乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1938：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:01:30: https://kahoku.news/articles/20210203khn000038.html
2021年02月04日 06:00 河北新報
座席間も仕切りで安心　山交バス、都市間路線車両にパーティション設置

飛沫対策として車両の座席に設置したパーティション（山交バス提供）

　山交バス（山形市）は１日、新型コロナウイルスの感染予防として山形県内と仙台などを結ぶ都市間路線の車両の座席に飛沫（ひまつ）防止パーティション（間仕切り）の導入を始めた。

　都市間高速バス仙台－山形線の各座席の背もたれに、透明な仕切りを設置した。仕切りは縦３３センチ、横３８センチで、せきやくしゃみの飛沫が前の座席の乗客に届くのを防ぐ。社内での会話の抑止やごみの持ち帰りなど感染予防への協力を求める掲示文も貼付した。仙台－酒田線など８路線でも順次導入する。

　同社は、バスの乗降口付近に手指消毒用のアルコールスプレーや外気導入モードによる車内換気などを既に実施している。それでも感染拡大により、「ドル箱路線」と言われてきた仙台－山形線の利用客数が前年比で５割を切るなど大きな影響が出ているという。

　担当者は「車内の安全対策を進めることで、安心して乗車してもらいたい」と呼び掛けている。
1939：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:44: 新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
1940：チバQ：2021/03/18(木) 19:25:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05f45cb1ffe8c424b068c657636669887f35987
神姫バスが姫路ー神戸・三宮に新路線　便名に播州弁…快適特急「らっきゃライナー」
3/18(木) 18:13配信

姫路の市街地と三宮、ポートアイランドをつなぐ「らっきゃライナー」と同タイプのバス（神姫バス提供）
　神姫バス（兵庫県姫路市）は、姫路市街の停留所と神戸・三宮、ポートアイランド、神戸空港を結ぶ高速バス路線を４月１日、試験的に開設する。平日１往復で、姫路の住宅地周辺をきめ細かく巡り、自宅近くの乗り降りを可能にする。新型コロナ禍で観光など高速バスの需要が落ち込んでいるといい、バスの方から出向き、通勤通学客らの掘り起こしをうかがう。

　同社によると、高速バスの路線開設は２０１９年４月の神戸三宮－松江・出雲線以来で、姫路と三宮を結ぶのは初めて。コロナ禍以降、高速バスの利用は激減しており、昨年４月～今年２月は前年同期比約４０％に沈んだ。東京行きなど路線の一時休止が相次ぐ。

　新設する便の名称は「大丈夫」「良い」などを意味する播州弁「らっきゃ」に由来する「快適特急『らっきゃライナー』」。朝早くに姫路、夕方に神戸空港をたつ便を運行する。

　往路は午前６時半、姫路城北西の住宅地「東辻井」バス停を出る。姫路競馬場周辺、ＪＲ播但線野里駅前など１８のバス停を巡り、姫路駅前には寄らない。

　山陽道などを経由して、同８時１６分に阪神三宮東口着。その後はポートアイランド内の３カ所を回り、同８時３７分に終点の神戸空港に到着する。

　一方、復路は午後６時１０分に神戸空港を出て、同８時１２分に東辻井に着く。往路は姫路市内は乗車、神戸市内は降車の利用に限る。復路は神戸市内だけ途中で乗り降りできる。

　車両は定員４０人で、４列シート。空気清浄機などで換気に配慮し、トイレや公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備える。

　「需要があれば増便も考える」と同社。予約不要。姫路－阪神三宮東口・ポートアイランドは中学生以上で片道千円（小学生５００円）。神戸空港までは同１２１０円（同６１０円）。同社の通勤通学定期を持っている人は、５月３１日まで半額。同社姫路駅前案内所ＴＥＬ０７９・２８９・１１８９

（大盛周平）
1941：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:24:18: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=728370&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/19 15:59 中国新聞
バス乗り換え拠点整備へ　東広島市、広島大周辺と黒瀬に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210219chugoku01.JPG
乗り換えの拠点化を予定するバス停の一つ「大学会館前」

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210219chugoku02.JPG

　東広島市は２０２１年度、バスの乗り換え拠点（交通結節点）の整備を本格化する。広島大東広島キャンパス（鏡山）周辺の２カ所は２２年度までに、黒瀬町兼広では２３年度内の完成を目指す。駐車場などを設け、都市部と郊外を結ぶ拠点としての機能を充実させる。

　キャンパス周辺は既存のバス停２カ所をリニューアル。同大が建設中の国際交流拠点施設に近い「大学会館前」はバスの停車区画を整え、隣接する同大の駐車場を一般利用者も駐車できる形式に変更する。今年秋ごろの完成を予定する。

　もう１カ所は大学北側の幹線道ブールバール沿いの「広大中央口」。２１年度に着手し、現在１台分のバスの停車スペースを３台に拡充。停車待ちのバスが道路をふさぐことで起きていた渋滞の解消を狙う。２２年度の完成予定で、駐輪場やトイレ付き待合室も設ける。

　黒瀬町兼広地区でも２１年度に用地取得を進め、２２年度の着工を目指す。地域内の交通網を充実させ、ＪＲ西条駅方面と呉方面の接続を強化する狙い。

　結節点は、地域の公共バスから幹線を走る路線バス▽自転車からバス▽マイカーからバス―などの乗り換えができる。市によると、同大周辺は１日約２千人、同町兼広は徒歩圏内に約６００人の利用者がいるという。市は、３カ所の整備費用のうち４億円を２１年度当初予算案に計上している。

　整備は市が１７年にまとめた計画に基づく。１８年の西日本豪雨からの復旧事業を優先した影響で、予定より３年遅れての着手となる。

　市政策推進監は「公共交通の利便性を向上させていく。結節点の活用で路線を合理化すれば、バス会社のコスト減にもつながる」としている。（堅次亮平）
1942：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:25:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/695064/
2021/2/19 6:02 西日本新聞
西鉄バス62路線で減便　平日夜、土日祝日中心に
仲山美葵、古川剛光

記者会見で、一般路線バスの減便を発表する西日本鉄道の倉富純男社長＝18日、福岡市

　西日本鉄道（福岡市）は18日、新型コロナウイルスの影響で利用客が大幅に減少しているとして、3月13日のダイヤ改正で、主に福岡県内で運行する路線バス全170路線のうち、62路線を減便すると発表した。利用者の落ち込みが特に大きい平日の午後8時以降と土日祝日を中心に、1日当たりの全体の運行本数を約2～6％削減。年4億円の収支改善効果を見込む。

【関連】西鉄「ニモカ」　乗車ポイント3月終了　業績悪化で収支改善見込む

　減便率は地区により異なるものの、全県では平日で約2％（約400本）、土曜と日曜祝日は各約6％（土曜約900本、日曜祝日約800本）となる。地区別の対象路線は、福岡44▽北九州11▽久留米4▽筑豊3－。うち北九州の7路線は1月30日に前倒しで減便している。福岡市中心部では最終バスの発車時刻を20～30分程度繰り上げる。

　倉富純男社長は18日の定例記者会見で、「コロナが収束しても乗客数は元には戻らない」とした上で、「経営的にはもっと合理化する必要があるが、一定程度の利便性を確保し、地域の足を守ることは使命。必要最低限の部分を踏み込ませていただいた」と減便に理解を求めた。

　西鉄によると、テレワークなど働き方の変化や、外出自粛などで一般路線バスの1月の利用状況は平日で前年同期比31％減、土日祝日で43％減だった。西鉄の2021年3月期連結決算は純損益が150億円の赤字（前期は66億7800万円の黒字）に転落する見通し。

（古川剛光、仲山美葵）
1943：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:16:17: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOHD178R60X10C21A2000000/
2021年3月2日 2:01 日本経済新聞
「阪急お膝元」宝塚に阪神バス　幻の線路、車道に転用
とことん調査隊
1944：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:27:26: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20210305602342.html
2021/03/05 10:16 新潟日報
新潟交通バス路線見直し方針
旅客減少が長期化、今秋にも

ＪＲ新潟駅前の万代口バスターミナル＝2020年８月、新潟市中央区

　新潟交通（新潟市中央区）は４日、主力の路線バス事業で今秋にも一部路線廃止するなど、サービスを見直す方針を明らかにした。新型コロナウイルス禍による旅客減少を受け、同社は昨年１１月に過去最大規模の減便を実施したが、影響が長期化。「欠損が事業継続に影響する深刻な状況だ」としている。

　同区で開いた会見で、同社の古川公一代表取締役常務は「供給過多の状況が続いている」と、減便後も前年の利用者を大きく下回る状況を説明。具体的な廃止路線は今後の需給を見て検討するとしている。

　このほか、２７日のダイヤ改正で日曜・祝日を対象に新たな減便を実施。将来的には運賃改定も検討する。

　新ダイヤでは、「土休日」で共通だったダイヤを「土曜」「日曜・祝日」に分割し、特に客足の戻りが鈍い日曜・祝日便は、中心部の夕方時間帯で約２割減らすなど全体で１０・５％の減便を行う。

　その上で古川常務は「状況に応じて運賃改定も検討し、事業の継続を図っていきたい」と値上げも示唆した。

　路線バス事業は、ウイルス禍による外出自粛などの影響で利用が低迷。昨年４～１２月の輸送人員は約１３２５万人と前年同期比で４５６万人減り、運送収入は同約３割減の２６億３９００万円に落ち込んだ。同社は「暫定的な需給調整」として昨年１１月、平日や土休日の日中、深夜の便を中心に大幅に減便するダイヤ改正を実施した。

　相次ぐサービス見直しを受け、新潟市の中原八一市長は「減便は厳しい経営状況を乗り越えるためにやむを得ない。平日や土曜日のダイヤで減便がなかったことについては一定の評価をしている。市としては、利用者支援策やバス待ち環境の整備など、バス交通の改善を積み重ねる」とコメントした。
1945：チバQ：2021/03/23(火) 11:34:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/24403ab197627bdf6b9695152907eb3c763a94a1
「えりも・様似～苫小牧」直通便も日高本線廃止でJRバス路線再編鉄道代替へ
3/17(水) 17:10配信
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日高本線の役割を継承

鵡川～様似間116kmが廃止となる日高本線（2012年10月、恵知仁撮影）。
　ジェイ・アール北海道バスは2021年3月16日（火）、JR日高本線の鵡川～様似間が4月1日（木）付けで廃止となり、代行バスも運行終了するのに伴い、関連する地域の路線再編を含むダイヤ改正を同日に実施すると発表しました。

【路線図】日高本線の代わりとなるバス路線

　これまでえりも・様似方面からのバス路線「日勝線」は、浦河・荻伏方面までしか伸びていませんでしたが、日高本線の廃止区間を代替するため、静内まで延長されます。

　あわせて、えりも～様似～静内を経て苫小牧へ直行する特急便「特急とまも号」が新設されます。この路線は旧厚賀駅付近の厚賀橋バス停から日高自動車道に乗り、沼ノ端駅北口までノンストップとなり、鵡川駅には立ち寄りません。

　なお、静内から鵡川を経て苫小牧へ向かう道南バス「苫小牧静内線」は引き続き、1日3往復が運行されます。また、浦河から静内・新冠・鵡川を経由して新千歳空港へ向かう「特急ひだか優駿号」は、4月より道南バスからジェイ・アール北海道バスに運行が引き継がれます（土日祝のみ運行）。
乗りものニュース編集部
1946：とはずがたり：2021/03/31(水) 11:29:02: 「危険なくバス待てる地域に」自宅前で小５男児が事故死、停車場に土地提供
3/31(水) 5:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/375422c3a40637db0789ad48d7da113ea094d04e
読売新聞オンライン

　国土交通省の調査で全国１万か所を超えると判明した危険なバス停の安全対策が本格化している。横浜市では、約２０年前に起きた子どもの死亡事故に心を痛めた住民男性が、バス停拡幅のために土地を提供した。赤羽国交相は３０日の閣議後記者会見で、安全対策の進捗（しんちょく）をフォローし、バス事業者らへの指導や助言を行う考えを示した。（杉本和真、越村格）

　横浜市保土ヶ谷区の住宅街の一角。中央線のない市道沿いにあるバス停「新井小学校下」に、バス専用の停車スペース「バスベイ」が完成し、２月１９日から運用が始まった。

　バス停は近くに横断歩道などがあり、国交省の調査で危険度が２番目の「Ｂ」とされた。バスベイは、バス車体で生じる死角を減らせるため、このバス停は今後、対策済みと判断される可能性が高い。買い物で利用する近くの男性（７０）は「お年寄りが多い地域なので、ありがたい」と話した。

■目の前で

　バスベイ用地として、自宅の土地約５０平方メートルを市へ売却したのが、植木職人の久保田重雄さん（６５）だ。２０１９年秋、道路を管理する市などから要請を受け、同じ植木職人だった父親が手がけた庭の一部を提供した。要請に応じたのは、自宅前で約２０年前に起きた事故のことが頭から離れなかったからだという。

　１９９９年５月６日朝、「子どもがはねられた」と声が聞こえて自宅を出ると、路上に小学５年の男児（当時１１歳）が倒れ、はねた車は逃走していた。男児に声をかけたが反応はなく、近くにいた少年が青ざめた顔で「僕の弟です」とつぶやいた。車を運転していた男は逮捕されたが、男児は死亡が確認された。久保田さんは「できることはないかと思い続けてきた。バスぐらいは危険なく待てる地域にしたい」と語る。

■移設、廃止

　横浜市は、１８年にバス停付近で起きた小学５年の女児の死亡事故を受け、国の調査と並行して、「新井小学校下」を含む危険度が高い１４か所の対策を実施。２月までに移設や横断歩道の移転などを終えた。

　東京都は１月末、Ａランク２０か所のうち、板橋区にあった１か所を廃止。２月には、Ｃランクだった江戸川区のバス停を約７５メートル先の寺の前に承諾を得て移設するなどＢ、Ｃランクの対策も進める。長野運輸支局は今月２６日、Ａランク（５２か所）の１６か所で移設やバスの停車位置の変更などを行ったと公表した。

　赤羽国交相は閣議後記者会見で「移設など地域の合意形成に向けた協力や安全対策の指導、助言にしっかり取り組みたい」とした。
1947：とはずがたり：2021/04/04(日) 17:26:05: タクシー会社廃業、困った千葉の町　自家用車が有料運送
稲田博一
https://www.asahi.com/articles/ASP436QVYP42UDCB00X.html
2021年4月4日 14時51分

　タクシー会社が廃業し、住民の交通手段が限られていた千葉県いすみ市の旧夷隅町地区で、今月から白ナンバーの自家用車を使った有料運送サービス（自家用有償旅客運送）が始まった。運営するのは観光地域づくり法人（DMO）の「ツーリズムいすみ」（出口幸弘代表理事）。当面は土日祝日の午前9時から午後5時まで、観光客と地元住民が対象だ。

　事業はツーリズムいすみのワゴン車を利用。事務所のあるいすみ鉄道国吉駅を中心に、夷隅地域内からの依頼に応じてサービスする。料金は初乗り1・27キロ320円、以後272メートルごとに60円の加算となり、タクシーより値段が安いという。

　国吉駅前で営業していたタクシー会社は、2019年8月末に廃業。いすみ市が運営するデマンド交通（乗り合いタクシー）も、土日祝日は休みで、夷隅商店会会長の吉田優さんによると「高齢者の多い地元の人たちが困っていた」。また、国吉駅が最寄りの駅である観光拠点も多いが、駅からの主な交通手段が貸自転車しかないため、観光客を悩ませていた。

　道路運送法が改正され、自家用車を使った有料運送サービスに、バス・タクシー事業者の協力を得て運営する制度がスタートした。ツーリズムいすみでは、この制度の活用を目指して準備。いすみ市内の浪花タクシーが、運行管理や車両の整備に協力することになった。

　課題は少なくない。現状では、ドライバーはツーリズムいすみの職員ら4人しかいない。車も1台だけ。ドライバーは、今後広く募集していくという。

　出口代表理事は「DMOが運営するので、タクシー会社のようにもうける必要がないことが大きい。観光客を増やすことにもつながる事業なので、収支トントンの経営で長く続けていきたい。将来的には車両も増やしたい」と話していた。（稲田博一）
1948：チバQ：2021/04/08(木) 18:56:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/83f2446e773424d0cdeb2e33e5c107b227e02afd
「幻のバス路線」が増加、乗り遅れたら次の便は１年後　路線維持へ苦肉の策
4/8(木) 10:31配信
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年に一度しか運行されない国際会館駅行きのバス。午前５時５５分発にも関わらず、ファンらが列を作った（京都市左京区高野竹屋町）
　乗り遅れたら次の便は1年後―。年に1回しか運行しない京都バス（京都市右京区）の路線が、増加の一途をたどっている。乗客減の中で運転手不足も慢性化し、今春には計11路線になった。将来の需要増に対応するため維持されているが、新型コロナウイルス流行による観光客激減も直撃。乗客が増える要素は見当たらず「幻のバス路線」脱却への兆しは見えない。

【図表】年1本運行の路線一覧はこちら

　「春分の日」の20日、まだ薄暗い午前6時前。京都バスの高野車庫（左京区）から、この日しか運行されない地下鉄国際会館駅行きのバスが出てきた。集まったファンら約10人が一斉にシャッターを切り、次々と乗り込んだ。乗車した男性（16）=左京区=は「めったに乗れないので早起きしてよかった」と満喫した様子だった。

　同社によると、「幻のバス路線」が誕生した一因には運転手不足がある。1日1本の運行でも人手が必要だが、一度廃止すると国の認可や住民との調整などをやり直す必要があり、再開は難しい。「将来、需要が増加した時にすぐ対応できるように」と、2012年に京都市内の4路線を春分の日の片道1本に変更した。運転手不足は慢性化し、同様の路線は年々増えている。

バスファンらで満員になった年１本運行のバス
　17年には左京区大原から鞍馬に向かう95系統が年1回だけ走っていたルートを、新設された55系統も通るように。観光客や静原地区の住民の足として、毎日運行（現在は平日運休）に戻した。同社は「維持していたおかげで素早く対応できた」とする。

　一方、他の路線には需要増の兆しは見えない。右京区太秦の「一の井町」バス停は18年から年に1回しかバスが来なくなった。しかし、半径約300メートルの範囲内には別の路線のバス停が複数ある。同バス停近くに住む川邉政一さん（52）は「歩く距離が伸びて、少し不便になったくらい」と話す。嵐山-高雄パークウエイ（右京区）や左京区大原を走る路線は、コロナ禍での観光客激減なども重なり、利用者が見込めないのが実情だ。

　同社は「維持には鉄道の代替手段や、災害時の迂回（うかい）路確保の側面もある」とした上で、「年1本の運行は通常の姿ではない。廃止も選択肢の一つになる」と説明する。
1949：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:02:05: https://this.kiji.is/744375527906164736?c=174761113988793844
2021/3/16 10:59 (JST)3/16 16:59 (JST)　長崎新聞社
長崎県営バス10億円赤字に　新年度から平日80便減便

　県交通局は15日、新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少で本年度、約10億円の赤字になる見込みと明らかにした。赤字は3年連続。経営改善のため、新年度ダイヤ改正で長崎市内を中心に平日の路線バス約80便を減らす方針を示した。

　県議会環境生活建設委員会で報告。減便数は、小林克敏委員（自民・県民会議）の質問に、浜口清営業部長が答えた。

　昨年12月時点では運輸収入が22億円減り、14億円の赤字となる見通しだった。その後、県外高速バスの全便運休などで経費を削減。乗客減に伴う国県市の補助金増額もあり赤字額が縮小した。国が創設した特別減収対策企業債を活用した借り入れは、見込んでいた17億円から12億円に減らす。

　長崎市内などを走る路線バスは平日で約1700便を運行中で、減便は対象となる約20路線821便のうち83便。乗客が減少している午前10時～午後4時と午後9時以降の便を減らす。小林委員は「公営企業として県民の足を守る立場。経営と利便性の均衡をどう図るか」と追及。太田彰幸交通局長は「地元市と、どういうふうに路線を守るかを協議し慎重に効率化を図りたい」と述べた。

　新年度は退職者の不補充で職員を32人減らし、期末手当や時間外手当も削減する。深堀浩委員（改革21）は「運転手は（生活に不可欠な）エッセンシャルワーカー。厳しい環境だが、その処遇は考えてほしい」と要望した。
1950：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:27:31: https://this.kiji.is/745455303743389696?c=174761113988793844
2021/3/19 11:00 (JST)3/19 15:28 (JST)長崎新聞
乗り合いバス「大幅減便」　長崎県4月ダイヤ改正、コロナ流行で休廃止も

　長崎県交通局は18日、県内乗り合いバス（県営バスと県央バス）の4月1日付ダイヤ改正を発表した。新型コロナウイルス流行に伴う利用減少を受け、大幅に減便・休廃止する。

　空港リムジンだけは3月28日付の改正。減便数は出島道路経由（長崎自動車の運行分を除く）が3往復6便、浦上経由（同局単独運行）が2往復4便。住吉経由（同局単独運行）は5往復10便を全て廃止する。

　一般市内線の減便数は平日83便、土曜52便、日曜祝日20便。矢上団地－市内中心部は昼1時間につき3～4便を同2便に、循環線は同5便を同4便に抑える。サニータウン－滑石は廃止。滑石－中央橋の朝夕、長崎駅前－長与駅西口線（バイパス経由）の昼、女の都－市内中心部、諫早－長崎の昼夜をそれぞれ減らす。大村ターミナル発着の一部は増便する。

　長崎－諫早と長崎－大村の高速シャトルは主に朝を増やす代わりに夕夜を減らす。長崎－雲仙は土日祝日の4往復8便を平日と同じ3往復6便に。長崎－ハウステンボスは連休中だけ運行していたが、1年間休止する。また、冊子タイプのミニ時刻表の作成を取りやめる。
1951：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:30:49: https://this.kiji.is/745789297892327424?c=92619697908483575
2021/3/20 08:35 (JST)　熊本日日新聞社
熊本県内バス５社の共同経営認可　国交省、全国で初

　国土交通省は１９日、熊本県内のバス会社５社が申請していた熊本都市圏路線の「共同経営計画」を認可した。経営が厳しいバス事業者間の調整を認める独占禁止法の特例法施行後、認可したのは全国で初めて。４月１日に実施する。

　計画は３年間。２社が競合する４区間（旧国道３号、川尻市道、産業道路・国体道路、旧国道５７号）で、運行会社の一本化や２社の調整により、需要に応じた便数に減らす。運行ダイヤを５～２０分の等間隔にし、利便性の維持・向上を図る。

　一連の効率化で、３年間で約９１００万円の赤字を圧縮し、１日当たりで運転手５・６人、車両４・７台の余力を生み出すという。

　５社は九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バス。昨年１月、各社の独立性は堅持しながら、運行効率化や利用促進策に連携して取り組む共同経営への移行を表明。今年３月２日、国交省に認可申請した。今後は「バス・電車１００円の日」の企画や、会費制の新たな割引運賃の実証実験にも取り組む予定。

　５社でつくる共同経営準備室の高田晋室長（熊本都市バス社長）は「スタートラインに立てた。コロナ禍でバス会社の経営は厳しいが、公共交通サービスを維持発展させたい」と話した。

　国交省地域交通課は「全国のバス事業者の７割は赤字で、共同経営による効率化や利便性向上は有効だ。熊本の取り組みは全国のモデルとなる」としている。（中原功一朗）

熊本市中心部を走る路線バス。国土交通省が１９日、５社による熊本都市圏路線の「共同経営計画」を認可した＝熊本市中央区
1952：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:59:20: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00592458?isReadConfirmed=true
2021/3/24 05:00 日刊工業新聞
西鉄、バス２路線の停留所スマート化　時刻表の遠隔更新導入

西日本鉄道のスマートバス停

【福岡】西日本鉄道は北九州市内でバス２路線の全停留所をスマート化し、時刻表の遠隔更新機能を導入した。新型コロナウイルス感染拡大の影響によるダイヤ見直しに伴い、時刻表の更新作業が従来の約１０倍に増えており、管理業務の軽減を図る。視認性が高まり、利用者の利便性向上にもつながる。路線内の全停への「スマートバス停」導入は全国初という。

　スマートバス停は西鉄グループとＹＥ　ＤＩＧＩＴＡＬが共同開発。西鉄子会社の西鉄バス北九州（北九州市小倉北区）が、北九州空港エアポートバス２路線で導入、運用する。対象は小倉系統９停と折尾・黒崎・学研都市系統１２停の空港向きバス停。

　導入したのは乾電池駆動の電子ペーパータイプ「楽々モデル」。外部電源の供給が不要な上、既存のポールや壁面に３０分ほどで設置できる。

(2021/3/24 05:00)
1953：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:14:01: https://www.sanyonews.jp/article/1112859?rct=m_chihou_keizai
2021年03月25日 19時26分山陽新聞
バス共同経営認可両備ＨＤと岡電　国道３０号の路線で、全国２例目

一部の系統で路線バス運行を共同経営する認可を受けた両備グループのバス（本文と直接関係はありません）

　両備グループの両備ホールディングス（岡山市北区錦町）と岡山電気軌道（同市中区徳吉町）は２５日、国道３０号で路線バス運行を共同経営する認可を国土交通省から受けたと発表した。認可されるのは、熊本市のバス会社５社に続き全国２例目。

　重複する計１３系統の路線を共同で運行。便数を減らして年間約４７０万円の経費を削減する一方、運行ダイヤの調整で待ち時間の短縮も図る。４月１日から新ダイヤで運行を始める。

　バス会社の維持に向け、複数事業者による共同経営を独占禁止法の適用から除外する特例法（昨年１１月施行）に基づき、今月１５日に申請していた。
1954：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:14:25: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/712774/
2021/3/25 15:30 (2021/3/26 3:34 更新)西日本新聞
西鉄、100円バスを150円に値上げ　7月から、中期経営計画を見直し

布谷真基、古川剛光

西鉄の「100円循環バス」

　西日本鉄道（福岡市）は25日、新型コロナウイルスの影響による業績悪化を受け、福岡市、北九州市の都心部などで運行する「100円バス」の運賃を7月に150円に値上げすると発表した。コロナ禍を受け、同日修正した中期経営計画に盛り込んだ。

　「100円バス」は1999年に導入。西鉄福岡（天神）駅やJR博多駅周辺をはじめとした福岡市中心部や、北九州市などの主要駅近郊の区間で運賃を一律100円で運行し、2019年度は1日当たり平均8万人程度の利用があった。

　コロナ禍による生活様式の変化で、かつての輸送規模には戻らないと判断した。倉富純男社長は25日の記者会見で「100円バスは西鉄の象徴だったが、交通ネットワーク維持のため負担をお願いしたい」と述べた。値上げによる収支改善効果は年7億円を見込む。

　西鉄は21年3月期の連結純損益で150億円の赤字を見込む。中でも運輸事業の収支改善は急務で、鉄道運賃の値上げのほか、今月のダイヤ改正で鉄道・バスの減便にも踏み切った。

　修正した中計は、赤字事業からの撤退などを柱に、本業のもうけに当たる事業損益ベースで22年3月期の黒字転換を目指す。　（布谷真基、古川剛光）
1955：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:26:11: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56216.html
2021年03月27日 09:52 岐阜新聞
鉄道駅がない山県市、ＩＣ＆バスターミナルで利便性向上

開通した東海環状自動車道山県インターチェンジに合わせて整備が進むバスターミナル＝山県市東深瀬

　岐阜県内の市で唯一鉄道駅がない山県市。２０２０年３月に開通した東海環状自動車道山県インターチェンジ（ＩＣ）の近くに６月、バスターミナルがオープンする。２１年度は、ＩＣとバスターミナルという玄関口を生かしたまちづくりを本格化させる。

　バスターミナルは１６年から整備を進め、総事業費は約９億円を見込む。面積約４５００平方メートルで、岐阜乗合自動車（岐阜バス）の路線バスや市の自主運行バスが乗り入れる交通の結節点となる。

　バスターミナルや隣接地には、ＪＡぎふの飲食物販施設が進出するほか、岐阜バスの営業所も移設される。自家用車などからバスに乗り換えて移動できるよう、同自動車道の高架下に５４台分の無料駐車場も整備した。ＪＲ岐阜駅や名鉄岐阜駅へのアクセスの向上など市民生活の利便性を高め、定住人口の増加を期待する。

　２１年度当初予算には、公共交通運行事業費として１億４４４９万円を計上。美山地域や岐阜大病院（岐阜市）とバスターミナルを結ぶ路線、さらにバスターミナルを経由し高富地域などの市街地を巡回する路線などを新たに運行する。

　ターミナルの運営管理費６１５万円、整備に伴う岐阜バスへの資金貸し付け金事業２億４０５６万円も盛り込んだ。

　ＩＣの開通で観光客誘致を図る。ターミナルの待合所にデジタルサイネージ（電子看板）を設置し、市の観光情報などを発信する。

　林宏優市長は「バスターミナルの完成で利便性向上や公共交通の利用拡大につながる。今後も玄関口を生かしたまちづくりを進めたい」と意気込む。
1956：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:41:02: https://www.iwate-np.co.jp/article/2021/3/30/94401
2021.03.30 岩手日報
横断道路開通で平日７便40分短縮　「106急行」４月ルート変更

４月から運行ルートと時刻を変更する県北バスの「１０６急行」＝２０２０年１１月

　県北バス（盛岡市、松本順社長）は４月１日から、同市と宮古市をつなぐバス「１０６急行」の運行ルートと時刻を変更する。平日１２便（往復）のうち７便は、２８日に全線開通した宮古盛岡横断道路を通る「特急」として運行。移動時間が約４０分短縮される。

　特急は宮古駅前－盛岡駅前間を１時間３５分で運行。沿線住民の要望に応じて蟇目（ひきめ）停留所にも停車する。住民の利便性確保のため、国道１０６号の各停留所に止まる現行路線も５便確保。現行路線は２時間１５分から５分短縮する。
1957：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:47:04: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=739962&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/30 23:28 中国新聞
広電バス、平日１６３便減　過去１０年最大規模、最終バスも前倒し

　広島電鉄（広島市中区）は広島市や近郊の路線バスのダイヤを１日に改正する。３月１３日の改正と合わせ、平日で３・４％に当たる１６３便を減らす。新型コロナウイルス禍で乗客が減っているため。過去１０年で最大規模の減便で、最終バスの前倒しもする。

　土曜は２０２便（６・０％）、日曜祝日は１１６便（３・７％）減らす。平日も含め、広島バスセンター（中区）や県庁前（同）など広島市中心部と佐伯区や廿日市市、広島県府中町の団地を結ぶ路線などの運行が少なくなる。

　最終バスの繰り上げも目立つ。広島バス（中区）と運行し、ＪＲ広島駅（南区）を起点に中心部を循環する「エキまちループ」で午後８時以降の同駅発の便を取りやめ、７時５５分発が最終になる。東浄小学校（東区）と仁保沖町（南区）や旭町（同）をつなぐ路線は終点の到着が最大で２４分、広島駅（同）と広電吉田出張所（安芸高田市）の路線では最大４５分、それぞれ早くなる。

　広電によると２月のバス利用者は前年同月比２１・８％減の約２０３万人。平日は２割減、土日祝日は３割減だった。同社は「新型コロナの状況や利用動向を注視し、必要に応じて便数を検討する」と説明している。広島バスも１月、一部の路線で平日の最終便を３０分繰り上げるなどダイヤを改正した。（松本真由子）
1958：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:55:52: http://www.senmonshi.com/archive/02/021001JVFL0RNRP.asp
2021/04/01　建通新聞社（中部）
【三重】国道１号近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業が新規事業化

　国土交通省三重河川国道事務所は、「一般国道１号近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業」が新規事業化されたことを発表した。中部圏で初めての「バスタプロジェクト」となる。全体事業費は約75億円で、２０２１年度配分額が１億円。

　近鉄四日市駅の東西南の３カ所に分散するバス停を１カ所に集約し、利用者の安全性・利便性を確保するため、官民連携による交通拠点整備を行う。事業化所は四日市市浜田町の面積約０・７㌶。21年度は関係機関と協議や調査設計を実施する。

　現在想定しているのは、交差点横断歩道の廃止とペデストリアンデッキを整備する。そして、分散していたバス乗り場と交通モードの集約による利便性を向上させ、天候などに左右されないトイレなどを備えたバス待合空間を創出する。この他、バス待ち行列と歩行者の分離や防災機能強化、回遊性・賑わいの創出などを行う。

　事業化を受けて鈴木英敬三重県知事は「関係機関と連携し、本事業の整備促進に向けて取り組むとともに、県内各所の交通拠点の整備についても、国や関係者とも連携しつつ具体化を進めていく」とコメントした。
1959：とはずがたり：2021/05/22(土) 01:46:50: 運転手「スクールバスと３年間思い込んでいた」…路線バス、終点二つ前で運行終了も
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210521-OYT1T50113/
2021/05/21 11:42

　国土交通省中部運輸局は２０日、路線バスが途中の停留所で運行を終えていたとして、三重交通（津市）に対し、道路運送法に基づき、乗り合いバス１台を２０日間の使用停止とする行政処分を行った。

三重交通のバス
　発表によると昨年２月１７～２１、２５、２６日に、三重県南伊勢町から委託を受けて同社が運行する町営バス（南島南勢連絡線）が、終点から二つ前の停留所で運行を終えていた。

　運行する伊勢営業所の報告を受けて、運輸局が監査を実施。同路線の利用者は地元高校の生徒が大半で、運行は学校のある日に限られていた。運転手は「スクールバスと思い込んでおり、過去３年間、生徒が全て降りると運行を終了していた」と説明したという。
1960：チバＱ：2021/05/22(土) 23:22:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd09cd746a9ffc30a42a996c253c6b7d30c97cf3
GWの土曜に売上660円…　長引く外出自粛へのタクシー運転手の嘆き
5/22(土) 16:05配信

NEWSポストセブン
GW明けの週末、ベテランタクシー運転手に話を聞いた

　緊急事態宣言下のゴールデンウィーク、3度目の発出ともなれば「またか」の感覚が生まれても不思議ではない。人の流れは1年前に比べて増えたというが、果たして実際はどうだったのか。連休明けの週末、東京の街を見つめ続けるベテラン運転手のタクシーに同乗し、その様子をリポートする。

　5月8日土曜日20時を回った頃、新宿・伊勢丹前の交差点で乗り込んだ個人タクシーのハンドルを握るのは、乗務歴23年の守川和義さん（仮名・58）。連休の街の様子を尋ねると、肩を落としてこう話す。

「恥ずかしいから言いたくないんだけど、5月1日の土曜はお客さん1人だけ、売り上げ660円。気の毒に思ったのか、1000円札を出して『お釣りはいいです』って（笑い）。結局3時間粘ったけど、頭にきて家に帰っちゃった」

　走るのは夜間なので、飲食店の営業時間短縮に続き、酒類の提供が禁止になったことで客足がぱったり止まったという。現在の収入はコロナ前の3分の1に落ち込み、生活は苦しい。

「自粛を求めるなら、きちんと補償してほしい。飲食店は目立つ業界だから手厚いけど、タクシーは注目されないからこぼれ落ちてる。去年は個人事業主向けの支援金100万円の給付があったから思い切って仕事を休んだけど、今回は30万円。焼け石に水だから働くしかないんです」

　翌9日、この日は乗務歴19年の横溝勝さん（仮名・59）のタクシーに同乗、北千住駅から上野を抜けて、日本橋に向かった。

「毎年上野公園は入口から噴水まで大混雑ですが、今年は全然でした」

　浅草・雷門に来ると観光客らしき人の数も増え、賑わいが伝わってくる。

「いやあ、普段はこんなものじゃありませんよ。GWともなればこの5倍はいる。こんなのガラガラといっていい。仲見世通りの店も閉めているし、インバウンドに頼りすぎたツケが回ってきたんでしょうね」

　ゴールデンウィーク中は1日平均1万5000円ほどの売り上げで、「夜間働いても稼げないから朝方にシフトしたんですが、生活ギリギリですよ」と横溝さんは嘆くのだった。

　同じ日の午後、葛飾・亀有で乗り込んだのは、乗務歴19年の北島重雄さん（68）。見るからに豪華なトヨタ・クラウンのドアが開き、革張りのシートに座ると実に心地よい。

「一昨年は儲かってね。だからこの車、その年末に金融公庫で数百万円のローンを組んで買ったんです。そうしたらコロナでしょ。もう笑うしかない（笑い）」

　年明けから2度の緊急事態宣言が発令されたことで、昨年12月と比べて売り上げは半減。今は月20万円がせいぜいという。

「コロナが収束しても元通りにはなりませんよ。テレワークが定着して、外で酒を飲む習慣も変わる。我々のお客さんは経費を使える会社勤めの人。今後は経費も縮小されそうな気がして、正直怖いですよ」

　東京の感染者数は高止まりし、ワクチン接種も遅々として進まない中、五輪開催も迫る。タクシーの車窓から見た首都・東京は、不安の影ばかりが映っていた。

撮影／佐藤敏和、内海裕之　取材／末並俊司

※週刊ポスト2021年5月28日号
1961：チバＱ：2021/05/23(日) 00:04:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/3216f5a2a11b4f3d13537b2c1a066f65b871d58e
島原鉄道　バス６路線１８系統、９月末廃止　コロナ禍で利用者減
5/13(木) 10:30配信

長崎新聞
　島原鉄道（長崎県島原市）は１２日、人口減少による利用者減少や車両の老朽化に加え、新型コロナウイルス禍に伴う経営状況の悪化などを受け、同市内が起終点のバス路線を９月末で大幅に廃止すると発表した。
　島鉄によると、ここ２０年のバス利用者数は、２００８年度の約２４９万８千人をピークに年々減少し、１９年度は約１７０万２千人と約３割減。２０年度は新型コロナの影響で、一層の減少が見込まれるという。
　今回廃止するのは、同市内を運行する全２１系統のうち６路線１８系統。三会線の島原駅前－河原（８・９キロ）や仁田魚見団地線の東登山口－門内（４・８キロ）など住宅地を通る区間が主な対象となる。廃止距離で見ると、市内外に７３系統ある全路線（高速バスを含む）５４１・９キロのうち、約１割に当たる４１・８キロとなる。同市内の幹線道路などを運行する主幹線は存続する。
　島鉄は、市が昨年運行を開始したコミュニティーバスが代替手段となり得ると判断したとし、「今後とも市と連携を取り、地域の足を守るため積極的に取り組む」としている。
1962：チバQ：2021/05/25(火) 20:48:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/228acf8c77d3bfecaeabd35a75cb9584863e1306
家から会社まで「密避けて」　西東京バス、6月から通勤ライナー
5/25(火) 19:42配信

毎日新聞
「通勤ライナー」に使われる予定の高速バス＝八王子市で2021年5月25日午前10時48分、黒川将光撮影

　西東京バス（本社・八王子市、井上晋一社長）は6月1日から、同市北東部や日野市の住宅街と新宿駅西口を結ぶ通勤用高速バス「通勤ライナー」を早朝に上り1便、夜に下り2便運行する。同社では「コロナ禍で密を避けられるバスを使った新しい通勤スタイルを提案したい」と話している。

　同社は2019年4月から20年2月にかけ、携帯電話の位置情報から人の流れを計測。そのビッグデータで八王子市北東部の住宅街からの通勤客の多くは、バスでいったんJR八王子駅など主要駅まで行き、電車に乗り換えて新宿へ向かうことがわかった。

　同社は多摩地域と羽田や成田空港、関西などを結ぶ高速バスを運行しているが、緊急事態宣言の影響などで運休が続き、利用客がコロナ感染拡大前に比べて9割以上減少している。時代に合ったバス需要を探ろうと、住宅街とオフィスを直結する「通勤ライナー」の運行に乗り出した。

　使用される高速バスは42席。上り便は八王子市横川町のバス停を午前4時39分出発。大和田団地、東光寺団地などの住宅街、JR日野駅を経て中央道を通り同6時48分に新宿駅西口に到着する。

　下りは1便目が新宿駅西口午後5時半発で日野駅や住宅地を経由して北八王子駅まで。2便目は新宿駅西口同9時35分発で同じルートで北八王子駅、高尾駅まで運行する。運賃はICカードやクレジットカード決済の場合は大人1000円（子供500円）、現金払いの場合は1100円（子供550円）。

　同社では「利用の状況をみて、増便なども検討したい」と話している。詳しい停車場所などは同社のホームページ（https://www.nisitokyobus.co.jp/）。【黒川将光】
1963：チバQ：2021/06/02(水) 09:43:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3e599b0038e4d62535cd8d7350ac5589319c93
貸し切りバス81％減収　路線バスも33％減　「観光バスは実質ゼロ」
6/1(火) 7:24配信

琉球新報

那覇バスターミナル前を行き交うバス＝2020年10月

　新型コロナウイルス感染拡大で団体観光旅行や修学旅行などが大幅に減少したことを受け、県バス協会（小川吾吉会長）に加盟する貸し切りバス事業者20社の2020年4月～21年3月の収入合計が、前年度の68億3810万円から81・8％減の12億4217万円に大きく落ち込んだことが分かった。沖縄本島と離島で路線（乗り合い）バス事業を営む協会会員10社の20年3月～21年2月の収入合計も、前年同期比33・3％減の45億2999万円に減少した。　

　県バス協会が31日までに取りまとめた。小川会長は「貸し切りバスで仕事が残っているのは一部の送迎バスなどだけで、観光は実質ゼロに近い。非常に厳しい状態だ」と話した。
　県内の貸し切りバス事業は、19年までクルーズ船で訪れるインバウンド（訪日外国客）や修学旅行の対応などで需要が拡大し、新規参入も相次いでいた。しかし、初の緊急事態宣言が出された20年4、5月は前年同月比で約95％の減少となり、同6月以降も前年の2割以下の状況が続いた。

　昨年11、12月には、政府の観光支援策「Go　To　トラベル」の効果もあって一時的に上向いたが、感染拡大の第3波によって再度約8割減と落ち込んだ。21年3月は、既に新型コロナの影響が出ていた前年と比べ増加したが、19年比では減少した。

　路線バス事業は琉球バス交通、沖縄バス、那覇バス、東陽バスの本島4社に離島6社を加えた10社の収入合計が、年間で33・3％減となった。出勤自粛の呼び掛けに伴うテレワークの普及や個人客を中心とした観光客の利用減少、自家用車など別の交通手段への切り替えが背景にあるとみられる。

　小川会長は、コロナ以前から路線バスの経営は厳しい状態にあるとして「路線バス事業者も、観光部門の収入で乗り合いの損失を穴埋めする会社が多かったが、観光客の減少で穴埋めもできなくなってしまっている」と指摘した。

琉球新報社
1964：チバQ：2021/06/04(金) 11:05:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4634eaeb19894342c92484b5d7878511a626b07
新型コロナの影響　高速バス郡山―新宿間　１日から減便　福島交通など
5/29(土) 13:19配信

福島民報
　福島交通（本社・福島市）とジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東の三社が共同運行している福島・郡山－新宿間高速バス「あぶくま号」は六月一日から減便となる。新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者が減少しているためで、一日十二往復から九往復に減らす。福島交通が二十八日、発表した。

　あぶくま号は一日から、ジェイアールバス関東の運行計画見直しに伴い、福島交通とジェイアールバス東北の二社で運行する。問い合わせは福島交通高速バス予約センターへ。
1965：チバQ：2021/06/04(金) 11:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee177e67f30c2d6324ae89aaacbf563586789ed
乗車率9割減でも高速バスに商機　「これに賭けたい」　
5/28(金) 12:06配信

朝日新聞デジタル
東急バスのシェアオフィスバスの車両内。「仕事をしながら目的地まで過ごす」をコンセプトにした=東急バス提供

　新型コロナウイルスの感染拡大でリモートワークなどが広がるなか、通勤・通学者向けに都心と郊外をむすぶ高速バスの利用が減り、減便や運休が続いている。そんな逆風下で、新宿―八王子間の通勤高速バスが6月1日、新たに運行を始めるという。なぜ今なのか。試乗運行に参加し、わけを探った。

　新たに運行開始するのは、京王グループ・西東京バス（本社・東京都八王子市）の「通勤ライナー」。八王子市や日野市の住宅街など8カ所の停留所をまわり、日野駅（日野市）を経由して新宿駅西口に約2時間で到着する。

　運賃は現金で1100円（交通系ICの場合は1千円）。平日のみの計3便の運行で、朝の新宿行きが1便（午前4時39分に八王子市の「横川」発）、夕方以降の新宿発の2便（午後5時半発と同9時35分発で、経由が異なる）がある。

　5月25日に報道関係者向けの試乗運行があり、記者が参加した。この日は通常の運行時間とは異なり、午前10時半過ぎに八王子の折り返し場を出発。車内は4列シートで、各席にスマートフォンを充電するためのUSB型コンセントを配備。Wi―Fiやトイレもある。パソコン作業はひざの上でやる必要があるが、何もせず景色を見ていると眠くなる心地よさだ。

　ただ、やはり疑問に思ったのは、コロナ禍で高速バス会社の減便が続くなか、なぜこのタイミングで新規運行するのか、という点だ。

　同社によると、新型コロナ前と比べ、高速バスの乗車率は9割の大幅減で、路線バスの利用も減ったという。そこで、同社の営業エリア内を対象に、都心に向かう人たちがどんなルートを利用しているか、人の流れを調べたところ、主に路線バスや電車などで八王子駅まで行き、JRの中央線や京王線に乗り換えるケースが多いことがわかった。

　これらの人たちに高速バスを利用してもらおうと、住宅街を回って都心まで直通で結ぶルートを考案。座席や手すりを拭くメディカルシートを常備するなど、コロナ対策にも力を入れることで「コロナの時代の新しい通勤スタイルで、商機があると判断した。これに賭けたい」（泊依里課長補佐）という。

　通勤向けの高速バスといえば、東京湾アクアラインを経由する路線が代表的だ。千葉県木更津市のバスターミナルから、東京や品川、川崎や横浜駅などに向かう。木更津・袖ケ浦―新宿駅間を運行する小田急シティバスは、コロナ下で便数を通常の2割減らしたが、「利用者は戻ってきている」という。定員約50人に対して乗車率は半分以下。「以前の通勤時間帯は比較的多かったが、いまは密集することはなく、快適といえば快適だ」と担当者は話す。

　神奈川県から木更津市に移住し、17年近く横浜までバス通勤するシステムエンジニアの男性（49）は、リモートワークが増えてバス利用が減ったという。「テレワークで郊外への移住が増え、都心に週数回通うというスタイルがでてくるのではないか」

　東急バスは今年2～4月、バス車内で仕事ができる「シェアオフィスバス」を試験的に運行した。横浜方面から渋谷・東京駅まで直結の高速バスだ。「乗車と同時に快適に仕事ができる」として、備え付けテーブルやインターネット環境を整えた。利用数は低かったが、「認知度向上に課題があり、今後サービス設計を検討したい」という。（小川崇）

朝日新聞社
1966：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:03:28: https://this.kiji.is/758874109314252800?c=174761113988793844
2021/4/25 11:30 (JST)4/25 11:32 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
長崎駅周辺乗り継ぎ不便　交通結節機能の確立不可欠
JR長崎駅前県営バスターミナル再整備

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210425nagasaki01.JPG
長崎駅周辺地区の整備イメージ（県の資料を一部加工）

　長崎市中心部の交通結節等検討会議（座長・平田研副知事）が昨年7月にまとめた基本計画は、県営バスターミナルの現在地での建て替えに加え、長崎駅前の国道上に動く歩道を備えた高架デッキを設けて、バスターミナルや路面電車乗り場への移動を支援する方針が盛り込まれている。

　昨年3月に完成した新たなJR長崎駅舎は、旧駅舎より約150メートル西側に移転。現行の路線バス停留所や路面電車乗り場の距離が遠くなり、乗り継ぎが不便になった。また、駅前には路線バスの停留所が分散しており、観光客に分かりにくいという声もあった。

　会議は国や県、市、県警関係者、交通事業者、経済関係者、学識経験者が委員を務め、2019年8月から計3回開催。「交流人口拡大や長期的な発展には、快適で利便性が高く、公共交通の利用促進につながる交通結節機能の確立が不可欠」として、長崎駅前や2バース化される長崎港松が枝埠頭（ふとう）周辺の鉄道、バス、路面電車の乗り継ぎの利便性向上などが検討された。

九州新幹線長崎ルートの開業を控え、整備が進むJR長崎駅前＝長崎市

　基本計画では、現在の長崎駅前の高架前広場を撤去して国道202号上に新たに高架デッキを設置。動く歩道やエスカレーター、エレベーターも設置して歩行者を支援する。駅と高架デッキで結ぶ大黒町側にバスターミナルを再整備し、デッキ周辺に路線バスの停留所も集約する方針も示された。

　3回の会議で、委員から「駅前と大黒町側相互の連携をもって面的なにぎわいの創出ができるのではないか」という意見や、「高架デッキは整備後に維持管理費も生じる。需要を把握し、適切な規模で整備検討を進めてほしい」などの要望も出された。

　整備には「相当の期間を要する」として、新幹線開業時には長崎駅東口の駅前交通広場に仮のバス停を設置し、一定数の路線バスを引き込む案も提示。既存の歩道橋にエレベーターを設置し、路面電車乗り場のバリアフリー化を図る考えが示されている。

　このほか、JR長崎駅と長崎港ターミナル間の歩行者回遊ルートやバスルートの整備、長崎市江戸町の県庁舎跡地に長距離バスと市内周遊バスを乗り継ぐためのバスベイ整備検討の方針も明記された。
1967：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:04:52: https://this.kiji.is/758868566596550656?c=174761113988793844
2021/4/25 11:30 (JST)4/25 15:43 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
JR長崎駅前県営バスターミナル再整備　移転計画白紙、築57年現地建て替えへ　
具体的な検討これから

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210425nagasaki02.JPG
現地建て替えの方針が決まっている県営バスターミナル。築57年を迎え老朽化が進んでいる＝長崎市大黒町

　JR長崎駅前にある県営バスターミナル（長崎市大黒町）。2022年秋の九州新幹線長崎ルート（武雄温泉－長崎）の暫定開業に向けて駅周辺の整備が急ピッチで進む中、築57年を迎え老朽化するターミナルビルの再整備は喫緊の課題となっている。昨年7月に駅北側への移転計画が白紙に戻り、改めて現地建て替えの方針が固まったが、規模や時期、整備手法などの具体的な検討はまだこれから。現状を探った。

　3月15日の定例県議会環境生活建設委員会。県営バスを運行する県交通局の幹部を前に、前田哲也委員（自民）は、現在のターミナルビルが耐震基準を満たさず、バリアフリー化も進んでいないと指摘し語気を強めた。「（建て替えに）最低でも7年、下手すると10年はかかる。二重投資かもしれないが、早急に耐震化工事をすべき。県は空港に（障害者や高齢者など誰もが旅行を楽しめる）ユニバーサルツーリズムの窓口ができて積極的に展開しようとしているのに、観光立県のバスターミナルのあるべき姿とはかけ離れている」

　ターミナルビルは1963年11月に完成した。地下1階、地上6階建ての鉄骨鉄筋コンクリート造りで、土地面積2238平方メートル、延べ床面積1万2379平方メートル。福岡や熊本など九州各県への高速バスや、長崎空港、佐世保行きの高速シャトルバス合わせて1日約300便超が発着し、1日約5千人が利用している。各階で所有者が異なり、県交通局や県物産ブランド振興課などのほか、長崎市や民間事業者が名を連ねる。

　老朽化が進み、県交通局は11年度から建て替えや移転の議論に入った。12年度に駅北側への新設移転方針が定まり、19年度に約600平方メートルの土地を取得。3階建てとする基本設計も済ませ、19年6月の定例県議会では、20年度から工事に入り22年度に供用開始する計画を説明した。

　その計画が一転白紙に戻った。新幹線開業を間近に控え、県内の経済界から駅前の路面電車や路線バスを含めた交通結節機能強化の検討を求める声が上がったのがきっかけだった。行政や交通事業者、経済関係者、学識関係者でつくる「長崎市中心部の交通結節等検討会議」が19年8月に発足。約1年の議論を経た20年7月、ターミナルの現在地建て替えなど駅前再開発の指針となる「長崎市中心部の交通結節機能強化の基本計画」をまとめた。

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当初の移転予定地
　◆　◆　◆　
　単純にバスターミナルだけの建て替えにするのか。それとも周辺地域も巻き込んだ再開発、まちづくりに取り組むのか。県は基本計画に沿って2パターンを想定し、20年度に周辺の地権者や建物所有者、交通事業者に意向を聞くなど調査・検討に入った。昨年の道路法改正で、整備したターミナルビル運営を民間に任せる「コンセッション方式」も可能になっており、県は有力な選択肢として視野に入れているという。

　県は本年度からより具体的な検討に入り、地元の意見を丁寧に集約しながら合意形成を図っていく方針。勉強会なども重ね、本年度中に方向性を出したい考えだ。県都市政策課は「地元の理解を得ながら、2年ほどかけてまちづくりの絵を描きたい。協力してもらえる機運を高めたい」と意欲を見せる。一方で「（整備完了まで）どのくらいの期間がかかるのか。明確には言えない」とする。

　現ターミナルビルは、15年度の診断で耐震基準を満たしていないことが分かっている。移転新設する前提で、ビル所有者でつくる管理組合は耐震補強工事はしないことを決めていたが事情は変わった。建て替え時期のめどが立たない中、耐震の問題はどうするのか。また、建て替え中に機能を維持するための仮ターミナル設置場所をどこにするのかなども検討が必要だ。

　駅北側への移転計画が基本設計まで進みながら方針転換されたことで、「県のまちづくりは無計画で全然駄目」という厳しい声もある。県には「現地建て替えに変更してよかった」と評価されるような将来像を描く必要がある。
1968：チバＱ：2021/06/11(金) 08:18:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8097e2d6a77c3dce0aaffa0feec77f2c9f6d86c
住民熱望した循環バス、存続の危機　坂道多い住宅地、コロナ禍で打撃「免許返納した人も」
6/10(木) 15:01配信

京都新聞
坂の多い地域で、高齢者らの「生活の足」として活躍している循環バス（京都市山科区）

　京都市山科区の小金塚地域で実証運行されている循環バスが、存続の危機にひんしている。市から補助を受けて京阪バス（京都市南区）が運行しているものの、コロナ禍で乗客数は伸び悩び、来年度の本格運行は厳しい情勢となった。高齢化が進む坂道の多い地域で住民の足をどう守るのか、課題となっている。

　小金塚は山あいの丘陵地を開発した住宅街。急勾配の坂道が多く、最寄りのバス停は地域のふもとにしかなかった。このため、小金塚自治連合会は坂の上まで巡回するバスの運行を市に要望し、住民も私有地を市に無償譲渡して市道拡幅に協力するなど、十数年かけて準備を進めてきた。

　悲願がかない、2019年3月には、12人乗りの車両で1日24便の実証運行がスタート。本格運行には1便当たりの乗客数が8人を超える必要があり、自治連はイベントやチラシ配布などで利用客増に努めてきた。

　しかし、京阪バスによると、昨年夏ごろに6人程度だった平均乗客数は、年明け以降に4人程度と低迷。市の補助期間は本年度までで、目標水準を達成できない場合、循環バスが廃止される恐れもある。同社は「本格運行するには車両やバス停の再整備も必要。利用者が伸びなければ、収支面から存続は厳しい状況」という。

　地域は周囲を大津市に囲まれた飛び地にあり、高齢化も進む。自家用車を運転できない高齢者が増えれば、買い物や通院に大きな影響が出る。玉木誠一会長（68）は「高齢で坂の上り下りが困難な上、車の免許を返納している人も多い。生活の足として、何とか公共交通を残したい」と話す。

　山科区内では京阪バスの路線廃止や減便が相次ぎ、市は1997年に区内から撤退した市バスの復活を検討している。しかし、循環バスは検討の対象外で、市バスが代替することはないという。市歩くまち京都推進室は来年度以降の方針は未定とし、「引き続き地域住民と連携して生活交通の維持確保に努めたい」としている。
1969：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:13:42: http://www.senmonshi.com/archive/02/021028InSRQ75WS.asp
2021/06/08建通新聞社（中部）
【三重】近鉄四日市駅交通ターミナルへ検討　国交省三重河川国道

国土交通省三重河川国道事務所は、２０２１年度に新規事業化した「近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業」に事業費１億円を配分した。21年度は四日市地区交通結節点検討業務や関係機関協議などを行う。交通結節点検討業務では事業スキーム検討などを実施する。業務は建設技術研究所中部支社と道路新産業開発機構の企業体に委託した。落札金額は４６０３万円（税抜き）。履行期間は12月24日まで。残る事業費については別途委託する業務費に充てる。

　中部圏で初めてとなるバスタプロジェクトで、近鉄四日市駅の東西南の３カ所に分散するバス停を１カ所に集約する。事業箇所は四日市市浜田町１～５で、国道１号から近鉄四日市駅付近までの面積約０・７㌶。現在想定しているのは、交差点横断歩道の廃止とペデストリアンデッキの整備、情報提供施設、チケット販売所、トイレ・パウダーコーナー、にぎわい施設、並木空間など。

　業務では近鉄四日市駅周辺の交通結節機能の強化や公共交通などの利便性向上を図るため、運営計画検討、事業スキーム検討、市場調査、整備手法の検討、公募要件検討などの可能性調査を行う。

　また、近鉄四日市駅周辺では、四日市市が中央通りやＪＲ四日市駅周辺なども含めた整備・検討を行っており、中心市街地の活性化、交通機能の向上を図っている。

提供：建通新聞社
1970：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/e6a277e6da1422c52207b0258c8442c00442f3e2
週に1本都会を走る“激レア”路線バスは何のために？　年1本の「幻の路線」も
7/25(日) 9:30配信

SankeiBiz
神奈中の「淵24系統」のバスは鶴川駅のバス停を毎週土曜日の午前7時25分に発車。次のバスは1週間後だ＝東京都町田市（SankeiBiz編集部）

　小田急線とJR南武線が交わり、それぞれ16万人以上が乗降する川崎市多摩区の登戸駅。その駅前にあるバス停の時刻表に目が釘付けになった。ほとんどが空欄で、毎週土曜日に1便しかなかったからだ。過疎化の進む地方の話ではない。都会のターミナルを発着するバスが週1便なのである。気になって取材を始めると、全国には年に片道1便しか運転されない“幻の路線バス”があることも分かった。採算はとれているのか。そもそも何のために走っているのか。（SankeiBiz編集部）

■他社の“牙城”に乗り入れる

　毎週土曜日に往復1便だけ運行しているのは、神奈川県や東京多摩地区に路線網を持つ神奈川中央交通（神奈中）。午前7時にJR横浜線の淵野辺駅北口（相模原市中央区）を出発し、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）を経て登戸駅までの約20キロを1時間ほどかけて走行する「淵24系統」という路線だ。

　淵野辺駅から登戸駅まで電車で向かう場合、町田駅で横浜線から小田急線に乗り換える必要はあるが、所要時間はバスの半分。ほとんどの人が電車を利用するはずで、週1便のバスにどこまで需要があるのか、謎は深まるばかりだ。

　土曜日の朝、登戸駅に向かう「淵24系統」のバスに途中の鶴川駅から乗ってみた。乗客は5人。鶴川駅から登戸駅までの区間は、赤と白のストライプが特徴の小田急バスや水色の川崎市交通局（川崎市バス）の“牙城”だ。日本最大級の規模を誇る神奈中といえども、いわば“敵陣”。車内に掲示されていたバス路線図を見ると、「淵24系統」の路線だけ地図の欄外にはみ出ている。まるで単騎で敵陣に乗り込んでいく侍の軌跡のようでもある。

　途中の修廣寺バス停（川崎市麻生区）は、この稀有な存在のバスのために存在。当然、と言ったら申し訳ないが、乗客はいない。次の停留所を伝えるアナウンスが流れても、降車ボタンが押される気配はない。降りる人も乗る人もいないから、バスは15の停留所を連続して通過した。そして、鶴川駅から16番目にあたる東生田小学校前（川崎市多摩区）という停留所で初めてドアが開いた。

　年配の男性が乗り込んできた。向ヶ丘遊園駅に向かう小田急バスが毎時1本以上走っているので、わざわざ週に1便の神奈中バスを待っていたわけではないのだろう。

　小田急線の線路と並走してきたバスは、向ヶ丘遊園駅周辺で狭い道路に入る。商店の軒先をかすめるように走り、8時ちょうどに終点の登戸駅に到着。水色の川崎市バスが発着するバス停に、黄色い車体にオレンジと赤の帯をまとった神奈中バスが停車するのだ。貴重といえば、貴重な光景だ。

　神奈中バスは12分後、再び淵野辺駅北口に向かって折り返していく。つまり、登戸駅との邂逅（かいこう）は1週間のうちに12分間だけ。たまさかの逢瀬というべきか。そう考えると、わざわざこのバスに乗った甲斐もあるというもの。ただ、わずか数名の乗客で採算がとれるとは思えず、いったい何のために走っているのかという疑問は解消されなかった。

　神奈中によると、この路線は「今後の需要の変化に、迅速に対応を行うため」存在しているという。需要の変化に対応することと、路線を維持することがどう関係するのか。
1971：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:30: ■“免許維持路線”の存在意義

　「たとえば急に大きなマンションができて需要が増えるとか、そういう環境の変化もあります。路線を1回廃止してしまうと、再びバスを走らそうとしても道路管理者への照会や警察の許可など手続きが大変なのです。ですから、できる限りは維持しておこうということで走らせています」

　こう話すのは、東京の城西地域を中心に展開している関東バス運輸部の担当者だ。実は神奈中バスだけでなく、関東バスにも似たような路線はある。こちらは毎日1本。JR中央線の阿佐ヶ谷駅（東京都杉並区）から中村橋（練馬区）を経て阿佐ヶ谷駅に戻る循環系統で、十数年前は毎時1本の頻度で運行していたものの、需要がなく減便。今では早朝6時台に1本だけとなったという。

　バス路線の新設にはさまざまな手続きが必要だが、一度廃止してしまうと、路線を復活することは容易ではないらしい。採算を度外視してでも路線を維持する目的でバスを走らせていたのだ。路線バスファンらの間では「免許維持路線」と呼ばれているようだ。

　その免許維持路線の最たる例が京都バスの「95系統」。天台三門跡寺院の一つ、三千院がある大原（京都市左京区）から市原、貴船口などを経て、鞍馬に至る路線だ。京の奥座敷の観光に便利そうだが、残念ながら、乗るのは容易ではない。なんと年に1便、しかも片道しか運行されないからだ。運行日は毎年3月の春分の日。もし乗り遅れたら、次のバスは1年後になってしまう。

　京都バスの担当者は「バス停をなくしてしまうと、再び設置する際に国土交通省や警察、道路管理者との協議のほかに地元の方の同意も必要です。将来性も考えて（路線を）残しています。実際、そのおかげで復活した路線もあります」と明かす。

　それが、大原から貴船口に至る「55系統」という路線。年に1便しか走らない「95系統」の一部区間に当たる。路線を維持していたことが奏功し、2017年3月に観光需要の見込める区間の路線もスムーズに新設できたという。現在は土日のみの運転だが、京都北部にある観光地の周遊性を高めている。利用者が伸び悩んでも、路線を維持させておく意義は大きい。

　もっとも、関東バスの担当者は「社内では、免許維持路線とは言いません。ただ『本数が少ないだけの路線』です。そもそも今は免許制でもありません」と指摘する。バス事業はかつて免許制だったが、路線ごとの免許制による参入規制が撤廃され、現在は許可制になっている。免許維持路線というのは「外野の方が使っている」（担当者）俗称のようだ。

■神奈中の“激レア”路線

　俳優の太川陽介さんと漫画家でタレントの蛭子能収さん、それに「マドンナ」と呼ばれる女性ゲストの3人が、ローカル路線バスを乗り継いで目的を目指す人気テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」（テレビ東京系列）。過疎化が進んだ地方では、数えるほどしかバスが運行されておらず、太川さんが地図や時刻表と格闘しながら頭を抱えるシーンが印象に残っている。

　都会の真ん中を走る週に1本のバス。一見すると無駄のように思えるバス路線にも存在意義はあったわけだが、各地で珍道中を繰り広げた太川さん、蛭子さんたちが、いわゆる免許維持路線に遭遇したらどんな反応をしただろうか。きっとバス停の時刻表の前で当惑し、あるいは途方に暮れたかもしれない。

　免許維持路線の存在に気付くきっかけとなった「淵24系統」のほかにも、神奈中には週1本しかバスが走らない路線が複数ある。神奈中によると、主な路線は下記の通り。“激レア”の路線バスに興味がわいた人は一度乗ってみてはいかがだろうか。
1972：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:40: 　・上68系統　上大岡駅～日野中央公園入口～洋光台駅　土曜往復1便

　・船13系統　大船駅～天神橋～大船駅　土曜1便

　・鶴22系統　鶴川駅～下大蔵・消防署前・若葉台駅～調布駅南口　土曜往復1便

　・柿27系統　柿生駅北口～片平・黒川～若葉台駅　土曜往復1便

　・柿26系統　市が尾駅～柿生駅北口～若葉台駅　土曜往復1便

　・南01系統　南町田駅～東名横浜町田インター～若葉台中央　土曜往復1便

　・淵24系統　淵野辺駅～図師・鶴川駅・読売ランド前～登戸　土曜往復1便

　・市02系統　長津田駅～恩田住宅～市が尾駅　土曜往復1便

　・平44系統　平塚駅～二宮駅南口・国府津駅～小田原駅　土曜往路1便

　・平45系統　平塚駅～二宮駅南口・国府津駅・小田原町～小田原駅　土曜復路1便

　・町70系統　町田バスセンター～成瀬コミュニティセンター前～十日市場駅　土曜復路1便

　・厚21系統　本厚木駅～市内・上飯山・宮の平～宮ケ瀬　土曜往路1便

　・湖22系統　三ヶ木～寸沢嵐坂上・阿津～相模湖駅　土曜往復1便（神奈中西免許）
1973：とはずがたり：2021/07/29(木) 16:08:34: 北海道のインバウンド需要が消失した結果らしい。。

道内貸し切りバス１割休廃止　１年半で２５事業者
07/27 19:50
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571706
1974：チバQ：2021/07/30(金) 17:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f923304bfeac7221515b98b0f093dfcc2e5ded2
五輪バス運転手「きつい」…宿は密状態、謎ルールも
7/30(金) 16:00配信

朝日新聞デジタル
東京五輪の車両基地となっている築地市場跡。未明になってもバスの出入りが続く。右上はレインボーブリッジ=2021年7月24日午前1時15分、東京都中央区、西畑志朗撮影

　東京五輪の関係者の輸送を担うバス運転手から、不満の声があがっている。1日あたり最大2200台という大規模な輸送に対応するため、全国各地から乗務員が集められたが、宿泊施設の感染対策が不十分で、制約も多いと感じているという。

【写真】輸送関係者に配られる宿泊ガイドと資料、外出禁止と記載されている

　27日午後6時ごろ、五輪の輸送関係者の宿泊先の一つ、国立オリンピック記念青少年総合センター（渋谷区）。仕事を終えたバス運転手が観光バスに乗って続々と帰ってきた。

■「宿は監獄」

　福島から来た男性運転手は「宿は監獄。感染対策もなく怖い」と打ち明ける。

　男性は五輪開会式の1週間前から約1カ月間の予定で、有明にあるメディアセンターと各ホテルを往復し、マスコミ関係者を運ぶ仕事を担う。勤務は10日働いて1日休みで、労働時間は8時間ほど。この日は朝5時半ごろから夕方5時までだった。

　大会組織委員会によると、バス乗務員は九州や東北など全国各地から集められ、参加する事業者は約600社。五輪だけで延べ計6・3万人の乗務員が従事し、バスの車両数は1日あたり最大2200台が稼働する。

　乗務員は首都圏の複数の宿泊先から、3カ所あるバスの駐車場まで行き業務にあたることになっており、青少年総合センターはその一つだ。宿泊代はかからないが、その代わりに食事などは出ない。

　男性の不安は、宿泊先の感染対策だ。男性によると、部屋には水回りが一切なく、トイレやシャワー、洗面所は共同だという。配布された宿泊ガイドには「3密を避ける」とあるが、特に朝と夜は行列ができ、かなり混雑する。

　「バス内では感染対策しているが、毎日各国の関係者と会い、クラスターになる可能性は十分ある」と話す。

　新型コロナウイルスのワクチンを接種していないことも懸念材料だ。派遣前に会社からは優先接種の話はなかったという。日々のPCRや抗原検査もなく、業務が終わり地元に帰る直前の検査だけ求められている。

朝日新聞社
1975：とはずがたり：2021/08/07(土) 00:19:10: 九州内最長級の高速バス誕生！「福岡～都城・鹿屋線」大隅半島初の福岡直通狙いは？
https://news.infoseek.co.jp/article/trafficnews_109421/?tpgnr=busi-econ
乗りものニュース / 2021年8月3日 16時22分

鹿児島県の大隅半島から初となる福岡直通の高速バスが登場します。路線距離は340kmを超え、九州の昼行路線としてはトップクラスに。コロナ禍での開設の狙いも聞きました。

都市間高速バス空白地帯に打って出る「ブルーライナー」森山観光バス

「ブルーライナー」ブランドで福岡・山口～京阪神間の夜行高速バスを運行する森山観光バス（株式会社森山、福岡県糸島市）が、このほど九州内の新路線を開設します。運行区間は「糸島・福岡～都城・鹿屋」、こちらは昼行の路線です。

　JR筑肥線「糸島高校前駅」を発車し、JR博多駅前の「HEARTSバスステーション博多」を経由、その後は九州道と宮崎道を通って宮崎県南部、都城市の「西都城駅前」に停車します。そこから東九州道の無料区間を経由し、「道の駅野方あらさの」（鹿児島県大崎町、野方IC至近）に停車したのち、「アグリパークかのや」（鹿児島県鹿屋市）が終点です。途中、北熊本SAと霧島SAでトイレ休憩を挟みます。

　森山観光バスによると、鹿児島県の大隅半島と福岡を直通する高速バスは初めてとのこと。朝と夜の2往復運行で、路線距離は342km、鹿屋～博多間の所要時間は最短5時間だそうです。九州の都市間を結ぶ昼行高速バスではトップクラスの長距離路線になります。

「弊社代表が大隅半島に縁があり、地域に貢献することはできないかと検討した結果、鹿屋市から博多まで乗り換えなしで結ぶ新路線を国に申請しました。ダイヤは、大隅半島に住む方が博多方面へ日帰りできるよう設定しています」（森山観光バス）

　鹿屋からこのバスで日帰り往復する場合、博多に約5時間滞在できるそうです。

勝機はあるか？鹿児島県3位の都市「鹿屋」

　森山観光バスによると、福岡～鹿屋間では現在、鹿児島行きの高速バスが鹿児島空港ターミナルを経由しており、そこで鹿屋行きの空港連絡バスに乗り換えるルートが確立されているとのこと。しかし、鹿屋市は鹿児島県で3番目、10万の人口を有しながら、今まで福岡行きの高速バスが設定されたことはなかったといいます。

「新幹線（博多～鹿児島中央）を利用する場合と比べると、今回新設された高速バスのほうが約1～2時間ほど長くかかりますが、その分運賃は安くなりますので、皆様にご選択いただけたらと考えております」（森山観光バス）

　鹿屋～福岡間の運賃は4000円からで、子どもは半額になります。同社はさらに「新たな試みとして、大隅半島の食材などを福岡へ届ける貨客混載での運行も計画しています」ということです。

　なお、運行開始は8月7日が予定されていましたが、まん延防止等重点措置が発出されたことなどで延期に。9月上旬の開始を予定しているということです。

※一部修正しました（8月3日17時20分）。
1976：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:06:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/555479?rct=n_hokkaido
2021年06/15 07:22 北海道新聞
②札幌にも迫られる　バス網の効率化

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　昨年１０月の札幌市議会。市内に張り巡らされたバス路線の統廃合を巡り、こんなやりとりがあった。

■「近く」にバス停があれば　路線廃止の要件緩和

　伴良隆議員「バス路線統廃合を、どのような視点で検討しているのか」

　柳沼孝弘・市公共交通担当部長「廃止されるバス路線に近接するバス路線がある場合、この近接するバス路線に代替性があるかどうかの一つの基準として、バス停間の距離を５００メートルの範囲内としている」

　わかりにくい言い回しだが、市の答弁は路線廃止の要件緩和を示したものだ。

　市はバス事業者に補助金を交付する立場から、廃止対象路線の全てのバス停が、そばを通る路線のバス停の３００メートル以内にあることなどを条件に廃止を容認する内規を定めているが、このバス停の範囲を５００メートルに拡大する検討を進める。事業者が不採算路線を再編しやすくなる一方、利用者によってはバス停までの距離が従来より遠くなる。柳沼部長は「路線網の網目は広がるが、市内全体の交通ネットワークを守りたい」と理解を求める。

■利用客の中心世代　１０年で８万人減
　市の人口１９７万人のうち、通学・通勤利用が想定される「生産年齢人口」（１５～６４歳）は１１９万人と１０年で８万人超減った。コロナ禍による需要減や運転手不足も追い打ちをかけ、１日当たりのバスの運行便数は１０年間で２割減り、郊外を中心に終バス時間は１時間ほど繰り上がっている。ジェイ・アール北海道バスの山内近（ちかし）取締役営業部長（６２）は「徐々に利用実態に見合ったダイヤに変えているのが実情」と話す。

　事業者の苦境に拍車をかけたのが、人口の一極集中に伴うまちの「膨張」だ。市街化区域は約２万５千ヘクタールと１９７０年の調査時点から約３千ヘクタール増加。市はコンパクトシティーを掲げるが、結果的に郊外開発を抑えきれず、走行距離が長い割に利用者が少ないバス路線の増加を招いている。

　国はコンパクトシティー化に向けた「立地適正化計画」と公共交通計画を一体的に策定するよう求めているが、「両計画の作成部署が異なり、横の連携はうまくいっていなかった」（元札幌市幹部）。交通事業者の間では「民間事業者も巻き込み、公共交通の実情を踏まえて都市計画を作ってほしい」との声が広がる。

■高齢化率トップ地域で走る　乗り降り自由の循環バス
　少子高齢化の進展と市街地の拡散でバス路線が次第に細る中、道内バス大手のじょうてつ（札幌）は２０１６年から週２回、高齢化率が全１０区で最も高い南区の藤野地区で、３５人乗りの小型循環バス「ふじの～る」を運行している。地域の足を守りながら新たな利用者の掘り起こしを狙う試みだ。

　近隣スーパーや幹線のバス停と地区内を１回１５０円で結び、バス停以外で乗り降りできる「フリー乗降区間」もある。公的支援を受けず、全て自社負担。まだ採算割れだが、江口隆之運輸課長（５４）は「公共交通を担う責務を守るため、住民や商業施設、行政と三位一体となって、持続可能なあり方を考えていかなければ」と模索する。

　市は本年度、事業者の小型車両導入に対する予算を計上した。じょうてつのような取り組みを一層進めやすくするため、大型２種免許がなくても運転できるタイプを想定。人口の少ない地区の住民を交通量が多い幹線のバス停まで運ぶほか、予約を受けて走る「デマンドバス」の運行など、交通空白地域を生まないための事業を支援する考えだ。

　札幌は今後、空き家や空き地があちこちにできる「都市のスポンジ化」が進む可能性が指摘されている。市民の足を支える「毛細血管」として張り巡らされたバス路線をどう守っていくか。道内各地から人口を吸い寄せて膨張を続けてきた道都の公共交通網は、待ったなしの改革を迫られている。（本庄彩芳）
1977：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:12:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/555937?rct=n_hokkaido
2021年06/16 09:15 北海道新聞
③競争より連合　求められる覚悟

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　「ただでさえ経営難なのに、さらなる競争を強いられることになるとは…」

■経営難なのに　都市間乗客の争奪戦激化
　北海道北見バス（北見）の福村泰司社長（５８）は、５月３０日で運行３０年を迎えた都市間バスに、思わぬ脅威が出現したことに戸惑いを隠さない。ＪＲ北海道と激しくしのぎを削ってきた札幌―北見間。そこに年内にも、大阪資本の北海道バス（札幌）が新たに参入する見通しとなったためだ。

「地方のバス事業者にとって都市間バスは貴重な収益源。今後も大切に育てていきたい」と強調する北海道北見バスの福村泰司社長

　北見バスなどが共同運行する都市間バスは、ＪＲ石北線を走る特急と同じ所要時間ながら、運賃が３割以上安いのが強み。新型コロナウイルス禍以前の年間利用者は約２０万人と初年度の２・５倍に達した。地方のバス会社は都市間の収益で生活路線の赤字を支えている側面があり、新規参入は「地域の足に影響しかねない」（福村社長）という。

　ＪＲにとっても痛手だ。石北線は「単独で維持困難」な路線の一つ。沿線の人口減やマイカー利用で需要が減る中、少ないパイの奪い合いが激化する。石北線存続を訴える北見市議は「高速化や値下げなど抜本策がない限り不利なままだ。いつまで守りきれるか」。

　バスとＪＲの争奪戦は、「収益性」と「公共性」の両立を求められる公共交通機関の経営の難しさを示している。北大公共政策大学院の岸邦宏教授（５０）＝交通計画＝は「競争が避けられない部分もあるが、人口減少下では異なる事業者が連携し、淘汰（とうた）ではなく共存を模索すべきだ」と語る。

■共通運賃やダイヤ調整　海外には先行例
　鍵を握るのは、複数の交通事業者や行政による「運輸連合」の構築だ。「今の公共交通はマイカー利用者に選ばれていないことが問題。利便性を大幅に高め、新たな需要を掘り起こす必要がある」（岸教授）。国内での導入例はないが、ドイツなど欧州では約５０年前から普及が進み、区域内の乗り放題を可能にする共通運賃や乗り継ぎを円滑にするダイヤ調整などを行う。

　道は今春、２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸を見据え、１０年計画で北海道型運輸連合の推進を提唱した。バス事業者間の独占禁止法の適用を除外する特例法が昨年施行されたことも後押しした。まずは振興局など地域単位での連合体設立を探る。将来的に全道ネットワークを結んで利便性向上を図りつつ、経営効率化へ重複路線の統合なども目指す。

ＪＲ北見駅に隣接するバスターミナルに到着した都市間バス「ドリーミントオホーツク号」。ＪＲの特急との競合が続いている（岩崎勝撮影）

　だが利害が絡み合う土台づくりは容易ではない。４月中旬に空知管内の北空知４町（妹背牛、秩父別、北竜、沼田）が交通事業者７社と協議会を設立した際、地域の中核都市の深川市はオブザーバー参加にとどめた。道側が運輸連合への発展も視野に枠組みを整え、１市４町で交通体系の計画策定を進める想定だった。

　深川市は「既に市単独の計画がある。広域の枠組みも北空知という単位でいいか判断しづらい」（企画財政課）と言う。協議会内部からも「地域がＪＲ留萌線（深川―留萌）の存廃問題を抱える中、将来像を描きにくい」との声が漏れる。

■道が連携推進を推奨　事業者側は二の足
　業界全体も当面は様子見だ。北海道バス協会は「どこが連合の中核を担うのか想定できない」（佐藤秀典専務）と話す。ＪＲも「具体的な内容が提示されればできる限り協力する」（広報部）としつつ、主導役を果たすかは言及を避ける。

　道外では、岡山市とバス事業者９社が共同で３年近く路線再編を検討していたが、合意に至らず、今年２月に議論を中断した事例もある。道の高見芳彦交通政策局長（５４）は言う。「道が何かを押し付けるのではなく、地域が最適な公共交通を考える先に運輸連合がある。困難な挑戦だが、調整役を果たしたい」。運輸連合が起死回生の策に育つか、関係者の覚悟が問われている。（金子俊介）
1978：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:09:01: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210706/20210706-84736.html
2021年07月06日 08:04 岐阜新聞
岐阜バス１０月に新路線運行「名鉄笠松駅－ＪＲ西岐阜駅」「山県バスターミナル－モレラ岐阜」

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新路線のうち「山県モレラ線（仮称）」の起点となる山県バスターミナル＝山県市東深瀬

　岐阜乗合自動車（岐阜バス、岐阜市九重町）は１０月１日から新規運行する、岐阜圏域の郊外の拠点同士を結ぶ２路線を岐阜運輸支局に申請している。新設するのは名鉄笠松駅（羽島郡笠松町）とＪＲ西岐阜駅（岐阜市）を結ぶ「笠松県庁線（仮称）」と、山県バスターミナル（山県市）とモレラ岐阜（本巣市）をつなぐ「山県モレラ線（仮称）」。駅や商業施設を発着点に、大学などを経由することで利便性を高め、需要の掘り起こしを図る。

　笠松県庁線は約７・５キロで、所要時間は片道約３０分。平日限定で１日１３往復を運行する。沿線には岐阜工業高校や岐阜聖徳学園大、県庁などがあり、学生を中心に利用を見込む。

　山県モレラ線は、岐阜市の長良北町や岐大口のバス停を経由する約１８キロ。土日祝日限定で、１日５往復を運行する。起点となる山県バスターミナルの隣には、ＪＡぎふの農産物などの販売施設が開業したばかりで、沿線の買い物客の取り込みを狙う。

　岐阜バスの路線は、交通結節点である岐阜駅一帯への乗り入れが全５２路線（自治体の自主運営路線を除く）のうち約９割を占める。一方、郊外同士を結ぶ直行便は少なく、岐阜駅まで出てきて乗り換える必要があった。路線新設で選択肢を増やし、利用者の増加につなげる。

　瀧修一社長は「新たな収入の確保に努めるとともに地元からの要望や期待もあり、新路線を決めた。従来の岐阜駅を中心とした路線網だけでなく、柔軟な発想で新路線を編成し、乗客の満足度を高めていきたい」と語った。
1979：とはずがたり：2021/09/26(日) 00:00:47: https://news.line.me/issue/oa-jiji/dw3r2ivz9yq9?utm_source=Twitter&utm_medium=share&utm_campaign=none
タクシーの屋根が菜園に＝需要激減で大量放置中―タイ
2021年9月19日 07:15時事通信ニュース
　【バンコク時事】タイのバンコクにあるタクシー協同組合で、新型コロナウイルスの感染拡大による客の激減に伴い、大量に放置されたタクシーの屋根で野菜を育てる取り組みが始まった。収穫後に従業員に配り、生活を支えるのが狙いだ。

　昨年初めに感染が広がってから多くの運転手が帰郷し、タクシー置き場には乗り手を失った約３００台が放置されている。野菜栽培は今月初めに開始。タクシーの屋根に土を敷き、カボチャやトウガラシ、バジルを育てている。また、タイヤを重ね、中の空間で食用ガエルを養殖している。

　長期の放置でタクシーはもはや動かない。タパコン組合長（５４）は「車の屋根を菜園にする日が来るとは思わなかった。巨額の債務を抱え、窮地に陥っている」と語り、政府に支援を訴えた。
1980：荷主研究者：2021/10/02(土) 15:24:27: https://kumanichi.com/articles/368966
2021年08月26日 07:15 熊本日日新聞
熊本県内バスに共通定期券　共同経営５社、来年度導入へ

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来年４月にも共通定期券を導入する県内５社のバス。定期券の区間が同じであれば、どの会社でも利用できる＝熊本市

　熊本都市圏の路線バス事業の「共同経営」を始めた県内のバス５社は２５日、来年４月にも共通定期券を導入する方針を明らかにした。利用者の利便性向上が狙い。

　５社と県、熊本市でつくる共同経営推進室によると、各社が既に販売しているＩＣ定期券を活用し、定期券に印字された区間であれば、どの会社のバスでも利用できる仕組み。各社の路線が重複する電車通りや県庁通り、ＪＲ熊本駅から桜町バスターミナルなどでの利用が想定される。

　５社は発券所やバス車載機のシステム改修を進める予定。事業費は約２１００万円で、３分の２は市などの助成を受ける。市は９月定例市議会に提案する２０２１年度一般会計補正予算に助成費３５０万円を計上した。

　同推進室は「共通定期券の導入で、普段利用していない他社のバスにも乗れるようになり、利便性が高まる」としている。

　５社は九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バス。バス事業者間の調整を認める独占禁止法の特例法施行に基づいて国に共同経営計画を申請し、３月に全国初の認可を受けた。４月から市内の路線４区間で運行会社の一本化や運行ダイヤの均等化などを始めた。（久保田尚之）
1981：荷主研究者：2021/10/02(土) 16:40:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/585856?rct=n_hokkaido
2021年09/05 05:00 北海道新聞
コロナで旭川のバス苦境　新拠点や合理化　企業努力吹き飛ぶ　専門家「国の支援必要」

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朝の時間帯に各方面にバスが発車する旭川電気軌道の共栄バスセンター＝旭川市東旭川町共栄

　【旭川】旭川市内の乗り合い路線バスが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で苦境にあえいでいる。道内第２の都市の旭川は地下鉄や路面電車がなく、バスは市民の利用がＪＲの６倍近いとの調査もある公共交通機関の柱。市内の大手２社は乗り換え拠点の新設や経営合理化など今後を見据えた取り組みを進めるが、企業努力を上回る減収に見舞われており、「市民の足」はかつてない危機を迎えている。

　「いったん中心部まで出なくても乗り継げる。通勤が３０分くらい楽になった」。旭川市街地の南東部にある旭川電気軌道（旭川）の共栄バスセンター。上川管内東川町行きに乗り換える市内の会社員井森俊実さん（４２）はセンターの新設を歓迎する。

　同センターは昨年１２月、新たな乗り換え拠点として開設。各系統の経路を延ばして終点をセンターに集約し、利便性を高めた。発着は１日３４５便に上る。

　待合所はプレハブ造りながら冷暖房付き。東川高に通う市内の女子生徒（１７）は「以前は寒い屋外で待ったが、待合所がきれいで快適」と喜ぶ。合わせて同社は２カ所に分かれていた営業所も共栄に集約。今年６月には市街地北部に春光バスセンターも設け、同じく乗り換え拠点とした。

　これらの効果で同社は乗り合いバスを昨年１２月の１５９台から１４台減らすことができ、人手不足が深刻な運転手のやりくりが楽になった。河西利記社長は「１９６８年の旭川バスとの合併以来、約５０年ぶりの出来事」と説明する。

　バス路線再編は道内各地の課題だが、冬の運行遅れの恐れなどから乗り継ぎの導入が敬遠されるなど、計画は足踏みしがち。北大工学研究院の高野伸栄教授（交通計画）は、札幌では地下鉄延伸の際に真駒内などにバスとの乗り継ぎ拠点が新設された例を挙げ、同社の取り組みについて「大規模な交通基盤整備を伴わない中でよく実現できた」と評価する。

　だが、こうした企業努力も新型コロナによる乗客減で吹き飛んでしまっている。同社の乗り合いバス（高速バス除く）の赤字は２０２０年度、約６億円。乗客は前年度比２５％減で、１８年度の７１６万人から５０３万人まで減った。

　道北バス（旭川）の乗り合いバス（高速バス除く）の乗客も同３７％減で、１８年度の５０７万人から２０年度は３１３万人に減少。同社は減便や需要が少ない路線の一部廃止に踏み切った。

　それでも同社は８月からＪＲ旭川駅と旭川空港を結ぶ２往復のノンストップ便の運行を開始。コロナが収束して外国人観光客が回復した後の需要増を見据えた取り組みという。松本神一会長兼社長は「マイナス幅の圧縮に努めるが、乗り合い事業者は休業できないので雇用調整助成金の対象にもならない」と窮状を訴える。

　事態を憂慮する旭川市は両社に支援金を給付し、７０歳以上の市民が１回１００円で乗れる「寿バスカード」を無料化して利用を促すが、穴埋めにはほど遠い。

　同様の苦境は全道に広がる。北海道バス協会によると道内４６社の２０年度の乗り合いバス事業（高速バスを含む）の収入は前年度比３７％減で、減収総額は１６４億円。コロナ対策で人出抑制を求める「国策」がバス会社に打撃を与えている形で、高野教授は「国は早急に救済方針を考えなければいけない」と支援強化を訴えている。（星野真）
1982：荷主研究者：2021/10/02(土) 17:05:55: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/587546?rct=n_hokkaido
2021年09/09 22:49 北海道新聞
北海道バス、札幌―北見１日４往復運行へ　コロナ禍で初の新路線

北海道バスが札幌―北見線で使用するバス車両

　大阪バス（大阪府東大阪市）グループの北海道バス（札幌）は１０日、札幌―北見間で都市間高速バスの運行を始める。「北見特急ニュースター号」として１日４往復し、所要時間は片道約５時間５０分。道内都市間バスの路線新設は新型コロナウイルス禍後で初めて。感染収束後の利用回復を見越し、ビジネス客や学生の認知度を高める。

　２０１９年７月に網走バスが開設した網走―新千歳空港線以来の新路線で、北海道バスは今年４月、北海道運輸局に路線開設を申請。３列シートで定員２９人の車両５台を購入したほか、発着地となる北見市内の商業施設「東武イーストモール端野店」の駐車場の一部を借り、バス利用客が無料で使える「パーク＆ライド」のサービスも用意した。

残り：143文字/全文：454文字
1983：荷主研究者：2021/10/09(土) 13:44:19: https://www.sanyonews.jp/article/1173908?rct=syuyo
2021年09月09日 21時14分山陽新聞
県南バス３路線廃止で地元と協議　両備ＨＤ、１路線の区間短縮も

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廃止が協議されている旭川荘線の路線バス＝ＪＲ岡山駅東口バスターミナル

　両備ホールディングス（ＨＤ、岡山市北区錦町）が、赤字幅の大きい岡山県南部のバス４路線について、廃止または区間短縮の方向で地元と協議していることが９日、分かった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う収益減で路線の維持が難しくなったという。２０２２年４月以降、順次踏み切る方向で準備を進めている。

　岡山市などによると、対象は両備バスの牛窓北回り西大寺線（牛窓―西大寺）▽宝伝・久々井線（西大寺―東宝伝）▽操南台団地線（岡山駅―操南台団地西）▽旭川荘線（岡山駅―旭川荘、高島駅前―旭川荘北）。いずれも慢性的な赤字路線で、平日４～９往復する一方、１便当たりの平均利用者は２～１０人程度にとどまっている。

　計画では、宝伝・久々井、操南台団地、旭川荘の３路線は２２年３月末で廃止、牛窓北回り西大寺線は同年１０月から一部区間の運行を取りやめる。ただ、存続路線との重複区間があり、実際にバスが走らなくなるエリアは限定的という。

　両備ＨＤは関係地域で住民説明会を行い、１０月にも国へ届け出る予定。同社広報担当者は路線の廃止・短縮を検討していることを認めた上で「現時点で計画の詳細はコメントできない」と述べた。

　同市交通政策課は「地元の要望があればデマンド型乗り合いタクシーの導入など移動手段の確保を検討していく」とした。
1984：荷主研究者：2021/10/17(日) 22:02:30: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/809504/
2021/10/2 5:57 西日本新聞
香春―福岡・天神の直通バス運行開始　西鉄、1年かけ存廃判断

吉川文敬

福岡市・天神から香春町役場に着いた始発バスの乗客（左）に、香春岳をプリントしたトートバッグなどをプレゼントする鶴我繁和町長（右から2人目）

　福岡市・天神と香春町役場を結ぶ西日本鉄道（福岡市）の特急バスが1日、試験運行を開始した。平日17便、土日祝日14便で、西鉄は1年間かけ存続の可否を判断する。同社の完全撤退を避けたい町は「乗り換えなく天神と直結した利便性を発信することで利用者を増やし、町の活性化につなげたい」と意気込む。...
1985：チバQ：2021/11/24(水) 07:58:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/d223427b1e73baff5da67a34edd7af59a73e1842
タクシー運転手、足りぬ雇えぬ　高齢化とコロナ禍で道内2000人離職
11/24(水) 6:06配信

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北海道新聞
収束後需要増への影響懸念
夜の札幌・ススキノで利用客を待つタクシーの車列。高齢化による運転手不足にコロナ禍が追い打ちを掛けている＝11月20日

　新型コロナウイルスの感染が拡大した道内で、タクシー運転手の不足に拍車がかかっている。高齢ドライバーの退職が増えているのに加え、利用客の激減と車内での感染を懸念し、コロナ禍前からの約1年半で2千人余りが離職した。新規採用も低調で、収束後の需要回復に対応できない恐れも出ている。

年収約200万円、1年契約更新　札幌のALT「低賃金の窮状知って」

　「生活のため転職せざるを得なかった」。札幌市北区の女性（50）は昨年4月、8年間勤めたタクシー会社を辞めた。観光客や会社役員らを専門に送迎していたが、コロナ禍で客足が落ち、月収は約10万円減った。高校生を育てる母子家庭。売り上げの回復は見通せず、今はダンプカー運転手として別のハンドルを握る。

乗客から感染の恐れ「毎日が恐怖」
　北海道ハイヤー協会によると、道内のタクシー運転手の数は10月1日時点で1万3787人。道が独自に緊急事態宣言を出した昨年2月から数えると、定年退職を含めて2053人減った。

　タクシー運転手はここ数年、就労人数の多い60代が退職期を迎えている。乗客からの感染で重症化する恐れもあり、昨年5月に退職した札幌市清田区の林満さん（72）は「毎日が感染の恐怖だった。乗せる客がいないストレスも募った」と明かす。

稼げる週末に十数台稼働できず
　大半の運転手の賃金は、利用客が多いほど稼げる歩合制。札幌では感染が落ち着きを見せ、繁華街の人出は戻りつつあるが、同市東区のタクシー会社では利用が多い週末、十数台を稼働できずにいる。担当者は「稼げるのに運転手がいなくて車が出せない」とため息を漏らす。

　コロナ後に観光需要が回復すれば、利用の足に影響が出かねない。北海道ハイヤー協会は「業界への就職が少ない若者や女性など幅広い世代へのアプローチが必要になる」としている。
1986：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:29:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/609504?rct=n_hokkaido
2021年11/09 05:00 北海道新聞
＜オホーツクＲＥＰＯＲＴ＞北見―札幌の都市間バス　新規参入で２者競合　コロナで乗客減　また打撃　北見バス側が対抗策“消耗戦”危惧の声も

隣り合って並ぶ北海道北見バスと北海道バスの「西７号線」停留所

　９月から大阪資本の北海道バス（札幌）が、北見と札幌を結ぶ都市間バスの運行を始め、オホーツク圏と道央圏をつなぐ都市間バスは同社と、北海道北見バス（北見）など道内３社が共同運行する２路線体制となった。北海道バスは手頃な運賃や広い駐車場を使える利便性をアピール。北見バスも負けじと対抗策を打つが、新型コロナウイルス禍でバスの乗客が減り、経営が悪化する中での新規参入に、さらなる打撃になると危機感を募らせる。

　「年金生活者にとっては１円でも安い方がありがたい」。１０月下旬、北見市内から北海道バスの都市間バス「北見特急ニュースター号」を利用した７０代の無職女性は話す。北海道バスの最安運賃は片道４９７０円。北見バスと網走バス（網走）、北海道中央バス（小樽）の共同運行便「ドリーミントオホーツク号」の最安値の片道５２５０円（４枚つづりの回数券を利用した場合）を３００円ほど下回る。往復で６００円近く安くなる計算だ。

　加えて北海道バスの利用者は東武イーストモール端野店の敷地内に車を止められるようになっており、車社会のオホーツク管内で利便性は高い。北海道バスの大泉富士夫・営業部長は「端野や訓子府など幅広い地域からの利用も見込んでいる」と説明。同社は２年ほど前から新規参入を計画していたと言い、「多くの社が切磋琢磨（せっさたくま）することは、お客にとってプラスになる」と話す。

　一方、北見バスの福村泰司社長は「自由競争なので新規参入は仕方がない」としつつも、「なぜこの時期に」とうめく。北見バスに限らず道内各地域のバス会社は、路線バスの赤字を都市間や貸し切りでカバーする収益構造が一般的だ。頼みの綱の都市間の売り上げ減は、ただでさえ新型コロナ禍で人の移動が減っている中で、影響は計り知れない。

　北見バスの昨年度の都市間バス乗客数は前年度比で半減。本年度も道央圏にまん延防止等重点措置が発令されたり、道内全域が緊急事態宣言の対象になったこともあり、さらに落ち込む見通しだ。福村社長は「オホーツクの住民の足を支える事業者にとって本当に苦しい」と打ち明ける。

　北海道バスへの対抗策として、北見バスは９月１日から、北見バスターミナルから都市間バスに乗り込む乗客が自家用車を使う際に、「ＮＵＰＳ駐車場」（北見市北２西３）を無料で利用できるようにした。さらに北海道バスと同じく、ニトリ北見店近くに「西７号線」の停留所を設置し、１２月から乗車ができるようになる。

　国土交通省によると、２００２年の道路運送法の改正で、これまでは免許制だった都市間バスの新規参入が許可制となり、届け出に問題が無ければ運行できることになった。都市間バスを稼ぎ頭にしつつ、地元で路線バスを走らせている事業者に特化した補助金などは無く、「あくまで自由競争の下でやっていただいている」（同省バス産業活性化対策室）と話す。

　利用客にとって、安く便利に都市間バスを利用できるのは歓迎すべきことではあるが、北見の経済関係者からは「両者が消耗し合って減便や廃止になるなど、地域にマイナスの結果にならなければいいが」と危惧する声も上がる。（樋口雄大）
1987：荷主研究者：2021/12/12(日) 15:38:24: https://www.asahi.com/articles/ASPCB72XJPBPPTLC005.html
2021年11月11日 9時30分朝日新聞
高速バスは1路線のみ、ことでん伏石駅バスターミナル開業
福家司

伏石駅バスターミナルを発車する徳島行き高速バス。左は路線バス=2021年11月10日午前11時20分、高松市太田下町、福家司撮影

伏石駅バスターミナルに入る徳島行き高速バス（中央）=2021年11月10日午前11時20分、高松市太田下町、福家司撮影

　【香川】ことでん伏石駅（高松市太田下町）前に市が整備したバスターミナルが完成し、7日から運用が始まった。市は電車とバスの交通結節点として重視するが、ターミナル開業当初の高速バスの乗り入れは1路線にとどまる。バス会社は、立地条件やコロナ禍で多くの利用が見込めるか疑問として、乗り入れに消極的な姿勢を示している。

　ターミナルは市が約15億円をかけて整備し、バス乗り場は駅の南北に計6カ所ある。路線バスはことでんバスの2路線で、来年4月にはさらに2路線の乗り入れが予定されている。

　一方、市は高速バス会社にも乗り入れを求めたが、当面は四国高速バスと大川バスが共同運行する高徳エクスプレス（高松―徳島間）の1路線だけとなった。

　高松―京阪神路線などの乗り入れを見送った四国高速バス（高松市）の白川統人社長は取材に、「伏石駅には駐車場がない。電車からバスに乗り換える利用者がどの程度いるのか」と慎重な姿勢を見せる。

　白川社長によると、京阪神と高松を結ぶ路線は、高松駅と高松中央インターチェンジ、ゆめタウン高松の3停留所での乗降客が約9割。中央インターとゆめタウンには数百台の駐車場があり、マイカーからの乗り換えが多いという。

　また、伏石駅は中央インターとゆめタウンから近く、「（伏石駅にバスが停車すると）所要時間が延びるため、共同運行している関西の会社も乗り入れに反対している」と明かす。ただ、「とりあえず高徳エクスプレスの利用状況をみて、今後の対応を考えたい」とも述べた。

　高松市の大西秀人市長は6日、取材に対し「バス、タクシーの乗り場ができるので、小さいながらも電車とバスなどの結節機能が便利になる。特に高速バスは結節拠点としての機能を高めるために、できるだけ乗り入れをしていただくよう、今後もバス会社と話し合いをしていきたい」と話した。（福家司）
1988：荷主研究者：2021/12/27(月) 23:48:43: https://www.kobe-np.co.jp/news/awaji/202112/0014883701.shtml
2021/12/1 21:03 神戸新聞NEXT
三宮-淡路北部の新バス路線　運行開始で記念式典

式典後、多くの人に見送られて出発する「北淡路西海岸ライン」のラッピングバス＝淡路市楠本

　三宮バスターミナル、高速舞子、北淡インターチェンジ（ＩＣ）間を結ぶ新しいバス路線「北淡路西海岸ライン」の運行が１日、始まった。兵庫県淡路市北部の西岸を中心に停留所が新設され、平日は１日１１往復、土日祝日は同１０往復する。同市楠本のテーマパーク「ニジゲンノモリ」前で記念式典があり、関係者が路線開設を祝った。（上田勇紀）

　神姫バス（同県姫路市）と本四海峡バス（神戸市中央区）が運行し、淡路島に本社機能移転を進めるパソナグループ（東京）が企画乗車券の販売などで連携する。

　淡路市北部は同グループ関連などの観光施設が増えているが、公共交通機関が少なく、自家用車でなくても回りやすいよう企画した。島内のみの利用もでき、地元住民にも活用を呼び掛ける。

　式典に出席した淡路市の門康彦市長は、「利便性向上に加え、交流人口や定住人口の増加にもつながると期待する」とあいさつ。新路線では、観光施設のロゴやキャラクターをあしらったラッピングバスも走り、三宮バスターミナル発の第１便が県立淡路島公園前に到着すると、色鮮やかな車体に歓声が沸いた。

　神姫バスの長尾真社長は取材に「新路線により、住民にも観光客にも貢献したい。運転免許を持たない人にも便利に使ってもらえたら」と話していた。
1989：チバQ：2022/01/02(日) 21:22:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/9db3018f450f5baee3ddb1759fe8bd91cd00ad92
夜行バス“逆襲”へ？縮小のなか新参入も増加のワケ【高速バス新潮流・長距離路線】
2021/12/19(日) 17:42配信
乗りものニュース
JR長距離バス「新東名へ本格シフト」その意味
道の駅もっくる新城に停まるJR高速バス。ここで乗務員交代が行われる（成定竜一撮影）。

　2021年10月、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスが共同運行する東京～京阪神路線の全便が東名高速経由から新東名経由となり、所要時間が短縮、走行環境も向上しました。

　経路変更が実現したのは、愛知県内の新東名・新城（しんしろ）ICの前に営業所が完成し、乗務員の乗り継ぎ拠点が東名・三ヶ日ICから移転したからです。同路線の夜行便「ドリーム号」と昼行便「昼特急」シリーズは、新城から東をJRバス関東が、西は西日本JRバスの乗務員が、それぞれワンマンで運転します。運行管理や運転といった業務の一部を他のバス事業者に委託できる「乗合バス型管理の受委託」制度を活用したものです。

　乗り継ぎは、営業所向かいの「道の駅もっくる新城」で行われます。「昼特急」では乗客の休憩場所を兼ね、また乗降停留所でもあります。高速道路上のサービスエリアと違い、缶ビールなど酒類も購入できるほか、新たに延伸された路線バスで湯谷温泉や鳳来寺山といった観光地へ向かうこともできます。なお、新城ICでは、ETC2.0搭載車両なら高速道路から一時退出しても料金が通算されるという社会実験が行われています。

　両社がワンマン乗り継ぎ運行にこだわるのは、このような長距離路線では収益性に課題があり、運行コストを適正に抑える必要があるからです。全区間を2人で交代しながら乗務するより、乗り継ぎ運行の方が効率がいいのです。

　さらに、JRバス首都圏～京阪神線では、多くの便で欧州製の2階建て車両を導入し座席定員を多く確保したうえ、予約状況に合わせ価格を変動させるダイナミック・プライシングも導入して運賃収入の最大化にも努めています。

夜行が多くを占める長距離路線もともと厳しかった
弘南バスの車両。弘前～東京・横浜線「ノクターン号」は、2021年12月の運行再開とともにバスタ新宿経由の「ニューノクターン号」として装いを新たにした（画像：弘南バス）。

　多様な高速バス路線の中で、片道おおむね350kmを超えるものが、長距離路線に分類されます。首都圏発着なら仙台以北、名古屋以西へ向かう路線です。全国の高速バス、毎日約1万5000便（コロナ前）のうち、長距離路線の比率は1割強で、その多くが夜行便です。

　夜行バスには高級な座席や、乗客向けの待合ラウンジなど華やかな印象もありますが、実は規模も収益性も見劣りするため、昼行便中心の短・中距離路線に注力する事業者も少なくありません。コロナ禍さなかの2021年3月には、京浜急行バスが長距離・夜行路線からの撤退を決めました。

　長距離路線の歴史を振り返ると、その第一号は前述の「ドリーム号」で、2019年には開業50年を迎えましたが、その間に2つの転換期を経験しています。

　1回目が1980年代半ばです。1983（昭和58）年、阪急バス／西日本鉄道の「ムーンライト号」（大阪～福岡）を皮切りに、起点側と終点側の事業者による共同運行が認められます。1986（昭和61）年には京浜急行と組んだ青森の弘南バスが「ノクターン号」（東京～弘前）を成功させ、それを追うように全国の地方都市まで路線網が広がりました。

　2回目の変化は2000年代半ばに起こりました。既存事業者による開拓が不十分だった首都圏～京阪神など大都市間路線で、新興業態である高速ツアーバス各社が急成長したのです。その原動力となったのはウェブマーケティングで、「楽天トラベル」などの予約サイトが、高級座席／格安便、あるいは女性向けサービスなど「バスを選んで予約する」市場を作り上げました。
1990：チバQ：2022/01/02(日) 21:23:07: それでも新規参入が続々のワケ
ウィラーエクスプレスの例。同様のデザインで、帝産観光バスと祐徳自動車が参入する（中島洋平撮影）。

　前者の地方マーケットでは、弘南バスをはじめとする路線バス事業者は「地元の名士」です。そのため地元での浸透は早く、「ブルートレインの代替」として定着しました。「東京、大阪で朝イチに商談」「会食やコンサートに夜まで参加」といった場合、夜行移動が便利だったからです。しかし近年、相次ぐ新幹線延伸で日帰りが可能になり、「忙しいから、時間節約のため夜行バス」という出張客は新幹線に移った地域が目立ちます。

　大都市間中心だった高速ツアーバス各社も、制度改正を受け、法令上、既存の高速バスと一本化されるとともに地方路線へ進出しています。大阪～福岡では、伝統ある「ムーンライト号」の撤退後、代わりにこれら新興事業者らが続々と参入して市場をむしろ拡大させており、事業者の腕が試されているとも言えます。

　後者の大都市間マーケットでは、激しい競争のなか、事業者が二分されつつあります。「ドリーム号」や「ウィラーエクスプレス」、平成エンタープライズ「VIPライナー」などが、ポイントプログラムを充実させるなどして「指名買い」のリピーターを増やすブランド化戦略に成功しつつある一方、中小事業者の多くは価格訴求に頼っています。

　このように楽な経営と言えない長距離路線ですが、予約サイトからの送客を期待できるため、後発での参入は比較的容易です。特に、国内客も訪日客も団体旅行から個人旅行へシフトし市場縮小が進む貸切バス事業者から見ると、希望のマーケットに映ります。将来に危機感を強めた中小の貸切専業の事業者が、一縷の望みをかけ首都圏～京阪神などに参入する例が見られます。

　それら中小事業者と一線を画し注目されるのが、2021年12月の帝産観光バスと祐徳自動車の参入です。前者は、東名阪に拠点を構え、創業70年を超える貸切専業の老舗。後者は、戦前からの歴史を持つ佐賀県の路線バス事業者ですが、貸切バス事業を大きく展開する一方、高速バスは運行していませんでした。いずれも、ウィラーエクスプレス仕様の車両とブランドで運行するものの、許認可のうえでは紛れもない自社路線です。
1991：チバQ：2022/01/02(日) 21:23:24: 高速バス逆襲へ？勝ちパターンは見えた
JR高速バスの続行便として運行する帝産観光バス。同社は従来から「貸切バス型管理の受委託」制度を活用し、他事業者の高速バスに助っ人として入ることがあった（成定竜一撮影）。

　旅行会社などの法人を相手にビジネスを行ってきた貸切バス事業者にとって、個人客を対象として展開する高速バス事業は、当事者の予想以上に難しいものです。なんとか参入できたものの、自己流で集客を図り結局は価格訴求に走ってしまう中小事業者も少なくないなか、帝産観光バスは、必要なコストを負担する代わりに、実績あるウィラーの販売ノウハウを活用することでリスクを避ける方法を選びました。

　また祐徳自動車は、佐賀県に根付いた路線バス事業者です。ウィラーが得意とするウェブマーケティングなどの「空中戦」と、地元での同社の「地上戦」との合わせ技で結果を出すことができれば、新しい成功パターンになることでしょう。

　2021年12月現在、コロナ禍収束も視野に入りますが、移動需要は完全には回復しない恐れがあります。このような長距離路線は、高コスト構造や、閑散日と繁忙日で需要の波が大きいことが壁となり、乗車率がわずかに下落するだけで赤字に転落します。それを理解しているからこそ、国は2012（平成24）年に法令を改正し「貸切バス型管理の受委託」や「幅運賃」といった新制度を認めました。そこに、今後へのヒントが隠れています。

　近隣の路線を統廃合して平日の乗車率を底上げしつつ、連休や年末など繁忙日には「貸切バス型管理の受委託」を活用し、外部の事業者の車両と乗務員で続行便（2号車以降）を適切に設定する。「幅運賃」制度に基づくダイナミック・プライシングを導入する。そういった手法で、固定費を抑えつつ運賃収入を最大化できます。

　冒頭で紹介したJRバスの「乗合バス型管理の受委託」によるワンマン乗り継ぎ運行も含め、勝ちパターンは見えてきました。長かった「コロナ運休」が明けて、以前と同じに戻すだけなら、将来は厳しいままでしょう。しかし、従来の常識に囚われず貪欲に挑戦を重ねることで、危機を好機に変えることができるはずです。

成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1992：チバQ：2022/01/04(火) 08:46:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/f1634cd522d36ff439033fd8c094d857bd58fdd3
「バスタ仙台」構想が浮上　高速バス発着所の集約なるか
1/4(火) 6:00配信

河北新報
バスタ構想が浮上したＪＲ仙台駅周辺

　バスや鉄道などを有機的につなぐ国土交通省の公共交通ターミナル整備事業「バスタプロジェクト」が、ＪＲ仙台駅周辺で検討されていることが分かった。高速バスの発着所が集約されれば、東北の玄関口としての利便性がさらに向上する。関係者は「次世代型の交通結節点が誕生する」と実現に期待する。

■全国６地域で事業化

　仙台市では、東日本大震災の復興道路として八戸市と結ぶ三陸沿岸道が昨年１２月に全線開通したほか、仙台東部道路と仙台市中心部を結ぶ新たな自動車専用道路「仙台東道路」の整備に向けた調査が進む。こうした道路網を生かした広域的な波及効果も見込まれる。

　バスタプロジェクトは、東京のＪＲ新宿駅に直結する日本最大のバスターミナル「バスタ新宿」整備の知見を全国に広げる事業。神戸三宮（兵庫県）、呉（広島県）など全国６地域で官民連携による事業化が決まった。

　関係者によると、仙台駅周辺については国交省内で事業の必要性が検討され、関係機関の意見聴取が進んでいるもようだ。

　仙台駅周辺は高速バス乗り場が西口と東口に分散している。使い勝手の悪さが指摘されており、事業では喫緊のテーマとして乗り場の集約化が検討される見通し。路線バスの通行が多い西口は渋滞が常態化しており、東口での拠点化が妥当との見方も出そうだ。

■利用者は年々増加

　バスタを起点に、高速バスが仙台東道路にスムーズに乗り入れられれば、渋滞の緩和で定時性の確保が期待される。三陸沿岸道へのアクセスも良くなり、被災自治体の交流人口が増えて復興促進に貢献できる可能性もある。

　バスタには、公共施設としての機能強化も求められる。仙台駅周辺で帰宅困難者が生じた震災の教訓を踏まえ、一帯が防災面で果たせる役割を検証した上での整備を見込む。インバウンド（訪日外国人旅行者）の対応も不可欠となる。

　宮城県の新広域道路交通計画によると、県発着の高速バス輸送人数は２０１１年に４８９万人、１８年には６８４万人と１・４倍に増加。１日当たりの高速バス便数も３４６便（０８年）から９３４便（１９年）と２・７倍に達し、高速バス網の定着が進んでいる。

　バスタ構想を把握する自治体関係者は「広域的な道路ネットワークと連動した公共交通ターミナルが仙台駅周辺に誕生すれば、県民の暮らしや経済への影響は極めて大きい」と話した。

河北新報
1993：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:01:09: https://www.sakigake.jp/news/article/20211208AK0009/
2021年12月8日 11時25分秋田魁新報
高速バス大館・秋田線、１５日で廃止　６月開設、利用客低迷

　秋北バス（大館市）は、高速バス「大館・秋田線」の運行を１５日限りで取りやめる。今年６月１６日に新規路線として開設したが、利用客が低迷し、半年間で運行を打ち切ることにした。

　大館・秋田線は鷹巣、二ツ井を経由し、大館市と秋田市を約２時間半で結ぶ。新型コロナウイルスの感染拡大により県外へ出掛けなくなった人たちが県内を移動する際の需要などを見込み、平日の１日２往復でスタートした。

　しかし、利用客が想定を下回り、１０月１８日からは１日１往復に減便していた。
1994：荷主研究者：2022/01/09(日) 16:38:46: https://nordot.app/843671230812520448?c=174761113988793844
2021/12/15 10:59 (JST)
© 株式会社長崎新聞社
競合路線運行一本化へ　東長崎は県営バス、滑石を長崎バスに　来年4月「共同経営」で

　県交通局（県営バス）は14日、長崎自動車（長崎バス）と来年4月に始める「共同経営」で、競合路線のうち東長崎地区の運行を県営バスに、滑石地区を長崎バスに一本化する方針を示した。同10月には東長崎地区に乗り継ぎ拠点（ハブ）を設け、生活拠点（スポーク）に分けて運行する「ハブ・アンド・スポーク型」の路線に再編する。

　県議会観光生活建設委員会で説明した。交通局によると、東長崎の路線バスは平日計420便で、310便を県営バスが運行。滑石は平日計480便のうち、370便を長崎バスが運行している。東長崎は10月からの路線再編に向けて県営バスに一本化。その車両や人員を確保するため、滑石は長崎バスが担う。

　利用実態を踏まえ、両地区ともに便数の適正化も図る。スクールバスなどは両者の運行を維持する。東長崎の山手などに向けて運行する支線路線は、10月から市のコミュニティ交通に転換する予定。

　東長崎のハブ化は長崎市が今年8月に策定した「市地域公共交通計画」に盛り込まれている。県営バスと長崎バスは来年4月実施分の共同経営計画案を年内に策定。市公共交通活性化協議会の意見を聞き、認可申請する。

　両者は路線維持のため、ダイヤ調整などを図る「共同経営」に向けた連携協定を今年6月に締結。長崎市内の全競合路線を対象に、段階的な再編へ協議を続けている。観光生活建設委では、赤木幸仁委員（改革21）、深堀浩委員（同）、前田哲也委員（自民）、小林克敏委員（自民・県民会議）が質問。地元への丁寧な説明や利便性の確保などを求めた。
1995：チバQ：2022/02/04(金) 17:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1d83f0e5fe6bb337f12ef870a1c49052590a03a
大隅－福岡高速バス運行会社が事業停止、破産へ　コロナ禍、需要が大幅減
2/4(金) 12:28配信

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南日本新聞
（写真：南日本新聞社）

　大隅半島と福岡を結ぶ初の高速バス「ハートライナー」を運行していた貸し切り・乗り合いバス会社森山（福岡県糸島市）は３日までに、破産申請の準備に入った。新型コロナウイルスの感染拡大で需要が大幅に落ち込み、１月末までで事業を停止していた。代理人は佐田洋平弁護士（福岡市）で、負債総額は約５億円の見込み。

　東京商工リサーチによると、２０１５年に設立。鹿児島営業所（霧島市）と２拠点で、貸し切りバスを中心に高速バスも展開した。１９年４月期は約２億５５００万円を売り上げたものの、２０年から新型コロナによる外出自粛や移動制限で需要が大幅に減少。大型バス導入も負担になっていた。今年に入ってオミクロン株の感染急拡大を受け、事業継続を断念したとみられる。

　「ハートライナー」はコロナ禍で予定より４カ月遅れの昨年１２月１８日、１日２往復で運行を開始。糸島市から福岡市、大崎町を経由して鹿屋市まで約６時間で結んでいた。１月１１日以降は予約を受けていなかった。

　鹿屋市地域活力推進課の鳥越賢二課長は「（２月）２日に森山から連絡を受けて驚いた。第１便はセレモニーで歓迎し、期待していたのに残念だ」と語った。
1996：チバQ：2022/02/28(月) 19:36:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/6037786b283ab0cc849825723184a676cdb48a38
廃止を避けるために減便も危ぶまれる地方交通、北海道「沿岸バス」に乗って体感してきた
2/28(月) 5:10配信

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Merkmal
約4%が廃止された路線バス
北海道北部を走る沿岸バス（画像：碓井益男）

　全国にある路線バスの赤字は大きい。「過疎化」「都市部への人口集中」「モータリゼーションの進展」など、その背後には複合的な理由が存在し、路線の廃止が続いている。2019年の国土交通省の資料によれば全国の路線バス事業者の69%は赤字。2007（平成19）年度以降の路線バスの廃止キロ数は、全体の3.5%にあたる1万3991kmとなっている。

【画像】沿岸バスまるごと写真館（計13枚）

　高齢者による自動車事故はたびたび報道されているが、公共交通機関がないために自動車を使わざるを得ない地域も各地に存在しているのだ。そうした路線の運行を維持するため、国や地方自治体が補助金を出している。

　今回はそうした路線のひとつ、北海道北部を走る沿岸バス（北海道羽幌町）の羽幌留萌線を取り上げる。

　羽幌留萌線は、宗谷本線の豊富（とよとみ）駅前から留萌市の留萌市立病院前までをつなぐ全長148.3kmに及ぶ路線だ。路線バスの最長路線は、奈良県の大和八木駅前と和歌山県の新宮駅前を結ぶ八木新宮線の169.8kmだが、停留所数は八木新宮線が168か所なのに対して、羽幌留萌線が169か所と最大となっている。

　この路線の大きな特徴は、現在でも「旧国鉄羽幌線代替バス」ということだ。羽幌線は留萌本線の留萌駅から北へ羽幌を経由して、宗谷本線の幌延駅までを結んでいた鉄道路線。中央部を北に向かう宗谷本線に対して海沿いの町を結んでいたが、人口減よって1987（昭和62）年に国鉄分割民営化前に廃止された。

　その経緯もあって今も「国鉄」の代替となっているわけだが、公共交通機関の自負を感じられる。

北の大地で見た現実
北海道豊富町にある豊富駅（画像：(C)Google）

　そんな現状を確認するべく、沿岸バスに乗車したのは2021年7月だ。1日4便が豊富駅前から出発しているが、これに乗車するためには豊富駅近くで宿を探すか、稚内で1泊後に宗谷本線で豊富駅前に移動しなければならない。筆者（碓井益男、地方系ライター）は後者を選んだ。

　豊富駅は豊富町の中心駅で、特急も停車。駅前は市街地となっている。しかし長らく無人駅であり、人通りは少ない。正直なところ、「本当にバスは来るのだろうか」と不安になった。

　2021年3月までは、駅前から西側、海沿いの稚咲内（わかさかない）エリアまで向かうサロベツ線が1日2便だけ運行されていた。しかし、自治体側は路線維持よりタクシーの乗車料金への補助金が有効と判断し、あっけなく消滅してしまった。

　さて、バスは時間通りに来たが、筆者を除いて乗客はいなかった。途中、市街地で乗客がひとり乗ってきたが、すぐ近くの豊富温泉で下車。筆者が途中下車した羽幌までの区間に乗ってきた人はたった3人。それもすぐに下車してしまう。いずれも通勤で使っているように見えた。羽幌～留萌間はある程度の人数が乗ってきたが、決してにぎわっているわけではなかった。厳しい状況で維持されているのは一目瞭然だった。

　路線の途中、羽幌には沿岸バスの本社社屋を兼ねた「本社ターミナル」がある。本社とはいうが、内装は木製の調度が目立つレトロな雰囲気で、現代的なバスターミナルの真逆である。昭和時代の雰囲気が好きな人にとっては、堪らないだろう。

　路線バス維持への補助金は、国が実施する「地域公共交通確保維持改善事業費補助金」のほか、県や沿線市町村によるものがある。沿岸バスの場合は、そのほとんどを受けて維持している。いわば補助金に頼った赤字運行で、これによって住民唯一の公共の足が確保されている。

　同社に限らず、補助金を得て赤字路線を運行しているバス会社は多いが、それでも路線維持は苦しい。通例、補助金は年度末などの決まった時期に一括で払われるため、バス会社にとっては運転資金としても利用しにくいからだ。
1997：チバQ：2022/02/28(月) 19:37:15: 廃止を避けるための減便
留萌旭川線の始点・留萌十字街バス停と旭川市の位置関係（画像：(C)Google）

　また、補助金を前提にした運行は政策に左右される。

　国土交通省が2017年、赤字バス路線の補助金の上限額を引き下げる案を示し、各地の事業者に衝撃が走った。それまで補助率は45%で、そこに市町村やバス会社が穴埋めをしていたのだが、40%と大幅に引き下げるとしたのだ。

　背景には交付額の増加があった。2011（平成23）年度に全国で約72億円だった総額は、2016年に約92億円へと増加し、その後も上昇傾向が想定された（『十勝毎日新聞』2017年4月17日付）。

　加えて、補助金の交付には運行状況の審査もある。需要と供給が見合わない場合、交付額は減額され、廃止を避けるためにさらなる減便が求められる。

　沿岸バスで需要が高いのは、道北バス（旭川市）と共同運行する留萌旭川線だ。旭川市内への通院・通学者の利用が多い路線だが、それでも2018年度の利用者数は前年度比12%減の11万2600人で、

「減便しないようにするのが精いっぱい」

と、報じられている（『北海道新聞』2019年11月21日付朝刊）。

　なかでも運行経費を上昇させているのが人件費だ。運転手不足は慢性的で、要員確保のためには賃金アップもやむを得ない。バス会社が背負いきれない部分は沿線市町村が負担する。

　一例を挙げると、前述の豊富町に隣接する幌延町（ほろのべちょう）はバス会社への補助金を「公共交通対策管理費」とし、町議会で答弁によれば、2017年に597万2000円を支払っている。その額は人件費増もあり、年々増加している。

　こうした路線のある市町村はどこも過疎化が進んでいる。ゆえに、補助金による路線維持も万全ではない。北海道に限らず、赤字バス路線は公金でギリギリ支えられているにすぎないのだ。

　このまま維持できると考えている人は皆無だろう。過疎化の進む地域にこれからも人が住み続けるのか、もしくは住居の移動も含めた抜本的計画が今後練られていくのか――交通を通して見える地方の風景には、課題と希望が常に共存している。

碓井益男（地方系ライター）
1998：チバQ：2022/03/21(月) 23:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/a35844f8b06dcda85dd466ab6c72bdac0652d80c
東京駅「新バスターミナル」で激変する乗り場事情運営は乗り入れ路線ない「京王」、新たな収益源に
3/21(月) 4:31配信
東洋経済オンライン
工事中の「東京ミッドタウン八重洲」前を走る高速バス。この地下に新バスターミナルの第1期エリアがある（記者撮影）

　2016年4月、新宿駅に高速バスターミナル「バスタ新宿」が開業してから約6年。それまで同駅周辺に散在していた高速バス乗り場が集約され、施設の狭さなどに課題はあるものの利用時のわかりやすさや利便性は大幅に向上した。

　そして2022年秋、今度は東京駅前に新たなバスターミナルが開業する。場所は、同駅八重洲口の外堀通り沿いに建設中の「東京ミッドタウン八重洲」をはじめとする3棟の再開発ビルの地下だ。整備を進める都市再生機構(UR都市機構)と開業後の運営を担う京王電鉄バスは3月15日、名称を「バスターミナル東京八重洲」に決定、第1期エリアの開業を今年9月17日と発表した。

　新ターミナルは八重洲口周辺の路上などに分散する乗り場を集約。駅とは地下街経由で直結し、鉄道との結節機能も向上する。3期に分けて整備し、全体の開業は2028年度の予定だ。東京駅周辺のバス乗り場事情はどのように変わるのか。

■「バスタ新宿」以上の規模

　東京駅の八重洲南口には、主にJRバスが発着する「東京駅JR高速バスターミナル」がすでに存在する。だが、同ターミナルに入らない路線の乗り場は周辺の外堀通り、八重洲通りの路上や、駅からやや離れた「鍛冶橋駐車場」に散在。不慣れな利用者にはわかりにくいだけでなく、路上の場合はバスや乗客が道路通行の妨げになるなどの難点があった。

　これらの課題を解決すべく整備されるのがバスターミナル東京八重洲だ。全面開業すると「バスタ新宿」の15バース(バス乗降場)を上回る計20バースを備える日本最大級のターミナルとなり、1日約1500便以上の発着が可能になる予定だ。

　ターミナルは3つの再開発ビルの地下に建設され、今年9月に開業する第1期エリアは「東京ミッドタウン八重洲」の地下。6つの乗降バースを設置して八重洲口周辺の路上と鍛冶橋駐車場に発着する路線が移転し、平日1日約550便が発着する予定だ。

　バスがターミナルへ左折で出入りすることから、目的地への経路によって移転が第2期開業以降になる路線もあるが、路上発着の便は第1期開業時にほとんどが移行する予定という。地下のターミナルへ出入りする車路や乗り場は2階建てバスにも対応した設計だ。

　バスターミナル東京八重洲はUR都市機構が保有し、京王電鉄バスが運営を担う。URは八重洲1丁目東地区、八重洲2丁目北地区(東京ミッドタウン八重洲)、中地区でそれぞれの再開発組合が進める事業に組合員として参画しており、ターミナル床を取得・保有。それを京王電鉄バスが賃借するという形だ。
1999：チバQ：2022/03/21(月) 23:21:31: ■運営者は公募で選定

　URがバスターミナル床の取得や運営支援を行うのは今回が初という。URの東日本都市再生本部都心業務部・大貫英二担当部長は「八重洲の3地区で再開発計画が進む中、バスターミナルを整備しようという動きがあり、それぞれの再開発組合が計画を盛り込んでいた。各事業単独では一体的なバスターミナル整備が困難ということから、3地区にまたがる一体的な整備運営のためにURにお声がけがあった」と、参画の経緯を説明する。

　運営事業者は2020年度にURが公募し、3事業者の中から京王電鉄バスが選ばれた。選定は「これだけの規模のターミナル運営が可能かどうか」を基準とし、そのうえで提示した賃料が高かった事業者を選んだという。

　京王電鉄バスやグループの京王バスは、東京駅周辺発着の路線は運行していない。その中でターミナル運営に名乗りを上げたのは、コロナ禍でバス事業が苦しい状況の中、新たな収益源を確保したいとの狙いがある。

　同社東京駅八重洲高速・貸切バスターミナル開業準備チームの福島八束部長は「(京王は)1971年から新宿西口バスターミナルを運営し、バスタ新宿でも運営の一部に携わっている。このノウハウを生かす道はないかと考えた時に今回の話があり、事業参入していきたいと考えた」と説明する。
　ターミナルは八重洲口周辺発着の路線を集約する以外に、キャパシティに余裕がある場合は新規路線の乗り入れも認める方針だが、京王グループのバス乗り入れについては「車庫からの距離などを考えると、今すぐこのターミナルに新たな高速バス路線を乗り入れることはない」(福島部長)といい、参入目的はあくまでターミナル運営自体だ。ただ、「運営に携わる以上、空きバースがあれば検討していきたいとは考えている」という。

■「完全に集約」ではない

　今年9月の第1期開業後、第2期エリアは2025年度、第3期エリアは2028年度の開業を予定している。新ターミナルへ乗り場を移行する優先順位はまず外堀通り・八重洲通りの路上発着便、次いで鍛冶橋駐車場発着便だ。同駐車場のバスについても「第1期で全ての移行は難しいが、第2期ではほとんど移行するのではないか」(UR・大貫部長)という。

　コロナ禍前の2019年10月の調査によると、路上や鍛冶橋駐車場、さらに丸の内側の路上も含めた高速バスなどの発着便数は平日で1261便。新ターミナルは全面開業すれば1日1500便以上の発着が可能なため、東京駅周辺の高速バス乗り場はほぼ集約できそうだ。

　ただ、東京駅周辺のバス乗り場が完全に1つになるわけではない。東京駅八重洲口には南口のJR高速バスターミナル、北口には「鉄鋼ビル」の高速・リムジンバス乗り場と、すでにバスターミナルが存在するため、新ターミナルと混同しない旅客案内などが重要になる。URの大貫部長は「利用者が混乱しないよう、バスのサインやチケットへの表記をどうするかはすでに議論している。運営主体は違うが、混乱をきたさないように連携したい」と話す。

　関東地方の近距離便から全国各地への夜行便まで多数の路線が発着するものの、乗り場のわかりにくさや待合スペースの貧弱さが課題だった東京駅周辺の高速バス乗り場。コロナ禍による利用者の減少で高速バスが苦境にある中、利便性向上につながる新ターミナルの開業が明るい話題の1つであることは間違いない。

小佐野景寿 :東洋経済記者
2000：とはずがたり：2022/04/06(水) 00:24:55: おんぼろバスで有名だったらしい。

女木島のバス会社事業停止処分約４か月安全点検など行わず
https://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20220405/8030012634.html
04月05日　17時01分

高松市の女木島で観光スポットの「鬼ヶ島大洞窟」と港の間を走るバスの運行会社が、車両の安全点検を行っていなかったなどとして、四国運輸局からおよそ４か月の事業停止処分を受けました。

処分を受けたのは、高松市女木町にあるバス会社「鬼ヶ島観光自動車」です。

四国運輸局の発表によりますと、この会社は、法令で義務づけられている運転手に対する点呼や運行前のタイヤの緩みやブレーキの点検、運転手の勤務表の作成など２０項目について、実施していないなどの違反があったということです。

おととし９月にも、違反があったとして行政処分を受けましたが、その後も改善されず、追加の監査でさらに違反が明らかになったということです。

このため、四国運輸局はこの会社に対し、７月２８日まで１２２日間の事業停止処分を出しました。

現在は別の会社が代行してバスを走らせており、観光客などの利用に影響はないということです。

この会社はさびが目立つ古いバスを走らせていたことが観光客などから注目され「おんぼろバス」として、雑誌などにも取り上げられていました。

鬼ヶ島観光自動車は「安全配慮が行き届いておらず、お客様に申し訳ない。指摘されたところを改善したうえで、運行を再開したい」とコメントしています。
2001：チバQ：2022/04/16(土) 19:54:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/25753561ba0e9a82184fda805ef2cb37067e8ec6

珍しい「夜行バス連絡バス」も登場関東バス×奈良交通「やまと号」運行再開新宿発着
4/13(水) 16:52配信
乗りものニュース
2階建てバスも投入！「やまと号」
関東バスのスカニア2階建てバス。「やまと号」に投入される（画像：関東バス）。

　関東バスと奈良交通が運行する夜行バス「やまと号」が、2022年4月28日（水）から運行を再開します。

　再開されるのは、新宿に発着し、奈良県内の天理、桜井、八木、大和高田、五條を結ぶ系統です。関東バス便のみ、スカニア（スウェーデン）の新型2階建てバスが投入されます。大人の通常運賃は5980円～1万500円ですが、2階建てバスの1階席（4列シート）は1000円～2000円安く設定されます。

　両社は他に、新宿～奈良の「やまと号」も運行していますが、こちらは引き続き運休となります。

　それを補完するものとして、JR奈良駅・近鉄奈良駅から天理駅まで直通する「夜行高速バスやまと号連絡バス」も28日から運行を再開します。連絡バスを事前予約し、夜行バス（五條～新宿線）の乗車券を提示すれば無料で利用できます（通常運賃は大人540円）。

　ちなみに、京成バスと奈良交通が運行する「やまと号」の奈良～横浜・TDR・津田沼系統も4月27日から再開します。

乗りものニュース編集部
2002：とはずがたり：2022/05/24(火) 22:42:26: 第2回「クルマに乗れなくなったらバスに乗る」のはちょっと難しい
https://www.citybus.city.takatsuki.osaka.jp/expert/2021071600010/
2021.08.02

井上　学（高槻市自動車運送事業審議会副会長、
立命館大学衣笠総合研究機構　アート・リサーチセンター客員協力研究員　公共交通アドバイザー）

「今はクルマを運転しているけれども、クルマを運転できなくなったらバスに乗る、だからバスはなくさないでほしい」という声を様々な会議で伺います。では、クルマを運転できなくなったら（乗れなくなったら）本当にバスに乗ることができるのか、考えてみましょう。

クルマを運転できなくなった状況というのは「クルマの運転がしんどくなった」、つまり「体力が衰えてきた」状況ということを指す人が多いようです（このほかには、判断力が鈍ってきたという回答を多数聞きます）。

日本モビリティ・マネジメント会議のWebサイトに、「クルマ利用と健康・ダイエット」の項目があります。ここでは、15kmの移動をクルマと電車で消費カロリーの視点から比較されており、クルマは102kcal、電車は220kcalを消費すると指摘されています。
図01　移動に伴う消費カロリー

電車の駅よりもバス停の方が多いので、すぐに乗車できるバスは電車よりも体力を使わないかもしれません。それでも、消費カロリーは電車と大きく違わないと考えられます。

この図からわかることは、「クルマは電車よりも体力を使わずに移動できる乗り物」ということです。ということは、「クルマを運転できない体力の人がバスに乗ることはとても難しい」のです。
2003：チバQ：2022/06/09(木) 13:02:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/e96a0582901f48c94b9cd20af992fd9e24fa6a59
運転手不足に高齢化、そしてコロナ不況…岐路に立つタクシー業界　「流しで乗せる客はほとんどいない」　廃業選ぶ事業者も
6/9(木) 8:36配信

南日本新聞
客待ちで並ぶタクシー。新型コロナウイルスの影響で乗客は減少している＝６日、鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅前

　鹿児島県内でタクシー事業者の苦境が続いている。タクシー運転手や乗客数の減少傾向に、新型コロナウイルスによる需要減で拍車がかかった。中小規模の事業者で廃業するところも出ており、事業継続に危機感を抱く業界関係者らは人材確保や利用促進に向けた模索を続けている。

　「稼げない運転手ほど他の仕事に流れている」。鹿児島市のタクシー会社の運転手男性（７３）は、コロナ下の状況を打ち明けた。会社からの補助金も、各運転手の売り上げによって差があり、１日千円程度の人もいた。十分な支給がない一部の人は会社を去っていったという。

　■６０歳以上が７割超

　県内ではタクシー運転手の減少が急激に進む。県タクシー協会によると、３月末の運転者数は２７０４人。コロナ前の２０１９年３月末から３年で、２割近い６３６人が減った。今年４月末の平均年齢は６４．４歳、６０歳以上が７５％と高齢化も進んでいる。

　約２２０台を所有する市丸グループの鶴丸交通（鹿児島市）では、コロナ下の２年で、年齢や病気を理由に運転手が１割減り、２２０人ほどになった。新たな採用も思うように進まず、タクシー事業部の西原正志統括部長は「車を遊ばせる時間を少なくするため、本来は１台当たり２～３人で回したいが、１人１台の状況になっている」と話す。

　■夜は戻りが鈍く

　運転手と同様、減り続けているのが乗客だ。約１０台を所有する同市の会社の担当者は、朝・昼は通院など一定の客数が確保できているとしつつ、「流しで乗せる客はほとんどいない。夜の天文館も戻っていない」と厳しさを訴える。

　県タクシー協会のまとめで、２１年度の輸送人員は８３３万人。１９年度の１３４３万人から、実に４割近く落ち込んだ。各事業者の売り上げも、軒並み３～４割落ちているという。

　鹿児島運輸支局によると、県内では５月末までに、コロナに起因する売り上げ減少や運転手不足を理由に５事業者が事業廃止を届け出た。同支局の担当者は「生活パターンも変わり、コロナ前の需要には戻らない。事業継続が難しくなる事業者は今後も出てくるかもしれない」。

　県タクシー協会の山口俊則専務理事は「１社で地域をカバーしている事業者に廃止の動きがあれば、影響はより大きい」と危惧する。

　■「準特定地域」に

　川薩と鹿屋の交通圏が２１年１０月、タクシーの供給過剰のおそれがある「準特定地域」に指定された。これまで鹿児島市など台数が比較的多い地域が指定されているが、大幅な需要減で期せずして“競争激化”の形となった。新規参入が許可制などに変更されている。

　協会が対策として重視するのが、車両台数の適正化と同時に「需要の喚起と働き手の確保」。今月７日にあった協議会では「妊婦・子ども向け」「観光タクシーの普及」など、新たな需要につながる利用方法を提示し、それぞれ数値目標を定めた。

　需要喚起策は、準特定地域にかかわらず業界全体の喫緊の課題だ。県タクシー協会の下之角洋副会長（鹿児島第一交通社長）は「塾の送迎や買い物代行などタクシーの可能性はまだいくらでもある。『こういった使い方をしたい』という要望をどんどん出してほしい」と呼びかける。

南日本新聞 | 鹿児島
2004：チバQ：2022/07/07(木) 21:20:24: https://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO058592/20220628-OYTAT50003/
【参院選２０２２　課題の現場】〈１〉燃料高路線バス減便　木材供給へ施設・人不足
2022/06/28 05:00
　ウクライナ情勢などの影響による燃料など物価の高騰が、新型コロナウイルスで疲弊する県内の事業者らに追い打ちをかけている。政府や自治体は補助金などの対策を打ち出すが、先行きは不透明で、息の長い支援が必要となっている。

期日前投票、前回比１．３倍…中間状況

　今月下旬、ＪＲ盛岡駅前にはいつものように路線バスが次々とやってきた。しかし、乗客はまばらだ。コロナ禍で落ち込んだ客足が回復していない中、燃料価格が高騰し、「市民の足」にも影響が出始めている。

　県交通（盛岡市）は４月から、軽油価格高騰を受け、盛岡駅とイオンモール盛岡を結ぶ路線や、滝沢市と盛岡市中心部をつなぐ路線など、盛岡地区の路線バス計１３７便を減便した。同地区の全便数の約４％を占める。

　同社は、路線バスの赤字を、高速バスや貸し切りバスの収益で補ってきた。だが、コロナ禍でこの仕組みは崩壊した。観光客が激減し、昨年度の高速バスの収入は２０１９年度比で８割減、貸し切りバスは４割減に。その中で、昨年度の燃料費は前年度から約１億４０００万円も増加した。売り上げ減少と燃料費高騰のダブルパンチに、利用が少ない路線を中心に減便に踏み切らざるを得なかった。

　燃料高に苦しむ交通事業者支援のため、県は、路線バス１台あたり２０万円、高速バス１台あたり４０万円の支援金を支給する方針で現在、予算案を議会に提案中だ。しかし、燃料価格が落ち着く見通しは見えておらず、燃料費の増加分を全て補うのは難しいのが実情だ。本田一彦社長は「コロナの影響もまだ続いている。今後もどうなるか……」と不安を隠せない。

◇

　物価高騰の影響は、県内企業全体に広がっている。東京商工リサーチが４月に行ったアンケート調査では、県内企業１０７社のうち、６３社が原油高騰、６１社がその他の原材料価格高騰の影響を受けていると回答した。また、物価高で４割弱の企業がすでに赤字だった。

　今秋にはコロナ支援の無利子融資の返済が本格化する。同社の盛岡支店担当者は「コロナ禍では支援の融資などで、倒産は抑制されていた。だが、融資の返済に資材高が重なり、破綻する企業が徐々に増える可能性がある」と警戒している。

◇

　一方、ウクライナ情勢が追い風になっているのが林業だ。ロシア産木材の供給が停滞したことで、国産木材の需要が上昇。これを受け、政府は国産材への転換を促す緊急対策に乗り出した。原木の運搬や一時保管、設計変更に必要な経費を支援する。

　ただ、県産木材の普及を目指す本県にとって好機と言える状況にも、その土台が足りていない。県森林組合連合会によると、県内には木材を保管し、乾燥させる施設が少なく、供給の足かせとなっている。さらには若手人材も足りていない。伊藤陽介・木材販売グループ長は「林業従事者の平均収入は他産業より低く、魅力が少ないのではないか。産業を育てる支援をしてほしい」と話す。

　食料品など様々な物価が上がる一方、賃金の上昇が見られないことも大きな問題となっており、市民の生活を厳しくしている。「いわぎんリサーチ＆コンサルティング」（盛岡市）の沢田茂・シニアマネジャーは「コロナが落ち着けば、人の動きが出て経済が活性化するはずだが、物価の上昇がその足かせになる可能性がある」と警鐘を鳴らしている。

◇

　参院選が公示され、物価高や人口減などの問題を巡って候補者の論戦が展開されている。県内の課題の現場を追った。
2005：チバQ：2022/07/08(金) 21:25:48: https://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20220704-OYTNT50044/
＜課題　広島から参院選２０２２＞（下）乗り合い車　維持困難
2022/07/04 05:00
地域交通　県内路線バス６５％赤字
住民が運営する乗り合いタクシー。高齢者らの生活を支えている（広島市安佐北区で）

　広島市安佐北区の可部・亀山地区。６月下旬の朝、１台のジャンボタクシーが坂道続きの山あいを縫うように走っていた。高齢者が次々と乗り込み、病院やスーパーの前の停留所で降りる。腰の治療で病院へ向かうため、自宅近くから乗った８０歳代の女性は「通院や買い物で週３回利用する。運転が不安で車を手放し、この乗り合いタクシーが生活に欠かせない」と話した。

　地元３町内会などでつくる協議会が、２０１８年に本格運行を始めた。タクシー会社の協力で、平日の週３日、各５便を走らせている。２１年度の利用者数は１便あたり４・６人（定員１０人）で、協議会副会長の川本勇二さん（７２）は「高齢者の生活の足として定着している」と話す。

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　乗り合いタクシーの利点は、「交通空白地」で住民の細かいニーズに応えられることにある。広島市内ではほかに５地区で運行し、１地区で試験中だ。東広島市でも２地区で運行し、別の２地区が導入を検討している。

　一方、運賃だけではなかなか経費を賄えない。広島市は１６年、乗り合いタクシーなどの導入を希望する地域向けにマニュアルを作成。赤字の半分を国、４分の１を市が穴埋めするが、残りは地元が負担する。川本さんは「資源ごみの回収やフリーマーケットの開催などで捻出している。運行を続けるために行政の支援を充実してほしい」と漏らす。

　思うほど乗客数が伸びないことも多くの地域でみられる悩みだ。可部・亀山地区では「通勤・通学に利用したい」という意見があったが、試験運行の利用者は高齢者に集中。ルートや運行時間の見直しを迫られた。

　川本さんは「うちは比較的街に近く、住民も多く恵まれている方。より人口の少ない地域では、乗客が限られて持続するのが難しいのでは」と指摘する。

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　もう一つの重要な移動手段である路線バスでも赤字路線が課題となっている。１９年の県の調査では、県内の主要１０社が運行するバス路線（３５０路線）のうち、６５％が赤字になっている。

　国土交通省中国運輸局の調査では、県内の路線バスの総走行距離は１１年度には１億１０７万キロだったが、１９年度には９４０８万キロに減少。コロナ禍で２０年度には７７４０万キロに落ち込んだ。営業収入は１１～１９年度は２５０億～２７０億円で推移していたが、２０年度には１７０億円にまで減少した。

　鉄道も先行きは不透明だ。ＪＲ西日本は４月、維持が困難な在来線の区間別収支を公表し、県内では芸備線や福塩線が含まれた。ＪＲ西は沿線自治体に対し、路線の存廃も含めた議論を呼びかけている。

　こうした公共交通の厳しい状況や、住民主体の生活交通の需要の高まりを受け、県は「県地域公共交通ビジョン」の策定を目指し、各市町などと議論している。

　県交通対策担当は「都市部や郊外の団地、山間部で異なる課題を類型化し、方向性を決めたい。乗り合いタクシーのような住民主体の取り組みも充実させなければならない」としている。（森谷達也）
2006：チバQ：2022/08/02(火) 08:37:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/4f94b842fcbdf098a2fe64770f46390f678c5e46
「タクシーがつかまらない」観光客が戻る沖縄・石垣島　“社長”が兼業、乗務員不足に一肌脱ぐ
8/2(火) 6:13配信
　コロナ禍のあおりで乗務員の離職が続き、沖縄・石垣島のタクシーが不足している状況を改善したいと、精肉卸販売の社長が一肌脱いだ。石垣市大川の「美崎牛本店」の美崎信二さん（46）だ。ドライバー不足を補おうと自身が運転席に座り、24日、「石垣島交通」で乗務を始めた。忙しくて「客を乗せていない時間がないくらいだ」と実感。本業の空いた時間を利用して勤務しており「タクシーの仕事に多くの人が興味を持ってくれたらいい。パート希望の女性でも大丈夫です」と語る。

　3年ぶりに行動制限のない夏を迎え、島に観光客が戻ってきたが「タクシーがつかまらない」との話は耳に届いていた。経営する焼肉店でも影響が出始め、「ホテルから移動するにも肝心のタクシーがない」と予約時間になっても客が来ないケースが相次いだ。

　旧知の石垣島交通社長に事情を聴いたところ、運転手が不足していることが分かった。「何とか危機を打開できないか」。美崎さんは約25年前に4年間の乗務経験があり、必要な2種免許を持っている。「僕が乗務員になります」と伝えると「良いPRになる。ぜひ」と快諾してくれた。

　県ハイヤー・タクシー協会八重山支部で2日間、道路交通法などを学び直した。乗務員証の発行を受けて、さらに1週間はタクシー会社の講習で無線の取り方などを学んだ。

　初乗務は24日午後2時から。すぐに無線連絡が入り、客を降ろした後も次々と配車依頼が来た。計6時間で1万5200円の売り上げに「6時間でこの金額はすごい。本当にタクシーが不足している」と振り返る。本業が休みの27日には2回目の乗務を果たし「タクシーの乗務員は若い人でもできる業務だと、アピールしていきたい」と意気込む。

　同八重山支部の伊良皆高司支部長によると、コロナ禍の約2年間で約100人が離職したといい「運転手になりたいという人が増えれば助かる。今はカーナビもあるので、初心者でもプロのドライバーのように動ける」と美崎さんの活動を歓迎した。

（八重山支局・粟国祥輔）
2007：とはずがたり：2022/08/27(土) 17:47:20: 繰り返される「バス事故」　81％の事業所で「違法状態」という恐ろしい実態
https://news.yahoo.co.jp/byline/konnoharuki/20220827-00312204
今野晴貴NPO法人POSSE代表。雇用・労働政策研究者。
8/27(土) 10:48

　高速道路におけるバスの事故が相次いでいる。

　名古屋高速道路で22日に起きた高速バスの事故では、運転手と乗客とみられる２人が死亡するなど、９人の死傷者を出している。また、26日未明にも、新東名高速道路下り線のパーキングエリアのそばで夜行バスと大型トラックが衝突する事故が発生し、幸い死者は出なかったものの、複数の怪我人が発生している。

　これらの事故の原因については、警察をはじめ、運輸局や労働基準監督署が調査を行なっているところであり、個別の事故について安易に原因を断定するような発信は控えるべきだろう。

　一方で、一般論として、自動車運輸業界においては長年にわたって過重労働が問題となっているという点は多くの方に知っておいていただきたい事実である。本記事で述べていくように、私たちは知らず知らずのうちに、非常に危険な状態でサービスを受けているのかもしれないからだ。

　また、この点は、事故の原因を検証する際にも重要である。業界の実態を踏まえ、運転手に過剰な負担がかかっていなかったのか、労働法違反がなかったのかといった点がしっかりと調査されるべきであるということだ。

過労死が最も多い職種
　自動車運送業に従事する労働者の過重労働はかねてより問題になっている。

　令和３年度「過労死等の労災補償状況」では、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患について業務上疾病と認定し労災保険給付を決定した件数を取りまとめているが、「自動車運転従事者」の支給決定件数は年間53件であり、全職種（中分類）の中で最も多い。
2008：チバQ：2022/09/17(土) 20:03:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ca2105bc9027a27095dccd543a5680da07d0c7
沖縄の修学旅行、バスが足りない…コロナ禍3年で200台超減　離職や高齢化で運転手、ガイドも不足
9/17(土) 15:01配信

琉球新報
駐車場で待機するバス＝16日、豊見城市豊崎の琉球バス交通観光部営業所

　修学旅行シーズンの10月を前に、バス車両や運転手、バスガイドの不足が顕在化している。需要に対応できない状況になりかねず、県内のバス会社は窮状を訴えている。琉球バス交通の大城逸雄常務は「このままでは千台分足りない」と危機感を示す。

　新型コロナウイルスの影響を受けて廃業したバス会社や、保険料や車検などの維持費がかさむため減車した事業者も多く、県内の貸し切りバスは約3年の間に200台以上減少したという。沖縄総合事務局によると、沖縄本島の貸し切りバス事業者は、新型コロナ拡大前の2019年3月時点で43社だったのに対し、今年3月時点では36社に減少した。

　コロナ禍による需要激減を受けた離職や高齢化で運転手も足りなくなっている。大城常務によると、現在、修学旅行に対応する貸し切りバスは県内に450台程度あるものの、運転手不足により7割程度しか稼働できていないという。

　中部観光バスでは、コロナ禍を受けて50台あった車両を約10台減らした。担当者は「依頼はたくさん来ているが、車両がある分しか受け入れられない」と話した。

　バスガイドの離職や高齢化も深刻だ。ガイド抜きで案内をすることもできるが、サービスの質が低下すれば、沖縄での満足度が下がってしまうのではないかという懸念もある。

　新型コロナの影響を受けた20年、21年も同様に車両、人材ともに不足して需要に対応できない恐れがあったが、感染拡大によって直前でキャンセルが多発したため表面化しなかった。

　しかし、近頃は感染拡大のペースが落ち着いており、ウィズコロナの認識の広まりで観光客数も回復傾向にあることから、対応できない事態となるのではと危惧する声が高まっている。

　琉球バス交通では、修学旅行シーズンの人手不足を補うために、秋頃が閑散期である北海道から応援の人員を手配していた。19年度は運転手22人、バスガイド33人を受け入れた。宿泊費や交通費、土地に慣れるための研修費などは全て自社負担で、2カ月間で約3千万円ほどの費用がかかっていたという。同社は県に対して補助を求めているが、県の担当者は「現段階では難しい」と難色を示す。

　大城常務は「今年受け入れに失敗してしまっては、来年以降は修学旅行は来なくなってしまうだろう」と不安を語った。「この時期だけでもなんとかして人員を確保したい。インフラが壊れた状況を打開するために、行政と観光事業者で連携して受け入れを強化していきたい」と話した。（與那覇智早）
2009：チバQ：2022/10/22(土) 09:43:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/fdad5139b1fe3f9733506261b5a0e4e3912967fa
西九州新幹線開業から1カ月　思わぬ効果とは
10/22(土) 9:33配信

西日本新聞
嬉野温泉駅に到着する西九州新幹線「かもめ」＝9月23日、佐賀県嬉野市（撮影・米村勇飛）

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は23日で開業1カ月を迎える。雑誌の特集などを通じて地域の魅力が全国に発信され、新型コロナウイルス禍前を上回る人出でにぎわうなど、沿線では一定の開業効果が出ている。影響はライバルにも波及。福岡と長崎を結ぶ高速バスは週末の利用者が増えており“共存共栄”を目指す。

【高速バスに新幹線開業効果？】

　福岡－長崎間を走る高速バス「九州号」は長年、JR九州と競合関係にある。在来線特急を乗り継ぐ形で福岡と長崎を結ぶ西九州新幹線の影響が注目されたが、週末の乗客数は開業前の3割増。新幹線よりも「運賃が安価」で「乗り換えの必要がない」ことも背景にあるとみられている。

　九州号を運行する九州急行バス（福岡市）によると、新幹線開業後の9月23日～10月17日の金－日曜と祝日は、開業前の9月1～22日と比べて乗客が約30％増加。在来線特急の一部利用者がバスに流れたとみられる一方、月－木曜は2～3％増にとどまっており、コロナ禍で行動が制限された時期と比べ、旅行需要の高まりも要因にあるという。

　運賃と所要時間の差では、新幹線とリレー特急を乗り継ぐ「おためし！かもめネット早特7」の片道が最安値で3200円なのに対し、九州号は「WEB4枚回数券」なら1枚2125円と割安だ。一方、九州号は博多駅前－長崎駅前で最速2時間19分かかるが、JRは武雄温泉駅での対面乗り換えがあっても博多－長崎間を最速1時間20分で結ぶため、速さで勝る。

　福岡と長崎を往来する乗客の意見は多様だ。2、3カ月に1回のペースで福岡市内に遊びに行く長崎市の主婦（34）は「荷物が重く、移動中に眠ってしまうので乗り換えがないバスが使いやすい」。福岡市中央区の自営業の男性（43）は「安さを重視。直通の特急がなくなって出張でJRは使わない」と話す。

　新幹線開業後に高速バスの乗客数が増えた先例がある。九州新幹線が全線開通した2011年に「ひのくに号」（福岡－熊本）は1日100往復だったのを108往復に増便。時間はかかるが安く移動できる高速バスの需要が高まった。

　九州急行バスに出資する西日本鉄道の林田浩一社長は13日の記者会見で、西九州新幹線の開業に伴い、乗客がさまざまな移動手段を試す状況にあると分析。「これから乗客の価値観に合うものが利用される。JRと一緒になって長崎、佐賀への送客に取り組む」と語った。（布谷真基）
2010：チバQ：2022/10/23(日) 15:51:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/1440b7084f184085b98d924a764d0ef48019e065
男性会社員「平均月収38万円」だが…60歳・タクシードライバー、悲惨な手取り額に「もうムリ」
10/23(日) 11:16配信

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幻冬舎ゴールドオンライン
（※写真はイメージです/PIXTA）

街中を走るタクシー。コロナ禍、行動制限によって大きく打撃を受けた業界のひとつです。それに伴い、タクシードライバーの給与も減少。苦境にあえぐ声が聞こえてきました。みていきましょう。

【ランキング】143職種「平均年収」…第1位の驚愕の給与

全国で25万人のタクシードライバー
一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会『TAXI TODAY in Japan 2021』によると、2020年、全国のタクシーは17万7,367台、そのうち個人タクシーは2万9,649台。タクシー業界全体の従業員数は28万3,193人で、そのうち運転手は24万0,494人でした。

運転手の推移をみていくと、いまからさかのぼること20年前の2002年。この年に規制緩和が行われ、街中にタクシーが増加。それに伴い、タクシードライバーも急増し、2005年に38万1,943人。その後、増減はあるものの、ほぼ横ばいで推移。しかしリーマンショックを境に減り続けます。業界的にはインバウンド需要により盛り上がりをみせるも、コロナ禍で急ブレーキ。「タクシードライバーでは食べていけない」と離職者が増え、現在に至ります。

そんなタクシードライバーですが、学歴や経験を問われることはほとんどありませんが、普通第二種運転免許証が必要となります。また一部の地域では「タクシーセンター」の試験に合格する必要がある場合も。また会社によっては普通第一種運転免許証保有者を採用し、第二種免許取得のため養成訓練を行う場合もあるようです。

【タクシードライバーの学歴分布】

高卒未満:12.2％

高卒:50.0％

専門学校卒:5.4％

短大卒:2.7％

大学卒:20.3％

わからない:31.1％

【タクシードライバーの就業形態】

正社員:82.8％

契約・期間従業員:8.6％

自営・フリーランス:13.8％

アルバイト（学生以外）:1.7％

出所:厚生労働省『jobtag』より

タクシードライバーで問題視されていることはいくつかありますが、そのうちのひとつが高齢化。厚生労働省『令和3年賃金構造基本統計調査』によると、タクシードライバーの平均年齢は60.7歳、平均勤続年数は10.5年。全職種の中でも平均年齢の高さが目立ちます。最近は新卒者採用に力を入れ、2021年3月現在、新卒者採用は全国で924人となっています。また就職氷河期世代の正社員化の受け皿にもなっていて、「就職氷河期世代の方向けの短期資格等習得コース事業」で就職支援も行っています。

全業界水準を大きく下回る、タクシードライバーの給与
業界的に若返りが課題であるものの、それが進まない理由のひとつが、タクシードライバーの低賃金。前出の厚労省の調査によると、タクシードライバーの年収は280万5,100円。平均的な賞与（割合）を手にしていることを前提にすると、月収は19.3万円で手取りにすると15万円程度になります。

コロナ禍で大きな打撃を受けた業界なので、コロナ禍前、2019年の給与もみていくと、タクシードライバーの平均年収は360万3,800円。月々の手取りは20万円程度になる計算です。一方、全職種の平均年収は2019年で560万9,700円。月収は38万円、手取りにすると29万円ほどです。もともと手取りで月10万円ほどの格差があり、コロナ不況により、その差はさらに広がりました。給与面だけみれば、特に若年層には敬遠されてしまう水準です。

さらにイメージされるのが、過酷な労働環境。売上目標を達するまで乗車する、深夜勤務も当たり前……そんな労働環境がかつては当たり前でした。しかし昨今は業界全体でも改善の方向に進み、厚生労働大臣、国土交通大臣告示により、拘束時間の限度や休日労働の回数は決められています。

たとえば日勤勤務の場合、拘束時間は1日13時間以内、1ヵ月299時間以内、最大拘束時間は16時間以内。休日出勤も1ヵ月における総拘束時間の範囲内で2週に1回と決められています。2021年の平均労働時間は月176時間。これは全産業男性労働者の平均181時間を下回っています。いまや「タクシードライバーはツラい」というのは過去の話になりつつあります。

またタクシー業界にはインバウンド需要復活のほか、高齢化によりケア輸送の増加が見込まれるなど、明るいニュースが。高齢ドライバーの免許返納の流れもありますし、高齢化社会のなかでは一層の需要拡大が見込まれ、私たちの生活にはなくてはならないインフラになる可能性を秘めています。

確かにコロナ禍で「これでは生きていけない……」というほど苦境に立たされたタクシードライバーですが未来は明るく、人気職種になる可能性を秘めています。
2011：チバQ：2022/10/26(水) 11:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/1011609559fecb24080e9147b326853a45c5feec
千葉の蘇我と埼玉の大宮を2時間ちょいで直結ってマジ!?　最速通勤路を誇っていた「ちばたまライナー」
10/26(水) 11:00配信
　小湊鐡道の高速路線は、1997年末のアクアライン開通時に運行開始と、意外に歴史は浅い。この時、木更津を起点に川崎、横浜、羽田空港と3路線を同じ房総の日東交通とともに運行開始した。

　ともに盛況なのが幸いし、近隣の五井、茂原、蘇我などから対岸の首都圏へ、渋谷、新宿、品川など多数の路線を開業するに至った。

　●小湊鐡道ちばたまライナー千葉～さいたま
蘇我駅東口・県庁前・千葉駅～さいたま新都心駅・大宮駅西口
乗車・撮影日2018年5月

(記事の内容は、2021年3月現在のものです)
執筆・写真/石川正臣
※2021年3月発売《バスマガジンvol.106》『思い出の長距離バス』より

地元千葉から対岸の東京都心以外にも進出
小湊鐡道、側面にちばたまライナーのラッピング

　アクアラインが開通してから20年以上が経過し、少しずつアクアラインを通らないルートにも着手し始めた。また近距離路線が多く、同社はトイレのない車両のみだったが、埼玉県へも進出したころからトイレ付き車両も導入され始めた。

　この「ちばたまライナー」は2017年4月1日に開業し、ホームページにはトイレ付き車両と大きなタイトル入りで紹介された。午前午後ともに1日2往復ずつの計4往復で、朝イチの便に乗れば終点大宮駅に8時10分着。千葉市民にとって、埼玉への通勤に混雑する東京のラッシュ避けての恵まれたルートとなった。

さいたま側の運行事業者はなく1社で運行
高速バスの後ろに到着した市内線路線バスにもちばたまライナーのラッピングが

　早朝の千葉市郊外の蘇我駅に降り立つ。高速バス乗り場には大きな荷物持った多くの乗客がすでに乗車しているが、それは羽田空港行きだった。その便が発車して、次にさいたまの文字が入った車両がやって来た。

　駅から工場地帯へ急ぐ早朝出勤の人たち。学生や会社員が駅へ向かって歩いている。バスは中心地へ向けて動き出す。通勤する人がまだいない県庁、そして大きなターミナルの千葉駅だ。

　ここでの乗車が完了すると左折して北上し、穴川インターから高速へ入る。すでに都心に向けてのクルマが先を急いでいるが、反対方向もかなりの数のクルマが続いている。房総への行楽地へと向かっているのだろう。

　湾岸線に入り、時々見える海。車内画面は行き先案内のほかには小湊鐡道らしい観光バス案内や機関車を使った里山の案内が次々と映し出され、都会人にとってはのどかで穏やかなムードの車内となる。

都心の通勤ラッシュに巻き込まれずに走行
蘇我駅は小湊鐡道の路線バスの拠点のひとつ。路線バスとともに高速バスも停留する

　首都高速に入り、9号線から内陸へ向かい5号線を進む。都心のビルをかき分けるかのように、オフィス街の中を走る。反対方向は渋滞気味。その中に空港行きの便や、埼玉経由東京行きの夜行便ともスライドする。

　ビル群からマンションや民家へと景色が変わり、いよいよ埼玉県入り。田畑の姿も目に入る頃、さいたま新都心の文字も見えて高速を降りる。その埼玉県の拠点である、さいたま新都心、そしてもうひと息北上すると終点の大宮駅となる。

　千葉側では宣伝やキャンペーンなどに力を入れたちばたまライナーだが、利用者が伸びず、2019年11月30日をもって運行終了。関東北部へ向けての今後の展望に期待したが残念だった。
2012：チバQ：2022/10/26(水) 13:21:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/16818d354c85d46ae845c8724d4455066bc3be82
佐賀県、全路線バス無料に　県内、コミュニティーバスも　2023年1、2月の水、日曜日　歩くライフスタイル促進で
10/26(水) 7:46配信

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佐賀新聞
佐賀駅バスセンターに乗り入れる路線バス。県は来年１、２月に全県下で路線バスやコミュニティーバスなどの全面無料運行日の実証実験を行う＝佐賀市

　佐賀県は25日、県内を走る全ての路線バスとコミュニティーバス、デマンドタクシーについて、来年1、2月の2カ月間、水曜日と日曜日の運賃を無料にすると発表した。公共交通機関の利用を後押しし、県が取り組む自家用車に過度に頼らない「歩くライフスタイル」の促進につなげる。全県レベルで一定期間実施する取り組みは「全国でも珍しい」（県交通政策課）という。

　同課によると、対象は県内全域の7事業者が運行する路線バスと、20市町のコミュニティーバス96路線、11市町のデマンドタクシー15エリアで、全て無料になる。広報や利用実態の調査まで含めた総事業費は1億7373万円で、11月1日開会の定例県議会に関連予算を提案する。

　県は昨年10月、県主催のイベントに合わせて佐賀市内で下車する際に路線バスの運賃を無料にし、通常の土日に比べ約1・5倍の乗客数があったという。本年度も今月22、23日に佐賀市で同様の取り組みを実施したほか、唐津くんち（11月2～4日）でも唐津市と東松浦郡玄海町での下車を対象に無料化を実施する。

　県内の路線バス利用者数は、交通系ICカードの導入や外国人旅行客などの影響で主に佐賀市内や観光地で増え、19年度は約1070万人と増加傾向にあったが、新型コロナウイルスの感染拡大で減少している。市町をまたぐ路線バスの45路線は、運賃収入のみでの経営が難しく、国・県の補助対象となっている。

　山口祥義知事は今月視察したフィンランドで自家用車を所有しない考え方が浸透していることに触れた上で、「佐賀県の場合は簡単にいかないと思うが、将来を見据えれば転換していかなければならない。水曜には通勤で、日曜には家族でのバス旅などに使ってもらえたら」と狙いを述べた。（大橋諒）

大橋諒
2013：チバQ：2022/10/28(金) 18:49:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/702546ba46d3627c729eaa99f7e5f4f90ea3c365
毀誉褒貶の激しい「BRT」結局、メリットはあるのか？全国28か所で導入、9月の国交省「ガイドライン」から考える
10/28(金) 17:31配信

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Merkmal
「BRT等の導入に関するガイドライン」とは
東京BRT（画像：写真AC）

　2022年9月7日、国土交通省により「地域公共交通（BRT）等の導入に関するガイドライン」（BRTガイドライン）の策定が発表された。BRTは、Bus Rapid Transitの頭文字をとった略称であり、「バス高速輸送システム」と呼ばれている。

【画像】「えっ…！」これがバス運転手の「年収」です（9枚）

　BRTガイドラインは、

「地方自治体（土木部局、まちづくり担当部局、交通政策担当部局等）や各関係機関がBRT導入の意義を理解し、導入を検討・実施する際に参考となるよう、既存の導入事例をもとに、知見・ノウハウ、留意点を取りまとめたものである」

とのことだ。

　さらにガイドラインによると、BRTはカーボンニュートラルの促進に加え、人口が減少している地域において持続可能な地域公共交通の実現に向けて、導入の検討を行う必要があるとしている。

　BRTは、最大輸送力、および駅や停留所での停車時分を含めて計算した表定速度において、鉄道と路線バスの中間に位置づけられている。また、鉄道と比較して、ルート設定の自由度が高く、人口の分散に合わせた面での対応が可能とある。

4グループに分類されるBRT
各公共交通機関の特徴（画像：国土交通省）

　BRTガイドラインによると、BRTには、速達性・定時性・輸送力・利便性の、四つの性能が求められている。個々の性能の概要は次のとおりだ。

・速達性：バス専用道や専用レーン、公共車両優先システム（PTPS）による信号制御、あるいは運賃収受方法の工夫などによる路線バスより早いサービス。
・定時性：一元的な運行管理システムによる所要時間管理や、所要時間や接続などの情報案内システムを工夫して信頼性の高い移動を確保したサービス。
・輸送力：連接バスや高頻度運行により大量輸送を実現した、効率的でストレスフリーな輸送サービス。
・利便性：他の交通モードとの接続性を強化し、高度な速達性、定時性、および輸送力を生かして利便性を向上したサービス。

　また、BRTは上記の性能を組み合わせて四つのグループに分類されている。

・第1グループ：バス専用軌道や専用レーンなどにより、高い速達性・輸送力を有するBRT。
・第2グループ：一般道を使用するものの連接バスや高頻度輸送により、高い輸送力を有するBRT。
・第3グループ：快速運行の実施や鉄道の廃線敷の利用により、高い速達性を有するBRT。
・第4グループ：観光需要等特定の目的に対応したBRT。

　BRTと聞くと、近年では利用者数が減少した地方鉄道の代替交通手段のイメージが強いが、都市部における速達性や輸送力確保の手段として導入されている割合が多いことがわかる。
2014：チバQ：2022/10/28(金) 18:49:57: 現在28か所でBRTを導入
BRTの輸送特性を踏まえたパターン分類（画像：国土交通省）

　国土交通省の調査によると、現在28か所でBRTが導入されているとのことだ。

　この28か所のうち、日本で最も古いBRTは、福島県の「白棚線（はくほうせん）」である。白棚線はもともと鉄道路線であったが、戦時中に休止されレールが撤去された。しかし、戦後になっても復旧することはなく1950年代に一部区間をバス専用道として活用しBRTを運行している。鉄道の線路をバス専用道として利用する例は、このほかに

・気仙沼線BRT
・大船渡線BRT
・ひたちBRT

がある。

　1980年代になると、都市部における交通量増加によるバスの定時性確保が問題となり、専用レーンを走行するBRTが誕生した。この都市部における速達性・定時性確保のための路線には、名古屋市の「基幹バス新出来町線（基幹2号系統）」や「ゆとりーとライン」がある。「ゆとりーとライン」は、高架専用軌道を走行するガイドウェイバスだ。

　1990年代には、都市部の輸送力確保に向けて、千葉市の「幕張新都心線」の運行が開始された。また、2010年代になると、バス路線を幹線と支線に分離して幹線部分をBRT化した、新潟市の「萬代橋ライン」が登場した。

　2020年に入ってからは、観光地における輸送力確保を目的に、連接バスを使用したBRTの導入が相次いでいる。2020年7月に横浜市「ベイサイドブルー」、2021年4月に神戸市「Port Loop」、伊勢市「神都ライナー」が運行を開始した。

BRTの導入効果と評価は
清流ライナー導入イメージ（画像：国土交通省）

　おしまいに、岐阜市の「清流ライナー」と「気仙沼線・大船渡線BRT」の、導入効果と評価を見てみよう。

　岐阜市の清流ライナーは、岐阜市の「バスを中心とした公共交通ネットワークの構築」への交通政策の転換により生まれたBRTである。路面電車の廃止と市営バスの民間譲渡に併せて、鉄道駅と乗継拠点間の幹線をBRT化した。BRT分類では、グループ1に該当する。

　導入効果は、次のとおりである。

・岐阜大学・病院線都線全体で平日1日の利用者数が30%増加（平成22年6月と平成24年6月の比較）。
・バス優先レーン、PTPS導入により、定時性・速達性が向上。
・連接バス導入により、朝の通勤ラッシュ時のバス待ち時間が短縮。

　気仙沼線・大船渡線BRTは、東日本大震災で被災した気仙沼線、大船渡線の復旧に相当の時間と費用が必要となることから、「BRTにより仮復旧」が提案されて、整備された路線である。BRT分類では、グループ3に該当する。BRT化による効果は以下のとおり。

・気仙沼線BRT（柳津～気仙沼）：駅数18 → 25駅、所要時間90分 → 106分、運行本数22本 → 65本
・大船渡線BRT（気仙沼～盛）：駅数11 → 27駅、所要時間65分 → 77分、運行本数19本 → 53本

　BRT化により、いずれの路線も所要時間が15分程度伸びているが、駅数や運行本数がはるかに増えたことで利便性が向上している。実際、2015年下期にJR東日本が行った利用者へのアンケート調査では、運賃をはじめ、運行本数や安定性・快適性など全ての指標において、

「8割以上」

が満足、あるいは不都合はないと回答している。

　BRTは、クローズされた地域の交通需要を支える比較的低コストの公共交通手段として、一定の効果があると見てよい。今後は、このBRTガイドラインを踏まえながら、必要とされる地域において、その特性を生かしながら推進が図られるものと思われる。

山本哲也（交通ライター）
2015：チバQ：2022/11/24(木) 08:53:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/84059e5406c401240bd126902e0ab4975c68f881
片道1万8000円！豪華夜行バス「ドリームスリーパー」はなぜ週末しか運行しないのか
11/23(水) 7:11配信

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Merkmal
運転は金土日のみ
ドリームスリーパー（画像：奈良交通）

　豪華な夜行高速バス、ドリームスリーパーをご存じだろうか。同バスは池袋駅から新宿を経由して、大阪駅まで走る。室内は通路を挟んで「1-1」の2列で、個室が11。トイレとは別にパウダールームもある。価格は大人片道1万8000円で、新幹線の普通車指定席よりも割高だ。

【画像】「えっ…！」これがバスドライバーの「年収」です（9枚）

　また、運転は金土日のみで、運営元の関東バス（東京都中野区）も車両を1台しか所有していない。

　コロナ禍以前、東京～大阪間における1日当たりの東海道新幹線の輸送量は35万人以上で、そこへJALやANAなどの国内便や夜行高速バスが運行され、旅客流動は活発だった。そのため、ドリームスリーパーは片道運賃が1万8000円でも、確実な需要を見込める。

　それにもかかわらず、ドリームスリーパーが金土日にしか運転されない理由について、今回述べたい。

ハイグレードな個室バスの誕生
ドリームスリーパーの通路（画像：堀内重人）

　ドリームスリーパーは現在、関東バスが金土日に単独で運行しているが、コロナ禍以前は、中国バス（広島県福山市）が東京～福山・広島間でも運行していた。ちなみに、ドリームスリーパーという名称の由来は

「乗客に最高の眠りと上質なリラクゼーションをお届けする快眠バス」

というコンセプトからだ。

　ドリームスリーパーの前身は、中国バスが広島～横浜間で運行していた夜行高速バス「メイプルハーバー」だ。転機が訪れたのは、2012（平成24）年だった。

　メイプルハーバーの続行便に、韓国のヒュンダイ製の新型車両が投入された。車内は通路を挟んで1-1の2列の座席配置になった。このようなバスは台湾で一般的だったが、当時の日本では珍しい豪華な車両だった。

　日本よりも早く、台湾では1990年代中頃にバス業界の規制緩和が実施され、値下げ競争ではなく、各事業者が車内の居住性を向上させる方向へ向かった。結果、通路を挟んで1-1の2列の座席配置のバスが一般的になるなど、バスのサービス水準が世界一高い国となった。

　当時の日本の夜行高速バスは、

・1-1-1の独立3列
・2-2の4列

の座席配置のバスが一般的だったが、中国バスは通路を挟んで、1-1の2列の座席配置のバスを導入した。その後、ウィラーなどのバス事業者も1-1の2列の座席配置のバスを導入するなど、規制緩和後の日本も居住性向上を目指すなど、サービスの多様化が進んだ。決して、値下げ一辺倒ではなかったのだ。

　肝心のドリームスリーパーだが、2017年1月18日から東京～大阪線を完全個室型の新型バスを使って、関東バスと両備バスの共同運行という形で新規に開設された。

　東京～大阪間はドル箱区間のため、当然のことながら競合も多くなる。値下げ競争ばかり行えば、自社の経営体力をそぐことになるうえ、差別化を図る要素が「価格」しかなくなってしまう。

　バス事業者から見れば、完全個室型の新型バスを投入すれば、客単価が上がるだけでなく、他社と完全に差別化が図れる。東京～大阪間で完全個室の超豪華な夜行高速バスを運行すれば、価格面で新幹線の普通車指定席より割高になっても新規需要の開拓ができ、またその思いが関東バスと両備バスにあった。池袋が起点となったのは、同地への需要が見込まれたからだ。

ハイグレードな完全個室のバスに乗車
ドリームスリーパーのデラックス座席（画像：堀内重人）

　ドリームスリーパーは、池袋駅西口の7番乗り場から22時50分に発車する。池袋から大阪までは500km以上あるため、ふたりのドライバーで乗務を行う。彼らは高速バスの運転に秀でた精鋭であり、同車専用の制服（1着約20万円）を着用している。これが利用者に「高級感」を提供し、他事業者との差別化を図っている。

　ひとりのドライバーが改札を行い、もうひとりのドライバーは床下の荷物置き場へ手荷物を収納する。約2時間運転して、ドライバーは交代する。
2016：チバQ：2022/11/24(木) 08:53:53: 　全室、扉が付いた完全個室だ、夜行高速バスのため、靴を脱いでから乗車する。バスの車内というより、高級ホテルような雰囲気である。個室もカーテン1枚で仕切るのではなく、きちんと扉が備わっており、セキュリティーという面でも安心だ。

　個室にはひとり用の電動式リクライニングシートが配置され、背もたれの傾斜やレッグレストも電動で行える。ドライバーいわく、「この座席は体に掛かる重力を考えて設計されているため、疲れにくくなっています」とのことだった。

　また、大型の折り畳み式テーブルとWi-Fiが備わっている上に、USBポートが備わっているため、パソコンをテーブルに置いて仕事をする以外に、スマートフォンにも充電できる。

　そのほかに、備え付けのオーディオ用ヘッドホンやハンガー、持ち帰りが可能なスリッパ、アイマスク、耳栓、歯ブラシなどのアメニティーグッズ、そしてプラズマクラスターイオン発生機など至れり尽くせりである。共有設備は温水洗浄機能付きのトイレ、女性客を意識したパウダールームもある。それゆえ、ドリームスリーパーは定員が11人と、非常に定員が少ないのだ。

　池袋駅西口を発車すると途中で新宿駅に立ち寄るが、駅前のバスタ新宿ではなく、新宿駅西口の14番乗り場に到着し、ここで乗客を乗せる。その後は首都高速道路や東名高速道路などを走行し、南海なんばの高速バスターミナルへ午前6時30分に到着する。乗客を降ろした後、JR大阪駅前、高架下の桜橋口アルビ前へ向かう。

東海道新幹線との価格比較
ドリームスリーパーの大型テーブル（画像：堀内重人）

　至れり尽くせりのぶん、運賃も片道1万8000円と割高だ。JR夜行高速バス「ドリーム号」は8000円前後、「グランドリーム号」は9500円程度のため、約2倍の価格である。

　東海道新幹線を使った場合、東京から新大阪までの運賃は8910円であり、指定席特急料金が「のぞみ」は5810円、「ひかり」は5490円だ。合計額は、

・のぞみ：1万4720円
・ひかり：1万4400円

となるが、ドリームスリーパーより割安だ。新幹線とドリームスリーパーでは、

・運転の時間帯
・利用目的
・利用者層

が大きく異なるため、単純に比較できない。

　定員11人と少ないため、池袋～大阪間で毎日運行するだけの需要は見込める。だが、共同運行相手だった両備バスがコロナ禍での需要減少を理由に、2022年4月22日に運行から離脱したため、週末だけの運行になった。

　本来なら、関東バスが車両を増備して毎日運行してもよいのだが、そのようにならないのは、利益率がよくないからである。片道運賃が1万8000円でも、定員が11人であれば、たとえ満席で輸送しても19万8000円にしかならない。

　また、関東バスは新宿から天理駅、桜井駅、八木駅、近鉄高田駅などを経由して、五條市までの夜行高速バス「やまと号」や、新宿発羽後本荘行きの夜行高速バス「エクスプレス鳥海号」なども運行している。これらは1-1-1の独立3列の座席配置で、定員は30人だ。

増便しない理由と今後の展望
ドリームスリーパーのパウダールーム（画像：堀内重人）

　やまと号の通常時の片道運賃は大人ひとり約8000円のため、24万円（30人）の売り上げが見込める。この時点でドリームスリーパーより収入が多い。そして定員が多いため、昼間に貸し切りバスとしても活用できる。車両の運用効率も良く、利益率はドリームスリーパーよりも高い。

　また、新宿と五條市とは510km離れているが、五條市で車両を遊ばせることが非効率と思えば、昼便として新宿へ折り返すこともできる。事実、JRバス関東、西日本JRバスが運転する「ドリーム号」「グランドリーム号」は、東京～大阪間で昼便として使用することで、1台当たりの生産性向上を図っている。

　ドリームスリーパーは、バス事業者から見れば利益率が高い商品ではないが、ハイグレードな旅を好む人たちも必ずいる。また、コスト削減がこのまま再優先事項となれば、関越高速道路で起きたような事故が繰り返される可能性もある。

　関東バスは11月15日、ドリームスリーパーを大阪駅、なんばを経由して、大和西大寺駅南口、JR奈良駅へ延伸させ、

「ドリームスリーパー東京・大阪奈良号」

として、12月16日から運行する旨を発表した。東京側では池袋駅発着ではなく、新宿駅発着となるが、新宿駅の乗り場は西口14番バス停から、バスタ新宿へ変更となり、バスを待つ環境が大幅に向上する。

　また、関東バスの単独運行から奈良交通との共同運行となり、奈良交通も車体にシカのマークが入った車両を導入する。それにより年末年始やゴールデンウイークなどは、運行日が増える予定だ。

　ドリームスリーパーには、

・ハイグレードなバスに乗務したい
・ハイグレードなバスを整備したい

といった優秀な労働者を確保するためにも、共同運行で可能な限りの継続を願いたい。

堀内重人（運輸評論家）
2017：チバQ：2022/12/21(水) 10:25:48: https://news.goo.ne.jp/article/asahi_region/politics/asahi_region-ASQDH72H4QD7TIPE00Q.html
アクアライン開通から25年　「ドル箱」の高速バス、コロナ禍で異変
堤恭太2022年12月18日 10時45分
　東京湾アクアラインが18日で開通25年を迎える。通行量は過去最高だったコロナ禍前の2019年に並ぶまで回復したが、千葉県木更津市周辺を東京方面への通勤圏に押し上げた、アクアラインを通る高速バスの乗客は半減している。この「ドル箱」の収益で路線バスを維持しているだけに、県南の地域交通に危機が訪れている。（堤恭太）

　通勤時間帯の朝、JR木更津駅前のロータリーに次々と高速バスが入ってくる。品川、川崎、横浜、東京、新宿……の各駅に向かって通勤客を運ぶ。だが、以前のごった返している風景はない。品川に通う40代の男性会社員は、「JRよりも早く着くし、座れる。神奈川に住んでいたときよりも通勤が楽になった。さらに最近は混まなくなってきた」と話す。

　コロナ禍以降、高速バスの乗客が半減している。アクアラインの昨年度の全体の通行量は1日平均4万8400台で、コロナ禍前の水準まで回復。だが、アクアラインを通って東京方面に行く高速バスの乗客は、19年度の478万人から20年度216万人、昨年度は259万人になった。

　一時は2割まで落ち込んだが、バス会社側は一時的なものと捉え、当初は臨時的な減便の「計画運休」で対応した。だが、時間が経っても5割程度にしか戻らず正規なダイヤ改定で本数を減らした。その結果、昨年度の便数は22万便。19年度の8割に減っている。

　高速バスを運行する日東交通（木更津市）では、利用客減少はリモートワークの定着によるものだと分析している。「定着は予想以上だった。コロナが収まっても6割ほどしか戻らないかもしれない」（高橋晴樹・運輸部長）と危惧する。

　同社は木更津、館山など県南地域が営業エリア。人口減少地域を多く抱える路線バスが中心だった時代は経営難に陥っていた。それが1997年にアクアラインが開通して高速バスに参入。「V字回復」して累積赤字も解消した。

　高速バスが「ドル箱」と言われるのは運賃設定にある。ETC使用の普通車だと3090円から800円に割引されるアクアラインの通行料金は、あくまで国と県の負担ありきの臨時的な値下げ。高速バスも5090円が1320円になるが運賃は5090円をベースに設定される。そのため高収益につながる。

　それでもほとんどの路線でJRより定期を除くと安く早く楽で、乗客の少ない日中や深夜の運行の確保にもつながっていて不満の声は聞こえてこない。

　木更津市では11月から市街地循環バスの実証実験を始めた。通常、路線バスは駅から終点までを往復するが、往路と復路で別の路線を走って駅に戻る形にして複数路線を一つにした。

　循環バスは買い物難民対策に行われることが多いが、今回は路線の見直しを探る試みで、バス会社のためという色合いが濃い。

　背景には高速バスの減収でバス会社の経営が苦しくなると路線バス維持が難しくなるからだ。そこで市は路線再編で市民の足の確保を探ろうと考えた。

　市地域政策課の担当者は、「この地域は高速バスの高収益が人口の少ない地域の路線バスを支えているという枠組みになっている。高速バスは切っても切れない関係」と説明する。

　　　　　◇

　〈東京湾アクアライン〉　木更津市と川崎市を結ぶ全長15・1キロの自動車専用道路。木更津側から約5キロは橋で、人工島のパーキングエリアの海ほたるから川崎側の約10キロは海底トンネルになっている。1989年に着工し、総事業費1兆4400億円をかけて97年12月18日に開通した。2009年8月にETC利用の普通車が800円に値下げされてから、通行量は開通当初の4・8倍に増えた。

　　　　　◇

　〈木更津市の「V字回復」〉　アクアライン開通当初は東京に人や消費が吸い取られるストロー現象で街は急激に衰退。木更津駅周辺の商業地の地価が2000～03年に4年連続で日本一の下落率を記録した。だが、09年の通行料金の800円化に加えて12年の三井アウトレットパークのオープンで商業施設の建設が進み、人口も09年4月の12万6663人が今年4月には13万5767人になった。
2018：チバQ：2022/12/21(水) 10:26:32: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221217-OYT1T50263/
千葉８６９億円・神奈川１２７億円…大差ついたアクアライン経済効果、対岸との交流少ない川崎側
2022/12/18 07:43
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木更津行きの高速バスに乗り込む宍戸さん（ＪＲ川崎駅前で）
　川崎市と千葉県木更津市をつなぐ自動車専用道路「東京湾アクアライン」（１５・１キロ）が１８日、開通から２５年を迎える。「ＥＴＣ搭載の普通車８００円」など通行料が安価になってから交通量は急増。対岸の千葉県では大きな経済効果があったと公表しているが、神奈川県内への効果は不透明で、「もっと活用を」との声も聞かれる。

ゆったり通勤
　相模原市から木更津市へ転居した宍戸要介さん（３７）は現在、東京都大田区のキヤノン本社までアクアラインの高速バスで川崎市を経由して通勤している。「片道４０分ほどをゆったりした席で過ごせるので、心身ともに楽になった」と話す。

　もとはキヤノンのラグビー部で主将も務めた。町田市の練習グラウンドへ行くには相模原市は便利だったが、２０１６年に引退。妻の実家がある木更津への転居を考えた。その頃の通勤距離は約３０キロだが、乗り換えも多く混雑する電車通勤は「仕事の前からストレスがたまった」。木更津は約３５キロと距離は遠くなるものの、高速バスの利便性に魅力を感じて移住を決めた。

　今、通勤の木更津―川崎便では「ラグビーの動画を見たり、資格の勉強をしたりと有効に活用できている」という。

通行料８００円に
　川崎市消防局は「職員がワーク・ライフ・バランスを確保でき、人事異動の際には勤務地の選択の幅が広がる」として、アクアラインで高速バスの使用が最も経済的で合理的な場合、通勤手段として認めている。市外に住み、アクアライン通勤する職員は２０人。通勤手段としてアクアラインが注目されるようになったのは、通行料の引き下げが大きい。

　アクアラインは１９９７年１２月の開通当初、普通車の通行料を「片道４０００円」と設定。９８年度の交通量が１日平均１万台にとどまるなど利用者が伸び悩んだことから、社会実験が重ねられ、０９年に普通車８００円まで引き下げた。２１年度は４万８３７０台まで増加している。
　利用者の増加に伴い、経済的な恩恵も大きくなることが期待された。千葉県がまとめた推計によると、首都圏全体の経済波及効果は１４年４月から１６年９月の２年半で約１１５５億円。千葉県は７５％にあたる約８６９億円とした。一方、東京都は約１４８億円で１３％、神奈川県では約１２７億円で１１％にとどまる。埼玉県は約１１億円で１％。都県によって大きな差が開いた。

「隣町」と交流を

　ただ、川崎市の福田紀彦市長は６日の定例記者会見で「千葉県と川崎市の往来も激しくなったという意味では、広域的な地域経済の発展になっているのではないか」との認識を示した。

　開通当時に市職員として関わり、後に副市長を務めた川崎市産業振興財団の三浦淳理事長は、アクアラインで「隣町」の木更津市など対岸の自治体との交流の少なさを残念がる。「様々な面で連携し、アクアラインを通じてウィンウィン（共存共栄）の関係になれればいい」と語った。
2019：チバQ：2022/12/21(水) 10:28:35: 　川崎市と千葉県木更津市をつなぐ自動車専用道路「東京湾アクアライン」（１５・１キロ）が１８日、開通から２５年を迎える。「ＥＴＣ搭載の普通車８００円」など通行料が安価になってから交通量は急増。対岸の千葉県では大きな経済効果があったと公表しているが、神奈川県内への効果は不透明で、「もっと活用を」との声も聞かれる。

ゆったり通勤
　相模原市から木更津市へ転居した宍戸要介さん（３７）は現在、東京都大田区のキヤノン本社までアクアラインの高速バスで川崎市を経由して通勤している。「片道４０分ほどをゆったりした席で過ごせるので、心身ともに楽になった」と話す。

　もとはキヤノンのラグビー部で主将も務めた。町田市の練習グラウンドへ行くには相模原市は便利だったが、２０１６年に引退。妻の実家がある木更津への転居を考えた。その頃の通勤距離は約３０キロだが、乗り換えも多く混雑する電車通勤は「仕事の前からストレスがたまった」。木更津は約３５キロと距離は遠くなるものの、高速バスの利便性に魅力を感じて移住を決めた。

　今、通勤の木更津―川崎便では「ラグビーの動画を見たり、資格の勉強をしたりと有効に活用できている」という。

通行料８００円に
　川崎市消防局は「職員がワーク・ライフ・バランスを確保でき、人事異動の際には勤務地の選択の幅が広がる」として、アクアラインで高速バスの使用が最も経済的で合理的な場合、通勤手段として認めている。市外に住み、アクアライン通勤する職員は２０人。通勤手段としてアクアラインが注目されるようになったのは、通行料の引き下げが大きい。

　アクアラインは１９９７年１２月の開通当初、普通車の通行料を「片道４０００円」と設定。９８年度の交通量が１日平均１万台にとどまるなど利用者が伸び悩んだことから、社会実験が重ねられ、０９年に普通車８００円まで引き下げた。２１年度は４万８３７０台まで増加している。
2020：チバQ：2022/12/21(水) 10:42:53: https://mainichi.jp/articles/20221217/k00/00m/040/108000c
アクアライン開業25年　交通量5倍も…無料化への道は「視界不良」

毎日新聞 2022/12/18 08:00（最終更新 12/18 17:28）
　千葉県と神奈川県をつなぐ東京湾アクアラインが18日、開業から25年を迎えた。2009年の通行料金値下げもあり、交通量は当初の5倍に増えた。一方、建設時に旧日本道路公団が背負った借金の返済は計画通りに進まず、完済による無料化への道筋は「視界不良」となっている。

　NEXCO東日本によると、開業直後の1998年の車両の通行台数は1日平均約1万台だった。普通車で4000円という通行料がネックとなり、当初の期待ほど利用は伸びなかった。

　潮目が変わったのは09年。千葉県の森田健作知事（当時）が国と交渉し、値引きによるNEXCO東日本の減収分を国と県が補塡（ほてん）する形で800円への値下げを実現させた。これを契機に交通量が大きく伸び、21年は1日平均約5万1600台だった。

　県によると、14年4月～16年9月の2年半で、観光や企業の設備投資など首都圏全体で約1155億円の経済効果があった。このうち約4分の3の約869億円の「恩恵」が千葉にもたらされたとしている。

千葉県知事選で初当選を果たし、麻生太郎首相（当時）に報告した森田健作氏（左）。この場で東京湾アクアラインの通行料引き下げを要望した＝首相官邸で2009年3月31日午後2時32分、藤井太郎撮影
千葉県知事選で初当選を果たし、麻生太郎首相（当時）に報告した森田健作氏（左）。この場で東京湾アクアラインの通行料引き下げを要望した＝首相官邸で2009年3月31日午後2時32分、藤井太郎撮影
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　千葉県側の終着点・木更津市では、商業施設の開業や企業の転入が相次いだ。12年に大型商業施設「三井アウトレットパーク木更津」がオープンし、21年には高級車に試乗できる「ポルシェ・エクスペリエンスセンター東京」ができた。22年には「コストコホールセールジャパン」の本社が、対岸の川崎市から移ってきた。木更津市の人口も00年の約12万3000人から22年には約13万6000人まで増えた。

　東京理科大の寺部慎太郎教授（交通計画）はアクアライン開通で「千葉県の内房地域と、川崎市を中心とする神奈川・東京の一部が、一つの商圏としてつながった」と指摘。800円への値下げが経済効果の波及を後押ししたとし「通行料金が高いままだったら『アクアラインを建設したのにもったいない』と評価されていたかもしれない」と語る。新たなルート確保は、大規模災害への備えの意味でも意義があったとする。

　一方、建設時に旧道路公団が背負った借金の償還は計画通りに進んでいない。

開業から25年を迎えた東京湾アクアライン。奥は川崎市、東京方面＝2022年12月18日午後2時2分、本社ヘリから
開業から25年を迎えた東京湾アクアライン。奥は川崎市、東京方面＝2022年12月18日午後2時2分、本社ヘリから
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　公団から負債を引き継いだNEXCO東日本によると、アクアラインの建設費約1兆4400億円の大半は財政投融資などの借金で賄った。当初の償還期間は27年までの30年間を計画していた。

　しかし、全国の高速道路の収入を一元管理する「プール制」に組み込まれたり、全国の道路で大規模修繕が行われたりした影響で、償還期限は度々延期された。現在の期限は「2063年7月」まで延びている。通行料金の取り扱いなどについては政府の審議会でも議論されており、NEXCO東日本は「引き続き、その議論を注視したい」としている。【石川勝義、林帆南】
2021：チバQ：2022/12/28(水) 16:53:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eaaa093eec93ea447a19100fcb4b7b122284346
「今なお、需要に対して供給過多」仙台のタクシーに残る「小泉改革」の傷の深さ
12/28(水) 15:01配信
　「タクシーの数が日本一多い場所は仙台だ」

　そんな格言が、かつてタクシー界には浸透していた。この現象をひもといていくと、タクシー業界にとっていまだかつてない“悪法”と評された規制緩和の影響が大きい。

　小泉純一郎政権時代の2002年に実施された規制緩和で、タクシー業界は混乱に巻き込まれた。事業者や台数は急激に増加し、それに伴いドライバー1人ひとりの売り上げは急降下した。「タクシー破壊法」とも言われた同法だが、中でもとくに強い“被害”を受けたとされる地域が仙台だ。

　人口当たりの台数は東京都内を超えるともいわれる水準となり、現場は疲弊していく。

　筆者が仙台駅を訪れた10月末は、鉄道開業150周年企画の新幹線、特急列車3日間乗り放題期間の影響もあってか、観光客でごった返していた。タクシー乗り場には30台以上のタクシーが並ぶが、大型のスーツケースを引く人々の多くは、タクシーを横目に通り過ぎていく。西口で拾った運転手の河野さん(仮名・60代)が、当時の様子をこう振り返る。

　「昔の仙台は、タクシー運転手にとってはいい環境でしたね。1回の隔日勤務で5万円近くは稼げる市場があったんです。ところが、規制緩和により台数が爆増したことにより、営業収入は一気に3万円以下まで落ち込んだ。台数が増えたということは、それだけタクシーを利用する人が多い街だったということですが、需要と共有のバランスが一気に崩れてしまったんです。当然運転手は食えなくなり、生活は激変した。今なお、当時の流れを引きずっており、需要に対して供給過多の状態が続いています」

■規制緩和後にタクシー台数が急増

　はたして規制緩和がもたらした余波はどんなものであったのか。宮城県タクシー協会・仙台地区総支部が発表するデータを見ると実情がわかりやすい。規制緩和前の2001年は仙台市のタクシー台数は2041。ところが2006年には一気に3003へと急増した。

　これに対して地域の総営業収入は、2001年の242億円から2006年には231億円となり、日車営収(1日当たりの1車の平均営業収入)は、2001年の3万5887円から、2006年は2万5955円と1万円近い下げ幅だ。

　20年以上が経過した現在、昨年度の車両数は2246台、総営業収入は約105億円、日車営収は2万0748円と大きくその規模を縮小する結果となっていた。もちろんこれは、近年の新型コロナウイルスや仙台市が国の特定地域、その後準特定地域に指定され、事業の適正化が進んだことなど、外的な要因もあるが、規制緩和の影響も明らかに大きい。

　仙台市内はタクシーが増えたことで、乗り場でのマナー悪化や乗客の奪い合いで事故も多発した。こういった負の要素はたびたび国会でも議題に上がり、協会や行政でも適正化のため厳重に対応してきたという。仙台市総支部の尾形末男さんが、規制緩和がもたらした影響を説明する。

　「タクシー同士の競争が激化したこともあり、さまざまな問題が表面化していきました。中心部で慢性的な交通渋滞を引き起こし、交通事故も増えた。さらに国分町などの繁華街では、タクシーの停車場所には20～30台がなだれ込む状況で、市民の方にも迷惑がかかっていました。

　そこで市や運輸局、タクシー協会などが協力して『仙台市中心部タクシー交通問題対策協議会』が2008年に立ち上がったんです。以降、適正化、活性化に向けて減車計画が進んでいった。当時のような問題はずいぶん減っているのが現状です」

　それでも、市場規模が半分以下に縮小し、日車営業収入に至っては1万5000円近く落ちたように、やはり規制緩和の被害は大きかった、と話す事業者も多い。仙台の事業者は大手社の進出や地元に根を張る社など玉石混交だが、緩和前の41社から、2006年に63社まで増えた事業者も淘汰が進み、現在は46社に落ち着いている。
2022：チバQ：2022/12/28(水) 16:53:30: ■新規参入した会社との溝は深い

　市内のある老舗タクシー会社のドライバーは、「規制緩和以降増えた会社と、以前からある会社では溝が深い」とも明かす。先述のように仙台市内はタクシーが増えた影響で、さまざまな問題が起きた過去がある。

　既存のドライバーたちからすれば、新規参入社により収益は落ち、さらに仕事上でもマナー違反が目立つのだから、その言い分は一定の正当性を持つのだろう。

　筆者が気になったのは、「なぜ全国的にみても仙台がここまで事業者が増えたのか」という点だった。確かに東北地方最大の都市で、100万人が居住する仙台はタクシー文化がもともと根付く土壌ではあった。とはいえ、タクシー業は決して収益性が高い業種ではない。それゆえに、増加幅は異常ともいえるもので、その影響が今なお影を落としているからだ。

　新規参入をした事業者はまったくの別業界からの参入もあるが、基本的には運送や介護福祉、清掃業といった多角経営を行う事業者も目立った。なぜ別業種からわざわざタクシー業界を選んだのか。1カ月近くにわたり、新規参入をした複数社に取材申請をしたが、ほぼ全社が取材拒否という惨状だった。

　そんな中で唯一正面から話を聞くことが出来たのは太白区に本社を置く、秋保交通だった。代表の青野邦彦さんは、規制緩和時に自交総連宮城地連に加入する乗務員69人の代表として、国を相手に約1億円の損害賠償訴訟を起こした過去を持つ。

　仙台市が特定地域に指定されたことで、その訴えを取り下げたが、最前線で規制緩和の矛盾を訴えてきた1人だ。2003年に開設した秋保交通は、タクシー運転手たちが資金を出し合い設立し、労働組合が経営を行うという特殊な成り立ちでもある。
2023：チバQ：2022/12/28(水) 16:53:54: ■規制緩和の弊害は「質が落ちたこと」

　青野さんが言う。

　「規制緩和による最大の弊害は、タクシー業界の質が落ちたことだと考えています。以前の仙台は食べていくには十分な市場がありましたが、事業者や運転手が増えたことで、私自身も営業収入が半分以下に落ち込んだ。

　そんな状況ゆえにお客様の奪い合いになり、結果マナーが低下してタクシー離れが進むという悪循環が生じ、乗務員は生活ができないから人が離れていく。結果、人材不足となり、現在は人がいないから稼働がしたくてもできないという社もあるくらいです。とくに若いドライバーの数は、本当に少なくなってしまった。私自身、今の状態を招いた発端は、規制緩和だったと考えていますよ」

　秋保交通は車両数が12台という小規模な会社だが、客単価は仙台でも随一の高さがある。従業員は平均年齢で70歳を超えているなか、なぜそんな高単価を稼げるのか。青野さんが2005年に代表に就任して以降、注力したのは定額制のオンデマンド交通だった。

　仙台は中心部から5、6キロ圏内がホットゾーンだが、市内の中心部から20キロほど離れた場所では同じやり方は通用しない。そのため、秋保から仙台市内や空港といった5000円程度の依頼が一日に何本も入るシステムづくりに腐心したという。背景にあったのは、年々強まる危機感だ。

　「仙台は遅かれ早かれ自動運転の時代が来ると思っています。それは外的な要因というよりも、単純に乗務員の確保がかなり難しいから。そんな時代が訪れた際、強みになるのは顧客を大切にしていること、いかに地域に根付いているか、という点です。それは規制緩和の影響をモロに受けた仙台で営業しているからこそ、強く感じることでもあります」

　仙台のタクシーは、この土地にしかない特徴も目立った。例えば多くの車体カラーが白色であるということ。ある老舗タクシー会社ドライバーは、「昔から白の車両が多いが、ビジネス客や学会で訪れる方が多い土地柄のため、黒塗り車を希望されることも珍しくない。ジャパンタクシーも含めて、導入を進めたいが金銭的に難しい部分もある」と漏らす。

　タクシー乗り場も市内中心部に24カ所も点在し、繁華街の国分町あたりは荷さばきスペースも多く、乗降者のスムーズさも目についた。

　中でも印象的だったのは、東日本大震災の被災地を周る「語り部タクシー」の存在だった。NPO法人宮城復興支援センターと宮城県タクシー協会などが協力のうえ、2012年10月から始まったこの企画は、被災地の復旧・復興、当時の記憶を風化させないという意味合いが込められている。

■利用者は減っても後世のために残していく

　前出の尾形さんによれば、2018年までは平均的に年間900件、3000人程度の利用者がいたという。しかし、2019年以降は減少傾向が続き、昨年は年間約65件、利用者ベースでは210人程度に留まっている。

　尾形さんが続ける。

　「被災時の復興現場を知る乗務員さんを語り部に認定しています。実際にお客様からもそういった方を指名されることが多かったので。担当する乗務員は仙台だけで2013年当時は200人程度いましたが、現在は140人ほど。利用者の数は減り、担当できるドライバーも減少していますが、参加いただいたみなさんは、想像していたよりも大きいこの地の傷痕に驚かれます。

　そんな声を聞くたび、語り部タクシーは後世のために残していくことが必要だと感じますね。利用される人の数が減っても、今後も続けていく予定です」

　規制緩和の影響を最も強く受けた仙台は、試行錯誤を重ねながら適正化のために尽力を続けている。ただそれでもなお、負の連鎖が色濃く残っていることを同時に感じるのだ。

栗田シメイ :ノンフィクションライター
2024：OS５：2023/02/12(日) 21:35:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/71eb30f131bf01d9abe27ad511695e0682ca9276
「稼げない」は先入観？タクシー業界の人手不足かなり深刻　予約の2～3割は断っている状態
2/12(日) 21:30配信

南日本新聞
鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅前客待ちするタクシーの列（資料写真）

　鹿児島県内のタクシー業界で人手不足が深刻になっている。高齢化や新型コロナウイルスの影響で運転手が減る中、コロナ禍からの回復で乗客が急に増えているためだ。人材確保に懸命な事業者は、待遇や柔軟な働き方など運転手の実態を知ってほしいと訴える。

【写真】予約電話に対応し、空車に割り振るスタッフ＝鹿児島市西坂元町の南州タクシー

　「『稼げない』という先入観を持たれ、高収入をうたっても人が集まらない」。南州タクシー（鹿児島市）の佐藤充郎社長は会社の現実と世間のイメージとのギャップを嘆く。

　同社は運転手不足のため、昨年１２月は予約の２～３割を断らざるを得なかったという。一方、同月に６０万円以上売り上げた運転手が１５０人のうち約半数。そのうち１００万円以上は８人に上る。「稼げる仕事」と佐藤社長は力を込める。

　乗客が多い理由として挙げるのが、独自の配車システムと乗務員の質だ。５人態勢の配車室では、着信の番号から乗客名やよく乗降する位置を一目で把握。近隣の空車へ迅速に割り振る。接客マナー研修を徹底し、「南州にしか乗らない」という顧客も多いという。ほかに乗客の緊急連絡先やかかりつけ病院を記した「あんしんカード」で、６５歳以上は料金が１割引きとなるのも好評だ。

　４年前に飲食接客業から転職してきた運転手の男性（４８）は、入社月から月給が前職を１０万円ほど上回った。「頑張るほど結果がついてくる業界だ」

　ただ、データを見る限り待遇は厳しい。全国ハイヤー・タクシー連合会によると、２０２１年の全国のタクシー運転手の賃金は１人当たり年間約２８０万円。全産業平均の約４８９万円を大きく下回る。

　これについて、実態とは異なるという声がある。１日のうち短時間や、週３日といった働き方の人も多いためだ。旭交通鹿児島支社（同市）の穂満淳取締役支社長は「平均で見るとどうしても年収は下がってしまう」と指摘する。同支社の運転手も５０人のうち２０人が時短勤務という。

　８割以上は未経験で入社した。「経験がなくても、３カ月という長い研修期間がある。稼いで家族を養いたい人や自由な時間を増やしたい人など、柔軟に働けるのはタクシー運転手の魅力だ」と話す。

　その上で穂満支社長は強調した。「１日に何度も『ありがとう』と言っていただける。こんなやりがいのある仕事はほかにない」

南日本新聞 | 鹿児島
2025：OS５：2023/03/14(火) 11:18:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/546862272b3d7f2b926165e42ebaef8930726ea7
タクシー、沖縄本島も値上げ手続き　現在は初乗り560円→秋にも新運賃
3/14(火) 8:48配信
沖縄タイムス
　沖縄総合事務局は13日、本島地区タクシーの運賃改定手続きを始めると発表した。沖縄本島のタクシー事業者から、普通車の初乗り560円（1・75キロ）を590～610円（1・051～1・491キロ）に、加算料金は70円（365メートル）から70～80円（292～324メートル）に値上げする申請が出ていた。

　総事局が事業者から経営状況などを聞き取り、適正な改定金額を決める。新たな運賃は秋ごろに適用する見通し。

　本島地区の運賃改定申請は、消費税の上昇に伴う値上げを除くと、2015年11月以来となる。

　乗務員の労働環境改善や昨今の物価高騰による経営基盤の立て直しを目的に事業者が運賃の引き上げを求めている。

　2月1日に最初の申請があり、3月10日までに申請した本島地区のタクシー事業者の保有する車両数が、審査開始の基準となる7割を超え77・96％（2310台）となった。申請は全87事業者のうち59者。

　離島地区はすでに運賃の改定が決まっていて、改定料金などの審査に入っている。

（政経部・又吉朝香）
2026：とはずがたり：2023/04/19(水) 17:30:43: 頑丈なのはタクシー用の自動車にとってはマストだよな～。

2023.04.13
JPN TAXI不具合で全タク連がトヨタ自動車に要望書を送る
https://mag-x.jp/2023/04/13/22142/

トヨタ自動車がジャパンタクシーを発売したのは2017年10月のこと。まもなく発売後6年を迎える。このクルマについて先頃、タクシー事業者の業界団体である「全国ハイヤー・タクシー連合会(以下全タク連)が耐久性改善等を求めた要望書を提出した。お客様関連部宛だ。

コトの発端はこうだ。全タク連の下部組織である東京ハイヤー・タクシー協会(以下、東タク協)の会員各社から「走行距離20万キロを超えたあたりから不具合が多発し出す」などの情報が東タク協に多く寄せられた。これを受けて調査が行われた。

本件を最初に報道した東京交通新聞によると、●インバーターの故障●スライドドアが開かないなどの不具合があり、該当する車両は実に全体の95%に及ぶという。東タク協は報道内容について事実関係を認めた。

東タク協はこうした調査結果を添えた上で全タク連に対して、トヨタ自動車への要望書提出を求めた。全タク連の広報担当者も「3月29日付けで要望書を提出した。こちらはトヨタ自動車の対応を待っている状況」とのことだった。要望書の詳細については、「トヨタ自動車に聞いてほしい」とのことだった。

事情通によれば、「クラウン時代は走行50万キロでも消耗部品以外はノーメンテナンスだった。20万キロ程度なら1年で走ってしまう距離だ。その程度で不具合が多発するようではタクシー事業者の維持コストは想定を上回るのではないか」と懸念する。

今後、地方のタクシー事業者にジャパンタクシーの中古車が出回っていくと思われるが、リセール価格についても低下が懸念される。

ジャパンタクシーは2022年暦年で3998台が新規登録された。2021年は同4081台だった。今年も3月までの3カ月間で1221台(前年同期比4%減)を売ったが、当初目標だった月販1000台からすると、物足りない数字ではある。現在、トヨタ自動車に要望書への対応についてコメントを求めている。

取材・文/神領　貢(マガジンX編集長)
2027：OS５：2023/05/02(火) 00:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/785e6296224302c015ddbb6ff2cf4e29d78255f3
繁華街、にぎわい戻るも…運転手足りぬ　悩む代行業　茨城
5/1(月) 6:00配信
新型コロナウイルスの5類移行を控え、茨城県内の繁華街ににぎわいが戻る中、乗客とマイカーを自宅などへ送り届ける運転代行業者が人手不足に苦しんでいる。コロナ禍で廃業に追い込まれた事業者もあったが、2023年3月以降は歓送迎会シーズンも重なり、需要は回復基調。週末は1時間以上待たねばならないケースも目立ち始めた。

県警交通総務課によると、県内の運転代行は2022年末現在で332業者が営業し、従事者は3200人。コロナ前の19年比で27業者減、従事者は同439人減った。中でも、随伴用自動車は3年間で400台以上減少し1029台となった。

水戸市内で営業する代行業者によると、コロナ禍で最も苦しんだ時期は緊急事態宣言が発出された20年4月。当時は、普段なら繁華街がにぎわう金曜日の夜にもかかわらず、配車依頼の入電が9件にとどまった日があったという。

コロナ禍前は運転手24人、アルバイトも9人在籍していたが、コロナの感染拡大で状況は一変。10台前後稼働させていた代行車両は1～2台と激減し、アルバイトはシフトから外さざるを得なくなった。

同じ金曜日だった今月14日、この業者への入電は251件に上った。同日は忙しくなると見込んで9台体制で臨んだが、予想を超える繁盛ぶりに依頼の半数以上は断らざるを得なかったという。代表の男性は「昔は入電が1日650件の日もあった。コロナ前の水準に戻ったとはいえないが、持ち直してきているのでは」と需要の回復を実感している。

同市内の別の代行業者では、3年ぶりに復帰したという40代男性が「副業収入を当てにしていたので、仕事がなくなったときは本当につらかった」と振り返る。男性は3月に復帰し、以前と同程度の収入が得られるようになったという。

運転代行の需要持ち直しは、北関東屈指の歓楽街がある土浦市でも同じだ。

同市を拠点とするクリーン運転総合代行(同市大岩田)では最近、混雑時間帯になると入電から到着まで1時間以上かかることが珍しくなくなった。

県運転代行協会理事長で同社の中山一夫社長(68)は業界全体の人手不足に懸念を示しながらも、「運転手に応募する電話は以前よりかかってくるようになった。『もう一度働こう』という人に戻ってきてほしい」と期待を寄せた。

茨城新聞社
2028：OS5：2023/05/08(月) 11:37:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/838a1550ed8d11f19f486320a0fbf953e6ef23f6
「これ以上耐えられない」と減便　沖縄の路線バス運転手、210人減る　原油高騰とコロナ禍でダブルパンチ
5/8(月) 9:32配信

　路線バスの運転手不足が深刻化している。県バス協会の集計によると、本島を走る路線バス（琉球バス交通、沖縄バス、那覇バス、東陽バスの4社）の運転手は、コロナ禍前の2019年度に比べ210人減っている。約3年にわたる新型コロナウイルス感染拡大の影響で路線バスの需要減退に伴う減便や、運転手の高齢化と若年者のなり手不足が同時に進んでいることが要因だ。協会はコロナ禍前の運行本数に戻した際に運転手不足が表面化することを危惧し、県に対して支援を求めている。（政経部・國吉匠）

【写真】入場料金を引き上げた「沖縄美ら海水族館」の巨大水槽

　集計では、運転手の高齢化と若年者のなり手不足が浮き彫りになった。現在働いている運転手を年代別にみると、50～60代が約70％と最も多い。30～40代は25％で、20代は2％ほど。若年者のなり手が先細りする状態が続けば、公共交通機関として立ち行かない深刻な事態を招きかねない。

　バス会社では、従来のダイヤを運行するのに十分な運転手を確保できないことなどから、路線を減らして対応している。

　小川吾吉会長は「基幹的交通手段として極力減便などを最少にするなど努力してきたが、これ以上耐えられない」と吐露する。4月27日には県に人手不足解消のための支援を要請。（1）大型2種免許取得期間の人件費の補助を含めた支援（2）県内にある職業能力開発校自動車科で、大型2種免許取得コースの新設や奨学金給付による学生への支援（3）連結バス・EV2階建てバスの導入可能性の調査実施-の3項目を求めた。

　バス会社も手をこまねいているわけではない。担い手不足から脱却しようと県や那覇市のハローワークと連携し、運転手講習セミナーを年に3回開催している。このほか、女性が働きやすい環境を整えようと、女性部会も発足した。

　小川会長は「コロナ禍によって路線バス事業の運送収入は3割減り、原油高騰に伴う燃料費の増大でダブルパンチを受けた状態」とバス会社の厳しい実態を説明。その上で「このまま運転手不足が進めば今後、さらなる減便で対応するしかなくなる。県に対し、国とも連携した支援策を求めたい」と訴えている。
2029：OS5：2023/05/31(水) 17:01:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/923ec6e6dd1e1e3d6d7804f31500e85014d122d3
北海道内タクシー運賃、値上げの波　札幌圏・十勝は31日　運転手足りず価格転嫁
5/31(水) 15:57配信
　札幌交通圏（札幌、江別、北広島、石狩の4市）や帯広A地区（帯広市など十勝管内7市町村）など4地区のタクシー事業者は31日、運賃を値上げする。新型コロナウイルスの感染拡大で運転手が不足し、利益を上げにくくなった事業者の価格転嫁が目的で、全道でも値上げに向けた動きが相次いでいる。だが燃料高も重なり、4地区の値上げ幅は平成以降で最大の水準となり、利用者の負担感が増すのは避けられない。

　昨年3月の札幌B（小樽市）を皮切りに、今年4月には旭川B（宗谷・留萌管内など）が値上げ。31日には、同交通圏と帯広Aのほか、札幌C（千歳市、恵庭市）、帯広B（十勝管内広尾町、足寄町など）の計4地区が値上げする。改定率（値上げ率）は10・09～14・34％で、札幌交通圏は初乗り上限1・463キロで670円のところ、1・28キロで同額。帯広Aは同1・241キロ550円のところ、1・4キロで690円となる。
2030：OS5：2023/05/31(水) 17:04:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/be99793d13efb4ec63b9e204c702aa2bf389ff1c
「このままでは共倒れ」大阪のタクシー大半「５５割」廃止　値下げ競争に終止符打てるか
5/31(水) 12:05配信
５千円を超えた分のタクシー運賃を半額にする遠距離割引「５５割（ゴーゴー割）」が３１日、在阪タクシー会社の大半で廃止された。平成１４年から２０年以上にわたり、終電後に帰宅する遠距離客に重宝されてきたが、景気の低迷による利用客の減少などで「このまま続ければ業界がもたない」との悲鳴が上がっていた。ただ、一部には５５割を継続するタクシーもあり、値下げ競争が続く可能性もある。

■規制緩和で苛烈競争

国土交通省近畿運輸局によると、５５割は平成１４年６月、大阪府内でスタート。３年後には、府内を走る９割のタクシーが導入した。

背景にあったのは当時の小泉純一郎政権による規制緩和政策だ。自由競争を推奨し、地域ごとに国が数を管理していたタクシー会社の新規参入が盛んになった。１４年末で１６１社だった府内のタクシー会社はピーク時の２０年、２３１社まで増加。パイの奪い合いが始まり、苛烈な価格競争につながった。

「５５割でなければ、客がつかまらなかった」。あるタクシー会社の幹部はこう振り返る。

■コロナ禍、燃料高騰が打撃

だが、２００８年のリーマン・ショック以降の景気低迷により、５５割は「過度な割引」（大阪府のタクシー会社幹部）として事業者の経営に打撃を与えるようになる。そこに追い打ちをかけたのが新型コロナウイルス禍だ。

近畿運輸局によると令和２年以降、府内のタクシー会社６社が倒産。同３月からの１年間では、約１４００人の運転手が廃業・引退した。さらにロシアのウクライナ侵攻を受け、燃料費は高騰。２０２５年大阪・関西万博を見据え、キャッシュレス決済など車両の設備投資にも負担がかかることから、大阪府内のタクシー事業所は足並みをそろえる形で５５割廃止を検討するようになった。

初乗り５５０円が売りのタクシー会社「ワンコインドーム」（大阪市西区）の町野革（かく）会長は、「十数年前から５５割は大きな負担だった。このまま続ければ業界全体が共倒れになると思っていた」と打ち明ける。

■料金値上げとともに一部は「９１割」へ

近畿運輸局によると大阪府内では５月３１日からタクシーの運賃が改定され、初乗り運賃は「１・７キロで最大６８０円」から「１・３キロで最大６００円」となり、平均１２・６％の値上げとなる。

この運賃改定のタイミングに合わせ、これまで５５割を導入していた法人タクシーの１６５社のうち、３１日付で大半の１５７社が廃止し、一部が９千円超で１割引きの「９１割」に移行することになった。

タクシー利用者からは５５割廃止を惜しむ声も聞こえる。「わざわざ５５割のタクシーを探して乗っていた。ずいぶん助けられたし、なくなったら終電までに帰ることになりそう」。神戸市西区の男性会社員（５４）は残念がる。

一方、５５割を継続する事業者もある。「戎交通」（大阪府東大阪市）は５千円前後の料金客が多いため、５５割が収益に与える影響は少ないと判断。しばらくは静観する構えだ。

長距離客を乗せることが多い個人タクシー運転手の男性（７２）は「客は安い方へ流れる。やめるなら全体でやらないと」と話し、自身は５５割を続けるという。

あるタクシー運転手は「大半の企業や運転手は５５割がなくなるのを歓迎するだろう。ただ、長距離の客を狙う運転手は５５割を続ける会社に移籍するのでは。すみ分けがこれから進んでいくかもしれない」。別の運転手は「５５割を続ける会社にどれだけ客が流れるか注視したい」と話した。（倉持亮、鈴木源也）
2031：OS５：2023/06/04(日) 09:31:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/b978e5480f0461c28c58cc64d334243c632d2fe4
稼げない、労働が環境悪い…運転手不足のタクシー業界、イメージ払しょくへ待遇改善に躍起
6/4(日) 8:33配信

南日本新聞
タクシー運転手の仕事のコツについて、林真寛さん（右）からアドバイスを受ける米山恵美さん＝５月３０日、鹿児島市与次郎１丁目の旭交通

　タクシーに限らず、バスやトラックと陸運業全体が運転手不足にあえぐ中、鹿児島県内のタクシー事業者は、従業員の待遇改善や業務効率化などに取り組む。「稼げない」「労働環境が悪い」といった業界のイメージ払拭に躍起だ。

【写真】２種免許取得へ向け特例教習を受ける田尻義昴さん（奥）＝５月２６日、いちき串木野市の串木野自動車教習所

　いちき串木野市の串木野自動車教習所で５月２６日、鶴丸交通（鹿児島市）の田尻義昴さん（２０）が、乗務に必要な第２種運転免許を取得するための特例教習を受けていた。取得すれば同社最年少の運転手。「早く独り立ちして活躍したい」と声を弾ませる。

　２種免許の受験は昨年、特例教習を受けることで年齢などの条件が緩和された。同社は取得費を全額負担。加えて、新人運転手に月給２０万円を半年保証している。「業界が初めてでも安心して挑戦できる」と立神剛総務課長は説明する。

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　多様な働き方を用意して女性運転手に活路を見いだし、異業種からの人材受け入れに積極的な事業者も多い。

　旭交通鹿児島支社（鹿児島市）では６人の女性運転手が働く。米山恵美さん（３４）は「家庭優先」の求人チラシを見て入社した。小学生の長女を学校に送り出してから下校するまでの７時間半ハンドルを握る。「生活スタイルに合わせて融通が利くのが魅力」と働き方に満足している。

　同僚で運転手歴７年の林真寛さん（６６）は元銀行員。数字とにらめっこだった生活は一変、客との会話が生きがいになった。「楽しい上に『ありがとう』と何度も言ってもらえる。これこそタクシードライバーの醍醐味（だいごみ）です」と満面の笑みを見せる。

　全国ハイヤー・タクシー連合会のデータでは、２０２２年の全国のタクシー運転手賃金は年３６１万円余り。コロナ禍の前年より８０万円以上増えたが、それでも全産業平均の約４９６万円には及ばない。「タクシーは稼げない」という根拠にされている。

　県タクシー協会に４５年勤務する山口俊則専務理事は「データは時短勤務など多様な働き方を考慮していない。今の給与はかつてないほど高水準。バブル期を超えている」と反論する。

　運転手不足でタクシー１台の１日の売り上げ平均は２万５０００円と、コロナ前平均の１万７０００円より８０００円増えた。運転手の取り分は売り上げの半分が相場。今はコロナ前より１日４０００円増えた。月２０日勤務なら８万円増。売り上げが月１００万円以上あり５０万円を超す運転手も珍しくない。

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　デジタル化による効率化も進む。鹿児島市の１０事業者（計約２００台）からなる「カゴシマＴＡＸＩグループ」は、４月から共通配車アプリの運用を始めた。全車両に衛星利用測位システム（ＧＰＳ）や配車システムが入るタブレットを導入し一括管理する。

　乗客がアプリを利用して待っている場所と行き先を入力すると一番近くの車に通知が届く。無駄のない配車を可能にし、配車係の負担も減る。同グループの松本明本部長は「客側も迎えのタクシーの現在位置が分かるなど便利」と利用を呼びかける。

　求人の間口拡大や効率化と運転手確保を図るタクシー業界。協会の山口専務理事は、過疎化やバス路線の縮小で「通院や買い物など生活の足を守る最後のとりではタクシー」と力を込める。「運転手不足をどうにか解消して、持続可能な事業にしなければならない」と話した。

■連載「タクシーがいないかごしま」〈下〉

南日本新聞 | 鹿児島
2032：OS５：2023/06/04(日) 09:32:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/55bc036441062e409df9c22bb907466fbd3bc1d8
昨年12月、1万件以上の配車依頼に対応不能…タクシーがいない、運転手がいない　コロナ下の3年で相次ぎ離職高齢ドライバーも、若手も
6/3(土) 8:31配信

南日本新聞
タクシーがいない…流しのタクシーもつかまらず、乗り場に列をつくる客＝５月、鹿児島市山之口町

　新型コロナウイルスの感染症法上の位置付けが５月から「５類」に引き下げられ、人の動きが活発になる中、鹿児島県内ではタクシーの不足が目立つ。県タクシー協会によると、運転手はこの３年で７２０人減って２５００人になった。事業者は運転手確保に躍起だが採用は急には増えず苦心している。

　鹿児島市天文館の電車通り沿いのタクシー乗り場。数年前までは客待ちのタクシーが列をつくっていたが、最近は週末の夜中になるとタクシーを待つ客が列がをつくる。空車ランプが点灯していても「予約済み」で、手を挙げても止まらない。雨天時や週末の夕方に配車を断られた人も多い。

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　「コロナにおびえながら乗務するより、年金でほそぼそと生活していくことにした」。２０２０年夏にタクシー乗務を辞めた鹿児島市の男性（７８）は離職理由を語る。もともと客や同僚との会話が楽しみで稼ぎは二の次だった。未練は残るが、狭い車内で不特定多数の客を相手にする仕事は家族の理解を得られなかった。「孫に感染させたくない」と言われて約３０年の乗車歴に終止符を打った。

　県タクシー協会の山口俊則専務理事は「年金の足しにと働く高齢運転手は多かった。コロナを恐れ辞めてしまった」と話す。以前から高い平均年齢はコロナ前の６３．４歳から６４．６歳となった。高齢運転手の離職が相次いだにもかかわらず微増したのは「新規採用が少なく、若手も辞めているからだろう」と推測する。

　鹿児島市で営業する乗車歴３０年の男性（７３）は「３０代の後輩が数人辞めた」と証言する。給料が歩合制の運転手にとって飲食、観光業の休業や時短営業は死活問題。手取り数万円という月もあり、都市圏や他業種に移ったと聞く。「子どもが小中学生だとお金がかかるから」と理解を示す。

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　九州運輸局鹿児島運輸支局によると、この１０年間で個人を含むタクシー事業者数は４９９から３３９に減少、車両数は１千台近く減り３１１２台になった。売り上げ減少や高止まりする燃料費に加え、運転手不足も影響している。

　タクシーが足りないという声は多いが、鹿児島市と鹿児島空港、川薩、鹿屋の交通圏は、需要に対しタクシーの供給過剰の恐れがある「準特定地域」に指定されている。同支局によると、指定は車両台数でカウントするためで、運転手不足で車両が稼働しない状況は想定外という。

　約２２０台を所有する市丸グループの鶴丸交通（鹿児島市）は昨年１２月に１万件以上の配車依頼に対応できなかったという。「理想は車両１台につき運転手は２人以上欲しい。今は１台に１人が続いている」と迫田省三常務。車庫に止めているだけでも車検や整備など一定の固定支出は続くため、できるだけ稼働させたいが運転手がいない。売り上げの機会損失も大きい。

　タクシーが足りない現状で今後、期待されているインバウンド（訪日客）や鹿児島国体に対応できるのか。協会の下之角洋会長（鹿児島第一交通社長）は「今は需要に対応できていない状態。協会として運転手確保を進めたい」と話した。

■連載「タクシーがいないかごしま」〈上〉

南日本新聞 | 鹿児島
2033：OS５：2023/06/04(日) 20:43:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea2495a691fa7b4ec714a80b6ad89298bce6b6c2
運転代行足りず　人手、車の補充難航　コロナ５類移行　夜の街での飲食増えたけど…　福島県内
6/4(日) 11:59配信
福島民報
週末の繁華街で客待ちする運転代行業者の車列＝２日午後８時４０分ごろ、福島市・パセオ通り

　新型コロナウイルスの感染症法上の位置付けが５類に移行し、飲食機会が増える中、運転代行業が車と人手の不足に悩んでいる。コロナ禍に伴う飲食需要減を受け、福島県内の随伴用車両は直近３年間で約３割減。各種団体の総会シーズンを迎え、都市部を中心に引き合いが戻りつつあるが、離職した運転手の復帰や手放した車の補充は進まない。依頼のピークとなる時間帯が早まり、配車時間の長期化などの影響が出ている。

　県公安委員会の認定を受けた運転代行業はコロナ禍前の２０１９年に３０４事業者、随伴車は７５９台あったが、昨年には２７６事業者、５５３台に減った。業界内では経費削減のため車を手放し、廃業する事業者も出た。一方の運転手も昼の仕事と兼業する人が少なからずおり、収入減や感染を懸念して他の仕事に流れていったという。

　郡山市のセブン代行はコロナ禍前は７台を運行していたが、今は４台に減らした。社長の宗形三彩史さん（４７）は「ピーク時に依頼を受けきれない日が増えている」とため息をつく。宗形さんはコロナ禍で起きた飲酒習慣の変化も逼迫（ひっぱく）に拍車をかけているとみる。かつては日付が変わった深夜帯の利用も多かった。２次会の減少や事業所での飲酒検知の努力義務化などを背景に午前０時過ぎの配車依頼は減った。各業者の車両数が減る中でピークが午後８～１１時台に集中した分、さばききれないのが現状という。

　運転代行をよく利用するという郡山市の会社員男性（５３）も最近の混雑を「２時間ぐらいは待つことがある」と実感している。１次会が終わる午後８時から同９時３０分ごろまでは特に待つ印象がある。「会合に出ても１次会で帰ることが増えた。終了時間に合わせて代行を予約するようにしている」と話した。

　県都の夜の街でも事情は同じだ。福島市と川俣町を中心とするゴリラ代行は随伴車をコロナ禍前の１２台から６台に半減した。社長の佐藤孝さん（４８）は「お客さんを１時間近く待たせる場合も多く、車は足りていない」と悩む。需要の回復を受け、新たな運転手を募っているが応募がない状況が続く。燃料費の高騰もあり、待遇の引き上げにも限界がある。「ドライバーの高齢化が進んでいたことも働き手が戻らない原因の一つ」とまゆをひそめる。

　福島市置賜町で１９９６（平成８）年からスナック「フラワー」を営む高橋光子さん（７１）は「以前に比べたらずいぶん代行さんの車は減った」と感じている。「年配の人は特に早く帰るようになった。待ち時間に来てくれる人もいるが、帰宅手段の選択肢が少なければ夜の街のにぎわいに水を差す」と困り顔だ。

　昨年１０月に設立された運転代行業の全国組織「新日本運転代行連盟」（本部・岐阜市）の専務理事を務める宗形さんは運転代行業全体の待遇改善などを国に求めている。「連盟での活動を通じて業界の健全化を進め、ドライバーが集まるような環境を整えたい」と言葉に力を込める。
2034：OS５：2023/06/06(火) 08:10:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfe6d0e352ca0ad8481e11096db709807d4df23
宮城のバス、路線赤字なのに国の補助金対象ならない？　青森、岩手、福島と同列扱いがネック
6/6(火) 6:00配信

河北新報
渋滞の多い仙台市中心部を走る路線バス（写真の一部を加工しています）

　宮城県のバス事業者などが、赤字路線に対する補助金の算定根拠となる基準単価の見直しを国に求めている。渋滞が多い仙台市中心部を通過する路線を抱え、燃料費などの運行経費が高止まりしているが、そこまで経費が高くない青森、岩手、福島３県と同じ基準単価で算定されるため、赤字なのに補助対象にならないことがある。専門家は「地域の実情に合った公共交通を維持するには見直しが必要だ」と指摘する。（報道部・田柳暁）

［基準単価］燃料費、人件費、車両整備費など路線バスを１キロ走らせるのに必要な経費。地域区分ごとにバスを３０台以上保有する民間事業者の過去３年分の経費を平均して算出する。東北の地域区分は宮城、青森、岩手、福島４県が東北ブロック、秋田、山形両県が新潟県を含む羽越ブロックとなっている。

　基準単価は全国２１の地域区分ごとに決まっていて、宮城など４県は東北ブロックの単価が適用される。補助金は、基準単価と赤字路線の走行距離を掛け合わせた費用が収益を上回った場合、超過分の半額が交付される。

　国土交通省によると、２０２０年度の東北ブロックの基準単価は３３１円。宮城など４県のバス事業者１０社の運行経費の平均から算出された。

　運行経費は仙台市交通局が１キロ当たり７４３円、宮城交通（仙台市）が６４５円。渋滞する都心部を走る路線が多く、燃料費がかさむ。１日当たりの運行時間も長く、運転手の人件費が高くなる傾向もある。

　一方、他県のバス事業者は運行経費を公表していないものの、各県によると、青森は３００円前後、岩手は３３０円前後、福島は３７０円前後とみられる。いずれも宮城と２倍前後の開きがあり、宮城は見かけの費用が実際より少なく計算されている。費用より収益が上回れば「黒字」と見なされ、実際は赤字でも補助金が交付されない。

　宮城県内のバス事業者や大学教授らでつくる仙台市交通政策推進協議会は５月２４日の会合で、地域区分の見直しを国に要望することを協議。宮城交通の担当者は「仙台と青森県半島部の基準が同じでいいのか。区分の見直しをぜひ実現してほしい」と強く訴えた。

　協議会は翌２５日付で要望書を国交省に送った。「実際の費用と大幅な乖離（かいり）がある」とし、宮城を東北ブロックから切り離して単独の単価とするよう提案した。

　会長の吉田樹福島大准教授（地域交通政策）は「現行制度は利用者の多い都市部の地域交通を維持する枠組みではない。国出先機関の管轄エリアや経済圏に基づく地域区分は長く見直されておらず、一石を投じる意味がある」と強調した。

　国交省自動車局旅客課の担当者は「バスの業界団体から都市部の基準見直しを求める声が来ているのは確か。実態を把握した上で、見直す必要があるかどうかを検討する」と説明した。

河北新報
2035：OS５：2023/06/06(火) 20:31:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/515178401e2ee4a488c636d9af0f1289240f3fe5
ディープな時間帯の"お助け便"……「深夜バス」の運行時刻が謎すぎる!!
6/6(火) 11:00配信

ベストカーWeb
ベストカーWeb

　夜も更けて、普通のバスが終わった後で姿を見せるのが「深夜バス」だ。この深夜バス、平均的に見て何時頃から何時頃まで活動しているのだろうか？

文・写真:中山修一

■多彩な意味を持つまでになった「深夜バス」
　ここ四半世紀くらいのうち「深夜バス」にも様々なニュアンスが生まれ、バスの種類的には3つくらいに分けられるようになった。まずは"キング・オブ～"でおなじみの都市間高速夜行バスとしての深夜バスだ。

　夜行バスと深夜バスは全く性質が異なるのだが、今となっては、あれはあれで「深夜バス」と表現しないと険悪なムードになってしまうほど広く浸透し、本来の意味よりも通りが良い俗称にまで昇華している。

　二つ目は、主に大都会の主要駅を日付が変わる時間帯に出発し、高速道路などを経由しながら郊外の鉄道駅などを目指す、深夜急行バスとしての深夜バスだ。高速車やワンロマ車といった、路線車に比べるとハイグレードな設備の車両がよく使われるのが特徴だ。

　ところがコロナの影響で運休や廃止になってしまった路線が多々あるため、2023年5月現在のところ、深夜急行バス自体の存在が激レア化している。かつては、渋谷駅から毎夜発車する深夜急行バス「ミッドナイトアロー」が有名であった。

　三つ目が、主に郊外の鉄道駅を深い時間帯に出発して、数キロ程度の比較的短い距離を走る、一般路線バスとしての深夜バスだ。これが本来の深夜バスであって、今回のトピックにあたる。

■普通と深夜の境界線とは
　「深夜バス」という特別な括りになっているものの、経路や車両は基本的に昼間走るバス路線と変わらない。昼間と深夜とで系統を変えて区別を付ける場合もあるが、最大の違いは運賃で、大抵のバス事業者では通常運賃の倍額に設定されている。

　昼間の運賃が220円だとすれば深夜バスは440円。定期券利用でも深夜割増運賃が別途必要になり、深夜運賃が440円の場合、定期券提示に加えて220円を支払えば利用できる。

　では、大体何時頃から普通のバスが深夜バスに変わるのか……おおむね23時を過ぎると普通のバスが終了(いわゆる終バス)となり、深夜バスへとシフトする。具体的な開始時刻は事業者ごとに違うようで、23:00のところもあれば、23:30のところもある。
2036：OS５：2023/06/06(火) 20:31:40: ■最も遅く出発する深夜バスはどれ？
　深夜バスの始まりが23時台からとして、その日最後の便が出発する時刻が特に遅いのはどのバス路線だろうか。首都圏を例にすると、東急田園都市線の鷺沼駅、青葉台駅をそれぞれ発車する深夜バスが超遅いことで知られていた。

　いずれも渋谷方面から来る田園都市線の最終電車に合わせてあり、25:10や25:20といった25時台前半が出発時刻になっていた。最終の深夜バスに限り、電車が遅れた場合は到着を待ってから発車したため、時刻はあってないようなものだったと言える。

　平日が週末に近づくと相応の利用率を誇り、最終深夜バスを増便するケースも見られた東急の深夜バスであったが、こちらもコロナの影響で現在はすべて運転を取りやめている。

　現在運行中の、時間帯が極めて遅い深夜バスとしては、まず小田急バス「吉01」系統の吉祥寺駅南口～大沢行きが挙げられる。約6kmの距離を結ぶ路線で、吉祥寺駅を最後に出るのが24:20の便だ。

　王子駅前～豊島五丁目団地およそ3kmの距離を走る、都営バス「深夜02」系統もまた、日付が変わってから活躍を見せる深夜バスの一つで、24:50まで便の設定がある。

　同じく24:50発と深い時刻の最終便を持つのが、品川駅港南口～八潮パークタウン間約6kmの路線、都営バス「深夜07」系統だ。この路線は循環バスであるが、最終の深夜バスのみ途中の八潮公園前止まりとなっている。

■深夜バスの行先に何があるのか
　完全に午前様となるまでサービスを行う深夜バスが向かう先は一体どんな場所だろうか。

　深夜バスでほぼ共通しているのが、終点あるいは経路上に団地や住宅街が広がっている点だ。駅から歩くには少々距離がありすぎる区間にバスが設定されているのも似通っている。

　仕事や大人のお付き合い等々、大都会から帰ってきた人々を自宅まで送り届けるのが、深夜バスの最たる役割と言えるわけだ。

　まさに実用本位な交通機関であり、乗りバスをするにも時間的に難しすぎるせいか、深夜バスという存在は趣味目線で見ると謎多き乗り物だったりする。
2037：OS５：2023/06/07(水) 21:08:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e47ec8da5fb58530c4feb7bd8d842b132123a29
浜坂・湯村温泉－神戸線の高速バス運休へ　全但バスが16日から　利用低迷と運転手不足で
6/6(火) 18:39配信

神戸新聞NEXT
神戸・三宮に向けてＪＲ浜坂駅を出発する全但バスの高速バス＝兵庫県新温泉町浜坂（撮影・斎藤　誉）

　全但バス（養父市）は、湯村温泉（兵庫県新温泉町）経由で、ＪＲ浜坂駅と神戸・三宮を結ぶ高速バスを１６日から運休する。利用低迷と運転手の不足で、継続は困難と判断した。１５日の運行が最後で、再開のめどは立っていないという。

　浜坂・湯村温泉－神戸線は通常、１日２往復（計４便）を運行。２０２０年に新型コロナウイルス禍による利用減で同１往復に減便した。今春、通学で利用していた高校生が卒業し、１便当たりの平均乗車人数は５人以下となっていた。

　運休後、浜坂・湯村温泉－神戸を全但バスで往来するには、既存の浜坂・湯村温泉－大阪線と城崎温泉・豊岡－神戸線を乗り継ぐ必要がある。

　新温泉町商工会の谷田一富会長（７０）は「神戸と浜坂を結ぶ交通手段の一つがなくなるのは寂しい。バス需要が戻るように、できることをしていきたい」と話した。（吉田みなみ、斎藤　誉）