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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
773：チバＱ：2016/08/22(月) 19:30:17
「子供の頃から引っ越すたびに、家のそばに線路があった。必ず電車が家の近くを走る環境だった」と庵野氏は振り返る。ただ、電車よりも線路が好き。その理由は「線路は機能的。必要なものしかない」。機能美という点では、庵野氏の映画によく登場する“電柱”と同じだ。「線路は2本ないと完成しないし、その2本は絶対に交わらない。こんな哲学的なところも好きです」


庵野氏が「いちばん好き」と語る500系(撮影:尾形文繁)
新幹線の中では「九州新幹線800系も好きだが、やっぱり500系がいちばん好き」という。その500系の魅力について、庵野氏はこう語る。「形がいい。SFなんです。透明なチューブの中を走る列車のような、僕が思い描いていた未来の列車なんです」

山陽新幹線に乗るときはわざわざ500系を選んで乗るという。「嫁さん（漫画家の安野モヨコ氏）は鉄道には全然興味ないが、500系がホームに入ってきたときだけはスマホで写真を撮り始めた。ただいつものようにスマホを縦にして撮ったのが残念で、横だよと教えてあげました」

「しまかぜ」が欲しかった

庵野氏が鉄道模型のコレクションを始めたのは10年ほど前のこと。初めて買ったNゲージは予想どおりKATOの500系。Nゲージはそれまでずっと欲しかったが、一度買ったら止められなくなると思い我慢してきた。そんな最中、庵野氏が誕生日を迎えることになり、奥様に「誕生日プレゼントは何がほしい」と聞かれ、口から出た言葉が「天賞堂（東京・銀座の模型ショップ）に連れてって」。それを契機にコレクションを始めたそうだ。

自宅には新幹線や機関車のNゲージコレクションがある。「HOゲージも持っているが高価なので、買うときは清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ち。でも買っても大きいので飾る場所がなく、しまっているんですよ。近鉄”しまかぜ”は欲しかったけど高かったのであきらめました」。模型について語り出すと止まらない。

「乗り鉄でもなく撮り鉄でもない。自分は模型鉄ですね」。買った模型は時たま走らせる程度という。多忙な庵野氏にレイアウトを制作して走らせるという時間はないのかもしれない。レイアウトについては「老後の楽しみにとっておきます」とのことだ。

500系と鉄道模型の話題を中心にトークは展開され、終了時間がやってきた。このまま「シン・ゴジラ」について触れられることなくトークが終了するのかと思いきや、最後の瞬間に、なんといっしょに壇上にいた関水金属の加藤浩社長から「シン・ゴジラで鉄道が大活躍しているシーンについてぜひ語ってください」というリクエストが飛び出した。

本編の3倍､鉄道シーンを撮影した

加藤社長に促され、庵野氏は「シン・ゴジラ」について語り出した。映画には江ノ電が登場する。庵野氏のお気に入りは最古参の300形。が、なにしろ1編成しか残っていない。そこで300形が運行する時間を時刻表で調べて撮影に臨んだ。その映像をゴジラ出現で逃げ惑う人々のシーンと合成した。「このシーンはものすごくおカネがかかっています。でも監督の樋口（真嗣氏）も江ノ電ファンですから意見は割れませんでしたね」。

庵野氏はこうも言う。「映画に鉄道のシーンはたくさん出てきますが、その3倍は撮影しました。全部使うと鉄道ばっかりの映画になってしまうので編集で切らざるを得ませんでした」。

やむなく割愛した鉄道シーンを復活させた「シン・ゴジラ・ディレクターズカット版」を、ぜひ見てみたいものだ。

774：とはずがたり：2016/08/23(火) 08:33:04
常磐線・相馬?浜吉田間が12月10日運転再開　内陸移設で営業キロ見直しも
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-55342.html
07月29日 14:06乗りものニュース

東日本大震災により大きな被害が生じたJR東日本の常磐線ですが、今も残る不通区間のうち、相馬?浜吉田間について運転再開日が決定しました。一部区間は駅や線路が内陸に移設されています。

駒ケ嶺?浜吉田間は内陸に移設
　JR東日本の仙台支社と水戸支社は2016年7月28日（木）、東日本大震災により不通になっている常磐線の相馬?浜吉田間について、運転再開日が今年12月10日（土）に決定したと発表しました。

　津波被害のあったこの区間では、沿線自治体の「まちづくり計画」と一体で鉄道の復旧工事を推進。駒ケ嶺?浜吉田間は線路や駅が内陸に移設されるなど、大規模なものになりました。

　JR東日本・仙台支社の広報担当者によると、現在は線路の敷設は完了しており、今後は電気や信号設備の整備が進められるといいます。また、被災前の相馬?浜吉田間は営業キロ（運賃などの計算に用いる距離）が22.6kmでしたが、今回の復旧は移設を伴うものであるため、営業キロの見直しを検討しているということです。運転再開後のダイヤなどを含む詳細については、あらためて告知するとしています。

　常磐線・相馬?浜吉田間の不通が12月に解消されると、小高駅（福島県南相馬市）から岩沼駅、仙台駅までがつながります。残る不通区間である竜田?富岡間は2017年内に、富岡?浪江間は2019年度末までに、浪江?小高間は2017年春にそれぞれ運転が再開される計画です。

常磐線、2019年度に全線運転再開へ　帰還困難区域の復旧に目途
http://trafficnews.jp/post/49315/
2016.03.11 乗りものニュース編集部

帰還困難区域を通過する常磐線
　国土交通省とJR東日本は2016年3月10日（木）、これまで具体的な目途が立っていなかった常磐線全線の運転再開について、2019年度末までを目指すと発表しました。

　東日本大震災により甚大な被害を受けた、福島県の太平洋側を通り、東京都の上野駅方面と宮城県の仙台駅方面を結ぶ常磐線。順次、復旧が進められてきましたが、原発事故による「帰還困難区域」を含む富岡駅（福島県富岡町）と浪江駅（同・浪江町）間の20.8kmのみ、具体的な運転再開の見通しが立っていない状況でした。

　このたび、同区間について「2019年度末までに」という復旧目標が示されたことから、常磐線の全線で「2019年度末までに」という運転再開の見通しが立った形です。

　最後まで“再開未定区間”だったこの富岡〜浪江間について、JR東日本によると「除染・復旧工事実施にあたっての課題解決の見通しが立った」とのこと。まず大野〜双葉間にある地震で崩壊した「第一前田川橋りょう」の復旧から始め、その後、バラスト（線路敷の石）交換、表土除去といった除染と、線路や橋、信号、駅など鉄道設備の復旧を一体的に進めていくといいます。

　なお現在、常磐線ではその富岡〜浪江間のほか、福島県と宮城県にまたがる竜田〜富岡間、浪江〜小高間、小高〜原ノ町間、相馬〜浜吉田間が不通になっていますが、それぞれ2017年度内、2017年春、2016年春、2016年12月末までに運転再開の予定です。

【了】

775：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:21:55
【1988年と2016年の近鉄時刻表比較】

＜大阪線＞

区間快急が快急に統合…停車駅は現快急が嘗ての区快

日中の準急が区凖に格下げ

ディタイム
1988年
青山町行き急行：60分毎
宇治山田行き急行：60分毎
榛原町行き準急：20分毎
普通は河内国分行き
優等列車が12分毎(毎時5本)運転

2016年
青山町行き・宇治山田(五十鈴川)行き・名張行き急行：各60分毎で優等列車が20分毎運転
但し準急が区間準急に格下げして20分毎運転
普通は高安行き。
高安〜河内国分の各駅が準急と接続して速達性が高められた他は急行が30分毎から20分毎に増発されている。

大阪線沿線が大阪のベッドタウンとして発達した様だ。人口減少で縮小ダイヤの印象だったけど此処は例外か。嘗ての河内国分〜五位堂各駅が現在の五位堂〜榛原の急行停車駅に移動した感じ(日中優等列車が20分毎発着と云う意味で)

＜奈良線＞

日中快急・急行20分毎で優等列車10分毎は一見同じに見えるが，1988年は更に準急が20分毎に運転されこの準急東花園も通過していたので生駒以西では殆ど急行と変わらない速達電車で優等列車が一時間に9本も運転されてた事になる！

現在は日中は区凖に格下げされて東花園以東各停となり各停と統合されて10分毎となった。生駒・学園前の優等列車は一時間に6本と随分減った。まあ十分だろうけど。結果瓢箪山と河内小阪の利便性が上がって東生駒・富雄の利便性が下がっていると云えるが，まあ妥当の範囲内であろうか。この間に東生駒駅行きの奈良交通のバスが生駒駅行きに運賃据ゑ置きで延伸されたから特に不便になったのは富雄である。

＜京都線＞
1988年には近鉄急行が天理行き１本・奈良行き２本・橿原神宮前行き１本の15分毎で，この後京都市交との乗り入れが開始されて最盛期には更に毎時２本(後1本)の国際会館〜奈良の相直急行が運転されて毎時6本体制だったが，2016年には近鉄急行が毎時橿原神宮行き２本・奈良行き１本と相直急行が毎時1本の4本体制となった。両急行併せて15分毎の等時間隔にしてくれればいいものを10分20分毎運転となってゐて不便。

＜橿原線＞
1988年には京都からの橿原神宮行き１本と天理行き１本に西大寺発橿原行き急行１本が運転されていた，但し20分等時間隔ではなく15分・30分毎運転だった。
2016年には橿原神宮前行き急行が30分毎のみとなって天理行き急行が日中はなくなった。この分だけ純減してる感じ。

＜名古屋線＞
1988年の日中は急行が毎時１本ずつ津新町・宇治山田・中川行きが運転されていたが，毎時2本松阪行き，毎時1本宇治山田(五十鈴川)行きとなっている。津新町〜松阪間で増発されてる形。

＜南大阪線＞
1988年当時は高田市〜橿原神宮前各停の区間急行があったけど廃止になっている。
全般的に停車駅が増えてる(大阪線の快急の区急化，大阪線と奈良線の準急から区準化)の中で，南大阪線の区急は急行化と停車駅が減っている様だ。
準急の10分毎は変わらず，急行の毎時２本も変わらずだが，1988年には20分40分毎運転だったのが30分毎と利用しやすくなっている。

776：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:30:47
>>775
＜南大阪線・訂正＞
嘗ては吉野行きの準急と急行が毎時１本ずつ交互に運転されてたけど，この準急が急行化されて毎時2本急行が運転される様になったようだ。
で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
現在の準急は河内長野行き・橿原神宮前行きが各毎時３本で10分毎を形成している。
嘗ては河内長野行き３本・吉野行きと御所行きと橿原神宮前行きが各1本計３本の合計６本で10分毎を形成していた。日中の天理行き急行が廃止された様に日中の御所行き準急が廃止された様だ。

支線系統の優等列車が廃止になる傾向があって奈良線の区準を平群急行王寺行き(瓢箪山停車で石切通過・生駒線内各停)と東花園以東各停の併結(解結は東花園)を構想(妄想w)してたけど無理有るかな・・(;´Д｀)

777：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:41:27
>>776
再訂正
>で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
区準×
区急○

778：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:25:49
再々訂正
区急今もあった。

779：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:27:26
西武多摩湖線 見合わせは一か月程度続く見込み
http://news.goo.ne.jp/article/rescuenow/nation/rescuenow-00000004809658.html
18:10レスキューナウニュース

西武鉄道は23日、一部区間で運転を見合わせている多摩湖線について、運転再開まで一か月程度かかる見込みと発表しました。

西武多摩湖線は昨日22日、台風9号による暴風雨で武蔵大和?西武遊園地駅間の法面が崩れて土砂が流れ込み、列車が乗り上げた状態となりました。負傷者は出ませんでしたが、列車は動けなくなり、現在も萩山?西武遊園地駅間で運転を見合わせています。
このため、新宿線・西武園線・国分寺線の東村山駅と武蔵大和駅との間でバス代行を行っているほか、西武園線の終電延長などを実施しています。

■バス代行(平日のみ、土休日は後日発表予定)
05:20?08:30　武蔵大和駅→東村山駅の臨時バスを約10分間隔で運転
19:00?00:40　東村山駅→武蔵大和駅の臨時バスを約20分間隔で運転
※これ以外の時間帯は通常の路線バス(西武バス 立35)を振替乗車として利用できる

■西武園線の終電延長(平日のみ、土休日は後日発表予定)
東村山駅23:31発(通常の終電)の後、00:05、00:25、00:40の3本を運転

780：とはずがたり：2016/08/23(火) 22:48:29

新幹線型の通過追い越し型配線が特急の六甲停車を阻んでいて禍根を残しているが元々は２面４線だったとは。。復活しなあ〜い。

東花園の車庫すげえ。よお調べたな。

鉄道線路配置研究所
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/

奈良（平成２４年）
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-347.html

東花園
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-289.html

阪急　六甲・御影
http://senrohaichi.blog51.fc2.com/blog-entry-378.html

781：チバＱ：2016/08/25(木) 00:09:28
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160824k0000e040204000c.html
＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
08月24日 10:31毎日新聞

＜豪華寝台列車＞淡いゴールドで夢の旅…「四季島」お披露目
報道公開された豪華寝台列車「トランスイート四季島」の先頭展望車両とスイート車両＝神戸市兵庫区で２０１６年８月２４日午前９時３５分、山崎一輝撮影
(毎日新聞)
　ＪＲ東日本は２４日、２０１７年春のデビューに向けて製造中の寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を報道陣に初めて公開した。３泊４日のツアーで１室最高１９０万円という超豪華車両の「顔」となる展望車は４面ガラス張りで、高級感を演出している。

　四季島は１０両編成で定員３４人。先頭と最後尾が展望車となり、ほかに２種類の客車とラウンジ車、ダイニング（食堂）車がある。１編成だけ製造され、約５０億円の費用を見込んでいる。

　この日は川崎重工兵庫工場（神戸市）で、展望車とスイート用客車が公開された。車体は緩やかな丸みを帯び、淡い金色に塗装されている。ＪＲ東の太田朝道（ともみち）常務（鉄道事業本部運輸車両部長）は「斬新なデザインを実現化した。新しい旅の形を楽しんでほしい」とＰＲした。

　来年５、６月に四季島を使用し、上野発で東北・北海道を中心に周遊する３泊４日と、東北中心の１泊２日の２コースが設定されている。最高級客室「四季島スイート」（定員２人）は３泊４日で１人９５万円（税込み）。【高橋昌紀】

782：とはずがたり：2016/08/28(日) 16:13:08
近鉄難波駅で伊勢志摩ライナー6連とアーバンライナー6連が同時に停車(縦列停車！？)してる映像見て難波駅って12連対応！？と思って調べてるうちにそれは見付からなかったけど石切を10連化すれば急行を10連で運転できるようだ。

アーバンライナーplusと伊勢志摩ライナーの2連停車からの連続発車 大阪難波駅
https://www.youtube.com/watch?v=wqdeISjs_mo

近鉄奈良線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%B7%9A
急行の10両運転がないのは布施駅の信号機の都合と石切駅のホーム有効長が8両分しかないためで、平日夕方下りの混雑が目立つ。

急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1373390313
yusuketakehira7さん2011/10/1515:01:55
急いでいます！近鉄でホーム有効長が８両の駅をすべて教えてください。

bukakkouさん 2011/10/1516:41:22
近鉄名古屋線：近鉄名古屋・桑名・近鉄四日市・白子・津・久居（近鉄名古屋線の特急は最大8両編成のため）
近鉄大阪線：三本松
近鉄奈良線：河内小阪・石切（東花園の地上上りホームは現在8両対応ですが、高架の下りホームは10両対応です）
近鉄南大阪線：大阪阿部野橋・河内松原・藤井寺・土師ノ里・道明寺・古市・尺土・高田市・浮孔・坊城・橿原神宮西口・橿原神宮前（準急が最大8両編成、また区間急行停車駅が8両対応になっています）
近鉄長野線：喜志・富田林（富田林から大阪阿部野橋方面の準急の最大が8両）
近鉄けいはんな線：荒本・吉田・新石切・白庭台・学研北生駒・学研奈良登美ヶ丘（けいはんな線は6両運行しかありませんが、ホームは8両対応で建設されています。長田は大阪市交通局管理駅、生駒は奈良線ホームが10両対応のため割愛）

他の回答者の
奈良線 特急停車駅･快速急行停車駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
難波線 全駅（特急・快速急行全て最大10両編成）
大阪線 特急停車駅･青山町･美旗･赤目口･室生口大野･桜井･五位堂･高安･河内山本･八尾（特急・快速急行・高安より大阪上本町方面の準急が全て最大10両編成）
山田線･鳥羽線･志摩線の特急停車駅（阪伊特急と京伊特急の併結で、最大10両編成対応）
上記は全て10両対応ホームのため割愛しました。

783：チバＱ：2016/08/28(日) 16:31:05
http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-46183946.html
東部方面線開業遅れ　用地取得が難航
08月27日 07:00神奈川新聞

　相模鉄道とＪＲ、東急電鉄が相互直通運転を行う神奈川東部方面線の開業時期について、整備主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市中区）などは２６日、相鉄・ＪＲ直通線が現行計画の２０１８年度内から１９年度下期に、相鉄・東急直通線が同じく１９年４月から２２年度下期にずれ込む、と発表した。同方面線事業の計画変更は２回目。　同機構などによると、相鉄・ＪＲ直通線については用地取得が難航。さらに安全対策設備の検討に時間を要したといい、相鉄・東急直通線については用地取得の難航に加え、想定よりも地盤が軟弱で補助工事が必要になったという。　建設費も現行計画の２７３９億円から４０２２億円に増加する見通し。建設物価の高騰や法改正による汚染土壌の処理費用増加、法律の制定による可動式ホームドアの設置費用に加え、消費税率が当初の５％から８％に引き上がり、さらに１０％を予定していることや、地質調査結果を踏まえた工法変更などが要因という。　同日の会見では、機構が「徹底したコスト縮減を図り、一日も早い開業を目指す」と説明。営業主体の東急電鉄は「整備効果を最大限引き出せるよう万全の準備を行っていく」、相模鉄道は「一日も早く開業できるよう努力する」とした。　また、相鉄・東急直通線の開業が２０年の東京五輪に間に合わない点については、「新横浜の日産スタジアムがサッカー会場になるが、既存路線でも十分対応できる。影響は大きくないのではないか」（東急）、「五輪後の開業でも利便性向上には寄与できる」（相鉄）との考えを示した。　横浜市の林文子市長は「大変残念。徹底したコスト縮減と一日も早い開業に向けた最大限の努力を求める。市としてもにぎわいを生み出していけるよう沿線の町づくりを着実に推進していく」、黒岩祐治知事は「鉄道・運輸機構に詳細な説明を求め、変更内容をしっかり精査していく」とコメントした。

784：チバＱ：2016/08/28(日) 16:34:29
http://www.sankei.com/west/news/160826/wst1608260097-n1.html
2016.8.26 22:35

近鉄、ＪＲなど鉄道各社が〝豪華版〟観光列車投入加速…シニアと訪日外国人取り込みねらう
鉄道各社が車両を豪華に仕上げた観光列車の投入を加速させている。近畿日本鉄道は２６日、大阪阿部野橋（大阪市）－吉野（奈良県）間で９月に運行を開始する観光特急を報道陣に公開。ＪＲ西日本とＪＲ東日本はそれぞれ来年に豪華寝台列車の運行を始める。沿線人口の減少で収益低下が見込まれる中、各社とも観光列車で裕福なシニア層や訪日外国人を引き付けたい考えだ。（藤原直樹）

　近鉄の観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の車体は、吉野・金峯山寺の本尊「金剛蔵王大権現」にちなみ濃紺を基調とした。３両編成のうち１両は、革張りのソファ席とバーカウンターを備えたラウンジ車両で、食事をしながらゆっくりと景色を楽しめる。

　座席も横１列が３席でゆったりとしており、向かいあった席の中央にテーブルを備えるサロン席を用意するなど、「非日常」の演出にこだわった。

　近鉄は平成２５年に大阪難波（大阪市）－賢島（三重県）間などに同様のコンセプトの観光特急「しまかぜ」を投入。乗車率は好調に推移しているという。近鉄の担当者は「吉野は春の桜の時期以外の観光が弱点だった。観光特急の投入で年間を通じた観光ＰＲにつながるうえ、外国人観光客の誘致にもなる」としている。

近鉄だけでなく、ＪＲ各社も豪華な観光列車の投入を計画する。ＪＲ西は来春に豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞（みず）風（かぜ）」の運行を始める。大阪や京都を発着して停車駅を観光しながら１〜２泊で山陽や山陰地方をめぐる５コースを想定。老舗料亭などの料理を提供し、出発駅には乗客専用のラウンジを設置するなど特別感を強調する。

　ＪＲ東も来年５月から豪華寝台列車「トランスイート四（し）季（き）島（しま）」を投入。上野駅発着で北海道や東北を周遊する３泊４日のコースでは、最上級の客室料金を１人９５万円に設定。富裕層にターゲットを絞った強気の展開を目指す。

　こうした観光列車は通常の料金より高額に設定できるため収益性が高い。また、沿線の観光地振興につながる可能性も秘めており、期待が高まっている。

787：チバＱ：2016/08/28(日) 16:47:07
おっ！日程決まったか！
http://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-CK2016082702000154.html
１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
08月27日 08:10東京新聞

１１月２０日に開業　ＪＲ千葉新駅舎　エキナカに４８店
１１月２０日に開業するＪＲ千葉駅の新駅ビル３階平面図（ＪＲ東日本千葉支社提供）
(東京新聞)
　二〇一一年から建て替え工事中のＪＲ千葉駅（千葉市中央区）の地上七階地下一階の新駅舎・駅ビルのうち、三階の駅舎と改札内のエキナカ店舗の一部が十一月二十日に開業する。ＪＲ東日本千葉支社が二十六日、明らかにした。

　新駅舎は新駅ビルと一体化した構造。旧駅舎の一階にあった改札や「みどりの窓口」などの駅機能を新駅ビルでは三階に集約し、乗客は三階の改札を通って二階のホームに下りて乗車する。三階には連絡通路を設け、これまで階段を使わないと往来ができなかった駅東口と西口、北口、千葉都市モノレール千葉駅が同じ階でつながり、乗り換えしやすくなる。

　改札内には、飲食店や総菜店、生活雑貨店など四十八店が並ぶエキナカ店舗「ペリエ千葉エキナカ」を整備。エキナカとしては全国で初めて野菜や鮮魚、精肉などの生鮮店が入る。

　一七年夏以降には、駅舎部分四階のエキナカと、新駅ビルの二〜七階が開業予定。新駅ビルには多目的ホールや認可保育所などが入る。一八年夏以降に一階と地下一階が整備され、新駅ビルが全面開業する見込み。エキナカと駅ビルの運営はＪＲ東日本の子会社「千葉ステーションビル」（千葉市中央区）が担う。

　工事は、駅の利便性と耐震性などを向上させる目的で一一年十月に着手。延べ床面積は、旧駅舎・駅ビルより約二・七倍広い約七万四千平方メートル。総事業費は約五百三十三億円を見込んでいる。　

　　（黒籔香織）

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788：とはずがたり：2016/08/28(日) 18:53:27
2016.8.28 15:00
【世界ミニナビ】
巨額投じた韓国初のモノレール…トラブル続きで結局はくず鉄に
http://www.sankei.com/west/news/160828/wst1608280005-n1.html

　韓国初のモノレールとなるはずだった月尾銀河レールの車両が一度も運行されることなく廃棄されることが決まった。試験運転を繰り返していたが、トラブルが相次ぎ、運行の開始断念に追い込まれた。

７７億円かけたが…

　月尾銀河レールは、仁川広域市の仁川駅を起点として月尾島を一周する約６・１キロの路線で、アーバノート方式というＹ字型レールを採用している。２００８年７月に着工され、２００９年８月の開業を目標に工事が進んだが、「安全上の理由」から開業は延期。事業費約８５３億ウォン（約７７億円）をかけて２０１０年６月にようやく完工し、試験運転が繰り返された。

　しかし、試験運転中の列車が停車していたレール点検車両に追突したり、列車がバランスを崩して、軌道上の碍子（がいし）に接触。その衝撃で落下した碍子が歩行者に当たったりする事故などが起きた。また、本来は１０日ほどかかる橋脚の工期を１日半に短縮するなど無理なスケジュールの設定や鉄製Ｙ字型ガイドレールをアルミ製ガイドレールに施工を変更したのではないかという問題が発覚するなどトラブルが相次いだ。

　結局、月尾銀河レールは正式に運行されることなく、車両１０台の撤去が決定。撤去された車両は公園などに展示されることも検討されたが、管理費などの面から廃棄処分とすることになった。車両は鉄製部品はくず鉄として売却し、繊維強化プラスチック素材は廃棄物処理法に基づいて処分される。一方、今ある橋脚やレールなどの路線や４つの駅舎はそのまま維持し、小さな観光用モノレールとして再利用する予定で、２０１７年春の開業を目指しているという。

　ちなみに韓国初のモノレールとしては、大邱広域市都市鉄道公社３号線が２０１５年４月から営業運転を行っている。この３号線の車両製造をはじめ基幹システム一式を請け負ったのは日立製作所を中心とした日立グループの現地法人、日立コリアだ。

789：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:11:13
>>731 >>739 >>759
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0299719.html
2016年08/02 07:00　北海道新聞
新幹線札幌駅ホーム、現駅案をＪＲ検証　在来線削減２３本に縮小

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホーム位置問題について、ＪＲ北海道が、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示した影響緩和策を基に、現１・２番線を使う「現駅案」の在来線への影響を再検証したところ、当初は９３本に上るとされた普通列車などの削減本数が約４分の１の２３本に減る見通しであることが分かった。ＪＲは３日に開かれる道や札幌市を含めた４者協議で検証結果を報告する。影響が軽くなることで、方針決定に向け協議が進む可能性もある。

　「現駅案」を巡っては、ＪＲ側が在来線への影響が大きすぎるとして難色を示したため、建設主体の鉄建機構が苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺で折り返し設備を設けるなどの影響緩和策を提示、ＪＲがその効果を検証していた。３日の４者協議では、検証結果を基に現駅案の是非を議論する。

　ただ、関係者によると、ＪＲはこれまで主張していた、創成川を東西にまたぐ形で現札幌駅に隣接する「東側案」について、より現駅寄りに修正した案の検討も内部で進めている。１・２番線の在来線部分を短くすることでスペースを確保し、新幹線ホームを設置する可能性があり、「現駅案」と従来の「東側案」の折衷案的な形になるもようだ。

790：チバＱ：2016/09/01(木) 22:53:07
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160901-00000058-jij-soci
JR西、三江線廃止を表明＝沿線6市町に―広島・島根
時事通信 9月1日(木)12時0分配信

　広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線（108．1キロ）について、JR西日本は1日、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ると表明した。

　沿線6市町でつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議に、松岡俊宏米子支社長が出席し、伝えた。

　会議終了後、松岡支社長は記者団に「地域のニーズに合致しておらず、利用者の減少に歯止めがかかっていない」などと説明し、代替の交通手段が確保され次第廃止する意向を示した。代替交通にはバスを想定し、JR西として初期投資の全額と一定期間の運営費を負担する考えだ。

　これに対し、同盟会の景山良材会長（島根県美郷町長）は「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。第三セクター方式などによる鉄路存続は自治体の財政的負担が重く、バスへの移行が現実的だとした。

　三江線は1975年に全線開通。国交省によると、JR発足後、100キロを超える鉄道の全線廃止は本州で初めて。

791：とはずがたり：2016/09/04(日) 10:59:41
>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7783で既報だった。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268で議論したが西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れが俺の持論。
日比谷線が18m車なのは急カーブかと思ったけど20m車でも大丈夫みたいだ。って事は各駅あと20mホーム伸ばせば８両化もいけんちゃうか♪
日比谷線と東横線は乗り入れ止めちゃったし，20m化された京王線をまた18mに戻す事無く渋谷〜広尾建設で相互乗り入れ出来るぞ♪

日比谷線の新型車両は「ホームドア」仕様だ！　
東洋経済オンライン 9月1日(木)6時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160901-00133948-toyo-bus_all

東京メトロ日比谷線の新型車両13000系。ホームドアの整備に向けて従来車と違う1両20m・4つドアで登場した
　二度目の五輪は新型車両で――。前回の東京オリンピックが開催された1964年に全線が開業した東京メトロ日比谷線に2016年度、3代目となる新型車両「13000系」が登場する。その第一陣が8月31日、報道陣の前に姿を現した。

　約30年ぶりとなる新型車は、路線カラーのシルバーを基調とした外観、青系の床や座席、白い壁のすっきりしたインテリアという落ち着いたデザイン。大きな特徴は、初代、2代目と続いてきた「伝統」から脱皮し、1両の長さが約18mの8両編成というこれまでのスタイルから、車体の長さを伸ばした20m車の7両編成に変わった点だ。

　だが、編成全体での長さはほとんど変わらず、編成での定員も現在の「03系」が1064人、新型は1035人とほぼ同様。それでも車両の構成を変えたのは「ホームドア」が目的だ。

■　車両サイズ変更でホームドア実現

　東京メトロは現在、各路線でホームドアの設置や導入計画を進めているが、日比谷線でネックとなるのは車両によるドア数の違いだ。現在、日比谷線を走っている車両は、相互乗り入れを行う東武鉄道の車両も含めて1両当たり3ドアの車両と5ドアの車両が混在しており、このままではホームドアの設置が難しい。また、乗り入れ先の東武スカイツリーラインでは、日比谷線乗り入れ車を除く通勤電車はすべて1両が20m・4ドアの車両に統一されている。

　そこで、新型車両は20m・4ドアの車両とし、さらに東武も基本仕様を共通化した車両を導入することで、日比谷線を走る車両のドア位置を統一。全車両が新車に置き換わる2020年度からホームドアの整備を始める予定だ。…
　また、騒音自体も従来の車両より減る見込みだ。銀座線の新型車両でも採用している、カーブに合わせて台車が舵を切る「片軸操舵台車」を採用することで、カーブで車輪と線路の摩擦によって発生する音を低減。新型台車の採用により、モーターの配置がこれまでの車両と変わったことで編成の重量バランスが良くなり、車両と車両の間のガクガクする揺れや騒音も減るという。

　「片軸操舵台車」の導入は、騒音や振動の低減だけでなく、安全性の向上にもつながっている。

　日比谷線では今から16年前の2000年3月、中目黒駅(東京都目黒区)の構内で電車が脱線、対向電車と衝突し5人が死亡、64人が負傷する事故が発生した。国土交通省の事故調査委員会報告書は、脱線の要因について「比較的低速で走行中に車輪がレールに乗り上がって脱輪に至る、いわゆる『乗り上がり脱線』と考えられる」と述べている。今回の新車で採用した「片軸操舵台車」は、騒音や振動を抑えるだけでなく「低速での乗り上がり脱線に対する安全性も向上している」という。

　ホーム上の安全に対する関心が高まりを見せる中、ホームドアの完備に向けて登場した新型車両。東京オリンピック・パラリンピックが開催される2020年度までには44編成が導入され、日比谷線の全車両が13000系に置き換わる予定だ。一見して気付かない部分にもこだわった「粋」な新型車両は、安全という鉄道にとって最大の「おもてなし」を提供する役割を担うことになる。

小佐野 景寿

792：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:52:31
まさに弱り目に祟り目だな。。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

ＪＲ北海道、大幅減収も　石北線復旧に２億〜３億円見込む
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0312074.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、一連の台風の影響で橋の崩落や路盤の流出に伴う路線の復旧費用について、石北線だけで２億から３億円がかかるとの見通しを明らかにした。被害の全容はまだ明らかになっていないが、大幅な減収は必至の情勢。運休が広がり、田畑正信常務は同日の記者会見で、経営状況について「非常に深刻だ」と述べた。費用は総額で数十億円規模になる可能性もある。

　田畑常務は「災害の規模が広範囲、複数にわたっており、復旧の費用も相当かかる。主要都市間の路線、特急なども運休しており、収入的にもダメージが大きい」と説明した。補助金の活用も視野に入れているが、自社負担分も膨らむとみられ、今後の懸念は大きい。

　ＪＲは、今回の台風の影響とは別に大幅な事業見直しを検討中で、単独では維持困難な路線を秋口にも発表する方針を示している。田畑常務はこの件について、「まずは復旧を最優先に取り組みたい」との回答にとどめた。

793：とはずがたり：2016/09/04(日) 14:53:24

ＪＲ根室線運休長期化　釧根経済へ打撃懸念　貨物滞留、宿泊キャンセルも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0311932.html
09/03 07:00

　ＪＲ北海道は２日、台風１０号による十勝管内の橋や路盤流出によって「根室線の運転再開のめどが立たない」と発表した。釧路―札幌間の特急スーパーおおぞらは「当面の間、全区間運休」として再開時期の見通しを示せず、復旧までかなりの時間を要する状況だ。釧路発の貨物列車によるコンテナ輸送も滞っており、釧路・根室管内から物流、観光など経済への悪影響を懸念する声が広がっている。

　ＪＲは釧路―帯広間とトマム―札幌間の臨時列車の運行、帯広―トマム間のバス代行をいずれも来週後半にも開始する計画で、準備を進めている。

　ただ、全面復旧の見通しは立っておらず、釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道央の観光客を大量輸送できる手段がない影響は大きい。道東の農水産物を十分に運べなくなるので、トラックでどれだけ対応できるかが問題だ」と話す。釧路市産業振興部の秋里喜久治部長は「地域経済への打撃は相当なものになるのではないか」と懸念する。

　秋の観光シーズンが迫る中、根室グランドホテル（７０室）では３１、１日に各２０件の宿泊キャンセルがあったという。幹部は「ＪＲ復旧までにどれほど集客に影響が出るのか想像がつかず心配だ」と声を落とした。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、釧路貨物駅（釧路市新富士町）に留め置かれた本州向けコンテナは２日に少なくとも約２５０個あり、１日から７０個増えた。通常の３倍以上のコンテナが滞留している計算になる。積み荷は脱脂粉乳や紙製品、砂糖など。ＪＲ貨物では函館線が復旧次第、コンテナを陸送して札幌の貨物ターミナル駅に集め、輸送再開を目指している。

　一方、道路関係は道東道が開通したものの、日勝峠、狩勝峠経由は復旧のめどが立っておらず、代替路確保の点で不安が残る。釧路市内の運送会社では「道東道以外の復旧が遅れ、いつまでも１本道では混雑し、安全面で不安がある」と話す。盆明け以降、台風が相次ぎ上陸したこともあって、荷主が発送を控える傾向にあり「売り上げ減が心配だ」と話した。（広田実、安藤徹）

794：とはずがたり：2016/09/04(日) 16:44:13
８００人一斉乗車、新幹線普通席満席…狙いは？
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160904-OYT1T50008.html?from=y10
2016年09月04日 09時59分

　北陸新幹線の新高岡駅に停車する最速型「かがやき」の定期列車化を目指す富山県高岡市は３日、官民合同で、かがやきへの一斉乗車を市民らに呼びかけるキャンペーンを実施した。

　約８００人が同駅からの一斉乗車に参加し、機運を盛り上げた。

　対象となったのは、新高岡駅を午前７時２２分に発車する「かがやき５３６号」。全９２４席中、グランクラス席、グリーン席を除く、普通席８４３席が満席となる盛況ぶりだった。

　参加者はそれぞれ目的地の駅で降車して観光を楽しむなどした。高橋正樹市長も乗り込み、約３００人とともに長野駅で下車。長野市の加藤久雄市長らの歓迎を受けた。

　乗車前、新高岡駅で取材に応じた高橋市長は「一斉乗車の呼びかけに多くの市民から反響をもらい、感謝している。かがやきの定期列車化という市民の思いを伝えることができたのではないかと思う」と話した。

　秋の臨時列車ダイヤ（１０月１日〜１１月３０日）では、新高岡駅に停車する毎日１往復のかがやきの運行が継続された。ただ、同駅の１日平均乗車人数は、２０１５年３月の開業から半年間で１６００人だったのに対し、１年間では１５００人と減少。市などは、１日２０００人を目標に掲げ、様々な利用促進事業を実施している。

　一斉乗車もその一環で、長野や東京で使える昼食券が付いた旅行商品などを企画し、商工関係者や地元自治会などを通じて一斉乗車を呼びかけていた。

795：チバＱ：2016/09/04(日) 17:00:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160904-00000022-mai-soci
＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
毎日新聞 9月4日(日)12時56分配信

＜台風＞ＪＲ根室線の特急運休で高速バスに予約殺到　北海道
札幌行きの高速バスに乗り込む利用者たち＝北海道のＪＲ釧路駅前バスターミナルで
　台風１０号によりＪＲ北海道のＪＲ根室線が大きな被害を受け札幌と帯広や釧路を結ぶ特急が全面運休していることから、高速バスの利用者が急増し満席となる便が相次いでいる。

【空撮写真で見る被害】住宅浸水、道路に流木、国道崩落

　釧路－札幌間の「スターライト釧路号」は、１日５往復のうち午前釧路発の２便を２台態勢とし、状況によっては他の便も増車する。

　ＪＲ釧路駅前のバスターミナルでは３日、午前発の２便計４台がすべて満席となり、３０代の女性が「来道した友人と会う予定だった。バスに乗れてよかった」とほっとした表情で乗り込んだ。

　くしろバス（釧路市）の山田幸伸営業課長は「窓口の混雑も続いている。増車体制は当面継続することになるだろう」と話していた。

　帯広－札幌間を１日１０往復する「ポテトライナー」についても、十勝バス（帯広市）によると予約が殺到しており、車両を増やして対応している。

　エア・ドゥは全日空との共同で、７日から９日まで新千歳－釧路の臨時便を１日１往復運航する。

　一方、８月３０日以降不通になっていた函館線の蘭越－新函館北斗間は３日午後に復旧し、札幌－函館間の特急列車の運行も再開された。【平山公崇】

796：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:11:57
松原団地という駅名を獨協大前に変えるなんて話しも有ったけど松原団地はJ結構インパクトある団地だったんだな。全然ピンと来ないけど。

1時間に40本の運転も可能　東武伊勢崎線が最長の複々線化区間を持てたワケ
http://trafficnews.jp/post/56238/
2016.08.21 青山陽市郎（乗りものニュース編集部）

全国の私鉄のなかでも最長の複々線化区間を有する東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）。同線がいち早く複々線化を実現できた背景には、路線の“ある特徴”に起因する事情があったようです。

1960年代に早くも工事スタート
　東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の北千住?北越谷間は、上り線と下り線が2本ずつの複々線になっており、同じ方向の普通列車と急行列車が通過待ちする必要がないため、平日午前7時から8時のピーク時間帯には1時間あたり40本もの列車が運行されています。

　JRでは国鉄時代の1960年代から「5方面作戦」と呼ばれる複々線化工事が行われましたが、関東の私鉄で最初に複々線化が実施されたのは、この伊勢崎線です。それには、ある深いワケがありました。


私鉄最長18.9kmの複々線化区間を有する東武伊勢崎線（2016年8月、青山陽市郎撮影）。
　鉄道の歴史に詳しい大東文化大学の今城光英副学長によると、伊勢崎線の利用者数は1962（昭和37）年に営団日比谷線（現東京メトロ日比谷線）への直通運転が開始されたことや、「東洋一の規模」とされた草加松原団地（埼玉県草加市）の完成などを契機に急増しました。

　それまで4両編成だった日比谷線直通列車は1964（昭和39）年に6両、1971（昭和46）年には8両へと増強されたものの、輸送量増加にはとても追い付かなかったといいます。

　こうした事情から1967（昭和42）年に複々線化工事がスタートし、1974（昭和49）年に北千住?竹ノ塚間、1988（昭和63）年に竹ノ塚?草加間、1997（平成9）年に草加?越谷間、2001（平成13）年に越谷?北越谷間の各区間で工事が完了。これによって、私鉄最長18.9kmの複々線区間が誕生しました。

　今城副学長によると、伊勢崎線の複々線化が他社に先んじた理由としては、沿線の開発が遅れていたために用地買収が比較的容易だったことが挙げられるそう。ただ、理由はそれだけではないようです。

「南北」に走るがゆえの事情
　それは“日照権”の問題です。今城副学長によると、1960年代に複々線化工事を行っていた中央線の東京都内区間などでは、いわゆる日照権に関連した反対運動なども起きたそうですが、東西に走る中央線とは違って南北に走る東武伊勢崎線では、こうした問題が起きにくかったといいます。


南北に延びる東武伊勢崎線（画像出典：国土地理院）。
　ちなみに2016年8月現在、関東の私鉄では東武東上線の和光市?志木間、西武池袋線の練馬?石神井公園間、東急東横線の田園調布?日吉間、東急田園都市線の二子玉川?溝の口間などが複々線化されており、小田急電鉄は2017年度に代々木上原?登戸間の複々線化を完了する計画です。

【了】

797：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:20:05

京阪特急は８連で運転してるのか。昔は一番お世話になった私鉄だったけど最近は結構ご無沙汰だ。
サザンは５１０円取るけど京阪間はより近いし３１０円ぐらいにしとかないと乗らない様な。

「確実に座れる」価値　京阪、有料指定席車「プレミアムカー」導入　全席コンセントも
2016.09.01 恵 知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/56754/

平 成 ２ ８ 年 ９ 月 １ 日
京阪ﾎｰﾙﾃﾞｨﾝｸﾞｽ株式会社
京阪電気鉄道株式会社
平成２９（２０１７）年度上期の導入を目指して
座席指定の特急車両「プレミアムカー」のデザインが決定！
〜京阪特急の次代を拓く新サービスにご期待ください〜
https://www.keihan.co.jp/info/upload/2016-09-01_1premiumcar.pdf

798：とはずがたり：2016/09/04(日) 21:42:57
石北本線は10月中旬に復旧へ　根室本線はバス代行を準備　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-56793.html
09月02日 15:30乗りものニュース

一連の台風による大雨などの影響で、北海道の鉄道に大きな被害が生じました。2016年9月2日、JR北海道がその状況を発表。根室本線と石勝線では臨時列車の準備も進められています。

根室本線は複数箇所で橋梁が流出
　JR北海道は2016年9月2日（金）、路線の被害状況と復旧見込みなどを発表しました。各路線における同日正午現在の状況は次のとおりです。

・函館本線
　500本以上の倒木とともに電柱折損、電線切断が発生。現在は新函館北斗?長万部?蘭越間で運転を見合わせています。函館と札幌を結ぶ特急「スーパー北斗」「北斗」「ニセコ」などは運休中。9月3日（土）夕方の運転再開を目指して復旧作業中です。なお、函館?新函館北斗間の「はこだてライナー」は運行されています。

・根室本線、石勝線
　複数箇所で橋梁（きょうりょう）流出、路盤流出などが発生。現在は富良野?新得?池田間、新夕張?新得間で運転を見合わせています。運転再開の目途は立っていません。特急「スーパーおおぞら」（札幌?釧路）、「スーパーとかち」（札幌?帯広）は1か月以上運休の見込みです。札幌?トマム間、帯広?釧路間に臨時列車を設定し、トマム?帯広間で代行バスを運行する準備が進められています。

・石北本線
　複数個所で路盤流出、盛土崩壊が発生。現在は上川?白滝間で運転を見合わせています。特急「オホーツク」（札幌?網走）は1か月以上運休の見込み。上川?遠軽間では代行バスを運行中です。10月中旬の運転再開を目指し復旧作業が進められています。

・釧網本線
　塘路?茅沼間で線路が冠水。現在は根室本線の釧路?知床斜里間で運転を見合わせています。

・日高本線
　通信ケーブルが損傷。運転再開の目途は立っていません。苫小牧?鵡川?静内?様似間で代行バスを運行中です。

　JR北海道は、バスや航空機など、ほかの交通手段の利用も検討するよう呼び掛けています。

799：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:03:59
北海道新幹線に30km超のトンネル誕生へ　建設計画、初の大規模変更
http://trafficnews.jp/post/55247/
2016.07.27 乗りものニュース編集部

北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画が変更されました。途中の村山トンネルと渡島トンネルは一体化され、開業すると国内最長の陸上トンネルになります。

街の分断避けるため倶知安駅は高架に
　2016年7月22日（金）に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）から発表された北海道新幹線・新函館北斗〜札幌間の建設計画変更。これにはどのような背景があったのでしょうか。

　2030年度の開業を目指している新函館北斗〜札幌間およそ211kmは、途中に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）駅が設けられる計画です。鉄道・運輸機構によると今回の規模の変更は、2012年6月の認可以降、軽微な計画修正を除けば初めて。計画ルートにおける地形、地質そして環境面での影響など、さまざまな検討が行われた結果や、北海道などからの要望を踏まえたものといいます。

　新函館北斗〜新八雲（仮称）間で計画されている村山トンネル（全長5265m）と渡島トンネル（2万6470m）については、その間の区間約0.9kmを橋梁や高架橋にする計画でしたが、治山の必要性が高く大規模な斜面対策を要することから、線路の勾配を変更し、2本のトンネルを一体化し、1本の渡島トンネル（3万2675m）にする計画に変更されました。

　これにより渡島トンネルは、完成すると、リニア中央新幹線を除く高速鉄道では東北新幹線・七戸十和田〜新青森間の八甲田トンネル（2万6455m）を抜いて、国内最長の鉄道陸上トンネルになります。

　ニセコ町と倶知安町にまたがる羊蹄トンネル（9750m）は、トンネル掘削時の高水圧の影響や周辺地域の水利用への影響を配慮し、線路の勾配が地表面により近い位置に変更されました。

　地平駅として計画されていた倶知安駅（北海道倶知安町）は、高架駅とされます。鉄道・運輸機構の担当者によると、2012年12月に北海道知事から高架化に関する要望を受け、それを踏まえ今回の変更に至ったといいます。「地平駅だと街が分断される」「高架駅により一体的な土地利用を図りたい」などといった意見が倶知安町からあったそうです。なお、今回の計画変更により開業時期が繰り下がることは、今のところないとしています

【了】

800：チバＱ：2016/09/05(月) 16:13:13
http://mainichi.jp/articles/20160903/k00/00m/040/159000c
北海道
３台風直撃で鉄道網寸断　復旧難航　貨物滞留も

毎日新聞2016年9月3日　00時02分（最終更新　9月3日　00時23分
　ＪＲ北海道は２日、相次いだ台風の被害や復旧見通し状況を発表した。路盤が流出した石北線は１０月中旬に仮復旧させる一方、複数の橋が流失した根室線や石勝線は「被害が甚大で再開のめどが立たない。何カ月とはっきり言える状況にない」と明らかにした。鉄道網の寸断で、札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅には多数のコンテナが滞留している。

　被害が確認されているのは、橋の流失や土砂の流入があった根室線▽路盤が流出した石北線、石勝線▽倒木があった函館線など６路線。状況確認できていない箇所もあり、ＪＲ北は「さらに被害が判明する可能性もある」としている。

　このため石勝線と根室線を経由して札幌と帯広や釧路を結ぶ特急スーパーとかち・スーパーおおぞらと、石北線を経由して札幌と網走を結ぶ特急オホーツクが長期間運休する見通し。

　このうち石勝線と根室線はトマム－帯広間で来週後半にも臨時バスを運行し、リレー形式で札幌－釧路間を輸送したい考え。復旧費用はまだ算出できないという。

　石北線の復旧には２億〜３億円かかる見込み。ＪＲ北は根室線なども含め「自社だけの復旧は困難」として、費用負担などについて国や道などと協議する方針。

　一方、函館線不通の影響で、札幌と函館を結ぶ特急のほか、貨物列車も２日現在で１４５本が運休し、コンテナ（５トン）約３０００個が札幌貨物ターミナル駅などに滞留している。ＪＲ貨物によると、貨物はジャガイモやタマネギなど農産物が中心。道外からの雑誌や食料品などの貨物も多くが函館貨物駅（函館市）で止まっているという。

　ＪＲ貨物によると道内の不通区間はトラック輸送で対応する。函館線は３日にも復旧する見通し。【藤渕志保、立松敏幸】

801：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:25:16
名鉄「北アルプス」と会津鉄道で使用された車両、ボルネオ島で「第3の人生」
http://trafficnews.jp/post/56637/
2016.08.30 乗りものニュース編集部
802：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:12:35
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
羽田空港を便利にする「たった200メートル」の延長線計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/15/news022.html

国土交通大臣の諮問機関「交通政策審議会」が、2030年を見据えた東京圏の鉄道計画をまとめた。過去の「運輸政策審議会答申18号」をほぼ踏襲しているとはいえ、新しい計画も盛り込まれた。その中に、思わずニヤリとする項目を見つけた。
[杉山淳一，ITmedia]

…

　最も緊急性の高い区間は、項番17の京王線笹塚〜調布間複線化だ。ここは輸送力の増大という意味だけではなく、踏切の解消が急務になっている。先日の国会で「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通省が4月12日に改善すべき踏切を公表した。58カ所のうち25カ所が京王線で占められている。同法は自治体と鉄道事業者に任せきりだった踏切の改良、解消について、国土交通大臣が改良すべき踏切道を指定し、改善を促すよう改められた。

「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は良案

　新しい答申案で新規に盛り込まれた路線は3つ。項番4の「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」、項番6の「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設と常磐新線延伸の一体整備」、項番8の「都心部・品川地下鉄構想の新設」だ。

　このうち、最も小規模な「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」は、小規模ながら効果は大きい。京急空港線の増発が期待できる。なぜなら、複線区間終端駅のネックとなる「交差支障」が解消されるからだ。

交差支障の例
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama03_mf.jpg

　交差支障とは、列車が分岐器などでほかの線路を通過するとき、他の線路上の列車を停めてしまう問題だ。複線区間の終端駅は、駅の手前に交差分岐器がある。この分岐器のおかげで、すべての到着列車がすべてのホームに入れるし、どのホームの列車も折り返して左側通行の線路に入れる。しかし、列車の到着順序によっては、到着する列車が分岐器を通過する間、出発列車が足止めされてしまう。

引上線が交差支障を解消する
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/l_sugiyama04_mf.jpg

　そこで、交差分岐器を到着ホームの後ろに設置し、到着した列車をいったん背後に引き上げて、改めて駅に戻して出発させる。このための線路が引上線である。駅の手前で起きた渋滞が、駅の停車時間と相殺できる。交差支障そのものは引上線部分で起きるけれど、交差支障を駅の後ろに移動させるだけで、列車の発着がスムーズになる。

　引上線に必要な距離は、京急電鉄が運行する8両編成と分岐器に必要な距離。少し安全マージンを取ったとして、200メートル足らずである。わずかな距離だが効果は大きい。

　京急空港線の増発にはほかにも課題がある。ほとんどの列車が京急本線に乗り入れて、都心方面と横浜方面に直通する。そのため本線のダイヤにも影響される。ラッシュ時などは本線の列車が増えるため、空港線直通列車を設定しにくい。羽田空港側に引上線があれば、そこに空港線内折り返し列車を留置し、必要なときだけ運行できる。

　もう1つ、うがった見方をすれば、新空港線（蒲蒲線）の京急乗り入れにも希望が持てる。引上線によって空港線の増発が可能になれば、その枠を新空港線からの直通列車に振り向けられる。新空港線は東急蒲田駅乗り換えの京急線案と、東急線を延伸して京急に直通する案がある。東急と京急は軌間（レール間の広さ）が異なるけれど、これは青函トンネルのような三線軌間で解決できる。鉄道に限らず、技術的に解決できれば、あとはコストと時間と利害関係の問題である。

　利害関係の問題としては、京急が新空港線に前向きではない。品川〜京急蒲田間の乗客を奪われかねないからだ。交通政策審議会が「羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」を盛り込んだ。その本心は、新空港線の実現のため、京急にもメリットを出そうという深謀遠慮かもしれない。

803：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:22:26

小田急｢複々線化｣後に恐れる意外な路線は？
ライバルも｢座席指定｣｢乗り入れ｣などで対抗
http://toyokeizai.net/articles/-/121002
大坂 直樹 :東洋経済 記者

…

所要時間の短縮である。たとえば、朝ラッシュ時に町田―新宿間は48分かかるが、複々線化後は10分短縮され38分となるという。同様に小田急多摩センター―新宿間は現行の45分から40分に短縮される。

…

ネックは多額の費用がかかることだ。小田急が負担する投資額は約3100億円。同社の2016年3月期の当期純利益は274億円なので、その10倍以上の規模である。これだけの投資を行なうからには、利用者の通勤が快適になったというだけではすまされない。収益面での見返りが必要だ。

「鉄道の乗車時間として40分圏内に収まることが重要な鍵を握る」と、小田急の担当者は言う。不動産情報サイト「アットホーム」が都内に勤務する子持ちのサラリーマン583人に行なった調査によると、自宅から会社までの通勤時間の平均は58分。仮に自宅から駅まで10分、駅から会社まで10分かかるとすると、サラリーマンが電車に乗っている平均時間は約40分ということになる。

では、複々線化後、どの路線の利用者が小田急線に流れるのだろうか。まず考えられるのは、小田急の北側を走る京王線だ。両者とも新宿を起点としており、永山、多摩センターには両者が乗り入れる。2014年度における多摩センターの1日平均乗降人数を比較すると、小田急が4万8554人、京王8万4345人と京王がリードしている。この勢力図が複々線化で変わるかもしれない。京王は2018年春から座席指定列車を5編成導入することを発表している。「利用者アンケートで要望が高かった着席ニーズに応えることが主目的」と京王側は説明するが、小田急対策と考えても不思議はない。

最大のライバルは相鉄か

小田急の南側を走る東急田園都市線の利用者の一部も小田急に流れそうだ。ただ、田園都市線は慢性的な混雑を解決できないでいる。「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば混雑解消に寄与する」（東急関係者）。東急にとっては、小田急複々線化はむしろありがたい話なのかもしれない。


他路線への乗り入れで利便性向上を目指す相鉄線(撮影:風間仁一郎)
小田急が脅威に感じているのは、おそらく相鉄だろう。小田急と相鉄は海老名や湘南台で競合関係にある。2014年度における海老名の1日平均乗降人数は小田急13万5861人、相鉄11万3106人。湘南台が小田急8万8380人、相鉄2万7052人でどちらも小田急が優位に立つ。

しかし、相鉄は2018年度内にJR線、2019年4月に東急線に乗り入れる計画となっている。現在は横浜で他路線に乗換える必要があるため、相鉄の利便性は劇的に改善する。新宿、渋谷、目黒などのターミナル駅までの所要時間は3〜16分程度短縮される。しかも、海老名や湘南台は相鉄の始発駅なので、座って通勤できる。

東急線については渋谷まで乗り入れるか、目黒線に乗り入れて目黒に向かうか決まっていないが、相鉄ホールディングスの林英一社長は「両方に乗り入れたい」と期待する。さらに渋谷や目黒の先にある地下鉄線との直通運転についても相鉄は意欲を見せる。これらが実現すれば、相鉄の利便性は一気に高まる。

小田急は複々線化による増収効果として「2020年度で50億円程度を目指す」としている。旅客運輸収入ベースで4.3％増。輸送人員に換算すると、1日平均で利用者がおよそ8〜9万人増える計算だ。しかし、「2020年度」目標をあえて掲げたということは、2018〜2019年度については相鉄の都心乗り入れで相当数の利用者が相鉄に流れることを覚悟しているに違いない。"伸びしろ"をどこまで活用できるか、各社のせめぎ合いは激しさを増す一方だ。

804：とはずがたり：2016/09/06(火) 23:38:17
≫ 2016年07月22日 08時00分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京の「地下鉄一元化」の話はどこへいったのか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1607/22/news017.html

805：とはずがたり：2016/09/08(木) 08:35:29
トリビアというよりトリビアル(自明)な近鉄と名鉄の乗り入れ運転だけど，養老や豊川まで行ってたとか団体のみとかは知らなかった。
近鉄京都線が京阪系列になってたらと同様，伊勢電鉄が名鉄系列になっていたらとかも面白い妄想だ。新岐阜発大神宮前行きとか萌えるな〜。

鉄道トリビア
85 近鉄と名鉄は相互直通運転をしていた時期がある
杉山淳一
http://news.mynavi.jp/series/trivia/085/
[2011/02/05]

名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣同士、かつては線路もつながっていた

直通運転が実施された時期は1950(昭和25)年〜1952(昭和27)年までの約2年間で、団体臨時列車に限定して運行されたという。近鉄名古屋線の電車は犬山方面や豊橋方面に乗り入れて、国鉄飯田線の豊川駅まで足を伸ばした。一方、名鉄の電車は伊勢中川や養老へ乗り入れたとのことだ。

直通列車の運行区間

この時期の背景に触れておくと、名古屋鉄道では直通運転開始の6年前、1944年に新名古屋駅と神宮前駅を結ぶ線路が完成した。名古屋鉄道は名岐鉄道と愛知電気鉄道が合併してできた会社で、新名古屋 - 神宮前間の開業でようやく岐阜 - 豊橋間の直通列車が実現した。合わせて、各支線との電圧の統一、電力供給の確保に取り組み、現在の名古屋中心の運行形態が確立した。

一方、近鉄名古屋線は前身の参宮急行電鉄を引き継いだ路線で、線路幅は名鉄や国鉄と同じ1,067mmだった。また、近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅は隣同士で線路も近接していたことから、両社の線路を渡り線でつなぎ、列車を直通させたのである。こうして始まったユニークな直通運転だったが、僅か2年で終了してしまう。理由としては、好景気で両線とも本数が増加したためダイヤ調整が困難になったこと。またそれに伴い、名鉄名古屋駅の改修工事が行われたこと等が挙げられる。

その後、近鉄四日市線は列車増発のための複線化工事を実施した。ところが1959(昭和34)年の伊勢湾台風により全線が寸断されてしまう。これを機に近鉄は四日市線の線路幅を標準軌(1,435mm)に変更し、近鉄大阪線と揃えることで難波 - 名古屋間の直通特急の運転を開始する。その結果、名古屋鉄道とは線路幅か異なってしまった。

現在も名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅は隣接しており、乗り換え改札口でつながっている。近鉄と名鉄の相互直通は再開できなくなってしまったが、いまも仲の良いお隣さんなのである。

806：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:47:57
日高線の地元負担、年１３・４億円　ＪＲが維持費求める
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0314183.html
09/09 06:30

　【新冠】昨年１月から高波被害で不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧を議論する第５回沿線自治体協議会が８日、日高管内新冠町であり、ＪＲ北海道は沿線７町の首長に対して、同区間の維持費として毎年１３億４千万円の負担を求めた。沿線自治体からは費用負担に難色を示す声が相次ぎ、各町で対応を検討することになった。

　ＪＲは８月の前回会合で単年度赤字の補填（ほてん）と防災・老朽対策費を合わせて年間１６億４千万円を要するとの推計を示した。今回は、この線区の維持にＪＲとして負担できるのは列車運行費の年間３億円とし、残りは地元自治体に負担を求めた。維持費は列車本数を減らすなどしても、年間１億３千万円しか減らせないと説明した。これとは別に、車両や鉄道施設を自治体が保有し、ＪＲは鉄道の運行だけを行う「上下分離方式」も正式提案したが、地元負担は同額という。

　ＪＲは日高線の復旧については、３８億円と多額の費用を要することから難色を示していた。８月の台風で橋の流失などの被害を受けており、大幅に増額する見通し。

807：とはずがたり：2016/09/09(金) 22:48:54
札幌―釧路　臨時列車１日３往復　８日から復旧まで　代行バスも
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0313731.html
09/08 07:00、09/08 08:36 更新

　ＪＲ北海道は７日、一連の台風被害の影響で特急列車などが運休している札幌―釧路間で、８日から臨時列車と代行バスを運行すると発表した。札幌―トマム、帯広―釧路の両区間で１日３往復ずつ臨時列車を運行。トマム―帯広間は代行バスを同３往復運行し、臨時列車との乗り継ぎを可能にする。ＪＲ北海道が早くても１１月末としている根室線の復旧まで続ける予定。

　札幌―トマム間は臨時特急（７両編成）を走らせ、南千歳、新夕張、占冠など５カ所で停車。帯広―釧路間は臨時快速（６両編成）で、池田、浦幌、白糠に停車する。いずれもグリーン車を除き全車自由席。

　トマム―帯広間を３往復する直通の代行バス（所要時間１時間半）は、１便にバス１０台前後を用意する。このほか、新得―芽室間では地元の高校生らを対象にした臨時バスも走らせる。

　札幌―釧路間の所要時間は、臨時列車と代行バスを乗り継いで最短５時間２５分。

　根室線富良野―芽室間は大雨で被害が複数発生し、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）全１２本と特急スーパーとかち（札幌―帯広）全１０本の運休が８月３０日から続いている。ＪＲ北海道は「バス確保が難航し３往復するのが限界」（広報部）と理解を求めている。

810：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:20
おお，２０１３年の記事みたいだけど冷泉さんが鉄道に言及してるｗ
>函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

冷泉彰彦
プリンストン発　日本／アメリカ 新時代
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2013/09/post-587.php
2013年09月05日（木）13時18分

　ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。

　そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。

　そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。

　日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するのでしょうか？　また、そもそもローテクであるはずのディーゼル車の保守がどうして難しいのでしょう？　高速化・高性能化という流れに逆らうような「減速措置」というのはどうして必要なのでしょう？　仮に危険があるのなら、どうしてすぐではなく11月から減速するのでしょうか？　というように色々と疑問が湧くのですが、実はこうした点の背景にはＪＲ北海道が置かれている苦境の構造があるのです。

　まず、どうして北海道だけで事故が起きるのかということですが、そこには３つの理由があります。１つは、「非電化」ということです。ほとんどの幹線が電化されておらず、ディーゼル車を走らせているという問題があります。では、どうして電化しないのかというと、広大な土地でありながら札幌に極端な一極集中をしている北海道では、幹線と言っても電化はコストに見合わないからです。

　ですから、長距離の高速特急もディーゼルで対応しなくてはなりません。実は、このようなディーゼル高速特急列車というのは、世界でも珍しい存在です。非電化区間の長距離特急というのは基本的にはディーゼル機関車が客車を牽引するというのがほとんどで、ＪＲ北海道のような原動機を多くの車両の床下に備えたディーゼル特急列車は珍しいのです。

　ここに第２の問題があります。それは「高速化」という使命です。どうして機関車による客車の牽引ではダメなのかというと、速度を出せないからです。北海道という広大な土地、そして高速道路や一部の格安航空との競合などを考えると、ＪＲのセールスポイントは高速化しかないわけです。

　そこで時速120キロとか130キロというレベル、しかも加減速性能もあって乗り心地も良いという性能を満たすには、ディーゼル特急列車というチョイスしかないということになります。そのように「世界的にも珍しい」存在であるために、ＪＲ北海道は高速型のディーゼル特急列車の開発、製造、保守の多くの部分を自前で行わなくてはなりませんでした。その技術は基本的には優れたものです。車体を自動的に傾斜させてカーブを高速で通過できる「振り子方式」をはじめ、旧国鉄時代から継承してきた技術は大変にユニークなものなのです。

811：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:11:34
>>810-811
　第３の問題は、「厳寒期の過酷な環境」です。ここ数年、ＪＲ北海道で起きた事故に関しては、金属疲労が原因であることが多いようです。そう聞くと「老朽化した列車を『だましだまし』使っている」という印象を与えますが、違うのです。今回の事故の多くは、過去２回の冬、つまり2011年から12年の冬と、12年から13年の冬が２回連続して大変に厳しかったということに起因していると思われます。

　特にこの２回の冬は、北海道全道の異常低温、強風を伴う暴風雪など大変に過酷な気象条件が続きました。その度に、ディーゼル列車の動力機構は非稼働時には極低温に、稼働時には内燃機関の熱で高温にという温度変化を繰り返したことになります。また、軌道に埋め込まれた砕石（バラスト）の隙間に氷ができて、バラストがうまく振動を吸収できず、車両の通過時にはバラストと氷が舞い上がって車両の基本的な部品を損傷するという現象も起きています。

　函館本線にしても、石勝線と根室本線にしても、あるいは宗谷本線にしても、限られた経営資源の中で、何よりも過酷な冬季の気象環境の中で、世界でもユニークな「振り子ディーゼル特急」を守ってきた、しかも最高時速130キロという運行をしてきたということ自体が、大変な「闘い」であったわけです。

　今回の減速措置というのは、ですから11月以降の厳寒期において車両の損傷を抑えるための措置なのです。直ちに減速するほどの危険はない一方で、次の厳冬期にはとにかく車両の傷みを少なくする、そのことで向う数年間の安全運行をより確実なものにするための苦渋の措置ということが言えると思います。

　というのは、2016年３月に北海道新幹線の新青森＝新函館間が開通するからです。この時点で、ＪＲ北海道としては新函館を新たな始発駅として、新幹線に「リレー」する形で多くの特急列車を再編することになると思います。このタイミングを目指して、より安全で省エネタイプの新型車両を投入したい、そうした構想がＪＲ北海道にはあり、そのためにも現有車両で残り３回の冬を乗り切って行かねばなりません。今回の「減速運転」の背景にはそうした問題もあります。

　今回は、緊急事態ということで、ＪＲ東日本が技術支援に入っていますが、勿論、巨大な上場企業として本来の意味でのコンプライアンス、そして安全基準ということでは、ＪＲ北海道はＪＲ東日本に学ぶことは沢山あるでしょう。ですが、ここまで過酷な自然環境と経営環境の中で「苦闘」してきたということについては、ＪＲ東日本の技術者もＪＲ北海道に学ぶことも多くあるはずです。

　ＪＲ北海道の現状に関しては、当事者としては弁解の余地はないのかもしれません。公共交通機関として、特急列車からの発火や発煙といった事故は絶対に許されるものではありません。また、その背景にある技術の伝承など「人災」という面があるのも事実です。

　ですが、過酷な自然、とりわけ厳冬期の厳しさということ、過度の札幌一極集中とその他地域の過疎化、高速バスや格安航空会社との過度の競合、そして余りにも先見性に欠けた分割民営化のスキームなど構造的な要因を考えると、私としては、どうしても応援をしたくなるのです。

　凍りついた列車の行き交う真冬の札幌駅で、ゴォーッという暖機運転の音と微かなオイルの焦げる香りを漂わせた『スーパー北斗』に乗り込んだときの何ともいえない「ぬくもり」。トマムから占冠（シムカップ）を通って鵡川（むかわ）の谷を新夕張方面に右に左に「振り子」しながら走り抜ける『スーパーおおぞら』の「疾走感覚」。この北国の鉄道文化を、何とかして守って行っていただきたいと思うのです。

812：とはずがたり：2016/09/12(月) 18:15:46

2016/1/6 07:00神戸新聞NEXT
大阪市営地下鉄にグリーン車並み座席　川重が納入
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201601/0008698870.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は今秋、大阪市営地下鉄御堂筋線に登場する新型車両に、新幹線のグリーン車と同素材の座席を納入する。大阪市交通局によると、地下鉄で全座席が“高級シート”になるのは国内で初めてという。

　平均的な乗車時間が１０〜３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。

　川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。

　川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。

　大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）

813：とはずがたり：2016/09/14(水) 02:57:21
大宮駅で転線可能なのか？！

仙台〜金沢間で直通新幹線を初運転へ　大宮乗り換え不要、11月に1往復
http://trafficnews.jp/post/57005/
2016.09.09 乗りものニュース編集部

814：とはずがたり：2016/09/14(水) 03:02:21
別にそんなに心揺さぶられないけどなぁ。本川越から国分寺経由で中央線乗り入れて新宿へとかだと盛り上がるけどｗ
また池袋から所沢経由で国分寺行きの優等列車は走らせたらどうだろう？？

120年の歴史で初　西武特急「未踏の地」へ　沿線はサプライズ
http://trafficnews.jp/post/38938/
2015.03.21 恵 知仁（鉄道ライター）

同社では普段、池袋〜西武秩父間の「ちちぶ」や西武新宿〜本川越間の「小江戸」といった特急が運行されていますが、東京都の国分寺駅と東村山駅を結ぶ国分寺線に、特急電車は走っていません。それどころか現在まで、国分寺線で特急電車が運行されたこと自体、ありません。

　しかし2015年3月21日、それが実現しました。この日は西武鉄道の前身で、現在の西武国分寺線と新宿線にあたる川越鉄道が、その全線（国分寺〜本川越）を開業させた1895（明治28）年3月21日からちょうど120年。それを記念し、西武鉄道が国分寺線で臨時特急列車を運転した――つまり国分寺線120年の歴史において初めて、特急が運行されたのです。車内放送で行われた「未踏の地」という表現はこのためで、そのとき車内ではどよめきにも似た声が起きていました。



　ちなみにこの臨時特急電車は本川越駅を発車し、所沢駅を優越感に浸りながら通過。東村山駅から国分寺線へ入って行き止まりの国分寺駅（下車不可）で折り返し、再びの東村山駅から今度は西武園線へ進入。行き止まりの西武園駅で「撮影タイム」が設けられたのち、みたび東村山駅を通ってもう一度、所沢駅を優越感に浸りながら通過。通常は営業列車が停まらない南入曽信号場で時間調整をしたのち、本川越駅へ戻っています（臨時特急電車は午前と午後で1便ずつ運行）。

815：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160915-00136233-toyo-bus_all
10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
東洋経済オンライン 9月15日(木)17時30分配信

10月25日上場、JR九州の課題と拡大戦略
2015年7月に報道公開された「或る列車」。青柳俊彦社長（左から3人目）の喜びもひとしおだった
　9月15日、JR九州の東証上場が決まった。今回売り出されるのは1億6000万株、売り出し価格が決まるのは10月17日、上場日は10月25日だ。福岡証券取引所にも10月26日に上場する。国鉄分割により発足したJR旅客6社のうち、JR東日本、JR西日本、JR東海に続く4社目の上場となる。

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　JR九州の上場にはこれまで障害があった。旧国鉄分割・民営化の際、経営支援策として交付された経営安定基金の存在だ。その額は3877億円、JR九州の資産総額の3分の1を占める。同社の経常利益の5割弱を稼ぎ出す重要な収益源だった。

■5215億円の減損処理を断行

　経営安定基金は国の補助金。上場する際には返還すべきという声もあった。だが、結局は返還せずに取り崩すということで決着。2016年3月期に取り崩した基金は鉄道事業の収益改善に使われることになった。

　取り崩した基金の使い道として、まず行なわれたのが新幹線貸付料の一括返済だ。JR九州は新幹線の設備を鉄道・運輸機構から借りており、貸付料は年102億円。40年まで支払いが続く。そこで取り崩した基金を使って将来の貸付料を前払いした。借入金の一部返済も行なっているため利払い負担も減る。

　さらにJR九州は、この期をとらえて過去の膿を一気に吐き出した。2016年3月期に5215億円という巨額の減損損失を計上したのだ。とくに大きいのが鉄道事業の固定資産の減損。将来にわたって行なわれる鉄道の構築物や機械設備の減価償却を先取りしたようなもので、今後の償却負担が軽くなる効果がある。新幹線貸付料の支払いがなくなり、減価償却費の負担が減った。こうした施策により鉄道事業の収支は大きく改善し、利益の出る体質に転じたのだ。

　もともと、JR九州の連結経営では駅ビル・不動産を筆頭とした多角化事業が利益の稼ぎ頭だった。経営安定基金を取り崩した結果、運用益は今後得られなくなるが、鉄道事業が黒字化することで、株式市場でも投資対象としてとらえられやすくなったといえる。

JR九州の課題とは何か？
　ただし、これでJR九州が優良会社になったと考えるのは早計だ。鉄道事業が利益の出る体質になったといっても、運輸収入が上昇トレンドに入ったわけではない。九州は鉄道よりも自動車やバスの利用頻度が高いうえに、沿線人口の減少にも直面している。熊本地震が経営に与える影響も見逃せない。首都圏を基盤に持つJR東日本や東海道・山陽新幹線というドル箱を抱えるJR東海、JR西日本と比べると、JR九州の鉄道事業の基盤はあまりにも脆弱である。

　そこで取り組んでいるのが観光列車の強化だ。看板列車「ななつ星　in九州」は、運行開始から3年近くたった今も、申し込みの平均抽選倍率が20倍を超えるほどの人気だ。昨年8月からは車内で豪華なスイーツを楽しめ、内外装が独特な「或る列車」の運行を始めた。2017年春には熊本─人吉間に新たな観光列車「かわせみ　やませみ」を投入する。

■ローカル線は廃止するのか

　減損損失といった会計的なコスト削減だけに頼るのではなく、自力でのコスト削減にも躍起だ。2014年10月から一部の特急列車で客室乗務員を廃止し、車内販売を取りやめた。さらに無人駅の拡大、省エネ電車の導入などの施策を打ち出し、黒字の定着を目指す。

　手っ取り早く採算を改善する方法がある。赤字になっているローカル路線を廃止することだ。だが沿線住民の警戒感は強く、JR会社法改正案審議の場で青柳俊彦社長は「検討していない」と明言。“特効薬”を自ら封印した。JR北海道は経営立て直しに向けて、不採算路線の廃止を提案しているし、JR西日本も三江線の廃止を検討しているが、JR九州は路線廃止に頼らない鉄道事業の採算改善を目指す。

　外国人観光客が増えているとはいえ、少子高齢化で沿線住民の鉄道利用は今後頭打ちだ。鉄道事業の売り上げが大きく伸びることは想定しづらい。不動産やホテルなど多角化事業を進めることが、今後のJR九州の成長戦略といえる。実際、九州料理を軸とした居酒屋「うまや」は東京都内でも複数の出店をしているし、ホテルも九州にとどまらず、東京・新宿にも出店した。ファミリーマートとフランチャイズ契約を結び、市中に出店するなど、コンビニ展開も積極的だ。今後は同社の多角化事業の展開を注視する必要がある。

816：チバＱ：2016/09/15(木) 21:35:20
株価のライバルは？
　上場後は株価で全国のライバルと対決することになる。JR東日本には首都圏、JR東海には東海道新幹線というドル箱があるが、JR九州にそのような打ち出の小槌は存在しない。近畿圏と山陽・北陸新幹線のバランスをとりながら、多角化事業で企業を成長させてきたJR西日本が当面のお手本となりそうだ。また、九州のもう一方の盟主、西日本鉄道とも今後は株価で比較されるようになる。西鉄はインバウンド利用の増加などで運輸事業が大きく増えたことや不動産事業の好調といった要因で、2016年3月期は過去最高純益を更新している。

　JR九州と西鉄の2017年3月期の業績予想を比較してみよう。売上高はJR九州が3788億円、西鉄が3602億円とほぼ互角。利益面ではJR九州が382億円、西鉄が97億円でJR九州がリードしている。

■熊本地震の影響は小さくない

　JR九州の業績予想は同社が8月9日に発表したもので、熊本地震の影響を織り込んでいる。地震の影響額は90億円の減収と復旧費用85億円の計175億円。分譲マンション販売収入の増加やJRJP博多ビルの開業、鉄道事業の減価償却費の減少などにより増収増益を達成できるという。とはいえ、その後の大雨被害もあり、損失額が膨らむ可能性は否定しきれない。

　2014年4月に上場した西武ホールディングスも株式上場の先輩格という点で、JR九州のライバルといえるかもしれない。2017年3月期の業績予想は、売上高5142億円、当期純利益295億円となっている。

　9月15日、都内で会見した同社の後藤高志社長は、JR九州の上場に対して「地方は少子高齢化が進み鉄道が伸び悩む中、観光など他のビジネスを積極的に進めてきたご努力の賜物。九州新幹線全通の前日に東日本大震災が発生し、今年は熊本地震で被災する中で上場にこぎつけた。同業として、そしてJR九州と同様に厳しい環境から上場した人間として、心からおめでとうと申し上げたい」と述べている。

　今後、JR九州は西鉄、JR、全国のライバルと株式市場で渡り合うことになり、鉄道事業とはまったく違ったかじ取りが求められることになる。

大坂 直樹

817：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:07
http://toyokeizai.net/articles/-/133286?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
｢豪華列車｣が続々､JR東西対決の勝者は？
クルーズトレイン時代がやってきた
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大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年08月29日

豪華寝台列車が真夏の競演――。JR東日本とJR西日本がそれぞれ来春の営業運転を目指し開発中の豪華観光列車が、8月に相次ぎお披露目となった。

先手を打ったのは、JR西日本。8月15日に10両編成の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」のうち、両端の先頭車両2両と中間車両2両を合わせた4両を、同社の網干総合車両所宮原支所（大阪市淀川区）で公開した。

プロが納得する「奇抜なデザイン」

瑞風の車両は黒色のラッピングシートで覆われ、本来の色は見ることができない。「走行試験をする際に傷がつかないようにするためにラッピングをしましたが、本来の色を隠すことで期待感が高まればいいなあという思いもあります」とJR西日本の担当者は言う。10両すべて連結された段階でラッピングをはがして、本来の姿を披露するという。

ただ、ユニークな先頭車両の形状は、ラッピングで覆われていてもはっきりとわかる。デザインしたのは工業デザイナーの福田哲夫氏。新幹線「N700系」など多数の鉄道車両開発に携わってきた鉄道デザインのベテランだ。展望デッキの上部に運転台があるという構造はあまりにも奇抜だ。

もっとも、車両設計のプロの見方は違う。「鉄道を知らない人が先頭をデザインすると最初格好良くても、運転室を詳細に設計していくうちに違う形になってしまうことがある。しかし、福田先生のスケッチを見たときに、『これは成立できるな』と思いました」と、JR西日本車両設計室の大森正樹課長は言う。奇抜なデザインであっても鉄道のセオリーは押さえられているのだ。

続いて、8月24日にはJR東日本が、10両で編成される「トランスイート四季島」の展望車両（10号車）とスイート車両（9号車）を川崎重工業の兵庫工場（兵庫県神戸市）で公開した。

10両編成のうち7両を川崎重工、3両をJR東日本の子会社である総合車両製作所が製造する。川崎重工に先頭車両を含め多くの車両を発注した理由については、「電化、非電化の両方の区間に対応するため動力が二つあり、搭載機器が多く、いちばん難しい部分を川崎重工に作ってもらった」と、JR東日本の太田朝道・常務執行役員は説明する。総合車両製作所が担当する3両の車両には電動機や変圧器などの主要機器は搭載されない。

瑞風と違いラッピングはせず、シャンパンゴールドの明るい塗装がまばゆい。「光の加減で車体の色が変わる。風景に同化する色です」（太田常務）。JR九州の「ななつ星 in 九州」が重厚なえんじ色であるのと比べると、軽やかな色合いだ。


四季島の外観。窓の形状がユニーク(写真:記者撮影)
四方を窓で囲んだ展望車両の形状も特徴的。斜めに切り取られた窓はまるで木々の枝のようだ。車内から外の風景はどのように映るのか。「車内ではさまざまな方向から光が入る。これまでにない車窓を楽しんでいただけます」と、太田常務は自信を見せる。窓が多く車体強度の問題がないのか気になるが、そこは、「川崎重工業の専門集団が綿密な強度計算を行なっているのでまったく問題ない」。ちなみに先頭部分は上のほうが出っ張っているが、これは構造上の理由ではなく、あくまでデザインとのことだ。

通常の車両よりも搭載機器が多いことや豪華な内装が相まって、1両当たりの重量は新幹線よりも重い。四季島の走行に適さない線区もある。たとえば五能線。風光明媚な車窓は東日本屈指だが、「重量、カーブ、行き違い設備などさまざま事情から四季島は乗り入れることができません」（JR東日本）。

ただ、JR東日本は、五能線をルートから外すのではなく、五能線を走る観光列車「リゾートしらかみ」に乗り換えるということで、ルートに組み入れることにした。JR九州のななつ星もずっと列車に乗っているわけではなく、バス観光の行程もある。気分転換には確かによい方策だろう。

818：チバＱ：2016/09/15(木) 21:36:32
最初に発表したのはJR東日本

四季島も瑞風も肝心な内装の公開は今回はお預け。では、まだ完成していない段階で、車両を公開したのはなぜだろう。それは、両社のPR戦略といってよい。

今回に限らず、JR東日本とJR西日本は競うように豪華観光列車のニュースを発信し続けている。JR東日本が豪華寝台列車を製造すると発表したのは2013年6月のことだ。JR九州がななつ星を運行したのは同年10月。JR九州に続き、JR東日本も豪華寝台列車を走らせるというニュースに多くの人が胸を躍らせたに違いない。

JR西日本が豪華寝台列車の製造を発表したのは2014年5月。JR東日本の発表から約1年遅れた。しかし、JR西日本が発表時に示した資料を見ると、その車両イメージは完成形とほぼ同じ。つまり、JR西日本は車両開発をかなり詰めた段階で発表に踏み切ったことになる。

その後、JR東日本は2014年10月に現在のものに近い外観デザインとともに、列車名が「トランスイート四季島」に決まったと発表した。JR西日本は2015年2月に「トワイライトエクスプレス瑞風」という名前を発表している。

豪華寝台列車の旅における重要な要素である「料理」については、JR西日本が一歩先んじた。JR西日本が2015年2月に料亭「菊乃井」三代目主人の村田吉弘氏とレストラン「HAJIME」オーナーシェフの米田肇氏を料理の一部を担当すると発表すると、JR東日本は2015年6月に、日本人初のミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏氏を料理監修者に起用すると発表している。

その後も運行ルート、料理メニュー、客室乗務員の制服デザイン、ラウンジの設置など、両社ともに何かが決まる度に、ニュースとして発表している。「情報を小出しにして、運行開始に向けムードを盛り上げていくのが狙い」（JR関係者）という。確かにななつ星のときも、JR九州は少しずつ情報を出していた。

営業面では三つ巴の戦いに

では、豪華観光列車への期待感はどこまで醸成されたのか。四季島の2017年5〜6月の申し込み状況が7月6日に発表された。最上級のスイートルームは1人94万〜95万円という高額にもかかわらず最高倍率は76倍だった。平均倍率6.6倍。「多くの申し込みをいただいた」とJR東日本の担当者は手放しで喜ぶ。

だが、ななつ星は運行開始から3年近く経過した現在でも最高倍率185倍、平均倍率24倍、という大人気ぶり。四季島のはるか上を行く。車両の豪華さ、運行ルート、地元の名産品を使った料理。四季島がななつ星に劣るものはどれ一つないとしたら、四季島の知名度は、ななつ星ほど世間に浸透しきっていないということだ。もっとも、ななつ星も運行開始前の予約受付では平均倍率は7.2倍にすぎなかった。四季島も運行開始すれば、一気に人気が高まるのかもしれない。


ユニークな瑞風の先頭形状だが、車両設計のセオリーに基づく(撮影:尾形文繁)
瑞風は料金設定と運行開始日を8月28日時点では発表していない。予約受付もこれからだ。おそらくJR西日本の営業部隊は、四季島の状況をにらみながら、効果的な発表時期をさぐっているに違いない。

「東京を発着点とする四季島と比べ、瑞風は大阪を発着点とするので集客の点でハンデがある」という見方がある。一方で、運行ルートは鳥取砂丘、厳島神社、尾道といった著名な観光地を数多く含む。価格設定などツアーの詳細次第では四季島と互角以上に戦える可能性もある。

四季島と瑞風の運行開始はななつ星にも影響を与えるはずだ。来年の今ごろは、日本国内に3つの豪華寝台列車が走ることになる。豪華寝台列車ブームが巻き起こって人気が過熱するのか、あるいは、限定された需要の奪い合いになるのか。豪華な車両とは裏腹に、営業面では三つ巴の神経戦がいよいよ幕開けとなる。

819：とはずがたり：2016/09/17(土) 13:52:04
＜ＪＲ佐倉駅＞「我慢できない…」運転士が線路に放尿
10:19毎日新聞
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20160917k0000e040228000c.html
　◇駅外の目撃者から連絡で発覚　「過去にも何回かやった」

　千葉県佐倉市のＪＲ総武線佐倉駅で今月１２日、ＪＲ東日本千葉支社の５０代男性運転士が乗務中、電車が駅に停車している間に運転席のドアを開け、線路に放尿していたことが分かった。運転士は「終点の駅で電車の連結作業があり、尿意を我慢したままでは作業に集中できないと思った」と話しているという。

　同支社によると運転士は１２日午後５時１５分ごろ、運転していた銚子発千葉行きの上り電車（４両編成）が佐倉駅に停車した際、ホームと反対側の運転席のドアを開け、ズボンのファスナーを下ろして放尿。その後は再び電車の運転を続けた。

　駅の外にいた目撃者から同支社に連絡があり発覚した。男性は運転経験２０年以上のベテランで「過去にも何回かやった」と話しているという。現在は乗務から外れている。

　同支社では乗務中の運転士がトイレに行く場合、輸送指令室に連絡した上で車内やホームのトイレを使う決まりになっている。同支社は「深くおわびする。二度とないよう社員指導に取り組む」と話した。【金森崇之】

820：チバＱ：2016/09/19(月) 21:52:10
http://www.sankei.com/life/news/160907/lif1609070035-n1.html
2016.9.7 22:50

どうなる！？北海道新幹線札幌駅　ＪＲ北海道は「東側案」を提示
　平成４３年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道は７日、現駅の東側にホームを設ける案を新たに示した。この案を含む３案をＪＲ北海道と北海道、札幌市、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）の４者で協議し、９月末の結論を目指す。

　既存の２案は、在来線の１、２番線ホームを新幹線用に変える従来案と、駅南側に「０番線」を新設する案。それぞれ在来線ホームが減り運行に支障が出たり、ホームの広さが確保できなかったりするとして、ＪＲ北海道が難色を示していた。

　新案は、駅ビルに隣接する駐車場を壊し、０番線を駅から約２００メートル東側に延ばす。在来線の運行に影響がなく、ホームの広さも確保できるという。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長は協議終了後「工期や工事費、乗り換えの利便性など、各案の具体的な利点や課題を検討したい」と述べた。

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0313698.html
北海道新幹線　高架化、桑園駅付近から　ホーム東側案提示
09/08 07:00、09/08 20:54 更新


　２０３０年度を目指す北海道新幹線の札幌延伸時の走行ルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、小樽市から札幌中心部まで地下トンネルを走行し、ＪＲ桑園駅付近から高架に上がって札幌駅に乗り入れる方向で検討していることが７日、分かった。鉄道・運輸機構の長谷川雅彦北海道新幹線建設局長が明らかにした。

　同日開かれた札幌駅の新幹線ホーム位置問題を検討するＪＲ北海道、道、札幌市との４者協議後、長谷川局長はルートについて「桑園駅付近まで地下で来て、そこから高架に上げることを考えている」と説明した。

　国の認可を受けた当初計画では、小樽市朝里川温泉付近から手稲区西宮の沢付近まで続く手稲トンネルの出口から地上に出て、函館線沿いに高架を走る予定だったが、市街地の用地買収費用や住民生活への影響を重視し、トンネル延長の検討を進めていた。延長部分は７キロ程度。今後、認可案の変更が必要になる。

　一方、新幹線ホームの位置問題を協議する４者協議では、駅から創成川の手前までホームを延ばす「東側案」が新たに提示された。１・２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」と、ＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造る「０番線案」を含めた３案について、９月末までに工費や工期を比較し検討する。

　東側案はＪＲタワーを一部改修するほか、隣接する駐車場ビルの取り壊しが必要になるものの、在来線や商業施設への影響が少なく、最有力とされる。ただ、技術面など細部の検討課題もあり、９月末までに具体的な最終案を出すのは難しいとの見方もある。

821：チバＱ：2016/09/19(月) 21:54:04
http://www.asahi.com/articles/ASJ804PWNJ80TIPE012.html
長崎駅、２２年度に西側へ引っ越し　新幹線開業で再開発
2016年9月1日14時22分

　ＪＲ九州は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）が開業する２０２２年度の長崎駅周辺の再開発イメージを公表した。


　現在の在来線駅の西側に、新幹線駅を新設。さらに在来線も高架化して西側に移す。空いた敷地に新しいビルを建て、商業施設やホテル、オフィスなどを入れることを検討している。

　長崎新幹線は、車輪の幅を変えて在来線も新幹線も走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入する予定だったが、開発が遅れている。このため、博多―武雄温泉（佐賀県）は在来線、武雄温泉―長崎は新幹線を走らせるリレー方式で開業する。博多―長崎の最速所要時間は、現行の１時間４８分から、リレー方式だと１時間２６分に短縮する見込み。ＦＧＴは１時間２０分と見込まれている。
822：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:26:46
>多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある
複々線化で小田急がスピードアップしても？？

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000241-sasahi-ind
dot. 9月19日(月)7時0分配信

“複々線化”小田急vs.“スピード”京王　「新宿ラッシュ」対決〈AERA〉
「開かずの踏切」として知られる京王線・桜上水駅前の「下高井戸５号」。踏切の長さが約２５メートルあるにもかかわらず、開いた数秒後に警報機が鳴ることも多い。渡りきれない人や強引な横断をしようとする人もいて危険だ（撮影／写真部・小原雄輝）
　日本一の乗降客数の新宿駅。乗り入れる電鉄各社にとって、ラッシュ対策は重要課題だ。東京西部を並行して走る小田急線と京王線。ライバル同士はその取り組みの違いも鮮明だ。

　国土交通省によると、ラッシュ時の混雑率は小田急線が191％、京王線は165％。圧迫率が高いのは小田急線だが、「輸送力」では先んじている。

　小田急線は1989年から線路容量を増やす「複々線化」と踏切をなくす「高架化」に着手。騒音などで周辺住民から訴訟を起こされるなど紆余（うよ）曲折あったが、2017年度に完成のメドがついた。区間は東北沢〜和泉多摩川間の10.4キロだが、梅ケ丘〜和泉多摩川間はすでに複々線化しているので、残すは東北沢〜世田谷代田間の1.6キロのみ。複々線化完成にともない、18年3月に抜本的なダイヤ改正を行う予定だ。鉄道ライターの土屋武之さんはこう語る。

「複々線化は町田、相模原方面から新宿に通う人は特に恩恵が大きい。完成すると、朝のピーク時、町田〜新宿間は約10分間の短縮になる。今年3月のダイヤ改正では、区間準急を廃止して、快速急行を増発。新宿〜相模大野間が毎時上下3本から6本に増えたことで、日中や土日の利便性も向上した。『急行待ち合わせ』もなくなるので、急行系列車、各駅停車、双方の利用者にメリットがあるはずです」

●代々木上原から詰まる

　ただ、各駅停車駅から新宿方面へ20年以上通勤している男性（59）はこんな不満も漏らす。

「代々木上原〜新宿間は複々線化されていないので、ラッシュ時には電車が詰まり、ほぼ間違いなくノロノロ運転。東北沢〜世田谷代田間が地下化して駅の雰囲気が悪くなった上に、電車詰まりが重なるので気が滅入る」

　小田急電鉄は18年3月の大型ダイヤ改正で、平日ピーク時の最大運転本数を1時間27本から36本へ約3割増やす予定。新宿〜代々木上原間はより電車が詰まることも考えられるが、同電鉄CSR・広報部の担当者は、

「増発する9本のうち、2本は新宿駅方面で、7本は千代田線直通の予定です。メトロネットワークを活用して都市中心部へのアクセスをより良くします」

　と、利便性の向上を強調する。

823：とはずがたり：2016/09/20(火) 01:27:05
>>822-823

●京王悩ます「高架反対」

　一方の京王線は、主に列車の長編成化を進めることで輸送力増強を図ってきた。現在は、朝のラッシュ時は急行系列車と普通列車のほぼすべてが10両編成だ。時間短縮も進んでおり、今では新宿〜京王多摩センター間を最速で27分（特急）で結ぶ。小田急線沿線にも住んでいた京王線ユーザーの女性（53）は言う。

「小田急線に比べて、京王線のラッシュは2割ほどマシ。イメージは小田急線の方が都会的だけど、京王線は新宿までのスピードが速い。これは魅力ですね」

　前出の土屋さんも話す。

「多摩ニュータウン方面から新宿に出るには、スピード、料金ともに小田急線より京王線に分がある。京王電鉄は地元密着型なので、遠方での派手な観光開発などはせず、地道に沿線の利便性を上げることを目指している印象です」

　ネックなのは「高架化」の遅れだ。12年に始まった笹塚〜仙川間の連続立体交差事業は14年に住民反対訴訟を起こされたこともあり、スムーズに進んでいるとは言い難い。この区間には25カ所の踏切があり、並行して走る甲州街道に流出入する車の交通渋滞が深刻化している。高架化できないと複々線化もできないので、ラッシュ時のノロノロ運転にもつながっている。

「ラッシュ時の調布〜笹塚間のノロノロ運転解消は喫緊の課題です。ただ、高架化は都や区との共同事業なので、鉄道会社単独では進められない事情もある。また、小田急線が複々線化を始めたときは乗客数も右肩上がりでしたが、今は多摩ニュータウンの人口減少など状況が異なります。複々線化に莫大（ばくだい）な費用をかけるべきかという経営判断もあると思います」（土屋さん）

　高架化の完了は22年度の予定。京王電鉄広報部の担当者は、

「引き続き、事業主体である都と用地取得や設計事業を進めてまいります」

　混雑緩和に向けては、より一層の「バトル」を期待したい。（編集部・作田裕史）

※AERA　2016年9月26日号

824：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:01
高速路線バスが便利だからなあ。。

神戸電鉄粟生線、存続の危機　客を奪われ赤字慢性化…迫るタイムリミット
http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/160919/gll1609191704002-n1.htm
2016.9.19 17:04

　「地域の足」といえるローカル鉄道の廃止が全国で相次いでいる。国土交通省によると、平成１２年以降、全国で３８路線が廃線となった。兵庫県では、神戸と三木、小野の３市をまたぐ神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生）が存続の危機にさらされている。４年度の１４２０万人をピークに乗客減が続き、２７年度は６４６万人にまで減った。マイカーや神戸・三宮に向かう路線バスに乗客を奪われたためだ。沿線自治体の利用促進運動も劇的な効果はなく、赤字が慢性化する同社は、線路の土地や駅舎などを沿線自治体に有償譲渡し、同社が無償で借り受けて運行する公有民営式の「上下分離方式」を提案。しかし、負担増への懸念から自治体側の反応は鈍い。県と３市による同社への無利子融資も今年度までで、存続への見通しは不透明な情勢となっている。（岡本祐大）

　日中はがらがらの車内

　ある昼下がり。鈴蘭台駅（神戸市北区）を発車する粟生駅（小野市）行きの電車に乗った。３両編成の電車は急勾配（こうばい）をゆっくりと登りながら北へと向かう。しばらくして、車窓からはうっそうと茂る山林の景色が見え、その後、田畑や住宅が点在するのどかな田園風景が続く。

　朝夕のラッシュ時には通勤通学の人たちで適度に混雑する同線だが、日中の車内は乗客もまばらで、高齢者ら５〜６人が乗り合わせている程度。途中の停車駅から乗ってくる人はほとんどおらず、田舎を走るローカル線というイメージにピッタリだ。

　５０分ほどして終点の粟生駅に到着した。同駅はＪＲ加古川線や北条鉄道と接続しており、乗り換え客らは足早にホームを立ち去っていった。

　小野市によると、粟生駅は近くの県立小野高校などに通う多く生徒らのほか、通院する高齢者らが利用している。仮に粟生線が廃止になると通学の足がなくなり、将来的に小野高校などへの進学者が減ることも予想され、市は危機感を募らせている。

　ライバルのバスに乗客奪われる

　神戸電鉄は有馬温泉に向かう有馬線、三田市に伸びる三田線、粟生線など５路線で運行している。県内を走るＪＲや阪急、阪神、山陽の私鉄は海沿いで東西に走るが、神戸電鉄は内陸部で南北に延びる線路が特徴だ。特に粟生線は営業距離が２９・２キロで５路線の中で最も長い。

　同線は昭和２６年に小野まで、翌年に粟生まで延伸して全線開通した。４０年代の高度経済成長期に三木市の緑が丘町や自由が丘地区がニュータウンとして開発され、神戸市中心部への通勤、通学客を運ぶために輸送力が高められてきた。一方、マイカーで通勤する人が増え、乗客は平成４年度の１４２０万人をピークに減少に転じ、２７年度は６５０万人を割り込んだ。

　さらに、１３年には競合するライバルが登場。路線バスなどを運行する神姫バス（兵庫県姫路市）が三木市と神戸・三宮を結ぶ路線バス「恵比須快速線」の運行を始めた。神戸までの到着時間はほとんど差がないが、粟生線より便数が多く料金も安い。さらに神戸・三宮に行くには、粟生線は乗り継ぎが必要だが、路線バスは直接乗り入れる利便性が受けたとみられ、次々と乗客を奪われていった。

　さらに粟生線の沿線には集客力がある観光施設が少ない。午前１０時〜午後３時台は、終点の粟生駅を発着する電車は１時間に上下１本。少ない本数なのに乗客はまばらだ。同社は「輸送コストと収益を考えると、これ以上運行本数を増やすのは難しい」という。

　沿線住民、存続に無関心派とブログで応援派

　「残そうという動きがあるようやけど、粟生線があってもなくても影響はあまりないね」

　三木市内に住む７０代男性は語る。神戸市内で働いていた現役時代は同線を利用していたが、現在は週に１度、習い事に通うため、自宅近くの恵比須駅から粟生駅まで利用する程度。自分で車を運転でき、神戸市内に出るときは神姫バスに乗る。周囲の高齢者の間でも同線の利用者は少なく、存続運動にも関心がない。

825：とはずがたり：2016/09/20(火) 18:25:22
>>824-825
　こうした状況に、３市の沿線住民らでつくる「粟生線の未来を考える市民の会」の代表で、三木市内で病院長を務める山本篤さん（４７）は「今後、さらに高齢者が増えていく中で、いつまで自分で運転できるのか。病気になったら通院するのも難しくなるのに」と懸念する。

　存続に冷たい視線を送る沿線住民がいる一方、個人的に応援する住民もいる。「粟生線ブログ駅長」として自ら同線に乗り、駅周辺のおすすめスポットやイベントを紹介するなど沿線の魅力をアピールしている。

　ブログ駅長は、県と沿線３市、同社でつくる「神戸電鉄粟生線活性化協議会」が２６年度から始めた粟生線の“応援部隊”。まだ認知度が高くないせいか、今年度に就任したのはわずか男女４人だが、ほぼ連日、積極的に書き込みを行っている。

　ブログ駅長の一人の「三木のかげとら」さんは広野ゴルフ場前駅の近くの焼肉店を訪れ、写真を交えて人気メニューをＰＲ。さらに「（酒を）飲んだら（車に）乗るな！ですしね」とマイカーではなく、粟生線を利用して来店するよう呼びかけている。

４０億円の貸付金、一括返済の時期迫る

　粟生線の赤字は毎年１０億円規模で、この赤字が１０年以上続く不採算路線だ。同社は有馬線の黒字を充てたり、社員らの給与をカットしたりして運行を続けているのが現状だ。

　粟生線存続のため、周辺自治体も「乗って残そう」をスローガンに、あの手この手と支援策を打ち出している。

　２５年に神戸電鉄粟生線活性化協議会が、マイカーなどの交通手段で移動する人たちを粟生線に引き戻そうと、粟生線の通勤定期代の一部を助成する支援策を導入したが、利用者は増えず、効果がなかなか表れない。

　同線の赤字解消が厳しい状況の中、同社は２３年に乗客の少ない押部谷（神戸市西区）－粟生区間の土地や駅舎を神戸、三木、小野の３市に有償譲渡し、同社が施設を無償で借り受けて運行する「上下分離方式」を提案した。譲渡額は土地が１３億円で、駅などの施設が５５億円。しかし、実現しても当面は赤字が続く試算となっており、議論は進んでいない。

　一方で、県は２４年、３市とともに神戸電鉄へ５年で４０億円の無利子貸し付けを決定。同社の経営負担の軽減が目的だ。また、国交省の補助制度を活用して、一部施設の整備費も負担している。ただ、４０億円の貸付金は２９年度に一括返済することが決まっており、今後の同線のあり方について早期に方向性を示す必要性に迫られている。

　関係者によると、県と３市、神戸電鉄が非公式で上下分離方式のシミュレーションや同社の経営状況について意見交換を行っているが、抜本的な打開策を話し合う本格的な協議については日程すら決まっていないという。

　代替バスもサービス向上につながらない？

　利用者減によるローカル線の廃止は後を絶たない。国交省によると、１２年以降、全国で３８路線が廃止となった。今月には、１年後をめどに、広島県三次（みよし）市と島根県江津市を結ぶＪＲ三江線の廃止が発表された。

　ローカル線が廃止になった後の沿線の事情に詳しい交通コンサルティング会社「ライトレール」（東京）の阿部等社長によると、廃線となった各沿線では代替バスが運行されているという。しかし、「代替バスのサービスがよくなったとは聞いたことがない」と強調する。

　鉄道とバスの一本当たりの運行経費について「車両や線路などのメンテナンスで高コストの鉄道に比べ、代替バスの方が安い」とした上で、「それなのに代替バスで、運賃の値下げや増便など沿線住民にとってサービスの向上につながっていない」と指摘している。

　税金を使った支援による“延命策”を永遠に続けるわけにもいかず、鉄道が消えて代替バスの独壇場となっても、沿線住民にバラ色の未来が待っているわけでもないのだ。

　粟生線は存続か廃止か。タイムリミットは刻一刻と迫っている。

826：名無しさん：2016/09/22(木) 14:24:14
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00000056-mai-soci
＜近鉄＞ダイヤ乱れ客と口論の車掌　地上に落ち骨折　東大阪
毎日新聞 9月21日(水)13時18分配信

　２１日午前１０時３５分ごろ、東大阪市小阪１の近鉄奈良線河内小阪駅で、女性が線路内に立ち入り、駅を通過する神戸三宮行き快速急行にはねられ、死亡した。この事故の影響でダイヤが乱れたが、河内小阪駅より奈良側の東花園駅（東大阪市）で対応に当たっていた男性車掌（２６）が客と口論となり、制服上着と制帽を投げ捨てて線路内に侵入するトラブルがあった。車掌はその際に腰椎（ようつい）を骨折した。

　近鉄によると、河内小阪駅での事故後、奈良線を走る電車が一時運転を見合わせるなどした。車掌が乗務する電車は東花園駅で運転中止になり、車掌もホームで乗客への状況説明などに当たったが、その際に乗客と言い争いになり、線路に降りていったという。

　東花園駅は高架にあり、車掌は線路上を歩いた後、高架から数メートル下の地上に飛び降り、救急車で病院に運ばれた。近鉄は「不適切な行動を引き起こし、心よりおわびします」としている。【遠藤浩二】

827：とはずがたり：2016/09/24(土) 18:43:48

7年間ほぼ毎日“キセル”　あらゆる駅でクレーム
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20160923-00000041-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 9月23日(金)18時56分配信

　一番安い切符を購入し、あらゆる駅で降りては駅員にクレームを付けていたということです。

　逮捕された下村聖一容疑者（59）は先月、近鉄電車で150円の乗車券を購入し、大阪の「矢田駅」から三重県の「名張駅」まで乗車するなどし、乗り越し運賃1990円を支払わなかった疑いが持たれています。下村容疑者は7年間、ほぼ毎日、不正乗車を繰り返したとみられます。警察の調べに対し、下村容疑者は「やることも金もないが、150円で一日過ごせる。クレームを言うのが楽しかった」と容疑を認めているということです。
最終更新:9月23日(金)21時33分テレ朝 news

828：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:31:17
神戸高速鉄道が甲子園の改良してるように中之島高速鉄道が深草駅の改良をしているようだ。
またこれを機会に８連対応がなされるが，伏見稲荷・東福寺が７連対応のままであるそうな。
我が持論の地下区間の延伸が必要だな♪
深草の乗客数，龍大のお陰か結構多いし，伏見稲荷・東福寺・深草停車の優等列車走らせられないかな〜。宇治行き準急とか，近鉄奈良行き急行とかかなｗ

深草駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B7%B1%E8%8D%89%E9%A7%85

829：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:35:44
良い雰囲気ですな〜♪

2012/09/30
京阪深草駅の留置線が使用停止に　
http://takehiro-tanimoto.cocolog-nifty.com/blog/2012/09/post-e3f8.html

830：とはずがたり：2016/09/25(日) 13:38:31
こんな記事も。車庫時代の配線知りたいなぁ。有効長５両ぐらいだったそうで今更復活もクソもないんだけど。

2011年02月12日00:34
深草の配線
http://blog.livedoor.jp/pointmania_keihan/archives/16219063.html

831：チバＱ：2016/09/25(日) 22:25:54
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-136826.html
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
09月22日 05:00東洋経済オンライン

｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化 民営化30年､グループの協力は縮小傾向？
｢お得なきっぷ｣にJR間の連携不足が表面化
(東洋経済オンライン)
2016年4月25日、東海旅客鉄道（JR東海）と東京地下鉄（東京メトロ）のホームページに「『新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ』の発売について」と題した、両社連名のプレスリリースが掲載された。

この「新幹線＆メトロ　東京日帰りきっぷ」は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席の往復と東京メトロ全線が一日乗り降り自由となるきっぷがセットになった特別企画乗車券（お得なきっぷ）で、価格は熱海駅発が5950円、小田原駅発が5130円。5月9日に発売が開始された。

またJR東海は、熱海駅または小田原駅〜東京駅間の新幹線普通車自由席による往復きっぷ「新幹線お出かけきっぷ」を2013年8月1日から継続して発売している。

「お得」だが購入には条件が
しかし、これらのきっぷの発売には次に述べるような条件や制約がある。

まず「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」および「新幹線お出かけきっぷ」ともに、大人2名以上が同時に使用する場合にのみ発売されることである。こども用の設定もない。

また、どちらの商品も発売箇所がJR東海の窓口（「新幹線お出かけきっぷ」については東京駅、品川駅、新横浜駅のジェイアール東海ツアーズでも発売）のみで、東日本旅客鉄道（JR東日本）を含むJR他社では発売していない。さらに、発売する駅も「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」は小田原・熱海・函南の3駅、「新幹線お出かけきっぷ」もこの3駅に東京・品川・新横浜を加えた6駅に限定されている。

それでは、なぜ上記の条件が設けられているのかを考えてみよう。

1つ目の条件である「大人2名以上での発売」は、このきっぷがマイカー利用者対策の商品であることが理由と考えられる。東京駅までは、熱海駅から片道約100km、小田原駅からは約80kmである。マイカーで出かけるのにちょうどよい距離であり、2名以上集まればマイカー利用の動機が強まる。割安感を打ち出したきっぷを発売することによって、こうしたマイカー族に新幹線の利用をアピールすることができる。

2つ目に挙げた、発売がJR東海のみどりの窓口（きっぷうりば）に限定されている理由としては、JR東日本への手数料支払いが不要になることが考えられる。

JR東海の『第29期 有価証券報告書』によると、旅客運輸収入のうち主要なJR他社による発売額の構成比は、JR東日本27.2%、西日本旅客鉄道（JR西日本）20.1%となっている。個別損益計算書に記載されている旅客運輸収入1兆2947億2500万円のうち、JR東海のきっぷがJR東日本で約3521億6500万円分、JR西日本で約2602億4000万円分も発売されていることになる。

JR他社への支払手数料を販売額の5%として計算すると、JR東海はJR東日本へ約176億800万円、JR西日本へ約130億1200万円の手数料を年間で支払っている計算となる（いずれも2015年度）。JR東海としては、きっぷの発売箇所を自社の窓口に限定すれば、JR東日本への手数料支払いを回避できる。

きっぷそのものはメリット大
このきっぷの利用可能区間が熱海駅または小田原駅〜東京駅間となっている理由としては、熱海駅〜東京駅で競合するJR東日本の東海道本線や、小田原駅〜都内で競合する小田急電鉄に対する競争力強化のためのきっぷである点が挙げられる。

東海道本線東京駅までの普通列車グリーン車往復（事前料金）＋東京メトロ24時間券の合計額は、熱海駅発の場合平日6440円・土休日6040円、小田原駅発だと平日5540円・土休日5140円となる。「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」を使えば、熱海駅発が平日490円・土休日90円、小田原駅発が平日410円・土休日10円安くなる（いずれもきっぷ運賃の場合、以下同じ）。東海道本線快速は熱海から東京まで約100分、小田原からでも約80分かかるので、所要時間が約半分の新幹線を使える「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」のメリットは大きい。

また、小田急電鉄の特急ロマンスカーとの比較では小田急の方が990円安い（小田原〜新宿間のロマンスカー往復＋東京メトロ24時間券＝4140円）ものの、ロマンスカーの新宿までの所要時間が約80分であるのに対して、新幹線では東京まで約40分であることを考慮すると、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」には東京東部エリアなどへのアクセスでは一定の競争力があると言えそうである。

832：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:40
これだけのメリットがあるきっぷであるだけに、1名でも利用することができれば、利便性はさらに増す。このきっぷの前身に当たる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は、1名から利用が可能であった。

「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」は2009年7月1日から発売が開始され、熱海駅または小田原駅と都区内の間の東海道新幹線の普通車自由席と、フリーエリア内でのJR線、りんかい線、および東京モノレール浜松町〜天王洲アイル間が乗り降り自由で、価格は熱海駅発5500円、小田原駅発4660円。有効期間も2日で、こども用の発売もあった。さらに、発売箇所についても出発地周辺という限定はあるものの、JR東海の駅とJR東日本の駅、および旅行会社で購入可能だった。

しかし、このきっぷは2013年7月31日利用開始分を持って発売を終了し、1名での利用ができず、しかもJR東日本の駅で買えない「新幹線おでかけきっぷ」、「新幹線＆メトロ 東京日帰りきっぷ」が発売されるようになったのである。

自社限定きっぷはJR東日本にも
自社線利用限定のきっぷを発売しているのはJR東日本も同様だ。同社は、東京都区内や横浜市内などから伊豆方面への観光に便利な「南伊豆フリー乗車券」を発売している。このきっぷは、出発駅と南伊豆フリーエリアの入口である伊東駅との間で東海道本線・伊東線の往復を利用できるが、都区内を超えた東海道新幹線の利用は不可能だ。発売箇所も、JR東日本の首都圏エリアの主な駅の指定席券売機、みどりの窓口、びゅうプラザ、提携販売センターおよび主な旅行会社となっており、JR他社での購入ができない。

だが、2013年10月31日までは、出発駅とフリーエリアの間の往復に東海道新幹線も利用可能で、JR東日本およびJR東海の駅で購入できる「伊豆フリーQきっぷ」が発売されていた。

国鉄時代から存在したこのきっぷの廃止は、国鉄分割民営化の影響の表れの一側面と言えるかもしれない。分割民営化の影響およびJR東日本・JR東海の連携が不足していることの表れと考えられる状況は、ほかにもある。

分割民営化の影響やJR間の連携不足が表れている点としては、主に以下の3つを挙げることができる。

1つ目は、2004年10月16日のダイヤ改正時に、東海道本線熱海駅を越えて湯河原方面と函南方面を直通する列車が53本から20本へと大幅に削減されたことが挙げられる。同時に、東海道本線二宮方面と御殿場線の直通列車も6本から2本へ削減され、2012年3月17日には最後まで残っていた両線直通列車1本と、JR東日本車両による御殿場線内折り返し運用列車も廃止されるに至った。

これらの動きは、首都圏を中心に私鉄線では他社線との相互直通運転が拡大する傾向にあるのとは対照的である。今年3月26日に行われたダイヤ改正では、JR東日本の常磐線車両の小田急線乗り入れが開始されている。JR同士の乗り入れ縮小の傾向とは、あまりにも対照的な出来事ではないだろうか。

2つ目に、熱海駅〜函南駅および国府津駅〜御殿場駅をまたがるIC乗車券の利用ができないことである。JR東日本エリアとJR東海エリアをまたがって利用可能とするためには、多額のプログラム改修費用がかかることが想定されるが、両エリアをまたがる利用による増収が改修費用を超えるほどには見込めないことが現在も利用不可である理由であると考えられる。

3つ目に、JR東日本の「えきねっと」で予約したきっぷはJR東日本エリアの他、JR北海道青森・函館エリアおよびJR西日本北陸エリアでの受け取りが可能であるが、JR東海では受けとることができない。一方、東海道・山陽新幹線の会員制予約サービスである「エクスプレス予約」では、JR東海およびJR西日本の駅で受け取ることが可能（JR四国高松駅でも受け取り可能）であるが、JR東日本の駅では受けとることができない。JR東日本の都内主要駅の窓口には、「エクスプレス予約は受け取ることができない」旨の案内が掲示されていることが多い。

833：チバＱ：2016/09/25(日) 22:26:56
JR30周年を機に連携の強化を
2016年7月16日、小田原駅〜伊豆急下田駅で、JR東日本はリゾート列車「伊豆クレイル」の運転を開始したが、JR東日本が誘客のために選んだパートナーは、小田急電鉄の特急ロマンスカーであった。東京駅・品川駅・新横浜駅から小田原駅まではJR東海の東海道新幹線という選択肢もあるが、JR東海との表立ったタイアップは行われていない。

国鉄分割民営化から2017年4月1日で満30年を迎えるのを前に、10月25・26日、九州旅客鉄道（JR九州）が東京と福岡の両証券取引所に上場する。JR各社は30周年を機に、会社間の直通列車の復活や増発、JRグループの共通予約サイトなど利便性向上の施策を推進してほしい。

30年前と比べると、格安航空（LCC）や高速バス、さらには高速道路網の整備に伴うマイカーの利便性向上など、消費者にとっては鉄道以外の移動の選択肢は確実に増えた。JRグループが目指すべきなのは、鉄道を選んでもらえる魅力作りであり、そのために今必要なのはJRグループ各社が連携を強化することではないだろうか。

834：チバＱ：2016/09/25(日) 22:29:39
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20160924ddlk32020413000c.html
＜ＪＲ三江線＞バスへ転換　沿線自治体「維持は困難」　／島根
09月24日 14:23毎日新聞

　ＪＲ西日本の三江線廃止表明を受け、沿線自治体の首長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」は２３日、美郷町で臨時総会を開き、三江線の廃止後にバスに転換することを決めた。財政面から地元自治体が鉄道を維持するのは困難と判断した。ＪＲ西は月内に三江線の廃止届を国に提出する方針で、来年９月をめどに三江線は廃線になる。

　総会は非公開で行われ、終了後に記者会見した期成同盟会会長の景山良材・美郷町長は「存続できなかったことは非常に残念。バス転換以外に方法はない」と説明した。今後、沿線自治体などでバスの運行主体や運行ルートなどを話し合う。ＪＲ西と県にも協議に加わるよう求める。

　三江線存廃を巡っては、ＪＲ西が今月１日、全線廃止の方針を沿線自治体に表明した。沿線自治体は、各市町で住民説明会を開き、首長らが財政難などを理由にバス転換への理解を求め、議会でも説明。川本、邑南両町議会はバス転換を容認する意向を決めた。江津市、美郷町も大きな異論はなく「バス転換が現実的」としていた。

　ＪＲ西の松岡俊宏・米子支社長は「地元と一緒により良い地域交通策定に向けて関わらせてほしい」としている。ＪＲ西はバス転換した場合は、初期投資費用の全額と一定期間の運営費用を負担する方針を示している。【関谷徳】

835：チバＱ：2016/09/26(月) 18:09:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000038-asahi-bus_all

新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年

朝日新聞デジタル 9月25日(日)20時22分配信



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新幹線効果は１年、函館だけ？　北海道で開業半年


五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


　北海道新幹線が開業してから２６日で半年。乗客数は当初の想定を上回り、沿線の観光地はにぎわいを見せる。政府の経済対策で新幹線の建設加速が打ち出され、「新幹線熱」は全国に広がる。ただ、少子高齢化で人口が減るなか、巨額の投資に見合う経済効果を得るのは簡単ではない。

【写真】五稜郭タワーの展望台にはたくさんの観光客が訪れていた＝２２日、北海道函館市、山本裕之撮影


■来場客「平均で２割増」

　「いらっしゃい！」「お土産はどうですか？」

　ＪＲ函館駅前の観光名所・函館朝市は、ホタテなど北海道の海産物が並び、シルバーウィークも観光客でにぎわった。東京都の山口徹さん（２５）は１泊旅行で訪れた。「新幹線で来られるようになったので、乗って来てみたかった。食べ物が楽しみ」。函館朝市協同組合連合会の井上敏広理事長は、開業前は１日平均約５千人だった来場客が「平均で２割くらい増えている」と手応え十分だ。

　北海道の玄関口・函館の観光地は新幹線開業に沸く。国の特別史跡・五稜郭を見下ろす「五稜郭タワー」の４〜９月の客は前年より約４割増え、宿泊客の増加を見込んだ外資系ブランドホテルも初進出した。

　沿線にも効果は及ぶ。「青森ねぶた祭」など東北６県の主要な夏祭りを訪れた客は、東日本大震災前の２０１０年以来、６年ぶりに１５００万人を回復。ＪＲ東日本の旅行商品「びゅう」で青函地域を訪れた首都圏からの客は前年の２倍、東北６県からは１・５倍となった。ＪＲ東の担当者は「本州との行き来が活発になってきた」と語る。

　東京―新函館北斗間は最短４時間２分で、鉄道が飛行機より優位とされる「４時間の壁」を破れていない。だが、平均乗車率は８月まで毎月、年間の平均乗車率の見込みの２６％を上回っている。

　北陸新幹線には利用客を奪われ減便した全日本空輸は、羽田―函館便では現状の便数のままにした。行きは新幹線、帰りは空路という観光客も多く、「相乗効果が出た」（全日空）。

　一方、恩恵は函館にとどまる。函館大学の大橋美幸・准教授（社会学）が５〜７月、新幹線などで函館市を訪れた道外からの客に行き先を尋ねると、約７割が「函館だけ」と答えた。

　これまでに新幹線が開業した他の地域では、開業年の地元の観光客数は跳ね上がるが、２年目以降は鈍る傾向がある。２０１１年に九州新幹線が全線開通した鹿児島県では、開業翌年は延べ宿泊者数の伸びが鈍り、北陸新幹線が開業した石川県も今年１〜６月は昨年ほどの勢いはない。

836：チバＱ：2016/09/26(月) 19:12:35
http://www.sankei.com/economy/news/160926/ecn1609260026-n1.html
2016.9.26 17:52更新


宇都宮のＬＲＴ計画が認定　初の新設路線、２０１９年末に開業へ　区間は１５キロ弱

　石井啓一国土交通相は２６日、宇都宮市などが申請した次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画を認定した。路線の新設によるＬＲＴ導入は全国初。宇都宮市などは本年度中の着工、２０１９年１２月の開業を目指す。

　区間は宇都宮市と、隣接する芳賀町までの１４．６キロ。ＪＲ宇都宮駅東口と工業団地や住宅地を結ぶ。通勤通学や買い物などでの需要が見込まれ、ピーク時間帯には１時間に１０本を運行する予定。

　宇都宮市と芳賀町が施設を建設・保有し、２市町と地元経済界などが出資する第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で、整備費４５８億円は２市町と国がほぼ半分ずつ負担する。

837：とはずがたり：2016/09/26(月) 19:28:17
そらあ東大阪人が多分悪いわｗ

「もうこんな仕事やってられるかー！」　車掌飛び降り、近鉄に殺到した「寛大な処分を」
http://www.j-cast.com/2016/09/23278856.html
2016/9/23 19:54 印刷

大阪の近鉄・東花園駅で客に囲まれた男性車掌（26）が線路高架から飛び降りたことを巡り、ネット上などでは、車掌を擁護する声が相次いでいる。

「もうこんな仕事やってられるかー！」「死なせてくれ」。目撃者らの話として、車掌が行動を起こす前にこう絶叫していたとされている。

報道やツイッター上の情報などによると、2016年9月21日10時40分ごろ、近鉄奈良線で高齢者女性が飛び込んだとみられる人身事故を受けて、東大阪市の東花園駅で電車が止まると、車掌は遅延の案内などに追われた。

そして、少なくとも6、7人の乗客に囲まれ、「ほんで、どう責任とんねん！」「バス手配しろ」などと問い詰められた。車掌は、10分ほど丁寧に対応していたが、突然逆切れ状態になり、制帽や制服などを脱いで、線路にかなぐり捨てた。そして、ホームの中央付近から線路に飛び降り、Tシャツ姿で走ってホームの端まで行くと、線路を横断して、高架の柵を乗り越え、約7.5メートル下に飛び降りた。

報道などによると、その直後の車掌は、上半身を揺さぶるようにして、「もう嫌やねん、嫌やねん。毎日どうなってもいいねん」とうなっていたといい、救急車で病院に運ばれたが、腰や胸の骨を折る重傷を負った。

あまり聞かない話題だけに、22日朝のワイドショーがこぞって取り上げ、テレ朝系「モーニングショー」でも、冒頭からタレントの高木美保さん（54）が、ストレスがたまって飛び降りたとしたらどう思うかと聞かれ、「いやダメですよねえ」と反応。そして、「私もそういう現場いましたけど、みんなこう冷静にってなるように、会社でも練習している」と述べるなど、車掌の行動に批判的な意見を述べた。

839：チバＱ：2016/09/26(月) 20:04:36
http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230075-n1.html
2016.9.23 20:35更新


滋賀県は「米原ルートが最も優位」…北陸新幹線敦賀以西ルート、県独自に建設費など試算

北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）をめぐり、滋賀県は２３日、候補に挙がっている３ルートの建設費などの試算をまとめ、米原駅（同県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が、建設費が安く、利用者数が最も多いことなどから、「最も整備効果が高い」と結論づけた。

　同県によると、米原ルートは建設区間が最も短く、費用も最小だった。

　年間利用者数は、大阪駅と北陸方面を結ぶ特急「サンダーバード」に加え、名古屋市や米原市、金沢市などを結ぶ特急「しらさぎ」の乗客も米原ルートに移行するため、同ルートが最多になるという。

　３ルートをめぐっては、滋賀県は米原ルート、福井県は同県小浜市から南下し京都を通る「ＪＲ西日本案」、京都府は府北部を通る「舞鶴経由案」をそれぞれ支持。国土交通省は１０月末までに建設費や経済効果などの試算をまとめ、与党検討委員会が年内にも与党案を最終決定する方針。

　滋賀県の三日月大造知事は「米原ルートの優位性を覆す議論や効果があるのかということを提起しながら、私たちの主張を届けていきたい」と述べた。

840：チバＱ：2016/09/26(月) 20:05:59
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/105043.html


敦賀開業後の特急乗り入れは困難　北陸新幹線、国とＪＲが収支悪化懸念
（2016年9月21日午前7時00分）
　福井県議会は２０日、本会議を再開し、中井玲子議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。２０２２年度末の北陸新幹線敦賀開業後の特急乗り入れについて、理事者は「新幹線の乗客が特急に取られ、結果として新幹線の収支が悪くなる。それが整備財源にも影響を与えるため、国土交通省とＪＲ西日本は難しいとの立場だ」と説明。その上で「まずは敦賀までの一日も早い開業と、小浜・京都ルートの実現に全力を集中することが重要」と答えた。

　敦賀開業後は、レール幅の異なる新幹線と在来線のどちらの区間でも走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入が検討されているが、車両開発が難航し、２２年度末の運行開始は困難な状況となっている。このため、佐藤正雄議員（共産党）は「国が責任を持って解決すべき問題。敦賀開業後も特急を存続するよう、県は国とＪＲに要請を始めるべきではないか」とただした。

　これに対し、山田賢一総合政策部長は「関西や中京との旅客流動が多い福井県にとって、アクセスの向上は重要な課題。ＦＧＴの見通しも立っていない中、敦賀―大阪のフル規格による全線開業までの利便性を最大限に高めるよう、与党検討委員会でも検討してほしいと思う」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、新幹線駅が設置されない鯖江市と同市議会、鯖江商工会議所が福井駅までのサンダーバードとしらさぎの存続を求めている。整備新幹線のスキームでは、建設区間の並行在来線は開業時にＪＲから経営分離することになっている。

　また福井県農産物の輸出増に向けた取り組みに関連し、西川一誠知事は「１１月に農業、経済、観光の各団体とともに、香港、シンガポールで開かれる食文化提案会に出席し、現地の輸入卸業者、トップクラスの日本料理店やホテルなどを対象に福井県のコメ、水産物、日本酒、伝統工芸品の売り込みと福井県への誘客の働き掛けを行う」と説明した。

　長田光広（県会自民党）、山本正雄（民進・みらい）両議員の質問に答えた。

841：チバＱ：2016/09/27(火) 18:41:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00000111-jij-bus_all

開業半年の乗車率39％＝1日平均7800人―北海道新幹線

時事通信 9月26日(月)19時0分配信



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　JR北海道は26日、北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の開業後半年間（3月26日〜9月25日）の平均乗車率が39％になったと発表した。この間の乗客数は延べ約143万5000人。1日当たりの平均乗客数は約7800人となり、前年同期の在来線（中小国―木古内）の利用実績を77％上回った。

　JR北海道は「8月の台風の影響による運休もあったが、おおむね良好に推移している」と評価した。同社は北海道新幹線の当面の利用状況を、年間の平均乗車率が約26％、1日当たりの平均乗客数が5000人と想定していた。

842：チバＱ：2016/09/27(火) 20:02:30
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0320381.html
新幹線ホーム位置　結論遅れる見通し　札幌市長が示唆

09/27 07:00




　札幌市の秋元克広市長は２６日の定例記者会見で、２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道などとの４者協議で結論を出す時期について「期日にこだわるより、みなさんが納得する案にしていかなければならない」と述べ、当初予定の９月末よりもずれ込む可能性を示唆した。

　４者協議は現在、《１》札幌駅の現１、２番線を新幹線向けに活用する「現駅案」《２》駅南側に０番線を新設する「０番線案」《３》駅から東側にホームを延ばす「東側案」―の３案について検討している。

　４者協議で結論を出す時期を巡っては、ＪＲ北海道の島田修社長が１４日の記者会見で「９月末は難しいかもしれない」との認識を示していた。

843：チバＱ：2016/09/27(火) 20:05:03
http://www.yomiuri.co.jp/local/kyoto/news/20160926-OYTNT50132.html
延伸ルート　戦国ムード…北陸新幹線

2016年09月27日
　◇舞鶴案、政治アピール強化／米原・小浜案、独自試算公表

　北陸新幹線の福井・敦賀―新大阪間の延伸を巡り、「舞鶴ルート」の実現を目指す舞鶴市などは２６日、東京都内で来月２６日に総決起集会を開催することを正式発表した。年内とされる与党の最終決定が迫る中で、ライバルの滋賀県は米原駅に接続する「米原ルート」が候補の中で最も安く建設できるとする試算を公表。自治体のアピール合戦が加速しそうだ。（清水裕）

　集会は「山陰新幹線の早期実現と北陸新幹線府北部ルート・南部ルートの決定を求める総決起大会」。衆院第１議員会館を会場に、自民党の石破茂・前地方創生相や、与党の検討委員長を務める西田昌司・自民党参院議員、山田知事ら約１５０人が出席予定。舞鶴ルートと、京都―新大阪間で関西文化学術研究都市（学研都市）付近を通るルート実現を目指す府内自治体にとって、大きな節目となる。

　他県もＰＲに躍起だ。滋賀県は２３日、敦賀―新大阪間の３案について試算を公表した。米原ルートが工期５年で建設費４０４１億円との概算を示す一方で、舞鶴ルートは１７年で１兆７３７５億円、福井・小浜を経て京都を通る「小浜ルート」は１３年で１兆３６０６億円と算出。優位性を訴えた。

　これに対し、多々見良三・舞鶴市長は２６日の記者会見で反論した。米原ルートで接続する東海道新幹線のダイヤが過密状態にあることを理由に、現状では北陸新幹線からの乗り入れが難しいと指摘。米原―新大阪間に試算にはない専用路線の建設が必要として、「（米原ルートは）インチキ。（滋賀県の試算は）非常におかしい」と語気を強めた。

　福井県も６月、誘致を進めている小浜ルートの建設費が１兆３６００億円、舞鶴ルートは２兆４００億円との試算を明らかにしている。一方、府は「国が調査中のため、独自にはルートの試算結果は出さない」とし、多々見市長は「これからは政治の世界で（ルートの優位性を）訴えていく」と力を込める。自治体間のつばぜり合いが激しくなるのは必至の情勢だ。

　国土交通省は現在、各ルート案の事業費や需要見込みなどを調査中。与党は１０月にもまとまる調査結果を基に、年内にルートを決定する見通しとなっている。

2016年09月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

844：チバＱ：2016/09/27(火) 20:09:01
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20160927-OYO1T50011.html
おおさか東線、新設４駅の概要発表…ＪＲ西日本


2016年09月27日

　ＪＲ西日本は２６日、大阪府東部を南北に結ぶ「おおさか東線」の未開業区間（新大阪―放出はなてん、１１・１キロ・メートル）に新設する４駅の概要を発表した。仮称の駅名は西吹田（大阪府吹田市）と淡路（大阪市東淀川区）、都島（同市旭区）、野江（同市城東区）で、２０１９年春の開業を目指す。

　淡路駅は阪急電鉄淡路駅と徒歩５分程度、野江駅は京阪電気鉄道野江駅から徒歩２分程度でそれぞれ乗り換えできるようになる。

　沿線には旧淀川や神崎川があることから、各駅は白いセメントを用いて川の流れを表現するなど、水辺の豊かさを感じさせるデザインにしたという。４駅あわせて１日約４万人の乗降客を見込んでいる。

　おおさか東線は、南側の久宝寺（大阪府八尾市）―放出（大阪市鶴見区）間の９・２キロは０８年３月に開業している。久宝寺は奈良方面と大阪・天王寺方面を結ぶＪＲ関西線の駅で、ダイヤの組み方次第で、奈良から新大阪への交通利便性アップにつながる可能性がある。

　ＪＲ西は将来的に、ＪＲ大阪駅北側の再開発区域「うめきた」２期の地下に新設する駅に、おおさか東線を乗り入れさせることも検討している。

845：チバＱ：2016/09/27(火) 20:10:17
http://www.sankei.com/west/news/160926/wst1609260091-n1.html
2016.9.26 21:57更新


ＪＲおおさか東線、新駅位置や駅舎イメージが決まる　北区間３１年春開業に向け準備着々「新たな交通網築く」

　ＪＲ西日本は２６日、平成３１年春に開業予定の「おおさか東線」新大阪－放出（はなてん）区間に設ける４つの新駅の具体的位置などの概要を発表した。新駅は、西吹田、淡路、都島、野江（いずれも仮称）で、駅舎のデザインには、地域の歴史などにちなんだ「渡し船」や「能舞台」などを取り入れるという。新駅は１０月以降、本格的な工事に着工する。

　おおさか東線は、線路の新設や貨物路線の複線化でＪＲ東海道線新大阪駅と関西線久宝寺駅間の２０・３キロを結ぶ計画で、すでに１１年に着工し、２０年３月には南区間の放出－久宝寺間（９・２キロ）が先行開通している。

　南区間のうち途中の５駅の乗降客数は、開業当初は１日当たり約２万７０００人余りだったが、沿線の活性化などに伴い増加。２７年度には、約４万人に達しているという。

　ＪＲ西は、新たに設ける北区間でも、同程度の乗降客数を見込んでいる。４つの新駅は、いずれも高架式の構造で、２つのホームが設けられ、駅舎のデザインは歴史などを反映させたものにする。

　新大阪駅から東に約２キロ離れた地点に設けられる西吹田駅（大阪府吹田市南吹田）と、隣接の淡路駅（大阪市東淀川区菅原）の駅舎には、豊富な沿線の水資源をイメージし川や水路を表す白いラインが引かれるという。

　また、周辺に多くの渡し場があった都島駅（同市旭区赤川）には、駅舎入り口に水面に浮く渡し船を模したひさしを設置。野江駅（同市城東区野江）は、地域ゆかりの猿楽にちなんで能の舞台を連想させる柱を設置する。

　すでに高架部分の工事は進んでおり、１０月以降、順次駅舎の工事に着手するという。ＪＲ西は、新駅の正式名称については、今後検討を進めるとしている。

　おおさか東線をめぐっては、南区間の長瀬－新加美駅間でも新駅の建設計画がある。ＪＲ西は「新大阪を中心とした新たな交通ネットワークを構築していきたい」としている。

846：チバＱ：2016/09/28(水) 18:55:31
http://www.sankei.com/west/news/160928/wst1609280027-n1.html
2016.9.28 08:45更新


米原ルート、国家的にも推奨されるべき－北陸新幹線で「実現促進期成同盟会」設立、顧問の滋賀県知事が気炎


　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）に関し、米原駅で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」の実現を目指し、県内の自治体や経済団体のトップらが２７日、「米原ルート実現促進期成同盟会」を結成し、米原市で設立総会を開いた。米原ルートが最も整備効果が高いとして、結束して活動していくことを確認した。

　米原市商工会や、長浜、彦根の両商工会議所などが発起人となり設立。年内にも与党検討委員会が与党案を最終決定することを受け、地元でも官民一体で米原ルート実現への機運を高めようと、結成を決めた。

　総会では日向寛・米原市商工会長が「整備効果が最も高い米原ルート実現のため滋賀の熱意を送りたい」とあいさつ。期成同盟会の会長に選出された。

　また、顧問として出席した三日月大造知事は「米原ルートは国家的にも推奨されるべきだ」と説明。その上で「米原市が果たしてきた北陸・中部・近畿の結節点としての役割をさらに高めるはずだ」と強調した。

　総会には、約１２０人が出席。シンクタンク研究員による基調講演などが行われたあと、全員で「ガンバロー三唱」し気勢をあげた。

847：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:21
http://toyokeizai.net/articles/-/137656

地震･豪雨､鉄道の災害復旧を阻むコストの壁

南阿蘇鉄道､全線再開への長い道のり

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鼠入 昌史 :ライター

2016年09月28日

4月に発生した熊本地震からまもなく半年。そんな中、7月末には発災以降全線にわたって運転見合わせが続いていた南阿蘇鉄道で、中松〜高森間7.1kmの運転が再開された。全線の営業キロは17.7kmだから、約4割の区間での運転再開。トロッコ列車も運行され、夏休み期間中の再開ということもあってか、多くの旅行者が訪れて賑わったという。同社が目指している全線再開に向けて大きな第一歩を踏み出したというわけだ。

ただ、全線復旧に向けての道のりはまだまだ厳しい。そもそも、全線約20ヶ所で地震による被害を受けた中で、今回再開された中松〜高森間の主要な被害はわずか2ヶ所ほど。それもレールや枕木の浮き上がり、線路の通り狂いといった比較的軽微なものであり、運転再開にこぎつけることができたというわけだ。

復旧にかかるコストは不明

では、これから全線での運転再開を果たすまでに何が必要なのか。同社の担当者は、「ひとまず長陽〜中松間での復旧作業を進めていく予定」と話す。この区間も中松〜高森間と同様比較的被害が軽微だった区間。現状でまだ再開時期ははっきりしないというが、順次復旧作業を進めていくことになる。

問題は始発駅でありJR豊肥本線との接続駅でもある立野と長陽の間。地震で断層が大きく動いた位置にあたり、土砂崩れで崩落した国道325号阿蘇大橋にもほど近い。そのため南阿蘇鉄道の被害もこの区間に集中している。現状では立野橋梁の橋脚損傷、第一白川橋梁の軌道狂い、橋梁鋼材の歪み、軌道上への土砂流入などが確認できているという。

しかし、「すべての被害状況が把握できているわけではなく、復旧にかかるコストも期間も不透明」（同社）だという。つまり、まずは詳細な被害状況の把握と復旧工事の方向性を調査し、その上で具体的に復旧について検討していくことになる。

とは言え、決して経営状況が優れているとはいえない地方鉄道、そのコストを負担していくことは難しい。
「調査から復旧工事までを見越しても、数十億円はかかる。当社や地元自治体ではとてもカバーできません。国の支援をお願いしていかなければどうにもなりません」（同社）

こうした状況を受けて、南阿蘇鉄道の被災状況の調査について国は補正予算に盛り込まれた熊本地震復旧等予備費の中で約2億円の予算を割り当てた。すなわち、国が直轄して調査を進めるということになる。これに対して南阿蘇鉄道では「国が南阿蘇鉄道の復旧に前向きであるということでしょう。大きな前進、第一歩になると考えています」と話す。

「当社としては何があっても全線復旧を目指していく。この姿勢は地震直後から変わりません。地域の足を守り、さらに沿線自治体の主要産業でもある観光を守る。そのために、南阿蘇鉄道は欠かせない存在だと考えています」（同社）

「勝負のとき」を襲った地震

国鉄高森線を第三セクター化して誕生した南阿蘇鉄道は、沿線にとって欠かせない公共交通機関であると同時に、観光産業の“目玉”のひとつでもある。実際、ここ数年はインバウンド効果もあって利用客は右肩上がりで増加していたという。



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南阿蘇鉄道のトロッコ列車（写真：kotetsu / PIXTA）
「昨年度は中国をはじめとする海外からの観光客が約25万人訪れました。もちろんトロッコ列車が人気ですね。阿蘇のカルデラ内を走る列車の車窓から見える農作業に勤しむ地元の人びと。その光景が、外国人観光客にとっては極めて“日本的”な光景に映るようです。今後も外国人観光客の誘致には力を入れていきたい、そう考えていた矢先の地震でしたから……」（同社）

848：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:42

全国的に赤字に苦しむ地方鉄道が多い中、南阿蘇鉄道は地元自治体からの直接的な支援は受けていない。無論、純粋な黒字とはいかずに発足当時に設立した基金を頼る部分もあるものの、地方鉄道としては比較的健全な経営状況を維持してきた。

その背景にあるのが、トロッコ列車をはじめとする観光施策の成功だ。近年はインバウンド施策も功を奏し、いわば“勝負どころ”を迎えていた。そこを襲った熊本地震。関係者のショックは大きかった。

「南阿蘇鉄道がなければ、地域の観光産業が成り立たなくなる可能性もあります。トロッコ列車に乗って南阿蘇を訪れて、沿線の活性化につなげる。その循環が絶たれるわけですから……。南阿蘇鉄道がなくなれば地域が成り立たなくなる。それだけの存在だと思っています」（同社）

そのためにも、立野〜長陽間を含む全線復旧が欠かせないというわけだ。いくら長陽〜高森間での運転再開にこぎつけたとしても、JRとの接続駅である立野まで再開できなければ地域の足としても観光路線としても機能しない。

こうした苦境に対して、全国の地方鉄道や鉄道ファンから支援やエールが送られている。被災後に発売した復旧祈念グッズも即完売。義援金も多く寄せられているという。ただ、復旧にかかるコストを考えればそれも焼け石に水。「地域の存廃に関わる」という状況を強く訴えていく必要があることは間違いないだろう。

ただ、この状況を踏まえても、「では国の支援で復旧しましょう」と簡単に運ぶほどことは甘くない。

一般的に、災害からの地方鉄道の復旧には鉄道軌道整備法に基づく補助スキームが適用される。復旧費用の半分までを国と自治体が負担し、残りの半分を事業者が負担するというものだ。ただ、赤字に苦しむローカル線では数十億円規模の復旧費用を担うことは難しい。その場合は線路や施設を自治体の保有にすることで事業者の負担をゼロにすることになっている。

財政難の自治体に厳しい負担

このスキームを適用すれば、南阿蘇鉄道も復旧への道が開けているかのように見える。しかし、問題となるのは自治体の負担分。南阿蘇鉄道全線再開には30〜50億円の復旧費用が見込まれるが、そうなれば地元自治体は15〜25億円を負担する必要がある。ただ、南阿蘇鉄道の株主でもある南阿蘇村や高森町はただでさえ財政難に苦しんでおり、鉄道復旧費用の負担は現実的ではないのだ。

ちなみに、東日本大震災でも三陸鉄道が同様の状況に陥ったが、この時は復興特別交付税によって事実上国が100％負担する形で全線運転再開を果たしている。ただ、これは東日本大震災における特例法。熊本地震でも同様の対応が可能かどうかは微妙なところだ。

そもそも、現状の復興予算のスキームでは支出できる予算額に限りがある。その中では、益城町を中心とした被災状況が大きかった地域の復興が最優先。7月の段階では益城町内には倒壊した家屋がそのまま残されている箇所も多く目についた。「地元では車で生活している人がほとんど。まずは阿蘇大橋を含む国道325号の復旧が優先」という声もある。そうした中で、南阿蘇鉄道の復旧が“後回し”となるのもある意味ではやむを得ないのだ。

849：チバＱ：2016/09/28(水) 20:59:57
さらに、そこには南阿蘇鉄道だけの問題にとどまらない“鉄道の災害からの復旧をどうすべきか”という課題も横たわる。 



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橋梁の流出で一部区間の不通が続いているJR只見線（写真：katsumi / PIXTA）
災害によって不通となっている鉄道路線は全国に点在している。そのうちのひとつ、JR只見線では2011年7月の集中豪雨で橋梁3ヶ所が流失し、現在も会津川口〜只見間で今も運転再開の目処がたっていない。

復旧コストは約85億円と見込まれていたが、今月24日に開かれた検討会では、JR東日本が108億円に膨らむとの見通しを示したと報じられている。さらに過疎路線であることから復旧後も同区間で毎年数億円の赤字が予想されるという。こうした事情から、JR東日本が復旧に前向きではないのが不通が長引いている要因のひとつになっている。

JR東日本は第三セクターである南阿蘇鉄道とは違い、東証一部上場の民間企業である。復旧後も赤字を生み出すことがわかっている過疎路線に莫大な投資をして復旧させることは簡単ではないだろう。同時に、黒字企業であるがゆえに法律上国が支援することも難しい。

三重県内を走るJR名松線でも似たような状況があり、ここは地元の復旧費一部負担を条件にJR東海が全線再開に踏み切っている。ただ、これはJR東海のいわば“男気”に頼ったような部分も否めない。JR東日本でも東日本大震災で被災した山田線宮古〜釜石間について、復旧費用210億円のうち140億円をJR東日本が負担して復旧、その後は移管協力金30億円とともに三陸鉄道に無償譲渡するという“荒業”を見せているが、これも特殊な事例と言えるだろう。

運営形態が左右する被災路線の命運

つまり、被災して不通になった路線が黒字の大手事業者の路線であれば国の支援がないがゆえに復旧が難しくなり、赤字の第三セクターであれば事業者負担ゼロで復旧……ということになりうるのだ。とは言え、運営事業者が大手であろうが第三セクターであろうが、その路線が地域の足として重要であることは変わらない。

しかし、沿線の人びとの暮らしを支える公共交通機関の命運が、“どの事業者が運営しているか”や“災害の規模”によって左右されているのが現状なのだ。誤解を恐れずに言えば、犠牲者が出ず被害の範囲も狭かった災害で、大手事業者の運営する超ローカル線が寸断されたら、復旧の道は極めて困難ということになってしまう。それが現状なのだ。
 
そもそも、鉄道は災害に弱い。数cmレール幅が狂っただけでも脱線事故が起こるような繊細な交通機関だ。そして、日本は災害大国でもある。南阿蘇鉄道や只見線に限らず、毎年のように地震や豪雨によって鉄道路線が被災し、長期にわたって不通になっている。そして、そのたびに復旧すべきか否か、コストの負担はどうするべきかが議論されることになる。

ある大手事業者の関係者は、「災害前の対策も含め、事業者だけですべて対応することは難しい。大都市圏であっても、大規模災害が起きれば復旧を断念せざるを得ない路線が出てくるかもしれない」と話す。

いずれにしても、今後も災害に見舞われるたびに全国の鉄道路線の行く末が議論されるようでは、地域の足も守れようにないというもの。黒字か赤字か、大手か地方か、そうした事情とは切り離し、災害の中でも地域の足、産業をいかに守るかということを前提としたスキームづくりが急がれるべきだろう。

850：とはずがたり：2016/09/30(金) 16:27:34

ＪＲ常磐線で居眠り運転　乗客の通報で発覚
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160930-00000035-nnn-soci
日本テレビ系（NNN） 9月30日(金)14時45分配信

　２７日、ＪＲ東日本の３０代の男性運転士が、居眠りをしながら列車を運転していたことがわかった。

　ＪＲ東日本によると、２７日、「午後１時半頃にＪＲ常磐線で男性運転士が居眠り運転していた」と、乗客からホームページの相談窓口に通報があった。ＪＲ東日本がこの３０代の男性運転士に聞き取りを行ったところ、茨城県の石岡駅から羽鳥駅へ向かう普通電車を運転中に居眠りしていたことを認めたという。

　男性運転士は、「気が緩み、眠気を感じて目を閉じて運転してしまった」と話していて、ＪＲ東日本は、運転士としての責任を自覚させるために指導を徹底したという。

851：チバＱ：2016/09/30(金) 19:10:43
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160929-00000561-san-bus_all

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！

産経新聞 9月30日(金)9時50分配信

「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設する　最安値は片道６２８０円　機内食にはたこ焼きも！


１１月からの新路線就航アピールのため訪れた上海で記者会見するピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（右）＝９月１３日（写真：産経新聞）


　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

852：チバＱ：2016/09/30(金) 19:11:26
　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）

853：とはずがたり：2016/10/02(日) 09:52:44
国鉄色とくずりゅう・立山・ゆのくにのヘッドマーク激萌えだ(;´Д｀)はあはあ

４７５系による「北陸本線１００周年記念号」運転
http://www.uraken.net/rail/train/tr_1053.html

854：とはずがたり：2016/10/02(日) 17:15:21
★…JR北海道が廃止意向を表明した１人以下の駅　●…意向未表明の１人以下の駅　▼…JR北海道が廃止を表明したが地元が費用負担で存続

名寄─●日進─★北星─智恵文─智北─▼南美深─美深─初野─●紋穂内─恩根内─●豊清水─●天塩川温泉─咲来─音威子府─★筬島─佐久─天塩中川─★歌内─問寒別─★糠南─●雄信内─●安牛─★南幌延─●上幌延─幌延─★下沼─豊富─徳満─兜沼─勇知─抜海─南稚内─稚内

音威子府〜幌延間は各停廃止できるんちゃうか。。

ＪＲ北海道、１７駅の廃止打診　名寄「北星」、幕別「稲士別」も
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0322438.html
10/02 13:33

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/blank.gif

　ＪＲ北海道が道内の市町村に対し、廃止の意向を伝えた駅が本年度中に少なくとも５路線１７カ所に上ることが１日、分かった。ＪＲは、１日平均乗車人数（２０１１〜１５年の調査日の平均）が１人以下の駅を中心に廃止を進めており、さらに数駅について打診しているとみられる。経営が悪化しているＪＲは、路線廃止も含めた鉄道事業の抜本的な見直し作業を加速させている。来年度以降も、残る「１人以下」の駅を中心に検討する方針だ。

　北海道新聞の調べで、北星（名寄市）と稲士別（いなしべつ）（十勝管内幕別町）の２駅についてＪＲが廃止の意向を示していたことが判明した。既に明らかになっている１５駅と合わせて計１７駅となる。いずれも無人駅。

　このうち、来年３月のダイヤ改正時に合わせて地元自治体が廃止を既に容認しているのは、蕨岱（わらびたい）と北豊津（いずれも渡島管内長万部町）、美々（千歳市）の３駅。南美深駅（上川管内美深町）については、美深町が駅の維持管理費を負担する形で存続させる意向だ。

855：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:23:35
台風で寸断された鉄路… JR代行バスに“見捨てられた“北海道の被災地
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160928-00010007-hokkaibunv-hok
北海道文化放送 9月28日(水)19時48分配信

「特急は乗れたのに…」 困惑する清水・新得町民

UHB 北海道文化放送
　札幌と道東・十勝を結ぶJR石勝線。一連の台風の影響で現在は一部運休となっていて、代わりに帯広〜トマム間をバスが走っています。この代行バス、特急の停車駅で、被災地でもある清水町、新得町には止まりません。一体、どういうことなんでしょうか。

　住民:「Q.清水町には代行バスが止まらないが？　すごく困っている。(帯広の)病院に通っているので。(清水町は)見捨てられちゃったね」「孤立させられている感じがする。利用者思いではない感じ」「すごく大変ですよ、やっぱり。(用事があっても札幌には)行かずに済ませている」

　一連の台風の大雨で大きな被害を受けたJR石勝線。1カ月がたった今も復旧のめどは立っていません。

　現在は帯広〜トマム間を代行バスが走っていますが、道東道を使った直行便です。被災地の清水町や新得町には止まりません。

　清水町・金田正樹副町長:「これまで特急は(十勝清水駅に1日)5、6本は止まっていた。当然(代行バスに)清水から乗れると思っていたから、乗れないのは非常に残念」

確保できたバスの数、所要時間長くできない… JRの言い分
　9月8日から運行が始まった代行バス。帯広〜トマム間は上り下りともに1日3本のみとなっています。

　JRによりますと、確保できたバスの台数から、走らせることができる本数を割り出したということです。また、札幌〜釧路間の約5時間30分という所要時間をこれ以上長くできないとの理由もあるようですが…。

　代行バス利用者:「速さより人のために(清水や新得にも止まって)ほしい。助け合いの気持ちがないと乗り切れないと思うので」「(被災した)人たちの不便を考えるとちょっと我慢してもいいのかな」

　一連の台風の被害は有珠山噴火を超え、JR北海道発足以来、最大になっています。鉄路の早期復旧はもちろんですが、被災者が見捨てられたと感じることは、このまま避けられないのでしょうか。

UHB 北海道文化放送

856：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:24:24
ＪＲ北海道、各町に負担求める　ＪＲ日高線沿線自治体協議会 （2016年 8/9）
http://www.tomamin.co.jp/20160841432
年間費用が示された沿線自治体協議会の会合
　昨年１月から不通が続くＪＲ日高線の復旧策を協議する沿線自治体協議会の第４回会合が８日、新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、同線を持続的に維持するためには、単年度赤字額と防災・老朽対策費を合わせて年間１６・４億円の費用が掛かるとし、ＪＲと沿線自治体の費用負担が必要との考えを示した。会合に出席した自治体からは「金額の積算根拠が不透明」「自治体で負担でき得る金額ではない」と困惑の声が広がった。

　会合に出席した日高管内７町の首長らにＪＲ側が示した、日高線維持に向けた年間費用の内訳は、単年度の赤字額で１１・１億円、防災・老朽対策費で５・３億円の計１６・４億円。「ＪＲも負担するが、自治体にも負担していただきたい」と求め、負担割合については言及せず、「誰がどのように負担していくか、引き続き相談させていただきたい」と述べた。

　また、沿線自治体が提示していた新駅設置や静内―札幌間の直通列車運行など利用促進策について、ＪＲは「効果は極めて限定的」と指摘し「沿線住民の日常的な利用の大幅な増加が不可欠」との見解を強調した。

　路線維持費の負担を求められた自治体側は「年間１６・４億円という積算根拠が不透明だ」とし、経費圧縮を含めて精査した上で、次回会合で費用の詳しい内訳を明らかにするようＪＲに要望した。

　会合の終了後、取材に応じた小竹国昭・新冠町長（日高町村会会長）は「地元だけで負担できる額ではない。ＪＲが負担額をどう考えているのかが見えない」と困惑した表情を浮かべた。

　会合に出席した他の首長からも、ＪＲに対する不満の声が上がった。池田拓・浦河町長は「あまりにも膨大な金額で根拠も不明確。復旧を断念せざるを得ないよう金額を膨らませているのでは、と疑いたくなる」と語気を強めた。坂下一幸・様似町長は「ＪＲは、路線維持は困難という現状説明に終始するばかり。協議会は復旧策を話し合う場のはずだ」と述べ、路線再開への具体的な協議が一向に進まない状況にいら立ちを見せた。

　日高町・三輪茂町長は「交通弱者の足の確保は国の責務でもある」と指摘し、「自治体が膨大な費用を負担するのは難しい。道や国も路線維持に取り組んでもらいたい」と話した。

　日高線は昨年１月の低気圧の影響で線路下の土砂が流出し、鵡川―様似間（１１６キロ）で不通が続いている。ＪＲは、列車運行を再開するには今回示した年間１６・４億円の費用とは別に、線路復旧費として約３８億円掛かるとしている。

857：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:25:43
こんなん成る迄放っといたＪＲ北海道の罪は深い。

１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

朝日新聞社

858：とはずがたり：2016/10/02(日) 19:29:04
北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160926-00010001-doshin-hok
北海道新聞 9月26日(月)11時0分配信

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
豊富町教委のワゴン車に乗り込む豊富高の生徒たち＝23日午前、JR幌延駅前
高校生の通学　町職員が運転
　【豊富、幌延】北海道新幹線の開業に合わせて、JR北海道が普通列車を大幅に減便したダイヤ改正から、26日で半年を迎える。上下17本のうち8本が廃止または一部区間廃止となった宗谷線名寄―稚内間では、利用者に負担が重くのしかかり、自治体も苦悩する。厳しい経営環境にあるJRは相次ぎ無人駅廃止の方針も打ち出しており、地域づくりにも不透明感が漂う。

　午前8時、宗谷管内幌延町の幌延駅前。1台のワゴン車に2人の高校3年生が乗り込んだ。運転するのは同管内豊富町教委の職員。2人を毎朝、豊富高校まで約15分かけて送り届けている。「突然の減便に合わせて急きょ対応したが、この形を続けるのは良くない」。豊富町教委の福島剛次長は苦悩の表情を浮かべる。

　3月のダイヤ改正で、幌延発の列車が1時間も繰り上がった。登校するには早すぎるため、豊富町教委は4月から、職員6人が交代制で2人を運んでいる。しかし、旅客運送ができる第2種運転免許を持つ職員はおらず、冬場の運転に不安もある。

　今冬はこの対応で乗り切るつもりだが、問題は来年度以降だ。豊富高によると、幌延町からの入学希望者が数人いる。豊富町教委は路線バスの委託運行や運転手の臨時雇用も検討するものの、「経費がかかるため見通しは立っていない」という。

　通院患者も負担感を強めている。豊富町の主婦吹屋洋子さん（64）は白内障の診察で月1度、稚内の病院に通うが、半日で済んだ往復が1日がかりになった。「本当に不便。これ以上、減便されたらどうしたらいいのか」と頭を抱える。

北海道のJR宗谷線減便半年　沿線苦悩、秘境駅廃止も浮上
JR宗谷線
無人駅、町独自の管理も検討
　幌延町では、JRが宗谷線を今後どのように運行していくかが、まちづくりに関わる問題となっている。

　幌延町内8駅のうち6駅が、インターネットの「秘境駅」人気ランキングの100位以内に入ったことから、同町は昨年から「秘境駅フェスタ」を開くなど、鉄道を生かした観光振興に本格的に取り組んでいる。

　しかし、ダイヤ改正に加えて、4月に幌延駅から保線社員11人が撤退。8月にはJRが、町内の無人駅3駅を来春廃止する方針を町に伝えてきた。JRが近く公表する維持困難な線区に、宗谷線名寄―稚内間が盛り込まれる可能性もある。野々村仁町長は廃止方針とされた3駅を町で維持管理することも検討するが、「駅存続にいつまで金を使うのかという意見もある。町政懇談会で町民の声を聞きたい」と険しい表情で語る。

北海道新聞

859：とはずがたり：2016/10/02(日) 20:15:00
美々なんて(それ以外も)30年も前から１人以下だったような。

札沼線は浦臼から新十津川迄ノンストップで一日午前中の一往復。もう往年の水軒以下に。

乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161001-OYT1T50064.html
2016年10月01日 12時28分

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20161001/20161001-OYT1I50021-L.jpg

　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々(びび)駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

（ここまで378文字 / 残り248文字）
2016年10月01日 12時28分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

860：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:10
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00000076-asahi-soci
台風相次ぎ被害総額１００億円近くに　ＪＲ北海道
朝日新聞デジタル 10月1日(土)20時27分配信

　相次ぐ台風の被害を受けたＪＲ北海道の復旧工事費が少なくとも５０億円近くになることがわかった。運休による減収は約４０億円で、被害額は計１００億円近くに膨らむ。同社は、復旧費用の半分を国や北海道に負担してもらう制度の活用に加えて、さらなる公的支援を求める考えだ。

　被災前は今年度の経常赤字を過去最大の１７５億円と見込んでいたが、さらに膨らむ可能性がある。近く自社だけで維持できない複数の赤字路線を公表し、沿線の自治体と存廃の協議を始める。

861：名無しさん：2016/10/02(日) 22:02:59
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161002-00000018-asahi-soci
１日乗降１人以下の４６駅、ＪＲ北が廃止方針　打診開始
朝日新聞デジタル 10月2日(日)14時34分配信

　ＪＲ北海道が来春のダイヤ改定に合わせ、１日の乗降客が１人以下の４６駅を廃止する方向で沿線の自治体に打診を始めた。同社の駅全体の１割にあたる。自社単独で維持できない複数路線について沿線自治体と協議する方針とともに、収支改善を急ぐという。

　ＪＲ北によると、北海道新幹線と季節限定駅を含む４３５駅のうち、１日の乗降客が１人以下の駅は５１（１２％）。そのうち、留萌線留萌―増毛間の礼受（れうけ）など５駅は、同区間が廃線となる１２月５日に廃止されることが決まっている。

　４６駅のうち千歳線美々（びび）駅がある千歳市の関係者によると、ＪＲ北が先月下旬までに市に対して同駅の来春の廃止を打診。鉄道事業の赤字縮小のため整理を進めていると説明したという。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161001-00050064-yom-bus_all
乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
読売新聞 10月1日(土)10時27分配信

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乗車１日平均１人以下、ＪＲ北が５１駅廃止へ
（写真：読売新聞）
　ＪＲ北海道が、１日の平均乗車人数が１人以下の５１駅を廃止する方針を固めたことが３０日、わかった。

　千歳市との協議の中で明らかにした。対象となる駅のうち、留萌線の５駅はすでに廃止が決まっており、ＪＲ北は残りの４６駅について、今年度末のダイヤ改正時の廃止を念頭に、沿線自治体と協議を進めるとみられる。

　ＪＲ北の資料によると、１日の平均乗車人数が１人以下なのは、千歳線のほか函館線、札沼線、根室線など９路線５１駅。このうち、留萌線の留萌―増毛間の５駅は１２月５日での廃止が決定している。残り４６駅は、複数の自治体にまたがる路線も多く、関係する自治体は、８市２２町１村にのぼる。

　このうち、千歳線美々（びび）駅について、ＪＲ北は６月、千歳市に対し、過去５年間の１日平均の乗車人数が１人という状況を説明し、今年度末のダイヤ改正に合わせて廃止せざるをえないと伝えた。

862：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:41
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609290017.html
【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
10月01日 07:24産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（上）】「阪急」「阪神」両ブランド共存、鉄道事業の統合効果は？　“現場発”で効率化、総合力を向上
(産経新聞)
　「阪神のブランドをなくすことは考えなかった」

　平成１８年１０月１日、阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道が統合し阪急阪神ＨＤが生まれた。注目された最大の焦点が本業の鉄道事業で、約１００年にわたってライバル関係にあった２つのブランドが維持されるのかどうかだった。

　だが、当時の阪急社長で現在も阪急阪神ＨＤの社長を務める角和夫は１０年前の決断を振り返り、こう打ち明ける。

　高級住宅地のイメージが強い阪急沿線と庶民的な阪神沿線の客層が異なることも理由の一つだ。しかし、阪急で鉄道部門に約２０年勤務した角が、定時率の高さや迅速なトラブル処理など阪神の「現場力」を高く評価していたことが統合を推し進める大きな力となった。

　２つのブランドを維持し続ける以上、非効率は避けられない。現在、阪急と阪神は、それぞれが新卒採用を実施している。人事交流も多くない。そうした意味で、主力となる鉄道事業の統合効果は限定的だが、現場では効率化に向けた変化も生まれつつある。

保線車両を共用

　午前３時。オレンジと緑色に塗装された列車が阪急神戸線を走る。線路のゆがみや摩耗を確かめる軌道検測車。線路にレーザーをあてながら高速走行し、カメラとセンサーで線路の状態を読み取っていく。

　軌道検測車は統合前の９年に阪神が導入した。一方、阪急はレールを研磨する特殊車両を自社線で走らせていた。車両を持たない阪神は、１回４００万円程度で作業を外部委託していた。保線車両の共用化は唯一線路がつながる神戸市の神戸高速線で相互に乗り入れていることで実現。年間数億円の経費削減となっている。

　阪急阪神の保線業務を担う子会社取締役で阪神出身の永原伸彦は「技術面で阪急と阪神は互いに自信を持っており、現場で技術者同士の衝突もあった」とするが、「今は認め合って総合力が高められた」と話す。

京阪と統合頓挫

　大阪－神戸間の山側と海側で共存を果たした２つのブランド。だが、１０年前の展開次第では、現在もライバルとして競い合っていた可能性もある。

　「村上ファンドが阪神の株式を売却することになったら買いますか」。１８年１月、東京都内のホテルで阪急の財務アドバイザーだった佐山展生（のぶお）は角に問いかけた。答えは「阪神が良しとするなら考える」。佐山はすぐ動いた。

　前年秋に発覚した村上ファンドによる阪神株の買い占めは、１８年春には経営権を握れる過半数目前の約４７％までになった。だが、佐山の呼びかけに阪神側の反応は鈍かった。路線が重ならない京阪電気鉄道（現京阪ＨＤ）との統合を目指していたからだ。

　ところが３月下旬、一転阪神側から打診があった。「（京阪との交渉が）頓挫したのだろう」と悟った佐山は角に報告。統合は一気に動き出した。

　４月に基本合意し、５月には阪急による株式公開買い付けを実施。村上ファンドは代表の村上世彰が証券取引法違反容疑で逮捕されたことなどもあり、全株式を売却。統合が実現した。

「迷いなかった」

　現在、阪急と阪神双方のターミナル梅田駅の平均乗降客数は１０年前より、それぞれ５〜１０％減った。対照的にスピードで勝るライバル、ＪＲの大阪駅は横ばいで推移している。２つのブランドを維持し続けることは容易ではない。

　それでも角は断言する。「効果を出す自信があったので、決断に迷いはなかった。鉄道以外の分野でもそれぞれがブランド力を生かして効率化が進んでおり、今のところ想定通りだ」（敬称略）

◇　　　　　　　　　　◇　

　１０月１日で統合から１０年を迎える阪急と阪神。成果を検証し今後を展望する。

■阪急ホールディングス　明治４０年設立の箕面有馬電気軌道が現在の宝塚線にあたる梅田－宝塚間と箕面線にあたる石橋－箕面間で４３年に開業。沿線人口が少なかったことから創業者の小林一三は宅地開発や百貨店開業など周辺事業を拡大。昭和４８年に阪急電鉄に社名変更し、平成１７年に持ち株会社化した。

■阪神電気鉄道　初代社長の外山脩造ら関西の財界人を発起人に明治３２年６月、摂津電気鉄道を設立。同年７月に阪神電気鉄道に改称された。３８年に神戸（三宮）－大阪（出入橋）間で営業を開始。バスや旅行、不動産、百貨店などにも事業を拡大し、プロ野球の球団「阪神タイガース」も所有する。

863：チバＱ：2016/10/02(日) 22:29:59
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609300007.html
【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
09月30日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（中）】融合と差別化使い分け…百貨店、旅行、バス事業
　阪急百貨店梅田本店リニューアルの象徴「祝祭広場」＝大阪市北区（宮沢宗士郎撮影）
(産経新聞)
　阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）の９〜１２階に、４層吹き抜けの巨大空間「祝祭広場」がある。イベントに使われるこの空間は、平成２４年の店舗建て替えの目玉として誕生した。

　店舗面積が売り上げを左右する百貨店で、あえて店舗部分を削るぜいたくな空間は業界関係者を驚かせた。阪急のイメージそのままの上質な空間で、阪急百貨店のブランド力を高めるねらいもあった。

　阪急阪神百貨店社長の荒木直也は「祝祭広場は阪神百貨店との統合があったからこそ実現した。阪神の存在があるから阪急は思い切った建て替えに踏み切れた」と明かす。

　大阪市のメインストリート・御堂筋を挟んで向かい合う阪急百貨店梅田本店と阪神百貨店梅田本店は長年、ライバルとしてしのぎを削ってきた。

　１８年１０月の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の誕生は、ライバル関係に大きな変化をもたらした。阪急百貨店はもともと、阪急電鉄による出資比率は３％程度と資本関係が薄かったが、阪神百貨店は阪神電気鉄道の完全子会社だった。それでも１年後の１９年１０月に両百貨店は経営統合する。

異なる顧客層　　　　

　先進のブランドを取り入れファッションで圧倒的な強さを誇る阪急百貨店に対し、阪神百貨店は食料品売り場に力を入れ「デパ地下ブーム」の先駆者だった。阪急と阪神の沿線文化そのままに顧客層にも大きな相違があった。

　このため、統合によって個性が失われることへの懸念もあったが、百貨店側はそれぞれの特色をより強める戦略に出た。最も表れたのが店舗の建て替えだ。

　

　２４年に全面開業した阪急百貨店梅田本店は、ファッション性をより高めて「非日常」を打ち出した。祝祭広場はその代表で、阪急が培ってきたイメージをさらに伸ばした。一方で、３４年に全面開業予定の阪神百貨店梅田本店の建て替えでは、強みの食料品をさらに充実させ「日常」をテーマにする。

　流通業界に詳しい近畿大准教授（経営学）の大内秀二郎は「両百貨店は沿線文化で培われた強固なイメージが定着している。顧客の生活文化そのもので、変えるのは難しい」と分析する。

　商品の棲（す）み分けも進んでおり、両者は補完し合う関係となった。利用者側にも目的によって使い分けられる利点が生まれている。

生活の質向上　　

　鉄道事業を主力とする阪急と阪神の統合だが、百貨店以外でも生活に密着する事業を多く抱える。

　旅行部門では、鉄道や百貨店のイメージとは逆で、阪急は低価格路線で成長し、阪神は欧州方面を得意としてきた。統合後は阪急の「トラピックス」、阪神の「フレンドツアー」といったブランドは残しつつ、両社のノウハウを生かして欧州ツアーの低価格化を実現した。

　

　バス事業は、阪急バスと阪神バスがそのまま残ったが、阪急の主要ターミナル・西宮北口駅に阪神バスが乗り入れるなど連携を強めた。今年２月には定期券の相互利用を始めた。阪神バスが今年３月に兵庫県尼崎市から市営バスの事業譲渡を受けたことで、阪急か阪神の定期券や回数券で旧尼崎市営バスにも乗れるようになり、利便性が飛躍的に向上している。

　関西の沿線文化に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「阪急と阪神は鉄道だけでなく、百貨店やホテルなどそれぞれに根強いファンがいる。融合と差別化を使い分けることで、生活の質向上に貢献できる」と指摘する。

　百貨店、旅行、バス…。統合効果はさまざまな場面で見え、関西の生活にも大きな変化を与え始めている。（敬称略）

864：チバＱ：2016/10/02(日) 22:30:21
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610010012.html
【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
10月01日 05:04産経新聞

【阪急阪神統合１０年・検証（下）】「梅田の盟主」次の１０年は医療・健康
(産経新聞)
　阪急と阪神がターミナル駅を持つ大阪・梅田エリア。両社が競って開発し西日本最大の繁華街に成長させてきた。その中心の梅田１丁目にあるのが、阪神百貨店梅田本店が入居する大阪神ビルディングだ。

　市道を挟んで隣には阪急所有の新阪急ビルがある。１０年前までは大阪神ビルディングは耐震化工事を、新阪急ビルは単独の建て替えを検討していた。

　だが、平成１８年１０月に阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）が誕生し、状況は一変した。両ビルを一体的に建て替えられるようになった。工事を半分ずつ進めることで百貨店の営業を続けながらの建て替えも可能だ。

　計画は梅田の成長を支えてきたプライドを感じさせる「梅田１丁目１番地計画」と名付けられた。

　新ビルは３８階建てで、エリアの高さ制限いっぱいの１９０メートル。国内で初めて市道の上もビルとして活用される。規制緩和に難色を示す国や大阪市に対し、歩道や地下道の拡幅など公共部分の整備費も負担することを提案して許可を得た。

　２６年１０月の着工で、３４年春の完成を目指す。阪神の不動産部門部長の森永純は「阪急と阪神が協力する建て替えは新時代の幕開けにふさわしい」と強調。新ビルの完成で、阪急阪神ＨＤは「梅田の盟主」の地位を確実にしたい考えだ。

人口減が問題

　統合後、阪急阪神ＨＤは両社の本業といえる鉄道事業を中心に、こうした不動産やホテルなどを、発展の基盤としてきた。１０年の道程は順調にも映る。

　だが、今後を見据えるとき、関西の人口減少という現実が立ちはだかる。そこで同社が次代の成長戦略の大きな柱の一つと位置づけるのが海外展開だ。

　安倍晋三首相も出席してケニアの首都ナイロビで８月に開かれた日本政府主催の第６回アフリカ開発会議。アフリカ進出を狙う９６の日本企業や団体が参加した。ＨＤ傘下の阪急阪神エクスプレスの社長、岡藤正策の姿もあった。

　阪急阪神エクスプレスは阪急と阪神の物流部門を統合し、２１年に誕生。ＨＤの海外展開の先陣の役割を担う。物流事業者では唯一の参加だったが、事業内容を紹介したほか、アフリカの物流需要を調査したリポートも配布した。

　岡藤は「アフリカにはすでに４００社以上の日系企業が進出する。物流需要は大きく展開を急ぎたい」と意気込む。

　荷物を保管する倉庫はレンタルでまかなってきたが、統合を契機にＨＤの不動産部門と連携して自社物件の拡大にかじを切った。インドネシア・ジャカルタ郊外に今年４月、初の自社倉庫をオープン。来春にはシンガポールに大型物流倉庫を完成させる。

　阪急阪神エクスプレス執行役員の西松重人は「国内での成長は頭打ちで、海外で伸ばすしかない。海外企業との取引はまだごくわずかだが、比率を半分程度まで高めたい」とする。

理想的な姿

　阪急阪神ＨＤの統合１０年をどう評価するのか。社長の角和夫は「融合する部分と共存する部分があり、理想的な姿になってきた」と自信をみせる。

　一方、識者の意見は分かれる。岩井コスモ証券投資調査部副部長の有沢正一は「関西経済の浮上へのきっかけを作った。拡大路線で競争力が高められれば、インパクトはさらに増すはずだ」と評価。関西の私鉄事情に詳しい大阪学院大教授（鉄道史）の中山嘉彦は「一つの企業グループとしての形がまだ見えにくい。一段と踏み込んだビジョンが必要だ」と指摘する。

　阪急阪神ＨＤは、次代の成長戦略の柱として、海外展開に加え、医療や健康分野を据える見通しだ。異分野への進出は次の１０年の成果を問う試金石になる。（敬称略）

　◇　

　この企画は藤原直樹、大島直之、板東和正が担当しました。

865：チバＱ：2016/10/02(日) 22:32:40
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-138163.html
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
10月01日 06:00東洋経済オンライン

沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋 利用者数減少で自治体が人口流出懸念
沿線人口にも影響？特急料金値上げの波紋
(東洋経済オンライン)
「常磐線の特急利用において、上野から1時間程度の駅ではまったく魅力がなくなったと感じている」――。これは、佐貫駅（茨城県龍ケ崎市）から都内の職場への通勤に東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線を利用している40代男性会社員に、特急の利用頻度について尋ねた際に返ってきた言葉である。

2015年3月14日のダイヤ改正で、東北本線東京駅〜上野駅間の「東北縦貫線」（通称：上野東京ライン）が開業し、常磐線列車の品川駅への乗り入れ（一部列車を除く）が開始される一方、常磐線特急の普通車自由席廃止と全車指定席化が実施された。それに伴い、常磐線特急の普通車指定席の利用では値下げになった一方、通勤利用などに広く利用されていた特別企画乗車券「定期券用月間料金券」「フレッシュひたち料金回数券」の発売が終了し、これらの利用者にとっては事実上の値上げとなった。

冒頭の男性会社員は「定期券用月間料金券」を購入し、佐貫駅〜上野駅間を特急「フレッシュひたち」で移動していたが、「定期券用月間料金券」の廃止に伴い、特急利用を止めたと語る。

全車指定席化で減った特急利用者
常磐線特急料金変更後の特急の乗車人員減少は、データで示されている。『JR東日本会社要覧2016』によると、我孫子駅〜土浦駅間の特急列車輸送量は2015年度下り1日当たり1万2700人と、2014年度下り1日当たり1万2900人と比較して、200人減少した。2013年度と2012年度も1万2900人であり、特急料金制度変更後の実質初年度である2015年度になって特急の乗車人員が減少している事実は注目に値する。

一方、「東北縦貫線」開業前後の常磐線主要駅の1日当たり乗車人員の推移は、土浦駅が2014年度1万5928人から2015年度1万6223人へ1.9%増、水戸駅が2014年度2万8782人から2015年度2万9767人へ3.4%増、そして勝田駅が2014年度1万2656人から2015年度1万2936人へ2.2%増などとなっている。

このデータからは、常磐線列車の品川駅への乗り入れ開始により、「茨城県のイメージアップ（交流人口の拡大）」（茨城県企画課）が図られ、交流人口の拡大が一定程度実現したと解釈してよさそうであるが、それは普通列車の乗車人員増加で実現したと言える。

水戸市市長公室交通政策課も「通勤・通学に要する経費の大幅な負担増が本市の居住地としての魅力低下を招き、通勤・通学の経済的負担の少ない東京方面への人口流出が起こり得る」と特急料金値上げによる人口減少への懸念を示す。さらに特急乗車人員についても「高速バスの輸送量の実績なども参照しながら、今後注視してまいりたい」と、高速バスへの利用の転移を発生させる可能性を視野に入れていることが伺える。

866：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:04
料金ほぼ倍額、座席指定に手間
それでは、常磐線の特急料金制度が変更された結果、消費者にとってどれだけの負担増となったのだろうか。

たとえば、上野駅〜佐貫駅間47.7kmの場合、自由席特急料金は510円、「定期券用月間料金券」は1万5600円であったが、2015年3月14日以降は、指定席特急料金は750円（事前料金）に変更され、月20日往復利用する場合は3万円とほぼ倍額になってしまったのである。

ただし、「えきねっと」チケットレス特急券では100円割引の650円、月20日往復利用では2万6000円となる。さらに、「えきねっと」チケットレス特急券の場合、1回の購入につき30ポイント（1ポイント＝2.5円）が付与され、月に1200ポイント（3000円相当）が貯まることから、実質的な1カ月の特急料金は2万3000円となり、「定期券用月間料金券」との差額は7400円にまで縮小する。

しかし、自由席と比べて座席の指定を受ける手間が増え、値上げになった事実に変わりはない。冒頭の40代男性会社員は、乗車ごとに座席指定を受ける手間がかかるようになったことも、特急利用にメリットを見いだせなくなった大きな理由のひとつであると明かす。

さらに、常磐線特急では車内で特急券を購入した場合、260円の車内料金が加算される。たとえば、特急券を購入せずに、常磐線の特急通過駅や他路線の窓口のない駅（無人駅など）から東京近郊区間完結の乗車券で旅行を開始し、ホーム上または改札内に指定席券売機がない特急停車駅で特急に乗り換えようとする場合、当該乗車券は下車前途無効のため、旅行開始後はルール上、特急券を乗車前に購入することはできないことになる。

以上見てきたように、常磐線特急の全車指定席化・特急料金の変更は消費者にとって不利な内容となっている面があるが、特急料金制度の変更を実行したJR東日本の意図は何か。主に次の2点を挙げることができるだろう。

（1）自由席特急券の改札に対応する車掌や上野駅・水戸駅（水戸駅の特急改札口は鹿島臨海鉄道へ委託）の特急改札口係員の要員削減

（2）100km以内の普通列車グリーン料金がB自由席特急料金よりも高額である状況を是正し、普通列車グリーン車の利用促進を図ること（特に50km以下の区間で普通列車グリーン料金の割高感が目立っていた）

特急の乗車人員減少に伴い特急料金収入減が発生したとしても、車掌や特急改札口係員の要員削減によるコスト削減が特急料金収入減を上回ったり、普通列車グリーン車の利用が増加したりすれば、JR東日本にとっては増益となる。

常磐線の普通電車。2階建てグリーン車を連結している（写真 :tarousite / PIXTA）

しかし、車掌要員を減らしたいのであれば、筆者が以前、自著（『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも特なのか』東京堂出版、2013年）で提案したICカードによる自由席特急券システムの導入という方法もある。また、車内料金を事前料金よりも割高にすることで特急券を所持しない乗車を一定程度減らすことも可能であろう。車内料金を割高にすることでグリーン券の車内発券を抑制できることは、普通列車グリーン車で実証済みである。

ちなみに、特急料金の変更で、特急料金（事前）は普通列車グリーン料金（平日事前）と比べて、50km以下の区間で260円安（自由席特急料金との差）が20円安に、100km以下の区間で50円安（同）が20円高となり、普通列車グリーン料金の割高感の解消が実現している。

867：チバＱ：2016/10/02(日) 22:33:28
普通と同じ速さの特急に乗る価値
一方、JR東日本による特急料金変更を後押しする要因のひとつとしては、在来線特急料金の変更が容易であることを挙げることができる。新幹線特急料金は「認可制」（鉄道事業法施行規則第32条第2項）であり変更の場合に審査があるのに対して、在来線特急料金は「届出制」（鉄道事業法第16条第4項）であるため変更は容易である。在来線特急料金に関する現行制度の下では、今後も消費者保護が後回しにされる懸念が拭えない。

たとえ全車指定席化によって費用削減が実現したとしても、特急乗車人員が減少したという事実は、特急料金を支払う意思のある旅客から料金を得るチャンスを相当程度失ったことを意味する。また、値上げで割高感が高まれば、特急の魅力低下にもつながりかねない。

消費者は、速達性と快適性（＝着席および居住性）によるメリットを得る対価として特急料金を支払うが、特急料金がこうしたメリットと釣り合わない場合、消費者に選ばれることは難しくなる。常磐線の平日朝の通勤時間帯では、以下で述べるように普通列車と所要時間が同じかまたは遅い特急があるが、速達の価値がない以上、特急料金が快適性の価値に見合うかどうかが消費者にとって選択の判断基準となる。

一方、もし普通列車でも着席できる場合、特急利用が選ばれにくくなる可能性が高まる。消費者の節約志向と商品・サービスに対する消費者の評価が厳しくなっている昨今の状況にあって、値上げで割高感が出た特急列車に対しても、消費者の厳しい目が向けられることになるだろう。

実際の状況はどうなのか。筆者は常磐線の通勤時間帯の状況を観察するべく、ある平日に、佐貫駅7時55分発普通上野行き（列車番号：2344M）普通車に乗ってみることにした。この列車は、特急「ときわ62号」上野行き（列車番号：2062M）の3分後に佐貫駅を出発し、上野駅に8時46分に到着する。一方、特急「ときわ62号」は2344M到着の3分前の8時43分に同駅に到着する。

平日では、普通上野行き2344Mと特急「ときわ62号」上野行きの所要時間は同じ51分である。ちなみに、平日の佐貫駅8時36分発普通上野行き（列車番号：1150M）は上野駅まで49分で走行する。

普通上野行き2344Mは佐貫駅で着席できるかギリギリの状況であったものの着席することができた。その後、取手駅で大量の下車があった。また同駅からは上り始発列車も設定されており、列車を選べば同駅から着席できることが多いようである。

また別の日に、勝田駅7時00分発「ときわ62号」普通車指定席10号車に乗車した。茨城県内の土浦駅、牛久駅、佐貫駅での下車もあり、茨城県内の通勤利用が一定程度行われている様子が見られた。佐貫駅以南は全体的に低速となり、佐貫駅〜上野駅間では前後の普通列車と同じ所要時間で走行する。「ときわ62号」の場合、速達性の価値はゼロであるため、快適性の価値をいかにアピールできるかが乗車人員を左右すると考えられる。

選ばれる鉄道へ、沿線と対話を
常磐線特急の場合、通勤・通学時間帯のピーク時であっても、列車ごとに乗車率にばらつきがあるようである。通勤・通学時間帯の小田急線や西武線の特急の都心ターミナル駅に近い区間では、出勤時の上り列車、帰宅時の下り列車のほぼすべてが満席であるのとは対照的である。

茨城県企画課は「『上野東京ライン』開業発表に伴い廃止が発表された『定期券用月間料金券』と『フレッシュひたち料金回数券』について発売継続を申し入れた結果、『定期券用ウィークリー料金券』の発売を実現できたが、定期券利用者や回数券利用者にとっては負担増となった。今後も県民が安心して利用できる特急料金となるよう、引き続きJR東日本に要望していく」と語る。今後常磐線特急の乗車人員を回復させるためには、自由席と「定期券用月間料金券」に相当する特急定期券を復活させることが必要であると筆者は考える。

確かに、特急料金の決定は鉄道事業者の専権事項である。しかし、消費者が特急利用を取り止めたり、沿線人口が減ったりしてしまえば、鉄道事業者の収入は長期的に減少する懸念がある。鉄道事業者とステークホルダーの不断の対話を通した、鉄道事業者の利益、地域活性化への貢献、そして消費者保護のバランスを保つ努力こそが、選ばれ続ける鉄道を実現するためのカギではないだろうか。

868：とはずがたり：2016/10/03(月) 09:48:45
>>862-864
戦時中の阪神急行電鉄(阪急)の京阪電鉄の合併によって新京阪(阪急京都線)を手に入れた阪急だが戦後，京阪が分離独立する際にはちゃっかり新京阪を阪急の手許に残す事で焼け太りすることができた。

今回は村上ファンドの買い占めを奇貨にした訳だが，阪急の狙いは阪神が有効に活用出来ていない梅田の不動産資源であって，鉄道では殆ど融合らしき事業は行われていない。
勿論阪神の独立性のブランド価値は球団を含めて高いが，梅田の不動産を手許に残した上で，阪神を近鉄(か将来は中之島線と相直する可能性がない訳でも無い京阪)辺りに売り払える可能性を残してはいると云えよう。

今津と西宮北口の改良が済んでしまったので難しいのは解るけど，今津線は阪神に移管して(勿論名称は尼宝線ｗ)今津と西宮北口を改良して阪急宝塚─大阪難波─近鉄奈良(場合によっては名張辺り迄のロングランでも可ｗ)に急行でも走らせて然るべきだ♪

869：名無しさん：2016/10/03(月) 10:14:20



シベリア鉄道の北海道延伸を要望　ロシアが大陸横断鉄道構想　経済協力を日本に求める
http://www.sankei.com/politics/news/161003/plt1610030005-n1.html
政府が検討している対露経済協力について、ロシア側がシベリア鉄道を延伸し、サハリンから北海道までをつなぐ大陸横断鉄道の建設を求めていることが２日、分かった。
ロシアは要望の「目玉」として、日露の物流のみならず観光など人的交流の活発化を期待。
一方、日本側もロシアの生活の質向上や、資源収入に頼る産業の多角化につながる協力策の原案をまとめており、ロシア側要望への対応を精査している。
シベリア鉄道の延伸は、アジア大陸からサハリン（樺太）間の間宮海峡（約７キロ）と、サハリンから北海道・稚内間の宗谷海峡（約４２キロ）に橋またはトンネルを建設する構想だ。
実現すれば、日本からロシアの首都モスクワを経て欧州を陸路で結ぶ新たなルートを構築でき、プーチン大統領もかつて「シベリア鉄道を日本の貨物で満載することにつながる」と期待感を示したという。

併せて、モスクワの東約８００キロにあるカザンからウラジオストクまでのシベリア鉄道高速化構想も浮上している。
シベリア鉄道の輸送期間短縮でロシア国内の経済活性化に貢献するほか日本企業の商機拡大にもつながる。
将来の現地生産をにらみ、車両や信号システム、レールなど日本の技術をパッケージで売り込む構想で、既に一部の関連企業は事業性の検討を始めたとみられる。

ロシアは日本に対し、シベリア鉄道関連を含む５０項目のプロジェクトを提案。
極東の発電所から電気を海底ケーブルで北海道または本州に運ぶ「エネルギー・ブリッジ構想」も注目株だが、重要なエネルギーインフラをロシアに握られるリスクも懸念される。
一方、日本側も経済協力でロシアの国民感情を軟化させ、北方領土交渉の前進につなげたい考えだ。

870：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:18
為す術無く問題を先送りしてきたツケが一気に噴出してそのとどめが今回の颱風災害だった印象。
無人駅や末端路線の廃止や普通列車の削減しても赤字は大して減らないであろう。そこから人員削減をどんだけ実現出来るかである。

今雇用中の人材を有効に活用出来る事業を新規に立ち上げられれば首切りせずに済むけど道内にあるのかなぁ。。屯田兵みたいに社員を宗谷本線沿いに入植させて農場でもやるか！？

2016.9.25 17:42
駅の信号「赤」のまま変わらず、特急遅れる　ＪＲ北海道でシステム異常
www.sankei.com/affairs/news/160925/afr1609250019-n1.html

　２５日午後０時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線駒ケ岳駅構内で、列車の位置を検知するシステムに異常があり、信号が赤のまま変わらなくなった。

　ＪＲ北海道によると、設備点検のため函館と札幌を結ぶ特急３本が最大４７分遅れたほか、普通列車２本が運休した。同社が原因を調べている。

2016.8.28 14:29
排ガスセンサー不具合で石北線遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160828/afr1608280016-n1.html

　ＪＲ北海道は２８日、石北線を走行中の網走発西留辺蘂行きの普通列車で、３回にわたり排ガス温度センサーの不具合が表示されるトラブルがあったと発表した。その都度列車を止め、点検を繰り返しながら運行を続けたが、この列車を含む２本に約３０分の遅れが出た。

　同社によると、網走－呼人間を走行していた午前６時半ごろ、センサーが正常に機能していないことを計器が示し、その後も美幌駅まで走る間に同じ不具合が２回起きた。原因を調べている。

2016.8.25 16:39
発電機異常で特急「スーパー北斗」に遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160825/afr1608250023-n1.html

　２５日午後１時５分ごろ、北海道森町のＪＲ函館線森駅で、函館発札幌行き特急スーパー北斗１１号の運転台に、エンジン系統の異常を示す表示が出た。ＪＲ北海道によると、冷暖房用の発電機に異常があったといい、点検のため、スーパー北斗１１号は約４０分遅れた。

2016.8.22 17:41
ＪＲ北海道社員が飲酒運転　保線担当
www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220023-n1.html

　ＪＲ北海道は２２日、函館保線所長万部保線管理室の男性社員（２２）が酒気帯び運転容疑で北海道警に摘発されたと発表した。同社は厳正に処分するとしている。

　ＪＲ北海道によると、男性社員は休日だった２１日夜、北海道函館市の飲食店で友人と飲酒。自家用車で帰宅途中に警察官に停止を求められ、酒気帯び運転が発覚した。

　ＪＲ北海道は「信頼回復のためコンプライアンス徹底の取り組みを進めてきたが、絶対にあってはならない事象を発生させた」と謝罪した。

2016.8.19 10:26
速度計の異常で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160819/afr1608190003-n1.html

　１９日午前７時ごろ、北海道函館市のＪＲ函館駅構内で、函館発札幌行き特急北斗３号として運転する車両（８両編成）の速度計に異常が起きた。点検しても改善しなかったため車両を入れ替え、北斗３号の出発が１時間９分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、先頭の８号車の速度計が、時速１３キロを表示したままになったという。同社が原因を調べている。

871：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:18:41
>>870-871

2016.8.16 16:51
国鉄時代から使用の気動車が雨漏り…出発遅れる　老朽化が原因か　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160816/afr1608160019-n1.html

　１６日午前１１時２５分ごろ、北海道北見市のＪＲ石北線北見駅に停車していた網走発遠軽行き普通列車（１両編成）の天井から、雨水が漏れているのが見つかった。ＪＲ北海道は別の車両に交換して運転し、北見駅出発が３７分遅れた。

　ＪＲ北海道によると、車両の雨漏りが原因で列車が遅れるのは珍しい。雨漏りしていたのは、運転席後方にある運賃箱付近の天井で、運転士が気付いた。約４０年前の国鉄時代から使用しているディーゼル車（気動車）だったといい、同社は車両の老朽化が原因とみている。

　網走地方気象台によると、北見市内では午前１１時ごろから雨が降っていたものの、強い雨ではなかった。

2016.8.12 00:03
「火花見えた」トンネル点検で特急遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160812/afr1608120002-n1.html

　１１日午後８時２０分ごろ、北海道豊浦町のＪＲ室蘭線礼文浜トンネルを走行していた、札幌発函館行き特急スーパー北斗２２号の運転士から、火花のようなものが見えたと連絡があった。ＪＲ北海道は室蘭線の一部で列車の運転を見合わせトンネル内の設備を点検、安全を確認したとして、約２時間後に運転を再開した。

　ＪＲ北海道によると、この影響で札幌と函館を結ぶ特急３本に遅れが出た。同社が原因を調べている。

2016.7.17 14:49
エンジン掛からず特急サロベツに遅れ　ＪＲ北海道
www.sankei.com/affairs/news/160717/afr1607170014-n1.html

　１７日午前１１時４０分ごろ、ＪＲ北海道の苗穂運転所（札幌市東区）で、札幌発稚内行き特急サロベツとして運転予定の車両（３両編成）の３号車でエンジンが掛からなくなった。車両を変更したため、札幌出発が約３０分遅れた。同社が原因を調べている。

2016.7.7 19:55
バス運転手が運賃着服　ＪＲ北海道子会社
www.sankei.com/affairs/news/160707/afr1607070032-n1.html

　ＪＲ北海道の子会社「ジェイ・アール北海道バス」（札幌市）は７日、男性運転手（３２）が運賃計３０５０円を着服していたと発表した。弁済したため告訴はしない方針だが、厳正に処分するとしている。

　同社によると、運転手は５日午後、札幌市から小樽市に向かうバスに乗務中、乗客５人から運賃を現金で受け取り、着服した。

　現金を運賃箱に入れるよう促さず、直接手で受け取っていることを不審に思った乗客が、同社に電話で指摘し発覚。運転手は「借金を返すためにやった」と認めており、着服したのはこの時だけと説明しているという。

872：とはずがたり：2016/10/03(月) 10:31:22
【連載】
鉄道ニュース週報
37 北海道鉄道網の危機 - 道も国も塩対応、交通政策の矛盾
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/037/
杉山淳一　
[2016/09/22]

北海道の鉄道網が混迷を極めている。

JR北海道の「輸送密度500人未満の路線は廃止、2,000人以上の路線は維持」という方針が報じられた。沿線自治体の危機感は大きく、道へ要望するも差戻し。道から国への要請も「まず道の議論を進めよ」という立場である。その前後に台風と熱帯低気圧が次々に北海道を襲った。その影響でJR北海道の北部・東部の幹線が寸断された。

相次いで上陸した台風の影響で、根室本線・石勝線をはじめ、道内の各路線で甚大な被害が発生した

9月13日の北海道新聞によると、釧路市、網走市、根室市の市長が12日に北海道庁を訪れ、JR北海道の鉄道事業見直しに対して、道が中心となってJR北海道と協議するよう求めた。これに対して北海道副知事は「北海道全体の課題として対応する」としつつも、「地域もどう鉄道を利用するかなど議論してほしい」と返したと報じられたという。

3市長の期待は、道から「わかりました。道と地域が一体となって、鉄道交通の整備活用を検討しましょう」という返答だったと思う。それが「道も検討するから市も考えよ」である。市だけではどうにもならないから道に願い出ているわけで、これは門前払いに等しい。とても残念なニュースだった。

ただし、道の立場も苦しい。さかのぼって8月6日の北海道新聞によると、8月5日に北海道の渡辺直樹交通企画監と、道議会の長尾信秀新幹線・総合交通体系対策特別委員長が国土交通省を訪れ、JR北海道の経営再建に向けた国の支援を要請したとのこと。これに対して国土交通省担当者は「道の議論を進めた上で国の支援を議論したい」と返答している。道の期待は「国として北海道の発展、復興のため鉄道維持に協力したい」という答えだったろう。国の返答はまるで上告差戻しである。

2つの報道から導かれる答えは、「道とJR北海道が議論を進めた上で鉄道存続の必要性と支援要望をまとめ、国土交通省に上げよ」となる。現在のところ、主体的に動くべきは道だ。まず道が「北海道にとって、いかに鉄道が必要か、それが国にどれだけ貢献するか」をまとめ、国に対して強く訴える必要がある。

北海道振興策としての鉄道の役割は?

国としても道に任せきりにしてはいけない。これは北海道という自治体の話ではなく、「北海道島」という国土の問題だ。
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