鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2693：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:27:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道２０時間　新「ほくれん丸」に同乗　保冷性能抜群のタンク　“帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

　釧路港と日立港（茨城県日立市）を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。５月に全２隻の更新が完了し、積み込めるシャシー（トレーラーの荷台部分）は、２隻合計で従来の２６０台から３２０台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約２０時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。６月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

　生乳を運ぶタンクは１７トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ２度に冷やした生乳を入れておけば「２～３日後でも４度まではめったに上がらない」（ホクレン物流部）ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大１８０台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

　釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは４層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本（東京）の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。（五十地隆造）
2694：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:32:27: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
（老舗の研究　持続の秘訣）
2695：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:45:46: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験　３０年に完全自動化目指す

　日本通運は１９日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル４」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で８月５～３０日に行うと発表した。大型トラックでレベル４の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は９月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル５」のトラックを２０３０年に実用化したい考えだ。

　高い自動運転技術を持つボルボ（スウェーデン）と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のＵＤトラックス（埼玉県上尾市）と組み、工場入り口から加工ラインまで２キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック１台が１日約５時間往復する。

　ボルボはレベル４のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手１人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

　中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約２５０台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

　現行の道路交通法では、５段階ある自動運転レベルのうち、レベル２までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル３以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。（長谷川紳二）
2696：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:59:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日カーゴニュース第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル＝ＪＲ貨物

2019.07.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役（Ｅ＆Ｓ方式）の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

　横浜羽沢駅は、相鉄・ＪＲ直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約２・８万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、Ｅ＆Ｓ方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の２０１８年度の貨物取扱量は約34・８万ｔ。

　Ｅ＆Ｓ方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でＥ＆Ｓ方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

（2019年7月23日号）
2697：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:34:27: https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち（C）朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた（C）朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者（C）朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機（撮影／高橋徹）

　東京都中央卸売市場築地市場は2018（平成30）年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935（昭和10）年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84（昭和59）年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

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■鉄道ありきで開設された築地市場

　東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅（1986年廃止）から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86（昭和61）年10月には、汐留～旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

　築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

　築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

　汐留駅跡は2003（平成15）年以降、電通本社ビル（カレッタ汐留）や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

　踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980（昭和55）年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

　23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19（平成31）年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜（おんし）公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

　築地市場と東京市場駅の開場は1935（昭和10）年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23（大正12）年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。
2698：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:36:49: >>2697-2699 続き

　トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931（昭和6）年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花（このはな）区（現・福島区）に開場し、国鉄西成線（現・JR大阪環状線）野田駅から1.3（のち1.5）キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

　名古屋市中央卸売市場本場（熱田区）にも貨物専用線（白鳥線）が延びていて、1957（昭和32）年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線（名古屋港線）の八幡（やわた）信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

　名古屋市場駅は1978（昭和53）年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜（宮城県）、百済（くだら＝大阪市）、尼崎（兵庫県）など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

　築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941（昭和16）年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局（43年の都政施行により東京都交通局に転換）は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49（昭和24）年まで続けられ、56（昭和31）年に正式に廃止されている。

　1945（昭和20）年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍（連合国軍）に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋（ゆうがい）貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

　道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966（昭和41）年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生（はたぶ＝山口県下関市）～東京市場間に「とびうお」、博多港～大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。
2699：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:37:19: >>2697-2699 続き

　幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関～東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

　レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野～八本松間の急勾配区間を抱えた下関～姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関～大阪市場間を運行した。1968（昭和43）年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

　このとき、八戸線の鮫～東京市場間の「東鱗（とうりん）1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内（現・八戸）駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984（昭和59）年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98（平成10）年に「ぎんりん」（後年は冷蔵コンテナ輸送）がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

　旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987（昭和62）年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。（文／武田元秀）
2700：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:22:32: https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日　化学工業日報
日陸　伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

　日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック（東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を買収する。１０月１日付で名古屋ケミポート（名古屋市港区）で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所（大阪府高石市）、東京液体化成品センター（川崎市川崎市）の川崎、名古屋の両営業所と合わせて３社・４拠点となり、保管容量は約２倍の４万３４００キロリットル（全７１基）と、日本国内で９位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。
2701：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:24:22: https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日　化学工業日報
東京液体化成品センター　ケミカルタンク　名古屋拠点で改造・更新

　日陸グループの東京液体化成品センター（ＴＣＣ、川崎市幸区、山之内純社長）は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から４０年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに２０１７年秋、１８年春にそれぞれ１基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。
2702：とはずがたり：2019/09/06(金) 15:03:58: ２０１９年９月６日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf
2703：荷主研究者：2019/09/15(日) 20:37:09: https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日　京都新聞
（３７）陸軍宇治火薬製造所　分工場引き込み線（京都市・宇治市）
戦争の残像、点々と

　日中戦争が始まって２年後の１９３９（昭和１４）年、国鉄木幡駅（宇治市）から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場（同市・京都市伏見区）へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

　京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん（３３）＝左京区＝は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・ＪＲ木幡駅（宇治市）で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている（１９８１年、「京都わが山河」より

　引き込み線は延長約１・５キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、１９８３（昭和５８）年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん（宇治市木幡）

　入り口から約１５０メートル歩くと、北川さんが並走するＪＲ奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると８０年前の石柱がしっかりと残っていた。

　緑道は３００メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を５０メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

　進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。８０年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある（宇治市木幡）分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　１９２０年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に３７年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

　陸軍は３９年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

　引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。６８年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

　古い住宅地図を見ると７７年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した８１年以降の地図からは消えていた。

　京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。１０分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

　引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線

　陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線　宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。ＪＲ木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。
2704：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:09:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ　輸送費かさむ

　ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。７日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

　道内の農産品は年間約３５０万トンが道外へ運ばれ、このうち１～２割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

　一方、ＪＲ北海道が単独では維持困難とする８区間に、貨物列車が走行する石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度３２０キロを実現し、「東京―札幌間４時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため１４０～１６０キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。（長谷川紳二）
2705：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:04: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333126?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
貨物網、見えぬ解決策　新幹線高速化へ共用走行見直し

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido02.JPG

　国土交通省が青函トンネル前後の貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線が減速を強いられている問題の対応に苦慮している。減速解消へ向け国交省は貨物列車を減便し、海上輸送へ切り替える案などを模索してきたが、農産品の道外輸送で貨物列車に頼る農業団体や、ＪＲ貨物が強く懸念。ＪＲ北海道は札幌延伸時に東京―札幌の所要時間を短縮することが不可欠との立場だ。来年秋には一定の解決策を出したい考えだが、関係者の調整が難航し、決め手が見つからない。

■海上転換　農業者ら懸念／「専用新幹線」導入に時間

　「鉄道輸送は市場近くに貨物駅があって便利。長年、積み上げた鉄道網を残さないといけない」

　ホクレンの内田和幸会長は７日、都内で開いた事業説明会で、国交省で議論している青函区間の貨物輸送から海上輸送への転換について懸念を表明した。

　北海道新幹線は共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、１４０～１６０キロに速度を落とさざるを得ない。国交省は２０１２年の札幌延伸認可の直後から有識者会議などで解決策を検討し、昨秋から本腰を入れた。ＪＲ貨物を減便させ、貨物を海上輸送に転換する案が浮上したが、ＪＲ貨物やホクレンなどの荷主、運送業界からも「ドライバー確保が難しい」など懸念の声が強まった。

　こうした状況から国交省は並行して、新幹線内にパレットと呼ばれる荷台に宅配の品物などを入れ、荷台ごと車内に入れる貨物新幹線の導入も本格検討。ＪＲ北海道も「共用走行問題の解決策として有力」（島田修社長）と歓迎し、新幹線の空いている客席などに荷物を載せる「貨客混載」の輸送試験も１９年度中に始める方針だ。ただ、貨物新幹線は１編成当たりの輸送力が現状の貨物列車の約７分の１にとどまる。大工事が必要になるため、「３０年度の札幌延伸には間に合わない」（関係者）との問題点がある。

　ＪＲ北海道は４月に発表した長期経営ビジョンで、３１年度に収入の柱である鉄道運輸収入を、１８年度比６割増の１１６０億円に増やす計画を発表。連結純損益を３１年度に黒字にするシナリオを描く。共用走行問題を解決することが新幹線高速化の前提で、約５時間と想定された東京―札幌間の所要時間を、最高時速２６０キロから３２０キロに上げて４時間半に短縮し、飛行機などとの競争環境の改善を図りたい考え。共用走行問題が解決しなければ業績回復のシナリオは大幅な修正を迫られかねず、同社幹部は「早く決着させてほしい」と気をもんでいる。（長谷川紳二、石井努）
2706：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333110?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
農畜産物輸送「鉄路利用が必須」　青函共用走行　ホクレン専務強調

　ホクレンは７日、東京都内で開いた事業説明会で、北海道新幹線の高速化に向け国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便について、共用走行を継続させるためＪＲ貨物との連携を強化する考えを示した。板東寛之専務は「道産農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用が必須」と述べた。与党にも働きかける方針だ。

　ホクレンは年間約８０万トンの農畜産物をＪＲ貨物で道外に輸送している。海上輸送になると港が市場と遠くなるため、現在より多くのトラック運転手が必要になり、関西以西ではさらに別の船に積み替えて運ばなければならなくなるという。板東専務は「貨物と新幹線がトンネル内を仲良く共同で動けるよう、ＪＲ貨物やＪＲ各社は知恵を出してほしい」と強調した。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に合わせて最高時速３２０キロの実現を目指すが、青函トンネルを含む共用走行区間（８２キロ）ではすれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、速度を落としている。（小森美香）
2707：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:25:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333481?rct=n_hokkaido
2019年08/09 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物　札幌の物流施設、２２年度に完成へ

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は８日の記者会見で、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画中の、企業向けにスペースを貸し出す大型物流施設の完成時期が、２０２２年度になるとの見通しを示した。

　新施設は本州から鉄道で集めた荷物を道内各地へトラックで運んだり、道内各地から集めた荷物を本州へ送ったりする際の拠点となる。現在、設計作業中で来年春にも着工する。規模は２、３階建てになる方向という。真貝社長は「鉄道との結節点にあり、立地が優れている。今後、営業活動を進めたい」と述べた。（長谷川紳二）
2708：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:43:41: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
2019年8月13日カーゴニュース第4790号
ホクレンが新幹線高速化で危機感を表明

2019.08.13

　ホクレン農業協同組合連合会（ホクレン、内田和幸理事会長）は７日、都内で記者説明会を開催し、北海道農業における物流面での課題や今月29日に北海道斜里町の「中斜里製糖工場」で実施する大型トラック実証実験の概要、北海道農業の歴史や現況について説明した。

　冒頭、内田理事会長（写真）は「ホクレンは７月18日で創立１００周年を迎えた。これからも北海道の農業団体として北海道農業と北海道全体が元気になるよう、最大限の力を尽くしていく」と挨拶。

　続いて、板東寛之理事専務が北海道農業における課題として、貨物列車と北海道新幹線の青函トンネルでの共用走行問題を指摘。北海道産の農畜産物は１日約１万ｔ、年間３５０万ｔが道外の都府県に輸送されており、ホクレン単体では年間２５８万ｔ。このうち、北海道を代表する農産品であるじゃがいもや玉ねぎ、精米は年間81・４万ｔ（２０１６年度）がＪＲ貨物により青函トンネルを通って輸送されている。青函トンネルを走行する新幹線は現在、貨物列車のすれ違いを考慮し、共用走行区間で時速１６０㎞で走行しているが、30年度に予定される新幹線の札幌延伸による高速化で、貨物列車が青函トンネル等の共用区間を通過できなくなる可能性がある。

　板東氏は「海上輸送を利用する手もあるが全てをシフトすることは難しい」と指摘し、ＪＲ貨物による輸送が必要であることを強調した。ホクレンのじゃがいもや玉ねぎを扱う青果市場の多くは貨物駅と近接しているため、トラックによる陸上輸送距離が短く、リードタイムや輸送コストの面で大きなメリットがあるとした。

　「海上輸送にシフトした場合、陸上輸送距離が伸びて輸送コストが増加するほか、より多くのドライバーが必要になる。みずほ総合研究所は、道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要と試算したが、我々はそれ以上のドライバーが必要になると予測している」（板東氏）と危惧を表明。また、ホクレンによる、北海道から都府県へのフェリーおよび貨物船の航路は限られており、一度の運航では最長で京都府舞鶴市までしか運べず、舞鶴以西地域への輸送は再度船を乗り換える必要があるため、余分な時間と輸送コストが発生する。

　板東氏は「北海道産の農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用は必須。ＪＲ貨物と新幹線が青函トンネルを共用走行し、北海道の食と環境が共存できることを強く望んでいる」と訴えた。また、国交省が検討している貨物新幹線については「例えばメロンや花など新鮮な状態で全国に配送できる部分では良いと思うが、貨物新幹線は１編成10両で、最大積載量は65ｔくらいと聞いている。我々は１度の運行で農畜産物を１編成20～50両、５００ｔを運ぶため、量の違いを考えると難しい」と説明した。

　また、レベル４のトラック自動運転技術の実証実験については「トラックドライバー不足が加速していることで、将来的に現在の物量の農畜産物を運べなくなる。その解決に向けて、実証実験を８月から１ヵ月間行うが、２年後の実用を目指している。北海道で自動化運転技術を入れて物流を安定させる必要がある」と述べた。

（2019年8月13日号）
2709：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:46:53: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48552670U9A810C1LX0000/
2019/8/14 18:28　日本経済新聞　九州・沖縄
日通、苅田町に物流拠点車部品輸送
2710：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:01:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172?rct=n_hokkaido
2019年08/20 10:31 北海道新聞
青函貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す

　国土交通省は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速１４０～１６０キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京４時間半」を実現し、３１年度の経営自立化を目指すＪＲ北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

　国交省は、札幌延伸後も見据えて、一部の海上輸送化や座席を設けない貨物専用新幹線の導入などを引き続き検討する。同省は当初、貨物撤退などにより共用走行区間の速度を時速２６０キロに上げ、同区間の所要時間を１６分間短縮することを想定していた。（長谷川紳二）
2711：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:13:16: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336891?rct=n_hokkaido
2019年08/22 05:00 北海道新聞
青函貨物　農作物輸送に必要　道地域農業研・冨田さんが報告書

冨田義昭さん

　元ホクレン職員で北海道地域農業研究所（札幌）顧問の冨田義昭さん（８４）が、道内農作物の物流手段の変遷や現状を報告書にまとめた。北海道新幹線の高速化に向け、青函トンネル区間では、道内農作物輸送の柱の一つである貨物列車の減便や撤退などが浮上しており、報告書は「貨物列車は産地と消費地を結ぶ生命線」と存続の必要性を訴えている。

　Ａ４判、６６ページ。農作物の流通に特化してまとめた資料はほとんどなかったため、冨田さんが現地調査に加え、農協やホクレンから資料、情報提供を受け、６月末にまとめた。

　全４章で構成。「輸送手段の変遷」の章では、農作物輸送の主力が貨物列車からトラック・フェリーに移行しつつあると説明。一方で、タマネギなど現在でも多くを鉄路で運んでいる農作物があることをグラフなどで示し、青函トンネルについて「貨物列車がなくなれば、道内外を結ぶ物流コストや所要時間が膨らみかねない」と訴えている。

　また、「流通施設の変遷」の章では、農家から倉庫に搬入する容器が生産量や物流ルートの変遷とともに竹かごからプラスチックのコンテナに変わっていく経緯を各地域ごとに解説している。ほかに貯蔵技術や流通施設の歴史もまとめている。

　報告書は希望者に無償配布している。問い合わせは冨田さんのメールytpmj639@ybb.ne.jpへ。（徳永仁）
2712：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:16:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00528231?isReadConfirmed=true
2019/8/22 05:00　日刊工業新聞
サントリー、新型コンテナで鉄道輸送効率化　観音開き型採用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5d5d261d37796.jpg
観音開き型にした新型鉄道輸送用コンテナ

　サントリーホールディングスは酒類・飲料向けの新型鉄道輸送用コンテナを開発し、９月から大阪―東京間で運用を開始する。コンテナで一般的な上方向に開閉するウイング型ではなく、横方向に開閉する観音開き型に変更。これにより従来はビールパレットで１８枚積みの容量を約１割増の２０枚積みに高めたのが特徴。トラックから鉄道輸送の強化を進め、年間で３１台分のトラックの削減効果があると試算している。

　新型コンテナはグループの物流を手がけるサントリーロジスティクス（大阪市北区）が総合車両製作所（横浜市金沢区）と開発した。貨物輸送用３１フィートコンテナは観音開き型にすることでウイング型で必要だった支柱を不要にし積載パレット数を増やした。

　積載可能重量をウイング型に比べ４５０キログラム増の１万４１５０キログラムに、内容積を同２・２立方メートル増の４９・３立方メートルに拡大した。

　第１弾として安治川口駅（大阪市此花区）―東京貨物ターミナル（東京都品川区）のビール商品輸送で運用を開始する。これを踏まえて年内にも大阪―九州間にも拡大を検討するほか、ビール以外の飲料などへの拡大を図る方針。また、需要に応じて新型コンテナのグループ外への展開を視野に入れる。

　サントリーはトラックから新型コンテナによる鉄道輸送への切り替えで年間７６トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出を削減できるほか、３１台分のトラック輸送の削減が可能とみる。物流業界でドライバー不足の問題が深刻化しており、飲料・食品メーカーなどは可能な範囲でトラック輸送からのシフトを模索している。

(2019/8/22 05:00)
2713：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:00:53: https://www.chemicaldaily.co.jp/サンラックス%e3%80%80名古屋油槽所%e3%80%80タンク増強/
2019年8月23日　化学工業日報
サンラックス　名古屋油槽所　タンク増強

　中京地区の化学品物流大手、サンラックス（名古屋市南区七条町、植松武司社長）は、次代に向けた事業基盤を一段と強化する。主力の名古屋油槽所（名古屋市港区潮見町）で６基の中・大型タンクを増強中。合計で４１基から４７基体制とする。またローリー、ＩＢＣｓ１キロリットルコンテナやドラム缶にも詰め替え可能なマルチワークステーション（ＭＷＳ）設備も増設し、同設備は合計２カ所を整える。タンク増強と合わせ来春にも本格稼働させる。これに加え約１８００基をハンドリングするＩＢＣｓ１キロリットルコンテナの物流動態を効率的に把握する新システム構築も着手中で年内にも設計完了する。中京エリアを主とする化学品物流でさらなる基盤強化を図っていく。続きは本紙で

本社近接地に１６年に新設した倉庫ステーション
2714：とはずがたり：2019/09/29(日) 15:44:55: 「4トン車なら4トン積める」は間違い。トラック運転手を苦しめる、荷主による「過積載の強要」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190928-00202757-hbolz-soci&p=1
9/28(土) 8:32配信
2715：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:30:06: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1807
2019年9月24日カーゴニュース第4800号
サイドオープンコンテナで輸送力を増強＝神鋼物流
2019.09.24

　神戸製鋼グループの物流子会社である神鋼物流（本社・神戸市中央区、岩佐道秀社長）は今月、重量嵩ものの鉄道輸送に対応する横開きの、私製20ftコンテナ「サイドオープンコンテナ」を10基新造する。現在は６基が稼働しており、今回の増産で16基体制となる。今後、２０２０年下期から21年にかけてはさらに10基を新規投入する計画もあり、長距離輸送トラックの確保が困難化する中、独自のコンテナで重量物の鉄道輸送ニーズに応える。

　サイドオープンコンテナ（写真）は、鉄道コンテナで主流の12ftコンテナより容積が大きく、31ftコンテナよりも自重の軽い20ftコンテナサイズを採用したことで、31ftコンテナの最大積載重量13・２ｔを大きく上回る約20ｔ超に対応した。コンテナ内にはＴ11パレット10枚、２段積みで20枚が積み付け可能。国際海上輸送用の20ftコンテナとしても使用できる。

　もうひとつの特長が、“トラック感覚の”作業性を確保した点だ。通常の20ft海上コンテナは後ろドア方式だが、同コンテナは横開きドアの「サイドオープン」方式を採用したことで、オンシャーシのまま、パレット荷役を効率的に行える。また、コンテナ内部には破断強度５ｔのラッシングリングを20ヵ所に設置し、海上コンテナの積み付けで一般的な角材による釘打ちラッシングも不要。今回増産した10基には防湿シートを吊り下げるフックも20ヵ所に備えている。

　サイドオープンコンテナは、ドライバー不足への対応やＢＣＰの観点から、トラックやトレーラを使用してきたグループ製品の輸配送で鉄道を利用できないかと考えたことが作製のきっかけとなった。12ftコンテナでは長尺貨物に対応できず、また、31ftコンテナでも重量制約があることから、ＩＳＯ規格に対応し積載可能重量の大きいオリジナルの20ftコンテナを開発し、16年１月に第１弾が完成した。

　16年夏からは、サイドオープンコンテナ６基を活用した関東～関西間の鉄道輸送が本格稼働し、品質とコストを維持しながら、“鉄道輸送”というトラックの代替輸送手段の確保が実現した。さらに、鉄道輸送のメリットである「定時性」も、グループ製品のサプライチェーン安定化に寄与。トライアル期間には、神鋼物流の技術室に所属するスタッフが、輸送・荷役中のコンテナ内温湿度や振動などを計測して輸送品質を可視化し、トラック輸送と遜色ないことが実証されたことで継続運用へ移行した。

　神鋼物流ではこうした重量嵩ものの鉄道輸送ニーズがグループ外にもあると見て、コンテナ輸送の提案強化を行っている。また、最近では海上コンテナにも転用できる安心感や、海上コンテナとしても横開きドアによる荷役効率向上が期待できることなどから、食品をはじめとする軽量物の輸送でも引き合いが増えているという。さらに、技術室とも連携し、顧客の要望に応じたコンテナ仕様の提案、開発も推進している。

　まずは既存および、新造コンテナの安定稼働を進めるが、「お客様からのオーダー状況によってはコンテナの追加発注も行っていきたい」と営業本部営業推進室の高橋一郎室長は意欲を示す。

（2019年9月24日号）
2716：荷主研究者：2019/10/06(日) 11:03:21: 貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

新規項目として　統計から見る鉄道貨物輸送　を追加し、「播磨臨海工業地域」を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/harima.html

　福岡港駅は、国鉄が発行していた『国鉄線』（1966年8月号）で、博多港サイロ(株)のホキ2200による小麦輸送の全貌が判明したことが作成のきっかけになったのだが、同時に過去の『福岡市統計書』を閲覧し、福岡港駅の品目別貨物取扱量が判明したことも、理由として大きい。具体的な数量という背景があってこそ、貨物駅の歴史と輸送体系を纏め甲斐があると改めて認識した。（『福岡市統計書』は国鉄時代は駅ごとの貨物取扱量を掲載していたが、JR貨物になってからは非掲載…）

　そこで蒐集した統計資料に着目した「統計から見る鉄道貨物輸送」の項目を新たに追加。その最初のテーマとして、播磨臨海工業地域の高砂線、別府鉄道、通称・飾磨港線、北沢産業の貨物輸送量に着目した。そのデータは、兵庫県立図書館（明石市）に収蔵されている各自治体の統計書から入手したものだが、兵庫県の各自治体の統計書は駅ごとの鉄道貨物の取扱量を掲載していることが多く、資料的価値が高い。残念なのは『神戸市統計書』で、昭和52年度までは駅ごとの品目別取扱量を掲載していて非常に参考になるのだが、昭和53年度以降は駅ごとではなくなり品目別だけになったのが非常に残念。
2717：急行越前：2019/10/08(火) 21:55:24: >>貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

ご無沙汰しております。どこかで見たことある写真が！と思ったら．．．
採用していただきありがとうございました。

もう少し早く訪問できていれば．．．
2718：荷主研究者：2019/10/08(火) 23:29:46: >>2717
ご無沙汰しております！

2013年に日清製粉グループ本社↓を更新した際に、ご提供いただきました貴重な写真を再掲載致しました。
butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html　

旧福岡港駅構内の上屋で短期間だけ行われていたホキ2200形の荷役風景を記録した写真は、とても貴重だと思います。一方で、もう少し早く訪問できていれば…、という想いも凄くよく分かります。鉄道貨物を調査していると、頻繁にこのような想いに直面します…

ご提供いただいた写真は、日清製粉のページの奥の方だけでひっそり掲載しておくのは非常に勿体ないですし、最近になってようやく福岡港駅からの輸送体系がある程度解明でき新たな記事を作成しましたので、再度活用させていただきました。

改めて、写真のご提供に感謝致します。本当にありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します！
2719：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:09:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420?rct=n_hokkaido
2019年09/26 07:45 北海道新聞
ＪＲ貨物、道内撤退なら赤字２００億円　新幹線高速化で

　２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に青函トンネルなどで速度を上げるため貨物列車を道内から撤退させた場合、ＪＲ貨物の鉄道事業のもうけを示す営業損益は約２００億円の赤字に陥ることが関係者への取材で判明した。さらに資産の減損や撤去などで１千億円規模の費用が生じるとみられる。

　試算は胆振東部地震など相次ぐ災害で大幅減益となった１８年度ではなく、１７年度決算と比較した。

　道内事業をやめた場合、道内関連収入約３００億円はすべて減少。燃料費などのコストは圧縮されるが、施設の維持管理費など固定費の約８００億円はかかることが想定される。

　この結果、道内撤退後も依然として約１１００億円の費用がかかる一方、収入は約９００億円に減少。差し引きで約２００億円の赤字に転落する見込みだ。

　ＪＲ貨物は道内に貨物駅や、主に道内を走る機関車などを多数所有している。これらを一気に減損処理や撤去した場合は、約７００億円の純資産を上回るコストがかかる可能性が高い。

　経営難のＪＲ北海道は、札幌延伸の実質初年度となる３１年度に高速走行で東京―札幌間の所要時間４時間半を実現し、経営自立化を目指している。現在、新幹線は貨物列車との共用走行区間（８２キロ）ではすれ違い時に貨物落下を防ぐため、大幅な減速を余儀なくされており、与党自民党にはＪＲ貨物の減便やダイヤ見直しなどを求める声もある。

　ただ、ＪＲ貨物が道内から撤退すれば、新鮮な野菜などを本州に運ぶ道内物流網に大きな影響が出るのは避けられず、難しい政策判断が迫られている。
2720：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:49:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1817
2019年10月1日カーゴニュース第4802号
日本マクドナルドが包装材輸送をモーダルシフト
2019.10.01

　日本マクドナルド（本社・東京都新宿区、日色保社長）を代表とする５社は９月24日、ファーストフードの包装材料などをトラック輸送から鉄道コンテナ輸送に転換したモーダルシフトにより、九州運輸局から物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けた。この取り組みによりＣＯ２排出量を年間21ｔ（従来の65％）減らすとともに、ドライバーの運転時間を年間８４１時間削減（75％削減）できる。この取り組みは日本マクドナルド、ＨＡＶＩサプライチェーン・ソリューションズ・ジャパン、東罐ロジテック、濃飛倉庫運輸、ＪＲ貨物が連携して実施する。

　愛知県犬山市から佐賀県鳥栖市の物流センターまでの紙コップ、プラスチック蓋、ハンバーガー包装材の輸送で、岐阜貨物ターミナル駅から鳥栖貨物ターミナル駅までの鉄道コンテナ輸送を活用し、輸送区間の９割以上をトラックからシフトした。ＨＡＶＩ社のセンターが鳥栖貨物ターミナル駅から約１・５㎞と近隣にあり、トラック輸送距離を大幅に削減できる。

（2019年10月1日号）
2721：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:51:33: https://www.kensetsu-sinbun.co.jp/miyagi/article/bukken-area1/5262/
2019-10-07# 物件（仙台圏）建設新聞
日本貨物鉄道／仙台貨物ターミナル駅の移転事業／函渠や造成など大型工事を早期発注へ／今秋着手の水路付替工は橋本店

　日本貨物鉄道（東京都渋谷区千駄ヶ谷５の３３の８　真貝康一代表取締役社長）は、仙台市宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅を同区岩切に移転する事業について、国道４号下を交差するように設ける函渠や、新しいターミナル敷地内の造成など、大型工事の早期発注に向けて必要な協議や申請手続きを進めている。

　このうち函渠については、宮城県と補償契約の締結に向けた協議を行っており、契約がまとまり次第施工者選定に取り掛かる見通し。敷地整備に関しては土地収用法の申請手続き中で、認可と農振除外および農転手続きを経て、おおむね半年後以降の造成着手を見込む。また関連して、今秋の収穫期後に着手する水路付替工は橋本店の施工を決めた。

　この事業は、宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅の敷地に、宮城県が災害時に支援活動の拠点となる広域防災拠点の整備を計画したことに伴い、補償として仙台貨物ターミナル駅が同区岩切に移転するもの。現時点のスケジュールは２０２２年度末に現貨物ターミナル駅を県に引き渡す予定で、それまでに新しい駅を整備するため今後、メーンの工事が本格化していく。

　移転先は国道４号北東側となる岩切地内の約２３㌶で、東北本線と東北新幹線に挟まれた水田地帯。東北本線を挟んで北西隣には民間施行の岩切山崎今市東土地区画整理事業が計画されているエリアで、ここに現在と同等規模の取扱貨物量を確保できる新駅を整備する。

　新駅の概要は、環境アセスメントの資料等によると、列車からコンテナの積卸しを行うコンテナホームを３面、列車の着発線を８線、留置線は４線、検修線は５線配置する。建屋は、敷地中央に検査や修繕を行う貨車検修庫（平屋建て、延べ約１９００平方㍍）を置くほか、敷地北側に総合事務所（３階建て、延べ約２０００平方㍍）と、鉄道貨物倉庫や荷捌用貨物上屋などの倉庫類計延べ約１万６９００平方㍍を建てる。防災調整池も敷地北端と南端に計２カ所設ける。

　造成計画は、盛土高が０・７㍍～２・２㍍で、盛土量は約２８万８０００立方㍍、掘削量（調整池）は約１万７０００立方㍍を想定。プレロードによる沈下促進や、盛土端部の地盤改良、軌道部の路床改良も予定している。

　また、国道４号西側の宮城野区燕沢にある仙台総合鉄道部と行き来するため、国道４号下に函渠を構築する。函渠は延長が７１・５㍍、寸法は高さ７・６㍍×幅１２・２㍍で、２線分の空間を確保する。すでに管理者である国との協議は行っており、県との補償協議がまとまった後に工事を発注する見通しだ。

　関係法規に係る書類作成支援などのコンサルタント業務は復建技術コンサルタント、建屋等の設計はジェイアール貨物・不動産開発、国道４号下の函渠設計はパシフィックコンサルタンツが担当している。先行して実施した畦畔工事は仙建工業が担当した。

　なお、現貨物ターミナル駅の敷地については約１３７億８０００万円の売買契約が済んでおり、前払い金として７割ほどが県から支払われている。新駅建設に係る事業費は約１２８億８０００万円が見込まれており、早期の補償契約締結に向けて協議が進んでいるところで、県としては日本貨物鉄道の意向により支払いは一括でも分割でも対応する方針だ。県が整備する広域防災拠点の工事費は約５７億４０００万円を想定しており、これらを合わせた総事業費は３２４億円程度を試算している。現ターミナル駅の施設撤去工事も県が主体で行う予定だ。
2722：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352459?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
コンテナ２段　タマネギ輸送１．５倍　北見通運が新トレーラ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191008hokkaido01.JPG
タマネギ輸送のため北見通運が導入した新トレーラー

　【北見】タマネギ生産量日本一の北見市にある運送会社、北見通運（舛川誠社長）は、タマネギを運ぶ鉄製コンテナ（１基約１．３トン）を従来の１．５倍積み込める新トレーラーを導入し７日、運用を始めた。

　荷台部分の床面積は従来とほぼ同じだが、床を低くして、コンテナを積むスペースの高さを最大２．７メートルと４０センチほど大きくし、コンテナを２段で積み込めるようにした。１台当たりのコンテナ積載数は１２基から１８基に増えた。

　同社は、きたみらい農協（北見）からタマネギの集出荷を受託。同農協が今年、北見市西相内に国内最大のタマネギ選果施設を稼働させており、同農協の８カ所の貯蔵施設からタマネギを効率的に選果施設へ運ぶため、積載量を増やしたトレーラーを導入した。導入費は２台で約２５００万円。タマネギ輸送期（１０～３月）以外は、農産物や農業資材などを運ぶ。

　舛川社長は「長年の懸案だった輸送の効率化が一気に進む。（荷台の）ラッピングもかわいらしいので、車両が多くの人の目に入ればうれしい」と期待する。（古市優伍）
2723：荷主研究者：2019/11/04(月) 20:24:09: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1861
2019.10.15 カーゴニュース
小樽倉庫が苫小牧市に初の危険物倉庫を竣工

　小樽倉庫（本社・北海道小樽市、山本みゆき社長）は７日、同社初となる危険物倉庫を備えた自社倉庫「一本松配送センター」を苫小牧市に竣工し、15日から本格稼働を開始した。出光興産の北海道全域の潤滑油配送拠点として運用していく。

　９１５６㎡の敷地に倉庫面積９９９㎡の危険物倉庫「１号倉庫」（写真）と、６９９㎡の指定可燃物倉庫「２号倉庫」を建設。１号倉庫は消防法第４類第２～第４石油類を扱い、苫小牧市の危険物倉庫では初めてとなる移動パレットラックを導入した。このほか、８３６㎡の屋外保管施設と26㎡の少量危険物保管庫を設け、全体の保管能力はドラム缶換算で８７１４本となる。

　小樽倉庫では１９９２年10月から、出光興産の「北海道配送センター」（北海道苫小牧市）でエンジンオイルやグリースなど、潤滑油製品の構内作業および運営を請け負っていたが、近年は潤滑油製品の少量多品種化が進み、既存の設備レベルでは対応が難しくなったため、新たに自社倉庫「一本松配送センター」を開設。今後予想される需要増に対応できるよう、一本松配送センターの隣接地約１万㎡も確保した。

　新センターの向かい側には小樽倉庫グループの中央トラックの営業所が立地。効率的な配車を実現するとともに、運行距離は従来と比べて約７㎞短縮されるため、ＣＯ２排出量を月に換算すると１万９７６ｔ削減する。また、同営業所には新センターに設けた非常用発電設備の動力である軽油の自家タンクを保有しているため、災害発生時でも継続的な運営を可能とする。

　竣工式後に行われた祝賀会では山本社長が壇上に立ち、「当社としては16年ぶりの新倉庫で初めての危険物倉庫。10月15日から本格稼働を開始するが、『一本松配送センター』から道内各地へ潤滑油を供給する重要な使命を果たすため、一層の責任感を持ち、安全を第一に励んでいく」と挨拶した。

（2019年10月15日号）
2724：名無しさん：2019/11/13(水) 23:59:22: 貨物取扱駅と荷主倉賀野
「ク5000形による自動車輸送」
http://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html#ku5000
の項目における日産自動車の発送ですが、以下の論文の11枚目(p.75)に
＞日本自動車産業の委託生産の生成 : トヨタ,　日産,　本田を中心として
＞ http://id.nii.ac.jp/1067/00007278/
＞富士重工業は1969年から小型車のサニークーペ1200を富士重工業・群馬製作所で委託生産を開始した。
との記述が有ります。
年代的にも合致しますので、太田市の富士重工業・群馬製作所で生産された物と考えられます。
以上参考までに。
2725：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:19:16: >>2724
情報のご提供ありがとうございます！

なるほど、日産は富士重にサニーを製造委託していたんですね～！！考えてみれば、自動車メーカー間の製造委託はよくありますよね。このようなことに考えが及ばず、恥ずかしい限りです。

とても興味深い論文ですし、じっくり読んでみます。

今後とも宜しくお願い致します。
2726：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:51:33: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51531430Z21C19A0QM8000/
2019/10/30 11:30　日本経済新聞　電子版
家庭紙、物流改革急ぐ　運転手不足・運賃高で
2727：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:57:34: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1886
2019年10月31日カーゴニュース第4810号
サッポロＨＤがビール類の中継物流拠点を設置
2019.10.31

　サッポロホールディングス（本社・東京都渋谷区、尾賀真城社長）とサッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）は物流拠点の再整備計画を推進している。来春から北陸の中継拠点の稼働を開始し、その後北陸、山陰、南九州、四国エリアをカバーできる中継拠点設置の検討を行う。拠点から届け先までの輸送距離と時間を短縮するとともに、既存の生産物流拠点の機能を拡充し、安定的な車両の確保と供給網の維持を目指す。

愛知県愛西市に北陸をカバーする中継拠点

　サッポロビールのビール類製品の生産拠点のうち、物流機能を備えるのは北海道工場、仙台工場、千葉工場、静岡工場、九州日田工場の５拠点。各工場で配送エリアを分割し、全国の届け先まで直送するのが基本だが、現在、サッポロビールでは働き方改革やドライバー不足の観点から、各工場から半径１５０㎞を超える長距離輸送を減らす方針を打ち出しており、北陸や山陰、南九州、四国地方へのトラックによる長距離配送が大きな課題となっている。

　課題解決に向けた最初の取り組みとして、来春の稼働を目指し、北陸と東海エリアをカバーする中継物流拠点を愛知県愛西市に設置する。静岡工場の配送エリアは静岡や愛知、長野のほか、三重の最南端や北陸など直線距離で約３００㎞の遠隔地まで及ぶ。この配送エリアの中間地点である愛西市に中継拠点を設けることで、静岡工場から三重の最南端および北陸への長距離輸送を削減すると同時に、ドライバーの負担を軽減する。

　サッポロホールディングスの松崎栄治ロジスティクス部長は「ビール社の拠点は太平洋側に偏っているため、北陸をはじめとした日本海側への届け先に向けた安定的な供給網の構築が必要だった。加えて、中継物流拠点を設置し、届け先との距離を短くすることで、運行上のコンプライアンスの強化にもつながる」と説明する。

　また、愛西市の中継拠点の新設と並行的に進めているのが千葉工場の物流機能の拡充だ。同工場はもともと、少ない品種を大量生産する目的で稼働しており、現在主流である多品種少量生産への対応が難しいほか、ピッキング機能が乏しく、商品の出荷までに時間がかかるため、結果的には配送時の移動距離が短くなってしまっている。

　「千葉工場は出荷量でサッポロビール社最大規模を誇るが、そのボリュームの半分はピッキング対象品のため、荷揃えに時間を要してしまう。また、トラックバースなどの空きスペースを活用しながら出荷業務を行う場合もあるため、安全面での問題もある」と松崎氏は語る。

　機能拡充の施策としては、まずピッキングを含む流通加工業務を効率化するため、施設内のスペース確保の検討を進めている。その後、出荷機能を見直し、工場からの出荷にかかる時間を極力短くした上で、関東以北をカバーする中継拠点の設置に関する検証を進めていく。

山陰エリアでは他社との協業も検討

　静岡工場と千葉工場のほか、今後は山陰や南九州、四国エリアでも物流拠点の再整備に向けた取り組みを検討していく。中国地方の届け先は広島や岡山など瀬戸内海沿いに集中している上、山陰への配送は岡山の物流拠点から離れており、効率が悪い。松崎氏は「選択肢として当社が直接アセットを所有するのではなく、同じような課題を抱える企業とコラボすることも視野に入れている」とし、「届け先がマッチングすれば共同配送なども検討できるため、配送単価の抑制のほか、ＣＯ２の排出量の削減につながる」と述べる。

　このほか、南九州や四国エリアについても今後、中継拠点の新設などの具体的な計画案を作成し、物流の再整備に取り掛かかる。
2728：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:58:07: >>2727-2728 続き

仙台に酒類と食品のハイブリッド工場が稼働

　サッポロビールとポッカサッポロは８月、物流拠点の再整備施策の一環として、ポッカサッポロのカップ入りスープの製造設備をサッポロビールの仙台工場内に設けて、稼働を開始した。仙台工場では、ビール類のビン製品を製造していたが、数年前にこの製造設備を撤去。一方、ポッカサッポロは製造拠点を群馬、静岡、愛知に配置しているが、好調に推移しているカップ入りスープの製造能力を高め、さらに顧客ニーズに応えることを目的に、ビン製品の空きスペースにスープラインを導入した。

　サッポロＨＤロジスティクス部の井上剛グループリーダーは「東京から仙台向けの荷物はあるが、その逆は少なかった。仙台工場の空きスペースにスープラインを入れたことで、グループ資産の有効活用と仙台から東京への車両の積載率と稼働率が向上し、協力運送会社は安定的に輸送計画を組めることになる」と語る。

　松崎氏によるとビール工場内で食品を製造するのは業界で初だという。「当社グループは、競合他社と比べて物量が少ないため、抱える荷物や量をいかに集約しつつ効率を上げていくかが重要だ」と指摘する。

需要予測から在庫補充までをシステム化

　サッポログループは８月、サプライチェーン（ＳＣ）全体の標準化施策として「ＬＰＳプロジェクト」を立ち上げ、その一環として需要予測、生産計画、供給補充をシステム化し、週の物流を平準化する補充計画を稼働させた。

　松崎氏は「昨今のドライバー不足によりトラックが確保できず、拠点の在庫補充が難しくなってきた。各拠点にどれくらいの在庫を持つのが適正なのか――。ただ単に在庫を抑制するのではなく、ＳＫＵごとに計算して適正な在庫を維持し、それから生産計画と需要予想につなげていく」と計画を語る。

　補充計画では、主に金土日で販促計画を立てるチェーンスーパーなど、小売の都合に合わせた拠点への在庫補充数と車両調達を火曜や水曜に分散し、平準化を図る。「例えば、協力運送会社に“この日だけ50台用意してください”とお願いするのは難しい。月曜から金曜まで満遍なく50台が理想。平均的な在庫量は上昇するが、安定的に輸送できる」と井上氏は説明する。

　今後は、プロジェクトの第２弾として生産計画の自動化を進める。松崎氏は「担当者が職人的に行っている作業をＡＩでシステムに組み込み、省力化につなげる」と語る。

（2019年10月31日号）
2729：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:46:02: 東岡山駅手前にある「アミノ酸製造」の文字が印象的なタンクが聳え立つ三陽商事㈱。鉄道貨物輸送の実態が気になっていたが、八戸貨物までISOタンクコンテナで輸送しているというのは凄いねぇ。これまでの当方の目撃では、着荷主は不明だが福岡(タ)駅着のアミノ酸輸送もありそう。
こういう情報をアップしてくれている特甲野郎さんのTwitterは見逃せないなぁ。

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1194956439883665413
特甲野郎@rf_research_jp

三陽商事のアミノ酸液輸送
発駅は東水島、行先は八戸貨物、ワダカン㈱

NRSU 341427 [5]
2019/11/14　72列車積載
2730：急行越前：2019/12/09(月) 22:20:48: 両毛丸善の記事、興味深く拝見いたしました！！

「丸善」と「北館林荷扱所」に反応してしまいますよね！！

北館林の油槽所は規模も大きく、比較的新しかったのですね！
廃止をゴネたという話が伝わっていましたが、ゴネるのも当然ですね。

直送になると代理店の存在理由がなくなってしまいますから、そちらの理由でも反対だったのでしょうね。
2731：荷主研究者：2019/12/10(火) 23:09:46: >>2730
いつも写真のご提供ありがとうございます！！　早速活用させていただきました！！

本文中にも少し追記しましたが、コスモ系の両毛丸善(株)（北館林荷扱所）と上原成商事(株)（守山）はタンク車輸送の廃止タイミングが同時期だったこともあり、より強いショックを受けた記憶があります。

両毛丸善の廃止理由は、東武鉄道の意向によるものだったことが社史から窺えましたが、上原成商事は果たしてどんな理由だったのか、改めて気になってます。

そういった観点では、元売り会社以外の燃料販売会社、例えば(株)ミツウロコ、橋本産業(株)、鈴与(株)、新潟燃商(株)、(株)豊島屋…等へのタンク車による石油輸送は、輸送体系の解明や廃止に至る経緯まで、非常に興味深いところです。

両毛丸善ぐらいの情報が社史等から得られると良いのですが…。
2732：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:09:37: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191123_71009.html
2019年11月23日土曜日　河北新報
宮城・丸森の廃棄物を横浜で処理　環境省方針、鉄道で輸送

　小泉進次郎環境相は２２日の閣議後記者会見で、台風１９号豪雨により宮城県丸森町で発生した災害廃棄物を横浜市の焼却施設に鉄道で輸送する方針を明らかにした。２６日に搬出を始める。

　丸森町の町民グラウンドに仮置きされている廃棄物をコンテナに積み込み、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）から貨物列車で横浜市まで運ぶ。

　横浜市都筑区の処理施設「都筑工場」で２７日に焼却を開始。搬出量は週に１００トン程度を見込む。輸送と焼却は当面継続し、丸森町以外にも要請があれば対応する。

　丸森町の災害廃棄物は１９日までの推計で約３万６０００トンに達している。環境省は年内に生活圏からの撤去を完了させる方針。小泉氏は「身の回りから一日も早く撤去できるよう、広域処理の調整を進めたい」と述べた。

　台風１９号で発生した災害廃棄物を巡っては、宮城県内で仙台市と登米市が受け入れを表明。仙台市は丸森町の廃棄物を最大で３０００トン処理する。登米市は１１月末で停止する予定だった同市豊里町のクリーンセンターを来年３月まで稼働を延長し、他の自治体の廃棄物にも対応する。県外では山形県やむつ市、相馬市が受け入れる考えを示した。
2733：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:40:24: >>2732
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191127_11024.html
2019年11月27日水曜日　河北新報
丸森の災害ごみ、横浜に試験運搬　来月にも本格処理

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191127kahoku02.JPG
横浜市へ輸送するため、コンテナに災害ごみが積み込まれた＝２６日午前８時２０分ごろ、宮城県丸森町

　台風１９号豪雨で被災した宮城県丸森町の災害ごみを横浜市の焼却施設で処理するための試験的な運搬作業が２６日、始まった。コンテナに可燃物を積み、貨物列車で輸送する。作業工程に問題がなければ、１２月上旬にも週１００トンのペースで本格的に運搬する。

　仮置き場の町民グラウンドに輸送用コンテナを４基（１基当たり最大５トン）用意し、重機で可燃物を積み入れた。仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅から横浜市内へ向かう。

　２７日昼にも同市の処理施設「都筑工場」に運び込まれ、焼却される見込み。搬出から焼却までの進み具合や所要時間などを確認する。

　町町民税務課の半沢一雄課長は「広域処理で片付けが短期化するのはありがたい。復興へ向け勇気づけられる」と話した。

　町内の災害ごみは約１万９０００トンで、うち可燃物は約６０００トンに上る。環境省は年内に生活圏から災害ごみを撤去させる方針で、小泉進次郎環境相が２２日、町の災害ごみを横浜市の処理施設で受け入れる方針を示していた。
2734：名無しさん：2019/12/25(水) 21:51:20: 模型作る参考にしたいのですが内陸の石油基地のタンクやセメント基地のタンクの高さは何メートルほどでしょうか？
2735：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:33:01: https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191127/CK2019112702000029.html
2019年11月27日　中日新聞
ダム管理者へ黒部峡谷鉄道で物資　　冬ごもり準備着々

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2019112602100347_size0.jpg
黒部川上流の寮・合宿に運搬する越冬物資を積み込む作業員＝黒部市の黒部峡谷鉄道宇奈月駅で

　黒部峡谷鉄道が雪で閉ざされるのを前に、関西電力は黒部川上流のダム管理所などで働く人が過ごす寮・合宿計九カ所への越冬物資の運搬を進めている。人員が最も多い人見平寮・合宿への運搬が二十六日午前にあり、同鉄道の貨車三両に約五トンの物資が積み込まれ、宇奈月駅を出発。同日午後一時ごろ、到着した。

　この日、運搬されたのは精米一・六トン、タマネギ、ジャガイモ、ニンジン、白菜、キャベツなどの野菜〇・七トン、乾物〇・二トン、加工食品〇・六トン、缶コーヒーやアルコール飲料など嗜好（しこう）品一・五トン、調味料〇・二トン、日用品〇・二トン。作業員十一人が貨車にバランスを考えて積み込んだ後、ブルーシートを掛け、厳重にロープで固定した。

　関西電力によると、同鉄道による越冬物資運搬は十九日～十二月五日に計八回あり、計二六・七トンの物資を搬入する。今年は黒部ルート安全対策工事に着手したため、物資は昨年より八・五トン増えた。

　十二月十一日には長野県側からトラック、ワゴン車で黒部ダム寮、作廊谷合宿に計二トンの搬入を予定している。この他、生鮮食品や新聞、業務書類などは徒歩などで運搬する。（松本芳孝）
2736：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:40:03: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/369041?rct=n_hokkaido
2019年11/28 05:00 北海道新聞
和寒カボチャに台風余波　ＪＲ貨物一時運休で出荷中止や滞り　一部は精算越年も

カボチャの選果作業に追われる福本国司さん

　【和寒】台風１９号でＪＲ貨物の道内と東北を結ぶ一部区間が運休した影響で、町特産のカボチャの出荷が遅れている。関東以南への主要な運送ルートが絶たれ、１０月中旬から約１カ月間、出荷中止や少量の出荷を余儀なくされた。例年は１２月２２日の冬至向けに同１５日ごろに出荷が終わり、農家への精算も年内に行われるが、農家からは「１２月下旬まで出荷が終わらず、精算も一部は来年になりそうだ」と不安が漏れる。

　「いつもなら７割は出荷を終えているころなのに、今年はまだ半分。まさかこんな影響があるとは」。町内西和の農業福本国司さん（４６）は２２日、倉庫に山積みに残るカボチャが入った鉄コンテナを見上げ、ため息をついた。

　福本さんは、町内のカボチャ農家１８戸でつくる団体「セイフティわっさむ」に所属。セイフティわっさむは今年、北ひびき農協を通して中部、関東、四国にカボチャを出荷している。

　ＪＲ貨物の運休の影響で、福本さんは１０月中に２日間しか発送できなかった。ＪＲ貨物は１０月１１日から運休。同２９日までに運転を再開したが他の輸送物で混み合い、同農協はトレーラーによる運搬も１２月まで併用する予定。福本さんは今月３日から量を抑えて出荷を再開し、通常に戻ったのは１５日ごろだった。

　同農協の冬至向けの出荷は１２月１６日ごろで終える見通し。同農協の年内精算も同日ごろの出荷分までで、以降の出荷分は年明けに支払う。福本さんは「うちの出荷が終わるのは２６日ごろになりそう。カボチャが傷むリスクを負うし経営計画がずれる」と肩を落とす。

　同農協によると、精算が来年までずれ込む可能性のある町内のカボチャ農家は数軒程度だが、例年冬至まで出荷する農家は毎日選果作業をして遅れを取り戻そうとしている。台風１９号の影響でジャガイモとタマネギの出荷も遅れているが、通常翌年１～２月まで出荷する作物で、品質や農家の精算への影響は小さいという。

　同農協和寒基幹支所の担当者は「数日間出荷が止まることは毎年あるが、今回のようなことはなかった。台風による直接の被害がなくても安心できない教訓になった」と話した。（山村麻衣子）
2737：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:19:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00541700?isReadConfirmed=true
2019/12/16 05:00　日刊工業新聞
キリングループロジスティクス、新中継拠点「三芳物流センター」開設

「首都圏」能力増強、運転負担・遅配リスク低減

新物流拠点の三芳物流センター。首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強

　キリングループの物流を担うキリングループロジスティクス（東京都中野区）は、首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強するため、新物流拠点「三芳物流センター」（埼玉県三芳町）を開設した。首都圏の需要増やトラック不足により工場からの中・長距離輸送が難しくなっており、物流の中継拠点を設けて課題を解決する。同センターの年間出荷見込みは約１２００万ケース。

　三芳物流センターは倉庫面積約９９００平方メートルの施設を澁澤倉庫から借り受けた。新たに「埼玉三芳支店」を設置し運営する。２５台分のトラック駐車場と六つのバースを持つ。

　同拠点ではキリンビールとキリンビバレッジの両社の商品を保管・配送できる。これに伴い、キリンビバレッジが保有していた物流センター（埼玉県上尾市）機能を新拠点に統合し、運営の効率化を図る。

　国内最大の需要地である首都圏向けの商品出荷はキリンビールの取手工場（茨城県取手市）と横浜工場（横浜市鶴見区）などから配送している。新拠点により、埼玉県や東京都など主に北東部向けを短距離で出荷できるほか、急な出荷にも対応可能になる。

　首都圏でのビール販売が好調なことや社会課題のトラック不足で、特に中・長距離の物流力の強化が課題になっている。同社は中継地点の拡充を進め対応するとともに、ドライバーの負担軽減や遅配リスク低減につなげる。

(2019/12/16 05:00)
2738：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:42:25: https://lnews.jp/2019/12/l1218310.html
2019年12月18日　ＬＮＥＷＳ
トレーディア／12月17日より鉄道コンテナ輸送サービス開始

　トレーディアは12月17日、新たに貨物利用運送事業の第二種（鉄道）の許可を12月5日付で国土交通大臣より取得し、日本国内での新たな鉄道輸送手段の確保により、定時運行の実現と環境負荷の軽減を目指し、鉄道コンテナ輸送サービスの提供を開始したと発表した。

　東京港を中心とした近年の慢性的なドライバー不足や港湾ヤード施設の容量超過を原因とする長時間待機、また周辺道路の混雑といった条件が重なり、輸出入貨物のトレーラー・トラック輸送は限界に達している。

　さらに2020年の東京五輪・パラリンピック開催も間近となり、期間中の輸送規制を見据えた対策としても、首都圏を回避する代替輸送案として、また、日本海側では冬季に雪の影響を受けて本船の入港遅延や陸路での輸送が難しくなる地域に向け、五大港を起点とする代替輸送としてこのサービスを開始するとしている。

　具体的には港湾容量が大きく海上運賃に差が出にくい神戸港・大阪港を起点に、各港の自社施設で輸送に適したＪＲコンテナに積み替えを行い、日本貨物鉄道のJRコンテナ輸送網に接続して首都圏近郊や日本海側へ輸送するサービスを行う。首都圏の混雑や日本海側の雪の影響を回避した輸送ルートを確保し、納品の定時性を向上すると同時に近年頻発する大規模災害時等のBCP対策としても複数の輸送ルートを確保でき、安心・安全・確実な輸送手段として利用を推進していくとしている。

　その他、海上コンテナやJRコンテナのまま本船から鉄道に接続するSEA&RAIL サービスも各港で行い、ドライバー不足等による納期遅延の改善を図る。この船から鉄道に直接接続することで積み替えのリードタイムを短縮できる上、長距離輸送にコストメリットが期待できる鉄道輸送を活用することで顧客の費用負担軽減につなげ、かつ納期厳守の顧客ニーズに対応した新サービスとして提案する。

　現状は貨物量が多い海上貨物をトレーラー・トラック等の貨物自動車による輸送に頼っており、これを鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを推進することで、CO2 排出量の削減、交通渋滞回避、輸送効率の向上、エネルギー消費量の節約等、多岐にわたる相乗効果も期待でき、省エネへの取り組みに対して積極的に顧客の物流を支援する。
2739：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:51:31: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1976
2019年12月19日カーゴニュース第4824号
【レポート】関心高まるモーダルシフト、その最新動向は？

2019.12.19

　ドライバー不足や労務管理問題への対応、環境負荷低減などを目的に、物流業界でモーダルシフトへの関心がますます高まっている。今年10月に決定した、日本物流団体連合会（物流連、渡邉健二会長）主催による「第６回モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞３事例から、各社が進めるモーダルシフトの最新動向を見る。

　大賞に選出された、キユーソー流通システム（ＫＲＳ、本社・東京都調布市、西尾秀明社長）とキユーソーティス（同、山田啓史社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）の３社による「食品（常温）の鉄道輸送へのモーダルシフト」では、九州～関東の常温食品輸送をトラックから鉄道へと移行するとともに、31ftコンテナのラウンド輸送を実現することで、往復実車率を96・３％に高めた点が大きな特長だ。

隔日輸送にすることで積載率を向上

　ＫＲＳなどは２０１８年２月に、ＫＲＳ鳥栖（佐賀県鳥栖市）からＫＲＳ富士見（埼玉県富士見市）へのトラック輸送を鉄道へ切り替えた。キユーピー鳥栖工場（鳥栖市）で生産された常温商品の在庫移送で、福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）～東京貨物ターミナル駅（東京タ）を鉄道輸送することにより、ドライバー労働時間とＣＯ２排出量の削減につながったが、帰り荷がなくコンテナの空回送が課題となっていた。

　そこで、コンテナの往復利用に向けた検討を開始。今年５月から、キユーピー中河原工場（東京都府中市）で生産され、ＫＲＳ東京ＳＬＣ（同）からＫＲＳ鳥栖へ移送する常温商品を、帰り荷として同コンテナで輸送することとした。これにより、往復実車率が大幅に上昇するとともに、ドライバー労働時間は１６００時間削減し、ＣＯ２排出量も68％の抑制を達成した。

　稼働に当たっては、荷主であるキユーピーの協力を得て、従来の週５日運行を週３日の隔日運行へと移行することによりコンテナ積載率を向上。週５日運行では、トラックを満載にするために複数拠点で積み込みを行い、ドライバーの負担も大きかったが、こうした業務の解消にもつながった。ＫＲＳの共同物流事業営業本部グループ営業部営業２課の青柳裕之課長は「在庫移動の隔日化でキユーピー側の需給調整も困難になる中、協力をいただき、大変感謝している」と話す。

　輸送リードタイムは２日間で、トラック輸送とほぼ変わらない。逆に、鉄道輸送の強みでもある定時運行は倉庫側業務の生産性向上に結びついた。鉄道貨物は、貨物駅への持込時間が決まっているため、出荷側倉庫では事前に荷物をセット組みをしてコンテナへ積み込めるよう準備するとともに、到着便もほぼ予定通りに納品されることから、現場作業の定時性が増した。

　反面、列車事故などの輸送障害発生による遅延も懸念されるが、メーカー在庫の倉庫間移送であることもあって、現在のところ大きな問題は生じていないという。昨年の西日本豪雨災害のような大規模な運休も懸案事項のひとつではあるが、情報を共有し、連携して対応していく方針だ。

　今後は、東京側のトラック輸送でさらなる改善も見込まれる。今回のラウンド輸送により福岡タ～東京タの空回送は解消されたものの、東京タからのトラック輸送は、ＫＲＳ富士見でコンテナの商品を降ろした後、一旦、東京タに戻ってから、ＫＲＳ東京ＳＬＣへ商品を引き取りに向かう運用となっており、ＫＲＳ富士見～東京タ～ＫＲＳ東京ＳＬＣでコンテナ空回送が発生している。

　この解消に向けて、ＫＲＳグループの運送機能会社キユーソーティスが、全国通運から輸送業務を受託する形で同区間の運行を担当。将来的には、キユーソーティスの車両がＫＲＳ富士見からＫＲＳ東京ＳＬＣへ直接コンテナを移送できるよう、全国通運と調整していく方向にあり、来年初旬をメドに実現を目指す。
2740：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:52:06: >>2739-2740 続き

19年度のモーダルシフト率30％達成

　ＫＲＳグループでは、長距離ドライバー不足への対応とドライバーの働き方改革、輸送ネットワークの維持安定を目的に、トレーラ中継輸送「結ぶ輸送」と鉄道・船舶モーダルシフトを推進。中期経営計画（19～21年度）ではモーダルシフト率を40％まで高める計画にあり、19年11月期は当初目標の30％がクリアできたという。

　鉄道モーダルシフトは16年から開始して、ＫＲＳロゴの常温コンテナ６本、キユーピーロゴの低温コンテナ４本を運用中。キユーソーティスによるコンテナシャシーは関東と関西で各１本を保有する。これまでは関東～関西および九州を中心に鉄道に切り替えてきたが、来年以降は東北地方と関東および関西を結ぶ幹線輸送でも鉄道シフトを検討していく。

　さらに、昨年12月からは伊藤ハム米久ホールディングスと、鉄道による低温コンテナのラウンド輸送もスタート。キユーピーグループの冷凍製品をＫＲＳ東京ＳＬＣからＫＲＳ基山営業所（佐賀県基山町）へ輸送したコンテナの帰り荷に、伊藤ハムウエスト九州工場の商品を積むことで、往復実車率を97％に高めた。現在は、週３便のうち２便が伊藤ハムの輸送に利用されており、残る１便についても他メーカーとの共同運行を含めて実車化を検討していく。

　船舶輸送でもキユーピーとライオン、日本パレットレンタルの異業種３社による共同幹線輸送が具体化。今回の受賞事例はキユーピーグループ内の荷物を往復で輸送するものだったが、こうした、企業や業界の枠を超えた共同運行も重視し、「往復運行になるよう、同じような困りごとを抱えるメーカーなどにマッチング輸送を提案していきたい」とキユーソーティスの本社営業所配車課兼営業推進グループモーダル推進チームリーダーの庄司明氏は展望する。

（2019年12月19日号）
2741：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:15:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377161?rct=n_hokkaido
2019年12/23 21:39 北海道新聞
タマネギ輸送、涙の奮闘　ＪＲ架道橋損傷　トラックが代替

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191223hokkaido01.JPG
コンテナを積んだトラックがひっきりなしに出入りするＪＲ貨物富良野駅

　【富良野】芦別市内のＪＲ根室線野花南（のかなん）駅近くの架道橋にトレーラー上の重機が接触し、富良野―芦別間が不通になって２１日で１カ月。ふらの農協のタマネギを運ぶ運送会社が奮闘している。毎年８月から翌春まで、ＪＲ貨物の臨時列車がタマネギ入りコンテナ１万個以上を札幌ターミナル駅に運んできた。運休中の今は毎日、トラックが１００個以上を運んでいる。

　「ふらのベジタ号」の愛称を持つ貨物列車は事故発生まで、ほぼ毎日１往復運行していた。１５両編成で最多積載コンテナ数は７０個。出荷最盛期のこの時期は本来なら満載状態が続く。ベジタ号以外にも富良野通運と日本通運のトラックも使って３０～５０個運んできた。

　ＪＲ貨物は、運べなくなった７０個分の輸送を主に両社に依頼。共にトラックと運転手の確保に追われる。

　富良野通運が札幌まで運んだ１日の最多コンテナ数は８６個。往復の運転で計６時間かかり、休憩や待機時間を入れると運転手１人で１日１往復が限度だ。永吉大介社長は「１カ月も列車の運休が続くと社員５８人では対応しきれない。富良野の協力会社ばかりでなく、初めて応援を頼んだ札幌の運送会社もある。事務方もドライバーも疲れ果てている」と困惑する。

　架道橋補修後の全線再開は２月下旬の見通し。ＪＲ貨物は今月１１日から、滝川―札幌ターミナル駅間に貨物列車を走らせ、コンテナ３０個の輸送を始めた。永吉社長は「一部の輸送距離が短くなり一息つけた」と安堵（あんど）しながらも「一日も早くベジタ号復活を」と願う。

　ふらの農協は「トラックのおかげでタマネギ出荷に滞りはなく、新たな運送費負担なども生じていない」と話す。（福元久幸、写真も）
2742：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:24:42: >>2741
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377767?rct=n_hokkaido
2019年12/24 05:00 北海道新聞
貨物列車、富良野線へ　民営化後初　根室線不通の「救出」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道の機関車を先頭に、旭川へ出発する貨物列車＝２３日午後１１時５０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido02.JPG
ＪＲ北海道の機関車が先頭に連結された貨物列車＝２３日午後３時２０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido03.JPG

　【富良野】ＪＲ貨物は２３日、ＪＲ根室線芦別―富良野間が不通となり、富良野駅で足止めされている貨物列車を富良野線（旭川―富良野）を通って札幌まで運ぶ“救出”作業を始めた。１９８７年の国鉄民営化以降、ＪＲ貨物の車両が同線を通るのは初めてで、来年１月以降、貨物列車の臨時運行も検討している。

　貨物列車は通常、根室線芦別経由で運行しているが、１１月２１日に芦別市内の架道橋が事故で損傷し、来年２月末まで不通となる。富良野駅には事故当日からディーゼル機関車１両と、コンテナ貨車１４両が停車しており、ＪＲ貨物は全車両を検査施設がある札幌に引き揚げ、別の場所で使うことを決めた。

　列車移動にはＪＲ北海道が協力し、別のディーゼル機関車と運転士を手配。２３日夕方から計１５両の編成を分割するなど出発準備を行い、同日深夜、機関車１両と貨車６両を引いて、旭川へ向け出発した。

トピックス
ＪＲ北海道関連の話題はこちら

残り：112文字/全文：523文字
2743：とはずがたり：2020/01/10(金) 19:38:44: くそ～。トラック転換なのが納得いかん。。

「石炭輸送列車」１３０年の歴史に幕　川崎発、３月に廃止
https://www.kanaloco.jp/article/entry-239039.html
経済神奈川新聞　 2020年01月09日 21:08

　川崎市と埼玉県熊谷市を結ぶ国内唯一の石炭輸送列車が、３月１４日のダイヤ改正で廃止されることが９日までに分かった。明治の鉄道草創期から１３０年以上にわたる「石炭列車」が幕を下ろす。

　運行するＪＲ貨物（東京都渋谷区）が神奈川新聞の取材に対し、運転取りやめを認めた。荷主の太平洋セメント（同港区）は「現時点で発表できることはない」とするものの、関係者の話によるとトラック輸送に切り替える方針という。

　列車は川崎市川崎区のＪＲ扇町駅から鶴見線や武蔵野線、秩父鉄道などを経由し、熊谷市の貨物駅・三ケ尻（みかじり）駅へ向かう。川崎の埠頭（ふとう）に陸揚げした輸入炭を、３５トン積みの専用貨車約２０両に載せ、三ケ尻駅に隣接する太平洋セメントの工場に運び込む。

　同社によると、石炭はセメント生成の工程で、原料の石灰石などを１４５０度の高温で焼成する燃料として用いる。産地はロシアやオーストラリアなど。石灰石は埼玉・秩父などで産出される。

　石炭輸送の歴史に詳しい北海道の釧路市立博物館・石川孝織学芸員は「非常に大きな節目となる」と指摘。「石炭列車は日本の近代化を進め、地域の発展にも貢献した」と、輸送が盛んになるにつれ沿線が活性化した歴史を説明する。

　石炭と鉄道の関係は深い。石川学芸員によると、その始まりは１８８２（明治１５）年、北海道内陸部の炭鉱と小樽港とを結んだ官営幌内鉄道。新橋―横浜間の鉄道開業からわずか１０年後だ。エネルギー革命前の最盛期は、産炭地の北海道や九州を中心に無数の石炭列車が走った。北海道の石炭は列車と船で京浜工業地帯にも運ばれたという。

　だが、石炭産業の衰退に伴い列車も減少。国内では昨年、釧路市の炭鉱の石炭を運んだ「太平洋石炭販売輸送臨港線」が廃止され、国内炭を運ぶ列車が消えたばかりだった。「明治以来、切っても切れない縁だった鉄道と石炭の関係が、ついに途絶える」と石川学芸員は話している。
2744：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:16:52: 現状ではこれら貨客混載の取り組みは、貨物輸送ではなくて、荷物輸送のレベルだな。輸送力が桁違いに小さい。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53889450X21C19A2L41000/
2020/1/2 1:10　日本経済新聞　電子版　北海道・東北
青函トンネルで「貨物新幹線」　JR北海道が実証へ
2745：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:07:24: >>2743
かつて年間約400万トンのセメントを製造していた熊谷工場だが、現在は年間約200万トンに半減しているし、燃料代替の廃プラスチックの受け入れも年々増えているだろうから、石炭の輸送量は今後ますます減ることが予想される。そういった状況下で鉄道輸送の廃止に踏み切ったといったところか。そうなると三ヶ尻線の熊谷(タ)～三ヶ尻間の定期貨物列車が無くなり、「廃止する計画は無い」とのことだがその去就が心配になるところ。一時期行われていた新座(タ)・越谷(タ)～三ヶ尻間の焼却灰のコンテナ輸送が復活・拡充できないものかねぇ。

https://www.tetsudo.com/news/2221/
2020年1月14日（火）16時30分　鉄道コム
秩父鉄道の石炭貨物列車が19年度末で廃止、国内最後の石炭貨物

　秩父鉄道は14日、2019年度をもって、石炭貨物列車の運転を終了すると発表した。

　同社の石炭貨物列車は、三ヶ尻線三ヶ尻駅付近の太平洋セメント熊谷工場向けに運行しているもの。JR貨物との連絡運輸で、鶴見線の扇町駅から熊谷貨物ターミナル駅経由で三ヶ尻駅まで石炭を輸送している。

　石炭貨物列車の運転終了は、荷主である太平洋セメントからの契約が、2019年度末をもって終了となるためのもの。同列車は日本国内最後の石炭貨物列車となっていたが、今回の運転終了により、国内から石炭貨物列車は消滅することとなる。

　秩父鉄道では、扇町～熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間の石炭貨物列車のほか、影森～三ヶ尻間でも石灰石の貨物列車を運転している。同社によると、影森発着の貨物列車については、今後も運転を継続するという。また、石炭貨物列車が廃止される三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル～三ヶ尻間についても、現段階で廃止する計画は無いとしている。

2020年1月14日（火）16時30分更新

関連情報
石炭貨物輸送終了のお知らせ
（秩父鉄道）
2746：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:11:27: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00　日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成　神戸港に兵庫埠頭物流センター

　兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭（ふとう）で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター＝写真」の竣工（しゅんこう）式を行った。第４類危険物を取り扱う倉庫としては１８年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで２カ所目。敷地面積は約１万５０００平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計３棟を建設。総投資額は約１８億円。

　コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約１万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。（神戸）

(2020/1/15 05:00)
2747：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:35:54: 著者の福田氏は西南学院大学商学部の教授。鉄道ジャーナル誌（No.589）で、コンテナ列車廃止に伴う鵜殿駅の北越紀州製紙(株)専用線廃止による鉄道コンテナ輸送縮小について、荷主サイドへのヒアリングを行った記事を見かけたこともあり注目していた。

本書籍がジュンク堂書店の店頭にあったため確認したところ、北越紀州製紙や日本製紙へのヒアリングについても記述があり、その他にも興味深い点がいくつかあり購入した。

http://www.hakutou.co.jp/book/b445512.html
『鉄道貨物輸送とモーダルシフト』福田　晴仁著、2019年、白桃書房

【2019年度日本物流学会学会賞受賞】

　トラック輸送中心の貨物輸送の限界があらわになってきた。トラックドライバーの高齢化、また長時間労働の問題、さらに労働条件が厳しく求人難であることがある。さらに環境負荷という観点もあり、トラックから鉄道や船舶による輸送への転換を図るモーダルシフトに注目が集まっている。

　本書は、鉄道がモーダルシフトの受け皿となりうるのか、もしなり得るならばどのような方策が必要になるのか、ＪＲ貨物や臨海鉄道、客貨兼業鉄道、民営鉄道という４つの貨物鉄道事業の輸送・経営状況を考察した上で、モーダルシフトを促進するにあたって必要な、鉄道貨物事業への新規参入やインフラ整備などの施策を検討する。

　理論的・実証的な検討を踏まえ、さまざまな事業者・運輸行政関係者にも極めて有用な提案がなされている。
2748：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:40:38: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=610413&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/2/5　中国新聞
西日本最大規模、化学品用の倉庫　東ソー物流、周南で完成式

周南市に完成した東ソー物流の新しい総合物流倉庫

　運送業の東ソー物流（周南市）は４日、化学品専用で西日本最大規模となる総合物流倉庫の完成式を現地で開いた。親会社で総合化学メーカーの東ソー（同）のプラント増強や業界の人手不足に対応する。

　倉庫は３階建て延べ２万４３５６平方メートル。約２万２１００トンを収容できる。東ソー南陽事業所に隣接し２０１９年１月から建設を進めてきた。マイナス２０度まで冷却できる冷凍庫や加温庫を備え、危険な指定可燃物などを入れる。移動式の約６５００棚で段積みできない貨物も保管できる。

　トラックは直接２階に乗り付け、混雑を避ける予約システムも導入する。ドライバーの待機時間を減らして人手不足に悩む業界の効率を高めた。災害で道路や鉄道が寸断された場合、港から地域に必要な物資を受け入れる想定もしている。

　この日の完成式に山口県の村岡嗣政知事たち約２００人が出席。佐伯哲治社長は「倉庫は会社の心臓部。高度で多様になる荷主の要求に応えたい」と述べた。（川上裕）
2749：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:42:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2066
2020年2月6日カーゴニュース第4836号
キリンＧロジが全国で拠点整備を実施

2020.02.06

　キリングループロジスティクス（本社・東京都中野区、戸叶弘社長）は１月31日、２０２０年度事業計画説明会を開催した。20年12月期の連結業績目標は売上高７５５億円（前年度比１・９％増）、営業利益３・７億円（57・０％減）と増収減益の見込みだとし、営業利益率は前年度より０・７pt低下の０・５％とした。単独での外販事業業績では売上高１８１億円（２・７％減）、営業利益１・７億円（54・１％減）と減収減益、営業利益率は１・１pt低下の０・９％を目標値とした。

　戸叶社長（写真）は、今年度の増収減益の背景として「19年からの３年の中計では『運びきる力』を向上させることを定め、輸送力拡大のために集車力の強化に取り組んでいる。実運送を担っていただく協力会社への外注費をしっかり払い、輸送力を確保することが必要だ」と強調し、「確実な輸送力に支えられることが、一般貨物の安定的な確保につながり、中計に掲げた『高品質の物流サービスを進化させ続け、“運びきる”ことでグループ内外の顧客のかけがえのない存在となる』というビジョンの実現につながる」と強調。「当然、一定のコストがかかる取り組みであり、ここは〝我慢の年〟と覚悟を決め、次年度以降の発展につなげていく」と表明した。

拠点整備や経営システム導入準備へ

　20年度の重点的取り組みでは、引き続き中計に掲げた構内や店頭での待機時間削減や安定的な車両確保を進める。また、19年度には、首都圏で３拠点、中部圏で１拠点、近畿圏で１拠点と拠点網を拡充しており、今年度は昨年度程ではないものの、全国（北海道、東北、首都圏、中部、近畿圏、中四国）での拠点整備を順次実施し、既存拠点の保管やオペレーション能力を増強していく考え。

　今年度単独の取り組みでは、東京オリンピック・パラリンピック大会開催時の円滑な輸送対応をキリングループの事業会社と協力しながら実施していく。加えて、同社では21年中に、全体的な経営効率化に向けて基幹経営管理情報システムの導入を行うこととしており、今年は新システムへの変更・移行準備に取り組んでいく。

「ホワイト物流」を加速、昨年より検品レスもスタート

　また、「運びきる力」の向上とともに、物流企業としての社会的責務の実現を図るため、ＣＳＶ（共有価値の創造）戦略の推進に取り組んでいく。具体的には、キリングループが「ホワイト物流」推進運動への自主行動宣言に掲げた、ビール他社との協働によるビールパレット共同回収を推進するほか、同業・異業種と連携した鉄道モーダルシフトを実施する。異業種との連携では広島（広島貨物タ）～関東（熊谷貨物タ）間での31ft鉄道コンテナを活用したラウンド輸送などに取り組むとしている。

　戸叶社長は「輸送の安定化と効率化に向け、ビール以外の他業種とも連携し、共同物流を推進することが今後ますます重要となる。輸送手段についても、鉄道コンテナに限らず、ラウンド活用のパートナーを積極的に探していく」と述べた。

　商流と連携した取り組みでは昨年９月より三菱食品と連携し、一部の納品先を対象に、検品簡易化を開始した。車両単位を納品グループのユニットとしてまとめ、事前出荷情報（ＡＳＮ）を提供することで検品作業の効率化（検品レス）を図っている。

　そのほかにも、リードタイム緩和の取り組みとして、18年６月よりキリンビバレッジが食品系の届け先に対し「出荷日前々日受注」（Ｄ＋２）に切り替える取り組みを実施している。また、ビバレッジ社以外でのリードタイム緩和については、納品先である卸と課題を共有しながら、丁寧に進めていく考え。

　さらに、18年に導入した新ＷＭＳ（倉庫マネジメントシステム）「ＭＯＳＥＳ」の２次改善によりフレキシブルな構内作業指示を行うことで、車両のムダな構内待機時間の短縮を実現。加えて、今後の取り組み予定として、車両を軸として出荷場所の構内作業を連動させ、輸送と構内作業をトータルで効率化する仕組みを構築する考えだ。

（2020年2月6日号）
2750：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:48:06: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55376640X00C20A2L41000/
2020/2/7 17:00　日本経済新聞　電子版　東京関東北海道
北海道物流開発、建材と食品1台で共同配送
2751：ゆうてん：2020/02/20(木) 21:20:06: >>2747 良い本をご紹介頂きありがとうございました。購入致しました。
2752：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:35:07: https://www.sanyonews.jp/article/984852?rct=syuyo
2020年02月15日 16時38分山陽新聞
「イルカコンテナ」愛好家に人気　ＪＦＥ倉敷が鋼材鉄道輸送に活用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200215sanyo01.JPG
イルカのイラストが入ったＪＦＥ倉敷のコンテナ。鉄道愛好家らに親しまれている

「イルカコンテナ」の写真を初採用した水島臨海鉄道のカレンダー

　大手製造業が集積する倉敷市の水島コンビナート。むき出しの鉄骨が入り組んだ工場の一角に、愛らしい光景がある。コンテナだ。瀬戸内をイメージした海を背景に、優しげな表情で泳ぐ赤や青のイルカが描かれている。

　鋼材の鉄道輸送に使う専用設備として、ＪＦＥスチール西日本製鉄所倉敷地区（同市水島川崎通）が導入。現在稼働する６０基全てにデザインされている。

　コンテナには、企業の名前やロゴを入れるケースが多く、キャラクターは珍しいという。希少性に注目した鉄道愛好家らの間では「イルカコンテナ」の愛称で親しまれている。

　二酸化炭素の削減を狙いに、ＪＦＥ倉敷が輸送手段を鉄道へ切り替える「モーダルシフト」を始めたのは２００４年。当初は他社のコンテナを借りていたが、取り組みを発信するため、オリジナルの設備に切り替えることにした。

　その際、幹部が発案したのが「子どもが喜ぶ」というデザインのコンセプト。「参考もなく手探りで進めた」と当初から携わる生産管理技術室の難波真二主任部員（６３）は振り返る。

　図鑑や絵本を開いては眺め、子どもの好みを探った。クジラ、ゾウ、恐竜、車、桃太郎…。さまざまな候補が浮かんでは消える中、最終的に「赤ちゃんでもかわいさが分かる」とイルカに決め、０８年に導入した。

　その後、コンテナの写真をブログなどで紹介する鉄道愛好家が現れ、盛り上がりを知った東京の会社がＮゲージ（鉄道模型）製品を１３年に発売するなど、知名度は高まっていった。

　地元企業も発信に一役買う。水島臨海鉄道（同市水島東栄町）は２０年のカレンダーにイルカコンテナの写真を初めて採用した。同社はコンテナを輸送しており、時岡良一営業主任（３０）は「工業地帯を明るくしている。産業の裏方と言える貨物輸送が注目されるきっかけになれば」と言う。

　ＪＦＥ倉敷は今後も、イルカのイラストを使う方針。難波主任部員は「鉄鋼会社の堅いイメージを覆し、多くの人に親しまれる存在であってほしい」と話す。
2753：名無しさん：2020/02/29(土) 11:29:35: https://www.msn.com/ja-jp/news/national/国内最古「炭鉱電車」廃線へ-5月にも三井化学大牟田工場/ar-BB10v00W?ocid=spartanntp
2754：とはずがたり：2020/02/29(土) 23:02:22: >>2753
うおっ，，有り難うございます。本文転載

【動画あり】国内最古「炭鉱電車」廃線へ　5月にも三井化学大牟田工場
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587706/
2020/2/28 6:00 (2020/2/28 11:28 更新)
西日本新聞社会面吉田賢治

　福岡県大牟田市の三井化学大牟田工場が、JR鹿児島線と工場を結ぶ三井化学専用鉄道（約1・8キロ）を5月にも廃線にすることが分かった。近く正式発表する。前身は旧三池炭鉱専用鉄道で、100年以上前の「炭鉱電車」が今も走る。三池炭鉱の鉄道敷跡の一部は世界遺産に登録され、三井化学専用鉄道の電気機関車は現役では国内最古で人気が高い。同社は地域の記憶として残そうと、メモリアル事業も検討している。

　関係者によると、大牟田工場は三菱ケミカル福岡事業所（北九州市）から貨物列車で届く硝酸を運ぶために専用鉄道を主に利用してきた。その三菱ケミカルが4月末での硝酸の生産停止を決定。入手先の変更に伴い、船で着く硝酸を三池港（大牟田市）からトラックで運ぶことになり、専用鉄道の廃線を決めた。

　旧三池炭鉱専用鉄道は、大牟田市や熊本県荒尾市に点在する坑口と石炭積み出し港の三池港を結び、支線を含む総延長は約18・5キロに及んだ。一時は炭鉱マンや家族を運ぶ旅客列車も運行。しかし炭鉱の衰退に伴い路線を縮小、1997年の閉山とともに本線（約9・3キロ）は廃線となった。

　三井化学は本線の宮浦駅から分岐しJR線に接続する「旭町支線」を電気機関車とともに譲り受け、運行を続けてきた。2015年には三池炭鉱専用鉄道敷跡の南側（約5・5キロ）が宮原坑や万田坑、三池港とともに「明治日本の産業革命遺産」として世界遺産に登録された。世界遺産区間は大牟田、荒尾両市が整備保存するが線路はなく、枕木を撤去した箇所も多い。

　三井化学専用鉄道の「炭鉱電車」は5両で、最古の車両は1915年製。JR大牟田駅北の操車場で貨物車と連結、宮浦駅まで毎日2往復している。国道208号の旭町1号踏切は、鉄道ファンの人気撮影スポットだ。　（吉田賢治）
2755：とはずがたり：2020/03/03(火) 17:26:20: もう22箇所しかないのか。。

どこか解るかい？＞にぬけん

https://twitter.com/tepe/status/1231405114394435584
てぺタイ国旗スパンブリー線完乗！！
@tepe
#大王製紙のご担当の方の説明。

・全国に専用線は22箇所
・伊予三島からの鉄道貨物は、北陸・東北・北海道等遠方行
・主な荷は新聞紙ロール、コピー用紙
・鉄道の良さは、毎日一定量を安定して輸送できるベースロードの役割、定時性・CO2。
・月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
2756：荷主研究者：2020/03/14(土) 00:11:58: >>2755
＞全国に専用線は22箇所
少なすぎるなと思ったが、どうやら臨海鉄道や民鉄線の専用線は含まず、JR貨物でも不定期利用の専用線（例　安善：在日米軍、沼津：明電舎、豊川：日本車輌製造、東福山：JFEスチールなど）を除いた下記の専用線のことかと思われる。

苫小牧(王子製紙)、石巻港(日本製紙)、岩沼(日本製紙)、宇都宮タ(JT)、焼島(北越紀州)、扇町(三井埠頭)、根岸(JX)、安中(東邦亜鉛)、竜王(JX)、南松本(JONET)、坂城(JX)、春日井(王子製紙)、四日市(コスモ)、四日市(太平洋セメ)、塩浜(昭和四日市)、速星(日産化学)、高岡貨物(中越パ)、伊予三島(大王製紙)、伯耆大山(王子製紙)、岩国(日本製紙)、黒崎(三菱ケミ)、大牟田(三井化学)、南延岡(旭化成)

上記では計23箇所だが、伊予三島駅の大王製紙を除いて22箇所ということか？

上記以外の不定期利用の専用線、臨海鉄道や民鉄の専用線、休止中の専用線（例　南松本：住友大阪セメント、南四日市：三菱ケミカルなど）や専用線的なJR側線（日本オイルターミナル、飯田町紙流通センター、大阪鉄道倉庫など）を含めても100箇所に満たないが、定常的に使われる専用線は全国でおよそ50箇所といったところである。

＞月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
1990年代初頭時点では鉄道が15％程度のシェアを維持していたのだが、1994年度の車扱輸送廃止によるコンテナ化でシェアが急減し、その後もじりじりシェアを落としていった。更に2019年3月ダイヤ改正では、機関車運用の都合とかで伊予三島駅発着のコンテナ列車が2往復から1往復に減らされてしまったが、おそらくそれによって鉄道のシェアが1％以上落ちていると思われる。
2757：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:26:44: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/390365?rct=n_hokkaido
2020年02/06 05:00 北海道新聞
「鉄路の重要性　再確認」　ＪＲ根室線芦別―富良野間再開　「乗降客戻って」　貨物も運行「良かった」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200206hokkaido01.JPG
主にタマネギが入ったコンテナを札幌ターミナル駅へ運ぶため富良野駅に到着したＪＲ貨物の臨時列車

　【富良野】芦別市野花南町での架道橋の損傷事故から２カ月半。ＪＲ根室線芦別―富良野間は、５日午前５時４９分滝川発東鹿越行きの始発列車から運転を再開した。待ちかねていた乗客や、貨物列車でタマネギを輸送するふらの農協、根室線存続を目指す根室本線対策協議会などの関係者からは一様に喜びの声が上がり、安堵（あんど）感が広がった。

　国道３８号を走行中のトレーラーに積んだ重機が架道橋の底部に接触し、損傷する事故が起きたのは昨年１１月２１日。現場では、はがれ落ちたコンクリートを打ち直し、最も損傷の激しい部分は鋼板で補強する工事を続けてきた。

　ＪＲ北海道広報部によると、復旧工事の間は芦別―富良野間などの上下線計１９本のうち１５本をバスで代行した。富良野駅の高橋進駅長は「代行バスでは元々の列車の本数をカバーしきれず、何かと苦労をおかけしてきた。多くの乗降客が戻ってくれれば」と願う。

　富良野市内で飲食店を営む松原良成さん（４９）は、この日午前６時４０分芦別発の列車で同７時１６分に富良野に到着。「鉄道が好きで運行再開の日をずっと待ち望んでいた。事故を口実に廃線になる可能性もゼロではなかったので、ひとまずほっとした」と話した。

　ＪＲ根室線滝川―新得間の７市町村長による根室本線対策協議会の事務局を務める富良野市は「根室線は貨物輸送の観点から富良野地方の経済に大きな役割を持つ。運行が当初よりも早く再開されて良かった。今後も地域と行政、ＪＲが一体となり、国に対して鉄路存続に向け要望したい」としている。

　一方、例年なら夏から翌春までほぼ毎日運行し、計１万個以上のタマネギ入りコンテナを富良野駅から札幌ターミナル駅に運ぶＪＲ貨物の臨時列車も初日から運行を再開した。「ふらのベジタ号」の愛称を持つ列車は機関車１両と貨車１４両の計１５両編成で、最多積載コンテナ数は７０個。運休中は毎日、トラックが１００個以上を運んできた。

　ＪＲ貨物北海道支社によると、５日は定刻通り午前５時２６分に札幌ターミナルを出て、同９時６分に富良野に到着。タマネギを積み込んで午後５時２１分に富良野を出発した。

　ふらの農協の岩根浩司販売部長は「安定して一度に大量に運送できる列車が再開されて本当に良かった」と語り、代替のトラック輸送を担ってきた富良野通運の永吉大介社長も「１日最多で４０台ぐらいを札幌や滝川に向けて走らせた。無事故で終わってうれしい。あらためて鉄路がいかに重要か分かった」と振り返った。（福元久幸、伊勢裕太）
2758：荷主研究者：2020/03/14(土) 19:51:07: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00548789?isReadConfirmed=true
2020/2/21 05:00　日刊工業新聞
トラック運転手不足が深刻化　迫る“物流崩壊”

トラック運転手は長時間労働が日常化している

　トラック運転手不足による“物流崩壊”が迫っている。２０２７―２８年になると必要な運転手の人数に対して２５％の人材不足が生じるとの試算がある。単純に考えると企業は４回に１回は商品の輸送をあきらめる計算だ。経済活動への影響を懸念した政府は企業に呼びかけ、物流を持続可能にする「ホワイト物流」推進運動を展開中だ。

目指せ“ホワイト物流”

　トラック輸送の生産性向上や、女性と高齢者も働きやすい労働環境への転換を目指す運動が「ホワイト物流」だ。商品の輸送を依頼する荷主企業は「自主行動宣言」を提出すると賛同者として企業名と取り組みが公表される。１月末までに賛同は８１２社となり、８００社を突破した。トヨタ自動車、東芝、花王、アスクル、イオンなど大手の製造業や流通業が名を連ねる。国土交通省が運営するホームページ「ホワイト物流ポータルサイト」に宣言の手続きが掲載されている。

　荷主企業に期待するのが、商習慣から生まれた「無理、無駄、ムラ」の解消だ。荷物の積み降ろしが先着順であるため、トラック運転手は無駄な待機を強いられて長時間労働が日常化している。トラック運転手による荷下ろしや荷積みも習慣化し、肉体的な負担も大きい。指定通りに届けても、発注者の都合で受け取ってもらえずに荷物を積んで引き返す無駄も発生している。

　ホワイト物流ポータルサイトでは、待ち時間解消のための予約受け付けシステムの導入、重労働を軽減する運びやすいパレット活用などの取り組み例も示している。かつてトラック事業者は荷主企業の要望に何でも従っていた。今、無理な要求を断るトラック事業者も出ているという。荷主がホワイト物流への賛同企業であれば改善を申し入れやすくなっており、運動の効果が出始めている。

高齢化で大量定年

　国交、経済産業、農林水産の３省が１９年４月、主要な６３００社の代表者宛に賛同を求める文書を送付するなど、政府はホワイト物流を強力に推進する。背景にあるのが運転手不足だ。高齢化による大量定年が迫っており、２７―２８年に２４万―２８万人が足りなくなり、必要な運転手の人数に対して２４―２５％の不足が生じると試算される。国交省自動車局総務課の星明彦企画室長は「あらゆる業態の企業経営の根幹にかかわる問題」と警鐘を鳴らす。「２５％不足」が現実になると商品を運べない企業が続出し、日本経済に影響が出る。

　現状でもトラック運転手のなり手が不足している。１９年３月のトラック運転手の有効求人数は３・０１倍となっており、他業種よりも人が集まりにくい。労働時間が全職種平均よりも２割長く、賃金は１割低いため、不人気な職種となっている。

　１９年には改正貨物自動車運送事業法が順次、施行され、運転手の長時間労働の原因と疑われる行為をした荷主に対し、国交相が勧告できるようになった。荷主企業にとっても物流網は事業基盤である。自社のビジネスを持続可能にするため、「ホワイト物流」への協力が不可欠だ。

(2020/2/21 05:00)
2759：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:28:57: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549158?isReadConfirmed=true
2020/2/25 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、用途特化型の物流施設　地方で加速

大都市圏ではＥＣ市場の急拡大を背景にマルチ型物流施設が伸びた

ニーズ先取り「課題解決」提案

　大和ハウス工業は全国で、自動車や建設機械、水産加工品といった各地の産業に対応したマルチテナント型物流施設の開発を計画する。首都圏の施設需要はＥＣ（電子商取引）市場の成長に伴い、拡大傾向が止まらない。一方、地方を中心にメーカーや物流事業者らから、倉庫や物流機能集約に伴う高機能物流施設への需要も発生。ターゲットを絞り、必要とされる機能をあらかじめ備えた物流施設を供給することで、顧客獲得につなげる。

　大和ハウスは愛知県弥富市に２０２２年４月の完成予定で、延べ床面積２１万平方メートル弱の中部圏では最大級となるマルチ型施設を計画する。自動車関連の需要を想定しており、従来のマルチ型施設に比べて床荷重を高めて、物流効率化を狙うメーカーや物流事業者をターゲットに提案する。

　茨城県阿見町では２１年９月の完成予定で、平屋建て３万５０００平方メートル規模の施設を計画し、建設機械などの需要を見込み、梁（はり）下高さを確保する。静岡県富士市では２１年７月の完成予定で、平屋建て１万平方メートル規模の低温施設を計画し、付近の水産加工品需要を取り込みたい考え。

　首都圏を中心に展開してきた従来のマルチ型施設は、複数企業の入居を想定し、汎用性が高いのが特徴だ。仕様も一定の規格を満たしており、市場流動性を優先し、開発事業者各社の供給する施設にはハード面で大きな差は生じていなかった。

　地方のマルチ型施設では、入居が見込める業種や企業が限定的。このため、大和ハウスは、汎用型で捕捉できないできないニーズを先取りし、顧客専用施設のビルド・トゥ・スーツ（ＢＴＳ）型に近い形で開発し、課題解決型の提案を狙う。

　大和ハウスは１月末時点で、全国に３１棟のマルチ型施設を展開しており、１１棟の工事に着手済みで、４２棟の総床面積は３３５万平方メートルにのぼる。加えて３６棟の開発を計画しており、このうち２７棟は、２０年末までの着工を予定。年内に着工する２７棟のうち、約半数が地方での開発となる。

(2020/2/25 05:00)
2760：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:35:49: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00549292?isReadConfirmed=true
2020/2/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物が成果発表会　15件の業務改善活動披露

　ＪＲ貨物は２５日、都内で全社業務改善活動の成果発表「第１回Ｃ＆Ｃ活動全社発表会＝写真」を開いた。本社・支社、グループ各社から選ばれた計１５件の活動や提案が披露された。開会のあいさつに立った真貝康一社長は「会社が競争力を持ち発展していくために、現場発の業務改善を全社に展開すべく、活動の見える化が重要だ」と意義を強調した。

　ＪＲ貨物は２０１９年８月から、従来の小集団活動と業務研究、提案制度を一本化。挑戦と変革を掲げるブランドメッセージにちなみ“チャレンジ＆チェンジ（Ｃ＆Ｃ）活動”と名付けて取り組みを促進している。

(2020/2/26 05:00)
2761：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:37:19: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56132270X20C20A2X12000/
2020/2/27 18:58　日本経済新聞
JR貨物、ベイエリアに大型物流施設開業
2762：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:42:03: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56079720W0A220C2962M00/
2020/2/27 2:00　日本経済新聞　電子版　北陸
トナミHD、物流受託に活路　倉庫面積を5割拡張
Zoom北陸企業
2763：荷主研究者：2020/03/14(土) 20:54:12: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2099
2020年3月3日カーゴニュース第4842号
「東京レールゲートＷＥＳＴ」竣工＝ＪＲ貨物

2020.03.03

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は１日から、東京貨物ターミナル駅構内に新設したマルチテナント型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」（東京都品川区八潮）の稼働を開始した。全国各地への鉄道コンテナネットワークと連携したロジスティクスソリューションを提供し、テナント企業のサプライチェーンにおける様々なシチュエーションへの活用を実現していくとともに、同社が掲げる総合物流企業グループへの成長への足がかりとしていく。２月27日に報道関係者に施設を公開した。

鴻池運輸、日本運輸倉庫ら３社が入居

　「東京レールゲートＷＥＳＴ」（写真）は敷地面積４万１８０２㎡、延床面積７万２０３９㎡、貸床面積４万３３４１㎡の地上７階建て。すでに入居している鴻池運輸やＪＲ貨物グループの日本運輸倉庫など３社によって総貸床面積の約８割が埋まっており、残り約２割についても引き合いが来ているという。

　２階～６階は倉庫や事務所などで構成され、このうち鴻池運輸は６階、日本運輸倉庫は３階の半フロアと４～５階に入居。１フロアあたりの倉庫面積は８０９０㎡で、テナント企業はこのうち、半分のフロアから賃借できる。

　施設の両端には上りと下り専用のランプウェイを設け、車両のスムーズなワンウェイ通行を実現するほか、１階と屋上には庫内従業員の通勤車や利用運送事業者の車両１５０台以上の駐車スペースを完備。また、１フロアあたり24台分のトラックバースとドックレベラー４基を導入した。将来対応として垂直搬送機の設置も可能となっている。

　ＢＣＰ対策では、建物の基礎部分に積層ゴムでできた免震装置を設置。大地震が発生した場合でも建物の揺れを抑え、建物と倉庫内の被害を最小限に留めるほか、館内に72時間対応の非常用発電機を導入することで、災害による停電時でもテナント専用部の一部のコンセントに電源を供給できる。このほか、24時間警備員が常駐し、有人によるセキュリティ管理を行う防災センターと、約５００人を対象に一人当たり25ℓ／日の水を３日間供給できる受水槽を設置。トラックドライバーや庫内従業員の労働環境の向上に向けては、シャワールームやカフェテリアを設けた。

陸海空の“物流ジャンクション”に

　立地は、首都高速道路湾岸線「大井南ＩＣ」から約２㎞、横羽線「平和島ＩＣ」から約２㎞で、東京港と羽田空港からも至近な物流適地。東京と神奈川の都市部半径20㎞圏内をカバーする消費地への配送拠点として機能するほか、日本全国に繋がる貨物鉄道ネットワークや高速道路、東京港国際コンテナターミナル、羽田空港へのアクセスが容易な立地特性を活かし、陸・海・空の物流ジャンクションとして、テナント企業の効率的な物流の実現をサポートする。

　一方、「東京レールゲートＷＥＳＴ」の隣接地では、２０２２年８月に完成予定の大型マルチテナント型物流施設「東京レールゲートＥＡＳＴ」（貸床面積約13万２０００㎡、地上５階建て）の開発が予定されている。２棟を合わせた延床面積は24万７４２８㎡で、東京ベイエリア最大級の物流施設となる。

　27日に開かれた施設内覧会で、ＪＲ貨物事業開発本部開発部東京レールゲート推進グループの村尾富浩グループリーダーは、「東京レールゲートは非常に立地条件に恵まれ、日本全国のみならず、世界へつながる物流拠点となる」との期待を示し、「今冬をメドに『ＥＡＳＴ』の着工を開始する。貸床面積は『ＷＥＳＴ』の約３倍となる予定だ」と今後の開発計画を語った。

（2020年3月3日号）
2764：荷主研究者：2020/03/14(土) 21:27:56: >>2743 >>2745
https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/202003/CK2020030602100036.html
2020年3月6日東京新聞朝刊
【動画あり】最後の石炭列車　惜しまれつつ幕おろす　色形そろった黒い貨車「ホキ10000形」廃棄へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100242_size0.jpg

　東京湾の川崎港から埼玉県熊谷市まで、首都圏を縦断して走る国内最後の石炭貨物列車が、２月２５～２６日の運行を最後に廃止された。その姿を惜しむ鉄道ファンも少なくない。黒い貨車の列をディーゼル機関車や電気機関車がけん引する雄姿を、紙上で再現する。

◆川崎から熊谷へ　20両編成の黒い貨車

　廃止を二週間後に控えた二月十二日。川崎市川崎区の運河にかかる橋で待っていると、来た、来た。先頭は上半分が朱色のディーゼル機関車。黒い貨車を二十両従えている。ガタン、ゴトンとそのまま擬音語になりそうな音を立てて渡る。

　すかさずシャッターを切った杉並区の会社員白鳥洋一さん（５９）は「なくなると聞いたので撮影しようと思って。ＣＯ２の排出削減のためにも、鉄道輸送を続けてほしかったけど…」と残念そう。

◆太平洋セメント工場へ　輸入石炭運んで40年

　この列車は、オーストラリアなどから輸入した石炭を、埼玉県の太平洋セメント熊谷工場へ運んだ。臨海部の工業地帯を走るＪＲ鶴見線の終点・扇町駅から、さらに海側に延びる線路の先で石炭を積み込む。一両当たり三十五トン入るので、一編成二十両で七百トンにもなる。

　午後零時五分に扇町駅を出発。けん引役は途中でディーゼル機関車から電気機関車に代わり、ＪＲ武蔵野線や高崎線を経て、午後六時四十分に熊谷貨物ターミナル駅に到着。一晩休み、十両ずつの二編成に分割され、秩父鉄道の線路を通って工場に向かう。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100197_size0.jpg
（２）ＥＦ６５形電気機関車に引かれ、武蔵野線を走る石炭貨物列車＝府中市で

　太平洋セメント（港区）によると、運行は一九八〇年六月に始まった。オイルショックの影響で、セメント製造に使う燃料を重油から石炭に変えたためという。それから四十年近く。貨物列車を廃止した理由について、同社は「事業環境等を総合的に判断し、トラック輸送に切り替えることにした」と説明するにとどめている。

◆「国内最後の石炭貨物の廃止、趣味的には残念」

　鉄道総合情報誌「Ｒａｉｌ　Ｍａｇａｚｉｎｅ」の松沼猛編集長（５１）は「石炭貨物列車と言えば、北海道をはじめ全国の炭鉱から港に石炭を運ぶ列車が一般的だった。こうした列車は炭鉱の閉山とともに徐々になくなり、昨年、北海道で最後の列車が廃止された」と解説する。そして輸入炭を内陸に運ぶ太平洋セメントの列車が、国内最後の石炭貨物列車として残されたという。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100198_size0.jpg
（３）ホキ１００００形の貨車に積み込まれた石炭＝国分寺市で

　松沼さんは「石炭や石油などを運ぶ専用貨物列車は、色と形のそろった貨車が一編成になっているため、見た目がきれい。黒い貨車が続く石炭列車が見られなくなるのは、趣味的には残念」と惜しむ。

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（４）秩父鉄道三ケ尻線を走り、太平洋セメント熊谷工場へ向かう＝埼玉県熊谷市で

◆貨車「ホキ10000形」　列車廃止で廃棄の運命

　その黒い貨車「ホキ１００００形」は、百四十五両あった。石炭を積んだ貨車は熊谷工場に止められ、石炭を降ろし終えた貨車で二十両編成を作り、熊谷貨物ターミナル駅に移動する。そして翌朝に同駅を出発。午前十一時十六分、扇町駅に着く。

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2020030602100200_size0.jpg
石炭３５トンを積める貨車「ホキ１００００形」

　そこには石炭の積み込みを終えた二十両編成が用意され、からっぽの列車を引っ張ってきた機関車を付け替えてまた工場に向かう。こんなローテーションを組むため、多くの貨車が必要だったらしい。こうして活躍したホキ１００００形だが、列車の廃止とともに廃棄される運命という。
2765：とはずがたり：2020/03/15(日) 15:59:29: >>2756
解説感謝。

少なすぎるとは思ったがそういうことか。

とはいえ三井化学も廃止だそうだし寂しくなるし，この23箇所の内の1箇所は既に使われて無くて22箇所とかになってるのかも。
2766：名無しさん：2020/03/28(土) 14:26:59: 陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200327-00010012-nishinpc-soci
2767：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:00:22: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00552600?isReadConfirmed=true
2020/3/25 05:00 　日刊工業新聞
経営ひと言／ＪＲ貨物・真貝康一社長「本領発揮」

　「貨物の安定輸送には支障が出ていないが、物流需要の減少が懸念される」と話すのは、ＪＲ貨物社長の真貝康一さん。新型コロナウイルス感染症の影響拡大を注視する。

　２月の新型コロナ影響による輸送量減少は０・２％ほど。メーカーの生産縮小や生活行動の変化で「自動車部品や家電、食料品の輸送に、若干の影響がみられる」と言う。

　一方、北海道から本州への農産物輸送は好調。「中国産の輸入が滞っており、国産品の需要が増えているようだ」と分析。緊急時の安定供給で鉄道貨物の本領を発揮する。

(2020/3/25 05:00)
2768：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:07:34: >>2745 で心配した通り、熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間が廃止になるとのこと。残念である。休止ではなくて、正式に廃止になるようだ…。

https://www.lnews.jp/2020/03/m0326309.html
2020年03月26日　LNEWS　物流施設
秩父鉄道／秩父鉄道三ヶ尻線の一部で貨物輸送終了

　秩父鉄道は3月26日、鉄道営業路線の一部（秩父鉄道三ヶ尻線のうち熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間）の廃止をするための手続きを開始すると発表した。

　同区間の貨物輸送終了予定日は2020年9月30日。

　秩父鉄道三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル駅～三ヶ尻駅間については、1979年、石炭貨物等のセメント関連の輸送を行うために営業路線化したものであり、2019年度をもって石炭貨物輸送が終了し、その他の貨物輸送も2020年9月30日をもって終了する見込み。

　同区間は今後これらに代わる貨物輸送が見込めず、また、経年による設備の老朽化等による設備更新費用として多額の支出が見込まれる。以上により、事業（路線）の採算性から総合的に判断し、廃止を決定したもの。
2769：荷主研究者：2020/03/29(日) 17:08:03: >>2768
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57346530X20C20A3L72000/?n_cid=TPRN0003
2020/3/27 19:50　日本経済新聞　関東埼玉
秩父鉄道、貨物輸送用路線を一部廃止
2770：とはずがたり：2020/05/11(月) 00:35:17: 北旭川の配線

https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/hokkaido/soya/
2771：とはずがたり：2020/05/16(土) 22:53:10: 小山高丘専用線配線

20年位前に柵越しに覗き込んだけどこんな配線だったようだ。工場内には機回線なかったのか。手前の複線区間も工場内だっけ？

https://www.haisenryakuzu.net/documents/feature/2018/oyama/
2772：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:56:53: コンテナ日和

マスクで急浮上のユニチャーム，ちゃんとコンテナ使ってんだな。

U50A-38009
http://blog.livedoor.jp/e231_2000-kontena/archives/56763663.html
U50A-38009　unicharm　やさしさをつくる。やさしさでささえる。
サントリーロジスティクス㈱所有
4089レ（大阪タ～仙台タ）に積載
2773：とはずがたり：2020/05/28(木) 00:25:10: 鉱油って何を指すんだ？揮発油はガソリンの事だが。

情報と云えない様な情報だが甲府倉庫の場所を指して坂本産業(有)だっていう情報はあるな。

あと甲府倉庫の社長が坂本さんだからまあグループだろうな。

甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html
尚、荷受人の坂本産業は、謎の企業でwebで検索しても情報は見つからず、現存しない企業のようである。

https://map.goo.ne.jp/place/W8SWWAHR/
坂本産業有限会社
その他
南甲府駅から徒歩3分

http://kofusoko.jp/company.html
会社名, 甲府倉庫株式会社. 代表者, 坂本宗隆
2774：とはずがたり：2020/06/18(木) 22:47:27: 音別駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%B3%E5%88%A5%E9%A7%85
貨物駅
2019年に取り扱いを終了したJR貨物の駅は旅客駅南側にあり、1面1線のコンテナホーム（全長約200メートル）がある。荷役線のほか1本の側線もある。荷役線・側線の両端は本線から分岐しているが、着発線にはなっていない。

当駅はコンテナ貨物の取扱駅で、12フィートコンテナのみを取り扱っていた。専用線はなく、主に大塚製薬工場釧路工場から出荷される清涼飲料水を取り扱っていた[1]。

廃止直前まで、1日2回の貨物列車入換作業が行われていたが、出荷量が2012年度から半減していたことから、2019年3月16日ダイヤ改正において貨物取り扱いが廃止された。しかし釧路市はJR貨物に対して再開を求めて協議する方針で、JR貨物側も廃止届の提出を当面見合わせている[1]。
2775：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:33:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2142
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【ズームアップ】青函、道内線区の維持が課題＝ホクレン

2020.03.26

　道外へ移出される年間約３５０万ｔの農畜産物のうち、約７割にあたる２６０万ｔの物量を担うホクレン農業協同組合連合会（本所・札幌市中央区、内田和幸会長）。昨年、創立１００周年を迎えたホクレンでは、日本の“食料基地”である北海道から全国各地に安心・安全な農畜産物を安定的に供給するため、業界団体との連携を図るなど、道内外への農畜産物のサプライチェーン維持・拡大に向けた取り組みを積極的に推進している。

道外移出の鉄道コンテナ比率は３割超の約80万ｔ

　北海道の農畜産物の道外への移出は年間約３５０万ｔに達し、これは１日に換算すると約１万ｔのペース。このうち、約７割の物量をホクレンが担っているが、本州までは車両道路が整備されていないため、鉄道コンテナやフェリー・ＲＯＲＯ船、船舶・不定期船が主な輸送手段となっている。

　輸送モード別のシェアは、鉄道コンテナが32％（年間約80万ｔ）で玉ねぎや馬鈴薯（じゃがいも）、米、フェリー・ＲＯＲＯ船が47％（約１２３・５万ｔ）で生乳や野菜、米、内航船が19％（約48・６万ｔ）で麦や米を道外へ輸送している。

　農畜産物は季節ごとで繁閑期が異なる上、近年頻発する自然災害の対応として、特定の品種をひとつの輸送モードで運ぶことのリスクを考慮し、多様な手段を活用した効率的な物流を実現している。

　一方、道内の輸送はほぼトラックによる陸送で、ホクレンの物流子会社であるホクレン運輸や日本通運などがこれを担っている。

道内線区の維持と青函トンネルの共用走行問題が課題に

　道外への農畜産物の鉄道輸送で現在、大きな課題となっているのが、貨物列車が走行する道内線区の維持問題だ。ＪＲ北海道が運営する道内13線区は、収益面で採算が合わない“赤字路線”となっているが、このうち、ホクレンの農畜産物を運ぶ貨物列車は主に石北線（網走～旭川間）と根室線（富良野～滝川間）、室蘭線（岩見沢～沼ノ端間）の３線区。仮に、ＪＲ北海道がそれら路線を廃止した場合、ＪＲ貨物単独では路線の維持が困難であり、産地から北海道と本州をつなぐ青函トンネルまでの輸送が難しくなるという。

　ホクレン管理本部物流総合課の湊興令課長は「石北線が年間22万７０００ｔ、根室線は５万８０００ｔ、室蘭線が14万９０００ｔの物量を担っている。理論上、海上へのシフトも考えられるが、北海道は広大で、港までの距離が長いため、道内のトラックドライバー不足を鑑みると、これらの物量を海上に切り替えることは難しい」と指摘する。

　13線区の維持問題と同時に、貨物列車と新幹線による青函トンネルの共用走行問題と、新幹線の札幌延伸による並行在来線の存続問題も大きな課題となっている。現在、新幹線は青函トンネル内を時速１６０㎞で走行しているが、２０３０年度末に予定されている北海道新幹線の札幌延伸で、ＪＲ北海道が目指す東京～札幌間を４時間半の壁を切って走行するには、青函トンネルを含む共用走行区間（約82㎞）の走行速度を高速化する必要がある。しかし、新幹線とすれ違う風圧などで貨物列車の鉄道コンテナが損傷するなど、安全面での影響などが懸念されている。

　行政では当初、貨物列車を全面撤廃し、フェリーやＲＯＲＯ船などの海上輸送にシフトする代替案も浮上していたが、道内のドライバー不足が深刻化している中、新たに道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要とされる試算（みずほ総研試算）などを考慮し、全面撤廃を断念。現在は一部貨物の海上転換などの検討を進めている。

　また、北海道新幹線が札幌まで延伸された場合、貨物列車も利用する函館～長万部間が並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離されるため、地方自治体との第３セクター化によって線区を維持させる必要がある。しかし、同区間の旅客需要が低く、地方自治体として路線を存続させる理由が乏しいため、今後の同区間での運行について、先行きが不透明な状況となっている。仮に、ＪＲ貨物が単体で同区間を貨物専用路線として維持するにも莫大なコストが発生するという。
2776：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:34:37: >>2775-2776 続き

業界全体で連携し、物流課題の解決へ

　こうした状況に対し、ホクレンでは、ＪＡ（農業協同組合）グループ北海道の北海道農業協同組合中央会と連携し、青函トンネルの共用走行問題と道内13線区の維持、函館～長万部間の並行在来線の存続問題などの課題解決に向けた対応を、国土交通省や農林水産省、北海道、道選出の国会議員、道議会議員、北海道経済連合会などに要望している。また、ホクレンをはじめとした荷主や通運事業者らで構成される「北海道物流を支える鉄道輸送の会」や、道主催の「北海道交通物流連携会議」などに参画し、現在の農畜産物の物流実態について、情報を収集・交換するなど連携を深めている。

　湊課長は「現在のところ要望に対する正式なフィードバックはないが、引き続き情報の収集・交換を行った上で、行政等の動きや状況を注視し、適切な対応をとっていく」との方針を示す。

ドライバー不足解消に“往復物流”を推進

　道内のトラックドライバー不足の解消に向け、ホクレンでは異業種と連携し、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した“往復物流”を推進している。17年からキリングループロジスティクスとの間で、北海道～神奈川県湘南および静岡県間の往復物流を開始。北海道からは車両に米穀を積み込んで、フェリー・ＲＯＲＯ船でキリングループの製造拠点がある湘南、静岡まで輸送。湘南、静岡の製造拠点からは北海道向けの飲料品を同じ車両に積載し、フェリー・ＲＯＲＯ船で運ぶもので、昨年は年間３０００ｔ（米穀換算の数値）を輸送した。

　このほか、別の異業種企業２社とも協働し、茨城県の大洗港を活用した関東向けの米穀と北海道向けの製品、京都府の舞鶴港を活用した関西向けの米穀と北海道向けの製品を、フェリー・ＲＯＲＯ船を活用した往復物流で運び、ドライバーの有効活用につなげている。今年度に実施した往復物流の実績は、合計で８５００ｔに達する見通し。

　一方、道内における鉄道輸送の取り組みも積極的に実施している。通常、本州から移出された貨物は札幌近郊でまとめられ、各方面にトラック輸送される場合が多いが、ホクレンは輸送された各方面からの空パレットの回収を、トラックから鉄道に切り替え、鉄道の利用促進とトラックドライバー不足の解消につなげている。

　さらに、国交省などが提唱する「ホワイト物流」推進運動の自主行動宣言も手続き中であり、パレット等の活用を促進していく。また、昨年実施した日通とＵＤトラックスとのトラック自動運転「レベル４」の実証実験については、「自動運転や隊列走行など、どこまで実用化されるか注視し、将来的にどのように活用していくか検討していく」（湊氏）としている。

（2020年3月26日号）
2777：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:36:45: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2145
2020年3月26日カーゴニュース第4849号
【荷主レポート】日本初、フレキシタンクで鉄道輸送＝釜石鉱山

2020.03.26

　飲料水「仙人秘水」や化粧品向け原料水の製造販売を行う釜石鉱山（本社・岩手県釜石市、山澤茂行社長）は三八五通運、ＪＲ貨物、日本物流とともに、日本で初めてフレキシタンクを活用した12ftコンテナによる鉄道輸送を実現した。海上コンテナ輸送では馴染みの深いフレキシタンクだが、国内の鉄道輸送では初の試み。様々な課題を４社が連携して乗り越え、積載率の向上や取扱量の拡大、そしてＣＯ２排出量の削減を達成し、今年度の「グリーン物流パートナーシップ会議特別賞」も受賞した。

原料水の出荷増で輸送方法の検討を開始

　釜石鉱山は１６０年の歴史を持ち、わが国最大の鉄鉱山として日本の近代化を支えてきた。現在は、坑道に湧き出る弱アルカリ性軟水を飲料水や化粧品向けの原料水として製造販売する「鉱泉水事業」が主力。売上高（２０１８年度）の内訳は鉱泉水事業が92％を占め、坑内構造と坑内湧水を活用した「水力発電事業」が７％、鉄鉱石の残鉱を販売する鉱山事業が１％となっている。

　鉱泉水事業には、①非加熱ミネラルウォーターである「仙人秘水」、②災害備蓄用飲料、③化粧品向け原料水――の３事業柱がある。このうち「仙人秘水」は国際味覚審査機構の最高評価三ツ星を７年連続で取得し、ダイヤモンド味覚賞、モンドセレクション優秀品質最高金賞も受賞する、自慢のナチュラル・ミネラルウォーター。商品名は、鉱山が位置する仙人峠にちなんで名付けられている。

　今回、フレキシタンクによる鉄道輸送に取り組んだのは、化粧品用向けの原料水。良品計画が製造販売する「無印良品」ブランドの基礎化粧品には、この釜石鉱山の原料水が使用されており、その品質が評価されて出荷量は年々増加を続けてきた。輸送には従来、２００ℓ専用のドラム缶と１０００ℓの立方体容器を用いて鉄道12ftコンテナで運んでいたが、使用量の拡大により納品先工場でのタンクへの移し替え作業が煩雑化。作業効率の向上のため「出荷容器を大型化できないか」との要望が釜石鉱山へ寄せられていた。

　また、ドラム缶と１０００ℓ容器はリターナブル容器であることから、使用後は返送および洗浄作業が必要となり、容器を再度利用するまでに時間が掛かっていた。さらに、１０００ℓ容器はレンタル品でリース料も発生。12ftコンテナへの積載率も課題で、コンテナ１基に積載できるのはドラム缶で23本、重量約４・４ｔとなりコンテナ積載率は88％。１０００ℓ容器では４基、４ｔ分で積載率は80％に留まっていた。納品先工場での作業改善と積載率の向上を目指し、輸送容器の検討をスタートした。

鉄道輸送に適したフレキシタンクを開発

　まず、原料水を大量に運ぶ方法としてタンクローリー、20ftタンクコンテナ、トラック用タンクコンテナ、フレキシタンクによる輸送を検証。このうち、タンクローリーと20ftタンクコンテナは釜石鉱山の製造工場への乗り入れが困難なことから輸送は不可と判断した。20ftタンクコンテナの鉄道輸送についても、最寄りの水沢駅（岩手県）が取り扱いに対応していなかったことから断念。12ftコンテナの輸送に適合させた改良型フレキシタンクを開発し、採用することにした。

　フレキシタンクは近年、液体の海上輸送などで使用が定着しつつあるが、鉄道12ftコンテナによる輸送実績はまだなかった。そこで、釜石鉱山と日本物流が協力し、タンクの形状を枕型から箱型へと改良することでコンテナ壁面への負担を軽減させ、４９００ℓの積載を可能とした改良型のフレキシタンク「仙人タンク」を完成させた。

　しかし、仙人タンクの試作機で充填試験を行ったところ、従来設備では充填時間に１０００ℓ容器の約３倍の１時間を要することが判明。充填時間が長引けば、トラックの待機に伴う集荷・配達コストの上昇につながってしまう。問題の解決に向けて、これまで充填済みの１０００ℓ容器を保管していたスペースを使用して、新たに３ｔのサービスタンクと大型容器専用充填設備を導入。充填時間を40分へと短縮するとともに、集配トラックの入庫スペースも確保し、車上の12ftコンテナに据え付けたタンクへ直接原料水を充填できる体制を整備した。
2778：荷主研究者：2020/06/20(土) 22:37:24: >>2777-2778 続き

　さらに、昨年９月には工場内に10ｔフォークリフトを導入するとともに、フォークリフトが走行できるよう工場敷地内を全面舗装した。水源から採取できる時間当たりの水量が一定であることからタンクの充填にはどうしても時間を要してしまうが、フォークリフトを用意したことで、トラック到着時にあらかじめ充填しておいたコンテナをすぐに積んで出荷できるようになり、トラックの回転率向上に寄与した。

　加えて、化粧品原料水は殺菌のため70℃に熱して仙人タンクへ充填する。作業場は高温環境となり、タンクの上で従事する作業者の熱中症なども懸念されたが、出荷場に新たに空調機を設置することで対策を整えた。

　これらに合わせて、ＪＲ貨物が主体となって、仙人タンクの安全輸送に向けた実証実験も実施。スケルトンコンテナを用いて、急発進や急制動などの動揺を評価するとともに、振動加速度を測定することで輸送の基礎データを蓄積した。その結果、通常扱い時は養生などがなくても問題が発生しないことが推定されたが、急ブレーキ発生時には想定以上の動揺が発生し、輸送の安全性を保つため、ラッシングベルト11本による固縛を行うこととした。その上で、固縛時の作業性を高めるため、三八五通運がベルトを網状に固定した専用ベルトを開発。仙人タンクの12ftコンテナへの効率的な固縛と、輸送中の動揺抑制による安全性の確保を両立させた。

作業効率が向上、ＣＯ２排出量も大幅削減

　一連の取り組みを経て、17年４月から仙人タンクによる12ft鉄道コンテナ輸送が水沢駅～安治川口駅（大阪府）で実現。安治川口駅からは、通運会社のトラックで兵庫県尼崎市の納品先工場へ搬入される。仙人タンクは昨年11月末までに９６４袋が出荷され、破袋などは１件も発生していないという。12ftコンテナへの積載率も１０００ℓ容器に対して20％向上。32ヵ月分の累計運搬量は、１０００ℓ容器による輸送時に比べて８６８ｔ増加したことになる。

　納品先工場での原料水の抜き出し作業も、ドラム缶では平均で24・５回、１０００ℓ容器では同４・９回あったものが、仙人タンクでは１回で済むことから、荷役作業効率が上昇。ＣＯ２排出量もトラック輸送に比べて年間５６３ｔ削減し、削減率は82％に上った。

　「貨物駅での留め置きが可能なことも、鉄道輸送の利点のひとつ」と総務部の太田学部長は話す。18年度は12ftコンテナ４基を毎日発送したが、納品先工場の状況に応じて貨物駅で一時保管し、出荷を調整することができた。鉱泉水事業部の瀧澤仁部長も「仙人タンクを採用することで、お客様である納品先工場のニーズに応えることができた」と振り返る。

　山澤社長は「今回の事例は４社がそれぞれの持ち場で努力を重ね、一致団結して実現したもの。これにより、積載率の向上と荷役作業の軽減、取扱量の増加、コスト削減が実現し、各社にとってＷｉｎ‐Ｗｉｎの関係が構築された。今後の液体輸送の可能性を広め、製造・物流両業界の活性化につながることを期待している」と展望する。

（2020年3月26日号）
2779：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:12:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/595640/
2020/3/27 19:06 (2020/3/27 19:06 更新) 西日本新聞塩入雄一郎
陸自が資機材輸送に鉄道利用定期化　JR貨物・鳥栖など8駅拠点に

列車にコンテナを積む陸上自衛隊＝2月3日、佐賀県鳥栖市のJR鳥栖貨物ターミナル駅（陸上幕僚監部提供）

　陸上自衛隊は4月から、全国の演習場などへの資機材輸送で鉄道の利用を本格化させる。JR貨物の鳥栖貨物ターミナル駅（佐賀県鳥栖市）など全国八つの貨物駅を積み降ろしの拠点とする。東日本大震災など災害時に道路が寸断され、トラック輸送に影響が出たことを踏まえた。

　貨物駅の隅田川（東京都荒川区）から札幌（札幌市）と鳥栖へ向かう2路線を利用。週に往復2便、途中の駅で積み降ろししながら、訓練などで使う資機材や隊員の食料などを運ぶという。

　現在は主に陸自の輸送トラックや民間フェリーで運んでいるが、東日本大震災や熊本地震、九州北部豪雨などの災害時に影響を受けたことから、これまでは不定期だった鉄道輸送を定期化することにした。弾薬や武器類の輸送は従来通り、陸自のトラックを使う。

　自衛隊は定員24万7154人に対し、現在の充足率は91・7％と人手が不足している。陸自幹部は「輸送を民間と協力することにより、任務の効率化、省力化を図りたい」と話す。（塩入雄一郎）
2780：荷主研究者：2020/06/20(土) 23:31:17: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00553338?isReadConfirmed=true
2020/3/31 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、夏前めど長期経営構想を策定　総合物流企業へ10年計画

長期経営構想で総合物流企業への進化に向けた施策を盛り込む（東京貨物ターミナル）

　ＪＲ貨物は、２０３０年度を目標年次とするグループ長期経営構想の策定に着手した。社内で議論を深め、夏前をめどに取りまとめる方針。１９年３月に公表した２３年度までの５カ年中期経営計画をベースに検討を進める。鉄道貨物の収益安定性向上と輸送の強靱（きょうじん）化、上場を視野に入れた経営基盤の強化など中長期的に取り組むべき課題を洗い出すとともに、経常利益目標も設定する。

　ＪＲ貨物は３―５年単位の中期計画を、終了年や中間年に見直して次期計画を策定し、各年度事業計画につなげてきた。１９年のグループ理念刷新で新たに“総合物流サービスの提供”を掲げたこともあり「１０年ターム（期間）で物事を考えていかなければならない」（首脳）として、１０年計画の策定を決めた。

　長期構想には、総合物流企業への進化に向けて、実現すべき施策を盛り込む見通し。駅隣接型物流施設の開発や倉庫内作業請負、駅構内でのコンテナ積み替え作業など鉄道輸送周辺のサービスで物流付加価値を狙う。このため、貨物鉄道と他の輸送モードが接続する結節点、貨物ターミナルの機能強化を図る。

　輸送の強靱化も一つのテーマ。災害時の代替輸送、迂回（うかい）運転といった事業継続計画（ＢＣＰ）の対応力を高めて安定輸送、鉄道貨物の信頼性向上につなげる。将来の貨物輸送における新幹線の利活用についても、実現可能性を探る考えだ。

　技術革新や社会環境の変化を受けて、ＪＲ各社は“将来のあるべき姿”として、１０年程度の長期構想を策定する流れにある。１８年にはＪＲ西日本が３０年度以降を念頭に置き「中期経営計画２０２２」を公表、ＪＲ東日本は２７年度を目標とする経営ビジョン「変革２０２７」を発表した。

　１９年にはＪＲ九州が現中計の前提として「２０３０年長期ビジョン」を示し、ＪＲ北海道も３１年度の経営自立を目標に掲げた「未来２０３１」を策定した。

(2020/3/31 05:00)
2781：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:29:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202004/0013247891.shtml
2020/4/5 05:30　神戸新聞NEXT
見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も

ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区

神戸新聞ＮＥＸＴ

　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献
　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
2782：荷主研究者：2020/06/21(日) 00:36:54: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2164
2020年4月7日カーゴニュース第4852号
ＪＲ貨物 20年度事業計画、鉄道事業を黒字化

2020.04.07

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は３月31日、２０２０年度の事業計画を策定し、同日付で国土交通省から認可を受けた。20年度は前期からスタートした中期経営計画の２年目として、さらなる成長と発展に向け具体策をスピードを上げて実行していく。数値目標では、18年度から２期連続での赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を目指すとともに、連結経常利益１００億円の達成を掲げた。

　収支計画では、主力事業である鉄道事業の単体収入１４６１億円（19年度見込み１４３９億円）、営業利益０億円（同26億円の赤字）を計画し、自然災害の影響などで２期連続の赤字が見込まれる鉄道事業の黒字回復を見込む。前提となる輸送量は19年度比１・４％増、コンテナ収入で３・１％増を想定した。ただ、計画には新型コロナウイルスによる影響を織り込んでいない。同日会見した永田浩一取締役兼常務執行役員経営統括本部長は「鉄道事業を何とか水面上に浮上させたい。コロナの影響で先行きは不透明だが、今後さらに影響が拡大することになれば、四半期ごとに計画を見直すなどタイムリーかつ柔軟に対応していく」と述べた。また、ＪＲ貨物グループ全体での連結売上高は２００５億円（19年度見込み１９７２億円）、連結経常利益は１００億円（同82億円）を目指す。

　荷主との「勉強会」などで新規需要を開拓

　20年度の鉄道事業では、荷主企業との「勉強会」を実施することで鉄道需要の掘り起こしに努めるほか、ｅコマース・通販、温度管理を必要とする食品・薬品、住宅建材・設備などの業界をターゲットにした営業活動の推進、プライシングの適正化などを進めていく。

　また、総合物流事業では、「駅ナカ・駅チカ倉庫」の整備や駅構内に「積替ステーション」を整備することでトラックと鉄道のスムーズな連携を推進する。このほか、ＡＩやＩｏＴ、ビッグデータの活用による貨物駅の自動化・省力化の検討を進めていく。

　20年度の設備投資は総額２２４億円を計画。内訳は車両新製、老朽施設更新などの維持・更新投資が１３３億円で、東京レールゲートＥＡＳＴの設計など成長・戦略投資が91億円となっている。

（2020年4月7日号）
2783：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:04:43: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2189
2020年4月14日カーゴニュース第4854号
ＪＲ貨物が７月に新座タで積替ステーション

2020.04.14

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は今年７月、新座貨物ターミナル駅（埼玉県新座市）構内に、首都圏で初となる本格的な「積替ステーション」を開設する。同社の真貝社長が１日に行った社員向けの訓示の中で明らかにした。

　積替ステーションとは、鉄道コンテナへの貨物の積み付けや取り降ろしを行う駅構内の上屋機能のこと。通常の鉄道コンテナの集配業務は、出荷元や納品先の庭先でコンテナへの積み付けや取り降ろしを行うが、そのためには専用のコンテナ車両が必要になる。積替ステーションで作業を行うことで、通常の一般トラックで貨物を運ぶことが可能になり、鉄道コンテナ利用の間口を広げることにつながる。同社ではこれまで、岡山貨物ターミナル駅、吹田貨物ターミナル駅、熊本駅、今年３月に移転開業した松山貨物駅などに展開している。

　今回、７月に開設する新座タ内の積替ステーションは、ＪＲ貨物が運営主体となり、７区間で構成。実際のオペレーションは子会社であるＪＲ貨物・北関東ロジスティクスが担当し、積替施設の利用料金とコンテナ移送料金を利用者から徴収するスキームを構築する。真貝社長は「複数の利用者を対象とした積替ステーションのモデルケースとして全国展開していく」としている。

（2020年4月14日号）
2784：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:12:32: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58069810V10C20A4XQH000/
2020/4/15 12:34　日本経済新聞
JR貨物、4月のコンテナ輸送前年比10%減
2785：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:14:08: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO57993570T10C20A4L41000/
2020/4/15 1:00　日本経済新聞　電子版
JR貨物「駅ナカ」物流の勝算、札幌に大型複合倉庫
2786：荷主研究者：2020/06/21(日) 22:33:45: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412698?rct=n_hokkaido
2020年04/16 00:28 北海道新聞
札幌の物流施設を大和ハウスと建設　ＪＲ貨物

ＪＲ貨物と大和ハウス工業が共同で建設する物流施設「札幌レールゲート」

　ＪＲ貨物は１５日、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画する物流施設「札幌レールゲート」を、大和ハウス工業（大阪市）と共同で建設すると発表した。２０２２年６月の開業を目指す。投資額は１００億円規模になる見通しだ。

　施設は鉄筋コンクリート３階建て延べ約８万７千平方メートル。今年６月に着工する。少なくとも３社分の貸し出しスペースを設け、今後テナントを募る。利用する企業の希望に応じて冷蔵設備も導入する。

　札幌レールゲートは３月に一部開業した「東京レールゲート」に続く第２弾。本州から鉄道で運んできた荷物を道内各地にトラック輸送したり、道内で集めた荷物を道外へ運んだりする際の中継地点になる。

　総合物流企業を目指すＪＲ貨物は、ほかにも全国の貨物駅で中小規模の物流施設を構える方針で、道内では少なくとも旭川と帯広の２カ所で数年以内に施設を整備する見通し。

　同社は「緊急時や災害時にも地域で物資が不足しないように保管機能を強化し、物流の安定した供給に貢献していきたい」と話す。（長谷川紳二）
2787：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:05:30: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2211
2020年4月21日カーゴニュース第4856号
ＪＲ貨物、３月のコンテナ実績は６・５％減

2020.04.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の３月の輸送実績は、コンテナが前年同月比６・５％減の１８７万５０００ｔ、車扱が２・５％減の75万６０００ｔとなり、合計で５・４％減の２６３万１０００ｔとなった。

　コンテナは、北海道からの玉葱の発送が好調だった農産品・青果物以外は全品目で前年実績を下回った。紙・パルプは国内需要減少により大幅な減送が続いているほか、食料工業品は清涼飲料水の現地生産化の影響で低調に推移。化学工業品、化学薬品も需要低迷が続いている。家電・情報機器は消費増税前の駆け込み需要の反動減に加え、暖冬による暖房器具の需要減もあり大幅なマイナスとなった。一方、積合せ貨物は前年実績を下回ったものの、１・１％減に踏みとどまった。

　車扱は、セメントや車両の輸送が順調だったものの、太宗を占める石油の需要が減少したことで全体として減少となった。

４月からコロナで自動車部品などが大幅減に

　一方、新型コロナウイルスの感染拡大による影響は４月に入って徐々に顕在化している。13日までのコンテナ輸送実績（速報）では、災害補正・同曜日配列補正後の数値で前年同月比10・３％減となっている。とくに自動車部品、家電・情報機器の落ち込みが顕著で、それぞれ29・０％減、24・０％減（ともに補正値）。「今後、影響の拡大や長期化による経済減速で、輸送量が大幅に減少することが懸念される」（同社）としている。

　なお、ＪＲ貨物は新型インフルエンザ等対策特別措置法に基づく指定公共機関となっており、緊急物資の輸送要請を受けた場合は最優先で取り組む。また、現時点で減便や遅れなどの影響はないとしている。

19年度輸送実績は、反動増でプラスに

　２０１９年度の輸送実績は、コンテナが２・４％増の２０７６万８０００ｔ、車扱が２・０％減の８７７万４０００ｔとなり、合計で１・１％増の２９５４万３０００ｔとなった。19年度は台風や景気低迷の影響があったものの、前期（18年度）に西日本豪雨による長期輸送障害があったことから、前年実績を上回った。コンテナ品目別では、食料工業品、紙・パルプ、家電・情報機器の３品目を除いて前年実績を上回った。

（2020年4月21日号）
2788：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:23:13: 三岐鉄道・太平洋セメント密着レポート！「資源循環」の輪をつなぐ三岐線貨物輸送
https://www.mintetsu.or.jp/association/mintetsu/pdf/68_p24_27.pdf

奈良線桃山駅界隈の新旧対比
https://drfc-ob.com/wp/archives/101742

若松市営電気軌道による貨物輸送の記録
http://library.kct.ac.jp/content/files/ResRep51/05_kajima.pdf
2789：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:26:56: 「ジョージ渋沢のブログ」
george-shibu.jugem.jp/
秩父鉄道の貨物輸送の貴重な写真の数々。凄い。

秩父セメント熊谷工場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=60
1981年頃の構内。重油積みタキのようなタンク車が見える

デハ500系その1
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=70
武州中川駅のチップ積込線の現役時代

武川駅石油備蓄基地引き込み線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=58
1981年頃の大協石油(株)武川油槽所

気になる駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=57
武州中川駅構内。チップ積みトラ90000

秩父駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=55
秩父セメント第一工場

もう一つの広瀬川原貨物駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=54

石原駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=52
貨物側線

行田市駅
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=51
農業倉庫の側線

魔境三峰口　日窒鉱山積込場
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=49

三峰石灰工業専用線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=50
武州中川にはチップ積込場があり、トラ90000が入線

秩父鉄道武甲線
http://george-shibu.jugem.jp/?eid=48
2790：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:27:44: 今庄駅に藤井鉱業(株)、鯖波駅に上田鉱業(株)の専用線あり

https://chubukogyo.wixsite.com/website/product
中部鉱業株式会社
Chubu Kogyo Corporation
〒919-0212　福井県南条郡南越前町鯖波35字12番地2
珪石鉱山の採掘および選鉱品の販売

1970年3月　日本重化学工業株式会社の出資会社である日本珪石株式会社の運送部門として創業する。

1975年10月　分社化し「株式会社日珪」を設立する。

1985年3月　旧上田鉱業株式会社福井鉱山を譲り受け鉱業を開始する。

1985年10月　商号を「中部鉱業株式会社」に変更する。

1987年1月　旧日本珪石株式会社南条鉱山を譲り受ける。

1991年1月　運送部門を分社化し「中部商運株式会社」を設立する。

1993年2月　旧興正鉱業株式会社丸山鉱山を譲り受ける。

1993年4月　南条鉱山破砕選鉱プラント（旧南条郡南条町東大道）を福井鉱山（同鯖波）構内に移設する。その際、既設のプラント（福井鉱山専属）を「第1プラント」とし、移設プラント（南条鉱山専属）を「第2プラント」とした。

1997年5月　細砂（細骨材）製造プラントを新設する。

2000年7月　景観材用製品製造プラントを新設する。

2006年7月　旧藤井鉱業株式会社大鶴目鉱山を譲り受ける。

2007年3月　福井鉱山上段プラント（一次破砕系統）を中段切羽に移設する。
2791：荷主研究者：2020/06/21(日) 23:39:19: >>2773
揮発油が別項目なので、鉱油は重油や軽油と理解している。LPガスも含まれそう。

なるほど、坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換し、社名も甲府倉庫に変更したということか。

下記、都市圏の貨物取扱駅3部作を完了。石油、セメント、LPGなどを中心に輸送体系を考察。

＊山形都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/yamagata.html

＊甲府都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/kofu.html

＊高山都市圏の貨物取扱駅
http://butsuryu.web.fc2.com/takayama.html
2792：とはずがたり：2020/06/21(日) 23:46:40: >>2791
>坂本産業は飼料製造業を廃業して、倉庫業に業態転換
いや
>設立昭和２３(1948)年６月１日
>営業倉庫の許可昭和２８(1953)年８月１日
だし，最初は製造だけかも知れないけど割と直ぐに併業してたんちゃうかなと云う印象。

多角化で飼料原料の外販もしつつ飼料製造もやってた感じでは無かろうか？