鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
40：■とはずがたり：2003/02/16(日) 00:10: http://www.yomiuri.co.jp/00/20030215i208.htm
速度抑制装置が今秋義務化、輸送業者に危機感

大型トラックの交通事故防止のため、国土交通省が今年９月から、
アクセルを踏んでも時速９０キロ以上は出せないようにする「速度抑制装置（スピードリミッター）」の装着を義務付けたことに対し、トラック業界などが「運送が遅れて、荷物が着かなくなる」と危機感を強めている。国会議員の一部には装着反対の動きも出ているが、国交省は「あくまで法定速度（高速道で大型トラックは時速８０キロ）を守ってもらうための措置」として１歩も引かない構えだ。

リミッター装着の対象は、総重量８トン以上または最大積載量５トン以上のトラック。国交省は一昨年８月に省令を改正し、今年９月から新車はすべてに、既存車も３年以内にリミッターを取り付けるよう義務付けた。上限を９０キロにしたのは、緊急時の危険回避用に１０キロ分の余裕を持たせたため。設置費は新車が約５万円、既存車が約２０万円で、費用は事業者が負担する。

高速道路の死亡事故の４分の１は大型トラックによるもので、その半数は追突事故だ。このうち、法定速度を守っていたのは１５％しかなく、時速１２０キロを超えていた“暴走トラック”も１１％あった。国交省は、リミッター装着によって、死亡事故は２０―４０％減り、二酸化炭素の排出量も年間約８０万トン削減できると見ている。

こうしたリミッター装着の義務化をめぐり、とりわけ生鮮食料品などを一定時間内に配送する業界は対応に苦慮している。

本州有数の漁港を抱える宮城県気仙沼市。県トラック協会気仙沼支部長の奥山勝徳さん（５２）は「このままではセリに間に合わなくなる」と頭を抱える。

東京・築地市場には、午前２時ごろまでに到着しなければならないが、気仙沼から最寄りのインターまで１時間半、さらに、東北道と首都高で休憩時間も含めて４時間半ほどかかるので、前日の夜８時には出発しなければならない。水揚げが多い夏から秋にかけては現在でもギリギリ間に合う状態という。

「リミッターを付けると高速道で１時間以上余計にかかる。発送をもっと早める工夫をしなければ……」と奥山さんは話す。

自民党の一部有志議員は昨年末、この問題を議論する「トラック物流と経済を考える懇談会」を発足させた。先月末の会合では、約２０人の出席議員から「事故が減るメリットより、経済に与えるデメリットの方がはるかに大きいのではないか」「車の流れに乗れば時速１００キロ以上出てしまう。リミッターで規制すると渋滞も増える」といった批判が相次いだ。

懇談会は、今後も会合を開き、省令の見直しを求めていくという。

これに対し国交省は、すでに欧州連合（ＥＵ）加盟の１５か国や韓国、シンガポールなどがリミッターを装着して事故防止に成果を上げていることを強調。「悲惨な事故が多発している中、健全な物流体系を築くことが重要で、速度違反を前提にした議論には応じられない」としている。
(2月15日14:51)
41：■とはずがたり：2003/02/17(月) 16:46: 三菱ガス化学(株)　ISOタンクコンテナ化
四日市工場～佐賀・山北工場行き

四日市で高濃度の過酸化水素水を製造して，半導体デバイスの洗浄に使われる超純過酸化水素水は半導体メーカーが集まる山北と佐賀の製造所で加工している。

従来　タンク貨車　平均輸送量　３０㌧／日
　　　ＭＧＣ専用線―(専貨)→相模貨物・大牟田(ローリーに貨車取り)―トラック→工場
　貨車も製造から３０年以上たち全般検査の時期に来ている。貨車取り用のタンクローリーも排ガス規制の対象車輌で，車検も近い。
　
今後　20㌧積みISOタンクコンテナ　１回４０㌧　
　　MGC専用線―(２００形コンテナ車)→東京(タ)・福岡(タ)―トラック→工場

（2003年2月15日付ＪＲ貨物ニュースより）

トラックの輸送距離が伸びてしまうのが一寸惜しい気がするが，コンテナ専用線入線がまた一つ増えたことを評価したい。
43：■とはずがたり：2003/03/04(火) 00:28: 貨物とは関係ないんですが，また１時代の終わりを感じさせます…。
宮脇氏の冥福をお祈りします。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030303-00000099-jij-soci
作家の宮脇俊三氏死去＝鉄道の楽しさを文学に

鉄道をテーマにしたノンフィクションやエッセーなどで知られる作家の宮脇俊三（みやわき・しゅんぞう）氏が２月２６日午前８時３分、肺炎のため東京都港区の病院で死去した。７６歳だった。埼玉県川越市出身。故人の遺志により葬儀は家族のみで済ませた。喪主は妻まちさん。
東大卒業後、中央公論社に入社。「中央公論」編集長などを経て常務。１９７８年退社、文筆活動に入る。鉄道ファンとして知られ、国鉄全線完乗記録「時刻表２万キロ」で日本ノンフィクション賞を受賞。「時刻表昭和史」「鉄道廃線跡を歩く」などで鉄道紀行文学を開拓した。８５年、推理小説集「殺意の風景」で泉鏡花文学賞。９９年に菊池寛賞。（時事通信）
[3月3日16時5分更新]
44：さきたま：2003/03/04(火) 01:34: ショックです。
「線路のない時刻表」や「旅の終わりは個室寝台車」など、貪るように読んだ記憶があります。
なかでも、「時刻表昭和史」は傑作だと思いますね。終戦のその日も、汽車は変わらず動いていた…
45：■とはずがたり：2003/03/04(火) 04:24: 非常に寂しい思いに駆られています。
「時刻表２万キロ」が初めて買った文庫本でした。
「線路のない時刻表」も大好きでした。彼が選んだ線路は皆，実現しましたね。
名場面ですよね。米坂線でしたっけ？＞終戦のその日も，汽車は変わらず動いていた。。
46：さきたま：2003/03/06(木) 00:20: 米坂線だったと思います。
昭和がどんどん遠くなっていきますねぇ。
47：荷主研究者：2003/03/08(土) 14:10: 内外輸送株式会社

http://www.naigaiyuso.co.jp/
49：■とはずがたり：2003/03/11(火) 22:26: 日本危険物倉庫協会
http://www.kisokyo.com/top.htm

渋い…。それにしても色んな業界団体があるもんだ。
50：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.14～4.20　◎物流ニッポン新聞社

鉄道利用を拡大　直営店、集配車増強へ……王子運送

王子運送（浜野健二社長、東京都北区）は通運事業を本格展開する。直営店の増設や大型コンテナ用集配車の増車などに取り組む。
さらに、年内をメドに、トラック輸送していた国際貨物を鉄道利用に切り替える。
鉄道コンテナの利便性をアピールし、省力化やトータルコストの抑制を図っていく。
　
隅田川（東京都）、宇都宮の両貨物ターミナル駅に直営店を持つが、年内に東京、越谷（埼玉県）、新座（同）などにも開設。
近く千葉でも利用運送の許可を申請し、体制を整える。

集配車は現在、５トンコンテナ対応が主力になっている。しかし、大型トラック並みの積載能力を持つ31フィートコンテナ利用の要請が強いことから、
先月末に低床式車両２両を導入。今後、大型対応の集配車を増車していく。

また、北九州－東京での鉄道利用を拡大。中国・大連－敦賀（福井県）を海上輸送し、国内各地へトラック輸送を行う現行システムを変更する。
計画では、年内をメドに北九州港にコンテナ船を着け、東京貨物駅まで運び時間を短縮させる。

同社によると、隅田川駅を中心に月間1,800個（５トンコンテナ換算）を取り扱っており、2,000個体制を目指す。
田苗正弘・通運事業部長は「先月のダイヤ改正でコンテナ輸送の競争力が高まった。同業他社との連携を強化しながら、増送に取り組む」と話している。
51：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:14: 2002.4.21～4.27 ◎物流ニッポン新聞社

鉄道コンテナで共同輸送……住友電工･タツタ電線

住友電気工業とタツタ電線は18日、電線業界で初めて鉄道コンテナを利用した共同輸送を関西－九州で開始する、と発表した。
日本通運の31フィート大型コンテナ「エコライナー」に貨物を積み合わせ、九州一円に配送。
輸送コスト削減と環境負荷軽減の両立を目的に、年間２万５千トンの輸送量を見込んでいる。

エコライナーや混載便の集荷、あるいはメーカーの持ち込みで午後４時－５時半に梅田駅（大阪）に集めた貨物を構内で積み合わせ、
エコライナーで福岡ターミナル駅に輸送。配送拠点でトラックに積み替え、福岡、佐賀は当日、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島に翌日配達する。
幹線輸送は発工場からの集荷料も含め１キロ当たり８円。最終ユーザーまでの配送料が１キロ当たり15円で「従来より輸送コストを２割削減できる」という。
配送日は月曜－金曜日で時間指定も可能。土曜日、日曜日も別途料金で対応する。今後、参加企業を募り、関東－九州ルートも検討していく。

日本電線工業会（岡山紀夫会長）では環境配慮型輸送の実現に向け、トラックから鉄道、内航海運輸送へのモーダルシフトを推進。
同工業会の調査によると、2001年度上期の着地別モーダルシフト率は、高い順に沖縄87･9％、北海道85･3％、九州19･0％となっている。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の５トンコンテナは、電線ケーブルの積み合わせが難しく普及のネックとなっていた。
日通の31フィートコンテナなら13トンまで積載可能でメリットが大きいため、鉄道利用に踏み切った。
52：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:15: 2002.6. 2～6. 8　◎物流ニッポン新聞社

北九州拠点オープン　ケミカル輸送ネット実現……日輪

日輪（永井保彦社長、東京都中央区）は５月28日、北九州事業所（北九州市小倉北区）の開業披露式典を行い、
荷主はじめ地元関係者らが山口県および九州で初めてとなる営業拠点のオープンを祝った。

ことし３月23日に開業した北九州貨物ターミナル駅に隣接。第２種利用運送事業の許可を取得し、複合一貫輸送体制を構築。
タンクローリー６両を配置、独自の全国ネット洗浄システムを活用して往復物流による合理化を推し進める。

永井社長は「10か所目の拠点で、全国の石油化学コンビナート間を結ぶケミカル輸送ネットワークが実現した。
タンクローリーと鉄道輸送をドッキングさせた複合一貫輸送を提案し、多様化するニーズに最大限に応えたい」とあいさつ。
また、日石化学物流（川崎市川崎区）の加藤正俊常務が「ケミカル輸送は安全と品質が最優先で、高い技術力に全幅の信頼を置いている」と祝辞。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の高中宏・九州支社長も「今期からスタートしたニューチャレンジ２１は黒字体質定着と完全民営化の布石となるもの。
北九州貨物ターミナル駅は、その柱に位置付けられている」と述べ、鉄道利用に期待を寄せた。
53：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:25: 2002年4/25　化学工業日報　6面

化成品輸送中堅の日輪は北九州事業所、越谷タ営業所で第二種鉄道利用の許可を取得した。第二種鉄道利用の許可は国内10ヵ所となる。

北九州事業所はＪＲ貨物の新駅に対応したもの。タンク洗浄設備等で往復輸送を進める。日輪にとっては九州、山口地区での初拠点となる。

同社は1997年から第二種鉄道利用の免許取得を進め、モーダルシフトに対応してきた。
これまで東京タ、隅田川、神栖、川崎貨物、黒井、新潟タ、千葉貨物、京葉久保田の８駅で取得していた。
54：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:26: 2002.9.08～9.14　◎物流ニッポン新聞社

特積、６割が鉄道利用　環境負荷よりコスト削減……全ト協調査

全日本トラック協会（浅井時郎会長）では、トラックと鉄道を組み合わせたインターモーダル輸送システムの在り方に関する調査報告書をまとめた。
201両以上を保有するトラック事業者812社と荷主447社のアンケート結果を分析。
特別積合せトラックの半数以上は鉄道を利用し、関東から北海道や九州向けの長距離が圧倒的に多い。荷主の７割以上が鉄道コンテナで運べる製品を扱っている
ものの、実際に利用しているのは15％程度にとどまり、営業用トラックに委託するケースも目立つ。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）へのニーズとして、
トラック会社はダイヤ編成の柔軟性、輸送力の増強、荷主が料金引き下げや24時間、365日対応などを求めている。　

トラック会社は201両以上の特積36社、特積以外の一般46社、荷主が資本金10億円以上の製造業など447社の回答を集計した。　
特積で鉄道コンテナを「必ず利用する」は29･2％、「時々利用する」が33･3％で合わせると６割強。
一般もそれぞれ17･9％、39･3％で、常時利用は特積が上回っている。　

関東を発着地とする長距離が多く、特積の場合は宅配便、混載貨物などが中心となっている。到着は出荷から翌々日。
最近の３年間でみると、「北海道－関東」を除き、主な区間で鉄道利用は増加傾向にある。　

一方、一般では農産品や木製品など単一貨物がほとんどで、１回当たりの輸送も５トン以下が多い。区間によっては利用頻度にばらつきがみられた。
リードタイムは翌々日以降になるケースもある。　

鉄道利用の理由として、いずれも「全体の輸送コストが削減できる」が最も多く、「運転者不足」や「環境負荷低減」はわずかだった。
利用しない理由は「輸送ロットが鉄道コンテナに適合しない」を挙げるところが目立つ。
一般では「利用運送許可を受けていない」（35･7％）が３分の１を占めた。　

荷主の主な輸送モードは（１）営業用トラック（貸切り）＝35･0％（２）同（路線便・宅配便）＝31･4％（３）トラック－鉄道－トラック＝15･5％
（４）トラック－内航海運－トラック＝10･7％――の順。モード選択の理由は「輸送コスト削減」（19･3％）のほか「輸送時間短縮」（13･3％）、
「輸送ロットの適否」（同）などが上位。　

トラック会社がダイヤの柔軟性や高速性、輸送力の増強などを望んでいるのに対し、荷主は料金引き下げや年中フルタイム対応、荷役時間を含むリードタイム
短縮を求める声が多い。
55：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:27: 2002.9.08～9.14　●輸送経済新聞社

特積みトラック／ＪＲ貨物へのモーダルシフト“停滞”／翌日午後「間に合わぬ」

笛吹けど踊らず－－。このところ、モーダルシフトの動きが停滞している。国土交通省など行政は各種助成を総動員して後押しするが、トラック事業者の反応は
いまひとつ。シフトの受け皿のひとつであるＪＲ貨物についても、事業者の利用率は低い。輸送コストは抑えられるものの、強まる荷主のリードタイム要請に対
応できないダイヤや、柔軟性に欠ける運用がネックだからだ。今後、真剣にモーダルシフトを進めたいなら、「川下」優位の経済活動が主流の今、トラックにし
かできないドア・ツー・ドアの末端集配に適合したシステムを再構築することが急務。「環境保全」だけが錦（にしき）の御旗では、荷主もトラック事業者も、
ついてこない。
「モーダルシフトは足踏み状態。これからだ」（国土交通省総合政策局複合貨物物流課）－－。
国土交通省は、今年８月７日に発表した「新総合物流施策大綱第一回フォローアップ」の中で、長距離雑貨輸送分野のモーダルシフト化率（全輸送機関に占める
鉄道・内航海運の利用率、トン数）を平成22年までに50％にする数値目標を示した。しかし、11年度のモーダルシフト化率は40.4％。前年度比2.5ポイントのマイ
ナスだ。シフトの受け皿の一翼を担う日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）でも、「正直、モーダルシフトは進んでいない」とする。
伊藤社長自身、「台風の予報が出ただけで、特別積み合わせ事業者からキャンセルされた。何かあれば荷物がストップすると思われている」と発言しているほど。　
輸送距離500キロ以上に適合とされる鉄道へのモーダルシフトだが、首都圏などへの長距離輸送が多い北海道の特積み事業者からは、
「ダイヤがかみ合わない。船利用の方が時間の融通が利く」との声が強い。
ある道内事業者の場合、鉄道貨物利用は全体の一割程度。トラックや船に比べ揺れが少なく荷が傷みにくい点を評価するものの、
今後の増送は「コストとの折り合い次第」とする。
別の道内事業者は、自社で鉄道利用運送事業を行わず、他社に委託する形でＪＲ貨物を利用。不定期で、引っ越し荷物やトラック一台にまとまりにくい3.5トン、
４トンなどの中ロット貨物が中心だ。東京～札幌間の大型車の運行総費用は14万５千円程度だが、ＪＲ貨物を使えば、２割程度安くなる。しかし、今後も自社で
開始する意向はなく、現状程度の利用にとどめるという。　
東北業界でも事情は同様。東北本社の特積み事業者は、関東～北海道間でＪＲ貨物の車扱いを利用している。利用率は売上高ベースで約0.8％。
費用は、東京～札幌のトラック運行に比べ十数％安い。しかし、今後の鉄道利用は「現状維持」とする。理由は、ダイヤが合わないことと、駅との間の横持ちが
負担なことだ。
陸送コストの半分でも１割
阪神圏・首都圏などへの長距離輸送が多い九州の特積み事業者でも、鉄道コンテナの利用比率は必ずしも高くない。
福岡～大阪間を大型車で陸送する総コストは約10万円と見られる。
福岡に本社を置く特積み事業者の場合、大阪間で一日往復40本の私有10トンコンテナを載せているほか、東京向け10本、名古屋向け３本を扱う。
同じ区間の全輸送量に占めるＪＲ貨物利用の割合は１割弱だ。同社の場合、利用本数が多いこともあり、ＪＲ貨物利用の経費は「大型車による陸送の約半分」
という。にもかかわらず利用率が低い理由について同社は、「荷主のリードタイム要請に対応できるダイヤが少ない」ことを第一に挙げる。
現行ダイヤでは、大阪向けでは翌日午後配達が何とか可能だが、以東の名古屋や東京便では間に合わないからだ。
そのほか同社では、ＪＲ貨物利用が伸びないネックとして、
“事故対応が旅客優先で貨物ダイヤ復旧が遅い”“トラック便の残貨を回したくても列車にキャパシティーがないなど柔軟性を欠く”－－などを上げる。
同業他社も状況はほぼ同じ。
長崎本社の特積み事業者では、東京向けに日発５～６本のＪＲ５トンコンテナを利用。輸送コストはトラック陸送に比べ十数％安く上がるが、
ＪＲ貨物利用比率は全発貨物量の4.2％にとどまる。
積み降ろしや横持ちが負担
また、鹿児島本社の特積み事業社は、東京向け貨物一日大型トラック一台分をＪＲ貨物に載せる。
利用率は低く、理由はダイヤ上のネックに加え、「荷物がまとまらない」ことも挙げる。
福岡本社の別の特積み事業者では、ＪＲ貨物利用を指定する特定荷主の貨物や引っ越し荷物についてＪＲ５トンコンテナを利用する以外、鉄道輸送は扱っていない。
理由は、「発着駅での積み降ろし作業や駅との間の横持ちなどに経費が掛かるため、幹線コストは安くても、総コストではトラック陸送と大差ない」と見るからだ。
56：荷主研究者：2003/03/23(日) 02:28: 2002.10.13～10.19　◎物流ニッポン新聞社

東京貨物ターミナルで札通向け施設着工……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が開発・整備を進めている東京貨物ターミナル駅構内の大型複合施設「エフ・プラザ」（東京都品川区）の建設が８日から始まった。
既に、佐川急便（真鍋邦夫社長、京都市南区）、ヤマト運輸などが複合施設を稼働させており、鉄道コンテナ輸送を主力にしたモーダルシフト推進に一段と弾み
がつきそうだ。
　
８日に着工したのは札幌通運向けのエフ・プラザＦ棟で、来年６月の完成予定。敷地面積１万4,000平方メートルで、６階建て延べ床面積２万7,000平方メートル。
東タ駅で９棟目、全国では16棟目となる。
　
札通は先月中旬、ペットフード最大手のマスターフーズリミテッドと物流センター運用で業務提携を結んだ。完成を待って東日本エリア向け配送センターとして
活用する。「ＪＲコンテナを活用する上でベストポジション。物流効率化の推進に併せて、首都圏での営業力を強化したい」（笹林正喜常務）考えだ。
　
ことし３月、日本運輸倉庫（二森茂輔社長、東京都千代田区）の大井ニッソウセンター（Ｇ棟）がオープン。大手家電量販店、サトームセン（佐藤博社長、同）が
販売する家電製品の入庫から配送までをコンテナで一括して行っている。
　
東タ駅は１日当たり70本（発送35本、到着35本）のコンテナ列車が発着。2002年度のコンテナ輸送実績は発送120万トン（前年度比1.8％減）、
到着150万トン（4.5％減）で全国一の規模を誇る。
整備は９割程度が完了しており、あと１、２棟を建設できる土地スペースを残すだけ。
浅井広志・取締役開発本部長は「鉄道の利用メリットが最大限生かせる場所に立地している。モーダルシフト推進の一翼を担っていきたい」と話している。
57：■とはずがたり：2003/03/23(日) 11:53: >>56
あと１，２スペース残すのみと云うが立地企業の選択には万全を期していただきたいもの。

>>55
ＪＲ貨物ニュースを読むとモーダルシフト進みまくりの印象を持つのだが…。
因みに年初来の記事は以下の通り
３／15　通販生活…鉄道利用でリードタイムが遅くなっても構わない
３／１　ゼロ(旧日産陸送)…ネットショッピングの北海道向け家電
２／15　理想科学工業…宇部工場で生産のインクなど消耗品→東京
２／１　松下ロジスティックス(各所)，賀茂鶴酒造(広島タ→名古屋タ・東京タ)
１／15　キャノン…東京～大阪の幹線輸送など。リードタイムでは遜色無し。値段では多少劣る。
58：■とはずがたり：2003/03/23(日) 11:58: 日本運輸倉庫㈱
http://www.nisso-tw.co.jp/

「都心･田端で余裕があります」と云うのも都心回帰の現在どうかと思うが。
東京食品ターミナルや宮城野倉庫と合併してたのは気付かんかった。
59：■とはずがたり：2003/03/29(土) 18:09: 物流ポータルサイト　はこび～や
http://www.0085.co.jp/index.html
より

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-09_1.html
2001/6/4～6/9
■日本オイルターミナル、共同配送会社を設立

６月１日、ＪＲ貨物グループの日本オイルターミナル（ＯＴ）は小型ローリーによる共同配送会社「日本オイルデリバリー」（ＪＯＤ）を全額出資で設立した。事業内容は、小型タンクを保有する旅館やハウス栽培の農家などの需要家に対して、特約店に代わりＡ重油などを小型ローリーで配送する。このようなサービスは昨年から行ってきたが、今回、ＯＴが専門の子会社を設けたもの。これにより、特約店は、効率が悪くコスト高になっていた小型ローリーによる配送をアウトソーシングすることができ、車両も場合によってはＪＯＤに引き取ってもらえることも可能。ＯＴは共同保管施設を全国８ヵ所に保有しており、こうした施設をベースにＪＯＤの小口ローリーによる共同配送を展開する。

http://www.0085.co.jp/news/newspage/2001-6-04-09/2001-6-08_1.html
2001/6/4～6/9
■山九・西濃運輸、営業機能統合

山九と西濃運輸は営業機能の統合に乗り出し、企業の物流業務を一括して支援する３ＰＬ（サードパーティーロジスティクス）事業の新規顧客開拓を柱に共同営業を展開するため、両社で共同営業「Ｗｉｔｈチーム」を結成する。両社の業務提携は、西濃の小口配送ネットワーク、山九の国際・港湾物流および重量物輸送ノウハウ、流通加工と、お互いの能力を補完・活用する形で展開され、さらに山九の物流システムの共有化による貨物情報管理も行われている。このチームのメンバーには、２０ ―４０歳台の若手を西濃の営業企画室と山九の物流企画開発部からそれぞれ起用し、営業活動については、各業界のニーズなどマーケティングを経て、今年の夏をめどに首都圏中心に展開する。具体的な活動内容は①国際複合一貫輸送②総合物流アウトソーシングサービス③操業支援を含めたプラント輸送サービス④情報機器キッティング総合サービス――であるが、より効率的な物流システム構築のため、両社以外の企業も含めてコーディネートしていく。
60：■とはずがたり：2003/03/29(土) 18:12: http://www.0085.co.jp/check-news/0303/26.html
三菱製紙、関東一円の物流体制再構築

三菱製紙は４月から、関東一円の物流体制を再構築する。
これに伴い、鉄道輸送と船舶輸送を利用したモーダルシフトを推進していく。

需要が、この数年間で東京西北部から埼玉南部に渡るエリアに集中する傾向が表れており、物流体制を見直す必要性があった。
中川工場（東京葛飾区）の閉鎖に伴い、物流拠点を新座に移管。湾岸の有明倉庫（江東区）と２カ所で、顧客との距離を縮め、サービス向上と効率化を図る。
新拠点となる新座には、八戸工場から毎日専用コンテナで製品供給を行い、合わせて有明倉庫へは船舶輸送を行う。

同社は、これら一連の物流体制の再構築で、年間１億円以上のコスト削減を見込むとしており、利益確保と環境保全の両立を期待できそうである。
61：■とはずがたり：2003/04/12(土) 00:17: 東京油槽
http://www.tokyoyuso.co.jp/
http://www.tokyoyuso.co.jp/image/access.gif

千鳥町にあった日商岩井(株)川崎油槽所の現状であろう
62：荷主研究者：2003/04/21(月) 23:46: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
共同輸配送ネット構築幹線は船舶・鉄道シフト……電線工業会

日本電線工業会（辻川昭会長）は今年度から、全国規模の共同輸配送ネットワーク構築に乗り出す。同時に幹線輸送では船舶、鉄道へのモーダルシフトを推進し、環境負荷低減に努める。各地区の輸送業務は日本通運、丸運、トナミ運輸、エヌ・ティ・ティ・ロジスコ（山中一夫社長、東京都千代田区）、栗林運輸（鎌島重夫社長、港区）などが担当し、共同物流の拡大を狙う。
電線メーカーが策定した物流合理化ガイドラインに基づき、トラックの積載率アップと車両数削減を目指し、共同物流をスタート。前年度までに沖縄、北海道、新潟・北陸、九州向けで地域間輸送・地域内共同輸送を実現している。四国、東北、中国エリアでは、共用デポを活用したエンドユーザー向けの共同配送体制が整った。
具体的には、関東－北海道で、３社（栗林運輸、丸運、ＮＴＴロジスコ）がＲＯＲＯ船を利用した複合一貫輸送を展開。メーカーの参加を促すため小口貨物の混載便に力を入れ、関東地区の集荷を丸運、道内配送をＮＴＴロジスコが担当する。
関西－九州は、日本通運の31ﾌｨｰﾄ鉄道コンテナを使った共同輸送を実施。関西エリアで集荷した貨物を日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の梅田駅から福岡駅まで運び、九州内は日本通運のネットワークで共同配送を行う。
東北、中国、四国域内は、ＮＴＴロジスコのセンターを各社の共用デポとし、共同便を運行させる。幹線は貨物量に応じて路線便（500ｷﾛまで）、ＪＲ５ﾄﾝコンテナ、10ﾄﾝ車のいずれかを選択し、現地の共同便と組み合わせる。
新潟・北陸向けはトナミ運輸が請け負い、関西、東海、関東および着地のターミナルを基点に、地域間・地域内の一貫システムを確立。積載率の悪い貸切便を共同便にシフト、トラック輸送による合理化を提案する。
これらのネットワークに加え、今年度から関西・中部－北海道、関東・中部－九州、関東－関西で共同化の体制を整備し、全国をカバーする共同物流システムを完成させる方針だ。
また、モーダルシフトも強化する。2002年度の工場出荷貨物（輸送距離が500ｷﾛ以上）のモーダルシフト率は18.2％（見込み）で、沖縄（99.1％）、北海道（84.8％）、東北（52.7％）の順に多い。今年度は関東－関西（1.5％）のモーダルシフト策を検討するとともに、中部・関西－九州も鉄道にシフトさせる。
63：荷主研究者：2003/04/21(月) 23:48: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.18
鉄道コンテナ1.4％減　環境問題テコに拡販……日通前年度

日本通運が10日発表した2002年度の鉄道コンテナ取り扱い実績は195万5,000個（５ﾄﾝコンテナ換算）で、前年をわずかながら下回った。日通ではここ数年、取扱目標を200万個に設定してきたが、今年度もモーダルシフトキャンペーンなどを積極的に展開し、実績クリアを目指していく。
上期94万9,000個（前年同期比3.5％減）、下期100万6,000個（0.6％増）で、前の年度に比べ1.4％ダウン。昨年11月以降、毎月微増で推移してきたが、上期の落ち込みが響き、通期で前年割れとなった。
下期は中部15万9,000個（3.2％増）、関西四国16万個（0.8％増）、中国12万1,000個（2.1％増）、九州９万3,000個（1.3％増）など中部以西が増加した。
日通は前年度、モーダルシフトを加速させるため推進委員会を設置し、荷主向けに説明会や施設見学会を実施。さらに７月度を強化月間と位置付け、全国規模で拡販に取り組んできた。
併せて大型トラックとほぼ同じ積載量を確保できる「エコライナー31」の運用線区を拡大する一方、クールや食品などの専用コンテナを導入。車両動態管理システム「Ｎ－ＳＯＲＡ」を開発し、顧客サービス向上、作業効率化を図ってきた。
トラック輸送は今後、速度抑制装置（スピードリミッター）装着義務付けやディーゼル車通行規制で長距離輸送の条件が厳しくなる。日通では「ＪＲコンテナの取り扱い実績は横ばい傾向。環境問題をテコに、前年以上を狙いたい」としている。
65：■とはずがたり：2003/04/27(日) 08:35: >>64
なぬ。３月末の帰省の時にはまだタキが居たような気がするのだが。ここ最近か。

石山を応援しようと莫迦高い京都市内の上原成商事のガススタで給油したばかりなのが嗤える。
66：荷主研究者：2003/04/29(火) 12:17: ◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.4.25
冷凍コンテナを遠隔監視・操作　レールシフト促進……日本石油輸送

日本石油輸送は、鉄道輸送中の冷凍コンテナの遠隔監視・操作システムを導入する。昨年から一部で採用している24時間温度監視システムにコントロール機能を追加し、上期中にもテスト運用をスタートさせる。無人となる鉄道輸送で品質管理レベルを向上させ、モーダルシフトを促進する考え。
従来は輸送中の温度変化がチャート紙に記録される「タコグラフ式」の管理で、異常があったかどうかの確認を目視による事後チェックで行っていた。新システムではデジタル化を目指し、遠隔温度監視システム導入に着手。昨年から冷凍コンテナ６個に取り付けている。
ＮＴＴドコモのＤｏｐａ（ドゥーパ）網を使い、コンテナ内部の温度異常とその内容をパソコンやｉモード式の携帯電話に電子メールで発送元に通知。24時間リアルタイムに異常をチェックすることで、着駅での手配など迅速な対処が可能になった。
第２ステップとして、今年度は遠隔地から温度を操作できるシステムへのバージョンアップに取り組む。監視に制御機能が加わると、リスク管理面でトラックとの競争力がアップする。顧客サービス向上にもつながるため、テスト運用後、本格導入に向けた検討を進める。
近年は冷凍・冷蔵コンテナのリース、レンタル事業が好調で、今年度からコンテナに「環境世紀をサポートします、Ｃｌｅａｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓ」のステッカーを張るなど、環境配慮型輸送に力を入れている。
コンテナ部では「冷凍コンテナが扱うのは医薬品、食品など安全管理をとくに徹底しなければならない荷物。リスクマネジメント体制を整え、鉄道輸送の品質レベルをアップさせたい」としている。
67：■とはずがたり：2003/05/09(金) 20:02: 所要の帰り川西池田経由で帰ってくる。
ＪＲの乗客が増えているとの事だがいずれも阪急＝表玄関，ＪＲ＝裏口の感じ。

北伊丹は線路西側は電留線が残っていたが東側はダイハツのキャリアカーが留置されていて車運車輸送の跡形もなし。
塚口の内外輸送も見あたらず。東側は電留線になっていた。
尼崎は駅北で高層マンションなどの新築ラッシュであったが，フジタと三井住友建設など，これに伴い神崎製紙専用線跡はマンションが建設中。おおかたの側線も剥がされた感じ。福知山線は東海道線に挟まれた真ん中に入ってくるよう改良されていたが線路の曲線半径はきついようであった。
68：■とはずがたり：2003/05/12(月) 00:24: 新潟・群馬調査報告補遺(５／１０－１１)

妙高高原　○中央電工http://www.chu-den.co.jp/kinozai/　工場未だあり。古色蒼然。鹿島が主力か？■二本木(○日本曹達)や■新井(○ダイセル)が巨大工場に育っているのと対照的である。

脇野田　何も無し。○帝石＠直江津港に移管で問題は無かろう

■才津(○秩父)・■関原(○浅野)　各サイロ残存。※※長岡地区に共同ＣＴ可能性は？

■新潟港　東新潟港から移管の硫酸と○新日石加工の潤滑油？が存続。竜が島に住友大阪セメント，デンカセメントの新共同サイロ。隣には宇部興産のセメントサイロ。これに伴ってか■新発田のセメントサイロ(デンカ)は廃止(日没後で分かりにくかったが)。共同サイロが拠点ならば。※塩川へのセメントをここから継走したらお洒落では？お洒落の域を出そうにないが。
新潟港付近の国道１１３の立派で全く中途半端な高架橋に激怒。

■東新潟港(山の下・大形)　東新潟港は途中で車止めがされているが駅構内の配線は残されていた。○昭シェルへの専用線は駐車場等に。※○昭和歴世工業と含め何とかならんか？

■焼島　北越製紙の主力工場有り。○コープケミカル，○三菱ガス化学は撤退，新潟東港などへ移動。前回の古色蒼然たる工場群の多くは解体更地になっていた。※付近工業地帯として再整備の必要があるのでは？道を広げ整然と区画整理すれば良いのでは？工業地帯に関する区画整理の優遇策がないのか？○北越製紙がワム後，ワキをつくるにしろ，コキ入線するにせよ，区画整理を伴った周辺整理が有効なのでは？○旭カーボンの輸送先にも注目。

■五日町　○ＣＴと○住友セメントのサイロ有り。日石の油槽所は廃止。※※住セは古い。ＣＴに統合は出来ないのか？しているのか？※※湯沢付近の観光地を含め油槽所を建設できないか？今は精油所(室蘭など？)→新潟油槽所→この地区の需要家と思われるが，首都圏の精油所→五日町(もしくは石打など)の油槽所→需要家と経費的にどうなのか？

■赤城　○関東くみあい化成の飼料工場と○星野物産の小麦粉，製麺工場などが一体に。隣の倉庫は○群馬倉庫。専用線の一部は東武の電留線に。ホキ車で移入されていた原料は海コンに転換された模様である。■大間々駅には○関東くみあい化成の肥料工場があり。※海コン移入元は何処か？横浜orひたちなか？東武で海コン輸送はきつそうであるから両毛線を使って輸送が可能では？ルートは陸揚げ港―小山―桐生―相生(渡り線設置)→赤城か？ＪＲ貨物が第２種免許，東武・わたらせ鉄道が第３種免許を取れば，貨物設備の維持が赤字の東武も線路使用料が入ってきてプラスに。

■渋川　○関東電化工業。日曜日とはいえ留置車両が多く，却って休車中かもと不安になる。保土谷化学の次亜塩素酸ソーダのＴＣが沢山置いてある。保土谷塩素撤退に伴い購入？パークロールエチレン，トリクロールエチレン車なども留置してあるが，半導体洗浄での使用が禁止されるなど苦しいのか？確実にやっているのは重油と塩か。近くには○日本カーリット，○電気化学工業の工場もあり。■八木原には電気化学工業の分工場有り。セメント基地もあり。専用線晩年には秩父からの振り替え輸送だったそうである。※セメント輸送の復活の可能性はどうか？

■倉賀野　○ＯＴからは○昭シェル及び○全農の油槽所へのパイプラインでの供給が(･∀･)ｲｲ!!○橋本産業の専用線休止は残念。○ＣＴの専用線は休車中のタキ１９００ＣＴ色の留置場になっていた。※※向かいの○アサノ系，サイロそのものが廃止になった■南高崎の○秩父と併せて統合された倉賀野行きセメント専用列車の復活は可能ではないのか？橋本産業への移送も内輸送なんかで意地でもモーダルシフトして貰えるとお洒落。
○キリンビールも膨大な空き地。倉庫としての利用ももうない。○ＪＴは貨車が居なかったが存続か？道路工事中で近づけず。
70：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:19: 新潟・群馬調査報告　新井編(５／１０)

■新井　停車中の貨車の荷票は以下
タキ10728　乙硝：速星→新井（ダイセル）
タキ18701以下3両　氷酢酸：安治川口→新井（ダイセル）
タキ47787　苛性カリ：昭和町→二本木（日本曹達）
タキ10112（二硫化炭素専用）返空：安治川口→二本木
タキ95474　液化塩素：能町→二本木（日ソ）
タキ57769（カセイソーダ液専用）返空：東港→二本木（側入）
タキ23650（液体硫黄専用）荷表は見えなかったが、根岸→二本木の筈である。
など

ダイセル専用線入口付近
タキ165478（液化塩素専用）返空：新井→能町（日曹側入）
タキ42647（カセイソーダ液専用）返空：新井→酒田港（東北東ソー側入）
タキ3753、タキ3745（酢酸専用）返空：新井→中条（クラレ側入）
タキ9255（アセトアルデヒド専用）返空：新井→青海（ソク入）　この輸送は今まで知らなかった！！

ダイセルの工場内には、ＪＲコンテナが多数あり。しかしコキ車が見当たらなかった。貨物時刻表では、新井駅は、専用線コンテナ扱い駅なのだが・・・。
71：荷主研究者：2003/05/13(火) 01:21: 新潟・群馬調査報告　本編(５／１０－１１)

■黒井　出光石油化学の海上コンテナがあった。（京葉久保田→東水島で合成樹脂輸送で使用中のものと同タイプと思われる）
信越化学工業の専用線は、使用していないものの撤去されておらず、休止中と思いたい。

>>68　■才津はデンカである。

>>68　■沼垂の新日石加工には、川崎貨物から機械油が到着していた。（99.1川崎貨物）

■東新潟港　昭和瀝青工業　http://www.shoreki.com/　姫路市が本社である。

■焼島　北越製紙　奥野谷浜（ＪＳＲ）からラテックスがＩＳＯタンクコンテナで到着している。北越製紙も専用線入線するとお洒落だが。

>>68　■五日町　精油所ではなく「製油所」だろう。
さて、新潟から越後湯沢まで約130ｋｍ、越後湯沢から高崎まで約100ｋｍであり、実は倉賀野のＯＴの方が、新潟東港の石油基地よりも近い。
日本オイルターミナルのホームページを見ると、　http://www.oil-terminal.co.jp/
新潟県の湯沢あたりが、高崎からの配送範囲に含まれているように見えるが・・・。

■渋川
タンク車で、重油：根岸→渋川（関東電化入）、重油：浜川崎→渋川（関東電化入）と2社購買している。両社とも1日あたり2両程度の輸送のようだ。
渋川駅構内にはキグナス石油所有のタンク車もあり、末広町からも石油が到着している可能性がある。
それにしても、工業塩を横浜本牧から運んでいるし、内陸の化学工場は高コストと感じずにはいられない。工業用水が安いといった有利な面もあるのだろうが。

■倉賀野
ＣＴ向かいの旧日本セメントサイロ、専用線は完全撤去されていたが、サイロは使っていなかったか？
コンテナホームには、海上コンテナの姿もあった。赤城の関東くみあい化成への海上コンテナ輸送は、まずは倉賀野着で実施が現実的だろうが、それでは面白くない。
ＯＴは日曜ということもあってか、ローリーの姿をほとんど目にすることができなかったが、ＪＯＭＯとコスモのローリーを目撃した。
75：■とはずがたり：2003/05/13(火) 08:51: >>71
高崎からの油送は関越トンネルが危険物通行禁止であるから当然三国街道経由となろうが安定的な輸送には隘路である(と思うが実際走った訳ではないから判らない。禍根を残したじゃないだ？)。

石打駅あたりが新幹線の開通で運転上の役割が低下して土地が余っているのではないか？
77：■とはずがたり：2003/05/13(火) 09:18: >>69
現在
アクロレイン(大分ケミカル，ダイセルより購入)＋メチルメルカプタン―二本木工場→ＭＭＰ―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

１５年秋以降
アクロレイン(大分ケミカル)＋メチルメルカプタン―東亞合成(子会社の大分ケミカル内に工場設備)→ＭＭＰ―(輸送)―二本木工場→飼料添加物「メチオニン」

タンクコンテナちゃん達は「製法の転換によって一気に失職」の仕打ち？
ＭＭＰをちゃんとら大分から二本木までISOタンクコンテナなんかで運んでくれるんやろうねえ。
78：荷主研究者：2003/05/14(水) 01:01: ■帝石トッピングプラント　直江津オイルターミナル

ローリーについては、そちらが写真を撮っていたため、メモはしていない。そっちの写真で確認してほしいが、
記憶では、出光、ＪＯＭＯ、コスモ、ニヤクのローリーが荷役中であったが、新日石のローリーはいなかった。
まさか、写真では判別できないのではないらねぇ。

>>75
帝石の直江津からは、ひょっとして湯沢地区が射程距離に入ってくるのでは。
山越えは、日本一の豪雪地帯だが、上越魚沼地域振興快速道路　http://www.hrr.mlit.go.jp/takada/jimusyo/gaiyou/road/14.html
が整備中であるし。
79：荷主研究者：2003/05/14(水) 23:19: >>71
関東電化、やはり生産体制について考えているようだ。

2001年7月26日（木）化学工業日報
関東電化、渋川・水島工場の生産再配置

　関東電化工業が、渋川（群馬県）と水島（岡山県）の両工場の生産再配置を推し進めていく。渋川では、鉄系ファインの新たな主軸商品として、年末にもクリーンフェライトを用いた複写機用キャリアの製造ラインが完成するが、電解設備については、もう一段の合理化に踏み切る意向で、高付加価値型事業へのシフトを加速していく。一方、水島では６フッ化リン酸リチウム（ＬｉＰＦ６）の増設と４フッ化ケイ素（ＳｉＦ４）の製造を、すでに明らかにしているものの、医薬向けなど有機中間体の本格プラント建設も視野に入ってきた。とくに水島は立地などに余裕があることから、新規ファイン系製品量産および拡大の受け皿として機能させていきたい考え。
80：■とはずがたり＠ＣＤ－Ｒ：2003/05/14(水) 23:24: >>78
写真で確認出来る帝国石油直江津油槽所の参加企業

コスモ，JOMO，出光，帝石(自社ブランド)，不明
81：■とはずがたり：2003/05/15(木) 12:25: >>78
直江津にしろ新潟にしろ一旦船で運んでから或る程度の距離をローリーだが，六日町にOTなら少なくともローリーによる輸送コストは減少。

タンカー輸送費＋ローリー代＋油槽所代(新潟or直江津)
と
鉄道輸送費＋ローリー代＋油槽所代(六日町？)
の大小を比較すればよいと思うのだが，ローリー代は有利だが鉄道輸送費＞タンカー輸送費であろう。輸送距離を考えるとそれ程不利とも思えないのだが油槽所代がバカにならないのか？これは既存の油槽所使えばまるまる減らせるからなあ。
距離云々の限界分析ではなくて，固定費用削減が今や決定要因となっているようだ。
82：荷主研究者：2003/06/01(日) 04:00: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年9月18日（火）化学工業日報
日輪、ジメチルアミン用高圧ガスコンテナ配備

　日輪（東京都中央区、永井保彦社長）は、化学品物流におけるモーダルシフト（トラック・鉄道・海運による複合一貫輸送）に取り組んでいるが、その一環としてこのほど、新たにジメチルアミン用の高圧ガス用タンクコンテナ２基を追加した。私有コンテナ（荷主が所有して鉄道輸送を行うコンテナ）では、すでにイソブチレン用として３基を稼働させており、今後も顧客開拓を図る。
83：荷主研究者：2003/06/08(日) 15:50: >>79
渋川への逆風が、またあった。もちろん渋川駅には大同特殊鋼の専用線もあったのだが。

2001年11月20日（火）化学工業日報
電子部品向け高合金帯鋼生産を名古屋に集約－大同特殊鋼

　大同特殊鋼は電子部品用の高合金帯鋼の生産を名古屋地区に集約する。大平洋金属から購入した熱間圧延設備を星崎工場に移設したもので、渋川工場（群馬県）の老朽設備で行っていた同工程を移管する。加えて２００２年春までに加熱炉の増設、酸洗ラインの改造を行う。一連の生産体制の整備によってＩＣリードフレーム用の４２％ニッケル合金を始めとした高合金帯鋼の品質向上が図れるとともに、物流・リードタイムの改善が可能になる。
84：荷主研究者：2003/06/08(日) 15:53: 鉄道輸送としては、ラテックスの輸送は押さえていきたいところ。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2001年11月21日（水）化学工業日報
旭化成、アクリルラテックスの新生産拠点建設へ

　旭化成は、塗料や接着剤などに使われるアクリルラテックスの国内第２生産拠点を設ける考えを明らかにした。耐候性など高機能を有し、弱溶剤タイプで環境対応のほか、メンテナンスフリーである特徴から市場で認知度が上がっており、今後需要拡大が見込まれる。現在、同社では和歌山工場で年１万８０００トンの生産を行っているが、顧客が東西に分散しているため、関東地区を有力候補に同１万５０００トン規模の生産拠点を中期的に設置、生産体制を拡充することで早期に１００億円事業へと育成する方針だ。
85：荷主研究者：2003/06/08(日) 16:32: 現在倉賀野駅発送のダイハツの鉄道輸送も苅田港駅や北九州(タ)駅に変更されるのだろうか。船舶輸送に全面移管なんて不安を感じるが。

http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030603/morning_news020.html
2003/06/03　西日本新聞
富士シートが中津進出　ダイハツ移転　関連「第１号」

　大分県は二日、中津市に全面移転するダイハツ車体（群馬県前橋市）の関連会社で自動車内装品製造の「富士シート」（大阪府豊中市、山田進社長）が、中津市に進出すると発表した。ダイハツ車体移転に伴う関連会社の進出は初めて。

　富士シートは、ダイハツ車体が１７％出資する下請け会社。計画では、同市大新田の金属工場跡地約三万三千平方メートルに、約七千平方メートルの工場を建設し、月約一万台分の小型車の座席シートを生産する。

　総投資額は約十五億円で、来年十二月の操業開始を目指す。従業員のうち地元採用は約百二十人の見込み。同社の工場は全国五カ所目。

　ダイハツ車体は「大分中津工場」を建設中で、来年末の操業開始を予定している。
86：■とはずがたり：2003/06/08(日) 19:15: ttp://www.jcp-maebashi.gr.jp/sisei/risutora/stopwo.html
リストラ許すな（２）ダイハツ移転ストップを

ダイハツ車体の労働者へ…日本共産党が呼びかけ
日本共産党前橋勢多地区委員会は9月21日と26日の両日、前橋市文京町のダイハツ車体本社工場門前で、「大分県中津市への全面移転反対」のビラ、日本共産党の「リストラ反対の政策」、返信封筒つきアンケート用紙を配りました。配布には、笠原寅一市議も参加しました。ほとんどの労働者が受け取り、「心配してくれているのは共産党だけだね」「ありがとう」「もう、なかば諦めているけど」などの会話も交わされました。
すでにアンケートが寄せられはじめています。
30歳の既婚男性は「企業というものの汚さがよくわかった」「（移転反対運動を）起こしたい、起きれば参加する」「従業員のことをまったく考えず（大分に）つれて行くなどと都合のいいことを言い、組合もそれに乗っている」「（移転が強行された場合には）異動しない。再就職したいが、アテはない」。会社に言いたいこと、聞きたいことは「ダイハツ工業にはもともと大分用の人員がいるのに、なぜ全員を連れて行けるなどといえるのか」。そして日本共産党への意見には「自民党にまけるな」と書いています。
配布したビラの内容は、つぎの通り。

【まえばし民報】2001.9.号外身勝手ゆるすなダイハツ移転

一方的な利益追求
ダイハツ車体（株）は前橋市文京町２丁目の本社工場で軽貨物車を生産していますが、2004年末に大分県中津市に本社ごと移転すると発表しました。
親会社のダイハツ工業はすでに10年前の91年、中津市に進出表明し、96年には立地協定書に調印して130haを買収、99年に１期目80haの造成を開始、そこにダイハツ車体が移転する予定です。
ところが、労働者に知らせたのは今年５月。会社の一方的な都合だけで決めて、労働者、下請けの都合は完全に無視です。
移転理由は、前橋・文京町が9.7haと手狭で、工場は老朽化し、周辺の都市化がすすんだためで、移転によって生産性を高め、中津港を基地にして競争力を強化するといいます。

労働者の都合は無視
ダイハツ車体には正社員８６０人、期間社員９０人、その他パートなど計１，２５０人が働いています。会社は｢正社員全員の大分異動が基本｣と言います。正社員以外は事実上首切りです。正社員も、簡単に九州に引っ越せる人が何人いるでしょうか。共働きの人、お年寄りを介護している人、マイホームのローンを払っている人、高校生など子どもの転校が思うようにいかない人…。
さまざまな労働者の都合にはお構いなしに移転を勝手に決めては困ります。
おまけに、退職すれば「自己都合」とみなされて、退職金割増しはなく、雇用保険は３か月たたないと支給されず、しかも短期間というのでは、なおがまんできません。

前橋の人材はいらない？
会社は大分移転によって、低賃金化と社外工使用で総労働費を３分の１に、ランニングコストを４分の３に減らす計画といわれます。
大分県の平松知事は｢技術者は県立工科短大もあるので活用してほしい｣。大分市議の一人は「中津港に市は年５～７億円を投資しており、ダイハツに市民を中心にした採用方針を出させるべきだ」（５／１５「毎日」大分版）。
下請けは切り捨て
下請け企業は６８社。１００％下請もあり、関連業者も多く、影響は甚大です。
「連れていってほしい」との声もありますが、大分での下請工場建設費用をダイハツが出すわけではなく、小泉内閣の不良債権処理の対象にされるかもしれません。
地域経済に大打撃
１９６０年に市が誘致したダイハツは、前橋市の生産出荷額の約１４％をも占め、移転は地域経済に大打撃を与えます。
文京町周辺では「ダイハツは区画整理の減歩や換地で違法まがいのサービスを受けたのに身勝手だ」「企業の社会的責任を感じないのか」と，怒りの声があがっています。
跡地は？
跡地について、会社は「借金があるわけでもなく、売却しなければならない理由もない」。
しかし、トヨタが出資している企業が自民党代議士の筋で大スーパーの進出に意欲的だという有力情報があります。
前橋・飯土井町の城南工業団地工場は配車基地の１部だけ残す意向。市は工業団地を増やしていますが、ますます余ります。
（以上「まえばし民報」号外）
87：荷主研究者：2003/06/10(火) 00:24: >>79
ここで↓関東電化工業の社史がダウンロードできる。なかなか興味深い内容。
http://www.kantodenka.co.jp/history/mokuji.htm

尚、こちら↓では王子製紙の社史が購入できる。3,000円という格安なお値段であり購入を即決。
http://www.ojipaper.co.jp/news/cgi-bin/news_view.pl5?article=20020129_002
88：荷主研究者：2003/06/10(火) 00:29: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.6.6更新
地球規模、ＣＯ2を削減　下期に専用コンテナ投入……キヤノン

キヤノンは環境対策の一環として、ロジスティクス分野の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量削減に向けた地球規模の取り組みを本格化させる。一方、国内では日本通運、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と共同開発中の専用コンテナを下期に投入、「グリーン物流」を推し進める。
調達部品、生産拠点、国内輸送、販売物流、国際輸送、梱包材など全体を統括するロジスティクス環境対応専門委員会を発足。ロジスティクス分野において、売上高当たりのＣＯ2排出量を2006年までに20％減らすことを目標に定めた。ただ、全世界の輸送量は把握しているものの、ＣＯ2排出量のデータがない。現在、日本航空システム、日本郵船とともに、輸送手段およびルート別の測定基準を検討中。海外の陸上輸送も含めて上期に集計し、早急に具体策を詰める。
国内輸送は昨年３月から、東京－福岡のフェリー輸送、８月に東京－大阪で鉄道輸送をスタートさせ、ＣＯ2排出量を大型トラック1,530両分。計650ﾄﾝ減らした。積載効率を高めるため、下期には専用コンテナを投入する予定だ。
また、交通エコロジー・モビリティ財団（大庭浩会長）が創設した「グリーン経営認証制度」を採用。運送会社50社と協調して、環境対応を強化する。法令順守の徹底やエコドライブの実践も求める。
ロジスティクス本部の小林正躬・ロジスティクス業務センター所長は「物流効率化と環境対応の取り組みは重なる部分が多い。コストセーブと社会的責任の遂行に努めたい」と話している。
89：■とはずがたり：2003/06/10(火) 01:13: これから社史もネットでpdfと云う時代になるのか。結構重いファイルだったが。
90：■とはずがたり：2003/06/10(火) 01:24: 一時，三菱化成の傘下に入ってたのか…。
91：荷主研究者：2003/06/12(木) 01:11: 旭硝子も化学品事業の再編を行っている。液化塩素なども汎用化学製品だけに難しいかもしれない。またブラウン管事業からも撤退するという。
ブラウン管といえば、日本電気硝子の30ftコンテナによる敦賀港～宇都宮タ（松下電器）、20ftコンテナによる敦賀港～熊谷タ（東芝）の輸送が著名だが、
両電機メーカーともブラウン管事業が海外に移転したため、この鉄道コンテナ輸送は消滅しているという。
その一方で、輸入テレビの国内輸送に鉄道コンテナ輸送が始まったりしている。新陳代謝のダイナミズム。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年1月29日（火）化学気宇業日報
旭硝子、船橋工場閉鎖など事業構造改革を加速

　旭硝子は２８日、船橋工場（千葉県）の閉鎖と化学品部門の人員削減を柱とした事業構造改革の緊急措置を実施すると発表した。供給が過剰で需要家の海外移転が進むブラウン管（ＣＲＴ）用ガラスバルブを製造している船橋工場は、２００３年末までに同事業から全面撤退する。また、化学品事業の本社機能人員を、退職優遇制度の活用で今年１０月までに現状の５００人から３５０名にまで１５０名削減する。事業構造の改革と体質強化を主眼とした経営計画を進めて行くなか、昨年からの事業環境悪化に応じて機動的に追加措置を図る。
92：荷主研究者：2003/06/12(木) 01:25: 2000年1/5　神戸港駅
ミヨシ油脂(株）　UT5A-110　脂肪酸専用　JOT所有　
東京タ（ミヨシ油脂）→神戸港

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月5日（火）化学工業日報
ミヨシ油脂、食品事業体質強化へ品目削減・集中生産

　ミヨシ油脂が、食品事業の大幅な体質強化に乗り出した。原料価格上昇などにともなう採算悪化への対策として、品種を約半分にするなど統合・集約を進めていくほか、東京工場（葛飾区堀切）から千葉工場（千葉市美浜区）への生産移転についても、５月の連休明けには作業を終え、集中生産によるメリットを引き出していく方針。また千葉工場では、すでに最新の自動倉庫を完成させており、在庫管理の合理化にもめどをつけている。同事業では、粉末油脂をはじめとした差別化商品群の拡充など高付加価値化展開と生産・物流から販売にわたるコスト削減を組み合わせていくことで、収益ダウンを防いでいきたい考え。
93：荷主研究者：2003/06/12(木) 01:43: >>71　渋川ネタはまだ続く

日本カーリット株式会社はタキ21350形（塩素酸ソーダ液）を所有しており、渋川→伯耆大山で運用されていたようだが・・・。
ちなみに塩素酸ソーダ液貨車といえば、保土谷化学工業所有が有名であるが、塩素事業から撤退している。
待てよ・・・保土谷の亜塩素酸ソーダタンクコンテナが渋川にたくさんあったのは、日本カーリットへの譲渡か？
しかし、その肝心の日本カーリットが電材を軸とした会社になろうとしているが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月8日（金）化学工業日報
日本カーリット、電材を軸にＲ＆Ｄ型企業へ

　日本カーリットは、電子材料を軸としたＲ＆Ｄ型企業への転換を推し進めていく。４月からスタートする新中期計画「改革プラン０４」（仮称）のなかで打ち出した経営戦略で、ベースとなる化成品事業の再編を徹底する一方、光・電子、エネルギーデバイス、無機機能材料の３領域をターゲットに経営資源を重点投入する。この一環として研究開発センターを中心に、現状約６０名の研究員を二－３年で２０名ほど増やしていく。また年間２－３品目の新製品を投入し、収益性アップに狙いを置いた体質強化を進めていくことにしており、中計最終年度の２００４年度にはＲＯＡ（総資産利益率）５％を確保したい考え。
94：■とはずがたり：2003/06/12(木) 01:48: >>93
未だ大阪セメントとかかれた貨車が平気で走る世の中，保土谷化学と書かれたタンクコンテナをカーリットが保有していても不思議はあるまいが…。
95：荷主研究者：2003/06/12(木) 01:50: >>70　タキ18701以下3両　氷酢酸：安治川口→新井（ダイセル）

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月14日（木）化学工業日報
ダイセル化学、帝人・松山の無水酢酸設備を買収

　ダイセル化学工業は１３日、帝人の松山事業所（愛媛県）内にある無水酢酸生産設備を４月１日付で買収すると発表した。同設備の年産能力は２万トンで、買収によりダイセル化学の無水酢酸能力は年約３０万トン弱になる模様。ダイセル化学は酢酸セルロース用の原料として無水酢酸の大部分を自家消費しているが、用途拡大などにともない無水酢酸の生産能力強化が急務となっていた。
96：■とはずがたり：2003/06/12(木) 01:59: ＨＰによるとダイセルの酢酸をつくっているのは姫路製造所網干工場と大竹工場。
http://www.daicel.co.jp/kaisya/kaf3.html

大竹・網干(姫路貨)・松山―(ISOタンクコンテナ化)→新井は無理か？
酢酸ブチルをつくる大竹工場も酢酸を消費？
97：荷主研究者：2003/06/12(木) 02:04: 燐化学工業株式会社　タキ11200、3650　リン酸専用　1995年8月、伏木駅で目撃、休車中。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月21日（木）化学工業日報
燐化学、赤リン系難燃剤を倍増設

　東ソーの関連会社の燐化学工業（富山県新湊市）は、赤リン系難燃剤の生産能力を５月完成予定で倍増する。現状の年３００数十トンから同７００トンに拡大する。同系の難燃剤の製造規模としては世界トップクラス、アジアでは最大となる。電機・電子部品分野の需要が急増していることへ対応したもの。能力増強に合わせ超微細球状の新製品も投入し、赤リン系難燃剤事業を今後の事業の柱としていく考えだ。
98：荷主研究者：2003/06/12(木) 02:10: 「日本オキシラン」を巡っては最近、いろいろつながって面白いことがあった。ヒントは昭和電工だが、後日記入することとする。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月25日（月）化学工業日報
住友化学－ライオンデル、酸化プロピレンで強力関係強化

　住友化学工業は、酸化プロピレン（ＰＯ）で米ライオンデルケミカルとの協力関係による製造・販売体制の整備を加速する。千葉工場で総額１９０億円を投じ建設中のＰＯ単独設備年産２０万トンについて、完成後に米ライオンデルケミカルとの合弁会社「日本オキシラン（ＮＯＣ）」との一体化を検討する一方、主力仕向け先となる中国で、タンク基地の整備なども共同で実施していく。世界のビッグプレイヤーとの関係を保ちながらＰＯの製販体制を強化し、コア事業として育成していく方針だ。
99：荷主研究者：2003/06/12(木) 02:26: 塩ビ安定剤メーカー：水澤化学工業　UT5A-133,134（塩ビ安定剤）1999年2/19羽前水沢にて目撃している。
＝戸田工業→水澤化学（大竹？→羽前水沢）の輸送需要が予想できる。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日（木）化学工業日報
戸田工業、塩ビ安定剤原料市場に参入

　戸田工業は、塩化ビニル樹脂安定剤原料のハイドロタルサイト市場に本格参入、サンプル出荷を開始した。カルシウム・亜鉛（Ｃａ・Ｚｎ）系塩ビ安定剤原料を主なターゲットにしながら、ポリオレフィン系樹脂安定剤向けにも製品供給していく。パイプ向け塩ビ安定剤市場は環境保全などの問題で近年、鉛系からＣａ・Ｚｎ系にシフトする動きが活発化しており、同社では硬質塩ビをはじめ軟質塩ビ関連の安定剤原料としても拡販体制を敷き、３年後に年間売上高で３億円を目指す考え。
100：荷主研究者：2003/06/12(木) 02:27: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年2月28日（木）化学工業日報
日石輸送、中型容器活用の複合輸送を提案

　日本石油輸送はＩＢＣ（中型容器）をボックスコンテナと組み合わせた複合輸送システムの普及を図る。冷凍・保冷コンテナのなかに１０００リットルタイプのＩＢＣを収納して輸送するなど、陸上、鉄道系統を有効に結び付け、スピーディーで安全な輸送を実現する。ＩＢＣの回収に鉄道を活用することでコスト競争力をつけられるなど、メリットがある。
101：荷主研究者：2003/06/23(月) 00:22: http://bbs2.ardor.iui.jp/?0202/ibuki
この掲示板↑によると、糸魚川の明星セメント専用線が、今年3月で廃止になったそうだ。
廃止理由として、運賃は鉄道の方が安いが、工場に発電設備をつくるため、ヤード用地に白羽の矢が立ったというが・・・。

糸魚川発のセメント輸送は、小杉が廃止以降は、篠ノ井と南松本（2002年10月訪問時、明星セメントタキあり）だけの輸送と思われるが、
電気化学工業からの振り替え輸送はないのだろうか？
102：■とはずがたり：2003/06/23(月) 09:08: なんと。。
発電設備のために廃止されちゃう専用線というのも何とも悔しい限りだが篠ノ井と南松本の二ヶ所となれば致し方ないところなのだろうか？
104：荷主研究者：2003/07/01(火) 23:46: >>95

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年4月19日（金）化学工業日報
ダイセル化学、大竹の酢酸ｎ－プロピル設備倍増へ

　ダイセル化学工業は、コア領域である酢酸事業の川下展開を加速する。１億円をかけ、大竹工場（広島県大竹市）内で酢酸ノルマルプロピル（酢酸ｎ－プロピル）の生産能力を従来の年２０００トンから４０００トン強に倍増する。既存設備をほかの酢酸エステル類とのマルチ設備に改造するもので、設備は６月中に完成し、７月１日から稼働を開始する見通し。同社は、４月１日付で帝人が所有していた無水酢酸設備を買収したが、今回の酢酸ｎ－プロピル設備の増強も、こうした酢酸誘導体事業の強化策の一環とみられる。
109：荷主研究者：2003/07/21(月) 01:09: >>91　東芝のブラウン管輸送についてのネタ元。
2001年3/20　河北新報　１０面
東芝が国内撤退　テレビ生産　デジタルも中国にシフト

東芝は１９日，ブラウン管式テレビの国内生産を３月末で打ち切り，４月以降はデジタル式を含め中国での生産に全面的に切り替える方針を明らかにした。

アナログ式テレビは中国や東南アジアからの安価な輸入品の攻勢で価格競争が激化しており，昨年９月に発売したＢＳ（放送衛星）デジタル放送対応のテレビも影響を受けると判断し，激しい競争下でも利益を出せる生産態勢を敷く。

テレビ国内３位の東芝の海外生産シフト強化は，ソニー，松下電器産業など他社にも影響を与えそうだ。同社はこれまで，埼玉県の深谷工場で年間約５０万台のテレビを生産してきたが，３月末で中止する。
110：荷主研究者：2003/07/21(月) 18:24: >>91　東芝のブラウン管輸送についてのネタ元２。
2001年6/6　河北新報　１０面
ＰＣ面ブラウン管　国内生産から撤退　東芝・来年２月めど

東芝は５日，パソコン用ブラウン管の国内生産から来年２月をめどに撤退する方針を明らかにした。韓国，台湾メーカーとの激しい価格競争で苦戦が続いているため，人件費など製造コストの安いタイ工場での生産に一本化する。

パソコン用ブラウン管の生産をやめるのは，年産約４００万台の深谷工場（埼玉県深谷市）。関連従業員約１０００人の雇用は維持し，次世代表示装置など新規事業に配置転換する。東芝は今年４月には，カラーテレビの国内生産をやめて中国に拠点を移しており，採算が悪化した事業のアジア移転を加速させている。
111：荷主研究者：2003/08/01(金) 23:15: 北海道新聞は、わりと鉄道貨物輸送に関する記事（もちろん道内関係だが）がよく載るように感じるが、気のせいか？

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20030731&j=0024&k=200307301548
ＪＲ貨物、札幌－東京17時間以内に　30分短縮、フェリーに対抗　　2003/07/31 09:00　北海道新聞

　ＪＲ貨物北海道支社は十月一日のダイヤ改正に合わせて、道内と本州を結ぶコンテナ列車の一部の輸送時間を約三十分短縮する。主力の札幌貨物ターミナル（白石区）発－隅田川（東京）着の輸送時間は十六時間五十六分と十七時間を切ることになる。輸送時間の短縮は昨年十二月のダイヤ改正以来。旅客と貨物の両列車の待ち合わせ時間を東北方面で調整した影響が大きい。

　道内と本州、九州を結ぶ定期のコンテナ列車は現在二十三往復四十六本あるが、このうち八本を短縮する。運賃は変わらない。

　隅田川行き以外の短縮では、札幌ターミナル発－宇都宮ターミナル着が二十五分短縮して十七時間二十分、福岡ターミナル発－札幌ターミナル着が二十八分短縮して四十三時間二十五分など。

　宅配便や農産物輸送などでは苫小牧－大洗航路を約十九時間で運航するフェリー各社と競合するが、ＪＲ貨物は「フェリーと十分対抗できる時間になった。今後も輸送時間の短縮を図りたい」としている。
113：荷主研究者：2003/08/07(木) 22:46: 沖電気の鉄道輸送について　
http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/OkiPD.html

◎「物流ニッポン新聞社」　 '03.8.1更新
ＣＯ2削減へ物流改革／動脈と静脈、統合したシステム…沖電気

沖電気工業は今年度から、二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を毎年500ﾄﾝ減らすため、物流改革を本格化させる。前年度は沖電気物流センター（小沢康明社長、東京都港区）が中心となり、低公害な梱包材およびトラックの採用、鉄道輸送へのモーダルシフトを推進。半導体の航空輸送ルート短縮により、ＣＯ2排出量を年間500ﾄﾝ削減した。動脈、静脈物流の統合など「環境配慮型物流」をさらに拡大していく方針だ。
梱包の環境対策では、木枠梱包だった現金自動預け払い機（ＡＴＭ）をポリエチレン袋で覆うだけの簡易包装を実現。搬入から設置までトータルで請け負う利点を生かし、通い箱方式を導入するなど省資源化に取り組んだ。これにより、梱包材購入費や使用済み梱包材の廃棄処理費を圧縮した。
運搬では、昨年８月から半導体製品の航空輸送ルートを再編。東京都八王子市の物流基地経由で国内外に配送していたが、新たにタイ工場内に拠点を設けた。世界各地の顧客に直接輸送するルートに変更し、年間ＣＯ2排出削減量は当初計画の440ﾄﾝを上回る500ﾄﾝを達成した。
また、国内主要拠点である北関東センター（群馬県佐波郡境町）から北海道、中国、四国、九州向けにＪＲコンテナによる鉄道輸送を実施。トラック輸送については、委託会社と組織する「ＯＢＣ懇話会」で、環境対応車両の使用やアイドリング・ストップなどのエコドライブを励行していくことで意識の統一を図った。
今年度は各種梱包材のリユースを加速させ、本社と北関東センターで環境管理の国際規格ＩＳＯ14001の認証取得を目指す。さらに、産業廃棄物処理法の広域指定も申請中。製品配送時に不用品を回収できるようにし、動脈と静脈を統合した効率的な物流システムを構築していく。
115：荷主研究者：2003/08/10(日) 22:39: 鉄道貨物輸送も受託したのだろうか？

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年6月4日（火）化学工業日報
三和倉庫、工場内物流事業に本格参入

　三和倉庫（東京都港区、中島秀夫社長）は工場内物流に本格的に進出する。このほど親会社の日本曹達から二本木工場（新潟県中頚城郡中郷村）の場内における集荷・保管・出荷など物流の一括管理を受託した。これにより日曹サイドでは生産設備と一体となった物流業務により効率化・省力化が期待できコスト抑制が図れる。
116：荷主研究者：2003/08/10(日) 22:55: http://www.shizushin.com/area21/area21_2003080918.html
【2003年08月09日（土）】静岡新聞
貨物駅移転地権者に個別説明　沼津市､来月の測量目指す

　沼津市は、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化の取り掛かり事業である貨物駅移転先の原西部地区地権者に対する個別説明に入った。国の「ゴーサイン」に対応するためにも、九月には測量に入りたい考え。地元の一部に反対もあるが、次のステップである事業認可に向け早期測量作業をする必要があることに理解を求める。

　市によると、地権者は地区内の三自治会に百四十九人、地区外に二十六人いる。国の十五年度予算に、鉄道高架化を前提とした貨物駅などの用地調査費三千万円が盛り込まれたのを踏まえ、三月に自治会ごとの説明会を開いたが、その際、一部から地権者との直接交渉をけん制されていた。

　個別説明は今月中に全地権者を回り、できるだけ多くから了承を得たい考え。長期間を要する事業を着実に進めていくため、スタート直後の足踏みは何としても避けたいという。

　貨物駅移転と並行して行われる片浜地区への車両基地移転は、地元の了承を得て七月に地形測量が始まっている。

　鉄道高架化事業は県が主になって実施する。線路による市街地の南北分断解消を目的とし、東海道線三・七キロ、御殿場線一・六キロを高架化する。これを核とする沼津駅総合整備六事業の総事業費は千八百億円。
117：荷主研究者：2003/08/11(月) 21:05: 貨車輸送との併用。アルキルアルミニウム容器といえば、東ソー物流の無蓋コンテナが有名だが。

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月12日（月）化学工業日報
日本アルキルアルミ、触媒事業の物流効率化を推進

　日本アルキルアルミは、アルキルアルミ触媒事業で物流機能の効率アップに力を注ぐ。昨年、消防法に関連する規制が緩和されたことを契機に、従来の輸送形態から、市場ニーズに合った多様な供給体制へ見直すもの。具体的には、トラックに限られていた輸送形態を貨車輸送との併用で進めていく。また輸出用では、ジャンボタンクの活用なども検討、最適な供給体制を構築する方針だ。
118：荷主研究者：2003/08/11(月) 21:07: >>98

http://www.chemicaldaily.co.jp/news/index.html
2002年8月13日（火）化学工業日報
住友化学、ＮＯＣの出資比率でライオンデルと協議

　住友化学工業は、プロピレンオキサイド（ＰＯ）事業強化の一環として、米ライオンデル・ケミカルとの折半出資会社「日本オキシラン」（ＮＯＣ）の株式のうち、過半を取得することも含めてライオンデルとの協議に入った。同社は、ＮＯＣの業容拡大による新体制と、三井化学との事業統合にともなうウレタン原料事業の垂直統合をテコに、ＰＯ事業をコアビジネスとして強化育成していく方針。ＮＯＣについては、住友化学が千葉工場で建設中の新製法によるＰＯ年産２０万トン設備のほか、スチレンモノマー（ＳＭ）事業を移管する方向で検討しており、これにともなう出資比率の変動について話し合うもの。
119：名無しさん：2003/08/16(土) 14:54: 環境負荷の小さい物流体系の構築を目指す実証実験
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/jissho/nintei.html

国土交通省から資料が公開されました。
北海道内で31ftコンテナを使ったモーダルシフト、なんていうのもあります。
120：荷主研究者：2003/08/17(日) 23:24: 情報ありがとうございます。実験の詳細がわかりました。

昨日の日経に掲載されていたのですが、大型トラックのスピードリミッター装着義務化に伴い、
物流各社が鉄道や船へのモーダルシフトを進めているようです。
121：荷主研究者：2003/08/17(日) 23:39: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
●「輸送経済新聞社」'03.8.12
鉄道コンテナ強化　定温デイリー運行体制／福岡運輸

　福岡運輸（本社・福岡県福岡市、島田隆士社長）は、鉄道利用運送を強化している。これまで三十フィート型の冷凍・冷蔵コンテナ二個を所有していたが、今月から一台増備、福岡～東京を発着一日一台ずつ運行のデイリー輸送体制とした。
　荷筋は、冷凍・冷蔵食品、食肉類など定温貨物全般。
　同社の山口善久専務は「トラック輸送は現状のの規模を保ちつつ、鉄道コンテナ輸送との組み合わせも積極的に顧客に提案していく」と述べる。
　問い合わせ先は、同社・基山支店／０９４２（９２）１３１１。
122：荷主研究者：2003/08/17(日) 23:41: http://www.transport.or.jp/butsuryu/f_news.html
◎「物流ニッポン新聞社」'03.8.8
時間短縮で翌日配送拡大／ダイヤ改正、増送基調に拍車……ＪＲ貨物

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）は７月30日、10月１日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。主力のコンテナ列車はスピード化や翌日配送サービス圏の拡充によって、増送基調に拍車を掛けていく。さらに、荷役時間が大幅に短縮できる着発線荷役(Ｅ＆Ｓ）方式の拡充とトップリフター(大型荷役機械)の増設で大型コンテナ輸送ネットワーク整備を進める。
札幌－東京、大阪－札幌、福岡－札幌などの主要都市間を結ぶ列車については、輸送時間をさらに短縮。中でも、札幌―東京（隅田川駅）を結ぶ主力列車は30分短縮の16時間56分とし、17時間を切る。東京－福岡も２時間短縮させて21時間42分とする。
中継輸送ルートの見直しやＥ＆Ｓ方式の拡充で、翌日配送体制を推進。例えば、兵庫（姫路貨物駅）－北関東（宇都宮貨物ターミナル駅）では10時間近く短縮させ、翌日配送を可能にする。
昨年３月に開業した北九州貨物ターミナル駅に停車する列車を13本から17本に増やす。北関東－福岡、埼玉（越谷貨物ターミナル駅）－福岡、富山（富山貨物駅）－福岡、大阪－福岡の運行列車を停車させる。さらに、海上コンテナなど30ﾌｨｰﾄ級大型コンテナを取り扱うことのできるトップリフター設置駅を増やす。年度内に７駅に配備するなど全国46駅体制とし、需要に応える。
12月１日には神戸貨物ターミナル駅を開業。輸送時間や締め切り、引き渡し時刻を大幅に改善。本数も現神戸港駅のコンテナ列車１日10本を16本に増やし利便性を高める。
ダイヤ改正で、コンテナ列車は１本増の426本（１日当たり)、車扱が20本減の265本となる。
岩沙克次専務は「札幌－東京が17時間を切るなど画期的なダイヤ改正となる。長距離フェリーとも十分に競争できる。トラック業界のスピードリミッター（速度抑制装置）装着やディーゼル車規制への対応で、鉄道輸送への注目度が高まってきた。輸送品質向上で競争力アップに努めたい」と話した。
123：荷主研究者：2003/09/03(水) 22:36: コンテナ輸送は復調傾向のようだが、車扱は東武の鉄道貨物輸送も廃止になるし、冬の時代は続く。

http://forum.nifty.com/ftrain/news/
TRAIN News

2003年09月01日　▼樽見鉄道＞１０月改正で上下５本の貨物列車を２本に減便

2003年09月03日　▼ＪＲ貨物＞室蘭本線のワム４８０００によるチップ輸送が終了へ
124：とはずがたり：2003/09/03(水) 22:53: >>123
やはり気分のいいもんじゃないねえ。
本巣→向日町はいつ見ても１５両編成で縮小しているようには見えないけど。。
125：とはずがたり：2003/09/04(木) 02:28: >>123-124
この↓記事はこの貨物縮小を受けてのことだったのか？
http://jbbs.shitaraba.com/study/bbs/read.cgi?BBS=2246&KEY=1047289790&START=129&END=129&NOFIRST=TRUE
128：荷主研究者：2003/09/07(日) 23:19: 遅ればせながら情報。2003年8月3日訪問。

■千鳥町
ヤードに青化ソーダタンク車が多数。旭化成（千鳥町）～二本木（日本曹達）で運用されている。昭和電工専用線にも青化ソーダタンク車あり。

■川崎貨物
日本ゼオンのタンク車（ラテックス、川崎貨物～新南陽で運用）荷役線（ローリーからの直接積み替え？）は撤去されていた。タンクコンテナ化か？
日石化学のタンク車（機械油、川崎貨物～沼垂で運用）荷役線（ローリー荷役か？）はタンク車なし。荷役線もあまり使用していないように見えた。

■浮島町
日本触媒の専用線にはエチレングリコールタンク車1両、液化酸化エチレンタンク車2両（東港からの返空）あり。

■扇町
旧三菱石油川崎製油所の専用線は完全に撤去されていた。工場内の専用線跡地はきれいに更地化。
昭和電工専用線には、液化塩素タンク車が多数あり。
三井埠頭専用線には、秩父セメントの石炭ホキが多数あり。奥には石油系タンク車の姿も見えたが、留置中なだけか？

■大川
昭和電工専用線には液化塩素タンク車が1両あり。

■浜安善
モービル石油の専用線は撤去済み。旧浜安善駅のヤードのみ残る。貨車の留置も見られない。
油槽所自体もエッソとモービルはタンク等の設備が解体され広大な更地となっていた。

■新興
内外輸送の専用線は残るものの、雑草が生い茂り廃止同然に見える。タンク車も確認できず。

■横浜本牧
輸出用の紙輸送のコンテナが多数（コキ10両程度）あり。向浜、石巻港、新潟タ（北越製紙）～本牧埠頭を確認。海コンは普通の有蓋コンテナのほか、タンクコンテナも多数あり。

■本牧埠頭
輸出用の紙輸送コンテナと思われるコンテナ車が入線中。車上荷役中。
129：荷主研究者：2003/09/18(木) 01:24: http://www.tsu-un.co.jp/
2003年9月18日　日刊通運情報

政府米の大量輸送実施へ　ＪＲ貨物、9～10月に10万トン
130：荷主研究者：2003/09/22(月) 03:51: 日本コカ･コーラは滋賀県守山市に原液工場があり、そこから全国の各ボトラーに原液を供給しているという。

1993年11月11日　交通新聞　1面
ＪＲ私有コンテナ　飲料業界で初導入　日本コカ･コーラ

日本コカ・コーラ（本社・東京都渋谷区）は飲料業界で初めてＪＲ私有コンテナを導入した。トラックを中心にした流通システムの一部を試験的に、大量輸送機関であるＪＲ貨物に移行させるもので、運輸省が推進する「モーダルシフト」に合わせた。

私有コンテナは、ＪＲ貨物以外の荷主が所有するもので、5トン積みの18Ａコンテナの改造タイプ10個を製作。赤字に白いロゴを配したおなじみのデザインが施されている。京都・梅小路から全国へ製品・原材料が輸送される。ＪＲ貨物ではこれを機に鉄道利用増に結び付けたい、としている。
132：荷主研究者：2003/09/29(月) 00:43: >>52-53　>>82　【日輪】

2003年9月5日　化学工業日報　9面
鉄道通運事業を拡充　日輪　モーダルシフト推進で

化学品の専門輸送会社、日輪(京都中央区、永井保彦社長)は通運事業の拡充を目指している。トラックなどによる陸運に鉄道を組み合わせての複合一貫輸送、いわゆるモーダルシフト推進として、この間、関東地区を中心に10駅で鉄道通運事業の許可を得ており、ネットワーク整備を図ってきた。通運事業で現状の月間売上高は全体の11％だが、これを将来的に20％にまで比重を高める。

日輪は97年に液体化成品の専門貨物取り扱いである第2種利用運送事業(鉄道通運事業)を開始した。化学品輸送においてコスト低減や環境・安全への配慮などから、トラック輸送と鉄道輸送を組み合わせることで複合一貫輸送体制をつくりあげ、顧客に対してきめ細かい対応と機動性を発揮しようというもので、モーダルシフト戦略の一環。

現在、関東地区を中心に東京貨物ターミナル駅、隅田川駅、川崎貨物駅、神栖駅、千葉貨物駅、京葉久保田駅、新潟貨物ターミナル駅、黒井駅、北九州貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の10駅で通運事業を取得し、全国の石油化学コンビナートをカバーするネットワークを整備した。洗浄、乾燥設備を保有することで「ケミカル品の少量多品種化やスポット需要への対応も可能で、また帰り荷の往復物流で顧客の合理化にも寄与できる」(永井社長)としている。

同事業は順調に伸長しており、月間の売上高は全体(2002年9月期のグループ全体は約60億円)の11％だが、これを3年後に15％、将来的には20％にまで引き上げる意向。
133：荷主研究者：2003/09/29(月) 00:47: >>132　【日輪】といえばやはりこの輸送。

◎1999.12. 5～12.11　物流ニッポン新聞社
＊高圧ガスをレール輸送／東燃化学とタンク開発……………………………日輪

　日輪（永井保彦社長、東京都中央区）と東燃化学（横倉義社長、渋谷区）は、高圧ガス用の大型タンクコンテナを共同開発した。
　日本で初めての高圧ガスの鉄道輸送が実現、モーダルシフト進展に大きく寄与することが期待される。
　高圧ガス用に開発されたのは、20ft大型タンクコンテナ。最大総重量15.5t、自重5.5t、積載質量9.65t。「上部荷役下部荷下ろし」型で、バルブ位置を斜めにし、積載容量を高めた。
　開発費は2300万円。
　東燃化学の川崎工場でタンクコンテナに高圧ガスを充てんした後、敷地内の専用線から日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の線路に乗り入れ、大阪まで輸送する。
　川崎～大阪は従来、タンクローリーで運んでいた。トラック輸送は、大阪から目的の工場までとなる。今月からシフトを開始。
　３個を常時折り返して、毎日納品できる体制を維持していく。トラックによる高圧ガスの輸送は、２人乗務が義務付けられており、人件費の削減が課題だった。
　鉄道へのシフトで、人件費をはじめとした物流の合理化に結び付き、コスト削減、安全性の向上、環境への配慮など様々なメリットが生まれる。
　また、タンクコンテナは既存の設備に適合するように設計。工場据え付けの設備を利用して、貨車に乗せたまま集荷ができ、作業効率もアップする。
　東燃化学の今井敏博・化成品生産管理ゼネラルマネジャーは「前例のない取り組みが実現したのも、長年培った信頼関係があるからこそ。
　日輪とのつながりは一層深くなっていくだろう」と話している。
　日輪は、年間70万ｔの化成品を運ぶ。永井社長は「鉄道輸送への転換を図る第一歩。高圧ガスおよび化成品輸送の長距離部分を、早い段階で切り換えたい」と、
　今後もモーダルシフトを積極的に進めていく方針だ。
134：荷主研究者：2003/09/29(月) 00:59: 2003年6月2日　日刊工業新聞　1面
キャノン　新規格のコンテナ開発　ＪＲ貨物と年内にも　モーダルシフト促進

キャノンはモーダルシフトを促進するため、ＪＲ貨物と共同で新規格のコンテナを開発する。現行の鉄道貨物用コンテナより、高さ方向にサイズが大きい仕様を新たに作成する。現在のＪＲ貨物の規格では、キャノンがワールドワイドで使っている船便コンテナよりも高さが低く、モーダルシフトを進める上での障害になっていたため。早ければ9月までにテスト走行を開始、年内には新コンテナを実用化したいとしている。

キャノンは環境負荷低減活動の一環として、物流工程から排出される二酸化炭素(ＣＯ2)量の削減に取り組んでいる。そのため02年に従来のトラック輸送から船舶や鉄道貨物へのモーダルシフトを順次実施。同年3月には首都圏から福岡地区への輸送をフェリーに、8月には大阪地区への物流を鉄道にシフトを始めた。

フェリーへのモーダルシフトは現在、全体の80－90％まで移行が完了。しかし、鉄道貨物ではコンテナの高さが障害となり、一部の商品の輸送ができず、当初目標としていた移行率40％に対し、現在は35％にとどまっている。物流業者を加えた3社で新コンテナを作ることにより、60％まで高めることができるとしている。

その結果、キャノンではＣＯ2の排出量を年間300トン以上削減できるとみている。また、世界的に使われているコンテナと同規格となることで、一般の企業でも使われることになりそうだ。
136：とはずがたり：2003/10/02(木) 12:56: 貨物時刻表が届いた。
貨物駅の配線が充実。全国の配線ファンは速攻買うべき。
鉄道貨物協会へ急げ！
http://www.rfa.or.jp/
137：荷主研究者：2003/10/04(土) 23:10: >>133　【日輪】　ＪＲ貨物関東支社のホームページでも紹介されている。

http://www.jrkanto.com/kanto/info/04.htm

ケミカル輸送でおなじみの(株)日輪さんが、今年３月、越谷貨物ターミナル・北九州貨物ターミナルの両駅で新たに第２種鉄道利用運送事業許可を取得しました。これにより同社の許可取得駅は全部で１０駅となり、発着時の集配作業をどちらも同社で取扱えるルートが増えました。
日輪さんは昭和４６年にケミカル（化成品）専門輸送会社としてスタートし、今年４月で創業３１年を迎えました。１２０数社の信頼を勝ち得てきた同社のモットーは「安全・確実・迅速」。
運転手全員が危険物取扱い免許を持ち、ヨーロッパ化学産業協会の輸送部門における安全評価制度「ＳＱＡＳ」をモデルにした、独自の自主管理システムを導入して、安全確保と輸送品質の維持・向上に努めています。
「フレキシブルできめ細かなサービス」「お客様の満足度向上」をめざす日輪さんは、利用運送事業への参入と並行して、お客様にローリー輸送の鉄道へのモーダルシフトを積極的に提案してきました。各種タイプのローリーを運用してきた経験を生かし、積載品に合わせた各種仕様のコンテナ化を実現。お客様の環境への取組と物流改善に貢献しています。

株式会社日輪

＜日輪のコンテナ取扱い駅と電話番号＞
東京貨物ターミナル、川崎貨物　(03-3799-5116)
隅田川　(03-3801-2273)
神栖、千葉貨物、京葉久保田、越谷貨物ターミナル　(03-3552-2626)
新潟貨物ターミナル、黒井　(025-270-5882)
北九州貨物ターミナル　(093-511-2255)

<日輪グループ>
本部：東京都中央区湊3-11-6 日輪ビル
電話：03-3552-2525　FAX:03-3552-2559
138：荷主研究者：2003/10/05(日) 00:35: >>137　【日輪】　そういえば日輪は2003.05.04の神栖駅でも目撃している。やはりＩＳＯタンクコンテナに強みを発揮しているようだ。

ＵＳ１－７９７　ＪＯＴ所有　ノナンジアミン専用　(株)日輪　
空タンク：東水島（水島臨海）→神栖（日輪）（荷受人　クラレ西条）

クラレ西条ということは、四国から船で水島港に到着後、鉄道で鹿島臨海まで来ているということか。ＩＳＯコンテナだし複合一貫輸送である。

ＤＩＣＵ８４０００３７　液化イソブチレン専用　(株)日輪
返回送：新南陽（東ソー物）→神栖（日輪）

>>133　の輸送も液化イソブチレンだった気がする。尚、液化イソブチレンはタンク車輸送（ﾀｷ19550形）もされており、浮島町～伏木で運用。