新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
627：チバＱ：2016/04/24(日) 21:08:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160424-00010004-nishinp-soci
JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
西日本新聞 4月24日(日)6時54分配信

JR九州問われる安全　上場へ収益との両立課題
報道陣のインタビューを受けるJR九州の青柳俊彦社長＝23日午前11時57分、JR熊本駅
　熊本地震で影響を受けた九州新幹線を28日にも全線再開させる方針を明らかにしたJR九州。九州の大動脈の早期復旧は、公共交通機関を担う事業者の使命であり、震災からの復興に大きく貢献することになる。だが「想定外」の震災で、事業の根幹に関わる安全性は大きく揺らいだ。本年度中の株式上場を目指すJR九州は「収益」と「安全」をともに向上させるという重い経営課題に向き合う。

　九州新幹線は14日以降の地震で、約150カ所の損傷を受けた。大都市を結ぶ新幹線の運休長期化は経営上も重大な打撃となることから、JR九州幹部は早期再開を「大きな一歩」と語る。しかし、損傷箇所の多くは応急的な補修どまり。通常ダイヤへの復帰を可能にする本格修復は遠い。

　14日夜の地震では「本来あってはならない」（JR九州関係者）はずの新幹線車両の脱線事故が起きた。脱線を食い止める線路の「脱線防止ガード」が設置されているのは、全257キロのうち24キロ。地震による全体被害額も、まだ把握できていない状況だが「今後、追加的な安全対策が必要になるのは間違いない」（同）。今後、巨額の安全投資を迫られる。

　鉄道はJR九州の基幹事業だ。最大の経営課題である在来線の赤字を、新幹線収益や他事業で補い、上場へ向けて歩を進めてきた同社。安定的に収益を生み出すと期待された新幹線の損傷は、本年度を目標とする上場にも影響しかねない。

　青柳俊彦社長は23日、上場への影響について「精査をした上での判断になる」と述べるにとどめた。安全を確保しながら早期の完全復旧を実現させ、さらに悲願の上場を遂げる。政府の手を完全に離れ、純粋民間企業としての独り立ちを目指す同社。その力量が問われている。
628：チバＱ：2016/04/26(火) 00:35:07: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/304859
新幹線フル規格化熱望　長崎ルート
沿線議員ら会合　佐賀市
2016年04月25日 09時15分
　「リレー方式」による２０２２年度暫定開業が決まった九州新幹線長崎ルートを巡り、全線フル規格化を求める沿線市町の議員ら約３０人が２４日、佐賀市のウェルネス大和で意見交換会を開いた。フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の安全性や費用対効果の問題を指摘し、フル規格実現に向けた機運を佐賀県内で高めていくことを確認した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会メンバーの今村雅弘衆院議員が、ＦＧＴ開発の現状を解説。車輪と車軸が一体化していない点などを示し、「構造的に致命的な欠陥がある。山陽新幹線に乗り入れできない可能性もある」と話した。

　長崎県議会からは２人が出席。議長の田中愛国氏は、長崎側がフル規格を熱望していることを改めて伝えた上で「佐賀県側が新幹線は必要ないと言ったから（在来線を利用する）あのスキームになった。国が押しつけたものではない」と語り、「今がフル規格化の最後のチャンス。佐賀県側から声を上げてほしい」と要望した。

　意見交換会は、市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」の呼びかけで開催。嬉野、神埼の両市長も出席した。佐賀県議の出席者はいなかった。
629：とはずがたり：2016/04/26(火) 08:49:53: >>625
流石豊田市カネ有るなぁ。。

名鉄三河線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E4%B8%89%E6%B2%B3%E7%B7%9A#.E8.A4.87.E7.B7.9A.E5.8C.96.E8.A8.88.E7.94.BB
複線化計画[編集]
山線では沿線の豊田市に本社を置くトヨタ自動車が、名古屋駅前の高層ビルミッドランドスクエアに営業部門を集結させたことや、沿線にある同社の工場へ通勤する上での電車利用を推進する方針を打ち出したことで、さらなる輸送人員増加が期待できることから、名鉄は2006年度からの新3カ年経営計画で、名鉄空港線とともに「高架化、複線化、高速化など、需要に応じた投資を多角的に行う」と明示し、知立駅から豊田市駅までの複線化計画についても本格的に検討を開始した。
すでに豊田市は、複線化用地取得費用の面で及び腰だった名鉄側の姿勢を見た上で、独自に区画整理事業、立体交差事業を進め、あらかじめ複線化対応での高架化を計画するなど、「後は複線の線路を敷設するだけ」という積極行動に出た。第一段階として、2006年7月頃から三河八橋駅付近の高架化工事に着手し、2009年12月12日に三河八橋駅周辺1.6kmの高架化事業が完了した[注釈 11]。さらに隣の若林駅周辺2.3kmの高架化計画についても2006年度から調査が進められており、2011年度の都市計画決定を目指して調整が行われている。また、2010年3月27日に橋上化が完了した土橋駅においては、将来的に知立方面の増線（2面4線化）が可能な構造へと改良された。
一方、知立駅連続立体交差事業についても、既に仮駅整備に向けた工事や一部の周辺整備事業が開始されているが、すべての完成予定は2023年度と、工事の進行が当初計画と比べて大幅に遅れている。また知立市の計画では、既に重原駅まで部分複線化されている海線側の高架化工事は複線対応で行う予定であるが、現在も単線である山線側については、一連の連続立体交差事業により知立駅と同時に高架化される予定の三河知立駅までが複線化対応で、三河知立駅から三河八橋駅手前までの区間は、単線のままの高架化計画となっている。これは一つの事業としての費用を低く抑えるために、現時点で名鉄側との確約が取れていない複線化を、先行して行わないという消極的判断によるものである。この点、豊田市の対応とは対照的であり、自治体の財政の差を見せつけられた結果となっている。また、知立市が行う一連の連続立体交差事業の事業費をさらに圧縮するため、三河知立駅の高架化計画をとりやめ、高架区間から外れた知立市山町、同市牛田町地内に駅そのものを移転させ、地上駅とする案も出されている。
海線では1967年9月に沿線自治体4市により名鉄三河線複線化促進期成同盟会が結成されて以来、1976年の知立駅 - 重原駅間、1980年の刈谷市駅高架化に伴う刈谷駅 - 刈谷市駅間の複線化がなされたものの、翌1981年に碧南中央駅の移設開業では1面1線の駅構造となり、複線化対応は見送られた。1984年に貨物営業が廃止されると各駅構内の整理が進み、間もなく吉浜駅、高浜港駅も棒線化された。鉄道から車へのシフト、またJR東海道線のダイヤ拡充に伴い、名鉄本線直通の効果が見いだせない海線には、複線化促進の兆しが見えていない。そんな中、2002年に河川改修に伴う小垣江駅周辺の工事では、刈谷市駅寄りにおよそ300mの複線区間が完成した。なお、重原駅 - 刈谷駅間は全線に渡って複線分の用地は確保されており、JR東海道本線をまたぐ橋梁も複線分用意されている。現在使用している線路は後に設置されたものである。
今でも名鉄三河線複線化促進期成同盟会は活動を行っているが、名鉄側は東部支配人と部長などが参加し、毎回、要望と意見交換で終わっている。
631：チバＱ：2016/04/27(水) 00:15:44: http://toyokeizai.net/articles/-/115421
北海道新幹線､見えてきた地元･観光客の不満
青函間は従来比で乗換や時間増大､料金高に
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櫛引素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士
北海道新幹線（新青森－新函館北斗間、148.8km）は、3月26日の開業から1カ月が経過した。JR北海道は4月13日に、開業から14日間の乗車人員について、前年比で平均217%だったことを明らかにした。慌ただしい年度末ぎりぎりから年度始めの時期に当たることを考えれば、健闘と言える数字かもしれない。

青函地区の人口の少なさも手伝って、乗車率は平均27%止まりだが、最上級席のグランクラスは37%と、普通席やグリーン席を上回る。他方、青森－函館間は運賃が高くなった上に乗り換えが増えて所要時間が長くなり、地元では「心理的な距離が近くなったのにもったいない」「割引料金の導入や乗り換え時間短縮など、もう少し使い勝手がよくならないか」という声が上がり始めている。

一喜一憂するのはまだ早い

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開業からわずか2週間のデータを深読みしすぎるのは禁物だ。2015年3月に開業した北陸新幹線でも、当初は乗車人員が1日500人止まりだった飯山駅（長野県飯山市）が、冬季には大幅に利用者を伸ばし、今年2月末には1日2300人を超えたという報道がある。

数字に一喜一憂するのは時期尚早ながら、せっかくのデータは、公表のタイミングも含めて注目に値する。以下、速報的に検証してみよう。

北海道新幹線が開業した3月26日の土曜日、乗車人員は下りが約8200人、上りが約6000人、合計約1万4200人だった。翌27日は下りが約3800人、上りが約4900人、翌々日はそれぞれ3000人、3800人と推移した。区間やカウント方法は明示されていないが、上下の利用を足し引きすると、多くの人が日帰りで利用し、あるいは道南で1～2泊した様子がうかがえる。

開業以降の14日間を平均すると、下りが1日当たり約2800人、上りが約2900人と帳尻が合わない。前年の同期間、津軽海峡線の特急・急行（中小国－木古内間）は上下とも1日約1300人が利用していた。

新幹線開業後は、往復とも新幹線を利用するのではなく、航空機やフェリー、さらには道南地区で並行在来線「道南いさりび鉄道」といった他の交通機関と組み合わせて新幹線を利用している乗客が増えている可能性がある。

今回の開業は、東京－新函館北斗間が最短4時間2分と乗車時間が長くなるため、整備新幹線の開業では前例のない、「片道は新幹線、片道は航空機」」という旅行商品が発売された。この種の商品は、過去の開業事例では、地元から提案されても実現しなかったケースがあった。制約の多い開業で、自由度の高い商品が発売されたのは、皮肉といえば皮肉な話だ。

前年と比べた乗車率をみると、開業日は329%と、北陸新幹線の開業時に匹敵する伸びを見せ、その後も200%前後の水準で推移している。東北新幹線・盛岡－八戸間の開業時は、在来線時代に比べて150%台を達成して「開業は成功」と評価されたことを考えれば、200%台の利用は、及第点といえるかもしれない。

ただ、盛岡－八戸間の輸送量は2014年度の実績で1日1km当たり1万5000人を超えている。新青森－新函館北斗間のデータと単純比較が可能かどうか、検証は必要だが、利用者数が1桁違うことを考えれば、北海道新幹線の経営上、必ずしも楽観できる数字ではないだろう。
632：チバＱ：2016/04/27(水) 00:16:41: グランクラスは高額でも健闘

注目されるのはグランクラスの利用率だ。飛行機のファーストクラスに匹敵し、新幹線では最上級のサービスを掲げるグランクラスは「できるだけ長く乗っていたくなる座席」と評価が高い。座席数が1編成当たり18席止まりとはいえ、開業日は乗車率80%、その後も30%前後を維持している。

グランクラス料金は乗車券と異なり、東北・北海道新幹線分が通算されない。乗り継ぎ割引の制度はあるものの、新青森駅を挟んで2区間分の料金を支払う必要がある。東京－新青森間のグランクラス料金は約3時間の乗車で9250円、新青森－新函館北斗間は1時間余りの乗車で6860円に設定されており、割高感は否めない。

北海道新幹線開業をはじめとする新幹線の話題は、4月25日発売の週刊東洋経済増刊『鉄道完全解明全真相2016』に詳しく掲載しています。画像をクリックすると、アマゾンの販売サイトにジャンプします。
全区間を通して乗った場合は乗車券・特急券とグランクラス料金を合わせて、片道3万円8280円かかる。それでも、予約状況をみると、週末には満席の便もあり「ゆっくり高価な旅をする」需要が一定程度、存在していることが分かる。

ただ、列車全体での乗車率は平均27%にとどまる。事前に予測された26%程度という数字にほぼ一致し、想定を超えた需要の開拓には至っていない。北陸新幹線・上越妙高－糸魚川間が開業2カ月の段階で47%の水準を維持し、グランクラスは66%だったことに比べると、利用が振るわないという印象も受ける。

とはいえ、今回の北海道新幹線開業は実質的に「東北新幹線の延伸」であり、開業区間も沿線人口も北陸新幹線沿線に比べると限定的だ。需要の大きい首都圏側と、需要の小さい青函エリアを1本の列車で結ぶ運用を前提とすれば、北海道新幹線区間の乗車率が低くならざるを得ない事情は、東洋経済オンラインの他掲載記事でも解説されている。いわば「日本列島の形」がもたらした、やむを得ない数字と言えるだろう。

一方、駅の乗車人員は、人口約2700人の青森県今別町に建つ奥津軽いまべつ駅が平均約90人、約4500人の北海道木古内町にある木古内駅が約170人、そして終点・新函館北斗駅が約2000人だった。

東北新幹線各駅の2014年度実績と比べれば、新函館北斗駅は新白河駅（2041人・定期利用含む）とほぼ同等で、八戸駅（3598人）や新青森駅（4850人）よりは少なかった。また、奥津軽いまべつ駅と木古内駅はともに、いわて沼宮内駅（岩手県岩手町、人口約1万4000人）の85人を上回った。

先にも書いたが、これらは開業直後の一過性のデータでしかなく、大型連休や夏休み、秋の観光シーズン、冬の閑散期を通して、人の動きの変化が浮かび上がってくるだろう。同時に、JRグループや地元の施策によって、利用動向が良くも悪くも大きく変わる可能性がある。

在来線より延びた青函間の所要時間

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新青森駅の新幹線コンコースと在来線の乗り換え口（筆者撮影）
短期間の利用データよりも、青函圏の人々が気をもんでいるのが、青森－函館間の時間距離の“延長”だ。

在来線当時、特急「スーパー白鳥」「白鳥」は約2時間で青森駅と函館駅を直結していた。現在、新青森－新函館北斗間は最速1時間1分。自家用車などで直接、駅へ乗り入れ、あるいは迎えに来てもらえる人なら、時間短縮効果は大きい。しかし、新青森駅は市中心部から約4km西に、新函館北斗駅は函館市中心部から約18km北に位置している。最終目的地に向かう場合、地元以外の多くの利用者や観光客は公共交通機関、特に在来線への乗り継ぎを選択するだろう。

平日に運行している定期列車13往復についてみると、函館駅と新函館北斗駅を15～22分で結ぶ「はこだてライナー」は、平均17分で新幹線と接続しているが、一部には30分を超えるダイヤがある。一方、青森－新青森間は1駅、乗車時間も4～7分しかかからないにもかかわらず、新幹線と在来線の接続時間は、上りは平均17分、下りは平均25分に達し、時間帯によっては40分以上の設定もある。
633：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:06: 「函館と青森、弘前の商工会議所がアクティブに連携事業を展開しており、4月も打ち合わせの往来が3～4回続きますが、新青森駅の乗り換え時間が長く、困惑しています」と函館商工会議所の永澤大樹・新幹線函館開業対策室長。青森－函館間の平均所要時間を在来線時代と比較したところ、11分増加していたという。「弘前市や八戸市へ出向く際は利便性が向上しているのに、青森市に対しては乗り継ぎ回数も所要時間も増え、しかも料金が高くなった。青森市内でのスケジュール立てが本当に難しい」とこぼす。

とはいえ、青森市の人口の規模と分布をみると、青森－新青森間のシャトル的な列車運用が増益に結びつくとは考えにくく、列車増発は望み薄だ。同区間は単線の上、新青森駅の在来線ホームは1面2線しかなく、貨物列車とのダイヤ調整も難しい。JRグループにとっても、在来線接続は悩ましい課題のようだ。

接続の課題と同じぐらい気になるのは、青森駅や新青森駅の、駅一帯の「使い勝手」や情報提供のありようだ。旅行者にとっては、接続時間の長さもさることながら、浮いた時間をどう活用できるかが大きな関心事になる。一刻を争う乗客ばかりとは限らない。

「1列車遅らせてでも、せっかくだから駅の構内や周囲を見物したい」と思い立ったり、「トンネルが続く新幹線に乗る前に、メールチェックやネット作業をしておきたい」と考えたりする人もいるだろう。

地元から「乗り継ぎ時間が30分あるなら、このような時間の過ごし方がある」「待合室や物販コーナーを有効に活用してほしい」という提案や気配りがあってもよい。何より、在来線以外の交通機関を利用した場合の所要時間や料金に関する積極的な情報提供が欠かせない。

しかし、例えば新青森駅の改札内の待合室にはコンセントがなく、青森駅も新青森駅も、改札外にはパソコンを使えるデスク自体がない。北陸新幹線の新高岡駅や飯山駅、東北新幹線の七戸十和田駅など、必ずしもメジャーではない駅に、パソコンやスマートフォンを充電したり、Wi-Fiを利用できる環境が整っていたりする姿と比較すると、青森市内の駅には、利用者のフラストレーションを察知して対応する「文化」が必ずしも根付いていないように感じる。しかも、その状況自体に気付いている人も非常に少ない。

青森市に限らず、特に新幹線駅が郊外に立地した地域は、旅行者の視点に立ったさまざまな対応が進んでいない例がある。自らの不便を嘆きながらも、自分たちは自家用車で直接、駅に乗りつけたり、送迎してもらったりする機会が多いせいだろうか。
634：チバＱ：2016/04/27(水) 00:17:21: 新幹線の価値損ねる「不作為の連鎖」

北海道新幹線の開業を契機に、多くのメディアや出版物が道南と青森を組み合わせた特集を組み、青函圏で商談会も開かれるなど、津軽海峡を挟んだ地元の関心そのものは高まっている。にもかかわらず、「新幹線は高くて不便だからフェリーを使おう」といった反応もネットでは散見される。

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青函圏のつながりを強調するパネル＝新青森駅（筆者撮影）
JRグループは今年7～9月、大型誘客企画「デスティネーションキャンペーン」（DC）を青函地域で展開する。北海道新幹線の利用実績を上げて、初年度52億円と見込まれる赤字を少しでも減らし、さらにはJR北海道や北海道全体への波及効果を期待するなら、地元とのきめ細かな連携が欠かせない。

にもかかわらず、核となる青森－函館間の往来が不便かつ高価になってしまった現状は、地元の対応に水を差しかねない。一方で、旅行者に対する地元の目配りも万全とは言い難い。さまざまな当事者の「不作為の連鎖」が、並行在来線の経営分離など多くの代償と引き替えに実現した北海道新幹線の存在価値を損なっていないか。

目前に迫った大型連休への対応は手遅れとしても、せめてDCに間に合わせて、外来の観光客や地元の住民が納得できる、何らかの対策が要るのではないか。近い将来のダイヤ改善や駅の利便性向上に向けて、青函圏におけるJRや自治体、経済界、市民など、多くの関係者の対話と検証が急務と感じられる。
635：チバＱ：2016/04/27(水) 00:18:45: http://www.sankei.com/politics/news/160426/plt1604260044-n1.html
2016.4.26 13:47

北陸新幹線の終着駅、新大阪に絞る　与党検討委、学研都市経由案も

　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルートに関し、与党検討委員会が、終着駅を新大阪駅に絞って検討する方針を固めたことが２６日、分かった。これまで天王寺駅とする案も出ていた。

　京都－新大阪については、大阪府箕面市周辺を通る北側ルートと、京都、大阪、奈良にまたがる「けいはんな学研都市」（関西文化学術研究都市）付近を経由する南側ルートを検討対象とする。

　与党検討委は３月、未着工区間のルートに関して、福井県・小浜から南下するＪＲ西日本案や、京都府北部を通る舞鶴経由案、滋賀県・米原で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」のいずれも京都駅を通る３案を選定済み。

　こうした方針について、２７日に開く会合で中間報告として取りまとめ、近く国土交通省に対し採算性や需要に関する調査を求める。与党として年内にもルートを最終決定する見通し。
636：チバＱ：2016/04/27(水) 21:46:53: https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml
全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道2016年04月26日

全線復旧に１年以上　南阿蘇鉄道の写真、図解
崩落した土砂に巻き込まれ、ぐにゃりと曲がった南阿蘇鉄道の線路＝２６日午後、南阿蘇村立野
　熊本地震の影響で運転を休止している第三セクター・南阿蘇鉄道が線路や橋梁［きょうりょう］に甚大な被害を受け、全線復旧に１年以上を要することが２６日、分かった。復旧費用は３０億～５０億円と試算しているが、財源確保の見通しは立っていない。

　同鉄道は南阿蘇村の立野駅と高森町の高森駅の１７・７キロを結ぶ。２６日、本震後初めて本格的に調査した結果、トンネルの壁がはがれたり、線路の一部が崩落した土砂に巻き込まれたりしていることが分かった。昨年、土木遺産に認定された第一白川橋梁と立野橋梁も線路がゆがむなどの被害を受けていた。

　部分運行を想定した場合、復旧にかかる期間は被害の少なかった高森駅─中松駅間で約３週間。全線復旧には少なくとも１年かかるという。復旧費は第一白川橋梁を補修した場合が３０億円、架け替えれば５０億円に膨らむという。

　同鉄道社長の草村大成・高森町長は「生活、観光の両面から重要な公共交通機関。再建に向けて努力したい」としており、通勤・通学向けの臨時バスを５月９日にも運行できるよう調整している。（藤山裕作）
637：チバＱ：2016/04/27(水) 21:48:50: http://www.asahi.com/articles/ASJ4W4146J4WTIPE018.html
九州新幹線、１３日ぶり全線再開　全便、各駅停車で運転
2016年4月27日14時46分
　熊本地震のため一部区間の運休が続いていた九州新幹線は、２７日午後２時半過ぎ、博多（福岡市）―鹿児島中央間の全線で営業運転を再開した。全線再開は地震発生の１４日以来、１３日ぶり。ＪＲ九州は設備の復旧を進めて２７日午前から試験走行を続け、安全に問題がないと判断した。

　博多発午後２時３６分発の鹿児島中央行き「つばめ３４５号」から再開した。２７日は１時間に１本程度の運転で、全便が各駅停車となる。地震による損傷が大きかった新玉名（熊本県）―新八代（同）間は安全確保のため、速度を落として走る。博多―鹿児島中央間の所要時間は２時間２０分程度となる。通常は最速１時間１７分、各駅停車で１時間５０分程度だ。
638：とはずがたり：2016/04/28(木) 19:36:19: >試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。

南阿蘇鉄道、復旧に１年以上＝費用数十億円、代行バス運行へ―熊本地震
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20160428/Jiji_20160428X806.html
時事通信社 2016年4月28日 16時25分 (2016年4月28日 19時04分更新)

　トロッコ列車で知られ、熊本地震で大きな被害を受け運行を休止した第三セクター、南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が、全面復旧までに１年以上かかる見通しになっていることが２８日、同社などへの取材で分かった。土砂崩れが相次いだ南阿蘇村の住民らが生活の足として利用しており、高森町は、学校が再開する５月９日から代行バスを運行する方針。
　南阿蘇鉄道は１９８６年に営業を開始し、立野駅（南阿蘇村）?高森駅（高森町）の全長１７．７キロを結ぶ。通常の列車に加え、週末や観光シーズンなどに１日２往復するトロッコ列車で人気を集めるが、地震でトンネルや鉄橋に亀裂が入るなどし、全線で運行を休止した。
　同社が調査したところ、特に南阿蘇村西側の立野地区の被害が甚大で、渓谷にかかる日本初の鉄道用鋼鉄アーチ橋「第一白川橋梁（きょうりょう）」は壊れ、立野駅から東へ約１．２キロの線路上には約２５０メートルにわたって土砂が流れ込んでいた。
　試算では、復旧には３０億?５０億円が必要と見込まれるが、同社の年間の売上高は約１億円で、財源のめどは立たないという。
639：とはずがたり：2016/05/02(月) 08:41:04: 残念だけど復旧の30-50億があるなら他に使った方がいいと思う…。

南阿蘇鉄道、廃線の危機
地震復旧費、見通しなく
http://this.kiji.is/99610867143886324?c=49769094296027144
2016/5/2 06:00

　熊本地震で被災した南阿蘇鉄道。阿蘇大橋近くの立野駅周辺では、ゆがんだ線路を大量の土砂が覆った＝4月17日（南阿蘇鉄道提供）
　熊本地震で被災し、全線運休中の第三セクター南阿蘇鉄道（熊本県高森町）が廃線の危機に立たされている。運行再開には1年以上かかるとみられ、30億～50億円に上る復旧費用の確保も見通しが立たない。災害で大きな打撃を被るのは、経営基盤の弱いローカル線共通の事情。秋田、茨城など三セク鉄道4社が支援切符を販売し、仲間の苦境を助けようとする動きも出てきた。

　南阿蘇鉄道は1986年、旧国鉄高森線を継承して開業した。営業距離は高森駅と立野駅（南阿蘇村）を結ぶ17・7キロ。阿蘇山の麓を走るトロッコ列車や、日本一長い駅名の「南阿蘇水の生まれる里白水高原駅」が全国の鉄道ファンに親しまれている。地元では主に熊本市や大津町、阿蘇市の高校や病院へ通う生徒、高齢者が利用している。

　震度7を記録した4月16日の地震で、線路の一部が土砂で埋まったほか、鉄橋の梁がゆがむなどの被害を受けた。復旧費用について、同社は「地震までは赤字続きながらも経営は安定していた。だが、復旧への資金的な余力はない」と説明。高森町も「沿線自治体で協力して支援したいが、被害の大きい南阿蘇村に資金提供を頼むのは難しい」と頭を悩ませる。

　運休で通学客を中心に影響が出ている。大津町にある二つの県立高校は25日に授業を再開したが、交通手段が無く、登校できていない沿線の生徒が計100人以上いるという。町内の県立翔陽高校1年高木椎名さん（15）＝南阿蘇村＝は「鉄道が使えなければ家の車で回り道し、長い時間かけて通わなければならない。大津町に家族で移り住んで通学する話も出ている」と話す。

　災害の影響で廃線に追い込まれるローカル線は珍しくない。2005年の台風で被災、運休した宮崎県の高千穂鉄道は08年に廃線。青森県の十和田観光電鉄も東日本大震災の影響で収益が悪化し、12年に廃線した。

　南阿蘇鉄道の現状を見かねて、由利高原鉄道（秋田県由利本荘市）、ひたちなか海浜鉄道（茨城県ひたちなか市）、いすみ鉄道（千葉県大多喜町）、若桜鉄道（鳥取県若桜町）は4月29日から「復興祈念切符」を売り出した。南阿蘇鉄道の乗車券と、4社の駅入場券を1セット千円で販売し、このうち700円を支援金に回す。ひたちなか海浜鉄道の担当者は「東日本大震災では、いすみ鉄道から支援を受けた。金額はわずかだが、同じような形でお役に立てれば」としている。

　南阿蘇鉄道は義援金を受け付けている。詳しくは総務課、電話0967（62）1219。
640：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:36:32: 西鉄電車11年ぶりモデルチェンジ天神大牟田線「9000形」デビューへ
http://news.goo.ne.jp/article/tetsudoshimbun/region/tetsudoshimbun-20160205015236494.html
02月05日 06:30鉄道新聞

福岡県の西日本鉄道は2月4日、天神大牟田線に新型車両「9000 形」を導入すると発表しました。

従来車両「5000形」の置き換え用で、同社の車両モデルチェンジは天神大牟田線3000形（2006年デビュー）以来11年ぶりとなります。

■歴代車両のDNAを継承したカラー

外観は車体側面にロイヤルレッドの帯を配置し、同社歴代の車両でも多く使用されている“赤帯”のDNAを継承。

一方先頭部では貫通扉をカラーリングの基軸として縦のラインを強調することで、前に進む力強さと次世代車両としての新しさを表現しています。

■明るい車内、バリアフリー・案内も充実化

車内は白を基調とした明るく清潔感のある色調とし、各部にガラスを積極的に採用することで、見通しの良い開放的な車内環境を創出。一人あたりの座席占有幅を既存車よりも拡幅します。

ロングシート中間部へスタンションポール（縦手すり）を増設、一般エリアと識別化した優先スペースの全車両への設置や扉開閉動作ランプの新設など、バリアフリー機能の拡充も行います。

また乗降口上部に4ヶ国語表記（日・英・中・韓）に対応した車内案内表示器を2画面ずつ設置するほか、車外行先表示器にフルカラーLED表示器を採用し、行先や種別の視認性向上を図ります。

■既存車両より約50％の省エネルギー化

主要な電気機器は次世代半導体素子「SiC」を適用したインバータを採用し、前照灯・尾灯・車内照明などすべての照明装置をLED化することで、既存「5000形」と比較し約50％の省エネルギー化を図っています。

西鉄電車「9000形」は、2017年3月に10両、2017度までに計18両を導入する予定です。
641：とはずがたり：2016/05/02(月) 21:39:08: そろそろEXサービスは解約してこっちに乗換かな～。

2016/01/28 16:05
東海道・山陽新幹線で新チケットレスサービス交通系ＩCカードで気軽に
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-610.html

ＪＲ東海とＪＲ西日本は1月28日、東海道・山陽新幹線の新しいチケットレスサービスを2017年夏を目標に導入することに合意したと発表しました。

「EXサービス」の便利さそのままに

東海道・山陽新幹線では会員制サービスとしてエクスプレス会員向けに「EXサービス」を展開。

“指定席のネット予約”と“会員専用ICカードによるチケットレス乗車”で好評ですが、新しいチケットレスサービスでは、この「EXサービス」の便利さをそのままに、会員以外の乗客や外国人旅行者でも、交通系ICカードを用意すれば気軽に新幹線をチケットレスで利用することができます。

乗車は手持ちの交通系ICカードで

利用に際してはスマートフォンやパソコン等から、クレジットカードと交通系ICカードを登録（クレジットカード会社への申込は不要、年会費無料）。

スマートフォン等で指定席を予約・クレジット購入し、新幹線改札において“交通系ICカード”をかざすことで予約本人確認を行い乗車することができます。
利用可能な交通系ICカードは「TOICA」「ICOCA」など、全国相互利用対象の交通系ICカードで、東海道・山陽新幹線（東京～博多間）で利用可能。

「EXサービス」も継続

お得な価格で利用できる、既存の会員制「EXサービス」は今回のサービスの導入後も、引き続き提供されます。

新チケットレスサービスの開始は2017年夏を予定、サービスの開始日や具体的内容については改めて発表されます。
642：荷主研究者：2016/05/04(水) 13:01:56: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/04/22/09.html
2016年4月22日(金)埼玉新聞
ＪＲ大宮駅の新幹線利用者１２％増、想定上回る　乗り換え需要高まる

　ＪＲ東日本大宮支社は２１日、埼玉県さいたま市大宮区の同支社で定例会見を開き、大宮駅における２０１５年度の新幹線改札の通過人数が、前年度比１１２％だったことを明らかにした。

　阪本未来子支社長は、「（昨年３月１４日開業の）北陸新幹線が好調だったこともあり、想定を上回る数字となった。乗り換え駅として、大宮駅を選んでいただいている方が増えている」とみている。

　３月２６日に開業した北海道新幹線については、「開業効果の分析にはもう少し時間がかかるが、ゴールデンウィークや夏季の北海道方面を含む旅行の問い合わせは前年よりも多い」と説明。

　現在把握している数字では、盛岡―八戸駅間の新幹線利用が開業から１０日間で前年同期比約３割伸びたという。東北方面は好調との認識だ。

　阪本支社長は「上野東京ライン、北陸新幹線に加え、北海道新幹線も開業し、大宮駅の重要度はますます上がっている。今後もサービスの充実化を図っていきたい」と抱負を語った。
643：チバＱ：2016/05/05(木) 18:19:34: >>619
http://mainichi.jp/articles/20160502/ddl/k07/020/060000c
東武鉄道
新型特急車両５００系　会津田島まで直通運転　来春導入、観光振興に期待　／福島

毎日新聞2016年5月2日　地方版

　東武鉄道は２０１７年春から、新型特急車両「５００系」を導入し、東京から会津鉄道会津田島駅（南会津町）までの直通運転を始める。利便性が向上し、会津地方の観光振興に期待がかかる。

　５００系は東武浅草駅から野岩鉄道と会津鉄道を経由し、会津田島駅まで約１９０キロを結ぶ。３両ずつの編成を連結して運行できるのが特徴で、複数の出発地・目的地を結ぶことも可能になる。

　外観と内装は、フェラーリなどの高級スポーツカーのデザイナーとして知られる奥山清行さんが手がけた。天井は隅田川や鬼怒川をイメージした流線型で、「江戸紫」色の座席を配すなど、車内は落ち着きのある雰囲気を醸し出す。車両の揺れを抑える装置や、外国人観光客ら向けに公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備え、快適な車内環境を提供する。

　現在、会津方面の東武特急は、鬼怒川温泉駅か鬼怒川公園駅（いずれも栃木県日光市）までの運行。会津田島までは１～２回の乗り換えが必要で、所要時間は最短でも３時間３分かかる。快速には直通運転があるが、最速３時間２５分。新型特急のダイヤや運行本数は今後決める。

　会津地方は、日本遺産に「会津の三十三観音めぐり」が選ばれ、観光復興の機運が高まっている。会津鉄道は沿線自治体と連携し、会津若松市方面への接続ダイヤや誘客態勢などの検討も進める。

　また、会津田島駅がある南会津町は、町内の観光地を巡るタクシー路線の拡充を検討しており、町商工観光課の担当者は「特急運行に絡めた、さまざまな観光事業を展開したい」と話している。【岸慶太】
644：チバＱ：2016/05/05(木) 18:20:57: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20160502/CK2016050202000020.html
福井

2016年5月2日

県、舞鶴ルートをけん制　新幹線「小浜ルート」に北陸は協調を
写真
　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、県などはＪＲ西日本が提案した小浜－京都ルートの実現を求め、政府・与党への働きかけを強めている。通常国会の会期末（六月一日）以降、参院選が事実上始まるほか、国土交通省によるルート調査で半年は議論の進展が見込めないため。北陸三県での連携を模索しながら、京都府を中心に広がりを見せる舞鶴ルートをけん制し、足場固めを急ぐ。

■勝負の時

　「これは福井、京都、滋賀の勝負。今、勝負しないと県民に笑われる」。県議会が小浜－京都ルートの年内決定を求める決議案を可決した三月十五日、最大会派の自民党県政会幹部は、こう力を込めた。

　決議を踏まえ、県と県議会は四月十三日に中央要請を実施。時間短縮効果や利便性などを理由に、県選出国会議員と小浜－京都ルートで意思統一を図った。県議会は同十八、二十五の両日にも国交省や与党幹部らと相次いで面談した。参院選が近づくと、国会議員の時間は取りづらい。県などは、五月中にも念押しの要請を予定している。

■勢い増す舞鶴

　県などが注目するのは、舞鶴ルートを推す与党検討委員長の西田昌司参院議員（京都選挙区）と京都府内の動向。山口や鳥取、兵庫、京都などの四十七市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」は二月、西田委員長に府北部経由での北陸新幹線延伸を求めた。要請書は山陰と北陸の両新幹線を結ぶことを想定し「国益は極めて大きい」と強調する。

　府北部七市町の関係者でつくる誘致促進同盟会も三月、綾部市で総決起大会を開き、舞鶴ルートを決議した。

　四月十一日の検討委には、内閣官房参与で京都大大学院の藤井聡教授が西田委員長に招かれた。

　藤井教授は「小浜－京都間の一部を山陰新幹線の共有区間とみなせる」と発言。事実上、舞鶴ルートを支持した。

■富山県議会は決議も

　京都に対抗するため、県議会は北陸三県での共同歩調をにらむ。北陸は、関西と同様に中京とも交流が盛ん。決議には中京方面とのアクセス向上も盛り込み、石川、富山側の理解も得られるよう配慮した。

　早く、安くつなぐ観点から米原ルートを決議した石川県議会との連携は現時点で見いだせていない。

　一方、富山県議会は三月末、小浜－京都ルートに好意的な大野久芳氏が議長に就任。六月議会では小浜－京都ルートの決議を目指す動きもある。整備新幹線には「我田引鉄」や「政治新幹線」との言葉が付きまとう。福井県幹部は「調査結果を比較すれば、おのずとルートは決まる」と冷静に構えつつ、万策を尽くす。

（山本洋児）
645：チバＱ：2016/05/06(金) 19:54:49: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000044-asahi-soci
ななつ星、あす運行再開　阿蘇通らぬルートに
朝日新聞デジタル 5月6日(金)18時20分配信
　ＪＲ九州は６日、豪華寝台列車「ななつ星」の新しい運行ルートを発表した。熊本地震の影響で運休していたが、７日から再開するのに合わせ、不通となっている阿蘇を避け、新たな観光ポイントとして柳川（福岡県）を加えるとともに鹿児島などの散策プランを充実させる。

　ななつ星は開業以来、豊肥線の阿蘇駅に立ち寄り、地元食材を使ったレストランでの朝食や、阿蘇地区をバスで観光するのが目玉だった。しかし、豊肥線は土砂崩れで一部の線路が流され、阿蘇駅をはさんだ肥後大津―豊後荻は復旧のめどがたっていない。

　このため、７日に再開する１泊２日コースは豊肥線を通らず、久大線で由布院へ行き、由布院を散策するコースに変更。１０日再開の３泊４日コースは、熊本から鹿児島線を通って博多に向かうコースに変え、途中で柳川を観光する。また鹿児島での庭園散策などを加えた。
646：とはずがたり：2016/05/07(土) 13:43:52: >近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線
伊賀鉄道は近鉄所有で公営だった様な気がするけど養老鉄道は子会社にしただけだったんか。。

近鉄ＧＨＤ、養老線施設を沿線自治体に無償譲渡＝１６年３月期に特損６３億円計上へ
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2016050600798

　近鉄グループホールディングスは６日、子会社の近畿日本鉄道（近鉄）が鉄道施設を保有し、近鉄傘下の養老鉄道が運営する赤字の養老線（桑名－揖斐、５７．５キロ）について、鉄道施設を沿線の岐阜県大垣市、三重県桑名市など７市町が新設する法人に無償で譲渡することで合意したと発表した。２０１７年中に実施する。また近鉄は、養老線に対する費用負担を一部支援するため、沿線市町が設立する基金に一時金を拠出する。（2016/05/06-21:32）
647：名無しさん：2016/05/08(日) 09:36:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160506-00000006-mai-soci
＜ＩＣカード定期券＞わずか１分で新品同様　気分は新人
毎日新聞 5月6日(金)7時13分配信

　交通ＩＣカード定期券を３カ月から１年間ごとに継続更新していくと、表面の印字が薄くなり、区間や名前が判読できなくなることがある。「この場合、どうしたらいい」といった書き込みもネットに多い。そこで登場するのが「券面再印字」だ。短時間で新品同様になると手続きを利用してみた。

　ＩＣカード定期券に必要な情報はカード内に記録されており、日々の利用に困ることはない。しかし勤務先から定期券のコピーの提出を求められたり、落としてしまったりした時には、持ち主を判読するため印字面が必要になることも少なくない。

　カード表面の印字を濃くする「券面再印字」の手続きは、いたって簡単だ。各社の定期券販売窓口で薄くなったカードを見せ、印字を濃くしたい旨を伝えるだけだ。ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）は定期券エリア内の駅のみどりの窓口で、東京メトロをはじめ首都圏の私鉄各社が活用するＰＡＳＭＯ（パスモ）は定期券発売所で対応している。都営交通は、定期券発売所以外に駅長事務室でも対応が可能だ。

　実際にパスモの再印字をやってみた。窓口で印字を濃くしてほしいと伝えてカードを渡すと、職員がそのままカードを機械に挿入した。印字情報が記載されたとも見られる紙が出力され、再びその紙を挿入するなどするうちに、再印字されたカードが出力された。この間、わずか１分ちょっとだった。

　しかし、戻ったカードを見ると以前と濃さがほとんど変わらず、がっかりだった。すかさず担当者が「新しいものに替えます」と話し、再びカードは機械へ吸い込まれていった。再び待つこと約１分。受け取った新しいカードは、鮮明な印字もさることながら、手触りもスベスベ、サラサラで驚いた。

　東京メトロによると、自動券売機でなく窓口で継続の手続きをすると印字が薄くならないという声もあるそうだ。窓口より自動券売機のほうが印字を行う頻度が高いため、汚れが残りやすいためという。

　◇継続のままカードを新しく

　「券面再印字」は面倒だから新しいものにスパッと替えたい－－。そんな要望に対応してもらえるのだろうか。

　ＪＲ東日本は「お客さまの都合によるカード交換は承ります」とのこと。スイカのエリア内のみどりの窓口で申し出ると、その場でカードを交換してくれる。

　印字が薄いだけでなく、磁気を読み込まないなどカード自体に何らかの障害が出た場合も新しいカードになるが、再発行の申し込みが必要になる。申し込み後は該当カードの使用が停止され、新規カードは翌日以降の引き渡しとなる。この間は有人改札で「整理券番号票」と「障害カード」の券面を提示する。さらに「障害カード」の印字が不鮮明な場合は、定期券代用証が発行される。

　一方、パスモの場合は、基本的に「券面再印字」を繰り返して、それでも不鮮明の場合に「カード交換」となる。

　スイカもパスモもともに、旧カードのチャージ金額や履歴は引き継がれるが、気をつけたいのが定期券やチャージ以外に利用しているケースで、カードが新しくなると、カード裏面に記載されている番号が変更される。この番号を鍵に利用して、パスモやスイカが提供しているサービス以外で使っている場合は、サービス提供者に確認することが必要だ。東京メトロの窓口で新しいものに交換する際にも、同様の注意喚起があった。

　◇注意したい「ピッ」と「ピピッ」

　ところで自動改札にＩＣカード定期券をタッチすると鳴る「ピッ」と鳴る電子音。この音に留意していないと、定期券を利用したつもりが、実はチャージしたお金から引き落とされていたと、いう事態に陥ることもある。

　「ピー」は通行不可、「ピピピピピ」はＩＣカードがうまく読み取れなかった場合。どちらもおなじみの音なので、勘違いはまずない。

　では「ピッ」と「ピピッ」の違いは？　定期券を利用した場合は「ピッ」という音で、チャージ引き落としの際は「ピピッ」と鳴る。定期の期限を忘れていたり、印面が薄くなり期限がわからなくなったりしていたら、数カ月もの間、チャージから引き落とされていた、なんてことにもなりかねない。

　ちなみにスイカもパスモも、希望すると定期券の有効期間が１４日以内になったら「ピッピッ」、チャージ残額が１０００円以下なら「ピピピッ」など、より細かく電子音で知らせてくれるサービスもある。【江刺弘子】
648：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:20: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160507-00000017-mai-soci
＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
毎日新聞 5月7日(土)10時57分配信

＜北陸新幹線＞つながらない…頭が痛い携帯電話「圏外」問題
高崎－安中榛名間のトンネルで携帯電波の不通解消工事が始まった北陸新幹線。安中榛名駅以西の工事予定は決まっていない＝群馬県安中市の安中榛名駅で２０１６年４月１４日午後５時４７分、尾崎修二撮影
　◇高崎－金沢間、山間部でトンネル多く　解消工事始まるが…

　昨年３月に金沢駅まで延伸し、今年４月に利用者数１０００万人を突破した北陸新幹線。順調に滑り出したが、乗客を悩ませていることがある。それは携帯電話の「圏外」問題。特に高崎（群馬県）－金沢間は山間部でトンネルが多くなり「圏外」が続いてしまうのだ。石川県などからの改善要望を受け、昨年度から解消工事が群馬県内で始まったが、全線解消のめどは立っていない。

　「北陸新幹線に乗る時は読書か寝るかのどちらか。全席コンセント付きでも結局、インターネットがつながらないので、パソコンやスマホも使えない」。金沢市に実家がある前橋市の男性会社員（２４）は苦笑する。

　ＪＲ東日本・西日本によると、北陸新幹線は、高崎－金沢間（約３５０キロ）にトンネルが５９本あり、総延長は約１６７キロ。区間のおよそ半分にもなる。特に富山県に入るまではトンネルの連続だ。

　石川県は「携帯不通区間の解消は大きなテーマ」（谷本正憲知事）として、ＪＲ西日本などに改善を要求してきた。こうしたこともあり、昨秋から高崎－安中榛名間の五つのトンネル（計３．５キロ）で解消工事が始まった。完了予定は２０１６年度上期で総事業費は約６億円。石川県交通政策課は「大きな一歩」と歓迎する。

　新幹線の携帯電話の「圏外」問題は北陸新幹線だけではない。

　上越新幹線も高崎－長岡（新潟県）間の約１３５キロの区間にトンネルが２２本（約１０７キロ）。新潟県からの要望もあり、今年度から高崎－上毛高原間の二つのトンネルで解消工事が始まる予定だ（総事業費約１４億円）。

　解消工事が完了しているのは、東海道全線（東京－新大阪）のほか、東北（東京－いわて沼宮内）▽山陽（新大阪－新山口、小倉－博多）▽九州（博多－新鳥栖）しかない。

　工事が進まない背景にあるのは「１キロ１億円」ともいわれる事業費だ。工事はトンネル内に光ケーブルをはわせ数百メートルおきにアンテナを配置する。費用は、国が３分の１、ＪＲが６分の１。残りはＮＴＴドコモ、ＫＤＤＩ（ａｕ）、ソフトバンクの携帯電話大手３社などでつくる「移動通信基盤整備協会」（東京）が負担する。

　協会担当者は「平均乗降客数が多い路線から順次進めていくのが基本方針。ＪＲや携帯電話各社の意向も勘案し、優先順位をつけていく。北陸・上越新幹線は現在の工事以外の着工計画は決まっていない」と話している。【尾崎修二】
649：チバＱ：2016/05/08(日) 16:44:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160505-00051960-kitanihon-l16&pos=1
北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
北日本新聞 5月5日(木)1時16分配信

北陸新幹線どこでも携帯通話　　政府２０年度までに「不感区間」を解消
　北陸新幹線のトンネルで携帯電話などの電波がつながりにくくなる「不感区間」について、政府は２０２０年度までに解消を目指す方針を決めた。現在、北陸新幹線では工事がほとんど進まず、安中榛名（群馬）から金沢までは未着手の状況だ。東京五輪・パラリンピックが開かれ、外国人が大勢来日する２０年度内の工事完了を目指し、対策を加速させる。　（東京支社編集部・土居悠平）

　政府は３月末、２０年の訪日外国人観光客を４千万人に引き上げる方針を決定。実現に向けて策定したビジョンの中に、必要な施策の一つとして「新幹線トンネルにおける携帯電話の通じない区間の解消」を盛り込んだ。計画を取りまとめた観光庁は「快適な通信環境を整えるのは、外国人観光客の利便性を確保する観点から重要だと判断した」と説明する。

　「不感区間」はトンネル内やその周辺を指す。解消に向け、総務省は補助事業の「電波遮蔽（しゃへい）対策事業」を実施。携帯電話事業者などで構成する公益社団法人「移動通信基盤整備協会」（東京都千代田区）が、トンネル内に光ケーブルやアンテナを設置する費用の一部を負担している。

　同省移動通信課によると、現時点で東海道は全区間、山陽、東北は大半が工事を終えた。対策箇所は乗客数を重視して決めるため、大都市を結ぶ路線で工事が進んできた一方、１９９７年開業の北陸（高崎－長野）や上越などは後回しになった。

　北陸は昨年度に、高崎から隣の安中榛名までの区間（１８・５キロ）でようやく工事が始まった状況だ。

　ＪＲ東日本、西日本などによると、北陸新幹線高崎－金沢のトンネルは計５９カ所。群馬、長野、新潟の県境にまたがる高崎－上越妙高は、延長１６９・７キロの５割以上に当たる９７・２キロがトンネル区間で、電波が特に届きにくくなっている。同省には沿線自治体やＪＲから、早期の対策を望む声が寄せられていた。

　政府方針を受け、同省は本年度、補助事業の予算として例年の１・５倍となる３０億円を計上した。事業の対象には高速道路や国道のトンネル工事も含まれ、限られた予算を分け合う必要があるが、同課は「２０年度内の工事完了を目指し、北陸新幹線でも着実に対策を進めていきたい」としている。
650：チバＱ：2016/05/09(月) 19:13:45: >>303
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267685.html
札幌駅の新幹線ホーム、３００メートル東側案　市や機構は反発
05/09 06:30、05/09 11:57 更新

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　２０３０年度までに延伸する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、ＪＲ北海道が、現駅東側の創成川通を東西にまたいでホームを建設する「東側案」を建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や札幌市に打診していたことが分かった。ホーム中心が現駅を活用する認可案に比べ３００メートル以上東側に移動することになる。機構や市は乗客の利便性が低下し、札幌駅前再開発にも影響すると反発している。市はコンサルタントによる調査・検証を通じて、あらためて認可案の優位性を訴えていく構えだ。

　ＪＲは従来、東側案も検討中だと説明してきたが、概要が判明したのは初めて。昨年夏にはＪＲが新幹線ホームを現駅の３００メートル前後西側に建設する案を検討していたことが判明、機構や市、道内経済界が反対し、ＪＲは断念した。

　今回明らかになった東側案は、札幌市中心部の西１丁目から東２丁目にかけて創成川通をまたぐ形で新幹線ホームを建設するもの。現行のＨ５系車両は１編成１０両の全長が２５３メートルで、新幹線ホームを造る場合、２６０メートル超もの長さが必要になることも大きい。ただ、西側案と同様、現在の札幌駅との一体性を損なうだけに現状では理解を得られる見通しはなく、ＪＲと機構、市側の協議は長期化する可能性もある。
651：チバＱ：2016/05/10(火) 00:09:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
営業損失447億円に悪化＝JR北海道
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
652：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:02: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-116907.html
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
05月07日 06:00東洋経済オンライン

JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力首都圏に近い新たな観光列車はアイデア満載
JR東日本｢伊豆クレイル｣が持つ4つの潜在力
(東洋経済オンライン)
移動手段ではなく「乗る」こと自体が目的となる「のってたのしい列車」――。こんなコンセプトの観光列車をJR東日本は近年相次いで投入している。東北地方では「東北エモーション」「SL銀河」など、上信越地方では「越乃Shu＊Kura」「おいこっと」などの観光列車が各地を走り回る。4月29日には上越新幹線に“走る美術館”こと「現美新幹線」が越後湯沢―新潟間で運行開始した。

ただ、首都圏に住む人がこうした観光列車に乗る場合、東北・上信越といったエリアは首都圏から遠いこともあり、まず新幹線で現地に向かい、お目当ての観光列車に乗り継ぐという形をとる。

一方、伊豆半島は首都圏から距離的に近い観光地の一つだ。東京から伊東まで120キロメートル程度。所要時間は在来線特急でも2時間かからない。首都圏と伊豆半島を結ぶ「スーパービュー踊り子」号は、JR東日本の「のってたのしい列車」の範疇からは外れるが、窓が大きく、展望席もあり、観光列車のような楽しさにあふれている。

デザインは女性らしさを意識
そんな伊豆エリアを走る新たな観光列車として、JR東日本は、7月16日から「IZU CRAILE(伊豆クレイル)」を投入する。土曜日・休日を中心に小田原―伊豆急下田間を運転する。

クレイル（craile）とは、cresciuto（イタリア語で大人を意味するクレッシュート）、train、に接尾辞のileを加えた造語。「クールのC、レール（RAIL）、エレガントのE。つまりクールでエレガントな大人のリゾート列車というメッセージを込めました」とJR東日本の担当者は説明する。

4月20日に4両編成の列車が報道公開された。ゼロから車両を造ったのではなく、1990年に製造され常磐線の特急「スーパーひたち」として活躍していた651系を改造した。2015年11月から今年4月にかけて大宮総合車両センターで改造が行われた。

「651系は男らしい、力強いイメージがありますが、女性らしさや柔らかさを取り入れたデザインにしました」とJR東日本の担当者は言う。外観のデザインは伊豆ゆかりの「桜」「海風」「さざなみ」をイメージしているそうだ。

車内では女性に人気の有名フレンチレストランのシェフが監修した料理が出されるほか、伊豆エリアにちなんだ飲食も販売される。

内装は、1号車は海側の席を窓に面した配列として、山側の席は床を海側の車窓が見やすいように10センチメートル程度底上げした。また、3号車は全席が海側に面したコンパートメント席。各部屋にはのれんを掛けることで、個室間を演出する。2号車は物販を行なうカウンターとパブリックスペースで構成される。デジタルサイネージやショーケースが設置されているが、このスペースで観光イベントなどが行なわれる可能性もある。

これらのデザインは外部委託ではなく、JR東日本のグループ会社が行なった。おひざ元のJR東日本横浜支社でもデザインを出し合ったという。列車のお披露目から運行開始まで2カ月以上あるが、「運転士の訓練に時間をかける」（JR東日本）。同列車は伊豆急行の路線にも乗り入れるためだ。
653：チバＱ：2016/05/10(火) 23:16:30: 他の観光列車にはない可能性

ここまで見ていくと、JR東日本の特色ある観光列車の一つにすぎないようにも思われる。しかし、「伊豆クレイル」は他の観光列車にはない4つの可能性がある。

第一に挙げられるのは、伊豆クレイルは女性をターゲットに開発された観光列車だということだ。

JR東日本のほかの観光列車はどうか。たとえば福島エリアを走る観光列車「フルーティアふくしま」は、「走るカフェ」を基本コンセプトとし、車内でオリジナルスイーツやフルーツドリンクを提供する。この列車も女性客がターゲットのように思われるが、明治大正時代の西洋モダンを意識したという外観は女性向けには見えない。一方で、「伊豆クレイル」ではプレスリリースで「特に女性を意識」していると銘打っており、内装、外観に女性らしさを強調している。

観光庁の「旅行・観光消費動向調査」(2013年)によれば、国内旅行のうち「観光･レクリエーション」の項目を男女別で見ると、宿泊旅行、日帰り旅行とも女性が男性を上回る。その意味では、伊豆エリアを走る観光列車を女性向けに仕立てる戦略は間違っていない。つまり、マーケット規模としても大きい女性の鉄道利用を促すために、女性を意識した列車の投入は今後ますます増えていく可能性がある。

第二は首都圏に近い伊豆エリアに観光列車が投入されたという点だ。首都圏に近い観光地は伊豆だけなく、房総半島や奥多摩などいくつもある。つまり、将来はこうしたエリアを走る観光列車が生まれる可能性がある。

そして第三は、首都圏発着の観光列車が登場する可能性だ。伊豆クレイルは小田原発着で東京や横浜には乗り入れないが、スーパービュー踊り子号のように伊豆クレイルが東京駅から出発したら便利に違いないし、さぞかし人気が出ることだろう。

伊豆クレイルが東京駅に乗り入れる可能性についてJR東日本の担当者に聞いてみたところ、「現時点で計画はない。でも新幹線と連携すれば便利ですよ」という答えが返ってきた。

JR東海は東京・品川―小田原間の新幹線普通車自由席を利用できる「新幹線お出かけきっぷ」を発売している。料金は往復で4630円。通常なら6440円かかるので1810円お得だ。大人2名以上での利用などいくつかの制限はあるが、伊豆クレイルに乗るためのきっぷとしては、確かに便利だ。

地方鉄道とのコラボ企画も
伊豆クレイルの出発時間は11時40分頃の予定だ。東京発10時56分の新幹線「こだま」号に乗れば、小田原には11時31分に到着する。伊豆クレイルの運行スケジュールは新幹線との連携を考慮しているように見える。

一方で帰りは伊豆クレイルの小田原到着が17時12分頃。新幹線こだまの小田原発は17時11分なのでギリギリ間に合わない。伊豆クレイルは一つ手前の熱海には16時55分に到着する。こだまが熱海を発車するのは16時58分なので乗り換えできる可能性はあるがかなり慌ただしい。約30分後に次のこだまが来るのでそちらを利用した方がいいかもしれないが、帰りの運行ダイヤの連携には工夫の余地がある。

もし、伊豆観光でJR東日本とJR東海の連携がさらに踏み込んだとしたら、将来、多方面でもさまざまな連携の可能性が見えてきそうだ。

他社との連携という視点で見ると、伊豆クレイルは、伊東―伊豆急下田間は伊豆急行線を走る。伊豆急行は鉄道を使った沿線観光に熱心で、テレビ番組の「ぶらり旅」さながら、レトロ電車に乗って途中下車しつつ、沿線の観光名所を歩き回るという日帰りツアーもしばしば実施している。伊豆クレイルを使ったJR東日本と伊豆急行によるコラボレーション企画の可能性もありそうだ。

JR東日本は各地で私鉄や第三セクターと直通運転を行なっている。その意味では観光列車を活用した他社とのさらなる連携も第4の可能性として考えられるかもしれない。

このように伊豆クレイルは将来の観光列車を変えるさまざまな可能性を秘めている。これからの観光列車は派手さを競うのではなく、アイデアが問われる時代に入ったといえる。

(撮影:尾形文繁)
654：チバＱ：2016/05/10(火) 23:19:47: http://toyokeizai.net/articles/-/116312
食事も車窓の風景も｢美味しい｣観光列車10選
フレンチ､懐石､洋食､スイーツなど百花繚乱！
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野田隆 :旅行作家 2016年05月01日
車内のテーブル席でコース料理やスイーツを食べることのできる観光列車が急速に増えている。食事がメインだったり、食事もできるという付加価値だったりと列車によっては様々だが、この大型連休からデビューする列車も複数あるので、ここで一気に紹介してみたい。もっとも、大変な数の列車が走っているので、有名であっても未乗のものは取り上げなかった。ご了承いただきたい。

秩父へ「至福」のひとときを

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1）西武旅するレストラン 52席の至福（西武鉄道、池袋⇔西武秩父など）

首都圏の西武鉄道が4月17日に運行を開始した「レストラン電車」。この手の列車は、ローカル線の活性化策として運行されるケースが主流だったので、大手私鉄の西武がデビューさせたことでも話題を呼んでいる。もっとも、箱根や日光に比べて人気面では及ばない秩父付近の活性化策と見ることもできるだろう。

西武「52席の至福」で楽しめるディナーの前菜
車両は、西武秩父線の主力4000系を大改造したもので、外観と車内インテリアを担当したのは、国立競技場のデザインを手がける隈研吾氏。料理の総合監修は、つきぢ田村の田村隆氏といったスタッフの顔ぶれも豪華だ。

池袋あるいは西武新宿から西武秩父までの下り列車がブランチ・コース（1万円）、帰路がディナー・コース（1万5000円）で、代金は料理と西武線一日フリーきっぷ、税金込みの値段である。武蔵和牛など沿線ゆかりの食材を使い、途中駅での停車時間も長く、2時間半から3時間というゆったりした運行時間で、西武秩父線沿線の山岳風景を眺めながら、文字通り「至福」の時間が過ごせる。人気が高く、当面は予約で一杯だ。

2）ろくもん（しなの鉄道軽井沢⇔長野）

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しなの鉄道「ろくもん」から見た浅間山
旧信越本線の一部区間を第三セクター化した、しなの鉄道のレストラン電車。沿線の上田はNHK大河ドラマ「真田丸」ゆかりの地ということもあって人気急上昇の路線だ。旧国鉄の近郊型電車115系を大変身させたのはJR九州の観光列車でお馴染の水戸岡鋭治氏。ふすま張りの個室は、さながら走る料亭である。軽井沢発がフレンチのコース、長野発が小布施の名店が提供する懐石料理、という2つのコースが楽しめる。3両編成のうち3号車のみ食事なしの乗車も可能だ。

2） TOHOKU EMOTION（JR八戸線八戸⇔久慈）

東北の震災復興支援の観光列車として2013年10月に走り始めたレストラン列車。ディーゼルカーキハ110系を改造し、2両がレストラン車両、1両が厨房という編成で白の車体が目立つ。太平洋を眺めながらコース料理を味わい、終点の久慈はNHKの朝ドラ「あまちゃん」のロケ地として有名になった。久慈から三陸鉄道に乗り継ぐ列車旅も楽しめる。ツアー参加が必須の団体列車で、相変わらず予約は取りづらい。

4）走る農家レストラン（JR飯山線など、長野⇔森宮野原）

JR飯山線などを走る観光列車「おいこっと」の車両を利用したレストラン列車で、月に1回程度ツアー客用の団体専用列車として運行される。飯山線沿線の素朴な料理を、いくつもの駅で積み込みながら、ゆったりと流れる千曲川を眺めながら味わう。

郷土料理笹ずしが物珍しい。帰路には沿線の温泉に浸かる行程で、休日をのんびり過ごせるのがよい。
655：チバＱ：2016/05/10(火) 23:20:16: ノスタルジーを楽しむ旅も

5）レストランキハ（いすみ鉄道、千葉県）

旧国鉄型ディーゼルカーを利用したレストラン列車で、伊勢海老特急というイタリアンや刺身コースなど多彩なメニューが魅力的だ。また同じ車両を用いたスイーツ＆ワイン列車や和菓子列車もあり、各自の予算や予約の都合に合わせて選べるのはありがたい。

菜の花や桜の季節は終わってしまったけれど、のどかな田園風景の中をレトロな車両でのんびりと過ごす列車旅は、ノスタルジックで安らぐ。首都圏各地から日帰りで訪問できるので、気軽に乗りに行ける人も多いであろう。

6）富士山ビュー特急（富士急行線、大月⇔河口湖）

2016年4月23日にデビューしたばかりの新しい観光列車。元JR東海「あさぎり」の車両を大改造して3両編成にまとめた。デザイン担当は水戸岡鋭治氏。1号車はスイーツが楽しめる特別車両で、ユニークな配置のテーブル席が楽しい。車窓から富士山の麗姿を眺めながら、ハイランドリゾートホテルのシェフが手がける特製スイーツでのおもてなしは優雅な旅となるであろう。

7）フルーティアふくしま（JR磐越西線郡山⇔会津若松）

2015年春にデビューして1周年を迎える人気のカフェ列車。いちご、さくらんぼ、桃など地元福島産のフルーツをふんだんに使ったケーキセットが魅力。ドリンクには、同じく福島産のフルーツで絞ったジュースも選べる。フリースペースとなるカフェカウンターも自由に利用でき、峠越えや磐梯山の雄大な車窓も飽きることがない。惜しむらくは乗車時間が1時間少々と短いこと。ちょっと慌ただしい。

8）現美新幹線のカフェ（上越新幹線越後湯沢⇔新潟）

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話題を呼んでいる「現美新幹線」。13号車はカフェとなっている
2016年4月29日にデビューしたばかりの「走る美術館『現美新幹線』」。現代美術のギャラリー車両が異色で話題を呼んでいる。この編成中の13号車（号車番号は11～16号車）はカフェとなっていて、ギャラリーを眺めながらのテーブル席が用意されている。

沿線のツバメコーヒーや佐渡のバター、チーズ、魚沼産米粉を使用したケーキが美味しいと早くも評判だ。フルーティアふくしま同様、乗車時間が1時間程度と短く、車内の楽しみが盛りだくさんなので慌ただしすぎるのがもったいない。

夕陽を眺めながら一杯…

9）越乃Shu*Kura（JR飯山線、信越本線など十日町⇔上越妙高など）

沿線である新潟県の地酒をとことん楽しめるユニークな列車。ジャズなどの生演奏も車内で楽しめ、上越妙高へ向かう夕方の列車では、日本海の夕景も停車中にゆっくり眺めることができる。観光列車「おいこっと」と組み合わせれば、長野からぐるっと日本海沿いを旅して、上越妙高から北陸新幹線で戻るなど、多彩な列車旅も可能だ。

10）伊豆クレイル（JR東海道本線、伊東線、伊豆急行線小田原⇔伊豆急下田）

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7月にデビュー予定の「伊豆クレイル」の個室
2016年7月16日にデビュー予定のリゾート列車。元常磐線特急「スーパーひたち」の651系特急電車を改造したエレガントな車両だ。

海に向いた座席やグループで楽しめるコンパートメント（個室）などユニークな車内、2号車のバーカウンターでは女性に人気のフレンチレストランのシェフが監修する料理や伊豆にちなんだドリンクなどの提供が予定されていて、グルメ列車としての一面もある。運行開始が待ち遠しい。

今回は取り上げなかったが、九州の肥薩おれんじ鉄道が運行する「おれんじ食堂」、京都丹後鉄道「丹後くろまつ号」、長良川鉄道「ながら」、えちごトキめき鉄道「雪月花」、のと鉄道「のと里山里海号」の食事付きプランなども話題となっている。いつの間にか百花繚乱のごとく増えた食事付き観光列車に乗って、ひと味異なった列車旅をしてみてはいかがだろうか。
656：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:11:09: 原告団にどんな理があるのか全く読み取れない記事だ。。

JR東海リニア中止求め来週提訴
沿線住民ら700人超
http://this.kiji.is/103334443015013880?c=49769094296027144
2016/5/12 12:34

　JR東海が建設中のリニア中央新幹線に反対する市民団体が12日、東京都内で記者会見し、国を相手取り、2014年10月に出したリニア着工認可の取り消しを求める訴訟を20日に東京地裁へ起こすと明らかにした。

　市民団体は「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」。原告は東京、神奈川、山梨、長野、静岡、愛知、岐阜の1都6県の沿線住民を中心に700人以上に上る見通し。

　原告団長を務める川村晃生慶応大名誉教授（69）は「スピードだけが優先される事業の問題点を世間に広くアピールしたい」と話した。
657：とはずがたり：2016/05/12(木) 14:13:52: 養老鉄道に３．８億円拠出　沿線７市町が支援金
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20160331/201603310847_27010.shtml
2016年03月31日08:47
　存続で基本合意した養老鉄道の沿線７市町でつくる養老鉄道活性化協議会（会長・小川敏大垣市長）は３０日、会合を開き、２０１６年度の支援として７市町の合計で１５年度比７００万円増の３億８２００万円を上限に拠出することを決めた。親会社の近鉄との間で今月末までに取り交わす予定だった存続条件などの確認書は、引き続き調整を行うこととした。

　１６年度の負担額は、営業キロや駅舎の数などに応じ、これまでと同じ割合とした。最大の大垣市は６９４４万円、最少の揖斐郡揖斐川町は３６６３万円。

　近鉄との基本合意では、線路など鉄道施設の保有や管理は、沿線市町などが出資して設立する新法人が２０１７年中に近鉄から引き継ぐことが決まっている。確認書には、「養老鉄道経営安定化基金（仮称）」への近鉄の拠出額などを盛り込むことになっているが、同協議会事務局は会合で「調整が必要なところがある。取りまとめにはまだ時間が掛かる」として調整を継続する方針を示した。

　まｘた会合では、新法人への出資金や運営費に関する負担割合も議論した。大垣市は均等負担を求めたが、別の自治体の議会からは財政規模に応じた割合を求める声も上がっている。
658：とはずがたり：2016/05/15(日) 20:33:03: 営業損失447億円に悪化＝JR北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160509-00000093-jij-bus_all
時事通信 5月9日(月)17時0分配信

　JR北海道が9日発表した2016年3月期決算（単体ベース）は、本業のもうけを示す営業損益が447億円の赤字となり、前期（389億円の赤字）から赤字幅が拡大した。営業損益の赤字が400億円を超えるのは、1996年3月期（406億円の赤字）以来20年ぶり。

　売上高に当たる営業収益は前期比1．6％増の838億円。外国人観光客の増加で新千歳空港と札幌などを結ぶ近距離路線が堅調に推移、増収を確保した。しかし、北海道新幹線の開業準備費用や修繕費、減価償却費がかさみ、営業損失が膨らんだ。
659：とはずがたり：2016/05/16(月) 19:10:09: 船橋・八千代と都心結ぶ東葉高速線　開業２０年で街変えた
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042702000189.html
2016年4月27日

写真
　船橋市と八千代市を結ぶ東葉高速線（西船橋～東葉勝田台、全長一六・二キロ）が二十七日、開業二十周年を迎えた。西船橋駅で東京メトロ東西線に乗り入れ、相互直通運転で乗り換えなしで都心へ行ける。沿線の宅地開発で人口も大幅に増え、街も表情を大きく変えた。　（服部利崇）
　都内で働く船橋市民は約十万二千人、八千代市民は約二万三千人（二〇一〇年国勢調査）。東葉勝田台から日本橋まで最短四十三分で結ぶ東葉高速線は「純通勤路線」（同社）とも言われる。一四年度の一日平均輸送人員は約十四万千人に上る。
　八千代市はこの二十年で人口が四万人増え、約十九万五千人になった。「開通以降の増え方が顕著」（市総合企画課）という。八千代緑が丘、八千代中央両駅周辺の大和田新田、ゆりのき台、緑が丘の各地区の人口は二～三倍になった。一方、人口増による新規の公共施設整備で古い公共施設の改修更新が進まず、財政を圧迫する一因ともなっている。
　船橋市は昨年、人口が六十二万人に達した。政令市を除く市では全国最多だ。船橋日大前、西船橋両駅のある地区は過去五年で人口が千人以上増え、今後三十年間も緩やかだが増加が見込まれる。一方、北習志野駅のある地区は過去五年、高齢化などで人口が市内で最も減った。
　運営会社の東葉高速鉄道は両市や県、東京メトロなどが出資する第三セクター。用地買収の難航とバブル期の地価高騰で予定を上回った建設費を借入金で賄ったため、債務超過状態が続く。一四年度決算も運賃収入を主とする運輸収入は約百四十六億円だが、長期債務残高は約二千七百九十億円もある。初乗り運賃も二百十円（切符）で首都圏他社と比べ高額だが、「将来の経営安定のため運賃水準は変えられない」（同社）という。
660：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:03: ＞同駅で乗降を予定していた客はいなかった

http://mainichi.jp/articles/20160516/k00/00m/040/103000c
南斜里駅
停車すべき普通列車が通過…北海道・釧網線

毎日新聞2016年5月16日　00時24分（最終更新　5月16日　01時47分）

　１５日午後４時２０分ごろ、北海道斜里町のＪＲ釧網線で、釧路発網走行き普通列車（１両編成）が南斜里駅を誤って通過した。同駅で乗降を予定していた客はいなかったが、ＪＲ北海道が詳しい状況を調べている。

　同駅に停車するのは１日に上下６本で、通過する普通列車もある。【日下部元美】
661：チバＱ：2016/05/16(月) 23:36:46: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160516-OYT1T50057.html
海外向け新型新幹線、台湾採用へ…最大１千億円
2016年05月16日 16時47分
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）
台湾新幹線で現在運行されている「７００Ｔ」型車両（台湾・桃園駅で）

　ＪＲ東海などの海外向け次世代新幹線の車両が、台湾新幹線に採用される見通しになった。

　受注規模は最大１４編成（１６８両）、１０００億円近くになりそうで、早ければ２０２０年度に運転を始める。日本は官民一体で高速鉄道輸出に注力しており、各国での採用拡大に弾みが付きそうだ。

　台湾新幹線は０７年に開業した。東海道新幹線「７００系」を基に台湾向けに開発された「７００Ｔ」の３４編成が現在、台北―高雄間（３４５キロ・メートル）で運行している。

　追加受注は「Ｎ７００系」を基に、ＪＲ東海が海外向けに開発している新型車両「Ｎ７００Ｉバレット」で、「７００Ｔ」よりも消費電力を抑え、軽量化を進める。台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路（台湾高鉄）が購入する。台湾・蔡英文ツァイインウェン政権が２０日に発足後、納入時期などを詰める。
662：とはずがたり：2016/05/18(水) 21:24:05: 北海道の鉄道再生はフランス方式に学べ！公共交通維持を民間だけに頼っていいのか？
06:00東洋経済オンライン
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-118362.html

日本の鉄道を経営形態別に大別すると、旧国鉄の流れをくむJR、純粋な民間企業として発展してきた私鉄、地方自治体が運営する公営交通、官民両者が共同出資した第3セクターとなる。

厳密には、JRのうち株式上場を果たした東日本・東海・西日本は純粋な民間企業であり、独立行政法人が株式を100％保有するその他のJRとは経営状況が異なる。また、車両の運行と線路や駅などのインフラ管理を別組織で行う、いわゆる上下分離方式を導入している線も多い。

では海外の鉄道はどうか。欧州に限れば、国有鉄道の民営化と上下分離が進んでいる。たとえばドイツでは1994年、旧東西ドイツ鉄道統合を機に旅客輸送、貨物輸送、インフラ管理の3部門に分割され、JRに近い形態の企業が運営している。

フランスは3セクから国有へ
その中で例外的なのがフランスだ。それまで存在していた大手私鉄を統合することでフランス国鉄（SNCF）が設立されたのは1938年だが、この時の資本比率は政府51％、元の会社が49％という、第3セクターに近い状況だった。しかしその後、1982年に国内交通基本法（LOTI）が制定されると、翌年政府100％出資になっている。

LOTIは、国民の誰もが容易に、低コストで、快適に、社会負担を増加させずに移動できる権利を認めた。世界で初めて移動権あるいは交通権を制定し、自動車優先社会からの脱却を明言したのである。これを契機にフランスではLRTの建設ラッシュが起こり、サイクルシェアリングも普及していった。SNCFの国有化も同じ流れだ。*

こうした状況を考えると、私鉄の生きる場所はないと思うかもしれない。しかしフランスにも私鉄と呼ばれる鉄道はある。そのひとつ、プロヴァンス・アルプ・コート・ダジュール地域圏にある観光都市ニースから、山間地にあるディーニュ・レ・バンまで151kmを走る全線単線非電化の路線、プロヴァンス鉄道を訪ねた。
…
現地を訪れて気になったのは、乗客の少なさだ。年間乗客数40万人というデータから計算すると、1列車約20人であり、やはり少ない。なのにニースの駅舎や車両は新しい。経営はどうなっているのか。調べてみると意外な事実が分かった。

1911年にニース～ディーニュ・レ・バン間が全通した当時は、民間会社の運営だった。しかし第1次世界大戦が終わると、自動車の普及が鉄道経営に影響しはじめたことから、1925年に地域圏が経営に参加している。

一方、1974年からは、世界各地で鉄道やバスの運行を担当しているトランスデヴの子会社が運行に当たった。そして2007年以降は地域圏が運行とインフラの双方を管理し、2014年からは地域交通局に業務が移管されている。つまりプロヴァンス鉄道が純粋な私鉄だったのは最初の10年あまりで、以降は上下分離方式に移行し、現在は公営交通として機能しているのだ。

ニースCP駅舎には、プロヴァンス鉄道の近代化が欧州連合（EU）の信任を得ており、欧州地域開発基金が使われていることを示したプレートがあった。欧州全体で地域交通を支える仕組みが存在しているのである。

比較対象に挙げた札沼線を運行管理するJR北海道は、最初に触れたように、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100％株式を保有しており、事実上国有である。しかし経営については、民間企業と同様の手法で行われている。

今年1月には2014年度の路線別営業成績が公表され、札幌近郊区間を含め全線区が赤字という衝撃的な結果が伝えられた。3月に開業した北海道新幹線も、開業後1ヶ月間の乗車率はわずか27％に留まっている。

JR北海道の赤字は、民営化の際に用意された経営安定基金の運用益で補填しているが、その運用益の多くは通常より高利で同機構に貸し付けを行った結果である。2016年3月期は国からの設備投資助成金を特別利益に計上したため純利益は84億円の黒字となったが、17年3月期は赤字転落の見通しだ。

地方交通は「公」が支えに
千葉県のいすみ鉄道や和歌山県の和歌山電鐵のように、企業努力によって健全経営を続けている地方鉄道もある。しかし現地を訪れると、血の滲むような努力の上に成り立っているのも事実であり、そこまで努力を重ねなければ地方の移動が提供できない社会構造そのものに疑問を呈したくなる。

日本は、経営効率を高めるべく、公共企業の民営化を推進してきた。しかし鉄道には公共交通という側面もある。

日本の地方鉄道も、交通権をいち早く宣言したフランスのように、資本のみならず運営面でも公で支えるという姿勢を明確に示して良いのではないか。プロヴァンス鉄道の内情を調べながらそう思った。
663：チバＱ：2016/05/18(水) 21:32:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160518-00000064-asahi-soci
東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
朝日新聞デジタル 5月18日(水)12時47分配信

東武東上線が脱線　一部で運転再開の見通し立たず
脱線し停車した東武東上線の列車＝１８日午後１時１０分、東京都板橋区、日吉健吾撮影
　１８日午後０時１６分ごろ、東京都板橋区の東武東上線の中板橋―大山駅間で、成増発池袋行き上り普通電車（１０両編成）が脱線した。東武鉄道が詳しい原因を調べている。同社によると、乗客にけが人はいないという。

【動画】脱線した東武東上線の普通電車と避難する乗客たち＝乗客提供、野津賢治、日吉健吾撮影

　電車は６両目の後方が右側に脱線し、急停車した。乗客は事故現場で線路に降ろしたという。この事故の影響で、同線は午後７時現在、池袋―上板橋駅間の上下線で運転を見合わせており、再開の見通しもたっていない。

　現場近くの金融機関で働く女性職員は「ドン、という大きな音と地震のような揺れを感じた」と話した。脱線した列車から土煙のようなものが上がり、踏切内に踏切の板の一部や敷石が散乱していたという。
664：チバＱ：2016/05/21(土) 10:30:23: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0272627.html
新幹線札幌延伸時は新型車両　寒冷地対策強化、ＪＲ北海道検討
05/21 07:00、05/21 08:27 更新

現行の「Ｈ５系」車両。札幌延伸時には新型車両への切り替えが進む見通しだ＝３月、渡島管内知内町
　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が２０３０年度の北海道新幹線の札幌延伸に向け、現在の「Ｈ５系」「Ｅ５系」両車両に代わる新型車両を導入する検討を進めていることが分かった。延伸時に新たに通過する地域は道南に比べて寒さが厳しく、より寒冷地対策を強化した車両を開発する必要があるため。既存車両も残る可能性はあるが、主力は新型車両に置き換わる見通しだ。

　北海道新幹線の新青森―新函館北斗間を走る車両は、ＪＲ東日本が２０１１年に東北新幹線向けに導入したＥ５系と、同車両を基にＪＲ北海道が内装などで独自性を加えたＨ５系の２車種。いずれも車外設備は氷点下２０度程度まで耐えられる構造で、東北や道南での運行を前提に開発された。

　Ｈ５系車両は４編成４０両が導入され、車両の購入費だけで約１８０億円かかった。ＪＲ北海道は「現時点で札幌開業に向けて具体的な車両計画について検討しているものはない」（広報部）とするが、札幌延伸時は気温も積雪もより厳しい後志管内などを走行する。「既存の２車種では設備が（寒さで）不具合を起こす可能性も否定できない」（鉄道関係者）ため、さらに耐寒性能の高い新車両を開発する必要があるという。

　一般に新幹線車両の耐用年数は１５年程度とされ、１５年後の札幌延伸時が車両更新にちょうどよい時期という事情もある。一方、札幌延伸後も東京―新函館北斗など区間運転の列車が設定される可能性もあり、既存車両が残る余地もありそうだ。
665：とはずがたり：2016/05/22(日) 03:14:00: 2016年05月20日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
列車の車内販売を終わらせてはいけない理由
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/20/news022.html

　ローカル線廃止、夜行列車廃止に関する議論の中で、「鉄道会社の経営努力」が問われる。赤字の理由は利用者の減少というなら、企業側は利用者を増やす努力をしたか、という声が上がる。これらは毎度おなじみの炎上案件だ。

　地域や路線ごとに事情が異なるから、すべて鉄道会社の努力不足とは断罪できない。しかし、車内販売については言える。廃止は機会損失だ。売る工夫をすればビジネスとして成立する。その工夫がない。もったいない。

　例えば、寝台特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だ。

　夜行列車としては日本で最後の定期運行列車となった。2つの列車は岡山駅まで連結して走り、下りは東京発22時00分。サンライズ出雲は終着駅の出雲市に09時58分。サンライズ瀬戸は高松駅に07時27分に着く。観光シーズンには琴平駅まで延長運転する。琴平着は08時52分である。上り列車は出雲市駅を18時51分発、高松駅を21時26分発、東京駅に07時08分着だ。

　このサンライズ出雲、サンライズ瀬戸の車内販売は飲料販売機。そしてシャワーを利用できるカード。それだけだ。東京～出雲市は下り約12時間、上りは約13時間。東京～高松は下り約9時間半、上り約10時間。全区間を乗り通す利用者にとって、のども渇くし腹も減る。飲料販売機は30個もボタンをそろえながら、同じ商品ばかりズラリと並べて選択肢は数種類しかない。非常持ち出し物資みたいだ。

　従って、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸に乗る場合は、乗車前の飲食物確保が重要である。きっぷを買うときに親切な窓口担当なら助言してくれる。これらの列車を紹介するテレビ番組や雑誌でも「事前に買い物を済ませましょう」が慣用句になっている。JR側も心得ていて、出発駅の売店を遅くまで開けてくれる。
316人の財布が眠ったまま

　ところで、サンライズ出雲、サンライズ瀬戸は、しばしば「女性に人気」と紹介されている。木のぬくもりをイメージした落ち着きのある空間、個室中心の寝台。2人用個室もあり女子旅にオススメ、という。私が何度か利用したときも、確かに女性の2人連れをよく見掛けた。出雲大社は縁結びの神様だし、山陰地方自体が女性に人気の観光地でもある。

　しかし、ここで重要なことは性別ではない。男性も含めて「観光客」が多いということが重要だ。野暮なことを言うけれど、観光客は「おカネを使いに行く人」である。財布の中には普段より現金がたくさん。おカネはなくてもクレジットカードが入っている。「スリや置き引きに注意」と車内放送されるくらいだ。

　サンライズ出雲の定員は158人。同じ編成を使うサンライズ瀬戸も158人。大人ばかりで満席なら、316個のお財布がある。9時間半から13時間もお客さまを閉じ込めておきながら、その財布を開かせる手段を両列車とも持っていない。これは機会損失の最たる事例だ。レジャー産業から見ると実にもったいない。航空便ですら、1時間を超える程度の国内線でアテンダントが機内販売にいそしむというのに。
666：チバＱ：2016/05/22(日) 10:04:39: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/95865.html
北陸新幹線小浜・京都を暗に支持　敦賀以西ルートで石川、富山知事
（2016年5月21日午前7時00分）
　福井県など１０都府県でつくる北陸新幹線建設促進同盟会は２０日、東京都内のホテルで建設促進大会を開き、敦賀以西ルートの年内決定を政府・与党に求めることなどを決議した。通常国会が６月１日に閉会すると参院選に事実上突入し、国土交通省が候補となっている３ルートの調査結果を発表する秋まで議論に空白期間が生じるため、約３００人が要望の念押しに結束を固めた。

　北陸新幹線敦賀以西ルートについて、「小浜・京都」と具体名を挙げて要望したのは福井県の西川一誠知事だけだった。ただ、大会終了後に記者団の取材に応じた石井隆一富山県知事と谷本正憲石川県知事は「国の調査結果で３ルートのメリット、デメリットが分かれば、おのずと納得できる結論が出る」とし、小浜を南下して最短距離で京都駅につながる小浜・京都ルート支持をにおわせた。

　石井知事は「会長という立場上、前のめりに話すことはできない。国の調査結果を拝見してから、富山県の考えを述べることになるだろう」とした。その上で「福井県をはじめ、北陸３県で運動してきた結果、金沢開業につながった。だから福井県の気持ちはよく分かる。その気持ちをできるだけ生かして良い結果になればと思う」と述べた。

　一方、谷本知事は石川県会が米原ルートを求める決議をしているため「自治体の場合、理事者と議会は車の両輪。議会の決議は重いし、尊重せざるをえない」との考えを示した。だが整備新幹線は国家プロジェクトである以上「各府県からいろんな意見が出ていても、国がルートを決めれば、自治体はそれに従うのが暗黙の了解だ」と述べた。

　大会では、福井県に思わぬ援護射撃があった。泉田裕彦新潟県知事は「間違いのない方向でルートを年内に決めてほしい。運行するＪＲの意向が重要だ」と強調。ＪＲ西日本が提案している小浜・京都ルートの実現を暗に求めると、福井県議から「おーっ」という歓声や拍手が起きた。
667：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:20:27: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201604/CK2016042802000188.html
2016年4月28日　東京新聞
東武野田線が複線化　六実－逆井間着手へ　１９年度末の完成目指す

東武野田線の複線化する区間（高柳－逆井間）＝東武鉄道提供

　東武鉄道は、本年度に野田線（東武アーバンパークライン）の六実（松戸市）－逆井（柏市）間約三・九キロの複線化工事に着手すると発表した。二〇一九年度末の完成を目指す。

　同区間は、野田線の船橋－柏間で、唯一単線区間だった。同社によると、工事は本年度下期（十月～来年三月）に開始。これで船橋－柏間は全線複線となる。列車交換のための待ち合わせの解消により、所要時間の短縮などを目指す。

　野田線の全線区間は船橋－大宮（さいたま市）の六二・七キロ。六実－逆井間の複線化が完成すると、残る単線区間は運河（流山市）－春日部（埼玉県春日部市）間約十八キロとなる。

　同線はことし三月のダイヤ改正で急行を新設。ただ、途中駅を通過するのは大宮－春日部間のみで、春日部－船橋間は一部で単線区間があるなどの理由で、各駅に停車している。　（村上一樹）
669：荷主研究者：2016/05/22(日) 20:31:10: なるほど、ここは平面交差なのか。何となく立体交差化されていると思っていたけど、それは厚別通路線であった。
＞増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さく

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0267121.html
2016年05/07 06:50、05/07 07:06　北海道新聞
新千歳発着枠拡大後も「エアポート」増強せず　ＪＲが方針

通勤、通学客も多く、今も時間帯によっては混雑する快速エアポート＝ＪＲ札幌駅

　新千歳空港の日中の発着枠が来年春から３割増え、乗降客数の大幅増加が見込まれる中、ＪＲ北海道が当面、札幌―新千歳空港間の快速エアポートの増便など輸送力増強を検討しないことが分かった。車両新造やシステム改修など巨額の設備投資が必要なためだ。現在でも時間帯によって混雑しており、輸送力が増強されなければ、空港の乗降客数増の足かせになりかねない。観光客の印象を悪くする可能性もあり、改善を求める声が強まりそうだ。

　快速エアポートは６両編成で、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行している。定員が７６２人（２７９席）の車両に加え、２０１４年にはロングシートを備えた定員８２１人（２８８席）の車両も導入した。札幌―新千歳空港の所要時間は最速３７分で、夏でも１時間前後の空港バスより速い。

　新千歳空港の乗降客は年間２０４５万人（１５年）、新千歳空港駅の利用者は同１０６５万人（１５年度）。国土交通省の１１年度の調査では、新千歳空港を利用する際の移動手段は、ＪＲが５１％と最多で、自家用車の２２％、空港バスの１１％を引き離す。

　ＪＲは今年３月のダイヤ改正で定員の少ない特急型車両の使用をやめ、１日当たりの輸送力を１割増やした。ただ「新千歳の発着枠拡大でどれくらい乗降客が増えるか見通せない」（運輸部）として、抜本的に輸送力を増強する考えはないという。

　理由は巨額の費用だ。ＪＲによると、快速エアポートが通る千歳線は貨物列車も運行し、ダイヤに余裕がなく「現状の設備では快速は１時間４本が限度」。増便には、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）を出た貨物列車が千歳線に合流する地点を立体交差にして旅客列車への影響を小さくしたり、信号システムも改修したりする必要があり、設備投資に数十億円かかる。

　車両増結も新千歳空港駅ホームの延長工事が必要になる。ＪＲ社内では２階建て車両の導入が検討されたこともあるが、乗り降りに時間がかかるなどの理由で見送られた。１時間２～４本運行する普通列車を減便すれば、快速は増やせるが、沿線住民に不便を強いるとして現実的ではないとの判断だ。
670：とはずがたり：2016/05/23(月) 13:34:38: 伊勢電鉄跡地　
平行して近鉄もＪＲもあるしあんま調べなかったけど結構辿れるもんだ。櫛田から先はr37となってるそうな。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.55.506N34.43.52.984/zoom/10/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.0.014N34.43.12.037/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.59.104N34.41.13.262/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.11.206N34.38.44.236/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.3.744N34.36.57.768/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.17.939N34.35.34.951/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.31.48.422N34.33.46.407/zoom/9/
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.33.23.054N34.33.2.218/zoom/9/

また江戸橋と白塚の間は線形改良されたそうだ。
伊勢鉄道よりも西側迄ぐっと入り込んでた様で高田本山専修寺の威光か？！
これが線路跡かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E136.30.51.039N34.44.51.691/zoom/10/
671：とはずがたり：2016/05/23(月) 14:04:22: 鉄道廃線跡を歩くIIIより。
南関は一寸気になる土地である。九州鉄道＝鹿児島本線が大牟田経由の為に取り残されたが九州新幹線や九州自動車道は内陸を突っ切って熊本迄の道のりを短縮している。

さてその内陸ルート上に二つの弱小私鉄があったようだ。

鹿本鉄道1917-1965(1953と1957の水害で大打撃) 20.3km
植木─植木町─山鹿温泉(一部列車が熊本迄乗り入れ)

東肥鉄道1920-1938(不況で廃止) 13.6km
瀬高(矢部川)─1920─野町─1922─南関--(未成)--(三加和町切畑)

瀬高も植木も直通運転には向かない方向で接続してるけど，両者繋いで湖西線的な短絡平行高規格路線が出来たら面白かったんだけどｗ
九州鉄道（鹿児島本線）がこっち経由で建設して海廻りを九州鉄道(鹿児島本線を建設しちゃ会社とは別)＝西鉄がそっちを建設してれば熊本迄西鉄の標準軌特急で行けたのにぃｗｗ
672：とはずがたり：2016/05/23(月) 18:31:14: >>368－369

JR北海道全14路線30区間輸送密度ランキング。営業係数も初公開。黒字路線は一つもなし
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-10/
2016/01/30

JR北海道が全路線の輸送密度と営業損益、営業係数を初公表しました。JRが民営化後、各路線のこれらの数字を全面開示することは珍しく、JR各社でおそらく初めてのことです。鉄道路線は札幌圏を含め全路線が赤字でした。

地域公共交通検討会議で公開

これは、2016年1月29日に開かれた「地域公共交通検討会議」（北海道庁主催）で、JR北海道が資料として明らかにしたものです。公表されたのは、JR北海道の全14路線を30区間に分けたもので、その輸送密度、営業損益、営業係数の2014年度分です。

まずは、その数字を輸送密度順にランキングしてみましょう。

JR北海道全30区間・輸送密度ランキング

数字は左から輸送密度（人キロ）/営業損失（百万円）/営業係数（円）です。黒字路線が一つもないので、営業損益は「営業損失」としてマイナス表記を省略しました。また、営業係数は管理費を含めた数字です。

▽輸送密度300未満
留萌線・留萌～増毛　39/227/4554
札沼線・医療大学～新十津川　81/332/2162
石勝線・新夕張～夕張　117/182/1421
根室線・富良野～新得　155/892/1591
留萌線・深川～留萌　177/647/1508
日高線・苫小牧～様似　298/1544/1179

▽輸送密度500未満
宗谷線・名寄～稚内　405/2544/622
根室線・釧路～根室　436/1000/505
根室線・滝川～富良野　460/1028/953
釧網線・東釧路～網走　466/1652/594

▽輸送密度1,000未満
室蘭線・沼ノ端～岩見沢　516/1130/1011
江差線・木古内～江差*　618/57/314
函館線・長万部～小樽　675/2067/570

▽輸送密度2,000未満
石北線・上川～網走　1051/2907/327
室蘭線・室蘭～東室蘭　1342/313/445
富良野線・富良野～旭川　1406/898/366
石北線・新旭川～上川　1489/673/273
宗谷線・旭川～名寄　1512/1919/365

▽輸送密度5,000未満
根室線・帯広～釧路　2259/3234/246
函館線・函館～長万部　3765/4281/194
海峡線　木古内～中小国　3851/863/126
石勝,根室線・南千歳～帯広 4270/1929/130
江差線・五稜郭～木古内　4377/1864/248

▽輸送密度10,000未満
室蘭線・長万部～東室蘭　5022/997/135
室蘭線・東室蘭～苫小牧　7736/1656/153
函館線・岩見沢～旭川　9320/2517/143

▽輸送密度20,000未満
札沼線・桑園～医療大学　16873/2662/107**

▽輸送密度20,000以上
函館線・札幌～岩見沢　43025/2662/107**
千歳線・白石～苫小牧　43433/2662/107**
函館線・小樽～札幌　44099/2662/107**

全線平均　4791/40037/154

*江差線木古内～江差間は2014年5月廃止。
**札沼線、函館線、千歳線の営業損失と営業係数はひとまとめにした数字。
医療大学＝北海道医療大学、千歳線は室蘭線を一部含みます。
673：とはずがたり：2016/05/23(月) 19:22:45: >>658を受けて廃止路線を検討する毎日であるが，>>368-369や>>672で細切れにされた数字が役に立つ。富良野─新得は廃止だと思うけど，旭川─富良野と滝川─富良野だと滝川─富良野を廃止で良いのかな？と思ってたけど数値からして随分違う。
まあ富良野線も低い事は低いが。。。

更に未だ掘り残した石炭残ってるなら芦別辺り迄残したいから富良野線廃止して根室本線を富良野迄存続させとくのも手だとは思ったけえが石炭の事は石炭が採算に(万一)乗るようになってから考えればいいんで輸送密度300人/km未満は廃止でいいね。

500人未満も廃止やむなしな感じだけど滝川～富良野以外の３区間は国土幹線的に残したい所。紋別・留萌・静内へは鉄路残したい所だったけどそれどころじゃないね。根室と稚内への鉄路を死守しないとあかん様相。
離島防衛と同じくらい重要度あると思うんだけどね。。

あと室蘭線の沼ノ端～岩見沢もとっておきたいけど営業係数が悪いからなぁ。。複線区間を単線化したら営業係数低く出来るんちゃうか。こんな所が複線で残っちゃってるのはＪＲ北海道がまともな経営してこなかった一つの例と云えるのかも知れない。

暫定的結論

●廃止
苫小牧or鵡川─様似・滝川─富良野─新得(上落合[信])・滝川─留萌

●国費投入(フランスの例>>662も参考に？)
名寄─稚内・釧路─根室・東釧路─稚内

●単線化
沼ノ端or追分─岩見沢
674：とはずがたり：2016/05/27(金) 09:45:35: リニア延伸、前倒し検討　名古屋ー大阪、政府後押し
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJ5T7WN9J5TULFA02R.html
12:11朝日新聞

　ＪＲ東海は、２０４５年を予定していたリニア中央新幹線の大阪延伸時期を前倒しする検討に入った。政府はリニア建設を後押しするため、財政投融資制度を使った低利融資を検討しており、それによって金利負担が減ることを見込んで工事を予定よりも早めたい考えだ。

　ＪＲ東海は、東京・品川―名古屋間を２７年に開通させ、４５年に大阪まで延伸する計画を立てている。国の資金に頼らず建設する予定で、ＪＲ東海は長期債務を５兆円以下にとどめる考えだ。そのため、事業費５・５兆円と見込まれている品川―名古屋間の工事完成後、８年間は大阪までの延伸工事を着工せず、借金返済に専念する予定だった。

　だが、政府は今月末にまとめる来年度予算編成の指針「骨太の方針」に、財政投融資制度を通してＪＲ東海に低利で貸し付けることを盛り込む方向だ。関係者によると、今秋にも財政投融資計画を変更し、正式導入する見通しという。これを受け、ＪＲ東海幹部は取材に対し、「大阪延伸前の工事のつなぎ目（中断）をできるだけ無くしたい」と明らかにした。

　ただ、一昨年始まった名古屋までの工事は、東京五輪による建設作業員不足などで遅れ気味という。そのため、大阪までの延伸が予定の４５年から何年前倒しできるかは不透明だ。
675：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:02:30: 浜松のコース取りが難航したのはしってたけど詳細はこんな感じだったのかー。
いやぁ，西浜松が新幹線新駅で出来てれば副都心として発展したんじゃ無いかとも思うんだけど。
築堤じゃ無くて高架でって訳にはきかなかったのかな？

新幹線の｢浜松駅｣は存在しないはずだった？
建設時の紆余曲折､S字カーブに苦労の跡…
http://toyokeizai.net/articles/-/119697
栗原景 :ジャーナリスト 2016年05月27日
676：とはずがたり：2016/05/27(金) 14:16:41: 東花園では無く瓢箪山に停めろよなぁと思ってたけど，有効長の問題があるのか。。
東花園よりも瓢箪山，丹波橋よりも伏見桃山，岡本よりも六甲推しなんだけどなぁ。。
六甲も瓢箪山も新幹線型の通過追い越し型の構内配線にしちゃったのが禍根を残してるな。。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E8%8A%B1%E5%9C%92%E9%A7%85

準急停車駅に決定するまでの経緯

経過
近鉄奈良線は過密ダイヤの上に駅間が短く、中でも大阪寄りにあって普通電車しか止まらない八戸ノ里駅 - 額田駅間7駅の利用者は（普通電車が）少し走っては駅に止まり、度重なる列車待避（通過待ち）を繰り返すダイヤに不便を強いられていた。難波から奈良方面へ乗った場合快速急行・急行などで奈良県内である生駒駅以東へ行くよりも普通でより近い大阪府内の駅（特に東花園駅 - 額田駅間）へ行く方が時間がかかる矛盾が生じており、上記区間での準急停車駅設定は長年にわたる沿線市民の念願であった。
1986年以来、東大阪市としても近鉄側に繰り返し要請してきたが、2005年5月16日、近鉄の森下専務と松見市長との会談の席上、準急を上記区間の中間駅に停車させる正式な回答があった。東花園駅が連続立体交差化の工事の関係で仮駅に移転するのを機に、2006年3月21日実施のダイヤ変更から停車することになった。

東花園駅とした理由
当初瓢箪山駅（当該区間で利用客が最も多い）への停車との要望が強かったが、同駅は用地と構造の関係上ホーム延長工事が難しいことから、東花園駅での準急停車の要望へと変更となった。八戸ノ里駅（若江岩田駅） - 瓢箪山駅間の連続立体交差化の工事進捗に伴い、東花園駅の仮駅への切り替えが2005年度中に完了する目途が立ち、準急停車に必要な8両分のホームの長さが確保できたことから、東花園駅の準急停車が実現した。
なお、瓢箪山駅は枚岡駅・額田駅とともに、新設された区間準急が停まるようになり、日中時間帯のみ（後に深夜時間帯も）ではあるが、当駅と同時に瓢箪山駅についても当初の停車要望が限定的に実現されることとなった。
677：チバＱ：2016/05/27(金) 23:22:19: http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-35551460.html
公園南側ルートで調整　ひたちなか市、海浜鉄道延伸で
05:31茨城新聞

ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸で、ひたちなか市は26日、市が進めてきたルートを基本に検討する方針を明らかにした。ルートは、現在終着駅の阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園南側の外周道路沿いを通り同公園西口付近を終点とする約3・1キロ区間。
　25日に開かれた「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間源基市長)で協議し、合意した。これを受けて、市は推奨ルートを基本に延伸を進める方針を発表した。
　市企画調整課によると、同会ではこれまで推奨ルート以外に、(1)同公園の敷地に進入する(2)外周道路上を路面電車のように走らせる-の2案も出ていた。
　25日の同会ではこれら3案について意見を交わした。地域住民の利用や早期の実現性なども踏まえ、推奨ルートでまとまった。(1)は国との調整でスケジュールが相当遅れたり、高架化で費用が増えたりする、(2)は車と同様に信号機に従いダイヤの不安定さ-などを理由に見送られた。前回3月の同会で市は四つの案から、今回の推奨ルートに絞り込んだ経緯がある。その際、出席者から同公園への進入案などが出されたため、25日の同会で検討した。
　市は今後、橋脚の場所など詳細を検討していくほか、地権者や関係機関との調整を図る。早ければ2024年度の延伸区間運行を目指す。同課は「基本的な方向性は見えてきたので、今後は一つずつ詳細を検討していきたい」と話す。　(斉藤明成)
678：チバＱ：2016/05/27(金) 23:24:39: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20160527k0000m020098000c.html
＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
05月26日 22:11毎日新聞

＜リニア＞延伸、背景に政治的思惑　大阪まで前倒し検討
リニア中央新幹線のルート
(毎日新聞)
　リニア中央新幹線の大阪延伸時期について、政府とＪＲ東海が当初の２０４５年から前倒しを検討していることが２６日、わかった。政府が低金利で長期資金を提供する財政投融資の活用が政府・与党内で浮上している。リニアの経済効果を期待する声が自民党に多く、前倒し検討の背景には政治的思惑があるようだ。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が１５年１２月に山梨県で本格着工。２７年に東京－名古屋、４５年に名古屋－大阪の開業を目指している。東京－大阪間は建設費約９兆円の巨大プロジェクトだが、ＪＲ東海は全額を自己負担する方針を示してきた。東京－名古屋間の建設費は５．５兆円と試算。長期債務残高を５兆円以内にとどめるため、東京－名古屋開業８年後の３５年に大阪までの延伸工事に取りかかる計画となっている。

　これに対して、大阪府・市や関西経済連合会など地元財界は東京－大阪の全線同時開業を求め、国に金融支援の検討を要請している。自民党も、政府が今月３１日に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」にリニア延伸への財政投融資活用を盛り込むよう求めている。「リニアの経済効果は巨大」との思惑が大阪側と一致しているためだ。

　一方、ＪＲ東海は「民間企業として経営の自由と投資の自主性の確保が大原則。国に資金援助は求めない」との立場を示してきた。ドル箱の東海道新幹線を抱えるＪＲ東海は信用力が高く、低利の社債発行や銀行借り入れで資金調達が可能。国の支援を受けると、政治の介入を招きかねないとの警戒感もあった。

　ＪＲ東海の拓植康英社長は２５日の記者会見で「大阪までの開業を早く実現したい思いは我々も同じ。政府から具体的な提案があれば、受け入れが可能か検討する」と述べた。財政投融資を受けても、国の関与をどこまで抑えられるかが、最終判断のポイントとなりそうだ。【川口雅浩】

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679：チバＱ：2016/05/27(金) 23:25:06: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-160526X494.html
リニア延伸前倒しへ＝名古屋―大阪で、財投活用検討―政府・ＪＲ東海
05月26日 14:52時事通信

　政府とＪＲ東海が、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を現行計画の２０４５年から前倒しする方向で検討に入ったことが２６日、分かった。今月末に閣議決定する経済財政運営の基本方針「骨太の方針」に、リニア建設促進のため財政投融資（財投）の活用を検討することを盛り込み、資金調達を国が支援する姿勢を明確にする。

　ＪＲ東海の計画では、約９兆円の総工費を見込み、東京―名古屋間を２７年に開業させた後、借入金返済を優先し、８年間は大阪までの延伸に着工しない予定だった。政府は国が資金を調達して低金利で貸し出す財投の活用により同社の負担を軽くし、この「空白期間」を短縮、着工の前倒しにつなげる考え。

　骨太方針素案は、リニアを含む「高速交通ネットワーク」について、「建設主体が整備を着実に進められるよう、必要な連携、協力を行う」と記述。最終案は、リニアに的を絞り「さらに整備を促進するため、財政投融資の活用などを検討する」と明記する。
680：チバＱ：2016/05/30(月) 21:29:23: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160530-567-OYT1T50054.html
引退の「北斗星」食堂車、レストランに
12:31読売新聞

引退の「北斗星」食堂車、レストランに
食堂車でランチを楽しむ人たち（２０日、埼玉県川口市で）＝安藤亨撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　最後のブルートレインとして、２０１５年８月の臨時運行で引退した寝台特急「北斗星」の食堂車「スシ２４　５０４」が今月、埼玉県川口市でイタリアンレストランとして復活した。内装と外観はほぼ当時のまま。現役時代の優雅な旅気分が味わえ、鉄道ファンらに好評だ。

　レストランは、ＪＲ東川口駅の南東約６００メートルにある複合施設「ピュアヴィレッジなぐらの郷さと」内の「グランシャリオ」。ＪＲ東日本の大宮総合車両センターから大型トレーラーで食堂車を移送し、１日から営業を始めた。店名は、北斗星の食堂車の愛称を引き継いだ。

　４人掛けと２人掛けのテーブル席が計２８席あり、ランプや椅子、カーテン、じゅうたんなどは当時のまま。
681：とはずがたり：2016/06/01(水) 11:02:49: 生駒10:02発の快急は激混みだが10:22発はそうでもない。前者が阪神車で後者が近鉄車ってのもあるかもしれないけど，10:02発のは8連化すべきだ。
682：とはずがたり：2016/06/04(土) 20:49:42: 本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160604-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 6月4日(土)11時0分配信

「鉄道は文化財ではなく地域の足」、ならば…
　JR北海道は2016年5月31日（火）、札幌市内で5月11日（水）に開催した第9回「JR北海道再生推進会議」の議事概要を発表しました。

　この会議は、JR北海道が外部の視点からコンプライアンス（法令遵守）や企業経営のあり方などについて幅広く助言をもらうべきと考え、2014年6月に設置したものです。第9回会議には、北海道の高橋はるみ知事や同商工会議所連合会の高向巌会頭をはじめとする7人の委員が出席。JR北海道からは須田政男会長や島田修社長ら幹部16人が出席しました。

　会議では、冒頭にJR北海道の島田社長が挨拶したのち、前半の議題である「安全に関する取り組み」について議論が交わされました。

　そして後半は「地方閑散線区に関する取り組みの方向性」について議論。次のような意見があがっています。

「いまだ100年以上前の建物の更新ができておらず、駅や高架橋の耐震化も進んでいない。この現実を鑑みると、安全を維持するためには、事業範囲の選択と集中の問題に踏み込まざるを得ない」

「鉄道に並行して高速道路や高規格道路があるのに、ご利用が著しく少なくなった鉄道を高いコストをかけてなぜ維持しなければならないのか」

「鉄道は文化財ではなく地域の足だ。その足は鉄道でなくてはならないのか、道路を使うことはできないのかという議論に入っていくことはJR北海道の責任だ」

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
留萌本線の留萌～増毛間は今年、最後の夏を迎える（2012年10月、恵知仁撮影）。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
　JR北海道・留萌本線の留萌～増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。

　この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌～増毛間のほか、次の線区です。

・札沼線、北海道医療大学～新十津川：1909円
・根室本線、富良野～新得：1430円
・留萌本線、深川～留萌：1316円
・石勝線、新夕張～夕張：1247円
・日高本線、苫小牧～様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。

　道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。

　このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。

　また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。

「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」

　このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。

太田幸宏（乗りものニュース編集部）
683：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:09: 増毛の利用客がどうなってるか見てみたがこの為体（ TДT）

2015年03月26日17:421962 view
留萌線の危機的な輸送人数
JR北海道、留萌本線留萌～増毛間運転見合わせ - 3/25からタクシー代行開始
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&from=diary&id=3338122

さて、タクシー代行となった留萌線（特に留萌－増毛）は非常に危機的な状況にあります。

まず、資料ですが、JR北海道が2014年の決算で発表した留萌線の輸送密度は149（人／キロ／日）です。

輸送密度の計算はそのまま旅客輸送キロ÷営業キロ(66.8km)÷営業日数(365日)ですので逆に計算すると旅客輸送キロは3,632,918となります。

次に留萌線の各駅の乗降客数を見てみます。
北一已 0
秩父別 118
北秩父別 4
石狩沼田 162
真布 2
恵比島 2
峠下 0
幌糠 0
藤山 0
大和田 0
留萌 142
瀬越 0
礼受 0
阿分 0
信砂 0
舎熊 0
朱文別 0
箸別 0
増毛 0

なんと大方の駅が「0」ということです。これは乗降人数ですから片道利用は半分、つまり片道「年間」180人の利用がないとここに「１」が現れないんです。

増毛駅の2011年実績は「2」です。つまり毎日の利用客が1人しかいない。ということになっちゃうんです。

この輸送人員を元に、深川までの高校通学輸送（沼田町には既に高校はない）と、留萌の利用客は深川への用務客と想定して計算すると輸送人キロは3,871,628となり、計算が合います。
684：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:27: >>683-684
既に留萌の高校への増毛地区、幌糠、藤山地区からの通学生は皆無である。（これは留萌だけが数字に表れることから。峠下－恵比島を境に高校の校区が変わるので、越境入学はほぼ無い、つまり留萌以外が０ということは留萌駅の利用者はほぼ全て深川に行くということになる）

あとの利用者はマニアの乗車か用務客しかいないということになるんです。夏場のいいシーズンの土日はこの路線に10人程度の客を乗せている姿を見ますが、残念ながらその数は年間で見ても乗降人数に「1」を立てることすらできないのです。

さて、留萌線といえば秩父別での「留萌本線高校生積み残し問題」を思い出す方もおられるでしょう。
沼田高校が2010年に廃校になったことによる一時的な通学客の増加が産んだものだったのですが、現在の沼田町の高校生人口は約120人、秩父別町の高校生人口は90人程度です。留萌線はほぼ全線でバスが並行しており、バス利用者（駅から離れている）の数を考えると、多くてもこの2地区からの高校生の数は多く見積もっても150人程度であると思われます。実際は100人を割っているのではないでしょうか。

つまり留萌線の利用客は深川－沼田町の学生利用と、深川－留萌の定期外用務客だけという非常に厳しい状況です。

留萌－増毛間は沿岸バスが完全並行しており、留萌市立病院など主要な地域に直通することから通院などの需要でも鉄道を使う利用者はほぼ皆無。この状況で鉄道を復旧させて残せとは私にはとても言えません。

また、公式発表の影響人数40人についてもこれでは懐疑的で、じつのところそれほどの利用者はいないと思われます（上記資料でも明らかです。この区間40人本当に利用があれば輸送密度が低すぎることになりますし、乗降人数が現れるはずです）この区間利用は「無い」んです。

それは早朝夜間の時間帯に代行便を出さないこと、1ヶ月も運休しているのに留萌市も増毛町も留萌市内の高校も公式に何のアナウンスもしていないことから明らかです。既に忘れられた存在なんですね。

私も地元が近く状況がわかるだけに残念ではありますが、JR北海道はこの区間の廃止を断行するべき時と思われます。それは地方切り捨てではありません。地元が鉄道を捨てたんです。

参考：JR北海道決算談話
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf
参考：国土数値情報　駅別乗降客数データ
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12.html
685：とはずがたり：2016/06/05(日) 22:28:59: 「オホーツク」「サロベツ」は旭川発着に変更か。キハ183系廃車で車両足りず、札幌直通と運転本数が減少
http://tabiris.com/archives/kiha183-2/
2016/04/13
JR北海道が札幌～網走間の特急「オホーツク」と札幌～稚内間の特急「サロベツ」について、2017年春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたようです。区間の短縮や減便などを検討しているとのこと。北海道新聞が報じました。
686：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:37:09: >>138>>178>>183>>191>>370

ＪＲ三江線
白紙で存続目指す　沿線市町長とＪＲ西協議へ
http://mainichi.jp/articles/20160207/k00/00e/020/193000c
毎日新聞2016年2月7日　16時42分（最終更新　2月7日　16時42分）

　ＪＲ三江線（広島県三次市?島根県江津市）の存廃問題で、島根、広島両県の沿線６市町長らで組織する「三江線改良利用促進期成同盟会」（会長・景山良材美郷町長）の臨時総会が６日、美郷町であった。ＪＲ西日本が提案するバス転換を含む存廃協議に応じることを決めた。総会後、景山会長らはＪＲ西米子支社（鳥取県米子市）を訪れ、決定内容を伝えた。【関谷徳】

美郷町長「未来志向で判断」
　同盟会は存廃の結論を出す期限は定めず、バス転換を前提としない「白紙」での協議を目指し、話し合いの中で存続策を検討したい考え。学識経験者をメンバーに加えることもＪＲ西に求める。

　総会後、景山会長は「（ＪＲ西が）一方的に廃止すれば事態は悪化するばかり。地域ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方を未来志向で判断したい」と話した。同盟会によると、沿線の２知事からもＪＲ西と早急に協議を始めるよう求められていたという。

　総会には、島根県の鴨木朗・地域振興部長ら沿線両県の担当者がオブザーバーとして初参加。鴨木部長は「十分な判断材料に基づき、丁寧で誠実な議論が進んでいくように可能な限り、合意形成に努めたい」と話した。

　ＪＲ西は先月末から今月初めにかけて沿線８カ所で住民説明会を開催。参加者約７６０人が対象の同盟会によるアンケートでは、ＪＲ西によるバス転換の説明に理解を示す一方、三江線存続を求める声が大半を占めた。

　先月２３日に江津市であった説明会では、松岡俊宏・米子支社長が、「地元のきめ細かいニーズに対応するためには、バスなどの交通手段を考える必要がある」と説明。住民からは「三江線は地域の核。廃止で過疎に拍車がかかる」と存続を求める声が相次いだ。

ＪＲ西
山陰地域振興本部、新設　三江線など取り組む　松江　／島根
http://mainichi.jp/articles/20160602/ddl/k32/020/470000c
毎日新聞2016年6月2日　地方版
島根県

　ＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は１日、山陰エリアの企画部門を中心とした事業を担う「山陰地域振興本部」を松江市内に新設した。開所式で、米子支社長と兼務する松岡俊宏・本部長は「地域の活性化が鉄道の発展につながる。地域とともにさまざまな課題を見つけ、解決していきたい」とあいさつした。

　米子支社は２０１３年度から１７年度の中期経営計画の中で「地域共生企業」を理念に掲げる。その一環で宍道湖、中海、大山圏域の中心として松江市に非鉄道部門の拠点の設置を決めた。

　本部はＪＲ松江駅前のビルに入居し、社員２３人が常駐する。今後、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」を生かした観光資源の開発▽三江線の在り方検討▽「山陰いいもの探県隊」など松江支店業務▽米子駅（米子市）の周辺開発??などに取り組む。

　開所式には社員ら２４人が出席し、本部前に社名板を取り付けた。【藤田愛夏】
687：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:44:06: >>138
備中神代～東城 84人が抜けてるな。。

データで見るJR西日本
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/

区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf
688：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:45:27: >>687
木次線も木次以北と以南で分けて欲しいなぁ。木次以南で凄い数字出そうだ。。
689：とはずがたり：2016/06/06(月) 17:18:15: 「スーパー宗谷」「サロベツ」「オホーツク」が2017年3月に旭川で系統分断へ。列車名とダイヤはどう変わるか
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-15/
2016/05/25
690：荷主研究者：2016/06/06(月) 22:57:14: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0271726.html
2016年05/19 07:00　北海道新聞
快速エアポート増便「何かできないか検討」ＪＲ北海道社長会見

快速エアポートの増便に前向きな考えを示しながらも、設備面などの問題で「来春すぐというのは難しい」と苦渋の表情を見せる島田社長

　ＪＲ北海道の島田修社長は１８日の記者会見で、新千歳空港の発着枠が増える来春以降の、札幌と新千歳を結ぶ快速エアポートの輸送力増強について「何かできないか検討したい」と前向きな姿勢を見せた。ただ、増便には線路の大規模な改修などが必要で、厳しい経営が続く中、多額の資金を確保できる見通しは立っていない。空港活性化を進める政府もＪＲの動きを注視し、旅行業界も対応を急ぐよう求めているが、当面は現状維持となる可能性が高い。

　６両編成の快速エアポートは、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行。札幌―新千歳空港間を最短３７分で結び、空港バスより速い。国土交通省の２０１１年度の調査では、新千歳利用客の半数以上が移動にＪＲを選んでいた。通勤、通学客も多く、朝夕などはかなり混雑している。

　政府は、訪日外国人旅行客を１５年の２千万人弱から２０年に４千万人に増やす目標を達成する狙いもあり、新千歳の日中の発着枠を来年春から３割拡大することを決めた。ただ、乗り継ぎの公共交通機関の輸送力が増強されなければ、空港の利用客増の足かせになりかねないとの懸念も強い。
691：とはずがたり：2016/06/06(月) 22:59:06: >>690
>>689だと
>北海道新聞によりますと、札幌～旭川間に関しては、「スーパー白鳥」廃止で浮いた789系を活用して本数増や編成数増を検討しているとのことです。JR北海道は、電車の特急型車両に比較的余裕があるので、電化区間でのディーゼル車運転を減らし電車に置き換えるのは、経営的には合理的な判断、ということなのでしょう。
とあるので増発は難しくても電車の編成増とか対応出来るのかも。
693：とはずがたり：2016/06/07(火) 08:58:49: 京急電鉄、新1000形を32両新造へ - 2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1443587.html
05月12日 16:48マイナビニュース

京浜急行電鉄はこのほど、2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表した。総額約205億円を設備更新や安全対策工事、車両新造などに投じる見通しを示した。

総額約205億円のうち、最も費用が大きいのは車両新造・車両更新の57億円。新1000形32両の新造と2100形16両の更新を計画している。駅の空調機設備・エスカレーター更新、橋上駅舎耐震補強工事、駅舎やホームの改修・改築など、駅改良工事全般には43億円を投入。品川駅をはじめ、16の駅で何らかの工事を行い、利便性・安全性の向上を図る。

変電所・電気保安設備などの電気施設の更新・改良には39億円、高架橋耐震補強工事や法面防護・トンネル補修・橋梁補修などの防災・地震対策には27億円を投資。今年度末での事業完了予定の京急蒲田駅付近連続立体交差化工事、ならびに大師線連続立体交差事業には8億円を充てる。その他、工場・検車庫の改良・改修に21億円、その他の事業に10億円を見込んでいる。
694：チバＱ：2016/06/07(火) 21:51:29: http://www.sankei.com/region/news/160607/rgn1606070046-n1.html
2016.6.7 07:08

新潟空港への鉄道延伸費用試算　新幹線４２２億円　在来線３０８億円　

　新潟空港（新潟市東区）とＪＲ新潟駅（同市中央区）を鉄道で結ぶ場合の建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線（ＪＲ白新線）の延伸だと３０８億円かかるとの試算を県がまとめた。建設費の負担割合などで異なるものの、鉄道事業者が延伸区間の採算を確保するには、航空利用者を現状の２・８倍から約１０倍に増やす必要がある。ただ、上越新幹線の増収分を考慮すればハードルの高さが下がることもあり、県は専門家や鉄道事業者らの意見を踏まえた上で、実現の可能性を探る構えだ。

　建設費の試算はコンサルティング会社を通じて平成２７年度に実施。２２年度時点の調査と比べ新幹線延伸案で１７億円増、白新線延伸案では１３億円増となった。地価の変動などが主な要因。新潟空港では週２０便の国際線定期便が現在運航され、県によると２７年度の航空利用者数は約９８万人だった。

　新幹線案は、新潟駅から新潟新幹線車両センターを経て延伸するもので、新潟駅－空港間（約７・４キロ）の運賃は特急料金を含め４４０円と設定した。

　採算性の試算では、線路やホームなどのインフラ整備と運営主体を一体化するか分離するかに加え、公的負担の度合いを組み合わせ、４パターンを示した。

　最もハードルが高いのは公的な支援がなく鉄道事業者が一体で行う場合で、新たに航空利用者が年９５７万人、週９９５便の航空便が必要になるとした。国・自治体などがインフラを整備し、運営主体の鉄道事業者の負担が最も低い場合でも新たに年２３５万人、週２４４便が必要となる。

　一方、白新線の延伸案では大形駅－空港間（約５・４キロ）の運賃を４１０円と設定。整備と運営の分離を前提に試算し、新たに年１７９万人、週１８６便が必要とした。

　ただ、延伸に伴って上越新幹線（新潟－東京間）の利用者が伸び、収入増となる効果を考慮した場合、新幹線の延伸案だと年５６万～１５万人・週５８～１６便、白新線の延伸案だと年１２万人・週１２便の増加で採算を確保できるとした。このため、県は「実現可能なスキームを構築する努力の余地はある」（泉田裕彦知事）と受け止めている。
695：とはずがたり：2016/06/09(木) 18:33:00: ＜青い森鉄道＞寝台収入半減も黒字拡大
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160607_22029.html

　青森県の第三セクター、青い森鉄道（青森市）は６日の取締役会で、２０１５年度決算を承認した。事業の柱の一つだったＪＲによる寝台特急の運行収入が半減する一方、人件費削減などで前年度比８００万円増の１０００万円の黒字を確保した。
　売上高は２億１２００万円減の５３億６７００万円。うち旅客収入は８００万円増の１５億２８００万円、寝台特急等収入は２億４６００万円減の２億１０００万円だった。経常利益は２０００万円増の３４００万円となった。
　県への線路使用料約５億４７００万円のうち、鉄道事業の利益分に当たる１億１７００万円のみを支払い、残りは減免された。
　北海道新幹線開業に伴い、１６年度は寝台特急運行が全廃される。一方、国からの支援金が約６億円増額され、同年度決算は５００万円の黒字を見込む。
696：チバＱ：2016/06/09(木) 20:19:04: http://mainichi.jp/articles/20160609/ddm/008/020/041000c

リニア中央新幹線
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大阪延伸、最大８年前倒し　ＪＲ東海社長

毎日新聞2016年6月9日　東京朝刊

　ＪＲ東海の柘植康英社長は８日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の大阪延伸（２０４５年を予定）について、「速やかに延伸工事に着手できるよう全力で取り組む」と語り、延伸前倒しに意欲を示した。前倒し期間は最大で８年（３７年の開業）になると説明した。

　ＪＲ東海はリニア新幹線について、２７年に東京・品川－名古屋間で開業を予定。その後は経営体力を回復するため、８年間は延伸工事に着手せず、大阪までの延伸は４５年とする計画を立てていた。

　ただ、政府が前倒しに向けて低金利で長期資金を提供する「財政投融資制度」を活用し、ＪＲ東海の財務負担を軽減させる方針を表明。同社はこれを歓迎して延伸前倒しを検討しており、柘植社長は「早期開業には関西から期待がある」と強調した。【林奈緒美】
697：とはずがたり：2016/06/10(金) 13:53:20: ひたちなか海浜鉄道延伸予定ルート視察も - ローカル鉄道・地域づくり大学
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1456910.html
06月06日 20:41マイナビニュース

ひたちなか海浜鉄道代表取締役社長、吉田千秋氏が代表理事を務める「ローカル鉄道・地域づくり大学」は7月30・31日、「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」ならびに「2016年度サマースクール」を茨城県ひたちなか市で開催する。

「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」は、過去3回にわたって北陸で開催された「終着駅サミット」と、ひたちなか市で開催されてきた「ローカル鉄道サミット」を共同開催するイベント。鉄道ファンとしても著名な音楽プロデューサーの向谷実氏や、若桜鉄道代表取締役社長の山田和昭氏、岡山電気軌道・和歌山電鐵代表取締役専務の礒野省吾氏らがゲストとして登壇。終着駅が持つ魅力と役割を再認識するとともに、終着駅を生かしたまちづくりについて考え、ローカル鉄道と地域づくりの未来について熱い議論を交わす。司会は"女子鉄アナウンサー"として知られる久野知美さんが担当する。

「ローカル鉄道・地域づくり大学サマースクール」は今年で5回目。座学・ワークショップ・フィールドワークを通して、ローカル鉄道と地域とのより良いかかわり方について知見を高める目的で開催されている。

今回は、初めてサマースクールに参加する人や、レールファン向けの「ベーシック」、鉄道経営や地域づくりを学びたい人とリピート参加者のための「アドバンス」の2コースを開講する。両コース共通の内容として、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸予定ルートを地元応援団メンバーとともにバスで視察するフィールドワークも行われる予定だ。

定員は「ベーシック」「アドバンス」それぞれ30名ずつ。参加費用はどちらも2万9,000円。宿泊費と懇親会費用、食費が含まれる。申込みは「ローカル鉄道・地域づくり大学」ウェブサイトから行える。
698：チバＱ：2016/06/11(土) 01:03:20: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/06/10/kiji/K20160610012751300.html
谷亮子議員　ポスト舛添急浮上！参院選　生活の党から出馬見送り
　政治資金流用問題の渦中にあり、都民から辞任を求める声が高まっている東京都の舛添要一知事（６７）の後任候補に、生活の党と山本太郎となかまたち副代表の谷亮子参院議員（４０）＝比例代表＝が急浮上した。実現すれば、ヤワラちゃんの名言の一つ「田村でも金、谷でも金」に“東京では知事”が加わる可能性も出てきた。

　谷氏は９日、７月の参院選（２２日公示）で、生活の党から立候補しない意向を小沢一郎共同代表に伝えたことを明らかにした。小沢氏が進める野党による比例代表の「統一名簿」構想が実現困難となり、同党の比例代表で出馬しても、当選する可能性が低いと判断したとみられる。谷氏はこの日、国会内で行った会見では「与野党を問わず、立候補の話があれば柔軟な姿勢で対応したい」と述べ、政治家を続けたいとの意向を示した。

　谷氏の政治の師・小沢氏は記者団に「“確実に当選させられる”とお願いすれば、出てくれたかもしれないが、絶対大丈夫だとは言えない」と述べ、判断を谷氏に委ねたことを明らかにした。

　都議会では現在、全会派挙げて“舛添包囲網”を敷いており、舛添知事は八方ふさがりの状態。与党側が参院選とのダブル選を嫌がっていることから「９月にも辞職」（都政関係者）との説も流れている。谷氏が７月の参院選に出馬しなければ、前参院議員としての鮮度が保たれたまま都知事選本番となることから、各党が出馬要請をしやすくなることは間違いない。

　永田町の関係者からは「舛添さんと比べてクリーンなイメージがある。東京五輪時の知事にはもってこいではないか」の声が上がっている。さらに、女性の社会進出が世界各国と比較して遅れている日本で五輪金メダリストが開催都市のトップとなれば「東京だけでなく、日本全体のアピールになる」と期待する政界関係者もいる。

　谷氏は２０００年シドニー、０４年アテネ五輪で金メダルを獲得。１０年の参院選比例代表の旧民主党で初当選を果たしたが、１２年に小沢氏とともに離党した。０３年には野球評論家の谷佳知氏（４３）と結婚し、２児を出産している。
699：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:08:00: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0274983.html
2016年05/27 05:00、05/28 07:27　北海道新聞
日高線利用促進に初期投資４０億円　ＪＲ試算　地元は負担増警戒

ＪＲ日高線の運行再開後の利用促進策について意見を交わした沿線自治体協議会

　【新冠】不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧に向けた方策を議論する沿線自治体協議会が２６日、日高管内新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、沿線自治体が求めていた札幌直通列車の導入など、運行再開後の利用促進策５項目について、最大約４０億円の初期投資が必要で、減価償却費を含むランニングコストが年間３億３８００万円に上るとの試算を示した。

　出席した日高管内７町の町長は「なるべく経費をかけない現実的な対応を考えてほしい」と反発。ＪＲに対し、次回会合までに内容を精査するよう求めた。

　ＪＲの試算は、沿線側が要望していた同管内浦河町内の新駅設置や、列車の行き違い設備の新設に加え、札幌直通の特急列車やイベント列車用として「スーパーとかち」などに使われている２６１系車両１２両を新たに製造するなどとした。
700：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:24:07: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20160531/CK2016053102000025.html
2016年5月31日　中日新聞
１８年ぶり１６５万人超え　１５年度、上高地線の利用客４・４％増

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2016053002100182_size0.jpg

外国人観光客らの増加もあって堅調な上高地線＝松本市内で

◆通学や通勤堅調、外国人観光客も後押し

　アルピコ交通の上高地線（松本－新島々、一四・四キロ）の二〇一五年度利用客は約百六十六万七千人となり、前年度から約七万一千人（４・４％）増えたことが分かった。通学や通勤の利用客が堅調で、近年は外国人観光客らの乗車も後押しして増加傾向にあり、百六十五万人を超えたのは十八年ぶり。同社は、北アルプス・上高地方面への乗り継ぎ案内を英語表記で電車内に掲げるなど、外国人向けの対応も強化している。

　上高地線は、一九七〇年代に二百万を超える利用客があったが、その後は徐々に減少し、二〇〇六年度には約百三十一万四千人になった。

　沿線では短大から四年制になった松本大が〇二年に開学し、同大の規模拡充などもあって学生ら定期券の利用客が持ち直し、近年は定期券以外の利用客も増加傾向に転じている。

　一五年度は、学生や会社員らの定期券利用客が約百八万八千人（前年度比２・８％増）、定期券以外の利用客が約五十八万人（同比７・５％増）となった。

　上高地への外国人観光客らの増加もあって、上高地線の利用客も外国人の利用客が増えつつある。同社は全体の三割強が外国人観光客とみて、英語での案内にも力を入れている。

　昨年四月からは、新島々駅から上高地方面に向かうバスの乗り継ぎ案内を、英語表記で電車内に掲示したほか、本年度は、電車内の液晶画面で松本の観光情報を英語でも提供することを検討している。

　今年の八月十一日が国民の祝日「山の日」になったこともあり、山岳観光が脚光を浴びることも予想される。同社の藤松美徳鉄道事業部長は「外国人観光客の利用は伸びるとみており、しっかりと対策を講じて利便性の向上に努めていきたい」と話す。

（佐藤裕介）
701：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:31:17: >>694
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20160601-OYTNT50090.html
2016年06月02日　読売新聞
空港へ鉄道延伸　４２２億円…県が調査結果

　◆年間利用９００万人増必要

　県は１日、新潟空港への鉄道延伸に向けて行った事業費や採算などの調査結果を公表した。上越新幹線を延伸させると建設費は４２２億円となる見込みで、公的負担などがなければ、空港利用者が現在より年間９００万人以上増えないと採算が取れないとした。財源確保や、羽田・成田空港からの需要の取り込みなどの課題が浮き彫りになった。

　県がコンサルティング会社に調査を委託し、上越新幹線と白新線の延伸案について、建設費と採算可能性をそれぞれ検討した。建設費は、新幹線案で２０１０年度調査比１７億円増の４２２億円。白新線案で同１３億円増の３０８億円となった。

　採算可能性は、成田、羽田空港が２２～２７年度に発着枠を超過すると見込み、新潟空港が国際線機能の補完先として現在の利用者（１４年度実績年間約１００万人）に加え、どの程度新規需要が必要になるかを試算した。新幹線案は、国や県の公的負担などを０％とする条件で空港利用者年間９５７万人、航空便週９９５便、同１００％の場合は同２９９万人、同３１１便それぞれ増加となれば鉄道事業者の採算可能性があるとした。白新線案は同１００％で空港利用者１７９万人と航空便１８６便が必要となった。

　一方、新幹線延伸に伴い、東京からの利用者があると想定して東京―新潟駅間の利益を含めた試算も公表。公的負担など０％で空港利用者年間５６万人、航空便週５８便、同１００％で同１９万人、同２０便それぞれ増えれば、採算可能性があるとした。泉田知事は、あくまで参考と強調しながらも「１日数便飛ばすことで持続可能な部分があり、実施可能な枠組みを構築する努力をする余地が感じられる」と前向きな姿勢を示した。

2016年06月02日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
702：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:07:04: ！？

「喜多方ラーメン」と駅に誤表示
JR会津若松、ラストラン行事
http://this.kiji.is/117144996740646394
2016/6/19 16:23

　JR東日本が18日に実施した旧国鉄型の特急車両485系のラストラン行事を巡り、会津若松駅（福島県会津若松市）で列車の出発時刻や行き先を知らせる電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤って表示されていたことが19日、分かった。

　JR東によると、特別列車の「特急あいづ」は18日午後2時40分ごろ会津若松駅に到着。折り返しで午後3時25分に郡山駅へ出発する前、掲示板に「喜多方ラーメン15:25郡山1」と表示された。

　掲示板を操作する端末には18日朝、列車の発着に備えて駅員が「さよなら485系『特急あいづ』」などと入力。操作に問題はなかったという。
703：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:14:22: 唯一だっけ？もう一箇所ぐらいあった気がするけど山手貨物線だっけ？

山手線唯一の踏切で事故、東京
一時全線運転見合わせ
http://this.kiji.is/117225036677957110
2016/6/19 20:30

　19日午後3時15分ごろ、東京都北区のJR山手線田端―駒込間の踏切で、内回り電車と近くに住む男性（92）が接触した。男性は意識があり、命に別条はないという。現場は山手線で唯一残る第二中里踏切。山手線は内回り、外回り全線で約50分間にわたって運転を見合わせた。

　警視庁滝野川署やJR東日本によると、男性が踏切内でうずくまっており、気づいた運転士が警笛を鳴らして非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。

　当時、遮断機は下り、警報機は作動していたといい、滝野川署が状況を調べている。

　山手線のほか、湘南新宿ラインも一時運転を見合わせ、約2万3千人に影響が出た。
704：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:54: JR北海道、レール異常放置
責任者、6日間連絡怠る
http://this.kiji.is/113615664530685956?c=49769094296027144
2016/6/9 23:12

　JR北海道は9日、北海道遠軽町の石北線生田原―生野間で、レール幅が基準値より約1ミリ狭くなっているのを2日夜から3日朝の点検で発見したのに、責任者が必要な連絡をせずに放置し、補修が9日まで6日間にわたり遅れたと発表した。

　JR北海道によると、約1メートルにわたり異常が生じていた。基準値を1ミリ超えても運行に支障はないが、通常は異常が見つかった直後に補修するよう社内規定で定めている。

　今回はレールの点検をしたグループ会社の責任者が、何らかの理由で連絡を怠った。JR北海道が原因を調べている。
705：とはずがたり：2016/06/19(日) 22:46:09: 流石に廃止せにゃしゃーないやろ。。

ＪＲ東、只見線復旧で年間経費提示＝鉄道２．８億円、バス５３００万円
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061800231&g=eco

　ＪＲ東日本は、豪雨災害のため２０１１年７月から不通となっている只見線の会津川口－只見間について、元通りに鉄道を再開させた場合は年間２億８０００万円の経費がかかるとの試算をまとめた。沿線自治体が１８日に福島県会津若松市で開いた会合で明らかにした。同社は経費が５３００万円で済むバス路線に転換したい考えだが、自治体側は鉄道での復旧を求めている。（2016/06/18-18:04）
706：チバＱ：2016/06/19(日) 23:31:27: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061600897&g=eco
西武鉄道など、秩父－横浜直通の座席指定車を土日・祝日に運行＝１７年春から

西武鉄道などが２０１７年春から秩父－横浜直通の座席指定車で活用する新型車両「４００００系」の外観イメージ（同社提供）
　西武鉄道は１６日、東京メトロや東京急行電鉄、横浜高速鉄道と協力し、相互乗り入れで埼玉県秩父市と横浜市を直通でつなぐ座席指定列車を２０１７年春から運行すると発表した。「座席指定料金を負担しても、長い距離を座って楽に移動したい」というレジャー目的などの需要を取り込む。土日と祝日に走らせる。（2016/06/16-20:26）
707：チバQ：2016/06/19(日) 23:57:01: >>703
代々木にあるのは貨物線ですよね、たしか
710：とはずがたり：2016/06/20(月) 15:16:02: >>702

「喜多方ラーメン」誤表示、原因は１２年前の…　ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ6N3GRCJ6NUGTB002.html
11:30朝日新聞

　ＪＲ会津若松駅（福島県会津若松市）の電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤表示された問題について、ＪＲ東日本福島支店は２０日、１２年前に端末に入力したデータが誤って送信されたことが原因だと明らかにした。２００４年２月に仙台―喜多方駅間を走った列車「喜多方ラーメンフェスタ号」のデータが端末に残っていたという。

　同支店によると、誤表示されたのは１８日午後３時ごろ。国鉄時代につくられた特急車両４８５系が「特急あいづ」として最終運行するため、駅員が１７日、「さよなら　４８５系（特急あいづ）」と駅舎内の端末で打ち込んだ。だが、実際に電光掲示板に正しく表示されるかどうかの確認を怠ったという。

　担当者は「なぜ、誤送信されたのかはまだわからない。確認不足でご迷惑をおかけした」と話している。（江戸川夏樹）
711：チバＱ：2016/06/21(火) 20:09:24: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160620000132.html
京都市長、学研都市接続に理解　リニア誘致　事実上の軌道修正
06月20日 22:40京都新聞

　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間について、京都市の門川大作市長が２０日の定例記者会見で「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と述べ、市が求める「京都駅ルート」以外についての理解を示した。引き続き京都駅誘致を主張すると強調しているが、ルート決定を急ぐ声が高まる中、事実上の軌道修正とみられ、京都のリニア誘致は大きな転換点を迎えている。

　名古屋－大阪間は１９７３年に決定された国の基本計画で「奈良市付近」を経由するとされている。これに対し、京都府と京都市、京都商工会議所などでつくる府リニア中央新幹線推進協議会は２０１４年１月、「経済効果が大きい」などとして京都駅ルートを求める共同宣言を出したが、２年半近くたった現在も見直しにはつながっていない。

　一方、北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討する与党委員会では、京都－新大阪間は京都、大阪、奈良にまたがる関西学研都市を経由する案も出ている。そのため、リニアと北陸新幹線を府南部の関西学研都市で接続させる構想が、自民党国会議員の間で浮上している。

　リニア誘致について、門川市長は会見で「京都駅ルートは一貫して主張する」と述べた一方、「京都だけの主張で物事は決まることではないので、あらゆることは複眼で考えないといけない」と話し、柔軟に対応する姿勢を見せた。

　京商の立石義雄会頭も昨年１月、「最悪でも府域を通ることが望ましい」と述べ、京都駅以外も念頭に置くべきとの考えを示した。さらに最近は「京都市が京都駅ルートに固執すると、京都が関西で孤立しかねない」（企業関係者）と、市に軌道修正を求める意見も出ていた。

　リニアの建設主体であるＪＲ東海は２７年に東京－名古屋間を開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だった。政府は民間銀行より低い金利で貸す財政投融資を活用してＪＲ東海を支援し、大阪延伸を８年程度前倒しする方向で検討しており、ルート決定を急ぐ声が関西財界から上がっている。
712：チバＱ：2016/06/23(木) 21:33:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160623-00000011-asahi-soci
さよなら「松原団地」駅　団地と歩んだ半世紀、来春改名
朝日新聞デジタル 6月23日(木)7時13分配信

　東武鉄道は２２日、東武スカイツリーラインの松原団地駅（埼玉県草加市）の駅名を来年春、「独協大学前〈草加松原〉」に変更すると発表した。マンモス団地の入居開始とともに１９６２年に開業した歴史ある駅名は５５年で消えることになる。

　市によると、１０年ほど前から「松原団地の建て替えや市街地の開発で、駅周辺の環境が大きく変わっている」と駅名変更を求める市民らが運動を開始。２０１４年、松並木「草加松原」が国名勝に指定されたのを機に、草加商議所や町会連合会の会員らを中心に駅名変更を求める協議会が設立された。

　一方、現駅名への愛着が強い住民もおり、市は昨年７～１０月、団地の住民らから意見を聴いた。反対の声もあったが、協議会の要望通りに駅名変更を東武鉄道に求めることが決まった。

　６４年に開学した独協大と景勝地の名を冠する新駅名について、田中和明市長は「若者が学ぶ成長性と、いにしえの雰囲気が漂うまちというイメージをアピールし、地域の魅力を高めたい」とコメントした。（伊藤悟）
713：とはずがたり：2016/06/24(金) 21:10:41: 東海道新幹線に「６代目」投入へ…安全対策強化
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160624-567-OYT1T50147.html
19:54読売新聞

　ＪＲ東海は２４日、２０２０年度をめどに、東海道新幹線に新型車両「Ｎ７００Ｓ」を投入すると発表した。

　「団子鼻」で知られた初代０系から数えて６代目となる。地震発生時の停止距離が短くなるほか、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認できるようにするなど、安全対策を強化。全座席に電源コンセントも設置する。

　先頭車両の形状は、最新の車両「Ｎ７００Ａ」を踏襲しつつも両端をエッジ状にし、空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を低減させる。最高速度は時速２８５キロでＮ７００Ａと変わらないが、最高速度で走行中に地震が発生した場合、自動ブレーキで停止するまでの距離が２００メートル短くなる。また、車両の床下にある機器を小型・軽量化させることで、様々な編成数にも対応可能となる。

　柘植康英社長は同日の記者会見で、「海外展開もにらんだ革新的な車両」と話した。
715：チバＱ：2016/06/28(火) 00:17:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00010007-nishinp-soci
被災し運休続く「南阿蘇鉄道」を国が支援　復旧には数十億円
西日本新聞 6月27日(月)16時27分配信

　熊本地震で被災し運休が続く第三セクター「南阿蘇鉄道」（熊本県高森町、17・7キロ）の復旧に向け、政府が財政支援する方針を固めたことが分かった。復旧には調査費を含めて数十億円を要するとみられ、国土交通省は事業者の負担を極力抑える支援枠組みを検討、財務省と詰めの協議を進めている。

　国交省は地元自治体や事業者、住民たちの復旧へ向けた要望を受け、支援策を検討。東日本大震災では鉄道施設を自治体が所有することを条件に、調査費を含む復旧費全額を国と県が折半する仕組みを設けており、同じような支援策を適用したい考えだ。

　一方、こうした特例措置に対して財務省は慎重な構え。「過去の震災の規模や支援内容とのバランスも重要」（政府関係者）との声もあり、両省で支援策の細部を詰めている。

　南阿蘇鉄道は南阿蘇村の白川に架かる橋の損傷が激しいほか、線路に土砂が流入。全線での運休が続いている。石井啓一国交相は18日に現地を視察、21日の記者会見で「具体的な復旧方法や費用を検討するため、まずは調査が必要。どのような支援ができるか検討する」と述べていた。

西日本新聞社
716：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0287404.html
夜行急行「はまなす」客車　ＳＬ用で再出発　大井川鉄道に譲渡
06/29 07:00、06/29 09:55 更新

ＪＲ北海道から譲渡され、大井川鉄道に搬入された「はまなす」の客車＝１１日、静岡県島田市（大井川鉄道提供）
　ＪＲ北海道は、北海道新幹線開業に合わせ３月に廃止された夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の客車４両を静岡県島田市の大井川鉄道に譲渡した。大井川鉄道は来年６月をめどに、蒸気機関車（ＳＬ）用の客車として復活させる計画だ。

　客車は旧国鉄時代の１９７１年製。大井川鉄道は昭和初期製造の古い客車が多く、新たな客車を探していた。はまなすの客車は６月上旬、ＪＲ苗穂工場（札幌市東区）から運び出され、１１日に島田市の大井川鉄道新金谷駅構外に搬入された。譲渡額は公表していない。大井川鉄道は「人気があった夜行急行の車両を導入できてうれしい。古い車両と乗り比べてほしい」と歓迎している。

　大井川鉄道は、静岡県中部で２路線（計６５・０キロ）を営業するローカル私鉄。現在、４両のＳＬを保有し、ほぼ毎日１往復運行している。ＪＲ北海道は「惜しまれつつ引退した車両なので、末永く使ってほしい」と話している。
717：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160628-OYTNT50220.html
東葉高速鉄道　最高益１８億…３月期決算
2016年06月29日
　県や船橋市などが出資する東葉高速鉄道（八千代市）は、２０１６年３月期の決算を発表した。沿線開発に伴って輸送人員が増加し、低金利で支払利息が減少したため、税引き後利益は前年同期比で５億６０００万円増え、これまでで最高の１８億２２００万円となった。

　同社によると、沿線の船橋市や八千代市でのマンション開発に伴う人口増加で、１５年度の年間輸送人員は、１９９６年の開業以来最多となる５２８２万７０００人を記録。営業収益も最高の１５６億５８００万円となった。さらに、長期債務の利息の支払いが利率低下などで減少し、税引き後利益も最高を更新した。

　しかし、長期債務残高は２７２２億２２００万円に上っており、同社は引き続き、増収対策や繰り上げ償還などによる財務体質の改善を図っていく方針。
718：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:35:19: 「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&biw=1920&bih=911
乗りものニュース 7月1日(金)15時32分配信

「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
「スルッとKANSAI」対応カードには「スルッとKANSAI」のロゴが記載されている（画像出典：スルッとKANSAI協議会）。
2018年1月31日には共通利用を終了
　スルッとKANSAI協議会は2016年7月1日（金）、「スルッとKANSAI」対応カードについて、2017年3月31日（金）をもって販売を終了、2018年1月31日（水）には駅の自動改札機、バスでの共通利用を終了すると発表しました。

「スルッとKANSAI」対応カードは1996（平成8）年に登場。磁気カード1枚で関西一円のJRを除く多くの鉄道やバスを利用できるのが大きな特徴でした。しかしスルッとKANSAI協議会によると、2004（平成16）年にICカード「PiTaPa」が導入されて以降、「スルッとKANSAI」対応カードの利用は減少していたといいます。

「スルッとKANSAI」対応カードを現在発売している事業者と、カードの名称は次のとおりです。

・阪急電鉄「ラガールカード」
・能勢電鉄「パストラルカード」
・北大阪急行電鉄「レジオンカード」
・大阪モノレール「モノカード」
・阪神電鉄「らくやんカード」
・大阪市交通局「レインボーカード」
・南海電鉄「コンパスカード」
・泉北高速鉄道「ブルーライナーカード」
・京阪電鉄「スルッとKANSAI Kカード」
・神戸市交通局「スルッとKANSAIこうべカード」
・山陽電鉄「エスコートカード」
・神戸電鉄「すずらんカード」
・京都市交通局「スルッとKANSAI都カード」
・近鉄「スルッとKANSAIカード」

　現在手元にある「スルッとKANSAI」対応カードは、2017年3月31日（金）の販売終了以降も、2018年1月31日（水）までならこれまでどおりの利用が可能です。駅の自動改札機、バスでの共通利用終了日までに使わなかった、もしくは使い切らなかったカードの取り扱いについては、別途あらためて告知されます。

乗りものニュース編集部
719：チバＱ：2016/07/03(日) 19:03:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160626-00000013-kyt-bus_all
北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
京都新聞 6月26日(日)17時0分配信

北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
北陸新幹線の府北部ルート誘致実現を訴えて掲示された懸垂幕。参院選での論戦で市民の関心が高まるか注目される（舞鶴市南田辺・市役所西支所）
　年内にも決まる北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、京都府舞鶴市議会の一般質問で１５、１６日、府と北部７市町が推す「府北部ルート」を巡って議論になった。市は国や国会議員への要望や山陰新幹線を求める自治体との連携で誘致実現を目指す姿勢を示したが、地元負担や在来線の存続については、国の調査結果を待つ「停車」状態。２２日公示の参院選で市民の関心が高まるかは不透明だ。
　敦賀以西ルートは小浜－京都、小浜－舞鶴－京都、米原ルートの３案を国土交通省が調査、事業費や所要時間、需要見込みなどを１０月にもまとめ、政府・与党が早ければ年内にも決める。
　府北部ルート実現に向け、当初は福井県小浜市などとの連携に期待もあったが、同市や福井県はＪＲ西日本が示した府北部を通らない小浜－京都案を所要時間や費用などの点から強力に推し、３月議会で決議した。府や舞鶴市などは山陰新幹線との接続メリットも訴えて巻き返しを図る。
　北部７市町などでつくる「府北部ルート誘致促進同盟会」は今月８日、山陰新幹線早期整備を訴える鳥取市や松江市の首長らとともに、石破茂地方創生担当相が会長の「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などに要望活動を展開した。
　「政治決断」による誘致実現に向けて同盟会が手を尽くす一方で、負担への懸念は根強い。舞鶴市議会では議員が「事業費や地元負担はいくらか」「在来線がどうなるのか」などとただしたが、市は「国交省の調査結果を待つことになる」（企画管理部）と金額を明示せず、福井県の事例を引用。金沢－敦賀間（福井県内７４・２キロ）の事業費想定は約７８００億円で県負担は約１３００億円とした。
　在来線を地元自治体など出資の第三セクターが引き受ける「並行在来線」の問題についても、市は「国交省の調査で対象区間が明らかになる」と見通しについて答弁を避け、「負担金や並行在来線の対応以上の効果が新幹線誘致にはある」としたが、ある市議は「市民には分かりにくい」と指摘した。
　市民の思いはどうか。市議会の特別委員会が５月末に開いた意見交換会で自治会代表者らは「夢のある話で歓迎するがメリットばかり聞こえてくる」と負担を不安視、「住民の盛り上がりが必要」との声も出た。
　参院選で自民党は北陸新幹線の整備加速を訴える方針で、府内での論戦も注目される。舞鶴選出の池田正義府議（自民党）は「府北部は日本海側の重要地域で、山陰新幹線との接続を考えれば府北部ルートしかない」、小原舞府議（民進党・府民クラブ）は「日本海側の国土軸の形成に府北部を通るルートが必要」と訴えに備える。共産党の舞鶴市議員団は「負担や在来線の問題が明らかにされるべき」とする。
　新幹線整備には多額の国費が投入される。各党、各候補者の訴えが市民の関心を高める試金石になりそうだ。
720：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:50:01: 東郷は現豊能町の中核聚落の一つ。豊能警察署のある野間付近。R477は東郷BPと云うけど地名としては野間になっちゃったのかな？昭和初期の不況で実現しなかったけどこのルートで能勢電延伸で住宅開発出来たら面白いのに。

計画は３呎６吋で詰まりこれは日本標準軌である1067mmであるから出来てたら国鉄京都駅から乗り入れで妙見山参詣用の快速でも走ったかもしれない。

【京都(京畿)鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047717&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047717&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047717&CAT_XML_FLG=on

野間中妙見山間（鋼索）及桂亀岡間鉄道起業廃止ノ件（免許状返納）

(平坦線)瓦斯倫　幅員　■■〇六三(三呎六吋)　自　京都府南桑田郡亀岡町　至　大阪府豊能郡東郷村　延長㌔程　一七㌔六四一(十二哩)　建設費　六十八万円
(鋼索線)電機　幅員　〃　　自　大阪府豊能郡東郷村　至　同郡同村妙見山　延長㌔程　一㌔四六七　建設費　二十六万五千円

…

理由
工事請負人間組ヨリ工事代金損害賠償債権ヲ以テ破産ナシ破産宣告ヲ受ケタルニ付目下抗告中ニアリ…
721：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:53:08: 【山陽電気鉄道】
公文書館で山陽電鉄の免許類を見てきた。ネットでは公開されてないようである。
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&SUM_START=1&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&LIST_TYPE=default&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A3=InD&IS_NUMBER=100&IS_KEY_A3=%E7%B6%B2%E5%B9%B2&IS_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on

網干から赤穂に掛けての予定線の図面が添付されていて駅予定地も判明したが，網干からわざわざ竜野駅へ向かって相生駅を経由して赤穂に向かっている。山が有るので仕方が無いと云えるけど，これではもし開通したとしても阪神方面へも姫路市街地へも速達性に欠けて国鉄・JRに対抗出来なかったであろう。。

網干～相生間の分割施工も模索したようだ。昭和三十二年八月二十六日までに着手し昭和三十四年八月二十六日までに竣工すること，とされている。また関電から電鉄用電力供給承諾書の発給を受け北沢産業との交叉に関する協定も結んでいるまで取っている。

で，岡山─玉島間にも岡山急行電気鉄道という構想があったらしい。山陽の系列で，と云う事であろうか，唐突に挟まれている。
延長２９．２キロ，複線部分１７．１キロ。単線部分１２．１キロとの事。
722：とはずがたり：2016/07/07(木) 11:08:04: 土佐セメントは1940年に浅野セメント(日本セメント)に合併された会社。
盲腸線の様に伸びてる土佐電鉄桟橋線の延伸検討は幼少の砌より我が重要課題だったが，遂に計画発見！しかも(買収後)セメント会社の名を冠した香ばしいものだった♪

その路線計画は以下の通り。結構長いし分岐迄ある。

瀬戸はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.32.50.063N33.30.28.792/zoom/8/

弘岡上はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.27.18.984N33.30.4.156/zoom/8/
調べると弘岡中に景山石灰工業所なる会社があるのでその辺で石灰が採れた様だ。その辺だと土讃本線朝倉駅から専用線延ばした方が良さそうだけど。

御田益瀬は現代の地図では不明。いずれにせよ観光地の桂浜迄延ばしたい。

【土佐セメント(元高知吾南鉄道)】
潮江(桟橋)─長浜村瀬戸分岐─御田益瀬村・弘岡上ノ村

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=detail&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_START=1&SUM_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E9%AB%98%E7%9F%A5%E5%90%BE%E5%8D%97&LIST_VIEW=&ON_LYD=on
723：西鉄沿線民より：2016/07/09(土) 11:07:21: 荷主研究者様、とはずがたり様

ご無沙汰しています。（４年ぶりの書き込みをさせていただきます）
西鉄の件はその後どのようにお考えでしょうか。

ご意見を伺いたいと考えています。
724：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:40:17: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160617/CK2016061702000044.html
2016年6月17日　中日新聞
魚津駅の乗降客　増？減？　市があいの風　利用者調査

あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客を数える魚津市職員（右の２人）＝同市内で

　魚津市は十六日、あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客調査をした。同駅の利用者は、北陸新幹線開業に伴う特急列車の廃止で「減少している」との調査結果や市民の声がある一方、一部の調査機関は「新幹線開業効果で増えている」と逆の結果を出しており、正確な状況を把握するのが狙い。

　同駅の乗車数は、新幹線開業前の一昨年が一日当たり二千三百十一人だった。開業後の昨年十月に市が実施した調査では、千九百一人と１７・７％減少。駅周辺の飲食店主らからは「新幹線開業に伴って特急列車が通らなくなった影響が大きい」との声が聞かれる。

　一方、国土交通省北陸信越運輸局は五月、新幹線開業前後の魚津駅の来訪者数の変化を発表。スマートフォン利用者の位置情報を基に算出した参考値ながら、昨年四～十二月の来訪者数は、開業前の一昨年同期より９％増えたとしている。

　今回、市が実施した調査では、市職員が二人一組で計数器を持ち、一本一本の電車の乗降者数を目視で数えた。来月三日にも同様の調査を行う。市担当者は「調査の回数を重ねることで、正確な傾向を把握し、今後のまちづくりなどに生かしたい」と話している。　（伊東浩一）