新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2783：チバQ：2019/09/26(木) 13:08:30: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/545378/
デスク日記
「新幹線は人を狂わせる」
2019/9/23 6:00
西日本新聞社会面
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　「新幹線は人を狂わせる」。国土交通相を務めたある政治家が鉄道担当の官僚に告げた言葉だと、その官僚本人から聞いた。都会に直結する超特急を願う地方の思いが政治家を駆り立て、政治家は官僚に予算計上を迫る。地方の熱量が大きいほど、一連の動きが強まることを「狂」と表現したのだと思っていた。

　長崎県の中村法道知事は九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線フル規格化を強く求める。ところが隣の佐賀県の山口祥義知事は反対の立場。打開策を見いだしたい長崎はトップ会談を申し入れたが、「話をする状況にはない」と、つれない言葉を返された。

　全線フル規格の場合、長崎－博多は最短51分で結ばれる。九州西端の長崎は「不便返上」をうかがうが、佐賀は「素通り」を懸念する。双方の思惑はともかく、隣県のトップ同士が話すことすらままならない現状こそ「狂」。超特急を欲しない熱量の大きさも思い知る。　（重川英介）
2784：荷主研究者：2019/09/29(日) 19:42:18: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49638330Q9A910C1LB0000/
2019/9/10 19:40　日本経済新聞　北陸
21年春に七尾線の車両刷新　JR西、イコカも利用可能に
2785：チバＱ：2019/09/29(日) 21:27:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190929-00000035-mai-soci
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
9/29(日) 18:45配信毎日新聞
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
多くの人に見送られるきらきらうえつ＝新潟市中央区のJR新潟駅で2019年9月29日午前10時2分、露木陽介撮影
　JR羽越線の新潟―酒田（山形県）間を結んだ快速の観光列車「きらきらうえつ」が29日、18年間の定期運行を終えた。新潟市中央区のJR新潟駅であった最終運行セレモニーでは、鉄道ファンなど約200人が集まり、配られた記念の旗を振りながら、最後の出発を見送った。

　きらきらうえつは2001年11月23日から週末を中心に運行している観光列車。白をベースに四季の彩りをイメージしたカラフルな色彩の車体と大きな窓が特徴。車内には「茶屋」と呼ばれる売店やラウンジがあり、海岸線を長く走り日本海の雄大な景色を満喫できるためレジャー客に人気が高く、16年7月には乗車40万人を達成した。

　セレモニーでは、鈴木正昭駅長が「今日で18年間の定期運行を終えます。多くの人に見守られて愛された列車でした」とあいさつ。ホームにはJR東日本新潟支社内でデザインを募集し、今年4月から1カ月ごとに先頭部分に取り付けられていた「ありがとう　きらきらうえつ」のヘッドマーク計12種類も一堂に展示された。

　過去2回乗車し、きらきらうえつの写真を撮り続けてきたという新潟市中央区の男性（58）は「なかなか切符がとれない人気列車。笹川流れを見ながらのんびり酒田まで旅をしたのを思い出した」と振り返った。

　きらきらうえつの車両は12月15日まで区間を変えて臨時運行を続ける。【露木陽介】
2786：チバＱ：2019/09/29(日) 21:30:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000002-yamagatan-l06
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
9/26(木) 8:03配信山形新聞
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
日本海の風景を楽しめる観光列車「きらきらうえつ」。29日に定期運転を終える＝鶴岡市・ＪＲ羽越本線小岩川駅付近
　2001年11月から週末を中心に、ＪＲ白新線・羽越本線の新潟―酒田（延長時は秋田）駅間を往復してきた観光列車「きらきらうえつ」が、27～29日の3日連続運転をもって定期運行を終了する。

　「きらきらうえつ」は、美しい日本海に沿って走る「乗って楽しい列車」と銘打ち運行をスタート。日本海のパノラマが楽しめるよう天井を高く、窓を大きくした車両が人気を集めた。和風ラウンジもあり、沿線の駅弁や地ビールを味わえるなど観光に特化した4両編成となっている。

　今回の引退は、10～12月の新潟県・庄内デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）を機に「海里（かいり）」の愛称で導入する新観光列車に置き換えるため。また、旧国鉄製485系電車の改造車両を使うことから、老朽化も廃止の理由となった。

　485系は近年まで、羽越本線の「いなほ」など全国で活躍した特急用電車。定期列車は老朽化を理由に廃車が進み、残りは観光用に改造された車両のみとなっていた。見た目は変わったが、走行音などが国鉄時代のままの貴重な車両としてファンの注目を集めた。

　ＪＲ新潟支社は、ＤＣに合わせ「きらきらうえつ」の編成を使い、10月25～27日に新潟―秋田間を往復する「きらきら日本海」の特別運転も予定している。
2787：チバQ：2019/09/30(月) 10:53:42: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305151-toyo-bus_all
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
9/30(月) 5:10配信東洋経済オンライン
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
近鉄新型特急80000系「ひのとり」はもうじきお目見え予定（画像：近畿日本鉄道）
　JR並みにさまざまなタイプの特急列車を擁して「私鉄最強」ともいえる特急ラインナップを誇る近畿日本鉄道が、大阪と名古屋を結ぶ名阪特急に新たな主役を間もなく投入する。新型車両「80000系」を11編成、計72両製造し、2020年3月14日から運行開始する。大阪難波―近鉄名古屋間のほか、大阪難波―近鉄奈良間の一部の特急にも投入される。

■「アーバンライナー」登場から30年

　名阪特急は、大阪難波と近鉄名古屋を2時間強で結ぶ近鉄の看板列車。新大阪―名古屋間を50分程度で結ぶ新幹線と比べると所要時間では負けるが、特急料金込みの料金は4260円で新幹線「のぞみ」の6560円よりも割安。510円の追加料金を払ってデラックスカーと呼ばれる特別車両に乗車すれば、座席の広い車両で快適な旅程を楽しめる(金額はいずれも消費税引き上げ前)。

　難波など大阪南部から名古屋に向かう場合は、「新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だから」という理由で、名阪特急を支持する人も少なくない。

　名阪特急には通常の特急列車のほか、「アーバンライナー」や2階建ての「ビスタカー」と呼ばれる車両も走っている。アーバンライナーは1988年に初登場。それまでの車両とはまったく異なる革新的なデザインを売り物にしており、グッドデザイン賞や鉄道友の会ブルーリボン賞などを受賞している。

　しかし、運行開始当時は話題をさらったアーバンライナーも30年余りが経過し、同列車の魅力だけで客を集めるのは困難になってきた。通常の特急車両の老朽化も進み、名阪特急の利用者数は近年伸び悩んでいる。

　近鉄は回数券とネット購入を組み合わせることで大阪難波―近鉄名古屋間の特急を通常より970円安い3290円(9月30日まで、10月1日からは3360円)で乗れるという期間限定のキャンペーンを行っているが、安さだけでなく快適性を高める抜本的なてこ入れ策が必要と経営陣は判断し、東京オリンピック開催で世界中から観光客が日本にやってくる2020年というタイミングで新しい車両を入れることを決断した。

■シートは「グランクラス」並み

　どんな車両を造るべきか。近鉄は大阪・名古屋と伊勢志摩エリアを結ぶ豪華特急「しまかぜ」を投入した2013年頃から検討を重ねてきた。そして、「しまかぜ」の成功を踏まえ、アーバンライナーよりもワンランク上の快適な空間を目指すこととなった。

　新たな車両の最大の売り物は、両先頭車両に設けられた「プレミアム車両」。全席3列シートで通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmで「前後間隔はアーバンライナーよりも25cm広く、鉄道では日本最大級」という。このサイズはJR東日本が東北新幹線や北陸新幹線の列車で採用している「グランクラス」に匹敵する。

　シートはバックシェルを設置しているため、「後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしていただける」(同社)という。

　バックシェルは「レギュラー車両」のシートにも設置した。列車のすべてのシートにバックシェルが設置されるのは鉄道業界初という。レギュラー車両のシートの前後間隔は116cmあり、これは新幹線のグリーン車並みとなる。全席にコンセントがあり、無料Wi-Fiが提供されるのは昨今の流れといえるだろう。

　また、プレミアム車両には「カフェスポット」を設け、コーヒーサーバーやスナックの自動販売機が置かれる。食べ物やドリンクの車内販売は予定されていないが、「お客様の要望があれば検討したい」という。

　車内の快適度が増した分だけ、価格も若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。

　プレミアム車両に乗車しても新幹線よりも安い。しまかぜが特別料金を取っているにもかかわらず大人気という状況も後押しした。スピードで新幹線にかなわない分、サービスで徹底的に差別化しようという戦略だ。
2788：チバQ：2019/09/30(月) 10:54:00: ■あの漫画との関係は？　

　列車の名前は「ひのとり」に決まった。列車が疾走するスピード感が鳥の飛び立つ姿を、深紅の車体カラーが「火」を連想させることから命名された。「火の鳥」をイメージしたシンボルマークも車両に付けられる。

　火の鳥といえば、手塚治虫の長編漫画「火の鳥」があまりにも有名だ。「名前の“ひのとり”や車両のシンボルマークは手塚作品と関係があるか」という質問に対し、近鉄側は、「関係ない」と述べたうえで、「念のため手塚プロには事前に説明して了承も得ている」と説明する。

　ひのとりの投資額は184億円。1両当たり2.5億円だ。これは計18両を製造した豪華特急「しまかぜ」の1両当たり投資額2.8億円に近い水準である。2002年に製造された「アーバンライナー・ネクスト」の1両当たり価格は1.9億円程度であり、時代背景が違うとはいえ、コスト面からも近鉄の力の入れ具合がうかがい知れる。

　予定どおり進めば、10月下旬には車両製造を行う近畿車輛の工場から完成車両が近鉄の車両基地に運び込まれる。11月にはその雄姿を見ることができるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2789：チバQ：2019/09/30(月) 17:36:57: https://www.sankei.com/west/news/190927/wst1909270003-n1.html
大阪－金沢の直通特急がなくなる！？　北陸新幹線延伸の思わぬ余波
2019.9.27 13:00
　北陸への旅行の場合、関西在住なら特急「サンダーバード」、中京圏ならば特急「しらさぎ」に乗車する人も多いだろう。この特急が、令和５（２０２３）年春に北陸新幹線が金沢市から福井県敦賀市まで延伸すると、敦賀駅止まりになり、金沢駅までの直通でなくなる見通しだという。利用者からは「不便になる」と不満も漏れるが、なぜ直通しなくなるのだろうか。

■新幹線の開業効果

　ＪＲ西日本によると、正式決定ではないが、北陸新幹線が敦賀まで延伸するのに伴い、特急は敦賀駅が終点になる見込み。大阪・名古屋から福井・金沢に行くには乗り換えが必要になるという。

　そうした変更の背景には、新幹線と特急が同じ区間を走行することのデメリットがあるようだ。

　国交省幹線鉄道課は「新幹線と同じ区間を特急が走ることを規制していない」としており、制度的には“共存”は可能。しかし実際は、「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（同課）。特急と新幹線で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張るならば元も子もないからだ。

　新幹線側だけでなく、在来線の側にも影響が出る可能性があるという。

■地元三セクの経営に影響

　新幹線の開業に伴い、並行するＪＲ路線（並行在来線）はＪＲから経営分離され、沿線自治体でつくる第三セクターに譲渡される。

　これは新幹線の営業主体になるＪＲの負担を軽減するための方策で、平成２７年３月に開業した北陸新幹線の長野－金沢間では長野、新潟、富山、石川各県でＪＲ西日本から並行在来線を引き継ぐ三セクが設立された。

　福井県の試算では、三セクの開業初年となる令和５年度の収入は３２億９千万円。そのうち１７億８千万円をＪＲ貨物から支払われる「貨物線路使用料」が占めるが、特急を現状維持させると、これが７億円も少なくなる。

　貨物線路使用料は、走行する旅客と貨物の車両編成や運行本数で負担割合を決めるため、編成も本数も多い特急が走ると、おのずとＪＲ貨物の負担額を押し下げることになる。

　ただでさえ開業初年度は８億２千万円の赤字予測と苦しい経営が懸念されており、特急を継続すると大きな痛手になりかねない。

　北陸新幹線では、レール幅を変えられるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入が検討されていた。新幹線車両が特急路線に乗り入れ、乗り換えを回避する方法とされたが、ＦＧＴ開発が難航したことで昨年、導入を正式に断念。こうした経緯から、乗り換えに対し沿線住民の不満は高まっている。

■乗り換えを楽しむ

　しかし、悲観的な話だけではない。直通しなくなる関西、中京圏から北陸に向けた観光需要を喚起する可能性があるというのだ。

　実はサンダーバードとしらさぎは過去すでに、同じような経験をしている。元々の終点は富山駅だったのが、平成２７年３月の北陸新幹線開通時、金沢駅に切り替わった。

　このときのことについて、旅行代理店のＪＴＢ広報室は「２７年は関西から富山方面のツアー企画が前年比で大きく伸びた」と話す。阪急交通社でも、関西から北陸・甲信越方面に回る周遊ツアーの参加者数が、新幹線開業前の２６年度と比べ、３０年度は約３割増になったという。

　これは、乗換駅周辺が周遊スポットに加わったりしてツアーの新しい魅力になったためだ。実際、福井県を訪れた観光客に話を聞くと、「慣れない列車で乗り換えが増えるのは不安」「急いでいるときは困りそう」などとする声がある一方、「仕事だとめんどうだが旅行なら楽しめそう」と歓迎する向きもあった。

　一見不便とも感じられる乗り換えを楽しめるような誘客策を効果的に展開することが、不可欠だ。
2790：チバQ：2019/10/01(火) 15:08:37: https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2019100190120816.html?ref=rank
ついに都心乗り入れ　生粋の「相鉄っ子」が語る　悲願の上京物語

2019年10月1日 12時08分

　東京まで長い道のりだった。創立から１世紀余り。関東の大手私鉄で唯一、都心に乗り入れていなかった相模鉄道（本社・横浜市）が１１月３０日、ＪＲとの直通運転により悲願だった都心につながる。３年後には東急との直通運転も予定。近くて遠かった神奈川と東京の距離がぐっと近づく。

　「輸送人数で他社との格差が生じているのは、都心に行く場合に乗り換えが必要だからではないか。そんな危機感がありました」。準備を担当する交通戦略担当課長の井上剛志さん（３８）は強調した。広報担当者も少し遠慮がちに話す。「相鉄の知名度は、都内ではあまり高くないでしょう。神奈川県内でも沿線以外では『県警の運転免許センターに行くときに、近くの二俣川駅まで乗る電車』というイメージが強いかも」

　日本民営鉄道協会によると、大手私鉄十六社の輸送人数は、景気低迷や少子高齢化により一九九〇年代前半から減少していたが、景気回復や外国人観光客の増加によって持ち直し、二〇一七年度には過去最高の約百四億人に達した。

　ところが相鉄の輸送人数のピークは一九九五年度で二十年余り更新していない。沿線に大規模な観光地や行楽施設がある鉄道会社と違い、通勤・通学の利用者に頼っている相鉄は都心につながっていないのが悩みだった。

　二俣川駅近くで生まれ育った生粋の「相鉄っ子」の井上さんだが、友人たちは進学や就職を機に沿線から離れていった。車掌や運転士を経て、直通運転に関する業務を希望したのは、沿線の環境を変えたい一心からだった。

　東京への直通運転に向けて力を入れたのが車両の「おめかし」。新たに導入した「１２０００系」の外観は、港町・横浜の海を思わせる濃紺色。正面のデザインは能面の一つ「獅子口」をイメージし、霊獣の獅子による「魔よけ」の意味を込めた。ＪＲの車両とはデザインが大きく異なり、さぞ目立つだろう。井上さんは「広告塔として都心を走ることで相鉄を知ってもらい、沿線の人口や利用者の増加につなげたい」と意気込む。

　二俣川駅近くで日本茶の販売店を営む渡辺敏生さん（６１）は「都内から横浜国立大に通学しやすくなるだろう。行き来の選択肢が増えて便利になり、街が活性化すれば」と乗り入れを歓迎する。

　二二年度下期に東急線との直通運転も始まる予定で、羽沢横浜国大駅から東急日吉駅への新線（約十キロ）の整備も進んでいる。今年春に「関東の私鉄格差」（河出書房新社）を出版した鉄道ライターの小佐野カゲトシさん（４１）は予想する。「東急線は東京メトロ南北線や都営三田線に乗り入れている。東急への直通運転が始まれば、相鉄の駅から都心の大手町駅や永田町駅まで座って行けるようになるかもしれない。そのインパクトは大きいだろう」

　井上さんは浮足立つことなく冷静に話す。「新線の整備には税金が使われ、先祖からの土地を譲ってくださった方々がいる。感謝の気持ちを大事にしなくてはならない」

　いざ東京へ。相鉄の「上京物語」は始まったばかりだ。

＜相模鉄道とＪＲの直通運転＞　相鉄は横浜－海老名駅の本線（２４．６キロ）と二俣川－湘南台駅のいずみ野線（１１．３キロ）で旅客営業している。直通運転は海老名－新宿駅で行われ、西谷駅から新設の連絡線（約２．７キロ）に入り、新駅「羽沢横浜国大駅」を経てＪＲの貨物線、横須賀線、埼京線を通る。１日４６往復、一部の列車は川越や大宮などが始発・終着駅になる。２０００年に旧運輸省の運輸政策審議会が神奈川東部方面線の整備について答申し、０６年に事業化が始まった。費用は１１１４億円。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が連絡線を整備し、相鉄は施設使用料を払う。

（東京新聞　２０１９年９月３０日朝刊「ＴＯＫＹＯ発」面に掲載）
2791：チバQ：2019/10/01(火) 15:12:16: https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477971
沖縄のモノレール、延長4.1キロきょう開通　新４駅も開業　渋滞緩和や経済に期待
2019年10月1日 05:17
　沖縄都市モノレール（ゆいレール）は１日午前５時３９分、てだこ浦西駅を出発する始発便を皮切りに、那覇市と浦添市を結ぶ延長区間（４・１キロ）の運行を開始する。新たに石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西の４駅も開業。２０１３年１１月に始まった延長整備事業は約６年で実を結び、交通渋滞緩和や経済・観光振興への期待を乗せて発車する。

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延長開業前日、新区間を試運転するモノレール車両＝３０日午後、浦添市・浦添前田駅付近（田嶋正雄撮影）

　１日早朝には、てだこ浦西駅で周辺自治体や一般の乗客などを集めた開業式典を始発便に合わせて開く。式典後には駅長の合図で始発の便が出発する。各新駅でも開業セレモニーがある。

　延長区間を含むゆいレールの総延長は約１７キロとなり、てだこ浦西－那覇空港間を３７分で運行。モノ社は１日平均、１万２千人の利用客の増加を見込み、那覇空港第２滑走路が開業する２０年の年間利用客数は２３００万人を想定する。

　県は２４年度に沖縄高速道と結節する幸地インター線インターチェンジを設け中北部地域との交通結節を図る。一方で、新駅周辺の停車帯などの整備や交通結節を担う他の公共交通機関との連携の遅れ、乗客増に伴う混雑対応など課題もある。
2792：チバQ：2019/10/03(木) 11:13:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00000005-ibaraki-l08
関東鉄道へのTOBを終了　京成電鉄が連結子会社化
10/3(木) 6:00配信茨城新聞クロスアイ
京成電鉄は2日、関東鉄道(土浦市)に対する株式公開買い付け(TOB)を終了し、8日付で連結子会社とすると発表した。京成電鉄が子会社も合わせて保有する関東鉄道の株式の比率は、実施前の30・09%から56・46%に上昇した。買い付け期間は8月1日から10月1日で、買い付け価格は1株当たり500円だった。今後、バス事業を中心に本県の観光資源や圏央道といった交通ネットワークを活用するなどより連携を強めた事業を進めていく。

茨城新聞社
2793：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:10: https://toyokeizai.net/articles/-/305327
｢派手さ｣がなく残念､名古屋周辺ミニ路線10選
小さな車体でコトコト走る愛らしい電車も
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野田隆 : 旅行作家
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2019/10/03 5:20
ミニ路線シリーズはこれまで、全国のJR線（2019年8月30日付記事「盲腸線と言われて残念な『超ミニ支線』10選」）、関東の私鉄・第三セクター線（2019年9月27日付記事「東京近郊の目立たなくて残念な『ミニ路線』10選」）にある、短い区間だが地域に密着した路線を紹介してきた。

今回は、名古屋圏・東海地方の10路線を取り上げてみたい。このエリアでは愛知県と岐阜県南部に数多くの路線を張り巡らせている名古屋鉄道（名鉄）に数多くのミニ支線が存在していた。モータリゼーションによりかなりの路線が廃止に追い込まれてしまったけれど、今なお健在の路線も多いのだ。

名鉄はミニ路線の宝庫
1）名鉄尾西線の名鉄一宮―玉ノ井間
尾西（びさい）線とは、尾張の西部を走るという意味で、南はJR関西本線の弥富駅から北上し、津島、名鉄一宮を経て玉ノ井に至る30.9kmのかなり長大な路線である。

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しかし、現在、全線を直通する電車はなく、弥富―津島（津島から津島線、名古屋本線経由で名鉄名古屋方面に直通する）、津島―名鉄一宮、名鉄一宮―玉ノ井の3つに分かれ、別の路線のような趣がある。

その中で、名鉄一宮―玉ノ井間は名古屋本線から分岐する中間駅3つ、全長5.6kmの盲腸線と呼ばれても違和感のあまりないミニ路線だ。

朝を除いて、ほぼ30分ごとの運転。所要時間約8分で、途中に電車の行き違いができる設備はない。2両編成のワンマン電車が行ったり来たりしている。利用客はほとんど地元の人だ。

かつては、玉ノ井から先、木曽川橋駅まで路線が延び、木曽川対岸まで徒歩移動して笠松から岐阜市内まで鉄道利用という、名古屋と岐阜を結ぶ幹線の一部であった。しかし、現在の名鉄名古屋本線が1935年に開業すると名古屋―岐阜間のメインルートは名古屋本線に移り、この路線の幹線としての役割は終わったのである。

2）名鉄広見線の新可児―御嵩間
愛知県犬山市と岐阜県御嵩町を結ぶ広見線のうち犬山―新可児間は、名古屋方面からの優等列車も走り、複線で幹線に準ずる扱いである。しかし、新可児―御嵩（みたけ）間は新可児で進行方向が変わることもあって別の路線のような感じになってしまう。

中山道御嶽宿をイメージしたたたずまいの御嵩駅の駅舎（筆者撮影）
現在、新可児をまたいで運転される直通電車はなく、新可児―御嵩間は、区間折り返しの2両編成ワンマン運転である。また、名鉄ではほぼ全域でICカードの利用ができるようになったが、この区間は蒲郡線と同じくICカード利用不可の例外区間だ。

御嵩駅は中山道御嶽宿の最寄り駅で史跡が多く、観光地として脚光を浴びている。けれども、電車利用は少ないようで残念な状況だ。なお、新可児―御嵩間にある明智駅から分岐していた八百津線は2001年に廃止された。残念な話である。

通勤に特化した路線
3）名鉄築港線
名鉄常滑線の大江から分岐する1.5kmの短い路線で途中駅はない。朝夕しか電車の運行はなく、JR鶴見線大川支線やJR和田岬線と同じく工場地帯への通勤輸送に特化した路線だ。

合理化のため、終点東名古屋港は無人駅で、改札は大江駅に中間改札を設けることで運賃の収受を確実にしている。途中に貨物線との平面交差があるのも特色の1つである。
2794：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:26: 4）名鉄知多新線
名鉄河和線の富貴駅（愛知県武豊町）から分岐、新線の名のとおり1974（昭和49）年に部分開業した後、1980年に南知多町の内海まで全通している。

内海駅の外観。近隣には海水浴場がある（筆者撮影）
複線にすることが可能な用地を確保しているものの、当初の予想より利用者が大幅に下回った状態が続いているので、単線のまま現在に至っている。

多くの電車は名古屋方面からの直通列車で、あまり盲腸線という感じではない。

5）名鉄羽島線
名古屋本線より分岐する竹鼻線の江吉良（えぎら）からさらに分岐し、東海道新幹線の岐阜羽島駅にアクセスするために建設され、1982（昭和57）年に開業した。

新幹線の岐阜羽島駅と隣接する新羽島駅（筆者撮影）
その後、2001年に竹鼻線の江吉良―大須間が廃止されたため、羽島線は竹鼻線から分かれる盲腸線ではなくなり、路線名こそ竹鼻線・羽島線と2つあるものの実質は笠松から延びる1路線だ。

新羽島駅は新幹線の岐阜羽島駅に隣接しているものの新幹線に乗り継ぐ客は多くない。岐阜方面から東京や大阪へ向かうのなら、名古屋に出て「のぞみ」を使うほうがはるかに便利だからだ。

豊川稲荷の参拝路線
6）名鉄豊川線
稲荷への参詣路線として開業。当初は路面電車タイプの車両が走っていたので、現在も軌道線の扱いだ。

豊川稲荷駅はJR駅と隣接している（筆者撮影）
といっても全区間を通じ専用軌道ばかりで道路を走る区間はない。

国府（こう）駅で名古屋本線に乗り入れる優等列車と線内を折り返す普通電車が運転される。豊川稲荷駅の至近距離にJR飯田線の豊川駅があり、乗り換えに不便ではない。
2795：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:43: 7）名鉄三河線の梅坪―猿投間
三河線は、かつては吉良吉田―碧南―知立―猿投―西中金という65kmほどの長い路線であったが、2004年に両方の末端区間である吉良吉田―碧南、猿投―西中金が廃止され、40kmほどの路線に短縮されてしまった。名古屋本線と接続する知立を境に海線、山線と運転系統は分かれ別の路線のようである。

猿投駅の駅舎。ここから先の区間は廃止された（筆者撮影）
山線の電車は、知立―猿投間の運転であり、豊田市―梅坪間では、名古屋市営地下鉄から直通する豊田線の電車が乗り入れる。したがって、梅坪―猿投間は路線図で見ると盲腸線のようでもある。

ただし、猿投駅には車両基地があるためか、わびしい行き止まりの終着駅の雰囲気はあまりない。廃止された当駅と西中金間の路線の一部が入換用の線路として少し先まで延びているせいもあるのだろうか？本当の意味での盲腸線だった西中金までの区間が廃止されたのは返す返すも残念だ。

8）養老鉄道の大垣―揖斐間
かつては近鉄の1路線だったが、経営不振のため近鉄から切り離され養老鉄道として再建を目指している。

養老鉄道の揖斐駅（筆者撮影）
近鉄名古屋線、JR関西本線が分岐する桑名駅から北上し、大垣でJR東海道本線と接続、大垣駅でスイッチバックし、揖斐駅まで北上し終点となる。大垣駅で運行が分離され、大垣―揖斐間は区間内折り返しで、さながら盲腸線のようである。

長らく近鉄からの譲渡車ばかりだったが、2019年より東急電鉄7700系が走り始めた。

三重県内のミニ路線
9）近鉄鈴鹿線
近鉄名古屋線の伊勢若松より分岐。1925（大正14）年の開業時は伊勢神戸（いせかんべ、現在の鈴鹿市駅）までだったが、1963（昭和38）年に平田町まで延伸開業した。

かつては、近鉄名古屋からの直通電車も運転されていて、筆者も子どもの頃、近鉄名古屋駅で伊勢神戸行きという電車を見て、伊勢神戸とはどこなのか不思議に思ったことがあった。今では、ほとんどが線内折り返し電車ばかりで、平日の朝、1本だけ近鉄四日市駅からの直通急行が運転されている。

10）四日市あすなろう鉄道八王子線
もとは三重交通、その後、近鉄の路線となり、2015年4月からは四日市あすなろう鉄道として走っている特殊狭軌路線（線路幅762mm）だ。あすなろう四日市駅を起点に内部（うつべ）に至る内部線と、途中の日永駅から分岐して一駅先の西日野駅が終点の八王子線からなる。

四日市あすなろう鉄道八王子線（筆者撮影）
八王子線は途中駅なしの1.3kmのミニ支線。1974年に水害のため西日野―伊勢八王子間が廃止となり、現在に至る。すべての電車はあすなろう四日市駅から直通している。ナローゲージ特有の車幅が狭く、車高が高く見える一見アンバランスな車両は独特の風情がある。

このほか、豊橋鉄道市内線（東田本線）の支線（井原―運動公園前）もミニ支線といえるだろう。

また、終着駅が行き止まりの路線は、長良川鉄道、樽見鉄道、三岐鉄道北勢線・三岐線、近鉄湯の山線など、数多くある。
2796：チバQ：2019/10/03(木) 13:52:29: https://www.sankei.com/premium/news/191002/prm1910020004-n1.html
新観光列車「海里」に乗ってみた　新潟・庄内の食と景観の魅力満載
2019.10.2 11:00プレミアム
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桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
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　１０月５日にデビューするＪＲ東日本の新観光列車「海里（かいり）」。新潟駅と山形県の酒田駅間約１７０キロを結び、車窓から日本海や田園風景が望める。地元の食材を生かした料理も味わえるとあって人気は上々。１１月末までほぼ売り切れの座席もあるという。鉄道ファン待望の新列車の乗り心地は－。（池田証志）

多様な座席を用意

　９月２５日午後、酒田駅で待っていた海里に乗り込んだ。車両は新造で、秋田と青森を結ぶ人気観光列車「リゾートしらかみ」（ディーゼルハイブリッド車両　ＨＢ－Ｅ３００系）がベースの４両編成。外装は日本海に沈む夕日と新雪をイメージし、朱と白のグラデーションで覆われている。

　１号車は、２人掛けのリクライニングシートがメインの３０席。同社新潟支社の柏木好秋広報室長が「車窓を流れる景色が見やすいように、窓側に約３度傾けました」と教えてくれた。座ってみると、確かに首がラクだ。これから、山形・庄内平野の美田や日本海の名勝「笹川流れ」を堪能できると思うと、胸の高鳴りを抑えきれない。

　午後３時２分、列車はゆっくりと動き出した。

　２号車は８つのコンパートメントからなる。６人が座れるというスペース。定員の４人で乗ると、広々と使えそう。座席を引きのばせば、座敷席に早変わり。足を伸ばしてリラックスできるというわけだ。

　窓の外に目をやると、黄金色の田んぼが広がる。稲刈り機が幾何学模様を紡ぎ出していた。海里の名は、新潟と山形・庄内の豊かな海や里にちなんだというが、納得だ。

地元の味に舌鼓

　海里のコンセプトの一つである「新潟と庄内の食」。売店・イートインスペースになる３号車では、１、２号車の乗客向けに事前予約制の特製弁当を用意している。

　新潟駅発の下りは「加島屋御膳」（１８００円）。安政２（１８５５）年創業の老舗海産物加工店がつくったいくら醤油漬けやキングサーモンみそ漬けなどをおかずに、魚沼産コシヒカリを堪能できる。酒田発の上りは庄内の食材を詰め込んだ「庄内弁」（２０００円）。監修した「食の都庄内親善大使」の土岐正富さんは「新潟、庄内に来てよかったねと言ってくれると思う」と自信のほどを語ってくれた。

　３号車には、開閉可能な窓が設置されていて、アンバサダーの女性スタッフが窓を開け、海と山の空気を招き入れてくれる。なんともぜいたくな瞬間だ。

　４号車はダイニング。４人掛けと２人掛けの計２４席で、２人掛けには窓側を向いた席もある。「内装は、光沢のある特殊な塗装を用いています。光を反射して輝く沿線の風景に溶け込むようにしたのです」（同社車両技術センターの菊地隆寛所長）。朱色の壁にライトを当て、夕日に見立てる演出も奥ゆかしい。

　ここでは、下りが新潟市内の老舗料亭「行形（いきなり）亭」（１０、１２月）、「鍋茶屋」（１１月）、上りは庄内イタリアン「アル・ケッチァーノ」（山形県鶴岡市）が、地元の食材をふんだんに盛り込んだ四季折々のメニューを提供する。どれも見た目も鮮やか。思わず、つばを飲み込んだ。

　４両の総定員は８６人で、全席指定。１、２号車は乗車券と指定席券（計３９２０円）で乗れるが、４号車は食事とドリンクなどをセットにした旅行商品（片道１万３８００円～）となる。４号車の新潟発分はすでに１１月末までほぼ完売という。

笹川流れを堪能

　海里のもう一つのコンセプトが「日本海の景観」。

　村上市に入ると、海岸沿いに数々の奇岩が出現する笹川流れを観賞できる。トンネルを抜ける度に広がるパノラマに息をのんだ。

　１２月２２日まで（１０月１４日、１１月４日を除く）は越後寒川－桑川（いずれも新潟県村上市）間は速度を落として運転し、笹川流れの景色を楽しめる。桑川駅では約３０分停車してくれたので駅の外に出てみた。日の入りには少し早かったが、夕日が日本海に反射する様子を眺めることができた。

　１０月にスタートするＪＲ東日本の観光企画「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」の期間中に運転を開始する海里は、週末を中心に１日１往復する。新潟と庄内の食文化を楽しむ「日本海美食旅（ガストロノミー）」というキャッチフレーズにふさわしい観光列車といっていいだろう。

　新潟駅には、午後６時３１分に到着。盛りだくさんの内容に、３時間半があっという間に感じられた。次回はぜひプライベートで乗って、ゆったりと過ごしたいものだ。
2797：チバQ：2019/10/03(木) 14:31:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00010008-saitama-l11
東武鉄道、来年3月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設
10/3(木) 10:31配信埼玉新聞
　東武鉄道は、来年3月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で30分繰り下げ。特急車両「Revaty」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部～運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏～船橋間、日中時間帯に大宮～船橋間で毎時2本運転する。これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は9分、夕夜間ラッシュ時間帯は11分、日中時間帯は16分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。
2798：とはずがたり：2019/10/06(日) 20:51:53: リニア工事　大井川流量減少　湧水流出で議論紛糾　ＪＲ側発言に副知事反発　／静岡
毎日新聞2019年10月5日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191005/ddl/k22/020/060000c

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、有識者とＪＲ東海の意見交換会が４日、県庁で開かれた。南アルプストンネル工事の一定期間、県外に流出する湧き水について、ＪＲは「湧水（ゆうすい）の一部が流出しても大井川の流量は減少しない」と主張。難波喬司副知事は「湧水が県外に一定期間流出すれば、大井川水系の総量が減るのは間違いない」と反発し、議論は紛糾した。【山田英之】

　ＪＲは山梨県境付近のトンネル工法として、新たに２案を提示した。だが、「突発的な湧水が発生した場合、ポンプ設備でくみ上げても水没する危険性があり、作業員の安全性に問題がある」などと説明し、安全性や技術的に困難とした。トンネル本坑より先に、断面の小さい先進坑を貫通させ、先進坑を活用してくみ上げた湧水を静岡県側に戻すのが現実的とした。

　大井川水系の総量減少を指摘した県側に対し、ＪＲ側は「地下水を含めて水系がどこまでかは難しい。地下水が（静岡側か山梨側か）どちらに流れているかは分からない」と発言。難波副知事は「分からないなら調査して、評価してほしい」と求めた。

　終了後の取材に難波副知事は「私はあきれた。県境付近の水がどちらに行っているか分からないと言い出したら、一からやり直し。とんでもない発言で対話のしようがない」と反発。新美憲一・ＪＲ東海中央新幹線推進本部副本部長は「他の工法と比較して分かりやすく説明したつもり。利水者への影響は少ないことを申し上げたかった」と述べた。
2799：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:16: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191007-00216747-diamond-bus_all
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10/7(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10月26日のダイヤ改正で運行本数が1.4倍に増える京成電鉄のスカイライナー。都心から成田空港へのアクセスが大きく改善する　Photo:PIXTA
　2019年度も折り返し地点を過ぎた。鉄道業界では例年、上半期に準備を進め、下半期にサービス開始というパターンが多い。そこで、2019年度下半期に予定されている延伸サービスや駅の大規模工事、注目のダイヤ改正や駅名改称、さらにサービス休止などをまとめてみた。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　成田空港へのアクセスは大幅改善！日本最古のモノレールは乗り納めに

　早いもので2019年度も折り返し地点を過ぎてしまった。10月1日から消費税率が10％に改正され、鉄道・バスなど公共交通機関はそろって運賃改定を実施するなど、下半期は初日から慌ただしく始まった。また同日、沖縄唯一の鉄道路線である「沖縄都市モノレール（ゆいレール）」が、首里～てだこ浦西駅間（4.1km）を延伸開業している。

　鉄道事業者に限った話ではないが、年度単位で進行する事業計画はどうしても、上半期に準備を進めて、下半期にサービス開始することが多くなる。年末から年度末にかけて、ダイヤ改正や新たなサービスの導入が相次ぐのはこのためだ。というわけで、下半期に予定されている鉄道の「変化」について、首都圏のトピックスを中心に紹介していこう。

　まず今月末、10月26日に予定されているのが、京成電鉄と京急電鉄のダイヤ改正だ。

　京成電鉄は都心と成田空港を結ぶ特急スカイライナーの運行本数を1.4倍に増発し、空港アクセスを強化する。これまで日中は40分間隔だったが、今後は6時～17時まで20分間隔の運行になる。また成田空港の運用時間が延長されることを受け、早朝・深夜便に対応するためにスカイライナーの始発列車を18分繰り上げ、最終列車は2時間繰り下げるなど、運行時間帯を拡大する。

　京急電鉄は、着座サービスを強化する。2015年から運行している、平日朝ラッシュ時間帯の上りライナー列車「モーニング・ウィング号」を1本増発するとともに、土休日の日中時間帯、上下計17本の快特列車の2号車に座席指定制の「ウィング・シート」を新設する。

　休止（事実上の廃止）が迫っているのは、1957年に開業した日本最古のモノレール「上野懸垂線（上野モノレール）」だ。上野動物園内を走る全長300mの路線だが、遊具ではなくれっきとした交通機関である。最後に一度乗っておきたい人は、10月31日のラストランの前に別れを済ませてこよう。（「上野動物園を走る日本最古のモノレール、老朽化で今度こそ廃止か」参照）

●　相鉄の都心直通と渋谷駅大変革にも注目

　続いては新線開業だ。相模鉄道は社運をかけて進める「都心直通」計画の第1弾として、11月30日からＪＲ横須賀線・埼京線との相互直通運転を開始する。これにより、従来は横浜駅で乗り換えが必要だった二俣川駅から新宿駅までは約15分短縮され、乗り換えなしの最短44分で結ばれる。

　平日の上り直通列車は海老名駅5時43分発から同22時11分発まで計46本、下りは新宿駅6時58分発から同23時14分発まで計46本が運行される。朝ラッシュ時間帯は1時間あたり4本、それ以外の時間帯は1時間あたり2～3本の運行だ。

　相鉄は都心直通開始にあたり、保有する電車の塗装を「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」という濃紺色に変更し、ブランドイメージの刷新を図っている。これまで大手私鉄の中ではマイナーな立ち位置だった相鉄が、ＪＲ線内でどれほどの存在感を発揮できるかも注目したい。（「相鉄・ＪＲ直通線工事でもフル活用！輸送力向上の『打ち出の小槌』」参照）
2800：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:43: 　年末年始に予定されている大工事が、地下鉄銀座線渋谷駅の線路切り替えだ。この工事のため銀座線は12月28日から1月2日まで、6日間にわたって渋谷～表参道駅間、青山一丁目～溜池山王駅間で終日運休になるので、初詣や初売りなどで出かける予定がある人は要注意だ。

　工事終了後の1月3日から、銀座線渋谷駅は明治通り上に建設中の新ホームに移設される。戦前に東急百貨店内と一体的に建設された現ホームは狭く、階段が多いが、新ホームはバリアフリーを考慮した構造になり、ホーム幅も広がる。

　現在は南側に遠く離れたＪＲ埼京線ホームも、来年3月をめどに山手線ホームの隣に移設される予定で、あと半年のうちに渋谷駅の乗り換え利便性は格段に改善されるはずだ。

　ちなみに渋谷駅は11月1日から東急と東京メトロの出入り口番号を変更する。現在は1から16まで連続した数字とアルファベットの枝番で付けられているが、再開発で地下道が拡張することもあり、エリアごとにＡ～Ｄに区分して数字と組み合わせる方法に改める。激変期を迎える渋谷駅では、年末から年明けにかけて迷う人が増えるかもしれない。（「都会の迷宮・渋谷駅を『わかりやすい駅』に！再開発工事は大詰め迎える」参照）
●　3月のダイヤ改正での注目は東武アーバンパークライン

　そして年度の最後を締めくくるのが、ＪＲグループのダイヤ改正だ（日付は未定）。国鉄時代の大規模なダイヤ改正は10月に行うことが多かったが、民営化後は3月に行われるのが恒例となっている。

　ＪＲは新幹線や特急列車など会社をまたぐ長距離列車が多く、普通列車との接続なども考慮しなければならないため、ダイヤ改正も鉄道会社間の調整が欠かせない。また首都圏ではＪＲと地下鉄、私鉄が直通運転を行っていたり、近年はＩＣカードのシステム改修のタイミングを合わせる必要もあることから、ＪＲ・私鉄・地下鉄のダイヤ改正が3月に集中する傾向が強まっている。

　では、今年度末に実施が予定されている項目を見ていこう。大規模なダイヤ改正が予定されているのが東武鉄道のアーバンパークライン（野田線）だ。六実～逆井駅間の複線化工事が完了し、現在、大宮～春日部駅間で運行している急行運転を、運河～船橋駅間にも拡大する。また、朝夕ラッシュ時間帯の急行運転開始や、他社線と接続するターミナル駅の終電を最大30分程度繰り下げるなど、成長の柱と位置付けるアーバンパークラインの輸送強化を推し進める。

　話題になりそうなのは、世間を騒がせた「高輪ゲートウェイ」駅の開業か。ただし駅周辺の街開きは2024年の予定で、オリンピック期間中はパブリックビューイングなどイベント会場になるようだが、しばらくは工事現場の中にぽつんと佇む不思議な駅になりそうだ。（「『高輪ゲートウェイ』に批判、『虎ノ門ヒルズ』に納得の声が多い理由」参照）

　駅名といえば、ダイヤ改正と同時にさまざまな駅で駅名の変更が行われる予定だ。京急は産業道路駅を「大師橋駅」、花月園前駅を「花月総持寺駅」、仲木戸駅を「京急東神奈川駅」、新逗子駅を「逗子・葉山駅」に改称する。ＪＲ常磐線の佐貫駅も、地元の要望により「龍ケ崎市駅」に改称される。

　さらに、羽田空港第2ターミナルで国際線の運用が開始されるため、国際線ターミナルを第3ターミナルに改称する。これに伴い、京急と東京モノレールの空港内各駅の名称が変更されることになる。（「『駅名』の謎、改称の意外な高額費用や新駅名には“流行”も」）参照）

　このほかにも、首都圏の鉄道各社の駅では、来年のオリンピック・パラリンピックに向けたホームの増設・移設工事や、ホームドア、エレベーター、エスカレーターの設置、駅のリニューアルなどが形になっていくだろう。

　2013年の招致決定以来、準備に追われてきた鉄道事業者にとっては、オリンピック・パラリンピックが終わるまでのあと1年は、ランナーズハイのような高揚感に包まれた日々が続くことになるだろう。筆者としては夢からさめた後のことが一番気になるのだが、これについては稿を改めて考えたい。

枝久保達也
2801：チバQ：2019/10/08(火) 10:25:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
10/7(月) 22:30配信産経新聞
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝３日、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　７日午後４時５分ごろ、山梨県都留市朝日曽雌のＪＲ東海山梨リニア実験線車両基地で、車両点検中に機械から出火。作業員の衣服に燃え移り、３人がやけどを負った。

　大月署によると、東京都八王子市南町の窪大輔さん（３１）と千葉県習志野市谷津の大瀬良海人さん（２９）が重傷。三重県伊勢市下野町の樋口芳孝さん（４１）が軽傷。

　ＪＲ東海東京広報室は当初、「詳細を把握していない。公表するかどうか未定」としていたが、その後取材に応じ「電気回路のスイッチを入れたときに発火した。負傷した３人のうち２人が社員で１人がメーカーの作業員だが、誰が社員かは言えない」とした。

　リニアをめぐっては、平成３年に宮崎県の宮崎実験線で、タイヤのパンクが原因で車両が全焼する事故が起きている。
2802：チバQ：2019/10/10(木) 19:04:47: https://toyokeizai.net/articles/-/305277
鉄道･バスの｢いいとこ取り｣､日立市BRTの実力
旧･日立電鉄の線路跡が専用道として再生
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栗原景 : ジャーナリスト
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2019/10/05 5:10
廃止された鉄道の遺伝子が、再び町に欠かせない交通機関に育ちつつある。

2019年4月1日、茨城県日立市の「ひたちBRT」が、第Ⅱ期区間である常陸多賀―大甕駅西口間の本格運行を開始した。ひたちBRTは、2005年に廃止された日立電鉄（常北太田―鮎川間）の廃線跡を活用したBRT（バス・ラピッド・トランジット：バス高速輸送機関）だ。BRTとは、専用道路や専用レーンを走行し、鉄道に準ずる高速輸送・定時運行性を実現した新交通システムのこと。

ひたちBRTは、日立電鉄の廃線跡の一部をバス専用道に転用し、渋滞に左右されない、高い定時運行性を備えた公共交通機関として登場した。

路線長の7割で日立電鉄の線路跡を活用
2013年に第Ⅰ期区間として大甕駅東口―おさかなセンター間3.2kmが開業。2018年3月には、第Ⅱ期区間として常陸多賀駅―大甕駅西口間が、一部一般道経由で先行開業した。2019年春の本格開業では、河原子―大甕駅西口―臨海工場西間のバス専用道が完成。常陸多賀駅―おさかなセンター間8.6kmのうち河原子―南部図書館（旧久慈浜駅）間6.1kmが専用道となった。

日立電鉄時代には河原子・大沼・水木・大甕・久慈浜の5駅しかなかった区間に、ひたちBRTは3倍近い14の乗降場を設定。きめ細かく停車し、かつ道路交通の状況に左右されずに定時運行できる態勢が整った。

「本格開業から3カ月間の平均利用者数は1977人。採算ラインの1日2400人にはまだ達していないが、まずは順調な滑り出し」

そう語るのは、日立市都市建設部新交通推進課の佐藤祐一課長だ。

「市民にも、時間どおりに来るBRTが徐々に周知されている。とくに、“ちん電”と呼ばれた日立電鉄時代を知っている方々から、歓迎されていると感じる」（佐藤氏）

実際、専用道路の完成によって、ひたちBRTは格段に便利になった。とくに大きな恩恵を受けたのが、大沼や水木といった地域だ。この辺りはJRの駅から2km以上離れているうえに、道路容量が実際の交通量よりも著しく不足し慢性的に渋滞が発生する交通の難所だった。

ひたちBRTの路線図
大沼バス停から大甕駅までの所要時間は、一般道を経由していた先行開業の時点で16～19分だった。朝の通勤時間帯は道路混雑を見込んでいたが、それでも定時運行は難しく、利用者はかなり時間に余裕をもたなくてはならなかった。

一方、本格運行開始後の所要時間は終日11分。常磐線との立体交差が完成し、新設された大甕駅西口乗り場へ、一般道を経由せずに乗り入れられるようになったのが大きい。これにより、大沼・水木地区は、大甕・常陸多賀両駅へ10分前後で確実にアクセスできるようになった。

先行開業時は15～20分おきだった運転間隔も、定時運行性が上がり、円滑な車両運用が可能になったことなどからラッシュ時は10分間隔に短縮。朝7時台には、日立製作所大甕工場前へ直通する便が5分間隔で設定され、最も混雑する便には続行便も運行されている。

ラッシュ時の定時運行は通常のバスには難しく、5分間隔の運行や工場への乗り入れは日立電鉄時代には不可能だった。ひたちBRTは、バスと鉄道の「いいとこ取り」を実現したのである。
2803：チバQ：2019/10/10(木) 19:05:06: BRT沿線への移住を促しコンパクトシティーを実現へ
日立市が、ひたちBRTの整備を推進する目的は、交通渋滞への対策だけではない。長期的な狙いとして、高齢化社会を迎えた中で、自家用車に頼らなくても生活できる町を作ることが挙げられる。

1960～1970年代、日立市では西側の丘陵地帯が切り拓かれ、多数の住宅地が開発された。しかし、標高が80～220mあり、海岸沿いの市街地を結ぶ東西方向の交通が脆弱なため、住民は車に頼った生活を送っている。これが交通渋滞悪化の一因となっているうえ、今後高齢化によって自家用車に頼ることが難しい世帯が出てくることが懸念される。

そこで、BRTの沿線に新たな住宅環境を整備し、移り住んでもらうことで車に過度に頼らなくても生活できる環境を提供するというのが日立市の構想だ。BRT沿線で宅地開発を行うと開発業者に最大500万円の助成金が支給される制度も実施されており、大沼周辺には新しい住宅が増えている。

次の目標は、いよいよ第Ⅲ期区間、つまり日立市中心部、JR日立駅方面への乗り入れだ。日立電鉄も、かつては鮎川から延伸して日立市中心部への乗り入れを構想していた。実現すれば、市中心部と南部とを結ぶ基幹交通が完成するが、それにはいくつか課題がある。

その1つが鮎川駅跡から先に線路用地がないため、どのようにバス専用道を確保するかということだ。鮎川駅から先、日立駅に至る国道245号は起伏の激しい片側一車線の道路で、専用道や専用レーンの確保には、土地の収容を含めた大規模な拡幅が必要になる。また、国道の整備は国の事業であり、ハードルが高い。

そして、もっと根本的なことが、鮎川を経由するルートでよいのかということだ。鮎川周辺は工業地帯であり、鮎川―日立駅間も常磐線と海岸に挟まれた起伏のある地形で住宅地や商業施設は少ない。

「さまざまなルートを検討しているが、学校や病院といった、多くの人が利用する施設にアクセスできるようなルートが望ましい」と語る佐藤氏によれば、鮎川を経由せず、常磐線の西側を通るルートも検討されているという。

地方の中規模都市にも広がるか
候補の1つとして挙げられたのが、今年10月8日まで開催の「いきいき茨城ゆめ国体」の会場となった、池の川運動公園を通る市道24号線ルートだ。

同公園には、池の川さくらアリーナのほか、野球場やテニスコート、陸上競技場などが集まり、国体閉幕後も大規模なイベント会場としての利用が見込まれている。市道24号線沿いには、茨城大学工学部キャンパスや県立多賀高校、日立製作所日立工場などもあり、定時運行性に優れたBRTの需要は高い。

いずれのルートも、バス専用道やバスレーンを設けるには道路の拡張や新設が不可欠だ。土地の買収も必要となるため、事業費はⅠ・Ⅱ期よりも高額になる。そのためには、住民からの高い支持が必要だ。順調なスタートを切ったとはいえ、現在運行されている区間は広大な日立市のごく一部の地域にすぎず、今後の取り組みと周知にかかっている。

BRTというシステムは、連接バスなどの大型車両を使い、バス側の信号を優先して制御するPTPS（公共車両優先システム）などと組み合わせるなど、本来は大都市に適した交通システムと言われる。東京では都心とお台場を結ぶ「東京BRT」が2022年度の本格運行を目指して準備が進んでいるほか、神戸や福岡などでも実証実験が行われている。

ひたちBRTは、そうしたBRTの可能性を地方の中規模都市に広げる可能性を秘めている。日立市民の生活にBRTが定着し、車に頼らなくても便利に暮らせる「コンパクトシティー」が実現すれば、高齢化と人口減少に悩む多くの都市にとって大きなヒントとなるだろう。
2804：チバQ：2019/10/10(木) 19:45:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/191008/bsd1910080500009-n1.htm
上越新幹線、スマホ注文で席まで飲食品　新サービスを試験導入
2019.10.8 06:37
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　ＪＲ東日本などは７日、新潟市の新幹線車両基地で、車内でスマートフォンを通じて注文を受けた飲食料品を座席まで運ぶ上越新幹線の新サービスを報道陣に実演公開した。サービスは試験導入との位置付けで、８日から１２月２６日までの間、１日１往復、グリーン車とグランクラスで提供する。

　乗客役の係員が、座席に備え付けのシートに記載されたＱＲコードをスマホで読み取り、表示されたメニューから選ぶと、別の係員が品物を運んできた。代金は現金やクレジットカード、Ｓｕｉｃａ（スイカ）などの交通系ＩＣカードで支払うことができる。

　メニューには新潟県産の食材を使い、月ごとに変更する。１０月は和牛とシイタケのトマト煮込みや、イチジクを使ったドーナツなど。試験期間で需要を探り、好評なら他の新幹線や通常の車内販売導入も検討する。

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20191008499774.html
上越新幹線で「美食旅」いかが
スマホで注文　県産食材使った食事を提供
　ＪＲ東日本新潟支社とＪＡ全農にいがたは８日、スマートフォンでＱＲコードを読み取って注文すると県産食材を使った食事が座席に届くサービスを上越新幹線で始める。１２月２６日まで、午後０時３５分新潟駅発と午後３時１６分東京駅発のグリーン車とグランクラスで利用できる。

　サービスは「『美食旅』新幹線　ＴＲＡＩＮ　ＤＥＬＩ（トレイン・デリ）」。新潟県と山形県庄内エリアを舞台にした大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて企画した。新幹線にＱＲコードを使った注文システムが導入されるのは初めてで、実証実験を兼ねる。

　システムは、座席のテーブルや備え付けのリーフレットに掲載されたＱＲコードを読み取り注文すると、専属の乗務員が座席まで運ぶ。代金は現金や電子マネーで支払える。食材の特徴や生産者に関する情報も確認できる。

　食事はＪＡ全農にいがたと飲食店展開の「寿々瀧」（長岡市）が手掛け、メニューを月ごとに変える。１０月は県産和牛と八色しいたけのトマト煮込みや、県産イチジクのドーナツなどを提供する。

　７日には、新潟市東区の新潟新幹線車両センターでデモンストレーションが行われた。

【社会】 2019/10/08 08:25
2805：チバＱ：2019/10/13(日) 12:10:28: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00010000-fukui-l18
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅～富山駅間は終日運休
10/13(日) 9:52配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅～富山駅間は終日運休
台風19号による大雨で水に漬かった車両基地に並ぶ新幹線＝10月13日午前8時6分、長野県長野市赤沼（共同通信社ヘリから）
　台風19号の通過に伴う猛烈な雨の影響で、東京の多摩川や長野県の千曲川など各地の河川で氾濫・増水が発生した。JR東日本によると、長野市の長野新幹線車両センターが水没した。10編成の北陸新幹線車両が水につかった。けが人の情報はない。

　JR西日本によると10月13日、北陸新幹線は、東京駅～富山駅間で始発列車より終日運転を見合わせる。このため、「かがやき号」「はくたか号」は終日運転を取り止める。富山駅～金沢駅間の「つるぎ号」のみ運転を行う。
2806：とはずがたり：2019/10/13(日) 18:19:14: ツイッターで半分沈んでる新幹線車両がずらりと並んでる姿見た時は衝撃だった。まあ水没したら少なくとも総取っ替え，最悪廃車だよなぁ。。

北陸新幹線車両浸水全体の３分の１専門家「最悪廃車か」
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191013/k10012128411000.html
2019年10月13日 17時20分

台風１９号の影響で長野市内を流れる千曲川が氾濫したため、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の120両も水につかりました。被害は全車両の３分の１にのぼります。専門家は「最悪、廃車になるかもしれない」と話しています。

北陸新幹線全車両の３分の１が被害に
ＪＲ東日本によりますと、長野市内を流れる千曲川が氾濫した影響で、長野市赤沼にある「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の10編成、あわせて120車両が水につかりました。

北陸新幹線はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系の合わせて30編成ありますが、今回の浸水でＥ７系の８編成とＷ７系の２編成が被害を受けていて、北陸新幹線の全車両の３分の１が被害にあったことになります。

このためＪＲ東日本は北陸新幹線の東京と富山の間で13日の終日、運転を見合わせることを決めました。

ただ、富山と金沢を結ぶ北陸新幹線「つるぎ」は運転を行っていて、会社は最新の運行状況をホームページなどで確認するよう呼びかけています。
ハザードマップでは「10メートル以上浸水するおそれ」
「長野新幹線車両センター」はＪＲ長野駅から北東に10キロ余りの場所にあり、今回氾濫した千曲川が東に流れています。

長野県のハザードマップでは、付近の川が氾濫した際には、10メートル以上浸水するおそれがあるとされていました。

今回の件について、ＪＲ東日本は「車両センター付近はまだ浸水が続いていて、被害実態の全容が把握しきれていない。被害を受けていない車両を運用して出来るだけ早く運転を再開したい」と話しています。

全日空・日本航空が臨時便
北陸新幹線の３分の１の車両が浸水の被害を受け、運転再開のめどがたっていないことを受け、全日空は、13日夜、富山と羽田を結ぶ臨時便の運航を決めました。

午後８時10分に富山発羽田行きの１便です。さらに14日以降も臨時便を検討しているということです。

また、日本航空は13日▽午後７時55分の羽田発小松行きの便と、▽14午前７時45分の小松発羽田行きの便についてはそれぞれ、客席数が多い飛行機に変更します。

各社ではホームページなどで最新の情報を確認するよう呼びかけています。

専門家「最悪、廃車になるかもしれない」
多くの北陸新幹線の車両が浸水被害を受けたことについて、鉄道のシステムに詳しい工学院大学の高木亮教授は「新幹線がここまで大規模に水没した事例は今回が初めてではないか」と述べました。

そのうえで「車両が汚れた水につかってしまうと乾いたとしてもそのまま運転すると火が出る可能性があり、完全にきれいにする必要がある。しかし、電子機器などを隅々まで完全にきれいにするのは現実的には難しく、映像を見たかぎりでは、少なくとも床下にある機器類はすべて交換する必要があるのではないか」と指摘しています。

さらに「床上にある空調の配線なども痛んでいた場合は最悪、廃車という事になるかもしれない。ただ、新幹線の車両120両をこれからすぐに製造するというのは難しく、仮に廃車となった場合の影響は利用者にとっても会社にとっても甚大だ」と話しています。

１編成12両の製造におよそ32億円超
ＪＲ西日本の平成27年３月期の有価証券報告書によりますと、北陸新幹線120両を製造する費用として、328億1100万円が記載されています。これを単純計算し、１編成あたりの費用を試算してみると、１編成12両を製造するのにおよそ32億8000万円かかることになります。

北陸新幹線車両の特徴は
北陸新幹線は４年前の平成27年に東京と金沢間が開通し、途中、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、それに富山県を通過します。

車両はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系がありますが、１編成は12両で基本的な構造や性能は同じです。

営業最高速度は260キロ、車両のコンセプトは「和」で、白色をベースとした車体に青色や銅色のラインが入っています。

特徴の１つが「グランクラス」と呼ばれるグリーン車よりも上級の車両をすべての編成の12号車に設けていることです。

「グランクラス」は席が１両で18席しかない上、座席は本革製で、グリーン車よりもさらに５センチほど広くなっているということです。

また、北陸新幹線は雪が多い場所を走るため、長野から金沢までの区間は44％がトンネルになっているほか、トンネルとトンネルの間の短い区間でも雪の影響を受けないように、「スノーシェルター」と呼ばれる覆いをかけています。
2807：荷主研究者：2019/10/14(月) 11:49:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348015?rct=n_hokkaido
2019年09/25 05:00 北海道新聞
ＪＲ釧網線の南斜里駅　２１年３月末に廃止見通し

　【斜里】ＪＲ釧網線の南斜里駅（オホーツク管内斜里町）が２０２１年３月末に廃止される見通しであることが２４日、分かった。

　斜里町によると、ＪＲ北海道釧路支社の社員が４月に町役場を訪れ、駅を廃止するか、町が維持管理業務を引き継ぐか打診があった。業務委託は維持管理に年２００万円ほどかかり財政上困難なことから、町は「駅廃止はやむを得ない」との考えをＪＲに伝えた。

　ＪＲが４月に行った調査では、駅を利用したのは高校生のみで１日２～５人。過去５年間の１日平均の乗車人数は２・６人だった。（尹順平）
2808：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:02:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50194370V20C19A9L31000/
2019/9/25 19:30　日本経済新聞　北関東・信越
長野電鉄、柳原駅と附属中学前駅を無人化
2809：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:03:29: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49651470Q9A910C1ML0000/
2019/9/25 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（上）　沿線変えた半世紀
鉄道地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929270Y9A910C1ML0000/
2019/9/26 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（中）　誕生のきっかけは大阪万博
鉄道地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929910Y9A910C1ML0000/
2019/9/27 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（下）　福知山線事故で安全対策
鉄道地域と走る　JR西日本
2810：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:36:07: http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/10/03/08_.html
2019年10月3日(木)埼玉新聞
東武鉄道、来年３月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設

　東武鉄道は、来年３月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で３０分繰り下げ。特急車両「Ｒｅｖａｔｙ」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部～運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏～船橋間、日中時間帯に大宮～船橋間で毎時２本運転する。

　これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は９分、夕夜間ラッシュ時間帯は１１分、日中時間帯は１６分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。
2811：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:38:24: https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191004301.htm
2019/10/04 02:03　北國新聞
金沢駅の「運輸取扱収入」が過去最高　１日当たり６７４６万円　１８年度

観光客らで混み合う金沢駅。２０１８年度の運輸取扱収入は過去最高を更新した

　ＪＲ西日本金沢支社によると、金沢駅で２０１８年度、切符販売額などの合計である「運輸取扱収入」は１日当たり６７４６万２千円となり、過去最高を更新した。前年度と比べて３・８％（２５２万８千円）増えた。北陸新幹線利用者数が金沢開業４年目（１８年３月１４日～１９年３月１３日）に初めて前年同期の実績を超え、インターネットによる販売も増えたことなどが金額を押し上げた。

　金沢駅の運輸取扱収入は同駅の「みどりの窓口」で発売した切符の金額に加え、インターネット経由で予約した切符を同駅で受け取った場合の金額も含まれている。

　１８年度は９年連続の増加で、ＪＲ西が発足した１９８７年以降、最高額となった。ＪＲ西の駅別に見ると、１７年度に７位だった金沢は、新神戸に抜かれてランクを一つ下げ、８位だった。

　金沢駅の運輸取扱収入は新幹線開業初年度の１５年度に１日当たり６０３７万３千円となり、その後、６２１８万円（１６年度）、６４９３万４千円（１７年度）と伸びてきた。１８年度の金額を１５年度と比較すると、１日当たり７０８万９千円多く、年間では２５億８７４８万円増えた計算になる。

　金沢支社の広報担当者は「新幹線の好調な利用が収入増を支えている」と要因を説明する。

　３日には、金沢開業からの累計の新幹線利用者数（上越妙高―糸魚川）が４千万人を突破。利用者の上積みペースは衰えず、足元の利用者数は増加傾向にある。関西・中京方面の在来線特急も高水準で推移している。

　ネット予約は直前まで列車を変更できるため、最近は訪問先で帰路の切符を受け取る人が増えている。従来、首都圏から北陸を訪れる客は首都圏の駅で往復分の切符を受け取るのが一般的だったが、ネット予約が普及するにつれて、金沢駅で帰路の切符の受け取りが増え、収入が伸びている側面もある。

　ＪＲ西などは季節ごとにテーマを変えた誘客キャンペーンを展開してきたほか、今月には新幹線開業５周年と東京五輪・パラリンピックに合わせた長期キャンペーンを始めた。同社は国内外で利用者を掘り起こし、さらなる収入増に結び付けたい考えだ。
2812：チバＱ：2019/10/14(月) 18:47:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00000075-mai-soci
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
10/13(日) 19:42配信毎日新聞
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
水につかった北陸新幹線の車両＝長野市赤沼で2019年10月13日午前8時6分、本社ヘリから
　台風19号の影響で、13日の交通網は乱れ、インフラにも大きな影響が出た。

　北陸新幹線は、千曲川の堤防決壊で長野新幹線車両センター（長野市）が浸水し、全車両の3分の1にあたる10編成（120車両）が水につかった。東京―長野間は13日夜から運転を一部再開したが、長野―富山間は再開のめどが立っていない。水が引いて再開できても、被害車両が多いため本数を減らして運行する見込みという。

【北陸新幹線の車両も水に……】

　浸水被害に遭ったのは、JR東日本が所有するE7系8編成と、JR西日本所有のW7系2編成。千曲川の西約1・5キロにあり、運行を終えた車両を収納して検査・点検作業を行う車両センターの屋内外に止められていた。

　JR西日本によると、車両の下にはブレーキやモーターを制御するコンピューターや変圧器など走行に欠かせない機器があり、水没すると交換が必要だ。また、客席に浸水していた場合はカーペットや座席も替えなければならず、補修には1週間以上かかる可能性もあるという。

　JR東日本の在来線にも広い範囲で被害が出た。中央線高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で土砂流入があり、再開のめどが立っていない。横須賀線の武蔵小杉駅（川崎市中原区）では構内が冠水。設備が故障して電車が止まらず通過していたが、14日始発から復旧する見込み。JR水郡線は、茨城県の久慈川に架かる橋が流失するなどし、全線で運転を見合わせている。

　私鉄では小田急電鉄の秦野（神奈川県秦野市）―新松田（同県松田町）間が終日運休し、14日も運休する。線路脇の四十八瀬川の護岸が崩れ、架線を支える電力柱が傾いたという。

　東武鉄道は佐野線や日光線で一部線路の敷石が流失するなどし、復旧には相当な日数がかかる見込み。他路線でも線路が水没するなどの被害が出た。京王電鉄は、京王動物園線と京王高尾線の一部区間に崩落した土砂が流入するなどの被害が出た。

　高速道路も各所で高波によるガードレールの損傷や水没による料金所の機械故障、土砂流入などが発生し、複数区間が通行止めとなった。神奈川県の海岸線を走る西湘バイパスは、高波による損傷が複数見つかり、復旧のめどが立っていない。中央道大月インターチェンジ（IC）―八王子IC間、圏央道あきる野IC―相模原IC間は、13日夜に一部で通行を再開したが、14日も復旧作業が続く見込み。

　空の便は成田空港（千葉県成田市）と羽田空港（東京都大田区）発着の国内外線計723便が欠航した。

　広い範囲で停電も発生した。東京電力によると、強風で樹木が電線に接触するなどし、13日午前0時ごろ千葉県や神奈川県などで最大約43万5600軒が停電。14日午前0時15分時点で、約5万9100軒で停電が続いている。中部電力管内では同0時時点で長野県などの約3万5090軒、東北電力管内では同0時10分時点で福島県などの約6600軒が停電している。

　また、13日午後5時時点で東日本の1都13県の12万軒以上で断水が確認された。【吉田卓矢、大沢瑞季】
2813：とはずがたり：2019/10/15(火) 01:08:12: 北陸新幹線 15日不通区間は長野?上越妙高に短縮
(NHKニュース＆スポーツ) 2019/10/14 21:57
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/36/351b7d97f0ddbe9a0fe59ce5cf26f33c.html?fr=RSS

ＪＲ東日本によりますと北陸新幹線は、台風の影響で長野駅と糸魚川駅の間が不通となっていましたが、線路の安全確認が進み、15日から不通区間は長野駅と新潟県の上越妙高駅の間に短縮されます。その結果、折り返し運転は、次の区間で行われます。▽東京駅?長野駅▽金沢駅?上越妙高駅運行本数は▽東京?長野間は１時間に１本程度、▽金沢?上越妙高間は１時間から１時間半に１本程度ということです。全線の運転再開には相当の時間を要するとしています。
2814：チバＱ：2019/10/16(水) 11:15:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000063-asahi-soci
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
10/15(火) 16:52配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
千曲川の堤防が決壊し、浸水した北陸新幹線の車両＝２０１９年１０月１３日午前８時１２分、長野市、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影
　台風１９号による千曲川の氾濫（はんらん）で、北陸新幹線の多くの車両が浸水した痛手がＪＲにのしかかっている。水につかった車両が北陸新幹線全体の３分の１にのぼる上、「代車」を使えない北陸新幹線ならではの特殊事情もあり、完全復旧を遠ざけている。

【写真】北陸新幹線のルートと不通区間

　浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は、長野駅から１０キロほど金沢方面寄りの線路沿いにある。ＪＲ西日本の白山総合車両所（石川県）とともに、北陸新幹線のメンテナンスを担う。北陸新幹線は、ＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用されており、このうち車両センターに止めていたＥ７系８編成とＷ７系２編成が水につかった。

　ＪＲ東によると、１５日の段階で詳しい現地調査はできておらず、車両の被害状況も分かっていない。しかし、ある新幹線技術者は「床下には車輪だけでなく、モーターやブレーキを制御する電子機器も多い。半導体が水につかってしまえば、部品全体を交換するしかない」と話す。客室内でもシートなどが水につかっていれば、交換する必要性があるとみられる。

　新幹線車両の寿命はおおむね１５年とされるが、Ｅ７系、Ｗ７系とも２０１５年の北陸新幹線開業に合わせて開発された最新鋭車両。１編成１２両の製造費は約３３億円とされ、仮に被災した１０編成がすべて廃車となった場合、損害額は車両だけで三百数十億円にのぼる計算だ。

　復旧が難しい理由はそれだけではない。

　全体の３分の１が被災したことによる車両不足も深刻だ。修理できたとしても、安全性の確認には慎重な点検が必要で、再び営業走行できるまでには相当な時間がかかるとみられる。新造するにしても新幹線車両は「注文製造」のため、１年以上はかかるという。

　東北・上越新幹線から代わりの車両を手配するのも難しい事情がある。

　新幹線は沿線の電力会社の周波数をもとに、東海道、山陽、九州は６０ヘルツ、東北、上越は５０ヘルツを採用している。ところが、北陸は東京電力（５０ヘルツ）、中部電力（６０ヘルツ）、東北電力（５０ヘルツ）、北陸電力（６０ヘルツ）と目まぐるしく沿線の周波数が切り替わるため、専用の切り替え対応システムを搭載した車両しか走れない。

　さらに、かつて在来線の難所として知られた群馬・長野県境の碓氷峠越えにあたる安中榛名―軽井沢の区間は、全国の新幹線でも有数の急勾配な箇所だ。このため、Ｅ７系やＷ７系はモーター出力やブレーキ性能を高めた専用設計となっており、他の車両で置き換えられないという。

　北陸新幹線は大幅に本数を減らして、東京―長野と金沢―上越妙高（新潟県）で折り返し運転している。不通区間のバイパスルートとして、信越線の長岡―直江津では臨時快速列車を１７日まで走らせる。ＪＲ東によると、東京―金沢の直通運転は、早ければ１～２週間程度で冠水した線路や設備の復旧を終えて再開できる見込み。ただ車両不足のため、長期間にわたり運転本数が５～６割にとどまる暫定ダイヤで走ることになりそうだ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
2815：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000013-jij-soci
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
10/16(水) 7:08配信時事通信
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
台風１９号の大雨で千曲川が決壊し、浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター＝１３日、長野市（時事通信特別機より）
　台風19号による千曲川の氾濫で、北陸新幹線全体の3分の1に当たる10編成120両が浸水した。

【写真】千曲川堤防の決壊箇所付近

　被害の程度は不明だが、走行に関わる装置が集まっている車両下部の台車が水に漬かっており、すべてが廃車となる恐れもある。復旧作業開始のめどもたっておらず、完全復旧には時間がかかりそうだ。

　浸水したJR東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は15日夕になっても避難指示が解除されておらず、「被害が確認できない」（JR東）状態。同社はセンターの安全を確認した上で、車体などの調査に入る方針だ。

　浸水は新幹線の台車部分の大部分に及ぶもよう。機器には防水設計が施されているが、長時間の水没に耐えられるか見通せず、安全な走行が確保できるか不明だ。「中に水が入ってしまうと使えない」（部品メーカー）といい、大規模な交換や修理が必要になるとみられる。

　また、客室部分も浸水した可能性があり、その場合、シートなどの交換も必要となりそうだ。

　新幹線の車体や部品を製造するメーカーからは「部品の交換や修理は大規模になりそうで、そう簡単ではない」との声が聞かれた。JR東が持つ部品在庫で対応できずメーカーに発注することになれば、修理にはさらに時間を要することになる。

　北陸新幹線の製造費用は1両で3億円程度という。仮に10編成120両車両すべてが廃車となれば、被害額は車両だけで300億円を超える計算。当面は残りの3分の2の車両で運行するため、全線再開後の運転本数は5割程度になり、利用者への影響の長期化は避けられない見込みだ。　

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000089-asahi-soci
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
10/15(火) 20:32配信朝日新聞デジタル
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
土砂で陸橋が寸断された箱根登山鉄道＝２０１９年１０月１５日午後０時４７分、神奈川県箱根町宮ノ下、村野英一撮影
　台風１９号は、本格的な紅葉シーズンを前にした観光地の鉄道も直撃した。

　栃木県日光市では、１６、１７の両日、世界文化遺産の日光東照宮の秋季大祭がある。昨年は計４万７千人の観光客でにぎわったが、東武鉄道によると、日光線は栗橋―栃木、新鹿沼―下今市の運転を見合わせており、復旧には相当な日数がかかるという。日光市の田中宏充・観光経済部長は「行楽シーズンの時期に鉄道がストップするのは痛い。一日も早い復旧を望みたい」と話した。

　神奈川県箱根町の箱根登山鉄道は箱根湯本―強羅が運休しており、関係者は「年内の全線復旧は困難」との見方を示す。被害が大きいのは宮ノ下―小涌谷間で、土砂崩れで陸橋の一部が渓谷に押し流された。陸橋の再建と線路の敷設だけでなく、再び土砂が崩れるのを防ぐため、陸橋より高い傾斜地ののり面の補強工事も必要になるという。

　復旧まで、箱根湯本―強羅に代行バスを運行することも検討する方針だ。（梶山天、村野英一）

■各地の高速道、復旧までなお時間

　台風１９号で土砂が流入するなどした高速道路や鉄道は、１５日も寸断された状態が続いた。復旧にはなお時間がかかる見込みだ。

　中日本高速道路などによると、中央道は八王子ジャンクション―大月インターチェンジ（ＩＣ）が上下線とも通行止めで、復旧には１週間ほどかかる見通し。

　西湘バイパスも、上りが早川分岐―大磯東ＩＣで、下りが大磯東ＩＣ―国府津ＩＣで通行止めのままだ。解除のめどは上りが１７日、下りは今週中だという。

　東日本高速道路によると、上信越道は松井田妙義ＩＣ―佐久ＩＣの上下線で通行止めで、復旧には１０日間ほどかかるという。

　このほか、河川の氾濫（はんらん）で水没するなどして閉鎖中のＩＣもある。圏央道では高尾山ＩＣ、八王子西ＩＣ（外回り）、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ（ＳＩＣ）でも、東北道の白河中央（上り）、常磐道の水戸北、上信越道の小布施が利用できない状況になっている。

　鉄道の在来線の被害も深刻だ。ＪＲ中央線は高尾―大月で上下線が止まっており、運転再開は１８日の見通し。ただ、高尾―相模湖については当面、単線の運行になるため、１時間に１本ほどになる。全面復旧を見込む１０月末まで、特急「あずさ」「かいじ」などは運休するという。

　京王電鉄は不通が続く動物園線（高幡不動―多摩動物公園）について、１６日中の復旧をめざしている。
2816：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:41: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000506-san-soci
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
10/16(水) 8:14配信産経新聞
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
静岡に向かうＪＲ身延線の臨時快速＝１６日午前４時５５分、甲府市の甲府駅（渡辺浩撮影）
　台風１９号の影響でＪＲ東日本の中央線が大月（山梨県大月市）－高尾（東京都八王子市）間で運休していることを受け、ＪＲ東海は１６日早朝、身延線で甲府から静岡に向かう臨時快速の運行を始めた。

【写真】大量の土砂が流入したＪＲ中央線の線路

　山梨－東京間は中央線のほか、中央自動車道や国道２０号が寸断されており、主に静岡県に迂回するルートしかなく、身延線の存在がクローズアップされている。

　甲府発午前４時５５分の臨時快速の乗客は２人だった。特急なら７駅目の身延までノンストップ。そこから静岡まで各駅停車になる。富士から東海道線で三島に出て、東海道新幹線の「こだま」に乗ると、品川に８時３９分、東京に８時４７分に着く。

　東京発午後８時２６分の「こだま」に乗る逆ルートで甲府に午前０時３７分に到着するため、少しきついが日帰りが可能だ。

　長野県茅野市の准看護師、仲俣佳子さん（３９）は「正看護師になるための実習でどうしても新宿に行かなければならず、きのう甲府にたどり着いた。このルートがあってよかった」と、ほっとした様子。

　普段は中央線経由で東京・田町に通勤しているという甲府市の会社員男性（４９）は「新幹線の特急料金は必要だが、振替輸送なので定期券がそのまま使え、助かった」。乗客が少ないことについては「周知不足では」と話した。

　３両編成の臨時快速は定刻通り、２人を乗せて静岡に向かった。（渡辺浩）
2817：チバＱ：2019/10/16(水) 11:17:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000002-utyv-l19&pos=3
中央道の復旧は１週間　中央線は金曜に１時間に1本の再開目指す現状の山梨から東京ルート徹底解説
10/15(火) 19:57配信UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

１５日は台風１９号が接近、通過してから最初の平日となりました。
ＪＲ中央線と中央道では復旧工事が続けられていて連休明けの１５日、学校などで影響が出ました。
１５日正午ごろに撮影した神奈川県相模原市の中央道の土砂崩れ現場では、上り線側から崩れた土砂や大きな木が道路中央付近にとどまっていて、その一部は下り線側の側壁を乗り越えてすぐわきの民家にまで到達しています。
土砂崩れは東京側でも発生していてネクスコ中日本では中央道の復旧は１５日以降、１週間程度はかかるとしています。
また、大月市梁川町のＪＲ中央線の下り線でトンネル横の山から土砂などが流出した現場では作業員が復旧作業にあたり、こちらは１８日に１時間に１本程度の運転再開を目指しています。
学校生活にも影響が出ています。
上野原市にある上野原高校と日大明誠高校は中央線の運転見合わせが続いていることから１５日と１６日を臨時休校にしました。
また大月市にある都留高校は、１５日通常授業を行いましたが、交通手段の確保が難しい場合には公欠の措置をとりました。
一方、ＪＲ甲府駅前にある新宿行きの臨時バス乗り場は１５日の朝から混雑しました。
山梨交通は１３日から東名高速を経由した新宿行きの臨時の高速バスを運行していて、１５日も朝から大勢の利用者が長い列を作りました。
山梨交通では中央道の大月ー八王子ジャンクションが再開するまで毎日午前７時から午後３時まで１時間置きに高速バスを運行させる予定です。
また京王バスはあす午前７時から午前１０時半まで新宿発・甲府行きの臨時バスを８本運行すると発表しました。

[UTYテレビ山梨]

UTYテレビ山梨
2818：チバＱ：2019/10/16(水) 11:18:55: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191016-00030331-president-soci
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
10/16(水) 11:15配信プレジデントオンライン
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
台風19号の接近に伴い、掲示された運休情報などを見る人たち＝2019年10月11日、埼玉県川口市のJR川口駅 - 写真＝時事通信フォト
■「スーパー台風」に匹敵する勢力による記録的大雨

　台風19号による豪雨は各地に甚大な被害をもたらした。消防庁のまとめ(10月15日現在、第10報)によると、死者47人、行方不明者14人、負傷者は226人に上る。

　今回の台風19号は一時、最大風速が60メートル前後に達する、いわゆる「スーパー台風」に匹敵する勢力となり、これまで経験したことのない記録的な大雨を降らせた。

　だが、台風は地震とは違い、数日前から予想できる。予想が付くということは、事前の対策ができるということだ。そのひとつが、このところ実施されるようになった「計画運休」である。

■計画運休のできる社会は「成熟した社会」だ

　昨秋の台風24号では、JR東日本が初めての計画運休を実施した。当時の朝日新聞の社説(2018年10月6日付)は冒頭でこう主張する。

　「荒天が予想されるとき、事前に列車の停止を決める『計画運休』に、鉄道各社が踏み切るようになった。危険時の外出の抑制にもつながる。課題を解決しながら定着させていきたい」

　計画運休を定着させていくことに沙鴎一歩も賛成だ。大きな災害が予想されるときに不要不急の外出を避けるのは当然だし、それができる社会は「成熟した社会」と言えるからである。

　朝日社説は「台風24号が列島を縦断した先月30日。JR東日本は正午過ぎに、首都圏の全路線で午後8時以降の運転をとりやめると発表した。首都圏での大規模な実施は初めてで、複数の私鉄も順次、運休や減便を決めた」と書いてこう指摘する。

　「荒天のさなかで列車を運行すれば、駅間での立ち往生にもつながる。乗客が閉じ込められても風雨の中での救出は難しい。計画運休はこうしたリスクを避けられるうえ、利用者は余裕をもって予定を変更でき、帰宅困難者も減らせる」
「災害に先手を打つ意味で、望ましい対応だったといえる」

　計画運休はリスクの回避につながる。しかも忘れたころにやって来るのが災害である。だからこそ災害には先手の対策が肝要なのだ。

■「鉄道は運行して当然」だと思う利用者のワガママ

　昨年10月6日付の朝日社説は続ける。

　「円滑な運用には、気象予報を十分生かし、前日のうちに『可能性がある』ことだけでも発表するようにしたい。同時に告知を徹底する必要がある」

　それではどう広く告知していけばいいのか。

　朝日社説は「駅での放送や掲示に加え、ホームページやSNSを使った発信、多言語での情報提供など、多様な方法で、早く、広く知らせることが、乗り遅れや乗客の滞留防止につながる」と説明する。

　計画運休は5年前にJR西日本が初めて実施した。この時は他の私鉄が運行を続けたため、JR西は批判を受けた。ある意味で利用者はワガママだ。公共の輸送機関である鉄道に対し、「運行して当然」だと思っている。

　必要なことは試行錯誤だろう。今後も着実に計画運休を続けていけば、勝手な思い込みをもつ利用者は減るはずだ。
2819：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:16: ■「情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　2018年10月5日付の毎日新聞の社説は「台風とJRの計画運休　経験を積むことの大切さ」との見出しを立て、計画運休の是非を取り上げている。

　その社説で毎日社説はこう指摘する。

　「全面的な運休は乗客の利便性を損なうが、安全が確保できない恐れがある以上、公共交通としてやむを得ない対応だった」
「ただし、情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　情報を出すときの方法とタイミング。確かにこの2つを誤ると、利用者から非難され、公共の交通機関としての存在価値まで失いかねない。

　さらに毎日社説は解説し、かつ指摘する。

　「当日午後8時以降の計画運休をJR東日本が報道機関に公表したのはその日の午後0時15分だ。首都圏の在来線を全て止める異例の措置である。直前に知り慌てた人もいよう」
「計画運休はぎりぎりまで検討を要するだろうが、可能性があることは前日にも公表できたはずだ」
「そうした情報が伝えられていれば、当日の外出を極力控えるなど利用者の行動は変わっていたかもしれない」

　利用者の立場に立って運行する。やはりこの基本が鉄道会社に求められるのである。

■「午後8時からの運休を当日正午に公表」では不満多数

　今年9月9日に関東地方を急襲し、千葉県を中心に長期の停電や断水の被害をもたらした台風15号でも、JR東日本は在来線全線で計画運休を実施した。

　JR東日本は8日午前、台風がどの時間帯にどの進路を進むかを予想した気象庁のデータを参考に検討を開始。その結果、同日の午後4時半には「首都圏の全ての在来線であす9日の始発から午前8時ごろまで運転を見合わせる」と発表した。

　前述したようにJR東日本は昨秋の台風24号で初めて計画運休を実施した。そのときは午後8時からの運休を当日正午に公表したため、利用者から不満の声も出た。そのため今年9月9日の大風15号では、前日での発表となったのである。

■台風という自然相手の予想には難しさが伴う

　ところが、数多くの路線で「9日午前8時ごろ」には運行が再開できず、しかも再開時間は何度も繰り下げられた。再開を見込んで各駅に集まった多くの乗客が長時間待たされ、長蛇の列ができた。

　JR東日本は乗客の利便性を考慮して「午前8時ごろ」としていたが、台風の進み具合が予想よりも遅く、利用者から批判されることになった。

　予想が外れた場合、「想定外だった」と決まり文句を繰り返しても仕方ない。そのときは素直に謝罪し、次に活かすことが大切である。実際に改善が進めば、利用者からの批判は減っていくはずだ。台風は今後も必ずくる。失敗したら次の台風対策に役立てればいいのである。
2820：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:33: ■「非常時対応の認識の共有が災害に強い社会をつくる」

　さて今回の台風19号に対する計画運休はどうだったのか。各紙の社説を読んでいこう。10月14日付の朝日社説は中盤で次のように書く。

　「今回の台風は日本に近づいても勢力が衰えず、気象庁は早くから注意を呼びかけていた。12日から13日にかけては、5段階ある警戒レベルのうち最大値5にあたる大雨特別警報を、順次各地に発令した。それでも甚大な被害が出た。人々に危機感がいつ、どれだけ伝わったのか、検証がいるだろう」

　そのうえで最後に「一方で、鉄道の計画運休や商業施設の休業、イベントの中止などがあらかじめ発表され、混乱の回避につながった。経験を重ね、非常時の対応について認識を共有していくことが、災害に強い社会をつくる」と指摘する。

　台風被害は来年以降も心配されるが、日本の社会は計画運休を受け入れられる成熟した社会に向かっていると思う。

■重要なのは「安全を優先する危機管理の意識」だ

　読売新聞(10月14日付)の社説も、計画運休などの事前の対策について評価している。

　「気象庁は今回、早い段階から警戒を呼びかけた。これを受け、JRや私鉄各社、航空会社は計画運休や欠航を発表した。スーパーなども休業を決めた」
「顧客や従業員の安全を優先する危機対応が、企業に根付きつつある。多くの人が事前に食料や防災品を買い求め、不要不急の外出を避けることにつながった。早めの対応で、国民生活への混乱は最小限に抑えられたと言えよう」

　台風は進路の予想ができるため、早めの対応が可能だ。いつまでにアナウンスをすればいいか、という知見がさらにたまっていけば、混乱はより小さくできるはずだ。

■判断を「交通機関任せ」にできない状況もある

　産経新聞(10月14日付)の社説は後半でこう書いている。

　「鉄道をはじめとする交通機関はいち早く計画運休を発表し、混乱を最小限に抑えた。ただしこれは、通勤通学客が少ない週末だったためでもある」
「平日の混乱を防ぐためには、交通事業者任せではなく企業や学校が計画休業、計画休校で協力する必要がある。それが社員や顧客、生徒を守ることにもつながる。安全重視こそが時代に求められた課題である」

　交通機関が止まるから計画休業を実施するのではなく、企業や学校が自主的に休む基準を整えていく必要があるのだろう。首都圏の計画運休ばかりが話題になるが、地方であれば判断を交通機関任せにすることはできない。大規模化している自然災害への対策を立てておかなければいけない。

■「ハードに頼る洪水対策は限界」は本当なのか

　東京新聞(10月14日付)の社説は「鉄道各社は計画運休を決め、レジャー施設やコンビニなども休業を発表。多くの人が先月の台風15号の経験を生かして備えた。それでも、多くの死者・行方不明者が出た」と書く。

　この東京社説で気になるのが「それでも」の次の「多くの死者・行方不明者が出た」である。そう思って読み進むと、東京社説は最後にこう書いている。

　「山間地で森林が伐採されたり、地形が変わったりすると、雨水を一時的に貯留する能力が低下し、地表を流れるスピードが速くなる。市街地化が進んでいくと、雨水が地下に浸透しにくくなる。防災対策が進む一方で、危険性も増していた」
「昨年も西日本豪雨で二十五河川の堤防が決壊。岡山県では多くの死者を出した」
「気象庁気象研究所によると、西日本豪雨は地球温暖化にともなう気温の上昇と水蒸気量の増加が影響している。スーパー台風は珍しくなくなるかもしれない」
「堤防のかさ上げやダム建設といったハードに頼る洪水対策は限界を迎えている。抜本的に見直す必要がある」

　「スーパー台風が珍しくなくなる」というのは分かる。だが、洪水対策のどこを見直せばいいというのか。おそらく「山間部での伐採を計画的に進めるべきだ」と言いたいのだろうが、樹木が育つには何年もかかる。伐採を少なくしたところですぐには効果が出ない。そもそも深層崩壊のような災害は、森林では防げない。その点で、河川の堤防は古くから進められてきた実効性のある洪水対策だ。このタイミングで「ハードに頼る洪水対策は限界を迎えている」とまで言えるのは、なぜなのだろうか。違和感を持った。

ジャーナリスト沙鴎一歩
2821：チバＱ：2019/10/16(水) 11:23:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000056-asahi-soci
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
10/15(火) 14:48配信朝日新聞デジタル
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
土砂が流れ込んだ筑前岩屋駅のホーム。奥の釈迦岳トンネルに続く線路が大きく曲がった＝２０１７年７月１４日、福岡県東峰村宝珠山
　２０１７年７月の九州北部豪雨で一部区間が不通になったＪＲ日田彦山線の復旧をめぐり、県議会や一部住民から専用バス路線化（ＢＲＴ）案を推す声が強まっている。ただ、福岡県で人口が最も少ない東峰村では鉄道復旧を望む声が依然として根強く、協議がまとまる見通しは立っていない。

【写真】流木で埋まったＪＲ日田彦山線の鉄橋＝２０１７年７月６日、福岡県添田町桝田

■鉄道失った村　復旧への思い強く

　豪雨で３人の死者が出るなど深刻な被害に見舞われた東峰村。人口は約２千人と福岡県で最も少なく、北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線が唯一の鉄道だった。鉄道がなくなれば観光客や移住者も呼び込めず、過疎化に拍車がかかるとの住民の焦りは強い。

　２日夜に村内の保健福祉センターであったＪＲ九州による住民説明会。線路の一部をバスの専用道路に換えるＢＲＴ案から質問を受けようとしたＪＲ側に、住民から「鉄道の質問からやってほしい」と批判の声が上がった。「そっちはコスト、ビジネス的な発想しかない。こっちは思い出や感情を語っている。朝まで議論しても結論は出ない」と怒りをぶつける人もいた。午後７時から途中休憩もなく１１時過ぎまで続いたが、議論は平行線だった。

　ＪＲ九州は今年４月、復旧方法として（1）自治体から年間１億６千万円の運行費支援を条件に鉄道を復旧（2）ＢＲＴ（3）普通のバス――の３案を提示。不通区間の所要時間は鉄道４４分、ＢＲＴ４９分、バス６９分。毎年の運行費は、鉄道の２億９千万円に対し、ＢＲＴは１億１千万円で済むと説明した。

　村が８月に公表したアンケートでは、回答した村民の９６％が負担なしの鉄道復旧を選択。９月の村議会で「住民とともに鉄道での早期復旧に全力で取り組む」と全会一致で決議した。

　住民説明会後、渋谷博昭村長は「毎年１億６千万円、単純に（沿線市町村の）３で割って５３００万円強、この出費はできない」と記者団に強調。１１日には担当の福岡県副知事と会談し、費用負担なしでの鉄道復旧を求める声が村のほとんどを占めていることを改めて伝えた。（渕沢貴子、山下裕志）

朝日新聞社
2822：チバＱ：2019/10/16(水) 11:27:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000139-impress-sci
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
10/15(火) 17:00配信Impress Watch
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
写真：Impress Watch
JR東日本は、山手線全駅のホーム上の発車標において、列車が駅に到着するまでの時間「約○分後」の表示を、11月から2020年7月までに順次実施する。2020年春開業の高輪ゲートウェイ駅を含む、山手線全30駅。

【この記事に関する別の画像を見る】

現在「○時○分」で表示されている内容を変更。早朝・深夜時間帯は、従来の発車時刻「○時○分」での案内を継続する。

また、山手線をはじめとした東京支社管内の一部の駅において、ホーム上の発車標を従来のLED(発光ダイオード)からLCD(液晶ディスプレイ)に変更し、視認性の向上を図る。実施時期は、2020年7月までに順次。

実施箇所は、山手線16駅、中央(快速)線2駅、中央・総武(各駅停車)線5駅、京浜東北線6駅、横須賀・総武(快速)線3駅。山手線の駒込駅、巣鴨駅、大塚駅、高田馬場駅、京浜東北線の蒲田駅は導入済み。他の駅については、設備の取り替え時期などを考慮しながら整備を進める。

LCD化実施箇所

山手線：池袋駅、目白駅、新大久保駅、新宿駅、代々木駅、原宿駅、渋谷駅、恵比寿駅、目黒駅、五反田駅、大崎駅、高輪ゲートウェイ駅
中央(快速)線：神田駅、御茶ノ水駅
中央・総武(各駅停車)線：御茶ノ水駅、信濃町駅、代々木駅、新宿駅、中野駅
京浜東北線：大森駅、品川駅、高輪ゲートウェイ駅、田町駅、東京駅
横須賀・総武(快速)線：新橋駅、新日本橋駅、馬喰町駅

Impress Watch，加藤綾

【関連記事】
2823：チバQ：2019/10/17(木) 09:02:48: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000006-san-l10
ＪＲ両毛線、全線開通に１カ月超　群馬
10/17(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ東日本高崎支社は１６日、台風１９号の影響で一部区間の運転を見合わせている両毛線の全線（新前橋－小山駅間）開通に１カ月超かかるとの見通しを示した。両毛線は通勤、通学で利用する乗客が多いため、深刻な影響が出る恐れがある。

　両毛線は、台風１９号の影響で栃木県栃木市で永野川が氾濫し、河川敷にあった鉄橋土台部分が崩壊。足利－小山駅間の運転を見合わせてきた。

　栃木－小山駅間は１６日の始発から２時間に１～２本程度の間隔で運転を再開。足利－岩舟駅間も２０日に運転再開の予定だ。

　しかし、岩舟－栃木駅間の運転再開は、河川の堤防工事が終わってから、さらに１カ月程度後になるという。同支社は「堤防工事が終わらないと、線路の復旧工事ができない」としている。

　吾妻線は、高崎－長野原草津口駅間が１６日の始発から運転再開。長野原草津口－大前駅間の運転再開には相当期間かかる見込みだという。
2824：チバQ：2019/10/17(木) 14:22:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191017-00010002-newswitch-bus_all
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
10/17(木) 10:24配信ニュースイッチ
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
検査対応ができなくなった長野車両センター（北陸新幹線車両16日＝長野市）
「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）
　JR東日本は台風19号で被災した北陸新幹線について、繁忙期となる年末までに従来同等の輸送力回復を目指す。長野市内の車両センターが浸水し、全編成の3分の1に相当する10編成120両が使えない状態。運転を再開しても車両不足のために、運転本数は5―6割にとどまる見通しだ。上越新幹線に投入済み・投入予定の同型車両を転用し、車両検査でJR西日本の協力を仰ぐなど、緊急対策の検討に着手した。

北陸新幹線延伸で大学の進路は再び変わる！？

　北陸新幹線は13日早朝に発生した千曲川堤防の決壊によって、線路の一部が冠水し、車両センターが全域で浸水した。今後、現地の本格調査を進める予定だが、信号関係の電源装置に甚大な被害が見つかっており、運転再開まで1―2週間かかる見通しだという。

　北陸新幹線ではJR東のE7系が19編成、JR西のW7系が11編成を運用中。このうち長野車両センターで浸水したのはE7系8編成とW7系2編成だ。詳細を調査した上での判断となるが「おそらく廃車となる可能性が高い」（JR東幹部）という。仮に修理ができても、現地での分解や車両の陸送などに相当の時間がかかるとみられる。

　北陸新幹線は電力会社が50ヘルツ、60ヘルツと異なる周波数で電力を供給する区間を走行するため、周波数切り替えに対応した車両しか走れない。急勾配区間があり、モーターやブレーキも専用仕様。現在、条件を満たすのはE7系とW7系だけだ。

　JR東は運用の効率化を狙い、新幹線系統ごとに車種の統一を進めており、3月からE7系を上越新幹線にも投入を始めた。20年度までに11編成を順次投入して、2階建てのE4系を置き換える予定にしていた。緊急対策として「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）という。

　上越新幹線は2022年度末までに全列車をE7系に統一し、同時期に最高速度を引き上げて大宮―新潟間を最大7分程度短縮する計画だった。車両運用の変更は、この実現時期にも影響を及ぼしそうだ。

　E7系の新造を発注するとしても、早期に受領することは難しそうだ。JR東子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、J―TREC）は19年度に投入するE7系2編成を製作中だが、今後の要請に備えるべく、生産余力を捻出できないかの検討に取りかかった。だが横浜事業所はフィリピン都市交通向け車両で4―5年先まで生産計画が埋まっており、ラインの増設も難しい状況。他のメーカーも受注残を抱え、余力が見込めないもようだ。

　長野車両センターでは当分、車両検査を対応できないことから、JR西の白山総合車両所（石川県白山市）にも協力を仰ぐ。すでに両社が連携して対応することを確認した。

　JR東の業績にも少なからず影響を与えそうだ。災害時に備えて損害保険に入っているが、車両損傷の保険金はわずかという。E7系は1編成目が13年度に完成するなど、全体の使用年数は少ない。精査は必要だが、償却期間をかなり残していることから、廃車となれば多額の損失を計上する可能性が高い。

　20年3月に金沢延伸開業5周年を控え、北陸新幹線は試練に直面している。北陸と首都圏を結ぶ動脈として定着しつつあり、金沢をはじめ沿線に観光流動を創出した。早期の全面復旧を待ち望む地域の期待も強い。
2825：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:33: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191017-00307413-toyo-bus_all
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
10/17(木) 5:00配信東洋経済オンライン
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
JR東日本の新型観光列車「海里」が新潟―酒田間で運行を開始した（記者撮影）
　JR東日本が10月に投入した新型車両は、これからの観光列車のスタンダードになるかもしれない。

【スライドショー】新型観光列車「海里」の車内はこうなっている

　その名は「海里(かいり)」。10月5日から新潟―酒田間で運行を開始した。それまで同区間には「きらきらうえつ」という観光列車が走っていたが、新潟県と山形県庄内エリアで始まったJR旅客6社と自治体などによる大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新型に代替わりとなった。

　海里というネーミングは、新潟・庄内の海や里のおいしい食べ物と景色を楽しんでもらいたいということから付けられた。

■日本海の夕日と新雪をイメージ

　外観はオレンジと白を基調としたデザイン。オレンジは日本海に沈む夕日、白は新雪をイメージしたものだという。4両編成で1号車は2人がけのリクライニングシートが中心。2号車は全席4人がけのコンパートメントで、座席をフルフラットにすることで足を伸ばしてくつろぐこともできる。3号車は売店とイベントスペース、そして4号車は2人がけと4人がけを中心としたダイニング車両という構成だ。

　1号車と2号車は通常の乗車券や指定席券として販売されるが、4号車は食事をセットした旅行商品としての販売となる。

　装飾を施して乗客の目を引きつける最近の観光列車のトレンドとは一線を画し、外観も内装も落ち着きのある、すっきりしたデザインだ。

　「(一般の乗客も利用する)快速列車としての使い勝手も考えた」と、車両開発を担当したJR東日本運輸車両部・車両技術センターの菊地隆寛所長がデザインのコンセプトを説明する。そして、「凝ったデザインをアピールする列車ではない」としたうえで「夕日や新雪、車窓を流れる季節感をぜひ味わってほしい」という。新造された列車としては珍しく、窓が開く構造となっている。これも自然の風を感じてもらいたいからだ。

■装飾に頼らない観光列車

　車両の内装や外装のデザインを担当したのは、工業デザインの分野では定評があるGKインダストリアルデザイン。同社を含むGKグループはしょうゆ差しからオートバイまで使いやすさを重視したデザインを数多く手がける。鉄道ではJR東日本の中央快速線E233系や2020年春にデビュー予定の近畿日本鉄道の名阪特急「ひのとり」などの実績がある。

　ある鉄道会社の幹部は、「中古車両を観光列車に改造する際は、大きな設計変更ができないため装飾に頼らざるをえない」と実情を明かす。その意味では、装飾重視型の観光列車もある意味で仕方がないともいえる。

　一方で、海里はピカピカの新車である。ベースとなる車両はHB-E300系。観光列車としての使用を前提として開発され、展望スペースや大きな窓など、新造車ならではの特徴が際立つ。新車を投入できるのは、資金が潤沢なJR東日本だからこそだ。

　HB-E300系の最大の特徴は、エンジンの動力で発電機を回し、発電機からの電力をモーターと蓄電池に供給して走行するハイブリッドシステムを搭載していることだ。

　新潟―酒田間は電化区間だが、HB-E300系はディーゼル車。その意味では、海里がディーゼル車である必要はないのだが、新潟エリア内の非電化区間を走らせることも「将来的には考えられる」(菊地所長)という。

　海里に限らず、HB-E300系は長野地区を走る「リゾートビューふるさと」や五能線を走る「リゾートしらかみ」など各地の観光列車としてすでに活躍中。では、海里の新しさはどこにあるのだろうか。
2826：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:49: ■海里はどこが新しい？　

　その理由をJR東日本新潟支社営業部販売課の林直人課長がこう説明する。「今回のデスティネーションキャンペーンはでは“食”を切り口に地域を知ってもらいたいという狙いがあり、海里も食を重視している」。

　とはいえ、食を重視したJR東日本の観光列車としては、2013年に運行開始した「東北エモーション」がオープンキッチンを備え、シェフが目の前で調理する「走るレストラン」として人気を博している。

　東北エモーションとの違いは何か。林課長は、「車内での食事を楽しんだら、今度はぜひ地域に足を運んでもらいたい」と説明する。乗車体験だけで「旅」を完結させず、乗車体験を新潟・庄内エリアの観光につなげるという狙いがあるのだ。

　旅行商品専用の4号車では、海外でも有名な庄内のイタリアンレストラン「アル・ケッチァーノ」や新潟の伝統的な花街「古町花街」にある老舗料亭「行形亭(いきなりや)」が調理した日本料理が提供される。

　アル・ケッチァーノの奥田政行シェフは、JR東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」の料理も担当しており、鶴岡市にある同店には、四季島で旅したことがある人も多く訪れるという。

　「海里に乗車されたお客様が当店にお越しいただいたらサービスしますよ」と奥田シェフは微笑む。行形亭の行形和滋社長も「ぜひ当店にお越しいただき、料理や地酒だけでなく芸妓の歌や踊りも楽しんでほしい」と話す。

■乗務員らの気合も十分

　1～2号車の乗客は事前予約することで、海里オリジナルのお弁当が提供される。オリジナル弁当の「庄内弁」は、奥田シェフらとともに「食の都庄内親善大使」を務める土岐正富氏が監修した。

　一品一品の由来を土岐氏が説明してくれた。すべての食材にドラマがある。北海道で水揚げされた高級ブランド鮭「めじか」を使った料理をメインとしているが、このめじかは山形県遊佐町で放流されたものだという。「食材はオール庄内。ぜひ味わってほしい」という土岐氏の自信作だ。

　車両と料理は申し分ない。乗客をもてなす乗務員、車内アテンダント、アンバサダースタッフもオリジナルユニフォームを身に着け、気合十分だ。そのおもてなしが乗客をどこまで満足させるかは実際に体験してみるしかないが、こうしたソフト面が万全であれば、海里は間違いなく、観光列車のスタンダードといえる存在になるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2827：チバQ：2019/10/17(木) 15:57:38: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00050174-yom-bus_all
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
10/17(木) 13:51配信読売新聞オンライン
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
豪雨で路盤が流された三陸鉄道リアス線（１４日午後、岩手県山田町で）
　三陸鉄道リアス線は、全長１６３キロのうち７割に相当する１１３・７キロが不通になっている。同社は１５日に岩手県宮古市で記者会見し、全線復旧について「１か月以上かかる見通しで、具体的なめどはたっていない」との見通しを明らかにした。

　運休区間は、今年３月に８年ぶりに運行を再開した釜石―宮古駅間（５５・４キロ）を含む。土砂の流入や路盤の崩落などが６３か所で起き、被害は特に釜石―宮古間で深刻だという。

　１５日は盛（大船渡市）―釜石駅間で通常運行を再開し、宮古―田老（宮古市）駅間も本数を減らし運行を始めた。今後は田老―田野畑駅（田野畑村）間を一両日中に復旧させ、次いで津軽石（宮古市）―宮古駅間を再開させる方針。不通区間は代行バスを運行している。中村一郎社長は会見で「減収は避けられないが、災害はどうしようもない。全線再開を一日でも早く実現させたい」とした。
2828：　チバQ：2019/10/18(金) 07:29:39: >>2821
感情論ですが、ここまで来ると住民側のワガママにしか見えないです。
2830：チバQ：2019/10/18(金) 16:44:13: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191018-425221.php
ＪＲ東北線・安積永盛－本宮再開　18日始発から、本数減らし運転
2019年10月18日 08時35分　
　福島県管理道路は１７日午前１１時現在、７１カ所が通行止めで１６日時点より７カ所減少した。県は市町村道や県管理道路で使用する路面清掃車や水散布車の早期配備を市町村と調整している。

　国管理道路では、国道４９号の道の駅ひらた（平田村）―郡山市田村町谷田川間、郡山市田村町山中―郡山市田村町金屋字蛭田（蛭田交差点）間の２カ所が通行止めで解除時期は未定。迂回（うかい）路となっている磐越道の無料開放区間は小野―郡山東インターチェンジ（ＩＣ）間で、これまでのいわき三和―郡山東間から短縮された。

　ＪＲ東日本仙台支社は１７日、台風１９号の影響で運転見合わせが続いているＪＲ東北線の安積永盛―本宮間は１８日始発から本数を減らして運転を再開すると発表した。同支社によると、通常の５～６割程度で運転する。新白河―安積永盛間と本宮―松川間は運転再開まで１～２週間程度かかるという。
2831：チバQ：2019/10/18(金) 16:55:09: https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191016-424571.php
東北線「新白河－松川間」再開見通せず　ＪＲ在来線は一部再開
2019年10月16日 09時15分　

始発から原ノ町―仙台駅間で運転が再開され、通学者らで混雑する改札＝１５日午前７時５５分ごろ、ＪＲ原ノ町駅
　台風１９号の影響で運転見合わせが続くＪＲ在来線は、一部で１６日から運転を再開する。

　再開されるのは東北線松川―藤田間と白石―岩沼間、只見線会津若松―会津川口間。東北線は始発から本数を減らし運転を再開する。

　１５日に運転を再開した東北線黒磯―新白河間は、１６日は本数を減らして運転。東北線新白河―松川間と磐越東線、水郡線郡山―常陸大宮間は再開の見通しが立っていない。水郡線の郡山―常陸大子間は復旧工事に約１カ月を要す見込み。

　一方、台風１９号の通過から最初の平日となった１５日、ＪＲ常磐線原ノ町―仙台駅間は始発から運転を再開。原ノ町では同日朝、電車の発着時刻ごとに通学、通勤者で混雑した。

　阿武隈急行「梁川－福島間」再開

　台風１９号の影響のため全線で運休していた、本県と宮城県を結ぶ阿武隈急行は１５日、安全が確認されたとして、本県内の梁川―福島間で運転を再開した。速度を落として運行する。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191016/KT191015FTI090089000.php
「あずさ」再開月末ごろ　北陸新幹線全線開通へ１～２週間

　ＪＲ東日本は１５日、長野市赤沼の車両センターの浸水で運行に支障が出ている北陸新幹線（長野経由）の東京―金沢間の全線再開は少なくとも１～２週間かかると明らかにした。長野―上越妙高間で信号関係の電源装置の復旧に時間がかかると判断した。東京―長野間と上越妙高―金沢間で本数を減らし、全席自由席で折り返し運転を開始しているが、全線再開後も運転本数は通常の５～６割になる見通しという。

　また、同社は、線路内への土砂流入があり高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で不通となっている中央東線で、１８日に不通区間は解消するが、「あずさ」「かいじ」などの特急の運行再開は１０月末ごろの見込みと発表。１６日は塩尻―大月間で普通のみの運転となる。中央道や、東京と山梨をつなぐ国道２０号も通行止め区間があり、中南信から首都圏へのアクセスに支障が出ている。山梨県によると、国道２０号は１８日にも復旧予定。国交省は中央道の復旧は約１週間かかる見通しとした。

　線路内の流入土砂の影響で運休している飯山線、線路下の土砂の流出により小諸―野辺山間で運休している小海線の運転再開は、１１月上旬から下旬になるという。

　篠ノ井線、大糸線は、運転を再開している。中央西線の特急しなのも１５日、長野―名古屋間の全線で運転を再開した。しなの鉄道は、しなの鉄道線上田―田中間と、北しなの線長野―妙高高原間で運休している。

　中部電力によると、長野県内は１５日午後８時時点で約９７００戸が停電している。

（10月16日）
2832：とはずがたり：2019/10/19(土) 22:49:17: さて，金満JR東は車両基地を高架化できるかね？？

それともどっか水に漬からないとこに留置線でも建設するか？？

長野新幹線車両センター付近の浸水４・３ｍと推計　
2019.10.14 16:15
https://www.sankei.com/photo/story/news/191014/sty1910140005-n1.html

　台風１９号の記録的大雨の影響で、長野市にあるＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水、北陸新幹線の車両３０編成のうち３分の１に当たる１０編成１２０両が水に漬かった。
　国土地理院は１３日、千曲川の堤防が決壊したことによる長野市の浸水被害が、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」付近で最大深さ約４・３メートルに達したとの推計を明らかにした。航空写真や標高データなどを基に、算出した。地理院によると、国土交通省のヘリコプターから撮影した写真や、ツイッターに投稿された撮影場所を特定できる写真を多数組み合わせて解析した。正確な浸水範囲や水深を調べるには、地上からの測定が今後必要としている。

千曲川決壊の影響で水没したＪＲ東日本長野新幹線車両センター。列車の下のレールが分かる＝１４日午前８時５７分、長野市赤沼（本社ヘリから、恵守乾撮影）
　同日、上空から産経新聞が撮影した写真では泥水が車両の運転台のすぐ下にまで達していたが、１４日の撮影では水が引き、列車の下のレールが分かるようになっていた。
　とはいえ、車両がすぐに使用できる状態でないのは確実。被害程度によっては補修に相当時間がかかると思われる。補修では床下にある電気系統の機器の基板交換か、機器自体の交換が必要になるとみられる。客室内に水が入り込んでいれば、座席の清掃や交換も必要だ。
2833：チバＱ：2019/10/20(日) 20:38:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191018-00000047-asahi-soci
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
10/18(金) 15:13配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
浸水した北陸新幹線車両の車内。シートが泥水につかり、座面が茶色くなっていた＝ＪＲ東日本提供
　ＪＲ東日本は１８日、台風１９号の影響で不通が続く北陸新幹線の長野―上越妙高で、２５日始発から運転を再開すると発表した。東京―金沢の全線で直通運転が再開されることになる。

　ただ、長野市の車両基地内で浸水した１０編成はいずれもシートまで水につかっていることが判明。ＪＲ東は廃車になる可能性もある状態としている。

　北陸新幹線はＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西日本の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用してきたが、このうちＥ７系８編成、Ｗ７系２編成の計１０編成が被災して使えなくなっている。

　ＪＲは予備車両の運用を工夫するなどして、２５日以降は通常の８割の運転本数を確保。東京―金沢を直通する「かがやき」「はくたか」は９割を維持する。詳細なダイヤは２３日に発表する予定。今後、上越新幹線用に建造中の新車を転用するなどして運転本数を増やす方針という。

　一方で、車両の被害の大きさも分かってきた。

　ＪＲ東によると、千曲川の氾濫（はんらん）で浸水した長野市の長野新幹線車両センターには、屋外に７編成、車庫内に３編成が止めてあった。

　いずれもモーターやブレーキを制御する電子機器や配線を含めた床下機器が完全に水没し、車内はシートの座面上部付近まで水につかっていた。また、２編成の車輪のうち約８割にあたる計７８軸が脱線し、千曲川に最も近い位置に止めてあった１編成は停車位置から１０メートルほどずれていた。Ｅ７系やＷ７系は１編成約３３億円とされるが、ＪＲ東は「廃車の可能性もある」としている。

　センター内にある車輪研削などのメンテナンス施設にも泥水が流れ込み、当分は検査や修繕ができない状態という。全線で運転を再開した後も、北陸新幹線の車両は、東北、上越新幹線の車両基地に振り分ける予定だ。（細沢礼輝）

朝日新聞社
2834：チバＱ：2019/10/20(日) 20:53:59: https://toyokeizai.net/articles/-/307897
郊外の｢ポツンと新幹線駅｣､集客をどう図るか
新青森の駅ナカは充実､だが駅前が寂しい
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櫛引素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/10/19 5:10

整備新幹線の駅の中には、建設の経緯でやむをえず、郊外に立地が決まった例がいくつもある。新函館北斗、新青森、上越妙高、新高岡……。これらの駅は時に「駅前に何もない」と冷ややかな視線を向けられ、住民の間にも不満は根強い。

周囲の景観や機能が大きく変わり始めても、「何もない」という当初のイメージが幻影のように居残り続けることもあり、対応が悩ましい。そんな中、筆者は新青森駅一帯を舞台に「ニュースレター」をつくり、地元の流れを変えようと模索を始めた。動きは上越妙高にも波及しつつある。各地の状況を俯瞰しながら、試みの概要をお伝えしよう。

市民の意に沿わない立地
新青森駅は市中心部から4kmほど西に位置する。東北新幹線・盛岡以北の建設構想が停滞していた1986（昭和61）年、地元の不満を解消するために、奥羽線の青森―津軽新城間に開設された。実は筆者の実家からも徒歩数分の最寄り駅でもある。

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もともと、新青森駅は必ずしも市民の多くの賛同を得て位置が決まった訳ではなかった。青森市は在来線の青森駅への新幹線駅併設を求め、足かけ8年にわたって県や国鉄と交渉に臨んだ。結局、要求は受け入れられず、市民の多くは挫折感を抱えた。

加えて、一時「コンパクトシティ政策」の先進地として脚光を浴びた青森市にとって、郊外に開業した新幹線駅は、いわば置き場所に困る存在だった。今日に至るまで、市民が心を寄せられる場所としては、必ずしも成長を遂げていない。

新青森駅周辺はもともと畑と宅地が混在する、のどかな地方都市の郊外だった。約2km南には特別史跡・三内丸山遺跡がある。遺跡のすぐ南東側には2006年、青森県立美術館がオープンした。

新青森駅から約2km南にある三内丸山遺跡。徒歩で出向く人もいる＝2019年9月撮影（筆者撮影）
いずれも青森県を代表する観光スポットだ。また、新青森駅と三内丸山遺跡の間には、板画家・棟方志功や世界的報道写真家・沢田教一が眠る三内霊園もある。大きく見ると、新青森エリアは意外に、観光面のポテンシャルを持つと言える。駅が遺跡の上に建っているなど、隠れた話題もあることがわかってきた。

このほか、駅ナカには、JR東日本の系列会社が運営する物産館「あおもり旬味館」があり、品揃えは、同じ会社が運営する青森駅前の商業施設「A-FACTORY」に見劣りしない。ただ、駅の東口から真っすぐ2階コンコースに上がる旅客や、奥羽線から新幹線に乗り継ぐ旅客の動線からは微妙に外れ、その存在に気付かない人もいる。
2835：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:21: 大学生「感動できるものがない」
筆者は弘前大学で非常勤の授業を担当し、今年初めて、学生たちを新青森駅にバスで連れ出した。彼らのほとんどは新青森駅を利用した経験があったが、それでも「こんな充実した駅ナカがあるとは知らなかった」という声が目立った。

駅の周辺を探索し、駅の隣接地域に建つ郊外型ショッピングセンターまで15分ほど歩けば着けることや、駅の敷地に隣り合って全国チェーンの家電店が立地していることを調べた学生もいた。

それでも、やはり学生たちの多くは「駅前に何かほしい」という感想を隠さなかった。「駅の周りに何もない訳ではない。感動できるものがない、というのが正しい」と記した学生もいた。ただ、その要因の1つは、駅と周辺のめぼしい情報が乏しいことではないか……。筆者にはそう感じられた。

同様の嘆きは、他の郊外立地の新幹線駅でも聞かれる。

北陸新幹線の新高岡駅（富山県高岡市）は高岡駅から1.6kmほど南にある。JR城端線で1駅の距離だ。付近にはもともと、北陸最大級のイオンモール高岡が2002年にオープンしており、その北西約500mのところに北陸新幹線・新高岡駅が開設された。新青森駅同様、郊外型店の並びに新幹線駅が立地した格好でもある。

大幅に増床した新高岡駅前のイオン。写真撮影の翌週にリニューアル・オープンした＝2019年9月（筆者撮影）
駅の開業から間もなく、東横インや全国チェーンの居酒屋が駅前に立地した。しかし、並行在来線の経営分離によって、高岡駅に止まっていた多くの特急がJR北陸線ごと姿を消した「穴」を埋めるにはほど遠かった。

だが、その様相を変える出来事があった。2019年9月、イオンモール高岡は大幅に増床し、リニューアル・オープンした。約130店舗から約200店舗へ、駐車場は3600台から4400台へと増え、駅正面に当たる南口の真ん前に割って入る形になった。

駅そのものの機能が大きく向上した訳ではないが、名実ともに「新幹線駅前のイオン」という立地が今後、駅一帯のイメージやブランドをじわじわと変えていくかもしれない。

活況呈する上越妙高駅前
上越妙高駅は上越市の内陸部に建つ。北陸新幹線開業前の鉄路の要衝・直江津から南へ約10km、市役所のある春日山から約7km、城下町・高田からは約4km離れている。信越線の脇野田駅を新幹線ルートに合わせて移設し、水田と散在する住宅の間に新幹線駅ができた。さまざまな駅周辺の利用計画が水面下で進む中、2016年に先陣を切って姿を現したのは、株式会社北信越地域資源研究所が経営するコンテナ商店街「フルサット」だった。

フルサット創業が様子見の気配を押しやったのか、ビジネスホテルや温泉施設の建設が相次いで始まり、2019年の訪問時にはマンションやコメダ珈琲店も立地していた。フルサットはさまざまなイベントで活況を呈し、スタート時の1棟から8棟、11棟へと増床、8店舗・2オフィスから成る「駅前コンテナタウン」として、人や情報の行き交うスポットに成長した。

区画整理した駅前の土地は大半が利用済み、または利用のメドが立った。それでも、地元にはその変化を評価する空気は必ずしも漂っていない。一度、「何もない」というイメージが定着すると、それを一掃するのはやはり難しいようだ。加えて、駅勢圏が広いうえ、上越市も14市町村が合併しているため、新たにできた新幹線駅は、幾重にも「わがまちの駅と評価されるのが難しい」。同社の平原匡代表取締役は語る。
2836：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:39: 各地に漂う停滞感をどこかで変え、駅とその周辺の在り方を、市民みんなで考え直す契機をつくれないか――。そう考えた筆者が行き着いた1つの方法が「ニュースレター」の発行だった。

クルーズ船の歓迎行事に出動した青森西高校「おもてなし隊」＝2019年5月（筆者撮影）
新青森駅開業に合わせて、駅に近い青森県立青森西高等学校で2010年、ある活動が始まった。新幹線利用者らを歓迎する「おもてなし隊」をつくり、県内の7高校に呼びかけて、プロジェクトを立ち上げたのだ。

同校は青森県内でも有数の部活動が盛んな高校で、青森県高等学校体育連盟の事務局を担当する。快活なイメージは「おもてなし隊」のイメージにそのまま重なる。新青森駅から約700m西にあり、多くの生徒が通学に利用している。生徒たちにとって、活動は駅への恩返しの1つとも言えた。

その後、「おもてなし隊」は活動を重ね、高校を代表する活動の1つに成長した。活躍の場も、三内丸山遺跡、青森港を訪れたクルーズ船の歓迎、JR東日本と連携しての青森ねぶた祭の観光客歓迎――と広がっていった。華道部は週1回、新青森駅の生け花を交換し続け、今年で10年目になる。

目的は「協働の場」づくり
筆者が勤務する青森大学と青森西高校は2018年、「高大連携」に関する協定を結び、協働の糸口ができたことから、筆者は「ニュースレター」の創刊を思い立った。

ニュースレターの創刊号から第5号（筆者撮影）
幸い、同校と新青森駅の理解と協力を得られ、さらには青森学術文化振興財団の助成事業の対象となったため、2019年6月10日に第1号を発行することができた。その後、月1回のペースで刊行を続け、10月10日には第5号を発行した。

「地域・駅・新幹線ニュースレター」と銘打ったニュースレターは、大きく①インタビュー②おもてなし隊の活動③三内丸山遺跡・青森県立美術館の催し紹介④新青森駅周辺や青森駅に関する話題、から構成している。タイトルは「はっしん！新青森」とした。「はっしん」は、鉄道現場でよく用いられる「発進」と「発信」をかけている。

情報源としてよりも、コミュニケーション・ツールとしての側面を強く意識し、持続可能な、協働の形・場づくりを事業の目的と位置付けた。そして「駅とその周辺の状況を改善していく」「駅について考える作業を通じて、市民同士が手を携える」、さらには「高校生と大学生が連携し、さらに世代を超えた連携の道を探る」といったそれぞれの営みをより合わせるモーターとしての姿を目指している。

現在は新青森駅をはじめ、青函フェリーのターミナルなどいくつかの施設で、配布に協力してもらっている。また、FacebookページやInstagramのアカウントも開設し、独自のコンテンツを投稿するなど、ネット展開の基礎もつくった。
2837：名無しさん：2019/10/20(日) 20:54:53: 上越妙高で「姉妹紙」
このような試みに、上越妙高駅前から反応があった。北信越地域資源研究所の平原代表取締役から「上越妙高で姉妹紙をつくれないか」と相談があったのだ。早速、7月中旬にセットした飯山駅視察に併せて、隣駅の上越妙高まで足を延ばし、創刊について相談した。同時に、平原氏が「フルサット駅前セミナー」をスタートさせ、約20人の参加者とともに、「駅のメディア化」の意義や課題について語り合った。

フルサットで開かれたセミナーの様子＝2019年7月（筆者撮影）
セミナーの様子は地元2紙でも報じられ、一定の関心と反響を呼んだ。上越妙高の姉妹紙は、年内のパイロット版発行を目指し、準備が進んでいる。

一連の取り組みは、2019年9月に新潟大学で開かれた日本地理学会秋季学術大会でも発表した。まだ進行中の、しかもささやかな実践でしかないが、新潟県内にもかかわる話題だったからだ。発表に関する質問はあまりなかったが、それでも多くの人が「ぜひ参考にしたい」とニュースレターを希望し、持ち帰ってくれた。

ニュースレターは、新幹線駅の未来を切り開けるか……？青森学術文化振興財団の助成は単年度である事情も手伝って、2020年度以降のニュースレターをどう発行するか、本稿の執筆時点では決めていない。ただ、形を変えても、何らかの方法で、何らかの営みは続けていきたいと考えている。
2838：チバQ：2019/10/21(月) 11:59:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00010001-newswitch-bus_all
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
10/21(月) 11:23配信ニュースイッチ
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
台風19号で浸水被害を受けた北陸新幹線の車両
5編成を活用
　JR東日本は台風19号で被災して不通となっている北陸新幹線の長野―上越妙高間について、25日に運転を再開する。全編成の3分の1に相当する車両10編成120両が浸水したため、再開時の運転本数は約8割となる見通し。これにより、東京―金沢間の全線直通運転が再開する。長野市の車両センターが使えないことから、東京―金沢間の直通列車をメーンに営業ダイヤを詰める。

　北陸新幹線は当面の間、残る20編成で運用するほか、2019年度に上越新幹線向けに製造している5編成を活用して列車本数の回復を目指す。新造車の投入に加えて上越新幹線の車両運用計画の調整、長野センターに代わる定期検査対応や留置場所の検討などを進める。千曲川の決壊で長野新幹線車両センターは4メートル超の水が押し寄せた。留置していた車両10編成で座面まで浸水し、このうち2編成には脱線も認められた。本線も一部冠水したほか、信号用電源室も浸かった。早期運転再開を優先させており、被害の全体を把握するには至っていない。
2839：チバQ：2019/10/21(月) 15:03:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00000533-san-bus_all
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
10/21(月) 12:49配信産経新聞
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

　■沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区～大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

　■１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。

　■担当記者はこう思う

　大阪府枚方市を中心とした北河内の取材を担当している関係で、移動の際は京阪本線だけでなく、ＪＲ片町線もしばしば利用している。車窓からは、豊かな自然とのどかな風景が見て取れるぶん、開発に余地があることも感じている。

　実際、枚方市や京都府京田辺市以外の自治体も、新たな開発地域として片町線沿線に注目している。大阪府寝屋川市は、東寝屋川駅から名称の変更をおこなった寝屋川公園駅周辺の整備を計画。マンションや商業施設に加えて、小中一貫校の設置を進めるという。

　さらに大阪府交野市では、星田駅北側の開発が進められる計画だ。第二京阪道路に近いこともあって、物流関連の企業の立地が予定されている。企業が進出すれば、雇用が創出され、住宅の整備がさらに進むという好循環を生む。２０２５年大阪・関西万博のころには、沿線の風景は様変わりしていることだろう。

　ＪＲ津田駅と伊丹空港を結ぶリムジンバスは１日８往復運行。津田駅の始発は午前５時３５分、最終は午後５時。高速京田辺（京都府京田辺市）、名神高槻（大阪府高槻市）を経由する。所要時間約６０分。料金は大人１２００円（名神高槻からは７００円）、小学生以下はそれぞれ半額。問い合わせは京阪バス枚方営業所（０７２・８９０・２１２１）。
2840：チバQ：2019/10/23(水) 08:51:23: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00010000-naganonp-l20
特急あずさ長期運休続く　高まる利用者らの不満
10/23(水) 6:03配信長野日報
　台風19号の影響でJR中央東線特急「あずさ」の長期運休が続き、諏訪地域の観光や市民生活に大きな影を落としている。秋の行楽期に相次いだ宿泊キャンセルに悲鳴の声が上がり、首都圏との移動で負担を強いられる住民からも早期復旧を望む声や不満が高まるばかり。すでに通行止めを解除した中央道や、25日に全線で運転を再開する北陸新幹線に対して、中央東線での復旧の遅れが目につき始めた。JR東日本は、あずさの10月末ごろの運転再開を見込み「全力で作業を進めている」と理解を求めている。

　同社八王子支社によると、台風19号の豪雨により神奈川や山梨両県の山間部で、土砂流入など大規模な被害が複数発生。一部区間では復旧作業が終わり、18日から高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で本数を減らして運転を再開した。これで中央東線の不通区間は解消したが、依然として作業が未完了で単線しか確保できない区間があり、特急の運行に支障が生じている。

　復旧作業に時間を要しているのは、高尾│相模湖（相模原市）間の上り線であったコンクリート壁の崩落現場。同支社は被害の規模を明らかにしていないが、基礎部分から再建する「大がかりな復旧作業のために時間がかかっている」と説明。同区間の下り線は使用できるが、「折り返しの単線運転をしている車両が線路を専有し、あずさを通すことは難しい」などとしている。

　同社長野支社は、北陸新幹線と中央東線の復旧作業の状況について、「優先順位を付けている訳ではなく、新幹線や在来線に関係なく、1日でも早い運転再開を目指している」と強調した。

　ただ、首都圏と諏訪地方を結ぶ交通網の寸断が、地域に与えた打撃は大きい。諏訪湖温泉旅館協同組合によると、一時通行止めとなった中央道の影響も含め、宿泊キャンセルで1千万円以上の損害を見込む旅館もある。鉄道利用者の不満も日に日に増していて、北陸新幹線などで千葉県の自宅から諏訪市内の実家に戻ったという北原秀美さん（24）は、これまで以上にかさんだ「費用が痛い」と嘆き、21日にJR上諏訪駅を訪れて帰りの切符を払い戻し、高速バスに変更した。

　豪雨被害により、たびたび起きる運休に改善を求める声も。同市豊田の松澤和文さん（62）は「どうしていつも同じように運行できなくなってしまうのか」と抜本的な対策を求めた。

最終更新:10/23(水) 6:03
2841：チバQ：2019/10/23(水) 13:02:49: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00000010-jij-soci
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
10/23(水) 7:08配信時事通信
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
一部区間で通常運行する三陸鉄道リアス線の電車に乗り込む乗客＝２１日、岩手県釜石市
　東日本大震災で津波の被害を受け、3月に全線開通した三陸鉄道リアス線が、台風19号で再度被災し、半分以上の区間が不通となっている。

【写真】トンネルをふさぐ土砂

　全線復旧の見通しが立たない中、全国の「三鉄ファン」からは義援金など支援の動きも出ている。

　岩手県沿岸部を走る三陸鉄道は、東日本大震災の津波で駅やレールが流される被害を受けたが、北リアス線が地震発生の5日後に一部区間で運行を再開するなど、復興の象徴的存在となった。今年3月には、久慈－宮古間の北リアス線と釜石－盛間の南リアス線、JR山田線から移管され8年ぶりに運行を再開した宮古－釜石間が一本につながり、リアス線として新たに開業した。

　台風19号では、盛り土の流出により線路のみが残った箇所が複数あるほか、踏切機具が冠水したりトンネルが土砂でふさがれたりして、77カ所の被害があった。三陸鉄道の村上富男事業本部長は「被害状況の調査だけで時間がかかっている。（全線復旧まで）何カ月かかるか分からない」と話す。

　不通区間では代行バスが運行されているが、本数は通常時の列車の3分の1程度。宮古市から釜石市内の病院に通う女性（80）は「やっと復興したのに残念。それでも本数は少ないが、バスを出してもらえるのはありがたい」と話した。

　15日から通常運行を始めた釜石－盛間を利用して釜石市に来たという大船渡市の新沼哲子さん（84）は、「ないと大変。復旧が早くて助かった」と話す一方、「やっと通ったのにね」と残念そうだった。

　三陸鉄道によると、台風被害の後、義援金を送りたいという連絡が相次いで寄せられ、17日から受け付けを開始した。既に100件以上の寄付があり、「復旧したら必ず乗りに行く」という声も届いているという。

　村上本部長は「三鉄ファンが多く、いっぱい応援していただいてありがたい」と感謝を表した。
2842：チバQ：2019/10/23(水) 13:23:17: https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
2019.10.21 10:30産経WEST
新幹線
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ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
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　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区～大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。
2843：とはずがたり：2019/10/23(水) 23:02:53: 阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待
インバウンド関西
2019/10/23 18:57日本経済新聞　電子版
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/
2844：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:20: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191024-00310182-toyo-bus_all
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
10/24(木) 15:20配信東洋経済オンライン
開業目前、「相鉄・JR直通」ダイヤ作成の舞台裏
山手線と並んで東京都心の埼京線区間（山手貨物線）を走る相鉄の12000系（撮影：久保田敦）
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年12月号「S・J直結 2019.11.30」を再構成した記事を掲載します。

この記事の写真を見る

　「相鉄」こと相模鉄道にとって念願であった東京都心への直通列車を運転する「相鉄・JR直通線」が、11月30日に開業する。

　発表された相鉄・JR直通列車のダイヤは、相鉄線内が特急と各停の2種類で、特急停車駅は海老名側から大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大。JR線内は両者とも走行ルート内の全駅(武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿)に停車する。JRでは特急は料金を要する列車なので、一般列車である相鉄線内特急をJR線内でどのように案内表示するかは、まだ明らかになっていない。

■二俣川ー新宿間は10分短縮

　発表資料の時刻表によると、海老名―新宿間の所要時間は58分から66分の幅があるが、おおむね61～63分、各停は同71～73分だ。しかし、その発表資料や各種告知に「主な区間の所要時間」として記載されているのは二俣川―新宿間最速44分、大和―渋谷間同45分、海老名―武蔵小杉間同36分であり、これにより相鉄がどのようなエリアや区間をターゲットにしているかが察せられる。二俣川―新宿間は現状の横浜経由に比べて10分程度の短縮となる。

　運行本数は終日で46往復92本。朝ピーク時は1時間当たり4本ペース、その他時間帯は毎時2～3本とされた。日中が時間当たり2本、夕方のラッシュ時は3本となる。

　特急と各停の割合は、平日は圧倒的に特急主体で7割以上を占める。上下それぞれのイレギュラーはあるものの、各停は日中毎時2本の時間帯に特急と交互に運転される列車と捉えてよいだろう。土休日は各停が5割近くまで増え夕方は上下とも各停が集中、夜は特急が集中するが、明確なパターンとは言いがたい。

　直通運転区間は海老名―新宿間が基本で、平日・土休日とも朝の上下に赤羽・大宮・川越方面まで直通する列車が6本連続してある。相鉄側ではいずみ野線に入る直通列車はない代わり横浜行きの通勤特急と通勤急行が新設され、それが二俣川または西谷でJR直通列車と接続を図る。

　直通ダイヤには、少なからぬ特色というか、関心を抱く点がある。例えば列車時隔。朝は1時間に4本で平均15分間隔であるが、実際は12分から19分のばらつきがあり、所要時間にも幅がある。そして朝ラッシュ時1時間に4本も多いといえないが、日中は毎時2本にすぎない点。そのようなダイヤはどのように作られたのか。まずは相鉄を訪ねた。

　「横須賀線や湘南新宿ラインに貨物、成田エクスプレスもある中に入れていただくのですから、難しかった。1時間に4本ならばちょうど15分間隔が理想ですが、貨物線ルートで分岐や平面交差が多いですから、JR東日本にはJR貨物との調整はじめ大変な苦慮を重ねていただきました」と語る。

　相鉄のダイヤを作成するうえで根幹を握ったのは、羽沢横浜国大駅である。相鉄側から希望を出しながらも、JRが貨物や成田エクスプレスも入る錯綜したダイヤの中から現実的に直通列車を挿入できる部分を探り出し、まずは羽沢横浜国大駅時刻の素案が提示される。相鉄はそこからスジを延ばし、自社のダイヤに入れてゆく。ゆえに従来のパターンダイヤにはなかった時隔や所要時間のばらつきが生じる。当然ながら線内列車の時刻にも影響する。そこで、それらの影響を最小限に抑えるための調整が双方の社で行われた。
2845：チバQ：2019/10/24(木) 16:14:40: ■特急で都心直通の「速達性」をアピール

　また、列車本数については、もともと都市鉄道利便増進法に基づく速達性向上計画を立案する際に計画されたもので、東横線や目黒線と直通運転する東急線方面の直通本数を朝10～14本、日中や夕夜間4～6本とし、それに相鉄線内横浜方面の利便とも一体的に考えて導き出された。東急との直通は、日吉で折り返している目黒線の延伸が基本と考えられるので、JR直通線のような“上乗せ”とは異なる対応が可能なのだ。

　「今回は本数が少ないので、特急を主体にして速達性を打ち出しました。まずは相鉄でスピーディーに都心に行ける点をアピールし、東急直通までに認識を根付かせたい。その一方、日中や土休日ダイヤに各停を多く織り込んだのは、より多くの駅から利用しやすくするためです」

　直通列車を相鉄本線系統に絞ったのも、今回の少ない本数の中でいかに利便を引き上げアピールするかを考えての判断だ。いずみ野線沿線からの期待も大きかったが、二股にすると実質的に朝ラッシュは1時間2本、それ以外は毎時1本となってしまう。そこで、いずみ野線には横浜発着の速達列車として通勤特急と通勤急行を新たに設け、直通列車との接続を図ってフォローする。

　また、運行管理システムの面で、相鉄とJRの装置は直接結ばれているのではなく、中間に相互をつなぐシステムを介しているため、あまり複雑なロジックにしたくない。そこで列車種別は2つのみ、行先は一本化したという背景がある。

　鉄道・運輸機構は、今回の相鉄・JR直通線の利用を1日7万人と想定する。相鉄の年間輸送人員は約2.3億人、1日平均63万人なので、その11％に当たる。相鉄ではこの数字について2019・20年度に80％、2021年度は90％で、2022年度に100％になると予想している。さらに東急直通線の開業時には26.4万人(機構発表の数値)に激増すると見込む。また、羽沢横浜国大駅の利用は開業時に1日約1万人、東急直通時には約1.6万人と予測(相鉄)する。

　こうして相鉄・JR直通線に多くの利用を期する一方、横浜エリアの輸送をおろそかにはできない。相鉄においてはそれが最大の課題となった。横浜は相鉄にとって基盤といえる土地であり、ターミナルを構える西口開発も盛んに行ってきた。そこで横浜をどう捉え直すべきかは、鉄道だけでなくグループ全体で検討した。その答えの1つが通勤特急と通勤急行であった。

　また、朝ラッシュ時の二俣川―横浜間は1時間に28本で増発は困難なので、都心直通列車分は西谷から相鉄線を抜けるが、日中以後は相鉄・JR直通列車の追加のほか、本線、いずみ野線の本数を調整し、利便性を維持する。

　「横浜方面の利用が減少するのは確かですが、朝は直通線経由でも帰宅時や週末には横浜に行く人も多いはずです。グループ全体、さらにはさまざまな関係者とエリアマネジメントの組織を作り横浜西口の魅力の創出に取り組んでゆきます」と言う。
2846：チバQ：2019/10/24(木) 16:15:05: ■日中の本数が毎時2本にとどまる理由

　なお、改良された西谷駅の線路配置は、横浜方面の列車が直通列車の進路に支障を来すことなく引上線に出入りできる構造で作られた。すなわち東急直通線が完成して直通列車が大幅に増加した後は、横浜方面は西谷折り返しの区間列車を考えている、と想像できる。

　ただし、今回のJR直通のみの段階では西谷折り返しはない。 JR線内のダイヤは平面交差や武蔵小杉がカギ。直通列車を受け入れる側のJR東日本では、ダイヤ構成の難しさをもう少し詳しく聞いた。

　「日中毎時2本のいちばんの理由は、横須賀線と湘南新宿ラインがすでに各4本ありますから、相鉄直通を3本、4本とすると、武蔵小杉から都心方面で供給オーバーになってしまう点です。物理的には朝ラッシュ時の本数に比べて少ないですから、ダイヤが入らないことはない。とは言っても、各線のバランスを調整しながら新たな列車を入れるのは、2本といえども簡単ではありません」

　貨物列車には、その列車が遅れた際に旅客ダイヤを傷つけないよう、後ろにずらした予備のダイヤが用意されている。それを含めると、羽沢横浜国大駅の場面では列車が少ない時間帯でも1時間あたり3～5本の貨物ダイヤが引かれている。加減速力がまったく異なるそれらの中に電車を入れることは、旅客線にダイヤを引くのとわけが違う。

　また、全国各地や京浜の臨海部に集散する貨物の中枢部であるため関係線区が多く、方向によって平面交差となるルートが多数ある。そして旅客・貨物とも多岐の路線に係る“足の長い”列車のため、時刻を1つずらすと先々の線区まで影響が波及していってしまう、という悩みを、パターンダイヤではない中で逐一解決してゆく必要があった。

　その対処法の1つとして、湘南新宿ライン開設当時から採られているのが、最大のボトルネックである蛇窪の分岐点において同ルートの上下列車同士(横須賀線同士、湘南新宿ライン同士)をすれ違わせる、という考えである。

　地上設備の面では乗り心地改善のために軌道強化を行ったほか、変電所容量を増強し、東海道貨物線・横須賀線において運転本数の許容量を高めるため信号機を増設して閉塞数を増やした。また、信号機のLED化等の信号設備強化も行った。
2847：チバQ：2019/10/24(木) 16:22:36: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000016-asahi-soci
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
10/24(木) 10:00配信朝日新聞デジタル
阿武急や再開直後の三鉄も被災　ローカル線、復旧に時間
土砂崩れでホームの一部が流失した阿武隈急行線のあぶくま駅＝２０１９年１０月２１日午後、宮城県丸森町、小玉重隆撮影
　台風１９号の豪雨は、東日本各地の鉄道路線にも大きな被害をもたらした。長野や岩手などのローカル線では全面復旧のめどが立たず、市民生活にも影響が出ている。

【写真】三陸鉄道の代行バスには、帰宅する高校生らで長蛇の列ができている＝２０１９年１０月２３日夕、岩手県宮古市の宮古駅前

　台風１９号の影響で、岩手県沿岸を走る三陸鉄道リアス線は一部区間が不通となっている。東日本大震災からの復興のシンボルとして、この春に８年ぶりに全線開業したばかり。半年余りで再び寸断され、再開のめどは立っていない。

　三鉄によると２３日現在、不通となっているのは全線１６３キロのうち７割に当たる１１３・７キロ。盛り土が濁流に流されたり、レールと枕木だけになったりするなど、６３カ所が被災した。

　三鉄で沿岸を回ろうと山形市から友人と宮古駅を訪れた木村亮子さん（６４）は「釜石までの美しい風景を楽しみにしていた。また被災してしまうとは」と残念がった。

　不通区間は代行バスによる運行が続いている。宮古高校１年の内藤蓮さん（１５）は放送部の大会に向け大切な時期。「最終バスに間に合わなかったら、と不安で１本前に乗っている。早く復旧してほしい」

　ラグビー・ワールドカップの試合が釜石市で開かれるなど利用者も増え、今年度は約３千万円の黒字と見通していたが、復旧費の確保や団体客のキャンセルもあり厳しい状況となった。中村一郎社長は「遅くとも年度内には全線復旧させたい。通学など優先度が高い区間から一日も早く復旧させていきたい」と話す。

　福島県と宮城県を結ぶ第三セクターの阿武隈急行（本社・福島県伊達市）は、宮城県内を中心に運休が続き、全線復旧の見通しは立っていない。線路付近での土砂崩れなどの被害が４２カ所あり、被害額は東日本大震災の４億３千万円を超える見通し。阿武急の年間の鉄道収入は６億８千万円規模で、深刻な被害となっている。

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000009-fminpo-l07&pos=3
２４日再開　ＪＲ東北線新白河－矢吹間
10/24(木) 9:34配信福島民報
２４日再開　ＪＲ東北線新白河－矢吹間
（写真：福島民報）
　運転を見合わせているＪＲ東北線の新白河－矢吹駅間は二十四日に再開する。本数を通常の約四割に減らす。

　全線で運休が続くＪＲ磐越東線は郡山－小野新町駅間で二十五日から代行バスが走る。ＪＲ東日本が二十三日に時刻表を発表し、上り十一本、下り十三本の計二十四本で運行する。列車の再開は十一月上旬から中旬の見込み。

　代行バスなどの情報はＪＲ東日本仙台支社のホームページ（ｈｔｔｐｓ：／／ｊｒ－ｓｅｎｄａｉ．ｃｏｍ／）で確認できる。
2848：チバQ：2019/10/24(木) 17:06:55: https://www.sankei.com/region/news/191024/rgn1910240021-n1.html
ＪＲ九州と西鉄連携　乗り継ぎダイヤ調整／アプリ開発　交通機関の課題、ライバル結ぶ
2019.10.24 07:07地方福岡
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握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
握手するＪＲ九州の青柳俊彦社長（左）と、西日本鉄道の倉富純男社長
　ＪＲ九州と西日本鉄道は２３日、人口減少を踏まえ、輸送サービスで連携すると発表した。鉄道とバスの乗り継ぎをスムーズにするダイヤの調整、路線検索や運賃決済ができるスマートフォン用アプリの開発を進める。乗客減や運転士不足など、公共交通機関が直面する大きな課題が、ライバル２社を結びつけた。　（高瀬真由子）

　両社は９月２７日に覚書を締結した。まず、鉄道駅やバスターミナルの結節機能の強化に取り組む。具体的には、乗り継ぎを意識したダイヤ編成のほか、駅近くへのバス停設置や、利用者に対する運行・遅延情報の相互表示、案内強化などを想定している。

　交通分野では人工知能（ＡＩ）を使った次世代交通サービスや、自動運転などで技術開発が進む。両社はこの分野でも連携し、実用化のスピードアップを図る。

　この日、ＪＲ九州の青柳俊彦社長と、西鉄の倉富純男社長がそろって、福岡市内で記者会見した。共通する課題として、特に地方で乗客減少が著しいことや、労働力不足を挙げた。

　今後、人口減少がさらに進む地域では、これまでのように各社単独での交通網維持は難しくなる。

　「現在は輸送サービスの転換期」という危機感から、両トップが連携の必要性を共有し、今年４月に検討が始まった。９月からは課長級のワーキンググループで、事業化案を協議している。

　青柳氏は「ライバルと目されてきた２社が高い志を持ち、タッグを組む。それが連携の最大の目的であり、価値だ」と語った。

　倉富氏は「いい意味で競争を続けながらも、連携し、地域にとって最適な輸送サービスの実現を目指す。他の地域のモデルとなるよう、精いっぱい取り組みたい」と述べた。
2849：チバＱ：2019/10/24(木) 20:59:31: 始発を遅らせてくれればよいのに・・・
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00010002-suntvv-l28
JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
10/24(木) 15:38配信サンテレビ

サンテレビジョン

JR西日本は夜間に行うメンテナンスなどの作業員の労働環境を改善するため、最終電車の時間繰り上げを検討していることを発表しました。

JR西日本が最終電車の繰り上げ検討　夜間の保守作業員の労働改善/兵庫県
JR西日本・来島達夫社長の記者会見
これは10月24日のJR西日本の定例社長会見で発表されたもので、最終電車の時間繰り上げの対象は近畿全域の在来線です。

JR西日本によりますと、線路のメンテナンスは終電から始発までの夜間に行っていますが、グループ会社では2008年度からの10年間で作業員がおよそ23％減っていて、労働環境の改善による人手確保が緊急の課題だということです。

また、2013年度からの5年間で大阪市の大阪駅や兵庫県神戸市の三ノ宮駅などの主要駅では午前0時台の入場者が8割程度に減少していることなどから最終電車の時間を午前0時をめどに繰り上げることを検討していて、実施すればメンテナンスの作業日数がおよそ1割減るということです。

他の鉄道との乗り継ぎなど連携も含めて、時間は各路線ごとに検討するということで、早くても2021年の春のダイヤ改正になる見込みです。
2850：チバＱ：2019/10/24(木) 21:01:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191019-00000005-ibaraki-l08
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
10/19(土) 4:00配信茨城新聞クロスアイ
台風19号、JR水戸　水郡線鉄橋復旧に1年超　西金-常陸大子除き　11月1日再開
台風19号の影響でJR水郡線袋田-常陸大子間の久慈川に架かる鉄橋が流失した問題で、JR東日本水戸支社の雨宮慎吾支社長は18日の定例会見で、「これだけ崩落すると(復旧に要する期間は)数カ月でなく年単位」と述べ、少なくとも1年以上かかるとの見通しを明らかにした。運休している常陸大宮-安積永盛間のうち、西金-常陸大子を除く区間は11月1日の始発から運転を再開する予定。水戸-西金間と常陸大子-郡山間で折り返し運転となり、不通の西金-常陸大子間はバスで代行輸送する。

久慈川の増水で流失した第6久慈川橋梁(きょうりょう)(大子町久野瀬)は、全長約137・8メートル、幅約3・8メートルで、1926年に完成。同支社によると、2年に1度検査しており、昨年2月の時点では異常はなかったといい、「老朽化が原因とは考えていない」としている。

久慈川の水位は約7メートル上昇し、橋桁に濁流が到達。7連の鉄製橋桁が全て落下し、コンクリート製の橋脚6基のうち3基が流失、1基が転倒した。橋桁は約110メートル下流まで押し流された。

同支社は17日、橋桁や橋脚の撤去に向けて準備工事に着手。今後、鉄橋の復旧を目指し調査や工法の検討に入る。復旧費用はJR東が負担するが、仮に川幅を広げるなど河川改修を伴う場合、河川管理者の県と調整が必要になるという。

常陸大宮-西金間は信号通信などの電気系統、常陸大子-安積永盛間は盛り土2カ所がそれぞれ被災したが、18日までに復旧の見通しが立った。不通区間のうち、西金-袋田間は大きな被害はなかったが、袋田駅に列車の折り返し設備がないため運行を見送る。

バスによる代替輸送は16日から常陸大宮-常陸大子間で朝夜2本ずつ、上下各4本を運行。11月1日以降は西金-常陸大子間で運行する計画だが、便数は未定。同支社は「毎日しっかりと便数を確保できるようバス会社と調整している」としている。

被災したローカル線の復旧は長期間を要する例もある。福島、新潟両県を走るJR只見線は2011年7月の豪雨で橋桁が被災し、会津川口-只見間が不通になった。復旧補助制度を拡充した改正鉄道軌道整備法成立に伴い、昨年6月に復旧工事に着工。21年度中の運行再開を目指している。復旧費用は約81億円で、国や県、沿線の市町村が3分の2、JRが3分の1を負担。不通区間では現在まで約8年間、代行バスの運行が続いている。(長洲光司)
2851：とはずがたり：2019/10/27(日) 01:00:54: ＪＲ水郡線、三つの鉄橋に被害　運転再開めどたたず
台風１９号
https://www.asahi.com/articles/ASMBF351KMBFUJHB00W.html
2019年10月13日11時39分

　ＪＲ東日本水戸支社は１３日、茨城県大子町（だいごまち）から福島県浅川町にかけてのＪＲ水郡線で、久慈川などに架かる三つの橋が流されたり、傾斜したりする被害が確認されたと発表した。復旧には大幅な期間を要する見込みで、運転再開のめどは立っていない。

　同支社によると、大子町の袋田―常陸大子間の第６久慈川橋が流され、西金（さいがね）―上小川間の第２久慈川橋は傾いているという。また、浅川町の磐城浅川―里白石（さとしらいし）間の第２社川（やしろがわ）橋も流出した。

　茨城県河川課によると、久慈川は台風１９号の影響で水位が上昇し、１２日夜に大子町内に浸水。役場などに浸水しているという。
2852：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:12: 「九大箱崎キャンパス跡地に新駅を」地元協議会が福岡市に要望　JR九州社長も前向きに検討
10/25(金) 19:40配信TNCテレビ西日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191025-00000005-tncv-l40
テレビ西日本

福岡市東区の九州大学箱崎キャンパス跡地の再開発に合わせ、新たな駅を設置するよう地元の協議会が市に要望しました。

要望書を提出したのは、九大箱崎キャンパス跡地に隣接する４校区の自治協議会のメンバーです。

要望書は、九大跡地の再開発事業を進めるにあたって地域活性化のため、ＪＲ鹿児島線の箱崎駅と千早駅の間に新たな駅の設置を求めていて、具体的な予定地として貝塚駅近くを挙げています。

要望書を受け取った高島市長は「地域の思いをしっかり受け止め、ＪＲ九州との交渉に入っていきたい」と述べました。

一方、ＪＲ九州の青柳社長は２５日の定例会見で、新駅設置について「地元の要望や福岡市の再開発計画を考慮した上で最終決定をしたい」と前向きな姿勢を示しています。

テレビ西日本
2853：とはずがたり：2019/10/27(日) 20:04:27: ＪＲ九州と西鉄がタッグ　乗り換えスムーズになる時刻表改正など検討　スマホの共通アプリ開発も　福岡県
https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2019102305364

ＪＲ九州と西鉄は、鉄道やバスなどの輸送サービスで、情報の共有など今後さらに連携していくことを明らかにしました。

【西鉄・倉富純男社長】
「交通事業者がしっかりと連携し、それぞれの地域にとって最適な公共交通ネットワークを構築する必要がある」

公共交通の利用者は、少子高齢化に伴う人口減少などにより少なくなる傾向にあります。

その一方で、天神ビックバンなど都心部の再開発事業やインバウンドを中心とした観光客の増加により、新たな移動の対応も求められています。

こうした中、ＪＲ九州と西鉄は情報の共有などをさらに進めることで、地域に応じた持続可能な輸送サービスに取りくみたい構えです。

今後は両社の乗り換えが円滑になる時刻表の改正や、スマートフォンの共通アプリの開発を検討するなど、サービス向上を図りたいとしています。
2854：チバQ：2019/10/30(水) 12:00:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191030-00000001-yonnana-soci
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
10/30(水) 7:12配信47NEWS
グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ九州７８７系の足元空間が広い７８７系の車内＝２０１９年１０月２１日、長崎市で筆者撮影
　「ＪＲの特急で遠出する際はゆったりした座席でくつろぎたいが、グリーン車は高いし…」。そう尻込みする方にお薦めしたいコスパ抜群の普通席が、ＪＲ九州の博多（福岡市）と長崎を結ぶ特急「かもめ」の一部列車にある。座席間隔は新幹線のグリーン車よりも長く、後ろの人を気にせずに背もたれを目いっぱい倒すことも可能だ。ＪＲ九州が「価格破壊」に踏み切った理由は？

　（共同通信社福岡支社編集部次長大塚圭一郎）

　▽グリーン車級普通席の見つけ方

　「特急『かもめ』で長崎へ近く出張します」とＪＲ九州社員に伝えた際、「それならば、ナナパーナナの４号車の指定席を予約するのがお薦めです。驚くくらい足元が広いですよ」と教えてくれた。ナナパーナナとは特急用車両「７８７系」のこと。ＪＲ九州関係者が「パーパーゴ」と呼ぶ８８５系も「かもめ」で運用されているため、この社員は７８７系と明示したのだ。

　時刻表で７８７系を使った「かもめ」を見つける近道は、７８７系にしか備えていない「ＤＸグリーンがあります」と記された博多―長崎間の列車を選ぶことだ。一方、８８５系で運転する列車は、白い車体塗装にちなんで「白いかもめで運転」と書かれている。

グリーン車並みの「価格破壊」普通車！　「鉄道なにコレ！？」（第３回）
ＪＲ長崎線を力走する特急「かもめ」の７８７系＝１９年１月３日、佐賀県で筆者撮影
　列車を選び、「みどりの窓口」で予約する場合は「４号車」と指定するだけではなく、「ボックスシートではない座席で」と付け加えるのが無難だ。というのも、４号車のおよそ半分は簡易な間仕切りを備え、２人掛けの座席が向かい合って計４人まで利用できるボックスシートになっているからだ。テーブルも備えており、３人以上ならば予約できるのでグループ利用に適しているが、座席の背もたれが倒れないのが難点だ。

　▽新幹線グリーン車より４センチ広い足元

　かくして博多駅で乗り込んだ４号車の普通車指定席の足元の前後間隔は１メートル２０センチと、東海道・山陽新幹線の標準的な１メートル１６センチよりも広い。７８７系の通常の普通席は前後間隔が１メートルなので２０センチも長く、座席のクッションも厚みがあるため身を沈めてくつろげる。座席数は２３席あり、うち１列は横に左右合わせて３席、残る５列は左右２席ずつある。

　普通席なのにぜいたくな空間が用意されているのには、こんな理由がある。７８７系は、博多と西鹿児島（現鹿児島中央、鹿児島市）を結ぶ特急「つばめ」で運用するため１９９２年７月に登場した。かつての東海道・山陽線を駆けた名門特急で、山陽新幹線の博多までの全線開業に伴って１９７５年３月に廃止された「つばめ」の名前を１７年の歳月を経て復活させたことからもＪＲ九州の気合いの入り方がうかがえる。

　当時は九州新幹線が開業しておらず、航空機に対抗できる快適で楽しい列車にするため用意されたのが食事を提供するビュッフェだった。天井は「スーパーエッグドーム」と名付けた楕円形にして間接照明で客室を照らした。

　だが、２００４年３月に九州新幹線が新八代（熊本県八代市）―鹿児島中央間で部分開業して「つばめ」の愛称を新幹線に引き継ぐと、７８７系は未開通の博多―新八代間をつなぐ特急「リレーつばめ」に運転区間が短縮された。ビュッフェは廃止され、その跡に設置されたのが足元の広い普通席だ。

　ただ、「スーパーエッグドーム」という独特な形をした天井のため、座席の上に荷物棚を設置できない。そこで、足元に荷物を置けるようにするため、座席間隔を広くしたのだ。１１年３月の九州新幹線の博多までの全線開業に伴って「リレーつばめ」は消滅したものの、転用先の列車で豪華な車内空間を今も味わえるのだ。

　なお、博多を午前７時１７分に出発する長崎行き「かもめ」５号の平日に運行する列車は、足元が広い座席とボックスシートを備えた４号車を自由席で運用する。普通車自由席でグリーン車並みの座席を堪能できれば、朝からラッキーな気分で満たされることだろう。
2855：チバQ：2019/10/30(水) 12:01:16: 　▽“在来線版グランクラス”も

　東北・北海道新幹線と上越新幹線の一部と、台風１９号による記録的大雨で１０編成、計１２０両が浸水ししたため通常ダイヤより本数を約１割減らして運転中の北陸新幹線はグリーン車を上回る座席「グランクラス」を連結している。ＪＲ東日本が東北・北海道新幹線に用いているＥ５系とＪＲ北海道のＨ５系、上越新幹線の一部列車と北陸新幹線を走るＪＲ東日本所属のＥ７系、北陸新幹線のＪＲ西日本のＷ７系だ。

　グランクラスは東北新幹線が全線開業した１１年３月にお目見えし、「グリーン車を超える設備」として話題を集めた。これに対し、７８７系は本家のグランクラスの約５年５カ月前の２００５年１０月にお目見えした“在来線版グランクラス”のＤＸグリーンを備える。

　片側の先頭１両目の最前列の３席限定で、背もたれを１４０度まで倒すことができる電動リクライニング座席を備えており、足元にはスリッパも用意している。ただ、グランクラスのサービス営業時とは異なり、専任のアテンダントはおらず、食べ物や飲み物は提供されない。

　この車両にはほかに通常のグリーン席と、４人まで利用できるグリーン個室を１室備えている。室内には背もたれが倒れる座席を１席と、３人まで腰掛けられるソファー、大きなテーブルをしつらえている。乗車券と特急券のほかにグリーン個室料金を支払えば、４人以内ならば人数に関係なく利用できる。

　関係筋によると、ＪＲ九州が２０年度に運行が始まる見通しの九州を周遊する観光列車も７８７系がベースとなる。多様な座席と車内空間を備えた７８７系がどのような変化を遂げるのか、登場する日が今から楽しみだ。

　【７８７系】フランスの高速列車「ＴＧＶ」をほうふつとさせる精悍（せいかん）な先頭形状が特色で、濃い灰色に塗装している。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした。最高速度は時速１３０キロ。７８７系にはご紹介した７両編成のほかに６両編成と４両編成もあり、うち特急「きりしま」（宮崎―鹿児島中央）の大部分の列車で運用する４両編成の列車はＤＸグリーン、グリーン個室、足元が広い普通席、ボックスシートのいずれも備えていない。

　※「鉄道なにコレ！？」とは：鉄道と旅行が好きで、鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」の執筆者でもある筆者が、鉄道に関して「なにコレ！？」と驚いた体験や、意外に思われそうな話題をご紹介する連載。２０１９年８月に始まりました。更新時期は不定期ですが、月に１回のペースを目指します。ぜひご愛読ください！
2856：チバＱ：2019/10/30(水) 22:28:30: https://toyokeizai.net/articles/-/310058
スカイライナー大増発､｢夜の成田｣不便は解消?
空港開港時間延長に合わせダイヤ改正
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鳥海高太朗 : 航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師
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2019/10/27 5:10

日本の空の玄関口である成田空港。羽田空港の国際化が進む中でも、2018年の国際線利用者は3500万人を超えており、訪日客はもちろん、日本人が海外へ向かう場合も成田から出国するケースが多い。

加えて国内線もLCC（格安航空会社）を中心に年間724万人が利用しており、全体での旅客数は年間4000万人以上を数える。まさに成田空港は、羽田空港とともに日本を代表する空港なのだ。

しかしながら、空港アクセスについては利用しにくい点もある。その1つは、成田空港は京成電鉄（成田スカイアクセス線を含む）とJR東日本の2つの鉄道が乗り入れていながらも、乗りたい時間に電車がなく、駅で長時間待たなければならないケースがあることだった。

スカイライナーの不満解消へ
とくに、時間に追われる出張者などを中心に不満が多かったのは、最速36分で空港第2ビル・第3ビル駅と日暮里駅を結ぶ京成電鉄「スカイライナー」の運転本数と間隔だ。現在は1時間当たり2本が基本だが、間隔が20分の時間帯と40分の時間帯があり、目の前で発車してしまうと次の列車まで40分待たなければならないケースもある。

世界的な都市である東京の玄関口のアクセス交通としてはお粗末なダイヤだったが、ようやく解決されることになった。10月27日から、開港以来23時までだった空港の運用時間が24時までに延長されることや、訪日旅行客の増加などを受け、10月26日のダイヤ改正で日中時間帯のスカイライナーが1時間3本（原則20分間隔）に増発されたのだ。

ダイヤ改正で、1日当たりのスカイライナーの運転本数は現在の59本から82本（41往復）に増加。京成上野発は毎時00分・20分・40分発、成田空港発は毎時19分・39分・59分発が基本となる。京成上野発は朝5時40分～17時40分発まで、成田空港発は9時59分～20時発まですべて20分間隔となる。

空港でチケットカウンターに並ぶ人々（筆者撮影）
20分間隔になることで、事前に時刻表をチェックしなくても好きな時間に乗車しやすくなる。万が一乗り遅れても20分待てば済むという安心感は非常に大きい。さらに、JR東日本の特急「成田エクスプレス」も基本的に30分間隔で運転されていることから、2つの有料特急列車を合わせると1時間に5本体制となる。

成田空港から東京駅へ向かう場合、直通の成田エクスプレスを利用する場合と、スカイライナーを利用して日暮里で山手線に乗り換えた場合の所要時間はどちらも50分～1時間程度で大差ないことから、空港到着後に最速で都心方面へ向かいたい場合は、先に発車するほうに乗ればいい。成田空港駅や空港第2ビル・第3ビル駅で待たされる時間は短くなりそうだ。
2857：チバＱ：2019/10/30(水) 22:29:02: 深夜の都心アクセスも改善
もう1点、利用しにくかったのが深夜の成田空港から都心へのアクセスだった。

筆者が執筆した「成田空港『LCC活況』を手放しで喜べないワケ」（2017年7月26日付）でも指摘したが、LCCは夜遅い時間帯の到着便が多く、飛行機の遅延で都心に出られないケースが時々発生している。これまでのスカイライナーの最終列車は22時30分発で、高速バスも23時過ぎが最後となっている。公共交通機関利用の場合は、LCCの遅延で深夜に到着すると朝まで空港内で過ごすしかないこともあった。

だが、今回のダイヤ改正で深夜の都心アクセスも大きく改善された。スカイライナーの成田空港発最終列車の時刻が、今回のダイヤ改正で繰り下がったのだ。

ダイヤ改正で、スカイライナーは成田空港駅22時30分発の後にもう1本増発され、最終は23時20分発（空港第2・第3ビル駅発は23時23分）となった。この列車は日暮里駅に23時59分に到着する。ここから各線に乗り継ぐことで、かなり広範囲の駅まで最終列車で到達することが可能だ。

成田国際空港会社が発表したデータによると、各線に乗り継げば東武スカイツリーラインの北春日部、つくばエクスプレスの守谷、常磐線の取手、京浜東北線の大宮・磯子、東武東上線の川越市、西武線の新所沢・小手指、中央線の高尾、京王線の京王八王子、小田急線の相模大野、東急線の鷺沼・元住吉・奥沢・雪が谷大塚までは電車で行くことが可能となる。

遅い時間のLCCも利用しやすく
深夜のアクセスが充実することは、特に21時以降に到着する便が利用しやすくなることを意味する。成田空港発着便（特にLCC）は、羽田空港発着便以上に遅延するリスクがあり、現状では、到着が遅くなるとタクシー利用や宿泊せざるをえなくなる。LCCを利用しても結果的に割高になってしまうこともあるのだ。

『週刊東洋経済』11月2日号（10月28日発売）の特集は「新幹線 vs エアライン」。書影をクリックするとアマゾンのサイトにジャンプします
だが、スカイライナーの終電繰り下げによって、遅い時間でも帰宅できる範囲が広がる。22時前後に到着する便も選びやすくなり、LCC側にとってもメリットは大きいだろう。

また、高速バスにおいても、新たに24時発の東京空港交通（リムジンバス）のT-CAT（東京シティエアターミナル）・新宿駅・池袋駅行き、24時45発のビィー・トランセグループ「アクセス成田」の東京駅・銀座駅行きが新設される。都心までであれば、スカイライナーの最終列車よりさらに遅い時間でも移動可能となる。

今回のダイヤ改正は、日本人はもちろんのこと、訪日外国人にとっても大きなメリットがある。成田空港到着後、時間帯を問わずスムーズに都心に向かえるようになり、移動におけるストレスが減ることになる。空港アクセスの利便性向上は空港自体の価値を高めることにつながるが、成田空港のアクセス交通もようやく世界の国際空港と肩を並べるレベルになりそうだ。
2858：チバQ：2019/11/04(月) 16:31:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191103-00000529-san-life
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
11/3(日) 16:00配信産経新聞
消えた「駅弁」マーク　取り巻く環境の変化　かつては電報、赤帽の取り扱い駅も
駅の情報を知らせる記号
　この夏、時刻表愛読者の間に衝撃のニュースが駆けめぐった。交通新聞社が発行する「ＪＲ時刻表」の９月号で「各駅の駅弁情報は今月号をもって掲載を終了します」というお知らせが載ったのだ。列車の時刻が掲載されている本文の駅名の横には、駅弁の販売を意味する「弁」の文字マークがつき、ページの下の方では、各駅ごとの駅弁の名称と価格が紹介されていた。予告通り、１０月号では、それらが消えていた。

【写真でみる】看板にある四角い駅弁マーク

　駅弁情報掲載終了の理由を、交通新聞社は「近年、インターネットやＳＮＳの普及に伴い、お客様が情報をいつでも簡単に手に入れられる時代になっており、駅弁を取り巻く環境も大きく様変わりしております。駅売店のコンビニ化や『駅ナカ』の出店などにより、お客様の選択肢も広がりました」とした上で「時代背景を考慮し、やむを得ず掲載を終了する苦渋の判断となりました」と説明した。

　かつて駅弁は間違いなく旅の楽しみだった。駅構内で駅弁を販売する業者などでつくる「日本鉄道構内営業中央会」には最盛期の昭和４３～４４年、約４３０社が加盟し、全国津々浦々で駅弁が売られていた。しかし、現在は９１社（今年４月現在）にまで減少。ＪＲ時刻表で「弁」マークがついていたのは、同会の加盟業者が駅弁を販売している駅（掲載要望があった業者も含む）だったため、その数はどうしても少なくなっていた。同会の沼本忠次事務局長は業界への逆風の要因を「まずは列車のスピードアップ。駅弁の売り上げイコール乗車時間ですから。コンビニなどの進出も大きい」と指摘する。

　コンビニ弁当が気軽に買え、駅ナカには大規模な駅弁コーナーができ、新大阪駅で北海道や九州の駅弁が購入できる。時刻表で「次に着く駅にはどんな駅弁があるのか」と調べる時代ではなくなったのだろう。

　当たり前にあったものが消えていく。古い時刻表で「弁」マークと並んで載っていたほかの記号が物語る。ＪＴＢパブリッシングから９月に発刊された「時刻表完全復刻版　１９６４年１０月号」（税別１５００円）を開いてみよう。夢の超特急として東海道新幹線が開業したときのダイヤが掲載されている。

　東海道線下りページの駅名欄にある大阪駅の横を見ると、記号が５つもついている。一番左から十字マークは「医療設備のある駅」、帽子マークは「赤帽のいる駅」、「洗」マークは「洗面所のある駅」、次に「弁」マークがあって、最も右の日本電信電話公社のマークは「電報を取り扱う駅」を意味する。

　赤帽は駅に常駐し、客の荷物を運ぶ赤い帽子をかぶったポーターで、２１世紀を前にほぼ姿を消した。洗面所は蒸気機関車が走っていた時代、排煙で汚れた顔や手を洗うため設置されていたが、今ではごく一部の駅にしか残っていない。電報はこの時代、連絡方法として欠かせないものだった。当然、これらの記号は時刻表から無くなっている。

　現在、荷物が多くてもキャリーケースで移動は楽々。スマートフォンがあれば、電報を使うこともない。それでも、インターネットやＳＮＳのなかった時代、赤帽も洗面所も旅に必要なもので、どの駅にあるかは重要な情報だったことを時刻表の記号は示していた。（鮫島敬三）
2859：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:48:52: https://www.toonippo.co.jp/articles/-/252381
2019年9月24日　東奥日報
【フカボリ】青森県在来線　Suicaなぜ使えない？

JR新青森駅の在来線改札口のホワイトボードには、スイカが使えないというお知らせが書かれている

在来線改札でスイカを使える駅が一つもない青森県。不便さを感じている鉄道利用者は多い

　「盛岡駅の改札でなぜSuica（スイカ）が使えないのか」。東奥日報紙「あなたの声から『フカボリ』取材班」のパートナー社、岩手日報の特命取材班がこのような声を報じた。一部の駅でスイカが使える岩手県と異なり、青森県は在来線の改札でスイカが使える駅は一つもない。県内の利用者はどう受け止めているのか。そして導入のめどは－。

　「スイカ使えないんだね」。JR新青森駅の在来線改札口。大きな荷物を抱えた観光客とみられる女性が、構内の掲示に目を留め、驚いたようにつぶやいた。

　スイカは鉄道やバス、買い物などで利用できるJR東日本のICカード。改札機の読み取り部にタッチするだけで自動的に精算でき、スムーズに通過できる。読み取り端末のある店舗では電子マネーとして買い物に使うことができる。

　首都圏はもちろん、東北の在来線では仙台市を中心とした仙台エリア内の宮城、山形、福島の一部の駅で利用できる。岩手県内も一ノ関、平泉の2駅で使える。一方で青森県と秋田県は在来線で使えない。なぜなのか。

　JR東の広報担当者は、現時点で青森県の在来線にスイカを導入する予定はない－とした。そして「スイカのエリア拡大については駅や線区の利用状況、導入に伴い見込まれる効果などを総合的に勘案し判断している。未導入線区への導入はコスト面でハードルが高いのが現状」と説明する。費用対効果が見込めないというのだ。

　同社によると、2018年度の1日平均の乗車人員は青森駅5397人、弘前駅4497人、八戸駅4489人、新青森駅3933人。どの程度の利用者がいれば導入を検討するのか尋ねたが「乗車人員による実現可能性については回答を差し控える」とのことだった。

　スイカを利用できる地域で暮らしたことのある市民や、首都圏への出張などで使い勝手の良さを実感したことがある市民は、やはり不便を感じているようだ。

　仙台市出身の男性会社員(34)＝青森市＝は「高校生のころからスイカを使っている。県内で使えないのは不便だと感じる。どこまでの料金がいくらなのかいちいち調べないといけない。スマホで時刻や料金を調べるのは年配の人にとっては大変では」と話す。東京都出身で今春から青森市で暮らす男性会社員(23)も「小学生のころからスイカを使っており、毎回切符を買う習慣はない。県庁所在地にある青森駅ですら使えないのはびっくりした」と話した。

　在来線では導入のめどが立たないものの、新幹線では県内も利用可能だ。JR東は、青森県を含む新幹線全駅で「モバイルスイカ特急券」サービスを導入。モバイルスイカに対応したスマートフォンなどで事前に決済後、スマホを改札でタッチすればチケットなしで新幹線に乗車できる。

　さらにJR東はモバイルスイカ特急券に代わり、本年度末を目標に新たな新幹線IC乗車サービスを導入する。スマホがない場合でもICカードをタッチすれば新幹線を利用できるようになるほか、複数人での乗車にも対応する。
2860：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352463?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
ＪＲ、本社隣に新ビル　札幌近郊の業務施設集約

　ＪＲ北海道は、札幌市中央区の本社ビル（北１１西１５）に隣接する社有地に、１０階建て業務用ビルを新たに建設する。２０２１年度中に着工し、完成は２２年度の予定。札幌近郊の業務施設を集約するのが狙いで、本社ビルとの連携強化を見込んでいる。

　ＪＲが５日に建設予定地の桑園地区で開いた住民説明会で明らかにした。新ビルは鉄筋コンクリート造りで延べ床面積約１万２千平方メートル。本社ビル北西側の、時間貸し駐車場として使っている約２４７０平方メートルの社有地に建設する。建設費用は本社ビルと同程度の数十億円規模となる見通しで、詳細は今後詰める。ビルに入るのはＪＲ関連の部署のみで、商業施設の入居予定はない。

残り：93文字/全文：389文字
2861：チバQ：2019/11/06(水) 14:57:45: https://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20191106/CK2019110602000006.html
本年度内に存廃確認　近江鉄道、第１回法定協
　赤字が続き、近江鉄道（彦根市）が「単独での維持は困難」としている、近江鉄道線を中心とした交通網の今後について、地域公共交通網形成計画を策定するための第一回の法定協議会が五日、東近江市役所であった。三日月大造知事と沿線の五市五町の首長らが参加し、鉄道の利用実態などを把握するために、沿線の住民や事業所にアンケートを実施することに合意。その結果を踏まえて、本年度内に鉄道線の存廃についての合意を目指す。

　アンケートに加えて、住民ら向けに近江鉄道の現状を説明して意見を募るフォーラムなどを開催する方針。これらを踏まえて、来年三月下旬に予定する第二回法定協議会で存廃の是非を確認し、二〇二〇年度内に地域公共交通網形成計画を策定する。

　会議の中で、三日月知事は「最初から存続ありきで議論をスタートすると、利用者らの意見をくみ取ったものとはいえない。第一のハードルは、本当に必要なのか、残すのかという合意形成になる」と強調した。

　近江鉄道線の存廃を巡っては、昨年十二月から県や関係市町が、任意協議会を設けて議論してきた。地域公共交通網形成計画を策定するための法定協議会では、鉄道線を存続させると確認した後は、自治体などがレールや駅舎を所有・管理し、近江鉄道が運行を担う「上下分離方式」などといった今後の運営方式と、自治体の財政負担について議論していく。

　近江鉄道線は、輸送人員の大幅な減少により、一九九四年度から二十五年間赤字が続いており、営業損失は四十四億円を超えている。

　（芳賀美幸、斎藤航輝）

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/64661
近江鉄道、20年度中に存廃決定へ　滋賀県と沿線自治体、運営計画策定の日程案
2019年11月6日 12:30
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法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）
法定協議会で、今後の近江鉄道のあり方について議論する沿線自治体の首長ら（東近江市・市役所）

　近江鉄道（滋賀県彦根市）の鉄道事業赤字問題で、今後の鉄道のあり方を議論するため、滋賀県と沿線５市５町などでつくる法定協議会の初会合が５日、東近江市役所で開かれた。沿線住民に行うアンケートなどを踏まえ、２０２０年度の下半期中に鉄道の存廃などを含めた運営計画を策定するスケジュール案が示された。

　法定協の委員は、県や沿線５市５町の首長、道路管理者、大学教授ら計３３人で構成。会長には三日月大造知事を選んだ。
　法定協では、１２月上～下旬をめどに沿線住民約７千人、沿線の高校や大学計１７校などを対象に、鉄道の利用頻度やサービス改善の要望などのアンケート調査を行う。来年３月末までに結果を取りまとめ、議論に反映させる。
　アンケート結果や沿線市町の意向をもとに鉄道の存続か廃止かを決めた上で、国の財政支援が受けられる地域公共交通活性化再生法に基づき、公共交通の運営形態を定める「地域公共交通網形成計画」の策定を目指す。同計画について、県と沿線５市５町の合意を必要とすることも決めた。
　会議後、三日月知事は記者団に「まず、鉄道を存続させるのかどうかの判断が必要になる。アンケートの結果も踏まえて、今後の議論の土台を作っていく」と述べた。次回の協議会は３月下旬の予定。２０年度末までに計４、５回開催する。
2862：チバQ：2019/11/07(木) 09:57:46: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191101-00000013-nkgendai-life
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
11/1(金) 9:26配信日刊ゲンダイDIGITAL
運賃が期間限定で半額！この冬は「房総観光」でお得を満喫
特急わかしお・さざなみ・しおさい（提供写真）
　度重なる豪雨被害に苦しめられた房総半島の観光は、これからがお得になる。なにしろ特急列車「わかしお・新宿わかしお」「さざなみ・新宿さざなみ」「しおさい」の運賃が、通常料金の半分になるのだ。

　インターネットでチケット予約などができる「えきねっと」の会員になる必要があるが、たとえば通常は乗車券と指定席特急券で３８７０円の「わかしお」（新宿―勝浦）は１９３０円、４２００円の「新宿さざなみ」（新宿―館山）と「しおさい」（東京―銚子）が２０９０円という具合。１２月１日から来年１月３１日までの限定で、乗車日の１カ月前からの予約（「事前受け付け」でさらに１週間前）が可能だ。

　千葉県内のＪＲ線と私鉄、路線バス、東京湾フェリーなどが２日間乗り放題になる「サンキュー♥ちばフリーパス」（３９７０円）、東京都区内からフリーエリア内までの往復乗車券がセットになった「サンキュー♥ちばフリー乗車券」（４７９０円）も、１２月２５日まで発売中。

　合計３９００人にプレゼントが当たるイベントも開催されている。首都圏や県内各地で行われる復興応援キャラバンに行き、ＪＲ千葉支社の公式ＳＮＳをフォローすると、その場で１万円分の宿泊補助券や５００円分のお買い物券が抽選で当たるというもの。１１月３日は館山市の北条海岸芝生広場（１０～１５時）。成田国際文化会館大ホール（１１月１７日、１３～１４時）、イオンモール銚子（１１月２４日、１０～１６時）、埼玉県さいたま市鉄道博物館（１２月２２日、１０～１６時）のほか、１２月１３日には東京駅ＫＩＴＴＥ地下１階（１１時～１９時３０分）でもやっている。

　ボランティアをやれるほど体力に自信がない人も、復興を支援できるのだ。
2863：とはずがたり：2019/11/07(木) 14:30:01: 今朝架線トラブルと車内放送盛んにしてた。乗ってた直特は須磨折り返しになってたけど駅も車輌も姫路行きをそのまま掲げっぱなしにしてた。

山陽電鉄パンタグラフ落下動けず
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20191107/2000022148.html
11月07日　12時42分

７日朝、兵庫県明石市の山陽電鉄で走行していた特急列車のパンタグラフが落下するトラブルがあり、一部の区間で運転できなくなっています。
現場では断線した架線も見つかっていて、山陽電鉄が原因を調べています。

７日午前７時４０分ごろ、兵庫県明石市にある山陽電鉄の山陽明石駅で停止しようと進入してきた特急列車からパンタグラフが折れて、落下しました。
山陽電鉄によりますと、パンタグラフは６両編成の車両のうち５両目に２台、設置されこのうち、１台は線路脇に落下し、１台は根元部分から曲がり、向きが変わっていたということです。
また、現場付近では架線が２か所で切れているのがみつかったということです。
特急列車にはおよそ９００人が乗っていて、その場で動けなくなりましたが、先頭車両がすでにホームに入っていたため、乗客をホームに誘導して、全員、無事だったということです。
このトラブルの影響で、山陽電鉄は神戸市の霞ヶ丘駅から明石市の東二見駅の間の上下線で運転できなくなっています。
復旧は午後４時頃の見通しで山陽電鉄は、バスなどによる代替輸送を行うとともにトラブルの原因を調べています。

パンタグラフが落ちた電車のいちばん後ろの６両目に乗っていたという２０代の女性がＮＨＫの電話取材に応じました。
電車が停止したときの状況について、「特にアナウンスもなく、急にがーんという鉄がぶつかったような音と、ブレーキをかける音がして緊急停止しました。ホームの直前だったのでスピードはそれほど出ておらず、満員でしたが、みんなつり革を握っていて倒れたりこけたりした人はいませんでした。突然のことでびっくりしました」と説明しました。
その後の車内の様子ついては、「『少々お待ちください。確認しております」というアナウンスが流れましたが、特に混乱は起きていなくてみなさん冷静でした」と振り返っていました。
停止してから１０分ほどたったあと、乗客は誘導に従って先頭車両から駅のホームまで移動したということです。
女性は、この移動の際に落ちたパンタグラフを携帯電話で撮影していて「最初は何かわかりませんでしたが、ツイッターに投稿したら『パンタグラフだよ』と教えられました。ふだん、通勤に使っている電車ですので、今後はこういうことがないように対策してほしい」と話していました。
また、パンタグラフが折れた特急列車とは逆の上りの列車に乗っていた高校生は、「山陽明石駅に進入して、停車するところで、急にバチッと音がして、車内の照明が切れて停電しました。そのあと、列車はゆっくりと移動し、駅でとまりました。大きな混乱はありませんでした」と話していました。
また、
駅を訪れた２０代の女性は「祖母の家に行くため駅に来たが列車が止まっていると知って戸惑っています。状況はよく分かりませんが動くまで待つしかないです。早く動いてほしい」と話していました。

【パンタグラフとは】
パンタグラフは電車の屋根に設置され、線路の上に張られた架線から車両に電気を取り入れるための装置です。
車両の振動や強風などで架線の高さが変わっても電気を取り入れ続けられるよう、走行中はばねによる一定の力で架線を押し上げる仕組みになっています。

【去年京阪電鉄でも破損】
パンタグラフが破損する事故は過去にも起きています。
去年７月、京阪電鉄では大阪と京都をむすぶ京阪線でパンタグラフが変形するトラブルが起きました。
その後の調査で、猛暑の影響で架線がゆるんだことで、パンタグラフが架線を押し上げる力が強まり、通常よりも高い位置まで上がってしまい、そばにある金具と接触したことが分かりました。
このトラブルで、京阪電鉄では京都や大阪などを結ぶあわせて３つの路線で、４時間近くにわたって運転を見合わせる影響が出ました。
2864：チバQ：2019/11/08(金) 14:39:00: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/451326
並行在来線負担「佐賀１：長崎２」に長崎側難色　2008年に合意　新幹線長崎ルート
佐賀知事が不快感「値切られているよう」
9:30
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　九州新幹線長崎ルートの開業に伴う並行在来線（肥前山口―諫早間）に関し、２００８年４月に佐賀、長崎両県が鉄道施設の維持管理で合意した「佐賀１対長崎２」の負担割合について、長崎県側が難色を示している。想定していた年間２億３千万円の費用が、資材費や労務費の高騰などで上振れする見通しになっているため。両県が合同で設立する一般社団法人の発足を来年度に控え、交渉が続いているが、山口祥義知事は「値切られているようだ」と不快感を示している。

　０７年の両県とＪＲ九州との３者合意時は第三セクターの松浦鉄道などを参考に、年間の維持管理費を２億３千万円と算出していた。しかし、特急が走るＪＲの線路や踏切、信号などの設備の仕様はより高価で、資材費や労務費も高騰していることから上振れが濃厚になった。

　佐賀県交通政策課は上振れの程度について「協議中で確かなことは言えない」としつつ、倍増する可能性も示唆した。

　現在は月２回ほどのペースで両県とＪＲによる担当者レベルの協議を実施しており、その中で長崎県から、上振れ分は「佐賀１対長崎２」という合意に沿うことが難しいという考えが示されたという。佐賀県は１対２の負担割合を原則とする考えを伝えている。

　長崎県新幹線・総合交通対策課は取材に対し「協議中なので何も答えられない」と述べるにとどめた。

　両県とＪＲは３者合意で、並行在来線の長崎線肥前山口―諫早間について、開業後２０年間（後に２３年間に変更）は経営分離せず、ＪＲが運行し、施設は両県が維持管理する「上下分離方式」を採用した。肥前山口―諫早間の延長は６１キロで、県内区間は３８キロ。距離で案分すると佐賀が約６２％、長崎が約３８％になる。

　当時の金子原二郎長崎県知事は「終着駅の効果が最も大きい」として「応分の負担」を表明。両県の交渉の結果、「佐賀１対長崎２」の割合で負担し合うことを０８年４月、当時の古川康佐賀県知事と合意した。

　山口知事は１０月２５日の県庁での「ＧＭ２１ミーティング」後に報道陣の取材に応じ、「長崎県側が佐賀のつらい思いに配慮したものだった」と当時の経緯を振り返った。その上で「『事業費が増えた分は違う』というのは値切られているような感じ。私たちは合意してきたことは真面目にやっている」と長崎県側の姿勢に疑問を呈した。
2865：チバQ：2019/11/08(金) 19:26:02: https://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201911/CK2019110802000148.html
新宿へ「行き来しやすくなる」　相鉄・ＪＲ直通線　３０日開業

2019年11月8日

新しく建設された地下駅「羽沢横浜国大駅」＝横浜市神奈川区で

写真
　相鉄線海老名駅とＪＲ新宿駅を結ぶ相鉄・ＪＲ直通線が三十日に開業するのを前に、相模鉄道（横浜市西区）は七日、報道陣と、インターネットで情報発信をしている沿線住民向けに初めての試乗会を行った。

　関係者を乗せた直通線用の新車両「１２０００系」は、相鉄線西谷駅（横浜市保土ケ谷区）から出発。すぐ相鉄線を離れて新設の地下トンネルに入り、建設が進む地下駅の羽沢横浜国大駅へ。トンネルを出て地上に戻ると、ＪＲ線に合流。再びトンネルを通過して京急電鉄やＪＲ線が並走する鶴見駅周辺に出た。しばらく走って次の停車駅となる武蔵小杉駅に差し掛かり、約一時間かけて新宿駅に到着した。

　試乗会に長男（５つ）と参加した横浜市旭区の藤井暁子さん（３９）は「外から完成していく様子を見ていたが、ようやくトンネルを通過できた。新宿は遠いイメージだったが、行き来がしやすくなる」と話した。

　直通線は横浜市西部、神奈川県央地域と都心部をつなぐ新路線。開通により、二俣川駅から新宿駅まで最短四十四分で結ばれる。

　開通に合わせてダイヤも改正される。平日朝のラッシュ時、いずみ野線の上りに「通勤特急」「通勤急行」などが導入され、横浜方面への利便性向上に加え、二俣川駅でＪＲ直通線にスムーズに乗り換えられるという。　（福浦未乃理）
2866：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:14:50: http://news.line.me/issue/oa-shikokunews/a28a61604395
2019年2月2日 09:00 四国新聞
琴電新駅、財政支援へ　県、太田―仏生山間整備で

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190202shikoku01.JPG

　高松市が多肥上町に設置を検討している琴電琴平線太田－仏生山間の新駅の整備事業について、県は1日までに、財政支援を行う方針を固めた。同事業は、駅舎と駅前広場の整備を計画。周辺交通圏全体の利便性向上などが期待できると判断したとみられ、駅舎整備費の3分の1を支援する方向で調整を進めている。市は19年度に実施設計に着手する方針。

　市の基本計画などによると、駅舎は県道太田上町志度線の高架下に整備予定。バス路線を再編した上で、周辺からのアクセス性を向上させるため、駅前広場を整備。バスターミナルや駐輪場を設ける。1日当たりの利用は約2300人を見込む。

　概算事業費は、駅舎整備が約5億1千万円、駅前広場は約8億4千万円。いずれも国の補助事業の活用を想定しており、駅舎整備は国、県、市が3分の1ずつを負担し、駅前広場は国45％、市55％の負担となる見通し。

　新駅整備を巡っては、高松市は、香川大創造工学部などの周辺研究施設や県立図書館へのアクセス向上に加え、市域外を含むバス路線の再編などに伴う交流人口増加につながるとして県に支援を要請。県は、高松市に限らず、広域的観点から沿線全体の利便性向上や地域活性化につながると判断し、支援方針を決めたとみられる。

　高松市が設置を計画している琴電新駅について、県では、琴電琴平線三条－太田間に整備中の新駅と、併せて計画を進めている栗林公園－仏生山間5・1キロの複線化への財政支援を行っている。
2867：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:15:42: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51032670W9A011C1962M00/
2019/10/17 7:30　日本経済新聞　中国・四国
JR四国の鉄道網維持　4県の連携が課題
2868：荷主研究者：2019/11/10(日) 22:25:01: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51303380T21C19A0LKA000/
2019/10/23 18:57　日本経済新聞　電子版　関西
阪急2新線構想　関空―神戸・京都間のアクセスも向上
十三を基点に周遊性アップに期待
2869：とはずがたり：2019/11/12(火) 15:45:34: リニア「亀山でほぼ決定」発言　三重県知事「センシティブな話」　静岡知事に遺憾の意
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191112-00000301-isenp-l24
11/12(火) 11:00配信伊勢新聞

　リニア中央新幹線の着工を巡る川勝平太静岡県知事の発言に抗議していた鈴木英敬三重県知事は11日の定例記者会見で「極めてセンシティブな話を何らプロセスを経ず軽々しく言われた」と遺憾の意を示した。

　鈴木知事は「饗宴の儀で歩きながら立ち話をしたことで、言った言わないを申し上げるつもりはない」としつつ「了解なく、立ち話のような場でのことを定例会見でおっしゃるのはどうか」と述べた。

　一方、この日午後からの全国知事会で川勝知事に抗議をするかと問われた鈴木知事は「この件で話すつもりはない。わざわざ声を掛けて、やりとりをする必要性はないと思っている」と述べた。

　川勝知事は6日の記者会見で「鈴木知事は『90％（リニアの中間駅は）亀山にほぼ決まっている』とおっしゃった」と発言。三重県は8日、地域連携部を通じて静岡県に「事実無根」と抗議していた。

伊勢新聞

最終更新:11/12(火) 11:00
2870：チバQ：2019/11/12(火) 18:39:46: https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191112/KT191112ASI000002000.php
しなの鉄道、全線復旧へ　上田―田中間、１５日に運行再開

１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
１５日に再開する見通しとなったしなの鉄道上田―田中間。海野宿橋（後方）の橋脚などの応急工事が１４日に完了する見込み＝１２日午後０時１３分、東御市本海野
　しなの鉄道（上田市）は１２日、台風１９号の影響で運休が続くしなの鉄道線上田（同）―田中（東御市）間の運行を、１５日に再開すると発表した。全線で計画運休した１０月１２日以来、約１カ月ぶりの運行となる。

　運休原因となっている東御市本海野の千曲川右岸の応急対策工事について、国土交通省長野国道事務所が１４日完了する見通しを示したため。線路などの安全を点検した上で、１５日は始発から通常通り運行する。

　ＪＲ東日本としなの鉄道が１０月２３日から学生や生徒を対象に行っている北陸新幹線（長野経由）とバスを組み合わせた代替輸送は１４日で終了する。

　しなの鉄道によると、同区間の１日の利用客は約４７００人。県や県教委によると、上田―田中間の通学定期利用者は約２３００人で、通学、通勤客に大きな影響が出ていた。しなの鉄道経営企画課は「長期間にわたりご不便とご迷惑をおかけし、改めておわび申し上げる。工事完了後に安全を確認した上で運行再開する」としている。

　観光列車「ろくもん」は２２日に運行を再開する。

（11月12日）
2871：とはずがたり：2019/11/13(水) 11:27:24: 天北線・名寄本線・留萌本線・羽幌線が無くなってた以上此処も已む無し。

深名線・夕張支線・上砂川支線・江差線末端部等一寸ずつ廃止して行くしかないね。。

次は富良野～上落合だと思うが。。

とはいえ，北海道医療大～月形とか鵡川～門別とか出来れば残して欲しいのも事実。。とはいえ日高道が気付けば既に厚賀迄伸びてるし鉄道使う人もう居ないだろうなぁ。。

JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
https://www.excite.co.jp/news/article/Mainichi_20191113k0000m040028000c/
毎日新聞社2019年11月13日 09:46
JR日高線「全線をバス転換」沿線7町が方針　不通の鵡川－様似間
2016年の台風で防波堤が崩れ大きな被害を受けた日高線の線路＝新冠町の大狩部駅付近で2016年12月12日、福島英博撮影

　高波被害などで2015年1月から不通が続くJR日高線の鵡川―様似（116キロ）について、沿線自治体7町の臨時町長会議が12日、北海道新ひだか町であり、多数決で「全線をバス転換する」との方針を決めた。JR北海道と各自治体が個別で協議することを確認し、来年3月末をめどに最終合意を目指したいとしている。

　「鉄路存続」を求める住民組織の関係者も姿を見せる中、会議は非公開で実施。終了後、7町長らが記者会見に応じた。

　坂下一幸・様似町長は「なるべく全員が同じ方向を（合意形成したい）と思っていたが、多数決で全線バス転換の案に絞った」と淡々とした口調で説明。結果は全線バス転換案に賛成6人、反対1人だった。

　当初から全線復旧を唱えていた池田拓・浦河町長は「非常に残念。町長会議で決まったことで、JR北海道との個別の話し合いに応じ、町民らと協議したい」と話した。不通区間の一部復旧（鵡川―日高門別）を主張していた日高町の大鷹千秋町長は「復旧の時間的リスクや実現性を考えた」と方向転換を図った理由を語った。

　日高総合開発期成会会長の川上満・平取町長は「今後は沿線7町が心を一つに、公共交通体系を確立することが大切」と地域連携を強調。オブザーバーとして出席したJR北の綿貫泰之常務は、不通期間が長期化したことを陳謝したうえで「各町の苦渋の選択を重く受け止めている。最終合意が得られるよう努力したい」と語った。【福島英博】
2872：チバQ：2019/11/15(金) 09:21:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191115-00000000-kobenext-soci
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
11/15(金) 5:55配信神戸新聞NEXT
新幹線車両基地を兵庫・明石に　在来線新駅も設置　ＪＲ西、３７年までに
新幹線の車両基地や新駅などが検討されている農業地域。新幹線と在来線がほぼ並走している＝明石市魚住町内
　リニア中央新幹線の大阪延伸で山陽新幹線の需要が膨らむことを見据え、ＪＲ西日本が、兵庫県明石市のＪＲ神戸線大久保－魚住間の農業地域に大規模な車両基地を計画していることが１４日、分かった。関係者によると、大阪延伸が予定される２０３７年までに約３０ヘクタールを整備し、新幹線の増発や車両保守の拠点にする。周辺には在来線の新駅に加え、商業地域や宅地など最大で１００ヘクタール（阪神甲子園球場２５個分）を超す大規模開発を検討している。（藤井伸哉、小西隆久）

　国が認可したリニア計画は、東京・品川－名古屋間が２７年に先行開業予定。その後、早ければ３７年に新大阪を終点とする延伸を想定している。

　延伸後は品川－新大阪間が最短６７分で結ばれ、現状（２時間２０分前後）の半分程度の所要時間になる。山陽新幹線に乗り継げば、飛行機より新幹線を選ぶ目安とされる「４時間未満」の圏内に、福岡・博多までのほぼ全線が入る。検討が進む北陸新幹線の延伸や九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への直通運転も実現すれば、利用者の大幅な増加が見込まれる。

　新大阪駅には現在、東海道、山陽の両新幹線が乗り入れるが、ホームは５面８線しかなく、増発用の車両を待機させる場所に乏しい。リニア延伸に合わせて新幹線駅を地下化する構想もあるが、車両保守が難しくなる。現在、新大阪直近の車両基地は岡山市にしかなく、増発に対応する効率的なダイヤ編成と保守の両面で課題がある。

　候補地選定では、阪神間は市街化されている上、トンネル区間が多く用地確保は困難と判断。まとまった土地が確保できる神戸市西区も検討されたが、立ち退きが必要な建物が少ないことなどから明石市が最有力となった。

　検討している車両基地は新幹線、在来線を含めて約３０ヘクタール。新幹線用に２０線程度、在来線は１０線程度を整備する。全体で南北１５０メートル、東西１・８キロの区域が見込まれている。

　一方、基地周辺には明石市内６カ所目となる新駅を設置。開発地域は宅地や商業地域、農業地域を含め、最大で１００ヘクタール超になる見込み。

　ＪＲ西と明石市は９月、官民一体で鉄道を中心としたまちづくりを目指す「包括連携協定」を兵庫県内で初めて締結。沿線の開発について議論を進めていた。

　新車両基地構想について、ＪＲ西日本の幹部は神戸新聞社の取材に対し「明石市が車両基地の候補地に挙がっているのは事実だが、詳細を検討中であり、まだ何も決まっていない」と回答した。

　明石市側は「協定に基づき、新駅開発など地域活性化につながるさまざまな可能性をＪＲ西と協議していきたい」としている。
2873：チバQ：2019/11/19(火) 10:07:03: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000005-mai-soci
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
11/19(火) 8:16配信毎日新聞
JR北海道、維持困難公表から3年　険しい経営改善
JR北海道が単独で維持困難としている区間
　経営難が続くJR北海道が利用者減などを理由に「10路線13線区は単独で維持困難」と表明してから18日で丸3年。8線区では、沿線自治体と協力し維持していく取り組みがようやく動き出した。一方、廃止を提案した5線区では、3線区は廃止が決まったり、廃止に向けて動き出したりしたものの、残る2線区では、方向性すら固まっていない。めどが立たない経営改善とあわせ、道のりは険しい。【真貝恒平】

【動画】水郡線一部再開　福島・茨城

　「この3年間で多くの地域で地域の公共交通を『どう守るか』という議論から、まちづくりの問題として『どう再構築するか』の議論に移行したことに感謝したい」

　JR北の島田修社長は13日の定例会見で3年間を振り返った。12日には、日高線の鵡川―様似間（116キロ）を巡り、沿線7町長が多数決でバス転換に向けJR北との個別協議入りを決めた。今年4月に廃止された石勝線夕張支線の新夕張―夕張間（16・1キロ）、来年5月に廃止される札沼線の北海道医療大学―新十津川間（47・6キロ）に続く3線区目になる。

　JR北は残る根室線の富良野―新得間、留萌線の深川―留萌間の2線区についても協議を急ぎたい考えだが、存続を求める沿線自治体が多く協議に入れず、JR北と自治体間で綱引きが続く。

　一方、維持方針の8線区について、JR北は今年4月に沿線自治体の協力を受け、利用促進と経費削減を柱としたアクションプランを策定。昨年7月の国土交通省から出された監督命令でも、8線区について、今年度から2年間で関係者と一体となって線区を維持する仕組みを構築することが盛り込まれている。

　JR北は2019年3月期連結決算で過去最大の179億円の最終（当期）損失を計上。19、20年度に国の計412億円の支援を取り付けたが、さらに21～30年度も国、道、自治体から年280億円程度の財政支援が必要と主張している。線区の大半で収支が赤字のうえ、鉄道利用者の減少傾向が続く中、慢性的な“赤字体質”を改善できるかは不透明だ。
2874：チバＱ：2019/11/19(火) 19:47:06: https://www.asahi.com/articles/ASMCC5H7JMCCTIPE01V.html
新幹線で対立の佐賀と長崎、残す在来線経費にも飛び火
福井万穂、小川直樹 2019年11月19日11時00分
　２０２２年度の九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の一部開業に伴い、佐賀、長崎両県が管理する予定の在来線の肥前山口（佐賀県江北町）―諫早（長崎県諫早市）の維持管理費が、当初見込みの年間２億３千万円から倍以上に膨らむ見通しになった。想定より高額な資材が必要になったためで、新幹線整備をめぐり対立する両県が、新たな懸案に直面している。

　西九州ルートの武雄温泉―長崎が開業するため、並行して走るＪＲ長崎線の肥前山口―諫早の維持は佐賀、長崎両県が担う。両県とＪＲは０７年、両県が鉄道施設を管理し、ＪＲに列車の運行だけ任せる上下分離方式で長崎線を存続させることで合意。それを受け、両県は０８年、線路などの維持管理費を年２億３千万円と試算し、新幹線区間は長崎県が長いことなどから、佐賀と長崎の負担割合を１対２とすることとした。

　だが長崎線の線路に使う資材が通常より高額になることが判明。長崎県のある幹部は、年間の維持管理費が想定の３倍にあたる６億９千万円に膨れあがるとの見方を示す。

　増額分について両県は「災害などにより増加した場合は折半する」ことで合意していたが、具体的な取り決めはしておらず、事務レベルで負担割合の協議を進めてきた。

　ところが今月８日、佐賀県の山口祥義知事が記者会見で、折半する場合の「災害など」の解釈について「災害か、とても重大な事件、事故とかそういうこと」と言及。今回の増額分の負担については佐賀１、長崎２の割合になると主張した。

　これに対し、長崎県は、「災害など」の「など」に解釈の余地があるとみて「折半もありうる」と反論。水面下の協議で平行線をたどっており、協議の行方は見通せない状況だ。

　両県は長崎新幹線の新鳥栖―武雄温泉の整備をめぐっても、通常の新幹線と同じ「フル規格」による整備を長崎県が求めているのに対し、佐賀県が反発している。（福井万穂、小川直樹）
2875：チバＱ：2019/11/19(火) 19:48:03: https://www.asahi.com/articles/ASMCF5FPJMCFPIHB01K.html?iref=com_train_top_train_list_n
兵庫）西宮北口から嵐山へ直通列車　阪急の観光特急
西見誠一 2019年11月19日03時00分
　紅葉シーズンに西宮北口と嵐山を結ぶ阪急電鉄の直通列車が、１９～２８日の火、水、木曜に１日１往復運行される。使われる車両は、京都線で３月にデビューした観光特急「京とれいん雅洛（がらく）」。京都の趣に満ちた内装になっており、乗客の観光気分を盛り上げる。

　運行日は１９、２０、２１、２６、２７、２８日の６日間。西宮北口発だと十三で折り返し線路に入り、スイッチバックして京都線に入る。途中、塚口、十三、淡路、桂、上桂、松尾大社の各駅に停車。阪神間から乗り換えなしで嵐山まで行けるのが特徴だ。

　車内は坪庭や円窓、雪見障子など京都らしい意匠がふんだんに用いられている。６両編成で、すべての車両が異なる外観や車内デザインとなっている。

　往路は西宮北口を午前９時５１分に出発し、嵐山に同１０時５４分に到着。復路は嵐山発が午後４時９分で、西宮北口には同５時１１分に着く。運賃は西宮北口―嵐山間が大人片道４７０円で通常料金と同じ。予約は不要。（西見誠一）
2876：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:41: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2877：チバQ：2019/11/20(水) 18:36:54: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2878：チバQ：2019/11/20(水) 18:37:08: 3326：チバQ ：2019/11/20(水) 18:35:24
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191120-00315285-toyo-bus_all
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11/20(水) 15:30配信東洋経済オンライン
JR西「銀河」来年5月デビュー、気になる価格は？
11月20日、ウエストエクスプレス銀河の概要について説明するJR西日本の来島社長（記者撮影）
　「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河に乗って、カジュアルで自由な旅を楽しんでいきただきたい」――。JR西日本の来島達夫社長は11月20日、大阪市内の本社で行われた定例会見でこう述べた。来島社長の夢がもうじき実現しようとしている。

【スライドショー】117系電車が「銀河」として生まれ変わる

　ウエストエクスプレス銀河は、JR西日本が開発を進めている新たな長距離列車の名称だ。近年は豪華長距離列車の旅がちょっとしたブーム。2013年10月に運行開始したJR九州の「ななつ星in九州」が大ヒットを収めると、JR東日本が2017年5月に「トランスイート四季島」そして、同年6月にJR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を投入した。

■瑞風よりも気軽に

　話は瑞風のデビュー以前にさかのぼる。来島社長は豪華長距離列車時代の到来を予感しつつ、安価で手が届きやすい列車についてもひそかに考えを巡らせていた。そこで2016年11月29日、瑞風の運行に関する詳細を発表した際、「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車も投入したい」と発言。これがすべての始まりだ。

　当時は「ようやく検討をスタートさせた」という段階であり、いつ頃運行開始するか、どのルートを走るか、そもそも寝台列車なのかどうかも決まっていなかった。ただ「サンライズ出雲のノビノビ座席のようなカーペット式の設備」は、来島社長のこだわりで、昼行ではなく、夜行も楽しめる列車を想定していた。このコンセプトは最後まで生かされた。

　そして今年11月20日にウエストエクスプレス銀河の詳細が発表された。運行開始日は2020年5月8日。京都から大阪、神戸、姫路、生山、米子、松江などを経て出雲市に向かう夜行の特急列車として運行を開始する。

　同年9月までは週2往復程度、同ルートを走る。京都を21時頃出発して出雲市には翌朝9時半頃に到着する。約12時間の旅だ。逆ルートは出雲市を16時頃出発し、大阪に翌朝6時頃到着する。途中駅では、最大30分程度停車する駅もあり、こうした駅ではホームで地元住民らによる名産品の販売や伝統芸能の披露などのおもてなしイベントが行われる予定だ。

■関西―山陰方面(夜行特急列車)
＜下り列車(出雲市行き)＞
運転時刻:京都 21時頃発 → 出雲市9時半頃着
停車駅:京都、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、
　生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道、出雲市
＜上り列車(大阪行き)＞
運転時刻:出雲市 16時頃発 → 大阪6時頃着
停車駅:出雲市、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、
　根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮、大阪

　2020年10月から2021年3月までは、大阪から昼間に山陽本線を走り下関に向かうルートが設定される。やはり週2往復程度が予定されている。2021年4月以降は、JR西日本エリアの別の地域を走る計画も検討されている。通常の列車と同じように「どこで乗ってどこで降りても自由」(来島社長)。これがウエストエクスプレス銀河の魅力だ。

　京都・大阪―出雲市というルートが選ばれたのは、「サンライズ出雲が人気を博しているから」と、JR西日本の担当者は説明する。出雲大社は縁結びスポットとして女性の間で大ブーム。サンライズ同様、朝に出雲市に到着するので現地での滞在時間はたっぷりある。ウエストエクスプレス銀河には女性専用席の設定もあるため、女性客の人気を集めそうだ。2020年10月から山陽ルートになるのは、同時期に大型観光企画「せとうち広島デスティネーションキャンペーン」が開催されるからとみてよい。

　食堂車はなく、JRスタッフの車内販売もないが、沿線の主要駅で地元の名産品や弁当、飲料などが販売される。また、地元の人々が列車内に乗り込んで販売する計画もある。また、ウエストエクスプレス銀河は寝台列車ではないが、夜行という観点からクッションや毛布などを提供することも検討中という。

■通常の特急と同額

　運賃・料金も発表された。京都―出雲市間は普通車指定席で片道1万0640円、大阪―下関間は同1万2070円。これは通常の運賃・特急料金と同額だ。瑞風の料金が何十万円もかかることを考えると破格の安さだ。
2879：チバQ：2019/11/20(水) 18:38:58: ■利用料金　※乗車には別途運賃が必要
＜普通車・グリーン車指定席＞
・特急料金とグリーン料金は現行の料金を適用
＜グリーン個室＞
・特急料金は現行の料金を適用
・新規設定するグリーン個室料金(届出予定の金額、1人当たりの料金)
　営業キロ　～100km 4360円
　～200km 5860円
　～400km 7240円
　～600km 8450円
　低価格を実現するために、ウエストエクスプレス銀河は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系を改造した。JR東海が「そよ風トレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。

　デザインを担ったのは建築家の川西康之氏。鉄道車両分野ではえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザイナーとして知られている。

　雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。

　ウエストエクスプレス銀河の外観は「瑠璃紺(るりこん)色」という、深みのあるブルー。これは「西日本が誇る美しい海や空を表現している」という。1号車のグリーン車指定席は「ファーストシート」、3号車のコンパートメントは「ファミリーキャビン」、2・5号車のノビノビ座席は「クシェット」など、座席設備に愛称が付けられた。また、3・4・6号車に設けられるフリースペースもそれぞれ「明星」「遊星」「彗星」と命名。「個室から普通車までさまざまなタイプをそろえ、幅広いお客様に鉄道の旅を楽しんでもらいたい」(来島社長)。

　1号車のグリーン席は向かい合わせの席をパタンと倒せばベッドにできるようにした。「窓1枚を占有し、昼でも夜でも自由に寝たり座ったりできます」(川西氏)。6号車もグリーン車で個室タイプ。決して広くはないが、普通の座席の座面よりも高い位置になるようにベッドが配置されている。

　3号車には小さいお子どもと一緒に家族が楽しめるようなコンパートメントがある。ただ、壁ではなく、ルーバー(ブラインド)で仕切るスタイルで、完全な個室ではない。

　2号車と5号車には来島社長のこだわったノビノビ座席がある。117系は天井までの高さが2100mmしかなく、昔の寝台列車の高さよりも低い。そこで、窓を30cm下に広げるなどの工夫をしたという。

■夜遅くまで会話を楽しんでほしい

　4号車はフリースペース。夜遅くまで会話を楽しめる車両にしたいという狙いがある。乗客に思い思いに楽しんでもらおうと、テーブルやいすの種類もさまざまだ。

　川西氏が特に意識したのは回遊性だ。「京阪神から山陰や山陽へ走るということは、新大阪から新山口まで2時間弱で行ける新幹線に対し、お客様にはその何倍もの移動時間を過ごしてもらうことになります。長時間の旅を楽しんで頂くためには、個室で寝転がれるだけでなく、フリースペースも必要です。当初案ではフリースペースは1カ所あればいいということでしたが、結局、大小合わせて4カ所設置しました」。

　今回は運行ルートや料金の発表にとどまったが、月内には車両が姿を見せる予定。来年1月には内装も完成する予定だ。

　JR九州も「ななつ星」よりも気軽に乗れる長距離列車の投入を構想中だ。こうした列車が各社から続々と登場すれば、お金に余裕のある一部の人しか利用できない豪華列車よりもはるかに日本の鉄道文化の育成につながるはずだ。

大坂直樹 :東洋経済記者
2880：チバQ：2019/11/20(水) 18:39:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00010003-norimono-bus_all
「ウエストエクスプレス銀河」京都～出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
11/20(水) 14:45配信乗りものニュース
「ウエストエクスプレス銀河」京都～出雲市間の夜行特急で5月デビュー JR西日本
117系電車を改造した「WEST EXPRESS 銀河」のイメージ（画像：JR西日本）。
大阪～下関間でも運転
　JR西日本は2019年11月20日（水）、デビューに向けて準備を進めている新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」について、2020年5月8日（金）に運行を開始すると発表しました。

【画像】「WEST EXPRESS 銀河」の変化に富んだ車内

　5月から9月までは、夜行特急として京都・大阪～出雲市間を走ります。下りは京都を21時ごろに出発し、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、生山、米子、安来、松江、玉造温泉、宍道に停車し、出雲市に9時半ごろ到着。上りは出雲市を16時ごろ出発し、宍道、玉造温泉、松江、安来、米子、根雨、備中高梁、神戸、三ノ宮に停車し、大阪には6時ごろ到着します。

　10月から2021年3月までの半年間は、大阪～下関間を昼行特急列車として走ります。運行頻度は京都・大阪～出雲市間、大阪～下関間とも週2往復程度です。列車の運転時は沿線の特産品の販売や伝統芸能の披露など、車内外で様々な「おもてなし」が行われる予定です。

指定席は現行料金を適用
　列車に乗るには、運賃のほか、普通車指定席やグリーン車指定席を利用する場合は、現行の特急料金やグリーン料金が適用されます。グリーン個室の場合は、特急料金とともに新規設定のグリーン個室料金が必要です。1人あたり100kmまで4360円、200kmまで5860円、400kmまで7240円、600kmまで8450円になる見込みです（届出予定の金額）。

　きっぷは全国の「みどりの窓口」や旅行会社のほか、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」などでも購入できます。

　車両は117系電車を改造。6両編成で次の設備が設定されます。

・1号車グリーン車指定席「ファーストシート」
・2号車普通車指定席（ノビノビ座席・女性席）「クシェット」
・3号車普通車指定席（コンパートメント）「ファミリーキャビン」／フリースペース「明星（みょうじょう）」
・4号車フリースペース「遊星（ゆうせい）」
・5号車普通車指定席（ノビノビ座席）「クシェット」
・6号車グリーン個室「プレミアルーム」／フリースペース「彗星（すいせい）」

　デザインは、えちごトキめき鉄道の観光列車「えちごトキめきリゾート雪月花」や、肥薩おれんじ鉄道のロゴタイプなどを手掛けてきたイチバンセン代表取締役の川西康之さんが担当。全車指定席、定員90人程度の臨時列車として運転されます。

乗りものニュース編集部
2881：チバQ：2019/11/20(水) 19:45:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00000016-mai-soci
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
11/19(火) 10:06配信毎日新聞
全席ゆったり　安心、快適　近鉄特急「ひのとり」報道公開
報道公開された近畿日本鉄道の新型特急「ひのとり」＝大阪府八尾市で2019年11月19日午前9時12分、平川義之撮影
　近畿日本鉄道は19日午前、大阪と名古屋を結ぶ新型特急「ひのとり」の完成車両を大阪府八尾市の車庫で報道陣に公開した。車内が初めて披露され、座席は前後の間隔が広く、背もたれを倒しても前方にスライドして後ろの乗客に影響しない「バックシェル」を全席で採用している。来年3月14日にデビューする予定。

【そろりと動く「ひのとり」】

　公開されたのは最初に完成した1編成6両で、車内にはロッカーや空気清浄機などが設けられ、防犯カメラも配備されている。1両目と6両目は前面と側面が大型のガラス窓で眺望がよく、座席の前後間隔は130センチで「国内の鉄道で最大級のゆとり」（広報部）。「プレミアム」として料金は大人5240円（大阪難波―近鉄名古屋）、2～5両目の「レギュラー」は座席の前後間隔が116センチで同4540円（同）。

　ひのとりは現行の名阪特急「アーバンライナー」の後継で、大阪難波―近鉄名古屋間を約2時間で結ぶ。【高橋昌紀】
2882：チバQ：2019/11/21(木) 18:56:51: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191121-00315655-toyo-bus_all
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
11/21(木) 14:20配信東洋経済オンライン
西に続け、JR九州も「気軽な」長距離観光列車
JR九州が2020年秋に導入する新たな観光列車「36ぷらす3」のデザインと、そのロゴ（右上）（画像：JR九州）
　前日にJR西日本が運行の詳細を発表した手軽に乗れる長距離観光列車「WEST EXPRESS(ウエストエクスプレス)銀河」に続き、今度はJR九州が11月21日、新しい観光列車の導入を発表した。その名前は「36ぷらす3」。九州をぐるりと1周する観光列車で、2020年秋に運行開始する予定だ。

【画像】「36ぷらす3」の運行ルート

　JR九州は豪華観光列車「ななつ星in九州」を頂点に「ゆふいんの森」、「A列車で行こう」「或る列車」など多数の観光列車を抱える。最も新しい観光列車は2017年3月の「かわせみ　やませみ」。36ぷらす3は同社にとって3年半ぶりの観光列車となる。