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鉄道総合スレッド

6797：チバＱ：2013/12/01(日) 17:16:04
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131201/CK2013120102000019.html

終着駅・城端を売り込め　県内外関係者らサミット














2013年12月1日






終着駅を生かした地域の活性化策などを考えたサミット＝南砺市城端で


写真


　ＪＲ支線やローカル線の終着駅に焦点を当てた「終着駅サミットｉｎ城端　ここから始まる物語…」（北陸中日新聞後援）が三十日、南砺市城端伝統芸能会館じょうはな座で初めて開かれた。北陸新幹線開業を控え二次交通の起点として終着駅の役割が高まる中、沿線地域の活性化策や誘客戦略などを考えた。


　ＪＲ城端線の終着駅・城端駅がある南砺市の「南砺の城端線を活（い）かす会」など市民団体による実行委が主催。氷見や富山市など終着駅がある県内六市町をはじめ、石川、福井、岐阜、山形、岡山県などから観光、商工関係者ら計三百二十人が集まった。


　元気な地方鉄道の成功例として、猫の駅長で知られる和歌山電鉄（和歌山市）の磯野省吾専務が講演。沿線の特産であるイチゴ狩りが楽しめるイチゴ列車など年間百回以上のイベントを開いていることを紹介。地域と一体となった運営が重要として、「市民から盛り上げていかないと、その路線はもたない」と指摘した。


　富山市を走るライトレールの取り組みや、終着駅を生かしたまちづくりに関する討論会もあった。　（近藤統義）
6798：チバＱ：2013/12/01(日) 23:19:55
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47161.html
新幹線金沢開業控え福井の備えは　見えぬ誘客の目玉

（2013年11月27日午前8時10分）


ＪＲ福井駅西口の再開発ビル建設現場（奥）とバス乗り場整備予定地（手前）。工事は北陸新幹線金沢開業の１年後まで続く＝２５日、福井市中央１丁目


　連載「金沢開業、県都の備えは」（上）

　金沢から足を延ばしＪＲ福井駅に降り立つと、観光客の目に飛び込むのは、バス乗り場の工事現場と建設半ばの再開発ビル―。今の整備スケジュールに照らすと、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業時、県都・福井市の玄関口はこうなる。再開発ビルや西口広場の完成は、１年先の１６年３月まで待たなければならない。

　県と福井市が本年度から具体化に着手した県都デザイン戦略は、福井国体が開かれる１８年が短期目標。福井城址（じょうし）の山里口御門の復元、市中央公園の再整備、足羽山・足羽川周辺の空間再形成などが動き始めているものの、ごく一部を除き１４年度末時点で形になる見通しは立っていない。

　東村新一福井市長は２６日の記者会見で、長野市と８月に締結した観光誘客の協力協定を生かした取り組みに意欲を示した。一方、ハード整備では「金沢開業にターゲットを絞れるものはあまりない」とも述べた。

　金沢開業を見据えて動きを速めてきた同市だが、新たに打ち出せる誘客の目玉は今のところ見当たらないのが現状だ。

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　県は、北陸３県と首都圏間の鉄道による観光客やビジネスマンの流出入人口が、金沢開業でほぼ倍の約４８６万人に増えるとの推計を示している。金沢は東京まで約２時間半で結ばれ、福井の方が短かった鉄道アクセスの所要時間が逆転する。

　新幹線で金沢まで訪れた観光客をいかに本県に呼び込むか。県新高速交通活用推進室は「『まずは県庁所在地に』という観光客は多いはず」と福井市での誘客に重点を置く。開業直後に期待される入り込みを維持するため「期待を裏切らないように開業時点での受け入れ態勢を整えたい」と意欲を見せる。

　これに対し、県立大地域経済研究所の江川誠一講師は「駅周辺に観光地としての強みがない。都市としての魅力がないと、わざわざ来ることはないかもしれない」と厳しく分析。「金沢、富山への民間投資が先行し、消費の流出が進む。金沢開業による県内のマイナス影響は、人口や産業が集中している福井市で最も生じる恐れがある」と警鐘を鳴らす。

　市内観光地の主役となる一乗谷朝倉氏遺跡でも、県と市は周遊シャトルバス運行、観光ガイド配置、物見台整備などで魅力アップを図ってきた。ただ、ハード、ソフト両面で本格的な誘客策を練る「ふるさと創造プロジェクト」は計画づくりが始まったばかりだ。

　■　　■　　■

　行政の取り組みに対し、福井観光コンベンションビューローの橋本浩専務理事は「内部だけの議論に集中し、実際に動きだすまでに時間がかかる」と苦言を呈す。「観光は総合産業だから、縦割りでは対応できない。農林漁業、商工、教育など各部門が横断的に連携した『オール福井』の体制をつくるべきだ」と提案する。

　県は金沢開業までに、石川県と連携して金沢駅内の観光案内所に本県観光のＰＲコーナーを設置する見通し。観光客に満足してもらうための新規事業を県と市が打ち出すタイミングは限られている。東村市長は１４年度当初予算編成の中で「詳細を議論したい」と述べた。（細川善弘）

　　福井県にとって本格的な都市間競争の幕開けとなる北陸新幹線金沢開業を控え、観光誘客の玄関口となる県都・福井市の備えは十分なのかを検証する連載「金沢開業、県都の備えは」。１１月２８日以降に公開される連載の続きは「福井新聞Ｄ刊」でご覧ください。

6799：チバＱ：2013/12/01(日) 23:20:33
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47189.html
新幹線金沢開業控え福井は　「延伸」人ごと、おもてなし機運を

（2013年11月28日午前7時45分）


営業を終えた店舗のシャッターが並ぶ夜の駅前電車通り。県外客のイメージダウンを心配する声は少なくない＝２５日午後７時すぎ、福井市中央１丁目


連載「金沢開業、県都の備えは」（下）

　福井市の飲食店街、通称片町の深夜。順化１丁目のつるきそば佐佳枝支店を訪れる客は、近隣のホテルに宿泊する県外ビジネスマンが中心だ。お目当ては、おろしそばやソースカツ丼。同店は、北陸新幹線金沢開業を見据え、午後９時半だった閉店時間を数年前に午前１時半まで延ばした。

　「県外のお客さんが増えるんだから、福井名物を食べてもらえる店がないと」と小林寿一社長（６４）。自店の客入りは上々だが、午後８時までに多くが閉店するＪＲ福井駅周辺を見ると、県外客へのイメージダウンが気になる。「私の１店舗だけ時間延長しても効果が薄い。街全体が変わらないといけない」

　福井観光コンベンションビューローは１１月、福井市内を中心とする飲食・観光関連の賛助会員２４０団体に緊急アンケートを実施した。回答したのはわずか３７団体。うち金沢開業に向けた現在の取り組みを挙げたのは、１８団体にとどまった。

　２０２５年度末予定の新幹線県内延伸はまだ先で、金沢開業は人ごと―。同ビューローの野坂鐵郎理事長はこんな風潮を感じている。「観光客が金沢から１時間先の福井市に『時間』と『金』をかけて来たくなる魅力が用意されているか不安。一部の商業者は動いているが、まだ弱い」と危機感をにじませる。

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　金沢開業後、福井―東京だけをみれば、所要時間は３時間２０分と現行より１０分短縮されるにすぎない。アンケートでは「福井の観光にどれだけプラスになるのか分からない」と開業効果を図りかねる事業所もあった。

　これに対し、野坂理事長は「首都圏だけでなく長野や高崎を含めた沿線人口１９５０万人の誘客市場が生まれる」とみる。人口減少社会では観光産業こそが地域経済の活性化策であり「交流人口を増やし企業や店舗が持続できる環境をつくらないと、都市の魅力をますます失う」と訴える。

　「福井市民に『観光都市』を目指すという意識が低い」（野坂理事長）との課題もある。県新高速交通活用推進室は「市民一人一人が見どころを紹介できるような雰囲気をつくる必要がある」と、おもてなし意識の醸成に期待を寄せる。

　東村新一市長は２６日の会見で福井弁を使い「お客様に『つるつるいっぱい』のおもてなしができるように頑張りたい」と述べ、１４年度に市が目指す方向性を示した。

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　県立大地域経済研究所の江川誠一講師は、金沢開業の県内機運が高まらない一因に地理的な特徴を挙げる。東北や九州の各地域は延伸した新幹線が都市圏につながる唯一の鉄路であるのに対し、本県は従来から関西・中京へのルートが確保されている点で「“ぬるま湯”の意識があるのでは」との見方を示す。

　新幹線や特急の終着駅としてターミナル機能が強まる金沢。東尋坊や永平寺、県立恐竜博物館といった本県が誇る観光地巡りの拠点が、福井から金沢に移ってしまうとの懸念も出ている。

　江川講師は楽観ムードを戒めるようにこう強調する。「危機意識を持って準備しておかないと、今までの感覚でいれば北陸３県の都市間競争に完全に取り残される」

6800：チバＱ：2013/12/01(日) 23:36:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131130-00000697-yom-soci
東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
読売新聞 11月30日(土)15時13分配信



読売新聞
　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。

6801：チバＱ：2013/12/04(水) 07:44:53
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013120301002762.html
Ｅ７系、春から長野走行　北陸新幹線の新型
2013年12月3日 20時29分

　２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、ＪＲ東日本の開発した新型車両「Ｅ７系」が１４年春から長野新幹線（東京―長野）に先行導入されることが３日、明らかになった。

　ＪＲ東日本は宮城県の車両センターでＥ７系を整備中で、１５日未明には長野―軽井沢での走行試験に初めて導入される予定。来春まで試験を繰り返し、運転士や乗務員の訓練も行う。

　冨田哲郎社長は３日の定例会見で開業に向け「新幹線ができて北陸が元気になったと言われるように努力していきたい」と述べた。

（共同）

6802：とはずがたり：2013/12/04(水) 12:15:50
>自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない
戦時合併で京阪と合併して戦後分離する際に京阪から欲しかった新京阪(現阪急京都線)を奪った様に，阪神と経営統合するも将来的には分離してその際に欲しかった西梅田の不動産は奪って鉄道事業だけ独立させるんでないの？

阪急電鉄、１１年ぶり社長交代へ　角氏はＨＤ社長に専念
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201312030147.html
朝日新聞2013年12月4日（水）07:13
　【西山明宏、内藤尚志】阪急電鉄は３日、来年３月１日に角和夫社長（６４）が会長になり、後任に中川喜博専務（６０）を昇格させると発表した。角氏は兼務してきた親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）社長に専念する。ＨＤ傘下の中核事業会社のかじ取りを後任に託すとともに、１０年間「阪急」を引っ張ってきた角氏の後継体制へ移行する布石を打つ。

　角氏はこの日「グループ力の強化の取り組みに一定のめどが立ち、より一層の成長をめざすため、新体制とすることを決めた」とのコメントを出した。阪急では「社長定年」を６５歳にしていたことも、交代を決めた理由だ。

　後任の中川氏は、角氏と同様に鉄道事業が長く、宝塚歌劇事業も経験。角氏は「バランス感覚にも優れている」と評価している。今回の阪急社長就任で、ＨＤトップの後継候補にも躍り出たとの声もあがる。

　角氏が阪急の常務から社長に昇格した２００３年、バブル期の大がかりな沿線開発が不良債権化。阪急はこの年の３月期に８９３億円の純損失を計上した。

　そこで取り組んだのが、バブル期の急拡大で複雑化したグループの事業の整理と、収益が見込める開発にしぼった投資だ。

　０５年からの村上ファンドによる阪神電気鉄道株の買い占め騒動では、ライバルだった阪神との統合を決め、村上ファンド側から阪神株を買い取った。戦後初の大手私鉄同士の経営統合で、売上高で国内３位の私鉄グループを誕生させた。

　その後、阪急として進めてきた西宮ガーデンズやグランフロント大阪などの主な再開発もほぼ終了。阪急の世代交代には環境が整っていた。

　一方、自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない。大阪・梅田地区では、東は阪急、西は阪神とばらばらだった開発体制の一体化が求められる。

　また、統合させたホテル子会社で最近、メニュー偽装表示問題が発覚しており、子会社の管理体制の整備も急務になっている。角氏には、ＨＤ社長に専念してグループ一体経営の実現を急ぎ、ＨＤでも世代交代できる環境を整える狙いもあるとみられる。

6803：チバＱ：2013/12/04(水) 20:40:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20131203-OYT8T01525.htm
“アフター５”　宴会列車でゴー



「宴会列車」として貸し切りもできるようになった「あかまつ」（４月、舞鶴市で） 　京都、兵庫両府県の北部を走る北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は、今春に導入した観光型列車「あかまつ」（１両）を貸し切って忘年会などを開ける「宴会列車」プランを作った。宴会どきとなる夕方以降、利用者の要望に応じた発車時間や路線で運行。「外は自然豊かな風景、中は木のぬくもりのあるデザイン。いつもと違う雰囲気の宴会になること間違いなし」とＰＲしている。（中山亨一）

　「あかまつ」は４月に運行を始め、西舞鶴―豊岡間を１日１往復。ＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた水戸岡鋭治さんがデザインし、木を多用した落ち着いた空間にソファやカウンター席などが配置されている。当初から週末は満席の状態が続き、すっかりＫＴＲの看板列車になった。

　ただ、車両は観光に特化したデザインのため、通常の車両にあるつり革がなく、定員も３５人と輸送力は３分の１程度。同時期に導入した観光型列車「あおまつ」が朝夕の通勤・通学時にも対応できるデザインである一方、「あかまつ」はこうした運用には不向きで、午後３時５１分に西舞鶴駅に到着すると運行を終えている。

　そこで新たな活用策として持ち上がったのが、夕方以降の宴会列車。利用客の要望に応じて運行する臨時便の位置づけで、ダイヤの状況に応じて路線や発車時間も自分たちで決められる。

　貸し切りできる時間は発車駅までの往復で２時間程度を想定。宮津市の天橋立などの観光地や自分の最寄り駅での一時停止・下車のほか、写真撮影の人気スポットとして知られる由良川橋梁での徐行運転も可能だ。

　飲食物は持ち込みが原則で、車内で調理はできない。依頼があれば飲食業者の紹介もする。料金は６万１７００円。

　同社は「おしゃれな内装なので、若者や女性、高齢者と幅広い世代に楽しんでもらえるはず」と利用を呼びかけている。

　利用日の２週間前までに、ＫＴＲ営業部（０７７２・２２・８５７１）に申し込む。

（2013年12月4日 読売新聞）

6804：チバＱ：2013/12/04(水) 20:41:55
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20131203-OYT8T01284.htm
信楽高原鉄道 再開へ前進喜ぶ地元

◆知事「全力で支援」約束



９月の台風１８号以降、貴生川駅で止まったままになっている車両。ＳＫＲは災害復旧事業債の活用などで、再建に向け薄明かりが差してきた（甲賀市内で） 　信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）の車両が再び鉄路を走る日が戻ってくるか――。９月の台風１８号で甚大な被害を受け、全面運休している甲賀市の第３セクター・ＳＫＲが、国が認める起債制度・災害復旧事業債を活用するなどして、早ければ来年度中にも列車の運転を再開する見通しとなっていることが３日、明らかとなった。甲賀市の中嶋武嗣市長は同日開会した１２月市議会で、こうした動きを踏まえた上で、「市への支援態勢が前進した。復旧にかかる全体の事業費の把握を急ぎ、国や県と協議を進めたい」と強調し、復旧に向けた意気込みを語った。（清水貞次、久米浩之）

　県や国土交通省などによると、１１月末までに、ＳＫＲの鉄道施設が鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象に決まったという。これにより、鉄道事業者である市が負担する復旧事業費の９５％が後年に地方交付税で補充される見込みとなり、ＳＫＲの再開が大きく前進した。

　中嶋市長は本会議で、同法の適用となったことを報告。市議会には、被災した部分の復旧費を算定する実施設計費３１００万円を盛り込んだ９億９７００万円の一般会計補正予算案を提案した。

　この日午後、中嶋市長と、ＳＫＲ社長を務める正木仙治郎・副市長が市役所で記者会見。民間会社に委託していた復旧費用の見積もりについて中間報告を説明した。

　正木副市長は「１０億円以上かかるとみられた鉄橋の全面架け替えは不要で、流失した鉄橋や橋脚を修復すれば運行が可能だとわかった」と述べ、できるだけ少ない負担での復旧を目指す考えを示した。中嶋市長は「運行再開の時期はまだわからない」と述べながらも「一歩前進だ」と評価し、「復旧のためには地域の熱意と協力が不可欠だ」と訴え、再開後の市民の積極利用を呼び掛けた。

　この日は県議会でも本会議があり、県議の質問を受けた嘉田知事は「ＳＫＲは地域住民の生活の足として通勤や通学の手段として、必要不可欠な存在だ。県の観光地を代表する信楽焼の里を支える重要な交通機関でもあるので、なくすことはできない」とし、市を全力で支えるとの決意をにじませた。

◇

　鉄道軌道整備法では、自然災害からの復旧について、鉄道事業者が２分の１、国と自治体（県や市）が４分の１ずつを負担すると定めている。この規定に照らせば、甲賀市は最大で４分の３の負担を強いられることになり、嘉田知事や中嶋市長は「負担が過大になり過ぎる」と訴え、国に国庫補助率の引き上げを求めていた。

　しかし、国もＳＫＲのためだけに既存ルールを変更するわけにはいかない、との立場を譲らなかった。ただ、ＳＫＲが４月に上下分離方式に移行し、公的な役割が高まったことは考慮。県や市の働き掛けを受け、従来、道路や河川などの社会基盤のみを対象にした災害復旧事業債に、上下分離方式で運営されている鉄道施設も含めることで国と調整がついた。県によると、同事業債に鉄道施設が含まれるのは全国初とみられるという。

　市が発行した同事業債については後年、地方交付税で９５％が補充される見込みで、その場合、仮に復旧事業に約１０億円を要した場合でも、市の実質負担は４０００万円程度に収まると試算されている。

（2013年12月4日 読売新聞）

6805：荷主研究者：2013/12/08(日) 20:54:57
>>6779
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131119_3
2013/11/19　岩手日報
道路利用は22年度から　ＪＲ岩泉線、住民は落胆
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　廃線となるＪＲ岩泉線の押角（おしかど）トンネル（宮古市―岩泉町、２９７０メートル）の道路化について、県は１８日、利用開始が２０２２年度となる計画を明らかにした。長年の懸案だった国道３４０号の改良と「引き換え」に苦渋の決断として廃線を是とした沿線住民らからは「１０年後では役に立たない」「行政はそれを隠して合意したのか」と落胆や批判の声が上がった。

　岩泉線（茂市―岩泉間、３８・４キロ）と並行する３４０号の押角峠は道幅が狭く急勾配、急カーブが連続する難所。県によると、ほぼ直線の押角トンネルの両端は３４０号と近接しており、道路化によって峠区間を回避し、距離約２・２キロ、１０分ほど短縮できる。３４０号の雄鹿戸（おしかど）トンネルは鉄道より標高が約１３０メートル高い所を通っている。

　押角トンネルは掘削・拡幅し全幅７・５メートルの片側１車線道路を整備する。総事業費は約６５億円。１４年度の本格調査・設計、１５年度の着工を予定する。

　宮古市内へ代行バスで通院している岩泉町の男性（７５）は「道路が良くなるから廃線も受け入れられる。１０年後では役に立たない」と落胆を隠さず、同町の女性（７５）も「鉄路復旧は半分諦めていたが、道路整備にこんなに時間がかかるとは驚きだ。３〜５年程度で整備してほしい」と訴えた。

6807：荷主研究者：2013/12/08(日) 21:24:32

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131122/CK2013112202000009.html
2013年11月22日　中日新聞
福武線乗客数８・３％増　本年度上期、新車両が好調

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013112102100159_size0.jpg
３月末に導入された新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ」＝福井市中央１で

　福井鉄道福武線の本年度上期（四〜九月）の利用者数は九十四万三千五百九十九人で、前年同期比８・３％増となった。経営状況を確認する福武線再建スキーム管理部会が設置された二〇〇九年度以降では最高の伸び率で、新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（ふくらむ）」の導入や通勤定期の利用者増などが要因と分析している。

　二十一日に越前市北府（きたご）二丁目の福井鉄道本社で開かれた管理部会で報告された。

　三月末に営業運転を始めた新型低床車両は、大型連休中は乗り切れない便もあった。夏休み期間中は子ども連れの利用客が多く、村田治夫社長は「ふくらむ効果が大きかった」と振り返った。新型低床車両は一六年度までに三編成を追加する。

　駅駐車場に自家用車を止めて通勤に電車を利用する「パークアンドライド」の推進効果も表れ、通勤定期の利用者数は前年同期比１３・４％増の十四万四千三百六十二人。特に六カ月と一年の定期券利用者が多く、通学定期の１０・６％増を上回る伸びだった。高齢者割引の企画乗車券も好調だった。

　福武線の本年度の目標利用者数は百九十二万四千人。達成には下期も上期と同様の利用者増が必要になるが、昨年度の百七十七万八千人を上回り、百八十万人台には達する見込みだ。

　村田社長は「行政の支援もあって設備が整ってきたが、利用してもらわないと意味がない。（一七年度の）二百万人という大きな目標に向かって、利用促進と安全確保を両立させて取り組みたい」と話した。

（山本真喜夫）

6811：チバＱ：2013/12/09(月) 22:44:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20131207-OYT8T01288.htm
ＪＲランプ小屋　敦賀市へ　最古級　明治の鉄道建物



敦賀市が買い取りを決めたランプ小屋（敦賀市金ヶ崎町で）　敦賀市は、同市に日本海側初の鉄道が開通した１８８２年（明治１５年）に同市金ヶ崎町に建てられた、国内最古級の鉄道建造物「ランプ小屋」をＪＲ貨物から取得することを決めた。市文化財への登録を視野に、来年度から外壁や屋根の補修に着手し、２０１５年度中に、明治時代の小屋を再現した展示施設として生まれ変わらせる。今年度一般会計補正予算案に取得費３４１万円を計上し、２０日の市議会で議決され次第、契約を結ぶ。（島田喜行）

　ランプ小屋は、同年に金ヶ崎駅―長浜駅（滋賀県）間が開通した際、金ヶ崎駅構内に造られ、間口７・１２メートル、奥行き４・１３メートル、高さ３・４３メートル。当時の列車で使われていた、灯油を燃やす照明器具「カンテラ」や、燃料の灯油などを保管し、耐火性のあるレンガで造られた。

　全国にランプ小屋はあったものの、電化に伴い廃止され、現存するものは少ない。敦賀のランプ小屋は、同時期に建造された旧長浜駅舎と並び、鉄道建築物では国内最古級とされる。現在でも保管庫としてＪＲ貨物が使用しており、「現役」として活用されている。

　ただ、一部のレンガがぐらつくなど老朽化が進んでおり、市が「鉄道の街として栄えた敦賀の歴史を物語る重要施設」として保存を検討。ＪＲ貨物から取得することを決め、０９年から交渉を続けてきた。ＪＲ貨物側も文化財としての保存に賛同し、建物は無償提供し、土地（約１２５平方メートル）のみ有償で譲ることで話がまとまった。

　来年度から建築の専門家に助言を受け、補修方法を検討したうえで、壁の修理と、屋根を現在のスレート瓦から建設当時と同じ桟瓦に替える作業に取りかかる。１５年度の修理完了を目指しており、同年度にはカンテラやドラム缶などを屋内に置いて、ランプ小屋として使われていた当時を再現した展示施設とする。

　市文化振興課は「ランプ小屋の価値を分かりやすく伝えられる施設にし、近くにある赤レンガ倉庫とともに、観光資源として活用していきたい」としている。

（2013年12月8日 読売新聞）

6812：とはずがたり：2013/12/10(火) 18:13:47


15年春開業の東北縦貫線、愛称は「上野東京ライン」
時事通信 12月9日(月)20時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131209-00000030-jijc-biz

　JR東日本 <9020> は9日、宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線を直通運転する東北縦貫線の愛称を「上野東京ライン」にすると発表した。宇都宮線などは現在上野止まりだが、東京までの新線を建設して直通運転を可能にし、2015年春に運行を開始する計画だ。

6813：チバＱ：2013/12/11(水) 22:19:35
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131211-00000711-yom-soci
複雑「上野東京ライン」、寝過ごしたら…心配も
読売新聞 12月11日(水)16時40分配信



開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋（中央）。奥はＪＲ秋葉原駅、中央はＪＲ神田駅（１１日午前、読売ヘリから）＝菊政哲也撮影
　ＪＲ東海道線、東北線などの運行が２０１５年春から大きく変わる。

　東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。

　◆どこ行き？

　ＪＲ東日本が９日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には２００％近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。

　便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。ＪＲ東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。

　◆「経由駅」も必要

　事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。ＪＲ東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。

　さらに、２ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。ＪＲ東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。

　◆寝過ごすと……

　これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になったのはいいが、「上り下りの区別がつかない」など利用客の戸惑いも広がっている。相互乗り入れでダイヤが過密、複雑化するため、事故やトラブルが発生するとダイヤが乱れやすいという側面もある。

　通勤客の多い東海道線では、「東京発が激減すれば、座って帰れなくなる」と今から心配する声も。ほろ酔い気分で車内で寝入ってしまい、目が覚めたらとんでもない場所だったという事態も想定され、ＪＲ東は「車内アナウンスで行き先などの告知を徹底しないと」と今から頭を悩ませる。
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6814：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:32
>４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ
いや，もはやこうなると体感で筑波よりも近いでぇ（；´Д｀）

名古屋は東京・大阪から４０分圏内か。そろそろ名古屋スレ必要だがー。

名古屋のリニア新幹線は両刃の剣か　「４０分間」がもたらすストロー現象
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131211500.html
産経新聞2013年12月11日（水）06:17

　平成３９年に予定されるリニア中央新幹線の東京〜名古屋間開業では、大阪への延伸が５７年とされており、関西では「このままでは取り残される」と、大阪までの同時開業を求める声が上がっている。だが、実は“危機”を感じているのは関西だけではない。名古屋では今、東京〜名古屋間がわずか４０分で結ばれ“１つの経済圏”になることで、名古屋のヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が懸念されている。国家的な巨大プロジェクトで、地域活性化の大きな起爆剤と期待されるリニア新幹線は、名古屋にとって「両刃の剣」にもなりかねないのだ。

　９月１８日、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の中間駅やルートの詳細を発表した。これを受け、名古屋市の河村たかし市長が放った言葉は「大きなチャンスだが、どえらい危機！！」だった。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの試算では、名古屋までの開業から５０年の経済効果は１０兆７千億円。当然、地元・名古屋には「地域活性化の起爆剤になる」と期待も大きい。ある地元金融機関首脳は、「東京と４０分で結ばれれば、名古屋が東京のバックアップ機能を果たす拠点になりうる。東日本大震災以降、事業継続計画（ＢＣＰ）への関心が高まっており、名古屋には大きなアドバンテージがある」と指摘する。

　では、河村市長が思わず漏らした「どえらい危機」とは何なのか。それは、「４０分」に変わる東京−名古屋間の時間距離だ。トヨタ自動車の首脳も、「出張のしかたなどが変わるかもしれない…」と、その影響を図りかねている。「４０分」という時間距離は、日本経済に大きな変化をもたらす可能性を持っているのだ。

　「４０分の時間距離」は、東京と名古屋を“１つの都市圏”に変える。１０兆７千億円という経済効果は、まさにこれによって仕事の効率化、生産性向上が期待できることから弾き出された数字でもある。

6815：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:57
>>6814-6815
　この効果が表れるには、スピードアップ効果を享受でき、産業集積の高い場所である−という条件が必要になるという。すると、１番効果が高いのは東京都、２番目が愛知県。産業別には東京でサービス・金融業、愛知では製造業の生産額増加が見込まれている。

　だが、これは名古屋の人、モノが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が起きかねないことも意味する。首都圏に本社を置く企業が、名古屋に置いていた拠点を本拠地に集約する動きにつながることが考えられるからだ。

　では、名古屋はこれにどう対処するのか。河村市長は「名古屋は東京と大阪からも来られるど真ん中にあり、立地条件も良い。ハード、ソフトともに（人を呼び込めるよう）日本一、世界一のものを何かをつくらないといけない」と強調した。

　名古屋駅周辺の企業でつくる名古屋駅地区街づくり協議会の神尾隆会長（東和不動産相談役）は、“ストロー現象”防止策は「魅力ある地域と魅力ある都市をつくること」とし、乗り換えの利便性を高めた名古屋駅のスーパーターミナル化に加え、名古屋駅周辺の再開発、市の核となる地域活性化−と、３つの具体策を上げる。

　名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭も駅周辺以外の活性化を「遅れている」と指摘。中部財界では名古屋駅のスーパーターミナル化を通じ、「名古屋を西日本の玄関口に」と鼻息は荒い。一方、自動車産業が集積する愛知の未来図について「首都圏との“融合”という視点から再構築すべき」と指摘するのは、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングのエコノミスト、内田俊宏氏だ。

　内田氏は、日本の経常収支の黒字維持に、「この地域の製造業の活性化は不可欠」と指摘。一方、製造業の海外移転が進む中では、「付加価値を高めるためにモノづくりだけでなく、販売戦略や政府との連携なども含めたパッケージで考えることが大切」とし、製造拠点である名古屋に近い方が利便性が高い研究開発部門などは名古屋へ、商談がしやすい首都圏が優位な営業部門などは東京に−といった、新たな事業体制を築くことで企業は競争力を高め、地域も特色を生かした活性化を図るべきと指摘する。

　４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ。名古屋市をはじめ、交通アクセスの整備を含めた中部圏の将来の姿など、都市づくりを根本から考えることが不可欠といえる。リニア開業に向けての今後１０年あまりの期間は、中部経済圏の“百年の大計”で、非常に重要な時期。自治体や経済界が一体となって早急に具体策を詰める必要がある。（佐久間史信）

6816：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:35:42
午前様に朗報？東急が終電を試験延長
金曜深夜は25時台でも渋谷から電車で帰宅可能に
宇都宮 徹 ：東洋経済 記者 2013年12月06日
http://toyokeizai.net/articles/-/25733

年の瀬の金曜日、渋谷の深夜にちょっとした変化が訪れる。東京急行電鉄（以下、東急）は12月の毎週金曜日（6日、13日、20日、27日）、試験的に東横線と田園都市線の最終電車の繰り下げや運転区間の延長を行う。

具体的には、東横線の渋谷発・元住吉行きの終電（各駅停車）を、現状の24時（午前0時）47分から25時（午前1時）20分に繰り下げる。さらに、24時47分の元住吉行きを横浜行きまで延長、25時00分にも菊名行きの各駅停車を増発する。

田園都市線は現在、24時42分の渋谷発・鷺沼行きが最終だが、25時00分と25時15分にも鷺沼行きの列車を走らせる。24時37分の渋谷発も、鷺沼行きから長津田行きに運転区間を延長する。

ただし、いずれも渋谷始発であり、相互直通運転をしている東京メトロ副都心線や半蔵門線の終電時刻は変わらない点には注意が必要だ。

全路線の終電と接続可能に

東急の終電繰り下げによって、JR山手線の池袋・新宿方面からの最終電車（渋谷25時07分着）、品川・大崎方面からの最終電車（同24時53分着）、いずれからでも東横線と田園都市線の終電に間に合うことになる。ほかにも、東京メトロ銀座線など渋谷に乗り入れている全路線の終電から乗り換えが可能だ。

　バスについても、終電の繰り下げに対応した動きを取る。東急バスは現在でも、自由が丘や日吉、鷺沼、青葉台などで深夜バスが終電と接続しているが、東横線、田園都市線の終電延長に併せて、深夜バスの出発時刻を繰り下げる。さらに、渋谷から出発する深夜急行バスも終電出発後に時間を変更。新横浜行きや青葉台行きなどの最終バスの出発時刻は25時45分となる。

首都交通24時間化の試金石

　今回、東急が終電の試験延長を決めた背景には「首都交通の24時間化」の流れがある。東京都の猪瀬直樹知事が都バスの24時間化を掲げており、12月20日から毎週金曜深夜に渋谷―六本木間の終日運行を試験的に行う。都市の国際化を進める上でも、公共交通機関の深夜運行延長は十分に寄与するものとなろう。

　今後、東急が正式に最終列車を繰り下げるかどうかは、需要の有無や保線作業等が始発までに円滑に行われるかなどを検証した上で判断するという。

　もっとも、需要面での心配はなさそうだ。これまでも25時以降は渋谷から深夜急行バスが東急沿線の各駅に向けて運行されてきたが、金曜深夜ともなると、渋谷駅の西口バスターミナルはバスの出発を待つ乗客でごった返している。また、東急沿線に近い他社線の利用者が、自宅から近いところまで25時過ぎに出発する列車を利用する可能性もある。

　終電繰り下げは、渋谷の街が遅くまで賑わうだけでなく、「深夜まで電車が走っている沿線」として東急沿線の価値向上にもつながるはずだ。ただ一方で、保線作業など運行時間外の業務は、これまでよりもタイトになる。利便性と安全性のバランスをどう取っていくか。東急の試みがうまく走り出せば、他社も含めた鉄道の深夜化がさらに拡大するかもしれない。

6817：とはずがたり：2013/12/12(木) 16:32:58
新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。

　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分 読売新聞）

6818：とはずがたり：2013/12/12(木) 21:33:41

昔は(確か)３面６線だったけえが随分広くなったもんだ♪

東海道新幹線新大阪駅の改良工事が完了へ - ホーム5面8線・引上げ線4線に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890401.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:50

JR東海はこのほど、東海道新幹線新大阪駅で実施中の大規模改良工事が2014年1月で完了する見通しであることを発表した。

新大阪駅では、災害など異常時のダイヤ回復能力の向上や、東海道新幹線のさらなる増発に対応するため、2007年にホームと引上げ線の増設工事を開始。今年3月16日には27番線ホームと引上げ線3・4番線の使用を開始した。JR東海によれば、来年1月26日に引上げ線1・2番線設備の改良が完成する予定で、これをもって約7年間にわたった工事が完了するとのこと。改良前のホーム4面7線・引上げ線2線から、ホーム5面8線・引上げ線4線の駅へとリニューアルされる。

引上げ線1・2番線完成後は試験運転などを行い、今年度中には、先に使用を開始した3・4番線を含めた4線体制で本格的に使用開始するとしている。

6819：チバＱ：2013/12/12(木) 22:26:06
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm?from=main5
新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。


　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分 読売新聞）

6820：チバＱ：2013/12/13(金) 20:43:48
http://www.asahi.com/articles/TKY201312120353.html
新幹線開業時「はくたか廃止」　北越急行社長　新潟
2013年12月13日03時00分
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　北越急行（新潟県南魚沼市）とＪＲ西日本、ＪＲ東日本が共同運行し、越後湯沢駅（新潟県）と金沢方面を結ぶ特急はくたかについて、北越急行の大熊孝夫社長は１２日、「（２０１５年春の）北陸新幹線開業と同時に廃止になる」と語った。新潟県上越市浦川原区であった地元住民との会合後、朝日新聞の取材にこたえた。

　同社はこれまで存続について明言してこなかった。同社長は「ＪＲと協議後、正式に決定する」と述べた。ＪＲ西は「他社と調整中」、ＪＲ東は「発表するものはない」としている。

　北越急行によると、営業区間の新潟県内のほくほく線六日町―犀潟間の乗車数は昨年度が２８０万２千人（１日平均７６７０人）。乗客の多くが北陸新幹線に移ると見られる。同社は収入の９割以上を稼ぐはくたかの廃止で赤字が確実になるため、新幹線開業までに内部留保を１２０億円にして当面を乗り切る方針だ。

6821：チバＱ：2013/12/14(土) 07:43:11
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind
「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている
Business Media 誠 12月13日(金)18時55分配信



「上野東京ライン」の概念（出典：JR東日本）
杉山淳一の時事日想：
　2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。

6822：チバＱ：2013/12/14(土) 07:57:51
●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7〜8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。

6823：チバＱ：2013/12/14(土) 07:58:07
●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。


[杉山淳一，Business Media 誠]

6824：日本の人です：2013/12/14(土) 10:11:22
日本の人です
はじめまして
ホームページ作成
みんなを歓迎して予約購入します
これからも宜しくお願いします
協力は楽しいです
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6825：名無しさん：2013/12/14(土) 14:36:14
今後廃止になりそうな特急は北斗星・トワイライトエクスプレス・あけぼの・カシオペア・はくたかは決まりとして
あとはスーパー白鳥・白鳥・北越あたりかな？

三セクに特急が乗り入れないそうだからサンダーバードなどの和倉温泉乗り入れもなくなりそうだな

6826：チバＱ：2013/12/15(日) 09:20:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131215-00000003-mai-soci

＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

毎日新聞 12月15日(日)2時14分配信





＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

春田駅で起きたトラブル。貨物列車が長すぎてすれ違えなかった

　名古屋市中川区のＪＲ関西線・春田駅で１４日夜、普通列車と駅構内ですれ違おうとした貨物列車が駅よりも長かったためはみ出し、名古屋−桑名駅間の上下線が約２時間運休する珍しいトラブルがあった。上下１４本が運休、５本が最大２時間遅れ、乗客約２６３０人に影響した。

【写真特集　日本の鉄道】

　ＪＲ東海によると、関西線は別のトラブルでダイヤが乱れ、単線区間を運行中だった四日市発名古屋貨物ターミナル行き上り貨物列車（１６両、全長３５０メートル）を急きょ、名古屋発亀山行き下り普通列車（４両、乗客約１２０人）と、同駅ですれ違わせることにした。

　貨物列車が午後６時２０分ごろ、先に同駅構内で停車したが、長さ３３０メートルのホームに収まらず、線路を切り替えるポイント部分まで後部がはみ出した。このため車両運行用の信号が赤信号のまま変わらなくなり、同駅に向かってきた普通列車が同駅の手前約２００メートルで停車。普通列車は一つ手前の八田駅までバックし、貨物列車とすれ違ったという。【安達一正】
6827：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:45:11
先日深夜新快速のホームが変わってて吃驚した。これか。

JR西日本、新大阪駅新ホームの使用を開始 - おおさか東線工事の進捗で実現
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/08/006/index.html
[2012/12/08]

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_888564.html
マイナビニュース2013年12月3日（火）17:20

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
(マイナビニュース)
JR西日本は8日始発から、新大阪駅で実施しているホーム増設工事の進捗にともない、同駅15・16番のりばの場所を変更する。新大阪〜放出駅間で実施している「おおさか東線整備事業(北区間)」の一環。

新しい15・16番のりばは、現在の15・16番のりば(3号ホーム)の南側の4号ホーム。大阪方面に新しく渡り線(16番のりば下り外側線)を新設することで、新大阪〜大阪間の下り線内側線を走行していた新快速と快速・普通列車の線路を分けることが可能に。一方の列車が遅延して到着しても、もう一方の列車の遅延が少なくなる効果があるという。

なお、工事にともない一部の列車を運休し、臨時列車の運転やバス・タクシーによる代行輸送を実施する。運休するのは、12月8日の京都駅0時15分発大阪行普通列車の吹田〜大阪間(京都〜吹田間は運転)。臨時列車として高槻駅0時38分発の大阪行が運行され、高槻駅または茨木駅で運休列車と接続する。代行輸送は吹田駅1時0分発大阪行、吹田駅1時0分発東淀川行、東淀川駅0時54分発大阪行の計3本。

JR西日本によれば、今後も工事の進捗に合わせて線路の配線を変更するとともに、使用ホームを順次変更し、最終的に1面2線を増設する計画とのこと。

6828：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:47:10
待避線は貨物輸送の衰退でもう要らんしなぁ。
芦屋も同じ形状だけど。。

大阪府高槻市のJR高槻駅に上下ホーム新設、快速・新快速到着ホーム分離へ
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/19/032/
佐々木康弘　 [2013/04/19]

　JR西日本はこのほど、東海道本線(JR京都線)高槻駅のホーム改良に関する協定を高槻市との間で締結し、その内容を発表した。同駅の安全性と快適性の向上を図ることが目的。

現在の1番線(上り外待避線)と8番線(下り外待避線)を廃止し、代わって上り・下りのホームを新設する計画となっている。新設ホームは新快速および通過線専用ホームとする。

現在、高槻駅では快速と新快速が同一ホームに到着するため、ラッシュ時にはホーム上での混雑が激しくなっている。今回合意したホーム改良により、新快速と快速のホームを分離し、安全性の向上を図る。階段やエスカレーターなどについても、あわせて整備を行うとのこと。事業費は約48億円。今年度中に着工し、2016年春の使用開始をめざす。

6829：とはずがたり：2013/12/15(日) 16:08:53
ここ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.11.975N34.38.6.349&amp;ZM=8
大市交南巽と近鉄弥刀の中間地点。

大阪府東大阪市、おおさか東線JR長瀬〜新加美間に新駅 - 2018年春開業予定
[2013/04/20]
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/20/013/index.html

大阪外環状鉄道とJR西日本は19日、おおさか東線JR長瀬〜新加美間の新駅設置について発表した。2018年春の開業を予定している。

おおさか東線はJR長瀬〜新加美間で、大阪市平野区と東大阪市の境界を通る。駅間距離は約2.7kmと、大阪近郊の路線としては比較的長い。近隣住民より市境界付近に新駅設置の要望が上がっており、同路線の北区間(新大阪〜放出間)の開業(2018年度末予定)と同時期の開設をめざしていた。今回の発表によれば、今月19日、新駅設置に関して、国土交通省近畿運輸局に鉄道事業法にもとづく事業基本計画の変更認可申請を行ったとのこと。

新駅はJR長瀬駅・新加美駅からともに約1.4kmの位置に設置され、駅の所在地は大阪府東大阪市衣摺となる。高架下駅舎で、8両編成に対応した相対式ホーム(旅客上家は6両対応)となり、エレベーター2基、エスカレーター4基を設置する。

6830：チバＱ：2013/12/16(月) 21:46:53
http://www.asahi.com/articles/CMTW1312162400001.html
ふんばれＳＬ　重たい修理費、険しい鉄路
2013年12月16日12時56分
　蒸気機関車（ＳＬ）を臨時運行する鉄道事業者やテーマパークは多い。しかし、老朽化と石炭価格の高騰で維持が難しくなっている。一方で、大手の新規参入も。ＳＬはまだまだ観光の起爆剤として期待されているからだ。


●「ＳＬ保存には、文化財なみの手間ひま」

　静岡県島田市の大井川鉄道はほぼ毎日、ＳＬを営業運行している国内唯一の鉄道会社だ。１９７５年、北海道を最後に旧国鉄の旅客用ＳＬが廃止。ＳＬブームは続き、同社は翌年から、本線で走らせている。

　大井川鉄道は今年３月、前回の消費増税以来１６年ぶりにＳＬの急行料金を大人５６０円から８００円（小人は半額）へ値上げした。

　同社が運行するＳＬ４両（Ｃ５６形など）は、古いものは製造から８０年を超える。修理部品は自社でつくるか特注になり、多額の費用がかかる。１往復で使う石炭は約１トン。１トンあたりの輸入価格はこの１０年で約２・７倍にはねあがった。

　大井川鉄道は１９２５年、木材などの貨物輸送のため設立され、その後、地域の足として利用された。しかし、車との競争に敗れ、ＳＬという観光鉄道に活路を求めた。現在は、収入の約８割がＳＬ利用者によるものだ。

　２０１１年度は東日本大震災の影響もあって、赤字に転落。１２年度の赤字は、４月の関越自動車道で起きたバス事故が一因だ。貸し切りバスの１日あたりの走行距離制限が強化され、首都圏からの日帰りバスツアーが減ったという。

　同社には、１３人のＳＬ運転士が在籍。石炭を釜にくべる助士６人が運転士を目指している。運転士やＳＬを修理できる人材を育てるのにも多額の費用がかかる。山本豊福・広報担当課長は「技術の伝承を含めて、ＳＬの保存には文化財なみに手間ひまがかかる。沿線自治体とも連携していきたい」と話す。


●寄付で活路さぐる明治村

　地方のテーマパークなども厳しい状況は同じだ。

　明治時代の建築物などを保存・展示する明治村（愛知県犬山市）。村内を走るＳＬ「１２号」は、１８７４年にイギリスから輸入され、動くＳＬとしては国内最古だ。１９５７年まで名古屋鉄道で走っていた。

　１９１２年にアメリカから輸入された「９号」もあるが、長期運休している。台車部分に故障箇所があり、担当者は「修理には車体と台車を分離しなくてはいけないが、いくらかかるか、ふたを開けてみないとわからない」と話す。

　ボイラーが壊れると、その修理費用は約２７００万円に達することもあるという。来年４月の消費増税も重くのしかかる。

　明治村は昨年１０月から、１口２千円で寄付を募っている。基金をつくってＳＬの保全費などにあてたい考えだが、１１月末時点で集まったのは約１５万円という。

　山形県河北町は町内の河北中央公園で春〜秋に月に１回、１３５メートルの区間でＳＬ「いもこ列車」を運行していた。台湾で走っていたＳＬを河北青年会議所が購入し、１９８８年に町へ寄贈したものだ。

　故障による修理を繰り返してきた。昨年５月に１年半ぶりに復活したが、現在再びボイラーの不具合で、運行を取りやめている。河北町の担当者は「修理費用を捻出するのは、今年度の予算では不可能」と話す。いつ再開できるか決まっていないという。


●ＳＬ復活の新たな動きも

　明知（あけち）鉄道（岐阜県恵那市）は、同市立明智小学校で４０年間展示されていたＳＬ（Ｃ１２形）を整備し、来年度中にも側線で体験乗車を始めたい考えだ。

　沿線の高校生らが減り、収入の柱だった通学定期の売り上げ減少に歯止めがかからない。このため、近年は車内で食事ができる「きのこ列車」など観光列車に活路を見いだしてきた。

　勝正憲運輸部長（６８）は「ＳＬを観光の起爆剤にしたいが、ボイラーの修復や運転士の育成、施設の整備を考えると、本線での運行は難しい。側線で短い距離を走らせるのが現実的」と話す。

　大手も新たなＳＬ復活に乗り出す。ＪＲ東日本が来春から営業運行を計画している「ＳＬ銀河」。土日祝日を中心に、岩手県のＪＲ釜石線・花巻―釜石などで年間８０日程度の運行を計画している。客車は岩手県出身の宮沢賢治の代表作「銀河鉄道の夜」の世界観をモチーフにする。

　名古屋市も、市などが出資する第三セクターのあおなみ線でＳＬの運行を検討している。市科学館が保有するドイツ製のＢ６形蒸気機関車を走らせたい考えだ。２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川―名古屋）を見すえ、名古屋観光の目玉にしたいという。（立松大和）

6831：とはずがたり：2013/12/16(月) 22:23:25
新幹線はドア付近以外にはホーム柵(と云ってたと思う)があって混雑具合から見ても必ずしも可動柵迄造らなくても良いような気も。。
逆に一般鉄道線も先ずはホーム柵で押し合いへし合いの危険な箇所を暫定策とれないものか？自殺の名所的な中央線と新小岩ぐらいはしっかりホームドアの方が良いのかも知れないけど次善の策としてまずはホーム柵を設置してもいいのでわ？

JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速"
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/07/013/index.html
[2012/12/07]

JR東海は6日、東海道新幹線の駅ホームへの可動柵(ホームドア)設置について発表した。現在工事中の東京駅、新大阪駅をはじめ、利用者の多い「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するとのこと。

300系の引退で扉の位置がほぼ統一されたこともあり、東海道新幹線の駅への新型ホームドア導入が進むことに
東海道新幹線では現在、品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線、熱海駅6・7番線で従来型の可動柵(扉がハニカム構造)が設置されている。JR東海ではコスト低減が可能な新型可動柵(扉がパイプ構造)の技術開発を進めており、そのめどがたったことに加え、今年3月の300系車両の引退で扉の位置がほぼ統一されたことから、「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するという。

現在、新型可動柵の設置工事が進められているのは東京駅14番線と、新大阪駅に新たに設置予定の27番線(20〜26番線は工事の対象外)で、いずれも今年度末の供用開始をめざしている。次のステップとして、JR東海では京都駅と名古屋駅にも可動柵の設置を検討しており、スケジュールや工事費などの詳細は計画がまとまり次第発表するとしている。

なお、JR東海は同日、京都駅と新大阪駅に室内化した喫煙ルームを設置することもあわせて発表している。すでに設置が発表された東京駅、品川駅、新横浜駅に続くもので、京都駅ではコンコース東乗換口付近(1カ所)に、新大阪駅ではコンコース中央改札口付近(1カ所)に設置。今月より工事に着手し、来年8月までに順次使用開始する。これにともない、京都駅・新大阪駅の既存の喫煙コーナー(屋外)はすべて撤去する。

JR東海、東海道新幹線京都駅にホームドア設置 - 2015年2月から順次使用開始
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890403.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:55

JR東海はこのほど、東海道新幹線の「のぞみ」停車駅で順次設置を進めている可動柵(ホームドア)について、京都駅での設置計画がまとまったと発表した。設置対象となるのは11〜14番線の全4線。

2014年5月に12番線でホーム上の工事に着手した後、11番線、13番線、14番線の順に着工。2015年2月に12番線で可動柵の使用を開始し、4線すべての工事が完了するのは2016年3月の見込み。工事費は約15億円とされている。

東海道新幹線ですでに可動柵を設置しているのは、東京、品川、新横浜、熱海、新大阪の各駅(いずれも一部ホーム)。東京駅17〜19番線と名古屋駅14〜17番線では現在、可動柵の設置工事を進めており、東京駅17〜19番線は2015年3月までに、名古屋駅14〜17番線では2017年3月までに、それぞれ順次使用開始予定。

JR東海、東海道新幹線全駅に喫煙ルーム設置 - 名古屋駅ホームには可動柵も
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1223566495/229
佐々木康弘　 [2013/02/16]

…JR東海は名古屋駅新幹線ホームへの可動柵設置計画も発表。14〜17番線の4線が対象で、2月中に着工し、2017年3月までに順次供用を開始する。工事費は約14億円。

6832：チバＱ：2013/12/17(火) 19:22:43
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131217/bsd1312171136009-n1.htm
三宮−賢島の「直通特急」運行へ　近鉄社長、事業再編にも言及 (1/2ページ)
近畿日本鉄道は、来春に近鉄賢島駅（三重県志摩市）と阪神電気鉄道の三宮駅（神戸市）を結ぶ直通特急の運行を始める方針を決めた。当初は今春の運行開始を目指していたが、両社の料金制度の違いなどから協議が難航していた。団体旅行扱いで随時、臨時便を運行する。

　近鉄の小林哲也社長が１６日までに、産経新聞のインタビューで明らかにした。

　近鉄と阪神は平成２１年３月、阪神なんば線の開通で近鉄奈良−阪神三宮間の相互乗り入れ運転を開始。賢島−三宮間の直通特急は、なんば線のネットワーク効果の目玉として当初は２５年春の運行を目指していた。

　だが、料金設定をめぐって、近鉄は運賃に特急料金を上乗せする方向で調整したものの、特急料金のない阪神と交渉が難航。伊勢神宮（三重県伊勢市）の「式年遷宮」がクライマックスを迎えた１０月にも間に合わなかった。

　結局、同区間で近鉄特急を投入し、臨時の団体旅行として扱うことで折り合いをつけた。

　今後、利用状況をみながら本格的な運行も視野に料金体系やダイヤなども検討する方向だ。近鉄の区間だけで特急料金を上乗せする可能性もあるという。

　一方、小林社長はグループの旅館などで発覚した食材偽装の問題について、「近鉄のイメージを落とした。現在進めている調査の結果次第では事業会社の再編もあり得る」と話した。

6833：チバＱ：2013/12/17(火) 19:45:31
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20131217/CK2013121702000167.html?ref=rank
幕張新都心に新駅構想再燃　海浜幕張−新習志野駅の中間付近
2013年12月17日


　千葉市美浜区の幕張新都心で、ＪＲ京葉線の海浜幕張駅に次ぐ新駅の設置構想が再び動きだす。多くの集客が予想されるイオンモール幕張新都心が二十日に開業するのを受け、県企業庁が周辺の立地企業に働き掛け、休眠状態だった期成同盟準備会の再開を目指す方針を決めた。　（吉田昌平）

　新駅設置をめぐっては、一九九一年に県企業庁がＪＲ東日本に対し、海浜幕張−新習志野駅の中間付近に設置を文書で要請。これに対し、ＪＲ側は駅用地の確保と、駅建設費を全額負担する期成同盟の設立を前提条件に挙げていた。

　その後、同庁は駅と駅ビルの予定地（同区浜田二＝八千平方メートル）を有償で譲渡する契約をＪＲ側と九二年に結んでいた。

　駅の建設・用地費を負担する「新駅設置促進期成同盟準備会」も、九四年に周辺企業により発足した。しかし、景気低迷を背景に周辺の土地利用が進まず、九八年以降は準備会も開かれず、構想は事実上凍結されていた。

　このため、駅ビル予定地（五千平方メートル）はＪＲ側へ引き渡しが終わったものの、駅予定地（三千平方メートル）は費用負担する期成同盟発足のメドがないため、引き渡しも終わっていない。

　準備会メンバーの中には、幕張新都心から撤退した企業もあり、同庁は今回「イオンも含め、新たに各企業の意向を聞いて、関係機関と再開を検討していきたい」（担当者）としている。

6834：チバＱ：2013/12/18(水) 22:34:33
http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312180047.html
新施設名称は「京都鉄道博物館」　新幹線など５０両展示
2013年12月18日19時27分

　ＪＲ西日本は１８日、２０１６年春に京都市下京区の梅小路公園にオープンさせる施設の名称を「京都鉄道博物館」にすると発表した。梅小路蒸気機関車館の隣接地に新たに展示施設を建設し、両施設を合わせると延べ約３万１千平方メートルの広大な展示場となる。

“テツ”の広場
　新幹線など約５０両を展示。蒸気機関車の体験乗車も予定している。運転シミュレーターも設ける予定。

　ＪＲ西はロゴマークも発表。左側に「く」の字形の新施設、右側に扇形の蒸気機関車館を配したイメージという。

6835：チバＱ：2013/12/18(水) 22:44:38
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131218-00000072-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞「ななつ星」来年８月以降１０〜２３％値上げ
毎日新聞 12月18日(水)19時45分配信



豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」＝宮崎市で２０１３年１０月１６日、中村清雅撮影
　ＪＲ九州は１８日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の来年８月以降出発分の価格を約１０〜２３％値上げすると発表した。最高価格は、１室２人利用で１４０万円（１人７０万円）となる。同社は値上げの理由について、ＤＸスイートのある客車に専属の客室係１人を新たに配置するなどサービスを拡充し、経費が当初見込みを上回るためと説明している。

【大量の写真で見る】ななつ星:日本初のクルーズトレイン運行開始

　新価格は、来年１１月出発分までの第４期に適用する。いずれも１室２人利用で、１人当たりの価格は、３泊４日コースが▽ＤＸスイートＡ７０万円（第３期は５６万６０００円）▽同Ｂ６０万円（同５１万５０００円）▽スイート４３万円（同３９万１０００円）。１泊２日コースは１人当たり１８万〜２８万円となる。

　従来と異なり、新価格には、アルコール飲料代が含まれる（一部は別料金）。また過密日程を指摘する乗客の声もあったため、３泊４日コースの１日目、大分・由布院で「自由散策」時間を設けた。

　対象は同社主催の３泊４日コース７本、１泊２日コース７本の計１４本で、いずれも各２室は海外在住客の専用枠とした。予約受付期間は来年１月４日〜２月２８日。【小原擁】
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6836：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:37:59
ＪＲ東海とＪＲ北海道を分析する
鉄道会社のトラブルは、厳しい経営環境が原因？
http://toyokeizai.net/articles/-/26646
小宮 一慶 ：経営コンサルタント 2013年12月18日

ＪＲ東海は超高収益企業

はじめに、ＪＲ東海の平成25（2013）年３月期の決算内容を分析します。収益性を調べるために、損益計算書（短信の９ページ）に注目してください。

企業の売上高にあたる「営業収益」を見ますと、前年度の１兆5083億円から１兆5853億円まで伸びています。「営業利益」も3725億円から4261億円まで順調に伸びていて、最終的な「当期純利益」も、1327億円から1999億円まで増加しています。

ここで注目していただきたいのが、「売上高営業利益率」です。これが高いほど効率的に収益を上げていると言えますが、ＪＲ東海の売上高営業利益率は、26.9％もあります。

DeNAやヤフーなどのＩＴ企業は例外ですが、一般的には、これほどの売上高営業利益率を出すということはまずありえません。これは、鉄道業は設備投資の減価償却など固定費は比較的高いですが、変動費はそれほどなく、ＪＲ東海の場合には損益分岐点を大きく超えているからです。まさに、一般企業からみても、他の鉄道会社からみても、夢のまた夢の話です。ＪＲ東海は超高収益企業なのです。

次に、貸借対照表（同７〜８ページ参照）から、会社の安全性を示す「自己資本比率（純資産÷資産）」を計算してみますと、29.8％と高い水準です。つまりＪＲ東海は、現状、安全性が非常に高いうえに、収益基盤もすごくしっかりしている「超」のつくほどの優良企業だと言えますね。同社は東海道新幹線という稼ぎ頭がありますから、収益力があるのです。

そのうえ、今は景気回復という追い風が吹いています。私は１年で100回以上、新幹線を利用しています。少しぜいたくですが、いつもグリーン車を利用します。その際、「グリーン車の隣の席が埋まるかどうか」という定点観測をしています。企業は景気の状況によって、「経費の３Ｋ」と呼ばれる「交通費」「広告費」「交際費」をすぐに削減したり増やしたりします。つまり景気が悪くなってきますと、企業は交通費を削りますから、グリーン車の隣の席は空席が多くなりますし、景気が回復してきますと隣の席が埋まるようになるのです。

私の感覚では、今年に入ってからは、隣の席が埋まる回数が増えたと感じます。企業が出張を増やしてきていることもありますが、団塊世代の人たちが引退し始めたことで、「夫婦で健康なうちに旅行をしよう」という人たちが増えてきている、という面もあるのでしょう。そういう点では、ＪＲ東海は今年度も好業績となる可能性が高いと考えられます。

さらに同社は、2014年度にリニア中央新幹線の着工を目指しています。2027年の完成予定です。ただ、同社が政府に対して、リニアの建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税にするなどの優遇措置を要請している点で、議論が巻き起こっていることに注意が必要です。

一部からは、「ＪＲ東海は非常に業績がいいのに、なぜ政府が援助しなければならないのか」「私鉄各社には路線を新しく建設する際に税の免除をしなかったのに、なぜＪＲ東海だけ優遇措置を行うのか」などという反対意見も出ているのです。ただ、リニア設置は10兆円近い費用を要するとともに、新幹線がそうであったように、日本経済の将来をも左右しかねない国家的プロジェクトでもあるので、そのあたりのことを考慮する必要もあると私は考えています。いくら高収益企業とはいえ、売上高が１兆6000億円程度の企業にとって、10兆円という規模は非常に大きいと言えるからです。

6837：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:18

業績の先行きを見極めるためには、同社の決算内容だけでなく、リニア建設に対する政府の対応にも注意することが大切です。

「経営安定基金」という名の補助金に支えられるＪＲ北海道

次に、ＪＲ北海道の平成25（2013）年３月期の財務内容を分析していきます。冒頭でも触れましたように、同社では今年に入ってから度重なる出火・発煙事故や、９月に起こった貨物列車の脱線事故などによって、管理体制が厳しく問われています。「経営が厳しいから、メンテナンスに回すおカネがないのだ」といった話を耳にしますが、本当に安全管理が難しいほど業績は悪化しているのでしょうか。

まず、損益計算書（決算公告の当該ページ参照）から見ていきましょう。ＪＲ北海道は上場していないので、上場企業の開示内容と違うこともあります。

まず、鉄道事業による「営業損失」が335億円計上されています。関連事業の「営業利益」は26億円出ていますが、「全事業営業損失」は309億円となっていますね。営業利益段階ではトータルでは赤字ということです。

ところが、「経常利益」は９億8600万円出ています。本業で大幅な営業赤字を計上しているのに、なぜ経常黒字になっているのでしょうか。

答えは、「一般営業外収益」にある「経営安定基金運用収入」が270億円出ていることです。「経営安定基金運用収入」とは何でしょうか。

貸借対照表（同広告の当該ページ参照）の「純資産の部」にある「株主資本」の中に「経営安定基金」という項目があります。6822億円と膨大な金額です。一方、利益の蓄積である「利益剰余金」は△８億円と、マイナスになっています。ＪＲ北海道が苦しい経営を続けている様子がうかがえます。

1987年に日本国有鉄道（国鉄）が分割民営化を行った際、「ＪＲ三島会社」と呼ばれるＪＲ北海道、四国、九州は鉄道事業では経営が成り立たないだろうと言われていました。しかし、鉄道がなくなってしまうと、その地域に住む人たちが困りますから、潰すわけにはいきません。そこで赤字を補填するために生まれたのが、「経営安定基金」です。この基金を運用し、その収入によって赤字を埋めてください、というわけです。

もう一度、ＪＲ北海道の貸借対照表に戻りましょう。「経営安定基金」は6822億円。そして「経営安定基金運用収入」が270億円ですから、その運用利回りは約４％になります。

ただ、よく考えますと、今のような低金利時代に４％で安定して運用することなどありえないと思いませんか？ 実は、これには巧妙なカラクリがあるのです。

経営安定基金の主な運用先は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高金利による貸し付けと決まっています。つまり、実質的には鉄道での営業損失を補填するための補助金だということです。これが運用収益という形で、ＪＲ北海道、四国、九州の鉄道事業を補完しているのです。

ちなみに、JR九州にも3877億円の経営安定基金が存在します。ただ、こちらはJR北海道より経営が安定していますから、不動産事業などの関連事業を含めれば営業赤字には陥っていません。さらにJR九州は上場を目指していますから、経営安定基金を返すために是が非でも収益率の悪い鉄道収入を底上げしようと考えています。

6838：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:45
>>6836-6838
経営安定基金の運用収入がなくても全社では黒字ですが、しかし、鉄道事業は赤字で、全体でも収益力はそれほど高くなく、上場への道は厳しいのが現状です。そこで同社は、豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行をスタートするなどの新たな取り組みを始めました。これが今後、業績にどれだけ好影響を与えるかに注目です。

ＪＲ北海道のトラブルは収益性が原因ではない

ＪＲ北海道の話に戻します。先ほど、同社の鉄道事業は営業赤字を計上していると説明しましたが、全事業のうち最も利益を出しているのは、実は駅ビル・不動産関連事業なのです。これはＪＲ北海道だけでなく、ＪＲ三島会社に共通している特徴です。

特にＪＲ北海道については、不動産業だけでは赤字が十分にカバーしきれないために、経営安定基金の運用益によってかろうじて黒字にしているのが実情なのです。

そして、今回の不祥事に関しては、保守に回す資金不足が原因であることも否めません。関連事業の収益や経営安定基金運用益から、経常利益が９億円、当期純利益も2600万円出ているといっても、十分な収益を確保しているとは言えません。無理やり利益を出している可能性もあります。そのことが、保守のレベルを下げており、列車火災や脱線を起こしている可能性は否定できません。

悪循環に陥ることは、絶対に避けよ

しかし、それだけが原因でもないはずです。収益力は低いですが、それで安全性を損なってもいいとは絶対に言えないはずです。つまり、一連のトラブルの根本的な原因は経営問題であり、ＪＲ北海道の内部体制にあるとも言えるのではないでしょうか。現場と本社との信頼の欠如や、現場力、経営力の低下があることも否定できないでしょう。

早急に信頼回復に努めなければ、旅客収入も減少してくるおそれがあります。一部では旅行会社のツアーなどで、鉄道をプランに入れるのを避けるところも出てきています。今回の事故や不祥事の影響で、鉄道収入全体が落ち込んでいるかどうかは、今のところまだわかりませんが、イメージが悪化したことは間違いありません。これで収益が低下すれば、さらに保守レベルが落ちるという悪循環に陥ります。経営の立て直しにも、さらに時間とおカネが必要となります。

いずれにしても、ＪＲ北海道は、経営の改善が急務です。このままの状態でいいはずはありません。政府の関与など、強力なリーダーシップが必要です。

6839：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:09
http://www.nara-np.co.jp/20131219111510.html
天理市が撤退表明 - リニア駅誘致
2013年12月19日　奈良新聞

　天理市の並河健市長は18日、市議会の一般質問で、リニア中央新幹線の中間駅誘致について、市が候補地に挙げる櫟本地区は「県内外に優位性を提示できる状況にない。むしろ、駅開設の果実が市に効果的に及ぶ場所が県内で選考されるよう議論に加わるべき」との認識を示し、駅の“誘致合戦”から事実上の撤退を表明した。同新幹線の早期開業を求める県内の動き一本化につながるかも注目されそうだ。

　同駅の誘致を巡って天理市は、昨年12月の市議会で南佳策前市長が意欲を表明。市議会も今年3月に市への中間駅設置を求める意見書を採択し、奈良、大和郡山、生駒を含む北和4市がそろって駅誘致に名乗りを挙げる事態になっていた…

6840：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:46
いまさら！？
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131219/ngn13121902160000-n1.htm
「高速交通網から取り残される」　諏訪、松本、大北に危機感　長野
2013.12.19 02:16
　「高速交通網から取り残される強い懸念がある」「かつては関東圏から一番近い地域だったが、地盤沈下に苦慮している」−。平成２７年春の北陸新幹線長野−金沢の延伸開業、さらに３９年のリニア中央新幹線開業を控えて、県中央部に位置する諏訪、松本、大北地域の行政、経済団体の関係者が危機感を募らせている。

　■長野新幹線で流れ変わる

　冒頭の発言が出たのは、県が今月１３日に３地域の市町村や広域連合、商工会議所の代表らを松本市内に集めて開いた「本州中央部広域交流圏（仮称）結節機能強化検討会議」の初会合。かつてはＪＲ中央線が首都圏に直結する人の流れのメーンルートだったが、長野新幹線の開通で人の流れは変わりつつある。発言の背景には、県の南北端で進む高速交通網整備に取り残されることへの焦燥感がある。

　同交流圏は、本州の東西を結ぶ２つの新幹線と南北に結ぶ道路網を基軸にした大規模な流動を促そうと、県新総合交通ビジョン（今年３月策定）に盛り込まれた構想。太平洋と日本海沿いを結ぶとともに、その中心部に位置する本県のハブ機能を発揮することによって、移住促進や交流人口の拡大を目指すとしている。

　■何十年も検討の課題ばかり

　検討会議では、中央線の高速化や快適な車両への更新、中部縦貫道や松本糸魚川連絡道路、新幹線各駅へのアクセス向上など、すでに大きな地域課題になっている項目への要望が改めて強く示された。この中では「何十年も検討している課題ばかりでスピード感がない」との批判や、「これらの課題には同盟会や協議会があり、同じ議論ばかり繰り返すことになるのではないか」との指摘も出された。

　これに対し、阿部守一知事は「個別にではなく、大局的な視点で一緒になって取り組みたい」と締めくくった。県は各市の課長らと作業部会をつくり、１年以内に具現化に向けた方針を策定。「課題に対する優先順位をつけながら実現を図っていく」（堀田文雄県交通政策課長）としている。

6841：チバＱ：2013/12/19(木) 20:43:48
http://mainichi.jp/select/news/20131217k0000m020075000c.html
ＪＲ東海:山田新会長はリニア専念　役割分担で体制強化
毎日新聞　2013年12月16日　22時00分（最終更新　12月16日　22時12分）


山田佳臣氏＝東京都港区で、根岸基弘撮影
拡大写真　ＪＲ東海が１６日発表したトップ人事は、巨大事業であるリニア中央新幹線の２０１４年度着工を控え、首脳陣の役割分担を明確にして、推進体制を強化する狙いだ。今後は柘植（つげ）康英新社長、山田佳臣（よしおみ）新会長、葛西敬之（よしゆき）新名誉会長のトロイカ体制で「社運をかけたプロジェクト」（ＪＲ東海幹部）に臨む。

　２７年開業を目指すリニアは、東京・品川−名古屋間を最高時速５００キロで走り、最短４０分で結ぶ。「夢の高速鉄道」が実現すると、巨大経済圏を構築する可能性がある。一方、９兆円の巨額建設費を工面する必要があり、ルートも８６％が地下を通るなど難工事が予想されている。

　これまでは社長の山田氏にリニア以外の業務も集中していた。だが、リニアの詳細ルートが決まり、着工を目前に控えた時点で、リニアを着実に推進するには、いずれも代表権を持つ３トップの分業体制とするのが得策と判断したとみられる。

　山田氏は副社長時代からリニアを担当しており、今後はリニア事業に専念する。葛西氏は社長、会長時代を通じて、高速鉄道の海外展開に力を注ぎ、政府が成長戦略の柱と位置付けるリニアの海外展開を受け持つ。

　一方、柘植氏は、１４年に開業５０周年を迎える東海道新幹線の収益力強化や、１６年完成予定の名古屋駅新ビル事業など鉄道以外の事業拡大に取り組み、財務基盤の充実を図る。柘植氏は人事部長や総務部長などを歴任して歴代トップを支え、早くから社長候補と目されていた。現在は中部経済同友会の代表幹事も務めている。

　柘植氏は今回の人事について、「葛西氏は英語が堪能で、山田氏はリニアを担当してきた。会社全体として大きな力になる」と語った。【米川直己、和田憲二】

6842：とはずがたり：2013/12/21(土) 21:11:10
東海道新幹線の自販機全廃…無線ＬＡＮ機器設置
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20131221-567-OYT1T00291.html
読売新聞2013年12月21日（土）10:28

　来年３月１５日に実施されるＪＲ６社のダイヤ改正が２０日発表され、ＪＲ東海は、東海道新幹線の車内にある清涼飲料水の自動販売機を全廃することを明らかにした。

　自販機のあった場所には、無線ＬＡＮの機器を設ける方針だ。

　新幹線の自販機導入は１９９９年。７００系は１編成あたり６台、Ｎ７００系は２台だが、コンビニの普及などで東京―新大阪での売り上げは１編成あたり平均１０本と低迷していた。「のぞみ」「ひかり」の車内販売サービスは続ける。

　ダイヤ改正では、「のぞみ」の輸送能力が増強され、ほぼすべての時間帯で上下とも１時間に１０本の運行が可能になる。これまで上りが９本、下りは朝夕のみ１０本だった。新大阪駅の改良工事完了で折り返し時間が短縮されるのに加え、高性能のＮ７００Ａの導入が進んだためで繁忙期の混雑緩和が期待される。

ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正　一部「みずほ」が姫路に停車
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131221534.html
産経新聞2013年12月21日（土）14:25

　ＪＲ西日本は２０日、来年３月１５日にダイヤ改正を実施すると発表した。山陽・九州新幹線直通の速達列車「みずほ」を１往復増便し、新大阪−鹿児島中央（鹿児島市）間で１日６往復となるほか、「みずほ」の２往復が新たに姫路（兵庫県姫路市）に停車する。

　東海道・山陽新幹線直通の速達列車「のぞみ」は、東京−広島間で一部列車の所要時間が３分短縮。各駅停車タイプの「こだま」も、広島−博多（福岡市）間の一部列車で最大２６分短縮し、速達化を進める。

　在来線では、平日の帰宅時間帯に大阪から東海道線京都・草津（滋賀県草津市）方面へ向かう「びわこエクスプレス」を１本増発。電化区間での運転だが、新型のディーゼル特急車両「キハ１８９系」を充てる。また、大阪からＪＲ桜島線に直通する列車を増便し、米映画テーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」（大阪市）へのアクセスを向上させる。

6843：チバQ：2013/12/21(土) 23:02:25
26分短縮ってどんだけ現状追い抜かれに時間かかってたんだ！？

6844：荷主研究者：2013/12/22(日) 12:56:14

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/11/20131128t23008.htm
2013年11月28日木曜日　河北新報
大湊線、風の規制緩和　運休や遅れ大幅減へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２７日、強風の影響で運休することが多い青森県下北半島の大湊線について、風の規制値を見直すことを明らかにした。速度を制限したり運転を中止したりする基準が緩和され、運休や遅れが大幅に減少するという。

　同社青森支店によると、運転を中止する風速を現行の２５メートル以上から３０メートル以上に、速度規制が発生する風速を２０メートルから２５メートルに、それぞれ見直す。新しい規制値は３０日から導入する予定。

　同社の試算では、２０１２年度に延べ５０日あった速度規制は２３日に、延べ２３日あった運転中止は４日に減る見通し。線路の傾斜を緩和し、カーブ進入時に減速することなどにより、運行の安全が確保できると判断した。

　列車の風対策は、１９８６年の山陰線余部鉄橋事故や、０５年の羽越線の特急脱線事故などを受けて強化されてきた。規制値見直しは、ＪＲ東日本盛岡支社管内では初めてという。

　大湊線は、下北半島の陸奥湾沿いを走り、同県野辺地町とむつ市を結ぶ。強風の影響を受けやすく、沿線自治体などが運休や列車の遅れの解消を同社に働き掛けてきた。

　青森支店の担当者は「バス代行輸送などで大湊線の利用者には不便をかけてきた。さらに利便性の向上に努めていきたい」と話した。

6845：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:39:18
>>6741 >>6781
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280017.html
'13/11/28　中国新聞
ＪＲ可部線延伸を許可申請

　ＪＲ西日本は27日、いったん廃止した広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―河戸間を電化して復活させる計画について、国土交通省に事業許可の申請をした。ＪＲ各社の発足後に廃止区間が復活するのは全国初。当初予定より１年遅れの２０１６年春開業を目指す。

　ＪＲ西日本や市によると、延伸区間は約１・６キロ。広島県営住宅跡地がある旧河戸駅の西方面に終点、安佐北区役所に近い中間点にそれぞれ新駅を設け、横川（西区）―可部間で運行する１日99本の列車を延伸区間まで走らせる。線路や駅舎などの整備費27億円は市と国が負担する。

　ＪＲ西日本の担当者が27日、中国運輸局をに事業許可申請書を提出した。一連の許認可手続きが終わり次第、ＪＲは線路を敷き直す工事に入る。運輸局によると鉄道事業の許認可手続きは通常、申請から工事開始まで６〜10カ月かかるという。

　ＪＲ西日本は「事前調整に時間を要してしまったが、今後は市や国と連携し、16年春の開業を目指したい」とコメントした。

6846：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:42:34

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280045.html
'13/11/28　中国新聞
井原鉄道８年ぶり黒字見通し

　井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）が２７日に発表した２０１３年度通期（４月〜１４年３月）の運行管理収支は、８年ぶりに黒字転換の見通しとなった。実質的な経営状況を示す同収支の黒字化は、景気回復基調の中、今後も買い物目的などで都市部に出かける乗客が増え、運賃収入の増加が見込まれる。

　通期見通しでは、運賃収入にグッズなど関連収入を加えた事業収入が３億５１００万円と前年度比６・７％増。土日祝日の１日乗り放題切符などで倉敷市や福山市などに向かう乗客が増える見込みである。

　一方、沿線自治体が負担する施設管理費を除いた支出は、３億４７００万円で前年度比２・６％アップ。運転士の定年退職を見据えた積極的な新規採用で人件費は増えるが、燃料代の価格が安定し、微増にとどまる見通しだ。

　このため、事業収入から支出を引いた運行管理収支は４００万円の黒字を予想。乗客数の低迷や燃料価格の高騰で２００６年度から７年間、赤字が続いており、「悲願」の黒字化となりそうだ。

　宮原茂専務は「沿線の人口が減っており、経営を取り巻く環境は厳しい。それでも利用促進活動を進めてきた効果が徐々に出てきた」と話している。
6847：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:47:57
＞これらの駅でスイカを販売する予定はない
不便…

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20131130/CK2013113002000025.html
2013年11月30日　中日新聞
県内８駅で「スイカ」利用可能に　ＪＲ東日本、来春から

来年４月から県内の一部駅で利用が可能になるスイカ。自動改札機の水色の部分にかざして出入りする＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は、来年四月から松本駅など県内の八つの駅で、ＩＣ乗車券の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を利用できるサービスを始めると発表した。ＪＲ東によると、県内の在来線の駅がＩＣ乗車券に対応するのは初めてという。

　スイカは、自動改札機に軽く触れるだけで通過できるプリペイド式のカード。改札機がカードの情報を読み取り、自動で料金を精算する。残金が少なくなったら、千円単位で繰り返しチャージ（入金）する。バスに乗車したり、キオスクで商品を購入したりできる。

　利用可能になる県内の駅は松本のほか、中央線の塩尻（塩尻市）、岡谷（岡谷市）、下諏訪（下諏訪町）、上諏訪（諏訪市）、茅野（茅野市）、富士見（富士見町）、小海線の野辺山（南牧村）。

　ただ、これらの駅でスイカを販売する予定はないため、スイカ機能付きのクレジットカードを申し込むか、現在、スイカを利用できる首都圏エリアのＪＲ駅に出向いて購入する必要がある。八駅以外の県内の駅で運賃の精算ができないため、注意が必要だ。

　スイカは電車通勤が主流の首都圏で広く普及している。今年三月からは、全国のＪＲや大手私鉄が発行する計十種類のＩＣ乗車券を相互利用できるサービスが始まっている。

　エリアをまたいでの利用は原則できないが、スイカ一枚があれば全国の鉄道四千二百七十五駅（二〇一二年十二月時点）で、切符を購入する手間を省くことができる。

（市川泰之）

6848：とはずがたり：2013/12/22(日) 17:03:57
なんで燕？？

まさか「坐ろう」！？(;´Д｀)Σハッ
>平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく

JR東日本、特急「スワローあかぎ」新登場! 651系が高崎線経由の特急列車に
マイナビニュース2013年12月20日（金）19:39
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_897965.html

JR東日本は2014年3月15日に実施するダイヤ改正で、平日の通勤時間帯に特急「スワローあかぎ」を運転するとともに、高崎線などを経由する特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」に651系を導入する。

特急「スワローあかぎ」は、平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく、朝の時間帯に上り2本、18時以降に下り9本を運転。新宿〜前橋間の「スワローあかぎ2・13号」のみ185系(10両編成)で、他の列車はすべて上野駅発着で651系を使用する。

同列車では、これまでの指定席・自由席とは異なるサービスとして、「スワローサービス」がスタート。新たに発売される「スワローあかぎ料金券」を利用することで、指定席特急料金よりお得に座席指定を受けられる(50kmまでの指定席特急料金1,010円に対し、「スワローあかぎ料金券」は750円)だけでなく、座席の指定を受けずに乗車した場合も、車内の空席を利用できるという。グリーン車は「スワローサービス」の対象外となる。

651系は2013年3月まで、常磐線の特急「スーパーひたち」などで活躍した交直流特急形電車。来年3月のダイヤ改正後は、特急「スワローあかぎ」のほか、特急「草津」「あかぎ」でも使用される(新宿駅発着の「あかぎ」は引き続き185系で運転)。高崎線では車両置換えによる走行性能の向上に加え、停車駅を列車別にパターン化することで、特急列車の速達性を高め、利便性を考慮した輸送体系に改善されるとのこと。

6849：とはずがたり：2013/12/23(月) 09:14:47
>>6843
こだまって駅毎に１０分ぐらいとまっていきますよ。。
東京〜新大阪のぞみで２時間半の時代に掛川〜東京がこだまで２時間かかります。

6850：とはずがたり：2013/12/23(月) 12:29:46

すげえ♪

【近鉄】名古屋線標準軌化工事記録　【ニコ動コメント付】
http://www.youtube.com/watch?v=8zH0UVVZzX4

6851：チバＱ：2013/12/23(月) 19:44:35
>>6849
ぷらっとこだま使って旅行しようか考えたことあるんすけど、
所用時間考えたら馬鹿馬鹿しくなって、ひかりだったかのぞみにした記憶がありますね

6852：チバＱ：2013/12/23(月) 20:54:59
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131223/wec13122316230005-n1.htm
近鉄、観光特急の強化に「次世代特急プロジェクトチーム」
2013.12.23 16:22

近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」
　近畿日本鉄道が、観光に力を入れるなどして特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を発足させたことが２３日、分かった。少子高齢化が進む中、沿線住民の通勤などの特急利用は頭打ちのため、沿線以外の地域から観光客の呼び込みを重視。観光特急の車両は豪華にし、３月に運行を始めた「しまかぜ」に続く新たな路線の開設を目指す。

　年中一律の特急料金体系を見直し、季節により需要に応じて料金を変動させることも検討。変動料金を実施できるシステムを既に導入した。鉄道会社が「特急」の在り方について考える専門部署を設けるのは全国でも珍しいという。

　チームは運輸部出身の社員で構成し、１２月２１日に発足した。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が注目を集めるなど、観光列車の人気は全国的に高まっている。

6853：チバＱ：2013/12/24(火) 21:46:53
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20131223-OYT8T00677.htm
ＪＲ観光３駅　改築



羽前小松駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）



西米沢駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　老朽化が進んだ県内ＪＲ線の３駅で、ＪＲ東日本仙台支社（仙台市）が改築工事を進めている。いずれも観光地に近い駅舎で、来年６月に始まる「山形デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に向けて、「利用客を迎えるのにふさわしい駅にする」（同社営業部）のが目的。観光や地域振興の新たな拠点として、地元からも期待の声が上がっている。

　工事が進められているのは、米坂線の羽前小松駅（川西町）、西米沢駅（米沢市）と陸羽西線の古口駅（戸沢村）。いずれも戦前に建てられた木造平屋の駅舎で、築年数は羽前小松８６年、西米沢７４年、古口９９年と老朽化が進む。すきま風や雨漏りなどが生じ、利用者の評判は芳しくなかったが、新駅舎は平屋の鉄筋コンクリート造りとなり、待合室が広くなるなど快適性が向上する。



古口駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　改築に合わせ、駅舎は土地柄を反映したデザインに一新される。羽前小松は、周辺が江戸時代に宿場町として栄えたことから、旅籠(はたご)風に。米沢藩主・上杉家ゆかりの町にある西米沢は、歴史的な雰囲気にマッチした明治初期の和風建築へ、かつて林業が盛んだった古口は山小屋をイメージした外観に、それぞれ変更する。

　各駅とも観光名所の玄関口となっており、羽前小松はダリヤ園、西米沢は上杉家の御廟所などの史跡、古口は最上川舟下りを目当てにした観光客が訪れる。完成は来年３月の予定で、６〜９月のＤＣ期間中には、真新しい駅舎で大勢の利用客を出迎える。

　ＪＲ東によると、県内で３駅を同時に改築するのは異例という。川西町まちづくり課の鈴木清隆課長は「街並みに調和した駅舎の完成は町のイメージアップにつながる。駅を起点とした観光コースも充実させていきたい」と話している。

（2013年12月24日 読売新聞）

6854：とは：2013/12/25(水) 15:23:36
>>6850
早速近鉄経由で名古屋迄出てみた♪
とはいえ、名張〜中川で特急(870円)使っちゃったから安くならない所かひょっとしたら高くついたかも…。
まあこれは当時の近鉄の投資に対する補助金だな。

6855：チバＱ：2013/12/26(木) 22:18:07
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131226/shg13122602040001-n1.htm
生活路線存続、住民ら安堵　信楽高原鉄道再開にめど　滋賀
2013.12.26 02:04
　来年１２月までに運行を再開させる−との見通しが２５日示された甲賀市の第三セクター鉄道「信楽高原鉄道（ＳＫＲ）」。台風１８号被害による全面運休が続き、廃線の可能性も示唆された中、生活路線の早期復旧を待ち望んでいた沿線住民らから安堵（あんど）の声が上がった。

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　鉄道施設の維持管理を受け持つ同市は、復旧費用の調査結果などをもとに、市の負担額が２千万〜１億円に抑えられると試算。「来年１２月までに運行を再開させる」との方針を示した。１月に臨時議会を開き、復旧費用を盛り込んだ補正予算案を提出する。

　中嶋武嗣市長はこの日の記者会見で、「地元からの熱い思いもあり、廃線の事態は避けたいと全力を尽くした」と述べた。

　ＳＫＲは今年６月、ＪＲ西日本や旅行会社などと「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客誘致策などを検討。台風被害で協議は中断していたが、正木仙治郎社長は、年明けに協議を再開させる考えを示した。正木社長は「沿線の観光資源を生かし、利用が甲賀市全域から県全域へ広がるよう努力したい」と述べた。

　ＳＫＲの早期復旧を求めて今年１０月以降、署名や募金の活動を続けてきた信楽地域区長会の植西礼之輔会長（６６）は「待ち望んでいた答えが示された。地域全体で鉄道の利用を増やせるよう取り組んでいきたい」と喜びをかみしめていた。

6856：チバＱ：2013/12/27(金) 23:00:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20131226-OYT8T01366.htm
北総線補助打ち切りへ

　北総線の運賃値下げのため県と沿線６市が支出している補助金について、印西、白井両市は２６日、「事業者の自助努力により運賃の現状維持は可能」とし、２０１４年度で交付を打ち切る方針を明らかにした。北総鉄道は県と６市による最終的な結論を来年３月までに求めており、沿線市間などの協議は継続される。一方、県は「事業者と両市の意見は対立しており、協議できる環境にない」として、県と６市、同社の協議の場を設けるよう求めた６市長連名の要請書を受け取らなかった。

　県と沿線６市、北総鉄道は、１０年度から５年間、自治体側と同社が年３億円ずつを支出し、普通、定期運賃を平均で約４・６％値下げすることで合意。６市分の１億５０００万円のうち約７７％を両市で負担（印西市８１００万円、白井市３４５０万円）してきた。

　補助金打ち切りの方針はこの日、両市長が北総鉄道と県を訪れて意向を伝えた。この後、白井市役所で記者会見した印西市の板倉正直市長は、理由として「北総鉄道は１３期連続の黒字で、債務超過も解消しており、同社負担の３億円で通学定期の２５％値下げ維持は可能」と指摘。白井市の伊沢史夫市長は「補助金以外の支援策を提案するなど、今後も交渉を続けていきたい」と話した。両市の態度表明に対し、同社の金子賢太郎社長は「補助金が継続されないのであれば、運賃を値下げ前の水準に戻さざるを得ない」と回答したという。

　両市の方針について、同社は「運賃値下げは、県と沿線６自治体の要請に基づき協議のうえで枠組みを構築したものであり、両市が破棄する回答は大変残念であり、遺憾」とのコメントを発表。同社は今後も協議を続ける方針という。

　また、沿線の船橋、松戸、鎌ヶ谷、市川市の担当者からは「県と６市の協議の場を早急に設けてもらいたい」「元の運賃に戻ることがないように対応していきたい」などの声が出た。

　一方、森田知事は２６日の記者会見で、「県を主体とした協議を求める前に、印西市と白井市が中心となって北総鉄道と協議を行うべきだ」と強調した。現行の枠組みは県の主導でまとめた経緯があり、県は枠組みを根底から覆すことにいらだちを募らせており、当面は静観の構えだ。

　この日午前、県庁を訪れた両市長には、県の関口龍海交通計画課長が対応したが、県が中心となって北総鉄道と関係市の協議の場を設けるよう求めた要請書の受け取りは拒否した。

　これについて、両市長は会見で「理解できない」と不満の意を示した。

（2013年12月27日 読売新聞）

6857：チバＱ：2013/12/27(金) 23:05:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20131226-OYT8T01441.htm
「リニア駅大和郡山に」３３市町村など会発足

　ＪＲ東海が県内に計画し、奈良、大和郡山、生駒３市が誘致を巡ってしのぎを削るリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅について、橿原市や御所市など３３市町村と県議１５人が２６日、大和郡山市への候補地一本化を目指す「『奈良県にリニアを！』の会」を発足させ、荒井知事に提言書を提出した。

　世話人代表には森下豊・橿原市長が就いた。県内３９市町村のうち奈良、生駒両市と田原本、斑鳩両町、曽爾、十津川両村は参加していない。

　提言書では、京都へのルート変更を求める要望を活発化させている京都府や京都市を警戒。リニア中央新幹線がもたらす経済効果を県内や紀伊半島全体に波及させるため、鉄道網や道路網が充実した大和郡山市に設置するよう求めている。

　記者会見した同市の上田清市長は「賛同に感謝したい。心を一つにすることが大事」と述べた。一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置を決めるのはＪＲ東海」、奈良市の仲川元庸市長は「計画にある『奈良市付近』で議論すべきだ」と反論している。

（2013年12月27日 読売新聞）

6858：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:16:09

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131206301.htm
2013年12月6日03時30分　北國新聞
石川３セクに２編成　ＪＲ西日本、普通列車の最新車両

　ＪＲ西日本は今年度中に、ホームからの転落防止機能などを備えた普通列車の最新車両を北陸線金沢−敦賀に１９編成投入する。来年度には２編成を追加する。このうち２編成については、北陸新幹線金沢開業時に石川県内の並行在来線を引き継ぐ第三セクター「ＩＲいしかわ鉄道」に譲渡される。

　投入されるのは「５２１系」の新型車両。車両の異常を自動検知して緊急停止したり、車両間の隙間にホームの客が転落するのを防ぐ仕組みなどが特徴となる。今年度末時点では、金沢−小松を走る車両はすべて「５２１系」に切り替わり、金沢−富山でも６割が「５２１系」となる。

　ＪＲ西から第三セクターへの車両譲渡は、「ＩＲいしかわ鉄道」が５編成、富山県内の「あいの風とやま鉄道」が１６編成となり、いずれも５２１系となる。「あいの風とやま鉄道」には最新車両は譲渡されない。

　ＪＲ西日本金沢支社は、北陸新幹線金沢開業に向けた誘客促進に向け、１日付で営業担当者１人を東京営業部の常駐とした。野中雅志執行役員金沢支社長は５日、旅行プランの作成などを進める姿勢を示した。

　５日発表した１０〜１１月の輸送状況では、１０月に台風が続いたことなどで前年同月比０・３％減だった。１１月はＪＲ東日本の会員組織「大人の休日倶楽部パス」の利用が伸び、２・７％増だった。取り扱い収入は両月ともに前年実績を上回った。

6859：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:18:52

http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131206203.htm
2013年12月6日01時52分　北國新聞
新幹線利用で当面１日無料　新高岡駅の平面駐車場

　北陸新幹線新高岡駅の平面のパーク＆ライド用駐車場が当面、２４時間まで実質無料で利用できることになった。近隣の富山、金沢駅との差別化を図り、低廉な料金設定で新高岡駅の利用促進を図る。５日に再開した高岡市議会１２月定例会の本会議で、高橋正樹市長が畠起也氏（自民同志会）の代表質問に答えた。

　新高岡駅では立体で約４５０台、平面で約３５０台の駐車場を確保する予定。駐車料金はパーク＆ライド用駐車場のうち、平面駐車場（２５０台超）は１２時間１００円、２４時間２００円、立体駐車場は１２時間５００円、２４時間６００円とするなど、低廉な料金を設定した。

　さらに、開業から当分は新幹線利用者に一律２００円の割引制度を導入することで、平面駐車場は２４時間まで実質、無料となる。

　市によると、富山、金沢駅周辺の駐車場の料金は２４時間で１千〜２千円程度という。

　また、駐車場に利用状況を示す電光表示板を設置して円滑な誘導を図るほか、歩行動線にシェルター、平面駐車場に消雪装置を設置するなど、利用者の利便性を高める。

　高橋市長は「新高岡駅の利便性をＰＲし、飛越能の玄関口として周辺地域の方々に利用される駅を実現したい」と述べた。

6860：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:34:07

http://www.at-s.com/news/detail/861929357.html
2013/12/4 14:33　静岡新聞
静岡空港新幹線新駅　県の構想再燃、溝は埋まらず

静岡空港新駅で県が関係者に配布している資料を基に作成した構想イメージ。防災拠点と新幹線の連携をアピールしている

　長年の曲折を経て休眠状態だった東海道新幹線の静岡空港新駅構想の議論が再び、熱を帯び始めた。川勝平太知事は「首都圏空港としての活用」を太田昭宏国土交通相に直訴。地元では政財界による署名収集の準備委員会が発足し、機運が高まりつつある。ただ、事業者のＪＲ東海は一貫して「設置は困難」との姿勢で、県との溝は埋まっていない。

「防災、五輪で役割」
　県が候補地に挙げるのは空港直下を貫くトンネルの西側坑口付近の地上部。熱海駅のような本線両脇にホームを設ける構造を提案する。コスト面などから、トンネルを新たに掘る必要のある地下駅構想は事実上断念した。

■転機はリニア
　議論が再燃する転機となったのは２０１０年に国交省交通政策審議会小委員会が出した見解だ。リニア中央新幹線整備の意義に「新幹線新駅」の可能性が初めて盛り込まれた。

　さらに、国土強靱（きょうじん）化に基づくオフサイトセンターを併設した空港の基幹的広域防災拠点化や東京五輪の開催決定が追い風となる。川勝知事は、災害時の人員・物資輸送や五輪で訪れる外国人客の輸送に「新駅が果たす役割は大きい」との主張を展開。富士山噴火への備えでも首都圏空港の代替施設として優位性があるとし、２７年のリニア開業までは、必要な時のみ新幹線を止める臨時駅的な扱いも視野に入れる。

■国の動きに期待
　新駅設置構想は空港が計画された１９８０年代にさかのぼる。２０００年には県や地元市町の期成同盟会が今回とほぼ同じ位置への半地下型駅の構想案を打ち出したものの、ＪＲは「地元に誤解を与えないようにしてもらいたい」と県に文書で通知し、結局誘致活動は下火になった。

　再び浮上した構想の現在の旗振り役は知事自身。これに引っ張られる形で地元では新駅誘致を目指す署名計画が動き出した。県議会も県の次期総合計画へ新駅推進の明確な位置付けを求めている。

　ただ、議会は「ＪＲの歩み寄りは見えない」との認識。県幹部も「構想を膨らませても、ＪＲの協力がなければ話は前に進まない」と認める。

　川勝知事は「ＪＲに迷惑をかけることはしない」と強調し、国の動きに期待感を示す。

　「国の防災、国の威信をかけた五輪という観点で考えることが必要だ。太田大臣の方からも（ＪＲに）そういう働き掛けがあるのではないか」

ＪＲ、一貫し否定的
　静岡空港への東海道新幹線の新駅構想に否定的な見解を崩さないＪＲ東海は、現在の過密ダイヤや西側の掛川駅との距離が近すぎる点などを理由に挙げる。広報担当者は「高速性の維持が難しくなる。設置が不可能ということはずっと県に伝えていて、今後も考えは変わらない」と強調する。

　リニア開業後についても県内の既存駅への「ひかりやこだまの停車本数が増える可能性はある」とするが、新駅設置は視野に入っていない。ＪＲの関係者からは「県との協力は大切だが、空港新駅に関しては話が別。事業者の立場をなぜ理解してくれないのか」との不満も漏れる。

6861：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:41:32
菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）。ちょうど秋田貨物駅付近。この周辺は何度か訪れたことがあるが、確かに住宅密集地で駅ができれば利用者は多そうだ。
http://yahoo.jp/QDtgnS

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20131130j
2013/11/30 16:07　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、地元住民の４５％「ぜひ必要」

　秋田市が今年７月にＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関する市民アンケートを実施した結果、「新駅はぜひ必要」と答えた住民は泉・外旭川地区が４５・７％、その他の地区（市内全域）は１７・４％だったことが２９日分かった。地区による温度差が浮き彫りとなった格好だ。

　市によると、「効果が費用を上回るなら新駅は必要」との条件付きを含めれば、泉・外旭川地区の７６・４％、その他地区の６２・４％が必要と回答。新駅設置を公約に掲げる穂積志市長は同日の市議会本会議でこの数字を挙げ、「ＪＲ東日本と新駅設置の可能性について交渉していきたい」とあらためて意欲を強調した。

　設置場所については「菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）が適しているとの結果が出ている」と述べた。帝石踏切付近（外旭川）と比較したところ、より需要があると見込まれるのは菅野地下道付近だったという。

6862：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:47:54

http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/169417
2013年12月06日 10:29　千葉日報
新駅「準備会」再開へ　ＪＲ京葉線、イオンモール開業で　千葉県議会
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　１２月千葉県議会は５日、自民党の臼井正一（千葉市美浜区）、坂下茂樹（市川市）、民主党の河野俊紀（千葉市美浜区）、中田学（柏市）、千葉県民の声のプリティ長嶋（市川市）の５議員が一般質問を行った。県企業庁は、千葉市美浜区に２０日、大型ショッピングセンター（ＳＣ）「イオンモール幕張新都心」がオープンするのに伴い、１９９８年から休止状態となっていたＪＲ京葉線の「新駅設置促進期成同盟準備会」の再開に向け調整する方針を明らかにした。今後、オープン後の交通動向や他の立地企業の意向を踏まえ検討する。臼井議員の質問に答えた。

　同線海浜幕張−新習志野駅間の新駅構想をめぐっては、１９９１年に企業庁がＪＲ東日本に設置を要請。同社は了承の条件として、駅舎などの用地確保と設置費用の全額負担を前提とした新駅設置促進期成同盟の設立を挙げた。

　９４年には周辺への進出企業を構成員とした準備会が設立されたが、９８年に休止。２０１０年１２月にイオングループが進出を決めたが１５年間にわたり休眠状態が続いている。

　新駅はＳＣ付近に計画。企業庁はすでに駅舎などの用地を同社に譲渡しているほか、駅前広場用地として約１万５千平方メートルを確保している。ただ、地元が設置を求める「請願駅」であるため、実現には地元企業や住民の意向が鍵を握る。

6863：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:48:15

http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
2013年12月07日 10:23　千葉日報
１６年度をめどに試行運行目指す　京葉、りんかい線直通運転
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　熊谷俊人千葉市長は代表質問で、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の相互直通運転の効果を検証するために、２０１６年度をめどに試行運行の実施を目指す意向を示した。

　市では来年度中にも京葉線沿線の自治体と協力して、新木場駅や東京駅での乗り換え利用客を対象にした実態調査やアンケート実施を検討している。

　熊谷市長は直通運転が実現すれば、蘇我から新木場を経由して渋谷や新宿、埼玉方面への「アクセスが格段に向上する」と説明。鉄道事業者と協力し、ホームライナー号による試行運行を目指す考えを明らかにした。ＩＣカードでの運賃徴収が課題となっており、両線の直通運転は実現していない。

6864：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:03
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131228-00027490-toyo-bus_all

アーバン+パークで東武野田線はこう変わる

東洋経済オンライン 12月28日(土)6時0分配信






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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
野田線に導入された新車両60000系は、東武でも最先端の車両だ

イメージアップ戦略は成功するか――。東武鉄道 <9001> は2014年4月1日から、東武野田線(路線長62.7キロメートル、駅数35)の路線愛称を「東武アーバンパークライン」に改める。同社による愛称の設定は、2012年の3月に東武伊勢崎線の浅草・押上―東武動物公園間を「東武スカイツリーライン」としたのに続き、2例目となる。　アーバンパークラインは、アーバン(都市)とパーク(公園)を組み合わせた造語だ。野田線は大宮から春日部―柏―船橋と、首都圏郊外の都市間を走行する路線。と同時に、沿線には大規模な公園が多いことから、今回の愛称が決められた。

【詳細画像または表】

　沿線の公園で最もよく知られているのは、埼玉県営の大宮公園。約70万平方メートルの広大な敷地には、サッカー場(NACK5スタジアム、大宮アルディージャの本拠地)や野球場(埼玉西武ライオンズが公式戦を数試合開催)、大宮競輪場、博物館などがある。正月三が日だけで200万人の参拝客が訪れるという、大宮氷川神社も隣接している。

　ほかにも、野田市の清水公園や岩槻城址公園、柏の葉公園、船橋市運動公園などがある。柏レイソルが試合を開催する日立柏サッカー場や、北海道日本ハムファイターズの2軍の本拠地である鎌ヶ谷スタジアム(ファイターズスタジアム)など、プロスポーツの競技場も複数ある。

　こうした沿線のイメージに合った愛称を付けることで、東武グループ一丸となって事業展開を図り、沿線価値を高めていく構えだ。「住宅を中心に沿線開発が進み、今後も利用増が見込める路線」と、東武鉄道の根津嘉澄社長は野田線活性化の重要性を説く。
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■　東武で最先端の車両を導入

　具体的なハード面の改善策も進められている。その1つが、新型車両の導入だ。これまでは伊勢崎線などで走っていた“お下がり”の車両が多かったが、新たに野田線のための新車両60000系を導入。鉄道ファンや沿線住民から驚きの声が上がった。

　この車両は「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに設計された。発進と停止が多い各駅停車路線に合った車両にしたという。電気使用量は従前の8000系車両に比べて40％削減。東武では初となる公衆無線LANサービスや車内案内ディスプレー、LED照明を採用しており、同社の中でも最先端の車両といえるだろう。2013年6月から2編成12両が運行を開始しており、2013年度内にさらに計6編成36両が導入される予定だ。

　さらに、駅舎の改修や高架化も進められている。2013年7月に運河駅を橋上駅舎化、2014年度中には岩槻駅でも橋上駅舎化・リニューアルを予定している。

　また、可動式ホームドアを船橋駅(2014年春)と柏駅(2015年春)に設置する。東武にとってホームドアの設置は野田線が初となる。これに合わせ、船橋駅ではコンコースのリニューアルを行う予定だ。清水公園―愛宕間では2017年度の完成を目指して、高架化も進められている。

■　速達列車の未導入が課題

　着々と進む改善策の一方で、物足りなさを挙げるとすれば、急行などの速達列車が導入されていない点だろう。たとえば、船橋から大宮までの所要時間は標準で1時間35分。JRを乗り継いで行けば、乗り換え回数や運賃はかかるが、1時間強で着いてしまう。柏―大宮間も同様で、野田線だと標準所要時間は1時間04分だが、JRを使えば、時間帯にもよるが1時間で到着するケースが多い。

6865：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:19
　そもそも野田線には、臨時特急列車の扱いだが、大宮発・浅草行きの「スカイツリートレイン」が毎週土曜日に1便だけ走っている。また、昭和40年代には、大宮から日光・鬼怒川方面への不定期の優等列車(急行)も走っていたという。

　現在の野田線は、大宮や春日部、柏といった拠点駅から1〜5駅ほどを利用する乗客が多く、大宮―柏といった都市間を移動する乗客はあまりいない。速達列車を導入すれば、利便性が向上し、利用客も増える可能性がある。

　また、千葉方面から東武沿線の観光地域である日光・鬼怒川や佐野、館林方面への直通列車も、今のところない。たとえば、船橋発・日光行きのスペーシアが走れば、観光への効果も絶大だ。

■　JRでも周回路線強化の流れ

　愛称導入でイメージアップを図ると同時に、そうした大胆な施策によって、東武アーバンパークラインが大きく変貌することを願いたい。そのためには、単線区間がまだ残っている(春日部―運河間など)点や、通過のための待避線が少ない点などが、今後の課題となりそうだ。

JR東日本 <9020> も「メガループ構想」と称し、武蔵野線や南武線、横浜線といった路線で、快速列車の設定や乗り換え駅での接続調整、増発などによる強化を進めている。野田線は、関東の私鉄で唯一といってもいい、首都圏の外縁部を周回する路線。それをどう発展させるのか、東武の手腕が試されている。

6866：チバＱ：2013/12/30(月) 10:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20131229-OYT8T00818.htm
青い森鉄道　収入ピンチ

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　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）の廃止を検討していることを受け、県の第３セクター「青い森鉄道」が頭を悩ませている。寝台特急が青い森鉄道の線路を使用することに伴うＪＲからの収入が、旅客運輸収入全体の２割強を占めているからだ。ＪＲが廃止に踏み切れば収入源の柱を失うことになるだけに、経営にも大きな影響を及ぼすことになりそうだ。

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行する寝台特急の「北斗星」（１日１往復）と「カシオペア」（週３往復）。ＪＲは青い森鉄道の線路（青森―目時）を利用するため、乗客数に応じて区間の運賃と特急料金を支払っている。

　青い森鉄道の２０１３年度上半期（４〜９月）の旅客運輸収入は約９億５５９０万円。このうち、寝台特急関連の収入は約２億９７０万円で全体の２２％を占めた。１２年度は旅客運輸収入が約１８億７７６０万円で、寝台特急関連の収入は約４億８９０万円だった。

　青い森鉄道は、県が駅舎や線路を保有する「上下分離方式」を採用。青い森鉄道は線路を保有・管理する県に毎年、線路使用料を払うことになっている。

　１２年度は全事業の当期純利益は３５４万円だが、県が厳しい経営状況を考慮し、使用料を減免することで黒字となった。１２年度の線路使用料は約７億５９６０万円で、減免した額は全体の９割弱を占める約６億６８１０万円だった。

　寝台特急が廃止となれば青い森鉄道の経営は苦境に立たされるだけに、「収入構造に大きな影響を与える」（金沢研二総務企画部担当部長）と懸念する声が広がっている。県や青い森鉄道は今後、ＪＲ側に対し、寝台特急の存続を求める働きかけを強めていく考えだ。

（2013年12月30日 読売新聞）

6868：チバＱ：2014/01/04(土) 16:55:56
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140104-OYT1T00308.htm
新幹線ダイヤの乱れ、長引いた理由…有楽町火災

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　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）近くの建物火災で、東海道新幹線のダイヤの乱れが長引いたのは、品川駅発着の「折り返し運転」の本数が少なかったことと、火災現場の鎮火に長時間を要したためだ。




　ＪＲ東海は火災発生から３時間半が経過した午前１０時過ぎ、品川駅など、本来の発着駅以外を発着する臨時便の運行を決めた。だが運転できたのは上下線合わせて計２７本で、３０分に１本しか運行できなかった。

　品川駅では、運転士や車掌らを急に確保するのが難しかったうえ、東京駅で折り返しに使うホームが三つなのに、品川駅には二つしかなかった。

　同社は「安全の観点で整備や点検の時間を考慮すると、３０分に１本を増発させるのがやっとだった」と説明する。

　また、火災現場では消防車を止められる場所が限られ、線路側からの放水にも手間取り、完全鎮火に１２時間もかかった。

（2014年1月4日15時19分 読売新聞）

6869：チバＱ：2014/01/04(土) 16:59:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014010402000114.html

新幹線設備の防火優先　品川折り返し「本数限界」














2014年1月4日 朝刊





　なぜ鎮火に九時間もかかり、新幹線の乱れも終日続いたのか。


　東京消防庁は、炎が建物の屋根を突き抜けたことから、隣接する新幹線のケーブルが燃えるのを防ごうと、上からの放水を優先したと説明。その影響で「建物の内部に消防隊員がなかなか入れなかった」といい、下からの火元の消火に手間取ったことを挙げた。火元が木造で密集していたことも理由という。


　ＪＲ東海によると、運行再開は沿線火災の場合、「鉄道設備に影響さえなければ、すぐに再開できるので消火作業を待つのが基本」という。今回も運行を見合わせたが、鎮火に時間がかかったため、通常想定していない品川駅での折り返し運行を決断。火災発生から三時間半後の午前十時、臨時運行を始めた。


　品川−新大阪間で一時間に二本の折り返し運転を行うなど計二十七本を臨時運行したが、普段の本数にはとても及ばず、影響は夜まで続いた。東京広報室は「品川−新大阪間の折り返し運転は車内点検や運転整備の時間を考慮すると毎時二本が限度」と説明した。


　沿線火災による大規模な遅延は近年、例がなかったといい、今後、対応の検証が必要となりそうだ。

6870：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:09:08

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/508091.html
2013年12/04 10:58　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数減深刻　特急運休影響が顕著　最近１０年で最少の可能性

年間乗車人数が１０年間で最少となる可能性が出てきた釧路駅＝９月４日

　観光客がピークとなる７〜９月のＪＲ釧路駅の乗車人数が３カ月とも前年同月を割り込んだ。特に９月は１割減と大きな落ち込みとなり、２００４年以降の１０年間で最少の４万８千人にとどまった。相次ぐトラブルに伴う特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休の影響が如実に出た形で、年間乗車人数も１０年間で最少となる可能性が出てきた。

　今年の釧路駅の乗車人数は６月から集計が出ている１０月までは毎月前年割れ。特に一部運休が始まった７月以降は毎月千人単位の落ち込みで、９月は前年同月比５６９５人減となった。

　この結果、今年１〜１０月の合計乗車人数はこれまで最低だった１０年同期よりも３８３４人少ない４７万１８１７人と、１０年間で最少となっている。１１月からは正式に「スーパーおおぞら」の減便減速が始まっており、今後、乗車人員の回復は困難とみられる。

　釧路駅の乗車人数は人口減少や道東道の延伸を背景に減少傾向が続き、１２年度の１日当たりの乗車人数は１０年前より２割超少ない１５７１人。全道のＪＲ有人１１３駅中の順位も６番下げて４４位となった。ＪＲ北海道釧路支社は７〜９月の乗車人数の減少に「特急の運休が全てではない」とし、道東道の延伸など他の要因も挙げる。

6871：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:11:30

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/508269.html
2013年12/05 07:15、12/05 22:09　北海道新聞
車体傾斜装置、取りやめ検討　ＪＲ北海道、１５年度以降導入の２８両　将来の高速化に足かせも

特急スーパー宗谷として運転中の２６１系気動車。１５年度以降の導入車は車体傾斜装置が搭載されない見通しだ

　ＪＲ北海道が２０１５年度以降に導入する特急用気動車「２６１系」２８両について、同系の特徴である車体傾斜装置の搭載を取りやめる方向で検討していることが４日、同社関係者への取材で分かった。同装置は速度を落とさずに安全にカーブを走るための機器で、車両から取り外せば将来再び特急のスピードアップを図る時の制約にもなりそうだ。

　同装置の搭載取りやめは、コスト面や車両・線路への負担軽減などが理由とみられるが、同社広報部は「仕様を検討している段階で、詳しく話せない」としている。

　２６１系気動車は００年３月から営業運転を開始。現在は４１両あり、札幌―稚内間の「スーパー宗谷」と札幌―帯広間の「スーパーとかち」に充てている。同装置の搭載で半径６００メートルのカーブ（９０キロ制限）を１１５キロで走行可能とし、所要時間を大幅に短縮。札幌―稚内間では、同装置無しの車両による特急サロベツ（運休中）より、スーパー宗谷が４２分早い。

　同社は１９８７年の発足以来、道内の都市間輸送の利便性向上を掲げ、所要時間短縮の決め手としてカーブを安全に速く走れる車両開発を続けてきた。９２年以降に導入した特急気動車は、すべて高速走行可能な振り子式か、同装置搭載車となっていた。＜北海道新聞１２月５日朝刊掲載＞

6873：荷主研究者：2014/01/05(日) 14:46:24

http://kumanichi.com/news/local/main/20131217006.shtml
2013年12月17日　熊本日日新聞
マイカー依存さらに進む　熊本都市圏の移動手段

　熊本都市圏に住む人々の移動手段は、マイカーなどの自動車の利用だけが増え、公共交通や自転車は減少−。こんな実態が１７日、国、県、熊本市などが実施した「パーソントリップ調査」の結果概要で分かった。調査は１９９７年以来１５年ぶりで、自動車依存がさらに進んでいることが、あらためて浮き彫りになった。

　調査は学識者などを交えた「熊本都市圏総合交通計画協議会」が２０１２年から実施。対象は同市のほか、合志市や菊陽町など５市６町１村。無作為に抽出した約１２万４千世帯に調査票を送り、約４万８千世帯（回収率３８・９％）が回答した。調査費用は１２〜１３年度で２億７千万円（国、県、熊本市が負担）。

　前回調査と比べ、１日当たりの外出率は５・３ポイント増の８８・５％。特に、６０代以上は２１・７ポイント増の７３・５％と大幅に伸びた。

　外出の際の交通手段では、自動車利用が５ポイント増の６４・３％だった一方、公共交通は０・２ポイント減の５・７％。徒歩や自転車、バイクも２・４〜１ポイントそれぞれ下がった。自動車利用は、６５歳以上の男性と３０歳以上の女性で増加が顕著となっている。特に、８０代前半の男性では前回から約３０ポイント増の６４・４％に上る。

　自動車の利用がさらに増え、公共交通が減少していることについて、熊本市都市政策課は「車の免許を持つ高齢者が増えたことが一因。市では公共交通の利用を促進しており、今後さらに分析したい」と話している。（内田裕之）

6874：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:18:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/510978.html
2013年12/19 07:25、12/19 08:05　北海道新聞
ＪＲ北海道　特急の減速減便３月以降も継続　スーパー宗谷も減速へ

　ＪＲ北海道が、相次ぐ列車事故などを受けて１１月から実施した特急の減速・減便を、来年３月改正の新ダイヤでも継続することが１８日、ＪＲへの取材で分かった。新たに３月から札幌―稚内間の特急スーパー宗谷を減速することも決定、同区間の所要時間が長くなる見込みだ。

　ＪＲによると、減速・減便は車両整備の時間を確保したり、線路などへの負担を軽減したりして安全性を確保するのが狙い。同社は７月の特急北斗の出火事故に伴い、事故車両と同型のエンジンを搭載した３６両の運行を中止。その運行再開の見通しが立たないこともあり、３月以降も減速・減便を継続することにした。

　スーパー宗谷については、現行の４本は維持するものの、これまで１３０キロだった最高速度を３月以降、１０キロ減速し１２０キロにする。このほか、既に減速・減便を実施した函館―札幌は４〜８本減、釧路―札幌と旭川―札幌はそれぞれ２本減の運行態勢を続ける。＜北海道新聞１２月１９日朝刊掲載＞

6878：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:45:09

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20131221c
2013/12/21 09:52　秋田魁新報
秋田新幹線、時速３２０キロ運行へ　秋田〜東京間、８分短縮

　ＪＲ秋田支社は２０日、来年３月１５日からのダイヤ改正で秋田新幹線を国内最速の時速３２０キロで運行すると発表した。秋田〜東京間は、最短で現行より８分短い３時間３７分で結ばれる。本県を通り上野〜青森間を結ぶ寝台特急「あけぼの」については、３月１４日の運行を最後に廃止すると正式発表した。

　ＪＲ秋田支社によると、時速３２０キロで走行するのは盛岡?宇都宮間。現在国内最速で、東京〜新青森間を最短２時間５９分で結ぶ東北新幹線「はやぶさ」の速度に並ぶ。

　田沢湖線と奥羽線では従来通り、最高速度は１３０キロ。ダイヤ改正後の東京〜秋田間の平均所要時間は上り３時間５３分（現在４時間２分）、下り３時間４７分（３時間５９分）。

6879：名無しさん：2014/01/06(月) 00:29:34
2012年の大阪府の駅の1日の利用者数ﾍﾞｽﾄ100
ﾍﾞｽﾄ1〜10

1 大阪 (JR東海道線) 406,576 人
2 梅田 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 258,957 人
3 梅田 (御堂筋線) 206,588 人
4 難波 (御堂筋線･四つ橋線･千日前線) 163,480 人
5 天王寺 (JR関西線･大阪環状線･阪和線) 134,728 人
6 京橋 (JR大阪環状線･学研都市線･東西線) 130,355 人
7 天王寺 (御堂筋線･谷町線) 125,328 人
8 難波 (南海本線) 124,939 人
9 淀屋橋 (御堂筋線) 103,198 人
10 本町 (御堂筋線･四つ橋線･中央線) 100,941 人

11 鶴橋 (JR大阪環状線) 94,613 人
12 京橋 (京阪本線) 88,447 人
13 梅田 (阪神本線) 84,151 人
14 心斎橋･四ﾂ橋 (御堂筋線･四つ橋線･長堀鶴見緑地線) 82,209 人
15 大阪阿部野橋 (近鉄南大阪線) 81,676 人
16 鶴橋 (近鉄大阪線) 76,357 人
17 東梅田 (谷町線) 75,515 人
18 大阪難波 (近鉄難波線) 71,481 人
19 新今宮 (JR大阪環状線･関西線) 61,878 人
20 高槻 (JR東海道線) 61,771 人

21 新大阪 (御堂筋線) 60,640 人
22 中百舌鳥 (泉北線) 59,550 人
23 淀屋橋 (京阪本線) 54,799 人
24 西梅田 (四つ橋線) 54,487 人
25 堺筋本町 (中央線･堺筋線) 49,456 人
26 新大阪 (JR東海道線) 48,407 人
27 中百舌鳥 (南海高野線) 48,011 人
28 北新地 (JR東西線) 47,713 人
29 枚方市 (京阪本線) 45,155 人
30 千里中央 (北大阪線) 44,104 人

31 茨木 (JR東海道線) 44,091 人
32 天満橋 (谷町線) 42,934 人
33 中百舌鳥 (御堂筋線) 41,345 人
34 谷町四丁目 (谷町線･中央線) 40,987 人
35 江坂 (御堂筋線) 40,794 人
36 新今宮 (南海本線) 40,757 人
37 大阪上本町 (近鉄大阪線) 40,573 人
38 南森町 (谷町線･堺筋線) 36,950 人
39 十三 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 35,874 人
40 天下茶屋 (堺筋線) 35,779 人

41 谷町九丁目 (谷町線･千日前線) 34,434 人
42 寝屋川市 (京阪本線) 34,281 人
43 住道 (JR学研都市線) 32,650 人
44 弁天町 (JR大阪環状線) 32,464 人
45 日本橋 (千日前線･堺筋線) 32,376 人
46 茨木市 (阪急京都線) 31,693 人
47 天下茶屋 (南海本線) 31,268 人
48 高槻市 (阪急京都線) 30,887 人
49 香里園 (京阪本線) 30,255 人
50 北浜 (堺筋線) 30,172 人

51 樟葉 (京阪本線) 29,858 人
52 西中島南方 (御堂筋線) 29,291 人
53 堺東 (南海高野線) 28,852 人
54 天満橋 (京阪本線) 28,720 人
55 肥後橋 (四つ橋線) 27,716 人
56 JR難波 (JR関西線) 26,426 人
57 豊中 (阪急宝塚線) 26,053 人
58 池田 (阪急宝塚線) 25,453 人
59 上新庄 (阪急京都線) 24,503 人
60 石橋 (阪急宝塚線･箕面線) 24,068 人

61 近鉄日本橋 (近鉄難波線) 23,503 人
62 西九条 (JR大阪環状線) 23,491 人
63 森ﾉ宮 (JR大阪環状線) 23,299 人
64 福島 (JR大阪環状線) 23,248 人
65 大阪天満宮 (JR東西線) 23,131 人
66 天満 (JR大阪環状線) 22,890 人
67 守口市 (京阪本線) 22,106 人
68 三国ヶ丘 (JR阪和線) 21,685 人
69 泉ｹ丘 (泉北線) 21,620 人
70 大阪難波 (阪神なんば線) 21,422 人

71 吹田 (JR東海道線) 21,405 人
72 大正 (JR大阪環状線) 21,242 人
73 阿波座 (中央線･千日前線) 20,843 人
74 摂津富田 (JR東海道線) 19,985 人
75 長堀橋 (堺筋線･長堀鶴見緑地線) 19,908 人
76 中津 (御堂筋線) 19,845 人
77 桃山台 (北大阪線) 19,836 人
78 南方 (阪急京都線) 19,633 人
79 布施 (近鉄大阪線) 19,538 人
80 南茨木 (阪急京都線) 19,272 人

81 藤井寺 (近鉄南大阪線) 19,187 人
82 三国ｹ丘 (南海高野線) 18,919 人
83 四条畷 (JR学研都市線) 18,680 人
84 蛍池 (阪急宝塚線) 18,390 人
85 千里丘 (JR東海道線) 18,095 人
86 金剛 (南海高野線) 18,004 人
87 ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼﾃｨ (JR桜島線) 17,951 人
88 関大前 (阪急千里線) 17,831 人
89 弁天町 (中央線) 17,540 人
90 北野田 (南海高野線) 17,333 人

91 我孫子 (御堂筋線) 17,199 人
92 桃谷 (JR大阪環状線) 16,981 人
93 堺 (南海本線) 16,981 人
94 淡路 (阪急京都線･千里線) 16,867 人
95 住之江公園 (四つ橋線･南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 16,854 人
96 東三国 (御堂筋線) 16,842 人
97 門真市 (京阪本線) 16,666 人
98 塚本 (JR東海道線) 16,532 人
99 緑地公園 (北大阪線) 16,478 人
100 北浜 (京阪本線) 16,460 人

6880：名無しさん：2014/01/06(月) 00:41:43
ﾜｰｽﾄ200〜191

200 森小路 (京阪本線) 5,506 人
199 上牧 (阪急京都線) 5,471 人
198 中崎町 (谷町線) 5,438 人
197 桜井 (阪急箕面線) 5,406 人
196 交野市 (京阪交野線) 5,374 人
195 芦原橋 (JR大阪環状線) 5,356 人
194 長居 (JR阪和線) 5,353 人
193 河内森 (京阪交野線) 5,349 人
192 弥刀 (近鉄大阪線) 5,348 人
191 JR河内永和 (JRおおさか東線) 5,347 人

190 ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 5,347 人
189 水無瀬 (阪急京都線) 5,338 人
188 南巽 (千日前線) 5,325 人
187 鶴見緑地 (長堀鶴見緑地線) 5,121 人
186 今里 (近鉄大阪線) 5,100 人
185 福島 (阪神本線) 5,062 人
184 河内永和 (近鉄奈良線) 5,048 人
183 鶴ｹ丘 (JR阪和線) 5,020 人
182 高石 (南海本線) 4,951 人
181 針中野 (近鉄南大阪線) 4,844 人

180 美章園 (JR阪和線) 4,824 人
179 東寝屋川 (JR学研都市線) 4,808 人
178 文の里 (谷町線) 4,777 人
177 矢田 (近鉄南大阪線) 4,713 人
176 東羽衣 (JR阪和線) 4,702 人
175 少路 (大阪高速鉄道本線) 4,661 人
174 忠岡 (南海本線) 4,648 人
173 高井田 (JR関西線) 4,639 人
172 石切 (近鉄奈良線) 4,636 人
171 大阪狭山市 (南海高野線) 4,622 人

170 ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ西 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 4,612 人
169 南田辺 (JR阪和線) 4,600 人
168 門真南 (長堀鶴見緑地線) 4,591 人
167 野江内代 (谷町線) 4,583 人
166 和泉砂川 (JR阪和線) 4,577 人
165 中津 (阪急神戸線･宝塚線) 4,526 人
164 玉川 (千日前線) 4,508 人
163 千林 (京阪本線) 4,503 人
162 白鷺 (南海高野線) 4,470 人
161 下新庄 (阪急千里線) 4,352 人

160 柴原 (大阪高速鉄道本線) 4,350 人
159 福 (阪神なんば線) 4,349 人
158 牧落 (阪急箕面線) 4,323 人
157 住吉大社 (南海本線) 4,315 人
156 今宮 (JR関西線) 4,309 人
155 出来島 (阪神なんば線) 4,301 人
154 我孫子前 (南海高野線) 4,207 人
153 大阪城北詰 (JR東西線) 4,200 人
152 渡 辺 橋 (京阪中之島線) 4,162 人
151 松屋町 (長堀鶴見緑地線) 4,102 人

150 田辺 (谷町線) 4,079 人
149 鴫野 (今里筋線) 4,057 人
148 りんくうﾀｳﾝ (南海空港線) 4,018 人
147 摂津市 (阪急京都線) 4,014 人
146 だいどう豊里 (今里筋線) 3,966 人
145 沢ﾉ町 (南海高野線) 3,958 人
144 滝井 (京阪本線) 3,956 人
143 南摂津 (大阪高速鉄道本線) 3,944 人
142 小路 (千日前線) 3,943 人
141 信太山 (JR阪和線) 3,899 人

140 瑞光四丁目 (今里筋線) 3,894 人
139 浅香山 (南海高野線) 3,866 人
138 高井田中央 (JRおおさか東線) 3,856 人
137 富木 (JR阪和線) 3,846 人
136 百舌鳥 (JR阪和線) 3,830 人
135 諏訪ﾉ森 (南海本線) 3,810 人
134 九条 (阪神なんば線) 3,788 人
133 萩原天神 (南海高野線) 3,779 人
132 七道 (南海本線) 3,697 人
131 樽井 (南海本線) 3,669 人

130 道明寺 (近鉄南大阪線) 3,643 人
129 滝谷不動 (近鉄長野線) 3,622 人
128 下松 (JR阪和線) 3,598 人
127 土師ﾉ里 (近鉄南大阪線) 3,522 人
126 ﾄﾞｰﾑ前千代崎 (長堀鶴見緑地線) 3,472 人
125 帝塚山 (南海高野線) 3,463 人
124 伝法 (阪神なんば線) 3,389 人
123 大江橋 (京阪中之島線) 3,343 人
122 住吉東 (南海高野線) 3,303 人
121 郡津 (京阪交野線) 3,294 人

120 高鷲 (近鉄南大阪線) 3,273 人
119 宇野辺 (大阪高速鉄道本線) 3,258 人
118 湊 (南海本線) 3,247 人
117 ＪＲ俊徳道 (JRおおさか東線) 3,236 人
116 万博記念公園 (大阪高速鉄道本線) 3,235 人
115 俊徳道 (近鉄大阪線) 3,225 人
114 藤阪 (JR学研都市線) 3,171 人
113 富田林西口 (近鉄長野線) 3,165 人
112 和泉橋本 (JR阪和線) 3,067 人
111 新森古市 (今里筋線) 3,064 人

110 千鳥橋 (阪神なんば線) 3,027 人
109 羽倉崎 (南海本線) 3,021 人
108 阪大病院前 (大阪高速鉄道彩都線) 3,008 人
107 みさき公園 (南海本線・多奈川線) 3,003 人
106 久宝寺口 (近鉄大阪線) 2,989 人
105 柏原 (近鉄道明寺線) 2,970 人
104 大阪教育大前 (近鉄大阪線) 2,949 人
103 村野 (京阪交野線) 2,910 人
102 高見ノ里 (近鉄南大阪線) 2,904 人
101 土居 (京阪本線) 2,847 人

6881：名無しさん：2014/01/06(月) 00:51:35
ワースト１０〜１

10 名越 (水間線) 193 人
9 千早口 (南海高野線) 158 人
8 西天下茶屋 (南海高野線) 133 人
7 近義の里 (水間線) 102 人
6 三ケ山口 (水間線) 100 人
5 芦原町 (南海高野線) 87 人
4 孝子 (南海本線) 86 人
3 貝塚市役所前 (水間線) 80 人
2 木津川 (南海高野線) 39 人
1 高安山 (近鉄西信貴鋼索線) 32 人

20 多奈川 (南海多奈川線) 345 人
19 深日港 (南海多奈川線) 325 人
18 森 (水間線) 305 人
17 津守 (南海高野線) 289 人
16 深日町 (南海多奈川線) 284 人
15 汐見橋 (南海高野線) 259 人
14 天見 (南海高野線) 219 人
13 石才 (水間線) 216 人
12 三ツ松 (水間線) 216 人
11 山中渓 (JR阪和線) 198 人

30 駒ヶ谷 (近鉄南大阪線) 777 人
29 信貴山口 (近鉄信貴線) 749 人
28 妙見口 (能勢線) 728 人
27 水間 (水間線) 700 人
26 萩ノ茶屋 (南海本線) 697 人
25 清児 (水間線) 676 人
24 岸里玉出 (南海高野線) 610 人
23 今宮戎 (南海本線) 586 人
22 河内堅上 (JR関西線) 456 人
21 柏原南口 (近鉄道明寺線) 360 人

6882：チバＱ：2014/01/06(月) 20:54:20
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140106/waf14010610290006-n1.htm
関西にも影響した有楽町駅前火災…品川駅「副拠点機能」期待はずれのわけは？
2014.1.6 10:27 （1/2ページ）［ｗｅｓｔセレクト］

ＪＲ有楽町駅前の火災現場。品川駅の「サブターミナル拠点」機能は期待はずれの結果になった＝３日、東京都千代田区（松本健吾撮影）
　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）付近で３日早朝に発生した沿線火災で、東京−品川間で５時間余りにわたり運転を見合わせ、約３２万人に影響が出た東海道新幹線。平成１５年に開業した新幹線の品川駅は災害時に、東京駅を代替する「サブターミナル拠点」としての機能を果たすと期待されていたが、今回は“期待はずれ”の結果に。なぜ品川駅は機能しなかったのか。


Ｕターンラッシュ


　品川駅は、上下２つのホームに４本の線路と、３本の引き上げ線を備え、大井車両基地につながる回送線とも直結。今回のような輸送混乱時には、新大阪方面からの列車を品川駅で「折り返し運転」ができる構造だった。

　ＪＲ東海によると、今回の火災で東海道新幹線は、午前６時３５分ごろから運転を見合わせた。午前１０時ごろから品川駅での折り返し運転が始まったが、運行本数は１時間に２本程度。平常時（１時間に最大１５本）と比べ圧倒的に少なく、Ｕターンラッシュも重なり、駅は人であふれかえった。


「最大限対応した」


　本数を絞ったのは、運転士や車掌、車内清掃ら交代要員が、普段は東京駅に配置されていたため、急遽（きゅうきょ）品川駅に配置できなかったからだ。ＪＲ東海は「東京駅で折り返し運転ができるまでお待ちいただくのが最適と判断した。７本の臨時列車を増発し、最大限対応した」と説明する。

　しかし「消防による消火活動が難航し、思いのほか時間がかかった」（ＪＲ東海）との“誤算”もあり、午前１１時５５分に東京−品川間で運転が再開された後もダイヤは回復せず、遅延は終日続く結果となった。

　公共交通に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）は「ＪＲ東海は品川駅の拠点機能を重視し、災害に備えた想定をしておくべきだった」と指摘している。

6883：チバＱ：2014/01/06(月) 21:22:32
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20140106-OYS1T00286.htm
沖縄に鉄道 本格検討、普天間跡地に駅も

基地問題

　沖縄県は２０１４年度、米軍普天間飛行場（宜野湾市）の移設に伴う跡地利用を見据え、沖縄本島を縦貫する鉄道（全長約７０キロ）の導入に向けて本格検討を始める。那覇市から名護市までを約１時間で結び、同飛行場跡には駅を造る構想だ。有識者らでつくる「整備計画策定委員会」（仮称）を設置し、１５年度に整備計画をまとめる予定で、今後、沖縄振興策の重要テーマに浮上しそうだ。

　沖縄では戦前、那覇と嘉手納などを結ぶ県営の軽便鉄道（同約４８キロ）があったが、１９４５年の沖縄戦で破壊された。南北間の鉄道実現は「県民の悲願」で、政府も１４年度予算案に調査費を２億円計上している。

　県は那覇、宜野湾、沖縄、名護の４市を結ぶルートを想定。通勤や観光客などの利便性向上、道路渋滞の緩和、経済波及効果といった利点を挙げる。那覇市などの市街地では国道５８号などの地下を通す案を軸に検討。同飛行場を含む返還跡地では再開発と一体的に進めることで利用者増を見込む。

（2014年1月5日 読売新聞）

6884：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:05
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140101/CK2014010102000117.html
ちば鉄物語（１）　中房総の元気印　いすみ鉄道
2014年1月1日

ゆっくりと線路を進む車両


　鉄道は今も、地域の生活とは切っても切り離せない。県内には旅情を誘うローカル鉄道も多い。二〇一四年は総武鉄道（当時）の市川−佐倉間（三九・九キロ）が県内初の路線として開業してから百二十年。運行に携わる人たちや鉄道をめぐる地域の物語を紹介する。

　「弁当、弁当はいかがですか〜。地元特産のたこめし弁当で〜す」。観光客が多く訪れる休日のいすみ鉄道国吉駅（いすみ市）に、威勢のいい声が響き渡った。売り子は駅員でもない。地元を中心にしたボランティアだ。

　窓の一つが開き「一つください」。弁当を受け取った若い男性客は「やっぱり電車といえばこれ。駅弁売りだよね」と笑みがこぼれた。駅弁は次々と売れた。

　沿線のいすみ市、大多喜町の人口は合わせても五万人ほどだが、連休の多いときで沿線は一万人の人出でにぎわう。廃線の危機もあったいすみ鉄道は、今はまちおこしの核になりつつある。

　赤字ローカル線が生まれ変わるきっかけは、公募社長の就任だった。二〇〇九年に航空会社出身の鳥塚亮さん（５３）が就任したのに呼応し、鉄道や駅周辺の活性化を狙う「いすみ鉄道応援団」が、地元住民らで発足した。

　「当初は廃線の危機と言われてもピンとこなかった。僕らが何か言っても変わるわけがないって冷めていた」と、団長の掛須（かけす）保之さん（５１）は振り返る。「でも社長の公募など、新しい取り組みに可能性を感じた。地元で積極的に動くために団ができたんです」

　団員が最初に取り組んだのは国吉駅の掃除だ。当時は玄関の窓ガラスが石で割られ、壁は落書きだらけ。夜は暴走族のたまり場だったのを壁を塗り直し、周辺に花を植えたプランターを置いた。

　「駅の周りに飲食店がない」という要望に応え、始めたのが駅弁販売だった。温かいお茶を無料で置き、田んぼを広場に整備もした。放置自転車を活用したレンタルサイクルも駅前に備え付けた。

　当初三十人ほどだった団員は、現在は約百四十人に上る。地元住民だけでなく、鉄道の魅力にひかれて県外から通う人も多い。

　その一人の横浜市の会社員石田岳士さん（４９）は、東京湾アクアラインを通り一時間半かけて国吉駅まで来る。「新しい取り組みをすればすぐに反応が返ってくる。昨年のゴールデンウイークは駅ができて以来の人出と、地元の人が喜んでくれた」と達成感に浸る。

　十分間の停車時間が過ぎ、国吉駅を列車が出発した。駅弁を売り終わった団員ら数人は、駅を離れていく列車に手を振り続ける。

　列車が見えなくなると「この季節、土瓶のお茶もほしいんじゃないか」「やってみようよ」と早くも、新しいアイデアをささやきあった。

　「できるときに、できることを、できるだけやる」が応援団の合言葉。掛須さんは「派手なアミューズメント的な活動はできない。でも、お茶一杯だって立派なおもてなしじゃないですか。まだ目に見えるほどではないけど、地域は良くなってきている」と話す。

　応援団の活動は、新年度から県内の小学三年生が使う道徳の教科書で紹介されるという。父親が応援団の仕事が忙しく、遊びに行けない子どもがすねてしまう。しかし、親子で会話し、地元に貢献する活動の重要性を知っていく、という内容だ。　（白名正和）

＜いすみ鉄道＞　本社は大多喜町。太平洋沿岸の大原駅（いすみ市）と、中房総の丘陵地帯に位置する上総中野駅（大多喜町）を結ぶ。総延長２６．８キロ、１４駅。上総中野駅までは小湊鉄道が走り、合わせて房総半島を横断する。

6885：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:23
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140103/CK2014010302000125.html
ちば鉄物語（２）　のどかな通勤アワー　町民鉄道流山線
2014年1月3日

運輸統計や広報などの仕事を担う北原さん＝流山市で


　平日ダイヤは流山発の始発が午前四時五十五分、最終は午後十一時五十五分発。この間の運行本数は、七十二往復、百四十四本。流鉄流山線は、午前七時台は十三分置きに五本が運行され、通勤アワーのあるローカル鉄道だ。

　都心のベッドタウンを走るローカル鉄道だけに、ほとんどの時間帯で一時間に四本ずつ運転される。馬橋駅を降りる人たちは、地下鉄千代田線に乗り入れるＪＲ常磐線に乗り換え、都内に通勤・通学している人が多い。

　松戸市北部と流山市南西部の住宅街を走り、車両には赤や緑などの側面に「Ｎ」のライン。立ち並ぶ高層マンションが見える車窓からの風景も、ローカル鉄道の趣とは違う。とはいえ、二両編成の電車が「ガタン、ゴトン」と住宅の軒先をかすめるように走る光景はのどかだ。観光鉄道化して生き残りを図るいすみ鉄道と異なり、およそ百年前の開業から今も沿線住民の足として親しまれている。

　冬が近づくと流山駅近くの高齢者グループなどが、「暖かいように」と駅待合室やプラットホームの椅子に座布団をしつらえてくれる。こんな光景にも沿線住民の流鉄への思いが伝わる。

　流鉄鉄道部次長の北原幸治さん（４４）も、そんな流鉄に愛着を持つ一人だ。「馬橋駅の近くで生まれ、流山線の電車を見ながら育った。だから鉄道が好きというより、流山線が好きでした」と思い入れを語る。

　通勤・通学の足として利用される流鉄だが、「お客さんと近い関係が何よりも魅力で、顔見知りの客が多いです。通学していた少女が、やがて子どもを抱いていたりして」と言う。無表情に時間に追われる大勢の人が乗り降りする都会の満員電車と違い、ローカル鉄道ならではのよさが息づいている。

　北原さんは一九九二年に入社した。車掌と駅員を三年ずつ務め念願の運転士になった。「ところが、わずか一年で本社勤務になって−」と残念そうに語る。「今も運転士になりたいという思いは変わりません」と話し、「わっはっは」と豪快に笑う。

　ただ、ここ数年の乗客数は年間二百八十八万人、一日平均七千九百人ほど。ピークの九三年と比べ半減している。その理由を、取締役総務部長の浅田健嗣さん（６３）は「つくばエクスプレス開業（二〇〇五年）の影響が大きい」と説明する。「鉄道部門は赤字だが、松戸市と柏市に所有するビルからの収入で、かろうじて黒字を維持。鉄道の赤字を何とか解消したい」と話す。

　流鉄の開業は、ＪＲ常磐線ルートから外れて不便なため、地元有力者らが同線馬橋駅と流山を結ぶ鉄道整備を計画したのに始まる。開業当初の流山軽便鉄道は、地元民による出資で設立されたことから「町民鉄道」と呼ばれた。

　地元の強い思い入れに浅田さんは「私たちには流山線を維持する責任があります」と力を込める。北原さんは「江ノ島電鉄（神奈川県）が江ノ電ブランドになっているように、沿線の観光スポットなどを生かし、流鉄をブランド化できるようにしたい」という。　（川田栄）

　＜流鉄流山線＞　流山−馬橋（松戸市）の６駅５．７キロを結ぶ。本社は流山市流山１。１９１６年に流山軽便鉄道として営業を開始した。流山電気鉄道などの改称を経て、２００８年に社名を総武流山電鉄から流鉄に、線名を総武流山線から流山線に変更した。馬橋駅ではＪＲ常磐線馬橋駅に接続でき、流山駅は流山市役所に隣接する。１０年からは終日ワンマン運転を導入している。

6886：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140104/CK2014010402000122.html
ちば鉄物語（３）　人が乗らない列車　京葉臨海鉄道
2014年1月4日

京葉臨海鉄道の千葉貨物駅（手前）。湾岸沿いにコンビナート工場の煙突が立ち並ぶ＝千葉市中央区で（本社ヘリ「おおづる」から）


　数ある千葉の鉄道の中で、話題に上ることが少ないのが京葉臨海鉄道だ。旅客が乗る前提になっている他線と違い、人が乗らない鉄道だからだ。

　東京湾岸沿いに連なる京葉臨海コンビナート。白い煙を吐く高い煙突や配管、タンク群が重厚に立ち並ぶ横を、マリンブルーの機関車に引かれた貨物列車が、ゆっくり通り過ぎていく。

　一九六二年に京葉臨海工業地帯の造成に伴い、当時の国鉄と県、進出企業が出資して設立されたのが京葉臨海鉄道だ。従業員も約百八十人いる。翌六三年の営業開始以来、京葉臨海工業地帯で生産される石油類や化学工業品などを全国に運んできた。同工業地帯の大動脈として日本の高度成長を支えてきた貨物専用の地方鉄道だ。

　貨物の四分の三を占める石油類は今も、長野県や栃木県など関東内陸部にある石油基地へ運ばれる。市民の足である車やトラックの燃料輸送には、欠かせない存在でもある。

　「一両一両を安全に目的地に運ぶことで、自分が日本の経済発展を支えている。そう自負してやってきた」。長く運転士を務めてきた鈴木良文運輸部長（５６）はこう自負する。

　鈴木さんが入社して三年後の七八年には、開港当初の成田空港へ航空ジェット燃料の暫定輸送が開始され、一番列車に見習運転士として乗り込んだ。「テレビや新聞の報道でヘリコプターが飛び、沿線の警備も厳重だった」と当時を振り返る。航空燃料の輸送は、成田空港のパイプラインが完成するまでの五年五カ月間、ピンチヒッターの大役を務めた。

　二〇一二年には会社創立から五十周年を迎え、昨年四月には総輸送量が一億トンに達した。

　ただ近年、輸送量ががくんと落ち込んだ年がある。東日本大震災のあった一一年だ。線路や機関車に大きな被害はなかったが、コスモ石油千葉製油所（市原市）で大規模な火災事故が発生したのに伴い、石油類の輸送量が激減した。

　千葉貨物駅（千葉市中央区）構内で操車を担当する藤谷透（とおる）さん（２４）は「貨車の数が半分ほどになって心配した。歯がゆかった」と当時の状況を語る。震災から半年後の十月、コスモ石油からの貨車出荷が再開。「その時はうれしかった」と思い出す。

　貨車輸送は近年、工業製品にとどまらず、県産の米や野菜、果物など生活物資のコンテナ輸送も展開している。「ここから北海道や東北、九州へと向かっていく。安全輸送を第一に、操車の技術や経験を後輩たちにも伝えていきたい」と藤谷さん。責任感をにじませ、引き締まった表情で機関車の先頭に立った。　（村上一樹）

＜京葉臨海鉄道＞　ＪＲ蘇我駅（千葉市中央区）と京葉久保田駅（袖ケ浦市北袖）を結ぶ本線と、２本の支線の計２３．８キロで営業。駅は９つあるがホームはなく、車両交換のための線路や、レール分岐のポイントがある。工場や企業に自動車が出入りするため、踏切も沿線に５０カ所以上。機関車数は７両で、輸送量は１６８万トン（２０１２年度実績）。

6887：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:59
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140105/CK2014010502000118.html
ちば鉄物語（４）　なくさない　銚子電鉄
2014年1月5日

「鉄道が好き」と話す鈴木一成さん（右）と奥英昭さん＝銚子市新生町の仲ノ町駅で


　昨年十二月の週末、銚子駅から銚子電鉄に乗り込むと、観光客や地元の人で車内はほぼ満員だった。収穫前の青々としたキャベツ畑の間を抜け終着の外川（とかわ）駅に着いた。時間はわずか二十分ほどだ。

　関東最東端の街中を走る銚子電鉄には、三十人ほどいる社員の中に山形県寒河江（さがえ）市出身の鈴木一成さん（３４）がいる。電車好きで、東京都内にある東京交通短大生だった時、写真を撮りに訪れた銚子電鉄の古い電車や木造の駅舎に心を奪われた。これをきっかけに銚子電鉄の本社に四カ月間通い続け、熱意が通じて社員の仲間入りをした。

　銚子電鉄の一日乗車券「弧廻（こまわり）手形」（六百二十円）に印刷された電車の写真は、総務部勤務の鈴木さんが撮影している。弧廻手形は以前はいつも同じ写真を使っていたが、写真が趣味の鈴木さんが銚子電鉄のアピールになればと撮り始めた写真を、周期的に使うようになって十年になる。

　緑のキャベツ畑を背景に走る真っ赤な電車など、写真には銚子電鉄らしさを求める。切符を収集するコレクターもいる。鈴木さんは「『次はどんな写真だろう、また来たい』と思ってもらえるとうれしい」と話し、「一人でも多くの人に銚子電鉄に乗ってほしい」という思いは人一倍強い。

　ただ、このところ経営は再び危機を迎えている。東日本大震災後、観光客減などで乗客数は大きく減少した。震災前の二〇一〇年度から一一年度の乗客数は十四万人（２２％）も落ち込んだ。一二年度は微増したが、落ち込みを回復するには至っていない。

　一二年度も四千万円の赤字となり、赤字決算は二年連続に。老朽化した車両の更新に今後数億円が必要で、昨年二月に県や銚子市に支援を要請した。昨年末に公表した経営改善計画では、具体的な支援額として、今後十年間で県と銚子市にそれぞれ約一億一千万円ずつを要請し、県・市の対応待ちになっている。

　こうした窮状に鈴木さんや、同僚で鉄道部の奥英昭さん（４１）はイベント企画を通じた集客に力を入れる。昨年九月には県内で初めて、鉄道を利用した男女の出会いを演出する「鉄コン」も開催し、カップル二組が誕生するなど話題を集めた。奥さんは我孫子市出身だが、「鉄道がなくなったら銚子は活気を失う」と地元への危機感も募らせる。

　外川駅には、弧廻手形を購入して乗車した男性（２３）がいた。横浜市から来たという。「初めて乗った。レトロな電車の雰囲気がいい」と木造の外川駅舎にカメラを向ける。訪れれば、レトロな電車とのどかな沿線の風情が心を和ませる。

　「赤字だからといってあきらめたら終わり」。鈴木さんらはこう語り、鉄道の存続を図るために働く。　（砂上麻子）

＜銚子電鉄＞　銚子駅から犬吠埼を経て銚子半島の南端にある外川駅まで６．４キロを結ぶ。１９２３年に銚子鉄道として営業開始した。４８年に銚子電鉄と社名改称。９７年に国や県の補助金が打ち切られて存続が危ぶまれたが、この２年前から製造販売を始めていた「ぬれ煎餅」に支えられる形で経営が続いてきた。

6888：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140106/CK2014010602000144.html
ちば鉄物語（５）　線路のない　九十九里鉄道
2014年1月6日

かつての九十九里鉄道路線跡を生かした遊歩道を歩く小川さん（右）＝九十九里町で


　県内には線路のない鉄道会社がある。九十九里鉄道だ。

　今はバス会社として、東金、大網白里両市、九十九里町などで十五系統の路線バスを運行する。バス会社に残る「鉄道」の名称は、ローカル鉄道だった九十九里鉄道の名残だ。

　廃線となったのは、一九六一年。九十九里浜の潮風に包まれ、田園地帯をのらりくらりと進む姿は「キドー」（軌道）の愛称で親しまれた。九十九里町片貝の九十九里病院と町立片貝小学校の間には、赤茶色のアスファルトとタイルで舗装された遊歩道が真っすぐ延びる。「きどうみち」と呼ばれる当時の線路跡は、半世紀を経た今も市民の憩いの場として、サイクリングや散歩場所に生かされている。

　「昔は蒸気機関車（ＳＬ）も走っていたんですよ」。当時をこう懐かしむのは、同社の嘱託職員小川祐一さん（７７）だ。五七年に入社し、廃線を見届けた一人だ。

　小川さんの父親も会社関係者だった。父親からは、戦時中に茂原市内で産出された天然ガスを燃料に活用したと聞いたことがある。当時の記録は残っていないが、地域にあった代替燃料を使い、燃料不足を何とか乗り越えたという。

　最高時速は三十キロ。夏場は海水浴客でにぎわい、冬場は貨物列車が魚加工品で埋まった。小川さんは「運転席の脇には小荷物として預かった郵便物や、映画のフィルムなんかが置かれていましたね」と振り返る。

　鉄道からバスへの転換の歴史は、移り変わる時代を反映している。鉄道路線と並行する形で、東金−片貝線の路線バス運行が始まったのは終戦後の四八年。その後、田中角栄元首相らが道路整備の財源を確保する目的で、議員立法による道路特定財源制度を新設（五三年）するなど、「モータリゼーション」と呼ばれる車の大衆化が進んだ。九十九里鉄道でも、道路網の整備に歩調を合わせるように、バス部門の充実が図られたという。

　逆に、鉄道の利用客は減る一方で、線路の枕木など設備や車両の老朽化も目立つようになった。鉄道が廃線となった六一年は、六四年の東京五輪開催に向け、日本中が高度経済成長期の真っただ中にあった。同社ホームページでも「停留所も多く、スピードも速いバスと競合は難しかった」と鉄道からバスへの転換に触れている。

　地域になじんだかつての鉄道駅の名称は、バス停留所に今も残っている。地域の足として役割を果たし続けるが、利用客の大半は自分で運転できないお年寄りで、路線バス事業を取り巻く環境は厳しい。

　六十五歳以上の人口が三割を超える九十九里町など、交通弱者と呼ばれる人たちを抱える県内の各地域は、路線バスに代わる新たな公共交通機関の受け皿づくりを迫られている。九十九里鉄道も再び時代の転換期にさらされているといえそうだ。　（佐々木香理）

＜九十九里鉄道＞　１９２３年に九十九里軌道会社として設立され、２６年に東金−上総片貝間の８．６キロを結ぶ鉄道として開業した。停車駅は始発、終着の両駅を含めた計７駅まで徐々に増設された。３２年に地方鉄道法に基づき、九十九里鉄道会社に変更。３５年ごろには１日１９往復が運行されていたという。設備の老朽化などを受け、６１年に鉄道路線の営業を廃止し、現在は東金市を拠点とするバス事業者。

6889：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140107/CK2014010702000153.html
ちば鉄物語（６）　走るレストラン　小湊鉄道　
2014年1月7日

懐石料理のプレートを付けて走る列車と池田次長＝市原市で


　市原市のほぼ中央を走る小湊鉄道は、電化で姿を消しつつある気動車（ディーゼルカー）が活躍している。クリームとオレンジのツートンカラーのレトロな車両は、鉄道ファンの間では「昭和の雰囲気」と人気がある。

　単線のためゆっくりと走る車窓からは、市街地を抜けると田園風景や小高い山並みが広がる。房総丘陵にさしかかると自然豊かな里山が迫り、数十年前にタイムスリップしたような感覚になる。

　この眺望と食事を楽しみながら、小さな旅を演出しているのが懐石料理列車だ。月に三回程度、普通の列車と連結、五井駅から養老渓谷駅までを運行、所要時間は片道約一時間。

　沿線の菜の花や紅葉など、季節に合わせ料理列車には「菜の花」「紅葉」の冠をつける。料理列車はマイカーの普及や少子高齢化の影響で、乗客が減少していた二〇〇四年一月に始まり、今年で満十年を迎えた。

　料理列車を担当する鉄道部の池田利彦次長は「鉄道の魅力をアピールするのが目的。沿線だけでなく、他地域からも利用客を呼び込むのが狙いです。料理と往復運賃込みで四千円。三十人以上集まれば団体貸し切りも行います」と話す。

　小湊鉄道の利用客は、一九七三年の四百三十三万人をピークに年々減少。二〇〇二年に利用者が二百万人の大台を割り込んだことから、翌〇三年に鉄道の魅力をアピールする料理列車が企画された。

　五井駅の通路で、駅弁などを販売している店「やり田」（石渡チエ子代表）が料理を提供することでスタートした。列車はロングシートの前に配置した長いテーブルに、魚の焼きもの、野菜の炊き合わせ、揚げ物、太巻きずしなどがそれぞれ並ぶ。

　「季節ごとに中身を変え、地元の食材をできる限り使っています。お客さんの中には店に立ち寄って、列車でお出しした料理を買い求める方もいます」と石渡代表。

　新緑や紅葉の季節などは、募集を開始するとすぐに満席になるほどの人気。女性客が大半で、団体は鉄道研究会や結婚を祝う食事会、退職記念などで貸し切るケースもあるという。

　「利用者は年間約千人程度ですが、県外から乗りに来る人やリピーターも多い。初めて利用した人の『よかった』という感謝の言葉を聞くとやりがいがあります」と池田次長。

　三月二十一日から五月十一日までは、市原市で開催される「中房総国際芸術祭いちはらアート×ミックス」に車両や木造の古い駅舎を提供する。訪れる人にノスタルジックな旅情が味わえる鉄道を売り込むという。　（福原康哲）

　＜小湊鉄道＞　京葉臨海工業地帯のある市原市の五井駅から房総丘陵にある大多喜町の上総中野駅（３９．１キロ）を結ぶ。１９１７年に会社が設立され、鴨川市小湊の誕生寺（たんじょうじ）への参拝客輸送を目的に着工した。しかし、資金不足や上総中野駅にいすみ鉄道（旧国鉄木原線）が接続したことから、その先の工事は行われなかった。社名はその名残。本社は市原市五井。料理列車のほか、２０１０年からは、自転車をそのまま持ち込めるサイクルトレインサービスも実施している。

6890：チバＱ：2014/01/10(金) 00:28:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140108/CK2014010802000159.html
ちば鉄物語（７）　幻の駅　成田の土屋駅
2014年1月8日

土屋駅予定地前に整備された交通広場ロータリー＝成田市ウイング土屋で


　県内にも、新幹線計画があった。成田空港と東京都心を三十分で結ぶとうたった成田新幹線だ。

　計画は頓挫し、新幹線が走るはずだった成田市内の高架橋は今、成田空港に向かう京成スカイライナーや、ＪＲ成田エクスプレスが風切り音を残して駆け抜けていく。

　この高架橋の途中に、地元で「幻の駅」とも呼ばれる駅がある。正確には「土屋駅」の予定地で、周辺の土地区画整理事業では、駅前ロータリー用地も確保されたまま、現在に至っている。

　予定地は、成田山新勝寺から北に約一キロほど。周辺の国道４０８号沿いは、大型ショッピングセンター「イオンモール成田」を核に複合型映画館や家電量販店、衣料品店、遊技場、飲食店が並ぶ商業施設の集積地だ。駅ロータリーになるはずだった高架橋脇の小さな周回道路は、中央部に雑草が生い茂り、道路脇に数台のトラックが休憩していた。

　「いつの間にか計画そのものがなくなってしまった。もうダメみたいだ。悔しいけれど仕方ない」。市土屋土地区画整理組合で役員を務めた男性（７８）は、こう嘆いた。

　土屋駅計画は、成田空港建設に翻弄（ほんろう）されたともいえる。

　一帯は一九六八年から十七年間にわたり、空港建設のための資材置き場や、航空燃料を輸送するトラック基地として使われた。新東京国際空港公団（現・成田国際空港会社）が地域住民から田んぼを借り上げていた。

　返還されても、埋め立てた田んぼは元に戻らない。そこで、周辺の農地を加えた三十七ヘクタールで、土地区画整理事業が九二年から始まった。すでに新幹線計画はストップしていたが、残った高架線路を活用し、成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）計画の推進が決まっていた。空港建設への住民の協力に報いる地域振興策として、成田市は鉄道開通の際には土屋駅を設置するよう国や県に要望し、区画整理事業に予定地が盛り込まれた。

　しかし、二〇〇二年度に設置が決まったのは、成田市が市内にもうひとつ設置を求めた成田湯川駅だった。住宅地の入り口に位置し、通勤通学客が見込めるのが決め手だった。同駅から東に約四キロ離れた土屋駅は計画から外された。

　この決定当時に市長だった小川国彦さん（８１）は「市は土屋駅設置を条件の一つに（事業の）カネも出したのに、県から何も知らされず決まってしまった。成田の発展を考えれば土屋が優先されるべきだった」と悔やむ。

　成田市は土屋駅の設置要望を今も毎年続けているが、京成電鉄は「スカイライナーの速度を維持するため、新駅設置は難しい」と否定的な見解だ。　（小沢伸介）


　＜成田新幹線＞　成田空港と東京都心を３０分で結ぶ新幹線として計画された。途中駅は千葉ニュータウンのみの計画だったため、千葉県や都内の沿線予定地で反対運動が起こり、用地買収は難航。成田空港はターミナルビルに直接乗れ入れる鉄道がないまま１９７８年に開港した。成田市の土屋地区では高架橋工事が着工されたが、他地域の工事は進まず、計画は８７年の国鉄民営化とともに消滅した。土屋地区の高架橋は現在、京成スカイライナーやＪＲ成田エクスプレスが走行している。

　　＝終わり

6891：チバＱ：2014/01/10(金) 00:31:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140108-OYT8T01500.htm
とやま鉄道、植出社長死去　開業控え惜しむ声



取材に応じる植出社長（２０１３年８月、富山市で） 　前県副知事で並行在来線会社「あいの風とやま鉄道」社長、県信用保証協会会長の植出耕一（うえで・こういち）さんが８日午前１１時４０分、心不全のため富山市内の病院で死去した。６６歳だった。通夜は１０日午後７時、植出家と同協会、同社の合同葬は１１日午前１０時、いずれも富山市西番のセレモニーホール富山で行われる。喪主は長女の夫、大村忠司さん。

　富山市（旧八尾町）生まれで、１９６９年に県職員となり、経営管理部長、公営企業管理者などを歴任。２００９年４月から４年間、副知事を務めた。１２年７月には、１５年春の北陸新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の準備会社（昨年７月「あいの風とやま鉄道」に社名変更）の初代社長に就任。昨年４月からは、県信用保証協会の会長も務めていた。

　同協会によると、植出さんは８日朝に同協会に出勤したが、帰宅後に自宅で倒れ、病院に搬送されたという。

　北陸新幹線開業を１年２か月後に控えた時期の突然の訃報に、関係者からは驚きと悲しみの声が相次いだ。

　東京出張中の石井知事は、「県政発展に向けてかけがえのない同志ともいうべき植出氏を失ったことは、誠に残念で痛惜の念に堪えません」との談話を発表。県の要職を歴任して市町村合併の推進や富山空港の活性化などに取り組んだ「持ち前の素早い決断力や果敢な行動力」に敬意を表した。

　あいの風とやま鉄道のトップに就任した植出さんは昨年８月、本紙の取材に「県民の足として少しでも便利で愛される鉄道にしなければ」と力強く決意を語った。同社によると、６日の仕事始めでは「開業まであと１年２か月。頑張っていこう」と元気に社員を激励していた。市井正之副社長は「頼りがいのある社長だった。ショックは大きいが、遺志を継いで、我々がしっかり開業に向け準備を進めていかなければならない」と言葉を詰まらせた。

（2014年1月9日 読売新聞）

6892：神奈川一区民：2014/01/10(金) 00:47:54
>>6840
中央本線(東線)の普門寺信号場と岡谷駅を複線化すれば、新宿駅と松本駅の間は全線複線になるから(みどり湖駅経由)、自ずとスピードアップになると思うんだけどね。

今でも最速2時間半だから、それよりは速くなると思う。

6893：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:22
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140110-00000500-biz_san-nb
リニア計画で出遅れた関西財界　悔やむ戦略ミス…ＪＲ東海は独自路線貫く
SankeiBiz 2014/1/10 06:00

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0件） リニア中央新幹線の大阪同時開業を求めて関西財界などが開いた決起大会＝平成２５年１２月、大阪市内

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　２０２７（平成３９）年に東京〜名古屋で先行開業し、２０４５（５７）年に大阪まで延伸するＪＲ東海のリニア中央新幹線計画。関西財界などは昨年１２月、大阪までの同時開業を求める決起大会を開き、活動を本格化させた。ただ、資金支援のめどはなく、当のＪＲ東海はつれない。そもそも、関西が大々的な活動を始めたのは東京〜名古屋のルートが確定した今秋以降。まるで“いちゃもん言い”のような対応に、周辺からは「出遅れている。これまで動いてこなかったツケが出ている」と批判の声もあがっている。

.　「情報戦で負けた。その後の巻き返しもできなかった」。関西の財界関係者は嘆く。今をさかのぼること６年前の平成１９年１２月。ＪＲ東海によるリニア計画の電撃発表は、世間を驚かせた。世界初の超電導リニア投入、東京〜大阪６７分…。実はこのとき、全額自己資金で建設することや、東京〜名古屋と名古屋〜大阪の２段階で進めるという方針の原形も示されていた。関係者は「構想段階で情報をつかめていたら、関西の意向もある程度反映できたかも」と悔やむ。

.　大阪までの同時開業でネックとなっているのが、全額９兆円にも及ぶ建設資金。全額自己負担の方針を示すＪＲ東海は、名古屋まで建設後に資金を回収して経営体力を蓄えてから、大阪までの建設に取りかかる計画だ。関西財界は「リニア建設は国家プロジェクト。一企業だけでやるものではない」と、国費投入や国による建設資金の債務保証など、国の関与を主張する。安倍晋三政権が打ち出す「国土強靭（きょうじん）化計画」に位置付けてもらい、国費投入を目指す方針だ。

.　だが、この作戦効果を疑問視する向きも多い。ＪＲ東海が自己負担を打ち出したのも、「そもそも国に関与されることを極度に嫌う企業体質だから」（同社関係者）。同社は赤字路線の維持、不必要な駅や路線の整備…と、政治に振り回された国鉄時代を最大の反面教師としているのだ。ＪＲ東海は、「国鉄時代の非効率さなどの弊害と、民間企業として目指すことについて社員教育で徹底されている」（同）企業だ。「国鉄改革三人衆」の葛西敬之会長をいだき、経営の自主性を重んじる企業風土がある。

.　リニアは東北新幹線や九州新幹線など、国や自治体などが資金支援する整備新幹線と同様に「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて建設される。最大の違いは、国や自治体などからの資金を受け入れないことだ。ＪＲ東海は今も公的文書で、「同法の適用で、設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを国土交通省に確認している」とうたう。山田佳臣社長は昨年１２月の会見で、「リニアの特性を生かせるルートでやる。絶対に譲れない」と強調。政府などの関与を改めて警戒した。大阪同時開業には「時間的に無理」とつれない態度だ。

.　リニア計画では当初、南アルプスの通過をめぐり、山岳を貫く「直線ルート」と山岳周辺の自治体を通過する「迂回（うかい）ルート」が示され、最終的には直線ルートに決定された。東名間の中間駅設置でも自治体間での激しい綱引きなど、利害関係者の調整は難関だ。現在の東海道新幹線についても、自治体からの新駅設置の要望は絶えない。地元の要望で滋賀県内に計画されたものの、嘉田由紀子知事の誕生で一転、白紙撤回された新駅設置計画は記憶に新しい。当時、副社長として担当した山田社長は「約束をほごにされた」と不快感を隠さない。

.　関西経済連合会などは「経営の自主性を重んじつつも、国の支援を」とするが、関西の金融関係者は「金は出しても口は出さない、なんて虫のいい話があるだろうか。国の金が入ったら、駅やルートに反映せざるをえない」と苦笑する。おひざ元の中部財界関係者は「ＪＲ東海の考え方を十分捉えていないのでは」と冷ややかだ。

.　ＪＲ東海は昭和６２年の発足後、関経連や大阪商工会議所、関西経済同友会、京都商工会議所など関西の経済団体に相次いで加入、関西財界に足がかりをつくった。昭和６３年、大阪商工会議所は副会頭がトップの「建設促進懇談会」を設置。当時、リニア計画はまだ夢物語で「ＪＲ東海は意気に感じ、大商の活動に積極的に取り組んでくれた」（大商関係者）という。

.

6894：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:41
　ただその後、次第に活動は低迷。現在は関経連や関西経済同友会では委員会に所属せず、実質的な活動はほとんどない。関西財界側も、ＪＲ東海への接触は少なかった。評論家で徳島文理大教授の八幡和郎氏は「関西財界はリニアにどう取り組むか、ＪＲ東海や国と対話をしてこなかった。反省が必要だ」と手厳しい。

.　ＪＲ東海の計画発表から６年間、財界でまとまった活動がなかったことも痛手だ。関西財界関係者は、「現実味がなかった。民間企業の事業に、要望活動をするのは変という感覚もあったのでは」と話す。関西側は巻き返しを図る構えだが、先行きは不透明だ。

.　一方、名古屋では駅前再開発など、リニア開通を契機とした都市計画構想が打ち出され、準備が進む。中部地区のシンクタンク、共立総合研究所の江口忍副社長によると最近、リニア関係の講演会で中部の自治体や財界関係者から「大阪までの開通は遅くなるほどいい。その間に大阪を抜く」との声があがるという。

.　江口氏は「本来は大阪までつながらなければ、リニア開業のインパクトは小さい」と指摘。「大阪開通で東京〜大阪間の航空需要がリニアに移管して羽田空港の国際化が進む−など、さまざまなアピールポイントで早期開業を働きかけては」と話している。

.

6895：チバＱ：2014/01/10(金) 22:13:25
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140110/biz14011008040002-n1.htm
ＪＲ東が北関東と羽田空港を直結　冨田社長、新線乗り入れ構想表明
2014.1.10 08:02

　ＪＲ東日本は９日、現在、検討を進めている東京都心と羽田空港を結ぶ新路線が実現した場合、平成２６年度末に開業する東北縦貫線（愛称・上野東京ライン）と接続して、北関東の主要都市から羽田空港に直接乗り入れを可能にする方針を明らかにした。冨田哲郎社長が産経新聞のインタビューに応じ、表明した。

　冨田社長は上野東京ラインの開業により、今は上野止まりの宇都宮線や高崎線、常磐線が、東海道線と直通運転できるようになると説明。その上で「（上野東京ラインを）羽田空港と結べば、（北関東の）宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に入れる。輸送ルートの大きな変革になる」と強調した。

　都心と羽田空港を結ぶ新路線は、現在は一部休止中の東海道貨物線を活用し、ＪＲ田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に切り替え、羽田空港に乗り入れるルートが浮上している。冨田社長は「これからの日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」と述べ、国や東京都、地元自治体の協力を得る考えを示した。

　ただ新路線は、羽田空港の地下に新たな路線を敷設する必要があり「工事の難易度は相当高い」という。技術的な建設の可否や工事費用、需要予測などを踏まえ、「あまり時間をかけずに結論を出したい」と述べた。

　また冨田社長はＪＲ東日本の子会社が浜松町−羽田空港間で運行する東京モノレールは、新路線の開業後も存続する考えも示した。

6896：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:18:06

http://kumanichi.com/news/local/main/20131221002.shtml
2013年12月21日　熊本日日新聞
熊本−博多間の「さくら」廃止　来年３月改正

　ＪＲ九州は２０日、２０１４年３月１５日から実施するダイヤ改正を発表した。九州新幹線では、「さくら」のうち、熊本−博多間を往復する１０本を全廃、全体の運行本数を現行の１日１３７本から１２５本に減らす。一方で新大阪直通の「みずほ」は、現行の１０本から１往復増やし、１２本に増便する。

　九州新幹線は来年３月で全線開業３年を迎え、ＪＲ九州は「旅客需要が見定められことでダイヤにめりはりを付けた」としている。

　九州内の「さくら」２８本のうち、熊本−博多往復の１０本は乗車率が低いことから全廃。鹿児島中央−博多限定の１８本は１７本に減らす。増便の「みずほ」は、熊本では現行にない午前９時台発、午後８時台着が加わる。

　「さくら」は新鳥栖、久留米の停車がまちまちだったが、全て両駅に止まる。筑後船小屋、新大牟田、新玉名に止まる各３本の「さくら」のうち昼間発、夕方着の２本を朝方発と夜間着に変える。

　熊本での停車本数は、山陽直通（新大阪・広島）の４８本は変わらないが、全体では１３３本から１２１本に減便。新玉名も全体で５７本から５６本に、新八代と新水俣は山陽直通が１本減り、全体で４６本が４５本になる。需要が多い金・土・日曜と祝日には「さくら」「つばめ」を増発する。

　在来線では、朝と夜に運行している鹿児島線の熊本・長洲−博多・吉塚の特急「有明」を長洲発着とし、熊本、玉名停車は廃止。現行の７本から５本に減便する。一方、熊本−大牟田の快速「くまもとライナー」を全て西里に停車させる。（井村知章）
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