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鉄道貨物輸送研究スレッド

2793：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:47:39
>>2792

貼り忘れた。

http://kofusoko.jp/company.html
大正時代より、当地にて、不動産業を営む。

だから本業は不動産だったようだし製粉よりは倉庫の方が先かもしれない
2794：荷主研究者：2020/06/24(水) 00:32:03

　秋田臨海鉄道は数年前から輸送量が激減していて、人知れず存続を危惧していたが、ついに廃止になってしまうのか…。無念である。10年ほど前には秋田北港駅を活用した「シーアンドレール構想」もあって、社会実験も行ったりもしたが結局実現せず、荷主は日本製紙(株)のみで万策尽きたという感じか。

　濃硫酸輸送が無くなった2008年度以降の秋田臨海鉄道の輸送量を見ると、ピークは2013年度の194,615トン。2016年度の128,600トン以降、減少傾向が著しく2019年度は75,480トンと2013年度の4割弱まで減っている。一方、日本製紙(株)秋田工場の生産量を確認すると、板紙は年間35万〜39万トン程度で安定しているものの、紙は2013年までは同15万トンあったものが、少しづつ減り続け2018年は8.8万トンまで減っておりこの影響を受けている可能性がある。（※秋田工場は2018年5月に年産15万トンの1号塗工機停機）

　また『秋田県勢要覧』から海上出入貨物量を比較すると、秋田港・船川港・能代港の合計ではあるが2013年の軽工業品の輸出が80,765トンだが、2018年は同184,360トンに倍増以上している（※移出は微増）。そのため、向浜〜横浜本牧間で大量に行われていた輸出向け印刷紙・洋紙の鉄道コンテナ輸送が、秋田港から直接輸出するように輸送体系が変更され秋田臨海鉄道の輸送量が激減したと想像される。このように日本製紙(株)秋田工場の生産体制と輸出体系の合理化が、秋田臨海鉄道の命運を絶ったと考えられる。もちろんトラック輸送への転換も一部あるだろう。

　尚、記事中ではJR貨物の「秋田港駅」がどうなるかは触れられていない。数年前から秋田港駅でも鉄道コンテナの取り扱いを開始したばかりだが、秋田臨海鉄道を廃止するならば広大なヤードと共に維持する理由はあまり無さそうで、秋田貨物駅に集約され貨物取り扱いは廃止されそう。ただクルーズ船向けの旅客営業を開始したばかりなので、行政当局としては秋田港への路線は存続させたいかもしれない。休止扱いで営業路線としては延命か…。

https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 16時38分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了

　秋田臨海鉄道は２３日、来年３月で事業を終了し、会社を解散すると発表した。県によると、正社員１６人は全員、ＪＲ貨物グループで雇用する方針。

https://r.nikkei.com/article/DGXMZO60687200T20C20A6L01000?s=4
2020年6月23日 17:03 日本経済新聞
秋田臨海鉄道、21年3月に事業終了

2795：とはずがたり：2020/06/24(水) 00:42:16
まじか！！！

2796：とはずがたり：2020/06/27(土) 16:44:36

日重は濃硝酸だったのか，どこから買ってたんだ？？→速星か。しかもタンクコンテナ化されたんだな。すっかり忘れてたわｗ
http://butsuryu.web.fc2.com/tank.html

二枚橋という超お洒落な名前を復活させよう。

花巻空港駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%8A%B1%E5%B7%BB%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%A7%85

貨物取扱
1997年に貨物列車の発着がなくなって以降は、JR貨物の駅は車扱貨物の臨時取扱駅となっている。貨物用の設備は設置されていないほか、専用線も当駅には接続していない。

かつては、駅周辺にある日本重化学工業盛岡事業所へ続く専用線があった。工場で使用する濃硝酸の搬入で使用されていたが、1997年（平成9年）3月に廃止された。また、国鉄分割民営化のしばらく後まで、北日本くみあい飼料花巻工場へ続く専用線も存在し、石巻埠頭駅から飼料が輸送されていた。

1985年時の常備貨車
ホキ8300形（トウモロコシ、コウリャン専用）17両、全国農業協同組合連合会所有[2]

2797：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:39:25

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2251
2020年5月12日 カーゴニュース 第4860号
【ズームアップ】貨物鉄道という“唯一無二”を武器に＝ＪＲ貨物

2020.05.12

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の企業ブランド向上に向けた取り組みが順調に成果をあげている。昨年２月に開設した公式ツイッターは、物流企業としては異例の３・２万人のフォロワーを擁し、企業広告では昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」において最優秀賞を受賞。さらに２０１９年度からは新たなブランドメッセージ「挑戦、そして変革 Challenge and Change」を掲げるなど、企業ブランドの変革に邁進している。

ロゴマークの統一を契機に

　同社がブランド戦略の変革に乗り出したのは16年度から。最初のきっかけとなったのはロゴマークの使用方針を決めたことだった。それ以前は、「ＪＲマーク」と「ＪＲＦマーク」が混在し、社内の使用ルールが整備されていなかったため、各所でバラバラに運用されている状態だった。そこで、「ＪＲマーク」に統一するなどデザインマニュアルを制定し、貨物駅などに掲出する看板（写真）の統一デザイン化が進んでいった。その過程で、「ブランディング」という概念のもとで包括的に進めていく考え方が醸成され、18年６月に総務部広報室（当時）内に「ブランディンググループ」が設置された（19年６月に人事総務部直下のグループに変更）。

企業価値を最大化するための活動

　「ブランディングとは『ＪＲ貨物という企業（ブランド）の価値を最大化するための活動』と位置づけている」と語るのは、ブランディングＧのグループリーダーで同社のブランド戦略を担当する東城暢毅氏。認知度やイメージの向上が社員のモチベーションアップをもたらし、それが業績や顧客からの信頼の向上につながり、ひいては企業価値の向上という好循環に結実する――。ブランディングがもたらすものを、そのように定義づける。

　「そのためには、あらゆる場面で〝同じ視覚表現（ワンルック）〟かつ〝同じ言語表現（ワンボイス）〟で発信していく必要がある」と、ロゴマークの統一やブランドメッセージの必要性を強調する。

　同社がこれまでに進めてきた取り組みは、社内報・社外報のリニューアル、ＨＰリニューアル、看板・表札の設置、ノベルティ統一、カレンダーのリニューアルなど多岐にわたる。その中でも、ここにきてとくに力を入れているのが公式ツイッターをはじめとするＳＮＳを使った情報発信だ。ツイッターは昨年２月に開設してわずか１ヵ月でフォロワーが２万人を突破。現在では物流企業の公式ツイッターとしては最大の３・２万人のフォロワーを擁するまでに成長した。YouTubeを活用した動画配信にも積極的だ。

　「ＳＮＳの運用を通じて、貨物鉄道ファンがいかに大きな存在かを改めて認識している」と東城氏。フォロワー数の拡大には熱心な貨物鉄道ファンの存在が大きく寄与しているという。また、コアなファンを通じて貨物鉄道に馴染みのなかった層への広がりも徐々に実感できているという。「ＳＮＳ世代の若い社員からも意見を聞きながら、こうした流れをさらに太いものにしていきたい」と語る。

2798：荷主研究者：2020/07/01(水) 20:40:12
>>2797-2798 続き

〝変わることを良しとする〟が後押し

　企業広告面では、『鉄の意志。』という秀逸なキャッチコピーを使った広告が昨年、日本経済新聞社が主催する「日経広告賞」で最優秀賞（自動車・運輸・輸送部門）を受賞。また、「NIKKEI全国社歌コンテスト」で同社の社歌である『春夏秋冬』が「心に残る音楽賞」を受賞するなどの実績が積み上がってきている。

　ここまで着実な成果をあげていると言えるが、東城氏はその背景として「社内のマインドが劇的に変わってきたことが大きい」と指摘する。「新たなブランドメッセージである『挑戦、そして変革』に象徴されるように、〝変わることを良しとする〟機運ができてきたことが何よりの後押しになっている」。中堅・若手社員を中心とした業務創造推進プロジェクトが発足し、変革を怖れない空気が醸成されてきたことがブランド戦略を展開するうえでのエンジンになっていると語る。

他社にないリソースを積極活用

　ＪＲ貨物にとって、企業価値を最大化する上での強みとは何か――。「会社案内では、当社のことを『全国ネットワークを有する国内唯一の貨物鉄道会社』と表現している。この〝唯一〟というのがＪＲ貨物のブランディングにおける最大の強みだ」と東城氏は語る。企業は通常、同業他社と差別化するためにキャラクターづくりなど差別化戦略に力を注ぐことになるが、それをやらなくても済む企業は数少ない。東城氏は今後もこの〝唯一無二〟という強みを活かしたブランディングを展開したいと語る。「当社には貨物駅、機関車、貨車など他社が持っていないリソースがたくさんある。そうしたリソースを最大限に活用した戦略を展開していきたい」と意気込みを見せる。

　「〝かもつれっしゃ〟という言葉は幼児でも知っている。しかし、それを動かしている日本で唯一の会社の存在が一般に知られておらず、そこで働く社員に対する社会の評価も希薄。これをどうにかしたいという思いが根底にある」と東城氏。ＪＲ貨物のさらなる認知度向上、企業価値向上に向け、新たな〝仕掛け〟を日々模索している。

（2020年5月12日号）

2799：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:01:38

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644109&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
化学品輸送の日陸、周南に事業所　今秋完成、コンテナ整備

　化学品輸送などの日陸（東京）は１８日、周南市に事業所を新設すると発表した。コンビナートの製品を入れるタンクコンテナの整備、保管を手掛ける。投資額１１億円で年内の操業開始を目指す。

　周南事業所は川崎市と神戸市に続く３拠点目。徳山港に近い遊休地約６７００平方メートルを購入した。事務所棟や洗浄棟、排水処理設備を設ける。１０人を雇用する。今月中に着工し今秋の完成を予定する。

　国際規格のステンレス製タンクコンテナの容量は１１キロ〜２６キロリットル。船や列車、トレーラーに載せられる。計画では新事業所で月約１５０本の洗浄や点検を担う。これまでも周南コンビナートの製品を輸送してきたが、神戸市の拠点からコンテナを持ち込んでいた。

　この日、周南市役所であった進出協定の調印式にテレビ会議で参加した能登洋一社長は「利便性が高まる徳山港を基地に岩国市や宇部市の化学メーカーとの取引も広げたい」と話した。（川上裕）

2800：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:03:33

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=644405&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/5/19　中国新聞
トクヤマ、物流２社再編へ　徳山海陸・トクヤマロジ、人手不足に対応

　総合化学メーカーのトクヤマ（周南市）が物流子会社を再編することが１９日、分かった。徳山海陸運送がトクヤマロジスティクスを吸収合併する。人手不足で物流費が上昇する中、親会社が一元管理しコスト削減や製品の安定供給を図る。

　合併は１０月１日付。両社はいずれも周南市にあり、トクヤマの１００％子会社。トクヤマロジスティクスの従業員は３月末時点で１９３人。合併で約半数が徳山海陸に、残りはトクヤマや別のグループ会社に移る。合併後の徳山海陸の従業員は約５００人になる見通し。

　長引くデフレで物流業界の価格競争が激化し、トクヤマは２００８年までに物流業務の元請けの役割をトクヤマロジスティクスに集約。しかし近年はドライバー不足で物流費が増加に転じている。親会社で製造から販売までの流れを見直し省力化を進める。

　トクヤマは事業承継を目的に徳山海陸を１８年に子会社化。トクヤマロジスティクスとの類似の業務や設備があり、再編で効率を高める狙いもある。トクヤマ物流グループの佐藤卓志グループリーダーは「人手不足で顧客に製品を届けるのが難しい時代。メーカーとして着実に物流を改革したい」としている。（川上裕）

2801：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:08:03

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2273
2020年5月21日 カーゴニュース 第4863号
ＪＲ貨物／20年３月期は災害反動で増収増益、経常益倍増

2020.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０２０年３月期連結業績は、西日本豪雨の影響を受けた前期（19年３月期）の反動から増収増益となり、当期純利益は前期の赤字から黒字に回復した。ただ、主力の鉄道ロジスティクス部門は、景気低迷による荷動きの低調や台風19号による輸送障害などの影響もあり、前期に引き続き２期連続の赤字となった。21年３月期の業績予想は、現時点で新型コロナウイルスによる影響を算定することが困難として、未定とした。

運賃改定効果もあり、鉄道の赤字幅は改善

　20年３月期連結業績は、売上高が１９８９億５４００万円（前期比３・８％増）、営業利益が１００億７９００万円（73・２％増）、経常利益が89億８７００万円（98・９％増）、当期純利益が50億４９００万円（前期は２億８００万円の損失）。

　西日本豪雨で山陽線が１００日間にわたって不通となった19年３月期の反動から、利益が急回復。連結営業利益は２期ぶりに１００億円台に戻ったほか、経常利益も倍増した。

　セグメント別の業績では、主力の鉄道ロジスティクス事業の売上高が１７７８億円（６・４％増）、営業損失は12億円（前期の損失53億円から40億円の改善）。災害反動に加え、鉄道運賃改定の効果、グループ会社の利用運送収入などで増収を確保したものの、米中貿易摩擦、消費増税後の荷動き低迷、新型コロナの影響などがあって輸送量が振るわず、損失幅は改善したが、２期連続での営業赤字となった。なお、ＪＲ貨物単体での鉄道事業収入は１４２９億円（５・５％増）で、営業損失は25億円（前期比37億円の改善）で、単体でも２期連続で営業赤字だった。

　不動産事業の売上高は２２４億円（10・７％減）。前期にあった分譲マンション収入などが減ったことで減収となったが、営業利益は１１２億円（２・２％増）となり増益を確保した。

　なお、20年３月期の設備投資額は約３１０億円で、前期から約30億円の増加。内訳は鉄道ロジスティクス事業が２６３億円（うちリース31億円）で、今年２月に竣工した東京レールゲートＷＥＳＴの建設コスト１０１億円も含まれる。不動産事業の投資額は47億円だった。

21年３月期は「未定」、事業計画の達成は困難

　21年３月期の業績予想は、新型コロナの収束による輸送量の回復時期などが見通せないことから算定を見送り、「未定」とした。ただ、今年３月末に発表した２０２０年度の事業計画では、連結売上高２００５億円、営業利益１１０億円、経常利益１００億円、当期純利益58億円を計画しているが、達成は困難な状況となっている。

（2020年5月21日号）

2802：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:22:18
>>2794
https://www.sakigake.jp/news/article/20200623AK0024/
2020年6月23日 掲載 2020年6月23日 更新 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、来年３月で事業終了　貨物落ち込み収入減

　秋田港周辺で貨物専用列車を運行する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は２３日、取り扱い貨物の減少による収入減のため来年３月に事業を終え、会社を解散すると発表した。小回りが利くトラック輸送が主流となり、新たな荷主を見つけるのが困難としている。社員１６人はＪＲ貨物グループが再雇用する方針を示しているという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月、県や旧国鉄、秋田港周辺の企業が出資して設立した。秋田港駅を起点に、向浜駅までの５・４キロを結ぶ「南線」と、秋田北港駅までの２・５キロを結ぶ「北線」の２路線を持つ。輸送量は７２年度の６７万トンをピークに落ち込み、北線は２００８年から利用されなくなり、１５年に休止した。昨年度は７・５万トンまで落ち込んだ。

　秋田臨海鉄道に自前の線路を接続する大口の荷主は一時１３社を数えたが、現在は南線を利用する日本製紙秋田工場（秋田市向浜）だけ。同工場の貨物列車の利用は製品の一部に限られ、来年３月以降はトラック輸送に切り替えるという。これにより秋田臨海鉄道は取り扱い貨物がなくなる。

　同社は事業終了を決めた経緯を「極めて厳しい状態で事業継続の見通しが立たない」と説明。同社や県によると、これまでに人員削減や業務効率化を図ったが、車社会の進展に伴う利用減が響いた。ディーゼル機関車の老朽化も理由に挙げている。

　秋田港駅はクルーズ船寄港時に運行する臨時列車「クルーズ列車」の発着駅にもなっているが、ＪＲ秋田支社がＪＲ貨物の奥羽線貨物支線で運行しているため、影響はないという。また、北線の利用を盛り込んだ「秋田港シーアンドレール構想」もトラックの活用で影響はないという。

　県によると、北線と南線の敷地は大半が県が無償で貸与している。秋田臨海鉄道は事業終了に伴い南北２路線（計７・９キロ）の設備を撤去する方針。

　秋田臨海鉄道の資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物が３８％、県が３６％、その他７団体の合計が２６％。２０１９年度決算見込みでは経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７７４万円。

2803：荷主研究者：2020/07/01(水) 21:24:37
>>2802
https://www.sakigake.jp/news/article/20200624AK0004/
2020年6月24日 8時2分 秋田魁新報
歴史刻んだ鉄路惜しむ声　秋田臨海鉄道事業終了へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita01.JPG
臨海地帯の工場を背景に走る秋田臨海鉄道＝１９７２年５月

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200624akita02.JPG

　秋田市の臨海工業地帯の貨物輸送を支えた秋田臨海鉄道が、来年３月で事業を終える。半世紀に及ぶ同社の歴史に関わったＯＢは、数々の思い出を口にしながらさみしさをにじませた。現役社員は最後の日まで安全運行することを誓った。

　今年３月末で退職した田中恒弘さん（６８）＝三種町鯉川＝は、同社が設立された１９７０年に入社。翌年から貨物輸送事業がスタートした。往時は木材や石油、セメントなどの各工場に十数本の引き込み線が引かれた。「経済が右肩上がりで、良い時代だった」と振り返る。

　だが、鉄道輸送は徐々にトラックにシフト。大王製紙の秋田港周辺への進出に貨物量増加の期待を掛けるも、計画は消えた。ロシアなどへの貨物を鉄道と船で運ぶ「環日本海シーアンドレール構想」も、実現を見ぬまま。「世界につながる線路になると夢を持った」

　苦難の連続だったが、明るい思い出も多い。８６年夏、県などが主催する「秋田博」が秋田市向浜で開かれ、臨海鉄道線にアクセス用の臨時列車として客車が乗り入れた。

　県からの提案に、社内では当初、採算が取れないとして反対意見が多かったが、徐々に社員から「挑戦してみよう」との声が上がったという。運行時は系列の旅行会社にいた田中さんも、添乗員として臨時列車に乗車。「鉄橋から秋田運河を見下ろした時、とても美しい風景だと思った」と語る。

　退職前の２０１８年、臨海鉄道線に直結するＪＲの貨物線で、乗客を乗せた「クルーズ列車」の運行が始まったのは記憶に新しい。「事業終了はつらいというのが正直な気持ち。後輩たちには最後の日まで頑張ってほしい」とエールを送った。

　退職した田中さんから同社の運輸安全部長を引き継いだ鎌田重光さん（４１）は、運転士の経験もある。「特に南線は、踏切が多くて細心の注意が必要でした」。夏の暑い日は、クーラーの無い運転席で汗を流しながら、周囲の安全に気を配ったという。

　事業終了まで残り９カ月余り。同社の安全統括管理者も務める鎌田さんは「いつも通り、安全を第一に運行していくだけです」と気を引き締めた。

時代の流れや企業動向に翻弄も

　秋田臨海鉄道の歴史は、時代の流れや企業の動向に翻弄（ほんろう）された苦難の連続だった。

　逆風は１９７１年の営業開始当初から吹いていた。高度経済成長期に国内で進んだモータリゼーションに伴うトラック輸送の発展である。

　秋田湾地区が開発・発展の中核となる「新産業都市」の指定を国から受けたのが６５年。臨海工業地帯に亜鉛製錬所、火力発電所、製紙工場、木材関連工場などが進出し、原材料や製品の輸送が必要となった。その役割を担うため国鉄や県が中心となって臨海鉄道を設立した。

　同社によると、ピークの７２年度に６６万６千トンあった貨物輸送量は営業開始３年目となる翌７３年度から早くも減り始め、８９年度には１４万２千トンにまで減った。鉄道輸送からトラック輸送へのシフトという時代の流れの影響を当初から受けていたことがうかがえる。

　浮上の機会もあった。９０年ごろからは製紙会社が洋紙事業に参入したことで、新規輸送が増加した。その数年後には小坂製錬の硫酸輸送が、臨海鉄道を経由したルートに変更。これらにより、２０００年度の輸送量は４８万７千トンにまで増え、息を吹き返した。

　だが、２１世紀を迎えてからは厳しい状況が続いた。大王製紙の秋田港周辺への進出は０１年に正式断念。０８年には小坂製錬の硫酸輸送がなくなり、輸送量は前年の半分以下になった。

　「シーアンドレール構想」も臨海鉄道の活用が期待されていた。０８年には県が実証試験を行うなど力を入れていたが、秋田港とロシア極東を結ぶ定期コンテナ航路が廃止となるなどしたため、実現は遠のいている。

　硫酸輸送がなくなったことで０８年３月から運搬実績ゼロが続いた北線は、１５年に休止。昨年度の輸送量はピークの１０分の１近い７万５千トンだった。

2804：荷主研究者：2020/07/14(火) 20:53:40

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO59604680W0A520C2TJ2000/
2020/5/26 21:54　日本経済新聞
東芝、物流子会社東芝ロジをSBSに売却　200億円で

2805：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:54:10

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00561197?isReadConfirmed=true
2020/6/16 05:00　日刊工業新聞
ミツカン・レンゴー、トラック２割削減　段ボール配送効率化

段ボールを配送するレンゴーのトラック

【名古屋】ミツカンとレンゴーは共同で、ミツカン商品包装用の段ボールを納入するトラック台数を約２割削減できる物流の仕組みを近く導入する。深刻化するトラック運転手不足への対策の一環。まず実証実験を行った栃木県の両社の工場間で導入し、他工場への展開も検討する。

　ミツカンが食酢やつゆ、たれなどボトル製品の生産計画を開示し、レンゴーが段ボールの生産・納入予定表を作成。それを両社で共有、修正することで、日によってバラつきのあった段ボールの納入量を平準化する。従来はミツカンからの段ボールの発注に合わせ、その都度、納入していたため積載量や時間が一定せず配送便数の増加につながっていた。

　ミツカン栃木工場（栃木県栃木市）とレンゴー小山工場（同小山市）で実施した実証実験では、１日当たりの平均便数は６・６便から５・４便に減った。トラック運転手の労働時間に換算すると年間４８０時間削減できるという。

(2020/6/16 05:00)

2806：荷主研究者：2020/07/14(火) 22:07:00

https://response.jp/article/2020/06/19/335739.html
2020年6月19日（金）17時30分
ホンダアクセス、純正アクセサリーを鉄道輸送へシフト開始

　ホンダアクセスは、「ホワイト物流」推進運動に賛同企業として参画し、鉄道輸送へのモーダルシフトを全国に拡大していく。

　ホンダアクセスは、ホンダ車専用の純正アクセサリーの開発・販売・在庫の管理を手掛ける本田技研工業の100％出資子会社だ。同社は新車購入時に車両と同時に注文される純正アクセサリーを全国の販売会社に配送する際、自社倉庫から全国にある部品販売会社倉庫までの輸送を自社で手配している。

　ホワイト物流推進運動は、政府と企業とが一体となり、ドライバーがより働きやすい環境づくりを目指す活動として2019年にスタート。ホンダアクセスは賛同企業の一員として参画。幹線輸送部分と集配送部分の分離と物流システムや資機材の標準化、構内での荷役作業の簡易化など、ドライバーの負担低減・安全性向上の取り組みを実施。また、長距離輸送について、船舶や鉄道へのモーダルシフトを遂行し、全体最適な輸送体制の構築を図っている。

　今回、その取り組みの一環として、まずは最も搬送距離の長い北海道輸送便をJR貨物輸送へのモーダルシフトを開始した。今回の取り組みは、出先倉庫から販売会社の輸送を担当するホンダ部品販売と共同で活動。ホワイト物流推進運動の主旨に適い、かつ輸送品質と輸送コストの改善およびCO2の削減なども見込めることから、2月13日より本格的な運用を開始。今回の実績を踏まえ、今後は北海道だけでなく全国へ拡大し、持続可能な物流の実現をホンダアクセスとして推進していく。

《纐纈敏也＠DAYS》

2807：とはずがたり：2020/07/25(土) 17:19:48
無蓋車の本(上)ー国鉄制式無蓋車の系譜ー (RM LIBRARY 244) (日本語) 単行本（ソフトカバー） ? 2020/7/17
吉岡 心平 (著)
https://www.amazon.co.jp/dp/4777054659?psc=1&pf_rd_p=23d67d49-0b43-4eae-9146-da50fc2f4e32&pf_rd_r=TC1VXCMT82KFDPPP2JWF&pd_rd_wg=q5jnO&pd_rd_i=4777054659&pd_rd_w=OMMdR&pd_rd_r=c9163e79-fb84-4742-bfe0-aadf45c4b43e&ref_=pd_luc_rh_crh_rh_hashrec_04_03_t_img_lh

2808：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:38:23

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2361
2020年6月23日 カーゴニュース 第4872号
ＪＲ貨物、５月のコンテナ実績は２割減

2020.06.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の５月の輸送実績は、コンテナが前年同月比20・０％減の１３１万ｔ、車扱が23・２％減の43万４０００ｔとなり、合計で20・８％減の１７４万４０００ｔだった。16日に本社に会見した真貝社長は、「災害曜日補正した５月のコンテナ実績は前年比74・８％だったが、６月に入って15日までの実績は82・７％と若干戻りつつあるものの、底這いが続いている状態だ」と述べ、輸送需要は依然低迷しているものの、底は打ったとの認識を示した。

　５月のコンテナは、エコ関連物資を除く全品目で前年割れ。紙・パルプ、食料工業品、化学工業品、自動車部品などで前年を大きく下回った。食料工業品では外食産業向けのビール輸送が減少した。農産品・青果物は外食産業向けの需要減に伴い、九州からの玉葱の発送が低調だった。ただ、積合せ貨物については、企業間物流は低調だったものの、宅配など個人向けは好調だったことから、４・１％減と他品目に比べ下げ幅は少なかった。

　車扱は、緊急事態宣言に伴う外出自粛からガソリン需要が低迷し、石油が２割減となった。

計画の修正もやむを得ず

　会見で真貝社長は「今後の生産活動や消費動向を引き続き注視していく」とした上で、収支計画について「計画の修正もせざるを得ないと考えている」と述べた。一方、列車運行については、「基本的にニーズがある限り平常と同じダイヤを確保するが、日曜日の運行などについては、列車１本１本の動向を確認した上で、それほどニーズがないものについては、すでに部分的に運休などの対応を行っている」と説明した。

（2020年6月23日号）

2809：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:39:13

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562163?isReadConfirmed=true
2020/6/24 05:00　日刊工業新聞
日通、パレット一体型器材輸送　来月全国展開

トラックの荷室に２段積みできる器材「プロテクトＢＯＸ」

　日本通運は７月にも、企業間輸送向けに開発した、堅固なパレット一体型器材「プロテクトＢＯＸ」による輸送サービスを、全国主要都市に拡大する。トラックによる積み合わせ輸送「アロー便」と組み合わせて提案。顧客ニーズに応じて航空機や内航船、鉄道貨物といった他の輸送モードの活用も視野に入れている。小口貨物の輸送品質を高めるとともに、バラ積み貨物のユニットロード化を進めることで、物流現場の生産性向上を狙う。

　日通はプロテクトＢＯＸによる輸送サービスを、４月から東京・横浜・名古屋・大阪の各都市間に限定して試行してきた。全国展開を機に、企業間物流における小口貨物の単位として積極提案する。当初はアロー便の輸送をメーンとしつつも、輸送量や配送日数などに応じて、最適な輸送サービスを提供する。

　プロテクトＢＯＸは側面を強固な樹脂で囲み、荷崩れや汚破損を防ぐほか、鉄道コンテナのような封印環を使ってセキュリティーを確保できる。

　約１立方メートルの空間、最大積載３５０キログラムを輸送単位として、２段重ねでの保管や輸送も可能。４トントラックなら８基、１２フィートコンテナなら１２基搭載でき、パレット積みに比べて積載効率を高められる。災害発生時には代替輸送のための積み替えもしやすい。

　プロテクトＢＯＸと各種輸送モードを組み合わせた、新たな企業間物流の情報システム開発も進める。トラックや鉄道コンテナなどの空き状況やコスト、時間など、最適な輸送を表示できる仕組みとする。社内でのテスト運用を経て、２０２１年には顧客にも開示し、輸送を受注する際の一つの指針として活用する。

(2020/6/24 05:00)

2810：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:41:22

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60735100U0A620C2L41000/
2020/6/24 19:00　日本経済新聞　電子版　北海道
札幌の「駅ナカ物流」着工へ、JR貨物など150億円投資

2811：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:43:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00562200?isReadConfirmed=true
2020/6/25 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨車の手ブレーキ検知　発車時の解除もれ防止

　ＪＲ貨物は今秋から順次、全コンテナ貨車７２００両に、安全性向上を狙って開発したＩｏＴ（モノのインターネット）活用システム「手ブレーキ検知システム」を導入する。手ブレーキは留置時の安全確保で使用する。発車時に係員が目視で確認するが、ごくまれに解除もれのまま、発車してしまい、車両引きずりなどの事故が発生していた。手ブレーキの状態をセンサーと通信で把握することで、事故を未然に防ぎ、安定輸送につなげる。

　システムはＪＲ貨物とＪＲ東日本コンサルタンツが共同で開発した。手ブレーキの状態を検知する通信機能内蔵装置を、貨車１両ごとに取り付ける。通信にはＫＤＤＩの低消費電力広域無線通信技術（ＬＰＷＡ）を使用。収集したデータはＪＲ貨物の社内システムと連携して、列車編成ごとに可視化する。約１年かけて導入を図る。

(2020/6/25 05:00)

2812：荷主研究者：2020/07/28(火) 23:04:59

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2394
2020年7月2日 カーゴニュース 第4875号
ＪＲ貨物／大和ハウスが「ＤＰＬ札幌レールゲート」着工

2020.07.02

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と大和ハウス工業（本社・大阪市北区、芳井敬一社長）は１日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）構内で東北・北海道エリア最大規模の大型物流施設「ＤＰＬ札幌レールゲート」の建設に着手した。総投資額は約１５０億円。竣工は２０２２年５月31日を予定している。６月24日に現地で記者会見した真貝社長は「『レールゲート構想』の全国展開をさらに進めていく」と方針を述べた。

　新施設（完成イメージ）は敷地面積５万３４８㎡、延床面積８万６９１６㎡、賃貸面積７万２９８５㎡、地上３階建てのマルチテナント型物流施設。両社が共同事業として開発し、最大12テナント、１区画約５０００㎡からの入居に対応する。２階へトラックが接車できるようスロープを設け、１階は平屋とし、２、３階はセットで利用できる構造を採用する。施設内にはテナント従業員専用の保育施設を設置し、従業員の仕事と子育ての両立をサポートするほか、カフェテリアを設け、働きやすい環境づくりを推進する。

　ＪＲ貨物では札幌貨物ターミナル駅構内の立地特性を活かし、貨物鉄道輸送と物流施設を組み合わせた総合物流サービスを顧客に提供するとともに、大和ハウスはグループ企業のダイワロジテックを通じ、フレームワークスのＷＭＳやＨａｃｏｂｕのトラックバース予約システム「ＭＯＶＯ　Ｂｅｒｔｈ」など、ＡＩ・ＩｏＴを駆使した様々な自動化システムを投入し、顧客の物流効率化を支援する。

　開発地は道央自動車道「大谷地ＩＣ」から約１㎞と至近で、札幌市内を含む道央エリア全域へのアクセスが容易な場所に立地。17年までＪＲ貨物グループの日本オイルターミナルが石油基地を運営していたが、同エリアでの石油輸送が終了して以降、同地の活用を検討していた。

レールゲート構想を加速、全国展開へ

　真貝社長は「ＤＰＬ札幌レールゲート」の強みについて、「貨物駅構内にあるため、貨物鉄道を利用しやすい。ＥＣ関連や食品・飲料関連など幅広い業種から貨物鉄道の利用も含めて活用していただきたい」と説明し、今後の施設開発については「仙台で仙台貨物ターミナル駅の移転・新設に伴う施設建設の計画が進行しているほか、東海道線と山陽線の主要貨物駅についてもこれから具体的な検討を進めていく」との方針を示した。また、「ＤＰＬ札幌レールゲート」による期待効果として「北海道発着の鉄道貨物が数パーセント増えていくだろう」と展望した。このほか、新幹線との青函トンネル共用走行と並行在来線の問題については、「北海道だけではなく、全国の鉄道ネットワークがつながっていることを前提に、我々が掲げる『総合物流企業グループ』を目指していく。『ＤＰＬ札幌レールゲート』もその考えを前提に開発を進めている」と強調した。

　続いて、大和ハウスの浦川竜哉常務は「今回のプロジェクトが北海道の経済発展とサプライチェーンの一翼を担う新しいセンターとして稼働することを期待している。稼働後は３００〜４００人の雇用を生むことができるのではないか」と予測した。

　なお、ＪＲ貨物は今年３月に、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内で同社初となるマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」を開設。22年８月には隣接地に三井不動産と共同開発する「東京レールゲートＥＡＳＴ」が竣工する予定となっている。

（2020年7月2日号）

2813：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:01:12

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2405
2020年7月9日 カーゴニュース 第4877号
鉄道輸送拡大へコンテナを往復利用＝北越コーポ

2020.07.09

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は、コンテナの往復利用により鉄道輸送を拡大する。今年度は、新潟工場（新潟市東区）から北関東の顧客向けの輸送をトラックから鉄道にシフト。新潟工場は４月から段ボール原紙の製造を開始しており、紙製品を出荷するコンテナに、原料となる段ボール古紙を積んで新潟工場に戻す。夏以降、飲料メーカーと協業し、新潟向けの飲料製品も同じコンテナで運ぶ。調達物流や共同物流を組み合わせることでコスト抑えながら中距離でのモーダルシフトを実現し、将来的なトラックドライバー不足の深刻化に備える。

「転がし積み」対応の20ftコンテナ導入

　主力の新潟工場では２０１８年10月から、鉄道コンテナ輸送を拡大。従来は12ftコンテナを利用していたが、二次配送拠点を経由しない直送比率を向上させるため、巻き取り紙の「転がし積み」にも対応できる20ftコンテナ（私有）を導入。積載率を高めるため不要な装備をなくすことで通常８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにし、パレット貨物も想定し、ラッシング装置も取り付けた。

　第１弾として、新潟工場から関西方面の顧客向けに20ftコンテナによる鉄道輸送（写真）をスタート。「大阪貨物ターミナル駅へ9基、名古屋貨物ターミナル駅へ３基、京都貨物駅へ３基、姫路貨物駅へ１基と計16基を１日に運行させている」（高橋範男営業推進本部物流企画部物流企画担当課長）。５ｔ積みの12ftコンテナの２倍の量を一度に輸送できるため、トラックドライバー不足を緩和するとともにＣＯ２排出量の削減にも貢献する。

　昨年７月から、名古屋地区の顧客に納品した後のコンテナに、紀州工場（三重県紀宝町）から製紙用原料を帰り荷として積んで新潟工場に戻すスキームを構築。コンテナの往復利用により、ＣＯ２排出量を約45％、ドライバーの運転時間を約60％削減したことが評価され、今年６月には、日本物流団体連合会の第21回物流環境大賞で「物流環境保全活動賞」を受賞した。関西でのコンテナの往復運用も模索している。

帰り荷の確保では飲料メーカーと協業も

　さらに、ＪＲ貨物の３月のダイヤ改正に合わせ、新潟工場から北関東の顧客への輸送をトラックから鉄道にシフト。12ftコンテナには巻き取り紙の「転がし積み」ができないため「縦積み」し、熊谷貨物ターミナル駅近隣の中継倉庫のヤードでトラックに積み替えて、埼玉県内の顧客に配送する。９月以降は20ftコンテナ３基を投入する計画で、熊谷貨物ターミナル駅から顧客への直送も可能とする。

　新潟から北関東までの輸送で鉄道を使うとコスト高になるが、新潟工場が４月から段ボール原紙の製造を開始したことに伴い、北関東で回収された段ボール古紙をコンテナに積んで新潟工場に戻し、往復利用することでコストを抑制する。リードタイムの制約上、20ftコンテナ３基と12ftコンテナ10基を併用し、夏以降、12ftコンテナの帰り荷で飲料製品を運ぶ計画。「製紙メーカーと飲料メーカーによる協業の先駆け」（高橋氏）となる。

需要減で在庫過多、直送比率向上が課題

　主力の新潟工場で製造する印刷・情報用紙の需要は近年減少傾向で推移していたが、新型コロナウイルスの感染拡大がさらに追い打ちをかけている。関本修司取締役営業推進本部長兼物流企画部長（段ボール事業部担当）は５月の出荷量について、「新潟工場は６〜７割の出荷量まで落ち込んでおり、５、６月は生産調整も行った。大口需要家のちらしや機内誌、旅行会社のパンフレットなどの需要減の影響が大きい」と話す。

　インターネット通販需要を見込み、新潟工場では段ボール原紙の製造にも参入。ただ、「製紙業界全体をみると、３、４月は通販や加工食品などの“巣ごもり”需要で段ボール原紙の出荷は対前年比１００％を超えたが、５月に入ると飲料製品用などで需要は減少に転じ、一服感がみられる」（関本氏）という。今後は、段ボール原紙事業とともに、耐水性や耐油性に優れたプラスチック代替の紙素材の販売強化などに活路を見出したい考えだ。

　目下の物流の課題となっているのが、需要減に伴う在庫の過多とコストの上昇。「紙の需要は観光、行楽といった人の移動と連動するため、新型コロナの影響で在庫が積み上がっている」という。コスト増につながる消費地での保管と二次配送を減らすため、直送比率のさらなる向上に取り組むとともに、「他社との競争ではなく、共同で総需要減と戦う」ため、他の製紙メーカーとの共同物流も検討していく。

（2020年7月9日号）

2814：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:37:18

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62141640R30C20A7LB0000/
2020/7/31 16:25　日本経済新聞 北陸 中国 富山 広島
トナミHD、広島の倉庫会社買収　食品物流を強化

2815：とはずがたり：2020/09/06(日) 21:55:30
こんな問題があるとは。。EF210みてて気付いた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B3%A5%E8%B6%8A%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
鳥越トンネル
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。
出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（2014年11月）
鳥越トンネル（とりごえトンネル）は香川県観音寺市と愛媛県四国中央市の県境をまたぐトンネルである。JR四国予讃線と高松自動車道にある。

JR予讃線
箕浦駅 - 川之江駅間にある予讃線最初のトンネルである。全長121m。トンネル断面が小さいまま電化を行なったため、パンタグラフの折りたたみ高さの関係で、JR他社の電気車のほとんどは通過することができない。JR西日本285系電車やJR貨物EF210形電気機関車などが対策を施して通過できる車両である。

なお、JR四国に所属する電車でも「マリンライナー」専用の5000系電車は通過できない。

2816：荷主研究者：2020/09/23(水) 22:59:49

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=674806&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/8/24　中国新聞
物流網強化へ福島に営業所　ロジコム、東北に初拠点

　自動車部品輸送のロジコム（広島市東区）は９月、東北地方で初の営業所を福島市に設ける。自動車各社の組み立て状況に応じて速やかに運ぶノウハウを強みに、部品メーカーとの取引を広げる。福岡県でも新拠点の建設を決めるなど、全国で物流網を強化する。

　東北中央自動車道の福島大笹生（おおざそう）インターチェンジに近い工業団地内に約１万３千平方メートルの用地を取得。約８３００平方メートルの平屋を建設した。東北地方の部品メーカー向けに、下請け企業のパーツ配送や完成品の集荷を担う。事業費は明らかにしていない。

　同社は７月、福岡県行橋市にも物流拠点の用地取得を決めた。九州の拠点は８カ所となる。近隣のトヨタ自動車や日産自動車の工場への配送量が増えているため。２０２２年１月の業務開始を予定する。

　ロジコムは昨年、マツダの工場向けに広島市西区と防府市で物流センターを開設。今春には神奈川県と滋賀県にも開いた。現在、国内には関東から九州まで３３カ所の拠点がある。２０年３月期の売上高は２７３億円。今年は新型コロナウイルスの感染拡大で各メーカーの生産が滞り、配送量に影響が出ているが「新拠点の効果で盛り返したい」としている。（村上和生）

2817：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:08:50

https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/202008/0013641352.shtml
2020/8/28 05:30神戸新聞NEXT
続・はんしん「旧」名所　番外編（上）阪神武庫川線　三線軌条

戦後間もなくの撮影とみられる阪神武庫川線の武庫川駅。左側のレールが三線軌条になっている（阪神電鉄提供）

１９８０年、洲先駅以南にあった廃線跡の三線軌条（西宮市情報公開課提供）

現在の阪神武庫川駅。ホームの位置が変わり、三線軌条があった場所に電車が停車している＝西宮市武庫川町

神戸新聞ＮＥＸＴ

　セピア色の写真が１枚ある。場所は、今も兵庫県西宮市の武庫川沿いを走る阪神武庫川線の武庫川駅。戦後間もなくの撮影とみられる。左側の汽車の線路をよく見ると、レールが３本。汽車と阪神電車の両方を走らせるため、戦前に敷かれた「三線軌条（さんせんきじょう）」だ。今はなき珍しい設備は“戦争の落とし子”といえる物語を持つ。

　１９３０（昭和５）年ごろ、武庫川河口付近で、海軍向け戦闘機「紫電改」の製造で知られる川西航空機が操業を始めた。海軍管理工場に指定されて規模が拡大。戦局が既に悪化していた４３年、「産業戦士」たる多くの従業員を運ぶため、軍の強い要請を受けた阪神電鉄は１００日余りの突貫工事で武庫川線を建設した。

　最初の区間は、川西航空機に近い旧洲先駅から阪神本線の武庫川駅まで。大人数を乗せられるよう、車両の座席の一部を外して運行された。翌４４年には工場の貨物輸送も担うべく、武庫川駅から北に延伸。国道２号を走る阪神国道線・武庫大橋駅と連絡し、省線（現ＪＲ）の西ノ宮駅までを結ぶ新線（約６・９キロ）が完成した。

　ただ問題があった。貨物を運ぶ省線はレール幅が狭い「狭軌」。逆に旅客の阪神電鉄は広い「標準軌」。両者は同じ線路を走れない。解決策が、標準軌の内側にレールを１本増やす「三線軌条」だった。貨物専用線の西ノ宮－武庫大橋間は狭軌のみ。以南が３本レールの活躍場所となった。

　しかし４５年６月、川西航空機の工場が空襲で壊滅してしまう。阪神電鉄の５０年史は、新線の完成が「時すでにおそく（中略）あまりお役に立たなかった」と評する。建設理由の役割を果たせたのは、半年ばかりだった。

　終戦直後、小学生だった男性（８４）は３本レールで遊んだ記憶がある。「狭い方の２本は、子どもが上を走るのにちょうどいい幅だった。１本だけで走れる子どもと並んで『よーいどん！』と競走した」と懐かしむ。破壊された川西航空機の工場跡にも入り込み、残っていた戦闘機のガラスを割って持ち帰るなどして楽しんだという。

　４６年１月に貨物輸送が再開されたものの、目的は戦前から一転。旧洲先駅周辺を接収した米軍のために運行された。３本レールは皮肉な形で運用された。昭和３０年代に貨物輸送が終了した後は順次撤去の運命に。約６００メートル北に移動した洲先駅から先の廃線跡には３本レールがしばらく残っていたが、武庫川団地前駅まで再び延伸された８０年代に姿を消したとみられる。

　鳴尾地区の歴史に詳しい武庫川女子大学の丸山健夫教授（６４）は「三線軌条は戦争が生んだ苦肉の策。その後も時代に翻弄（ほんろう）され姿を消した」と語る。現在の武庫川線は生活の足となった。武庫川駅では、かつて３本レールがあった場所に電車が発着。同駅から北では、線路跡に整然と住宅が立ち並ぶ。電車と汽車が行き交った戦時下の喧騒（けんそう）とは、まるで無縁の時間が流れている。（伊丹昭史）

2818：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:39:24

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63469070U0A900C2LKA000/
2020/9/4 20:00日本経済新聞　電子版
大阪府の彩都東部、進む物流団地化　青写真は企業誘致

2819：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:42:31

http://logistics.jp/media/2020/09/04/4039
2020/09/04　物流ニッポン
ダイユーエイトなど７社、鉄道コンテナで相互輸送　物交法認定

　【福島】福島県や北関東を中心にホームセンターを運営するダイユーエイト（朝倉俊一社長、福島市）とバローホールディングスグループなど関係企業７社は、８月14日法による「モーダルシフト等推進事業補助金」の交付決定を受けた。全国13件のうち、東北では唯一の決定となった。（富田久男）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/4311-03.jpg
【写真＝概略図】

2820：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:50:58

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63523200X00C20A9X13000/
2020/9/7 14:57　日本経済新聞
アサヒ飲料や日清食品など3社、共同輸送を開始へ

2821：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:20:10

http://logistics.jp/media/2020/09/11/4058
2020/09/11　物流ニッポン
ホワイト物流　賛同の輪（15）／霧島酒造、輸送距離短縮で負担減　全国に在庫型センター

　焼酎の「黒霧島」で知られる酒類製造・販売の霧島酒造（江夏順行社長、宮崎県都城市）は、ビジネスパートナーである物流事業者に支持される荷主企業であり続けようと、ホワイト物流推進運動に賛同している。物流を担う人手が不足する中、全国各地への拠点設置による輸送距離の短縮や積み荷のパターン化による手荷役の廃止など、トラックドライバーや倉庫作業員の負担軽減を推進。社内の定期的な物流監査による事故予防策を検討するなど、日頃から物流品質の向上に努めている。（高松美希）

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【写真＝ＪＲコンテナの「積荷レシピ」でオーバーハングを抑制】

　従来、都城市内の工場からトラックの特別積合せ便で全国に向けて輸送していたが、2004年から05年にかけて芋焼酎のブームが起こった際、宮崎県から全国各地へ輸送する際のリードタイムが課題となり、在庫型センター（ＤＣ）の設置の必要性に迫られた。

　04〜15年に、首都圏や近畿、東北、札幌など８カ所にＤＣを次々と開設。更に、本社での製品物流倉庫の再構築に伴い、17年に新たに通過型機能を備える都城ターミナルセンター（ＴＣ、都城市）を設置した。

　18年には淀ハブセンター（京都市伏見区）を設けるなど、現在は12カ所にセンターを持ち、本社工場からセンターまではＪＲコンテナや海上コンテナ、大型トラックで１次輸送を行い、センターから各地の卸店までは地域の協力事業者に２次輸送を依頼している。

　こうした輸送網を構築し、受注から配送までのリードタイム短縮を実現させるとともに、トラックドライバーによる長距離輸送の削減にもつなげた。最もリードタイムの長い北海道エリアへの納品は、中３日から中１日に短縮し、配送コストを３分の１にした。

　積み荷「レシピ」策定

　人手不足の中、物流の効率化に向けた様々な取り組みを推進。ＪＲコンテナの空スペースを活用した小ロット製品の輸送、２種類の自動倉庫の運用、ＪＲコンテナへの積み込み・荷下ろし時の手荷役作業の廃止、在庫補充計画に基づいた詰口作業（焼酎の瓶詰めなど）の効率化など試行錯誤を重ねている。

　同社では長さ1100㍉×幅900㍉のビールパレットを使用して本州向けの物量の半分をＪＲコンテナで運んでいるが、製品の特性上、製品がパレットからはみ出してしまうオーバーハングが課題だった。手作業によるバラ積みや隙間を空パレットで間詰めをして輸送することもあり、コンテナ輸送の４％は空パレットでの間詰めスペースがある状態で、トラック輸送でも同様の課題を抱えていた。

　更に、同社が主力とする1800㍉リットル１パック製品はパレット込みで750㌔グラム、８パレット積載で６㌧となり、最大積載重量５㌧も大きな壁だった。

　その対応策として、最大積載重量の範囲内で効率よく積載できる「積み荷パターンのレシピ」を策定。「オーバーハングありの製品」と「無しの製品」をうまく組み合わせ、ＪＲコンテナ５パターン、トラック６パターンを用意した。あらかじめ作成したセンターごとの製品別在庫補充計画値を各パターンに振り分け、算出した最も効率的な輸送モード・台数に基づき配車・出荷指示を出すことで手荷役作業を廃止した。

　霧島ホールディングス（江夏順行社長、宮崎県都城市）では「引き続き、情報化とパレット化、トレーラ化、モーダルシフトの活用などの物流効率化をはじめ、社内の定期的な物流監査による事故防止対策、環境負荷の低減に向けた改善に努めていく」（同社企画室）としている。

　▼霧島酒造　1916年から前身の「川東江夏商店」で本格焼酎の製造を開始。焼酎を中心にスピリッツ、クラフトビールなどを製造、販売し、レストラン事業も展開している。国内の生産拠点は５カ所、物流拠点は12カ所。従業員数は583人（2020年４月時点）で、19年３月期の売上高は625億3600万円。

トラックドライバー不足に対応し、国民生活・産業活動に必要な物流を安定的に確保するためにスタートした「ホワイト物流推進運動」は、関係者が協力して改善を進めることでサプライチェーン(供給網)全体の生産性向上につながることが期待される。
運動の理念に賛同し、自主行動宣言を提出した荷主企業の取り組みを紹介する。
（「ホワイト物流」推進運動の加速を後押しするため、全文掲載しています）

2822：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:53:18

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=680244&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/9/12　中国新聞
【トップボイス】地域の力　物流をどう支えるか　福山通運・小丸成洋社長

「輸送を通じ、オンリーワン、ナンバーワン企業を支えたい」（撮影・井上貴博）

　▽労働環境の改善急ぐ　荷台連結で合理化も

　「福山ってどういうまちですか」とよく聞かれる。広島県西部はマツダに支えられたが、東部は産業が乏しかった。企業が生き残るために何をするべきか考え抜いた点に、福山、備後の企業人の力強さがある。

　当社は１９４８年に福山市で創業し、９４年に全国路線網を敷いた。福山や備後はさまざまな業種でオンリーワン、ナンバーワンの製品や技術のあるものづくり企業が多い。輸送を通じ、こうした企業を今後も支援していきたい。

　今、物流業界に必要なのは労働環境の改善と賃金アップだ。人手不足はこれからも続くだろう。そこへ新型コロナウイルスの感染拡大が重なった。ここをどう乗り越えるかが正念場だ。

　昨年１月、働き方改革の一環で日曜の集配を中止した。結果的に売上高は変わらなかったし、ドライバーの入社が急増して驚いた。合理化や省人化も進め、ある程度は適正な運賃をいただかないといけない。

　新型コロナの影響で当社の物量は前年同期に比べ、当初は２０２０年４〜９月期は１０％減とみていた。４〜６月期の実績は５・６％減と、予想までは下がらなかった。小売りが活発だった影響もあるが、本当に先が読めない。

　これからは単に物を運ぶだけでもいけない。１７年１０月、愛知県と静岡県の間で荷台を連結した車両全長２５メートルの大型トラックの運行を日本で初めて始めた。１台で通常の大型トラック２台分が運べる。来年には福山市にも導入する計画だ。

　１３年からはＪＲ貨物（東京）と連携し、コンテナ輸送をしている。１８年７月の西日本豪雨では線路が寸断され、コンテナが運べないので福山を基地にして積み替えた。今後は内航海運も考えなければいけないが、船員の高齢化が大きな課題になっている。

　業界の改革も進めなければいけない。１９９０年の「物流二法」の施行による規制緩和で一気に事業者が増えた。車の免許と同じように更新制にするべきだ。中小事業者の多くは一生懸命やっているが、中には違法な例もある。きちんとした事業者に日の当たる仕組みが必要だ。

　人口減少の中、企業も行政も強くならないといけない。働く一人一人も経営者の視点を持ち、どう生き残るかを考え、意識を変えることが求められている。言葉では易しいけれど、改革を緩めてはいけない。（聞き手は榎本直樹）　
　こまる・しげひろ　日本大生産工学部卒。７４年福山通運入社。常務、専務などを経て９７年から社長。０８年１２月から１１年１月までＮＨＫ経営委員長を務めた。１９年１１月に福山商工会議所副会頭に就いた。１０年６月から全日本トラック協会副会長も務める。福山市出身。７０歳。
2823：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:41:09

https://373news.com/_news/topic.php?topicid=219&storyid=125925
2020/09/19 12:00　南日本新聞
豪雨被災の肥薩おれんじ鉄道　収益の柱・貨物ストップ続く　「会社始まって以来の危機」

大量の土砂で線路が覆われた佐敷トンネル付近＝７月４日、熊本県芦北町（肥薩おれんじ鉄道提供）

　７月豪雨で被災した肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の八代－佐敷駅間が不通になっている影響で、ＪＲ貨物（東京）の貨物列車が運行できない状況が続いている。おれんじ鉄道は営業収益の６割以上をＪＲ貨物からの線路使用料収入で占めており、経営への打撃は避けられない。１１月の運行再開を目指し、復旧作業を急いでいる。

　７月４日の豪雨では線路や電力、信号設備が被災した。佐敷トンネル（熊本県芦北町）付近では大規模な土砂崩れが発生、大量の土砂が出口をふさぎ線路を覆った。土砂の除去は順調で、今後は線路や電気設備関係の作業が進む予定。

　ＪＲ貨物は、おれんじ鉄道の線路を利用し貨物列車を１日３往復運行する。焼酎や野菜、紙類などを県外へ運び、荷物が増える時期は臨時便も出す。７月４日以降はおれんじ鉄道の線路が使えなくなり、鹿児島－熊本間の運行はストップ。７日からはトラックで代行輸送している。

　おれんじ鉄道の２０１９年度の線路使用料収入は１０億５５６５万円で、営業収益の６５％に及ぶ。線路や電線の維持にかかる費用を運行実績などに応じて算出するため、運休が続けば目減りする見込み。

　新型コロナウイルス感染拡大もあり、７月は輸送人員が前年同期に比べ４割減った。総務部の永井秀徳次長は「コロナで旅客運輸収入が落ち込んだ上、経営の大きな柱である貨物列車が途切れた。会社始まって以来の危機」と話す。

　鹿児島県と沿線３市、県市町村振興協会は１９年度、経営安定化支援補助金として計２億８１４０万円を支出している。県は開発促進協議会を通じ、国に災害時のＪＲ貨物運休に伴う減収補てんや貨物調整金の拡充を求めている。

　永井次長は「時間が正確で安定し大量に運べるのが貨物列車の強み。物流の大動脈を担うレールを一日も早く復旧させたい」と強調した。

2824：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:51:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2518
2020年9月24日 カーゴニュース 第4895号
ＪＲ貨物、東福山駅の新統合事務所が完成

2020.09.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は15日、東福山駅（広島県福山市）の新総合事務所（写真）を完成させた。従来、別棟だった駅事務所と利用運送事業者の事務所を一体にして高層化し、新たに創出された用地を駅のさらなる機能強化に活用する。同事業は、貨物駅が持つ“物流結節機能”の高度化などを目的とした「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトの第１号案件。同駅を含めた約40駅がプロジェクトの対象に挙げられており、今期中には他の駅についても大まかな計画が完成する予定にある。

盛岡タでも来年メドに新統合事務所を開設

　東福山駅の新統合事務所は、延床面積１０００㎡の鉄骨造３階建てで、駅事務所と利用運送事業者の事務所が入る。施設内には多目的トイレやスロープなどのバリアフリー化も施して職場環境の改善にもつなげる。さらに、ハザードマップによる浸水対策も講じて災害にも対応。新事務所の開設にあわせて、駅北側用地には災害時における代行輸送トラックの駐車スペースも確保した。

　これにより、従来、駅事務所と利用運送事業者の事務所が置かれていた用地１８００㎡が新たに生まれることから、同所での総合物流施設の建設やトラック駐車場の造成といった有効活用策を、今後検討していく。

　同駅は、福山通運が専用列車を発着させる主要駅だが、「平成30年７月豪雨」で被災し、早期のＢＣＰ対策が求められていたことに加え、事務所の老朽化も進んでいた。さらにＪＲ西日本の設備更新のタイミングなどもあり「いち早く整備すべき」との判断に至り、プロジェクトの中でも先行的に事業着手された。

　その上で、第２号案件としては盛岡貨物ターミナル駅（岩手県盛岡市）における新統合事務所の開設が予定されており、今期中には計画の詳細を詰め、来期完成を目指す。同駅も、トヨタ自動車の専用列車が発着し、日本オイルターミナルのタンクも設置される、東北の基幹駅。東福山駅と同様に、現在の駅事務所と利用運送事業者の事務所を高層化した新事務所へ統合し、新たに創出される用地を、駅機能のさらなる高度化に活用する。

駅施設の最適化を現場主導で考える

　「駅のグランドデザイン策定」プロジェクトは、利便性や収益性の向上が見込める駅について、駅機能の高度化を目的に、不要設備の撤去と建物の合築、用地の生み出しとその活用方法について検討するもの。昨年度より取り組みに着手し、各支社との意見交換から選定した40駅の「優先実施箇所」を対象として、貨物駅の利便性や災害時対応力の向上、職場環境の改善といった駅施設の最適化を、現場の意見を重視しながら決めていく。

　16日の会見で真貝社長は、同プロジェクトについて「今の貨物駅は基本的に平面利用で、使われていない線路などもそのまま残っており、結節機能を高めるにはどのような駅であるべきか考えていく」と説明。一方で、単に用地を生み出して有効活用することだけが狙いではなく、「利用運送事業者の利便性を高めるために、例えば、駅への入り口を変更するなどの施策もある」とした。

　また、移転新設工事中にある仙台貨物ターミナル駅の例を挙げ、「新技術やＩＴを駆使して新しい駅のスタイルを作ることも将来を見据えた新しいグランドデザインのひとつ」と指摘。さらにＢＣＰにも言及し、「東福山駅もそうだが、災害は激甚化しており、一旦線路が寸断されれば代行輸送が必要になり、トラックの駐車スペースや留置スペースを作ることが鉄道輸送の強靭化にもつながる」と述べた。

（2020年9月24日号）

2825：荷主研究者：2020/11/02(月) 22:36:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2527
2020年10月1日 カーゴニュース 第4897号
２０２１年度中にＣＲＵ比率５割へ＝コマツ物流

2020.10.01

　コマツ物流（本社・東京都港区、高橋康社長）は、トラックドライバー不足や拘束時間規制への対応を強化する。内陸の拠点を活用したコンテナラウンドユース（ＣＲＵ）では、シャーシとコンテナを切り離す“台切り”運用を組み合わせ、２０２１年度中に東日本地区のＣＲＵ比率を現状の３割から５割まで引き上げる目標を掲げた。５００㎞を超える長距離輸送については内航、鉄道の利用を原則化するとともに、工場間輸送の実車率向上、他社との往復・共同輸送を積極的に進めていく。

車庫を活用した“台切り”運用を開始

　東日本地区のコンテナドレージはコマツ小山工場（栃木県小山市）、栃木工場（同）、郡山工場（福島県郡山市）からの輸出が９割を占める。東京港の混雑回避やドライバー不足によるドレージのひっ迫、運賃の上昇などを念頭に、輸入で使ったコンテナを内陸で輸出に転用するＣＲＵを推進することで、輸送の効率化とＣＯ２削減を図っている。

　各工場のＣＲＵ実施にあたっては、坂東（茨城）、太田（群馬）、白河（福島）の３つの内陸デポを活用し、バンニングのタイミングを調整。また、シャーシからコンテナを降ろさない「オンシャーシ」方式により、コマツの輸入貨物（リターナブルパレットや海外調達品等）や工場近隣の輸入企業が使用した後のコンテナに輸出貨物をバンニングし、再利用している。

　小山工場では昨年９月から、バンニング時の待機時間をなくすため、近隣の運送会社の車庫を活用した“台切り”運用（写真）を一部で開始。バンニング場所に到着したコンテナ・シャーシからヘッドを切り離し、バンニング済みのコンテナ・シャーシに接続。車庫にいったん持ち込み、夜間・早朝の空いた時間に東京港へ輸送する仕組みだ。

　空コンテナ・実入りコンテナの一次搬入先を内陸に持つことで、工場では空コンテナの到着時間が読みやすくなり、バンニング作業の手待ちロスが解消。運送会社は工場〜車庫のショートドレージの回転率を上げられる。ショートドレージは日中の業務となるため、女性や高齢ドライバーにも従事しやすいメリットがある。

　こうした仕組みは、来年の東京オリンピック・パラリンピック開催時における東京港の混雑回避策としても有効とみられる。また、小山工場、郡山工場では輸出貨物の一部について常陸那珂港区から内航フィーダー船を活用し、東京港から輸出しており、内航フィーダーコストを吸収するため、輸入企業との常陸那珂港区を起点としたＣＲＵを模索している。

往復輸送や共同輸送を推進、他社とも連携

　今年１月に発足した「ドライバー不足対応プロジェクト」では長距離輸送と非効率な輸送を減らすため、内航船、鉄道コンテナ輸送の拡大を図るほか、他社との連携も視野に入れた往復輸送や共同輸送の推進、調達輸送の効率化をテーマに設定。一連の施策について、20年度末までに成果を上げ、21年度以降の活動につなげていくとしている。

　内航船の活用では、５００㎞以上でまだモーダルシフトができていない粟津工場（石川県小松市）から南東北、関東向け、栃木工場から中国、四国向けについて運用を開始。内航船輸送のリードタイムについて販社の理解を得ながら、対象ルートのモーダルシフト率１００％達成を目指す。

　鉄道に関しては、小山工場から粟津工場、大阪工場（大阪府枚方市）向けのキーコンポーネントの出荷で鉄道コンテナの輸送枠を増強。８月中旬から粟津工場と大阪工場向けに12ftコンテナによる輸送を拡大した。小山工場から粟津工場への鉄道輸送比率を７％から30％まで、小山工場から大阪工場では32％から41％まで引き上げたい考えだ。

　また、Ａ工場からＢ工場が所在するエリアへの製品輸送にて、帰りにＢ工場製品をＡ工場エリアへ輸送する往復輸送化を進める。建機を扱う同業他社との往復輸送や同一方面向けの混載にも取り組む。サプライヤーからの調達輸送についても積載率を上げる最適な輸送方法を提案していく。

（2020年10月1日号）

2826：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:25:55

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2539
2020年10月8日 カーゴニュース 第4899号
中越運送、新潟東港に同社初の危険物低温倉庫を開設

2020.10.08

　中越運送（本社・新潟市中央区、中山元四郎社長）は２日、新潟港に構える「新潟東港ロジスティクスセンター」（新潟市北区）内に危険物低温倉庫（写真）を開設した。同社として初めての危険物低温倉庫であり、大手化学品メーカーのグループ会社が生産する半導体原料の専用倉庫として13日から稼働する。これにより、同荷主企業の全製品を新潟東港ロジスティクスセンターで保管することとなり、従来は京浜港および名古屋港から輸出していた製品についても、中越運送の手配で新潟東港から通関・輸出できるようになる。

　危険物低温倉庫は延床面積９６３㎡、倉庫面積７９４㎡で、取扱品目は危険物第４類第２石油類。総事業費は５億円。倉庫内は５℃帯での管理温度をベースとするが、荷主企業の将来的な製品製造計画に対応できるよう２室に区切り、１室は15℃まで温度調整ができる施設として設営した。ドックシェルターは10ｔ車用と２〜４ｔ車用の計２基を備え、前室も完備。倉庫内設備としては、約４３０パレットが収容可能な固定保管ラックを導入する。

　各荷室には温湿度データのロガーを設置し、事務所で常時監視できる上、温度逸脱時には警告音で通知されるなど温湿度管理を徹底。温湿度データは荷主企業にも月次で提出する。このほか、消火設備には二酸化炭素消火設備を取り入れるとともに、防爆仕様のフォークリフト１台を導入して荷役作業に使用。危険物低温倉庫の新設に合わせて、10ｔ保冷車１台も新たに購入した。

　新潟東港ロジスティクスセンターは新潟東港コンテナターミナルの間近に立地し、１万４３９５㎡の敷地に、内貨倉庫約８０１０㎡と保税倉庫約２６８０㎡、野積み保税エリア約１４１０㎡を設けた複合機能型の物流拠点。内貨倉庫では常温庫のほか、定温（10〜20℃）および低温（５〜10℃）倉庫も運営する。今回、危険物低温倉庫を構えた場所は駐車場として使用していたスペース。

化学品メーカー工場の物流を“完全元請け”

　新設した危険物低温倉庫では、新潟県阿賀野市に工場を構える大手外資系化学品メーカー子会社が製造する半導体原料「フォトレジスト」を扱う。工場から出荷された製品を中越運送の10ｔ保冷車が１日２便で危険物低温倉庫へ運び、同所で保管。オーダーに応じて、保冷車による国内輸送とリーファーコンテナによる輸出手配を行う。

　中越運送ではこれまでもこの荷主企業から物流業務を受託しており、人材を出向して工場倉庫内荷役を請け負うほか、新潟東港ロジスティクスセンター内でも一般品、温調品、劇薬品の保管業務と国内向け出荷手配などを行っていた。その上で、今年６月からは工場が調達する原料資材の保管・納品業務を受託。中越運送が新潟東港ロジスティクスセンターからトレーラで一括納入し、その帰り荷として製品をセンターへ移送する仕組みを構築した。

　さらに、今回の危険物低温倉庫で低温危険物の取扱いが可能になったことに加え、今月から通関業務も中越運送の直接受託へと移行することで、全製品の保管、輸送、輸出手配を担う“完全元請け”となった。

　これにより、新潟東港を利用した輸出スキームが実現し、京浜・名古屋港経由よりも国内ドレージ費用が圧縮できる上、外部倉庫でのバンニングが不要となることから荷扱回数が減り、温度逸脱をはじめとした品質管理も向上。船便のスケジュールは限定的となるが、新潟東港からは釜山港をハブに世界主要港へトランシップ可能な航路があり、荷主企業側でも生産計画を調整するなどして対応するという。

　２日に開かれた竣工式で小林和男会長は「この規模の危険物倉庫は県内でもあまりない」とした上で、「東港は新潟地区内でもポテンシャルが高い。保管・特積みのターミナル・保税・通関機能を持つ施設を構えてはいたが、『他社に負けないために、もうひとつ力を与えたい』と考えていたところ、お客様から原料資材の一括輸送と危険物低温倉庫のお話をいただいた。（今回の施設新設で）新潟地区に『東港』という“核”ができた」と述べた。

2827：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:26:30
>>2826-2827 続き

今後は関東での物流施設新設も

　中越運送では今年２月に愛知県一宮市で「中部ロジスティクスセンター」（敷地面積約１万１９００㎡、延床面積約８９００㎡）を開設し、２０１８年にも新潟県上越市の営業所内で新倉庫を増設。さらに、先月29日には同市の新物流センター建設用地を新潟県から取得し、開設は来年６月を予定するなど、物流施設の新増設が続いている。

　小林会長は「毎年コンスタントに施設を作っており、今後もこのペースで計画を確実に進めていきたい」と話し、中山社長も「ロジスティクスを展開できる倉庫を作り、単に輸送だけでなく付加価値を提供して、荷主企業の物流業務を請け負えるようになりたい」と話す。

　将来的な施設計画については「新潟は大体いい場所に施設を持てたので、次の拠点としては基本的に関東へ広げたい」と小林会長。中山社長も「関東は物流を含めた日本の中心地であり、いい土地とのご縁があれば、新しい施設を作っていきたい」と意欲を示す。一方で、荷主企業のターゲットとしては「お客様の求める能力が当社にあるかどうかが重要であり、当社がお客様の焦点を絞って提案するということはない」（小林会長）との方針にある。

（2020年10月8日号）

2828：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:28
｢新幹線物流｣に乗り出したJR東日本の本気度 JR九州や北海道も検討する｢貨客混載｣の将来性
東洋経済オンライン / 2020年11月17日 8時20分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20201117_388599/

JR東日本が新幹線を利用した荷物輸送に本気で乗り出した。同社の最高幹部は「見ていてください。我々は本気でやりますよ」と話す。

11月10日に衆議院議員会館で開かれた「鉄道政策に関する勉強会」（武井俊輔衆院議員主催）。出席したJR東日本の赤石良治常務が「with コロナへの対処」として「新幹線など活用した物流サービスの拡大」を強調した。

■新幹線ならではの輸送の強み
JR東日本は2017年から、産直市場など地域創生イベントで東北新幹線を使った農水産品の輸送を行ってきた。

10月24日に高輪ゲートウェイ駅で開かれた農産物のマーケット「ポケマルシェ」。福島の鶏卵農家が郡山駅に運んだ卵50個が同日午前10時37分発の「なすの272号」に乗って午後12時16分に東京駅に到着。続いて青森から「王林」70個も届いた。これらはJR東日本の子会社で物流を手掛けるジェイアール東日本物流のトラックに載せられ、マルシェに並んだ。

生産者と消費者を直接つなぐマルシェを運営するポケットマルシェの山口幹生COOは、「新幹線はスピードが速く、揺れも少ない。こだわりをもってつくっている生産者が、本当においしいものを本当においしい状態、タイミングで消費者に届けることができるのは新幹線ならでは」と話す。

JR東日本はこれまで、地域創生や震災復興の一環として新幹線輸送を実施してきた。各種イベントでノウハウを積み上げ、10月からいよいよ有料のビジネスとして事業化に乗り出した。

その第1便となった10月16日の「やまびこ212号」は、東京駅の駅ナカ施設「グランスタ東京」に入る回転寿司店「羽田市場」が発注し、宮城県石巻でその日朝に水揚げされた太刀魚、メバル、ムール貝などを運んだ。運賃は非開示だが、トラック輸送に比べるとかなりの高額だ。それでも、その日のうちに鮮魚が店頭に並ぶメリットは大きいという。

JR東日本事業創造本部の内藤貢課長は、荷物輸送を「羽田市場のような荷物輸送の発注者を年度内に5〜6社に拡大したい」と意気込む。だが、このままでは荷物輸送はすぐに限界を迎えるだろう。

荷物輸送に使う新幹線のスペースは、車内販売の縮小で余った車販準備室を活用する。外寸合計（縦・横・高さの合計）120センチ内の段ボール箱が40箱入る程度のスペースだ。1編成10両の新幹線で車販準備室は1室だけ。つまり、新幹線1本当たり40箱が輸送量の限度なのだ。

仮に1箱15キロを積められるとすると1回当たり600キロ。JR東日本は1日当たり新幹線を平均約330本を走らせるが、全車両で運ぶにしても1日200トンにも満たない計算だ。ちなみに、20両編成の貨物列車が1回に運ぶ貨物は500トンだ。

■パレット式専用車両を検討
新幹線による荷物輸送を事業として軌道に乗せるには、専用車両の開発が欠かせない。今回の取材で、JR東日本が荷物輸送の専用車両についても研究を進めていることがわかった。

内藤課長は「我々はあくまでも旅客会社。全車両を荷物専用車両にすることはありえない」と否定的だが、「例えば、7両を旅客用、3両を荷物専用とする発想はある。専用車両の勉強はすでに始めている」と話す。

詳細は明らかでないが、荷物をパレット（荷役台）に載せる「パレット式専用車両」を検討しているようだ。

新幹線物流の構想は東海道新幹線の建設時にも検討され、貨物新幹線のための用地買収も行われた（後に計画は頓挫）。1981年には、同新幹線で書類などの小荷物を運ぶ「レールゴー・サービス」が始まり、その後、順次拡大された。

2829：とはずがたり：2020/11/20(金) 00:30:48
>>2828
東海道新幹線のレールゴー・サービスは2006年に廃止されたが、東北新幹線（東京－仙台間）、上越新幹線（東京ー新潟間）では今も同サービスは継続されており、JR東日本の新幹線荷物輸送はこのサービスのノウハウを活用している。

JR九州は佐川急便と連携して車販準備室を使った宅配便の輸送を計画し、JR北海道も佐川と組んで同様のサービスを検討している。いずれも佐川急便が営業所で集めた荷物を新幹線の駅まで運び、新幹線の車販準備室で運ぶシンプルな仕組みだが、途中駅で荷物を積み下ろす時間が確保できるのか、人件費がトラック輸送に見合うのかといった課題もあるという。

一方、JR東日本は営業も自前で行う覚悟だ。同社事業創造本部のSCM（サプライチェーンマネジメント）プロジェクトのメンバー5人が、航空便を頻繁に使う事業者を回って荷主の開拓に動いている。ただ、宅配会社との連携には慎重だという。

「もちろん宅配会社とも接触しているが、我々は宅配便の荷物を運ぶだけの業者になるつもりはない。新幹線物流を通して、事業創造、地域創生をやっていく」（内藤課長）

JR東日本のこうした動きに身構える会社がある。鉄道物流の本家、JR貨物だ。10月の会見で「旅客各社はライバルになるか」と問われた真貝康一社長は「社会交通インフラとして新幹線に磨きをかけるのであれば、物流でも活用していかなくてはいけない。旅客会社の取り組みを通じて事業性が確認できれば、旅客会社と協力して何らかの形で参画していきたい」と答えた。

■浮上する貨物新幹線構想

国土交通省は、新青森と札幌を結ぶ北海道新幹線の高速化を目指し、在来線との共用走行の解消を図っている。現在、青函トンネルの前後82キロでは、新幹線と在来線貨物列車が同じレールを走っているが、両者の速度の違いからダイヤ設定に制約があるうえに、上下線ですれ違うとき、新幹線の風圧で貨物列車のコンテナが損傷する恐れがある。そのため、営業時速320キロで走行できる新幹線を、青函トンネル区間では時速160キロに落として走行している。

これではとても飛行機に対抗できないということで、浮上したのが貨物新幹線構想だ。 貨物は専用の新幹線列車で輸送して在来線を廃止し、減速問題を解消するアイデアだ。

やはりパレット式で、E5系車両をベースに全10両が貨物専用車両となる。積載重量は1編成で70トン。ただ、1編成44億円とされる製造費用、積み替え施設の整備などに600億〜1800億円の費用がかるとされ、財源のメドは立っていない。東北新幹線（仙台ー東京間）の過密ダイヤを考えると、走行区間は札幌－盛岡あるいは札幌－仙台になるだろう。このような条件でも運びたいという荷主がどれだけいるか不明だ。

新幹線の速度向上が悲願のJR北海道は貨物新幹線構想に前向きだが、JR東日本には今のところ連携の動きはない。

鉄道政策に詳しいある与党議員は、「駅内でのオペレーションは旅客会社にノウハウがあるが、荷物が増えてきたとき、駅から先の集配をどうするのか。東京発の荷物需要の開拓なども貨物会社が得意としており、一緒にやることで事業の最大化が図れるのではないか」と話す。

JR各社で思惑が交錯する新幹線物流。荷主はもちろん、消費者にとってメリットが大きな事業に成長することが期待される。

森 創一郎：東洋経済 記者

2830：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:07:56

https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年9/8(火) 8:09 日本農業新聞
行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたJRコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。JAきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　8月中下旬から翌年の3、4月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はJR北海道が2016年に表明した、単独で維持困難な10路線13線区（うち既に2路線2線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に1日3往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。11年8月には1日1往復に減少。現在は1回の走行で、11両が55個のコンテナ（1個5トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、JAきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで150キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は5トンコンテナに同肥料を一つ500キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは1月にJR貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の3月からJAきたみらいに年間2100トンほど送る同肥料のうち、およそ600トンをJRコンテナに換えて輸送している。

　JAきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。

2831：荷主研究者：2020/11/21(土) 21:16:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/478134?rct=n_hokkaido
2020年11/04 19:43　北海道新聞
＜論点・並行在来線－新幹線時代を前に＞７危機管理　噴火時の迂回路　物流維持

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido01.JPG
目名駅の手前で分岐して延びる待避線。レールは赤くさびついている

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201104hokkaido02.JPG

　蘭越町にある目名駅は小さな駅だ。停車する列車は１日９本。１日平均乗車人数は７・６人しかいない。

■さびた待避線

　そんな駅の構内に長さおよそ３００メートルに及ぶ立派な複線のレールが敷かれている。全体がさび、最近使われている形跡はない。

　このレール、単線が続くＪＲ函館線小樽―長万部間で長さ２００メートルの貨物列車がすれ違えるよう２０年前につくられた。待避線と呼ばれる。

　２０００年３月３１日、洞爺湖の南にある有珠山が２３年ぶりに噴火した。近くを通るＪＲ室蘭線は不通になり、北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈が寸断された。

　年度替わりの時期。大量の引っ越し荷物などが札幌や函館の貨物駅に滞留した。フェリーやトラックと共に、代替路になったのが長万部から山越えで小樽に向かうＪＲ函館線（山線）。貨物便増便のため、目名駅では噴火１８日後に待避線の工事が始まった。

■「幹線の使命」

　翌年、ＪＲ北海道が出した資料には「北海道の各地と函館を結ぶ唯一の鉄道路線となった山線は（中略）主要幹線としての使命を担うこととなった」と記されている。

　実際には噴火から１カ月ほどで室蘭線の運行は徐々に再開され、２カ月目の６月上旬には再び山線から貨物列車の姿が消えた。

　有珠山は周期的に噴火を繰り返している。次がいつなのか、どのくらいの規模なのかは誰も分からない。仮に山線を廃止し使えなくした場合、食糧基地の北海道と全国をつなぐ物流が滞るリスクとならないか。

　交通計画が専門の岸邦宏北大大学院准教授は「線区を残す切り札にはならない」とした上で「貨物の面から残すなら、新たな（費用負担の）仕組みが必要になる」と従来と異なるアプローチの必要性に言及する。

　危機時の迂回路（うかいろ）としての役割をどこまで重視するのかも、存廃論に欠かせぬ論点だ。（宇野沢晋一郎）＝おわり＝

2832：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:19:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00578785?isReadConfirmed=true
2020/11/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、“理想の駅”デザイン策定　参加型で20カ所対象

グランドデザイン実現の第１号となった東福山駅の総合事務所

　ＪＲ貨物は全国２０の貨物駅・ターミナルを対象に、将来を見据えた駅の理想的なあり方「グランドデザイン」の策定を進める。現場の社員らが主体となって、駅スペースの有効活用策をまとめ、駅改修時の実現を目指す。鉄道貨物の使い勝手を高めるには、他の輸送モードとの結節点である駅・ターミナルの機能強化を進める必要がある。現場を知る社員のアイデアを重視するとともに、参加型として働きやすい貨物駅の環境づくりを狙う。

　現場発の駅改修プラン策定は２０１９年秋から一部の駅で先行していた。２０年１０月には第１号となる山陽線・東福山駅（広島県福山市）で、老朽化が進んでいた複数の事務所棟を統合した新総合事務所が完成した。事務所の集約で生み出した約１８００平方メートルの敷地を、今後、駅機能と相乗効果のある収益施設に活用する考えだ。

　２１年度には盛岡貨物ターミナル（盛岡市）でも、グランドデザインに基づいた事務所棟の集約に取り組む。

　策定対象の駅・ターミナルは、各支社が、老朽化によって建物や構内信号施設の改修時期が近づいている箇所をリストアップした。貨物取扱駅だけでなく機関区も含まれる。

　策定は支社や現場社員を中心に合宿形式で取り組む。現場で感じている通運事業者らのニーズや建物配置の無駄といった改善意見を集めて、駅構内図に落とし込む。その後、本社で実現に向けて原案を練り込んでいく。

　鉄道貨物はコンテナ輸送の拡大など、使われ方が変わる一方で、駅施設の多くが古くから変わっていない。配線見直しや低層建物の集約などでスペースを捻出。特積み事業者向けのトラックからコンテナへの貨物積み替え拠点や、エキナカ物流施設などに再開発することで、収益化およびグループの総合物流事業につなげたい考え。

(2020/11/18 05:00)

2833：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:42:11

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109?rct=n_hokkaido
2020年11/22 05:00　北海道新聞
第２青函トンネルに新案　産業協議会　上に自動運転車、下に貨物列車　関係者「集大成に近い」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20201122hokkaido01.JPG

　建設会社や商社など全国２００の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（ＪＡＰＩＣ、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第２青函トンネル構想をまとめた。「第２青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が４案目。新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。

　今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。

　トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の２車線の道路を整備する。

　総工費７２００億円。ＪＡＰＩＣは「第２青函」として２０１７年に貨物列車用と自動運転車用道路の２本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを１本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。既存の青函トンネル東側の海底を想定。通行料は大型車１万８千円、普通車９千円で、３２年で整備費用を回収できると試算する。

　ＪＡＰＩＣの新案について、以前に自動車用の第２青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は「１０〜１５年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。

　第２青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。

　青函トンネル内は現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を１６０キロに制限している。抜本的な解決策として貨物列車用の第２青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。（徳永仁）

2834：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:08:40

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2623
2020年11月24日 カーゴニュース 第4911号
【ズームアップ】ＪＲ貨物の新座（タ）「積替ステーション」

2020.11.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都新宿区、真貝康一社長）が総合物流企業グループへの成長を図るための施策の一環として、今年７月に新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）に開業した「積替ステーション」。駅構内で貨物を12ftコンテナに積替えできるようになることで、コンテナ専用車だけでなく、一般トラックによる持ち込み・持ち出しが可能になり、鉄道コンテナ利用の〝間口〟を広げる取り組みとして期待が高まっている。

１日最大35コンテナを積替え

　同社はこれまでにも、東京貨物ターミナル駅や熊本駅で同様の積替え機能を提供してきたが、今回の新座タでの開設を機に名称を「積替ステーション」に統一。今後は貨物駅機能の高度化施策の一環として全国の主要駅で設置を進めていく。

　新座タの積替ステーションは、屋根付きの上屋施設内に開設。天候に左右されずに、安全に積替え作業ができることが最大の特長だ。エリアは７つに区分されており、同時に最大７個の12ftコンテナの積替え作業が可能。利用時間帯は当初、①９：20〜10：40②11：00〜12：20③13：10〜14：30④14：50〜16：10の４回転を設定し、最大１日当たり28個の積替えが可能としていたが、利用運送事業者から夜間にも利用したいとの要望があったことから、９月末から新たに⑤17時〜翌９：00の時間帯を新設し、計５回転・最大35個まで対応可能になった。①〜④は当日の列車に積載可能だが、⑤は翌日の列車への積載となる。

　積替ステーションの予約受付けや駅構内でのコンテナ移送は、グループのジェイアール貨物・北関東ロジスティクスが担当。利用する際には、前日までに希望日や時間帯、コンテナ個数を利用運送事業者経由で予約する。利用者は予約した時間帯に一般トラックで貨物を持ち込み、割り当てられたエリアで積替え作業を行う。基本的には日曜日は休みだが、事前相談があれば対応は可能だという。

定期利用も始まり、徐々に浸透へ

　「７月のスタート当初はコロナ禍で思うような営業活動ができなかったこともあって利用は低調だったが、10月に入ってから徐々に利用が増えてきた」と語るのは新座タの安達光宏駅長。引越し荷物の利用が多いというが、ここにきてＢｔｏＢ貨物の定期利用が始まるなど手応えを感じ始めている。ピークは引越しが繁忙期を迎える３月頃を想定しており、現在は周知期間と位置づけて施設使用料・移送料を大幅に割引く「お試しキャンペーン」を展開中。通常の利用料金は２５００円（施設利用料２０００円、コンテナ移送料５００円）だが、11月までは移送料５００円のみ、12〜１月は１５００円（施設使用料１０００円、移送料５００円）で利用が可能だ。

　また、大型トラックで積替えをしたいという要望があったことから、９月末から10ｔ車での持ち込み・持ち出しも可能にした。利用する際は、７エリアのうち番号５〜７の３スパンを使って積替え作業を行う。安達氏は「混雑状況によって対応できない場合もあるが、今後もお客様や利用運送事業者の要望を汲みながら柔軟な運用を心掛けたい」とする。

発着インバランスの解消にも

　今回、積替ステーションを開設した新座タは、国鉄時代の１９７３年に開業した武蔵野線の拠点駅であり、コンテナ取扱量は全国６位の１００万７８００ｔ（19年度）を誇る。近隣に印刷・製本工場などが多く立地している関係から紙製品の取り扱いが多く、駅構内にはグループ会社である日本運輸倉庫が専用倉庫を構えている。ただ、同駅が抱えている課題のひとつが発着コンテナ数のインバランス。19年度実績でみると、発送29万７５００ｔに対し到着が71万ｔと２倍以上の開きがある。「発送と到着が同レベルだとコンテナが滞留せずに、空コン回送が減り、効率化や駅収支の改善につながる。新座タの場合、発送コンテナ数を増やすことが大きな課題」（同）だと説明する。

　そのための施策のひとつが積替ステーションの開設でもある。「本社から積替ステーションの設置を進めていくという説明があった時、真っ先に手を挙げた。屋根のついた大きな上屋施設があったことも、当駅に開設が決まった大きな理由のひとつだと思う」（同）。積替ステーションに生まれ変わった場所は、もともとは利用運送事業者が資材置き場や駐車場代わりに使用していたが、趣旨を説明して移動に協力してもらったという。

2835：荷主研究者：2020/12/21(月) 22:09:45
>>2834-2835 続き

駅構内の安全確保にも効果

　安達氏が新座タへの積替ステーションの開設にこだわった理由がもうひとつある。それは駅面積の狭さだ。新座タの敷地面積は東京ドーム約３個分となる約14万㎡あるが、コンテナ取扱量の多さに比べて広さは十分ではない。同駅のコンテナ留置個数は７００〜７５０個が適正とされているが、発着のインバランスもあり繁忙期の留置数は最大１８００個に達することもあり、スペースを圧迫していた。利用運送事業者は繁忙期などに駅構内の空きスペースで積替え作業を行うこともあり、安全確保の面から課題となっていた。「積替ステーションの開設を機に、駅構内全体の作業スペースの見直しを図り、積替え作業が安全かつ天候に左右されないスペースで行えるようになったことは大きい」（同）と語る。

鉄道コンテナ利用の多様化へ

　新座タは関越自動車道の所沢ＩＣや東京外環自動車へのアクセスも良く、周辺には大型物流施設の立地が進むなど、将来的な発送コンテナの増加が期待できる。鉄道コンテナ輸送には、緊締装置が付いたコンテナ専用トラックが必要だと考えられがちだが、一般トラックによる持ち込み・持ち出しという選択肢が広がったメリットは大きい。安達氏は「利用運送事業者の皆さんも、コンテナ専用車による集荷・配達に加え、積替ステーションの利用をベースにした一般トラックによる集配を使い分けることで、サービスの多様化を実現してほしい。我々も〝使いやすい鉄道コンテナ輸送〟〝使いやすいＪＲ貨物〟を積極的にアピールしていきたい」と今後の利用拡大に期待を寄せている。

（2020年11月24日号）

2836：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:28:50
凸型機関車終点へ　SLの「敵」、晩年も大仕事の60年
有料会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNDP4W7BNDLOIPE008.html
臼井昭仁
2020年12月24日 9時00分
　どこかの町の沿線で見かけた記憶はないだろうか。朱色で凸型のディーゼル機関車「DD51形」。1960年代の高度成長期に誕生し、蒸気機関車（SL）に取って代わり、北から南、地方の鉄路で客車も貨車も引っぱってきた。大半が引退し、唯一残っていた現役車両も来年春に退く。昭和から令和まで働き続け、晩年まで輝いた機関車に記者が同乗した。（臼井昭仁）

DD51形　軽油を燃料とするディーゼル機関車。朱色をベースにし運転台が中央にある「凸型」車体が特徴。運転台には前後二つの運転席がある。1962（昭和37）年から78（同53）年に約650両造られ、主に電化されていない路線を運行。寝台特急「北斗星」（上野―札幌）など数々の名車を引っ張った。

　エンジンがうなりを上げると、5畳ほどの運転台が小刻みに揺れる。煙突から吐く白い煙が見え、油のにおいが鼻をつく。冷え込みが本格化した師走のある日、名古屋近郊のJR貨物・稲沢駅（愛知県稲沢市）で回送中の51の運転台に同乗した。1973（昭和48）年製で走行距離は220万キロを超える。

　ブシュー、キーッガタン、ピー、グオングオン……。ブレーキを緩める音に線路との摩擦、汽笛、エンジンと様々な音が交差する。

　「速度がもっと上がればこんなもんじゃない。うるさくて無線も聞こえないぐらい」。案内役の主任運転士・今川由一さん（59）はそう説明した。

定期運用あと3両
　天井にはすすけた扇風機。自動車用のエアコンも改造して取り付けているが、「夏は暑いし、冬はすきま風が入る。乗り心地？　そんなのわかるでしょ」と苦笑する。

　JR貨物が保有している現役の51は現在、稲沢の愛知機関区にある6両だけ。うち輸送で定期運用しているのは3両だ。稲沢から関西線・四日市駅（三重県四日市市）を1日3往復、名古屋貨物ターミナル駅（名古屋市）を1日1往復して、石油類や化学工業品、部品、食料を運んでいる。

ＤＤ５１の「デビュー」時の評判は決していいものばかりではありませんでした。記事の後半では、次第にディーゼル機関車の主役となり、晩年に特別な役割を果たした場面を関係者の証言でふり返ります。

　51は来年3月のダイヤ改定で…

2837：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:29:33
あと３両か〜。

2838：とはずがたり：2020/12/24(木) 22:31:29
朝日新聞，急にマニアックな記事連発ｗ

日本最古120歳超の貨車「奇跡のタンク」は生き残った
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASNCV532ZNCJOIPE00Z.html?iref=pc_rellink_03
臼井昭仁
2020年12月1日 16時00分

【動画】日本最古とみられる鉄道の貨物タンク　貨物鉄道博物館へ=臼井昭仁撮影
写真・図版
軽貨車の上に仮置きにされているタンク。表面は塗装がはげて、さびた状態。溶接技術が普及する前の製造とあって、鋼板を接合するためリベットが打ち込まれている。後ろは1900年製の貨車=2020年11月12日午前11時20分、三重県いなべ市大安町、臼井昭仁撮影


　120年以上前に製造・輸入され、おそらくは日本に現存する最古の鉄道の貨物タンクが、9月に貨物鉄道博物館（三重県いなべ市）に引き取られた。修復に向け保管するタンクの隣には、120年前に製造された貨車が1両。博物館は「日本最古と2番目に古い二つの貨車がそろった」と、その縁に驚いている。

　タンクは長さ4・6メートル、直径1・9メートルと、現在の石油輸送のタンクよりかなり小さい。それでも重さは推定4トンある。表面は赤くさびているものの、目立った損傷はない。台車がないため、タンクよりは新しい、1930年代製造の軽貨車の上に仮置きをしている。

　もともと石川県七尾市の石油製品販売会社、共立商事の敷地に置かれていた。さびたこのタンクが「日本最古」と言われるようになったきっかけは、22年前にさかのぼる。

　一般社団法人・能登里海教育研究所（同県能登町）の主幹研究員・浦田慎（まこと）さん（46）は大学院生だった98年、廃線をたどっていてタンクを見つけた。

　寸法と形状を調べ、古い写真や…

2839：荷主研究者：2020/12/27(日) 20:03:39

https://www.sanyonews.jp/article/1075553?rct=top_special_view
2020年12月01日 12時00分 山陽新聞
謎の線路
コラム｜岡山鉄道雑記

赤い線が土を運んだ線路＝５万分の１地形図「岡山南部（部分に加筆）」、地理調査所、1951年

かつてはこの景色どこかに線路があった。高架道路上の中央左に見える白い建物が岡山市立市民病院。そのすぐ左が北長瀬駅＝岡山市北区日吉町付近

水道橋と並んで架かる、二輪車なら渡れる橋の上から南を見る。この景色の中、あるいは橋のあたりに鉄道橋があったはず＝笹ヶ瀬川

トロッコはこの景色のどこかを走っていた＝岡山市北区尾上

線路があったあたり。背後の山の麓から土が運び出された＝岡山市北区尾上

赤い車の向こうが土を取っていたところ。線路とトロッコもこのあたりに残されていた＝岡山市北区尾上

機関車を疎開させる線路が計画されたのがこの道沿い。写真左に「工」と彫られた用地界標が写っている。「工」は明治時代、鉄道を管轄した工部省の頭文字。国鉄からJRになったいまも続けている＝岡山市東区宍甘

枕木と有刺鉄線に囲まれた一帯が機関車疎開予定地。山裾にも「工」の用地界標がある＝岡山市東区宍甘

小西伸彦さん

　その線路は、地理調査所が１９５１（昭和２６）年５月３０日と１９５４（同２９）年４月３０日に発行した５万分の１地形図「岡山南部」に描かれている。国鉄線（日本国有鉄道の路線）のようだ。岡山駅の西南西３．２キロメートルあたりで山陽線から分かれている。分岐点は今、岡山ドームがあるあたりだろうか。謎の線路はしばらく西北西に向かい、笹ヶ瀬川の手前で北西に進路を変え、岡山市北区花尻の山裾で消えている。総延長約２キロメートル。駅を表す地図記号がないので、旅客鉄道ではなかったようだ。

　１１月のある午後、１９５１年に発行された地形図と、現在の地図を持って北長瀬駅で下車した。北長瀬駅の開業は２００５（平成１７）年だから、１９５１年の地形図には載っていない。北口階段の少し北が分岐から２００メートル地点で、線路は田んぼの中を走っていたはずだ。しかし、いまは住宅や工場などが建っている。新しい道路や新幹線の高架橋もできていて、１９５１年の地形図とはまったく様子が違う。線路跡の特定はまず困難だ。

　それでも、このあたりを線路が走っていたのではないか、と勝手に思い描きながら２時間ほどさまよった。そして線路消滅地点とおぼしき辻に着いたとき、幸運にも、当時を知る方からお話しを聞くことができた。「線路の上を走っていたのは、山から削り出した土を運ぶトロッコで、土は岡山操車場の造成現場に運ばれた。その場所は、岡山市北区尾上字向山から南町にかけてで、火薬庫もあった。跡地は住宅地になっている。運び出しが終わった後も、麓の線路とトロッコはそのまま残されていて、よくそこで遊んだ。１９５６（昭和３１）年ごろのことだ」

　国鉄や片上鉄道の機関士だった方に、機関車を疎開させようとした場所にご案内いただいたことがある。山陽線東岡山駅の北北東約１．２キロメートル付近だ。第二次世界大戦末期の計画だったが、線路が敷かれ、機関車が疎開することはなかった。岡山市東区宍甘（しじかい）の往来神社から続く、車１台がどうにか通れる道を歩いて行くと、両側に「工」と彫られたコンクリートの用地界標が現れ始め、やがて枕木と有刺鉄線で囲まれた疎開計画地が目に飛び込んでくる。空から見れば、機関車を隠したことなどすぐにわかってしまうような気がするが、戦時中、運輸通信省あるいは運輸省は宍甘の道と土地を買い上げたのだ。

　１９５１年だから、いまから６９年前に発行された地形図に、北長瀬で山陽線から分岐して尾上で消える線路の地図記号を見つけたとき、宍甘への機関車疎開計画を思い出した。しかし１９５１年は終戦から６年が過ぎている。もう一つの地形図が発行された１９５４年も、『経済白書』に「もはや戦後ではない」と記された２年前だ。戦後復興を遂げる日本で、鉄道輸送はふたたび活況を呈するようになっていた。操車場の拡幅造営と聞いて納得した。しかし、傾き始めた太陽に照らされた吉備の中山をながめながら、吉備線一宮駅に向かって歩いていたら、つぎの疑問が浮かんできた。ではなぜ尾上の山土に白羽の矢が立てられたのだろう。

　　　　　◇

　小西伸彦（こにし・のぶひこ）専門は産業考古学と鉄道史学。「還暦を過ぎても産業遺産、特に鉄道と鉱山の遺産を見て喜ぶ、よく言えば研究鉄、ふつうに言えばただのもの好き」とは本人の弁。就実大学人文科学部総合歴史学科非常勤講師、産業遺産情報センター研究員、鉄道記念物評価選定委員、倉敷市文化財保護審議会委員、新修津山市史近現代編執筆者、産業遺産学会理事。著書に「鉄道遺産を歩く　岡山の国有鉄道」「みまさか鉄道ものがたり」（ともに吉備人出版）など。１９５８年総社市生まれ。香川大経済学部卒。

2840：荷主研究者：2020/12/27(日) 22:27:24

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2686
2020年12月15日 カーゴニュース 第4917号
ＪＲ貨物、「東京レールゲートＥＡＳＴ」着工

2020.12.15

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は10日、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）構内でマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」を着工し、同日関係者などが参加して起工式を執り行った。同施設は延床面積17万㎡超で、東京23区内にある物流施設では最大規模。貨物駅構内にあり、東京港や羽田空港にも至近な陸・海・空の結節点という絶好の立地条件を活かし、幅広い業種に向けテナント誘致を進める。三井不動産が事業パートナーとして参画することで、同社の物流不動産開発のノウハウを活かしてリーシング活動を強化していく。竣工は２０２２年８月の予定。

ＢＣＰ・環境面を強化、冷凍・冷蔵ニーズにも対応

　東京レールゲートＥＡＳＴ（完成予想図）は敷地面積７万６４９３㎡、地上５階建て・延床面積17万４４０４㎡。ダブルランプウェイ方式で、各階への直接乗り入れが可能。ワンフロアの面積が約２万９０４０㎡と広大なスペース提供が可能な一方、最少約２３００㎡から賃貸可能で、小規模の賃貸ニーズにもフレキシブルに対応する。

　最大の特長はＢＣＰ・環境対応で、建物は免震構造を採用したほか、ハザードマップで安全とされる高さからさらに１ｍ嵩上げすることで防潮浸水対策に万全を期している。また、施設内に８０００ℓの燃料タンクや最大72時間の電力供給ができる非常用発電設備を備えた。環境面では、倉庫内照明点灯の自動化や屋上緑化、雨水利用システムなどを採用し、竣工時にＣＡＳＢＥＥ認証でＡランクを取得する計画。このほか、テナント従業員向けに多数収容可能なカフェテリアも設ける。

　幅広いテナントニーズにも対応するため、近年需要が高まっている冷凍・冷蔵ニーズにも対応。施設内にマイナス20℃の冷凍や５℃に対応できる機能を備える計画。

「あらゆる面でナンバーワンの物件」

　起工式終了後に、真貝社長と三井不動産の三木孝行・常務執行役員ロジスティクス本部長が会見。真貝社長は「貨物鉄道の最大の特性は環境優位性と労働生産性の高さであり、その価値を物流の価値向上につなげていきたい」と述べたほか、「今年２月に稼働した隣接の東京レールゲートＷＥＳＴは満床となった。22年５月には札幌貨物ターミナル駅構内にＤＰＬ札幌レールゲートも竣工する。物流施設と鉄道輸送をシームレスにつなぐことで、ＪＲ貨物グループが目指す総合物流企業グループを実現していきたい」と語った。

　また、三木常務は東京レールゲートＥＡＳＴについて「日本における物流施設のナンバーワンだと思う。立地やグレード、ＢＣＰや環境への配慮などあらゆる観点から見て最高の物件になると思っている」と語り、「竣工時に満床稼働になるようリーシング活動に注力していく」と意欲を見せた。現時点での引き合いについては「まだ、正式な活動を開始していないが、すでに日用品やＥＣ事業者などからの問い合わせが来ている」ことを明らかにした。

（2020年12月15日号）

2841：とはずがたり：2020/12/30(水) 11:19:21
もう普通にEF210が補機してるのか。

ギシギシ……日本最大級の急勾配で貨物列車を後ろから押す「補機」ＥＦ２１０に乗ってきた――2020 BEST5
広島貨物ターミナルー西条駅“セノハチ”貨物列車添乗ルポ　#1
長田 昭二2020/12/26
genre : ビジネス, 社会, 企業, 旅
https://bunshun.jp/articles/-/42216?page=2

2842：とはずがたり：2020/12/30(水) 17:59:07

行きはタマネギ　帰りは硫安肥料　貨物列車をフル活用　石北線維持へ試験　ホクレン
https://www.agrinews.co.jp/p51833.html
2020年09月08日

　ホクレンは今年からタマネギ列車の片荷運送をなくすため、札幌市など北海道の道央圏に荷物を積み下ろした後、北見市向けにほとんど空の状態で輸送されてきたＪＲコンテナに肥料を詰める実証実験を始めた。ＪＡきたみらいに硫安肥料を送る。帰りの便も有効活用し、廃線の懸念が残る石北線の維持を目指す。

　８月中下旬から翌年の３、４月まで北見駅から道外にタマネギなど農作物を輸送するために石北線を走行する臨時貨物列車（北見─北旭川駅間）は、「タマネギ列車」の名称で親しまれる。同線はＪＲ北海道が２０１６年に表明した、単独で維持困難な１０路線１３線区（うち既に２路線２線区は廃線）の一つだ。

　同列車は元々シーズン中に１日３往復走行していたが、「空コンテナ問題」などで採算が合わないことや列車の老朽化を理由にたびたび廃止が議論されてきた。１１年８月には１日１往復に減少。現在は１回の走行で、１１両が５５個のコンテナ（１個５トン）を運んでいる。

　石北線は、日本最大のタマネギ生産地であるオホーツク圏のタマネギやジャガイモといった農産物などを道外に送り出すための物流の大動脈。仮に廃線となれば物流に深刻な影響を及ぼす。

　廃線を防ぐためホクレンは今年から、ＪＡきたみらいに向けて、小麦などの初期生育を促すための追肥でよく使われる「硫安肥料」を、北見駅に戻る便に詰める試験運行を本格化している。

　同肥料はこれまで山口県で肥料などを作る宇部興産から釧路港までフェリーで運んだ後、トラックで１５０キロほど離れた訓子府町などの保管施設に輸送してきた。現在は５トンコンテナに同肥料を一つ５００キロのフレコンで九つ詰める。

　ホクレンは１月にＪＲ貨物などと協議し、宇部興産が負担する輸送費用をフェリーを使う場合と同じ水準まで抑えることに成功。今年の３月からＪＡきたみらいに年間２１００トンほど送る同肥料のうち、およそ６００トンをＪＲコンテナに換えて輸送している。

　ＪＡきたみらいの生産資材グループは石北線がなくなると物流に大きな影響が出ることを強調。「コンテナへの詰め方など改善点は多いが、物流を守る上で注目すべき取り組みだ。今後の動向を注視しつつ、前向きに協力したい」と期待する。
2843：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:32:51

https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ2230Y0S0A221C2000000
2020年12月22日 13:52　日本経済新聞
花王とライオン、共同で往復輸送

2844：荷主研究者：2021/01/02(土) 18:55:42

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2723
2020年12月24日 カーゴニュース 第4920号
ＪＲ貨物／ダイヤ改正、特積み向け専用列車を３本新設

2020.12.24

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は18日、来年３月13日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。新しい生活様式の浸透に伴うｅコマース需要の高まりなどを受け、特積み事業者向けの専用コンテナ列車を３本（３往復）新設する。これにより、専用列車の運行は既存列車を含め10本まで拡大することになる。

　新設される３本の専用列車は、安治川口〜盛岡タ（20両編成・輸送力１００個＝12ftコンテナ換算）、名古屋タ〜福岡タ（24両編成・輸送力１２０個＝同、一般貨物も一部積載）、東京タ〜東福山（20両編成・輸送力１００個＝同、一般貨物も一部積載）で、いずれも特積トラック事業者が幹線運行で往復利用する。

　また、利用者から要望が強い区間で輸送力を増強する。具体的には、宇都宮タ発・福岡タ行きの列車の姫路貨物発・福岡タまでの区間、鹿児島タ発・名古屋タ行きの列車の姫路貨物発・名古屋タまでの区間、吹田タ発・札幌タ行きの列車の東青森発・札幌タまでの区間でそれぞれ12ftコンテナ５個分の輸送力を増強する。

　さらに、広島タ駅で31ftコンテナの取扱個数を拡大するほか、一部コンテナ列車の運転時刻を夜間から昼間帯に変更する。

　今回のダイヤ改正で、１日当たりのコンテナ輸送力は現行の２万１１２９個（12ftコンテナ換算）から２万９３９個に若干減るものの、「輸送力の大枠はほとんど変わらない」（吉澤淳・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長）という。また、１日当たりの列車本数は、コンテナ列車が現行の３５３本から３４９本で４本減、車扱列車が現行の80本から75本で５本減となる。

今年度はコンテナの新製を見送り

　２０２０年度の機関車・フォークリフトへの投資では、機関車18両・フォークリフト99台を新製する。機関車はＥＦ２１０形式（高速・重けん引用）を11両、駅構内入換作業用のＨＤ３００形式を１両、ＤＤ２００形式（本線用および入換用）を６両製造する。ほとんどが更新用で、投資額は約63億円。

　また、フォークリフトでは12ft用を88台、20ft用を３台、31ft・40ft用のトップリフターを８台新製する。

　なお、今年度はコンテナの新製は見送った。吉澤氏は会見の中で「コンテナの老朽度合いや輸送需要との兼ね合いの中で、今期は新製しなくても対応が可能だと判断した」と述べた。21年度については４６００個程度の新製を計画している。

（2020年12月24日号）

2845：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:39:21

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2739
2021年1月7日 カーゴニュース 第4921号
国交省、ＪＲ貨物に今後３年間で１３８億円支援

2021.01.07

　国土交通省は12月25日、ＪＲ３社（北海道、四国、貨物）の経営自立に向けた支援を来年度以降も継続・拡充すると発表した。これまで10年間続けてきた支援の枠組みが今年度で終了することを受け、新型コロナによる影響など各社の置かれた状況を踏まえ、支援を継続・拡充する。今月中にも召集される通常国会に、旧国鉄長期債務処理法（日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律）の改正案を提出する予定。

　支援策の概要は、ＪＲ３社に対する支援期限を２０３０年度まで10年間延長する。また、各社の中期経営計画期間内における支援として、ＪＲ貨物に対し23年度までの３年間で総額１３８億円を支援する。ＪＲ北海道に対しては23年度までに１３０２億円、ＪＲ四国へは25年度までに１０２５億円を支援する。

　このうちＪＲ貨物に対しては、設備投資等についての無利子貸付を新規に創設するほか、廃線跡地などの不要土地について鉄道・運輸機構による引き取りなどを行う。また、ＪＲ北海道に対しては、貨物走行線区における貨物列車の運行に必要な設備投資等の支援、青函トンネルに係る修繕等の支援などを実施する。

　今回の措置を受けて、ＪＲ貨物は「多大なるご尽力を賜りました国土交通省をはじめとする関係機関等の皆さまに厚く御礼申し上げます」とした上で、今回の支援策を有効に活用することで「全国をつなぐ幹線物流鉄道ネットワークの強靭化と貨物駅の物流結節点機能の向上を図り、鉄道を基軸としたサプライチェーン構築による物流生産性向上を実現し、確固たる事業基盤を構築するとともに、グリーン社会の実現・持続可能な社会の形成に貢献して参る所存です」としている。

（21年1月7日号）

2846：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:55:09

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00584777?isReadConfirmed=true
2021/1/11 05:00 日刊工業新聞
ＪＲ貨物、輸送強靱化　総合物流事業を推進

　ＪＲ貨物は総合物流事業の推進と不動産事業の拡大をメーンに、２０３０年度を目標年次とするグループ長期ビジョンを発表した。２１年度からの１０年間で４０２０億円の投資規模を設定。労働力不足や電子商取引（ＥＣ）市場の成長といった社会環境の変化に対応しつつ、多少の経済変動や自然災害にも左右されない安定的な収益基盤の構築を目指す。

　総合物流事業の推進では、災害が多発化・激甚化する中で幹線物流を担う鉄道ネットワークの強靱（きょうじん）化を進め、貨物駅における他輸送モードとの結節点機能の向上を図る。

　営業面は定期貸し切り列車「ブロックトレイン」の販売を強化。１編成まるごと定温コンテナを積載する列車も構想する。貨物駅の高度利用を加速し、駅ナカ物流施設の展開や自動運転などの新技術でスマート貨物ターミナルの実現を目指す。

　８日都内で会見した真貝康一社長は「グループの総合力を生かしソリューションをコーディネートする」と、総合物流企業への進化に意欲を示した。

(2021/1/11 05:00)

2847：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:21:36

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2757
2021年1月14日 カーゴニュース 第4923号
ＪＲ貨物、30年度までのグループ長期ビジョン発表

2021.01.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は８日、同社グループの今後10年間のあるべき姿を打ち出した「ＪＲ貨物グループ長期ビジョン２０３０」を発表した。現在進行中の中期経営計画（ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３）の延長線として長期計画を示したもので、鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして社会価値向上に貢献する姿勢を明確にした。新たな輸送サービスでは、ブロックトレインや定温貨物列車を新設する方針を明らかにしたほか、ＪＲ旅客会社との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えも示した。収益面では、現中計で掲げる「連結経常利益１４０億円以上」を安定的に維持できる収益基盤を構築し、完全民営化への道筋をつける考え。

鉄道を通じて社会価値向上に貢献へ

　長期ビジョンではまず、大方針として「鉄道を基軸とした総合物流企業グループとして、最適なソリューションを提供し社会価値向上に貢献する」ことを掲げ、グループが社会に提供する価値として「物流生産性の向上」「安全・安心な物流サービス」「グリーン社会の実現」「地域の活性化」の４点を示した。

　また、グループが30年度に目指す姿として、総合物流事業では「鉄道を基軸としたサプライチェーンの構築による物流生産性・付加価値向上を実現」、不動産事業では「地域社会・経済の活性化に貢献し、総合物流事業とのさらなるシナジー効果を創出」の２点を挙げた。

　総合物流事業の推進では、鉄道機能にとどまらない他の輸送モードとの連携を含めたソリューションの提供を目指すコーディネート機能を強化。また、大型物流施設「レールゲート」の開発や積替ステーションの設置などを通じ、貨物駅の高度利用による物流結節点機能の強化をさらに推し進める。

　さらに、貨物駅の効率化や省力化などに資する新技術の導入にも注力し、仙台貨物ターミナル駅の移転に合わせ「スマート貨物ターミナル」に実現を図る。このほか、安全性の向上や災害対応力の強化などを通じて、幹線鉄道としての鉄道事業基盤の強靭化を進めていく。

社会・経済の変化に対応し、新たな輸送サービスを

　新たな輸送サービスでは、輸送力をブロック（区画）売りし、列車１編成を貸し切ったり、複数の顧客の荷物を混載する「ブロックトレイン」に加え、「定温貨物列車」の新設を打ち出した。ｅコマースの拡大による宅配便の増加や、食品・医薬品・精密機器などの温度管理が必要な貨物の旺盛なニーズに応えるもので、大量・中長距離・定時性という貨物鉄道の強みを活かしつつ、貨物駅での保管機能などを組み合わせながら商品力を高めていく考え。

　また、ＪＲ旅客会社との連携などを通じ、新幹線で貨物を運ぶ「貨物新幹線」の検討を進め、期間中に実現したい考えを示した。

10年で４０００億円投資、収益基盤確立で完全民営化へ

　設備投資では、21〜30年度の10年間で年平均４００億円、総額４０２０億円を充てる考え。内訳は成長・戦略投資が１７７０億円、維持・更新投資が２２５０億円で、成長・戦略投資ではブロックトレインや定温貨物列車の新設、レールゲートの開発、駅機能の高度化、新技術の導入などを項目に挙げた。

　収益基盤については、多少の経済変動や自然災害が起きても、連結経常利益１４０億円以上を安定的に維持できる体制を構築することを目指し、国鉄改革時の目標である完全民営化を実現につなげていく。

2848：荷主研究者：2021/02/04(木) 23:22:12
>>2847-2848 続き

真貝社長「10年単位での長期的視野が必要」

　８日に本社内で会見した真貝社長は、長期ビジョン策定の目的について「現在、中期経営計画が進行中だが、さらにその先を見通してグループとして目指す姿、あるべき姿を明確にした。内容的には中計の延長線上にあり、すでに着手したり実現しているものもある。鉄道を基軸として総合物流企業グループを目指すという基本路線は変わらない」と述べた。

　また、このタイミングでの発表になったことについて、「経済・社会環境が大きく変化している中で、中計での５年タームによる計画に加えて、10年スパンでの長期的視野が必要だとの認識で策定を進めていた」とした上で、「そこに、国鉄長期債務処理法の改正による経営自立に向けた支援措置の拡充というタイミングが重なり、今回の発表につながった」と説明した。

　長期ビジョンに線路使用料など同社の経営の根幹となるスキームについての言及がない点については「今後10年の間に基本スキームについての議論は当然出てくるだろうが、当社のスタンスとしては、あくまで現状のスキームを前提として経営を考えている」との立場を示した。株式上場など完全民営化の時期については「国鉄改革時に約束した使命であり、実現に向けて努力するが、具体的な時期については時期尚早だ。実現に向けて安定的な収益体制の確立を追求していく」と表明した。

（2020年1月14日号）

2849：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:49:06

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=717805&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/1/14 13:00 中国新聞
福通、乾汽船と提携　物流事業の効率化・生産性アップ目指す

　福山通運（福山市）は１３日、海運、倉庫業などの乾汽船（東京）と業務提携したと発表した。ドライバー不足などの課題がある中、福通の全国の拠点網と乾汽船のノウハウを生かし、物流事業の効率化や生産性アップを目指す。

　両社は今後５年間をめどに国内の物流事業の効率化を図り、新規事業を模索する。乾汽船はＩＴを使い、荷主と運送事業者を結び付ける方法を研究してきた。福通はこのノウハウを全国に展開。効率的な配送に加え、荷主の開拓も図る。具体的な協業の内容は今後協議する。

　福通は人手不足の中、荷台を連結した大型トラックや専用貨物列車の運行、トラック運転手のベースアップなどに取り組んできた。福通は「輸送効率の改善や働きやすい環境づくりに生かす」と説明する。

　乾汽船は１９０４年の創業で海運や倉庫業、貨物運送などを手掛ける。２０２０年３月期の売上高は２１７億８７００万円、純利益は８千万円。（榎本直樹）

2850：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:01:28

https://www.yomiuri.co.jp/national/20210116-OYT1T50074/
2021/01/16 06:49 読売新聞
北海道のジャガイモ、本州の大雪で送れず…コンテナ山積み

　本州の日本海側を襲った記録的な大雪は、北海道内を発着する貨物列車にも影響を与えている。貨物列車が運行できない状態が続いたため、輸送に大幅な遅延が生じている。

大量のコンテナが留め置かれている札幌貨物ターミナル駅（１５日、札幌市白石区で）

　ＪＲ貨物によると、青森県の津軽線で除雪が追いつかない事態となり、今月７日以降、北海道―本州間で貨物列車が運行できない状況が続いていた。１５日早朝から運行を再開したが、宅配物や雑誌、自動車部品などを中心に輸送に遅れが出ているという。北海道から本州へ送るジャガイモやタマネギなどの農産物も道内で長くとどまっていたため、本州の一部の地域では価格が上昇している。

　貨物のコンテナは、本州側は青森県の八戸貨物駅構内、道内は札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅構内に留め置かれていた。札幌貨物ターミナル駅に滞留したコンテナは一時、２０００個以上に上った。ＪＲ貨物は、急を要する貨物についてはトラックに積み替えて運ぶ対応を取っている。

　また、コンテナ置き場は屋外にあるため、長期間保管すると貨物が凍る可能性がある。ＪＲ貨物は、農産物を農協の保管施設に送り返すなどして対応にあたっている。

　運行再開を受け、ＪＲ貨物は、本来、本数を減らしている土日も増便してコンテナを輸送し、遅延に対応する計画だ。担当者は「週末にフル稼働で輸送し、来週にはコンテナの滞留を解消できるようにしたい」としている。

2851：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:18:19

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC12AMN0S1A110C2000000
2021年1月20日 1:00 日本経済新聞
JR貨物社長の期待と懸念、「第2青函」具体化後押し

2852：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:29:11

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC220IB0S1A120C2000000
2021年1月22日 15:00 日本経済新聞
空気より貨物、北海道新幹線「貨客混載」の熱量不足

2853：とはずがたり：2021/02/21(日) 17:05:11

北旭川や新富士が取り扱うのに結節点の札幌貨タや苫小牧では取り扱えないんやな。。
40fの国内コンテナ罔は国の補助金出して整備してもええんちゃうか。

https://twitter.com/darbyz80/status/1362764545048023044
だあびい
@darbyz80
・
2月19日
歴史に”もしも”は何だけど、大正期に改主建従政策が勝利し改軌・限界拡大は無理でも主要幹線の軸重だけでも20t対応になっていたら、ベトナム戦争の頃にマルコム・マクレーンの海上コンテナの本質を看破し主要幹線だけでも40フィートコンテナの貨車輸送に対応していたら、日本の鉄道貨物は今も健在？

だあびい
@darbyz80

日本の貨物列車は40フィート海上コンテナの荷物満載無制限状態での搭載が出来ない、高さ制限も有って使用貨車や路線も制限されている。JR貨物が長い時間かけて苦労して環境整備してやっとここまで・・・

2854：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:31:53

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2794
2021年1月28日 カーゴニュース 第4927号
ＪＲ旅客が荷物輸送の事業化に本腰

2021.01.28

　ＪＲ旅客会社が新幹線などを活用した荷物輸送に本腰を入れ始めた。すでにＪＲ東日本は昨年10月から仙台駅〜東京駅間で新幹線の空きスペースを活用した週２便の定期輸送を開始しているが、ＪＲ西日本も新幹線や在来線を使った荷物輸送を本格化することを表明。ＪＲ北海道、ＪＲ九州も佐川急便と提携し、新幹線で宅配便を運ぶ検討を進めている。コロナ禍で旅客需要が大きく落ち込む中、従来の「旅客／貨物」の棲み分けを超えた〝越境化〟が加速していきそうだ。

ＪＲ旅客各社が相次いで事業化へ

　ＪＲ東日本は２０１７年から、地域の特産品などを新幹線で運び駅ナカの見本市などで販売する取り組みを不定期に行ってきたが、昨年10月からは仙台駅〜東京駅間を定期輸送化。コロナ禍で旅客収入が大きく落ち込む中、地方創生などを名目にした従来の取り組みから荷物輸送の収益化に向けた一歩を踏み出した。

　それに続いたのがＪＲ西日本。ＪＲ東日本と連携して、北陸新幹線を使って北陸エリアの特産品などを首都圏に輸送する事業を拡大することを表明した。これまではキャンペーンと連動した不定期の実施にとどまっていたが、今後は新幹線の速達性や定時性を活かした継続的なサービス提供を目指す。荷主開拓などについてもＪＲ東日本との間で協議を進めているという。

　また、ＪＲ西日本では、ＪＲ九州とも連携し、山陽・九州新幹線を直通して九州の特産品などを関西へ輸送する実証実験も２月から開始する。新大阪駅で新幹線から荷物を降ろした後、在来線に積み替えて大阪や京都に輸送することを構想しており、早期の事業化を目指す。

　新幹線を活用した荷物輸送については、ＪＲ北海道やＪＲ九州でも検討が進んでいる。両社とも佐川急便と提携して宅配荷物を新幹線で輸送するプランを構想。このうちＪＲ北海道では、北海道・本州間（新函館北斗駅〜新青森駅）で客室内に宅配荷物を収納した専用ボックスを積載して輸送する方式で、実車検証を繰り返している。早ければ今年度内にも正式に事業化する予定。また、ＪＲ九州も昨年８月に佐川急便との間で協業についての基本合意を締結しており、九州新幹線の博多〜鹿児島中央駅間の上下で車内の余剰スペース（業務用室）に宅配便を収納した専用ボックスを積載して輸送することを検討している。

「貨物新幹線」検討のＪＲ貨物との連携は…

　ＪＲ旅客各社の取り組みは、既存の物流市場から荷物を奪うというよりも、鉄道輸送の特性を活かして新たな市場を生み出そうという狙いだ。ただ、コロナ禍で落ち込んだ旅客収入を補うためには、幅広い荷主や販路の開拓が前提となるほか、荷物を集荷して鉄道駅まで運ぶフォワーダーや集配機能が不可欠。その意味で、物流事業者との連携が今後の事業の成否のカギを握っているといえる。

　また、新幹線車内にある業務用室は狭く、搭載できる荷物量に限界があるため、現状のままでは大きな収益源になることは難しい。今後、荷物専用の車両をつくり、旅客車両に連結させる仕組みをつくるなど新たなスキーム構築に踏み出せるかが、事業拡大に向けたステップとなりそうだ。

　その点で、ＪＲグループ唯一の貨物専業であるＪＲ貨物との連携が大きな焦点になっていきそうだ。ＪＲ貨物は先日発表した今後10年間の長期ビジョンで、ＪＲ旅客との連携による「貨物新幹線」の実現に取り組む考えを示した。具体的な検討はまだだが、新幹線を活用して一般貨物を運ぶ仕組みが現実化すれば、ポストコロナの新たな「運び方」として大きく花が開く可能性もある。

（2021年1月28日号）

2855：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:06
新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン

2856：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:55:28

https://www.lnews.jp/2021/02/n0210319.html
2021年02月10日　ＬＮＥＷＳ
サントリーHD／ユニ・チャームと静岡〜福岡間で共同輸送開始

　サントリーホールディングスは2月10日、サントリーMONOZUKURIエキスパートとユニ・チャームが、物流における環境負荷低減を目指し、静岡〜福岡間の鉄道コンテナによる商品輸送の一部を共同で実施し、２月中旬から本格稼働すると発表した。

＜共同輸送の様子＞

　今回、静岡の出荷拠点から配送されるサントリーの飲料全般と、静岡で生産されるユニ・チャームの衛生用品を、鉄道コンテナに同載し、福岡の各物流センターに輸送する。重量荷物である飲料と軽量荷物である衛生用品の組み合わせで積載効率を上げることができる点、年間を通じて物流量のピークが異なる点など、両社にとってメリットが見い出せることから、今回の共同輸送が実現した。

　週１回の共同輸送により、CO2排出量を両社合計で年間約2トン削減できる見込み。

　サントリーグループは、水や農作物など自然の恵みに支えられた食品酒類総合企業として、「水と生きる」をステークホルダーとの約束、「人と自然と響きあう」を使命に掲げ、サステナビリティ経営を推進している。気候変動対策においては、2050年までに温室効果ガス排出の実質ゼロを目指し、さまざまな取り組みを進めている。

　物流においては、人手不足、配送量の増加、働き方改革への取り組みなど、とりまく環境が大きく変化しており、 持続可能な物流の実現は、重要な課題の一つとなっている。

　同社はこれまでも、物流効率の向上や、 先端技術を活用した業務の自動化・省力化などのスマートロジスティクスを推進し、労働負荷の軽減、環境負荷の低減などに取り組んできた。北海道帯広エリアにおける日清食品との共同配送、他の企業と協力し、原材料の輸入用コンテナを効率的に利用するコンテナラウンドユース、 ビール4社でのモーダルシフトの取り組みなど、他社との共同物流にも積極的に取り組んでいる。

　同社では、今後も持続可能な物流の実現に向けて、物流最適化・環境負荷低減・働き方改革の推進などのさらなる取り組みを強化していくとしている。

2857：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:56:34

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/509895?rct=n_hokkaido
2021年02/10 05:00 北海道新聞
低運賃、トラック業界苦境　コロナ禍、値上げ交渉難航→運転手不足拍車　迫る残業規制、道内の物流崩壊懸念

「運賃はドライバー確保の問題に直結する」と値上げの重要性を訴える武田秀一社長

　道内トラック業界が長く続く低運賃にあえいでいる。国土交通省は昨年４月、運賃改善を促すために「標準的な運賃」を示したものの、道内では今も多くがこの運賃を４〜５割下回るとされ、慢性的な運転手不足の一因になっている。新型コロナ禍による荷主側の経営悪化で、運賃値上げ交渉を取り巻く環境は厳しさを増しており、関係者は「運転手不足が今後、物流崩壊につながりかねない」と危機感を強めている。

　「コロナ禍で値上げを言い出せる雰囲気ではなくなった」。建築資材などを運送する武田運輸（札幌）の武田秀一社長はこう苦境を説明する。所有するトラック約８０台に対し運転手は７０人。運転手の待遇を改善しようと２年前に運賃を値上げしたものの「（標準運賃とは）まだ開きがある」。今は定年延長などで人手不足を緩和している。

　トラック業界では１９９０年以降の参入規制などの緩和で競争が激化し、運賃も低下。運転手の待遇悪化を招いた。厚生労働省などによると、大型トラック運転手の２０１９年の年間労働時間は２５８０時間と全産業平均（２０７６時間）より２割多いが、年間所得は全産業平均（５０１万円）より１割少ない４５６万円。運転手不足は深刻さを増しており、北海道トラック協会の推計によると、道内の不足人数は１５年の３千人から１９年には５千人に拡大した。

　こうした状況を解消するため、国交省は地域や車種、距離別に適正価格の目安を示す標準運賃を策定。道内事業者からは「値上げ交渉がしやすくなった」と評価する声があるものの、「荷主が運賃を決める慣習が強く、適正価格が示されても交渉自体を行える状況ではない」との指摘もある。

　さらにトラック事業者を悩ませているのが３年後に迫る残業規制だ。自動車運転業は１９年に施行された「働き方改革関連法」の適用が猶予されており「人手不足を補うため、年間１人当たりの残業時間が千時間を超える事業者もざら」（道内関係者）。しかし、２４年４月からは残業が年間９６０時間に規制され、違反企業には罰金などが科される。

　道内大手の共通運送（札幌）は３年前、社長をトップに社内委員会をつくり、部署ごとに残業時間を抑制する取り組みを始めた。永原敏雅社長は「生産性向上だけでは限界があり、賃上げも必要。トラック業界全体で熱意を持って臨まなければ荷主の理解は得られない」と強調。北海道トラック協会は「標準的な運賃をまだ知らない荷主も多く、まずは認知度を高めたい」としている。（堀田昭一）

2858：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:19:18

https://www.sakigake.jp/news/article/20210218AK0006/
2021年2月18日 8時5分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道の解散時期決まらず　施設撤去巡り協議続く

　３月末で鉄道事業を廃止する県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１７日、鉄道施設を撤去する時期の見通しが立たず、現時点で会社の解散時期が定まっていないことを明らかにした。

　秋田臨海鉄道は昨年６月、唯一の荷主企業から利用停止の申し入れを受け、臨時取締役会と定時株主総会で事業終了を報告。同９月に国土交通相に鉄道事業の廃止届を提出した。

　同鉄道は「南線」（敷設延長５・６キロ）と「北線」（同２・７キロ）の２路線を持ち、敷地の大半は県が無償で貸与している。事業の終了後はレールや枕木、踏切（２６カ所）などの設備を撤去し、県に土地を返す必要がある。

　昨年秋から県など関係者と撤去方法を話し合っているものの、撤去の費用や時期などが決まる見通しは立っていない。撤去費は「算定しなければ、資産で賄えるかどうかは判断できない」（秋田臨海鉄道）とし、撤去費を含め会社の清算方法にめどが立った段階で解散する方針だ。

　県は１７日の県議会産業観光委員会で、秋田臨海鉄道の解散時期が「現時点で定まっていない」と報告。県交通政策課は取材に対し「会社の清算に当たって県が費用負担することは検討していない」とした。

　ＪＲ貨物グループは、秋田臨海鉄道の正社員１６人全員を再雇用する方針を示している。ただ一部は同グループ外に再就職する予定だという。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月設立。資本金は５億円。出資割合はＪＲ貨物３８％（１億９千万円）、県３６％（１億８千万円）、その他７団体で計２６％（１億３千万円）。２０１９年度決算は経常利益２０５９万円、当期純利益１５５５万円、利益剰余金１億５６０４万円、純資産６億５８７４万円。

2859：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:29:16

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB226EW0S1A220C2000000/
2021年2月22日 20:05 日本経済新聞
トナミHD、山形の運送会社と資本提携　拠点を相互活用

2860：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:53:23

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2854
2021年2月25日 カーゴニュース 第4933号
ＪＲ貨物、ブロックトレインの新設加速

2021.02.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、物流事業者や荷主企業が貨物列車を往復で専用的に利用する「ブロックトレイン」の新設を加速する。３月13日からスタートするダイヤ改正を機に、福山通運、西濃運輸の特積み事業者向けに２本のブロックトレインを新設。コロナ禍にあっても堅調な幹線輸送の需要を取り込む。同社では今後10年間の経営方針を示した長期ビジョンでもブロックトレインの拡大を打ち出しており、〝往復買い切り方式〟が特長のブロックトレインを増設することで、収益拡大や安定化につなげる考え。

福通４本目、西濃２本目の列車新設

　福山通運が利用するブロックトレイン（写真）は３月23日から運転を開始。発着は安治川口駅〜盛岡貨物ターミナル駅の往復で、運転距離は１０８８㎞。ＪＲ貨物が設定しているブロックトレインでも最長距離となる。列車編成は20両で、輸送量は１列車当たり31ftコンテナで40個（往復80個）。関西〜東北間を定期運行することで、恒常的に続く長距離幹線ドライバー不足に対応するとともに、カーボンニュートラルの実現を目指す。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は１万３１５３ｔとなる。

　福山通運によるブロックトレインは今回で４本目となる。２０１３年に東京タ〜吹田タ間で１本目となる「福山レールエクスプレス号」を運行開始して以降、15年に２本目（東京タ〜東福山駅）、17年に３本目（名古屋タ〜福岡タ）と順次増やしている。

　西濃運輸が利用するブロックトレインは３月29日から運行開始。名古屋タ〜福岡タ間の８２６㎞を往復利用する。今回の西濃の利用方式は24両編成のうち16両分を専用的に借り切る「混載ブロックトレイン」となり、残り８両は一般利用となる。西濃分の輸送量は31ftコンテナ22個・20ftコンテナ10個で、往復では31ftが44個、20ftが20個となる。同列車の運行による年間ＣＯ２排出量の削減は５７２２ｔ。運行形態は、西濃が日本フレートライナーに委託し、同社が貨物列車への積載を担う。

　西濃のブロックトレインは今回が２本目。18年に吹田タ〜仙台港駅間で「カンガルーライナーＳＳ60」を設定し、関西〜東北間における幹線輸送の一部を鉄道にシフトした。今回は中部〜九州間の幹線でのシフトに着手する。

「専用列車」から呼称を変更・統一

　ＪＲ貨物にとって、今回の２本の運行開始によりブロックトレインは10列車となる。04年に佐川急便向けにスーパーレールカーゴを東京〜大阪間で運行したことを皮切りに、通運事業者向けのスーパーグリーンシャトル列車（みどり号）、トヨタ自動車向けのトヨタロングパスエクスプレス（トヨタ号）などを運行している。

　また、これまでは「専用列車」という呼称だったが、今回の新設を機に名称を「ブロックトレイン」に統一。17日の定例会見で真貝社長は「今後は、列車全部を１社が借り切る専用ブロックトレインと、列車の一部を借り切る混載ブロックトレインの２類型で展開していく」と述べた。特積み事業者の利用が増えていることについては、「宅配便を含めた積合せ輸送は、ＥＣ需要の高まりもあってコロナ禍でも堅調な鉄道利用が続いている。（福通、西濃以外の事業者からも）引き合いを多くいただいており、今後、ダイヤ改正の機会などを捉えて拡大を検討していきたい」と語った。

　同社では今年１月に発表した「ＪＲ貨物グル―プ長期ビジョン２０３０」でも、ブロックトレインの拡大を打ち出しており、ＥＳＧ経営やドライバー不足の観点から今後高まるとみられる特積み事業者からの鉄道シフトニーズに応えていく。

（2021年2月25日号）

2861：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:17:16

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=731413&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/2 13:00 中国新聞
【こんにちは　支店長です】ＪＲ貨物広島支店　山田哲也支店長（５３）

「安定輸送の考えを大切に、地域の産業を支えたい」

　▽重化学工業、物流で下支え

　ＪＲ山陽線の三原―下関間の貨物輸送を担う。岩国市で紙製品、周南市で樹脂製品を荷積みし、広島、防府両市では自動車部品を降ろす。着任は２０１９年６月。初めて勤務する中国地方を「重化学工業が非常に盛ん。日本経済を下支えしている地域だ」と物流面から受け止める。

　「鉄道会社は現場がないと始まらない」と力を込める。支店長の主な仕事は、貨車の点検や作業計画の作成、コンテナの配置など業務全般への目配せ。ただ、時間をつくっては貨物列車の機関車に添乗し、各営業所を小まめに回る。

　管内は毎日約５０本の貨物列車が行き来する。輸送距離を足すと計約１万６千キロに上り、１日で地球の外周の４割相当を走る。「安定した輸送が最も大切」。その意識をより強くしたのが、１８年７月の西日本豪雨だった。

　唯一の輸送路だった山陽線が寸断された。山陰への迂回（うかい）、トラックや船での代替輸送に切り替えたが、通常の４分の１しか運べなかった。当時は本社の広報担当で、情報収集などに追われた。「トラックの待機、運転手の宿泊場所の用意など想定外ばかりだった」。現在、災害時を想定し、広島市と駐車エリアの確保などで協議している。

　東京商船大（現東京海洋大）で物流を学び、１９９１年に入社した。営業が長く、周りが話し掛けやすい雰囲気づくりに心を配る。東区で妻と愛猫と暮らす。呉市方面への海沿いドライブがお気に入り。東京出身。（井上龍太郎）

　≪支店概要≫広島市中区銀山町。１９８７年４月に開設し、２０２０年９月から現在地。三原市以西の広島県と山口、島根県を管轄し、七つの貨物駅と五つの営業所がある。管内の社員数は約４００人。

2862：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:28:10

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=732514&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/5 22:23 中国新聞
福通、連結トラックの路線拡大　人手不足に対応

福山市の集配拠点を出発する連結トラック

　福山通運（福山市）がドライバー不足に対応し、少人数で輸送できる態勢を強化している。荷台を２個連結して一度に２倍の荷物を運べる大型トラックの運行を５日、福山市―福岡市間で始めた。専用列車による鉄道運送は今月、範囲を東北地方まで拡大。いずれも二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減する狙いもある。

　福山―福岡間の大型トラックは、１０トン積みの荷台をつなげた全長２５メートルのトラック２台を用意した。山陽自動車道などを通り、毎週計５、６往復する。福山市の福山主管支店であった出発式で小丸成洋社長たちがテープカットし、最初の１台を見送った。

　連結トラックによる輸送は国土交通省が推進しており、同社は２０１７年に開始。これまでに愛知県―静岡県、栃木県―岩手県の２区間で計４台を運行してきた。２台のトラックに分けて運ぶよりも、ＣＯ２の排出量を４割減らせるという。

　国交省は１９年、連結トラックで走行できる区間を東北から九州までに広げており、同社は今後も運行路線を拡大する。３０年をめどに２５メートルの連結車両を２００台に増やす考えだ。

　鉄道輸送ではＪＲ貨物（東京）と提携して２３日、大阪市と盛岡市を結ぶ新たな専用貨物列車の運転を始める。２０両編成で、一度に１０トントラック４０台分の荷物を積める。

　福山市―東京都、福岡市―名古屋市などに続く４路線目となる。トラックによる長距離輸送を減らす働き方改革にもつなげる。小丸社長は「労働条件の改善と環境対応は喫緊の課題。取り組みをさらに進める」と話す。（村上和生）

2863：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:12:48

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00590922?isReadConfirmed=true
2021/3/10 05:00 日刊工業新聞
3.11 メッセージ／ＪＲグループ　鉄道強靭化、今なお未完

２月１３日晩の福島県沖地震で折損した新幹線の電化柱

　２月１３日晩に東北地域を襲った福島県沖地震。発生から１０年を迎える東日本大震災の余震と見られ、福島・宮城県で最大震度６強を記録した。家屋などの被災が比較的少なかったのに対して、東北新幹線は広範囲で甚大な影響を被り、復旧後も徐行運転が続く。震災後、災害に強いインフラづくりは最優先の課題として、各所で進められた。一方、自然災害は激甚化・頻発化の傾向にあり“強靱（きょうじん）化”は、依然として未完のままだ。（小林広幸）

【耐震補強も効果】

　ＪＲ東日本は震災被害を教訓に、この１０年で約５０００億円を投じ、東北や関東で耐震補強を進めた。深沢祐二社長は「列車の脱線や、事故につながることのないよう取り組んできた」と振り返る。新幹線の高架橋柱や橋脚、電化柱基礎の補強のほか、海底地震計の活用による地震動の早期検知体制の確立や早期に復旧するための軌道検測装置導入などを実施。新たな知見を元に耐震補強の範囲も広げており、今後も２５年度までに約１０００億円の工事を計画する。

　一方、２月の地震による被害が深刻だったのは、小刻みに揺れる“短周期地震動”が大きかったためと見られる。コンクリート製の高架橋上で、コンクリート製の電化柱が共振して損傷や倒壊に至った。被害箇所はいずれも今後補強を計画していた場所で、これまでの耐震補強は「一定の効果が出ている」（深沢社長）とも言える。

　原子力災害による長期寸断から昨春に再開した常磐線は、２月の地震で不通となった東北新幹線の代替路としても機能を発揮した。人流・物流が長期に滞ることによる経済損失は大きい。災害リスクから免れることが難しい以上、いざという時の迂回（うかい）路確保、二重系化の備えは不可欠だ。

【迅速に代替輸送】

　近年は地震だけでなく、台風や豪雨、大雪といった自然災害が激甚化し、頻繁に起きている。旅客鉄道会社から線路を借りて運行するＪＲ貨物の真貝康一社長は「在来線は明治の技術で作られたものが多い。現代の技術で強靱なものに再構築するべきだ」と訴える。災害時に代替輸送を迅速に確保するため、迂回運転やトラック代行などの事業継続計画（ＢＣＰ）を用意する。

【南海トラフ備え】

　さらにＪＲ東海が建設中のリニア中央新幹線も、第一義は太平洋沿岸を走る東海道新幹線の二重系化にある。水資源など環境問題で地域との折り合いがつかず、一部工事が停滞しているが、南海トラフ地震への警戒が高まる中、東名阪を結ぶ日本の大動脈の機能を維持するためにも、早期の実現が求められる。

(2021/3/10 05:00)

2864：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:41:55

https://www.sakigake.jp/news/article/20210312AK0032/
2021年3月12日 20時51分 秋田魁新報
静かにラストラン　秋田臨海鉄道、定期コンテナ終了【動画】

　３月末で鉄道事業を廃止する秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は１２日、定期コンテナ列車の運行を終了した。最終列車が到着した秋田港駅近くには地域住民や鉄道愛好家ら約５０人が集まり、別れを惜しんだ。

ラストランを終え、車庫に収まった車両

　最終列車は午後１時半過ぎに秋田港駅に到着。運んできた荷物はＪＲ貨物が運行するコンテナ列車に連結され、秋田貨物駅に向かった。秋田臨海鉄道は秋田港駅でセレモニーを開き、志水社長らは荷主など関係者に感謝するとともに最後の荷物を見送った。

「惜別」と書いたヘッドマーク

ラストランを終えた車両

　この日の終了は、ＪＲ貨物のダイヤ改正に合わせて決まった。秋田臨海鉄道は今月８日から「惜別」と書いたヘッドマークを列車に付けて運行してきた。同社はホームページに「５０年間にわたり営々と続けてまいりました鉄道事業に終止符を打つことは万感胸に迫るものがあり、ヘッドマークに込めた思いそのままの感慨がいつまでも残ります」と掲載した。

　秋田臨海鉄道は１９７０年４月に設立。昨年６月、取り扱い貨物の減少に伴う収入減により、今月末での鉄道事業の廃止を発表した。事業廃止まで荷主から依頼があれば列車を運行することもあるという。ヘッドマークを付けての運行やセレモニーの開催は、新型コロナウイルスの感染予防に配慮し、公表せずに行われた。

2865：荷主研究者：2021/04/11(日) 22:02:57

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2940
2021年3月25日 カーゴニュース 第4941号
ＪＲ貨物／福山通運、福山レールエクス４号が運行開始

2021.03.25

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は22日、安治川口駅（大阪市此花区）で福山通運専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス４号」の出発式を執り行った。同列車は23日より、土日を除く週５日、安治川口駅〜盛岡貨物ターミナル駅間を運行する。運転距離はＪＲ貨物が設定するブロックトレイン（専用列車）で最長の１０８８㎞となる。

　福山レールエクスプレス４号は、福山通運４本目のブロックトレイン。１列車あたり20両編成で、31ftコンテナ40個が積載可能。安治川口駅を出発した列車は郡山タで４両、仙台タで８両を降ろした後、盛岡タに到着する。同列車の運行によるＣＯ２排出削減量は年間１万３１５３ｔとなる。

　出発式ではＪＲ貨物の真貝社長と福山通運の小丸社長による基本協定書への調印が行われた後、真貝社長が「福山レールエクスプレスは２０１３年に第１号が運行を開始し、４列車合わせたＣＯ２排出削減量は年間８万３０４３ｔに上る。物流業界を取り巻く環境変化に対する同社の先見性を持った取り組みにしっかりと応え、長距離運行となる中、安全安定運行はもちろん、お客様に選んでいただけるサービス向上に努めたい」と挨拶。

　また、小丸社長も「当社の鉄道モーダルシフトは福山レールエクスプレス４号の稼働で大型トラック３２８台分の運行に相当する。ＣＯ２削減による環境負荷低減に積極的に取り組んできたが、今後もドライバーの労務改善や輸送時の交通事故防止、渋滞緩和など諸課題の解決につながるモーダルシフトを推し進め、ＪＲ貨物との協力を一層深めながら、安定輸送の実現で最適なサービスを提供したい」と期待を寄せた。

　続いて、テープカットが行われ、小丸社長、真貝社長のほか、福山通運の長原永壽取締役専務執行役員、ＪＲ貨物の𠮷澤淳取締役兼常務執行役員、飯島勲内閣官房参与、国土交通省近畿運輸局の飯田修章交通政策部長が登壇した。その後、安治川口駅長による合図とともに、記念列車が出発した。

“危機的な状況”を前に「先を読んで決めた」

　福山通運では、２０１３年に１本目のブロックトレインとなる「福山レールエクスプレス１号」を東京タ〜吹田タ間で運行を開始し、15年に２本目（東京タ〜東福山駅）を、17年に３本目（名古屋タ〜福岡タ）を稼働している。

　出発式終了後、小丸社長はメディアに対し、４本目のブロックトレインを開始した経緯について「令和６年問題は非常に厳しく、長距離輸送の手段はフェリーかＪＲコンテナしか選択肢がなくなるだろう。これは大変危機的な状況であり、そのときになって慌てても仕方がなく、コンテナが不足する事態も想定される中で、先を読んだ経営判断として今回の運行を決めた」と説明。

　その上で、ブロックトレインのさらなる利用拡大については「輸送のバランスを見ながら検討していく」としながら、「月間の拘束時間２９３時間を上回らないようにするには、７００㎞以上はワンマンでトラック運行できないのではないか」との考えを述べた。

　真貝社長も「小丸社長の先見性と先進性にブロックトレインが応えることができ、環境負荷低減、労働力不足という大きな問題へのソリューションを提供できたことを嬉しく思う」とし、「コロナ下においてＥＣや小口貨物の輸送需要が増す中、引き合いは多く寄せられており、最大限可能なダイヤ設定に取り組みたい」と増設への意欲を示した。

（2021年3月25日号）

2866：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:00:02
おお、焼津港や小川漁港から駅までトラックで運んでここから東京市場かな。俺５歳で掛川にいた。レサとかホキとかの物資別適合輸送好きとして見てみたかったな?w

キリンビールの工場竣工，専用線設置，利用内容，焼津でのレサ輸送の廃止の年は知らないけどホキもレサも見れる素敵な駅だったのかも。流石にレサではねぇってのはあるけど冷蔵コンテナでなんとかならん？？

https://twitter.com/monsieurkeisuke/status/1388317546932170754
monsieur keisuke
@monsieurkeisuke
1976年に焼津駅で昼寝してるEF18をスナップした数枚だけど、3枚目の余白に写り込んでる冷蔵貨車やら、右のやたら牧歌的な感じの旅館の建物のほうが気になってきた。とにかく眠くなるような昼下がりだったのを覚えています。

2867：とはずがたり：2021/05/02(日) 11:05:58


https://twitter.com/urakutenism/status/1388452999115141126
さむ
@urakutenism
暇つぶしに現時点で国内に残る貨物の専用線をリストにしてたんだけど、もう60程度しか残ってなくて愕然としてる…どこか漏れがあれば指摘してもらえると嬉しい


たまごかけごはん
@tkg_modeler

岡部の関東分岐器は
隣接していたエネオス専用線が廃止されてからスイッチャーがいなくなったのと
(専用線使用時はエネオス専用線で使ってるスイッチャーが使われてました)
ここ向けに使われてたった1両だけ越中島貨物駅常備のトキ25000が廃車になってからは使われた事が無いみたいですね。

みりん
@tsmirin
室蘭開発(陣屋町臨港線)はどうですか？

鉄太郎
@tetsutaroh_rail
追加ですが、
甲子 大阪国際石油精製千葉製油所

二ツ塚清平（元・Ｆ塚の少年）
@shin_j0843
初めまして。
鹿島臨海鉄道の奥野谷浜駅、JSRの専用線はまだ辛うじて現役……だったかと思われますが、いかがでしょうか？

狂ってやがる
@nextkomagawa
コメント失礼します。
中越パルプ高岡工場専用線は昨年12月にさよなら運転を行いました。

SAkUra
@osaka_36
隅田川と新座と百済の日本運輸倉庫引き込み線はどういう扱いなんでしょう。

のり
@nnr621
59の黒崎三菱ケミカルは、入替機いなくなりました。
硝酸プラント廃止で、用済みになりました。

ぴよしこ
@_piyohiko
二本木の日本曹達も無くなってしまいましたからね…


がわの人
@sumida4450
松川の北芝電機もありますね。

SITIAYA(EF64厨)
@C70EH
安治川口の関西化成品輸送と富士興業の専用線かな？

八
@hachimuko
東芝府中事業所(北府中)が抜けているような

…

2868：とはずがたり：2021/05/02(日) 23:30:40
>>854
川端駅の懐かしい駅の風景さんとwikiを比較すると前者では破線になってる平面交叉のある廃止部分が廃止になった大和索道http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1191161933/659からの鉱物の積み卸し線の様である。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E7%AB%AF%E9%A7%85_(%E5%A5%88%E8%89%AF%E7%9C%8C)

Ｓ３２の川端の専用線には千原鉱業(株)と五條鉱業所があるがこれが野迫川の方から索道経由で来た鉱物を取り扱っていたことになる。

https://www.gsj.jp/data/bull-gsj/11-04_03.pdf

この論文の二見とあるのが川端駅で(S31の調査なのでとっくに二見駅ではなくなっている。単なる地名だろう)ここから旭化学(？旭化成の誤記？)・宇部興産・東洋レーヨンに送られてた様だ。

2869：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:21:21

https://www.sankei.com/premium/news/210327/prm2103270007-n1.html
2021.3.27 08:00 産経新聞
【深層リポート】貨物輸送担った秋田臨海鉄道廃業　脱炭素の時流も…間に合わず

秋田臨海鉄道がＪＲ貨物と共用する秋田港駅（中央）。右に延びるのは南線、左に延びるのは北線＝秋田市土崎港西（八並朋昌撮影）

　秋田港臨海部で半世紀にわたり貨物輸送を担った第三セクターの秋田臨海鉄道（秋田市）が今月末で廃業する。地球温暖化防止の脱炭素化もあって、貨物輸送をトラックから鉄道や船舶に転換する「モーダルシフト」が国内外で改めて注目されながら、その時流に間に合わなかった。

コロナ禍も影響

　「来年度は運輸収入がなくなる」などとして、同鉄道は昨年６月、今年３月での廃業を発表。出資者の秋田県も「取扱貨物は皆無となり、新たな荷主も見込めない」と追認していた。

　同鉄道の荷主は、平成２０年から日本製紙秋田工場だけになっていた。その年間輸送量も紙需要の変化などで、７年前の約２０万トンから昨年度は約７万５千トンに大きく減った。

　「業務効率化や関連事業で直近２年は何とか黒字だったが、今年度はコロナ禍で輸送量がさらに減るなどしてまた赤字決算だ」と同鉄道取締役総務部長の佐藤秀継さんは打ち明ける。

船舶との直結困難

　同鉄道は昭和４６年、国内の鉄道貨物網と結ぶため旧国鉄や県、沿線企業が出資して開業。ＪＲ貨物の秋田港駅を起点に、南線と北線の計７・９キロで臨海工業地帯を結んでいた。

　開業直後、輸送量は年間約７０万トンに上り、利用企業も１３社を数えた。しかし、産業構造の変化や道路網整備によるトラック輸送の増加で、昭和６０年以降は利用企業の撤退が相次いだ。

　平成になってトラック輸送を鉄道や船舶に転換するモーダルシフトが世界的に注目されるようになった。さらに秋田では秋田港を活性化する鉄道・船舶直結輸送の「シーアンドレール構想」が一時唱えられた。

　だが、埠頭（ふとう）に乗り入れていない同鉄道は船舶とのコンテナの積み替えが困難で、起死回生策が見つからないまま平成２７年に埠頭側の北線２・５キロを休止。この時点で県は同鉄道に見切りを付ける形となり、新設の国際コンテナターミナルはトラック輸送のための道路整備のみを進めている。

　同鉄道を最後まで利用した日本製紙秋田工場の担当者は「臨海鉄道を使えなくなっても、工場から秋田港駅まではトラックで運びＪＲ貨物を使う。鉄道貨物は距離が長いほどコスト面で有利。トラックが行きにくいところにもレール網があり、輸送手段の一つとして今後も利用する」と話す。

取扱量、採算以下に

　実は、秋田臨海鉄道の取扱貨物は新年度からゼロになるわけではなかった。「取扱量が採算ベース以下で利益を上げられなくなった」（佐藤さん）のだ。

　国交省によると平成３０年度の国内貨物輸送は、トラック（自動車）５１・３％、海運４３・７％で、鉄道は４・７％。同省はモーダルシフトの計画策定・運行経費を一部補助しており、昨年度は計７件の鉄道モーダルシフトが実現した。世界では製造・販売で脱炭素を徹底する企業が増え、輸送面でも脱炭素化が求められる可能性は大きい。

　佐藤さんは「モーダルシフトが注目されるさなかに事業を終えるのは残念でならない」とつぶやいた。

◇

【臨海鉄道】　ＪＲ貨物の傘下で、主に臨海工業地帯の貨物輸送を行う第三セクターの鉄道。秋田のほか八戸（青森県）、仙台、福島、鹿島（茨城県）、京葉（千葉県）、神奈川、名古屋、衣浦（愛知県）、水島（岡山県）がある。鹿島は旅客輸送も行う。北海道の釧路は平成１１年、苫小牧は１３年、新潟は一部を除き１４年に廃止。


◇

【記者の独り言】　幹線道で列をなす大型トラックを見ると排ガスや放熱、騒音、振動、人手…と考えてしまう。道路の舗装補修には平成３０年度に全国で約３５００億円（国交省まとめ）かかっている。重量のある大型トラックは路面負荷が大きく、また、電動化も技術的な課題が多い。貨物鉄道は全国に網羅されており、環境負荷も小さい。その利用を増やすには税制優遇や利便性向上など、国を挙げた取り組みが必要だと思う。（八並朋昌）

2870：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:25:31

https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56170.html
2021年03月27日 08:39 岐阜新聞
名古屋－福岡間の輸送、トラックから鉄道に　西濃運輸が出発式

　西濃運輸（岐阜県大垣市田口町、小寺康久社長）が名古屋―福岡間の貨物輸送をトラックから鉄道に切り替えるに当たり、使用する貨物列車「カンガルーライナーＮＦ６４」の出発式が２６日、名古屋市中川区の名古屋貨物ターミナル駅で開かれた。

　２９日に利用開始。２４両編成のうち１６両を同社とグループの九州西濃運輸が使用する。片道３１フィートコンテナ３２個を輸送。切り替えによりドライバー不足に対応するほか、二酸化炭素排出量を年間９１９９トン削減できるという。

　小寺社長と列車を運行するＪＲ貨物の真貝康一社長らが出席。テープカットをして祝った後、参列者が見守る中、記念列車が警笛を鳴らして出発した。

　小寺社長は「混載ではなく、当社の専用列車にできるくらいの物量を確保できるように取り組む」とあいさつ。真貝社長は「日々の運行管理に最善を尽くし、安全運行とサービス向上に全力を傾注していく」と述べた。

　また式典終了後の報道陣の取材に対し、小寺社長は今秋、関東地方から山陽地方にかけて同様の規模で編成の一部貸し切りによる列車輸送への切り替えをする計画を明かした。

2871：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:53:02

https://www.sakigake.jp/news/article/20210401AK0002/
2021年4月1日 6時57分 秋田魁新報
秋田臨海鉄道、貨物鉄道事業を終了　清算めど立ったら解散へ

鉄道事業を終了した秋田臨海鉄道。中央の建物が社屋（秋田市土崎港西のポートタワー・セリオンから撮影）

　秋田県の第三セクター「秋田臨海鉄道」（秋田市土崎港西、志水仁社長）は３１日、鉄道事業を終えた。引き続きレールや踏切など設備の撤去費を算定する。会社の清算にめどが立った段階で解散する方針だが、具体的な時期は決まっていない。

　１日以降は役員ら４人体制で清算事務を行う。これまでの正社員１６人のうち、１４人はＪＲ貨物のグループ企業に移り、残り２人は他企業に再就職した。

　志水社長はホームページに「残念ながら本日で貨物鉄道事業の看板は下ろします。当社を温かく見守ってくださいました皆さまに万感の思いをもって感謝の気持ちをお伝えし、お別れとさせていただきます」と載せた。

　同社は１９７０年４月、旧国鉄や県、秋田港周辺の企業が出資して設立。貨物輸送量はピークの７２年度には約６７万トンに上った。トラック輸送の拡大に伴って徐々に減少し、２０１９年度は約７・５万トンだった。昨年６月、貨物の減少に伴う収入減を理由に３月末での鉄道事業廃止を発表。定期コンテナ列車は３月１２日で終了し、その後に運行はなかった。

2872：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:59:42

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=741085&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/4/2 22:13 中国新聞
ＪＲ貨物、大型コンテナ輸送を強化　広島ターミナル駅、行き先・運行数増加【動画】

広島貨物ターミナル駅での大型コンテナの積み込み作業

　ＪＲ貨物広島支店（広島市中区）は、広島貨物ターミナル駅（南区）での大型コンテナの取り扱いを強化した。首都圏や関西方面の行き先を増やし、対応できる運行本数を１日７本にほぼ倍増した。物流業界の人手不足が深刻になる中、効率的に輸送したい需要に対応する。同駅の大幅な運用見直しは、国鉄が分割民営化した１９８７年以来という。

　ＪＲ貨物で最大級の高さ２・６メートル、幅２・５メートル、長さ９・４メートルのコンテナの輸送力を高めた。同駅主力の小型の２・５倍の大きさ。ＪＲの３月中旬のダイヤ改正に合わせ、運行本数は１日最大４本から７本に増え、１日に運送できる大型コンテナは１０個未満から２０個程度になった。

　新しい行き先として、仙台（宮城県）宇都宮（栃木県）大阪（大阪府）姫路（兵庫県）の貨物４駅を加えた。これまでの東京（東京都）熊谷（埼玉県）越谷（同）名古屋（愛知県）の４駅から倍になった。ソースや冷凍食品、雑貨など、大都市に出荷したい地場企業の利用を見込む。

　大型コンテナを積みやすくするため、駅構内の配置を見直した。駅は長年、岩国市の製紙工場に届ける空のコンテナを大量に保管しており、大型を列車に載せる作業をする場所が限られていた。ＪＲや工場、他支店と調整。佐賀県を出た列車が空のコンテナを岩国の工場に直接運び入れる方式に変え、作業スペースを確保できた。

　広島の駅を使う地元業者のトラック輸送や積み替えの回数が減り、ドライバーの負荷を抑えられる。山田哲也支店長は「需要をみながら、北海道など行き先も増やしたい」と話す。（井上龍太郎）

2873：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:10:39

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2967
2021年4月6日 カーゴニュース 第4944号
ＪＲ貨物／21年度事業計画、連結経常利益１００億円確保へ

2021.04.06

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２１年度の事業計画を発表した。収支面では、新型コロナウイルス感染拡大による需要減があった20年度からの回復を期し、鉄道事業での大幅な増収を計画。連結ベースで売上高２０１３億円、経常利益１００億円の達成を目指す。

　21年度は５ヵ年計画「ＪＲ貨物グループ中期経営計画２０２３」の中間年に当たる。策定の背景として、労働力不足や自然災害の激甚化、ＳＤＧｓへの対応、技術革新の進展などの外部環境の変化に加え、新型コロナによってｅコマース市場が急成長するとともに、物流のデジタル化が加速。さらに、政府がカーボンニュートラルの目標を公表したことで、「環境特性、労働生産性に優れた幹線物流モードとして、貨物鉄道が果たすべき役割は増大している」と分析。その上で、ニューノーマル時代に求められる視点として、①事業の強靭化、②ＥＳＧ経営、③ＤＸ・ＩＴ化を掲げた。

　主力の鉄道事業では、「ニューノーマルを見据えた営業活動の推進」として、ｅコマースや積合せ貨物、定温輸送貨物、家庭用食料品、農産品など需要が伸長または安定している品目をターゲットにした営業を強化することで、増収につなげる。また、今年３月のダイヤ改正で積合せ貨物向けにブロックトレインを新設したのに続き、22年春のダイヤ改正に向けてもブロックトレインの増設に向けた提案を強化していく。

　鉄道強靭化と長期寸断時の対応強化では、災害時のリダンダンシー確保を目的とした機関車の改造・試運転を実施する。具体的には、交直流形電気機関車ＥＨ５００を改良し、日本海縦貫線でも運転できるようすることでＢＣＰ対策を強化する。

　また、22年度に本格運用するトラックドライバー用アプリを全国６駅で試運用し、荷役作業の効率化など貨物駅のスマート化を進める。貨物駅の高度利用では、安治川口駅と盛岡貨物ターミナル駅の２駅を対象に、土地の有効活用に向けた検討を深度化する。「スマート貨物ターミナル」の実現に向けた新技術の活用では、駅構内におけるトラック隊列走行の実現を目指し検証試験を実施する予定。

　このほか、新規事業では、「植物工場」の事業化に向けた取り組みに着手する。

単体鉄道事業も大幅増収を計画

　21年度の収支想定では、連結売上高２０１３億円、連結経常利益１００億円を計画。同社は18年度以降、相次ぐ自然災害やコロナの影響などにより収益が低迷していたが、今期は連結経常利益で１００億円を超えた16年度、17年度のレベルへの回復を目指す。

　この中で、単体の鉄道事業の売上高は１４７０億円を計画しており、20年度の見通し（今年１月の修正計画）から１２０億円の増収を目指す。31日に会見した犬飼新・取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「３月のダイヤ改正で運転開始したブロックトレインや、満床稼働した東京レールゲートＷＥＳＴの賃貸収入などが押し上げ要因になる」と説明。コロナ禍でも需要が好調なｅコマースや積合せ貨物などを中心に輸送量の拡大を図る考えを示した。単体での経常利益は87億円を計画しており、これも16〜17年度レベルへの回復を見込む。

　設備投資額は総額３９６億円を予定。内訳は成長・戦略投資が２５２億円、維持・更新投資が１４３億円。成長・戦略投資の主な内容は、22年度に開設する東京レールゲートＥＡＳＴの建設費やトラックドライバー用アプリの開発費などを盛り込んだ。犬飼氏は「今期はレールゲートの建設費などが加わるため、例年よりも成長・戦略投資の比重が高まる」と述べた。

（2021年4月6日号）

2874：とはずがたり：2021/05/04(火) 22:20:41
>>2871
まじか〜。。流石に悲しいのぉ

2875：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:05

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2976
2021年4月13日 カーゴニュース 第4946号
Ｊ‐オイルミルズ、鈴与加須センターに在庫拠点を開設

2021.04.13

　Ｊ‐オイルミルズ（本社・東京都中央区、八馬史尚社長）は今年６月に埼玉県加須市で油脂製品の新たな在庫拠点（ＳＰ）として「加須ＳＰ」を立ち上げる。これに先駆け、今年のゴールデンウィーク前に受注翌々日納品を本格稼働させ、持続可能な物流体制の構築につなげる方針。２０２４年度に控えたドライバー残業時間の罰則付き上限規制施行を前に、持続可能なサプライチェーンの構築に向けた取り組みを加速させる。

北関東・新潟向けの製品在庫を一時保管

　加須ＳＰは鈴与が６月に稼働する「加須物流センター（完成予想図）」内に開設し、常温管理による油脂製品の北関東３県（群馬・栃木・茨城）および新潟県向け在庫拠点として稼働する。東京オリンピック・パラリンピック大会開催時は、埼玉県への配送も加須ＳＰがバックアップする見通し。従来、同地域への配送は各工場倉庫から食品共配便を用いていたが、ドライバーの長距離・長時間運行に加え、工場を夕方出荷した商品は仕分けセンターへ夜間に到着するため、作業するパートスタッフの確保が難しくなるなど、共配のスキーム維持が困難になっていくことから、加須ＳＰの新設を決めた。

　併せて、受注翌々日納品も今年のゴールデンウィーク前をメドに全国で恒久化する計画。これまでも年末年始などの繁忙期には受注翌々日納品を実施してきたが、納品先の理解・協力が高まり全国で恒久導入の調整を進めてきた。納品リードタイムが延びることで最適な要員配置や配送車両の確保が可能になり、「運送会社とドライバーに選ばれる物流の構築につながる」と武藤則満ロジスティクス部長は話す。

在庫型拠点へ移行、元請け会社も集約

　Ｊ‐オイルミルズは02年から03年にかけて、ホーネンコーポレーションと味の素製油、吉原製油が経営統合して発足した。収益の大部分を油脂事業が占め、現在の主力工場は横浜、静岡、神戸。在庫は各工場倉庫とＳＰに保管している。

　ロジスティクス部では油脂製品とマーガリンなど低温油脂加工品の物流を管轄。このうち常温加工食品である油脂製品は各工場から全国へ直送とし、工場からの輸送が長距離化する北海道と北東北３県（青森・岩手・秋田）向けのみ、石狩ＳＰ（北海道石狩市）と岩沼ＳＰ（宮城県岩沼市、現在は「仙台港ＳＰ」へ移転）を設けて運用してきた。

　しかし、物流危機が叫ばれる中、商品供給機能の持続安定性確保を目的に、17年より在庫型サプライチェーンへの移行を開始。「岩沼ＳＰ」の在庫機能を南東北東へ拡大するとともに、中京・北陸地域向けの在庫拠点として、「小牧ＳＰ」を開設した。

　さらに、20年11月には、中日本地域における輸送の元請け会社を一本化。武藤氏はその経緯を「従来は複数の運送会社に委託していたが、将来的なＤＸ化に対応できる会社と連携を深めたいと考えた」と説明する。さらに、「元請け会社の集約はＢＣＰ対策にも貢献する」と指摘。災害発生時などに元請け会社が同じであれば、データ連携が取れていることから拠点間の在庫移送もスムーズに行えるという。

　在庫拠点の立ち上げは加須ＳＰの新設でほぼ完了する形だが、「取り巻く環境が大きく変化する中、ＳＰが必要となる場所が増える可能性はある」と見る。一方で、受注翌々日納品がスタンダードになれば、「リードタイムが延びる分、仕分けセンターにおける夜間作業も回避できるようになり、逆にＳＰが不要になる地域も出てくるかもしれない」と話す。

　同社ではこれらの動きと並行して、ロジスティクス部が管轄する油脂製品および油脂加工品のほか、事業部管理となっている油糧（ミール）やコーンスターチなどを含めた全社的な「物流最適化プロジェクト」も発足。事業形態や取引ごとに異なる物流管理システムを統合することで、各種コストの可視化と物流課題の整理にも取り組んでいる。

　さらに、今後は「ドライバーにやさしい運び方と商品作りをメーカーとしても心がけたい」と武藤氏。外装表示位置の統一や判別のしやすい色別ラベルの作成などで物流現場のミス撲滅に貢献するほか、荷役作業負荷の軽減に向けて、一貫パレチゼーション化や小口配送の見直しを進めている。賞味期限の年月表示についても「運送会社や着荷主側の負担が減って全体の物流効率が向上する上、フードロス削減にも寄与できる」として検討を続けていく。

2876：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:14:38
>>2875-2876 続き

メーカー３社共同輸送、グリーン物流会議で受賞

　Ｊ‐オイルミルズでは、業界を超えた企業間連携による物流効率化にも取り組む。ライオン、モンデリーズ・ジャパン、鈴与とともにスワップボディ車両を利用した共同輸送を開始し、輸送車両台数の削減や実車率の向上、作業時間および待機時間の抑制が実現した。ＣＯ２排出量削減による環境負荷低減とドライバーの労働環境改善効果が評価され、昨年には、「グリーン物流パートナーシップ会議」の商務・サービス審議官表彰も受賞した。

　実施に当たっては工場側の協力を得られたこともポイントであり、武藤氏は「物流危機を認識した経営陣からの後押しがあったことは大きい」と振り返る。その上で、「物流全体の負担軽減を含めた物流効率化の取り組みが、当社の安定配送にもつながるものであり、今後も協力していきたい」と展望する。

（2021年4月13日号）

2877：荷主研究者：2021/06/05(土) 18:27:52

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/534997?rct=n_hokkaido
2021年04/20 05:00 北海道新聞
タマネギ列車「仕事納め」　ＪＲ貨物、今季の運行終了

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20210420hokkaido01.JPG
北見産タマネギなどを積み、出発を待つタマネギ列車（高橋義英撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギをはじめとする農産物を運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を終了した。

　ＪＲ石北線の北見―北旭川間を１日１往復走り、北旭川からは別の貨物列車やトラックで札幌方面に運ぶ。

　列車は機関車２両、貨車１１両の１３両編成で、５トンコンテナを最大５５基運ぶことができる。最終日の１７日も予定通り、午後７時に北見駅を出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季は、昨年８月１７日から今年４月１７日まで（年末年始を除く）運行。そのうち、２〜３月の空知地方の記録的な大雪の影響でＪＲ函館線が運休したことなどで、昨季より１０日多い計１６日運休した。平年並みの約６万トンを輸送し、７割はタマネギが占めたという。（朝生樹）

2878：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:05:11

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB230ZE0T20C21A4000000/?unlock=1
2021年4月26日 1:00 日本経済新聞
ヤマトHD、北海道の王子工場跡地に物流拠点

2879：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:47:19

https://www.sakigake.jp/news/article/20210507AK0007/
2021年5月7日 8時20分 秋田魁新報
臨海鉄道の歩み、ＤＶＤに　道の駅あきた港で販売

　３月で鉄道事業を廃止した秋田臨海鉄道（秋田市、志水仁社長）の半世紀にわたる活動を記録した記念ＤＶＤが、１日から道の駅あきた港で販売されている。

　ＤＶＤにはコンテナの積載など各種作業のほか、機関車の走行シーンや営業を開始した１９７１年当時の映像などを７５分にわたり収録した。

　秋田臨海鉄道は先月、全国の希望者向けにＤＶＤを３００枚ほど販売。より多くの人に手に取ってもらおうと、今回の追加販売を決めた。内容に変更はないが、ジャケット写真にはポートタワー・セリオンから撮影した列車の写真を使用した。

　志水社長は「ＤＶＤを見て、秋田臨海鉄道のことを語り継いでいってほしい」としている。

　価格は２５００円（税込み）。

2880：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:48:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/541709?rct=n_hokkaido
2021年05/09 10:40 北海道新聞
苫小牧発の新車輸送ピンチ　運転手１０年で２割減／増す心身負担　２４年から残業規制、納期遅れ懸念

苫小牧港西港区に並ぶキャリアカー。最大６台の車両を載せることができるが、積み降ろしなどの技術習得には３年以上かかるという

　【苫小牧】苫小牧港から新車などを道内各地に運ぶ車両運搬車（キャリアカー）の運転手が、ここ１０年間で２割以上減っている。大型車を操作し、多くの納車先を回る業務の心身両面の負担が敬遠されているためだ。少なくなった運転手が残業などで業務をカバーせざるを得ず、さらに退職を招く悪循環になっている。２０２４年には運転手への残業規制が始まり、労働環境改善につながる可能性がある一方、道内の新車の納車が滞る恐れもささやかれる。

　「何百万円もする商品を載せ、街路樹や道幅を気にして走るのは精神がすり減る。近年は人材も定着しない」。苫小牧市のキャリアカー運転手、川野康さん（５６）は仕事の苦労を語る。

　苫小牧港には道内で流通する新車、中古車、レンタカーといった商品車のほぼ全てにあたる年間約２０万台が本州から船で届く。その７割は札幌圏に運ばれる。

　だが、各地に車を運ぶキャリアカーの運転手は急減している。道内の車両運搬業約４０社が加盟する日本陸送協会北海道支部によると、苫小牧市をはじめ道央圏で勤務し、同港からの商品車運搬を担うキャリアカーの運転手は２０年ほど前の約３８０人をピークに減り、１９年は２７０人に。ここ１０年の減少率は２３％に及ぶ。

　背景にあるのは仕事の負担の重さだ。運転手は納車先を複数回り、自ら商品車を運転して荷台から降ろさなければならない。全長２０メートル近い車体は販売店の敷地内に入らず、路上駐車しての作業は渋滞への気苦労もある。若いなり手が少なく、貨物用トラックなどへの転職者も多い。同支部の調べでは退職者の平均勤続年数はわずか２年半という。

　同支部の舟橋薫支部長は「非常に危機的な状況。車を届ける体制を維持できなくなりつつある」と話す。道内の新車登録台数などは横ばいで、キャリアカーの運転手が減った分、１人当たりの運搬台数が増加。舟橋支部長は「１日５カ所以上に運ぶなど仕事がきつくなり、退職に拍車がかかっている」と説明する。

　こうした中、２４年４月にトラック運転手の働き方改革として導入されるのが、残業規制だ。残業を年間９６０時間（月平均８０時間）以内に制限し、違反企業には罰金などの罰則もある。

　月８０時間は過労死ラインの目安の一つとされる水準で、労働環境の改善が期待されるが、業界関係者は「ルールを厳守すれば、かなりの運転手が規制に引っかかる。２４年以降、運べる商品車の台数が年間に２割以上減る可能性がある」と明かす。その分、納車の大幅な遅れや運送費の値上げを招き、新車販売の足を引っ張る恐れもあるという。

　運転手の待遇改善と、配送網維持をどう両立させるのか。北海道車輌運送（札幌）の小泉友和取締役統括本部長は「販売店への個別配送は限界に来ている」と指摘。業界内ではキャリアカーでの運搬を基幹販売店までとし、販売業者側に各店への移送をしてもらう案も出ている。

　これに対し、札幌圏の販売業者でつくる日本自動車販売協会連合会札幌支部は「業者間で事業規模などが異なり、足並みをそろえた対応は難しいが、運送業界と危機感は共有している」（担当者）とし、各社の検討を見守る考えだ。（工藤雄高）

2881：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:52:56

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00598033?isReadConfirmed=true
2021/5/13 05:00 日刊工業新聞
サッポロ、静岡に物流倉庫増設　保管量1.4倍

サッポロビールが増設した静岡工場の物流倉庫

　サッポロビールは静岡工場（静岡県焼津市）に物流倉庫を増設し、１３日に稼働する。約１２億円を投じ、保管能力を最大１・４倍に拡大した。静岡工場は３月に発売した缶チューハイ「濃いめのレモンサワー」を製造しており、販売が好調。生産量の拡大に伴い、物流量も増えていることから、設備を拡充し増産に備える。

　サッポロビールは物流倉庫の増設に合わせ、静岡工場内にトラックの積み荷を荷下ろしする出荷バースと、パレット搬送に用いるパレット高架搬送コンベヤーを整備した。これまでは工場の外部に複数の保管倉庫を設置していたが、工場内に集約。これにより、出荷時間や輸送工程が短縮でき、物流の効率化を図る。また、工場内の動線の安全性の向上にもつなげる。

　静岡工場は缶チューハイなどそのまま飲めるアルコール飲料「ＲＴＤ」の主力工場。ＲＴＤは新型コロナウイルスの感染拡大により、家庭内での飲酒機会の増えたことで需要が高まり、２０年は前年比１２％増と好調だった。

　３月に発売した濃いめのレモンサワーは１カ月で２０００万本（２５０ミリリットル換算）を販売し、サッポロでは過去最速の販売数量となるなどヒット商品となっている。サッポロは年間販売計画を２８０万ケース（２５０ミリリットル×２４本換算）から３８０万ケースに引き上げ、今後も生産量、出荷量の拡大を見込んでいる。

　また、２０年１１月にリニューアルした「男梅サワー」も好調なことから、静岡工場の物流における課題を解決し、安定供給につなげる。

(2021/5/13 05:00)

2882：荷主研究者：2021/06/05(土) 22:37:55
小名浜〜安中間のトキ車による亜鉛精鉱の輸送は廃止になるということだろう。ただ安中で電解する体制が残るということは、タキ車による亜鉛焼鉱の輸送だけは継続されるということか。輸送減による福島臨海鉄道の経営に与える影響は甚大だろうが、大丈夫だろうか。近年は福島臨海鉄道のコンテナ輸送は伸び悩んでいる印象もあるし…。

https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/299148
2021/06/01 06:00 上毛新聞
東邦亜鉛、安中の焙焼炉休止　来春までに、雇用は維持　

22年3月までに再編される東邦亜鉛安中製錬所＝31日

　群馬県安中市に製錬所を持つ東邦亜鉛（東京都千代田区、丸崎公康社長）は2022年3月までに亜鉛製錬事業を再編し、安中製錬所（安中市中宿）の焙焼炉の稼働を止める。鉱石を加熱する焙焼工程を小名浜製錬所（福島県いわき市）に集約し、安中製錬所は純度の高い製品を作るための電気分解工程を受け持つ。生産体制見直しによるコスト改善が目的で、安中製錬所の230人の雇用は維持する。

　同社によると、現在は小名浜製錬所で鉱石の3分の2を焼き、残りを未焙焼のまま安中に輸送しているが、22年までに全ての焙焼を小名浜で行い、その後安中で電解する体制にする。安中製錬所には現在、焙焼炉1基と電解設備2基があるが、電解設備1基を残して稼働を止める。（寺島努）

2883：とはずがたり：2021/07/16(金) 18:38:28
トラック業界効率わるそうだもんな〜。正常化するんちゃうか。

トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224

2884：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:15:25

https://www.lnews.jp/2021/06/n0609404.html
2021年06月09日　ＬＮＥＷＳ
濃飛倉庫運輸／鉄道モーダルシフトで物流環境大賞特別賞

関連キーワード：濃飛倉庫運輸物流環境大賞

　濃飛倉庫運輸は6月8日、物流連主催「第22回物流環境大賞」の特別賞をSK-II滋賀工場（ピー・アンド・ジー）と共同で受賞したと発表した。

　受賞案件は「31フィート鉄道コンテナへの『モーダルシフト』『往復共同利用』『混載化』の取り組み」。ピー・アンド・ジー滋賀工場で生産されているSK-IIブランド基礎化粧品用ガラス容器の調達物流で、トラックから鉄道へモーダルシフトを実施した。

　鉄道モーダルシフトの実施にあたっては、濃飛倉庫運輸が他の荷主による滋賀県から千葉県までの鉄道コンテナ輸送で復路が空送となっていた点に着目。関東地区に中継・集積拠点を設置し、ピー・アンド・ジーがガラス容器の調達納期を調整したことで、複数のガラス容器調達先からの貨物をこのコンテナに混載できるようにした。

　濃飛倉庫運輸による物流環境大賞の受賞は2019年の「第20回物流環境大賞 物流環境保全活動賞」に続き通算5回目となる。

2885：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:23:58
>>1877
残念である…。

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/580502
2021年6月13日 19:02 京都新聞
「米原貨物ターミナル駅」実現困難に　採算性に問題、JR貨物が難色示す

米原市役所南側の米原貨物ターミナル駅建設予定地（滋賀県米原市梅ケ原）

　ＪＲ貨物がＪＲ米原駅南側に建設を計画している「米原貨物ターミナル駅」について、採算性の確保が難しいとして整備に難色を示していることが１１日、分かった。滋賀県米原市の平尾道雄市長はこの日の市議会６月定例会で、同計画の実現性に関し「展望は明るくない」との認識を示した。

　ＪＲ貨物は２００１年、滋賀県内初の鉄道貨物の拠点として同ターミナル駅の建設計画をまとめた。接続道路の整備などを含め、国や県、市との４者協議を続けてきた。

　当初計画では、新規需要と近隣貨物駅からの移転分と合わせ、年間約４０万トンの貨物取り扱いを見込んでいた。名神高速や北陸自動車道へのアクセスが良く、地元産業界などから期待されたが、鉄道貨物需要の伸び悩みで協議は近年、進展していなかったという。

　関係者によると、３月にあった４者による会議でＪＲ貨物から「建設は厳しい状況」との申し出があったという。平尾市長は１１日の市議会で計画の進行状況などを問われ、「協議にこれだけ時間がかかり、採算性が議論となっている。展望は明るくないと不安を抱いている」と述べた。

　計画を巡っては、県や市などがターミナル駅と連動させる狙いで、次世代型の物流拠点「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」構想を推進した経緯がある。だが、中心的な役割を担った県幹部が１０年に収賄容疑で逮捕されるなどして、構想は破綻していた。

2886：とはずがたり：2021/07/19(月) 19:22:53
トラック運転手が大量定年、迫る“物流崩壊”
7年後には４回に１回、商品の輸送をあきらめることに？
2020年02月23日
https://newswitch.jp/p/21224

2887：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:08

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3067
2021年6月15日 カーゴニュース 第4962号
“モーダルミックス”、共同物流を推進＝ＪＳＲ／Ｊ‐ＬＡＣＣ

2021.06.15

　ＪＳＲ（本社・東京都港区、エリック ジョンソンＣＥＯ）は、物流子会社のＪＳＲロジスティクス＆カスタマーセンター（Ｊ‐ＬＡＣＣ、本社・三重県四日市市、西原和彦社長）と連携し、ＢＣＰ対策と物流効率化の取り組みに注力している。鉄道と海上輸送を組み合わせた“モーダルミックス”により、災害発生時でも物流を止めない事業体制を整備したほか、効率化施策では共同物流を積極的に展開。今年１月にはＪＳＲとしてホワイト物流推進運動の自主行動宣言を提出した。一連の取り組みを通じ、物流事業者から選ばれる荷主企業を目指す。

ＢＣＰ対策強化、安定的な輸送体制を構築

　Ｊ‐ＬＡＣＣはＪＳＲグループが展開するエラストマー事業とデジタルソリューション事業の受注から保管、出荷、輸送まで一連の物流を総合管理している。このうち、合成ゴムの製造が主体のエラストマー事業の生産拠点は四日市工場（三重県四日市市）と千葉工場（千葉県市原市）、鹿島工場（茨城県神栖市）の３ヵ所で、それぞれの地域で物流元請事業者に業務を委託している。

　同事業では、生産拠点から納品先の近隣に設置したストックポイント（ＳＰ）までの輸送はほぼ１００％鉄道を利用していたが、昨今の台風や豪雨等の自然災害により、交通網の寸断や輸送への影響が顕著に現れる事例が発生したことから、ＢＣＰ対策としてフェリーやコンテナ船など海上輸送も少しずつ増やしている。現在は千葉・鹿島〜山口県防府市・佐賀県鳥栖市および四日市〜鳥栖の航路を利用しており、複数の輸送手段を併用する“モーダルミックス”で安定的な輸送サービスを提供する体制を構築した。

合成ゴム輸送容器の共同回収・洗浄も視野

　物流効率化では他社との共同物流を推進している。化学品メーカーの山口県の工場から鹿島地区へ海上輸送する帰り便にＪＳＲ鹿島工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送するコンテナラウンドユースを今年３月まで実施。また、別の化学品メーカーの山口県の工場から千葉県への帰り便に、ＪＳＲ千葉工場の貨物を積載し、防府ＳＰに輸送する取り組みを現在も継続している。このほか、北関東地区における包材の共同回収や東北地区への小口貨物の共同配送も別の同業他社と連携して行っている。

　今後は、合成ゴムの輸送容器のひとつである鋼製ボックスコンテナの共同回収、共同洗浄を視野に入れる。合成ゴムは納品後、鋼製ボックスコンテナを回収、洗浄する必要があり、この一連の作業を各社が別々で行っているが、「回収、洗浄を共同化することで業界全体の効率化が図れ、日本の合成ゴム事業の競争力向上にもつながる。ＪＳＲは合成ゴム大手メーカーとして同業他社に働きかけ、共同で回収、洗浄のプラットフォームづくりに向けて検討を進めていく」（西原社長）。将来的には、さらなる効率化の手段として、ボックスコンテナの仕様の統一化に向け、様々な企業との協業の可能性を探る。

危険物、厳格な温度管理対応が課題に

　デジタルソリューション事業では、昨今需要が拡大する半導体材料やディスプレイ材料などの製造を手掛けており、生産拠点は四日市と佐賀の２拠点体制。これらの製品は消防法上の危険物が大半を占めるほか、厳しい温度管理が必要となることが特徴で、高い輸送・保管品質が求められる。

　同事業の課題についてＪ‐ＬＡＣＣの森信樹デジタルソリューション部長は「需要が高まる中、ＪＳＲが求める品質に合致する倉庫の確保が課題。危険物というだけで敬遠されがちで、さらにマイナス15℃まで対応できる輸送事業者も少ない」と説明する。同社が求める温度帯はマイナス15℃〜25℃と幅広いことに加え、製品に対する温度変化の増減幅を３℃以内に抑える必要がある。こうした背景から、同社では協力会社と連携し、保管スペースの確保に向けて協議中。これに先立ち、２０１９年には高まる需要増に対応するため、協力会社と連携して四日市に低温危険品倉庫を竣工した。

　厳格な温度管理に対応できる危険物倉庫に加え、輸送力の確保も課題となる中、輸送車両台数や輸送距離の削減にも努めている。同事業は少量多頻度出荷となっているため、オーダー集約への協力を取引先に依頼。また、これまで成田空港に一極集中していた輸出貨物も関西空港などに分散し、輸送距離を短縮することでドライバーの負荷軽減を図っている。

2888：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:01:55
>>2887-2888 続き

パレット化推進、リードタイムの延長も

　ＪＳＲは今年１月に国土交通省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の趣旨に賛同し、自主行動宣言を提出した。取り組み項目として、パレットの活用やリードタイムの延長などを掲げている。エラストマー事業では、合成ゴムの紙袋の重量が35㎏と荷役作業で大きな負担となるため、パレット化を喫緊の課題と位置付ける。Ｊ‐ＬＡＣＣの緒方聡エラストマー部長は「トラックドライバー不足の一因として、手荷役の問題が挙げられる。より一層パレタイズ出荷を進めていかないと物流会社から選ばれる会社にならない」と指摘する。

　今後のＪ‐ＬＡＣＣの経営方針としては、親会社の事業環境の変化や動向を注視し、あらゆる状況にも対応できるよう事業基盤をさらに強化していく。ＪＳＲは２０２２年４月に祖業でもあるエラストマー事業を会社分割した上で、ＥＮＥＯＳに全株式を譲渡する予定であることが公表されたが、Ｊ‐ＬＡＣＣでは引き続き、同事業に物流管理サービスを提供していく。

　西原氏は「エラストマー事業の構造改革の進展に合わせて当社が貢献していけるように、既存の協力会社とのさらなる連携に加え、必要に応じて新規物流パートナーの確保に努めていく」とし、「物流環境の変化に対して荷主に的確な情報を提供すると同時に、必要な対応を提案し、物流体制を整備していく」と強調する。

（2021年6月15日号）

2889：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:13:04

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=764694&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/6/17 13:01 中国新聞
防府通運が物流拠点　防府の団地に来春、車部品向け

協定書に調印した喜多村社長（右）と池田市長（左）

　運輸倉庫業の防府通運（防府市）は来年４月、防府市浜方の中関三ノ桝団地に物流センターを開設する。約１６億円を投じ、主に自動車部品の物流拠点とする。年５億円の売り上げを見込む。

　約２万５千平方メートルの敷地に鉄骨平屋の倉庫３棟を建てる。トラック予約システムなどデジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）化に対応する。従業員６人を地元などで新たに雇用する予定。

　敷地は約３０年前にマツダの関連会社が市土地開発公社から買ったが未活用で、防府通運が取得を決めた。近くに港があり、マツダ防府工場や多くの部品工場もあることから進出する。

　１６日に市役所で地域産業振興などを目的とした協定の締結式があり、喜多村誠社長は「地域経済の発展に協力していきたい」、池田豊市長は「市の活性化につながると確信している」と喜んでいた。（東聡海）

2890：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:06:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/3106
2021.07.06　カーゴニュース
西濃運輸が「ハローキティ」の特別コンテナを導入

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、小寺康久社長）は、ハローキティのデザインが装飾された特別仕様のラッピング鉄道コンテナを製造し、ＪＲ貨物のコンテナ列車を専用的に利用する混載ブロックトレイン「カンガルーライナー」に導入したと発表した。

　ラッピングコンテナは２個のみの限定製造。大阪〜郡山・仙台間を運行する「カンガルーライナーＳＳ60」に６月22日から、名古屋〜福岡間を運行する「カンガルーライナーＮＦ64」に同25日から、各１個を配備。「上下列車に毎日必ず積載されているわけではないので、見ることができると幸運かつ希少なコンテナ」（同社広報）だとしている。

　西濃運輸では現在、モーダルシフトや大型ハイブリッドコンテナの導入などＳＤＧｓに積極的に取り組んでいる。昨年12月からはＳＤＧｓを応援するサンリオのキャラクター「ハローキティ」とコラボレーションを実施。Twitterリツイートキャンペーンなど様々な場面でのコラボを展開しており、今回のラッピングコンテナもその一環となる。

（2021年7月6日号）

2891：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:44:45

https://kahoku.news/articles/20210716khn000009.html
2021年07月16日 11:40 河北新報
三八五流通、宮城に新倉庫　菓子配送を強化

６月末に完成した三八五流通の新倉庫

　総合物流の三八五流通（青森県八戸市）と子会社の東北三八五流通（仙台市）は１５日、宮城県大衡村の仙台ロジスティクスセンターで３棟目となる新倉庫の竣工（しゅんこう）式と内覧会を開いた。保管、配送を担う菓子メーカーの倉庫拡充のニーズに応えるとともに、今後の菓子共同配送の強化も見据える。

　新倉庫は鉄骨２階で延べ床面積約２９７０平方メートル。昨年１１月に着工し今年６月３０日に完成した。三八五流通が建設し、東北三八五流通が７月１日に運営を始めた。総工費は約５億円。既存の２棟と合わせた延べ床面積は約１万６８３０平方メートルとなった。

　東北三八五流通は昨年１１月、新たな米菓メーカーを加えた２社の菓子の共同配送をスタート。センターを拠点に東北各県に運ぶ。輸送効率をさらに高めてコスト削減などにつなげるため、新規の受注獲得も目指す。

　三八五流通の泉山元・社長（三八五流通グループ会長）は「既存倉庫では手狭だった。メーカーの物流効率化を手伝い、新型コロナウイルス収束後に全力で走って行けるような準備が必要と思い、設備投資した」と話した。

2892：荷主研究者：2021/08/15(日) 21:58:37

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00605288?isReadConfirmed=true
2021/7/15 05:00 日刊工業新聞
伊藤ハム米久ＨＤ、脱炭素へ鉄道輸送シフト　関西―東北で来年度

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file602278.jpg
キユーピーとの共同配送で活用する冷蔵コンテナ

　伊藤ハム米久ホールディングス（ＨＤ）は、レトルトと冷蔵・冷凍食品で従来のトラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトを進める。関西―東北間の配送で２０２２年度をめどに鉄道輸送への転換を目指す。１８年度からは佐賀県―千葉県間でキユーピーとの共同配送にも取り組んでいる。深刻化する物流業界の高齢化や人材不足に対応し、輸送に伴う二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を目指す。

　西ノ宮工場（兵庫県西宮市）と六甲工場（同神戸市）で東北向けの冷蔵・冷凍商品を年間１４００トン製造し、東北工場（宮城県栗原市）では関西向けのレトルト食品を年間１８３トン製造する。約１０００キロメートルの距離を約２日間かけてトラックで輸送するが、鉄道輸送で約１日半での輸送時間短縮を見据える。

　２０年度から関西―東北間の鉄道輸送の実証を始動。季節によるコンテナ内の温度上昇や製品ダメージ、配送コストに見合う輸送量を確保できるか、実証を重ねており、２２年度めどに移行を目指す。

　またキユーピーとの共同配送では、九州工場（佐賀県基山町）で製造された関東向け冷凍ハンバーグのプライベートブランド商品を、週に３日鉄道で輸送しており、年間で約４５トンのＣＯ２を削減する。「冷蔵コンテナの数量が増えれば、さらに配送量を増やしたい」（伊藤ハム米久ＨＤの竹内大介物流統括部長）とする。

　消費期限が短い商品を扱う食品メーカーなどは、生産計画が左右されやすく、急な配送計画の変更に融通が利かない鉄道輸送へのモーダルシフトが難しい。一方、脱炭素社会への動きが加速する中、「消費期限が長く、生産計画に余裕があるレトルトや冷蔵食品から始めたい」（竹内部長）とする。

(2021/7/15 05:00)
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