新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3916：チバQ：2022/06/09(木) 17:09:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b67203c7c04659ed3b2a1fa7cc6f0e58a986c2
陸の玄関口が様変わり　新潟駅の高架化完了　商業施設も一部開業
6/9(木) 15:40配信

毎日新聞
中原市長（前列左から４人目）らが出席した記念式典の様子＝新潟市提供

　１６年間にわたり工事が続いていたＪＲ新潟駅の在来線ホームの高架化が完了し、５日から運用を開始した。同日には記念式典があり、高架下に整備中の商業施設の一部店舗もオープン。商業施設は２４年春に全面開業を予定しているほか、整備中のバスターミナルや万代口広場と合わせ、新潟の陸の玄関口は様変わりしていく。【池田真由香】

　新潟市とＪＲ東日本によると、新潟駅周辺の整備事業は２００６年に始まった。駅によって分断されている南北の市街地の一体化を図るのが目的で、総工費は約１５００億円。駅中心に東西約２・５キロにわたり在来線の線路とホームを高架化するとともに周辺道路を整備する計画で、３０年代前半の工事完了を見込んでいる。

　高架化はダイヤ維持のために段階的に進められ、１８年４月に越後線の２～５番線ホームが完了したほか、信越線と白新線の８、９番線ホームは今月４日に切り替え作業が行われた。そして同５日、最後に完成した１番線ホームの運用が始まった。

　在来線ホームはすべて１階から新幹線と同じ３階に移り、乗り換えがよりスムーズになり利便性が増す。在来線と新幹線のホームがすべて同じ階にあるのは新函館北斗駅（北海道）に次いで２例目という。合わせて改札も２階に集約されて東改札を新設。今後、高架下の空間に商業施設（地上一部３階建て）が４段階に分けてオープンし、全面開業は２４年春を予定している。

　高架化が完了した５日は、駅構内で記念式典が行われ、新潟市の中原八一市長やＪＲ新潟支社の小川治彦支社長ら約４０人が出席。中原市長は「大きな節目を迎えた。新潟駅がさらに便利になったと実感してもらえる」とあいさつし、１番ホームに到着した電車から古町芸妓（げいぎ）が登場して祝福した。また、東改札付近にはコンビニやベーカリーカフェもオープンした。

　高架化に伴い、２３年度には万代口と南口を結ぶバスターミナルが開通する予定。現在は階段やエレベーターで移動しなければならない南北の往来が、地上を歩いてできるようになる。また、２０年１０月に閉鎖された旧万代口駅舎は今年５月に撤去工事が完了し、万代口で新しい広場の整備が進む。芝生やベンチなど多様な休憩スペースのほか、イベントスペースもつくり、２５年度中に完成予定だ。

　新潟市・新潟駅周辺整備事務所の中沢祐介次長補佐は「これまでの２倍に広げる駅前広場や商業施設ができればよりにぎやかな空間になる。駅周辺だけでなく街にも足を運んでもらうきっかけになれば」と期待を寄せる。
3917：チバQ：2022/06/12(日) 22:07:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/d78700673d800385513961395a33d9d8172d7757
採算取れずＪＲ在来線廃止、代替バスも赤字に…「地域の足」どう守る
6/12(日) 20:01配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本が４月、利用者の少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。今後、沿線自治体を巻き込んだ議論が本格化する見通しだ。地域にとって最適な公共交通とは何か。４年前に廃止された旧ＪＲ三江（さんこう）線の沿線では、代替交通に切り替え、交通の維持を図るが、自治体の負担など課題も浮かび上がる。（高山智仁）

自治体負担

路線バスから転換したデマンド交通。住民主体のＮＰＯ法人が運行を担う（島根県邑南町で）

　三次（みよし）（広島県三次市）―江津（ごうつ）（島根県江津市）間１０８・１キロを結んだ三江線は、車社会の進展や沿線の過疎化で利用が低迷した。

　１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、２０１４年度にはバスへの転換が望ましいとする基準（４０００人未満）を大幅に下回る５０人となり、１８年３月末で廃止された。

　翌４月からは、代替交通として１４路線に分け、バスの運行を始めた。しかし、利用状況は改善されず、２０年に１０路線に再編し直した。１０路線でも採算が取れる路線はなく、赤字額は約２億円に上り、国や広島、島根両県、沿線の６市町が負担している。

自家用車で送迎
　地域に適した輸送手段を模索する動きもある。旧三江線の中間付近にあり、人口１万人余りの島根県邑南（おおなん）町では、町営の路線バスを廃止し、２０年度からＮＰＯ法人による予約制の乗り合いバス「デマンド交通」の運行が始まった。

　利用者が電話で、希望する乗車時刻と、自宅などの乗降場所を伝え、目的地まで送ってもらう仕組み。０６年の道路運送法改正で、過疎地では事業者以外の人による有料の運送が認められた。同町では、地元のＮＰＯ法人「はすみ振興会」が運行し、振興会に所属する住民が自家用車で送迎する。赤字の場合は町が負担する取り決めになっている。

　料金は一律２００円だった路線バスとは異なり、１キロ未満の２００円から４キロ以上の５００円まで４段階に設定。週２回町内の交流施設に通う主婦（８３）は「好きな時間に目的地に行けるので外出しやすくなった」と話す。

　同町では三江線の廃止後、旧宇都井、口羽両駅を結んだ町営の路線バス「宇都井口羽線」など３路線を運行していたが、１９年度の利用者は延べ計３０７人。収益約４万５０００円に対し、運行経費は約１７００万円に上る赤字となった。

　デマンド交通になった２０年度は延べ２８３５人が乗車したことから、赤字額は路線バス時代より少ない約９００万円に抑えられた。

　町の担当者は「利便性が高まり利用者が増えた。費用対効果は路線バスよりも圧倒的に高い」と評価する。

運行エリア限定
　一方で、バスやタクシー事業者などとの協議で、同町内では運行エリアが町内の一部に限定されている。大きな病院や商業施設などがある隣接の三次市までは路線バスを乗り継がなければならない。

　はすみ振興会は「観光客や若い人にも利用を広げたい」としているが、利用者が長距離を乗れば、他の利用者が希望の時間に予約が取れなくなる恐れがあるなど課題は多い。
3918：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/01b0f4ca07ffe8a0fcb96a71c88ee62d0d8e1ada
函館線「長万部～函館」存廃問題もはやJR貨物の手に負えず、国も自治体も膨大赤字にダンマリの現実
6/11(土) 9:11配信

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Merkmal
血気盛んな長万部町と並行在来線の危機
函館本線を走る貨物列車（画像：写真AC）

　在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。

【画像】60年前の「長万部」を見る

　長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、

2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画
2017年：新幹線駅周辺整備計画

がまとまっている。

　これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。

　地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが、見通しは決して明るくはない。なぜなら、並行在来線の維持が危ぶまれているからだ。長らく存廃が問題となっていた長万部～小樽間は、2022年3月に開かれた沿線9市町と道による協議会で、バス転換が決まった。

　これに続いて議論の対象となっているのが、長万部～函館間の存廃だ。JR貨物の小暮一寿・北海道支社長が2022年5月、第3セクターなどを想定した鉄路の維持を求めたが、議論は停滞したままとなっている。

　長万部～函館間は、1日に40本あまりの貨物列車が運行されている。いわば、北海道と本州を結ぶ貨物の「大動脈」だ。旅客は赤字（2018年度で約57億円）だが、JR貨物から

・線路使用料
・貨物調整金

が支払われ、鉄路は維持されてきた。

　長万部～小樽間がバス転換で妥結したのは、この区間には貨物輸送が行われていなかったことも理由として挙げられる。

存廃が問題になっているワケ
札幌、長万部、函館の位置関係（画像：(C)Google）

　長万部～函館間の存廃はなぜ問題となっているのか。それは、

「貨物輸送があっても赤字が避けられない」

ためだ。

　2021年4月に北海道が公表した収支予測によると、国や北海道の補助金が無かった場合は、経営分離後30年間の累積赤字が944億円になるとしている。仮にJR貨物からの貨物調整金などを加えても、赤字は避けられないのだ。

　一方、たとえ赤字になっても長万部～函館間を「維持すべき」という声は大きい。旅客だけで見ると、この区間の需要は今後激減すると見られている。同月に北海道が公表した予測では、長万部～新函館北斗の将来の輸送密度（1kmあたりの1日平均利用者数）は

2030年度：95人
2060年度：81人

となっている。これは、JR北海道がバス転換基準としている「200人未満」を大きく下回る数字だ。

　一方、貨物輸送の需要は多い。もちろん、道内から出荷されるタマネギやジャガイモなどの農産物だけではない。本州から道内へ送られる宅配便やネット通販などの輸送には、鉄道が多く使われている。

　北海道での鉄道貨物の取り扱いは、国鉄民営化以降、トラックに押される形で減少したものの、21世紀に入ると回帰の動きが目立つようになった。定時性に加えて、「二酸化炭素排出量の少ない輸送手段」として見直されたためだ。とりわけ天候などの理由でフェリーなどの海上輸送が停滞した時の輸送手段として、鉄道貨物は欠かせない。

　つまり、長万部～函館間は

「廃止するわけにはいかないが、国も北海道も自治体も膨大な赤字をかぶりたくないので、決断を先延ばしにしている」

というのが実体といえる。

　前述の北海道の予測した赤字額をさらに詳しく見てみると、経営分離後30年間の累積赤字は約944億円だが、JRから土地や車両が譲渡される初年度に約317億3000万円が必要となる。その後、毎年の赤字額は約18億8000万円。鉄路は維持したいが、どの自治体も「無い袖は振れない」というわけだ。
3919：チバＱ：2022/06/13(月) 19:23:42: 貨物輸送をやめた場合の試算額
北海道新幹線（画像：写真AC）

　いっそのこと、青函トンネルを使って北海道と本州をつなぐ貨物輸送をやめてしまうという手段もある。

　これは、北海道新幹線の「高速化」のために検討されている。現状、新青森～新函館北斗間約149kmのうち、青函トンネルと前後の約82kmは新幹線と在来線の共用走行区間になっており、安全性を維持するため最高速度は時速140kmとされている。

　国土交通省は2018年に新幹線を時速200km以上で走行させるため、貨物の物流手段を鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替える検討を行っている。しかし残念ながら、こちらも実現性に乏しい。

　2019年にJR貨物から委託を受けたみずほ総合研究所（現・みずほリサーチ＆テクノロジーズ）が行った試算によると、海上輸送に切り替えた場合、輸送コストが上昇して道内経済に

「1462億円」

の損失が出るとされている。

　貨物駅は道内で14か所あるが、海上輸送の場合は港までの距離が遠くなる。収穫期には少なくとも3000tのRO-RO船（貨物を積んだトラックなどを輸送する船舶）6隻分の追加が必要になるのだ。

　2030年度末の札幌延伸を前にして、結論をあと数年内に出さないといけない状況である。新幹線駅ができるから……と、もはや浮かれている場合ではないのだ。

山本肇（乗り物ライター）
3920：チバQ：2022/06/15(水) 13:40:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/336f387d67e7e791c267df2cfb24103bd83743a4
「これで長崎は良くなる」　新幹線計画決定・むつ念書　見返りは空手形に
6/15(水) 11:12配信

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長崎新聞
自民党三役に九州新幹線長崎ルートの早期着工を約束させた「むつ念書」の写し＝佐世保市内

　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）のうち武雄温泉－長崎が９月２３日、「西九州新幹線」の名称で部分開業する。１９７３年の整備計画決定から約半世紀。本県の悲願達成までには、さまざまな障壁や曲折があった。その軌跡を関係者の証言でたどる。

　世界最初の高速鉄道、東海道新幹線（東京－新大阪）が６４（昭和３９）年、華々しく開業した。わが国の東西大動脈として高度経済成長を支え、この成功体験から、６９（昭和４４）年に閣議決定された新全国総合開発計画（新全総）に全国新幹線構想が盛り込まれた。翌年の法制化を受け、旧運輸省は７３（昭和４８）年、整備新幹線５路線の整備計画を決定した。
　北海道、東北、北陸、鹿児島－そして、ここに枝線のような長崎ルートが入ったのはなぜか。旧国鉄出身でＪＲ九州初代社長の石井幸孝氏（８９）が解説する。「戦前から、陸軍都の熊本を結ぶ『鹿児島本線』と、三菱の造船所や海軍佐世保鎮守府につながる『長崎本線』は九州の二大本線だった」
　時の首相は「列島改造論」を掲げた地方出身の田中角栄氏。「ゼネコンや官僚が新幹線の絵を描き、政治家をたきつけ、地方自治体とも手を組んだ。田中氏が彼ら建設族を利用し総理の椅子を手に入れたとも、建設族が田中氏を利用したとも言える」（石井氏）。赤字ローカル線を作り続けてきた国鉄の借金が膨らむ中、整備新幹線は“金の卵”になるはずだった。
　　　　　◇
　だが、オイルショックのあおりで整備計画は５路線とも、わずか１カ月で凍結の憂き目に。ようやく解除された７８（昭和５３）年、知事だった久保勘一氏が動く。放射能漏れ事故を起こし、寄港先を失っていた原子力船むつの修理を佐世保で受け入れる見返りに、新幹線の優先着工を国に認めさせたのだ。
　「長崎新幹線の工事着工は、他の四路線に遅れないこととする」。簡潔な文言の横に、当時の自民党三役、大平正芳幹事長、中曽根康弘総務会長、江崎真澄政調会長の直筆署名が並ぶ。いわゆる「むつ念書」。副知事だった高田勇氏が党本部に出向き、３人から確約を取り付けた。それを年中、背広の内ポケットに入れて持ち歩いていた。
　当時、久保氏の秘書だった横尾英彦氏（８４）は、今も写しを自宅に保管している。「これで長崎は良くなる」と上機嫌な知事から「後で役に立つから」とこっそり渡されたという。
　久保氏は参院議員時代、後に首相となる三木武夫氏の派閥に属していた。「上京すると、三木氏の私邸に必ず寄り『長崎県の発展には、どうしても新幹線が必要』と熱弁していた」。横尾氏は、国を相手に堂々と渡り合う久保氏の巧みな交渉術に舌を巻いたと回想する。
　だが、その後の政治の舞台で、むつ念書が効力を発揮することはなく、空手形に終わった。国の財政危機、国鉄の分割民営化と事あるごとに整備計画はストップ。長崎ルートは鹿児島など他４路線の後塵（こうじん）を拝することになる。
3921：チバQ：2022/06/15(水) 23:16:14: https://nordot.app/908171291685453824?c=174761113988793844
西九州新幹線ダイヤ発表　沿線市は利便性納得　佐世保線、所要時間に不満も
2022/6/11 11:00 (JST)
　西九州新幹線のダイヤが発表された10日、長崎県内の沿線市からはおおむね納得の声が上がった。一方、同日公表された博多－佐世保の在来線特急ダイヤには、高速化事業を実施したにもかかわらず所要時間が一部長くなるとして不満が漏れた。
　大石賢吾知事は、新幹線ダイヤについて「県内各駅への停車に配慮いただき、所要時間も短縮され、利便性の向上につながる」と歓迎のコメント。大村市の園田裕史市長は「全ての速達型が新大村に止まるわけではないのが残念だが、長崎市との通勤に使える始発や終電が独自に設定されたのはありがたい」として、通勤利用に配慮した低運賃の設定を望んだ。
　諫早－長崎などの特急料金は新幹線への移行後、引き上げられる。長崎市に車で通勤している大村市竹松本町の会社員、三浦和敬さん（49）は新幹線の速さを意識しながらも「（割引き）料金がどれくらいになるか…」と模様眺め。それでも「長崎市で働く息子が実家から通えるようになるかも」と期待を寄せた。
　島原半島への玄関口となる諫早駅には全てが停車する。諫早市の大久保潔重市長は「駅再開発ビルや交通広場などの整備効果が最大限に発揮できるダイヤ。地域の活性化につなげていく」とコメントした。雲仙市の観光団体、雲仙観光局の山下浩一代表理事は「諫早駅で降りてもらえるよう、雲仙、小浜温泉街などの魅力アップを急ぐ」と意気込んだ。
　長崎商工会議所新幹線整備活用特別委員会の中村重敏委員長は「沿線全体の経済効果を高め、一番の願いである全線フル規格化につなげていきたい」と先を見据えた。
　一方、博多－佐世保は「白いかもめ」の車両も導入し、所要時間が最大9分短縮される半面、一部で現行より遅い便が出る。有田－佐世保のレールや枕木を県費で改良し高速化を図ってきただけに、佐世保市の朝長則男市長は「高速化事業による時間短縮効果が感じられない」と不満を示した。昼間帯の平均短縮時間も小さいとして「佐世保線の輸送改善効果が上がったとは言い難い」と指摘。開業までに早急な改善を求めた。
　大石知事も佐世保線につては「全体として期待された効果が認められない点は不満を覚える。JR九州に説明を求め、改善策を検討してもらいたい」とした。
3922：チバQ：2022/06/16(木) 11:27:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/34dc72cc0b18f76573d7f3379e95e4c84ac575be
短絡ルート決定　佐世保市民の怒り　新幹線構想、県北不在「苦渋の決断」
6/16(木) 11:21配信
長崎新聞
佐世保経由をカットする案に反発して座り込む佐世保市議ら＝１９９２年６月８日、県庁玄関前

　１９９１（平成３）年９月１７日、会期中の佐世保市議会に衝撃的な一報が飛び込んだ。
　「九州新幹線長崎ルートの佐世保経由をカットする」。佐賀県知事だった井本勇氏が早期着工を目指すため、従来の計画を大幅に見直す短絡ルート案を発表。以来１年余り、市議会はこの問題への対応に明け暮れることになる。
　予兆はあった。４年前の８７（昭和６２）年、国鉄民営化で発足間もないＪＲ九州が「長崎ルートはどう研究しても年間１０２億円の赤字が出る」と政府に報告。佐世保経由が収支上のネックとなっていた。
　ただ、佐世保市民にとって新幹線は原子力船むつを受け入れた代価という意識が強く、「国や県が佐世保カットを認めるはずがない」。当時、市議会議長だった県議の田中愛国氏（７８）はＪＲ九州の意向をこう軽く受け止めていた。
　“井本案”発表直後、市議会は市長の桟熊獅氏に対する緊急質問の場を設けた。「県北の切り捨てだ」。激しい追及に、桟氏も「（長崎県の高田勇）知事を説得する」と応じた。
　一方、高田氏は水面下で井本氏と足並みをそろえていた。９２（平成４）年５月、長崎県が井本案に賛同する方針を固めたと報じられると、佐世保市民の怒りは頂点に。市議団や経済界、地域の代表は翌月、大型バス２台で長崎県庁へ押しかけ、知事に再考を直談判した。
　「県全体に１００年の禍根を残す選択だ」。後の佐世保商工会議所会頭で、当時、新幹線誘致に奔走していた辻昌宏氏（８４）は長崎県を痛烈に批判した。「佐世保は自衛隊や米軍基地を抱えている。国防上も人員を素早く輸送できる鉄路を敷くのは当然なのに」という不満は今なお胸にくすぶる。
　佐世保観光コンベンション協会理事長の飯田満治氏（７３）も、県庁での抗議座り込みに加わった時の悔やしさを忘れていない。折しも同年３月、ハウステンボスが開業。「観光地として飛躍しようとしていた。人を呼び寄せる新幹線への期待は大きかった」
　同年１１月、短絡ルートが長崎県案として公表され、福岡、佐賀両県などの了承を得て決定した。この前後、長崎県は「このままでは長崎ルート自体が頓挫する」と佐世保市の説得を図り、最終的に市はＪＲ佐世保線の輸送改善を条件に「苦渋の決断」で受け入れた。
　行き場を失った市民の怒りは市政のトップに向かった。市議会は同年１２月、市長の政治姿勢を糾弾する前代未聞の問責決議を可決。桟氏が政界を退く引き金の一つとなった。当時市議だった現市長の朝長則男氏（７３）も憤りがあった。ただ、今となると「（桟氏は）新幹線実現を急ぐ県と反発する市議会の間で板挟みになった。辛い立場だった」と同情の念も抱く。
　かつては新幹線構想に組み込まれていた佐世保市。政財界関係者は、むつ受け入れを決断した市長の辻一三氏、建設政務次官を務めた衆院議員の中村弘海氏ら中央とのパイプを持つ政治家の功績を挙げる。だがルートから外され、田中氏は嘆く。「知らない場所でどんどん話が進み、地元は置き去りだった。県北に政治力がなかった」
3923：とはずがたり：2022/06/17(金) 08:49:26: 未だ走ってるのか！？
浪人時代，最寄り駅は御器所だったが，自転車がメインで余り地下鉄には乗らなかったが赤いこいつが来ると当たりっぽいくて一寸テンション上がった♪

塩釜口の名城大だったか八事の中京大だったかへ模試で行った時に名鉄の赤い奴であった事を憶えてるが模試の結果が良かったかどうかは覚えてないので当たりかどうかは定かでは無いなｗ
早慶レベル模試は余りに難しくて途中で止めて帰ってきてしまったけどどこでやってたかは覚えてないｗ

名古屋の地下鉄を走る「真っ赤なゴツイ電車」いつまで現役？最古参級「名鉄100系」の今後
2022.06.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/119386/

　豊田線と鶴舞線は当初から相互直通運転を行う一体的な路線として、整備が進められました。豊田から名古屋都心への乗り入れ構想は戦前からはあったものの、名古屋市内については名古屋市が整備を行うということで、名鉄が鉄道敷設免許を市へ譲ったという背景もあります。

　そうして1977（昭和52）年に地下鉄鶴舞線が、2年後の1979（昭和54）年に名鉄豊田線が開業し、地下鉄へ乗り入れ開始します。名鉄はその際、同社では初めてとなる地下鉄乗り入れ用車両「100系」を導入したのです。

　その後40年以上経過した現在でも、鶴舞線を走る名鉄車両は、まったく姿を変えていません。100系は1990年代初頭の増備車から200系と名を変えましたが、見た目はほぼ同じで、国鉄型車両に似た、昭和の風格を残す「ゴツい」スタイルのままです。日本の地下鉄へ直通する私鉄の鉄道車両としては、大阪メトロ堺筋線に乗り入れる阪急3300系・5300系とならび最古参級のものです。ちなみに地下鉄の自社車両を見渡しても、さらに古い現役車両は東京メトロ7000系や神戸市交通局1000形ほどしか見つかりません。

最古参車両に忍び寄る影はある？
　いっぽう、名古屋本線やその系統の犬山線・常滑線などではステンレス車両導入が進んでいます。ことし3月に発表された2022年度の設備投資計画でも、通勤型車両9500系を4編成、9100系を1編成、それぞれ新造。ひきつづき最新の省エネ技術が投入された電車で旧型車を置き換えることで、環境に配慮した鉄道運行を図るとしています。

　また、他のどの路線ともつながっていない名鉄瀬戸線でも、100系と似た姿の6000系電車が2014（平成26）年に引退したあと、全車両がステンレス車両に置き換わっています。

　では、名鉄豊田線・地下鉄鶴舞線も、いずれは現行の車両が駆逐され、ステンレス車両に置き換わっていくと思われますが、その時期はいつになるのでしょうか。

　名鉄の担当者にたずねたところ、「豊田線の100・200系については、今のところ、新型車を導入し置き換えを進めていくという計画はございません」との回答でした。2030年までの経営目標を示した名鉄グループ長期ビジョン「VISION2030～未来への挑戦～」の中でも「新型通勤車両の新造」が盛り込まれていますが、具体的な投入線区については、今後検討していくとしています。

　ところで、名鉄はもうひとつ、地下鉄乗り入れ車両を走らせています。それは名鉄小牧線と直通先の地下鉄上飯田線に乗り入れる「300系」電車です。上飯田線自体はわずか1駅、800mだけの路線ですが、トンネル幅や諸設備が地下鉄のスペックのため、その基準に合わせた独自車両を名鉄も導入したのです。

　こちらは豊田線・鶴舞線とは違い、カラーリングが最小限に抑えられたステンレス車体。名鉄としては初めてのステンレス車両でもありました。2002（平成14）年に8編成が一斉に製造され、その後増備もなく、現在に至ります。車体サイズなど基本的なスペックは豊田線と同じですが、この300系が豊田線へ導入されたことはありませんでした。製造から20年が経過した現在、豊田線の100系置き換え用には、300系ではなく、新設計の車両が導入される可能性が高いでしょう。

　ちなみに、地下鉄鶴舞線の車両も、1977年開業当時の車両「3000形」がまだ現役です。とはいっても、2012（平成24）年に新型車両「N3000形」の導入によって徐々に置き換えが進み、現在ではわずか1編成しか残っていない「レア車両」となっています。

【了】
3924：チバQ：2022/06/17(金) 11:48:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/85804256a346f53edc1b935d7bab1fb6563aa10d
並行在来線問題　長崎、佐賀両県とＪＲ九州　奇策“ウルトラＣ”で決着
6/17(金) 10:31配信

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長崎新聞
ＪＲ九州が並行在来線を経営分離しないことについて、同社、長崎、佐賀両県が合意し、報道陣の取材に応じる金子知事（当時）＝２００７年１２月１７日、長崎市内

　２００７（平成１９）年冬、九州新幹線長崎ルートは着工できるかどうか最終局面を迎えていた。
　着工条件は、ＪＲ九州が並行在来線（肥前山口－諫早）を経営分離することへの沿線自治体の同意。だが沿線の佐賀県鹿島市などは以前から、分離後の第三セクターによる運行ではいずれ経営危機に陥ると反発していた。３年前の０４（平成１６）年には、同県知事だった古川康氏が同意したものの、政府・与党は「（地元の）調整が整った場合は着工」と申し合わせざるを得なかった。
　当時の鹿島市長、桑原允彦氏（７６）は「市町の同意が必要というルールは地方自治の自主性を尊重しており、私は大いに評価していた。これが経営分離をさせない唯一の武器だった」と振り返る。
　国は新幹線予算を執行できない状態が続き、業を煮やした本県政界や与党内で条件見直しを求める声が上がり始めた。本県選出の衆院議員で与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長や自民党整備新幹線等鉄道調査会会長を務めた久間章生氏（８１）は「地元同意はできるだけ取り付けなければならないが、それを絶対条件にしていたら将来の国家のため必要なことができなくなる」と考えていた。「マイカーが普及し、地方の人口が減る中で、いずれ（近距離利用が多い）在来線の経営は厳しくなる。２０年、３０年先を考えると（高速鉄道の）新幹線が主流になると政治家もＪＲも分かっていた」と言う。
　ＰＴは０７年１１月、着工条件の解釈変更を協議することを決定。だが桑原氏によると、国土交通省は沿線市町の同意が必要との姿勢を決して崩さなかったという。事実、当時の国交相、冬柴鉄三氏（故人）は１２月の記者会見で「地元との信頼関係を損なう」として条件見直しを否定した。
　ここから水面下で“ウルトラＣ”とも言える動きが本格化する。経営分離しなければ同意は不要ではないか－。だがそれはＪＲ九州が並行在来線と新幹線を同時に運行し、経営悪化のリスクを抱え込むことにもなりかねない。しかも同社は０４年、並行在来線の一部となる肥前山口－肥前鹿島の運行を継続し、鉄道施設は長崎、佐賀両県に無償譲渡し維持管理を任せる「上下分離方式」を提案。生じる赤字の全額負担など既に大きな譲歩をしていた。
　同社社長だった石原進氏（７７）は「責任を持って在来線を全線経営するためには大幅な赤字は避けなければならなかった」と言う。結果、２０年間は全線運行し、無償譲渡の予定だった鉄道施設を両県が１４億円で購入。同社の新たな赤字分と相殺することで合意した。
　そもそもこうした奇策を誰が発案したのか。久間氏は「私ではない」と否定。当時の長崎県知事で現農相の金子原二郎氏（７８）は「冬柴氏とは親しかったので何度も協力をお願いしていた。冬柴氏の指示で（国交省）鉄道局が動いたのだろう」と話す。
　この決着劇に桑原氏らは「とても納得できない」といったん反発したが、「口を挟む仕組みがなくなった」と矛を収めた。整備計画決定から３４年。建設に向けて大きく前進した。
3925：チバQ：2022/06/19(日) 10:06:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea487b01adf4121c9b0513b38b9e1bf71f26cfc9
政権交代　“弱い”長崎ルート　財源確保し脱落回避
6/18(土) 11:20配信
　「全くの白紙だ」
　２００９年１０月、整備新幹線３区間の建設に着手するかどうかを巡り、前原誠司国土交通相が記者会見で発した言葉が波紋を呼んだ。
　対象は北海道の新函館－札幌、北陸の金沢－敦賀、九州・長崎ルートの諫早－長崎。その前年３月、長崎ルートの武雄温泉－諫早が着工認可。１２月には未着工３区間も財源確保を前提に部分着工を認める方向で政府・与党が合意していた。
　だが０９年９月、自民党から政権を奪った民主党は「コンクリートから人へ」を掲げ、ダムや高速道路など公共事業を全面的に見直し始めた。整備新幹線も無駄を洗い出す「事業仕分け」の対象となった。
　前原氏が突きつけた着工５条件のうち、最も高いハードルが「安定財源の確保」だった。それは意外な場所から見つかった。事業仕分けで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金１・５兆円の存在が浮上。この“埋蔵金”活用を求める声が沿線自治体などから上がった。大半は１１年３月の東日本大震災の復興支援に充てられたが、残りで長野新幹線の建設債務を完済。玉突きのような形で、その返済に充てていた貸付料（ＪＲが国に支払う線路使用料）が浮き、新規着工の新たな原資を得た。
　一方、地域間の優先着工を巡る綱引きも顕在化。民主党の推進議員連盟内で地元議員らの思惑がぶつかった。北陸は「東海地震に備え日本海側にバイパス機能を」、北海道は「政令指定都市の札幌と本土をつなぐ」とアピール。対する長崎ルートは比較的、距離が短く事業費も少ない半面、時間短縮効果が見込めない。県は上海航路（１１年就航、約１年で運休）で大陸とも結び、アジアの成長を取り込む構想も持ち出した。
　党参院議員で議連事務局長を務めていた大久保潔重諫早市長（５６）が当時の永田町や霞が関の空気感を振り返る。「重要度や熱量を比べ、長崎ルートは“三男坊”のように見られていた。九州は既に鹿児島ルート（１１年３月全線開業）という縦軸が通っていたので、長崎に引き込むロジック（論理）は弱かった」
　埋蔵金だけでは財源は足りず、大久保氏らが「毎日、神経を使い」ながら探した。最終的には北海道と北陸の工期を延長することで、建設費のピークが重ならないように設定。この案を地元に飲ませ、長崎を脱落させることなく３区間「同時着工」を堅持した。
　党衆院議員で文部科学相を務めた高木義明氏（７６）は、野党時代から推進派だった。武雄温泉－諫早の着工にこぎ着けた自民党の久間章生氏（８１）らの「苦労」を知っていただけに「諫早で止まってしまうかもという危機感があった。後仕上げが私たちの責任だと思っていた」。
　公共事業に手厳しい民主党。その中で、議連幹事長でもあった高木氏は、沿線以外の同僚議員の冷ややかな視線を横目に、調整に奔走。元党幹事長の小沢一郎氏からは「まだ長崎はできてなかったかな」と軽口をたたかれながら了承を得た。最後は党政調会長に転じていた前原氏を落とした。
　１１年１２月、政府は３区間の着工認可方針を決め、武雄温泉－長崎の「２２年度一括開業」が固まった。
3926：チバQ：2022/06/21(火) 08:17:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/2abeec06dd7704694e903c6f5d92b533add1f6e0
フル規格　実現へ向け佐賀県との対話どう築く　山口知事「手を挙げていない…」
6/20(月) 11:28配信

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長崎新聞
走行試験で初めて県内を走る新幹線かもめ。９月２３日の長崎―武雄温泉開業後は武雄温泉で在来線特急に乗り換える「リレー方式」となる。博多までの全線フル規格化には佐賀県の理解が欠かせない＝５月１０日、ＪＲ長崎駅そば

　今年３月下旬、大石賢吾知事は就任あいさつで佐賀県の山口祥義知事を訪問した。約３０分の面会は報道陣にも公開され、山口知事は柔らかい口調で終始会話をリード。１０分ほどたったころ九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の話題を自ら切り出した。
　「佐賀県と長崎県はずっと一緒に新幹線を国にお願いしてきたが、急に長崎県は豹変（ひょうへん）して（単独で）国にフル規格を要望し出した。僕ら（両県）が決めてきたのはスーパー特急とフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）までだったのに。（佐賀県はフル規格に）手を挙げていない」
　ＪＲ九州は２０１７年、収支採算性が成り立たないなどとしてＦＧＴ導入を断念。中村法道長崎県知事（当時）は与党検討委に全線フル規格での整備を要望した。山口知事の言う「豹変」はこの場面を指すとみられるが、長崎県はフル規格を求める意向を事前に佐賀県に伝えていたという。
　１９年１月、山口知事は中村知事と会談した際、財源や新たに生じる並行在来線など複合的な課題があると主張。だがその後、与党検討委は「フル規格が適当」との基本方針を決定した。これに佐賀県は反発。事態を打開したい国土交通省は今年２月までに「幅広い協議」を同県と計６回重ねたが、目立った進展はない。
　山口知事は元総務官僚。過去に長崎県の総務部長も務めた。佐賀県知事に初当選した１５年１月には、フル規格について本紙のインタビューにこう答えている。
　「今、数百億円という負担について佐賀県民の理解を得られるとは思っていない。ただ（フル規格に）できたらそれに越したことはない。環境の変化がどうなるかというのもある。旗は持っていたい。長崎県は特にそうでしょう」
　時間短縮効果が少ない佐賀県民の思いを代弁しつつ、長崎県側にも一定配慮している。だが１９年５月を最後に、同ルートを巡る中村知事との対話にも応じず、本県側の複数の関係者は「真意が分からない」と口をそろえる。そんな中、就任直後に山口知事と面会を果たした大石知事。フル規格実現に向け対話できる関係をどう築くのか。
◆
　０７年冬の並行在来線（肥前山口－諫早）問題決着時に佐賀県鹿島市長だった桑原允彦氏（７６）は５月中旬、同市内の自宅で取材に応じた。その際「記事にしてほしい」と言われたことがある。「私たちが並行在来線のＪＲ九州からの経営分離に同意していたら、第三セクターの経営となって沿線市町には人員や赤字補塡（ほてん）などものすごい負担がかかっていた。でも最後まで同意しなかったから（ＪＲ九州の運行になり）そうならずに済んだ。長崎県の沿線市（諫早）も恩恵を受けている」
　その上でこう締めくくった。「新幹線開業後２３年間はＪＲ九州が並行在来線を運行すると言うが、本当にそうなるのか心配。新幹線の沿線地域はすごく期待するだろうが、過疎化など裏返しの反応がこちらに来る。長崎県も人口は減少しているので、新幹線で発展してほしいよ。ただ（博多－肥前鹿島の特急大幅減少など）犠牲があったことは忘れないでほしい」

　　＝おわり＝
3927：チバQ：2022/06/21(火) 08:18:23: https://nordot.app/911059734422913024?c=174761113988793844
FGT断念　長崎県「全線フル規格」にかじ　佐賀県「そもそも新幹線求めていない」
長崎新幹線の軌跡・5

2022/6/19 10:30 (JST)6/20 14:08 (JST)updated
© 株式会社長崎新聞社

　黄金と深紅のツートンカラーに流線的なデザインをしたフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が熊本県内で走行試験を始めたのは2014年4月20日。開発開始から20年を経て、ようやく実用化へ向けて最終段階に入った。
　九州新幹線長崎ルートの新幹線区間と在来線区間の両方を通るため、走行中に車軸の幅を変えられる「新幹線では世界初」（国土交通省）の技術だった。山陽新幹線に乗り入れれば、長崎は乗り換えなく広島や新大阪と直接つながる。
　だが同11月、車軸が摩耗するなどの不具合が起き、試験は中断。その後も再開のめどは立たず、15年12月、国交省は開発の遅れを理由に、22年の同ルート開業時の量産車導入が困難との見通しを表明した。
　当時の知事、中村法道氏（71）は「時間をかければ導入できると受け止めた。ただ長崎県としては（駅周辺整備を含め）まちづくりがストップしてしまうため、開業時期だけは遅らせたくなかった」と振り返る。
　16年3月、与党検討委員会や長崎、佐賀両県、JR九州など関係6者は、22年度開業を堅持することで合意した（6者合意）。武雄温泉駅で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」で部分開業する形となったが、長崎県内からは「やむを得ない」との声が上がった。
　合意の鍵は佐賀をいかに説得するかだった。例えばリレー方式導入費用を巡り、両県は「国が責任を持つべき」と主張。結局、開業時に両県がJR九州から購入する約束だった線路や駅舎を、同社が無償譲渡することで相殺し、両県の追加負担を実質無くした。
　中村氏も佐賀に複数回出向き、山口祥義知事と交渉。「『佐賀としては急いでいないが、長崎の事情もよく分かる』という感じで理解してもらえた」。中村氏は開業への道筋が見え安堵（あんど）した記憶を口にした。
　ところが、その苦労を裏切るように、FGTの車軸付近にひびが確認されるなど開発が難航。しびれを切らしたJR九州は17年7月25日、「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。6者合意の前提が崩れた瞬間だった。
　国交省から「基本技術は確立」との評価も得ていたFGT。だが、JR九州初代社長の石井幸孝氏（89）はこう切り捨てる。「素人には分かりやすく受けるが、われわれ玄人にすれば『何を言っているんだ』という代物だった」
　FGTであれば、新鳥栖－武雄温泉は在来線線路をそのまま活用でき、同区間における並行在来線の問題も起きない。中村氏は「佐賀を説得する上で必要なツールだった。これが無ければ6者合意できたかどうか…」とする。
　しかし、かねてリレー方式の固定化を懸念する長崎県政財界にくすぶっていた「全線フル規格」待望論が噴出すると、それまで佐賀に配慮してきた長崎県もかじを切る。「長崎県にとって他に選択肢が無かった」。JR九州の発表から3日後、中村氏は与党検討委で全線フル化を要望した。
　以降、佐賀県は態度を硬化させていく。800億円（当時の同県試算）とする自己負担もあって、山口氏は「（新鳥栖－武雄温泉に）そもそも新幹線を求めていない」ともぶちまけた。県境に深い溝が生じた。
3928：チバQ：2022/06/21(火) 09:35:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f374fca23d9728146df0fdfdba0f61bc03d99655
【追う！マイ・カナガワ】ＪＲ東戸塚　戸塚駅の北側なのになぜ東？　駅名の謎に迫る　
6/21(火) 5:41配信

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カナロコ by 神奈川新聞
（写真：神奈川新聞社）

　ＪＲ東戸塚駅は戸塚駅の北側にあるのに、なぜ東？　そんな疑問が「追う！　マイ・カナガワ」取材班に寄せられた。横須賀線を利用する記者は、通勤がてら地図をちらり。おや？　確かに北上しているぞ。ボーっと乗ってんじゃねーよ！　と叱られそうで、調べてみた。

　東逗子は逗子の真東、北鎌倉は鎌倉の北。さて、東戸塚は─。戸塚の東というより、北寄りではないか。投稿した鎌倉市の石井和行さん（８１）にとって「半生の謎」だった。勤め先の同僚から「そんなこと気にするなよ」とあきれられ、口にしづらくなったそう。

　
◆そのまんま「東」

　ＪＲ東日本横浜支社管内の１０７駅中、方位が冠された駅名は６駅。物言いがつきそうなのは東戸塚だけだ。駅名の由来は「分かりかねます」とＪＲ。郷土誌にも答えは見当たらない。

　横浜市戸塚区品濃町（しなのちょう）に開業したのは、１９８０年１０月１日。当時の本紙によると、「最もその地域に合った名前を選んだ」（旧国鉄）らしいが、開業前からの仮称通りだ。そのまんま「東」か。本紙投稿欄にも「情緒もない」との突っ込みや、港ヨコハマらしく「赤いくつ駅」はどうかといった提案が寄せられていた。

　そもそも地名にない「東戸塚」はいつ、登場したのだろう。地元不動産会社の記念誌に起源を求めた。

　「陸の孤島」とされた保土ケ谷─戸塚間に新駅を誘致する住民運動は、１世紀に及ぶ。武蔵国と相模国の境界に位置し、大正期に「武蔵」という名で実現するはずだったが、関東大震災で頓挫。昭和に入って再興し、駅名は地名の「秋葉」と「品濃」で対立した。

　「東戸塚」は６５年に結成された新駅設置促進委員会の仮称として、初めて公式にお目見えしたようだ。もともと「東横浜」が候補だったが、西区内の旧貨物駅に先取りされ、差し替えられた東戸塚が定着した。

◆敗北の「北戸塚」

　武蔵、秋葉、品濃、東横浜ときて、「北戸塚」案もあったはず。と思いきや、住民運動を主導した故・福原政二郎さんの三男で、東戸塚街づくり開発委員会会長の稔さん（６４）は「全く」とかぶりを振る。「北枕に敗北。縁起が悪いから」

　日本地名研究所（川崎市高津区）によると、「北」は不吉とみなされ、敬遠される傾向にある。例えば、福井市と福島・喜多方も、旧称は「北ノ庄」と「北方」だったという。

　「戸塚から上りの東（・）京方面という意味合いもあるのでしょう」と、稔さんは教えてくれた。陸の孤島から一変し、１日十万人の乗降客を誇るまで発展を遂げたまちだ。「上昇」を印象づける「東」がふさわしい。

　巨額の私財を投じた政二郎さんをたたえ、「福原駅」も冗談半分で浮上したとか。ちなみに駅前に自宅と職場があるため、稔さんは父悲願のこの駅をほぼ利用していない。

神奈川新聞社
3929：チバQ：2022/06/22(水) 10:21:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/fed26b1283ed0391ca62c874fee71ddd0c3ec9e8
くま川鉄道、25年度に全線再開へ　豪雨で流失の橋梁復旧にめど
6/22(水) 7:03配信
熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災し、一部区間で運休が続く第三セクター・くま川鉄道（熊本県人吉市）が25年度中に全線再開する見通しとなったことが21日、関係者への取材で分かった。流失した球磨川第四橋梁（相良村、錦町）の架け替え工事のめどが立ったためで、被災から5年の節目での完全復旧を目指す。

　くま川鉄道は昨年11月、全線24・8キロのうち比較的被害が小さかった肥後西村［にしのむら］（錦町）－湯前（湯前町）の18・9キロで運行を再開。一方、通学を中心に沿線で最も需要のある人吉温泉（人吉市）－肥後西村の5・9キロは再開時期が不透明だった。

　関係者によると、復旧事業で最大の工事となる第四橋梁の設計が完了し、スケジュールの見通しがついた。概算で約46億円だった全線の復旧費は、精査によって約50億円に増加する見込み。

　くま川鉄道の復旧に当たっては、過去3年間赤字の鉄道会社に対して国が事業費の97・5%を実質負担する大規模災害の特例支援措置が適用される。残りの2・5%分は県や人吉球磨地域の市町村が負担するため、同社の持ち出しはゼロになる。

球磨川と川辺川（左）の合流地点にあり、洪水で橋脚部分だけが残った球磨川第四橋梁＝2021年6月、相良村・錦町（高見伸、小型無人機で撮影）

　県や地元市町村は被災後、くま川鉄道再生協議会を設立し、同社の支援策を協議。国の特例措置を受ける前提として、自治体などが鉄道の施設や用地を保有し、運行事業者の負担を軽くする「上下分離方式」の導入を決めている。

　くま川鉄道は、人吉市や球磨郡9町村、民間企業などが出資する第三セクター。JR九州の湯前線を引き継いで1989年に開業した。

　7月豪雨による鉄道の被災では、くま川鉄道と接続するJR肥薩線でも甚大な被害が生じ、県内全区間を含む八代－吉松（鹿児島県）で運休中。国土交通省と県、JR九州の3者が「鉄道としての復旧」を前提に今後の在り方を議論している。（内田裕之）
3930：チバQ：2022/06/22(水) 10:31:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/67e367cd3b98fc365fdac95c0d826565fdbd76c8
にぎわい消えた古川駅前、静かな節目　東北新幹線大宮－盛岡間開業あす４０年　
6/22(水) 6:00配信
河北新報
現在の古川駅前商店街。平日の日中、人通りは少ない＝１４日午後４時３５分ごろ

　東北新幹線大宮－盛岡間が１９８２年に開業してから２３日で４０年を迎える。宮城県大崎市の古川駅前商店街は、かつて４０を超えた会員数が１９に半減。玄関口のにぎわいは大型商業施設の撤退とともに去った。節目の日を静かに迎える商店街振興組合の新旧理事長に、思いを聞いた。（大崎総局・村上浩康）

■「限界集落みたいな」

　「新幹線開通は、旧古川市にとって最大の開発だった」。５月まで約１５年にわたり理事長を務めた遠藤哲男さん（８０）が振り返る。

　現駅から約２００メートル西側にあり、陸羽東線の旧陸前古川駅前に商店や飲食店などが立ち並んだ旧商店街。新幹線開通後は、紆余（うよ）曲折を経て計１０・４ヘクタールの広大な区画整理が進み、整然とした街並みに一変した。

　駅から離れて朝夕の通勤通学客が減った一方、８４年には旧ニチイ古川店（後の古川サティ）が開店。８７年に区画整理を終えた新商店街の核店舗となった。「土日は周辺が渋滞するほどに繁盛した」（遠藤さん）が、景気低迷や郊外の大型店立地で２００１年に撤退した。現在に続く空洞化を決定づけた。遠藤さんは「時代の波。今では限界集落みたいなもの」と苦笑する。

　組合は区画整理と同時に発足した。「団結を強めようとお社を造ったりして…。あの頃は良かった。若い人がいなくなり、寂しい商店街になった」と、前々理事長で印章店の２代目喜藤賢一さん（７９）。「どこも後継者がおらず、維持するので精いっぱい」と明かす。

　東西、南北各２００メートル余りの商店街は今、シャッターが下りた店舗や空き地が目立つ。今年５月に理事長に就いた佐藤庸さん（６９）は「組合の役割はほぼ終わった。新事業を始めるエネルギーはない」と率直に語る。

■せめて植栽で

　商店街入り口の大きなアーチは、老朽化して「古川駅前商店街」の表示を外した。大手居酒屋チェーンは組合に未加盟。新幹線駅の近さを生かしたホテルは盛況だが、利用客を商店街に呼び込む手は打てずにいる。

　市民会館誘致を求める声も一部にあるが、運動に発展しそうな兆しはない。駅の核店舗「ピボット」は新型コロナウイルス禍で２１年９月、閉店。人口減少と高齢化に歯止めがかからず、大きな絵は描けない。佐藤さんは足元を見詰める。

　「秋祭りなどのイベントを続けながら、せめて植栽などで小ぎれいな雰囲気づくりをする。行ってみたい、また訪れたいと思ってもらえる商店街でありたい」

河北新報
3931：チバQ：2022/06/22(水) 16:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/04067c616a6da2d498dd37da1eae8c303d9bc2a9
JR「フルムーン夫婦グリーンパス」、同性カップルを認めない？
6/22(水) 16:32配信

オルタナ
JR旅客会社のグリーン車が乗り放題となる「フルムーン夫婦グリーンパス」。年齢の合計が88歳以上の夫婦が対象だが、「男女」の夫婦しか認められないことがSNSで波紋を呼んでいる。（オルタナ副編集長＝吉田広子）

「フルムーン夫婦グリーンパス」は、2人の年齢の合計が88歳以上の夫婦で、同一行程で旅行する場合に利用できる特別企画乗車券だ。婚姻届けの有無について、ウェブサイトの購入案内では特に明記されていない。

稲森としなお・三重県議会議員が6月21日にツイートした内容によると、同性パートナーがいる同氏の知人の問い合わせに対し、JR東日本は「『フルムーン夫婦グリーンパス』はこれまで男女のご夫婦を対象に設定してまいりました」とし、「現時点では、同じ性別のパートナーのお客さまにつきましては『フルムーン夫婦グリーンパス』のご利用はできかねます」と回答したという。

稲森県議の知人は自治体が発行する「パートナー証明」を持っていたようだが、認められなかった。

JR東日本は、LGBTQ への取り組みの評価指標「PRIDE （プライド）指標」のゴールド評価を2017年から5年連続で受賞した先進企業だ。

独自の「同性パートナー制度」を導入し、結婚休暇や扶養手当、福利厚生制度、介護休職など、同性パートナーにも適用している。パートナーの子（継子）に対しても制度を認め、養育休暇など取得することも可能だという。

「フルムーン夫婦グリーンパス」の同性カップルの処遇に関するJR東日本の見解は、回答が届き次第、追記する。
3932：チバQ：2022/06/23(木) 07:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1ceaca8fa17326a71a55635f9bfb6ad6b15f1e2
北海道新幹線「延伸」、長万部と八雲の生き残り策人口減に並行在来線、地域の課題が浮き彫りに
6/23(木) 4:31配信
東洋経済オンライン
将来は新幹線駅として生まれ変わる長万部駅（筆者撮影）

　2031年春の北海道新幹線・札幌延伸へ、道南2町の準備が活発化している。

　在来線駅に新幹線駅が併設される長万部町と、新八雲駅(仮称)が誕生する八雲町。対照的な環境ながら「観光客を呼び込む起爆剤に」といった、ありがちな言葉は聞こえてこない。開業を契機に、持続可能な地域社会をどう再デザインするか。人口減少と高齢化への危機感が共通の背景だ。

■減り続ける道南2町の人口

　長万部町と八雲町はともに、渡島総合振興局(函館市)管内の北部に位置する。税務署、警察署などの出先機関は八雲町に集まり、病院の規模も大きい。他方、長万部町は東京理科大学のキャンパスが町中心部を見下ろす高台に建ち、異彩を放つ。

　全国的な知名度は、鉄道の分岐点であり「かにめし」でも知られる長万部町がやや高そうだ。しかし5月末時点の住民基本台帳人口をみると長万部町4921人に対し、八雲町は1万5167人と3倍以上の開きがある。高齢化率(2021年1月1日現在・北海道庁まとめ)も長万部町は44.5％に達し、八雲町の35.7％を上回る。

　長万部町の人口ビジョンによれば2030年の推計人口は4103人、高齢化率は41.8％だ。一方の八雲町は1万2342人、高齢化率は38.3％と予測されている。両町にとっての開業対策は、「人口減少・高齢社会対策」の色合いを帯びざるを得ない。終点の巨大都市・札幌とは大きく異なる事情だ。

　かつての人口は、長万部町が1万5349人(1965年)、八雲町が3万5160人(1960年)。半世紀余りの間に長万部町は3分の1以下に、八雲町も4割ほどに減っている。

　長万部町は町中心部にある長万部駅に新幹線駅が併設される。最大の懸案は、「今も函館本線で分断されている市街地をどう造り替えるか」だった。地元が高架化を強く働きかけた結果、鉄道・運輸機構は2017年6月、駅を挟む2.8kmの区間を高架化すると発表した。駅前や町役場前には「高架化決定」の看板が立ち、地元の歓迎ぶりがうかがえる。

　一方の八雲町は、町中心部の八雲駅から西へ約3km離れた牧場エリアに新幹線駅が建つ。町は2019年3月、「牧場の中の駅」というコンセプトを公表し、「新幹線駅前=商業開発・繁栄」といった、いわば20世紀型の発想と一線を画した。

　八雲町の岩村克詔町長に、札幌延伸への抱負を尋ねると、明快な答えが返ってきた。

　「町の郊外を通る新幹線に過度な投資はしない。人を降ろす仕組みと、働く人を呼び込む仕組みが要る。それは『食』だ。開業前の準備をいかに進めるかで、新幹線が生きる」

　町がブランド化に力を入れている産品のトップが「北海道二海(ふたみ)サーモン」だ。青森県の企業と連携し、北海道で初めて、トラウトサーモン(ニジマス)の海面養殖の事業化を目指す。

　「二海」は太平洋と日本海を意味する。現在の八雲町は、噴火湾つまり太平洋に面した旧八雲町と、日本海に面した旧熊石町が合併して2005年に誕生した。「日本で唯一、太平洋と日本海に面した町」が新町のアイデンティティとなり、合併で新設された郡の名として「二海郡」が採用された。
3933：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:03: ■ふるさと納税を原資に

　八雲町はまた、北海道の近代酪農発祥の地であり、道内有数の酪農地帯だ。北里大学八雲牧場で育った「北里八雲牛」などのブランドが人気を集めている。

　これらにウニ、アワビ、ホタテなどの海産物を返礼品としてそろえ、町は「ふるさと納税」に注力してきた。総務省データによれば、2011年度に400万円ほどだった納税額は、2018年度には36億8100万円に達した。2021年度も約25億円と、全国上位にある。

　その恩恵で、町の貯金に当たる基金は40億円台から120億円へと増えた。財政的な余裕を武器に、企業との連携構想が膨らむ。学校の長期休暇時にだぶつく生乳をチーズに加工する工場や、ウイスキー工場の建設を検討中という。

　「新幹線駅ができる、というインパクトは大きく、企業との連携も進めやすくなる。開業すれば札幌から1時間かからず、青森や仙台もぐっと近くなる」と岩村町長。産業基盤づくりに、すでに「新幹線効果」が表れている形だ。

　「人」を強く意識した施策にも力を入れる。「U・Iターン就職奨励金制度」はその一つだ。町内の新規学卒者や町外からの転入者が、町内の事業所に正規雇用された場合、1年目は現金30万円を、2年目は町内で使える「やくも商品券」を支給する。さらに、ウクライナ避難民受け入れの取り組みも進めている。

　岩村町長は「人口が減ったからといって、単純に、地域の維持が困難になる訳ではない。7000人になっても5000人になっても維持できる仕組みづくりそのものが重要。八雲町は、その仕組みづくりに新幹線を最大限に生かす」と強調する。

　一方、長万部町は今年3月、懸案だった駅東口周辺の土地区画整理事業の基本計画案をまとめた。駅に隣接する3ヘクタール、南北320m、東西約100mを整備する。駐車場、複合商業施設、「まちの駅」、そして観光客をはじめ多様な利用者の拠点となる「滞留空間」などを備える。

　ポイントは、市街地を二分してきた駅と線路をまたぐ自由通路の新設だ。新幹線改札口にも直結し、駅や市街地に噴火湾から津波が押し寄せてきた際は、避難路の役割を果たす。駅利用者はこれまで、線路の反対側と行き来するには、南北どちらかの跨線橋に400～500mほど迂回せざるを得なかったため、自由通路の新設だけでも大きな朗報という。

　人口5000人弱の町としては大がかりな事業と言える。しかし、決して「開業効果を当て込んだ夢物語」を追っている訳ではないといい、むしろ「守りの意識」が伝わってくる。

　「小さな町なので、駅周辺といっても、できる商売は限られる。高齢化が進む町を支える生活の拠点として、駅周辺を造り替える。人口が減っても、人が住み続けられる態勢を整えるうえで、新幹線は暮らしの生命線」と岸上尚生新幹線推進課長は説明する。5月に開いた住民説明会では、バリアフリー施設の充実の要望などに加えて、「地元が生きるか死ぬかが懸かっている」という声も聞かれたという。
3934：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:34: ■高校生が検討委員会に参加

　長万部町で特筆すべきは、高校生が未来づくりの先陣を切っていることだ。

　町は2021年度、開業する新駅のデザインコンセプトを検討する委員会を設置した。メンバー33人のうち、長万部高校の生徒が7人を占め、3年生が委員長を務めたほか、全員がファシリテーターとして3回の検討会合の議論をリードした。

　7人の生徒は2021年7月、「新幹線乗換駅」の機能や空気を体験するため、青森市に遠征した。在来線との乗り換え機能や想定される駅の規模が似通う新青森駅、市中心部の青森駅、世界文化遺産「北海道・北東北の縄文遺跡群」の中心的存在である三内丸山遺跡などを視察し、地域と鉄道駅の関係性にも理解を深めた。

　さらに、新青森駅を拠点に活動する、青森県立青森西高校の「青西おもてなし隊」とも交流した。11月には、青森西高校で開かれた「おもてなしフォーラム」にもオンラインで参加するなど、青森県域との交流でも先頭に立ってきた。

　一連の活動を経て検討委員会は「湯けむり香る噴火湾、人と時代の交差点」というコンセプトをまとめ、木幡正志町長が2022年3月、鉄道・運輸機構へ要望書を提出した。

　町によると、2022年度は引き続き、長万部高校の生徒が駅の「滞留空間」の検討に携わる計画という。

　今年4月に着任した濵田哲也校長は1980年代から90年代にかけて、道南の高校に勤務した経験がある。「青函トンネル開通の年に採用となり、寝台特急『日本海』に乗って着任しました。教員仲間と弘前城の夜桜を見たり、青森市の浅虫温泉へ懇親会に出掛けたり……」と当時を懐かしむ。

　「町内の道立の施設は今や長万部高校だけ。今年の生徒数は49人です。この高校をなくさないよう、生徒たちとさまざまな活動を展開したい」

　濵田校長の担当教科は地歴公民で地理と歴史に明るく、北海道とつながりの深い東北が一気に近くなる新幹線開業に期待をかける。一方で、JR北海道から経営分離される並行在来線の行方に気をもむ。
3935：チバQ：2022/06/23(木) 07:56:46: ■姿を消す「山線」

　長万部駅は、北海道新幹線にほぼ並行し、倶知安から余市を経て小樽に至る函館本線(山線)と、海岸沿いに札幌へ至る室蘭本線・千歳線(海線)の分岐点だ。そして、山線沿線にある9市町は今年2月から3月にかけて、長万部―小樽間140.2kmのバス転換に同意した。JR北海道から経営分離して、第三セクターに移行しても、巨額の赤字が見込まれる事情が背景にあった。

　過去にも、長野新幹線(現・北陸新幹線)の開業に伴い並行する信越本線の横川―軽井沢間(11.2km)が廃止された例があるが、今回のような長い区間の廃止が決まったのは整備新幹線の歴史上、初めてだ。

　函館―長万部間の将来像も不透明だ。少なくとも現時点では、貨物列車のルートでもある鉄路をなくす選択肢はない。しかし、沿線の人口やニーズを考えると、旅客は非常に厳しい収支が見込まれている。

　JR東日本は札幌延伸に合わせて次世代新幹線の投入を目指し、新幹線史上でも新たなステージが待ち構える。他方で、開業は沿線の社会的、経済的環境に巨大な変化をもたらし、地域が抱えていた課題や矛盾を浮き彫りにする。並行在来線はその最たる問題と言える。札幌延伸までに、2次交通や貨物輸送を含む交通・物流の全体像をいつ、誰が、どう描くのかが問われる。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3936：チバQ：2022/06/23(木) 11:41:32: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20220623-00302052
特急「わかしお」「さざなみ」50年　短距離特急のさきがけが与えた影響とは？

小林拓矢フリーライター
6/23(木) 6:30
　房総方面に特急が走るようになってから、ことしで50年となる。1972年7月15日、東京駅に総武本線の地下ホームが誕生し、特急「わかしお」「さざなみ」が東京駅発着で運行を開始した。それまでは両国発着の急行が中心だった。

　これらの特急が新設された際に、房総方面のような短距離でも特急料金を取るのか、急行ではいけないのかといった声が聞かれ、実質的な値上げとまで評された。

　その後、1975年3月に銚子方面の「しおさい」、鹿島神宮方面の「あやめ」が設定され、1982年11月には房総方面の急行が全廃される。

　短距離特急は、その後の急行列車消滅、特急列車化による値上げとグレードアップといった流れを生み出すことになった。

183系が開いた短距離特急の可能性
「わかしお」「さざなみ」では新しい車両が登場した。183系だ。これまでの特急型車両・181系は、山陽本線など長距離車両として活躍していた。しかし、山陽方面は新幹線ができることが確定しており、直流長距離特急の必要性はなくなりつつあった。長距離といっても、当時ならば上野～新潟、新宿～松本程度で、時間が短縮されていくことは想定の範囲内だった。

　そんな状況で、183系は登場した。短距離の運用のために食堂車は設けられず、扉は485系などと異なり2扉、ドアステップもなかった。末端での普通列車運用にも備えた形だ。また、分割・併合を意識したため、先頭には貫通扉を設置した。

　この車両が、東京圏の直流電化区間における短距離特急を広めるきっかけとなる。房総方面だけではなく、中央本線「あずさ」にも投入され、食堂車がいらない所要時間となったこの特急でも活躍した。前面非貫通で耐寒・耐雪を強化した1000番台も登場、特急「とき」を主な活躍の場とし、中央本線方面の運用も多かった。

　信越本線には碓氷峠対応の189系が導入、こちらも上野～長野間の輸送に大きく貢献した。

　183系は、短距離の急行列車を特急列車に置き換えるのに大きな役割を果たした。その象徴となったのは、かつては気動車急行王国だった房総の電化と、特急への格上げ、始発駅の両国から東京への変更である。

　この183系の登場、房総特急「わかしお」「さざなみ」への投入が、日本人の特急への考え方を大きく変えて、多くの列車を特急へと格上げしていく原動力になったのだ。

房総特急の果たした役割とは
「わかしお」は外房線経由で勝浦や安房鴨川方面に向かう列車である。どの時間帯も平均的に運行されている。「さざなみ」は現在、木更津・君津方面が中心だ。朝時間帯上り、夕方の下りがメインとなっている。

「さざなみ」が衰退しているのは、東京湾アクアライン開業により高速バスに利用者を奪われたため、利用者が減少してしまったためである。

　ちなみに1988年3月の時刻表を見てみると、館山・千倉発着の列車が多かった。この時代が「わかしお」「さざなみ」の全盛期だったといえる。

　ほかにも「しおさい」は、東京と銚子を結び、いまでも多く運行されている。「あやめ」は本数が減っていく。高速バスに利用者を奪われていったからだ。

　房総特急は、平日のビジネス客、休日の観光客と幅広く利用され、多くの人に特急の快適さを伝えるという役割を果たした。

　いっぽう、房総特急にも難しい局面が現れてきた。「成田エクスプレス」の登場である。1991年3月には「わかしお」「さざなみ」は東京～蘇我間を京葉線経由で結ぶようになり、千葉を経由しなくなった。これにより、館山や安房鴨川から県庁所在地の千葉に向かうのに乗り換えが発生し、面倒なことになった。

　さらに千葉県内の高速道路や、東京湾アクアラインの整備により、高速バスへと乗客は移転していった。

　しかし、短距離特急の大量設定ということにより、のちのちの特急時代を築いていくことになる。現在では、快適に座れるということで、定期券と併用して特急券を買って乗車する人も多くおり、特急が当たり前の存在になった。JR東日本でも、「かいじ」や「ときわ」などの短距離特急、「スワローあかぎ」「はちおうじ」「おうめ」「湘南」といった列車は多くの人に受け入れられている。私鉄の有料特急もメジャーなものになっていった。

　特急を特別なものにしないというのが、「わかしお」「さざなみ」といった房総特急の意義であり、それに対応するために登場したのが183系であった。

小林拓矢
フリーライター
3937：チバQ：2022/06/28(火) 07:42:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e6b35a9ff16df850053b8ae8ccde51587f8fb93
待ちわびた朝の光景戻る　阿武急全線再開　続く経営難、設備強靱化は進まず
6/28(火) 6:00配信
　阿武隈急行が全線で運行を再開した２７日朝、約３カ月ぶりに列車が走った福島（福島市）－保原（伊達市）間の各駅には、再開を待ちわびた大勢の利用客らが詰めかけた。

　上保原駅から福島駅まで利用した会社員盛藤えみさん（３３）は運休中、マイカー通勤だった。「車窓から見る景色に変化があり、新しい発見があった。車より体を動かすので、いい一日を始められる気がする」と笑顔を見せた。

　ホームが崩落するなど被害が大きかった福島学院前駅は多くの学生でにぎわった。バス通学を強いられていた福島学院大２年佐藤舞梨花さん（２０）は「電車のほうが早くて交通費も安い。生活に余裕が出そう」と歓迎した。

　福島駅には再開を喜ぶ鉄道ファンの姿も。埼玉県の地方公務員宮田聡さん（５２）は「車両のレトロな雰囲気と自然豊かな景色がいい」と下り線に乗り込んだ。

　全車両がこの日、先頭車両に「想いがつなぐ阿武隈急行」と書かれたプレートを付けて走行。復旧工事を請け負った仙建工業（仙台市）は各駅で社員が横断幕を掲げ乗客を出迎えた。

　同社福島支店の三浦俊志総務部長は「地道に復旧作業を進めてきた。日常の光景が復活し、うれしく思う」と顔をほころばせた。

■災害復旧費９億円超す

　阿武隈急行は東日本大震災以降、被災と復旧を繰り返してきた。設備の強靱（きょうじん）化が不可欠だが、利用者数の減少で経営悪化に歯止めがかからず、手が回らない現状がある。

　３月の地震被害の災害復旧費は９億６０００万円に上る。震災（被害額３億７０００万円）、２０１９年の台風１９号（同１１億円）と同様、国と宮城、福島両県、沿線５市町の補助金で全額を賄う見通しだ。

　復旧工事では２カ所の橋で強化工事が進むが、ほとんどの被害箇所は原状回復にとどまる。強靱化を図るためには、自社で費用を賄う必要があるためだ。

　２０年以上も営業・経常損益で赤字が続き、累積赤字は２３億円（２１年度決算）を超す。幹部は「耐震補強ができず、『あした地震が起きたらどうすっぺ』とも思う」と打ち明ける。

　利用者は減少の一途をたどる。輸送人員は１９９５年度の約３２５万人がピークで、２１年度は１７０万人とほぼ半減。１５年に約４４万だった沿線５市町の人口は４０年に３３万台に減少すると見込まれる。

　阿武急は、運転体験観光ツアーなどを通じ、域外から利用者獲得を目指す。だが効果は未知数で、経営改善の即効薬は現段階で見当たらないのが実情だ。

河北新報
3938：チバQ：2022/07/01(金) 07:40:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/3332e586dd6461d85c142429893d6c3ed26c166a
日田彦山線ＢＲＴ…２５停増の３７停留所で開業へ
6/30(木) 22:15配信

九州朝日放送
提供元：九州朝日放送

添田駅と日田駅の間で来年夏の開業を予定している日田彦山線ＢＲＴについて、ＪＲ九州は３０日、停留所を２５カ所新設して３７停留所でスタートすると発表しました。

ＪＲ九州の古宮洋二社長は３０日の定例記者会見で、「昔の鉄道の弱点、駅間距離が長いとか、克服できたと思うので、そういう面では利用しやすさというのは、格段・数倍上がっている」と語りました。

ＪＲ日田彦山線は５年前の九州豪雨で被災し、ＢＲＴ＝バス高速輸送システムでの復旧工事が進んでいます。

一部区間については、来年夏の開業に向けてＪＲ九州が沿線の自治体と停留所やダイヤについて協議を進めています。

これまでの１２駅に加えて新設される２５の停留所は、沿線の東峰村や添田町、大分県日田市の住民アンケートの結果などを参考に、コミュニティバスのバス停や学校のほか病院や商業施設などの近くに作られます。

このうち、ＢＲＴの専用道となる彦山駅と宝珠山駅の間には、添田町に深倉、東峰村に棚田親水公園の２つの停留所が新設されます。

現在、同じ区間を走る代行バスの利用者は、１日平均６０人に留まっていますが、ＪＲ九州の古宮洋二社長は「被災したネットワークを維持する役目があり、赤字でもやっていかないといけない使命がある。ＢＲＴを成功させたい」と述べました。

九州朝日放送
3939：チバQ：2022/07/01(金) 08:15:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/84a477774e373faa67273635933b0747c4105267
小田急ロマンスカーMSE「青」で打ち出した新機軸地下鉄・JR線へ直通、才色兼備でマルチに活躍
7/1(金) 4:31配信
　17世紀のオランダの画家、ヨハネス・フェルメール(1632～1675年)は、日本でも人気の高いバロック絵画の巨匠のひとりだが、現存する作品は三十数点しかない。代表作『真珠の耳飾りの少女』や『牛乳を注ぐ女』などで彼が用いた暗い場所でも映える鮮やかな青は「フェルメール・ブルー」と呼ばれている。
　2008年に登場した小田急電鉄のロマンスカー60000形「MSE」は、そのフェルメール・ブルーを全身にまとった流線形のデザインが独創的だ。側面の窓の下に走るバーミリオン・オレンジの帯がロマンスカーの伝統カラーを引き継いでいる。

■マルチな才能を発揮する

　MSEのMは「Multi(マルチ)」を表す。その名の通り、多目的運用で本領を発揮する。最大の特徴は東京メトロ千代田線とJR御殿場線といった他社線への乗り入れだ。デビューしたのは2008年3月15日。小田急が営団地下鉄(現・東京メトロ)と通勤電車の相互直通運転を開始した1978年から30年後のことだった。地下鉄に座席指定の有料特急が乗り入れるのは日本初とあって話題を呼んだ。

　従来のロマンスカーの新宿―箱根湯本・片瀬江ノ島間のルートに加え、東京メトロ千代田線の北千住から大手町、霞ケ関、表参道と地下鉄線内を経て小田急線に直通する運用に道を開いた。2012年3月のダイヤ改正以降はそれまで小田急20000形「RSE」・JR東海「371系」が充てられていたJR御殿場線直通の特急「あさぎり」(現・特急「ふじさん」)の運用も担うことになった。

　運転区間が多岐にわたるため、これまでに名乗った列車名もバラエティーに富む。現在は「はこね」「さがみ」「えのしま」「ホームウェイ」のほか、地下鉄直通特急として「メトロはこね」「メトロえのしま」「メトロモーニングウェイ」「メトロホームウェイ」がある。かつては有楽町線新木場に乗り入れる「ベイリゾート」のほか、臨時特急で「メトロ湘南マリン号」「メトロあさぎり号」が運行されたこともあった。貸し切りの団体列車で「〇〇幼稚園号」などの名称が付くこともある。

■フェルメール・ブルーの意味

　外観カラーに鮮やかなメタリックの青を採用したのには意味がある。

　小田急の設計担当者らが著した『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』(オーム社)は「地下鉄線内で美しく見える色彩であるとともに、地下では見ることができない『空』をモチーフにした」と解説する。さらに「この大胆な色彩は、当時設計陣も実物を見るまでは実感が湧かず、初号機の製造で実物を見た豊川の日本車両設計陣から感嘆の電話が入った」とのエピソードを紹介している。

　地下鉄乗り入れ対応のため、連接台車ではなくボギー車で、流線形の先頭部には非常口となるプラグドアが設けられている。展望席の設定はないが、流線形のほうの車両の最前列からは運転席越しに前面展望が望める。乗り入れ先それぞれの車両限界に揃えたため車体幅はやや小ぶりだが、車内はドーム状の天井で圧迫感の少ない空間にした。ワインレッドのカーペットと、木目調の壁や座席背面が落ち着いた印象を与える。

　座席の本体にはアルミニウム合金を用いた。「若干冷たい感触があることは否めませんが、地下鉄線内の火災安全性に万全を期すための採用」(『詳細図鑑小田急ロマンスカーの車両技術』)という。

　扇形のテーブルは「出したままで座席回転が可能となる寸法であり、地下鉄線内の折返し作業の迅速化という意味合い」(同)を含めた。背面には傘やかばんが掛けられるフックを取り付けた。

　デッキ部分には車いすで利用しやすい「ゆったりトイレ」を設置。通路に自動体外式除細動器(AED)を搭載したのは鉄道車両で国内初となる。ケースのふたが開くとブザーが鳴動して運転台のモニター画面に表示する仕組みだ。

　主電動機は全閉式として騒音を抑え、190kWの高出力で地下鉄線内の急勾配に対応した。
3940：チバQ：2022/07/01(金) 08:16:04: ■EXEとVSEの要素を受け継ぐ

　MSEは6両編成と4両編成を自動ほろ装置で連結して10両で運転することができる。このためそれぞれの編成は片方の先頭車が流線形、もう片方は丸みはあるが切妻構造で中間運転台が設けられている。6両と4両を分割・併合して運転できる点や、10両編成時の定員が578人という定員は、30000形「EXEα」と共通する。

　デザインは2005年登場のロマンスカー50000形「VSE」と同じく岡部憲明アーキテクチャーネットワークが手がけた。代表の岡部氏の著書『空間の旅』(鹿島出版会)によると、MSEについて依頼されたのは、同氏が初めて鉄道車両のデザインを担当したVSEが運行を開始した直後。「VSEと同様のアルミ押出しによるFSW(摩擦攪拌接合)工法が採用され、多くの金型もVSEのものが再利用され、製造コストをおさえるデザインを試みました」と明かしている。

　ただでさえ個性が強い歴代ロマンスカー車両の中で、MSEはどのような位置づけなのか。小田急が運営するロマンスカーミュージアム(神奈川県海老名市)の高橋孝夫館長は「当初は“ポストRSE”という名目で設計が開始されており、御殿場線への乗り入れも計画されていました。分割・併合もでき、マルチな活躍を期待されたロマンスカーです」と強調する。

　「地下鉄乗り入れのロマンスカーの乗務員は、通勤電車同様、代々木上原駅で小田急社員とメトロ社員が交代をします。でもお客様の乗降はありません。また、御殿場線にも乗り入れていますが、こちらはJR松田駅で、JR東海の乗務員と乗務交代を行っております。MSEは同業他社2社の乗務員と交代をしていることになります」(高橋館長)といったMSEならではの駅の風景がある。東京メトロではロマンスカーは監督職しか運転できないそうだ。

■MSEは「使い勝手がいい」

　ロマンスカーの運転士経験がある高橋館長は、MSEについて「仕事での関わりは担当乗務員の運転取り扱いや操作技術に添乗するくらいしかありませんでしたが、フェルメール・ブルーは今までにないカラーリングで、走行している姿は鮮やか。見るたびに運転したい気持ちにそそられました」と明かす。

　そのうえで「客室のこだわりの1つに座席裏面に荷物を掛けたり、傘を置けたりするような工夫がありますが、運転席の座席も、乗務員が制服の上着を運転台に置かずに座席裏面に掛けられるようになっています」と乗務員への配慮にも注目する。

　ほかの小田急の元運転士にも「MSEの好きなところ」を聞いたところ「運転席が非常に特急らしい作りで広さがある」「上着掛けや荷物置き場など使い勝手がいい」「中間運転台も窓が多く非常にコンパクトにまとめられて運転しやすい(EXE比)」「前面ガラスにロールカーテンが付いており暑さ対策充分」といった声が寄せられた。

　展望席と連接台車という伝統を受け継いだ白いロマンスカーこと「VSE」は、佳人薄命と言うべきか、2022年3月に定期ダイヤによる運行を最終した。一方、地味すぎるデザインで「ロマンスカーじゃない」と子供を泣かせたエピソードを持つ30000形「EXE」は、分割・併合運転によって運用の柔軟性を実現したボギー車だ。VSEの洗練されたデザインにEXEの実用性、MSEは先輩車両のいいところばかりを取り入れたロマンスカーと言えそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
3941：チバQ：2022/07/05(火) 17:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/08e1d13214aa232fae184ef2a17bdb131b5e75e9
有明海表現のディーゼル車導入　江北－長崎、江北－佐世保間　西九州新幹線開業に合わせ
7/5(火) 8:42配信

佐賀新聞

リニューアルする「キハ４７形」車両のイメージ（ＪＲ九州提供）

　JR九州は、西九州新幹線（武雄温泉-長崎）の9月23日開業に合わせて、西九州エリアで導入するディーゼル車「キハ47形」のリニューアルデザインを発表した。有明海をイメージした青色の車両で、長崎線の江北（現肥前山口）-長崎（長崎市）と、佐世保線の江北-早岐（長崎県佐世保市）の普通列車として運行する。

　主に大分や熊本地区で走行している4編成8両を投入する。車体全体は有明海をイメージした青色で、側面には朝日の黄色や夕日のオレンジ色に輝く波を表現。側面上部には運行する地名をローマ字であしらい、佐賀県内は太良、鹿島、白石、江北、大町、武雄、有田が表記される。トイレもリニューアルする。

　西九州新幹線開業に伴い並行在来線になる長崎線の区間のうち、肥前浜（鹿島市）-諫早（長崎県諫早市）が非電化となるため導入する。肥前浜以北は電車も走る。（古賀真理子）

古賀真理子
3942：チバQ：2022/07/07(木) 21:12:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20220706-OYTNT50289/
地域の足どう確保　関西線亀山―加茂廃線懸念
2022/07/07 05:00
参議院・三重

　参院選は１０日の投開票に向け、４新人の舌戦が終盤戦に入っている。県内の課題の現場を追い、候補に解決策などを聞いた。

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線１７路線３０区間の収支を初めて公表した。県内でも関西線の亀山―加茂（京都府）間の６１キロが含まれており、廃線を懸念した沿線住民からは、不安の声が上がっている。

　「鉄道の存在が過疎化の歯止めになっている。廃線になれば、地域住民の貴重な足が失われる」。伊賀市の島ヶ原地域まちづくり協議会、松永享二会長（７５）はこう語り、困惑を隠さない。

　同地域は市西部の山間部に位置し、少子高齢化が進む。車を持たない住民らは通学や通院に、島ヶ原駅から関西線を利用している。

　ＪＲ西によると、２０１７～１９年度の同区間の赤字額は年平均１４・６億円。１００円の収入を得るのに必要な費用を示す「営業係数」は６８５円とされた。

　１キロあたりの１日の平均乗客数（輸送密度）は１９年度で１０９０人。民営化された１９８７年度（４２９４人）の４分の１まで落ち込み、２０２０年度はコロナ禍の影響もあり、さらに７２２人まで減った。

　ＪＲ西は「地域の皆様とローカル線の課題を共有し、より具体的な議論をさせていただくため」と公表した理由を説明しているが、沿線自治体に廃線を懸念させるには十分だった。

　一方で、ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸で、県内の中間駅は亀山市内に設けられる予定だ。亀山―加茂間の存続は、東名阪を結ぶ新たな大動脈の「新駅」利用者の数にも影響する。

ＪＲ関西線の利用促進策などが議論された会議であいさつする一見知事（中央、６月２７日、伊賀市で）
　県と伊賀、亀山両市、ＪＲ西は関西線の利用促進を話し合う会議を発足させ、６月２７日に伊賀市内で初会合を開催。冒頭、国土交通省出身の一見勝之知事は「残してもらわないと困る。車で移動する人を、いかに鉄道に乗せるか。通勤通学だけでなく、観光需要も引き出せるよう協力してほしい」と述べた。会議に先立って、伊賀市の岡本栄市長は関西線の伊賀鉄道への乗り入れに関する実証実験実施も提案している。

　和歌山大の辻本勝久教授（交通政策）は「亀山―加茂間には上野、関といった観光地があり、木津川、上野盆地、加太越と車窓からの風景も変化に富んでいる。大阪や名古屋から日帰り圏で、観光路線としての魅力向上や、需要獲得に向けた取り組みは意義がある」と指摘する。

　自動車社会が進み、鉄道を巡る経営環境は厳しい。今世紀に入り、近鉄は２００３年に北勢線、０７年に伊賀線、１５年には内部・八王子線の運行から撤退。北勢線は三岐鉄道が引き継ぎ、伊賀線と内部・八王子線は、近鉄と地元自治体などによる第３セクター会社が運行している。

　岡本市長は「そもそも国鉄改革でローカル線を民間企業に任せたのは無理があった。地域の問題にせず、国が責任を持って支援すべきだ」と存続に向け、国の取り組みを強く求める。

　県幹部も「地元でも知恵を絞りできる限りの利用促進策を考えるが、国も真摯しんしに受け止め、支援策を考えてもらいたい」と語った。（尾崎晃之、中村亜貴）

【各候補の交通網維持策】

▽諸派・堀江珠恵候補

　県にとってリニアは利点がない。ＪＲ関西、紀勢線の高速化の方が地域活性化につながる

▽無所属・芳野正英候補

　関西線の電化やＪＲ東海とＪＲ西日本の相互運行など利便性の向上に取り組む

▽Ｎ党・門田節代候補

　国が鉄道にも道路と同じくらいの補助を出すべきだ。県が国に陳情すればよい

▽自民・山本佐知子候補

　多様な交通事業者と地域の官民共創による公共交通ネットワークの再構築が必要
3943：チバQ：2022/07/07(木) 21:15:29: https://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20220702-OYTNT50289/
＜問う２２参院選　兵庫＞地域の“足”存続へ模索
2022/07/03 05:00
参院選・兵庫
■鍛冶屋線の廃止

期日前　前回比４．５万人増　中間状況
　「まちづくりを自分のこととして取り組んでいけるかどうか。鉄路を残すには、地域としての『覚悟』が必要だ」。多可町で地域共生社会づくりアドバイザーを務める小嶋明さん（７４）が力をこめた。

　多可町には、かつてＪＲ鍛冶屋線が走っていた。１９２３年に全線開通し、全盛期には高校生や播州織工場へ通う勤労者でにぎわったという。しかし、高度経済成長期に自動車が普及し、乗客数は６５年をピークに減少。旧国鉄改革の一環として、廃止を検討する全国８３路線の一つに含まれた。

　当時、小嶋さんは「町の発展に鉄道が不可欠」と商工会青年部と協力。鍛冶屋線の利用を呼びかける一方、国鉄にも陳情を重ねたが及ばず、９０年に全線が廃止になった。

　全線開通から１００年目。今は、駅舎跡に保管される車両が往時のにぎわいを伝えるだけだ。「鉄道は公共性があるものの、ＪＲは民間会社。乗る人が少なければ存続は難しくなる」と小嶋さんは話す。

　 ■採算とれず

　ＪＲ西日本は４月、利用者の少ない在来線について区間別収支を公表し、県内でも複数区間が赤字を抱えていることが明らかになった。但馬や播磨地域の一部が深刻だという。

　県や沿線自治体との話し合いを進める中、６月には、赤字が判明した４線６区間のあり方を検討する協議会の初会合が開かれた。沿線各地の自治体から首長らが出席し、片山象三・西脇市長は「災害時の迂回うかい路としての役割もある。つながっていることが重要だ」と訴えた。

　鉄路の存続が危ぶまれる中、多くの自治体が注目するのがバスや車だ。

　山あいの養父市では、国家戦略特区の規制緩和による自家用車の有償運行「やぶくる」を行っている。市内のタクシー会社や観光関連団体などでつくるＮＰＯ法人が運営し、住民らがドライバーとして登録。タクシーが対応できない山間部での移動を自家用車で担っている。

　２０１８年の開始後、次第に需要が高まり、２１年度には５４６人が利用。市の担当者は「お年寄りを中心に通院や買い物で毎日のように使っている人が多い」と手応えを話す一方で、「採算を取れるまでには至っていない」と明かす。

　鍛冶屋線が姿を消した多可町では２０年、町内を走っていた町営巡回バス４コースを廃止し、規模を縮小した。

　利用者の低迷と車両の老朽化が理由で、民間のバス会社が路線を新設したものの、バスが通らない集落もある。小嶋さんは「乗らなければ便数が減って不便になり、さらに乗れなくなるという悪循環に陥ってしまう」。

　 ■鉄路残す議論

　国土交通省は２月、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」を設置。ローカル鉄道を中心に議論を進めている。

　参院選でも、多くの候補者たちが唱える「人口減少対策」「地方再生」。次の時代へ持続可能な地域を構築するために不可欠な〈足〉をどう保つか。

　論戦たけなわの６月２９日、ＪＲ山陰線の城崎温泉―浜坂駅間が収支が厳しいローカル線に含まれたことを受け、路線維持に関する意見書案が豊岡市議会で可決された。

　「貴重な移動手段の廃止は地域の衰退を加速することになる」とつづり、鉄路の維持存続へ、鉄道会社に対する指導を国に求めている。（北野浩暉）
3944：チバQ：2022/07/07(木) 21:26:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb3d41723ac65caae3ebfac4f8820607070e3c7a
参議院選挙　福井の課題と政治の役割4　「北陸新幹線　期待と課題」【福井】
7/6(水) 19:00配信
10日に投開票が行われる参院選選挙、シリーズで「福井の課題」と、県民が求める「政治の役割」を考える。4回目は北陸新幹線。開業まで2年を切り、期待は高まっているが、敦賀での乗り換えや観光地までのアクセスなど課題も残る。利便性の向上や観光誘客について考える。

県内延伸まで2年を切った北陸新幹線。駅舎の工事も着々と進んでいる。街で聞くと「たのしみです。東京まで1本でいける」「楽しみ。福井に観光に来る人が増えて、福井が発展する」などと肯定的な声が聞かれる。

一方で、開業に伴って不便になることも。関西や中京エリアへの移動だ。特急サンダーバードやしらさぎは、現在、金沢まで運行しているが、これが敦賀止まりに変更となる。そのため福井から大阪や名古屋に向かう場合、敦賀駅で乗り換える必要が生じる。その上、移動にかかる時間もほとんど変わらない。

これについて「交通計画」を専門とする福井大学の川本義海教授は「（特急を）日常的に使うビジネスマンにとっては、今までなかった乗り換えが毎回発生する。最初はストレスで、面倒に感じるだろう。（また、心理的にも）時間がずれて、次の電車に乗れないかもしれない。今まで心配しないでよかったことが発生する。どういう状況にあるのかモニタリングできる環境が求められる」と話す。

関西の奥座敷と呼ばれる「あわら温泉」。取材した旅館では関西・中京圏からの宿泊客が、全体の約6割を占めている。

グランディア芳泉の山口高澄常務は「関西というエリアは非常に大きいマーケット。開業しても一番のメインターゲットに変わりはない。『乗り換え』というのが、想定以上に大きいかもしれない。『乗り換え』でお疲れのところもあって、そこは我々の『おもてなし』の見せどころなので強化していきたい」と話す一方で、「メリットもある。4分の1の人口が集中する関東のマーケットと1本でつながる」と、北陸新幹線県内延伸への期待感は大きいと強調する。

敦賀駅での「乗り換え」を解消する最大の「解決策」は、北陸新幹線の大阪までの延伸。ただ、現時点でその時期は見通せていない。

課題はほかにもある。県立恐竜博物館や東尋坊、大本山永平寺など、県内の主要な観光地はいずれも新幹線駅から離れた場所にある。そのため「２次交通」と呼ばれる駅から観光地へのアクセスの充実が求められている。

川本教授は「（鉄道やバスに）どこから乗ればいいのか直感で分かりにくい部分がある。ＩＣＴ技術を使って分かりやすくするなど、誘導（が大切）」と話し、その上で、また来たいと思ってもらえる仕掛けづくりが必要だと指摘する。「ただ単に移動というだけではなく、移動を楽しめる環境もあわせて整備することで、とにかくスムーズに行くというだけではない価値を提供できれば、観光地としての魅力も向上する」と強調した。

「100年に1度のチャンス」とされる北陸新幹線の県内延伸まで、あと1年8カ月。「乗り換え」の利便性向上や「２次交通」の整備、さらに国レベルで考える必要のある「大阪までの早期延伸」など、課題は山積している。

福井テレビ
3945：チバQ：2022/07/19(火) 21:13:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2677d441b5253861082a8dcc1cff541bd889347
ＪＲ佐世保線特急・改正ダイヤ　所要時間増に不満噴出　地元「１４億円投入、効果感じない」
7/17(日) 11:00配信
長崎新聞
振り子型車両導入によるＪＲ佐世保線の輸送改善策

　西九州新幹線の９月開業に合わせ、長崎県はＪＲ佐世保線の佐世保－武雄温泉に約１４億４千万円を投入し、特急で現行車両より速度が出る「振り子型車両」を導入する線路工事を進めている。しかし、ＪＲ九州が６月に発表した改正ダイヤでは、この区間の平均所要時間が約２分増加。佐世保－博多で見れば短縮すると同社は説明するが、地元からは「事業の効果を感じない」と不満が噴出している。

■　転　用
　「なぜ、１４億円を使った区間で時間が増えるのか」。６月１６日に開かれた、地域交通の佐世保市議会特別委員会。改正ダイヤに対し、委員からは疑問の声が相次いだ。
　ＪＲ九州は西九州新幹線開業に伴い、長崎－博多の在来線特急を廃止。「白いかもめ」と呼ばれた振り子型車両は佐世保－博多の特急みどりなどに転用する。振り子型車両が走行性能を発揮できるよう、県は２０１９年度、佐世保から有田にかけてのレールや路盤を改良する高速化事業を開始。佐世保－武雄温泉が約２分、佐世保－博多が８分の短縮を見込んでいた。
　改正ダイヤでは、佐世保－博多の特急は現在と同じ１日上下３２本。このうち振り子型車両は１０本で、最大９分の短縮を実現した。
　ただ、平均所要時間は佐世保－博多が約２分短縮する一方、佐世保－武雄温泉が約２分増加に。さらに市の分析によると、佐世保－武雄温泉の約６割の便で所要時間が増えたほか、佐世保－博多も昼間の時間短縮が小さく、「利便性が低下した」（同市）。大石賢吾知事と朝長則男市長はダイヤに不満を示すコメントを出した。

■　優　先
　こうした地元の反応に対し、ＪＲ九州は「九州全体のネットワークを構築する中でバランスに配慮した」「佐世保－博多の最速や平均の所要時間で短縮効果は出ている」と理解を求める。
　２分増加の理由について、６月３０日の会見で古宮洋二社長は、単線区間で生じる列車の行き合いや接続での時間確保に触れ、「振り子型車両の短縮効果を最優先した結果、他の特急が遅くなった」と説明。今後の対応として「どのような形ができるのか勉強を始めている」と述べた。

■　経　緯
　県が佐世保線の高速化を進める背景には、新幹線着工に至った経緯で同市への“恩義”がある。
　県は１９７８年に原子力船むつの修理を佐世保港で受け入れる見返りとして、与党から着工の約束を取り付けた。その後、採算性の問題で、新幹線の佐世保経由を見送る「短絡ルート」にかじを切り、同線の輸送改善を図るとした。
　市は県やＪＲ九州とつくる同線の整備検討委員会で早期改善を求める方針。事務レベルの協議を始めた。短絡ルートを受け入れた当時から市議を務める市議会特別委の松尾裕幸委員長は「市民は新幹線の経緯を忘れていない。多額の公金を使った事業に見合う効果が出るよう、県市が共にＪＲに働きかけてほしい」と求めている。
3946：チバQ：2022/07/19(火) 21:16:28: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202207/0015433818.shtml
時計2022/7/1 20:00神戸新聞NEXT

ＪＲ赤字路線公表で波紋　沿線から存続への願い強く「廃線なら通学できない」　参院選でも議論を
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
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平日の昼間。人影のないＪＲ加古川線の西脇市駅＝西脇市野村町
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
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谷川方面から加古川線で通う西脇工業高校の生徒たち。路線の赤字公表を伝える記事に目を通す＝西脇市野村町
廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
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廃線になった鍛冶屋線の存続運動で、作られた「カナソ・ハイニノ国」の「国債」やチラシ＝兵庫県多可町中区中村町
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　ＪＲ西日本が管内の赤字ローカル線を公表し、波紋が広がっている。兵庫県内では加古川、山陰、播但、姫新線の４路線６区間で、利用者が少なく運営が厳しい状況を明らかにし、存廃を含む議論を求めた。国や県、沿線自治体が対応策の検討を始める中、対象とされた現場を訪ねた。（上田勇紀）

■通学の足

　６月下旬、平日の昼間。ＪＲ加古川線の西脇市駅に、人影はなかった。

　赤字区間とされる丹波市の谷川駅までの列車は、午前１０時１０分に出発すると、午後１時４１分発まで３時間半来ない。逆方向の加古川方面行きも昼間は１時間に１本だけ。ホームは静まり返っていた。

　西脇市駅が最寄りの県立西脇工業高校では、全校生徒５５４人のうち５人が谷川方面から加古川線を利用する。本数が少なくても、生徒たちにとってはかけがえのない通学の足だ。

　西脇市北部の本黒田駅から乗車する藤本彩花さん（１８）は、朝夕のわずかな本数に合わせて時間をやりくりして通学している。「赤字のニュースはショック。廃線になってしまうと通えないかも」と不安そうな表情を浮かべる。

　野球に打ち込む伊地知大翔さん（１７）は毎朝、伊丹市の伊丹駅から福知山線で谷川駅に向かい、加古川線に乗り換えて２時間がかりで登校する。西脇市の船町口駅から乗り込む松田果梨菜さん（１７）も「本数は増やせなくても、なくさないで」と訴える。

■輸送密度

　ＪＲ西は４月、県内の加古川線（西脇市－谷川）▽山陰線（城崎温泉－浜坂、浜坂－鳥取）▽播但線（和田山－寺前）▽姫新線（播磨新宮－上月、上月－津山）－の４路線６区間が、２０１７～１９年度平均で２億７千万～１１億８千万円の赤字だったと公表した。

　西脇市－谷川の場合、１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は、１９８７年度に１１３１人だったが、１９年度は３２１人に減った。１７～１９年度平均の採算は２億７千万円の赤字だった。加えて２０年度以降は各路線で、新型コロナウイルス禍の利用減に見舞われている。

　各沿線には高校や病院などが点在しており、県は阪神・淡路大震災の際を例に、災害時の代替路線としての役割も強調する。沿線市町は国土交通省に路線維持に向けた支援を要望した。観光客を呼び込むとともに、マイカー文化が根付いた沿線住民の利用増を促す。
3948：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c53d865142707f103b8e133e9d5b225b2fb6f5d
「留萌本線」23年区間廃止に現実味存続にこだわらない留萌市残される自治体との“違い”
7/21(木) 7:12配信

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乗りものニュース
留萌～石狩沼田間の廃止、早ければ来年にも？
2016年まで終点だった留萌本線の増毛駅（宮武和多哉撮影）。

　JR函館本線の深川駅から日本海側に延びる留萌本線。末端部にあたる留萌～増毛間が2016（平成28）年に廃止されましたが、残る深川～留萌間50.1kmも段階的な廃止が検討されています。2022年7月現在、早くて2023年3月に石狩沼田～留萌間を廃止し、東側の深川～石狩沼田間も3年程度の期限を設けて、2026年以降に廃止するというプランが浮上しています。

【段階的廃止か】留萌本線の路線図＆「遺構」いろいろ画像で見る

　留萌本線は長らく営業成績の低迷が続き、2016年に公表された資料「当社（JR北海道）単独では維持することが困難な線区について」では、根室本線富良野～新得間などとともに「鉄道よりも他の交通手段が適している」線区に挙げられていました。これを受け沿線の2市2町（西から留萌市、沼田町、秩父別町、深川市）では定期的に検討会議を行ってきましたが、早ければ次回の開催で、各首長間の合意などの動きがありそうです（2022年7月16日付北海道新聞ほか）。

　日本海沿いに位置する北海道留萌市は、かつて周辺に数々の炭山を擁し、留萌鉄道（恵比島駅で接続）、天塩炭鉱鉄道（留萌駅で接続）から乗り入れる石炭・木材などの貨物列車で賑わっていました。また漁業もスケソウダラなどの水揚げ・加工で知られ、留萌市の人口は最盛期には約4.2万人（1967年）に達していました。

　しかし炭鉱の閉山などを受けて石炭・木材の積出が消滅し、漁業も1977（昭和52）年の「200海里規制」から不振が続き、山・海ともに基幹産業を奪われることに。留萌本線の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客輸送人員）は昭和50年代初頭まで2000を維持していたものの、JR発足の頃に400を切り、コロナ禍前の2019年には137まで落ち込んでいます。留萌市の人口も2021年には2万人を下回り、衰退の影響をそのまま受けている状況です。

　他方、留萌本線には通学需要があります。途中の沼田町、秩父別町から深川市、滝川市へ通学する生徒が多く、2007年には朝ラッシュ時に混雑で高校生26人を積み残すという事案も発生しています。しかし現在ではこの通学利用も減少し、2018年3月に函館本線で早朝の増便が実施された際も、列車の増便ではなく定期利用者向けのバス増便で対応しています。生活の足としての鉄道の存在は、徐々に薄くなっていたと言えるでしょう。

高速道路で運転リスク減少、その前から縮小は始まっていた
札幌に直通する沿岸バス「特急はぼろ号」（宮武和多哉撮影）。

　こうした状況下、2021年には留萌市が前述の対策会議を“一時的に”離脱し、実質的に廃止を受け入れた状態となっていました。なぜ途中区間の沼田町、秩父別町と留萌市で対応に差が出たのか、鉄道以外の高速道路・バスの状況も踏まえて見ていきましょう。

　近年の留萌市の移動事情で最も大きな変化といえば、やはり2020年の深川留萌自動車道の全通でしょう。留萌本線だけでなく国道233号などと並走する高速道路です。ほぼ全線を無料で利用でき、冬場の除雪もある程度行き届いていることもあって、隣町への移動などで車の運転のリスクがかなり減ったと言えるでしょう。留萌市では年で0.5～1%ほど自動車保有率が増加していますが、高速道路の開通でその傾向はさらに強くなりそうです。

　とはいえ留萌本線はそれ以前から、減便や交換設備の撤去といった縮小が行われていました。大きな引き金となったのは、札幌方面へ直通する都市間バス（高速バスに相当）の登場ではないでしょうか。

　かつて留萌本線には、深川から函館本線に乗り入れる急行「るもい」や、羽幌線（1987年廃止）・羽幌駅から直通する「はぼろ」など、札幌に向かう列車が運行されていました。一方で都市間バスは、1984（昭和59）年に北海道中央バスが留萌ターミナル始発の「高速るもい号」を、沿岸バスが豊富始発・羽幌経由の「特急はぼろ号」を相次いで設定。これまで鉄道が担っていた札幌方面への直通の需要を徐々に奪っていきました。

　そして1986（昭和61）年には留萌本線から急行列車が姿を消し、深川駅での乗り換えが必要に。翌年の国鉄羽幌線の廃止で、留萌市は「羽幌方面からの乗り換えターミナル」の役割も失いました。かたや高速道路は1989年に道央道から深川西ICまで、2005（平成17）年には留萌市の手前・北竜町まで達し、留萌市内の区間もバイパスとして先行整備。都市間バスの冬場の運行も徐々に安定してきます。こうして、鉄道は中・長距離輸送の役割を終えました。
3949：チバQ：2022/07/21(木) 07:29:24: 留萌市が鉄道存続にこだわらなかった“もっともな事情”
留萌十字街～深川十字街～旭川駅間を結ぶ路線バス「留萌旭川線」（宮武和多哉撮影）。

　そうした留萌本線をめぐり、留萌市が他の沿線自治体と一線を置いた背景には、市内区間で日常利用の実態がほとんどなく、鉄道の存続運動が盛り上がらなかったことが挙げられます。

　留萌市は留萌振興局管内にあり、他の自治体（空知振興局管内）と異なります。このため留萌から空知地方への通学は、かなり限られているといいます。また留萌高校は留萌駅から2km近く離れた山の中にあり、こちらも通学での鉄道利用は限定的です。

　留萌市内の藤山、幌糠、峠下といった山間部の途中駅周辺は、林業などの衰退もあって人口が減少し、平均乗降客は1日1人以下という状況。2021年に留萌市が行ったヒアリングでは、「（留萌市内では）幌糠から東ではここ5年ほど利用者がいない」という、並行する路線バスの運転手の方の証言も。

　一方で、留萌市内でもバスの利用が多い緑が丘、潮静団地などの新興住宅街は、鉄道沿線から離れた場所にあり、先に廃止となった留萌～増毛間の途中（瀬越駅近く）にあった市立病院ももともと利用者は少なかったとはいえ、2001（平成13）年に留萌高校の近くへ移転済み。留萌本線沿いの山間部は産業を失い過疎化が進むエリアも多く、留萌市内での鉄道利用を増やせない実態が明らかになっています。

　そのなかで、留萌本線を存続した場合に予想される年間9億円以上の支出のうち、留萌市は6億円の負担を求められていました。この状況もあって、先に触れた通り2021年に「他の自治体とは距離を置く」（中西俊司留萌市長）として、検討会議を離脱するに至ったのです。鉄道維持の負担額が大きい割に、留萌市内での今後の活用が限られているという状況がありました。

　また留萌市は留萌駅の跡地を体育館や文化センターなどに活用するプランも持っており、検討会議の離脱後に行われた市長選でも、訴えられたのは転換バスの整備など留萌本線の存続問題の“解決”、そして「道の駅るもい」（2020年開業）の活用など。留萌市はすでに、鉄道の存廃から次の段階に進んでいる感があります。

最後に残る「深川～石狩沼田」バス転換に課題も
　留萌市が存続活動から徐々に引く中、途中区間である沼田町、秩父別町、深川市は、その通学利用の根強さから留萌本線の維持に向けて活動を続けてきました。特に、この地域の進学先であった沼田高校は2010（平成22）年に閉校しており、北空知地区の中心部である深川市・滝川市への移動手段の確保は必須です。

　住民に行ったアンケートでも留萌市側では6割が「残すならバス」、沼田町では8割が「鉄道存続」と回答するなど、地域としての姿勢もかなり明確に見られます。特に沼田町では集客策だけでなく、北海道全体の鉄道への集客のために「鉄道ルネサンス構想」（道内の鉄道の定額制導入など）をJR北海道に提案するなどの提案も続けています。しかし鉄道利用につなげるために「夜高あんどん祭り」観覧ツアー・運賃助成を計画したものの、コロナ禍により「あんどん祭り」自体が中止になるなど、歯がゆい状況が続いていました。

　留萌本線の廃止後の代替は、沿岸バス・道北バスが共同運行している「留萌旭川線」（道北バスは「旭川留萌線」）が担うことになりそうです。この路線はもともと留萌～深川間で留萌本線とほぼ並行しており、かつ学区外の進学校や総合病院が揃う旭川市内への長距離利用もかなり見られます。

　しかし現状のバスのルートは、石狩沼田駅や恵比島駅などを通っておらず（国道233号北竜町碧水経由）、鉄道と比べて通学定期の額も2倍ほどします（秩父別町～深川市内の場合、鉄道9580円、バス1万7640円）。実際にバスへ乗車した限りでは、国道233号の道路状況も概ね良いものの、バスの拠点は留萌・旭川にあり、もし沼田町～深川市～旭川方面の区間便を本格的に運行するにしても、道北バスとの協議が必要となるでしょう。

　JR北海道から示された石狩沼田～深川間の廃止時期は2026年、もしバス転換に向けて合意に至った場合は、「経由地」「運賃差」の2つの問題を解決していく必要があると言えそうです。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
3950：チバQ：2022/07/25(月) 13:41:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/82dab8f1c3d262733c353f7a3fc3cdb6c4942c0f
「輸送密度1000人未満」の路線、国が協議会設置を　ローカル線存廃で有識者会議提言へ【鉄路のあす】
7/25(月) 12:23配信

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中国新聞デジタル
芸備線

　鉄道のローカル線の在り方について国土交通省の有識者検討会が25日、提言をまとめた。1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど利用が低迷する路線や区間について国が協議会を設置し、沿線自治体と鉄道事業者が存廃を含めて議論を進めるよう求めている。近く国交省に提言し、今後の政策へ反映させるよう求める。

【一覧】輸送密度1000人未満の路線

　これまでローカル線の存廃に関する協議は、廃線を警戒する自治体が積極的に応じないケースが多いことから、検討会は新たな制度を検討。提言には、国が中心となって、自治体と鉄道事業者が話し合う「特定線区再構築協議会」（仮称）の設置を盛り込んだ。協議会は、事業者か自治体からの要請を受けて国が設置する。

　協議会設置の目安は平時の輸送密度が千人を切る▽ラッシュ時などの1時間当たりの最大乗客数（片方向）が500人未満▽都道府県や経済圏、生活圏をまたがる―の3点。協議会を設置後は、廃線を前提とせず、存続の可能性も含めて議論。3年以内に存廃の結論を出すとしている。

　県庁所在地などの拠点都市を結ぶ特急列車が走ったり、全国の鉄道貨物輸送の一翼を担ったりして鉄道ネットワークを形成する区間や、代替輸送道路がない区間は協議会の対象から除外する。

　検討会は2月に設置され、大学教授たち6人の委員が議論してきた。国交省は来年度の政府予算の概算要求に提言内容を反映させる方針でいる。

　ローカル線を巡ってはJR西日本が4月、「自社単独での維持が困難」とする赤字の17路線30区間の収支を公表。自治体に経費負担と協議を求めた。芸備線や山陰線など中国地方の在来線の4割超に当たる10路線21区間が含まれ、うち19区間では2019年度の輸送密度が千人を下回る。

　JRグループでは、JR東海を除く5社が輸送密度を公表しており、新型コロナウイルス禍以前の19年度に千人を下回ったのは、その後廃止された路線などを除くと全国で61路線100区間に上る。中国地方のほか、北海道や東北、九州南部に集中している。

中国新聞社
3951：チバQ：2022/07/25(月) 15:23:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f4295777939bdd976f58f369dd928812829e3c
「千人未満」目安に存廃協議　地方鉄道、国主導で見直し
7/25(月) 13:53配信

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産経新聞
国土交通省＝東京都千代田区（鴨川一也撮影）

地方鉄道の在り方を検討する国土交通省の有識者会議が２５日に開かれ、１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が千人未満のＪＲ線区などを対象に、バス転換なども含め存廃を検討する国主導の協議会を設置することを盛り込んだ提言案が示された。座長の竹内健蔵東京女子大教授は協議会について「廃止、存続ありきではない。第一歩となる協議の場だ」と強調し、地域の実情に合った公共交通の検討促進を求めた。

地方鉄道を巡っては、人口減少や新型コロナウイルス禍による利用減などで多くの事業者が苦境に立たされている一方、地元の反発もあって存廃議論が避けられてきたケースも多い。中間報告では「これからさらに人口が減少する中で、これ以上の問題の先送りは許されない」と指摘した。

協議会は鉄道事業者か沿線自治体の要請を受け、国が認定する対象線区ごとに設置。名称は「特定線区再構築協議会」（仮称）。

認定条件の目安は、輸送密度がコロナ禍などの要因を除いて千人未満の場合に加え、複数の都道府県にまたがるなど広域調整が必要な線区とした。

一方、隣り合う駅間の１時間の乗客数が、通勤や通学の利用ピーク時に１区間でも上下線のいずれかで５００人を超える場合は対象外とした。また、都道府県庁所在地など拠点都市間を行き来する特急や重要な貨物列車が走る線区、自治体が出資する第三セクターの鉄道も対象から除いた。

協議に際しては、廃止や存続を前提とした議論ではなく、国交省担当者は「基本原則は自治体が検討すべきだ」と強調。利便性の向上などによる乗客増の模索、バスやバス高速輸送システム（ＢＲＴ）などの導入可否を検討する。３年以内をめどに自治体と鉄道事業者が合意の上で結論を出すべきだと明記された。

一方、国に対しては鉄道存続に向けた支援策を講ずるよう要請。地元の同意が得られれば国の認可がなくても上限を超えた運賃の値上げをできるようにしたり、バスやＢＲＴの運行費などを支援したりすることも盛り込んだ。

依然として自治体などから懸念の声が上がっていることから、竹内座長は「協議の場で鉄道の廃止、存続の議論から入るのは順序が逆。街づくりや都市づくりについて考え、その上でどのモビリティサービスが適しているかという順序で協議してほしい」と述べた。
3952：チバQ：2022/07/25(月) 16:06:58: >>3904
https://www.iza.ne.jp/article/20220527-YZO7OLRFWVMI7BNC6OFBD6DN3Y/?utm_source=yahoo%20news%20feed&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
2022/5/27 20:17
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
日田彦山線のＢＲＴ停留所のイメージ図を前に記者会見するＪＲ九州の古宮洋二社長
地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3953：チバQ：2022/07/25(月) 19:50:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0c6c2a9fadd2ed9a6011e016e1d587c623fb136
JR北、留萌線の23年3月廃止提案　一部は3年存続　続くバス転換
7/21(木) 17:30配信
　JR北海道は21日、廃止・バス転換方針の留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、石狩沼田―留萌を2023年3月末で廃止し、深川―石狩沼田はその3年後の26年3月末で廃止する案を沿線4市町（留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）に示した。自治体の一部に部分存続を求める強い声があり、廃止時期をずらした。提案通りになれば、JR北が廃止方針の全5線区がバス転換される。

　今回の案は、JR北と4市町の首長らが秩父別町で開いた会議で示された。4市町はJRの案を持ち帰り、住民に説明したうえで賛否を判断する。

　会議は冒頭を除き非公開。終了後取材に応じた山下貴史・深川市長やJR北の萩原国彦常務によると、JR側は深川―石狩沼田の26年までの運行費用負担を自治体に求めないと提案。代替バス運行費や、廃線後の地域振興の支援金を自治体に支払う方針も示した。

　首長からは「これまでの話し合いを踏まえた提案だ」（深川市の山下市長）、「ずいぶんJRに譲歩してもらった」（秩父別町の渋谷信人町長）と評価する声も出たが、存続を強く求めていた沼田町の横山茂町長は「厳しい提案。存続を願っていたので残念だ」と語った。ただ、沼田町内には「地域振興のための3年の猶予をもらえた」との捉え方もあり、この案で決着する可能性がある。

朝日新聞社
3954：チバQ：2022/07/28(木) 20:50:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/c9b13f02058b6af3333c2bd720cfe6d2670f7872
経営難のＪＲ路線、相次ぐ公表　存廃論議も地元懸念
7/28(木) 17:58配信
４月のＪＲ西日本に続き、ＪＲ東日本も経営状況が厳しい線区の収支を初めて公表した。背景には人口減や新型コロナウイルス禍などで地方路線が苦境に立たされる中、バス転換などを含めた存廃論議の必要性について理解を求めたいとの狙いがある。今月２５日には国土交通省の有識者会議で地元との協議促進を促す提言もまとめられ、歩調を合わせた形だ。ただ、自治体側で事業者との協議が鉄道廃止につながるとの懸念は根強く、早期の現状打開につながるかは不透明だ。

相次ぐ線区別収支公表の直接の引き金は、ＪＲ各社に巨額の赤字をもたらしたコロナ禍だ。危機感を抱いた国交省は２月に地方鉄道の在り方を検討する有識者会議を立ち上げ、その中では「危機感の共有」に必要なデータの公表を事業者に求める声も上がった。

４月にＪＲ西が１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が２千人未満の線区別収支を初公表。ＪＲ東の深沢祐二社長も５月に公表の必要性について「持続的な在り方を考える上で、収支を地元と共有した上で議論するということが重要」と述べた。これに先立つ令和２年には、ＪＲ九州も赤字線区の収益を公表した。

国の財政支援を受けているＪＲ北海道と四国はコロナ禍前から、それぞれ線区別収支を公表している。

一方、他社より比較的深刻な状況にないとみられるＪＲ東海は「現時点で公表の必要性はない」とした。

地方鉄道の赤字をめぐっては、旧国鉄時代から課題となっており、昭和５５年の国鉄再建法で８３路線をバス転換や自治体が出資する第三セクター化した。だが、民営化によるＪＲ発足後も沿線人口の減少に加え、道路網の発達でマイカー利用が拡大。乗客減と利便性低下の悪循環を招き、多くの路線が危機的な経営状況となっている。

国交省は持続的な地方の公共交通を見据え、平成１９年に交通事業者と自治体が移動手段の維持や確保を議論する法定協議会の枠組みを設けた。ただ、鉄道の存廃論議につながることを懸念する自治体の消極姿勢もあり、鉄道分野では仕組みの活用が低調という。

同省の有識者委は今月２５日に、打開策として自治体と事業者の協議促進策を盛り込んだ提言をまとめた。さっそく自治体からは「乱暴なやり方」などと強い批判が上がる一方、ＪＲ東は鉄道維持の場合は「費用の一部を負担してもらう手法もある」と自治体が嫌がる費用負担に言及しており、まだまだ建設的な議論に向けたハードルは高そうだ。（福田涼太郎）
3955：チバQ：2022/07/28(木) 20:59:17: https://www.sankei.com/article/20220728-NYIWH7UZLFIXHJBVSARC4XUDVY/
２万円超かけても１００円…ローカル線自治体絶句　ＪＲ東
2022/7/28 20:15
大竹直樹
１００円の収入を得るために必要な費用は２万２１４９円－。ＪＲ東日本が２８日に初めて公表した利用者の少ない在来線の収支は、過疎化や少子化に悩む沿線自治体に衝撃を与えた。「厳しい現実が数字で示された」「バス転換は考えていない」。不採算路線は首都圏も例外ではなく、多くのローカル線が存廃の岐路に立たされている。（大竹直樹）

「厳しいとは聞いていたが、これほどまでとは」。宮城県大崎市の担当者は、ＪＲ東が公表した数字を目の当たりにして息をのんだ。地元を走る陸羽東線の鳴子温泉（同市）－最上（山形県最上町）が令和２年度、運営費に対する鉄道収入の割合を示す収支率が０・５％とＪＲ東の地方路線で最も低かったからだ。

１００円の収入を得るために２万２千円以上の経費がかかる計算で、赤字路線の中でも突出していた。今後、存廃の議論が加速しそうだが、担当者は「廃止やバス転換は想定していない」と強調する。

千葉県の房総半島を走る久留里線の久留里（君津市）－上総亀山（同）間は、元年度の年間収入がわずか２００万円だった。翌２年度には１００万円と半減し、最も少なかった。

同市交通政策室の片倉丈寛室長は「久留里線は市民生活の中で欠かすことができない」と語る。沿線には高校もあり、通学利用も多い。あくまで路線の維持を望み、利用促進につながる活動を続けるとしている。

ＪＲ東が公表した収支は、元年度の１キロ当たりの１日の平均乗客数（輸送密度）が２千人未満だった区間。昭和６２年の旧国鉄分割民営化の際にバス転換などの目安とされた輸送密度は４千人未満だった。それだけに、関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「人口減も本格的に始まり、輸送密度が２千人を下回る輸送量が極端に少ない線区（路線区間）は廃止もやむを得ない状況」と指摘する。

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ただ、鉄道が発達している欧州では、赤字ローカル線も社会インフラと位置づけ、税金を投入し維持している。安部氏は「地域の公共交通をいかに残すべきか。都道府県が主導して真剣に考える時期に来ている」と話した。
3956：チバQ：2022/07/28(木) 21:44:34: https://www.topics.or.jp/articles/-/743160
牟岐線2区間対象　存廃協議でJR四国社長、時期は示さず
2022/7/27 5:02シェア Tweet
　国土交通省の有識者検討会が地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのを受け、JR四国の西牧世博(つぐひろ)社長は26日の定例会見で、コロナ前の2019年度の利用実績を基に、徳島県内の牟岐線など3線区が存廃協議の対象になるとの見解を示した。自治体や事業者の要請を受けて国が設ける「特定線区再構築協議会」(仮称)の申し入れについては「国や関係自治体と協議して決めたい」とし、時期は明言しなかった。

　提言では、協議対象となるのは1キロ当たりの1日平均乗客数を示す「輸送密度」が千人未満など利用が少ない線区としている…
3957：チバQ：2022/07/29(金) 07:13:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ad7d59b75eb31663cb4bf004b4b152237068bad
東北、鉄路の行く末描けず　ローカル線収支公表に沿線住民危機感
7/29(金) 6:00配信

河北新報
寒河江市の西寒河江駅に着いたＪＲ左沢線の列車＝２２日

　「利用促進に知恵を絞るしかない」「廃線は困る」。ＪＲ東日本が２８日に収支情報を明らかにした利用者の少ないローカル線のうち、東北では２２路線４４区間が公表の対象となった。廃線につながりかねない赤字体質が改めて浮き彫りになり、沿線住民や観光業者らは危機感を募らせた。

　山形市近郊を走る左沢（あてらざわ）線（北山形－左沢）は２０１９年度、寒河江－左沢間で２億８９００万円の赤字となった。左沢線は高校生の通学利用が８割以上とされる。左沢高２年の小野初花（ういか）さん（１６）は「両親が共働きで車での送迎は難しい。生徒の多くが左沢線を使うので学校の未来にも関わる」と鉄路の行く末を心配する。

　１９年度、６億９３００万円の赤字だった陸羽西線（新庄－余目）。今年５月、並行する国道トンネル工事のため約２年の全線運休に入り、地元では「このまま廃線か」と不安感が漂う。最上峡芭蕉ライン観光（山形県戸沢村）の鈴木富士雄社長（７１）は「沿線自治体と住民が危機感を持って知恵を出すしかない」と強調する。

　花輪線（好摩－大館）は１００円の運輸収入を得るのに１万円超を要する区間があり、採算性は特に低い。大館商工会議所（秋田県）の斎藤研太事務局長は「沿線の高齢化が著しいため鉄路の存続は絶対に必要だが、利用促進策は打つ手がない」と頭を痛める。

　盛岡－宮古間の山田線は並行するバス路線に客足を奪われ、１９年度は２０億円を超える赤字となった。宮古観光文化交流協会（岩手県）の沢田亮会長は「東北新幹線と直結し、観光客の主要な足だ。存続のため鉄道と連携したイベントなどを開く」と話す。

　ＪＲ郡山駅を起点とする磐越西線、磐越東線は計４区間で営業費に対する運輸収入の割合が６％を下回った。品川万里福島県郡山市長は２５日の定例記者会見で「いずれも通勤通学にとって重要な路線だ。沿線市町村の考えも聞きながら対応したい」と語った。

　国の有識者検討会は、危機的な状況に置かれているローカル線について、鉄道事業者と自治体が協議会を設置するよう提言。都道府県に積極的な関与を促している。

　石巻線や陸羽東線が赤字路線として公表された宮城県の村井嘉浩知事は「ＪＲ東の考えを確認しながら対応を検討する」との談話を出した。

河北新報
3958：チバQ：2022/07/29(金) 14:00:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f36dc304d37f21ad16915b99667c2fa488569cd
九州もコロナで赤字路線拡大　地元「廃線」への警戒感、描けぬ将来像
7/29(金) 13:00配信
朝日新聞デジタル
伊万里行きのワンマン車両=2020年5月27日、佐賀県唐津市山本の山本駅、渡辺松雄撮影

　ＪＲ東日本が28日、利用客が減っている地方路線ごとの収支を公表したが、JR九州も多くの赤字ローカル路線を抱える。

　同社は2020年、1日1キロあたりの平均利用者数（輸送密度）が2千人未満の線区の収支を初めて公表。18年度の状況で、12路線17区間全てが赤字だった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大した20年度は、2千人未満の線区が14路線19区間に増え、いずれも赤字だった。宮崎空港線（田吉―宮崎空港）では、18年度に1918人だった輸送密度が627人に減り、4700万円の赤字を計上した。

朝日新聞社
3960：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/10f66419d0840ae4035e821aa657ae13af305df6
もはや混雑率日本一日暮里・舎人ライナーどう緩和「抜本対策は難しい」その理由
7/29(金) 9:42配信
乗りものニュース
2年連続で日本一の混雑日暮里・舎人ライナー
日暮里・舎人ライナー開業時の車両300形（乗りものニュース編集部撮影）。

　国土交通省都市鉄道政策課が2022年7月22日、都市部の鉄道における路線・区間別の混雑率を公表。全国主要路線で最も高い混雑率を記録したのは、東京都交通局の「日暮里・舎人ライナー」。数値は赤土小学校前→西日暮里の144％でした。

【日暮里・舎人ライナー「埼玉延伸ルート」画像で見る】

　日暮里・舎人ライナーの“日本一”は2年連続です。ちなみにコロナ前の2019年度は189％で5位につけていました。

　その2019年度は、東京メトロ東西線（木場→門前仲町）が199％で最も高かったのですが、2020年度は一気に123％までダウン、2021年度も128％にとどまりました。同線など最も混雑する路線が、コロナによる利用減で軒並み混雑率を大きく下げた中で、日暮里・舎人ライナーの下げ幅は比較的小さく、結果的に日本一へ躍り出た形といえるでしょう。

　というのも、この路線はゴムタイヤの車両で高架橋を走る新交通システム。1両あたりの大きさは通常の鉄道車両より一回り小さく、それが5両固定の編成で走ります。そのため、1編成あたりの輸送量も限界があります。

　沿線の大部分を占める足立区西部は、2008（平成20）年の開通まで大きな鉄道空白地帯でした。東京23区のなかでも地価が比較的手ごろなこともあり、コロナ禍でも急速に宅地化が進行しています。

　日暮里・舎人ライナーの混雑対策をどうするのか、近藤やよい足立区長が2022年7月19日、区のウェブサイトで取り組みを紹介しています。

列車の定員は増えるけど…
オールロングシートの330形（画像：東京都交通局）。

「東京都交通局が公表した資料によると、ラッシュ時間帯の混雑緩和策として、今年度から令和6年度までの間に、既存の12編成（1編成5両）をロングシート化し、輸送力の増強を図るとのことです」

「現在、ラッシュ時間帯は約3分間隔で運行されているものの、令和元年度には混雑率が最大189％、コロナの影響を受けた令和2年度においても140％。利用者や議会からも混雑緩和策の強化が要望され続けています」（足立区ウェブサイト：区長のあだちな毎日 2022年7月19日）

　足立区交通対策課も、車両のロングシート化は「立席を多くしてほしいという区からの要望を踏まえてのこと」と話します。これにより定員は1編成245人から262人へ17人増えるそうです。

しかし東京都交通局によると、定員は増えるものの、混雑率は「マンションが建つなど、周りの状況による部分が大きい」として、どこまで緩和できるかは予測できないといいます。

　加えて近藤区長は、ロングシート化以上の抜本対策が難しいことを明かしています。というのも、「ラッシュ時間帯は混雑しているものの、それ以外の時間帯の利用は少なく、収支は現在も赤字」だそう。

　こうしたこともあり、「車両基地や駅舎の拡張といった抜本的な工事には踏み込めていない」（足立区交通対策課）ということです。
3961：チバQ：2022/07/30(土) 08:47:44: 「逆方向の利用を増やせ」
日暮里・舎人ライナーに並行する都営バス里48系統。女子医大病院の開業により、日暮里～見沼代親水公園の通し運行は朝夕のみとなった（中島洋平撮影）。

　混雑時間帯の対策については、足立区交通対策課、東京都交通局とも、通勤時間をずらすことを推奨する「時差Biz」キャンペーンの推進を挙げました。

　しかし、そうしたソフト対策には限界があります。昼間の利用を増やし、収支を向上させなければ、抜本的な施設改良にもつながりづらい状況があるのです。

　日暮里・舎人ライナーの沿線には、都内最大級の都立公園である舎人公園などもあります。しかし、足立区交通対策課によると、昼間の利用を促進するためのイベントなども、コロナ禍のため開催が難しいとのこと。

　一方、これまで少なかった「ラッシュ時の人の流れと逆方向の利用」は、若干増えてきているといいます。2022年1月、区内の江北地区に大型病院「東京女子医科大学附属足立医療センター」が開業したためです。

　荒川区西尾久にあった女子医大の東医療センターが移転して開業したこの病院には、看護学校も併設されており、都心方面からの通勤・通学利用が見込めるといいます。日暮里・舎人ライナーに並行して走っていた都営バス里48系統も、この病院を中心として路線が再編されました。

　舎人公園も2021年に拡張され、新たに設けられた遊具エリアが人気を博すなど、沿線にはまだまだ“伸びしろ”がありそうです。今後の開発などで、足立区方面への利用者をどれだけ増やせるかが、ひいては都心方面への混雑緩和につながるかもしれません。

乗りものニュース編集部
3962：チバQ：2022/08/01(月) 08:01:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/82715bc68da35e829961bfab1477ce2630e8ca0b
トロッコ電車１１本運休　黒部　きょうも終日、再開めど立たず
8/1(月) 5:01配信

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北國新聞社
回送のトロッコ電車で宇奈月駅に戻った乗客＝黒部峡谷鉄道宇奈月駅

　●書き入れ時直撃　電気設備の不具合

　黒部峡谷鉄道（黒部市）が運行するトロッコ電車は31日、電気設備の不具合のため午後の便11本が運休した。同社は約390人に影響したとしている。原因は分かっておらず、8月1日は終日運休する。夏休みの行楽客でにぎわう書き入れ時の不意打ちに、復旧、運行再開のめども立たず、関係者は頭を抱え込んだ。

【写真】全面運休を知らせる宇奈月駅の掲示板

　●観光客、回送便で戻る

　同社によると、午前11時半ごろ、沿線の猫又にある電力供給施設の設備に不具合が生じ、電車を走らせる電力を安定的に供給できなくなった。このため、往路の宇奈月発欅平（けやきだいら）行き午後0時9分発以降の5本、復路の欅平発宇奈月行き同1時10分発以降の6本を運休した。

　不安定な電力供給ながら速度を落として走行は可能だったため、運休便より前に欅平方面に上がった乗客のため回送便を4本走らせ、10～20分程度の遅れで午後6時過ぎまでに宇奈月駅に戻った。

　影響人員の約390人は、欅平行き運休分の予約客と当日発券客の人数。それ以外にも夏休みの日曜とあって多くの家族連れらが訪れ、宇奈月駅まで来て、初めて全面運休を知り残念がる人の姿も見られた。

　同社はこの約390人に加え、回送便に乗って戻った客の乗車料金も払い戻した。石川県から家族で訪れ、回送便で遅れて宇奈月駅に降り立った乗客は「送電トラブルとだけ知らされ、不安だったが、無事戻ることができて良かった」と胸をなで下ろした。

　同社担当者は「営業運転期間中の全面運休はこれまで記憶になく、思いがけないトラブルだ。ご迷惑をかけ、深くおわびする。一日も早く運行を再開したい」と話した。
3963：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9143f93c8f32adf68b4bfd22e2aedd41282a99e
輸送密度「1千人未満」の地方鉄道今のうちに乗っておきたい厳選「10」路線〈AERA〉
8/4(木) 8:00配信

　車窓から見える絶景が旅人の心を癒やす地方鉄道。過疎化とコロナ禍で廃止を迫られる路線が増えてきた。夏休みの今こそ乗っておきたい10路線を、鉄道好きな各界の3人と筆者が紹介する。AERA 2022年8月8日号の「鉄道」特集から。

＊　　＊　　＊

　北の大地を走る列車は、「蝦夷富士」と呼ばれる名峰「羊蹄山」のふもとを行く。車窓には、壮大な自然が流れる。

「単に景色が雄大というだけではありません。このJR函館線の長万部（おしゃまんべ）－小樽間はあまり開発されてこなかった結果、100年以上前と同じような自然を車窓から眺めることができます。同じ風景を明治や大正の人も見ていたのかとか、そういう想像も広がっていくわけです」

　と絶賛するのは、政治学者で鉄道好きを自任する「鉄学者」の原武史さん（59）。今もっとも乗っておきたい地方鉄道として、まず挙げたのがこの区間だった。

　コロナ禍によるJR各社の赤字に端を発する形で、地方鉄道が廃止か存続か選択を迫られるケースが増えてきた。

■目安は「1千人未満」

　そんな時だから、鉄道をこよなく愛する各界の3人に「今のうちに乗っておきたい地方鉄道」を3区間ずつ紹介してもらった。目安としたのが輸送密度「1千人未満」。輸送密度とは「1キロあたりの1日平均利用者数」のことだ。7月25日、国の検討会は「輸送密度」が1千人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め協議を進めるべきとする提言をまとめた。その区間は2020年度、JR6社で124区間と全体の28％を占める。

　冒頭の長万部－小樽間の輸送密度は349人。今年3月、2030年度に北海道新幹線を札幌まで延伸する代わりに、バスに転換され廃止になることが決定した。原さんは言う。

「廃止になったら二度と乗ることができません。しかし、廃止するのは非常にもったいない区間です。この区間は大正天皇が皇太子時代の1911（明治44）年に乗り、60年代までは東京や函館と札幌や旭川など北海道の主要都市を結ぶ交通の大動脈でした。他の鉄道と比べて、歴史の厚みが違います」

　次に原さんが乗りたい鉄道として挙げたのは、島根県と広島県の間の中国山地を走り抜けるJR木次（きすき）線の出雲横田－備後落合間。輸送密度は18人と、JR西管内では2番目に少ない。

「木次線は有名な観光地を抱えていませんが、乗ってみると、非常に魅力的な路線だというのがよくわかります」

　最大の魅力と言うのが、同区間の途中にある出雲坂根－三井野原（みいのはら）間の「3段式スイッチバック」。駅間は直線距離で1キロだが、高度差は162メートル。この急勾配を列車は「Z字形」に方向転換しながら上る。全国的に珍しく、JR西ではここだけだ。実は、木次線は96年3月、原さんが出雲大社（島根県）で結婚式を挙げた後、2人で乗った思い出の路線でもある。

「景色もすばらしく、スイッチバックで三井野原駅に着いたときには雪景色。古い駅舎やループ線と同じように、スイッチバックも貴重な鉄道遺産。長く保存する価値を持っていると思います」

　地方鉄道は、鉄道会社が採算性を重視する姿勢を強めているため切り捨てられつつある。だが、長く保存する価値のある地方鉄道は数多（あまた）あると、原さんは指摘する。
3964：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:23: ■人生を投影したくなる

　最後に原さんが挙げる名古屋と大阪を直通で結ぶJR関西線の亀山－加茂間も、そんな思いのある区間だ。輸送密度は722人。ここも最初に挙げた函館線と同じく、かつての大幹線だった。だが、東海道線や東海道新幹線に取って代わられ衰退の一途をたどった。今や単線非電化で、1両か2両編成のディーゼルカーが走るだけのローカル線になった。

　しかし、沿線には伊賀上野（三重県）や笠置（京都府）など歴史的に由緒ある場所が残る。特に笠置には鎌倉時代の後半、倒幕に動いた後醍醐天皇が籠城（ろうじょう）した笠置山がある。笠置駅は桜の名所だ。

「鉄道というのは、人生を投影したくなるものでもあります。例えば、かつて有名だった人がすっかり落ちぶれてしまうことがあります。関西線には、そんな人物を思わせるところがあるのです」（原さん）

■JR線9割近くに乗車

　続いて話を聞いたのは、「女子鉄アナウンサー」として活躍するフリーアナウンサーの久（くの）野知美さん。高校生のとき通学に使った京阪電車で鉄道に目覚め、今や全国約2万キロあるJR線の9割近くに乗った、いわゆる「乗り鉄」だ。

　久野さんが乗りたい地方鉄道のトップに挙げたのは、日本最北端を走るJR宗谷線の名寄－稚内間。輸送密度は165人。久野さんは数え切れないほど乗っていて、沿線は「第二の故郷」になっているという。

「線路は単線で、列車は大草原の中を走りますが、『何もないがある』といった空気感が大好きです。駅ではどこもほとんど人が降りないのに、けなげに扉が開きます。その駅もかつて多くの人が乗り降りしていたんだなと思いをはせたりします」

　旅は基本的に一人旅。列車内では地元の乗客の会話に耳を傾け、自分は地元の人のような空気感を出して癒やされる。別の人生を味わう感じなのだという。

　地方鉄道の魅力は？

「非日常との出会いです。景色との出会い、人との出会い、食べ物との出会い。触れ合うことで感動を覚え、思考を整理することができます」

■「日本じゃない！」景色

　久野さんが次に挙げるのは、愛媛県と高知県の山間部を結ぶJR予土（よど）線の北宇和島－若井間。輸送密度は205人に過ぎないが、まさに非日常を堪能できる区間だという。

「日本じゃない！と思うくらい、車窓からの景色がきれいです」

　列車は、右に左に四万十川を見ながら走る。見渡す限りの空と川。久野さんが初めて予土線に乗ったのは、3年前の夏。絵の具で描いたのかと思うくらい、見事な深い緑に心を奪われた。

　ここには、鉄道デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインしたトロッコ列車「しまんトロッコ」も走る。魅力は、ダイレクトに土地のにおいを感じられるところ。列車がトンネルに入った時の「ガタン、ガタン」という音も楽しいと、声を弾ませる。

　久野さんは最後に、福岡県と大分県の県境をまたいで走るJR久大（きゅうだい）線の日田－由布院間を挙げる。20年度は豪雨で運休となっていたが、翌21年3月に全線で運転を再開した。
3965：チバQ：2022/08/04(木) 09:53:43: 「『鉄分』の高い路線です」

　普通列車のほか、観光列車の「ゆふいんの森」や「或る列車」、「ななつ星in九州」も走り、列車の乗り比べができるという意味だ。

　途中下車もお勧めだという。中でも豊後森駅。駅舎から300メートルほど離れた豊後森機関庫公園に、旧豊後森機関庫がある。国鉄時代に使われた蒸気機関車（SL）を格納する扇形の機関庫で、転車台が残り、「キューロク」の愛称で親しまれたSL29612号が保存されている。屋外にありながら、ピカピカ。スタッフや地元の人によって大切にされているからだ。久野さんは言う。

「地方鉄道はどこも大変ですが、こうして地元の人に支えられているのを見ると、鉄道への愛情の深さに感銘を受けます。私にとって乗りたい鉄道というのは、応援したい鉄道でもあります」

　話を聞いたあと一人は、鉄道ジャーナリストとして活躍する松本典久さん（67）。幼少期から鉄道の魅力にはまった、根っからの鉄道好きだ。地形に逆らわず等高線に沿うようにS字に敷設された地方の線路に特に魅せられるという。新幹線のように直線で、トンネルと高架橋が多い線路は趣に欠けるとのことだ。

■S字カーブが続く行路

　そんな条件を満たしているというのが、大分県と熊本県を横断するJR豊肥（ほうひ）線の豊後竹田－宮地間。輸送密度は109人と、JR九州では豪雨災害で運休となっている区間を除いて、最も低い。

「大分を出発した列車は豊後竹田駅を過ぎると、くねくねと等高線に沿ってS字カーブが続く行路をぐんぐん上っていきます。太陽の光の具合でレールが光ったりすると、本当に美しい」

　列車はやがて、標高754メートルとJR九州で最も標高の高い波野駅に着く。次の宮地駅までは、いくつかのトンネルを抜けていく。すると視界が広がり、雄大なカルデラ、それを取り囲む外輪山……。車窓に広がる光景にもワクワクすると、子どものように無邪気な笑顔を見せる。

　中学の頃からSLを追って全国を回った松本さんが勧める区間は、秋田、青森両県の日本海沿岸を走るJR五能線の能代－深浦間だ。輸送密度は177人。

「岩礁地帯で変化に富んだ海側の海岸線を楽しめます。一方で、山側の景色も美しく、世界自然遺産の白神山地が続き、その迫力も見逃せません」

　五能線は73年までSLが走る秘境感のある路線だった。だが、今も十分に旅気分を満喫させてくれる。普通列車が駅に停車しドアが開くたびに、海の香りがフワッと入ってくる──。そんなところも魅力だという。

　地方鉄道が苦境にあえぐ中、松本さんは運営を継続するには様々な工夫が必要と指摘する。有力な方法の一つというのが「上下分離方式」。駅や線路などインフラは国や自治体が引き受け、その上を走る列車の運行を鉄道会社に委ねる仕組みだ。鉄道を道路などと同じ社会の資産と位置づける欧州では、一般的となっている。

　松本さんが最後に挙げる福島県と新潟県を結ぶJR只見線の会津川口－只見間は、上下分離方式が採用される区間だ。同線は2011年7月の豪雨水害で橋や線路が流され、この区間は不通となった。一時は廃線も議論されたが、17年に土地や設備を地元自治体が保有しJR東が運行する上下分離方式での復旧で合意した。こうして今年10月、およそ11年ぶりに全線で運転を再開する。

■代行バスにも乗りたい

　今、同区間は代行バスが走っている。松本さんは、それに乗ってみたいと話す。

「あくまで『代行』ではあるものの、列車と列車をつなぐもう一つの『列車』です。代行ということで恒常的ではない希少性もあり、路線バスとは違った乗り物という感じ。貴重な代行バスを体験するのも楽しいです」

　鉄道の魅力は三者三様だ。

　そして最後。鉄道好きの筆者が今乗りたいと思っている路線は、千葉県の房総半島の真ん中を貫くJR久留里線の久留里－上総亀山間だ。首都圏を走る列車ながら、輸送密度はわずか62人。

　久留里線は、木更津から房総半島の山中へと進む。

　ガタン、ゴトン……。

　車窓の両側には田んぼが広がる。久留里から先、列車は川を渡り、山間に分け入っていく。絶景を見られるわけでもない。しかし、なぜかこんな情景に魅せられる。終着の上総亀山は無人駅。ただ、夏の入道雲が旅人を迎えてくれる。（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年8月8日号
3966：チバQ：2022/08/04(木) 10:01:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e76221e7cf8537ac41288600a63535d846be7d6
【速報】JR磐越西線で鉄橋が崩落《福島・大雨情報》喜多方～山都間
8/4(木) 9:12配信

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福島テレビ
福島テレビ

3日から降り続く雨の影響で福島県喜多方市のJR磐越西線の喜多方～山都間にある濁川橋りょうが崩落した。JR磐越西線は8月4日終日運転を見合わせる。
3967：チバQ：2022/08/04(木) 20:02:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/9c053e07a655731bc8761b068279660b0865ab9f
日本海も東北線も寸断 JR貨物で複数路線運休へ秋田から東京へ「引き返し」も
8/4(木) 18:29配信

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乗りものニュース
東北の各地で運休が発生
貨物列車を牽引する電気機関車（恵知仁撮影）。

3日から続く全国的な大雨。東北地方では顕著な被害が出ており、鉄道も各地で運休が生じています。その影響で、貨物列車も運転中止を余儀なくされています。

【各地の被害状況と運休区間】

　JR貨物は8月4日17時時点の貨物列車の運行状況を発表。東北ルートは八戸貨物駅～盛岡貨物ターミナル駅間（青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道経由）、日本海ルートは大館駅～秋田貨物駅間（JR奥羽本線）がそれぞれ運転中止となっています。

　これにより、青森以北と盛岡・秋田以南をむすぶ貨物輸送路線はどちらも運転できない状況に。

　奥羽本線は大館駅付近での道床が流出し、線路が空中にぶら下がるなど、復旧が困難な状態です。一方でIGRいわて銀河鉄道では奥中山高原駅～小鳥谷駅間で「土砂流入」という状況であることから、被害は比較的軽微と判明する可能性もあります。

　なお、どちらかが先に復旧した場合、JR貨物は奥羽本線と北上線を利用して、日本海側と東北線を移動し迂回することが可能になります。

　貨物列車はほかにも白新線、羽越本線、IRいしかわ鉄道線、北陸本線での寸断により、運転中止となっています。

　3日22時現在の列車運休情報によると、2日に隅田川駅を出発した大館行きは、手前の秋田貨物駅で運転打ち切り。そのまま臨時列車として隅田川行きになり、東京へ元来た道を引き返していきます。

　同様の措置は3日発の東京貨物ターミナル→酒田便（新潟で引き返し）、隅田川→盛岡貨物ターミナル便（宇都宮で引き返し）でも実施されています。

乗りものニュース編集部
3968：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0129eaf190ee4e866e5d0e617deda93826f72bed
「これぞまさに秘境駅だ！」車でのアクセスは不可能、列車は数時間に1本…周辺に生活者のいない山岳地域に“駅”がつくられた“意外なワケ”
8/5(金) 6:12配信
　駅には道路が通じておらず、自動車で訪れることは不可能。実質的な唯一のアクセス手段は鉄道だが、列車は数時間に1本程度しか停車しない……。静岡県・愛知県・長野県3県の境界に位置するJR飯田線・小和田（こわだ）駅はマニアの間で全国有数の“秘境駅”として愛されている駅だ。

　周辺には民家もないため、生活で駅を必要としている人もほとんどいない。浜松市の統計によると、2019年の1日あたりの平均乗車人員は、わずか3人だった。

築年数は約90年…旅情を誘う木造駅舎
　そんな小和田駅を探索すべく訪ねたのは、ある春の日のことだった。隣駅の大嵐（おおぞれ）駅から飯田線に乗車して数分で目的地に到着。

　最初に気になったのは、年季の入った駅舎だ。

　小和田駅は、三信鉄道の終着駅として昭和11年に開業し、その後、南側へ線路を延伸し、国有化されて現在の飯田線となったという歴史を持つ駅だ。駅舎は、開業3年前の昭和8年に竣工したという。建設から90年に迫る駅舎は、現在もそのまま使われている。90年前の記憶がある人は少ないだろうが、木造の駅舎はどこか懐かしく、旅情を誘う。

　駅から坂道を下ると、東屋の中に“愛”と書かれたベンチが鎮座していた。

　これは、平成5年に当時の皇太子殿下と小和田雅子様が御成婚された際、雅子様の旧姓と駅名が同じだったことから、小和田駅行きの臨時列車が運行されるなどの御成婚ブームが起こったときに設置された「“愛”ベンチ」だ。

　当時は連日多くの観光客が押し寄せたが、今では“愛”も、すっかり色褪せてしまっている。

駅の直ぐそばには2棟の廃墟と…
　駅から一本道の階段を下っていくと、2棟の廃墟が現れた。これは元々、製茶工場だったと言われている建物だ。廃業から長い年月が経過しているようで損傷が激しい。周辺を少し歩いてみたが、この他に建物らしいものは見当たらなかった。

　しかし、廃墟以外にとても気になるものが目に留まった。ダイハツ工業が昭和32年に販売した軽自動車規格の小型のオート三輪「ミゼット」の廃車だ。道沿いに1台、平場に2台、合計3台……。

　車道がないのに、オート三輪が転がっているのは、一体なぜなのか。気になったが、その頃には帰りの列車の時刻が迫っていた。これを逃すと大変なことになってしまうため、後ろ髪をひかれる思いで小和田駅をあとにした。

　帰路についてからもミゼットのことが気になっていた私は、2か月後、再び小和田駅を訪れていた。3台のミゼットをしばし観賞。その後、地元の方に話を聞くため最寄りの集落を目指して歩くことにした。ミゼットが遺されていた場所からしばらくの間は、なだらかな道が続く。

　道幅の半分ほどがコンクリートで舗装され、遊歩道のようになっていた。舗装されていない部分も含めた道幅は2メートルほど。昔は自動車が通れたのではないかと想像しながら歩いていた。

　駅から15分ほど歩くと、石積みの上に民家が見えてきた。小和田駅を生活利用する唯一のご夫婦が暮らしていたが、近年、転居され、現在は無住状態になったようだ。かつては郵便配達員も飯田線の電車に乗って、このお宅まで配達していたという。
3969：チバQ：2022/08/05(金) 09:40:25: 突如、道の状態が一変!
　無住の家屋を過ぎたところで分岐があり、直進方向には“この先高瀬橋通行不可”と書かれたバリケードが置かれていた。

　目指している集落へは、右へ分岐する細い道を上がっていくので問題ないが、少し気になってしまう。

　分岐からは道の状態が一変し、登山道の様相に。さらに1時間以上かけて急斜面をグングン登っていき、汗だくになった頃、ようやく車道に出られた。車道の先には、塩沢集落がある。

　なお、車道の出入り口には看板があり“小和田駅ここから43分”と書かれていた。斜面の下りと上りとで所要時間が異なるのは仕方ないが、途中、崩土のため迂回を余儀なくされたこともあり、今回の訪問ではここにたどり着くまで1時間半を要した。

　さて、問題は復路だ。最寄り駅は小和田駅なので、来た道を戻るのが最も早い。仮に大嵐駅まで車道を歩いた場合、4時間はかかる。小和田駅から大嵐駅まで電車に乗れば4分で着くが、歩くと5時間以上かかってしまうわけだ。「これぞまさに秘境駅だ!」と感心している場合ではない。帰らなければならない。

　帰路につく頃にはすっかり夜になっていたが、私はますます小和田駅のことが気になってしまっていた。

　なぜ民家が全くないような“秘境”にわざわざ駅を造ったのだろうか。

民家が全くないような地域に駅がつくられたワケ
　歴史を紐解くと、駅が開業した当時は、秘境ではなかったということがわかった。

　天竜川流域のこの地域では、かつて最も主要な交通手段は水運だった。伐り出された材木を筏にして天竜川に流し、物資や人も船で移動していたのだ。小和田付近には筏だまりがあり、中継地点になっていた。つまり、小和田は水運の要衝ともいえる場所だったと言える。

　小和田駅が開業した当時、駅は北側からの終着駅で、南側の豊橋方面へは線路が敷かれていなかった。線路が繋がっていない大嵐駅（大嵐駅は小和田駅の一つ南方に位置する駅）までの間は船舶で連絡していたことからも、水運が重要な交通経路だったことがうかがい知れる。

　飯田線が全通した昭和12年、天竜川流域に大きな変化がもたらされる。天竜川の流れによって支えられてきた人や物の動きは、早くて快適な鉄道へとシフトしていった。

　決定的に流れが変わったのは、昭和31年に日本屈指の規模を誇る佐久間ダムが竣工したことだ。筏や船はダムを越えられないため、水運は完全に断たれた。もちろん人・物の動きは一変した。

　また、佐久間ダム竣工によって、上流域の水面は大幅に上昇し、一帯はダム湖となった。現在、小和田駅のすぐそばを流れる天竜川は、実は佐久間ダムのダム湖だった。かつて小和田に存在した集落は、移転した建物以外は全て湖底に沈んでしまったのだ。

　複数の家屋が建ち並び、水運の要衝として栄えていた小和田。

　冒頭で紹介した製茶工場には遠くの産地からも茶葉が持ち込まれていたという。それがダムによって水運が断たれ、集落とそれに付随する道路、対岸を結んでいた橋も全て水没した。そして、駅だけが残った結果、小和田駅は秘境駅と呼ばれるようになった。

　現在、小和田駅の対岸には県道1号、通称・佐久間街道が通っている。天竜川を渡る橋さえあれば、小和田駅は秘境駅と呼ばれていなかったかもしれない。

写真=鹿取茂雄

〈秘境駅の“ナゾ”に迫る〉車道が通じていない“小和田駅”に遺されたオート三輪「ミゼット」…いったい誰が何の目的で持ち込んだ? へ続く

鹿取茂雄
3970：チバQ：2022/08/07(日) 06:56:53: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040247000c.html
東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も
2022/08/06 19:40毎日新聞

東北・北陸大雨被害　「稼ぎ時なのに…」復旧めど立たぬ路線も

大雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄道橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　３日夜以降に東北や北陸地方を襲った大雨により、一部の鉄道が運行を見合わせている。橋が崩落したり、盛り土が流失したりしたためだ。復旧のめどが立たない路線もあり、生活の足を奪われた地域住民や観光シーズンに期待する業者らは衝撃を受けている。

　福島県喜多方市で濁（にごり）川にかかる鉄道橋の一部が崩落したＪＲ磐越西線。喜多方―野沢（福島県西会津町）間は運休が続く。被害の実態は調べ切れず、復旧の見通しも立っていない。

　不通区間を含む会津若松（福島県会津若松市）―新津（新潟市）間は、蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」が週末などに運行。新型コロナウイルス下の行動制限がない３年ぶりの夏となり、観光客や鉄道ファンでにぎわっていた。

　だがＳＬは全区間で運休に。喜多方観光物産協会専務理事の瓜生昭彦さんは「三ノ倉高原のヒマワリ畑がこれから見ごろなのに……」と落胆。喜多方市の山都駅前で特産のそばを提供するそば店「やまびこ」店長の唐橋増雄さん（８０）は「ＳＬが走る日は貴重な稼ぎ時。お盆休みにも期待していた。当面の不通は大きな痛手だ」と嘆いた。

　県教育委員会によると、不通区間には１１の県立高校があり生徒２１６人が利用する。関係自治体とＪＲ東日本はバスの代行輸送について協議している。

　一方、ＪＲ米坂線は、山形県飯豊町で手ノ子―羽前椿間の小白川にかかる鉄道橋が崩落した。米沢（山形県米沢市）―坂町（新潟県村上市）間の全線で運転を見合わせている。一部区間は１０日ごろ再開を予定しているが、全線再開の見通しは立っていない。現場では６日も被害状況の調査が行われた。

　生徒の約６割が通学に米坂線を利用する山形県立置賜農業高校（川西町）。一部の生徒は夏休み中も農業実習で登校しているが、保護者の送迎に頼らざるを得ない。酒井孝教頭は「新潟との県境の小国町から通う生徒もいる。一日も早く再開してほしい」と話した。

　飯豊町では、お盆の時期に五穀豊穣（ほうじょう）や無病息災を祈る「獅子まつり」が催される。飯豊町観光協会の竹田直人事務局次長は「帰省客や観光客への影響が心配だ。まつり自体も開催できるのか……」と頭を抱える。

　秋田県大館市では下内川が氾濫し、ＪＲ奥羽線の下川沿―大館間で線路を支える盛り土が流された。線路は約１８メートルにわたり浮いた状態に。県北部を横断する東能代（能代市）―大館間で運行を見合わせ、復旧に１０日前後かかる見込みだ。【松本ゆう雅、磯貝映奈、横田信行、長南里香、猪森万里夏】
3971：チバQ：2022/08/07(日) 06:57:34: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20220806k0000m040079000c.html
ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で
2022/08/06 10:41毎日新聞

ＪＲ磐越西線　喜多方－野沢間、当面不通　大雨による鉄橋崩落で

激しい雨の影響で一部崩落した、濁川にかかるJR磐越西線の鉄橋＝福島県喜多方市で2022年8月4日午後0時半、玉城達郎撮影

(毎日新聞)

　記録的な大雨により福島県喜多方市の濁（にごり）川にかかる磐越西線の鉄橋が一部崩落した問題で、ＪＲ東日本仙台支社は、崩落の区間を含む喜多方―野沢（福島県西会津町）間の運転を当分の間見合わせると発表した。濁川の水量は依然として多く、周辺道路の安全も確認できていないなどとして、代行バスを走らせる見通しも立っていないという。【松本ゆう雅】

　同支社によると、不通区間の１キロ当たりの１日の平均利用者数（２０２１年度）は４０２人。県教委によると、県立高校は沿線全体に１５校あり、このうち不通区間には１１校、利用する生徒は２１６人に上るという。

　県教委の関係者は「このままだと登下校の時間が長くなり、生徒や保護者への負担も増えるのではないか」と懸念を示した。

　一方、ＪＲ東日本新潟支社は５日、会津若松―新津（新潟市）間で週末に運行している蒸気機関車「ＳＬばんえつ物語」を当分の間、全区間で運休すると発表した。

　ＳＬばんえつ物語号は１９９９年４月にデビューした。車体のＣ５７―１８０は細身の優美な形から「貴婦人」の愛称で鉄道ファンなどに親しまれている。観光への影響は大きいとみられる。

　◇浸水被害、各地で　水田や農地、のり面崩壊

　記録的な大雨の被害が徐々に判明してきた。５日午後５時現在、喜多方市など会津地方を中心に住家は２９世帯２６棟で床上浸水し、１１７世帯１１９棟で床下浸水していた。川の氾濫や農地の崩壊なども各地で明らかになった。

　国土交通省によると、県管轄の阿賀川支流のうち、一の戸川、高橋川、奥川が氾濫していた。

　県災害対策課によると、喜多方市では４カ所の浄水場で運転が停止。停電の影響とみられるという。二本松市上長折では工事中の太陽光発電施設の敷地内から雨水が流れ出して山腹が崩壊し、国道４５９号に土砂が流入した。喜多方市や柳津町、会津坂下町では、各地で水田や農地ののり面、あぜ道が崩落するなどした。

　道路も北塩原村の桧原と大塩の一部村道で冠水が続いた。喜多方市では、倒木やのり面崩落、橋台の損傷などが確認され、複数箇所で通行止めが続いている。

　一時約７００世帯が断水していた大玉村は５日夕までに解消された。県内では、西会津町奥川地区の１２世帯の断水が続いているという。【磯貝映奈】
3972：チバQ：2022/08/07(日) 06:58:09: https://news.goo.ne.jp/article/fminpo/region/fminpo-20220806101500.html
橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに
2022/08/06 10:15福島民報

橋りょう崩落の磐越西線（喜多方－野沢駅間）　代替交通確保へ調整　福島県喜多方市など　夏休み明けまでに

福島民報

(福島民報)

　記録的大雨で福島県喜多方市のＪＲ磐越西線「濁川橋りょう」が崩落し、喜多方－野沢（西会津町）駅間が運休している問題で、喜多方市は代替の交通手段について、夏休み明けまでに確保する方向でＪＲ東日本や関係機関に要望するとともに、市議会とも調整する。一方、ＪＲ東日本は５日も濁川の水流や濁りが収まらず、安全を確保できないなどとして現地調査を実施できなかった。安全が確認され次第、早急に調査に入る方針。

　ＪＲ東日本によると、不通区間の代替交通手段について「地域の道路状況などを精査して検討する」などとし、明確な方向性を示せていない。

　喜多方市の遠藤忠一市長は５日、「喜多方－野沢駅間は高校生らの重要な通学手段」との認識を示し、夏休み明けまでに代替交通の確保にめどを付けたい考えを明かした。実現に向け、市独自の取り組みも視野に市議会と調整するという。

　西会津方面から会津若松方面に通う生徒もいることから、「会津全体でＪＲ東日本や関係機関に再開を求める必要がある」と会津地方の他市町村と連携して早期再開を求める考えも口にした。

　西会津町の薄友喜町長は野沢－喜多方駅間には通勤通学や通院で利用する町民が大勢いると路線の存在意義を強調。「橋りょうの崩落という事情はやむを得ないが、代替手段がなければ町民生活に支障を来す。お盆の帰省にも影響する」と解決を求めた。

　一方、現地調査は橋りょう崩落の原因を把握して復旧方針を検討する第一歩となる。ＪＲ東日本は被害が判明した４日も設備担当者を派遣したが、安全性が確保できず調査を見送った。

　同社福島支店によると、５日は天候の回復に伴い水位こそ低下したものの、上流から濁った水が流れてくる状況が続き、作業員の安全性や川底の状況などを確認できないとして６日以降に調査を持ち越した。福島支店は調査の開始時期について「現場の安全性が確認でき次第、直ちに始める」としている。

　早期再開や代替交通確保の求めは不通区間で通っていた高校生からも上がる。喜多方市山都町の耶麻農高は全校生約１００人の大半が磐越西線で通っている。夏休み中も資格取得に向けた講議や動植物の管理のため、平日は一部生徒が登校する。

　同市塩川町の高校２年の生徒（１７）は資格試験の勉強で塩川駅から学校最寄りの山都駅に通っている。電車なら片道２０分だが、家族の車だと３０分かかる。「運休と聞き、どうやって登校するか不安だった。早く復旧してほしい」と願った。

　喜多方－野沢駅間はＪＲ東が利用者の少ない路線として収支を公表した区間だが、生活路線の役割の他、ＳＬの運行など観光誘客面での貢献も大きい。

　県生活交通課の担当者は「ＪＲ東日本の調査結果、復旧計画などを注視した上で、生活に欠かせない路線との認識の下、関係自治体と連携して対応を検討する」としている。
3973：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b55464859f376efaf4d2606cd0e8759bf0f2a4f
地元負担で鉄路復旧　「秘境路線」上下分離で　福島・只見線
8/7(日) 7:04配信

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時事通信
「秘境路線」として知られ、沿線自治体に多くのビュースポットが整備されているＪＲ只見線＝１日、福島県三島町

　赤字ローカル鉄道の在り方をめぐる見直し協議が各地で進むとみられる中、路線の存続に向けた地元自治体の財政負担も今後の選択肢となりそうだ。

　福島、新潟両県を結び、一部区間が豪雨被害で不通になっているJR只見線は、自治体が線路などの施設を保有し、JR東日本が運行する「上下分離方式」を復旧区間で導入。地元で協議を重ねて出した結論で、10月に全線再開する。

　会津若松（福島県会津若松市）―小出（新潟県魚沼市）間の135．2キロを結ぶ只見線は「秘境路線」として鉄道ファンの人気も高い。豪雪地帯で冬季は沿線の国道が閉鎖されるため、地域住民の貴重な足でもある。しかし2011年7月の豪雨で橋などが流され、会津川口（福島県金山町）―只見（同県只見町）間の27．6キロが不通に。今もバスで代行輸送が行われている。

　一方で只見線はJR東が公表した利用者の少ない赤字路線の一つ。1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）について不通区間に隣接する会津坂下（福島県会津坂下町）―会津川口間は179人、只見―小出間は101人（いずれも19年度）となっている。

　JR東は当初、会津川口―只見間のバス転換を提案したが、地元は反発。関係者で協議を進め、自治体の財政負担を条件に鉄道での復旧に合意した。

　県と沿線自治体など17市町村は線路などの復旧費約90億円の3分の2の負担を受け入れ、年間約3億円を見込む維持費用も自治体で持つ。

　財政負担は軽くないが、地元自治体は只見線が11年ぶりに全線再開すれば、観光面で経済効果があると期待する。福島県の久保克昌生活環境部長は「只見線は地域の宝。（路線存続を求める）地元の声が大きかった」と振り返る。

　国土交通省の有識者検討会は7月、関係者の間でバス転換を含む見直し協議に入る仕組みの創設を提言した。沿線の福島県金山町の押部源二郎町長は「不採算と切り捨てるのは簡単だが、そうではない」と指摘。「（ローカル鉄道が）地域の生活やなりわいを守っている。新たな公共交通の組み立てと支援の在り方をこれから協議していく必要があるのではないか」と話す。
3974：チバQ：2022/08/07(日) 07:18:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd21e1c82443c52887b6a8aa8df431ab03e77735
ローカル鉄道存続へ正念場　生活の足影響、地方に危機感
8/7(日) 7:08配信

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時事通信
　採算が悪化したローカル鉄道の存廃論議が活発になってきた。

　国土交通省の有識者検討会が先月下旬、協議の対象となる路線の目安を策定。JR西日本、東日本は今年春以降、赤字路線の収支を相次ぎ公表した。新型コロナウイルス感染拡大の打撃を受けた鉄道各社は維持コストを軽減したい考えだが、生活の足に影響が出る沿線住民の反発が予想され、調整は難航しそうだ。

　国交省の検討会は、バスへの転換を含む見直し協議入りの目安について、1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が1000人未満の区間などと設定した。同省の別の小委員会は赤字路線の収支改善を促すため、鉄道会社と自治体が合意すれば国が認可する運賃の上限を超えた値上げを認める改革案を示した。岸田文雄首相はこれらの方針に理解を示し、「国もしかるべき責任を果たすように」と同省に指示している。

　背景には、人口減少や自動車普及に伴う利用者数の減少がある。鉄道は線路や車両の維持に多大なコストがかかるため旅客が少ない地域には向かないとされる。鉄道各社は、都市部などで得た利益により不採算路線の損失を補う「内部補助」でローカル鉄道を維持してきた。ただ、コロナ禍で都市部での旅客数も減少しており、内部補助による路線維持は難しくなりつつある。

　JR北海道、四国、九州は経営基盤が弱く、先行してローカル線の収支を公表。JR東海以外の収支が出そろった。JR西と東が発表した輸送密度2000人未満の区間の収支はすべて赤字で、赤字額の合計はJR西の17路線30区間が247億円（2017～19年度の平均）、JR東の35路線66区間が693億円（19年度）に達した。旅客需要が今後完全に戻る保証はなく、各社は「厳しい区間はいっそう厳しさを増す」（JR東の高岡崇執行役員）と訴える。

　鉄道各社は採算性が特に低い区間についてバス転換や自治体支援拡充などの対策を進めたい意向で、地方からは「強い危機感を持った」（山形県の吉村美栄子知事）と警戒する声が上がる。交通運輸について調査や政策提言などを行う運輸総合研究所の海谷厚志主席研究員は、各路線の必要性や再建可能性をデータに基づいて丁寧に検証すべきだと指摘した上で「企業、自治体、住民が『三方よし』と思える結論を得ることが重要だ」との考えを示している。

　

　◇採算が悪化した主なJRのローカル線
　路線　　　　　区間　　　　　　　　損益
【JR西日本】
▽山陰線　　出雲市―益田　　　　　▲34．5
▽紀勢線　　新宮―白浜　　　　　　▲28．6
▽小浜線　　敦賀―東舞鶴　　　　　▲18．1
▽関西線　　亀山―加茂　　　　　　▲14．6
▽芸備線　　三次―下深川　　　　　▲13．2
▽山陰線　　城崎温泉―浜坂　　　　▲11．8
【JR東日本】
▽羽越線　　村上―鶴岡　　　　　　▲49．0
▽奥羽線　　東能代―大館　　　　　▲32．4
▽羽越線　　酒田―羽後本荘　　　　▲27．1
▽奥羽線　　大館―弘前　　　　　　▲24．3
▽津軽線　　青森―中小国　　　　　▲21．6
▽只見線　　会津坂下―会津川口　　▲　7．6
（注）JR西は2017～19年度の平均、JR東は19年度。損益の単位は億円。▲は赤字。
3975：チバQ：2022/08/07(日) 07:35:16: https://www.tokyo-np.co.jp/article/194370
枝川など3駅新設の延伸ルート素案　東京メトロ有楽町線　2030年代半ばの開業目指す
2022年8月6日 20時35分

　東京メトロ有楽町線豊洲―住吉の延伸を巡り、東京都と東京メトロは、「枝川」「東陽町」「千石」の３駅（いずれも仮称）を新設するルート素案をまとめた。都は２１日から地元住民らに説明会を開く。
　素案では、枝川駅は江東区枝川の区道下に、東陽町駅は東西線東陽町駅（同区東陽４）の下に、千石駅は同区千石の都道四ツ目通り下にそれぞれ設置する。
　都によると、新設ルートは有楽町線の分岐線となり、計画区間は５．２キロ。２０３０年代半ばの開業を目指している。延伸により豊洲―住吉間の所要時間は２０分から９分に短縮される。都内の地下鉄で新区間が開業すれば０８年の副都心線以来となる。
　開業後は、東陽町駅で東西線に、住吉駅で半蔵門線と都営新宿線に乗り換えられるようになる。都の担当者は「都東部の懸案である南北方向のアクセス向上や、東西線のラッシュ時の混雑緩和が期待できる」としている。
　総事業費は２６９０億円。このうち補助対象の２３４１億円の４４．１％を都、２５．７％を国、４％を江東区が負担する。都と区は今後、費用負担の覚書を結ぶ。
　説明会は江東区内の小中学校を会場に２１～２５日に開く。定員は９０～１６０人で先着順。２１日以降は説明会で示される資料を都のホームページで見ることができる。（加藤健太、三宅千智）
3976：チバQ：2022/08/07(日) 07:39:58: https://mainichi.jp/articles/20220806/ddm/008/020/086000c
日本一短い西九州新幹線、来月開業　長崎－佐賀間66キロ　リレー方式／通勤通学需要掘り起こし
経済

企業・産業

朝刊経済面
毎日新聞 2022/8/6　東京朝刊有料記事 2408文字
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
走行試験で大勢の市民に迎えられ新大村駅に入る西九州新幹線「かもめ」＝長崎県大村市で5月10日、徳野仁子撮影
　長崎県と佐賀県を結ぶ九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が9月23日に開業する。全長66キロを新車両「かもめ」が駆ける日本一短い新幹線だ。国と地元の協議が難航し、博多方面につなげる計画は宙に浮いた状態。これで客を呼び込めるのだろうか。

　佐賀県西部の武雄温泉（武雄市）と長崎（長崎市）を最短23分でつなぐ。一部の回送線を除くと日本一短い新幹線だ。博多―長崎の所要時間は従来より最大30分短縮され、1時間20分となる。長崎、佐賀両県の入り組んだ海岸線を走る在来線は高速化が難しく、需要が大きな福岡市と長崎市の移動はマイカーや高速バスだと2時間以上かかる。JR九州は「30分の短縮効果は画期的。最大限PRしたい」（古宮洋二社長）と意気込む。

　ただ、西九州新幹線は他の新幹線と直結しておらず、博多発着の在来線特急との乗り換えが必要だ。山陽新幹線から長崎へ向かうと、博多と武雄温泉で最低2度の乗り換えが必要となる。現在は博多―長崎の直通の特急があるが、新幹線開業に合わせて廃止される。長崎方面の観光需要増加を当て込む観光業界からは「直通でないのは不便。関西や関東の客にどうPRすればいいのか」（旅行会社関係者）と戸惑いの声も聞こえてくる。新型コ…
3977：チバQ：2022/08/08(月) 21:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8d3d189639706ac7449e64fe57dd8e9ba49b698
東北・北陸の鉄道が被害　長期の運転見合わせが予想される区間＆最新の運行状況まとめ
8/8(月) 20:43配信
ねとらぼ
米坂線の被害状況

　2022年8月3日の大雨の影響で、東北地方や北陸地方で鉄道路線の運転見合わせが発生しています。

【画像】各路線の被害状況と復旧作業のようす

　東日本旅客鉄道（JR東日本）や西日本旅客鉄道（JR西日本）は、各路線の被害状況や復旧の見通しをWebサイトなどで案内するとともに、公式Twitterアカウントなどでは復旧対応のようすを現場の画像とあわせて報告しています。しかし、一部の区間は橋りょうが倒壊するなどの甚大な被害を受けており、影響が長期にわたることも予想されます。

○東北地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　磐越西線は、喜多方～山都間の橋りょうが倒壊したため、喜多方～野沢間の運転を当分の間、見合わせます。なお、同区間は8月10日から代行バスを運行する予定です。

　米坂線は、被害が甚大だった今泉～坂町間の運転を当分の間、見合わせます。米沢～今泉間は、8月9日始発から臨時ダイヤで運転を再開します。

　奥羽本線は、東能代～大館で線路設備の大きな被害（盛り土の流出）が発生していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。同区間は8月6日から代行バス（1日5往復）を運行しています。

　五能線は、岩館～深浦間で橋りょうの損傷を確認していることから運転を見合わせており、8月4日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを発表しています。なお、代行バスの運転は行いません。

　津軽線は、大平～津軽二股間で線路設備の大きな被害を確認したことから、蟹田～三厩間で運転を見合わせています。同区間は8月5日時点で運転再開までに10日間前後を要する見通しを明らかにしています。

○北陸地方の各路線の運行状況（8月8日時点）

　北陸本線は、福井県南条郡南越前町付近で確認した被害（7カ所）の復旧作業を行っていることから、8月10日まで敦賀～武生間の運転を見合わせています。運転再開は11日の始発を予定しています。

ねとらぼ
3978：チバQ：2022/08/08(月) 21:57:29: https://www.sankei.com/article/20220808-LYWGSWMQGVM4NJINYLJ2QVRMEA/
内閣改造　菅氏登用は見送り？非主流派の処遇焦点
2022/8/8 19:05
大島悠亮
政治
政策
政局
岸田政権
自民党は８日、党本部で臨時の役員会と総務会を開き、岸田文雄首相（党総裁）に役員人事を一任した。首相は１０日に内閣改造・党役員人事を行う予定だ。次の内閣改造と自民党役員人事では、岸田文雄政権で主要ポストを獲得していない自民の非主流派の処遇も焦点となる。首相はこれまで、菅義偉前首相に近い勢力や二階俊博元幹事長率いる二階派（志帥会、４３人）などの登用に慎重な姿勢を示してきた。人事の行方によっては政局の芽も生みかねないだけに、首相は熟慮を重ねている。

二階派で事務総長を務める武田良太元総務相は８日、官邸で首相に面会し、派が入閣を求めるメンバー３人の名前を伝えた。首相は「挙党体制でいく」と答えた。

首相が就任後初めて手がけた昨秋の人事は、先の総裁選で岸田陣営を支えた議員らを重用する「論功行賞」の色合いが強かった。党四役は高市早苗政調会長を除き、総裁選で自身を支えたメンバーで固めた。

閣僚の布陣も同様で、党内最大勢力の安倍派（清和政策研究会、９７人）と茂木派（平成研究会、５４人）、麻生派（志公会、５０人）、岸田派（宏池会、４３人）の主流４派がポストの大半を占めている。

一方、総裁選で河野太郎広報本部長の支持が多かった二階派や森山派（近未来政治研究会、７人）、石破グループ（水月会）からの起用は二階派の２人のみにとどまった。

今回の人事でとりわけ注目されるのは、非主流派の象徴的存在ともなっている菅氏の処遇だ。首相は菅政権で無役となるなど、両氏は長年対立関係にあった。ただ、菅氏は今年に入り、首相と関係がぎくしゃくしていた公明党との仲介役を果たすなど、政権を支える姿勢も見せている。

自民内には、菅氏を副総理など要職に起用し、非主流派にも一定のポストを用意して挙党体制を構築すべきだとの声もある。ただ、菅氏自身は８日、ＴＢＳのＣＳ番組で、「閣内で限定すれば（就任は）考えていない」と言及。首相の周辺も「参院選で勝利した後でもあり、首相が意思疎通しやすい陣容を整えるべきだ」（党四役）と慎重論を唱える。首相は次の総裁選での再選戦略まで念頭に入れつつ、慎重に判断するとみられる。（大島悠亮）
3979：チバQ：2022/08/09(火) 11:00:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/01be5627bd951bd55a15ead227864456c582215b
リニアがくる「橋本駅」京王相模原線の駅だけ移設検討なぜ？ JRの駅はそのまま
8/9(火) 9:22配信
乗りものニュース
リニアの駅がちょっと離れた場所にできる「橋本」
橋本駅に入る京王の電車。地上のJR線を乗り越してカーブ、JR線と並行する形で高架駅が設けられている（画像：写真AC）。

　建設が進むリニア中央新幹線の“神奈川県駅”ができるのが、相模原市の橋本駅です。JR横浜線・相模線が交わり、京王相模原線の終点でもあるジャンクションですが、リニアの開業を見据え、地元の相模原市は京王線の駅の移設を検討しています。

　リニアの駅は、JRと京王の駅から南へ200～250mほどのところに設けられます。まりづくり計画の図面を見ると、京王線がJR線を乗り越してからJR線にピタリと並行している線形を、リニアの駅寄りに移設するとのこと。これによりJRの駅と分離されます。

　とはいえ、JRの駅はそのまま。したがって、在来線の駅とリニアの駅を近づけることが本義ではないようです。

　相模原市のリニア周辺まちづくり課によると、これには各線の改札の位置が関係しているそう。

「JR橋本駅からリニアの駅にかけては、市の広域交流拠点整備計画に基づきまちづくりを進めています。JR駅の北口からリニアの駅にかけて1本の動線を通すなかで、京王線の改札だけが離れてしまうのです」（同課）

　JR駅とリニア駅の乗り換え動線は、まちづくりにおける「交流・賑わい軸」に位置付けられる一方、JRの駅と並行しつつも北西にズレた場所にある京王の駅は、その軸から外れ「まちづくりとしての賑わいが分散する」とされていました。ただし、線路の分岐器の位置関係から、新宿方への移設、つまりJRの駅の真横へ京王の駅を並べることは困難なのだそう。

　そのため、2016（平成28）年に策定された広域交流拠点整備計画の段階で、橋本駅前に形成される「複合都市機能ゾーン」と「広域交流ゾーン」との間への移設することが考えられる、と記されています。

　相模原市は今後、2022年中に都市計画説明会などを行い、2023年3月の都市計画決定、4月からの事業認可手続き着手を目指しています。とはいえ、この都市計画は駅周辺道路などのものであり、京王の駅舎移転については、「現時点で決まったことは何もない」（相模原市リニア周辺まちづくり課）とのこと。しかしながら、市は京王の駅舎移転を前提にまちづくり計画を進めています。

乗りものニュース編集部
3980：チバQ：2022/08/10(水) 09:35:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/63c1ee3ff1f113ad19775d68b5e60d7dbfce9d25
東海道新幹線に「静岡空港駅」提言へ　リニア沿線自治体
8/10(水) 1:42配信

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産経新聞
オンラインで開かれたリニア建設促進期成同盟会に初出席し、満面の笑みで加盟のあいさつをする川勝平太知事＝９日、県庁（田中万紀撮影）

静岡など沿線１０都府県で構成するリニア中央新幹線建設促進期成同盟会が、東海道新幹線の新駅として「静岡空港駅」新設を盛り込んだ国土交通省への提言をまとめる方向で調整していることが９日、関係者への取材で分かった。沿線自治体が静岡県の川勝平太知事の要望する新駅建設を後押しすることで、リニア静岡工区の着工を容認していない本県の意思決定に影響を及ぼす可能性も指摘されている。

東海道新幹線は静岡空港（静岡県牧之原市、島田市）の直下を走っており、川勝知事は平成２２年頃から新幹線で空港新駅の設置を求めてきた。だが、ＪＲ東海は西に位置する掛川駅と約１６キロしか離れておらず、運行効率などから難色を示してきた経緯がある。

期成同盟会はリニア全面開通後を見据えて既存の高速交通網である新幹線や空港、高速道路などの在り方、活用法などを検証する研究会を９日に設立。提唱した山梨県の長崎幸太郎知事は産経新聞の取材に「リニアの付加価値を高めるためにも東海道新幹線と空港の接続は当然。静岡県だけの課題ではなく、リニアと新幹線、空港をセットにして総合力を発揮するのは有効な手段だ。静岡空港駅の新設要望を視野に入れている」と静岡県を側面支援する意図を話した。

大井川の流量減少を懸念してリニア静岡工区の着工を認めていない川勝知事は、新幹線新駅の要望がＪＲ東海との交渉手段と推測されることを「邪推」として、リニアの水問題と新駅要望との関連性を全面的に否定している。

ただ、新駅は鉄道と接続していない静岡空港の活性化への切り札と期待されている。リニア沿線自治体をあげて提言すれば、ＪＲ東海が本県の要望に耳を傾ける可能性があるのではとの見方もある。期成同盟会は、リニア全通後を見据え、リニアの付加価値をさらに高めて建設促進への機運を盛り上げたい考えだ。

一方、リモートで９日に行われた期成同盟会の臨時総会には、７月に加盟したばかりの川勝知事が初出席し、「総じて温かく迎えていただいた。情報共有が図られることは本当にありがたい」と感謝した。
3981：とはずがたり：2022/08/13(土) 10:50:15: 先日，西三荘の東側付近京阪高架下で大正天皇御下車跡という柱を見付けたがこれらしい。なんと臨時駅を造ったのか～。

http://blog.livedoor.jp/ahisats3/archives/51527489.html
明治43年（1910）10月4日、淀川で行
われた工兵特別大演習を視察のため、大正天皇が皇太子の時、
京阪電車で大阪に来られた時、淀川に近い所に駅が無く、門真
と守口の間に皇太子が下車するために仮の駅が設けられたのが
、この場所であったのです。
3982：チバQ：2022/08/16(火) 11:53:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/8af69be4983cc9019959936887d2005c32d4a6a4
「珍機で北米～アンカレッジ～日本」就航目指すLCC、突然の計画変更背景にロシア問題…ナゼ？
8/16(火) 9:42配信

日本就航の米LCC「メキシコを先に」
ノーザンパシフィックエアウェイズのボーイング757（画像：Northern Pacific）。

　就航を目指し準備が進んでいるアメリカの新興LCC（格安航空会社）「ノーザンパシフィックエアウェイズ」が2022年8月、最初の就航地をメキシコとし、同年中に定期運航を開始する方針を固めたと米・Business Insiderが報じました。同社は当初2022年内に、北米と日本含むアジア地域をアンカレッジ（アラスカ州）経由で結ぶ予定でしたが、この計画の大幅な変更が図られた形です。

【写真】かっこいいぞ…？ノーザンパシフィック757の全貌＆座席など

　ノーザンパシフィックエアウェイズは2021年に立ち上がりました。それ以来ずっと、東京、大阪、名古屋、ソウルなどアジア各都市と、ロサンゼルス、サンフランシスコ、ニューヨーク、ラスベガスといった北米の各都市をアンカレッジで経由し結ぶ計画を打ち出し、準備を進めてきました。

　使用する旅客機はボーイング757。日本の航空会社でも数多く導入されている767の姉妹機として開発された飛行機です。757は製造機数1000機以上と好調な売上を記録したものの、日本の航空会社はキャパシティの面などから767を導入しており、757はおもに海外の航空会社が、国内線メインで使用してきました。

　そのため、日本人にとって757は“レア機”としても知られており、その意味でもノーザンパシフィックエアウェイズは注目を集めている航空会社でもありました。ちなみに、アンカレッジもかつて日本発着の国際線の経由地として、一定年代以上の旅客には馴染み深い“懐かしの地”でもあります。

　しかし今回、ノーザンパシフィックエアウェイズは一旦アジア路線就航を見送り、まずはメキシコ線の就航へと舵を切りました。この背景にかかわるのが、ウクライナ危機に端を発するロシア領空の空域制限です。

日本～アンカレッジ～アメリカ線でなぜ「ロシア」が関係？
ボーイング757、ユナイテッド航空機の機内（松稔生撮影）。

　ボーイング757をはじめとする双発機は、原則としてエンジン1基が停止したときなどに備え、条件の整った空港へ60分以内に降りられる範囲を飛行しなければいけません。アンカレッジ～日本間をこのルールを守りながらフライトするとなると、カムチャツカ地方などロシア北東部上空を通過する必要があります。

　ただ、双発機には、一定の条件を満たし信頼性が認められた航空会社と機体に限り、この“60分制限”を大きく緩和する「ETOPS」という例外措置があります。しかしながら、ノーザンパシフィックエアウェイズの757はいまのところ、この認定を受けていません。

　つまり、現状だと同社機では、空域閉鎖中のロシア上空を飛ばなければ、アンカレッジ～日本間の定期便を就航できないということを意味します。

　ノーザンパシフィックエアウェイズは、まずアメリカ本土とメキシコ間で定期便を開設、その後準備が整い次第、アンカレッジ経由でのアジア路線を開設する予定です。報道によると最終的に日本へ就航する計画に変更はなく、そのために他社との共同運航や「ETOPS」取得を含めた手段を検討していくそうです。

　ただし、使用する旅客機に関しては、業務拡大につれ、数年以内にボーイング737MAXやエアバスA321XLRといった新型機の導入も検討するとも。日本人がアンカレッジ経由でアメリカへ手頃な価格で旅行できる可能性は色濃く残る一方で、そのときには、757の後継機での運航に切り替わっている可能性も否めません。

乗りものニュース編集部
3983：チバQ：2022/08/16(火) 16:06:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/a177253283eb149b660a6af43012305427b5ca59
福岡空港～JR福北ゆたか線駅の新線構想試算された案は全て赤字に… 4つのルートとは
8/16(火) 15:42配信

乗りものニュース
JR側の接続駅は長者原もしくは原町
JR線内を走行する福岡市営地下鉄空港線の車両（画像：写真AC）。

　市営地下鉄の福岡空港駅から東へ約3kmの新線を建設し、JR福北ゆたか線に接続する構想について、糟屋・筑豊地区2市9町の要望を受けた福岡県が基礎調査を実施。その結果が公表されました。

　調査では速達性、利便性、事業性（コスト）に主眼を置き、接続するJR側の駅を長者原か原町と仮定。福岡空港～長者原／原町間を最短で結ぶルートおよび中間駅を設けたルートの計4パターンについて、将来人口なども推計しつつ試算しました。なお建設期間は10年、開業は2040年度、新線区間の運賃は200円（JR九州相当）、300円（福岡市営地下鉄相当）、400円（西鉄バス相当）とされました。

　これによると、全てのパターンにおいて開業後40年間の収支採算性は赤字に。最も赤字額が少ないと試算された、最短ルートで原町駅に接続するルートでも、150～470億円のマイナスでした。

　福岡県は結果を受け、試算は設定条件の変更により変動するとしつつ、「今後も議論を深めるためには、地下か地上かも含めた運行ルートや工法の精査、事業主体、需要量の拡大に向けた利用促進策の検討などが必要」としています。

　現在、飯塚市や直方市など福岡県中部から福岡空港へ鉄道で行くには、福北ゆたか線で一旦博多駅へ行き、そこで市営地下鉄に乗り換える必要があります。なお試算において最大の時間短縮となったのは、長者原駅から中間駅を設けないルートであり、福岡空港駅までの所要時間は現行から23分短縮の「4分」でした。

乗りものニュース編集部
3984：チバQ：2022/08/18(木) 10:51:30: https://article.yahoo.co.jp/detail/3bf8f9d92c66a9dc0598ae17d1c2fcbfd0fc0ad9
博多～長崎直通特急かもめ最後の走り＿いま乗っておきたい伝統特急、残り1か月
8/18(木) 9:46配信
伝統の特急列車があと1か月で姿を消す―――そう思うと、「仕事でなく、その列車に最後にもう1回、その列車旅時間をゆっくりじっくり体感したい」と思ってしまう。

それは、1970年代に登場した、博多と長崎を結ぶ伝統特急かもめ。

Twitterは、パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんの「しゃべ鉄」投稿。

パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy さんが Twitter で伝えているとおり、博多～長崎を直通する特急かもめ（44本）は、9月23日のダイヤ改正で消滅する。

かもめの列車名は、新たに開業する西九州新幹線武雄温泉～長崎で走り出す新幹線（44本）が譲り受け、新幹線かもめに接続する博多～武雄温泉に在来線特急リレーかもめが走り出す。

―――画像はちょうど10年前。日暮れどきの長崎駅をみおろしたところ。もちろん、このころには西九州新幹線の高架橋もないし、

西九州新幹線については、鉄道チャンネルスタッフが現地まで赴いていろいろレポートしてるから、気になる人はチェックしてみて↓↓↓

◆西九州新幹線、車両走行試験が完了「安全走行に問題ないことを確認」　今後はJR九州が訓練運転など実施
https://tetsudo-ch.com/12501921.html

◆西九州新幹線の「対面乗換」ってどのくらい時間がかかるものなの？　JR九州が武雄温泉駅でシミュレーション
https://tetsudo-ch.com/12581639.html

◆西九州新幹線「かもめ」に「Happy Birthday 新幹線」ラッピング　8/7のイベントにあわせ、1日限りの試運転列車が走る
https://tetsudo-ch.com/12617516.html

（画像・Twitter：パーイチ&琴葉愛好家 @1KpzBZqEmR5MOKy）

投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」でも関連投稿いろいろ！

毎週水曜18時からライブ配信される鉄道チャンネル投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」は、みんなが Twitter や LINE に投稿した鉄道の話題でトークし、飯テロやガジェット系トレンド、経済ニュースなどまで脱線する、ライブ配信番組。

Twitter投稿の場合は「#しゃべ鉄」をつけて投稿を。初めての人もお気軽に投稿バラエティLINE LIVE「しゃべ鉄気分」へ参加してみて。

また、同じ内容を鉄道チャンネル公式YouTubeチャンネルでも配信中。アーカイブ配信もあり。こちらもチャンネル登録してチェックを。

旅の文筆家・紀行家・作家・エッセイストの蜂谷あす美、女優・タレント・歌手の三江彩花が出演する LINE LIVE ／YouTube「しゃべ鉄気分」は来週も水曜日18時から配信。気になる人は「鉄道チャンネル LINE LIVE」で検索！お楽しみに！
3985：チバQ：2022/08/18(木) 16:23:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fbbd4867e025f8be61dc3b74756d6aece3669b4
次世代型路面電車23年8月開業　宇都宮駅東側から14.6キロ
8/18(木) 14:00配信

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毎日新聞
車両基地に並ぶＬＲＴの車両＝宇都宮市下平出町で2022年５月18日午後２時51分、棚部秀行撮影

　宇都宮市と芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、同市の佐藤栄一市長は１７日、市議会議員協議会で、ＪＲ宇都宮駅東側の全線を２０２３年８月に開業する方針を示した。また、駅西側の計画については、同市駒生１の県教育会館付近まで延伸し、３０年代前半の開業を目指す考えを明らかにした。【渡辺佳奈子】

　ＬＲＴは、ＪＲ宇都宮駅東口から芳賀町下高根沢までの１４・６キロを結ぶ。着工当初は２２年３月を開業予定としていたが、用地取得の難航などから２３年３月に延期。さらに今年６月には、野高谷交差点付近で約３カ月の工事の遅れが判明し市議会に開業の遅れを報告していた。７月末には、芳賀町区間で工事に必要なコンクリート製品の調達が間に合わないことが発覚。工事工程や安全対策などを検討した結果、全線開業の見込みが２３年８月にずれこんだという。延期に伴い運営会社「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見通し。

　駅西側については、大谷付近までを検討区間とした上で、ＪＲ宇都宮駅東口停留所―宝木町１丁目・駒生１丁目（教育会館付近）の約５キロを整備区間とし、２６年に着工、３０年代前半の開業を目指す。西側整備区間の概算事業規模は約４００億円を見込む。市は２３日の芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で意見を求めるとしている。

　佐藤市長は度重なる延期に対し、「おわびをさせていただくとともに、（来年）８月に運行開始ができるように、全職員一丸となり進めて参りたい」と述べた。
3986：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c036620957994655073111cd658a5f9d574be15
首都圏の県庁所在地なのに“県内No.1じゃない”…総武線“ナゾの終着駅”「千葉」には何がある？
8/22(月) 6:12配信

　県庁所在地、それもその県で唯一の政令指定都市のターミナルの駅となれば、もう圧倒的な存在感でそびえ立っているのではないかと思うのが人の常でないかと思う。

　たとえば、札幌、仙台、名古屋、広島、岡山。どれもこれも、同じ道・県にある他の駅を圧倒している存在だ。ならば、千葉県の県庁所在地にして人口約98万人を抱える千葉市のターミナル・千葉駅もそうに違いない。

　と、そう思ってデータを調べてみると、なんと千葉駅のお客の数は千葉県内では第4位。1日の乗車人員8万6911人（JR東日本/2021年度）だって充分多いのだが、千葉県内では西船橋駅・船橋駅・柏駅の後塵を拝している。

　西船橋駅の乗車人員はなんと11万人超えで、2万人以上も水をあけられているのだ。政令指定都市＆県庁所在地なのに、千葉駅。お客の数だけで価値が決まるわけでもないのだが、なんだかかわいそうな気がしてくるではないか。いったい、どんな駅なのか。

　つまりはそういう理由をつけて、千葉駅までやってきたのである。

「千葉」には何がある?
　千葉は東京のお隣。だから近いような気がする（というか千葉県自体は江戸川を渡ればすぐだから本当に近い）が、千葉駅にたどり着くにはずいぶん時間がかかる。

　東京駅の地下ホームから総武線快速電車に乗って約40分。錦糸町も船橋も津田沼も通り過ぎた先に千葉駅がある。グイッと食い込んだ東京湾の右上の角っこが、千葉駅の場所だ。

　千葉駅に乗り入れている路線は総武線（快速・各駅停車）と内房線・外房線の3路線（正確には内房線の起点は蘇我駅）。

　総武線に関していうと、佐倉駅から成田線に乗り入れて成田空港に向かう、たとえば成田エクスプレスなども千葉駅を経由しており、1時間に1本くらいは停車もしてくれる。空港だけではなく東京と千葉を結ぶ役割も果たす、実は便利な特急なのだ。

　ともあれ、3路線の接続する千葉駅のホームから、橋上駅舎への階段を上る。コンコースの上の窓から、ちらりと千葉駅の構内を眺めてみると……。さすが3路線も乗り入れる県庁所在地のターミナル。ずいぶん大きいなあ、と思う。

　で、ここでもうひとつ気がつくのが、線路が駅の真ん中あたりでパカッと割れて、東に向かって二股に分かれていること。そう、千葉駅は線路が北東と南東に分かれる分岐点、古い街道筋の用語を使えば“追分”の駅なのだ。ちなみに、北東に行けば総武線・成田線方面、南東に行けば外房線・内房線方面である。

　別にこのあたりの二股に分かれている事情は、千葉駅の構内を歩いている限りではあまり意識することはない。

　端から端への乗り換えになると多少歩かされるなと感じることもあるかもしれないが、東京駅の地下ホームまで歩いて行くことを思えばたいした問題ではないし、コンコース上にはたくさんのエキナカ店舗があるので飽きることもない。疲れてもいないのにベックスコーヒーショップに入ってレモネードを飲んでしまうくらいだ。
3987：チバQ：2022/08/22(月) 10:48:51: 駅前広場がなぜ“薄暗い”の?
　それはともかく、駅構内を歩いているだけでは気にならない二股も、駅の外に出ると実にやっかいな存在だということがわかるのだ。

　まず、千葉駅のやたらと横に広くたくさん並んだ改札口を抜けて正面の階段を降りていくと千葉駅の駅前広場に出るのだが、ここでいきなり視界が遮られる。普通なら駅の外に出たら大きな広場とギラつく真夏の日差し、のはず。

　ところが千葉駅では、目の前にモノレールの駅の入口がどーんと塞がっているのだ。おかげでなんとも薄暗く、せっかく千葉までやってきたのに、という思いにさせられるのである。

　モノレールの駅を避けて進むとバス乗り場になっている広場がある。ちょうど二股に分かれる線路の間が広場になっているようだ。なるほど、実に合理的、と思った。そのまま広場の先にはきっと千葉駅前の中心市街地が広がっているのでしょう……。

「これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが…」
　ところが、話はそんなに単純ではない。まず、千葉駅付近にやってきているのは、JRだけではない。先ほどちらっと登場した千葉モノレール。こちらは高架の懸垂式（つまりぶら下がって走るタイプ）で、ちょうど二股の付け根あたりの上空にモノレールの千葉駅がある。

　千葉駅のすぐ近くでモノレールもまた二手に分かれる（1号線と2号線）ので、高いところを走る高架のくせに上下二層の複々線になっていて、これがまた近未来的でカッコいい。カッコいいのだが、なんとなく千葉駅前の風景をわかりにくくしているような気がしなくもないところだ。

　そしてさらに、京成千葉線という私鉄路線も乗り入れている。京成といえば成田空港に行くヤツでしょ、と思われる方も多いでしょうが、実は千葉にもやってきている。

　京成津田沼駅で本線と分岐して、ほとんど総武線とべったり沿うように走って千葉市内へ。JR千葉駅に対してご親切にも京成千葉駅と名乗り、駅の上には駅ビルとしてそごう千葉店がそびえている。

不慣れな人は気をつけて歩かないと…
　この京成千葉駅は、JR千葉駅のすぐ南側に道路1本を挟んで隣接している。京成千葉駅から先は外房線・内房線に沿って南東に走る。なので、二股というよりは三股、四股くらいに鉄道路線がいくつも入り組んで集中しているエリアが千葉駅前、なのである。

　どれも高架（盛土）の上を走っているので、駅前をうろうろしているとどこかの線路を何度かくぐることになるのだが、それを繰り返しているともうどこにいるのかわからなくなってくる。

　そもそも、人間の地理認識は駅を中心に碁盤の目のように街路が広がっていてこそ充分に発揮されるものだと思っている。それが駅前広場からして二股に分かれるV字型。周囲を取り囲んでいる商業・オフィスビルの数々もどれも似たようなものばかりだから、不慣れな人は気をつけて歩かないと途端に迷ってしまうのが千葉駅なのだ。
3988：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:10: 本来の千葉の中心市街地は…
　さて、そんなに文句をいっても仕方がないので、千葉駅から少し離れて中心市街地を探そう。

　探そう、といったところで駅前の広場からまっすぐに千葉駅前大通りが東に伸びているから、そこを歩いて行けばその周囲が中心市街地なのでしょう。この道から一本外れると大きめの商業ビルからチェーンの飲食店やカラオケ店などが建ち並んでいるような一角があり、まさに千葉の繁華街。老若男女が闊歩している。

　そうして駅前大通りを中心に東に歩いて行くと、またまたモノレールの高架が見えてくる。先ほど千葉駅を出発したモノレール（の1号線）は、すぐに大きくカーブして南に進路を変える。まっすぐ駅前を歩いてきただけなのにモノレールとぶつかるというのはそういうわけだ。

　そしてそのモノレールの下をくぐると、千葉市中央公園という大きく立派な公園が待っていた。

　実は、本来の千葉の中心市街地はこの中央公園から東側の一帯に広がっていた。実際に公園から東に歩くと、ほどなく千葉神社という立派な神社が見えてくる。千葉市街地の原型は、千葉神社の門前町なのである。

“ちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている町”「千葉」
　千葉という町は、県庁所在地ではありながらも江戸時代には特に城下町などではなかったというちょっぴり珍しい歴史的な特徴を持っている。

　ずっと歴史をたどっていけば、平安時代後期から千葉氏という豪族の本拠地であったこともある。千葉氏の人物で有名なのは千葉常胤。『鎌倉殿の13人』にも登場しており、岡本信人さんが演じている。

　この常胤の像が、千葉神社前の公園の片隅にあった。千葉の市街地の基礎の基礎を築いたふるさとの偉人、ということなのだろう。

　ただ、千葉氏の時代は戦国時代までに終わってしまい、江戸時代には千葉街道の宿場町というのがやっと。江戸湾に面する港町で、佐倉藩の外港としても機能していたようだが、他の県庁所在地のごとく、大きなお城があったわけでもなんでもない。そしてその千葉街道が通っていて、宿場町の集落があったのが千葉神社周辺だったのだ。

　明治に入って1873年に千葉県が成立するとなぜか県庁が置かれることになったが、これは印旛県と木更津県が合併し、その境目付近にあったからだとか。もめないようにうまく間を取った結果の県庁所在地なのだ。

当初、千葉駅があったのは…
　そして1894年には鉄道がやってくる。総武鉄道（現・総武本線）だ。鉄道の駅は市街地にできる限り近い場所に置きたいもの。現在の千葉駅の場所は特に何もない不毛の地だったから、わざわざ駅を置くメリットがない。

　そこで、当時の千葉駅は千葉神社から北に進んだあたりに設けられた。現在でいうと、東千葉駅のちょっと西、千葉市民会館の付近だ。その場所には「ここに千葉駅ありき」と書かれた碑も残っている。

　千葉駅には開業2年後の1896年に房総鉄道（現・外房線）が乗り入れて、1907年にはいずれも国有化。複数の路線が乗り入れて、成田・銚子方面と房総半島方面を分ける交通の要衝になると、千葉駅には機関区も設けられる。その場所はちょうど現在の千葉駅のあたりにあったようだ。

　1921年には現在の京成千葉線もやってくる。ターミナルは先ほど出てきた千葉中央公園のあたり。開業時の駅名は千葉駅だったが、ほどなく京成千葉駅に改称している。

　以後、千葉の市街地は千葉神社を中心とする門前町を核として、千葉駅と京成千葉駅の間に広がっていくことになる。駅の北側の大地部分には鉄道第一連隊をはじめとする軍事施設が建ち並び、徐々に東京方面のベッドタウンとして住宅地も広がっていった。その中心は、ふたつの“千葉駅”と千葉神社だった、というわけだ。

　しかし、軍事施設があったことが災いしたのか、戦時中には空襲を受けて千葉駅もろとも市街地は灰燼に帰す。そこで戦後、復興計画の策定が必要になり、ここに来てふたつの千葉駅の移転を含めた都市計画が定められたのである。

　もともと国鉄の千葉駅は総武本線上に置かれており、東京方面からやってきて房総半島を目指す列車はスイッチバックを強いられていた。それが不便というのもあり、改善が求められていたのがひとつ。合理的に考えれば、二股に線路が分かれる地点の駅なのだから分かれる手前に駅を置くのが普通の考え方であろう。

　加えて、新たに駅前から広い幅員の大通りを整備し、防災道路としての機能も期待する発想もあった。そうした事情が重なって、国鉄の千葉駅と京成千葉駅はいずれも従来の場所から現在の場所へと移されたのである。そうして中心市街地も千葉駅前大通りを軸とする形で駅へと近づいていった。その結果が、現在の千葉駅前の風景なのだ。
3989：チバQ：2022/08/22(月) 10:49:24: かつての「千葉駅前」がたどった歴史
　ならば、かつての千葉駅前はどうなっているのだろうか。

　旧千葉駅の前には南東に伸びて千葉神社方面とつなぐ道と、まっすぐ南に下る道がある。南東に下る道は古い地図でもかなり初期に整備されたことが窺えるいわゆる“停車場通り”というやつだろう。まっすぐ南下する道はハミングロードパルサと名付けられている。かつての京成千葉駅までを結ぶ機能を持っていた。

　このハミングロードパルサのすぐ西側に広がっているのが、千葉県を代表する風俗街・栄町である。つまり、旧千葉駅の目の前はネオンきらめく風俗街、というわけだ。

　もちろんこれは昔からそういう町だったわけではない。天下のターミナルの周辺なのだから、普通に商店や旅館などが建ち並び、まったく健全な町だったに違いない。

　ところが、空襲を経て戦後になると千葉駅と京成千葉駅が移転してしまう。すぐ脇にモノレールが通るようになるがそれはもっとあとのこと。駅を失った焼け跡の栄町、そこにいわゆる歓楽街が形成され、その一部として風俗街がいまにも残っているというわけだ。

　ちなみに、いま栄町を歩くとそういう類いのお店ももちろんたくさんあるのだが、むしろそれより目立つのが駐車場。歯抜けのようにビルが消えて駐車場に変わってきたのだろう。もっといえば、風俗街としての栄町は衰退しつつあるといっていい。

　それでもバブルの頃には風俗店のみならず、キャバレーやフィリピンパブなども多数建ち並ぶかなり活気に溢れた歓楽街だったようだ。いまはそうした店もほとんど姿を消している。いまだって千葉駅から徒歩圏内だし、モノレールの栄町という駅もある。もしかすると、数年後には再開発のターゲットになって、栄町の風俗街は完全に姿を消すことになるのかもしれない。

1970年には人口50万人に満たなかった町。いまや…
　いずれにしても、いまの千葉駅の配置が完成したのは戦後になってから。京成千葉駅のほうが先に移転して1958年に現在の千葉中央駅となり、1963年に国鉄千葉駅が現在地に移転完了。次いで1967年に千葉駅に隣接して京成国鉄千葉駅前駅が開業し、1987年に京成千葉駅に改称した。この時点で現在の千葉の市街地の形ができあがったのである。

　戦後の千葉市は海沿いを埋め立てて京葉工業地域の中核として工業都市化が進み、さらに郊外は東京方面も含めたベッドタウンとして発展。1970年には50万人に満たなかった人口もいまや100万人に迫ろうとしている。

　わずか50年で2倍以上に増え、1992年には政令指定都市にもなった。実は幕張メッセやZOZOマリンスタジアムも千葉市内。そんな広い千葉市の中心たる千葉駅は、2018年に駅ビルが全面リニューアルしたばかり。京成千葉駅ともどもますます集客力を高め、存在感を増していくことだろう。

写真=鼠入昌史
鼠入昌史
3990：チバQ：2022/08/22(月) 21:31:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/be60792f34777074ed7bd842c585694edcb281b8
開業まで１カ月の西九州新幹線は経済効果発揮できるか
8/22(月) 21:11配信

産経新聞
記者会見に出席したＪＲ九州の古宮洋二社長（中央）、佐賀県の山口祥義知事（右）、長崎県の大石賢吾知事

武雄温泉（佐賀県）と長崎を結ぶ西九州新幹線の開業まで２３日で１カ月。沿線の長崎、佐賀両県にとって待望の新幹線開通で、同日には新幹線「かもめ」の切符の販売がスタートするなど、ＪＲ九州なども開業効果を高めようと準備を進めている。ただ、博多（福岡市）－長崎の往来に必要となる武雄温泉での乗り換えがネックとなり、利用者数の伸び悩みも懸念される。未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式をめぐる議論は進んでおらず、博多－長崎全線開業に向け、関係機関の協議の行方が注目される。

２２日、ＪＲ九州の古宮洋二社長、佐賀県の山口祥義知事、長崎県の大石賢吾知事が福岡市のＪＲ九州本社でそろって記者会見し、ＪＲ九州の「ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）」をはじめとするＩＣカード乗車券の利用可能駅の拡大に連携して取り組むと発表した。長崎線や佐世保線などで従来利用できなかった計１９駅について、導入費の一部を佐賀、長崎両県が負担し令和６年度中に利用可能とする。古宮氏は「新幹線で九州外の方が来られたときにＩＣカードで乗れるのは便利。増収効果はあると思う」と述べ、山口氏は「地元の３者がいろんな相談ができる環境にあり、一堂に会したのは意義がある」と語った。

開業効果を最大化しようとＪＲ九州はさまざまな利用促進策を企画している。「西九州開店」のキャッチコピーを掲げ、佐賀、長崎両県とも連携して沿線の観光地を紹介するほか、開業日に合わせ、佐賀や長崎を通る在来線で観光列車「ふたつ星４０４７」の運行もスタートする。

西九州新幹線は、博多―長崎を結ぶ九州新幹線長崎ルートの一部として開業するが、長崎ルート全線では佐賀県が、同県内の未着工区間の整備方式などに反発し、開業のめどが立っていない。

「開業が近づくにつれ、新幹線をつなげようという機運が高まっている」。佐賀県内の市町議会の議員有志で構成する「フル規格促進議員の会」会長の平原嘉徳・佐賀市議は語る。同会は未着工区間について鹿児島ルートと同じフル規格での整備を目指す。７月の総会には市町議会の議員ら約６０人が参加し、同会最高顧問を務める今村雅弘衆院議員が「国の基幹ルートの背骨に佐賀は位置づけられる。それを通せんぼするのはおかしい」と訴えた。１１月には全線フル規格化を求める県民決起大会を開く。

対面乗り換えが長期化すれば、ＪＲ九州は厳しい経営を余儀なくされる。古宮氏は７月の定例記者会見で「フル規格でつながるのがお客さまにとって便利」と述べ、改めて全線フル規格化の必要性を訴えた。（一居真由子）
3991：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a7705dceed33014c050354eb32bd3f69b741c78
「四国新幹線」構想　足踏み続け半世紀　「空白地帯」の疑問
8/23(火) 6:00配信

毎日新聞
1988年に開通した瀬戸大橋。ところどころにさびが目立つ＝香川県坂出市で2022年4月23日午後2時55分、川原聖史撮影

　JR四国（本社・高松市）は5月に公表した2020年度の収支で、全路線が赤字に転落した。国の有識者会議は7月に利用客の少ない地方鉄道の見直しに関する提言をまとめた。新型コロナウイルス禍による収入減で、改革は待ったなしだ。四国は大都市がなく、経営が厳しい。28日に投開票される香川県知事選を前に、四国から今後の鉄道網のあり方を考える。

　「コロナ禍がここまで影響するとは」――。100円稼ぐのに必要なコスト（営業係数）が20年度で2倍超の「268円」となったことにJR四国社員の間で衝撃が広がった。5月に公表した20年度の路線別の収支で、これまで唯一の黒字で「ドル箱路線」だった瀬戸大橋線も15億4000万円の赤字に転落。全路線の赤字総額は計225億円にも及んだ。

　コロナ禍による全国各地の鉄道の収支の急速な悪化を受け、国交省の有識者会議は提言を公表。1日1キロ当たりの平均旅客輸送人数を示す「輸送密度」が1000人未満などの区間を対象に、自治体か鉄道会社が求めた場合に国が協議会を設置することを盛り込んだ。協議会は「存廃ありき」ではないが、線路の維持管理は自治体が担い、運行は民間が分担する「上下分離」や、バスへの転換などを検討し、最長3年以内に結論を出す。

　JR四国管内では輸送密度が協議会設置の対象となる区間は20年度の実績で、予讃、土讃、牟岐、予土各線で計4区間ある。香川県の浜田恵造知事は記者会見で「鉄道区間を『輸送密度1000人未満』などで切ってしまい、バス輸送や上限分離をすることで本当に良い方向にいくのか。国は議論をしっかりしてほしい」と苦言を呈した。

　JR四国総合企画本部の新居準也担当部長は「自治体は廃線に議論が傾くことへの懸念があると思うが、提言には国の財政支援も盛り込まれている。地域にとって持続可能な公共交通を考えていくために、今後は協議会で踏み込んだ議論ができれば」と期待する。

　JR四国は1987年の発足時に国が配分した経営安定基金約2000億円（当時）の運用益により赤字を補っている。2021年度からの5年間で約1000億円の追加支援も予定する。同社は31年度までに経営自立化を目指し、近年はホテル開発やマンション事業など鉄道事業以外にも力を入れているものの、めどは立っていないのが現状だ。

　◇地域交通網維持への貢献に期待

　コロナ禍前の17年から「このままでは四国の鉄道網が維持できなくなる」という危機感を持ち、上下分離なども含めて議論するために「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会Ⅱ」を設立し、四国4県などと会合を重ねた。だが、19年にまとめた中間整理には具体的な案はなく、キーワードとなったのが「新幹線」だった。

　その内容は新幹線で四国4県の高速移動を可能にし、各県内の移動では複数の交通手段をスムーズに乗り継ぐ仕組みをつくるというもの。「地域交通網の維持とJR四国の経営問題は切り離して考えるべきだ」と結論づけられて以来、懇談会は開かれていない。

　四国新幹線は半世紀前から「基本計画」の段階で、足踏みしている。1988年開通の瀬戸大橋は新幹線開通を想定して架けられたが、当時のルート案では淡路島付近に設ける海底トンネルの建設などに莫大な費用が掛かることから、「整備計画」への格上げは見送られ続けた。瀬戸大橋はその間、さびも目立ってきている。

　「四国が新幹線の“空白地帯”として取り残されている」と誘致を熱望してきたのが、四国の経済界だ。四国経済連合会（四経連）が中心となり、17年に官民46団体で「四国新幹線整備促進期成会」を発足。建設費が高い海峡部のルートをなくして四国4県と岡山県をつなぐ新ルートを掲げ、国に整備計画へ格上げするための調査実施などを求める陳情を毎年提出する。

　期成会の旗振り役を担ってきた千葉昭会長（前四経連会長、四国電力相談役）は「四国4県が新幹線でつながれば、新たな経済圏が誕生する」と力を込める。現在のルート案でも概算事業費は約1兆5700億円に上るが、「建設費は国の負担が多く、地方の実質負担額は12～18％にとどまる」と強調。関西方面や海外からの観光客流入による経済効果で「将来的にはJRの不採算路線も新幹線の黒字で維持できるのでは」と皮算用する。
3992：チバQ：2022/08/23(火) 07:28:33: 　一方、四国と同様に本州と海を隔てる北海道新幹線（16年開業）は新青森―新函館北斗間の営業損益は21年度に過去最大の148億円の赤字を計上した。30年度に札幌延伸を予定しているが、現状では在来線に振り向ける利益はなく、線路の補修も行き届いていない。

　四国の期成会がツイッターで実施したアンケートでは誘致を応援する声もある一方、「不安な点」を問う質問では「新幹線があっても使う人がいないと赤字になる」と回答した割合が約8000の回答中、半数に上った。「少子高齢化が進み、開通するころには採算とれるほど利用客がいるのかな」など疑問視する声もあった。

　新型コロナ収束のめどは立たず、収支の改善は見通せない。地域の交通網維持に向け、新しい香川県知事が、住民の声を踏まえてどうかじ取りしていくかが注目される。

　◇「全国初」鉄道とバスの運賃を一体化

　厳しい経営状況が続くJR四国だが、地域住民の足を守るための新しい取り組みも始まっている。

　徳島県内のJR阿南－浅川駅間では4月、JR四国と徳島バス（徳島市）が「全国初」の鉄道とバスの運賃一体化をスタートさせた。独占禁止法特例法に基づき、両社の共同経営として国土交通省の認可を受けた。

　JR四国は2019年に利用者の減少から同区間を通る特急を減便した。例えば徳島駅から牟岐駅に向かう場合、ほとんどのダイヤで阿南駅までしか運行しておらず、JRから高速バスに乗り換える必要があった。従来はJRとバスで合計1660円だった運賃を、JRの徳島―牟岐間の運賃の1470円で乗り継ぎできるようにした。

　両社によると7月末までに阿南駅でJRからバスに乗り換えたのは1日平均約2・9人。阿南駅の福井芳宏駅長は「お客さんからは乗り換えの選択肢が増えてうれしいという声を聞いている」。徳島バスの東孝行・企画管理部副部長は「JRもバスも利用者減で減便を迫られているなか、少しでも徳島南部の足を確保したいという思いで一緒にやっている」と語る。

　一方、高松市は私鉄の高松琴平電気鉄道（ことでん）と連携し、合理的なバス路線の再編に取り組んでいる。21年11月に市中心部の瓦町駅から約4キロ離れた伏石駅に、約15億円をかけて路線バスやタクシーが乗り入れる駅前広場を拡張した。

　両駅間ではこれまで鉄道とバスが途中から同じルートを走って分散し、輸送の効率が悪かった。市中心部に向かう場合に伏石駅でバスから乗り換えてもらい、将来的には同区間のバス路線のダイヤ見直しなど人口減を見据えた交通ネットワークの再整備を目指す。同じ狙いで、太田－仏生山駅間にも新駅とバスターミナルなどを整備する予定だ。

　国内や欧州の鉄道事情に詳しい関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「これまでは地方が廃線や費用負担を恐れるあまり、上下分離の議論などを避けてきた経緯がある。コロナ禍を機に、今後はむしろ各県や自治体が主導権を握って上下分離などの方法を細かく提案し、国にはその費用負担として地方交付税などの措置を求めていくべきではないか」と提言する。

　一方で「新幹線誘致も必要だが、地域交通網維持の議論は別枠で速やかに進めていくのが望ましい」と指摘。「JR四国と徳島バスとの連携や高松市とことでんの新駅設置などをモデルに、四国の各地域でアイデアを出していくことが大切だ」と話している。【西本紗保美、川原聖史】
3993：チバQ：2022/08/23(火) 23:46:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/833045b95b48bb990dd0293ac331956b0214723e
宇都宮ＬＲＴ　来年８月全線開業へ　ＪＲ宇都宮駅西側は観光地までも視野
8/23(火) 21:00配信

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産経新聞
車両１７編成がそろったＬＲＴ車両基地＝宇都宮市下平出町

宇都宮市と栃木県芳賀町が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業で、２度の延期が公表されていたＪＲ宇都宮駅東側の開業時期について、宇都宮市は来年８月に全線開業すると明らかにした。同駅西側延伸区間については当初計画よりも西側に広げ、同市駒生１丁目の同県教育会館付近までとしたほか、観光利用も念頭に、大谷観光地付近までを検討区間とした。

２３日に県産業会館で開かれた芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会で、ＬＲＴの同駅東側の開業予定の報告と同駅西側延伸についての話し合いが行われた。

報告では、同駅東側の工事が当初予定よりも３カ月遅れ、完了が令和５年３月になるとの見通しを明らかにし、開業予定時期を同年８月と説明。開業までにＬＲＴ路線と重複するバス路線の再編やベルモール（宇都宮市陽東）周辺と芳賀町工業団地（芳賀町）のトランジットセンター整備も完了するとした。

同駅東側の開業時期は当初、令和４年３月の計画だったが、昨年１月に５年３月へと１年延期。さらに今年５月、宇都宮市の野高谷(のごや)町交差点区間の工事の遅れが明らかになり、同市は改めて整備スケジュールを精査。工事が完了している区間の部分開業も念頭に、開業時期を検討していた。

そして精査の結果、東側の５区間のうち、最後の工事区間となる野高谷町交差点区間と芳賀町区間が来年３月に工事完了の見通しとなったことで、全線開業時期は１年後の来年８月となった。

工事完了から開業までは安全な輸送体制を整えるための試運転や習熟運転、各種検査などを実施する。部分開業については、同一路線上で検査と営業運転などを並行させる必要があることから、安全管理面で実施は困難として見送られた。

開業時期の遅れにより、運行管理を行う「宇都宮ライトレール」の開業前経費は約２億円増加する見込み。ほぼ人件費で、同市と芳賀町で負担する。

同駅西側延伸についても、当初は「桜通り十文字付近」の計画だったが、住宅地や学校がある点や折り返し運行施設の確保が可能である点を踏まえ、県教育会館付近までを区間認定。さらに同市の観光拠点の中核である大谷観光地付近までの延伸も検討事項とした。

現状で約４００億円と試算されている延伸に伴う事業規模は今後、検討を加えて具体的に算出する。８年内に工事着手、１２年前半の開業を目指す。

同市ではＬＲＴによる経済波及効果は、東側で約９００億円、西側で約８１０億円と推計している。（松沢真美）
3994：チバQ：2022/08/24(水) 09:53:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8addf628838f996c8728ce3f3d800067ba67721a
相模原―甲府、先行開業を　知事「合理的な促進」【大井川とリニア】
8/24(水) 9:34配信
あなたの静岡新聞
リニア中央新幹線の計画ルートと駅

　川勝平太知事は23日の定例記者会見で、JR東海のリニア中央新幹線について、神奈川県駅（仮称、相模原市）―山梨県駅（同、甲府市）間の先行開業を目指すべきだと主張した。リニアの南アルプストンネル工事に伴う大井川水問題を巡り県とJRとの協議が続く中「どの程度可能性があるか確認したい」と述べ、9月上旬に神奈川県駅の工事現場を訪れる予定で関係者と調整していると明らかにした。

　静岡県は東京・品川―名古屋間の2027年開業を目指す立場を表明した上で、7月にリニアの沿線自治体でつくる建設促進期成同盟会に加盟した。川勝知事はこの立場を維持するとしつつ「できるところからやる以外に建設促進する方法はない。部分開業が合理的な促進方法だ」と指摘し、同盟会の中でほかの知事の理解を求めていくとした。

　川勝知事は20年に品川―甲府間の先行開業をJR東海側に提案し、山梨県の長崎幸太郎知事も同区間の先行開業に前向きな姿勢を示している。ただ、この日の会見で川勝知事は相模原―甲府間ですでにリニア実験線が整備されていることや、品川駅付近の工区で大型掘削機の一部が故障したことに触れ、相模原―甲府間が「暫定開業が唯一可能な場所」と強調した。

　（政治部・尾原崇也）

　■「閑蔵線の整備必要」　静岡市長に働きかけ促す

　川勝知事は23日の定例記者会見で、リニア中央新幹線南アルプストンネル工事で働く作業員の安全確保に必要だとして、田辺信宏静岡市長に対し「市道閑蔵線のトンネル整備を（JR東海に）働きかけてほしい」と注文した。

　川勝知事は8日の東京電力田代ダム視察を踏まえて「“命の道”の整備が極めて重要だと認識した」と述べた。川根本町の要望もあるとして、地元の静岡市が事業者のJRに整備を働きかけるよう求めた。

　リニア工事に伴う車両通行ルートの整備では、過去にJRが閑蔵線のトンネル整備を提案したが、市と地元の井川地区が県道三ツ峰落合線と県道南アルプス公園線をつなぐトンネル整備を要望し、2018年にJRが工事費を負担して整備する基本合意を市と結んだ経緯がある。

　川勝知事は「三ツ峰落合線のトンネルをやめろということではないが、4年以上たってまだ1ミリも掘られていない。井川の人々が安心するためにも閑蔵線の整備が必要」と主張した。

　静岡市建設局の幹部は「基本合意からの4年間はトンネルの詳細なルート計画などに時間を要し、工期とは関係ない」と改めて反論した。閑蔵線の整備については膨大な費用と時間がかかる工事との認識を示し、「軽々には答えられない。基本合意にのっとり対応する」と話した。

静岡新聞社
3996：チバQ：2022/08/25(木) 16:18:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/e3540f82e71f80bf4c6ff53afaa892329ecd057f
北大阪急行延伸、箕面2駅は23年度末開業　メトロ御堂筋線直通
8/25(木) 14:03配信

毎日新聞
北大阪急行の延伸で新設工事が進む箕面船場阪大前駅地下3階のホーム＝大阪府箕面市船場東3で2022年8月25日午前10時53分、三角真理撮影

　北大阪急行電鉄は25日、大阪府箕面市への延伸事業で新設する2駅について、2023年度末に開業すると発表した。このうち「箕面船場（せんば）阪大前駅」（箕面市船場東3）の工事現場を報道陣に公開した。

　同電鉄は大阪市中心部を通る大阪メトロ御堂筋線と相互直通運転しており、現在は江坂（大阪府吹田市）―千里中央（同府豊中市）を10分でつなぐ。

　事業は、路線を千里中央から北へ約2・5キロ延伸するもので、箕面市と同電鉄が主体となり16年度に着工。22年5月にトンネル（約1・7キロ）が貫通し、線路の敷設や電気設備、駅の整備などを進めている。総事業費は874億円。

　公開された箕面船場阪大前駅は改札が地下1階、ホームは地下3階。もう一つの新駅で北の終点となる「箕面萱野（かやの）駅」は高架駅となり、複合商業施設と直結する。【三角真理】
3997：チバQ：2022/08/30(火) 20:07:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/88f3bc9f4d51d4e4121f6e4280c47c3a81c8c8b8
留萌線、26年3月末までに廃止　JR北が廃止方針の全5線区で決着
8/30(火) 19:00配信

朝日新聞デジタル
留萌駅を出た車両。駅では20人ほどの乗客が待っていた=2022年8月30日午後4時15分、北海道留萌市

　JR北海道が廃止・バス転換を提案していた留萌線（深川―留萌、50・1キロ）について、沿線4市町（北海道留萌市、深川市、沼田町、秩父別町）が30日、提案を受け入れることを決めた。同線の石狩沼田―留萌（35・7キロ）は2023年3月末、深川―石狩沼田（14・4キロ）は26年3月末で廃止になる。JR北が16年に廃止方針を打ち出した全5線区がバス転換で決着。JRは不採算路線の整理にめどをつけたが、コロナ禍で鉄道事業の採算は一段と悪化している。（新田哲史、三木一哉）

　4市町の首長とJR北の綿貫泰之社長はこの日留萌市で会議を開き、留萌線の廃止について合意したうえで合意書を締結した。

　JR北は深川―留萌間のうち、深川―石狩沼田間は高校生の通学利用が多いことを踏まえ、石狩沼田―留萌間の廃止後も3年間運行する。その間の年3億円の営業赤字や、折り返し設備の整備費約6千万円はJR北が負担する。

　また、JR北は廃線から最大18年間分の代替バスの運行費を支援するほか、廃線後の街づくりの支援金として4市町にそれぞれ7千万円を出す。

　JR北は7月21日、留萌線を2段階に分けて廃止することを提案。4市町は住民説明会を開催したうえで受け入れを決めた。

　留萌市の中西俊司市長は会議後の会見で、「社会情勢などをいろいろ考えると今が決断の時だ」と語った。深川―石狩沼田間の存続を強く求めてきた沼田町の横山茂町長は「総合的に判断したが、この財産を残したかったというのが正直な気持ちで、無念だ。3年後を見据え、町民と公共交通の基盤を作り上げたい」と語った。

　4市町とJR北は今後、代替バスの運行方法を詰めるほか、跡地利用などについて協議する。JR北の綿貫社長は「代替交通、沿線自治体の街づくりに可能な限りの支援をする」と語った。
3998：チバQ：2022/08/30(火) 22:57:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723958/?rct=n_hokkaido
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
08/30 22:52 更新
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
ＪＲ「２段階廃止」案　膠着状態変える　留萌線廃止合意
合意書に署名後に会見するＪＲ北海道の綿貫泰之社長（左）と留萌線沿線の４自治体の首長
　深川、留萌の両市を結ぶＪＲ留萌線を巡りＪＲ北海道と沿線４市町は、石狩沼田―留萌間を２０２３年３月末で、深川―石狩沼田間を３年後の２６年３月末で廃止することで決着させた。路線の存廃を巡り、沿線自治体の間で意見が大きく割れ、留萌市が離脱するなど話し合いは一時膠着（こうちゃく）状態に陥った。廃止を求めるＪＲ、応じる意向の留萌市、通学利用などを考慮して部分存続を求める北空知３市町―。それぞれの立場を主張し続けて平行線をたどる可能性もあったが、ＪＲが地元要望に一部応じて廃止時期をずらす異例の提案を行い局面が変わった。

　「できれば残してほしいという多くの意見があった。しかし今が１番の決断の時ではないか」。３０日に留萌市で開かれたＪＲと４市町の会議後、座長を務めた留萌市の中西俊司市長は記者会見で、紆余（うよ）曲折あったこれまでの議論を振り返った。

　留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間で開通した１１０年以上の歴史を持つ路線だ。石炭や農水産物の輸送、地域住民の足として運行され、２１年（大正１０年）には留萌管内増毛町まで延伸されている。

　ただ、人口減少などによる利用低迷が続き、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）は２０１９年度が１３７人、２０、２１年度は９０人まで減少。２２年３月期の営業損益は赤字が６億６００万円まで膨らんだ。

　こうした状況を受けてＪＲは留萌線の沿線自治体に廃止・バス転換を提案。深川市、留萌市、空知管内秩父別町、沼田町の首長が１８年に話し合いの場を設けたが、すでに微妙なすれ違いが生じていた。

　会議は「路線存続の可能性を探る」という結論で一致したものの、留萌市は「残す、残さないというスタンスは持たずに進めていく」との意向を表明。存続を求める意思を鮮明にしていた北空知３市町とは異なる姿勢を打ち出した。

　背景には留萌駅の利用低迷が顕著だったことがある。１６年に留萌―増毛間が廃止され、市外から地元高校への通学乗車がなくなった。２０年３月には深川留萌自動車道が全線開通し、留萌、深川の両市が約１時間で結ばれたことで、「速さ」でも鉄路の優位性が揺らいでいた。

　１８年１１月には、ＪＲが留萌線を存続させる場合の地元負担が年約９億円とする試算を提示。国の財政支援も期待できないことが明らかになり、早急に廃線を見据えた町づくりを進める必要があると考えた留萌市が廃止容認姿勢にいち早く転換した。存続を求める３市町との話し合いはかみ合わず、留萌市の中西俊司市長は３市町で徹底協議するよう提案。首長が集まる話し合いの場から一時離脱した。

　存続を求める北空知３市町のよりどころは、深川―石狩沼田間の輸送密度が２１８人（１８年度）で、ＪＲが廃止の線引きにしている２００人を上回っていたことだった。しかし、ＪＲは一部存続でも地元負担は年３億４５００万～３億８８００万円と試算。３市町は到底受け入れられず、協議は膠着状態となった。

　局面が変わったのは今年６月。各自治体の実務者による水面下の話し合いの中で、ＪＲが廃止時期を２段階とし、地元負担を求めない妥協案を打診してきた。

　地元負担を前提に存続を目指す８区間の協議に本腰を入れたいＪＲが、留萌線の議論を進めるための異例の提案だったが、沿線自治体にとっても「最大限の譲歩とも言える提案」（自治体関係者）。ＪＲ幹部も各首長に接触して、歩み寄りを求め、一気に合意形成へと進んだ。「受け入れなければ（経営難が進み）交渉が打ち切られる可能性もあった」。ある自治体幹部はそんな危機感も抱いた薄氷の交渉だったと振り返る。（猫島一人、佐藤大吾）
3999：チバQ：2022/08/30(火) 23:00:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723924/?rct=n_economy
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
08/30 21:54 更新
存続目指す８区間が焦点に　ＪＲ経営改善へ、進まぬ費用負担の議論　留萌線廃止合意
　ＪＲ北海道が「単独では維持困難」として２０１６年１１月に公表した赤字１３区間を巡る議論は、ＪＲの提案通り５区間の廃止・バス転換が決まり、次の焦点は地元負担を前提に存続を目指す８区間の行方に移る。赤字の各路線を維持しつつ、危機的状況が続くＪＲの経営改善にどうつなげるかが課題となる。

　ＪＲが１３区間の抜本的見直しを進めると発表した１６年当時、経営圧迫の大きな要因となっていたのは、相次ぐ事故や不祥事を受けた安全対策費の増加だ。１７年３月期連結決算で最終的なもうけを示す純損益は約１５０億円の赤字に転落。ＪＲは年間５００億円前後に上っていた鉄道事業の赤字のうち、約３０億円だった５区間の廃止・バス転換で赤字の圧縮を狙った。

　だが、新型コロナ禍で経営環境はさらに悪化。全道的な乗客減で、稼ぎ頭だった札幌圏でも赤字額はコロナ禍前の２５億円前後から、２０年度１７８億円、２１年度１４８億円と大幅に膨らんだ。廃線の効果がかすむほどの打撃となり、国の財政支援頼みの経営が続く中、目標とする３１年度の自立は「相当厳しい」（ＪＲ幹部）状況となっている。

　維持が前提の８区間では、１９年度から「アクションプラン」として沿線自治体などと収支改善に向けた利用促進策を開始。観光列車運行や通学補助などを行ってきたが、コロナ禍の影響もあり効果は限られている。８区間の赤字額は１８年度の１３３億円から、２１年度は１４１億円に拡大した。

　ＪＲは国が抜本的な改善策を示すよう求める２３年度中に、各路線をどう存続させるのか一定のめどを付けなければならない。今後本格化する協議では、存続に必要な費用を国、道、沿線自治体、ＪＲがどう負担するかが最大の論点だ。

　ＪＲは１２０億円を超す赤字額を踏まえ、道と沿線自治体に３分の１の約４０億円、国に同額の約４０億円の負担を求めた。関係者は「ＪＲの負担を減らし、会社存続につながる枠組みが必要」と訴えるが、沿線自治体も財政難から「負担は厳しい」（道東の首長）と声をそろえ、議論は進んでいない。ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は３０日、留萌線沿線自治体会議後の記者会見で「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と述べた。

　一方、留萌線や根室線富良野―新得間では今後のバス転換などの協議が残る。既に廃止・バス転換した３区間についてのバス運行費などの支援金は計５１億円超に上るが、根室線富良野―新得間は沿線自治体がバス転換の議論を進めることを確認したにとどまり、まだＪＲとの合意に至っていない。現時点では廃止時期や支援金額、バスルートなどについて地元で検討している状況だ。（山田崇史、田中雅久）
4000：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/23b0fef9dc10db5262beae79ef6cae42059ab098
「陸羽西線」踏んだり蹴ったり？道路建設で2年運休代行バスは倍の2時間なぜこうなった？
8/31(水) 9:22配信

「道路建設で鉄道2年運休」は規定路線？
運休前の陸羽西線の列車（乗りものニュース編集部撮影）。

　最上川に沿って山形県の最上地方と日本海側の庄内地方を結ぶJR陸羽西線が、2022年5月から2年間の長期運休・バスによる代行期間に入りました。

【地図】「陸羽西線」を運休して建設する「新庄酒田道路」画像で見る

　この運休は、鉄道と並行する国道47号のバイパス道路「新庄酒田道路」の建設に伴うものです。この自動車専用道路のトンネルと、鉄道側のトンネルが地中約3mの距離で近接し、鉄道トンネルへの影響を抑える補強工事が必要となったことから、全面運休の決断が下されました。

　こうした場合、鉄道の運行を継続するために桁やパイプ状の構造物（支保工）によってトンネルを守る「アンダーピニング工法」がよく用いられます。しかし今回の現場は、最上川沿いの地滑り多発地帯でもあり、周辺地盤の補強を行っても安全を確保できないことが道路施工者による会議で早くから報告され、鉄道の全面運休・バス代行は既定路線となっていました。

　補強が必要となった鉄道トンネルは、高屋～古口間にある「第2高屋トンネル」です。「新庄酒田道路」（同区間の事業名「高屋道路」）はこの下を抜け、鉄道と国道が川沿いに大きくカーブを描く区間を、一気にショートカットする線形です。

　かたや鉄道側の「第二高屋トンネル」は1914（大正3）年の完成から100年以上が経ち、上部の扁額周辺にひび割れが見えるなど、現地で目視してもかなり老朽化が進んでいるようです。JR東日本によると、内部にもひび割れ・空洞などが生じているようで、まずは道路工事による影響を抑えるべく、鉄道トンネルの内側をコンクリートで固め、樹脂の注入による地盤の強化などで保護を行った後に、道路トンネルの工事に入ります。

　この工事運休にともなう陸羽西線のリリーフ役を担う代行バスは、庄内側の「松山観光バス」（酒田市）、最上側の「山形交通」、そしてJRバスなどが担っています。JRバスは山形交通新庄営業所に待機スペースを間借りしているため、山交・JRバスが仲良く停車しているという変わった光景も見られます。

　実際に代行バスへ乗車してみると、鉄道のルートをたどるとはいえ、その使い勝手は大きく異なっていました。

所要時間が倍増その理由
高屋～古口間を走行するJRバスによる代行バス（宮武和多哉撮影）。

　運休前の陸羽西線は、酒田～新庄間を各駅停車でも66分で結ばれていました。かたや代行バスは120分少々、快速便でも100分弱と、大幅に所要時間が増加しています。

　その要因としては、庄内地方側での「鉄道駅への乗り入れの多さ」、そして全体的な「そもそもの道路の走りづらさ」にあります。

　まず庄内地方側の余目～高屋間では、狩川駅・清川駅などが待機場所として十分な設備を備えていることもあり、国道から外れて駅に立ち寄り乗客を拾うことで、所要時間が延びています。各駅間が鉄道で4～5分のところ軒並み10分程度、また羽越本線に乗り入れる酒田市内でも並行道路がないことから、区間によっては3倍近くに所要時間が伸びている場合もあります。

　代行バスの主なルートでもある陸羽西線沿いの国道47号は、最上川に沿ってカーブが多く、あまりスイスイと走れる道路ではありません。車道の路肩も50～75cmと狭く見通しも悪いこともあって、5年間の重大事故発生率は山形県内の他の国道に比べて5倍ほどに上ります。さらに、天候によっては川霧で視界が遮られるなど、この取材日（午後からゲリラ豪雨）に見かけたバスはことさらに安全運転を保っていました。
4001：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:43: 　また最上地方側の古口～新庄間は、バスが国道を外れてほぼ生活道路である県道34号に入るため、ここでも鉄道の2～3倍の時間を要しています。なお「新庄酒田道路」は古口駅の周辺で2.2kmのみ開通しているものの、新庄市内への残り区間は地滑り発生のため2022年度の開通が大きく遅れる見込み。代行バスもしばらくは現状のままでしょう。

　所要時間が一挙に伸びたことで、沿線地域から新庄や酒田、鶴岡といった都市への通院時間は長くなり、沿線の村営バスは大幅なダイヤ組み替えなどの影響も出ています。運休前の2021年には、山形新幹線と連動して庄内北前ガニや鮎の貨物輸送実験（6時に酒田を出て11時前に東京着）も行われていましたが、こうした取り組みは当面難しそうです。

実は地域交通の影の主役？鉄道より賑わうスクールバス
陸羽西線の第二高屋トンネル。上部にひび割れが生じている（宮武和多哉撮影）。

　一方、鉄道の代行バス化による影響を受けない人々もいます。というのも、陸羽西線の沿線ではスクールバス・送迎バスがかなり充実しており、運転本数が少ない鉄道への依存が既に弱まっているのです。

　特に戸沢村は、東西を貫く鉄道が広範囲に住む小・中学生の通学動線に向いておらず、現在では9系統（うち2系統は朝のみピストン輸送）のスクールバスを運行。村内の小中学校を再編して2021年に開校した「戸沢学園」への通学を支えています。前述の新庄酒田道路の一部開通によって交通量が増加し、通学路が分断されたこともあってバスの系統を拡充、その際に新しく車庫の建設まで行われました。

　なお陸羽西線は戸沢学園のすぐ裏手を抜けているものの駅はなく、代行バスも駅のみをつなぐため、学校を経由していません。そしてスクールバスの大半の系統を運行する戸沢村のバス会社「最上川観光」は北隣の鮭川村でも総延長100kmを越えるスクールバスを運行しており、最上地方の交通における影の主役と言えるでしょう。

　他にも新庄東高校、鶴岡東高校などがそれぞれ広範囲に無料のスクールバスを展開し、鶴岡から新庄、新庄から鶴岡といった通学が可能となっています。これに加えて新庄徳洲会病院の通院向けの送迎バスもあるなど、陸羽西線がすでに需要を細かく奪われていたことがうかがえます。

　ただ戸沢村は国道47号の事故多発地帯を抱え、スクールバスはここ数年で2回ほど事故に巻き込まれています。また戸沢村と同様にスクールバス網を持つ庄内町は、年間6300万のバス予算のうち3分の1が冬場の増便のために消えるという悩みも。

　こうしたこともあり、各自治体は、既存の国道の交通量を減少させる「新庄酒田道路」の開通を待ち望んでいます。
4002：チバQ：2022/08/31(水) 10:41:55: 陸羽西線「ルートとしての伸び悩み」？新幹線との接続を活かせず
国道47号は路肩もかなり狭い（宮武和多哉撮影）。

　陸羽西線の運休から2か月後の2022年7月、JR東日本は管内ローカル線の収支状況を公表。同線はそのなかでもかなり厳しい「平均通過人員が1日500人未満の区間」であることが明かされ、自治体が危機感を募られていると報じられました（7月29日山形新聞など）。

　このように陸羽西線が全線に渡って伸び悩む理由として、「そもそも移動ルートとしての価値が落ちている」ことが挙げられます。

　最上川沿いのこの動線は、江戸時代には山形平野から酒田港、そこから北前船で日本列島を半周して各地に米を運ぶ舟運の重要なルートでした。江戸や近畿との交流も盛んで、清川村（陸羽西線・清川駅周辺）出身の志士・清河八郎がのちの「新撰組」の源流となるなど、幕末の歴史にもその名を残しています。陸羽西線も戦後には上野から酒田行きの夜行急行「月山」が走るなど、首都圏や山形内陸部（置賜・最上地方）と庄内地方をつなぐルートとして機能していたのです。

　しかし現在、庄内地方を発着する移動は、羽田からの空路や上越新幹線・羽越本線経由の鉄道ルート、そして仙台方面の高速バスや自家用車などが担っています。山形新幹線が1999（平成11）年に新庄まで到達し、首都圏～山形県の移動手段として鉄道が85％のシェアを得た際も、新庄駅で接続する陸羽西線は、運休の多さや本数の少なさもあり、利用が大きく増加することはありませんでした。

　道路事情もあって陸羽西線にぴったり並行する高速バスなどはなく、山形～庄内地方の移動も月山道路（国道112号バイパス）がメインです。道路・鉄道ともに災害が多い新庄～庄内地方ルートそのものの存在感は、徐々に薄れていったと言えるでしょう。庄内地方の各自治体は、陸羽西線のミニ新幹線化を目指すべく活動を続けていましたが、2021年に期成同盟が解散しています。

　1987（昭和62）年の時点で2000を越えていた陸羽西線の輸送密度（1日あたりの平均乗車数）は、2020年には163、つまり30年間で7％まで落ち込んでいます。かねてからの懸案であった道路事情が「新庄酒田道路」の整備で改善が見込まれるなか、2年後の復旧を見据えた陸羽西線をどのように活用していくか、具体的な検討が求められています。

宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
4003：とはずがたり：2022/08/31(水) 11:42:37: また石炭の搬出が必要になれば復活させれば良いし今は廃止やむなしだな。

留萌線廃止で合意　ＪＲと沿線４市町　石狩沼田を境に２段階で
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/723740
08/30 23:01 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が段階的に廃止・バス転換することを求めていた留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の沿線４市町は３０日、留萌市内で首長会議を開き、廃止を受け入れる合意書に署名した。石狩沼田―留萌間は２０２３年３月末、残る深川―石狩沼田間は２６年３月末で廃止される。代替交通の支援策などＪＲとの協議は続ける。ＪＲが１６年１１月に「単独では維持困難」と公表した１０路線１３区間のうち、廃止・バス転換を求めた５区間すべての鉄路が廃止される方向となった。

　会議には留萌市、深川市、空知管内沼田町、同管内秩父別町の首長が出席し、合意書をＪＲの綿貫泰之社長に渡した。段階的な廃止に加え、《１》通学生らが利用する深川―石狩沼田間は地元負担なしで３年間運行《２》代替交通支援は鉄道廃止から最大１８年間《３》まちづくり支援金として１自治体あたりＪＲが７千万円を支払う―といった内容。代替交通の整備や跡地利用については各自治体と個別に協議を行い、覚書を締結する。

残り：453文字　全文：975文字
4004：チバQ：2022/08/31(水) 17:34:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/ed95f4c113691483d7a937510cf763ceefd4148c
絶景列車「リゾートしらかみ」走れず観光に大打撃　青森・深浦町　五能線の大雨被害で
8/30(火) 8:48配信

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Web東奥
大雨被害を受けたJR五能線の橋＝29日、深浦町松神地区

　津軽地方を中心とした豪雨被害は、30日で発生から3週間となる。線路設備など約70カ所が被害を受けたJR五能線は、鯵ケ沢－岩館（秋田）駅間で復旧の見込みが立たず、青森県深浦町内では全線運休が続いている。代行バスで通学や生活の足を守っているものの、日本海の絶景を満喫できる観光列車「リゾートしらかみ」は運行できない状況。ツアー客のキャンセルが相次ぎ、地元観光関係者は大きな打撃を受けている。

　青森－秋田駅間を運転するリゾートしらかみは今年で開業25周年を迎え、これまで約200万人が利用した。普段であれば、五能線乗車を目玉にした団体ツアーも催行される。観光列車の一部ダイヤは青森－鯵ケ沢駅間で区間を短縮して運行するが、全線での再開見込みは立っていない。

　JR千畳敷駅前で、日本海に面した飲食店「千畳敷センター」では、昼食のため予約していた観光列車のツアー客が、8月だけで200人ほどキャンセルとなった。観光列車などを撮影するために、全国から同町を訪れる鉄道ファンも少なくない。家族で経営する猿川浩也さん（40）は「まさに大打撃。復旧に時間がかかるのは仕方ないが、一日でも早く、景色がいい区間だけでも再開してほしい」と願った。店には11月末まで数千人の予約があるというが見通しは厳しい。仕入れ先の漁師にもしわ寄せが出ているという。

　「五能線は『日本一乗ってみたいローカル線』といわれている。代行バスだと魅力がない」。町観光協会長で、不老ふ死温泉の西崎朋社長も早期復旧を切望すする。五能線は、JRが7月に発表した区間別収支で、県内赤字路線の一つでもある。「このまま五能線が廃止となるのが困る」と懸念も口にした。

　世界自然遺産・白神山地の麓にある宿泊施設「アオーネ白神十二湖」は、高い集客力を持つ十二湖・青池への道路通行止めも重なり、8月はキャンセルが相次いだ。宿泊客の半分ほどが首都圏などからの観光列車の乗客だ。同町内での運休の影響は避けられないというが、斉藤智晴営業課長は「大雨後も青池の透明度は変わっていなかった。来月には道路が復旧してほしい。落ち込まず、挽回したい」と前を見据えた。
4005：チバQ：2022/08/31(水) 22:37:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8cd25f3ae299b101204a8649a62b18dcc86f7e6c
函館線、大部分が廃線濃厚　新幹線アクセス以外は不透明　貨物も分断
8/31(水) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
北海道の玄関口にある函館―長万部間の鉄路は、貨物列車が本州と行き来する物流の大動脈でもある=2022年8月2日、北海道八雲町

　2030年度の北海道新幹線札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線（函館―長万部間、約148キロ）の存廃を議論する沿線自治体の協議会が31日、北海道函館市であった。函館市の工藤寿樹市長は、同区間のうち函館―新函館北斗（約18キロ）を第三セクターで存続させたい考えを表明。他の首長からも異論は出なかった。一方で新函館北斗―長万部間は廃止・バス転換の可能性が高まった。同区間は道内外を結ぶ貨物列車が走る物流の大動脈で廃止の影響は大きく、道や国の対応が焦点となる。（編集委員・堀篭俊材、阿部浩明、新田哲史）

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　北海道と函館―長万部間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）でつくる協議会はこれまでに、（1）三セクによる全線維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間は鉄路維持、他はバス転換の三つの選択肢を示していた。

　約1年4カ月ぶりとなった31日の協議会では、各首長の姿勢が鮮明になった。

　函館市の工藤市長は「今の収支予測では（全線を）三セクで運行するのは厳しい」とし、「（新幹線アクセス列車の）『はこだてライナー』は存続をお願いしたい」と函館―新函館北斗間の鉄路維持を求めた。同区間については「インバウンド（訪日客）が戻れば収支の改善が見込める」とも語った。

　北斗市の池田達雄市長も「ライナーは残してほしい」と同調。七飯町の杉原太町長は「観光需要があり、引き続きやっていければいい」と述べた。

　函館―新函館北斗間の維持に反対の声はなかったが、全線維持は厳しい収支から慎重論が目立った。

　また、仮に三セクで全線を維持する場合も、旅客輸送にはほとんど使用されず、主に貨物が使う下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末にJR北が廃止する車両検査用の五稜郭車両所（函館市）は継承しない方針が事実上、了承された。
4006：チバQ：2022/08/31(水) 22:42:13: 8/19の記事
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b13b3955f42491ef0d08ecf0a130e5c28e10723
北海道新幹線の並行在来線、函館線の一部切り離し検討　貨物に影響大
8/19(金) 19:00配信

朝日新聞デジタル
道南地方の鉄路を走る貨物列車=2022年8月2日、北海道八雲町

　北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される函館線の函館―長万部間（約148キロ）について、存廃を議論する協議会が今月末にも再開される。同区間では第三セクターへの転換の際、その一部の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）をJRから継承しないことが議論される見通しだ。同線は道内の農産物を本州に送る貨物の大動脈の一部で、貨物網の維持は今後の大きな焦点となる。

【写真】北海道新幹線と函館線（函館―長万部）

　JR北は2030年度の新幹線札幌延伸を目指しており、並行在来線の函館線（函館―小樽、約288キロ）の経営は分離される。このうち長万部―小樽間（約140キロ）は3月、沿線の全9市町がバス転換を容認。函館―長万部間について今後協議される。

　同区間の沿線7市町（函館市、北斗市、七飯町、鹿部町、森町、八雲町、長万部町）などでつくる並行在来線対策協議会はこれまでに、（1）第三セクター方式による鉄路維持（2）全線廃線・バス転換（3）函館―新函館北斗間の鉄路は残し、他はバス転換、という選択肢を示した。

　三セクで鉄路を維持する場合、経営分離後30年間の累計赤字は約944億円に達する。協議会では赤字削減のため、下り列車用の藤城線（七飯―大沼、13・2キロ）と、今年度末に閉鎖される車両を検査する五稜郭車両所（函館市）について、JR北から譲り受けない案を検討している。

　藤城線は途中駅がなく、旅客列車は一部が通るだけだ。車両検査はJR北の苗穂工場（札幌市）に委託する方向だ。
4007：チバQ：2022/09/01(木) 08:55:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/94424396f16f977a786917c5fa47e680e1797482
TX延伸、進む調査　茨城県4方面案　災害時輸送も比較
9/1(木) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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つくばエクスプレス延伸案

■第三者委、議論へ

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みへ調査が進んでいる。県は当初予定した需要予測や概算事業費、収支予測に加え、災害時などのJR常磐線の代替輸送機能も比較対象とした。調査結果などを基に今後、第三者委員会で議論する。4方面の地元では誘致の動きが活発化。来春の絞り込みへ熱い視線が注がれる。

県は国の研究機関「運輸総合研究所」と協力し、延伸方面案の調査を5月に始めた。関係者の意見を踏まえ、県交通政策課は「数字だけの比較にとどめない」として、「災害に強い交通ネットワークづくり」の観点での比較も重要な調査事項とした。具体的には、大動脈である常磐線など近隣の路線が災害などで運行に支障が出る事態なども想定して検討する。

TXの県内延伸構想は、県が本年度当初予算に調査検討事業費用として1800万円を初めて計上したことで動き出した。県総合計画で茨城県の将来像を表した「2050年ごろの茨城の姿」の中で、既に県内のTX延伸ルートの構想として示されていた、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦駅方面-の4方面案から、来年春に一つに絞り込む予定だ。

調査が進む一方、関係する地元では誘致を目指す動きが活発化している。

誘致団体は現在四つ。茨城空港への延伸を目指し、関係7市議会でつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」は先行して18年5月に発足した。今春、県が構想を打ち出すと、結成が相次ぎ、4月には土浦市を中心に「TX土浦延伸を実現する会」、5月には石岡市経由で茨城空港までを目指す「TX石岡延伸推進協議会」、さらに茨城空港経由で水戸市までを掲げる「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」ができた。「筑波山方面案」の誘致団体は設立には至っていない。

今後は、県が11月ごろまで調査。調査結果などを基に第三者委が12月から議論し、1方面案を絞り込む。パブリックコメント(意見公募)を経て、県に同案を提出。3月中に県が決定する。第三者委のメンバーは学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで今後構成される。

県が1方面案に絞り込んだ後は、茨城県とともにTXの出資団体である千葉、埼玉、東京の3都県や鉄道事業者との調整を進める。

ただ、方面案を絞り込んでも、延伸の実現には、莫大(ばくだい)な事業費や関係地域の合意形成など極めて高いハードルがある。

大井川和彦知事は6月の定例記者会見で「1路線に方針を決めても、実はそこがスタートラインにやっと立てたという程度の話であり、そこから先、さまざま超えなければいけない壁が非常に高い」と述べた。

同月の県議会で、県の担当者は「国の交通政策審議会の答申に位置付けられなければ実現はない。事業費のほか、目的や効果など総合的にふさわしい中身が必要」と答弁し、県内延伸案の絞り込みは、将来に向けたスタートラインとの考えを強調した。(三次豪)

茨城新聞社
4008：チバQ：2022/09/08(木) 17:58:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bcc37a4316f7a1685815109d177938ce842f1a7
西九州新幹線未着工区間　「対話で解決糸口探る」国交政務官
9/7(水) 11:38配信
　８月に国土交通政務官に就任した古川康・前知事は６日、佐賀県庁で山口祥義知事と非公開で約４０分間面会した。古川氏は会談後、未着工区間の整備方式が決まらないまま開業する九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）について、「知事をはじめとする佐賀県の皆様ととにかく丁寧に対話をしていきながら、この問題の解決の糸口を探していくしかない」と話した。

　西九州新幹線の武雄温泉―長崎間は２３日に開業する。古川氏は「知事以来、これまでの経緯を一定程度知っている者としては簡単に物事が進むものではないことも知っているつもりだ」と説明。「大きなことを県民の合意、了解を取り付けながら進めることは簡単ではない。だが時間、手間をかけただけのことはあると後世思ってもらえるようなものにしなければいけない」とも語った。

　新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国交省と県による「幅広い協議」の次回日程は決まっていない。古川氏は「どういう内容、形であればテーブルに着いてもらえるのか検討している最中」と述べるにとどめた。【山口響】
4009：チバQ：2022/09/08(木) 18:08:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/ee49eee806f803e53a925259dd6f751a96429e67
事前に大量の団体枠？わずか10秒で完売「プラチナチケット」争奪戦の裏側
9/8(木) 10:19配信
　指定席の販売開始からわずか10秒で完売した、23日開業の西九州新幹線（武雄温泉－長崎）の一番列車。インターネットや駅の窓口ではプラチナチケットを巡る争奪戦が繰り広げられたが、西日本新聞「あなたの特命取材班」にこんな投稿が寄せられた。「事前に大量の団体枠が設けられていたようだ」。JR九州に取材すると、下りの一番列車「かもめ1号」で、指定席158席の約3分の1が旅行会社向けに割り当てられていた。

　同社はあらかじめ団体枠を決め、旅行会社からの受け付けを4月に開始。5月以降に各社の席数が決まったという。上りの「かもめ2号」でも約1割を旅行会社が確保した。

　投稿者の男性＝福岡市＝は販売された8月23日、駅の窓口に並んだが購入できなかった。男性は「一番列車など特別な運行で、旅行会社への割り当ては聞いたことがない。それを知らない人が窓口に並ぶのはおかしくないか」と訴える。

　西九州新幹線の開通に伴いラストランとなる在来線特急（22日の下り）はどうだったのか－。JR九州によると、指定席128席の約3分の2、グリーン席（12席）の全席を旅行会社に割り当てていた。

　新幹線・特急の団体枠の考え方について、同社は「同じ時間帯の特急かもめの乗車実績に基づいて一般客の乗車分を確保し、団体の割り当て席数を決めた」と説明した。希望する利用客には特別な日だが、鉄道会社にすれば販売戦略の一環。割り当ての考えは「実績」をベースにしたという。

　2011年全線開通の九州新幹線の一番列車のときはどうか－。同社は「正確な販売記録は残っていないが、団体枠はごくわずかだったようだ」とした。

　全国に目を向けると、15年開業の北陸新幹線下り（指定席約900席）、16年開業の北海道新幹線上り（同約700席）の一番列車は、指定席すべてが一般客向けに販売され、いずれも25秒で完売した。ただJR北海道は「理由は今となっては不明だ」としている。

　■　　　　■

　西九州新幹線の一番列車は、複数の旅行会社が団体枠とみられる乗車券を組み入れた商品を販売していた。あるツアーは1泊2日の朝昼食付きで10万円、日帰りで約4万円だった。西九州新幹線の初日便と特急のラストランを組み合わせた商品もあった。武雄温泉－長崎の指定席の乗車料金は片道3600円。つまり、一番列車には数万円分の“付加価値”があるといえる。

　そもそも、指定席の販売方法は、（1）みどりの窓口で駅員が専用端末を操作（2）発売1週間前から受け付けた事前予約をコンピューターが処理（3）利用者が当日にインターネットで購入－の主に3通りあるという。

　「かもめ1号」を例に、旅行会社の割り当て分を除く指定席約100席で、この3ルートから一瞬で完売にいたったわけだ。JR九州は「（（1）から（3）の）詳細な販売割り当てについては言えない」としている。

　一番列車を組み込んだツアーを企画した旅行会社は「一番列車の割り当ては珍しく、ありがたい。旬の大きな話題の鉄道の旅は、コロナ禍から回復傾向の旅行業界の後押しになる」とコメントした。

　（水山真人）
4010：チバQ：2022/09/11(日) 10:21:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/844c3305830a69cf47cd8b87b980aa485f4befac
ローカル線、費用負担が焦点　「維持困難」で議論本格化　北海道
9/11(日) 7:04配信

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時事通信
　ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まるのに先駆け、JR北海道が「単独では維持困難」だとする8区間の扱いをめぐり、関係自治体を交えた調整が本格化する。

　経営が厳しい同社は、2023年度までに「抜本的な改善方策」を示すよう国から監督命令を受けている。JR北は地元負担を前提に鉄路存続を目指すが、財政が苦しい沿線自治体にとって受け入れは容易ではなく、費用分担の在り方が焦点となる。

　積雪寒冷地で車両の維持コストがかかるJR北は民営化当初から経営が不安視された。さらに人口減少や道路整備進展で鉄道利用者は減少。単独では維持困難とされた13区間のうち、同社が廃止の方針を打ち出した5区間すべてがバス転換する方向で固まり、宗谷線の名寄―稚内間や根室線の釧路―根室間など8区間の扱いが残された。

　JR北は沿線自治体と観光列車の運行などで集客に努めてきたが、コロナ禍もあり、収支改善は見通せない。8区間の21年度の赤字額は141億円で過去最大となった。新車両の導入などで支援してきた道の関係者は「利用促進を目に見える形で経営改善につなげることは難しい」と頭を抱えつつ、単なる赤字補填（ほてん）は行わない考えを崩さない。沿線自治体関係者らも「財政負担は厳しい」と語る。

　ローカル線の在り方を話し合ってきた国土交通省の有識者検討会は7月、自治体が鉄道施設を保有して事業者が運行する「上下分離方式」の活用などを選択肢として示した。しかし、自治体財政の状況が厳しいといった理由で、上下分離は「現実的ではない」（道関係者）との見方も出ている。JR北の綿貫泰之社長は「持続可能な仕組みづくりに注力したい」と話すが、打開策を見つけられるか不透明だ。
4011：チバQ：2022/09/15(木) 08:57:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/a916b4d975ee366838cd1cc1fd3ce3d61217d43d
大阪モノレール「延伸」で変わる関西の鉄道勢力図巨大商業施設が来春誕生、2029年に計10路線と接続
9/15(木) 6:11配信

高速道路を中央に挟み、大阪の中心部を大きく取り囲む府道2号大阪中央環状線。大阪人からは独特のアクセントで「中環(ちゅうかん)」と呼ばれる。その上空を走る大阪モノレールの路線を延伸する工事が2029年の開業を目指して動き出している。現地はいま、どのような状況なのだろうか。

■門真市駅から南へ延伸

　大阪モノレールは大阪空港から千里中央を経て、門真市までの本線(21.2km)と、万博記念公園から北へ分かれ彩都西までの彩都線(6.8km)を運行する。両線を合わせた距離は28kmでモノレールとして日本一の長さだ。かつて世界最長の営業距離としてギネス記録に認定されたこともある。現在、世界一は中国・重慶に譲ったが、日本一の座は変わらない。

　計画では東側の終点、門真市から中環に沿って南へ約8.9km延伸する。開業は2029年の予定。松生町(まつおちょう)、門真南、鴻池新田(こうのいけしんでん)、荒本、瓜生堂(うりゅうどう)の5駅を設ける(駅名はすべて仮称)。延伸する区間の計画上の所要時間は17分。瓜生堂から大阪空港までは55分を見込む。

　大阪モノレールは1990年6月1日に千里中央―南茨木間で営業運転を開始して以来、5回にわたって少しずつ路線を延ばしてきた。1994年9月に柴原(現・柴原阪大前)―千里中央間、1997年4月に西端となる大阪空港、同年8月には東側の南茨木―門真市間も営業を開始し、現在の本線の形となった。万博記念公園駅から延びる彩都線は1998年10月に阪大病院前まで、2007年3月に終点の彩都西までが開業した。

　2020年には開業30周年を記念し、社名を大阪高速鉄道から大阪モノレールに変更している。

　モノレールの本線は現在、大阪中心部から放射状に延びる鉄道6路線と接続する。蛍池で阪急宝塚線、千里中央で北大阪急行(大阪メトロ御堂筋線に直通)、山田で阪急千里線、南茨木で阪急京都線、大日で大阪メトロ谷町線、門真市で京阪本線と乗り換えられる。JRとの乗換駅はなく、モノレールの宇野辺駅とJR京都線・茨木駅の間は徒歩で移動できなくもないが、結構、離れている。

　レジャースポットや商業施設が豊富なのが沿線の特徴だ。万博記念公園駅周辺には、大型複合施設のEXPOCITY(エキスポシティ)、Jリーグガンバ大阪が本拠地とするパナソニックスタジアム吹田などがある。大日駅はイオンモール大日が駅前にある。通勤通学や日常の買い物、空港アクセスと利用者層が幅広い路線といえる。

　2029年に延伸開業すれば本線では32年ぶりということになる。延伸によって、門真南で大阪メトロ長堀鶴見緑地線、鴻池新田でJR学研都市線、荒本で近鉄けいはんな線・大阪メトロ中央線、瓜生堂で近鉄奈良線と乗り換えができるようになり、接続は計10路線になる。
4012：チバQ：2022/09/15(木) 08:58:04: ■沿線に巨大商業施設が誕生

　延伸区間1駅目の松生町は門真市駅から800mほどの距離しかない。現地では大規模な再開発プロジェクトが進行中。もとはパナソニックの「南門真地区」と呼ぶ生産拠点があった場所だ。A～Dの街区の計画があり、A街区には大型商業施設が誕生する。事業者の三井不動産は7月4日、施設名称を「三井ショッピングパークららぽーと門真」と「三井アウトレットパーク大阪門真」とすると発表した。ららぽーとと三井アウトレットパークの初の複合型施設で、2023年春の開業を予定する。

　ららぽーとは1階と3階を中心に約150店舗、2階は三井アウトレットパークで約100店舗の見込み。C街区には会員制倉庫型店のコストコ・ホールセール、B街区は分譲マンション、D街区は門真市に本社を置く東和薬品の事業所になる。一方、門真南駅の南、「鶴見はなぽ～とブロッサム」に入る「三井アウトレットパーク大阪鶴見」は2023年3月12日に閉館する。

　門真市によると、コストコの開業は2023年夏の予定。同市の担当者はこれらの商業施設について「多くの人が訪れて活気ある街になることを期待している。これまではモノレールの終点だったが、将来の延伸によって人の流れが増え、商業施設を軸として盛り上がることになれば」と話していた。

　門真南駅は近畿自動車道と第二京阪道路の門真ジャンクション付近に設けられる。東側には大阪メトロ長堀鶴見緑地線の終点があり、府立門真スポーツセンター「東和薬品RACTAB(ラクタブ)ドーム」(旧・なみはやドーム)の最寄り駅となっている。

　次の鴻池新田は学研都市線と交差する付近の新駅で、初めてのJRとの乗換駅となる。学研都市線は大阪市街地を地下で横断するJR東西線に直通するほか、新大阪直通のおおさか東線や、大阪環状線と乗り換えることができる。JRの駅は中環から少し東に離れているが、乗り換え経路と駅前広場が整備される方針だ。

　荒本駅は中環から「逆くの字」を描くように東へそれ、大阪府立中央図書館や東大阪市役所の近くに位置する。2003年にカルフールとして開業、その後イオン東大阪店となった建物はすでに解体されていて、この跡地の一部がモノレールの新駅となる。東西に走る阪神高速の地下に近鉄けいはんな線の荒本駅のホームがある。

■近鉄の2路線と乗り換え

　終点の瓜生堂では近鉄奈良線の新駅ができて乗換駅となる。東大阪市の担当者は「市内に3つ設けられるモノレールの駅が結節点となり、市民の交通利便性が増すことに期待したい」と話していた。

　瓜生堂駅の北側には、新たに留置線や検査場がある車両基地を整備する。災害時には万博車両基地の代替機能として活用するという。

　延伸にあたっては松生町―門真南間にレールである軌道桁の製作ヤードを設ける。

　大阪モノレールによると、延伸工事は「道路構造物として位置づけられる支柱や軌道桁、駅舎についてはインフラ部として大阪府が整備、鉄道の運営にかかる車両本体、電力・信号設備、駅務機器、車両基地等はインフラ外部として当社で整備する」という。

　現時点でインフラ部は2026年度中、インフラ外部は2028年度中の完成を予定する(開業前の各種検査期間は含まない)。車庫内のインフラ外部整備工事(列車検査場、工作車検修庫、変電所、事務所棟などの工事)はインフラ部と並行して進める。

　大阪では今後、鉄道の延伸開業ラッシュが続く。地下鉄御堂筋線と直通する北大阪急行が北に延び、2023年度末に千里中央―箕面萱野間の約2.5kmが開業する。途中駅の箕面船場阪大前駅にはすでに阪大箕面キャンパス、箕面市立船場図書館、市立文化芸能劇場などがオープンしている。また、2025年の大阪・関西万博開催に向けて会場がある夢洲(ゆめしま)まで、大阪メトロ中央線の延伸計画がある。

■モノレール延伸のメリットは？　

　モノレールの延伸について同社の担当者は「沿線には大型商業施設や大学が多く立地しており、東大阪市や奈良方面とつながることで、新たな交流が生まれる」と期待を込める。また「緊急時の代替ルートがより簡単に確保できるほか、移動時間・乗換回数が減り利便性が向上する」といったメリットを挙げる。

　延伸開業を予定する2029年には、関西圏の鉄道勢力図も現在と大きく異なっていることになりそうだ。

橋村季真 :東洋経済記者
4013：チバQ：2022/09/16(金) 13:19:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b2f1cdeee83d6fe2f1932a344f24419f8d98659
「実在しない地名の駅、観光業にマイナス」　上毛高原駅めぐり要望書
9/16(金) 12:13配信
　上越新幹線の上毛高原駅（群馬県みなかみ町）。建設当時の仮称がそのまま正式名称となった駅名をめぐり、町と町商工会、町観光協会が15日、「みなかみ」を含めた地域名を入れて改めるよう求める要望書をJR東日本高崎支社に提出した。

　この日、鬼頭春二町長ら3者のトップが同支社を訪れ、町民や周辺市町村、県外からの観光客らから集まった1万4145人の署名を添えて、南沢千春支社長に要望書を手渡した。

　要望書では「仮称として上毛高原駅となり、実在しない地名が駅名として使い続けられてきた。町に新幹線駅があるということが首都圏の人から分かりづらく、観光業にとってもマイナスの影響は少なくなかった」と、今の駅名が抱える課題を指摘している。

　上毛高原駅は旧国鉄時代の1982年11月15日、新幹線の開業と同時に、3町村合併前の旧月夜野町内に誕生した。駅名については当時、関係者間で議論を重ねたがまとまらず、同年2月4日の朝日新聞は〈「月夜野」「奥利根」などの案も出たが、広域的なニュアンスから仮称通りとなった〉と報じている。

　2017年には、町を中心とする地域が「みなかみユネスコエコパーク」に登録され、「外国人観光客にとっても分かりづらい」「世界に開かれたゲートウェーにふさわしいまちづくりにふさわしい駅名であるべきだ」との声が商工・観光関係者の間で強まった。

　町は「上毛高原駅を核としたまちづくり構想策定委員会」を発足。関係者らが駅名と駅周辺のまちづくりについて議論を重ね、今年2月、「駅名の確定」と「新駅名にふさわしい周辺整備」を2大プロジェクトに据えた構想をまとめた。

　同策定委員会の委員長も務めた町商工会の入内島一崇会長は取材に「これが第一段階。利根全域のコンセンサスをしっかり得られるように、町を後押ししていきたい」。南沢支社長は広報を通じ、駅名変更について「まずは周辺地域のご理解を得ることが重要と考えている」とコメントした。（加藤真太郎）

朝日新聞社
4014：チバQ：2022/09/16(金) 13:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ccf70f4a02be3cf8d2534114b01efba82c0ec1a
肥後大津ルート「将来の発展性感じる」　空港アクセス鉄道で知事
9/16(金) 11:59配信
　熊本空港とJR豊肥線を結ぶ空港アクセス鉄道計画に関し、熊本県の蒲島郁夫知事は16日午前の県議会代表質問で、肥後大津駅（大津町）から分岐するルートに「将来の発展性を感じている」と述べた。採算性や利用見込みなどを基に比較検討を進めている3ルートのうち、肥後大津ルートの優位性を強くにじませた。

　県は9日、3ルートの追加調査の結果を公表。肥後大津ルートが概算事業費約410億円で、三里木駅（菊陽町）から空港に向かうルートの約490億円、原水駅（菊陽町）から分かれるルートの約530億円より低かった。費用対効果を示す「費用便益比」は、肥後大津ルートは30年間で1・03と最も高かった。

　この日の代表質問で、蒲島知事は肥後大津ルートの利点を「直通運行が可能でJR九州による豊肥線、九州新幹線との効率的な運行管理や機能強化が期待できる」と指摘。南阿蘇鉄道（高森町）が肥後大津駅への乗り入れに向けて調整しており、「観光客の増加につなげられる」と期待した。

　費用便益比が1・01だった三里木ルートについては、県民総合運動公園（熊本市東区）への「アクセス改善が図られる」と言及。費用便益比が0・72と最低だった原水ルートは「費用便益比が低く、事業化は困難だ」との見方を示した。

　計画実現には「JR九州の主体的な参画が不可欠だ」とも指摘。三里木ルートを前提に事業費の最大3分の1を拠出することで合意した費用負担も含め、再度協議が必要との認識を示した。

　自民党県議団の池田和貴氏（天草市・郡区）への答弁。（内田裕之）
4015：チバQ：2022/09/16(金) 13:21:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f06ac3ac6551e06b38deb77973d416c51dfbf86
＜秒読み　西九州新幹線開業＞　『鹿児島ルートの先例』　部分開業でも経済効果　「くまモン」集客、素通り防ぐ
9/14(水) 10:30配信
　九州新幹線長崎ルート（博多－長崎、１４３キロ）のうち、西九州新幹線（武雄温泉－長崎、６６キロ）の開業まであと９日に迫った。新たな高速移動手段は、本土最西端の長崎県に何をもたらすのか。九州新幹線鹿児島ルートという先行事例も引き合いに、“秒読み”に入った現状と課題をリポートする。
　ＪＲ長崎駅を在来線特急かもめで出発、新鳥栖駅で九州新幹線さくらに乗り換え、鹿児島中央駅まで３時間足らず。かもめとさくらの乗車時間は、ほぼ同じだが、距離は後者が２倍以上長い。同駅構内には、西九州新幹線開業のＰＲポスターが張られていた。
　鹿児島ルートも当初は部分開業だった。だが、鹿児島経済同友会の津曲貞利代表幹事（６５）は「結果として二度おいしかった」と振り返る。先に新八代－鹿児島中央が営業を始めた２００４年度、この区間の鉄道利用者数は前年度比２・３倍に跳ね上がった。「終着地としての課題が分かった。２次交通の整備やおもてなしの向上、観光資源の磨き上げなどを全線開業までの７年間のうちに改善できた」という。
　全線開業した１１年度は、熊本－鹿児島中央の利用が同１・７倍に増えた。博多－鹿児島中央の移動時間は部分開業で９０分短縮、全線開業でさらに５０分短縮し、最短１時間１７分となった。山陽新幹線にも乗り入れ、関西圏へのアクセスが飛躍的に向上。鹿児島銀行系シンクタンク、九州経済研究所（当時は別称）の試算によると、初年度にして４６３億円の経済効果を鹿児島県にもたらした。
　一方、熊本県内では「全線開業しても素通りされる」との懐疑的な見方が少なくなかった。同県は日帰り圏内となる関西に集客の照準を絞った。アドバイザーに起用された同県出身の脚本家、小山薫堂氏は、ゆるキャラ「くまモン」を世に出す。関西各地に出没し名刺を配り回る一風変わったＰＲが「あのクマ何やねん」と話題を呼んだ。熊本地震（１６年）の影響を受けながらも、熊本市内の宿泊客数は全線開業前年からの１０年間で３５％伸びた。
　今なお課題はある。鹿児島、熊本両県の担当者は、開業効果を県内全域に波及させる難しさをそろって口にする。新設しても軌道に乗らず廃止したバスなどの２次交通は少なくない。新幹線開業に伴いＪＲ九州から経営分離した並行在来線「肥薩おれんじ鉄道」は開業２年目から赤字を積み上げている。
　博多という大都市と離れた「終点」側からフル規格で整備・開業する過程は、長崎ルートも同じ。同研究所の福留一郎経済調査部長（５６）は、鹿児島ルートの実績から「西九州新幹線は長崎に一定の効果をもたらす」と予測する。ただ鹿児島の場合、部分開業した０４年時点で既に全線フル規格整備が国から認可されていた点を踏まえ、こう指摘した。「長崎ルートは全線開業という“ゴール”がまだ見えていない。この違いは小さくはない」