：2015/04/18(土) 21:41:50: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150401/news20150401839.html
2015年04月01日(水)愛媛新聞
愛大医学部南口、有人の新駅舎に　伊予鉄

【写真】駅舎を新築し、有人化された伊予鉄道の愛大医学部南口駅＝３１日午前、東温市志津川

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は３１日、郊外電車横河原線の愛大医学部南口駅（東温市志津川）の有人駅化に伴う駅舎新築工事を完了した。これまで朝夕の混雑時間帯のみ配置されていた駅員が午前７時すぎから午後８時前まで常駐を始めた。

　同駅の２０１３年度乗降客数は４５万人で、１０年で１割近く増加。周辺では東温市が宅地開発を進めており、今後も利用者が増えると見込み、有人駅化を決めた。

　新駅舎は木造平屋３２平方メートルで、事務室と倉庫がある。駅舎工事に合わせてホーム塗装などの修繕も行った。
7740：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150418-00010001-norimono-bus_all
空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
乗りものニュース 4月18日(土)18時11分配信

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
金沢駅で発車を待つ北陸新幹線W7系（2015年2月5日、恵知仁撮影）。
ネットを賑わした北陸新幹線空席騒動はウソ？
　2015年3月14日（土）に北陸新幹線の長野～金沢間が延伸開業し、1ヶ月が経過しました。この1ヶ月間の利用状況についてJR西日本によると、3月14日から31日の利用者は49万人で、4月1日から13日の利用者は29.2万人。1ヶ月間の平均では1日約2万5000人が北陸新幹線を使用したとのこと。在来線時代の前年と比較し利用者は293％、約3倍にもなっているそうです（上越妙高・直江津～糸魚川間の利用実績で比較、速報値）。

　しかし延伸開業まもない頃、北陸新幹線の列車は「空いている」とネットなどで話題になったことがありました。はたしてどういうことでしょうか。

　延伸開業前、関東と北陸を結ぶ鉄道輸送では、新潟県の越後湯沢駅で上越新幹線と接続。金沢駅方面へ向かう在来線特急「はくたか」が活躍していました。

　この在来線特急「はくたか」は主に9両編成（一部列車は6両）で、9両編成の定員は536人です。北陸新幹線の延伸開業直前、この在来線特急「はくたか」が1日13往復運転され、関東と北陸を結んでいました（ほかに臨時列車が運転された日もあり）。

　分かりやすくするため、在来線特急「はくたか」は9両編成で1日13往復運転されていたとすると、その輸送力は定員ベースで考えて、536人×13往復（26列車）で1万3936人になります。

　また、先述の在来線時代と北陸新幹線の利用者比較にはこの「はくたか」ほか、新潟～金沢間を結んでいた在来線特急「北越」の数字も含まれているため、その輸送力3880人（388人×5往復（10列車））を「はくたか」の数字に加えると、合計で1万7816人。単純にいうとこの数字が、北陸新幹線開業前の輸送力です。

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
上越新幹線と連携し関東と北陸を結んでいた在来線特急「はくたか」（2013年8月26日、恵知仁撮影）。
7741：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:35: 新幹線になって空いて当然？
　それに対し北陸新幹線のE7系・W7系はすべて12両編成で、定員は934人です。そして、在来線時代との利用者数比較区間である上越妙高～糸魚川間を通る列車は、毎日運転の列車だけで1日25往復運転されています。輸送力は定員ベースで考えて、934人×25往復（50列車）で4万6700人です。

　つまり在来線から新幹線になって、輸送力は約2.6倍に増えました。しかし輸送力の大きな新幹線が開業したからといって突然、関東と北陸を移動する需要が爆発的に増大することは考えにくいところです。

　飛行機利用から新幹線に変更した人で乗客が増加したことは考えられますが、中日新聞が4月14日（火）に報じたところによると、石川県の小松空港における羽田便の利用者は北陸新幹線開業後、約3割減少したとのこと。2015年1月の時点で羽田～小松間は1日12往復、定員がおよそ200人から300人の機材による運航でした。仮に定員300人の機材が12往復したとして、輸送力は7200人です。そこから3割が北陸新幹線へ移ったとしても、わずか2160人にしかなりません。

　すなわち、在来線から新幹線になって輸送力が約2.6倍にもなっており、だからといって需要が突然莫大に増えるわけもないわけで、北陸新幹線に空席が目立ったというのはある意味、当たり前の話なのです。

空席を想定して列車を走らせる意味
　朝日新聞は4月16日（木）、北陸新幹線の開業後1ヶ月間における平均乗車率は46％で、JR西日本の真鍋社長はその乗車率について4割程度を想定していたと報じています。つまり目立ったという空席は想定内なのです。しかしなぜそうした乗車率、空席が目立つ状況で列車を走らせるのでしょうか。

　それは簡単な話で、乗車率46％だからといって列車本数を半分にすると、利便性が大きく低下してしまいます。特に北陸新幹線の「良さ」を伝えねばならない開業直後のいま、最も注目が集まっているときに新幹線は本数が少ない、満席が多くて使い勝手が悪いと思われてしまっては、その将来に悪影響を及ぼすこと確実です。

　北陸新幹線は先述のとおり開業後1ヶ月間における利用者は前年比293％と、在来線時代と比較しおよそ3倍もの利用者を得ることができました。これは「開業特需」はもちろん、たとえ空席があっても列車を多数走らせて利便性を上げたことなどによる結果で、スタートダッシュは一定の成功を収めたといえるでしょう。

　ただその利用者について、平日は1日あたり約2万3000人、土休日は約3万人で、JR西日本は観光目的の利用が多かったと見ています。「開業効果」が薄れていく今後、その利用者をどう維持していくのかが課題といえそうです。JR西日本の真鍋社長は4月15日の「ご利用が定着するように地元をはじめ関係の皆様との連携を深めながら取り組んでまいりたい」と述べています。

恵知仁
7742：チバＱ：2015/04/19(日) 14:13:28: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253?area=ranking
フリーゲージトレイン休止５カ月　試験走行再開に苦心
2015年04月18日 11時30分
■台車の異常、再現に時間　「開業に影響？」関係者やきもき

　九州新幹線長崎ルートで導入を目指し、耐久走行試験をしていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の台車の部品に異常が見つかり、試験を休止して間もなく５カ月がたつ。鉄道・運輸機構（本社・神奈川県）がＪＲ九州に委託して調査を続けているが、原因を特定するための再現試験に時間がかかり、走行再開に向けて苦心している。佐賀、長崎両県の関係者は２０２２年度の開業予定に影響しないか、やきもきしている。

　鉄道・運輸機構によると、異常が見つかったのは昨年１１月下旬。熊本県の新八代駅の近くで、車輪間隔を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験開始から約１カ月後だった。

　走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていた。この部品は４両編成車両の３２カ所にあり、そのうち１０カ所で欠け、ひびが４カ所にあった。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて２４カ所で確認した。

　原因について機構は「いくつか考えられるが、特定には至っていない」と説明する。検証するための構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、現象を再現する試験を重ねている。どの程度試験をすれば現象が再現できるかまだ見通せないため、時間がかかっている。耐久走行試験は実用化に向けた最終段階のテストでもあり、慎重を期している状況だ。

　計画している耐久走行試験の距離は６０万キロ。４０万キロに達した時点で国土交通省の技術評価委員会が中間評価し、結果を受けて営業車の設計に入る。１７年３月ごろと見込まれている最終評価まで２年を切っているが、累計距離は、計画の約６％に当たる約３万３千キロにとどまっている。

　当初は１カ月程度とされた調査が延び、走行試験が再開しない状況に、新幹線工事が進む佐賀、長崎両県は気をもむ。佐賀県新幹線・地域交通課は「原因を調べている最中といい、なかなか新しい情報がない」。長崎県新幹線・総合交通対策課は「安全に関わるので慎重にしてもらわないといけないが、開業にしっかり間に合わせてもらうことも重要」と話す。

　今後の開発工程に関し機構は「走行試験工程の総合的な見直しを行い、試験全体に遅れが出ないようにしたい」と話し、開業そのものに影響が出ないようにする考えだ。
7743：チバＱ：2015/04/19(日) 17:50:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20150416-OYTNT50017.html
京王電鉄「副駅名」併記　新たに６駅
2015年04月16日

　京王電鉄（多摩市）は今年度から、駅名の表示板に最寄りの主要施設名などを示す「副駅名」の併記を本格化させた。副駅名を持つのは昨年度まで１駅だけだったが、４月から新たに６駅が登場した。同社は、利用者に駅と地元ゆかりの施設にともに親しんでもらおうと、副駅名の制定を順次、拡大する方針。

　副駅名は、施設の名称を駅に表記する広告の一種。昨年１１月、南大沢駅に「首都大学東京　最寄駅」という副駅名が先行して設けられ、同社は「乗客の利便性が高まった」と判断。副駅名を拡大することにした。

　１日から「最寄駅」として新たに設けられたのは、稲城駅の「駒沢女子大学」、府中駅の「明星中学高等学校　明星小学校　明星幼稚園」、京王多摩センター駅の「サンリオピューロランド」、柴崎駅の「調布自動車学校」、下高井戸駅の「日本大学　文理学部」、初台駅の「マニュライフ生命　本社」の六つ。このうち「駒沢女子大学」を設置した学校法人「駒澤学園」（稲城市）は、「より広く周知され、一層の親しみをもっていただけたら」と、副駅名のＰＲ効果に期待している。

　京王電鉄は、同社各路線の全６９駅のうち、新宿、渋谷、吉祥寺、明大前の主要４駅を除く６５駅を副駅名の設置対象としている。副駅名は、１駅につき一つだけに限定するという。
7744：チバＱ：2015/04/19(日) 23:31:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150419-00000526-san-bus_all
「北口に出られない！」混雑、不便、人手不足…北陸新幹線で難題次々
産経新聞 4月19日(日)17時56分配信

　首都圏と北陸地方の“距離”を劇的に縮めた北陸新幹線の金沢延伸から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も。一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　■乗客数２．８倍に

　ＪＲ東日本、西日本の調べで、３月１４～３１日に延伸区間の上越妙高－糸魚川を利用した乗客数は４９万人と、在来線特急だった前年同期と比べ２．８倍に上った。高崎－軽井沢は９０万人で、長野新幹線だった前年同期比の１．９倍に増えた。平均乗車率は最速タイプ「かがやき」が高崎－軽井沢６３％、上越妙高－糸魚川が５６％。最上級グランクラスに限れば、両区間とも７５％前後と人気を集めた。

　混雑するのは主に週末だ。土曜午前の東京出発便や、日曜午後に金沢、富山を出る便の乗車率が高いという。大型連休も混みそうで、５月２、３日の午前中に東京から金沢へ向かう便の指定席は、既に残りが少ない。

　■北口に出られない

　一方、いざ開通すると、施設やサービスの使いづらさ、予想以上の利用者による混雑など新たな問題点も。さらなる混雑が見込まれる大型連休に向け、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と、戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急（きゅう）遽（きょ）、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因。旧式の予備車両を投入して当面しのぐが、所有する車両数に限りがあり、ダイヤを組むにも苦慮する。

　■周遊バスは満員

　金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスは、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。

　新幹線見学客に加え、メディアに取り上げられる観光地が増え、金沢駅周辺の道路交通量が増加。駐車場の空きを待つ車が数十台並ぶ光景が増え、県外ナンバーも目立つようになった。
7745：チバＱ：2015/04/20(月) 21:53:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150420-00000021-kyt-l26
小浜ルート前途多難　北陸新幹線延伸で京都・亀岡市誘致
京都新聞 4月20日(月)18時35分配信
　東京－金沢間を結ぶ北陸新幹線が開業し、２０２３年春に敦賀までの前倒し開業も決まった。敦賀以西のルートについて、京都府亀岡市は、福井県小浜市から亀岡を通り新大阪駅に至るルートを国へ求めてきた。一方で、府を含めた関西広域連合は米原ルートを提案しているため、実現への道のりは多難だ。
■建設費高額、利点強調するが…
　「小浜ルートこそが国が唯一決定したものだ」。３月の亀岡市議会本会議で、栗山正隆市長は力を込めた。「府と連携して誘致に力を入れる」と続けた言葉が、この問題に関する市と府の距離を逆に浮かび上がらせた。
　１９７３年に閣議決定された北陸新幹線の整備計画では、小浜市付近を通って大阪までつなげることになっている。しかし、敦賀以西の具体的なルートについて現時点でめどはたっていない。
　亀岡市は整備計画決定に合わせて周辺市町とともに口丹波建設促進協議会を発足させた。４０年以上にわたり、市内に「西京都駅」を設置するよう国へ陳情を繰り返してきた。
　一方、京都府が加わる関西広域連合は一昨年、米原を経由して東海道新幹線に乗り入れる「米原」ルートを国に提案した。琵琶湖西側を通る「湖西」を含む３ルートの建設費試算が、根拠だ。米原の場合が約５１００億円、湖西は約７７００億円に対し、トンネル工事が多い小浜は約９５００億円と最も高い。
　亀岡市は毎年、促進協総会に府の代表者を招くほか協力の要望書を渡し続けているが、府は「亀岡市から要望は受けているが、広域連合の一員でもあるため米原ルートを推すスタンスは変わらない」（交通政策課）と協力には消極的だ。
　「災害時に東海道新幹線が不通になれば日本全体に大ダメージ。東南海地震も心配されており、代替機能としての小浜ルートは必要だ」と、亀岡商工会議所の渡辺裕文会頭は反論する。日本海側の発展など、費用以外の点も考慮すべきと強調。「亀岡には駅だけでなく、車両基地も置ける。スタジアムと合わせて、経済の起爆剤になり得る」と期待を示す。
　福井県や小浜市などでつくる「若狭ルート建設促進同盟会」は、敦賀までの着工認可優先のため活動を休止していたが、１３年に再開した。同年から小浜市長や市議団が亀岡市役所を訪れたほか、小浜での決起大会に亀岡から副市長が出向くなど連携を強めている。
　追い風も吹き始めた。広域連合長の兵庫県知事が４月７日、「米原（経由のルート）なんかでは駄目だなという感じがする」と、広域連合での再検討を示唆した。
　小浜市の担当者は「敦賀開業前倒しが決まってから、地元では若狭（小浜）ルートへの関心が高まっている。亀岡と足並みをそろえ、関西圏での理解を広げたい」と話している。
7746：チバＱ：2015/04/21(火) 20:53:18: 気になるが、、、鉄道好きのクラブ好きってニッチだぞ
http://news.livedoor.com/article/detail/10031957/
電車がクラブに変身！西武線とageHaが前代未聞のEDMトレイン運行

2015年4月21日 17時40分 KAI-YOU.net
電車の中にDJブースやスピーカーを設置し、クラブイベントを楽しめるEDMトレイン「SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN」が、6月5日（金）・6日（土）の2日間限定で運行する。

日本初となるこのイベントは、エンターテイメントスペース・ageHaと西武鉄道のコラボレーションによって実現。参加者は、西武鉄道西武線・練馬駅から東京メトロ有楽町線・新木場駅間を、約40分間ノンストップで「ageHa TRAIN」に乗車する。有楽町線内については、東京メトロ協力のもと、運行する。

新木場駅で降車後は、参加者同士で親睦を深める。第2部となるカップリングイベント「ageコン」に参加。その後、第3部として新木場にあるageHaへ入場し、各自自由に行動することができる。

電車の中でパーティータイム！

出演者

「ageHaトレイン」は、西武線利用者に対し、池袋線、西武有楽町線、東京メトロ有楽町線との相互直通運転の利便性をさらにPRし、利用を促進することを目的とした企画。

6月5日と6日の2日間限定で運行し、5日には、「the ジブリ set」シリーズなどで知られるDJ・プロデューサーのDAISHI DANCEさん、6日には、数々の雑誌でモデルとしても活躍中のALISA UENOさんが、DJとして車両内の音楽を担当する。

また、世界各国のイベントでセクシーなダンスを披露する、ゴーゴーダンサーズ・CYBERJAPAN DANCERSが両日出演し、車内を賑やかに彩ってくれるようだ。

カップリングイベント「ageコン」

その他、カップリングイベント「ageコン」やageHaでのイベントの詳細については、続報を待ちたい。クラブデビューをしたいという人も参加しやすいイベントとなっているので、ぜひチェックしてみよう。
7747：チバＱ：2015/04/21(火) 20:54:34: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150421-OYT1T50048.html
北陸新幹線、ＧＷ予約座席３・７倍…前年特急比
2015年04月21日 20時22分
　ＪＲ西日本金沢支社はゴールデンウィーク（２４日～５月６日）の北陸新幹線の予約状況を発表した。

　「かがやき」「はくたか」の予約座席数は１６日時点で２１万１０００席で、前年の特急「はくたか」「北越」と比較すると３・７倍となっている。

　ＪＲは臨時列車を増発しており、予約率は３３・９％。

　期間中の北陸新幹線の輸送能力は、「はくたか」「北越」に比べ前年比約４倍になっている。方面別では、首都圏、長野などから北陸への下りで１０万９０００席が予約済みで前年比３・７倍。首都圏への上りは１０万２０００席で同３・６倍。ピークは下りが５月２日、上りは同５日となっている。

　大阪方面の特急サンダーバードの予約率は約３８％の９万６０００席で、同１・２倍。名古屋方面の特急しらさぎは約１９％の２万７０００席で、同２・６％減少した。北陸新幹線も合わせた全体の予約率は３３％で、予約席数は３３万４０００席と同約２倍に増えた。

　北陸新幹線と同じ３月１４日に運行が始まった金沢―和倉温泉を１日５往復する特急「能登かがり火」は予約率１７・２％の５０００席。金沢―福井を３往復する「ダイナスター」は１３・２％の２０００席となっている。

　同支社は、金沢駅窓口の混雑緩和のため、２８日までに「みどりの券売機」を２台増設して１０台にする。増設機は当面、インターネットと電話の予約に対する受け取り専用として利用する予定。

2015年04月21日 20時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7748：チバQ：2015/04/21(火) 21:09:04: >>7746
んあ！？DAISHIDANCEが廻すのか！
行きたいな、これ
7749：チバＱ：2015/04/22(水) 21:19:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150420-OYTNT50405.html
富山駅　在来線が一部高架化
2015年04月21日
　◆あいの風上り、高山線で

　富山駅で２０日、在来線のあいの風とやま鉄道上り線とＪＲ高山線のホームが高架化され、利用が始まった。駅構内で在来線同士の乗り換えに要する時間や動線が変わるため、あいの風鉄道は２週間程度、構内の誘導員を増員して案内にあたる。高架化に伴い、新幹線利用客が在来線駅舎部分を通り抜けて、新幹線ホームと北口改札口の間を無料で行き来できる運用も同日から始まった。

　同駅の在来線で高架化されたのは１～３番線。あいの風鉄道下り線の４～６番線は地上部に残されている。このため、高架部の高山線と地上部のあいの風鉄道下り線の間で乗り換える場合、移動距離は従来の約７０メートルから倍前後の約１２０～１５０メートルに延び、乗り換え時間は約１分長くなる。平日午前６時台には、両線の接続が４分という列車もあり、駅構内で迷うと乗り遅れる可能性も出てくる。

　高山線の西富山駅から富山駅経由であいの風鉄道の東富山駅の間を通学で利用しているという男子高校生は、「今日は誘導員の案内があったので道を間違えなかったが、慣れるまで時間がかかりそうだ」と話した。

　あいの風鉄道の市井正之社長は２０日、「便利になる方がいる一方、ご不便をかける方もいて複雑だ。動線変更などの周知に努めたい」と話した。

　県によると、今秋までをめどに、地上部に残る旧１～３番線のレールやホーム、架線を撤去した後、下り線高架部の工事を進める。下り線ホームが高架化されるのは３年後の予定だ。

　◆新幹線客　通り抜け開始

　富山駅の在来線一部高架化とともに、北陸新幹線利用客が在来線のあいの風鉄道富山駅構内を無料で通り抜けできる運用が２０日から始まった。これまで新幹線ホームと北口改札口の間の行き来では、新幹線改札を出て駅南口、地下道を通る必要があったが、在来線駅舎内を経由することで移動距離が短くなり、利便性が向上した。

　新幹線を降りて北口に向かう利用客は、中２階の乗り換え改札を出たところに設置された自動発券機で通行券を受け取ることで、在来線構内を通り抜けできる。北口改札では通行券を駅員に渡す。

　北口から新幹線ホームに向かう場合、新幹線切符を北口改札で提示すれば、構内を通り抜けられる。新幹線切符を持っていない客は、これまで通り、地下道を経由して南口に回り、切符を購入する必要がある。

2015年04月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7750：チバＱ：2015/04/23(木) 23:05:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150423/bsd1504231532013-n1.htm
【新幹線あれこれ】「北陸」延伸で１６種類の新幹線が集う東京駅　出発本数ついに５００本突破 (1/5ページ)
2015.4.23 15:32
　北陸新幹線が３月１４日に延伸開業して１カ月余り。ＪＲ東京駅のホームに発着する新幹線の種類、本数はぐっと増えた。列車の種類は１６種類に達し、発車する列車の本数は１日５００本を超える規模に達した。写真を撮る人の姿は明らかに以前より増えており、東京駅の新幹線乗り場はどこかテーマパークの雰囲気すら漂っている。

■「北陸」開業で種類、本数とも増え

　東京駅に発着するＪＲ東日本の新幹線の種類を数えてみると－。北陸新幹線は「あさま」「かがやき」「はくたか」の３種類。かがやき、はくたかは最新車両のＥ７／Ｗ７系で運行している。上越新幹線は「とき」と「たにがわ」。ともにＥ２系と２階建て車両Ｅ４系「Ｍａｘ」が走っている。

　最も種類が多いのは東北新幹線で、「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」の基本４種類。ここに秋田新幹線「こまち」と山形新幹線「つばさ」が連結されて東京駅に発着する。「つばさ」には２つのデザインがある。

　そして東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」の不動のトリオで運転中。以上を合計すると、実に１６種類もの新幹線が東京駅に発着している。それぞれ特徴的なデザインでカラフルなのだから、見ているだけで楽しい。ちなみに、東京駅に来ることがない新幹線もある。北陸新幹線で金沢－富山間のシャトル運転を始めた「つるぎ」もそのひとつだ。

　次に列車の本数だが、３月１４日のダイヤ改正で、東京駅発の北陸新幹線は１日４０本が設定され、旧長野新幹線より１２本増えた。「かがやき」と「はくたか」で計２４本が新たに設定されたが、「あさま」は１２本減った。さらに上越新幹線では「たにがわ」を中心に８本が減ったので、上越と北陸をあわせると、１日あたり４本多い７８本という計算になる。

　通常ダイヤで東京駅を発車する東北新幹線（連結運転の秋田、山形はここでは数えず）は８３本ある。上越、北陸をあわせたＪＲ東日本の運行本数は、１日１６１本となる。

　あまり増えていないような印象もあるが、この通常ダイヤに１日平均２０本超（３月１４日～６月末）の臨時列車が加わるので、実際には１８０本以上の規模となる。旧長野新幹線から北陸新幹線への移行、上越新幹線「たにがわ」の定期本数の削減後でもあり、臨時列車は厚めの布陣になっているから、ダイヤ改正前より確実に増えている。

■手厚い案内で乗り間違い防止

　一方、ＪＲ東海の東海道新幹線はビジネス大動脈だけあって、通常ダイヤの列車は１日３１３本という。臨時列車をあわせると、昨年度の１日平均ベースで実に３５１本に達する。

　つまり東日本と東海を合計すると、東京駅を発車する新幹線は通常ダイヤだけだと４７０本余りだが、臨時列車を加えると、１日５００本を超える規模に達したことがわかる。

　これだけの本数を東日本と東海の２社合わせて５つのホームの１０本の線でまかなうのだから、乗り場や列車を間違える人が増えているのでは、と心配してしまうが、「北陸新幹線の開業後にそういう相談や苦情が増えたとは聞いてません」（ＪＲ東日本・東京支社総務部）とのこと。

　東京駅では売店の中まで含めて、いたるところに新幹線の発車案内が表示されている。新幹線改札口に入った後は、さらに案内が充実している。ＪＲ東日本側を例にとると、自分が乗る列車が何番線かを知らせる案内表示板があちこちにある。車両ごとの乗車位置などを図で知らせる案内板も立っており、さらにホームへの昇りエスカレーターの乗り口には、次に発車する列車の案内が表示される。

　見逃せないのは東京駅の場合、列車がホームに到着してから、車内清掃などをすませて再び発車するまでの停車時間が１０分以上あるので、乗り場に着いてからゆっくり待てる。これで乗り間違いのリスクはぐっと減るようだ。
7751：チバＱ：2015/04/23(木) 23:06:22: ■駅によって異なる雰囲気

　ところが次の上野駅は、東京駅とはまるで様相が異なる。ピーク時は４分間隔で列車がやってきて、上りと下りともに乗客が乗り降りするので、かなりあわただしい。しかも地下のホームときているので、雰囲気は屋外に面した東京駅とはだいぶ違う。さながら大きな地下鉄の駅、という感じだ。

　両駅の雰囲気の違いは、列車の停車時間が大きな要因になっているようだ。停車時間が長く、ゆっくり待って乗れる東京駅に対し、上野駅での停車時間は１分あるかないか。次々と列車がやってくるので、追い立てられる印象がある。もともと上野駅は、地上の改札口からかなり地下深くまで移動し、さらに列車によってはホーム到着後に乗り場まで移動する距離も長い。

　この２駅を比べるだけでも、新幹線の乗り場の雰囲気は、駅によって大きく違うことが改めてわかる。次の大宮や高崎になると、さらに違う雰囲気が漂っている。それにつけても東京駅は、どっしりと、そして旅の起点らしく、どこかわくわくさせる雰囲気を備えている。

　　　　　　　　　　◇

　北陸新幹線の開業で、交通機関としても、観光用の乗り物としても厚みを増した新幹線。新幹線にまつわるいろいろな話を随時掲載する。

【メモ】東京駅に発着する新幹線の車両

　▽北陸新幹線　「あさま」（主にＥ２系）「かがやき」「はくたか」（主にＥ７系、Ｗ７系）の３種類。同時開業の「つるぎ」は金沢－富山間のシャトル運転。

　▽上越新幹線　「とき」と「たにがわ」はＥ２系。２階建て車両のＥ４系で「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」も運転中。

　▽東北新幹線　「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」がＥ５系とＥ２系で運行中。これに秋田新幹線「こまち」（Ｅ６系）と山形新幹線「つばさ」（Ｅ３系）があり、合計６種類ある。

　▽東海道新幹線　「のぞみ」「ひかり」「こだま」の３種類。７００系とＮ７００系が運転中。

　（注）ドクターイエローなど特別な車両は除く。
7752：チバＱ：2015/04/25(土) 00:01:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150423-OYTNT50278.html
ＢＲＴ全線運行に　気仙沼線　６月２７日から
2015年04月24日
　ＪＲ東日本は２３日、気仙沼線の柳津―気仙沼駅間で暫定運行しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、１日１５往復のうち１０往復を全線（前谷地―気仙沼駅間）での運行に拡大すると発表した。６月２７日から実施する。

　津波被害に遭った気仙沼線では、前谷地―柳津駅間は列車が運行しているが、柳津―気仙沼駅間では２０１２年１２月からＢＲＴによる暫定運行が続いている。ただ、柳津駅では、ＢＲＴと列車が接続する場合、最短１１分、最長３９分の乗り継ぎ時間が発生していることから、ＢＲＴの運行拡大で利便性の向上を図ることにした。

　一方、全線での鉄路復旧について、松木茂仙台支社長は「認識はこれまでと変わらない。利用客の減少や費用負担などの課題を示しつつ、地元と協議を続けたい。結論が出るまで時間がかかる」などと話した。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7753：チバＱ：2015/04/26(日) 09:35:42: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150424-OYTNT50364.html
ＪＲ千葉駅新駅舎開業、１６年秋に延期
2015年04月25日
　ＪＲ東日本千葉支社は２４日、２０１６年夏頃を目指していたＪＲ千葉駅新駅舎の開業を、同年秋頃に延期すると発表した。同支社によると、新駅舎の工事現場では、過去に行った工事のコンクリートの塊や鉄製建設資材が想定以上に多く残っていたため、新駅舎を支えるくいを打つ基礎工事が予定通りに進んでいない。新駅舎の開業遅れに伴い、併設される駅ビル（地上７階建て）のオープンもずれ込み、同駅の全面開業は１８年夏以降になる見通しだ。
7754：チバＱ：2015/04/26(日) 19:41:12: http://www.sankei.com/west/news/150425/wst1504250065-n1.html
2015.4.25 21:04
【ＪＲ脱線事故１０年】
ＪＲ西、財界活動の自粛を継続　復帰の打診「まだまだ難しい」

（1/2ページ）

　ＪＲ福知山線脱線事故の追悼慰霊式で「お詫びと追悼のことば」を述べ、頭を下げるＪＲ西日本の真鍋精志社長＝２５日午前、兵庫県尼崎市のあましんアルカイックホール（代表撮影）
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故は、関西財界の体制に影響を及ぼした。かつては関西経済連合会の会長職の獲得が現実味を帯び、財界の枢軸になるとみられていたＪＲ西日本。事故をきっかけに、主要ポストに人材を出さず、財界活動の自粛を続けている。

　関経連、関西経済同友会などが新年度の運営体制を決める５月。大型連休を前に組織固めが佳境に入りつつあるが、ＪＲ西への財界中枢への復帰の打診は「まだまだ難しい」（財界関係者）との意見が有力だ。事故から１０年。遺族の心の傷が癒えておらず、歴代３社長の責任を問う刑事裁判も最高裁に上告され、決着していないためだ。　　　　

　国鉄の分割民営化に伴い昭和６２年に民間企業とした生まれ変わったＪＲ西。当時、関西経済の地盤沈下を食い止める地域密着の巨大企業は「財界にとっての新星だった」と財界幹部は振り返る。豊富な人材と資金を持つＪＲ西への財界参加への期待は大きかった。

　平成６年には、井手正敬社長（当時）が関経連副会長に就いた。そして井手氏に続き、１５年にはＪＲ西の南谷昌二郎元会長が関経連副会長に就く。関経連会長で関西電力会長の秋山喜久氏が１９年までに身を退く可能性が高まり、南谷氏は「関経連会長の有力候補」との観測が強かった。　

　しかし、福知山線脱線事故で状況は一変する。

　事故が起きた１７年４月２５日。その日は午前中から大阪・中之島の関経連で正副会長会議が開かれていた。関係者によると、そこに南谷氏の姿はなく、翌月には、南谷氏は再任が内定していた副会長職を退任。当時社長の垣内剛氏も、内定していた関西経済同友会の代表幹事就任を辞退する。

　ＪＲ西の財界活動の自粛の始まりだった。

　現在、私鉄からは、関西経済連合会副会長に角和夫・阪急電鉄会長、山口昌紀・近鉄グループホールディングス相談役が名を連ね、大阪商工会議所の会頭には佐藤茂雄・京阪電気鉄道最高顧問が就いているが、事故後、ＪＲ西は首脳級に一切、人材を出していない。

　関西企業の東京シフトが強まる中、「経済団体トップ人事がなかなか決まらず、難航する遠因になっている」。ある財界関係者はＪＲ西の影響をこうもらす。同じく民営化をしたＪＲ東海では、柘植康英社長が中部経済連合会の副会長の職にある。リニア中央新幹線開業計画が実行される中、ＪＲ東海は財界の中枢に成長しつつある。担い手不足が深刻な関西財界と事情は異なっている。
7755：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:25:41: リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事　車内気圧変動とヘリウムショック
ビジネスジャーナル 2015年4月28日 06時11分 (2015年4月28日 14時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150428/Bizjournal_mixi201504_post-3029.html

　品川～名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。

　この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。

　このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。

　土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。ちなみに立鍋山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。

　JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。

●語られていない懸念

　しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。

　JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。

　時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。

「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。
7756：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:26:01: >>7755-7756

　さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。

　もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。

●ヘリウムショック

　12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。

　世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。

　軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。

●JR東海、リップサービスの真相

　そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。

　その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。

　JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。同社の焦りは募るばかりだ。

　今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）
7757：チバＱ：2015/04/28(火) 20:03:38: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/69530.html
北陸新幹線、福井先行開業の難題　九頭竜川橋、駅改修、試運転など
（2015年4月24日午前7時20分）
拡大
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから

　北陸新幹線の福井駅先行開業は２０２０年度を目指して与党内で検討が進んでいる。残された期間は約６年と短いが、九頭竜川に架ける橋の工期短縮や福井駅の改修、留置施設の整備などが必要になる可能性がある。一般的に２回の冬を越さなければならない試運転を含めれば、時間はさらに限られる。難題をどう克服するか。クリアすべき課題を洗い出した。

　　■九頭竜川橋■

　全国初の新幹線と自動車道の併用橋となる全長約４１０メートルの九頭竜川橋は、１９年度末までの工期で発注手続きを終えている。完成は目標の２０年度内の先行開業に間に合うことになる。

　しかし、金沢開業の時には車両の試運転で冬を２回経験している。これに照らすと、２０年の東京五輪前に開業するには、１７年度末までの橋の完成が必要で、工期を大幅に短縮しなければならない。しかも６月から４カ月間は、梅雨や台風で川が増水する出水期にあたる。この期間は国の通達により、原則工事ができなくなるため、工期短縮には「夜間工事などが必要になる」との指摘もある。

　　■福井駅再整備■

　０９年に完成した北陸新幹線福井駅部は、ホームを挟んで２線路（１面２線）を想定。しかし、現在の計画で一時発着駅となる敦賀駅や既に開業している金沢駅は２ホーム４線路（２面４線）の構造。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の会見で、福井駅先行開業に関して「福井を仮に２面４線にすると、周辺の用地買収など、設備投資が必要になる」と発言した。

　ただ福井駅部は、西側のＪＲ福井駅と、東側に設置されるえちぜん鉄道の高架橋に挟まれる形で、拡張は容易ではない。

　またＪＲ西日本によると、一般的に発着駅が受け入れる車両数は、駅だけではまかないきれないため、駅以外に車両を置くための施設が必要になるという。

　現在の金沢駅では、同駅の西約１２キロに白山総合車両所（石川県白山市）があり、営業で使う線路とは別に、駅と施設を結ぶ。開業後は通常ダイヤの場合、金沢駅で１編成、白山で９編成の新幹線が翌朝まで待機（点検含む）し、ダイヤ通りに運行できるようになっている。

　こうした施設が必要になると、新たな用地確保などの課題が出てくる。

　　■えちぜん鉄道高架■

　福井駅の東側を走ることになるえちぜん鉄道の高架の完成は、２０１８年１０月の予定だ。今年９月からは既に完成している新幹線の高架０・８キロを含む新幹線用地で仮線運行を始め、その間に現線路とほぼ同じ場所に、えち鉄用の高架をつくる。

　えち鉄の仮線運行で使用する新幹線用地は高架０・８キロを含む延長約１・８キロ分。このため約１キロ分の新幹線高架橋の着工は１８年１０月以降になる。試運転を考慮すると、２０年度の先行開業はかなり厳しいスケジュールとなる。

　この課題を克服するには、新幹線とえち鉄の高架工事を並行して行う必要がある。そうなると、えち鉄の高架工事期間中は、駅周辺での運行をストップせざるを得ないことになる。その区間をバスなどで代行運転する方法があるが、利便性が悪化することで客離れも懸念され、調整が必要だ。
7758：とはずがたり：2015/05/04(月) 08:08:35: ＜ＪＲ四国＞毛虫大量発生で車輪空転、列車運休…高徳線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150503-00000032-mai-soci
毎日新聞 5月3日(日)20時5分配信

　ＪＲ四国は３日、高徳線讃岐相生駅（香川県東かがわ市）－阿波大宮駅（徳島県板野町）間のレール上に毛虫が大量発生し、踏みつぶした普通列車が坂を上り切れず運休したと発表した。前日にも同じ場所で普通列車１本が立ち往生して運休したという。

【行楽の前に】野外の害虫から身を守るには

　同社によると、３日午前８時半ごろ、讃岐相生駅から約２．２キロ南東の県境付近で、高松発徳島行き下り列車（２両編成、乗客５７人）の車輪が空転し、立ち往生した。両駅間約５．６キロは山間部を走る上り坂。急勾配ではないが、踏みつぶした毛虫の油状の体液が車輪に付着し、進めなくなった。このため讃岐相生駅に引き返し、乗客は後続列車に乗り換えた。他の列車に影響はなかった。

　ＪＲ四国広報室は「毛虫による運休はこれまで聞いたことがない。線路沿いの土地は管理者がわからず、勝手に殺虫剤をまくことができないので、苦慮している」と話していた。【伊藤遥】
7760：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:05: ■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
画像の拡大
東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。
7761：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:28: ■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）
7762：チバＱ：2015/05/06(水) 10:11:49: http://toyokeizai.net/articles/-/68650
水戸岡デザインは古い？｢観光列車｣に新時代
これからの楽しみは"乗る"だけじゃない
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年05月03日
4月29日、新幹線開業に沸く北陸エリアで、新たな観光列車が走り始めた。能登半島の第3セクター鉄道会社・のと鉄道の「のと里山里海号」である。車両デザインを担当したのは、山村真一氏が代表を務める名古屋市のデザイン会社「コボ」だ。

三菱自動車で「ギャランFTO」「ランサー」などのデザインを手がけた山村氏は、輪島漆器の新商品開発を指導するなど、石川県とのかかわりも深い。「石川県のエコデザイン審査員も務め、地元産品の強みを知り尽くした存在」（のと鉄道）なのだ。外観は能登の海をイメージした日本海ブルー。内装には、輪島塗をはじめとした能登エリアの伝統工芸品がふんだんに使われている。

接客方法にもひと工夫

優れた観光列車は、車両デザインだけでなく、客室乗務員のおもてなしも重要だ。のと鉄道は、今回の観光列車導入に際してアテンダントを4人採用した。

ただ、列車内での接客は皆、未経験。そこで、のと空港の近くにある日本航空高校で航空機の客室乗務員向け研修を数日間受講して、接客ノウハウを身につけたという。

営業運転開始に先立つ4月15日に開催された試乗会では、アテンダントが車窓の風景を一生懸命に解説していた。すらすらと話している箇所もあれば、メモを見ながら話している箇所もあった。ワープロで作成されたメモは無数の赤字が加筆されていた。車窓を見て気づいたことを記入しているのだろう。アナウンスは回を重ねるごとに洗練されていくに違いない。

実は今、国内の観光列車に新たな流れが生まれようとしている。

これまで「日本の観光列車」といえば、水戸岡鋭治氏のデザインした車両が主流だった。たとえば、「ななつ星 in 九州」を頂点とするJR九州の観光列車戦略は、水戸岡氏の斬新な車両デザインと客室乗務員の“おもてなし”が両輪となって成り立っている。「ゆふいんの森」「海幸山幸」「いさぶろう・しんぺい」など彼のデザインした観光列車が、九州全域を走り回る。

水戸岡デザインの観光列車は九州を飛び出し、全国に波及している。井原鉄道「夢やすらぎ号」、富士急行「富士登山電車」、京都丹後鉄道「あかまつ、あおまつ、くろまつ」などが各地で活躍中だ。最近では、2014年7月にしなの鉄道が「ろくもん」を導入した。

JR九州の兄弟のような存在

とはいえ、旅行経験が豊富な観光客も増えている。「あれ、この車両は九州と同じだね」。たまたま、ある観光列車に乗り合わせた乗客がつぶやいた。確かに、各地の水戸岡デザインの観光列車は、ひと目見ただけで水戸岡デザインとわかる。水戸岡氏自身、「似ているというよりも、JR九州の兄弟みたいなものです」と発言しており、デザインが似ていることは否定しない。

ローカル鉄道会社の乏しい予算で、完全にオリジナルデザインの車両を作るのは難しい。そこでJR九州の観光列車の基本デザインを踏まえ、一部のパーツは共通化したうえで、ご当地カラーを軸にしたオリジナリティを追求すれば、コスト以上に豪華な観光列車を作ることができる。各地の鉄道会社が水戸岡デザインの観光列車を投入する背景には、こんな事情がある。
7763：チバＱ：2015/05/06(水) 10:12:30: その一方で、独自のデザイナーを起用して観光列車を開発する動きも増えてきた。JR九州が水戸岡氏を起用してスタートさせた観光列車戦略が第1段階だとしたら、いよいよ第2段階に突入したともいえる。

昨年7月には、JR四国が観光列車「伊予灘ものがたり」の運行を開始した。特筆すべきは、車両デザインを著名な外部に頼らず、自社の社員に任せた点だ。

デザインを手掛けたのは、1991年入社の松岡哲也氏。これまでに本四架橋を走る「マリンライナー」のラッピングデザインを手掛けた実績がある。当初は水戸岡氏も含めて外部デザイナーの起用も検討したが、四国をよく知っているか、また単発ではなく、継続的に関与できるかといった点から、愛媛県出身の松岡氏に白羽の矢が立った。

JR四国で建築畑を歩んできた松岡氏。自身は「車両デザインは素人」と語るが、その代わり、発想は斬新だ。代表例が喫茶店の椅子のような車内座席。鉄道の座席はこうあるべきという固定観念にとらわれていると、こうした発想は生まれない。

福島に"走るカフェ"が登場

画像を拡大

JR東日本の「フルーティアふくしま」
4月25日には、JR東日本が「フルーティアふくしま」の運行を開始した。資本力のある同社は、東北地区だけでも「東北エモーション」「SL銀河」「とれいゆつばさ」といった多数の観光列車を投入している。

これらのデザインは東北新幹線E6系をデザインした奥山清行氏が手掛けているが、フルーティアふくしまをデザインしたのはGKデザイン。キッコーマンのしょう油びんやヤマハの2輪車で知られるデザイン会社だ。鉄道では、秋田新幹線E3系などを手掛けている。

フルーティアふくしまのコンセプトは「走るカフェ」。車内は喫茶店のような雰囲気でまとめられており、福島県産のフルーツを使ったスイーツやコーヒーを味わえる。この列車が走るのは、郡山―会津若松間。およそ1時間の旅だ。

2両編成で、1両は座席とテーブルが配置されたカフェ車両。もう1両には、車両全体に広がるカフェカウンターがある。ここでは、お菓子やお酒が販売される。多くの観光列車には物販スペースが設けられているが、ここまで大きいものは珍しい。

ぶらり旅を楽しめる観光列車

伊豆急行「ぶらり旅」号は、1961年に製造された「伊豆急100系」の車両を再生したものだ。

老朽化により2002年に廃止されたが、1両だけ営業用車両として復活、イベント時に活躍している。他社のようにきらびやかな観光列車ではなく、古さを売りにしているのが特徴だ。

ぶらり旅号は、単に車両に乗って食事を楽しむだけではない。途中下車して沿線の名所を旅することができるのが最大の特長だ。

伊豆高原→伊豆急下田のコースは、伊豆稲取で途中下車し、パワースポットで知られる「かやの寺」を訪問する。伊豆急下田→伊豆高原のコースは、熱川で途中下車し、近くにあるホテルの露天風呂に入浴できる。まさに旅番組さながらの「ぶらり旅」を楽しめるのだ。途中で数分程度停車して駅舎を見学できる観光列車はあるが、1時間も沿線を観光できるのはユニークだ。

豪華な車両でおいしい食事を提供するだけが観光列車ではない。創意と工夫で観光客を呼び込む取り組みはいくらでも可能だ。“観光列車2.0”が今後どのように発展するか、非常に楽しみだ。
7764：チバＱ：2015/05/06(水) 10:45:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0130844.html
列車運休、Ｕターン混乱　ＪＲ北海道、送電トラブル１万３千人に影響
05/06 06:15

駅員の説明を聞きながら、運転状況を確認する利用客たち＝５日午後３時４０分、ＪＲ札幌駅西改札口（小野弘貴撮影）
　大型連休を観光地などで過ごした人たちのＵターンラッシュが５日、道内でも始まった。新千歳空港と札幌を結ぶＪＲ千歳線では一時、架線への送電が止まるトラブルが発生。新千歳空港行きの快速列車などが運休し、駅や空港は家路を急ぐ中、足止めされた利用客らで混乱した。

　ＪＲ北海道によると、５日午後２時１０分ごろ、千歳線恵み野（恵庭市）―新札幌（札幌市厚別区）間の下り線で送電が停止。同区間の架線に引っ掛かった木の枝を取り除いたところ、送電が回復し約１時間半後に運転を再開した。

　このトラブルで、札幌発新千歳空港行き快速エアポートなど５０本が運休。遅れも札幌発函館行き特急北斗などで最大１時間３６分発生し、約１万３千人に影響が出た。新千歳空港もＪＲの運休に伴い、札幌などに急ぐ人が高速バスのカウンターに列をつくった。

　ＪＲ北海道の特急指定席の満席は５日、札幌―函館間の上下線でほぼ終日続いた。６日も札幌―函館間ではほぼ満席となる見込み。航空各社によると、新千歳空港から各地に向かう国内線の予約は５、６の両日ともほぼ満席の状況だ。
7765：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:24:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150414ceap.html
2015年04月14日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、新幹線Ｎ７００ＡとＮ７００系の車両検査周期を延長－６４年の開業以来初

　【名古屋】ＪＲ東海は東海道新幹線の車両検査について、一部検査の周期を見直した。車両を解体せずに走行装置やブレーキ装置、車体の状態などを調べる「交番検査」の周期を従来の「３０日または走行距離３万キロメートル以内」から「４５日または走行距離６万キロメートル以内」に変更。同検査の周期見直しは１９６４年の開業以来初めて。周期延長で車両の運用効率を向上させる狙いだ。

　監督官庁の国土交通省中部運輸局に、このほど規定変更を受理された。対象車両はＮ７００Ａ（写真）とＮ７００系（改造車両含む）で、３月末時点の合計数は９９編成。旧型の７００系（同３２編成）の周期は従来通りとする。

　車両検査には４種類あり、台車などを目視検査する「仕業検査」、交番検査、主要部位ごとに解体して調べる「台車検査」、車両全体を解体する「全般検査」がある。検査周期は、最も短い仕業検査ではおおむね２日に１回、最も長い全般検査では３６カ月または走行距離１２０万キロメートル。同社は試験車両を通じて検証を進め、安全性が確立されたと判断した。
7766：チバＱ：2015/05/07(木) 21:33:54: http://www.sankei.com/west/news/150507/wst1505070062-n1.html
2015.5.7 18:32

まさにゴールドラッシュ！　北陸新幹線で利用客どっと３倍　ＧＷのＪＲ西・金沢支社

　ＪＲ西日本金沢支社が７日発表したゴールデンウイーク期間（４月２４日～５月６日）の管内利用状況によると、北陸新幹線の長野－金沢延伸区間にある上越妙高（新潟）－糸魚川（同）の利用客は、在来特急だった前年と比べ約３・１倍の３９万１千人だった。特急も含めた全体では前年比約１・６倍の７３万人となり、過去１０年で最多だった。

　特急は北陸と大阪方面を結ぶサンダーバードが２４万６千人で同６％増えた。名古屋方面を結ぶしらさぎは９万３千人で同８％減り、同支社は「名古屋経由で首都圏へ行く利用客が北陸新幹線にシフトした可能性がある」とみている。

　ピークは北陸への到着が５月２日、出発は５日で、新幹線は指定席が満席になる便が相次いだ。５日は新幹線の１日の利用客が４万３千人で、３月１４日の開業以来最も多かった。同支社は「長い休みが取りやすく、天候に恵まれたことが好調な利用に寄与した」と分析している。
7767：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:44:19: 四国もか！？

特急から１２キロの部品落下、５４両緊急点検へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150509-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist
2015年05月09日 15時17分

　８日午後２時４０分頃、ＪＲ土讃線の佐川駅（高知県佐川町）で、中村発高知行き上り特急列車「あしずり６号」（２両編成）から部品が落下しているのが確認された。

　乗客約４０人と乗員にけがはなかった。

　ＪＲ四国の発表では、落下したのは、車軸の回転数を電気的に調べる円盤状の「速度発電機」（直径２５センチ、厚さ１５センチ、重さ１２キロ）。斗賀野駅（同）付近を走行中、乗客が車両から異音がするのに気付いて車掌に報告。列車を佐川駅で止め、点検したところ、２両目に２個ある発電機のうち一つがなくなっていた。車軸への取り付け部分が折れていたという。落下した発電機は見つかっていない。

　列車は約１時間後に運転を再開。発電機のデータは車両の傾きの制御に必要なため、カーブでの速度を落として運行した。

　今月５日の車両点検では異常はなかったという。同社は、同型の車両計５４両の発電機を緊急点検する。２０１２年９月にも、高徳線の特急列車から発電機が外れ、防音壁に跳ね返って車内に飛び込むトラブルがあった。

　同線では普通列車２本が運休、トラブルのあった特急など２本が最大１時間２８分遅れ、約４００人に影響した。
2015年05月09日 15時17分
7768：チバＱ：2015/05/09(土) 21:23:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150508-OYTNT50169.html
新幹線ルート変更
2015年05月09日
　◇国交省承認　湿地部分東に避ける

　北陸新幹線の敦賀延伸ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲）を横切る問題で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は８日、周辺ルートを変更すると発表した。同機構が有識者で設けた委員会が３月、地下水や動植物などへの影響が大きいとして、現行ルートの見直しを提言していた。

　この日、国土交通省がルート変更を了承した。機構は、環境影響調査を行った２００２年当時の「アセスルート」が湿地南側の集落を分断することから、湿地の水源の一つとされる山を横切る現行ルートに変更した。

　この日決まった「新ルート」は、湿地部分では現行ルートから最大１５０メートル東側に移り、当初のアセスルートに近い。一方、湿地南側では現行ルートに近い場所を通り、集落の分断を避けている。

　政府は北陸新幹線の敦賀開業を、３年前倒しして２０２２年度中とすることを今年１月に決定。計画実現には用地取得が最大の課題で、県などが機構に同湿地周辺ルートの早期変更を求めていた。
7769：チバＱ：2015/05/10(日) 21:16:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150510/CK2015051002000133.html
ＪＲ千葉駅　工事遅れ　駅舎開業「１６年秋ごろ」に

2015年5月10日

建て替え工事中のＪＲ千葉駅＝千葉市中央区で
写真
　ＪＲ東日本千葉支社は、建て替え工事中の千葉駅について、駅舎の開業時期を二〇一六年夏ごろから「一六年秋ごろ」に変更すると発表した。想定していなかった地中の障害物により、工程が遅れているため。駅ビル自体の全面開業も、当初予定していた一八年春ごろから、「一八年夏以降」と数カ月ずれ込む。
　千葉支社によると、過去の工事で使ったコンクリートなどが地中に埋まっているため、基礎工事のくい打ち作業に支障が出ている。駅の営業を続けながら工事を進めていることもあり、作業期間の短縮は難しいという。
　建て替え計画では、駅ビルは商業施設や飲食店などが入る地上七階、地下一階の建物に生まれ変わる。三階を駅舎として使用し、駅構内に商業施設が並ぶエキナカも新たに開業。西口と東口の連絡通路なども設け、利便性を高める予定となっている。
　　（内田淳二）
7770：とはずがたり：2015/05/10(日) 22:46:39: 2015年05月08日 09時00分更新
マイナス196度で電力を送る、伊豆半島を走る電車に超電導で
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1505/08/news021.html

鉄道の省エネルギー対策に取り組むJRグループの技術研究所が、超電導の送電方式による列車走行試験を実際の営業路線で成功させた。伊豆半島を走る鉄道の線路沿いに長さ6メートルの「超電導き電ケーブル」を敷設して、マイナス196度の液体窒素を流して超電導状態で送電を試みた。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は8年前の2007年度から「超電導き電ケーブル」の開発に着手して、これまでは研究所の構内にある試験線で列車の走行試験を繰り返してきた。いよいよ営業用の鉄道路線に導入して実用化に向けた段階に入る。静岡県の伊豆半島を走る民営の「駿豆（すんず）線」を利用して、世界初の列車走行試験を3月27日の深夜に実施したことを明らかにした（図1）。

http://tohazugatali.w eb.fc2.com/epower/chodendo2_sj.jpg
図1　「超電導き電ケーブル」を使った列車走行試験。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　駿豆線の鉄道用変電所に長さ6メートルの超電導き電ケーブルを敷設した。ケーブルの内部に液体窒素を循環させて、マイナス196度に冷却した状態で直流の電力を送る仕組みだ（図2）。走行試験では駿豆線の一部の区間5.6キロメートルを使って、3両編成の試験列車を往復運転させながら電力を供給することに成功した。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/chodendo1_sj.jpg
図2　線路に沿って敷設した超電導き電ケーブルと冷却装置。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　鉄道総研が開発した超電導ケーブルは両端に接続した冷却システムからマイナス196度の液体窒素を循環させる方式である（図3）。ケーブルの内部は液体窒素を流す層と電気を流す層が積み重なっていて、超電導の状態になるマイナス196度で電力を送ることができる。

http://tohazugatali.w eb.fc2.com/epower/chodendo4_sj.jpg
図3　超電導ケーブルの構造と冷却システム。出典：鉄道総合技術研究所

　超電導の状態では電気抵抗がゼロになるため、ケーブルで電力を送る間に損失が生じない。「き電線」と呼ぶ列車に電力を供給する電線を超電導ケーブルに置き換えることができれば、送電時の損失がなくなり、大量の電力を消費する鉄道の省エネルギーに有効である。

　すでに鉄道総研の構内では長さ310メートルの超電導き電ケーブルを試験線に敷設して、車両を使った走行試験に成功している。一般的な鉄道の路線では300メートル程度の間隔で「き電線」が分岐することから、十分な長さの超電導ケーブルを使って送電する技術は確立している。今後は営業用の路線でケーブルの長さを延ばしながら実用化を進めていく。

　2020年代の前半までに実用化して、送電時の電力損失を防いで5％程度の省エネルギーにつなげることが目標だ。さらに鉄道の沿線に設置した太陽光発電や風力発電などと組み合わせて、エネルギーの地産地消によるCO2排出量の削減にも取り組む（図4）。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/chodendo5_sj.jpg
図4　超電導き電ケーブルと自然エネルギーを組み合わせた電力供給イメージ。出典：鉄道総合技術研究所
7771：とはずがたり：2015/05/11(月) 14:28:34: 旭川～稚内・旭川～網走・南千歳～新得～釧路の線路と特急車両は北海道が出資する第三セクター保有とかにした方がええんちゃうか。あと新幹線開通後の長万部～小樽は第三セクター移管とか考えずに廃止でいいなぁ。。増毛～留萌，滝川～富良野，静内～様似，南夕張～夕張辺りも廃止でいいかもしれない。
石炭政策の如何によっては滝川～芦別・南夕張～清水沢，留萌～築別辺りは復活で♪芦別とかまだ石炭残ってるのかなぁ～。。

ＪＲ北海道、営業赤字最大＝株式売却で安全投資―３月期決算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%ef%bd%8a%ef%bd%92%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e3%80%81%e5%96%b6%e6%a5%ad%e8%b5%a4%e5%ad%97%e6%9c%80%e5%a4%a7%ef%bc%9d%e6%a0%aa%e5%bc%8f%e5%a3%b2%e5%8d%b4%e3%81%a7%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%8a%95%e8%b3%87%e2%80%95%ef%bc%93%e6%9c%88%e6%9c%9f%e6%b1%ba%e7%ae%97/ar-BBjpX7K?ocid=AARDHP
時事通信

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１５年３月期連結決算は、鉄道運輸収入の伸び悩みや、来春の北海道新幹線開業に向けた準備費用の増加などで、営業損益が３０８億５８００万円の赤字と過去最大の損失となった。

　ただ安全投資・修繕の５カ年計画見直しに伴う資金確保のため株式などの売却を進めた結果、経常利益は前期比０．８％減の１１３億２９００万円と黒字を確保。国の支援による設備投資助成金の特別利益計上で、純利益は１７．１％増の１０７億２５００万円と過去最高だった。
7772：チバＱ：2015/05/11(月) 22:30:08: http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html
江差線:廃止から１年　新幹線ブームの陰で、沿線地域は今
毎日新聞　2015年05月10日　11時40分（最終更新　05月10日　12時39分）
　来年３月の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まで１年を切った。沿線自治体などが経済波及効果に期待を膨らませる一方、在来線のＪＲ江差線は昨年、木古内－江差間が廃止されたのに続き、新幹線開業時には残る五稜郭－木古内間もＪＲから経営分離されて第三セクターに移管され、多難な前途が待ち受ける。１２日で江差線廃止から１年。沿線地域の今を報告する。【遠藤修平】

　■「観光に大きな痛手」

　「物悲しい雰囲気ですね。去年とは大違い」。さびたレールとペンキがはがれ落ちた旧桂岡駅舎（上ノ国町）を前に、札幌市から訪れた男性（４８）は寂しげに話した。

　昨年５月１１日の最終営業運転の直前にも訪れ、その後の様子を見に来たという。１年前は見納めにと、全国から多くの鉄道ファンらが訪れた。だが今、人影はほとんどない。

　ＪＲ北海道によると、廃止された木古内－江差間（４２・１キロ）のレールや駅舎は沿線自治体と協議して撤去するかを決める。主な踏切２３カ所は既にレールが剥がされ、車が一時停止しなくても通行できるようになった。

　江差町は江戸時代からニシン漁で栄えた檜山地方の中心地で、夏には道内最古といわれる姥神（うばがみ）大神宮渡御祭や江差追分全国大会などが開かれるが、昨年は観光客から廃線で不便になったとの声も聞かれたという。

　町追分観光課は新幹線開業で観光客増加が見込まれる一方で、「廃線は大きな痛手」としている。町は廃線跡地に町営住宅を建てたり、廃線跡を歩くツアーを検討したりするなど活用法を模索している。

　■代替バスは利用者増

　廃線後、同区間には函館バスが代替バスを運行している。ＪＲと同じ１日６往復で、旧江差線に沿った道道を走る。運賃は約２割高く、所要時間も３０分弱長くなったが、沿線住民の生活への影響はそれほどないという。

　廃止区間の中間地点にあたる上ノ国町湯ノ岱（ゆのたい）の温泉施設で働く女性（５３）は「列車の音が聞こえなくなって寂しく感じるが、客足は廃線前とほとんど変わらないし、バスもあり、特に不便は感じない」と話す。

　函館バスは廃線の半年後、終点をバスターミナルから利用者の多い江差町内の道立病院や江差高校までに延長。平均利用者数は１日当たり３０人から１００人近くに増えた。路線や停留所を柔軟に変更できるのがバスの強みだ。同バスは「今後も新幹線開業などのタイミングで、路線の見直しを検討したい」としている。

　■１０年間で赤字２３億円

　残る五稜郭－木古内間（３７・８キロ）は道と函館市、北斗市、木古内町が出資する第三セクター「道南いさりび鉄道」が経営を引き継ぐ。しかし、元々利用者が少ない区間だったこともあり、開業後１０年間で約２３億円の赤字が見込まれている。

　昨年７月にまとめられた経営計画によると、運賃は約１・３倍に値上げするとされている。また、三セクが乗り入れるＪＲの五稜郭－函館間に初乗り運賃が加算されると、上磯－函館間は現在の２６０円から４６０円にと１・７７倍になり、同区間のバス（４４０円）よりも割高になる。道は乗り継ぎ割引を適用する方針を示しているが、具体的な料金は未定だ。

　沿線地域の人口減少も進行しており、三セク化予定区間の１日当たりの利用者は２０１６年度の２１４８人から、１０年後には１８０５人にまで落ち込むと予想されている。

　北斗市は函館市のベッドタウンとして通勤・通学でＪＲを利用する住民が多い。通勤で七重浜駅から函館駅まで利用するという会社員の男性（４７）は「新幹線が来るのはありがたいが、通勤手段が値上がりするのは困る。バスや車通勤を検討しないといけないかも」とため息を漏らした。

　新幹線開業に歓迎ムードが広がる陰で、地域住民は移動コストの負担増を懸念している。
7773：チバＱ：2015/05/12(火) 20:38:24: http://www.sankei.com/region/news/150510/rgn1505100035-n1.html
2015.5.10 07:09
【上場への道　ＪＲ九州】
（上）「赤字１日分でマンション買えるぞ」

ブログに書く0

平成２８年度の上場を目指しているＪＲ九州の本社が入るビル＝福岡市博多区（上）
　今年３月、ＪＲ九州営業部長の森亨弘（としひろ）（４６）は、格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスの機内で、わが目を疑った。香港を離陸して３０分ほど。乗客が次々と「ＪＲ九州レールパス」を買い求めたのだ。販売する客室乗務員は応対に追われ、なかなか前に進めないほどだった。

　ＪＲ九州レールパスは外国人向けの切符で、３～５日間、九州内のＪＲ在来線や新幹線が乗り放題となる。ＪＲ九州は、香港エクスプレスと契約を結び、今年１月から機内でのパス販売を始めた。森が発案者だった。

　森は販売動向を自分の目で確認しようと、実際に搭乗したのだった。「これほどうまくいくとは…」。売れ行きは想像以上だった。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　昭和６２年４月１日。日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化によって、ＪＲ九州が発足した。

　それからほぼ３０年。飲食業、小売り、駅ビル、農業とＪＲ九州は多角化の道を突き進んだ。本業の鉄道事業が、どうしようもないほど赤字だったからだ。

　三大都市圏を抱えるＪＲ東日本や西日本、東海とは比べものにならないほど人口が少なく、ローカル線ばかり。会社発足当初、ＪＲ九州の鉄道事業は年間２千億円もの赤字を垂れ流していた。だからこそ政府は、運用益で赤字を穴埋めするよう、経営安定基金３８７７億円をＪＲ九州に渡した。

　「株式上場」という悲願を果たそうと、ＪＲ九州は新規事業への積極参入によって経営基盤を強化した。

　だが、上場が目前に迫るにつれて、本業である鉄道事業の黒字化というハードルが、改めて求められるようになった。

　平成２７年３月期決算でも、鉄道事業は１４０億円の赤字だった。九州新幹線や豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の導入、そして効率化によって大幅に削減されたとはいえ、赤字には違いない。

　昨年６月、森は営業部長に就任した。会長の唐池恒二、社長の青柳俊彦らから求められたことは一つ。鉄道事業の赤字解消だった。
7774：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:10: 　　　×　×　×

　だが、森は総務や財務分野を長く歩み、営業に関しては全くと言っていいほど経験がなかった。

　「まずは、観察からだ」－。着任から１カ月、森は部内を注意深くながめ、問題点を洗い出した。その結果、部内を２つのチームに分けた。

　無駄遣いの削減や駅の無人化・業務委託、人員整理など、業務効率化を担当するチームと、鉄道運輸事業の収入アップ策を練るチームだ。コスト削減と売り上げ増。利益を増やすという目的は同じだが、方向性は異なると考えた。

　その上で、全国の私鉄を行脚した。昭和６２年の国鉄民営化直後、当時のＪＲ九州経営陣は民間鉄道のノウハウを学ぼうと、競って私鉄に“弟子入り”した。それから約３０年。上場を目指すこの時期に、改めて教えを請おうというわけだ。民営化の原点回帰といってよい。

　森は財務部長時代、付き合いのあった金融機関に、私鉄との仲介を依頼した。

　近畿日本鉄道、南海電鉄、京浜急行電鉄…。九州から訪れた森に、各社は惜しみなく増収策を教えてくれた。ヒントはいくつもあった。中でもすぐに取り組めそうだったのが、ＬＣＣとの協力だった。南海電鉄は、関空発着のピーチアビエーションの機内で乗車券を割安で販売していた。

　「これはいける。わが社ならＪＲ九州レールパスが最適だ」

　森は直感した。レールパスはこれまで、海外の旅行会社などを通じて販売していたが、知名度不足は否めず、苦戦していた。ＬＣＣ機内で、説明してその場で販売すれば、九州を訪れる外国人観光客を九州の鉄道に取り込める。

　その第１弾が、香港エクスプレスだった。１機１８０席中、常に数十枚は売れる状況が続く。こうした策も奏功し、平成２６年度のパスの売り上げは前年度の１・７倍にもあたる１５億円に達した。

　香港だけではない。フィリピンなど複数のＬＣＣと機内販売の交渉に入っている。２７年度は２０億円を目標とする。

　もちろん、レールパスだけで、鉄道事業の赤字解消はできない。

　スマートフォン用アプリを用いたインターネット販売の拡大や、駅ビルの商業施設と連携した近距離乗客の掘り起こし。さらにシニア層の顧客化に向けた取り組みなど、森を中心に、さまざまな収益改善策を練り、実行に移している。

　「鉄道事業で１日４千万円の赤字を垂れ流している。福岡市内でマンション１戸が買える額だぞ！」

　森はよく、部下に対してこう口にする。誰もなし得なかった鉄道事業の黒字化。その重い荷が双肩にかかっている。　（敬称略）＝大森貴弘

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　政府は今年２月２７日の閣議で、ＪＲ九州を完全民営化させるＪＲ会社法改正案を決定した。ＪＲ九州は平成２８年度にも上場する。国鉄民営化で誕生した北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」からは初の上場となる。とはいえ、課題が山積しているのも事実。今、どんな取り組みがなされているのか探った。

http://www.sankei.com/region/news/150511/rgn1505110013-n1.html
2015.5.11 07:02
【上場への道　ＪＲ九州】
（中）駅から離れ「地方創生」

ブログに書く0

ＪＲ九州が再開発を進める福岡市中央区の九州大六本松キャンパス跡地
　「９０年の歴史を持つ九州大学六本松キャンパスが、とうとう解体されます」

　平成２２年の年末だった。ＪＲ九州常務（事業開発本部副本部長）の田中龍治（６０）は、このニュースに耳をそばだてた。

　「福岡の一等地で、再開発事業が始まる。どんな案件になるか情報収集をしておかないといけないな」

　跡地は都市再生機構（ＵＲ）が九大から購入していた。田中は、旧知のＵＲ幹部に連絡をとった。再開発事業の中身について、それとなく感触をつかんでおきたかったからだ。

　六本松の再開発事業に参加するとなれば、ＪＲ九州にとって、自らの線路や駅から離れた場所で、街づくりに参加する象徴的なプロジェクトとなる。それだけに、全てが初めてとなる。
7775：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:37: 　　　　×　×　×

　「ＪＲ九州が『街づくり会社』へと歩を進めたのは、ＪＲ博多シティの開発からでしょう」

　田中はこう断言する。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、老朽化した博多駅ビルを取り壊し、複合商業施設として平成２３年３月に誕生したのがＪＲ博多シティだ。

　昭和６２年の発足以来、ＪＲ九州は駅ビルの開発をいくつか手がけてきたが、博多シティは規模が大きいというだけでなく、計画の立て方も少し違った。

　開発に際し、地域住民の要望を取り入れ、イベントを実施できる駅前広場や、車いすで通行可能な歩道などを確保した。駅と線路という「点と線」だけでなく、街全体という「面」を意識した事業は初めてだった。

　ＪＲ博多シティが九州を代表する商業施設となっただけでなく、駅周辺の再開発にも火がつき、博多の街全体の変化を促している。

　ＪＲ九州は駅南西に平成２８年春にオープンする商業ビルの開発でも、夜の９時や１０時を過ぎても人通りが絶えないよう、下層階には商業施設、上層階にオフィスを配置するなど、街全体の賑（にぎ）わいを意識する。

　博多シティで培った賑わいづくりの経験、そして販売額で１５０億円を超えるまでに成長したマンション事業。六本松再開発事業に挑戦する準備は整った。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　２５年４月、ＪＲ九州は社内に六本松プロジェクトチームを設立した。田中は、こうハッパをかけた。

　「俺たちには、駅から離れ、街中で大型案件を手がける実力がついてきた。何としても六本松跡地の再開発をやりたい」

　チーム発足と同時に、社員は早速、六本松地区の住民の街づくり団体に参加した。その後、跡地北側の２万１千平方メートルについて、ＵＲが入札を実施することが決まり、確実に応札できる金額の検討を始めた。敷地面積の規模も、入札に参加するのも初めてだった。

　２６年２月、ＪＲ九州は１１７億円で落札した。他社とは数十億円の開きがあったという。

　現在、２９年以降の「街開き」を目指し、マンション建設が始まっている。老人ホームや商業施設の検討も進む。事業規模は、総額２００億～３００億円になる見通しだ。

　ＪＲ九州の２６年度決算によると、駅ビル・不動産事業の売上高は５３５億円で、連結売上高の１５％を占めた。２８年度の連結決算で、これを６００億円まで引き上げる目標を掲げる。同時に「豊かな暮らしや賑わいづくりにより九州の地方創生に貢献すべく、総合的な街づくりの取り組みを強化する」と打ち出す。

　六本松プロジェクトは上場に向けた「街づくり企業への脱皮」の試金石となるに違いない。（敬称略）＝大森貴弘
7776：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:51: http://www.sankei.com/region/news/150512/rgn1505120066-n1.html
2015.5.12 07:10
【上場への道　ＪＲ九州】
（下）鉄道増収や「マチナカ」開発推進

ブログに書く0

青柳俊彦社長
　■青柳社長「仕組み整った」　非鉄道業で売り上げ７割超目指す

　ＪＲ九州が平成２８年度の株式上場にひた走る。青柳俊彦社長は、鉄道事業の収益力向上と、街づくり事業の拡大によって、上場の地歩を固めるとの認識を示した。

　上場に向け、社内の仕組みは徐々に整っています。例えば、社員の働き方や安全運行管理などの社内規定をすべて洗い出し、整理しました。Ａ３用紙にびっしり書いても、何枚も何枚もあるんですよ。元は日本国有鉄道という公社だったからでしょうが、社長の私でさえ「ここまであるのか」と驚くほどでした。

　形骸化していたのは社内規定ばかりでなく、組織や会議も相当数ありました。その見直しを進めたのです。

　実は、国鉄民営化の昭和６２年にも、こうした社内規定は一度整理しています。ただ、そのときは「上場審査に耐える」という視点はありませんでした。

　今回はいくつかの証券会社に指導を受けながら、鉄道を動かすマニュアルと、経営上の重要な規定を改定し、世の中に出して恥ずかしくないものにしました。同様の取り組みを、グループ各社でも監査役を中心に始めています。

　社員の意識も高まっています。

　平成２５年４月に社員持株会を作り、給与天引きで積み立てを始めました。これが大きい。上場後に社員自身が株主となるんです。上場が実感として浸透してきたのではないでしょうか。

　社員との意見交換会では時折、「上場したら何をすればよいのか」と聞かれます。確かに、上場前と後で日々の仕事は変わりません。

　約３０年前の国鉄民営化の時はどうだったでしょうか。この時も仕事は大きく変わりませんでした。ですが、民営化でＪＲが発足し、「サービスが良くなった」と評価されるようになったじゃないですか。それは、社員一人一人が心を切り替えたからなんです。

　われわれは完全民営化によって、「困った時の国頼み」から脱却します。次の２０年、３０年を見据えて、もっと攻撃的に会社を発展させる。そのことが、九州の元気にもつながるでしょう。

　現在、ＪＲ九州は自治体から、鉄道用地の固定資産税減免措置を受けています。減免分は総額約６０億円にもなります。上場後は、鉄道事業の収支を早く均衡させ、きちんと税金を払えるようにする必要があります。いつまでも甘えるつもりはありません。ただ、上場と同時に６０億円もの負担が増えるのは、経営にとってきついのも事実です。

　そのためにも、増収の努力は間断なく続けます。

　例えば、外国人向けのフリー切符である「ＪＲ九州レールパス」は平成２６年度で１７万枚売れました。２７年度は２５万枚（２０億円）を目標にします。

　同じように、日本人向けのシンプルなフリー切符があってよいと思います。利用年齢をシニア層に限定し、期間も数日でなく数カ月に延ばすとか。働くシニア層は出勤が月２０日程度ですから、定期券を買うと損になってしまうんですね、前例にとらわれず、時代にあった方法を考えたい。

　鉄道利用の一番の壁は、駅の券売機だと思っているんです。並んで買うのは面倒くさいじゃないですか。数年以内に、スマートフォンなどでの販売をもっと増やしたい。理想を言えばスマホでそのまま乗れるようなシステムを作りたいのですが、そこまで投資する自信はありません。家でネットを使って切符を買い、駅で受け取れるようにするのが現実的でしょう。そうすれば、窓口の行列を減らせます。会社にとっては、窓口そのものを減らすこともできるかもしれません。顧客サービス向上と、効率化の一挙両得です。

　観光列車を使って限界集落に外国人観光客を呼び込むなど、最近、赤字ローカル線に光がともってきたように感じます。

　加えて、福岡市中央区の六本松プロジェクトに代表される街中での開発に、積極的に取り組みます。ＪＲの駅に限定せず、駅をポイントに街を舞台とした事業展開を進めます。駅ビルなどの「エキナカ」に対して、「エキチカ」とか「マチナカ」。こんなイメージでしょうか。

　将来的には、不動産を含めた非鉄道事業で、売り上げの７～８割を占めるようにしたいと思っています。
7777：とはずがたり：2015/05/12(火) 21:46:59: てっきり京浜急行電鉄系列かと思ってた。。

湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月12日(火)16時4分配信

　三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

【写真】湘南モノレールの地図

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。

朝日新聞社
7778：チバＱ：2015/05/13(水) 22:19:12: >>6915>>6922
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150513_51047.html
鉄道高速化めぐり庄内の２市長対立

榎本市長（左端）の発言に不満を表明する本間市長（中央）
拡大写真
　山形県庄内地方の鉄道高速化をめぐり、ＪＲ羽越線の高速化を推進する榎本政規鶴岡市長と、山形新幹線庄内延伸を求める本間正巳酒田市長が１２日、庄内５市町と経済団体でつくる「庄内開発協議会」の総会でつばぜり合いを演じた。
　国や県への本年度の重点要望事項では、本間市長の要望を受けて章立てのタイトルに「陸羽西線高速化（山形新幹線延伸）の推進」の文言を入れる一方、「羽越新幹線整備・羽越線高速化」も併記した。
　協議会会長の榎本市長は、１４日の知事への要望を念頭に「空港と高速道路の予算確保は会長として説明する。それ以外は各首長が話してほしい」と鉄道に関して言及を避ける考えを示した。鶴岡市は山形新幹線が延びても域内を通らない。
　黙っていなかったのが、本間市長。文言が入ったことで山形新幹線延伸は庄内の総意と認識していただけに「協議会として決めたことなのに、各首長が説明してというのはどうか」と不満を漏らした。
　本多茂酒田市議会議長は「できる路線から進めることで一緒に推進できないか」と提案。榎本市長は「協議会としてどちらを重視するかとなると難しい。鶴岡市としても羽越線高速化を新潟や秋田と進めてきた歴史がある」と取り合わなかった。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月13日水曜日
7779：とはずがたり：2015/05/14(木) 12:18:21: リテラ > ビジネス > 企業 > リニア新幹線がＪＲでタブーに！
JRでタブーになった「リニア新幹線」慎重論…「新幹線の父」の意見も封印
http://lite-ra.com/2014/09/post-458.html
【この記事のキーワード】JR, 近藤正高 2014.09.13
7780：チバＱ：2015/05/16(土) 12:09:46: http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051601001258.html
豪華寝台特急トワイライトが復活　瀬戸内の食事、景色を堪能

　団体専用臨時列車として復活し、ＪＲ大阪駅を出発する豪華寝台特急トワイライトエクスプレスの第１便＝１６日午前９時５０分ごろ

　惜しまれつつ３月に札幌―大阪間の運行を終えたＪＲ西日本の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが１６日、瀬戸内地方などを走る団体専用臨時列車として復活。第１便が大阪駅を出発した。ホームにはカメラを持った鉄道ファンら約５００人が詰めかけた。

　客室は最上級スイートとロイヤルだけで、サロンカーや食堂車も含め９両で編成。定員は４０人で、敦賀（福井）で折り返して琵琶湖を一周し、下関（山口）まで約８２０キロを約２９時間かけて走る。高級フレンチのディナーや沿線の素材を使った野菜ずくめの朝食など４食を車内で提供する。

　料金は旅行会社のツアー内容によって変わる。

2015/05/16 11:14 【共同通信】
7782：とはずがたり：2015/05/17(日) 15:24:31: 東急が｢ニコタマ再開発｣の先に描く青写真
沿線価値向上のために何を進めるのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者2015年05月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1497

小田急が牽引する「新宿西口再開発」の行方
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1498

西武が拍車をかける池袋の大改造計画
駅舎リニューアルに加え､旧本社建て替えも
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1499
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年06月13日

京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1500-1501
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年07月27日
7783：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:36: >大宮―春日部間に急行を走らせる予定

>松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進める

>スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化

>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており

日比谷線は広尾～渋谷を建設して京王帝都井の頭線と直通すべしと思ってたけど井の頭線が20m化されちゃったけど日比谷線も20m化されるのか！線型の関係で無理かと思ってたけどいけるんか？改修するのか？20m化されたら停止されてた東横線との相直が復活したりするんかねぇ？？

野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略
急行運転の開始や伊勢崎線との直通運転も
http://toyokeizai.net/articles/-/36985?cx_click_related_pc=4
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年05月06日

スカイツリーに続く成長ドライバーはアーバンパークラインとなるのか――。東武鉄道は、2014～2016年度の中期経営計画（中計）を4月30日に発表した。「鉄道事業の利便性・安全性の向上」「東京スカイツリータウンの継続的な収益力強化」「沿線の生活価値の向上」「観光戦略の展開」という4つの柱を掲げる。スペーシアなどに続く新型特急の導入や日比谷線直通用車両の新造などが注目されるが、その中でも一際目を引いたのがアーバンパークラインの強化と同沿線の開発だ。

アーバンパークラインとは、大宮―船橋間62.7キロを走る東武野田線の愛称。都市と公園を組み合わせた造語を今年4月1日から愛称として導入し、ロゴマークも制定している。2013年には同線で初となる新型車両60000系を導入するなど、ここにきてイメージアップ戦略やテコ入れ策が際立つ。

今回の中計でも、「東武アーバンパークラインの利便性・快適性の向上」を基本戦略の筆頭に掲げた。その内容も沿線住民の悲願ともいえる内容が並ぶ。
3つの目玉戦略

まずは急行運転の実施だ。これまで同線は全区間が各駅停車による運行だったが、中計期間中の今後3年のうちに大宮―春日部間に急行を走らせる予定だ。急行の停車駅や本数は未定だが、現在は21分かかる同区間の所要時間が短縮されることになる。

2つ目は複線化区間の拡大。これまでもアーバンパークラインの弱点として単線区間の多さが指摘されてきた。行き違いのための待ち合わせが必要となり、運行本数が制限され、所要時間も余計にかかることになる。同線の単線区間は長い時間をかけて徐々に減少してきているが、まだ全区間の3分の1が単線区間のままだ。

今回の中計では、単線区間のうち、松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進めるとした。完成時期などの具体的な発表はなかったが、完成すれば、船橋から柏までの区間がすべて複線化され、相当の輸送力向上が期待される。
7784：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:59: >>7783-7784
もう一つの目玉は、スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化だ。今回の発表内容に詳細の記載はないが、両線は春日部駅で交差しており、浅草・北千住から春日部を経由して岩槻・大宮方面、または野田市・柏方面への直通電車が登場することになりそうだ。また、行楽向けに船橋・柏方面から日光・鬼怒川方面へ直通列車も生まれるかもしれない。

いずれにせよ乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

沿線人口増加へ攻勢

アーバンパークラインの沿線自治体にとって、都心への直通化は悲願だった。これまでも、大宮における京浜東北線との乗り入れや、浦和美園まで走る埼玉高速鉄道が岩槻まで延伸された際にアーバンパークラインと結ぶ案が浮上していた。自治体などが中心となってその実現を模索していたが、大規模な施設改修が必要になるなどの理由で、これまで実現してこなかった。

しかし、今回は直通化や複線化を進めて利便性を向上させることで、逆に沿線人口を増やしていきたいという東武の攻めの戦略が見て取れる。その象徴が、清水公園駅前の住宅地開発・分譲プロジェクト「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」だろう。

同駅東側の区画整理済みの土地で500戸の戸建て住宅を分譲するという大型の不動産案件。6月には最初の住宅が竣工し、分譲物件も拡大させる予定だ。広告に人気コミック『のだめカンタービレ』のキャラクターを起用。自然やコミュニティ交流、自分らしい暮らしの実現などをコンセプトに入居者の獲得を目指しており、アーバンパークラインの輸送力向上を追い風の材料にしたいところだ。

東武鉄道は2016年度までの経営目標として、営業利益650億円、当期純利益320億円を掲げる（2013年度はそれぞれ560億円、315億円）。東京スカイツリーの開業は同社の業績を大きく押し上げたが、タワー事業は開業当初が集客のピークといわれ、いかに集客を維持していくかに力は注がれる。

そういう意味ではスカイツリーに代わる新たな成長の柱が必要となる。そこで目をつけたのが、発展余地がまだまだ残るアーバンパークラインとその沿線のテコ入れということになる。将来人口の推計では、同沿線は長期的に横ばいからゆるやかな減少傾向に入る。それを人口が増加する沿線にできるか。アーバンパークラインが東武鉄道の成長を握る路線となることは間違いない。
7785：チバＱ：2015/05/21(木) 22:22:36: >>6559-6561
会長＝堀内光一郎・富士急行社長だから富士急延伸か！？
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20150518-OYTNT50152.html
登山鉄道建設を提言　環境と観光あり方検討会
2015年05月19日
　富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）の呼びかけで発足した「世界遺産富士山の環境と観光のあり方検討会」が１８日、都内で開かれ、富士山の環境保全のため、麓と５合目を結ぶ登山鉄道を建設するよう提言する最終報告書を取りまとめた。同連盟は今後、国や県などに報告書を提出し、実現に向けて働きかけていく方針。

　最終報告書では登山鉄道の利点として、現在５合目に向かう観光バスなどが排出する二酸化炭素を年間約１万２０００トン削減できると主張。車より電車の方が入山者数のコントロールが容易で、冬季でも５合目に行けるようになり、観光振興にもつながるとしている。

　線路は、麓と５合目をつなぐ有料道路・富士スバルライン上に設置。噴火時の安全対策として、登山鉄道の駅をシェルター代わりになるよう整備し、線路も路面電車のように整備して緊急時には緊急車両が通行できるようにすべきだとした。登山鉄道を敷設する事業者や事業費、実現時期などは未定。

　世界文化遺産・富士山の保全を巡っては、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」が開発の制御を求めている。このため、出席した富士吉田市外二ヶ村恩賜県有財産保護組合（恩賜林組合）の佐藤幸三組合長は「賛否はどちらともいえないが、今後、地元で十分に話し合うことが不可欠だ」と話した。

　検討会の岩村敬会長は、「道路を鉄道にするのは、環境や景観に良い。（イコモスの）理解が得られると思う」と述べ、実現に期待感を示した。

2015年05月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7786：チバＱ：2015/05/21(木) 23:35:58: >>7719>>7757
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150521/CK2015052102000023.html?ref=rank
新幹線留置線、南側は困難　福井駅部北側も模索
　北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が二十日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井市の福井駅で新幹線が折り返すための設備追加やえちぜん鉄道の高架化工事との調整など福井駅部周辺での課題をあらためて整理。来週に再度会合を開き、対策を協議する。

　会合は冒頭を除き、非公開で進められた。出席者によると、ＪＲ西日本とえち鉄、県の関係者がそれぞれ課題を説明。ＪＲ側は新幹線が福井駅で折り返したり、同駅を始発駅としたりするには車両を一時的に引き込んで点検作業をする「留置線」の整備が必要なことなどをあらためて提示した。

　一定の敷地が必要な留置線を福井駅部南側にある貨物駅「ＪＲ南福井駅」に設けるには従来設備の移設などが必要で現状では困難なことを確認。ただ「（設置場所は）駅の北側でも可能で坂井市までも含めて検討する」（滝波宏文参院議員）とし、駅北側で別の候補地も模索していくことを申し合わせた。

　（桂知之）
7788：チバＱ：2015/05/21(木) 23:38:45: http://www.sankei.com/region/news/150520/rgn1505200067-n1.html
2015.5.20 07:09

新幹線飯山駅の利用拡大へ「国内向け誘客が重要」　長野知事と６市町村長意見交換

ブログに書く0

　延伸開業から２カ月が経過した北陸新幹線飯山駅の利用者拡大への取り組みが迫られる中、北信地域６市町村の首長と阿部守一知事の意見交換が１８日、中野市の県北信合同庁舎で行われた。県などが重視するインバウンド（外国人誘客）の施策に加えて、リピーターが期待できる国内観光客の誘客に重点を置くべきとする意見も出て、改めて同地域の観光戦略のあり方が大きな課題となって浮かび上がってきた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２回目となる今回の移動知事室に合わせて行われた意見交換は「飯山駅の開業効果を生かした広域的な観光振興」をテーマに行われた。

　この中で、野沢温泉村の富井俊雄村長は「今年度末に北海道新幹線が開業し、さらにその先、北陸新幹線が延伸開業していくのにしたがって、（観光情報から）『信州』『長野県』という文字が消えていく」と強い危機感をのぞかせた。飯山市の足立正則市長も「新幹線は非常に速く、地域に特徴がないと（乗客は）あっという間に通過してしまう」と表情を曇らせた。

　北陸新幹線延伸開業から１カ月時点の飯山駅の利用者数は、目標としていた１日平均１３００人に対して約５００人にとどまり、延伸による新駅開業効果は予想を大きく下回っている。

　北信地域では、知事との意見交換に出席した飯山市、中野市、山ノ内町、木島平村、野沢温泉村、栄村の６市町村に、信濃町や飯綱町、新潟県妙高市を加えた「信越９市町村広域観光連携会議」を平成２４年に設立。県も９市町村を世界水準の滞在型観光地づくりの重点支援地域に指定して、ハードとソフト両面からの支援に力を注いできた。

　意見交換の中で、阿部知事は飯山駅利用拡大のカギとして、「共創と競争、ともに創（つく）ることと競い合うことが観光においては重要」と指摘。「東北・北海道新幹線ルートの地域と北陸新幹線の沿線地域が首都圏の住民にとっては（観光の）選択肢となる。競争が高まったときに沿線が団結していくことが大事だ」として、新潟や富山、石川の各県と連携した広域観光の必要性を改めて強調した。

　一方、阿部知事や一部の首長がインバウンドに力点を置くことを強調したのに対し、富井村長は「外国人観光客が増えているのは事実だし、新幹線の利用（の割合が大きいの）は圧倒的に外国人だろう。ただ、スキーシーズンが終わり、これからの季節は日本人が新幹線を多く利用する季節だ」と述べ、国内向け観光戦略の重要性を指摘した。

　山ノ内町の竹節義孝町長も「（地獄谷野猿公苑の）スノーモンキーに各地から観光客を送り出していただいているが、（町内の）宿泊に結びついていない。外国人観光客はたくさん来ているが、国内のリピーターを大切にしていくことを、きちんと位置づけしていかなければいけない。グリーンシーズンをどうするかは重要な問題だ」として、とくに夏季の観光シーズンに向けては国内各地からの誘客に力を注ぐことが重要との考えを強調した。
7789：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:47:21: >>7778
http://yamagata-np.jp/news/201505/15/kj_2015051500307.php
2015年05月15日08:40 山形新聞
吉村知事「羽越新幹線整備に優位性」　庄内延伸と比較、評価の経緯説明

　庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）から羽越本線高速化と山形新幹線庄内延伸の二つの優先課題が出ていることに対し、吉村美栄子知事は14日、要望活動で県庁を訪れた同協議会に「（過去に検討した）経緯を踏まえて進んでいることを理解、協力いただきたい。将来的に庄内延伸を否定するものではない」と答え、あらためて羽越新幹線の整備に優位性を示した。

　榎本会長が吉村知事に2016年度予算編成での配慮を求める重要事業要望に関する要望書を手渡し、概要を説明。12日の同協議会総会で、要望する事業の優先順位をめぐり酒田、鶴岡両市長の認識にずれがあったことから、庄内延伸についてのみ、本間正巳酒田市長が別途説明した。

　これに対して吉村知事は、有識者らによる検討委員会が01年～05年度に羽越本線の高速化と庄内延伸の可能性について調査し、羽越本線の高速化を優位と評価した経緯を説明。さらにＪＲ新潟駅で羽越本線の同一ホーム乗り換え工事が進んでいる状況を紹介して理解を求め、「フル規格新幹線の必要性への思いを強くしている。真の地方創生を成し遂げるためにも必要不可欠で、これからも全国各地で申し上げていきたい」と強調した。

　会合後、吉村知事は報道陣に対し、全国の高速交通網の現状を踏まえた上で「フル規格に今、取り組まなければ山形は遅れてしまう。二つ同時にできればいいが、財政を考えなければいけない事情がある」と述べた。
7790：チバＱ：2015/05/25(月) 22:40:43: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71607.html
北陸新幹線福井先行開業議論大詰め　与党検討委で技術的課題出そろう
（2015年5月23日午後4時50分）
　北陸新幹線福井駅先行開業の技術的な課題は、２０日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で出そろった。新幹線高架を代用するえちぜん鉄道の仮線運行、福井駅付近で新幹線車両を止めて点検する「留置線」の新設など難題は多いが、検討委のメンバーからは「６月上旬にはけりがつく」との見方もある。その後は財源問題にテーマが移るとみられ、２０１６年度政府予算の概算要求前の８月までの結論を目指して、議論は大詰めに入りつつある。

　　■課題が集中■

　２０日の会合に出席したＪＲ西日本の担当者は、福井駅先行開業に必要なハード整備として８項目を挙げた。中でも車両を本線から一時的に引き込んで点検する「留置線」の新設は、約１万平方メートルと広い面積が必要になる。

　これまでは貨物駅であるＪＲ南福井駅（福井市月見１丁目）周辺が候補地として挙がっていた。しかしＪＲ西は、線路の振り替えなど複雑な作業が必要と発言。出席者からは、ほかの候補地として、坂井市方面も挙がった。

　福井駅に沿って走ることになるえちぜん鉄道の高架化も、完成する１８年１０月までは既に完成している新幹線高架を使って運行するため、その間は新幹線の工事ができなくなる。難工事といわれている全長約４１０メートルの九頭竜川橋も含め、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が工期短縮を示せるのかが鍵となる。

　検討委メンバーの滝波宏文参院議員は「福井駅周辺には課題が集中している」としながらも「一つ一つ検討の余地は十分ある」、山本拓衆院議員も「６月上旬にはけりがつくのではないか」と見通す。

　　■新たな費用■

　技術的課題をクリアすれば、次は財源の問題だ。検討委委員長の岡田直樹参院議員（石川県）は「どれだけ追加的な費用が生じるのか、今後財源面での話もしていかないといけないので、（ＪＲ西や機構などの）関係者にはできるだけ早く対応を考えてほしい」と述べ、来週の次回会合には技術的課題について何らかの回答を持ってくるよう求めた。

　先行開業にかかる新たな費用は数百億円ともいわれるが、どこまで政府に認められるかは不透明。ある検討委メンバーは「ＰＴ座長でもあり、財政再建の役割も担う稲田朋美自民党政調会長が最終的にどう判断するかが一つのポイント」と話す。

　また滝波議員は「整備新幹線は国家プロジェクト。（建設が進む）北海道や九州を含めた全体の予算の中でメリハリをつけることで費用を確保できる」と指摘。先行開業が２０年の東京五輪に間に合えば、東京一極集中を是正する地方創生の象徴になると訴える。

　　■敦賀以西も■

　３月にあった検討委の初会合では、１６年度政府予算の概算要求前の夏までに結論を出すことを確認。多くの関係者の間では「夏＝遅くても８月」という認識で一致している。

　既に決まっている金沢―敦賀の開業３年前倒しの場合だと、県が１３年１０月に独自に試算した工期短縮案を与党ＰＴに提案。ＰＴは１４年７月に政府に申し入れ、政府・与党ワーキンググループの議論を経て、今年１月に結論が出た。先行開業についての今後の手順は現状ではみえないが、メンバーの一人は「検討委ではその都度、担当省庁を呼び論点を整理している。検討委で合意することが何よりも重要」と話す。

　さらに先行開業の議論の後には、敦賀以西のルート問題が控える。滝波議員は「稲田政調会長がＰＴ座長を務めている間に、敦賀以西の議論を始め、一定の道筋をつけることが必要」と先を見据える。
7791：チバＱ：2015/05/26(火) 20:57:59: >>7660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000037-mai-soci
＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
毎日新聞 5月26日(火)13時53分配信

＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
あおなみ線の一部区間でＳＬの試運転が実現した＝名古屋市中村区で２０１３年２月１４日、大竹禎之撮影
　名古屋市は２６日、名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」での蒸気機関車（ＳＬ）運行構想で、大井川鉄道（静岡県島田市）に打診していたＣ５６形蒸気機関車の借り受けを断られたと発表した。市は「走行のため別の選択肢も検討する」とするものの見通しは立たず、２０１６年度中の構想実現は暗礁に乗り上げた形だ。

　ＳＬ運行は河村たかし市長の肝いり政策で、あおなみ線の一部区間で１３年２月に試験走行した。市は１６年度に名古屋－金城ふ頭間で２日間の走行を目指し、大井川鉄道と協議していた。

　だが、市が閑散期に稼働中の車両の貸与を希望したのに対し、同社は現在運行していない車両の修繕を求めるなど交渉は難航、同社は４月に「車両の都合がつかず貸し出しは困難」と回答。今月２２日にも再度、断りの連絡があった。【三上剛輝】
7792：チバＱ：2015/05/26(火) 21:24:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150526-OYTNT50025.html?from=ycont_top_txt
「水鉄」守れ　乗客増作戦
2015年05月26日

　◇おもてなし電車運行　住民・駅員らＰＲ動画

　貝塚市の山側と海側とを結ぶローカル線「水間鉄道」が、乗客を増やそうと知恵を絞っている。営業開始から今年で９０年。沿線の人口減などで利用客も全盛期の半分以下に減る中、市などは利用促進実行委員会を発足させ、鉄道を生かした沿線の再生に取り組んでいる。（桑田睦子）

　４月下旬、水間観音駅周辺で利用促進イベント「がんばろう水間Ｒ　観音そーりゃ！」が開かれた。車体に「みんなで乗って守ろう５・５キロ」と書かれたおもてなし電車（２両）が終点の同駅に到着すると、着ぐるみや吹奏楽団の演奏で出迎えたホームは、大勢の乗客でにぎわった。

　始発の貝塚駅を出て、約１５分の電車旅。約１０年ぶりに乗車したという岸和田市のパート従業員梶野さおりさん（３９）は「子供の頃、水間鉄道で初詣に来たのを思い出した」と懐かしみ、長男の小学５年太陽君（１０）は「速度がゆっくりだけど、山がきれいに見えた」と喜んだ。

　水間鉄道は、１９２５年に営業を開始。厄よけで知られる水間観音への参詣客でにぎわい、沿線住民の通勤・通学の足として「水鉄すいてつ」の愛称で親しまれてきた。

　しかし、周辺の道路整備が進み、少子化なども影響して利用者は減っている。水間鉄道などによると、全盛期の昭和４０～５０年代に年間４００万人いた利用客数は、約１８６万人（２０１３年度）まで減少。経営悪化を受け、市は１１年度以降、レールや変電所などの施設整備のため、水間鉄道に年間約４０００万円を補助している。

　水間鉄道が１１年に始めた水間観音駅のホームに止めた電車内での特産品市「えきなかマルシェ」は現在、毎月第１、３日曜日に開催され、電車好きの親子連れらに喜ばれている。１２年７月から取り組んだメッセージ入りのプレートを枕木に取り付ける「枕木オーナー」には、延べ４３６人が参加した。昨年１２月からは車両に付けるヘッドマーク（税別１万円）の装着権利を販売。結婚記念や誕生日などの祝い事や、鉄道ファンが集うイベントなどでの申し込みがあるといい、これまでに３０枚以上が売れた。

　市などは昨年１０月、乗客を増やして地域を活気づけようと、水間鉄道利用促進実行委員会を発足。昨秋以降、１日乗り放題の乗車券のＰＲにも取り組んできた。また、アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のヒット曲「心のプラカード」に合わせて沿線住民や駅員、市長ら約４５０人が、ダンスを踊りながら「水鉄☆」などのメッセージを掲げるＰＲ動画を作成し、４月から動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」で公開している。

　同実行委員会は今後、水間鉄道と福祉バスを乗り継ぐ乗客の割引制度の導入や、沿線にある事業所への利用の呼び掛けなどを実施する方針。年間利用客数２２０万人を目指しており、担当者は「ＰＲ動画などで沿線住民らの思いをつなぎ、水鉄が生活の足として存続するよう盛り上げたい」としている。
7793：チバＱ：2015/05/27(水) 21:58:40: http://www.kyoto-np.co.jp/kp/rensai/syuzainote/2015/150527.html
北陸新幹線敦賀以西　京都の対応、危機感薄い
東京支社　相見昌範
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
　　国内トップクラスの観光都市、京都。悠久の歴史文化と豊富な観光資源に恵まれているが、東海道新幹線など交通の利便性に支えられている面も大きい。今後、リニア中央新幹線の京都駅誘致が大きな焦点になるが、北陸新幹線・敦賀―大阪間の未確定ルートも京都の発展に大きな影響を与えかねないだけに、広域インフラ整備をあらためて見つめる必要がある。
　北陸新幹線は今年３月に金沢まで開業し、東京と２時間半で結ばれた。京都市では現在のところ、首都圏からの観光客や北陸出身の大学生の確保に大きなマイナスは出ていないが、敦賀以西のルートで交通結節点の京都駅を通過するかどうかは、直接的な影響が出るとみられている。
　敦賀以西ルートは３案ある。「小浜ルート」は若狭湾沿いから京都府北中部を抜けて大阪に至る。国の整備計画（１９７３年）には経過地で小浜市付近が記されているものの、距離が最長で費用がかかり、京都駅を唯一通らない。「米原ルート」は敦賀から東海道新幹線・米原駅までの建設で済むが、ＪＲ西日本とＪＲ東海の調整が必要だ。関西と北陸を結ぶ特急が現在走る「湖西ルート」は比良山系からの強風が懸念されるなど各案はそれぞれ一長一短ある。
　北陸新幹線は敦賀延伸を２０２３年に前倒しすることが決まり、自民、公明の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は次に、敦賀以西ルートに関する委員会を設け、早ければ今国会中に議論を始める。しかし、委員会メンバーとなる見込みの北陸や近畿の議員は選挙区などそれぞれ事情が異なり、議論は難航しそうだ。
　とはいえ、自治体側では関西広域連合が２０１３年に「開業までの期間が短く、費用対効果が高い」として米原ルートを国に求めることを決めている。同ルートが通る滋賀県は、建設費の負担や並行在来線の分離などの課題解決に部局を超えて情報交換を始め、地元国会議員と連携も始めた。三日月大造知事は「小浜市付近という国の計画を覆すのは容易ではなく、京都とも連携したい」と語る。
　一方、京都市や京都の国会議員は具体的な動きがまだ見えない。小浜ルートに関係する市町を抱える京都府への配慮があるものの、同ルートが京都市内を素通りすることに危機感が薄い。北陸の関係者から「小浜ルートでは新大阪駅に一度出て、京都駅に戻ることになって不便」と声が漏れるのとは対照的だ。
　敦賀―大阪間の完成は、北海道新幹線などの整備が終わった後になる見込みのため、早くても２０３０年代とされる。京都市は「まだ２０年先」と見るのか、出遅れが響いて苦戦するリニア中央新幹線の京都駅誘致の教訓を生かすのか。激化する都市間競争を生き残るために手を打つならば、待ったなしではないか。
[京都新聞　2015年５月27日掲載]
7794：チバＱ：2015/05/27(水) 22:03:25: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150526_51028.html
フル規格新幹線整備　山形知事、ＪＲに要望

◎「これ以上遅らせるわけにはいかない」

　吉村美栄子山形県知事は２５日の定例記者会見で、２期目の公約に掲げた奥羽（福島－秋田間）、羽越（富山－青森間）両新幹線の実現に向け、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に、フル規格新幹線整備を見据えた対応を要望したことを明らかにした。
　吉村知事によると、ＪＲ東日本本社で１２日に面会した。「トンネルなどを含めた調査をするのであれば、フル規格新幹線仕様を検討してほしい」と求めたのに対し、冨田社長は「要望も踏まえ、幅広い調査を検討する」と答えたという。
　会見では「フル規格新幹線が通った都市が発展している現実がある。日本海側の新幹線整備をこれ以上遅らせるわけにはいかない」と強調した。
　山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、今後２年間に福島－米沢間で、抜本的な対策に向けて調査すると説明を受けた。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月26日火曜日
7795：チバＱ：2015/05/27(水) 22:57:52: http://www.asahi.com/articles/ASH5W4H7VH5WIIPE01C.html
ＪＲ北、夏の臨時列車３割減　新幹線開業迫り運転士不足
2015年5月27日19時09分
　ＪＲ北海道は、今夏（７～９月）の臨時列車を昨夏より約３割減らす。来年３月に迫った北海道新幹線開業の準備や事故の影響で、運転士や車両のやりくりが難しいためで、本数は過去１０年で最も少なくなる。

　臨時列車は昨年より４３６本少ない１０５９本。車体いっぱいに動物が描かれる特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）は、昨年８、９月で６８本あったのが９月だけの２０本に減らす。

　ＪＲ富良野線に夏だけ開業する「ラベンダー畑駅」に止まる「富良野・美瑛ノロッコ号」（旭川―富良野）は１日３往復が２往復に。８月の「青森ねぶた祭」に合わせた特急「ねぶたエクスプレス」（青森―函館）は、青函トンネル内の発煙事故を起こした車両が使えず、運行をやめる。

　ＪＲ北は、新幹線開業までに計３５人の新幹線運転士を養成する計画で、ＪＲ東日本に運転士が出向して順次訓練を受けている。
7796：チバＱ：2015/05/28(木) 21:25:51: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150528/CK2015052802000027.html
新幹線、若狭ルートで大阪へ　建設促進同盟会で知事訴え
写真
　福井など北陸新幹線の沿線十都府県関係者でつくる建設促進同盟会は二十七日、東京都内で本年度の大会を開いた。井戸敏三兵庫県知事が関西広域連合長として初出席し、敦賀以西ルートの方向付けと大阪延伸を訴えた。ただルートには多様な声があり、影響力のある同連合は米原ルートを「最も優位」としているが、井戸氏はこれに言及しなかった。

　ルート問題では与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの下に高木毅衆院議員（福井２区）がトップの検討委員会を置く予定。井戸氏は「どのようなやり方をするかは検討委での議論となっている」と言葉を選び「ぜひ意見を述べる機会をつくってほしい」と意欲を示した。

　これに対し、福井県の西川一誠知事＝写真＝は「十五年後の北海道新幹線札幌開業より早く、若狭ルートでの大阪開業を」と従来の主張を押し出した。

　石川県の谷本正憲知事は取材に「東京一極集中に拍車がかかりかねず、関西の地盤沈下につながりかねないという危機意識の表れだ」と話した。

　福井先行開業をめぐり、自民党整備新幹線等鉄道調査会会長代理の山本拓衆院議員（比例代表北陸信越ブロック）が「七月までに開業前倒しするかどうかの材料を公にする」と意気込んだ。大会決議には「先行開業の検討を進める」と盛り込まれた。

　（松本浩司）
7797：チバＱ：2015/05/28(木) 21:26:34: https://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20150528000146
四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会
2015/05/28 09:17
四国４県の行政や経済団体でつくる「四国鉄道活性化促進期成会」（会長・浜田恵造香川県知事）の代表が２７日、国土交通省を訪れ、四国への新幹線の導入に向けた要望活動を行った。

　訪れたのは浜田知事をはじめ、四国経済連合会の三木義久専務理事や四国商工会議所連合会の竹崎克彦会長ら１０人。浜田知事は、四国に高速鉄道が導入された際の費用対効果調査で一定の妥当性が確認されたことを説明した上で、「地方創生を進めるには高速鉄道は重要。四国は新幹線の空白地帯となっており、ぜひ検討を」と高速化実現への積極的な取り組みを求めた。

　対応した藤田耕三鉄道局長は「北陸新幹線の開通で新幹線の効果は実感している。（四国への導入は）息長く検討していきたい」と述べた。

　一行は観光庁も訪れ、広域観光周遊ルート形成計画に四国を認定することも要望した。
7798：チバＱ：2015/05/29(金) 00:07:45: http://kumanichi.com/news/local/main/20150528007.xhtml
「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道2015年05月28日

「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道の写真、図解
停車中の「ななつ星ｉｎ九州」
　八代市─鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（八代市）の淵脇哲朗社長は２８日、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の路線乗り入れに向け、同社と協議を進めていることを明らかにした。

　「ななつ星」は２０１３年１０月に運行開始。高級感あふれた内外装や、料理へのこだわりで、予約が平均２０倍を超える人気を誇っている。阿蘇や由布院などをめぐる博多発の２コースで九州各県を通過するが、九州南西部は通らない。

　肥薩おれんじ鉄道の路線は全長１１６・９キロで、不知火海沿いを走り、海に沈む夕日の美しさは観光スポットとして知られ、沿線には日奈久や湯の児など温泉街も点在している。

　両社の関係者によると、路線乗り入れは、「ななつ星」の運行コース設定時から構想に含まれており、昨年夏ごろから協議が始まった。

　ＪＲ九州は新たな運行コースの開発で、リピーターの獲得増を期待。肥薩おれんじ鉄道は沿線の景観に注目が集まることで、同社が運行する観光列車への波及効果が見込めるとみている。

　ＪＲ九州は「乗り入れ可能かどうか、技術的な検討をしている段階」。淵脇社長は「（乗り入れは）早ければ来年とＪＲ九州から要望されている」と語った。（上田良志、九重陽平）
7800：とはずがたり：2015/05/29(金) 09:49:37: >>7799
普通に考えて鉄道経営無理そうな所走ってるからなぁ。。

井川線はもう要らんのでは？？
ダム維持の為になんかつかってるのかね？
7801：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:22: http://mainichi.jp/select/news/20150529k0000e040291000c.html
北陸新幹線：金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞　2015年05月29日　16時24分（最終更新　05月29日　16時52分）
　◇特急は廃止、在来線は三セク化で分断・運賃値上げ、寂れる通過駅…

　北陸新幹線が３月１４日に金沢まで延伸されて２カ月が過ぎた。金沢をはじめとした北陸沿線地域は「新幹線ブーム」に大きく沸いている。しかし、その裏で新幹線のルートから外れた地域や、通過されるだけとなった駅周辺は、そのブームから取り残されている所もある。記者の趣味である鉄道旅も兼ねて、先週末、新幹線開業により第三セクターとなったローカル線を乗り継いでみた。

　北陸新幹線延伸と同時に、長野－金沢間を結んでいたＪＲ信越本線・北陸本線は、地方自治体と民間が出資する第三セクターに移管された。石川、富山、新潟、長野の４県で分割され、それぞれＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道の４社による運行となった。これにより新潟県から北陸方面へ直通していた三セク移行前のＪＲ特急「はくたか」「北越」は廃止された。

　２２日夜に上野駅前を出発し、夜行高速バスで金沢駅まで乗車。翌朝８時前、まずは第三セクター移行区間の西端となる金沢駅から出発することにした。北陸新幹線の終着駅となっただけあり、外国人を含めた観光客が多い印象だ。金沢駅は新幹線開業前にも訪れたが、駅前も当時に比べて発展を遂げていた。

　ここからいよいよＪＲ北陸本線から移管された「ＩＲいしかわ鉄道」に乗車。この路線はたった５駅しかなく、石川県側最東の倶利伽羅（くりから）駅（同県津幡町）の先は「あいの風とやま鉄道」の管轄。ただ、利便性を配慮して２社間で直通運転がされ、普通列車はＪＲだった頃の感覚で利用できる。

　しかし、異なる会社間をまたぐため、運賃は三セク移行前に比べて跳ね上がり、金沢から富山まででも、９７０円から１２２０円になった。ただ、利用客に配慮し、普通列車の本数はＪＲの頃と同数が維持されている。

　乗った電車は富山駅止まりだったので、ここで次の電車に乗り換える。この辺りは北側に日本海、南側に北アルプスを望み、風光明媚（めいび）な区間である。そして途中の魚津駅（富山県魚津市）で下車。魚津はＪＲ時代にはほぼ全ての特急が停車し、新潟、金沢どちらの方面からもアクセスのよい駅だった。

　しかし三セク化によって特急が全廃され、普通列車を乗り継ぐしかアクセスの方法がなくなった。「蜃気楼（しんきろう）の見える町」をアピールしているが、駅構内や駅周辺を見渡しても、新幹線開業を歓迎するポスターは見当たらない。金沢駅や富山駅とは対照的な印象だ。

　観光地としてのみならず、魚津駅は黒部ダムで有名な宇奈月温泉へ向かう地元の私鉄、富山地方鉄道の乗換駅である。ここも、より温泉地に近い場所に北陸新幹線「黒部宇奈月温泉」駅が開業。魚津の果たしてきた玄関口としての役割も低下しているようだ。富山地鉄の駅員も、「新幹線が開業して以来、魚津から宇奈月温泉へ向かう乗客は明らかに減った」と語る。
7802：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:38: 　一方、新駅開業となった黒部宇奈月温泉駅周辺は駅前がきれいに整備され、新幹線開業ムード一色という印象。開業後２カ月余りで、まだそれほど発展しているとは言い難いが、レンタカー店など、観光客向けの店舗もできている。これに対応して、富山地鉄はほど近い場所に新黒部駅を新規開業。新幹線駅から降りた客の多くが富山地鉄に乗り換え、宇奈月温泉方面へと向かっていった。

　大半の乗客の流れとは反対に魚津へ戻る。やはり駅前は活気がなく、もの悲しさが漂う。再び東を目指し、泊駅（富山県朝日町）で、「えちごトキめき鉄道」に乗り換える。本来の鉄道会社間の境界は２駅先の市振（いちぶり）駅（新潟県糸魚川市）だが、運行上は泊が境界駅となっている。ＪＲ時代同じだった路線がここでも分社化され、乗り換えが必要となる。

　「あいの風とやま鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の２社は、同一ホームでの乗り換えができるよう便宜を図っているが、何とも面倒だ。ここから終点直江津駅まで乗車する。

　日本海を望む直江津は、かつては、ＪＲ信越線と北陸線が交差する接続点で、北陸新幹線開業前は上越新幹線「越後湯沢」駅と金沢駅を結ぶ特急「はくたか」の停車駅でもあった。しかし、北陸新幹線のルートから外れた上、「はくたか」の廃止に伴い各地へ向かう利便性は大幅に減少した。

　駅構内には直江津駅と同じ上越市の南方に位置する北陸新幹線「上越妙高」駅の開業を祝うポスターが掲げられていたが、上越妙高から直江津までは、トキめき鉄道で４駅約１５分間乗り継がなければならない。

　直江津は、交通の要衝としてのみならず、近くに位置する戦国時代の名将、上杉謙信の居城・春日山城など観光拠点へのアクセスとしても利用されていた。だが、上越妙高駅からも春日山城へはバスで行けるので、新幹線利用客が直江津を経由する必要も無くなった。

　直江津から長野方面は、トキめき鉄道の妙高高原駅（新潟県妙高市）で、「しなの鉄道」に乗り換え。ここも約２カ月前までは信越線として一つの路線だったことを思うと寂りょう感を感じざるを得ない。

　こうして１日かけて金沢から直江津経由で長野まで乗車したが、北陸新幹線開業によって光の当たった地域と、当たらなかった地域の差を目の当たりにした。

　新幹線停車駅周辺は、観光地への誘客の期待が大きい。一方で、地方自治体や三セク各社は、新幹線の通らなかった地域に対しては、運賃値上げ幅の縮小や普通列車の増便、所要時間の短縮などによって、沿線住民の負担軽減に注力している印象だ。新幹線の通らなかった地域にも、他にはない観光資源が存在する。地方自治体が主体となって積極的に観光地としてアピールしていけば、新幹線利用客を取り込むことができると確信した。【一橋大・武智研吾】
7803：チバＱ：2015/05/29(金) 22:15:27: >>7800
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BA%95%E5%B7%9D%E9%90%B5%E9%81%93%E4%BA%95%E5%B7%9D%E7%B7%9A
＞（井川線の）鉄道資産は中部電力が保有しているが、第三種事業者ではない。また当線の赤字額は中部電力が負担している。
なので、井川線は経営には影響無さそうです
7804：チバＱ：2015/05/30(土) 10:14:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000005-mai-soci
＜ＪＲ仙石線＞被災した乗客ら万感の思い…３０日、全線復旧
毎日新聞 5月30日(土)7時30分配信

　宮城県石巻市と仙台市を結ぶＪＲ仙石（せんせき）線は３０日、東日本大震災から４年２カ月ぶりに全線復旧する。津波で線路が流出した東松島市の野蒜（のびる）駅付近では震災発生直後、上下２本の列車に計約１５０人が乗り合わせていた。極限の状況下で助け合った乗客たちは、運行再開を万感の思いで待つ。【伊藤直孝】

　◇車内待機「運あった」

　「キャー」。悲鳴が響き、横揺れが続く。２０１１年３月１１日午後２時４６分。石巻行き下り列車（４両編成）は野蒜駅から約６００メートル進んだ小高い丘で緊急停止した。運転士は輸送指令室の指示で、指定避難場所だった野蒜小学校に向かうため乗客約１００人を車外に誘導し始めた。

　東京の得意先回りを終え、帰社途中だった石巻市の水産加工会社「ヤマサコウショウ」部長の阿部義美さん（６６）は周囲を見て運転士に伝えた。「移動中に津波が来るかもしれない。高台のここが一番安全だ」。阿部さんは元消防団員で土地勘があった。運転士は再度指令室の指示を仰ごうとしたが無線がつながらない。意見を受け入れて車両に残ることを決めた。

　阿部さんは最後尾の４両目で海を見ていた。ゴーッという地鳴りが響くと、約５０メートル前まで黒い津波が押し寄せ民家が流されていった。「ようし大丈夫だ、助かったぞ」。乗客らが身を寄せ合っていた３両目に戻って伝えると、歓声が沸いた。夕方になると、阿部さんは紙袋から土産物を取り出して乗客に回した。「私も弁当があるから」「こっちにもある」。乗客たちは少しずつはしをつけ、隣に回した。

　乗客は翌朝、３キロ離れた市民センターに避難した。「運が良かった。みんなも冷静に行動できた」。阿部さんは見ず知らずの人同士が力を合わせた一夜を、そう振り返る。「仙石線に乗って、復旧した石巻の姿を一人でも多くの人に見に来てほしい」と願う。

　◇「希望失わず前へ」

　野蒜駅ですれ違った仙台に向かう上り列車（４両編成）。乗客約５０人は野蒜小に避難し被災。下り列車と明暗を分けた。乗客の一人、東松島市野蒜の中村里子さん（７５）によると、津波はあっという間に体育館をのみ込んだという。クリスチャンの中村さんは、津波が来る直前に上がった２階観覧席で祈り続けた。津波をかぶった子供を観覧席に引き上げる大人を野蒜小の児童が声を出して励ましていた。体育館では１３人が亡くなり、ＪＲによると、少なくとも乗客１人が犠牲になった。

　中村さんは自宅を再建し、現在は代行バスを使って仙台の長女宅や教会を行き来する。鉄路再開を喜びながらも、線路が内陸の高台に移り、車窓から海沿いの景色が見られなくなることに寂しさも感じる。「野蒜が今後どうなるか分からないが、失望せず前に進みたい」。助け合った記憶を胸に、そう誓う。
7805：チバＱ：2015/05/30(土) 10:15:02: http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20150130ddlk04020061000c.html
ＪＲ仙石線:仙台←→石巻、１本で　５月開通、生活再建へ後押し　／宮城
毎日新聞　2015年01月30日　地方版

　東日本大震災で甚大な被害を受け、一部区間が不通となっているＪＲ仙石線の全線開通日が５月３０日に決まった。東北線から乗り入れる接続線（仙石東北ライン）も同日から運転を始める。仙台と石巻が１本の電車で直結され、被災地の生活再建への後押しとして期待される。

　仙石線は仙台市のあおば通から、松島海岸や野蒜などの沿岸地域を通り、石巻に至る在来線。不通区間にある野蒜、東名（ともに東松島市）の駅舎が内陸側の高台に移転し、震災前より約１・２キロ短縮され全長４９キロとなる。

　全線再開にあたり、近接して走る東北線塩釜－松島間から高城町駅付近に乗り入れる仙石東北ラインも開通。震災前、仙台－石巻間の所要時間は快速で約７０分だったが、東北線から同ライン経由なら６０分に短縮となる。

　距離の短縮に伴い、運賃も一部区間で３月１４日から変更。あおば通－石巻間は９７０円から８４０円、仙台－矢本（東松島市）間は７６０円から６７０円となる。

　松木茂支社長は、この日の記者会見で「震災から４年、地元に不便をかけたが、全線再開によって沿線地域のまちづくりや復興が加速することを願う」と期待を述べた。仙石線が通る東松島市の阿部秀保市長は「観光などで交流人口が増えることによる経済効果に期待したい」、石巻市の亀山紘市長は「通勤、通学に便利になり、被災地の復興に一段と弾みがつく」とコメントした。

　同支社によると、現在も、震災の影響で気仙沼線の柳津（登米市）－気仙沼間と、常磐線の浜吉田（亘理町）－坂元（山元町）間が不通となっている。気仙沼線はＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているが、鉄路の再開は未定。常磐線は２０１７年春に全線再開予定だ。【近藤綾加】
7806：とはずがたり：2015/05/30(土) 23:31:11: >>7803
有り難うございます！
なんかどっかでそんな話し聞いた記憶がありましたが赤字額を負担してたんですねぇ。。
となると…と思うけど，流石に大井川本線まで赤字を負担は無理か（；´Д｀）
7807：チバＱ：2015/05/31(日) 21:29:32: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243620-storytopic-3.html
鉄軌道に賛否両論　県が「県民会議」初開催
2015年5月31日 10:51

　県交通政策課は３０日、沖縄本島への鉄軌道導入計画に関し県民がグループ形式で議論する「沖縄鉄軌道県民会議」の初会合を那覇市の県立博物館・美術館で開いた。参加した県民から鉄軌道の導入に関し賛否両論の声が上がった。今後の公共交通に関し「高齢者ら交通弱者が楽に移動できるようにしてほしい」「県が描く交通の全体像をもっと分かりやすく伝えてほしい」などの意見が出た。
　会議には本島の北部、中部、南部の各地区から２０～７４歳の３２人が参加し５班に分かれて県内交通の課題などについて意見交換した。
　各班の議論では「鉄軌道は完成した駅から先行的に部分開業してほしい」と鉄軌道導入を効果的に進めるべきとする意見が出た。一方で「鉄軌道導入よりも都市機能を分散させて渋滞を緩和するべきではないか」として道路整備による車利用の利便性を高める選択肢もあるとの意見もあった。
　参加した糸満市に住む大学院１年生の金城樹さん（２２）は「職業や年代の違う人たちの各立場から意見を聞くことができ、陸上交通に対する興味が深まった」と話した。本部町観光協会会長の當山清博さん（６４）も参加し「北部や中南部など地区ごとの課題も踏まえる必要がある。次回の会議からは、さらに焦点を絞った形で議論できればと思う」と語った。
7808：チバＱ：2015/05/31(日) 21:30:59: http://www.sankei.com/region/news/150531/rgn1505310047-n1.html
2015.5.31 07:06

ＪＲ仙石線全線復旧　被災地鉄路の未来は…　復興の象徴…一方で、収益性などに課題　宮城

ブログに書く0

　東日本大震災から４年２カ月を経て、宮城県で１、２の都市が鉄路でつながった。仙台と石巻を結ぶＪＲ仙石線が３０日に全線復旧。しかし、被災地ではいまだにつながっていない鉄路が存在し、復興のまちづくりと切っても切り離せない課題が残る。（高木克聡、上田直輝、岡田美月）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　被災した鉄道では、岩手県の第三セクター「三陸鉄道」が昨年４月に全線再開、ＪＲ山田線の不通区間（宮古－釜石間５５・４キロ）も三鉄への移管という形で再開が決まった。宮城県のＪＲ石巻線も今年３月に全線で運転を再開。東京電力福島第１原発事故の影響を受けるＪＲ常磐線は、帰還困難区域を含む富岡－浪江の復旧のめどは立っていないものの、全線再開の方針は決まっている。

　これに対し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているＪＲ気仙沼線、ＪＲ大船渡線の不通区間は、鉄路の復旧についての正式な協議は１年以上行われていない。

　気仙沼・大船渡両線について、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「地元からの要望はあるが、安全の確保、まちづくりとの整合性、かかる費用をどうするか、将来的な利用者の見通しなど、いくつかの課題もある」と話す。

　ＪＲ東は６月２７日から、気仙沼（宮城県気仙沼市）－柳津（同県登米市）間のバス運行区間を前谷地駅（石巻市）にまで延伸する。

　同県南三陸町の自営業、佐藤千里さん（２７）は「仙台や石巻に行くとき利用する。（交通量自体少ないので）渋滞もなく、時間も正確。ＢＲＴがあれば特に困らない」と、４年以上も鉄道のない生活に慣れてしまった中でこんな本音も聞こえる。

　鉄道は単なる交通手段にとどまらず、それ自体が観光資源であり、駅はまちづくりの核にもなる。震災前と同じつながりを取り戻すことは、復興の象徴として、被災地に夢や希望を与えることになる。

　しかし、不通区間のほとんどはもともと赤字路線。人口流出が続く現状では収益性の確保は一筋縄ではいかない。

　それぞれの自治体が魅力あるまちをつくり、つながる地域同士が連携を深める。沿線住民は積極的に路線を利用する「マイレール」意識を高めることが一つの解。そしてそれは運行を再開した路線の活性化にも当てはまる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　◆宮城知事「喜んだ顔、感無量」

　ＪＲ仙石線が全線復旧した３０日、仙台、石巻、野蒜の各駅では記念式典が行われた。

　仙台市のあおば通駅を午前５時過ぎに出発した１番列車には早朝にもかかわらず、約１００人の鉄道ファンらが乗車した。

　東松島市の野蒜駅では、大漁旗を掲げた住民らが集まり、列車が到着するたびに歓声が上がった。同駅の式典で、村井嘉浩知事は「被災者の方々の喜んだ顔がみられて感無量」と喜んだ。沿線では小中学生らが、列車に向かって手を振って運転再開を祝った。

　仙台駅では、ＪＲ東北線を一部経由して仙台－石巻間を最短５２分で結ぶ「仙石東北ライン」の開業式典も。同ラインは電化方式の異なる路線を走るため、ディーゼルエンジン発電機と蓄電池を動力源とする新型車両が導入された。

　仙石線の路線カラーの青、東北線の緑、沿線の桜をイメージしたピンクの３色で彩られた真新しい車両に全国から集まった鉄道ファンらも興味津々。仙台の伝統芸能「すずめ踊り」に見送られながら、列車は多くの観光客らを乗せて石巻に向けて出発した。
7809：チバＱ：2015/05/31(日) 21:38:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150531-OYTNT50011.html
［仙石線全線再開］待望の一番列車　各地で祝典
2015年05月31日

　沿線や各駅では、式典やイベントなどが行われ、県内沿岸部を結ぶ大動脈の全線再開を盛大に祝った。市民からは「これまでのように早起きする必要がなくなるので、生活に余裕ができる」「石巻方面に観光に行きやすくなる」など、喜びや期待の声が聞かれた。

　石巻駅では、午前５時２５分に出発した上り一番列車に合わせ、式典が行われた。一番列車には、地元住民や鉄道ファンら約８０人が乗車し、亀山紘・石巻市長や市民ら約６０人が見送った。亀山市長は「通勤・通学での利便性向上に加え、観光客の増加も期待できる。沿線地域での連携も図りたい」と話した。また、仙台駅で行われた式典では、ＪＲ東日本の松木茂・仙台支社長が「運転を４年以上再開できず、利用客に迷惑をかけた。復興を支える路線にしていきたい」と抱負を語った。

　一方、震災前と比べて、内陸に約５００メートル移動した野蒜駅の周辺では、津波で被災した大漁旗２０本を掲げたり、地元住民約６０人が旗を振ったりして、列車を歓迎した。住民らは「おかえり」などと声をかけて列車を笑顔で迎え、乗客も手を振って応えた。地元で自治会長を務める早川宏さん（６８）は「この日をどれだけ待っていたか」と、感慨深そうに話した。

◆園児ら旗振り声援…石巻

　石巻市内の幼稚園児と保護者ら約１６０人は、通過する列車に向かってポンポンや手作りの旗を振った。全線再開を祝う横断幕には、園児が手形を押し、花飾りなどを添えた。園児らは「バイバ～イ」などと大きな声援を送った。寒河江千夏ちゃん（５）は「列車が通るのを見たら、わくわくした。速くてかっこよかった」と、声を弾ませた。

　全線再開による通勤・通学での利便性向上に対する期待は大きい。石巻市から通学している仙台二華高（仙台市）２年の高橋里奈さん（１７）は「朝５時半に起床して通学していた。寝不足だった生活に余裕ができる」と、うれしそうに話す。また、就職活動を控えているという石巻市立桜坂高３年の加藤千春さん（１８）は「通勤時間が１時間程度になれば、仙台の企業への就職も選択肢になる」と話した。

　観光客など、交流人口の拡大も予想される。仙台市宮城野区の会社員菅沼淳司さん（４８）は「車で移動すると、道中の街並みを楽しめなかった。石巻の海産物を食べたりして、休日を楽しみたい」と話し、仙台駅から家族で観光に向かった。出張で石巻市を訪れたという東京都江東区、会社員白石和正さん（３３）は「石巻のおいしい食材や人の温かさが身近になる。全線再開が復興をさらに加速するための一歩になってほしい」と期待を込めた。

2015年05月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7810：チバＱ：2015/05/31(日) 21:50:37: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015053102100008.html
柵外に点字ブロック　富山駅など「歩く恐れある」
柵よりも線路側に設置された点字ブロック。示すのは徳田克己教授＝ＪＲ富山駅の北陸新幹線ホームで
写真
　北陸新幹線富山駅などのホームで、視覚障害者のための点字ブロックが、転落防止用のホーム柵を越えた線路側に設置され、「なぜそんなところに？」とインターネット上で話題になっている。ＪＲ西日本は「柵から列車までの間隔が広く、線路に沿って歩く人がいる可能性がある」と説明するが、金沢駅にはない。視覚障害者の団体からは「統一が必要だ」との声も上がっている。（伊勢村優樹、豊田直也）

　北陸新幹線のＪＲ西が管轄する糸魚川（新潟県糸魚川市）以西で柵の線路側に点字ブロックがあるのは、富山をはじめ、糸魚川、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）の計四駅。柵より線路側に黄色い突起状のパネルが柵と並行に並んでいる。

　停車時の乗降以外ではホーム柵から線路側に出られないはずだが、なぜこの位置に－。違和感を覚えた人が新幹線開業直後の三月半ば以降、「点字ブロック使えないじゃん」などと、短文投稿サイトのツイッターで相次いで書き込み、波紋が広がった。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、ホーム柵のある駅では、乗客が線路に落ちる危険は少ないため、通常は転落防止の点字ブロックは省き、乗降口を示すブロックだけを設置する。しかし、富山駅などの新幹線ホームは、柵から列車までの間隔が一・四メートルと広く、列車の乗降口を間違えた乗客などが、柵と線路の間を歩く可能性があるため、特別に設置している。

　一方、金沢駅は柵と列車までが〇・五メートルと狭い。このため、乗客が柵の線路側を歩く可能性は少なく、ホームに転落防止用の点字ブロックは設置していない。金沢駅で柵と線路までの間隔が狭いのは、終点のため通過車両がなく、ホームの利用者と列車が接触する危険も低いためという。

　これについて、二十九日に富山駅などを視察した筑波大の徳田克己教授（バリアフリー論）は「ホーム柵より線路側に点字ブロックがあるのは無駄」と指摘。日本盲人会連合の工藤正一情報部長（６６）も「柵があっても、点字ブロックがある場所とない場所が混在するのは良くない。国として統一した基準を検討することが必要だ」と話す。
7811：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:42:19: ｢羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"
空港アクセスのどこを改善すべきなのか
http://toyokeizai.net/articles/-/62578?cx_click_related_pc=1
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年03月08日

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61％は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87％が1時間30分以内、47％が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長（東京大学・政策研究大学院大学教授）は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」（鉄道会社幹部）。(以下略)
7812：チバＱ：2015/06/02(火) 22:02:11: http://www.sankei.com/west/news/150602/wst1506020073-n1.html
2015.6.2 21:25

リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で“１８・８兆円”直接経済効果の試算　

（1/2ページ）

　昭和４８年に基本計画が決定したものの、凍結状態にある山陰新幹線（大阪－下関）の区間で、リニア方式も含めた整備推進を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長・深沢義彦鳥取市長）が２日、京都市内で研究会を開き、リニアが開通した場合、整備後４０年間で１９兆円近い直接効果があるとの試算を明らかにした。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議によると、山陰リニアは、関西地域と博多を、京都府北部や山陰地方を通して結ぶ計画で、担当者によると「５０年、１００年先を見据えた構想」だという。

　計画推進のため、同会議が京都大大学院の中川大教授（交通政策）の研究グループに経済効果の試算を依頼。研究グループは、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出した。

　試算によると、山陰リニア整備後の４０年間の累計効果は１８兆７９００億円で、従来型の新幹線が整備された場合も３兆３７８９億円の効果があるとした。いずれも建設費を上回る効果が期待できるという。

　中川教授は「経済波及効果も含めれば、より大きな効果が期待できる」としており、整備推進を訴えてきた深沢市長は「まさに国家的プロジェクト。早期建設を国に要望したい」と話していた。
7813：チバＱ：2015/06/02(火) 22:19:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html
あわら、坂井市境に留置線案　北陸新幹線
　北陸新幹線金沢－福井間の先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が一日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井駅で新幹線が折り返すのに必要な留置線について、あわら、坂井の両市境に設置する案が建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から示された。概算で六十億円ほどの追加投資が必要という。

　冒頭を除いて非公開で進められた。留置線は新幹線が福井駅で折り返す際などに、車両を一時的に引き込んで点検作業をする設備。説明によると、機構の案では設置場所は福井駅から北へ十五キロに位置する田園地帯で、必要とする六十億円は借地代を含めて想定している。候補地の一つとした貨物駅「ＪＲ南福井駅」については現状の設備も活用し、新幹線ではなく、敦賀方面とを行き来する在来線特急の折り返しに役立てる方針も確認した。

　案に対し、出席者からは「より福井駅に近い設置場所が探せないか」との意見が出たため、福井駅北側で引き続き別の候補地も探ることで一致。費用面でも圧縮を検討していくことにした。課題解決に向け、県関係でメンバーの滝波宏文参院議員は「一歩一歩前進している」、山本拓衆院議員も「高度に技術的な問題はない」と述べた。県側の出席者も「一つ一つの課題がはっきりした」とした。

　先行開業には留置線などの設備面のほか、運行システムの改修が必要。福井先行開業にはシステム改修なども含めると二百五十億円ほどかかるとされてきた中で、総事業費は明らかにならなかった。また、えちぜん鉄道の高架化工事と、それに隣接する新幹線高架工事のそれぞれの工期短縮も必要で、今後県などで議論を進める。

　（桂知之、山本洋児）
7814：とはずがたり：2015/06/04(木) 10:43:36: いつも思うのだが朝の近鉄の快急の６連化される時間が早過ぎる。１０時頃の快急は酷い混雑である。特に１８ｍ車の阪神車が酷い。今日もなかなかの混雑。

そもそも快急は尼崎での解結の段取りが悪すぎる。解結は桜川で行うようにすれば良い。乗客は尼崎と云うより難波を境に大きく変わるような。。再混雑時の通勤時間帯は知らないからそこは尼崎で良いのかも知れないけど。
で，１０時前後の混雑寺間は奈良～桜川を８連で運転すべき。

更には今改良工事中の甲子園，高架工事中の芦屋辺りが竣工すれば(更に魚崎を改良して？)阪神車８連で三宮迄這入れる筈である。
また関空快速や山陽特急みたいに２１ｍ・三扉で２＋１クロスシートの６連の新型列車を近鉄と阪神と協同で作製すべきである。阪神はこの車輌を特直に使っても良い♪
7815：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:11:13: ＪＲ九州が上場へ…改正法が成立
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50121.html
2015年06月03日 22時10分

　ＪＲ九州を完全民営化するための改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で与党などの賛成多数で可決、成立した。

　ＪＲ九州は国の経営関与がなくなり、２０１６年度に株式上場する計画だ。

　改正法はＪＲ九州をＪＲ会社法の適用対象外とし、社長の選任や社債募集などで国土交通相の認可を不要とする。

2015年06月03日 22時10分
7816：とはずがたり：2015/06/05(金) 00:26:15: リニア大阪延伸、環境アセスの前倒し困難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50129.html?from=y10
2015年06月04日 21時31分

　ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は４日、２０４５年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間について、「ルートや駅の決定、環境影響評価（アセスメント）を先行して始めるのは難しい」と述べ、関西政財界が求める環境アセスの前倒しは現段階では困難との見方を示した。

　東京都内で開かれたリニアの沿線自治体でつくる期成同盟会年次総会で、柘植社長は「現在、（東京―名古屋間の）工事を安全、確実に進めることに全力投球している」と強調した。

　大阪延伸の前倒しの条件として、収益力の向上や名古屋までの工事費の圧縮による経営基盤の強化を挙げた。

　リニアは総事業費９兆円をＪＲ東海が全額自己負担する計画で、現在、２７年の東京（品川）―名古屋間の先行開業を目指し、工事が進んでいる。

2015年06月04日 21時31分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
YOMIURI ONLINEホームへ
7817：チバＱ：2015/06/06(土) 09:56:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150606-00000009-asahi-bus_all
安全確保・路線維持…　課題山積のＪＲ九州、来秋上場へ
朝日新聞デジタル 6月6日(土)7時30分配信

取り崩す経営安定基金は、九州新幹線の施設使用料の一括前払いなどに充てられる予定だ＝ＪＲ博多駅、柴田秀並撮影
　ＪＲ九州の株式を上場して完全民営化するため、国の監督を受けずに経営できるようにする改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で可決、成立した。これにより、ＪＲ九州は早ければ２０１６年秋に、東京証券取引所第１部に上場する見通しとなった。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲ７社のうち株式を上場するのは、ＪＲ東日本、西日本、東海の本州３社に次いで４社目となる。改正法成立を受けて、ＪＲ九州は「完全民営化に向けて大きく前進した。上場の実現に向けて全社をあげて全力で取り組む」とのコメントを出した。ＪＲ九州や政府は今後、主幹事証券会社の選定や東証への上場申請など必要な手続きを進める。東証の審査期間などを考えると、上場までに１年以上かかる見込みだ。

　今回の法改正で、分割民営化の際に、赤字ローカル線の維持を支援するために国から渡された「経営安定基金」（３８７７億円）を全額取り崩し、国民負担の公金をＪＲ九州がすべてもらい切ることが可能になった。取り崩した基金は、（1）鉄道・運輸機構に払っている九州新幹線の施設使用料の一括前払い（２２０５億円）（2）借入金の一括返済（８００億円）（3）鉄道網維持のための投資（８７２億円）――に充てられる。
7818：チバＱ：2015/06/07(日) 10:39:05: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html
ＪＲ気仙沼・大船渡線　国費投入、国は否定的

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、宮城、岩手両県の沿線５市町の首長と国、県、ＪＲ東日本による「沿線自治体首長会議」の初会合が５日、国土交通省で開かれた。国は、ＪＲが試算した両線の復旧費計１１００億円のうち公的資金を充てるとした６７０億円について、国費投入に否定的な考えを示した。次の会合は７月下旬の予定。

　会議は大船渡、気仙沼両線ごとに非公開で開かれた。大船渡線には大船渡、陸前高田、気仙沼の３市の首長と、岩手、宮城両県の副知事が出席。気仙沼線には気仙沼、登米、南三陸（宮城県）の３市町の首長と宮城副知事が出席した。
　ＪＲは、鉄路復旧で必要となるルート移設の費用負担や、仮復旧で一部区間に導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の利用者が震災前の鉄道利用者を下回る現状など課題を報告した。意見交換では、首長たちから「ＪＲは復旧について考え方をきちんと説明すべきだ」との要望が出た。
　ＪＲ東日本の深沢祐二副社長は会議後「次回会合が将来に向けてどう考えるかを話し合う場になるのであれば何らかの提案をする形になる」と述べ、鉄路復旧か断念かを含め具体案を提示する可能性を示唆した。
　両線の会議に出席した気仙沼市の菅原茂市長は「復興を急ぐ観点から、いつまでも議論を続けられないというのが各自治体の共通認識。なるべく早く結論を出したい」と話した。
　両線の復旧をめぐっては、東北運輸局の呼び掛けで沿線自治体の担当者らが話し合う「復興調整会議」が２０１１年７月に発足したが、ＪＲが復旧費用の試算を示した１４年２月以降は開かれていなかった。

関連ページ:広域社会３．１１大震災
2015年06月06日土曜日
7819：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150602/CK2015060202000161.html
ＬＲＴ、３セク以外の公的支援も　「開業前」宇都宮副市長が示唆

2015年6月2日

「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合に集まった担当者ら＝宇都宮市役所で
写真
　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、計画ルート上の宇都宮市と芳賀町、県、国土交通省などの関係団体でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第六回会合が一日、宇都宮市役所であった。会合に出席した宇都宮市の荒川辰雄副市長は、ＬＲＴ開業前の費用を負担するなど、市が何らかの形で事業者に財政支援する可能性を示唆した。
　会合は昨年八月以来で、関係者二十七人が出席。荒川副市長は、今月上旬から始める事業主体の公募に触れ、これまでに接触した民間事業者の声として「当初の設備投資、運転費、会社の設立など大変な作業が伴うことに比べると（開業後に）黒字になっても数億円では、魅力あるプロジェクトではない」と指摘を受けたことを説明した。
　公募に当たっては、開業前の費用も原則として事業者が負担することが条件とあらためて強調する一方、「（事業者側から）行政に求める支援内容を聞き、その中で適切な主体を決めていきたい」と市の支援に含みを持たせた。
　終了後、荒川副市長は本紙の取材に「市からの補助金とか、低金利または無利子の貸し付け、開業してからの施設貸出料を安くするなど、第三セクターでなくても議会の承認をいただければ可能」と説明。市も運営の一部を担う第三セクター方式以外で支援する形もあり得るとした。
　「あくまでも開通後は民営を第一にしているが、開業前の支援を求められれば話し合っていく。補助金は現金での支援になるため市議会の理解は得にくいが、融資となれば議会にも検討いただけると思う」としている。　（後藤慎一）
7820：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:51: http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00

ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

Tweet
　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人～２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万～９億７６００万円、最多で８億３２００万～１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。
7821：チバＱ：2015/06/07(日) 10:54:44: http://toyokeizai.net/articles/-/72326
新路線｢仙石東北ライン｣は被災地を救うか
宮城の"新たな大動脈"に集まる期待と課題
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月07日
5月30日、東北・宮城で2つの“大動脈”が動き始めた――。1つは、東日本大震災で一部区間が不通となっていた「JR仙石線」。この日、JR東日本は高城町―陸前小野間の運転を再開し、4年2カ月ぶりに全線が復旧した。

もう1つは、東北線を経由して仙台駅と石巻駅を結ぶ新路線「仙石東北ライン」だ。仙台駅を出発した東北線は盛岡方面へ、仙石線は石巻方面へと別方向に向かうが、両線は松島付近で接近する。そこへ新たに接続線を設置して両線をつなげた。

仙石東北ラインでは、専用の車両が使用されている。「HB E210系」という、ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車両だ。仙石線、東北線は共に電化区間だが、方式が異なる。仙石線は直流で、東北線は交流だ。さらに、両線を結ぶ接続線は非電化区間でもある。こうした事情により、架線からの電気に頼らないディーゼル車両が使われることとなった。

ディーゼルエンジンで列車を動かすのではなく、ディーゼルエンジンによる発電と減速時に蓄電池に充電した電力とを併用してモーターを動かす仕組みで、JR小海線などでも採用されている。一般的なディーゼル車両より窒素酸化物など有害物質の排出量が低減され、環境にやさしいという。

開業初日に見えた光景

この日、始発から3本目となる仙石東北ラインの列車は、石巻駅に向けて仙台駅を8時18分に出発した。沿線の利用者と鉄道ファンでほぼ満員だった。車内には、ハイブリッドシステムの作動状況を示す液晶モニターが設置されている。熱心なファンがモニターを写真に撮ると、そばにいた乗客は「なんだこれ？」という表情でモニターにしげしげと見入った。ハイブリッド車両は一般乗客の間では認知されていないようだ。

車中には、JR東日本の冨田哲郎社長の姿もあった。席には座らず、車両の端に立ち、ドアの上に掲示されている路線図で駅名を確認しながら、車窓を流れる風景をじっと見つめていた。

石巻に近づくにつれ、車窓から見える風景は青い海や木々の緑から打って変わって、茶色い盛り土が目立ち始めた。今回運転を再開した高城町駅（松島町）を過ぎた辺り。震災後の造成地だ。

冨田社長は震災直後にもこの地を訪れ、悲惨な状況を目の当たりにしている。それから4年。JR東日本は被害の少ない区間から順次運転を再開してきたが、とりわけ被害の大きかった高城町―陸前小野間はなかなか見通しが立たなかった。

それでも、陸前大塚―陸前小野間は内陸部に新たにレールが敷かれ、東名駅と野蒜駅は500～600メートルほど内陸側の高台に新たに建設するという方針が決定。2年前から工事が始まり、ようやく再開の日を迎えた。
7822：チバＱ：2015/06/07(日) 10:55:12: 仙石東北ラインが担う役割

仙石線は仙台周辺の通勤輸送を担うと同時に、松島観光へのアクセス路線でもある。さらに、仙台―石巻間の高速輸送も行うという、3つの役割を担ってきた。そこで、3つ目の高速輸送を仙石東北ラインに担わせることにした。東北線経由のほうが仙台―石巻間の距離が若干短く、駅数も少ないためである。

仙石東北ラインの特別快速列車は仙台―石巻間を52分で結ぶ。震災前と比べ所要時間は10分ほど短縮され、石巻との往来が便利になる。

ハイブリッドの新型車両は、仙石東北ラインの顔とでも言うべき存在だ。「電車感覚のディーゼルカー。乗り心地が大変静かな車両だ」と冨田社長は胸を張った。一方、村井嘉浩・宮城県知事は「仙石東北ラインは生活利便性の向上だけでなく、観光振興にも大きな効果がある」と期待を寄せた。

確かに、観光目的で石巻に向かう人にとっては便利な列車である。ただし、ハイブリッド車両は性能的には最先端でも、観光振興につながる車両としてはどうか。通勤列車然とした内装は、JR東日本が標榜する「乗ること自体を楽しむ列車」という観光列車のコンセプトとは異なる。ハイブリッド車両の乗り心地を楽しみたいという人は、一部のファンに限定されそうだ。

JR東日本は、東北のほかの被災地域で「SL銀河」「東北エモーション」などの観光列車が導入しており、人気を博している。

仙石東北ラインにも同様の列車を導入する考えはあるのか。この質問に対して、冨田社長は「地域の皆様と知恵を出し合って考えていきたい」と答えるにとどめた。

仙石線では石巻市と共同で、車両に「サイボーグ009」や「仮面ライダー」など、漫画家・石ノ森章太郎氏のイラストをちりばめた「マンガッタンライナー」を走らせており、市内の観光名所「石ノ森萬画館」のPRに一役買っている。仙石東北ラインにも誰もが乗りたくなるような観光列車が加われば、観光振興に大いに寄与するはずだ。

鉄道は人口流出を止められるか

もう一つ足りないものがある。それは街だ。高台に造られた野蒜駅や東名駅の周辺は造成工事の真っ最中で、住居はまだ建っていない。つまり、現在の両駅は生活利便性の向上につながっていない。

被災地では今も人口の流出が続いている。人口4万人の東松島市では、1000人が震災で亡くなり、同じく1000人が震災後に転出したという。しかし駅ができれば、住んでいた人が戻ってくる。

来年3月には、仙石線の陸前赤井―蛇田間に「石巻あゆみ野」という新駅が設置される。被災自治体での新駅設置は初めてであり、2018年3月までに一戸建て住宅用地と災害公営住宅、合わせて2000世帯分が供給される計画だ。

東松島市の阿部秀保市長は「被災した人が新たに住む家は、どれも駅の近くだ」と言う。「野蒜駅や東名駅が、新たに生まれる街の中心になってほしい」と冨田社長も期待を込める。観光列車が走れば、観光客もやってくる。被災地復興のために鉄道が果たすべき役割は限りなく大きい。
7823：とはずがたり：2015/06/09(火) 08:49:32: 松川事件じゃないんだからと思ったけど鉄の棒は枕木の釘ではなかったんだな。

ＪＲ線路内、鉄の棒１００本抜かれ放置　福島県警が捜査
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/65/865a6ab56a2ace9e20131fb602251dec.html
(朝日新聞) 06月08日 20:24

　福島県警白河署は８日、同県白河市内のＪＲ東北線白河―久田野駅間で、上下線の間に約８８０メートルに渡って設置されていた長さ１メートルの鉄の棒約１００本が抜かれ、その場に放置されていたと発表した。ＪＲ東日本から通報を受け、器物損壊事件として調べている。

　署によると、抜かれた鉄の棒は作業員の安全確保のためのもので、上下線の中央帯に約８メートルの等間隔で地面に差し込まれていた。鉄棒をつなぐロープも９０カ所以上で切られ、棒は線路脇に置かれていたという。ＪＲ職員が４日午後３時半に確認した時には被害がなかった。列車の運行には支障がなかったという。
7824：とはずがたり：2015/06/09(火) 19:24:40: すくねえぇ
>一日平均乗降客は五百人

>早くも正念場
はええ

新幹線延伸も伸び悩む飯山駅目玉のアウトドア周知させたい
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/367/ce00752494c132a1443ede1675bcddac.html
(中日新聞プラス) 05:00

　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。
　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。
7825：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:04: http://www.sankei.com/west/news/150609/wst1506090005-n1.html
2015.6.9 07:00
【関西の議論】
どうなる北陸新幹線・大阪延伸ルート…「滋賀県外し」に地元・三日月知事がマジギレ

　今年３月に長野－金沢間が延伸開業し、大勢の乗客でにぎわう北陸新幹線。そこから先の福井・敦賀までの延伸ルートと開業時期（平成３５年春）は決定済みだが、関西にとって関心事は、敦賀－大阪のルートと開業時期。現時点で候補に挙がるのは「小浜ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３案だが、地元自治体の思惑はさまざまで、議論は足踏み状態だ。北陸地方のように、延伸開業が実現すれば沿線の活性化につながるのは明らか。果たしてどのルートが採用されるのか、各自治体がピリピリしながら綱引きを続けている。

浮上した３ルート

　北陸新幹線の敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る、いわゆる「小浜ルート」が明示されている。

　しかし、関西広域連合は平成２３年、有識者らの間で有力視されていた「湖西ルート」「米原ルート」も新たな候補として、議論の俎（そ）上に載せた。

　小浜ルートは、敦賀駅から南西に向かい、小浜市、京都府亀岡市を通り新大阪駅に至る。関西広域連合の試算では、他の２ルートと比べて新設する線路の距離が長く、概算建設費が約９５００億円と最も高い。その一方で敦賀－新大阪の所要時間は３３分と現行より４２分短縮され、３案のうち最短だ。

　湖西ルートは、敦賀駅から琵琶湖西側の湖西線に沿って滋賀県高島市、大津市を通り、京都駅の東側で東海道新幹線に接続する。概算建設費は約７７００億円で、所要時間は３５分と、いずれも３ルートの中では中庸。だが、関西などへの経済波及効果は小浜ルートより１割程度大きく、３案の中で最大とされている。

　一方、米原ルートは敦賀駅から、北陸線に沿って滋賀県長浜市を通り、米原駅（同県米原市）で東海道新幹線に接続する。所要時間が最長の４５分となる一方、概算建設費は５１００億円とコストは最も安く抑えられる。

　関西広域連合はこのうち米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、「関西に対する費用対効果が最も高い」として、２５年１１月に政府に採用を提案。加盟自治体も一丸となって、働きかけを続けている。

　だが、長野－金沢間の延伸開業の熱気も冷めやらぬ４月、加盟自治体間に波紋を広げる出来事が起こった。
7826：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:20: リップサービス？

　「これまで関西広域連合が決めた方針と違う発言を連合長がされたと聞き、大変困惑している。真意を聞かせていただきたい」

　大阪市内で４月２３日に開かれた関西広域連合の会合。滋賀県の三日月大造知事が、連合長の井戸敏三・兵庫県知事に詰め寄ると、会場は緊迫した雰囲気に包まれた。

　井戸氏は、統一地方選前半の福井県知事選で候補の応援のため福井市を訪問。演説で敦賀－大阪のルート問題に触れ、「金沢や福井から関西を見ると、大阪や京都が視野に入ってくる。米原（ルート）なんかではダメ」と述べ、福井県の推す小浜ルートの肩を持ったのだ。この発言に対し米原ルートが通る滋賀の三日月知事が反発した。

　井戸氏は三日月氏に対し「選挙の応援なのでリップサービスがあった」と釈明したが、三日月氏は「関西広域連合のガバナンス、信用性に関わる問題だ」と険しい表情を浮かべた。

福井の思惑は

　一方、福井県にとっても、新幹線が県内を長く通ることになる小浜ルートが採用されるか否かは県の死活問題だ。

　そもそも、当初の計画に示されていたのは小浜ルート。福井県はこれまで、国に対し小浜ルートを正式決定するよう求めてきた。

　その理由として、「災害時の代替輸送機能の確立」を挙げる。米原ルートや湖西ルートでは、東海道新幹線と一部路線の共用が見込まれるため、代替輸送にはならないという主張だ。

　県の担当者は「国土強靱（きょうじん）化のためには小浜ルートしかない。ルートが決まらないと、地元への説明や用地買収など次の作業へ進めない」と焦りをにじませる。

　京都府内の通過点となる亀岡市も、関西広域連合とは主張を違え、小浜ルートを推す。亀岡市は、周辺自治体と「口丹波建設促進協議会」を結成し、小浜ルートの通過点となる「西京都駅」を同市内に設置するよう国に求めてきた経緯があり、小浜市などと連携して小浜ルートに決まるよう働きかけを続ける方針だ。

　政府は地元の意向や採算性などを考慮してどのルートを採用するかを検討するとしているが、決定時期のめどは立っていない。

　リニア中央新幹線は大阪延伸ルートをめぐって奈良と京都が争っているが、北陸新幹線も当面、関係自治体の熾烈（しれつ）な綱引きが続きそうだ。
7827：チバＱ：2015/06/09(火) 21:35:27: >>7824
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150609/CK2015060902000012.html
新幹線延伸も伸び悩む飯山駅　目玉のアウトドア周知させたい
北陸新幹線延伸で開業したＪＲ飯山駅＝飯山市で
写真
　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。

　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。

　延伸で飯山駅は、東京から一時間三十九分、金沢から一時間十五分となり、利便性は飛躍的に向上した。通常、自然体験利用者の六割は県外の人だが、五月の大型連休中も平年通りだった。「新幹線で来た人は少ない」と話した。

　駅周辺は、全長八十キロのトレッキングコース「信越トレイル」や日本一の長さの千曲川、雪質の良い二十二のスキー場があり、アウトドア体験をしたい人にとっては格別の場所。周辺九市町村は一帯を「信越自然郷」と命名し、アウトドアを中心とした広域観光に取り組んでいる。

　だが、ラフティング事業を手掛けるパワードライブＲ１１７（同市）の庚敏久代表（３７）は、「アウトドアと飯山駅の結び付きが観光客にほとんど浸透していない」と漏らす。

　アウトドア好きな人はほとんどが自家用車で訪れるため、庚さんは「新幹線利用客が手ぶらで来てアウトドアをする新しい文化を打ちだして発信しないといけない」と提案する。

　一方、明るい兆しもある。駅構内でアウトドア用品のレンタルができるアクティビティセンターには、開業二カ月間で一万七千人が訪れた。

　大型連休中は、サイクリング用の自転車十八台が全て貸し出されるほど盛況に。センターは今後、レンタル用品の充実に取り組んだり、トレッキングや自転車、ラフティングといった各業者をつないだ企画商品の開発に乗り出したりして、魅力アップにつなげる。

　大西宏志副所長は「乗降客数の状況は厳しいが悲観していない。本格シーズンはこれから。アウトドアの拠点の機能を充実させて、周知させたい」と意気込む。

◆交通網に課題「接続悪い」

　飯山駅は、周辺観光地を結ぶバスなどの交通網が十分整備されていないという課題も浮かんでいる。

　駅から北東に約十五キロ離れた野沢温泉村。スキー場と温泉で人気を集める村は、新幹線延伸後、駅と村を結ぶ直通バス「野沢温泉ライナー」を一日九往復運行している。

　ところが、「新幹線との接続が悪い」「観光客を呼ぶ気があるのか」といった利用者からの苦情が村観光協会に相次いで寄せられた。同協会の森博美事務局長は「不便だというイメージがついたら怖い」と顔を曇らせる。

　雪の中、温泉に入る猿「スノーモンキー」が外国人に人気の地獄谷野猿公苑がある山ノ内町は、新幹線最寄り駅の飯山駅よりも長野駅からの利用者が依然として多いという。

　同駅は私鉄やバス路線の整備が圧倒的に進んでいるためとみられ、町内で旅館を経営する男性は「利用者目線なら長野の方が明らかに便利」と明かす。

　町は飯山駅の利便性を高めようと、駅からのタクシー代やレンタカー代を補助する制度をつくろうと検討している。

　（武藤周吉）
7828：チバＱ：2015/06/09(火) 22:18:52: >>7375
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150609-00010001-norimono-l13
上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
乗りものニュース 6月9日(火)15時48分配信

今年3月に定期では消えていた「上野発の夜行列車」
　JR東日本は2015年6月9日（火）、同社が2017年春からの運転開始を予定しているクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」について、上野駅（東京都台東区）を出発駅に予定していることを明らかにしました。

　上野駅は古くから東京と東北・信越方面などを結ぶ列車が数多く発着し、「東京の北の玄関口」とも呼ばれました。そのホームには石川啄木（岩手県出身）による「ふるさとの訛りなつかし停車場の人ごみの中にそを聴きにゆく」という歌碑も設置されています。

　ですが東北新幹線の開通などによって、その姿は激変。新幹線が走り出す前、例えば1973（昭和48）年10月の時点では、毎日運転の定期列車だけで合計25本もの夜行列車が上野駅を発車していました。

　しかし、今年2015年3月14日のダイヤ改正で札幌行き寝台特急「北斗星」が臨時化されたことにより、上野駅を毎日発車する定期夜行列車は消滅。臨時化された「北斗星」も、今夏で運転を終了します。また、上野発の臨時夜行列車には現在もうひとつ、札幌行き寝台特急「カシオペア」がありますが、2016年春の北海道新幹線開業で青函トンネルが現状では通れなくなることから、将来が不透明です。

　そうしたなか上野駅を出発駅に予定し、2017年春に登場する周遊型のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」。移動を主目的にした旧来のものとは異なりますが、上野発の夜行列車はこれからも引き続き、走ることになります。

上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
「KEN OKUYAMA DESIGN」が手がける専用ラウンジ「PROLOGUE 四季島」のイメージ（画像出典：JR東日本）。
専用ラウンジも上野駅に設置
　出発駅に予定されている上野駅には、出発前の待ち合わせスペースとして乗客専用のラウンジ「PROLOGUE 四季島（プロローグしきしま）」が新たに設けられます。

　そこでは飲み物や茶菓などが楽しめるほか、出発時のチェックイン、手荷物の預かり、上野駅でのクルマ駐車場回送サービス、上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスなどを予定しているとのこと。

　このラウンジのデザインも「TRAIN SUITE 四季島」の車両と同じ、奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。奥山さんは高級スポーツカー「フェラーリ」などのデザインで知られるほか、秋田新幹線E6系「こまち」や山手線の次期車両E235系のデザインにも関わっている人物です。

　また「TRAIN SUITE 四季島」の車内で提供される料理について、日本人で初めてミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏さんが監修すること、また中村さんに師事し、「北海道洞爺湖サミット（2008年）」でも料理制作に参加した岩崎均さんが車内調理における総料理長になることも明らかにされました。JR東日本は「中村、岩崎両名の力により、こだわりを持った地域とのつながりや特別感を随所に演出した料理を『TRAIN SUITE 四季島』のお客さまにお届けいたします」と述べています。
7829：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:39:27: 錦糸町～お茶の水の混雑は総武快速線の山手貨物線乗り入れで，残るは田園都市線の渋谷口だな～。二子玉辺りから新宿へ新線が必要ちゃうか。

＜上野東京ライン＞新設で混雑率が低下…山手線と京浜東北線
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/8c264c439bf915617905301174d31a26.html
(毎日新聞) 20:13

　ＪＲ東日本は９日、３月の上野東京ライン（上野?東京間）の新設で、並行する山手線と京浜東北線の朝のラッシュ時の平均混雑率が３０ポイント低下したことを明らかにした。両線は乗客数を定員で割った混雑率は近年、２００％前後と「首都圏ワーストクラス」で推移していた。

　冨田哲郎社長が９日の定例記者会見で明らかにした。同社によると、東海道線と東北、高崎、常磐各線が直通運転する新線の朝ラッシュ時の乗客数は当初予想の約３万５０００人を上回る約４万人。混雑率は「相当な圧迫感があり、雑誌がなんとか読める」とされる２００％から１７０％にまで低下。「無理をすれば新聞が読める」の１８０％を下回った。
7830：チバＱ：2015/06/11(木) 23:11:47: http://toyokeizai.net/articles/-/72503
のと鉄道はなぜ､観光列車を優先したのか
朝ドラ｢まれ｣の街で鉄道会社が下した決断
梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年06月09
石川県の能登半島にある「のと鉄道」は、石川県や北國銀行、能登町、北陸銀行、興能信用金庫などが株主に名を連ねる第三セクター鉄道である。

能登半島中央部の七尾市にある七尾駅を起点とする「のと鉄道」の線路は、東に口を開いた七尾湾に沿い、初めは西に、続いて北へと向かう。列車の進行方向右側に見えていた七尾湾の北の端に到達する頃、終点となる穴水町の穴水駅が姿を現す。この間33.1キロメートル、45分ほどの鉄道の旅が体験できる。

金沢市を中心に、いま石川県では北陸新幹線の開業ブームに沸く。「のと鉄道では北陸新幹線で石川県を訪れた観光客を呼び込もうと、4月29日から新たな観光列車「のと里山里海号」を走らせている。

新たに誕生した観光列車のあらましは、東洋経済オンライン「水戸岡デザインは古い？『観光列車』に新時代」をご覧いただこう。補足すると、「のと里山里海号」には「ゆったりコース」と「カジュアルコース」との2種類が用意されている。

「ゆったりコース」は土・日・祝日、夏休みに1日5本(穴水行きが3本、七尾行きが2本)が運転される全席指定席の列車だ。この列車に用いるために新たに製造された2両のディーゼルカーは、沿線自慢の里海の景色を堪能できるように腰掛が海岸に向けて並べられており、ビュースポットでは速度を落として走る。七尾―穴水間を片道乗車した際に必要な運賃を含むパッケージ料金は、大人1500円、子ども1000円。一部の列車ではスイーツ、または地酒が味わえるプランも用意されている。

約1500万円の利益をもたらす

「カジュアルコース」は水曜日と「ゆったりコース」運行日を除く平日に運転する全席自由席の列車だ。こちらは新たに造られた2両のディーゼルカーのうちの1両を定期運転の普通列車に増結して運転される。乗車には運賃のほかに300円の整理券(大人、子どもとも同額)が必要で、七尾―穴水間で利用した場合は運賃830円と整理券300円とで1130円となる。

「のと里山里海号」のうち、観光の目玉となる「ゆったりコース」はどの列車も好調だ。乗車率は平均して50％ほどで、5月の大型連休中には70％にはね上がったという。

「ゆったりコース」の列車1本当たりに設定された指定席の数は74人分。乗車率が50％とすると輸送人員は37人だ。これらのうち、大人が90％の33人、子どもが10％の4人と仮定すると、1本の列車当たりの売上高は5万3500円となる。

国土交通省鉄道局監修の『鉄道統計年報』によると、2012年度にのと鉄道の列車が七尾―穴水間の片道を運転した際の営業費用(減価償却費を含む)は3万2393円だった。諸々の条件を同じと仮定すると、「のと里山里海号」を1本運転するたびに2万1107円の営業利益を生み出す計算となる。

予定では2015年度の「ゆったりコース」の運転日数は141日。全列車が正常に運転されたとすると本数は合わせて705本に達し、合わせて1488万435円の営業利益を同社にもたらす。

「ゆったりコース」はのと鉄道の営業収支にどの程度影響を及ぼすのであろうか。2012年度に同鉄道は1億6339万8000円の営業収入を計上しながら、営業費用が3億9438万6000円に上った結果、2億3098万8000円の営業損失が生じてしまった。営業係数(100円の売上に対する営業費用)は241である。
7831：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:12: つまり、「ゆったりコース」はのと鉄道の営業損失を一気に解消するほどの効力はない。

とはいえ、集客面では絶大な効果を発揮する。もしこの列車の乗車率がこのまま50％で推移した場合、輸送人員は2万0085人分増える計算だ。2012年度の同鉄道の輸送人員は67万7000人であったから、「ゆったりコース」は輸送人員を3.9％引き上げる能力があるわけだ。

「のと里山里海号」に用いる2両のディーゼル動車の購入費用約3億円は、すべて沿線の自治体である石川県、七尾市、穴水町が負担した。こうした経緯もあり、石川県はのと鉄道に対し、年間の輸送人員を2万人程度は増やすようにとの要望を出してきたそうだ。

北陸新幹線の開業ブームもいずれは沈静化することに加え、観光客を呼び込む原動力のひとつ、能登半島をを舞台としたNHK連続テレビ小説「まれ」の放送もこの秋には終了することは懸念材料ではある。しかし、のと鉄道の輸送人員は2015年4月だけ前年度比3700人増という好成績を挙げており、今年度は石川県の要望に余裕をもって答えられるのではないだろうか。

なぜ普通列車を運休したのか

さて、「のと里山里海号」の名が記載されたのと鉄道の時刻表を見るとなかなか興味深い。「ゆったりコース」が運転される日には、同じ時刻に同一方向に設定されている普通列車が代わりに運休となるからだ。

具体的には、七尾駅9時01分発の「同1号」の運転日に同駅9時03分発の127D、七尾駅15時33分発の「同3号」運転日に同駅15時33分発の139D、穴水駅14時14分発の「同4号」の運転日に同駅14時38分発の138Dと3本がそれぞれ運休となる。この件について、のと鉄道の見解を後ほど紹介するとして、まずは前述の『鉄道統計年報』などをもとに理由を推測してみよう。

考えられる理由のひとつとして、観光目的以外で乗車する沿線在住の利用客が皆無または非常に少ないからと推察される。言うまでもなく観光客には「ゆったりコース」に乗車してもらえばよい。実際に筆者は5月の平日に127Dに乗車したところ、20人近い乗客のすべてが観光客であった。平日でもこのような状況であるから、企業や学校が休みとなる土曜日や休日はなおさらであろう。

画像を拡大
もうひとつ、少々うがった理由として、普通列車では客単価が少なくて営業利益どころか営業損失を生じさせるため、より客単価の高い「のと里山里海号」を運転して営業収支の改善を見込んでいるのではないかと考えられる。いま述べた件については、のと鉄道の輸送人員と営業収入との状況について記した表をご覧いただきたい。

全国の中小民鉄や第三セクター鉄道で顕著なように、のと鉄道もまた通学定期の利用客の比率が高く、輸送人員の60.1％を占める。にもかかわらず、営業収入における通学定期の比率が38.0％と低い点もほかの中小私鉄などと共通している。

注目すべきは表中の客単価だ。のと鉄道の輸送人員1人当たりの営業費用は833.8円であり、表中にある通勤定期、通学定期、定期外のいずれの利用客を乗せても営業損失が発生してしまう。だが、「ゆったりコース」であれば子どもであっても1000円を徴収できるので、同鉄道の経営改善に大いに寄与する。乗車拒否はあってはならないが、利用客がいないのであれば、普通列車を運休して観光列車を運転する価値はあると言えるであろう。
7832：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:32: 少々意地悪い予測を立てた後、のと鉄道に理由を聞いてみると、普通列車の運休は列車ダイヤの編成上にまつわる困難から生じたものであった。前述のとおり、「ゆったりコース」は途中で速度を落とすため、七尾―穴水間を1時間10数分と、通常の普通列車よりも30分近く時間を要する。長々と線路を占有する「ゆったりコース」に相前後して普通列車を走らせようにも、七尾―和倉温泉間ではJR西日本から特急列車が乗り入れてくるためにこれ以上増発できないし、和倉温泉―穴水間でも途中駅での行き違い設備の関係でやはり列車の増発は難しい。

事前に地元から承諾得たはずが……

ならば、「ゆったりコース」に普通列車用の車両を1両連結して対処するとの考えもあろう。しかし、車両のやりくりの関係で増結は難しい。結局、利用客の非常に少ない普通列車の運転を取りやめることで何とか運転にこぎ着けたのだそうだ。

画像を拡大

のと鉄道の普通列車
普通列車を運休させるに当たり、のと鉄道は関係する自治体はもちろん、通学定期の利用客である沿線の高校にも担当者が出向いて事情を説明し、事前の承諾を得た。もちろん利用者への告知もきちんと行っている。それでも、普通列車が運休になって乗車できないとの苦情がこれまでにも何件か寄せられたそうだ。

車両や施設といった制約があるなか、地元の足を確保したうえで観光客を呼び込む取り組みはJR九州で行われている。肥薩線の人吉と吉松との間を行く観光列車の「いさぶろう・しんぺい」だ。この列車には観光客向けの指定席が設定されているほか、沿線の利用客を対象に自由席が用意されており、観光列車を運転する代わりに廃止となった普通列車の役割も果たしている。のと鉄道の沿線の人たちにとって「ゆったりコース」は所要時間が長いという難点はあるものの、この列車に通常の運賃で乗車してもらうという策も考慮してよいであろう。

実は、2両編成の「のと里山里海号」の正式な定員は84人と設定された指定席の数よりも10人多い。窓のない戸袋部分に設けられた腰掛を指定席としていないからで、沿線の利用客には恐縮ながらこのような場所に乗車してもらってはいかがであろうか。

今後、のと鉄道は沿線の利用客からの意見を踏まえて列車ダイヤの修正といった改善策を施すそうだ。どのような方策が採用されるにしろ、誕生したばかりの観光列車を立派に成長させてほしいものだ。
7833：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:02:26: 昨日か一昨日か尼駅で５７００系↓見た♪
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/1903738.html
7834：とはずがたり：2015/06/12(金) 12:08:24: そういえば最近見ないなぁと思ってた近鉄のレア車輌，ステンレスの3000系だけど数年前に廃車になっていたのだそうな。1979年に製造とのこと。そりゃ老朽化もするわな。。

近鉄3000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
7835：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:16: http://toyokeizai.net/articles/-/72984
BRTか？鉄道か？被災路線"復旧"の胸算用
大船渡線､気仙沼線のあるべき姿とは
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月13日
東日本大震災で被災した鉄道路線の復旧が、今年に入って加速してきた。3月21日には、石巻線の浦宿―女川間が運転再開。仙石線の高城町―陸前小野間が再開した5月30日には、仙石東北ラインが新たに開業するという“オマケ”まで付いた。

山田線の宮古―釜石間は3月7日に復旧工事がスタート。工事完了後にJR東日本が30億円の持参金を付けた形で、三陸鉄道へ運営を移管することが決まっている。原発事故の影響で工事がままならない常磐線を除けば、東北の被災路線の復旧はほぼメドがついたことになる。

残るのは、大船渡線の気仙沼―盛間と気仙沼線の柳津―気仙沼間だ。震災で被災した路線の復旧に向け、JR東日本、国、沿線自治体が議論する「復興調整会議」は、これまで大船渡線で6回、気仙沼線で8回開催されてきた。方針決定までの間、鉄路運休による沿線住民の不便を解消するため、現在もBRT（バス高速輸送システム）による仮復旧という対応が取られている。

BRTとは、バス専用（またはバス優先）の道路を走ることで渋滞の影響を受けずに乗客を輸送するシステムのこと。気仙沼線・柳津―気仙沼間は2012年8月20日、大船渡線・気仙沼―盛（大船渡市）間は2013年3月2日に、それぞれ運行が始まった。

1年4カ月ぶりに話し合い再開

だが肝心の復興調整会議は、JR東日本が復旧費用の見通しに言及した2014年2月の会議以降、ストップしていた。あくまでも鉄道による復旧を切望する沿線自治体と、採算が見込みづらい路線を抱え込みたくないJR東日本との間に、意見の大きな隔たりがあったためだ。

しかし、事態は水面下で大きく動いていた。膠着状態に業を煮やした沿線自治体が議論の進展に向け、それまでの部課長クラスで構成される復興調整会議から、トップレベルで構成される首長級会議への格上げを要望。6月5日、気仙沼線と大船渡線の復興を議論する「沿線自治体首長会議」が都内で開かれ、1年4カ月ぶりにJR東日本、国、沿線自治体が一堂に会した。

JR東日本からは深澤祐二副社長が出席。岩手、宮城両県の副知事や大船渡市、気仙沼市、南三陸町など沿線自治体の各首長も顔をそろえた。「ハイレベルの意見をもらって、できるだけ早く結論を出したい」という西村明宏・国土交通副大臣のあいさつで会議はスタート。JR東日本による現状報告と続いた。各自治体も現状を報告し、定刻どおりに終了した。

会議後に報道陣の取材に応じた深澤副社長によると、「乗客を安全に運ぶためには安全が確保された内陸への一部移転が必要であり、そのための費用について説明をした」という。

大船渡線と気仙沼線を合わせた復旧費用は1100億円と見込まれている。このうち現状復旧費用の430億円については、JR東日本が負担することになっている。残る670億円は安全確保にかかわるプラスアルファの費用であり、JR東日本はかねてから行政による負担を求めてきた。今回の会議でも、同社から新たな提案はなかった。

これに対し、国は「復興まちづくり事業と関係しないルート移設には財政支援できない」というスタンスだ。JR東日本が黒字会社であることから、同社への支援も行わない姿勢を貫いている。とはいえ、これだけの金額を沿線自治体が負担するのは無理な話。つまり、670億円を誰が負担するのかという結論は、依然として宙に浮いたままなのだ。
7836：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:38: 仮復旧から｢仮｣が消える？

鉄路での復旧を訴え続けてきた沿線自治体の首長にとって、こうしたJR東日本の姿勢は満足のいくものではなかったようだ。会議に参加した大船渡市の戸田公明市長は「内容に目新しいものはなかった」と手厳しい。

気仙沼市の菅原茂市長は、これまでのJR東日本の配付資料の中にはなかった「地域交通としての役割を果たせなくなる恐れ」という文言が出てきたことに着目。今後は公共交通機関としての立場よりも「民間企業としての立場を鮮明にするのではないか」とみている。平たくいえば、民間企業の論理としては、多額の投資をして赤字路線を復活する考えはないということだ。

第2回の自治体首長会議は7月に開催される予定。この席上で、JR東日本は今回の現状報告を踏まえた何らかの提案をするとみられる。必要な資金がどこからも出てこない以上、鉄道による復旧の芽は小さい。仮復旧という位置づけのBRTから「仮」が消えて、「BRTによる復旧」という提案が出される可能性もある。

もちろん、これまでは「何がなんでも鉄道」という姿勢を貫いてきた各自治体にも、軟化の兆しがないわけでもない。

「列車が走っている姿を見たいと言っているわけではない」（気仙沼市の菅原市長）。単なる郷愁ではなく、鉄道が果たしてきた定時・大量輸送という役割をBRTが果たせるのか、きちんと分析すべきという立場だ。

「2年前の町民アンケートでは、鉄路が望ましいという声が多かった。だが、それに続く質問では、鉄道が復活しても利用しないという声が多かった。多額の投資をして復旧したとしても赤字であれば、民間企業の経営判断としてどうか、という部分はある」（南三陸町の佐藤仁町長）

JR発足直後の1988年度、大船渡線（気仙沼―盛間）の1日当たりの平均通過人員は1349人だったが、震災直前の2010年度には426人まで減少した。気仙沼線（柳津―気仙沼間）も1988年度の1425人から2009年度には898人まで後退した。震災後は沿線人口の減少も重なり、BRTによる仮復旧後の平均通過人員（2014年度上期）は大船渡線265人、気仙沼線290人となっている。

それでも、BRTの運行開始当初と比べると、若干ながらも増えているという。自治体の要望に合わせて駅の数を増やし、運行頻度も高めるなど、利便性を向上させた成果だ。鉄道のときには時間帯によっては3～5時間空くこともあったが、BRTになってから30分、あるいは1時間ごとのパターンダイヤとなった。所要時間はやや伸びたが、5分未満の遅れが運行本数の9割以上で、定時性はおおむね確保されているという。

｢JRの役割は"足"だけではない｣

自治体側の風向きが変わった背景には、BRTで譲歩する代わりにJR東日本からプラスアルファを引き出したいという思惑があるのかもしれない。菅原市長は「JRの役割は“足”だけではない。地域振興や観光振興といった役割がある」と、同社による沿線支援に期待を寄せる。

JR東日本も「われわれには地域の振興をどのように支援できるかという役割もある。次回の会議でわれわれが提案するという方向に進めば、そのような提案をする準備がある」（深澤副社長）と、まんざらでもない。

同社は東日本の各地で6次産業を支援するほか、北東北では風力発電、太陽光発電など再生可能エネルギー開発事業にも乗り出した。こうした雇用創出が伴う事業を、大船渡線や気仙沼線の沿線でも展開する可能性はある。同社のイメージキャラクターである女優の吉永小百合さんがBRT乗車を楽しむテレビCMが2013年に放映されたが、こうした観光キャンペーンが再び行われる可能性もあるだろう。

仙石線の全線開通で沿線各地が沸いた5月30日の午後、柳津駅から気仙沼駅に向けて出発したBRTは、どの停留所でも乗り降りが多かった。車内には部活帰りの高校生や高齢者、観光客の姿もあった。約20席の座席はつねに乗客で埋まっていた。

バス車両なら十分合格点の乗客数だ。だが、列車が運ぶ人数としてはいささか物足りない。新線まで建設した仙石線とは裏腹に、大船渡・気仙沼の両沿線ではBRTが日常の風景になりつつある。
7837：チバＱ：2015/06/14(日) 00:28:48: http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html
踏切事故で水間鉄道本社を家宅捜索　安全対策怠った疑い
2015年6月10日13時50分
　大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

　府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。府警は遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて調べている。

　同社の兼弘昌文総務部長は「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。
7838：チバＱ：2015/06/14(日) 00:29:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008118361.shtml
2015/6/13 07:20

加西・北条鉄道が過去最高益　市民の支援の輪広がる

　兵庫県加西市と小野市を結ぶ第三セクター「北条鉄道」（加西市）の本業の利益を示す２０１４年度営業収益が前年度比４・３６％増の８１４２万円で過去最高だったことが、１２日までに分かった。１７日の取締役会で報告する。同社は「観光客の利用が増えるとともに、市民の支援の輪が広がっていることが大きい」としている。（河尻　悟）

　同鉄道は北条町駅（同市）から粟生（あお）駅（小野市）までの１３・６キロに８駅ある。１９１５年、播州鉄道加古川線北条支線として開通し、２４年に播丹鉄道となり、４３年に国有化。その後、国鉄から事業を継承する形で、８５年４月に営業を始めた。

　年度ごとの営業収益で過去最高は、開業初年度の８１１７万円。北条町駅近くに三洋電機北条工場があり、多くの通勤客でにぎわった。その後は漸減傾向で、２００１年度は５９３９万円まで落ち込んだ。

　このため鉄道の魅力発信や駅舎の管理に当たるボランティア駅長公募、サンタクロースと過ごす「サンタ列車」運行などソフト面を工夫。水洗トイレ設置や駅舎整備などハード面も充実を図る中、徐々に利用客数が回復し、営業収益も伸びた。

　１４年度の年間輸送人員は、前年度比４・７３％増の３５万８３３１人、運輸収入も同４・１１％増の７４０２万円でいずれも過去２番目。

　一方、開通１００周年事業や駅周辺整備などで営業費が膨らみ、経常損益は１８３８万円の赤字。ここ数年は１５００万～２千万円程度の赤字が続く。同社は「さらに市民に愛される鉄道を目指し、赤字削減に努めたい」としている。
7839：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:18: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015061200872
近づく東京、離れる関西＝北陸新幹線開業３カ月－富山

　北陸新幹線の長野－金沢間延伸開業から１４日で３カ月。ＪＲ西日本によると、北陸新幹線の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業前の在来線特急に比べて約３倍に拡大。石井隆一富山県知事は「期待以上（の数字）」と胸を張る。富山や金沢の市内では、首都圏からの観光客が目立つ。富山県幹部は「（北陸から）東京は間違いなく近くなった」と強調する。
　他方、富山を中心に北陸と関西とのつながりは弱まっているのが実情だ。大阪府の小河保之副知事は時事通信の取材に対し、「新幹線開業で、昔からの恋人（北陸）が新たな恋人（首都圏）に取られたようだ」と話し、「早く大阪まで新幹線を通すことが大事」と訴える。
　北陸新幹線延伸を機に、これまで富山と京都・大阪を結んでいた在来線特急「サンダーバード」は金沢発着に変更。富山から関西に向かう場合、金沢駅で乗り継ぐことが必要になった。
　大阪に月２回のペースで出張するという会社員の湊明継さん（２６）は「（金沢駅での）乗り換えは不便。関西は遠くなった」と語る。九州の実家に帰省する際に鉄道で大阪に出てから主に関西空港経由で九州に向かっていたという会社員の本田雪季湖さん（２５）は、「次は羽田空港を使う。金沢での冬の（鉄道の）乗り換えは本当に厳しい。このままでは富山は関西から離れていく」と指摘する。
　日本旅行ＴｉＳ富山支店によると、富山から首都圏に向かう４～６月のツアー予約客数は前年同期比２倍に伸びる一方、関西行きは同２８％減と落ち込みが目立つ。富山県内の小中学校では、修学旅行先を関西から関東へ変える動きも見られるという。中田森之支店長は「今後も首都圏重視の流れは続くだろう」と分析する。
　北陸新幹線の延伸を機に関西の大学に進学する北陸の学生が減少するとの懸念は、今春は現実化していない。同志社大学の北陸３県からの受験者数は昨年比で微増し、立命館大学でも増えた。富山県立高岡高校の担当者は「今のところ（生徒の）受験先に大きな変化はない」と話す。
　北陸新幹線は２０２２年度の金沢－敦賀間の延伸開業計画が決まっているが、大阪へ延ばす具体的なルート、時期は定まっていない。（2015/06/12-20:31）
7840：チバＱ：2015/06/14(日) 00:38:22: http://www.shinmai.co.jp/news/20150613/KT150612ATI090011000.php
１日平均輸送１万２０１１人　３月開業のしなの鉄道北しなの線
06月13日（土）
　しなの鉄道（上田市）の藤井武晴社長は１２日、上田市内で開いた株主総会後の記者会見で、３月１４日に開業した北しなの線について４月末までの輸送人員を公表した。１日当たりの平均は１万２０１１人で、県などが需要予測として示した２０１５年度の１日平均輸送人員１万２０１０人とほぼ同じだった。

　３月の輸送人員の総数は２７万２０３６人で、内訳は定期外利用８万７０３４人、定期券利用（３０日間利用と換算）は通勤が１２万３５０２人、通学が６万１５００人。４月の総数は４０万２１７０人で、定期外利用９万８６９６人、通勤定期１３万６６２４人、通学定期１６万６８５０人だった。

　藤井社長は会見で、「おおむね需要予測に近い数字だと言える」とする一方、４月には善光寺御開帳があったことなどを踏まえ、「必ずしも平年のような数字とは言えず、特殊要因がある」と説明。「もう少し時間をかけて見ていく必要がある」と述べた。

　同社によると、北しなの線の４月の各駅の１日当たりの乗降者数は、北長野駅４７０４人、三才駅３３３６人、豊野駅４８５１人、牟礼駅１５３５人、古間駅３０１人、黒姫駅６０７人だった。
7841：チバＱ：2015/06/14(日) 00:58:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150610-OYTAT50001.html
検証　新幹線３か月
（１）活況続く観光　一部不振も
2015年06月10日 05時00分
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）

　「観光施設を効率よく回れて本当に便利だった。自転車は金沢にぴったり」

　７日午後、街中の観光を終えて金沢駅近くの自転車置き場に戻ってきた福岡市中央区の会社員、徳永基邦さん（３１）は笑顔で話した。

　開業後、金沢市の集客の好調さを象徴するのが、２０１２年に市が導入したレンタサイクル「まちのり」だ。兼六園と金沢２１世紀美術館、近江町市場、ひがし茶屋街を巡った徳永さんは、「バスだと待ち時間があるが、自転車は次々と回れる。利用料金（２００円）も安い」と満足げだった。

　同市歩ける環境推進課によると、４月の利用回数は前年同月の１・５倍、５月は約２倍に急増。同課担当者は「休日などは、自転車置き場が空になることもよくあり、大型連休（ＧＷ）は自転車を分散配置するスタッフを増やして対応した」と言う。

　市内周遊で同様に人気を集めているのが、北陸鉄道の日帰り定期観光バス。以前は利用客が少なく、採算がとれない厳しいコースもあったが、新幹線開業後は利用者が増え、市内を半日で周遊する「かなざわめぐり半日コース」（大人２５００円）が特に人気だ。

　１日２便で、約４時間かけてひがし茶屋街や長町武家屋敷跡、兼六園周辺を回る。１度に１００人以上の予約が入ることもあり、「車両を増やすこともある」（同社広報）という。お盆を中心に、夏休み期間の予約も順調だ。

■開業効果で明暗

　新幹線沿線各県などのまとめによると、観光地の集客はおおむね順調だが、一部で伸び悩みも見られる。

　大型連休（ＧＷ）についてみると、金沢市の兼六園は、１日当たり来場者が、過去１０年間の平均の１・６倍、金沢城公園は２・２倍となった。富山県では、高岡市の国宝・瑞龍寺のＧＷ期間の参詣者が１・５倍、南砺市五箇山の世界文化遺産の菅沼合掌造り集落が、開業から１か月で前年比１・４倍だった。ツアー関係者は「富山県西部の観光地は、金沢方面と組み合わせやすいこともプラスに働いている」とみる。

　長野市では、善光寺御開帳（４月５日～５月３１日）の参詣者が前回０９年時より３４万人増え、過去最多の約７０７万人となった。

　一方、立山黒部アルペンルートのＧＷ中の利用客は１・１倍にとどまり、立山黒部貫光（富山市）の担当者は「開業効果が徐々に高まっていくことを期待したい」と話した。能美市で恒例の「九谷茶碗わんまつり」は、前年より１万人減の１９万人にとどまった。新幹線駅がなく、特急が停車しなくなった魚津市では、魚津水族館の来館者が前年を下回った。最速タイプの「かがやき」が停車しない新潟県の上越妙高、糸魚川駅の周辺自治体や地元団体は、観光客を増やす方策を模索している。

■飲食、宿泊業で人手不足

　観光客の急増に伴って、飲食、宿泊業を中心に大きな課題となっているのが、人手不足だ。サービスの維持に腐心する飲食店も多く、ＧＷに茨城県から金沢を訪れた自営業男性（３４）は、「注文した料理を店員さんが間違えて他のテーブルに持っていくことが何度かあり、客の多さに接客が追いついていない感じがする」と話していた。

　石川労働局が５月下旬に発表した４月の求人動向では、金沢市周辺の宿泊、飲食サービス業の新規求人数は前年同月に比べておよそ２倍に。求人数が求職者数を大きく上回り、人手不足が深刻さを増している。

　金沢市内３４の宿泊施設が加盟する市旅館ホテル協同組合事務局長の石田憲二さん（６７）は、「求人を出しても人が来ない」とため息を漏らす。スタッフが足りないため、ＧＷや週末には、空室があっても宿泊を受け入れられない宿も出ているという。「今後、全国規模の大会が続くのに情けない話。市外の施設に協力してもらうことなど対策を万全にしないとリピーターを失うことになる」と危機感を募らせた。

2015年06月10日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7842：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50019.html
検証　新幹線３か月
（２）並行在来線　寂れる駅も　
2015年06月11日 05時00分
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）

「新幹線開業後、特急が止まらなくなり、駅前の人出はかなり少なくなった」

　３月の新幹線開業後、県内でＪＲ北陸線の運行を引き継いだ並行在来線の「あいの風とやま鉄道」（９８・７キロ）。その魚津駅（魚津市）の近くでレストランを営む荒田順一郎さん（７３）はランチの仕込みを進めながらため息をついた。

　魚津駅は、新幹線開業前、在来線の特急停車駅で、平日も都内から行き来する出張客らでにぎわった。ところが、新幹線開業後は、新駅の黒部宇奈月温泉駅（黒部市）と富山駅（富山市）に拠点が移り、鉄道利用客の流れが大きく変わった。想定されたこととはいえ、新幹線の「副作用」が表れている。

　「かつてランチ客の半分を占めていたビジネス客は１日１人いるかどうか。観光客の姿はほとんど見ない。売り上げは大きく減った」。荒田さんは今後に不安を隠せない。

　あいの風鉄道は、開業後の通勤・通学定期券の利用がＪＲ時代の前年と比べて１割増加。泊―金沢間で平日３往復運行している全席指定の快速列車は、３月１６日～６月２日の乗車率が８１％に上った。担当者は「全体として滑り出しは順調」と話す。

　その一方、魚津駅のように観光やビジネス利用が大きく落ち込んだとみられる駅もあるため、同鉄道は１１日、沿線全１９駅で利用状況調査を行う。観光やビジネスで訪れた人の利用も含めて実態を検証する。

　石川県の並行在来線「ＩＲいしかわ鉄道」（１７・８キロ）は、現時点で営業区間が短く、同社総務企画課は「乗車率は開業前と比べて大きな変化はない」とみている。しかし、金沢以西の新幹線延伸後は、同社に移管される並行在来線区間が延び、在来線特急がなくなる松任駅（白山市）などで魚津駅と同様の問題が生じることが想定される。

　湘北短大（神奈川県）の大塚良治准教授（公共交通経営学）は「病院を駅に併設したり、民間の力を借りて商業施設を呼び込んだり、街づくりを進めて駅の利用客を維持する努力が必要だ。観光列車を運行するなど観光面でのＰＲの取り組みも重要になる」と話す。

　空の便も、新幹線開業で大きな「副作用」が生じている。石川県の小松空港、富山県の富山空港のいずれも、羽田便の利用者が前年比で３～４割減少した。

　石川県空港企画課は「特にビジネス客の利用が減った。福井方面からの利用者を増やす取り組みが必要だ」と指摘する。今後、県外からの観光利用とともに、北陸の足元で利用促進策の実効性が問われることになる。

2015年06月11日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7843：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50045.html
検証　新幹線３か月
（３）企業進出　街づくりに課題
2015年06月12日 05時00分
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）

「人が富山へ動く環境をどうやって作るか。優先順位をつけ、情報交換しながら進めないといけない」

　５月２９日、県が地方創生戦略を検討するために開いた会議で、ファスナー・建材大手「ＹＫＫ」の吉田忠裕会長は、北陸新幹線開業後、観光客が増え、企業進出が続く現状に「満足してはいけない」と警鐘を鳴らした。会議の出席者からは、県内の教育施設や公共交通が整っていないことへの不満も出された。

　県内では、本社機能の一部が移転してきたり、新工場を建設したりする企業の動きが活発化している。一方で、企業進出で増える定住人口の受け皿となる基盤整備は、追いついていない面もあるのが現状だ。

　実際、来年春までに本社の管理部門などの約２３０人を黒部市に異動させる計画のＹＫＫグループは、自ら住宅と保育所の整備に踏み切った。社員や地元住民向けに、２０２５年までに２５０戸約８００人分の集合住宅「パッシブタウン」を建設。保育所は来年４月に開設する。吉田会長は県の会議で、「きめ細かく対応しないと、『富山はちっとも良くない』という話が出てきてしまう」との危機感も示した。

　県内では、今後も企業進出が続くことを見込んだ工業団地造成の動きもある。滑川市は、整備済みの工業団地の隣接地に約５ヘクタール分の新規造成を計画。氷見市は山林約１０ヘクタールを切り開き、１５年度内の造成着手を目指している。いずれも「新幹線開業後のタイミングを逃さない」という布石だが、進出後の街づくりも課題となる。

　石川県では、企業進出に加え、新幹線の発着地として活況を呈している金沢市で営業拠点を強化したり、新設したりする企業の動きも加速している。

　日本航空は、４月１日付で「金沢支店」を「北陸支店」と改称した。以前も営業範囲は北陸３県だったが、新幹線開業の影響で利用者が減った小松便のテコ入れに向け、「福井方面からの利用を促進し、さらに広域的に活動するため名称を変えた」という。

　インターネット通販事業などを展開する楽天は、３月に北陸初の「金沢支社」を開設。北陸エリアグループマネジャーの上杉憲佑さん（３３）は「取引先に直接出向く機会が増え、商談が従来の５倍になった」と話す。

　こうした開業効果を一過性のものに終わらせない方策について、北陸経済研究所の熊野和夫主任研究員は「魅力ある企業が来れば人も集まる一方で、企業誘致のためには定住人口を増やして労働力を確保する街づくりも重要だ。行政の継続的、戦略的な取り組みが必要になる」と指摘している。

2015年06月12日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7844：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150612-OYTAT50015.html
検証　新幹線３か月
（４）敦賀延伸　進まぬ用地取得
2015年06月13日 05時00分
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）

　北陸新幹線は、金沢以西への延伸という大きな課題が残っている。国は金沢―敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２０２２年度末と決めたが、そのための用地取得は進んでいない。石川、福井両県や関係機関は用地取得の準備や測量を急ピッチで進めるが、「残された時間は少ない」と焦りを募らせている。

■石川、福井県は体制強化

　今月５日、石川県小松市島町の水田地帯で、鉄道・運輸機構から委託を受けた作業員２人が機器をのぞき込みながら、黙々と測量を続けていた。新幹線の高架が通る場所には、約２０メートル間隔で標識が並ぶ。

　作業員の一人は、高架幅１２メートルに沿って取得する用地の境界線を決め、目印を地面に刺しながら、「作業の前倒しは指示されていないが、できるだけ急がないといけない」と話した。

　１２日の石川県議会６月定例会本会議で、谷本正憲知事は、測量が１１月中に完了する見通しを示した。測量が終わった場所から用地取得交渉を始めるが、石川県新幹線用地対策室は「開業時期から逆算すると来年中に買収を完了しなければならない。この１、２年が本当の正念場だ」と話す。

　金沢―敦賀間の石川県内区間（白山総合車両所―福井県境、約４０・２キロ）のうち、用地取得対象はトンネルを除く約３５・４キロ。そのうち、すでに取得したのは白山市や川北町の公有地約６キロのみで、進捗しんちょく率は１６％にとどまる。石川県内の地権者は１４００人以上と見込まれるが、まだ用地取得交渉は始まっていない。

　準備を加速させるため、同県は今年４月、新幹線用地対策室の職員を１９人から４１人に倍増。福井県も担当職員を２９人から５２人に増やした。石川県は３月、取得が想定される土地の地権者や相続人、不動産価値などの調査に乗り出した。同室の庄田広毅室長は「測量が終わるのを待っている余裕はない。先にできる準備を進めていく」と厳しい口調で語った。

■敦賀以西ルート

　「若狭ルートによる大阪までのフル規格での整備を決意していただきたい」

　５月２７日に都内で開かれた「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、福井県の西川一誠知事は訴えた。敦賀以西のルートはまだ決まっておらず、同県小浜市を通って大阪まで結ぶ「若狭（小浜）ルート」や、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」など３案が提案されている。

　北陸新幹線沿線１０都府県でつくる同盟会は、ルートの早期決定などを国に求めたが、敦賀以西ルートについては、自治体間で温度差があるのが実情だ。

　さらに、延伸の３年前倒しにより、ＪＲ西日本が目指していた「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の導入が間に合わない見込みとなった。線路幅が異なる新幹線と在来線を走行できるＦＧＴならば大阪まで乗り換えなしで行けるが、真鍋精志社長は、「多雪地域であり、技術確立には頑張っても１０年かかる」と説明。同社は、敦賀で在来線に乗り換える際の不便を最小限に抑えたいとしている。

　喫緊の課題である用地取得に加え、ルート決定や乗り換え問題など、北陸新幹線延伸には課題が山積だ。東洋大学の石井晴夫教授（６１）（交通政策論）は、災害時などに北陸新幹線が東海道新幹線の代替輸送となることに触れ、早期延伸開業の重要性を指摘。「沿線自治体や関係機関は、細かいスケジュールを明確にし、準備を加速させないといけない」と話す。（おわり）

（富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史、金沢支局・三歩一真希、田村直広が担当しました）

2015年06月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7845：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50081.html
海峡開通！
（１）青函新時代へ　駅開設もてなし準備
2015年01月01日 05時00分

今別町でおもてなし準備を担う主役たち。後列左が嶋中卓爾さん、ゆるキャラに挟まれているのが嶋中佳子さん。前列中央が「観光応援隊」の沢田さんだ。（１２月７日、建設中の「奥津軽いまべつ駅」前で）＝三上津与美撮影

■主婦が観光応援隊

　よく晴れたすがすがしい１２月中旬のある日。今別町役場近くに女性５人が集まり、ゆっくり町を歩き始めた。話題は祭りや文化財など様々。尽きることはない。１時間余り歩き、最終目標地点の高台でメンバーの沢田田鶴子たづこさん（７０）が「今日は北海道がよく見える。ついていたね」と笑顔で締めくくった。

　女性たちは、町の主婦らで作った「今別町観光応援隊」のメンバーで、６０歳代の女性が中心だ。新幹線開業後、町に降り立つ乗客に町を紹介する役割を担う。各地の町歩き団体を視察してノウハウを学んできた。実践的な練習は、この日で４回目になる。

観光応援隊のメンバーは、実践的な町歩きの練習を重ねている（今別町で）
　町歩きの後、メンバーでお茶を飲んでいると「景色が大好き」「観光客に良い思い出を作ってほしい」と、それぞれの思いが言葉になってあふれてくる。会長の山内和子さん（６３）は開業まで約１年３か月に迫ったことに触れながら「いよいよ近づいてきた。もっと頑張らなくちゃ」と意気込んだ。

■おもてなしの心芽吹く

　今別町の人口は約１０年前より２割以上減り、現在約３０００人。町には、北海道新幹線開業に伴い県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」が出来る。町民からは「何もない町に、わざわざ新幹線で来る人がいるのか」との冷めた声があるのも事実だ。阿部義治町長も１２月７日、新幹線が青函トンネルを通って町に到着した際、「開業に向け、町民の中でいかに盛り上げていくかが大切だ」と危機感をあらわにした。

　ただ、そんな不安の一方で、新幹線で訪れる人に町の良さを味わってほしいと、手作りのおもてなしに向けた動きが、町のあちこちで芽生え、確実に広がりはじめている。

嶋中佳子さんの美容室に並ぶ手作りの今別土産（今別町大川平で）
■荒馬のゆるキャラを自作

　町のＰＲイベントでは、伝統行事「荒馬あらま踊り」をモチーフにしたゆるキャラの人気が出始めている。キャラを発案したのは、新駅に近い大川平地区の美容師嶋中佳子よしこさん（５９）。佳子さんの美容室には、キャラクターのストラップ、コップ、ペン立てなど自作の土産品がずらりと並ぶ。町を紹介するせんべいの試作も始めた。費用はほとんど自腹でもうけはないが、佳子さんは「大変だけど、観光客が来て『めぐせく（恥ずかしく）ねえように』したい一心」と笑う。

　地区の「荒馬の里資料館」も生まれ変わった。以前も祭りの写真や太鼓が飾られていたが手入れは少なく、周りは草が生え放題だった。「荒馬」の保存団体会長、嶋中卓爾たくじさん（５７）らが昨春から「町の名物をちゃんと紹介しよう」と、手弁当で草を刈り、館内を改装した。館内には雰囲気を盛り上げるちょうちんが飾られ、資料を閲覧しながらコーヒーが飲める休憩室も出来た。

　最近は卓爾さんが一声かけると仲間がすぐに集まり改装作業を手伝う。佳子さんが「町に来たご縁」にちなんで、５円玉を使った新商品を考えると、たくさんの５円玉が近所から集まった。町のおもてなし準備の旗手になりつつある２人は最近、町民全体の機運の高まりを肌で感じている。

　佳子さんは「小さな町だけど、どこにも負けない絆がある。来た人に少しでも楽しんでもらうため、みんなで何かやらなくちゃ、と前に進み始めている」と手応えを感じている。

2015年01月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7846：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50087.html
海峡開通！
（２）経済　　県産品ビジネスチャンス
2015年01月03日 05時00分

「はこだて海鮮市場」の「あおもり館」を前に、青森の名産品を手にする田中さん。評判は上々という（函館市豊川町で）

■函館で青森みやげ

　函館駅近くのおしゃれなエリアとして人気の赤レンガ倉庫群。歩いて行くと突然、青森のねぶたと五所川原の立佞武多たちねぷたの大きな写真を飾った店が現れる。店内に入ってみると県南地域の郷土料理「いちご煮」や田子町産ニンニクの加工商品など青森県の名物が並ぶ。ここは、２０００種もの北海道土産を売る「はこだて海鮮市場　本店」の一角に昨春にオープンした「あおもり館」だ。

　はこだて海鮮市場を運営する「魚長食品」（函館市）常務の田中覚也かくやさん（４２）は昨年、商品の買い付けのため、何度も青森を訪れた。来年春の北海道新幹線開業を見据え、「『青函』という枠組みの中で、青森の名産品を販売・宣伝すれば、海鮮市場がより魅力的な場所になる」と考えている。

「あおもり館」に並ぶ青森県産品を、観光客も興味深そうに品定めしている（１２月３日、函館市豊川町で）
　函館駅周辺の土産物店には、同じように「青森ブース」を設ける店が増えてきた。函館商工会議所地域振興課長の永沢大樹さん（４１）は「青森の力をどう借りるかをみんなが考えている。青森県産品にどれぐらいお客さんの支持が集まるか注目している」と話す。田中さんは「青森の良い商品があれば、ぜひ売り込んでほしい」と話す。観光都市の函館で県産品の商機が広がろうとしている。

■海峡を越えてリンゴ菓子

　銀行業界も開業に向けて動き出している。青森銀行は１２年末、北洋銀行（札幌市）と協定を結び、１３年３月には、みちのく銀行も北海道銀行（同）と結んだ。青森と北海道の互いの取引先企業同士を結びつける商談会やお互いの地域への事業進出支援などに力を入れる。

　注目を集めたのが、青森銀と北洋銀などが昨年５月に総額２億円を出資して設立した「青函活性化ファンド」だ。青函連携の強化につながる事業を支援する目的で、同６月には函館の洋食・洋菓子の老舗「五島軒」に５０００万円を投資した。

青函活性化ファンドが融資した「函館ロール」。青函連携の象徴的な商品だ（１２月３日、函館市末広町の「五島軒」で）
　天皇陛下も召し上がった洋風カレーなどで知られる五島軒は、青森と北海道七飯町のリンゴを使ったロールケーキ「函館ロール」を開発した。リンゴが、青函トンネルをくぐり抜けて北海道に上陸するイメージを形にしたケーキだ。ファンドからの資金は冷凍機の導入や売店の拡張工事費などケーキ事業の強化に充てた。販売部次長の鈴木勝浩さん（５４）は「青森と函館へのこだわりが分かりやすく、全国から引き合いがある。ファンドの資金を追い風に魅力を発信したい」と意気込む。

■動き鈍い県内企業

　本県と道南地方を短時間で結ぶ北海道新幹線開業を、大きな商機と捉えた青函連携の動きは、最近になって目立つようになってきたが、県内企業の盛り上がりは今ひとつとの指摘もある。青森地域社会研究所（青森市）が１３年秋に行った調査では、開業への対応について、県内企業の９割近くが「特にする予定がない」と回答した。

　同研究所調査研究部長の竹内紀人さん（５４）は、青函連携の動きは、「昨年から加速した」としながらも「目端が利く一部の人たちの動きに過ぎない」と指摘する。その上で「北海道が近くなることを事業と結びつけ、何ができるか想像することが大切だ。十分にビジネスチャンスはある。動き出すのは今からでも遅くない」と話している。

2015年01月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7847：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50090.html
海峡開通！
（３）遺跡群　　縄文人も往来連携の好機
2015年01月05日 05時00分
■昔から同じ文化圏

　冬の北海道函館市から約３時間車で走ると伊達市の北黄金きたこがね貝塚に着く。縄文時代前期（約７０００～５５００年前）頃の集落遺跡だ。青森市から直線距離で約２５０キロの場所で、青森との長い交流を裏付けるものがいくつも見つかっている。

青森から遠く離れた北黄金貝塚で出土した「円筒土器」を手にする青野さん。縄文時代、青森と北海道は頻繁に交流していたとみられている（１２月４日、北海道伊達市の北黄金貝塚情報センターで）

　「縄文時代、青森とここは同じ『津軽海峡文化圏』。海峡を挟んだ人たちは、昔から頻繁に行き来していたのでしょう」

　遺跡を管理する伊達市噴火湾文化研究所の学芸員青野友哉さん（４２）は、発掘された土器を手に語った。

　このバケツを細長くしたような形の「円筒土器」は、縄文時代、両地域が盛んに交流して共通の文化圏を作っていた有力な「証拠」の一つだ。

■海峡は簡単に渡れた

　北黄金貝塚から出土する円筒土器と似た形の土器は、三内丸山遺跡（青森市）や是川石器時代遺跡（八戸市）などでも出土する。東北南部などの「大木式土器」はずんぐりした形、新潟県などの「火焔かえん型土器」は取っ手の部分の装飾が特徴的で、形が異なる。北海道の別の地域から出土する土器の形状も「円筒」とは違う形だ。

　青森県教委文化財保護課長で、「ミスター三内丸山」の愛称で知られる岡田康博さん（５７）は、海峡を挟んだ両地域が、底の小さい非効率的ともいえる土器を共に使い、時代が進むと歩調を合わせるように土器の形が変化する点を挙げ、こう指摘する。

　「共通の世界観、同じ言葉の人たちが住んでいたと考えられる。縄文人にとって津軽海峡は地域を隔てるものではなく『しょっぱい川』程度の海で簡単に越えていたのではないか」

　北黄金貝塚は、北海道の内浦湾沿いの高台にある。高台からは湾の対岸、函館市に近い駒ヶ岳などがよく見える。その先に津軽海峡と青森県がある。岡田さんは「向こう岸が互いに見えるから好奇心が刺激され、活発に行き来するようになったのだろう」と思いをはせた。

■現代の丸木舟

　「新幹線は現代の丸木舟。開業をきっかけに地域の連携を深めよう」

　昨年１１月、函館市で行われた青函連携のフォーラムで熱弁を振るったのは、函館市縄文文化交流センター館長の阿部千春さん（５５）だ。丸木舟は、縄文人が海を渡る際に使っていたと思われる船のことで、新幹線を「現代の丸木舟」に例えるのは、阿部さんが最近講演などで使う決まり文句になっている。

　阿部さんは、青函地域の連携強化に、縄文時代の交流の歴史が一役買うと考えている。「１万年以上も前から『仲間』だったことが広く理解されれば、この地域はどこにも負けない一体感が醸成されるはず」と力説する。その上で「認識の共有は遺跡群の世界遺産登録に向けた機運の高まりにもつながる。新幹線開業は大きなチャンスだ」と期待を込めた。

2015年01月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7848：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:23: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50093.html
海峡開通！
（４）下北半島　　函館旅行者を官民で誘客
2015年01月08日 05時00分

大間―函館間を１日２往復する津軽海峡フェリー「大函丸」。新幹線開業時の観光客の足として期待される（大間町で）

■マグロ女子たち

　クリスマスのイルミネーションで街が色づき始めた昨年１１月下旬、赤レンガ造りの北海道函館市「函館ビヤホール」に約１０人の女性が集まった。北海道新幹線開業を前に本県と北海道道南地域の女性が結成した「津軽海峡マグロ女子会」のメンバーだ。

　開かれたのは、お互いの地域の魅力を探るため、１月１５日に女子会が主催する道南ツアーのプランを決める会議だ。「売りは開運と食にしよう」「新年だからタイトルは『運気アゲアゲ』で元気にいこうよ」――。

　白熱の「女子トーク」は２時間に及んだ。

　女子会は昨年３月、海峡を回遊するマグロのように力強い女性の輪を広げ、魅力を発信しようと結成された。メンバーは旅館の女将おかみや飲食店経営者など総勢４５人。１月の道南ツアーに続き、春には下北半島でのツアーも企画する。おもてなしに奮闘する人をフェイスブックで紹介し、地域を盛り上げていく。

　「今回こそ下北にとって本当の意味の『開業』。女子会で人のつながりを作って、観光客を呼び込みたい」

女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）
　呼び掛け人の一人で、大間町の「まちおこしゲリラ　あおぞら組」組長の島康子さん（４９）は熱く語る。

■フェリーに期待

　函館市と大間町を９０分で結ぶ津軽海峡フェリー「大函だいかん丸」で、北海道新幹線の乗客を引き寄せようと下北半島の観光関係者は期待を寄せる。

　２０１０年の東北新幹線全線開業時も効果が期待されたが、最寄りの七戸十和田駅との接続が悪く、東日本大震災も重なった。１０年は１６１万人いた下北地域の観光客数は、１３年に１４８万人に減った。

（上）女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）（下）旅館の入り口に飾った鮟鱇のちょうちんを手に「開業で少しでもお客さんが増えてくれれば」と期待する長谷さん（風間浦村下風呂の「まるほん旅館」で）
　風間浦村の下風呂温泉では、冬が旬の鮟鱇あんこう料理や、土用の丑うしの日に温泉に入る風習「丑湯」をイベントにして盛り上げるなどのアイデアで勝負を賭ける。

　明治２０年創業の老舗「まるほん旅館」女将の長谷雅恵さん（５６）は「東北新幹線開業時より可能性を感じる。今年が正念場なので女将同士で魅力をつくっていきたい」と意気込む。

■狙うは台湾人客

　行政も熱い視線を注ぐ。

　県下北地域県民局では、函館空港に降り立つ台湾人観光客に注目している。関係者向けの勉強会を開いたり、修学旅行を受け入れたりし、今後は台湾の旅行業者向けの売り込みも行う。函館市に宿泊する台湾人２１万人のうち１割の誘客が目標だ。

　同局地域連携部の神重則部長（５７）は、個人のフェイスブックでも台湾の「友達」を増やし、下北を宣伝する。神部長は「開業を機会に下北ならではの食や体験を発信すれば、誘客にプラスになる」と胸を張る。

　しかし開業目前で沸く北海道では下北はあまり知られていないのが現状だ。いかにＰＲできるか行政の役割もカギになる。半島の中心地・むつ市の宮下宗一郎市長（３５）はこう力説した。

むつ市のゆるキャラと記念撮影する台湾から訪れた旅行者（県下北地域県民局提供）
　「下北を売り込む舞台を作るため函館市との連携を強化する。そして、むつ市だけでなく下北半島全体の民力で盛り上げたい」
7849：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50096.html
海峡開通！
（５）課題　　経験生かし２次交通整備
2015年01月09日 05時00分

「奥津軽いまべつ駅」。２次交通の拠点になれるかが課題だ（昨年１２月１８日、今別町で）

■竜飛岬も“遠い”

　２０１６年３月の北海道新幹線開業への期待は高まっているが、課題も多い。その最たるものは、県内唯一の新駅となる「奥津軽いまべつ駅」（今別町）から観光客を県内各地に周遊させる「２次交通」の整備だ。

　現状はどうか。新駅に隣接するＪＲ津軽海峡線「津軽今別駅」の２次交通は、今別町巡回バスと近くの「津軽二股駅」に停車するＪＲ津軽線（青森―三厩）のみだ。直線距離で約２０キロの観光名所・竜飛岬（外ヶ浜町）でさえ、公共交通機関を利用した場合、乗り継がないと行けない。

　県などは昨年１１月、２次交通整備を進めるため、関係市町村や鉄道、バス会社などによる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作った。新駅を拠点とした整備を「ゼロからのスタートに近い」として、竜飛岬や津軽鉄道の終着駅・津軽中里駅（中泊町）などへの利便性向上を目指す方針だ。

■七戸十和田の教訓

県や事業者などが「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作り、２次交通のあり方について検討している（昨年１１月、青森市で）
　ただ、会議の議長を務める千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「民間事業者に現段階で新たな設備投資をお願いするのは難しい」と打ち明ける。新駅に停車する便数や客数が見通せない上に、身近に「苦い教訓」があるからだ。

　それは、２０１０年末の東北新幹線全線開業に伴い新設された「七戸十和田駅」（七戸町）の２次交通だ。開業に合わせ、下北交通（むつ市）などが同駅―むつ市間の直通バスを実証実験で運行したが、レンタカーなどに客が流れ、１日２往復約４５人乗りのバスに平均２人程度しか乗らず、約１年後に廃止になった。

　バス路線廃止を受けて尻屋観光（東通村）が始めた予約制タクシーの運行は、ビジネス客の需要などを掘り起こして赤字を出さずに現在も続く。千葉調整監は「バス路線を廃止すれば、全体のイメージも悪くなる。七戸十和田の経験を生かし、今別で何が生き残るかしっかり考える必要がある」と話した。

■全県挙げた取り組みを

　課題は、２次交通の整備にとどまらない。少子高齢化と人口減少で今別町は、活気を奪われている。町の事業所は減り、宿泊施設や飲食店なども、観光客を迎え入れるのに不安が残る状態だ。県内のある交通事業者が「駅から降りた観光客を、竜飛岬以外にどこに連れて行くのか」と首をかしげるように、津軽半島全体の観光資源の発掘や魅力の発信も遅れている。

　今別町新幹線対策室の小野成治室長が「町だけで解決できる課題は多くない。県や周辺市町村、民間との連携を一層進めたい」と語るように、山積する課題の解決には、全県を挙げた取り組みが不可欠だ。北海道新幹線の開業は青森県にとって、「飛躍」の好機であると同時に「通過点」になる危険もはらんでいる。この１年、各方面でどれだけ連携を深め、準備を進められるのか。それが本県の将来の明暗を分ける可能性もある。（おわり）

（この連載は、小池和樹、小田倉陽平が担当しました）

2015年01月09日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7850：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:14: 初試算！朝の電車｢激コミ区間｣ランキング
東名阪で、朝に乗客が集中するのは？
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
梅原淳：鉄道ジャーナリスト
2014年11月08日

朝の最混雑の1時間に、乗客が集中している路線は？

時差通勤、通学が有効かどうかを検証するため、最混雑1時間にどれだけの利用者が集中しているかの割合を示す集中率を調べてみた。国土交通省は首都圏、中京圏、京阪神圏の3大都市交通圏の各通勤路線について、最混雑1時間の混雑率をはじめ、実際の通過人員、そして終日の混雑率、通過人員を公表している。集中率は通過人員を最混雑1時間と終日とを用いて算出可能であり、高い路線ほど時差通勤、通学を行う効果は大きい。
広告

今回のコラムでは、朝の最混雑1時間に120パーセント以上の混雑率を記録している路線を3大都市交通圏別に挙げ、集中率を求めてみた。

今回対象とした路線で最も集中率が低かったのはJR東日本山手線の15.9パーセントと、10.6パーセントの1.5倍に達する。集中率の平均値は首都交通圏が26.4パーセント、中京交通圏が25.9パーセント、京阪神交通圏が25.3パーセントであった。各交通圏とも朝の通勤、通学ラッシュ時に1日の利用者の4分の1が集中しているというのは驚くべき状況だ。

首都圏では、鶴見線や常磐線の区間で高い集中率

まずは、首都圏から見てみよう。

目を引くのは、JR東日本鶴見線の44.2パーセントという全国一の集中率である。実に1日の利用者の半数近くが最混雑1時間に押し寄せていることを示す。
広告

京浜工業地帯に敷かれている鶴見線の利用者の大多数は、沿線の企業で働く人たちである。鶴見線では企業の始業時間に合わせ、7時30分から8時30分までの最混雑1時間に列車が14本(2014年11月現在は12本)も運転されているものの、日中の時間帯は1時間当たり3本にまで減らされ、朝のにぎわいがうそのように静まりかえってしまう。

集中率2位、3位を記録した常磐線の中距離電車、緩行電車も高い水準にある。前者は上野駅と土浦・水戸両駅方面との間を結ぶ系統を、後者は東京地下鉄千代田線の代々木上原駅方面と我孫子・取手両駅方面とを結ぶ系統をそれぞれ指す。ともに170パーセント台という最混雑1時間の混雑率、そして40パーセント前後の集中率という2つのデータから、時差通勤、通学を積極的に実践すべきであろう。

常磐線は鶴見線とは異なり、沿線に多数の住宅地が建ち並ぶという大都市圏でよく見られる形態の路線である。こうした路線では通常、日中の時間帯にも買い物などの利用者が多数乗車するために集中率は下がるものだが、常磐線ではそうした傾向は見られない。

ただし、中距離電車と同じ線路を通り、主に上野駅と取手駅との間を結ぶ快速電車の集中率は28.5パーセントと低いから、日中になると中距離電車や緩行電車はこの快速電車によって肩代わりされていると言える。

なお、常磐線の中距離電車と快速電車の多くは、来る2015(平成27)年3月14日の時刻改正で上野東京ラインに乗り入れ、東海道線の品川駅を発着するという。利便性が高まった結果、集中率はどのように推移するのであろうか。

集中率が20パーセント以下となると時差通勤、通学の効果は薄れていく。通勤、通学ラッシュ時とそうでない時間帯との差が少なく、終日にわたって混雑が続いていると考えられるからだ。東京都交通局三田線、東京地下鉄銀座線、JR東日本山手線内回りはまさにそうした路線である。
7851：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:43: >>7849-7850
中京の混雑率首位は東山線

首都交通圏と比べると中京交通圏、京阪神交通圏の通勤、通学ラッシュは比較的穏やかである。中京交通圏の場合、最混雑1時間の混雑率が最も高い路線は名古屋市交通局の東山線の147.9パーセントであり、三大交通圏中で最も低い。その東山線の集中率は21.9パーセントと、中京交通圏の路線のなかで最少だ。東山線の最混雑1時間を除いた終日の混雑率は65.0パーセントと群を抜いて高いことから、少々時間をずらして利用しても空いた列車にはなかなか遭遇できないであろう。
広告

いっぽうで集中率1～3位を占めるJR東海の関西線、名古屋鉄道の瀬戸線、同津島線は時差通勤、通学の効果が高い路線だ。最混雑1時間以外の時間帯に利用すれば比較的楽に移動できる。特に2位の名古屋鉄道瀬戸線、3位の同津島線は最混雑1時間を除いた終日の混雑率がどちらも30パーセント以下で、着席できる可能性が高い。

他の2つの交通圏と比べて、京阪神交通圏の集中率は低めに推移している。同交通圏で記録された集中率を見ると、最多は南海電気鉄道の高野線(こうやせん)の33.2パーセントと、最少はJR西日本関西線の緩行電車の17.0パーセント、平均は25.3パーセントと、いずれも三大交通圏のなかで最も低い数値を記録した。時差通勤、通学や多様な勤務形態などが普及しているからと考えられる。

高野線や近鉄南大阪線は列車本数多く、混雑避けやすい

集中率1位の高野線、そして2位の近畿日本鉄道南大阪線とも最混雑時1時間以外の混雑率が30パーセント台前半であるから、時差通勤、通学は有効だ。概して集中率の高い路線では日中ともなると輸送力を調整する目的で列車の運転本数が減らされる傾向にあるが、高野線や南大阪線では日中も列車が比較的多く運転されていて利用しやすい。その意味でも最混雑1時間を避けて利用する価値は十二分にある。
広告

いっぽう、集中率が最も低い関西線の緩行電車は珍しい特徴をもつ。混雑率を見ると、最混雑1時間では130.6パーセントであるなか、最混雑1時間以外では38.6パーセントと大きく低下している。首都交通圏や中京交通圏で見られたように、集中率の低い路線は終日を通して利用者が存在するため、最混雑時1時間以外の混雑率は高くなりがちである。関西線の緩行電車の場合、集中率は低いにもかかわらず、時差通勤、通学も有効という一見矛盾した特徴を備えているのだ。

なぜこのような現象が生じるのであろうか。輸送力が最混雑1時間には不足気味で、最混雑1時間以外では反対に過剰となっているからだと考えられる。要は最混雑1時間では列車を増やせばよいのだが、同じ線路を行く快速電車との兼ね合いで難しい。いっぽう、最混雑1時間以外では列車を間引こうにも、日中の運転間隔が現状の15分よりも広がるとあってJR西日本は決断できないようだ。
7852：とはずがたり：2015/06/15(月) 23:23:21: 新宿は詳しくないけど見てみたい。どこらへんだ？

276 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:14:11.19 ID:yauav6We
なんかタモリだかの番組で、新宿の駅ビルにある巨大な吹き抜けが、
本来延伸してきて西武線のホームになるはずの駅になり損ねた空間だと言ってたような。

278 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:58:23.07 ID:cMOxEpzh
>276
マイシティ→ルミネエストは西武線延伸を前提とした構造だったが
6両編成分しかホーム長さが取れないので断念
7853：チバＱ：2015/06/16(火) 22:55:12: http://www.sankei.com/economy/news/150616/ecn1506160031-n1.html
2015.6.16 19:21

ドラマ「あまちゃん」舞台の三陸鉄道、全線復旧で２年ぶり黒字に

　東日本大震災で被災した岩手県沿岸部の第三セクター三陸鉄道（宮古市）が１６日発表した、全線復旧後初めての通期決算となる２０１５年３月期決算（単体）は、最終損益が８６８３万円の黒字（前期は５１１７万円の赤字）となり、２年ぶりに黒字に転換した。

　三陸鉄道の沿線地域が１３年のＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台になったことや、１４年４月の全線再開で観光客が増加。利用者数が前年より約１９万人多い約６９万人と大幅に伸び、運賃収入が前期比約１・９倍の約４億２千万円となったことが寄与した。

　１６年３月期は、利用客が年間で７万人程度減少し、減益になる見込み。

　一方、地元高校生を中心とする定期客は依然として震災前の半分程度にとどまっている。望月正彦社長は「地域の皆さんにもイベントなどで利用してほしい」と訴えた。

　三陸鉄道は津波で大きな被害を受けたが、国が復旧費用を補助し、昨年４月に北リアス、南リアスの両路線で全線開通した。
7854：チバＱ：2015/06/16(火) 23:03:52: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150616-OYT1T50108.html
隈研吾氏デザイン、全席で食事楽しめる観光電車
2015年06月16日 22時35分
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）

　西武鉄道は１６日、全席でレストランのように食事ができる観光電車を２０１６年春から運行すると発表した。

　電車内で貸し切りの結婚式や演奏会も開けるようにして、観光需要を掘り起こす。

　車両は４両編成、定員は５２人。運行ルートは池袋―西武秩父間、西武新宿―西武秩父間など。土日を中心に年間１００日程度、臨時列車として運行する。料金は未定。著名建築家の隈研吾氏が内外装のデザインを手がけ、内装には、沿線の木材や伝統工芸品を用いる。
7855：チバＱ：2015/06/16(火) 23:06:40: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町
2015年06月16日
　◇県、夏にも地元説明会

　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7856：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:17:37: 山陽電車，かっこいいなあ。

山陽電気鉄道6000系、新型車両導入で3000系置換え - 直通特急運用にも対応
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1194492.html
05月19日 18:03マイナビニュース

山陽電気鉄道は19日、既存車両3000系の代替として、新型車両6000系を導入すると発表した。今年度は3両2編成を新造し、普通運用から2編成を連結した直通特急運用まで、幅広く対応するという。

同社は兵庫県内に本線(西代?山陽姫路間)・網干線(飾磨?山陽網干間)の2路線を持ち、阪神電気鉄道と相互直通運転を実施。阪神梅田?山陽姫路間で直通特急が運行される。現在、山陽電気鉄道が所有する車両は3000系列の他に5000系・5030系があり、6000系は5030系以来、19年ぶりの新型車両となる。

6000系はアルミニウム合金車体で、外観は既存車両との調和を図り、コーポレートカラーの赤を継承した「イノセントレッド」を採用。車体側面のドア横には、朝日をイメージしたグラデーションがデザインされた。車内の座席シートにも赤を用い(優先座席は青)、柄模様に兵庫県花「のじぎく」をあしらった。バケットシートを採用してシートピッチを広げるなど、座り心地も考慮している。

環境にも配慮し、VVVFインバータ制御装置の採用、前照灯・室内灯を含むすべての照明装置のLED化により、既存車両3000系との比較で約40%の電力量削減を実現。全車両に車いす・ベビーカースペースを設け、乗換案内などの情報を提供するLCD車内案内表示器(1両あたり3カ所設置)は日本語・英語・中国語(繁体・簡体)・韓国語の4か国5言語に対応。ガラス仕切り板も設置し、開放感のあるクリアでスマートな空間とした。

定員は先頭車122名(うち座席41名)・中間車135名(うち座席49名)。2編成を連結した6両編成で運転する際、ホームからの転落防止対策として、先頭車間にも転落防止ホロを取り付けるとのこと。「山陽電車のイメージを踏襲しつつも、随所に刷新した省エネ機器およびサービス設備を採用することにより、お客さまとともに新たな歴史を刻みます」と山陽電気鉄道は発表している。
7857：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:25:55: 残念ながら普通列車用の3000系の置き換え用だからロングシートであるようだ。。中間車だけでもクロスシートにしてサービス向上して欲しかった所。。

新型車両「6000 系」を導入します
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf

2015年05月20日（水） 08時30分
山陽電鉄、19年ぶり新型車両「6000系」を導入へ
http://response.jp/article/2015/05/20/251570.html

山陽電気鉄道は5月19日、新型電車「6000系」を導入すると発表した。老朽化が進む3000系電車の置換えを図る。

モーター付きの先頭車2両とモーター無しの中間車1両で構成される3両編成を基本とし、定員は先頭車が122人（座席41人）、中間車が135人（同49人）。3両編成を2本つないだ6両編成でも運用し、普通列車から直通特急まで幅広い運用に対応する。また、先頭車同士の連結部にも、転落防止ホロを取り付ける。

全閉外扇型誘導電動機や、電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバーター制御装置を採用。ヘッドライトを含む全ての照明をLED化するなどして、消費電力を3000系に比べ約40％削減する。また、フラット防止機能付きブレーキシステムの採用により騒音の軽減や乗り心地の向上も図る。

車体はアルミ合金製で無塗装を基本とするが、同社のコーポレートカラーに準じた深みのある赤（イノセントレッド）を、帯やドア部の色として採用する。ドアの脇には朝日をイメージしたオレンジのグラデーションを施し、「挑戦し続ける姿勢」を表現するという。

客室内の座席シートはバケットタイプを採用。1人あたりのシートピッチを広げるとともに、シートの背もたれ高さを長くした。色は赤（優先席は青）を基調とし、兵庫県花の「のじぎく」を柄模様として採用する。また、ガラス仕切板などを採用して開放感のある空間を演出する。

出入口には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置。LCD車内案内表示器も1両に3カ所設け、日本語・英語・中国語（簡体字・繁体字）・韓国語の4カ国5言語に対応した案内情報を流す。車椅子・ベビーカースペースは全ての車両に設ける。このほか、山陽電鉄では初採用になるラインフローファンも全車両に設置する。

山陽電鉄が新型車両を導入するのは5030系電車以来、19年ぶりになる。製造メーカーは川崎重工業で、本年度は同社の兵庫工場（神戸市）で6両（3両編成2本）が製造される予定だ。
《草町義和》
7858：チバQ：2015/06/18(木) 19:48:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803.html
いさりび鉄道に観光列車　北海道が予算計上　大型テーブル、ゆったり食事
06/18 07:20

　【函館】道は、来年３月の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぐ第三セクター道南いさりび鉄道（札幌）に、観光列車を導入する方針を決めた。車両全９両のうち２両を簡易改造し、観光客が食事しやすい設備などを整える。開会中の定例道議会に提出した本年度一般会計補正予算案に同社への関連補助金３５００万円を計上している。

　ＪＲから譲渡される普通列車用ディーゼルカー「キハ４０系」２両を改造し、外観に独自デザインのフィルムをラッピング。車内は座席に大型テーブルを着脱できるようにし、車窓から津軽海峡を眺め、ゆったり食事が楽しめるような利用をイメージしている。乗車券と弁当をセット販売するなど、改造車両を生かした旅行商品づくりを目指す。
7859：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:02: http://toyokeizai.net/articles/-/73517
｢トーマス列車｣鉄道会社が赤字に陥ったワケ
崖っ縁大井川鉄道は生き延びられるか(上)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月17日
大井川鉄道（正式社名は大井川鐵道）の「トーマス号」の運転が、今年も6月7日からスタートした。

トーマス号は、蒸気機関車C11に「きかんしゃトーマス」のキャラクターをそのまま装飾した特別列車で、運行初年の昨年は100本運行されて乗客6万人を集め、その人気ぶりは全国メディアでも取り上げられた。今年はC56を装飾した「ジェームス号」も仲間となって計180本の運行が予定されており、10万人の乗客を見込んでいる。

トーマスデザインのSLはすでに鉄道発祥の地イギリスで走っていたが、アジアではもちろん大井川鉄道が最初である。きっかけは京阪電気鉄道だった。

成功モデル「SL急行」の利用者が急減

京阪は2006年からトーマスキャラクターを施した電車を走らせていた。また、旧特急車の3000系を譲り受けた大井川鉄道とも鉄道ファン向けの共同キャンペーンで関係を深めていた。そうした縁が奏功して、トーマスの権利者であるソニー・クリエイティブプロダクツの提案で日本版トーマス号の運転候補として大井川鉄道に話が持ち込まれたのだ。

絵本の世界そのままの姿で走る蒸気機関車は、小さな子どもたちはもちろん、かつて鉄道少年だった30～40歳代のお父さんたちをも魅了した。

そうした賑わいの反面、昨年2月に突然、大井川鉄道の経営再建問題が浮上した。2012年3月期決算から3期連続赤字となり、経営陣は自治体の支援を求めていた。今年5月末になって、地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねられることが発表された。

なぜ、大井川鉄道がそこまで追い詰められていたのか。近年の動きを振り返りながら、経営再建のための方向性を考えてみよう。

経営悪化の引き金となったのは、この5年で、「SL急行」の利用者が急減したことである。

SL急行の運行が始まったのは約40年前の1976年、国鉄の蒸気機関車が引退した翌年だった。主導したのは、親会社である名古屋鉄道から転籍してきた白井昭氏(後に副社長)。過疎化による利用者減で経営難に直面した会社を再生すべく、SLブームの熱気に目を付けた。蒸気機関車C11を引き取って急行として走らせると、SLに魅せられた観光客が静岡県の小さな鉄道会社に殺到する。

普通列車の車体や機器はボロボロ

人気は1990年代も衰えなかった。年間利用者数は20万人強、2009年には過去最高の28万人を超えた。

それゆえに、大井川鉄道は他の中小私鉄とは異なり、観光客も含めた定期外客が輸送人員の79％、旅客運輸収入の93％を占める、という独特の経営構造になっている(2012年度。中小私鉄の平均はそれぞれ48%、63%)。特にSL利用者は営業収入の4割を占めていた。

そのビジネスモデルが崩れてしまったのである。

理由のひとつは、2011年の東日本大震災の影響で観光需要が沈んだことだ。2009年度に28.2万人いたSL急行の乗車人員は、2011年度に22.5万人と2割減った。

もっとも、静岡県全体の観光交流客数はこの間8％減に留まり、2012年度には回復している。大井川鉄道特有の原因があるのかもしれない。

2つ目は、2013年に高速バスの規制が強まったことである。関越道で高速ツアーバスの事故が起き、バス運転手ひとりで走行できる距離は1日500キロメートルと制限された。

都内から新金谷駅までの単純往復だとギリギリの距離だが、ほかの観光スポットに立ち寄るのは難しい。2人乗務にすると採算面で厳しくなる。ゆえにツアーからSL急行は外されたのだ。この影響もあって、同年4～12月のツアー予約は前年同期比46%減に縮小。2013年度の本線乗車客数は前年比10％減、収入は6%減に落ち込んだ。
7860：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:44: こうした中、大井川鉄道の業績も低迷し続けている。

2012年3月期決算は7711万円の最終赤字に。2013年3月期は新東名道の開通により多少利用者が戻ったものの、依然1810万円の最終赤字を計上した。

さらに、バス規制の影響があった2014年3月期の純損失は8543万円と三期連続赤字となった。

2015年3月期はトーマス号効果で300万円の最終黒字の見込みと報道されている。地元の大反対を押し切って2014年3月のダイヤ改正で普通列車の本数を4割減らしたことで年間2300万円のコスト削減になったことも一因だ。

それでも、有利子負債は約35億円を超え、毎年8000万円の利息支払いが資金繰りを圧迫し、設備投資の資金にも窮していた。

普通列車には半世紀前の中古電車を使っている。京阪や南海電気鉄道、近畿日本鉄道の元特急車両だ。趣味的にはノスタルジーを喚起してくれる名車ばかりだが、車両整備の費用を惜しんでいるのか、車体や機器はボロボロで故障も目立った。今年から運転を始めた元東京急行電鉄の中古車2両も車齢は40年を超えている。

2011年からSL急行の金谷駅乗り入れを中止している。西武鉄道から中古の電気機関車を購入し、金谷駅―車庫間でのSL回送用に充当する予定をしていたが、ATS設置費用3000万円を捻出できなかったのだ。機関車3両は5年前から車庫で放置されたままだ。

すべてが悪循環のスパイラルに陥っているのである。

大井川鉄道は地元自治体に支援を依頼すると共に、親会社の名鉄から取締役に社長候補の人物を招いたものの結局、自主再建を断念。地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねることになった。

支援機構が2015年5月に公表した資料によると、スポンサーとなるのは北海道新ひだか町のエクリプス日高という会社だ。大井川鉄道が3億円相当の株式を発行した上で、エクリプス社がそれを引き受け、9割強の議決権を持つ。金融機関に債務免除を要請した上で、現在の筆頭株主である名古屋鉄道は撤退する。

経営再建に手を挙げたエクリプス

エクリプス日高は2013年に設立された新しい企業で、北海道日高地方のホテルを買収し、エクリプスホテル静内として再建した実績を持つ。公募で採用された「エクリプス」との社名は伝説の競走馬に由来する。

では、なぜ遠く静岡県にある小鉄道に参画しようと考えたのか。エクリプス社長の前田忍氏に聞いてみた。

「大井川鉄道と沿線の持つ豊かな観光資源に魅せられたのが手を挙げたきっかけ」だという。同氏のFacebookページを見ると、すでに今年1月に大井川鉄道を訪れていた形跡がある。前田氏は「地元の方々と協同し、地域の食材などを活用しながらホテルの再建に尽力してきた、その実績を応用してみたい」「近くの静岡空港を訪れる外国人客に着目し、インバウンド需要の開拓にも力を入れたい」と再建への意欲を示す。

すでに地元自治体にもあいさつを済ませており、このまま順調に推移すると、前田氏が8月下旬で新社長に就任することになる。株主でオーナーでもある保坂和孝氏と2人が再建の核となるようだ。

ただ、彼らの手法は未知数である。
7861：チバQ：2015/06/18(木) 20:25:44: http://toyokeizai.net/articles/-/73539
｢トーマス列車｣鉄道会社の再建を阻むもの
大井川鉄道は生き延びることができるか(下)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月18日

前回は「トーマス号」で人気の大井川鉄道が2012年3月期から3期連続最終赤字に陥った理由と、今年5月にエクリプス日高という会社が再建に向けたスポンサーに名乗りを上げたことについて説明した。今回は大井川鉄道再建のポイントについて書きたい。

なぜ、エクリプス日高は大井川鉄道のスポンサーとして名乗りを上げたのだろうか。

トーマス号という切り札を見つけたというのは大きな要因かもしれない。近年、首都圏近郊では、秩父鉄道や真岡鉄道、JR東日本の磐越西線・上越線など蒸気機関車を走らせる路線が増えて、SL運転の元祖である大井川鉄道の存在感が相対的に埋没していたのは否めない。他社と差別化を図る上でも、子どもたちにもお父さん世代にも人気の「きかんしゃトーマス」というキャラクターを使えるメリットは大きい。

情報発信力強化とツアー依存からの脱却がカギ

そのトーマス号だが、昨年に3カ月間、走らせてみて課題も出てきた。トーマス号に話題と人が集中しすぎたのだ。

見物客もあわせると20万人の人が沿線に押しかけたと言うが、路上駐車や渋滞があちこちで発生し、住民たちからの苦情が相次いだ。一方で、通常仕様の「SLかわね路号」の空きが目立っていたのは気になる。井川線の利用者も増えなかった。契約の関係で運行期間中以外はキャラクターを見せられないとか制約もある。契約は3年間、2016年までだが、トーマス号人気を多方面へと広げていくための仕掛け作りを期待したい。

大井川鉄道は地域経済活性化支援機構と新スポンサーのエクリプス日高の参加を得て、金融機関に債務免除を受けた上で、次のステージを目指す。支援を受けて債務が減れば、経営はかなり楽になるだろう。

スタッフたちは仕事熱心な人ばかりだ。私個人も頻繁に利用してきたし、友人たちと団体列車を走らせたときにもお世話になった。彼らのホスピタリティもよく知っている。困難はたくさん待ち受けているかもしれないが、なんとか乗り越えてくれるだろう。

トーマス号は再生のための大きな原動力になると思うが、他に工夫できるポイントはないか。今後、新経営陣が目指すべき3つの方向性を指摘したい。

①「情報発信力」
昨年、「トーマス号が走る！」と全国で話題になったにもかかわらず、現地はかなり混乱した。先着順とされた予約方法も複雑でわかりにくかった。ホームページを見ても、どこに手順が説明されているのか。欲しい情報になかなか行き着かなかった。電話で問い合わせてもずっと話し中だ。

駐車場があるのかどうか、そもそも駅はどこにあるのか。なにも分からず自家用車で現地を訪れ、周辺道路は大渋滞し、路上駐車があふれて、でも見学スポットにも入れない。観光客からも住民からも苦情が相次いだ。

今年から予約方法は変わった。6月現在でも4カ月先の10月分まで満席。直前のキャンセル待ちも即完売している。大人気なのは喜ばしいことだが、使い勝手はよくないままだ。来年は、より便利な予約システムの構築をしてくれると期待したい。

新経営陣が目指すべき3つの方向性

②「ツアー依存体質からの脱却」
「SL急行」利用者は2000年代前半に20万人強だったのが、2006年に25万人、2009年には28万人を超えた。東京や名古屋からの日帰り団体バスツアー客が増えた影響だ。

ただ、その数ほど増収には繋がらなかった。利用が新金谷—家山間に集中してしまい、客単価が約半分に下がってしまったのだ。旅行会社としても、日帰りツアーのお得感を出すためには鉄道に払う費用を抑えないといけない。ツアー客もSL急行に長時間乗車するのを喜ばない。さらに先述のバス規制が始まると、大井川ツアー自体を中止してしまった。

トーマス号運行後は、東京からの日帰りバスツアーも復活した。ツアー代金は1万円を超えるが、各社とも人気のようだ。

ただ、旅行会社の人気商品となった日帰りツアーも以前ほどの勢いはない。地元に落ちる金にも限りがある。旅館の閉鎖が相次ぐ寸又峡温泉など周辺施設との連携をもっと深めて、相乗効果を出せるようにしないといけない。

国内旅行のスタイルが変わる中、旅行会社への依存を続けるかどうか。一考するタイミングに来ていると思う。トーマス号の全座席の3割の座席をツアーのために用意しているという。閑散期も含めて一定数の観光客を送り込んでくれる旅行会社への配慮があるのだろう。中長期的に見ると、個人客にもっと配慮する施策も必要になってくるだろう。
7862：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:23: ③｢公共交通機関を維持するための地元との連携」
沿線の島田市や川根本町、静岡県に対して、地域の足としての役割をもっと認識してもらうことだ。

今回の危機は大井川鉄道の現経営陣が、もっと早い段階で苦しい台所事情を説明し、きちんと問題提起しておけば、もう少し違う局面になったかもしれない。親会社の名鉄や借入先の静岡銀行の都合もあったのだろうが、昨年のダイヤ改正直前になって普通列車の4割減便を発表し、SOSを出したやり方も褒められたものではない。

島田市の染谷絹代市長は「企業努力が足りない」「地域の公共交通機関として地域に寄り添った経営に心がけるべきだ」と発言している。川根本町議会では「大鉄幹部の営業努力にも問題があった」「利用者や地元軽視の経営姿勢でもあり、大井川鉄道の経営者の責任と親会社である名古屋鉄道の指導責任は大変重い」と主張する議員もいた。

では、沿線の島田市や川根本町は、住民の足である大井川鉄道に寄り添った姿勢を示してきたのだろうか。正直、疑問だ。

2005年に「大井川・周辺地域活性化協議会」を設置した後、特に目立った動きをしてこなかった。川根本町は大井川本線の運賃補助をしているが、その金額、年間わずか3.3万円だけである(2012年度)。島田市も今年4月から半年限定で運賃補助を始めたが、直接的支援には繋げたくない模様。鉄道が地域の公共交通機関として危機的な状況にあることを直視してこなかった自治体側にも少なからず責任はあるだろう。

沿線人口の少なさでは全国トップクラス

沿線の島田市と川根本町の人口を足すと10万人を超えるが、交通ジャーナリストの鈴木文彦氏は大井川本線の実質的な沿線人口を1万4～5千人とし、「沿線人口の少なさではトップクラス」と指摘している(「鉄道ジャーナル」2006年7月号)。

大井川本線の年間乗車客数は1995年に124万人いた。それが2000年に98万人、2005年に78万人と、10年間で37%ダウンしている。収入も35%減だ。この間、定期客の主力である高校生の数が激減したこと、それと、2003年の災害で半年間運休したときの落ち込みを回復できなかったことが大きい。

2005年度の地方鉄道の輸送密度を見ると、大井川鉄道は819人/キロメートルだった。旧国鉄系の第三セクター鉄道を除いた46社のうち42位、地方鉄道が維持できる基準とされる輸送密度2000人という数字を大幅に下回っている。

同水準だった会社の多くは、その後、廃線になったり、自治体の出資を受けたり、別会社で経営再建に取り組んだりしている。2012年度の輸送密度は717人/キロメートルとさらに低い水準になっている。SLで利益さえ出れば、地元負担はいらなくなると考えていた節はある。

島田市が9300万円投じて新金谷駅に設置したターンテーブルは2011年に完成した。上り千頭発の便の利用者は下りの半分程度。観光客の評判の良くないバック運転を解消して観光資源としてのSLの魅力をアップしようという試みだ。観光客誘致策としてはそういう手法はあろう。

その一方、住民の足として鉄道を維持するための努力はしていたのかは微妙だ。市と川根本町はバス事業に補助金を注ぎ込み、鉄道線と並行する激安のコミュニティバスやオンデマンドバスを走らせている。数少ない地元の鉄道利用者はさらに減少してしまっている。根本的なところで矛盾が生じている。
7863：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:47: では、なぜ地元と大井川鉄道との間で温度差があるのか。

原点が忘れられてしまった

原点が忘れさられ「観光資源」としての要素ばかりが強調されてしまった。
それは、SL急行があまりにも成功しすぎたことで、同社の「観光資源」としての要素ばかりが強調されてきたからだ。

議会の議事録を見てみても、話題になるのはトーマス号と観光客誘致と駐車場対策の質問ばかりだ。今年、新規作成したパンフレットではSLを見物できるビュースポットを紹介しているようだ。ただ、見物客だけでは鉄道の収入にはつながらない。

島田市と旧金谷町、旧川根町の合併問題がマイナスに働いた可能性はある。沿線以外の住民にとって、大井川鉄道は自分たちとは無縁な存在だ。当事者意識は薄い。ある市議は「旧島田の市民からすると、なかなか大井川鉄道さんが島田のものだという感覚がまだあまりないのですね」と発言しているが、それが本音なのだろう。

旧川根町では、存廃を不安視する意見、住民の足としての価値に期待する声も議会でそれなりに話題となっていた。経営危機が伝えられた昨春、一部で減便を強行した鉄道の将来を危惧する議員はいた。そうした声もいつしか埋没してしまっている。残念な話だ。

大井川鉄道を地域の「観光資源」として割り切る選択肢もある。営業区間を新金谷—家山間に短縮し、SL運転に特化。残りは廃止してバス転換してしまう。営業距離が半分になれば、保線など設備維持の費用を相当節減できる。

もちろん、それは地元や新会社が目指すべき将来像ではない。約40年前、白井氏ら当時の経営陣は存廃の危機に瀕していた会社を救うために、SL急行で観光客を呼ぼうと試みた。地域の足としての鉄道を守るためのアイデアである。その原点がいつしか忘れられたのかもしれない。

自治体も財政支援を検討する段階に来ている。車両更新への補助、上下分離……鉄道存続のための知恵はほかにもあるはずだ。

静岡県庁の動きが目立たないのは残念だ。今年度、富士山静岡空港新幹線新駅関連調査事業費に2000万円を予算化している。空港活性化対策として島田市の金谷駅地区の東海道新幹線に新駅をつくる構想ではあるが、その必要性と現実性には疑問符が投げかけられている。住民に密着した小鉄道にも少しは目配りして欲しい。

新生・大井川鉄道と自治体、そして関係者が同じテーブルに着き、あり得べき未来像を議論して、次の展望を切り開いてくれることも切に願うばかりである。
7864：チバQ：2015/06/19(金) 06:00:05: >>7852
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/s/article/121121421.html
ラビリンス新宿駅なので、言葉で言いづらいですが、上のリンクに写真あります
狭い新宿駅のなかで、奇妙に広くなんもない場所です
7865：チバQ：2015/06/21(日) 20:59:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsc1506201709001-n1.htm
リニア誘致「奈良ルート」反発する京都　奈良知事がクギ刺し (1/4ページ)
2015.6.20 17:09

　近畿で唯一、関西広域連合に参加していない奈良県の荒井正吾知事が部分参加を表明したことで、リニア中央新幹線のルートをめぐる“バトル”が再び勃発することが懸念されている。昨年、関西主要経済界が「奈良ルート」を押し出すことにしたが、いまだに京都側は諦めておらず、関西は一枚岩になり切れていない。荒井知事は「国が決めたものを（広域）連合の意思で変えるのはおかしい」などと京都側の反発に警戒感を強めており、奈良の広域連合参加は波乱含みとなりそうだ。（有川真理）

　奈良「部分参加」で関西一丸は前進だが…

　「（広域）連合の会議の中で、リニアの『奈良駅』も変えられると発言されている知事もおられるが、大変怖い発言だ」

　今年３月、広域連合への部分参加を表明した荒井知事はこうクギを刺し、広域連合内でのリニアのルートをめぐる議論には応じない姿勢を強調した。

　そもそも、広域連合には一貫して「不参加」としてきた荒井知事。今春の知事選を前に急遽（きゅうきょ）、部分参加を表明したのは広域連合の組織自体の変化によるところが大きい。

　荒井知事は、国から広域連合への権限移譲が進んでいない現状について、むしろ「予算や議席配分への懸念が薄まった」と評価。「自主性を尊重した連携に軸足がある」組織になったとして、連合長の井戸敏三・兵庫県知事の後押しを受けて「観光・文化振興」「防災」の２分野への部分参加を決めた。今後は、６月県議会で部分参加の意義や経緯を説明し、９月議会で具体的な議案提出をする方針だ。

　部分参加とはいえ奈良が加わることは、「関西から新時代を作る」と“関西一丸”を掲げている広域連合にとっても一歩前進といえる。

　「奈良ルート」で固まるも、京都は諦め切れず

　だが、その一方で、リニアのルート問題が再浮上する懸念も指摘されている。

　昭和４８年に国が策定した基本計画では、リニアの名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通過すると明記されている。これに対して、京都側が経済波及効果を掲げて「京都ルート」を猛烈にアピール。関西財界でも奈良と京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。
7866：チバQ：2015/06/21(日) 21:00:10: 　昨年７月、関西の主要財界や大阪府・市が東京－大阪までリニアの同時開業を働きかける協議会を発足。「奈良ルート」支持を明確に打ち出した。情勢が一気に変化したものの、京都側は依然として「京都ルート」を主張し、“関西一丸”とはなっていないのが現状だ。

　実際、昨年１１月の広域連合議会臨時会議で、京都府の山田啓二知事はルート問題について「公共事業は時代の変化の要請をとらえて考えるべきだ」と主張。「昭和４８年に（国の計画で）決まったから、あとは一切何も議論しないのでは政治家として情けない状況だ」と改めて議論の必要性を訴えている。

　奈良が広域連合に参加することで、再びリニアのルート問題が議論の対象になれば、京都と奈良の対立が再燃することは必至だ。

　議論再燃も「ごちゃごちゃ言うな」

　リニアの全線同時開業を目指すためには、“関西一丸”の姿勢が求められている。

　広域連合議会関係者は「あくまでも東京－大阪の同時開業が基本スタンス。わざわざ改めてルート問題を議論しようとはならないのでは…」と推測する。

　広域連合にとっても、東大寺や法隆寺など世界遺産の観光資源を多く抱える奈良県の参加は大歓迎。広域連合担当者は「やっと関西一丸で関西の魅力をＰＲできる」と期待している。

　しかし、火種がくすぶった状態での奈良県の参加になるだけに、波乱含みとなりそうだ。

　奈良県関係者の間では「全線同時開業を目指すのは関西共通の思い。ルート問題でごちゃごちゃと議論するのは時間の無駄だ」との声もあがる。

　昨年１１月の広域連合議会臨時会で、井戸連合長は「ルートは非常に漠然としている。関西全体としての意思表示を明確にしていく必要がある」としつつ、「経済界や奈良県などと調整し、どのような進め方がよいのか検討を進めたい」と慎重な姿勢を示しているが…。
7867：とはずがたり：2015/06/24(水) 19:17:28: 安らかに眠ってにゃ

＜和歌山電鉄＞駅長「たま」死ぬ
http://news.goo.ne.jp/topstories/trend/342/0441d35ba037a82af3b4b2f4b2910548.html
(毎日新聞) 18:39

　和歌山電鉄（和歌山市）は２４日、社長代理兼ウルトラ駅長を務めた三毛猫の「たま」（雌、１６歳）が２２日夜に死んだと発表した。先月から鼻炎のため、貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）の専用駅長室で乗客や観光客を迎える「勤務」を休んでいた。和歌山電鉄によると、急性心不全だったという。

　２８日午後０時半から、和歌山県紀の川市貴志川町神戸８０３の同駅コンコースで社葬を営む。葬儀委員長は同社の小嶋光信社長、喪主は飼い主の住友利子（すみとも・としこ）さん。
7868：チバQ：2015/06/24(水) 21:00:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150624-00000047-asahi-soci
三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
朝日新聞デジタル 6月24日(水)17時57分配信

三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
今年４月２９日に誕生日を祝ってもらったたま駅長＝和歌山県紀の川市の和歌山電鉄貴志駅
　和歌山電鉄は２４日、三毛猫駅長「たま」が２２日夜に急性心不全で死んだと発表した。５月１９日から鼻炎で入退院を繰り返していた。人間に例えると８０歳ぐらいの１６歳だった。

　たま駅長は１９９９年４月２９日生まれ。旧南海電鉄貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）にすみついたトラ猫が産んだメスで、貴志駅隣の小屋で飼われていた。

　２００６年に和歌山電鉄に移管される際、線路や駅舎の用地を南海電鉄から買い取った地元自治体から小屋の撤去を求められ、飼い主が「猫が駅に住めるようにしてほしい」と和歌山電鉄の小嶋光信社長に直訴。「ふてぶてしいようで、どこか愛敬のある風貌（ふうぼう）」が見初められ０７年１月、貴志駅の駅長に就任。一気に全国区となり、たま駅長をモデルにした駅舎や電車ができるなど、ローカル線を元気づけてきた。１４年に「ウルトラ駅長」となり、全駅の駅長になった。

　その功績をたたえ、和歌山電鉄は２８日午後０時半から、貴志駅コンコースで小嶋社長が葬儀委員長となり社葬を営む。
7869：チバQ：2015/06/24(水) 22:11:29: http://news24.jp/nnn/news8693140.html
新幹線つるぎ、平均乗車率約２０％
（富山県）

北陸新幹線の富山ー金沢間を往復する列車「つるぎ」の開業から３か月の平均乗車率が約２０パーセントであることがわかった。「つるぎ」は関西方面への乗り継ぎ需要などに応じるシャトルタイプの列車として１日１８往復している。
[ 6/24 19:53 北日本放送]
7870：チバQ：2015/06/24(水) 22:16:44: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150624-OYS1T50023.html
「２２年春開業危ぶまれる」フリーゲージ試験休止で
2015年06月24日
　２０２２年度に開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートで、導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の耐久走行試験が休止している問題について、県の西村平交通政策部長は２３日、県議会一般質問で、「休止状態が延びれば、２２年春の開業が危ぶまれる」との認識を示した。

　指山清範議員（自民党県議団）の質問に答えた。

　フリーゲージトレインは、レール幅の異なる新幹線と在来線の両方を通過可能な車両。昨年１０月に走行試験を始めたが、同１２月に異常が確認され、原因調査が進んでいる。西村部長は「国は、開発スケジュールに影響はないとしている。安全対策に万全を期し、可能な限り早く再開してほしい」と述べた。
7871：チバQ：2015/06/24(水) 23:17:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0149349.html
「安全重視へ聖域なし」　ＪＲ北海道再生会議　路線廃止含む提言書
06/24 20:00、06/24 20:02 更新

　ＪＲ北海道の安全対策に助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が取りまとめた同社に対する提言書の概要が２４日、分かった。限られた経営資源を安全投資に重点配分する「選択と集中」を促すとともに、利用者の少ない路線の廃止を含めた見直しなど、経営全体について「聖域のない検討」を求めている。同会議は２６日、提言書をＪＲに提出する。

　提言書では、ＪＲの過去の経営幹部が「身の丈以上のスピードアップへの投資やイベント列車など総花的」な施策を進めた結果、「地道な安全対策が後回しになった」と指摘。経営安定基金の運用益減少や札幌圏以外の人口減など環境が悪化したにもかかわらず、抜本的な経営改善を図ってこなかったことが、脱線事故やレール検査データ改ざんなどの「真因」と断じた。

　その上で、ＪＲ再生に向けて、安全に関する投資・修繕に「経営資源を集中」するとともに、事業分野の縮小や列車の減速、減便などの検討を進めるよう求めた。路線見直しについては、道内の交通網維持における使命に配慮し、「安易な休廃止は進めるべきではない」ともしている。
7872：とはずがたり：2015/06/25(木) 03:05:29: >>7871
.>利用者の少ない路線の廃止を含めた見直し
廃止対象はどの辺ですかねぇ？？
もう余り路線も残ってない北海道けど日高本線の末端部や函館本線のニセコ～長万部，石勝線の新夕張～夕張あたり？根室本線の滝川～新得も廃止出来るかな？？

寧ろ列車の減速・減便の方こそすべきではないと思うんだけど。
7873：チバQ：2015/06/25(木) 23:25:33: http://www.asahi.com/articles/ASH6J7CZLH6JUTIL05R.html
便利になったが…目立つ遅れ　上野東京ライン開業３カ月
編集委員・細沢礼輝、東郷隆2015年6月23日11時55分
　ＪＲ宇都宮線、高崎線、常磐線が東海道線と直通運転する「上野東京ライン」の開業から３カ月がたった。相互乗り入れで利便性は高まったが、列車の遅れが目立っている。トラブルが起きると広域に影響するためとみられている。

“テツ”の広場
　上野東京ラインは３月１４日に開業した。上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐各線が東京駅まで乗り入れ、東海道線との直通運転が開始。平日は宇都宮、高崎両線の６８％が東海道線と直通運転し、常磐線は２３％が品川駅発着となった。

　ＪＲ東日本が３月末～５月末の平日４１日間を対象に朝ラッシュ（午前７～９時）と夕ラッシュ（午後５時～終電）で５分以上の遅れを調査したところ、東海道線は３２回と前年同期１９回の１・７倍に増加。宇都宮線は３８回（前年同期２８回）、高崎線は３４回（同２２回）、常磐線は３８回（同２７回）といずれも１０回以上増えていた。

　トラブルが広範囲に影響する例もあった。３月３０日午前７時過ぎに京浜東北線鶴見駅で起きた人身事故では、並行する東海道線と横須賀線も止まり、午後４時半ごろまでに宇都宮線２０本、高崎線１９本、常磐線１１本の計５０本が直通運転を取りやめた。同社運輸車両部の鈴木均次長は「ラッシュ時に輸送量の多い３線が止まり、影響が拡大した」と言う。
7874：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:14: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150626-00074632-toyo-bus_all
通勤型電車はなぜ、「似たもの同士」が増えた？　
東洋経済オンライン 6月26日(金)6時0分配信

　工業製品には、「JIS(日本工業規格)」をはじめとする、さまざまな規格が定められている。部品を標準化することは設計・製造コストの低減につながり、互換性の面でも有利となる。規格外の製品は「特注品」となり、とたんに製造費が跳ね上がる。

　当然ながら鉄道も、さまざまな面で規格に従っている。ただ、いちばん肝心な車両そのものは、ロットが少数であるなどの理由で、かつては、すべて特注の完全オーダーメードであった。今でも、その傾向は根強く残っている。

■　「個性重視」からコスト削減へ

　ところが20世紀末になると、少子高齢化、将来の人口減少が明らかになり、鉄道も右肩上がりの利用客増が見込めなくなった。一方で老朽化した電車は取り換えなければならない。そこで、1両につき1億数千万円～2億円ほどもする電車の製造コストを抑えることが、喫緊の課題となったのである。

　こうした社会情勢からクローズアップされてきたのが、電車の規格化、標準化である。「CIを重視し、個性を発揮してサービスを競いたいのはやまやまだけど、通勤型電車は他社と同じものでも構わないのではないか」という考えに鉄道会社が傾くのも、自然な流れであった。

　最新の情報としては、2016年度から東京メトロ日比谷線と東武スカイツリーラインとの相互直通運転用として投入される新型電車(東京メトロ13000系、東武70000系)が、主要機器や主要車内設備について仕様を完全に統一するといったものもある。

そのような流れのきっかけになったのが、1998年のJR東日本E231系電車のデビューだ。4月29日付「山手線に新型車両が導入される本当の理由」で紹介した同社の設備投資についての長期計画に基づき、主力・標準車両として大量生産が予定されていた電車だ。　この電車は現に、2014年度末の段階で2628両が在籍している。ひとつの系列だけで、同じ時点の東京メトロの全保有車両数(2702両)に匹敵する。膨大な数である。これだけ製造されると、JR東日本以外の各社にとっては、E231系に準拠した設計を新製車両に採用するだけでスケールメリットを享受できる。コスト削減が可能となるのだ。
7875：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:31: >>7874

　最近、首都圏の電車に乗っていて、インテリアの趣向はともかく、見た目(特に側面)や設備が「なんとなく他社の電車と似ているな」と感じたことはないだろうか。E231系と設計を共通化した初めての電車は、2002年登場の相模鉄道(相鉄)10000系である。自由に形を作れるFRP製の前面を除き、車体や車内設備はほぼ同一と言ってよい。

　地下鉄との間での例が多い、相互直通運転を実施している会社同士で協定を結んでの仕様統一ではなく、製造の時点でJR東日本と直通運転を行っていない会社でありながら、「ほぼ同じ電車」を導入したことで、この電車は注目を集めた。なお、相鉄がJR東日本との相互直通運転計画を発表したのは2004年のことだ。

■　完全な互換性は持てない

　相鉄10000系と同じく2002年に営業運転を開始した東急5000系や、2005年登場の都営地下鉄10-300系もまた、E231系に準じた設計を採用した。ただし相鉄とは異なり、車体幅などに違いがある。また、相鉄、東急、都営地下鉄とも、自社路線において要求される運転性能を満たすため、走行系機器類には変更を加えている。

　似てはいても、「完全に同じ電車」にできない理由は、何なのだろうか。

　鉄道会社が新車を導入する時は、各社それぞれの線路条件に合わせて定められた仕様、例えばレールの間隔(軌間)に始まり、標識などの障害物に当たることなく走ることができる車体の大きさ、使用する機器類などを細かく指定し、設計を固めた上でメーカーに発注する。そうした仕様は歴史的な経緯もあって、A社とB社がまったく同じということは、なかなかない。また、線路という固定設備を用いて年中無休で事業を行っている以上、大規模な工事を伴う線路の方の改修もしづらい。

　今は同じ会社であっても建設した会社が別々という事情から、路線により走ることができる電車の基本仕様が違うといった例もあるぐらいだ。阪急電鉄の最新鋭車両で、神戸・宝塚線向けの1000系は全長19000×全幅2770ミリメートル。これに対し、京都線向けの1300系は全長18900×全幅2825ミリメートルであるといった具合だ。走行性能は極力、統一が図られているものの、基本的な部分において、阪急の両路線の車両は完全な互換性を持たない。

　ほかにも、軌間が違う京王電鉄の京王線と井の頭線といった例もある。両線の電車は、それぞれ別の系列だ。線路に合わせて車両を造らざるをえない以上、こうしたことも普通に起こるのである。なお、鉄道と対照的なのがバスで、バス会社からの新車発注はメーカーが用意したラインナップの中から、「このタイプを○両。このオプションを付けて」という仕方になる。自家用車に近く、このため全国各地を同じタイプのバスが走り回っている。
7876：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:52: >>7875

　鉄道車両標準化の試みは、過去にも行われている。老舗車両メーカーの日本車輛製造は、昭和30年代に、中小私鉄向け電車として「日車標準車体」を定め、メーカー主導の提案を各社に行い、実例もいくつか現れた。また同時期に、やはり中小私鉄向けの特急・急行用電車として、1955年に登場していた名鉄5000系電車に準じた車体を推奨。こちらも長野電鉄や富山地方鉄道などに採用例があった。

　しかしほどなく、中小私鉄はおしなべて経営状況が悪化。車両の調達は他社の中古車両の購入がほとんどとなり、その後の展開は見られなかった。一方、国鉄や大手私鉄は独自の仕様を持っていたことや、車両の開発・設計能力を社内で有していたことなどから、社内における標準化は推し進めても、会社の壁を越えての標準化にはあまり積極的ではなかった。

■　標準仕様ガイドラインの作成

　ただ、トラック輸送が発達する以前は、かなりの数の私鉄が国鉄との間で貨車の直通運転を行っていたことから、見た目ではわかりにくいものの、国鉄に準じた仕様を一部に採用している会社は、今も多い。以前はある意味、国鉄との仕様共通化がすなわち標準化であった。

　そうした傾向であったところへ、E231系と共通設計の電車が登場したことが、さらなる標準化へと向けて流れを変え、加速させたことは間違いない。「見た目も似た電車」への転換である。

　もとよりE231系の仕様は、すべての鉄道会社に適しているわけではない。既存車と違いすぎてメンテナンス体制、設備が対応不可能といった事情から、ステンレス製の広幅車体など採用できない部分もある。また、地下鉄への乗り入れに対応するには、性能強化も必要であった。現に、東京メトロ東西線乗り入れ用に製造されたE231系800番代は車体寸法を変更し、編成内の電動車(モーターを装備している車両)の比率を上げて対応している。

　こうしたことから、日本鉄道車輌工業会は2003年、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を定めたのである。これは大都市周辺の通勤型電車への適用を目的としたもの。E231系の設計を出発点としつつ、地下鉄乗り入れなどの使用目的を満たす性能となるよう、車体寸法や車内設備、機器類などについての共通仕様が決められており、これに準拠すれば設計・製造費用、保守費用の低減が見込まれる。

■　サービス力で差別化を競う時代に

　もちろんこれは鉄道会社の自由な発注、メーカーの自由な受注を妨げるものではなく、採用不採用は各社の意向次第だ。一部の採用のみでも構わない。特に関西の大手私鉄各社においては、個性を重視する方針や、一度に製造する両数も比較的少ないことから、このガイドラインを採用した例は、南海8000系など、これまでわずかに留まっている。

　しかし、首都圏ではガイドラインに沿った「標準車両」が主流となりつつある。主な採用例としては東急5050系などがある。それゆえ、E231系をルーツとした、「似た電車」が増えているのだ。

　最近では、ホームドア設置の要請が高まっているため、同じ路線を走る電車の車体寸法(特に乗降扉の位置)の統一が要求されることも多い。「標準化」は時代の趨勢だ。各社はその中で、サービスアップを競うことになっているのである。

土屋武之
7877：とはずがたり：2015/06/28(日) 19:56:08: 留萌～増毛は廃止して深川～留萌を死守しろよと思ってたけど全部か(;´Д｀)
赤字ローカル線廃止やむなし論者の俺だったが留萌は個人的は築別炭田・築別炭砿鉄道・羽幌線・留萌石炭積み出し港復活の夢(笑)があっただけに留萌から根無しになるのは避けたかった･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
しかし輸送密度２０００人とかで廃止になったのに１４２人でわ。。留萌で二分すれば留萌～深川はもうちとましなんでわ？？大差なし？日高線も静内で二分した数字が知りたい。一応，稚内・根室・静内など支庁所在都市とは鉄路で繋がれてて欲しいけど，廃止交渉するのに途中迄と全体とでは交渉のコスト的に大差ないけど廃止の収支向上効果はでかそうか？
江差線も廃止になっちゃったし日高線は鵡川以南は切り飛ばされても已む無しかな？運休してるみたいだし。
しかし根室～釧路や名寄～稚内が廃止になるのは国土体系的に拙い気がする。釧路～網走もあった方が良いに決まってるけどこの惨状か。。

＜ＪＲ北海道＞留萌線の廃止検討　沿線自治体と協議へ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020132000c.html
09:47毎日新聞

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/m_mainichi-20150628k0000e020132000c.jpg
道内の輸送密度の少ない路線（５００人未満）
(毎日新聞)
　ＪＲ北海道が留萌線（深川?増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌?増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　複数の沿線自治体の関係者によると、先月末、ＪＲ北の幹部が地元を訪れ「存続は難しい」と述べた。昨年５月に廃止された江差線一部区間（江差?木古内）を例に、手続きとして（１）約１年かけ各自治体と調整（２）沿線自治体との協議会設置（３）自治体との合意、国に届け出??との内容が説明されたという。

　一方、１２年３月に脱線事故が発生した留萌?増毛間については、事故後、沿線自治体に対して「抜本的な安全対策には５０億円かかり、負担できない」と説明し、１８年度までに廃止する意向を示しているという。

　ＪＲ北は留萌線について「自治体に当社の状況を説明し、今後の地域交通について話し合っている。バスなどの代替交通手段も含めて、住民の足を確保する方法を検討したい」としている。

　留萌線の１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日の輸送人数）は、前年度より５％減の１４２人。ＪＲ北の路線で３番目に少なく、国鉄時代に廃止対象とされた基準（２０００人）を大幅に下回る。今年２月２３日から２カ月間は雪崩や土砂崩れの恐れで留萌?増毛間を運休していた。

　沿線の首長らは、留萌線の廃止検討に一定の理解を示しつつも、今後のまちづくりへの危機感を募らせた。

　秩父別町の神薮武町長は「経営が厳しいことは以前から聞いていた。存続の要望をしてもどうにもならないと思う」と話し、今後は公共交通の確保を求める考えだ。増毛町の堀雅志町長は「残念だ。観光には影響が出るが、致し方ない」としたが、沼田町の金平嘉則町長は「路線は残してもらいたい」と述べた。

　土田悦也・留萌市議は「駅前の商業地の地価下落率が全国一になったこともあるのに、さらに廃線だとイメージが本当に悪い。まちづくりのグランドデザイン自体を変えないといけなくなる」と話している。【小川祐希、山下智恵、横田信行】
7878：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:05:13: 先日枚岡から生駒にR309暗峠越えしようとして見知らぬトワイライトエクスプレス色の２両編成の特急型電車とすれ違ってかなり吃驚した。

近鉄特急12200系を改造、ツアー専用列車「かぎろひ」23日デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2011/12/22/098/
御木本千春　 [2011/12/22]

クラブツーリズムは23日、近畿日本鉄道の特急列車を改造した専用列車「かぎろひ」の運行を開始する。同社によると、旅行会社が専用列車を通年運行するのは国内初となるという。

「かぎろひ」は、近鉄の特急列車に使用される12200系を改造したクラブツーリズム専用列車。車内に催し物が行えるスペースやバーカウンターを設けたほか、カーペットを床に敷くなど豪華な設備が特徴となった。列車名は公募により選ばれたもので、朝日の美しい空を意味するという。

初運行は23日の「クリスマス志摩スペイン村日帰りツアー」で、近鉄の大阪上本町～鵜方間を運転する。24日にも同様のツアーを近鉄名古屋～鵜方間にて実施。「かぎろひ」は4両編成(2両1編成が2編成)だが、両ツアーとも定員(約180名)に達し満席となっている。なお、23日は大阪上本町駅で、24日は近鉄名古屋駅で出発式が行われるという。

その後は26～28日の3日間にわたり、日帰りツアー「クラブツーリズム専用列車乗車体験・吉本興業プロデュース爆笑お笑い列車で行く鳥羽の旅」を実施。こちらも完売となっている。年末年始も伊勢神宮への初詣企画を中心に、「かぎろひ」を使用した列車が運行される。
7879：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:08:03: 俺が一番好きな車輌の一つだった５８３系もそろそろ終焉ですなぁ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡あとEF58と阪急６３００系，１６５系辺りが俺の中で四天王。

583系誕生45周年記念プレート、JR秋田駅在来線改札内の売店にて発売 - NRE
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1203023.html
05月31日 07:47マイナビニュース

日本レストランエンタプライズ(NRE)は、JR東日本秋田車両センター所属の583系のうち、一部車両(クハネ583-8)が誕生から45周年を迎えるのにともない、5月29日から記念プレートの販売を開始した。

583系は、寝台と座席の両方の設備を兼ね備えた581系をもとに、東北エリアの特急用として耐寒耐雪設備を施した車両として、1968(昭和43)年に登場。セッティングを変えることで、昼間は座席車、夜間は寝台車として使用できた。老朽化などにより、現役車両として残っているのは秋田車両センター所属の6両1編成のみとなっている。

秋田車両センター583系誕生45周年記念プレートは1枚1,600円。秋田駅在来線改札内の秋田橋上弁当売店にて、8時から17時まで販売する。なくなり次第終了となる。
7880：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:06: ５００人未満ってのはJR北海道側から出てきた数字なんかな？

＜ＪＲ北海道＞廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020134000c.html
09:51毎日新聞

　ＪＲ北海道が留萌線（深川─増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌─増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学─新十津川）や石勝線（新夕張─夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7881：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:19: >急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。
>ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。
>廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。

【連載】列車ダイヤを楽しもう第50回 JR留萌本線に廃止報道 - ゴオサントオと現在のダイヤを比較した
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1225375.html
08:00マイナビニュース

JR北海道が留萌本線の廃止を検討し、沿線の一部自治体にその意向を伝えたと報じられた。1980年頃と現在の留萌本線のダイヤを比べてみよう。

まずは現在の留萌本線のダイヤ。平日と土休日の区別はない。休日は深川駅20時12分発の増毛行が留萌止まりに短縮される。その影響で、増毛駅で折り返す21時49分発留萌行が運休となる。

普通列車しかないため、黒い太線だけのダイヤになった。運行本数が少なく、いかにも地方のローカル線といった様子だ。午前中と夕方は1時間から2時間おき。日中は3時間おき。必要なときしか走らせない、という信念すら感じる。ちなみに深川と留萌を結ぶバスは1日11往復。留萌本線よりちょっとだけ多い。留萌と増毛を結ぶバスは1日10往復。こちらは列車の1.5倍だ。

都市間を結ぶ区間ではバスも便利だ。線路と並行して国道が整備されており、深川～留萌間の一部に自動車専用の有料道路もある。廃止されてもバスで補えそうだ。ただし、恵比島駅と真布駅は国道から離れている。筆者が訪れたとき、午前中の上り列車におばあさんがひとり乗った。2つ隣の駅へ買い物に行くという。運行本数の少ないローカル線では、列車を上手に使いこなす人をよく見かける。大切な交通手段だ。

留萌本線は全長66.8kmの全線単線非電化路線だ。所要時間は約1時間半。運行間隔が1～2時間だと、1回はすれ違いが起きる。そのすれ違い場所はほぼ峠下駅に統一されている。例外は朝の留萌駅。列車のすれ違い設備がある駅は、これら峠下駅と留萌駅だけだ。

朝の留萌駅ですれ違う上り列車は増毛駅始発だけど、増毛駅の最終列車は21時49分発の留萌行。つまり、増毛駅で夜明かしする列車はない。じつは、増毛駅発の1番列車は留萌駅から増毛駅まで回送列車として運行している。筆者が増毛に行ったとき、この回送列車を目撃したことがある。運行しても、普段は利用者がいないのだろう。

電子書籍で復刻されている『国鉄監修交通公社の時刻表 1978年10月号』を参考にした。「ゴオサントオ」ダイヤ改正として知られている時刻表だ。留萌本線のページは、留萌駅から分岐していた羽幌線を組み込んだ形で掲載されていた。その時刻を参考に列車ダイヤを描いてみた。

青い線の急行列車が目立つ。当時、留萌本線は急行が4往復も走っていた。「るもい」(旭川～留萌間)が2往復、急行「ましけ」(小樽～増毛間、一部区間普通列車)が1往復、「はぼろ」(札幌～幌延間、留萌駅から羽幌線経由)1往復だ。留萌本線内の追い越しはなかったけれど、札幌や旭川から直通する列車は便利だったはず。普通列車も現在に比べると少し多い。急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。

ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。自動車の普及で乗客が減り、大都市へ直通する急行の廃止で不便になり、ますます乗客が減っていく。その悪循環の結果だろう。

駅の欄に注目してみよう。現在掲載されている駅の中で、1978年の時刻表には掲載されていない駅名がある。これは駅を増やしたわけではない。ほとんどの駅は当時から仮乗降場、あるいは臨時駅として存在していた。仮乗降場とは、駅ではない場所で一般利用者の乗降を認めた場所だ。北海道は広いから、駅間距離も長い。そこで、駅未満の扱いの仮乗降場を設置したという。

国鉄時代の北海道には、仮乗降場がたくさんあった。駅ではないから、乗車して仮乗降場に降りる場合は、その仮乗降場の先にある駅までの乗車券を購入する必要がある。仮乗降場から乗車する場合は、逆方向のひとつ隣の駅から乗ったとして運賃を精算した。仮乗降場は正式な駅ではなかったから、全国版の時刻表には掲載されなかった。ただし、北海道で販売されている『道内時刻表』は仮乗降場を網羅していたため、北海道の鉄道旅行のバイブル的な存在だった。

北海道の仮乗降場のほとんどが、国鉄からJRへ移行したときに廃止、または駅に昇格された。留萌本線の仮乗降場は駅に格上げされたため、現在の大型時刻表には全駅が掲載されている。…
7882：チバQ：2015/06/29(月) 22:19:37: http://mainichi.jp/select/news/20150628k0000e020134000c.html
ＪＲ北海道：廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
毎日新聞　2015年06月28日　09時57分（最終更新　06月28日　10時40分）

　ＪＲ北海道が留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌－増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学－新十津川）や石勝線（新夕張－夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7883：チバQ：2015/06/29(月) 22:31:05: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html
身構える空知沿線　ＪＲ再生会議、路線廃止に言及　通院通学「ないと困る」
06/27 11:00

浦臼駅に降り立つ高齢者。駅併設の歯科診療所に向かった＝２６日午前１０時５分
　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」が２６日、路線廃止を含めた経営見直しを提言したことを受け、ローカル線が集中する空知管内の沿線自治体からは不安と警戒の声が上がった。

　「月形高の生徒の通学手段として、ＪＲの必要性は大きい。もしも学園都市線（札沼線）が路線廃止の対象になるのであれば遺憾だ」。月形町の桜庭誠二町長は危機感をあらわにする。

　同校によると、全校生徒１４６人のうち、ＪＲで通学するのは４割の５８人。４７人が札幌・当別方面、１１人が浦臼方面から通学し、同校最寄りの石狩月形駅で乗降する。札幌市北区から通う菊地彰斗君（２年）は「代替手段としてバスが運行されても、列車より時間がかかる。通学は大変になってしまう」と懸念する一方、「高校生が声を上げても何も変わらないと思う」と諦めた様子で話した。

　桜庭町長は「月形高は将来的な少子化を見据え、生徒の確保に努めてきた。現在の２間口を存続させるためには、路線の維持が不可欠」と強調する。同町総務課の久慈富貴課長は「提言書を機に不採算路線の廃止に向けた動きが加速するのではないか」と危惧する。

　学園都市線が走る浦臼町の浦臼駅で列車を待っていた同町晩生内の女性（７８）は「始発で（晩生内駅から）浦臼の郵便局に来て、これから自宅に帰るところ。ＪＲは通院にも使うので、ないと困る」と話した。

全国最低水準

　ＪＲ北海道が挙げた「利用の少ない区間」では、空知のローカル線が上位を占める。１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は２０１４年度、学園都市線（北海道医療大学―新十津川）が８１人、石勝線（新夕張―夕張）が１１７人、留萌線（深川―増毛）が１４２人、根室線（滝川―新得）が２７７人で、いずれも全国最低水準にとどまる。

　ただ、どの路線も住民にとっては「生活に欠かせない」インフラだ。石勝線新夕張―夕張間について、鈴木直道夕張市長は「ＪＲ沿線を将来のまちづくりの骨格に位置づけ市民協議を進めている。ＪＲ北海道には地元の声を聞き、計画を考えてほしい」と訴える。

　夕張高の今勉校長は「全校生徒の３割強の３５人前後がＪＲで通学している。もし路線が廃止になれば生徒の登下校に大きな支障をきたす。廃止は絶対に回避してほしい」と強調した。

「選択と集中」

　ＪＲ再生会議の提言書は経営資源の「選択と集中」を掲げ、路線廃止を含めて「聖域のない検討を行うことが必要」と強調。一方で検討対象とする路線は具体的に示さず、ＪＲに対して公共性や地域への影響を考慮し「地元自治体や利用者の理解を得るべく、丁寧に説明すること」を求めている。

　根室線沿線の赤平市はこの春、赤平高校が閉校したため、ＪＲで市外の高校へ通う生徒が多い。菊島好孝市長は「もし路線が廃止されたら保護者の負担増は大きく、人口流出にも拍車がかかる」と説明。「地方創生でマチを挙げて知恵を絞ろうという中、公共交通網は重要な存在。具体的に廃止の話が出てきたら強力に反対したい」と強調した。
7884：とはずがたり：2015/06/30(火) 19:49:47: 意味が判らん。女性は巻き添え？

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150630/k10010132651000.html
6月30日 16時20分

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
３０日昼前、東京発新大阪行きの走行中の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、男が油のようなものをかぶって火をつけ火災が起きました。この火災でこの男と乗客の女性の２人が死亡し、１１人が重軽傷を負ったほか９人が病院に搬送され、警察が詳しい状況を調べています。
３０日午前１１時半ごろ、東京発新大阪行きの東海道新幹線のぞみ２２５号が神奈川県内を走行中、先頭車両の１号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が起きました。列車は新横浜と小田原の間の小田原市上町で緊急停車し、火はすぐに乗務員によって消し止められました。
警察によりますと、この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性１人の死亡が確認されました。また、煙を吸い込むなどした乗客の男女４人が重傷、７人が軽いけがをしたということです。ほかにも９人が病院に搬送されていて、警察がけがの程度などを確認しています。

警察によりますと、目撃した乗客の話では男が先頭車両で白いポリタンクに入った油のような液体を周囲にまいたあと、自分も液体をかぶり、ライターで自分に火をつけたということです。
また、同じ１号車にいた乗客の女性は「男が自分の座席の所に来て、『拾ったからお金をあげる』と話しかけてきて、座席のテーブルに千円札を数枚置いた。『いらない』と言うと男が通路をうろうろし、油のような液体をかぶった。『やめなさい』と言うと、男は『あなたも危ないから逃げなさい』と言ったので後方の車両に逃げた。その間に男から火が出ていた」と話しているということで、警察が乗客から事情を聞くなどして当時の詳しい状況を調べています。
のぞみ２２５号は現場に停車した状態で警察が車内の検証をしていましたが、午後２時すぎ運転を再開し、午後３時前に小田原駅に到着しおよそ８００人の乗客を降ろしました。
煙を吸って体調不良を訴え、病院に搬送された３１歳の女性は当時、１号車の後方にいたということで、取材に対し「１号車の３列目くらいの座席にいた男が白いポリタンクを持って、入っていた液体を周辺にまき、そのあと自分もかぶって火をつけた。それを見て、乗客が逃げた」と話していました。
「焼け方激しく天井板落下」
新幹線が停車した現場で乗客の救助活動にあたった小田原消防署の米山喜章署長は「私たちが現場に着いたときには１両目の乗客は後ろの車両に避難していた。中には熱風を吸い込んでのどにけがをしている乗客もいた。１両目では、火をつけた男とみられる人が通路であおむけに倒れていて、病院に運べる状態ではなかった。その人が倒れていた１両目の中央から先頭寄りの通路部分の焼け方が最も激しく、天井板も落下していたほどだった」と話しています。

「熱風と黒煙が充満」
１両目の車両の中央付近に座っていて煙を吸い込み現場で手当を受けていた会社員の男性は、「『油のようなものをまいている』という声がしたので、前を見ると男が油のようなものをまいていた。しばらくして男が火をつけると熱風と黒煙が充満した。みんなが後ろの車両に必死で逃げたが、だんだん息苦しくなり、３両目まで逃げるとようやく呼吸ができるようになった」と話していました。
7885：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150630-00000113-jij-soci
新幹線火災、死者2人に＝乗客に「逃げなさい」と放火―死亡の男捜査・神奈川県警
時事通信 6月30日(火)16時1分配信

　JR東海道新幹線「のぞみ」で起きた車内火災で、死亡した男が乗客に「逃げなさい」と告げた直後、自らに火を付けていたことが30日、神奈川県警への取材で分かった。また、煙を吸い心肺停止だった女性が同日午後、搬送先の病院で死亡が確認され、死者は2人となった。県警捜査1課は男について、現住建造物等放火の疑いで捜査。2人の身元確認を急ぐとともに、1号車の実況見分を行うなどして詳しい経緯を調べている。
　のぞみ号は発生から約3時間後、緊急停止していた小田原市上町から非常運転を行い、小田原駅に到着。乗客約800人を降車させた。
　県警捜査1課によると、男は所持していた運転免許証の写しから、東京都杉並区の71歳とみられる。
　男は先頭1号車の1列目に座っていた60代女性に「拾ったからあげる」と千円札数枚を差し出したが、断られるとうろうろし始めた。間もなく小型のポリタンクを持ち込み頭から油をかぶった。
　男は「やめなさい」と諭す女性に対し、「あなたも逃げなさい」と発言。女性がその場を離れ振り返ると、男から火の手が上がったという。女性は無事だった。別の乗客が、ライターで火を付ける男の様子を目撃していた。
　一方、死亡した女性は50～60代で、2号車寄りのデッキに倒れていた。逃げる途中で一酸化炭素中毒に陥ったとみられる。
　火災は同日午前11時40分ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」で新横浜―小田原間を走行中に発生。白煙が車内に充満し、1～3号車の乗客は後方車両に避難したが、死亡した2人以外に31～59歳の男女4人が重傷、16人が軽傷を負った。
　JR東海によると、東京―新大阪間などで上下線43本が運休、最大4時間半の遅れが生じ約9万4000人に影響が出た。
7886：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:58: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150630-00000041-jnn-soci

新幹線で火災、同乗していたＪＮＮ記者に聞く
TBS系（JNN） 6月30日(火)16時51分配信
　火災があった東海道新幹線「のぞみ２２５号」の車内には、大阪の放送局・ＭＢＳの津村健夫記者が乗り合わせていました。一体、そのとき何が起きたのでしょうか。津村記者に聞きました。

　「小田原の改札を出たところにいます。今まだホームでは「のぞみ２２５号」が停車していて、１号車、２号車、３号車辺りに乗っていた乗客の方に、警察が事情聴取をしているという状況です。それ以外の乗客は、乗り降りは自由ということで、精算所にたくさん人がいる状況です」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．４号車に乗っていたと聞いていますが、緊急停車したときはどういう様子だったんですか？
　「１１時発、東京を出まして、１１時半頃、確か新横浜駅を通過して１０分か１５分たったぐらいだったと思うんですが、車掌の車内アナウンスで、『１号車、非常ベル確認してください』というアナウンスが入りました。これは、乗客向けのアナウンスではなく、業務連絡のようなアナウンスでした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
　「それと前後する形で、前の車両から乗客の皆さんが続々と後ろの車両に避難されてくるのを見ました。中には顔がすすけて真っ黒な方もいたり、あるいは切迫した表情で涙ながらに逃げてくるような方もいらしたので、一瞬、何が起こったのかわからなかったんですが、中の１人が『１号車で火災』というふうにおっしゃったので、その時点で私は、前の方で火事が起きたんだなということが一応理解できたんですけれども、その時点では、まだ車両自体の火災なのか、焼身自殺と思われるようなことがあったのかはまだわからなかったんですが、だんだん後続車両に逃げてくる人に話を聞きながら話を総合すると、どうも１号車の運転席の真後ろ、デッキのところで、油のようなものを容器から自分の体にかけて、自分で簡易ライターで火をつけて自殺を図った人がどうもいたようだということで、その瞬間、１号車は火と黒い煙、それに包まれて乗客の避難が一斉に始まったということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．そのとき煙とかにおいとか、そこら辺を感知できたんでしょうか。そして４号車に乗っているほかの乗客の皆さんはどんな様子だったんでしょうか？
　「前の車両からお客さんがどんどん逃げてくるのに従って、煙も、どうやら１号車から２号車、２号車から３号車へと伝わってきたようです。ただ私が座っていた４号車にはちょっと焦げ臭いにおいはしたんですけれども、煙まではこなかったという状況でした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．周囲のお客さんは、それほど混乱することなくその場で座っていらしたということなんでしょうか？
　「４号車のお客さんは比較的冷静で、何が起こったんだろうという感じでしたけれども、何せ前の号車から避難してこられる方の様子が普通ではなかったので、私も含めて、自分たちもひょっとしたら逃げた方がいいのではないかと思いましたが、私は２号車の近くまで行って現場を確認して、何が起こっているのか、取材を始めたということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．現場を確認されたときに、ＶＴＲで髪の毛が焦げた乗客の方もいらしたようですが、煙に巻き込まれた方たちの様子、あるいは炎をかぶった方たちの様子などは取材できましたか？
　「同行していたカメラマンが、小さいカメラで現場の様子を撮り、それを現場で私も確認して、かなりひどいことが起きていることは理解できました。それと、３人席に横たわって、キャビンアテンダントの方から介護を受けている女性の方なども見ましたが、顔はすすけていましたし、かなりぐったりして消耗した様子だったのが見てとれました」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
（30日16:06）
7887：チバQ：2015/06/30(火) 21:52:45: http://www.sankei.com/world/news/150630/wor1506300034-n1.html
2015.6.30 18:36
【東海道新幹線火災】
中国では鉄道乗車時に荷物検査、通勤時に長蛇の列　「ユーロスター」は空港並みの厳しさ

（1/2ページ）

緊急停止した東海道新幹線「のぞみ２２５号」から運び出される乗客＝３０日午後０時３４分、神奈川県小田原市
　高速鉄道の安全対策に関し、先進諸国では利用客に手荷物検査を課す例はあまりない。一方、中国やインドではＸ線検査装置などを使った厳しい保安対策を実施している。

　中国では、２０１１年７月に浙江省温州市で追突・脱線事故を起こしたことで知られる高速鉄道をはじめ、一般の鉄道や地下鉄でも、駅の構内で荷物検査を受ける必要がある。このため、通勤時に地下鉄駅のＸ線検査装置の前に長蛇の列ができるなど、利用客の不満の種ともなっている。

　インドでは０８年１１月、西部ムンバイで駅やホテルが標的となった同時多発テロが発生。これ以降、全国の鉄道駅で金属探知機などによる検査が強化された。

　東南アジア諸国では安全担当の係官が駅で不審者や不審物のチェックを行うのが一般的だ。

　一方、欧州の高速鉄道を見ると、フランスの「ＴＧＶ」やドイツの「ＩＣＥ」では、利用客の検査はない。ドーバー海峡の下の英仏トンネルでロンドンとパリを結ぶ「ユーロスター」は、例外的に、空港と同様の荷物検査を行っている。

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用した台湾の高速鉄道も、駅での安全検査は行われていない。（原川貴郎）
7888：チバQ：2015/06/30(火) 22:16:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151357.html
「天ノ川駅」まもなく見納め　上ノ国、山間部の疑似駅
06/30 16:55、06/30 18:55 更新

７月末までの解体撤去が決まり、さよならイベントが開かれる天ノ川駅
　【上ノ国】昨年５月に廃止されたＪＲ江差線木古内―江差間の上ノ国町内の山間部にある疑似駅「天ノ川駅」が、７月末までに撤去されることになった。同駅を設置した「北海道夢れいる倶楽部」が、維持管理の負担が大きいことなどから決めた。同駅は今年が設置２０周年。７月５日に現地でさよならイベントが開かれる。　

　同倶楽部は鉄道を軸としたまちづくりを目指す函館の団体。木古内―江差間の活性化に向け、１９９５年７月７日、湯ノ岱―宮越間の線路わきに同駅を設置し、付近を流れる天の川にちなんで駅名をつけた。駅のホームを模した全長２０メートル、幅５メートル、高さ１・５メートルの盛り土をつくり、そこに駅名看板を設置している。

　多くの鉄道ファンらが見物に訪れたが、木古内―江差間廃止から１年経過したことや、今後の維持管理が大変なため、解体することにした。

　さよならイベントは５日午前１０時から現地で開催。木古内―江差間沿線の木古内、上ノ国、江差３町の協力を得て天ノ川駅を含めた全１１駅分の看板をホーム上に置き、同倶楽部製の記念切符を販売する。木古内―江差間全駅の記念スタンプラリー（参加料２千円）も行う。スタンプラリーの事前申込者には「夏・天ノ川駅弁当」をプレゼントする。

　当日は函館バスの木古内―江差高校間の路線バスが往復計４便、天ノ川駅前に臨時停車する。同倶楽部は「多くの人に見守られて役割を終えたい」としている。

　スタンプラリーの事前申し込みは同倶楽部のホームページでのみ受け付ける。締め切りは６月３０日。ホームページのアドレスはamanogawa.donan.net（山田一輝）
7889：チバQ：2015/06/30(火) 22:17:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20150630-OYTNT50011.html
大井川鉄道、再生へ道筋
2015年06月30日

◆株主総会で新経営体制承認

　中小企業などの再生を支援する官民ファンド「地域経済活性化支援機構」（東京都）から再生支援を受けている大井川鉄道（大鉄、島田市）は２９日、株主総会を開き、北海道でホテル再生を手がける新スポンサー「エクリプス日高」（北海道）の前田忍社長を取締役に迎える議案などが承認された。新体制の発足は８月末となる見通しで今後、再建が本格化する。（塩島祐子）

■債権放棄へ調整

　大鉄は沿線周辺地域の過疎化などで利用者数が減り、２０１４年３月期まで３期連続の税引き後赤字となった。昨年運行を始めた「きかんしゃトーマス号」が収益に貢献し、１５年３月期は税引き後利益が黒字転換したが、約３５億円に上る有利子負債が経営を圧迫し、静岡銀行など取引金融機関に債権の一部を放棄してもらい、財務状況の改善を図る。

　必要な債権放棄の総額は公表していないが、現在、同機構が間に入り、金融機関ごとに放棄する額などを調整中で、７月末をめどにまとめたい考えだ。大鉄の担当者は「現時点で調整は順調に進んでいる」と語る。

　現在の筆頭株主の名古屋鉄道（名古屋市）は、債権放棄に応じるとともに、現在保有する約１０・５％（議決権ベース）の株式を全てエクリプス日高に譲渡し、経営から完全に撤退する。

　エクリプス日高は、大鉄が実施する３億円の増資を引き受け、９０％超（同）を持つ筆頭株主となる。このまま順調に行けば、８月３１日付でエクリプス日高の前田社長が大鉄の社長に就任し、新体制がスタートする。

■「トーマス頼み」課題

　大鉄の昨年度の利用者数は約６６万人で、ピーク時（１９６７年度、約３８３万人）の２割程度だ。一方、有利子負債の支払利息が年間約８５００万円にのぼり、資金繰りを圧迫してきた。

　今回、金融機関などが債権放棄に応じ、新スポンサーなどによる資本増強が進めば、財務面は大きく改善される見通しだ。ただし、事業面では、ＳＬの観光収入が赤字路線を埋める構造自体は変わらなさそうだ。

　１５年３月期決算では、トーマス号の運賃収入とイベント関連収入が約１億５０００万円あり、税引き後利益の黒字転換に寄与した。今年は運行するＳＬにジェームス号も追加し、運行本数をさらに６割増やす予定だ。

　大鉄がトーマス号を運行できる契約期間は１６年度までだが、その後も継続する方向で調整を進めるという。ただ、関係者は「トーマス号の運行がなくなったとしても、（大鉄を）存続させる仕組み作りが必要だ」と語る。

　事業再生計画では、サービスの質の向上や、情報発信力の強化で来訪者を増やすとしているが、新スポンサーが安定した経営状態の確保に務めるほか、観光ＳＬ以外の路線強化に向けて沿線周辺地域と協力態勢が組めるかなど課題も残る。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7890：チバQ：2015/06/30(火) 22:19:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20150629-OYTNT50072.html
おれんじ鉄道　経常赤字最大　昨年度決算
2015年06月30日
　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」は２９日、八代市のホテルで株主総会を開いた。２０１４年度決算で経常利益は０４年の開業以来、最大の赤字額となり、淵脇哲朗社長は「非常に残念な決算だ」と述べた。

　決算によると、営業収益は前年度比約１億１３００万円増の約１５億７９００万円。一方、大規模な法定検査や線路の補修が重なったことから、経常利益の赤字額は、前年度より約２億１４００万円増え、約５億４１００万円に拡大した。開業以来最悪だった１０年度の赤字額（約３億７７００万円）を大幅に上回った。

　沿線自治体からの補助金などを加えた純利益も約２億１３００万円の赤字で、最終赤字は３年連続となった。同社は「法定検査が一段落する１６年度以降は、黒字転換を目指す」としている。

　一方、食をテーマにした観光列車「おれんじ食堂」と「おれんじカフェ」は堅調で、合わせて約１２００万円の黒字を確保した。

　淵脇社長は総会後の記者会見で、「さらに多くの人に観光列車を利用してもらうと同時に、地元住民の利用促進策や、和歌山電鉄の『たま駅長』のようなキラーコンテンツ探しも続けていきたい」と語った。
7891：チバQ：2015/06/30(火) 22:20:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20150626-OYTNT50316.html?from=yartcl_popin
真岡鉄道２７５８万の赤字…２０１４年度
2015年06月27日
　県や真岡市が出資する第３セクター「真岡鉄道」（社長・井田隆一真岡市長）は２６日、株主総会を開き、２０１４年度の経常利益が約２７５８万円の赤字だったと報告した。原発賠償金が前年度の約３割の６３８万円にとどまったことや１４年４月の消費増税前に定期券を求める「駆け込み購入」の反動などが響き、前年度よりも赤字は約２０００万円拡大した。

　一般鉄道の輸送人員は約９９万３０００人で、前年度より３万６０００人少なく、東日本大震災の影響を受けた１１年度と同レベルになった。一方、ＳＬの輸送人員は前年度比で１５００人増の約３万３０００人。定期検査で５～７月に約２か月間運休したにもかかわらず、「ＳＬビアトレイン」、「イルミネーションＳＬ」などイベントが当たり、好調だったとしている。

http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20150625-OYTNT50188.html?from=yartcl_popin
伊勢鉄道３年ぶり赤字　１４年度決算
2015年06月26日
　県や周辺市町などが出資する第３セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は２５日、津市内で株主総会を開き、２０１４年度の経常損益が２３７万円の赤字になったと報告した。赤字決算は３年ぶり。輸送人員が過去最多を記録した１３年度の伊勢神宮式年遷宮の反動もあったとしている。

　同鉄道は、河原田駅（四日市市）から津駅までの延長２２・３キロで、名古屋から紀伊勝浦（和歌山県）、鳥羽方面に向かうＪＲの特急や快速も乗り入れている。同社によると、１４年度の輸送人員は約１７２万人で、前年度に比べて約１３万人減った。

　熊野古道世界遺産登録１０周年イベントなどにより、特急の落ち込み幅は当初見込みより軽減されたものの、快速が式年遷宮の反動で大幅に減少した。消費税増税に伴う乗車券や回数券の購入などの駆け込み需要の反動もあり、減収になったとしている。

　同社では、旧国鉄から無償で譲り受けた施設・設備の老朽化が進んでおり、昨年１２月、１４年度から１５年間でレールや枕木、高架橋の更新や改修などを進める計画を策定した。総事業費は２１億円超と見込む。一方、人口減少や高速道路の延伸などで経営環境は厳しさを増しており、資金の支援を含め、行政による経営の関与が求められている。

　執行体制への県の関与を強めるため、株主総会後の取締役会では、０１年からＪＲ東海出身者が就任してきた社長に、県の石垣英一副知事を選任し、服部桂吾社長は会長に就任した。県は多額の資金調達に向け、新たな支援の枠組みを市町とともに検討する方針。

2015年06月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7892：チバQ：2015/06/30(火) 22:22:13: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/202794
松浦鉄道、２期連続黒字
燃料代減り、経費圧縮
2015年06月30日 08時55分
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
　長崎県佐世保市と伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の株主総会が２９日、佐世保市内で開かれた。２０１４年度の当期純利益は１５９万円（前年比１０３９万円減）と２期連続の黒字となった。２期連続黒字は、３期連続となった０５～０７年度以来、７期ぶり。

　営業収益は７億３５０７万円と、前年を１２２４万円下回った。中でも旅客運輸収入は、消費税増税前の定期券の駆け込み需要があった前年と比べ、９２９万円の減となった。一方で、原油価格の急落で燃料の軽油代が減少、損害保険の見直しなどで経費の圧縮も進んだ。さらに、メーカーと共同開発した列車の衝突を避ける信号装置の販売益５６０万円も計上した。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は、ビール列車などのイベントが好調なことを挙げ「地道な営業活動と経費削減が黒字につながった。今後も、利用者の増加を図りたい」と話した。

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/kumamoto/20150627-OYS1T50024.html
くま川鉄道決算２５年連続の赤字
2015年06月27日
　人吉市と湯前町を結ぶ第３セクター「くま川鉄道」（人吉市）は、株主総会を開き、２０１４年度決算を承認した。営業収支は約７４００万円の損失で、２５年連続の赤字となった。大雨や台風の影響で運休が増加したことに加え、通勤、通学客数が伸び悩んだことなどが要因とみられる。

　同社によると、１４年度決算の売上総利益約１億４１００万円に対し、管理費などの支出は約２億１５００万円。沿線など１０市町村からの補助金などで赤字分を補填ほてんした結果、経常損失は約３１１０万円となった。

　総会では、藤木孝一社長（６８）が健康上の問題を理由に、８月末に退任することも報告された。総会後の取締役会で新会長に選任された松岡隼人・人吉市長は「安定経営に向けて、人吉球磨全体で考えていきたい」と話した。
7893：チバQ：2015/06/30(火) 22:32:11: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20150630rky00m040005000c.html
鉄軌道試算：全線で赤字　内閣府調査１４年度実施
2015年06月30日

　【東京】内閣府は２９日までに、２０１４年度に実施した県内に鉄軌道など新たな公共交通システムを導入する場合の課題検討に向けた基礎調査結果を公表した。糸満－名護間の南北縦断路線を基本にしたモデルルートと支線の組み合わせで、鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の各９ルート、計１８ルートを検討。全ルートで開業４０年後の累積赤字が９００億～７０００億円になると試算した。開業から５０年間での費用便益費（費用対効果）は０．３９～０．８４。１３年度調査より改善したが、事業化目安の１．０にはならなかった。

　内閣府は沖縄の鉄軌道のモデルルートとして、ルートＡ（パイプライン、うるま経由）、ルートＢ（国道５８号、うるま経由）、ルートＣ（国道３３０号、うるま経由）、ルートＤ（読谷経由）などを設定。今回はＢ、Ｃ、Ｄと空港接続線、支線（１）（名護－本部）、支線（２）（那覇－南城）、支線（３）（那覇－八重瀬）との組み合わせで調査した。

　今回の調査で、トンネルのコンクリート壁部分を現地で施工する（ＳＥＮＳ工法）やルート変更による路線の高架化など、コスト縮減策の組み合わせと観光客など県外来訪者需要を見直した。

　その結果、１４年度の費用対効果の最大値は１３年度調査と比較し、鉄道のルートＣが０．０２ポイント上昇し０．６、トラムトレインのルートＢが０．０１ポイント上昇し０．８４となった。（琉球新報）
7894：チバQ：2015/06/30(火) 22:37:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150624-OYTNT50423.html
気仙沼線の未来　分岐点…ＢＲＴか鉄路復旧か
2015年06月25日
南三陸町内を走るＢＲＴ
南三陸町内を走るＢＲＴ

◆「街づくりに影響結論早く」◆

　鉄路復旧か、暫定運行中のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の継続か――。被災したＪＲ気仙沼線の将来像を話し合う会議が今月、１年４か月ぶりに開かれた。沿線自治体の首長が初参加した背景には、復興が進むなか、「早く決めないと、街づくりに影響が出てしまう」との危機感がある。ただ、自治体や住民の考え方も一様ではない。（安田龍郎）

　津波被害を受け、約１０メートルのかさ上げ工事が進む南三陸町の志津川地区。ここには商店街が整備され、来年１２月に開業する予定だ。仮設で営む「南三陸さんさん商店街」の店舗など３１店が入り、にぎわいの中心となることが期待されている。

　この一角に町が建設を予定しているのが、ＢＲＴの新駅。しかし、鉄路を復旧させることになれば、それまでの「仮の駅」として簡易なものにしなければならず、具体像は未定だ。町の担当者は「駅は街の顔。早く決めなければならないのだが」と焦りを募らせる。

　震災前、海水浴客でにぎわっていた気仙沼市の大谷海岸。市や住民は、道の駅を中核とした商業エリアを近くに整備する構想を練っているが、鉄路の復旧見通しが立たないため、詳細な場所を決めかねている状況だ。構想に携わるＮＰＯ職員の三浦友幸さん（３４）は「結論が出ないと前に進めない」と嘆く。

　こうした声を受け、沿線の気仙沼市と南三陸町は、２０１４年２月から開かれていなかった会議の早期再開を訴えてきた。国やＪＲ東日本、地元首長などが出席した今月５日の会議は進展がないまま終わったが、「開かれたこと自体が評価できる」との声も聞かれた。

　とはいえ、気仙沼市と南三陸町の考えは異なる。菅原茂市長は一貫して鉄路復旧を主張してきたが、佐藤仁町長は記者会見や町議会の答弁で、「（小回りの利くバスのほうが）災害時の避難には適している」などとＢＲＴの利点を強調している。

　「街づくりのためにも早期決定が必須」という点では考えが一致する両市町は、ＪＲに方針を明らかにするよう訴えている。次回会議は７月下旬の予定で、約７００億円とされる復旧費用のうち、４００億円の公的負担を求めているＪＲがどのような態度を示すかが注目されている。

◇ＢＲＴ…運行数震災前の３倍　鉄路…年配者「使い慣れてる」◇

　気仙沼（気仙沼市）―前谷地（石巻市）駅間を結ぶ気仙沼線のうち、気仙沼―柳津（登米市）駅間の５５．３キロで暫定運行を続けるＢＲＴ。今月２７日には一部が前谷地駅まで延伸するが、利用者らの意見も分かれている。

　ＢＲＴの専用道は、運行が始まった２０１２年８月の２．１キロから２２．７キロにまで延びた。高校入学時からＢＲＴで通学する気仙沼市の岩佐夏稀さん（１７）は「遅れることはほとんどなくなった。このままでも問題ない」と語る。ＢＲＴの運行本数は、気仙沼―本吉駅間が１日上下６５本と最も多く、震災前の鉄路の約３倍。南三陸町の土木作業員及川勝さん（３４）は「便利になった」と評価し、「朝は高校生たちで混雑する。もっと本数を増やしてくれれば」と期待する。

　一方、南三陸町が昨春に実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望んだのが４８．５％で、ＢＲＴ継続を求めた１８．２％を大きく上回った。鉄路復旧を訴えるのは年配者が多いといい、同町で生まれ育った女性（８３）も「ＢＲＴは車内が狭い。使い慣れた鉄路のほうがいい」と話す。

2015年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7895：とはずがたり：2015/07/01(水) 10:26:53: 四国と北海道は抜本的な改革が必要っぽいな・・。

＜ＪＲ北海道＞国交省が１２００億円支援　安全対策投資に
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/be9297b4506b6a88d8a77168e771c991.html
(毎日新聞) 06月30日 20:04

　国土交通省は３０日、不祥事が相次いだＪＲ北海道の安全対策投資に対し、無利子融資など計１２００億円を支援すると発表した。支援期間は２０１６～１８年度の３年間。

　ＪＲ北海道はレール異常の放置や検査数値の改ざんなど問題が相次ぎ、国交省は１４年１月に事業改善命令を出した。ＪＲ北海道は今年３月、修繕などに５年間で計２６００億円を投じる計画を国交省に報告。資金不足のため、国に支援を求めていた。

　また、国交省は、ＪＲ四国にも１６～１９年度に計２００億円を支援すると発表した。同社は車両購入などに５年間で９６０億円を投資する計画を報告していた。国交省は１１年にもＪＲ北海道に６００億円、ＪＲ四国に４００億円を支援している。【山口知】
7896：チバＱ：2015/07/01(水) 19:18:04: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150701/CK2015070102000162.html?ref=rank
常磐線「佐貫」の駅名改称　「龍ケ崎市」など３候補　市がＪＲに要望
Tweet 2015年7月1日

　ＪＲ常磐線「佐貫」の駅名改称を進めている龍ケ崎市は二十九日、新駅名候補として、三つの名称をＪＲ水戸支社に要望したと発表した。新駅名は、ＪＲが市の要望を踏まえ決定する。

　要望した新駅名候補は、市の玄関口にふさわしい「龍ケ崎市」、関東鉄道竜ケ崎線の竜ケ崎駅との混同を避ける「ＪＲ龍ケ崎」▽同線佐貫駅と差別化する「龍ケ崎佐貫」。

　新駅名の使用開始予定日は、二〇一七年四月一日。市は九月までを目標に、改称に伴う諸費用の市負担分などを盛り込んだ協定書を、ＪＲ水戸支社と締結する予定という。　（坂入基之）
7897：チバＱ：2015/07/01(水) 19:21:52: http://mainichi.jp/shimen/news/20150701ddm003040175000c.html
クローズアップ２０１５：新幹線焼身放火　大量輸送、監視に限界
毎日新聞　2015年07月01日　東京朝刊

　東海道新幹線の車内に男が油を持ち込んで火を放ち、２人が死亡した事件は、東日本大震災でも死者を出さなかった新幹線の「安全神話」を揺るがす形となった。鉄道の利用客に対して手荷物検査を実施している国もあるが、日本では利便性との兼ね合いから慎重な意見も根強い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けてテロを防ぐことができるのか。鉄道各社や警察当局は重い課題を突き付けられている。

　◇「検査の時間はない」
　鉄道各社は大きなテロ事件などが起きるたびに対策を模索してきた。ＪＲ東海は１９９５年の地下鉄サリン事件後、駅や車内デッキの防犯カメラを増やし、警察と合同のテロ対策訓練を開始。２００４年にスペインで死者１９１人を出した列車同時爆破テロが起きると、改札や車内の警備員を増員した。

　ＪＲ東日本も同様の対策を進めており、サミットなどの際は警察と協力して臨時に警備要員を増やすなどしている。近年では、ゴミ箱を透明化させ、不審物を発見しやすくするなど、利用者からの不審者・不審物情報の通報を強化する対策を打ち出す社も多い。

　しかし、各社とも自動改札の普及などで駅員数は減少傾向にあり、人的な対策には限界がある。東海道新幹線の場合、乗客一人一人に対して行われる車内検札が異常を発見する機会にもなっているが、今回は事件を防げなかった。

　現場となった１号車の検札は品川－新横浜間で行われたが、油をかぶって火を放った男は新横浜駅から乗車してきたという目撃情報があることから、この検札の対象にはならなかった可能性がある。

　では、航空機のように、鉄道でもＸ線による乗客の手荷物検査は可能か。東海道新幹線の１日の利用客は約４２万人で、羽田－伊丹間の航空旅客１カ月分に匹敵する。国内外では在来線や地下鉄を狙ったテロが起きているが、東京メトロは１日約６８０万人が利用し、新幹線よりさらに１ケタ多い。

　国土交通省幹部は「飛行機と鉄道では、旅客数が違いすぎる。駅に検査機器を置く場所もないし、検査をするとなれば時間もかかり、物理的に難しい」と話す。発車直前でも乗り込める鉄道の利便性を考えると、時間がかかる検査はなじまないという。

　そもそもＪＲ東海の旅客営業規則によると、容器を含めて３キロ以内なら、一部を除き、灯油などの可燃性の液体を車内に持ち込むことが認められている。旧国鉄時代に仕事などで少量を持ち込む必要がある利用客に配慮した結果とみられ、ＪＲ各社ともほぼ同様の規定となっている。仮にこの規定を見直しても、不正な持ち込みを防ぐ方法がないのが現状だ。

　国交省鉄道局の担当者は「いかにも危険だと分かるものを持っていれば駅員や警察が連携して対処できるが、隠し持っていたら対応できない」と明かす。あるＪＲの幹部は「危険物の持ち込みが可能だとテロリストに思われないような対策が必要だ」と話した。【本多健、坂口雄亮、松本惇】
7898：チバＱ：2015/07/01(水) 19:22:07: ◇中露は探知機導入
　米国や台湾などの高速鉄道でも、日本と同様に乗客の手荷物検査は行われていない。欧州諸国や韓国は駅に改札もなく、車内検札だけが行われている。ただ、英仏海峡トンネルを通ってロンドンとパリなどを結ぶ「ユーロスター」は、欧州でも例外的に厳しい。国境検査なしで欧州域内の自由な移動を認めるシェンゲン協定に英国が参加していないため、出入国審査とともにＸ線による手荷物検査が行われる。

　また、中国とロシアの高速鉄道は、金属探知機による身体検査とＸ線による手荷物検査などが行われている。特に中国は、在来線を含めた鉄道利用者すべてが検査対象だ。

　日本では現在、警察官が東京駅などの主要駅で不審者がいないか監視しているほか、新幹線車内にも乗り込んで警戒に当たり、防犯カメラも活用している。関係者によると過去のサミットなどの際に「テロなど不測の事態を防ぐために、新幹線に手荷物検査を導入できないか」という議論が警察庁内でされたことがあるが、やはり検査をすれば分刻みの運行はできなくなることが予想されることから「セキュリティーのために運行できなくなるのは本末転倒」として見送られた経緯があるという。

　北陸トンネルの火災事故（７２年）や韓国・大邱地下鉄の放火事件（０３年）などを機に、国は鉄道車両の耐火基準を強化してきた。新幹線の場合は仮に運転席が大破してもモーターへの電気供給を止めるなどして、安全に停止させる仕組みが整備されている。

　警察庁のテロ対策部門の担当者は「新幹線で火災や爆発が起きても航空機とはダメージが異なる。テロ情勢次第だが、利便性とのバランスを考えなければならない」と話し、検査導入には否定的だ。危機管理に詳しい日本大学総合科学研究所の河本志朗教授も「議論をすることに意義はあるが、１００％安全という世界はない。利便性とリスクの折り合いを考えると現実には不可能ではないか」と語る。

　専門家の間には爆発物を持ち込ませないために、火薬の成分を検知するゲート式の検知機を活用すべきだという意見もあるが、軍事ジャーナリストの神浦元彰さんは「非常に高価で新幹線の全改札に設置することは難しい」と指摘。「不審な動きを見つけたら利用客がすぐに車掌に連絡するなど、小さなことを積み重ねてテロを防ぐしかないかもしれない」と話す。【長谷川豊、町田徳丈、隅俊之】
7899：チバＱ：2015/07/01(水) 19:52:12: http://www.sankei.com/world/news/150701/wor1507010001-n1.html
2015.7.1 07:00更新
【複眼ジャーナル＠ＮＹＣ】
アジア系受け入れ「西高東低」
TweetTweet（1/3ページ） .
PR.
ブルックリン・テクニカル校の卒業式で挨拶するビル・デブラシオ市長＝ニューヨーク、６月１９日（ＡＰ）
　子供を抱えるアジア系ニューヨーク市民の間で、話題沸騰の教育改革案が浮上している。ビル・デブラシオ市長が人気公立高校の入学試験制度を変えようとしており、アジア系子弟の進学に悪影響を与える可能性が出てきたのだ。

　ニューヨークには、「専門校」なる公立高校の白眉が存在する。多くが理系科目に強く、アイビー・リーグなど米東海岸の名門大学に多くの学生を送り込む進学校群だ。

　米国で子供を名門大学に送りたいのなら、私立高校受験が一番の近道となる。教育熱も物価も高いニューヨークの場合、私立高の授業料は年３万ドル（約３７０万円）を優に上回る。もちろん、入学には親のコネが必要となる。

　「専門校」は無料。その代わりに、競争倍率が５－６倍という入学試験の狭き門に合格する必要がある。入学試験は通常より難しく、数学の比重が高めとなっている。

　実力主義の「専門校」では、生徒の大半がアジア系である。２割以上の卒業生をアイビー・リーグなどに輩出するスタイベサント校では、生徒の７割がアジア系。白人は３割弱で、アフリカ・ヒスパニック系は数％である。

　そこに、リベラル系のデブラシオ市長が「人種を多様化するべきだ」とかみついた。教育局では目下、「専門校」の入学試験の難度を引き下げたり、科目を足すことを検討し始めているそうだ。

.　ニューヨークの公立学校における数学試験の結果と各校の人種構成を照らし合わせると、ある傾向に気づく。数学の得点とアジア系生徒の比率が「正の相関関係」にあるのだ。アジア系の比率が高い学校では数学の平均点が高く、逆では低くなる。

　デブラシオ案が実現すると、必然的に入学試験における数学の比重が下がる。結果、「専門校」におけるアジア系生徒の比率も下がるだろう。

　「（アジア系米国人が主張する）『差別』には弁解の余地がないうえ、不適切で道徳に反します」。

　６月２２日、米教育省と司法省がこんな手紙を受け取った。差出人はニューヨーク選出のドノバン下院議員（共和党）など５人の米議会議員である。背景にあるのは、今年５月にアジア系米国人団体などが両省に送った嘆願書だ。

　嘆願書いわく、アジア系が試験で高得点をあげ、人口が急増しているのにもかかわらず、アイビー・リーグ最高峰のハーバード大学が受け入れるアジア系の比率が横ばいとなっている。

　この現状を嘆願書は非難し、是正措置を求めた。一方のハーバード大は、アジア系米国人団体が主張しているような人種枠の存在を否定している。

.　入学における人種的配慮を禁じている米西海岸カリフォルニア州の有力大学では、生徒の３割以上がアジア系。世界大学ランキング１位のカリフォルニア工科大学では急伸しており、４割近くに達した。

　対して、ハーバード大を含むアイビー・リーグのアジア系比率は過去１０年間、１０％台半ばで推移している。数字を見る限り、アジア系受け入れに関しては、米高等教育の「西高東低」が存在するのだ。

　先週末、「専門校」の代表格であるニューヨークのブルックリン・テクニカル校が卒業式を開催し、デブラシオ市長が姿を現した。実は、市長の子息も「専門校」に通っていた。

　地元メディアが殺到していたが、アジア系からの批判を察知してか、デブラシオ市長は「専門校」改革には何も触れなかった。（ニューヨーク駐在編集委員　松浦肇）
7901：とはずがたり：2015/07/02(木) 01:19:23: 新幹線、火災時の排煙に課題　充満した煙で乗客被害
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH715HCRH71UTIL037.html
07月01日 20:34朝日新聞

　新幹線の車両には大量の煙を外に逃がす設備がなく、充満した煙で多くの乗客が被害を受けた。国土交通省とＪＲ５社は１日、緊急会議を開き、火災時の対応や警備強化を検討することを確認した。

　国交省やＪＲ東海によると、新幹線には、トンネルなどを高速で走る際に車内の気圧を一定に保つための空調換気装置はある。しかし、火災時の大量の煙を想定した排煙設備はない。

　さらに今回、火災発生後に新幹線を緊急停止して停電させたため、換気装置もとまり、密閉性の高い車内に大量の煙が充満した。
7902：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:39:27: うほっ，良い雰囲気♪
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%A5%B3%E9%B9%BF%E9%A7%85&espv=2&biw=1080&bih=1787&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=_bGUVZaZEuS3mAWpg6fgCw&ved=0CDQQsAQ

一日に６本しか止まらぬ「秘境駅」誤って通過
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150629-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2015年06月29日 16時08分

　２８日午前６時１０分頃、ＪＲ羽越線の羽後本荘発酒田行き普通電車（２両編成）が、誤って女鹿駅（山形県遊佐町吹浦）を通過した。

　電車には当時約１０人が乗っていたが、同駅で乗降する客はいなかった。

　ＪＲ秋田支社によると、電車はワンマン運転で、２０歳代の女性運転士が女鹿駅を通過後、次の吹浦駅で停車する際に手動で流す車内の到着放送で「次は女鹿駅」と流れたことから誤通過に気付いた。

　羽越線の酒田―羽後本荘区間は一日３６本の電車が通るが、女鹿駅に停車するのは６本のみ。同支社の聞き取りに対し、女性運転士は「通過駅と思い込んでしまった」と話しているという。

　女鹿駅は山形県最北端の無人駅で、国鉄の信号場だった時の管理小屋を転用した駅舎や昔ながらのホームなどが、鉄道ファンから「秘境駅」として人気がある。
7903：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:47:07: 京阪電鉄、新型ＡＴＳ導入へ　深草－出町柳間、浜大津駅耐震化も
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150630000156

　京阪電気鉄道は３０日、浜大津駅の耐震補強や、深草－出町柳間での新型自動列車停止装置（ＡＴＳ）導入などを盛り込んだ本年度の鉄道設備投資計画を発表した。総額は前年度比２割増の９４億円で、安全対策やサービスを向上させる。

　浜大津駅の耐震補強は今秋に着工し、本年度末に完了する予定。大規模地震にも耐えられる構造とし、安全性を高める。枚方市駅や守口市駅で取り組んでいた耐震補強も年度末に終える。

　新型ＡＴＳは、列車の速度を常時測定して速度超過を防ぐ装置。２０１１年度から設置を進めていたが、今年１０月から深草－出町柳間で運用を始める。

　このほか、丹波橋、三条など１８駅で運行の遅れなどの情報を提供する大型ディスプレーを設置する。祇園四条駅で内装や商業スペース、トイレなどを改修し、来年春に完成させる。

【 2015年06月30日 23時00分】
7904：チバQ：2015/07/02(木) 20:16:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7905：名無しさん：2015/07/04(土) 11:37:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150629-00000002-withnews-soci
「ホームでサイリウム振らないで」　ＪＲ東日本が『オタ芸の画像』で注意　注目集める事態に
withnews 6月29日(月)10時0分配信

　コンサートなどのイベントで観客が使うペンライトやケミカルライト。これらの商品を駅のホームで使わないよう、JR東日本が呼びかけています。駅員が使う信号に似ていて、運転士が緊急停止のサインと誤認してしまうためです。注意を呼びかける電光掲示板には、曲に合わせて踊る「オタ芸」の画像が使われていて、こちらも話題になっています。

夏のコンサート時期に向けて
　夏に向けてコンサートなどが増えるなか、JR東日本は管内の駅の電光掲示板で注意を呼びかけはじめました。

　「ホームでのペンライトやサイリウムなどは　緊急停止信号とまちがいやすく　列車が止まることも　ホームでペンライトやサイリウムを振るのはおやめください」

　ホームでライトを振る男女→信号とライト→列車が緊急停止→駅員からのお願い、の順にイラストが表示され、それぞれにメッセージが掲載されています。

　この注意喚起について、ツイッターでは「電車止めたやつがいるの？」「わざわざこんなの作るくらいたくさんいるの？」といった声や、「駅に限らず会場内とか開場前の練習以外でそこらへんで振るのはマナー違反」といった意見も。

　また、ライトを振るイラストが、「オタ芸」（コンサートなどでファンが繰り広げる独特な動きを伴う踊り）の画像になっていることについて、「絵がオタ芸だったけど駅でそんなことするやついるの？」「鉄オタも電車にオタ芸を披露する時代か」と話題になっています。

JR東日本広報部に聞く
　この掲示に込めた思いについて、JR東日本広報部に聞きました。

　――いつごろから掲示しているのですか？

　「6月17日より開始しています」

　――夏にライブイベントが増えることに関係しているのでしょうか？

　「ライブイベントなどの多い期間を考慮して、夏休み中の8月31日までを予定しています。首都圏の駅に設置されている列車運行情報掲示板で注意を呼びかけています。運行情報の掲示板を使用しているので、列車の遅れがある場合は、運行情報を優先して掲示します」

　――掲示はJR東日本独自のものですか？

　「独自で実施しています。他社との共同ではありません」

　――緊急停止信号と勘違いして列車が止まる可能性があるということですが、実際に止まったことはあるのでしょうか？

　「今のところ、実際に列車が停止したことはありません。コンサートが頻繁に行われる『さいたまスーパーアリーナ』に近いさいたま新都心駅では、帰りのお客さまが多い時間帯などに、ペンライトを所持したお客さまが多くいらっしゃった場合、消灯をお願いする放送を流すことがあります」

　――緊急停止信号と勘違いしてしまう理由について教えて下さい

　「列車に対する信号は、ふだん目にする赤、黄、青の信号機や、駅社員が使用する合図灯のほか、お客さまの線路内転落といったホーム上での異常や、何らかの理由で踏切内に自動車が止まってしまっているなどの異常を運転士に知らせる『特殊信号発光器』などがあります。これらは赤色の点滅により運転士に異常を知らせるもので、ペンライトなどを点灯させて振った場合には、そのような信号と似ているために、列車が緊急停止してしまうおそれがあります」

　――オタ芸のような画像がネット上で話題になっています

　「内容を適切にご理解していただくことを意識して、動画イメージを検討いたしました。ネット上のコメント等を拝見させていただいた限りは、おおむね主旨はご理解いただけていると感じています」

　――この件以外にもホーム上で注意を呼びかけていることがあれば教えて下さい

　「プラットホーム事故ゼロ運動、ドア挟まり防止キャンペーン、ベビーカーキャンペーンなどを実施し、お客さまに事故防止のための注意点についてお知らせする取り組みを実施しています。当社ホームページでもご案内しておりますので、合わせてご確認いただければ幸いです」

販売元も「注意喚起を検討したい」
　ケミカルライトは一般的に「サイリウム」「サイリューム」などと呼ばれていますが、「サイリューム」は日本オムニグロー（本社・福岡県）が販売している商品の名前です。駅での使用について、日本オムニグローは「困っている方がいらっしゃるのであれば、注意喚起を検討したいと考えています」と話しています。

　これから夏を迎え、コンサートが盛り上がる季節。高まったテンションのまま、帰りの駅でペンライトを振ることがないように気を付けましょう。
7906：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:23: >>7884

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150630-00884328-sspa-soci
東海道新幹線火災、車内にいた男性の証言「乗客たちは冷静沈着だった」
週刊SPA! 6月30日(火)17時21分配信

　新幹線の車内で起きた焼身自殺という、前代未聞の事件が起きたのは本日（6月30日）の午前11時半頃。ネットの上のニュースでは悲鳴と怒号が飛び交い、車内はパニック……と速報が流れた。事故当時の状況を5号車に乗っていた男性に話を聞くことができた。

「僕が乗っていたのは5号車。事故当時はちょうど寝てたんだけど、新幹線が停まって目が覚めたんです。すると、鼻を突く焦げ臭い匂いが漂い、顔が煤で黒くなった人たちが前の車両からゾロゾロ歩いてきて、車内は騒然となったんです」

　だが、車内では説明のアナウンスもしばらくはなく、何が起きたのかまるでわからない状況だったという。

「逃げてきた人が『1号車で火を付けた人がいた』って話してたことと、スマホの速報で情報を集めて何が起きたのかは何となくわかってきたんだけど、車内放送はなく伝聞的にしか情報がなかったのはちょっと怖かったかな。でも、今って情報はスマホや電話ですぐに受け取れるから、車内のアナウンスよりも先に状況を把握できていて、本当に自分の乗ってる新幹線なの？みたいな不思議な感じがしましたね。僕がいた5号車は逃げてきた人の話や匂いなんかもあって、そういったリアルな情報とスマホからの情報を足して状況を理解することができたと思う。でも、最後方の車両の人は何が起きたかちゃんと伝わってなかったと思うよ」

　実際、怒鳴る人や乗務員につっかかる人はこの男性の回りにはいなかったという。

「前の車両から逃げてきた人は連結部分や空いてる席に座ってなんとか落ち着いたんだけど、停車してからすぐ、停電してコンセントの電気もエアコンも、トイレも全部停まってしまった。でも、入り口のトビラが開いて空調的にはそんなにツラくなかったかな。電気が復旧したのも12時40分くらいで、1時間くらいしか停電してなかったから、スマホの電源もなんとかなったし、事情が事情だけにみんな『しゃあないなぁ～』みたいな感じで動くの待ってました」

　新幹線が動き出すと、車内は安堵の空気が流れたという。

「こんな事故が起きて3時間ちょっとで復旧できてよかったと思いましたね。よく車内に閉じ込められる映像がニュースなんかで見かけてたから、最悪、4～5時間は車内かなぁ～って思ってました。小田原に着いてホッとしたんだけど、シートに包まれた被害者の方を見たときはさすがに複雑な気持ちになりましたね」

　この男性が最後にこんなことを語ってくれた。

「一つだけJRに文句を言いたいんだけど、新幹線は外国人の方がけっこう乗ってたのに英語の車内放送は一切なし。オリンピックを控えて観光で売り出していきたいなら、せめて英語でアナウンスしてあげなきゃって。結局、英語を話せる人が乗務員に代わって英語で状況説明してたしね」

　その後、小田原まで新幹線は戻り乗客は降ろされたのだが、警察からの事情聴取があり乗客たちはしばらく拘束されることになり、男性は「車内で待たされてたときよりもかったるい……」と電話で語ってくれた。

　世界一安全な新幹線で起きた未曾有の事故だったが、大惨事にならずに済んだのは乗務員たちの迅速な対応と乗客たちの冷静な対応があったからに他ならない。　＜取材・文／SPA！編集部＞

日刊SPA！
7907：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:50: >>7884

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00000070-jij-soci
前日にポリ容器「GS行く」＝年金不満「自殺してやる」―新幹線放火・林崎容疑者
時事通信 7月1日(水)12時12分配信

　東海道新幹線のぞみ車内で乗客が焼身自殺を図り2人が死亡、26人が重軽傷を負った事件で、死亡した林崎春生容疑者（71）が事件前日、東京都杉並区の自宅近くでポリタンクを持ち、「ガソリンスタンド（GS）に行く」と話していたことが1日、知人への取材で分かった。約1カ月前から年金の受給額に不満を漏らすようになり、「自殺してやる」と話していたという。
　知人の女性（68）は6月29日午後3時ごろ、林崎容疑者が同区西荻北の路上で、空の白いポリタンクを小さな台車に載せて歩いているのを目撃した。女性が「どこに行くの？　」と声を掛けると、「ガソリンスタンド」とだけ答えたという。
　灯油を買いに行くと思った女性が「暑くなるんだから要らないでしょ」と尋ねたが、林崎容疑者は無言で立ち去った。この直後、帰って来た同容疑者を目撃したという女性の夫（73）は「ポリタンクが黒っぽく見えたが中身までは分からない」と話した。特段変わった様子はなかったという。
　林崎容疑者は1カ月ほど前から、この女性に対し「年金が少ない。年金基金の前で首をつってやる」と繰り返し話していたという。
　夫婦は、林崎容疑者と40年来の付き合いという。同容疑者は以前、ギターなどを持って酒場などで歌う「流し」や、幼稚園の送迎バス運転手など職を転々とし、昨年まで清掃会社に勤務していたが、最近は定職に就いていなかったという。
　女性は「（林崎容疑者は）理屈っぽい性格。こんなことをするような人じゃなかった。残念だ」と肩を落とした。
7908：チバＱ：2015/07/04(土) 18:34:24: これは離れすぎだ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153103.html
北海道新幹線・札幌駅、ＪＲ検討のホーム新設案に懸念次々　「乗り継ぎ大変」「観光客困る」
07/04 11:45、07/04 11:49 更新

　ＪＲ北海道が北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅よりも約３００メートル西側に新設する検討を進めていることが明らかとなり、在来線や駅周辺発着のバスの利用者からは、乗り継ぎの不便さを心配する声が上がった。駅構内への整備を前提にした再開発計画の見直しが迫られる可能性がある札幌市も強く反発。市の担当者は今回の案について「寝耳に水」としており、駅周辺開発のパートナーでもあるＪＲとの連携のあり方が課題となりそうだ。

　「札幌の『玄関』が二つになるのは変。新幹線と他の交通機関の乗り場が３００メートル以上も離れていたら、移動が大変になる」。仕事で駅前発着のバスを利用している同市豊平区の３０代の女性会社員はＪＲの案に疑問を投げかけた。旅行で札幌駅を初めて利用したという岩手県の無職男性（６７）も「新幹線と在来線の駅が分かれると、観光客にはわかりにくくて困る」と話した。

　新幹線ホームが駅の西側に造られた場合、重い荷物を抱えた観光客らは在来線のホームや改札口、市営地下鉄の改札口まで３００メートル前後の移動を強いられる可能性がある。駅前の商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）の１階にある都市間バスなどのターミナルは、駅構内からさらに南側へ１００メートル以上離れており、接続により多くの時間がかかるようになる。

　市にとっては、新幹線と、タクシーも含む他の公共交通機関とのアクセス向上を目指す、駅周辺再開発の意義が薄れることになりかねない。市は３日の市議会議案審査特別委員会で、ＪＲの案を「まちづくりや２次交通への利便性確保に重大な支障を来し、極めて遺憾」と批判した。市側は「ＪＲから事前相談を含めて、全く話を聞いていない」「正式な申し入れはない」などと繰り返し、再開発事業の根幹部分で情報把握ができていなかったことも認めた格好となった。

　一方で、ＪＲ案に理解を示す声もある。土木建築業の志賀裕さん（６５）は「新幹線と在来線の利用者層は重ならないと思うので、駅が分かれても違和感はない」。札幌の玄関口が分散すれば、周辺の人の流れも大きく変わるため、札幌市内の不動産業者は「新幹線ホームが新設されれば、周辺にホテルなどが出店し、今よりも中心部のにぎわいが広がる可能性もある」とみている。（水野富仁、相川康暁）
7909：チバＱ：2015/07/04(土) 18:35:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152999.html
北海道新幹線ホーム新設、札幌市は反対　駅前再開発への影響懸念
07/04 06:40、07/04 17:10 更新

　ＪＲ北海道が、２０３０年度までに開通予定の北海道新幹線札幌駅のホームを駅の約３００メートル西側に新設する案を検討していることについて、駅構内への整備を前提に周辺の再開発を計画している札幌市の浦田洋・都市計画担当局長は、３日の市議会で「到底受け入れることはできない」と反対する方針を表明した。今後、道とも連携し、ＪＲに対して事実関係や真意を確認する考えだ。　

　同市は、国が１２年６月に新幹線ホームを駅構内に整備する計画を認可したことを踏まえ、駅周辺の再開発を計画。１階の都市間バスターミナルを含む商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）と、隣接する駐車場（同区北５西１）の一体的な再整備を柱に、ＪＲと、バスやタクシーなど他の公共交通機関との接続をスムーズにするための基本構想を本年度策定する。
7910：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:50:07: 凄いな、盛岡都市圏では上位の利用客数になりそう。
＞１日約２５００人の利用が見込まれる

この辺かな。盛岡ICと盛岡西BPがあり、自動車の利便性が高い地域だねぇ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E141.6.20.912N39.42.36.460&ZM=9

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150612_6
2015/06/12　岩手日報
田沢湖線｢前潟駅｣誘致へ一丸　盛岡･土淵で団体設立
--------------------------------------------------------------------------------
　盛岡市土淵地区の自治会や商業施設などはＪＲ田沢湖線盛岡―大釜駅間で構想される同地区の新駅「前潟駅」（仮称）の誘致実現を目指す団体を設立した。７月にも署名活動を始め、市や市議会に要望する方針。市民や企業を巻き込んだ誘致運動を展開し、念願の新駅誕生を目指す。

　発足したのは「ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会」。土淵地域活動推進協議会のほか地元の自治会、振興会、町内会、イオンモール盛岡の計１０団体・商業施設で組織される。

　誘致運動として▽各自治会・町内会やイオンモール盛岡などでの署名▽住民への情報提供や宣伝▽地域事業所への署名協力依頼―などを展開し、市に要望書、市議会に陳情書をそれぞれ提出する。

　新駅をめぐっては、国や県が１９８３～８６年度に行った盛岡都市圏パーソントリップ調査で、土淵地区への設置が望ましいとの結果が示された。市も交通戦略に位置付け、０９年と１２年に調査。１日約２５００人の利用が見込まれることが分かり、ＪＲ東日本と協議を進めている。

【写真＝新駅誘致に向けた推進会の設立総会。署名活動を展開して実現を目指す】
7911：チバＱ：2015/07/05(日) 17:24:16: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153235.html
津軽鉄道、北海道民に熱視線　新幹線開業にらみＰＲ作戦
07/04 18:30、07/05 02:12 更新

　来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、国内最北の民営鉄道で「ストーブ列車」で有名な青森県の津軽鉄道が、利用者増に知恵を絞っている。一般公募で決めたイメージキャラクターを使ったＰＲに乗り出す一方、終点の津軽中里駅（中泊町）と新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）を結ぶため、新たにバスの運行も模索する。道新幹線開業を「経営改善の最後の好機」（沢田長二郎社長）ととらえ、攻勢をかける。　

　キャラクターは１月から公募し、全国２４１点の中から、リンゴを載せた乗務員の帽子と、津軽鉄道の列車を模したパンツをまとった犬をデザインした函館市の会社員斎藤ひろみさん（３１）の作品を選んだ。斎藤さんは「犬が駆け回りたくなるような自然が広がる沿線風景をイメージした。青函がより身近になるきっかけに」と期待する。　

　同鉄道はこれまで財政難を理由にキャラクター制作を見送ってきたが、１１月に開業８５周年の節目を迎えることもあり、沿線自治体の助成を得て募集に踏み切った。新幹線開業に向けたイベントも検討しており、愛称決定や着ぐるみ制作を経て「宣伝隊長」として活躍してもらう考えだ。

　一方、津軽中里駅―奥津軽いまべつ駅間約３０キロを結ぶバスの運行に向け、県や周辺自治体と協議に入った。同鉄道は当初、線路と道路双方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の導入を目指したが、開発したＪＲ北海道の実用化延期を受けて軌道修正。津軽鉄道の知名度を全国区に押し上げたストーブ列車や鈴虫列車に新幹線利用客を呼び込む戦略を描く。（青森臨時支局）
7912：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:20: http://www.sankei.com/west/news/150604/wst1506040044-n1.html
2015.6.4 12:19

「一円電車」運転士養成へ　１０日に安全講習会　兵庫・養父市が初主催

（1/2ページ）

広瀬栄市長も運転士として参加した「一円電車体験乗車会」＝兵庫県養父市大屋町
　旧明延鉱山（兵庫県養父市大屋町）の「一円電車体験乗車会」の運転士を養成するため、同市は１０日に現地で「安全運転講習会」を開催する。市は一円電車による地域活性化の実現を「地域創生」事業と位置づけ、今回初めて取り組むことになった。

　体験乗車会は、旧鉱山（昭和６２年に閉山）で活躍した鉱山鉄道の一円電車を活用した明延地区のイベント。平成２３年から冬季を除く４～１１月の毎月１回、常設軌道（全長７０メートル）で、客車の「くろがね号」をバッテリー機関車（４トン）が牽引（けんいん）して運行している。

　運転士は、地元のＮＰＯ法人・一円電車あけのべのスタッフら１８人が、安全講習会を受講して運転資格を取得。ボランティアで毎回のイベントに参加している。養父市の広瀬栄市長も運転資格がある。

　安全講習会はこれまで地元主体で開催してきたが、運転士の高齢化もあり、今回は市が「稼働できる人材確保」を目的に主催することになった。

　受講者の定員は２０人（学生は不可）。体験乗車会や地元のイベントに、ボランティアとして運営に協力できることなどが条件。

　講習会は午前８時半から午後５時までの予定。労働安全衛生法による学科教育と、バッテリー機関車を使用した実技教育がある。資格取得後は「一円電車安全運行推進委員会」の会員となり、電車の運行や軌道などの維持管理に協力してもらう。

　受講料は２千円（テキスト代など）。筆記用具、弁当、雨具などは各自が持参。市は「運転士の一人として、地域の夢を乗せた一円電車を走らせてみませんか」と受講を呼びかけている。希望者は５日までに、養父市大屋地域局（（電）０７９・６６９・０１２０）に申し込む。
7913：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150705-00000005-mbsnewsv-soci
「一円電車」体験乗車会
毎日放送 7月5日(日)17時59分配信
　国内有数のスズ鉱山として栄えた兵庫県養父市の明延鉱山で、当時、鉱石や住民を運んでいた通称「一円電車」が復元され、５日、体験乗車会が行われました。
　兵庫県養父市大屋町の明延鉱山。
　約７０ｍのレールの上をゆっくりと走るのは、通称「一円電車」です。
　国内有数のスズ鉱山として栄えた明延鉱山は、１９８７年に閉山。
　それに伴って一円で住民らを運んでいた電車も廃止されました。
「古そうなボロボロなところが良かったです。懐かしいです」（参加者）
「懐かしいです。（昔を）思い出しました。涙が出ました」（参加者）
　地元の有志らは今年中には、全長６００ｍの軌道を整備し、本格的に運行を復活させたいとしています。
　次回の体験乗車会は８月２日の予定です。
7914：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:24: http://toyokeizai.net/articles/-/75491
廃線寸前だった弱小鉄道が生き残れたワケ
｢四日市あすなろう鉄道｣誕生までの道のり
大塚良治：湘北短期大学准教授 2015年07月03日
「電車を利用するようになると、自宅から駅まで歩くときに道端ですれ違った人にあいさつし、駅で列車を待つときや列車内で顔見知りに会えば、自然と会話が生まれる。ぜひ電車を利用して、コミュニケーションを深める楽しさを実感してほしい」――。壇上からの呼びかけに、会場から温かい拍手が送られた。

鉄道の未来について話し合う

在来線のレール間隔は新幹線より短いが、それよりさらに短い「ナローゲージ」と呼ばれる路線がある。今年4月に近畿日本鉄道（近鉄）が経営分離した内部・八王子線である。両路線は近鉄75％と四日市市25％の出資で新たに設立された第三セクター鉄道の四日市あすなろう鉄道株式会社（YAR）が運営を引き継いだ。

6月6日、YAR内部線南日永駅に程近い両聖寺（りょうしょうじ）の本堂で、鉄道利用に関するパネルディスカッションが開催された。冒頭の発言はこのパネリストのひとりである、岩崎正義・YAR鉄道営業部次長が発したものである。

この日の午前中は、両聖寺前の東海道で地域の人たちによる伝統芸能「つんつくおどり」が披露され、大勢の見物客で埋め尽くされていた。パネルにも大きな注目が集まった。

「四日市の交通と街づくりを考える会」で副理事長を務める宗像基浩氏をコーディネーターとしてパネルはスタート。パネリストには、YARの岩崎氏のほか、日永地区連合自治会会長の南川征雄氏、大瀬古町子供と地域の環を育む会会長の井上誠二氏、尚絅大学文化言語学部講師の下村仁士氏、そして筆者が登壇し、内部・八王子線の活性化策について活発な議論が繰り広げられた。

このパネルを仕掛けた井上氏は、子どもたちの通学時の見守りや、清掃活動を率先して行うなど、子どもたちが電車に親しめる環境づくりに腐心してきた。

壇上から聴衆に向かって、内部線・泊駅の草刈り活動を呼びかけ、翌日、本当に実行してしまったほどである。井上氏は「子どもたちに電車を利用してもらうことが大切だとの思いで、電車利用を積極的に促している。子どもと大人を巻き込んで、内部・八王子線を活性化させたい」と熱い思いを語った。

存続への長い道のり

この日は最終的に、沿線住民自らがイベントなどを通して内部・八王子線の活性化を進めるとともに、YARも地域のイベントに積極的に参加して、住民と交流を深めることが必要だとの見解でまとまった。会場で見ていた日紫喜孝行・YAR鉄道営業部運輸課運輸管理所長も「地域のイベントに積極的に参加します。私たちにできることは何でもします」と語り、井上氏が呼び掛けた泊駅の草刈り活動に参加した。

ただ、ここまでの道のりは決して平坦でなかった。内部・八王子線の年間乗車人員は1970年度の722万人から年々減少し続け、2013年度は359万人に。これに伴い、2006年末に近鉄から四日市市に対して内部・八王子線の利用促進に向けた勉強会設置の申し入れが行われ、同線の運営に関する議論が始まった。

2010年12月に近鉄から四日市市に対して、内部・八王子線運営への支援要請が行われたことを受けて、同市は2011年3月に策定した『四日市市都市総合交通戦略第一次推進計画』（2011～2013年度）に車両更新補助と西日野駅、内部駅の駅前広場整備を盛り込んだ。

しかし事態は好転せず、2012年1月には、近鉄から四日市市に対して「一定の運営費補助がなければ鉄道という形態での事業継続が困難である。2013年夏頃を目途に基本的な方向性を打ち出したい」との申し出があり、同年6月に四日市市議会に「総合交通政策調査特別委員会」が設置された。

その後、四日市市議会議員有志によって「内部・八王子線の存続活動を推進する議員連盟」が立ち上がり、フォトコンテストやウォーキングイベントなどを開催して存続活動への機運を盛り上げると、沿線の高校PTAらでつくる「北勢地区高等学校PTA連合会」が近鉄に2万人を超える署名を提出。さらには四日市市自治会連合会、四日市商工会議所および、鈴鹿市自治会連合会も近鉄に対して内部・八王子線の存続を求める15万人署名を提出し、鉄道存続を強く要請した。
7915：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:44: 市民も立ち上がった。沿線住民の上野理志氏によってFacebook上に「近鉄内部・八王子線同好会（現、四日市あすなろう鉄道同好会）」（以下、「同好会」）が開設され、存続に向けた共感の輪が徐々に広がっていく。

市民もバックアップ

あすなろう四日市駅（自動改札撤去後）の様子
そして「同好会」を母体として「四日市の交通と街づくりを考える会」が創設され、上野氏が理事長に就任。

有識者を招いたシンポジウムや小古曽駅での花植え活動、ウォーキングイベントの開催、そして費用対効果分析に基づく存続案の策定等を通して、同線存続に向けた啓発活動を積極的に展開した。

2014年7月には、四日市市の全面支援を受けて、交通有識者の学術団体である交通権学会研究大会の開催にもこぎつけ、内部・八王子線活性化に向けた取り組みを強くアピールした。上野氏は「存続問題を知った時は、私にできることから始めようと思い、同好会を立ち上げた。それが『四日市の交通と街づくりを考える会』創設に発展し、市役所や市議会等からも多大なご支援を頂くまでになった。存続が実現し、感謝している」と語る。

また、内部線追分駅前の「洋風食堂モンヴェール」も「ナロー弁当」の販売や、貸し切り列車「ワイン列車モンヴェール号」の運行を企画し、存続を積極的に応援した。同店オーナーの青山友松・小百合夫妻は「地元の貴重な足であり、また貴重なナローゲージである内部・八王子線に乗りに来てほしいという思いから『ナロー弁当』の販売を始め、ついには『ワイン列車』の運行を決断するに至った。これからも『ワイン列車』の運行を続けたい」と話す。

内部・八王子線の存続に向けた協議が大詰めを迎えつつあった2013年8月25日には、四日市市立南中学校で『乗って残そう！内部・八王子線！存続を願う市民の会』が開催され、南中学校吹奏楽部の演奏、各団体からの活動報告、存続決議文の採択などが行われた。

このとき、存続を願う市民の熱気はまさに最高潮に達していた。近鉄との交渉に最前線で当たった山本勝久四日市市役所都市整備部理事は、「交渉は、市民のみなさんの想いを背にしながら進めたが、これまでに経験したことのない極めて厳しいものだった」と当時の様子を振り返る。

市民の熱意が通じ、2013年9月27日、四日市市と近鉄は公有民営化による同線存続で合意。2014年3月27日に近鉄と四日市市の出資によってYARが設立された。初代社長には田淵裕久近鉄専務（当時）が就任した。

YAR設立後、内部・八王子線の公有民営化を目指した作業が精力的に進められる。7月25日、四日市市は、学識経験者、沿線自治会、沿線高校、NPO法人の代表者等から構成される「内部・八王子線利用促進協議会」（以下、「協議会」）を設置し、利用促進に向けた取り組みを開始。そして、今年3月11日に鉄道事業再構築実施計画について国土交通大臣の認定を受け、4月1日に同線はYARの鉄道路線として再スタートしたのである。

このスキームでは、第三種鉄道事業者としての四日市市が保有する鉄道施設・車両、および近鉄から無償借用した土地をYARに無償貸与し、YARが第二種鉄道事業者として列車の運行を担当する。また、YAR発足後の10年間で、鉄道施設の維持修繕に約4億円、鉄道施設の老朽更新に約21億円が投じられる予定となっている。四日市市に対して、設備投資・修繕費用の補助として、国が3分の1、三重県が6分の1を負担する。

また、YAR発足後の10年間で発生する20億円の損失のうち、近鉄による協力金8億円を差し引いた12億円を四日市市が負担する。今後、赤字額の拡大で四日市市の追加の財政負担が発生する事態を避けるためにも、利用促進は不可欠だ。

新型車両導入など明るい話題も

一方、明るい話題としては、2015年秋以降に新型車両の導入が予定されている。「協議会」に参加した上野氏は「新車ではロングシートはなくなる予定だが、『膝詰めの付き合い』ができるロングシートを是非残してほしいと市に要望している」とナローゲージ車両の持つ良さを力説する。

前述の「四日市の交通と街づくりを考える会」の宗像氏が「無事YARとして再スタートしたことにはホッとしている。しかし利用促進はこれからが正念場だ」と語るとおり、市民・行政・鉄道事業者がタッグを組んで、利用促進に取り組むことが、内部・八王子線の持続的運営のカギを握る。

四日市市の山本氏は次のように抱負を語る。「鉄道施設・車両を保有する第三種鉄道事業者として、運行や施設の管理に責任を持つことに、身の引き締まる思い。路線として存続できたことに満足せず、利用促進に全力で取り組んでいく」。

新生四日市あすなろう鉄道の挑戦は、まだ始まったばかりである。
7916：とはずがたり：2015/07/07(火) 11:25:14: ED75が牽く快速海峡号，当時は鈍足で嫌いだったけど懐かしい。
客車では無く583系を津軽海峡線通れるようにして上野～函館にはくつるを運転して欲しかったけど終ぞ実現せず。。（；´Д｀）

青函快速列車が復活運行北海道新幹線開業に向け
http://news.goo.ne.jp/picture/train/PN2015070401001341.html
(共同通信)　07月04日 12:28
7917：チバQ：2015/07/07(火) 21:28:33: http://www.sankei.com/west/news/150707/wst1507070037-n1.html
2015.7.7 12:00

ＪＲ東海社長「米原ルート、困難」「大阪同時、無理」　北陸新幹線延伸とリニア開業

北陸新幹線の大阪延伸ルート案
　ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は６日午後、北陸新幹線のルートが決まっていない敦賀－大阪間で、東海道新幹線の米原駅を経由する案に関し「列車密度から現状では困難」との認識をあらためて示した。大阪市での定例会見で述べた。

　敦賀－大阪間は３ルートが議論されており、米原ルートは関西広域連合が費用対効果の面から推している。柘植社長は「（ルート選定は）政府とＪＲ西日本が主体となり検討する」と前置きした上で、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとした。

　また、関西財界などが求めるリニア中央新幹線の大阪までの同時開業については「品川－名古屋間に最大の力を注いでいる。同時開業は物理的に無理だ」と述べた。
7918：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:02: http://www.sankei.com/west/news/150703/wst1507030003-n1.html
2015.7.3 11:00
【関西の議論】
開通は２２世紀「ドラえもん」の誕生後？　遠大な夢「山陰リニア構想」　沿線自治体１００年後の皮算用

（1/4ページ）【関西の議論】

山陰リニアの直接効果を開業後４０年間で約１９兆円と報告する鳥取市の深沢義彦市長（中央）ら市町村会議のメンバー＝６月２日、京都市内
　山陰地方経由で関西と九州を結ぶ山陰リニア構想が今、にわかに注目を集めている。「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長、深沢義彦鳥取市長）が、山陰リニアが開通した場合、完成後４０年間で１９兆円近い直接経済効果があるとの試算を明らかにしたためだ。実現すれば、山陰経由で関西と九州が２時間足らずで結ばれる。活性化を目論む沿線自治体にとっては「夢」のような構想だが、完成目標は１００年後という遠大なプランでもある。今から１００年後といえば、２２世紀の２１１５年。あまりに先のことすぎて、なかなか現実感を抱くことができない構想をめぐり、関係者たちは大まじめに議論を繰り広げている。

直接効果は１９兆円

　「国家プロジェクトにふさわしい内容として、国に提案できる」

　６月２日に京都市内で行われた山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の会合で、事務局長を務める京都府京丹後市の中山泰市長は胸を張った。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議は、約１年かけて、山陰新幹線が整備された場合の直接効果を試算。その結果、通常の新幹線を整備した場合、完成後４０年間の効果が３兆３７８９億円にとどまるのに対し、リニアの場合だと１８兆７９００億円と、新幹線の５倍以上になると明らかにした。

　中山市長は「陸路で福岡から近畿、関東とつないでいく上で、大きな意味を持つ」と意気込む。

　試算をまとめた京大大学院の中川大教授（交通政策）によると、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出。経済波及効果も含めば、さらに莫大な効果が見込めるという。
　中川教授は「リニア中央新幹線とともに、リニアの東西軸が構築されることで東西間で大きく利便性が向上する」と話していた。

　ちなみにＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線は二段階で整備が行われ、東京－名古屋間が平成３９（２０２７）年、名古屋－大阪間がさらに１８年後の平成５７（２０４５）年に開業する予定だ。

　山陰リニアのコースは具体的には何も決まっていないが、同会議がイメージしているのは、関西地方から京都府福知山市や兵庫県豊岡市、鳥取市、松江市を経て福岡市に至るコース。

　確かにこのコースをリニアが走れば、沿線自治体は活性化することになるかもしれない。

　例えば、現在、東京－松江間は寝台特急で約１１時間半、新幹線と特急を乗り継いでも約６時間かかる。仮にリニアが開通すれば、山陰から東京への日帰り出張も日常的なものになるだろう。

意気込む沿線自治体

　５月末、米系大手コーヒー店チェーンのスターバックスコーヒージャパン（東京）が、４７都道府県の最後に山陰地方の鳥取県に出店したことがニュースとして報じられた。

　単なるスタバの出店が話題に取り上げられることに象徴されるように、同会議に参加している山陰地方や京都府北部自治体の関係者にとっては、これまで“都会化”が進まないという焦りにも似た思いがある。

　交通網などの整備が遅れている現状を山陰リニアによって打開すれば、都市の未来も大きく開ける、という思惑なのだ。しかも、構想を提唱する根拠もあるという。

　国は昭和４８年に山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を立てており、山陰に高速鉄道を通そうという計画は４０年以上前から存在しているからだ。
7919：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:23: 　鳥取県や島根県など地元自治体と経済団体はそれに先立つ昭和４５年、山陰新幹線の建設促進を求める同盟会を結成。長年にわたって国に建設を要望してきたが、具体的な動きが見えないまま時間は経過、同盟会も休眠状態になっていた。

　そこで鳥取市と松江市、京丹後市の３市が平成２５年６月、発起人となって、新たに「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」を結成。リニアを含む超高速鉄道の建設の着手を求めていくことになった。

　会議の設立趣意書では「北陸から山陰を経て下関にいたる地域は、地理的に東アジアに面しており、交流の拠点となる大きな可能性を持っている」としており、沿線自治体の意気込みが伝わってくる。

建設費は１３兆円超…国も冷淡？

　とはいえ、山陰リニアの完成目標が１００年後の２１１５年というのは、あまりにも壮大な計画だ。ＪＲ東海が予定している中央リニア新幹線の名古屋－大阪間の開業（２０４５年）からも７０年後のことになる。

　架空の世界の話になってしまうが、例えば、人気漫画「ドラえもん」では、タイムマシンに乗って未来の世界からやって来るネコ型ロボットの主人公、ドラえもんが誕生すると設定しているのは２１１２年。ドラえもんができるような時代になって、やっと実現するという計画なのだ。

　今から１００年たてば社会情勢が大きく変化していることも想定される。１００年前には、歴史上の出来事として教科書に登場する第一次世界大戦が行われていた。１００年後を見据えることがいかに想像を絶するものかということが分かるはず。山陰リニアの実現性をめぐっては疑念の声も小さくない。

　試算によると、山陰リニアの建設費は１３兆３５３７億円。沿線自治体は国の全額負担を求めているが、国土交通省の担当者は取材に対し「今は北陸新幹線や九州新幹線など５つの整備新幹線の整備が優先」とつれない対応だった。

　それでも、沿線自治体は山陰リニア構想に強い熱意を抱いている。

　鳥取市の深沢市長は「５０年、１００年の計に立って考えたときに、超高速鉄道には意義がある」と強調。京丹後市の中山市長も「世界に対して日本の鉄道技術の高さをアピールし、中国など東アジアからの観光客の増加も期待できる。できるだけ早期に着手してほしい」と訴える。
7920：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153851.html
札幌駅、新幹線ホームどこに　ＪＲ説明ちぐはぐ、波紋拡大
07/07 07:00、07/07 20:12 更新

　ＪＲ北海道が２０３０年度までに全線開通する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、現在の駅構内に建設するとした当初計画に加え、西側新設案など３案を検討していることが関係者に波紋を広げている。ＪＲは６日までに札幌市や道などに現状を説明したが、その内容はちぐはぐだ。ＪＲの本命は「西側案」とみられ、利便性などから当初計画の堅持を求める札幌市や道との合意形成は一筋縄でいきそうにない。

　ＪＲが検討している札幌駅の新幹線ホームの位置は《１》当初計画通り現駅の１、２番線を活用《２》現駅の３００メートル西側《３》現駅東側の市有地など《４》現駅の地下―の四つ。ＪＲは５月に建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、当初計画では在来線が最大で１００本近く運行できなくなるとし、有力な代替案として西側案を持ち出したとされる。

　ところがＪＲの担当部長が３日、札幌市や道を訪れ、担当者に説明した計画見直しの主な理由は「工費節減と工期短縮」だった。市には在来線の運行に影響があるとは言わず、道への説明では「在来線の運行は工夫すれば何とかなるという話だった」（道担当者）。

　それが週をまたいだ６日には一転する。ＪＲは道内経済団体の担当者に対しては、やはり「現駅の１、２番線を新幹線に転用すると、駅に入れる在来線が２割くらい減る」と説明したという。

　ＪＲが本命視しているとみられる西側案は、在来線や市営地下鉄、都市間高速バスへの接続が悪くなる。このため、建設費の一部を負担する札幌市や道は「新幹線利用者の利便性が落ちる」と反発する。さらに移転が必要となる家屋が増えて補償が膨らみ、移転交渉が長引けば開業の遅れも出かねないと懸念する。

　一方、東側案では、ＪＲは札幌市が駐車場に利用している中央区北５西１の市有地の活用を想定している。札幌市はこの土地の利用も含めて本年度中に駅前再開発の基本構想を策定予定だが、ＪＲは３日まで市に一切説明していなかった。市幹部は「そんな対応はありえない。東側案は真剣に考えていないのでは」といぶかる。

　札幌駅地下にホームを設ける案は、市営地下鉄のさらに地下を掘ることになる。こちらも総工費が膨大になることは避けられず、道や市にとってはのめない案だ。
7921：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:35:33: 合併で周辺町村からはぶになった大垣市が依怙地になってるのか元々大垣至上主義があって周辺町村から嫌われてたのかどっちだ？？
>赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示している

そもそも近鉄から切り離された養老鉄道のスキームは公有民営ではなかったのか？

2015年6月26日
養老町長、大垣市に再考求める　養老鉄道問題
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150626/CK2015062602000025.html?ref=lcrk

　養老町の大橋孝町長は二十五日の町議会一般質問で、赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示していることについて、「鉄道利用者の約４０％が大垣市内の駅を利用しており、大垣市は沿線市町において最大の受益者である」と述べて、同市に再考を促すよう求めた。

　大垣市以外の六市町は、公有民営方式による存続で意見がまとまっている。歩調を合わせない同市に対し、海津市の松永清彦市長が十二日の市議会一般質問で「大垣市が最大の受益者」と発言するなど、自治体間のあつれきを生んでいる。

　大橋町長は、人口減少による利用者の減少や維持コストの増大、廃線になった場合の多額の撤去費用負担などを大垣市が懸念していることは「理解できる」と発言。ただ「重要なインフラである鉄道がなくなれば、さらなる人口減少は避けられず、（海津、養老、神戸、揖斐川の沿線四市町が該当する）消滅可能性都市への実現は早まる」として、存続の必要性を強く訴えた。

　今後、沿線市町連名で古田肇知事宛てに要望書を出すとし、「沿線市町の思いは知事にも届いていると考えている。県が主導権を握っていく形で、養老鉄道の存続に協力していただきたい」と述べた。

　（平井剛）

2015年7月2日
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html?ref=lcrk

　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7922：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:40:18: やっと退役。次の目標は岐阜～美濃太田～多治見の電化だなー。

本当は桑名～大垣～岐阜～多治見～山口～岡崎～蒲郡を結んで中京環状鉄道(cf.中京環状国道はこの辺http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1676参照)を形成したい♪

2015年7月1日
ありがとうＪＲ「キハ４０系」　県内ラストラン、ファン見守る
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150701/CK2015070102000029.html?ref=lcrk

　ＪＲ高山線と太多線を走ったディーゼルカー「キハ４０系」が三十日、県内での運行を終えた。これで旧国鉄時代に製造されたディーゼルカーは県内から姿を消すことになり、沿線では鉄道愛好家らがカメラを構え、最後の姿を見守った。

　キハ４０系は一九七七～八二年に当時の国鉄が八百八十八両を製造。全国の電化されていない路線で通勤、通学の足として三十年以上活躍した。県内では最大で三十六両が走り、現在は十八両が在籍しているが、老朽化で新型車両との置き換えが進み、最後の十八両もこの日で現役を退くことになった。

　ラストランの列車は岐阜駅を午後七時九分に出発。定刻の三分遅れの八時七分、終点の高山線下麻生駅（川辺町上川辺）に到着した。無人駅で、いつもはひっそりとしているホームだが、この日は雨の中、鉄道ファンや地元の住民ら約五十人が集まった。白地にオレンジと緑の帯の車両が現れると、盛んにシャッターを切っていた。

　列車が回送先の美濃太田駅に向けて出発すると、「ありがとう」の声と共に拍手が起きた。二十年ほど前から高山線沿いで撮影を続ける美濃加茂市の元会社員、林光義さん（６８）は「見慣れた列車がなくなるのは寂しいです」と話していた。

　十八両の車両はミャンマー政府に有償で譲渡され、現地で再び旅客用として使われる予定。

（安部伸吾）
7924：チバＱ：2015/07/09(木) 22:13:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/74982.html
北陸新幹線で関西経済界に危機感　福井県は若狭ルート要請を強化
（2015年7月9日午前7時10分）

　福井県議会（県会）は８日、新幹線対策特別委員会を開き、北陸新幹線の敦賀以西のルート問題などについて議論した。理事者は２月以降、関西経済同友会や京都商工会議所を初めて回り、若狭ルートの優位性に理解を求めるなど、関西経済界への要請を強化していることを明らかにした。乗り換えが必要な「米原ルート」を関西広域連合が国に要請していることについて、委員からは「金沢開業によって東京と北陸がつながったという危機感で、関西の（ルートに関する）潮目は変わりつつある」との指摘も出た。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）が、若狭ルートに関する沿線自治体などへの働き掛けについて質問した。

　県は２～５月に群馬から大阪まで沿線自治体や関西経済連合会、ＪＲ西日本を訪れているが、成瀬公夫新幹線建設推進課長は「今回新たに関西経済同友会、京都商工会議所も回った」と報告。「（米原ルートの）乗り換えは問題」「京都駅と接続した方がいい」「財政上の課題がある」といった意見が出たと説明した。

　笹岡委員は、金沢開業によって、関西の危機感が高まっていると指摘。関西経済連合会が早期の大阪までの延伸を求めていることなどを挙げ「ルートに関する関西の雰囲気が変わってきた」と述べた。

　豊北欽一新幹線政策監は、北陸新幹線の運行主体であるＪＲ西日本も収益面から「（東海道新幹線に乗り入れる）米原以外（のルート）を望んでいると思う」との認識を示した。

　野田富久委員（民主・みらい）は、若狭ルートが実現した場合のＪＲ小浜線の経営分離についてただした。成瀬課長は「並行在来線の定義は、優等列車（特急）が新幹線に移る線。普通列車しか走っていない小浜線は該当しないという考えは持っている」と述べ、ＪＲに運行を求めていくとした。
7925：チバＱ：2015/07/09(木) 22:14:23: http://www.sankei.com/region/news/150709/rgn1507090067-n1.html
2015.7.9 07:05

鳥取・若桜鉄道のＳＬ実験、経済効果は１８０５万円　さらなる観光振興へ

ブログに書く1

　鳥取県東部を走る第三セクター鉄道、若桜鉄道（１９・２キロ）で、蒸気機関車（ＳＬ）の将来の本格運行の可能性を探ろうと、４月１１日に社会実験で行われたＳＬ走行の経済波及効果が、１８０５万円だったことが８日、分かった。

　千葉雄二・公立鳥取環境大学教授が入り込み客数や消費アンケートなどから推定。自治体や事業者による同実験沿線サポート委員会の全体会で公表された。千葉教授は「単日のイベントでは大きな数値」と評価している。

　同実験による集客は１万３４６８人。記念きっぷや鉄道グッズ購入などの実支出は１１３５万円だった。経済波及効果の７７％を県外者支出が占め、うち４７％は宿泊。宿泊客の平均消費金額は１万１８９１円で、非宿泊客の１５倍にのぼった。

　同委員会では、鉄道を核とした観光振興効果が実感されたとして、「若桜鉄道サポート委員会」を新たに組織、同鉄道の利用促進や沿線地域活性化を進めるとしている。
7926：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:05: http://www.sankei.com/premium/news/150621/prm1506210015-n1.html
2015.6.21 07:00
【話題の肝】
新宿駅、超複雑迷宮を攻略！　2020年五輪に向け都が大改革に着手

　地上２階地下７階の複雑な構造から「巨大迷路」「ラビリンス（迷宮）」とも揶揄（やゆ）される新宿駅。世界一の利用者数を誇る巨大ターミナルは、複雑に絡み合った通路に加え、頼みの綱の案内表示も交通各社で表記がバラバラで、利用者を惑わすばかりだ。２０２０年東京五輪に向け、開催地・東京のおひざ元がこんな状況ではいけないと、東京都が整備に乗り出した。「日本語が分からなくても、スムーズに乗り換えできる駅」を目指すが、果たして“攻略法”は見つかるのか。

都民も迷宮入り

　「まず改札を出たら左に進んで、丸ノ内線のほうに向かって…。案内が出ていますから。あ、分からなくなったら駅員に聞いてください」。ＪＲ西口の改札近くで客と待ち合わせをしていた不動産会社社員の林秀樹さん（３８）は、間違って東口に出てしまった客に電話で道案内しようと苦戦していた。「ＪＲ東口と西口のアクセスが悪い。各階に横断できる通路があったらいいのだが…」とため息をつく。

　買い物に来ていた東京都世田谷区の太田清さん（６３）も「地下１階なのに外が見えて、車が走っている。引っ越してきた当時は、自分が何階にいるのか分からなくなり、困った」と振り返る。

　都によると、新宿駅には鉄道１２路線が乗り入れ、深夜急行をのぞきバスは５９路線が発着している。１日当たりの乗降客数は約３５８万人に及ぶ。

　世界の主要駅、タイムズスクエア４２丁目駅（ニューヨーク）３５万人▽ウオータールー駅（ロンドン）５１万人▽北駅（パリ）８１万人－などと比べても桁違いで、「世界一、利用者の多い駅」とギネス記録にも認定されている。

　だが、新宿駅は地上２階（ＪＲ南口や小田急南口）から、地下７階（都営大江戸線のホーム）までの９層構造となっている上、西武新宿線から都営大江戸線まで南北に約１キロ、東口タクシーのりばから高速バスのりばまで東西に０・５キロという広範囲に及ぶ。深さと広さの両面が、利用者の“壁”となって立ちふさがる格好だ。

案内表示にもトラップ

　新宿駅の複雑さは都内在住者も認めるところで、ましてや、就職活動や観光で初めて訪れた人にとっては迷宮そのもの。

　就職活動で、初めて東京に来たという福島県在住の女子大生（２１）は、ＪＲ山手線から丸ノ内線の乗り換えようとしたが、誤って一番遠い南口に出てしまい、途方に暮れた。

　一度、駅構内から外に出て、迂回（うかい）し、西口から再び駅構内に入り、地下に降りて…。女子大生は「途中で迷ってしまい、携帯の乗り換え案内では間に合うはずだった電車に乗れず、焦りました」。

　とりあえず近くの改札口から出てしまう人も少なくないが、新宿駅では、これはご法度だ。
7927：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:27: 　さらに、ここ数年で急増する外国人観光客を惑わすのが、表記が統一されていない「案内表示」の存在だ。英語とローマ字が混在している上、「表記が複数パターンある」と不評を買っている。

　例えば、ＪＲ新南口の表記は「ＮＥＷ　Ｓｏｕｔｈ　Ｅｘｉｔ」「Ｓｈｉｎ　Ｓｏｕｔｈ　Ｇａｔｅ」「Ｓｈｉｎ－Ｍｉｎａｍｉ　Ｅｎｔｒａｎｃｅ」の３通り。

　京王新線の表記も「Ｋｅｉｏ　Ｎｅｗ　Ｌｉｎｅ」と「Ｋｅｉｏ－Ｓｈｉｎｓｅｎ　Ｌｉｎｅ」の２通りある。さらに乗り換え案内と周辺施設への案内も混在している。

ネットには攻略サイトも

　案内表示が途中で途絶えたり、事業者ごとに表記が異なったりと、頼りになるはずの案内表示がこれでは、紛らわしいことこの上ない。

　こうした状況は、インターネット上でもたびたび指摘されており、乗り換え方法を写真入りで説明したサイトや、乗降時の注意点を記した“攻略サイト”もある。

　スマートフォン向けには、勇者が新宿駅から冒険に出発し、東京都庁の地下に埋まる宝を探すという、ダンジョン突破型のゲームアプリも登場。新宿駅周辺の複雑な構造をかなり忠実に再現しており、レビュー欄には「何が怖いって、この迷宮が実在するってとこだわ」「新宿で迷った事がある人はぜひ！」など共感のコメントが並ぶ。

統一ルール策定へ

　こうした状況を打破しようと、都は今月３日、鉄道、バス、タクシーなどの交通事業者や、道路、駅ビル、地下街の施設管理者らが参加する「新宿ターミナル協議会」の第１回会合を開催。来年３月をめどに、各社でバラバラとなっている案内の表記の統一ルールを作り、順次、案内板を交換していくことを決めた。また、平成２９年３月までにバリアフリー化などハード面を含めた整備計画を策定するという。

　案内表示の専門家で、同協議会の専門アドバイザーを務める赤瀬達三さんは、「これまでの事業者視点から、利用者視点に変えなければならない」と指摘。また、路線ごとに特定の数字や色を指定するなど「外国人にとっても、分かりやすい表記を心がけることが重要」とする。

　また、協議会では、視覚障害者用の誘導ブロックが途切れていたり、改札口付近に点字の案内図がなかったり、階段しかなく、車いすの利用者らにとっては複雑な迂回ルートを取らないと行けない場所が複数あることも問題視。「このままではパラリンピックを行う上で、世界に顔向けできない」との声もある。

　誰にでも利用しやすい駅として、世界に誇れるよう、都の試みは始まったばかりだ。
7928：チバＱ：2015/07/11(土) 09:42:27: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20150707/2013919
ＬＲＴ、関東自のみ応募　三セク可能性高まる　宇都宮市公募

7月7日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　宇都宮市が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の運営主体の公募で、企画提案書を提出し、応募したのは県内バス事業最大手の関東自動車（宇都宮市）だけだったことが６日、関係者への取材で分かった。同市は８日、同社にヒアリングを行い、事業を担う能力や適性があるか審査する。審査結果にもよるが、今後第三セクターによる運営主体が構築される可能性が高まっている。

　同市は６日午後に公募を締め切り、応募があったことは明らかにしたが、応募件数や社名など詳細は公表していない。複数の関係者によると、関東自動車社以外に応募はなかった。

　同社は下野新聞社の取材に対し、昨年４月に「（ＬＲＴ）導入に異を唱えない。営業主体を担うことが責務」などと答えていた。また今年６月には「行政にある程度入ってもらって運営主体をつくり、準備に努めたい」などと第三セクターによる事業体の構築を念頭に置く考えを示していた。

　こうした状況から、審査を経て事業者として同社が選ばれた場合、同社を軸にした第三セクターの構築が進むとみられる。
7929：名無しさん：2015/07/11(土) 09:44:01: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73011.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路復活に暗雲　ＢＲＴ模索も

被災したままの鉄路の高架橋をくぐって走る気仙沼線のＢＲＴ車両＝気仙沼市本吉町下宿の国道４５号
拡大写真

拡大写真
　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧中のＪＲ気仙沼線と大船渡線をめぐり、鉄路の復活は厳しいとの認識が沿線自治体に広がっている。震災発生から４年４カ月が近づいても復旧議論が進まず、総額１１００億円に上る復旧費用を確保する見通しが立たないためだ。

＜国費投入なし＞
　６月５日、東京の国土交通省であった「沿線自治体首長会議」。出席した宮城、岩手両県の沿線５市町の首長に対し、ＪＲ東日本は復旧費用の全額負担は困難との姿勢を強調した。国も「黒字企業に補助金を出すのは国民の理解を得られない」と公的負担を否定した。
　ＪＲの試算によると、復旧に必要な費用は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。ＪＲはこのうち、ルート変更などに必要な気仙沼線の４００億円と大船渡線の２７０億円の負担を国や自治体に求めてきた。
　陸前高田市の戸羽太市長は「国鉄時代なら別だが、相手が民間である以上、強気の交渉はできない。市民が『鉄道がいい』と言っても、そうできる裁量権がわれわれにはない」と苦しい立場を表現する。
　巨額の復旧費を工面する当てがない中、関係首長からは鉄路以外の道も探るような発言が相次ぐ。

＜総合的に判断＞
　気仙沼市の菅原茂市長は６月１２日の市議会東日本大震災調査特別委員会で「鉄道が走っているのを見たいわけではない。機能が戻ったり、もっと良くなったりして復興に資することが望みだ」と答弁。鉄路復旧の方針は堅持しつつ、ＢＲＴの継続も選択肢の一つと示唆した。
　５日後の１７日。宮城県南三陸町の佐藤仁町長は、町議会６月定例会の一般質問で「現実を見つめ直して復興まちづくりを進めざるを得ない」と説明。中心部の志津川地区の復興を優先するため、全線復旧にこだわらない考えを示した。
　翌１８日には、大船渡市の戸田公明市長が市議会で「総合的に判断しなければならない。鉄路もＢＲＴもなくなることがあってはならない」と答弁した。市は今後の交渉が、ＢＲＴの路線延長や新駅設置などといった条件闘争になる可能性も視野に入れる。
　次回の首長会議は今月下旬にも開かれる。陸前高田市の戸羽市長は「丸５年を迎える来年３月までに結論を出さなければいけない。必要なのは持続可能な公共交通。ＪＲには早く方向性を示してほしい」と訴える。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7930：チバＱ：2015/07/11(土) 09:44:41: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73007.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路なければ観光衰退と危機感

地元の要望で、新たに設けられた大船渡線ＢＲＴの高田病院駅＝陸前高田市
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と気仙沼線の鉄路復旧の見通しが立たない中、沿線では仮復旧で導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が住民の足として定着しつつある。一方、復興事業が本格化している被災地では、定まらない復旧方針がまちづくりに影響を与えている。

　大船渡線のＢＲＴは、気仙沼－盛（大船渡市）駅間を１日当たり上下２９～５３本が走る。震災前の列車１９本から増え、地元からの要望で新駅として長部、奇跡の一本松、高田高校前、高田病院（陸前高田市）碁石海岸口（大船渡市）の五つができた。大船渡魚市場前駅（同）の新設も検討中だ。
　「小回りが利き、新駅を設置しやすいＢＲＴの良さが生かされている」と大船渡市幹部は評価する。
　１日当たりの輸送密度は２０１４年度２６５人と前年度より６５人増えた。陸前高田市竹駒町から岩手県立高田病院に通う女性（７４）は「家族は日中おらず、自分は車に乗れない。ＢＲＴは通院に欠かせない」と言う。
　同市気仙町の女性（６０）は地区に一つだけの駅が遠く、通院には市が運営する乗り合いタクシーを利用する。ＢＲＴは路線バスより停車先が少ないのがデメリット。「低料金のＢＲＴを使いたい人は多い」と駅の増設を求める。
　宮城県南三陸町は、気仙沼線のＢＲＴを前提に復興まちづくりを進めようとしている。
　町が昨春実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望む声が４８．５％とＢＲＴ継続（１８．２％）を上回った。ただ、地盤を約１０メートルかさ上げした中心部に商店街がオープンする「早期まちびらき」が来冬に迫り、鉄路再開を待てないのが実情。町は陸前戸倉駅（南三陸町）までの鉄路復旧を求めており、その先はＢＲＴの活用を想定する。
　正式な方針が決まらなければ、具体的なインフラ整備を進めるのは困難だ。気仙沼市では、気仙沼線沿線で震災前は年２０万人の海水浴客でにぎわった大谷海岸のまちづくりに支障が出ている。
　ＢＲＴが固定化しつつある流れに、三陸沿岸でホテルや水産加工場を営む阿部長商店（気仙沼市）の阿部泰児会長は「地域は衰退の一途をたどる」と危機感を隠さない。震災後の人口減が著しい地域には交流人口の拡大が必須。「路線図でつながっていなければ、観光客は訪れる気持ちがなくなる」と警鐘を鳴らす。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7931：チバＱ：2015/07/12(日) 20:30:04: http://www.sankei.com/life/news/150712/lif1507120031-n1.html
2015.7.12 17:07

新函館北斗駅の内部公開　新幹線開業前にほぼ完成

内部が公開された北海道新幹線の新函館北斗駅ホームで、説明を聞く近隣住民ら＝１２日、北海道北斗市
　北海道新幹線の始発・終着駅となる新函館北斗駅（北海道北斗市）がほぼ完成し、１２日に内部が近隣住民らに公開された。抽選で選ばれた約５００人が真新しいホームに足を踏み入れ、来春の開業に思いをはせた。

　駅舎は濃いグレーの３階建て、正面はガラス張りのモダンなデザイン。建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、北斗市は北海道内で初めてれんがが製造された地とされ、これにちなんで内装の一部に道産れんがを採用した。

　函館市の小学５年、草島翔大君（１０）は「来年の修学旅行で、この駅から新幹線に乗って青森に行きます。楽しみです」と声を弾ませていた。

　機構によると、駅は平成２５年２月に着工。案内板の設置などを残してほぼ完成しており、９月上旬には完成の見通し。

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150712-OYTNT50007.html
木古内駅、住民見学会…北海道新幹線
2015年07月12日
　来年３月に開業する北海道新幹線の木古内駅（木古内町）で１１日、近隣住民ら約２００人が参加して駅舎見学会が行われた。

　道や地元自治体などの主催で、案内役は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が務めた。同機構によると、開業ギリギリに設置する改札機や券売機などを除いて駅舎はほぼ完成しており、今月２４日に完工の予定という。

　同駅は、新幹線が走る高架橋のコンクリート柱を駅舎の構造物に生かし、駅機能をコンパクトに集約したのが特徴という。改札付近の天井には特産の道南スギを使っている。同機構北海道新幹線建設局の山本隆夫さんは「スギで木古内の波をデザインしました」と説明した。

http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20150704-OYTNT50389.html?from=yartcl_popin
「奥津軽いまべつ駅」見学会　２３０人が参加
2015年07月05日
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影

　来年３月の北海道新幹線開業に伴う新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）で４日、見学会が行われた。県民ら約２３０人が、先月末に完成したばかりの新駅の駅舎などを見て回り、近付く開業に期待が高まった様子だった。

　県が主催した。参加者らは７グループに分かれ、駅舎建設を担当した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」職員の説明を聞きながら、約４０分かけて駅の改札口やコンコースを歩いた。改札を通ると、県特産の「青森ヒバ」を一面に使った壁があり、参加者らは壁に近寄ったり写真に収めたりしていた。阿部義治町長は見学会後、「素晴らしい駅舎になった。これからは町民のおもてなしの心を養っていく」と話した。妻と一緒に参加した青森市浪岡の無職石村光也さん（６０）は「函館まで開通したら、新幹線で妻と一緒に北海道を旅行したい」と笑顔だった。
7932：チバＱ：2015/07/12(日) 20:34:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150701-OYTAT50000.html
開業に懸ける　北海道新幹線
開業に懸ける　〈１〉近づく青函　商機拡大
2015年07月01日

　来年３月の北海道新幹線の開業まで３００日を切った。青森県内と北海道内で長年、課題とされながら、なかなか大きなうねりにならなかった青函圏交流も活発化してきた。津軽海峡を挟んで開業を待つ人々の思いにスポットライトを当てる。

　　　　　　　　◇

　◆函館の百貨店店長…感激のおもてなし

　ＪＲ函館駅前にある老舗百貨店「棒二森屋」店長の岩岡正剛さん（５４）は３年前、３７年ぶりに函館駅前に降り立ち、かつてのにぎわいがなくなっていることに驚いた。

　青森県八戸市で生まれ育った岩岡さんは、小学５年生の時、初めて函館を訪れた。連絡船から人や貨車が出てきて、街は活気に満ちていた。隣の上磯町（現・北斗市）の親戚を一人で訪ねようとしていると、見知らぬ市民が快く電話を貸してくれ、道案内もしてくれた。「函館を好きになった」と振り返る。中学３年生の修学旅行でも函館に渡った。

函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
　東京都内の大学を卒業し、大手スーパー・ダイエーに就職、全国各地を巡った。経営手腕を買われて棒二森屋の店長に招かれた。

　駅前の人通りが減っていた函館は、２０１５年度の新幹線開業を控えていた。

　「青森と函館の距離が縮まることを活性化の起爆剤にしたい」

　青森県内の系列百貨店にカニやウニなど道南地方の海産物を紹介し、棒二森屋では駅前の商店街と「１年前」「３００日前」と、カウントダウンイベントを展開、開業ムードを盛り上げる。道や函館市などが進める青函連携プロジェクトにも積極的に関わる考えだ。

　心に期していることがもう一つある。新幹線で来道する人たちを最大限のもてなしで迎え、再訪してもらうことだ。「小学５年の時に経験した感激を、今度は自分が与えたい」と意欲をみせる。

　　　　　　　　◇

　◆青森の洋菓子店主…道産チーズ生かす

　新幹線を使った青函圏の往来が盛んになることを期待する人が、ＪＲ青森駅前の商店街にもいる。新町商店街にある人気洋菓子店「シュトラウス」オーナーシェフの三浦祐一さん（６２）だ。

　開店の翌年に青函トンネルが開通した同店に今春、「クリームチーズのロールケーキ」がお目見えした。渦巻き部分のクリームの一部に北海道乳業（函館市）製のクリームチーズを使い、香ばしさを醸す。

青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
　同社製クリームチーズを活用した洋菓子は、スフレケーキの「チーズボンブ」、青森特産のカシスをビスケットに挟んだ「カシスガレット」に続き３作目。同店自慢の「青森・函館コラボ商品」だ。三浦さんは「新幹線開業で青森と函館が近づく。コラボ商品で全国への発信を強めたい」と語る。

　青森を代表する洋菓子職人の三浦さんは１２年度、新幹線開業を見据えて青森・函館両商工会議所が開いた第１回パートナーシップ構築懇談会で函館を訪問、会場で北海道乳業の担当者と出会った。道産チーズの品質の高さを知り「青森商議所が掲げる青函連携の促進を、菓子作り分野で先導できる」とも考え、連携が始まった。

　チーズの提供を受けて年間一つずつ、コラボ３商品を開発した。同店以外にも青森市内の菓子店では青函連携商品が増えてきている。

　「コラボ商品さらには北海道新幹線の開業でシュトラウスも新時代を迎える。函館を始めとした北海道民に青森を訪れてもらいたい」と、三浦さんは北海道からの誘客に意欲をみせる。

（函館支局・土田浩平、青森支局・小池和樹）

　　　　　　　　◇
7933：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:10: 試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
　【交流の歴史　新時代へ】　　構想４２年　待望の乗り入れ

　青森県と北海道は、三内丸山遺跡（青森市）や大船遺跡（函館市）などの縄文遺跡群に代表されるように、古代から一体化した文化圏を形成してきた。江戸時代に「最北の藩」として知られた松前藩も、ルーツをたどると津軽地方にたどり着く。江戸末期には北方・ロシアへの防備の一翼を津軽藩が担っていた。

　明治時代に入り、１８９１年には上野―青森駅間、１９０４年には函館―小樽駅間に鉄道が敷かれた。鉄道網の整備を背景に、０８年には本州と北海道をつなぐ日本国有鉄道の鉄道連絡航路「青函航路」（１１３キロ）が開かれ、青函圏の交流は活発化した。

　ただ、暖流と寒流が流れ込む津軽海峡は潮の流れが速いことで知られ、荒天時にはしけることも少なくない。５４年には台風１５号によって連絡船「洞爺丸」など５隻が沈没し、１４００人を超える死者・行方不明者を出す大惨事となった。

　このことを教訓に、世紀の大事業と言われた青函トンネル建設が始まった。難工事の末に約２４年の工期と、約７０００億円をかけて総延長５３・８５キロ（うち海底部は２３・３０キロ）のトンネルが完成。８８年３月に青函連絡船の歴史は幕を閉じ、一番列車がトンネルを抜けた。

　トンネル開通の翌年には、青森市と函館市が「ツインシティ（双子都市）盟約」を結んで青函圏の関係強化に乗り出し、青森と函館の商工会議所も追随した。２０１３年には青森、函館、弘前、八戸４市による「青函圏観光都市会議」が発足。４市で催されるマラソン大会のうち、３大会以上に出場したランナーには特産品が当たるキャンペーンを行うなど、人口約１００万人の圏域で連携の機運が高まる中、１６年３月を迎える。

　０２年に八戸まで延びた新幹線は１０年１２月、八戸―新青森駅間が開業した。だが、東日本大震災で開業効果を十分に生み出せなかった。青森では北海道新幹線を「第三の開業」と見る向きが多い。一方、北海道では構想から４２年余、待望の新幹線が乗り入れる。北海道新幹線の開業は青函圏に大きな影響を与えることが確実で、地域活性化にどうつなげるかが課題だ。

2015年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7934：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50028.html
開業に懸ける　〈２〉住民が魅力発信
2015年07月02日
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影

　◆青森駅前…商店街　店主が案内

　「昔ながらの店が多い、国内でもかなり大きな商店街です」「この店のアップルパイは絶品ですよ」

　６月２４日昼、青森市の青森駅前の目抜き通りである「新町通り」で、近くの老舗電器店主伊香佳子いこうよしこさんが街を案内する声が響いた。商店街の店主らが案内役となり、参加者は商店街の各店で一押し商品を聞いたり食べたりする人気の「しんまち逸品お店回りツアー」だ。この日は地元向けで、市民ら２７人が参加した。

　ツアーは１２年前、商店街の「新町商店街振興組合」が、各店の自慢の商品を紹介する地図付き冊子作りを契機に始まった。始めた当初は参加者が集まらず苦労したが、主婦が参加しやすい平日に行ったり、各店や街の歴史を学んで知識を深めたりして、完成度を高めてきた。元々、市民に中心商店街に足を向けてもらおうと始めたツアーだが、参加者の間で「店主の人柄が分かるほど、中身が濃密」と好評となり、県外からの視察や観光客の参加も増えたため、２０１３年度に観光客向け「旅人版」の冊子も作った。

　「『旅人版』の狙いは、新幹線開業で近づく北海道の人たち」。伊香さんは明言する。特に「お互いに人の往来が増える函館市の人たちには、青森の街をよく知ってもらい、交流を深めたい」と話す。函館市内に冊子を置いたり、フリーペーパーに広告を出したり。ツアーに青森産リンゴを使ったアップルパイ作り体験を盛り込む準備も進めている。伊香さんは、青森の街を「個性的な店や店主が多く、歩くと楽しい街。ぜひ来てほしい」と話す。

自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
　◆函館観光サイト…移住者が編集長

　函館市の公式観光情報サイト「はこぶら」の閲覧回数は昨年、約８７０万回を数えた。４年前の約５倍で、人口が函館の７倍ある札幌市の公式サイト「ようこそさっぽろ」（約８１５万回）をも上回る。

　道南地方の観光トピックスを「おすすめコラム」で紹介している点が受け、北海道新幹線を紹介するサイトにもリンクさせて開業ムードを盛り上げる。

　「はこぶら」の編集長は１０年に横浜市から移住した安立真由美さん（５５）。雑誌「オレンジページ」の編集長だったが、生活を楽しむ雑誌を作りながら、自らは楽しんでいなかったことに気付き、「５０歳を機に一段落したい」と函館に移住した。

　まず、自らが住む町の名を付けたブログ「函館・青柳町暮らし」を開設。東京で感じなかった季節の変化や旬の料理を記すと、評判になった。ブログ仲間から「はこぶら」の編集コンペに参加するよう促され、移住から半年、再び編集長になった。

　ライターは約１０人。市西部地区などにある「絶景　海辺カフェ」の記事などは自ら執筆したが、得意分野を持つライターに原稿を依頼することも多い。「市民の力を結集して作るのがはこぶらの強み」と語る。１２日に新函館北斗駅で開かれる駅舎の住民見学会には自ら赴き、密着取材する。新幹線の開業が近づくにつれ、外国人からの閲覧が増えることを想定し、１０言語に対応済みだ。

　「３月以降、函館は改めて北海道の玄関になる。大好きな函館を多くの人に紹介するため、やることはまだまだある」と話している。

（青森支局・小池和樹、函館支局・土田浩平）
7935：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:03: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50033.html
開業に懸ける　〈３〉新駅に新名物あり
2015年07月03日
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る

　◆青森・今別町…元選手が牛育成　

　６月３０日、来春の北海道新幹線開業時に誕生する３新駅で、青森県側唯一の駅「奥津軽いまべつ駅」の駅舎がいち早く完成した。人口減少に悩む今別町で、開業に伴う町活性化の期待を負うのが、町の「ふるさと大使」田中哲也さん（４４）だ。

　田中さんの経歴は、小さな町で異彩を放つ。町内の畜産農家に生まれ、北海道文理科短大（現・酪農学園大）に進学したが、在学中に交通事故に遭い、右足を切断した。

　「家業は継げないが、親孝行をしたい」。絶望から前を向き、札幌市を拠点に子どもの頃から親しんでいたスキーに打ち込んだ。１９９８年の長野、２００２年のソルトレークシティーのパラリンピックに出場、引退後には、自転車競技で世界大会にも出て、町の「スター」的存在になった。

　スポーツで実績を積み上げたことで、「体力がある今なら、牛の世話ができるのではないか」と、再び畜産への思いが強まった。新幹線開業が迫った１２年に町に戻って家業を継いだ。

　町は今、黒毛和牛「いまべつ牛」を名物にしようと取り組んでいる。田中さんの生家は、繁殖農家。肥育農家に引き渡すまでの子牛を育てており、町も畜産活性化の旗手として、田中さんに大きな期待を寄せる。

　町は４月、新駅開業に向けて、駅前にある「道の駅いまべつ」を改装オープンし、いまべつ牛のステーキなどを提供し始めた。

　田中さんは昨夏、仲間とお金を出し合って子牛を購入し、今は肥育農家に預けている。開業後の来夏、全国から参加者を募り、津軽半島を自転車で巡るイベントを行う計画で、前夜祭で牛料理を参加者などに提供する計画だ。「いまべつ牛のおいしさを伝える機会にしたい」と話す。

　牛の世話に加え、イベントの準備やＰＲに忙しい日々だが、開業までをトレーニングに例え、「積み重ねが自信につながり、自信が成功になるのは、町おこしも同じ。今別は山も海も近く、最高の場所。お世話になった北海道の人たちにも、今別の魅力を知ってほしい」と意気込む。

　　　　　　　　　◇

小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
　◆「あづべ汁」商品化

　今別町が、新たな名物を目指して力を入れるのは、いまべつ牛だけではない。役場近くで食堂「ひまわり」を営む小鹿裕子さん（６５）が商品化した郷土料理「あづべ汁」も、その一つだ。あづべ汁はワラビにタケノコ、フキに大根と、地元で採れた山菜や野菜を、今別産昆布などのだしで煮込んだ郷土料理で、山海に囲まれた今別をそのまま形にしたような汁だ。

　元々は家庭で正月に食べる料理で、ひまわりでも、まかないで食べたり、常連客への「裏メニュー」として提供したりしていた。光が当たるきっかけは昨春頃、たまたま食堂を訪れた県職員がその素朴な味わいに「今別の味として売り出せる」と勧めたことだった。

　青森市の料亭から助言を受けるなどして味に磨きをかけ、昨夏から食堂で出し始めた。青森市や八戸市のほか、県外からも客が訪れるようになり、町もイベントのたびに「あづべ汁先着１００杯無料」などとＰＲするようになった。

　小鹿さんは「最近はあづべ汁を作る人が減ってきたが、郷土料理として引き継がれそうでうれしい。あづべ汁のような温かいおもてなしで、北海道の人を迎えたいし、私も新幹線で北海道を見に行きたい」と笑った。

（青森支局・小池和樹）
7936：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:42: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150704-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈４〉古里のためＵターン
2015年07月04日
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影

　◆木古内…「キーコ」と観光ＰＲ

　「木古内にも新幹線が止まります」

　北海道新幹線開業３００日前イベントが開かれた６月２７日のＪＲ函館駅コンコース。津山睦さん（３２）は「木古内駅新幹線観光駅長」のゆるキャラ「キーコ」の隣で、木古内町を乗降客にアピールした。津山さんは「キーコ」と一緒にイベントに参加する４人の「キーコガールズ」の一人だ。

　木古内町出身で、大学進学のために上京。卒業後は都内の企業に就職し、受け付け担当となった。お盆休みなどで古里へ帰省するたび、町はにぎわいを失っていき、心を痛めていた。

　木古内町に加え、松前町や江差町など周辺９町の見どころを観光客に紹介する「観光コンシェルジュ」を木古内町が募集していることを知ったのは、そんな折、２０１２年夏だった。「町の活性化を手伝え、受け付けの経験も生かせる」と、Ｕターンを決意した。

　普段は町役場を拠点に、各町を定期的に訪れて観光スポットや飲食店を発掘し、ホームページなどで紹介している。地域活性化を目指して道南地方と青森県の女性で結成する「津軽海峡マグロ女子会」にも参加。発信する情報の幅も広がっている。６月には青森県に赴いて青函圏一体の観光ルートの魅力を体感した。

　津山さんは「新幹線が来なければ、青森の人とこれほど交流することはなかった。開業前から新幹線は様々な効果を運んできてくれる」と語り、人口約４６００人の古里に訪れた大きなチャンスを生かそうと駆け回る。

　　　　　　　　　　◇

山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
　◆シェフ転身

　木古内町にＵターンしたもう一人、飯田晃久さん（４７）は、そば打ち職人からイタリア料理のシェフに転身、新幹線開業と共に新しい歩みを始める。

　飯田さんは札幌市から木古内町に戻り、０８年に弟とそば店を開いた。町の特産「はこだて和牛」を使ったメニューは、そばと共に人気となり、首都圏などの百貨店で開かれる催事に呼ばれるまでになった。

　新幹線開業を機に、町は姉妹都市の山形県鶴岡市でイタリア料理店を経営し、町の観光大使も務める奥田政行さん（４５）の監修で、観光交流センター内にイタリア料理店を開設し、観光客を呼び込もうと考えた。飯田さんの腕を見込んで料理長への就任の打診があったのは２年前。受ければ安定している生活を変えることになると家族は反対したが「チャンスは二度と巡ってこない。町を盛り上げるために挑戦したい」と転身を決めた。

　現在は奥田さんを師と仰ぎ、山形県内で修業に励む。イタリア料理の世界はそば作りの世界とは勝手が違い、最初はハーブの種類もわからず皿洗いぐらいしかできなかった。「逃げるわけにはいかない」と修業を積んだ。今では奥田さんも飯田さんの成長ぶりに目を細める。

　「自分の作る料理がきっかけとなって、新幹線を使って木古内を訪れる人たちが増えればうれしい」と語る飯田さん。山形での修業を今夏で終え、秋からは木古内で開店準備に移る。

（函館支局・佐々木大輔）

2015年07月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7937：チバＱ：2015/07/12(日) 20:38:55: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50004.html
開業に懸ける　〈５〉ルーツの地へ恩返し
2015年07月05日
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）

　◆北斗…青函交流弁当

　来年３月の北海道新幹線の開業時、新函館北斗駅ビルに新しい装いの店舗がお目見えする。実演調理した温かい駅弁を味わいながら抹茶やコーヒーを楽しめる「お弁当カフェ」だ。青森県八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が運営する。

　６月２９日、八戸駅前の同社本社で、社長の吉田広城さん（４７）は「今までにないライブキッチンにしたい」と、意欲をみせ、駅弁の新メニュー作りに考えを巡らせていた。北斗市名産のホッキ貝と、青森県内で採れたウニやイカを織り交ぜた「青函味くらべ」弁当をすでに試作したという。開業時には、北斗市など地元の食材を使った駅弁を１０種類程度、発売予定だ。

　吉田屋のルーツをたどると北海道の旧・大野町（現・北斗市）に至る。東北線が全線開通した翌年の１８９２年、創業者の吉田亀五郎がすし修業のために同町から上京する折、当時の尻内駅（現・八戸駅）に立ち寄った。駅長から駅員のまかない飯や乗客の弁当を作ってほしいと頼まれたことがきっかけとなって駅弁作りが始まったという。

　旧大野町にいつかは行ってみたいと思っていた吉田さん。でも、新函館北斗駅があこがれの地であることは最近まで知らなかった。函館線の渡島大野駅を大幅に増改築して模様替えし、お弁当カフェも入居して開業日を迎える。

　「創業者の故郷で駅弁を作ることに運命を感じる。北斗市や道南地方の名物駅弁を作って恩返ししたい」

　１９６１年発売の同社の代表的な駅弁「八戸小唄寿司」に肩を並べるロングセラーの開発と新形態のカフェ運営。吉田さんの二つの挑戦が始まっている。

◇
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
　◆七飯…大沼売り込む

　新函館北斗駅のある北斗市に隣接し、新幹線の函館総合車両基地がある七飯町の「ななえ町物産振興協議会」会長・山川俊郎さん（６７）も、開業に恩返しの思いを重ね合わせる。「恵みの大地で生まれ育ち、多くの自然の恩恵を受けてきた。開業を地域への恩返しの好機にしたい」と語る。

　山川さんの父親は明治末期、大沼国定公園近くで「山川牧場」を開いた。山川さんの代になって肉牛部門を始めた。現在は牧場経営を息子に任せ、自らは協議会の会長を務める傍ら、牧場の直売店で牛肉製品の企画・販売に力を入れる。「丹精込めて作った牛乳や牛肉を目前で観光客がおいしそうに食べてくれる。この喜びを味わえる生産者はそう多くはない」と話す。

　同協議会は２０１３年３月に発足した。町内の農業者や飲食店、観光業者など４５人で構成されている。協議会発足までは地域間の交流は薄かったが、開業が近付き、団結して新たな特産品を生み出そうとする機運が高まってきた。今年に入り、自身も会のメンバーのパン店主と共同で「フィラデルフィアチーズステーキサンド」を開発・発売した。

　山川さんは、新幹線開業を機に多くの人々に大沼を訪ねてもらい、にぎわいを創出していくことが地域への恩返しにつながると確信し、協議会メンバーとのつながりを深めている。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7938：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:19: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50007.html
開業に懸ける　〈６〉鉄道人生の集大成
2015年07月06日
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影

　◆七飯…氷対策で新技術

　鉄道・運輸機構の北海道新幹線建設局（札幌市中央区）で軌道課長を務める小武海こぶかい喜寛さん（６０）は、「軌道工事のスペシャリスト」として同僚などから一目置かれている。上越に始まり、北陸、台湾と、国内外の新幹線の工事に携わってきたからだ。

　「北海道新幹線は鉄道人生の集大成。先輩たちの思いを受け止め、開業への総仕上げにかかる」と語る。６月１５日にはレール点検で函館総合車両基地（七飯町）を訪れた。

　新幹線の軌道工事は、コンクリート板を設置して２５メートルのレールの溶接を繰り返し、継ぎ目のないレールへと仕上げる。乗り心地を良くするには、１４３５ミリのレール幅の誤差を１ミリ以内に抑えるなど、「ミリ単位」の仕事が求められる。

　秋田県内で生まれ、県立能代工業高の土木科の３年生だった１９７２年の秋、世界最長の海底トンネルとして建設中の青函トンネルを青森側から見学した。坑内から「ドーン」という発破の音とともに、全身を真っ黒にした作業員がトンネル掘削を進めていく様子に圧倒された。「大きな仕事に携わりたい」と、日本鉄道建設公団（現・鉄道・運輸機構）に入った。

　２０１２年１２月、北海道新幹線建設局に配属となり、これまでの経験だけでは対応しきれない事態に向き合った。冬場、ポイントに氷の塊が挟まり、動かなくなってしまうのだ。東北新幹線では温水で氷を解かしているが、さらに北を走る北海道新幹線では温水も凍ってしまう。解決策として、高圧エアで氷を吹き飛ばす技術が編み出された。

　「建設現場を見学してから４０年余。青函トンネルに新幹線を走らせる大事業に携われることに喜びを感じ、ＪＲ北海道へとレールを無事にバトンタッチしたい」

◇
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
　◆車両輸送１０００キロ超

　小武海さんより一足早く、大事業を成し遂げた人がいる。川崎重工業兵庫工場（神戸市兵庫区）で製造された新幹線の車両を、函館総合車両基地へと海上輸送するプロジェクトを指揮した前田力さん（６６）だ。川重の子会社・川重車両コンポの輸送課長を務める。

　前田さんは車両の輸送で５０年近いキャリアを持ち、東海道、山陽、東北、九州、北陸などの新幹線車両を各車両基地に運んできた。運送距離が１０００キロ超となる今回、「輸送人生の集大成」との思いで臨んだ。

　車両が工場から運び出されたのは昨年１０月８日。パンタグラフが運河の橋にかからないよう、干潮時に搬出作業が行われた。さらに、台風のルートを読んで輸送経路は太平洋から日本海へと変更され、５日後、車両は函館港で陸揚げされた。

　寒風に震えながら笑顔で歓迎の旗を振る園児たちを見て「こんなに喜んでもらえるとは」と、胸が熱くなった前田さん。基地までの約１６キロは、トレーラーにひかれた車両を後追いし、交差点で運転手に指示を出した。翌日、車両は無事、基地に到着した。

　新幹線車両は５月２４日、試験走行で初めて新青森駅に乗り入れた。前田さんは「道民の夢をかなえる手伝いができて満足だ。今度は新幹線で北海道を訪ねたい」と、開業を待ちわびる。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7939：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150707-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈７〉札幌延伸　見据え動く
2015年07月07日
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影

　◆八雲…次の駅　魅力アップ

　「みそ、しょうゆの持ち味はいろいろな食材との相性の良さ。地域を結び付ける力もある」

　八雲町にある服部醸造の専務・服部由美子さん（６１）は解説する。函館から約８０キロ離れた同町には、２０３０年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸時に、新函館北斗駅の次の停車駅「新八雲駅」（仮称）ができる。

　服部醸造は２０１２年、中国料理の名シェフで知られる脇屋友詞さんと、青森県産の干しニンニクを使った「脇屋シェフのにんにく醤油しょうゆ」を開発・発売した。北海道新幹線の開業が迫って、母親が同町出身の脇屋さんに、道が「青函連携商品」の開発を依頼したのだった。万能調味料として全国から注目され、新幹線開業を前に売り上げも伸びている。

　服部さんは東京生まれ。大学時代に現社長の服部雅彦さん（６１）と知り合い、結婚を機に八雲町で暮らすようになった。子育てを終えて１０年ほど前から会社を手伝い始め、今では新商品の開発にも携わり「もう一つか二つ、青森の企業とコラボ商品を作ってみたい」と意欲をみせる。

　さらに、八雲観光物産協会の幹事として、新八雲駅のできる１５年後を思い描く。海や山の幸が豊富で、道路脇には乳牛が寝そべる八雲の風土についても積極的に情報発信する考えだ。

　「この土地に根ざした文化や暮らしこそ、都会に住む観光客は求めている。黙っていては、新幹線の駅ができたときに八雲に降りたってもらえる確証はない」と語り、気を引き締める。

◇
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
　◆室蘭・森…噴火湾航路

　室蘭市や苫小牧市など胆振・日高地方の官民で組織する「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」（会長・岩倉博文苫小牧市長）は今夏、函館から約５０キロ離れた森港と、室蘭港を結ぶ遊覧船を試験就航させる。直線距離で約４５キロ、新幹線開業時に新たな観光ルートとなるか、可能性を探る。

　遊覧船「べルーガ」（定員３２人）の船長を務める「ＫＫエルム」（室蘭市）の向井利和さん（５３）は「森と室蘭を結ぶ『噴火湾航路』には明治時代、定期船が就航していた。今回の試みには歴史的な縁を感じる」と感慨深げだ。

　船旅の所要時間は約１時間４０分。高速道路を利用するより４０分ほど早い「時間的メリット」に加え、噴火湾の雄大な景色をバックにイルカやクジラに会える可能性もある。明治時代に英国の女性冒険家のイザベラ・バードがこの航路を使って胆振地方を旅しており、ストーリー性を付加することもできそうだ。

　北海道新幹線は札幌延伸時に倶知安経由となる。１世紀を経て、復活へと動き始めた噴火湾航路は、札幌延伸時に「蚊帳の外」に置かれかねない室蘭や登別、苫小牧に、観光客を呼び込む効果も期待される。

　「（新幹線が来る函館などの）渡島地方と（室蘭などの）胆振地方との縁は昔から深い。新しい試みにはいつも希望がある。噴火湾航路の魅力を観光客に存分に見てもらう」と、向井さんは力を込めて語った。

（札幌報道・米山裕之、室蘭支局・中西利成、おわり）

2015年07月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7940：チバＱ：2015/07/13(月) 21:58:11: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150712/CK2015071202000005.html
快速鉄道実現へ滋賀側と連携を　嶺南６市町の建設促進期成同盟会
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ琵琶湖若狭湾快速鉄道の早期実現を目指す嶺南六市町による建設促進期成同盟会の総会が十一日、若狭町上中庁舎で開かれた。約百五十人が出席し、高島市と一層連携していくことを確認した。

　六市町の首長、県議会関係者のほか、来賓として滋賀県議会や高島市の担当者が会場入りし、祝辞を述べた。

　滋賀県議会の野田藤雄副議長は、小浜市と若狭町の「御食国（みけつくに）若狭と鯖街道」、高島市などの「琵琶湖とその水辺景観」がそろって日本遺産に認定されたのを契機に「連携を深めていこう」と呼び掛けた。

　高島市の担当者も国道３０３号の改良工事が同市側で進んでいることを説明。若狭と近江の交流促進に期待を寄せた。

　快速鉄道は約二十キロの地域鉄道。福井、滋賀両県にまたがることから財源問題がネックとなって長年の懸案になっている。

　期成同盟会は、両県に対して事業化の協議を進めるよう求める総会決議を確認した。

（池上浩幸）
7941：チバＱ：2015/07/13(月) 22:02:10: >>1404>>1485
こんな構想があったんですね
効果は大きいけど需要ないだろうなあ

http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO007829/20140525-OYTAT50028.html
琵琶湖若狭湾快速鉄道　採算に疑問めど立たず
2014年05月26日 05時00分

幹線道路沿いに立つ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の実現を目指す看板（滋賀県高島市で）

　小浜―京都間を現在の半分の所要時間約１時間で結ぶ役割を担う鉄道新線の敷設計画「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（ＪＲ小浜線上中―湖西線近江今津間、約２０キロ・メートル）が、沿線自治体などによる促進期成同盟会の設立から２０年以上たっても実現のめどが立たない。北陸新幹線金沢開業を来春に控え、歴史的に関西とつながりの深い若狭地方の住民が新線の早期実現を期待する一方、財源問題などで滋賀県側との温度差は大きい。（布江田嘉一）

　大型連休初日の４月２６日朝、ＪＲ近江今津駅（滋賀県高島市）。駐車場には小浜方面から京都方面に向かう福井ナンバーの車が並び、バス停では観光で小浜に向かう大阪市の３０歳代男性会社員らが路線バスを待っていた。小浜まで所要約１時間。大阪から電車とバスで計約２時間半かかるだけに、男性は「直通電車があれば時間が短縮され、ありがたい」と新線に期待する。同時に「採算がとれるかが問題では」とも話した。

　滋賀県高島市のバス路線沿いに、沿線自治体などでつくる促進期成同盟会が設けた新線促進の看板があり、乗客には「いつ開通するの」と疑問が浮かぶ。

◇

　新線は１００年以上前から構想があったが、社会情勢などで頓挫し、旧国鉄が１９６９年に計画した近江今津駅―上中駅を結ぶ「若江じゃっこう線」は８４年に中止に。一方、嶺南８市町村（当時）などが９２年、新線の実現を目指して促進期成同盟会を設立、ＪＲ小浜線の電化と併せてアピールを始めた。

　同盟会が２００６年にまとめた整備効果では、時間短縮に加え、滋賀県側の湖西地域と、嶺南地域の生活交流圏域の拡大、観光振興、通勤・通学の利便性向上などの利点が挙がった。民間調査機関によると、税収では福井、滋賀両県で２７億円を見込み、９４年には約１７万人分の署名を福井県知事らに提出するなど機運が盛り上がった。しかし以降は進展がみられない。

　最大の課題は財源問題。福井県と嶺南自治体でつくる事業化の検討協議会の試算によると建設費は４２４億円。敷設距離は福井側６・１８キロ、滋賀側１３・６キロで、双方の負担割合の協議がないうえ、事業主体さえも不透明だ。事務局の小浜市企画課の担当者は「ＪＲの運営との見方があったが、赤字路線の存続の有り様を見ると難しい。第３セクター方式が考えられるが、見通しはない」と説明。福井県と嶺南自治体の積立金は使途が定まらないまま約７１億円に膨らんだ。

　今年３月には嶺南などの住民組織が高島市長に協力を要請。しかし滋賀県側は新線の採算性を疑問視するなど福井県側との温度差は大きく、同課は「旧今津町、旧朽木村は熱心だったが、合併で高島市が誕生後は事情が違ってきた」とこぼす。

　小浜市は「決まっていない北陸新幹線の敦賀以西のルートが小浜（若狭）ルートに決まれば、次は新線に力を入れやすい」とみる。

　これまで交通基盤がぜい弱だった若狭地方は、今年７月２０日に敦賀市から兵庫県三木市を結ぶ舞鶴若狭自動車道が全線開通し、北陸新幹線の敦賀以西ルートの議論も今後進む。住民の長年の悲願である新線についても、費用対効果を改めて検証したうえで滋賀県側と具体的な協議を進めることが必要ではないか。

2014年05月26日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7942：チバＱ：2015/07/13(月) 22:03:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150711-OYTNT50171.html
新幹線福井先行開業　来月中に結論へ　与党ＰＴ
2015年07月12日
　石川県内の自治体や団体などでつくる「北陸新幹線建設促進県民会議」の総会が１１日、金沢市内で開かれた。建設を推進する与党プロジェクトチーム（ＰＴ）メンバーの岡田直樹参院議員は、与党で協議されている金沢―福井間の先行開業について、８月中に結論を出す方針を示した。

　ＰＴ内で福井先行開業を検討する委員会の委員長を務める岡田氏は、用地取得の進捗しんちょく状況などに触れ、「いくつもの課題を入念に検討し、８月には与党として総合的に判断し、一つの結論を得たい」と述べた。

　まだ決定していない敦賀以西のルートについて、岡田氏は「現実的には米原につなぐことが有力な選択肢になるのではないかと思う」と話し、与党でつくるルート検討委員会のメンバーになった場合、滋賀県米原市で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」を提案する考えを示した。

2015年07月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7943：チバＱ：2015/07/14(火) 23:12:33: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150713-OYTNT50411.html
佐貫駅改称　住民投票へ署名活動…きょうから
2015年07月14日
　龍ヶ崎市は１３日、ＪＲ常磐線佐貫駅の駅名改称事業と市費の支出を巡って住民投票の実施を求める市民に、署名活動に必要な請求代表者証明書を交付した。１４日から１か月間、一部地域を除き、住民投票の実施に向けた署名活動が行われる。

　証明書を申請したのは、「ＪＲ佐貫駅の改称問題を考える会」の三瓶和昭代表（７９）（龍ヶ崎市若柴町）。申請は９日付。申請書では、「市民との合意形成のないまま、ＪＲ東日本との交渉が進められている。市民が判断できる十分な情報を提供し、市民の意思を問うべきだ」などと訴えている。

　地方自治法では、有権者の５０分の１の署名が集まれば、市長に住民投票条例の制定を直接請求できる。６月２日現在の有権者数６万３８２９人では、１２７７人。ただ、条例案が提出されても、市議会が否決すれば住民投票は行われない。

　署名活動は８月１３日まで。市馴馬財産区議会議員選挙（８月４日告示、９日投開票）の区域内（有権者数約５０００人）のみ、公職選挙法の規定により選挙後に１か月間行われる。

　三瓶代表は取材に対し、「駅名改称に市費で３億２９００万円もの支出が予定され、関連費用もかかる。市民に納得できる効果の説明はなく、合意形成の手法も強引だ」と述べた。

2015年07月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7944：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010002-norimono-bus_all
青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
乗りものニュース 7月17日(金)15時33分配信

青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
新幹線開業後も、在来線の貨物列車が青函トンネルを通過する（2009年10月、恵知仁撮影）。
新幹線と在来線が線路を共用する特殊な環境
　JR北海道は2015年12月31日深夜から2016年1月2日の早朝にかけ、津軽海峡線を通過する全列車（特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」）を運休すると2015年7月17日（金）、発表しました。

　元旦に、2016年3月の北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」を実施することがその理由です。

　現在、在来線の津軽海峡線として使われている青函トンネル。北海道新幹線開業後は、在来線と新幹線で共用することになります。引き続き在来線の貨物列車を運行する必要があるからです。

　そのためこの共用走行区間（新中小国信号場～木古内）では、運行管理システムや設備を新幹線と貨物列車の両方を運行できる新しいものへ、切り替えねばなりません。

　しかし、その新幹線開業後の状態にシステムや設備を切り替えての走行試験がまだ、実施できていません。その切替えに多くの作業時間を要するため、試験のたびに津軽海峡線で運休列車が多発してしまうからです。

　ただ新幹線開業に向けて、そうした機能の確認は必要です。そこで2016年の元旦、列車を運休させて切替えを実施。開業後のシステムが24時間安定して稼働するかどうか、「事前確認」が行われます。

北海道新幹線の開業前には数日間の運休も
　JR北海道によると、列車の運休は特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」のほか、江差線、津軽線の一部区間、一部列車にも発生するとのこと。詳細は秋頃に発表される予定です。

　また北海道新幹線開業前に、本番の「地上設備最終切替」を行うため、この際にも津軽海峡線を通過する全旅客列車が数日間、運休する見込みです。詳細は冬頃に発表されます。

　その「事前確認」を1月1日に実施するのは、物流に影響を及ぼさないこと、そして「年末年始の中でお客様のご利用が少ない」ことがその理由といいます。JR北海道は「新幹線開業のために必要な機能確認」であり、「当日はフェリー・航空機など他の交通機関をご利用くださいますようお願いします」と話しています。
7945：チバＱ：2015/07/17(金) 23:19:36: http://www.asahi.com/articles/ASH7J5RCFH7JTIPE02R.html
幻の豪華客車でスイーツいかが　ＪＲ九州「或る列車」
湯地正裕2015年7月17日21時05分
　ＪＲ九州は１７日、１００年以上も前に造られた「幻の豪華客車」を現代によみがえらせた観光列車「或（あ）る列車」の新車両を、北九州市で公開した。車内で特注のスイーツが楽しめる観光列車として８月８日に大分―日田間で運行を始める。

特集：“テツ”の広場
　明治期の鉄道会社の九州鉄道が米国に発注して造った列車がモデル。ほとんど営業運転されなかった客車で、鉄道ファンの間で「或る列車」の名で知られる。豪華寝台列車「ななつ星」のデザインを手がけた水戸岡鋭治さんが再現した。

　車両は２両編成。金色を基調に、黒や唐草模様と組み合わせた外観が印象的。昔の車両は木造で茶色だったが、豪華なデザインで「復活」した。１号車の客室の内装も華やかで、木製のテーブルと椅子が並び、床は花柄のカーペット。２号車は福岡・大川の組子細工を施した引き戸で八つの個室に分かれている。（湯地正裕）
7946：チバＱ：2015/07/20(月) 12:18:45: >>7849とか
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150719_21010.html
奥津軽いまべつ駅　二次交通整備に青森県苦慮

本年度のコースに新たに盛り込まれた高野崎。知名度の低さを逆手に取り、集客を図る
拡大写真

拡大写真
　北海道新幹線の開業予定が２０１６年３月に迫る中、青森県今別町に新設される「奥津軽いまべつ駅」から観光地へ足を伸ばす二次交通の整備に、県が苦慮している。民間企業による周遊型バスの運行を想定したモデルコースでの実証運行は、採算に見合う利用者に届いていない。県の担当者は「本年度の実証運行の結果次第」と話すが、来年度の本格運行は難しい情勢だ。

　同駅周辺にはこれまで、観光客向けの交通手段がなかった。このため、北海道新幹線の開業効果を逃さないためには、津軽半島の観光地を回る定期観光バスなど二次交通の整備が喫緊の課題となっていた。
　県交通政策課は１３年度から３年計画で、民間企業による事業化が可能かどうかを検証する実証運行を実施。１３、１４年度は日帰りバスツアー「太宰と奥津軽号」を企画した。竜飛崎（青森県外ケ浜町）や太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市金木町）を巡る内容で、旅行代金は同様のツアーより３割程度安い４９８０円に設定したのが特徴だ。
　だが、１３年度の運行回数は予定の半分の２４回で利用者は１２０人にとどまった。１４年度も３２回、１３４人と伸び悩んだ。他の民間ツアーとの競合やＰＲ不足が影響。千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「採算を取るにはもっとたくさんの利用者が必要だ」と話す。
　３年目の本年度は、太宰が実際に暮らした「旧津島家新座敷」（五所川原市金木町）をはじめ、津軽、下北両半島や北海道を一望できる名所「高野崎」（今別町）などあまり知られていない観光地をコースに盛り込んだ。他のツアーとの差別化を図り、口コミでリピーターの獲得を狙う。
　一方、実証運行を委託されている企業側の見方は厳しい。弘南バス（弘前市）の担当者は「旅行代金を上げるなどしないと、正直なところ現状のままでは運行は無理だ」と断言。安い料金設定による集客をもくろむ県の甘さを指摘する。
　千葉調整監は「交通ネットワークが全くない場所で（一から）環境を整備するのは厳しいが、交流人口の拡大には二次交通が欠かせない。強い決意を持って整備を進める」と話す。

関連ページ:青森政治・行政
2015年07月19日日曜日
7947：チバＱ：2015/07/20(月) 12:47:57: http://www.the-miyanichi.co.jp/kuroshio/_13493.html
東九州新幹線に調査費
2015年7月18日

　「受験は他人事だと思っている」「神話の国といわれるが一つも神話を話せない」「しょち（焼酎）くれの知り合いがいる」。うんうんと県民が相づちを打つ小話が満載の本がある。

　読書面の週間ベストセラーズで長く上位だった「宮崎あるある」（高木洋志著）。自慢ネタもあるが自虐的なネタの方が多いのは、そちらの方が内輪の日常会話では盛り上がる小ネタになるから仕方ないか。少し極端な内容が、県民の本音を代弁している面もある。

　「わいせつ事件が多発して悲しい」「歩いて５分のコンビニなのに車で行ってしまう」など笑いよりも背景を考えてしまう。インフラ整備に関しては「宮崎ないない」の様相だが、自虐ネタで多いのは、高速道や鉄道など交通網の不便さだ。

　「他県に行くハードルが高い」などだが、一番どきりとしたのが「九州新幹線のCM『九州をひとつに』に納得していない」。取り残された不満をさりげなく表現して言い得て妙だ。県は東九州新幹線計画の調査開始を表明したが、あまりちまたの話題に上らない。

　いつのことか、ともかく開通すればうれしいに違いない。だが完成した暁には西九州はふた回りほど先を行っていよう。高速道でも新幹線でも完全に差をつけられた不公平感。もはや一挙にリニアを持ってこないと遅れは取り戻せない。

　同書に「宮崎のおかげでリニアが実現したと思っている」とある。とはいえ現実的に考えれば、この際遅れを逆に利用するのも手か。「自然も人情も日本最大級に残っているのが誇りだ」と書き加えられるように。もちろん自虐ではない。
7948：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:00:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153009.html
2015年07/04 06:20　北海道新聞
芦別、赤平、鷲別を無人駅に　ＪＲ北海道、１０月で調整　地元にも伝達

無人化の方向となったＪＲ芦別駅。現在は駅員１人が勤務している

　ＪＲ北海道が、現在は駅員が勤務する根室線の芦別駅（芦別市）と赤平駅（赤平市）、室蘭線の鷲別駅（登別市）の３駅について、１０月に無人化する方向で調整していることが３日、分かった。同社は安全対策の強化と経営改善のために経費節減を進めており、ほかにも利用客の少ない有人駅のうち数カ所から十数カ所を無人化することも検討している。

　芦別、赤平、鷲別の３駅はいずれもＪＲ北海道の子会社に運営を委託している。駅員はそれぞれ１人で、１日平均の乗降客数は芦別駅は３４６人、赤平駅は３０８人、鷲別駅が７５８人（いずれも２０１３年度）。同社は６月から順次、関係自治体に無人化の方針を伝えた。無人化で１駅あたり年間１千万円程度の経費削減につながるとみている。

　これに対し、登別市の小笠原春一市長は「通勤通学で利用する住民は多い。無人化が事実ならば、利便度が下がるのは困る」と話す。芦別市の今野宏市長も「突然の話で驚いているが、無人化は決定事項と聞いている。無人となっても利便性や安全性の確保をしっかりやってもらいたい」と注文を付ける。
7949：とはずがたり：2015/07/21(火) 08:52:49: くそ～。。関西も頑張れ。

「一人勝ち」する東京メトロ　如実に表れた首都と日本のいま
2015.07.18 種藤潤
http://trafficnews.jp/post/41687/

先に明らかになった大手民鉄16社（東武・西武・京成・京王・小田急・東急・東京メトロ・相鉄・名鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄）の「平成27年3月期決算概況及び鉄軌道輸送成績」によると、その乗客数にあたる「輸送人員」の前年比は12社が軒並み減少。京王・京急・阪神もかろうじてマイナスに達していないものの、ほぼ横ばいといえる状況でした。ただ、そのなかで唯一「東京メトロ」のみが1.6％、上昇しています。

　数字だけ見るとそれほど大きなプラスに感じないかもしれませんが、同社の平成26年度の輸送人員の合計は、約25億人。大手16社全体が約98億人なので、およそ4分の1にあたる割合を占めています。

　結果、1.6％という上昇率でも元となる輸送人員自体が非常に多いため、ほかの民鉄のマイナスを東京メトロのプラスで十分吸収することになり、大手16社合計の輸送人員はプラスマイナスゼロという結果になっています。

　東京メトロが2015年5月に発表した「第11期（平成27年3月期決算について）」のなかの参考資料「主要駅における前期との1日平均乗車人員の比較」によると、乗車人員が3000人以上増加した駅は「大手町」「九段下」「豊洲」「虎ノ門」「渋谷」「新宿三丁目」の6駅で、その大半が駅周辺が再開発された地域にあたります。

今月10日に東京都が発表した、その交通網の将来像を示す「広域交通ネットワーク計画」のなかでは、「優先的に検討すべき路線」として有楽町線の豊洲～住吉間延伸が明記され、同社沿線の利便性はますます向上することが推測されます。当面、東京メトロの「一人勝ち」が続くのかもしれません。
7950：チバＱ：2015/07/21(火) 21:49:57: http://mainichi.jp/select/news/20150719k0000m020018000c.html
ＪＲ九州：新幹線の新玉名駅　ホーム無人化の方針
毎日新聞　2015年07月18日　19時44分（最終更新　07月18日　21時13分）
　ＪＲ九州（福岡市）は１８日、九州新幹線の新玉名駅（熊本県玉名市）のホーム駅員配置を１０月ごろに取りやめる方針を明らかにした。２０１６年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。

　新玉名駅は２人の駅員がホームに常駐して、安全確認や、車両とホームを仕切る転落防止用ホームドアの開閉業務などをしている。無人化後は、新幹線に乗務する車掌がホームドアの開閉をする。

　新玉名駅の乗降客は１日約１０００人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を１６人から１０人程度に減らせるとしている。

　九州新幹線は博多から鹿児島中央間に１２駅あり、ほかの駅でもホーム無人化が可能かどうか検討するが、計画が具体化しているのは新玉名駅のみだという。

　ＪＲ九州の１４年度鉄道事業の損益は１４０億円の赤字だった。駅ビルなど非鉄道事業で稼いで連結最終（当期）利益は過去最高の１５０億円だったが、株式上場を控えて本業である鉄道事業の赤字圧縮策を探っている。【寺田剛】
7951：チバＱ：2015/07/22(水) 22:57:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/75969.html
北陸新幹線若狭ルートは京都次第？　福井県議会が連携呼び掛けへ
（2015年7月22日午前7時20分）
　北陸新幹線敦賀以西のルート問題を議論する与党検討委員会の立ち上げが迫る中、福井県議会（県会）は若狭ルートの実現に向けた動きを加速させている。ターゲットは、福井県とともに若狭ルートが通る京都。今年に入り京都府議会と断続的に意見交換会を行い、今月上旬には京都府選出の谷垣禎一自民党幹事長に直接要請した。府議会の第１会派である自民党議員団が議連の立ち上げを検討しており、県会最大会派の自民党県政会は来月にも府議会を訪ね連携を呼び掛ける。

　■大きな前進■

　「主体的な話ができるように組織をつくってほしい」。１月１３日に京都市で開かれた福井県会北陸新幹線整備促進議員連盟と府議会自民党議員団の意見交換会。福井側からの要請に、京都側は「組織づくりは前向きに考える」と応じた。

　さらに６月１５日には、仲倉典克県会議長が府議会の植田喜裕議長らを単身訪問し「議連を立ち上げてほしい」と要望。府議会側は「自民党単独での議連立ち上げを検討する」と一歩踏み込んだ。「関西広域連合は米原ルートの方針を出しているが、確固たる検証をしたわけでなく、柔軟に対応する必要がある」といった発言もあったという。

　国会議員への働きかけも強めている。山本文雄議連会長らは今月８日に上京し、谷垣氏に若狭ルートの実現を要望。谷垣氏は「（京都府の）山田啓二府知事は負担金のことを心配している」としながらも「府全体で取り組みを進めないと立ち遅れると話しておく」と答えた。

　山本氏は要望直後「大きな前進」と手応えを口にした。

　■当事者意識■

　「若狭ルート実現のために、重要なのは京都だ」。今月１５日の県会予算決算特別委員会で、自民党県政会の笹岡一彦幹事長はこう訴え、いかに理解を求めていくのかと県をただした。

　背景には、５月２８日に京都市内で開かれた近畿ブロック知事会議での議論がある。西川一誠福井県知事が時間短縮効果や乗り換えなしの利便性、東海道新幹線の代替機能から、若狭ルートを国に要望するよう提案したのに対し、山田京都府知事は「この場でルートの話題は避けられた方がいい」とはぐらかした。

　笹岡氏の質問に西川知事は「京都や大阪はまさに自分のところの課題であるので、しっかり認識してやっていただくように、申し上げたい」と、関西の当事者意識の欠如を指摘した。

　県も今年２月以降、群馬から大阪まで沿線自治体を訪れ、若狭ルートの優位性を説明。今回新たに京都商工会議所を訪問するなど、県会と同様に京都への要請を強めている。

　■足並み乱れ■

　ルート問題については、北陸３県でも足並みがそろっていないのが現状だ。

　今月１１日に金沢市で開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で、同県選出の岡田直樹参院議員は「個人的には米原につなぐのが有力な選択肢と思う」と発言。月内にも発足する与党検討員会のメンバーに選ばれれば、米原ルートを提案する考えを示した。

　これを受け、１５日の福井県会予算決算特別委では関孝治議員（自民党県政会）が「北陸３県はこれまで、新幹線についても手を組んでやってきた。３県が別々となると始末がつかなくなる」と指摘。県の山田賢一総合政策部長は「岡田先生は個人的見解を述べた。北陸などへの働きかけは今後も進めていく」としたが、北陸３県が若狭ルートで一致できるかは不透明だ。

　与党検討委の委員長に就く福井県の高木毅衆院議員は、国の整備計画として決定されている若狭ルートを基本に議論を進める意向だ。検討委は北陸３県、京都、大阪府の国会議員で構成されるとみられる。

　国の「新幹線鉄道建設に関する整備計画」には、敦賀以西のルートの主要な経過地としては「小浜市付近」とあるだけ。京都府内のルートは示されていない。

　笹岡氏は「ルート決定に当たっては、沿線の中でも福井と京都の意見は非常に重要」とみる。「乗り換えが必要な米原ルートでは、北陸はダイレクトにつながる関東に目を向けざるを得なくなる。京都にとっては若狭ルートの方が利便性だけでなく、活性化につながることを訴え続ける」と力を込める。
7952：チバＱ：2015/07/22(水) 22:58:17: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20150722/CK2015072202000054.html
石川

2015年7月22日

米原ルート要望へ　新幹線延伸加賀地区協が特別決議
　野々市市以南の六市町長や議員らでつくる「加賀地区開発促進協議会」は二十一日、県議会で総会を開いた。北陸新幹線の敦賀以西ルート問題をめぐり、「米原」を国に求める特別決議を採択した。

　これまで加賀地区の県議員連盟や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの岡田直樹参院議員（石川選挙区）、関西広域連合などが米原ルートを、福井県は「若狭（小浜）」を求めてきた。他に、琵琶湖西岸を通る「湖西」も候補にある。

　同協議会は、通常の決議に加え特別決議をまとめることで、地元市町など関係者の総意として今後の議論に一石を投じたい考え。

　総会で会長の福村章県議は、大阪や名古屋方面からの入り込みが多い加賀にとり、新幹線が敦賀止まりになる打撃は大きいと指摘。「湖西も小浜も（完成に）十年や二十年かかり、その間敦賀で乗り換えが必要になるのは耐えられない。米原が当面、最善だ」と訴えた。敦賀から近いため工期が短く、建設費も抑えられると見込む。

　小松市の和田慎司市長も、総会後の取材に「（敦賀乗り換えで）北陸は陸の孤島になる。一日たりともロスしてはならず『米原』はベター」と同調。

　一方、谷本正憲知事はあいさつで特別決議に触れず、取材に「早くルートを決めようという動き自体は意味がある。与党による検討の後押しになる」と一定の評価をした。ただ「地元の思いだけ言ってもだめ。国が決めることだ」と従来の姿勢を崩さなかった。

　十五日の福井県議会では岡田氏の「米原」提唱を受け、県議が「今にどんどん声が出て、始末がつかなくなる」と福井県へ対応を迫った。石川県議の作野広昭氏はこの日の同協議会理事会で、「福井とは観光振興などで一緒にやるつながりがある。（決議後の）影響が非常に心配」と話した。　（松本浩司）
7954：チバＱ：2015/07/22(水) 23:02:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150721_73015.html
＜気仙沼と大船渡線＞ＪＲ東、鉄路復旧を断念

拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本が鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を存続させる方針を固めたことが２０日、分かった。国土交通省で２４日に開かれる沿線自治体首長会議の第２回会合で提案する見通し。
　関係者によると、ＪＲ東と国交省の担当者が１６日、岩手、宮城両県の沿線自治体を訪問。今後の会議の進め方などについて協議した。ＪＲ東はＢＲＴについて存続を前提に、便数の増加や路線の拡充といった利便性を高める姿勢を強調。鉄路復旧の考えは示さなかった。
　６月にあった首長会議の初会合で、ＪＲ東は両線の復旧に掛かる費用が計１１００億円に上るため、全額負担は困難との考えを表明。震災前から両線の利用が低迷しており、鉄路復旧に消極的な姿勢を示した。
　首長側は「次回会合までに方向性を示してほしい」とＪＲ東に要望していた。
　首長会議は宮城県が気仙沼市、登米市、南三陸町、岩手県は大船渡市、陸前高田市の沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。
7955：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:11: http://toyokeizai.net/articles/-/77882
仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由
4年ぶりにあおば通～石巻間の全線運転再開
土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年07月23日
早期の復旧が待ち望まれていた仙石線

2011年3月11日の東日本大震災による津波で長く不通となっていた、仙石線高城町～陸前小野間の工事が完成し、2015年5月30日よりあおば通～石巻間の全線で運転を再開した。うち陸前大塚～陸前小野間は、東松島市の復興計画に従って内陸側の高台に建設中の「野蒜北部丘陵地区」へ、旧線からの直線距離にして約500m移設して新線を建設したもの。同区間にあった東名、野蒜の両駅も新線へ移転している。

宮城県は「一極集中」の傾向が顕著な県で、県全体の人口が約232万人なのに対し、県庁所在地・仙台市の人口は約107万人に達しており、約46％もが集まっている。東北新幹線の駅や空港を通じての県外との交流拠点としても、むろん仙台市の重要性はゆるがない。

では、宮城県第二の都市はといえば、人口約15万人と仙台市の約14％にすぎないが、石巻市なのだ。

JR東日本が公表している1日1kmあたりの利用客数を表す仙石線の「平均通過人員」は、震災前の2010年度には2万1450人あった。これは首都圏の五日市線、内房線に対しても遜色のない数字だった。宮城県第一、第二の都市を結ぶ路線としても、仙台近郊の通勤通学路線としても、仙石線は重要な路線で、それだけ早期の復旧が待ち望まれていたのである。

ただ、他の被災路線と比べて、今回の運転再開は少し異なったスタイルとなったことに注目したい。仙石線復旧と同時に、仙石線と東北本線を直通する新しい運転系統「仙石東北ライン」が開業。仙台～石巻間に特別快速、快速を合わせて14往復の運転が始まったのである。

仙石東北ラインとは、松島駅付近で近接していた仙石線と東北本線との間に約300mの「接続線」を建設し、仙台～石巻間を東北本線経由で運転するというもの。1日1往復の特別快速は、震災前の仙石線経由の快速より下り12分、上り11分、所要時間を短縮している。

震災までの仙石線と東北本線の運転系統は完全に別で、被災後も仙石線の快速は、早期に復旧したあおば通～高城町間で運転を再開していたが、仙台と石巻との間の交通手段を確保するため、東北本線・小牛田経由の「直通快速」も、臨時列車として1日2往復設定されていた。これは途中駅では乗降できず、まさに両市を直結する列車であった。

これらの仙石線の快速と直通快速を統合する形で開業したのが、仙石東北ラインだ。石巻のみならず高城町～石巻間の主要駅と仙台との間の「速達化」を図ったのである。（別図参照）

引き換えに今回、仙石線の快速は廃止され、あおば通～高城町間は普通列車のみの運転となっている。高城町～石巻間では、仙石東北ラインとあおば通～石巻間の普通を合わせ、震災前と同じ33往復の運転が確保された。

同時に、利用率が芳しくなかった仙台～松島間の東北本線の区間運転列車（普通）も仙石東北ラインに整理、統合されており、一部の快速が代替として仙台～塩釜間の各駅に停車。同区間においては列車本数が減った。

また、ミヤコーバス（宮城交通の子会社）が運行していた仙台～石巻間の高速バスが、5月30日より、平日ダイヤで36往復から29往復に減便された。これらの点には留意しておきたい。

接続線の総事業費は約18億円。約100億円と見積もられていた仙石線不通区間の復旧費用より、ずっと少ない投資でより大きな効果。具体的には交流強化による地域復興への後押しが望めるとして、事業化されたものだ。
7956：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:40: 事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪～名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。

仙台～石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。
きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台～石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。

夕方は仙台18時19分発・石巻19時17分着。これも朝と同様で、石巻まで乗り通す人が多く、発車間際に乗り込むと仙石線に入るまで立ちっぱなしになる。仙台対東松島市内（陸前大塚～陸前赤井間の各駅）と、仙台対石巻市内（蛇田～石巻間の各駅）の利用客数の比率は、まさに0.41対0.59（4:6）というのが実感に近い。いずれの市も、対仙台の鉄道利用は仙石東北ラインへかなりの数が移行したことだろう。

開業から2カ月余りが過ぎ、仙石東北ラインはすでに沿線住民の間で定着した感があるが、では今後、さらなる復興促進へ向けての課題はないのであろうか。

まず、日中の列車には余裕が見られたが、朝夕はかなりの混雑がすでに生じているゆえ、今後の利用客増加を見越すなら、輸送力増強が必要だろう。仙石線内の線路設備の関係で4両以上への増結は難しいので、増発ということになる。安定した輸送ができる鉄道へ誘致し、交流を活発化させるのなら、特にラッシュ時はもう少し本数を増やし、快適な通勤をアピールしてもよさそうだ。
7957：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:54: 駅を中心とした町づくり

仙石東北ラインの輸送力増強は、津波被害による高台への集団移転により、駅周辺に住宅や公共施設を集中的に固めた町となる、「野蒜北部丘陵地区」の機能性アップにもつながる。安全な住まいを建設しても、便利な町でなければ定着は進まないと考える。新しい野蒜、東名駅の周辺は、各地で提唱されている「コンパクトシティ」のモデルともなりうる。

同様のことは、やはり町の高台への移転を前提として、3月21日に移転開業した石巻線の終点、女川にも言える。ここでも駅を中心とした町づくりが進められており、すでに土地のかさ上げ工事や周囲の造成は、相当進んでいるようだった。

やはり高台に再建された石巻線女川駅。女川町営バスも乗り入れ、交通ターミナルとしての機能も持つ。
今は駅と公共施設が多少あるだけのような状態だが、町の再建と合わせた、女川への仙石東北ライン乗り入れにも期待したい。すでに女川町などはJR東日本へ要望しているとのこと。仙石線と石巻線の間では貨物列車が直通運転しており、設備上はすぐにでも可能だ。休日の観光臨時列車あたりから実施するのがよいと思う。

仙石東北ライン開業に当たっては、新造のディーゼルハイブリッド車両が全列車に投入された。だが単なる直通運転であるならば、保安装置さえ整えれば、輸送力の増強や運転区間拡大は高価な新車にこだわる理由はなく、既存のディーゼルカーの転用でも構わない。機敏かつ柔軟な対応を望みたい。
7960：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:24:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150717ceaf.html
2015年07月17日　日刊工業新聞
東京―新大阪間を３分短縮させた「総本山」－ＪＲ東海・小牧研究施設の速度向上技術

　３月に最高速度を時速２８５キロメートルに上げ、東京―新大阪間の所要時間を約３分間短縮したＪＲ東海の東海道新幹線。都市部や曲線区間が多く、速度向上は難しいとされてきた。速度向上に大きく貢献したのが、２００２年に開設した小牧研究施設（愛知県小牧市）での技術開発。３分というわずかな時間短縮の裏には、地道な試験を重ねて安全技術を確立する関係者たちの努力がある。（名古屋・杉本要）

小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」

　中央自動車道小牧東インターチェンジを降りてすぐ。ＪＲ東海の鉄道技術の「総本山」である小牧研究施設が見えてくる。約７３ヘクタールの広大な敷地内には実験用の線や橋などがそろい、約１２０人の技術者が鉄道技術の開発に取り組む。東海道新幹線の速度向上技術もここから生まれた。

　東海道新幹線はＪＲ西日本の山陽新幹線などと比べ急カーブが多く、速度を上げると遠心力が大きくなる。このため、０７年にＮ７００系、１３年にＮ７００Ａの二つの新型車両が登場した後も、山陽新幹線区間は最高時速３００キロメートルで運行するが東海道では速度向上が実現しなかった。

　この問題を解決したのが小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」による試験。客室を模した部屋に振動や傾きなどを与え、乗り心地を忠実に再現する。ＪＲ東海は同装置を用いた試験で車体を１度傾ければ、遠心力を適正数値に抑えられることを割り出した。　加えて「新幹線のルームランナー」とも呼ばれる走行試験装置を使い、ブレーキ性能を従来比約１５％向上する「中央締結ブレーキディスク」を開発。時速２８５キロメートルで走行中に地震などで停電しても、同２７０キロメートルと同程度の距離で物理的に止まれるようにした。

　同施設での研究成果は、速度向上以外にも脱線防止装置や橋・トンネルなどの工事技術、新型架線の開発など、枚挙にいとまがない。その多くが、小牧での技術開発に加え、実験車両などを使った数年間に及ぶ検証を経て実用化される。
7961：チバＱ：2015/07/26(日) 22:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150726-00010004-doshin-hok
JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
北海道新聞 7月26日(日)19時1分配信

JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
小平中の校外学習の生徒でにぎわう増毛町駅前観光案内所＝21日
故高倉健さんゆかりの地
　北海道留萌管内の増毛町駅前観光案内所の今季の来場者数が18日に1万人を突破した。前年同期の1・5倍というハイペースで増えていることが町商工観光課の調べで分かった。昨年11月に死去した俳優高倉健さんゆかりの地としてファンの来訪が増えたことに加え、6月下旬のJR留萌線の廃線検討報道でさらに観光客が押し寄せた。いつもは閑散としている留萌―増毛間の列車も昼時は満員となり、駅前は波及効果でにぎわっている。

＜動画＞「北斗星」定期運行は先にお別れ

　町によると案内所は4月23日に開館。来場者数は7月18日時点で1万222人となった。特に7月は20日までに前年同期の1・9倍にあたる3304人が来場。3連休だけで約1200人が訪れた。駅周辺ではカメラを手に駅や列車の写真を撮る人が目立つという。

「この駅舎は残して」と書き込み
　観光客の急増で活気づいているのは駅前の飲食店だ。すし店「まつくら」では3連休中日の19日、午後2時すぎでも「約2時間待ち」という長い行列ができた。「志満川食堂」も「サクランボ狩りの時期と重なっておかげさまで忙しかった。鉄道ファンも来ていたようです」と話す。

　JR増毛駅に売店のある「孝子屋（ここや）ぐるめ食品」によると「すでに廃線になったつもりで来る人もいて、列車が動いてびっくりしている」という。同社が今季初めて駅舎内に置いた「増毛駅ノート」にも鹿児島県や群馬県など全国から訪れた人の書き込みが増えており、「留萌線が廃止になるということで来てみました。でもこの駅舎は残してください」との内容もあった。（久保吉史）
7962：チバＱ：2015/07/26(日) 22:37:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
＜鉄路復旧断念＞ＪＲ東、ＢＲＴでの復旧提案

拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本は２４日、宮城、岩手両県の沿線自治体５市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による本格復旧を提案した。各自治体はＢＲＴのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

　国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第２回会合で、ＪＲは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。ＢＲＴは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
　会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の４市町の首長はＪＲの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
　一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
　各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
　気仙沼線は柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）、大船渡線は気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）がそれぞれ運休。ＪＲは両線の復旧にはルートの移設費を含め計１１００億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
　首長会議は沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。

関連ページ:宮城社会３．１１大震災
2015年07月25日土曜日
7963：チバＱ：2015/07/29(水) 22:50:22: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短　北陸新幹線敦賀以西ルート
写真
　北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会（委員長・高木毅衆院議員）の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

　■３ルートの比較

　関西広域連合（大阪市）の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀－新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

　県の豊北欽一新幹線政策監は「（関西から）九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十～十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

　ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

　■米原ルートの欠点

　ＪＲ東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。ＪＲ西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「ＪＲ西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

　■議論難航の見込み

　県は二～五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

　一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

　高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

　県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

　（山本洋児）
7964：チバＱ：2015/07/30(木) 21:14:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」　ＪＲ北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新

　ＪＲ北海道は２９日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

　ただＪＲは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、ＪＲが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

　ＪＲ北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。ＪＲはこれまで《１》現駅《２》駅西側《３》駅東側《４》駅の地下―の４案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「（現駅案を）基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

　一方、現駅案については《１》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《２》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに４案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。
7965：チバＱ：2015/08/01(土) 08:09:37: http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原景：ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟（さいがた）駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢－直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。

線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢－直江津間は最短57分、表定速度（停車時間を含めた平均速度）は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京－直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町－十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町－犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」（大谷氏）

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。
7966：チバＱ：2015/08/01(土) 08:10:04: 現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」（大谷氏）

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100％地域鉄道としてやっていく」（大谷氏）として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。

リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」（同）

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。
7967：チバＱ：2015/08/01(土) 11:48:45: >>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名　ＪＲ南武支線　５日から投票開始　川崎新町－浜川崎間の無人駅

2015年8月1日

新駅の上り線（尻手行き）ホーム予定地周辺＝川崎区で
写真
　ＪＲ南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄（やさか）」の三案から地元住民らに選んでもらう。
　新駅は川崎新町－浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とＪＲ東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
　市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
　三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日～二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はＪＲ東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
　また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Ｓｕｉｃａ読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
　市は開業時の運行本数の増便を要望し、ＪＲ東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
　　（横井武昭）
7968：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:00:24: 小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん？)だが，小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
7969：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:03:42: 因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。３０年も経つと色々変わっちゃうなー（；´Д｀）

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html
7970：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:16:19: >>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日　熊本日日新聞
ＪＲ新駅名称は「西熊本駅」　熊本－川尻間

ＪＲ鹿児島線熊本－川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のＪＲ西熊本駅

　熊本市の大西一史市長は２３日の定例会見で、ＪＲ鹿児島線の熊本－川尻駅間に２０１６年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にＪＲ九州が決定した。

　新駅は高架駅で、県道熊本港線とＪＲ線の高架が交差する南側（南区刈草１丁目）に、市が駅前広場や駐車場、ＪＲ九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約１２億５千万円は市が負担し、うち約３億８千万円は国の交付金を充てる。

　地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし２～３月に名称を公募。５５０件の応募があり、「西熊本駅」が３８９件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

　ＪＲ九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

　市は１日１２００人の乗車を見込んでいる。（植木泰士、九重陽平）
7971：とはずがたり：2015/08/02(日) 19:25:36: 弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか？？

北海道のＪＲ石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

　上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。１日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、ＪＲ石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
　この影響でＪＲ石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、ＪＲは３日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。（02日00:42）
7972：チバＱ：2015/08/02(日) 20:53:40: http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス：迷走する新幹線札幌駅　ＪＲ北、現行案に３案追加　道と市「今更何を…」　／北海道
毎日新聞　2015年07月29日　地方版
　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、ＪＲ北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など３案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

　ＪＲが検討を始めたのは、在来線１・２番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下－－に設置する４案。年内に１案に絞る方針だ。

　いずれの案にも課題がある。ＪＲは、現行案では在来線の列車が最大で約１００本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

　札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、ＪＲに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

　ＪＲはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は２００２年、日本鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）がＪＲと協議して決定した。１２年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とＪＲが現行案で合意し、同年６月に認可が下りた。

　だが今年、札幌延伸の５年前倒しが決まったのを受けてＪＲが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、３案を追加して検討を始めた。

　１２年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌－函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

　道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「２００２年の現行案決定時、ＪＲが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。ＪＲは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。
7973：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:31: http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
写真拡大
　今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

　開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか？

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

　北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

　対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

　飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

　さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

　函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

　行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

　新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか？

（取材・文／小川裕夫）
7974：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:52: http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」　敦賀－大阪延伸で三日月・滋賀知事

三日月大造・滋賀県知事
　滋賀県の三日月大造知事は４日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）－大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

　一方で、昭和４８年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「（小浜ルートを）覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

　敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。
7975：チバＱ：2015/08/04(火) 19:42:28: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は７月３１日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

　海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。１０月１０日から来年２月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に１日２往復運行する。

　列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。３９席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券５２０円が必要となる。

　運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を５２～７６分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を４２～５０分間で走る。

　このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、７番線の氷見線と１、２番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約２０分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　ＪＲ西日本金沢支社の野中雅志支社長は７月３１日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

　記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをＪＲ側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7976：チバＱ：2015/08/04(火) 20:05:54: http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代　“元祖”ＪＲ九州は区間・本数拡充

８日に運行開始するＪＲ九州の観光列車「或る列車」
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン（観光列車）の熱が高まっている。ＪＲ九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、ＪＲ九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。（九州総局　村上智博）

　◆特注スイーツ

　「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

　１日午前、大分県の大分－日田間で報道陣を対象にしたＪＲ九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

　車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前９時４６分、大分駅を静かに出発した。

　福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、４品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

　列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏（６８）は「新たな形の旅が始まる予感がした。『ＳＬ人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は８日、大分－日田の久大線を走り始める。

　◆追随するライバル

　ＪＲ九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は１０本目を数える。特に、２５年１０月に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

　ＪＲ九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

　ＪＲ東日本は、２９年春に全室スイートルームの「トランスイート　四季島」を投入する。１０両編成で定員は３４人。バスルームに湯船もあるデラックススイート２部屋と、通常のスイート１５部屋を設け、上野駅発着で、ＪＲ北海道の路線への乗り入れも検討している。

　また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を投入する。

　ＪＲ西日本も「四季島」と同じ２９年春に「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

　足元の九州では、西日本鉄道が昨年３月、福岡（天神）－太宰府間で初の観光列車「旅人（たびと）」の運行を始めた。今年７月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。１０月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都（すいと）」を走らせる。

　西鉄の倉富純男社長は７月３０日の記者会見で「ＪＲ九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この１、２年でＪＲ九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。
7977：チバＱ：2015/08/04(火) 20:06:13: 　◆次の一手

　各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

　数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から２年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

　ななつ星単体の売上高は年間２億円程度で、約３０億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

　ＪＲ九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年７月、新たに１両を増結し、５両編成にしたが、乗車率は９０％台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

　ＪＲ九州は、ななつ星の波及効果が年３億円近くになったと弾く。

　他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

　ライバルが次々と登場する中で、ＪＲ九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

　もともとＪＲ九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

　ＪＲ九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい！」などが浮上している。

　青柳俊彦社長は７月３１日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は（沿線の）地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■全国の鉄道各社の主な観光列車（運行予定分も含む）

　鉄道会社名／列車／運行区間

　ＪＲ九州／指宿のたまて箱／鹿児島中央－指宿

　　　　　／あそぼーい！／熊本－宮地

　　　　　／Ａ列車で行こう／熊本－三角

　　　　　／ななつ星ｉｎ九州／九州全域

　西日本鉄道／旅人／天神－太宰府

　　　　　　／水都／天神－大牟田

　ＪＲ西日本／トワイライトエクスプレス瑞風／京都－下関

　ＪＲ東日本／トランスイート四季島／上野－北海道

　　　　　　／東北エモーション／八戸－久慈

　（鉄道各社の発表資料などを基に作成）
7978：チバＱ：2015/08/05(水) 07:37:53: http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も

（1/3ページ）【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
　北陸新幹線の延伸開業（金沢－長野間）で金沢と東京が２時間台で結ばれて約４カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。（橋本亮）

　
乗車数で２倍の差

　「当初は２・２倍とみていただけに想定以上だ」

　６月１８日の記者会見で、ＪＲ西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

　ＪＲ西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高（新潟県上越市）－糸魚川（同糸魚川市）間の乗客数が３月の開業から６月１５日までの約３カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて３・３倍にまで増えたためだ。

　開業２カ月間の約３・１倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約６％増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

　ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

　６月３０日までの北陸新幹線の各停車駅の１日当たり平均乗車人数（速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず）は金沢駅（金沢市）が約８７００人と突出している。続く富山駅（富山市）でも約４８００人と２倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約８００人、糸魚川駅は約４００人だった。

　金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

　
不動産業界は物件不足の指摘も…

　北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の３県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

　金沢国税局が７月１日に公表した平成２７年分の北陸３県（富山、石川、福井）の路線価は平均変動率が前年比１・５％減。下落幅は０・５ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は３県で７２３地点にのぼり、昨年の３９０地点から２倍近くに増えている。

　特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

　金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「１００坪以上の物件が不足している」（地元の不動産会社）。

　富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」（不動産業界関係者）とされる。

　富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。
7979：チバＱ：2015/08/05(水) 07:38:20: 北陸観光の多様化を

　北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。３月の北陸新幹線の延伸開業から５月末までに、日本三名園の兼六園（金沢市）では外国人入園者が１０万９千人余りと、前年比１万１千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約７千人訪れた。

　新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」（藤沢主任研究員）だ。

　リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」（ＪＲ西の真鍋社長）ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

　独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。
7980：とはずがたり：2015/08/05(水) 12:53:24: ＪＲ京浜東北線架線断裂、２週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

　４日夜、ＪＲ京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ３５万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、２週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
　このトラブルは、４日午後７時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線２本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ３５万人に影響が出たものです。

　「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」（乗客）

　断裂した架線は、直径およそ１２ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のＪＲ東日本への取材で、２週間前の先月２２日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

　架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、ＪＲ東日本は原因を詳しく調べています。（05日11:16）
7981：とはずがたり：2015/08/05(水) 14:13:43: 実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんｗ
また東京～大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前：R774[] 投稿日：2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京－名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよｗｗ

953 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー
7982：とはずがたり：2015/08/05(水) 21:27:52: 原因は停車位置ミス＝過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

　ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、ＪＲ東日本は５日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
　同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
　列車自動制御装置（ＡＴＣ）に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ＡＴＣ作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
　同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。
7983：チバＱ：2015/08/07(金) 07:13:03: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致　敦賀以西ルートで与党ＰＴ検討委
　北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

　メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

　若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

　今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

　委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

　（塚田真裕）
7985：チバＱ：2015/08/08(土) 12:55:09: 　鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

　「なまず屋」のアメリカナマズは５～６年で体長１メートル近く、重さは２～３キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

　かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

　意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、１日30～40個売れるそうです。１個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です（直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……）。

　実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(８歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、１匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

　１週間の間にナマズを２回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

　次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。（８月15日の更新予定）

（電子編集部　苅谷直政）
7986：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:31:26: >圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み？？
最早蒸気機関ではない？

復元ＳＬに３千人歓声岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

　家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車＝９日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

　岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で９日、復元した蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約３千人が歓声を上げた。
　４０年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後２時１０分、演出用の煙を吐いたＳＬがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
　祖父と２人で見に来た愛知県蒲郡市の中学２年竹内蓮音さん（１３）は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。
7987：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:38:41: 乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

　８日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客１人が軽傷です。
　８日午後５時半ごろ、山陽新幹線の博多－小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ６キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
　
　この事故で乗客の女性１人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
　
　ＪＲ西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、１万５０００人あまりに影響が出ました。（09日03:34）
7988：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:19: 3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線　復旧へ
上　「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）

　冷たい浜風が吹く２月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に２０人ほどの高校生がたたずんでいた。３分遅れでＪＲ山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約５０分後、４分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。１年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

　　　　■鉄道の優位性

　不通となっている宮古～釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市～山田町を１日２２往復、県交通は釜石市～山田町（一部大槌町まで）を１８往復走らせている。震災前の山田線は１０往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はＪＲと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は１日平均約３７０人（片道）で全体の約８割。県交通も１日平均２００人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒５１７人のうち１１８人が山田線沿線地域から通う。

　震災後、ＪＲは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

　山田町の文房具店経営、松本龍児さん（６３）は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは２０１１年１０月、町民有志で「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

　　　■負担増に懸念も

　ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は２０年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は２１年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

　県と沿岸１２市町村は現在、三鉄に毎年２億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年５０万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は１０００万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線４市町はＪＲからの固定資産税収入もなくなる。

　鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「ＪＲ山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は２０２０年に１日２２４～２９９人と、１０年比で６３％に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

　交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。
7989：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:37: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線　復旧へ
下　三鉄移管　広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）

　「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、２匹の鬼が現れた。２００６年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん（７９）（久慈市）は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

　■ミニ・シーライナー構想

　観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

　三鉄は震災前まで、ＪＲ八戸駅（青森県）から仙台駅までのＪＲ（６路線）と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として４００・４キロを約１０時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約２２８キロを、５時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

　観光路線としての三鉄の弱点は、全線の６割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）はトンネルが約４・７キロと１割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん（５５）は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

　山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。ＪＲは山田線の１８年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から７年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

　陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処　三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん（６７）（山田町観光協会長）は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

　　　■増便、快速列車も

　三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の１日当たりの輸送密度は三鉄の約１・７倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

　現在の三鉄ダイヤ（全駅運行）は、南リアス線が１日９往復、北リアス線が１１往復。震災前、山田線宮古―釜石間は１０往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を１１往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

　高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を１日１往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がＪＲ時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

　（この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました）

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7990：名無しさん：2015/08/10(月) 18:42:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増　札幌地下鉄、昨年度43件　「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

　札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
　午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数　昨年度は1・4倍
　札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
　21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び　歓迎の声も
　市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」（交通局担当者）のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」（札幌市白石区の30代会社員男性）と歓迎する声も根強い。

北海道新聞
7991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:59:39: 留萌本線留萌～増毛間、2016年度廃止へ　1列車あたり乗客3人　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
　JR北海道は2015年8月10日（月）、留萌本線の留萌～増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

　留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

　廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

　JR北海道によると同区間の輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）について、1987（昭和62）年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

　そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」（JR北海道）といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
　また留萌本線の留萌～増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

　そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌～増毛間は今年2月23日（月）よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

　こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

　ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

　留萌～増毛間は1921（大正10）年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。
7992：チバＱ：2015/08/10(月) 21:15:58: http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道：ＳＬを観光復活の起爆剤に　１７年運航計画
毎日新聞　2015年08月10日　20時04分

　東武鉄道（本社・東京）は１０日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる計画を発表した。２０１７年度をめどに、日光市の下今市－鬼怒川温泉駅間１２．４キロでの運行を目指す。

　Ｃ１１形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道（福島県）などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

　震災以前、約３０００人で推移していた鬼怒川温泉駅の１日平均乗降客数は１１年には２６３３人に落ち込んだ。電気を使わないＳＬが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】
7993：チバＱ：2015/08/10(月) 21:23:54: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何？
2015年08月10日 16時00分
　北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

　東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券８２１０円×２と特急券５９００円×２の合計２万８２２０円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

　しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科（京都）―東京と回って乗車券は１万３８２０円。有効期限は７日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

　特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席６９８０円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席１５５０円、京都から東京までの「のぞみ」指定席５９００円を足して２万８２５０円。

　山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に１９０円の切符を買う必要がある。往復で３８０円。合計２万８６３０円。東京と京都を往復するのと４１０円しか変わらないのだ。

　またサンダーバードの指定席特急券が１５５０円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で２泊、京都で１泊して東京に戻ったものだ。

　同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間８４０円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

（特急料金は夏の繁忙期の価格）
7994：チバＱ：2015/08/10(月) 21:24:21: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日

見通せぬ課題解決　新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部＝２０１４年１１月２０日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から（河野光吉撮影）
写真
　２０２０年度の北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は８月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は８月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

　金沢－敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境－福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

　県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率（七月末現在）が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」（県幹部）という。

　県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

　用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

　支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

　一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。（金沢－敦賀間）三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

　工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

写真
　先行開業に要する設備費百三十億～百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

　金沢－敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

（山本洋児）
7995：チバＱ：2015/08/10(月) 21:25:29: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せＳＬ出発　明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者＝恵那市明智町で
写真
　恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車（ＳＬ）を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でＳＬ運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がＳＬ運行を目指し協働宣言した。

　恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

　車両は一九七三（昭和四十八）年に廃車となったＣ１２形２４４号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してＳＬが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

　協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

　本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

（生田貴士）
7996：チバＱ：2015/08/10(月) 22:05:54: >>7877－7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
ＪＲ留萌線：今年度中に留萌－増毛間廃止　自治体に提案
毎日新聞　2015年08月10日　21時17分（最終更新　08月10日　21時53分）
　留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止問題を巡り、ＪＲ北海道は１０日、今年度中に留萌－増毛間（１６．７キロ）を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてＪＲ北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川－留萌間（５０．１キロ）や他路線について、ＪＲ北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

　島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌－増毛間は１日平均（１キロ当たり）の利用者数が１９８７年度は４８０人だったが、２０１４年度には３９人に減少し、年間約１億６０００万円以上の赤字になっていると説明。０５年と１２年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

　島田社長は面会後の記者会見で、１２年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌－増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「ＪＲの苦労は肌で感じており、ＪＲの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

　廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケで使用された。【横田信行】
7997：チバＱ：2015/08/10(月) 22:07:15: http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

ＪＲ北海道　留萌線の一部の廃止を決定　利用者大幅減少で維持困難

ブログに書く0

ＪＲ北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅＝１０日午後、北海道増毛町
　ＪＲ北海道は１０日、留萌線のうち留萌－増毛間を平成２８年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

　留萌線は深川市と増毛町の全長６６・８キロメートルを結ぶ。そのうち留萌－増毛間は年間利用客がピーク時の１２分の１以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

　増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となったことで知られる。
7998：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:33: JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部～小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端～岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川～上落合・根室～釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅～新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討，廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室～釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端～岩見沢・小樽～余市・苫小牧～鵡川ぐらい迄は残して欲しいが，ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川～遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で，将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川～留萌～羽幌～築別炭砿，滝川～赤平～芦別～頼城，新夕張～清水沢～南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日ビジネス

　2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

　国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

　そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館～札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

　この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

　実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」
7999：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:55: >>7998-7999
　JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

　しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

　とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅（新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定）では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

　しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

＜取材・文／境正雄・鉄道ジャーナリスト＞
8000：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:30:15: こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念　全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
　JR北海道は2002（平成14）年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。

JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の概略図（資料：JR北海道）。
　2014年9月11日（木）、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

　JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森～新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日（水）に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
　DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

　線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

　2013年7月5日に行われた国土交通省の「ＤＭＶの導入・普及に向けた検討会（第３回）」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

　津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

　ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

　DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】
8001：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:34:31: 十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴！北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止　　北見市に意向　無人駅　来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
　【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華（かねはな）駅（北見）を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

　JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅（同）を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
　金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、（金華駅を含めて）具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」　ＪＲ、無人３駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

　【遠軽】ＪＲ北海道が、来年３月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の３駅を廃止する意向が明らかになり、３駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った３駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

　ＪＲ北海道旭川支社によると、３駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

　旧白滝駅を利用する遠軽高３年の原田華奈さん（１７）は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

　白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長（６９）は、上白滝駅が１日１往復しかなく、上川駅（上川管内上川町）との駅間距離が３４キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。３駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん（４７）＝札幌在住＝は「大ショックです。ＪＲ北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

　また、廃止される３駅と白滝駅の計４駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。（佐藤圭史）
8002：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:35:34: やむを得まい。。

ＪＲ根室線・滝川―新得間廃止を警戒　来月、沿線首長協議へ　富良野で対策協議会が１７日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

　【富良野】空知、上川両管内のＪＲ根室線沿線４市１町でつくる「根室本線対策協議会」（会長・能登芳昭富良野市長）は１７日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を８月に開催することを決める。ＪＲ北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。
8003：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:39:59: >同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

　【豊浦】ＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

　ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。

　廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
8004：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:42:41: 8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35
8006：チバＱ：2015/08/29(土) 09:06:49: http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

Tweet
　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
8007：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（上）　つくば・土浦　一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日

「つくばクレオスクエア」（右）や９月にオープンする「ＢｉＶｉつくば」（左奥）などが集積するつくば駅前＝つくば市で
写真
　市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからＪＲ常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」の今、これからをリポートする。（増井のぞみ）
◇逆ストロー効果
　今やＴＸは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
　開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。ＴＸの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人（いずれも一五年七月現在）増えた。
　県交通対策室は「ＴＸ沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。ＴＸのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」（同対策室）というわけだ。
8008：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:57: ◇勢いの陰で　
　ＴＸの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「ＢｉＶｉつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
　つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
　一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」（市政策企画課）に食い止めるのが精一杯だ。
　県の常住人口調査によると、ＴＸが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十～二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
　一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
　九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
　＜つくばエクスプレス（ＴＸ）＞　１９８５年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会（当時）の答申に国鉄（同）常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。９１年、沿線自治体が出資して第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、９４年に秋葉原で起工式が行われた。２００１年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。０５年８月２４日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば－秋葉原駅間５８・３キロに２０駅、県内に６駅ある。運賃は初乗り１７０円、つくば－秋葉原間は１１９０円。
8009：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（中）　格差拡大困る交通弱者

2015年8月27日

ＴＸ全駅で乗客数の伸び率が１位の研究学園駅。つくバス（左）はＴＸ開業に伴い登場した＝つくば市で
写真
◇つくばスタイル
　「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス（ＴＸ）開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん（４１）は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫（４７）、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
　県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十～四十代の子育て世代が多い。
　ＴＸ全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
　市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「ＴＸができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、ＴＸから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
　ＴＸ開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
　一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百～三千人の市民が登録しており、毎月、全体の３％に当たる百二十件は予約が取れないという。
　市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん（７９）は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
　つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
　新しい住民と新しい生活を運んできたＴＸは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、ＴＸの現実だ。　（増井のぞみ）
8010：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（下）　南北延伸の期待　熱い地元動き鈍い他都県

2015年8月28日

観光ブドウ園でＴＸを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん＝石岡市小幡で
写真
◇東京へと要望
　二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会（当時）は答申で、つくばエクスプレス（ＴＸ）の秋葉原－東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道（東京都台東区）の柚木（ゆのき）浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
　県と沿線自治体は、ＴＸ開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
　ＴＸの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島（やそじま）委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。ＴＸとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道－学園都市－石岡－水戸だった。
　二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
　それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山（八七七メートル）は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長（６５）は「ＴＸができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
　同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん（５０）は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元ＪＲマンで「ＴＸは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅（土浦市）で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
　各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。ＴＸ沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
　それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、ＴＸつくば駅と市内の八郷（やさと）地区を三十分～一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
　一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル（延長一・八キロ）が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はＴＸでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
　八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん（７４）は「ここは車がないと来るのに不便。ＴＸとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。　（増井のぞみ）
8011：とはずがたり：2016/09/01(木) 13:20:29: 最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
8012：とはずがたり：2018/05/16(水) 09:39:42: 九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで！

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな？

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ！？

車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

（ここまで342文字 / 残り69文字）
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8013：とはずがたり：2018/05/16(水) 12:37:41: 石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集深層ＮＥＷＳ

　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。

　鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

　石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも１０００回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8014：とはずがたり：2018/05/16(水) 17:21:06: おお，１６０ｋｍ位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

　上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。
8015：神奈川一区民：2018/05/16(水) 18:35:13: >>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい！！

新幹線　上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
8016：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:58:47: もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？　東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和（鉄道ライター）
8017：名無しさん：2020/04/04(土) 14:38:09: ＞荷主研究者　殿
【都市と民鉄　西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米～大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ～などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。
8018：チバQ：2020/04/04(土) 21:53:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000014-asahi-ind

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

4/4(土) 11:00配信

朝日新聞デジタル

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

「Ｋ－ＮＥＴ」の新幹線回数券の価格表。「特価中」の文字が並ぶ＝大阪市北区

　新型コロナウイルスの感染拡大は、格安チケット店にも打撃を与えている。外出を控える動きで鉄道利用者が減り、主力商品の新幹線回数券が売れなくなっているからだ。チケット以外の商品を扱う店も出始めた。

【イラスト】漏れ率０に近づくマスクの着用法

　チケット店が複数入る大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の「Ｋ―ＮＥＴ」では、新幹線回数券の３月の売上高が前年比８割減に落ち込んだ。多いときで１日１００枚程度を販売していたが、最近は１０枚ほどに減少。１枚しか売れない日もあるという。

　業者や一般客から回数券を安く仕入れ、バラ売りして利ざやを稼いでいる。他の金券よりも利益率が高い「もうけ頭」だけに影響は大きいという。

　売り上げ減の主な理由は、外出を控える動きで鉄道利用が減ったことだ。ＪＲ東海によると、東海道新幹線の３月１～２５日の利用者数は前年比約４５％に低迷。例年だと春の行楽シーズンで３～５月は利用が増えるが、その需要も見込めない。

　店ではすでに数百万円分の在庫がたまっていて、値下げを迫られている。１番の売れ筋の新大阪―東京の回数券でさえ、通常より２千円程度安い１万１千円ほどに値引きしても売れない状況という。坂井一雅店長は「５千円ぐらいまで値下げしないといけないかもしれない。これまでにない大ピンチや」と嘆く。
.
朝日新聞社
8019：チバQ：2020/04/04(土) 21:57:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000018-khks-soci

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

4/4(土) 15:01配信

河北新報

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

（写真：河北新報）

　昨年１０月の台風１９号で被災した第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）が、不通となっている富野（伊達市）－丸森（宮城県丸森町）間について、夏ごろの仮復旧を検討していることが３日、分かった。梁川車両基地（伊達市）へ回送列車を移送できるようになり、丸森－槻木（柴田町）間で見合わせていた昼時間帯の運行も可能となる見通し。

　営業運転できる本復旧の時期は未定だが、全線再開に向けた大きな前進となる。仮復旧後、運行の安全確認を進める。復旧工事全体の予定は本年度末まで。

　富野－丸森間は１５．４キロ。線路への土砂流入などで甚大な被害を受けた。同社は丸森－槻木間が復旧した昨年１２月以降、ＪＲ東日本の仙台車両センター（仙台市宮城野区）で列車を点検。車両や乗務員の手配が難しく、運行を朝夕に限定していた。梁川車両基地での点検が再開すれば増便が可能となる。

　丸森－槻木間は現在、午前５～８時台発で上下各４本、午後４～９時台発で上り７本と下り６本（各２本は角田－槻木間）を運行。本数は台風前の約４５％となっている。朝夕上下各１本は仙台直通。
8020：チバQ：2020/04/05(日) 20:34:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200405-00000011-kobenext-bus_all
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
4/5(日) 14:00配信神戸新聞NEXT
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区
　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献

　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
8021：とはずがたり：2020/04/06(月) 15:41:46: ニュース国内経済新型コロナ JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
乗りものニュース2020年4月6日 14:48 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_95300/

運行開始、いつになるのでしょうか……。

　JR西日本は2020年4月6日（月）、新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河（ウエストエクスプレス銀河）」について、新型コロナウイルスの感染拡大をうけ、5月8日（金）の運転開始を延期すると発表しました。運行開始日は決まり次第発表するとのこと。

JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け

117系電車を改造した「ウエストエクスプレス銀河」（2020年1月25日、伊藤真悟撮影）。
「ウエストエクスプレス銀河」は、個室やフリースペースなどさまざまな設備を持った夜行特急列車で、まず2020年5月から9月にかけて、京都・大阪～出雲市間で週2往復程度、運転される予定でした。
8022：チバＱ：2020/04/12(日) 22:23:26: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14432313.html?pn=2
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：上　佐賀知事、突然の「変心」

2020年4月7日 5時00分

　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、２０２２年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。
　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年１２月１１日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短１時間５０分ほどから約５１分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は２２年度に開業予定だ。

　問題はこの２区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を走らせる計画だった。しかしＦＧＴの開発は難航し、導入は断念された。

　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年８月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約６２００億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約６６０億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短３５分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約２０分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。ＪＲ九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。（山下裕志、福井万穂）

　　　　　◇

　迷走が続く長崎新幹線の整備構想。誤算と様々な思惑が渦巻く状況を３回にわたり追う。
8023：チバＱ：2020/04/12(日) 22:25:42: https://www.asahi.com/articles/DA3S14435088.html?iref=pc_ss_date
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：中　信頼、築けたと思いきや…
　昨年９月の内閣改造で国土交通相に就いた赤羽一嘉氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

ここから続き
　翌日、さっそく佐賀県の山口祥義知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、２人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年１０月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約４０分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋智・鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は２０２０年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年１２月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年１月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、１月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相はいらだちを隠さない。２月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」（山下裕志、高橋尚之）
8024：チバＱ：2020/04/12(日) 22:26:46: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14436544.html?iref=pc_rensai_article_long_84_next
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：下　堂々巡り、議論の本筋遠く

2020年4月10日 5時00分

　国土交通省と佐賀県のトップ同士の面会で動き始めたかに見えた、長崎新幹線の整備を巡る協議。しかし、年明けから再び事態は動かなくなった。赤羽一嘉国交相はいらだちを隠さないが、佐賀県の山口祥義知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。１月２８日、福岡市内であったＪＲ九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、１月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では４０分台になるとも述べていた。

　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約５１分。４０分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が２０２０年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。２２年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、ＪＲ九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は２対１の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年２億３千万円から、資材価格の上昇などでその約３倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の２対１で負担するかが決まっていない。

　３月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村法道知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りが続き、各人の思惑ばかり目立つ。一方、巨費がかかる新幹線が本当に必要なのか、誰にどんな恩恵と負担があるのか、それは適切かといった議論には光が当たらない。（山下裕志、榎本瑞希）＝おわり
8025：チバＱ：2020/04/13(月) 19:45:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c250baed24158b6b14c9a4ed430e632d682f4d7
JR東日本の鉄道利用6割減　「緊急事態宣言」後の平日
4/13(月) 16:48配信

時事通信
　JR東日本は13日、政府が新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言を出した後、8～10日の平日朝の通勤時間帯に山手線を利用した人は2月上旬と比べて60％減ったと明らかにした。宣言が出される直前の35％減から一段と利用者は減ったものの、政府が求める出勤者を最低7割減らすとの水準には届かなかった。

　週末11、12両日の山手線利用者は1年前と比べて85％減った。緊急事態宣言が出される前の4、5両日は75％減だった。一方、11、12両日の新幹線の利用は92％減と10分の1に落ち込んだ。
8026：チバＱ：2020/04/21(火) 18:46:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e727f628b37f3ee6804e7a6e4591163bb8f6791
JR九州　「かもめ」「ソニック」など在来線特急、GW期間中は全て運休へ
4/21(火) 16:41配信

毎日新聞
JR九州本社＝浅川大樹撮影

　JR九州は21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2～6日、九州を走る全ての在来線特急列車を運休すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大による利用減少で新幹線や特急列車の一部運休を既に発表していたが、政府の緊急事態宣言が16日に全国に拡大されたため全面運休を決断した。

　政府はゴールデンウイーク中、都市部から地方への移動による感染拡大に警戒を強めており、JR九州は特急列車の全面運休で不要不急の帰省や旅行など県をまたぐ移動を抑える。運休するのは長崎線の「かもめ」や日豊線の「ソニック」など。運休本数は21日に新たに875本を追加し、計1402本となる。

　運休する列車の指定席の変更や、旅行を取り消す場合の払い戻しには手数料なしで応じる。【石田宗久】
8027：とはずがたり：2020/04/21(火) 20:03:36: 特急が休日運休か～。各停で観光行くのも一興だけど，まあ普通はだいぶ旅行抑制出来るやろな。。
8028：チバQ：2020/04/23(木) 13:39:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200422-00010002-doshin-hok

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

4/22(水) 16:09配信

北海道新聞

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

札幌ステラプレイスやエスタなど商業施設が休業したJR札幌駅前

ホテル売上高7割減

　新型コロナウイルスの感染拡大で、JR北海道が苦境に立たされている。本業の鉄道事業は人口減で利用者が減少する一方で、小売りやホテルなど非鉄道事業は訪日外国人客の増加を追い風に近年好調に推移してきたが、新型コロナでともに急ブレーキがかかった格好だ。稼ぎ頭だったJRタワーなどの商業施設も休館を余儀なくされており、先を見通せない状況だ。

　JR北海道によると、札幌駅総合開発が運営する札幌ステラプレイス、パセオ、エスタ、アピアの4店舗の3月の売上高は前年同月比46・8％減の51億8100万円。政府の緊急事態宣言が全国に拡大され、今月18日から5月6日まで一部店舗を除き臨時休業中で、4月はさらに落ち込む見通し。北海道キヨスクが運営する駅構内売店などの3月の売上高も同41・8％減の8億3300万円となった。

　中でもJR北海道ホテルズが運営する道内7ホテルの売上高は減少幅が大きく、同73・0％減の1億5900万円と落ち込んだ。70％以上の稼働率を誇る主力のJRタワーホテル日航札幌の4月1～12日の稼働率は9％にまで低下し、25日～5月31日の休館に踏み切った。

　JRが昨年4月に発表した長期経営ビジョン（2019～31年度）では、31年度の非鉄道事業の売上高を約1200億円、営業利益を約150億円と、ともに18度比1・5倍と見込んだ。北海道新幹線の札幌延伸などで運輸収入を同1・6倍の1160億円と予測する鉄道事業とともに2大柱と位置付けている。

　同ビジョンのホテル事業では、ニセコや小樽への進出も視野に、ホテル数を現在の7施設から10～15施設に増やす計画を掲げた。第1弾として5月18日、JR函館駅前に「JRイン函館」を開業予定だが、「予約は厳しい状況」という。

　JR北海道は、6月末までグループ会社で少なくとも65億円の減収を見込む。島田修社長は15日の会見で「仮に3カ月で終息しても、鉄道利用やインバウンド（訪日外国人客）が戻って来るのは一定程度、期間が必要になる。回復まで半年、1年を覚悟しないといけない」と長期戦への構えを示した。
8029：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:02: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200424-00346330-toyo-bus_all

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

4/24(金) 5:46配信

東洋経済オンライン

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

JR九州の特急列車。同社は新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動自粛の動きを受け、5月2日～6日の在来線特急を全列車運休する（写真：HAYABUSA／PIXTA）

　新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

　JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

　同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。
.

　そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

■GW期間中の予約は激減

　JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間(4月24日～5月6日)の指定席予約状況について発表した。

　各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。(以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点)
.

　臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75％の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1％だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

　JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
.

　JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

　同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4～6本の運転となる。

　JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8％の約8400席、JR九州は9.3％の3万1000席だ。

■全国に広がる減便・運休

　JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。
.

　過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

　おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

　東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日～5月6日の土休日は終日運休する。
.

　さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日～6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

　また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。
8030：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:18: 　「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

■先の見えない危機

　鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

　JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー(CP)を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。
.

　働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

　この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
.
小林拓矢 :フリーライター
8031：チバＱ：2020/04/26(日) 00:18:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cabdcbb35a5e38b89060ee18d70a64338976e94
新幹線の乗車率「０％」も　連休初日の東京駅、客が激減
4/25(土) 10:35配信

朝日新聞デジタル
新型コロナウイルスの影響で、乗客が激減したＪＲ東京駅の新幹線ホーム＝２０２０年４月２５日午前８時２０分、内田光撮影

　大型連休に入った２５日朝、例年は帰省客や旅行客でにぎわうＪＲ東京駅は閑散としていた。新型コロナウイルスに関する緊急事態宣言が全国に広がる中、東京都の小池百合子知事はこの日から１２日間を「いのちを守る　ＳＴＡＹ　ＨＯＭＥ週間」と位置づけ、外出を控えるよう呼びかけている。

　東海道新幹線のホームでは、新幹線を待つ人はまばらで、乗客は数人という車両も珍しくなかった。

　「ゴールデンウィーク初日なのに、異常事態ですね」。千葉県市川市の会社員男性（３５）が、ホームを見てつぶやいた。

　前日に父親が重篤という知らせを受け、三重県の実家に帰省するといい、「やむを得ない」と話す。「（感染者数が多い）東京から来るということで、向こうで何を言われるか。家族に『気をつけて』と言われたが、何を気をつければいいのか分からない」

　東京都多摩市の会社員男性（４６）は、顧客のために名古屋に出張する。「お客さん相手の仕事。お客さんの許可がなければ行かないが、来てほしいと言われた。行くしかない」と苦笑いした。都内の高校３年の女子生徒（１７）は兵庫県の実家に帰省する。「迷いましたが、自分の周りの子たちも帰ったので」。実家では外出を控えるという。

　「不要不急」の帰省や旅行に対し、国や自治体が自粛を呼びかけた影響で、新幹線の利用客は大幅に減っている。ＪＲ各社が１４日に発表した連休中の各新幹線の予約数は前年比で１割前後にとどまっている。

　ＪＲ東日本とＪＲ東海によると、２５日朝の東海道、東北、上越、北陸の各新幹線で、東京発下り列車の自由席の乗車率は１０％以下。山形行きのつばさ１２９号は、ＪＲによる目視の確認で乗車率が「０％」だった。（一條優太）

朝日新聞社
8032：チバＱ：2020/04/26(日) 00:19:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9769decd8a7261afb96d4758b7c0a98a927bc4f
ホームも構内もガラガラ　GW初日の東京駅「こんなに人がいないのは初めて」
4/25(土) 10:30配信

毎日新聞
大型連休が始まったものの利用客が少ない新幹線のホーム＝JR東京駅で2020年4月25日午前8時54分、幾島健太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府などが不要不急の外出自粛を呼びかける中、大型連休が25日始まった。例年なら大きな荷物を抱えた家族連れなどでごった返すJR東京駅は閑散とし、駅構内の土産物店の多くはシャッターを閉めていた。新幹線の座席はほとんどが空席で、利用する乗客からも不安の声が聞かれた。

「移動中は密閉空間になるので心配です」。兵庫県の実家に行くという高校3年の女子生徒（17）は、座席の手すりなどを拭くための消毒液を持参した。1月に芸能活動のため上京した。帰省は控えた方がよいという思いもあったが、4月7日の政府の緊急事態宣言発令前に切符を買っており、両親からも「東京は（感染者が多く）危ないから帰っておいで」と言われたという。実家のすぐ近くには高齢の祖父母が暮らすが、「しばらくは会わない。なるべく実家から出歩かずに過ごしたい」と話した。

　JR東海によると、大型連休初日の東海道新幹線下りの自由席の乗車率は例年ほぼ100％を超えるが、25日の乗車率は10％以下。駅構内の弁当店のアルバイト男性（65）は「駅構内で10年以上働いているが、こんなに人がいない大型連休は初めて」とため息をついた。【斎藤文太郎】
8033：チバQ：2020/04/27(月) 09:35:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200427-00072167-gendaibiz-bus_all

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

4/27(月) 9:01配信

現代ビジネス

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

写真：現代ビジネス

国の支援も虚しく…

　JR四国はいままで本当によくがんばってきた。何を頑張ったかといえば「廃線なき経営再建」という姿勢だ。しかし数字は残酷だ。努力は結果に表れなかった。

【写真】JR四国の路線・区間別の「リアルな数字」を見ると…

　3月31日、JR四国は2020年度の事業計画を公表した。鉄道事業について、営業収益は270億円に対し、営業費は399億円で129億円の赤字。その他付帯事業は3億円の黒字、営業外損益は6億円の黒字、経営安定化基金の運用収益73億円、経営安定化特別債権の利息が35億円。総じて経常利益は12億円の赤字となる。

　※出典「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2」(以下、同)

　この数字に対して国土交通省は厳しかった。

　同日、国土交通大臣名でJR四国社長に対し「JR四国の経営改善について」という文書を発出、経営改善に向けた取組を着実に実行するよう求めた。文書の冒頭で、JR四国の事業計画書への厳しい批判が示されている。

　平たく言えば「こんなに支援してやったのに、このザマはなんだ。きちんと説明しろ、具体的改善策を示せ、それが今後の支援の条件だ」である。

　国の支援とは何か。1987年の国鉄分割民営化にあたり、経営環境が厳しい3島、JR九州、JR四国、JR北海道には経営安定化基金という枠組みを作った。JR四国に対しては年間152億円の赤字と見積もられ、2082億円が造成された。

　これは当時の金融市場を鑑み、年率7.3％の利回りで赤字を補填できる見込みだった。その後、社会情勢により当時想定した金利より下がったため、基金の積み増しが行われた。
.

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の線区別営業係数　100円稼ぐために必要なコスト

貸し付けの期限が迫る

　さらに、経営安定化特別債権という枠組みが作られた。これはJR四国の株主である鉄道・運輸機構が債権を発行し、これをJR四国が購入する形だ。

　JR四国は債権の利息を受け取る。ただし、債券の購入費は鉄道・運輸機構から無利子で貸し付けられた。お金が行ったり来たりしてややこしいけれども、無条件に損失補填するわけにはいかないから、無利子貸付、債券購入、利息受け取りという仕組みになっている。

　このほか、固定資産税、法人税、軽油取引税の減免、安全投資、設備費の助成金や無利子貸し付け、耐震、バリアフリー化の補助金がある。この補助金は自治体も実施している。

　これらの支援策のうち、経営安定化基金の積み増しは2031年度まで。助成金・無利子貸付の交付期限は2020年度末になっている。「今後の支援」はこれだ。

　JR四国が経営改善策を示さないと、助成金は止まり、無利子貸し付けの返済が始まる。それではますますJR四国の経営は成り立たない。だから国にとって「今後の支援はしない」というゴールはないはずだ。だからこそ「本気を見せろ」と睨み付けたワケである。

　国の姿勢は今まででもっとも厳しい。なぜなら、もともとJR四国は2020年度に3億円の黒字、子会社と連結で15億円の利益を出し、自立するという目標を示していたからだ。

　それが2017年3月に公表した中期経営計画「Regeneration 2020 2nd Stage」にも示されている。2017年度から2020年度までの4年間で経営を立て直し「助成金・無利子貸付の延長が無くても事業を継続できる会社になります」と宣言した。その背景には、国から「次はないぞ、しっかり目標を立てよ」という指導があったと考えられる。
8034：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:05: JR四国の「言い分」

　この経緯があるにもかかわらず、6億円の赤字を試算した2020年度事業計画である。国としては裏切られたも同然だ。監督官庁としては厳しく指導する必要がある。

　もし、あなたがプロジェクトリーダーだったら、「無理難題といえる目標を掲げさせられ、がんばった。それでもダメだった。これ以上どうすれば……」と涙目になるかもしれない。本当に同情を禁じ得ない。

　JR四国にとっても言い分はあるだろう。発足時からの環境変化は金利だけではない。筆頭は高速道路の整備だ。

　瀬戸大橋の本四備讃線開通はJR四国にとって追い風だったけれども、バスやトラックの隆盛を招いた。2000年に四国縦貫自動車道が全通し、四国横断自動車道が延伸中だ。すでに高松・徳島・高知・松山の県庁所在地は結ばれ、瀬戸大橋で岡山に通じている。

　次に人口の減少だ。1987年時点の四国4県の人口は423万人だった。しかし2017年時点で379万人と1割以上の減少だ。2030年には349万人まで減ると予測されている。高速バスに削られた乗客数は、人口推移と連動して減っていく。

　そこでJR四国は沿線人口に頼らない集客戦略を始めた。交流人口、つまり、他の地域からの観光客の誘致だ。

　そのためにJR九州で成功した観光列車を開発した。2014年の「伊予灘ものがたり」、2017年の「四国まんなか千年ものがたり」、そして2020年から運行開始予定の「志国土佐時代の夜明けのものがたり」だ。このほかに予土線では「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を運行する。どれも好評だ。

　これらの観光列車はJR四国の中でも閑散区間を走っている。特に予土線は空港から離れている。観光列車に乗りに行くなら、JR四国の他の路線に乗った方が便利。つまり、観光列車は閑散区間のテコ入れとJR四国全体の乗客増を狙っている。
.

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の経営安定化基金積み増し状況

赤字路線を切り捨てる覚悟

　ここまでやってもダメなら、筆者にとって、これ以上の本気の示し方はひとつしかないと思う。「赤字路線の廃止」だ。

　赤字路線を切り捨て、多角経営に勤しめば、JR四国の業績は向上しただろう。

　他のJRを見れば、JR北海道は発足以来、12線区と1航路(青函連絡船)を廃止し、現在、さらに「単独では維持できない路線」の廃止を検討している。すでにJR東日本は17線区、JR西日本は20線区、JR九州は10線区を廃止した。

　この廃止線区のなかには、第三セクターに移管するほか、BRTとして運行を維持している事例もある。合わせてこれだけの合理化は行われた。

　それに対して、JR四国の廃止線区は中村線と1航路(宇高航路)だけだ。中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。これは国鉄時代に決まっていた。宇高航路は瀬戸大橋の開通にともなって廃止された。JR四国として廃止を決定した路線はない。それが冒頭に書いた「JR四国はがんばった」と称える理由だ。

　国や自治体の支援を受けるためには、事業継続性を示す必要がある。それはJR四国だけではない。他のJR、地方鉄道でも同じだ。

　たとえば滋賀県の近江鉄道は、鉄道事業を分離して自治体の支援を受けるために、使わないまま保存していた電気機関車や電車の解体撤去を決めた。鉄道ファンにとっても、日本の近代産業史にとっても貴重な資料だった。

　しかし、鉄道事業本体には直接の関係がなく、保管費用がかかる。土地も有効活用できない。無駄な資産を除却して本気を見せたわけだ。
8035：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:21: 残すべき路線はどこか

　JR四国も、もはや不採算路線の廃止は逃れられないと思う。しかし、悲しいかな、JR四国の鉄道路線は、瀬戸大橋の本四備讃線を除くとほとんど赤字である。

　だから自信を持って残せる路線は本四備讃線のみ。このほかの路線にランクを付けて存廃を選別していく。残すべき路線は、予讃線のうち高松～松山間。途中の宇多津駅で本四備讃線に連絡する。高松と徳島を結ぶ高徳線。

　土讃線の多度津～高知間。高徳線と土讃線の営業成績はよろしくないけれど、四国4県の県庁所在地相互間を結ぶネットワークは維持すべきだ。また、これらの路線から本四連絡線に直通する乗客があるから、廃止すると本四連絡線の乗客が減り、せっかく黒字になっている本四連絡線も赤字になる。

　鉄道路線の価値は、経営的価値と公共性の2つで考える。経営価値は営業係数、公共性は平均通過人員で考える。営業係数は、営業収益と事業費を元に「100円を稼ぐために必要な費用」である。平均通過人員は、特定の区間の1年間で、1日1kmあたりの乗車人数だ。この数字が大きいほど利用されている路線といえる。

　この2つの指標を合わせて、残念ながら廃止候補となる路線の筆頭は予土線、予讃本線の旧線で通称「愛ある伊予灘線」、牟岐線になってしまう。予土線は四万十川沿いの景色が素晴しく観光価値がある。愛ある伊予灘線も同様だ。どちらも観光列車が走る。

　牟岐線については、実は末端区間の阿波海南～海部間が阿佐海岸鉄道に移管される予定だ。阿佐海岸鉄道は海部～甲浦間を運行しており、今年度中にDMV(デュアルモードビークル)の営業運転を開始する。それに合わせて阿波海南～海部間もDMV対応路線になる。

　この3路線で勘弁してもらえないなら、次は徳島線、鳴門線、土讃線の須崎～窪川間が対象になるだろう。こうして、JR四国はどんどん線路を減らしていくことになる。
.

コロナ禍という最悪な状況の中で

　そもそも国土交通省は鉄道の運用コストを重視しており「都市間は鉄道、地域内は範囲に応じてバス、コミュニティバス、乗り合いタクシーなどを視野に入れよ」という方針だ。閑散鉄道路線のバリアフリー、安全対策費の補助制度はある。

　しかし、路線維持のためだけの補助制度には消極的だ。鉄道事業者と沿線自治体で、持続可能な枠組みを作った場合のみ補助している。JR四国に限らず、赤字鉄道路線の継続については、事業継続のための資金的枠組みが求められている。

　四国地域については、各県や経済界から鉄道の高速化、四国新幹線の建設を求める声が上がっている。独自の便益計算の結果は良好だ。長期的に考えると、JR四国再生のためには新幹線建設が必要だ。

　しかし、国の整備新幹線計画の歩みは遅い。そこでもうひとつ、中期計画として「紀淡海峡鉄道」という構想もある。和歌山県から淡路島へトンネルまたは橋を架け、淡路島と徳島県を鳴門大橋で結ぶ。鳴門大橋は瀬戸大橋と同様に鉄道用空間が確保されている。紀淡海峡と鳴門大橋に在来線規格の線路を通し、JR西日本と南海電鉄が共同でJR四国へ乗り入れる。この構想も興味深い。

　しかし、これらの高速鉄道計画は、まだ長期計画でさえ組み込む段階ではない。国土交通省がJR四国に求めた「2020年度経営改革」に盛り込めない。国はもっとはやく着手できる計画を求めている。

　さらに最近のコロナウイルス感染拡大防止、外出自粛の影響があり、JR四国の乗客数は激減した。最悪の状況の中で、次の中期計画、事業計画を組み直さなくてはいけない。残念ながら、今年度中には沿線自治体と路線存続の方向性を探る状況になるだろう。三国志の故事になぞらえ「泣いて鉄路を切る」ことになりそうだ。
.
杉山淳一（鉄道ライター）
8036：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:37: https://diamond.jp/articles/-/235699
コロナで新幹線予約9割減！苦境の鉄道各社のGW後対応は
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト

ビジネス News&Analysis
2020.4.27 4:40
緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

新幹線の利用者は
前年比9割の減少
　東京など7都府県に4月8日から5月6日までの緊急事態宣言が発令されてから3週間が経過し、当初予定の期日が近づいている。感染者数は依然としてハイペースで増加しており、期日通りに緊急事態宣言が終了するめどは全く立っていない。

　安倍晋三首相は4月21日、首相官邸で行われた記者会見で「ゴールデンウイークが近づいてきた。家族だけであっても地方への旅行、遠出は控えてもらいたい」と呼びかけ、引き続きの外出自粛を強く促した。3月後半の3連休は「自粛の緩み」が見られ、感染拡大の一因になったとの指摘もあるが、今回のゴールデンウイーク期間中は、外出自粛を徹底する必要があるという危機感は市民の間にも共有されているようだ。

　それは鉄道の利用者数にも顕著に表れている。

　ＪＲ東日本は4月14日、ゴールデンウイーク期間における新幹線指定席の予約状況を発表した。同社は4月24日から5月6日まで新幹線671本の運休を決定しているため、予約可能な席数は前年比23％減の249万席である。これに対して予約席数はわずか13万席（14日現在）で、実に前年比91％もの減少となっている。

九州の鉄道各社も
相次ぎ減便
　また、ＪＲ九州は4月21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2日から6日まで、博多～長崎間を結ぶ特急「かもめ」や、博多～大分間を結ぶ特急「ソニック」など、全ての在来線特急列車を運休すると発表した。

　ＪＲ九州のこうした対応は、4月21日付の日本経済新聞（電子版）によれば、政府が4月16日に緊急事態宣言を全国に拡大し、不要不急の旅行や帰省を自粛するように要請したことを受けてのもの。同社では既に、4月15日から5月31日までの期間、一部の新幹線・在来線特急を運休しているが、今回の追加分を含めて、運休本数は1402本に達する。

　同じく九州の西日本鉄道（西鉄）は4月18日から5月6日までの土曜・日曜・祝日について、天神大牟田線と貝塚線の列車本数を4～5割程度削減するとともに、天神大牟田線では始発列車の繰り下げ、最終列車の繰り上げを実施している。

　このように利用者の自粛と交通事業者の供給の絞り込みにより、ゴールデンウイークの外出需要は相当程度抑えられていると評価できるだろう。
8037：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:58: 運休継続で懸念される
鉄道事業者の経営悪化
　だが、問題はゴールデンウイーク明けの動向である。

　政府は緊急事態宣言の延長の可否について、ゴールデンウイーク中に結論を出すとしている。だが、休業要請を受けて営業自粛中の店舗の中には、とりあえずゴールデンウイーク最終日でもある5月6日までの休止を予定しているところが少なくない。

　政府がさらなる営業自粛を求めるのであれば、事前の告知や準備も必要になる。緊急事態宣言を延長するかどうかの決定時期がずれ込めば、営業再開に踏み切る店舗も増えかねない。

　利用者の側でも、ゴールデンウイークが終われば現在の窮屈な生活から多少なりとも抜け出せるのではないかという淡い期待をしている人は多い。「自粛疲れ」の反動で、人の移動を再開させないためには、もう少し早い段階で方針を示す必要があるのではないだろうか。

　鉄道各社ではゴールデンウイーク後を見据えた動きも始まっている。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は4月20日、4月24日から当面の間、東海道・山陽新幹線で臨時列車の運転を全て取りやめると発表した。また、京都・大阪と関西空港を結ぶ在来線特急「はるか」も当面の間、一部定期列車の運転も取りやめ、1日当たりの運行本数を60本から32本に削減するという。

　東武鉄道も4月21日、4月25日から当面の間、日中時間帯を中心に伊勢崎線、日光線の特急列車の一部を運休すると発表。日光線系統の「スペーシア」「きりふり」「スカイツリーライナー」の下り列車では、平日は32本中8本、土休日は35本中12本が運休となる。

　通勤時間帯の運転本数削減は列車混雑につながる可能性があるため、各事業者ともほぼ所定の本数を維持して運行を継続しているが、今後は観光輸送を目的とした中長距離列車の運休が広がっていく可能性がある。これは混雑悪化に影響するものではなく、外出抑制につながることから、効果的な取り組みと評価することができるだろう。

　だが一方で、こうした取り組みにより、鉄道事業者の経営環境は厳しさを増している。

　足元では平日の乗車率は前年比6割以上の減少、土休日は8割以上の減少となっており、今期は前期に比べて大幅な減収が避けられない情勢となっている。都市機能を維持するための運行の継続、感染拡大を防止するための一部列車の運休の2つを行いながら、いかに経費を削減し、業績の落ち込みを食い止めるのか。各事業者は難しいかじ取りを迫られている。
8038：とはずがたり：2020/04/30(木) 19:54:48: 遮断機下りないまま列車が通過、けが人なし　福岡・甘木線　西日本鉄道
毎日新聞2020年4月30日 00時09分(最終更新 4月30日 11時29分)
https://mainichi.jp/articles/20200429/k00/00m/040/177000c

　西日本鉄道は29日、福岡県久留米市宮ノ陣4の甘木線の踏切で、警報機と遮断機が作動しないまま列車が通過するトラブルがあったと発表した。乗客と通行人にけが人はなかった。

　西鉄によると、29日午後2時ごろ、同市宮ノ陣5の宮の陣駅で、大牟田発甘木行き普通列車（2両編成）の男性運転士（56）が、列車専用の赤信号を見落として運行を開始。19メートル進んだところで自動列車停止装置により非常ブレーキが作動して急停止したが、運転士は非常ブレーキを解除してそのまま運行を再開した。

　その後、列車は、異常に気付いた運転指令からの連絡で停車するまで計9カ所の踏切を通過し、そのうちの1カ所で警報機と遮断機が作動していなかった。

　当時列車には乗客約10人が乗っていた。男性運転士は「気が動転した」などと話しているという。西鉄広報課は「全乗務員に安全輸送についての教育を徹底する」としている。【一宮俊介】
8039：チバＱ：2020/05/01(金) 01:11:42: https://news.goo.ne.jp/article/dot/life/dot-2020041800012.html
ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？
2020/04/30 17:00AERA dot.

ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？

例年GWは帰省客や観光客でにぎわう東京駅だが（C)朝日新聞社

(AERA dot.)

　例年ならば、混雑状況が報じられるところ、鉄道各社では一部事業やサービスの休止や列車運休などに踏み切らざるをえない事態になっている。さらに影響が拡大してゆく可能性も出てきた。その現状をいまいちどおさらいしてみよう。

＊　　＊　　＊
■前年比10％！？　厳しい状況となったGW中の予約状況

　JR旅客6社がさる4月14日に発表したゴールデンウィーク期間（4月24日～5月6日）の指定席予約率は、これまでに例を見ない落ち込みとなった（表1）。各社ともコロナ禍を受けて提供座席数（列車本数）を減らす傾向にあるなか、予約率は1割に大きく届かない状況で、前年比でも10％前後に留まる。6社全体の予約率はおよそ4.1％。繁忙期を目前にして、コロナ禍の影響をもろにかぶった形となっている。

　JR北海道では定期列車を含む一部列車の運休などにより、予約可能な座席数（以下、座席数）を前年比75.8％に絞ったものの、予約率は5.2％にまで激減。とりわけ北海道新幹線の落ち込みが目立ち、座席数23万8290席に対し予約席数は8514席、3.6％という状況にある。

　JR東日本も新幹線の落ち込みが目立つ。座席数を前年比で77％（249万席）と減らすなか、予約数は13万席と予約率5％を辛うじて超えた段階だ。在来線では常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が前年比24％となっているほかは軒並み10％台。「成田エクスプレス」を含む総武本線は同14％だが、空路の運休が拡大するなか、インバウンドを含む今後の利用状況が気になるところだ。

　JR東海では、東海道新幹線の座席数減を1％程度とほぼ前年どおりとしているが、予約率は3.9％（前年比9％）と影響を大きく受けている。

　JR西日本も座席数は新幹線・在来線ともに前年比94％を維持しているものの、予約率は新幹線で4％、在来線で4.4％どまり。座席数には指定券類の発売を見合わせている臨時列車が含まれているものの、予約数は全体で9％と厳しい状況だ。

　JR四国は唯一新幹線を持たないなか、四国内列車と本州連絡列車が運行されている。東京～高松・琴平間を結ぶ特急「サンライズ瀬戸」の予約率31％（前年71％）が目を引くが、ほかはいずれもひとケタ台。前年50％を超えていた特急「うすしお」（岡山～徳島）が今年は5％、快走「マリンライナー」（岡山～高松）が7％となっているなど、落ち込みの大きい列車が目立つ。JR四国のプレスリリースでは、特急「しおかぜ」と「南風」の日にち別予約状況が公開されているが、座席数2185席に対する予約席数約40席などという数字を目の当たりにすると、その深刻さが浮き上がってくるだろう。

　JR九州も全体での落ち込みも他社と同様で、九州新幹線が予約率約5％（前年比約11％）、在来線では長崎本線系統の3％（同5.1％）など芳しくない実態が見てとれる。

■臨時列車の全運休や定期列車の削減も

　こうした状況のなか、JR旅客6社では、運行本数の削減などの方針を明らかにしている。

　JR北海道では、すでに特急「北斗」と「カムイ」「ライラック」「すずらん」「とかち」と快速「エアポート」の一部定期列車を運休中で、当面は5月末までの実施としている。

　JR東日本では、5月中の臨時列車1263本（新幹線923本、在来線特急・快速340本）を運休するほか、6月中に運転が予定されている臨時列車の指定券類の発売を見合わせることとなった。影響を受けるのは、新幹線481本と在来線特急・快速160本のほか、観光列車518本となる見込み。また、東北・北海道・上越・北陸新幹線で運用されている「グランクラス」が現在営業を休止しているが、6月末まで休止が延長される。また、車内販売の営業も当面は5月末まで休止、車内のカフェテリアも同様の扱いとなる。

　東海道新幹線は、ここまで運行本数をほぼ維持してきたが、ついに影響が及ぶこととなった。JR東海が4月16日の定例記者会見で明らかにしたもので、全臨時列車を運休する。東海道新幹線では、全体のおよそ2割を臨時列車としており、1日平均約380本から300本前後となる予定だ。削減後の新ダイヤは20日ごろに発表される。同社では、運転本数削減に伴い乗務員への在宅勤務を取り入れるという。
8040：チバＱ：2020/05/01(金) 01:12:04: 　JR西日本でも新幹線・在来線ともに一部臨時列車を運休。デビューが待たれてきた「WEST EXPRESS 銀河」の運行も先が見えない状況だ。JR四国では観光列車が軒並み運休となっているほか、一部定期特急の運休もスタートしている。当面は「宇和海」と「うずしお」「剣山」の各1往復が5月17日まで運休だが、扱いの拡大が懸念されなくもない。

　一方、JR九州では定期列車を含む運休や運転区間の変更をほぼ全線にわたって進めており、JR北海道と並び厳しい状況を窺わせている。運休対象は新幹線を含む特急のほか快速・普通列車にも及んでいるほか、列車ごとに運休日が細かく設定されているので、利用にあたってはとくに注意したいところだ。

■観光・行楽向け列車や企画乗車券に大きな影響が……

　民鉄や第三セクター鉄道でも運行本数の調整などが実施されている。4月17日現在、大手民鉄では小田急「ロマンスカー」や京成「スカイライナー」など有料特急を含む大規模な運休は発生していないものの、富山地方鉄道など一部の民鉄路線で減便が実施されている。富山地方鉄道に関連して、4月18日から立山黒部アルペンルートが全面運行中止となっているが、東武鉄道の「SL大樹」や大井川鐵道の「きかんしゃトーマス号」「かわね路」など観光列車の運休が拡大（列車ごとに運休期間が異なるので、最新情報の確認を！）。また、東武鉄道や小田急などで有料特急列車の車内販売を休止、京浜急行では土休日に実施されている座席指定サービス「ウィング・シート」が当面の間休止となっている。

　そんななか、大阪メトロではさる4月11日から週末を対象に全路線の運行本数2割減を実施。同線と直通運転されている阪急電鉄京都線と近鉄けいはんな線も4月18日から土休日の一部列車が運休となった。また、西日本鉄道でも天神大牟田線と貝塚線において土休日に一部列車の運休を実施する。首都圏では同日から湘南モノレールが通勤時間帯を除く減便ダイヤとなっている。

　そのほか、企画乗車券類の発売を控える動きも現われている。小田急電鉄と西武鉄道、京浜急行、東急電鉄など首都圏の大手私鉄や名古屋鉄道、西日本鉄道などで発売を休止（一部を除く）しているほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道、長野電鉄、大井川鐵道など中小民鉄でも同様の扱いが見られる。

　いずれも、今後の動向次第で期間の短縮や延長、扱いの拡大など刻々と変更されてゆく可能性もあり、利用のさいには各社の公式WEBサイトなどを通じて最新の情報の入手を心掛けたい。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
8041：チバＱ：2020/05/03(日) 09:49:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e08c4677cdf7322f77a599fa0ed48245f19e9f
一般人は仰天？時刻表マニア「乗りたい珍列車」
5/3(日) 5:10配信

東洋経済オンライン
篠ノ井線を走る列車。ダイヤによっては抜きつ抜かれつが演じられることも（写真：tarousite／PIXTA）

　自宅で過ごす時間が増えた今日この頃、みなさんは外出が必要最小限に制限された毎日をどのように過ごされているだろうか。

　筆者は、時刻表探検家という珍妙な肩書きのとおり、仕事の時間以外は日々時刻表をめくる生活を送っている。最新号を見て行く予定のない旅の計画を立てたり、国鉄時代のものを見て国鉄全線を一気に乗車するには最短で何日かかるのかという果てしない旅のプランに取り組んでは挫折したりの毎日だ。

　そんな時刻表ライフを送っているうち、騒動が落ち着いたら乗ってみたい、気になる列車をいくつか発見した。そこで本記事では、筆者が個人的に気になった「いい感じのダイヤ」の列車を気になるポイントとともに紹介したい。

　ちなみにこの記事は、おそらく鉄道ファンの間でも心に刺さる人がすごく少ないかもしれない。プロ野球の記事で例えると「選手名鑑で調査した『プロ野球選手が乗っているクルマ・ベスト10』」レベルのニッチな企画である。なので「鉄道ファンって、みんなこんなことをして楽しんでいるの？」と、くれぐれも誤解しないでいただきたい。

■「抜きつ抜かれつ」の列車

　まずは、抜きつ抜かれつのダイヤが興味深いものから。

　長野県の松本から篠ノ井線で塩尻、そして中央本線の中津川へと向かう普通電車は1～2時間おきに運転されている。その普通電車の中でも乗ってみたいのが、松本を12時19分に出るものと、16時17分に出るものだ。

　この2本の列車は松本からJR東日本の篠ノ井線で塩尻へ向かい、そこからJR東海の中央本線に入り中津川へと向かうのだが、JR東日本とJR東海の境目の駅となる塩尻で30分以上停車する。

　普通列車は特急や快速などの早い列車の間を縫うようにして走るので、大きな駅で特急に追い越されるために長時間停車するというケースはたまに見かける。この2本の列車も名古屋行の特急に追い越されるために停車しているのだが、特急のほか、2本の普通電車に追いつかれてしまうのだ。

　12時19分発の電車は、松本発12時32分の普通小淵沢行と12時39分発の普通飯田行に、16時17分発の電車は、松本発16時34分の普通飯田行と16時41分発の普通大月行に追いつかれる。この「同じ普通に追いつかれる」という感覚がたまらない。

　同じく後続の電車に追いつかれるパターンで面白いのが、神奈川県の国府津を19時17分に出発する湘南新宿ラインの快速前橋行だ。

　土休日に運転される前橋行は、横浜、渋谷、新宿、赤羽、大宮、熊谷、高崎を通り23時06分に終点の前橋に到着する。電車のダイヤを見ると、高崎で21分も停車していることがわかる。そしてこの停車時間の間に高崎止まりの上野東京ラインの普通電車に追いつかれていることがわかる。この追いつく電車の始発駅は静岡県の伊東で、前橋行の電車と同じく国府津を通る。

　時刻表を紐解くと追いつく電車が国府津を出る時間は19時45分。28分後に出る普通電車に快速電車が追いつかれるという珍しいパターンだ(といっても、湘南新宿ラインの快速と上野東京ラインの普通では停車する駅の数は大きく変わらないが)。夜の高崎駅で28分後に出発した電車に追いつかれる屈辱を味わってみたい。
8042：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:08: ■西武にもある「乗りたい列車」

　JRではないが、西武鉄道の時刻表でも面白いダイヤを見つけた。平日、菊名を7時38分に出る東横線内各停、副都心線内各停、西武線内快速の所沢行は、渋谷で後からやってきた元町・中華街発の小手指行に追い越される。この小手指行は東横線内急行、副都心線内通勤急行で所沢行との差をどんどん広げていく。

　だが、西武線内は各停となり、所沢行きとの立場が逆転。西武線の石神井公園で所沢行に追い越されてしまうのだ。渋谷で一度追い越した電車に石神井公園で追い越される。時刻表ファンなら、見つけた瞬間に思わず身震いしてしまうようなダイヤの電車。騒動が落ち着いたら乗り比べてみたい。

　続いては大回りをする列車。

　広島を早朝5時43分に出発する普通列車の府中行は、山の中を行く芸備線を走り、三次の先の塩町から福塩線に入り、府中へと向かう。広島から山陽本線で福山に出て、福塩線で府中へ向かえば3時間弱、福山まで新幹線を使えば1時間20分程度で府中まで行くことができるが、この列車は4時間ほどかけて府中へと向かう。平日は途中の三次まで備後庄原行を併結しているというのも味わいがある。

　鹿児島県の隼人を5時51分に出る普通宮崎行は、肥薩線、吉都線を経由して都城に出て、そこから日豊本線で宮崎へと向かう。隼人からまっすぐ宮崎へ向かえば94.8kmだが、この列車の走行距離は149km。大回りをして宮崎に到着するのは9時54分。隼人を8 時19分に出る特急「きりしま4号」の宮崎到着が9時59分。この2本の列車を一度乗り比べてみたい。

　長岡を9時07分に出発する新潟経由の吉田行も大回り感が楽しめるダイヤだ。新潟経由で長岡と吉田を結ぶ電車は、長岡発1本、吉田発2本と1日3本あるが、この電車は途中の東三条に9時32分に到着、9時57分発の弥彦線の電車に乗り換えることができる。東三条と吉田をショートカットする弥彦線に乗ると吉田に着くのは10時17分。大回りのこの電車が吉田に着くのは11時24分。25分後に出る電車より1時間07分も遅く吉田に到着する。この大回り感はすごすぎる。

　そのほか、岡谷―辰野―塩尻と1984年までの中央本線のメインルートを走り信濃大町へ向かう普通電車や、国府津から御殿場線(1934年までは東海道本線)を経由して静岡へ行く普通電車といった、旧線経由の電車も一度乗ってみたい。

■ジョギングよりも遅い？　

　最後に紹介するのは、鈍足ぶりが実感できる列車だ。

　広島19時55分発の「こだま789号」博多行は、「こだま」の中でも一番屈辱的なダイヤで走らされている電車だ。広島から新岩国、徳山、新山口と各駅に停車。途中駅で「のぞみ」や「さくら」に追い越されるのだが、なんと終点の手前の小倉でも9分間停車して「のぞみ」に追い越されるのだ。

　「のぞみ」も「こだま」も小倉の次の停車駅は終点の博多。「こだま789号」の小倉―博多間の所要時間は17分、追い越す「のぞみ51号」は15分。前後の列車を見ると、どうやら臨時列車の「のぞみ181号」と「のぞみ51号」の列車の間隔が狭く、ここに「こだま789号」を入れるとダイヤが窮屈になることから、このような設定にしていると推測されるが、小倉で9分も足止めされるとは……。

　山口県を走る小野田線で鈍足ぶりが実感できるのは、長門本山を18時37分に出発する宇部新川行だ。途中の雀田で38分も停車するため、長門本山―宇部新川の8.6kmを走破するのに56分もかかっている。もし、体力に自信のある友人と2人で長門本山に行ったら「電車とジョギング、宇部新川に早く着くのはどちらか」という勝負をしてみたい。

　北海道の室蘭を20時09分に出る普通札幌行もしびれるダイヤだ。この列車は途中の南千歳に21時54分に到着。その後、全ての駅に停車して、終点の札幌に23時10分に到着する。時刻表を見るとこの列車の隣に南千歳を21時58分に出発する札幌行の特別快速「エアポート219号」の時刻が掲載されている。南千歳を4分後に出発した特別快速の札幌到着時刻は22時30分。4分後に出た電車が40分も早く到着するのだ。

　しかも特別快速はこれだけ早くても特急料金のような別料金はかからない。南千歳―札幌を32分で駆け抜ける特別快速に対し、この列車の南千歳―札幌の所要時間は倍以上の1時間16分。一般的な思考の持ち主なら特別快速を選択するが、鉄道ファンの中でも特殊な嗜好を持つ筆者は、鈍足ぶりを味わいたくなる。

　部屋にこもって時刻表をめくるたび、乗ってみたくなる列車があふれてくる。そんな鉄道ファンの中でもニッチな趣味の筆者のパソコンには、この騒動が落ち着いたら乗りに行きたい列車の乗車計画が記されたファイルが日々増え続けている。
8043：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:20: この記事に登場した「乗りたい列車」のまとめ
＜抜きつ抜かれつ＞
●篠ノ井線・中央本線
　松本12時19分発　普通中津川行
　松本16時17分発　普通中津川行
●湘南新宿ライン・上野東京ライン

　国府津19時17分発　快速前橋行(土休日運転)
　伊東18:44分発(国府津19:45発)　普通高崎行(土休日運転)
●横浜高速鉄道みなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線
　菊名7時38分発　各停・各停・快速所沢行(平日運転)
　元町・中華街7時31分発　急行・通勤急行・各停小手指行(平日運転)
＜大回り＞
●芸備線・福塩線
　広島5時43分発　普通府中行
●肥薩線・吉都線・日豊本線

　隼人5時51分発　普通宮崎行
●信越本線・越後線
　長岡9時07分発　普通吉田行
●中央本線・篠ノ井線・大糸線
　岡谷8時10分発　普通信濃大町行
●御殿場線・東海道本線
　国府津6時35分発　普通静岡行
＜鈍足ぶりを実感＞
●山陽新幹線
　広島19時55分発　こだま789号博多行
●小野田線・宇部線
　長門本山18時37分発　普通宇部新川行
●室蘭本線・千歳線・函館本線
　室蘭20時09分発　普通札幌行

渡辺雅史 :時刻表探検家
8044：チバＱ：2020/05/04(月) 11:07:49: https://digital.asahi.com/articles/ASN4R5R1CN4BULFA00Q.html?pn=6
続く迷走、不満、失言　長崎新幹線はどこへ向かうのか

山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希

2020年4月27日 7時00分
経済インサイド
　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。

　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

　問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（FGT）を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

浮上したフル規格構想
　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。

　昨年9月の内閣改造で国交相に就いた赤羽氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。
8045：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:14: 　翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（FGT）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

　赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。
8046：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:31: 　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

　3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
　さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

　外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

　国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

　長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」（長崎県幹部）。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。（山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希）
8047：チバQ：2020/05/07(木) 17:55:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95％減、過去最低　観光地人出も大幅落ち込み　自粛要請の大型連休

5/7(木) 14:40配信

時事通信

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間（4月24日～5月6日）の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95％減となったと発表した。

　
　6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

　JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97％減、東北、山陽が95％減、東海道が94％減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99％減となった。

　また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間（4月27日～5月6日）の平均と比べたところ、95．8％減となった伊勢神宮（三重県）を筆頭に、軽井沢駅（長野県）94．6％減、淡路島明石海峡大橋（兵庫県）89．2％減など軒並み大幅な減少となった。

　浅草雷門（東京都）が74．8％減、函館駅前（北海道）が70．1％減だったほか、熱海温泉街（静岡県）も65．2％減となった。
8048：チバQ：2020/05/07(木) 17:56:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

5/7(木) 8:00配信

産経新聞

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった＝昭和５１年

　特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るＪＲ西日本の新快速が誕生して今年で５０年。最初は京都－西明石間で昼間の６往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は６代目となる最新の２２５系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表１９７２年９月号

　新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和４５年１０月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

　新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表１９７２年９月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の１０時３０分に出発した金沢行き特急「雷鳥３号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より５分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和５０年３月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が５分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

　誕生時は昼間にわずか、毎時１本の６往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時４本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

　立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成６年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、２３年に新快速の停車駅になった。大阪まで４７分、京都まで１７分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると３０年度の１日平均の乗車人員は３万７５５人で県内トップ。ＪＲ西日本管内の駅では２８番目。同社の乗車人員上位３０の駅には、１３の新快速停車駅がランクインしている。

　新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した１１３系。２代目は昭和４７年３月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった１５３系だった。

　この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、２扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

　５５年からの３代目は１１７系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて４０年の節目の年、この形式がＪＲ西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

　４代目の２２１系、５代目の２２３系も居住性、性能を両立させている。

　誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和５年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。（鮫島敬三）
8049：とはずがたり：2021/09/10(金) 14:45:16: 小田急、“ゼロカーボン”ロマンスカーを10月から運行。2050年にCO2排出量ゼロ目指す
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1349253.html
編集部：多和田新也2021年9月7日 14:49
8050：チバQ：2021/11/29(月) 08:29:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee7058161d36eb4db5591124b857aa60642f008
「徹底したコスト削減」鉄道減便、コロナが拍車
11/29(月) 7:49配信
読売新聞オンライン
　ＪＲや私鉄のローカル線の減便が相次いでいる。人口減少に加え、コロナ禍で人の移動や観光客が減ったことも影響している。ＪＲ西日本は今春と１０月、合わせて１日あたり最大約４３０本の減便を実施。来春ダイヤでは石川県の七尾線の減便を決めており、知事が住民に配慮した丁寧な対応を求めている。ＪＲ北海道も来春、減便する方針。自治体は、国に鉄道会社の経営支援策を拡充するよう要望している。

ローカル線地元「支援を」

1
/
2

来春減便される見通しのＪＲ七尾線（２４日、石川県七尾市のＪＲ七尾駅で）

　ＪＲ北海道は来春のダイヤ改正で、土日休日に札幌周辺の普通列車を１日あたり１０本程度減便する。編成車両数も間引きし、コスト削減を図る。今春のダイヤ改正でも、特急を含む２２本を減便していた。

　コロナ禍で観光客が減少したことも影響しており、札幌―新千歳空港の快速「エアポート」は土日休日に６本が減便となった。それでも空席が目立つ時もあり、ＪＲ北の担当者は「インバウンド（訪日外国人客）を含め、鉄道需要の回復にはまだ時間がかかる。徹底したコスト削減に取り組む」としている。

　１０月２日から近畿、山陰などで最大で１日あたり２１路線１２７本を減便したＪＲ西日本。来春には石川県・能登地区の住民の足である七尾線を減便する。津幡―和倉温泉を結ぶ路線で、平日は１日あたり特急１２本、普通列車５４本が走るが、昨年度は１日あたりの平均通過人員が前年度比で２７・８％減少した。谷本正憲知事はＪＲ西に丁寧な対応を求め、ＪＲ側も配慮する方針だ。

　七尾線で金沢市に通勤している同県羽咋市の任用職員（６６）は「早朝や夜の本数を減らされると、新幹線との接続に支障が出る。ダイヤ改正で配慮してほしい」と話した。

　私鉄の長野電鉄（長野市）は、３月のダイヤ改正で長野―須坂など３区間で計３０本を減便。７月からは長野市の３駅を終日無人にした。ＪＲ東日本も、今後のダイヤ改正で減便を検討している。

　こうした状況を受け、北海道や東北、中国地方など計２３道県の知事は８月、国土交通省に鉄道事業者への経営支援を要望した。同省鉄道サービス政策室の担当者は「来年度予算で、地域のためにどのようにできるか検討していきたい」としている。
8051：チバQ：2021/11/29(月) 19:14:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/4688cecb8438f2ff39cef38fc6a611695eeca817
２３番線まである東京駅、なぜか存在しない「１１～１３番線」…「鉄道の歴史」が大きく関係
11/29(月) 7:03配信

156
この記事についてツイート
この記事についてシェア
読売新聞オンライン
東京駅の１０番線を走る東海道線。右奥の少し高い位置にあるホームが新幹線用の２０、２１番線

　東京駅の構内を歩いていたら、不思議な光景を目にした。案内表示に１～１０番線、１４～２３番線はあるのに、１１、１２、１３番線がない。実際にホームに出て確かめると、１０番線の隣がいきなり２０番線になっていて、ますます謎が膨らむ。調べてみると、鉄道の歴史と東京駅の変遷が大きく関わっていた。（石浜友理）

【写真】東京駅１２、１３番線に停車中のブルートレイン

　駅構内を丸の内側から進むと、中央線や山手線などの在来線が１から１０番線まで並んだ後、東北新幹線などの２０～２３番線が現れ、また１４番線に戻って東海道新幹線が１９番線まで続く。

（写真：読売新聞）

　１９１４年に開業した東京駅は、ホームの増設や駅舎の改良を繰り返してきた。その過程のどこかに欠番の理由があるのだろうか。ＪＲ東日本の担当者に尋ねると、１１～１３番線はもともとはあったのだが、「１１」と「１２、１３」は別々の理由で消えたのだという。

　まず１１番線。これは機関車の回送用線路で、７３年発行の「東京駅々史」によると、客が乗り降りするホームに接しない１０と１２番線の線路の間にあった。用途を終えた今は、存在しないというわけだ。

　１２、１３番線が消えた理由は北陸新幹線がカギを握っていた。東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年当時は１から１９番線まで順に並び、１２、１３番線は同新幹線が使っていた。その後、９７年の北陸新幹線開業にあたって新たなホームが必要になったため、中央線の１、２番線を高架化し、在来線の３～１０番線を丸の内側にずらして「空き」を確保する大工事が行われたのだという。

　この時、ＪＲ東日本は番号の振り直しを実施し、新しくできた北陸新幹線のホームについて、東海道新幹線がすでに使っていた１４～１９番線に続く形で２０、２１番線とし、東北・上越新幹線の１２、１３番線も続けて２２、２３番線に変更した。これらは１０番線と１４番線に挟まれる位置にあるため、番号が連続しなくなり、１１～１３番線が存在しない今の構造ができあがったという経緯だ。

　東京駅１３番線と聞いて、松本清張の代表作「点と線」を思い出した。１３番線から１５番線までを見通せる、わずかな時間を利用した「４分間のトリック」はあまりに有名だ。

　「清張先生はホテルの窓から駅のホームを目にし、着想を得たそうです」。丸の内駅舎内にある東京ステーションホテルの副総支配人・八木千登世さん（５４）が教えてくれた。点と線は５７～５８年、雑誌「旅」に連載された。清張は５６年頃に何度かホテルに宿泊し、２階の２０９号室を好んで利用していたという。

佐々木直樹さん

　その後、中央線の高架化で窓が目隠しされる形となり、清張が目にした光景を見ることはできなくなった。改装により部屋番号も振り直され、清張が泊まった部屋は現在、２０３３号室になった。「今は駅舎のドームの装飾を眺められるお部屋がとても人気です」と八木さん。２０９号室も、新しい番号に上書きされて消える。１３番線と同じ数奇な運命をたどっていた。

　「この写真に消えた１１～１３番線が全部写っています」。東京駅の姿を撮り続けている練馬区在住の写真家で、「東京駅フォトグラファー」を名乗る佐々木直樹さん（６０）はそう言って、７８年７月に撮影したという写真を見せてくれた。

　小５の頃に寝台列車「ブルートレイン」のとりこになった。牽引（けんいん）機関車の二つの形式が並ぶ貴重な光景をとらえたこの１枚は、当時の１０番線から撮影したものだ。「かつての１２、１３番線はブルートレインが走る栄光の乗り場。時刻表や鉄道雑誌から情報を仕入れ、待ち構えて撮れた１枚だ」と語る様子は少し得意げだ。

　時代の流れで失われたものが少なくない中で、次は別の駅に挑戦してみるつもりはないのだろうか。すると、佐々木さんからこんな答えが返ってきた。「駅近くに超高層ビルもできるし『エキナカ』も進化しているし、新しいアングルがどんどん生まれる。半世紀撮ってもまだまだ知らないことが多い、奥深くてとてつもない駅なんです」。欠番以外にも、東京駅には多くの謎が眠っているのかもしれないと思った。
8052：チバQ：2021/11/30(火) 11:25:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6c49d80865353e5ba580f36d9ba59a82dfb14fc
只見線全線再開通は来年秋の見込み　観光シーズン見据えＪＲ東が方針
11/30(火) 10:39配信

0
この記事についてツイート
この記事についてシェア
福島民報
（写真：福島民報）

　２０１１（平成２３）年の新潟・福島豪雨の影響で一部区間の不通が続いているＪＲ只見線の全線再開通は２０２２（令和４）年秋となる見通しとなった。ＪＲ東日本は再開通時期を「２０２２年内」としてきたが、関係者によると、秋の観光シーズンに間に合う時期を目指す方針を固めた。

　２０１８年度に始まった会津川口―只見駅間の復旧工事の進捗（しんちょく）率は昨年度末で約６割となった。関係者によると、現時点で２０２２年度上半期とする完了見込みに影響はなく、豪雨の被害を受けた橋りょうなどの整備が進んでいる。

　ＪＲ東は再開通時期を紅葉が見頃となる秋とすることで、国内外から注目を集める沿線周辺の絶景を生かして誘客につなげたい狙いがあるとみられる。工事完了後、数カ月間の試運転を経て、只見線が約１１年ぶりに全線復旧する予定。

　只見線は２０１１年７月の豪雨で会津川口―只見駅間２７・６キロが不通となった。ＪＲ東は当初、復旧工事完了と全線再開通を２０２１年度内と見込んでいたが、一部箇所の地質条件が想定よりも悪く工法を変更し、「２０２２年内」と再開通時期を延ばしていた。

https://news.yahoo.co.jp/articles/adb5873ed418a68546ee1023e01f00e49e71f130
JR只見線只見～会津川口の上下分離方式による鉄道事業許可。2022年中の運行再開目指す
11/29(月) 16:27配信

2
この記事についてツイート
この記事についてシェア
Impress Watch
写真：Impress Watch

　国土交通省は11月29日、JR只見線只見～会津川口間の上下分離方式による鉄道事業について、11月30日付けで許可することを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　JR只見線只見駅～会津川口駅間は、2011年7月の新潟・福島豪雨により甚大な被害を受け、バスによる代行輸送が行なわれている。2017年6月にJR東日本（東日本旅客鉄道）と福島県が上下分離方式の導入と、鉄道による復旧で合意。福島県が土地や鉄道施設を保有し、JR東日本が同社の車両による運行を担う。

　鉄道事業法の手続きとして、JR東日本が現在の第一種鉄道事業の廃止と第二種鉄道事業（運行）の許可、福島県が第三種鉄道事業（鉄道施設棟の保有）の許可をそれぞれ申請。11月30日付けで許可されることになった。

　同区間は2022年度上半期中の復旧工事完了、2022年度中の運行再開を目指して復旧が進められる。

トラベル Watch，編集部：多和田新也
8053：チバQ：2021/12/07(火) 10:26:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6da0cb3f96fd9fb87f480718ff8c96bbb36ecb9a
熊本空港アクセス鉄道計画　ルート再検討、賛否含め声さまざま
12/7(火) 6:19配信

熊本日日新聞
「ユーザーローカル」のテキストマイニングツール（https://textmining.userlocal.jp/）で意見を分析した結果。「空港」「鉄道」「アクセス」「熊本空港」「整備」は除いた。

　熊日の「ＳＮＳこちら編集局」（Ｓ編）は、蒲島郁夫知事が、４期目の公約でもある熊本空港アクセス鉄道計画を巡り、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）とを結ぶ整備ルートの再検討を表明したことを受け、公式ＬＩＮＥで会員に意見を募った。ルートの再検討は、世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の同町進出を踏まえた判断だが、Ｓ編には９５６人から声が寄せられ、賛否を含めた関心の高さをうかがわせた。

　現行ルートは、三里木駅から駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園（熊本市東区）の周辺に中間駅を設け、同空港（益城町）を結ぶ構想。最短で全長約９キロ、事業費は４３５億円（税別）を見込んでいる。

　再検討に賛成する意見では「菊陽町と大津町の半導体工場を考えたら、肥後大津駅経由がベスト」（県外、６０代男性）、「（菊陽町の）原水駅の方が便利と思っていた。ＴＳＭＣができるならますます発展につながる」（菊陽町、５０代女性）などがあった。

（写真：熊本日日新聞）

　一方、鉄道整備の必要性に懐疑的な声も少なくなく、「財政が厳しい熊本県で、貴重な財源を投資するのはこの事業ではない。費用対効果に疑問」（玉東町、５０代男性）、「客観的に考えて、採算が取れるわけがない」（熊本市、５０代男性）など、将来的な見通しへの言及が目立った。

　県民総合運動公園や県運転免許センターの最寄り駅となる現行計画案の中間駅に関する声も相次いだ。「ロアッソの試合などイベント時は集客も見込める」（県外、５０代男性）、「免許停止者や新規免許取得者にとって大きなメリット」（熊本市、２０代女性）などがあり、計画変更で中間駅の設置に影響が出るのではと不安視する人もいた。

　熊本市中心部とのアクセス改善に鉄道以外の整備を求める人は、「リムジンバスの便数や経路を検討した方が現実的」（八代市、４０代女性）、「第二空港線の中央分離帯を利用して熊本市電延伸を」（天草市、５０代女性）と述べた。

　また全意見をテキスト分析ツールを用いて、使用頻度や特異性などから特徴的な言葉を抽出。「三里木（駅）」「運動公園」「熊本駅」「市電」「原水」「リムジンバス」「費用対効果」などの単語が目立ち、計画をめぐり、さまざまな意見が交錯している現状が浮かび上がった。

　アンケートは１１月３０日～１２月２日、自由記述の形で実施した。（和田毅、寺本幸大）

●寄せられた声の一部を紹介します。

省略
8054：チバQ：2021/12/08(水) 19:25:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0158fdf5a35acdae86c9502de7d3a9bd23c42863
異名は「特急つぶし」、５府県またぎ２８０キロ突っ走る　全国最速「新快速」半世紀の旅路
12/8(水) 16:35配信

神戸新聞NEXT
市街地で全国トップ級の時速１３０キロを出す新快速＝西宮市和上町

　「特急つぶし」。ＪＲ西日本が兵庫県を横断し、福井県まで約２８０キロメートルを運行している「新快速」の異名だ。リニアと新幹線を除けば全国トップ級の最高時速１３０キロを出しつつ、これほどの長距離を走る電車は類を見ない。「特急の存在をかすませる」という鉄道関係者や鉄道ファンの感嘆が異名の由縁という。尼崎脱線事故を経て、その進化は快適さに向かっている。（村上貴浩）

【動画】「特急つぶし」の新快速

　三ノ宮から上り線に乗車すると、時速１００キロ前後で緩やかなカーブを抜け、芦屋を出発してから一気に加速した。運転席の速度計は１３０キロに達し、尼崎までほぼ一直線の線路を駆け抜ける。

　三ノ宮－大阪間の約３０キロメートル区間にかかる時間はわずか２１分。「そのスピードは、特急電車と肩を並べるんです」と、ＪＲ西日本広報担当の川勝透貴さんが教えてくれた。

■５府県またぎ

　速い特急電車でも最高時速は１３０キロで、それより速いのは唯一、京成電鉄の特急「スカイライナー」だけだ。東京都内から成田空港まで６４キロメートル区間で最高時速は１６０キロに達する。

　一方、特急券を必要としない電車では、ＪＲ東日本の特別快速と、つくばエクスプレスも１３０キロだが、それぞれ路線距離は約７０、６０キロメートルにとどまる。

　こう見ると、西は播州赤穂（赤穂市）、東は敦賀（福井県敦賀市）まで５府県をまたいで２７６キロメートルを突っ走る新快速が「特急つぶし」と言われるのも確かに納得できる。

■７０年大阪万博

　新快速は５１年前、国鉄時代の１９７０年１０月１日に生まれた。利用客獲得を巡って阪神、阪急、京阪電鉄などと激しい競争を繰り返す中、ついにスピード勝負で他社を突き放した。

　実現できたのには大きく三つの要因があるという。

　一つは、私鉄各社に負けない「直線区間の長さ」。海や山など動かすことができない障害物が少なく、明治以来の用地買収の成果で、カーブが少ない直線の線路を実現できた。

　二つは「大阪万博」。新快速誕生はまさに開催の年で、大阪への輸送力強化が求められ、国が開発に総力を挙げることができた。

　三つは「使い分けできる線路」だ。例えば、尼崎駅には四つのホームに上下線計８本の線路が通っており、複数の線路を臨機応変に使って車両を詰まらせずに走らせることが強みという。

　新快速は常にスピードを追い求めてきた。７０年当初、三ノ宮－大阪間の所要時間は「２３分」。ただ、今のような馬力はなく、芦屋、尼崎にも停車しなかった。

　それが２１年後の９１年には芦屋、尼崎に止まっても４分早い「１９分」を達成。駅に停車する時間も切り詰められ、大阪で約５０秒、芦屋では約１５秒しかなかった。スピード性能は上がったが、遅延すれば回復運転を求めるようになっていた。

　そして２００５年４月２５日、尼崎脱線事故が起きた。

■有料座席導入

　「とにかく安全第一。ダイヤにゆとりを持たせることが大きな改善点の一つ」と川勝さんが言う。

　今は三ノ宮－大阪間の所要時間を「２１分」とし、事故前から２分の余裕を持つことで無理な回復運転をしなくなったという。

　車両を進化させる方向性も変わった。川勝さんによると、発進の際に加速させるギア性能を上げて速度も重視しつつ、走行時の振動やブレーキ時のスリップをより抑える性能を強化した。

　また、２列の座席を進行方向に向きを変えられる「転換クロスシート」の素材を変えて快適さを追求。１９年には一部車両に初めて有料座席車両「Ａシート」を導入した。まだ１日上下各２本と少ないが、電源やＷｉ－Ｆｉ（ワイファイ）も整備して車内環境の向上に力を入れる。

　スピードを磨いた新快速は今、新たな目標に向かって走っている。
8055：チバQ：2021/12/09(木) 11:46:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/12190f01ee0235723543f629e1d173ff19b003d7
Ｒ運休計画で始発駅変更、運転士の手配忘れた…７６００人に影響
12/9(木) 10:03配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本は８日、大津市のＪＲ湖西線堅田駅で、運転士の手配を忘れるミスがあり、午前６時１２分発の京都行き普通電車が運休になったと発表した。このため、上下の１０本に最大３６分の遅れが出て、約７６００人に影響した。

　同社によると、８日は早朝から強風が見込まれたため、始発から昼頃まで同線の和邇（わに）―近江塩津駅の間で運転を見合わせる計画を前日の７日に立てた。この際、乗務員を配置する担当者が、堅田駅が始発に変更された普通電車の運転士を手配し忘れたという。乗車できなかった乗客は次の電車を利用したという。

　同社は「運休計画の打ち合わせをしたときに手配し忘れた。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と謝罪した。
8056：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:13: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20211214-00272430
京王線独自の「準特急」が廃止へ　「特急」の停車駅増加はどんなメリットがあるのか？

小林拓矢フリーライター
12/14(火) 6:31
京王電鉄には、「準特急」という列車種別がある。ふつうの特急に比べて停車駅が多いものの、特急に追い抜かれることはなく、速達型の列車として多くの人が利用している。

　特急は新宿を出ると笹塚を通過し、明大前に停車、その後調布まで停車しない。主要駅のみに停車し、終点へと向かう。いっぽう、準特急は新宿を発車すると笹塚に停車。都営新宿線・京王新線からの乗客を待ち受ける。その後、明大前、千歳烏山、調布に停車する。また高尾線内では各駅に停車する。

　その「特急」と「準特急」が統合され、特急は現在の準特急の停車駅と同じになり、「特急」を名乗る。

　詳しく見ていこう。

来春ダイヤ改正での特急停車駅。赤枠の駅はダイヤ改正で新たに停車する駅（京王電鉄プレスリリースより）
特急と準特急にはかつては差がついていた
「準特急」は現在、京王電鉄にしかない列車種別である。以前は小田急や近鉄にもあったものの、いずれも短命に終わった。

　京王では、2001年3月より「準特急」が登場した。当時は新宿から京王八王子に向かう列車、同じく新宿から高尾山口に向かう列車が設定された。特急は現在よりも停車駅が少なく、特急の停車していなかった分倍河原や北野に停車していた。東日本大震災で特急がすべて運転休止となり、一時復活と休止を繰り返したのち、2013年2月のダイヤ改正で特急も分倍河原や北野に停車することになった。また、このダイヤ改正で準特急の高尾山口行きは北野～高尾山口で各駅に停車することになった。

　以前の準特急は、調布より西で特急よりも停車駅が多く、特急を補完する役割を果たしていた。しかしこの改正で、特急とほぼ同等となった。

　準特急に変化が訪れたのは、2015年9月のダイヤ改正である。この改正で、準特急は笹塚・千歳烏山に停車するようになった。笹塚に停車するのは都営新宿線の接続のためで、千歳烏山は利用者が多いからである。

　これまで千歳烏山は、急行以下の列車種別しか停車せず、時間帯によっては10分に2本程度という状況であった。都心へ急ぐ人のために、準特急の千歳烏山停車を増やし、利便性を向上させた。あわせて、区間急行は調布以東では仙川にも停車するようになった。

　この状況で、もはや特急と準特急を分けるものは、高尾線内での主要駅停車と全停車、新宿～調布間の笹塚・千歳烏山停車しかなくなった。しかも高尾線内では、列車の緩急接続をできる場所が、ないのである。いっぽうで、特急が準特急を追い抜くダイヤというのも設定されていない。

　両者の差はほぼなくなった。

2つの列車種別を設ける必要性がない
　そこで、特急と準特急を別々に設定する意味もなくなってしまったというわけだ。笹塚で乗り換える人も多くおり、その人たちは場合によっては笹塚で区間急行や各駅停車に乗り換え、さらに明大前で特急に乗り換えるという二度手間を強いていたという問題もある。千歳烏山の準特急停車も地元の人には好評なのだろう。

　筆者は京王線の都営新宿線方面に乗る際に、笹塚停車中に通過していく特急を見ると、ここで停車しないのはもったいないとさえ思うようになっている。
8057：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:27: 　また、高尾線方面では北野～高尾山口間の列車総本数を減らし、急行以外を各駅停車化することで、列車の総本数を減らすということも考えられる。追い抜きができない区間となっており、それならばこれまでの準特急と同じく特急を各駅に停車してもいいという考えにもなる。

　現在の利用状況だと、笹塚や千歳烏山に停車する・しない列車が複雑に分かれているのは、かえって面倒くさい状況になるだろう。その意味では、今回の統合にメリットを感じる。

　しかし速達性という点では、停車する分だけ遅くなる。

速達性は落としても
　現在、特急は平日昼間で新宿～京王八王子間で42分、新宿～高尾山口間で54分ということが多い。準特急では新宿～京王八王子間は3分ほど余計にかかる。停車するからだ。

　京王は並行する中央快速線と比較して、時間がかかることが多い。中央特快だと新宿～八王子で36分程度となる。もっとも、「京王ライナー」と中央線特急「はちおうじ」の座席指定料金有料列車対決というのも、考える余地はある。

　ただ、鉄道は二拠点間の利用を主に考えるのではなく、途中駅利用者の利便性もまた重視しなくてはならない。京王線ならば、調布や府中などの利用者は重視すべきものであり、京王八王子よりも利用者は多い。新しく特急が停車することになった笹塚や千歳烏山も、京王八王子より利用者は多い。

　コロナ禍を経て乗客の利用ニーズは変化している状況があり、特定の列車だけ速くして注目を集める（しかもその役割は京王ライナーが担うことになった）よりも、全体的に利用者にあわせてダイヤを最適化することのほうが、より求められる状況になり、準特急の廃止と特急の停車駅増ということになったのではないだろうか。

特急にも使用されることの多い7000系（写真:kawamura_lucy/イメージマート）
　ただ、京王線の笹塚～仙川間の高架化、あわせて緩急接続駅の増加などが近い将来行われるようになる。そのころには、「京王ライナー」用5000系とは別の、加減速性能にすぐれた車両が登場し、全体的な所要時間が短縮されていることが考えられる。現在、京王線では1980年代から90年代にかけて投入された7000系が古参の車両として活躍しているものの、新型で高性能の一般向け車両が投入され、全体的な到達時間短縮に寄与することを期待したい。

小林拓矢
フリーライター
1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に『関西の鉄道　関東の鉄道　勝ちはどっち？』（新田浩之氏との共著、KAWADE夢文庫）、首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』（SB新書）など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』（講談社）。ニュース時事能力検定1級。
8058：チバQ：2021/12/16(木) 16:28:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c604f2fa2d0337918e153c410b400ce02630b34
阪急阪神、ラッシュ時本数減検討　コロナで客減、運賃は値上げせず
12/16(木) 16:20配信

共同通信
　阪急電鉄と阪神電気鉄道が通勤ラッシュ時の列車本数の削減を検討していることが16日、分かった。新型コロナウイルス禍による時差出勤や在宅勤務の浸透でピーク時の利用が減っているためで、生活様式の変化に合わせたダイヤに改める。運賃は当面、値上げしない。

　両社を傘下にする阪急阪神ホールディングス（HD）の角和夫会長が共同通信の取材に明らかにし、2023年度にも見直す可能性に言及した。

　大手私鉄のラッシュ時ダイヤの見直しを巡っては、京阪電気鉄道が今年9月から平日の朝夕ラッシュ時などの本数を削減。近畿日本鉄道や南海電気鉄道はそれぞれ「現時点では未定」としている。
8059：チバQ：2021/12/17(金) 19:10:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c74cbaa3ce931f2038af4ab437e1d41799bc905
小田急江ノ島線片瀬江ノ島への直通廃止藤沢からの区間便のみに
12/17(金) 14:32配信

139
この記事についてツイート
この記事についてシェア
乗りものニュース
藤沢で運行系統が完全分離
江ノ島線の藤沢以南への直通が廃止に（画像：写真AC）。

　小田急電鉄は2021年12月17日（金）、2022年3月に実施するダイヤ改正について発表。このなかで、江ノ島線の藤沢～片瀬江ノ島間をすべて区間内運転の列車のみにすると発表しました。

【画像】江ノ島線「分断」で見納めとなる風景

　これにより、相模大野発片瀬江ノ島行き各駅停車といった行先は一般列車から消滅。特急の一部列車をのぞき、すべて藤沢行きなどとなります。

　あわせて、藤沢駅では、片瀬江ノ島行きの列車は4番線ホームを折返し発着する形に固定。相模大野方面からの列車が1～3番線を発着することとなります。

乗りものニュース編集部
8060：チバQ：2021/12/17(金) 19:11:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/668890d82ddffde0e1b16268a9b85a88af9387bd
小田急、ロマンスカー「VSE」を2022年で定期運転終了へ
12/17(金) 14:04配信

398
この記事についてツイート
この記事についてシェア
鉄道コム
50000形「VSE」

　小田急電鉄は17日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正にあわせ、ロマンスカー50000形「VSE」の定期運転を終了すると発表した。

【画像】歴代のロマンスカー車両

　50000形は、2005年にデビューしたロマンスカー車両。ドーム型の天井を持つ車両という意味の「VSE」（Vault Super Express）の愛称を持つ。1987年デビューの10000形「HiSE」以来となる展望席つきロマンスカーとして設計され、2016年までは各座席で車内販売の注文を受け付けるシートサービスを提供するなど、ロマンスカーの顔としての立ち位置となっていた。

　同社はVSEの定期運転終了について、車両の経年劣化や、主要機器の更新が困難になる見込みであることを理由としている。デビューから約17年での定期運転終了は、初代ロマンスカーと呼ばれる3000形「SE」「SSE」以降のロマンスカー5形式の中で、最も短いものとなる。また、VSEの定期運転終了後は、展望席つきロマンスカーは70000形「GSE」2本のみの存在となる。

　VSEは、2022年3月12日に定期運用を終了した後、臨時ダイヤによるイベント列車などでの運行を継続。2023年秋ごろに引退する。小田急電鉄では、VSEの定期運転終了に向けて、各種イベントを実施するとしている。
8061：チバQ：2021/12/20(月) 14:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/993f81f4fd6fef904a57525326928708a846de4f
千葉駅停車の成田エクスプレス、大幅増へ　通勤・レジャー利用促進　来年3月のダイヤ改正で　JR東日本千葉支社
12/19(日) 19:31配信

129
この記事についてツイート
この記事についてシェア
千葉日報オンライン
来年3月のダイヤ改正で千葉駅停車の本数が大幅増となる特急「成田エクスプレス」（JR東日本千葉支社提供）

　JR東日本千葉支社は17日、来年3月12日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。特急「成田エクスプレス」（NEX）の利用を成田空港の旅客だけでなく、通勤・レジャー客らにも拡大するため、千葉駅に停車する本数を大幅に増加。上りは10増の13本、下りは12増の16本に増やす。新型コロナウイルス感染拡大による乗客減を受け、総武線快速・各駅停車や京葉線では減便を行う。

　同支社によると、成田空港の旅客激減で、2021年11月のNEXの乗客数は19年同月比で約8～9割減。日中の運転を取りやめ、54本中36本が運休している。

　成田空港の旅客回復が見通せない中、千葉駅停車の本数を増やすことで、通勤やレジャー利用を促進する。今後、日中の運行を徐々に再開する予定だ。

　利用拡大に向け、チケットレス特急券の割引率を通常の35％から50％に引き上げる。22年3月12日～6月末までの期間限定。

　同支社担当者は「千葉駅の停車数が増え、都心へのアクセスがより向上する。NEXを気軽に利用するきっかけにして」と呼び掛けた。

　総武線快速・各停、京葉線ではコロナ禍での乗客数減少などを受け、本数を削減。朝の通勤時間帯（午前7時半～8時半ごろ）に総武線快速・各停上りで各1本、京葉線は同2本減便。日中は京葉線東京－海浜幕張間で毎時1本の運転を取りやめる。夕方－夜は総武線快速で上下各1本、同各停で上り3本、下りは1本減らす。

　他にも今年3月から内・外房線、鹿島線の一部で導入したワンマン運転を成田線成田－佐原間の一部列車でも開始する。
8062：チバQ：2021/12/20(月) 20:04:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/51f56db01bcc09b047b3227fd5aae8a2a7bbc3fb
乗り放題切符で旅行需要掘り起こし　コロナ禍で打撃の鉄道各社
12/20(月) 18:41配信

6
この記事についてツイート
この記事についてシェア
産経新聞
９月の３連休最終日に賑わう道頓堀（安元雄太撮影）

ＪＲ西日本は２０日、新型コロナウイルスで落ち込んだ旅行需要を盛り上げる取り組みとして、中国、北陸地方の全線が乗り放題となる特別切符の販売を発表した。長谷川一明社長は「移動への動機付けにしたい」と述べた。近畿日本鉄道も３日間連続で全線乗り放題になる切符を販売しており、鉄道会社による誘客促進策の打ち出しが相次ぐ。

ＪＲ西が販売するのは、「中国エリアどこでもきっぷ」と「北陸エリアどこでもきっぷ」。有効期間は連続する２日間で、それぞれのエリアで新幹線や特急の自由席を含む全線が乗り放題になる。

駅の「みどりの窓口」では販売せず、旅行会社で宿泊とセットになった商品として展開する。各自治体による観光促進策や、今後再開が見込まれる政府の観光支援策「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」との相乗効果を期待しているという。

コロナ前には届かないものの、緊急事態宣言解除後の利用客数は回復傾向にある。１０月から今月中旬まで販売していた全線が対象の「どこでもきっぷ」も売れ行きが好調だった。

ただ、関西から中国、北陸など地方へ向かう利用に比べ、地方から関西へ向かう分は回復が遅れているという。「エリアを絞って価格をリーズナブルにする」（長谷川社長）ことで、利用促進につなげる狙いだ。

同社は昨年にもコロナを受けた需要喚起策として、２人以上の利用に限定していた全線乗り放題の特別切符を販売。さらに今年は「おひとりさま旅」にも対応して１人からでも購入できるよう利便性を高めた。

鉄道各社はリモートワークなどが定着したことで、当面は通勤利用がコロナ前の水準まで回復しきらないとみており、観光需要の掘り起こしに力を入れている。近鉄も、昨年好評だった「近鉄全線３日間フリーきっぷ」の有効期限を拡大して販売、利用増を見込む。昨年は１１月から翌年２月までだったが、今年は１０月から翌年３月までとし、担当者によると「昨年を上回るペースで販売が推移している」という。（岡本祐大）
8063：とはずがたり：2021/12/20(月) 20:28:51: >>8056-8057
変な名前だったしなぁ。。

京浜みたいな快速特急とか設定しなかったのは中央特快程速くないよって意味では正直だったかもしれないけど。

途中駅を重視する流れは新快速>>8054にこてんぱにやられた関西私鉄では既に20年位前から進んでいる。
8064：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce6c6289e0f68c610d98dd99b26c8e7fbcd5d604
小田急「白いロマンスカー」VSE、早すぎる引退の理由「車体構造と機器の問題」、より具体的には？
12/21(火) 4:31配信

228
この記事についてツイート
この記事についてシェア
東洋経済オンライン
2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE50000形（記者撮影）

　小田急電鉄の特急「ロマンスカー」の代表格として親しまれる「白いロマンスカー」こと50000形「VSE」。フラッグシップとして箱根観光のポスターなどにも多数登場してきたこの車両が、デビューから20年を経ずに引退する。

【写真】2018年に退役したLSE・7000形は38年間現役で活躍した

　同社は12月17日、VSEの定期列車としての運行を2022年3月11日で終了すると発表した。定期運行の終了後はイベント列車などに使用し、「検査周期が切れる時期」(同社CSR・広報部)となる2023年秋ごろに引退する予定という。

　VSEは2005年3月に運行を開始。ほぼ同時期に大量導入した通勤電車の3000形は主力として活躍している。過去のロマンスカーと比べても、2005年に退役した10000形「HiSE」(1987～1989年就役)の一部編成と並ぶ「早すぎる引退」だ。

■展望席が人気の看板車種

　VSEは箱根観光特急のテコ入れを狙いとして開発。運転室を2階に上げて最前部に展望席を設けた構造や、車体間に台車を配置した「連接車」など、ロマンスカーの特徴とされながらもしばらくの間途絶えていた「伝統」を最新技術を採り入れつつ復活させた。

　車両デザインは建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。滑らかな流線形のボディに真っ白な塗装など、それまでの鉄道車両とは一線を画す外観やインテリアが評判となった。車内は高いドーム型の天井が特徴で、VSEの「V」もドーム型の天井を指す「ヴォールト(Vault)」に由来する。

　VSEは2編成が就役し、デビュー後10年以上を経ても高い人気を誇ってきた。2018年に運行開始した最新型の赤いロマンスカー、70000形「GSE」は開発の背景の1つに「箱根観光特急『50000形』(=VSE)人気により座席供給が不足」していたことを挙げており、VSEの人気のほどがうかがえる。

　鉄道車両は、長距離を高速で走る新幹線は別として、30年程度は使われるのが一般的だ。2018年に引退したロマンスカー、7000形「LSE」は38年間活躍し、1996年に就役した30000形「EXE」はリニューアルを実施して運行を続けている。

　今も高い人気を誇るVSEを、なぜ20年足らずで引退させるのか。小田急は「車両の経年劣化や主要機器の更新が困難になる見込みのため」としている。

　同社CSR・広報部によると、具体的にはVSEの車体構造である「アルミダブルスキン構造」の補修・リニューアルが困難であり、機器についてはカーブ通過時の乗り心地改善のために車体を空気ばね(エアサスペンション)によって傾ける「車体傾斜制御」の部品調達が難しくなってきたためという。

　ただ、アルミダブルスキン構造は近年のアルミ製車両では珍しくなく、後継車である60000形「MSE」やGSEも採用している。この点について小田急は、「MSEやGSEもダブルスキン構造で大きなリニューアルは難しいが、これらの車両はVSEと違って通常のボギー車(各車体に2つ台車が付く形)であり、長く使う方向で検討していきたい」とする。VSEはダブルスキン構造とともに、連節車であることも影響したようだ。
8065：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:33: ■「2つのフラッグシップ」だったが…

　鉄道ファンからは、ホームドアの設置によって車体のドア位置が合わなくなるのが引退の理由ではないかとの声もある。だが、「ホームドアの問題はクリアできるため、定期運行終了と関係はない」(小田急)。また、他車種より定員が少ないことや観光仕様で通勤特急向きでない点が影響したのではないかとの問いに対しても「座席定員などは引退理由ではない」といい、あくまで車体構造の問題であると説明する。

　最新型ロマンスカーGSEが登場してからも、小田急はVSEを看板車両の1つと位置づけてきた。

　GSEの導入発表時、デザイナーの岡部氏は「精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。小田急の星野晃司社長も2017年末のGSE完成時、報道機関向け披露会で記者の質問に対し、「VSEとGSEはフラッグシップが2つという位置づけ」と述べた。

　この時点では、VSEも運行を続けていく予定だったことはほぼ間違いないだろう。

　だが、そこから数年で状況が大きく変わったことになる。

　小田急によると、VSEの補修・更新計画については数年前に検討を開始したが、その過程で車両の特性からリニューアルが難しいことが判明。その結果、最近になって更新を行わずに定期運行から離脱、引退させることを決めたという。

　VSEについて、小田急の運転士経験者は「ときめくような、すごく特別感のある車両。運転士の中でも憧れる人は多かった」と語る。小田急のシンボル的な存在として君臨してきた車両だけに、引退を惜しむ声は鉄道ファンや沿線住民はもちろん、関係者の間でもやはり少なくないようだ。

■代替の新車両は予定なし

　VSEが定期運行を終えた翌日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正では、特急ロマンスカーの運行体制が大きく変わる。

　新ダイヤでは、朝の通勤用上り特急「モーニングウェイ」を3本増発する一方、平日は新宿―箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を上下計45本から30本へと大幅削減。土休日は51本から39本へ減らし、代わりに小田原までの列車である「さがみ」を増やす。

　以前からロマンスカーの利用者は観光より沿線の日常移動客が多数を占めているのが実情だったが、新ダイヤはさらに日常利用者向け特急の色彩が濃くなる。コロナ禍で鉄道利用者が減少する中でも「着席ニーズは強くロマンスカーの稼働率は高い」(小田急)といい、その状況を反映した形だ。

　通勤利用などの利便性は向上しそうなロマンスカー。ただ、VSEで実施していた飲食のシートサービスが2016年に消え、コロナ禍の影響でやむをえない面があるとはいえ2021年3月には車内販売も終了するなど、ロマンスカーの「特別感」はやや薄れつつある。

　「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーとともに、箱根観光をPRする広告などでロマンスカーのブランドイメージ向上に大きく貢献してきたVSE。引退後は展望席付き車種がGSEのみとなり、代替車両を新造する予定も今のところないという。「白いプリンス」の引退は、今後の箱根観光やロマンスカーのイメージ戦略にも影響してくるかもしれない。

小佐野景寿 :東洋経済記者
8066：チバQ：2021/12/21(火) 20:37:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/7931bc3576774a9c7f87c14f7bbbb31ff78c58d9」
リニア静岡工区、県の反対緩まず　開業延期不可避
12/21(火) 18:31配信
産経新聞
川勝平太知事（田中万紀撮影）

静岡県の反発で未着工の状態が続くリニア中央新幹線静岡工区について、国土交通省が事態の打開に動き始めた。２１日には同省の有識者会議がまとめた中間報告を基に、工事に対する県側の懸念を払拭するようＪＲ東海に指導。ただ、同県の川勝平太知事は「説明で中身が分かることと、地元が受け入れることは違う」と反対姿勢を緩めておらず、ＪＲ東海が予定する東京・品川－名古屋の令和９年開業は延期が不可避な情勢となりつつある。

「（トンネル工事の）掘削中に出る湧水の戻し方が一行も書かれていない」

「生態系への影響などがまだ議論されていない」

中間報告について川勝氏は２０日に県庁で報道陣にこう問題点を指摘し、地元の理解が得られるまで着工しないようＪＲ東海側に改めて求めた。

県はトンネル工事によって大井川の水源近くの湧き水が流出し、流量が減ることを懸念する。ＪＲ東海は湧き出た水の「全量」を川に戻すと表明。ただ、同社の計画では、工事の一部期間に県外流出分が生じると県側は問題視しており、水を戻す量と期間で平行線が続いている。

こうした中、国交省は有識者会議を設置し、１年８カ月に及ぶ議論を経て、「工事で生じる湧水を大井川に戻せば中下流域の流量維持は可能で、地下水への影響は軽微」などとする中間報告を１９日にまとめた。

ただ、肝心の県外に流出した湧水を戻す方法については「ＪＲ東海と地元が協議する」と表記するにとどまり、具体策に踏み込んでいない。ＪＲ東海に対し、地域の不安や懸念を払拭するため、真摯（しんし）な対応を継続することも求めたが、有識者会議直後に記者会見した同県の難波喬司副知事は「ＪＲ東海への地域の信頼は低い」と述べた。

県側が強硬姿勢を取る背景の一つに、６月の知事選で着工に反対する川勝氏が圧勝し、１０月の参院補選でも川勝氏支援の野党候補が勝利を収めたことがある。

国交省は「ＪＲ東海が丁寧に説明すべきだ」としてあくまで仲介役にとどまる姿勢を崩しておらず、同省幹部は「ＪＲ東海が一つ一つ地元の不安を解消していき、言うことにも一つ一つ対応していくしかないだろう」と話す。

県は来月中にも流域市町に中間報告の内容を説明。その上で、県の専門部会でＪＲ東海も交えて協議を再開する方針だが、中間報告が事態打開の〝起爆剤〟になる見込みは薄いのが現状だ。（福田涼太郎）
8067：チバQ：2021/12/21(火) 20:38:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/ca83ae0604a9d84ec418a73d0f185384c8d75591
東京メトロ延伸、30年代半ば開業へ　有楽町線と南北線
12/21(火) 18:00配信

朝日新聞デジタル
東京メトロ有楽町線・副都心線の新型車両「17000系」=2021年2月21日、東京メトロ新木場駅、一條優太撮影

　政府と東京都が、都心を走る地下鉄有楽町線と南北線を延伸させる計画を本格的に進める方針を固めたことが、21日わかった。2030年代半ばの開業が見込まれる。新線の建設に向けた環境影響などの調査費を来年度の当初予算案に計上する。事業主体の東京メトロには補助金や公的融資なども充てる方針だ。

【写真】整備を進める２路線

　有楽町線は豊洲駅―住吉駅（約5キロ）を延伸し、南北線は品川駅―白金高輪駅（約2・5キロ）の「品川地下鉄」を新設する計画だ。環境への影響を評価する調査などを22年度から2年ほどかけて実施し、東京メトロが事業計画を策定。その後の建設には10年ほどかかる見込みだ。都内での新路線は08年に開通した副都心線以来となる。

　有楽町線の延伸は、マンション開発が進む豊洲駅周辺から、住吉駅で半蔵門線などに接続することで、浅草や東京スカイツリーなど観光地に行きやすくなる効果が期待されている。

　品川駅は羽田空港との乗り継ぎ客が多く、JR東海が27年の開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅にもなるが、東京メトロの接続はなかった。品川地下鉄で六本木エリアなどの都心部に行きやすくすることで、ビジネス客などの利便性を高める狙いだ。

朝日新聞社
8068：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:12: ＪＲ東日本が言葉を濁す「れんが建築物」の正体　実は皇室専用車両の保管庫だった　ネットでは周知の事実、なぜ隠す？
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c6048bc44a4447abf7d14d09b203ac9ea5484db?page=1
5/11(木) 10:02配信
47NEWS

　ＪＲ東日本が御料車庫を解体している―。３月、ＳＮＳ上をそんな目撃談が駆け巡った。御料車庫は東京都品川区役所のそばに立つれんが造りの細長い倉庫。天皇陛下が乗る特別な鉄道車両（御料車）を保管している。インターネット上ではそんな解説が簡単に見つかる。ところがＪＲ東日本に問い合わせると「我々はあれを御料車庫とは呼んでいません」とかみ合わない。

　反論しようと資料を漁ったところ、国鉄が刊行した書籍を見つけた。例の建物は、地図や写真付きで「御料車庫」と書かれている。ただ、その証拠をぶつけてもなお、ＪＲ東日本は「あれはれんが建築物です」とかたくなだ。最終的には渋々認めたのだが、ここまで〝及び腰〟な扱いをされる御料車庫とは、一体何なのか。その歴史と、解体後の行く末について追った。（共同通信＝山本俊輔）
　

　▽道路から丸見え

　ＪＲ東日本は、品川区に東京総合車両センターを持つ。車両センターは文字通り、終電から始発までの間に電車を留置したり、車両を定期検査したりするための一大拠点だ。その広大な敷地の南西側、品川区役所との境界付近にある倉庫が、御料車庫だ。

　「御料車」とは、皇室が使う自動車や列車のうち、宮内庁の随行員などではなく天皇、皇后両陛下が乗る車両を指す。鉄道の場合、車両は製造時の最高の技術・美術工芸を結集して造られ、機関車と連結して「お召し列車」として運行する。御料車庫には、その歴代の車両の一部がある…と説明すると秘密のベールに包まれているように思われる。

大正１１年製造のお召し列車１０号御料車＝１９６９年１０月９日

　だが、車庫は付近の歩道や区役所の他、車両センター沿いを走る東急大井町線の電車内から丸見え。ＳＮＳにもショベルカーが車庫を壊す写真や動画がアップロードされていた。

　この原稿を書いている２０２３年４月時点では、グーグルマップ上にも「御料車庫」と表示されている。こんなに公然と存在する施設なのに、ＪＲ東日本に「あれは御料車庫なんでしょ？」と聞くとはぐらかされた。なぜだ。

　御料車そのものも、詳細は機密事項というわけではない。廃車になった車両は、さいたま市の鉄道博物館や愛知県犬山市の博物館明治村で展示されている。

　▽大正４年から現存

　車庫について調べると、由来は古い。１９１０年、現在の港区・汐留にあった車両工場の機能拡張のため、当時の鉄道院が「大井工場」の建設を始めた。これが現在の車両センターに当たる。大井工場の完成に伴い、大正４年の１９１５年ごろに御料車も汐留から大井へと移転した。汐留時代は玉車庫と呼ばれた車庫は、大井移転後に御料車庫と呼ばれるようになったもようだ。

　当初は１棟だった御料車庫は増改築を経て、１９２１年に東庫・西庫の２棟態勢になる。このうち西庫は品川区役所建設のため、１９６６年に取り壊された。東庫は１９２３年の関東大震災で壁に亀裂が入るなどしたものの、修復されて現存している。

　以上が国鉄刊行の「大井工場９０年史」「百年史」と、鉄道研究家・星山一男氏の「お召列車百年」（１９７８年、鉄道図書刊行会）からまとめたあゆみだ。

　大井工場９０年史には歴代の工場長の回顧録も収録されている。第５代の曽根嘉治郎氏はこう述べている。「大井工場はその歴史と云い、位置と云い、また内容と云い模範工場としての誇を持っていましたが、他の工場と違い御料車の保管と新製を受持っていたので、常に責任を感じて居りました」。この本と百年史には、御料車庫の位置や外観写真、保管している御料車の種類なども細かく書かれている。国立国会図書館などで誰でも閲覧できる。

　▽解体後の姿、実はプレスリリースにちらり

開発街区を見下ろしたイメージ図。画像中央の黄色い囲み「交通広場」が御料車庫の一部保存の検討先（ＪＲ東日本提供）

　つまるところ、国鉄時代は御料車や御料車庫の存在は秘密でもなんでもなかった。しかしＪＲ東日本は「保安上の問題がある」として、受け継いだことを認めない。あくまで「れんが建築物」と言い続けた。
8069：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:34: >>8068
　不毛な議論が続きそうなので、正体はいったん脇に置いて「れんが建築物」について取材すると、以下の答えが返ってきた。

　・解体中のれんが建築物は、大正初期頃から車両保管のため使用していた。大きさは約１５００平方メートル。

　・建築物内で保管していた車両は別の場所に移した上で、３月から建築物の解体に着手した。終わる時期は未定。

　・解体するのは一帯の再開発のため。決定に際して外部の有識者から意見を聞き、品川区とも連携して学術調査を実施した。当時の一般的な造りの建築物なので、撤去して問題ないとの結論が出た。

　・ただし古い建物であることや地域の歴史性を鑑みて、一部を保存する方針。

　御料車庫と認めていないれんが建築物の一部を保存するという説明には引っかかりを覚えた。「コストはかかるが、御料車庫という貴重な建築物なので保存する」と言う方が、鉄道ファンや沿線住民、株主に対して筋が通るのではないか。

　取材の回答には、さらに驚く内容があった。ＪＲ東日本の深沢祐二社長が３月７日の定例記者会見で発表したプレスリリースに、れんが建築物の一部保存先のイメージ図を掲載しているというのだ。この日は、冒頭で記述した「ＪＲ東日本が御料車庫を解体している」という目撃情報の２～３週間前に当たる。

　リリースの表題は「大井町駅周辺広町地区開発（仮称）に本格着手します」というもの。その中の「バス・タクシー乗り場（交通広場）」として描かれたＣＧの左端に、ちらりと赤茶色の壁が見える。これがれんが建築物の保存先とのこと。もちろん、深沢社長は記者会見ではまったく触れなかった。出席した記者側も、御料車庫に解体と保存の計画があることは私も含めて気付いていなかっただろう。

　この再開発は、大井町駅や車両センター付近にあった社宅の跡地などを活用し、ホテルと賃貸住宅、オフィスビル、ショッピングモールを建設する計画で、２０２５年度末の開業を目指している。品川区とも連携していて、区役所の建て替えや、災害時の避難場所の整備も予定している。御料車庫の一部保存先となる「交通広場」は元の場所から約２００メートル東側に位置し、オフィスビルのほぼ直下にできる予定だ。

　▽保存議論の盛り上がりを警戒？

　さて、ＪＲ東日本は、御料車庫の存在をなぜオープンにしたくないのか。現役の幹部や専門家の見立てによると、この姿勢になったのは最近のことではなく、１９８７年の国鉄解体とＪＲ発足の時点かららしい。

　秘密にする大義名分は「保安上の理由」として詳細を明かさないが、テロ対策や、鉄道ファンが付近に滞留するのを防ぎたい意図とみられる。ただ、それ自体は理解できるものの、内部の車両を移転し、解体を始めたこの段階でもなお秘密にする理由が分からない。他にも何か思惑があるのではないか。

　新潮社の元編集者で「昭和天皇　御召列車全記録」などを手がけた田中比呂之さんの推測はこうだ。「一部保存ではなく、可能な限りの保存や移築を求める声が高まり、再開発に影響するのを恐れているのではないか」

　似たようなことは、２０２０～２０２１年にもあった。明治時代に日本で初めて鉄道が開業する際に造られた「高輪築堤」の遺構が、港区の高輪ゲートウェイ駅付近で出土した際、ＪＲ東日本の計画よりも幅広な保存を求める声が高まり、周辺開発の修正を余儀なくされた。

　ここまでの取材の経緯をまとめ、３月３１日付で新聞用の記事として配信した。すると、４月上旬にＪＲ東日本の広報から突然連絡があった。「社内で検討した結果、今後はあの『れんが建築物』について聞かれたら、御料車庫であることは認めることにした」。ただし、車庫の存在や保管していた車両について、積極的に広報する予定は現時点ではないという。

　今後予定通りに御料車庫の一部が保存されたとして、ピカピカのビル群の一角に突如出現する古ぼけたれんが壁の意味や価値を、ＪＲ東日本はどう説明するのか。何も語り継ぐ気はないのか。答え合わせは約３年後の竣工を待つことになりそうだ。
8070：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:28:31: 廃止検討の空知管内２駅　列車少なく住民冷静　新たな地元負担も困難
会員限定記事
2023年6月19日 21:16(6月20日 13:34更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/864156