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新・鉄道綜合スレ

2743：チバQ：2019/08/22(木) 13:07:49
　行先では中央ライナーの多くが高尾まで行っていたが、特急はちおうじは八王子が終着駅だ。特急は長距離向けのはずなのに運行が短くなってしまった。しかも、料金不要の特別快速・通勤快速との所要時間もほとんど変わらないのだ。特急(特別急行)と名乗ってよいのか疑問が残る。

　料金はどうか(東京駅からの料金)。

ライナー　一律510円　グリーン 一律 720円
特急はちおうじ　立川　750円　 グリーン1260円
　八王子750円　 　 グリーン1260円

特急おうめ　青梅　1000円　グリーン1510円
　速達性は変わらず、料金だけ高くなり、本数は減り、運行区間も短くなり、デメリットが目立つ。メリットを挙げるとすれば、特急化により全面的にJRの予約システムによる事前予約が可能になったこと、E257系からE353系への車両の更新などである。

　とくに50kmを超える特急おうめの東京―青梅間の料金引き上げは著しい。また、特急おうめ1号の立川―青梅間の所要時間は33分(立川23時14分発・青梅23時47分着)だが、これは同線の各駅停車の平均所要時間と同じ程度だ。とても特急とはいえない。

　特急はちおうじ、特急おうめの所要時間をみると、特急料金は居住性と着席保証に対する対価といえる。混雑する大都市圏では居住性・着席保証に対して料金を払ってもいいと思う消費者は一定数いると思われるが、従来のライナーの位置づけが妥当に思う。

　特別な料金不要の電車と速さが変わらないにもかかわらず、急行よりさらに高い特別急行料金を課すことは、消費者がその列車を速達性において著しく優良であると誤認する可能性もあり、そうなれば景品表示法上の不当表示のおそれも出てこよう。

■特急料金には合理性・妥当性が必要だ

　鉄道のサービスを市場のほかのモノやサービスと同一と考える立場からすれば、嫌なら乗らなければよいだけという意見だろう。握り寿司の上や特上に定義がある訳でもないし、金額をいくらにしようと、どのような内容にしようと寿司屋の自由だ。鉄道料金もそれと同じという意見もあろう。

　一方、鉄道は公共交通機関であり、その料金を公共料金と捉えて、政府が決定に関与する立場からすれば、合理性、妥当性が求められることになる。現在、新幹線の特急料金は認可制であり、在来線特急料金もかつては認可制であったが、現在は届出制である。規制を緩めた形ではあるが、公共料金分野としての位置づけであることには変わらない。消費者目線でみると、JRの特急料金制度の検証が必要であると感じる。

細川 幸一 :日本女子大学教授
2744：チバQ：2019/08/22(木) 13:21:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190822-00000004-mai-bus_all
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
8/22(木) 9:30配信毎日新聞
「相鉄・JR直通線」新宿へ15分短縮のインパクト
新線開業に向けて急ピッチで準備が進む西谷駅。12000系が現れた右奥のトンネルで相鉄・JR直通線につながる
　大都市圏で続々と鉄道の新線が開業する。神奈川県と東京都を結び11月に開業する「相鉄・JR直通線」で沿線はどう変わるのか。【週刊エコノミスト編集部】

　◇相鉄・二俣川－新宿間は最短44分に

　東海道新幹線が頭上を横切る相模鉄道・西谷駅（横浜市保土ケ谷区）で、相鉄の新型車両「12000系」が真新しい地下のトンネルを抜けて地上に姿を現した。11月30日に開業する地下新線「相鉄・JR直通線」（2.1キロ）に合わせて新造した12000系は、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ぶ深い青色が印象的な車体。今年4月から10両1編成が相鉄線内の運行を始め、相鉄・JR直通線の試験走行も繰り返している。

　相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅とJR羽沢横浜国大駅を結び、JR東日本が羽沢横浜国大－鶴見間（8.8キロ）を走る貨物線を旅客化。湘南新宿ラインを通って武蔵小杉駅を経由し、新宿方面へ向かうことが可能になる。相鉄とJR東日本が今年7月に発表した運行計画によれば、相鉄・二俣川－新宿間は最短44分となる見込みで、相鉄・JR横浜駅を経由する現行のルートから約15分短縮できるという。

　相鉄・JR直通列車は1日46往復を運行し、朝のラッシュ時は毎時4本、その他の時間は2〜3本を予定。運賃は二俣川－新宿間が754円（ICカード）となり、相鉄線の二俣川－横浜とJRの横浜－新宿を乗り継ぐ際の現行運賃745円（同）と大きな差はない。12000系は相鉄・JR直通線開業の目玉であり、相鉄はさらに5編成を導入して相鉄・JR直通運転の主力車両とする。

　◇人口減に直面する現実

　開業する相鉄・JR直通線は距離としては長くはないが、その効果は計り知れない。相鉄にとってJRとの直通による東京都心への乗り入れは「長年の悲願」だった。相鉄は横浜－海老名間の本線と、途中の二俣川駅から湘南台駅を結ぶいずみ野線がある。しかし、東京都心へ向かうには横浜駅などで必ず乗り換えなければならず、沿線住民にとって不便だった。

　すでに、相鉄沿線の横浜市旭区や瀬谷区、泉区では人口減少が始まっており、1日20万人以上を誇る相鉄最大のターミナル、横浜駅の乗車人員は2000年に比べ、7.3％も減っている。相鉄の担当者は「相鉄・JR直通線開業により、相鉄全線で1日当たりの乗車人員は約2万人増、新線の利用者は約7万人を見込んでいる」と話し、新線開業を起爆剤に沿線の活性化を進める考えだ。

　相鉄・JR直通線の開業により新たに横浜方面と渋谷・新宿方面の分岐駅となる西谷駅。現在は各駅停車しか停車しない郊外の小さな駅が今、大きく変わろうとしている。新線の開業に伴って急行を除く特急や快速などすべての列車の停車駅に“格上げ”。西谷駅周辺では住宅開発も活発で、相鉄グループの相鉄不動産が主導して、駅から徒歩11分のエリアに80戸超の戸建て分譲住宅「グレーシアライフ横濱西谷」を造成中。新線開業が目前に迫る今年9月末の入居開始を目指している。

　新線の開業は相鉄だけでなく、沿線全体にもプラスの効果をもたらしている。象徴的なのは地価の上昇だ。

　例えば、二俣川駅周辺の今年1月1日時点の公示地価は、1平方メートル当たり27万2000円と14年に比べて20.9％上昇。同じ新宿駅から40〜50分圏内の京王八王子駅（東京都八王子市、同5.9％上昇）、JR指扇駅（さいたま市、同1.8％上昇）、JR東大宮駅（さいたま市、同6.1％上昇）、JR上尾駅（埼玉県上尾市、同5.4％上昇）と比べても、その上昇率の高さが際立つ。

　また、相鉄線と小田急小田原線、JR相模線との接続駅の海老名駅も同21.8％上昇しており、JRとの直通運転やそれに伴う駅周辺開発が地価上昇に寄与していると言っていい。

2745：チバQ：2019/08/22(木) 13:22:09
　◇22年度には東急・地下鉄とも直通

　相鉄・JR直通線のインパクトは、これにとどまらない。22年度下期には、JR羽沢横浜国大駅から分岐して東急・日吉駅までの地下新線「相鉄・東急直通線」（10.0キロ）が開業し、東急線とも直通運転を開始する予定だ。東急東横線を経由して渋谷へ直結するほか、日吉からは東急目黒線を経由して地下鉄の東京メトロ南北線や都営三田線にも乗り入れる計画。日吉までの途中では東海道新幹線・JR横浜線の新横浜駅付近に新駅を開業し、新幹線へのアクセスが大幅に改善する。

　相鉄によれば、東急との直通列車は朝のピーク時間帯に毎時10本程度、その他の時間帯は4本程度を運行する計画で、JR直通線と合わせれば東京都心への直通列車が大幅に増加する。人の流れや沿線の姿を一変させる新線の開業が今、目前に迫っている。

（週刊エコノミスト8月27日号から）

2746：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:20
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190825-00013529-bunshun-life
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
8/25(日) 5:30配信 文春オンライン
由緒正しき夜行列車「ムーンライトながら」は果たして存続できるのか
「ムーンライトながら」の方向幕
　2019年8月、久しぶりに「ムーンライトながら」に乗った。東京駅23時10分発、岐阜県の大垣駅着5時45分の夜行快速列車だ。夏休みや年末年始に走る臨時便で、全車指定席。

【写真】定期列車時代の「ムーンライトながら」（JR東海の373系電車）

　正直、中年オヤジにとって夜行の座席はキツいと思っていた。しかし、今回の乗車でまだまだ行けると自信を取り戻した。最近は新幹線とビジネスホテルなんて、ラクなほうを選んでしまう。しかし、身体は覚えていた。私の旅は、もともとこっちじゃないかと。

海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな
　そして私の周囲に若者がたくさん乗っていたことも嬉しい。時節柄、合宿か、甲子園の応援か、大きな荷物を持ったグループ客がいる。

　私の若い頃と違って、いまは格安の夜行バスだってある。でも、バスの車内では静かにじっとしていなくてはいけない。それに比べれば列車は自由だ。いつでもトイレに行けるし、車窓を眺められる。小声で語り合っても咎められない。

　若者たちと言えば、外国人観光客も増えている。車内を散歩したら、ブロンドの女の子のグループがデッキに座り込み乾杯していた。お行儀が悪いなと思ったけれど、そうか、自席で宴会を始めたらまわりの客に迷惑がかかるから、こっちで楽しんでいるわけだ。それは感心、感心。「ムーンライトながら」は海外のバックパッカーにも知れ渡っているのかな。

　最近では、お台場で開催される世界有数の同人誌見本市、コミックマーケットに向かう人々の移動手段としても認知されている。節約してでも旅に出る。昔の私がいる。

復員列車から「ムーンライトながら」へ
「ムーンライトながら」のルーツは戦後の復員列車という説がある。戦前から長距離の夜行普通列車はたくさんあった。戦後も昼夜問わず列車移動が主流、高度成長期を迎え寝台特急も走り始めたけれども、安価に移動できる夜行普通列車の人気が根強かった。そこで夜行急行列車「ながら」を普通列車に格下げして存続させた。由緒ある座席夜行列車だ。

　私が乗り鉄の遠征を始めた1980年代初め、この列車はまだ列車名がなくて、旅行好きからは「大垣夜行」、鉄道ファンからは「345M」と呼ばれていた。「大垣夜行」は文字通り、大垣行きの夜行列車だから。「345M」は列車番号だ。列車番号は鉄道会社が列車を管理する都合で使う番号だけど、市販の時刻表に記載されていた。乗り鉄にとっては行程メモに「23時25分発の大垣行き」と書くより「345M」と書く方がツウっぽい。

　列車番号はダイヤ改正のたびに変わることがあって、大垣夜行が「347M」の時期もあった。乗り鉄の中高年が昔語りをすると「345M」か「347M」で歳の差がわかる。

日付が変わったら「青春18きっぷ」を見せる
　1982年に「青春18のびのびきっぷ」が発売されると「345M」は大人気となった。青春18きっぷは1回が1日有効。0時から終電まで乗れる。「345M」は東京発23時25分、戸塚発0時5分だったから、戸塚まで当時490円の近距離きっぷを買って、日付が変わったら車掌さんに青春18きっぷを見せて日付を入れてもらう。これで青春18きっぷをフルタイム使える。

　このテクニックはいまも続いているけれど、現在の「ムーンライトながら」は東京駅発車時刻が23時10分に繰り上がり、日付変更駅が小田原になった。東京〜小田原間の普通運賃は1490円だ。しかも520円の指定席料金が必要だ。ちょっとおトク感は薄れたかな。横浜駅発車直後に検札が始まるけれど、車掌さんは心得ていて、あらかじめ翌日に設定した検印を青春18きっぷに押してくれる。

　無名列車の頃はすべて自由席で、固い真四角のボックスシート。大人になったらグリーン車に乗るんだという夢はとうとう叶わなかった。1996年、全車指定席の「ムーンライトながら」にリニューアルされたからだ。

　大垣夜行の人気により、近距離区間で帰宅客と長距離客が混在した。その不都合を解消するために指定席制度を導入した。座席指定料金を取る代わりに車両が新しくなった。旧国鉄の急行形165系から、JR東海の特急電車373系へ。グリーン車はなくなったけれども、普通車もリクライニングシートで快適になった。ただし乗降口と客室の間に仕切り扉がなくて、車両の端の席はちょっと残念。うるさいし、乗降扉から夏の熱気、冬の寒気が入ってくる。

2747：チバＱ：2019/08/25(日) 11:57:46
全盛期には臨時の「ムーンライトながら」も
　全車指定席となったおかげで定員が減り、乗れない人が出てきた。そこで増発用臨時列車が投入された。当初は165系電車で普通車自由席のみ。のちに全車指定席の「ムーンライトながら91号（上りは92号）」となった。車両は旧国鉄特急形の183系で、品川〜大垣間。品川駅を定期の「ムーンライトながら」よりあとに発車するけれども、豊橋駅で定期列車を追い越して、大垣には早く着く。サービスがいいというより、定期列車の方は早く着きすぎないように時間調整をしていた。臨時便はお構いなしに突っ走る。むしろ寝る時間が少なくて困った。

　ここまでが「ムーンライトながら」の全盛期。このあと、高速夜行バスや低価格ビジネスホテルの誕生などが影響して、夜間の鉄道利用客そのものが減っていく。「ムーンライトながら」は定期列車から臨時列車となり、夏休みや年末年始のみの運転となった。車両は「ムーンライトながら91号（92号）」で使われた旧国鉄183系となって、ひと世代古くなった。現在は後継車種の185系電車になった。

まるで「福男競争」みたいだった「大垣ダッシュ」の思い出
「大垣夜行」の名前の由来は、その電車が「快速・大垣行き」だから。「大垣夜行」と「ムーンライトながら」によって大垣は知名度を上げたと言ってもいい。

　いまは社会的認知も高まった「eスポーツ」の黎明期、2005年に大垣駅のそばのソフトピアジャパン センタービルで、eスポーツの国際大会「ACON5」の日本国内予選が開催されて、当時eスポーツライターだった私は「ムーンライトながら91号」で現地入りしている。大垣市は、日本ではまだ少ない「eスポーツ国際大会予選開催地」のひとつだ。

　大垣の思い出として「大垣ダッシュ」がある。ムーンライトながらの大垣駅到着後、その先へ行く電車に乗り換えるために走ること。乗り継ぎ時間がわずか5分で、隣のプラットホームから発車する。しかも乗り継ぐ電車は4両編成と短い。座りたいなら階段を一段抜かしで駆け上がり、跨線橋を渡って一段抜かしで階段を駆け下りたものだった。その勢い、まるで正月にどこかのお寺でやっている「福男競争」だ。

　私は「大垣ではダッシュするもの」という因習にとらわれていた。私も若い頃は走った。急いで先発の列車に乗り継ぐ必要はなくても、イベントとして走りたかった。集団心理である。しかしいまの私は昭和生まれの中高年である。もうダッシュする気力がない。だから1本遅らせて、6時20分発の列車に乗る予定にした。案の定、ムーンライトながらが大垣駅に近づくと、気の早い人々がドアに集まり、ドアが開くと一斉に走って行った。

2748：チバＱ：2019/08/25(日) 11:58:10
乗り継ぎ時間は8分に延長された
　私は彼らを見送り、のんびりとプラットホームを歩いた。私が乗る列車はムーンライトながらが到着したプラットホームから出発するようだ。冷房が効いた待合室もある。跨線橋を渡る必要はない。ここでじっと待っていればいい。

　一方、大垣ダッシュした人々が乗ったはずの列車がなかなか動かない。ちょっと様子を見に行こうと階段を上ろうとしたらエスカレーターがある。こりゃラクになったな。隣のプラットホームに行き、車内を覗いてみたら4人掛けの席で知人がひとり旅。あなたもながらで、と挨拶して、良かったらどうぞと席を勧められ、座ってしばらくするとドアが閉まった。5時53分。あれあれ、大垣ダッシュをしないで乗り継げた。しかも座れた。あっけないやら、ありがたいやら。このあと、予定の電車が1本ずつ繰り上がって助かった。

「大垣ダッシュ」はムーンライトながらに乗り慣れた旅人の作法だった。しかしそれは昨今のデリケートな社会認識からみれば危険行為といえる。そこで対策が取られたようだ。乗り継ぎ時間は8分に延長された。乗り継ぎ時間が3分間延長されただけで移動に余裕が生まれる。乗り継ぐ米原行きの電車はクロスシートの211系で、8両編成となって2倍の定員だ。しかも跨線橋の階段にはエスカレーターが設置されている。

　大垣ダッシュが解消されたこともあり「ムーンライトながら」の良さを再確認した。東京駅を深夜に出発すると、名古屋着は5時9分。大垣と米原で乗り継いで、京都に7時半頃、大阪に8時頃に着いて、朝から行動できる。

担当車両の185系電車の廃車が近づいている
　国内外の若者たちから大人気の「ムーンライトながら」だけど、私はいつまで走ってくれるか心配している。多くの鉄道ファンも同じ気持ちだろう。かつては定期列車として毎日運行していた「ムーンライトながら」は、2009年からは多客期の臨時列車となった。そして年々、運行日数が減っている。

　それに加えて、担当車両の185系電車の廃車が近づいている。JR東日本は老朽化しつつある185系電車を順次廃車とする方針だ。すでに高崎線方面の特急列車から引退済み。伊豆方面も引退予定で、特急踊り子号には中央本線の新車導入で余剰となったE257系が転属してくる。順当に考えると、185系の後継車両のE257系が「ムーンライトながら」の新担当車両になる。ところが、いまのところE257系が熱海から先のJR東海区間に乗り入れた実績はない。

　185系が「ムーンライトながら」に起用された理由のひとつに、JR東海区間の走行実績がある。特急「踊り子」の修善寺行きは熱海〜三島間でJR東海区間を走り、三島からは伊豆箱根鉄道に乗り入れている。これは国鉄時代からの伝統だ。この修善寺行き「踊り子」の存続も185系引退で危ぶまれた。

若者の旅行文化を盛り上げるためにも……
　しかし、鉄道趣味誌「j train」の2019秋号によると、修善寺行きの踊り子もE257系で存続されるようだ。房総特急として使われ、現在は余剰となっている編成を配置転換する。そうなると「ムーンライトながら」もE257系を使える。

　ただし、車両が使えるからと行って「ムーンライトながら」も安泰とは言い切れない。ひとつの不安が解消されただけで、採算、あるいは夜間のダイヤにおける貨物列車との調整等の理由で運行期間のさらなる短縮、そして運行終了も考えられる。

「ムーンライトながら」が全席自由席の「大垣夜行」と呼ばれていた頃から、この列車は若者たちの移動を支えてきた。初めての長距離列車旅。その中の何割かの人々が、ここで鉄道の旅に親しみ、旅行好きになっていく。だから、若者の鉄道旅行文化を支えるためにも、JRグループにとって未来のお得意様を確保するためにも、「ムーンライトながら」は存続させてほしい。この列車は鉄道旅行の入り口だ。どうか閉ざさないでほしい。

写真=杉山淳一

2749：チバQ：2019/08/26(月) 16:05:59
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2019/08/26/JD0058414459
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
2019/08/26 03:01
財政支援の有無を巡り、ＪＲと議論平行線

不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線
不通２年、復旧いつに　鉄道論根強い３市町村　日田彦山線８月６日にあった日田市の住民説明会。ＪＲ日田彦山線の復旧方法について、鉄道を求める声が多く出た＝日田市の大明小中学校体育館 　２０１７年７月の福岡・大分豪雨で被災したＪＲ日田彦山線は、一部区間が不通となって２年が過ぎた今も復旧の見通しが立っていない。鉄道以外の新たな案を示したＪＲ九州に対し、日田など沿線３市町村が出した方向性は「元の通り鉄道で」。財政支援がなければ困難とするＪＲとは平行線が続く。高齢化が進む地域では住民が早期復旧を待ち望む。「生活の足」が戻る日はいつか。

「つながってこそ」
　「鉄道はつながってこそ意味がある。日田から延びる線路の先には北九州空港、門司港、小倉駅がある。大量輸送ができ、簡単にはなくせない」
　不通区間の沿線３自治体（日田市、福岡県添田町、東峰村）の首長が同村に集った１３日。鉄道での復旧方針を確認した後、原田啓介市長は報道陣に強調した。
　ＪＲは財政支援を前提とした鉄道による復旧協議が難航する中、４月に▽線路の一部を専用道にしてバスを走らせるＢＲＴ（バス高速輸送システム）▽路線バスへの切り替え｜の２案を新たに提示した。
　それを踏まえて３市町村がそれぞれ開いた住民説明会は、いずれも鉄道での復旧を求める声が多くを占めた。
　ＢＲＴとバスは鉄道と比べて工期が短く、短い間隔で停留所を設置できるといったメリットがある。日田市では推す声も出たが、鉄道に対し「地域の財産」「なくなれば過疎化が進む」「軌道上を走る方が安全」などと愛着や信頼を寄せる意見が相次いだ。

歩み寄り見られず
　鉄道での復旧に当たり、ＪＲが地元自治体に求めている支援額は年間１・６億円。同線は被災した他の路線より被害額が大きく、利用者数が少ないのが理由。「赤字路線の継続運行を考えると『財政支援なし』は選択肢にない」（前田勇人副社長）とするＪＲに対し、地元側は「自治体が負担するものではない。筋が違う」（沿線の３首長）。両者に歩み寄りは見られない。
　復旧協議は当初、今年春までに方向性を決めるとしていた。仮に鉄道で決まったとしても工期は４、５年。その間にも沿線地域の高齢化は進んでいく。
　今月２０日の定例会見で広瀬勝貞知事は「通勤、通学の利用者が大変困っている。早く交通の便を確保しないと」と述べ、行政として平行線の打開に取り組む考えを示した。
　路線の行方は地域の将来も左右する。住民を第一に考えた決着が急がれる。

＜メモ＞　日田彦山線は福岡・大分豪雨で鉄橋など６３カ所が被災。夜明（日田市）―添田（福岡県添田町）の２９．２キロが不通となり、代行バスによる運行が続く。ＪＲ九州と大分、福岡両県、沿線３市町村は昨年４月から復旧に向けた協議を重ねている。

2750：チバQ：2019/08/26(月) 16:06:45
https://www.asahi.com/articles/ASM8S5FGSM8STLLS001.html
福岡）新駅「令和コスタ行橋駅」開業　平成筑豊鉄道
小浦雅和 2019年8月25日03時00分
　福岡県の行橋、田川、直方の各市などを結ぶ第三セクターの平成筑豊鉄道（本社・福智町）の新駅「令和コスタ行橋駅」が２４日、行橋市に開業し、関係者らが記念式典を開いて祝った。同鉄道では３６カ所目の駅で、新駅は１６年ぶり。

　新駅は田川線の行橋―美夜古泉間に開設。同市西泉６丁目の複合商業施設コスタ行橋の隣接地にある。工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手がけた木造の駅舎には、地元産の筑豊杉、京築ヒノキがふんだんに使われている。

　式典には同社の取締役会長を務める小川洋知事ら約５０人が出席し、近隣の住民や鉄道ファンが見守った。

　小川知事は「どことなく懐かしく温かみがある駅。地域の人に親しまれて愛され、多くの人に利用されるよう努力していきたい」とあいさつ。河合賢一社長は「皆様のおかげで、地域資源の木材を使い利用者が安らげる空間になった」と話し、田中純市長も「しゃれた斬新な駅が会社の業績改善の大きなエンジンになってくれたら」と期待を述べた。（小浦雅和）

2751：チバQ：2019/08/27(火) 11:08:01
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190826-00298278-toyo-bus_all&pos=2
高さは地上7階分、北陸新幹線の巨大高架新駅
8/26(月) 15:00配信
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年10月号「3年後が待ち遠しい　北陸新幹線敦賀延伸」を再構成した記事を掲載します。

　7月19日、北陸本線敦賀駅から近い市街地に「鉄道建設・運輸施設整備支援機構鉄道建設本部大阪支社敦賀鉄道建設所」を訪ねた。敦賀駅と新北陸トンネルの建設現場に案内してもらうためである。

　金沢・福井方面から延びてくる北陸新幹線は、福井県の嶺北と嶺南を隔てる木ノ芽峠を全長1万9760mの新北陸トンネルで抜け、さらに768mの短い深山トンネルを抜けると敦賀駅に到着する。

　北陸トンネル(1万3870m)を抜け出た北陸本線を北側からオーバークロスして現敦賀駅の東側に進入するが、山襞を走る国道8号バイパスを越えてからあまり距離がないため、地平近くまで下ることが難しく、したがって高架橋上の軌道面は地上23mの高さとなる。

■線路の高さは7階建てビル屋上と同じ

　敦賀駅の新幹線ホームは構内全体が急曲線を描く在来線に対して弓の弦のような線形で併設されるため、両者間には空間が生じる。ここには在来線ホーム3面分の約50mを挟んだうえにその空間約60mがあるため、現駅舎から新幹線高架まで120m近い距離がある。

　連絡通路は、現・敦賀駅在来線ホームを結ぶ跨線橋を延伸する形で建設されるが、ここに「動く歩道」を設置するとともに、関西や名古屋方面の在来線特急と北陸新幹線との乗り継ぎ時間を短縮するため、新幹線高架下に在来線特急を入れることとした。地平階が在来線特急ホーム、2階が乗換コンコース、そして高架上の3階が新幹線ホームとなる。ホームはいずれも2面4線とする。

　新在間の空間は、JR西日本が在来線特急車両留置線等として使用する予定。現在は新幹線駅建設用に使用されているが、いずれJR西日本によって整備される。

　見学では、まず、駅進入直前(金沢方)の複線高架橋に案内された。仮設足場の階段を延々と上り、完成した路盤面に立つ。三方を山に囲まれた町並みを見渡し、北西方向には敦賀湾が望める。「地上23mはおおむね地元ホテルの屋上と同じ高さ」と説明され、後刻そのホテルを確かめると7階建てであった。23mや7階という数字だけの印象と、実際にホテルを見上げた際の感覚はまったく違い「“あの”屋上に新幹線が発着するのか？」と思うほどの高さである。

　傍らの北陸本線を「サンダーバード」が駆け抜けてゆく。その隣接地では界隈の高架橋を建てる中で最後となる基礎杭を打設中で、道路を挟んでもう1本の橋脚のフーチング(地中基礎)を構築する穴を掘っていた。

　これをもって敦賀駅付近の高架橋をすべて手がけることとなり、工事関係者としては「1つの山を越えた感覚」と言う。その先にまだ緑に覆われた小山があるが、トンネルを穿つ高さや距離ではないため、これから切り崩して通過させることになる。

　一方、駅部のラーメン高架橋は、鉄筋むき出しに立ち上げ途上の橋脚が林立する部分、その橋脚中層部にステージを架設してコンコース階を支える横梁を施工中の部分、そして横梁からさらに倍の高さまでの柱の建設に入る部分のおおむね3通りに分かれていた。

　半分の高さとは言え、足場と防護ネットに覆われた四角い構造物は視野を圧倒するビルのごとくである。高架橋建設の段階のため、ホームの形はなく、在来線・新幹線ともまだ先の話である。

2752：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:41
■山陽新幹線の岡山駅をしのぐ感覚

　資材を吊り上げるクレーンはアームが天を突くように長い。ただでさえ7階分の高さがあるうえ、幅も2面4線分あるため、その全体に荷を運び届けるとなれば、おのずと長い腕が必要なのである。そのクレーンが何台も並ぶ姿は壮観だ。

　敦賀駅工事は北陸新幹線各駅の中でもとりわけ規模が大きく、説明役の建設会社担当者が語ったところ、「地上の山陽本線を、瀬戸大橋線が越えるまたその上に建設された山陽新幹線岡山駅をしのぐ感覚」と言う。まさにビッグプロジェクトであったようだ。

　高架橋は、この敦賀駅からさらに南へ向けて下り、敦賀駅から1kmほどの地点より先に敦賀車両基地が設けられる。北陸本線が米原に向かう進行左側に広大な敷地が整地中である。仕業検査線2線、融雪線1線、着発収容線7線などが設置され、構内の全長約1.5km、敷地面積は約9ヘクタールとなる予定である。

　ちなみに県庁所在地の福井駅は、現・北陸本線とえちぜん鉄道の両高架に挟まれて島式1面2線という、新幹線駅には珍しいコンパクトな設計になった。福井駅はそうした構造ゆえコンコースのスペースを十分に確保するため、高架下から張り出し部分を設けることになっている。

　次に、敦賀駅の現場から車を走らせ、新北陸トンネルの工区へと向かう。北陸本線は国道8号に続いて北陸自動車道をくぐり、北陸トンネルに入る。木ノ芽峠を山越えする国道476号も北陸トンネル坑口を見ながら山間へと分け入る。その付近に、北陸新幹線においては新北陸トンネルより敦賀方に位置する短い深山トンネルがある。

　深山トンネルの海側には中池見湿地という小さな泥炭層湿地の1画があり、実はそこはラムサール条約に登録される貴重な生態系を揺籃する土地であった。折しも北陸新幹線金沢―敦賀間が工事実施計画申請から認可、着手が進む同時期に条約に登録されることとなり、新幹線通過計画のうえでも配慮することとなった。

　結果、2015年5月に深山トンネル付近の区間を東へ150m程度、また水脈を遮断しないために上方へも20m程度ずらすルート変更を行った。このためトンネルを抜けたところから敦賀駅高架橋に向かう間の勾配も、当初7‰(パーミナル)の予定が26‰となった。

　深山トンネルの反対側へ回ると、北陸自動車道は上下線が大きく分かれて木ノ芽峠に入る。そこが北陸新幹線新北陸トンネルの敦賀側坑口の場所であり、新幹線は高速上り線の上を横切って両トンネル間を結ぶべく、橋脚が立ち並んでいた。ただし、訪問時点では両トンネルとも坑口は開いていなかった。

■新北陸トンネルは来春貫通予定

　谷間の国道を跨ぐ北陸道のさらに上を新幹線が通る構造上、高すぎてトンネル掘削のベースとなる作業台を架設できない。そのため深山トンネルは敦賀側坑口から掘っており、新北陸トンネルは端部の工区であるにもかかわらずさらに山中へわずかばかり進んだ地点に斜坑を設け、中間部から掘り進めている。したがって、坑口となる地点は切土をコンクリートで固めるなど貫通させる準備が整えられているが、口は開いていない。

　山中の工事道路をたどり、そのまま車で斜坑に入り坂路を上がる。すると本坑に達する。北陸新幹線では飯山トンネル(飯山―上越妙高間、2万2251m)に次ぐ長さの新北陸トンネル1万9760mは、敦賀市側3工区、南越前町側3工区に分けて施工されている。それらの工区境を中心に計4カ所が、訪問時点でまだ未貫通の状態と説明された。

　敦賀側坑口は約10mを残すのみで、7月末には貫通する。南越方2工区の間、およびトンネル内で頂上となる行政境部分も1〜2カ月で抜けるであろう。残るは敦賀方2番目の工区から3番目の工区に向けた約900mで来春あたりを予定、それをもって新北陸トンネルはすべて貫通することになる。

2753：チバQ：2019/08/27(火) 11:14:58
　最も敦賀寄り工区の本坑は、斜坑との交点部から敦賀側へ約500m、南越側へ約1600mとのこと。敦賀側へと進むと、土色にまみれたホイールローダーが止め置かれ、その先に最先端の切羽が壁となっていた。送風管から新鮮な外気が運び込まれ、その風が絶えることなく顔をなでる。

　現在の山岳トンネルで一般的な工法は、NATMというもの。切羽の壁面に細い穴を開けてダイナマイトを装填、発破する。1回の発破で1〜2mほどを崩し、土砂(ズリ)をダンプに積み、外へ搬出する。工区の距離が長い場合はベルトコンベアを設置する。ズリを運び出したら直ちに鋼製支保工(NATMで用いるのは女性の髪留めのカチューシャのような曲線形状)を、1m程度の間隔で建て込む。岩盤の状態が良好なら支保の間隔は1mよりも広めになる。

　支保を建て込んだ後は、NATMの核心であるコンクリート吹き付け、そしてロックボルトを岩盤深く打ち込む。従来工法は厚いコンクリートアーチを築くことでトンネルを支えたが、コンクリートと地山をロックボルトにより一体化させることで、地山自体の力を利用してトンネルを保持する。コンクリートも薄くて済み、工数も少なく劇的に効率化された工法と言う。

■新幹線のトンネル工事に用いられる工法とは？　

　掘削を進めて300〜400mに達したら、底面にインバート(底版)コンクリートを打ち、路盤とする。そして上部のアーチには防水シートを貼りつけるが、最新のトンネルはこの段階でも新工法が採用されている。従来は、凹凸のある壁面に直接シートを貼っていたため間に空洞ができやすく、そこに水も入りやすかった。

　しかし、現在はゴツゴツしたコンクリート面にモルタルを打ち、平滑面としたところにフィルム状の新しい防水シートを貼る。すると隙間なく密着して劣化しにくくなる。これが新北陸トンネルはじめ、北陸新幹線のトンネル工事全般に採用されたFILM工法というものである。そして防水シートを施工し終わったトンネルにライニング(覆工)コンクリートを打ち、トンネルとしての土木工事を完成させる。

　あと10mで外に抜けるという切羽に立つ。付近は岩盤と違って土なので、そのままでは崩れやすい。そのため固化剤を注入して山自体の土質改良を行い、そのうえで掘っていく。

　やがて時速260km、あるいはそれ以上の速度の可能性も出てきた新幹線が駆け抜けるであろう新北陸トンネルの内部空間は、延々と続く照明に奥深くまで照らされ、静かに開通の日を待っているようであった。

鉄道ジャーナル編集部

2754：チバQ：2019/08/27(火) 11:58:02
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190819/bsd1908190500004-n1.htm
ＪＲ東日本、羽田空港に船便運航　２０年にも開始、訪日客の取り込み狙う
2019.8.19 11:55
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　ＪＲ東日本が、羽田空港と都心部を結ぶ船便の運航に乗り出す方向で検討していることが分かった。約１０年後の完成を見込む鉄道の新路線「羽田空港アクセス線」と合わせ、利便性の大幅な向上で訪日外国人を取り込むと共に、災害時の輸送路確保を狙う。早ければ２０２０年中に運航を開始する。

　都心側の発着拠点は同社が浜松町駅近くで再開発を進める港区の竹芝地区とし、浅草や日本橋といった観光地や繁華街とも船で結ぶ。観光地路線については来夏の東京五輪・パラリンピック前に先行させる計画もある。

　竹芝地区はホテルや劇場、オフィスなどが一体となった再開発が進み、２０年に完了する見通し。ＪＲ東の「非鉄道」事業を活用した新たな戦略で、かつて「水の都」と呼ばれた東京の水運を活性化させる取り組みとしても注目されそうだ。

　関係者によると、湾岸付近に多い川や水路を航行できるサイズの船を想定しており、都心部での運航実績がある事業者と提携していく方針。所要時間や料金などの詳細は今後検討する。

　船は鉄道より速度が遅いが、渋滞がなく、景観を楽しめるメリットがある。船着き場などのインフラ整備コストも低く抑えられるのも特徴。昨年１〜１１月、竹芝地区から船による輸送実験を同社が実施、利用客には「街がいつもと違って見える」「思ったより便利」と好評だった。

　ＪＲ東は、災害時の活用も想定。今後予想される首都直下地震を見据え、道路や鉄道が使えなくなっても、船が利用する水路への津波の影響は少ないとみられ、けが人や支援物資の輸送に活用することを検討している。

　再開発地区の名称を、ＪＲ東は「ウォーターズ竹芝」と決定。東京五輪が開幕する前の来年４月、一部が先行開業の予定で、来年中には「劇団四季」の新劇場もオープンする予定。鉄道と水運の結節点としての期待も集まりそうだ。

2755：名無しさん：2019/08/27(火) 16:49:38
http://soku0226.blog.fc2.com/blog-entry-9104.html?sp

2756：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:26
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190902-00213475-diamond-bus_all
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
9/2(月) 6:01配信
　2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線。福井県では今、どのような対策がなされているのだろうか？（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　厳しい船出が予想される 福井県の並行在来線新会社

　福井県は8月13日、2023年春を予定している北陸新幹線敦賀開業時に、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来線を運営する第三セクター鉄道の準備会社「福井県並行在来線準備株式会社」を設立した。本格会社への移行は2021年を予定しており、正式な社名（路線名）はそれまでに公募を行い決定するという。

　当初計画では準備会社の設立は2020年を予定していたが、少子高齢化の進む福井県では有効求人倍率が全国トップクラスと人手不足であるため、会社設立を1年前倒しした経緯がある。早速、来春入社の新入社員の採用活動を開始して、開業までに約100人のプロパー社員を確保する計画だ。

　苦労は開業後も続く見通しだ。福井県内の並行在来線の輸送密度（1kmあたりの1日の平均乗客数）は約5100人（いずれも2016年度）。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン（旧北陸本線）の約1000人は上回るが、あいの風とやま鉄道の約7500人、ＩＲいしかわ鉄道の約1万5300人には及ばない。

　福井県が2018年8月に示した収支予測では、開業時（2023年度）は収入32.9億円に対して費用は41.1億円で8.2億円の赤字、開業10年後の2033年度には赤字は15億円まで拡大する見込みである。その上、福井県は新幹線開業でかえって利便性が低下しかねないという問題まで抱えているのだ。

　大阪・京都と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」と、名古屋・米原と北陸を結ぶ特急「しらさぎ」の利用者をあわせると、ＪＲ北陸本線は首都圏の在来線特急にも匹敵する日本有数の「特急街道」として知られている。福井駅の敦賀方面の時刻表（平日）を見てみれば、71本中42本が特急列車なのだから、その存在感の大きさは言うまでもない。

　現在、大阪〜金沢の所要時間はサンダーバードで約2時間40分。一方、東京〜金沢の所要時間は北陸新幹線「かがやき」で2時間40分弱であり、金沢は時間距離で大阪と東京の中間に位置している。対大阪は在来線特急、対東京は新幹線で役割を分担している形だが、新幹線が金沢以西に延伸することで、大阪〜北陸間の輸送のバランスが崩れてしまうのだ。

●　北陸新幹線延伸で 福井県民は不便になる

　北陸新幹線開業でサンダーバードの金沢〜富山間の運転が廃止された際も、大阪〜富山間は所要時間がほとんど変わらないのに、乗り換えが必要になったことに不満の声が上がった。同様に大阪〜福井間、特に在来線特急は停車するが新幹線は通過する鯖江、武生などの利用者からすると、北陸新幹線敦賀延伸によって乗り換えが増え、運賃は上がり、所要時間は延びる事態まで想定されている。

　こうした問題は検討時から予測されていたため、延伸時には線路の幅が異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を導入して、大阪〜北陸の直通運転を継続することが前提とされていた。しかしこのもくろみはＦＧＴ開発が難航したことで頓挫し、昨年8月、ついに正式に中止が決定した。

　福井県はＦＧＴの代替案としてサンダーバードの福井駅までの運行継続を求めているが、既に敦賀駅の新幹線ホーム直下に特急専用ホームを新設する案が決定しており、ＪＲ西日本も新幹線と特急の競合は避けたいことから、実現は困難とみられている。

　しかも仮に運行が継続できたとしても、貨物列車の線路使用料という厄介な問題が絡んでくるのだ。

2757：チバQ：2019/09/02(月) 10:44:48
　以前、新幹線の開業で特急列車が廃止されても、貨物列車の運行を継続するため重厚長大な設備を維持しなければならない3セク鉄道の苦境を紹介した（「JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運」参照）。福井県の並行在来線も、えちごトキめき鉄道ほどではないにせよ、収入の半分以上をＪＲ貨物の線路使用料が占めるアンバランスな収益構造になる見通しだ。

　貨物列車の線路使用料は、貨物列車と旅客列車の運行本数の割合に応じて金額が決定する。つまり旅客列車を増発すると、貨物列車の割合が相対的に低下して線路使用料が目減りし、収入が大きく減少することになってしまう。福井県は、現行の特急列車全てが引き続き福井駅まで乗り入れた場合、年間7億円の減収になると試算している。

　これは特急増発に限った話ではなく、利便性向上のため普通列車を増発する場合でも同様に起こり得る。経営を下支えするための線路使用料の仕組みが、逆にサービス向上を妨げてしまっているのである。整備新幹線スキームの矛盾の一端が、ここでも現れているといえよう。

●　地元では並行在来線と私鉄の 経営統合も検討課題に

　とはいえ、暗い話ばかりではない。行政と事業者と住民が三位一体となって、積極的に公共交通を再構築してきた福井県ならではの展望も紹介しておこう。

　福井県ではこれまで、経営危機にひんした私鉄、京福電鉄（現えちぜん鉄道）と福井鉄道を行政主導で経営再建させるとともに、利便性向上に積極的に取り組んできた（「日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由」参照）。

　南北に連なる福井市、鯖江市、越前市を並行するように縦貫するＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道は、必ずしも競合関係にあるわけではない。駅間の短いえちぜん鉄道・福井鉄道は沿線の学校への通学輸送、また市街中心部への通勤輸送を、駅間の長い北陸本線は都市間の高速・大量輸送を担っている。特急が廃止されれば、普通列車の通過待ちもなくなるため地域鉄道としての利便性向上も期待されている。

　そこで福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線 石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。

　もっとも福井県総合政策部長は昨年12月の県議会で、経営の一体化により総務部門や保守部門の効率化や資材等の一括購入によるコスト削減などが期待されるとしながらも、賃金水準や運賃水準の統一化による経費増、収益減が懸念されると答弁しているように、現時点では公共交通網のサービス向上という観点では具体的な展望は示されていない。輸送サービス向上に必ずしも経営一元化が必要なわけではなく、これまで通り行政が主導することでサービスの一体化は実現可能だろう。

　しかし北陸新幹線の延伸により、対関西の特急輸送への影響が懸念される一方で、福井駅の「玄関口」としての役割が高まることは確実だ。福井駅から県内各拠点に延びる一体的な地域交通ネットワークは、利用機会の創出、回遊性の向上だけでなく、北陸新幹線と一体的に福井の魅力そのものを高め、ＰＲする大きなシンボルにもなり得るだろう。またそれは生活路線としての鉄道再生から、地域路線としての鉄道再興へと、新たな挑戦の第一歩にもなるはずだ。福井県が並行在来線の新たな可能性を示すことを、筆者は期待してやまない。

枝久保達也

2758：チバQ：2019/09/02(月) 10:57:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190901-00000008-asahi-soci
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
9/1(日) 7:10配信朝日新聞デジタル
ブルーライン、住宅地通る可能性　新百合ケ丘まで延伸
４回の説明会では新駅の位置やまちづくりの構想について次々と質問が飛んだ＝３１日、横浜市青葉区
　横浜市営地下鉄ブルーラインの新百合ケ丘（川崎市麻生区）への延伸に関する説明会が３１日に終わった。その中で横浜、川崎両市は、約６〜６・５キロの全区間を地下１５〜３０メートルのトンネル構造とする考えを示した。一部は住宅地の下を通る可能性がある。参加した市民からは、住環境への影響のほか、用地買収に手間取って開業が遅れることを懸念する声が出た。（茂木克信）

【写真】


　説明会は両市が共催し、８月２３日から麻生区と横浜市青葉区で計４回あった。

　説明によると、延伸は横浜市交通局が事業主体となる。既設のあざみ野駅（青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅南口付近までの間に新駅を四つ造る。

　そのうち青葉区内のルートは、道路下などの公有地を活用するとしている。その先の麻生区内のルート次第では、住宅地の下を通る可能性は限られる。

　一方、麻生区内のルートは東側、中央、西側の３案あるが、いずれも新百合ケ丘駅南口付近までに住宅地の下を通る。「大深度地下」（地下４０メートル超）に造れば、特別措置法の定めで用地買収をしなくて済む。だが、線路の勾配がきつくなりすぎることや、地上とホームが離れて利便性が落ちることから地下１５〜３０メートルに造る考えで、用地を取得しなければ工事はできない。

　麻生区での説明会では、ルート候補地の住民が「騒音や振動の影響はないのか」と質問。川崎市は「ルート選定後、周辺環境への影響を詰める」と述べるにとどめた。着工時期について、横浜市は「まだ示せない」と明言しなかった。

　両市は開業目標を２０３０年としている。これはルートを１案に絞った後、環境影響評価などの手続きや用地取得がスムーズに進むことが前提だ。用地取得などが滞れば、開業はその分遅れる。

　青葉区での説明会では、早い開業を願う市民から「全線一括でなく、横浜市側を先行開業できないのか」といった質問が出た。横浜市は「現時点では想定していない」としたうえで、「用地交渉を精いっぱい、円滑に進めていきたい」と理解を求めた。

朝日新聞社

2759：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:18
https://www.asahi.com/articles/ASM8Z4CXPM8ZPLFA001.html
近鉄新型特急、名称「ひのとり」に　大阪難波―名古屋
神山純一 2019年8月31日18時00分
近畿日本鉄道は３０日、大阪難波と近鉄名古屋の両駅を結ぶ新型特急の名称を「ひのとり」にすると発表した。現在は特急「アーバンライナー」が１日往復約４０本走るなどしている路線だが、２０２０年３月１４日からアーバンライナーを「ひのとり」に順次置き換える。

「ひのとり」の車両は、赤を基調とした流線形が特徴。「新たなシンボル特急として大きく羽ばたくことを期待して」名付けたという。

　２１年３月までに６両と８両の２種類で計１１編成を導入する計画。それぞれ、うち２両が３列シートを採用した「プレミアム車両」。前後間隔が１３０センチと広く、ヒーターを内蔵するなどゆったりと過ごせる座席になっている。

　プレミアム車両の合計運賃は５２４０円で、アーバンライナーの１人掛け席よりも３８０円高い。ただ、新大阪経由で新幹線を使って名古屋まで行くよりもまだ２割強安いといい、都司尚（つじたかし）社長は「新幹線に速さではかなわないが、座席の快適性と価格の安さで勝負したい」と意気込む。（神山純一）

2760：チバQ：2019/09/02(月) 11:46:46
https://www.daily.co.jp/leisure/kansai/2019/08/30/0012658027.shtml
まるでシャア専用機、近鉄の次世代特急「ひのとり」が来春運行
　３０日に発表された近鉄の新型名阪特急「ひのとり」（イメージ）1枚
拡大
「近畿日本鉄道」（代表取締役社長：都司尚）は３０日、大阪-名古屋間をつなぐ新型名阪特急「ひのとり」の来春運行を発表。日本初となる全席バックシェル設置など、居住性を大幅に向上させた車両となる。

２０２０年３月１４日から運行されるのは、先進的でスピード感ある車体フォルム、深い艶感のあるメタリックレッドの外観デザインの新型名阪特急「ひのとり」（８００００系）。気品ある車両のイメージを、翼を大きく広げて飛翔する「火の鳥」に重ね合わせて命名された。

両先頭のプレミアム車両は全席３列シートで、前後間隔は日本最大級の１３０ｃｍ。座部が前後することで後方に気兼ねなくリクライニングできるバックシェルのほか、横揺れを低減する電動式フルアクティブサスペンション、フルカラーＬＥＤ照明、座席コンセントが設置されている。

また、レギュラー車両も全席バックシェルを設置（前後間隔１１６ｃｍ）。さらに、カフェスポット、ベンチスペース、無料Ｗｉ-Ｆｉ、空気清浄機なども配備され、車内の居住性をこれまでから大幅に向上させたという。

大阪難波-近鉄名古屋間の料金は、運賃・特別急行料金のほかに、特別車両料金を新たに設定。プレミアム車両が５２４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金９００円）で、レギュラー車両が４５４０円（運賃２４１０円、特別急行料金１９３０円、特別車両料金２００円）。また、大阪難波-近鉄奈良間でも一部運行予定。


(エルマガジン)

2761：チバQ：2019/09/02(月) 13:12:26
https://www.sankei.com/region/news/190901/rgn1909010008-n1.html
住民、鉄道復旧に温度差　日田彦山線で決起大会　バス転換容認意見も
2019.9.1 07:07地方福岡
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日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
日田彦山線の早期復旧を求める決起大会に集まった住民ら＝福岡県東峰村
　平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、一部区間で不通が続くＪＲ日田彦山線をめぐり、鉄道での復旧を求める地域住民が３１日、福岡県東峰村で決起大会を開いた。約４００人が参加したが、村内や隣接する大分県日田市では、生活の足を早期に確保するため、バスへの転換を容認する声もある。復旧時期が見通せない中、沿線住民の意見の違いが表面化している。

　決起大会では地元住民が意見を表明し、「子供が通学に困らないよう、復旧を願う」などと鉄道の必要性を訴えた。早期復旧を求める決議文も採択した。

　大会は村民の一部が企画した。世話人代表となった地元の酒造会社代表、片岡拓之氏（５１）は「行動を起こし、意志を目に見えるものとして発信しないといけない」と訴えた。

　福岡県議会議長ら県議５人も参加し、復旧への意気込みを述べた。渋谷博昭村長は「みなさんのあいさつで、ＪＲ九州が復旧を不当に延ばしているのが分かったと思う」と語った。

　ただ、沿線では一部で、ＪＲ九州が復旧案の一つとして示すバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を求める声もある。東峰村が行った復旧方法を尋ねるアンケートでは、回答した８７人（村外を含む）のうち、自治体が財政負担をしない鉄道復旧が７９人（９５・２％）と大多数を占めたが、自治体負担ありの復旧が１人、ＢＲＴを選んだ人も３人いた。

　ＢＲＴを選んだ人は「早く（交通網を）復旧してほしいため」、財政負担ありの鉄道復旧を選択した人は「議論の平行線が続くなら仕方ない」と理由を書いていたという。

　この日の決起大会に訪れた男性（６７）も「鉄道を望むが、何も交通手段がないよりバスがあった方がいい。気持ちは６対４だ。赤字路線の維持が難しいというＪＲ九州の気持ちも分かる」と複雑な思いを語った。

　復旧方法をめぐっては、日田市が６月２９日に開いた説明会で、７８世帯でつくる一つの自治会が、ＢＲＴを含むバス輸送を希望すると表明した。関係者は、ＪＲ九州と自治体との議論が決着しない状況を踏まえ、「バス輸送が鉄道の代わりに実現できれば助かる」と訴えた。

　同市での８月６日の説明会でも「（高齢で）駅まで歩いていけない」などと、バスを求める声が出た。日田彦山線では、長い階段を上らなければホームに行けない駅がある。

　ＪＲ九州は、バスの場合は、利用に応じた柔軟な制度設計ができるとし、停留所の設置場所は住民の意見を聞いた上で検討する考えを示した。

　ＪＲ九州は、鉄道復旧には年１億６千万円の収支改善が必要と説明。その上で、収支改善を前提とした鉄道の復旧▽線路の一部を専用道にするＢＲＴ▽一般道を走るバス－の３案を提示している。

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は、８月２８日の記者会見で「今の案にこういったアイデアを盛り込めば良いというのは勉強していきたい。最大限良い形で実現化する」と語り、住民の意見を取り入れる考えも示す。

　ただ、沿線３市町村は鉄道での復旧を要望する姿勢を崩しておらず、自治体とＪＲ九州の議論は平行線をたどる。すでに被災から２年が過ぎた。鉄道にこだわるだけでは事態は打開できないが、双方が一致点を見いだすための作業は進んでいない。

2762：チバQ：2019/09/04(水) 17:45:15
https://toyokeizai.net/articles/-/299491
盲腸線と言われて残念な｢超ミニ支線｣10選
数㎞とかなり短いが､頑張ってほしい区間
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野田 隆 : 旅行作家
著者フォロー
2019/08/30 5:20

あってもなくてもよいので、どうせなら切ってしまえ、などと乱暴な意見もある盲腸になぞらえて行き止まりの短い鉄道路線を「盲腸線」と呼ぶことがある。

どの程度の距離の行きどまりの支線を盲腸線と言うのかは諸説あるけれど、ここでは数kmとかなり距離が短く、一見するとあまり景気がよさそうには見えない路線をピックアップしてみた。

1日3往復しか走らない
1）小野田線 長門本山支線（雀田―長門本山）
運転本数の少ない小野田線の本線にある雀田駅から分岐する支線。終点長門本山駅の周囲は住宅地となっていて、決して人跡未踏の何もない土地ではない。


この連載の一覧はこちら
にもかかわらず、この駅に発着する列車は朝2往復、夕方1往復の1日3往復のみ。それでいて電化されているのだから驚く。昔から朝夕中心のダイヤだったとはいえ、昼間にもわずかながら列車が発着し、1日に10往復以上運転されていた。年を追うにつれて本数が減り、ついに現在のような究極の運転本数となってしまった。

それでも、利用者は少なからずいるので、地元にとっては必要な路線であろう。ただし、小野田線と宇部線をBRT化しようとの動きもあり、最近になって将来が安泰とは言えなくなっている。

）山陰本線 仙崎支線（長門市―仙崎）
長大な山陰本線の長門市から分岐し、港町仙崎に至る支線。童謡詩人金子みすゞの記念館は仙崎駅から徒歩圏内だ。


JR西日本の観光列車「〇〇のはなし」。仙崎支線にも乗り入れる（写真：風待人／PIXTA）
観光列車「みすゞ潮彩」が走っていたころは列車の終点であったが、同列車が「○○のはなし」にリニューアルしてからは、復路のみ長門市駅から支線に乗り入れ仙崎―長門市間を往復するようになった。

普段は閑散とした路線であるが、観光列車が走るときだけはにぎわう。

2763：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:32
都会にあるミニ盲腸線
3）山陽本線 和田岬線（兵庫―和田岬）
山陽本線の兵庫駅から分岐する工場地帯への通勤客輸送に特化した路線で、平日は朝7往復、夕方から夜間にかけて10往復。土曜は朝6往復、夕方から夜間にかけて6往復、休日は、朝1往復、夕方1往復と激減する。

終点和田岬駅には地下鉄も乗り入れているので、鉄道ネットワークとして考えると盲腸線とは言えないかもしれない。

4）阪和線 羽衣線（鳳―東羽衣）
阪和線の鳳駅から分岐する羽衣線は、早朝と深夜を除けば15分毎の運転であるので、淋しさを感じないミニ路線だ。しかも終点東羽衣駅の近くに南海本線の羽衣駅もあり、乗り換えの利便性もよいので、この路線も盲腸線と呼べるかどうか微妙である。

5）東海道本線 美濃赤坂支線（南荒尾信号場―美濃赤坂）
この支線を走る列車は、現在では大垣と美濃赤坂駅を往復するのみである。所要時間は片道約7分だ。


美濃赤坂駅は旅客は少ないが貨物列車が往来する（筆者撮影）
大垣駅から南荒尾信号場までは東海道本線を走り、信号場で分岐するとすぐに荒尾駅に停車、その後3分程走って終点の美濃赤坂駅に到着する。

元々は周辺で産出される石灰石などの輸送のために敷かれた路線で、美濃赤坂駅で接続する西濃鉄道に直通する貨物列車が運転されているため、構内は広い。

2764：名無しさん：2019/09/04(水) 17:45:51
工場への通勤路線
6）鶴見線 海芝浦支線（浅野―海芝浦）
線路としては浅野駅の手前で分岐し、海芝浦方面への専用ホームに停車して、終点海芝浦に向かう。


海芝浦駅に隣接した海芝公園（写真：sugar／PIXTA）
東芝の工場に行くための駅であり、今では一般客用に駅隣接の公園が設けられている。鉄道ファンには人気の支線だが、昼間は2時間ごとと本数が激減するので注意が必要だ。

公園から見える運河と工場夜景が人気で知る人ぞ知るデートスポットである。

7）鶴見線 大川支線（武蔵白石―大川）
平日は朝4往復、夕方から夜間にかけて4往復、土休日は朝2往復、夕方1往復しか運転されない。和田岬線と同じく工場通勤者のために特化した路線である。


朝夕しか電車が発着しない大川駅（筆者撮影）
もともとは本線との分岐駅となる武蔵白石に大川支線用のホームがあったのだが、車両を17m車から20m車に置き換えるにあたって武蔵白石駅の急カーブが支障となるため、ホームを撤去した。

そのため1つ手前の安善駅を発車すると、武蔵白石駅は通過して大川駅に向かうようになったのである。

堂々とした駅舎
8）弥彦線（吉田―弥彦）
彌彦神社への参詣路線として建設された弥彦線は、かつては両端が他線と連絡しない希有な路線だった。


弥彦駅の堂々とした駅舎（筆者撮影）
が、1985年に東三条―越後長沢間が廃止となってからは、弥彦駅のみが行き止まりの駅となっている。このうち吉田―弥彦間は、本数が少なく、昼間は3時間ほど運転間隔が開くこともある閑散路線で、区間内折返し列車がほとんどで独立した盲腸線の趣がある。

弥彦駅は彌彦神社の最寄り駅ということもあって、本殿を模した寺社造りの堂々たる駅舎だ。

2765：チバQ：2019/09/04(水) 17:46:03
9）東北本線 利府支線（岩切―利府）
利府駅は、かつては東北本線の中間駅だったが、本線の経路変更により利府以北が廃止され、岩切―利府間が盲腸線となって存続することになった。


利府支線を走る電車（筆者撮影）
2020年東京五輪のサッカー競技会場となる「ひとめぼれスタジアム宮城（宮城スタジアム）」の最寄り駅で、人気アイドルグループのコンサートが開催される際には臨時列車を運行することもある。

岩切駅と利府駅の間の新利府駅は新幹線総合車両センターに併設されている。岩切―利府間折返し列車のほか、仙台方面へ直通する列車もある。仙台近郊のため通勤通学路線として機能している。

北海道のミニ盲腸線
10）室蘭本線（東室蘭―室蘭）
函館と札幌を結ぶ特急列車が走る本線と室蘭駅は離れているので、東室蘭駅と室蘭駅は盲腸線のようにはみ出している区間だ。


現在の室蘭駅。札幌への直通列車が発着する（筆者撮影）
複線電化の立派な施設を持ちながら、札幌と室蘭を結ぶ特急「すずらん」（東室蘭―室蘭間は普通列車）とその間合い運用の区間列車が電車で走る以外は、すべてディーゼルカーで運用される。

室蘭市内にもかかわらず、利用者は決して多くなく近年は低迷していて、残念な状況にある。途中の母恋駅の名物駅弁は注目を集めている。

このように盲腸線と呼ばれる行き止まりの短い路線は、大都市であっても通勤に特化して昼間は閑散とした状況にあったりと一見不振を極めているようにも見えるが、必要としている人は少ないわけではない。

ある意味不思議な路線が多く、もっとスポットライトを当ててもいいのではないかとも思う。

2766：チバQ：2019/09/05(木) 10:35:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00000002-mai-bus_all
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
9/5(木) 8:30配信毎日新聞
JR北、全区間5年連続赤字　台風、地震響き549億円
記者会見するJR北の綿貫泰之常務＝札幌市中央区で2019年9月4日、真貝恒平撮影
　JR北海道は4日、2018年度と19年度第1四半期（4〜6月）の区間別収支状況などを発表した。18年度は9月に発生した台風と胆振東部地震の影響で運輸収入が減少するなど、道内24区間全てで14年度から5年連続で赤字となった。全体の営業損益は前年度並みの549億円の赤字。赤字額が最大だったのは北海道新幹線の新青森―新函館北斗間で95億7300万円。札幌圏でも営業赤字が拡大するなど厳しい経営状況が続いている。

　JR北によると、18年度では「JR単独では維持が困難」とする13区間のうち4区間で営業赤字が拡大した。「維持困難」区間の営業赤字は計159億6600万円で、前年度比で2億6200万円減少した。残り9区間のうち、根室線の滝川―富良野間などは除雪費が減少したことで営業損益が改善した。

　一方、稼ぎ頭の札幌圏の4区間では、札沼線の桑園―医療大学間などで高架橋の修繕が増加したことに加え、地震の影響で運輸収入が減少したことにより営業赤字が2億6300万円に拡大した。

　◇第1四半期収支、今年度初の発表　5億円の赤字に

　第1四半期の収支状況は、昨年7月に国土交通省が出した監督命令に基づき、目標を定めて四半期ごとに検証することとなっており、今回初めて発表した。連結決算では、ホテル業と運輸業が増収となったが、低金利環境の影響を受けて運用収益が減少したことが響き、経常利益は前年同期の1億円の黒字から5億円の赤字となった。

　記者会見した綿貫泰之常務は、北海道新幹線について「劇的に収支が改善することはない。設備が老朽化して修繕費用もかさむ中、収入を伸ばす努力をしていきたい」と話した。【真貝恒平】

2767：チバQ：2019/09/05(木) 11:37:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-chibatopi-l12
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
9/5(木) 11:15配信千葉日報オンライン
千葉都市モノレール延伸せず　千葉市、費用対効果低く
延伸計画を廃止する千葉都市モノレール
　千葉市は4日、千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。延伸の可否について昨年度から再検証に着手した結果、費用対効果が低く、モノレール会社の経営に多大な影響が出ると判断した。熊谷俊人市長が10年前に財政難を理由に凍結した市政長年の懸案が決着を見た。ただ、延伸計画があった地域では交通渋滞などの課題が残されており、市としての対策が急務だ。

　千葉都市モノレールに93％を出資する千葉市は、2017年9月の「脱・財政危機」宣言解除を受け、昨年度から延伸事業の再検証に着手。1800万円をかけて外部機関に検証業務を委託した。

　再検証したのは、千葉みなと－県庁前駅までの1号線を市立青葉病院前まで延伸する1・9キロの「病院ルート」と、千葉－千城台駅の2号線を穴川駅からJR稲毛・稲毛海岸駅へと分岐させる4・3キロの「稲毛ルート」。

　検証結果によると、両ルートを合わせた概算整備費は690億円。このうち病院ルートの整備費は196億円で、延伸で新たに1日3200人が利用すると予測された。総費用に対する総便益の比率「費用便益比」は0・87だった。稲毛ルートの整備費は494億円で1日の利用者は1200人。費用便益比は0・73にとどまった。いずれも費用対効果が低い結果となった。

　同社の経営に対する影響も検証した。モノレールの利用者は沿線の人口増やJR千葉駅との接続性向上などで増加傾向にあり、18年度は過去最高益を達成。だが、今後は車両などの設備更新費として34年度までに約160億円が必要とされる。延伸費690億円のうち市の負担は587億円で、モノレール会社としても103億円が必要となるため、「経営状況に影響が生じる」と指摘した。

　市は検証結果に加え、「延伸しても需要は見込めない」などとする有識者2人の意見も踏まえ延伸計画の廃止を決定。延伸検討区域だった市民の交通手段を確保するため、市都市局として現状のバス路線の走行環境や乗り継ぎなどの利便性向上に取り組むとした。

　熊谷市長は「総合的に判断して延伸は行わない結論に至った。モノレールは市の公共交通の骨格を形成する重要な交通機関。引き続き、モノレール会社とともに安心・安全な運行やサービスの向上を図り、安定経営に努める」とのコメントを出した。

　千葉都市モノレールの担当者は「開業から30年以上が経ち設備の更新に多大な費用がかかる。市の判断は妥当。既存路線の安心、安全を確実に守っていく」とした。

◇費用便益比
　総費用に対する総便益の比率。数値が1以上であれば総便益が総費用より大きいため、一般的に妥当な事業と評価される。今回の総費用は用地費やモノレールの設備などに要する費用の総計。総便益は会社の利益に加え、一般自動車の走行時間短縮など道路交通側が受ける便益を含めた総計。

2768：とはずがたり：2019/09/05(木) 13:31:52
車輌燃えてるね。。

此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.38.33.116N35.28.39.761/zoom/10/かな？

こんな処に未だ踏切残ってるとはねえ。。

朝日新聞 映像報道部
@asahi_photo
https://twitter.com/asahi_photo/status/1169455335922290690

京急電鉄によると、５日午前１１時４０分ごろ、横浜市神奈川区にある京急本線の「神奈川新町第一踏切」で、青砥発三崎口行き８両編成の快特電車がトラックと衝突しました。横浜市消防局によると、約３０人が負傷しているという情報もあります。（杉）
https://www.asahi.com/articles/ASM9542GXM95ULOB007.html

2769：チバQ：2019/09/05(木) 13:38:59
https://www.sankei.com/economy/news/190904/ecn1909040021-n1.html
千葉都市モノレールの延伸断念　採算とれず　千葉市
2019.9.4 16:55経済産業・ビジネス
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千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
千葉都市モノレール＝４日、千葉市中央区（白杉有紗撮影）
　千葉市は４日、市内を走る千葉都市モノレールの延伸計画を廃止すると発表した。計画が廃止となるのは、千葉みなと駅（中央区）と県庁前駅（同）を結ぶ１号線を市立青葉病院（同）まで延伸する「病院ルート」（３駅、１・９キロ）。計画前の段階だった２号線の穴川駅（稲毛区）とＪＲ稲毛海岸駅（美浜区）を結ぶ「稲毛ルート」（６駅、４・３キロ）についても構想を断念する。

　病院ルートは、平成２１年に初当選した熊谷俊人市長が財政難を理由に計画を凍結。市は昨年度から事業化の可否を判断するため再検証を進めてきたが、延伸しても採算が取れないと判断した。

　市によると、病院ルートの概算整備費は１９６億円。延伸により１日当たりの利用者数は３２００人増えるものの、費用便益比（投資効率）は０・８７で、事業が妥当とされる１を下回った。延伸計画の凍結前に市が示していた試算（１７年３月）では、概算整備費が１７６億円、１日当たりの利用者数が約８７７０人、費用便益比が３・５７だった。

　市では「（計画凍結前の試算時には）規制緩和で撤退したバスの乗客をモノレールにシフトできるという考えがあったようだ。見通しが甘かった」としている。

　市は今回、稲毛ルートについても初めて試算。結果は概算整備費が４９４億円、１日当たりの利用者数が１２００人で、費用便益比は０・７３だった。

　同モノレールは、千葉みなと駅を起点に市役所前駅（中央区）などを経由して県庁前駅へとつながる１号線と、千葉駅（同）を起点として、住宅地の千城台駅（若葉区）に向かう２号線の２路線計１８駅で構成されており、営業距離は２路線で計１５・２キロ。昭和６３年に千葉県、千葉市などの共同出資で開通したが、利用者が伸び悩み、県は平成１８年に事業から撤退している。

2770：とはずがたり：2019/09/05(木) 20:39:13
富良野へは根室本線か富良野線かずっと迷ってるけど赤字額から云えば廃止は根室本線の方で良いな。
来年度辺りには逆転するかも知れないけど。。

ＪＲ北海道の全線区、５年連続の赤字…営業損失５４９億円
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190905-OYT1T50260/
2019/09/05 19:53

路線　区間　営業損益(2017年度　2018年度　増減)
札沼線　道医療大─新十津川　▼314　▼281　33
根室線　富良野─新得　▼705　▼734　▼29
留萌線　深川─留萌　▼732　▼640　92
石勝線　新夕張─夕張　▼207　▼197　10→廃止決定済
宗谷線　名寄─稚内　▼2733　▼2622　111
根室線　釧路─根室　▼1110　▼1115　▼5
根室線　滝川─富良野　▼1270　▼1106　163
釧網線　東釧路─網走　▼1497　▼1448　49
日高線　苫小牧─鵜川　▼426　▼368　58
石北線　新旭川─上川　▼982　▼959　23
石北線　上川─網走　▼3261　▼3463　▼201
富良野線　富良野─旭川　▼998　▼1066　▼68
日高線　鵡川─様似　▼760　▼739　21→災害運休中
単独では維持困難な線区合計　▼16228　▼15966　262
新幹線　新青森─新函館北斗　▼9877　▼9573　304
道内全ての路線合計　▼55134　▼54971　163

　ＪＲ北海道は４日、２０１８年度の北海道内全線区の収支を発表した。営業損失は計５４９億７１００万円に達し、５年連続で全線区で赤字となった。赤字幅は前年度からやや回復したものの、経営改善に向けた道のりの険しさが改めて浮き彫りになった。

　発表によると、全線区の売上高に当たる営業収益は計７８２億８０００万円。北海道地震で運休が続いたことなどから、前年度比１７億４０００万円減となった。一方、雪が少なく除雪費が抑えられたことで営業費用が１９億２００万円減った結果、赤字幅は計１億６３００万円圧縮された。

　ＪＲ北が公的支援を前提に存続させる方針の８線区については、計１３３億７５００万円の営業損失が出た。前年度から１億３５００万円改善したが、厳しい状況には変わりはない。記者会見した綿貫泰之常務は「（利益が見込める）札幌圏などで損失を少しでも改善できるよう、しっかり取り組みたい」と述べた。

　ＪＲ北はこの日、昨年７月の国土交通省の監督命令に基づき、１９年４〜６月期の連結決算なども初めて公表した。改元に伴う大型連休で観光客が増えたことに加え、販売促進キャンペーンなどが奏功し、営業収益は前年同期から１億円増えて４０３億円。ただ、経営安定基金の運用が振るわず、経常利益は５億円の赤字だった。

2771：チバQ：2019/09/06(金) 09:56:29
https://www.asahi.com/articles/ASM9473JRM94OIPE02Z.html
リニア工事で静岡ＶＳ愛知　駅もできず「メリットない」
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矢吹孝文 岩尾真宏、佐藤英彬 贄川俊 2019年9月6日05時00分

　ＪＲ東海が２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線を巡り、沿線自治体が鋭く対立している。建設を推進する愛知県の大村秀章知事と、静岡工区の着工を認めていない静岡県の川勝平太知事が５日に面談したが、平行線に終わった。国も仲裁には消極的で、関係者からは開業の遅れが現実味を帯びて語られ始めた。

　名古屋市の愛知県公館であった両知事の面談は笑顔で始まり、予定の３０分よりも約１０分延びた。だが終了後に報道陣の取材に応じた大村氏は「川勝さんも立場がありますから、ここで『はい、わかった』ということにはなかなかならない」と述べた。

　川勝氏は、静岡工区のトンネル工事によって大井川の流量が減ったり、生態系が壊されたりすることを懸念。ＪＲ東海に工事で発生する湧き水の「全量」を川に戻すよう求めてきたが、納得する回答が得られないとして現在も着工に同意していない。

　背景には、水不足に苦しんできた静岡県の歴史がある。大正〜昭和初期の旧国鉄東海道線「丹那トンネル」工事で大規模な出水が起きて周辺の水田やワサビ田が干上がり、農家が業種転換を余儀なくされた。戦後は大井川にダムや水力発電所ができて中下流の水量が減り、１９８０年代に流域住民が県を巻き込んで電力会社に「水返せ運動」を展開した。

　水量減少に敏感な住民に対し、ＪＲ東海は昨年１０月、「原則として湧き水の全量を大井川に戻す」と表明したものの、最近は「全期間、全量は現実的に難しい」とトーンダウン。８月末の利水関係者との意見交換会では「約束を守って」との要望が相次いだ。

愛知の大村知事は、川勝知事の言動にいら立ちを強めています。仲裁を期待される国交省の思惑なども詳報します。

　川勝氏はこうした民意を背に「…

2772：チバQ：2019/09/09(月) 13:49:25
https://www.sankei.com/premium/news/190909/prm1909090010-n1.html
どうする近鉄、ＪＲ西日本、牙城の「奈良」に臨時特急運行
2019.9.9 13:00
　ＪＲ西日本が、近鉄グループホールディングス（ＨＤ）の“牙城”にあたる奈良に攻勢を強めようとしている。３月に「おおさか東線」（新大阪－久宝寺間）が全線開通し、関西線と直結したのを受け、１１月から新大阪－奈良間をノンストップで結ぶ特急を臨時運行する。奈良県内に主要路線を持つ近鉄には脅威になると思われそうだが、逆に「近鉄にとってもプラス」（広報）とむしろ歓迎する向きもある。秋の行楽シーズンを控え、京都、大阪の訪日外国人客（インバウンド）のにぎわいに比べて、宿泊者数などで伸び悩む奈良。ＪＲ西の力も借りて、商機を得ようとする思惑もある。　　　
（黒川信雄）

「まほろば」通年運行を視野

　「私たちはこれまで、奈良という地域を十分に活用できていなかった。その状況を打破したい」

　大阪市内での８月２２日の会見で、ＪＲ西の森川国昭執行役員はこう意気込んだ。

　同日、１１〜１２月上旬に新大阪－奈良間を直通する臨時特急「まほろば」を運行すると発表。土日を中心に計１３日間、１日１往復させる。新幹線を利用して関西に来る観光客を奈良に引き込む狙い。森川氏は通年運行も視野に入れる。

　旅行業界関係者は「まほろばの運行開始で、指定席がとれる特急と、新幹線を組み合わせた奈良への旅行商品の販売が可能になる」と算段する。

　ＪＲ西はまほろばの運行に合わせ、奈良駅構内でのＰＲイベントや乗客への地元特産品プレゼント、九州、山陽方面からの旅客向けツアーなどを実施する。

　ＪＲ西が奈良に力を入れる背景には、京都や大阪の観光需要に過剰感が出てきたことがある。京都では、市営バスを観光客が多く利用するため、混雑で住民が乗り切れないといった事態も起きている。

　一方、奈良県は「古都奈良の文化財」が世界遺産に登録されるなど、観光資源に恵まれているが、経済効果はいまひとつ。開拓の余地はまだまだある。

　観光庁によると、平成２９年に奈良県外から同県を訪れた日帰り客の消費額は４８３２円で、これは消費額が判明している全国の都道府県で秋田県、岐阜県に次ぐワースト３位だ。

　３０年の都道府県別の「延べ宿泊数」の調査では奈良県は２２９万人と４６位。大阪府は２位、京都府が８位にあり比べて差が大きい。

　「交通アクセスの改善は宿泊客増につながらないとの指摘もあるが、そんなことを言っている場合ではない。日帰りでも、より多くの方に奈良を訪れてもらい、その魅力をまず知ってもらうことが重要だ」。奈良市観光協会の高橋一専務理事はこう述べ、ＪＲ西の動きを歓迎する。

「わたしは、奈良派」近鉄の思惑

　ＪＲ西を迎え撃つ格好の近鉄は、どう受け止めているのか。

　「わたしは、奈良派」をコンセプトにした奈良観光ＰＲを展開する中、「ＪＲが事業を拡充すれば、関西を訪れるお客様の利便性が高まる。奈良の魅力が高まるのは、近鉄にとってもプラスだ」（近鉄グループＨＤ）と評価している。

　近鉄は、新幹線で新大阪に来た観光客を奈良に運ぶ直通ルートは持ち合わせていない。近鉄を使うルートでは、新大阪から大阪メトロ御堂筋線で難波駅を経由したり、ＪＲ鶴橋駅で近鉄に乗り換えたりする経路になりがちだ。

　新大阪から奈良に流れる観光客が増大すれば、奈良県内で近鉄グループが展開するバスやタクシー、商業施設などの利用者増が見込め、近鉄にとっても有利に働く可能性がある。

　近鉄は９月からは奈良を周遊する観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」の３周年記念キャンペーンを展開。下旬には奈良県内の世界遺産を周遊する急行バスの実験運行をする。ＪＲ西の「まほろば」の影響はどうでるか。この秋の行楽シーズンが試金石になりそうだ。
2773：チバQ：2019/09/11(水) 09:58:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190911-00301977-toyo-bus_all
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
9/11(水) 5:20配信東洋経済オンライン
台風上陸、新幹線「最終列車」混乱の一部始終
豪雨の中を走る新幹線（イメージ）（写真：チビグレイ／PIXTA）
　9月8日の朝だった。山陽本線の車内でJR東海のウェブサイトを見ていた。台風15号がこの日の夜に首都圏に上陸予定だったことから、新大阪から東京へ向かう東海道新幹線の運転を19時台で取りやめるとあった。

　私はこの日、岡山から新幹線で神奈川県内に帰る予定を立てており、時刻表を繰り、最終の列車から逆算して「最悪、何時の列車に乗れば帰宅できるか」をメモした。

　その後、用事を済ませて、何か虫の知らせのようなものを感じて再びJR東海のウェブサイトを見たのは、14時半を少し過ぎた頃。

　「あれ、更新されている？　　最終の時刻が繰り上がっている？」

　朝に見たときよりも3時間ほど最終の時間が繰り上がっており、東京行きは、16時40分に新大阪駅を発車する臨時の「のぞみ」で終了するとあった。

■終電繰り上げ時間が前倒し

　自分の居場所と腕時計、そして時刻表を見比べて、ぎりぎりなんとか間に合いそうだと思いつつ、急いで岡山駅へと向かった。

　きっと同じような人はいるだろうから列車は混んでいるだろう。指定席があればいいのにと自動券売機に向かったものの、当然のようにグリーン車も含めてバツ印。帰宅優先で自由席特急券を買い求めた。

　■15:10　岡山から東京へはあと2本だけ

　岡山駅構内では、駅員が、岡山から東京に向かう最終の新幹線は15時28分に出るとアナウンスしていた。自由席乗車口はすでに10人以上の人が並んでいた。

　このとき時刻は15時10分ごろ。岡山から東京へは、この日最終となる15時28分発の広島始発と、博多始発で15時20分発の2本の「のぞみ」がある。広島始発のほうが空いているかもしれないと思ったものの、先の列車を見送るよりも、とにかく新大阪まで移動して、新大阪始発の「のぞみ」に乗り換えることに決めた。

　案の定、15時20分発の「のぞみ」は、デッキまで人があふれており、乗るのがやっとな状態。私と同じように岡山から乗り込んだ人たちの中には「よかったね、これで帰れるね！」と安堵している人も見られた。だが、次の新神戸でも乗客は増え、もはや身動きすら取れない状態になった。これは新大阪で乗り換えるしかないと決意した。

　このとき、JR東海のウェブサイトには16時40分に新大阪を出る普通車全席自由席の臨時「のぞみ」が今日の東京行き最終列車になるとあったので、最悪でもそれに乗ることができればと考えた。

　■16:10　新大阪で満員「のぞみ」を下車

　新大阪に到着したのは、定刻より少し遅れた16時10分。同じような考えの人がそれなりにいるだろうと思ったが、下車する人よりも乗車する人のほうが多かった。

　実は、ここまで乗ってきた列車の車内では、「新大阪始発の列車がある」とか、「16時40分に普通車全席自由席の臨時便がある」といったアナウンスは一切なかった。岡山駅での「東京方面に向かう最終」というアナウンスや乗り換え案内アプリなどだけに頼っていると、実はこの列車より後にも新大阪からの東京行き「のぞみ」があるという事実に気づかなかったかもしれない。

　JR東海のウェブサイトには最終列車の時刻などはあったものの、あとはほとんどが号数の表示で、不慣れな人にはわかりにくいだろうと思った。

2774：名無しさん：2019/09/11(水) 09:59:17
■臨時の最終「のぞみ」は待機列なし

　新大阪始発の定期列車の「のぞみ」に乗れないかな……と期待したものの、発車数分前にしてすでにデッキまで人があふれている様子だったので、最終手段として考えていた16時40分新大阪始発の臨時「のぞみ」に乗ることにして、乗車口に向かった。

　■16:20　臨時列車を待つ人はわずか？　

　「もしかしたら同じ考えの人がすでにたくさん並んでいるかも……」と小走り気味に向かったものの、臨時列車が発車するホームには待機列らしい列はなかった。念のためにホームの発車案内を確認したが、乗り場は間違っていなかった。ひとまず4号車の前で列車を待つ。

　ふと後ろを振り返ると、エクスプレス予約で発券した指定券を持つ女性2人組が困った様子だった。そこで、手元の指定券で本来乗るはずだった列車は運休になり、同じダイヤで臨時列車が走ること、普通車がすべて自由席になることなどを説明した。

　説明は伝言ゲームのように少しだけ拡散して、当初5人くらいしか並んでいなかった待機列は10人ほどに増えた。

　16時23分、目の前を新大阪始発の東京行き「のぞみ」が発車していった。この列車は小田原にも臨時停車するとのアナウンスがあったが、それだけでこんなに乗客は増えないだろう……というくらいの混み具合。最後の人はラッシュの通勤電車よろしく背中から乗り込む状態だった。

　この列車が発車した後、ようやく16時40分発の臨時最終列車のアナウンスが流れた。本来は「のぞみ」が通過する米原、岐阜羽島にも臨時停車するという。その停車パターンは「ひかり」なのでは……と内心思う。

　■16:35　臨時列車入線、すぐ満員に

　16時35分ごろ、臨時「のぞみ」が入線してきた。座席に荷物を置いた後、この先の混雑を考えてお手洗いに行く。席に戻ってくる頃にはすでにデッキまで立ち客が出ていた。ホームで並んでいた人以外にも大勢が乗り込んだのだろう。

　列車は出発時刻の16時40分を過ぎても発車しない。ほかの列車の接続を待って発車するということで、車内に人がどんどんあふれていく。この列車の1本前に名古屋行きの「こだま」があり、「名古屋までのお客様はこだま号へ」とのアナウンスがあったものの、車内に人の動きは見られなかった。

■通路も満員、米原では非常ボタン

　17時少し前になってようやく発車。17時14分ごろ京都駅に到着すると、ホームにはとぐろを巻く勢いで人が並んでおり、どうやっても積み残しが発生しそうだった。しかしこれが最終の東京行きだ。

　「もう少し中までお願いします！」

　外から声が聞こえてきた。でもこれは難しいのではないだろうか……。そう思っていると、車掌より「このあとに発車するひかり号が、行先を名古屋から東京に変えた」とアナウンスが。これによって、中へ中へと詰め込む流れはなくなった。

2775：チバQ：2019/09/11(水) 09:59:34
　■17:35　米原停車直前に非常ボタンが

　通路まで満員ではあるものの、無事に発車できた列車は17時35分、臨時停車駅である米原に入線するというところで不思議な減速を始めた。どうやら体調不良者が出て、非常ボタンが押されたようだ。

　緊急停車した位置は、すでに車両がほぼホームに収まっていた。しかしながら本来の停車位置とは若干ずれていたため、ドアは閉まったまま。車掌が非常ボタンの押された車両に向かっていったが、デッキも通路も人でいっぱいでたどり着くまでに時間がかかり、状況確認を終えて停車位置調整のために再度動き始めたのは17時52分だった。

　17時55分に米原を発車したのち、同じく臨時停車駅の岐阜羽島には18時7分着。私は座席を確保できていたものの、通路に立っている人たちに遠慮して、窓の外ばかりを見てしまっていた。気づいたのは、アナウンスが自動放送でなくすべて車掌によるものだということ。また、いつもはドア上部のLED表示板に流れる「中日新聞ニュース」が表示されていなかった。

　岐阜羽島を18時10分に発車し、18時19分に名古屋到着。ここで初めてまとまった下車があり、立っていた人のうち数人が着席した。しかし乗客は減るよりも増える一方で、窓越しにホームを見ると10人以上が並んでいた。ここでも京都と同様、行先を名古屋から東京に変えた後続のひかり号への乗車を促すアナウンスが聞こえてきた。しかし、ひかり号は乗車を促せるほど空いていたのだろうか。

　■19:52　新大阪から約3時間、品川着

　18時26分に名古屋駅を発車。ここで、「運転士は…、車掌は…、パーサーは…」という乗務員案内の放送が初めて入った。

　19時34分ごろ小田原を通過し、19時39分に新横浜駅に停車。さすがに乗車する人はいなかったものの、ここまで来ても客室内の立ち客は10人以上いた。19時43分に同駅を発車し、19時52分に品川駅に到着。私はここで下車した。降り際にドア上部のLEDを見ると、すでに翌朝の運行情報が流れ始めていた。

■つねに情報のチェックが必要

　今回の台風による最終列車の繰り上げでいちばん困ったのは、朝の時点で発表していた時刻が午後には大幅に前倒しされていたことだった。もし朝の情報で動いていたら帰れなかったし、実際そのような憂き目に遭った人は少なからずいたと思う。

　名古屋を発車後、ドア上部のLED表示板には、新幹線の最新運行情報はJR東海ウェブサイトを見るようにとの案内が日本語と英語で流れていた。ただ、サイトを見ると午後に確認したときと内容はまったく変わっておらず、臨時停車駅が増えたとか、後続の名古屋止まりのひかり号が東京行きに変わったといった情報はなかった。英語サイトのほうも見てみると、なぜかこちらは日本語サイトの情報がPDF形式で掲載されていた。

　帰宅後にあらためてウェブサイトを見返してみると、運転情報の説明末尾に「運転計画などに変更が生じた場合は、随時お知らせします」と書いてあった。これはもう少し大きな文字で、なおかつ目立つ場所に配してくれればいいと思う。

　いずれにせよ、台風の上陸が予想される日は、最終列車が当初の予定よりもさらに早まる可能性があることを考えて、つねに情報をチェックしておく必要があると感じた。

蜂谷 あす美 :旅の文筆家

2776：チバQ：2019/09/12(木) 13:05:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190912-00050159-yom-bus_all
新千歳から札幌へ…ＪＲ「特別快速」新たに導入
9/12(木) 10:18配信読売新聞オンライン
　ＪＲ北海道は１１日、来春のダイヤ改正で、新千歳空港と札幌、小樽を結ぶ快速「エアポート」に、新札幌と南千歳しか止まらない「特別快速」を新たに導入すると発表した。混雑する朝と夜の時間帯に運行する。また、１日当たり３２本増発し、１４８本にすると発表した。

　エアポートの増発は、経営基盤の強化に向けて今年４月に策定した中長期経営計画に盛り込まれていた。１時間当たりの最大運行本数は、４本から５本に増え、輸送力は３割増強される。

　特別快速は、朝は上り（新千歳空港行き）で２本、夜は下り（札幌行き）で２本、それぞれ導入される。沿線の通勤客と空港利用客とですみ分けを図り、混雑を緩和する狙いがある。札幌―新千歳空港の所要時間は、４分短縮されて３３分となる。

　また、上り始発列車の発車時刻を早め、札幌発を現在の午前６時２分から午前５時台にする。始発列車の新千歳空港着は現在６時５１分で、７時半発の羽田行き始発便を利用する客から、「もう少し余裕を持って空港に着きたい」と要望が出ていた。特別快速を含め、具体的なダイヤは今後決めるという。

2777：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:44:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48430140Z00C19A8AA1P00/
2019/8/13 7:01　日本経済新聞　関西
都会に思わぬローカル線 大阪・南海汐見橋線の歴史

2778：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:18:24

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49062400X20C19A8LKA000/
2019/8/27 18:39　日本経済新聞　関西
近江鉄道 存続議論が本格化　沿線自治体、10月に協議会

2779：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:43:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49161500Z20C19A8L71000/
2019/8/29 17:18　日本経済新聞　南関東・静岡
京成やJRなど、深夜帯に増便　成田空港の発着時間延長に対応

2780：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:45:48

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49235480Q9A830C1LKA000/
2019/8/30 20:14　日本経済新聞　関西
南海ラピート亀裂問題 経営の先行きに懸念も

2781：荷主研究者：2019/09/23(月) 15:40:21

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/341529?rct=n_hokkaido
2019年09/05 05:00 北海道新聞
「稼ぎ頭」札幌圏苦戦　ＪＲ北海道全線区赤字　地震で減収、修繕費重荷

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190905hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道が４日発表した２０１８年度の線区別収支は、稼ぎ頭の札幌圏で営業損失が拡大した上、北海道新幹線も２年連続９０億円台の赤字を出すなど、鉄路を取り巻く状況の厳しさを改めて浮き彫りにした。利用促進策により収支が改善した区間もあるが、ＪＲが掲げる２０３１年度の経営自立への道筋は、まだ見えない。

　営業収益の５割を占める札幌圏４区間の１８年度の営業損益は、２億６３００万円悪化し２７億５５００万円の赤字となった。胆振東部地震による運休などで２億円を超える減収だった上、高架橋の修繕費もかさんだ。

　同じく地震の影響で減収となった北海道新幹線は営業費用が減ったことで赤字幅は縮小したものの、巨額の赤字が経営を圧迫する構図は変わらない。綿貫泰之常務は同日の記者会見で「新幹線は劇的に収支が改善することはない。むしろ施設が老朽化し、修繕、補修費用がかかってくる」と厳しい表情を見せた。

　一方、ＪＲが「単独では維持困難」と位置付ける区間のうち、国などの支援を受けて存続させる方針の８区間では、営業損益が改善したケースが相次いだ。釧網線（東釧路―網走）は観光客など定期券以外の利用が増え、営業損失は４９００万円縮小した。

　１９年４〜６月期も、ＪＲが沿線自治体と共同でまとめた利用促進策「アクションプラン」が実行に移され、効果を上げつつある。日高線（苫小牧―鵡川）では、高校を対象に通学定期券に助成し、バス通学から鉄道通学への転換を促したことで鉄道利用が増え、輸送密度（１キロ当たりの１日平均の輸送人員）は前年同期比６０人増えた。

　ＪＲは、アクションプランの着実な実施と単独維持困難路線の見直し、１０月の消費税増税にあわせた運賃値上げなどで、経営改善を急ぐ。（石井努）

2782：荷主研究者：2019/09/23(月) 16:02:34

https://www.tokyo-np.co.jp/article/metropolitan/list/201909/CK2019090802000152.html?ref=rank
2019年9月8日　東京新聞
改札機、「ピッ」と通れず　ＪＲ東海・ＪＲ東日本　エリア混在、精算に課題

ＪＲ静岡駅に設置された新型自動精算機。スイカエリアの一部駅から乗った場合も精算できる

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2019090802100108_size0.jpg

　ＪＲ東海のＩＣカード乗車券ＴＯＩＣＡ（トイカ）とＪＲ東日本のＳｕｉｃａ（スイカ）の両エリアが混在する静岡県内では、エリアをまたいだ乗車でも改札機を通過できるよう改善を求める声が強い。二〇二〇年東京五輪で自転車などの競技会場に多くの集客が見込まれる県東部を中心に、地元がＪＲなどに要望を続けるが、解決の糸口は見えない。　（三宅千智）

　ＩＣ乗車券は各社のエリア内で乗降すれば、どの乗車券でも改札機にかざして通過できるが、他社のエリアまで乗り越した場合は窓口や精算機で精算する必要がある。

　東京五輪の自転車トラック会場「伊豆ベロドローム」（同県伊豆市）へ開催時にシャトルバスが出るのは、伊豆箱根鉄道の修善寺駅（同）やＪＲ伊東駅（伊東市）。伊東駅はスイカエリアのため、トイカエリアからＩＣ乗車券を使って乗ると改札機は通れない。修善寺駅にはＩＣ乗車券対応の改札機がない。

　「東京や横浜から来る人からは毎年苦情がある」と明かすのは、曽我梅林（神奈川県小田原市）で毎年二月に梅まつりを主催する実行委の川久保和美会長（６５）。最寄りのＪＲ御殿場線下曽我駅はトイカエリアのため、スイカで乗った客はそのまま改札機を通過できない。川久保さんは「またいで利用できないと知らない客も多い。何とかならないか…」とこぼす。

　静岡、神奈川の両県にまたがる御殿場線の沿線十市町でつくる利活用推進協議会は、ＩＣ乗車券の利便性向上をＪＲに毎年要望している。御殿場市の担当者は「アウトレット施設を目当てに関東から御殿場駅を利用する客も多い。市民からは『窓口が混む』という声もある」と語る。

　ＪＲ東海によると、またぎ利用は、運賃計算の対象範囲が格段に広がり、タッチして「ピッ」という一秒足らずの処理速度に技術的な課題があるという。会社間精算の仕組みづくりも必要で「他社とは課題を共有しているが、現時点で具体的に決まっていることはない」としている。

2783：チバQ：2019/09/26(木) 13:08:30
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/545378/
デスク日記
「新幹線は人を狂わせる」
2019/9/23 6:00
西日本新聞 社会面
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　「新幹線は人を狂わせる」。国土交通相を務めたある政治家が鉄道担当の官僚に告げた言葉だと、その官僚本人から聞いた。都会に直結する超特急を願う地方の思いが政治家を駆り立て、政治家は官僚に予算計上を迫る。地方の熱量が大きいほど、一連の動きが強まることを「狂」と表現したのだと思っていた。

　長崎県の中村法道知事は九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線フル規格化を強く求める。ところが隣の佐賀県の山口祥義知事は反対の立場。打開策を見いだしたい長崎はトップ会談を申し入れたが、「話をする状況にはない」と、つれない言葉を返された。

　全線フル規格の場合、長崎－博多は最短51分で結ばれる。九州西端の長崎は「不便返上」をうかがうが、佐賀は「素通り」を懸念する。双方の思惑はともかく、隣県のトップ同士が話すことすらままならない現状こそ「狂」。超特急を欲しない熱量の大きさも思い知る。　（重川英介）

2784：荷主研究者：2019/09/29(日) 19:42:18

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49638330Q9A910C1LB0000/
2019/9/10 19:40　日本経済新聞　北陸
21年春に七尾線の車両刷新　JR西、イコカも利用可能に

2785：チバＱ：2019/09/29(日) 21:27:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190929-00000035-mai-soci
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
9/29(日) 18:45配信毎日新聞
さよなら、きらきらうえつ　最終列車　雄大な日本海を見せ続けた18年
多くの人に見送られるきらきらうえつ＝新潟市中央区のJR新潟駅で2019年9月29日午前10時2分、露木陽介撮影
　JR羽越線の新潟―酒田（山形県）間を結んだ快速の観光列車「きらきらうえつ」が29日、18年間の定期運行を終えた。新潟市中央区のJR新潟駅であった最終運行セレモニーでは、鉄道ファンなど約200人が集まり、配られた記念の旗を振りながら、最後の出発を見送った。

　きらきらうえつは2001年11月23日から週末を中心に運行している観光列車。白をベースに四季の彩りをイメージしたカラフルな色彩の車体と大きな窓が特徴。車内には「茶屋」と呼ばれる売店やラウンジがあり、海岸線を長く走り日本海の雄大な景色を満喫できるためレジャー客に人気が高く、16年7月には乗車40万人を達成した。

　セレモニーでは、鈴木正昭駅長が「今日で18年間の定期運行を終えます。多くの人に見守られて愛された列車でした」とあいさつ。ホームにはJR東日本新潟支社内でデザインを募集し、今年4月から1カ月ごとに先頭部分に取り付けられていた「ありがとう　きらきらうえつ」のヘッドマーク計12種類も一堂に展示された。

　過去2回乗車し、きらきらうえつの写真を撮り続けてきたという新潟市中央区の男性（58）は「なかなか切符がとれない人気列車。笹川流れを見ながらのんびり酒田まで旅をしたのを思い出した」と振り返った。

　きらきらうえつの車両は12月15日まで区間を変えて臨時運行を続ける。【露木陽介】

2786：チバＱ：2019/09/29(日) 21:30:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000002-yamagatan-l06
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
9/26(木) 8:03配信山形新聞
「きらきらうえつ」もうすぐお別れ
日本海の風景を楽しめる観光列車「きらきらうえつ」。29日に定期運転を終える＝鶴岡市・ＪＲ羽越本線小岩川駅付近
　2001年11月から週末を中心に、ＪＲ白新線・羽越本線の新潟―酒田（延長時は秋田）駅間を往復してきた観光列車「きらきらうえつ」が、27〜29日の3日連続運転をもって定期運行を終了する。

　「きらきらうえつ」は、美しい日本海に沿って走る「乗って楽しい列車」と銘打ち運行をスタート。日本海のパノラマが楽しめるよう天井を高く、窓を大きくした車両が人気を集めた。和風ラウンジもあり、沿線の駅弁や地ビールを味わえるなど観光に特化した4両編成となっている。

　今回の引退は、10〜12月の新潟県・庄内デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）を機に「海里（かいり）」の愛称で導入する新観光列車に置き換えるため。また、旧国鉄製485系電車の改造車両を使うことから、老朽化も廃止の理由となった。

　485系は近年まで、羽越本線の「いなほ」など全国で活躍した特急用電車。定期列車は老朽化を理由に廃車が進み、残りは観光用に改造された車両のみとなっていた。見た目は変わったが、走行音などが国鉄時代のままの貴重な車両としてファンの注目を集めた。

　ＪＲ新潟支社は、ＤＣに合わせ「きらきらうえつ」の編成を使い、10月25〜27日に新潟―秋田間を往復する「きらきら日本海」の特別運転も予定している。

2787：チバQ：2019/09/30(月) 10:53:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305151-toyo-bus_all
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
9/30(月) 5:10配信東洋経済オンライン
近鉄の新型特急「ひのとり」は何が最強なのか
近鉄新型特急80000系「ひのとり」はもうじきお目見え予定（画像：近畿日本鉄道）
　JR並みにさまざまなタイプの特急列車を擁して「私鉄最強」ともいえる特急ラインナップを誇る近畿日本鉄道が、大阪と名古屋を結ぶ名阪特急に新たな主役を間もなく投入する。新型車両「80000系」を11編成、計72両製造し、2020年3月14日から運行開始する。大阪難波―近鉄名古屋間のほか、大阪難波―近鉄奈良間の一部の特急にも投入される。

■「アーバンライナー」登場から30年

　名阪特急は、大阪難波と近鉄名古屋を2時間強で結ぶ近鉄の看板列車。新大阪―名古屋間を50分程度で結ぶ新幹線と比べると所要時間では負けるが、特急料金込みの料金は4260円で新幹線「のぞみ」の6560円よりも割安。510円の追加料金を払ってデラックスカーと呼ばれる特別車両に乗車すれば、座席の広い車両で快適な旅程を楽しめる(金額はいずれも消費税引き上げ前)。

　難波など大阪南部から名古屋に向かう場合は、「新大阪に出る手間を考えると、名阪特急のほうが楽だから」という理由で、名阪特急を支持する人も少なくない。

　名阪特急には通常の特急列車のほか、「アーバンライナー」や2階建ての「ビスタカー」と呼ばれる車両も走っている。アーバンライナーは1988年に初登場。それまでの車両とはまったく異なる革新的なデザインを売り物にしており、グッドデザイン賞や鉄道友の会ブルーリボン賞などを受賞している。

　しかし、運行開始当時は話題をさらったアーバンライナーも30年余りが経過し、同列車の魅力だけで客を集めるのは困難になってきた。通常の特急車両の老朽化も進み、名阪特急の利用者数は近年伸び悩んでいる。

　近鉄は回数券とネット購入を組み合わせることで大阪難波―近鉄名古屋間の特急を通常より970円安い3290円(9月30日まで、10月1日からは3360円)で乗れるという期間限定のキャンペーンを行っているが、安さだけでなく快適性を高める抜本的なてこ入れ策が必要と経営陣は判断し、東京オリンピック開催で世界中から観光客が日本にやってくる2020年というタイミングで新しい車両を入れることを決断した。

■シートは「グランクラス」並み

　どんな車両を造るべきか。近鉄は大阪・名古屋と伊勢志摩エリアを結ぶ豪華特急「しまかぜ」を投入した2013年頃から検討を重ねてきた。そして、「しまかぜ」の成功を踏まえ、アーバンライナーよりもワンランク上の快適な空間を目指すこととなった。

　新たな車両の最大の売り物は、両先頭車両に設けられた「プレミアム車両」。全席3列シートで通常の4列の列車に比べて横がゆったりしているだけでなく、前後間隔も130cmで「前後間隔はアーバンライナーよりも25cm広く、鉄道では日本最大級」という。このサイズはJR東日本が東北新幹線や北陸新幹線の列車で採用している「グランクラス」に匹敵する。

　シートはバックシェルを設置しているため、「後部座席のお客さまに気兼ねなくリクライニングしていただける」(同社)という。

　バックシェルは「レギュラー車両」のシートにも設置した。列車のすべてのシートにバックシェルが設置されるのは鉄道業界初という。レギュラー車両のシートの前後間隔は116cmあり、これは新幹線のグリーン車並みとなる。全席にコンセントがあり、無料Wi-Fiが提供されるのは昨今の流れといえるだろう。

　また、プレミアム車両には「カフェスポット」を設け、コーヒーサーバーやスナックの自動販売機が置かれる。食べ物やドリンクの車内販売は予定されていないが、「お客様の要望があれば検討したい」という。

　車内の快適度が増した分だけ、価格も若干の引き上げとなった。「特別車両料金」として、大阪難波―近鉄名古屋間ではプレミアム車両で900円、レギュラー車両で200円を上乗せする。利用者にアンケートをとって、「これくらいの値段なら乗ってくれるという設定にした」という。

　プレミアム車両に乗車しても新幹線よりも安い。しまかぜが特別料金を取っているにもかかわらず大人気という状況も後押しした。スピードで新幹線にかなわない分、サービスで徹底的に差別化しようという戦略だ。

2788：チバQ：2019/09/30(月) 10:54:00
■あの漫画との関係は？　

　列車の名前は「ひのとり」に決まった。列車が疾走するスピード感が鳥の飛び立つ姿を、深紅の車体カラーが「火」を連想させることから命名された。「火の鳥」をイメージしたシンボルマークも車両に付けられる。

　火の鳥といえば、手塚治虫の長編漫画「火の鳥」があまりにも有名だ。「名前の“ひのとり”や車両のシンボルマークは手塚作品と関係があるか」という質問に対し、近鉄側は、「関係ない」と述べたうえで、「念のため手塚プロには事前に説明して了承も得ている」と説明する。

　ひのとりの投資額は184億円。1両当たり2.5億円だ。これは計18両を製造した豪華特急「しまかぜ」の1両当たり投資額2.8億円に近い水準である。2002年に製造された「アーバンライナー・ネクスト」の1両当たり価格は1.9億円程度であり、時代背景が違うとはいえ、コスト面からも近鉄の力の入れ具合がうかがい知れる。

　予定どおり進めば、10月下旬には車両製造を行う近畿車輛の工場から完成車両が近鉄の車両基地に運び込まれる。11月にはその雄姿を見ることができるはずだ。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2789：チバQ：2019/09/30(月) 17:36:57
https://www.sankei.com/west/news/190927/wst1909270003-n1.html
大阪－金沢の直通特急がなくなる！？　北陸新幹線延伸の思わぬ余波
2019.9.27 13:00
　北陸への旅行の場合、関西在住なら特急「サンダーバード」、中京圏ならば特急「しらさぎ」に乗車する人も多いだろう。この特急が、令和５（２０２３）年春に北陸新幹線が金沢市から福井県敦賀市まで延伸すると、敦賀駅止まりになり、金沢駅までの直通でなくなる見通しだという。利用者からは「不便になる」と不満も漏れるが、なぜ直通しなくなるのだろうか。

■新幹線の開業効果

　ＪＲ西日本によると、正式決定ではないが、北陸新幹線が敦賀まで延伸するのに伴い、特急は敦賀駅が終点になる見込み。大阪・名古屋から福井・金沢に行くには乗り換えが必要になるという。

　そうした変更の背景には、新幹線と特急が同じ区間を走行することのデメリットがあるようだ。

　国交省幹線鉄道課は「新幹線と同じ区間を特急が走ることを規制していない」としており、制度的には“共存”は可能。しかし実際は、「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（同課）。特急と新幹線で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張るならば元も子もないからだ。

　新幹線側だけでなく、在来線の側にも影響が出る可能性があるという。

■地元三セクの経営に影響

　新幹線の開業に伴い、並行するＪＲ路線（並行在来線）はＪＲから経営分離され、沿線自治体でつくる第三セクターに譲渡される。

　これは新幹線の営業主体になるＪＲの負担を軽減するための方策で、平成２７年３月に開業した北陸新幹線の長野－金沢間では長野、新潟、富山、石川各県でＪＲ西日本から並行在来線を引き継ぐ三セクが設立された。

　福井県の試算では、三セクの開業初年となる令和５年度の収入は３２億９千万円。そのうち１７億８千万円をＪＲ貨物から支払われる「貨物線路使用料」が占めるが、特急を現状維持させると、これが７億円も少なくなる。

　貨物線路使用料は、走行する旅客と貨物の車両編成や運行本数で負担割合を決めるため、編成も本数も多い特急が走ると、おのずとＪＲ貨物の負担額を押し下げることになる。

　ただでさえ開業初年度は８億２千万円の赤字予測と苦しい経営が懸念されており、特急を継続すると大きな痛手になりかねない。

　北陸新幹線では、レール幅を変えられるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入が検討されていた。新幹線車両が特急路線に乗り入れ、乗り換えを回避する方法とされたが、ＦＧＴ開発が難航したことで昨年、導入を正式に断念。こうした経緯から、乗り換えに対し沿線住民の不満は高まっている。

■乗り換えを楽しむ

　しかし、悲観的な話だけではない。直通しなくなる関西、中京圏から北陸に向けた観光需要を喚起する可能性があるというのだ。

　実はサンダーバードとしらさぎは過去すでに、同じような経験をしている。元々の終点は富山駅だったのが、平成２７年３月の北陸新幹線開通時、金沢駅に切り替わった。

　このときのことについて、旅行代理店のＪＴＢ広報室は「２７年は関西から富山方面のツアー企画が前年比で大きく伸びた」と話す。阪急交通社でも、関西から北陸・甲信越方面に回る周遊ツアーの参加者数が、新幹線開業前の２６年度と比べ、３０年度は約３割増になったという。

　これは、乗換駅周辺が周遊スポットに加わったりしてツアーの新しい魅力になったためだ。実際、福井県を訪れた観光客に話を聞くと、「慣れない列車で乗り換えが増えるのは不安」「急いでいるときは困りそう」などとする声がある一方、「仕事だとめんどうだが旅行なら楽しめそう」と歓迎する向きもあった。

　一見不便とも感じられる乗り換えを楽しめるような誘客策を効果的に展開することが、不可欠だ。

2790：チバQ：2019/10/01(火) 15:08:37
https://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2019100190120816.html?ref=rank
ついに都心乗り入れ　生粋の「相鉄っ子」が語る　悲願の上京物語

2019年10月1日 12時08分


　東京まで長い道のりだった。創立から１世紀余り。関東の大手私鉄で唯一、都心に乗り入れていなかった相模鉄道（本社・横浜市）が１１月３０日、ＪＲとの直通運転により悲願だった都心につながる。３年後には東急との直通運転も予定。近くて遠かった神奈川と東京の距離がぐっと近づく。

　「輸送人数で他社との格差が生じているのは、都心に行く場合に乗り換えが必要だからではないか。そんな危機感がありました」。準備を担当する交通戦略担当課長の井上剛志さん（３８）は強調した。広報担当者も少し遠慮がちに話す。「相鉄の知名度は、都内ではあまり高くないでしょう。神奈川県内でも沿線以外では『県警の運転免許センターに行くときに、近くの二俣川駅まで乗る電車』というイメージが強いかも」

　日本民営鉄道協会によると、大手私鉄十六社の輸送人数は、景気低迷や少子高齢化により一九九〇年代前半から減少していたが、景気回復や外国人観光客の増加によって持ち直し、二〇一七年度には過去最高の約百四億人に達した。

　ところが相鉄の輸送人数のピークは一九九五年度で二十年余り更新していない。沿線に大規模な観光地や行楽施設がある鉄道会社と違い、通勤・通学の利用者に頼っている相鉄は都心につながっていないのが悩みだった。

　二俣川駅近くで生まれ育った生粋の「相鉄っ子」の井上さんだが、友人たちは進学や就職を機に沿線から離れていった。車掌や運転士を経て、直通運転に関する業務を希望したのは、沿線の環境を変えたい一心からだった。

　東京への直通運転に向けて力を入れたのが車両の「おめかし」。新たに導入した「１２０００系」の外観は、港町・横浜の海を思わせる濃紺色。正面のデザインは能面の一つ「獅子口」をイメージし、霊獣の獅子による「魔よけ」の意味を込めた。ＪＲの車両とはデザインが大きく異なり、さぞ目立つだろう。井上さんは「広告塔として都心を走ることで相鉄を知ってもらい、沿線の人口や利用者の増加につなげたい」と意気込む。

　二俣川駅近くで日本茶の販売店を営む渡辺敏生さん（６１）は「都内から横浜国立大に通学しやすくなるだろう。行き来の選択肢が増えて便利になり、街が活性化すれば」と乗り入れを歓迎する。

　二二年度下期に東急線との直通運転も始まる予定で、羽沢横浜国大駅から東急日吉駅への新線（約十キロ）の整備も進んでいる。今年春に「関東の私鉄格差」（河出書房新社）を出版した鉄道ライターの小佐野カゲトシさん（４１）は予想する。「東急線は東京メトロ南北線や都営三田線に乗り入れている。東急への直通運転が始まれば、相鉄の駅から都心の大手町駅や永田町駅まで座って行けるようになるかもしれない。そのインパクトは大きいだろう」

　井上さんは浮足立つことなく冷静に話す。「新線の整備には税金が使われ、先祖からの土地を譲ってくださった方々がいる。感謝の気持ちを大事にしなくてはならない」

　いざ東京へ。相鉄の「上京物語」は始まったばかりだ。

＜相模鉄道とＪＲの直通運転＞　相鉄は横浜－海老名駅の本線（２４．６キロ）と二俣川－湘南台駅のいずみ野線（１１．３キロ）で旅客営業している。直通運転は海老名－新宿駅で行われ、西谷駅から新設の連絡線（約２．７キロ）に入り、新駅「羽沢横浜国大駅」を経てＪＲの貨物線、横須賀線、埼京線を通る。１日４６往復、一部の列車は川越や大宮などが始発・終着駅になる。２０００年に旧運輸省の運輸政策審議会が神奈川東部方面線の整備について答申し、０６年に事業化が始まった。費用は１１１４億円。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が連絡線を整備し、相鉄は施設使用料を払う。

（東京新聞　２０１９年９月３０日朝刊「ＴＯＫＹＯ発」面に掲載）

2791：チバQ：2019/10/01(火) 15:12:16
https://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/477971
沖縄のモノレール、延長4.1キロきょう開通　新４駅も開業　渋滞緩和や経済に期待
2019年10月1日 05:17
　沖縄都市モノレール（ゆいレール）は１日午前５時３９分、てだこ浦西駅を出発する始発便を皮切りに、那覇市と浦添市を結ぶ延長区間（４・１キロ）の運行を開始する。新たに石嶺、経塚、浦添前田、てだこ浦西の４駅も開業。２０１３年１１月に始まった延長整備事業は約６年で実を結び、交通渋滞緩和や経済・観光振興への期待を乗せて発車する。

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延長開業前日、新区間を試運転するモノレール車両＝３０日午後、浦添市・浦添前田駅付近（田嶋正雄撮影）

　１日早朝には、てだこ浦西駅で周辺自治体や一般の乗客などを集めた開業式典を始発便に合わせて開く。式典後には駅長の合図で始発の便が出発する。各新駅でも開業セレモニーがある。

　延長区間を含むゆいレールの総延長は約１７キロとなり、てだこ浦西－那覇空港間を３７分で運行。モノ社は１日平均、１万２千人の利用客の増加を見込み、那覇空港第２滑走路が開業する２０年の年間利用客数は２３００万人を想定する。

　県は２４年度に沖縄高速道と結節する幸地インター線インターチェンジを設け中北部地域との交通結節を図る。一方で、新駅周辺の停車帯などの整備や交通結節を担う他の公共交通機関との連携の遅れ、乗客増に伴う混雑対応など課題もある。

2792：チバQ：2019/10/03(木) 11:13:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00000005-ibaraki-l08
関東鉄道へのTOBを終了　京成電鉄が連結子会社化
10/3(木) 6:00配信茨城新聞クロスアイ
京成電鉄は2日、関東鉄道(土浦市)に対する株式公開買い付け(TOB)を終了し、8日付で連結子会社とすると発表した。京成電鉄が子会社も合わせて保有する関東鉄道の株式の比率は、実施前の30・09%から56・46%に上昇した。買い付け期間は8月1日から10月1日で、買い付け価格は1株当たり500円だった。今後、バス事業を中心に本県の観光資源や圏央道といった交通ネットワークを活用するなどより連携を強めた事業を進めていく。

茨城新聞社
2793：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:10
https://toyokeizai.net/articles/-/305327
｢派手さ｣がなく残念､名古屋周辺ミニ路線10選
小さな車体でコトコト走る愛らしい電車も
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野田 隆 : 旅行作家
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2019/10/03 5:20
ミニ路線シリーズはこれまで、全国のJR線（2019年8月30日付記事「盲腸線と言われて残念な『超ミニ支線』10選」）、関東の私鉄・第三セクター線（2019年9月27日付記事「東京近郊の目立たなくて残念な『ミニ路線』10選」）にある、短い区間だが地域に密着した路線を紹介してきた。

今回は、名古屋圏・東海地方の10路線を取り上げてみたい。このエリアでは愛知県と岐阜県南部に数多くの路線を張り巡らせている名古屋鉄道（名鉄）に数多くのミニ支線が存在していた。モータリゼーションによりかなりの路線が廃止に追い込まれてしまったけれど、今なお健在の路線も多いのだ。

名鉄はミニ路線の宝庫
1）名鉄尾西線の名鉄一宮―玉ノ井間
尾西（びさい）線とは、尾張の西部を走るという意味で、南はJR関西本線の弥富駅から北上し、津島、名鉄一宮を経て玉ノ井に至る30.9kmのかなり長大な路線である。


この連載の一覧はこちら
しかし、現在、全線を直通する電車はなく、弥富―津島（津島から津島線、名古屋本線経由で名鉄名古屋方面に直通する）、津島―名鉄一宮、名鉄一宮―玉ノ井の3つに分かれ、別の路線のような趣がある。

その中で、名鉄一宮―玉ノ井間は名古屋本線から分岐する中間駅3つ、全長5.6kmの盲腸線と呼ばれても違和感のあまりないミニ路線だ。

朝を除いて、ほぼ30分ごとの運転。所要時間約8分で、途中に電車の行き違いができる設備はない。2両編成のワンマン電車が行ったり来たりしている。利用客はほとんど地元の人だ。

かつては、玉ノ井から先、木曽川橋駅まで路線が延び、木曽川対岸まで徒歩移動して笠松から岐阜市内まで鉄道利用という、名古屋と岐阜を結ぶ幹線の一部であった。しかし、現在の名鉄名古屋本線が1935年に開業すると名古屋―岐阜間のメインルートは名古屋本線に移り、この路線の幹線としての役割は終わったのである。

2）名鉄広見線の新可児―御嵩間
愛知県犬山市と岐阜県御嵩町を結ぶ広見線のうち犬山―新可児間は、名古屋方面からの優等列車も走り、複線で幹線に準ずる扱いである。しかし、新可児―御嵩（みたけ）間は新可児で進行方向が変わることもあって別の路線のような感じになってしまう。


中山道御嶽宿をイメージしたたたずまいの御嵩駅の駅舎（筆者撮影）
現在、新可児をまたいで運転される直通電車はなく、新可児―御嵩間は、区間折り返しの2両編成ワンマン運転である。また、名鉄ではほぼ全域でICカードの利用ができるようになったが、この区間は蒲郡線と同じくICカード利用不可の例外区間だ。

御嵩駅は中山道御嶽宿の最寄り駅で史跡が多く、観光地として脚光を浴びている。けれども、電車利用は少ないようで残念な状況だ。なお、新可児―御嵩間にある明智駅から分岐していた八百津線は2001年に廃止された。残念な話である。

通勤に特化した路線
3）名鉄築港線
名鉄常滑線の大江から分岐する1.5kmの短い路線で途中駅はない。朝夕しか電車の運行はなく、JR鶴見線大川支線やJR和田岬線と同じく工場地帯への通勤輸送に特化した路線だ。

合理化のため、終点東名古屋港は無人駅で、改札は大江駅に中間改札を設けることで運賃の収受を確実にしている。途中に貨物線との平面交差があるのも特色の1つである。

2794：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:26
4）名鉄知多新線
名鉄河和線の富貴駅（愛知県武豊町）から分岐、新線の名のとおり1974（昭和49）年に部分開業した後、1980年に南知多町の内海まで全通している。


内海駅の外観。近隣には海水浴場がある（筆者撮影）
複線にすることが可能な用地を確保しているものの、当初の予想より利用者が大幅に下回った状態が続いているので、単線のまま現在に至っている。

多くの電車は名古屋方面からの直通列車で、あまり盲腸線という感じではない。

5）名鉄羽島線
名古屋本線より分岐する竹鼻線の江吉良（えぎら）からさらに分岐し、東海道新幹線の岐阜羽島駅にアクセスするために建設され、1982（昭和57）年に開業した。


新幹線の岐阜羽島駅と隣接する新羽島駅（筆者撮影）
その後、2001年に竹鼻線の江吉良―大須間が廃止されたため、羽島線は竹鼻線から分かれる盲腸線ではなくなり、路線名こそ竹鼻線・羽島線と2つあるものの実質は笠松から延びる1路線だ。

新羽島駅は新幹線の岐阜羽島駅に隣接しているものの新幹線に乗り継ぐ客は多くない。岐阜方面から東京や大阪へ向かうのなら、名古屋に出て「のぞみ」を使うほうがはるかに便利だからだ。

豊川稲荷の参拝路線
6）名鉄豊川線
稲荷への参詣路線として開業。当初は路面電車タイプの車両が走っていたので、現在も軌道線の扱いだ。


豊川稲荷駅はJR駅と隣接している（筆者撮影）
といっても全区間を通じ専用軌道ばかりで道路を走る区間はない。

国府（こう）駅で名古屋本線に乗り入れる優等列車と線内を折り返す普通電車が運転される。豊川稲荷駅の至近距離にJR飯田線の豊川駅があり、乗り換えに不便ではない。

2795：チバQ：2019/10/03(木) 13:13:43
7）名鉄三河線の梅坪―猿投間
三河線は、かつては吉良吉田―碧南―知立―猿投―西中金という65kmほどの長い路線であったが、2004年に両方の末端区間である吉良吉田―碧南、猿投―西中金が廃止され、40kmほどの路線に短縮されてしまった。名古屋本線と接続する知立を境に海線、山線と運転系統は分かれ別の路線のようである。


猿投駅の駅舎。ここから先の区間は廃止された（筆者撮影）
山線の電車は、知立―猿投間の運転であり、豊田市―梅坪間では、名古屋市営地下鉄から直通する豊田線の電車が乗り入れる。したがって、梅坪―猿投間は路線図で見ると盲腸線のようでもある。

ただし、猿投駅には車両基地があるためか、わびしい行き止まりの終着駅の雰囲気はあまりない。廃止された当駅と西中金間の路線の一部が入換用の線路として少し先まで延びているせいもあるのだろうか？ 本当の意味での盲腸線だった西中金までの区間が廃止されたのは返す返すも残念だ。

8）養老鉄道の大垣―揖斐間
かつては近鉄の1路線だったが、経営不振のため近鉄から切り離され養老鉄道として再建を目指している。


養老鉄道の揖斐駅（筆者撮影）
近鉄名古屋線、JR関西本線が分岐する桑名駅から北上し、大垣でJR東海道本線と接続、大垣駅でスイッチバックし、揖斐駅まで北上し終点となる。大垣駅で運行が分離され、大垣―揖斐間は区間内折り返しで、さながら盲腸線のようである。

長らく近鉄からの譲渡車ばかりだったが、2019年より東急電鉄7700系が走り始めた。

三重県内のミニ路線
9）近鉄鈴鹿線
近鉄名古屋線の伊勢若松より分岐。1925（大正14）年の開業時は伊勢神戸（いせかんべ、現在の鈴鹿市駅）までだったが、1963（昭和38）年に平田町まで延伸開業した。

かつては、近鉄名古屋からの直通電車も運転されていて、筆者も子どもの頃、近鉄名古屋駅で伊勢神戸行きという電車を見て、伊勢神戸とはどこなのか不思議に思ったことがあった。今では、ほとんどが線内折り返し電車ばかりで、平日の朝、1本だけ近鉄四日市駅からの直通急行が運転されている。

10）四日市あすなろう鉄道八王子線
もとは三重交通、その後、近鉄の路線となり、2015年4月からは四日市あすなろう鉄道として走っている特殊狭軌路線（線路幅762mm）だ。あすなろう四日市駅を起点に内部（うつべ）に至る内部線と、途中の日永駅から分岐して一駅先の西日野駅が終点の八王子線からなる。


四日市あすなろう鉄道八王子線（筆者撮影）
八王子線は途中駅なしの1.3kmのミニ支線。1974年に水害のため西日野―伊勢八王子間が廃止となり、現在に至る。すべての電車はあすなろう四日市駅から直通している。ナローゲージ特有の車幅が狭く、車高が高く見える一見アンバランスな車両は独特の風情がある。

このほか、豊橋鉄道市内線（東田本線）の支線（井原―運動公園前）もミニ支線といえるだろう。

また、終着駅が行き止まりの路線は、長良川鉄道、樽見鉄道、三岐鉄道北勢線・三岐線、近鉄湯の山線など、数多くある。

2796：チバQ：2019/10/03(木) 13:52:29
https://www.sankei.com/premium/news/191002/prm1910020004-n1.html
新観光列車「海里」に乗ってみた　新潟・庄内の食と景観の魅力満載
2019.10.2 11:00プレミアム
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桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
桑川駅に停車中の新観光列車「海里」＝９月２５日（池田証志撮影）
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　１０月５日にデビューするＪＲ東日本の新観光列車「海里（かいり）」。新潟駅と山形県の酒田駅間約１７０キロを結び、車窓から日本海や田園風景が望める。地元の食材を生かした料理も味わえるとあって人気は上々。１１月末までほぼ売り切れの座席もあるという。鉄道ファン待望の新列車の乗り心地は－。（池田証志）

多様な座席を用意

　９月２５日午後、酒田駅で待っていた海里に乗り込んだ。車両は新造で、秋田と青森を結ぶ人気観光列車「リゾートしらかみ」（ディーゼルハイブリッド車両　ＨＢ－Ｅ３００系）がベースの４両編成。外装は日本海に沈む夕日と新雪をイメージし、朱と白のグラデーションで覆われている。

　１号車は、２人掛けのリクライニングシートがメインの３０席。同社新潟支社の柏木好秋広報室長が「車窓を流れる景色が見やすいように、窓側に約３度傾けました」と教えてくれた。座ってみると、確かに首がラクだ。これから、山形・庄内平野の美田や日本海の名勝「笹川流れ」を堪能できると思うと、胸の高鳴りを抑えきれない。

　午後３時２分、列車はゆっくりと動き出した。

　２号車は８つのコンパートメントからなる。６人が座れるというスペース。定員の４人で乗ると、広々と使えそう。座席を引きのばせば、座敷席に早変わり。足を伸ばしてリラックスできるというわけだ。

　窓の外に目をやると、黄金色の田んぼが広がる。稲刈り機が幾何学模様を紡ぎ出していた。海里の名は、新潟と山形・庄内の豊かな海や里にちなんだというが、納得だ。

地元の味に舌鼓

　海里のコンセプトの一つである「新潟と庄内の食」。売店・イートインスペースになる３号車では、１、２号車の乗客向けに事前予約制の特製弁当を用意している。

　新潟駅発の下りは「加島屋御膳」（１８００円）。安政２（１８５５）年創業の老舗海産物加工店がつくったいくら醤油漬けやキングサーモンみそ漬けなどをおかずに、魚沼産コシヒカリを堪能できる。酒田発の上りは庄内の食材を詰め込んだ「庄内弁」（２０００円）。監修した「食の都庄内親善大使」の土岐正富さんは「新潟、庄内に来てよかったねと言ってくれると思う」と自信のほどを語ってくれた。

　３号車には、開閉可能な窓が設置されていて、アンバサダーの女性スタッフが窓を開け、海と山の空気を招き入れてくれる。なんともぜいたくな瞬間だ。

　４号車はダイニング。４人掛けと２人掛けの計２４席で、２人掛けには窓側を向いた席もある。「内装は、光沢のある特殊な塗装を用いています。光を反射して輝く沿線の風景に溶け込むようにしたのです」（同社車両技術センターの菊地隆寛所長）。朱色の壁にライトを当て、夕日に見立てる演出も奥ゆかしい。

　ここでは、下りが新潟市内の老舗料亭「行形（いきなり）亭」（１０、１２月）、「鍋茶屋」（１１月）、上りは庄内イタリアン「アル・ケッチァーノ」（山形県鶴岡市）が、地元の食材をふんだんに盛り込んだ四季折々のメニューを提供する。どれも見た目も鮮やか。思わず、つばを飲み込んだ。

　４両の総定員は８６人で、全席指定。１、２号車は乗車券と指定席券（計３９２０円）で乗れるが、４号車は食事とドリンクなどをセットにした旅行商品（片道１万３８００円〜）となる。４号車の新潟発分はすでに１１月末までほぼ完売という。

笹川流れを堪能

　海里のもう一つのコンセプトが「日本海の景観」。

　村上市に入ると、海岸沿いに数々の奇岩が出現する笹川流れを観賞できる。トンネルを抜ける度に広がるパノラマに息をのんだ。

　１２月２２日まで（１０月１４日、１１月４日を除く）は越後寒川－桑川（いずれも新潟県村上市）間は速度を落として運転し、笹川流れの景色を楽しめる。桑川駅では約３０分停車してくれたので駅の外に出てみた。日の入りには少し早かったが、夕日が日本海に反射する様子を眺めることができた。

　１０月にスタートするＪＲ東日本の観光企画「新潟県・庄内エリアデスティネーションキャンペーン」の期間中に運転を開始する海里は、週末を中心に１日１往復する。新潟と庄内の食文化を楽しむ「日本海美食旅（ガストロノミー）」というキャッチフレーズにふさわしい観光列車といっていいだろう。

　新潟駅には、午後６時３１分に到着。盛りだくさんの内容に、３時間半があっという間に感じられた。次回はぜひプライベートで乗って、ゆったりと過ごしたいものだ。

2797：チバQ：2019/10/03(木) 14:31:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191003-00010008-saitama-l11
東武鉄道、来年3月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設
10/3(木) 10:31配信埼玉新聞
　東武鉄道は、来年3月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で30分繰り下げ。特急車両「Revaty」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部〜運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏〜船橋間、日中時間帯に大宮〜船橋間で毎時2本運転する。これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は9分、夕夜間ラッシュ時間帯は11分、日中時間帯は16分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。

2798：とはずがたり：2019/10/06(日) 20:51:53


リニア工事　大井川流量減少　湧水流出で議論紛糾　ＪＲ側発言に副知事反発　／静岡
毎日新聞2019年10月5日　地方版
https://mainichi.jp/articles/20191005/ddl/k22/020/060000c

　リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、有識者とＪＲ東海の意見交換会が４日、県庁で開かれた。南アルプストンネル工事の一定期間、県外に流出する湧き水について、ＪＲは「湧水（ゆうすい）の一部が流出しても大井川の流量は減少しない」と主張。難波喬司副知事は「湧水が県外に一定期間流出すれば、大井川水系の総量が減るのは間違いない」と反発し、議論は紛糾した。【山田英之】

　ＪＲは山梨県境付近のトンネル工法として、新たに２案を提示した。だが、「突発的な湧水が発生した場合、ポンプ設備でくみ上げても水没する危険性があり、作業員の安全性に問題がある」などと説明し、安全性や技術的に困難とした。トンネル本坑より先に、断面の小さい先進坑を貫通させ、先進坑を活用してくみ上げた湧水を静岡県側に戻すのが現実的とした。

　大井川水系の総量減少を指摘した県側に対し、ＪＲ側は「地下水を含めて水系がどこまでかは難しい。地下水が（静岡側か山梨側か）どちらに流れているかは分からない」と発言。難波副知事は「分からないなら調査して、評価してほしい」と求めた。

　終了後の取材に難波副知事は「私はあきれた。県境付近の水がどちらに行っているか分からないと言い出したら、一からやり直し。とんでもない発言で対話のしようがない」と反発。新美憲一・ＪＲ東海中央新幹線推進本部副本部長は「他の工法と比較して分かりやすく説明したつもり。利水者への影響は少ないことを申し上げたかった」と述べた。

2799：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:16
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191007-00216747-diamond-bus_all
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10/7(月) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる！
10月26日のダイヤ改正で運行本数が1.4倍に増える京成電鉄のスカイライナー。都心から成田空港へのアクセスが大きく改善する　Photo:PIXTA
　2019年度も折り返し地点を過ぎた。鉄道業界では例年、上半期に準備を進め、下半期にサービス開始というパターンが多い。そこで、2019年度下半期に予定されている延伸サービスや駅の大規模工事、注目のダイヤ改正や駅名改称、さらにサービス休止などをまとめてみた。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　成田空港へのアクセスは大幅改善！ 日本最古のモノレールは乗り納めに

　早いもので2019年度も折り返し地点を過ぎてしまった。10月1日から消費税率が10％に改正され、鉄道・バスなど公共交通機関はそろって運賃改定を実施するなど、下半期は初日から慌ただしく始まった。また同日、沖縄唯一の鉄道路線である「沖縄都市モノレール（ゆいレール）」が、首里〜てだこ浦西駅間（4.1km）を延伸開業している。

　鉄道事業者に限った話ではないが、年度単位で進行する事業計画はどうしても、上半期に準備を進めて、下半期にサービス開始することが多くなる。年末から年度末にかけて、ダイヤ改正や新たなサービスの導入が相次ぐのはこのためだ。というわけで、下半期に予定されている鉄道の「変化」について、首都圏のトピックスを中心に紹介していこう。

　まず今月末、10月26日に予定されているのが、京成電鉄と京急電鉄のダイヤ改正だ。

　京成電鉄は都心と成田空港を結ぶ特急スカイライナーの運行本数を1.4倍に増発し、空港アクセスを強化する。これまで日中は40分間隔だったが、今後は6時〜17時まで20分間隔の運行になる。また成田空港の運用時間が延長されることを受け、早朝・深夜便に対応するためにスカイライナーの始発列車を18分繰り上げ、最終列車は2時間繰り下げるなど、運行時間帯を拡大する。

　京急電鉄は、着座サービスを強化する。2015年から運行している、平日朝ラッシュ時間帯の上りライナー列車「モーニング・ウィング号」を1本増発するとともに、土休日の日中時間帯、上下計17本の快特列車の2号車に座席指定制の「ウィング・シート」を新設する。

　休止（事実上の廃止）が迫っているのは、1957年に開業した日本最古のモノレール「上野懸垂線（上野モノレール）」だ。上野動物園内を走る全長300mの路線だが、遊具ではなくれっきとした交通機関である。最後に一度乗っておきたい人は、10月31日のラストランの前に別れを済ませてこよう。（「上野動物園を走る日本最古のモノレール、老朽化で今度こそ廃止か」参照）

●　相鉄の都心直通と 渋谷駅大変革にも注目

　続いては新線開業だ。相模鉄道は社運をかけて進める「都心直通」計画の第1弾として、11月30日からＪＲ横須賀線・埼京線との相互直通運転を開始する。これにより、従来は横浜駅で乗り換えが必要だった二俣川駅から新宿駅までは約15分短縮され、乗り換えなしの最短44分で結ばれる。

　平日の上り直通列車は海老名駅5時43分発から同22時11分発まで計46本、下りは新宿駅6時58分発から同23時14分発まで計46本が運行される。朝ラッシュ時間帯は1時間あたり4本、それ以外の時間帯は1時間あたり2〜3本の運行だ。

　相鉄は都心直通開始にあたり、保有する電車の塗装を「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」という濃紺色に変更し、ブランドイメージの刷新を図っている。これまで大手私鉄の中ではマイナーな立ち位置だった相鉄が、ＪＲ線内でどれほどの存在感を発揮できるかも注目したい。（「相鉄・ＪＲ直通線工事でもフル活用！輸送力向上の『打ち出の小槌』」参照）

2800：チバQ：2019/10/07(月) 11:06:43
　年末年始に予定されている大工事が、地下鉄銀座線渋谷駅の線路切り替えだ。この工事のため銀座線は12月28日から1月2日まで、6日間にわたって渋谷〜表参道駅間、青山一丁目〜溜池山王駅間で終日運休になるので、初詣や初売りなどで出かける予定がある人は要注意だ。

　工事終了後の1月3日から、銀座線渋谷駅は明治通り上に建設中の新ホームに移設される。戦前に東急百貨店内と一体的に建設された現ホームは狭く、階段が多いが、新ホームはバリアフリーを考慮した構造になり、ホーム幅も広がる。

　現在は南側に遠く離れたＪＲ埼京線ホームも、来年3月をめどに山手線ホームの隣に移設される予定で、あと半年のうちに渋谷駅の乗り換え利便性は格段に改善されるはずだ。

　ちなみに渋谷駅は11月1日から東急と東京メトロの出入り口番号を変更する。現在は1から16まで連続した数字とアルファベットの枝番で付けられているが、再開発で地下道が拡張することもあり、エリアごとにＡ〜Ｄに区分して数字と組み合わせる方法に改める。激変期を迎える渋谷駅では、年末から年明けにかけて迷う人が増えるかもしれない。（「都会の迷宮・渋谷駅を『わかりやすい駅』に！再開発工事は大詰め迎える」参照）
●　3月のダイヤ改正での注目は 東武アーバンパークライン

　そして年度の最後を締めくくるのが、ＪＲグループのダイヤ改正だ（日付は未定）。国鉄時代の大規模なダイヤ改正は10月に行うことが多かったが、民営化後は3月に行われるのが恒例となっている。

　ＪＲは新幹線や特急列車など会社をまたぐ長距離列車が多く、普通列車との接続なども考慮しなければならないため、ダイヤ改正も鉄道会社間の調整が欠かせない。また首都圏ではＪＲと地下鉄、私鉄が直通運転を行っていたり、近年はＩＣカードのシステム改修のタイミングを合わせる必要もあることから、ＪＲ・私鉄・地下鉄のダイヤ改正が3月に集中する傾向が強まっている。

　では、今年度末に実施が予定されている項目を見ていこう。大規模なダイヤ改正が予定されているのが東武鉄道のアーバンパークライン（野田線）だ。六実〜逆井駅間の複線化工事が完了し、現在、大宮〜春日部駅間で運行している急行運転を、運河〜船橋駅間にも拡大する。また、朝夕ラッシュ時間帯の急行運転開始や、他社線と接続するターミナル駅の終電を最大30分程度繰り下げるなど、成長の柱と位置付けるアーバンパークラインの輸送強化を推し進める。

　話題になりそうなのは、世間を騒がせた「高輪ゲートウェイ」駅の開業か。ただし駅周辺の街開きは2024年の予定で、オリンピック期間中はパブリックビューイングなどイベント会場になるようだが、しばらくは工事現場の中にぽつんと佇む不思議な駅になりそうだ。（「『高輪ゲートウェイ』に批判、『虎ノ門ヒルズ』に納得の声が多い理由」参照）

　駅名といえば、ダイヤ改正と同時にさまざまな駅で駅名の変更が行われる予定だ。京急は産業道路駅を「大師橋駅」、花月園前駅を「花月総持寺駅」、仲木戸駅を「京急東神奈川駅」、新逗子駅を「逗子・葉山駅」に改称する。ＪＲ常磐線の佐貫駅も、地元の要望により「龍ケ崎市駅」に改称される。

　さらに、羽田空港第2ターミナルで国際線の運用が開始されるため、国際線ターミナルを第3ターミナルに改称する。これに伴い、京急と東京モノレールの空港内各駅の名称が変更されることになる。（「『駅名』の謎、改称の意外な高額費用や新駅名には“流行”も」）参照）

　このほかにも、首都圏の鉄道各社の駅では、来年のオリンピック・パラリンピックに向けたホームの増設・移設工事や、ホームドア、エレベーター、エスカレーターの設置、駅のリニューアルなどが形になっていくだろう。

　2013年の招致決定以来、準備に追われてきた鉄道事業者にとっては、オリンピック・パラリンピックが終わるまでのあと1年は、ランナーズハイのような高揚感に包まれた日々が続くことになるだろう。筆者としては夢からさめた後のことが一番気になるのだが、これについては稿を改めて考えたい。

枝久保達也

2801：チバQ：2019/10/08(火) 10:25:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191007-00000598-san-soci
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
10/7(月) 22:30配信産経新聞
リニア実験線の車両から出火　作業員３人重軽傷
報道関係者向け試乗会で公開されたリニア中央新幹線の試験車両「Ｌ０系」＝３日、山梨県都留市のＪＲ東海山梨リニア実験センター（渡辺浩撮影）
　７日午後４時５分ごろ、山梨県都留市朝日曽雌のＪＲ東海山梨リニア実験線車両基地で、車両点検中に機械から出火。作業員の衣服に燃え移り、３人がやけどを負った。

　大月署によると、東京都八王子市南町の窪大輔さん（３１）と千葉県習志野市谷津の大瀬良海人さん（２９）が重傷。三重県伊勢市下野町の樋口芳孝さん（４１）が軽傷。

　ＪＲ東海東京広報室は当初、「詳細を把握していない。公表するかどうか未定」としていたが、その後取材に応じ「電気回路のスイッチを入れたときに発火した。負傷した３人のうち２人が社員で１人がメーカーの作業員だが、誰が社員かは言えない」とした。

　リニアをめぐっては、平成３年に宮崎県の宮崎実験線で、タイヤのパンクが原因で車両が全焼する事故が起きている。

2802：チバQ：2019/10/10(木) 19:04:47
https://toyokeizai.net/articles/-/305277
鉄道･バスの｢いいとこ取り｣､日立市BRTの実力
旧･日立電鉄の線路跡が専用道として再生
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栗原 景 : ジャーナリスト
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2019/10/05 5:10
廃止された鉄道の遺伝子が、再び町に欠かせない交通機関に育ちつつある。

2019年4月1日、茨城県日立市の「ひたちBRT」が、第Ⅱ期区間である常陸多賀―大甕駅西口間の本格運行を開始した。ひたちBRTは、2005年に廃止された日立電鉄（常北太田―鮎川間）の廃線跡を活用したBRT（バス・ラピッド・トランジット：バス高速輸送機関）だ。BRTとは、専用道路や専用レーンを走行し、鉄道に準ずる高速輸送・定時運行性を実現した新交通システムのこと。

ひたちBRTは、日立電鉄の廃線跡の一部をバス専用道に転用し、渋滞に左右されない、高い定時運行性を備えた公共交通機関として登場した。

路線長の7割で日立電鉄の線路跡を活用
2013年に第Ⅰ期区間として大甕駅東口―おさかなセンター間3.2kmが開業。2018年3月には、第Ⅱ期区間として常陸多賀駅―大甕駅西口間が、一部一般道経由で先行開業した。2019年春の本格開業では、河原子―大甕駅西口―臨海工場西間のバス専用道が完成。常陸多賀駅―おさかなセンター間8.6kmのうち河原子―南部図書館（旧久慈浜駅）間6.1kmが専用道となった。

日立電鉄時代には河原子・大沼・水木・大甕・久慈浜の5駅しかなかった区間に、ひたちBRTは3倍近い14の乗降場を設定。きめ細かく停車し、かつ道路交通の状況に左右されずに定時運行できる態勢が整った。

「本格開業から3カ月間の平均利用者数は1977人。採算ラインの1日2400人にはまだ達していないが、まずは順調な滑り出し」

そう語るのは、日立市都市建設部新交通推進課の佐藤祐一課長だ。

「市民にも、時間どおりに来るBRTが徐々に周知されている。とくに、“ちん電”と呼ばれた日立電鉄時代を知っている方々から、歓迎されていると感じる」（佐藤氏）

実際、専用道路の完成によって、ひたちBRTは格段に便利になった。とくに大きな恩恵を受けたのが、大沼や水木といった地域だ。この辺りはJRの駅から2km以上離れているうえに、道路容量が実際の交通量よりも著しく不足し慢性的に渋滞が発生する交通の難所だった。


ひたちBRTの路線図
大沼バス停から大甕駅までの所要時間は、一般道を経由していた先行開業の時点で16〜19分だった。朝の通勤時間帯は道路混雑を見込んでいたが、それでも定時運行は難しく、利用者はかなり時間に余裕をもたなくてはならなかった。

一方、本格運行開始後の所要時間は終日11分。常磐線との立体交差が完成し、新設された大甕駅西口乗り場へ、一般道を経由せずに乗り入れられるようになったのが大きい。これにより、大沼・水木地区は、大甕・常陸多賀両駅へ10分前後で確実にアクセスできるようになった。

先行開業時は15〜20分おきだった運転間隔も、定時運行性が上がり、円滑な車両運用が可能になったことなどからラッシュ時は10分間隔に短縮。朝7時台には、日立製作所大甕工場前へ直通する便が5分間隔で設定され、最も混雑する便には続行便も運行されている。

ラッシュ時の定時運行は通常のバスには難しく、5分間隔の運行や工場への乗り入れは日立電鉄時代には不可能だった。ひたちBRTは、バスと鉄道の「いいとこ取り」を実現したのである。

2803：チバQ：2019/10/10(木) 19:05:06
BRT沿線への移住を促しコンパクトシティーを実現へ
日立市が、ひたちBRTの整備を推進する目的は、交通渋滞への対策だけではない。長期的な狙いとして、高齢化社会を迎えた中で、自家用車に頼らなくても生活できる町を作ることが挙げられる。

1960〜1970年代、日立市では西側の丘陵地帯が切り拓かれ、多数の住宅地が開発された。しかし、標高が80〜220mあり、海岸沿いの市街地を結ぶ東西方向の交通が脆弱なため、住民は車に頼った生活を送っている。これが交通渋滞悪化の一因となっているうえ、今後高齢化によって自家用車に頼ることが難しい世帯が出てくることが懸念される。

そこで、BRTの沿線に新たな住宅環境を整備し、移り住んでもらうことで車に過度に頼らなくても生活できる環境を提供するというのが日立市の構想だ。BRT沿線で宅地開発を行うと開発業者に最大500万円の助成金が支給される制度も実施されており、大沼周辺には新しい住宅が増えている。

次の目標は、いよいよ第Ⅲ期区間、つまり日立市中心部、JR日立駅方面への乗り入れだ。日立電鉄も、かつては鮎川から延伸して日立市中心部への乗り入れを構想していた。実現すれば、市中心部と南部とを結ぶ基幹交通が完成するが、それにはいくつか課題がある。

その1つが鮎川駅跡から先に線路用地がないため、どのようにバス専用道を確保するかということだ。鮎川駅から先、日立駅に至る国道245号は起伏の激しい片側一車線の道路で、専用道や専用レーンの確保には、土地の収容を含めた大規模な拡幅が必要になる。また、国道の整備は国の事業であり、ハードルが高い。

そして、もっと根本的なことが、鮎川を経由するルートでよいのかということだ。鮎川周辺は工業地帯であり、鮎川―日立駅間も常磐線と海岸に挟まれた起伏のある地形で住宅地や商業施設は少ない。

「さまざまなルートを検討しているが、学校や病院といった、多くの人が利用する施設にアクセスできるようなルートが望ましい」と語る佐藤氏によれば、鮎川を経由せず、常磐線の西側を通るルートも検討されているという。

地方の中規模都市にも広がるか
候補の1つとして挙げられたのが、今年10月8日まで開催の「いきいき茨城ゆめ国体」の会場となった、池の川運動公園を通る市道24号線ルートだ。

同公園には、池の川さくらアリーナのほか、野球場やテニスコート、陸上競技場などが集まり、国体閉幕後も大規模なイベント会場としての利用が見込まれている。市道24号線沿いには、茨城大学工学部キャンパスや県立多賀高校、日立製作所日立工場などもあり、定時運行性に優れたBRTの需要は高い。

いずれのルートも、バス専用道やバスレーンを設けるには道路の拡張や新設が不可欠だ。土地の買収も必要となるため、事業費はⅠ・Ⅱ期よりも高額になる。そのためには、住民からの高い支持が必要だ。順調なスタートを切ったとはいえ、現在運行されている区間は広大な日立市のごく一部の地域にすぎず、今後の取り組みと周知にかかっている。

BRTというシステムは、連接バスなどの大型車両を使い、バス側の信号を優先して制御するPTPS（公共車両優先システム）などと組み合わせるなど、本来は大都市に適した交通システムと言われる。東京では都心とお台場を結ぶ「東京BRT」が2022年度の本格運行を目指して準備が進んでいるほか、神戸や福岡などでも実証実験が行われている。

ひたちBRTは、そうしたBRTの可能性を地方の中規模都市に広げる可能性を秘めている。日立市民の生活にBRTが定着し、車に頼らなくても便利に暮らせる「コンパクトシティー」が実現すれば、高齢化と人口減少に悩む多くの都市にとって大きなヒントとなるだろう。

2804：チバQ：2019/10/10(木) 19:45:46
http://www.sankeibiz.jp/business/news/191008/bsd1910080500009-n1.htm
上越新幹線、スマホ注文で席まで飲食品　新サービスを試験導入
2019.10.8 06:37
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　ＪＲ東日本などは７日、新潟市の新幹線車両基地で、車内でスマートフォンを通じて注文を受けた飲食料品を座席まで運ぶ上越新幹線の新サービスを報道陣に実演公開した。サービスは試験導入との位置付けで、８日から１２月２６日までの間、１日１往復、グリーン車とグランクラスで提供する。

　乗客役の係員が、座席に備え付けのシートに記載されたＱＲコードをスマホで読み取り、表示されたメニューから選ぶと、別の係員が品物を運んできた。代金は現金やクレジットカード、Ｓｕｉｃａ（スイカ）などの交通系ＩＣカードで支払うことができる。

　メニューには新潟県産の食材を使い、月ごとに変更する。１０月は和牛とシイタケのトマト煮込みや、イチジクを使ったドーナツなど。試験期間で需要を探り、好評なら他の新幹線や通常の車内販売導入も検討する。

https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20191008499774.html
上越新幹線で「美食旅」いかが
スマホで注文　県産食材使った食事を提供
　ＪＲ東日本新潟支社とＪＡ全農にいがたは８日、スマートフォンでＱＲコードを読み取って注文すると県産食材を使った食事が座席に届くサービスを上越新幹線で始める。１２月２６日まで、午後０時３５分新潟駅発と午後３時１６分東京駅発のグリーン車とグランクラスで利用できる。

　サービスは「『美食旅』新幹線　ＴＲＡＩＮ　ＤＥＬＩ（トレイン・デリ）」。新潟県と山形県庄内エリアを舞台にした大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて企画した。新幹線にＱＲコードを使った注文システムが導入されるのは初めてで、実証実験を兼ねる。

　システムは、座席のテーブルや備え付けのリーフレットに掲載されたＱＲコードを読み取り注文すると、専属の乗務員が座席まで運ぶ。代金は現金や電子マネーで支払える。食材の特徴や生産者に関する情報も確認できる。

　食事はＪＡ全農にいがたと飲食店展開の「寿々瀧」（長岡市）が手掛け、メニューを月ごとに変える。１０月は県産和牛と八色しいたけのトマト煮込みや、県産イチジクのドーナツなどを提供する。

　７日には、新潟市東区の新潟新幹線車両センターでデモンストレーションが行われた。

【社会】 2019/10/08 08:25

2805：チバＱ：2019/10/13(日) 12:10:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00010000-fukui-l18
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅〜富山駅間は終日運休
10/13(日) 9:52配信福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線車両が水につかる、東京駅〜富山駅間は終日運休
台風19号による大雨で水に漬かった車両基地に並ぶ新幹線＝10月13日午前8時6分、長野県長野市赤沼（共同通信社ヘリから）
　台風19号の通過に伴う猛烈な雨の影響で、東京の多摩川や長野県の千曲川など各地の河川で氾濫・増水が発生した。JR東日本によると、長野市の長野新幹線車両センターが水没した。10編成の北陸新幹線車両が水につかった。けが人の情報はない。

　JR西日本によると10月13日、北陸新幹線は、東京駅〜富山駅間で始発列車より終日運転を見合わせる。このため、「かがやき号」「はくたか号」は終日運転を取り止める。富山駅〜金沢駅間の「つるぎ号」のみ運転を行う。

2806：とはずがたり：2019/10/13(日) 18:19:14
ツイッターで半分沈んでる新幹線車両がずらりと並んでる姿見た時は衝撃だった。まあ水没したら少なくとも総取っ替え，最悪廃車だよなぁ。。

北陸新幹線 車両浸水 全体の３分の１ 専門家「最悪 廃車か」
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191013/k10012128411000.html
2019年10月13日 17時20分

台風１９号の影響で長野市内を流れる千曲川が氾濫したため、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の120両も水につかりました。被害は全車両の３分の１にのぼります。専門家は「最悪、廃車になるかもしれない」と話しています。

北陸新幹線 全車両の３分の１が被害に
ＪＲ東日本によりますと、長野市内を流れる千曲川が氾濫した影響で、長野市赤沼にある「長野新幹線車両センター」が浸水し、留め置いていた北陸新幹線の10編成、あわせて120車両が水につかりました。

北陸新幹線はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系の合わせて30編成ありますが、今回の浸水でＥ７系の８編成とＷ７系の２編成が被害を受けていて、北陸新幹線の全車両の３分の１が被害にあったことになります。

このためＪＲ東日本は北陸新幹線の東京と富山の間で13日の終日、運転を見合わせることを決めました。

ただ、富山と金沢を結ぶ北陸新幹線「つるぎ」は運転を行っていて、会社は最新の運行状況をホームページなどで確認するよう呼びかけています。
ハザードマップでは「10メートル以上浸水するおそれ」
「長野新幹線車両センター」はＪＲ長野駅から北東に10キロ余りの場所にあり、今回氾濫した千曲川が東に流れています。

長野県のハザードマップでは、付近の川が氾濫した際には、10メートル以上浸水するおそれがあるとされていました。

今回の件について、ＪＲ東日本は「車両センター付近はまだ浸水が続いていて、被害実態の全容が把握しきれていない。被害を受けていない車両を運用して出来るだけ早く運転を再開したい」と話しています。

全日空・日本航空が臨時便
北陸新幹線の３分の１の車両が浸水の被害を受け、運転再開のめどがたっていないことを受け、全日空は、13日夜、富山と羽田を結ぶ臨時便の運航を決めました。

午後８時10分に富山発羽田行きの１便です。さらに14日以降も臨時便を検討しているということです。

また、日本航空は13日▽午後７時55分の羽田発小松行きの便と、▽14午前７時45分の小松発羽田行きの便についてはそれぞれ、客席数が多い飛行機に変更します。

各社ではホームページなどで最新の情報を確認するよう呼びかけています。

専門家「最悪、廃車になるかもしれない」
多くの北陸新幹線の車両が浸水被害を受けたことについて、鉄道のシステムに詳しい工学院大学の高木亮教授は「新幹線がここまで大規模に水没した事例は今回が初めてではないか」と述べました。

そのうえで「車両が汚れた水につかってしまうと乾いたとしてもそのまま運転すると火が出る可能性があり、完全にきれいにする必要がある。しかし、電子機器などを隅々まで完全にきれいにするのは現実的には難しく、映像を見たかぎりでは、少なくとも床下にある機器類はすべて交換する必要があるのではないか」と指摘しています。

さらに「床上にある空調の配線なども痛んでいた場合は最悪、廃車という事になるかもしれない。ただ、新幹線の車両120両をこれからすぐに製造するというのは難しく、仮に廃車となった場合の影響は利用者にとっても会社にとっても甚大だ」と話しています。

１編成12両の製造におよそ32億円超
ＪＲ西日本の平成27年３月期の有価証券報告書によりますと、北陸新幹線120両を製造する費用として、328億1100万円が記載されています。これを単純計算し、１編成あたりの費用を試算してみると、１編成12両を製造するのにおよそ32億8000万円かかることになります。

北陸新幹線 車両の特徴は
北陸新幹線は４年前の平成27年に東京と金沢間が開通し、途中、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、それに富山県を通過します。

車両はＪＲ東日本が所有するＥ７系とＪＲ西日本が所有するＷ７系がありますが、１編成は12両で基本的な構造や性能は同じです。

営業最高速度は260キロ、車両のコンセプトは「和」で、白色をベースとした車体に青色や銅色のラインが入っています。

特徴の１つが「グランクラス」と呼ばれるグリーン車よりも上級の車両をすべての編成の12号車に設けていることです。

「グランクラス」は席が１両で18席しかない上、座席は本革製で、グリーン車よりもさらに５センチほど広くなっているということです。

また、北陸新幹線は雪が多い場所を走るため、長野から金沢までの区間は44％がトンネルになっているほか、トンネルとトンネルの間の短い区間でも雪の影響を受けないように、「スノーシェルター」と呼ばれる覆いをかけています。

2807：荷主研究者：2019/10/14(月) 11:49:12

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348015?rct=n_hokkaido
2019年09/25 05:00 北海道新聞
ＪＲ釧網線の南斜里駅　２１年３月末に廃止見通し

　【斜里】ＪＲ釧網線の南斜里駅（オホーツク管内斜里町）が２０２１年３月末に廃止される見通しであることが２４日、分かった。

　斜里町によると、ＪＲ北海道釧路支社の社員が４月に町役場を訪れ、駅を廃止するか、町が維持管理業務を引き継ぐか打診があった。業務委託は維持管理に年２００万円ほどかかり財政上困難なことから、町は「駅廃止はやむを得ない」との考えをＪＲに伝えた。

　ＪＲが４月に行った調査では、駅を利用したのは高校生のみで１日２〜５人。過去５年間の１日平均の乗車人数は２・６人だった。（尹順平）

2808：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:02:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50194370V20C19A9L31000/
2019/9/25 19:30　日本経済新聞　北関東・信越
長野電鉄、柳原駅と附属中学前駅を無人化

2809：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:03:29

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49651470Q9A910C1ML0000/
2019/9/25 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（上）　沿線変えた半世紀
鉄道 地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929270Y9A910C1ML0000/
2019/9/26 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（中）　誕生のきっかけは大阪万博
鉄道 地域と走る　JR西日本

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49929910Y9A910C1ML0000/
2019/9/27 5:00　日本経済新聞　電子版　関西
関西の韋駄天、新快速（下）　福知山線事故で安全対策
鉄道 地域と走る　JR西日本

2810：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:36:07

http://www.saitama-np.co.jp/news/2019/10/03/08_.html
2019年10月3日(木)埼玉新聞
東武鉄道、来年３月に大幅なダイヤ改正　アーバンパークライン全線で急行の運転開始、柏発の特急も新設

　東武鉄道は、来年３月に東武アーバンパークラインで大幅なダイヤ改正を実施すると発表した。全線において急行列車の運転を開始するほか、他社線と接続する各ジャンクション駅において最終列車を最大で３０分繰り下げ。特急車両「Ｒｅｖａｔｙ」を使用した柏発の特急アーバンパークライナーを新設する。

　急行列車は、埼玉県の大宮、岩槻、春日部〜運河間の各駅、流山おおたかの森、柏、高柳、新鎌ケ谷、船橋の各駅に停車。朝と夕夜間ラッシュ時間帯に柏〜船橋間、日中時間帯に大宮〜船橋間で毎時２本運転する。

　これにより所要時間が、朝ラッシュ時間帯は９分、夕夜間ラッシュ時間帯は１１分、日中時間帯は１６分、最大で短縮される。

　東武鉄道は、今回の改正による通勤・通学の利便性向上で、都心通勤圏として住環境のイメージアップを図り、交流人口や定住人口の増加を促したいとしている。

2811：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:38:24

https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20191004301.htm
2019/10/04 02:03　北國新聞
金沢駅の「運輸取扱収入」が過去最高　１日当たり６７４６万円　１８年度

観光客らで混み合う金沢駅。２０１８年度の運輸取扱収入は過去最高を更新した

　ＪＲ西日本金沢支社によると、金沢駅で２０１８年度、切符販売額などの合計である「運輸取扱収入」は１日当たり６７４６万２千円となり、過去最高を更新した。前年度と比べて３・８％（２５２万８千円）増えた。北陸新幹線利用者数が金沢開業４年目（１８年３月１４日〜１９年３月１３日）に初めて前年同期の実績を超え、インターネットによる販売も増えたことなどが金額を押し上げた。

　金沢駅の運輸取扱収入は同駅の「みどりの窓口」で発売した切符の金額に加え、インターネット経由で予約した切符を同駅で受け取った場合の金額も含まれている。

　１８年度は９年連続の増加で、ＪＲ西が発足した１９８７年以降、最高額となった。ＪＲ西の駅別に見ると、１７年度に７位だった金沢は、新神戸に抜かれてランクを一つ下げ、８位だった。

　金沢駅の運輸取扱収入は新幹線開業初年度の１５年度に１日当たり６０３７万３千円となり、その後、６２１８万円（１６年度）、６４９３万４千円（１７年度）と伸びてきた。１８年度の金額を１５年度と比較すると、１日当たり７０８万９千円多く、年間では２５億８７４８万円増えた計算になる。

　金沢支社の広報担当者は「新幹線の好調な利用が収入増を支えている」と要因を説明する。

　３日には、金沢開業からの累計の新幹線利用者数（上越妙高―糸魚川）が４千万人を突破。利用者の上積みペースは衰えず、足元の利用者数は増加傾向にある。関西・中京方面の在来線特急も高水準で推移している。

　ネット予約は直前まで列車を変更できるため、最近は訪問先で帰路の切符を受け取る人が増えている。従来、首都圏から北陸を訪れる客は首都圏の駅で往復分の切符を受け取るのが一般的だったが、ネット予約が普及するにつれて、金沢駅で帰路の切符の受け取りが増え、収入が伸びている側面もある。

　ＪＲ西などは季節ごとにテーマを変えた誘客キャンペーンを展開してきたほか、今月には新幹線開業５周年と東京五輪・パラリンピックに合わせた長期キャンペーンを始めた。同社は国内外で利用者を掘り起こし、さらなる収入増に結び付けたい考えだ。

2812：チバＱ：2019/10/14(月) 18:47:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191013-00000075-mai-soci
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
10/13(日) 19:42配信毎日新聞
交通にも大きな影響　北陸新幹線長野－富山間は再開のめど立たず　中央線高尾－大月間も
水につかった北陸新幹線の車両＝長野市赤沼で2019年10月13日午前8時6分、本社ヘリから
　台風19号の影響で、13日の交通網は乱れ、インフラにも大きな影響が出た。

　北陸新幹線は、千曲川の堤防決壊で長野新幹線車両センター（長野市）が浸水し、全車両の3分の1にあたる10編成（120車両）が水につかった。東京―長野間は13日夜から運転を一部再開したが、長野―富山間は再開のめどが立っていない。水が引いて再開できても、被害車両が多いため本数を減らして運行する見込みという。

【北陸新幹線の車両も水に……】

　浸水被害に遭ったのは、JR東日本が所有するE7系8編成と、JR西日本所有のW7系2編成。千曲川の西約1・5キロにあり、運行を終えた車両を収納して検査・点検作業を行う車両センターの屋内外に止められていた。

　JR西日本によると、車両の下にはブレーキやモーターを制御するコンピューターや変圧器など走行に欠かせない機器があり、水没すると交換が必要だ。また、客席に浸水していた場合はカーペットや座席も替えなければならず、補修には1週間以上かかる可能性もあるという。

　JR東日本の在来線にも広い範囲で被害が出た。中央線高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で土砂流入があり、再開のめどが立っていない。横須賀線の武蔵小杉駅（川崎市中原区）では構内が冠水。設備が故障して電車が止まらず通過していたが、14日始発から復旧する見込み。JR水郡線は、茨城県の久慈川に架かる橋が流失するなどし、全線で運転を見合わせている。

　私鉄では小田急電鉄の秦野（神奈川県秦野市）―新松田（同県松田町）間が終日運休し、14日も運休する。線路脇の四十八瀬川の護岸が崩れ、架線を支える電力柱が傾いたという。

　東武鉄道は佐野線や日光線で一部線路の敷石が流失するなどし、復旧には相当な日数がかかる見込み。他路線でも線路が水没するなどの被害が出た。京王電鉄は、京王動物園線と京王高尾線の一部区間に崩落した土砂が流入するなどの被害が出た。

　高速道路も各所で高波によるガードレールの損傷や水没による料金所の機械故障、土砂流入などが発生し、複数区間が通行止めとなった。神奈川県の海岸線を走る西湘バイパスは、高波による損傷が複数見つかり、復旧のめどが立っていない。中央道大月インターチェンジ（IC）―八王子IC間、圏央道あきる野IC―相模原IC間は、13日夜に一部で通行を再開したが、14日も復旧作業が続く見込み。

　空の便は成田空港（千葉県成田市）と羽田空港（東京都大田区）発着の国内外線計723便が欠航した。

　広い範囲で停電も発生した。東京電力によると、強風で樹木が電線に接触するなどし、13日午前0時ごろ千葉県や神奈川県などで最大約43万5600軒が停電。14日午前0時15分時点で、約5万9100軒で停電が続いている。中部電力管内では同0時時点で長野県などの約3万5090軒、東北電力管内では同0時10分時点で福島県などの約6600軒が停電している。

　また、13日午後5時時点で東日本の1都13県の12万軒以上で断水が確認された。【吉田卓矢、大沢瑞季】

2813：とはずがたり：2019/10/15(火) 01:08:12
北陸新幹線 15日 不通区間は長野?上越妙高に短縮
(NHKニュース＆スポーツ) 2019/10/14 21:57
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/36/351b7d97f0ddbe9a0fe59ce5cf26f33c.html?fr=RSS

ＪＲ東日本によりますと北陸新幹線は、台風の影響で長野駅と糸魚川駅の間が不通となっていましたが、線路の安全確認が進み、15日から不通区間は長野駅と新潟県の上越妙高駅の間に短縮されます。 その結果、折り返し運転は、次の区間で行われます。▽東京駅?長野駅▽金沢駅?上越妙高駅 運行本数は▽東京?長野間は１時間に１本程度、▽金沢?上越妙高間は１時間から１時間半に１本程度ということです。 全線の運転再開には相当の時間を要するとしています。

2814：チバＱ：2019/10/16(水) 11:15:55

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000063-asahi-soci
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
10/15(火) 16:52配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線、代車が使えない　専用設計・周波数など壁に
千曲川の堤防が決壊し、浸水した北陸新幹線の車両＝２０１９年１０月１３日午前８時１２分、長野市、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影
　台風１９号による千曲川の氾濫（はんらん）で、北陸新幹線の多くの車両が浸水した痛手がＪＲにのしかかっている。水につかった車両が北陸新幹線全体の３分の１にのぼる上、「代車」を使えない北陸新幹線ならではの特殊事情もあり、完全復旧を遠ざけている。

【写真】北陸新幹線のルートと不通区間

　浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は、長野駅から１０キロほど金沢方面寄りの線路沿いにある。ＪＲ西日本の白山総合車両所（石川県）とともに、北陸新幹線のメンテナンスを担う。北陸新幹線は、ＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用されており、このうち車両センターに止めていたＥ７系８編成とＷ７系２編成が水につかった。

　ＪＲ東によると、１５日の段階で詳しい現地調査はできておらず、車両の被害状況も分かっていない。しかし、ある新幹線技術者は「床下には車輪だけでなく、モーターやブレーキを制御する電子機器も多い。半導体が水につかってしまえば、部品全体を交換するしかない」と話す。客室内でもシートなどが水につかっていれば、交換する必要性があるとみられる。

　新幹線車両の寿命はおおむね１５年とされるが、Ｅ７系、Ｗ７系とも２０１５年の北陸新幹線開業に合わせて開発された最新鋭車両。１編成１２両の製造費は約３３億円とされ、仮に被災した１０編成がすべて廃車となった場合、損害額は車両だけで三百数十億円にのぼる計算だ。

　復旧が難しい理由はそれだけではない。

　全体の３分の１が被災したことによる車両不足も深刻だ。修理できたとしても、安全性の確認には慎重な点検が必要で、再び営業走行できるまでには相当な時間がかかるとみられる。新造するにしても新幹線車両は「注文製造」のため、１年以上はかかるという。

　東北・上越新幹線から代わりの車両を手配するのも難しい事情がある。

　新幹線は沿線の電力会社の周波数をもとに、東海道、山陽、九州は６０ヘルツ、東北、上越は５０ヘルツを採用している。ところが、北陸は東京電力（５０ヘルツ）、中部電力（６０ヘルツ）、東北電力（５０ヘルツ）、北陸電力（６０ヘルツ）と目まぐるしく沿線の周波数が切り替わるため、専用の切り替え対応システムを搭載した車両しか走れない。

　さらに、かつて在来線の難所として知られた群馬・長野県境の碓氷峠越えにあたる安中榛名―軽井沢の区間は、全国の新幹線でも有数の急勾配な箇所だ。このため、Ｅ７系やＷ７系はモーター出力やブレーキ性能を高めた専用設計となっており、他の車両で置き換えられないという。

　北陸新幹線は大幅に本数を減らして、東京―長野と金沢―上越妙高（新潟県）で折り返し運転している。不通区間のバイパスルートとして、信越線の長岡―直江津では臨時快速列車を１７日まで走らせる。ＪＲ東によると、東京―金沢の直通運転は、早ければ１〜２週間程度で冠水した線路や設備の復旧を終えて再開できる見込み。ただ車両不足のため、長期間にわたり運転本数が５〜６割にとどまる暫定ダイヤで走ることになりそうだ。（細沢礼輝）

朝日新聞社

2815：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000013-jij-soci
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
10/16(水) 7:08配信時事通信
浸水車両、廃車も＝北陸新幹線、完全復旧遠く
台風１９号の大雨で千曲川が決壊し、浸水したＪＲ東日本の長野新幹線車両センター＝１３日、長野市（時事通信特別機より）
　台風19号による千曲川の氾濫で、北陸新幹線全体の3分の1に当たる10編成120両が浸水した。

【写真】千曲川堤防の決壊箇所付近

　被害の程度は不明だが、走行に関わる装置が集まっている車両下部の台車が水に漬かっており、すべてが廃車となる恐れもある。復旧作業開始のめどもたっておらず、完全復旧には時間がかかりそうだ。

　浸水したJR東日本の長野新幹線車両センター（長野市）は15日夕になっても避難指示が解除されておらず、「被害が確認できない」（JR東）状態。同社はセンターの安全を確認した上で、車体などの調査に入る方針だ。

　浸水は新幹線の台車部分の大部分に及ぶもよう。機器には防水設計が施されているが、長時間の水没に耐えられるか見通せず、安全な走行が確保できるか不明だ。「中に水が入ってしまうと使えない」（部品メーカー）といい、大規模な交換や修理が必要になるとみられる。

　また、客室部分も浸水した可能性があり、その場合、シートなどの交換も必要となりそうだ。

　新幹線の車体や部品を製造するメーカーからは「部品の交換や修理は大規模になりそうで、そう簡単ではない」との声が聞かれた。JR東が持つ部品在庫で対応できずメーカーに発注することになれば、修理にはさらに時間を要することになる。

　北陸新幹線の製造費用は1両で3億円程度という。仮に10編成120両車両すべてが廃車となれば、被害額は車両だけで300億円を超える計算。当面は残りの3分の2の車両で運行するため、全線再開後の運転本数は5割程度になり、利用者への影響の長期化は避けられない見込みだ。　

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000089-asahi-soci
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
10/15(火) 20:32配信朝日新聞デジタル
台風、観光地の鉄道も直撃　箱根「年内の全線復旧困難」
土砂で陸橋が寸断された箱根登山鉄道＝２０１９年１０月１５日午後０時４７分、神奈川県箱根町宮ノ下、村野英一撮影
　台風１９号は、本格的な紅葉シーズンを前にした観光地の鉄道も直撃した。

　栃木県日光市では、１６、１７の両日、世界文化遺産の日光東照宮の秋季大祭がある。昨年は計４万７千人の観光客でにぎわったが、東武鉄道によると、日光線は栗橋―栃木、新鹿沼―下今市の運転を見合わせており、復旧には相当な日数がかかるという。日光市の田中宏充・観光経済部長は「行楽シーズンの時期に鉄道がストップするのは痛い。一日も早い復旧を望みたい」と話した。

　神奈川県箱根町の箱根登山鉄道は箱根湯本―強羅が運休しており、関係者は「年内の全線復旧は困難」との見方を示す。被害が大きいのは宮ノ下―小涌谷間で、土砂崩れで陸橋の一部が渓谷に押し流された。陸橋の再建と線路の敷設だけでなく、再び土砂が崩れるのを防ぐため、陸橋より高い傾斜地ののり面の補強工事も必要になるという。

　復旧まで、箱根湯本―強羅に代行バスを運行することも検討する方針だ。（梶山天、村野英一）


■各地の高速道、復旧までなお時間

　台風１９号で土砂が流入するなどした高速道路や鉄道は、１５日も寸断された状態が続いた。復旧にはなお時間がかかる見込みだ。

　中日本高速道路などによると、中央道は八王子ジャンクション―大月インターチェンジ（ＩＣ）が上下線とも通行止めで、復旧には１週間ほどかかる見通し。

　西湘バイパスも、上りが早川分岐―大磯東ＩＣで、下りが大磯東ＩＣ―国府津ＩＣで通行止めのままだ。解除のめどは上りが１７日、下りは今週中だという。

　東日本高速道路によると、上信越道は松井田妙義ＩＣ―佐久ＩＣの上下線で通行止めで、復旧には１０日間ほどかかるという。

　このほか、河川の氾濫（はんらん）で水没するなどして閉鎖中のＩＣもある。圏央道では高尾山ＩＣ、八王子西ＩＣ（外回り）、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ（ＳＩＣ）でも、東北道の白河中央（上り）、常磐道の水戸北、上信越道の小布施が利用できない状況になっている。

　鉄道の在来線の被害も深刻だ。ＪＲ中央線は高尾―大月で上下線が止まっており、運転再開は１８日の見通し。ただ、高尾―相模湖については当面、単線の運行になるため、１時間に１本ほどになる。全面復旧を見込む１０月末まで、特急「あずさ」「かいじ」などは運休するという。

　京王電鉄は不通が続く動物園線（高幡不動―多摩動物公園）について、１６日中の復旧をめざしている。

2816：チバＱ：2019/10/16(水) 11:16:41
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000506-san-soci
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
10/16(水) 8:14配信産経新聞
台風１９号　東京へ　甲府－静岡の臨時快速運行開始　中央線寸断で代替
静岡に向かうＪＲ身延線の臨時快速＝１６日午前４時５５分、甲府市の甲府駅（渡辺浩撮影）
　台風１９号の影響でＪＲ東日本の中央線が大月（山梨県大月市）－高尾（東京都八王子市）間で運休していることを受け、ＪＲ東海は１６日早朝、身延線で甲府から静岡に向かう臨時快速の運行を始めた。

【写真】大量の土砂が流入したＪＲ中央線の線路

　山梨－東京間は中央線のほか、中央自動車道や国道２０号が寸断されており、主に静岡県に迂回するルートしかなく、身延線の存在がクローズアップされている。

　甲府発午前４時５５分の臨時快速の乗客は２人だった。特急なら７駅目の身延までノンストップ。そこから静岡まで各駅停車になる。富士から東海道線で三島に出て、東海道新幹線の「こだま」に乗ると、品川に８時３９分、東京に８時４７分に着く。

　東京発午後８時２６分の「こだま」に乗る逆ルートで甲府に午前０時３７分に到着するため、少しきついが日帰りが可能だ。

　長野県茅野市の准看護師、仲俣佳子さん（３９）は「正看護師になるための実習でどうしても新宿に行かなければならず、きのう甲府にたどり着いた。このルートがあってよかった」と、ほっとした様子。

　普段は中央線経由で東京・田町に通勤しているという甲府市の会社員男性（４９）は「新幹線の特急料金は必要だが、振替輸送なので定期券がそのまま使え、助かった」。乗客が少ないことについては「周知不足では」と話した。

　３両編成の臨時快速は定刻通り、２人を乗せて静岡に向かった。（渡辺浩）

2817：チバＱ：2019/10/16(水) 11:17:54
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000002-utyv-l19&pos=3
中央道の復旧は１週間　中央線は金曜に１時間に1本の再開目指す 現状の山梨から東京ルート徹底解説
10/15(火) 19:57配信UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

１５日は台風１９号が接近、通過してから最初の平日となりました。
ＪＲ中央線と中央道では復旧工事が続けられていて連休明けの１５日、学校などで影響が出ました。
１５日正午ごろに撮影した神奈川県相模原市の中央道の土砂崩れ現場では、上り線側から崩れた土砂や大きな木が道路中央付近にとどまっていて、その一部は下り線側の側壁を乗り越えてすぐわきの民家にまで到達しています。
土砂崩れは東京側でも発生していてネクスコ中日本では中央道の復旧は１５日以降、１週間程度はかかるとしています。
また、大月市梁川町のＪＲ中央線の下り線でトンネル横の山から土砂などが流出した現場では作業員が復旧作業にあたり、こちらは１８日に１時間に１本程度の運転再開を目指しています。
学校生活にも影響が出ています。
上野原市にある上野原高校と日大明誠高校は中央線の運転見合わせが続いていることから１５日と１６日を臨時休校にしました。
また大月市にある都留高校は、１５日通常授業を行いましたが、交通手段の確保が難しい場合には公欠の措置をとりました。
一方、ＪＲ甲府駅前にある新宿行きの臨時バス乗り場は１５日の朝から混雑しました。
山梨交通は１３日から東名高速を経由した新宿行きの臨時の高速バスを運行していて、１５日も朝から大勢の利用者が長い列を作りました。
山梨交通では中央道の大月ー八王子ジャンクションが再開するまで毎日午前７時から午後３時まで１時間置きに高速バスを運行させる予定です。
また京王バスはあす午前７時から午前１０時半まで新宿発・甲府行きの臨時バスを８本運行すると発表しました。




[UTYテレビ山梨]

UTYテレビ山梨

2818：チバＱ：2019/10/16(水) 11:18:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191016-00030331-president-soci
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
10/16(水) 11:15配信プレジデントオンライン
JRの「計画運休」に怒らなくなった日本人の進歩
台風19号の接近に伴い、掲示された運休情報などを見る人たち＝2019年10月11日、埼玉県川口市のJR川口駅 - 写真＝時事通信フォト
■「スーパー台風」に匹敵する勢力による記録的大雨

　台風19号による豪雨は各地に甚大な被害をもたらした。消防庁のまとめ(10月15日現在、第10報)によると、死者47人、行方不明者14人、負傷者は226人に上る。

　今回の台風19号は一時、最大風速が60メートル前後に達する、いわゆる「スーパー台風」に匹敵する勢力となり、これまで経験したことのない記録的な大雨を降らせた。

　だが、台風は地震とは違い、数日前から予想できる。予想が付くということは、事前の対策ができるということだ。そのひとつが、このところ実施されるようになった「計画運休」である。

■計画運休のできる社会は「成熟した社会」だ

　昨秋の台風24号では、JR東日本が初めての計画運休を実施した。当時の朝日新聞の社説(2018年10月6日付)は冒頭でこう主張する。

　「荒天が予想されるとき、事前に列車の停止を決める『計画運休』に、鉄道各社が踏み切るようになった。危険時の外出の抑制にもつながる。課題を解決しながら定着させていきたい」

　計画運休を定着させていくことに沙鴎一歩も賛成だ。大きな災害が予想されるときに不要不急の外出を避けるのは当然だし、それができる社会は「成熟した社会」と言えるからである。

　朝日社説は「台風24号が列島を縦断した先月30日。JR東日本は正午過ぎに、首都圏の全路線で午後8時以降の運転をとりやめると発表した。首都圏での大規模な実施は初めてで、複数の私鉄も順次、運休や減便を決めた」と書いてこう指摘する。

　「荒天のさなかで列車を運行すれば、駅間での立ち往生にもつながる。乗客が閉じ込められても風雨の中での救出は難しい。計画運休はこうしたリスクを避けられるうえ、利用者は余裕をもって予定を変更でき、帰宅困難者も減らせる」
「災害に先手を打つ意味で、望ましい対応だったといえる」

　計画運休はリスクの回避につながる。しかも忘れたころにやって来るのが災害である。だからこそ災害には先手の対策が肝要なのだ。

■「鉄道は運行して当然」だと思う利用者のワガママ

　昨年10月6日付の朝日社説は続ける。

　「円滑な運用には、気象予報を十分生かし、前日のうちに『可能性がある』ことだけでも発表するようにしたい。同時に告知を徹底する必要がある」

　それではどう広く告知していけばいいのか。

　朝日社説は「駅での放送や掲示に加え、ホームページやSNSを使った発信、多言語での情報提供など、多様な方法で、早く、広く知らせることが、乗り遅れや乗客の滞留防止につながる」と説明する。

　計画運休は5年前にJR西日本が初めて実施した。この時は他の私鉄が運行を続けたため、JR西は批判を受けた。ある意味で利用者はワガママだ。公共の輸送機関である鉄道に対し、「運行して当然」だと思っている。

　必要なことは試行錯誤だろう。今後も着実に計画運休を続けていけば、勝手な思い込みをもつ利用者は減るはずだ。

2819：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:16
■「情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　2018年10月5日付の毎日新聞の社説は「台風とJRの計画運休　経験を積むことの大切さ」との見出しを立て、計画運休の是非を取り上げている。

　その社説で毎日社説はこう指摘する。

　「全面的な運休は乗客の利便性を損なうが、安全が確保できない恐れがある以上、公共交通としてやむを得ない対応だった」
「ただし、情報提供の方法やタイミングには見直すべき点がある」

　情報を出すときの方法とタイミング。確かにこの2つを誤ると、利用者から非難され、公共の交通機関としての存在価値まで失いかねない。

　さらに毎日社説は解説し、かつ指摘する。

　「当日午後8時以降の計画運休をJR東日本が報道機関に公表したのはその日の午後0時15分だ。首都圏の在来線を全て止める異例の措置である。直前に知り慌てた人もいよう」
「計画運休はぎりぎりまで検討を要するだろうが、可能性があることは前日にも公表できたはずだ」
「そうした情報が伝えられていれば、当日の外出を極力控えるなど利用者の行動は変わっていたかもしれない」

　利用者の立場に立って運行する。やはりこの基本が鉄道会社に求められるのである。

■「午後8時からの運休を当日正午に公表」では不満多数

　今年9月9日に関東地方を急襲し、千葉県を中心に長期の停電や断水の被害をもたらした台風15号でも、JR東日本は在来線全線で計画運休を実施した。

　JR東日本は8日午前、台風がどの時間帯にどの進路を進むかを予想した気象庁のデータを参考に検討を開始。その結果、同日の午後4時半には「首都圏の全ての在来線であす9日の始発から午前8時ごろまで運転を見合わせる」と発表した。

　前述したようにJR東日本は昨秋の台風24号で初めて計画運休を実施した。そのときは午後8時からの運休を当日正午に公表したため、利用者から不満の声も出た。そのため今年9月9日の大風15号では、前日での発表となったのである。

■台風という自然相手の予想には難しさが伴う

　ところが、数多くの路線で「9日午前8時ごろ」には運行が再開できず、しかも再開時間は何度も繰り下げられた。再開を見込んで各駅に集まった多くの乗客が長時間待たされ、長蛇の列ができた。

　JR東日本は乗客の利便性を考慮して「午前8時ごろ」としていたが、台風の進み具合が予想よりも遅く、利用者から批判されることになった。

　予想が外れた場合、「想定外だった」と決まり文句を繰り返しても仕方ない。そのときは素直に謝罪し、次に活かすことが大切である。実際に改善が進めば、利用者からの批判は減っていくはずだ。台風は今後も必ずくる。失敗したら次の台風対策に役立てればいいのである。

2820：チバＱ：2019/10/16(水) 11:19:33
■「非常時対応の認識の共有が災害に強い社会をつくる」

　さて今回の台風19号に対する計画運休はどうだったのか。各紙の社説を読んでいこう。10月14日付の朝日社説は中盤で次のように書く。

　「今回の台風は日本に近づいても勢力が衰えず、気象庁は早くから注意を呼びかけていた。12日から13日にかけては、5段階ある警戒レベルのうち最大値5にあたる大雨特別警報を、順次各地に発令した。それでも甚大な被害が出た。人々に危機感がいつ、どれだけ伝わったのか、検証がいるだろう」

　そのうえで最後に「一方で、鉄道の計画運休や商業施設の休業、イベントの中止などがあらかじめ発表され、混乱の回避につながった。経験を重ね、非常時の対応について認識を共有していくことが、災害に強い社会をつくる」と指摘する。

　台風被害は来年以降も心配されるが、日本の社会は計画運休を受け入れられる成熟した社会に向かっていると思う。

■重要なのは「安全を優先する危機管理の意識」だ

　読売新聞(10月14日付)の社説も、計画運休などの事前の対策について評価している。

　「気象庁は今回、早い段階から警戒を呼びかけた。これを受け、JRや私鉄各社、航空会社は計画運休や欠航を発表した。スーパーなども休業を決めた」
「顧客や従業員の安全を優先する危機対応が、企業に根付きつつある。多くの人が事前に食料や防災品を買い求め、不要不急の外出を避けることにつながった。早めの対応で、国民生活への混乱は最小限に抑えられたと言えよう」

　台風は進路の予想ができるため、早めの対応が可能だ。いつまでにアナウンスをすればいいか、という知見がさらにたまっていけば、混乱はより小さくできるはずだ。

■判断を「交通機関任せ」にできない状況もある

　産経新聞(10月14日付)の社説は後半でこう書いている。

　「鉄道をはじめとする交通機関はいち早く計画運休を発表し、混乱を最小限に抑えた。ただしこれは、通勤通学客が少ない週末だったためでもある」
「平日の混乱を防ぐためには、交通事業者任せではなく企業や学校が計画休業、計画休校で協力する必要がある。それが社員や顧客、生徒を守ることにもつながる。安全重視こそが時代に求められた課題である」

　交通機関が止まるから計画休業を実施するのではなく、企業や学校が自主的に休む基準を整えていく必要があるのだろう。首都圏の計画運休ばかりが話題になるが、地方であれば判断を交通機関任せにすることはできない。大規模化している自然災害への対策を立てておかなければいけない。

■「ハードに頼る洪水対策は限界」は本当なのか

　東京新聞(10月14日付)の社説は「鉄道各社は計画運休を決め、レジャー施設やコンビニなども休業を発表。多くの人が先月の台風15号の経験を生かして備えた。それでも、多くの死者・行方不明者が出た」と書く。

　この東京社説で気になるのが「それでも」の次の「多くの死者・行方不明者が出た」である。そう思って読み進むと、東京社説は最後にこう書いている。

　「山間地で森林が伐採されたり、地形が変わったりすると、雨水を一時的に貯留する能力が低下し、地表を流れるスピードが速くなる。市街地化が進んでいくと、雨水が地下に浸透しにくくなる。防災対策が進む一方で、危険性も増していた」
「昨年も西日本豪雨で二十五河川の堤防が決壊。岡山県では多くの死者を出した」
「気象庁気象研究所によると、西日本豪雨は地球温暖化にともなう気温の上昇と水蒸気量の増加が影響している。スーパー台風は珍しくなくなるかもしれない」
「堤防のかさ上げやダム建設といったハードに頼る洪水対策は限界を迎えている。抜本的に見直す必要がある」

　「スーパー台風が珍しくなくなる」というのは分かる。だが、洪水対策のどこを見直せばいいというのか。おそらく「山間部での伐採を計画的に進めるべきだ」と言いたいのだろうが、樹木が育つには何年もかかる。伐採を少なくしたところですぐには効果が出ない。そもそも深層崩壊のような災害は、森林では防げない。その点で、河川の堤防は古くから進められてきた実効性のある洪水対策だ。このタイミングで「ハードに頼る洪水対策は限界を迎えている」とまで言えるのは、なぜなのだろうか。違和感を持った。

ジャーナリスト 沙鴎 一歩

2821：チバＱ：2019/10/16(水) 11:23:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000056-asahi-soci
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
10/15(火) 14:48配信朝日新聞デジタル
九州北部豪雨　復旧方法巡り深い溝　ＪＲと自治体
土砂が流れ込んだ筑前岩屋駅のホーム。奥の釈迦岳トンネルに続く線路が大きく曲がった＝２０１７年７月１４日、福岡県東峰村宝珠山
　２０１７年７月の九州北部豪雨で一部区間が不通になったＪＲ日田彦山線の復旧をめぐり、県議会や一部住民から専用バス路線化（ＢＲＴ）案を推す声が強まっている。ただ、福岡県で人口が最も少ない東峰村では鉄道復旧を望む声が依然として根強く、協議がまとまる見通しは立っていない。

【写真】流木で埋まったＪＲ日田彦山線の鉄橋＝２０１７年７月６日、福岡県添田町桝田


■鉄道失った村　復旧への思い強く

　豪雨で３人の死者が出るなど深刻な被害に見舞われた東峰村。人口は約２千人と福岡県で最も少なく、北九州市と大分県日田市を結ぶＪＲ日田彦山線が唯一の鉄道だった。鉄道がなくなれば観光客や移住者も呼び込めず、過疎化に拍車がかかるとの住民の焦りは強い。

　２日夜に村内の保健福祉センターであったＪＲ九州による住民説明会。線路の一部をバスの専用道路に換えるＢＲＴ案から質問を受けようとしたＪＲ側に、住民から「鉄道の質問からやってほしい」と批判の声が上がった。「そっちはコスト、ビジネス的な発想しかない。こっちは思い出や感情を語っている。朝まで議論しても結論は出ない」と怒りをぶつける人もいた。午後７時から途中休憩もなく１１時過ぎまで続いたが、議論は平行線だった。

　ＪＲ九州は今年４月、復旧方法として（1）自治体から年間１億６千万円の運行費支援を条件に鉄道を復旧（2）ＢＲＴ（3）普通のバス――の３案を提示。不通区間の所要時間は鉄道４４分、ＢＲＴ４９分、バス６９分。毎年の運行費は、鉄道の２億９千万円に対し、ＢＲＴは１億１千万円で済むと説明した。

　村が８月に公表したアンケートでは、回答した村民の９６％が負担なしの鉄道復旧を選択。９月の村議会で「住民とともに鉄道での早期復旧に全力で取り組む」と全会一致で決議した。

　住民説明会後、渋谷博昭村長は「毎年１億６千万円、単純に（沿線市町村の）３で割って５３００万円強、この出費はできない」と記者団に強調。１１日には担当の福岡県副知事と会談し、費用負担なしでの鉄道復旧を求める声が村のほとんどを占めていることを改めて伝えた。（渕沢貴子、山下裕志）

朝日新聞社

2822：チバＱ：2019/10/16(水) 11:27:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000139-impress-sci
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
10/15(火) 17:00配信Impress Watch
山手線駅の発車標で列車到着「約○分後」を案内。LCD化も
写真：Impress Watch
JR東日本は、山手線全駅のホーム上の発車標において、列車が駅に到着するまでの時間「約○分後」の表示を、11月から2020年7月までに順次実施する。2020年春開業の高輪ゲートウェイ駅を含む、山手線全30駅。

【この記事に関する別の画像を見る】

現在「○時○分」で表示されている内容を変更。早朝・深夜時間帯は、従来の発車時刻「○時○分」での案内を継続する。

また、山手線をはじめとした東京支社管内の一部の駅において、ホーム上の発車標を従来のLED(発光ダイオード)からLCD(液晶ディスプレイ)に変更し、視認性の向上を図る。実施時期は、2020年7月までに順次。

実施箇所は、山手線16駅、中央(快速)線2駅、中央・総武(各駅停車)線5駅、京浜東北線6駅、横須賀・総武(快速)線3駅。山手線の駒込駅、巣鴨駅、大塚駅、高田馬場駅、京浜東北線の蒲田駅は導入済み。他の駅については、設備の取り替え時期などを考慮しながら整備を進める。

LCD化 実施箇所

山手線：池袋駅、目白駅、新大久保駅、新宿駅、代々木駅、原宿駅、渋谷駅、恵比寿駅、目黒駅、五反田駅、大崎駅、高輪ゲートウェイ駅
中央(快速)線：神田駅、御茶ノ水駅
中央・総武(各駅停車)線：御茶ノ水駅、信濃町駅、代々木駅、新宿駅、中野駅
京浜東北線：大森駅、品川駅、高輪ゲートウェイ駅、田町駅、東京駅
横須賀・総武(快速)線：新橋駅、新日本橋駅、馬喰町駅

Impress Watch，加藤綾

【関連記事】

2823：チバQ：2019/10/17(木) 09:02:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191016-00000006-san-l10
ＪＲ両毛線、全線開通に１カ月超　群馬
10/17(木) 7:55配信産経新聞
　ＪＲ東日本高崎支社は１６日、台風１９号の影響で一部区間の運転を見合わせている両毛線の全線（新前橋－小山駅間）開通に１カ月超かかるとの見通しを示した。両毛線は通勤、通学で利用する乗客が多いため、深刻な影響が出る恐れがある。

　両毛線は、台風１９号の影響で栃木県栃木市で永野川が氾濫し、河川敷にあった鉄橋土台部分が崩壊。足利－小山駅間の運転を見合わせてきた。

　栃木－小山駅間は１６日の始発から２時間に１〜２本程度の間隔で運転を再開。足利－岩舟駅間も２０日に運転再開の予定だ。

　しかし、岩舟－栃木駅間の運転再開は、河川の堤防工事が終わってから、さらに１カ月程度後になるという。同支社は「堤防工事が終わらないと、線路の復旧工事ができない」としている。

　吾妻線は、高崎－長野原草津口駅間が１６日の始発から運転再開。長野原草津口－大前駅間の運転再開には相当期間かかる見込みだという。

2824：チバQ：2019/10/17(木) 14:22:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191017-00010002-newswitch-bus_all
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
10/17(木) 10:24配信ニュースイッチ
「北陸新幹線」年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
検査対応ができなくなった長野車両センター（北陸新幹線車両16日＝長野市）
「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）
　JR東日本は台風19号で被災した北陸新幹線について、繁忙期となる年末までに従来同等の輸送力回復を目指す。長野市内の車両センターが浸水し、全編成の3分の1に相当する10編成120両が使えない状態。運転を再開しても車両不足のために、運転本数は5―6割にとどまる見通しだ。上越新幹線に投入済み・投入予定の同型車両を転用し、車両検査でJR西日本の協力を仰ぐなど、緊急対策の検討に着手した。

北陸新幹線延伸で大学の進路は再び変わる！？

　北陸新幹線は13日早朝に発生した千曲川堤防の決壊によって、線路の一部が冠水し、車両センターが全域で浸水した。今後、現地の本格調査を進める予定だが、信号関係の電源装置に甚大な被害が見つかっており、運転再開まで1―2週間かかる見通しだという。

　北陸新幹線ではJR東のE7系が19編成、JR西のW7系が11編成を運用中。このうち長野車両センターで浸水したのはE7系8編成とW7系2編成だ。詳細を調査した上での判断となるが「おそらく廃車となる可能性が高い」（JR東幹部）という。仮に修理ができても、現地での分解や車両の陸送などに相当の時間がかかるとみられる。

　北陸新幹線は電力会社が50ヘルツ、60ヘルツと異なる周波数で電力を供給する区間を走行するため、周波数切り替えに対応した車両しか走れない。急勾配区間があり、モーターやブレーキも専用仕様。現在、条件を満たすのはE7系とW7系だけだ。

　JR東は運用の効率化を狙い、新幹線系統ごとに車種の統一を進めており、3月からE7系を上越新幹線にも投入を始めた。20年度までに11編成を順次投入して、2階建てのE4系を置き換える予定にしていた。緊急対策として「E4系を延命させ、上越新幹線用のE7系を転用する方向で検討を進める」（JR東幹部）という。

　上越新幹線は2022年度末までに全列車をE7系に統一し、同時期に最高速度を引き上げて大宮―新潟間を最大7分程度短縮する計画だった。車両運用の変更は、この実現時期にも影響を及ぼしそうだ。

　E7系の新造を発注するとしても、早期に受領することは難しそうだ。JR東子会社の総合車両製作所（横浜市金沢区、J―TREC）は19年度に投入するE7系2編成を製作中だが、今後の要請に備えるべく、生産余力を捻出できないかの検討に取りかかった。だが横浜事業所はフィリピン都市交通向け車両で4―5年先まで生産計画が埋まっており、ラインの増設も難しい状況。他のメーカーも受注残を抱え、余力が見込めないもようだ。

　長野車両センターでは当分、車両検査を対応できないことから、JR西の白山総合車両所（石川県白山市）にも協力を仰ぐ。すでに両社が連携して対応することを確認した。

　JR東の業績にも少なからず影響を与えそうだ。災害時に備えて損害保険に入っているが、車両損傷の保険金はわずかという。E7系は1編成目が13年度に完成するなど、全体の使用年数は少ない。精査は必要だが、償却期間をかなり残していることから、廃車となれば多額の損失を計上する可能性が高い。

　20年3月に金沢延伸開業5周年を控え、北陸新幹線は試練に直面している。北陸と首都圏を結ぶ動脈として定着しつつあり、金沢をはじめ沿線に観光流動を創出した。早期の全面復旧を待ち望む地域の期待も強い。

2825：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:33
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191017-00307413-toyo-bus_all
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
10/17(木) 5:00配信東洋経済オンライン
過剰装飾なし、JR東の観光列車は新基準になる？
JR東日本の新型観光列車「海里」が新潟―酒田間で運行を開始した（記者撮影）
　JR東日本が10月に投入した新型車両は、これからの観光列車のスタンダードになるかもしれない。

【スライドショー】新型観光列車「海里」の車内はこうなっている

　その名は「海里(かいり)」。10月5日から新潟―酒田間で運行を開始した。それまで同区間には「きらきらうえつ」という観光列車が走っていたが、新潟県と山形県庄内エリアで始まったJR旅客6社と自治体などによる大型観光企画「デスティネーションキャンペーン」に合わせて、新型に代替わりとなった。

　海里というネーミングは、新潟・庄内の海や里のおいしい食べ物と景色を楽しんでもらいたいということから付けられた。

■日本海の夕日と新雪をイメージ

　外観はオレンジと白を基調としたデザイン。オレンジは日本海に沈む夕日、白は新雪をイメージしたものだという。4両編成で1号車は2人がけのリクライニングシートが中心。2号車は全席4人がけのコンパートメントで、座席をフルフラットにすることで足を伸ばしてくつろぐこともできる。3号車は売店とイベントスペース、そして4号車は2人がけと4人がけを中心としたダイニング車両という構成だ。

　1号車と2号車は通常の乗車券や指定席券として販売されるが、4号車は食事をセットした旅行商品としての販売となる。

　装飾を施して乗客の目を引きつける最近の観光列車のトレンドとは一線を画し、外観も内装も落ち着きのある、すっきりしたデザインだ。

　「(一般の乗客も利用する)快速列車としての使い勝手も考えた」と、車両開発を担当したJR東日本運輸車両部・車両技術センターの菊地隆寛所長がデザインのコンセプトを説明する。そして、「凝ったデザインをアピールする列車ではない」としたうえで「夕日や新雪、車窓を流れる季節感をぜひ味わってほしい」という。新造された列車としては珍しく、窓が開く構造となっている。これも自然の風を感じてもらいたいからだ。

■装飾に頼らない観光列車

　車両の内装や外装のデザインを担当したのは、工業デザインの分野では定評があるGKインダストリアルデザイン。同社を含むGKグループはしょうゆ差しからオートバイまで使いやすさを重視したデザインを数多く手がける。鉄道ではJR東日本の中央快速線E233系や2020年春にデビュー予定の近畿日本鉄道の名阪特急「ひのとり」などの実績がある。

　ある鉄道会社の幹部は、「中古車両を観光列車に改造する際は、大きな設計変更ができないため装飾に頼らざるをえない」と実情を明かす。その意味では、装飾重視型の観光列車もある意味で仕方がないともいえる。

　一方で、海里はピカピカの新車である。ベースとなる車両はHB-E300系。観光列車としての使用を前提として開発され、展望スペースや大きな窓など、新造車ならではの特徴が際立つ。新車を投入できるのは、資金が潤沢なJR東日本だからこそだ。

　HB-E300系の最大の特徴は、エンジンの動力で発電機を回し、発電機からの電力をモーターと蓄電池に供給して走行するハイブリッドシステムを搭載していることだ。

　新潟―酒田間は電化区間だが、HB-E300系はディーゼル車。その意味では、海里がディーゼル車である必要はないのだが、新潟エリア内の非電化区間を走らせることも「将来的には考えられる」(菊地所長)という。

　海里に限らず、HB-E300系は長野地区を走る「リゾートビューふるさと」や五能線を走る「リゾートしらかみ」など各地の観光列車としてすでに活躍中。では、海里の新しさはどこにあるのだろうか。

2826：チバQ：2019/10/17(木) 14:25:49
■海里はどこが新しい？　

　その理由をJR東日本新潟支社営業部販売課の林直人課長がこう説明する。「今回のデスティネーションキャンペーンはでは“食”を切り口に地域を知ってもらいたいという狙いがあり、海里も食を重視している」。

　とはいえ、食を重視したJR東日本の観光列車としては、2013年に運行開始した「東北エモーション」がオープンキッチンを備え、シェフが目の前で調理する「走るレストラン」として人気を博している。

　東北エモーションとの違いは何か。林課長は、「車内での食事を楽しんだら、今度はぜひ地域に足を運んでもらいたい」と説明する。乗車体験だけで「旅」を完結させず、乗車体験を新潟・庄内エリアの観光につなげるという狙いがあるのだ。

　旅行商品専用の4号車では、海外でも有名な庄内のイタリアンレストラン「アル・ケッチァーノ」や新潟の伝統的な花街「古町花街」にある老舗料亭「行形亭(いきなりや)」が調理した日本料理が提供される。

　アル・ケッチァーノの奥田政行シェフは、JR東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」の料理も担当しており、鶴岡市にある同店には、四季島で旅したことがある人も多く訪れるという。

　「海里に乗車されたお客様が当店にお越しいただいたらサービスしますよ」と奥田シェフは微笑む。行形亭の行形和滋社長も「ぜひ当店にお越しいただき、料理や地酒だけでなく芸妓の歌や踊りも楽しんでほしい」と話す。

■乗務員らの気合も十分

　1〜2号車の乗客は事前予約することで、海里オリジナルのお弁当が提供される。オリジナル弁当の「庄内弁」は、奥田シェフらとともに「食の都庄内親善大使」を務める土岐正富氏が監修した。

　一品一品の由来を土岐氏が説明してくれた。すべての食材にドラマがある。北海道で水揚げされた高級ブランド鮭「めじか」を使った料理をメインとしているが、このめじかは山形県遊佐町で放流されたものだという。「食材はオール庄内。ぜひ味わってほしい」という土岐氏の自信作だ。

　車両と料理は申し分ない。乗客をもてなす乗務員、車内アテンダント、アンバサダースタッフもオリジナルユニフォームを身に着け、気合十分だ。そのおもてなしが乗客をどこまで満足させるかは実際に体験してみるしかないが、こうしたソフト面が万全であれば、海里は間違いなく、観光列車のスタンダードといえる存在になるはずだ。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

2827：チバQ：2019/10/17(木) 15:57:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00050174-yom-bus_all
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
10/17(木) 13:51配信読売新聞オンライン
三陸鉄道リアス線は７割が不通、８年ぶり再開５５キロ区間も
豪雨で路盤が流された三陸鉄道リアス線（１４日午後、岩手県山田町で）
　三陸鉄道リアス線は、全長１６３キロのうち７割に相当する１１３・７キロが不通になっている。同社は１５日に岩手県宮古市で記者会見し、全線復旧について「１か月以上かかる見通しで、具体的なめどはたっていない」との見通しを明らかにした。

　運休区間は、今年３月に８年ぶりに運行を再開した釜石―宮古駅間（５５・４キロ）を含む。土砂の流入や路盤の崩落などが６３か所で起き、被害は特に釜石―宮古間で深刻だという。

　１５日は盛（大船渡市）―釜石駅間で通常運行を再開し、宮古―田老（宮古市）駅間も本数を減らし運行を始めた。今後は田老―田野畑駅（田野畑村）間を一両日中に復旧させ、次いで津軽石（宮古市）―宮古駅間を再開させる方針。不通区間は代行バスを運行している。中村一郎社長は会見で「減収は避けられないが、災害はどうしようもない。全線再開を一日でも早く実現させたい」とした。

2828：　チバQ：2019/10/18(金) 07:29:39

>>2821
感情論ですが、ここまで来ると住民側のワガママにしか見えないです。

2830：チバQ：2019/10/18(金) 16:44:13
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191018-425221.php
ＪＲ東北線・安積永盛－本宮再開　18日始発から、本数減らし運転
2019年10月18日 08時35分 　
　福島県管理道路は１７日午前１１時現在、７１カ所が通行止めで１６日時点より７カ所減少した。県は市町村道や県管理道路で使用する路面清掃車や水散布車の早期配備を市町村と調整している。

　国管理道路では、国道４９号の道の駅ひらた（平田村）―郡山市田村町谷田川間、郡山市田村町山中―郡山市田村町金屋字蛭田（蛭田交差点）間の２カ所が通行止めで解除時期は未定。迂回（うかい）路となっている磐越道の無料開放区間は小野―郡山東インターチェンジ（ＩＣ）間で、これまでのいわき三和―郡山東間から短縮された。

　ＪＲ東日本仙台支社は１７日、台風１９号の影響で運転見合わせが続いているＪＲ東北線の安積永盛―本宮間は１８日始発から本数を減らして運転を再開すると発表した。同支社によると、通常の５〜６割程度で運転する。新白河―安積永盛間と本宮―松川間は運転再開まで１〜２週間程度かかるという。

2831：チバQ：2019/10/18(金) 16:55:09
https://www.minyu-net.com/news/news/FM20191016-424571.php
東北線「新白河－松川間」再開見通せず　ＪＲ在来線は一部再開
2019年10月16日 09時15分 　

始発から原ノ町―仙台駅間で運転が再開され、通学者らで混雑する改札＝１５日午前７時５５分ごろ、ＪＲ原ノ町駅
　台風１９号の影響で運転見合わせが続くＪＲ在来線は、一部で１６日から運転を再開する。

　再開されるのは東北線松川―藤田間と白石―岩沼間、只見線会津若松―会津川口間。東北線は始発から本数を減らし運転を再開する。

　１５日に運転を再開した東北線黒磯―新白河間は、１６日は本数を減らして運転。東北線新白河―松川間と磐越東線、水郡線郡山―常陸大宮間は再開の見通しが立っていない。水郡線の郡山―常陸大子間は復旧工事に約１カ月を要す見込み。

　一方、台風１９号の通過から最初の平日となった１５日、ＪＲ常磐線原ノ町―仙台駅間は始発から運転を再開。原ノ町では同日朝、電車の発着時刻ごとに通学、通勤者で混雑した。

　阿武隈急行「梁川－福島間」再開

　台風１９号の影響のため全線で運休していた、本県と宮城県を結ぶ阿武隈急行は１５日、安全が確認されたとして、本県内の梁川―福島間で運転を再開した。速度を落として運行する。
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20191016/KT191015FTI090089000.php
「あずさ」再開 月末ごろ　北陸新幹線 全線開通へ１〜２週間


　ＪＲ東日本は１５日、長野市赤沼の車両センターの浸水で運行に支障が出ている北陸新幹線（長野経由）の東京―金沢間の全線再開は少なくとも１〜２週間かかると明らかにした。長野―上越妙高間で信号関係の電源装置の復旧に時間がかかると判断した。東京―長野間と上越妙高―金沢間で本数を減らし、全席自由席で折り返し運転を開始しているが、全線再開後も運転本数は通常の５〜６割になる見通しという。

　また、同社は、線路内への土砂流入があり高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で不通となっている中央東線で、１８日に不通区間は解消するが、「あずさ」「かいじ」などの特急の運行再開は１０月末ごろの見込みと発表。１６日は塩尻―大月間で普通のみの運転となる。中央道や、東京と山梨をつなぐ国道２０号も通行止め区間があり、中南信から首都圏へのアクセスに支障が出ている。山梨県によると、国道２０号は１８日にも復旧予定。国交省は中央道の復旧は約１週間かかる見通しとした。

　線路内の流入土砂の影響で運休している飯山線、線路下の土砂の流出により小諸―野辺山間で運休している小海線の運転再開は、１１月上旬から下旬になるという。

　篠ノ井線、大糸線は、運転を再開している。中央西線の特急しなのも１５日、長野―名古屋間の全線で運転を再開した。しなの鉄道は、しなの鉄道線上田―田中間と、北しなの線長野―妙高高原間で運休している。

　中部電力によると、長野県内は１５日午後８時時点で約９７００戸が停電している。

（10月16日）

2832：とはずがたり：2019/10/19(土) 22:49:17
さて，金満JR東は車両基地を高架化できるかね？？

それともどっか水に漬からないとこに留置線でも建設するか？？

長野新幹線車両センター付近の浸水４・３ｍと推計　
2019.10.14 16:15
https://www.sankei.com/photo/story/news/191014/sty1910140005-n1.html

　台風１９号の記録的大雨の影響で、長野市にあるＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」が浸水、北陸新幹線の車両３０編成のうち３分の１に当たる１０編成１２０両が水に漬かった。
　国土地理院は１３日、千曲川の堤防が決壊したことによる長野市の浸水被害が、ＪＲ東日本の「長野新幹線車両センター」付近で最大深さ約４・３メートルに達したとの推計を明らかにした。航空写真や標高データなどを基に、算出した。地理院によると、国土交通省のヘリコプターから撮影した写真や、ツイッターに投稿された撮影場所を特定できる写真を多数組み合わせて解析した。正確な浸水範囲や水深を調べるには、地上からの測定が今後必要としている。

千曲川決壊の影響で水没したＪＲ東日本長野新幹線車両センター。列車の下のレールが分かる＝１４日午前８時５７分、長野市赤沼（本社ヘリから、恵守乾撮影）
　同日、上空から産経新聞が撮影した写真では泥水が車両の運転台のすぐ下にまで達していたが、１４日の撮影では水が引き、列車の下のレールが分かるようになっていた。
　とはいえ、車両がすぐに使用できる状態でないのは確実。被害程度によっては補修に相当時間がかかると思われる。補修では床下にある電気系統の機器の基板交換か、機器自体の交換が必要になるとみられる。客室内に水が入り込んでいれば、座席の清掃や交換も必要だ。

2833：チバＱ：2019/10/20(日) 20:38:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191018-00000047-asahi-soci
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
10/18(金) 15:13配信朝日新聞デジタル
北陸新幹線が２５日に全線再開　１０編成シートまで浸水
浸水した北陸新幹線車両の車内。シートが泥水につかり、座面が茶色くなっていた＝ＪＲ東日本提供
　ＪＲ東日本は１８日、台風１９号の影響で不通が続く北陸新幹線の長野―上越妙高で、２５日始発から運転を再開すると発表した。東京―金沢の全線で直通運転が再開されることになる。

　ただ、長野市の車両基地内で浸水した１０編成はいずれもシートまで水につかっていることが判明。ＪＲ東は廃車になる可能性もある状態としている。

　北陸新幹線はＪＲ東の「Ｅ７系」１９編成、ＪＲ西日本の「Ｗ７系」１１編成の計３０編成で運用してきたが、このうちＥ７系８編成、Ｗ７系２編成の計１０編成が被災して使えなくなっている。

　ＪＲは予備車両の運用を工夫するなどして、２５日以降は通常の８割の運転本数を確保。東京―金沢を直通する「かがやき」「はくたか」は９割を維持する。詳細なダイヤは２３日に発表する予定。今後、上越新幹線用に建造中の新車を転用するなどして運転本数を増やす方針という。

　一方で、車両の被害の大きさも分かってきた。

　ＪＲ東によると、千曲川の氾濫（はんらん）で浸水した長野市の長野新幹線車両センターには、屋外に７編成、車庫内に３編成が止めてあった。

　いずれもモーターやブレーキを制御する電子機器や配線を含めた床下機器が完全に水没し、車内はシートの座面上部付近まで水につかっていた。また、２編成の車輪のうち約８割にあたる計７８軸が脱線し、千曲川に最も近い位置に止めてあった１編成は停車位置から１０メートルほどずれていた。Ｅ７系やＷ７系は１編成約３３億円とされるが、ＪＲ東は「廃車の可能性もある」としている。

　センター内にある車輪研削などのメンテナンス施設にも泥水が流れ込み、当分は検査や修繕ができない状態という。全線で運転を再開した後も、北陸新幹線の車両は、東北、上越新幹線の車両基地に振り分ける予定だ。（細沢礼輝）

朝日新聞社

2834：チバＱ：2019/10/20(日) 20:53:59
https://toyokeizai.net/articles/-/307897
郊外の｢ポツンと新幹線駅｣､集客をどう図るか
新青森の駅ナカは充実､だが駅前が寂しい
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2019/10/19 5:10

整備新幹線の駅の中には、建設の経緯でやむをえず、郊外に立地が決まった例がいくつもある。新函館北斗、新青森、上越妙高、新高岡……。これらの駅は時に「駅前に何もない」と冷ややかな視線を向けられ、住民の間にも不満は根強い。

周囲の景観や機能が大きく変わり始めても、「何もない」という当初のイメージが幻影のように居残り続けることもあり、対応が悩ましい。そんな中、筆者は新青森駅一帯を舞台に「ニュースレター」をつくり、地元の流れを変えようと模索を始めた。動きは上越妙高にも波及しつつある。各地の状況を俯瞰しながら、試みの概要をお伝えしよう。

市民の意に沿わない立地
新青森駅は市中心部から4kmほど西に位置する。東北新幹線・盛岡以北の建設構想が停滞していた1986（昭和61）年、地元の不満を解消するために、奥羽線の青森―津軽新城間に開設された。実は筆者の実家からも徒歩数分の最寄り駅でもある。


この連載の記事一覧はこちら
もともと、新青森駅は必ずしも市民の多くの賛同を得て位置が決まった訳ではなかった。青森市は在来線の青森駅への新幹線駅併設を求め、足かけ8年にわたって県や国鉄と交渉に臨んだ。結局、要求は受け入れられず、市民の多くは挫折感を抱えた。

加えて、一時「コンパクトシティ政策」の先進地として脚光を浴びた青森市にとって、郊外に開業した新幹線駅は、いわば置き場所に困る存在だった。今日に至るまで、市民が心を寄せられる場所としては、必ずしも成長を遂げていない。

新青森駅周辺はもともと畑と宅地が混在する、のどかな地方都市の郊外だった。約2km南には特別史跡・三内丸山遺跡がある。遺跡のすぐ南東側には2006年、青森県立美術館がオープンした。


新青森駅から約2km南にある三内丸山遺跡。徒歩で出向く人もいる＝2019年9月撮影（筆者撮影）
いずれも青森県を代表する観光スポットだ。また、新青森駅と三内丸山遺跡の間には、板画家・棟方志功や世界的報道写真家・沢田教一が眠る三内霊園もある。大きく見ると、新青森エリアは意外に、観光面のポテンシャルを持つと言える。駅が遺跡の上に建っているなど、隠れた話題もあることがわかってきた。

このほか、駅ナカには、JR東日本の系列会社が運営する物産館「あおもり旬味館」があり、品揃えは、同じ会社が運営する青森駅前の商業施設「A-FACTORY」に見劣りしない。ただ、駅の東口から真っすぐ2階コンコースに上がる旅客や、奥羽線から新幹線に乗り継ぐ旅客の動線からは微妙に外れ、その存在に気付かない人もいる。

2835：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:21
大学生「感動できるものがない」
筆者は弘前大学で非常勤の授業を担当し、今年初めて、学生たちを新青森駅にバスで連れ出した。彼らのほとんどは新青森駅を利用した経験があったが、それでも「こんな充実した駅ナカがあるとは知らなかった」という声が目立った。

駅の周辺を探索し、駅の隣接地域に建つ郊外型ショッピングセンターまで15分ほど歩けば着けることや、駅の敷地に隣り合って全国チェーンの家電店が立地していることを調べた学生もいた。

それでも、やはり学生たちの多くは「駅前に何かほしい」という感想を隠さなかった。「駅の周りに何もない訳ではない。感動できるものがない、というのが正しい」と記した学生もいた。ただ、その要因の1つは、駅と周辺のめぼしい情報が乏しいことではないか……。筆者にはそう感じられた。

同様の嘆きは、他の郊外立地の新幹線駅でも聞かれる。

北陸新幹線の新高岡駅（富山県高岡市）は高岡駅から1.6kmほど南にある。JR城端線で1駅の距離だ。付近にはもともと、北陸最大級のイオンモール高岡が2002年にオープンしており、その北西約500mのところに北陸新幹線・新高岡駅が開設された。新青森駅同様、郊外型店の並びに新幹線駅が立地した格好でもある。


大幅に増床した新高岡駅前のイオン。写真撮影の翌週にリニューアル・オープンした＝2019年9月（筆者撮影）
駅の開業から間もなく、東横インや全国チェーンの居酒屋が駅前に立地した。しかし、並行在来線の経営分離によって、高岡駅に止まっていた多くの特急がJR北陸線ごと姿を消した「穴」を埋めるにはほど遠かった。

だが、その様相を変える出来事があった。2019年9月、イオンモール高岡は大幅に増床し、リニューアル・オープンした。約130店舗から約200店舗へ、駐車場は3600台から4400台へと増え、駅正面に当たる南口の真ん前に割って入る形になった。

駅そのものの機能が大きく向上した訳ではないが、名実ともに「新幹線駅前のイオン」という立地が今後、駅一帯のイメージやブランドをじわじわと変えていくかもしれない。

活況呈する上越妙高駅前
上越妙高駅は上越市の内陸部に建つ。北陸新幹線開業前の鉄路の要衝・直江津から南へ約10km、市役所のある春日山から約7km、城下町・高田からは約4km離れている。信越線の脇野田駅を新幹線ルートに合わせて移設し、水田と散在する住宅の間に新幹線駅ができた。さまざまな駅周辺の利用計画が水面下で進む中、2016年に先陣を切って姿を現したのは、株式会社北信越地域資源研究所が経営するコンテナ商店街「フルサット」だった。

フルサット創業が様子見の気配を押しやったのか、ビジネスホテルや温泉施設の建設が相次いで始まり、2019年の訪問時にはマンションやコメダ珈琲店も立地していた。フルサットはさまざまなイベントで活況を呈し、スタート時の1棟から8棟、11棟へと増床、8店舗・2オフィスから成る「駅前コンテナタウン」として、人や情報の行き交うスポットに成長した。

区画整理した駅前の土地は大半が利用済み、または利用のメドが立った。それでも、地元にはその変化を評価する空気は必ずしも漂っていない。一度、「何もない」というイメージが定着すると、それを一掃するのはやはり難しいようだ。加えて、駅勢圏が広いうえ、上越市も14市町村が合併しているため、新たにできた新幹線駅は、幾重にも「わがまちの駅と評価されるのが難しい」。同社の平原匡代表取締役は語る。

2836：チバＱ：2019/10/20(日) 20:54:39
各地に漂う停滞感をどこかで変え、駅とその周辺の在り方を、市民みんなで考え直す契機をつくれないか――。そう考えた筆者が行き着いた1つの方法が「ニュースレター」の発行だった。


クルーズ船の歓迎行事に出動した青森西高校「おもてなし隊」＝2019年5月（筆者撮影）
新青森駅開業に合わせて、駅に近い青森県立青森西高等学校で2010年、ある活動が始まった。新幹線利用者らを歓迎する「おもてなし隊」をつくり、県内の7高校に呼びかけて、プロジェクトを立ち上げたのだ。

同校は青森県内でも有数の部活動が盛んな高校で、青森県高等学校体育連盟の事務局を担当する。快活なイメージは「おもてなし隊」のイメージにそのまま重なる。新青森駅から約700m西にあり、多くの生徒が通学に利用している。生徒たちにとって、活動は駅への恩返しの1つとも言えた。

その後、「おもてなし隊」は活動を重ね、高校を代表する活動の1つに成長した。活躍の場も、三内丸山遺跡、青森港を訪れたクルーズ船の歓迎、JR東日本と連携しての青森ねぶた祭の観光客歓迎――と広がっていった。華道部は週1回、新青森駅の生け花を交換し続け、今年で10年目になる。

目的は「協働の場」づくり
筆者が勤務する青森大学と青森西高校は2018年、「高大連携」に関する協定を結び、協働の糸口ができたことから、筆者は「ニュースレター」の創刊を思い立った。


ニュースレターの創刊号から第5号（筆者撮影）
幸い、同校と新青森駅の理解と協力を得られ、さらには青森学術文化振興財団の助成事業の対象となったため、2019年6月10日に第1号を発行することができた。その後、月1回のペースで刊行を続け、10月10日には第5号を発行した。

「地域・駅・新幹線ニュースレター」と銘打ったニュースレターは、大きく①インタビュー②おもてなし隊の活動③三内丸山遺跡・青森県立美術館の催し紹介④新青森駅周辺や青森駅に関する話題、から構成している。タイトルは「はっしん！ 新青森」とした。「はっしん」は、鉄道現場でよく用いられる「発進」と「発信」をかけている。

情報源としてよりも、コミュニケーション・ツールとしての側面を強く意識し、持続可能な、協働の形・場づくりを事業の目的と位置付けた。そして「駅とその周辺の状況を改善していく」「駅について考える作業を通じて、市民同士が手を携える」、さらには「高校生と大学生が連携し、さらに世代を超えた連携の道を探る」といったそれぞれの営みをより合わせるモーターとしての姿を目指している。

現在は新青森駅をはじめ、青函フェリーのターミナルなどいくつかの施設で、配布に協力してもらっている。また、FacebookページやInstagramのアカウントも開設し、独自のコンテンツを投稿するなど、ネット展開の基礎もつくった。

2837：名無しさん：2019/10/20(日) 20:54:53
上越妙高で「姉妹紙」
このような試みに、上越妙高駅前から反応があった。北信越地域資源研究所の平原代表取締役から「上越妙高で姉妹紙をつくれないか」と相談があったのだ。早速、7月中旬にセットした飯山駅視察に併せて、隣駅の上越妙高まで足を延ばし、創刊について相談した。同時に、平原氏が「フルサット駅前セミナー」をスタートさせ、約20人の参加者とともに、「駅のメディア化」の意義や課題について語り合った。


フルサットで開かれたセミナーの様子＝2019年7月（筆者撮影）
セミナーの様子は地元2紙でも報じられ、一定の関心と反響を呼んだ。上越妙高の姉妹紙は、年内のパイロット版発行を目指し、準備が進んでいる。

一連の取り組みは、2019年9月に新潟大学で開かれた日本地理学会秋季学術大会でも発表した。まだ進行中の、しかもささやかな実践でしかないが、新潟県内にもかかわる話題だったからだ。発表に関する質問はあまりなかったが、それでも多くの人が「ぜひ参考にしたい」とニュースレターを希望し、持ち帰ってくれた。

ニュースレターは、新幹線駅の未来を切り開けるか……？ 青森学術文化振興財団の助成は単年度である事情も手伝って、2020年度以降のニュースレターをどう発行するか、本稿の執筆時点では決めていない。ただ、形を変えても、何らかの方法で、何らかの営みは続けていきたいと考えている。

2838：チバQ：2019/10/21(月) 11:59:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00010001-newswitch-bus_all
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
10/21(月) 11:23配信ニュースイッチ
25日全線再開の北陸新幹線、「上越」転用どこまで
台風19号で浸水被害を受けた北陸新幹線の車両
5編成を活用
　JR東日本は台風19号で被災して不通となっている北陸新幹線の長野―上越妙高間について、25日に運転を再開する。全編成の3分の1に相当する車両10編成120両が浸水したため、再開時の運転本数は約8割となる見通し。これにより、東京―金沢間の全線直通運転が再開する。長野市の車両センターが使えないことから、東京―金沢間の直通列車をメーンに営業ダイヤを詰める。

　北陸新幹線は当面の間、残る20編成で運用するほか、2019年度に上越新幹線向けに製造している5編成を活用して列車本数の回復を目指す。新造車の投入に加えて上越新幹線の車両運用計画の調整、長野センターに代わる定期検査対応や留置場所の検討などを進める。千曲川の決壊で長野新幹線車両センターは4メートル超の水が押し寄せた。留置していた車両10編成で座面まで浸水し、このうち2編成には脱線も認められた。本線も一部冠水したほか、信号用電源室も浸かった。早期運転再開を優先させており、被害の全体を把握するには至っていない。

2839：チバQ：2019/10/21(月) 15:03:31
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191021-00000533-san-bus_all
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
10/21(月) 12:49配信産経新聞
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

　■沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区〜大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

　■１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。

　■担当記者はこう思う

　大阪府枚方市を中心とした北河内の取材を担当している関係で、移動の際は京阪本線だけでなく、ＪＲ片町線もしばしば利用している。車窓からは、豊かな自然とのどかな風景が見て取れるぶん、開発に余地があることも感じている。

　実際、枚方市や京都府京田辺市以外の自治体も、新たな開発地域として片町線沿線に注目している。大阪府寝屋川市は、東寝屋川駅から名称の変更をおこなった寝屋川公園駅周辺の整備を計画。マンションや商業施設に加えて、小中一貫校の設置を進めるという。

　さらに大阪府交野市では、星田駅北側の開発が進められる計画だ。第二京阪道路に近いこともあって、物流関連の企業の立地が予定されている。企業が進出すれば、雇用が創出され、住宅の整備がさらに進むという好循環を生む。２０２５年大阪・関西万博のころには、沿線の風景は様変わりしていることだろう。

　ＪＲ津田駅と伊丹空港を結ぶリムジンバスは１日８往復運行。津田駅の始発は午前５時３５分、最終は午後５時。高速京田辺（京都府京田辺市）、名神高槻（大阪府高槻市）を経由する。所要時間約６０分。料金は大人１２００円（名神高槻からは７００円）、小学生以下はそれぞれ半額。問い合わせは京阪バス枚方営業所（０７２・８９０・２１２１）。

2840：チバQ：2019/10/23(水) 08:51:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00010000-naganonp-l20
特急あずさ長期運休続く　高まる利用者らの不満
10/23(水) 6:03配信長野日報
　台風19号の影響でJR中央東線特急「あずさ」の長期運休が続き、諏訪地域の観光や市民生活に大きな影を落としている。秋の行楽期に相次いだ宿泊キャンセルに悲鳴の声が上がり、首都圏との移動で負担を強いられる住民からも早期復旧を望む声や不満が高まるばかり。すでに通行止めを解除した中央道や、25日に全線で運転を再開する北陸新幹線に対して、中央東線での復旧の遅れが目につき始めた。JR東日本は、あずさの10月末ごろの運転再開を見込み「全力で作業を進めている」と理解を求めている。

　同社八王子支社によると、台風19号の豪雨により神奈川や山梨両県の山間部で、土砂流入など大規模な被害が複数発生。一部区間では復旧作業が終わり、18日から高尾（東京都八王子市）―大月（山梨県大月市）間で本数を減らして運転を再開した。これで中央東線の不通区間は解消したが、依然として作業が未完了で単線しか確保できない区間があり、特急の運行に支障が生じている。

　復旧作業に時間を要しているのは、高尾│相模湖（相模原市）間の上り線であったコンクリート壁の崩落現場。同支社は被害の規模を明らかにしていないが、基礎部分から再建する「大がかりな復旧作業のために時間がかかっている」と説明。同区間の下り線は使用できるが、「折り返しの単線運転をしている車両が線路を専有し、あずさを通すことは難しい」などとしている。

　同社長野支社は、北陸新幹線と中央東線の復旧作業の状況について、「優先順位を付けている訳ではなく、新幹線や在来線に関係なく、1日でも早い運転再開を目指している」と強調した。

　ただ、首都圏と諏訪地方を結ぶ交通網の寸断が、地域に与えた打撃は大きい。諏訪湖温泉旅館協同組合によると、一時通行止めとなった中央道の影響も含め、宿泊キャンセルで1千万円以上の損害を見込む旅館もある。鉄道利用者の不満も日に日に増していて、北陸新幹線などで千葉県の自宅から諏訪市内の実家に戻ったという北原秀美さん（24）は、これまで以上にかさんだ「費用が痛い」と嘆き、21日にJR上諏訪駅を訪れて帰りの切符を払い戻し、高速バスに変更した。

　豪雨被害により、たびたび起きる運休に改善を求める声も。同市豊田の松澤和文さん（62）は「どうしていつも同じように運行できなくなってしまうのか」と抜本的な対策を求めた。

最終更新:10/23(水) 6:03

2841：チバQ：2019/10/23(水) 13:02:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00000010-jij-soci
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
10/23(水) 7:08配信時事通信
「やっと復興したのに」＝三陸鉄道、全線再開めど立たず
一部区間で通常運行する三陸鉄道リアス線の電車に乗り込む乗客＝２１日、岩手県釜石市
　東日本大震災で津波の被害を受け、3月に全線開通した三陸鉄道リアス線が、台風19号で再度被災し、半分以上の区間が不通となっている。

【写真】トンネルをふさぐ土砂

　全線復旧の見通しが立たない中、全国の「三鉄ファン」からは義援金など支援の動きも出ている。

　岩手県沿岸部を走る三陸鉄道は、東日本大震災の津波で駅やレールが流される被害を受けたが、北リアス線が地震発生の5日後に一部区間で運行を再開するなど、復興の象徴的存在となった。今年3月には、久慈－宮古間の北リアス線と釜石－盛間の南リアス線、JR山田線から移管され8年ぶりに運行を再開した宮古－釜石間が一本につながり、リアス線として新たに開業した。

　台風19号では、盛り土の流出により線路のみが残った箇所が複数あるほか、踏切機具が冠水したりトンネルが土砂でふさがれたりして、77カ所の被害があった。三陸鉄道の村上富男事業本部長は「被害状況の調査だけで時間がかかっている。（全線復旧まで）何カ月かかるか分からない」と話す。

　不通区間では代行バスが運行されているが、本数は通常時の列車の3分の1程度。宮古市から釜石市内の病院に通う女性（80）は「やっと復興したのに残念。それでも本数は少ないが、バスを出してもらえるのはありがたい」と話した。

　15日から通常運行を始めた釜石－盛間を利用して釜石市に来たという大船渡市の新沼哲子さん（84）は、「ないと大変。復旧が早くて助かった」と話す一方、「やっと通ったのにね」と残念そうだった。

　三陸鉄道によると、台風被害の後、義援金を送りたいという連絡が相次いで寄せられ、17日から受け付けを開始した。既に100件以上の寄付があり、「復旧したら必ず乗りに行く」という声も届いているという。

　村上本部長は「三鉄ファンが多く、いっぱい応援していただいてありがたい」と感謝を表した。

2842：チバQ：2019/10/23(水) 13:23:17
https://www.sankei.com/west/news/191021/wst1910210010-n1.html
北陸新幹線新駅と空港リムジンバスで「陸の孤島」返上　ＪＲ片町線沿線
2019.10.21 10:30産経WEST
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ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
ＪＲ津田駅と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバス＝大阪府枚方市の津田駅前
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　京都府京田辺市の松井山手駅を中心とするＪＲ片町線沿線が活気づいている。人口が増え続けており、今月からは沿線のＪＲ津田駅（大阪府枚方市）と大阪（伊丹）空港を結ぶリムジンバスが、運行を開始。第二京阪道路の全線開通で利便性が増し、北陸新幹線敦賀－新大阪間の新駅設置計画も浮上するなど、にぎわいが広がりつつある。（小泉一敏）

沿線は人口増加

　「これまでより、かなり便利になります」。空港リムジンバスの運行が開始された１日、津田駅から乗車した大阪府枚方市の奥西さと子さん（３０）は笑顔で話した。伊丹空港までの所要時間は約１時間。以前は大阪モノレール門真市駅までタクシーを使い、そこからモノレールに乗ることが多く、２時間以上かかっていたという。

　かつて片町線沿線は同じ枚方市内を走る京阪沿線よりも利便性が悪く、道路事情も良くなかったことから「陸の孤島」と称されることが多かった。それが、今回のリムジンバスも通る第二京阪道路（京都市伏見区〜大阪府門真市）が平成２２年に全線開通すると、枚方市の法人税収と市民税収は年間で計約１３億円伸びた。

　分譲住宅やマンションの開発も続いており、枚方市によると、市全体の人口は２１年の約４１万人をピークに減少傾向にある一方、片町線沿線では４年の約１万４千人から昨年は約３万人まで増加した。

　にぎわいの中心になっているのが、松井山手駅周辺だ。京阪電鉄不動産（当初は京阪電鉄）が４年から同駅周辺で開発してきた住宅地「京阪東ローズタウン」の京田辺市域では当初、わずか１世帯６人にすぎなかったが、商業施設が相次ぎ整備され利便性が向上。大阪市内と京都市内の両方に約３０分圏内で行ける立地や、緑の多い環境などから幅広い世代の人気を集め、今年４月現在で２７５４世帯、７６８５人となっている。相続税や贈与税の算定基準となる路線価はここ１０年間、上昇傾向にあるという。

１１年ぶり「勝算」

　今月から運行が始まった津田－伊丹空港間のリムジンバスは１日８往復。津田駅を出発した後、松井山手駅近くの「高速京田辺」を経由する。一見すると遠回りになるが、京阪バスの担当者は「乗客の需要を見込んだことも一因」という。

　伊丹までのアクセスが向上すれば、片町線沿線の利便性はさらに高まり、バス利用客の掘り起こしも進む－。こうした思惑はあるが、課題もある。初日は乗客が数人にとどまる便が出るなど、周知が進んでいるとはいえず、担当者は「まずは１便平均十数人とすることを目指す」と語った。

　また過去には、京阪枚方市駅発着のリムジンバスが１０年に関西国際空港、１３年に伊丹空港との間で運行が始まったものの、伊丹線は利用客が伸び悩み、２０年に廃止されている。

　枚方市内と伊丹空港を結ぶリムジンバスとしては１１年ぶりの再起を図る形だが、明るい見通しもある。大阪や京都を訪れる外国人観光客は増加傾向で、２０２５年大阪・関西万博も控える。松井山手駅近くには宿泊施設もあり、大阪市内や京都、奈良の観光地へもアクセスしやすい。伊丹空港に降り立った観光客の関西観光の拠点となれば、リムジンバスが主要な交通手段として活用されそうだ。
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