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鉄道貨物輸送研究スレッド
1
:
■とはずがたり
:2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のJR貨物を応援するスレッド
1036
:
荷主研究者
:2010/03/14(日) 15:07:21
アミタ㈱はUM12A形式コンテナを四日市〜新南陽で運用している。川崎は港湾を活用するとのことだが、鉄道輸送の可能性もあるか。
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002120029/
2010年2月12日 神奈川新聞
アミタが川崎臨海部に再資源化拠点を開設へ/神奈川
資源リサイクル業のアミタ(東京都千代田区)は、川崎臨海部に新たな再資源化拠点「川崎循環資源製造所」を4月に開設する。
予定地は川崎市川崎区扇町の約1500平方メートル。汚泥や廃油、廃プラスチック類、金属くずなど多様な産業廃棄物を受け入れ、独自の調合技術で安定品質のセメント原料を製造する。最大生産能力は1日当たり157・25トンの予定。
同社は「臨海部に位置しする川崎に製造所を置くことで、港湾を活用した日本各地への出入荷が可能になる。ほかの再資源化施設では受け入れできない、成分や量が一定でない廃棄物も独自の技術で安定的に100%リサイクルする」としている。初年度は年間約1万トンの製造を見込んでいる。
1037
:
荷主研究者
:2010/03/14(日) 15:18:37
>>997
>>1010
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100303/CK2010030302000143.html
2010年3月3日 中日新聞
川勝知事『JR貨物社長と会いたい』 沼津駅鉄道高架化問題
JR沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、JR貨物沼津貨物駅の不要論を唱えている川勝平太知事は2日、「まだ時期ではないが、JR貨物の社長と面会し、意見交換したい」と語った。県議会2月定例会の代表質問で答えた。県は沼津貨物駅の利用実態調査を国土交通省に依頼しており、その結果が出た後、トップ会談が実現しそうだ。 (佐野周平)
川勝知事は「事業を推進する方向に変わりはない。この点は強く申し上げたい」と強調。その上で「事業推進には、JR貨物との意思疎通が重要」と交渉への意欲をみせた。
川勝知事の沼津貨物駅不要論に対し、JR貨物は2月、知事あてに「事業推進に関する協力関係を損なう発言で遺憾」とする申し入れ書を提出。「知事に沼津貨物駅の必要性を説明したい」と面会を求めたが、知事はこれまで態度を保留していた。
この日の知事発言を受け、JR貨物の広報担当者は「県から打診があれば、いつでも面会の準備はできている」と話した。ただ、「JR貨物は、住民に沼津貨物駅の必要性を説明するべきだ」とする川勝知事の主張については、担当者は「貨物駅の移転は、県が持ちかけてきた話。こちらに説明義務はない」と、従前の姿勢を崩さなかった。
この日は、小野登志子県議(自民改革会議、伊豆の国市)、早川育子県議(公明党県議団、富士市)が登壇した。
1038
:
荷主研究者
:2010/03/14(日) 15:31:48
>>998
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100307/CK2010030702000005.html
2010年3月7日 中日新聞
迷走するシルク事業 事態打開へ道筋見えず
米原市の滋賀統合物流センター(シルク)事業の迷走状態を打開する道筋が見えてこない。推進役だった県の古川久巳管理監が別の案件による収賄の罪で逮捕・起訴されたことから、県は責任の一端を問われている。だが、事業責任を直接負うはずの米原市と民間会社は、県の責任を前面に出して主張。県に依存する姿勢が、さらに事態の硬直化を招いている。
「承知していない」と繰り返される嘉田由紀子知事の答弁。25日の県議会本会議で、県議らは顔を曇らせた。シルク事業の進捗(しんちょく)状況など、県側が米原市と数回行った協議を、県は把握していなかったのだという。
数日後に開かれた県議会常任委員会で県側は、この協議が実際に行われ、古川被告が出席していたという調査結果を説明。しかし、県の事業への関与について追及する県議は「きちんと調査する気があるのか」と不信感を募らせる。
この事業での県の本来の役割は、県版経済振興特区の認定や企業誘致などにおける後方支援。民間のSILC社(大阪市)が運営を担い、米原市が計画の実施主体となっている。だが、進出企業が決まらずに事業の成否が懸念される中、県の関与をあらためて明らかにするよう、多くの県議が求めている。
ただ、厳しい地域間競争となる企業誘致の難しさを、誘致経験のある県職員は指摘する。「仕事の性格上、行政の関与の範囲を厳密に線引きできない部分がある。その中で古川被告はやりすぎたのではないか」
さらに、ある県職員OBは、事業の概要が固まった2004年当時を振り返り「前の知事時代から、県は強い意志を持って推進してきた」と指摘する。古川被告を中心とした事業への関与を通し、米原市とSILC社が県に依存する構図となったという見方もある。
実際に、SILC社の和泉玲子社長は「事業を主導していたのは県」と主張するなど、県任せの姿勢が強い。自らの判断で特区申請した米原市も、その期限が3月末で切れることから、県の責任を問いながら前例のない期限の延長を要請。県が難色を示すと、泉峰一市長は「特区が駄目なら、同じぐらいの措置を望む」と述べた。
この状況に、県は難しい対応を迫られている。「県が事業主体の代わりをすることはできない」(県幹部)からだ。事業への県の関与が不明確なまま、責任論の応酬で問題解決が遠のくことを危惧(きぐ)する声も関係者から上がっている。
(林勝)
【滋賀統合物流センター事業】 米原市のJR米原駅南側に西日本最大級の物流拠点を整備する計画。約12ヘクタールの用地に工場棟や物流棟を建設。京阪神と中京、北陸の結節点にあたる立地を生かし、入居企業が工業製品の部品調達から組み立て、通関業務などを一貫して行えるようにする。総投資額は150億円を超えると試算されている。
1040
:
荷主研究者
:2010/03/14(日) 17:36:41
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/219769_all.html
2010年03/10 07:47、03/10 12:17 北海道新聞
「青函」用機関車 新幹線共用には170−190億円必要 JR貨物社長見解
政府の整備新幹線問題調整会議が9日、国土交通省で開かれ、JR貨物の小林正明社長は、北海道新幹線(新青森−新函館)との共用区間となる青函トンネルを走行できる新型機関車開発と施設整備に「170億〜190億円の投資が必要」との見通しを示した。
小林社長は、新幹線と同じ高電圧に対応できる機関車20両のほか、検査・修繕施設の整備が必要と説明。「4月には試作車開発に着手しなければ新函館開業に間に合わない。費用負担に国の配慮を求めたい」と述べた。
一方、東北新幹線・八戸−新青森開業に伴いJR東日本が支払う貸付料について、国交省の三日月大造政務官は「新函館延伸を見越した受益分を盛り込むべき」と、引き上げを求めた。国交省政務三役からは貸付料を北海道新幹線札幌延伸など未着工区間整備に充てる方針が示されている。
1041
:
荷主研究者
:2010/03/14(日) 18:36:36
>>1038
米原貨物ターミナルは早期開業すべきだろう。
>貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてJR貨物と交渉を続けている」
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100310/CK2010031002000004.html
2010年3月10日 中日新聞
米原市長、シルク事業見通し明言避ける
米原市の泉峰一市長は9日の市議会代表質問で、JR米原駅南に計画する滋賀統合物流センター「SILC(シルク)」事業について、今後の見通しの明言を避けるとともに、県による支援については、改めて必要性を強調した。
的場収治氏(創政クラブ)と冨田茂氏(共産)が関連質問した。センターに進出予定のSILC社(大阪市)による土地代金支払期限が6月に延長されたことを受け「期限までにSILC社が支払うという根拠はあるのか」という質問に泉市長は「事業推進のため延長を受け入れた」とかわし、同社に今後、事業計画の提出を求める考えを示した。
「環境調和型の物流」をうたう同事業の要、貨物ターミナル計画については「早期開業に向けてJR貨物と交渉を続けている」と答えるにとどまった。
その上で「これまで通り、県の役割は極めて重要」と、今後も県の経済振興特区指定の延長など、県に対して支援を求める姿勢を強調した。
(森若奈)
1042
:
荷主研究者
:2010/03/15(月) 01:56:15
新しいコンテンツとして「貨物取扱駅と荷主」を追加。
第1回は富士。まだ未完成なのだが公開しておく。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/fuji.html
表紙にも追記してみたが、体裁は良いかねぇ。
一応、今後纏めたい貨物駅も列記。本当に作れるかどうか自信は無いが…。
1043
:
とはずがたり
:2010/03/15(月) 02:10:34
おつ
我々の一連の調査の第一回の地がここ富士だし,相応しいら♪
1044
:
とはずがたり
:2010/03/15(月) 02:11:09
本文読んだらそう書いてあった(´・ω・`)
1045
:
とはずがたり
:2010/03/15(月) 02:12:44
体裁はあんなものちゃうかな。
あとはどんだけ網羅的に作れるかだけえが。。
1046
:
とはずがたり
:2010/03/19(金) 01:18:15
本日日通の営業所止めにしてあった宅配便の貨物時刻表を受け取る♪
で,見所はどこよ,にぬけん?
コンテナと石油ばっかりになって散文的で見所不足は否めない感じである。。
1047
:
荷主研究者
:2010/03/20(土) 17:25:10
>>1046
貨物時刻表は、数年前までは購入する度に今回はどの貨物駅・専用線・車扱輸送が廃止になってしまったかと、ハラハラしながら頁をめくったものだが、今はそんな心配は全くいらないまでに整理されてしまったわけで、ある意味安心して確認ができるのだが、それでも気付いた点は下記の通りいくつかあった。
*18〜19頁 1,300トン列車が2本減少し、1,200トン列車が3本増加。まぁ、長編成列車全体の輸送力が増加したのは間違いないが、1,300トン列車が減るのは何か寂しいねぇ。
*75頁 2009年の貨物時刻表の際にも指摘したが、稲沢〜南松本に臨専でセメントのスジが残っている(返空もある)。南松本の各セメント会社の専用線は全て廃止になった筈だが、なぜ?と思っていたが、その答えのヒントが『JR貨物ニュース』2008年2月15日号4面にあった。南松本駅の記事中に、「専用線で繋がる工業団地が、昭和43年、ほぼ同時に稼働したことから『団地線』と呼ばれる専用線だが、石油会社以外の団地企業は現在この線路を使っていない。が、『道路が万一使えなくなった時のために』、剥がさず残してあるそうだ。」とのこと。セメントの臨貨もスジだけは念の為確保してあるといったところだろうか。
*104頁 車扱列車が減ったせいで気付いた感があるが、宇都宮(タ)〜川崎貨物に臨専で砕石がある。貨物時刻表を確認したら、2003年10月改正からあった。バラスト用だとは思うが、砕石という種別は貴重な存在だろう。
*141〜142頁 秩父鉄道の三ヶ尻着で行われていた産廃のコンテナ輸送。2009年の貨物時刻表では703レは「コンテナ・その他」だったが、2010年は「その他」になっている。(返空も然り)廃止になったとは思いたくないが、越谷(タ)・新座(タ)発送という近距離で、年間数千トンという大した量でもなく、気になるところ。
*160頁の秋田営業支店のコンテナ駅に「秋田港」が追加されているが、169頁のコンテナ取扱駅一覧には「秋田港」が無い…。貨物時刻表はこういう詰めの甘いところが昔からある。
*そして今回、大きく変わったと言えば、275頁以降の「コンテナ取扱駅構内図」だ。数年前から掲載駅を拡充する傾向にあるが、基本的にORS以外のコンテナ列車が発着する全ての駅(未掲載は北王子、竜王、臨海鉄道・民鉄ぐらいか)を掲載する方針なのかもしれない。今回、追加になったり変化があったのは下記の駅。
音別、富良野、北見、札幌(タ)(コンテナホーム部分だけ拡大されて、OT等は省略)、苫小牧(第3コンテナホームが完成)、水沢、石巻港(これ石巻駅だろっ!って声を大にして突っ込みたい。石巻港の配線知りたいのにぃー)、名取(コンテナ線はJR貨物所有で機回線がサッポロビール専用線と分かる。名取駅が専用線コンテナ扱い駅でないことが疑問だったが、納得!)、日立(日立製作所の専用線あり!)、多治見、百済(おおさか東線が複線化、駅構内も大幅に配線変更されている)、新居浜、名古屋南貨物がスペースの関係か削除。
とりあえずこんなところかねぇ。
1048
:
荷主研究者
:2010/03/20(土) 19:14:27
年々投稿写真が充実したり、機関車運用表が追加されたりと、鉄道趣味者向けの内容が目立つようになった貨物時刻表であるが、今度は交通新聞社からヨン・サン・トオの「昭和43年10月 貨物時刻表」が復刻版として発売された。
貨物時刻表の復刻版が出るとは、世の中も変わったものだ。ただ私はたまたま「1980(昭和55)年 貨物時刻表」は持っているので、本当はその前後ぐらいの貨物時刻表の復刻版が嬉しいなー。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html
早速、購入したが、まず分厚い…。価格も5,000円と今の貨物時刻表の2倍以上。
内容的には、さすがに時代が古すぎるというのが率直な感想か。専用貨物列車が殆どないため輸送実態が分かりにくい…。主要幹線には列車愛称付きの貨物列車が多数走り、多数の貨物取扱駅をレ印で通過していく様は、まるで旅客時刻表を見ているかのようだ。特に巻頭には特別急行、急行貨物列車輸送図表、地域間急行貨物列車輸送図表ということ100頁以上に亘って纏められているが、全てに列車愛称が付いていて圧巻だ。
ま、その他にもコンテナ駅の実態や自動車専用列車を調べたりとか使い道は色々ありそうだ。
1049
:
荷主研究者
:2010/03/22(月) 13:01:37
専用線出荷によるパワム車のビール輸送では200km程度の中距離輸送でも鉄道貨物輸送は競争力があったということだろう。
>国鉄の時代には、200㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていた
いつ頃のことか分からないが、1億トン/年あった時代ならば100万トン/年ということか。確かに充分あり得る数字だなー。
>国鉄の取扱貨物の1%をキリンが占めていた時代
つまり3倍程度増やすということか。なかなか意欲的である。ただ500km以上の長距離輸送がどの程度あるのかが分からないが…。
>500㌔㍍以上の長距離では9%程度
>今後は長距離分野での比率を25%から30%まで引き上げていく
http://cargo-news.co.jp/contents/code/100316_2
2010年3月16日 第3877号 カーゴニュース
鉄貨協がキリンビールに「エコレールマーク」認定証を贈呈
鉄道貨物協会(御手洗富士夫会長)は12日、エコレールマークの取組企業として新規に認定したキリンビールに対し認定証を贈呈した。東京・神宮前のキリンビール社内で行われた贈呈式には、国土交通省やJR貨物などの関係者も出席し、同協会の二森茂輔理事長からキリンの吉田泰訓SCM本部物流部長に認定証が手渡された。
認定証を受け取ったキリンビールの吉田部長は「キリングループ全体でCO2削減に取り組む中で、物流部門としても鉄道の利用拡大をはじめ輸送モードを幅広く活用していこうという方向が示されている。今後の取り組みに向けて社内を盛り上げるためにも、認定をいただいたことがよいきっかけになると思う。
かつて国鉄の時代には、200㌔㍍以上は貨車で輸送することにしていたため、国鉄の取扱貨物の1%をキリンが占めていた時代があった。その後、だんだんと利用が少なくなってきたが、ここでもう一度、気を引き締めてやっていこうと思っており、JR貨物さんや通運さんと一緒に勉強していきたい。単にA地点からB地点までの輸送があるから鉄道を使おうということではなく、販売、生産と連携したSCM全体の中で、鉄道による輸送をつくりだしていきたい」と述べた。
キリンビールの輸送全体に占める鉄道コンテナの比率は1%となっており、500㌔㍍以上の長距離では9%程度となっている。今後は長距離分野での比率を25%から30%まで引き上げていくほか、キリンビバレッジや協和発酵キリンなどのグループ会社と連携して往復利用の拡大にも取り組んでいく。
1050
:
荷主研究者
:2010/03/23(火) 00:15:29
「貨物取扱駅と荷主」の第2回は黒井駅にした。(尚、第1回の富士はとりあえず完成)
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html
我ながらなかなかの大作となってしまった(笑)。作ってみて黒井駅の奥の深さに改めて感じ入った次第。久しぶりに黒井駅に行きたいなぁ〜。
さらにはこれまでの写真がけっこうショボいものが多く、撮り直しが必要だとも感じた。天気が悪かったり、遅い時間だったりと条件が悪いことが多かったかなー。
>とは
今回は項目が多いため「目次」を作ったで、アンカーだっけ?、飛ぶヤツを作っておいてや。どうやって設定するか教えてもらっていない気がするで。
特に信越化学工業㈱直江津工場については、「荷主企業事例研究」に載せるぐらいの分量になったので、トップページには既に信越化学工業㈱直江津工場を追記しておいたら。
1051
:
とはずがたり
:2010/03/23(火) 00:18:22
>>1048
もう品切れなんじゃけど(´・ω・`)
またブックオフめぐりかやぁ。。
1052
:
とはずがたり
:2010/03/23(火) 00:19:26
>>1050
ぬぅ?!
俺も忙しーだけえがねぇ。。
にぬけんもちゃんと帰省して親孝行とかもしてくること!
1053
:
荷主研究者
:2010/03/24(水) 00:09:44
>>1051-1052
ヨンサントオ貨物時刻表、もう品切れかいっ!そんな売れるもんなのかぁ。
まんまるいのには電話はしたら。3月末の帰省はいらんとのこと。GWだらねぇ。
そっちは珍しく忙しいだねぇ。いいこんだら。ま、でもwebの作業も宜しく。今をれは久しぶりに作業したい波がいい感じで来てて量産体制に入ってるでね。
新専貨回想
http://blog.goo.ne.jp/taki32620
こんなブログを発見した。貴重な写真とさらに運用区間の情報も載っていて嬉しい。「新専貨」は車扱輸送の面白さが濃縮されたような存在だったと改めて思うねぇ…。
1054
:
とはずがたり
:2010/03/24(水) 19:25:10
黒井のアンカー付けしといたでね。
1055
:
名無しさん
:2010/03/25(木) 20:58:04
いちおう在庫の方は復活したようですね。
私は発売日に本屋で偶然見つけて買ってしまいましたが。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/60.html
そしてこんなものも出ているようで、ここまで来ると流石に古すぎるか。
http://www.railhobbies.com/senrozu.html
1056
:
急行越前
:2010/03/28(日) 18:11:16
>1050 荷主研究者さま、黒井は大作ですね!お疲れ様でした!
石炭線は昔は直江津接続だったそうですが、貨物扱いを黒井へ集約したときに黒井に無理やり接続したようです。
荷扱い施設ですが、野積の石炭をショベルカーで貨車に積んでいた記憶があります。
船からどうやって卸したかは?ですが。
黒井からの石炭列車の画です。
http://expechizen.exblog.jp/10980620/
1057
:
とはずがたり
:2010/03/28(日) 21:06:47
>>1055
有り難うございます。
慌てて注文しました。さて振込はこれからですが。。
昭和16年は流石に古いっ!とは思いましたがこれも発注してみました♪楽しみです。
1058
:
荷主研究者
:2010/03/28(日) 23:51:11
>>1056
黒井のページをご覧戴いてありがとうございます!コメントを戴きますと励みになります〜(笑)
さらに貴重な石炭輸送の写真と当時の情報ありがとうございます!!
なるほど、元々は直江津駅接続の専用線だったのですね。早速、昭和58年版の「専用線一覧表」を確かめてみましたが、直江津駅に日本通運㈱・電気化学工業㈱の専用線(0.3km)がありました、これですね!黒井駅のすぐ上なのに今まで気付きませんでした…(汗)。
さらに国土交通省の国土画像情報(カラー空中写真)を見てみました。昭和50年度の高田↓です。(デンカの石炭輸送開始前ですが…)
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/75/ccb-75-12/c13/ccb-75-12_c13_15.jpg
専用線の存在と野積みの石炭のようなものが分かります。確かに船からの陸揚げ方法が分かりませんよねー。直江津港の埠頭で陸揚げしてトラックで野積み場まで運んでたりしたのでのしょうか?効率悪過ぎますけど。
1059
:
荷主研究者
:2010/03/30(火) 00:25:23
早くも「貨物取扱駅と荷主」第3回千鳥町駅が完成した。我ながらちょっと更新のペースを急ぎすぎている感あり。その内息切れしそうだ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chidoricho.html
こうやってコンテンツを作っていると、「日本の鉄道貨物輸送と物流」の他の部分の不具合がどんどん気付いて気になっていくのが辛いところ。いろいろ直したくなるが、どこから手をつけたらいいものやら…。
>とは
アンカーの付け方は自力で分かったで付けてみた。問題ないか確認だけしておいてや。
1060
:
とはずがたり
:2010/03/30(火) 00:45:54
>>1059
おつ。我が弟ながら凄いにぃ。
1061
:
急行越前
:2010/03/30(火) 18:56:20
>>1059
黒井と続けざまに千鳥町ですか、すごいです!!
私は青化ソーダを扱っていた時代は行っていませんね。
写真を見たらエチレングリコールとラテックスの貨車のものしかありませんでした...
千鳥町に積車で出てきたク5000の写真です。
http://expechizen.exblog.jp/10997929/
1062
:
とはずがたり
:2010/03/30(火) 19:10:27
>>1061
おお,現役時代の千鳥町のクですね!!
さすが越前さま,画像のストックが違いますねぇ。。羨ましい限りです。
にぬけんは廃止後の96年に訪れてますが,俺はその時は同行してないんだよなぁ・・(´・ω・`)
1063
:
急行越前
:2010/03/30(火) 22:27:14
>>1050
話が前後して恐縮ですが、
黒井駅の専用線の地図のところに石炭埠頭への直江津方からの分岐の記載がありますが、
同じ地図で見ると黒井方からの分岐はきれいさっぱりなくなっています。
分岐のあった場所は、黒井から直江津寄りの短い鉄橋を渡ったところで、下り線から直接分岐していました。
地図で示すとこの辺です。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=37.17890545504534&lon=138.26384121272164&z=19&mode=aero&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.236890051875&hlon=138.68492120597&layout=&ei=utf-8&p=
1064
:
荷主研究者
:2010/03/30(火) 23:07:01
>>1061
おぉ〜、千鳥町駅の自動車輸送の現役時代の写真!!さすが越前様、貴重な写真をお持ちですね!!
それにしても千鳥町駅から自動車の発送もしていたのですか。これは意外ですね。
本牧もク5000による宇都宮(タ)からの自動車到着だけでなく逆に新潟(タ)への発送もあった(『30年史』82頁)とのことですが、
それは近くに日産自動車の工場があったからこそのことですし、千鳥町の場合はどういう輸送だったのでしょうか??
>>1063
なるほど黒井側の接続はそちらでしたか。
どうやら道路工事(アンダーパス)によって地形が変わってしまったみたいですね…。
1065
:
荷主研究者
:2010/03/31(水) 00:04:53
>>712
昭和電工のプレスリリース。
http://www.sdk.co.jp/aa/news/2010/aanw_10_1227.html
2010年3月25日
液化アンモニア「エコアン®」 東北圏 新物流基地稼動開始
昭和電工株式会社(社長:高橋 恭平)は、火力発電所の排煙浄化などで使用される液化アンモニアの物流基地の建設を、2009年より福島県新地町の相馬港において進めてまいりましたが、このたび工事が完了したことから、本日3月25日に竣工式を行いました。本物流基地は、当社100%子会社のアンモニア販売子会社である丸昭興業株式会社(本社:福島県新地町、以下、丸昭興業)が所有し運営いたします。
当社は、川崎事業所(川崎市)において製造した液化アンモニア「エコアン®」を、これまでは、内陸に立地する丸昭興業の既設物流基地(宮城県岩沼市)を使用して東北圏のお客様へ配送してまいりました。今回、船舶輸送が可能な臨海部に立地する新物流基地が完成したことから、輸送効率とサービスレベルの向上を図ってまいります。また今回の完成にあわせて、丸昭興業は本社機能を新物流基地に移転いたしました。
使用済みプラスチックを原料として製造する「エコアン®」は、大手電力会社よりグリーン調達品としての認定をいただいており、火力発電所等の排煙に含まれる窒素酸化物(NOx)の除去に使用されています。このほか、ナイロンやアクリロニトリル等の合成繊維製造、自動車・建機部品の金属表面処理など一般工業用途をはじめ肥料用途などに幅広く使用されております。
以上
【新物流基地概要】
・所在地 福島県新地町今泉字新港2地内(相馬港5号埠頭福島県分譲地内)
・敷地面積 約10,000㎡
・取扱品目 液化アンモニア、アンモニア水
【新物流基地出荷設備】
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/base_edit.jpg
【丸昭興業株式会社概要】
・本社所在地 新物流基地と同じ
・社長 野口 進 (昭和電工(株)化学品事業部ガス・化成品部長)
・資本金 1000万円
・出資比率 昭和電工(株) 100%
・事業内容 液化アンモニア、アンモニア水の販売
・従業員数 12名
◆報道機関お問合せ先 IR・広報室 03-5470-3235
1066
:
名無しさん
:2010/04/01(木) 01:43:37
貨物時刻表の復刻に続いて交通新聞社から
今度は打って変わって現代がテーマのようですね。
買うかどうかは内容を見てからにしようかしら。
http://www.kotsu.co.jp/book/train/63.html
1067
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 00:40:24
>>1011
>>1040
http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/03/23/new1003230901.htm
2010/03/23 デーリー東北
新幹線新青森-新函館間 貨物共用走行に課題
2015年度末の開業を目指す北海道新幹線・新青森―新函館間のうち、青函トンネル(54キロ)を含む82キロの区間での新幹線と貨物列車の共用走行に運行上の課題が浮上している。検討中の改善案は費用の増加、高速性の維持などで課題が多く、先行きの不透明感はぬぐえない。整備費を負担している青森県は国に対し、早期に具体的な改善策を提示するよう、求めている。
国は2月の「整備新幹線問題調整会議」で、共用走行の検討状況を説明。検討段階の「未定稿」として五つの方策を提示した。
改善策は(1)新たに別トンネルを建設(5千億円超)、上下線を物理的に分離する隔壁の設置(1600億円超)(2)在来線のコンテナ貨物車両をそのまま乗せる新幹線走行用車両の開発(トレイン・オン・トレイン)(3)新幹線、貨物列車の運行時間帯を区分(4)新幹線が擦れ違い時に減速(5)新幹線を在来線並みの速度で運行。
ただし、隔壁の設置などは多額の費用が掛かるほか、新幹線の高速性能を十分に生かせないなど、いずれも課題を抱える。
国は道新幹線の着工当初、貨物列車の改良による安全対策で、時速260キロの新幹線と、110キロの貨物列車の擦れ違いが可能と想定していた。
だが、04年の中越地震により新潟県内で上越新幹線が脱線したほか、05年に兵庫県内で起きた福知山線列車脱線事故で多数の死傷者が出た。地震時を含め貨物列車が脱線する可能性を否定できず、新たな安全策の見直しが必要になった。
整備新幹線問題調整会議で、三村申吾知事は国の説明に対し「あまりにも唐突」と不信感を示した。
道新幹線の整備に関し、国は3月下旬から4月上旬をめどに、駅舎や電気施設などに関する工事実施計画(その2)の認可を予定している。手続きに際し、国は県の意見を聞く必要がある。共用走行の改善策が決まらなければ、将来の費用負担を見通せず、県は「国が責任を持ち対策を示すべきだ」と訴える。
1068
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 01:56:37
>>1067
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596_all.html
2010年03/14 10:19 北海道新聞
青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」 切り札も巨額の費用課題
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/1527_1.jpg
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車(左)に積み込まれる在来線貨物列車=札幌市東区のJR北海道苗穂工場
2015年に予定される北海道新幹線(新青森−新函館間)開業に向け、JR北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」(t/T)の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。(日栄隆使)
新幹線開業後の大きな問題は、全長約53キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約300キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約110キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。
このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は1時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は1時間に3本しか走れず、現在の1日50本程度の輸送量を確保できない。
新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにJR北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。
いわば「新幹線型貨物列車」で時速200キロ走行ができ、新幹線が1時間間隔でも貨物を1時間に7本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、JR北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。
ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。
具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで50億〜100億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると1千億円を超すとの見方もある。
これらの製造、建設を優先すると、その分、札幌延伸着工が遅れる可能性もあるため、実現までの道のりは平たんではなさそうだ。
1069
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 14:10:16
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/10326.html
2010年4月2日 新潟日報
31フィートの大型コンテナ運行
JR貨物新潟支店、今月からスタート
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/10336.jpg
JR貨物新潟支店は、長岡市のJR貨物南長岡駅で大型の31フィートコンテナによる初の試行輸送を1日、行った。これまで主流だった12フィートコンテナに比べ、約2・5倍の荷物を積める。トラック輸送から、二酸化炭素(CO2)排出量の少ない鉄道貨物輸送へ転換する「モーダルシフト」をアピールし、今月から県内での運用をスタートさせる。
長さ約9メートルの31フィートコンテナは、大型トラックの荷台とほぼ同サイズで、積載容量は約47立方メートル。
1070
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 14:11:35
http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_1
2010年3月30日 第3881号 カーゴニュース
キヤノンが関東から関西への製品輸送で7割を鉄道にシフト
東京港〜東北地域への国際海上コンテナ鉄道輸送も検討
キヤノン(内田恒二社長)は環境負荷の低減を目的にモーダルシフトの取り組みを早い段階から積極的に進めてきた。
トラックでの輸送を鉄道輸送や海上輸送へと転換する取り組みは02年頃から本格的にスタート。同社物流拠点からキヤノンマーケティングジャパンの物流拠点への完成品の幹線輸送のうち、500㌔㍍を超えるルートに関しては80%近くをトラック輸送から鉄道輸送や海上輸送へと切り替えた。
トラックと比較し、コストが上昇したり、リードタイムが増加しない場合は原則、鉄道や海上輸送を活用する方針だ。
●関東・生産拠点→大阪・物流拠点間の製品輸送は約70%を鉄道輸送にシフト
同社は複数のルートで鉄道輸送を実施しているが、製品輸送で鉄道を最も多く活用している路線は関東→大阪ルート。同ルートは製品輸送の全幹線ルート全体でみても最大規模の貨物量がある区間で、03年11月からビッグエコライナー31の利用を始めた。
現在、1日あたり6基から10基程度を利用しており、月間ベースでは120基から150基程度をビッグエコライナー31とエコライナー31に積載し、鉄道輸送している。主な輸送商品は複写機、プリンターやこれら製品のトナーやカートリッジなど。
同ルートでは製品輸送の70%を鉄道輸送に転換済みだが、残りの30%は鉄道コンテナを利用せず、超低床トレーラによる陸送を行っている。
これは鉄道コンテナを利用した場合、積載効率が極端に低下して輸送コストが上がってしまうため、鉄道輸送への切り替えができないからだ。
同社物流担当者は「国際輸送に利用されている海上コンテナと同等サイズの鉄道コンテナが導入されれば、関東→大阪の製品輸送は全量を鉄道にシフトすることも可能だ」と語っており、今後この問題が解決すれば、さらなる利用拡大に前向きだ。
その他、製品輸送では東京→仙台、大阪→福岡、大阪→札幌、東京→札幌、名古屋→札幌、大分→大阪などの路線で12フィートコンテナによる鉄道輸送やトレーラによる海上輸送を実施している。
また同社は製品輸送だけでなく、生産拠点間の部材輸送でも一部鉄道輸送を利用。こちらは伊賀(三重)→弘前、取手→弘前、取手→大分、福井→常総(茨城)などの区間で12フィート鉄道コンテナを利用している。
●鉄道に加えてトレーラによる海運シフトも展開
同社は鉄道によるモーダルシフトに加えて、海運へのシフトも複数方面の輸送で実施している。海運シフトは02年に関東〜福岡間で本格的にスタート。現在は大分→成田のデジカメ輸送の一部や、大分→大阪のデジカメ輸送と大阪→福岡のプリンター輸送のほぼ全量をフェリーで輸送している。今後も関西以西のモーダルシフトのついてはフェリーを軸にシフトの可能性を探っていくようだ。
●新たに京浜港〜東北地域間で始まった『海上コンテナ列車』などの利用を検討
現在、複数の区間で鉄道輸送を展開している同社だが、更なる利用拡大も検討している。現段階で検討を進めているのは3月15日から運行を始めた東京と盛岡を結ぶ海上コンテナ列車。同便は1日1往復(月曜〜金曜)、1列車20両編成で運行し、40フィートの国際海上コンテナ20基を輸送できる。そのうち15基が盛岡、5基が郡山まで行くため、郡山行きの5基の一部の利用を検討している。
東京港に陸揚げした国際海上コンテナの福島への輸送は現状、トレーラによるドレージ輸送を実施。東京〜東北地域を結ぶ区間で国際海上コンテナをそのまま載せることができる列車の運行が始まったことで、この部分のトレーラ輸送を鉄道にシフトする計画だ。
同社としては国際海上コンテナを鉄道でそのまま輸送できる区間が新設された場合は利用が可能かどうかの分析を積極的に行いたいという。
その他、弘前→関東の部品輸送についても鉄道利用を検討。現在までに鉄道利用を行ってない区間については、モーダルシフトを実施できていない理由を分析し、可能な範囲で鉄道輸送を拡大する模様だ。
1071
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 14:12:25
http://cargo-news.co.jp/contents/code/100330_2
2010年3月30日 第3881号 カーゴニュース
富士通が鉄道輸送拡大で輸送CO240%削減をほぼ達成
生産現場TPS浸透で出荷時間調整、パレットサイズ変更で積載率向上
生産拠点を海外移転する製造業が多い中、富士通(間塚道義社長)のパソコン関連製品は国内販売のすべてを国内生産でまかなう「Made in Japan」へのこだわりがある。
海外生産であれば消費地に近い港に卸すことで国内の輸送を省けるが、富士通の場合は国内に完成品工場を置くため、国内輸送、とりわけ長距離輸送が多い。そのため、リードタイムに余裕がある企業向けのハコモノ製品を中心に鉄道によるモーダルシフトを積極的に実施する。
なかでも、企業向けデスクトップパソコン、IAサーバ、携帯電話は500㌔㍍以上の輸送では40%以上を鉄道に切り換えている。
同社はデスクトップパソコンとサーバ関連の生産拠点を福島に置く。同拠点からの鉄道輸送ルートは北海道、名古屋、大阪、九州への長距離ルート、さらに東京への中距離ルートでも実施する。また同所への調達物流でも20フィートの海上コンテナの輸送を一部鉄道輸送に変えている。
携帯電話の拠点となる那須(栃木県)からも北海道、名古屋、大阪、九州へのルート、さらにもうひとつの生産拠点である社(兵庫県)からは北海道、東京へのルートで鉄道輸送を展開する。
このほか細かなところでは、保守部品関係の輸送にスーパーグリーンシャトル列車を東京〜大阪間で上り下りをそれぞれ1日1本ずつ。POSやハンディターミナル(HTT)、大型のUNIX系サーバも一部で鉄道輸送に切り換えている。
●始まりは04年の顧客調査から
この鉄道輸送の本格的な開始は04年に始まる。それまでの輸送は即時という選択しかなかったため、大半の輸送はトラックによるものだった。ただ同社は輸送CO2排出量を2010年度に2000年度比40%削減という方針を立てるなかで輸送モードの転換をスタートさせる。
顧客への調査と社内での調整の結果、一部製品の輸送はそれほどスピードが求められていないことがわかったという。そこで、最適な輸送モードを自動で振り分ける「輸送モード選択システム」を導入して、環境負荷の高い航空輸送を極力削減するとともに、長距輸送ルートにおいて鉄道輸送を選択肢に入れることになった。
また、パソコンの鉄道輸送ではパレットを小型のものに変更して積載率を上げた。パレットサイズは通常のT11(1100×1100ミリ)の場合、12フィートコンテナには6パレット分(4トントラックならば8パレット)しか入らない。
積載効率を改善するため、パレットを特注のパレット(1100×850㍉㍍)に変更することで8パレット分の積載を可能にした。
ただ、鉄道輸送が本格的に拡大したのは、ここ1〜2年のことだという。製造現場で進めているTPS(トヨタ生産システム)が浸透したことで、時間通りの生産体制を築き、貨物鉄道のダイヤに合わせるため出荷時間を早めることも可能になった。
エコレールマーク(長距離輸送において鉄道輸送が多い企業に認定)の取得状況にもここ最近の鉄道輸送拡大が表れている。
07年3月に取組企業としてパソコン関連製品をあつかう「パーソナルビジネス本部」がエコレールマークを取得したが、その後、2年の空白がある。しかし、09年5月に商品として企業向けデスクトップPC「FMV ESPRIMO」とPCサーバ「PRIMERGY」、10年2月には「携帯電話」と、ここ1年で商品としてのエコレールマークの取得を達成。
当初の目標である輸送CO2の2000年度比40%削減もほぼ達成できる見込みだ。
●次はノートパソコンや調達物流も
富士通の「Made in Japan」へのこだわりはノートパソコンでも顕著に表れており、国内販売の全量を島根富士通で生産し、全国へノートパソコンを輸送する。
現在でも北海道向けには部分的に鉄道利用を行っている(東京までトラック輸送)。今後、企業向けのノートパソコンを中心にモーダルシフト拡大を見越して、このほど同社の物流業務を請け負うDHLサプライチェーン、JR貨物と調整に入った。
「企業向けのノートパソコンを中心に、できるだけエコレールマークをとりたい」(物流本部グループ物流戦略室の丹羽和彦・プロジェクト課長)とモーダルシフトを拡大する意向だ。
また、富士通で生産が多い大型のサーバやATMなどの大型機器製品の鉄道輸送もコンテナを改造するなどして鉄道輸送に切り換えていく方針だ。さらに、東京〜東北間で海上コンテナの鉄道輸送拡充が整備されており、調達物流のモーダルシフト拡大も検討していく。
1072
:
荷主研究者
:2010/04/04(日) 14:17:22
>>1037
どうやら貨物駅存続の方向に話は纏まったということかねぇ…。
>ウイン・ウイン(相互利益)の関係をつくることで一致
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100331000000000012.htm
2010年03/31 07:53 静岡新聞
知事、JR貨物社長と会談 沼津鉄道高架事業
JR沼津駅周辺の鉄道高架事業をめぐり、川勝平太知事は30日、東京都内のJR貨物本社を訪れ、小林正明社長と会談した。会談後、知事は取材に対し「ウイン・ウイン(相互利益)の関係をつくることで一致した。会って話をしたことに意義があった」と述べた。
同社側からの会談要請に対し、都内で公務のあった知事の日程が一致し、急きょ会談がセットされた。同社の惟村正弘執行役員も加わり、3人で約1時間話し合った。
知事は「沼津地域の発展に向けて、鉄道高架の課題を解決する方策を紳士的に話し合った。相互理解には、良いタイミングだった」と説明。自ら唱える沼津での「貨物駅不要論」について、踏み込んだ協議はなかったという。取り扱い貨物の実態について小林社長は、荷の種別や主な輸送経路、地域の産業に果たす役割などを公開可能な範囲で詳しく説明したという。
知事はこれまで、環境に配慮した物流手段としてJR貨物の役割を評価する一方、「統計的には(沼津に貨物駅は)要らないという結論が出るのではないか」と指摘。トップ会談は「少し待っている」として時期を見定める姿勢を示していた。
1073
:
荷主研究者
:2010/04/05(月) 00:46:14
今回の「貨物取扱駅と荷主」は小ネタを2件。北伊丹駅と西三次駅を取り上げた。共に新資料を見つけたため急遽作成したわけだが、地味な駅ながらも昔から何となく気になっていた駅ではある。
両方の駅とも未訪問というのも共通。殆ど何も残っていないような気はするが、現地に一度は行かなくては。
北伊丹駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kitaitami.html
西三次駅
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nishimiyoshi.html
>とは
そっちにある国鉄時代の配線の本から当該駅をスキャンして貼っておいてくれると、おしゃれだと思うのだが…。忙しければスキャンした画像をこっちに送るだけでもいいけぇが。検討よろぴく。
1074
:
とはずがたり
:2010/04/05(月) 17:40:43
>>1073
また渋いとこいったねぇ(;´Д`)
いやどっちも好きだけどよ。
配線図スキャンは諒解。ヒマ見付けてやってみる。
43・10の復刻版貨物時刻表入手♪
よく赤字ローカル線の行き違い設備廃止の原因に貨物列車が減ってと云う表現があって貨物列車が減るぐらいでそんなに違うかねぇと思ってたけど二俣線クラスでも6往復も走っていて吃驚。
あと日本海縦貫線が当時は裏縦貫線となっている。
福知山線や芸備線の時刻表もスキャンしてうpしてもええかもね。
1075
:
とはずがたり
:2010/04/05(月) 19:39:04
北伊丹は43・10の時刻表を付けておいた。
物資別出荷基地には,例えば○に鉄orセで鉄鋼orセメントの物資別輸送,と云う風に印が付いていて,○にコはコンテナ取扱駅だが,赤穂線の頁には相生・播州赤穂・日生・備前片上に○にレがある。なんだこりゃ?レール?
1076
:
名無しさん
:2010/04/06(火) 01:12:08
ちょっと気になったので調べて見ました。
(コ)コンテナ,(セ)セメント,(自)自動車,(紙)紙,(化)化成品,(油)石油,(粉)小麦粉
ここらへんは判るとして
ここからは、昭和42年度版全国専用線一覧表と見比べての推測になりますが、
(ビ)ビール 尼崎(麒麟麦酒),茨木(サッポロビール)など
(硝)ガラス 松尾寺(日本板硝子)
(鉄)鉄鋼 尼崎,光,下松
(炭)石炭 高萩,南中郷,磯原,大津港,湯本,内郷
(石) 石灰石? 井倉(日鉄鉱業),足立(足立石灰鉱業)は良いとして飾磨港,稲田,八戸(現 本八戸)?
(肥) 肥料? 佐貫(片倉チッカリン),勿来(呉羽化学工業),湯本(トモエ化学工業),泉?
(機) 機関車? 勝田,常陸多賀,日立(日立製作所)
(柱) 電柱? 川島(日本コンクリート工業)
(鉱) ? 東新潟港
(レ) ? 曾根,相生,三石,播州赤穂,西浜信号場,備前片上 (レンガ?三石には三石耐火煉瓦があるが…)
(混) ? 大宮,小山,宇都宮,高崎,有田(佐世保線)
専用線がすべてでは無いですが、結局の所よくわからないという結論に…
1077
:
とはずがたり
:2010/04/06(火) 02:32:23
おお,詳細な調査感謝です。
レはなんか煉瓦っぽいですねぇ。煉瓦連用の物適貨車なんかありましたっけ?
東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ??
混は小口混載貨物でしょうか?
稲田は何処やねんと思って調べたら俺の近所の水戸線か。。_| ̄|○
『国鉄全線各駅停車④関東510駅』に拠りますと
>稲田はかつて石材業者が駅ごとそっくり寄贈した。駅には今でも石材を積み出すための機器が置かれ,駅前には,稲田の基礎を開いた石材業者たちをしのぶ碑が駅と向かい合って立っている
>(中略)稲田の石材は,稲田御影石と呼ばれ,国会議事堂や都電の敷石などに使われた(後略)
とありますので石材かも知れませんね。
石灰なら灰とでも略しそうな気もします。
1078
:
1076
:2010/04/06(火) 23:53:32
>東新潟港の鉱物って何なんでしょうかねぇ??
もう一度見直して見たところ、赤谷線の東赤谷にも(鉱)の記号が付いてたので、
どうやら鉱石の記号のようです。
東赤谷というと日鉄鉱業赤谷鉱業所からですから主に鉄鉱石になるんでしょうか。
1079
:
とはずがたり
:2010/04/07(水) 00:48:18
>>1076
おお,ありがとうございます。
当時の赤谷鉱山は鉄鉱石っすよね。
最近は何か火力発電所向けに炭カルかなんか運んでた気もしますが。
1080
:
とはずがたり
:2010/04/07(水) 02:05:32
その他気付いた所を更に挙げてみます。
当時の身延線,入山瀬と富士根にも(紙)マークあり。
安治川口に鉄・百済に自・神戸港に鉄(無印の製鋼所が別に駅としてあり)。尼崎と尼崎港にも鉄。
鷹取に(油)。
名古屋港⇔稲沢の稲沢線の清洲と枇杷島に(セ) (出荷基地ではないと思うのだが)
関西本線の弥富がの弥が旧字体だ。
木次線の加茂中・幡屋・下久野・出雲八代・亀嵩・出雲坂根,東北本線の渋民・清水川,釧網本線の茅沼・細岡の(小)はなんだ?丸のつかないただの小なら小口貨物だけど。間違い?
八代に(セ)。日本セメントの専用線は出荷基地であったか?
松任に(油)。三谷産業の出荷基地か?
東金沢に(鉄)
南福井・松任・津幡・越中大門・呉羽・秋田操・蓮町・七尾・川部にも(セ)。出荷基地と云う時刻表の説明はあてにならないかも。
赤谷線米倉に(コ)!
にぬけんよここttp://butsuryu.web.fc2.com/con-ter-soran.htmlに入ってないじゃないだ?
大館→隅田川に地域間急行貨物列車「あきたすぎ」号あり。早口・鷹ノ巣・二ツ井・八郎潟で併結。この辺から木材を出荷したか。
弘前→大宮操に同じく地域間急行「つがるこくこう」号あり。名称の意味がわからん。同じく弘前→富山操に地「くろこう」号もあり。。
東北本線の須賀川・安積永盛・郡山・瀬上(東福島)・福島・南福島・長町,常磐線の南仙台・長町に(油)
水郡線の西金に(紙)
女川港に(油)
米坂線の玉川口・越後金丸に(鉱)
蔵王・漆山に(セ)(油)
越後線関屋に(化)
東札幌・千歳・新旭川・永山・名寄に(油)
元紋別に(紙)
栗林に(紙)
1081
:
反対派
:2010/04/07(水) 19:24:17
突然失礼します。
東海西濃運輸はセイノーグループの子会社。
多治見の配送センター跡地をパチンコのZENTに貸し出す。地元住民の反対運動もあって大騒ぎ。
社長の首も飛びそう。
セイノーもいよいよ危ない?
運輸業が風営業に手を出しちゃおしまいだ。
1083
:
荷主研究者
:2010/04/11(日) 03:28:02
>>1056
>>1061
>>1063
急行越前様から戴いた情報として「貨物取扱駅と荷主」の黒井駅と千鳥町駅の当該個所に転載させて戴きました。
>>1066
遅レスで申し訳ないですが、「貨物鉄道ファーストガイド」は買ってみました。
目新しい情報は余りないように思いましたが、幅広い内容をうまく纏めている感じですかね。それでも、私有コンテナの運用区間が載っていたり(ほんの一部ですが)、臨海鉄道や私鉄の初めて見る配線や貴重な荷役写真など私にとっての見どころもいくつか散見。
鉄道ダイヤ情報の本誌では、鉄道貨物輸送の特集をすると荷主まで踏み込んだ詳細な輸送情報を提供してくれるので、もう少し深い記事を期待していましたが、その点では不発でした。
>>1080
コンテナ基地総覧に米倉を追加。赤谷線の小駅でコンテナ扱いをしていたなんて信じられないが…。新潟県内でもう1カ所謎のコンテナ駅としては、加茂駅がある。
コンテナ輸送の黎明期の1960年に隅田川〜加茂間でコンテナ輸送を開始(当然、当時は新潟県内唯一のコンテナ駅)したという。しかしヨン・サン・トオの1968年10月時点では加茂駅はコンテナ扱いをしていない。なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
その他にヨン・サン・トオの時刻表で気付いた桑園駅と苗穂駅も追加済み。
また千鳥町の旭化成については、JOTグループの共栄企業㈱の情報を元に、ラテックスのISOタンクコンテナ輸送を鉄道輸送しているのではないかという推測部分を追記してみた。千鳥町駅の専用線を廃止してしまった旭化成㈱川崎製造所だが、鉄道貨物輸送は継続している筈というのは以前からの個人的な拘りでもあるので、今後も情報を集めたいところ。
1084
:
とはずがたり
:2010/04/11(日) 14:46:01
>>1093
>なぜ加茂駅でコンテナ扱いをする必要があったのか、謎である。
あの辺の産業というとコメ位しか思いつかないけえが。。
1085
:
急行越前
:2010/04/11(日) 22:02:34
>>1083
荷主研究者さま、研究に参加させていただいて光栄です!
ありがとうございます。
リンク先の黒井と千鳥町の写真はご提供いたしましょうか?
1086
:
とはずがたり
:2010/04/11(日) 23:36:58
キリンのアルカリイオン水段ボール入り6個を買う。エコレールマークが付いててちょいと嬉しいw
>>1085
お申し出ありがとうございます。にぬけんも喜ぶと思います。
追って連絡させますが是非使わせて頂けると幸いですm(_ _)m
1087
:
荷主研究者
:2010/04/11(日) 23:59:13
>>1085
急行越前様
転載につきまして事後のご連絡となってしまい申し訳ありませんでした。
御快諾を戴きまして誠にありがとうございます。
また黒井と千鳥町の写真をご提供をして戴けるとのことですが、貴重なお写真までも転載させて戴いて宜しいのでしょうか?
大変嬉しいご提案ですので、是非お写真を戴きたく何卒宜しくお願い申し上げます。
1088
:
とはずがたり
:2010/04/12(月) 22:57:57
>>1080
西金の(紙)印だがトワマニュ6の昭和58年全国専用線一覧に拠ると,西金にある専用線は関東商工のみ。
この関東商工も建設資材販売との事で紙とは関係なさそう。。
http://phonebook.excite.co.jp/M26013/08364/0295740105-001/
関東商工株式会社西金工場の基本情報
名称:関東商工株式会社西金工場
ジャンル:建設資材販売
電話番号
0295-74-0105
住所 〒319-3362
茨城県久慈郡大子町大字西金477−1
最寄り駅 西金駅
駅からの距離 159m
この中↓にあるかねぇ?製材系が多いようだが。。
茨城県 > 久慈郡大子町 > 製造・加工 >木製品・紙・パルプ
http://www.e-shops.jp/local/list/cn/08364/jn/1705/
そもそも採石のイメージなんだけどねぇ。。
1089
:
とはずがたり
:2010/04/12(月) 23:27:02
>>1080
元紋別には同じく専用線一覧には北陽製紙があった。
wikiに拠ると1985年には閉鎖。
北陽製紙 [編集]
* 1952年(昭和27年)2月21日 - 北見林産興業株式会社設立。
* 1952年(昭和27年)10月 - 北見工場操業開始。
* 1954年(昭和29年)2月12日 - 北見パルプ株式会社に社名変更。
* 1960年(昭和35年) - 天塩川製紙株式会社設立。
* 1965年(昭和40年) - 北見パルプ紋別工場操業開始。
* 1979年(昭和54年)4月1日 - 北見パルプと天塩川製紙が合併し、北陽製紙株式会社に社名変更。
* 1985年(昭和60年) - 紋別工場閉鎖。
* 2001年(平成13年)7月 - 販売部門を王子板紙に譲渡。
* 2002年(平成14年)4月1日 - 株式交換により王子製紙の完全子会社となる。
* 2002年(平成14年)10月1日 - 王子板紙に合併。
1090
:
湖国の雄
◆sOg2M2HYaA
:2010/04/13(火) 04:08:21
お邪魔します
駅別コンテナ輸送表の敦賀港駅のところですが 荷物はブラウン管です
松下宇都宮と一部東芝深谷に行っておりました
帰り荷は廃棄や不良のブラウン管です
発地は滋賀県北部の日本電気硝子高月工場 基本的にはゴトコン専用のトラック 日通長浜の専用車で
敦賀港に行ってました。
この輸送が始まるときに 試験と称して 増田と日通とJ貨物と私の会社で敦賀港で
コキに試験積み込みしました 要は どれだけ積めるかやってみよう 積み下ろし時に割れないか?
などなど
今このU51Aは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます
所有者は増田運送とありますが・・・一応あってるのですが・・・いろいろありまして
登録上はすべて増田でしたが いくつかは 私の会社が購入して増田に貸してました
日本電気硝子の専属の物流会社は、常にみんなでリスク分散するのが基本です
鉄道輸送のようにポシャったら1社が大きな金額かぶるようなときは プロジェクトのリスク分散をしました
高月駅荷扱いも 二年前に重油の輸送が終わり 専用線もなくなり寂しい限りです
ツマラン話ですいません
1091
:
とはずがたり
:2010/04/13(火) 12:14:29
現場のレポ感謝っす♪
>>703
にも有るように2002年頃使用終わってるみたいですが(合ってますか?)今は使い道無いんですねぇ。
返り荷も返空ではなかったなら輸送としては効率的ですよね。
>今このU51Aは敦賀国際ゴルフ場へ向かう道の空き地にて物置として使ってます
なんだか勿体ないですが,今時ブラウン管では輸送そのものは仕方がなさそうですが,函そのものはなんか別の輸送に使えないのでしょうかねぇ。
重油はトラック転換ですか?それとも天然ガス転換とか?確かに淋しいです。
湖国さんあの辺の物流系の方だったんですね♪これからもお願いします。
1092
:
公共臨港線
:2010/04/13(火) 15:23:41
お久しぶりです。
遅ればせながら「貨物取扱駅と荷主」拝見させて頂き、何時もながら荷主研究者様の博識には感嘆するばかりです。
さて私事で申し訳無いですが先日久しぶりに千鳥町駅に赴き現地調査して参りました。
まず旭化成構内の専用線跡は入口付近のバラストに面影を留めるのみでしたが、「JR貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがJOTのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃しました。
このことから、川崎貨物駅からの鉄道貨物利用を継続していると思われます。
千鳥町駅西群線は車輌の留置は無かったものの、レールは光っており毎日運行されている事が伺ええました。
そして荷役設備増設に関しての工事は一切着手されていないようでしたが、現荷役設備の川崎貨物側の工場構内がドラム缶置場のように使われていたのでおそらくこちらに増設分の施設を建設するのではと推測。
旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなどこちらの復活は絶望的かと思われます。
そして昭和電工専用線ですが、一両コキ106系と思われる車輌が真ん中に載ったタンクコンテナ挟む様に二個19Dドライコンテナを積載の状態での入線を確認、東線自体のレールも比較的光っていることから定期的な入線が有るのであろうと推測。
構内は荷役設備が更新され、更にドライコンテナ荷役用か荷役設備付近まで真新しい舗装道が引かれていました。
しかしながら一つ疑問だったのは専用線奥側のドライコンテナはなんとか荷役出来そうでありましたが、入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問に思いました。(専用線内も一両で有効長ギリギリな感じで貨車移動機も確認出来ず)
どちらにしても直接ドライコンテナから荷物自体を出し入れするのは容易ではない様に思えました。
1093
:
荷主研究者
:2010/04/14(水) 00:28:37
>>1090
情報ありがとうございます!
日本電気硝子のコンテナ、個人的に好きでした。Nゲージ化もされているので、一般的にけっこう人気があるのかもしれません(笑)。
宇都宮(タ)行きは30ftのU51A形、熊谷(タ)行きは20ftのU34A形を使用していましたね。
私が目撃した時は、東芝深谷からの品目は「返送パレット」で敦賀港駅に到着していましたが、なるほど廃棄や不良のブラウン管までも運んでいたのですか。往復輸送化が私有コンテナの課題ですから、その点うまくいっていたのですね。
ブラウン管輸送は一時期JR貨物自身も積極的に取り組んでいて、三菱電機の梅小路〜黒井間のブラウン管輸送のために20B形式を開発したりしていました。
拙web参照→ ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#10
これほど急激にブラウン管需要が落ち込むするとは、その頃は予想できなかったにせよ、日本電気硝子の私有コンテナは有効活用して欲しいですよね。
それと高月着の重油は、確かLNGへの燃料転換が廃止理由だったと思います。(石山駅の日本電気硝子向け重油輸送の廃止も同様な理由の筈)
高月向けの輸送は、知多(JOMO)、四日市(コスモ)、塩浜(昭和四日市)の3駅から発送(この点も石山向けも同様)されていることも興味深かったですし、
石山の東レ向け、守山・梅小路の上原成商事向け含めて、滋賀・京都の鉄道による石油輸送は、日本OTや石油元売会社の油槽所向けの輸送が多い東日本と比べると異色な存在感がありました。
この辺についても、「日本の鉄道貨物輸送と物流」でうまく纏めたいなぁと以前より思っていたところです。
今後とも宜しくお願い致します。
1094
:
荷主研究者
:2010/04/14(水) 00:51:40
>>1092
ご無沙汰をしております。
「貨物取扱駅と荷主」をご覧戴きまして誠にありがとうございます!!お褒めの言葉まで戴きまして大変恐縮です。
長いことコンテンツの作成をサボっておりましたので、これからは少しずつですが、更新していくつもりです。今後ともお褒めの言葉を戴けるよう頑張ります!
>「JR貨物駅立ち入り許可証」を運転席側窓に貼ってあるトラックがJOTのタンクコンテナ(ラテックス専用)積載の状態で工場内に入って行くところを目撃
おぉ〜、目撃されましたかっっ!!!
私が最も欲しかった一番嬉しい情報です。やはりISOタンクコンテナで鉄道輸送は継続しているようですね。状況証拠的なものは集まっても、肝心な目撃ができていなかったので、ずっと気になっていました。本当に安心しました。教えて戴きましてありがとうございます!!
>旧エチグリ荷役線は鉄道門こそ残るもののヤードのポイント自体から全て撤去されており、構内も新たにパイプラインが敷設されるなど復活は絶望的
やはり復活は不可能に思えますよね。「貨物取扱駅と荷主」でもちょっと書いたのですが、エチグリ(EG)の荷役も新しい酸化エチレン(EO)の荷役設備で可能なのかどうか、この点が非常に気になるところです。浮島町の㈱日本触媒専用線ではEGとEOの両方の扱いがあったわけですが、荷役設備がどうなっていたかまでは分かりませんし、共用が可能な構造になっているのかどうか…、淡い期待をしているのですが(笑)。
>入口側に積載されたコンテナについては既存荷役設備に完全に掛かっているように見受けられたので、これをどのように荷役するのかが疑問
これは鋭いご指摘!!実際に荷役している現場を見に行くしかないですかね…。私は貨物時刻表を調べて、列車のいる時間に行くということを千鳥町駅に関しては全くしたことが無いのですが、その必要がありそうですね。
また何か情報がありましたらご教授戴けますと幸いです。宜しくお願い申し上げます。
1095
:
荷主研究者
:2010/04/17(土) 18:09:48
http://cargo-news.co.jp/contents/code/100401_1
2010年4月1日 第3882号 カーゴニュース
東芝がモーダルシフト拡大、エレベータ、POS、太陽光パネルなど
東芝グループは鉄道によるモーダルシフトを拡大する。
グループでロジスティクスの中核を担う東芝物流は2年前から「モーダルシフト推進ガイダンス」を作り、グループ内で鉄道輸送が可能なルートの掘り起こしをスタートさせた。
09年にはランプの東芝ライテック、医療機器の東芝メディカルシステムズが大規模な鉄道利用を始めエコレールマークを取得。3月後半から4月にかけてもグループで新規のモーダルシフトを進める。
3月後半には東芝エレベータが部品関係を府中事業所(東京都)から名古屋、大阪向けに、また東芝テックもPOSを大仁事業所(静岡県伊豆の国市)から鉄道利用をスタート。
4月には新事業として立ち上げた太陽光パネル事業で米・サンパワーから調達したパネルについて、日野工場から鉄道輸送を始める。
また、薄型テレビの深谷工場(埼玉県)では国内生産がメインの37、42型テレビについては一部でモーダルシフトを実施しているが、さらなる拡大を検討する。
すでにエコレールマークを取得している東芝ライテックでも鹿沼全調倉庫と、つくば全調倉庫から大阪向けのルートなどで鉄道利用を増やす予定。同社ではCO2削減のほかにも、カートンの破損軽減や、輸送コストの低減などでメリットを見出しており、すべての幹線輸送で鉄道に切り換えたい意向だ。
東芝メディカルシステムズも那須工場から東京への中距離輸送ルートでコストメリットが図れることからモーダルシフトを拡大する。東芝メディカルシステムズは大型のCTスキャンといった医療用精密機器を扱っており、モーダルシフトにあたっては免振コンテナを作製するなどして衝撃を和らげることに成功している。
東芝グループはかつて家電を中心に大規模なモーダルシフトを実施していたが、生産拠点の海外移転などによって国内の輸送量が減り、鉄道輸送も減少していた。
しかしながら、環境への取り組みを進めるなかで輸送部門のCO2削減も懸案となっており、可能な限りモーダルシフトを進めていく。
1096
:
荷主研究者
:2010/04/17(土) 19:05:09
>>1095
http://www.toshiba-elevator.co.jp/elv/pressrelease/2010/20100324_1638.html
2010-03-24 東芝エレベータ㈱
製品輸送をモーダルシフト
関西・中部地区へ鉄道での定期輸送を開始:業界初
当社(社長:木村俊一 本社:東京都品川区)は、これまでトラックによる陸送で対応してきたエレベーター製品の輸送方法を日本貨物鉄道株式会社(JR貨物)と東芝物流株式会社との連携により鉄道へ変更しモーダルシフトを進めます。今回の計画によりCO2の排出量を年間約250t削減することができ、地球環境保全に大きく寄与します。具体的には本日より当社府中工場で生産した製品を関西地区、中部地区へ向けて、定期的に出荷します。
この度実施する鉄道車両を利用した輸送については、当社府中工場から東京貨物ターミナル駅にトラックで輸送し、鉄道貨物用の31フィートコンテナで大阪倉庫、名古屋倉庫へ輸送します。今月末より本格的なモーダルシフトを開始し、関西地区、中部地区の約1/3をモーダルシフトします。これにより年間で約(注1)250tのCO2、率として32%を削減することができます。
当社では環境対応型製品として昨年12月に大幅な消費電力の削減が可能となる油圧式エレベーターの制御リニューアル製品を発売しました。油圧式エレベーターを最新型のマシンルームレスエレベーターにリニューアルすることで消費電力を最大70%低減できます。また昨年4月には
エレベーターかご内天井にLED照明を一部採用した「NewSPACEL−EX」を発売しました。LED照明では従来に比べ消費電力を約85%削減でき、寿命も約20倍となります。また2008年には、保守員の移動手段に東京、神奈川、関西などの都市部を中心に電動自転車を導入し、さらに工場の施設・生産工程においても環境保全への取り組みを行っております。このように当社では製・販・技・サービスで環境保全を促進しております。
今後製品輸送のモーダルシフトにより、環境に配慮した輸送体制の強化をはかり、鉄道輸送の強みを活かした体制で更なる環境保全の向上を目指します。
(注1)31フィートコンテナを使用した場合
以上
1097
:
とはずがたり
:2010/04/18(日) 17:42:12
>>1073
遅れたけど北伊丹の配線うp
1098
:
荷主研究者
:2010/04/19(月) 21:48:09
>>1085
>急行越前様
黒井駅と千鳥町駅の当該個所に戴いた写真を貼らせて戴きました。改めて御礼申し上げます。本当にありがとうございました。
>>1097
>とは
北伊丹駅の配線おつ。西三次駅の配線も貼った方がいいじゃないだ。けっこう良さげな配線だった気がするだけぇが。
1100
:
急行越前
:2010/04/19(月) 23:48:33
>>1098
荷主研究者様、こちらこそ、貴重なレポートのお役に立ててうれしい限りです。
まだ何かご協力できるネタがあればよいのですが...
1101
:
とはずがたり
:2010/04/20(火) 17:00:11
>>1098
,1100
急行越前様改めて私からもお礼を申し上げます。
黒井の該当箇所からブログへもリンク張らせていただきました。
にぬけんよ,黒井のリンクとか体裁とかちょっといじったでね。修正する場合ダウンロードしてから修正すること。
あと俺はどこをどう石炭専用線が走ってたか結局理解してない(恥)で,地図に直江津からのと黒井からの解ってる部分だけでも専用線跡書き加えた地図載っけられんかやぁ?
1102
:
荷主研究者
:2010/04/21(水) 22:43:37
>>1101
黒井のリンクの体裁おつ。
で、石炭専用線の場所が分からんっていうのは、どういうこと??
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#4
に貼った地図に思いっきり「石炭埠頭」って書いてあるだけぇが、それで分からんかねぇ…。
もしかして地図の黒井駅が小さすぎて位置関係がわからんとか、そういうこと?
1103
:
とはずがたり
:2010/04/21(水) 23:05:24
>>1102
おお,これは明瞭…orz
ウェブ上で見ちゃいんで取り込んで整形した時に見たもんでこの地図画像だけダウンロードし損ねて見えてなかったらw
1104
:
荷主研究者
:2010/04/23(金) 00:40:18
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiomicho.html
貨物取扱駅と荷主は第6回の「汐見町駅」を作成した。今回は写真が多く、作成にかなり時間がかかってしまった…。
汐見町駅は我々にとって富士駅と同様に鉄道貨物調査の原点(の1つ)であるような気がする。
本文にも書いたが、ここでの体験を通して鉄道貨物調査や荷主研究のフィールドが広がったように思える。
初回訪問時に多数の荷票を見損なったという痛恨の想いをずっと持ち続けていたが、今回纏める中である程度、輸送に関して自分なりの推測を立ててみた。
正解が判明する機会はもう殆ど無いかもしれないが、一応区切りをつけられたという意味では納得。
また開業時と1981年当時の配線は社史から抜粋できたが、我々が調査した1995年12月末時点の配線もうまく作図ができると理想なのだが。
手書きのものをスキャンしたが、ちょっとアップするには恥ずかしい代物であった…。
1105
:
とはずがたり
:2010/04/23(金) 01:46:24
>>1104
力作おつ。
我らの一つの聖地であるし思い入れあるねぇ。
手書きの配線図研究室にぼろぼろになって転がってて何とかしたく思ってたんだけどねぇ。。
1106
:
急行越前
:2010/04/24(土) 14:20:22
>>1104
すごいです!
いままで、すっかり「汐見町駅」のところが舟見町で「南構外側線」のところが汐見町だと思っていました。
お恥ずかしい限りです。
汐見町といえば、わたしのブログの汐見町写真にちょっと変ったカタチの貨車が写っていまして、
http://expechizen.exblog.jp/13302324/
(DL+タキ3500?+タキ35000の次です)
吉岡先生のサイトで探したら、どうもこの貨車だったようです。
http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/125_pfc-special5/pfs229_taki42351.htm
汐見町と東新潟港の間でペンタンを運んでいたとか...
1107
:
荷主研究者
:2010/04/24(土) 16:53:51
>>1106
ご覧戴きましてありがとうございます!
おぉっ、プロフェッサー吉岡氏のサイトのタキ42351は見逃していました!
東新潟港から汐見町とは、面白い輸送ですね〜
急行越前様が南構外側線で目撃されていらっしゃいますし、㈱エム・シー・ターミナル向けの輸送だったのでしょうか?
早速、㈱エム・シー・ターミナルに追記しておきました。
毎回、情報もご提供戴きまして、ありがとうございます!!
1108
:
荷主研究者
:2010/05/04(火) 19:32:44
「貨物取扱駅と荷主」の作成はお休みして、「荷主企業事例研究」の王子製紙㈱を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/oji-seishi.html
これは2007年12月に作成を開始したのだが、社史の引用だけで疲れてしまいおよそ7割方まで完成したところで飽きてしまい、ずっとほったらかしになっていた。作成中は、苫小牧工場の写真を撮りたくて(もちろんそれ以外にも色々見てきたが・・・)わざわざ北海道まで行ったり(2008年3月)したのだが、なぜか意欲が続かなかった。
しかしせっかく7割方まで作成をしたコンテンツでもあるので、この2週間で何とか形にして公開まで辿りついた。
米子工場には1回しか行ったことがなく、もう一度行きたいところだ。(ラテックス輸送はどうなっているのか?などなど)
呉工場も広ORSの発送量が激減しており、気になるところ。日南工場の専用線跡も一度行ってみたいが、遠すぎるなぁ・・・。
1109
:
とはずがたり
:2010/05/04(火) 22:03:04
>>1108
おつ。
岡本三興が無い様だけえが。( ̄ー ̄)
1110
:
荷主研究者
:2010/05/07(金) 00:03:12
http://www.logistics.jp/headlines/20100426-003.html
2010年04月26日 物流ニッポン
トナミ運輸 久留米運送と提携、特積ネットワーク拡充
トナミホールディングスは20日、中核事業会社のトナミ運輸(綿貫勝介社長、富山県高岡市)が久留米運送(二又茂明社長、福岡県久留米市)と業務提携した、と発表した。主力の特積事業のネットワーク拡充・整備の一環として行ったもので、今後、九州地区での配達業務などを委託していく。トナミHDでは「将来的には両社による新しいサービスの提供や事業展開なども視野に入れながら、関係の強化を図っていく」(経営企画室)としている。
久留米運送は、九州では最大手の特積事業者で、九州〜関西、九州〜関東路線などを主力に事業を展開。とくに九州7県には、きめ細かな集荷・配達体制を敷いている。現在、1,018両の車両を保有し、全国に75か所の拠点を持つ。
トナミ運輸では、これまで九州地区での配達業務を九州西武運輸(福岡市博多区)を主力会社として委託してきた。しかし、昨年4月に九州西武運輸がセイノーホールディングス入りしたことから、ネットワークの見直しと再構築を迫られていた。
1111
:
急行越前
:2010/05/13(木) 22:48:39
お聞き及びかもしれませんが、宮下〜安中の東邦亜鉛号に新しい貨車が投入されるようです。
しばらく輸送自体は安泰ということだといいのですが。
http://railf.jp/news/2010/05/12/124000.html
平成になってから、小坂製錬が濃硫酸タキを新製して、数年しか使わずに輸送廃止なんてことがありましたから安心できないかも...
1112
:
荷主研究者
:2010/05/14(金) 00:40:16
>>1111
おぉっ、情報ありがとうございます!!
東邦亜鉛のタキ1200形については最近、ネット上で噂がちらほら出ていたので気になっていましたが、本当に新製されたのですね〜。
同じ東邦亜鉛号の輸送に使用されるトキ25000形も既に1999年に新製済みですし、この輸送は当面継続すると考えてもいいのではないでしょうか!!
小坂製錬の場合は本当にもったいなかったですよね。廃止は製法の転換によって硫酸輸送の需要そのものが消滅したのが理由なので、やむを得ないとは思いますけど…。
その他の例としては、三菱化学物流が塩浜〜東港間の液化酸化エチレン用のタキ14700形を2000年に新製したのですが、このタンク車輸送も廃止になってしまったと思われるので、
短命に終わったタンク車と言えそうです。(廃車になったかどうか未確認ですが…)
某掲示板では、電気化学工業はJR貨物が一方的に専貨を終了させるので困っていると話していた、東亞合成やダイセル化学工業などは車扱輸送に意欲を持っていた、などの
書き込みを見たことがありますが、荷主側が車扱輸送(化成品)を継続する意思はあるのにJR側の事情で廃止された例も少ないないのかもしれません。
そういった意味では、この東邦亜鉛のタキ+トキの専用列車は荷主とJRの双方ともにメリットがある車扱輸送だと信じたいですし、今後も輸送が継続して欲しいものです!
1113
:
荷主研究者
:2010/05/15(土) 16:20:41
http://cargo-news.co.jp/contents/code/100506_1
2010年5月6日 第3890号 カーゴニュース
モーダルシフト化率を30年に8割超の水準に=経産省案
経済産業省がこのほど公表した「資源エネルギー政策の見直しの基本方針」(案)によると、運輸部門における省エネルギー対策としてモーダルシフト促進が盛り込まれており、目指すべき姿として「モーダルシフト化率(300㌔㍍以上における鉄道・内航海運分担率)を現状の55%から2020年に7割、2030年に8割を超える水準まで向上させる」としている。
この基本方針案は、エネルギー基本計画の改訂に向けた作業の一環として総合資源エネルギー調査会総合部会基本計画委員会(委員長・黒田昌裕東北公益文科大学学長)が検討を進めているもの。
実現に向けた基本戦略として、貨物鉄道分野については①31ftコンテナの普及②40/45ftコンテナ対応設備・インフラ投資への支援③JR旅客各社・JR貨物・政府などの官民協力による鉄道貨物ダイヤ・輸送能力の増強・定時運行性確保などを推進――を挙げた。
内航海運については、船腹調整暫定措置事業の解消、航行区域や海技士定員などの規制見直し、日本人船員育成と外国人船員活用、アジアの内航海運相互乗り入れなどを推進することでコスト低減を図っていくとしている。
このほか、運輸部門の対策では、新車販売に占める次世代車の割合を2020年に最大50%、2030年に最大70%にすることなどが盛り込まれている。
1114
:
荷主研究者
:2010/05/15(土) 16:25:05
おぉ、OLSが北海道進出か〜。苫小牧の「一本松」への立地というのもいいねぇ。本州からの潤滑油の到着に鉄道貨物輸送の期待もできそうかな。
http://www.tomamin.co.jp/2010t/t10041201.html
2010年 4/12 苫小牧民報
苫小牧に潤滑油の共同配送センター 6月稼働
ほぼ完成した北海道物流センター
工業機械用潤滑油など危険物の保管・輸送を手掛けるオー・エル・エス(本社東京、小林照夫社長)が、苫小牧市一本松町で建設を進めていた北海道物流センターがほぼ完成した。22日に竣工(しゅんこう)式を予定している。6月から稼働する見通しだ。
オー・エル・エスは、潤滑油や自動車用エンジンオイルなど数千種に上る危険物の共同保管と配送を担う。物流センター建設は福島県郡山市、福岡県朝倉市、岩手県盛岡市に続き4カ所目。JR貨物苫小牧駅や苫小牧港・西港フェリーターミナルに近い輸送に有利な立地条件から、苫小牧港開発の一本松団地を建設地に選んだ。
敷地面積約1万2500平方メートル。第1〜4類石油の屋内貯蔵所3棟をはじめ、5000本のドラム缶を貯蔵できる屋外ドラムラックなどを備える。受注から配送までの輸送業務を専用コンピューターシステムで一元管理することで、物流コスト削減や輸送トラックの排ガス抑制効果につなげる。
取扱量は当面年間約2万キロリットル。最大約23万キロリットルまで増やす。恵庭市の配送センターと苫小牧市のサテライトオフィスは、北海道物流センターに集約する。
既に新日本石油の参加が決まっている。7月にはJX日鉱日石エネルギーも加わる予定。オー・エル・エスは「道内における危険物の安定輸送を図りたい」と話している。
1115
:
荷主研究者
:2010/05/15(土) 16:35:07
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/05/20100513t62027.htm
2010年05月13日木曜日 河北新報
カリツー、10月操業 トヨタ関連物流拠点 福島
トヨタ自動車グループの物流を手掛けるカリツー(愛知県安城市)が、福島県の田村西部工業団地(田村市、三春町)で10月に操業を開始することが12日、分かった。同社にとって、東北で初めての拠点となる。
既に100%子会社の「カリツー東日本」を設立、工業団地内の約1.7ヘクタールの敷地に事務所とトラックの駐車場を整備する。13日に同社や県、地元関係者が出席して地鎮祭を行う。
田村西部工業団地では来年5月、自動車部品大手のデンソー(愛知県刈谷市)がカーエアコン工場の操業を始める計画になっている。カリツーは関東自動車工業岩手工場(岩手県金ケ崎町)と愛知県内の企業との物流も担っており、東北のトヨタグループを主な顧客とする中継拠点になるとみられる。
同社は「同じ団地内に進出するデンソーなど東北の自動車産業との取引を深めていきたい」と説明している。
カリツーは1951年創業。トヨタやデンソー、アイシン精機などが主な取引先で、これまでは西日本を中心に事業を展開していた。
1116
:
荷主研究者
:2010/05/15(土) 16:41:24
完成車の鉄道へのモーダルシフトはやはり難しいのかねぇ…。
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420100511beae.html
2010年05月11日 日刊工業新聞
ホンダ、モーダルシフト拡大−売上高当たりCO2排出量13%削減にめど
ホンダは5月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所(三重県鈴鹿市)と浜松製作所(静岡県浜松市)から埼玉製作所(埼玉県狭山市)への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を37%から60%に高める。モーダルシフト推進により、2010年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素(CO2)排出量を06年度比10%削減する当初目標値に対し、13%削減を達成できる見通しだ。
ホンダはJR貨物と契約し、まず5月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり5―6個のコンテナに変速機を合計200基程度積載。JR貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。CO2排出量を従来比6―7割削減できる見通しだ。
1117
:
荷主研究者
:2010/05/20(木) 23:38:40
>>1116
2010年05月11日 日刊工業新聞 5面
ホンダ、モーダルシフト拡大
変速機 鉄道利用に切り替え
完成車 内航船利用率60%に
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nikkankogyo100511_5.jpg
ホンダは5月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所(三重県鈴鹿市)と浜松製作所(静岡県浜松市)から埼玉製作所(埼玉県狭山市)への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を37%から60%に高める。モーダルシフト推進により、2010年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素(CO2)排出量を06年度比10%削減する当初目標値に対し、13%削減を達成できる見通しだ。
ホンダはJR貨物と契約し、まず5月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり5―6個のコンテナに変速機を合計200基程度積載。JR貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。CO2排出量を従来比6―7割削減できる見通しだ。
10月から浜松−埼玉の両製作所間でも始めるほか、7月にかけて栃木製作所(栃木県真岡市)から鈴鹿製作所への足回り部品の輸送にも鉄道を採用する。これまで、ホンダは熊本製作所(熊本県大津市)から関東などへの2輪車輸送や補修部品輸送の一部で鉄道を利用するにとどまっていた。
業界ではトヨタ自動車が愛知−岩手の両県の間で部品の鉄道輸送を本格的に採用している。
ホンダは完成車物流での内航船の利用基準を見直した。従来は移動距離が500キロメートル以上の場合に利用していたが、同300キロメートル以上に変更し、船舶輸送の利用を推進する。また、これまで東京−四日市の両港間で定期に内航船を運航していたが、横浜市の大黒埠頭−四日市港間に変更。埼玉製作所と鈴鹿製作所でそれぞれ生産した完成車をピストン輸送する体制に切り替えた。約10年前から日産自動車やマツダとの共同輸送も実施している。積載効率を高めて、コスト低減を図る。
1118
:
荷主研究者
:2010/05/20(木) 23:41:12
JR貨物webサイトに詳細あり
安定輸送対策としてのフェリー代行輸送網の拡大について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201005-02.pdf
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002980125.shtml
2010/05/14 10:54 神戸新聞
緊急時フェリー輸送 さんふらわあと契約 JR貨物
JR貨物とフェリーさんふらわあ(大阪市)は13日、大雨などで列車輸送にトラブルが生じた際、JR貨物のコンテナ貨物をフェリーの神戸‐大分航路で運ぶ代替輸送契約を結んだと発表した。
列車運行が困難な場合、神戸貨物ターミナル駅から神戸港・六甲アイランドまでJRのコンテナを陸送し、フェリーで大分港まで輸送。トラックに積み替えて九州の貨物ターミナル駅まで運ぶ。
輸送品目は引っ越しの荷物や食料工業品など急送品が対象。関西‐九州間の安定輸送を図るとともに、長距離の往復運転を伴うトラックによる代替輸送に比べ、効率的なコンテナ運用ができる。
さんふらわあ社は商船三井子会社で、昨年10月、関西汽船とダイヤモンドフェリーの両社の営業部門を統合して設立された。(足立 聡)
1120
:
とはずがたり
:2010/05/21(金) 01:53:06
>>1119
喜ばしい♪
しかしこんなの↓も未だトラック輸送で残ってたんですねぇ。
> 2月からは高砂工場(兵庫県高砂市)から東北地方への清涼飲料などのトラック輸送を鉄道に変更
1121
:
荷主研究者
:2010/05/27(木) 22:58:11
http://www.logistics.jp/headlines/20100517-007.html
2010年05月17日 物流ニッポン
北九州推進協
自動車部品・物流効率化8月から実証運行
【福岡】自動車部品メーカー、フェリー、鉄道の各社と北九州市で構成する北九州地域自動車部品物流連携効率化推進協議会(中富美津男会長、北九州市港湾空港局長)は、北部九州と東海・関西地域間における自動車部品の物流効率化、環境負荷の低減のため、フェリーや鉄道を利用したモーダルシフトによる実証運行を8月から開始する。
実証運行では、自動車部品の2次サプライヤー、運送事業者などに実施した2009年度の調査結果を踏まえ、現在は大半がトラック輸送している2次自動車部品を対象に、ミルクラン方式を絡めた共同輸配送による大ロット化を模索、モーダルシフトの可能性を探る。
1122
:
荷主研究者
:2010/05/30(日) 10:52:31
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200810/22/02201_2125.html
2008年10月22日(水)化学工業日報
日輪、鹿島にタンクローリーなどの新洗浄拠点
化学品輸送の日輪(東京都中央区、永井保彦社長)は、鹿島事業所(茨城県神栖市)に、タンクローリーなどの洗浄・塗装などの設備を備えた工場を来年3月にも立ち上げる。ローリーなどの設計・製作を担う関連会社「サンマシ」が洗浄、メンテナンスを行い、能力の強化を図る。同社は岡山、浦安など相次ぎ拠点を新設、危険物輸送を強化してきており、鹿島事業所の新設備の導入でタンクローリーなどのメンテ事業をさらに充実させる。日輪は化学品輸送の大型化などに対応、タンクローリー保管基地のネットワーク拡大、またJR貨物を利用した通運事業の営業拠点など、液体一貫輸送体制を構築している。またスポット需要対応として必要性が高まっている洗浄・点検設備、さらに危険物倉庫など保管機能の拡充も推進中だ。
[流通]
1123
:
荷主研究者
:2010/05/30(日) 11:22:29
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200903/18/02201_2121.html
2009年3月18日(水)化学工業日報
日石輸送、来期もホッパーコンテナ100基新規投入
日本石油輸送(JOT)は、ドライコンテナ内にポリエチレン(PE)製の袋を装備した合成樹脂ペレット輸送用のホッパーコンテナを引き続き来期も100基投入、トータル1200基体制とする。現在の合成樹脂輸送は、世界的不況の影響を受け物流そのものが減少傾向にあるが、ホッパーコンテナの利点から一定の量的確保が必要と判断した。陸送、鉄道、船舶を組み合わせてのモーダルシフトにも対応できるとしている。
[流通]
1124
:
荷主研究者
:2010/05/30(日) 11:39:41
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/02/02201_2121.html
2009年12月2日(水)化学工業日報
日本石油輸送、モーダルシフト推進・環境負荷低減へ
日本石油輸送は、モーダルシフト推進による環境負荷低減をめざす。今期のCO2削減の数値は掲げていないが、タンク車、タンクコンテナの使用場面を拡充し、タンクローリーやトラック輸送対比で8分の1に削減する。また、冷凍コンテナの一部を「スーパーUR」に転換し、全体のCO2削減に貢献する。2008年度の実績ではトンキロベースで約15万トンの削減を達成、今後も環境ISO(14001)などにそって環境保全活動を進め、具体的な成果をあげていく。日石輸送は、環境に優しい鉄道を手段とし、燃料油や化学品、食品などを輸送している。02年にISO14001を取得し、事業活動における環境負荷低減にも取り組んでいる。国が進める「チーム・マイナス6%」にも参加。
[流通]
1125
:
荷主研究者
:2010/05/30(日) 11:42:11
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/18/02201_2125.html
2009年12月18日(金)化学工業日報
日陸、千葉・袖ヶ浦に危険物・一般品倉庫完成
日陸は千葉県袖ヶ浦市に危険物・一般品向け保管倉庫を完成させた。同社は国内最大の危険物倉庫、千葉物流センター(市原市)を保有するが、同センターが手狭になっており、さらに今後のリニューアルを考慮し、近隣の袖ヶ浦市に土地を取得、1000平方メートルの危険物倉庫3棟、2000平方メートルの一般品倉庫一棟を建設したもの。同社では、拡大する千葉地区の危険物保管や定温性が求められる化学品などのニーズに応える。すでに、7割稼働のメドがたっており、今後新規需要も取り込みながら、来春にはフル稼働にもっていく。
[流通]
1126
:
荷主研究者
:2010/06/06(日) 14:11:45
http://www.chemicaldaily.co.jp/news/201004/07/02201_2125.html
2010年4月7日(水)化学工業日報
日本液体運輸、自社ローリー180車両で効率輸送展開
化学品のタンクローリー陸送会社、日本液体運輸(東京都中央区、巽俊社長)は、自社保有のタンクローリーを拡大、現在約180車両、協力会社分を含め250車両体制で効率輸送を展開する。今年9月から施行されるポスト新長期の規制への対応も早くから行い、現状では大きな変更はないとしている。同社は、本社・東京支店のほか、千葉県五井に千葉出荷センター、茨城県鹿島に鹿島出荷センターをもつ。関東一円にソーダ工業薬品や無機薬品、高圧ガスなどを主体とする毒劇物の化学品物流を行う。最近の物流コストと環境負荷の低減から大ロット輸送による扱いもあり、大容量の3軸トレーラー(24トン積載車)を導入するなどニーズの変化にも対応している。
[流通]
1127
:
荷主研究者
:2010/06/08(火) 00:45:47
「貨物取扱駅と荷主」の第7回は宇都宮貨物ターミナル駅にした。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/utsunomiyata.html
なかなか手強い相手で時間がかかった…。
コンテナ輸送はもちろん、日本オイルターミナル、そして日本飼料ターミナルもある程度中身のある纏めが出来たのが収穫。
やはり現役の巨大貨物ターミナルを纏めようと思うと、相当な手間がかかるねぇ。
まだ抜けもありそうだし、新しい情報も随時追加していかねばなるまい。
ただ暫くは多忙が予想(確定)されるので、更新頻度は非常に低下する予定…。
1128
:
とはずがたり
:2010/06/08(火) 00:49:28
>>1127
どすげえ力作じゃん。インデックスの多さに思わずわろたよ。もつかれ♪
1129
:
荷主研究者
:2010/06/08(火) 01:41:32
>>1128
インデックス作るだけでも一苦労だったら。
蛇足ながら面白かった点をあえてここに付記すると、
これまでそれほど深く突っ込んでこなかった日本OTだが、意外と奥が深いなと思えることがいくつか。
・周辺の元売会社の油槽所の集約が意外とゆっくりと段階的に時間をかけて行われたということ。現在は集約が完了した段階と言ってもいいだろう。
・宇都宮と小山の昭シェル系の輸送廃止が日本OTに完全に集約されたのかという命題に対しては、数字上はそうだと言いにくいということ。同様に北館林荷扱所のケースも倉賀野も含めて検討したいところ。
・発駅ごとの設定列車本数は意外と増減が頻繁にあるということ。また発駅自体の変遷も少なからずある。
さらに、幻の日本飼料ターミナルの輸送体系についても、これまでに数多く蒐集した資料を総合することで、少なくとも宇都宮タに限って言えばその全貌を明らかにできたと言えるレベルまでもっていけたのは素直に嬉しいところ。
コンテナ輸送では、宇都宮タでは共同輸送が目立つのが興味深い。パナソニックと住友電工、古河電工と住友電工、ミツカンとヤマト運輸などコンテナの往復輸送による効率化の拠点として活用されることが多いという点で、宇都宮タの重要性が如実に表れているような気がする。
1130
:
とはずがたり
:2010/06/08(火) 03:21:26
>>1129
なるほど。
OTに関しては構造的になにか原因があるのか知りたいね。
ここ10年以上に亘って産業用重油の天然ガス化の転換が進んでいてそういうのも関係しているのかなぁ。。
飼料Tに関しても乙。日産のカーパックだのJTの専用線だの考えてみたら贅沢な駅やねぇ。
1132
:
急行越前
:2010/06/21(月) 23:28:41
6月26日付けの「週刊ダイヤモンド」に気になる記事がありました。
東燃ゼネラルとコスモがピンチ!
「経産省が石油業界に新たな規制 東燃ゼネラル・コスモの製油所廃止必至」
細かい話は割愛しますが、東燃ゼネラル、コスモとも製油所能力をそれぞれ3割削減しないと規制をクリアできないとう話で、
どちらも出荷製品の貨車輸送のシェアが高いと思われる、東燃ゼネラル川崎(浮島町)が全社の半分のシェア、
コスモは千葉(浜五井)・四日市(塩浜)で全社の3分の2のシェアなので、都合よく貨車輸送のない工場の能力削減のみというわけにはいきそうありません。
昭和シェル系の東亞の京浜(鶴見線浜川崎)の閉鎖が決まっていますが、東燃川崎、コスモ千葉、四日市の能力削減がなされると、鉄道貨物には非常に厳しい結果になると言わざるを得ません。
1133
:
とはずがたり
:2010/06/22(火) 04:03:13
>>1132
なんと。。
一体なんの規制なんでしょうか??
CO2排出かなんかでしょうか?
1134
:
急行越前
:2010/06/22(火) 22:05:38
>>1133
一体何の規制?すみません、端折りすぎました。ネットにもアップされたので貼っておきます。
経産省が石油業界に新たな規制
東燃・コスモの製油所廃止必至
http://diamond.jp/articles/-/8500
経済産業省の新たな規制をめぐって石油業界が揺れている。なかでも「大あわてでは」とささやかれているのが東燃ゼネラル石油とコスモ石油だ。
経産省が進めているのは製油所の廃止を促す新規制。4月に案が示され、まもなく細目が決まる見込みだ。規制に背けば、行政処分の対象ともなる。
表を見ていただきたい。
https://post.diamond.jp/mwimgs/3/d/-/img_3d5f1072460e9a13a4540453d8b4126b43417.gif
独自取材による、新規制の影響度試算だ。件の東燃ゼネラルは、製油所の能力を日量約20万バレル削減する必要に迫られることがわかる。
東燃ゼネラルは「案は明確でない点もあり、対応を検討中」とするが、仮に、競争力が相対的に低い和歌山製油所を閉じたとしても、削減量はまだ足りない。追加的な削減を迫られることになる。
コスモも同様だ。コスモは昨年、堺製油所に1000億円を投じて装置を増強、8万バレルの削減も打ち出した。「3年で方向性を出す」と言うが、相対的に競争力の低い坂出製油所を閉じるなどの策を講じないとクリアできない。
経産省の新規制は昨年、施行された「エネルギー供給構造高度化法」に基づき、石油の有効利用を図ろうというもの。その有効利用の判断基準を、経産省は「重質油分解装置の処理能力÷常圧蒸留装置(トッパー)の処理能力=重質油分解装置の装備率」とした。
分子の重質油分解装置とは、原子力発電所の稼働などで今後、需要の減る重油を、付加価値の高いガソリン等に変える装置。原油を蒸留し、ガソリンや重油などに分ける分母のトッパーに対し、その装備率が高まるほど、石油の有効利用につながるわけだ。
じつは日本の装備率はアジア主要国の19%よりも低い10%。経産省は、2013年度までに13%へ引き上げる目標を掲げ、各社の装備率に応じ、改善を求めていく。
だが、装備率を高めるには、500億円規模の設備投資で分子を増やすか、能力の削減で分母を削るかのどちらかだ。実質赤字の各社の選ぶ道は、能力削減しかない。
製油所リストラが本格化するのは間違いない。
(「週刊ダイヤモンド」編集部 小島健志)
とはずがたりさま、荷主研究者さま
業務連絡なのですが、王子製紙の鉄道輸送に関する画像をメールでお送りしたのですが、届いていますでしょうか?
1135
:
とはずがたり
:2010/06/22(火) 22:18:55
>>1134
有り難うございます。日本の製油所は需要頭打ちの重油に偏重してるって訳ですね。。
あとメールの件大変失礼いたしました。普段余り届かないもので見落としてる場合があります…orz
なんと我々(というかほぼにぬけん)の研究と越前様の研究がクロスしてるなど興奮いたします。貴重な写真を有り難うございます。
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