鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1718：荷主研究者：2013/10/27(日) 14:01:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131018caaq.html
2013年10月18日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、３１フィートウィングコンテナを３５個製作－１４年１月から使用開始

　ＪＲ貨物は大型トラックと同様の内容積、積載重量の規格を持つ３１フィートウィングコンテナを３５個製作し、２０１４年１月に使用を開始する。同コンテナを使用することで、荷主は輸送単位や荷役作業を変更することなく、簡単に鉄道へのモーダルシフトができる。

　３１フィートウィングコンテナは利便性の高さもあって顧客や鉄道利用運送事業者などが所有する私有コンテナとしても普及が進んでいる。これを受けてＪＲ貨物は１２年度に初めて２５個を製作した。今年度に数量を増やすことで新規の顧客開拓にもつなげる。
1719：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:10:54: http://cargo-news.co.jp/contents/code/131022_2
2013年10月22日　カーゴニュース　第4227号
「東京～広島での専用列車を考えてほしいという話しも」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の記者会見で「営業面では石田会長のつながりを頼りにトップセールスも行っているが、支社長も外にセールスで出ていることが多くなっている」など要旨、以下のように語った。

　一、10月も大型台風による輸送障害が続き、減収となっている。９月は稼働日が１日少なかったが、コンテナは１・２％増となった。「その他」と分類している様々な輸送品目がプラスになっているなど底堅いものは感じる。上半期全体をみると輸送障害による運休が１・25倍になったほか、車扱ではＬＮＧ輸送が減少するなどしたが、輸送量はコンテナ、車扱ともプラスにしなった。

　半期の鉄道収入はコンテナで伸びたのが中距離輸送だったことや、ＬＮＧなど危険物輸送が減ったことなどから伸び悩み、コンテナは０・３％増だったが、全体では若干のマイナスとなった。

　一、鉄道貨物輸送の存在意義を示すためにも、早期に鉄道事業部門の黒字化が必要であり、上半期は収入拡大と品質を落とさないコストダウンを進めてきた。しかし、もっと食いこんでいく行為が不足していたと思うので、下期には全力投球したい。構造的にコストダウンするためには保有する機材を少なくするなどの対策も必要かもしれない。

　営業面では石田会長に紹介していただいたつながりを頼りにトップセールスも行っている。海貨をどう取り込んでいくかということで倉庫会社などにも働きかけている。また、専用列車は評価をいただいており、特積事業者の方々からは労働規制の強化などで、長距離は鉄道を頼りにしているとも言われている。東京～広島などで考えてほしいという話しもいただいており、こうした需要にスピーディに対処していきたい。

　各支社長も電話を掛けると外にセールスで出ていることが多くなっている。12月などには余席販売や思い切ったインセンティブなども考えており、売りまくりたい。

　一、ＪＲ北海道の管内で起きた（レール幅の異常放置による）脱線事故については他山の石として、より安全に取組んでいくことが重要だと思う。貨物も一種事業者としての免許を45kmぐらいの線路で持っており、点検を行った。ＪＲ東日本は北海道から技術協力を求められ、人材を派遣している。当社にはまだそういった話しはないが何か意見を求められれば、経営が厳しい会社同士で協力していく。また、貨物も東日本とは安全に関する意見交換を以前から行っている。

　一、18日付で本社に調達部を新設し、部長は上子道雄専務に委嘱する。機関車、貨車、コンテナやソフトウェアの契約、工事発注などに関する厳しい姿勢を示していきたいが、当面は数値目標などは置かない。

　（2013年10月22日号）
1720：荷主研究者：2013/11/01(金) 00:15:01: >>1666-1667
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131023303.htm
2013年10月23日04時09分　北國新聞
都心、九州で連携強化　トナミ運輸

　トナミ運輸（高岡市）は輸送効率化へ、東北、九州の運輸業者との連携を強化する。北陸から九州へのトラック便を鉄道コンテナ輸送に切り替えるほか、東京の都心部では共同配達を試験的に実施した。

　連携を強化するのは、第一貨物（山形市）と久留米運送（福岡県久留米市）。両社は昨年９月、トナミ運輸と合弁会社を設立し、関東－関西の幹線運行を一部共同化している。

　鉄道に切り替えたのは、トナミ運輸中央支店（射水市）から久留米運送飯塚店（福岡県）向けの一部の輸送。トナミ運輸がトラック輸送を行っていたが、九州から北陸に戻る際の荷物確保が難しく、鉄道輸送化でバランスの改善を図った。

　都心部では、試験的に３社の荷物をまとめて１台の車両で配達し、効率化につなげている。車両数を減らし、環境負荷や路上駐車の削減にも貢献する。
1721：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:46:34: 宅急便のヤマト、独走の裏側と“悩み”～広がる自社物流への対抗と、企業物流参入の狙い
http://biz-journal.jp/2013/09/post_2985.html
2013.09.26

　ヤマト運輸（ヤマト）を傘下に持つヤマトホールディングス（HD）が羽田空港の隣接地に建設していた「羽田クロノゲート（CG）」が9月20日に竣工した。10月上旬から運用開始の予定だ。
　羽田CGは同社が1400億円を投資して建設した、国内最大級の総合物流施設。最新の物流設備を導入、24時間・365日体制で、貨物の発送・入庫作業の同時処理と仕分けの自動化を実現しているのが特徴。これにより、倉庫に貨物を滞留させることなく、国内およびアジアの物流をシームレスに行えるようになっている。

　同社は羽田CGの運用を開始すれば、「受け手のニーズに合わせたジャストインタイム配送が実現できる」と説明している。

　とはいっても、ジャストインタイム配送は羽田CGのみで実現できるわけではない。羽田CGをハブに「厚木ゲートウェイ」（13年8月11日運用開始）、関西・中部2カ所のゲートウェイ（16年までに運用開始予定）、「沖縄国際物流ハブ」（12年にオープンした沖縄県の経済特区施設）の4施設との連携運用が前提になっている。

　このジャストインタイム配送実現は、同社が今年7月3日に発表した「バリュー・ネットワーキング構想」に基づいている。この構想によると、羽田CGに1400億円、厚木・関西・中部の3ゲートウェイに各200億円の総額約2000億円を投資、「止めない物流」の実現によりサービスを強化するとしている。同社は、「1929年の路線便事業と76年の『宅急便』事業に続く3回目の事業イノベーション」だと胸を張る。

　だが、同社が約2000億円の巨額投資をしてまでサービス強化を図ろうとしている背景には、宅配便市場を独走する同社ならではの悩みが見え隠れする。

　物流業界関係者は、「バリュー・ネットワーキング構想には多機能スーパーハブ（羽田、厚木、沖縄）、止めない物流、クラウド型物流ネットワークなどの華やかな文言が躍っているが、実態は運輸最大手・日本通運への『ガチンコ勝負宣言』にほかならない」と断言する。

●大口荷主が佐川からヤマトへ

　昨春、通販大手のアマゾンジャパンが宅配業務の委託先を佐川急便からヤマトへ変更した。荷主の業務委託先変更は、別に珍しいことではない。だが、それがネット通販大手のアマゾンという超大口荷主だったことから、「何があったのだ？」と業界内で話題になった。

　この話を追ってみると、佐川からヤマトへ委託先を変更した大口荷主は、アマゾンだけではなかった。「ここ2年ほどの間に、佐川の大口荷主がヤマトへ流れる動きが顕著になってきた。今や、宅配便市場でのヤマトの独走は明白」（業界関係者）という。

　ヤマト独走の要因は、ライバルの自滅的な衰退にある。

　かつてはヤマトの壁となって立ちはだかっていた日本郵便は、ゆうパックと日本通運から譲受したペリカン便の統合に失敗、宅配便シェアを10.9％（12年度、以下同）に低下させ、今や昔日の面影もない。

　日本郵便が凋落した後、「宅配便の双頭の鷲」と呼ばれていた佐川も然りだ。シェアこそヤマト42.7％、佐川38.9％とまだ拮抗しているものの、業績は03年以降、差が開く一方だ。11年度の営業利益は、ヤマトHDの667億円に対し、SGホールディングス（佐川急便の持ち株会社）は303億円で、その開きは2倍以上もある。

　ヤマトは個人荷主の宅配便事業からスタートし、個人需要を開拓しながら成長してきたのに対し、法人営業が得意な佐川は法人需要により成長してきた。98年の宅配便事業参入後も、低価格を武器にした「モーレツ営業」で法人の宅配便需要を開拓、ヤマトを追い上げていった経緯がある。佐川はターゲットも荷主開拓法もヤマトと対照的だった。

　しかし、低価格とモーレツ営業で成長してきた佐川は、宅配便事業を収益性の低い事業に育ててしまった。これに危機感を抱いた同社は、2年ほど前からネット通販などの大口荷主に値上げ要請をしたり、荷物の大きさ制限をするなどの取引条件改定を求めるようになった。「それを嫌った荷主がヤマトに流れた」（業界関係者）というわけだ。
1722：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:47:04: ●高いサービス品質の秘密

　こうしたライバルの自滅的衰退を尻目に、ヤマトのみが宅配便事業で高収益を維持しながら、シェアを拡大し続けている要因は、サービス品質の高さにあるといわれている。業界関係者は「宅配便のサービス品質とは、荷主の満足度ではなく、荷物を受け取る側の満足度。日本郵便も佐川も、これを理解していなかった」と指摘する。

　ヤマトのサービス品質を支えているのが、全国約4000カ所の配送拠点数だ。これは佐川の10倍強、日本郵便の約4倍に上る。この配送拠点数の圧倒的な差が、2時間刻みの時間帯指定配達、不在時再配達の迅速対応を可能にし、荷物受取側の満足度の高さに繋がっている。

　近年は、05年に開始した「宅急便e-お知らせシリーズ」（荷物の配送状況を受け取り側にメールで通知）、06年に開始した「宅急便店頭受取りサービス」（不在で受け取れなかった荷物を、指定したコンビニで受け取り）、07年に開始した個人会員制サービス「クロネコメンバーズ」などのサービス充実により、さらなる満足度の向上も図っている。

　荷物受け取り側の利便性を戦略的に追求してきたヤマトは、個人荷主の拡大にも成功してきた。佐川が個人荷主の貨物発送がほぼゼロなのに対し、ヤマトは取扱貨物数の10％強が個人荷主からの発送になっている。これが高収益の一因にもなっている。なぜなら、個人荷主の貨物は、法人荷主の貨物と異なり、常に「定価販売」ができるからだ。それが、宅配便1個当たりの平均単価がヤマト600円、佐川466円と、実に22％強の差となって表れている。

　宅配便は国内で数少ない成長市場。この10年間で、28億個から34億個へと21％強も市場が拡大した。

　市場拡大を牽引しているのがネット通販だ。物流業界担当の証券アナリストは、「このネット通販で戦う上でも、ヤマトのサービス品質の高さが有利になっている」と、次のように説明する。

「通販利用者は、不在時でも迅速に注文品を受け取れる仕組みがあることで満足感を高める。配送に対する満足感の高低で、通販会社への評価が分かれる。それは通販品の売れ行きも左右する。これが、荷物受け取り側の利便性を追求してきたヤマトが通販会社から選ばれるゆえんでもある」

　アマゾンが佐川からヤマトに鞍替えしたのも、これが一因と言われている。

●ヤマトの“頭痛の種”

　こうして、一見すると「わが世の春」のヤマトだが、その足元をすくいかねないのが“ヤマトの頭痛の種”とも言われる「自社物流」の流れだ。

　その典型が、今やヤマトにとって上得意のアマゾンにほかならない。アマゾンが全国各地に配送倉庫の自前設置を進めているからだ。アマゾンが配送倉庫網を完成し、狭いエリアの配送体制を確立すれば、佐川より安い運賃で配送請負をしてくれる地場の中小運送事業者はいくらでもいる。

　通販会社の売上高に占める物流経費は11?13％。メーカーの6?7％に比べ、倍近く高い。だからこそ、物流経費の削減は通販会社共通の経営課題になっている。

　このため、楽天もフランスの物流会社を買収し、在庫管理や配送業務を自前化する準備を進めるなど、通販業界の「自社物流化」の動きがこのところ顕著になっている。セブンミール、カクヤス、オフィスグリコなどは事業開始当初から「自社物流」を貫いている。
1723：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:48:05: >>1721-1723
　ヤマトHDの木川眞社長は、「自社物流の動きは一部であり、物流をアウトソースで効率化し、在庫を圧縮するのが物流市場の流れ」（12年11月27日付「週刊ダイヤモンド」）と、平静を装っている。

　だが「内心は相当な危機感を感じているはずだ。それを如実に物語っているのがバリュー・ネットワーキング構想だ」と業界関係者は看破する。同構想の狙いは、企業物流への本格参入にあるからだという。

　同社は現在、全国70カ所にある基幹配送拠点に貨物を収集、1日1回、拠点間で夜間輸送している。これではどんなに早くても、広域輸送は翌日配達になる。

　これが、冒頭の羽田CGをハブとする新物流体制では、24時間の常時ゲートウェイ間輸送により「止まらない物流」を行い、広域での当日配達を実現できる。結果、「生もの食品」も通販で販売できるようになる。これにより、通販業界の自社物流の流れを弱められると見ているようだ。また、羽田CGと沖縄国際物流ハブの連携でアジアへの翌日配送が実現でき、間違いなく宅配便市場の拡大に繋がる。

　その一方で、無料配送地域拡大に努めている通販各社の値下げ圧力が強いため、現在の高収益をいつまで保持できるかはおぼつかない状況にある。長期的に見れば宅配便市場の成長頭打ちも避けて通れない。したがって「業績が好調な今のうちに、宅急便に次ぐ収益事業の育成が、同社の重要経営課題になっている」（証券アナリスト）とみられている。

　そこで、同社が狙っているのが、宅急便事業で蓄積したノウハウを生かした企業物流への本格参入になる。実際、羽田CGの運用開始と同時に、同社は全国の半導体製造装置部品メーカー約300社から東京エレクトロン向け部品搬送の一括受託を明らかにしている。加えて、自動車、家電など製造業大手の企業物流営業強化も明らかにしている。

　要するに宅急便のノウハウを生かし、「宅急便のヤマト」から「企業物流のヤマト」へ脱皮しなければ、次の成長戦略を描けない地点にヤマトは来てしまったといえるが、しかし、そこには企業物流の巨人・日本通運が立ちはだかっている。

　かつては「郵便小包」で宅配便市場を支配していた現在の日本郵便を宅急便で打ち破ったヤマトが、今度はバリュー・ネットワーキング構想で日本通運を打倒できるのか？

　物流業界では、ヤマトの「新イノベーション神話」への注目が高まっている。
（文＝福井　晋／フリーライター）
1724：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:51:01: ヤマト「クール宅急便」常温仕分けのナゼ　
社内違反事案が過去にも発生。問われる経営責任
http://toyokeizai.net/articles/-/22723
鈴木雅幸：東洋経済記者 2013年10月28日

ヤマトホールディングス傘下のヤマト運輸は、全国約4000営業所のうち約200カ所で「クール宅急便」の温度管理ルールが守られていなかったことを10月25日、発表した。

常温での仕分け作業などが定めた規定時間以上に長時間にわたっていたという。同社では、すべての施設、営業所に対して再度ルールを徹底させるほか、より精度の高い調査を実施し、11月中に抜本的な改善策を策定するとしている。

改善策を実施していたものの・・・・

クール宅急便をめぐっては、これまでも類似の違反事案が起こっている。その度に同社では改善策を実施してきたにもかかわらず、今回新たに発覚した事案を踏まえると、改善策に不備があったことや現場に指示が恒常的に徹底されない構造上の問題があるといえる。同社の経営管理責任が大きく問われる。

今回は、内部告発（ヤマト運輸関係者が朝日新聞社に映像を提供）により発覚した。朝日新聞社が入手した映像によると、9月に都内の営業所で撮影されたもので、高さ約1.7メートルの保冷用コンテナがいくつも開け放たれた状態で仕分け作業が行われていたり、「冷蔵」「冷凍」のシールが貼られた荷物がそのまま外に放置されていたりする、社内規定の違反行為の実態が映し出されていた。

ヤマト運輸では、2000年から「530（5分以内、30秒以内）仕分け」といわれるクール宅急便を仕分ける際の社内基準時間ルールを実施している。

これは、（1）コールドボックス1本（荷物は30～50個程度入る）当たりの仕分け作業時間（コールドボックスから荷物を取り出す時間）を5分以内、（2）宅急便センター仕分け時（コールドボックスから運送車両に積み替える、もしくはコールドボックスからクール仕分け用コンテナに積み替える）に外気に触れる時間として30秒以内と定めている。

クール宅急便の輸送は、（1）ベース（全国69カ所の主管支店）間の幹線輸送、（2）ベースと管轄下のセンター（営業所）間、（3）営業所と顧客間、の大きく3つに分かれる。うち、ベース間の幹線輸送とベース-営業所間は、冷凍・冷蔵の保冷機能のある「コールドボックス」で運ぶ。ベース内では大型の「クール宅急便仕分け室」が用意され、そこで荷物を仕分ける。だが、営業所には設置スペースの問題もあって同様の大型仕分け室がなく、コールドボックスから仕分けする際に外気に触れるため、「530仕分け」の社内基準を設けていた。
1725：とはずがたり：2013/11/05(火) 13:51:27: >>1724-1725
徹底していなかった社内ルール

25日に同社が全国約4000ある全営業所に実施した緊急聞き取り調査によると、規定時間を超えて荷物を常温にさらしているなど、「530仕分け」の社内ルールを順守していなかった営業所が全国約200カ所（全営業所の約5％）にのぼったことが判明した。同社広報課によると、「朝日新聞からの映像や聞き取り調査からの結果を踏まえ、『530仕分け』を改めて検証する必要がある。仕分け作業を行う現場人員の問題以上に、最終的に作業全体を管理・チェックする機能が働いていなかったことが大きい」としている。

営業所などの現場からは「お中元やお歳暮などの繁忙期には人手も足りず、社内基準とおりに運用できないことが多い」との声も聞かれる。同社では現在詳細な調査を開始しており、この「530仕分け」が運用上順守できない状況があるなら、その要因を調査し、場合によっては、「530」仕分けの基準内容そのものを見直すなど、抜本的な改善策を11月中に打ち出す意向だ。

クール宅急便をめぐる社内違反事案はこれまでにも生じていた。2011年12月下旬、兵庫県尼崎市の西大阪主管支店で、常温で運んでいたことが発覚。同社は当時、寒波による交通渋滞などで配送に乱れが生じ、冷蔵設備のある車両を確保できなかったためと説明していた。翌2012年2月に、同社は社長直轄でクール宅急便の品質改善のための部署（クール宅急便品質向上促進室）を新設、改善策を施している。

今年4月からは、名称を「クール宅急便品質改善課」に引き上げるとともに、中元シーズン前の5月からはクール宅急便品質向上期間を実施、冷凍・冷蔵のクール宅急便機材の充足や現場社員の意識向上を、全10支社、全69主管支店（ベース）、約4000営業所などに働き掛けていた。

さらに、全国2000人ほどの支店長（複数の営業所統括者）全員には、今年5月から順次「食品衛生管理者」の資格認定講習会に参加させていたという。

また、ある大手スーパーから今年6月ごろ、クール宅急便の荷物の温度が一時大きく上昇していたため、ヤマト側に温度管理の改善を求められていたという。このスーパーにも、クール宅急便の温度管理に関する情報が寄せられていた。

機材の拡充、意識改革が重要

これまで、さまざまな違反事案に対しても改善策を打ち出してきた同社だが、今回のような顧客の信頼を裏切る事案が恒常的に行われていた事実は、経営管理責任者には何も報告されていなかった。この構造的な問題に対する同社の経営管理責任が問われるのはもちろんだが、今後はクール宅急便機材の充足などハード面の対応だけではなく、末端の現場社員にまで行き渡る指示徹底の方策など意識面での改善向上策が不可欠だ。
1726：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:25:27: 佐川急便もクール便に不備＝苦情３４件、全国で調査
時事通信社 2013年11月17日 12時13分 (2013年11月18日 00時01分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20131117/Jiji_20131117X850.html

　佐川急便は１７日、冷凍・冷蔵品を配送する「飛脚クール便」の配送作業で、温度管理に不備があり、４?９月の半年間で３４件の苦情が寄せられていたことを明らかにした。ドライバーが冷凍品を誤ってトラックの冷蔵庫に入れてしまい、配送品が解凍状態になったことなどが、これまでに確認された。
　冷凍・冷蔵品の温度が上昇すると、品質劣化を招き、食の安全に関わる恐れがある。このため、同社は全国約７８０拠点を対象に、温度管理の実態を調査する。
　また保冷設備付きのトラックから配送先まで、専用の保冷ボックスに入れずに常温で運んだケースもあったという。
　クール便をめぐっては、ヤマト運輸の「クール宅急便」と日本郵便の「チルドゆうパック」でも、仕分けや配送過程で、荷物が常温にさらされるなどの問題が発覚している。
1727：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:23:53: http://cargo-news.co.jp/contents/code/131114_1
2013年11月14日　カーゴニュース　第4234号
黒字転換も、減収増益で通期も下方修正＝ＪＲ貨物の中間決算

　中間決算としては３年ぶりに黒字転換したものの、収入はマイナスで、通期でも下方修正。下期は戦略的な割引運賃を通運に提示し、鉄道収入の底上げへ――。

　ＪＲ貨物（田村修二社長）の中間決算は営業利益が対前年同期比25％増の17億円、経常利益と純利益は前期のマイナスからそれぞれ２億円、７４００万円を確保して３年ぶりの黒字転換を果たしたものの、全体の収入は21億円減の７０９億円にとどまり、通期見通しは下方修正を行うことになった。初の民間出身の会長を迎えて、経営改革を進めている同社では、収入確保を第一に掲げて営業マンを全社的に増やし、積載率の向上を目指す戦略的な割引運賃を提示して巻き返しを狙っていく。

　８日に発表された中間決算の内容は、売上高が前年同期比２・９％減の７０９億５３００万円、営業利益は同24・９％増の17億４０００万円、経常利益は２億１６００万円（前期は２億９３００万円の赤字）、中間純利益は７４００万円（同５億９５００万円の赤字）となり、３期ぶりに黒字を確保したものの減収増益決算となった。

　今年度も収入計画が達成できておらず、通期目標の売上高を事業計画から８億円減の１５１８億円と下方修正するとともに、営業利益は同19億円減の49億円、経常利益は同16億円減の18億円、当期純利益は同15億円減の５億円と下方修正した。国鉄改革の最終目標である完全民営化＝株式上場を達成するために、「新会計システムを活用して月単位で予算実績管理を行って、スピード感を持って改善策を実行する」とした事業計画は、今年も半年で達成不可能となった格好だ。また、人件費の削減は進んでいるものの、当初、要求されていた１割カットなどの目標も未達のまま。株主である鉄道建設・運輸施設整備支援機構や国交省鉄道局からは厳しい注文が相次ぎ、初の民間出身の会長を迎えて経営改善に取組んでいるＪＲ貨物だが「やはり半年では旧国鉄以来の体質改善は難しいのではないか」とみられている。

　ＪＲ貨物は97年度から中間決算を発表しており、これで10回目の黒字となった（赤字は７回）。秋冬繁忙期と年度末の輸送需要の高まりがあるため、運輸収入は下期にアップする構造となっており、通期では黒字が15回、赤字は10回となっている。このまま行けば、黒字決算は確保できそうだが、当初掲げていた上場への道筋が見通せる内容には届かないものとなりそう。

　中間決算を本業である鉄道事業から見ていくと、運輸収入は前期と比べ５億円減の５３８億円となっており、このうちコンテナは１億円増の４９２億円とわずかながらプラスになったが、車扱は７億円減の45億円とマイナス。鉄道事業部門に組み入れている物流施設の貸付賃料も２億円減となった。

　アベノミクスによる景気回復が見込まれる中、四半世紀ぶりの抜本的なダイヤ改正と大型貨物駅の開業というインフラ整備効果が期待されたが、いまのところ大きな収入拡大にはつながっていない。

　コンテナの伸びが低迷したのは(1)台風などの自然災害や、国交省の特別保安監査が入っているＪＲ北海道管内で多発した脱線事故の影響が響き、運休本数が１０２４本（前年同期は８２２本）と増えるなど輸送の安定性を欠いたこと(2)脱線に加えて北海道産の農作物が不作で、北海道～九州などの長距離輸送が不振だったこと(3)ビールや飲料水などのエリア内製造が進み、長距離輸送が減ったこと(4)特積輸送に関しても専用列車の福山通運号は東京～大阪という特積みの鉄道利用運送としては中距離輸送であり、全体の輸送単価が下がったこと――などが原因。

　また、車扱でも(1)東日本大震災の発生からしばらく続いていた郡山など車扱いとしては遠距離からの東北向け石油列車が、復興の進展によってなくなったこと(2)ＬＮＧのタンクコンテナ輸送など単価の高い危険物輸送が減ったこと――などが減収要因としてあげられる。

　鉄道事業の経費のうち、人件費は要員減や夏期一時金を抑えたことによって22億円減となった。物件費も軽油や電力の値上がりで動力費が４億円増となる中、修繕費や業務費を抑えることで全体としては５億円減とした。

　こうした結果、鉄道事業部門の損益は15億円改善されて28億円の赤字となったが、目標には２億円届かなかった。安全確保のためにもこれ以上、修繕費や業務費を抑えることは難しく、年間目標の37億円の赤字という数字も達成は困難となった。

　ちなみに鉄道収入と人件費の比率は33・９％となり、前期から３ポイント改善された。
1728：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:24:34: >>1727-1728 続き

　本業である鉄道事業の赤字が続いていたＪＲ貨物の経営を支えていた関連事業も収入、利益とも減少した。前中間期で関連事業収入は１億円減と僅かながらマイナスとなったが、今中間期も12億円減の80億円にとどまり、関連事業による利益も12億円減の46億円となった。

　ＪＲ貨物は87年の国鉄分割・民営化時に現在の倍という過剰な要員を持たさせれ、経営安定化基金も与えられず、長期債務まで背負わされてスタートしたが、「赤字の鉄道事業を、簿価で継承した土地を利用した関連事業で補填する」という“ビジネスモデル”でやりくりしてきた。しかし、大手物流事業者向けに建設した施設も運用開始20年目の賃貸料見直し交渉などで値引きが求められ、不動産収入は減少している。また、今中間期は分譲マンションも少なかったことから大幅な減少となったものだが、下期には何軒か売り出される見通しだという。

　ＪＲ貨物は石田会長の「積載率向上による収入確保」を合い言葉に、下期は営業マンを増員して、列車の区間ごとに状況に応じた戦略的な運賃、インセンティブを通運側に提示することによって、収入拡大を図りたいとしている。

　こうした方針はすでに通運業界のトップには伝えているというが、ある大手通運の担当者は「製紙工場への帰り荷などは、これまでもずっと探してきてなかったのだから、割引価格が提示されたといってもすぐに新しい貨物が見つかる可能性は低い。これまでのような支社単位での半期ベースでの割引とは違う、全社的な通年ベースの話しなので、一定の評価はできるものの、トラックからのモーダルシフトは大型案件となると試験輸送なども含めると半年から１年はかかる」としている。

　今期、ＪＲ貨物の収入は福山通運の専用列車に支えられた部分が多かったが、それに続く大手特積の専用列車は早くても来年度以降になりそうで、収入増の実績があがってくるのは、もう少し先になりそうだ。

　（2013年11月14日号）
1734：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:27:49: >>1443
http://www.at-s.com/news/detail/861929699.html
2013/12/5 14:15　静岡新聞
ＪＲ貨物、協議参画へ　沼津駅鉄道高架化で知事答弁

　川勝平太知事は５日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、今後の方向性を打ち出していくための協議に、ＪＲ貨物が参画する見通しになったことを明らかにした。沼津市も協議に加わり、県、ＪＲ貨物を含めた３者で結論を模索していく意向を示した。

　県議会１２月定例会で、良知淳行氏（焼津市、自民改革会議）の代表質問に答えた。

　川勝知事は「ＰＩ（住民参加型の合意形成作業）の検討結果を踏まえ、第１にＪＲ貨物に協議の場に乗ってもらうことが大切。実務者レベルでＪＲ貨物の意向を承りながら当方の意見を申し上げ、協議を進められる段階にようやく入った」と述べた。

　沼津市との協力関係も構築されたとの認識を示した上で、県と同市の間でも協議を進めていく方針を示した。ＪＲ貨物と沼津市が協議に加わることで「二つの重要な主体が入ってきた」と強調した。

　今後については「市民の方々の思いは十分承知している。微力を尽くし、おのずから方向付けが決まるよう努める」とした。

　ＰＩの監視、助言に当たったＰＩ委員会は貨物駅を原地区に移す案と近くの駅に統合する案の鉄道高架２案と、橋上駅案２案の計４案を川勝知事に提出した。
1735：荷主研究者：2013/12/29(日) 01:09:56: http://cargo-news.co.jp/contents/code/131212_1
2013年12月12日　カーゴニュース　第4242号
ＪＲ貨物が10日と12日に大阪～九州で臨時列車を運行

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は10日と12日に大阪発九州向けで臨時貨物列車を走らせた。11月にはほぼ10年ぶりに計画値を超える輸送量を記録したＪＲ貨物だが、12月に入っても、さらに勢いは伸びているという。

　今回、設定したのは大阪発九州向けの臨時列車で、コンテナには電機機器、飲料、生活用品など様々な品目が積載された。「飲料や生活用品などは正月向けということもあるが、これまで減送気味だった電気機器なども年末一時金の増加などによって、消費意欲が高まっていると聞いている」（営業統括部）という。

　営業統括部によると、トラック不足の影響は確実に広がっているということで、「今後は大阪～九州に限らず、年度末の３月に向けてこうした臨時列車を設定してほしいという要望にも万全を期して対応していきたい」としている。輸送品目では景気敏感品目と呼ばれる化学品、紙・パルプなどの素材のほか、積合貨物も10％を越える伸びを見せており「アマゾン、楽天などのインターネットショッピング関連での出荷が旺盛」（同）という。

　（2013年12月12日号）
1736：とはずがたり：2014/01/04(土) 16:33:45: タイ→マレーシアだけど♪

ホンダ・マレーシア、タイからの部品輸送をトラックから鉄道に変更
http://news.goo.ne.jp/article/response/business/response-number-212682.html
レスポンス2013年12月10日（火）13:30

ホンダのマレーシア法人、ホンダ・マレーシアは12月9日、タイからマレーシアへの自動車部品輸送を、トラックから鉄道に切り替えると発表した。

ホンダ・マレーシアは2016年までに、現地での四輪車の組み立て能力を、現在の年間5万台から10万台へ、倍増させる計画。現在は1日当たり、25-30個の自動車部品積載コンテナを、トラックを使って、タイからマレーシアへ輸送している。

現地生産能力を拡大するには、より多くの自動車部品が必要。ホンダ・マレーシアは、自動車部品輸送を、トラックから鉄道に切り替えることで、1日当たりの自動車部品積載コンテナの輸送量を、将来、120個へ増やす予定。

トラックから鉄道輸送に切り替えるのは、環境に対する配慮でもある。ホンダは2020年までに、全世界でCO2排出量を30％削減する目標を掲げる。ホンダ・マレーシアの試算によると、鉄道利用によって、最大で60％のCO2削減を可能にするという。

ホンダ・マレーシアは現地で、出発式を開催。ホンダ・マレーシアは、「世界のホンダの現地法人で、鉄道輸送に切り替えるのは、ホンダ・マレーシアが初めて」と説明している。
森脇稔
1737：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:21:13: >>1641
懸念していたことが、やはり現実になってしまった…。中国電力の意向で廃止されるようだが、新型貨車や専用線の整備まで行って開始された輸送でもあるだけに残念である。まぁ、三隅発電所もトラブル続きであるようで輸送需要が見込みほどでは無かったというのもJR貨物にとって誤算だったかもしれない。

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2013/1213/1p.html
２０１３年１２月１３日（金）山口新聞
ＪＲ美祢線貨物列車、本年度で廃止　１００年余の歴史に幕

　ＪＲ美祢線のシンボル的存在の貨物列車が、本年度で廃止される見通しとなった。美祢市の宇部興産伊佐セメント工場と島根県浜田市の中国電力三隅発電所を結ぶ貨物列車で、経由する山口線の一部区間が７月末の記録的豪雨災害で不通となったため、既に運転を取りやめている。石炭を運び出すため１９０５年に開通した歴史がある美祢線を支え続けた貨物列車が完全に姿を消す。

　関係者によると、中国電力とＪＲ貨物の間で結ばれている輸送契約が来年３月末で切れるが、中電は契約を更新せず、トラックなどの輸送に切り替える方針。既に山口線が不通になった７月末以降はトラックによる代替輸送を行っており、三隅発電所は１０月末にトラブルが見つかり発電を停止している。
1739：荷主研究者：2014/01/05(日) 14:45:38: http://cargo-news.co.jp/contents/code/131217_1
2013年12月17日　カーゴニュース　第4243号
「グリーン物流パートナーシップ会議」で優良事業者を表彰

　12日に都内で開かれたグリーン物流パートナーシップ会議で、２０１３年度の優良事業者の表彰式が行われた。経済産業大臣表彰はクボタなど22事業者、国土交通省物流審議官表彰は日本オイルターミナル、信越化学工業など５事業者、経産省商務流通保安審議官表彰はブルボンなど４事業者の各グループが選ばれた。

　経産大臣表彰を受けたクボタなどのグループは、年間約８０００本発生する同社の輸出コンテナを往復利用する仕組みを構築した。クボタは筑波工場（茨城県つくばみらい市）で生産したトラクタやディーゼルエンジンをトラックで東京港まで運び、海外に輸出している。その帰り道、コンテナが空になることが環境性や効率性の観点から課題だった。　

　同社は10年から、東芝、アシックス、ナイキなど東京港から北関東周辺の倉庫などに輸入品を運んでいる企業と協力してオン・シャーシでのラウンドユースの取組みを開始。ただ、輸出と輸入のタイミングがなかなか合わず、マッチング率は約30％で頭打ちになった。

　そこで内陸コンテナターミナル（ＩＣＴ）を活用した仕組み作りに着手。筑波工場がある茨城県の紹介などで輸入側の参加企業の数を増やした。船会社６社も協力した。その結果、22事業者からなる大規模な取組みに発展。マッチング率は向上し、東芝との関係では13年４月以降取扱量は２倍に増えている。13年度のトータルのＣＯ２排出量は前年度比で７２５ｔ減った。

　13年度のラウンドユース実施本数はＩＣＴ利用分が約３００本／月で、オン・シャーシ分が月約１５０本／月となる見込み。14年度はＩＣＴ利用分が約４００本／月、オン・シャーシ分が約１５０本／月という目標を掲げている。

　クボタでは今後、関西エリアや欧州など海外でも同様の仕組みを構築する方針だ。

　国交省物流審議官表彰を受けた事例は、信越化学工業のメタノールの調達物流をローリーから鉄道にモーダルシフトしたもの。日本オイルターミナルの他、ボルテックスセイグン、ＪＲ貨物、神奈川臨海通運が参加した。

　信越化学工業は京浜、新潟、川崎にあった出荷地を川崎に集約。日本オイルターミナルは休止していた鉄道輸送用の石油貯蔵設備をメタノールの貯蔵タンクに建て直した。また、車扱輸送とコンテナ輸送を融合することで運用効率１００％を実現した。

　その結果、ＣＯ２排出量は６１２・６ｔから２７４・２ｔに減少。削減率は55・２％だった。貯蔵タンクの設置費用などがかかったため現時点では輸送コストは以前とほぼ同等だが、中長期的には経済的なメリットも得られるという。

　経産省商務流通保安審議官表彰を受けたブルボンなどのグループもトラックから鉄道へのモーダルシフトに取り組んだ。輸送形態を見直したのは、ブルボンの羽黒工場（山形県鶴岡市）と新発田工場（新潟県新発田市）から同社の岡山市の拠点までのルート。年間のＣＯ２削減量は約５５０ｔになった。

　その他、キユーピー、加藤産業、キユーソー流通システムのグループと、若松梱包運輸倉庫、カナカン、北陸中央食品、北陸リョーショクのグループがグリーン物流パートナーシップ会議特別賞を受賞した。

　（2013年12月17日号）
1740：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:01:32: http://cargo-news.co.jp/contents/code/131219_1
2013年12月19日　カーゴニュース　第4244号
特別レポート　荷主・物流子会社・事業者の「環境経営」を見る
●高い「環境意識」で「営業活動」も推進＝帝人物流

　帝人グループの物流子会社である帝人物流（外山信一郎社長）では、グループの高い意識を受けて、環境物流を活発化させている。

　07年に「環境経営宣言」をした帝人グループは「環境経営を積極的に推進し“地球環境との共生”を図る」とした上で、環境保全（日常の事業の環境負荷低減）、環境配慮設計（製品やプロセス設計に環境負荷低減を反映）、環境ビジネス（環境改善が目的の事業）を３本柱に開発から調達、製造、物流、販売、リサイクルに至るまでの全工程での環境経営をグローバルに推進している。12年度の同グループ全体のＣＯ２排出量は90年比で51％の削減をするに至っている。

　こういった活動と理念を受けた帝人物流でも「環境を始めとするＣＳＲ活動を重視しており、安全は「Ｇマーク」環境は「グリーン経営認証」品質は「ＩＳＯ９００１」を“業界のスタンダード”と認識し取り組んできた」（濱元純常務取締役）と話す。

　グリーン経営認証については、05年の２月に２事業所で取得、以来更新を続けており「エコドライブ」や「燃費の管理」「積載・輸送効率の改善」などの活動を継続的に行ってきている。

◎「鉄道」「フェリー」へのモーダルシフト
　同社の環境物流における中心的な取り組みのひとつは、フェリーや鉄道への「モーダルシフト」だ。原料などの工場間輸送の幹線部分をフェリーや鉄道へ切り替えを進めてきている。　

　10年度の「グリーン物流パートナーシップ」推進事業となった松山～宇都宮・茨城間の「フィルム原料チップの海上輸送」では、コンテナを15ｔから20ｔにすることで輸送効率を上げ、環境負荷を低減した。この取り組みでは、引き続きコンテナの大型化を進めると同時に陸送部分に鉄道貨物輸送を活用し、更に環境負荷低減を進めるチャレンジを進行中だ。今年の５月にはＪＲ貨物・四国オレンジフェリーと共同でテスト輸送を行っており、輸送品質面での確認は良好、実際の運行も秒読み段階だという。

　「フェリーや鉄道へのモーダルシフトは継続的に進めてきている。リードタイム、コスト、品質面で様々な判断が必要になるが、環境の側面から考えると、可能な範囲で拡大していく、というスタンスを取っている」（井美敏彦取締役）と話す。

◎ＣＳＲを武器に営業を展開
　環境物流推進の基礎となっているのが、グループの理念を受けて毎年打ち出す「環境方針」だ。この環境方針に安全と品質が加わった「ＣＳＲ活動全般」を、社内及び提携物流事業者に対して、定期的な会合、経営層の視察などを通じて、周知徹底している。同社の物流では、協力会社に実運送や保管などを委託するケースが多く、自社並びに協力会社のＣＳＲに対する認識をより共有化することが、レベルアップに繋がると共に「グループ内の物流を、ＣＳＲの面でも高いレベルに引き上げ、それを武器に外販獲得も目指す」（井美氏）と事業におけるＣＳＲ活動の重要性を強調する。

◎更なる環境物流の推進を
　継続的な活動をしてきた同社では、11年には徳山支店が「交通労働災害防止モデル事業所表彰」や「優秀安全運転事業所『金賞』」を、12年には愛媛支店が「鉄道貨物輸送功労賞」を受賞するなど活動の成果が形となっている。

　また、12年度の帝人グループの“物流における”ＣＯ２排出量も１３０４６ｔとなり、前年度から１１７０ｔの削減を実現している。しかし、グループの生産拠点が海外に分散化する中、輸送効率が悪化し原単位での環境負荷低減数値は若干の悪化を示している。

　そういった中、同社では今年度だけで貨物の大型化を１件、ＲＯＲＯ船を利用したモーダルシフト４件に取り組み、対策を続ける。

　「環境物流は当グループの理念でもある。常に様々な手法の模索・実行を続け、グループの理念とお客様の要請に応えていく」（井美氏）と抱負を語る。
1741：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:08:15: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140114_2
2014年1月14日　カーゴニュース　第4249号
「４月移行もこの流れを維持したい」ＪＲ貨物の田村社長が互礼会で

　ＪＲ貨物は７日、グループ会社を含めた経営陣幹部を集め、新年互礼会を京王プラザホテルで開催した。

　まず挨拶に立った田村修二社長は「アベノミクスも年度前半は実感できなかったが、11月には９年ぶりに収入目標を達成し、12月もクリアーできそうだ。鉄道貨物輸送は、人手不足の時に利用される限界的輸送機関だと言われてきたが、潮目が変わりつつある中、消費税増税前の駆け込み需要が一段落する４月移行もこういう状況を維持することに全力をあげたい」「昨年３月には会社発足以来のダイヤ改正を行ったが、需要があると見込んでいた列車がそれほどでもなかったというものを含めて再編成していく」「６月に石田会長をお迎えして、純民間の手法、切り口、議論の仕方を学びつつ半年が経ったが、少しずつ成果が実を結びつつあると感じている」「来年度から始まる中期経営計画の策定作業中だが、鉄道事業部門の赤字をゼロにして、次のプラスのステージに移る礎にしていきたい」と述べた。

　これを受けて石田忠正会長は「下期の目標値が高めだったので心配していたが、10月が大きく目標を下回った後、11月に入ると週を追うごとに成績が上がり、９年ぶりの目標達成となった。安倍首相も参加した経済団体の新年会に参加したが、デフレ脱却に21年かかったことを思えば、９年ぶりというのは大したことはないのかもしれない」と会場を沸かせた後「トラックのドライバー不足で流れ込んできた荷主に対して『鉄道輸送というのはいいものだ』と感じてもらわなければならない。そのためは安全、安定輸送という足元をキチッと固めるとともに、輸送障害時の代行輸送の手配や、定時運行率をもっと高めるなど、自分たちで努力すればできることをもっと強化していかなければならない」と乾杯の音頭をとり、懇談に入った。

　また、最後にはグループを代表して伊藤直彦Ｆ経連会長が「関連企業も仲良しクラブから脱却しよう」と述べ、中締めを行った。

（2014年1月14日号）
1742：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:12:14: >>1558
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20140115304.htm
2014年1月15日02時27分　北國新聞
ゆりかもめ車両購入　日本総合リサイクル、解体へ

　豊富産業グループ（滑川市）の日本総合リサイクル（高岡市）は１４日までに、東京臨海部の新交通システムを運行する、ゆりかもめ（東京）と廃車車両１８両を購入する売買契約を結んだ。ゆりかもめの車両が解体されるのは初めてで、解体する車両は１６日から３月末までに順次、高岡市の伏木工場に搬入され、国内最大級のプレス切断機を使って解体される。購入金額は非公表。

　日本総合リサイクルが購入したのは１９９５年の開業当時から走行していた７０００系の３編成（１編成６両）。同社は車両をステンレスや鉄に解体、台車のタイヤのゴムもチップ化して売却する。

　ゆりかもめは今年度から４年間で１８編成分の新車両の導入が決まっており、古い編成の一部を解体に回すことにした。同社は今後数年で数十両規模を解体に回す予定で、日本総合リサイクルは今後も廃車車両の購入を目指す。

　日本総合リサイクルは一昨年１０月に国内最大級のプレス切断機を稼働させた。これまでに列車では、ＪＲ西日本などから購入した計３６両、大型バス百数十台のほか、鉄スクラップなども月間で２５００～３千トンを処理している。
1743：荷主研究者：2014/01/26(日) 19:22:56: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2014/01/17　建設新聞
センコー・仙台港に大型物流拠点施設　仙台主管支店仙台ＬＣの整備・12月着工へ
免震約3.5万㎡、仙台市復興推進協分科会で公表

　仙台港に免震構造や自家発電機、津波避難施設など防災対策を施した大型の物流拠点施設の計画が進んでいることが明らかになった。１６日に開催された仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で公表されたもの。事業主体はセンコー（大阪市北区大淀中１丁目１の３０　福田泰久代表取締役社長）で、仙台市宮城野区に物流拠点施設「センコー仙台主管支店仙台ＬＣ新築」を計画している。

　事業概要によると、建設用地は仙台市宮城野区港２丁目１の３地内の約３万６３００㎡で、仙台東部道路仙台港インター付近に位置し物流拠点としては好立地なところ。施設は、ＲＣ一部Ｓ免震６Ｆ延べ３万４９０５㎡で、内部は倉庫が２万４８４０㎡、事務所が２１６１㎡、保育施設が２７６㎡を予定。また、倉庫内に３１５ｋＷの自家発電設備の設置を予定している。年間予定売り上げは１２億５９００万円、予定従業員数は１０４人。

　来月から建築申請関係の手続きを開始し、１２月に着工し２０１６年１月の完成を予定している。

　今回の施設整備にあたり復興特区法に基づく利子補給金（復興特区支援利子補給金）を活用することから、仙台市復興推進協議会の利子補給金活用検討分科会で復興推進計画の内容を協議し国に申請している。

　同社の復興推進計画によると、施設の主な特徴は、免震構造とし災害時も保管商品を保護できるようにするほか、停電時も流通システムを維持運営できる自家発電設備を設置する、さらに、仙台港湾地区の津波避難施設としての活用も視野に入れ、一時的な避難場所としての役割を担うため受水槽を倉庫内に設置し、数日の断水にも対応できる施設とした。

　また、車両を２階荷捌きスペースまで誘導できるよう、倉庫棟外周にはランプウェイ（取付道路）を設置することで津波などの災害から人命や車両を守る施設とした。

　なお、津波避難施設としての使用に関しては仙台市と協定の締結を予定している。

2014/01/17付一面に掲載
1745：荷主研究者：2014/02/09(日) 10:23:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140121_2
2014年1月21日　カーゴニュース　第4251号
好調さに「浮かれてはおかしくなる」＝ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は15日、定例会見を行い、11月以降の好調な荷動きについて「浮かれてはおかしくなると思っている」など要旨、以下のように語った。

　一、12月のコンテナ輸送実績は対前年同月比６・４％増となり、速報段階だが収入計画も11月に続きほぼクリアできそうだ。「その他」と分類している様々な貨物も含めて全体的に荷動きはいい。１月に入っても14日までのコンテナ輸送実績は３・７％増だが、稼働日が１日少ないことなどを修正すると10・９％増となる。年末に運びきれなかった貨物が年明けの６日、７日に出たことなどもあって引続き強勢に動いている。

　一、お客さまのところに会長と一緒に年末年始の挨拶に行くと、トラック事業者の方々からは異口同音に「復興需要で東北地区のドライバーが足りなかったが、いまでは大阪～九州のトラックが足りない」「年末は値段を相当、積まないとチャーターもとれなかった」ということで鉄道に期待していると言われた。消費税増税前の駆け込み需要などもあり、３月までは強勢が続くと思うが、その後は反動減もありうる。鉄道コンテナも（需給がタイトな時の）調整機関としての使われ方ではなく、ドライバー不足の中で中長距離を任せてもらえるような施策を打っていきたい。

　一、６万２０００個のコンテナを保有しているが、年度末に備えてコンテナを約２０００個増備する。廃棄予定だった３０００個のコンテナのうち７００個については廃棄実施を繰り延べし、あわせて新年度に導入予定の５０００個のコンテナのうち１３００個を前倒し投入する。また、コンテナを実入りで駅などに留置しておく期間も短くしてもらうようお客さまにお願いするなどして回転率をあげていきたいし、貨車の検修体制も需要動向に合わせて効率的に運用できるようにする。

　一、年度末には臨時列車の設定や、土日の運休しているダイヤを復活させるなどして需要に対応していきたい。すでに大都市の倉庫が押さえられているという話しも聞くし、「増税前の駆け込み需要があるので輸送をお願いしたい」という要望が来ており、これまでは問合せだけだったものが、実際にコンテナを使った試験輸送を実施に移す荷主さんも出てきている。また、食品などのメーカーサイドからは「時間指定というよりも、コンスタントに着けてくれればいい」という話しも出てきている。

　一、しかし浮かれてはおかしくなると思っている。11月、12月と好調だが、このうち景気動向による増加がどのぐらいで、余席販売やボリュームインセンティブの設定など自分たちの施策によるものがどれぐらいかという分析もこれからやっていく。新年度からの中期計画もしっかりと策定したいし、来年３月のダイヤ改正では、もっと使ってもらえるダイヤをつくっていきたい。

　（2014年1月21日号）
1747：荷主研究者：2014/02/23(日) 19:16:28: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140211/k10015166281000.html
2014年2月11日 4時34分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物駆け込み需要で大幅増発

　ＪＲ貨物は、消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれることから、来月、コンテナ貨物列車の本数を大幅に増やして対応する方針を固めました。

　ＪＲ貨物によりますと、例年、３月は引っ越しなどでコンテナ貨物の取扱量が増えるということですが、ことしは４月からの消費税率引き上げを前にした飲料や食料品、それに家電製品などの「駆け込み需要」で、取扱量がさらに増えると見込んでいます。

　このためＪＲ貨物は、来月中は東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす方針で、増発数はこれまでで最も多い８７本になる計画です。

　さらにコンテナの製造を前倒しして、来月には新たに１３００個を用意し、輸送体制を万全にしたいとしています。

　ＪＲ貨物の真貝康一営業統括部長は「消費税率引き上げを前にした荷動きは１２月くらいから徐々に出ていた。今回はまさにこれまでにない大増発で、ＪＲ貨物としても未体験だが、全社を挙げて対応したい」と話しています。

　物流業界では、トラック運送業者の間でも便数を増やすなどの動きが出始めており、駆け込み需要への対応が広がりを見せています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140212/k10015199661000.html
2014年2月12日 18時54分　ＮＨＫ
ＪＲ貨物駆け込み需要で増発

　消費税率引き上げを前にした駆け込み需要で、食料品や家電製品などの貨物の取扱量が急激に増えると見込まれるため、ＪＲ貨物は、来月、コンテナ貨物列車を大幅に増発すると正式に発表しました。

　それによりますと、ＪＲ貨物は来月、東京、大阪、福岡などの間を結ぶコンテナ貨物列車の本数を大幅に増やす計画で、増発数はこれまでで最も多い月間８７本に上ります。

　これは、４月の消費増税を前にした駆け込み需要で、飲料や食料品、家電製品などのメーカーが工場からの出荷を大幅に増やすのに対応するためです。

　ＪＲ貨物は、コンテナの製造も前倒しし、来月には新たに１３００個を用意して、輸送体制を万全にするとしています。

　ＪＲ貨物の田村修二社長は記者会見で、「３月は輸送量がかなりタイトな状態になる」と述べ、輸送が集中しないようメーカー側に協力を求めていることを明らかにしました。

　３月は引っ越しシーズンで平年でも貨物の取扱量が多いため、トラック運送業者の間でも駆け込み需要に伴う物流の急増を見込んで便数を増やすなどの対応が出ています。
1748：荷主研究者：2014/03/09(日) 11:21:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140218_2
2014年2月18日　カーゴニュース　第4258号
ＪＲ貨物が３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は３月に87本の貨物列車でコンテナ８４４０個を追加輸送することを決めた。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は１月にほぼ14年ぶりに２ケタ増となるなど、景気回復とトラック不足によって増送が続いている。また、今年度末は消費税増税を前にした駆け込み需要が加わることから、本年度末に延べ87本の貨物列車の追加運転を行い、12ftコンテナに換算して８４４０個の輸送力を増強することにしたもの。

　ＪＲ貨物が年度末にこうした大規模な追加輸送の体制を組むのは初めて。

　このうち臨時列車は東京～福岡、百済～東京、大阪～福岡。東京～大阪間とともに、昨年末に特にトラック不足が取りざたされた九州向けを強化する。合わせて41本の運転によって３２８０個のコンテナが輸送できる（12ftコンテナ換算）

　また、通常は貨物量が少ないために日曜日に運休している列車も16区間で延べ46本を運転する。これによって５１６０個のコンテナを輸送する（同）。

　（2014年2月18日号）
1749：荷主研究者：2014/03/09(日) 14:25:16: >>1734
http://www.at-s.com/news/detail/947793864.html
2014/2/20 08:28　静岡新聞
沼津の貨物移転工期、６年延長　国交省が認可

　沼津市は１９日、ＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業に関連する貨物駅移転事業の施工期間を２０２０年３月末まで６年間延長する計画変更が国土交通省に認められたと、市議会建設水道委員会などに報告した。新貨物駅の用地について新たに地権者２人から土地を取得したことも明らかにした。

　貨物駅移転事業は０８年３月、県と市が共同で国の認可を受け、本年度末までに終了する予定だった。しかし移転先の原地区の地権者の反対があり、川勝平太知事が貨物駅移転の見直しに言及してからは事業がストップしている。県と市は事業継続のため、ことし１月、国に計画変更を申請していた。

　市の担当者は、延長された施工期間について「前半の３年間で用地取得を終わらせ、後半の３年間で新貨物駅の整備を完了させたい」と述べた。

　市は本年度に入って相続の問題などを理由に土地を手放す意向を伝えてきた原地区の地権者２人から、３７６９平方メートルを取得したと報告。移転用地の取得率は７４・４％になった。

　川勝知事は７月末をめどに鉄道高架事業の具体的な方向性を示す考えを表明している。市の説明に市議からは「事業の方向性が決まっていない段階で用地取得に税金を使うのはおかしい」との声も上がった。
1756：荷主研究者：2014/03/22(土) 01:25:03: かなり大規模なモーダルシフトである。
＞チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功

http://cargo-news.co.jp/contents/code/140304_2
2014年3月4日　カーゴニュース　第4262号
三菱製紙の関東の二次配送拠点「越谷ＳＣ」を本格運用＝小山企業

　小山企業（本社・埼玉県戸田市、小山嘉一郎社長）では、浪速通運（本社・大阪市福島区、井口惠介社長）との協業により、三菱製紙の関東の二次配送拠点として「越谷サービスセンター（越谷ＳＣ）」（埼玉県越谷市）を本格運用している。ＪＲ貨物越谷貨物ターミナル駅から至近にある越谷ＳＣを活用することで、三菱製紙は従来、チャーター船による海上輸送がメインだった八戸工場（青森県八戸市）から関東地区消費地への輸送の月間１万㌧を鉄道輸送に切り替えることに成功し、物流コストダウンを図るとともに、モーダルシフトを推進している。

　「越谷ＳＣ」は埼玉県東部に位置する「越谷流通団地」の中にあり、外環自動車道を中心に常磐自動車道、東北自動車道、首都高速へのアクセスにも恵まれ、ＪＲ貨物越谷貨物ターミナルをはじめ各特積業者の支店が集中するなど、各輸送モードに適したロケーションとなっている。４棟で構成され、総床面積は約１万平方ｍ。各階の床荷重は１坪（３・３平方ｍ）当たり５～８ｔと重量物に対応可能な倉庫。大型トラックが駐車できるヤードが３ヵ所あり、うち２ヵ所は屋根付きで雨天時にも影響なく荷さばきが行える。

　従来、三菱製紙では有明（東京）、新座（埼玉）に二次配送拠点を設置しており、八戸工場から関東、関西地区への輸送は２隻のチャーター船で海上輸送していた。物流改革の一環でチャーター船を１隻減らし、物量の変動により柔軟に対応可能な鉄道輸送への切り替えに着手。八戸工場から関東地区向けにトラックで輸送するとコストアップになるため、今回、鉄道輸送および貨物駅に近い、関東における第３の二次配送拠点を確保したことによりトラック輸送を大幅に減らし、輸送コストと環境負荷の低減につながった。

　小山企業では埼玉・戸田地区でも製紙メーカー、紙代理店の物流を請け負っており、紙のフォーク作業のノウハウがある。営業倉庫の小山企業を利用することで、(1)賃貸契約に比べて固定費の圧縮が可能(2)土曜日の荷役にも柔軟に対応(3)物量が急に増えても、地場の倉庫会社である小山企業のネットワークを活用し、バッファー倉庫もスムーズに確保――等のメリットがある。将来的には、小山企業ではアパレル製品の共同配送で培ったノウハウを生かし、浪速通運と連携し、複数製紙メーカー・代理店の共同配送の提案も視野に入れている。

　（2014年3月4日号）
1758：荷主研究者：2014/03/30(日) 13:48:34: >>1737
http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2014/0304/8.html
2014年3月4日(火)山口新聞
美祢線貨物列車再開求め要望書

　ＪＲ美祢線の沿線３市などでつくる利用促進協議会（会長、村田弘司美祢市長）は３日までに、本年度末で廃止される見通しとなっている美祢線の貨物列車について、再開を求める要望書を宇部興産と中国電力に提出した。

　貨物列車は、美祢市の宇部興産伊佐セメント工場と島根県浜田市の中国電力三隅発電所を結び、同工場で生産された炭酸カルシウムを三隅発電所へ、発電所で排出された石炭灰を同工場へ運んでいた。経由する山口線の一部区間が昨年７月末の豪雨で不通になったのを機に、トラックなどによる輸送に切り替えており、本年度末で廃止される方針が示されている。

　要望書は美祢、長門、山陽小野田の３市長の連名で、美祢線利用促進の重要な柱の一つである貨物輸送の再開を求める内容。協議会長代理の林繁美・美祢副市長が、宇部興産伊佐セメント工場と中国電力本社を訪れ、要望書を提出した。
1760：とはずがたり：2014/04/01(火) 20:29:03: 涙のパナ尼崎工場，なんとか転用が決まったようだ。

2014/3/28 08:00
パナ尼崎第３工場、売却基本合意　物流施設に転用へ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201403/0006814354.shtml

　パナソニックがプラズマパネルの尼崎第３工場（尼崎市）を売却する方針について、土地を所有する兵庫県などは２７日、同社と他の地権者、売却先の計５者で基本合意した、と発表した。土地・建物は９月末までに、不動産投資顧問会社センターポイント・ディベロップメント（ＣＰＤ、東京）に売却。ＣＰＤは土地・建物の取得と工場改修に３００億円を投じ物流施設に転用し、千～２千人の新規雇用が生まれる見通し。（石沢菜々子、桑名良典、吹田　仲）

　工場敷地（約１２ヘクタール）を所有する県と尼崎市、関西電力は、パナソニックとの貸借関係を解消し、ＣＰＤと売買契約を結ぶ。売却額は数十億円に上るとみられる。ＣＰＤはインターネット通販などの需要をにらみ「流通加工工場」として複数テナントに貸す。施設内ではラベル貼りや梱包（こんぽう）などの加工作業も行う。

　同工場は２００９年にプラズマパネルの最新鋭生産拠点として完成したが、販売不振で１２年３月末に休止。尼崎のプラズマパネル３工場のうち唯一稼働していた第２工場も、昨年末に生産停止した。パナソニックは関電から借地している第１、２工場も処分する方針。撤退する場合は、県が尼崎市と協議するよう指導する。

　産業集積条例に基づき県からパナソニックに支払われた補助金計９２億４千万円のうち、第１、第３工場分で１２億６千万円が返還されている。第２工場分も今月中に２１億６千万円が返還される予定。

　県企業庁は「一定の雇用が見込まれることなどから合意に至った」とし、パナソニックは「新たな活用策に応えられた」とした。

　尼崎市の稲村和美市長は「基本合意に基づく取り組みが、新たな雇用の創出と、市の経済活性化につながることを期待している」とコメントした。同市は第３工場で働き、求職中の元従業員について、担当課がハローワークなどと連携して就業あっせんを行っており、今後も継続するとしている。
1769：荷主研究者：2014/04/06(日) 11:54:16: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140320_1
2014年3月20日　カーゴニュース　第4267号
「臨時石油列車でトレーラ１０４２台分を輸送」＝ＪＲ貨物田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は12日、定例の記者会見を開き、好調さが続くコンテナ輸送について「昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった」など要旨、以下のように語った。

　一、２月のコンテナ輸送の輸送量は６・３％増、車扱は２・９％減だった。３月に入ってもコンテナは17％増、車扱も４％増と好調をキープしている。１日１万７０００個のコンテナを扱うとフル回転に近いと感じるが、昨日は１万６８００個を扱ったほか、１万６５００個台の日も３月に入って２日ほどあった。

　リーマンショック後10数ヵ月連続して対前年同月比がマイナスとなり、やっと１００％を超えたと思ったら、東日本大震災が発生して成績が二段落ちした、という流れできたが、昨年11月からは潮目が変わりぐっと成績が上がってきた。だいたい４％ぐらい“水位”が上がったのではないかと感じており、消費増税後もガクンと落ち込むことはないと思う。利用運送事業者の方々へのインセンティブ、４週間前の予約確定などの施策を継続していけば、少なくとも落ち込むところまでは考えられない。

　一、消費増税への対応では、すでにコンテナ列車87本、石油列車19本の増発を決めていたが、年度末ギリギリの30～31日に26本の石油列車を増発する。26本の列車の輸送量は26klトレーラで１０４２台分になる。２月は太平洋側で記録的な大雪が降った。多少ＰＲじみた話になるが、これによって在庫量が激減した関東・甲信越地区の内陸部に向けて、34本の列車を復活運転させた。

　また、増発したコンテナ列車も、３月上旬は２割程度の積載率だったが、先週は７割にあがっている。

　一、25日に社長直轄の「コンプライアン室」とロジスティクス本部に「計画推進室」を新設するとともに、「Ｉ―ＴＥＭセンター」を廃止する。これまでもＡＢＣ分析による収支管理を進め、月次決算による素早いフィードバックを行う体制をつくってきたが、「計画推進室」の新設によって、収支をマトリックス管理できるようになる。これまで支社の収支は発地主義でやってきたが、コストが一致していなかった。収支を見える化によって皆が理解するようにして、コントロールしていくようにしたい。

　（2014年3月20日号）
1771：荷主研究者：2014/04/13(日) 11:32:31: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140401_2
2014年4月1日　カーゴニュース　第4270号
川崎市の廃棄物輸送が分別収集の拡大によって大幅増に＝全通

　全国通運（杉野彰社長）は川崎市で１９９５年９月から行っている生活廃棄物の鉄道輸送が、プラスチック容器包装などの分別収集の進展によって大幅に拡大、１月までの13年度累計実績が対前年同期比36・４％増となっていると発表した。

　分別ゴミについては99年から空き缶・ペッボトル、11年度からはミックスペーパー、昨年９月からはプラスチック容器包装が加わった。杉野社長によると川崎市民の分別収集の意識は高く、現在では12ftコンテナで日発50個を超える実績で推移しているという。このため、専用コンテナなども増やす予定だという。

　こうしたノウハウは東日本大震災で発生した災害廃棄物の輸送でも発揮され、11年12月から今年２月まで行われた鉄道コンテナによる広域輸送については、３万１３１３個のうち全通系で１万６９７１個を扱ったという。全通ではこれに合わせて２７５個の専用コンテナを製作。また、12ftコンテナ用のダンプカーも10社が13台を導入し、ゴミ焼却場の投入口に合わせて車高を低くするなどの改良も行ったという。３月17日には、廃棄物輸送の完了式を行ったというが「仙台運送の菊池社長が『絆という字は半分ずつ差し出された糸が結び合うと書くが、これはまさに通運事業そのものだと思う』と挨拶されていたのが印象的だった」（杉野社長）という。

　（2014年4月1日号）
1772：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:10: 【第145回】 2014年4月21日
きっかけはクール宅急便問題
ヤマト運輸一斉値上げの裏側
http://diamond.jp/articles/-/51787

ヤマト運輸が1月から全国一斉値上げに動いた。2倍の値上げを迫られているところもあり、利用者は大わらわだ。値上げ一方では理解は得られず、それに見合うだけの品質が求められている。

クール宅急便のずさんな管理が露呈し、社内調査した結果、サイズと料金徴収の間に大きな乖離があったことが判明した
Photo:JIJI
宅配便の最大手、ヤマト運輸が配送料の値上げに動きだした。

生花などのインターネット通信販売を行う「ゲキハナ」の店舗運営責任者の古屋悟司さんには、3月下旬にヤマト運輸の営業所から連絡が入った。

これまで740円だった配送料が、一気に2倍の1500円になるという。古屋さんは「どう考えても赤字になる」と交渉し、900円まで下げることに成功した。

ヤマト運輸が、全国で同様の価格改定交渉に入りだしたのは今年1月下旬のこと。2～3割の値上げ要請を受けているところは珍しくない。通販会社は「ヤマトから値上げ要請が来ている」と口をそろえる。

川連一豊・ジャパンＥコマースコンサルタント協会代表理事は、「今回のヤマトの値上げは、年商5億円規模の店舗であれば、年間1000万円くらいのコスト増になる」と分析している。

ある物流業界の関係者は、「環境的に、ヤマトが値上げに踏み切りやすい材料が出そろった」と解説する。

第1に、最大のライバル、佐川急便が先陣を切って値上げに踏み切ったことだ。

宅配便業界では、長年にわたり単価の下落が続いてきた。佐川急便の荷物1個当たりの配送料は、2006年度には530円を超えていたが、12年度には460円に落ちている（いずれも上期）。

佐川急便は、この流れを変えるべく、不採算の仕事を切ると同時に料金表を改定した。

昨年4月、佐川急便はネット通販大手のアマゾンとの契約を打ち切った。アマゾン側の要求する配送料が「利益が出ないほど低い水準」（物流業界関係者）だったためである。

それまでは、価格競争を辞さず規模を追い求めてきた佐川急便が、大口の仕事を失ってでも単価重視へとかじを切った象徴的な出来事だった。

13年度上期には単価480円にまで回復し、業績も改善した。アマゾンの仕事を失ったこともあり、減収となったが、営業利益は42％増の166億円となった。

第2に、アベノミクス効果による脱デフレの流れである。景気が上向くと、ハードワークとされる物流業界には人が集まりにくくなる。アルバイトを含めて、人件費は増加傾向にある。

値上げしやすい状況は整った。機は熟したのである。
1773：とはずがたり：2014/04/21(月) 17:31:51: >>1772-1773
価格競争に走り容量オーバーで配送品質が劣化

もっとも、ヤマト運輸の主張は別のものだ。実は、昨年末にクール宅急便でずさんな管理が露呈したことが、配送料を見直すきっかけになったという。荷物がきちんと管理されず、ドロドロに溶けたアイスクリームが配達された映像は、記憶に新しいところだ。

この問題を社内調査した結果、荷物の状況を正確に把握できていなかったことが明らかになったのである。

宅配便の配送料は、本来、荷物の大きさ（容積）、重さ、配送距離を基に決まる。

ヤマト運輸でいえば、配送料は、箱の3辺（縦×横×高さ）の合計が、60センチメートル以下（これを60サイズと呼ぶ）から20センチメートル刻みで細かく分かれている。60サイズ、80サイズ、100サイズ、120サイズ……といった具合である。

ところが、営業現場は、ライバルとの荷物の取り合いや、価格競争を繰り返す中、運ぶ荷物の個数を稼ぐことに躍起になった。120サイズの荷物を60サイズの料金で運ぶといったことが日常茶飯事となっていた。

実は、この個数にこだわる姿勢が、荷物の量を把握できないことにつながっていく。

「60サイズと120サイズの荷物では、差は2倍ではないんです。容積では、60サイズの荷物は20×20×20＝8000立方センチメートル。対して120サイズの荷物は40×40×40＝6万4000立方センチメートルで8倍になる」と、ヤマト運輸関係者は解説する。

一方、ヤマト運輸の営業所と本部をつなぐシステムは、料金を基に入力する仕組みである。つまり、実際の荷物の大きさは120サイズでも60サイズの料金が適用されていれば、システム上は60サイズとして認識される。

このため、実際の荷物の量に対して、営業所やトラックのキャパシティが追いつかない事態が発生。現場がパンクして、クール宅急便問題として噴出したのだ。

配送品質の劣化は、クール宅急便に限ったことではない。

冒頭のゲキハナは、3年前に配送業者を佐川急便からヤマト運輸に切り替えた。花は産地直送されるため、58の営業所と契約しているが、「ここ1年は箱の中の苗が倒れてしまう事故が増えている」（古屋さん）という。古屋さんは、「ドライバーは丁寧に仕事をしてくれている。おそらく、どこかで仕分け作業が雑になっているのではないか」と推測する。

ヤマト運輸は「キャパシティが足りているかを正確に把握するため、料金をサイズ通りに適正化したのが今回の一連の流れ」と値上げの理由を説明している。

ゲキハナへの連絡も、「商品のサイズに見合った本来の配送料に戻したい」というのが値上げの理由だった。

しかし、料金を適正化して、キャパシティを正確に把握したいというのは、ヤマト運輸側の理屈である。利用者の立場から見れば、値上げであることには変わりない。旧来の配送料を前提にビジネスモデルを構築していた企業への影響は極めて大きい。

値上げによる原資を宅配便インフラの整備にきちんと振り向けることができるか──。

「値上げをしてもクオリティが上がってくれれば、まだ理解できる」との声もある。値上げに見合う配送品質を提供できてこそ、利用者を納得させることができるだろう。

（「週刊ダイヤモンド」編集部小島健志、須賀彩子）
1775：名無しさん：2014/04/30(水) 16:28:05: http://livedoor.blogimg.jp/koukendaisuki/imgs/f/d/fd531756.jpg
1776：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:10:00: http://www.sankeibiz.jp/business/news/140417/bsc1404170815010-n1.htm
2014.4.17 08:15　Fuji Sankei Business i.
世界最長１５０メートルの鉄道レール出荷へ　新日鉄住金

新日鉄住金が出荷を始める世界最長となる鉄道用レール

　新日鉄住金は１６日、世界最長となる鉄道用の１５０メートルレールの出荷を始めると発表した。八幡製鉄所（北九州市）で製造し、５月中にＪＲ貨物と共同で専用運搬車両の試運転をした上で、鉄道各社の要請に応じ出荷を開始する予定だ。

　新日鉄住金の鉄道用レールは、八幡製鉄所で完成した段階では長さ１５０メートルだが、運搬の都合上、標準で２５メートル、最長で５０メートルに切断して納品している。一方で鉄道会社は走行時の騒音や振動を減らすため、レールを数本溶接した「ロングレール」として使用するなどの取り組みを進めてきた。

　１５０メートルレールもカーブなどに対応が可能。出荷に伴い「溶接の手間が省けるため鉄道会社の負担を減らすことができる」（新日鉄住金の担当者）という。

　１５０メートルレールは、５０メートルレール運搬時の３倍となる９両連結の貨物車両を使用し、各鉄道会社に運ぶ計画。
1777：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:14:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140422_2
2014年4月22日　カーゴニュース　第4276号
「荷動きは強勢だった４月第１週が２週目から大きく変化」＝ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の記者会見を行い「13年度のコンテナは収入目標を達成した」「４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、前年比10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきてプラスではあるが３・３％増にとどまった。連休明けを注視したい」など要旨、以下のように語った。

　一、３月は14日の伊予灘地震や強風、大雪による運転規制などによって61本の列車が運休したが、去年の運休本数１２６本よりは少なかった。

　コンテナでは震災廃棄物の輸送が終了したエコ関連物資以外は増税前の前倒し出荷が旺盛で、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器などが品目別で前年同月を２割以上も上回わり、全体では12・５％増となった。

　車扱については山口線の不通で中国電力向けの輸送がストップしている部分を除けば、石油が増税前の前倒し出荷が久々に旺盛となって20・９％増となった。セメント・石灰石も16・１％増となり全体でも15・５％増となった。

　紙パルプで一部、工場に入らなかったものはあったが、箱（コンテナ）不足のクレームは基本的になかった。３月は初旬から１日平均で約２０００個増えた状態が続き、最終週も１０００個程度増えていた。そうした高原状態でよく回ったと思う。荷主さんにも平準化の要請をしたが、よくオペレーションしていただいた。

　一、13年度は８～10月の台風、函館線の脱線事故、記録的大雪などによって年度全体では高速貨１７３０本、専貨57本が運休した。前年は１５３４本と36本だったので運休は多くなった。上期のコンテナの荷動きはほぼ前年並みだったが、下期に入って国内生産が好調に推移し、年度全体では４・９％増となった。品目別では自動車部品が現地調達化の進展によってトヨタ号が２本から１本になるなど前年を下回ったが、化学工業品、化学薬品、食料工業品、紙・パルプが前年を上回り、福山通運号の運行開始によって積み合わせ貨物が10・９％増と前年を大きく上回った。コンテナは年度の収入目標を達成したと思う。また、車扱も前年度を上回った。

　一、駆け込み需要はどのぐらいあったかと推計すると、コンテナ輸送量のベースが上がったのは11月からだった。11月の５・７％増を超えた部分が消費増税前の前倒し出荷分と見なすと１月は０・７％、１万１０００t。２月は１・２％、２万t。３月が６・２％、12万１０００tと合計15万２０００tが駆け込み需要ではなかったと思う。品目としては食料工業品、家電・情報機器、樹脂やゴム、肥料などの化学工業品のほか、自動車部品も前倒しで出た。石油は消費税と地球温暖化税とダブル増税されたので、12万tが駆け込み需要となった。

　一、４月に入っての荷動きだが、15日現在でコンテナは７・１％増となっている。前年は１３２本と多くの運休があったので、それを調整すると５・２％増ぐらいの勢いとなる。車扱は３月の石油の前倒し出荷もあり、14・９％減と激減している。

　４月に入って１週目は引越しなど積み残しも沢山あったので、10・８％増とかなり強勢に出た。ところが２週目に入って翳りが出てきて３・３％増となった。１週目と２週目では大きく変わったと思う。感覚的な言い方になるが、ある夜、京葉道路でクルマに乗っていたらいつもは大型トラックがメチャクチャ走っているのに、７台ぐらいしか通ってなかった。一挙に変わったので「どうなっているのかな…反動がくるのかな」と心配した。大きな反動こそ来ていないものの、如実に反動が出ているのも事実。特に飲料など食料工業品は落ち込んでいる。そうした中でも、特積事業者の方々からポツポツと定型買いも入っている。５月は例年、連休明けに落ち込むので、それを客観的な目で注視したい。

　新ダイヤで宣伝していた深夜帯に走らせる東京～大阪の列車は大阪発の積載率は良いが、東京発は悪い。大阪から九州向けも利用率は高い。スーパーグリーンシャトルは多少、速くしたが、あまりかわっていない。

　一、新しい年度を迎えて、中期計画では鉄道事業の黒字化を打ち出しているので固い決意を持って、その目標に突き進みたい。３月は駆け込み需要がかなりあり、収入をいただいたので、結果的に発射台が高くなった。そうした反動も確かにあるが、この１年間で培ってきた営業施策と営業体制の強化によってキチンと打ち消して、営業対策で売上目標も達成したい。さらにコストダウンを進めることで収支を改善し、収益改善にハズミをつけたい。新年度からは支社別利益管理、部門別管理を定着させ、支社や現場からの自律的な事業運営を目指す。

　（2014年4月22日号）
1778：荷主研究者：2014/05/06(火) 20:16:04: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201404/20140422_11010.html
2014年04月22日火曜日　河北新報
仙台・防災拠点整備　宮城野貨物駅、岩切地区への移転最有力

　宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の広域防災拠点整備構想で、ＪＲ貨物（東京）が運動場東側の仙台貨物ターミナル駅の移転先について、宮城野区岩切地区を有力候補地として検討していることが２１日、分かった。東北線沿線で、仙台港（宮城野区）や東北道などの高速道に近い立地を重視したとみられる。

　関係者によると、ＪＲ貨物は２１日までに、岩切地区を有力候補地とする方針を、拠点構想を主導する県に伝えた。地区住民や地権者に対する説明会の開催は現時点で決まっていないという。

　ＪＲ貨物東北支社は「岩切地区は有力な移転先候補地の一つ。本年度に実施する調査の結果を踏まえ、最終的に判断したい」と説明する。

　２１日の県議会建設企業常任委員会で、県はＪＲ貨物の意向を説明。遠藤信哉土木部長は「移転事業に関して環境影響調査や地質調査を進め、（岩切地区への移転について）年内合意を目指したい」と述べた。

　県とＪＲ貨物は３月、同社が駅を移転し、県が跡地を取得する事業に乗りだす基本合意書を交わした。
1779：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:28:58: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201404/0006882708.shtml
2014/4/21 23:15　神戸新聞
関西ペイント、物流拠点を尼崎に集約

　関西ペイントは２１日、関西地方にあるグループの物流拠点を尼崎事業所（尼崎市）に集約すると発表した。関西に点在する拠点を集め、経費削減と配送の効率化を進める。

　尼崎事業所の倉庫などの施設を建て替えて拡張する。集約は２０１４年度中に完了する予定だ。住宅の外壁など色合いの細かい指定に応じた塗料を提供する「カラーセンター」も尼崎事業所に集約する。関西ペイントは集約される拠点の数や具体的な拠点、集約に伴う投資額は明らかにしていない。
1780：荷主研究者：2014/05/18(日) 00:53:32: http://cargo-news.co.jp/contents/code/140501_2
2014年5月1日　カーゴニュース　第4278号
国交省が第２回物流アドバイザリー会議で海コン鉄道輸送など議論

　国土交通省は４月25日に第２回「物流政策アドバイザリー会議」を開催した。省全体の物流関連施策を横串で所管する物流審議官のアドバイザリーボードとして３月に設置されたもので、ここでの議論を15年度予算の概算要求や交通政策基本計画へ反映させていく。

　最初に挨拶に立った加藤由紀夫物流審議官は「横串の物流をやるということから、第１回の会合ではモーダルシフトなどに関して意見をいただき、内部で議論している。今回は『物流政策の課題と方向性について』と『産業競争力強化に向けた我が国における国際海上物流システムの改善について』がテーマ。この会議で扱っていただく課題は色々あるが、今現在、物流がどういう状況にあって、何をやっていけばいいか、そして国際海上物流システムではグローバルサプライチェーンが進化する中で、どう改善するかについて議論していただきたい」と挨拶。また、成城大学教授の杉山武彦顧問は「こういう会議がスタートしたのは素晴らしいと思っている。個人的にも物流の現場のオペレーションなどを引き続き勉強していきたい」と述べ、会合に入った。

　今回は事務局から、国内のフィーダー輸送の改善に絞って現状説明と改善の方向性が示された。これによると、日本における外貿コンテナのうち、12年度で鉄道輸送されているのは０・１２％、内航輸送は３・４９％にしかすぎないという。これはアムステルダムの53・１％と比べて圧倒的に少なく、またそれぞれの国内モード別輸送分担率と比べても低い。これには、鉄道の場合、ハイキューブ（背高）コンテナを輸送できるルートが東京～盛岡に限られていることや、20ftや40ftコンテナでは貨車の積載効率が悪く片荷などの問題があるとしている。また、内航でも小型船が多い。

　こうしたことから、当面、鉄道による東京～盛岡での国際海上コンテナ輸送の積載率を高めるため、帰り荷となる農産物を農水省が進めようとしている海外輸出とからめて開拓することや低床貨車の開発、さらには関西向けでもハイキューブコンテナを輸送できるようにするためのトンネル調査、鉄道と港の連結性の把握などの対策が考えられるという。当面はニーズ調査などから始め、今後も海コンとモーダルシフトなどについて議論していく。

　（2014年5月1日号）
1781：荷主研究者：2014/05/18(日) 01:09:04: 品川の物流博物館にて6月29日まで開催中。6/8と6/21には２時間の講演会もある。テーマは「高度成長を支えた西関東の鉄道貨物輸送」。もちろん申し込み済。既に6/8は満席。
極めて内容の濃い展示・講演会のようで、楽しみである！！

http://www.lmuse.or.jp/tirasi2014.pdf
追憶・西関東の鉄道貨物輸送　～鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから～

レイル・マガジンの名取編集長のブログにも詳細あり。
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2014/05/post_452.html
1784：名無しさん：2014/06/05(木) 22:52:57: 羽前水沢の専用線貨物がついに廃止になったようです・・。
1785：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:21:44: >>1784
むむう。。情報ありがとうございます。
羽前水沢は最小限度の維持可能な貨物駅的な存在だったので廃止は残念ですね。。
1786：とはずがたり：2014/06/16(月) 11:22:36: にぬけんより一策本入手>>1781。題名は『追憶・西関東の鉄道貨物輸送～鉄道貨物研究家・渡辺一策氏のフィールドノートから～』
ISBNナンバーすらついていないのでどういう位置づけなんかね？出版では無く同名の講演会に関するパンフレットの発行という位置づけ？

1934生まれだそうで，もう８０ということに吃驚。
まあ趣味者として脂の乗ってたのが昭和40年代とかだからまあそれから４－５０年経ってるからそんなお歳にもなるのであろう。。
1787：とはずがたり：2014/06/16(月) 15:00:36: 一策本によると昭和30年代の首都圏の川砂利輸送は禁止になって昭和40年代は上野原・竜王・身延・甲斐大島・内船発送の川砂利に変わったそうだ。

昭和45年度版専用線一覧によると

●上野原…相模物産(株)(真荷主：相模興業(株))

●竜王…三信産業(株)(竜王産業(株)もあるがそちらは真荷主が岩谷産業(株)なんでLPGなどか。三信産業そのものはネット上でそれらしい会社は見付からず)

●身延…専用線の記載無し

●内船…安倍川開発(株)http://www.abekawa-dv.co.jp/→株主に太平洋セメ

●甲斐大島…①西武建設(株)[旧・復興社]三信工業(株)[竜王にも名が見える三信産業と関係するか？採石系企業とみて良いだろうがネット上でそれらしい会社は見付からず。。]　②西武建設(株)

と専用線と利用者(社)が判明する。
1788：とはずがたり：2014/06/17(火) 12:42:31: 【川砂利線関連廃線跡】

●下河原…1959以降は砂利受け容れ到着駅・1975/9/20廃
　田村石材・身延→下河原など・砂利
　オリエンタルコンクリート・セメント到着・コンクリート製品発送

東京砂利鉄道(国鉄下河原線)跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.28.34.980N35.39.26.544&ZM=9

●福生河原…1934廃・方向的に支線として通勤輸送できるんでは(・∀・)
川砂利なんで廃止は早い。。

http://www7b.biglobe.ne.jp/~capsulepla/rail/fussa/index4.html
廃線跡は此所ら
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.19.30.844N35.44.29.637&ZM=9

●(西武新宿線)安比奈…ここは廃止では無く休止なだけでなく電車区設置して(恐らく)途中迄復活計画迄ある♪16号との交叉部など立体化せなしゃーないと思われるがどうするのかね？

完全特集！西武安比奈線
http://www.tawatawa.com/ahina/
ここは、休止路線で有名な西武安比奈線を完全取材したページです。
総写真数約８０枚！ほぼ５０メートルおきに撮影し、安比奈線の名所はほぼ全部網羅しています。

●(西武池袋線)元加治

西武線廃線、廃駅めぐり～(仮)岩沢線<元加治駅砂利取線>
作成日時： 2010/03/07 00:25
http://87786290.at.webry.info/201003/article_6.html
この線路は西武鉄道の年譜には存在していません。
それに飯能市、入間市の図書館に行って
市編さんの歴史書にも目を通しましたが記載が確認できませんでした｡
確認できたものは砂利採取の届けを埼玉県に提出していることでした。
なぜないのか?
距離が短く、貨物駅構内の扱いで通称「砂利取線」で
終わってしまったのではないかと想像しています。
いつごろ無くなったのかも分かりません。

元加治駅の歴史
1913年(大正２年)埼玉県に砂利採取許可願いが提出
1915年（大正4年）　武蔵野鉄道(現　西武鉄道)が池袋 - 飯能間を開業
1918年(大正７年)砂利運搬の河川占有願いが埼玉県に提出
1922年（大正11年）　池袋 - 所沢間電化
1925年(大正14年) 　西所沢－飯能間電化（全線電化）
1926年（大正15年）　元加治駅開業
1934年（昭和9年）
元加治村の砂利取の様子
http://www.museum.spec.ed.jp/monoshiri/stock/tosyourawa/tu0212.html
1964年(昭和39年)　元加治駅ホーム6両化完成（4→6両）
1967年（昭和42年）　入間川での川砂利の採取が禁止

これがそうなんかな？
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E139.20.48.915N35.50.3.465&ZM=10

電車区とか設置して支線を復活の安比奈方式が行けるなら福生河原や元加治，武蔵岩井http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/424-425nと葛袋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/427と根古屋http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/426に電車区でも造ろう♪
1789：とはずがたり：2014/06/19(木) 22:57:25: 本日，物流博物館へ殴り込み♪

まあだいたいパンフレットの写真や資料が大きいバージョンで見れるという感じは予想通り。

大久野は「おおぐの」と読むらしい。因みに勝峰(かつほうと振り仮名が振ってあった)鉱山＋西多摩工場の組み合わせは，臨海立地の浅野セメントが秩父セメなどに刺戟され原料立地志向で建設したものだそうな。
昭和40年代に既に氷川からも移入しているようだしもともと規模は小さいようなんだけど。

小田急の伊勢原の濱田精麦と思われる荷だが，上熊本行きが精麦として，米沢・真室川新庄行きの品名が判然としなかったが，博物館の大きな拡大画像でもよく解らなかった。麦燦？麦燐？

資料の一策氏の東北沢の配線メモと掲示がちょい違っていた。

秩父鉱業の武甲→富士川　ホキ５０００　石灰石という輸送があったようだ。

本にもあるが相模興業は飯田町に砂利ホッパ保有。

三峰口→明電築港にも鉱石あり。おそらく発送は日窒鉱業だと思われるが。。

三峰口というか武州中川→吉原のチップもあり

秩父セメからの袋詰めセメントの発送先に笹島・草薙・柳生橋・東岡崎・梅壷？臺？(梅坪？)などあり。

参照資料に東京鉄道管理局「貨物資料」，運輸省文書「東武鉄道・昭和41～44年」が気になったので何処で閲覧できるか訊いたところ，前者は神奈川県立図書館の横浜分館(？)で，後者は竹橋にある国立公文書館で見れるという。

横浜は遠いし時間が多少あったので竹橋の公文書館へ寄ってみる。
意に反して普通の図書館感覚で利用出来た。

文書の名前は「免許・東武鉄道・昭和41～44年」であり，根古屋線廃止に伴う免許返上の際の書類のようだ。の詳細な情報が載っていた。廃止を承認する際に路線の状況や荷主の了解などの一筆を併せて提出されていて非常に詳しい。

同じノリで免許・秩父鉄道で調べてみたが昭和３８年以降の免許の改定はないのか見当たらなかった。
同じ貨物線の根古屋線の廃止時にはあんなに詳しい廃止に関する調書類があったのに武甲線の廃止時にはそれがないのは何故だ？？