鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2473：とはずがたり：2017/12/14(木) 19:41:04: 佐川親会社、生き残りに向けた上場　人手不足、競争激化…にじむ危機感
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd171214005.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　佐川急便の親会社ＳＧＨＤが東証１部への株式上場に踏み切った背景には、人手不足の深刻化や国際的な競争激化など物流業界を取り巻く経営環境の厳しさがある。同社は今回の上場を機に、企業価値の向上やコンプライアンスの強化を急ぎ、生き残りに向けた“臨戦態勢”を整えていく構えだ。

　「社会インフラを支える企業として、社会の公器として評価を受けたい」

　上場を記念する鐘を打った町田氏は記者会見で上場理由を語った。宅配業界２位の佐川急便を中核子会社に持つ優良企業の上場。売り出し価格を上回る初値という順調な船出にも表情は険しい。

　言葉の行間ににじむのは強い危機感だ。インターネット通販の普及を背景に宅配便の荷物数が急増。トラックドライバーを含む運転手の有効求人倍率（２０１６年度）は２．４２倍に跳ね上がる。人材獲得が経営課題の“一丁目一番地”となる中、「非上場」が足を引っ張りかねなかった。

　売り出した株式に「資本増強効果はしばらくない」（広報）。いわば上場企業の肩書入手を優先させた格好だが、町田氏は「優秀な人材を引きつけられる企業となれれば」とメリットを強調する。

　市場からの資金調達を可能にしたことで、事業拡大への選択肢も広がる。

　少子高齢化で長期的な国内市場の縮小が避けられない中、宅配を含む物流各社はアジアを中心とした海外事業の拡大を進めており、ＳＧＨＤも日立物流との資本業務提携で海外での事業基盤を強化する。上場後は迅速な資金調達を武器に機敏なＭ＆Ａ（企業の合併・買収）を仕掛けることも可能で、ライバルとの拡大競争を勝ち抜く構えだ。

　今後の課題は上場企業に求められる法令順守意識の徹底だ。ＳＧＨＤは昨年、駐車違反の身代わり出頭事件で略式起訴される社員を多数出したほか、今年は一部従業員への賃金未払いが発覚した。肩書倒れで終わらない「真の上場企業」への脱皮が、今年最大となった上場の成否を握る。（佐久間修志）
2474：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:49:41: ヤマトにしかできなかった荷主への物言い、物流費の適正化じわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171216-00010005-newswitch-bus_all
12/16(土) 15:06配信ニュースイッチ

持続可能な仕組みへ踏み出すも課題山積
　物流が社会インフラであることを広く一般にも認識された一年だった。宅配便最大手ヤマトホールディングス（HD）を震源として“物流危機”が叫ばれるようになった。

　業界が長年抱えてきた長時間労働や商慣習といった諸問題に改善の兆しが現れた。日本物流団体連合会（物団連）の田村修二会長（JR貨物社長）は「宅配のように消費者に近いところだから、問題は顕在化した」と指摘する。

　ヤマトHDでは、規模を追うことで利益を拡大してきた宅配便ビジネスモデルの転換を余儀なくされた。

　電子商取引（EC）市場の成長が経営陣の想定を超えて加速し、EC事業者から安値受注した荷物が急増。労働力の確保が追いつかず、現場では処理能力を超える荷物量に対応するため、サービス残業が常態化していた。

　ヤマトHDの山内雅喜社長は「あえて言うならば“送料無料”という言い方は適切ではないのではないか」と訴えた。サービスにはコストがかかり、適正な料金を払うことでサービスが継続でき、良い循環が生まれる。

　ごく当然の論理だが物流業界では荷主との力関係から、相対での料金設定やサービスの範囲などが明瞭ではなかった。

　宅配大手の幹部は「（荷主への物言いは）ヤマトにしかできなかった」と評価する。業界全体の構造的な問題として、暗黙の約束事が見直されるきっかけになった。

　11月には標準貨物自動車運送約款が改正され、荷物の積み降ろしや待機時間にかかる料金の明確化が盛り込まれた。荷主とともに持続可能な仕組みを考える一歩を踏み出した。

　一方で物流業界も仕事のやり方を見直さなければならない。情報通信技術（ICT）活用によるデジタル化が遅れており、作業を変えることへの現場の抵抗が根強い。

　「労働力問題を解消するのは、どう生産性を上げるかだ」（物団連の田村会長）。国内貨物量が減る中でトラックの台数は増え、積載率も悪化が進む。18年は生産性改善が待ったなしだ。

日刊工業新聞第ニ産業部・小林広幸
2475：荷主研究者：2017/12/20(水) 23:16:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/149848?rct=n_economy
2017年12/08 05:00　北海道新聞
道外青果物、鉄道輸送に転換　ラルズなどに経産省表彰　物流コスト、ＣＯ２排出削減

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20171208hokkaido01.JPG

　食品スーパー道内大手アークス（札幌）傘下のラルズ（同）やＪＲ貨物（東京）など４社が７日、物流効率化に取り組む企業を表彰する経済産業省の「グリーン物流優良事業者表彰」を受賞することが決まった。仕入れ側のラルズが道外の青果物生産者にトラックから鉄道輸送への転換を求め、年間の物流コストを２５％、ＣＯ２排出量を６０％削減することに成功。同省によると、小売店側主導で輸送手段を決めるのは全国的に珍しい。

　ラルズと、その取り組みに協力する同社加盟の共同仕入れ機構シジシー（ＣＧＣ）ジャパン（東京）、ＪＲ貨物、全国通運（同）の４社が受賞する。

　青果物は天候や季節で出荷量が増減するため、トラックによる定期便化が難しく、輸送費が高くなりがちだ。コスト削減と、業界で深刻なドライバー不足に対応しようと、昨年３月から４社が協力。輸送を貨物列車に切り替える「モーダルシフト」を推進している。

　対象は和歌山の柿、佐賀のタマネギ、新潟のシメジ・マイタケのほか、ＣＧＣが輸入するバナナやブロッコリーなど約３０品目に上る。２０１６年度は１２フィートコンテナ換算で４５０個を鉄道で輸送し、１７年度はコンテナ８００個での輸送を見込む。取り組みに協力するキノコ生産販売大手「雪国まいたけ」（新潟県）は「ドライバー減少のリスクが回避でき、増加する道内向け出荷が維持できる」と話す。

　コスト削減分の一部は、スーパーの特売日を増やすなど消費者にも還元。ラルズの猫宮一久社長は「物流コストを見直すことで、小売り、生産者、消費者の皆が得をする。今後も鉄道で送る品目、割合を増やしていきたい」と話している。
2476：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:33:45: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-14106.php
2017.12.06　物流ウィークリー
トラックからの切り替え加速　鉄道貨物輸送

　少子高齢化に伴うトラックドライバー不足で近年、長距離輸送における鉄道貨物の活用が注目されている。なかなか進まないといわれてきたモーダルシフトだが、今年に入って鉄道貨物が２４年ぶりに黒字化するなど、「トラック輸送からの切り替えが加速している」といった声が聞かれる。そこで、鉄道貨物輸送の関係者に利用状況などについて聞いてみた。

　日本貨物鉄道（ＪＲ貨物、田村修二社長、東京都渋谷区）によると、「２００７～２０１１年までは総じて右肩下がりだったが、11年以降は、積み合わせ貨物（路線貨物）と食料工業品（飲料・菓子類などの２品目）が比較的に右肩上がりの傾向」という。

　品目別の輸送量をみると、積み合わせ貨物は２０１１年に２０４０個、１２年２０６７個、１３年２２９５個、１４年２３４１個、１５年２６５７個、１６年２６７４個となっている。

　また、食料工業品は、１１年に３０４６個、１２年３１０４個、１３年３２８６個、１４年３３８８個、１５年３６４０個、１６年３６９２個だった。従って直近５年程度で考えると、トラックドライバー不足などを背景に「積み合わせ貨物」「食料工業品」を中心に鉄道貨物の利用が増えていると考えられる。

　これまでモーダルシフトが大きく進まなかった原因として同社は「輸送障害による影響が大きい」とし、「より安心して利用してもらうために輸送障害の減少に取り組むほか、発生後の影響をできるだけ少なくしていく」としている。

　輸送障害の減少に向けた対策として、沿線自治体と連携した鳥獣対策を推進。さらに、輸送障害の影響を最小限に留めるため、利用者ならびに利用運送事業者への的確な情報提供をはじめ、災害復旧後の円滑な立ち上がりに向けたスキルアップや代替輸送機関の円滑な確保などに取り組むとしている。

　関東を営業エリアとするＪＲ貨物関東支社の佐々木康真営業部長は「数年前までは平日の積載率が７割程度だったものが８割以上まで増加している」とし、「特に食料工業品と積み合わせ貨物が伸びている」と話す。

　なお、関東支社では現在、東京から新潟・長野へ向かう貨物列車の積載量アップが課題となっている。新潟・長野発東京着の需要は毎年10％ずつ伸びている一方で、戻りの積載量については伸び悩んでいる状況だ。

　鉄道貨物の利用を促進するために同社では、各地で企業や運送事業者を対象にした説明会を実施するなど、鉄道貨物輸送のＰＲや営業に力を入れていく考えだ。

　また、ＪＲ貨物では、東京貨物ターミナル駅の高度利用プロジェクトとして大規模物流施設「東京レールゲート」の建設を計画。平成２３年３月に延べ床面積７万５８００平方mの「東京レールゲートＷＥＳＴ」を、平成３４年度には延べ床面積１６万１０００平方mの「同ＥＡＳＴ」を開設する予定で、ターミナルの利便性を高めて、鉄道貨物の利用増加を図る。

　こうした鉄道貨物を利用する通運会社では利用促進に向け、どのように取り組んでいるのだろうか。

　昭和２５年に通運会社として設立した大宮通運（井島孝社長、埼玉県さいたま市）では、今期からドライバー不足により、長距離輸送の新規の取引先に対しては、積極的に鉄道貨物輸送を行う方針を打ち出している。

　同時に、既存の取引先に対しても鉄道輸送によるモーダルシフトを提案。親会社である澁澤倉庫とともに鉄道貨物輸送の利用促進に力を入れる考えだ。

　鳥海新吾部長は「ドライバー不足や運行管理の面で、トラックによる長距離輸送は非常に厳しい状況」とし、「トラックに代わる手段として長距離を鉄道貨物で輸送することは大きなメリットがある」という。

　同社の鉄道貨物の輸送量は現在、日用雑貨の輸送が売り上げの上位を占めており、路線では北海道と九州が８割強をしめている。今後は、東京ターミナルに事務所を構え、事業の拡大を図るという。
2477：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:34:59: >>2476-2477 続き

　東京貨物ターミナル駅に本拠を構えるサワ・コーポレーション（大澤律子社長、東京都品川区）では昨年、通運部門が売り上げベースで１1４と飛躍的に伸び、取引先と貨物輸送量を順調に増やしている。

　種村拓郎統括本部長は「運ぶものによっては、鉄道貨物を利用するメリットは大きい」とし、「重くて、小さくて、遠くに運ぶ荷物であれば、トラックよりもコストを抑えることができる。大阪より西のエリアや岩手から北、北海道ならトラックよりもコストが安い」という。

　利用促進のための課題について種村統括本部長は「鉄道貨物の利用価値を知らないところが多い」として、「鉄道貨物を利用してもらうためには、もっとＰＲする必要がある」と話す。「取引先には、鉄道輸送のメリットだけでなく、デメリットもしっかりと説明して理解を求めることが大切」としている。

　一方、道産農畜産物の物流において、鉄道輸送は不可欠かつ重要な輸送手段とするホクレン農業協同組合連合会では、５トン単位での小ロット輸送が可能なことと、全国各地に貨物駅があるため利用しやすいとしている。

　ホクレン物流部取扱実績は、平成２８年７６万７０００トン、同２７年８１万４０００トン、同２６年７３万６０００トン、同２５年６６万５０００トン、同２４年７１万１０００トンとなっている。

　今後の需要についてホクレンは、「現状でも繁忙期には鉄道輸送力を最大限活用しているため、モーダルシフトで今後、劇的に増えることはないと考えている」と話す。

　ホクレンでは、鉄道輸送力を勘案すると、これ以上の鉄道利用の増加は物理的に困難であると認識しており、安定輸送のためには、様々な輸送手段のバランスを維持することも必要であると考えている。

　また、新幹線の高速化や、ＪＲ北海道（旅客）の「維持困難な13路線」存続議論に関し、鉄道輸送力の減少やコストアップなど、物流への影響を懸念している。今後の利用目標について「安定輸送力確保の観点から、鉄道輸送力の維持に向けた取組が必要」としている。
2478：荷主研究者：2017/12/28(木) 23:01:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/150680?rct=n_hokkaido
2017年12/12 09:20 北海道新聞
４　ロジネットジャパン　多彩な輸送法で差別化

中部地区の拠点として稼働する愛知県小牧市の物流センター

　２００５年、北海道と関東で総合物流事業を展開する札幌通運（札幌）と、関東を中心に鉄道コンテナ輸送を行う中央通運（東京）の経営統合に伴い発足した持ち株会社。１２年に関西地盤の運送業青山本店（現ロジネットジャパン西日本）を子会社化し、陸海空の輸送手段を持つ全国規模の総合物流企業となった。

　本州での大口顧客開拓や子会社間の業務再編などを進めた結果、１７年３月期連結決算の営業利益は、２年連続で最高益を更新した。

　顧客ニーズをくみ取りさまざまな輸送方法を組み合わせてきめ細かい提案を行うなど、総合物流企業の強みを生かし同業他社との差別化を図る。事業会社３社を含め子会社１５社のグループ内で提案が完結するスピード感と、幅広い種類の貨物を受託できる点に顧客の評価も高い。

■鉄道貨物を活用
　運転手不足に対応するため、関東―関西間で今年６月に新サービスを始めた。一つはＪＲ貨物との共同輸送。貨物列車の空きスペースが出やすい土日、祝日などに、急ぎではない荷物を鉄道で運ぶ。トレーラーによる中継輸送も実施。中継地点で運転台を交換して運行区間を分割し、１人当たりの運行時間を短縮する。８月には愛知県小牧市で、中部地区の中継拠点となる物流センターを稼働。来年は２６トン程度積める大型トレーラーを導入する予定だ。

■多角化も推進中
　事業の多角化も進める。旅行業「クラブゲッツ」や引っ越し業「さくらスマイル引越隊」などに加え、１２年に上川管内上川町産のミネラルウオーター「北海道大雪山ゆきのみず」の製造販売事業に乗り出した。ホテルなど道内を中心に約１００社と取引があり、近年は北海道ブランドの人気が高い中国や香港などに輸出。現地のスーパーなどで売り上げを伸ばしている。

　人口減少が進む国内で運送事業を展開する同社にとって、労働力と顧客の確保は長期的な課題だ。木村輝美社長（７４）は「現状を正確に認識した上で、迅速な経営判断が企業の存続には不可欠。本州地区での営業展開強化と雇用環境の整備を進める」と意気込む。（経済部　土屋航）

　◇

▽本社　　　札幌市中央区大通西８
▽事業所　　８８カ所
▽創業　　　２００５年
▽事業内容　運送業など
▽売上高　　５２９億６３００万円（２０１７年３月期、連結）
▽従業員数　２２１１人（連結）
▽採用実績　１８人（１７年春）
2480：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:29:58: https://news.mynavi.jp/article/20171218-558796/
2017/12/18 10:58:00 マイナビニュース
JR貨物3/17ダイヤ改正 - DD200形新製、コキ50000形定期運用終了
上新大介

　JR貨物は2018年3月17日にダイヤ改正を実施する。関西・東北間、九州・関東間など中長距離区間のコンテナ列車新設と輸送力増強がおもな内容に。電気式ディーゼル機関車DD200形をはじめ、機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増備も発表している。

電気式ディーゼル機関車DD200形(写真は今年7月に報道公開された901号機)

　電気式ディーゼル機関車DD200形は、非電化区間の貨物列車牽引および貨物駅構内での入換作業で使用してきた液体式ディーゼル機関車DE10形・DE11形の老朽化にともなう置換用として、今年は試作車1両が製作された。DE10形・DE11形と同様の左右非対称の凸型車体ながら、JR移行後に導入した電気式ディーゼル機関車DF200形・電気機関車EF210形の技術を応用し、性能確保と信頼性向上を図った点が特徴。JR貨物は今回、機関車6両の新製を発表しており、うち1両はDD200形とされた。

　機関車は他に直流電気機関車EF210形2両、ハイブリッド方式を採用した駅構内入換作業用の機関車HD300形3両を新製。さらにコンテナ貨車コキ107形442両、コンテナ4,000個(19D形2,600個、19G形1,400個)を新製する。なお、国鉄時代から使用してきたコンテナ貨車コキ50000形は来年3月のダイヤ改正をもって定期運用を終了。コキ107形をはじめ100km/h以上の走行に対応した形式への置換えが完了する。

東北本線を走る貨物列車

　関西・東北間に新設されるコンテナ列車の時刻は吹田貨物ターミナル駅22時14分発・陸前山王駅12時10分着(列車番号2058～4059)、陸前山王駅23時6分発・吹田貨物ターミナル駅15時44分着(列車番号4058～2059)とされ、途中の郡山貨物ターミナル駅・仙台貨物ターミナル駅に停車し、陸前山王駅から仙台臨海鉄道の仙台港駅へ直通する。「主に大手特積事業者様の専用としてご利用いただくとともに、多様化するお客様のニーズにお応えするため、輸送力の一部をご提供します」(JR貨物)とのこと。

　九州・関東間の自動車部品輸送は大手自動車メーカーの要望を受けて開始され、北九州貨物ターミナル～相模貨物間に専用の直行輸送力を新設。自動車部品とその返送積付用品(輸送途中におけるコンテナ内部の荷崩れや偏積を防止するための養生材)の往復輸送を行う。積合せ荷物(宅配便など)の需要が非常に強く、鉄道輸送へのモーダルシフトが引き続き旺盛な京浜地区から九州向けの輸送力増強も進める。
2481：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:57:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/705
2017.12.25 カーゴニュース　第4630号
【鉄道輸送】西濃運輸向け専用列車を３月新設　ＪＲ貨物／ダイヤ改正

日産向け自動車部品の専用便も

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は15日、来年３月17日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新たに関西～東北（仙台地区）間で相互深夜発のコンテナ列車を新設。20両編成のうち15両分を西濃運輸が専用で利用する。また、日産自動車向けに北九州～相模地区間で専用の直行輸送力を新設する。会見で大橋康利取締役専務執行役員は「モーダルシフトのニーズが高い中長距離間のコンテナ列車新設や輸送力増強で、より使いやすいダイヤにした」と述べた。

８本目の専用列車、輸送力の７％相当に

　ダイヤ改正後の輸送力は１日当たり２万１９１５個（12ftコンテナ換算）で、改正前から２５０個減となるが、より利用ニーズの高い路線や時間帯に輸送力を重点化した。ダイヤ改正による増収効果は、コスト低減分も含め18億円と試算している。

　西濃運輸グループ向けに新設する関西～仙台間の専用コンテナ列車は、特積み輸送の利便性を考慮して相互深夜発にダイヤ設定。吹田貨物ターミナルを22時14分に出発し、陸前山王駅に12時10分に到着、さらに仙台臨海鉄道の仙台港駅（12時40分着）まで直通する。復便は仙台港駅発22時35分で吹田タ着が15時44分。

　20両編成のうち15両分（12ftコンテナ１００個分）を西濃運輸の専用とし、残り５両分を一般向けに販売する。専用列車はこれで８列車目となり、このうち大手特積み向けは５列車（佐川急便１、福山通運３、西濃運輸１）となる。輸送力換算では２万１９１５個のうち約１６００個、約７％が〝専用売り〟となる。

シフト需要旺盛な関東発九州向けの輸送力増強

　また、日産自動車からの要望を受け、北九州地区から相模地区への自動車部品と、その返送積付用品の往復輸送を行うため、北九州タ～相模貨物駅間で専用の直行輸送力を新設した。既存の列車に日産向けの専用枠を設けたもので、北九州発の列車ではコンテナ45個分（相模貨物駅発の復路は35個分）。また、これまでの輸送では東京貨物ターミナル駅で積み替えを行い、相模貨物駅まで輸送していたが、これを直通の輸送体系に変えることで荷物事故のリスクを低減する。

　このほか、今回のダイヤ改正では、ドライバー不足や労働時間の規制強化といったトラック業界の諸課題に対応し、とくに輸送需要の旺盛な関東発九州向けの輸送力を増強した。列車の長編成化や、例えば広島地区の輸送枠を九州に振り向けるといった手法により既存の列車を活用してコンテナ25個分の輸送量を新たに生み出した。

同一貨車形式による運用で効率アップも

　機関車・コンテナ貨車・コンテナの新製・増強では約１３０億円を投資する。機関車では６両（ＥＰ２１０形式２両、ＤＤ２００形式１両、ＨＤ３００形式３両）を新たな製造・投入。コンテナ貨車は「コキ１０７形式」４４２両を製造する。なお、今回のダイヤ改正で国鉄時代の１９７１年から使用してきた「コキ５００００形式」の定期運用が終了。これにより時速１００㎞以上の走行に対応した貨車への置き換えが完了する。また、「すべて低床貨車になるので背高コンテナが積載できるほか、同一貨車にすることで運用効率が大幅に向上する」（大橋専務）という。

　また、12ftコンテナ４０００個（19Ｄ形式２６００個、19Ｇ形式１４００個）を新たに製造する。
2482：荷主研究者：2018/01/02(火) 10:59:00: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455237?isReadConfirmed=true
2017/12/21 05:00　日刊工業新聞
日本レヂボン、砥石物流を岐阜に集約新センター来月稼働

新物流センター「菱和コア東海」

　【名古屋】日本レヂボン（大阪市西区、洞口健一社長、０６・６５３８・０１３６）は、砥石（といし）製品の新物流センターを岐阜県多治見市に完成した。２０１８年１月に稼働する。親会社のノリタケカンパニーリミテドの旧工場を活用し、千葉県、岐阜県、愛知県の３カ所に分散している物流機能を移転・集約する。物流費の削減と納期短縮が狙い。

　新物流センターは「菱和コア東海」。販売子会社の菱和（大阪市西区）が運営する。建物は２階建てで延べ床面積は約３０００平方メートル。既存の建物を補修し、トラックヤードを新設した。投資額は非公表。

　これまでは主力の古川工場（岐阜県飛騨市）と、菱和の関東物流センター（千葉県市川市）、輸出業務を委託する愛知県飛島村の社外倉庫の３カ所に分かれ製品の保管と出荷管理をしていた。タイ工場から輸入する製品を古川工場の倉庫で管理するなど輸送距離が長く、業務委託の費用もかさむなど課題があった。

　日本レヂボンは汎用オフセット砥石が主力。１４年にノリタケの子会社となった。ノリタケグループの資産を活用し、効率化を進める。特注品の砥石が主力のノリタケとは顧客先や事業形態が異なるため、物流の一本化は計画してしない。

(2017/12/21 05:00)
2483：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:27:28: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455654?isReadConfirmed=true
2017/12/26 05:00　日刊工業新聞
光製薬の物流、大塚倉庫が受託

　大塚倉庫（大阪市港区、濵長一彦社長、０６・６５７６・５９２１）は、医療用医薬品メーカーである光製薬（東京都台東区）の北海道を除く全国の物流事業を受託した。光製薬は主力の輸液や一部の注射薬について、医薬品卸へ納入するルートの物流を大塚倉庫へ委託する。

　データやＩＴに基づく庫内ナビゲーションや配車システムを活用し、在庫管理や配送車両の手配などの効率化も図る。

　光製薬の２０１７年３月期単体売上高は６８億４５００万円。大塚倉庫は大塚ホールディングス（ＨＤ）傘下で、大塚グループの製品の物流を手がけている。

(2017/12/26 05:00)
2484：とはずがたり：2018/01/02(火) 13:59:15: >>2482
菱和は名前の通り三菱系，具体的には三菱電機系の物流会社。
http://www.ryowa.co.jp/

ノリタケは云わずと知れた名古屋系の会社だが，特に三菱系って訳でも無かった筈で，調べて見ると不動産開発で三菱やイオンと一緒にやってたりするようだ。

https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1+%E4%B8%89%E8%8F%B1&oq=%E3%83%8E%E3%83%AA%E3%82%BF%E3%82%B1%E3%80%80%E4%B8%89%E8%8F%B1&aqs=chrome..69i57j0l3.4130j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8
2485：荷主研究者：2018/01/03(水) 23:07:56: http://www.book61.co.jp/book.php/N053913
多摩地域史研究会第24回大会
『多摩の鉄道史Ⅲ　－大正・昭和期の引込線を探る　《発表要旨》』
2015年6月7日

「村山貯水池工事における東村山軽便軌條」　　伊藤　守

「西武多摩川線の引込線とその変遷」　　神谷　淳文

「専用鉄道から通勤路線へ　－西武上水線の誕生と発展－」　　安島　喜一・佐藤　賢三

「五日市鉄道と西多摩　－貨物から旅客へ－」　　池田　昇

「青海線界隈の石灰石関連専用線」　　渡辺　一策
　二俣尾駅：瑞穂建材工業(株)　1970年に新規開発した成木採掘場からの砕石輸送に二俣尾駅の貨物扱いを復活し、箱根ヶ崎まで1日6本の専用列車設定を国鉄に要請するも、実現せず
　古里駅：昭和石材工業所　1986年11月廃止。末期の発送先はセメント工場のある板橋駅が多かった
2486：荷主研究者：2018/01/03(水) 23:39:56: 年末年始に以下2件を更新した。

専用線とその輸送　下里駅（出光興産）
http://butsuryu.web.fc2.com/shimosato_idemitsu.html

荷主企業事例研究　三井鉱山セメント株式会社
http://butsuryu.web.fc2.com/mitsui-cement.html

　紀勢本線・下里駅の出光興産(株)の専用線は、これまでweb上で全く話題に上ったこともないような地味な存在だが、未だにアストモスエネルギーのLPGの充填所が残り、貨物取扱駅だった頃の面影が残っているのが興味深い。
　徳山駅からLPGが到着していたと予想しているが、下里駅は出光興産所有のタサ5700形（LPガス専用）の常備駅だった時期があり、私有貨車の歴史の片隅にその名を刻んでいることは注目に値する。

　今は無き三井鉱山セメント(株)は、いわゆる〝金見鉄道〟が趣味的にも有名である一方で、あまりその輸送体系について着目されてこなかったように思われる。鉄道貨物輸送は九州内だけのシンプルな輸送体系ながら、金見鉄道や田野浦埠頭以外に関してはレポートがされてこなかったように思われ、荒尾や上熊本、諫早の各SS向けの輸送実態についても今後新たな情報を発掘したいところだ。
2487：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:29:36: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456476
2018/1/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、貨物駅の業務をトヨタ方式で改善

ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅

　ＪＲ貨物は２０１８年春、貨物駅のオペレーションでトヨタ生産方式（ＴＰＳ）による改善活動を導入する。１６年秋に立ち上げた業務創造推進プロジェクトの一環。札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）で、調査に着手した。業務改善で社外の知見を採用するのは初。徹底的な“ムダ取り”で鉄道ロジスティクス事業の抜本改革を目指す。

　ＪＲ貨物は中部産業連盟の支援を得てトヨタ自動車ＯＢらの指導の下、ＴＰＳの導入に取り組む。会社発足以来３０年、社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。自前の発想では限界があることから、異業種の事例に学ぶ。

　貨物駅では貨物列車が発着するホームに沿って、段積みにされたコンテナが並ぶ。コンテナは配達日調整のため、発着前後５日程度は無料で留め置ける付帯サービスがある。このため駅構内には処理量を上回るコンテナが滞留しており、スペースがひっ迫している。

　構内では大型フォークリフトや自走式クレーンによって、トラックや貨車への積み替え作業が行われている。トラックが行き交う中での作業であり、流入や流出といった動線の設定にも、改善余地がありそうだ。

　ＪＲ貨物は将来の株式上場を視野に入れており、主力事業の基盤強化、収益力向上は最大の課題だ。鉄道ロジスティクス事業は１７年３月期に、バブル経済期以来の黒字を回復。だが鉄道輸送単独では採算が取れず、貨物駅周辺の物流施設などで収益を補っている。貨物駅構内で余剰スペースを捻出できれば、駅の高機能化や収益施設の拡充が可能になる。

(2018/1/5 05:00)
2488：とはずがたり：2018/01/19(金) 17:11:30: ほら見てみい。直ぐに６車線必要になる。
日本に莫大な損害をもたらした小泉と猪瀬は腹切って詫びろ。すぐ切れ。

トラック自動隊列走行へ　国交省、新東名６車線化急ぐ
http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/445710.html
（2018/1/13 08:02）

　国土交通省の社会資本整備審議会部会は１２日までに、高速道路の整備に関する基本方針に新東名高速道の６車線化の環境整備を急ぐ必要性を明記した。自動運転の一形態である「トラックの隊列走行」の実現に向け、片側３車線の区間を増やすことで、自動運転するトラックなど物流車両と一般車両が交錯して追突事故を起こすリスクを抑え、自動運転をスムーズに実現する狙いがある。
　新東名は計画当初、６車線での供用を想定していた。だが、事業費圧縮などを理由に６車線の道路幅を確保しながらも４車線で運用する「暫定４車線」に一部区間が見直された経緯がある。このため４車線と６車線の区間が混在している。
　基本方針では、高低差やカーブが緩やかで隊列走行に適した新東名を「物流の主要幹線」と位置付けた上で、車線が減少する箇所の追突事故のリスクを指摘。６車線化できる構造になっている区間は「６車線運用を可能とする環境整備を急ぐ必要がある」と記した。技術開発や実証実験の成果を踏まえ、走行車線や分・合流部の整備検討の必要性に触れた。
　また、隊列走行の分離・連結地点にすることを想定し、サービスエリアやパーキングエリアでスペースの整備などを進める方針も盛り込んだ。

　■浜松ＳＡ―遠州森ＰＡで実験　３台編成　２３～２５日
　経済産業省と国土交通省は１２日、新東名高速道の浜松サービスエリア（ＳＡ）と遠州森町パーキングエリア（ＰＡ）の区間で２３～２５日の３日間、自動運転によるトラック隊列走行の実証実験を初めて実施すると発表した。
　政府は２０２０年に後続車両を無人にした隊列走行を新東名で実現することを目指している。今回は後続車両の運転手がハンドル操作し、加減速のみ自動運転を適用する。
　浜松ＳＡ―遠州森町ＰＡは片側３車線が長い区間のため実験区間に採用された。
　トラック３台を１編成とし、最も左側の第１通行帯を走行して１日２往復を予定している。一般車両と一緒に走り、交通の流れへの影響や周辺車両からの認識などを確認する。
　国内トラックメーカー４社がそれぞれ開発した車両を入れ替えながら実験する。異なるメーカーのトラックを使った隊列走行は世界初という。

　＜メモ＞自動運転によるトラックの隊列走行　通信技術を使って、縦に連なるトラック数台を同時に操作する。最終的に先頭車両だけに運転手が乗車し、後続車両は通信技術によって無人運転で走行させる計画。政府は高速道路での実用化を想定し、２０２０年に新東名で実現した上で２２年をめどに東京―大阪間の事業化を目指す。運転手不足対策としても期待されている。
2489：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:14:12: >>2444
www.kahoku.co.jp/tohokunews/201801/20180124_11026.html
2018年01月24日水曜日　河北新報
宮城野原から岩切へ　ターミナル駅年内移転着工　宮城県とＪＲ貨物が説明会

　宮城県広域防災拠点の整備に伴い、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅を仙台市宮城野区の宮城野原から岩切地区に移転する計画について、県とＪＲ貨物が２３日、同地区で説明会を開き、年内に本格着工する見通しを示した。

　住民ら約４０人が出席。ＪＲ側は今月下旬から、移転先の敷地周辺に約１キロの農耕用仮設通路や仮設水路を設置すると説明した。

　住民からは「周辺の渋滞が悪化する」「普段使っている踏切がなくなるのは困る」など移転工事の影響を懸念する意見が相次いだ。県の担当者は「渋滞や歩行者の安全性が悪化しないよう関係機関と協議したい」と理解を求めた。

　説明会は２４、２５の両日も実施される。県は現在の貨物駅敷地に広域防災拠点を建設し、２０年度に一部利用を開始する方針。
2490：とはずがたり：2018/02/06(火) 19:48:23: 実現しなくて残念だなあ。。

阪和貨物線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%98%AA%E5%92%8C%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

南港貨物線[編集]
上述の外環状線計画と合わせ、大阪市によって杉本町駅から南港駅（現在の阪神高速4号湾岸線南港北出入口付近）に向かう路線（南港貨物線）が計画されていた。線内には途中、北島（現在の新北島小学校・新北島中学校の敷地）に操車場を設ける予定とされ、外環状線と一体で旅客化も計画されていた。

南港貨物線計画に合わせ、北島操車場から南下する臨港鉄道も大阪府によって計画された。これは堺泉北臨海工業地帯に至るもので、さらに南下した泉北1号造成地に羽衣操車場を設置し、東羽衣からの延長線と接続する構想もあった[要出典]。国鉄もこの計画を承認したが、構想が拡大するのに合わせ公費が当初予定の三倍に膨れ上がったため、国鉄は用地買収と下部構造の費用の負担を大阪府に要求した。大阪府はこれを拒否したため、国鉄による直営は見送られ、大阪府と大阪市・国鉄・進出企業が出資する第三セクター「阪堺臨海鉄道」を設立して対応した。

しかし、大阪外環状線計画の凍結に伴い、外環状線の建設を前提としていたこれら臨海鉄道の計画も進行しなかった。そうこうしているうちに大阪南港のコンビナート構想はオイルショックの影響で凍結されて実現はますます遠のいていき、時機を失った臨海鉄道計画は立ち消えとなった。その後、南港貨物線が予定されていたルートに沿う形で[要出典]大阪市が住之江公園駅 - 中ふ頭駅間に大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）を建設、1981年に開業し、南港へのアクセスを担うようになった。
2491：とはずがたり：2018/02/08(木) 21:21:56: うぉ。。

https://twitter.com/kai4541re/status/961380659112509445
オクシナ?
@kai4541re
フォローする @kai4541reをフォローします
その他
今朝の神奈川新聞に神奈川臨海鉄道水江線廃止の記事が載っていた。
2493：荷主研究者：2018/02/10(土) 23:46:24: >>2491
http://www.kanaloco.jp/article/309529
2018/02/08　神奈川新聞
水江線ひっそり廃止　昨年９月、道路拡幅の用地提供で・川崎
臨海部走る貨物鉄道　工業地帯支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180208kanagawa01.JPG
1988年3月に走った石灰石輸送の「さよなら列車」（神奈川臨海鉄道提供）

　川崎市臨海部を走る貨物鉄道・神奈川臨海鉄道（本社・同市川崎区）の水江線が廃止になった。ディーゼル機関車が牽引する列車輸送が高度成長下の京浜工業地帯を支えた。新たな道路拡幅に用地を提供するため昨年9月、53年の歴史に幕を閉じた。廃止までの約30年間は荷主がなかったため、その存在を知る人は少なく、ひっそりと姿を消した。

　水江線は1964年3月25日開業。同区塩浜の川崎貨物駅から同区水江町の水江町駅までの約2・6キロを単線で結んでいた。最盛期、沿線の石油、造船、鉄鋼などの企業と引き込み線で結ばれ、石油や石灰石などを輸送したが、貨物のルート変更やトラック輸送への転換で輸送量は減少した。

　石灰石を運んでいた日本鋼管（当時）の専用線が88年3月に廃止されたのを機に荷主をなくした。その後、運転士の訓練などに活用されたが2015年12月に終了し、路線は休止状態に。“晩年”は線路のさび取りをする機関車が1日1往復するだけだった。

　そんな中、川崎区東扇島と内陸部を結ぶ「臨港道路東扇島水江町線」整備事業が進み、水江線と並行する道路の拡幅が必要となった。同社は当初、歴史ある路線を残す意向だったが「地域振興のため」廃止を決断したという。

　廃止となったのは17年9月30日。「さよなら列車」の運行や社内セレモニーはなかった。現在は線路の撤去作業が行われている。同社執行役員で工務部長の菅野隆さんは「自社の路線が消えたことに、あらためて寂しさを感じる」と話す。

53年の歴史を閉じた水江線では線路の撤去作業が行われ枕木や踏切が痕跡をとどめる＝川崎市川崎区水江町

◆神奈川臨海鉄道　臨海部企業の貨物輸送を行うため1963年6月1日、JR貨物と横浜市、神奈川県などが出資する第三セクターとして設立。現在、川崎市内に千鳥線4・2キロ、浮島線3・9キロの2路線、横浜市内に本牧線5・6キロがある。ディーゼル機関車7両を配置し、旧国鉄から引き継いだ蒸気機関車C56を保存。自社線の営業のほかJR貨物の業務受託を行っている。
2494：荷主研究者：2018/02/18(日) 10:58:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00459396?isReadConfirmed=true
2018/1/26 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、ＩｏＴで車両管理　保守を最適化

機関車や貨車の検査記録を一元管理するシステムを導入する

　ＪＲ貨物は２０１８年度に、ＩｏＴ（モノのインターネット）やビッグデータ（大量データ）を活用した車両管理、保守の最適化に取り組む。機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力して一元管理するシステムを導入。労働生産性の改善や部品交換の適正化による保守費用低減などにつなげる。運行中の機関車からデータを常時収集し、人工知能（ＡＩ）で故障を予測する技術も研究する。

　ＪＲ貨物は１０月の稼働を目指し、車両管理システムの刷新に着手した。従来は作業者が現場で作成した検査書類を上司が目視で確認していた。電子入力する新システムの導入により、検査データは社内で迅速に共有でき、記載漏れも防げる。年４万件程度の事務作業削減が見込める。

　車両情報の一元管理により蓄積したビッグデータを活用して、故障傾向や予兆管理などに効果を見込む。部品の交換時期や在庫の適正化で修繕費用の抑制も狙う。作業進捗（しんちょく）状況の可視化により、ボトルネック工程を把握し、生産性改善にもつなげる。

　運転中の機関車から車両データと運転操作データを取得し、これを元に最適なメンテナンスを行う状態基準保全（ＣＢＭ）を視野に入れる。既存の機関車に遠隔モニタリング装置を搭載し、集中サーバーでデータを管理。各車両の劣化度合いや異状部位を常時把握するとともにＡＩで異状進行を予測して最適な予知保全を実現する。

(2018/1/26 05:00)
2496：とはずがたり：2018/02/19(月) 18:52:05: 大陸の欧州や北米が鉄道貨物輸送が残ったのに対して日本は島国で貨物鉄道が衰退したって認識だったけど，欧米が鉄道貨物を残したのに対してアジアがトラック輸送に移行したって解釈の方が矛盾が無いのかもしれない。
なんで土地の広さではなく地球上の場所でメインの輸送モードが違うのかって疑問はそのまんま残るんだけど。
>数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

2018年2月10日 / 08:34 / 6日前
焦点：迷走する中国石炭政策、寒波が「供給網の不備」露呈
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1355753496/112-113
Muyu　Xu　and　Josephine　Mason

…中国の南部・中部地域を襲った例年にない豪雪は、２日までに一段落したが、鉄道の混乱は続いている。国営の中国鉄路総公司（中国国鉄）は、燃料不足に陥っている南部の発電事業者に対する石炭供給を増やすため、追加的な緊急措置を実施している。

新たな貨物路線が建設されるまでは、今後数年間にわたって、こうした混乱状況がもっと頻繁に発生する恐れがある、と鉄道専門家と電力事業者幹部らは警鐘を鳴らす。

「中国の鉄道輸送能力はひどく不十分だ。新路線開設のために毎年かなりの投資を行っているにもかかわらずだ」と語るのは北京交通大学のZhao Jian教授だ。

鉄道網の負担をさらに増大させたのが、昨年の政府による指令だった。数千カ所の工場に対して、国内で輸送手段として最も好まれている道路交通ではなく、鉄道を利用して貨物の出荷を行うよう命じたのだ。

…

この１０年間、中国は高速旅客鉄道網の拡大に何兆ドルもの資金を注ぎ込んできたが、投資拡大のペースは鈍り始めている。

中国国鉄の今年の投資目標額は２０１３年以来最低であり、大半は高速旅客路線である。貨物路線はやや後回しにされており、これでは増加する輸送量をさばくことが難しい。

国内初の南北を結ぶ石炭運搬専用線、内蒙古・江西線は総延長２０００キロにわたって２億トンの貨物を輸送する計画だが、運行開始は早くとも２０１９年まで待たねばならない。

既存の貨物路線も、燃料を切実に必要とする地域向けではない。

国内４つの主要貨物路線は年間１２億トンの貨物運搬能力があるが、石炭を産出する西部から東部の沿岸港へと延びており、燃料用の石炭はそこから南部に向け、トラック又は長江沿いの荷船により内陸に運ばれる。

…中国国鉄はすでに石炭輸送を最優先としており、南部向けの穀物・肥料の出荷を制限している。中国国鉄と国家鉄路局にコメントを求めたが、回答は得られなかった。

…めったにない豪雪の影響で悲鳴を上げているのは、江蘇、湖南、四川といった南部や中部の地域だ。こうした地域はここ数年、石炭産出量の比率を最も大きく削った省であり、一方で、内モンゴル、山西、陝西・新疆の各省は供給を増やしている。

中国石炭輸送公社のデータによれば、これら上位４地域が国内の石炭産出量全体に占めるシェアは、２００８年には半分強だったのに対して、２０１７年には７２％に膨らんだ。

従来の産業中心地から外れた、こうした地域における石炭生産の拡大は、大気汚染の原因となる産業活動を、人口最過密地域から遠ざけるという、狙いどおりの効果をあげている。

だが、これらの供給ハブと需要中心地が鉄道網によって効率的に接続されるまで、輸送能力の限界を巡る問題が今後も続く可能性が高いとアナリストは警告している。
2497：荷主研究者：2018/02/25(日) 14:18:36: >>2489
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201802/20180204_13006.html
2018年02月04日日曜日　河北新報
貨物駅予定地の表土を被災農地改良に活用　ＪＲ貨物と東北農政局が連携

水田表土が津波被災地で活用されるＪＲ貨物の新駅予定地＝仙台市宮城野区岩切

　仙台市宮城野区の県広域防災拠点の整備に伴い、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅の移転先となる同区岩切地区の水田の表土が、東日本大震災の津波で被災した農地の土壌改良に活用されることになった。ＪＲ貨物と東北農政局が連携し、使い道がなかった肥沃（ひよく）な土で被災地の農業再生に乗り出す。

　ＪＲ貨物の新ターミナル駅用地は約２３ヘクタール。用地買収がほぼ完了し、今年中にも表土の剥ぎ取りが始まる見通しだ。地盤の改良を目的に地表から深さ約１０センチ、約３万立方メートルの表土を掘り起こす予定で、当初は残土捨て場に運び込むことを想定していた。

　農業関係者によると、表土は粘土質を多く含み、肥料持ちが良いのが特長という。地元農家から「別の地区にある田んぼで使いたい」との声が上がるほどの良質な土は、古くから岩切地区の稲作を支えてきた。

　表土活用の見通しが立っていないことを知った東北農政局が昨年１０月、ＪＲ貨物に調整を持ち掛けた。ＪＲ貨物も表土が農業の復興に有効に活用されるならばと応じた。新駅予定地を新たに覆う土は農政局が用意する。

　利用先は国が農地の大区画化を進める仙台東地区（約２０００ヘクタール）を想定する。津波で表土がさらわれた若林区荒浜などで水田の土壌改良に取り組む予定だ。具体的な土の量や活用区画などは今後、関係者らでつくる検討会が決める。

　農政局によると、関係機関による事前協議がまとまり、工事前に残土などの利用方法が決まるのは珍しい。担当者は「吟味したよい土を使い、農家の利益になる取り組みにしたい」と期待を込める。

　ＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅移転計画室の椿辰治室長は「津波で被災した農家の復興に協力できるのであればうれしい」と話す。

　県は現在の貨物ターミナル駅敷地に広域防災拠点を整備し、２０２０年度に一部利用を開始する方針。ＪＲ貨物は年内に移転工事に着手する見込み。
2498：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:12:33: www.sankeibiz.jp/business/news/180207/bsd1802070500001-n1.htm
2018.2.7 06:09　Fuji Sankei Business i.
宅配「シェア２強」に変化　日本郵便の追い上げや新勢力が台頭

宅配荷物の取扱量が増えている日本郵便の車両＝東京都港区【拡大】

　ヤマト運輸と佐川急便の値上げをきっかけに、宅配業界の勢力図が変わる可能性が出てきた。値上げを遅らせた日本郵便の「ゆうパック」に顧客が流入し、市場シェアで２位浮上をうかがう。インターネット通販会社が自前の物流網の整備に乗り出すなど、新勢力の存在感も高まっている。

　値上げ遅らせ奏功

　「佐川急便に十分追いつける」－。日本郵便の横山邦男社長は、今後の宅配便のシェア拡大に自信をみせる。値上げ時期を３月に遅らせたことが功を奏し、昨年１２月のゆうパックの取扱個数は単月として初めて１億個を超えた。２０１７年度のシェアは２割を超える見通しという。

　物流コンサルティング会社イー・ロジット（東京）の角井亮一社長は「配送網の余力はまだあるはず」と指摘する。１０年に日本通運の「ペリカン便」を吸収したが、当初想定した相乗効果を発揮できていないためだ。

　日本郵便は値上げ後の料金水準も同業大手と比べて低く設定する。手紙やはがきの配達が減る中で、宅配事業の拡大に向けてアクセル全開で挑む構えだ。

　ヤマト運輸は昨年１０月、２７年ぶりに運賃を引き上げ、値上げ幅は平均で約１５％に達した。佐川急便も昨年１１月に追随した。ただトラック運転手の人手不足を背景に人件費が急ピッチで上昇する経営環境は変わらず、法人向けを中心に値上げの動きは続くとみる関係者は多い。

　ネット通販会社にとっては収益圧迫につながるため、送料無料を見直す動きが広がっている。衣料品通販サイト「ゾゾタウン」を運営するスタートトゥデイは昨年１１月、配送料を無料から一律２００円に変更した。

　ＥＣ特化の配送網

　「ヤマト運輸や佐川急便より安い値段を実現できる」－。楽天の三木谷浩史会長兼社長は１月３０日、電子商取引（ＥＣ）に特化した独自の配送網を２年以内に構築すると表明した。担い手として大手私鉄の子会社を活用。ドローンを使った配送方法などを検討するという。

　流通業界に詳しいコンサル会社フロンティア・マネジメント（東京）の山手剛人シニア・アナリストは「営業所で荷物を受け渡す代わりに運賃を安くする手もある」と指摘。「格安航空会社（ＬＣＣ）のように、サービスを簡素にした格安宅配会社が登場するのではないか」と新勢力の今後の動きを予想した。
2499：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:41:19: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/767
2018.02.13 カーゴニュース第4642号
味の素物流が幹線事業を機能別に組織再編

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では幹線事業を強化する。４月から、幹線事業部を機能別に専門性をより高めた組織に再編する方針。トラックドライバー不足が深刻な幹線輸送で、あらゆる輸送モードを駆使し、安定的かつ高付加価値、高品質なサービスを実現する狙いがある。

低温輸送で積込み先に要員投入、パレット輸送を実現

　７日に東京都内で開かれた２０１７年度「幹線輸送協力会」で、幹線事業部の概況と今後の戦略が説明された。

　幹線事業部では15年度に13拠点から４拠点に集約後、16年度に業務特性ごとの拠点体制を構築。味の素グループおよび食品系メーカーの全国の幹線輸送を担当する「幹線センター」を川崎市に置き、非食品メーカーの幹線輸送および一般貨物の求荷求車業務を行う「取扱センター」を東日本（横浜）、西日本（西宮）、九州（福岡）に置く。

　幹線輸送の安定化を目的に、ドライ製品では近年、新たな輸送スキームとしてドライバーの日帰り運行が可能な中継輸送を導入。15年８月からはトレーラ版「リレーライナー」を、17年６月からはトラック版「リレーライナー」の運行を開始。船舶、鉄道へのモーダルシフトも拡大している。

　新規事業として卸売会社と連携した青果物輸送にも取り組む。東北から大阪および九州から東京へ個別輸送していた青果物を東西のゲートウェイで積み替え、東京～大阪間の幹線輸送を共同化するもので、昨年７月に物流総合効率化法の総合効率化計画に認定。ゲートウェイの新設や青果物を中心に小口混載便運行も検討する。

　低温幹線輸送の改革も進めていく。17年４月から、それまで各営業所で行っていた低温幹線配車業務を鉄道、船舶、トラックを含めすべて「幹線センター」に集約。バラ積みや下ろし回り、長時間待機など低温品特有の課題解決に取り組む一環として、積込み先に積替え要員を投入することでパレット輸送を実現した。

　来年度から、各輸送モード、各地域での協力会社との協力関係を強化するため組織を再編予定。鉄道、船舶、自車に特化した専門部隊「マルチモーダルサービスセンター」を置き、全国を集中管理。一方のトラックは現行の「取扱センター」をベースに専門組織として「コレクトセンター」を設置し、エリア連携を充実させる。

　なお、現状のモード別輸送比率はトラック輸送が88％、鉄道、船舶がそれぞれ６％だが、トラック輸送におけるスポット車両の比率は65％を占める。スポット車両を極小化するため、味の素物流のセンターを中心に地域での協業体制を強化し、相互のメリットを追求。スポット車両では実現できない安全・品質レベルを維持していく。

（2018年２月13日号）
2500：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:22:29: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2018/02/07-32668.html
2018年02月07日　化学工業日報
日輪　ＩＳＯコンテナ車両用シャシー　吐出口３カ所型開発

　日輪は、従来１カ所だった積載物の吐出口を３カ所に増やし、作業性を大幅に高めた１３キロリットルＩＳＯタンクコンテナ車両用シャシーを開発した。グループ企業のサンマシの鹿島本社工場（茨城県神栖市）で既存シャシーを改良。配管やギアポンプなどを架装し、車両後方部のみだった吐出口を左右に設けることで荷役時の作業性向上に威力を発揮するとともに、積み下ろし場所を限定されないなど、ローリー車両と同様な使用を実現する。日輪は新型シャシーの特許を取得。ローリー代替や車両更新需要を狙い採用拡大を目指す。
2501：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:21:34: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00462486
2018/2/20 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送用コンテナの標準サイズ拡大

ＪＲ貨物の鉄道コンテナ

　ＪＲ貨物は３月１７日のダイヤ改正を機に、鉄道輸送用コンテナの標準型を従来よりも１００ミリメートル背が高いタイプに変更する。コンテナ容積は従来の標準型に比べて両側開き「２０Ｄ」で約４・２％、妻側開き「２０Ｇ」で約４・８％拡大する。

　積載荷物を増やせるほか、荷役作業軽減で増加傾向にあるパレット積み荷物にも対応する。

　ダイヤ改正で国鉄時代に製造した貨車「コキ５００００形」が定期運用から外れる。これまで背高コンテナは輸送可能区間が限られていた。床面の高さが低い貨車「コキ１００形」などに置き換わることで輸送区間に制限がなくなるため、標準サイズを拡大する。

　ＪＲ貨物は１９年３月期に、２０Ｄを２６５０個、２０Ｇを１３００個の計３９５０個のコンテナを新しく作る。

　次年度以降も順次、更新を進めるが、すべてを置き換えるのは１０年以上かかる見通しだ。

(2018/2/20 05:00)
2502：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:43: ＥＦ６４…３８／１３２・愛知
ＥＦ６５…３７／３０８・新鶴見
ＥＦ６６…
ＥＦ６７…残り５両・後継はＥＦ２１０・３００番代
ＥＦ８１…１９両・門司
ＥＤ７６…１０／１７９・門司・残る唯一の交流専用機関車
ＤＤ５１…１７／６４９・北海道や美祢線が廃止され今では関西本線のみ。愛知機関区にＤＦ２００が１両配属
ＥＦ２００…２１・製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。

2017/3/12 16:00
3月4日のダイヤ改正で貨物列車事情が一変! いまのうちに見たい撮りたい古豪機関車8選
https://getnavi.jp/vehicles/115583/
星川功一
絶滅が危惧される鉄道車両第5回　国鉄型貨物用機関車

国鉄がJRとなって、ちょうど30年。国鉄時代に生まれた車両たちも、寄る年波には勝てず、消えていく車両が目立つ。いまもなお残存している国鉄型車両の中で、鉄道ファンの注目度が高いのが「貨物用機関車」ではないだろうか。JRになって生み出された機関車のように、姿や形はスタイリッシュといえない角張っていて武骨なスタイル。どこか懐かしく、親しみが感じられる。そして何より“絵になる”。

ここでは、いつかは最後の時を迎えるであろう国鉄型機関車の動向と今後の展望を、3月4日のJRダイヤ改正後の情報も交えて触れていきたい。

【その1】EF64形式直流電気機関車

国鉄原色機がほぼ消えてしまったのが残念

山岳路線向けに造られたEF64。計132両が造られ、貨物列車のけん引だけでなく、寝台列車のけん引にも活躍した国鉄を代表する電気機関車である。

現在、JR貨物が所有しているEF64は全機が愛知機関区に配置され、38両（2017年3月1日現在＝紹介の車両数は以下同）が残されている。とはいえ、38両中1012号機や1016号機といった国鉄原色機と呼ばれる国鉄時代の塗装を残す車両は休車扱いという状況。いまも走る国鉄原色機は1019号機のみとなってしまった。 “最後”の原色機となりそうな1019号機の今後の動向が気になるところだ。

ダイヤ改正後の3月4日以降で目立つ列車を見ておこう。希少となっていた首都圏での運用だが、3月4日以降も続けられている。残った列車のうち注目されるのが、東京貨物ターミナル駅と鹿島スタジアム間を走る1095列車と1094列車の1往復。人気撮影地が多い路線を通る列車だけに、鉄道ファンとしてはうれしいところだ。

ほかでは、EF64が主力で活躍してきた中央西線の貨物列車の減便が気になるところ。特に石油輸送用の高速列車2本が、臨時列車となってしまった。EF64が2両連なり、重連でタンク車と引く風景が絵になっていただけに残念なところ。今後は、石油輸送が確実に行われる冬場を中心に、沿線を訪れたほうが良さそうだ（石油輸送用の専用列車は1日に2往復残ったが、運休日がある）。

【その2】EF65形式直流電気機関車

国鉄最多を誇った直流機の気になること

国鉄電気機関車として最多の車両数を誇ったEF65。合計308両が製造され、東海道本線をはじめ多くの幹線で貨物列車や寝台列車のけん引に活躍した。いま残るJR貨物のEF65は1000番代（2012年に車両番号を2000番代に変更）でPF形と呼ばれる。計37両が残り、全機が新鶴見機関区に配置されている。

3月4日のダイヤ改正で気になるのは、鹿島スタジアムへの便（往路は越谷貨物ターミナル駅からの1093列車、復路は東京貨物ターミナル駅までの1092・78列車）が復活したこと。3月3日まではEF210の運用だっただけに、この運用は今後、鉄道ファンから注目を集めそうだ。

さらに首都圏?関西?四国という運用が残った。津軽海峡線の主力機EH500の運用が増え、その動きに押し出される形で、東北本線などの運用が激減したが、まだまだEF65自体の運用は首都圏を中心に見ることができそうだ。
2503：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:29:56: 一方で懸念されるのが、希少車となりつつある“ネタがま”（撮影などのネタとなる機関車という意味）の動向。唯一の広島更新色2127号機は元気に活動中、最後の国鉄原色機となった2139号機が3月2日以降、活動が確認されておらず、気になるところだ（3月9日から運用再開を確認）。

【その3】EF66形式直流電気機関車

40年以上活躍する貴重な基本番代の動向

EF66といえば国鉄時代に高速貨物列車用に製造された直流機関車。東海道・山陽本線を中心に貨物列車だけでなく寝台列車のけん引でも活躍した。国鉄がJRとなった後にも、貨物列車の本数を増やすために100番代が増備されている。

とはいえ、初期の基本番代と呼ばれる車両は製造されて40年以上の年がたち、JRの旅客会社に引き継がれた車両はすでに全機が引退している。JR貨物のEF66基本番代も6両のみとなっており、一時期は引退も予想された。しかし、100番代と共用できる部品が多いこと、EF200形式を先に引退させたい、などの理由から現在も貴重な戦力として使われ続けている。

気になる基本番代の最新動向だが、“ニーナ”の愛称を持つ27号機は健在。30号機、33号機、36号機と共に第一線で活躍している。なお車籍が残る21号機、26号機の出番はほぼなく、吹田機関区内に留置されていることが多いようだ。

【その4】EF67形式直流電気機関車

撮影が難しくなっている“瀬野八”の補機

山陽本線の瀬野駅?八本松駅間には22.6パーミル（1000mの間に22.6m登るという意味）という急勾配があり、古くから上り貨物列車のみ後ろに連結した電気機関車が後押しして急坂区間を走った。EF67は、この“瀬野八（せのはち）”と呼ばれる区間の補機として使われてきた機関車だ。補機のEF64は広島貨物ターミナル駅から西条駅まで後部に連結して走る（帰りは単機で広島車両所まで戻る）。

EF67は1982年から使われてきた補機専用の機関車で0番代と100番代が造られた。0番代はEF60の改造車、100番代はEF65からの改造車だ。後継機のEF210形式300番代が2013年に導入されたことで、すでに0番代は全機が引退。100番代は5両のみ広島車両所に配属される。

3月4日以降の動向だが、EF67の運用は7本しかない（前年とほぼ変わらず・1本は臨時便）。さらに問題なのは、深夜に同区間を走る列車への利用が多いこと。日が出る5時台、6時台、7時台に、広島貨物ターミナル駅を発車する列車が各1本ずつ計3本のみだ。ようは、日が明けるのが遅い季節は撮影も難しい。こうした状況が続くかどうかは不明だが、EF210形式300番代が9両に増えていることから、EF67は徐々に減車されると見てよさそうだ。

【その5】EF81形式交直流電気機関車
基本番代を中心に九州で欠かせない存在に

北陸本線、信越本線、奥羽本線などの日本海側の路線を中心に長年、走り続けてきたEF81。万能な交直流電気機関車として生まれ、50年にわたり貨物輸送や寝台列車をけん引し続けてきた。JR貨物のEF81は日本海縦貫線のエースとして走り続けてきたが、基地となる富山機関区に車籍は残るものの、すでに同路線での運用は行われていない。

代わってEF81が増えているのが九州の門司機関区。富山機関区から移動した車両も含め全19両と増備されている。基本番代（車両番号は700番代）とステンレス車体の300番代、400番代、JR後に生まれた450番代、500番代とその種類も豊富。多彩な姿を確認することができる。

九州に進出したEH500だが、現在は下関の幡生操車場?福岡貨物ターミナル駅間の運用に限られている。EH500を走らせるためには線路の基盤整備が必要なため、九州に移ったEF81の立場は、しばらく安泰と見てよいだろう。
2504：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:30:11: >>2500－2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両（基本番代2両、ほかは1000番代）が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。
2506：荷主研究者：2018/03/18(日) 14:08:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00　日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設　モーダルシフト対応

「Ｓ・ＬＯＧｉ新座」の完成予想図

　清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約４００億円。東京・新宿から約２０キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設３棟合計で約１９万平方メートルと同社最大の開発規模。３月末に着工し、２０１９年９月から順次稼働させ、２０年春の全稼働を目指す。

　新設する物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ（エスロジ）新座」は、複数テナントが入居できる大型施設１棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫２棟の計３棟で構成。いずれも４階建て。大型施設は延べ床面積約１３万平方キロメートルで約１９年９月に稼働する。専用施設は同約３万８０００平方メートルと同約１万９０００平方メートルで、それぞれ１９年冬、２０年春の完成を目指す。

　立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ（ＩＣ）まで約２キロメートル、東京外環自動車道の和光ＩＣまで約７キロメートルと交通の利便性が高い。また、ＪＲ貨物新座貨物ターミナルまで約１キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

　清水建設は１５００億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ」シリーズとしては新座が４カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)
2507：名無しさん：2018/03/21(水) 20:27:03: ＪＲ貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。
2508：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
2509：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:27:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、１０月に１０％値上げ　民営化後初　人件費、設備投資の資金確保

　ＪＲ貨物は１４日、基本運賃を１０月１日に１０％値上げすると発表した。値上げは１９８７年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

　コンテナで１３００キロの距離を運ぶ場合、１トン当たり１万２８１８円から１万４１００円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

　直近で基本運賃を値上げしたのは８５年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

　田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

　トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、ＪＲ貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

　物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。
2511：とはずがたり：2018/03/30(金) 14:51:07: 国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが，元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初，浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが，S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000074137&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000074137&CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線（ふとうせん）は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線（貨物線）であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A
2512：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:27:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
＜海峡の鉄路はいま　青函トンネル３０年＞上　新幹線時代ジレンマ　貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で４日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ＝２月２７日、東京都大田区（守屋裕之撮影）

　２月下旬の午後、ＪＲ貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から４日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の８月から翌年４月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の６割を鉄道に頼っている。

　「首都圏と１本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第３事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

　北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは１９８８年３月に開業した青函トンネル（５３・８５キロ）。１日最大５１本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約３割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

　だが、２０１６年３月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの１４０キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

　根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

　全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約１４％を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

　国土交通省の２０１５年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品１トンの１キロあたりの輸送コストは、航空機１８３・７円、トラック輸送３３・５円、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）１２・８円に対し、鉄道は最も安く１２・２円となっている。

　安さにはカラクリがある。ＪＲ貨物は線路を所有するＪＲ北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

　ＪＲ貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。ＪＲ北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間１００億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のＪＲ北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
　輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

　貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

　これに対し、ＪＲ貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。１便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

　国も減便には消極的だ。国交省は２０３０年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。２０年には時速２００キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

　減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第２青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

　道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約９００億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速２６０キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。
2513：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:28:22: >>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
　一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

　川崎近海汽船（東京）は今年６月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

　さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

（経済部　徳永仁）

　◇

　日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが１３日で開業３０年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた３０年の意義とこれからを考える。（３回連載します）
2515：とはずがたり：2018/04/15(日) 01:32:39: 【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA
2516：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:55:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社共同配送　９日から２例目

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手４社は３日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を９日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減にも取り組む。４社の共同配送は２例目。

　関西・中国にある４社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のＪＲ貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

　九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

　これにより、４社合計で大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のＣＯ２排出量は約１５００トン削減できるという。
2517：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:58:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、マルチテナント型の駅内物流施設　全国展開

ＪＲ貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

　ＪＲ貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に２棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

　札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、２０１８年度内にもレールゲートを核とした約６万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

　大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

　ＪＲ貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

　レールゲート第１弾となる東京貨物ターミナル駅のＷＥＳＴ棟は２０年春の完成予定で、８月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の５層から６層へと設計変更し、延べ床面積は約７万５８００平方メートル規模となった。ＥＡＳＴ棟は１８年度、設計を進め、２２年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)
2518：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:59:10: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日カーゴニュース第4657号
18年度は過去最高９７０万ｔ達成へ＝全国通運

　全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）は２０１８年度、過去最高実績となる年間９７０万ｔの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が３月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

　同社の17年度の輸送実績は前期比０・６％増の９５１万ｔ程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去３番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」（杉野社長）として、18年度は07年度に記録した９６５万ｔを上回る記録更新を目指す。

　施策では、前期に８個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

　また、17年度に20ftコンテナ換算で４０５０個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

　さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」（杉野社長）として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

　他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万ｔ程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

４月から「氷感ＳＯ庫」の運用をスタート

　全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感ＳＯ庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル～隅田川、東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルの２区間往復でコンテナ各２個・計８個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

　「氷感ＳＯ庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

（2018年4月5日号）
2519：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:31:00: >>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日カーゴニュース第4658号
大手ビール４社が関西・中国～九州で鉄道シフト

　アサヒビール（本社・東京都墨田区、平野伸一社長）、キリンビール（本社・東京都中野区、布施孝之社長）、サッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）、サントリービール（本社・大阪市北区、山田賢治社長）の４社は９日から関西・中国～九州間の共同物流を開始した。

　この取り組みは、鉄道コンテナを活用した４社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

　関西・中国から九州へ向かうビール４社の専用列車には、関西地区の４社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（京都、百済、吹田、大阪）を経てＪＲ大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からＪＲ岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

　九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。１列車で75～１００個のコンテナを輸送する。

　一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（鳥栖、熊本、北九州、福岡）を経てＪＲ福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

　今回のモーダルシフトにより、４社合計で年間、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、ＣＯ２排出量を約１５００ｔ（従来比で約74％）削減できると見込む。

（2018年4月10日号）
2520：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:07:36: ＜食品メーカー＞大手５社が共同物流会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180427k0000m020082000c.html
20:51毎日新聞

　◇１９年４月設立で合意　全国規模で輸送効率を上げる

　味の素など食品メーカー大手５社は２６日、商品を共同配送する新会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」を来年４月に設立することで合意した。全国規模で輸送効率を上げる。

　新会社に出資するのは味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清フーズ、日清オイリオグループ。人手不足や燃料費高騰などの課題に業界全体で取り組むため、２０１５年から協議してきた。

　各メーカーの工場からトラックや貨物列車で各地の物流センターへ商品を運送したり倉庫で保管したりする。売上高は１０００億円程度を見込み、食品物流大手のキユーソー流通システムに次ぐ規模となる見通し。【藤渕志保】
2521：rf_research_jp：2018/04/29(日) 16:31:02: サイトいつも拝見させて頂いております。

twitterの以下のアカウントで化成品中心にコンテナ輸送も調べていまして
@rf_research_jp

化成品等のコンテナ票等、判明したデータを載せてます。

東水島、岡山(ﾀ)、大竹、静岡貨物等発着の発荷主/着荷主が判明したものが幾つかあります。
既に大方はご存じのものと思いますが、何かしら新しいモノを見つけられたらと思ってます。
2522：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:54:18: 隅田川にて発見した輸送です

NRSU 341427 [5]
アミノ酸液

東水島→八戸貨物
調味液
発荷主　三陽商事
3431.co.jp/Profile.html
着荷主　ワダカン
wadakan.net/products/produ…
74列車（5060列車から越谷(ﾀ)にて継走）

画像はtwitterに貼ってあります。
2523：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:57:38: 朝方、岡山から来る列車に定期的に載るガスコンテナですが、内容が判明しました。

2018/4/13
NRSU 070002 [2]
フルオロカーボン
発駅　東水島（水島臨海通運）
発工場　メキシケムジャパン
着駅　東京(ﾀ)（日陸）
着工場　旭硝子
2524：荷主研究者：2018/04/30(月) 21:59:24: >>2521-2523
rf_research_jp様

　大変貴重な情報ありがとうございます！！

　東水島駅や岡山(タ)駅で、アミノ酸液やフルオロカーボンのISOタンクコンテナはよく目撃しましたので、個人的にも荷主と運用がとても気になっておりました。三陽商事(株)は東岡山駅近くに工場があるので、怪しいと思っておりましたが、メキシケムジャパン(株)は想定外でした。とても興味深いです！！

　ちょうどtwitterを始めようかと思っていたところでしたので、フォローさせていただきます。今後とも宜しくお願い致します。
2526：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469870
2018/4/17 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（上）２期連続の営業黒字

青函トンネルを走り抜ける貨物列車

　ＪＲ貨物が２０１８年３月期の鉄道ロジスティクス事業で２期連続の営業黒字確保をほぼ確実にしている。経営改革が功を奏し、モーダルシフトの追い風も受けて、貨物鉄道事業の再生に、ようやくめどがつきつつある。念願の株式上場にも視界が開けたが、ガバナンス強化や一層の収益改善、最先端技術を活用した業務刷新、安全性向上の投資など課題は山積み。上場に向けて社内の各種改革も正念場を迎えている。（３回連載）

【長年の悲願】
　ＪＲ貨物単体の鉄道事業は、１７年３月期に営業損益で５億円の黒字を計上した。バブル崩壊以後、初となる黒字転換。１８年３月期は収支トントンで若干の黒字、１９年３月期は４億円の黒字を目指す。

　不動産や子会社を含む連結では１７年３月期に１００億円程度の経常利益を確保したが、本業は苦戦が続いた。田村修二社長は「苦労したが黒字化で（貨物鉄道の）存在が認められるようになった」と喜ぶ。

　貨物鉄道は旧国鉄の慢性的な赤字要因の一つとされ、廃止論もあった。事業再生はＪＲ発足以来、長年の悲願であるとともに上場の必要条件だった。

【基本運賃１０％増】
　とはいえ、黒字は修繕費などを安全運行に必要不可欠な部分に極力抑え「薄氷を踏む思いで」（永田浩一取締役）達成したものだ。機関車の約３割は、いまだ国鉄から継承した車両を使っている。安定して収益を確保するには、老朽設備の更新や技術革新投資が欠かせない。

　このため「次世代に備える」（田村社長）とし、１０月から発足以来初めて基本運賃（賃率）１０％引き上げに踏み切る。ＪＲ貨物の運賃は許可や届け出が必要ない公示運賃だ。実態は荷主や通運事業者との相対交渉で決めており、物流各社の値上げ状況をにらみながら「（１０％は）交渉できる範囲であろう」（犬飼新取締役）と見て、理解を求めていく。

【財務強化急ぐ】
　ＪＲ貨物が上場を目指す上で、利益面以外にも「財務をどう強化していくか」（田村社長）は課題だ。上場基準に合わせるため会計レベルの向上も急務。３月には経営自立計画に基づく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）からの７００億円の無利子貸し付けが終了し、協調融資で借り換えを実施した。持続的な成長を支えるためにも、資金政策は重要だ。

　１９年３月期は経営自立計画の最終年度を迎える。鉄道を含めて安定的に利益を計上できるようになり、リスク管理や法令順守、財務など必要な組織体制を整えた先に、ＪＲグループで５社目の上場が現実となる。

(2018/4/17 05:00)
2527：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:46: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470102?isReadConfirmed=true
2018/4/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（中）モーダルシフトの追い風

東京貨物ターミナル駅での荷役作業

【計数管理改革】
　ＪＲ貨物が貨物鉄道事業の収益性を改善できたのは、日本郵船出身の石田忠正会長が旗を振った“計数管理改革”によるところが大きい。各列車の収支を可視化して、損益要因を分析。支社に権限を委譲してコスト管理を徹底させ、輸送力を最適化するために列車の再編を進めた。

　これによりコンテナ列車の運行量（キロ）は減ったが、キロ当たり収入は拡大した。空きコンテナの回送を減らすため、帰り便に対する各種インセンティブ施策を積極的に提案。繁閑に応じて弾力的に料金を変動させる「イールドマネジメント」も取り込み、収入と積載の最大化に努めた。

　陸運全体における鉄道の輸送量（トンキロ）シェアは４―５％。長距離輸送になるほど鉄道の比率は高くなる。ＪＲ貨物は、トラック輸送に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないとしてモーダルシフトを訴求してきた。ＪＲ貨物の田村修二社長は「年間３００万トン弱のＣＯ２排出減につながっている」と、貨物鉄道の環境貢献価値を強調する。

　最近では長距離トラック運転手の人手不足や高齢化を背景に“働き方改革”が進み、運行形態変更の受け皿として貨物鉄道が注目されている。「４００キロメートルを切る距離でもモーダルシフトの需要が出ている」（田村社長）と手応えは確かだ。

【港湾と結節】
　トヨタ自動車の自動車部品や佐川急便、福山通運の積合せ貨物など一編成貸し切りの専用列車も増加傾向だ。北陸―関西間で始めたビール大手の共同輸送は、北陸発で製紙を運び、空回送されるコンテナを有効活用。荷主が物流を見直す今の流れは、貨物鉄道に追い風となっている。

　ＪＲ貨物が貨物鉄道成長のカギと見るのは貨物駅の進化だ。田村社長は「港湾との結節強化が課題」と話す。トラックと鉄道だけでなく、鉄道と海運が連携することで輸送モードの選択肢や可能性は大きく広がる。日本通運が内航船の輸送にも対応したコンテナを開発し、北海道―関西間で運用を開始した。ＪＲ貨物も海外の先進事例を研究している。

【施設開発に挑む】
　貨物駅の進化では、駅直結の利便性を生かした大型物流施設の開発も挑戦の一つだ。東京貨物ターミナル駅で複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発に着手した。

　レールゲートでは入居企業の貨物鉄道需要につなげるとともに、グループで物流業務を一括受託するサード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）事業展開も見据える。総合物流企業への進化の試金石となりそうだ。

(2018/4/18 05:00)
2528：とはずがたり：2018/04/30(月) 22:41:06: >>2521-2523
有り難うございます。
こちらもフォローさせて頂きました！楽しみにしております。
2529：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:41:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470257?isReadConfirmed=true
2018/4/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（下）業務創造推進プロジェクト

１月、都内の本社で開いた業務創造推進プロジェクトの報告会

【機運高まる】
　ＪＲ貨物は２０１６年秋、新たな経営改革として「業務創造推進プロジェクト」を立ち上げた。近年進めてきた各種改革を経て、社内に“変えていこう”という機運が高まりつつある。この機を捉えて、社員自らで新しいＪＲ貨物を創りだそうというのが狙い。石田忠正会長は「仕事の仕方や、ものの考え方をゼロベースで見直す」と意義を強調する。

　ＪＲ貨物はこれまで社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。同業種と呼べる会社が他になかったことも一因だ。だが自前の発想では限界があるとして、業務創造推進プロの一環でトヨタ生産方式に学ぶことを決めた。

【３割効率化】
　社外の知見を採り入れる取り組みは発足以来初。国鉄時代にも前例がない。すでに貨物ターミナル駅でのコンテナ留置について、トヨタ自動車のＯＢらに指導を仰ぎ始めた。

　業務創造推進プロでは既存業務の３割を効率化し、新たな分野へと振り向ける目標を掲げている。中堅・若手を中心に営業や車両、駅など１７のテーマでワーキンググループ（ＷＧ）を設置し、成果は徐々に現れている。

　車両ＷＧでの検討を踏まえ、機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力し、管理する「車両管理システム」の導入を決めた。社内各部署で検査データを迅速に共有でき、記載漏れも防げる。従来は現場で作成した検査書類を上司が確認しており、年４万件の事務作業削減を見込む。

　システムを活用すれば、部品交換の適正化で保守費用の抑制も期待できる。車両ＷＧでは取り組みを、車両のＩｏＴ（モノのインターネット）化、人工知能（ＡＩ）活用による状態監視の実現へと深化させていく構想だ。

【経営層にも刺激】
　田村修二社長は「アイデアが次々と出ている」と現場発の“内なる変化”に満足する。ボトムアップの改革は経営層にも刺激を与えた。石田会長も「役員が管掌外の案件でも積極的に発言するようになった」と明かす。業務創造推進プロは改革の集大成であり、ＪＲ貨物の将来像を明確にしていく全社運動だ。

　ＪＲ貨物が当面の目標とする上場は、さらなる成長へのスタート地点でもある。上場後の持続的成長を担う人材の育成は、最重要課題だ。改革を通した育成だけでなく、教育の充実や待遇の改善、働きやすい環境の整備が不可欠。１８年の春闘では１９年ぶりにベースアップを決め、１９年には人事制度改定にも取り組む。貨物鉄道事業の再生は総仕上げの局面にある。

（小林広幸が担当しました）

(2018/4/19 05:00)
2530：rf_research_jp：2018/05/01(火) 16:19:56: 返信ありがとうございます！

新しく輸送内容を掴みましたら、アップしていきます。
2531：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:37:12: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471025?isReadConfirmed=true
2018/4/25 05:00　日刊工業新聞
旭化成、同業他社と共同物流検討　化学品配送コスト減へ

旭化成の水島製造所

　旭化成は同業他社に対して化学品の共同物流分野で提携を呼びかける。社内の検討プロジェクトを立ち上げ、地区や製品ごとに協業相手を探し始めた。２０１８年度内にも提携先を見つけて協業を具体化したい考え。国内のドライバー不足による物流費の上昇は深刻で、化学品の値上げを招く事態にもなっている。共同物流の枠組みを新たに構築し、今後のさらなる物流コスト増加を抑える。

　旭化成は他社との共同物流などを検討するプロジェクトを月初に新設した。同じコンビナート内などで他社の参加を呼びかける。各工場を回って化学品を集荷して幹線輸送や顧客への配送を集約することで、効率的な物流を実現する。

　旭化成は全国に主力の宮崎県・延岡地区の工場群のほか、水島製造所（岡山県倉敷市）や川崎製造所（川崎市川崎区）、鈴鹿製造所（三重県鈴鹿市）などを構える。多くは化学産業の集積地に立地・隣接しており、同業他社も少なくない。

　例えば、水島コンビナートには三菱ケミカルや日本ゼオン、クラレなどがおり、同じ中国地方の周南コンビナート（山口県周南市）には出光興産や東ソーなどが拠点を持つ。鈴鹿なら同じ県内に四日市コンビナート（三重県四日市市）がある。

　化学業界ではすでに千葉県の京葉臨海コンビナートで三井化学や出光、東レ、ＪＳＲなどが小口化学品の共同輸送に取り組んでいる。東北地方向けから始まり、地域や製品などの拡大を順次進める方針だ。

(2018/4/25 05:00)
2533：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:42:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184142?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
貨物列車走る３区間存続を　ＪＡ道中央会会長

　ＪＡ北海道中央会の飛田稔章会長は２５日、ＪＡグループ北海道の定例記者会見で、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」としている線区のうち農畜産物を輸送する貨物列車が走る３区間を存続させるよう国などに求める考えを示した。

　存続を求めるのは、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）、石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）で、タマネギやジャガイモ、コメなどを積んだ貨物列車が運行している。飛田会長はホクレンが道外に出荷する農畜産物のうち３割が貨物列車を利用していることを挙げ、「道外に（農畜産物を）搬出するという意味でＪＲは非常に重要。仕組みが崩れると農業経営の存続にまで影響する」と強調。国や道が支援をすることが必要との見方を示した。

　１７日には石井啓一国土交通相や与党の国会議員に要請活動を行ったという。（長谷川裕紀）
2534：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:56:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185212?rct=n_hokkaido
2018年04/29 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物、札幌に新型物流施設　２０年度にも　複数企業を誘致

　ＪＲ貨物が２０２０年度にも、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に、企業向けに貸し出す大型物流施設の新設を計画していることが２８日、分かった。現在、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）で建設中の「東京レールゲート」に続く第２弾の新型物流施設で、総事業費は数十億円規模の見通し。早ければ本年度後半にも設計に着手し、１９年度中に着工したい考えだ。

　札幌貨物ターミナル駅は、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物の物流拠点で、敷地面積は約５５万平方メートル。新施設は、敷地内にあった石油備蓄タンクを撤去したことに伴い遊休地となった約５万平方メートルに建設する計画だ。施設の規模は今後の需要調査などを踏まえて詰めるが、延べ床面積は最大約１０万平方メートルを想定している。

　ＪＲ貨物はこれまで、１ないし２社向けの賃貸用物流施設「エフ・プラザ」を開発し、札幌貨物ターミナル駅を含む全国６駅で計１７棟を運営している。新施設「レールゲート」は、利用する会社が本州などから鉄道で運んだ荷物を集めて道内各地にトラックで運んだり、道内各地から集めた商品を道外に運ぶための物流拠点になる。さまざまな企業の要望に応じて荷さばきや流通加工に必要な設備、サービスを提供。物流ニーズに柔軟に対応することで１棟を「エフ・プラザ」より多い企業に貸し出し、賃貸収入や鉄道輸送の拡大を狙う。

　第１弾の東京レールゲートは２棟体制で、総事業費は約３５０億円。２０年３月に完成予定の「ＷＥＳＴ棟」は企業の引き合いが強く、当初計画の５層から６層へと変更し、延べ床面積を約７万３千平方メートルに拡大した。約１６万１千平方メートルの「ＥＡＳＴ棟」は２２年８月の完成を目指す。

　ＪＲ貨物は今後、札幌での「レールゲート」建設に向けて需要調査を行い、道内外の企業を誘致。同社首脳は「潜在需要は見込める」と話し、意欲的に開発を進めていく考えを示した。（木村啓太）
2536：とはずがたり：2018/05/07(月) 17:21:32: https://twitter.com/hankyukurasuta/status/993049610934349824
ヴィヨンド
?

@hankyukurasuta
フォローする @hankyukurasutaをフォローします
その他
明日5月7日(月)の夜に仙台へ向けて出発する、西濃運輸の貨物列車のコンテナ。
現在は４両８個が２編成。
さて、明日は奥の車両に載るのかな？
2537：荷主研究者：2018/05/07(月) 23:26:32: 貨物取扱駅と荷主　天竜川駅　を新規作成した。
http://butsuryu.web.fc2.com/tenryugawa.html

　天竜川駅の貨物輸送の歴史を振り返ると、開設時は木材と砂利の取り扱いがメインであったが、昭和30年代に砂利の発送が急減し、木材の到着は昭和40年代初頭に物資別適合貨車の導入によって一時的に増加したものの、長続きせず1970年代入ると急減。

　その一方で、石油やLPGの到着が増加し、更に化成品基地設置により化学薬品の到着が始まるなど1980年代初頭まで主要品目が変遷しつつ、年間20万トン以上の取扱量を維持していた。

　天竜川駅と言えば、長い歴史と総延長を誇る日本通運(株)専用鉄道の謎を解明しないといけない。同専用鉄道は、木材、砂利、薬品、石油、LPG等の多種多様な取り扱い品目と荷主がある一方で、「専用線一覧表」には日本通運(株)と東京セロハン紙(株)の名のみで、多様な荷主を確認できない特徴がある。そのため現地調査や社史、趣味誌、webサイト等を駆使することで、ようやく全体像が掴めてきた。

　現役自体ギリギリのタイミングでこの専用鉄道の写真撮影ができた一方で、廃止後はカメラを忘れたりして充分な記録ができていないということで、実家から近いわりに良い写真の手持ちが少ないのが残念である…
2538：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:48:36: 睡眠不足は乗務禁止　トラックやバス、６月から義務化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000007-asahi-soci
5/14(月) 5:04配信朝日新聞デジタル

　トラックやバスの運転手は６月から、乗務前に必ず睡眠状態のチェックを受け、不足の場合は乗務できなくなる。輸送業界は人手不足が深刻で、運転手が過酷な勤務を強いられ睡眠不足による事故も目立つことから、国土交通省が事業者への義務化を決めた。

　貨物自動車運送事業法などに基づく省令を改め、事業者がドライバーを乗務させてはならない項目に「睡眠不足」を新たに盛り込む。「疾病」や「疲労」などはあったが、睡眠不足は明記されていなかった。

　事業者は、乗務前に運転手の健康状態や飲酒の有無などを確認する「点呼」の際に睡眠が十分かを確認することが義務となる。睡眠時間には個人差があるため具体的な時間についての基準は定められていないが、睡眠不足のまま乗務を許可したと認定されれば運行停止など行政処分の対象となるため、事業者は厳しい対応を求められる。具体的には、運転手と対面などでやり取りし、睡眠不足による集中力低下など安全に支障がでる状態にないか丁寧に確認して結果を記録として残さなければならない。

　ドライバー側に対しても、睡眠不足についての正直な申告を義務化する。

朝日新聞社
2539：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:49:16: 今春、引っ越しピンチ　待遇改善の宅配業界へ転職相次ぐ
https://www.asahi.com/articles/ASL375QBML37ULFA027.html?ref=yahoo
久保智、石山英明2018年3月8日15時03分

　春の入学や就職、人事異動の時期を控え、希望日に転居できない「引っ越し困難者」が発生する懸念が例年以上に高まっている。宅配業界との間で人材の争奪戦が激しくなり、ドライバー不足が見込まれるためだ。採用コストが高くなれば利用料金の値上げを招きかねず、「宅配危機」の余波が思わぬ形で出ている。

　「引っ越しはできるだけ早く業者に申し込んで下さい。荷物を少なくして宅配便で送ることもお勧めします」。東京都や千葉県で女性専用の学生寮を運営する北園会館は先月から、見学の入居希望者らにこう説明している。提携の引っ越し業者から「例年以上にドライバーの人手が足りず、依頼を断る可能性もある」と告げられたからだ。「これまで、そんなことはほぼなかった」（広報）。国立大の合格発表が続いており、地方の学生の引っ越し予約は今後さらに増える。

　企業や官庁の人事異動もあり、３月下旬～４月上旬は業者にとってはかき入れ時だが、今年はやや状況が違う。アップル引越センターの文字放想（もんじゆきお）社長は「今年は依頼を１００件以上、断らざるを得ない。人手が３割前後足りない」という。

　違法な長時間労働の発覚をきっかけに宅配業界がドライバーらの待遇の改善に踏み切り、その影響で、引っ越し業界からの転職が相次いでいるという。アップルでは昨年、正社員ドライバー約１０人が流出した。引っ越しの学生アルバイトも、日給を例年より約３千円増の１・６万円前後にしたが、人手の確保は芳しくない。きつい仕事として敬遠されがちなうえ、他に割のいいバイトがあるからだ。

　求人サイト運営のマイナビによると、引っ越し関係の求人は「昨年の同時期の２倍ぐらい出ている印象」（広報）という。

　採用コストなどがかさむと、利…
2540：とはずがたり：2018/05/19(土) 17:17:32: 浪速。昔行ったなあ，，
境川は特に見に行かないし車内から見かけたことある程度だが
貨物線活用できんのかねぇ。。

【廃線跡】大阪臨港線（大阪環状線境川信号場~浪速駅）廃線跡調査その１
2017.11.23撮影
https://www.youtube.com/watch?v=2S0qHGdKJRs
2541：荷主研究者：2018/05/20(日) 17:49:24: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/941
2018年5月1日　カーゴニュース　第4664号
西濃運輸とＪＲ貨物が吹田～仙台間で貸切貨物列車

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は４月25日、吹田貨物ターミナル駅と仙台港駅及び郡山貨物ターミナル駅間を結ぶ長距離直行貨物列車を７日から運行開始すると発表した。大阪～仙台間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を段階的に鉄道へシフトしていく。

　直行列車は今年３月のダイヤ改正で新設された。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用となる。西濃は15両のうち吹田～仙台港間で11両、吹田～郡山間で４両を活用する。使用するコンテナは31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個となる。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。運行にはＪＲ貨物グループの日本フレートライナー、仙台臨海鉄道も協力する。

　西濃運輸では長距離幹線におけるトラックドライバー不足や労務管理の厳格化などに対応するとともに、鉄道シフトを通じてＣＯ２排出量を年間１万３８１０ｔ削減していく。

　セイノーホールディングスでは、現在の中期経営計画（17～19年度）の中で、鉄道へのモーダルシフトを推進している。具体的には、運行距離８００㎞以上の路線を中心に鉄道コンテナ輸送を拡大し、16年度に１３５便だった便数を19年度に２１５便まで増やす方針。

　なお、９日には吹田貨物ターミナル駅で出発式を開催する。

（2018年5月1日号）
2543：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:33: https://twitter.com/doctortokai/status/998581363442835460
笹島きや（キヤ95系検測室）
@doctortokai

機関車メインですが、それこそが特徴なのでご容赦を。
タキ7750 カセイカリ専用
岳南原田駅
#火曜日の貨車

8:08 - 2018年5月21日
2544：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:45: https://twitter.com/upilonmgac/status/999437629371265026
あなきた?☆
@upilonmgac

おはようございます?☆
今朝の1095レで積載...
UT13?12?C 三菱ケミカル物流
N-メチル2-ピロリドン専用??
神栖駅に到着した模様でうれし?
今日もよろしくですww

16:51 - 2018年5月23日
2545：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:56: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1000667242650988544
鉄道貨物輸送研究
@rf_research_jp

フルオロカーボン245fa
UT7A-5005
㈱日陸

東京(ﾀ)→京都貨物
セントラル硝子㈱川崎工場
5073列車

ここらもそろそろISO化しないのかな

2017/3/14

2:17 - 2018年5月27日
2546：とはずがたり：2018/06/05(火) 11:03:36: ANA、北九州と那覇結ぶ貨物便　九州唯一の24時間空港活用
By Tadayuki YOSHIKAWA
http://www.aviationwire.jp/archives/148959

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下の貨物事業会社ANAカーゴ（ANA Cargo）は6月4日夜、北九州空港に貨物便を就航させた。九州に半導体や自動車などの製造業が集積していることから、九州唯一の定期貨物便を24時間空港である北九州に開設することで、中国やアジア諸国への航空貨物需要の取り込みを図る。

　新設した貨物便は、関西空港から北九州を経由し、那覇にあるANAの貨物拠点「沖縄貨物ハブ」へ向かう。週5片道の定期便で、機材は貨物専用機のボーイング767-300Fまたは767-300BCFを投入する。

　ANAカーゴは、貨物機を12機運航中。4機が新造機の767-300Fで、8機は全日本空輸（ANA/NH）が旅客機として運航していた機体を貨物機に転用した767-300BCFとなる。

　貨物の搭載可能容量は約50トン。貨物機を使うことで、貨物コンテナよりも大きい大型貨物や、単体のリチウムイオン電池などの特殊貨物といった、旅客機の底部にある貨物室には搭載できないものが扱える。北九州は九州唯一の24時間空港で、貨物便専用エプロンがあることから、これまでは関西や首都圏に運ばれていた九州発の貨物需要を取り込む。

　ANAHDによると、半導体や電子部品、自動車部品のほか、九州産の農産物や海産物を扱っていきたいという。

　運航スケジュールは、北九州行きNH8565便が関西を午後10時に出発し、午後11時10分着。那覇行きNH8566便は午前0時40分に北九州を出発し、午前2時30分に那覇へ到着する。

　初便出発前に北九州で開かれた式典で、ANAの九州支社長を務める大人形綱邦・上席執行役員は、「北九州から沖縄貨物ハブ経由で、朝にはアジア6都市に到着し、夕方にはお茶の間で農産物を食べていただける。24時間運用である北九州と、ANAの沖縄貨物ハブという、お互いの強みを生かしてがんばっていきたい」とあいさつした。

　関西発初便のNH8565便（767-300BCF、登録番号JA8664）は、4日午後11時2分すぎに北九州の90番スポット（駐機場）へ到着。北九州発初便のNH8566便は、5日午前0時34分すぎに出発した。初便の積荷は、関西発が9トン、北九州からが21トンで、電子部品や自動車部品、タイヤ、野菜類を積んで那覇へ向かった。

　ANAHDによると、旅客便の北九州就航は、現時点で予定していないという。北九州発着便は、スターフライヤー（SFJ/7G、9206）の羽田線全便とコードシェアを実施している。

運航スケジュール
NH8565 関西（22:00）→北九州（23:10）
NH8566 北九州（00:40）→那覇（02:30）
＊いずれも週5片道運航
2547：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:22:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968
2018年5月15日　カーゴニュース　第4667号
大阪～仙台間で「西濃専用列車」運行開始

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は９日、大阪～仙台間で７日から運行開始した西濃運輸専用列車の出発式を吹田貨物ターミナル駅で開催した。同区間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を鉄道にシフトする。西濃運輸の神谷社長は「労働力不足が顕著になる中、１人のドライバーがより多く運ぶか、ドライバーを使わないで運ぶかしか解決はない。そのための手法のひとつが鉄道へのモーダルシフト。今後もさらに鉄道シフトを考えていきたい」と語った。

１日往復で大型トラック60台分を鉄道シフト

　７日から運行を開始した専用列車は今年３月のダイヤ改正で新設した。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用。西濃は15両のうち吹田貨物ターミナル駅～仙台港駅間で11両、吹田～郡山貨物ターミナル駅間で４両を活用する。使用するコンテナは西濃の私有31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個。利用運送は日本フレートライナーが担当するほか、仙台港駅を保有する仙台臨海鉄道が運行に協力する。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。ＪＲ貨物にとって、同区間において長距離幹線トラックの運行時間に合わせた夜間初の列車設定は初めてとなる。なお、今回の鉄道シフトにより、年間１万３８１０ｔのＣＯ2排出が削減できる。

「カンガルーライナーＳＳ60」と命名

　９日に開催された出発式には、西濃運輸やＪＲ貨物の関係者が出席。主催者を代表してＪＲ貨物の田村社長は「西濃運輸さんは、17年５月から東京～福岡間の幹線輸送において、東京から大阪までをトラックで運び、大阪～福岡間を鉄道でリレーしていく取り組みを開始している。今回の専用列車はそれに続くもので、毎日往復で10ｔトラック60台分相当をシフトしていただいた。西濃さんが掲げるＥＳ（従業員満足）・ＣＳ（顧客満足）とＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）という２本柱の実現の一助となれるよう、安全・確実に運行していきたい」と挨拶した。

　また、西濃運輸の神谷社長は「労働力不足への対策として、トラック輸送ではトレーラなど車両大型化を進めているが、もうひとつの柱が鉄道へのシフト。今回、ＪＲ貨物さんからいいご提案をいただき、専用列車が実現した」と述べたのに続き、「当社ではこの列車を、カンガルーライナーＳＳ60と命名した。吹田と仙台のＳＳ、西濃の専用列車という意味のＳＳ、さらにはセーフティー、スピード、サービスなどのＳにもかかっている。これをスタートとして、長距離幹線における色々な対策をさらに進めていく」と語った。

輸送距離８００㎞以上の幹線を鉄道シフト

　西濃運輸では、グループの中期経営計画（17～19年度）において、輸送距離８００㎞以上の長距離幹線輸送を鉄道にシフトしていく基本方針を掲げている。具体的には１４５便のうち計画最終年度となる19年度中に80便を鉄道コンテナに切り替える計画で、今回の専用列車の運行開始で70便までのシフトが完了する。神谷社長は「残り10便となるが、80便というバーをもう少し上げる必要もあると考えている」と語る。

　さらに、今回のシフトによって削減できた労働力を他の路線に振り向けるほか、協力会社に委託していた運行を自社便化する考え。ただ、「それでも幹線乗務員は40人程度不足している。現在、２２３０人だが、２２７０人は確保していきたい。エリアの集配ドライバーを幹線ドライバーに変えていくことも含め、色々な対策を進めていきたい」と述べた。

（2018年5月15日号）
2548：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:37:17: http://www.kureha.co.jp/newsrelease/uploads/20180516.pdf
2018年5月16日
株式会社クレハ
福島県いわき市所在の化学メーカーによる共同配送の開始について

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180517-270867.php
2018年05月17日 09時35分福島民友新聞
物流の効率化へ「共同配送」　いわきに拠点、化学メーカー５社

　いわき市に生産拠点を持つ化学メーカー５社は６月１日、小口貨物を対象に、プラスチックの原料など各生産拠点から出荷される製品の共同配送を開始する。

　トラック運転手の人手不足による運賃の高騰や遅配、誤配などの課題に対応するため、荷主が連携して物流の効率化を図る仕組みを構築、コスト削減や物流の安定化などにつなげる。県によると、グループ以外の企業が連携して共同配送するのは珍しく、県内でも先進的な取り組みという。

　クレハが１６日発表した。共同配送に参加するのはクレハ、有機合成薬品工業、城北化学工業など５社。１台のトラックが各生産拠点を巡回して荷物を集めた後、いわき市好間工業団地内の集荷拠点から、取引先の多い埼玉、神奈川両県を中心に、全国各地に配送する。三菱ケミカル物流が集荷や配送などを担う。

　現時点では化学メーカーが荷主の中心となっているが、混載可能であれば化学メーカー以外の貨物も取り扱う方針で、異業種の参加も募っている。また、貨物量の増加に合わせ、中京、阪神両地区にも中継地点を設置し、専用トラックでの輸送を拡充する計画だ。

　クレハは「共同配送は環境負荷の軽減にもつながる。参加企業を増やすなどして、配送地域を広げていきたい」としている。
2550：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:23:51: >>934

小田操車場復活について
庄司幸一
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I5144431-00?ar=4e1f&locale=en

http://www.geocities.jp/hokarida/02_tsurumi_line/ts04-002.html
小田操車場の開設
　川崎～浜川崎間の貨物支線に、小田操車場が開設します。

1943年（昭和18年）9月14日の路線図
説明図：1943年9月14日の路線図

　小田操車場に関する詳しい資料を持ち合わせていませんので、詳細は不明ですが、太平洋戦争中、京浜工業地帯で生産される軍需物資が増大し、その輸送のため、浜川崎駅だけでは貨物の処理が間に合わず、一方、川崎駅での貨物取扱量には限界があったため、川崎～浜川崎間の平地部分にある、南武鉄道の川崎新町駅付近に、操車場を設置したと考えています。

2010年2月 7日 (日)
川崎新町配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
１９６１年７月。この時点では東海道線の貨物ルートとは無縁の状態ですね。

東海道貨物支線はまだ開通しておらず、代わりに川崎～小田操間の貨物線が現役です。１９８６年時点とは起点→終点方向が逆であったことも重なって、同じ駅とは思えません。

｢小田操車場｣という名前は聞いたことがあったのですが、実態が不明でした。この配線図を見て初めて実態を知りました。いろいろとナゾがあります。
まず、川崎新町駅のすぐ隣であるにもかかわらず、わざわざ別の名前の停車場としたのはなぜなのでしょうか。普通であれば全部を｢川崎新町駅｣とするように思うのですが・・・。
それと、最も肝心なところですが、小田操車場の機能は何だったのでしょうか。
両隣が川崎と浜川崎ですからほとんど操車機能は必要とせず、貨物取扱も行なわれていませんので｢小田信号場｣に近かったような気がするのですが。
しかしながら妙に中途半端な数の仕訳線(？)があったり、行き止まりの出発線(３番線)があったりと、ここでどのような作業が行なわれていたのか興味深いですね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
2551：荷主研究者：2018/06/13(水) 23:43:32: 四日市界隈貨物日記
https://blog.goo.ne.jp/taki112462/e/58c67bc134e8c37268c0c15e3895b324

　2018年5月31日限りで南四日市駅のＪＳＲ(株)専用線が廃止されたとのこと。

　2012年3月ダイヤ改正で、南四日市駅発着のコンテナ列車が臨時列車に格下げされたため、当時から廃止が危惧されていたが、ついに輸送終了となった。

　2016年度の南四日市駅の貨物取扱量は、発送：38,480トン、到着：14,870トンの計53,350トン。一方、三菱瓦斯化学(株)や三菱油化(株)の専用線が現役であった1990年度当時の同駅は、発送：102,815トン、到着：17,912トンの計120,727トンであり、半減以下となっている。

　しかし一方で、発送量は大きく減っているものの到着量はそれほど減っていない。それどころか2000年代の到着量は1万トンを大きく下回っており、その後到着量が回復していた。ＪＳＲ専用線は往復輸送化に努め、効率を高めていたと思われる。

　『鉄道ピクトリアル』の記事によると、四日市駅に集約されるとのことで鉄道コンテナ輸送は継続されるようだが、ＪＳＲは奥野谷浜駅の専用線を維持しているだけに、今回の廃止は残念である。ただラテックス輸送はＩＳＯタンクコンテナに転換され、いち早く四日市駅からの発送に集約されていたため、仕方ない気もするが…。
2552：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:44:39: 先ずはクモユニを建造しよう♪全てはそれからやｗ

駅と郵便局の窓口一体運営を検討、農産物輸送も　日本郵便とJR東日本が協定締結
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180612/Trafficnews_80672.html
乗りものニュース 2018年6月12日 18時08分

日本郵便とJR東日本が、地域・社会の活性化に関する協定を締結。郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営などを検討します。

立川駅に日本郵便の金融コンサル店舗を設置
　日本郵便とJR東日本は2018年6月12日（火）、地域・社会の活性化に関する協定を締結したと発表しました。

立川駅「エキュート立川」3階に設ける日本郵便の金融コンサルティングに特化した新形態店舗のイメージ（画像：JR東日本）。
　両社の強みであるそれぞれのネットワークを活用して、人・物・情報の活発な交流を促進します。

　立川駅（東京都立川市）の「エキュート立川」には、郵便局窓口業務のうち金融コンサルティングに特化した新形態の店舗を設置。地方の駅では、郵便局舎を駅舎内に移転させることなどを含め、郵便局と駅の窓口業務を一体運営できるよう検討を進めます。

　また、日本郵便の運送網とJR東日本の新幹線を組み合わせて、仙台エリアの農産物を収穫当日に東京駅や仙台駅で販売することも計画。観光振興など地域活性化施策についても幅広く検討していくとしています。

【画像】地方における両社の連携イメージ
2553：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:53:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/199595?rct=n_hokkaido
2018年06/15 05:00　北海道新聞
線路使用料の追加負担否定的　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は１４日の記者会見で、ＪＲ北海道がＪＲ貨物に線路使用料の追加負担を求めていることに対し「ＪＲ７社が共通のルールでやっており、認可は国土交通省。そのレベルできっちりと整理すべき問題」と述べ、ＪＲ北海道の求めに応じない考えを示した。

　現行の線路使用料はＪＲ貨物の経営支援のため、国鉄改革時以来、低く抑えられている。そのため、ＪＲ北海道が負担する年間の線路修繕費が約２００億円なのに対し、ＪＲ貨物が支払う使用料は２０億円と極端に少ない。

　田村社長は「ＪＲ貨物はさまざまな経営努力で鉄道事業を黒字にした。そのスキームを壊すということにはならないのではないか」と強調。ＪＲ北海道の島田修社長が１３日の記者会見で線路使用料の見直しの必要性に改めて言及したことに対し「問題提起をするのは、別の場できちんとやればいいのではないか」と不快感を示した。（拝原稔）
2555：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:02:18: 野内>>2276-2277は昔から気になる駅である。一度現地を訪問した事もある。

個人的に大好きなLPGの出荷があった筈であるのに晩年の専用線一覧にそれらしい記載がないのである。特に日通商事の。

昭和32年にはスタンバック・昭和石油と日本鉱業(共石の母体)の専用線があるがうろ覚えだけどこれはLPG線とは別か？

それは兎も角，日本鉱業と同和鉱業の専用線もS32年版には顕れるが，山行がに拠ると上北鉱山からは野内駅に索道が通じていて資材を輸送してたそうである。

上北鉱山を調べて見ると日本鉱業系であるから日本鉱業がこの上北鉱山の出荷専用線だった様だ。
銅と硫化鉄を出荷してたのであろう。

田代隧道
http://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.html

上北鉱山
https://ja.wikipedia.org/wiki/上北鉱山

上北鉱山（かみきたこうざん）は、青森県上北郡七戸町（旧天間林村）字南天間舘で操業していた日本鉱業（後にJXホールディングス等を経てJXTGホールディングス）経営の鉱山。1940年（昭和15年）に操業開始。銅と硫化鉄を産出し、最盛期には1ヶ月に2万トンの鉱石を処理したが、鉱石の枯渇により1973年（昭和48年）6月に閉山した。
2556：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:53:07: >>2555
引き続いて野内駅特集。
なんと石灰石が採れたらしい。

しかも駅が移転してもうてる様だ。。嗚呼

調べて見ると興味深い論文も見付かった。
同和鉱業野内採石所ふぁあって小坂迄石灰石を運んでいたそうな。
精練所の溶剤として利用したそうな。今は外部から調達かな？
昭和11年～18年の採掘量は年間38,000t～40,000tとの事。にぬけんよ，年間４万トンってどうよ？野内迄は索道架設して輸送したそうな。
昭和34年迄石灰石の採掘を続けたが多量の貯鉱を残したまま休山したそうな。復活しなぁ～い。

それ以外にも磁鉄鉱等あったが規模も小さいし休山も早めだったようだ。

野内駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/野内駅
歴史
かつての旧駅舎（地図、地上駅）時代は、付近の石油タンクからの石油、山からの石灰石を運ぶため、貨物の取扱量が多かった。また、石灰石や遠く上北鉱山からの鉱石をこの駅に送るために、索道（ロープウェイ）が通じていた。鉱石を積み込む施設は現存するが線路は撤去され、隧道も閉鎖されている。

青森県立郷土館研究紀要　第35号，9-14
青森市東岳における鉱山史
島口　天
http://pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-kyodokan/files/2011-0414-1412.pdf
2557：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:55:34: 豪雨鉄道貨物運休で物流に影響代替輸送検討も
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
07月10日 19:26NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では、10日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。

運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。
2558：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:44:47: 痛いなあ・・
山口線と山陰本線と智頭線整備して姫路─米子─小郡に貨物列車走らせようぜ♪平常時も一日１往復ぐらいあってもいい。

ＪＲ貨物きょうから代行輸送　通常の１割、３千トン規模
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
14:47朝日新聞

　ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。

　運休区間は、山陽線の倉敷駅（岡山県倉敷市）―新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）―松山駅（松山市）など。岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　ＪＲ貨物は８日以降、運休区間を通る荷物の受け付けをいったん停止。滞っていた荷物の輸送が済みしだい、受け付けを再開するという。

　運休区間の１日当たりの輸送量は３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈。宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及んでいた。

　ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。（中島嘉克）
2559：荷主研究者：2018/07/12(木) 23:10:08: https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html
2018/07/12 19:55　朝日新聞
ＪＲ貨物、山陰線への迂回輸送検討豪雨で山陽線が寸断

　西日本豪雨でＪＲ山陽線が寸断され運休が続いているＪＲ貨物が、山陰線などを走る「迂回（うかい）輸送」の検討を始めた。迂回輸送で山陰線を貨物列車が走るのは、阪神大震災があった１９９５年以来となる。

　運休区間は現在、山陽線の倉敷（岡山県倉敷市）―新南陽（山口県周南市）、予讃線の宇多津（香川県宇多津町）―松山（松山市）など。

　とくに山陽線は九州と全国をつなぐ「大動脈」で全国の貨物輸送の３分の１にあたる１日約３万トンを輸送している。運搬しているのも、宅配便や農産物、自動車部品などさまざまだ。完全復旧には数カ月かかるとみられており、１２日には、トラックと船を使った代行輸送を始めた。だが、輸送できる量は通常時の１割にとどまる。

　貨物列車の迂回輸送は、東日本大震災や阪神大震災の時も実施された。阪神大震災では神戸線が不通になり、福知山線から山陰線、播但（ばんたん）線を通って姫路に抜けるルートが使われた。今回は、鳥取、島根、山口県を通って九州に向かうルートを検討する。

　だが、準備には時間がかかりそうだ。まず山陰線はほとんど電化されていないため、一部でしか使っていないディーゼル機関車が必要だ。また、山陰線のほとんどの区間は貨物列車が初めて走るため、線路が重さに耐えられるかどうか検証する必要もある。実際の運行の前には、運転士の訓練も必要だ。

　実現したとしても山陰線は単線なので、山陽線ほどの輸送量は確保できない。山陽線の不通が長引けばくらしや経済活動に大きな影響が及ぶ。（中島嘉克）
2560：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:14:27: >>2559
おお，早速出て来たな♪＞山陰線

普段から米子の貨物は鳥取経由で姫路に運べば良い。岡見も知らん間に廃止されてたが江津含めて復活じゃ。
さすれば緊急時には米子～江津の試験だけで済む♪

番外　残念！美祢・山口線の唯一の貨物列車、「岡見貨物」廃止へ！
https://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/10850115.html
2013/12/28(土) 午後 11:57
2561：とはずがたり：2018/07/14(土) 19:30:13: おお，割りと頑張ってる。
新南陽と東福山を如何にして結ぶかであるな。中国道は今どうなってんだっけ？
http://jartic.or.jpで調べて見たが山陽道は全通してて寧ろ尾道道に不通区間有って福山から中国道経由は迂回強いられるのか。まあ渋滞もあるやろし複数ルート確保したい。

2018年7月13日（金） 18時15分
山陽本線東部の貨物列車は東福山まで再開へ　平成30年7月豪雨［7月13日まとめ］
https://response.jp/article/2018/07/13/311932.html#cxrecs_s

JR西日本とJR貨物は7月13日、平成30年7月豪雨に関連した同日以降の運行計画を発表した。

JR西日本によると、伯備線総社～豪渓間が7月13日に運行を再開。山陽本線笠岡～福山間は7月14日、津山線岡山～玉柏（たまがし）間と野々口～津山間は7月17日、山陽本線福山～三原間は7月18日に運行再開できる見込みとなった。

これによりJR貨物の貨物列車も、7月14日に倉敷～東福山間で運行を再開することになり、以降、山陽本線内における貨物列車の運休区間は東福山～新南陽間となる。

なお、新聞報道等によると、JR貨物では山陽本線の長期不通を考慮して、貨物列車の山陰本線迂回を検討しているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2562：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:13:50: 一部転載

2159 名前：とはずがたり[] 投稿日：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2563：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:39:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480755?isReadConfirmed=true
2018/7/11 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、住宅部材を鉄道輸送　５年内に１―２割移行

ＪＲ貨物の鉄道コンテナに積載する大和ハウス工業の住宅部材

　大和ハウス工業は国内工場から出荷する鉄骨材などすべての住宅用部材の輸送で、５年内をめどに現行のトラックから約１―２割分をＪＲ貨物の鉄道コンテナへ移行する。主に幹線輸送が使え、コスト削減効果が高い輸送距離５００キロメートル超のルートに活用。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」推進で、トラック業者の人材不足や原油高による輸送費の上昇に対応する。コストを抑え、住宅の価格転嫁を極力少なくする。

　今秋までに九州工場（福岡県鞍手町）から四国方面に出荷する、住宅用鉄骨材などで鉄道輸送を始める予定。また集中生産する共通部材で、工場間の長距離鉄道輸送の利用を拡大する。栃木二宮工場（栃木県真岡市）や岡山工場（岡山県赤磐市）で生産する基幹住宅商品「ジーヴォシグマ」の外壁材や、奈良工場（奈良市）と竜ケ崎工場（茨城県龍ケ崎市）で生産する住宅用鉄骨材などが対象だ。

　同社は先行して２０１７年から、栃木二宮工場から北海道・青森方面への一部住宅用部材（柱や外壁）の輸送を鉄道に切り替えた。年間で約１０００万円のコスト削減効果があったという。１７年１１月には、奈良工場から東北工場向け鉄骨材の一部を鉄道輸送に移行。ＪＲ貨物の吹田貨物ターミナルから東京貨物ターミナルまで鉄道輸送で運び、東北工場まではトラック輸送にした。同様に岡山工場から鹿児島方面へも、主に「ジーヴォシグマ」用部材の輸送でモーダルシフトを拡大中だ。

　一方、同社はＪＲ貨物と協業し、専用の貨物コンテナの利用も検討する。現在利用する鉄道コンテナの積載効率を高めるため、他社利用を促す営業活動も展開し、さらなるコスト削減に努める。

(2018/7/11 05:00)
2564：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:46:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480989
2018/7/12 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、再開まで数カ月　九州方面１日３万トンに影響

　ＪＲ貨物は１１日、大雨で被災した地域を通過する九州方面への貨物列車について、再開まで数カ月かかる見通しを明らかにした。すでに営業担当者が顧客に状況説明を進めており、１２日からフェリーやトラックによる代行輸送を始める。代行輸送区間と貨物列車を接続させてネットワークを維持する。人手不足や環境への配慮からモーダルシフトが加速するなか、産業の広範囲に影響が見込まれる。

　今回の豪雨災害でＪＲ貨物には、全輸送量の３分の１に当たる１日当たり約３万トンの輸送に影響が出ている。

　関西－九州は主要幹線の一つで鉄道利用が伸びている。積み合わせ貨物で佐川急便や西濃運輸は東日本各地から九州方面への荷物引き受けを停止している状況。日産自動車をはじめとする完成車各社も、関東－九州間などで自動車部品の輸送に鉄道貨物を使う。

　山陰・山陽の紙製品輸送では鉄道の占有率が高い。九州への雑誌も遅配が生じている。このほか工業製品や農産物、飲食料品の輸送に影響が見込まれる。

(2018/7/12 05:00)
2565：とはずがたり：2018/07/24(火) 19:54:45: ヤマト「引っ越し水増し請求」で社長ら謝罪　過去2年で2640社に対し、総額17億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00008248-bengocom-soci
7/24(火) 17:56配信弁護士ドットコム

ヤマトホールディングス（HD）子会社の引越し業「ヤマトホームコンビニエンス」（YHC）の水増し請求問題で、HDの山内雅喜社長とYHCの和田誠社長が7月24日、国土交通省記者会で会見を開き、「心より深くお詫び申し上げます」と謝罪した。

一部の顧客企業に対し、荷物量を水増しして、料金を過大に請求していたことを認めた。

過去2年間（2016年5月～2018年6月）に引越しサービスを提供した3367法人の全約12万4000件を調査したところ、2640社の約4万8000件で総額約17億円の不適切な請求があったという。

7月23日までに謝罪を完了しており、今後は水増分を返金するなど、「誠意を持って対応」するという。

外部の専門家で構成する調査委員会（委員長：河合健司弁護士）も同日に設置。事実関係の調査と原因の究明に取り組む。8月中に再発防止策を発表するとしており、再発防止策が機能するまで、YHCでの法人相手の新規契約・新規受注を中止する。

●「会社として、組織として指示をしたことはありません」

不適切な請求は、家財量の増減により金額が変動したのに、見積額をそのまま請求してしまったことが原因だとしている。過少請求もあったが、カウントしていないという。

和田社長は「実作業に即した金額を請求するという基本ルールが全社に周知、徹底できていなかった」などと、意図的な不正であることは否定した。

山内社長も「会社として、組織として指示をしたことはありません」。ただし、「断言はできない。だから今後調査する」として、「社員に貢献したいという気持ちがあったのかどうかを究明するのが再発防止策につながる」とも話した。

すでに行ったヒアリングの中で「貢献したかった」と述べた支店長もいたという。

なお、個人の引越しでの不正請求の可能性は低いとしている。引越し作業の際に、家財が増減しても、見積額と実作業分の差分をその場で修正・請求することが理由だという。

●2011年に社内通報も「全国的な問題との認識なかった」

この問題は「しんぶん赤旗」がスクープ。7月2日には、YHC四国法人の元営業支店長・槙本元さん（65）が霞が関の司法記者クラブで会見を開き、告発していた。槙本さんは少なくとも2010年から水増し請求があったとしている。

2011年には社内通報もあったが、個別案件として相手企業に対応したものの「（この時点で）全国的な問題という認識はなかった」（山内社長）という。

弁護士ドットコムニュース編集部
2566：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:50:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/205826?rct=n_hokkaido
2018年07/05 22:04 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行１　長距離リレー　物流の大動脈走る誇り

　「行ってきます」

　出発を１時間２０分後に控えた午後３時。駅構内の事務所で、運転士配川（はいかわ）裕介さん（３６）が、右手をさっと挙げて助役に敬礼した。

　ここはＪＲ貨物の「札幌貨物ターミナル駅」（札幌市白石区）。札幌―福岡間２１００キロを結ぶ日本一の長距離列車をはじめ、東京、名古屋など全国各地から到着する貨物列車を迎え、そして送り出す。

　この日、配川さんが運転するのは午後４時１７分札幌発名古屋行き。貨車２０両を連結し、全長約４２０メートルに及ぶ。貨車に積まれたコンテナの中身は自動車部品や道産米「ゆめぴりか」。名古屋まで各支社の計１０人が交代で運転し、配川さんは東室蘭まで１２１キロを担当するトップランナーだ。

　事務所を出た配川さんは「レッドベア（赤熊）」の愛称を持つ赤い車体のディーゼル機関車ＤＦ２００形の元へ。車体下や車輪を目視し、燃料の残量や傷の有無を調べる。「『熊』にも個体差があるんです。今日の熊との相性はどうかな」

　運転席にはブレーキハンドルや速度計などの計器がずらりと並ぶ。加速の勢いやブレーキの掛かり具合など「熊の個性」を見極めながら、定刻で出発した。

　札幌出身の配川さんは大学卒業後、自動車販売の営業などを経て９年前に入社。友人の父親がＪＲ貨物で働いており、誘われた。「格好良さそうだなという憧れがあった。今は北海道の物流を担っている誇りがやりがいになってます」

　「ブー」。運転中、車内にブザー音が響く。１分間ブレーキや加速の操作をしないと鳴る緊急停止装置の音だ。さらに５秒以内に何らかの操作をしなければ「異常あり」とされ、非常ブレーキがかかる。列車に乗るのは運転士１人だけ。「一番怖いのは寝てしまうことなんです」。配川さんのかばんには眠気覚まし用の缶コーヒーが入っていた。

　午後６時１２分、東室蘭に到着。機関車から降りると、次の五稜郭駅までを担当する別の運転士が乗り込む。配川さんは午後１１時５６分発の札幌行きの列車に乗務するまでしばし休憩だ。「妻の手作り弁当を食べて備えます」。ほっとした表情を浮かべ、駅舎に入った。

　午後６時３３分。東室蘭貨物駅に新たな列車が入ってきた。日本一の長距離列車「福岡発札幌行き」。積み荷は鹿児島産焼酎や雑誌など。福岡から札幌まで計１５人の運転士が交代しながら約４３時間かけて走る。東室蘭―札幌間は長い旅の最後の区間だ。

　配川さんの同期の合田（ごうだ）昌孝さん（３２）がこの便のラストランナー。走行中、外は夕暮れから夜に変わった。すれ違う旅客列車の室内灯や線路沿線の家のあかりが目に留まる。「早く帰りたいなぁ」。家族を思い、合田さんがつぶやいた。

　運転士になった当初、人が寝ている深夜の運転が辛かった。今は違う。「最も遠い福岡と札幌をつなぐ列車を運転する経験も他の職業では体験できない。自分が先頭になって線路を走るのは楽しい」

　午後８時４３分。終着の札幌に着いた。「家族の顔が見られる」。笑顔を見せて合田さんは足早に駅舎に向かった。

　◇

　札幌のターミナルを舞台に人模様を描く「ひと　まち　ターミナル」。第３部は開設から半世紀を経た北海道の物流の大動脈、札幌貨物ターミナル駅から。（第３部は津野慶、袖山香織が担当します）
2567：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:51:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207648?rct=n_hokkaido
2018年07/11 05:00　北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行５　トラック基地　荷物を待つ各地へ走る

列車が到着すると、トレーラーにコンテナを積み替える作業が急ピッチで行われる（伊丹恒撮影）

　午後１０時すぎ。札幌貨物ターミナル駅が一日で最も忙しい時間帯を迎えた。旅客列車の運行が少なくなる夜間は貨物列車のゴールデンアワー。まばゆい照明に照らされたホームに本州発の貨物列車が次々と到着する。フォークリフトが慌ただしく動き回り、貨物列車のコンテナをトレーラーの荷台に積み替えていく。

　「日本の鉄道輸送用コンテナは、通常より小さいんです」。札幌通運のトレーラー運転手、鎌塚治男さん（５９）が教えてくれた。国内の鉄道用コンテナは国際規格より小さい１２フィート（全長３・７メートル）。小さいからこそ、少量でも地方にきめ細かく運べるのが利点だ。

　道内で農作物の収穫が本格化すると、鎌塚さんは忙しくなる。夕方になると札幌近郊の農家をトレーラーで回り、段ボール箱に詰められた作物をコンテナに積み込み、ターミナル駅まで運ぶ。コンテナ１個の輸送料はどれだけ積み込んでも同じ。「いっぱいに積むと農家に喜んでもらえる。それがうれしい」

　ＪＲ貨物によると道外に運ばれるタマネギの約６割、ジャガイモの約４割が鉄道経由という。一度に大量に運べる鉄道輸送は、環境保全やトラックの運転手不足を背景にニーズが高まっており、道外とを結ぶ貨物量は増加傾向にある。

　台風や前線による大雨で貨物列車の運休が相次いだ６日。貨物ターミナル駅に隣接する札幌通運の通運統括支店では従業員が荷主への対応に追われていた。

　今の時期は、ブロッコリー、ダイコン、キュウリ、トマトと、道内各地で生産された夏野菜が貨物駅に集められている。しかし、貨物列車が止まると、物流も止まる。「旬のものを新鮮なうち、早く運んでほしいという農家の方々の気持ちは分かる」と中島淳一支店長（３６）。代替のトラックや運転手など、非常時の輸送手段をどう確保するかは最大の腕の見せ所だ。

　ターミナル駅から南に約５００メートル離れた場所には、ターミナルと名の付く施設が、もう一つある。１９７１年に札幌市などの第三セクターが開設した「北海道トラックターミナル」だ。

　ある日の夕方。松岡満運輸の運転手吉田たくみさん（５２）の２トントラックが、配送を終えて戻ってきた。同社で２人しかいない女性運転手。「大型トラックに乗りたかったけど、夫に反対されて」と笑う。

　札幌市内の家電量販店や企業に届けた荷物は苫小牧や小樽の港に着いたフェリーに載って来た。テレビ、コピー用紙、みそ、棚板、飲料…。「いろいろあるでしょ」と面白そうに語る。

　松岡満運輸は本州発のフェリーで道内に運ばれてきた業務用貨物のトラック輸送を中心に担う。約１０万平方メートルの広大なトラックターミナルに建つ荷さばき施設４棟のうち、３棟を借り、本社も置く。道央道のインターチェンジに近く、「ここにターミナルがあるメリットは大きい」（三谷久俊常務）という。

　かつて湿地帯だった場所に開設された札幌貨物ターミナル駅。周辺にはトラック基地や倉庫が次々と建設された。半世紀を経て鉄道、トラック、フェリーが連携する巨大な物流基地に変貌し、道民の生活を支えている。その役割を担う人々は、今日もここから各地へ走る。＝第３部おわり＝

（津野慶、袖山香織が担当しました。どうしん電子版で札幌貨物ターミナル駅をテーマにした記者座談会が読めます）
2568：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:04:10: https://www.agrinews.co.jp/p44541.html
2018年07月06日　日本農業新聞
農産物輸送ピンチ　ＪＲ北海道　路線見直しに産地懸念

鉄道輸送するＪＡきたみらい産タマネギをコンテナに積み込む作業員（北海道訓子府町で）

■貨物３線区で４５万トン

　ＪＲ北海道が打ち出した路線の見直しに対し、農産物輸送を鉄道に頼る道内産地に懸念が広がっている。見直し対象の路線に、貨物列車の通る区間が含まれるためだ。全国に大量の農産物を送り出す北海道では、長距離輸送などに強みを持つ鉄道の利用が不可欠。トラックの運転手不足などで鉄道に代わる手段が見いだせない中、廃線などが決まれば輸送への影響は必至だ。（石川知世）

　ＪＲ北海道は、地方部の人口減などで乗客が減り、１９９６年度をピークに鉄道運輸収入が減少傾向にある。２０１７年度決算ではグループ全体の営業利益が４１６億円の赤字となった。

　同社は１６年７月、このままでは赤字で修繕費などが確保できず、全道で鉄道の運行が難しくなると表明。乗客の少ない路線の地元自治体などに対し、廃線を含む対応の協議を求めたいとした。同年１１月には協議の対象として「単独では維持困難」とする１３線区を公表した。

　１３線区のうち、貨物輸送に使われているのは、①石北線の新旭川～網走間②室蘭線の沼ノ端～岩見沢間③根室線の滝川～富良野間――の３線区。この３線区でタマネギ、ジャガイモ、米など４５万トンを輸送する。いずれの線区でも、本州向けの便は農産物が貨物の４～７割を占める（ホクレン調べ）。

　同社はこの区間では鉄道輸送を維持したい考えで、国や道、地域の支援を求めている。ただ、国などの支援策はまだ示されておらず、今後の路線維持は不透明だ。

　鉄道が利用できなくなった場合、農産物輸送への影響は大きい。北海道の農産物は約７割が道外向けで、その大半を扱うホクレンはタマネギや米など年間７５万～８０万トンを鉄道で運ぶ。

　ホクレンは「本州と陸続きではない北海道にとって、鉄道貨物は重要な輸送手段。利用できなければ、農産物以外を扱う地元企業や、道外から届く日用品の輸送にも大きな影響がある」（物流部）と指摘する。

■トラック運転手不足

　地元も困惑する。北海道中央部にあるＪＡふらのは、道外向け農産物の約７割（年間約５万８０００トン）で鉄道を利用。大半はタマネギで、９月から翌月４月まで富良野～札幌間を１日１往復する。ＪＡによると、この区間が利用できなければ札幌までトラックで運ぶことになり、新たに２０人以上の運転手が必要となる。運転手不足で人員が十分確保できないことに加え、コスト上昇も懸念材料だ。

　ＪＡは４月の総代会で、鉄道問題に関する決議を採択。市町村などと連携し路線維持を求める方針を確認した。決議後、地元商工会と共同で沿線５市町村の議会に要請。路線の存続に向けた対応を求めた。

　ＪＡの植崎博行組合長は「農産物の安定供給ができなければ消費者の信頼を失い、ブランドが失墜する。鉄道に代わる輸送手段がない以上、路線維持は不可欠だ」と強調する。

■国の支援策　夏に方向性

　北海道東部のオホーツク地方も、タマネギを中心に農産物の道外輸送の約７割を鉄道に頼る。北見から石北線と室蘭線を通って青函トンネルに向かう貨物列車は、同地方でタマネギを扱う全ＪＡが利用。「タマネギ列車」の愛称で親しまれる。過去に廃止が検討された時も、産地が必要性を訴えて１日１往復を確保してきた。

　ホクレンは「内陸部が多く、港が遠いため鉄道の重要性が高い」（北見支所）と説明。札幌から届く農産物出荷用段ボールの輸送をトラックから鉄道に切り替えるなど、利用を促進している。

　ＪＡグループ北海道は輸送について検討を続け、情勢に応じて関係者に要請をしていきたい考え。ＪＡ北海道中央会は４月、石井啓一国土交通相らに、輸送力確保に向けた国の支援を初めて要請した。国はＪＲ北海道の経営状況を踏まえ、今夏にも支援策の方向性をまとめたいとしている。
2570：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:47:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00481849
2018/7/20 05:00　日刊工業新聞
西日本豪雨／ＪＲ貨物、輸送確保に難航

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討を進めている

　西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。（小林広幸）

【供給網見直し】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

【復旧・開通最優先】
　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

【在来線を強靱化】
　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

(2018/7/20 05:00)
2571：とはずがたり：2018/08/07(火) 18:24:45: 長太ってわざわざ言及する程珍しいのか？確かに珍しい名前でなんやねんそれって事で調べてみた。化学物流企業らしい。
塩化イソブチレン以外にも保有してるんかな？塗り直したにしては法令上の(多分)灰色でないようだし。

https://twitter.com/n700_kei/status/1026617170074071042
ぴ@上西系
?@n700_kei
フォローする @n700_keiをフォローします
その他
2092ﾚ EH200-11②+ｺｷ20B
18両目に長太積載♪

http://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container_tank04.html
UT18C-8008
【所有者】　株式会社長太
【輸送品目】　液化イソブチレン専用
【運用区間】
　川崎貨物駅・東京(貨)駅・京葉久保田駅～梅田駅・大阪(貨)駅　専用
【その他】
　(株)長太は化学製品の物流専門会社で、本社を千葉県市原市五井8801に置き、鹿島、袖ヶ浦、四日市に営業所を配置している。

CHOTA 1967年創業　化学製品の物流専門企業
車両の紹介 | 株式会社長太
http://www.chota.jp/syoyuusya.html
ケミカル専用のタンクローリーは、粉粒体・危険物・特殊引火物・高圧ガス及びISOコンテナに至るまで、幅広いニーズに合わせて豊富に取り揃えております。また、ローリーの内部洗浄設備は、長太の各営業所に完備してケミカル部門の完璧な輸送体制を整えて ...
2572：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:47:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1084
2018年7月24日　カーゴニュース　第4687号
西日本豪雨、トラックへ逆モーダルシフト

　西日本豪雨の影響でトラック輸送への逆モーダルシフトが起きつつある。ＪＲ貨物の山陽本線は完全復旧が11月末までずれ込む見込みで、トラック、フェリーによる代行輸送も輸送能力全体の13～14％程度。フェリーも既にスペースが逼迫。高速道路網（山陽自動車道、中国自動車道）の早期復旧と併せ、トラック輸送の機動力が再評価されつつある。九州向けはモーダルシフトのメインルートとされてきたが、天災リスクを勘案し、輸送モードの見直しが進む可能性もある。

エコレールマーク商品が入手困難に？

　西日本豪雨で物流の停滞により広島では欠品による休業が見られる。しかし、じわじわと影響が出てきているのが九州だ。

　「九州で『エコレールマーク』が付いた商品が手に入りにくくなるのでは」とメーカー関係者は危惧する。豪雨で寸断した山陽本線の完全復旧までの対応として、ＪＲ貨物ではトラックとフェリーによる代替輸送を実施。しかし、そのキャパシティも限られている。被災地対応と猛暑の影響で飲料水の出荷はピークを迎えており、飲料メーカーなど九州向けの輸送を主に鉄道に頼ってきた荷主は輸送手段の確保に追われている。

　九州向けのトラック輸送需要が急増している。「土曜日だけど、荷物を下ろしてもらえませんか」。東京近郊の倉庫ではトラックドライバーからこんな依頼を受けた。トラックのナンバープレートは九州。荷物を積んだ状態で次の「おいしい仕事」が見つかり、早くスペースを空けて九州に戻りたい模様。「二足三文だった」関東から九州への帰り便の運賃も上昇し、「いくらでも払うからとにかく運んでくれ」という荷主も出てきているようだ。

九州向けの輸送の問い合わせが増加

　帰り便と荷物のマッチングを手掛ける「トラックの帰り便．ｃｏｍ」へは関東から九州向けの輸送の問い合わせが増えている。しかし、「そもそも九州から上ってくるトラックが減っている。道路の状況や時間が読めないことから、九州に行きたがらないドライバーも多い」（担当者）。荷物によってはどうしても運ばなければならないため、「運賃は高めの水準になってきている」という。

　鉄道の代替輸送モードであるフェリーは満船が続き、関係者によると「普段付き合いの薄い荷主やいちげんさんはお断り」。九州向けの輸送については、天災や気象リスクなどを考慮し、一部荷主では鉄道や海上輸送からトラックへの逆モーダルシフトに先行的に取り組んできた。しかし、日帰りが困難な長距離輸送でドライバー不足はより深刻。「既存荷主との対応で他を受けられる状況ではない」（九州のトラック会社）などトラック回帰がさらに進んでもその需要を吸収できるかという問題もある。

代替出荷依頼は青天井、残業増も

　なお、倉庫の現場は既にキャパシティが限界に達しているようだ。メーカーの工場が被災し、復旧に時間を要することから、他工場・物流拠点からの応援出荷・代替出荷に追われている。「青天井に出荷依頼が来て、残業がすごいことになっている。事故を防ぐため荷主に申し入れをしている」（食品関係を扱う物流会社）。輸送モードだけでなく、出荷体制の見直しを迫られる可能性もある。

（2018年7月24日号）