鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2512：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:27:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
＜海峡の鉄路はいま　青函トンネル３０年＞上　新幹線時代ジレンマ　貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で４日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ＝２月２７日、東京都大田区（守屋裕之撮影）

　２月下旬の午後、ＪＲ貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から４日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の８月から翌年４月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の６割を鉄道に頼っている。

　「首都圏と１本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第３事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

　北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは１９８８年３月に開業した青函トンネル（５３・８５キロ）。１日最大５１本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約３割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

　だが、２０１６年３月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの１４０キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

　根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

　全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約１４％を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

　国土交通省の２０１５年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品１トンの１キロあたりの輸送コストは、航空機１８３・７円、トラック輸送３３・５円、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）１２・８円に対し、鉄道は最も安く１２・２円となっている。

　安さにはカラクリがある。ＪＲ貨物は線路を所有するＪＲ北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

　ＪＲ貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。ＪＲ北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間１００億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のＪＲ北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
　輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

　貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

　これに対し、ＪＲ貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。１便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

　国も減便には消極的だ。国交省は２０３０年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。２０年には時速２００キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

　減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第２青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

　道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約９００億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速２６０キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。