鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2850：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:01:28: https://www.yomiuri.co.jp/national/20210116-OYT1T50074/
2021/01/16 06:49 読売新聞
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み

　本州の日本海側を襲った記録的な大雪は、北海道内を発着する貨物列車にも影響を与えている。貨物列車が運行できない状態が続いたため、輸送に大幅な遅延が生じている。

大量のコンテナが留め置かれている札幌貨物ターミナル駅（１５日、札幌市白石区で）

　ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。

　貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。

　また、コンテナ置き場は屋外にあるため、長期間保管すると貨物が凍る可能性がある。ＪＲ貨物は、農産物を農協の保管施設に送り返すなどして対応にあたっている。

　運行再開を受け、ＪＲ貨物は、本来、本数を減らしている土日も増便してコンテナを輸送し、遅延に対応する計画だ。担当者は「週末にフル稼働で輸送し、来週にはコンテナの滞留を解消できるようにしたい」としている。
2851：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:18:19: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC12AMN0S1A110C2000000
2021年1月20日 1:00 日本経済新聞
JR貨物社長の期待と懸念、「第2青函」具体化後押し
2852：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:29:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC220IB0S1A120C2000000
2021年1月22日 15:00 日本経済新聞
空気より貨物、北海道新幹線「貨客混載」の熱量不足
2853：とはずがたり：2021/02/21(日) 17:05:11: 北旭川や新富士が取り扱うのに結節点の札幌貨タや苫小牧では取り扱えないんやな。。
40fの国内コンテナ罔は国の補助金出して整備してもええんちゃうか。

https://twitter.com/darbyz80/status/1362764545048023044
だあびい
@darbyz80
・
2月19日
歴史に”もしも”は何だけど、大正期に改主建従政策が勝利し改軌・限界拡大は無理でも主要幹線の軸重だけでも20t対応になっていたら、ベトナム戦争の頃にマルコム・マクレーンの海上コンテナの本質を看破し主要幹線だけでも40フィートコンテナの貨車輸送に対応していたら、日本の鉄道貨物は今も健在？

だあびい
@darbyz80

日本の貨物列車は40フィート海上コンテナの荷物満載無制限状態での搭載が出来ない、高さ制限も有って使用貨車や路線も制限されている。JR貨物が長い時間かけて苦労して環境整備してやっとここまで・・・
2854：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:31:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2794
2021年1月28日カーゴニュース第4927号
ＪＲ旅客が荷物輸送の事業化に本腰

2021.01.28

　ＪＲ旅客会社が新幹線などを活用した荷物輸送に本腰を入れ始めた。すでにＪＲ東日本は昨年10月から仙台駅～東京駅間で新幹線の空きスペースを活用した週２便の定期輸送を開始しているが、ＪＲ西日本も新幹線や在来線を使った荷物輸送を本格化することを表明。ＪＲ北海道、ＪＲ九州も佐川急便と提携し、新幹線で宅配便を運ぶ検討を進めている。コロナ禍で旅客需要が大きく落ち込む中、従来の「旅客／貨物」の棲み分けを超えた〝越境化〟が加速していきそうだ。

ＪＲ旅客各社が相次いで事業化へ

　ＪＲ東日本は２０１７年から、地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを不定期に行ってきたが、昨年10月からは仙台駅～東京駅間を定期輸送化。コロナ禍で旅客収入が大きく落ち込む中、地方創生などを名目にした従来の取り組みから荷物輸送の収益化に向けた一歩を踏み出した。

　それに続いたのがＪＲ西日本。ＪＲ東日本と連携して、北陸新幹線を使って北陸エリアの特産品などを首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。これまではキャンペーンと連動した不定期の実施にとどまっていたが、今後は新幹線の速達性や定時性を活かした継続的なサービス提供を目指す。荷主開拓などについてもＪＲ東日本との間で協議を進めているという。

　また、ＪＲ西日本では、ＪＲ九州とも連携し、山陽・九州新幹線を直通して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験も２月から開始する。新大阪駅で新幹線から荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送することを構想しており、早期の事業化を目指す。

　新幹線を活用した荷物輸送については、ＪＲ北海道やＪＲ九州でも検討が進んでいる。両社とも佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送するプランを構想。このうちＪＲ北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅～新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、実車検証を繰り返している。早ければ今年度内にも正式に事業化する予定。また、ＪＲ九州も昨年８月に佐川急便との間で協業についての基本合意を締結しており、九州新幹線の博多～鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペース（業務用室）に宅配便を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討している。

「貨物新幹線」検討のＪＲ貨物との連携は…

　ＪＲ旅客各社の取り組みは、既存の物流市場から荷物を奪うというよりも、鉄道輸送の特性を活かして新たな市場を生み出そうという狙いだ。ただ、コロナ禍で落ち込んだ旅客収入を補うためには、幅広い荷主や販路の開拓が前提となるほか、荷物を集荷して鉄道駅まで運ぶフォワーダーや集配機能が不可欠。その意味で、物流事業者との連携が今後の事業の成否のカギを握っているといえる。

　また、新幹線車内にある業務用室は狭く、搭載できる荷物量に限界があるため、現状のままでは大きな収益源になることは難しい。今後、荷物専用の車両をつくり、旅客車両に連結させる仕組みをつくるなど新たなスキーム構築に踏み出せるかが、事業拡大に向けたステップとなりそうだ。

　その点で、ＪＲグループ唯一の貨物専業であるＪＲ貨物との連携が大きな焦点になっていきそうだ。ＪＲ貨物は先日発表した今後10年間の長期ビジョンで、ＪＲ旅客との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えを示した。具体的な検討はまだだが、新幹線を活用して一般貨物を運ぶ仕組みが現実化すれば、ポストコロナの新たな「運び方」として大きく花が開く可能性もある。

（2021年1月28日号）
2855：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:06: 新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
2856：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:55:28: https://www.lnews.jp/2021/02/n0210319.html
2021年02月10日　ＬＮＥＷＳ
サントリーHD／ユニ・チャームと静岡～福岡間で共同輸送開始

　サントリーホールディングスは2月10日、サントリーMONOZUKURIエキスパートとユニ・チャームが、物流における環境負荷低減を目指し、静岡～福岡間の鉄道コンテナによる商品輸送の一部を共同で実施し、２月中旬から本格稼働すると発表した。

＜共同輸送の様子＞

　今回、静岡の出荷拠点から配送されるサントリーの飲料全般と、静岡で生産されるユニ・チャームの衛生用品を、鉄道コンテナに同載し、福岡の各物流センターに輸送する。重量荷物である飲料と軽量荷物である衛生用品の組み合わせで積載効率を上げることができる点、年間を通じて物流量のピークが異なる点など、両社にとってメリットが見い出せることから、今回の共同輸送が実現した。

　週１回の共同輸送により、CO2排出量を両社合計で年間約2トン削減できる見込み。

　サントリーグループは、水や農作物など自然の恵みに支えられた食品酒類総合企業として、「水と生きる」をステークホルダーとの約束、「人と自然と響きあう」を使命に掲げ、サステナビリティ経営を推進している。気候変動対策においては、2050年までに温室効果ガス排出の実質ゼロを目指し、さまざまな取り組みを進めている。

　物流においては、人手不足、配送量の増加、働き方改革への取り組みなど、とりまく環境が大きく変化しており、持続可能な物流の実現は、重要な課題の一つとなっている。

　同社はこれまでも、物流効率の向上や、先端技術を活用した業務の自動化・省力化などのスマートロジスティクスを推進し、労働負荷の軽減、環境負荷の低減などに取り組んできた。北海道帯広エリアにおける日清食品との共同配送、他の企業と協力し、原材料の輸入用コンテナを効率的に利用するコンテナラウンドユース、ビール4社でのモーダルシフトの取り組みなど、他社との共同物流にも積極的に取り組んでいる。

　同社では、今後も持続可能な物流の実現に向けて、物流最適化・環境負荷低減・働き方改革の推進などのさらなる取り組みを強化していくとしている。
2857：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:56:34: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/509895?rct=n_hokkaido
2021年02/10 05:00 北海道新聞
低運賃、トラック業界苦境　コロナ禍、値上げ交渉難航→運転手不足拍車　迫る残業規制、道内の物流崩壊懸念

「運賃はドライバー確保の問題に直結する」と値上げの重要性を訴える武田秀一社長

　道内トラック業界が長く続く低運賃にあえいでいる。国土交通省は昨年４月、運賃改善を促すために「標準的な運賃」を示したものの、道内では今も多くがこの運賃を４～５割下回るとされ、慢性的な運転手不足の一因になっている。新型コロナ禍による荷主側の経営悪化で、運賃値上げ交渉を取り巻く環境は厳しさを増しており、関係者は「運転手不足が今後、物流崩壊につながりかねない」と危機感を強めている。

　「コロナ禍で値上げを言い出せる雰囲気ではなくなった」。建築資材などを運送する武田運輸（札幌）の武田秀一社長はこう苦境を説明する。所有するトラック約８０台に対し運転手は７０人。運転手の待遇を改善しようと２年前に運賃を値上げしたものの「（標準運賃とは）まだ開きがある」。今は定年延長などで人手不足を緩和している。

　トラック業界では１９９０年以降の参入規制などの緩和で競争が激化し、運賃も低下。運転手の待遇悪化を招いた。厚生労働省などによると、大型トラック運転手の２０１９年の年間労働時間は２５８０時間と全産業平均（２０７６時間）より２割多いが、年間所得は全産業平均（５０１万円）より１割少ない４５６万円。運転手不足は深刻さを増しており、北海道トラック協会の推計によると、道内の不足人数は１５年の３千人から１９年には５千人に拡大した。

　こうした状況を解消するため、国交省は地域や車種、距離別に適正価格の目安を示す標準運賃を策定。道内事業者からは「値上げ交渉がしやすくなった」と評価する声があるものの、「荷主が運賃を決める慣習が強く、適正価格が示されても交渉自体を行える状況ではない」との指摘もある。

　さらにトラック事業者を悩ませているのが３年後に迫る残業規制だ。自動車運転業は１９年に施行された「働き方改革関連法」の適用が猶予されており「人手不足を補うため、年間１人当たりの残業時間が千時間を超える事業者もざら」（道内関係者）。しかし、２４年４月からは残業が年間９６０時間に規制され、違反企業には罰金などが科される。

　道内大手の共通運送（札幌）は３年前、社長をトップに社内委員会をつくり、部署ごとに残業時間を抑制する取り組みを始めた。永原敏雅社長は「生産性向上だけでは限界があり、賃上げも必要。トラック業界全体で熱意を持って臨まなければ荷主の理解は得られない」と強調。北海道トラック協会は「標準的な運賃をまだ知らない荷主も多く、まずは認知度を高めたい」としている。（堀田昭一）
2858：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:19:18: https://www.sakigake.jp/news/article/20210218AK0006/
2021年2月18日 8時5分秋田魁新報
秋田臨海鉄道の解散時期決まらず　施設撤去巡り協議続く

　３月末で鉄道事業を廃止する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１７日、鉄道施設を撤去する時期の見通しが立たず、現時点で会社の解散時期が定まっていないことを明らかにした。

　秋田臨海鉄道は昨年６月、唯一の荷主企業から利用停止の申し入れを受け、臨時取締役会と定時株主総会で事業終了を報告。同９月に国土交通相に鉄道事業の廃止届を提出した。

　同鉄道は「南線」（敷設延長５・６キロ）と「北線」（同２・７キロ）の２路線を持ち、敷地の大半は県が無償で貸与している。事業の終了後はレールや枕木、踏切（２６カ所）などの設備を撤去し、県に土地を返す必要がある。

　昨年秋から県など関係者と撤去方法を話し合っているものの、撤去の費用や時期などが決まる見通しは立っていない。撤去費は「算定しなければ、資産で賄えるかどうかは判断できない」（秋田臨海鉄道）とし、撤去費を含め会社の清算方法にめどが立った段階で解散する方針だ。

　県は１７日の県議会産業観光委員会で、秋田臨海鉄道の解散時期が「現時点で定まっていない」と報告。県交通政策課は取材に対し「会社の清算に当たって県が費用負担することは検討していない」とした。

　ＪＲ貨物グループは、秋田臨海鉄道の正社員１６人全員を再雇用する方針を示している。ただ一部は同グループ外に再就職する予定だという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月設立。資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物３８％（１億９千万円）、県３６％（１億８千万円）、その他７団体で計２６％（１億３千万円）。２０１９年度決算は経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７４万円。
2859：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:29:16: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB226EW0S1A220C2000000/
2021年2月22日 20:05 日本経済新聞
トナミHD、山形の運送会社と資本提携　拠点を相互活用
2860：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:53:23: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2854
2021年2月25日カーゴニュース第4933号
ＪＲ貨物、ブロックトレインの新設加速

2021.02.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、物流事業者や荷主企業が貨物列車を往復で専用的に利用する「ブロックトレイン」の新設を加速する。３月13日からスタートするダイヤ改正を機に、福山通運、西濃運輸の特積み事業者向けに２本のブロックトレインを新設。コロナ禍にあっても堅調な幹線輸送の需要を取り込む。同社では今後10年間の経営方針を示した長期ビジョンでもブロックトレインの拡大を打ち出しており、〝往復買い切り方式〟が特長のブロックトレインを増設することで、収益拡大や安定化につなげる考え。

福通４本目、西濃２本目の列車新設

　福山通運が利用するブロックトレイン（写真）は３月23日から運転を開始。発着は安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅の往復で、運転距離は１０８８㎞。ＪＲ貨物が設定しているブロックトレインでも最長距離となる。列車編成は20両で、輸送量は１列車当たり31ftコンテナで40個（往復80個）。関西～東北間を定期運行することで、恒常的に続く長距離幹線ドライバー不足に対応するとともに、カーボンニュートラルの実現を目指す。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は１万３１５３ｔとなる。

　福山通運によるブロックトレインは今回で４本目となる。２０１３年に東京タ～吹田タ間で１本目となる「福山レールエクスプレス号」を運行開始して以降、15年に２本目（東京タ～東福山駅）、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）と順次増やしている。

　西濃運輸が利用するブロックトレインは３月29日から運行開始。名古屋タ～福岡タ間の８２６㎞を往復利用する。今回の西濃の利用方式は24両編成のうち16両分を専用的に借り切る「混載ブロックトレイン」となり、残り８両は一般利用となる。西濃分の輸送量は31ftコンテナ22個・20ftコンテナ10個で、往復では31ftが44個、20ftが20個となる。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は５７２２ｔ。運行形態は、西濃が日本フレートライナーに委託し、同社が貨物列車への積載を担う。

　西濃のブロックトレインは今回が２本目。18年に吹田タ～仙台港駅間で「カンガルーライナーＳＳ60」を設定し、関西～東北間における幹線輸送の一部を鉄道にシフトした。今回は中部～九州間の幹線でのシフトに着手する。

「専用列車」から呼称を変更・統一

　ＪＲ貨物にとって、今回の２本の運行開始によりブロックトレインは10列車となる。04年に佐川急便向けにスーパーレールカーゴを東京～大阪間で運行したことを皮切りに、通運事業者向けのスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）、トヨタ自動車向けのトヨタロングパスエクスプレス（トヨタ号）などを運行している。

　また、これまでは「専用列車」という呼称だったが、今回の新設を機に名称を「ブロックトレイン」に統一。17日の定例会見で真貝社長は「今後は、列車全部を１社が借り切る専用ブロックトレインと、列車の一部を借り切る混載ブロックトレインの２類型で展開していく」と述べた。特積み事業者の利用が増えていることについては、「宅配便を含めた積合せ輸送は、ＥＣ需要の高まりもあってコロナ禍でも堅調な鉄道利用が続いている。（福通、西濃以外の事業者からも）引き合いを多くいただいており、今後、ダイヤ改正の機会などを捉えて拡大を検討していきたい」と語った。

　同社では今年１月に発表した「ＪＲ貨物グル―プ長期ビジョン２０３０」でも、ブロックトレインの拡大を打ち出しており、ＥＳＧ経営やドライバー不足の観点から今後高まるとみられる特積み事業者からの鉄道シフトニーズに応えていく。

（2021年2月25日号）
2861：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:17:16: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=731413&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/2 13:00 中国新聞
【こんにちは　支店長です】ＪＲ貨物広島支店　山田哲也支店長（５３）

「安定輸送の考えを大切に、地域の産業を支えたい」

　▽重化学工業、物流で下支え

　ＪＲ山陽線の三原―下関間の貨物輸送を担う。岩国市で紙製品、周南市で樹脂製品を荷積みし、広島、防府両市では自動車部品を降ろす。着任は２０１９年６月。初めて勤務する中国地方を「重化学工業が非常に盛ん。日本経済を下支えしている地域だ」と物流面から受け止める。

　「鉄道会社は現場がないと始まらない」と力を込める。支店長の主な仕事は、貨車の点検や作業計画の作成、コンテナの配置など業務全般への目配せ。ただ、時間をつくっては貨物列車の機関車に添乗し、各営業所を小まめに回る。

　管内は毎日約５０本の貨物列車が行き来する。輸送距離を足すと計約１万６千キロに上り、１日で地球の外周の４割相当を走る。「安定した輸送が最も大切」。その意識をより強くしたのが、１８年７月の西日本豪雨だった。

　唯一の輸送路だった山陽線が寸断された。山陰への迂回（うかい）、トラックや船での代替輸送に切り替えたが、通常の４分の１しか運べなかった。当時は本社の広報担当で、情報収集などに追われた。「トラックの待機、運転手の宿泊場所の用意など想定外ばかりだった」。現在、災害時を想定し、広島市と駐車エリアの確保などで協議している。

　東京商船大（現東京海洋大）で物流を学び、１９９１年に入社した。営業が長く、周りが話し掛けやすい雰囲気づくりに心を配る。東区で妻と愛猫と暮らす。呉市方面への海沿いドライブがお気に入り。東京出身。（井上龍太郎）

　≪支店概要≫広島市中区銀山町。１９８７年４月に開設し、２０２０年９月から現在地。三原市以西の広島県と山口、島根県を管轄し、七つの貨物駅と五つの営業所がある。管内の社員数は約４００人。
2862：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:28:10: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=732514&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/5 22:23 中国新聞
福通、連結トラックの路線拡大　人手不足に対応

福山市の集配拠点を出発する連結トラック

　福山通運（福山市）がドライバー不足に対応し、少人数で輸送できる態勢を強化している。荷台を２個連結して一度に２倍の荷物を運べる大型トラックの運行を５日、福山市―福岡市間で始めた。専用列車による鉄道運送は今月、範囲を東北地方まで拡大。いずれも二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減する狙いもある。

　福山―福岡間の大型トラックは、１０トン積みの荷台をつなげた全長２５メートルのトラック２台を用意した。山陽自動車道などを通り、毎週計５、６往復する。福山市の福山主管支店であった出発式で小丸成洋社長たちがテープカットし、最初の１台を見送った。

　連結トラックによる輸送は国土交通省が推進しており、同社は２０１７年に開始。これまでに愛知県―静岡県、栃木県―岩手県の２区間で計４台を運行してきた。２台のトラックに分けて運ぶよりも、ＣＯ２の排出量を４割減らせるという。

　国交省は１９年、連結トラックで走行できる区間を東北から九州までに広げており、同社は今後も運行路線を拡大する。３０年をめどに２５メートルの連結車両を２００台に増やす考えだ。

　鉄道輸送ではＪＲ貨物（東京）と提携して２３日、大阪市と盛岡市を結ぶ新たな専用貨物列車の運転を始める。２０両編成で、一度に１０トントラック４０台分の荷物を積める。

　福山市―東京都、福岡市―名古屋市などに続く４路線目となる。トラックによる長距離輸送を減らす働き方改革にもつなげる。小丸社長は「労働条件の改善と環境対応は喫緊の課題。取り組みをさらに進める」と話す。（村上和生）
2863：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:12:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00590922?isReadConfirmed=true
2021/3/10 05:00 日刊工業新聞
3.11 メッセージ／ＪＲグループ　鉄道強靭化、今なお未完

２月１３日晩の福島県沖地震で折損した新幹線の電化柱

　２月１３日晩に東北地域を襲った福島県沖地震。発生から１０年を迎える東日本大震災の余震と見られ、福島・宮城県で最大震度６強を記録した。家屋などの被災が比較的少なかったのに対して、東北新幹線は広範囲で甚大な影響を被り、復旧後も徐行運転が続く。震災後、災害に強いインフラづくりは最優先の課題として、各所で進められた。一方、自然災害は激甚化・頻発化の傾向にあり“強靱（きょうじん）化”は、依然として未完のままだ。（小林広幸）

【耐震補強も効果】

　ＪＲ東日本は震災被害を教訓に、この１０年で約５０００億円を投じ、東北や関東で耐震補強を進めた。深沢祐二社長は「列車の脱線や、事故につながることのないよう取り組んできた」と振り返る。新幹線の高架橋柱や橋脚、電化柱基礎の補強のほか、海底地震計の活用による地震動の早期検知体制の確立や早期に復旧するための軌道検測装置導入などを実施。新たな知見を元に耐震補強の範囲も広げており、今後も２５年度までに約１０００億円の工事を計画する。

　一方、２月の地震による被害が深刻だったのは、小刻みに揺れる“短周期地震動”が大きかったためと見られる。コンクリート製の高架橋上で、コンクリート製の電化柱が共振して損傷や倒壊に至った。被害箇所はいずれも今後補強を計画していた場所で、これまでの耐震補強は「一定の効果が出ている」（深沢社長）とも言える。

　原子力災害による長期寸断から昨春に再開した常磐線は、２月の地震で不通となった東北新幹線の代替路としても機能を発揮した。人流・物流が長期に滞ることによる経済損失は大きい。災害リスクから免れることが難しい以上、いざという時の迂回（うかい）路確保、二重系化の備えは不可欠だ。

【迅速に代替輸送】

　近年は地震だけでなく、台風や豪雨、大雪といった自然災害が激甚化し、頻繁に起きている。旅客鉄道会社から線路を借りて運行するＪＲ貨物の真貝康一社長は「在来線は明治の技術で作られたものが多い。現代の技術で強靱なものに再構築するべきだ」と訴える。災害時に代替輸送を迅速に確保するため、迂回運転やトラック代行などの事業継続計画（ＢＣＰ）を用意する。

【南海トラフ備え】

　さらにＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線も、第一義は太平洋沿岸を走る東海道新幹線の二重系化にある。水資源など環境問題で地域との折り合いがつかず、一部工事が停滞しているが、南海トラフ地震への警戒が高まる中、東名阪を結ぶ日本の大動脈の機能を維持するためにも、早期の実現が求められる。

(2021/3/10 05:00)
2864：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:41:55: https://www.sakigake.jp/news/article/20210312AK0032/
2021年3月12日 20時51分秋田魁新報
静かにラストラン　秋田臨海鉄道、定期コンテナ終了【動画】

　３月末で鉄道事業を廃止する秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１２日、定期コンテナ列車の運行を終了した。最終列車が到着した秋田港駅近くには地域住民や鉄道愛好家ら約５０人が集まり、別れを惜しんだ。

ラストランを終え、車庫に収まった車両

　最終列車は午後１時半過ぎに秋田港駅に到着。運んできた荷物はＪＲ貨物が運行するコンテナ列車に連結され、秋田貨物駅に向かった。秋田臨海鉄道は秋田港駅でセレモニーを開き、志水社長らは荷主など関係者に感謝するとともに最後の荷物を見送った。

「惜別」と書いたヘッドマーク

ラストランを終えた車両

　この日の終了は、ＪＲ貨物のダイヤ改正に合わせて決まった。秋田臨海鉄道は今月８日から「惜別」と書いたヘッドマークを列車に付けて運行してきた。同社はホームページに「５０年間にわたり営々と続けてまいりました鉄道事業に終止符を打つことは万感胸に迫るものがあり、ヘッドマークに込めた思いそのままの感慨がいつまでも残ります」と掲載した。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月に設立。昨年６月、取り扱い貨物の減少に伴う収入減により、今月末での鉄道事業の廃止を発表した。事業廃止まで荷主から依頼があれば列車を運行することもあるという。ヘッドマークを付けての運行やセレモニーの開催は、新型コロナウイルスの感染予防に配慮し、公表せずに行われた。
2865：荷主研究者：2021/04/11(日) 22:02:57: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
2021年3月25日カーゴニュース第4941号
ＪＲ貨物／福山通運、福山レールエクス４号が運行開始

2021.03.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は22日、安治川口駅（大阪市此花区）で福山通運専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス４号」の出発式を執り行った。同列車は23日より、土日を除く週５日、安治川口駅～盛岡貨物ターミナル駅間を運行する。運転距離はＪＲ貨物が設定するブロックトレイン（専用列車）で最長の１０８８㎞となる。

　福山レールエクスプレス４号は、福山通運４本目のブロックトレイン。１列車あたり20両編成で、31ftコンテナ40個が積載可能。安治川口駅を出発した列車は郡山タで４両、仙台タで８両を降ろした後、盛岡タに到着する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間１万３１５３ｔとなる。

　出発式ではＪＲ貨物の真貝社長と福山通運の小丸社長による基本協定書への調印が行われた後、真貝社長が「福山レールエクスプレスは２０１３年に第１号が運行を開始し、４列車合わせたＣＯ２排出削減量は年間８万３０４３ｔに上る。物流業界を取り巻く環境変化に対する同社の先見性を持った取り組みにしっかりと応え、長距離運行となる中、安全安定運行はもちろん、お客様に選んでいただけるサービス向上に努めたい」と挨拶。

　また、小丸社長も「当社の鉄道モーダルシフトは福山レールエクスプレス４号の稼働で大型トラック３２８台分の運行に相当する。ＣＯ２削減による環境負荷低減に積極的に取り組んできたが、今後もドライバーの労務改善や輸送時の交通事故防止、渋滞緩和など諸課題の解決につながるモーダルシフトを推し進め、ＪＲ貨物との協力を一層深めながら、安定輸送の実現で最適なサービスを提供したい」と期待を寄せた。

　続いて、テープカットが行われ、小丸社長、真貝社長のほか、福山通運の長原永壽取締役専務執行役員、ＪＲ貨物の𠮷澤淳取締役兼常務執行役員、飯島勲内閣官房参与、国土交通省近畿運輸局の飯田修章交通政策部長が登壇した。その後、安治川口駅長による合図とともに、記念列車が出発した。

“危機的な状況”を前に「先を読んで決めた」

　福山通運では、２０１３年に１本目のブロックトレインとなる「福山レールエクスプレス１号」を東京タ～吹田タ間で運行を開始し、15年に２本目（東京タ～東福山駅）を、17年に３本目（名古屋タ～福岡タ）を稼働している。

　出発式終了後、小丸社長はメディアに対し、４本目のブロックトレインを開始した経緯について「令和６年問題は非常に厳しく、長距離輸送の手段はフェリーかＪＲコンテナしか選択肢がなくなるだろう。これは大変危機的な状況であり、そのときになって慌てても仕方がなく、コンテナが不足する事態も想定される中で、先を読んだ経営判断として今回の運行を決めた」と説明。

　その上で、ブロックトレインのさらなる利用拡大については「輸送のバランスを見ながら検討していく」としながら、「月間の拘束時間２９３時間を上回らないようにするには、７００㎞以上はワンマンでトラック運行できないのではないか」との考えを述べた。

　真貝社長も「小丸社長の先見性と先進性にブロックトレインが応えることができ、環境負荷低減、労働力不足という大きな問題へのソリューションを提供できたことを嬉しく思う」とし、「コロナ下においてＥＣや小口貨物の輸送需要が増す中、引き合いは多く寄せられており、最大限可能なダイヤ設定に取り組みたい」と増設への意欲を示した。

（2021年3月25日号）
2866：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:00:02: おお、焼津港や小川漁港から駅までトラックで運んでここから東京市場かな。俺５歳で掛川にいた。レサとかホキとかの物資別適合輸送好きとして見てみたかったな?w

キリンビールの工場竣工，専用線設置，利用内容，焼津でのレサ輸送の廃止の年は知らないけどホキもレサも見れる素敵な駅だったのかも。流石にレサではねぇってのはあるけど冷蔵コンテナでなんとかならん？？

https://twitter.com/monsieurkeisuke/status/1388317546932170754
monsieur keisuke
@monsieurkeisuke
1976年に焼津駅で昼寝してるEF18をスナップした数枚だけど、3枚目の余白に写り込んでる冷蔵貨車やら、右のやたら牧歌的な感じの旅館の建物のほうが気になってきた。とにかく眠くなるような昼下がりだったのを覚えています。
2867：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:05:58: https://twitter.com/urakutenism/status/1388452999115141126
さむ
@urakutenism
暇つぶしに現時点で国内に残る貨物の専用線をリストにしてたんだけど、もう60程度しか残ってなくて愕然としてる…どこか漏れがあれば指摘してもらえると嬉しい

たまごかけごはん
@tkg_modeler

岡部の関東分岐器は
隣接していたエネオス専用線が廃止されてからスイッチャーがいなくなったのと
(専用線使用時はエネオス専用線で使ってるスイッチャーが使われてました)
ここ向けに使われてたった1両だけ越中島貨物駅常備のトキ25000が廃車になってからは使われた事が無いみたいですね。

みりん
@tsmirin
室蘭開発(陣屋町臨港線)はどうですか？

鉄太郎
@tetsutaroh_rail
追加ですが、
甲子大阪国際石油精製千葉製油所

二ツ塚清平（元・Ｆ塚の少年）
@shin_j0843
初めまして。
鹿島臨海鉄道の奥野谷浜駅、JSRの専用線はまだ辛うじて現役……だったかと思われますが、いかがでしょうか？

狂ってやがる
@nextkomagawa
コメント失礼します。
中越パルプ高岡工場専用線は昨年12月にさよなら運転を行いました。

SAkUra
@osaka_36
隅田川と新座と百済の日本運輸倉庫引き込み線はどういう扱いなんでしょう。

のり
@nnr621
59の黒崎三菱ケミカルは、入替機いなくなりました。
硝酸プラント廃止で、用済みになりました。

ぴよしこ
@_piyohiko
二本木の日本曹達も無くなってしまいましたからね…

がわの人
@sumida4450
松川の北芝電機もありますね。

SITIAYA(EF64厨)
@C70EH
安治川口の関西化成品輸送と富士興業の専用線かな？

八
@hachimuko
東芝府中事業所(北府中)が抜けているような

…
2868：とはずがたり：2021/05/02(日) 23:30:40: >>854
川端駅の懐かしい駅の風景さんとwikiを比較すると前者では破線になってる平面交叉のある廃止部分が廃止になった大和索道http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/659からの鉱物の積み卸し線の様である。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E9%A7%85_(%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%9C%8C)

Ｓ３２の川端の専用線には千原鉱業(株)と五條鉱業所があるがこれが野迫川の方から索道経由で来た鉱物を取り扱っていたことになる。

https://www.gsj.jp/data/bull-gsj/11-04_03.pdf

この論文の二見とあるのが川端駅で(S31の調査なのでとっくに二見駅ではなくなっている。単なる地名だろう)ここから旭化学(？旭化成の誤記？)・宇部興産・東洋レーヨンに送られてた様だ。
2869：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:21:21: https://www.sankei.com/premium/news/210327/prm2103270007-n1.html
2021.3.27 08:00 産経新聞
【深層リポート】貨物輸送担った秋田臨海鉄道廃業　脱炭素の時流も…間に合わず

秋田臨海鉄道がＪＲ貨物と共用する秋田港駅（中央）。右に延びるのは南線、左に延びるのは北線＝秋田市土崎港西（八並朋昌撮影）

　秋田港臨海部で半世紀にわたり貨物輸送を担った第三セクターの秋田臨海鉄道（秋田市）が今月末で廃業する。地球温暖化防止の脱炭素化もあって、貨物輸送をトラックから鉄道や船舶に転換する「モーダルシフト」が国内外で改めて注目されながら、その時流に間に合わなかった。

コロナ禍も影響

　「来年度は運輸収入がなくなる」などとして、同鉄道は昨年６月、今年３月での廃業を発表。出資者の秋田県も「取扱貨物は皆無となり、新たな荷主も見込めない」と追認していた。

　同鉄道の荷主は、平成２０年から日本製紙秋田工場だけになっていた。その年間輸送量も紙需要の変化などで、７年前の約２０万トンから昨年度は約７万５千トンに大きく減った。

　「業務効率化や関連事業で直近２年は何とか黒字だったが、今年度はコロナ禍で輸送量がさらに減るなどしてまた赤字決算だ」と同鉄道取締役総務部長の佐藤秀継さんは打ち明ける。

船舶との直結困難

　同鉄道は昭和４６年、国内の鉄道貨物網と結ぶため旧国鉄や県、沿線企業が出資して開業。ＪＲ貨物の秋田港駅を起点に、南線と北線の計７・９キロで臨海工業地帯を結んでいた。

　開業直後、輸送量は年間約７０万トンに上り、利用企業も１３社を数えた。しかし、産業構造の変化や道路網整備によるトラック輸送の増加で、昭和６０年以降は利用企業の撤退が相次いだ。

　平成になってトラック輸送を鉄道や船舶に転換するモーダルシフトが世界的に注目されるようになった。さらに秋田では秋田港を活性化する鉄道・船舶直結輸送の「シーアンドレール構想」が一時唱えられた。

　だが、埠頭（ふとう）に乗り入れていない同鉄道は船舶とのコンテナの積み替えが困難で、起死回生策が見つからないまま平成２７年に埠頭側の北線２・５キロを休止。この時点で県は同鉄道に見切りを付ける形となり、新設の国際コンテナターミナルはトラック輸送のための道路整備のみを進めている。

　同鉄道を最後まで利用した日本製紙秋田工場の担当者は「臨海鉄道を使えなくなっても、工場から秋田港駅まではトラックで運びＪＲ貨物を使う。鉄道貨物は距離が長いほどコスト面で有利。トラックが行きにくいところにもレール網があり、輸送手段の一つとして今後も利用する」と話す。

取扱量、採算以下に

　実は、秋田臨海鉄道の取扱貨物は新年度からゼロになるわけではなかった。「取扱量が採算ベース以下で利益を上げられなくなった」（佐藤さん）のだ。

　国交省によると平成３０年度の国内貨物輸送は、トラック（自動車）５１・３％、海運４３・７％で、鉄道は４・７％。同省はモーダルシフトの計画策定・運行経費を一部補助しており、昨年度は計７件の鉄道モーダルシフトが実現した。世界では製造・販売で脱炭素を徹底する企業が増え、輸送面でも脱炭素化が求められる可能性は大きい。

　佐藤さんは「モーダルシフトが注目されるさなかに事業を終えるのは残念でならない」とつぶやいた。

◇

【臨海鉄道】　ＪＲ貨物の傘下で、主に臨海工業地帯の貨物輸送を行う第三セクターの鉄道。秋田のほか八戸（青森県）、仙台、福島、鹿島（茨城県）、京葉（千葉県）、神奈川、名古屋、衣浦（愛知県）、水島（岡山県）がある。鹿島は旅客輸送も行う。北海道の釧路は平成１１年、苫小牧は１３年、新潟は一部を除き１４年に廃止。

◇

【記者の独り言】　幹線道で列をなす大型トラックを見ると排ガスや放熱、騒音、振動、人手…と考えてしまう。道路の舗装補修には平成３０年度に全国で約３５００億円（国交省まとめ）かかっている。重量のある大型トラックは路面負荷が大きく、また、電動化も技術的な課題が多い。貨物鉄道は全国に網羅されており、環境負荷も小さい。その利用を増やすには税制優遇や利便性向上など、国を挙げた取り組みが必要だと思う。（八並朋昌）
2870：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:25:31: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56170.html
2021年03月27日 08:39 岐阜新聞
名古屋－福岡間の輸送、トラックから鉄道に　西濃運輸が出発式

　西濃運輸（岐阜県大垣市田口町、小寺康久社長）が名古屋―福岡間の貨物輸送をトラックから鉄道に切り替えるに当たり、使用する貨物列車「カンガルーライナーＮＦ６４」の出発式が２６日、名古屋市中川区の名古屋貨物ターミナル駅で開かれた。

　２９日に利用開始。２４両編成のうち１６両を同社とグループの九州西濃運輸が使用する。片道３１フィートコンテナ３２個を輸送。切り替えによりドライバー不足に対応するほか、二酸化炭素排出量を年間９１９９トン削減できるという。

　小寺社長と列車を運行するＪＲ貨物の真貝康一社長らが出席。テープカットをして祝った後、参列者が見守る中、記念列車が警笛を鳴らして出発した。

　小寺社長は「混載ではなく、当社の専用列車にできるくらいの物量を確保できるように取り組む」とあいさつ。真貝社長は「日々の運行管理に最善を尽くし、安全運行とサービス向上に全力を傾注していく」と述べた。

　また式典終了後の報道陣の取材に対し、小寺社長は今秋、関東地方から山陽地方にかけて同様の規模で編成の一部貸し切りによる列車輸送への切り替えをする計画を明かした。
2871：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:53:02: https://www.sakigake.jp/news/article/20210401AK0002/
2021年4月1日 6時57分秋田魁新報
秋田臨海鉄道、貨物鉄道事業を終了　清算めど立ったら解散へ

鉄道事業を終了した秋田臨海鉄道。中央の建物が社屋（秋田市土崎港西のポートタワー・セリオンから撮影）

　秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は３１日、鉄道事業を終えた。引き続きレールや踏切など設備の撤去費を算定する。会社の清算にめどが立った段階で解散する方針だが、具体的な時期は決まっていない。

　１日以降は役員ら４人体制で清算事務を行う。これまでの正社員１６人のうち、１４人はＪＲ貨物のグループ企業に移り、残り２人は他企業に再就職した。

　志水社長はホームページに「残念ながら本日で貨物鉄道事業の看板は下ろします。当社を温かく見守ってくださいました皆さまに万感の思いをもって感謝の気持ちをお伝えし、お別れとさせていただきます」と載せた。

　同社は１９７０年４月、旧国鉄や県、秋田港周辺の企業が出資して設立。貨物輸送量はピークの７２年度には約６７万トンに上った。トラック輸送の拡大に伴って徐々に減少し、２０１９年度は約７・５万トンだった。昨年６月、貨物の減少に伴う収入減を理由に３月末での鉄道事業廃止を発表。定期コンテナ列車は３月１２日で終了し、その後に運行はなかった。
2872：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:59:42: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=741085&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/2 22:13 中国新聞
ＪＲ貨物、大型コンテナ輸送を強化　広島ターミナル駅、行き先・運行数増加【動画】

広島貨物ターミナル駅での大型コンテナの積み込み作業

　ＪＲ貨物広島支店（広島市中区）は、広島貨物ターミナル駅（南区）での大型コンテナの取り扱いを強化した。首都圏や関西方面の行き先を増やし、対応できる運行本数を１日７本にほぼ倍増した。物流業界の人手不足が深刻になる中、効率的に輸送したい需要に対応する。同駅の大幅な運用見直しは、国鉄が分割民営化した１９８７年以来という。

　ＪＲ貨物で最大級の高さ２・６メートル、幅２・５メートル、長さ９・４メートルのコンテナの輸送力を高めた。同駅主力の小型の２・５倍の大きさ。ＪＲの３月中旬のダイヤ改正に合わせ、運行本数は１日最大４本から７本に増え、１日に運送できる大型コンテナは１０個未満から２０個程度になった。

　新しい行き先として、仙台（宮城県）宇都宮（栃木県）大阪（大阪府）姫路（兵庫県）の貨物４駅を加えた。これまでの東京（東京都）熊谷（埼玉県）越谷（同）名古屋（愛知県）の４駅から倍になった。ソースや冷凍食品、雑貨など、大都市に出荷したい地場企業の利用を見込む。

　大型コンテナを積みやすくするため、駅構内の配置を見直した。駅は長年、岩国市の製紙工場に届ける空のコンテナを大量に保管しており、大型を列車に載せる作業をする場所が限られていた。ＪＲや工場、他支店と調整。佐賀県を出た列車が空のコンテナを岩国の工場に直接運び入れる方式に変え、作業スペースを確保できた。

　広島の駅を使う地元業者のトラック輸送や積み替えの回数が減り、ドライバーの負荷を抑えられる。山田哲也支店長は「需要をみながら、北海道など行き先も増やしたい」と話す。（井上龍太郎）
2873：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:10:39: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2967
2021年4月6日カーゴニュース第4944号
ＪＲ貨物／21年度事業計画、連結経常利益１００億円確保へ

2021.04.06

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２１年度の事業計画を発表した。収支面では、新型コロナウイルス感染拡大による需要減があった20年度からの回復を期し、鉄道事業での大幅な増収を計画。連結ベースで売上高２０１３億円、経常利益１００億円の達成を目指す。

　21年度は５ヵ年計画「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」の中間年に当たる。策定の背景として、労働力不足や自然災害の激甚化、ＳＤＧｓへの対応、技術革新の進展などの外部環境の変化に加え、新型コロナによってｅコマース市場が急成長するとともに、物流のデジタル化が加速。さらに、政府がカーボンニュートラルの目標を公表したことで、「環境特性、労働生産性に優れた幹線物流モードとして、貨物鉄道が果たすべき役割は増大している」と分析。その上で、ニューノーマル時代に求められる視点として、①事業の強靭化、②ＥＳＧ経営、③ＤＸ・ＩＴ化を掲げた。

　主力の鉄道事業では、「ニューノーマルを見据えた営業活動の推進」として、ｅコマースや積合せ貨物、定温輸送貨物、家庭用食料品、農産品など需要が伸長または安定している品目をターゲットにした営業を強化することで、増収につなげる。また、今年３月のダイヤ改正で積合せ貨物向けにブロックトレインを新設したのに続き、22年春のダイヤ改正に向けてもブロックトレインの増設に向けた提案を強化していく。

　鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化では、災害時のリダンダンシー確保を目的とした機関車の改造・試運転を実施する。具体的には、交直流形電気機関車ＥＨ５００を改良し、日本海縦貫線でも運転できるようすることでＢＣＰ対策を強化する。

　また、22年度に本格運用するトラックドライバー用アプリを全国６駅で試運用し、荷役作業の効率化など貨物駅のスマート化を進める。貨物駅の高度利用では、安治川口駅と盛岡貨物ターミナル駅の２駅を対象に、土地の有効活用に向けた検討を深度化する。「スマート貨物ターミナル」の実現に向けた新技術の活用では、駅構内におけるトラック隊列走行の実現を目指し検証試験を実施する予定。

　このほか、新規事業では、「植物工場」の事業化に向けた取り組みに着手する。

単体鉄道事業も大幅増収を計画

　21年度の収支想定では、連結売上高２０１３億円、連結経常利益１００億円を計画。同社は18年度以降、相次ぐ自然災害やコロナの影響などにより収益が低迷していたが、今期は連結経常利益で１００億円を超えた16年度、17年度のレベルへの回復を目指す。

　この中で、単体の鉄道事業の売上高は１４７０億円を計画しており、20年度の見通し（今年１月の修正計画）から１２０億円の増収を目指す。31日に会見した犬飼新・取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「３月のダイヤ改正で運転開始したブロックトレインや、満床稼働した東京レールゲートＷＥＳＴの賃貸収入などが押し上げ要因になる」と説明。コロナ禍でも需要が好調なｅコマースや積合せ貨物などを中心に輸送量の拡大を図る考えを示した。単体での経常利益は87億円を計画しており、これも16～17年度レベルへの回復を見込む。

　設備投資額は総額３９６億円を予定。内訳は成長・戦略投資が２５２億円、維持・更新投資が１４３億円。成長・戦略投資の主な内容は、22年度に開設する東京レールゲートＥＡＳＴの建設費やトラックドライバー用アプリの開発費などを盛り込んだ。犬飼氏は「今期はレールゲートの建設費などが加わるため、例年よりも成長・戦略投資の比重が高まる」と述べた。

（2021年4月6日号）
2874：とはずがたり：2021/05/04(火) 22:20:41: >>2871
まじか～。。流石に悲しいのぉ
2875：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:05: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2976
2021年4月13日カーゴニュース第4946号
Ｊ‐オイルミルズ、鈴与加須センターに在庫拠点を開設

2021.04.13

　Ｊ‐オイルミルズ（本社・東京都中央区、八馬史尚社長）は今年６月に埼玉県加須市で油脂製品の新たな在庫拠点（ＳＰ）として「加須ＳＰ」を立ち上げる。これに先駆け、今年のゴールデンウィーク前に受注翌々日納品を本格稼働させ、持続可能な物流体制の構築につなげる方針。２０２４年度に控えたドライバー残業時間の罰則付き上限規制施行を前に、持続可能なサプライチェーンの構築に向けた取り組みを加速させる。

北関東・新潟向けの製品在庫を一時保管

　加須ＳＰは鈴与が６月に稼働する「加須物流センター（完成予想図）」内に開設し、常温管理による油脂製品の北関東３県（群馬・栃木・茨城）および新潟県向け在庫拠点として稼働する。東京オリンピック・パラリンピック大会開催時は、埼玉県への配送も加須ＳＰがバックアップする見通し。従来、同地域への配送は各工場倉庫から食品共配便を用いていたが、ドライバーの長距離・長時間運行に加え、工場を夕方出荷した商品は仕分けセンターへ夜間に到着するため、作業するパートスタッフの確保が難しくなるなど、共配のスキーム維持が困難になっていくことから、加須ＳＰの新設を決めた。

　併せて、受注翌々日納品も今年のゴールデンウィーク前をメドに全国で恒久化する計画。これまでも年末年始などの繁忙期には受注翌々日納品を実施してきたが、納品先の理解・協力が高まり全国で恒久導入の調整を進めてきた。納品リードタイムが延びることで最適な要員配置や配送車両の確保が可能になり、「運送会社とドライバーに選ばれる物流の構築につながる」と武藤則満ロジスティクス部長は話す。

在庫型拠点へ移行、元請け会社も集約

　Ｊ‐オイルミルズは02年から03年にかけて、ホーネンコーポレーションと味の素製油、吉原製油が経営統合して発足した。収益の大部分を油脂事業が占め、現在の主力工場は横浜、静岡、神戸。在庫は各工場倉庫とＳＰに保管している。

　ロジスティクス部では油脂製品とマーガリンなど低温油脂加工品の物流を管轄。このうち常温加工食品である油脂製品は各工場から全国へ直送とし、工場からの輸送が長距離化する北海道と北東北３県（青森・岩手・秋田）向けのみ、石狩ＳＰ（北海道石狩市）と岩沼ＳＰ（宮城県岩沼市、現在は「仙台港ＳＰ」へ移転）を設けて運用してきた。

　しかし、物流危機が叫ばれる中、商品供給機能の持続安定性確保を目的に、17年より在庫型サプライチェーンへの移行を開始。「岩沼ＳＰ」の在庫機能を南東北東へ拡大するとともに、中京・北陸地域向けの在庫拠点として、「小牧ＳＰ」を開設した。

　さらに、20年11月には、中日本地域における輸送の元請け会社を一本化。武藤氏はその経緯を「従来は複数の運送会社に委託していたが、将来的なＤＸ化に対応できる会社と連携を深めたいと考えた」と説明する。さらに、「元請け会社の集約はＢＣＰ対策にも貢献する」と指摘。災害発生時などに元請け会社が同じであれば、データ連携が取れていることから拠点間の在庫移送もスムーズに行えるという。

　在庫拠点の立ち上げは加須ＳＰの新設でほぼ完了する形だが、「取り巻く環境が大きく変化する中、ＳＰが必要となる場所が増える可能性はある」と見る。一方で、受注翌々日納品がスタンダードになれば、「リードタイムが延びる分、仕分けセンターにおける夜間作業も回避できるようになり、逆にＳＰが不要になる地域も出てくるかもしれない」と話す。

　同社ではこれらの動きと並行して、ロジスティクス部が管轄する油脂製品および油脂加工品のほか、事業部管理となっている油糧（ミール）やコーンスターチなどを含めた全社的な「物流最適化プロジェクト」も発足。事業形態や取引ごとに異なる物流管理システムを統合することで、各種コストの可視化と物流課題の整理にも取り組んでいる。

　さらに、今後は「ドライバーにやさしい運び方と商品作りをメーカーとしても心がけたい」と武藤氏。外装表示位置の統一や判別のしやすい色別ラベルの作成などで物流現場のミス撲滅に貢献するほか、荷役作業負荷の軽減に向けて、一貫パレチゼーション化や小口配送の見直しを進めている。賞味期限の年月表示についても「運送会社や着荷主側の負担が減って全体の物流効率が向上する上、フードロス削減にも寄与できる」として検討を続けていく。
2876：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:38: >>2875-2876 続き

メーカー３社共同輸送、グリーン物流会議で受賞

　Ｊ‐オイルミルズでは、業界を超えた企業間連携による物流効率化にも取り組む。ライオン、モンデリーズ・ジャパン、鈴与とともにスワップボディ車両を利用した共同輸送を開始し、輸送車両台数の削減や実車率の向上、作業時間および待機時間の抑制が実現した。ＣＯ２排出量削減による環境負荷低減とドライバーの労働環境改善効果が評価され、昨年には、「グリーン物流パートナーシップ会議」の商務・サービス審議官表彰も受賞した。

　実施に当たっては工場側の協力を得られたこともポイントであり、武藤氏は「物流危機を認識した経営陣からの後押しがあったことは大きい」と振り返る。その上で、「物流全体の負担軽減を含めた物流効率化の取り組みが、当社の安定配送にもつながるものであり、今後も協力していきたい」と展望する。

（2021年4月13日号）
2877：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:27:52: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534997?rct=n_hokkaido
2021年04/20 05:00 北海道新聞
タマネギ列車「仕事納め」　ＪＲ貨物、今季の運行終了

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210420hokkaido01.JPG
北見産タマネギなどを積み、出発を待つタマネギ列車（高橋義英撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギをはじめとする農産物を運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を終了した。

　ＪＲ石北線の北見―北旭川間を１日１往復走り、北旭川からは別の貨物列車やトラックで札幌方面に運ぶ。

　列車は機関車２両、貨車１１両の１３両編成で、５トンコンテナを最大５５基運ぶことができる。最終日の１７日も予定通り、午後７時に北見駅を出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季は、昨年８月１７日から今年４月１７日まで（年末年始を除く）運行。そのうち、２～３月の空知地方の記録的な大雪の影響でＪＲ函館線が運休したことなどで、昨季より１０日多い計１６日運休した。平年並みの約６万トンを輸送し、７割はタマネギが占めたという。（朝生樹）
2878：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:05:11: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB230ZE0T20C21A4000000/?unlock=1
2021年4月26日 1:00 日本経済新聞
ヤマトHD、北海道の王子工場跡地に物流拠点
2879：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:47:19: https://www.sakigake.jp/news/article/20210507AK0007/
2021年5月7日 8時20分秋田魁新報
臨海鉄道の歩み、ＤＶＤに　道の駅あきた港で販売

　３月で鉄道事業を廃止した秋田臨海鉄道（秋田市、志水仁社長）の半世紀にわたる活動を記録した記念ＤＶＤが、１日から道の駅あきた港で販売されている。

　ＤＶＤにはコンテナの積載など各種作業のほか、機関車の走行シーンや営業を開始した１９７１年当時の映像などを７５分にわたり収録した。

　秋田臨海鉄道は先月、全国の希望者向けにＤＶＤを３００枚ほど販売。より多くの人に手に取ってもらおうと、今回の追加販売を決めた。内容に変更はないが、ジャケット写真にはポートタワー・セリオンから撮影した列車の写真を使用した。

　志水社長は「ＤＶＤを見て、秋田臨海鉄道のことを語り継いでいってほしい」としている。

　価格は２５００円（税込み）。
2880：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:48:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/541709?rct=n_hokkaido
2021年05/09 10:40 北海道新聞
苫小牧発の新車輸送ピンチ　運転手１０年で２割減／増す心身負担　２４年から残業規制、納期遅れ懸念

苫小牧港西港区に並ぶキャリアカー。最大６台の車両を載せることができるが、積み降ろしなどの技術習得には３年以上かかるという

　【苫小牧】苫小牧港から新車などを道内各地に運ぶ車両運搬車（キャリアカー）の運転手が、ここ１０年間で２割以上減っている。大型車を操作し、多くの納車先を回る業務の心身両面の負担が敬遠されているためだ。少なくなった運転手が残業などで業務をカバーせざるを得ず、さらに退職を招く悪循環になっている。２０２４年には運転手への残業規制が始まり、労働環境改善につながる可能性がある一方、道内の新車の納車が滞る恐れもささやかれる。

　「何百万円もする商品を載せ、街路樹や道幅を気にして走るのは精神がすり減る。近年は人材も定着しない」。苫小牧市のキャリアカー運転手、川野康さん（５６）は仕事の苦労を語る。

　苫小牧港には道内で流通する新車、中古車、レンタカーといった商品車のほぼ全てにあたる年間約２０万台が本州から船で届く。その７割は札幌圏に運ばれる。

　だが、各地に車を運ぶキャリアカーの運転手は急減している。道内の車両運搬業約４０社が加盟する日本陸送協会北海道支部によると、苫小牧市をはじめ道央圏で勤務し、同港からの商品車運搬を担うキャリアカーの運転手は２０年ほど前の約３８０人をピークに減り、１９年は２７０人に。ここ１０年の減少率は２３％に及ぶ。

　背景にあるのは仕事の負担の重さだ。運転手は納車先を複数回り、自ら商品車を運転して荷台から降ろさなければならない。全長２０メートル近い車体は販売店の敷地内に入らず、路上駐車しての作業は渋滞への気苦労もある。若いなり手が少なく、貨物用トラックなどへの転職者も多い。同支部の調べでは退職者の平均勤続年数はわずか２年半という。

　同支部の舟橋薫支部長は「非常に危機的な状況。車を届ける体制を維持できなくなりつつある」と話す。道内の新車登録台数などは横ばいで、キャリアカーの運転手が減った分、１人当たりの運搬台数が増加。舟橋支部長は「１日５カ所以上に運ぶなど仕事がきつくなり、退職に拍車がかかっている」と説明する。

　こうした中、２４年４月にトラック運転手の働き方改革として導入されるのが、残業規制だ。残業を年間９６０時間（月平均８０時間）以内に制限し、違反企業には罰金などの罰則もある。

　月８０時間は過労死ラインの目安の一つとされる水準で、労働環境の改善が期待されるが、業界関係者は「ルールを厳守すれば、かなりの運転手が規制に引っかかる。２４年以降、運べる商品車の台数が年間に２割以上減る可能性がある」と明かす。その分、納車の大幅な遅れや運送費の値上げを招き、新車販売の足を引っ張る恐れもあるという。

　運転手の待遇改善と、配送網維持をどう両立させるのか。北海道車輌運送（札幌）の小泉友和取締役統括本部長は「販売店への個別配送は限界に来ている」と指摘。業界内ではキャリアカーでの運搬を基幹販売店までとし、販売業者側に各店への移送をしてもらう案も出ている。

　これに対し、札幌圏の販売業者でつくる日本自動車販売協会連合会札幌支部は「業者間で事業規模などが異なり、足並みをそろえた対応は難しいが、運送業界と危機感は共有している」（担当者）とし、各社の検討を見守る考えだ。（工藤雄高）
2881：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:52:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00598033?isReadConfirmed=true
2021/5/13 05:00 日刊工業新聞
サッポロ、静岡に物流倉庫増設　保管量1.4倍

サッポロビールが増設した静岡工場の物流倉庫

　サッポロビールは静岡工場（静岡県焼津市）に物流倉庫を増設し、１３日に稼働する。約１２億円を投じ、保管能力を最大１・４倍に拡大した。静岡工場は３月に発売した缶チューハイ「濃いめのレモンサワー」を製造しており、販売が好調。生産量の拡大に伴い、物流量も増えていることから、設備を拡充し増産に備える。

　サッポロビールは物流倉庫の増設に合わせ、静岡工場内にトラックの積み荷を荷下ろしする出荷バースと、パレット搬送に用いるパレット高架搬送コンベヤーを整備した。これまでは工場の外部に複数の保管倉庫を設置していたが、工場内に集約。これにより、出荷時間や輸送工程が短縮でき、物流の効率化を図る。また、工場内の動線の安全性の向上にもつなげる。

　静岡工場は缶チューハイなどそのまま飲めるアルコール飲料「ＲＴＤ」の主力工場。ＲＴＤは新型コロナウイルスの感染拡大により、家庭内での飲酒機会の増えたことで需要が高まり、２０年は前年比１２％増と好調だった。

　３月に発売した濃いめのレモンサワーは１カ月で２０００万本（２５０ミリリットル換算）を販売し、サッポロでは過去最速の販売数量となるなどヒット商品となっている。サッポロは年間販売計画を２８０万ケース（２５０ミリリットル×２４本換算）から３８０万ケースに引き上げ、今後も生産量、出荷量の拡大を見込んでいる。

　また、２０年１１月にリニューアルした「男梅サワー」も好調なことから、静岡工場の物流における課題を解決し、安定供給につなげる。

(2021/5/13 05:00)
2882：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:37:55: 小名浜～安中間のトキ車による亜鉛精鉱の輸送は廃止になるということだろう。ただ安中で電解する体制が残るということは、タキ車による亜鉛焼鉱の輸送だけは継続されるということか。輸送減による福島臨海鉄道の経営に与える影響は甚大だろうが、大丈夫だろうか。近年は福島臨海鉄道のコンテナ輸送は伸び悩んでいる印象もあるし…。

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/299148
2021/06/01 06:00 上毛新聞
東邦亜鉛、安中の焙焼炉休止　来春までに、雇用は維持　

22年3月までに再編される東邦亜鉛安中製錬所＝31日

　群馬県安中市に製錬所を持つ東邦亜鉛（東京都千代田区、丸崎公康社長）は2022年3月までに亜鉛製錬事業を再編し、安中製錬所（安中市中宿）の焙焼炉の稼働を止める。鉱石を加熱する焙焼工程を小名浜製錬所（福島県いわき市）に集約し、安中製錬所は純度の高い製品を作るための電気分解工程を受け持つ。生産体制見直しによるコスト改善が目的で、安中製錬所の230人の雇用は維持する。

　同社によると、現在は小名浜製錬所で鉱石の3分の2を焼き、残りを未焙焼のまま安中に輸送しているが、22年までに全ての焙焼を小名浜で行い、その後安中で電解する体制にする。安中製錬所には現在、焙焼炉1基と電解設備2基があるが、電解設備1基を残して稼働を止める。（寺島努）
2883：とはずがたり：2021/07/16(金) 18:38:28: トラック業界効率わるそうだもんな～。正常化するんちゃうか。

トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2884：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:15:25: https://www.lnews.jp/2021/06/n0609404.html
2021年06月09日　ＬＮＥＷＳ
濃飛倉庫運輸／鉄道モーダルシフトで物流環境大賞特別賞

関連キーワード：濃飛倉庫運輸物流環境大賞

　濃飛倉庫運輸は6月8日、物流連主催「第22回物流環境大賞」の特別賞をSK-II滋賀工場（ピー・アンド・ジー）と共同で受賞したと発表した。

　受賞案件は「31フィート鉄道コンテナへの『モーダルシフト』『往復共同利用』『混載化』の取り組み」。ピー・アンド・ジー滋賀工場で生産されているSK-IIブランド基礎化粧品用ガラス容器の調達物流で、トラックから鉄道へモーダルシフトを実施した。

　鉄道モーダルシフトの実施にあたっては、濃飛倉庫運輸が他の荷主による滋賀県から千葉県までの鉄道コンテナ輸送で復路が空送となっていた点に着目。関東地区に中継・集積拠点を設置し、ピー・アンド・ジーがガラス容器の調達納期を調整したことで、複数のガラス容器調達先からの貨物をこのコンテナに混載できるようにした。

　濃飛倉庫運輸による物流環境大賞の受賞は2019年の「第20回物流環境大賞物流環境保全活動賞」に続き通算5回目となる。
2885：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:23:58: >>1877
残念である…。

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502
2021年6月13日 19:02 京都新聞
「米原貨物ターミナル駅」実現困難に　採算性に問題、JR貨物が難色示す

米原市役所南側の米原貨物ターミナル駅建設予定地（滋賀県米原市梅ケ原）

　ＪＲ貨物がＪＲ米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが１１日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会６月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

　ＪＲ貨物は２００１年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との４者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約４０万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、３月にあった４者による会議でＪＲ貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は１１日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が１０年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。
2886：とはずがたり：2021/07/19(月) 19:22:53: トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224
2887：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:08: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3067
2021年6月15日カーゴニュース第4962号
“モーダルミックス”、共同物流を推進＝ＪＳＲ／Ｊ‐ＬＡＣＣ

2021.06.15

　ＪＳＲ（本社・東京都港区、エリックジョンソンＣＥＯ）は、物流子会社のＪＳＲロジスティクス＆カスタマーセンター（Ｊ‐ＬＡＣＣ、本社・三重県四日市市、西原和彦社長）と連携し、ＢＣＰ対策と物流効率化の取り組みに注力している。鉄道と海上輸送を組み合わせた“モーダルミックス”により、災害発生時でも物流を止めない事業体制を整備したほか、効率化施策では共同物流を積極的に展開。今年１月にはＪＳＲとしてホワイト物流推進運動の自主行動宣言を提出した。一連の取り組みを通じ、物流事業者から選ばれる荷主企業を目指す。

ＢＣＰ対策強化、安定的な輸送体制を構築

　Ｊ‐ＬＡＣＣはＪＳＲグループが展開するエラストマー事業とデジタルソリューション事業の受注から保管、出荷、輸送まで一連の物流を総合管理している。このうち、合成ゴムの製造が主体のエラストマー事業の生産拠点は四日市工場（三重県四日市市）と千葉工場（千葉県市原市）、鹿島工場（茨城県神栖市）の３ヵ所で、それぞれの地域で物流元請事業者に業務を委託している。

　同事業では、生産拠点から納品先の近隣に設置したストックポイント（ＳＰ）までの輸送はほぼ１００％鉄道を利用していたが、昨今の台風や豪雨等の自然災害により、交通網の寸断や輸送への影響が顕著に現れる事例が発生したことから、ＢＣＰ対策としてフェリーやコンテナ船など海上輸送も少しずつ増やしている。現在は千葉・鹿島～山口県防府市・佐賀県鳥栖市および四日市～鳥栖の航路を利用しており、複数の輸送手段を併用する“モーダルミックス”で安定的な輸送サービスを提供する体制を構築した。

合成ゴム輸送容器の共同回収・洗浄も視野

　物流効率化では他社との共同物流を推進している。化学品メーカーの山口県の工場から鹿島地区へ海上輸送する帰り便にＪＳＲ鹿島工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送するコンテナラウンドユースを今年３月まで実施。また、別の化学品メーカーの山口県の工場から千葉県への帰り便に、ＪＳＲ千葉工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送する取り組みを現在も継続している。このほか、北関東地区における包材の共同回収や東北地区への小口貨物の共同配送も別の同業他社と連携して行っている。

　今後は、合成ゴムの輸送容器のひとつである鋼製ボックスコンテナの共同回収、共同洗浄を視野に入れる。合成ゴムは納品後、鋼製ボックスコンテナを回収、洗浄する必要があり、この一連の作業を各社が別々で行っているが、「回収、洗浄を共同化することで業界全体の効率化が図れ、日本の合成ゴム事業の競争力向上にもつながる。ＪＳＲは合成ゴム大手メーカーとして同業他社に働きかけ、共同で回収、洗浄のプラットフォームづくりに向けて検討を進めていく」（西原社長）。将来的には、さらなる効率化の手段として、ボックスコンテナの仕様の統一化に向け、様々な企業との協業の可能性を探る。

危険物、厳格な温度管理対応が課題に

　デジタルソリューション事業では、昨今需要が拡大する半導体材料やディスプレイ材料などの製造を手掛けており、生産拠点は四日市と佐賀の２拠点体制。これらの製品は消防法上の危険物が大半を占めるほか、厳しい温度管理が必要となることが特徴で、高い輸送・保管品質が求められる。

　同事業の課題についてＪ‐ＬＡＣＣの森信樹デジタルソリューション部長は「需要が高まる中、ＪＳＲが求める品質に合致する倉庫の確保が課題。危険物というだけで敬遠されがちで、さらにマイナス15℃まで対応できる輸送事業者も少ない」と説明する。同社が求める温度帯はマイナス15℃～25℃と幅広いことに加え、製品に対する温度変化の増減幅を３℃以内に抑える必要がある。こうした背景から、同社では協力会社と連携し、保管スペースの確保に向けて協議中。これに先立ち、２０１９年には高まる需要増に対応するため、協力会社と連携して四日市に低温危険品倉庫を竣工した。

　厳格な温度管理に対応できる危険物倉庫に加え、輸送力の確保も課題となる中、輸送車両台数や輸送距離の削減にも努めている。同事業は少量多頻度出荷となっているため、オーダー集約への協力を取引先に依頼。また、これまで成田空港に一極集中していた輸出貨物も関西空港などに分散し、輸送距離を短縮することでドライバーの負荷軽減を図っている。
2888：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:55: >>2887-2888 続き

パレット化推進、リードタイムの延長も

　ＪＳＲは今年１月に国土交通省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の趣旨に賛同し、自主行動宣言を提出した。取り組み項目として、パレットの活用やリードタイムの延長などを掲げている。エラストマー事業では、合成ゴムの紙袋の重量が35㎏と荷役作業で大きな負担となるため、パレット化を喫緊の課題と位置付ける。Ｊ‐ＬＡＣＣの緒方聡エラストマー部長は「トラックドライバー不足の一因として、手荷役の問題が挙げられる。より一層パレタイズ出荷を進めていかないと物流会社から選ばれる会社にならない」と指摘する。

　今後のＪ‐ＬＡＣＣの経営方針としては、親会社の事業環境の変化や動向を注視し、あらゆる状況にも対応できるよう事業基盤をさらに強化していく。ＪＳＲは２０２２年４月に祖業でもあるエラストマー事業を会社分割した上で、ＥＮＥＯＳに全株式を譲渡する予定であることが公表されたが、Ｊ‐ＬＡＣＣでは引き続き、同事業に物流管理サービスを提供していく。

　西原氏は「エラストマー事業の構造改革の進展に合わせて当社が貢献していけるように、既存の協力会社とのさらなる連携に加え、必要に応じて新規物流パートナーの確保に努めていく」とし、「物流環境の変化に対して荷主に的確な情報を提供すると同時に、必要な対応を提案し、物流体制を整備していく」と強調する。

（2021年6月15日号）
2889：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:13:04: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=764694&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/6/17 13:01 中国新聞
防府通運が物流拠点　防府の団地に来春、車部品向け

協定書に調印した喜多村社長（右）と池田市長（左）

　運輸倉庫業の防府通運（防府市）は来年４月、防府市浜方の中関三ノ桝団地に物流センターを開設する。約１６億円を投じ、主に自動車部品の物流拠点とする。年５億円の売り上げを見込む。

　約２万５千平方メートルの敷地に鉄骨平屋の倉庫３棟を建てる。トラック予約システムなどデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に対応する。従業員６人を地元などで新たに雇用する予定。

　敷地は約３０年前にマツダの関連会社が市土地開発公社から買ったが未活用で、防府通運が取得を決めた。近くに港があり、マツダ防府工場や多くの部品工場もあることから進出する。

　１６日に市役所で地域産業振興などを目的とした協定の締結式があり、喜多村誠社長は「地域経済の発展に協力していきたい」、池田豊市長は「市の活性化につながると確信している」と喜んでいた。（東聡海）
2890：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:06:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3106
2021.07.06　カーゴニュース
西濃運輸が「ハローキティ」の特別コンテナを導入

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）は、ハローキティのデザインが装飾された特別仕様のラッピング鉄道コンテナを製造し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を専用的に利用する混載ブロックトレイン「カンガルーライナー」に導入したと発表した。

　ラッピングコンテナは２個のみの限定製造。大阪～郡山・仙台間を運行する「カンガルーライナーＳＳ60」に６月22日から、名古屋～福岡間を運行する「カンガルーライナーＮＦ64」に同25日から、各１個を配備。「上下列車に毎日必ず積載されているわけではないので、見ることができると幸運かつ希少なコンテナ」（同社広報）だとしている。

　西濃運輸では現在、モーダルシフトや大型ハイブリッドコンテナの導入などＳＤＧｓに積極的に取り組んでいる。昨年12月からはＳＤＧｓを応援するサンリオのキャラクター「ハローキティ」とコラボレーションを実施。Twitterリツイートキャンペーンなど様々な場面でのコラボを展開しており、今回のラッピングコンテナもその一環となる。

（2021年7月6日号）
2891：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:44:45: https://kahoku.news/articles/20210716khn000009.html
2021年07月16日 11:40 河北新報
三八五流通、宮城に新倉庫　菓子配送を強化

６月末に完成した三八五流通の新倉庫

　総合物流の三八五流通（青森県八戸市）と子会社の東北三八五流通（仙台市）は１５日、宮城県大衡村の仙台ロジスティクスセンターで３棟目となる新倉庫の竣工（しゅんこう）式と内覧会を開いた。保管、配送を担う菓子メーカーの倉庫拡充のニーズに応えるとともに、今後の菓子共同配送の強化も見据える。

　新倉庫は鉄骨２階で延べ床面積約２９７０平方メートル。昨年１１月に着工し今年６月３０日に完成した。三八五流通が建設し、東北三八五流通が７月１日に運営を始めた。総工費は約５億円。既存の２棟と合わせた延べ床面積は約１万６８３０平方メートルとなった。

　東北三八五流通は昨年１１月、新たな米菓メーカーを加えた２社の菓子の共同配送をスタート。センターを拠点に東北各県に運ぶ。輸送効率をさらに高めてコスト削減などにつなげるため、新規の受注獲得も目指す。

　三八五流通の泉山元・社長（三八五流通グループ会長）は「既存倉庫では手狭だった。メーカーの物流効率化を手伝い、新型コロナウイルス収束後に全力で走って行けるような準備が必要と思い、設備投資した」と話した。
2892：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:58:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00605288?isReadConfirmed=true
2021/7/15 05:00 日刊工業新聞
伊藤ハム米久ＨＤ、脱炭素へ鉄道輸送シフト　関西―東北で来年度

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file602278.jpg
キユーピーとの共同配送で活用する冷蔵コンテナ

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、レトルトと冷蔵・冷凍食品で従来のトラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトを進める。関西―東北間の配送で２０２２年度をめどに鉄道輸送への転換を目指す。１８年度からは佐賀県―千葉県間でキユーピーとの共同配送にも取り組んでいる。深刻化する物流業界の高齢化や人材不足に対応し、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を目指す。

　西ノ宮工場（兵庫県西宮市）と六甲工場（同神戸市）で東北向けの冷蔵・冷凍商品を年間１４００トン製造し、東北工場（宮城県栗原市）では関西向けのレトルト食品を年間１８３トン製造する。約１０００キロメートルの距離を約２日間かけてトラックで輸送するが、鉄道輸送で約１日半での輸送時間短縮を見据える。

　２０年度から関西―東北間の鉄道輸送の実証を始動。季節によるコンテナ内の温度上昇や製品ダメージ、配送コストに見合う輸送量を確保できるか、実証を重ねており、２２年度めどに移行を目指す。

　またキユーピーとの共同配送では、九州工場（佐賀県基山町）で製造された関東向け冷凍ハンバーグのプライベートブランド商品を、週に３日鉄道で輸送しており、年間で約４５トンのＣＯ２を削減する。「冷蔵コンテナの数量が増えれば、さらに配送量を増やしたい」（伊藤ハム米久ＨＤの竹内大介物流統括部長）とする。

　消費期限が短い商品を扱う食品メーカーなどは、生産計画が左右されやすく、急な配送計画の変更に融通が利かない鉄道輸送へのモーダルシフトが難しい。一方、脱炭素社会への動きが加速する中、「消費期限が長く、生産計画に余裕があるレトルトや冷蔵食品から始めたい」（竹内部長）とする。

(2021/7/15 05:00)
2893：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:03:02: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3129
2021年7月20日カーゴニュース第4972号
「経常利益１００億円達成きびしい」＝ＪＲ貨物・真貝社長

2021.07.20

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長は14日に本社で開かれた定例会見で、今期の事業計画について「連結経常利益１００億円の達成はきびしいと言わざる得ない」との見解を示した。今年１月の計画策定時における想定よりも、新型コロナウイルス感染症の影響が長引いていることによるもの。これに伴い、事業計画を見直し、再スタートしたが、連結経常利益については「（当初計画の）半分である50億円は少なくとも確保したいとの計画にしている」ことを明らかにした。

　真貝社長は、事業計画策定時の見立てを「昨年12月に、コンテナ・車扱合計の輸送実績が前年同月比マイナス５％まで回復しており、今年３月までにコロナの影響を脱し得て、21年度に入って時間を置かずに、元に戻るのではないか――との前提に立っていた」と説明。その後、１月の緊急事態宣言に続き、２～３月の感染拡大など「残念ながら予測通りにいかなかった」（同）。事業計画は３ヵ月に１度、７月・10月・１月に見直していることから、前提条件を修正して計画を改定。今月よりスタートさせたが、現時点では「自然災害の影響こそ出ているものの、実質的にはほぼ改定後の計画通り進んでいる」という。

　今後の見通しについては「コロナがどういうスピードで収束するかに大きく左右される」としながらも、「ワクチン接種が来年２月には完全に完了する予定とされ、接種状況はもう少し前倒しになるとの報道もあることから、来年２、３月にはコロナ禍前の経済に戻り、それを支える物流および貨物鉄道の輸送も回復するのではないか」との予測の上で、計画を見直したことを紹介した。そうした中でも、成長への戦略投資や安全投資は計画通りに実施していきたいとの考えを改めて示した。

フェリー新航路の影響「今のところない」

　また、今月就航した横須賀～新門司港を結ぶフェリー新航路の影響について、「顧客動向を見る限り、今のところ鉄道輸送への大きな影響は出ていない。荷主企業が引き続き、鉄道輸送を利用していくと判断されているのだと見ている」とコメント。一方で、横浜や関東西部エリアでは同航路を利用するといった話も出ており、「リードタイムが鉄道輸送とほぼ並ぶような輸送体系となっていることは当社としても受け止めている。今後の問題として、荷主企業の動向を把握しながら、きちんとニーズに応えていきたい」と述べ、安定輸送対策を講じながら、荷主企業の鉄道利用継続に向け努めていく考えを示した。

（2021年7月20日号）
2894：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:58:47: >>2893
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3135
2021年7月27日カーゴニュース第4973号
ランテック、横須賀～新門司航路で新サービス

2021.07.27

　ランテック（本社・福岡市博多区、山中一裕社長）は１日に就航した東京九州フェリーの横須賀～新門司航路を利用して、新たな定温輸送サービスを開始した。同航路の就航船に専用の衛星通信アンテナを取り付け、国内で唯一となるフェリー航送中のリアルタイム温度監視と冷凍機の遠隔操作を実現したもの。これにより、トラックや鉄道利用時と同レベルの温度管理品質を確保したフェリー輸送サービスを可能にした。

　東京九州フェリーの横須賀～新門司航路は、両港を21時間で結ぶ高速性が大きな特徴。横須賀および新門司港を24時前に出航し、翌21時前後に到着するスケジュールは中１日配送が可能で、「関東～九州を結ぶ鉄道コンテナ輸送やトラックの一人運行とほぼ遜色ないリードタイム」（甲斐田一男・生産管理本部経営戦略室室長）という。フェリーを利用することで、交通渋滞や事故のリスクを回避して発着の定時性を確保するとともに、環境対策や無人航行による労働省力化にも対応。さらに、車両は船内格納となるため温度・湿度安定や振動の減少などの安全性も向上するという。

　一方で、ランテックがトラックや鉄道輸送時に標準サービスとしてきた荷室内のリアルタイム温度監視は、船倉まで電波が届きにくいことから対応が困難とされてきた。そこで、同社では横須賀～新門司航路にする就航船２隻の船倉に各４基の専用ルーターを取り付けるとともに、船尾に衛星通信アンテナを設置。船倉内のどこにトレーラを駐車しても衛星通信が届く環境を整備した。

　これにより鉄道輸送時と同様に、荷室内の端末から10分置きに温度情報が伝わるとともに冷凍機の遠隔操作にも対応した。設定温度に対し、庫内温度にズレが生じた場合、24時間体制で稼働するランテックの事務所に、警報と冷凍機の故障内容が通知され、必要に応じて冷凍機を遠隔操作して電源のオンオフや設定温度の変更が可能。冷凍機故障時には到着港に整備担当者が駆け付け、故障内容に応じた修理が迅速に行える体制を整えた。これは鉄道輸送時に使用している動態温度監視システムの経験を活かしたもので、無人航送時も同様の輸送品質を提供する。

　フェリー会社側でも通常、冷凍機の見回りは基本的に数時間ごとの目視により到着までに３～４回行っているが、「さらなるトレーサビリティ強化のためにも、今回のシステムを導入することでより高い管理とした」と原弘規常務取締役生産管理本部長兼自動車・鉄道管理部長は説明する。

　ランテックでは新門司港の至近に「門司支店」（北九州市門司区）があり、関東側でも「湘南支店」（神奈川県伊勢原市）、「京浜支店」（川崎市川崎区）、「かわさきファズセンター」（同）を構えることから、各支店を活用した効率的な輸配送が行えることも強みのひとつ。さらに、同社がフェリー航送に使用する冷凍セミトレーラ（写真）はパレット積載枚数を通常より２枚多くした24枚積みに対応しており、荷主企業の大量一括輸送ニーズに安全・安心の品質で応える。

フェリー利用の拡大へ大阪港などでも検討

　現在、横須賀～新門司航路では毎日セミトレーラ１本を往復で輸送しており、上り便は同社の小口混載定温輸送サービス「フレッシュ便」を、下り便では定温管理の菓子製品などのメーカー商品を運んでいる。温度管理機能などを活かして、今後同航路の利用をさらに拡大する考えにあるが、基本的には既存の鉄道・トラック輸送からのシフトではなく、新規顧客の獲得を図っていくという。冷凍食品や日配品、農畜産品などの利用が見込まれ、荷主企業の間でも環境対応や長距離輸送におけるドライバー不足や労務環境問題対策への関心が高まっていることから「提案は非常にしやすい状況」と甲斐田氏は話す。

　ランテックではこれまで、長距離輸送においては31ft鉄道クールコンテナの利用を中心としてきたが、２０１８年の西日本豪雨災害による山陽線運休を契機にリスクヘッジとしてフェリー輸送の利用を検討。関東～九州は既存航路だとリードタイムが合わず活用が難しかったが、横須賀～新門司の新航路が就航したことで「当社の輸送力と総合力を活かせる新たな輸送モードとして利用を増やすこととした」と原氏。同航路のほかにも、大阪南港発着便など、同社の既存支店を活用できるフェリー航路の活用を前向きに検討していくという。

（2021年7月27日号）
2895：荷主研究者：2021/08/28(土) 22:59:25: >>2892
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00606394?isReadConfirmed=true
2021/7/27 05:00 日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／食品加工メーカー、モーダルシフトに挑む　輸送時のＣＯ２削減

　食品加工メーカーがモーダルシフトに挑んでいる。脱炭素社会の潮流や物流業界の高齢化、人材不足に伴い、長距離のトラック輸送を見直し、鉄道輸送への移行でドライバーの働き方改革を後押しする。輸送時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減にも貢献する。一般的にチルド商品は鉄道輸送が難しいとされる。これらをメーンで扱う食品加工事業者が、独自の努力でモーダルシフトを推し進めている。（大阪・池知恵）

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、２０２２年度をめどに関西―東北間の輸送量約１５８３トン分をトラック輸送から鉄道輸送に切り替える方針だ。輸送時間は従来の２日間から１日半に短縮されるという。竹内大介物流統括部部長は「比較的生産計画に余裕があるレトルト商品と冷蔵・冷凍食品であれば、鉄道輸送が可能と考えた」と話す。

キユーピーの冷蔵コンテナを活用して輸送（手前のトラック）

　鉄道輸送には常温コンテナと比較してまだ数少ない冷蔵・冷凍コンテナの確保が重要となる。そこで１８年にはキユーピーと伊藤ハム米久ＨＤが共同で、九州―関東間の共同配送を始めた。キユーピーが保有する冷凍コンテナを活用し、同社が九州向けの輸送、伊藤ハム米久ＨＤが関東への輸送でそれぞれ活用する体制を構築した。ＣＯ２排出量は年間で約４５トンの削減効果があった。「冷凍コンテナが増えれば物量はさらに増やせる」（竹内部長）と期待を寄せる。

冷蔵コンテナに積み入れ

　食品加工各社が鉄道輸送に取り組むのは、比較的消費期限が長いレトルト商品や冷凍食品では生産計画が立てやすいことも背景にある。一方、チルド商品は賞味期限が短い上に季節や天候でその日の出荷数が左右されるため、長期的な生産計画が立てづらい。丸大食品では「決まった時間に決まった量を定期的に配送する鉄道輸送への切り替えが難しい」（環境保全推進室）と説明する。

　それでも同社は、関西向けに唐津工場（佐賀県唐津市）で製造されるハム、ウインナー、ベーコンと、チルド商品の鉄道輸送に挑戦する。「大口発注が確定するかや、その数量、いつ納品になるのかが決定するタイミングが重要」（同）とし、受注予測の精度向上により生産計画の安定化に向けた取り組みを進める。

　ただ、鉄道輸送は深夜の輸送がメーンである上に、冷蔵・冷凍コンテナの数が限られているため、同社では「一定の輸送量を確保しなければ鉄道輸送のコスト面で採算が合わないことも課題だ」（同）と指摘する。

　モーダルシフトを進める中で、インフラ整備などの政府支援や、物量を確保するための共同配送の推進が今後求められる。

(2021/7/27 05:00)
2896：荷主研究者：2021/08/28(土) 23:01:39: https://www.agrinews.co.jp/economy/index/15722
2021年7月28日　日本農業新聞
船で農産物を代行輸送　JR運休に備え　ホクレン

　ホクレンは北海道東部と関東方面を結ぶ大型貨物船「ほくれん丸」で、JR貨物が扱う貨物の一部の代行輸送を始めた。大雨などの災害で貨物列車の運行が長期間できなくなった場合に円滑に対応できるよう、平時から連携する体制を整備。でんぷんやタマネギを輸送している。北海道外への食料供給網の維持につなげていく。

　JR貨物が道外に輸送する道産農産物は、ホクレンの分を含めて年間約90万トンに上る。

　2016年に北海道を襲った台風や、18年の西日本豪雨では鉄道網が寸断され長期間、一部区間で貨物列車が運行できない事態が発生。農産物の輸送にも大きな影響が出た。今月に入って中部や中国地方で被害を出した大雨でも、各地で一時的な運休が相次いだ。

　列車が運行できない場合に船などで代行輸送しようとしても、トラックの手配や貨物の調整などが必要になり、対応に時間がかかるという。「農産物輸送は災害のリスクと隣り合わせにあり、複数ルートの確保が重要になる」（ホクレン物流部）。

　ほくれん丸は、北海道東部の釧路港と茨城県の日立港間を運行している。ホクレンは、道内や首都圏までの鉄道網が運行できなくなった場合に備え、JR貨物に、平時から同船を利用するよう提案。17年度から共同で検討を進め、貨物駅から港までの輸送を担う運送会社とも協議し、今年2月から代行輸送を始めた。

　今後は鉄道網が長期間運行できなくなった場合に確保できるトラックの数や、現場が作業に対応できるかなどを検証する。JR貨物は「災害が頻発し、対応の重要性が増している。ホクレンや運送事業者と協力して、輸送力確保に向けて検証する」としている。
2897：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:54:25: https://toyokeizai.net/articles/-/311444?page=2
2019/11/09 5:00 東洋経済
密着ルポ､物流を支える｢貨物列車｣の舞台裏
鹿島臨海鉄道､ディーゼル機関車にも同乗

久野知美 : 女子鉄アナウンサー

……

到着する貨物の誘致に力
――貨物はやはり周辺の工業地帯から出荷されたものが主体ですか？

渡辺：この鹿島臨海工業地帯は、原料については船で輸送されてくる形態です。ですから、神栖駅は製品などの出荷が多いのが特徴ですね。

――すると、神栖駅に到着する貨物というのは少ないんですか？

鹿島臨海鉄道の渡辺克凡代表取締役専務（左）と、飛田浩一貨物事業部長（撮影：尾形文繁）

渡辺：発送は約17万9000トン、到着が約9万トンで、発送のほうが多いですね。全体の輸送量は直近では28万トン弱で推移しています。過去最大の輸送量は2007年度で、このときは約32万トンでした。

――どんな貨物の発送が多いのでしょうか。

渡辺：発着別に見ると、発送は2018年度の実績ですと化学工業品・化学薬品がトン数ベースで6割を占めています。到着も化学工業品・化学薬品が5割近いです。特徴的なのは、到着の約2割を占める「返回送コンテナ」ですね。化学工業メーカーさんが薬品などの出荷のためにタンクコンテナを回送してくるので、その割合がけっこう多いのです。

――到着する貨物がもっと増えれば、コンテナも回送ではなく積み荷のある状態でやってくることになって、効率がよくなりますね。

JR貨物・田畑努水戸営業所長：神栖駅には絶えず空のコンテナを送り込んでいます。そうしないと、発送より到着が少ないのでコンテナ不足になってしまうためです。今、JR貨物と鹿島臨海鉄道が一緒になって、神栖着の貨物の誘致をしているところです。

……
2898：荷主研究者：2021/09/11(土) 10:56:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571798?rct=n_hokkaido
2021年07/28 05:00 北海道新聞
航空減便、貨物にも打撃　コロナ禍長期化、運送断念　陸路、チャーター便で経費増

チャーター便で新千歳から羽田に運ばれる夕張メロン。貨物スペースを確保できるが、代理店の負担は大きい

　新型コロナウイルス禍の長期化による航空便の減便や機材の小型化で、道内から空輸で生鮮品を運ぶ貨物代理店が打撃を受けている。各社はトラック輸送への切り替えや、チャーター便を運航して対応するが、経費は大幅に増加。貨物スペースを確保できず荷物を運べない事例も出ており、関係者は一刻も早い航空需要の回復を望んでいる。

◎　新千歳空港発着の国内線は１～６月で約３万５千便と、コロナ禍で減便が相次いだ前年同期より約２割も減少し、航空各社の減便が深刻化している。さらに機材の小型化で、１機当たりの貨物量が従来の半分ほどに減るケースも出ている。

　国際空輸（東京）は２０２０年度、新千歳空港から首都圏などに生鮮品を運ぶ札幌支店の売り上げが前年度比２割減となった。主力の夕張メロンが大きく影響したという。一部をトラック輸送に切り替えたが、自社で陸送手段を持たないためコストは空輸の３割増となり、日数も１日多くかかった。

　今夏は集荷翌日までに届ける体制を整えるため、新千歳と羽田を結ぶ夕張メロン専用の貨物チャーター便を６月中旬から１カ月限定で週４便運航した。１便当たり１０～１５トンの貨物スペースを確保したが、経費は昨年の１０倍に。老松将樹支店長は「今期の利益はほぼ見込めないが、このままトラック輸送を続ければ航空貨物代理店としての価値がなくなる」と苦しい胸の内を明かす。

　鮮度が命の海産物輸送も苦しい環境に追い込まれている。新千歳空港から道内産のウニやホタテなどを首都圏や関西方面に運ぶ名鉄ゴールデン航空（同）は５月、大阪向け魚介類約３トンを荷主に返却した。減便で貨物スペースがぎりぎりだったところに悪天候による欠航が追い打ちをかけた。

　今月は首都圏向けのイワシの出荷が最盛期を迎えているが、「荷主に出荷量を従来の半分程度に抑えてもらい、何とか運んでいる状況」（千歳空港営業所）だ。少ない輸送枠を巡り、一部路線ではコンテナの運送単価が１９年度比で１・５～２・０倍に跳ね上がっている。西野政人所長は「荷主への価格転嫁も一部しているが限界がある。利益を削っている状況で、早くコロナ以前の便数に戻ってほしい」と訴える。（三坂郁夫）
2899：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:07:37: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC271GY0X20C21A7000000/?unlock=1
2021年7月29日 18:50 日本経済新聞　広島
福山通運、連結トラックで狙う一石二鳥　10年で200台
2900：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:26:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/578774?rct=n_hokkaido
2021年08/17 09:43 北海道新聞
産地の思い満載、タマネギ列車出発　生産量日本一の北見で出荷本格化

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210817hokkaido04.JPG
選果作業が本格化したきたみらい農協のタマネギ集出荷施設＝１０日、北見市西相内（岩崎勝撮影）

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ＪＲ貨物の「タマネギ列車」にコンテナを積み込む作業＝１６日、北見市大通東１（岩崎勝撮影）

　タマネギ生産量日本一の北見地方でタマネギの出荷が本格化し、ＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１６日、今季の運行を始めた。

　きたみらい農協（北見）は、昨年よりも２日早い７月２９日から出荷作業を始めた。１日最大約４００トンを選果できる国内最大級のタマネギ集出荷施設（西相内）では今月１０日、スタッフ約１００人やロボットが、極わせ品種「ＳＮ―３」の選果・箱詰め作業を１日約３５０トンのペースで手際よく進めていた。

　最盛期は、西相内を含め農協管内にある五つの施設で最大１１００トンを選果する。出荷は来年５月まで続き、同農協玉ねぎグループの小沢克也マネジャーは「６、７月の少雨の影響で平年作の見通しだが、品質は良好」と分析する。

　タマネギ列車は貨車１１両と機関車２両の編成で、来年４月中旬ごろまでの運行を予定。１個あたり約５トン収容できるコンテナを最大で５５個積載でき、管内から集められたタマネギやジャガイモなどを載せ、北見―北旭川間を１日１往復する。旭川から先は、他の貨物列車などで全国各地へ送られる。

　ＪＲ貨物の担当者は「産地の思いが詰まっているので、運ぶ使命をしっかりと果たしたい」と話した。（朝生樹、山田健裕）
2901：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:39:19: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00609364?isReadConfirmed=true
2021/8/23 05:00 日刊工業新聞
日本製紙・北越コーポ、鉄道貨物輸送で環境認証取得

　日本製紙と北越コーポレーションはそれぞれ、単位当たり二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない鉄道貨物輸送に取り組む企業を対象とする国土交通省制定の「エコレールマーク」の認証を取得した。

　日本製紙は企業認定のほか新聞、印刷出版、情報産業向けなどの「洋紙」で商品認定も受けた。洋紙事業では、２０２０年度の自動車から鉄道・海運へのシフト率が８５％で、陸上輸送に占める鉄道利用率は５５％超と高水準な点が評価された。

　北越コーポは主力の新潟工場（新潟市東区）の陸上輸送のうちトラックが約６９％、鉄道は約３１％を占める。１５年から関西地区を皮切りに、トラック輸送から鉄道輸送へ転換を進めるなど環境負荷の低減に取り組んでいる。

(2021/8/23 05:00)
2902：荷主研究者：2021/09/11(土) 11:44:39: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=786664&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/8/25 22:09 中国新聞
貨物列車運休、出荷に影響　大雨で山口県内の山陽線不通　最短で９月再開、トラック代替輸送も

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210825chugoku01.JPG

　山口県内での大雨被害で貨物列車の運転見合わせが続き、地場企業の九州方面への製品出荷などに影響が出ている。ＪＲ山陽線の新南陽（周南市）―北九州貨物ターミナル（北九州市）間が１２日から不通となり、再開は最短で９月上旬の見込み。代替の輸送手段を模索する動きもある。

　防府通運（防府市）は、新南陽駅などを発着する鉄道コンテナをトラックに載せ、山口県内の工場に自動車部品や化学製品の原料を届けたり、工場で造られた製品を積んだりしている。運休で九州との往来ができなくなり、荷物の受け入れを断っている。

　東ソー物流（周南市）も急きょトラックを確保。一時はウレタン原料や樹脂製品の納品が１、２日遅れたが、現在はほぼ解消した。ただトラックでの代替輸送で予定通り届けられるかの確認を続けており「今月いっぱいは対応が必要になるだろう」と気をもむ。

　政府は二酸化炭素の排出量削減などを目的に、貨物輸送を自動車から列車などに切り替える「モーダルシフト」を提唱。ＪＲ貨物（東京）は一般トラックからの積み替え設備を拠点駅に設けるなどしてきた。今回の大雨では山陽小野田市の線路下の地盤流失などで、中国地方の一部区間が１２日から運休している。線路の復旧が遅れれば、モーダルシフトに影響する可能性もある。

　宇部興産（宇部市）は現在、トラック輸送で工業薬品や化学製品を予定通り運べている。しかし「運転中止が続けば、各社でトラックの奪い合いになるのでは」と懸念。北九州貨物ターミナル以西で再び列車を使うなど、輸送手段の検討を重ねている。（桑田勇樹、榎本直樹）
2903：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:46:13: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3193
2021年9月7日カーゴニュース第4983号
伊藤ハム米久ＨＤ、持続可能な幹線輸送へ複合的な改革推進

2021.09.07

　伊藤ハム米久ホールディングス（本社・東京都目黒区、宮下功社長）では、幹線輸送の改革を進める。トラックドライバー不足や労働時間規制の強化に対応するため、全国の生産拠点から消費地への長距離輸送について海上・鉄道輸送へのモーダルシフトに加え、トレーラ化やスイッチ輸送の導入などで輸送効率を向上させる。２０２４年４月からドライバーの時間外労働上限規制が適用され、長距離輸送の制約がさらに厳しくなることから、複合的な取り組みにより持続可能な幹線輸送のあり方を探る。

新体制で物流部門はＨＤ直轄組織に

　16年４月１日に伊藤ハムと米久が経営統合し、伊藤ハム米久ホールディングスとしてスタートした。新体制では全体最適の目線で取り組むための組織体制づくりの一環として、18年10月１日に物流部門をＨＤの直轄組織に変更。今年度からスタートした３ヵ年の中期経営計画では、生産・物流体制の最適化に取り組む。

　同社の物流は「食肉事業」と「加工食品事業」でそのスタイルが異なる。食肉事業は“商物一体”で、東西の物流拠点である関東ＤＣ（東京・平和島、城南島）、関西ＤＣ（大阪・南港）に輸入肉や東北３県および鹿児島県産の国産肉を保管・仕分けし、全国83の販売拠点に移送。販売拠点が各エリアの得意先にルートセールスを行う。

　一方、ハムソーセージを含む加工食品事業は“商物分離”で、営業拠点では在庫は持たず商流に特化している。全国11ヵ所の伊藤ハムグループの生産工場から北海道、東北、東京（柏）、中部、六甲、九州の全国６ヵ所の大型ロジスティクスセンター（ＬＣ）に幹線輸送し、同ＬＣから担当エリアの得意先に配荷する。

産地、工場から消費地への長距離輸送が発生

　同社の物流の大きな課題となっているのが幹線輸送だ。食肉事業では輸入肉は京浜港、阪神港から東西のＤＣまでの輸送距離が短いが、国産肉の産地は消費地と離れており、長距離輸送が発生する。加工食品事業でも配荷先の４割は関東甲信越に集中しており、全国の工場から消費地のＬＣまで運ばなければならない。

　加工食品事業では販売チャネルがスーパーからコンビニやドラッグストアなどに多様化したことで物流の非効率が生じている。店舗数の増加に伴い、届け先のセンターは増えているが、とくにチルド品は１店舗あたりの納品量が少量となる。納品時間指定により混載ができないため、配送車両の積載率が低下している。

九州から関東向けに海上、鉄道を利用

　同社ではトラックドライバーへの労働時間規制強化の動きや輸送に伴うＣＯ２排出量の削減を見据え、12年以降、幹線輸送で海上へのモーダルシフトを推進。食肉事業では、宮崎、鹿児島県で生産される食肉の消費地ＤＣへの輸送を10ｔトラックからトレーラによるフェリー輸送に切り替え、大量輸送とドライバーの負荷軽減を図っている。

　19年度からは、加工食品事業でキユーピーとの共同輸送のスキームで鉄道へのモーダルシフトを開始。キユーピーが関東から九州へ輸送した31ft冷凍コンテナの帰り便を活用し、九州工場（佐賀県基山町）で製造した冷凍食品を週に２、３回、東京ＬＣ（千葉県柏市）向けに輸送している。

　鉄道輸送を拡大したい考えだが、冷凍コンテナやダイヤが限られ、また、悪天候や自然災害時の輸送障害による安定供給への不安もあるため、メドが立っていない。一方、海上輸送では、７月に東京九州フェリーの横須賀～新門司の新航路が開設したことを受け、九州から東京ＬＣ向けの新たな輸送ルートとして確保していく。

トレーラ化やスイッチ輸送導入も検討

　西宮工場（兵庫県西宮市）、六甲工場（神戸市東灘区）から東北向けの冷凍・冷蔵食品、東北工場（宮城県栗原市）から関西向けの常温品の輸送について、鉄道輸送への切り替えを目指していたが、「災害時のリスクをヘッジできるかどうかを検証する必要があり、トラック輸送をすべて鉄道に切り替えるのは難しい」（竹内大介物流統括部部長）。

　今後は、常温品での鉄道利用拡大やトレーラ化による輸送量の拡大、リードタイムに余裕を持たせたうえでのスイッチ輸送の導入も検討。パレット化の比率を向上させ、荷役時間の短縮により輸送の生産性向上を図る取り組みも進めていく。また、食品メーカーとの往復輸送など共同化の可能性も探る。

　中期経営計画では生産拠点の再配置とともに物流の拠点の最適配置も検討する。これまでは集約を進めてきたが、１拠点で多くの人員が必要となり、カバーエリアが広域化するなどの課題も浮上している。たとえば、関東圏では東京ＬＣが関東甲信越全域をカバーする体制だが、一部エリアを新設拠点に移管することも視野に入れる。

（2021年9月7日号）
2904：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:52:43: https://www.lnews.jp/2021/09/n0907302.html
2021年09月07日　ＬＮＥＷＳ
明治／倉敷～埼玉間をオートフロアコンテナ活用でモーダルシフト

　明治は9月7日、倉敷工場で製造しているザバス（粉末プロテイン）について、埼玉県にある同社倉庫までの物流の一部（約770km部分）を、トラックによる輸送から同社製品の輸送としては初となる、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替えるモーダルシフトを2021年9月27日より実施すると発表した。

＜オートフロアコンテナのトラックに積み込んだ様子＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji1.jpg

＜モーダルシフト化の概要図＞
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210907meiji2.jpg

　オートフロアコンテナとは、荷台の床を電動でスライドさせるための装置で、荷物を荷室の入口に積み、床ごと奥にスライドさせることで荷室の奥まで荷物を移動できる。このため、積み降ろし時に荷室内で作業を行うことなく荷室の奥まで積み込みを行うことができ、作業時間を短縮し業務の効率化を行うとともに、作業者の業務負担の軽減につながる。

　この取り組みにより、CO2排出量を年間13t削減（削減率70％）するとともに、商品の積みおろし作業の省力化などによる物流業務の効率化に貢献していくとしている。

　物流業界では、特にトラックによる物流において、輸送・配送での待機時間の長期化などにより運転手の労働時間は他の産業と比較して約2割長くなっている。かつ運転手の平均年齢も全産業と比べて＋5.7歳と高齢化が進展（2018年厚生労働省賃金構造基本統計調査より）しており、物流における効率化の取り組みは社会的な課題。

　国は荷主企業と物流事業者が相互に協力して物流改善を図ることを目的とした、「ホワイト物流推進運動」を2019年4月から実施している。同社も、このホワイト物流推進運動に参画し、モーダルシフトの推進のみならず待機時間の削減や付帯作業の軽減などの取り組みを行い、トラック輸送の生産性向上・効率化に貢献している。

　同社では、今回のモーダルシフトの取り組みにより、物流面でのCO2排出量を削減し、環境負荷低減に貢献するとともに、物流業務の効率化も実現し、持続可能な社会の実現に貢献していくとしている。
2905：荷主研究者：2021/10/02(土) 17:08:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3199
2021年9月9日カーゴニュース第4984号
ＪＲ貨物、連結経常利益計画を45億円に修正

2021.09.09

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区）の真貝康一社長（写真）は、３日にオンライン方式で開催された「ＪＲ貨物グループ社長会議」の挨拶の中で、豪雨被害による山陽線と中央線の不通による減収が23億円となるとの見通しを明らかにした。また、10月改定計画で２０２２年３月期通期の連結経常利益の計画値を45億円に修正する方針を示した。

　先月発生した豪雨災害では、８月14日以降、山陽線と中央線の一部区間で不通が発生。中央線は３日、山陽線は５日から運転再開したが、真貝氏は「３週間、平常時の約３割の収入減を余儀なくされた」と説明。

　また、10月改定計画について言及し、年度トータルでのコンテナ収入を７月改定計画から33億円減の１１４１億円に下方修正したと述べた。33億円減のうち、23億円分は山陽線・中央線の不通によるもの。

　さらに、通期での連結経常利益について、10月改定計画で45億円に下方改定することを表明。年度当初の計画では１００億円を目標としていたが、７月改定計画で52億円に引き下げ、さらに再修正したことになる。真貝氏は「コロナ禍の回復状況がどのようになるか、極めて不透明なところがあるが、見直しをした計画を必達するために、継続的な取り組みは加速し、また、新しい取り組みを策定、実行していくということをお願いしたい」と述べたほか、「不要・不急な経費や投資については不断の見直しや調達単価の引き下げをしていくが、一方で、成長・戦略投資はしっかりと内容を吟味した上で、スピード感をもって実現していくという基本方針で臨んでいく」と説明した。

　グループ社長会議には、ＪＲ貨物の役員のほか、グループ会社33社の社長らが参加。当日は、グループ内での人事交流・採用について意見交換した。

（2021年9月9日号）
2906：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/02(土) 21:00:19: 日本の鉄道貨物輸送と物流のホームページの葛生地区を拝見いたしましが
私も葛生地区の専用線の状況には興味があり長年調査しておりもし可能でしたら将来的には研究結果を書籍で発表したいと思いますので些細な情報でもいいですからご教示お願い致します。
断片的ですいませんが私が把握している葛生地区の定型定量の貨物輸送を紹介します
まず炭酸カルシウム
葛生から（矢吹・鏡石・須賀川）郡山（タ）会津若松・会津田島・会津坂下・会津川口・大越・富岡・浪江・塩釜埠頭（貨）・石巻港（貨）陸前古川・気仙沼・黒石・秩父・越谷（タ）・所沢・大月・（都留市）・小淵沢・茅野・上諏訪・岡谷・北松本・駒ヶ根・飯田・小諸・屋代（須坂・小布施）篠ノ井・北長野・飯山・
関西方面は東岸和田・藤並・南部　大叶から紀伊田辺　他発駅不明　西湘（貨）伊東・伊豆急下田・巴川口
秩父と大越はセメント製造用？上白石から秋田（操）石灰質肥料
ドロマイトプラスター（マグネシアセメントの類）
大叶から神戸港・新守山・東静岡（貨）高島町・業平橋・宮城野・小牛田　宮本（貨）から水島
発駅不明で名鉄東岡崎・東名古屋港・神宮前？
焼成ドロマイト（製鋼用）
上白石（貨）から刈谷・名鉄聚楽園・西八幡・本八戸　第三会沢から稚子・鶴見川口（軽焼ドロマイト）
稚子と鶴見川口は硝子製造用
ドロマイト
大叶から扇町　上白石から蘇我・浜川崎・越中島？発駅不明茅ケ崎・富士川？・三保
生石灰（製鋼用）（葛生から新日鉄広畑製鉄所へは６割大叶・上白石（貨）より供給　他４割足立駅より供給）大叶から水江町・飾磨・蘇我？　第三会沢から高松　葛生から豊後森（消石灰？）上白石から飾磨
砕石　第一会沢から板橋・業平橋・葛生から業平橋・板橋・佐倉・銚子・茂原　第三会沢・大叶から業平橋
以上です
2907：荷主研究者：2021/10/09(土) 14:43:08: https://www.lnews.jp/2021/09/n0921406.html
2021年09月21日　ＬＮＥＷＳ
西濃運輸、JR貨物／東京～広島間でブロックトレイン運転開始

　西濃運輸、日本フレートライナー（日本FL）、日本貨物鉄道（JR貨物）は9月21日、「東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）～東福山駅（広島県福山市）間」で、ブロックトレイン「カンガルーライナーTF60」の運転を10月5日から開始すると発表した。

　「カンガルーライナーTF60」は、東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約779kmを走行。20両編成で、うち15両を西濃運輸が利用する。西濃運輸によるブロックトレインの運転は今回が3往復目。

　1列車あたりに積合せ貨物を31フィートコンテナで30個（往復で60個）を輸送可能。貨物は、西濃運輸と協力会社である日本FLのトラックで貨物駅へと持ち込まれ、日本FLが受託人となって貨物列車に積載し、貨物駅間をJR貨物によって直行輸送する。

　西濃運輸はセイノーホールディングスの中期経営計画の中で「価値創造型SDGs」の展開として運び方改革を進めている。また、JR貨物グループは「JR貨物グループ長期ビジョン2030」で「物流生産性の向上」や「グリーン社会の実現」の価値を社会に提供することとしている。

　今回のブロックトレイン新設では、トラックドライバー不足の緩和に寄与することに加え、年間8083トンのCO2排出削減効果が見込まれている。

■「カンガルーライナーTF60」概要
運転開始：10月5日（毎週火～土曜日運行）

発着駅：東京貨物ターミナル駅～東福山駅（約779km）

発着時刻：
【下り】東京貨物ターミナル駅6:58発 ⇒東福山21:22着
【上り】東福山4:14発 ⇒東京貨物ターミナル駅20:19着

列車編成：20両編成（うち西濃運輸15両、一般利用5両）

輸送内容：積合せ貨物、31ftコンテナ30個／1列車あたり（往復60個）
2908：荷主研究者：2021/10/09(土) 16:01:24: >>2906
書き込みありがとうございます。

相当詳細かつ幅広く輸送の実態をご存知なのですね。凄い情報です。現地調査で確認されたのでしょうか？それとも東武や国鉄の内部資料をお持ちなのでしょうか？

当方は現役時代に現地を調査することができなかったので、文献等の情報しか持っておりません。

鉄道趣味誌以外の資料ですと、『四十年史』（日鐵鉱業株式会社、1979年）、『100年のあゆみ』（吉澤石灰工業株式会社、1973年）、『吉澤石灰工業125年史』（1999年）は貨車輸送の参考になります。
また『東武鉄道百年史』（1998年）も葛生地区の概要がよく纏まっていますが、有名な資料ですよね…。

それ以外はなかなか見つけられません。『貨物フォト　1985年8月号』に吉澤石灰工業の車扱輸送のコンテナ化の記事があるぐらいでしょうか。ご期待に沿えず申し訳ありません。
2909：とはずがたり：2021/10/14(木) 23:20:44: 80系が廃車留置の山北駅。写ってるのは三菱ガス化学の過酸化水素のタム車らしい

https://twitter.com/ja819061/status/1448634695797837826
2910：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:37:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00613026?isReadConfirmed=true
2021/9/27 05:00 日刊工業新聞
明治、「ザバス」の一部を鉄道輸送に転換　ＣＯ２排出７割減

ザバスの物流の一部を、オートフロアコンテナを活用した鉄道による輸送に切り替える

　明治はプロテイン飲料「ザバス」の物流の一部をトラックから鉄道に切り替え、モーダルシフトを進める。ザバスを製造する倉敷工場から埼玉県内の倉庫までの約７７０キロメートルの部分を、２７日からトラックから鉄道にシフト。この取り組みにより、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を従来の７割減となる年間１３トン削減し、商品の積み降ろし作業の省力化などによる物流業務の効率化を図る。

　今回のモーダルシフトでは、倉敷工場で製造した製品を岡山貨物ターミナル駅へトラックで運び、越谷貨物ターミナル駅まで鉄道で輸送する。明治では荷台の床を電動でスライドさせるオートフロアコンテナを活用することで、積み降ろし時に荷室で作業することなく、荷室の奥まで製品を積み込む。モーダルシフトと合わせて、作業時間の短縮や作業者の業務負担軽減につなげる。

(2021/9/27 05:00)
2911：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:27: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3224
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
内航コンテナ船へモーダルシフトを実現＝三井化学／旭化成／山九

2021.09.30

　三井化学（本社・東京都港区、橋本修社長）と旭化成（本社・東京都千代田区、小堀秀毅社長）は、山九（本社・東京都中央区、中村公大社長）の定期内航コンテナ船を活用した千葉～広島～山口間のモーダルシフトとコンテナのラウンドユースを実現した。それぞれがトラックで陸送するのと比べＣＯ２を約６割、ドライバーの拘束時間を約８割削減し、物流の持続可能性に寄与する取り組みとして注目される。慢性的なドライバー不足や労働時間の規制強化を背景に、化学メーカーにとって物流は“競争領域”から“協調領域”に変化しつつあり、企業の垣根を超えた物流ネットワーク再構築の動きが高まりつつある。

長距離輸送、トラックに代わるモードを模索

　三井化学は、市原工場（千葉県市原市）と岩国大竹工場（山口県和木町）間で製品の工場間輸送が発生している。鉄道や船舶輸送のほかトラックも併用しているが、幹線輸送の見直しにあたり、「自社単独の取り組みでは限界があり、他社との協業による解決策を模索していた」（物流部企画管理グループの中嶋嘉代主席部員）。

　一方、旭化成では従来、千葉工場（千葉県袖ケ浦市）で生産された製品を広島県東広島市のユーザーにトラックで輸送。長距離輸送におけるコンプライアンス遵守やドライバー不足により、車両を手配しにくくなり、納期にも影響を及ぼす懸念がでてきたことから、トラックに代わる輸送モードの検討を続けてきた。

　旭化成の購買・物流統括部物流第二部第一グループの東野賢治課長代理によると、「当初、鉄道輸送にも取り組んだ」が、リードタイムが延びてしまうことに加え、自然災害時の輸送障害が課題として浮上。そうした中、三井化学から同社の物流パートナーである山九の内航コンテナ船を活用した新たな輸送スキームの提案があった。

内航コンテナ船を活用した新たなスキーム構築

　山九では４９９総トン型内航コンテナ船を、西は徳山、岩国、東は川崎、船橋、千葉の５つの港に週１便で運航している。積載貨物は化学品が主体で、三井化学岩国大竹工場の製品などを含む西から東への“上り”の荷物と、東から西への“下り”の荷物の比率（重量ベース）が４対１とアンバランスが課題となっていた。

　三井化学と旭化成は従来から物流に関する意見交換を行っており、山九は三井化学の紹介を受け、旭化成に対し、千葉工場から広島向けに内航コンテナ船の活用を提案。旭化成では、自社の物流パートナーとも調整を行い、新たな輸送スキーム構築を目指すこととした。

　具体的には、三井化学の岩国大竹工場で樹脂を積んだコンテナを、岩国港から千葉港へ内航コンテナ船で輸送し、千葉港から同社市原工場に陸送で届ける。空コンテナは千葉港に戻し、旭化成の千葉工場の出荷のタイミングに合わせて配送。旭化成の製品を積んだコンテナを千葉港から岩国港へ輸送し、東広島のユーザーのＳＰに配送するスキームだ。
2912：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:53:59: >>2911-2912 続き

サイドオープン型の専用コンテナを用意、養生も

　内航コンテナ船へのモーダルシフトにあたっては、山九が専用コンテナ２基を用意。サイドオープン型のハイキューブ（背高）コンテナ（20ft）で、バンスロープやプラットフォームがなくても倉庫での積み降ろしができるため、倉庫の選択肢が広がり、積み降ろし作業の安全性と効率性が向上した。

　輸送品質を高めるため、コンテナ内部の養生も行った。山九ビジネス・ソリューション事業本部化学事業部化学事業統括部３ＰＬ管理グループの佐藤等郁氏によると、「コンテナ内部の突起で外装のこすれが発生する恐れがあるため、プラスチック板の養生を使って固定し、製品を保護した」。

　旭化成の東野氏は「千葉工場から広島向けの輸送で困っていた時に、新しい輸送スキームを提案いただき、非常に助かった。競合メーカーでもある三井化学様と物流面での協業が実現したことで、他メーカーとの取り組みに広げるきっかけにもなる」と話す。他の製品でも山九の輸送ネットワークを活用する計画も進めているという。

　三井化学の中嶋氏は「化学品には危険物や毒劇物が含まれており、物流の持続性に対する危機感は（他の商材の荷主に比べ）強い。物流環境が厳しくなる中で、荷主同士の協業は必要不可欠となる」と強調。旭化成とのコンテナラウンドユースにより山九の内航コンテナ船の東西の荷物のインバランスが緩和し、「安定的な輸送に寄与できる」と話す。

　今回、山九が取り扱う貨物は両社合わせて１６０ｔとそれほど多くはないが、東西有数のコンビナート間で物流の協業を実現したモデルケースとなる。従来のトラックによる輸送と比べＣＯ２を64％、ドライバーの拘束時間を81％削減したことが評価され、日本物流団体連合会の「第22回物流環境大賞」では３社合同で「特別賞」を受賞した。

　化学メーカーは生産の集約が進み、ユーザーへの輸送距離が長くなる傾向がある。一方、ユーザーも集約され、納品先が共通するケースも増えてくる。ドライバーに時間外労働の上限規制が適用される「２０２４年問題」を控え、化学メーカーで輸送モードの見直しや物流の共同化など供給網の再編が加速する可能性がある。

（2021年9月30日号）
2913：荷主研究者：2021/10/17(日) 21:54:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3226
2021年9月30日カーゴニュース第4989号
西濃運輸／ＪＲ貨物、３往復目のブロックトレイン運転開始

2021.09.30

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、西濃運輸として３本目となるブロックトレインを10月５日から運転開始すると発表した。発着駅は東京貨物ターミナル駅～東福山駅間の約７７９㎞。列車編成は20両で、うち西濃15両、一般利用が５両の「混載ブロックトレイン」となり、西濃の輸送量は片道31ftコンテナ30個（往復60個）となる。

　今回のブロックトレインを「カンガルーライナーＴＦ60」と命名。Ｔは東京タ、Ｆは福山の頭文字からとった。ダイヤは上りが東京タ６時58分発・東福山21時22分着、下りが東福山４時14分発・東京タ20時19分着。利用運送はこれまでと同様に日本フレートライナーが担当する。

　西濃運輸ではブロックトレインの新設により、特積み貨物の幹線輸送の一部を鉄道にシフト。トラックドライバー不足の緩和とカーボンニュートラルの実現に向けて貢献する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間８０８３ｔを見込む。

　西濃運輸は２０１８年５月に１本目のブロックトレイン「カンガルーライナーＳＳ60」を吹田貨物ターミナル駅～郡山貨物ターミナル駅・仙台港駅で運転開始。今年３月には２本目となる「カンガルーライナーＮＦ64」を名古屋貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅で運転開始しており、今回が３本目のブロックトレインとなる。

（2021年9月30日号）
2914：とはずがたり：2021/10/17(日) 22:17:22: 銀色って事はステンレスにして下関迄来るってこと？

JR貨物「九州向けEF510形」量産先行車まもなく完成　ED76・EF81引退へ
2021年10月15日編集部（G）
https://news.railway-pressnet.com/archives/31059

JR貨物は10月15日、九州で運用している旧型の電気機関車を置き換えるため、新型電気機関車を導入すると発表した。九州向けEF510形交直流電気機関車の量産先行車1両（EF510-301）を製作。12月16日に車両メーカーを出場する予定だ。

EF510形は2001年にデビューした交直流電気機関車。「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称が付けられており、現在は北陸本線などで運用されている。JR東日本も客車列車のけん引用として導入したが、寝台列車の廃止に伴いJR貨物に譲渡された。

JR貨物によると、九州向けのEF510形は本州で運行しているEF510形とは異なる仕様に。消費電力削減に向け交流回生ブレーキを装備する。車体の塗装は従来のEF81形交直流電気機関車の303号機などで採用されている銀色をベースにしつつ、「ECO-POWER レッドサンダー」の愛称は継承するという。運行開始は2023年3月の予定。

JR貨物は九州向けEF510形の導入に伴い、九州で運用している国鉄電気機関車のED76形交流電気機関車やEF81形を置き換える方針だ。
2915：とはずがたり：2021/10/25(月) 17:34:06: もうJR貨物に一体運用して貰った方が良いかも。

西濃鉄道「改善指示」発出　施設変更の法手続せず、輸送障害届け出ず、検査周期超え
https://news.railway-pressnet.com/archives/31276
2021年10月20日編集部（G）

国土交通省の中部運輸局は10月20日、西濃鉄道（岐阜県大垣市）に対し安全管理体制が構築されていないとして改善指示を発出した。

中部運輸局によると、西濃鉄道の市橋線で規定通りの運行が行われていないとの情報が寄せられたのを受け、7月に保安監査を実施。その結果、鉄道事業法に基づく手続きが行われておらず、実施基準で定められた規定も実施されていないなどの問題が確認された。

乙女坂駅構内で実施された分岐器交換や枕木のプレストレストコンクリート（PC）化では、鉄道事業法に基づく施設変更の手続きが行われていなかった。また、2018年から2021年にかけ3件の輸送障害が発生しているにもかかわらず、届出書を提出していなかった。

線路変位検査では整備基準値を超えている部分について、内規に基づく必要な整備を行っていなかった。線路の巡視は4日に1回以上実施することが実施基準で定められているが、実際には一部の区間で巡視の間隔が4日を超えていた。また、実施基準で規定されている運転専用電話を撤去、廃止していた。

車両関係では、2日を超えない範囲で列車検査を行うものとしていたが、一部の列車は検査周期が2日を超えていた。重要部検査では動力発生装置の機関本体の分解検査と探傷検査を行っていなかった。

運転関係では、駅長などによる出発合図を行っておらず、機関士も出発合図を受けずに列車を出発させていた。ブレーキテストはJR貨物の機関車から西濃鉄道の機関車に付け替えた際に行っていなかった。

市橋線の閉そく方式はスタフ閉そく式だが、2005年4月頃から今年2021年4月12日までのあいだ、ほとんど施行していなかった。

中部運輸局は西濃鉄道に対し安全管理体制が構築されているとはいえないとし、現場の状況を的確に把握する体制の整備や、現場の業務の実施状況の定期的な検証、鉄道係員への必要な教育・訓練を適切に行うなどの改善を指示した。

西濃鉄道はJR東海道本線美濃赤坂支線の美濃赤坂駅から2.0kmの猿岩駅を結ぶ貨物線の市橋線を運営。現在は美濃赤坂～乙女坂間の1.3kmのみ、近隣の山で産出される石灰石を運ぶ貨物列車が運行されている。2016年には脱線事故が発生した。
2916：とはずがたり：2021/10/26(火) 18:03:04: ATC検査期限過ぎ、新幹線2万7000キロ運行　JR西
https://mainichi.jp/articles/20210908/k00/00m/040/310000c
毎日新聞 2021/9/8 20:39（最終更新 9/8 20:39）有料記事 363文字

　JR西日本は8日、新幹線「N700A系」の1両を、自動列車制御装置（ATC）の定期検査期限を過ぎたまま約2万7000キロ運行させるミスがあったと発表した。期限日から19日後に判明した。不具合は発生せず、安全性に影響はなかったとしている。

　JR西によると、国土交通省令は、前回検査から90日以内にAT…
2917：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:57:42: 日本の過剰サービスと労働力不足の解決法～郵便の土曜日配達廃止に見習おう
LIMO / 2021年10月10日 19時45分
https://news.infoseek.co.jp/article/toushin1_25394/?tpgnr=busi-econ

郵便の土曜日配達が廃止になったのは日本経済にとって良い変化なので、他社にも見習ってほしい、と筆者（塚崎公義）は考えています。

郵便の土曜日配達が廃止に
今月から、郵便の土曜日配達が廃止になりました。気付いた人は多いでしょうが、困った人は少ないのではないでしょうか。そうであれば、廃止は大正解ということですね。郵便局のコストは大幅に下がったでしょうし、利用者からの不満が特にないなら、廃止して良かったということですから。

郵便の翌日配達も、徐々に翌々日に変更されていくようですが、こちらは気付いた人が少ないかもしれませんね。気付いた人が少ないということは、困った人も少ないのでしょうから、これも大正解だったということですね。

本当に急ぐ人は速達を使えば良いわけですから、深刻な問題は生じないでしょう。速達の代金分だけ利用者全体が支払うコストは上昇するので、「値上げだ」ということになりますが、目くじらをたてるほどのことではなさそうです。

もしかすると、少子高齢化による労働力不足で配達員の賃金が上昇し、郵便料金の値上げが必要になるはずのところ、土曜日配達の廃止によって値上げが不要になったのだとしたら、利用者全体としては大きなメリットですね。

日本経済全体としても、郵便配達員の労働力が有効活用できるようになったわけで、事態の改善だと言えるでしょう。少ない労働力で同じ量の郵便物を処理できるようになったわけで、労働生産性が向上したと言って良いでしょうね。

社会情勢の変化への対応という位置付け
今回の変化は、社会情勢の変化に対応したものと考えることも可能でしょう。週休2日制の浸透によって、土曜日に配達する必要のあるビジネス書類が大幅に減ったわけですから。個人宛の郵便は、そもそも急ぐものは少ないので、受取企業の土曜日休業の影響が大きいわけですね。

インターネットの普及により、急ぐ手紙は郵便物ではなくメール等々でやりとりされるようになったということも大きいでしょう。ダイレクトメールや挨拶状などは急ぎませんから。

あとは、世の中の労働者が週休2日なのだから郵便配達員も土曜日を休みにすべき、といった発想もあったはずです。土曜日に出勤すると代休が必要になり、面倒な上に土曜日出勤を嫌がる配達員も多いでしょうから。

しかし、筆者が何より重要だと考えているのは労働力不足です。新型コロナ不況の前には労働力不足が深刻でしたし、新型コロナが収束すれば再び労働力不足の時代が来るわけで、労働生産性を向上させるインセンティブが大きかったということだと思います。

過剰サービスを減らして労働生産性の向上を
廃止しても特に不満が出ないサービスは「過剰サービス」ですから、廃止が望ましいはずです。不満が少ししか出ない場合も、過剰サービスと呼んで良いでしょう。そうした観点からは、日本は過剰サービスが非常に多いと思います。

たとえば、宅配便が翌日届いて時間帯の指定もできるというのは過剰サービスだと思います。もちろん、急ぐものもあれば、時間帯指定をしたい場合もあるでしょうが、そうした場合は特急料金を払えば良いのではないでしょうか。

郵便局は事実上の独占企業だから土曜日配達の廃止が可能だったけれども、宅配便業界は過当競争なので廃止をしたらライバルに客を奪われてしまう、といった恐怖心をお互いに持っているのかもしれませんが、そこを何とかクリアしてほしいと思います。

談合すると独占禁止法に違反するでしょうから無理でしょうが、皆が苦しい時には1社がやめれば他社も喜んで追随するかもしれませんから。あるいは、「ゆっくり便割引」などという制度をどこかの会社が作れば良いのかもしれませんね。
2918：とはずがたり：2021/10/27(水) 17:58:05: >>2917
少数者向けサービスの対価を皆が負担すべきか
土曜日に配達を必要としている人、急ぐ人も少数ながら存在しているはずで、そうした人は速達料金を払わされるので今回の変更に不満でしょう。しかし筆者は、「急ぐ人がかわいそうだから、今次変更を撤回しろ」というつもりはありません。

少数の急ぐ人のための制度が多くの労働力を必要とするのだとすれば、その分のコストは急がない多くの人たちも含めて皆で負担しているわけで、多くの人たちの利益を考えれば今次変更は良かったと思っています。

この考えを一歩進めると、たとえば離島への郵便配達を毎日行なうべきかといったことも考える必要があるでしょう。離島の人が急ぐ郵便を出したり受け取ったりするケースはそれほど多くないでしょうから、たとえば1日おきの配達にすれば良いかもしれません。

それによりコストが大幅に削減できるでしょうから、労働力不足による賃金上昇分が吸収されて郵便料金の値上げが不要となるかもしれません。そうなれば、多くの利用者のメリットとなるはずです。

重要なことは、コストは利用者が払っているということです。「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ」と言うのであれば、「離島の人がかわいそうだから、毎日配達しろ。そのためにコストがかかる分は俺たちの郵便料金を値上げしても良いから」と言わなければならないわけで、その覚悟が一般利用者にあるのか否かということですね。

本稿は以上です。なお、本稿は筆者の個人的な見解であり、筆者の属する組織その他の見解ではありません。また、厳密さより理解の容易さを優先しているため、細部が事実と異なる場合があります。ご了承ください。
2919：民鉄貨物輸送研究者：2021/10/31(日) 15:05:06: 返信が遅くなり大変申し訳ございません
ここで記載漏れがありましたので書き込みます　それは上白石駅から秋田（操）までの石灰質肥料の定型輸送と
葛生地区の炭カル輸送は鏡石・矢吹・須賀川は昭和５３年８月に廃止で他は昭和５７年度以降順次廃止の事です。
他には上白石・大叶から飾磨間の生石灰輸送は開始時期不明ですが昭和６１年１０月に廃止で上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送も同時期に廃止。ここで誰もが疑問に思う事ですが新日鉄広畑・八幡製鉄所への生石灰・ドロマイトクリンカー輸送は岡山の足立や岐阜県の大垣付近から輸送すればコスト的にも安く済む訳ですが　膨大なコストをかけて栃木県から輸送する必要性があるのかどうかです。
この貨物輸送は昭和５０年代には年間平均１万トン～２万トン輸送実積があったのですが　兵庫県立図書館間に所蔵してある港湾統計では新日鉄広畑製鉄所へは岡山県足立駅から輸送された事に改ざんされている可能性があります。蛇足ですが上白石駅から西八幡駅までは年間１万トン位で推移しております。理由として考えられるのは高貴な御身分のお方が葛生町に戦後　行啓された事に起因する事に由来します。これは上白石駅から西八幡間のドロマイトクリンカー輸送や葛生地区から宮城県以北や関東甲信越地区以西の石灰製品輸送も同様な理由があるからです。
当時　社扱い鉄道貨物は一般の人や鉄道マニアからも全く無関心な状況下なので時が経れば自然風化し記憶自体が消滅するし社史等は細かい点は大雑把に省略するので記述は一切ありません。
その他　野田市発送の醤油輸送にも簡単に記述します。発送先は主として新潟港（貨）東静岡（貨）宮城野（貨）が昭和５０年代年間１千ｔ位で推移　他には越谷（タ）隅田川（貨）・磯子・西湘（貨）湯河原・（伊東・伊豆急下田　昭和５５年度廃止）大府・新守山（貨）笹島（貨）梅小路（貨）梅田（貨）安治川口（貨）神戸港（貨）福岡港（貨）宮崎・鹿児島・上田？北長野・東金沢・苗穂（貨）原料の食塩のトラ積み輸送は　宮下（貨）越中島（貨）本牧（操）発　ワラ車の袋詰めの大豆輸送は　食品南（貨）高島町発　脱脂大豆のホキ２２００型使用の輸送は清水・磯子発　又磯子から館林までの脱脂大豆の正田醤油宛ての定量輸送が存在しました。
話は変わりますが名鉄線の昭和５０年代の定型　定量輸送にも触れます
まずは袋詰め硅石で三河広瀬から西八幡・浜小倉（製鉄用）美合から糸崎・黒井・小国（セメント・製鋼・肥料用）
猿投から浜小倉・岩瀬浜（製鉄・肥料用）有田（耐火煉瓦）会津若松・備中高梁から太田川までの玄米輸送　全てワラ車使用
北長野から聚楽園（鉄くず）信濃大町から聚楽園（合金鉄・フェロマンガン・フェロクロム）塩尻から聚楽園（電極）上白石（貨）から聚楽園（焼成ドロマイト）は愛知製鋼宛　南延岡・二本木・能町？名古屋パルプ宛ての液化塩素　知多（貨）から布袋まで布袋食糧宛ての小麦の輸送
秩父鉄道は皆野から鹿児島までの石粉の定量輸送（年間１千トン位）　以上です。
昭和５８年１２月まで東武鉄道・秩父鉄道籍の貨車が名鉄線内に頻繁に往来した関係で技術的な交流が存在した可能性はあります。最後に乱筆乱文ご容赦ください。
2920：とはずがたり：2021/11/05(金) 16:55:15: >>2915

岐阜県の貨物鉄道に改善指示…杜撰な保安取扱いや検査
10/20(水) 18:52配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/e9bacd34a31be9a0311afc347e1bcc50d479b339
レスポンス
美濃赤坂駅。西濃鉄道は写真左、ホームの向こう側で線路がつながっている。

国土交通省中部運輸局鉄道部は10月20日、西濃（せいのう）鉄道に対して保安監査に基づいた改善指示を行なったことを明らかにした。

同鉄道は金生山（かなぶやま）から産出される石灰石や大理石を輸送する目的で、1928年12月に開業した貨物鉄道。JR東海道本線美濃赤坂駅を起点に最盛期は市橋駅までの市橋線、採掘場（さいくつじょう）駅までの昼飯（ひるい）線からなる計5kmの路線を持っていた。戦前は旅客営業も行なわれ、国鉄の列車が直通していたこともあったが、2006年3月までには市橋線美濃赤坂～猿岩間を残して廃止されている。

現在の輸送は、石灰製品の製造販売会社である矢橋産業から行なっているため、列車の運行は同社最寄りの乙女坂駅からとなっており、美濃赤坂駅ではJR貨物に継送され、名古屋臨海鉄道の東港（とうこう）駅（名古屋市南区）まで製品が輸送されている。

美濃赤坂～乙女坂間の営業距離はわずか1.3kmで中間には駅がないため、保安方式にはスタフ閉塞方式が使われているが、実際にはスタフを用いずに運行していることが通報されたことから、7月20日から延べ8日間、保安監査が実施されていた。

その結果、2005年4月頃から2021年4月12日までスタフをほとんど用いていなかったことが判明した。

このほか、乙女坂駅構内のポイントやコンクリート枕木への交換について鉄道事業法上の手続きが行なわれていなかったこと、輸送障害の未届出、マニュアルとは異なる検査周期で列車検査を行なっていたこと、出発合図を行なっていなかったこと、JR貨物の機関車から自社の機関車に交換した際にブレーキテストを行なっていなかったことなど、杜撰とも言える安全管理が確認され、10月20日付けで改善措置を講ずる指示がなされた。

国交省では講じた措置について、11月22日までに報告することを求めている。

レスポンス佐藤正樹（キハユニ工房）
2921：荷主研究者：2021/11/27(土) 22:41:02: >>2919
追加の情報も書き込んでいただきまして、ありがとうございます。返信が遅くなりまして、申し訳ありません。

葛生地区からのドロマイトクリンカーの車扱輸送が西日本にまで及んでいたことは、『吉澤石灰工業125年史』において「日本ドロマイト工業の製品は1940年代にかけて、日本鋼管・京浜、富士製鐵・広畑、川崎製鉄・千葉の各製鉄所で使われた。国内製品の80～100％が葛生町の産出といわれ、最盛期の出荷量は他の1社（不二ドロマイト）を合わせ約4万トン／月に達した。」との記述（p138）がありました。

また「1954年8月には、業界初のロータリーキルンが稼働、製品の質・量ともに目ざましく向上した」との記述（同）もありますので、そのような背景もあって国内で圧倒的なシェアを占めることができたのかもしれないと感じました。

記述していただいた様々な運用や輸送品目は、荷票等で当時ご自身で調査されていたのでしょうか？関係者へのヒアリングもされていたような情報ですよね。いずれにせよ、大変貴重な情報だと思いますので書籍化を楽しみにしております。出版が決まりましたら、是非教えて下さい。
2922：とはずがたり：2021/12/03(金) 11:41:32: 医薬品の倉庫ってのをツイッターで見かけたが取扱品目に医薬品があるという位かな？

大阪の倉庫火災、収まらず
一夜明け消火活動継続
https://nordot.app/838254231198564352?c=77955783816085513
2021/11/30 12:23 (JST)11/30 12:39 (JST)updated
c 一般社団法人共同通信社

　大阪市此花区の日立物流西日本の6階建て倉庫で29日朝に起きた火災は、一夜明けた30日午前も鎮火の見通しは立っていない。此花署や大阪市消防局によると、段ボールなどが燃え、少なくとも倉庫約3万平方メートルが焼けた。夜通しで消火に当たったが、30日午前も煙は収まっていない。けが人は確認されていない。

　火災は29日午前8時55分ごろに発生。倉庫1階から出火したとみられ、各階に燃え移った。

共同通信
2923：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/04(土) 15:16:04: 返信　大変感謝しております
他には上信電鉄と栗原電鉄の貨物輸送に関して把握している事を少々書き込みます
まずは下仁田から小国・酒田港・二本木・山梨市までの生石灰の定量輸送で昭和５８年度に
小国１６２４ｔ・酒田港３５６６ｔ・二本木２８４６ｔ・山梨市１１１２ｔで他に消石灰・炭カルの輸送が存在しましたが全て昭和５９年２月１日に廃止されました。
しかい当時のメモを紛失したので詳細が不明です。これは私が群馬県富岡市に在住している時（中学３年生頃昭和５９年５月）下仁田駅員に上信電鉄の駅別貨物明細年報を
かなり無理を言って拝見させていただいたメモの一部です。
他には細倉鉱山から岩沼・石巻港・新崎・越中島他間の濃硫酸　安中・名古屋南港・神戸港他間の電気亜鉛　磐梯町・石巻港間の硫化鉱　羽前水沢間の鉛鉱石の定量輸送があります。
又小野田セメント関係はＳ５０年？～昭和５９年まで三河田原からバラ積みのセメントは元善光寺まで定量輸送があります。
上毛電鉄では根岸・新興から三俣までの重油の丸屋石油宛て定量輸送と青海から大胡までの石灰質肥料の定量輸送があります。

私の場合は大半は関係者へのヒアリングによるもので言葉に言い表せない大変な苦労と努力がありました。
栗原電鉄の貨物輸送を研究する場合は宮城県栗原市の栗電ミユージアムで栗原市役所に大量に保管しある旧栗原電鉄貨物関係の資料を参照すると良いかもしれませんがそう簡単には閲覧させて貰えないと思います
2924：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/10(金) 23:25:41: 書き忘れてすいません
他に民鉄の定量輸送と言うと近鉄の西大垣から武生駅・黒井駅間の信越化学宛てのカーバイト輸送で
発送荷主は揖斐川電気　又東水島から西大垣間の酢酸・酢酸ビニル・酢酸エチルで発荷主日本合成化学
です。他に栗電ミユージアムで旧栗原電鉄の貨物輸送を調査したら栗原市役所に関係する資料が所蔵してある
事が判明して是非閲覧が可能してもらいたいとの趣旨を伝えたら　現状としてはかなり厳しいとご返答をいただきました。
私も過去各企業廃止された貨物輸送について詳しい人にヒスアリングをお願いしたときも同様でした。
ですから粘り強く交渉する以外道は開けません。時には警察に通報されたり多額の金銭を支払った事もありました。
民間企業より国や県や市町村等自治体の方がかなりこう言う調査研究に積極的に回答してくれる印象が強いですが
ただ国鉄の貨物部門は対応が民間企業度同様な閉鎖的な感じが強いです。以上
2925：荷主研究者：2021/12/12(日) 14:41:39: >>2923-2924
追加情報ありがとうございます。
上信電鉄や栗原電鉄については、あまり着目していませんでしたので個人的に情報を殆ど持っておらず興味深いです。
貨物輸送の資料や情報は入手が難しいですよね。公的機関が持っている貴重な資料は図書館や公文書館以外に役所が保管しているものもあるのですね。
ヒアリングも関係者が健在のうちにしないと、永遠にできなくなってしまいますし、貴重な情報が残せるようにしたいですよね。
2926：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:06:01: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=804673&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/10/29 23:33 中国新聞
１３６万平方メートルにコンテナずらり　ＪＲ貨物広島貨物ターミナル駅（広島市南区）【エコフォト】＜動画＞

ずらりと並ぶコンテナ。荷積みと荷降ろしの作業がせわしなく続く

　マツダスタジアム（広島市南区）のすぐそばに広がる１３６万平方メートルの敷地に、貨物が大量に並ぶ。中身は食料や紙製品、樹脂製品。カキ殻もある。中国地方最大のコンテナ取扱量を誇るＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅だ。鉄道ダイヤに合わせ、荷積みと荷降ろしを繰り返す。

　上りには、山陽線瀬野―八本松間に急勾配の「瀬野八」が立ちはだかる。補助機関車を最後部に連結し、押す力も加えて上る国内屈指の難所。長さ１３・６キロ、高低差２０８メートルの区間を力強く乗り越える。（写真・山崎亮、文・井上龍太郎）
2927：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:28:26: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/609797?rct=n_hokkaido
2021年11/09 23:45 北海道新聞
札幌―枝幸のトラック、名寄で荷台交換　長時間労働の解消へ実証実験

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido01.JPG
中継輸送実験のため、名寄市の道の駅で行われたトレーラーのヘッド交換作業＝９日

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20211109hokkaido02.JPG

　【名寄】旭川開建とヤマト運輸（東京）は９日、名寄市の道の駅「もち米の里☆なよろ」で、札幌発のトレーラーと宗谷管内枝幸町発のトレーラーのけん引車（ヘッド）部分を交換し、運転手がそれぞれ引き返す形で中継輸送する実証実験を始めた。運転手の長時間労働の解消と、道北の海産物や農産物の輸送網維持が目的。道の駅を活用した中継輸送実験は初めて。

　札幌からのトラックは道北向けの宅配便の荷物を積み、枝幸町からのトラックは札幌向けのホタテとイクラを積んでそれぞれ出発。道の駅に到着すると、それぞれヘッドを切り離して、これまでとは別の荷台に連結させた。所要時間は２０分程度だった。実験は１２日まで４日間行われ、ヘッド交換に必要な時間やスペースの確認をする。

　ヤマト運輸によると、枝幸―札幌は往復１０時間半。名寄市で中継輸送すると、枝幸―名寄は往復５時間、札幌―名寄は往復７時間となり、運転手一人一人の長時間労働や人手不足が緩和される。２０２４年から運転業にも適用される時間外労働の上限規制に対応可能となる。

　道央圏―道北圏の長距離物流は、道北向けの荷物量が圧倒的に多く、道央への帰り道は少ない。中継地点を設けることで、将来的には道北各地から少量ずつ荷を集め輸送頻度を増やすことが可能となり、新鮮な農水産物を札幌方面に安定出荷することが期待できる。（杉浦泰隆）
2928：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:41:27: https://www.sakigake.jp/news/article/20211113AK0020/
2021年11月13日秋田魁新報
トラック業務の分業実験　ドライバーの労働時間短縮、検証へ

輸送用のトラックに青果物を積み込む運転手＝１１日、横手市

　秋田県内の運送業者や秋田運輸支局などでつくる「トラック輸送における取引環境・労働時間改善県協議会」は、運転手の長時間労働是正に向けた実証実験を進めている。従来、１人の運転手が担当していた青果物の集荷から首都圏市場までの輸送という一連の業務を、集荷と輸送で分業する内容。労働時間短縮に向けた環境整備を通じ、将来的な人材獲得につなげたい考えだ。

　実験は、県内の物流事業者や荷主企業などでつくる「秋田の未来の物流を考える協議会」と共同で１３日まで実施。県内運送会社３社とＪＡが協力している。１１日は、集荷を担当する運転手が横手市、大仙市、湯沢市などの出荷所計１４カ所を回りシイタケやネギなどを受け取り、中継拠点とする横手市十文字町の県南園芸センターに搬入。輸送担当の運転手は、センターに集まった青果物をそれぞれのトラックに積み込み、首都圏の市場に向けて出発した。

　県協議会によると、昨年１１月の本県から首都圏への青果物輸送業務１０便を調べたところ、運転手１人当たりの平均拘束時間は１５時間３８分だった。今回の実験では、集荷と輸送を分けたことで、運転手１人当たりの労働時間は短縮されているといい、今後、効果や課題の検証を進めていく。

　県トラック協会の三杉孝昌専務理事は「集荷から輸送までの業務をシェアすることで作業時間自体は短縮できる。ただ、出荷所での待機時間が生じることなどが課題であり、解消策を考えていきたい」と話す。

　実証実験では、都内の物流システム開発会社「Ｈａｃｏｂｕ（ハコブ）」の協力を得て、運転手の労働時間の詳細な把握に努めている。トラックの出発時間、位置情報などをリアルタイムで確認できるタブレット端末を使って可視化し、記録を残しやすくしているという。

　ハコブの担当者は「労働時間を短縮するには、漠然と拘束時間だけを把握するのではなく、どの作業にどれくらい時間がかかって、いつ待機時間が生じているのかを知ることが重要だ。データを通じてそうした点を明らかにし、課題解決への糸口にしてもらいたい」と話している。
2929：荷主研究者：2021/12/12(日) 16:30:32: https://www.asahi.com/articles/ASPCN6S7MPCKUJHB006.html?iref=pc_photo_gallery_bottom
2021年11月21日 9時00分朝日新聞
西金産の砕石、硬さ絶妙　鉄路の足元を支え70年超　大子町
林瞬

西金で採れる砕石。いろんな大きさの石を敷き詰めることで軌道のクッション性を確保しているという=2021年11月17日午後1時56分、水戸市大町1丁目、林瞬撮影

貨車に積み込まれた砕石=JR東日本水戸支社提供

西金工場開設当時の写真=関東商工提供

西金工場開設当時は、採掘から運搬まですべて人力で行われていたという=関東商工提供

西金工場が開設された当時の写真=関東商工提供

貨車に砕石を積み込む様子。1両に30トン積み込める=JR東日本水戸支社提供

砕石を運ぶ貨車=JR東日本水戸支社提供

　鉄道の線路を下支えする砕石は、目立たないけれど大切な存在だ。

　列車が通る際に起こる振動や衝撃を吸収するクッションの役割を担っている。この土台が崩れてしまうと事故につながる。

　茨城県と千葉県のJR線で使われている砕石は、茨城県大子町のJR水郡線西金（さいがね）駅そばで産出されたものだと聞いた。JRの担当者も「関東地区で採れる石の中でも、とりわけ優秀」と絶賛する。

　高品質の理由はどこにあるのだろうか。1947年から、この地で採石を始めた関東商工（水戸市）をたずねた。

　河野秀幸社長（51）は、鉄道用の砕石に大事なのは硬さのバランスと耐久性だと語る。

　石が硬すぎると衝撃を吸収できず、加工も大変になる。逆に軟らかすぎると、衝撃を受けるうちに摩擦ですり減って削られた粉が石の間に詰まる。石と石の間の空間がなくなると、衝撃の吸収ができなくなってしまうのだという。

　西金産の砕石は約2億年前に堆積（たいせき）した硬質砂岩の地層から削り出され、絶妙な硬さと耐久性を併せ持つ。石の角がしっかり組み合わさって、石の間の空間がうまく衝撃を吸収する上にすり減りも少なく、安心して電車を走行させられるという。

　終戦まもない頃は、川で採った丸砂利が鉄道の下支えに使われていた。だが旧国鉄は列車の高速化には耐えられないと考え、常磐線強化のために関東商工に大型発注をした。

　関東商工は西金にあった個人経営の採掘場を買い取って、47年に工場を開設。質の高い砕石を生産し続けて74年になる。丸砂利は徐々に砕石に置き換わっていった。

　鉄道用の砕石は、厳しい検査をくぐり抜けたものでなければ使うことができない。年1回、JRの社員が石質を調べる砕石試験に立ち会い、3年に1回は東京の鉄道総合技術研究所に砕石を提出し、検査を受けなければいけない。これらの厳しい条件のため、新規参入してくる企業はほとんどないという。

　「いいえさを食べないと、いい軌道にはならない」。えさとは、敷き詰められた砕石のことを指す。鉄道の軌道を管理する保線職人がよく口にする言葉だという。

　河野社長は「砕石が使われているのは、みなさんが気づきにくい場所。だけど社会のインフラを足元から支えていることが誇りです」と胸を張る。（林瞬）

　　　　　◇

　関東商工西金工場　関東商工は1937年創業。西金駅から久慈川を挟んだ目の前に採石場がある。約25万平方メートルの採石場から年間約20万トンの砕石を生産しており、鹿島臨海鉄道にも使われている。
2930：民鉄貨物輸送研究者：2021/12/19(日) 15:46:28: 管理人様大変ご無沙汰しております。
恥ずかしながら訂正点があります。それは栗原電鉄の貨物輸送で細倉鉱山から安中まで電気亜鉛が輸送された事になっておりますが
間違えで安中までは濃硫酸輸送です。他には富山地鉄の定型定量輸送で名古屋港から寺田までの化成肥料輸送と
近江鉄道の貨物輸送で坂出港から武佐までの東洋カーボン宛てのタールピッチ輸送で昭和61年10月廃止（昭和５８年当時年間2万ｔ以上輸送実績）と
別府港から新八日市間の化成肥料輸送で昭和59年1月30日廃止と名古屋臨海鉄道汐見町・安治川口から鳥居本までの日本石油宛ての石油・ガソリン輸送昭和6３年3月廃止
東武線業平橋から岳南鉄道の岳南江尾駅までの古紙輸送です。
最後に書き込みに誤字脱字多くてどうもすいません　心からお詫びいたします。
2931：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:02:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/619311?rct=n_hokkaido
2021年12/05 11:00 北海道新聞
苫小牧、進む物流拠点化　道外企業が相次ぎ倉庫開設　輸送コスト抑制図る　航路と空路、広い用地も強み

クボタが苫小牧市内に開設した「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」

　【苫小牧】道内で事業展開する道外企業が、苫小牧市内で大規模倉庫を開設する動きが相次いでいる。人件費高騰などで物流コストが上昇する中、外部業者の倉庫に頼らず商品を保管することで費用を節約する狙い。苫小牧は道外につながる港や空港などが近い上、倉庫に必要な広い土地の確保が容易なのが強みで、今後も物流拠点化の動きが加速する可能性がある。

　農業機械製造のクボタ（大阪市）は９月、苫小牧市新明町に新施設「クボタ　ロジスティクスターミナル苫小牧」を開設した。延べ床面積８６００平方メートルで、事業費２２億円。道外から船で届いたトラクターなどを一括保管し、道内の営業所約４５カ所に直送する。

　従来は市内にある外部業者の倉庫など３カ所に保管し、旭川市など道内４カ所にある販売子会社の倉庫に運んだ上で、各営業所に届けていた。新施設に倉庫機能を集約し、在庫の一元管理や農機納品の期間短縮などが期待できるという。

　ホームセンター大手のコメリ（新潟市）は２０１８年３月、苫小牧東部地域（苫東）に「コメリ北海道流通センター」を稼働させた。道内で販売する商品をまとめて保管し、店舗ごとに仕分けて配送している。道内２１店を展開するコメリは１００店体制への拡大を目標に掲げ、苫小牧の流通センターを全道の一大拠点と位置づけている。

　このほか、産業ガス大手エア・ウォーター（大阪市）の子会社は今年５月、市ウトナイ北に物流センターを開設。野菜卸売り販売・輸出入の富永商事（神戸市）も今夏、苫東で物流センターを稼働させ、道産野菜の集出荷を行っている。

　各社は苫小牧を選んだ大きな理由として「交通の便の良さ」を挙げる。苫小牧港はフェリー４社が関東や中部地方など本州と結ぶ航路を就航しているほか、高速道路や鉄道が通り、新千歳空港も近い。どの輸送手段でどこへ運ぶにしてもモノを一時保管するのに適した場所というわけだ。

　立地についても、苫東には分譲可能な産業用地４千ヘクタール以上が残る。空き地活用は地元にとっても歓迎だ。

　倉庫を建てるにはまとまった初期投資が必要だが、長期的には外部業者の倉庫を利用し続けるより安く済むとの計算がある。クボタの担当者は「大規模な拠点をつくることで倉庫間の輸送を減らせるのは大きい」と語る。近年はトラックドライバー不足で人件費は上昇傾向にあり、物流の効率化が求められている。

　もともと苫小牧は倉庫業が盛んで、苫小牧地区倉庫協会には５２社が加盟し、創業１００年超の業者もある。道外企業が自前の倉庫で商品を保管する動きが広がれば、地元の倉庫業者にとって「取扱量の減少につながるのでは」（市内経済関係者）との見方もある。

　ただ、同協会の海津尚夫会長（苫小牧埠頭社長）は「加盟社は荷物の保管だけでなく、荷役や輸送などの業務も請け負っているため、マイナスの影響は限定的」と冷静に受け止める。むしろ物流が集積することで、地域の倉庫業界全体にとってプラスととらえる。

　課題もある。荷物量は業務の繁閑時期によって増減する。外部業者の倉庫の場合は必要な分だけ預ければよいが、自前の倉庫となれば荷物が少ない時期に無駄な空きスペースを減らす工夫が必要になる。海津会長は「各社が長所や短所を見極めながら、時代に合った物流のあり方を今後も模索していくだろう」と話す。（工藤雄高、斎藤佑樹）
2932：荷主研究者：2021/12/28(火) 00:22:13: >>2930
追加情報ありがとうございます。個人的には坂出港～武佐間の東洋カーボン(株)向けタールピッチ輸送がとても興味深いです。無蓋車による輸送だったのでしょうか？それとも有蓋車でしょうか？

発送はおそらく三菱化成工業(株)坂出工場ですよね。東洋カーボンの専用線跡を調査するために数年前に武佐駅に行ったこともありますが、意外と痕跡が残っていました。
2933：入山雅彦：2021/12/30(木) 14:12:03: 管理人様　返信大変ありがとうございます
坂出港～武佐間の四国化成坂出工場から東洋カーボン宛てのタールピッチ（石炭ガラ？）定型定量輸送は1日平均１７ｔ積み無蓋車５車から７車にシートをかけてのバラ積み輸送でした。この貨物輸送は昭和60年度近江鉄道の貨物輸送量の2割を占めて年間５万ｔ以上輸送いました　瀬戸大橋線が開通したら唯一瀬戸大橋を通過する専用線社扱い貨物になる予定で会社側では廃止には猛反対しておりました　カーボン原料のタールピッチは全て鉄道輸送に頼っておりましたので近江鉄道側の理不尽な都合により強制的に廃止されていました。他も近江鉄道の多賀～彦根までの原石輸送　住友彦野工場からセメント輸送・鳥居本までの石油輸送・多賀のキリンビール輸送も会社側の同様の理由により強制廃止されました。多賀のキリンビール専用線は近江鉄道が建設費に９割程度は負担したにのに開通から8年で廃止とはお金の無駄使いです。おかげで近江鉄道の経営を悪化させてしまい多額の負債抱えて経営を圧迫する自体に発展しました。キリンビール多賀工場の専用線は昭和50年から昭和58年9月まで使用で大変勿体無くて大変残念です。
他に銚子電鉄の貨物輸送としては宮下（貨）（日本食塩回送）本牧埠頭（国際埠頭）・越中島（貨））（東洋埠頭）から仲ノ町のヤマサ醤油宛ての無蓋車のバラ積みの食塩輸送・能町（日本送達）から仲ノ町間のヤマサ醤油宛ての塩酸のタム車による定型定量輸送が昭和59年1月30日まで存在しておりました
2934：民鉄貨物研究者：2022/01/01(土) 08:41:35: 謹賀新年おめでとうございます。間違えて私の名前　入山雅彦　と書き込んでどうもすいませんでした。
今年の抱負として栗原電鉄・東武鉄道・名古屋鉄道（本物）の貨物輸送をまとめて将来的には書籍化したいと思います。
ですから現在栗電ミュージアム交渉中ですが現実的にはかなり厳しい状況ですが（東武と名鉄は交渉する自体困難）　諦めずに一歩ずつ着実に前進したいと思いますのでご声援の程をよろしくお願いいたします。
最後に今年も宜しくお願いします・
2935：荷主研究者：2022/01/09(日) 15:49:24: >>2933-2934
明けましておめでとうございます。
ご回答ありがとうございます。東洋カーボン向けタールピッチ輸送は、四国化成坂出工場が発荷主で無蓋車5～7車の定型輸送だったのですね！

書籍化を楽しみにしております。本年もよろしくお願いいたします。
2936：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:06:36: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=814985&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/12/8 13:00 中国新聞
輸送＋保管で相乗効果　大森運送（呉市）【新地場企業群像】

重量物を運ぶ大森運送のトレーラー（呉市）

　鋼材や橋脚、精密機械など重量物の輸送をしている。トレーラーなど約１２０台を保有し、呉や周南、北九州市など各地に拠点を置く。顧客の製品を預かる倉庫業も展開。輸送との相乗効果を見込み、開設を進めている。

　呉市の産業団地の阿賀マリノポリスで１１月、倉庫を完成させ、天井に３０トンまでの重量物を運べるクレーンを取り付けた。大森栄作社長（６２）は「クレーンがある倉庫は珍しく、価格競争に巻き込まれずに済む」と説明。新型コロナウイルス禍の中でも工作機械メーカーの利用が決まった。

　同様の倉庫は千葉市の産業団地でも建設中で、来年２月末に完成する予定。保管や輸送などを一括して請け負い、業務効率化を目指す。大森社長は「時間短縮で従業員の働き方改革になる」と強調。人材の獲得にもつなげたい考えだ。

　呉市内の一般家庭に炭やまきを運んでいた父の故博夫氏が、１９６２年に設立した。平成に入り、自動車のボディーを運ぶためにトレーラーの導入を進め、会社を成長させた。荷物への衝撃を和らげるエアサスペンションを装着した車両も購入し、精密機械の輸送も手掛けた。

　栄作社長は２０１９年６月、兄で社長だった才喜氏からバトンを継いだ。会長に就いた才喜氏は翌月、亡くなった。コロナ禍で売り上げが減少していく中、栄作社長は「暗中模索だった。会長と一緒に仕事をやっていく思いだったのに…」と振り返る。

　苦境に対応できたのは「従業員のおかげだ」と感謝している。「コロナ収束後、生産活動は元に戻り、物流は必ず回復する」。全社一丸となって事業を進めていくつもりだ。（東谷和平）

　≪会社概要≫本社は呉市三条。呉や周南市などに営業所、北九州市などに倉庫、山陽小野田市に配送センターをそれぞれ構える。２０２１年５月期の売上高は５７億９千万円。従業員は約１７０人。
2937：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:43:21: https://www.asahi.com/articles/ASN997D8RN93UJHB00J.html
2020年9月10日 10時30分朝日新聞
キリンビール取手工場操業50年　オンラインで写真展

佐藤清孝

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200910asahi01.JPG
ビール輸送の大動脈だった専用引き込み線の開通式（1970年5月、茨城県取手市、キリンビール取手工場提供）

　キリンビール取手工場（茨城県取手市桑原）が今年、操業50周年を迎え、ホームページで「オンライン歴史写真展」を開いている。ビール輸送の大動脈として常磐線につないでいた貨物専用引き込み線の開通式など貴重な写真が多い。

　工場は1970年5月に初仕込みをした後、翌6月にビールの出荷を始めた。全国9工場で最大の製造能力があり、この半世紀の全生産量は缶ビール（350ミリリットル）に換算すると計約480億本にのぼり、缶を縦に積むと地球148周にあたるという。

　展示写真は30枚。引き込み線の開通式があった70年5月、くす玉の紙吹雪の中を貨物列車が工場から取手駅に向かって発車する様子などを切り取っている。

　引き込み線は工場西側から常磐…

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2938：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:45:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00622315?isReadConfirmed=true
2021/12/21 05:00 日刊工業新聞
サッポロビール、物流拠点再編　効率化加速

運転手の待機負担減

５月に開設した静岡工場の物流拠点

　サッポロビールは物流拠点を再編する。ドライバーの拘束時間を短縮するなど、物流の効率化を加速するのが目的。トラックの移動距離を工場や物流拠点などの出荷拠点から半径１５０キロメートル圏と設定。これを基準に２０年に愛知、５月に静岡に物流拠点を開設。今後は北関東や北信越での物流拠点開設を視野に、拠点の最適化を進める。

　サッポロビールは物流拠点設置の基準に加え、トラック１台当たりの走行距離の基準を定めている。従来はコスト削減のため物流拠点を縮小する方針だったが、これを大きく転換。物流の効率化を進めることで、ドライバーの労働環境の改善や人手不足などに対応する。

　この方針に基づき、２０年に愛知県愛西市に物流拠点を開設。それまでは静岡工場（静岡県焼津市）から北陸や最南端の三重などへの輸送には３００キロメートルの移動が伴っていたが、愛西市に中継地点を置くことで移動距離を短縮した。また５月には静岡工場に物流拠点を増設し、近隣に点在していた倉庫を集約した。直近では１０月に千葉工場（千葉県船橋市）に物流倉庫を新設。愛西や静岡、千葉の施設はいずれもトラックの待機場などを設け、ドライバーの待機負担を軽減しているほか、倉庫内作業や事務作業を自動化して作業の効率化を図っている。

　サッポロビールは缶チューハイなどのＲＴＤ（そのまま飲めるアルコール飲料）が好調。今後は人口が多く消費地が近い北関東や１５０キロメートル以上の輸送地域が残る北信越に物流拠点を開設し、物量の増加に対応しながら効率化を図る。

(2021/12/21 05:00)
2939：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:48:47: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3377
2021.12.23　カーゴニュース
ＪＲ貨物、通運向けブロックトレイン新設

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は17日、来年３月12日に実施するダイヤ改正の概要を発表し、関東～関西間で通運事業者向けのブロックトレイン（専用列車）を新設すると発表した。越谷貨物ターミナル駅と百済貨物ターミナル駅間を運転する既存列車をブロックトレイン化するとともに、同列車を吹田貨物ターミナル駅から神戸、姫路まで継送することで、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間に直行輸送ルートを新設。「２０２４年問題」で顕在化する北関東～西関西間でのモーダルシフト需要に対応する。

６００㎞帯でのシフト需要を取り込み

　来年３月のダイヤ改正で設定する通運向けブロックトレインは、26両編成のうち20両程度を往復で専用化し、残り６両程度は一般向けとする。専用化する20両の枠は、日本通運と全国通運系事業者がそれぞれ半分程度を利用していく。

　24年４月からトラックドライバーの労働時間規制が強化され、とりわけ６００㎞前後の輸送距離帯で「ワンオペ運転」が難しくなることから、モーダルシフトが進むとの観測がある。ＪＲ貨物ではこうした流れに先行する形で、越谷タ～神戸タ・姫路貨物駅間でブロックトレインを設定することで、圏央道周辺での旺盛な輸送需要を取り込むとともに、首都圏郊外・北関東～西関西・兵庫エリアのシフト需要に応える。リードタイムも、従来の東京貨物ターミナル駅を経由するルートに比べ、越谷タ→神戸タ間で３時間38分短縮の13時間42分、越谷タ→姫路貨物間で８時間18分短縮の16時間24時間となる。

通運向けの輸送枠を優先確保へ

　ＪＲ貨物にとって、これが12本目のブロックトレインとなるが、ここ数年は大手特積みトラック事業者向けのブロックトレインの設定が中心だった。通運事業者向けとしては06年３月に運転開始したスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）以来、２本目となる。

　今回、通運向けブロックトレインを新設した狙いについて、17日に会見した吉澤淳・取締役兼執行役員ロジスティクス本部長は「各地の利用運送事業者は当社にとっての古くからのお客様であり、各社とのリレーションが鉄道貨物輸送事業のひとつのベースになっている」とした上で「特積み向けブロックトレインの新設が続いたことで、前後の列車などが犠牲になっていた部分もあった。今回は利用運送事業者のご要望にしっかり応えていくことを優先した」と述べた。なお、ＪＲ貨物社内では通運向けブロックトレインを今後、「フォワーダーズ・ブロックトレイン」と呼称していくことを検討している。

ダイヤ改正で数億円規模の増収効果

　今回のダイヤ改正ではこのほか、東京タ～神戸タ間で運転していたコンテナ列車を大阪タ発着に変更し、要望が強かった東京タ～大阪タ間の輸送力を増強。具体的には同区間の直行輸送力を従来の45個（12ft換算）から70個に増やした。また、今年10月に全国31番目のＥ＆Ｓ（着発線荷役）駅となった南福井駅の停車列車および輸送力を増やすほか、引き合いの強い広島タでの31ftなど大型コンテナの輸送力も増強する。

　さらに、盛岡タ→安治川口向けの福山通運向けブロックトレイン、陸前山王→吹田タ向けの西濃運輸向けブロックトレインについては、リードタイム短縮による速達化を図る。短縮時間はそれぞれ１時間24分、31分となる。

　今回のダイヤ改正による全体の輸送力は、改正前とほぼ同じ。吉澤氏は「需要が多いところに輸送力を配分することで、数億円程度の増収効果とコスト低減効果が期待できる」と述べた。

（2021年12月23日号）
2940：荷主研究者：2022/01/09(日) 17:51:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/626769?rct=n_hokkaido
2021年12/23 20:31 北海道新聞
ＰＣＢ廃棄物の陸上輸送検討　環境省　室蘭市と道、線量モニタリング要求

　環境省は２３日、東京電力福島第１原発周辺で出た高濃度ポリ塩化ビフェニール（ＰＣＢ）廃棄物を室蘭市内の施設で処理する国の計画に関連し、鉄道とトラックによる陸上輸送で廃棄物の搬入を検討していることを明らかにした。

　環境省が同日行った記者団への説明によると、室蘭市の小泉賢一副市長と北海道の土肥浩己環境局長が２２日に同省を訪れ、計画の受け入れを表明。両者は《１》事業実施時の立ち会い調査に全面協力する《２》作業員に線量計を装着させて結果を公表する《３》事故の対応計画を事前に策定する《４》空間線量率のモニタリングを行う《５》放射性物質の影響がない廃棄物以外は持ち込まない―の５項目の履行を求め、同省は「確実に履行する」と回答した。

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2941：とはずがたり：2022/04/20(水) 20:07:26: なんだ！？車扱いも斜陽もいいとこの１９９１年に自動車メーカーのスズキがタンク貨車の特許って訳が分からない。

https://twitter.com/kashamania/status/1516310302580940802
貨車沼
@kashamania
スズキが1991年に出した謎の多いタンク車の特許（実全平03-077773）。
気持ち悪いという言葉しか出てこない。
2942：とはずがたり：2022/04/22(金) 08:43:58: 日立製作所、日立物流株売却へ　米投資ファンドに
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a51551628dcada8f8d50418c18928910b199e4d
4/21(木) 22:28配信

　日立製作所が、4割出資する日立物流の株式について、米投資ファンドKKRに売却する交渉に入ったことが21日、分かった。

　日立は保有比率を1割程度に引き下げる。KKRはTOB（株式公開買い付け）で日立物流株を非公開化した上で、同社の価値向上を目指すとみられる。

　2016年、日立物流は佐川急便を傘下に持つSGホールディングスと経営統合を視野に資本・業務提携した。しかし、新型コロナウイルス感染拡大などで事業環境が変化したことを受け、20年に統合見送りを発表した。
2943：とはずがたり：2022/05/13(金) 22:56:09: レサが犇めいていたって訳でもないのか。。

https://twitter.com/PMAX06895236/status/1525062253203947520
長崎臨港線
2944：とはずがたり：2022/05/17(火) 16:32:10: https://twitter.com/LwOberfeldwebel/status/1526221595588857857
博多行き特急かもめ
@LwOberfeldwebel
タキ6900形式6903
30t積アクリルニトリル（燃毒36）専用車
三菱化成KK所有　東水島（水島臨海）駅常備
臨時専用種別　アセトアルデヒドシアンヒドリン（毒62）
運用　西岡山（東水島）→宮下
1992年8月14日福島臨海鉄道宮下
#火曜日の貨車
2945：旧高砂市民：2022/05/21(土) 13:37:07: 管理人様、初めまして。旧高砂市民と申します。数々の力作資料を拝見させていただきました。
2946：旧高砂市民：2022/05/21(土) 14:17:06: その中で、播磨工業地帯に関するレポートを拝読させていただき、当時の記憶を基に、小ネタを提供させていただければと思いました。
高砂線の貨物輸送が廃止された昭和59年2月は、私が中学生でした。
その時の記憶ですが、各専用線の状況を記させていただきます。

◆三菱製紙
着荷は、主にクラフトパルプで、六原、磐城西郷、八戸などからでした。発送はほとんどなく、コンテナで姫路から運ばれているようでした
◆キッコーマン
発着とも多かったです。発送は主に西日本エリア。着荷は、空き瓶などでした。また、野田市からの製品輸送もありました。近距離輸送でしたが、兵庫港で陸上げされた大豆をワム車で輸送されていました
◆神戸製鋼
まれに無蓋車で原材料輸送がありました。酒田港、安中発を記憶しています。
加古川製鉄所で生産された鋼板を高砂港駅まで輸送し、そこからトキ２３０００を使って、東三条、加茂、燕などの新潟エリアに輸送されていました
◆三菱重工
ほとんど発着がありませんでしたが、現在も活躍するシキ１０００が工場前のヤードに常置されていました。

趣味的に面白かったのは、三菱製紙にパルプを運んできたワムの空車をキッコーマンに持っていき、そこから醤油の発送に使用したり、国鉄高砂工場で廃車解体された鉄くずを無蓋車で神戸製鋼にはこんでいたのもありました。

地元ネタで恐縮ですが、このようなネタが集積されれば、当時の鉄道貨物輸送の解析にも役立てるのではと思いました。
駄文、失礼いたしました。
2947：荷主研究者：2022/05/22(日) 12:08:46: >>2945-2946
旧高砂市民様

初めまして。管理者の荷主研究者と申します。「日本の鉄道貨物輸送と物流」をご覧いただきまして、ありがとうございます。

また高砂線に関する大変貴重な情報の数々ありがとうございます。駄文などとんでもない、とても興味深い内容で、仰る通り当時の鉄道貨物輸送の実態が分かる重要な情報だと思います！！

ホームページを作成することで、このような情報を掲示板に書き込んでいただけることを実は少し期待もしておりまして、凄く嬉しく興奮しております！！
今回ご提供いただいたような貴重な情報を公表できる適切な媒体も無く、おそらく様々な方がお持ちの情報（まさに地元ネタのような！）が時間の経過と共にどんどん埋もれていってしまうのが非常に勿体ないと常々思っておりました。

書き込みいただいた内容は、「播磨臨海工業地域の鉄道貨物輸送」のページにも旧高砂市民様からの情報と明記の上、追記をさせていただきます。

もし不都合がありましたら、教えていただけますか。今後とも宜しくお願い致します。
2948：旧高砂市民：2022/05/23(月) 12:52:11: 管理人様

評価いただきありがとうございます。情報として明記いただければ幸甚です。
幼少の頃は、ブルートレインよりも、貨物列車、さらには車票を見て、地名と駅コードを覚えるような子供でした。

ちなみに、キッコーマンからの醤油の発送先は、
東海・北陸；大府、南福井、金沢、新守山
四国；高松、今治、松山、宇和島、高知、中村、徳島
中国；東広島、米子、下関
九州；東小倉、福岡港、宮崎、鹿児島、山川　などを記憶しています。
同時に、空ビンの返送もこのような駅が多かったです。

別に、高砂港駅には鐘淵化学の専用線があり、タキ７７５０が３両常備されていました。松尾寺、新井への車票を挿していたのを記憶しています。
また、そこからマーガリンをワム車で、石岡、東札幌にも発送していました。当時、積載品目ですぐにわかるものでしたので、記憶していたと思います。
福栄肥料の側線も多くの貨車が入線していましたが、発送先は記憶しておりません。

少しでも、お役に立てればと思います。
2949：とはずがたり：2022/06/13(月) 01:52:44: 旧高砂市民様

リプライが遅れていて申し訳御座いません。荷主研究者と共同で掲示板やホームページを管理している者です。

原因不明で荷主研究者の書き込みがこのスレに出来なくなってるようで現在原因調査中です。。暫くお待ち下さい。