Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
713：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:37:13: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090902/CK2009090202000185.html
2009年9月2日　中日新聞
静岡空港の８月搭乗率７０％　国内６路線の搭乗者４万５６１６人

　県が１日発表した静岡空港の８月の利用状況によると、国内６路線の搭乗者数は計４万５６１６人で、平均搭乗率は７０・０％だった。

　路線別にみると、最も高かったのは沖縄線８８・３％、次いで札幌線８５・７％、福岡線６７・８％、鹿児島線６１・７％、小松と熊本両線が４９・２％だった。

　年間の平均搭乗率が７０％を下回った場合、県が航空会社に支援金を支払う「搭乗率保証」が設定されている福岡線は、開港した６月４日－８月末で６３・７％にとどまった。

　県は「札幌、沖縄両線はいい数字だ。福岡線も月別にみると少しずつ上がっており、引き続き観光客、ビジネス客の掘り起こしに努める」（利用推進室）としている。　（佐野太郎）

ＦＤＡが冬期の運航ダイヤ発表

　静岡空港に就航したフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）は１日、冬期の運航ダイヤを発表した。偏西風が向かい風となるため、同空港を出発する熊本線と鹿児島線の飛行時間が５－１５分延びる。１１月１日から適用される。

　午前８時４５分発の熊本線は、到着時間が午前１０時１５分から１０時３０分に。鹿児島線は出発時間が十分早まり午後零時５分、到着時間は５分遅れて午後１時５０分となる。小松線は現行のまま。

　一方、静岡空港着の熊本線は偏西風が追い風となるため、出発時間は１５分遅い午前１１時５分に、到着時間は午後零時３０分となる。
714：荷主研究者：2009/09/06(日) 21:39:45: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200909020007.html
'09/9/2　中国新聞
広島空港の仙台線を共同運航
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　全日本空輸は１日、広島空港（三原市）を発着する仙台線をアイベックスエアラインズ（東京）との共同運航に切り替えた。機材を小型化しコスト削減につなげる。同空港で第１便出発前にセレモニーがあった。

　従来の１６６席の機材をアイベックスが所有する70席の小型ジェット機に変更して共同運航する。１日１往復はそのままで、広島空港に午後２時35分到着、同３時５分出発となる。

　セレモニーには関係者約20人が出席した。アイベックスの久保信一郎総務部長が「安全運航を第一に路線の維持、発展に努める」とあいさつ。両社の代表らがくす玉を割って就航を祝った。

【写真説明】広島空港に就航した仙台線の小型ジェット機に乗り込む乗客（三原市本郷町）
715：とはずがたり：2009/09/11(金) 00:07:22: 【政権交代＠北海道】
「鳩山詣で」知事ら次々
2009年09月10日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/90
■新千歳の運航制限緩和
■観光客増に期待

　民主党の鳩山代表が９日、上田文雄・札幌市長に対し、新千歳空港での中国やロシアなど旧共産圏の航空機の運航制限撤廃に理解を示したことに道は期待を膨らませている。撤廃や緩和が実現すれば外国人観光客の増加が期待でき、道内経済の発展に好影響を及ぼすためだ。

　現在、同空港に中国やロシアなどからの乗り入れが可能となっているのは土日のほか、水曜午前１１時半～午後０時半と金曜午後５時以降だけだ。中国は上海、大連、北京からの計７便、ロシアはユジノサハリンスクからの１便が運航している。

　だが、制限の撤廃・緩和が実現すれば、富裕層を中心とした中国からの観光客増加が期待できる。中国の航空会社から増便要請を受けていることに加え、７月から中国の個人客に対する査証（ビザ）が発給されたためだ。

　道観光局によると、０８年度の外国人の来道者数は前年度より３・１％少ない６８万９１５０人だったが、中国からの観光客は７５・９％増の４万７４００人だった。国・地域別では韓国、香港、台湾に次ぐ第４位。道は「新千歳の国際線ターミナルビルができる来年春に合わせて撤廃・緩和されれば」と期待している。
（神元敦司）
717：チバＱ：2009/09/12(土) 14:33:03: http://mainichi.jp/select/world/news/20090912ddm008020050000c.html
日本航空・デルタ航空：提携検討　共同運航に活路　不採算路線整理、国交省も後押し
　経営再建中の日本航空とデルタ航空との資本提携案が明らかになった。日本のナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）である日航にとって思い切った提携案だが、聖域なき経営改革の一環として浮上した。【位川一郎、小倉祥徳】

　日航は政府の監督下で、今月中に経営改善計画を策定予定で、１５日に外部専門家が再建案に意見を述べる第２回の有識者会議が開かれる。西松遥社長は１１日、「外部の資本とうまく提携しながら、ネットワークを維持していく」と記者団に述べており、他社との資本・業務提携は再建策の柱の一つになりそうだ。

　デルタは海外航空会社の中で成田空港の発着便数が最も多い（ノースウエスト便を含む）。日航にとって不採算路線の整理が最大の課題だが、北米路線やアジア路線で日航が廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果が大きいとみられる。日航はまた、欧州路線ではエールフランス－ＫＬＭとの共同運航も検討している。

　日航は、米航空会社の中ではアメリカン航空との関係が深い。国際線のアライアンス（航空会社間の連合）で、ともに「ワンワールド」に参加しているためだ。デルタは別グループ「スカイチーム」に参加している。しかし、多くの路線を持つデルタと連携する効果は高いとして、国土交通省もデルタとの業務提携を促していた。デルタと提携した場合、日航はワンワールドを離脱する可能性もある。

　世界の大手航空会社でも、原油高による燃料費の上昇と国際間の競争激化で業績が大幅に悪化するケースが相次いでおり、規模拡大による収益の改善を目指した大型再編や航空連合への参加を通じて、加盟会社同士の共同運航で路線コストの削減を目指す動きも相次いでいる。

　０４年には仏航空大手エールフランスがオランダ大手ＫＬＭオランダ航空と持ち株会社方式で経営統合し、欧州最大の航空会社が誕生。米３位のデルタ航空は０８年１０月に米５位のノースウエスト航空を買収し、世界最大の航空会社となった。独大手ルフトハンザも今年８月、オーストリア航空を買収し、利用客数などではエールフランス－ＫＬＭグループを抜いた。

　経営改善計画の策定作業では、このほかにグループ従業員の約１割に当たる約５０００人の削減や、公的資金を活用した日本政策投資銀行からの資本注入の申請も検討している。低コストの運航会社ジャルウェイズが他社から出資を受ける案もある。企業年金の支給減額をめぐりＯＢなどの同意を得られるかも焦点になっている。
718：チバＱ：2009/09/12(土) 14:34:05: http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY200909110417.html
共同運航でコスト削減狙う　日航・デルタ提携交渉
2009年9月12日2時1分
　経営危機の日本航空が、米デルタ航空との資本・業務提携で生き残りの道を探ることになった。日航はリストラ策の「切り札」にしたい考えだが、不採算路線の廃止や退職者年金の減額といった難題も抱え、再建の道筋を描ききれているわけではない。

　日航が提携交渉の相手に選んだデルタは、日本発着路線に強い米ノースウエスト航空と、０８年に合併。日本と北米を結ぶ路線では３割前後のシェアを占める。日本経由で中国や韓国、東南アジアを結ぶ路線も運航している。

　提携が実現すれば、双方の路線網を活用し、コスト削減につなげる狙いだ。例えば日本とアジアを結ぶ路線の運航は主に日航が担う一方、日米間で共通する路線については、日航が一部路線を廃止、減便してデルタに委ねるといった役割分担が可能になる。実現すれば双方のコスト削減につながりそうだ。

　デルタとの交渉を後押しした国交省は、日航に対し、欧州でも提携を拡大させたい意向だ。デルタとともに国際航空連合「スカイチーム」の主要メンバーであるエールフランスＫＬＭとの共同運航を拡大させ、パリやアムステルダムを中心とした同社のネットワークを活用して運航を効率化したいとみられる。

　ただ、日航は現在、デルタのライバルであるアメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」を形成する。日航内には、ワンワールドへの残留を希望する声があるが、デルタとの資本提携が実現すれば脱退を迫られる可能性もあり、リスクを伴う。

■不振同士、効果は不透明

　また、当のデルタも業績不振が続く。昨年１０月にノースウエストとの合併で世界最大の航空会社となったものの、その後の０９年１～３月期と４～６月期はともに最終赤字を計上。景気低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちをかけ、業績悪化に歯止めがかからない。今後も厳しい状況が続く見込みで、同社は０９年年間でも最終赤字になると予想する。不振企業同士の提携がどの程度の効果を上げるかは未知数だ。デルタの広報担当者は１１日、日航との提携交渉について「ノーコメント」と答えただけだった。

　年末の追加融資の判断を迫られる民間金融機関も、デルタとの提携交渉について「前進ではあるけれど、高コスト体質など日航が抱える問題が解消するわけではない」（メガバンク関係者）と厳しい目を向ける。

　日航は６月末、一部政府保証のついた約１千億円の協調融資契約を結んだが、年内に１千億円以上の追加融資を必要としている。この条件となる経営改善計画を近くとりまとめる方針。今回の提携交渉が実現すれば、日本郵船との航空貨物事業の統合に並ぶ計画の柱となるが、厚遇とも言える企業年金のカットや路線の廃止・縮小といった難題はなお立ちはだかる。

■日航の歩み

５１年　設立

５３年　政府出資を受ける

８５年　ジャンボ機墜落事故で死者５２０人

８７年　完全民営化

９２年　湾岸戦争による需要低迷で民営化後初の赤字決算。大幅な人員削減を柱にした合理化計画を発表

９３年　景気低迷の影響で設立以来最悪の５３８億円の経常赤字

０１年　米同時多発テロなどを理由に日本政策投資銀行（政投銀）が計１５４０億円の緊急融資を開始

０２年　日本エアシステム（ＪＡＳ）と経営統合

０３年　新型肺炎ＳＡＲＳやイラク戦争を理由に政投銀が計１１６０億円の緊急融資を開始

０４年　過去最大の８８６億円の赤字決算

０６年　公募増資などで１４８５億円を調達

０７年　４３００人を削減する中期経営計画を発表

０９年　国土交通省が経営改善計画を要求。世界同時不況の影響で、６３１億円の赤字決算。政投銀や民間金融機関が計１千億円の協　　　調融資
719：チバＱ：2009/09/12(土) 14:35:28: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090911/biz0909112131017-n1.htm
日航、デルタと提携検討　エールフランスにも協力打診 (1/2ページ)
2009.9.11 21:29

　経営再建中の日本航空が、世界最大の航空会社、米デルタ航空との提携を検討していることが１１日、分かった。同社の西松遥社長は「外部資本と提携しながら、できるだけ航空ネットワークを維持したい」との考えを示しており、早ければ今月中にもまとめる経営改善計画の柱に据え、国境を越えた航空再編による再建を軌道に乗せる。

　また、日航は、提携関係にあるエールフランス－ＫＬＭにも協力拡大を打診している模様で、有力航空会社との提携で再生を目指す。

　デルタとの提携は、日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力とみられている。デルタは日航の筆頭株主になる見通しだ。

　日航は現在、航空１０社が提携するワンワールドに加盟し、加盟会社のアメリカン航空と複数の路線で共同運航（コードシェア）を実施している。一方、デルタとエールフランスは国際航空会社が連携しているスカイチームに所属しており、提携や協力関係が実現すれば、日航は、アメリカンが飛んでいない路線をカバーすることができる。

　日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止することから、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、顧客離れを防ぐのが狙いとみられる。

　日本航空は、航空業界の競争激化と燃料費の高騰の中で、ビジネス利用の低迷に新型インフルエンザの流行が追い打ちを掛け、業績が急速に悪化した。平成２１年４～６月期連結決算は、四半期ベースで過去最大の９９０億円の最終赤字になり、人員削減など抜本的な経営再建が不可欠な状況にある。

　このため、６月末には政府保証が付いた日本政策投資銀行の危機対応融資やメガバンクと約１千億円の融資契約を結んだが、年末にかけて、さらに１千億円の追加支援と財務体質の改善が必要だ。

　９月末をめどに、その前提条件になる経営改善計画を策定する。

　計画は、大幅な路線の見直しや人員削減、企業年金の給付額カットなどで、監督官庁の国土交通省は、計画をチェックする有識者会議を設け、厳しいリストラを求めている。

　日本航空はデルタとの提携について、「経営改善におけるネットワーク戦略の一環として、提携についても幅広く検討しているが、現時点で固まったものはない」としている。
720：チバＱ：2009/09/12(土) 14:37:14: http://www.asahi.com/business/update/0911/TKY200909110355.html
日航、デルタ航空と提携交渉　生き残りへ出資仰ぐ
2009年9月12日0時50分
　経営再建中の日本航空が、米デルタ航空と資本・業務提携交渉に入ったことが１１日、明らかになった。日航は収益改善に向けたリストラ案を策定中だが、自力の再建策だけでは不十分と判断。世界最大の航空会社の支援で、立て直しを目指す。

　関係者によると、デルタを引受先とする数百億円の第三者割当増資を行う方向で両社の幹部同士が接触を始めた。デルタが筆頭株主になり、役員も受け入れる可能性がある。航空法の規定で、日本の航空会社への外資の出資比率は３分の１未満に制限されている。

　ただ、両社は別々の国際航空連合に属しているため、交渉が難航する可能性もある。日航は、アメリカン航空などと国際航空連合「ワンワールド」をつくっており、デルタは別の国際航空連合「スカイチーム」に加盟。デルタと提携した場合、日航がワンワールドを離脱するかどうかが焦点になるが、日航社内には離脱への慎重論が根強い。

　また国土交通省によると、日航は「スカイチーム」に所属する欧州大手のエールフランスＫＬＭとも、共同運航拡大などを目指すという。

　日航は、相次ぐ運航トラブルやテロの影響などで経営が悪化。０６年、０８年にそれぞれ千数百億円の増資を行ったが、昨年秋以降の世界同時不況と、新型インフルエンザ流行の影響で、乗客数が激減。０９年４～６月期連結決算は９９０億円の純損失に陥った。不採算路線の廃止・減便や企業年金のカットなども含め、９月末をめどに抜本的なリストラ案をまとめる方針だ。

　日航は年末に返済期限を迎える債務などがあり、１千億円超の追加融資が必要。金融機関の理解を得るため、他社との提携による収益改善策が不可欠と判断した。

　日航は、太平洋路線を中心にデルタと共通する路線を多く抱えており、デルタが太平洋路線、日航が日本とアジアを結ぶ路線に注力するなどの役割分担も可能になり、コスト減につなげたい考えだ。

　デルタは昨年、米同業大手ノースウエスト航空と統合を決定。世界最大の航空会社になった。デルタ側にとって日航との提携はアジア太平洋地域での事業を補完するほか、「スカイチーム」の強化にもつながる。

　日本の航空会社では、全日本空輸が０７年、韓国・アシアナ航空と資本・業務提携を結んだ。日航はかつては「半官半民」企業。日本を代表する航空会社「フラッグキャリア」が海外航空会社の支援を受けるのは、異例だ。海外では大手航空会社同士の国境を越えた合従連衡が進んでいることもあり、海外との提携で生き残りを模索する。
721：チバＱ：2009/09/12(土) 16:09:52: ＞米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90003017&sid=axtaXIrGZTTE&refer=jp_news_index
米デルタ：日航への出資を検討、数百万ドル以上－関係者(Update1)
　　９月11日(ブルームバーグ)：航空世界最大手の米デルタ航空が経営再建中の日本航空に出資を打診していることが、事情に詳しい関係者１人の話で明らかになった。実現すれば、デルタは日本でより多くの都市へのアクセスが可能になる。

　　交渉が公になっていないとして匿名を条件に同関係者が語ったところでは、デルタが打診している出資額は少なくとも数百万ドルに上る。出資が決まれば、両社提携へのステップになると同関係者は話した。デルタ航空は08年10月に米ノースウエスト航空を買収して世界最大の航空会社となっている。

　　スタンダード・アンド・プアーズの株式アナリスト、ジム・コリドー氏（ニューヨーク在勤）は11日のリポートで、日航への出資が実現すれば「デルタの日本での存在感が高まる。米航空会社の中でもデルタは既に最も広範な国際線ネットワークを持っているが、その強みがさらに増すことになるだろう」と指摘した。

　　デルタの広報担当、ケント・ランダーズ氏はコメントを差し控えた。デルタと日航の交渉については、日本時間11日夜にＮＨＫが報道したのに続き、米紙ウォールストリート・ジャーナルも報じた。日航の広報担当者、田中聡氏は11日夜、ブルームバーグ・ニュースの電話取材に対し、「デルタ航空と資本提携に向けて交渉を始めた事実はない」と語った。

　　またＮＨＫは12日朝に、日航はエールフランス・ＫＬＭグループとも資本提携する方向で検討に入ったと報じた。日航の広報担当の南場太郎氏は11日夜の段階で、電話取材に対し「エールフランスに協力を打診している事実はない」と述べていた。

　　　　　　　　当局の承認獲得は困難か

　　世界の航空会社は複数のグループに分かれており、デルタやエールフランスは「スカイチーム」、日航は「ワンワールド」とそれぞれ異なるグループに加盟。日航は同じワンワールドのアメリカン航空と複数の路線で共同運航を実施している。

　　日本経済新聞英文ニュースは、日航がアメリカン航空に出資を求める可能性があると報じたが、アメリカンの広報担当、ティム・スミス氏はこれについてコメントを控え、「日航はアメリカン、デルタ双方にとって非常に優れたパートナーだ」とだけ述べた。

　　法律事務所ジョーンズ・デイ（ワシントン）のパートナーで米運輸次官補を務めたアンドルー・スタインバーグ氏はデルタと日航は日米それぞれの最大手であるため、提携の承認を当局から得るのは「非常に困難」ではないかとの見方を示す。

　　同氏はまた、デルタが日米政府間の「オープンスカイ」交渉の進展を遅延させようとしている可能性があるとも語った。同交渉が進めば、デルタのライバルであるアメリカンにとっては追い風となる。同氏はさらに、同交渉が行われている間は当局がデルタと日航の提携を条件付きで承認することはないだろうと指摘し、それは交渉を事実上「葬る結果」になるだろうと述べた。

　　日航は今期（2010年３月期）の連結最終損益が630億円の赤字と２期連続で損失を計上する見通し。借入金返済や機材購入資金も必要で財務状況が悪化しており、９月末までに経営改善計画を策定することになっている。

翻訳記事に関する翻訳者への問い合わせ先：東京角田正美 Masami Kakuta mkakuta@bloomberg.net Editor: Kenzo Taniai記事に関する記者への問い合わせ先：Mary Jane Credeur in Atlanta at mcredeur@bloomberg.net ;Kiyotaka Matsuda in Tokyo at kmatsuda@bloomberg.net

更新日時　: 2009/09/12 12:03 JST
722：チバＱ：2009/09/13(日) 00:38:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090912-00000511-san-bus_all
日航・デルタ提携　国際再編の荒波へ
9月12日1時36分配信産経新聞

　経営不振に陥っている日本航空が、デルタ航空などとの業務提携や協力関係の構築で再建を目指す。世界的な航空再編が続く中で、日本を代表する「ナショナル・フラッグ・キャリア」と呼ばれた日航も、外資の力を借りて経営を安定させる道を選んだが、それでも再建の行方は不透明だ。

　世界の航空業界は、燃料価格の高騰や不況による乗客減などの影響で大規模な再編が続いている。

　デルタは米アトランタに本拠を置く航空会社で、２００５（平成１７）年９月に米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請し、０７年４月に再建手続きを完了した。昨年１０月には米ノースウエスト航空と合併し、旅客輸送能力で、世界最大の航空会社になった。世界に張り巡らされた航空ネットワークが同社の強みだ。

　日航はこれまで、資本支援とリストラを中心に、再建策を模索してきた。ただ、日航を資本面から支援するメガバンク自身、金融危機の後遺症を抱え、支援には及び腰だった。

　一方、関西国際空港を発着する国際路線や搭乗率の低い地方路線の整理、過去５年で６千人を超える人員削減なども行ってきたが、限界もあった。

　再建を監督する国土交通省からは、「景気回復後に向けた明確な成長戦略が必要」との指摘も出され、海外航空との提携に踏み切ったとみられる。

　日航はデルタとの提携やエールフランスとの協力関係によって、経営基盤の安定だけでなく、共同運行（コードシェア）による国際線の路線拡充を図る。今は飛ばしていない地域に就航でき、新興成長国の一角であるブラジルをはじめ、南米への中継拠点にすることができる。

　また、外資が経営に参画することで、「不採算路線の廃止や人員削減、給与引き下げなどのリストラが急ピッチで進む」との見方も強い。

　日航の経営危機はひとまず遠のいたともみえるが、航空業界は、国際再編の荒波が待ち構えている。

　米シティグループの軍門に下った大手証券の旧日興コーディアルグループや、米小売り最大手のウォルマート・ストアーズに傘下入りした西友が、その後たどった道は、平たんではなかった。

　ナショナル・フラッグの冠を手放した日航の行く手には、課題が山積しているといえる。
723：チバＱ：2009/09/13(日) 11:32:10: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090913/biz0909130142000-n1.htm
日航とデルタの資本提携交渉　政府内部に外資警戒論浮上
2009.9.13 01:40
　日本航空が米デルタ航空など外資と資本提携交渉に入ったことで、外資規制の議論が再燃しそうだ。デルタが日航に５００億円程度を出資する方向とみられるが、政府内には外資への警戒感が根強く、資本提携の障害や新たな規制論議につながる可能性もある。

　日航の株主資本は３８４０億円（平成２１年３月末時点）。デルタが５００億円を出資すれば出資比率は約１１％となり、筆頭株主に浮上する。

　航空法は外資による国内航空会社への出資について、株主総会の重要議案を単独で否決できないよう、全株式の３分の１未満に制限している。デルタによる出資は、この規制をクリアする見込みだ。

　だが、外資を規制する法律には、外国為替及び外国貿易法（外為法）もある。同法は鉄道や旅客運送業など「公の秩序」にかかわる特定業種について、外資の１０％以上の出資を規制し、公共性の高い航空業に出資の自由化を認めていない。

　実際、政府は２０年５月、外為法を根拠に民営化した電力卸大手Ｊパワー（電源開発）への外資ファンドの出資に「公の秩序の維持を妨げる恐れ」があるとして中止命令を発動。特殊法人だったＪパワーに一定の影響力を残そうとする政府の姿勢を印象付けた。

　また、日航を所管する国土交通省には２２年度の上場を目指す特殊会社、成田国際空港会社に外資規制を導入しようとした“前科”がある。日航は昭和６２年に民営化されたが、国交省出身者が依然副社長に天下りを続けており、日航に対する同省の影響力は絶大だ。

　政府には「台湾企業が出資する（半導体メーカー）エルピーダメモリも支援している」（財務省幹部）と、外資への警戒を否定する声もあるが、エルピーダは優先株を保有する政投銀が実質的な筆頭株主。「外資が日航の経営権を握る筆頭株主になれば事情は違ってくる」（政府関係者）との指摘もあり、新たな規制論議の“火だね”にもなりかねない。
726：チバＱ：2009/09/13(日) 17:17:09: 本命？アメリカン航空とも・・・
デルタ-JAL連合が成立すると、ワンワールドのハブ空港が香港になって
ジャパンパッシングが進むことになるのでは？
だから、現在のアライアンス体制で行ったほうがよいような・・・
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11474120090913

ＪＡＬ、米アメリカン航空とも資本業務提携で交渉＝関係筋
2009年 09月 13日 15:40 JST
　［東京　１３日　ロイター］　米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)からの出資受け入れで交渉に入っている日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)が、これとは別に米アメリカン航空とも資本・業務提携の交渉に入っていることが１３日、明らかになった。関係筋が明らかにした。

　アメリカン航空はＪＡＬに対して出資すると同時に、国際的に航空市場を開放する「オープン・スカイ（航空自由化）」協定が日米間で成立することを前提に、両社で法人向けサービスなどの分野で合弁事業を行う協議も行っている。

　ＪＡＬはアメリカン航空、英国航空(BAY.L: 株価, 企業情報, レポート)などと航空連合「ワンワールド」を組んでおり、デルタの航空連合「スカイチーム」とはライバル関係にある。関係者は「アメリカン航空は全体的に見てデルタと競合できる状態にある」としており、ＪＡＬはデルタ航空とアメリカン航空の両社から出資を受けるか、どちらか片方から出資を得るかを検討するとみられる。

　デルタは成田空港の発着枠を最も多く保有する外国航空会社で、ＪＡＬは提携により、国際線の共同運航（コードシェアリング）などを通じて不採算路線の縮小と国際線の競争力強化につなげたい考えだ。

　ＪＡＬはメガバンクなどの金融機関から追加融資を受ける条件として、今月末までに抜本的な再建計画をまとめる必要があり、今回の出資交渉もその一環。
727：チバＱ：2009/09/13(日) 19:02:40: http://www.47news.jp/CN/200909/CN2009091301000528.html
日航、アメリカン航空とも交渉　提携強化、デルタと綱引きか
　経営再建中の日本航空が、同じ航空連合に属する米航空大手アメリカン航空の親会社ＡＭＲと、日航への出資を含めた提携強化の交渉を進めていることが１３日、明らかになった。

　日航は、アメリカンと競合する米デルタ航空から５００億円程度出資受け入れを交渉中で、日航をめぐって世界の大手航空会社が綱引きをする様相となってきた。条件交渉が続くとみられ、９月末をめどに策定する経営改善計画の柱となる他社との業務提携がどのように決着するかは依然不透明な情勢だ。

　日航とアメリカンは同じ航空連合「ワンワールド」に加盟しており、日航はＡＭＲとコードシェア（共同運航）の拡大、合弁会社の設立、日航への出資などの可能性をめぐり交渉している。

　国土交通省は日航に対し、デルタからの出資受け入れと、日本と米国を結ぶ路線などの共同運航を求めたが、日航内では、異なる航空連合「スカイチーム」に加盟しているデルタとの資本・業務提携に慎重な意見も出ている。

2009/09/13 18:22 【共同通信】

http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009091300102

アメリカン航空も出資打診＝デルタと日航争奪戦の様相
　経営再建中の日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが出資の意向を示していることが１３日、明らかになった。日航は現在、米デルタ航空と資本・業務提携に向けた交渉を進めており、５００億円程度の出資受け入れが焦点となっている。ＡＭＲは日航本体への出資や合弁会社設立などを持ち掛けているもようで、同社をめぐる米大手航空会社２社の争奪戦の様相を帯びてきた。
　国土交通省は、デルタの豊富な太平洋路線を使って共同運航（コードシェア）を行えば、日航はより多くの不採算路線を縮小できるなどとして、デルタとの交渉を後押し。日航も現在、デルタとの交渉を優先している。
　ただ、日航はアメリカンと同じ国際航空連合の「ワンワールド」に属しており、同社とは以前からコードシェアを実施するなど関係が深い。このため、デルタとの交渉が不調に終われば、アメリカンとの提携強化に転じる可能性も出てきた。（2009/09/13-16:25）
728：名無しさん：2009/09/14(月) 21:36:46: http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK030545520090914

〔焦点〕薄氷のＪＡＬ<9205.T>、米航空大手と提携模索・民主の方針見えず難航も
2009年 09月 14日 21:14 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。

　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。

　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。

　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。

　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）
729：チバＱ：2009/09/14(月) 21:46:30: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090914-OYO8T00659.htm
関西３空港懇、４年ぶり開催…関空リニア構想など検討へ

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸３空港のあり方について、関西の経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長＝下妻博・関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内で４年ぶりに開かれた。橋下徹・大阪府知事が、撤回した“伊丹廃止論”を復活させ、伊丹を廃止して、関空と大阪都心をリニアモーターカーで結ぶべきだと主張し、事務レベルの幹事会で引き続き協議することになった。

　一方、京都府の山田啓二知事と神戸市の矢田立郎市長は「３空港の一体運営」を主張したが、大阪商工会議所の野村明雄会頭が反対するなど議論はまとまらなかった。

　ただ、新政権下で２０１０年度予算の概算要求が白紙になる可能性があり、地元を挙げて関空会社への補給金増額を予算化するよう求めることでは一致した。

　橋下知事は懇談会終了後、関空リニア構想が検討されることについて、「今までは庁内でも夢物語として一蹴(いっしゅう)されてきたのだから、一歩前進だ。３０年後ぐらいを目標にして、国民全体が後押しをしてくれるよう働きかけたい」と述べた。

（2009年9月14日読売新聞）

http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009091400319&j1
関西３空港「一元管理」検討へ＝地元財界と自治体、４年ぶり協議
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港、神戸空港のあり方について、関西経済界と地元自治体が話し合う「関西３空港懇談会」（座長・下妻博関西経済連合会会長）が１４日、大阪市内のホテルで約４年ぶりに開かれ、３空港を一元管理する態勢の実現に向け、検討を始めることで合意した。
　会議には大阪、京都、和歌山各府県の知事や大阪、神戸両市長らが参加。巨額の有利子負債や減便に苦しむ関空への対応や、３空港のすみ分けがテーマになった。
　大阪府の橋下徹知事は「伊丹は閉鎖すべきだ。関空と大阪駅をリニアで結べば、成田や羽田空港に利便性で勝てる」と提案。一方、兵庫県の五百蔵俊彦副知事は「伊丹の長距離国内便や国際チャーター便の運用制限を見直すべきだ」と主張するなど、議論がかみ合わない場面が目立った。（2009/09/14-12:35）
730：チバＱ：2009/09/14(月) 21:48:40: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090914-OYT1T01025.htm?from=main2
アメリカン航空、日航出資に好感触…米紙報道
　【ニューヨーク＝池松洋】米ウォール・ストリート・ジャーナル紙（電子版）は１３日、アメリカン航空を傘下に置くＡＭＲが日本航空への出資について米政府と非公式に協議し、承認に向けて好感触を得たと報じた。

　両社が日米路線の約２割を占める日航に出資する場合は、日米両政府の承認が必要となると見られている。

　同紙によるとＡＭＲは日航に対し、共同運航を行う合弁会社の設立や出資を含む提携交渉を６月に打診し、先週も東京で協議を進めた。同社の関係者は、政府側の反応が「励みになった」と述べたという。

　一方、米ブルームバーグ通信は、デルタ航空による日航への出資について、両社が提携すれば日米間の航空路線の過半数を抑えることになるため「米当局の承認を得るのは難しい」とする米元運輸次官補の見方を報じた。

（2009年9月14日21時38分読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090914/biz0909142039014-n1.htm
デルタＶＳアメリカン　「日航争奪戦」の様相に (1/2ページ)
2009.9.14 20:36

羽田空港の日本航空チェックインカウンター＝８月７日撮影（ＡＰ）　経営再建中の日本航空に対し、世界最大の航空会社米デルタ航空、同２位のアメリカン航空の親会社、ＡＭＲが相次いで支援に名乗りを上げた。資本・業務提携で経営を強化したい日航、アジア路線を充実させたい米の２社、日航再建を監督する国土交通省や金融機関の思惑が交錯し、支援が転じて、「日航争奪戦」の様相を呈してきた。

　デルタは成田－北米路線の約３分の１を占める最大手だ。日航にとって不採算路線の整理は最大の課題で、北米路線などで廃止・減便を進め、デルタとの共同運航（コードシェア）に切り替えれば、収支改善効果は大きい。

　そのデルタが、日航に急接近してきた背景にあるのは、民主党政権下で進展が期待される日米政府の「オープンスカイ」交渉だ。国際的に航空市場を開放し合うオープンスカイが成立した場合、日航は同じ国際航空連合「ワンワールド」に所属しているアメリカン航空との間で航空券を同一の割引体系で販売するなど連携を強化し、両者の関係はより緊密になる。

　これに対し、別の航空連合「スカイチーム」に属するデルタは事実上、日航を取り込む余地を失うが、デルタにとっても、アジア路線の充実した日航との提携は「成長戦略を描ける」（関係者）ドル箱で、譲れない選択肢だ。

　ただ、航空会社が加盟する航空連合を変更するのは異例で、「デルタと提携すれば、システム変更で膨大な作業とコストが必要になる」（日航）。また、デルタ傘下のノースウエスト航空は外国航空会社としては最も多くの発着枠を成田空港に持ち、米国の独占禁止法に抵触し、枠の一部売却を迫られる可能性もある。

　米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（電子版）は、ＡＭＲが６月に日航に提携強化を打診し、米航空当局の承認を得る非公式協議を行っていると報じたが、アメリカン航空の最大のネックは、「財務体質が疲弊している」（航空アナリスト）点だ。日航への支援態勢は万全ではなく、資金力のあるデルタに軍配が上がる可能性もある。
731：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:00: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4235228.html
日航６８００人削減へ、有識者会議で提示
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低　日本航空の経営改善策について検討する有識者会議が開催され、西松社長が、社員６８００人の削減など新たなリストラ策を提案したことが明らかになりました。

　１５日の会議で西松社長は、グループ全体の１割を超えるおよそ６８００人の従業員を削減し、人件費を大幅に抑制する新たなリストラ策を発表しました。

　また、日本航空は今年度中に２６の路線で廃止や減便を打ち出していますが、新たに「関空－大連」便や「関空－杭州」便など採算がとれない２０便以上の国際路線を、２０１１年度までに廃止・減便する方針も明らかにしています。

　さらに西松社長は、子会社「ジャルウェイズ」の株式の一部を商社や旅行代理店に売却することなども打ち出しましたが、出席したメンバーからは、これらのリストラ策の実現に向けた具体的な方法について説明を求める意見が出されました。

　「昨年も秋に５％の基本賃金と退職金もカットして、本当に社員に申し訳ないし、大がかりに路線の整理をするのは初めてです。世の中変わってますから、変わった世の中に自分のサイズを合わせないと」（日本航空　西松遙社長）

　一方、日本航空が交渉を進めているデルタ航空との資本提携について、両社が所属する航空連合が異なるため、日本航空がデルタ側の航空連合に移る場合に、数百億円に上る違約金や移行費用が発生する可能性があることがわかりました。

　提携の効果を発揮するためには同じ航空連合に所属することが前提で、この問題が、今後の交渉の足かせになることも予想されます。（15日17:48）
732：チバＱ：2009/09/15(火) 20:16:43: http://www.asahi.com/business/update/0915/TKY200909150161.html
アメリカン航空、６月から日航と交渉　提携に強い意欲
2009年9月15日17時40分
　【ニューヨーク＝丸石伸一】日本航空の支援に名乗りを上げていることが明らかになった米アメリカン航空の親会社ＡＭＲが、今年６月に日航側に提携強化を打診し、交渉を始めていたことが分かった。今も交渉を続けており、成立に意欲を見せている。

　朝日新聞の取材に関係者が１４日、明らかにした。それによると、交渉開始後、両社の役員らが日航が本社を置く東京と、アメリカンの本社がある米テキサス州とで会合を重ねてきた。現在はアメリカンの役員らが、東京を訪問中という。

　交渉では、アメリカンから日航への出資のほか、共同運航など業務提携の拡大、合弁会社の設立などが検討されているとみられる。

　日航が米デルタ航空とも交渉を始めたのをアメリカン側が把握したあとも、交渉は続いている。関係者は、アメリカンと日航との交渉開始がデルタよりも前であることを強調しており、交渉妥結に向けて意欲的とみられる。

　アメリカンは日航と同じ国際航空連合「ワンワールド」に加盟し、共同運航などですでに提携している。アメリカンは今後の航空自由化をにらみ、提携を強化する必要があるとの判断から、日航に交渉を持ちかけたようだ。

　日航は、日米の路線網が多いデルタ航空との提携で、より大きなコスト削減効果が得られることに期待し、５００億円規模の出資を求めている。デルタとアメリカンの米大手２社との交渉を並行して進める形になっている。
733：チバＱ：2009/09/15(火) 20:23:20: >>660
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-149889-storytopic-4.html
ＡＮＡ機に沖縄専用場所　国際貨物基地・那覇空港発着便2009年9月15日
１０月下旬に始まる那覇空港の国際貨物基地事業について県や全日空の説明を聞く説明会の参加者＝１４日、那覇商工会議所

　全日本空輸（ＡＮＡ）が１０月に那覇空港で国際貨物基地事業を始めることを受け、県は沖縄の農水産物や物産を集約し、ロット（まとまり）にして出荷する仕組みの支援に乗り出す。那覇空港を発着するＡＮＡの貨物機内に、沖縄専用のコンテナ積載スペースを確保。一元的な集・出荷体制の構築で輸送費を低減すると同時に、営業資金が少ない県内中小企業者の協業化を促進し、海外販路開拓に向けた個々の企業の費用負担軽減を図る。
　集・出荷は県物産公社が手掛けることを想定。県は事業費として９月補正予算に２３００万円を計上、県議会に諮る。
　海外での販路開拓は多額の営業費用が必要となるため、資本力のない中小企業には負担が大きい。県は今後、集・出荷だけでなく、輸出先での販促活動も共同展開できる体制づくりも進める。
　県がＡＮＡの貨物機内に確保するスペースは、当初は１トンコンテナを置く程度の大きさを想定。スペースを確保する頻度を毎日にするか、数日に一度にするかなどの詳細は、今後の需要を見極めて判断する。県交通政策課の玉城恒美物流推進班長は「ビジネスが成立するまでの間、リスクを県が負担し、県産品を外に出す支援をする」と話した。
　那覇商工会議所で１４日に開かれた国際貨物基地事業に関する説明会で報告した。
　説明会にはＡＮＡ貨物本部の宍戸隆沖縄プロジェクト担当部長・沖縄販売部長も参加。宍戸部長は経済情勢の悪化で世界の物流量が停滞し、同事業が２００７年の計画当初に比べ、見直しを迫られたが、事業自体は計画通り開始すると説明。その上で、同事業で那覇空港を発着する８路線の貨物便のうち、台北経由で開設する沖縄―バンコク線は来年２月から直行便になる計画だと説明した。
734：名無しさん：2009/09/15(火) 21:16:00: http://jp.reuters.com/article/domesticEquities4/idJPnTK030545520090914

再送：〔焦点〕ＪＡＬ<9205.T>が米航空大手と提携模索、民主の方針見えず難航も
2009年 09月 15日 08:21 JST 記事を印刷する | ブックマーク[-] 文字サイズ [+]
＊以下の記事は１４日午後９時１６分に配信しました。

　［東京　１４日　ロイター］　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）が航空業界で世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)とともに、米アメリカン航空とも資本提携交渉を始めることが明らかになった。金融機関からの追加融資を受けるためには、その前提として抜本的なリストラ計画を今月中にまとめる必要がある。ナショナルフラッグキャリアとして外資に出資を仰ぐのは異例だが、存続のために背に腹は変えられない状況だ。ただ、今週発足する民主党を中心にした新政権のＪＡＬへの姿勢が不透明な中、米大手が出資を急ぐ必要は少ないとみられ、交渉は難航も予想される。

　ＪＡＬは６月に日本政策投資銀行や三菱東京ＵＦＪ銀行などから合計１０００億円の協調融資を受けたばかりだが、０９年４―６月期連結決算は９９０億円という巨額赤字を計上。バランスシートに計上されないリース債務や退職給付債務の未認識債務を含めると、早急な資本増強とともに、機材更新などの設備投資のために１０００億円単位で資金調達する必要がある。

　このため国土交通省が８月２０日、ＪＡＬの経営改善を支援するため、監督官庁として異例の有識者会議（座長＝杉山武彦・一橋大学長）を開催し、９月末までに抜本的な再建計画をまとめる方針を打ち出した。

　タイムリミットを直前に控え、急浮上したのがデルタとアメリカンとの出資受け入れ交渉。特にデルタについては「ＪＡＬのリストラ計画策定が遅々と進まないのに業を煮やした国交省主導の提携」（メガバンク関係者）との見方が多い。市場では「米国の航空大手の出資を呼び水に他社からの出資などを呼び込むのが当局の意図だろう」（新生証券の松本康宏クレジット・アナリスト）との見方も出る。

　ただ、ＪＡＬと国土交通省にとって不透明要因は、今週発足する民主党などを中心にした連立政権だ。「雇用確保のため社会的に不可欠な企業は必要に応じて支援する」（池口修次・民主党参院議員）としているが、同党内部には「ゾンビ企業の再生には手を貸さない。抜本的な荒療治が必要」（別の参院議員）との声もあり、新政権が最終的にどのような姿勢でＪＡＬに臨むか明確ではない。

　米国勢から見れば、出資を急ぐ必要はないとの見方も強い。「米国勢としては『破たん』後の再生パートナーの方が有利」（松本アナリスト）なためだ。デルタ、アメリカンともに「一度破たんを経験している海千山千の航空会社。羽田空港の拡張により最大３割増える発着枠が欲しいだけ。出資の代わりに羽田・ロンドン路線など最もうまみのある国際路線を確保する公算が大きい」（いちよし証券・投資情報部の高橋正信チーフストラテジスト）との見方もある。「ＪＡＬに統治者能力がないことが明白になっており、ある時期に再建への協力を検討していた総合商社などの話もなくなった」（メガバンク）状態で、今後の資金調達は予断を許さない状態だ。

　

　（ロイターニュース　竹本　能文記者）

（yoshifumi.takemoto@thomsonreuters.com: 03-6441-1839;ロイターメッセージング：yoshifumi.takemoto.reuters.com@reuters.net）
735：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:30:59: 廃止の姿勢強調　日航搭乗率保証で知事
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916000000000022.htm

　日本航空（ＪＡＬ）の静岡―福岡便に対する県の搭乗率保証について、川勝平太知事は１５日の定例会見で、「海外の航空会社との資本提携による嵐が収まったら、私の方から出向いて廃止の方向で（西松遥社長との）交渉に臨む」と述べ、ＪＡＬの経営再建の行方にかかわらず、あくまで搭乗率保証の廃止を求める姿勢に変わりがないことを強調した。
　川勝知事は「覚書は法的なものなので尊重しないといけない。一方で、双方の合意があれば変更できる」と指摘。搭乗率保証を約束した時期と現在とでは状況が変わっているとし、「県民全体が反対しているということであれば、契約を破棄することになりかねない。すべての可能性は否定しないが、そういうことはしたくない。和をもって決したい」とした。
　また、廃止できなかった場合でも「来年度以降の更新はさらさら考えていない」と述べた。
　川勝知事はさらに静岡空港の旅客ターミナルビルについて、「乗客と見学者の区別がつかない」と問題点を指摘。解決策の一環として２カ所の展望台に見学者向けの施設をつくる案が浮上していて、「にぎわいのビルをつくりたいと、地元企業が関心を持っている」などとし、民間資本を活用した施設整備などを検討する方針を示した。
736：とはずがたり：2009/09/16(水) 17:31:55: 日航、静岡空港も撤退候補　国内２９国際２１線廃止を計画
2009/09/16
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20090916144139.htm

　経営再建中の日本航空が、２０１１年度までに国内線の２割弱に当たる２９路線と国際線２１路線の計５０路線の廃止を、策定中の経営改善計画の素案に盛り込んだことが１６日、分かった。国内７空港、海外９空港で路線運航の撤退を検討しており、国内は既に判明している神戸空港のほか、静岡空港、北海道の釧路、帯広両空港も候補に挙がっている。
　国土交通省幹部は「日航の（路線廃止などの）数字は途中経過であり、今後変わるだろう」としているが、深刻な業績不振に陥っている日航は抜本的なリストラ策が不可避。廃止を検討しているのはいずれも不採算路線だが、地元から反発の声が高まるのは必至だ。
　国内線の廃止検討は、静岡空港発着の新千歳（北海道）、福岡の両路線や、羽田空港発着の帯広、釧路の両路線、既に判明している神戸空港発着の羽田、新千歳の両路線など。
　日航は今月末をめどに、経営改善計画を取りまとめる方針だ。

利用促進に道義的責任
　川勝平太知事の話　県と日本航空が交わした覚書は、搭乗率を上げ、利用を促進するための覚書であり、その精神に反する。（報道内容は）残念というよりもけしからん行為という印象で、（事実なら）道義的責任を問いたい。ありとあらゆる事態に対し、準備をしていく。
737：チバＱ：2009/09/16(水) 23:34:29: http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009091600711
国内７空港から撤退方針＝静岡、松本、神戸など－日航
　経営再建中の日本航空が、静岡や松本、神戸など国内の７空港から撤退する方針であることが、１６日明らかになった。同社は赤字路線を基本的にすべて廃止する考えで、これらの空港向けの運航便がなくなるため、撤退を決めた。
　撤退するのは、札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の各空港。このうち丘珠と奥尻は、両空港に運航している子会社の北海道エアシステムへの出資比率（現行５１％）を１５％未満まで引き下げ、撤退する形となる。また、粟国向けの運航は既に取りやめている。
　地方空港は経営の厳しいところが多く、日航の路線廃止・撤退は、着陸料などの収入面で大きな痛手となる。地元経済への影響も懸念され、各地で日航引き留めに向けた動きが強まりそうだ。（2009/09/16-16:43）

http://mainichi.jp/select/biz/news/20090917k0000m020080000c.html
日航：丘珠、松本、粟国などからも撤退　地元反発は必至
　経営再建中の日本航空が１１年度までの路線整理で撤退を計画している国内の７空港は、静岡、神戸のほか、丘珠（北海道）、奥尻（同）、松本（長野県）、広島西（広島県）、粟国（沖縄県）であることが１６日、分かった。廃止する路線数は、国際線２１、国内線２９の計５０に上るが、地元自治体の反発は避けられず、今後の調整は難航する可能性もある。

　丘珠と奥尻は、日航が５１％を出資する北海道エアシステム（ＨＡＣ）が路線を運航しているが、日航はＨＡＣ株を北海道に譲渡し、出資比率を引き下げて経営権を移管したい意向だ。空港によっては日航からの着陸料収入に運営を依存しており、撤退が今後の運営に影響を及ぼす可能性がある。

　国際線は、日航の路線の中で最も長距離で、ナショナル・フラッグ・キャリアー（国を代表する航空会社）の象徴だったサンパウロ（ブラジル）やメキシコなど９空港で撤退し、計２１路線を廃止する。欧州路線で成田－ローマ線などを廃止するほか、関西国際空港－大連、関空－杭州などは０９年度内に廃止する。

　日航は０９年度下期、国際線のうち中部－パリ、中部－ソウル仁川の廃止を既に決めており、今回の路線廃止はこれに加えて実施する。【位川一郎】

　■日本航空が撤退する国内７空港■
　北海道　丘珠
　　　　　奥尻
　長野県　松本
　静岡県　静岡
　兵庫県　神戸
　広島県　広島西
　沖縄県　粟国
738：チバＱ：2009/09/16(水) 23:39:20: 丘珠・奥尻はＨＡＣとしては運行継続
松本・広島西はＡＮＡがなし→運行便ゼロに
静岡は3ヶ月前に開港したばかり　しかも、福岡便は補助金付
神戸は伊丹／関空に資源を費やすってことか
粟国は撤退済み
739：チバＱ：2009/09/17(木) 00:22:09: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000909160007
定期便ゼロの危機　日航が松本空港撤退検討
2009年09月16日

　経営再建中の日本航空が、１２年３月末までに県営信州まつもと空港（松本空港）の路線運営からの撤退を検討していることが明らかになった１６日、関係者に衝撃が走った。同空港で定期路線便を就航させているのは日航だけで、撤退となれば、３００億円以上をかけて造った県民の空港から、定期便が姿を消す事態になる。（杉浦幹治、田中正一、西村宏治）

　松本空港の定期便は、大阪（伊丹）便が毎日、札幌便が週４日、福岡便が週３日あり、いずれも日航グループの日本エアコミューターが運航している。だが、今年７月の利用率は伊丹便で３９・５％（前年同月５１・６％）、福岡便で４５・３％（同４６・２％）と低迷。札幌便も７６・０％（同８４・７％）にとどまる。

　松本空港は９４年に拡張されて開港。現在の３路線のほか広島、仙台、関西、松山、高松の各路線が一時期運航したが、すぐに廃止された。札幌便も０７年に廃止・運休が検討され、県内の反対で減便にとどまった経緯がある。

　日航は１５日、国土交通省で開かれた経営再建策を議論する有識者会議に、国内２９路線の廃止案を報告。松本、神戸、静岡、広島西など７空港からの撤退も検討している。海外航空会社からの資金支援を模索するなど追い込まれている中での判断だけに、撤退に踏み切る可能性は高い。

　日航の西松遥社長は有識者会議後の取材に対し、「これだけ大がかりに路線を整理するのは初めて。規模縮小は不退転の決意でやらなきゃいけない」と説明。国交省幹部も「我々は競争の中でネットワークが維持されていく状況を目指している。競争環境の維持のためには、企業が生き残っていかなければいけない。一定程度路線が縮むことはやむを得ない」と語る。

　県内の関係者は戸惑いを隠せない。村井仁知事は１６日、「まったく聞いていないのでコメントしようもない。松本空港と日本航空は、これまで運命共同体的にやってきた。不採算の便が議論になるのは当然だが、縮小すればいいというものではない」と話した。

　県交通政策課の小林利弘課長は「日航が持っていた国内の航空ネットワークが地方に果たした役割は大きい。国、地方も含めて、これをどう維持するのかという議論も進めて欲しい」と訴える。雇用への影響についても「松本空港には地元の従業員も多い。影響は大きい」と心配する。

　地元の菅谷昭・松本市長も「正式な情報はないが危機感は持っていた。県と歩調を合わせながら（路線存続のため）動いていく」と語った。

　経済界からも困惑する声が相次ぐ。松本商工会議所の井上保会頭は「路線廃止なら、観光面でも打撃を受ける。県や市とも相談しながら存続するための対策を取っていきたい」。毎日便の復便を求めて活動している松本青年会議所の上條洋理事長は「減便して利用率が減ってから撤退というのでは納得いかない。商工会議所とも連携を強めて対応したい」と話す。

　県経営者協会の会長も務める八十二銀行の山浦愛幸頭取は「長野県は海が無く、空路を断たれると地方経済や交通の便への影響が大きい。県民がもっと利用する努力や工夫をすることにより、路線を存続させる方向でぜひ検討してほしい。松本空港から近隣諸国への国際線を開拓するといった逆の発想もすべきではないか」とのコメントを出した。
740：チバＱ：2009/09/17(木) 00:23:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200909170114.html
「広島西」撤退を検討　日航、経営再建で '09/9/17

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　経営再建中の日本航空が、２０１０年度に広島西飛行場（広島市西区）の２路線の撤退を検討していることが１６日、分かった。撤退が決まれば西飛行場の定期路線はゼロになり、飛行場自体の存廃論議に影響を与えるのは必至だ。

　市中心部に近い西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が、鹿児島線（１日３往復）と宮崎線（同１往復）を運航する。本年度７月末までの平均搭乗率は景気低迷などの影響で鹿児島線が４６・６％、宮崎線も４０・７％と低迷。赤字路線となっていた。

　西飛行場について広島県は来年度、滑走路の短縮事業に着手する方針だ。滑走路の北端を横切る広島南道路の建設を踏まえた工事。これを受け、県と市の幹部は西飛行場の将来像を協議する検討会を設置している。県は広島空港（三原市）への機能集約を主張。市は東京線の誘致を目指す考えを示している。

　県の有岡宏副知事は１６日、「日航から何も聞いていない」と話す一方で、１１年の九州新幹線全通を踏まえ、２路線の存続は困難とみられていたと指摘。「状況が大きく変化する以上、議論を加速化させたい」とした。

　これに対し、市空港担当部の外和田孝章部長は「定期路線が撤退したとしても、東京線誘致は別問題」と従来の方針を継続する構え。来年秋、羽田空港（東京）の第４滑走路完成で発着枠が拡大することから、引き続き東京線の誘致に取り組むという。

　県と市の検討会は今年秋に、西飛行場の将来像について結論を得る予定にしている。（加納亜弥）

http://www.asahi.com/business/update/0916/OSK200909160108.html
日航が神戸撤退検討　関西の航空網に打撃の恐れ
2009年9月16日23時30分
　経営再建中の日本航空が神戸を含む国内７空港から撤退する可能性が出てきた。関西空港でも、中国路線の一部で運休が検討されている。日航のリストラ策で、関西の航空網は大きく打撃を受けることになりそうだ。

　「信じがたい。社員も驚いている」（日航の関西の支店幹部）。神戸撤退の検討に、地元では戸惑いが広がる。神戸商工会議所の小寺隆理事は「観光や経済への打撃が大きい。便数を維持してもらえるよう日航に働きかけたい」。ライバルであるスカイマークの広報担当者も「どの時間帯でも飛行機に乗れる、という利便性が失われてしまうのでは」と話す。

　神戸市によると、神戸空港の０９年度の収入（見通し）は１８億３５００万円で、着陸料は全体の４割にあたる６億８７００万円になる。日航グループは神戸空港から、羽田、新千歳、那覇、石垣に１日計８便を運航しており、全面撤退すれば神戸発着の３分の１の便がなくなる計算。着陸料収入は激減し、空港経営は一層厳しさを増すことになる。

　日本航空が神戸撤退を検討する背景には神戸地区の需要減退がある。神戸空港の利用者数は、０７年度の２９７万人が、０８年度は１３％減の２５７万人。便数も、０６年２月の開港時は１日２７便あったが、現在は２２便になった。

　日航は、大連や杭州など関空発着の中国路線も運休・減便する方針だ。国内の２３都市と結ばれている大阪（伊丹）空港発着でも、東北や山陰では、搭乗率が採算ラインと言われる７割を下回る５０％以下の路線もある。今後、運休・減便の動き広がる可能性がある。

　日航は景気の後退が顕著になった昨秋から、首都圏に路線を集中させており、関西地区の比重を下げてきた。１０月にも、路線の統廃合を含めた経営健全化計画をとりまとめる予定。今後、地元自治体は日航に便数を維持するよう求めていくとみられるが、日航の経営危機は深刻で、検討している他社との提携が成立したとしても大幅な路線整理は不可避な情勢だ。（笹井継夫、住田康人、加藤裕則）
741：ももだぬき：2009/09/17(木) 07:53:47: 新党日本の田中康夫氏がかつて神戸空港建設反対の持論を展開したのを思い出します。こういう事態を予測していたかもしれません。
742：けん：2009/09/17(木) 10:20:35: 日本航空の撤退候補空港がでましたが、静岡と広島西、神戸は仕方ないでしょうね。

地方不要空港も他に多くありますね。

あれば便利なことはわかりますが、ある程度の線引きが必要ですね。

北海道と東京、長崎、鹿児島、沖縄の離島便の扱いが難しいですが過疎化や離島対策から考えて存続でしょうね。
新幹線や高速整備などがされている地域の空港は不要でしょうね。

大潟能代、青森or三沢、福島、静岡、松本、新潟、名古屋、神戸、米子or出雲、石見、高松、山口宇部、北九州は不要と考えますね。
743：チバＱ：2009/09/17(木) 12:11:42: 北九州はそれなりに上手く行っているイメージありますけどどうなんですかね？

福岡が都心部にあって深夜規制がありますし、貨物に特化すれば....

あと、まだ開業してないけど茨城も要りません。
744：神奈川一区民：2009/09/17(木) 13:09:00: >>742>>743
北九州は深夜まで可能なのでいいのですが、
小倉や八幡までのアクセスがあまりよくない
ので、利用者が少ないのだとおもいます。
神戸に関しては自分は必要だと思います。
伊丹が必要ないと思っています。そこは
橋下知事と同じ考えです。
745：チバＱ：2009/09/17(木) 20:00:37: 神戸沖に国際空港造れれば全て解決だったんすけどね
746：チバＱ：2009/09/17(木) 22:14:32: http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20090917-544975.html
全日空が一般席で1800円上級食提供

　全日本空輸は１７日、羽田空港発着の大阪、新千歳、福岡、那覇などの国内線の一部便で、一般席の利用者向けに、上級クラス「プレミアムクラス」の昼食または夕食を有料で提供するサービスを１０月１日に始めると発表した。価格は１８００円で、通常の運賃に上乗せして支払う。収支改善策の一環。

　ほかの対象は、大阪、関西、中部国際空港をそれぞれ発着する新千歳、那覇の一部便。

　朝食におにぎりとみそ汁のセットの販売も、現在の羽田発着の一部路線以外にも広げ、１０月１日から中部発着の新千歳、那覇両路線で導入する。（共同）
748：ももだぬき：2009/09/19(土) 04:30:23: JALが撤退なら、海外の航空会社が運航できるように引き継いでもらいたいが…。
749：チバＱ：2009/09/19(土) 14:47:06: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909190027a.nwc
日航争奪　デルタに対抗　アメリカン、ＢＡと連携検討
2009/9/19

　経営再建中の日本航空と資本提携交渉に入っている米アメリカン航空が、英航空最大手のブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）など、同じ国際航空連合に属する航空会社と組み、日航に出資する方向で検討していることが１８日、分かった。関係者によると、豪カンタス航空が出資交渉に加わる可能性もあるという。

　アメリカンやＢＡが所属するのは、日航と同じ「ワンワールド」。一方、同様に日航との資本提携を探っている、世界最大の米デルタ航空が所属する「スカイチーム」では、エールフランス－ＫＬＭも日航への出資を検討しており、日航をめぐる国際連合間の綱引きが、激しさを増してきた。

　日航とアメリカンはすでに、共同運航やマイレージ交換、空港施設などで提携関係にある。アメリカンは当初、日航への出資を含む提携強化策を単独で交渉していたが、日航がライバル関係にある航空連合に属するデルタ航空と交渉を始めたため、両社の提携阻止に向け、ＢＡと連携することにした。

　≪引き留めに必死≫

　デルタは、日米間を中心とする太平洋路線で日航を上回る便数を運航しており、提携により同路線での優位をさらに固めたいとの思惑がある。日航にとっては、路線網の一部をデルタに依存することで、合理化にもつながる。

　一方、収益性の高い太平洋路線で大幅に見劣りするアメリカンは、日航とのこれまでの提携関係が切れてしまえば、日本やアジアへの足がかりを失うことにもなるため、自陣営への引き留めに必死となっている。世界には全日本空輸が属する「スターアライアンス」を含めて３つの国際航空連合があり、メンバー拡大をめぐって競い合っている。

　日航をめぐる綱引きに勝つには、豊富な資金力が不可欠となる。だが、昨秋からの世界的な景気後退の影響を受け、航空会社の業績は低迷している。

　≪出資どころではない≫

　最終赤字が続いているアメリカンの親会社ＡＭＲは１７日、金融機関などから計２９億ドル（約２６４０億円）の資金を調達したと発表。日航への出資に備えて、投資余力を高めることが狙いとみられている。ただ、航空アナリストの間からは悪化した財務内容を直視すれば「日航に出資しているどころではないはず」と指摘する声もある。

　ＢＡも旅客需要の低迷により業績が悪化しているのは同じ。２００９年４～６月期は「バケーションシーズン」という稼ぎ時なのに、４～６月期としては初の営業赤字となり、本来であれば他社へ出資する余裕はない。デルタに対しても、関係者から「果たして（日航に出資する）そんな体力があるのか」という見方がある。

　日航は１５日の有識者会議で示した経営改善計画の素案の中で、１０月中旬までに資本提携交渉をまとめたいとしている。（伊藤俊祐）
750：チバＱ：2009/09/19(土) 14:50:11: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/shizuoka/090918/szk0909180236001-n1.htm
ＪＡＬ撤退ならＦＤＡが参入も　静岡空港
2009.9.18 02:35
　経営再建中の日本航空（ＪＡＬ）が静岡空港からの撤退を検討していることが表面化し、開港からわずか３カ月の静岡空港に暗雲が立ち込めた。一方で、ＪＡＬ撤退となればフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市）が静岡－福岡線に参入する可能性も指摘されている。

　ＦＤＡは「（静岡空港撤退が）日航の正式決定ではない以上、コメントできる立場ではない」としながらも、「福岡線は今でも就航路線候補として残っている」として、ＪＡＬ撤退後の参入に前向きな姿勢を見せている。ＦＤＡは、静岡空港開港前に福岡線参入を一時検討したものの、ＪＡＬの就航で断念した経緯がある。

　こうした動きに県空港部は「静岡空港が撤退（を検討する）候補であることはＪＡＬ側から確認したが、正式決定ではないと聞いている」との認識を示した。空港部によると、ＪＡＬ静岡－札幌線の６月の就航率はＪＡＬ国内全線の中で最も高く、７月も３位以内に食い込んだ。このため、県空港部は「札幌線は不採算路線ではない。福岡線にしても現状は搭乗率保証があり、ＪＡＬは損をしない」とし、撤退候補とされたことに首をかしげている。

　一方、静岡空港からのパックツアーを展開する旅行会社は複雑な思いだ。ＪＴＢ中部静岡支店は「まだＪＡＬの正式決定ではないので何とも言えないが、そんなに極端な影響はないのではないか」と静観の構え。阪急交通社静岡支店は「新幹線を利用した旅行プランが増えるだろう。ただ、時間をかけずに移動できるので、飛行機を利用したいというツアー客はやはり多いのに」と、今後の動きを見守っている。
751：チバＱ：2009/09/19(土) 23:29:03: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002363661.shtml
ＪＡＬの神戸空港撤退方針　行政、経済界に衝撃　

日本航空が撤退を検討している神戸空港。地域経済への打撃は必至だ＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　経営再建中の日本航空が神戸など国内７空港からの撤退を検討していることについて、地元自治体などに衝撃や波紋が広がっている。神戸空港では日航グループの旅客数は全体の約４割を占めるだけに、撤退すれば運営に大きな打撃を与えそうだ。同空港の関係者からは「搭乗率は高いのに、なぜ撤退なのか」との疑問も上がっている。（足立　聡、高見雄樹、内田尚典、末永陽子）

　神戸空港は現在、４社が１日５路線２２往復を運航。日航は羽田、新千歳、那覇、石垣に１日８便を運航し、昨年度の利用客は１０５万人、神戸空港全体の４０％を占めた。

　日航は、神戸撤退について「決定の事実はない。１０月上旬にまとめる中期経営計画で正式表明する」とする。だが関係者は「金融機関などから支援を得るためには、目の前のコストをとにかく削るしかない」と漏らす。

　地元には戸惑いが広がる。「ようやく神戸空港そのものが定着し、客の増加が見込めそうなのに」と神戸市内のホテルの担当者。別のホテルも「旅行会社が神戸空港利用のプランをやめる可能性もある」と困惑する。

　神戸商工会議所地域振興部は「朝、夕の羽田便は地元企業にとって非常に便利。撤退すれば神戸空港の利便性低下は避けられず、地域経済の足を引っ張りかねない」と懸念。今後、自治体と路線存続を訴えるという。

　空港を管理・運営する神戸市にとっても撤退は大きな打撃だ。神戸空港の本年度の収入見通しは約１８億円で、着陸料は全体の約４割に当たる約７億円。日航が撤退すれば着陸料は４割近く減少するとみられ、市の財政計画も大幅に狂うことになる。

　神戸市の関係者は「搭乗率は決して悪くないのに、なぜこんなことになるのか」と戸惑いを隠さない。日航の神戸発着路線の４～７月の平均搭乗率は６５・６％で、同時期の国内全路線の平均搭乗率５６％に比べて決して低いとはいえない。神戸-羽田線に就航する日航と全日本空輸、スカイマークの３社を比べても、日航は健闘しているように見える。

　だが、ある民間航空関係者は「搭乗率が良くても不採算というのはよくある話」と指摘。席を埋めようと修学旅行やパック旅行向けに運賃を大幅に割り引くためで、「搭乗率が低くても定価に近い値段の乗客が多ければ採算は取れる」という。

　日航より搭乗率が低い全日空は「神戸線の収益は深刻な状況ではない。神戸開港から３年半がたち、関西の顧客に深く浸透している」とする。

　前原誠司国土交通相は１８日の会見で「採算を度外視して全国に空港を造ったことが航空会社の経営の負担になっている。公共事業をコントロールできなかった証拠だ」と過去の政策を批判。地方路線廃止については「地元の要望と経営の折り合いをつけるのは難しいが、地域の声は真摯に聞く」と配慮を示した。

(9/19 15:11)
752：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:47:28: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/118208
2009年8月29日 00:36　西日本新聞
西鉄バス行橋・苅田‐空港線　利用半減で９月末廃止

　西鉄バス北九州（小倉北区）は２８日、行橋・苅田‐北九州空港線を９月末に廃止すると発表した。景気低迷の影響でバス利用者が半減し、自治体から補助を受ける基準（１台の乗客１５人以上）にも満たなくなったため。

　行橋・苅田線は、北九州空港が開港した２００６年３月から運行。ＪＲ行橋駅（行橋市）を発着し、日産自動車九州工場（苅田町）や苅田町役場などと空港を結んでいる。現在は１日９往復。

　西鉄側によると、今年４－６月の輸送人員は約６２００人で、前年同時期に比べ５２％減。全国の企業が出張を手控え、空港から行橋・苅田地区の工場を訪れるビジネス客が減少したという。

　行橋市の八並康一市長は「お客さんがゼロのときもあり、努力してもらったが、廃止はやむを得ない」と語った。市では年間約５９０万円の補助金を支払うなど支援してきた。

＝2009/08/29付西日本新聞朝刊＝
753：チバＱ：2009/09/22(火) 23:49:56: http://www.asahi.com/business/update/0922/TKY200909220192.html
アメリカン航空の親会社、さらに５億ドル超の資金調達
2009年9月22日21時33分

　【ニューヨーク＝丸石伸一】米アメリカン航空の親会社ＡＭＲは２１日、普通株３千万株と転換社債２億５千万ドル（約２３０億円）分を発行する、と発表した。普通株発行による公募増資額を同日の終値で算出すると、今回の資金調達額は計約５億２千万ドル（約４７０億円）になる。

　同社は１７日に、計２９億ドル（約２６４０億円）の調達を発表したばかり。景気低迷にともなう航空需要の減少などが続いているため、手元資金を増やして財務体質を強化する。同社は日本航空への金融支援を申し出ているが、新たな調達資金の使途は「一般的な事業目的」と説明している。
754：チバＱ：2009/09/22(火) 23:50:48: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090922/biz0909222058007-n1.htm
日航「新旧分離案」の着陸不安 (1/3ページ)
2009.9.22 20:57
　日本航空の経営再建をめぐり、優良資産を引き継ぐ新会社と、債務などを処理する旧会社に分離する「新旧分離案」が２２日、浮上した。新旧分離に踏み切れば、政府支援によって、資金面では安定する可能性が出てくるものの、イメージ悪化などで顧客離れが進み、再建が遅れることも懸念される。現在進んでいる外国航空会社との提携交渉にも影響しかねず、新旧分離が再建の推進力になるかどうかは不透明だ。

　■しがらみ解消

　企業支援の枠組みには、新旧分離による新たな政府支援に限らず、改正産業活力再生特別措置法に基づく危機対応融資もある。ただ、「融資の前提になる３年間の期限では、日航の経営改善は不可能だ」（大手銀幹部）と、金融機関の見方は極めて厳しい。

　日航は、再建の柱である人員削減や、ＯＢを含めた企業年金の大幅削減で、労働組合などとの交渉が難航してきた。金融機関などが、経営改善計画の実現性を疑問視してきた理由もここにある。これに対し、「新旧分離で不良資産や労組との関係といった過去のしがらみを切り離し、構造改革された新会社はかなりの優良企業になる」（関係者）との期待は大きい。

　ただ、再建にあたって新会社に外部から出資をあおぐことになれば、「国内のファンドを隠れみのに、ハゲタカといわれるような外国資本が外資規制を超えて入り込む」（同）ことも警戒され、新たなしがらみにもなりかねない。

　■提携交渉にも

　日航は現在、１０月中旬までの決定を目指し、米デルタ航空や、アメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。

　外国航空会社との提携は、国交省が主導してきたとの批判もあったが、今回の新旧分離案をはじめ、今後の再建が政治、金融機関主導に切り替わることで、提携そのものや、提携内容、スケジュールの流動化は避けられない。

　提携交渉は、資金面に限った支援と違い、前向きな経営戦略ともとらえられていただけに、新旧分離で、「日航のブランドイメージが悪化し、再建はおぼつかなくなる」（国交省幹部）との見方もある。デルタ、アメリカン航空などが、日航との提携に及び腰になることも予想され、見込んだ本業の収益改善が宙に浮いてしまう。

　一方、「赤字路線を不良資産と位置づけて切るのは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」（航空アナリスト）との指摘もある。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は昭和６０年、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線をライバルの米ユナイテッド航空に売却し、再建を図った。しかし、短期的な視野で「ドル箱」路線を手放したことが収益を悪化させ、世界中に路線網を広げた名門航空会社は、そのわずか６年後に姿を消した。

　足元の資金状況ばかりに気を取られ、新会社が成長戦略を描けなければ、日航の新旧分離による再建も、水泡に帰しかねない。

　■新旧分離方式とは　債務超過などで経営が悪化した企業で、倒産すると多くの関係者に２次的損害をもたらす場合、資産を２分割し、旧会社に債務など不良資産を引き継ぐ一方、新会社を設立して、優良事業とその人員など健全資産を継承させる経営再建手法。
755：小説吉田学校読者：2009/09/23(水) 07:20:19: >>754
２２日の日経１面が衝撃的でしたね。
産経は巧妙に避けてますが、実質的債務超過の恐れが出てきたという報道もありまして、私としましては、巷間言われているような「高い労働分配率」「原油高」が本当に危機の原因だったのか検証が必要だと思うわけです。
それにしても、亀井金融相の「返済猶予発言」に対する銀行界の回答はこれだったのか、という見方は穿ちすぎか・・・・
756：ももだぬき：2009/09/23(水) 08:25:49: 海外便については海外の著名な会社に引き継いでもらいたいが…。
757：チバＱ：2009/09/23(水) 12:05:53: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230013a.nwc
早期再建へ日航「分離案」　政府関与さらに強まる可能性
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐって、政府と日本政策投資銀行など主力金融機関の間で採算路線などの優良資産を引き継ぐ新会社と、不良資産を引き継ぎ債務整理を進める旧会社とに日航を分離する案が浮上していることが２２日、分かった。日航が作成中の再建計画では抜本的な経営改善につながらないとの見方が金融機関を中心に強く、もう一段の改革検討に入った。財務基盤を強化するため、公的資金投入を可能にする特別立法の制定案も検討されており、政府の関与がさらに強まる可能性も出てきた。

　経営の重荷になっている不良資産を一気に切り離し、スリム化することで、日航の早期再建を実現させる狙いがある。不採算路線や過剰な保有航空機、設備などの不良資産を旧会社に残し、清算処理に専念させる。特別立法で公的資金の投入を可能にすることで、８０００億円の連結有利子負債の返済繰り延べや、新たな融資に対する政府保証をつける。

　日航は、約６８００人の人員削減や国内外５０の不採算路線の廃止、定年退職したＯＢや現役世代の企業年金の大幅削減などを経営改善策の柱に据えている。しかし、再建計画に対して、一部金融機関からは「赤字体質から脱却できるか疑問」と効果に懐疑的な声も多く、日航に経営計画の抜本的な見直しを促す構えをみせている。

　前原誠司国土交通相は２４日にも、日航首脳や金融機関の関係者から再建問題についての事情を聴く方針だ。民主党も日航の経営悪化を「旧自民党政権の弊害」ととらえており、「新旧分離」を含む思い切った再建策の検討を進めていた。抜本的な再建策を示すことで、政権交代を国民に印象づける狙いもある。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909230028a.nwc
外資交渉に影響　着地点みえず
2009/9/23

　日本航空の経営再建をめぐり同社の分離案が浮上した背景には、日航が抜本的な経営改善の具体案を示せないことに対する金融機関のいらだちがある。「ナショナル・フラッグ・キャリア」として政府の実質保護を受けてきた日航に対して、追加金融支援を求められている日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行などの主力金融機関は、「単なる運転資金の追加融資は赤字と事態の悪化を広げるだけ」（幹部）との認識で一致している。

　◆リストラ案に疑問

　「示された経営改善計画の素案の実現性はかなり低いと思っている」。主力金融機関の幹部の１人は、日航が示した６８００人の人員削減やＯＢら企業年金の大幅削減などのリストラ案に疑問を投げかける。

　これらのリストラ案は、１５日に国土交通省が開いた日航の経営再建を支援する有識者会議の第２回会合で、日航の西松遥社長から示された。だが、同席した金融機関関係者からは「道筋が明確でない」との指摘が噴出。追加金融支援への慎重論が一気に高まった。

　「不退転の決意だ」－。会合終了後に記者団に囲まれた西松社長は、こう意気込んだものの、金融機関を納得させるまでには至らなかった。

　日航は、再建の目玉として米デルタ航空やアメリカン航空などとの資本提携交渉を進めている。だが、提携による資本受け入れは５００億円程度とされており、この程度の規模では財務基盤を立て直すことは難しい。西松社長は交渉がまとまる時期について「１０月半ばくらいがデッドラインと思っている」としている。しかし、新旧分離案の浮上により、外資との交渉への影響は避けられず、着地点はまったくみえない。

　◆路線網維持が必要

　米国の航空事情に詳しい航空アナリストは「赤字路線は不良資産と位置づけて切ることは必要だが、国際的なネットワークは維持しなければならない」と指摘する。引き合いに出すのが、１９９１年に破綻（はたん）した米パンアメリカン航空だ。

　深刻な経営不振に陥っていたパンアメリカン航空は８０年代半ば、日本路線を含むアジア太平洋地域の路線を、ライバルの米ユナイテッド航空に売却。調達した資金で再建を図ったが、“ドル箱路線”を手放したことで収益がかえって悪化、世界中に路線網を広げた名門航空会社は９１年に終焉（しゅうえん）を迎えた。

　この航空アナリストは、新旧分離案について、「ビジネス客や国際貨物の動向などを見極め『ネットワークの維持』に重点を置いて実行しなければ、成長戦略を描くことは難しい」と、語る。

　“甘い”と指摘される経営改善計画を日航はどこまで厳しいものに変えられるのか。金融機関が「支援決定のデッドライン」とする９月末に向け、日航再建の調整は山場を迎えた。（吉村英輝、伊藤俊祐）
758：チバＱ：2009/09/23(水) 12:13:10: ＞財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090923ddm008020043000c.html
日本航空：再建　「新旧分離」案浮上　改善計画、銀行団に疑念
　深刻な経営不振に陥っている日本航空の再建を巡り、新旧分離案が浮上したのは、日航が現在提示している経営改善計画案に対し、同社に融資している銀行団の中に実現性への強い疑念があるためだ。２４日に前原誠司国土交通相に意見を述べる際も、銀行団はより具体的で突っ込んだ再建計画の必要性を訴えるとみられる。新政権の判断が注目される。

　今月１５日、国交省が設置した日航再建を巡る有識者会議の第２回会合で日航が説明したリストラ案は大がかりなもので、方向性自体は委員からも評価された。しかし、同時に「これでは実現可能性が検証できない」との厳しい意見も出た。

　６８００人の人員削減には労働組合の反発が必至で、企業年金の減額には既にＯＢの反対が広がっている。路線の整理に対しても、撤退が予定される空港の地元自治体が巻き返しを図っている。１０月半ばの決着を目指す米デルタ航空やアメリカン航空との提携交渉も情勢は流動的だ。

　財務面でも、保有航空機の含み損などで自己資本は見た目以上に劣化しているとの指摘もある。銀行団の中では、確実な再建が保証されない限り追加融資には応じられないとの声が強まっている。

　前原国交相は２２日夜、東京都内で記者団に、日航の新旧分離について「考えたことはない」としながらも、「日航を破綻（はたん）させない」としてきた従来の見解について、「私の言う破綻はつぶれてなくなるという意味だ」と述べ、新旧分離を行う可能性が含まれていることも示唆した。【位川一郎、大場伸也】
759：チバＱ：2009/09/23(水) 18:17:04: >>748
>>285とか
＞関空便に限り、海外会社の国内路線運航容認　国交省方針
＞2009年2月2日
＞今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。同省幹部は「これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての試みでは」と話す。
この辺の仕組みを生かせることができるかどうか・・・
けど、参入しそうな韓国系・中国系の航空会社がワンワールドに居ないからな
760：チバＱ：2009/09/23(水) 22:16:07: http://mainichi.jp/select/biz/news/20090924k0000m020075000c.html
日本航空：関空国際線、半数以下に　廃止５０路線が判明
　日本航空が０９年度から１１年度までの３年間で廃止を検討している国内外５０路線の全容が分かった。内訳は国際線が２１路線、国内線が２９路線。中でも関西国際空港の国際線は９路線が対象で、同空港の国際線は半数以下に減ることになる。

　日航は１５日に示した経営改善計画案の中で、国際線、国内線とも赤字路線はすべて廃止する方針を明らかにした。海外９空港、国内７空港については、運航路線をなくし撤退する。

　国際線の廃止路線は、最も長距離の成田－サンパウロや、成田－ローマ、アムステルダム、関空－シンガポール、杭州など。関空の発着便は、北京、上海などビジネス需要が見込める近距離の大都市と、観光需要が多いホノルル、グアムに絞り込む。中部国際空港でもパリ、バンコク、仁川と結ぶ路線を廃止する。

　国内線も、就航したばかりの静岡－札幌、福岡をはじめ地方路線を大幅に縮小する。ただ、廃止対象の空港の地元からは反発が予想され、調整は難航するとみられる。【位川一郎】

　◇日本航空が廃止を検討している路線
　◇国際線
＜０９年度末までに実施＞

　成田－メキシコ、青島、杭州、アモイ

　関西国際空港－ロンドン、ハノイ、シンガポール、大連、杭州、仁川、釜山

　中部国際空港－パリ、仁川

＜１０年度末までに実施＞

　成田－アムステルダム、ローマ、ブリスベーン

＜１１年度末までに実施＞

　成田－サンパウロ、高雄

　関空－デンパサール（インドネシア）、バンコク

　中部－バンコク

　◇国内線
＜０９年度末までに実施＞

　関空－女満別、帯広、釧路、青森、旭川

　沖縄－粟国（沖縄）

　伊丹－種子島

　中部－熊本、花巻

　羽田－神戸

＜１０年度末までに実施＞

　中部－釧路

　神戸－札幌、沖縄、石垣

　北九州－沖縄

　丘珠（北海道）－釧路、函館

　函館－札幌、旭川、釧路、奥尻

　広島西－宮崎、鹿児島

　岡山－鹿児島

＜１１年度末までに実施＞

　松本－伊丹、札幌、福岡

　静岡－札幌、福岡

（注）実施済みの路線を含む
761：チバＱ：2009/09/23(水) 22:18:36: 5路線も使ったことあるんですけど・・・

成田－青島、アモイ
成田－高雄
関空－バンコク
羽田－神戸
762：名無しさん：2009/09/24(木) 00:19:38: 関空ーロンドンや中部パリは、既に廃止されている路線だろう。
関空－仁川は、関空－金浦に変更ですよね。既に発表されているように。
結局、マスコミは無理にでも、“関空”“半数”以下って目立たせようとしたんだろうね。
それと成田と廃止路線を同数にして、成田減便を目立たなくしたいんだろうね。
まあ、このスレ立てた奴も、わざわざ色をつけたぐらいだから、マスコミの捏造報道に
まんまと引っかかったわけねｗ
763：名無しさん：2009/09/24(木) 00:26:10: ウソも含まれているみたいだけど、だいたい想定内。
成田－マニラも廃止されるかと思ってた。
764：チバＱ：2009/09/24(木) 00:30:51: 注釈にその旨書いてありますがな
廃止だけ注目して減便には触れてないなんて問題点もありますしね。

ともかく、自分が言いたいことは、この程度で捏造うんぬん言ってたら疲れません？
765：チバＱ：2009/09/24(木) 22:20:54: >>759
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE090924113400280388.shtml
■ＪＡＬ国内路線縮小　橋下知事「海外参入も認めるべき」
　日本航空が関西空港発着の路線の縮小を検討していることについて、大阪府の橋下知事　は、代わりに「外国の航空会社を国内線に参入させるべきだ」と話しました。

　経営再建中の日本航空は、２０１２年３月までに国内線で２９、国際線で２１の路線の　廃止を打ち出していて、関西空港についても路線の縮小が見込まれています。

　現在、国は国内の航空会社の運航している路線については外国の航空会社の参入を認　　めていませんが、橋下知事は２４日朝、日本航空が関空発着の路線を縮小するのであれ　ば、この方針を見直すべきだと主張しました。

　「ＪＡＬ、ＡＮＡを過度に保護しない。（国内線に）外国便をどんどん飛ばせばいい」　（大阪府　橋下徹知事）

　橋下知事は今後、国に対して関西空港の国内線に外国の航空会社の参入を促したいと話　しています。
(09/24 13:19)
766：チバＱ：2009/09/24(木) 23:41:27: http://news.tbs.co.jp/newseye/tbs_newseye4242480.html
日本航空、公的資金投入を要請
動画を他のプレイヤーで見るWMP高 WMP低　経営難に陥っている日本航空の西松社長は前原国土交通大臣と面会し、深刻な資金不足を解消するため、公的資金の投入を要請しました。

　日本航空の西松社長は２４日午後、前原国土交通大臣のもとを訪れ、今月末までの取りまとめを急いでいる経営改善計画について説明しました。

　この中で西松社長は、深刻な資金不足を解消するため、産業再生法に基づいて政府に公的資金の投入を要請することや、年金の減額に向けて組合側と交渉を進める方針を示しました。

　Ｑ．公的資金の要請で納税者にどう理解を求める？
　「国際・国内を含めて、ネットワークを張り続けることが我々として恩返しではないかと思う」（日本航空　西松遙社長）

　「評価できる内容ですけど問題はきちんと実行すること」（みずほコーポレート銀行　宮本裕副頭取）

　日本航空は、借入金の返済などのため、年内に１０００億円が必要となっていますが、主力銀行は、再建策が確実に実施されない限り、追加的な融資には応じないという厳しい姿勢も示しています。

　公的資金の投入という日航の要請に今後、前原大臣や主力銀行がどう対応するのかが焦点となります。（24日19:12）
767：とはずがたり：2009/09/25(金) 09:15:47: 発着２万回増、都心から３６分…成田空港便利に
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090924-OYT1T00015.htm

　成田国際空港会社は、成田空港のＢ滑走路（暫定平行滑走路・２１８０メートル）が１０月２２日から、２５００メートルに延長されるなど利便性が向上することを幅広く知らせるキャンペーン活動を始めた。

　キャッチフレーズは「ＰＯＷＥＲ　ＵＰ　ＮＡＲＩＴＡ２０１０」。

　成田空港のＢ滑走路延長に伴い、２０１０年３月以降、航空機の年間発着回数が２０万回から２２万回と２万回も増えるほか、同年７月には都心と同空港を３６分で結ぶ成田新高速鉄道の開業が予定されており、一層便利になる。

　このため、同社は専用のロゴマークやポスターを作製。社員だけでなく、空港で働く人にロゴマーク入りバッジを身に付けてもらうほか、首都圏の旅行会社などにポスターを張ってもらい、アピールする。

　キャッチフレーズには、不景気や新型インフルエンザなどの影響から旅行客の需要が冷え込む中、「パワーアップした成田」という力強いメッセージを発信することで、客を取り戻したいという願いが込められている。

　森中小三郎社長は「日本の航空業界全体が盛り上がっていくよう努力を続けていきたい」と話している。

（2009年9月24日06時11分読売新聞）
768：ももだぬき：2009/09/25(金) 11:18:24: JALは国内の廃止路線は全日空系に移すべきです。
769：とはずがたり：2009/09/25(金) 15:15:11: 移すべきったって赤字で廃止になるんですからねぇ。
770：けん：2009/09/25(金) 15:44:37: >>769
同感だよ。
赤字の付け替えしても解決策になってないからね。
771：名無しさん：2009/09/25(金) 23:04:25: 結局国内に地方空港作り過ぎなんですよね。
772：チバＱ：2009/09/26(土) 00:12:11: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090925-OYO8T00324.htm
日航の関空減便、関西に打撃…「国内に外国便」求める声も
　日本航空が前原国土交通相に示した経営再建策には、関西国際空港の路線廃止も含まれている。すでに神戸空港からの撤退方針も明らかになっており、大阪（伊丹）と合わせた３空港を抱える関西にとって大きな打撃となりそうだ。関西の自治体や経済界は日航への失望感を強めており、海外航空会社の国内線運航に活路を求める声も出てきた。

（戸田博子、山本照明）

　日航が神戸空港からの全面撤退に続き、関空の国際線を大幅に減らそうとしていることが伝わると、関西の関係者には「何のための再建か」（財界関係者）と、憤りや戸惑いが広がった。

　大阪府の橋下徹知事は２４日、記者団に対し「不採算路線の撤退に口を挟むつもりはない。その代わり（国内線も）外国の航空会社に飛んでもらえばいい」と訴えた。実現には航空行政の規制緩和が必要。橋下知事は、国交省が「撤退」を容認するなら、日航などを守ってきた旧来の航空行政とは決別したとみなして、国内に外国便を飛ばすことを認めるよう迫る構えだ。

　関空には２００９年夏期（計画ベース）で、旅客と貨物合わせて週７４６便の国際定期便が就航している。このうち、日航グループは中国や韓国などアジアを中心に週１５８便で、国際定期便の２割を占める。

　日航は１１年度までに、仁川(インチョン)（韓国）、バンコク（タイ）など関空の国際定期路線の半分以上を廃止するとみられ、減便は国際線全体の１割近くに及ぶ可能性がある。着陸料収入が大幅に減れば、空港島造成によって１兆円を超える有利子負債を抱えた関空会社の経営に与える影響は大きい。

　関空会社、大阪府、関西経済連合会などは、航空会社をつなぎ留めようと、現状通り運航を続ける中長距離国際便の着陸料を、最大４０％割り引く支援策を打ち出した。新規就航は実質無料という思い切った策もそろえた。こうした一連の対策も、経営が悪化した日航には通じなかった。

　関西３空港の役割分担などについて、関西の自治体や関経連などの経済団体は１４日、監督官庁の国交省を交えた懇談会を開き、一元管理の是非などについて議論を年末までにまとめる方針を決めたばかりだった。

　ところが、早くも「日航がこうでは『共存』といったきれい事では３空港活性化はあり得ない」（関西経済同友会の山中諄代表幹事）という声が出ており、伊丹廃止論などが再燃する可能性も。もはや日航は当てにできず、関西関係者が主体的に知恵を絞る必要がある。

（2009年9月25日読売新聞）

http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200909250023.html
関空の日航国際線、１０路線に　海外勢の国内単独運航も2009年9月25日

　経営再建中の日本航空の路線リストラ問題で、日航は関西空港の国際路線１７路線のうち、今秋以降少なくとも４割にあたる７路線を運休する方向で関西国際空港会社と調整に入った。新政権のもとで不透明な部分は残るが、大幅な路線縮小は不可避の情勢。国土交通省は関空発着の航空網を維持するため、海外の航空会社に単独で国内路線の運航を任せることができないか検討を始めた。

　関係者によると、運休が検討されているのは釜山（韓国）、杭州（中国）、ハノイ、シンガポール、クアラルンプール（シンガポール経由）の５路線。このほか仁川（韓国）と大連（中国）の２路線は１０月下旬からの運休を決め、韓国便は金浦路線だけになる。日航は１０月にも経営健全化計画をとりまとめる予定で、７路線以外に運休路線が増える可能性がある。

　０９年夏ダイヤの関空の国際線（貨物便を含む）は６７都市に就航。日航の路線運休は利便性の低下に拍車をかけそうだ。

　相次ぐ関空減便の動きを受け、国交省は関空に対する本格的な支援策が必要と判断。目玉として関空発着の国内路線を海外の航空会社に開放する「カボタージュ」と呼ばれる規制緩和を加速させたい考えだ。自国の航空産業の保護や安全確保のため、外国の航空会社が日本の２地点間で輸送業務を行うことを原則禁止しているが、これを緩めるものだ。

　大阪府の橋下徹知事も２４日、日航の運休の動きに理解を示しながら、「撤退の自由を認める代わり、過度な保護をしてはいけない。カボタージュで外国の便の就航を積極的に進め、自由に競争させればいい」と語った。（加藤裕則）
773：チバＱ：2009/09/26(土) 10:54:36: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/486
「ＪＡＬ再生タスクフォース」のメンバーには、多額の負債を抱え、経営危機に陥ったダイエーやカネボウなどの再建を主導した旧産業再生機構の主要メンバーが顔をそろえた。

http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200909250092a.nwc
国交省ｖｓ銀行団　再建案で深まる溝2009/9/25
　日本航空の経営再建が混迷している。外国航空会社からの出資による再建シナリオを描く国土交通省・日航連合と、「新旧分離」による抜本的な再建を主張する銀行団の思惑の違いが鮮明になっているためだ。政権交代を果たしたばかりの民主党政権も、日航再建の明確な方向性を示せず、着地点はみえない。経営再建計画の策定が遅れると、日航の資金繰りが一段と厳しくなる可能性があり、残された時間は少ない。

　◆「知らされていない」

　前原国交相は２４日、日航の西松遥社長と日本政策投資銀行、３メガバンクの３者から、それぞれ意見を聞いた。

　国交省と日航が描くシナリオは、外資との資本業務提携に加え、世界のエアラインで組織する「航空連合」との関係強化だ。日航は大規模な国際線からの撤退を打ち出しているが、外資との共同運航などで効率化を図ると同時に、路線規模を維持し、「日の丸を掲げた『ナショナル・フラッグ・キャリア』としての対面を保つ」（国交省関係者）という思惑がある。

　これに対し、銀行団は「これまで“日の丸”を理由に巨額の融資につき合わされてきた」（メガバンク）との不満を募らせている。外資導入に対しても、「抜本的に業績を改善しないと、いずれ出資金も食いつぶされる。これまでの繰り返し」（同）と冷ややかだ。銀行団が「新旧分離」を主張するのもこのためだ。

　米デルタ航空やアメリカン航空との出資交渉が表面化した際には、銀行団が「知らされていない」と反発。その後、新旧分離案が浮上すると、国交省幹部が「全く浮上していないし、議論もしていない」と全否定するなど、両者の反目は抜き差しならない状況になりつつある。

　◆迫るタイムリミット

　一方、新政権の方針も定まっていない。民主党内には、日航の経営悪化を「自民党政権時代の政官癒着による弊害」ととらえ、法的整理を含む抜本的な再建を主張する声がある。銀行団が主張する「新旧分離」にも前向きな意見が出ており、「前原国交相は役人を外し、銀行団の本音を個別に聞き出している」（銀行関係者）という。

　旧政権時代に固まり、国交省が主導する再建策を大幅に修正することで、政権交代と脱官僚依存を国民に印象づけたいとの思惑も見え隠れする。

　もっとも、法的整理は関係者の誰もが回避したいシナリオだ。イメージダウンによる顧客離れで業績回復がさらに困難になる恐れがあるほか、これまで日航を支援してきた国交省の監督責任も問われかねない。銀行団としても、すでに２６００億円を融資している日本政策投資銀行を筆頭に多額の焦げ付きが発生する。政投銀の焦げ付きは国民負担となり、新政権に批判の矛先が向く可能性がある。

　「融資の借り換え期限から考えると、１０月上旬がタイムリミット」（国交省幹部）

　株式市場などでは、関係者の調整が暗礁に乗り上げ、最終的に公的資金を活用した法的整理を余儀なくされた米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の再現を予想する声が出始めている。
774：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:25: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20090926-OYT8T00493.htm

日航にリストラ圧力　再生チーム
外資との提携白紙に

リストラが迫られているＪＡＬのＢ７４７（７月９日、中部国際空港で）　前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った。

　今後の経営再建に向けた具体的な取り組みは、タスクフォースが行う資産査定の結果に左右される。財務体質改善のため資本増強が必須との見方が強まる中、政府は日航に一層の抜本リストラを迫ることになりそうだ。

思惑
　日航の西松遥社長は２４日、前原国交相に改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を要請。メガバンクもこれに賛同する意向を国交相に伝えた。財務基盤を強化すれば「政府監督下から脱し正常化に近づけるというのが日航側が描く青写真」（金融関係者）だ。

　しかし、再生の道筋を描く役目をタスクフォースに委ねることで様相は一気に変わった。産業再生法の認定対象は金融危機で一時的な資本不足に陥った企業などに限られ、政府内には「構造的な問題を抱えた日航への適用は難しい」との意見もある。

　タスクフォースの冨山和彦氏は記者会見で、「歴史ある会社の再生で課題になるのは年金などの負担。マイナス部分をいかにそぎ落としていくかがポイントだ」と強調、日航が進めていた再建策より深掘りした構造改革を迫っていく構えだ。

　日航は米デルタ航空などとの資本提携交渉や、企業年金の給付削減などの検討を進めていた。だが、「計画は白紙化し、根本から見直す」（高木新二郎氏）として作業はいったん止まることになった。日航は２５日に予定していた従業員やＯＢへの年金削減案の提示を「タスクフォースへの説明が必要」として直前になって取りやめた。

再生支援機構
　高木氏や冨山氏ら旧産業再生機構のメンバーがタスクフォースに名前を連ねたことで、経営不振に陥った企業の再生を目指す「企業再生支援機構」を活用する可能性も浮上してきた。

　企業再生支援機構は、２００３～０７年にダイエーやカネボウなど計４１社の経営再建を手がけた産業再生機構の後継機関だ。債権放棄など利害関係者の調整を図り、公的資本注入や政府保証付きの融資を行うが、経営責任の明確化や経営陣刷新を求められることもある。

　ただ、実際に組織が設立されるのは１０月上旬で、政府内には「日程的に間に合わない」といった声が多い。また、「地域再生という法律の趣旨にそぐわない」との声や、支援基準の「３年以内の再生」ができるかどうかの懸念もあり、活用できるかどうかは不透明だ。（滝沢康弘）

取引行に参加要請

　日航再建の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が日航の主要取引行に対し、再建の実務部隊として参加するよう要請していることが２５日分かった。再生計画作りに銀行団が加わることで、計画策定後の利害調整などを円滑に進める狙いとみられる。

　「タスクフォース」の指揮下に２０～３０人の実務家を集める一方、日航社内でも「若手・中堅の改革派」（サブリーダーの冨山和彦氏）を募る方針だ。このうち社外の実務家部隊に日本政策投資銀行や３メガバンクの担当者が加わるよう打診を始めた模様だ。
775：名無しさん：2009/09/26(土) 12:56:38: >>774

「経営陣刷新、課題の一つ」
　ＪＡＬ再生タスクフォースの高木、冨山両氏と、前原国交相の記者会見での主なやり取りは次の通り。

　――国交相とどんな意見交換をしたのか。

　高木　再建計画を根本から見直したいと申し上げた。実行可能な再生計画の策定をお手伝いするのが役割だ。

　――経営陣の刷新は考えるか。

　高木　これからの検討課題の一つだ。

　――現時点でどんな印象を持っているか。

　冨山　一流の企業にはいい面と悪い面がある。マイナス部分をいかにそぎ落とし、いい部分を未来の再生にどうつなげるかが課題だ。

　――海外航空会社との提携など、動いている課題は凍結させる方針か。

　冨山　実態を把握することが先。やめた方がいいものはやめる。

　――運航路線はどうなるのか。

　冨山　現段階では予断を持って申し上げられない。

◇
　――９月末までにまとめる予定だった経営改善計画が１０月まで延びたが。

　前原　経営改善計画が本当に実効性のあるものか疑問があった。専門家に入ってもらってまとめるのが近道だと判断した。

　――金融機関とすりあわせはしているのか。

　前原　経営状況がそれほど逼迫(ひっぱく)しているとは思わない。１２月末までこのままいくと資金が足りなくなるという認識は銀行とも共有しているが、（計画の実効性についての判断を）前倒しする必要もないと思う。

　――人選の狙いは。

　前原　客観的に分かる人が携わることが王道だと思う。さらに２０～３０人の実務スタッフに入ってもらい再生計画を作る。

（2009年9月26日読売新聞）
776： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:35:37: > チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
> 「整理」色の強い顔ぶれとなった。
> 日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
> 有識者会議が追認する形式だった。

政治
日本航空：再生、政府チーム設置　計画策定を主導　専門家、実績武器に
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ　経済＞

　日本航空の再建を巡って前原誠司国土交通相が２５日、日航の再生計画を検討する専門チーム「タスク
フォース」を設置したのは、日航の分割も視野に抜本的な改革を政治主導で進める意欲の表れだ。主要
２０カ国・地域（Ｇ２０）首脳会議（金融サミット）のため訪米中の鳩山由紀夫首相も同日、「何らかの公的な
支援が必要になるかもしれないが、しっかり前原大臣と相談して結論を出す」と記者団に述べるなど前向き
だ。だが、大規模なリストラを迫られる日航社内の反発も予想され、先行きは不透明だ。【大場伸也、柳原美砂子、久田宏】

　チームの５人のメンバーのうち４人がカネボウ、ダイエーなどの再生を手がけた産業再生機構出身という
「整理」色の強い顔ぶれとなった。政府主導で大型案件を再建した経験を生かす狙いとみられる。

　再生機構は０３年、官民共同で設立された。専務を務めた冨山和彦氏ら民間人が中心となり、４年間で
４１社・グループの取引金融機関から債務を買い取るとともに、その企業に出資し、経営陣を送り込んで
再建にあたった。解散時に約４００億円の剰余金を計上し、国民負担も回避した。

　チームのリーダーに就任した高木新二郎氏は、弁護士として多くの大型倒産案件や私的整理ガイドライン
の整備を手がけ、再生機構では産業再生委員長を務めた。田作朋雄、大西正一郎の両氏も再生機構の
中核として、三井鉱山やダイエーなどの再生計画策定にあたった。

　日航の再建計画の枠組みは従来、日航経営陣と国交省航空局を中心に策定し、国交省が人選した
有識者会議が追認する形式だった。だが、日航は年金減額でＯＢの強い反発を受け説得が進まないなど
「しがらみ」による弊害が目立っていた。有識者会議も日航解体などドラスチックな改革には消極的で、
前原国交相は就任直後に「まったく人材を見直す」と入れ替えを明言していた。

　一方、タスクフォースは日航社内に乗り込み再建計画の策定を直接指導するため、有識者会議に比べ
関与の度合いは格段に大きい。日航の若手・中堅社員や外部の専門家も実務スタッフとしてタスクフォース
を支える。

　日航の現経営陣はスタッフに加わらない見込みで、再建策づくりの主導権はタスクフォースが握るとみられる。

　高木氏は、現在の日航を優良会社と赤字会社に分割する新旧分離案についても「ありえないわけでは
ない」と含みを持たせるなど、厳しい改革を示唆した。「しがらみ」のなさと政府系機関での再建実績を武器
に、名門企業の高コスト体質にどう切り込むのか、再生機構ＯＢの手腕が注目される。

　◇高コストが重荷　直面課題、ＧＭと共通
　日航再建の大きな課題となっている高コスト体質は、今年破綻（はたん）した米ゼネラル・モーターズ
（ＧＭ）とも共通している。ＧＭは多額の有利子負債と過度の医療保険・年金負担で財務が脆弱（ぜいじゃく）
だったことに加え、リーマン・ショック後の販売急減などで資金繰りが悪化。オバマ大統領は就任早々に
ＧＭの経営問題に直面した。

　３月末、オバマ大統領はＧＭが提示したリストラ案を拒否。渋るＧＭを促し６月に連邦破産法１１条の
申請に持ち込んだ。ＧＭは再建策として、シボレーなどの優良資産とポンティアックなどの非優良資産を
分ける新旧分離などを実施した。

　米政府もつなぎ融資などで支え、資金支援は累計で５００億ドルに達した。この結果、ＧＭの法的再建
手続きはわずか１カ月強で終了した。発足直後の鳩山政権が日航再建に厳しい姿勢を取る構図は、ＧＭ
の例によく似ている。

　一方、世界の航空会社は競争激化や燃料費高騰で収益構造が不安定だ。日航への出資を検討して
いる米デルタ航空と米ノースウエスト航空は、０５年に格安航空会社の参入による競争激化や原油高に
伴うジェット燃料費の高騰で共に破綻。両社は、再建後の０８年に経営統合し世界最大となった。最近では
０８年、イタリア最大の航空会社、アリタリア航空が事実上、経営破綻している。

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090926ddm002020085000c.html
777： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/26(土) 13:44:03: いきなり難題山積と言われる前原だが、むしろ難題山積をいきなりクローズアップさせた、と言うべきか。
> ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
> 冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
> チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

【経済】
日航再建策　２カ月遅れ　着地見えず　年金改革案の公表延期
2009年9月26日朝刊

　前原誠司国土交通相は二十五日夜、日本航空の経営再建計画に関連し、日航が従来の計画案に盛り
込んだ国内線と国際線の計五十路線の廃止なども再検討されるとの見解を示した。事業再生の専門家で
つくるチーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」を設置し、計画の練り直しを表明。国交相は従来の計画案について
「下地から見直してもらう」としており、事実上白紙に戻る。九月末としていた計画策定は十一月末まで
先延ばしとなり、再建に向けた着地点は、ますます見えにくくなった。　（西尾玄司）

　「根本的に下地から再建計画をまとめた方が、近道と判断した」。国交相は二十五日の閣議後会見で、
計画策定が遅れても日航の再建にはプラスになるとの認識を示した。

　前日、日航の西松遥社長から経営改善計画の内容について説明を受けた国交相は「計画の具体性が
不十分で、三年で本当にできるのか疑問を持った」と強調。その判断に基づき、二十五日午前にチーム
の設置を発表した形だ。

　ただ、国交相は大臣就任からわずか三日後の十九日午前に、チームのメンバーとなる高木新二郎、
冨山和彦、奥総一郎の三氏と接触。自公前政権時代に、国交省が設置した有識者会議の代わりとなる
チームの立ち上げを決めており、周到なシナリオ通りだったともいえる。

　一方、計画の練り直しを迫られた日航からは「法的整理などではなく自主再建の方向になったことは
力強い。ただ、チーム設置を正式に聞いたのはけさ」と、当惑の声が上がった。日航側は、計画の柱として
いた企業年金の改革案を同日中に公表する予定だったが、「まずはチームに説明する必要がある」として、
急きょ延期した。

　チームのメンバー五人のうち四人は、ダイエーやカネボウ（現・クラシエ）などの再建を支援した旧産業
再生機構のＯＢで、事業再生のプロばかり。冨山氏は「予断を持たずに、実態の把握から始める」と話す。
しかし、日航は連結対象で約百二十のグループ会社を抱え、調査が難航する可能性もある。

　新生証券の松本康宏シニアアナリストは「日航の資金繰りを考えると、十一月中の計画策定はぎりぎり
のラインだ」と指摘している。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009092602000066.html
778：チバＱ：2009/09/27(日) 16:32:52: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009092700053
国の空港整備勘定、抜本見直し表明＝「不採算空港の原因」－前原国交相
　前原誠司国土交通相は２７日、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などを行っている社会資本整備事業特別会計空港整備勘定（旧空港整備特別会計）について、「（予算の）枠があるから採算の合わないところ（空港）も造られ続ける、という今の仕組みは根本的に見直していかなくてはいけない」と述べ、抜本的に見直す意向を表明した。出演したテレビ朝日の番組や、その後に記者団に対して語った。ただ同勘定廃止の可能性や、見直し時期、方向性については、明言を避けた。
　同勘定は、着陸料などの空港使用料や、航空機燃料税などを一括してプールし、空港の整備や周辺環境対策に充てる仕組みで、今年度の当初予算額は５２８０億円。
　前原国交相は、国が長年にわたり採算の合わない空港整備を進めた結果、航空会社に不採算路線の維持や、高い空港使用料といった負担を強いていると指摘。日本航空の経営再建問題に絡め、「日航の経営改善計画がうまくいっても、国のインフラ（整備の仕組み）がそのままであれば、また足を引っ張る」と述べた。（2009/09/27-14:38）
779：チバＱ：2009/09/27(日) 16:37:10: http://www.asahi.com/travel/news/TKY200909260045.html
羽田の国際化促す「出島」　新滑走路の工事進む2009年9月26日16時56分

　羽田空港（東京都大田区）の４本目の滑走路（Ｄ滑走路）となる人工の「島」が、全容を現した。１０年秋の使用開始を目指し、工事が進む。

　島の約３分の２は埋め立てで、残る約３分の１は多摩川河口の流れを変えないよう桟橋状の構造になっている。国土交通省によると、埋め立ては約８割が済み、桟橋部の土台の据え付けも約９割まで進んだ。

　Ｄ滑走路は全長２５００メートル。オープンすると、新たに年間約１１万回の発着枠がうまれる。このうち少なくとも３万回が国際線に振り分けられることになっており、羽田は本格的に国際化する。（佐々木学）
780：チバＱ：2009/09/27(日) 21:58:36: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20090926rky00m040002000c.html
那覇空港：滑走路の沖合建設　前原沖縄担当相の見直し発言に関係者ら困惑
　前原誠司沖縄担当相が、那覇空港の増設滑走路を現滑走路の沖合１３１０メートルの位置に建設する案について、合理的理由がなければ見直す考えを示したことに、県内関係者からは困惑の声が上がっている。仲井真弘多知事は「われわれは議論を積み重ねてあの距離にした。大臣に聞いてみないと何とも言えない」と真意を確認する考えを示した。

　県内自治体や経済団体など３５団体でつくる「那覇空港拡張整備促進連盟」の知念栄治会長（県経済団体会議議長）は「民意の反映、生活環境への配慮を尽くした案であり、見直す理由はないはずだ」と指摘。那覇空港構想・施設計画検討協議会が採択するまでの経緯を挙げ、「県民意見の７割が１３１０メートル案を支持し、国、県が決定した。住宅地への騒音軽減を求める那覇、豊見城、糸満の３市の意見も十二分に反映されている。これ以上の合理的な理由はないはずだ」と話した。

　その上で「合理的理由が必要と言うなら、われわれもあらためてきちんと説明に行かなければならない。大臣来県に合わせて、理解が得られるように要請していきたい」と話した。

　県の川上好久企画部長は「２００３年から検討を進め、騒音や事業費、工期などの観点からみて１３１０メートル案が妥当だと判断した。県民意見でも肯定的意見が圧倒的だ。離島県の沖縄にとって空港はライフラインであり、需要もかなりひっ迫している。もし疑問があるなら、しっかりと説明したい」と述べ、１３１０メートルが最も妥当だと強調した。（琉球新報）

2009年9月26日
781： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/28(月) 01:12:40: > 国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
> 営業赤字に陥っている。

空港整備の特別会計見直す考え　前原国交相が表明
2009年9月27日20時50分

　前原誠司国土交通相は２７日、空港整備のための国の特別会計を抜本的に見直す考えを明らかにした。
採算のとれない空港づくりや、日本航空の経営不振につながっているとの判断からだ。一般財源への
切り替えも検討する。日航の再建計画と国の予算のあり方の見直しが、新政権の航空行政改革の両輪
として進むことになりそうだ。

　前原氏はテレビ朝日の報道番組で「これ（特別会計）があり続けると採算が合わない空港でもつくり
続ける仕組みになってしまっている」と述べ、日航の空港使用料負担の重さも指摘した。民主党は総選挙
のマニフェストで「特別会計をゼロベースで見直し、必要不可欠なもの以外は廃止する」としているが、
前原氏が具体的に空港の特会改革に言及したのは初めて。

　見直すのは、社会資本整備事業特別会計の空港整備勘定。航空会社が払う空港使用料や航空機
燃料税の一部が主な財源で、０９年度予算は５２８０億円。空港建設や維持・運営、周辺環境対策などに
あて、羽田空港の再拡張工事（約１３００億円）や関西空港の運営補助にも使っている。

　前原氏は「（航空機が）着陸すると（特会に）お金が入ってくる。採算が合わない空港をどんどんつくり
続け、ＪＡＬ（日航）やＡＮＡ（全日本空輸）に飛ばせと、政治家や役所が押しつけてきた」と発言。日航の
経営も圧迫しているとして「仕組みを見直していかなければいけない」と述べた。

　また「高速道路や新幹線は国が（完成後も）補助しているのに、空の交通にはそういうものがない」とも
指摘。採算の悪い地方路線網などへの公的支援の検討も示唆した。

　番組後には記者団に「一般財源化がいいか、特別会計を違う形に見直す方がいいか、財務大臣と相談
したい」と述べ、同勘定の一般財源化も検討する考えを示した。

　国内の空港は９８ある。０６年度実績では、国直轄の２６空港だけでみても、２２空港が税金投入を除き
営業赤字に陥っている。

http://www.asahi.com/politics/update/0927/TKY200909270132.html
782： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 10:04:23: 今までも半ば公的資金を注ぎ込んでたんだから、こういうのがなかったのが不思議。
天下りさせれば軽々監査になると思ってたのだろうか。

日航再建、米国型「委員会設置会社」案が浮上

　経営再建中の日本航空を、経営の透明性を確保する米国型の「委員会設置会社」に移行させる案が、
政府や取引先金融機関の一部で浮上していることが２８日、わかった。

　日航は、企業再生の専門家らで組織した前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」のもとで、
１０月末をめどに３年間の再生計画案を完成させる予定だ。社外取締役を中心とした経営への監視体制を
取ることで、計画通りに経営の立て直しが進むか、厳しくチェックする狙いがある。

　赤字路線の削減や人件費カットなどを確実に実行し、利益を上げられる体質に生まれ変われるかどうか
が日航再建の成否のカギを握るとされる。計画策定の過程では、タスクフォースが指導、助言するが、
再建がしっかり進んでいるかどうかを点検する仕組みは定められていない。

　委員会設置会社に移行し、社外取締役に経営の監査の役割を担わせる必要があると判断している
もようだ。

　◆委員会設置会社◆

　監査役制度に代わるコーポレート・ガバナンス（企業統治）の形態で、過半数が社外取締役で構成される
「指名」「監査」「報酬」の３委員会を設置する。業務執行を担当する役員として執行役を置き、３委員会が
経営の監督を行う。

（2009年9月29日03時02分読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090928-OYT1T01207.htm
783： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/29(火) 13:29:20: 「空港特別会計」を来年度から見直し、10月半ばまでに方針＝国交相
2009年 09月 29日 12:36 JST

［東京　２９日　ロイター］　前原誠司国土交通相は２９日午前の閣議後会見で、不採算の地方空港が多数
作られた一因とされる空港整備のための特別会計について、「来年度予算から見直す」と述べ、２０１０年
度の概算要求基準の提出期限である１０月１５日までに見直しの方針についてまとめる意向を表明した。

　同特別会計は、航空機燃料税や航空会社が支払う空港使用料などを財源に、空港整備などの社会
資本整備事業を実施し、一般会計とは別の区別会計空港整備勘定になっている。

　前原国交相は、日本航空(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の業績悪化の一因として、空港整備のための
特別会計で採算の合わない地方空港が多数建設された点を指摘し「着陸料や施設使用料をベースに採算
が合わない空港も作られ続け、航空会社に対しては『作ったのだから飛ばすように』と指示する、という仕組み
全体を改める。藤井裕久財務相からも『思い切ってやってくれ』と支持をいただいた」と強調した。

　ただ、特別会計の見直しにより着陸料など空港使用料を引き下げる可能性や、新規空港の建設計画
への影響の有無などについては明言を避けた。

http://jp.reuters.com/article/businessNews/idJPJAPAN-11699320090929
784：チバＱ：2009/09/29(火) 22:20:59: >>101
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009092990090139.html
中部～アブダビ開設へ　ＵＡＥのエティハド航空、日本初
2009年9月29日 09時05分

　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が来春、中部国際空港に乗り入れ、中部－アブダビ路線を開設する意向であることが分かった。産油国のアブダビ首長国を拠点とした中東を代表する航空会社の一つで、日本への就航は中部が初となる。

　中部では、３月に同じＵＡＥのエミレーツ航空が撤退しており、今回の新規就航の計画で、中東への新たな足掛かりができることになる。

　エティハド航空は、２００３年に設立されたアブダビ首長国の国営会社。中部路線は早ければ来年２月にも開設したい考えで、週５便の運航を想定。成田国際空港へも３月から週５便の就航を計画している。

　現在、日本に乗り入れる前提となる国土交通省への経営許可申請は調整中だが、同省へは既に就航方針を伝えている。

　アブダビ国際空港は中東を代表するハブ空港で、中東やアフリカ、欧州各地への路線が発達。空港機能も拡張中で、中部地方から世界各地への経由が可能になる。今月、日本支社仮事務所を東京都内に開設。同航空の西頼正次・日本代表は「アブダビは今後、観光など産業の幅を広げる考えで、中部地方からの観光客や、ものづくりが盛んな地域からの技術ノウハウ移転も期待している」と話す。

　中部空港では景気後退の影響で、エミレーツ航空のほか、日本航空のパリ路線が１０月から運休するなど、国際路線が相次いで撤退。国際路線の回復が大きな課題で、１０月に就航する中国東方航空の南京路線に次ぎ、新規路線の開設方針は朗報となる。

（中日新聞）
786： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/30(水) 16:27:23: ＪＡＬ再生タスクフォース、全日空と国際線統合のシナリオも
2009年 09月 30日 14:49 JST

　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建で、前原誠司国土交通相直轄の特別チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」が設置された。中心メンバーは旧産業再生機構出身者で、ＪＡＬや国土交通省
とのしがらみがないのが特徴だ。

　１０月末をメドに再建計画の骨子をまとめる方針だが、関係者によると国際線の全日本空輸(9202.T)
との統合も含めた抜本的な再建策が検討される可能性もある。

　＜冨山氏は、再生原理主義者との評価も＞

　再生機構の元専務でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、
２５日の設立会見で「企業再生は実態を把握しないとわからないことが多く、現時点では予断を持っては
判断はできない」と述べ、法的整理や新旧分離、一時的な国有化など想定される再建手段については
明言を避けている。

　だが、再生機構で冨山氏が手がけたカネボウやダイエーの再建を共に手がけた再生機構ＯＢは、同氏
を「しがらみにとらわれることの全くない再生原理主義者」と呼ぶ。国交省やＪＡＬがこれまで検討してきた
再建策を白紙撤回し、抜本的な再生案を打ち出すとの見方が多い。

　関係者によると、冨山氏は、今後中国の航空市場が急拡大し、国家間の協定ではなく航空需要に
合わせて航空会社が自由に路線を決める空の自由化、「オープンスカイ」がアジアで急速に進むと分析。
「アジアで５社程度のメガキャリア（巨大航空会社）と、それ以外の地域特化型の格安航空会社しか生き
残ることができない」との問題意識を持っている。

　しかし、これまでメガキャリア型のビジネスモデルを目指していたＪＡＬが、格安航空子会社ＪＡＬウェイズ
を中心とした体制に転換するのは相当な荒療治が必要だ。このためタスクフォース内部には「日本に
メガキャリアを１社でも残らせるためにはＪＡＬの国際線を全日空に引き取ってもらう選択肢もある」（関係者）
という考え方も浮上している。抜本再生に至れば、事実上のＪＡＬ解体も視野に入ってくる。

　＜デルタとの提携はつぶれるまでの時間稼ぎ＞
　ＪＡＬは今月中旬、世界最大手の米デルタ航空(DAL.N: 株価, 企業情報, レポート)や米アメリカン航空と
提携交渉に入った。５００億円規模の出資をＪＡＬ側が要請したとの見方もあるが、関係者によると、タスク
フォース内部には、外資との提携には否定的もある。５００億円の出資ではデルタに経営責任は生じず、
経営改革も進まない。結局は「ＪＡＬがつぶれるまでの時間稼ぎにしかならない」（関係者）との見方が
あるからだ。融資銀行団の中にも「抜本的な再建を実施せずに、一時的な資金支援・資本注入をしても
将来的な成長は担保されない」（主力銀行役員）との声が多い。

　ただ、デルタから見れば、ＪＡＬとの提携は理に適うとの分析もある。提携で太平洋路線のシェアを高め
れば、運賃の値上げも可能なうえ、今のうちに路線の共同運航（コードシェア）を行えば、ＪＡＬが破たん
した際に太平洋線を優先的に引き継げる。「出資は手付け金と考えれば有利な買い物」（タスクフォース
関係者）というわけだ。

　冨山氏は、産業再生機構で新規参入航空会社のスカイネットアジア航空（宮崎県宮崎市）の再生を
手がけた実績があるが、政財官と無数のしがらみのあるＪＡＬの再生は比べ物にならない困難さが伴う。
従来よりＪＡＬ再生には計画的な破たんが必要と主張している中条潮慶應義塾大学教授（交通経済学）
は、「地方路線撤廃に反対する政治家など外野の声を聞かず、ビジネスライクに再建に取り組んで欲しい」
とエールを送っている。

　（ロイターニュース　竹本　能文、布施　太郎）

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11723820090930?pageNumber=2&virtualBrandChannel=0
787：とはずがたり：2009/10/01(木) 03:05:53: 日航：再生タスクフォース始動　抜本改革へ時間と戦い
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091001k0000m020167000c.html

　経営不振に陥った日本航空の再生を目指す専門チーム「タスクフォース」（リーダー＝高木新二郎・元産業再生機構産業再生委員長）が始動した。９月末が目標だった再建計画策定を仕切り直し、１１月末の決定へ向けて抜本的な再建策を練る。政府が支援しないとの「誤った認識」（前原誠司国土交通相）が海外で広まるなど、資金繰りに不安を抱えながらの作業。今後の焦点などを展望した。

　■土日なし

　再生チームの作業には、メンバー５人のほかに、日航社内の中堅・若手と外部の財務などの専門家の計約５０人がスタッフとして携わり、日航に融資している金融機関も加わる。短期間で計画を確定するため「土日なし」（高木氏）で取り組む。

　チームはまず約１カ月かけて日航の資産を査定する。０９年６月末の貸借対照表では、自己資本は１５７９億円（自己資本比率は９・３％）だが、実際はもっと少ないとの指摘がある。例えば３月末で航空機を１６６機所有し約７２００億円を資産に計上したが、古い機材が多いため時価が簿価を下回っている可能性がある。

　さらに、年金と退職金の積み立て不足が簿外で約３３００億円、航空機のリース債務も簿外で約３０００億円あり、これらの評価も焦点。簿外処理はルールに沿った手法だが、今年６月２３日の参院財政金融委員会で、民主党の峰崎直樹議員（現・副財務相）は「実質上債務超過ではないか」と指摘した。

　並行して、再生チームは再建策の骨格を１０月末までにまとめる予定。サブリーダーの冨山和彦氏（元産業再生機構専務）は「いかにレガシー（過去の遺産）のマイナス部分をそぎ落とすか」が重要だと述べており、人件費、企業年金のカットをはじめ厳しいコスト削減策を打ち出すとみられる。

　■経営陣一新も

　また、前原国交相は法的整理は考えず「自主再建を果たす」としている。とはいえ、再生チームは優良資産と不良資産の分離など解体的な手法も選択肢として排除はしない方針。経営陣が一新される可能性もある。

　リストラ策が固まれば、次の１カ月で資金調達の枠組みを探る。必要な資本増強は最大４５００億円に上るとの見方もあり、公的資金の投入や債務の株式化（デット・エクイティ・スワップ）も検討されるとみられる。

　一方、日航が米デルタ航空、アメリカン航空と行っている資本・業務提携交渉はスケジュールが流動的に。

　西松遥社長は「１０月半ばまで」に提携相手を決めたいとしていたが、遅れる可能性もある。【位川一郎、久田宏】

　■日本航空の再建に向けた動き　

５月１２日　日航が０９年３月期連結最終損益を６３１億円赤字と発表
６月２２日　関係３閣僚が会談し、日本政策投資銀行の融資に政府保証を付けるなど再建支援に合意
８月７日　日航が０９年４～６月期連結最終損益を四半期として最悪の９９０億円の赤字と発表
　　２０日　国土交通省が経営改善のために有識者会議を設置
　　３０日　総選挙で民主党が大勝
９月１１日　米デルタ航空との提携交渉入り判明。後にアメリカン航空も
　　１５日　第２回有識者会議で、日航が人員削減や路線廃止などの経営改善計画案を提示
　　１６日　鳩山政権発足、国土交通相に前原誠司氏が就任
　　２４日　西松遥・日航社長や銀行団と面談した前原国交相が「計画案は不十分」と言及
　　２５日　前原国交相がＪＡＬ再生タスクフォースを設置
１０月末　　（予定）タスクフォースが指導、助言した再生計画案骨子を日航が策定
１１月末　　（予定）新再生計画が確定

毎日新聞　2009年10月1日　0時47分
788： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/01(木) 11:04:59: >>785
株をやらない（持ってないわけではない）私には分からないが、この程度で上がるのか。

ＪＡＬが続伸・前原国土交通相の会見で買い安心感
【経済ニュース】 V 2009/10/01(木) 10:38

　　日本航空（ＪＡＬ・9205）が続伸。
前原誠司国土交通相は海外の金融機関や旅行会社などでＪＡＬ航空券への保険適用や発券の停止を
検討する動きが出ていることに対応して9月30日に緊急記者会見を開き、政府として日本航空を支える
姿勢を改めて示したことから安心感が広がっている。

　　カラ売りが急増、需給相場の様相も呈しつつあるようだ。

　　ＪＡＬの株価は9時37分現在138円（6円）。（情報提供：ストックステーション）

http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2009&d=1001&f=business_1001_044.shtml
789：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:29:20: ＪＲ新快速で昔は京都～大阪間，３０分を切る２９分だったけど(今は知らない)，此処ももうちょっと頑張って３０分以内を目指したい。
北総区間も改良して１６０キロ運転出来ないんかねぇ？？

成田新高速鉄道：来年７月開業へ　三セク・工事順調　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090918ddlk12040159000c.html

　成田国際空港と東京都心を結ぶ成田新高速鉄道が、来年７月をめどに開業する見通しになった。工事は来年３月には完了し、４カ月程度の慣熟運転の後、開業する見込み。

　事業主体の第三セクター「成田高速鉄道アクセス」（本社・船橋市）によると、工事はスケジュール通りに進行し、軌道の新設部分はほぼ完成。既に成田市などの沿線自治体に開業スケジュールを説明している。京成電鉄が時速１６０キロで運転可能な新型スカイライナーを投入し、現在５１分かかる日暮里－空港第２ビル間が最速３６分に短縮される。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の森中小三郎社長は１７日の定例会見で「順調に準備を進めている」と述べた。【山田泰正】

毎日新聞　2009年9月18日　地方版
790：とはずがたり：2009/10/02(金) 11:32:27: ＴＸに先駆けて常磐線を整備したように，副都心線に先駆けて湘南新宿ラインを整備したように，今回も成田新高速鉄道開通に露骨に先駆けてぶつけてきましたね～。
かくも競争は消費者のプラスになるのである。

成田エクスプレス新型車両公開
http://mainichi.jp/select/wadai/graph/20090908/index.html?link_id=RAH05

　ＪＲ東日本は８日、１０月１日から営業運転を始める成田エクスプレスの新型車両（Ｅ２５９系）をＪＲ大船駅ー品川駅間で試験運行し、報道各社の試乗会を行った。現行車両（２５３系）は９１年から運行され、「Ｎ’ＥＸ」の愛称で親しまれてきたが、車内設備や乗り心地を向上させた新型車両に更新する。新型車両の６両１編成の車内には天井やデッキ部に大型液晶ディスプレーが計７５台設置され、フライト情報、国内・海外ニュースが表示される。

　「Ｎ’ＥＸ」は首都圏の各駅と成田空港を１日２６往復しているが、当初は１０往復を新型車両で運転し、来年６月末をメドにすべて入れ替える。全体で１３２両を投入し、総投資額は２５０億円。普通車を含む全席で、パソコンが利用できるコンセントをつけ、デッキ横の荷物棚にダイヤルロック式のカギを設置した。ロゴマークや赤、黒、白を基調とした色調は受け継いだ。

　　＝　◇　＝

　毎日新聞は世界的メディアのトムソン・ロイターと提携し、新型車両で国内ニュース、週間ニュース、英文の国際ニュース、為替相場情報、天気予報を提供する。

2009年9月8日
791：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:32:34: 秋田-札幌便、１日３往復に増便　日本航空
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20091002b

　日本航空は１日、秋田?札幌便を１日２往復から１日３往復に増便した。これまではなかった午前中の秋田発札幌行きを運航する一方で、札幌発最終便の出発時刻を従来より約３時間半遅くすることにより、本県からの日帰り出張が便利になる。

　秋田空港では新たに運航された午前１０時発札幌行きの出発に合わせて、日本航空秋田支店の社員らが乗客たちに記念品を贈り、見送った。

　同路線は先月末まで、札幌行きは午後１時１５分発と同４時５０分発、札幌発が午前１１時４５分発と午後３時１５分発の２往復の運航。日帰りで利用する際にも、札幌での滞在時間はわずかしか確保できなかった。

　日帰り出張を望むビジネス客らの声を受け、札幌行きを午前１０時発、正午発、午後５時２０分発としたほか、札幌発を午前１０時４０分発、午後０時４０分発、同６時５０分発と発着時刻を見直した。
（2009/10/02 08:52 更新）
792：とはずがたり：2009/10/02(金) 12:34:09: ＪＡＬとの搭乗率保証を一方的破棄も　川勝知事「廃止合意が無理なら」
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090916/CK2009091602000184.html?ref=related
2009年9月16日

　川勝平太知事は１５日の定例記者会見で、静岡空港発着の日本航空（ＪＡＬ）福岡線で設定している搭乗率保証（７０％）について、廃止できなかった場合は一方的な破棄も含めて検討していることを明らかにした。　（佐野周平）

　川勝知事は「双方の合意があれば覚書を変更できる。道義的な正当性がなく、まともに考えればおかしい」と指摘。契約を一方的に破棄すれば、ＪＡＬが県に対して損害賠償を求める可能性も出てくるが、川勝知事は「それも了解の上で、すべての可能性を否定しない」と話した。

　また、８月にＪＡＬの西松遥社長と会談をした際、西松社長が１１月から福岡線３往復６便をすべて小型機（７６席）で運航する方針を示したことについて、「搭乗率を上げるために機体を小さくするのはおかしい」と疑問を呈した。

　海外３社から出資提案を受けるなど、ＪＡＬは経営難に陥っている。川勝知事は「ワンクッション置いて、私から出向いて廃止に向けた交渉をしたい」と意気込みをみせた。
793：とはずがたり：2009/10/02(金) 16:36:56: 最期の最期迄グダグダ空港建設。

県、９０本余り誤伐採　静岡空港周辺の私有地立ち木　
10/02 14:52
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20091002000000000062.htm

　富士山静岡空港の開港に向けた周辺整備のため、牧之原市坂部で県が今年２月に実施した県有地の立ち木の伐採作業で、隣接する私有地の立ち木９０本余りを誤って伐採していたことが２日、分かった。県空港部は同日午後、記者会見し、事実関係を公表する。
　５月に同所の地権者からの連絡で発覚した。開港延期の原因となった立ち木問題で情報公開の在り方が問われただけに、発覚から４カ月以上経ての公表は波紋を呼びそうだ。
　伐採作業を行ったのは、同所の空港南側。県有地と私有地の入り組んだ場所という。全部で約４００本を伐採したが、このうち９４本が私有地内に生えている立ち木だった。現場近くに住む地権者が誤伐採に気付いて現地事務所に連絡した。
　同事務所が６月２３日に確認。事務所から県空港部への連絡は８月中旬だったという。県は現在、地権者との間で補償などについて交渉している。
　これまで公表しなかった理由について、県関係者は地権者との交渉の過程で、地権者側が公表を望まなかったためとしている。
　地権者は静岡新聞社の取材に対し、「５月下旬に気付いて県側に伝えたが、誠意のある対応がなかったので公表することにした。高さ十数メートルの木もあり、県がミスに気付かなかったはずはない」と話している。
794：ももだぬき：2009/10/06(火) 18:58:55: JAL一旦解体は筋が通っています。かつての、産業再生機構のメンバーを使ってJALを整理することが大事。オープンスカイでもやっていけるようにもっていくべき。今のJALは虚弱体質の会社だから。
795：ももだぬき：2009/10/07(水) 08:10:47: 読売新聞によると、JALの国内線の９割、つまりほとんどが採算割れしていることが明らかになりました。廃止路線大幅な追加が避けられません。
796：とはずがたり：2009/10/07(水) 12:20:32: これですな。
併し真面目に採算計算して居るんじゃなくて路線の搭乗率でやってるだけなんか？
国鉄赤字ローカル線廃止の嵐が吹き荒れたのは四半世紀も前だが，次は赤字ローカル空港廃止の流れになるか？

日航国内線、９割が採算割れ…廃止追加は必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091007-00000007-yom-bus_all
10月7日3時6分配信読売新聞
　日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４～７月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、６日わかった。

　全体の３分の１を超える５２路線が５０％を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。

　５０％割れした５２路線のうち、伊丹―旭川、伊丹―松本、札幌―秋田など７路線は４０％を下回った。

　一方、採算ラインとされる７０％に達したのは羽田―宮古、羽田―石垣、伊丹―那覇など観光路線を中心に１１路線だけだ。６０％台は２２路線、５０％台が６６路線あった。この結果、４～７月の搭乗率は５６・０％で前年同期を５・３ポイント下回った。

　日航は２０１１年度までに国内２９路線を廃止する計画だったが、従来計画のままでは不採算路線が温存される懸念が強く、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」で抜本的な見直しが図られる模様だ。

最終更新:10月7日3時6分
797：とはずがたり：2009/10/07(水) 17:16:51: >>653

地方空港の９割が「赤字」　０７年度、着陸料割引などで
http://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032801000441.html

　地方自治体が管理する５８空港のうち約９割に当たる５３空港が２００７年度、着陸料などの収入では空港の管理運営に必要な費用を賄えない「赤字」だったことが２８日、共同通信の調査で分かった。「黒字」は神戸などわずか５空港だった。

　路線を維持するため着陸料を大幅に割り引いているのが背景で、収支を詳細に回答した１７空港のうち、赤字１５空港のマイナスは計１９億６０００万円に達した。自治体は一般会計から赤字を補てんする必要があり、空港が財政負担となっていることが裏付けられた。

　景気悪化や、新幹線との競合で航空会社が減便に踏み切ったり、着陸料値下げをさらに求めることも予想され、各空港ともアジアからの観光客を誘致するなど、利用者を増やす取り組みが求められている。

　調査は５８空港を管理する２１都道県と３市を対象に、着陸料と空港施設使用料、航空機燃料譲与税の収入３項目で、維持管理費と人件費、ハイジャック防止対策補助金の支出３項目を賄えるか聞き、１７空港は６項目すべてを回答。残りは未回答の項目があったが、自治体に黒字か赤字かを確認した。

　収支を詳細に答えた１７空港の中で、赤字額が最も多かったのは大館能代（秋田）の３億３０００万円。花巻（岩手）３億円、松本（長野）２億４０００万円が続いた。

　一方、黒字の空港は神戸のほか富山、出雲（島根）、石垣、下地島（以上沖縄）で、額は神戸が４億円、富山が４０００万円。
2009/03/28 16:08 【共同通信】
798：名無しさん：2009/10/07(水) 21:21:37: 馬鹿みたいな大型公共事業やったつけですね。
799：名無しさん：2009/10/07(水) 21:28:02: http://www3.nhk.or.jp/news/k10015964631000.html

成田空港の随意契約改善を
10月7日 17時48分
成田空港会社の子会社が、去年発注した空港施設の管理業務のうち、個別の業者と結んだ３５億円分の契約について、会計検査院は「競争性が低い」と指摘し、入札などを導入するよう改善を求めました。

指摘を受けたのは、国から出資を受けて成田空港の管理に当たっている「成田空港会社」です。会計検査院は、成田空港会社の１９の子会社が業者に委託している、空港内の施設の保守管理業務などのうち、去年１０月までの半年間に入札を行わずに個別の業者と契約を結んだ、およそ１０００件の「随意契約」について、内容を調べました。その結果、２２０件、金額にして３５億円余りの契約は、手荷物用のカートを回収する業務や、植物を手入れする作業など、ほかの業者でも請け負える内容だったことがわかりました。このうち、カートの回収業務を特定の業者に委託していた子会社は「利用者からの搭乗手続きなどの問い合わせに対応するため、空港の事情に詳しい業者に委託する必要があった」として、随意契約を結んでいたということです。会計検査院は「契約の競争性や透明性が低い」と指摘し、入札などの導入を進めるよう、成田空港会社に対して改善を求めました。成田空港会社は「指摘を受けた業務について、競争性を高めるよう改善を図りたい」と話しています。
800：チバＱ：2009/10/07(水) 22:34:31: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091007-OYT1T00057.htm
成田空港への足、続々と快適で便利に
鉄道

１０月から運行を開始したＪＲの新型成田エクスプレス　成田空港への交通の便が一層、快適で便利になった。

　同空港に向けて、今月からＪＲ成田エクスプレスの新型車両が運行を開始したほか、来年度から京成電鉄の新型スカイライナーが出発する日暮里駅の新ホームの使用も始まった。

　ＪＲ東日本は１日から、首都圏と成田空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」（ＮＥＸ）の新型車両「Ｅ２５９系」の運行を開始。東京―成田空港駅間の所要時間はこれまで通りだが、快適性や防犯対策などを向上させ、１日２６往復のうち１０往復に新型車両をあて、今後、順次増やす計画だという。

　新型車両は、高性能の衝撃吸収装置を導入し、従来の車両より揺れが少ない。座席も枕部分を動かせるなど乗り心地もアップ。ビジネスマンらの利用にこたえ、パソコンが使えるよう全席にコンセントを備え、４か国語対応の大型液晶案内装置で航空機や列車の運行情報を提供する。

　電動車いすに対応した大型洋式トイレを設けたほか、車両出入り口とホームの段差も小さくした。出入り口や荷物置き場に防犯カメラを設置し、荷物棚にはダイヤルロック式錠を備えた。

　一方、京成電鉄は来年夏から、京成上野―成田空港駅間を往復する成田新高速鉄道の拠点駅となる日暮里駅（東京都荒川区）で、下り線専用の新ホームを設置、３日から使用を開始。今後、さらに駅の整備を進める。

　日暮里駅ではこれまで、１階のホームを上下線両方で使って混雑したため、３階に下り専用の新しいホームを設置。１階ホームは上り専用となる。３階ホームは、１本の線路を二つのホームがはさむ２面１線方式で、１面をスカイライナーとイブニングライナーが、もう１面を一般列車が使う。

　新高速の運行で、日暮里―空港第２ビル駅間は、現行の最速５１分から３６分と１５分間短縮される。

（2009年10月7日16時08分読売新聞）
801：チバＱ：2009/10/07(水) 22:36:11: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091007-OYT8T00437.htm
日航国内線不振、不採算空港　乱立のツケ

日航が撤退を打ち出した静岡空港。路線廃止は地方を直撃する　日本航空の４～７月の国内線搭乗率で、ほとんどの路線が採算割れしている実態が明らかになった。前原国土交通相は、日航の再生を契機に、地方に不採算の空港を乱立させてきた航空行政を抜本的に見直す意向だ。ただ、不採算空港の見直しが地方再生に冷や水を浴びせる恐れもあり、難しい調整を迫られそうだ。（山下福太郎）

路線廃止なら、地方経済直撃も
　日航の従来の計画では、搭乗率４０％を下回った７路線のうち、廃止対象としていたのは伊丹―松本、伊丹―種子島、函館―奥尻の３路線だけだ。前原国交相直轄の再生チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の発足に伴い、従来の計画は白紙に戻り、今後は上積みが必至と見られる。

　ただ、廃止路線の選定は一筋縄ではいきそうにない。搭乗率の低い路線の中には、奄美大島―喜界島、同―徳之島など、住民にとってライフライン（生活物資補給路）と言える離島路線が含まれる。また、複数の路線で機材を使い回す際、一部が赤字となる事例もある。

特別会計　見直し加速へ

　日航が多くの不採算路線を抱えた要因について、前原国交相は、社会資本整備事業特別会計の「空港整備勘定」（旧空港整備特別会計）を挙げる。「（特別会計の）枠があるから採算の合わない空港が作り続けられ、路線もできるという悪循環があった」との認識だ。

　空港整備勘定は０９年度当初予算で５２８０億円ある。歳入は、日航など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税などのほか、一般会計や財政投融資からの繰り入れだ。

　前原国交相は、航空会社の負担分を引き下げて日航のコスト低減を図る一方、「必要なものは一般財源や建設国債で賄う」と、１０年度予算の概算要求に同勘定の改革を反映させる構えだ。

　しかし、新政権が公約実現のための財源捻出(ねんしゅつ)に苦労する中、一般会計からの繰り入れをどれほど確保できるか見通せない。

　日航の路線リストラと併せて、地方空港の収入や整備に回る資金が先細りとなる可能性があるうえ、空港の衰退により、地方の観光産業や雇用が打撃を受けることも考えられる。政府・与党は、前原国交相の下に近く発足する成長戦略会議などを活用し、地方再生の展望を早期に示す必要がありそうだ。

（2009年10月7日読売新聞）
802：ももだぬき：2009/10/08(木) 16:57:26: 朝日新聞によると、JALの８月の利用客数が国際線で20ヶ月連チャンで国内線も10ヶ月連チャンで前年同月比マイナスとなりました。
803：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:23:57: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091007t32012.htm
2009年10月07日水曜日　河北新報
花巻―中部線運休方針　日航、岩手県に報告

　日本航空は６日、経営再建の一環として花巻―中部線（１日２往復）を運休する方針であることを岩手県に伝えた。事実上の路線廃止となる見通しで、時期は来年５月の連休明け以降が予定されている。

　日航の佐藤学執行役員（経営企画室副室長）が県庁を訪れ、佐藤文夫県土整備部長に報告した。県によると、日航側は「昨年秋以降、自動車産業を中心にビジネス客の利用が減少し、赤字路線となっている」などと説明したという。

　県空港課は「中部線は企業立地や観光客誘致で極めて重要な役割を担っている。運休の撤回と他の路線や便数の維持を強く要望する」と話し、８日に開く県空港利用促進対策会議で今後の対応を協議する。

　中部線の２００８年度の搭乗率は４６．６％、利用者は９万４３５１人だった。中部線を除く花巻空港の定期便は現在、大阪（伊丹）が３往復、札幌が２往復（いずれも日航の運航）となっている。
804： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/12(月) 17:26:12: 内際分離が古くさい概念なのは間違いないが、森田涙目が続くな。

前原国交相：羽田をハブ空港に転換　第４滑走路完成を機に
2009年10月12日 14時57分　更新：10月12日 15時31分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を
取り払い、２４時間（稼働する）国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第４滑走路が来年１０月
に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港（ハブ空港）とする考えを示した。国際線が発着する成田
空港は「航空需要の増大を見据えて有効活用する」としたが、具体案は示さなかった。大阪府泉佐野市
で同日開幕したアジア太平洋航空局長会議の開会宣言後、報道陣に明らかにした。

　前原国交相は、日本の航空行政の問題点として、国際線が集結し、国内の各空港に乗り継ぎできる
ハブ空港が存在しない実態を指摘。「国内線と国際線が分離され、結果的に日本のハブ空港は（韓国の）
仁川（空港）になっている」と述べ、ハブ空港整備が必要との考えを強調した。

　都心部に近く、第４滑走路が完成して発着回数が大幅に増える羽田を２４時間稼働する国際空港に
すれば、既存施設を利用してハブ空港として整備できると発案したとみられる。

　羽田の国内・国際共用化を巡る議論は、森内閣時代に扇千景国交相が主張。その後、羽田からソウル
（金浦）、上海、香港空港への定期便も就航したが、成田が開業した１９７８年に成立した「羽田は国内線、
成田は国際線」の原則は基本的に維持されてきた。

　来年には都心と成田空港間を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道が開業するなど、成田の利便性向上に
向けた取り組みも進められており、前原国交相の「羽田２４時間国際空港化」発言に成田を抱える千葉県
の反発が予想される。また、羽田は騒音問題などから発着回数増に限度もあり、ハブ空港化の論議は
さまざまな波紋を呼びそうだ。【清水直樹】

http://mainichi.jp/select/today/news/20091012k0000e010022000c.html?link_id=RAH04
805： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 11:19:26: 辻元も出席したのな。

「羽田を２４時間国際化」前原国交相、原則転換を表明
2009年10月13日10時48分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港を２４時間使える国際的なハブ（拠点）空港にしていく方針を
明らかにした。国際線は成田空港、国内線は羽田を中心にしてきた「内際分離」の原則を転換。来年
１０月の羽田拡張を機に、アジアの有力空港と競争できる体制づくりを目指す。

　大阪府泉佐野市で１２日に始まったアジア太平洋航空局長会議に出席後、記者団に述べた。前原
国交相は「日本にはハブ空港が存在しない。結果的に日本のハブ空港は韓国の仁川空港になっている」
と指摘。「（来年１０月にできる）４本目の滑走路を契機に内際分離の原則をとっぱらい、羽田の２４時間
国際空港化を徐々に目指していきたい」と意欲を示した。

　羽田の国際化は、森内閣当時の扇千景国交相が主張し、０１年に解禁。現在はソウル、上海、香港の
各路線に限り運航している。新滑走路完成後は、欧米などとの長距離路線にも定期便を飛ばす計画。
成田より都心に近く、ビジネス客を中心に国内外からの利用増を見込める。

　ただ、成田には激しい建設阻止闘争を押し切って開港した経緯もあり、国交省は羽田の国際化に慎重な
姿勢をとってきた。現時点で予定している羽田発の欧米便も成田が使えない深夜・早朝に限り、国際線の
「成田中心」は維持する立場だった。今回の前原国交相の発言はこの原則の撤廃まで踏み込む内容で、
昼間の欧米便運航などが検討される可能性もある。

　前原氏は「航空需要の増大を見据えた場合、成田の有効活用もやっていかなければならない」と述べた
が、成田の具体的な将来像には触れなかった。今後、成田空港を抱える千葉県や成田市の反発が予想
される。

　また前原氏は１２日、関西空港内のホテルで橋下徹大阪府知事と会談。橋下知事は「西日本にもハブ
空港が必要だ」と訴え、大阪（伊丹）空港を廃止したうえで、関空をハブに位置づけることを求めた。しかし
前原氏は「何らかの抜本的な見直しが必要だが、まず羽田の２４時間国際化の道筋をつけてから、（関空、
伊丹、神戸の）３空港の役割分担も含めて検討する」とだけ述べた。

　橋下知事は会談後、「関空がハブ空港でなければ、府としてお金をつぎこむ必要はない。府民の生活に
金を振り向ける」と報道陣に語り、関空への予算計上を見送る可能性を示唆した。（加藤裕則、澄川卓也）

http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028.html
http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028_01.html

前原誠司国交相（中央）と会談する橋下徹大阪府知事。左は辻元清美副大臣＝１２日、大阪府泉佐野市、
新井義顕撮影
http://www.asahi.com/politics/update/1013/images/OSK200910130022.jpg
806： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 12:23:19: 橋下自爆か。得意のプラフも通じる相手と通じない相手がいるんだな。

関西財界は悲鳴「橋下知事は関空の応援団長と信じている」
2009.10.13 11:39

　大阪府の橋下徹知事が、関西国際空港に関連する府の財政支援停止を示唆したことに対し、地元
政財界の関係者からは困惑が広がっている。府は、関空会社の大株主だけに、知事の発言が現実化
すれば、関空会社のダメージは計り知れず、その存在基盤さえ危うくなる。同社の福島伸一社長は
「関空の最大の理解者であり、応援団長であると信じているが…」と戸惑うばかりだ。

　■府は株１１％を持つ大株主、知事お得意の“ブラフ”か

　府は今年度、関空連絡橋道路の国有化に伴う負担金約７億円と、地元経済界などとつくる「関西国際
空港全体構想促進協議会」（会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の負担分約２億円の計９億円を出資
している。橋下知事がこれら財政支援の停止を示唆した背景には、前原誠治国土交通相から羽田空港の
ハブ化のみを強調されたため、「関空が置き去りにされてしまうことへのいらだち」（関係者）があったようだ。

　前原国交相は、橋下知事の支援停止の方針に対しては、何も言及しなかったという。

　ただ、橋下知事は従来、「関空が沈めば、関西も沈む」と一貫して関空をもり立ててきた張本人。しかも、
大阪府（名義は府知事）は関空会社の発行済み株式の約１１％を所有する第２位株主とあって、知事の
唐突な“変身”ぶりに関係者は右往左往する。

　仮に府の財政支援がストップすれば、関空会社は立ち行かなくなる。橋下知事は、出資の見直しや
関空会社の法的整理の可能性にまで言及した。しかし、ある国交省幹部は「表面的には前原国交相
への“ブラフ”だが、持論の大阪（伊丹）空港の廃止を受け入れさせるため、地元関係者にも覚悟を
求めたのでしょう。知事一流のテクニック」と分析する。

　国交省は来年度予算の概算要求を再提出するが、盛り込んでいた関空への補給金１６０億円のうち
本年度からの増額分７０億円について、前原国交相は１２日、記者団に対し「検討中」と述べるにとどめた。
ただ、「毎年、補給金を出していくのは対症療法で、何らかの抜本的改革が必要」との見方を示した。

　前原国交相による羽田空港のハブ化構想、それに伴う橋下知事の関空支援凍結方針…。関空を
めぐる状況は再び混とんとしてきた。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n2.htm
807： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:14:50: これは良い姿勢では？＞府幹部に理論武装を考えるよう指示
少なくとも「眠れなかった」森田や、強攻策の泉佐野市長よりも。通行料取ったら、貨物ハブの役割すら
関空は担えなくなるだろうに＞連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない

関空、かすむ戦略　知事、予算保留「医療、福祉に回す」
2009年10月13日

　「想定外だ」「納得できない」――。羽田空港の国際ハブ（拠点）化を進めると表明した一方で、関西
空港の将来像に触れなかった前原誠司国土交通相の発言は、関空の地元関係者に衝撃を与えた。
大阪府の橋下徹知事が関空関連予算の見直しを明言するなど波紋が広がっている。

　１２日に関空内のホテルで前原国交相と会談した後、橋下知事はやや高揚した表情で報道陣の前に
姿を見せた。

　「強い空港をつくる、という国家戦略性をはっきりと感じた」。国交相の明快な発言に敬意を示した一方で、
「羽田をハブ化し、その他はスポーク（拠点以外）化という国家戦略であれば、関空に支出せず、医療費
助成や福祉に回す」と悔しさを押し隠すように語った。

　さらに、「有利子負債分は法的整理などの手続きで処理しないといけないのでは。先が見えない状況で
金をじゃぶじゃぶ使い続けることはありえない」と関西国際空港会社の破綻（はたん）処理の可能性にまで
言及した。

　会談の同席者らによると、知事は開口一番、「大臣は日本のハブ空港をどう考えていくのですか」と質問。
国交相は「これからは羽田を基軸にすべきだ」と言い切った。

　これに対し、知事は「関西が自立的に成長するには、ハブ空港が東日本と西日本で二ついるはずだ」と
関空の必要性を主張。しかし、国交相は「関空、伊丹、神戸の関西３空港のあり方は引き続き検討して
いきたい」と述べるにとどまり、「西のハブは関空」という前提が崩れたまま議論はかみ合わなかったという。

　知事は「関空の将来についての大きな戦略を話し合いたい」と意気込んで今回の会談に臨んだ。持論の
伊丹空港廃止や、関空と大阪市中心部を結ぶリニア構想なども議論するつもりだったが、アジアのハブ
空港を目指す関空の「存在意義」自体がかすんでしまった。

　会談後の１２日夜、知事は「羽田のハブ化は賛成だが、関空の棚上げは納得できない」として府幹部に
理論武装を考えるよう指示。１３日朝、年間約９億円にのぼる府の関空関連支出について「国の関空への
方針が示されるまで保留にする」と語った。

　府幹部は「関空をハブ空港と位置づけ、都市構想などの戦略を描いてきた。地方空港になれば前提が
崩れ、大阪にとって影響は大きい」と驚く。関空会社の福島伸一社長は「府の支援がなければ関空会社は
成り立たない」と危機感を強めた。関空対岸の泉佐野市の新田谷修司市長は「国や府の方針転換で市に
財政的な悪影響が生じるのなら、連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない」と強硬
姿勢を示した。

　関西経済連合会も情報収集に乗り出した。担当者は「羽田空港はすでに国際化、２４時間化の動きが
続いている。『関空は西日本のハブ空港』との位置づけは変わらないはずで、国交相の発言の意図を
把握したい」と話した。

　各省庁による来年度予算概算要求の再提出期限は１５日に迫る。麻生前政権のもとで９０億円から
１６０億円へ増額された関空への補給金が維持されるのかどうかも、関係者は注目している。
（千葉正義、吉浜織恵）

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066.html
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066_01.html
808： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:28:16: 森田じゃ軽くあしらわれる予感

森田知事「頭に来て眠れなかった」…国交相発言で
　前原国交相の羽田ハブ化発言に関し、千葉県の森田健作知事は１３日、県庁で記者団に対し、「昨日
は頭に来て眠れなかった。成田空港は大変な闘争（の歴史）があり、血も流れた。成田と羽田が共存
共栄することが国益にかなうと考えている」と怒りをあらわにした。
（2009年10月13日13時47分読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20091013-OYT1T00396.htm

http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2009101302000043.html
> 十三日の閣議後会見では「羽田のハブ化は進めるが、成田から羽田に便を移すということではなく、
> 両空港の一体的運用で、どちらもうまくいくようにしたい」と強調。十四日に、成田がある千葉県の
> 森田健作知事と会談する。
809： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:32:18: 労組の反発はどうなる？

【経済】
日航が新再建計画案　債権放棄２５００億円超要請へ
2009年10月13日夕刊

　経営再建中の日本航空が、主力銀行に二千五百億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな
経営再建計画案を策定し、政府や主力銀行と調整に入ったことが十三日、分かった。新計画案では公的
資金と民間出資とで約千五百億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の六千八百人から九千人超
に拡大する。経営責任を明確にするため西松遥社長は退任する。

　日航は十月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、十一月中に主力銀行との債権放棄
や増資交渉をまとめる構え。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」
の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は法的整理への移行も視野に入れる。

　米デルタ航空など外資との資本提携交渉は当面、棚上げする。

　公的資金は、改正産業活力再生特別措置法に基づく投入を検討している。新計画案は、政府主導で
財務の改善を急ぐ一方、関係者の理解を得るため従来よりリストラを大幅に上積みした。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年一月をめどに、最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から四十代の社員を昇格させる方向で調整する。

　焦点の退職者の企業年金では、支払額を大幅にカットすることで企業年金関連債務を現在の
約三千三百億円から一千億円に圧縮する考え。主力銀行には政府保証分も含めて三千億円超の新規
融資を要請する方向だ。

　路線については、従来計画では不採算の国内二十九路線、海外二十一路線を廃止する方向だったが、
採算を確保できる目算が立ったとして海外の五路線前後を復活させる方向。国内線は新たな見直しに
踏み込んでいない。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009101302000041.html
810：チバＱ：2009/10/13(火) 16:26:26: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002440415.shtml
逆風下、ベイ・シャトルようやく１００万人　

乗船客１００万人を突破した「ベイ・シャトル」だが、今後の運営については議論が分かれている＝１３日午前、神戸市中央区

　神戸空港と関西空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」の乗船客が１３日、１００万人を突破した。３年３カ月での達成となったが、累積赤字約１６７億（２００８年度末）までふくらむ高速船の命運は関空頼み。前原誠司国土交通相の発言で、今後の運営はさらに厳しいかじ取りを迫られる可能性がある。２５日投開票の神戸市長選に立候補した３氏も事業の「継続」から「即時撤退」まで三者三様だ。

　同市の第三セクター「海上アクセス」は、２００２年に中断した「Ｋ-ＪＥＴ」を、０６年７月、「ベイ・シャトル」として再開。初年度から、毎年赤字を計上し、市が３年間で投入した補助金は５億６１００万円に上る。

　目標としていた年間乗船客数も当初の４８万人から０９年度は３７万人に下方修正した。

　路線の性格上、乗客数は関空利用状況の影響を強く受ける。０７年度が約３１万人、０８年度は約３５万人、０９年度上半期（４～９月末）が前年同期比１・６％増の１８万人。新型インフルエンザが流行した今年５月は海外旅行客の減少を受け、２４％落ち込んだ。

　神戸市長選では、共産党公認の新人松田隆彦氏（５０）がマニフェストの中で、無駄な事業として取り上げ、陣営は即時撤退を求める。一方、現職矢田立郎氏（６９）は公約の中で「安定的事業継続により、関西空港と神戸空港の連携強化」と訴え、無所属新人の樫野孝人氏（４６）の陣営は「利用客を増やす工夫をした上で、一定期間状況をみる」との姿勢だ。

（前川茂之）

(2009/10/13 14:13)
811： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 18:06:18: >>809
JALは否定、前原はノーコメント。

日航：聞いていない－債権放棄や社長退任の新再建案の報道 (Update1)

10月13日（ブルームバーグ）：共同通信は13日、経営再建中の日本航空が主力行への2500億円超の
債権放棄要請を中心とした新たな経営再建計画案を策定し、政府や主力行と調整に入ったなどと報じた。
日航・広報担当の南場太郎氏は報道内容について、「何も聞いていない」とし、「本日発表の予定はない」
と述べた。

共同通信は日航の新計画案に、公的資金と民間出資による約1500億円の資本増強、人員削減計画を
従来の6800人から9000人超へ拡大することのほか、西松遥社長の退任などを盛り込んでいるという。
情報源は示していない。

また、日航・広報担当のヤップ・スー・ハン氏は、社長退任報道に関して、退任しないとコメントした。

前原誠司国土交通相は同日の閣議後会見で、日航の再建を支援している直属専門家集団の「ＪＡＬ再生
タスクフォース」のメンバーと同日朝に会談したことを明らかにした。その上で、「デューデリジェンス（資産
査定）、再生計画づくりともに想定していたより順調に進んでいる」とし、「問題に深く切り込んだ、根本的に
解決ができるものになりそうとの感触を得た」と語った。具体内容については、変動する可能性もあり
現時点では何も言えないと述べるにとどめた。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は報道に関して、「自民党政権よりもリストラのテンポは速まったのは
いいこと」とし、社長交替で｢リストラも進む」と述べた。一方、債権放棄の要請額や資本の増強額に
ついては「まだ金額的には足りない」と指摘し、「競争力を持つにはドラスティックに変えることが必要だが、
もしかすると中途半端に終わる可能性もある」との見方を示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/10/13 15:26 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=abvlFP90Xha0
812：チバＱ：2009/10/13(火) 18:08:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000007-san-bus_all
日航、２５００億円の債権放棄要請　新再建計画　人員削減９０００人超
10月13日15時39分配信産経新聞

　■社長退任、外部からＣＥＯ

　経営再建中の日本航空が、主力取引銀行に２５００億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな経営再建計画を策定し、政府や主力行と調整に入ったことが１３日、分かった。計画案では、民間出資と公的資金で約１５００億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の６８００人から９千人超に拡大する。経営責任を明確にするため、西松遥社長については退任を求めるものとみられる。

　日航は今月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、１１月中に主力行との債権放棄や増資交渉をまとめたい考えだ。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は、法的整理への移行も視野に入れているものとみられる。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年１月をめどに最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招く一方、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から４０代の社員を昇格させる方向で調整を進める。

　前原国交相は１３日の閣議後の会見で、日航の新しい再建計画について「中身については全く存じ上げない」と述べるにとどめた。国交相は午前、専門家チームのメンバーと会い、再建計画策定の進捗（しんちょく）状況についての説明を受けたという。

　世界同時不況や新型インフルエンザの流行で業績が急激に悪化した日航は、今年４～６月期の最終赤字が９９０億円に膨らんだ。業績悪化を受け、年末には資金繰りの悪化が予想されている。

　国交省は８月に日航の再建計画を監視する有識者会議を設置し、国内外で５０路線の削減とグループで６８００人を削減する計画などを打ち出した。だが、前原国交相は有識者会議を白紙に戻すとともに、日航の従来計画について「実現可能性は不十分」と判断、専門家チームを発足させた。

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　【日航、新再建計画のポイント】

　一、２５００億円超の債権放棄を主力銀行に要請

　一、公的資金と民間出資で約１５００億円の資本増強を実施

　一、人員削減を９千人超に拡大

　一、西松遥社長は退任。最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日本航空内部から昇格させる

　一、３千億円超の新規融資を要請

　一、企業年金関連債務を１千億円に圧縮する