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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2460：名無しさん：2019/01/11(金) 01:18:14
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190110-00050123-yom-pol
石破氏と前原氏、若桜鉄道に乗り「抱負」語る
1/10(木) 23:22配信 読売新聞
　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。鉄道好きで知られる両氏は、石破氏の地元・鳥取県内を走る若桜（わかさ）鉄道に乗り、今年の抱負や地方の活性化策などを語り合った。

　今年の目標について、石破氏は「少しでも国民の気持ちに近い政治が実現できるように一生懸命、努力したい」と述べた。前原氏は「今の政治に代わりうる選択肢を示すことを命がけで頑張ってやりたい」と意気込みを語った。

2461：とはずがたり：2019/01/12(土) 17:17:58
西宇部(勿論倉吉ではなく上井だし八戸ではなく尻内だぞ♪)─宇部新川─宇部岬位は残したいなぁ。。

JR宇部線・小野田線のBRT化を研究。宇部市など、人口減少を見据え
可能性をさぐる
https://tabiris.com/archives/ubesen-brt/
2019年1月9日

山口県宇部市などが、宇部線・小野田線のBRT化の研究を開始します。まだ可能性を探る段階ですが、運行中の路線のBRT化は前例がなく、実現すれば全国初の事例になります。


選択肢の一つ
宇部線は新山口駅〜宇部駅を結ぶ33.2kmの路線。小野田線は居能〜小野田駅間の11.6kmと、雀田〜長門本山間2.3kmの路線です。

宇部日報社「このまちメディアWeb」によりますと、宇部市はJR西日本と2018年5月から勉強会を実施。「次世代型交通システムの選択肢の一つとして」、BRTの導入を検討しているとのことです。

宇部線、小野田線とも、宇部市交通局の路線バスとルートが重複する区間があり、鉄道をバス専用道路にすることでバスの定時性を改善し、増便などにより利便性を高めることができます。今後「県や沿線の山陽小野田市、山口市も加わり、本格的な調査、研究を始める」とのことです。

宇部線

市営交通の抜本改革目指す
宇部市では、市営バスが市街地を中心とした路線網を運営しています。しかし、人口減少や少子高齢化の進展により、将来的に輸送人員の減少が見込まれるとし、市営交通の抜本的な改革を目指しています。

2018年3月には「宇部市地域公共交通網形成計画」を策定。「複雑でわかりにくいバス路線を、人口集積に応じたメリハリのある路線に再編」することを目指し、主要幹線や乗り継ぎ拠点の整備をおこなう方針を示しています。

さらに、今後の公共交通のあり方について、「宇部市交通創造コンソーシアム」を設置し、貨客混載の検討や自動運転サービスの実証実験を開始。BRTについても、「広域アクセスの基幹公共交通軸として将来のまちづくりにふさわしい次世代交通システム」と位置付けて研究を始めています。

宇部線、小野田線のBRT化も、そうした幅広い検討課題のひとつと、とらえられそうです。

宇部線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E9%83%A8%E7%B7%9A

比較的早い時期に電化された路線の一つであるが、全線が単線で地盤が悪いこともあり運行速度が遅く、宇部新川 - 新山口間では、宇部市営バスを利用する方が早く到着できる場合がある。1970年代、利便性向上のため地盤改良による高速化や、宇部駅 - 岩鼻駅間の複線化、岩鼻駅 - 東新川駅間の複線・高架化が計画されていたほか、宇部駅 - 宇部港駅間と宇部駅 - 宇部新川駅間を藤曲経由に改良し、宇部岬駅 - 宇部港駅間の路線を新設する構想もあったが、いずれも実現には至っていない[2]。

2462：とはずがたり：2019/01/14(月) 17:13:55

紙面によるとスピード向上の為には騒音対策が必要だそうな。スピードの一番の制約は曲線半径だと思うんだけどそれはクリアされてるのか？

東北新幹線、盛岡―新青森３２０キロへ　４時間の壁突破
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
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細沢礼輝 2019年1月13日20時37分

　設計上の最高速度が一律時速２６０キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、ＪＲ東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、３２０キロ運転を実現する方針を固めた。全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。東京―新函館北斗は現在最短で４時間２分だが、１０分以上短縮して「４時間の壁」を大きく切り、ライバルの航空機との競争力を高める狙いだ。

　新幹線はデビュー以来、進化を続けている。１９６４年の東海道新幹線開業時、初代「０系」の最高速度は２１０キロだったが、９２年の「のぞみ」登場で２７０キロにアップ。現在の主力車両の最高速度は東北新幹線「Ｅ５系」が３２０キロ、山陽新幹線「Ｎ７００系」が３００キロだ。

　だが、整備新幹線の区間については最高設計速度は７３年の整備計画に基づき２６０キロに統一。それに合わせた騒音対策しか施されていない。このためＥ５系は宇都宮―盛岡では３２０キロで走っているが、盛岡―新青森など整備新幹線区間では最高速度を抑える必要があった。

　一方で、２０１６年春に開業した北海道新幹線は利用客が低迷、１７年度は９８億円の営業赤字を計上した。ＪＲ東は巻き返しには高速化が欠かせないと判断。３０年度の札幌延伸時までに３６０キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。約２００億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね５年以内の完成をめざす。

　関係者によると、今回の騒音対…

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2463：チバQ：2019/01/17(木) 13:50:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000034-asahi-soci
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
1/17(木) 11:08配信 朝日新聞デジタル
苦境の吉都線、きっと願いかなう　救世主はあのチョコ
昨年１２月にあった出発式でラッピング列車のデザインについて話す小林高校美術部長の清原楓さん＝宮崎県都城市のＪＲ都城駅
　ＪＲ九州の吉都（きっと）線（鹿児島県・吉松―宮崎県・都城）で、「キットカット」ラッピング列車が走っている。名前の縁で、販売元のネスレ日本と、沿線５市町でつくるＪＲ吉都線利用促進協議会が協力した。利用客数の低迷が続いて減便された吉都線。利用客増と知名度向上が目的だ。３月末まで吉都、肥薩、日豊の３線を走る。

【写真】車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると願いがかなうかも

　ラッピング列車は１両。「乗ると願いがかなう」「縁起のよい吉都線」というテーマで、沿線の宮崎県立小林高校美術部員１０人がデザインを考えた。ダルマや招き猫、梅の花の絵に加え、お菓子のロゴ「キット、願いかなう。」の文字も側面に大きく書かれている。

　部長の清原楓さん（２年）は「縁起の良いものにしようとみんなで考えた。色は紅白を使い、近くで見ても遠くから見てもインパクトがあるようにした。列車を見た人が少しでも幸せになってほしい」と話す。

　協議会長の村岡隆明・えびの市長は「どんどん写真を撮ってＳＮＳで発信してほしい」と呼びかける。

　車内には一つだけハート形のつり革が。つかまると「願いがかなう」のかもしれない。

　協議会は、願い事を書く特製絵馬を駅に置いたり、吉都線の切符を買った人にオリジナルのキットカットを配ったりしてＰＲに努めた。いずれも限定６千個。

　運行予定は都城市など沿線自治体のホームページで確認できる。（神谷裕司）

朝日新聞社

2464：チバQ：2019/01/21(月) 13:09:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190120-00010461-bunshun-ent
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
1/20(日) 7:00配信 文春オンライン
お召し列車用のハイグレード電車「なごみ」に乗ってみた
お召し列車としても活躍する最上級の列車「なごみ（和）」
　日本の国産高級車といえば、トヨタ「センチュリー」や日産「プレジデント」。どちらもVIPが乗るクルマだ。鉄道にもそのくらい「格上」の電車がある。JR東日本のE655系電車、愛称「なごみ（和）」だ。2007年に6両編成1本だけ製造された。その目的は「お召し列車」。天皇・皇族の御乗用車両だ。それ故に、最上級の鉄道車両となるべく、鉄道マンの知恵とプライドが結集されている。

【写真】この記事の写真（17枚）を見る

車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする
「お召し列車」の歴史は日本の鉄道開業までさかのぼる。1872（明治5）年の鉄道開業式で、政府がイギリスから購入した10両の上等車のうち1両が御料車に指定され、明治天皇の御乗用として使われた。車両数の少ない時期に1両を皇室専用にする。今では考えられないけれど、当時は当然のことだったようだ。

　1876（明治9）年に京阪間の鉄道開通式向けに新たな御料車が作られた。この車両は後に1号御料車と呼ばれ、現在はさいたま市の鉄道博物館で保存展示されている。

一般の列車にご乗車される機会が増えた
　最後の御料車は1960（昭和35）年に製造された三代目1号御料車だ。この前後に2両ずつ、供奉車を連結してお召し列車となる。供奉車はお付きの者や警備員などを乗せる車両だ。そして現在、1号御料車も供奉車も使われていない。お召し列車そのものの運行機会も減った。今上天皇が一般の列車にご乗車される機会が増えたからだ。これは「国民に身近な皇室でありたい」という今上天皇のご意向として伝えられている。

　お召し列車はたいへんな注意を払う列車だった。他の旅客列車が併走してはいけない。他の列車に追い越されてはいけない。前後の列車とは5分以上の間隔を開ける。貨物列車とすれ違ってはいけない。線路が立体交差する場所では、お召し列車の上を他の列車が通過してはいけない。お召し列車の運行直前に、線路の確認をする列車を運行する。御料車は静粛であるべきとして、ブレーキを装備しない車両もあった。お召し列車を運行する沿線の警備も厳戒で、戦前はお召し列車より高い位置で見物することも許されなかった。

お召し列車は鉄道員たちの誇りでもある
　国民にこうした負担をかけたくないというご意向が伝わり、今上天皇は定期列車にご乗車される。もっとも、いまや全国どこへでも鉄道でという時代でもない。航空機もご利用になるし、自動車（こちらも御料車と呼ばれる）で高速道路を行く場合もある。お召し列車にご乗車される機会そのものが減っている。

　こうした状況の中で、三代目1号御料車の後継車両を作るべきか。お召し列車のあり方について、JR東日本と宮内庁は検討を重ねた。御乗車の機会は少なくとも、お召し列車は必要ではないか。お召し列車は日本の文化のひとつであり、鉄道員たちの誇りでもある。しかし、民間企業が運行機会の少ない車両を保有するという負担こそ、陛下のご意向に沿わないのではないか。

　その結果として作られた電車がE655系「なごみ（和）」である。お召し列車として使うけれども、お召し列車専用ではない。皇室や国賓のための特別車両を1両だけ作り、それを連結したときだけお召し列車、国賓専用列車とする。残りの5両は一般に開放し、団体専用列車として使う。こうして、内外装に宮内庁の意見を反映し、車両には鉄道技術の粋を集めた「ハイグレード車両」が落成した。

かつての御料車には形式名を付けなかった
　お召し列車としても使われる車両に、国民が乗れる時代が来た。E655系はまさに、開かれた皇室、国民に身近な皇室を象徴する列車というわけだ。

　ちなみにE655系という形式名は、EがJR東日本、6は直流電化区間と交流電化区間の両方に対応、5は特急・急行用で、末尾の5はモデルナンバーで、1、3、5と通番する。ちなみに651系は常磐線特急「スーパーひたち」として誕生した。E653系は特急「フレッシュひたち」向けに作られた。かつての御料車には形式名を付けなかったから、これもお召し列車用としては画期的だ。

　ふだんのE655系は団体ツアー列車として運行されている。旅行会社各社で「E655系（なごみ）で行く○○」というツアーを販売している。たとえばJR東日本系列の「びゅうツアー」だと『往復ハイグレード車両E655系「なごみ（和）」利用 日帰り河津桜まつり』が26,800円。クラブツーリズムは『往路ハイグレード車両なごみ貸切運行 日帰りで行く松本自由散策』が19,900円。日帰りツアーとしては高額だけど、お召し列車の車両に乗れると考えればお手頃に思える。

2465：チバQ：2019/01/21(月) 13:10:25
発車案内は「特急　09:03　会津若松」
　ある晴れた日、「なごみ」を使用するツアーに参加した。上野駅集合で会津若松まで「なごみ」。帰路はスイーツ列車「フルーティアふくしま」で郡山に戻り、東北新幹線で帰るというルートだ。上野駅は13番線ホームから発車。かつて寝台特急「北斗星」や「カシオペア」が出発したホーム。旅人に人気の場所。発車案内は「特急　09:03　会津若松」という表示で列車名は空欄だ。定期列車ではないから、時刻表には記載されていない。ここだけ見たら謎の列車だ。このヒミツな感じ。高級感を盛り上げる。

　車体は伝統の御料車にちなんだ漆色をモチーフに、光の具合で紫色に変わる特別塗装。これは偏光性塗料という現代の技術。扉から入ると暗く落ち着いたエントランス。足下のLEDが旅人を誘う。客室は明るい色調で、ベージュのシートは1人掛の大きなサイズで、1+2列にゆったりと配置されている。深く座って、電動リクライニングシートを深く倒す。シートの間隔が広いから、背後に遠慮は要らない。レッグレストも電動で持ち上がる。おっと、こんなに心地よいと眠ってしまいそうだ。もったいない。

動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある
　窓はスクリーンが降ろされた状態だ。晴天だけど、都会の殺風景な景色を見るよりも、このほうが落ち着くかもしれない。肘掛けの蓋を開けるとタッチパネル式の8インチモニターがある。太いアームと画面部分の厚みが10年前の製品という雰囲気だ。映像はクリアで、動画チャンネルの1つに「運転席からの展望」がある。走行中の列車の前方と後方の景色を眺められる。これは車窓よりおもしろい。

　液晶画面はニュース番組やJR東日本の列車を紹介する動画もある。タッチパネルで車内販売を注文できる機能もあるけれど、今回のツアーでは対応していなかった。E655系グッズが買えない。残念。ただしツアー全員にオリジナルポストカードとハンドタオルがプレゼントされた。これはツアーごとに対応が異なるらしい。

初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい
　市街地を脱したところでスクリーンを開けて車窓を楽しむ。E655系は空気ばねの調整もやわらかく、縦の振動はほとんどない。静かな車内で、車窓の景色が移ろい行く。手前は田畑、集落が点在。遠方は奥羽山脈。特急だから途中の駅をスイーッと通過した。各駅停車が同じホームの向う側にいて、こちらに進路を譲ってくれている。

　E655系に初めて乗ったというのに、この車窓は懐かしい。どういうことかと記憶を探すと、そうだ。これは東北新幹線の開業前、東北本線の在来線特急「はつかり」や「ひばり」の旅に似ている。会津若松に行くから特急「あいづ」か。新幹線は高架が多く、景色を遠く感じる。在来線特急は地上を走るから景色が近い。建物や電柱が現れては消える。だからスピード感や臨場感を新幹線より強く感じる。実際の速度はスマートフォンの速度測定アプリでわかる。GPSから検知した速度は時速100km。頑張っているなあ。

　二段重ねの「ハイグレード車両『なごみ（和）』乗車記念弁当」をいただく。イクラ醤油漬を載せたごはんに秋刀魚と野菜の柚庵焼、鶏肉と揚げ野菜のみぞれ和えは凝った作りで、煮汁にとろみが付いてこぼれにくい。細かな配慮も嬉しい品だ。

この並び、私も撮りたい……
　郡山駅から磐越西線に入って、景色は山の中。ますます変化に富んだ眺め。すれ違いの為に小さな駅で停まれば、やってきた列車はJR東日本の高級クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」だ。ハイグレード列車の夢の競演。駅で写真を撮っている人がいる。ああ、この並び、私も撮りたい……。次のすれ違いはお座敷電車「宴」だった。これも珍しい。今日の磐越西線は豪華だ。

　会津若松駅到着は13時46分。乗車時間は4時間43分だった。移動時間としては長時間だけど、たっぷりE655系「なごみ（和）」の乗り心地を楽しめた。もうちょっと乗っていたいけれども、腹八分目になぞらえて、列車八分目がちょうどいいかも。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

杉山 淳一

2466：チバQ：2019/01/21(月) 13:11:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000066-mai-soci
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
1/19(土) 19:09配信 毎日新聞
JR東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発　長野の沿線自治体
3月のダイヤ改正で、中央線の特急「あずさ」「かいじ」で統一して使われるE353系の車両＝長野県下諏訪町の下諏訪駅近くで、小川直樹撮影
　JR東日本が発表した3月のダイヤ改正が波紋を広げている。茅野を除く長野県諏訪地域各駅と塩尻駅の特急停車本数が減るため、経済団体は改正見送りを強く求めている。「住民の生活や経済活動、観光へ重大な影響を及ぼす」とJRへの反発を強めている。【小川直樹】

　削減本数がとくに多いのが下諏訪駅（長野県下諏訪町）。上りは午前6時45分と午後5時42分、下りは午前10時1分と午後11時24分しか特急が止まらず、昼間の停車はなくなる。下諏訪から新宿方面へ早く行くには普通列車で上諏訪駅か茅野駅まで行き、特急に乗り換えるしかない。

　周辺には諏訪大社や温泉、御柱祭を紹介する資料館などの観光地があり、製造業を中心とした企業も多い。諏訪大社下社秋宮近くのそば店の女性店員（64）は「特急が下諏訪駅に止まらなくなると、首都圏からの観光客は、上諏訪駅などからバスやタクシーで下諏訪に回ることになる。でも、そこまでして来てくれるだろうか」と不安を口にする。

　成人式のため信州に帰省し、15日昼過ぎ、下諏訪駅から新宿行きの特急で東京へ戻るという女子大学生（20）は「特急が減ると帰省で不便になる。（割安の）回数券が使えなくなるのも困る」。下諏訪観光案内所の小松直人所長（68）は「観光客は諏訪のいろいろな名所を回るので、下諏訪に来る人が極端に減ることはないと思う。ただ、普段、特急をよく利用する出張のサラリーマンや住民は困るだろう」と危惧する。

　諏訪、木曽地域や塩尻市など沿線の自治体や議会、商工会議所・商工会は7日、ダイヤ改正を見送るよう、JR東日本長野支社（長野市）に要請書を提出した。文面には「地方の活力や気力をそぎかねない」「一方的にダイヤ改正を行うのは横暴」と厳しい言葉が並んだ。阿部守一・長野県知事も11日の定例記者会見で「私どもは特急の停車駅数を減らして高速化をしてくれと要請したことはない」とし、地域の声を聞いて対応するようJRに求めた。

　沿線の自治体はこれまで、駅周辺の公衆トイレやバス乗り場の整備などJRと連携して進めてきた。塩尻市によると、今回のダイヤ改正に際し、JRから発表直前に内容の説明はあったが、市側が意見を挟む余地はなかった。そのため首長らは「寝耳に水」「信頼関係が損なわれた」と反発を強めた。

　沿線自治体はJR東日本本社への改正見送り要請も検討している。ただ、鉄道会社にとって、ダイヤ改正とそれに伴う新サービス導入は、重要な営業戦略といえる。今回の中央線のダイヤ改正はすでに発表され、長野や山梨県民だけでなく、首都圏の大勢の利用者が関係する。JR東日本本社の広報担当は「基本的に既に発表した3月のダイヤ改正は実施する。営業をしてみて、利用状況や実績を確認し検討することはある」とし、現時点で改正の見送りはないと言い切る。

　【メモ】昨年12月14日に発表され、改正実施は3月16日。中央線の特急「あずさ」については「速達ニーズに応える」とし、松本―新宿間の平均所要時間の短縮を図った。上りが4分短縮され、平均2時間37分に、下りが6分短縮され平均2時間38分になる。それに伴い諏訪地域などの特急停車が減り、上下線合計本数は塩尻28（5減）▽岡谷28（4減）▽下諏訪4（12減）▽上諏訪34（2減）▽富士見4（7減）となる。ほか、新たな着席サービスを導入し、特急は全席が指定席となり、自由席はなくなる。「あずさ回数券」の販売・利用も終了する。

2467：チバQ：2019/01/21(月) 13:12:58
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190119-00000002-moneypost-bus_all
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
1/19(土) 13:00配信 マネーポストWEB
都心から距離があっても前途洋々？　リニア最初の停車駅「橋本」の魅力
都心から40km離れた街・橋本の実力は？
　住んでみたい街の理想と現実には、得てして大きな差があるものだ。憧れのあの街は果たして本当に素敵な街なのか？　まったくノーマークだけど、実は住みやすい街は？　今回は「橋本（神奈川県相模原市）」について、ライターの金子則男氏が解説する。

　＊　＊　＊
　特に鉄道好きでなくても、都内で暮らしていれば、「籠原」「上総一ノ宮」「南栗橋」「飯能」「久喜」といった地名を目にしたことがあるでしょう。これらはいずれも鉄道の行き先として表示される駅名ですが、今回取り上げる「橋本」もその1つ。都営新宿線から接続する京王電鉄相模原線の終着駅である橋本は、どんなところなのでしょうか？

　鉄道は京王相模原線およびJR横浜線と相模線の3線ですが、都心に向かうのは京王線だけです。横浜線で町田、相模原、八王子などに遊びに行くことはあるでしょうが、仕事場や学校でもない限り、相模線を使う機会はほとんどないかもしれません……。ただ、バランス良く多方面に線路が伸びており、鉄道の要衝として多くの乗客が乗り降りしています。

　道路状況は、駅の南側に首都圏の大幹線道路・国道16号線と、厚木を通って湘南方面に抜ける国道129号線が通っています。16号の交通量は凄まじく、高速の入り口までは少々距離があり、駅周辺の道路は狭く、北側の南大沢や多摩センターへも行きにくく、問題点は多々ありますが、郊外は公共交通機関から離れた場所に良い店があるのが特徴。国道沿いには途切れること無くあらゆるジャンルのお店が立ち並んでおり、車は必須かもしれません。

想像しているよりははるかに東京に近い
　そんな都心から40kmも離れた街が今、盛り上がりを見せています。というのも、近い将来、ここにリニアの駅ができるからです。2027年開業予定の「リニア中央新幹線」は品川駅が始発駅で、最初の停車駅がここ橋本（駅名は未定）。リニア駅は橋本駅南口付近に建設される予定です。これが完成すれば、品川までは10分程度、名古屋までも60分程度。超特急列車の恩恵をフルに受けることができます。

　実は橋本は、現状でも十分に魅力的な街です。駅周辺には、イオン、商業ビル「ミウィ」、ショッピングモールの「アリオ」、さらにシネコンもあって、地元住民のみならず、周辺からも人が集まってくる街です。少し離れれば自然が豊富なので、釣りや登山、バーベキューなどが手軽に楽しめますし、ゴルフ場もいくつもあります。地図を見ると、都心からとんでもなく遠く思われる橋本ですが、京王線の特急なら新宿から40分弱、400円の指定席料金を払えば乗れる「京王ライナー」なら最速32分です。

　リニア景気もあって、周辺の物件は価格が軒並み上昇しており、京王相模原線では、都心から離れた橋本に向かって家賃相場が上がっていく逆転現象も生まれていますが、新築のマンションや一軒家は、ギリギリ3000万円台で手に入ります。都心部の狭いマンションに6000〜7000万円のお金を払うくらいなら、思い切って橋本に広い物件を買い、場合によっては品川までリニアで通勤する──そんな未来の生活も描けるかもしれません（もちろんリニアの本数と料金次第ですが……）。いずれにせよ、都心からこれだけ距離がある街としては数少ない“未来が明るい街”だと思います。

2468：チバQ：2019/01/21(月) 13:14:08
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000038-mai-bus_all
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
1/19(土) 11:29配信 毎日新聞
近鉄が奈良－夢洲の直通特急を検討　万博やカジノ見据え
直通特急の予定ルート
　近畿日本鉄道は、2025年の大阪万博会場となる夢洲（ゆめしま）（大阪市）まで、奈良や名古屋、伊勢志摩方面から直通特急で結ぶ検討を始めた。実現に向けて新型車両の開発を目指している。夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（IR）施設を誘致しており、利便性を高めて観光需要を取り込む狙いがある。

　夢洲には、大阪メトロが中央線のコスモスクエア駅から延伸する計画を進めている。近鉄は、既にけいはんな線が中央線に乗り入れており、乗り換えなしで行くことが可能だ。

　ところが、近鉄奈良線は乗り入れておらず、けいはんな線、奈良線がともに乗り入れる生駒駅（奈良県生駒市）で乗り換える必要がある。そこで両線をつなぐ「渡り線」を生駒駅付近に建設し、乗り入れができるようにする。名古屋、伊勢志摩方面からも奈良線大和西大寺駅で結ぶ。

　両線は電気の取り入れ方が異なる。けいはんな線はレール横から電気を取るのに対し、奈良線や名古屋線などはパンタグラフを使う方式だ。そこで近鉄は、どちらの方式にも対応できる車両の開発を進める。同様の実用例は国内になく、安全性の検証などに時間がかかる。IRの開業を狙う24年の実用化を目指している。【釣田祐喜】

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190119-00000528-san-bus_all
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
1/19(土) 11:47配信 産経新聞
近鉄が「奈良－夢洲」　直通特急で　万博・ＩＲ見据え
近鉄が夢洲と奈良を結ぶ特急を検討
　近畿日本鉄道が、２０２５年国際博覧会（万博）の会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）と奈良方面を特急の直通運転で結ぶ検討を始めた。近鉄奈良駅（奈良市）を始点とする奈良線を、夢洲に延伸する計画の大阪メトロ中央線に乗り入れている近鉄けいはんな線につなげる考え。奈良線と中央線は電気の取り入れ方（集電方式）が異なるため、２つの方式に対応する新型車両を開発する。

　奈良線と中央線がつながれば、名古屋や伊勢志摩からも乗り換えなしで夢洲まで結ぶこともできる。万博が開かれる夢洲と、奈良をはじめ人気の観光地を特急に座ったまま移動できるようになる。

　近鉄はすでに、けいはんな線（長田－学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れているが、奈良線（近鉄奈良－布施）の電車は、集電方式の違いでけいはんな線を通ることができなかった。中央線やけいはんな線は、車両を支えるレールの横にもう１本、給電用レールを設ける「第三軌条方式」で電気を取り入れるのに対し、奈良線をはじめ大阪線（大阪上本町－伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋－伊勢中川）など近鉄の主要路線は、パンタグラフから電気を取り入れる「架空線方式」と異なるからだ。

　そこで近鉄は、奈良線から直通で中央線に乗り入れることができるように、２つの集電方式を備えた車両の開発について、グループの近畿車輌などと検討を始めた。また、奈良線とけいはんな線のそれぞれのホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に、両線をつなぐ「渡り線」を新設して、中央線への乗り入れを可能にする。

　夢洲での万博開催を受け、大阪メトロはコスモスクエア駅から夢洲まで延伸する計画。また、大阪府・市が夢洲に統合型リゾート施設（ＩＲ）を誘致し、２４年までの開業を目指している。近鉄は、ＩＲが実現すれば永続的な旅客需要を見込めると判断している。

2469：チバQ：2019/01/21(月) 13:29:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190118-00000001-utyv-l19
地元要望受け　中央線・特急あずさ・かいじ増発へ　山梨のニュース
1/18(金) 19:00配信 UTYテレビ山梨

UTYテレビ山梨

３月１６日のダイヤ改正で中央線の特急あずさは石和温泉、山梨市、塩山の３駅への停車を取りやめることになり、地元から見直しを求める要望が出ていました。
こうした中、１８日ＪＲ東日本は３月から６月の増発列車を発表しました。
このうち中央線の特急の増発についてはかいじが去年の７０本から１０６本に、あずさは８５本から１２３本にそれぞれ１．５倍に増やすことが明らかになりました。
増発するのは土日祝日と金曜日、それにゴールデンウィークの期間で、ＪＲ東日本は地元からの要望もあり、臨時列車も含めて甲府ー新宿間の運行を増やしたと説明しています。

2470：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:44
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190124-00261987-toyo-bus_all
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
1/24(木) 5:00配信 東洋経済オンライン
「通勤向け特急」の増発、朝はやっぱり難しい？
京王電鉄の「京王ライナー」に使われる5000系。今年2月のダイヤ改正から朝の上りライナーも運行が始まる（撮影：尾形文繁）
　昨年12月14日に発表されたJR各社の3月16日ダイヤ改正では、JR東日本とJR西日本の通勤用特急が注目を集めた。

【写真】主に通勤客向け特急に使われる小田急ロマンスカー「EXEα」

　JR東日本は、現在中央線・青梅線を走っている「中央ライナー」「青梅ライナー」を、特急「はちおうじ」「おうめ」に改める。また、JR西日本は姫路―大阪間に「らくラクはりま」を新設すると発表、通勤利用を目的とした列車であることを当初からアピールしている。

■続々登場する通勤向け特急

　近年、通勤客向けの特急は増え続けている。JR東日本の「スワローあかぎ」や、今や通勤客向けに特化した「さざなみ」、JR西日本では北陸地方の「ダイナスター」「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」や、米原―大阪間の「びわこエクスプレス」、和歌山発新大阪行きの「くろしお」、JR四国の「モーニングEXP」「ミッドナイトEXP」、JR九州の直方―博多間特急「かいおう」……。これらは、通勤客や帰宅客の利用を目的とした列車である。

　私鉄各社でも、通勤客向け特急や着席サービスのライナー列車は花盛りだ。昨年登場した列車では、京王電鉄の「京王ライナー」、東急大井町線の田園都市線直通急行での座席指定サービス「Qシート」などがあり、いずれも人気は上々だ。

　関西でも近鉄特急が確固たる支持を集めるほか、2017年に運行を開始した京阪電鉄の「プレミアムカー」が人気を博している。JR西日本の新快速も今年春から座席指定サービス「Aシート」を導入する。有料特急やライナー、着席サービスなどが現在の私鉄ではブームになっており、この流れは今後もしばらく続きそうだ。

　従来、こういった列車のほとんどは帰宅時がメインだったが、最近は朝の運行も増えつつある。昨年「京王ライナー」の運行を開始した京王も、さっそく今年2月22日のダイヤ改正から朝の新宿行きライナーを走らせると発表した。ただ、新宿着の時間は橋本発が7時00分と9時29分、京王八王子発が6時47分と9時16分(いずれも平日)で、8時台に都心に着く列車はない。

　8時30分ごろに都心の駅に着く特急列車やライナー列車があれば、と思う人も多いことだろうが、朝のラッシュピーク時に都心に着く特急やライナーは、現状ではほとんどない。

　たとえば通勤向け特急に熱心な小田急は「モーニングウェイ」を朝の時間帯に9本走らせているものの、7時40分新宿着を過ぎると、次は8時42分着までない。その間は一般の通勤列車に乗るしかないのだ。複々線が完成しても、この時間帯は一般の通勤電車でダイヤはいっぱいで、特急の入る余裕はない。

　そのほかの鉄道でも、8時台前半に都心のターミナルに着く列車はJRの「湘南ライナー」(東京8時13分着)、「おはようライナー新宿」(新宿8時27分着)、西武の「ちちぶ」(8時09分池袋着)、東武の「りょうもう」(浅草8時18分着)といったところで、決して多くない。

2471：チバQ：2019/01/24(木) 13:17:57
■人口減で朝の特急も可能になる？　

　だが、将来は可能になるかもしれない。

　ピーク時に通勤向け特急を走らせるには、ダイヤ上の余裕が必要となる。そのためには、列車本数を現在より減らしても輸送力が確保できる状態になるか、または設備の改良で多数の列車を走らせる余裕が生まれるかのどちらかが必要だ。

　近年、鉄道各社が通勤客向け特急やライナーに力を入れるのは、今後の人口減少をにらんだ「選ばれる沿線」となるための施策の一環だ。その人口減が進むことにより、朝の通勤ラッシュが緩和される可能性がある。

　東京都の人口は2025年に1398万人でピークを迎え、ここから減少が始まるといわれている。多摩地区はエリアによってすでに人口減少が始まっているが、たとえば23区に近い調布市は、このままなら2028年、大幅な転入超過傾向が続けば2031年に人口のピークを迎えると予測されている。

　では、どの程度朝ラッシュ時の輸送量が減れば特急やライナーを走らせる余裕が生まれるだろうか。平成最後の年の始まりにあたって、将来の姿を考えてみたい。

　まずは「ロマンスカー通勤」の需要が多そうな小田急である。小田急の朝ラッシュ時の最混雑区間は世田谷代田―下北沢間で、国土交通省による2017年度の混雑率のデータでは、列車本数は7時31分〜8時31分の1時間に36本あり、4万9416人分の輸送力がある。これに対し、同区間の実際の輸送人員は7万4554人で、混雑率は151％だ。

　一方、その後1時間の本数は27本で、これに加えて同時間帯にロマンスカーが3本走っている。同じ区間の夜間下り(20時台)も1時間あたり一般の列車が28本走っており、ここにロマンスカー3本が加わる。現在のダイヤを参考にすれば、1時間に3本ロマンスカーを走らせる場合、一般の列車は27〜28本程度と考えられる。

　一般の列車28本にロマンスカー3本を加えると、輸送力は約4万人分だ。これで現在と同レベルの混雑率を維持するためには、輸送人員が現在より2割減の6万人程度であればいいことになる。ちなみにこれは約50年前、1970年ごろの同区間の輸送人員(1970年:6万1707人)と同じくらいだ。

■郊外は減るが都心寄りはまだ増える

　ただ、沿線人口の将来推計から考えると、そこまで輸送人員が減少するのは相当先だろう。小田急がウェブサイトで公開している2018年11月作成のファクトブックによると、沿線人口は2020年の518万5000人がピークで、2035年度でも502万人を維持する見込みだ。

　各区市町村が出している将来人口推計を見てみると、相模大野駅のある相模原市は人口のピークが2019年の約72万人で、約30年後の2050年には約62万人と推計している。町田駅のある町田市は、ピーク時の2020年が44万2000人で、2050年には39万7000人だ。新宿から約30kmの郊外エリアは、今後30年で10％以上人口が減ることになる。

　一方、人口密集地域の世田谷区はどうか。世田谷区では2042年までの推計しか出ていないものの、2019年1月1日現在の人口が90万8907人なのに対し、2042年には108万7000人まで増える見込みだ。人口増が鉄道利用者の増加に直結するかはともかく、複々線化された区間の沿線人口はこれからも増え続けるのだ。

　郊外からの急行や快速急行などの需要が減れば、これらの一部を特急に置き換えることができるかもしれない。一方で、世田谷区内など近距離区間の需要は今後も増える可能性が高そうだ。この輸送にうまく対処できなければ、朝のロマンスカー増発は当分難しいだろう。

続いてお隣の京王電鉄である。こちらも単純に沿線人口の予測を見てみると、現在より大きく輸送量が減ることはなさそうだ。国土交通省が2012年に発表した、JRや私鉄の各路線の沿線人口が2005〜2035年の30年間にどのように変化するかを分析したリポート(2017年6月5日付記事「首都圏の鉄道、沿線人口の増減率ランキング」参照)では、京王沿線の夜間人口(常住人口)はこの間に8.9％増えると予測されている。

2472：チバQ：2019/01/24(木) 13:18:13
　一例として、調布市の人口は2028年に約24万人でピークを迎えるが、今から約30年後の2050年も22万7000人で、現在(2019年1月:23万5169人)とそれほど変わらない。ただ、京王は2022年度を目標に笹塚―仙川間の立体交差化と、これに合わせて明大前駅・千歳烏山駅の2面4線化を行うことになっている。ライナーを「遠近分離」という名目で走らせることも可能になってくるかもしれない。

　最後に、今春のダイヤ改正で「中央ライナー」が特急「はちおうじ」に変わる中央線はどうか。同線は近年のダイヤ改正で昼間の立川以西の減便が行われるなどしたが、都心に近いエリアの人口はここも当分増え続けそうだ。武蔵野市は2018年に約14万5000人だった人口が、2048年には16万1人台となる予測だ。杉並区は2015年の約54万6000人がピークだが、2050年にも49万人台である。

　武蔵野市や杉並区の人口の動向は、中央線の朝時間帯の特急の可能性、ひいては山梨県から朝のよい時間に到着する特急の可能性を左右する。現在のような通勤のあり方が今後も続けば、中央線のピーク時の特急はずっと難しいかもしれない。

■人口減より「働き方改革」に期待か

　ここまで人口推計などをもとに「朝の特急」の可能性を見てきたが、東京、特に都心部に近いエリアの人口は、これから30年経っても大幅に減ることはなさそうだ。

　だが「働き方が変わる」ことは大いに考えられる。在宅勤務や出勤時間の自由度が増すなどすれば、朝のラッシュは緩和され、遠方からの着席通勤も可能になるだろう。

　そうすれば、鉄道会社も朝の時間帯に余裕を持ったダイヤをつくることができ、その中で快適な通勤環境を提供できるようになることも考えられる。快適な通勤が可能になる時代は、いつかきっとやってくると思いたい。

小林 拓矢 :フリーライター

2473：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:18
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190122-00261355-toyo-bus_all
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
1/22(火) 5:20配信 東洋経済オンライン
特急料金、1駅ずらせば数百円も節約できる
常磐の特急「ひたち」（E657系）。特急料金は距離で決まるが、乗降駅を少しずらすだけで割安に利用できる区間も存在する（写真：ゴスペル / PIXTA）
　筆者は千葉市内にある実家への帰省に特急「新宿わかしお」「新宿さざなみ」を利用する。ある日、都内へ戻る車内で車掌から千葉―新宿の特急券を買い求めると、「510円です」との車掌の声に、隣の席の女性が「えっ！　　千葉―新宿が510円なんですか？」と驚いた。

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　女性は「私は茂原から船橋なんだけど、千葉から新宿のほうが距離あるんじゃないの？　って思って」。新宿―千葉は46.3kmで、自由席特急料金は「50kmまで」の510円だ。これに対して茂原―船橋は50.3km。0.3kmの差で「100kmまで」の930円になってしまうのだ。たった0.3kmの差で特急料金が420円も違うなんて……と思うのは筆者だけだろうか。

　だが、もし船橋の1つ手前の津田沼で降りれば46.8km。津田沼―船橋間は快速も各駅停車も本数は多く、所要時間は数分だ。

　そこで今回は、乗車駅や降車駅を少しずらすだけで大幅に特急料金を節約できる乗車例を紹介したい。(特急料金は通常期)

■乗る駅を1つずらすだけで…

　■東海道線

　東海道線といえば特急「踊り子」だ。伊豆への旅行などでおなじみの列車だが、熱海を目的地として乗車する人も多いだろう。東京から熱海までは104.6kmで、特急料金は自由席が1340円、指定席が1860円である(「スーパービュー踊り子」以外)。

　あと数キロ短ければ100kmを切り、自由席なら930円、指定席なら1450円で済む。そこで、品川からの乗車に変更してみてはいかがだろうか。すると熱海までの距離は100kmを切り、410円安くなる。

　■常磐線

　日立グループ企業の拠点を沿線に抱える常磐線。出張などで特急「ひたち」「ときわ」を利用する人も多いのではないだろうか。そこで東京―日立間を見てみよう。同区間は152.7kmで特急料金は2200円だ。自由席料金はない。

　これを上野発着にすると149.1kmになり、「150kmまで」の1550円となる。料金差は実に650円。往復なら1300円浮き、ちょっと高めの駅弁が買えるほどだ。

　また、通勤利用も多いのが常磐線特急の特徴の1つだ。日中は毎時2本だが、朝夕は3本以上運転される。通常の本数にプラスされる列車はほかの列車と比べて停車駅が多い傾向にあり、乗降駅の調整がしやすい。

　たとえば友部から上野までは101.0kmで1550円。あと1km短ければ……と思うところだが、日中の特急だと1つ先の特急停車駅である石岡から乗る(82.2km)か、降車駅を柏に変える(71.9km)かということになる。これだと安くはなるものの、特急の乗車区間がかなり削られてしまい、メリットが薄い。

　だが、朝ラッシュ時の「ときわ」は日暮里に停車する列車が2本だけある(友部から乗れるのは1本だが)。友部から日暮里までだと98.8kmで、特急料金は1000円になる。浮いた550円でコーヒーとサンドイッチでも買って乗り込むのはいかがだろうか。

　また、18〜20時台の上野駅毎時15分発「ときわ」は、同駅を出ると柏に停車した後、佐貫から土浦までの各駅に停車する(21〜23時にも3本ある)。佐貫の次の駅である牛久までは上野から52.8kmで1000円だが、佐貫で後続の普通列車に乗り換えれば750円だ。

　だが、そもそも上野から50km以内の佐貫まで特急で、その先は各駅停車なのに51km以上の特急料金がかかること自体がおかしいとも思える。ちなみにJRもなかなか考えているのか、この特急を佐貫で降りると後続の普通列車までは約10〜15分待ちというダイヤが組まれている。

2474：チバQ：2019/01/24(木) 13:19:51
■わずか1駅で650円安くなる

　■湖西線

　湖西線には関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が運行されている。大多数の列車が湖西線内ノンストップだが、朝の通勤時間帯には通勤需要を狙ってか、同線内の駅に停まる列車もある。同線の近江今津から大阪までは101.5kmで自由席でも1830円かかるが、新大阪までなら近江今津―新大阪間は97.7kmとなり、特急料金1180円で利用できる。乗り換えのひと手間だけで650円も浮く。

　■高崎線

　高崎線の特急「あかぎ」は途中停車駅が多く、乗降駅の調整がしやすい特急の1つである。その中でも新宿行きは降車駅の調整、そして特急を降りた後の乗り継ぎが便利な列車である。

　たとえば、高崎から新宿まで乗ると102.1㎞で1340円(「スワローあかぎ」は1550円)だが、池袋までなら97.3kmで930円(「スワローあかぎ」は1000円)となる。しかも、池袋からは同一ホームで新宿方面への埼京線に乗り継ぐことができ、待ち時間も5分とない。これなら面倒が少ない。

　■中央線

　「あずさ」「かいじ」は立川発着で利用すると何かと都合がいい。立川からだと、松本は197.9km、甲府は96.6kmとそれぞれ200km以内、100km以内に収まり、新宿発着の場合より200〜400円程度安くなる。新宿―立川間は特別快速が毎時4〜6本走っているので、乗り継いでも距離の割にはそこまで大きなタイムロスはない。

　だが、立川―大月は50.3kmと、わずかに50kmを超えてしまうので注意が必要だ。韮崎、茅野は八王子発着にするとそれぞれ99.6km、147.8kmとなる。また、ほとんど「かいじ」しか停まらないが、三鷹発着にすると都合がいい駅には山梨市(98.1km)、小淵沢(149.6km)、塩尻(198.0km)がある。ただし、今春のダイヤ改正で三鷹は特急停車駅ではなくなるので、この手が使えるのは今年3月15日までだ。

　反対に、新宿発着ではなく東京発着にしても料金が変わらずお得な駅もある。八王子(47.4km)、韮崎(147.0km)、茅野(195.2km)などである。

■新料金でも安くできる？　

　今春のダイヤ改正から中央線の特急に適用される新特急料金は「自由席利用者にとっては値上げ」と物議を醸しているが、途中の駅で分割して購入すると安くなる区間が存在する。

　たとえば新宿―小淵沢間163.4kmを通しで買うと2200円だが、新宿―大月間77.5kmと大月―小淵沢間85.9kmに分割して購入すると2000円となる。これがグリーン車だと料金差はさらに顕著で、通しなら3740円になるところが分割すると3020円で済んでしまうのだ。実に料金差720円！　　普通車指定席料金に820円足すだけでグリーン車に乗れる。

また、青梅線の「青梅ライナー」は特急「おうめ」に変わるが、こちらもライナー料金の510円から750円へ値上がりする。そして現在の均一料金ではなく51km以上は1000円となり、東京から河辺・青梅まで乗車するケースでは料金が2倍にもなる！　　河辺・青梅で降りる人は東京からではなく、新宿からの乗車に改めることを考えてもいいだろう。

　さて、これまでの方法を駆使して最も安くなるのは、都内と塩尻の間でグリーン車を利用する場合だ。新宿―塩尻間211.8kmで特急グリーン車に乗ると、新料金では5070円となる。これを新宿―立川間は中央特快を使い、さらに立川―甲府間96.6kmと甲府―塩尻間88.0kmに分割して購入すると3020円となり、実に2050円もの料金差となるのだ。乗り換えときっぷの分割購入による手間はあるものの、通しで乗った場合の普通車指定席料金に560円プラスするだけでグリーン車にできるのなら悪い気はしないだろう。

　今回紹介した例は、数ある中のほんの一例である。ほかにもこういうケースはまだまだあるので、時刻表で営業キロと列車の停車駅をよく確かめてみてはいかがだろうか。時刻表を調べなくても「乗換検索システムを使えば十分」との声も聞かれるが、そればかりが最適解ではないことがわかるに違いない。

北村 幸太郎 :鉄道ジャーナリスト

2475：チバQ：2019/01/24(木) 13:20:59
>>2468
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190121-00000084-asahi-bus_all
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
1/21(月) 22:03配信 朝日新聞デジタル
大阪万博会場へ、名古屋・奈良から直通特急　近鉄が検討
近鉄けいはんな線を走る車両。大阪メトロ中央線と相互直通するため、レールの横から電気を取る（近鉄グループホールディングス提供）
　名古屋からも奈良からも、乗り換え無しで万博に――。近畿日本鉄道が、２０２５年の大阪万博の会場となる夢洲（ゆめしま、大阪市）まで、主要駅から直通特急を走らせる検討を始めた。実現に向け、新型車両の開発に取りかかっている。

【写真】近鉄奈良線を走る車両。架空線から屋根のパンタグラフを使って電気を取っている＝近鉄グループホールディングス提供

　夢洲には、大阪市などがカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）施設を誘致している。実現すれば大阪メトロは中央線を夢洲に延伸する予定だ。すでに、近鉄けいはんな線（長田―学研奈良登美ケ丘）が中央線に乗り入れている。

　ところが、同じ近鉄でも奈良線（布施―近鉄奈良）や大阪線（大阪上本町―伊勢中川）、名古屋線（近鉄名古屋―伊勢中川）などの電車は、けいはんな線を走ることができない。電車を動かす電気の取り入れ方（集電方式）が異なるためだ。けいはんな線は大阪メトロと同じ、レールの横から電気を取る「第三軌条」と呼ばれる方式なのに対し、ほかはパンタグラフを使った「架空線」方式になっている。

　そこで近鉄は、どちらの集電方式にも対応できる車両を開発することにした。けいはんな線と奈良線のホームがある生駒駅（奈良県生駒市）付近に両線をつなぐ「渡り線」を建設し、乗り入れられるようにする。

朝日新聞社

2476：チバQ：2019/01/24(木) 13:22:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00032917-kana-bus_all
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
1/24(木) 7:00配信 カナロコ by 神奈川新聞
横浜市営地下鉄延伸の事業化発表　あざみ野―新百合に４駅
横浜市営地下鉄ブルーライン
　横浜市営地下鉄ブルーラインのあざみ野（同市青葉区）－新百合ケ丘（川崎市麻生区）間の延伸を巡り、横浜市の林文子市長と川崎市の福田紀彦市長が２３日、２０３０年の開業を目指して事業化する、と発表した。両市の延伸区間に計４駅を新設。川崎市側の区間は三つのルート案を示し、麻生区王禅寺付近を経由する東側ルートが「より整備効果が高い」とした。

　事業主体の横浜市交通局が６キロ程度の延伸区間を整備、運行する。新駅のうち３駅は設置場所が、嶮山交差点（青葉区）付近、すすき野（同）付近、新たな終点となる小田急線新百合ケ丘駅南口（麻生区）付近でほぼ固まった。もう一駅は新百合ケ丘駅南口付近－すすき野付近間に置く。

　三つのルート案のうち、東側の新駅は王禅寺付近、中央は王禅寺西付近、西側は白山付近で、川崎市が１９年度中に一つ選ぶ予定。

　開業後は横浜、川崎両市の北西部から、新幹線が停車する新横浜駅や鉄道各線が集中する横浜駅など横浜都心部へのアクセス機能が向上しそうだ。

　総事業費は約１８００億円。横浜市は一般会計から鉄道事業者である市交通局に約５７５億円を出資などするほか、同局が企業債で約６２５億円を調達する。川崎市は約２１５億円を負担し、国の補助を３８５億円程度見込む。新区間の１日当たりの利用者数は約８万人が見込まれ、延伸区間の収支は開業からおおむね３０年後に黒字転換する見通し。

　横浜市役所で共同会見した両市長はそれぞれ、「持続的な成長、発展に向けた大変重要な路線。早期実現に向けて取り組む」（林市長）、「市北部の街づくりがダイナミックに動きだすことになり、大変意義がある」（福田市長）と述べた。

2477：チバQ：2019/01/24(木) 13:41:58
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市
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　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）
　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。
　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。
　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。
　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。
　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。
　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月〜１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。


関連ページ:山形社会
2019年01月22日火曜日

2478：チバQ：2019/01/25(金) 15:57:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190125-00000035-kyodonews-soci
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
1/25(金) 9:30配信 共同通信
北海道に豪華観光列車運行へ　JRと東急連携、20年にも
観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」＝JR横浜駅
　JR北海道と関東の私鉄の東急電鉄が連携し、北海道で豪華観光列車の運行を計画していることが25日分かった。早ければ2020年にも実現を目指す。富裕なシニア層や外国人観光客を取り込むのが狙いだ。大手私鉄の観光列車がJRの路線を走るのは異例。

　関係者によると、横浜と伊豆半島を結ぶ東急電鉄の豪華観光列車「THE　ROYAL　EXPRESS」の車両を北海道で走らせ、料理人が手掛けた食事も車内で提供する計画。運行区間の選定などを進めている。

　深刻な経営難のJR北海道は、東急からの線路使用料や、乗客がJR系列のホテルを利用することによる収益拡大を期待する。

2479：チバQ：2019/01/25(金) 16:05:39
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000083-asahi-soci
九州新幹線、車内販売を３月に廃止　売り上げ年々減少
1/24(木) 17:53配信 朝日新聞デジタル
　ＪＲ九州は２４日、九州新幹線の車内販売について、３月１５日を最後に廃止すると発表した。２０１１年の全線開業当時から提供していたが、売れ行きは年々減っていたという。廃止によるコスト削減で経営の効率化を進める。

　車内販売の１７年度の年間売上高については、詳しい金額は公表していないが、開業当時と比べ、７割程度だったという。駅周辺で飲み物や軽食などを買って乗車する人が増えているとみる。

　ＪＲ九州で車内サービスにあたる約１２０人の客室乗務員は、「ゆふいんの森」など観光列車での乗務にあたるという。

　ＪＲ九州は上場を前にした１５年にも、特急「ソニック」（博多―大分）と特急「かもめ」（博多―長崎）で車内販売を廃止し、在来線特急での車内販売はなくなった。（女屋泰之）

朝日新聞社

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190124-00000602-san-bus_all
ＪＲ北海道、在来線の車内販売２月までで終了
1/24(木) 19:45配信 産経新聞
　ＪＲ北海道は２４日、特急「スーパー北斗」の一部で実施してきた客室乗務員による車内販売を２月２８日で終了すると発表した。ＪＲ北海道の在来線の車内販売は平成９年３月から行われてきたが、すべて終了することになる。業務の体力的な負担が大きく乗務員の確保が困難になってきたことや、車内販売事業の赤字が続いていることから終了を決めた。

　ＪＲ北海道によると、同社の車内販売は９年３月の特急「スーパーおおぞら」の運行に合わせて開始。１３年までは売り上げも順調に伸びたが、以降は減収傾向となった。乗客の減少による厳しい経営も重なり、段階的に特急の車内サービスを取りやめていた。

　ＪＲ各社の車内販売をめぐっては、すでにＪＲ四国が昨年３月で終了。ＪＲ九州も観光列車を除く特急列車ではすでに終了している。

2480：チバQ：2019/01/28(月) 13:45:35
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20190125-OYT8T50069.html
列車種別の難解さは日本一？　名鉄は「迷鉄」か
交通ライター　徳田耕一
2019年01月28日 07時00分無断転載禁止
　「区間急行」「通勤準急」など、列車の種別が複雑化する現状を取り上げたところ、「なぜ名鉄（名古屋鉄道）を取り上げないのか」との指摘が多数寄せられた。調べてびっくり。名鉄は途中駅で「普通→急行」などと列車種別が変わったり、イレギュラーな「特別停車」「特別通過」があったりと、“独自路線”を貫く。名古屋市在住で、名鉄に関する著書も多い徳田耕一さん（６６）に、背景を解説してもらった。（聞き手　読売新聞メディア局編集部次長　室靖治）
“独自路線”の原因はいくつもの制約
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
ＪＲ飯田線と共用する名鉄の豊橋駅ホーム
――東海地方の方はご存じかもしれませんが、まずは名鉄の概要を紹介します。ＪＲ東海道線にほぼ並行する名古屋本線（名鉄岐阜―豊橋、９９．８キロ）を軸に、中部国際空港へ向かう常滑とこなめ線・空港線、犬山へ向かう犬山線や各務原かかみがはら線、蒲郡へ向かう西尾線・蒲郡線などからなります。名鉄の中心は、名古屋本線のほぼ中央にあり、新幹線や近鉄線などと乗り換えできる名鉄名古屋駅でしょう。簡略な路線図を書こうとしたら、まっすぐな横線を引いて左端を名鉄岐阜、右端を豊橋とします。線の真ん中当たりに名鉄名古屋を置き、そこから各線を書き加えていくと分かりやすい気がします。

　その通りです。他の鉄道会社に比べ、名鉄の列車種別がかなり複雑なのは、いくつもの制約がある中で、サービス向上を試みた結果なのです。制約の一つが、東の起点である豊橋駅の構造です。

　豊橋駅の名鉄線発着ホームは、ＪＲ飯田線と共用するという珍しい形状です。ＪＲとの協定に基づき、名鉄は１時間に最大６本しか発着できません。これを最大限生かすため、名鉄は日中、「快速特急」「特急」「急行」が２本ずつ発車するダイヤを組んでいます。

特別停車」「特別通過」って何？
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
豊橋駅ホームの名鉄時刻表（一部）。普通列車がない
――豊橋駅の時刻表には、全ての駅に止まる普通列車が見当たりません。

　豊橋発着の普通がないのは、ＪＲ東海道線と競うための、苦肉の策なのです。１０年ほど前にさかのぼりますが、東海道線が平日朝のラッシュ時、１０分おきに快速列車の運行を始めました。ＪＲの営業政策に困った名鉄は、豊橋発着の列車を特急だけにし、急行・普通列車の始発駅は隣の伊奈にした。ところが伊奈は特急が止まらない駅なので、豊橋から乗った人は、伊奈で降りることができません。そこで、６本ある特急のうち２本を「特別停車」扱いにして、伊奈に止めることにしたのです。

――特別停車という名前自体が独特です。一般的な停車駅以外の駅に止まる列車は、名古屋本線だけで下り８２本、上り７２本（平日）もあるそうですね。例外がここまで多いと、訳が分かりません。

　これでもだいぶ減ったほうですよ（笑）。列車種別が少なかった頃は、特急、急行とも標準停車駅のほかに、列車ごとに特別停車をバンバンやっていた。ちなみに快速特急は、特急のうち通過駅が多い（特別停車が少ない）列車を新たな種別にしたものです。

　一方、標準停車駅の一部を例外的に通過する「特別通過」は、名古屋本線の平日朝の上り特急に８本あります。名鉄岐阜駅を出て５駅目の笠松と、８駅目の新木曽川をどちらか通過するのです。両駅はかつて、特急が止まらない「快速急行」の停車駅でしたが、ＪＲの木曽川駅には普通しか止まらず、笠松にはＪＲ駅がないため、両駅周辺に住む人が名鉄を利用しやすいよう、快速特急の停車駅に格上げしました。一方、平日朝の上り特急がこれ以上混まないよう、８本は例外的に通過させることにしたというわけです。両駅に降りるつもりで、知らずに乗った人は困るでしょう。

2481：チバQ：2019/01/28(月) 13:46:24
出世魚ならぬ出世列車？　途中駅で種別が変わる！
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
行き先ごとに乗車位置が変わる名鉄名古屋駅ホーム（左）と、名鉄岐阜駅の各務原線時刻表（一部）。途中駅での種別変更を細かく説明している
――途中駅で種別が変わるという列車もまた、他の鉄道会社ではなかなかお目にかかれません。平日では何と３５５本もあり、変更回数は延べ４４１回に上るそうです。普通列車に乗ったつもりが、気づくと急行に……。事情を知らずに乗ると驚きますよね。

　列車種別の途中変更は、名鉄の伝統ですね（笑）。こういうことを行わざるを得ないのは、一大ターミナルの名鉄名古屋駅があまりに狭いからなのです。

　本来なら、ターミナルには、目的地別のホームを造るべきところです。ところが名鉄名古屋駅は、近鉄や市営地下鉄の施設と隣り合っていて、広げるのは無理。線路はたった２本、ホームは３本しかありません。このうち２、３番乗り場は、運賃のほかに特別車両料金（座席は指定）が要る「特別車」の利用客専用になっています。残る１、４番乗り場で、あらゆる方面へ向かう列車をさばかなければならない。特に、通勤通学客で混み合う朝７〜８時台は、１分半おきに発着するという慌ただしさ。

　乗り間違いを防ぐため、犬山・可児方面は緑、一宮・岐阜方面は青……という具合に、乗車位置を色別に変えています。ところが、編成の短い列車が来ると、正しい色の乗り場に並んでいても、目の前に止まらないので乗れないことがある。慣れているはずの私も、半年前に乗り遅れてしまいました。名古屋駅を略して「名駅」と言いますが、名鉄名古屋駅は「迷駅」とやゆされます。

――名鉄岐阜駅に置かれていた、各務原線のポケット時刻表には驚きました。備考欄に「あ」から「く」まで項目があり、例えば「あ」は「名古屋から急行」、「え」は「新鵜沼から快速急行」などと、途中駅での種別変更を説明しています。数えてみたら、平日の７６本のうち種別変更は実に４１本。しかも、変更が１度で済まないのも２本あります。６時５４分発の内海行き普通列車は、新鵜沼で快速急行になり、さらに名鉄名古屋で急行になるというのです。

　途中駅での種別変更は、車両をやりくりする上での都合もあります。名鉄名古屋駅まで来た列車は、待避線がないので、ともかくどこかへ“逃がす”しかありません。そして、名古屋を境にして列車の性格が変わるため、運行途中に種別を変えることになるのです。

別料金の要る特急、要らない特急
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
種別変更の看板を掲げた、名鉄岐阜駅の各務原線ホーム
――前回の記事に対する反響の中には、「運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急があり、初めて乗る路線で迷った」との感想も結構ありました。確かに鉄道会社ごとに、特急の位置づけは異なります。同じ会社内に２種類の特急があるケースもあります。

　それは名鉄にも当てはまります。

　名鉄名古屋駅と中部国際空港駅を最速２８分で結ぶ「ミュースカイ」だけは、全ての車両が座席は指定の特別車です。乗る際は、運賃のほかに特別車両料金が要ります。そのほかの特急は、運賃だけで乗れる一般車と、特別車両料金が要る特別車を両方つないでいるのです。安さと快適さのどちらを優先させるかで、使い分けることができます。ＪＲで言えば、グリーン車をつないだ快速列車に似ているでしょうか。

2482：チバQ：2019/01/28(月) 13:47:36
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20181221-OYT8T50040.html
普通？各停？各社バラバラ、複雑すぎる列車種別
鉄道アナリスト　川島令三
2018年12月22日 07時00分
　停車しない駅がある「普通」列車？　途中で「急行」に格下げされる「特急」？？　列車の種別が、どんどん増えて複雑になっている。慣れない利用者は戸惑うことが多い。全国の鉄道事情に詳しい川島令三さん（６８）に、現状と改善策を聞いた。（聞き手　メディア局編集部次長　室靖治）
京阪は実に１１種類！
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
京阪電鉄の路線図（一部抜粋、京阪電鉄提供）
――私鉄各社の路線図を見ると、列車の種別は実に多いことが分かります。例えば、大阪と京都を結ぶ京阪電鉄の場合、速いほうから順に快速特急、特急、快速急行、急行、準急、区間急行、普通と７種類。そのほか停車駅は特急と同じで座席指定の「ライナー」もあります。通勤時間帯には、さらに増えるようです。

　京阪は確かに分かりづらい。停車駅が一つ違うだけで別の列車種別を設けているからです。いま挙がった８種類のほかに３種類あります。守口市駅を通過するだけで、快速急行は「通勤快急」、準急は「通勤準急」。守口市、枚方公園の両駅を通過する急行は「深夜急行」と、それぞれ呼び名が変わります。

　「停車駅が一つ違うだけで……」は、阪急電鉄にも言えます。神戸線の「特急」と「通勤特急」、京都線の「通勤特急」と「快速急行」などがそうです。

　こうした傾向は、ここ５年間で増えたように思います。関西地区の民鉄各社で種別が増えたのは、並行して走るＪＲから乗客を奪い返すため努力した結果と分析できます。例えば阪急神戸線で、塚口駅に特急以外が全て停車するようになったのは、ＪＲ福知山線がＪＲ東西線と直通したことで、ＪＲ塚口駅が阪急の塚口駅より交通の便が良くなり、かなり乗客を取られたことに起因します。ＪＲの攻勢による阪急の危機感の表れでしょう。

同じ鉄道会社なのに、種別バラバラというケースも
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
南海電鉄なんば駅付近の路線図（左が高野線＝一部抜粋、南海電鉄提供）
――通勤時間帯の種別が複雑になるのは、なぜですか。

　通勤客にきめ細かい配慮をした結果です。目的地へは早く着いたほうが良いので、途中駅にあまり停車しない特急を走らせたとします。すると、途中駅の利用者から「我々をないがしろにするのか」と不満の声が出る。要望を聞き入れるうちに、特急の停車駅は増え、所要時間も長くなる。従来の特急利用者から「遅くなった」と苦情が寄せられた結果、特急より速い、例えば「快速特急」が新たにできるというわけです。

　種別に「通勤」がつくと、停車駅が増えるのが通例ですが、京阪や西武新宿線、ＪＲ総武快速線のように減るケースも。西武新宿線の「通勤急行」は、特急以外が全て止まる小平駅などを通過します。

　通勤時間帯に、「選択停車」という仕組みを導入している鉄道会社もあります。百貨店の複数あるエレベーターで、停車階に何パターンかを設けるのと似ています。西武池袋線の「通勤急行」は、大半の列車が停車するひばりヶ丘駅をあえて通過します。阪神電鉄の「区間特急」は、他の全列車が止まる西宮駅を通過する代わり、他の特急が通過する魚崎―香櫨園の各駅と今津駅に止まるという具合です。

　選択停車は、通過駅の利用客に対する配慮と、運転間隔を詰めることで、本数を増やしたいとの狙いから編み出された方法ですが、初めて乗る人は戸惑うでしょうね。

――同じ鉄道会社でも、路線ごとに種別がバラバラというケースも結構あります。

　例えば東武鉄道。「特急」「区間急行」は伊勢崎線だけにあり、「快速急行」「快速」があるのは東上線のみです。

　ところで、快速の位置づけは各社によって大きく異なりますね。西武池袋線や相模鉄道では「急行」より遅く、逆に東武東上線では「急行」より速いのです。

2483：チバQ：2019/01/28(月) 13:48:06
――南海電鉄の路線図を見て気づきました。全ての駅に停車する種別を、同じ会社なのに南海線では「普通」、高野線では「各停」と呼び分けていますね。

　南海線も高野線も、なんば駅がターミナルです。両方の線が並行する岸里玉出駅までの区間に、高野線は今宮戎、新今宮、萩ノ茶屋、天下茶屋と４駅止まりますが、南海線では今宮戎と萩ノ茶屋の両駅にホームがありません。つまりこれらの駅で降りる場合は、高野線の各停に乗るしかないのです。

　歴史をたどると、理由が分かります。もともと高野線のターミナルは、岸里玉出から分岐する汐見橋駅にありました。南海線の「普通」が２駅を通過するのは、なんば―岸里玉出の複々線が、南海線の急行用と各停用に分かれていた時代の名残なのです。

　背景は異なりますが、似ているのが、京王線の新宿―笹塚です。新宿始発の「各駅停車」は、新宿駅を出ると次が笹塚駅です。これに対し、都営新宿線と直通している京王新線の「各駅停車」は新線新宿駅を出ると初台、幡ヶ谷の両駅を経て笹塚駅に着きます。両駅で降りる人が間違って乗らないよう、南海のように新宿始発を「普通」、新線を「各停」と分けたほうが分かりやすいかもしれません。

――「普通」と名乗りながら、一部の駅を通過する列車があります。

　例えばＪＲ常磐線がそうです。水戸方面から各駅に止まりながら取手駅まで来て、上野方面へ向かう列車を「普通」と呼びます。取手始発の上野方面行き「快速」と停車駅は同じ。つまり「普通」を名乗りながら、取手駅から先の区間ではいくつもの駅を通過するのです。ＪＲ東海道線の「普通」も、山手線や京浜東北線と並行して走る区間では快速運転をしているみたいなものです。

　ＪＲやＪＴＢの時刻表で、東海道線・山陽線の米原―姫路を見てみますと、「特急」「新快速」と「普通」が取り上げられています。しかし、朝のラッシュ時の下りは京都―西明石、その他の時間帯は高槻―西明石で、普通列車は快速として走ります。要は、米原―高槻（京都）と西明石―姫路は「普通」、高槻（京都）―西明石は「快速」として走るのです。

　しかし、時刻表の列車名欄には、「新快速」は書かれているものの、「快速」の文字は入っていません。京都―西明石は複々線になっていて、各駅停車しか止まらない駅は省略し、快速の停車駅しか載せていないのです。朝の上りでは、加古川駅、大久保駅から京都方面へ向かう各駅停車が走ります。この列車を、時刻表は「各駅停車」として載せています。

　東海道線の東京―横浜で、各駅停車の電車が止まる駅などを、京浜東北線として別のページに分けて載せているのと同じ扱いを、京都―西明石で行っているのです。

　西武鉄道では２００８年、全ての駅に止まる種別を「普通」から「各駅停車（各停）」に改めました。同社では「分かりやすい表示にするため」と説明しています。

――直通運転する鉄道会社間で、種別が異なるというのも分かりにくいです。

　その通りです。みなとみらい線、東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線を直通する「Ｆライナー」は、元町・中華街駅から渋谷駅まで「特急」、そこから先は「急行」と呼び名が変わります。車両運用上の事情があるとはいえ、当事者間で話し合えば、種別は統一できるはずです。

――東京五輪・パラリンピックへ向け、訪日外国人が鉄道を利用する機会はますます増えます。日本語が読めない外国人客が「特急」を利用する場合、鉄道各社で、運賃だけで乗れる特急と、別料金が要る特急の２種類があることに戸惑うのではないでしょうか。

　かなり前の近鉄では、大阪線特急は別料金が必要、奈良線特急は運賃のみで乗れると、２種類の特急が走っていました。近鉄は阪神なんば線の開通で、（特急に別料金を取らない）阪神と直通するようになりました。阪神の神戸三宮駅まで乗り入れる近鉄の特急車両は、今のところ団体臨時扱いなので、混乱は生じません。定期運用されたら、初めて利用する人が間違えないような名称変更などが必要でしょう。

　外国人客への配慮と言えば、種別の英語表記も、各社バラバラな点が気になっています。「Ｓｅｍｉ　ＥＸＰＲＥＳＳ」と言えば、準急を指すと考えるでしょう。現に小田急、東急、名鉄などではそうなっています。ところが京阪では、準急より停車駅が多い「区間急行」をこう呼び、「準急」は「Ｓｕｂ　ｅｘｐ」と訳しています。阪神では、停車駅の異なる「急行」「区間急行」の英訳が、どちらも「ＥＸＰＲＥＳＳ」です。今後、各社間で話し合いが行われることを望みます。

2484：チバQ：2019/01/28(月) 13:49:00
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190125-OYT1T50077.html
神奈川の京急線４駅名、２０２０年３月に変更へ
2019年01月25日 20時23分
　京急電鉄は２５日、神奈川県内４駅の駅名を、２０２０年３月に変更すると発表した。昨年秋に全７２駅の駅名案を沿線の小中学生から募り、このうち４６駅は変更を検討するとして話題になっていた。社内で協議した結果、変更で地域活性化が見込める４駅に落ち着いた。

　京急は東京・品川から川崎、横浜両市を経て三浦半島までの路線を保有。駅の地下化で近くを走る道路名とのつながりが薄れる「産業道路駅」（川崎市）は地元の橋の名を取り「大師橋駅」に改める。「花月園前駅」「仲木戸駅」（いずれも横浜市）は「花月総持寺駅」「京急東神奈川駅」、「新逗子駅」（逗子市）は「逗子・葉山駅」に変える。

　４駅はいずれも応募数が上位の駅で、選考委員会が地元自治体とも話し合って決めたという。

2019年01月25日 20時23分 Copyright © The Yomiuri Shimbun

2485：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:34
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-263691.html
目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい
2019/02/05 05:00東洋経済オンライン

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選 施設名を冠した駅名だけど歩くのはきつい

目的地までが遠すぎる…残念な｢最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

駅名が施設名になっていると、下車してから目的地までは、すぐにたどり着けると思うのが自然であろう。駅の目の前に施設があれば便利だが、少しは歩く必要があっても5、6分なら許容範囲かと思われる。

しかし、中にはかなり歩く必要があったり、急坂を上ったりしなければならず、恨めしく思ってしまう「最寄り駅」もある。今回は、そうした意外に遠く、歩くと面倒でがっかりした「残念な駅」を取り上げてみた。

「最寄り駅」から徒歩40分！
1）森林公園（東武東上線）

森林公園というのは全国に何カ所もある。その中で森林公園駅というのは、東武東上線（埼玉県）とJR函館本線（札幌市）の2カ所にある。ただし、駅から歩くと相当かかり、東武東上線の場合は距離があるので、バスに乗るしかないであろう。

直通バスは土日祝のみしか運行されない。平日は、森林公園西口を通る路線バスが30分ごとに走るのみで本数は少ない。国営武蔵丘陵森林公園のウェブサイトには「徒歩でご来園いただく場合は、南口まで約3km（約40分）です」とある。

車両基地がある関係で、横浜エリアからも森林公園行きという直通電車が出ている。

その駅名になじみある人も多く、気軽な気持ちで駅まで行ってみると、公共交通機関によるアクセスがよくないので残念に思う人が出てくるであろう。

2）読売ランド前（小田急小田原線）

遊園地よみうりランドへ鉄道を使って行くなら、現在では京王相模原線の京王よみうりランド駅で降り、スカイシャトルというゴンドラで行くのがメインルートとなっている。

しかし、京王よみうりランド駅が開業した1971年より前は、小田急線の読売ランド前駅しか最寄り駅がなかった。読売ランド前駅はもともとは西生田駅だったものを、よみうりランドへのアクセス駅として無理やり改名したような感もある。したがって、「前」といっても歩いて行ける距離ではなく、路線バスで10分ほどかかる。

3）東海大学前（小田急小田原線）

小田急小田原線に乗って、町田に停まり、さらに本厚木を過ぎると東海大学前という駅がある。この駅は、かつては大根（おおね）駅と呼ばれていたものを、1987（昭和62）年に東海大学前と改名したものである。

小田急線の東海大学前駅。「前」という割にキャンパスまで遠い（maru／PIXTA）

駅の南方1km以上先に東海大学湘南キャンパスが開設されたため便宜を図って改称されたのだ。しかし、広大なキャンパスの北口まででも歩いて15分ほどかかるので、初めて訪問する人は驚くであろう。

小田急線には、成城学園前、玉川学園前という大学の最寄り駅があるけれど、いずれも駅から至近距離にあり便利このうえない。それと比較すると残念な気もする。

2486：チバQ：2019/02/05(火) 16:49:53
隣駅のほうが便利？
4）芦花公園（京王線）

芦花公園とは、明治から大正にかけて活躍した小説家徳富蘆花の旧宅を中心に武蔵野の面影を残した公園として知られる蘆花恒春園を中心に整備されている公園のことである。徳富蘆花ゆかりの品を展示した記念館もある。ただ、京王線の芦花公園駅から決して近いとはいえない。

京王線の芦花公園駅。蘆花恒春園へは隣駅のほうが便利？（髙橋義雄／PIXTA）

駅南口から狭くて歩きにくいバス通りを進み、芦花公園西という交差点を左折すると到達できるのだが、そこまで15分ほどかかる。ちょっと面倒なので、途中にある世田谷文学館に立ち寄って満足し、予定を変更する人がいるかもしれない。

蘆花恒春園を訪問するなら、むしろ京王線で1つ新宿寄りの八幡山駅で降りて、環八通り沿いに歩いたほうがわかりやすいかもしれない。所要時間も同じようなものである。八幡山駅は快速も停車するので、各停しか停まらない芦花公園駅より本数が多いのも便利だ。

芦花公園は名前の響きもイメージもよいし、周囲は世田谷の住宅地なので、その名を冠したマンションが、このエリアには山ほどある。公園とは反対方向の北口方面にもそうしたマンションがいくつもあるので惑わされないように注意したい。

もっとも、徳富蘆花について作品を読むどころか名前すら知らない人が多数であろうから、わざわざ公園に行こうと思う人は少数派かもしれない。残念ではあるが、それが現実である。

5）平山城址公園（京王線）

京王線に乗って八王子方面へ向かい、特急が停車する高幡不動駅で各駅停車に乗り換えると、2つ目が平山城址公園駅である。一般的には、マイナーな公園だが、半世紀以上前に京王電鉄が開発してハイキングコースとして整備されたので駅名となった歴史がある。

現在では、丘陵に広がる住宅地であり、薬科大学のキャンパスもあるので、わざわざ公園目当てに訪れる人はどのくらいいるのであろうか？　歩けば20分以上、それも上り坂が続くので若者ならいざ知らず、ラクに到達できるところではなかろう。

芦花公園同様、住宅地の駅名としてはイメージがよいので、公園までのアクセスが不便であっても改名されることはないと思われる。

2487：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:21
距離よりも急坂がつらい…
6）百草園（京王線）

梅の名所として知られる百草園（もぐさえん）。歴史ある日本庭園は京王百草園の名のように現在では京王電鉄が所有している。そのせいもあって、2月〜3月の梅まつりには特急が臨時停車することもあった。

百草園駅からの坂道は本当にきつい（ponta2012／PIXTA）

駅から百草園までは徒歩10分ほどなので、それほど遠いという感じはしない。ただし、途中からかなりの急坂があり、梅を見ようと訪れる人たちの中で目につく高齢の女性にはつらいものがある。それを考えると、決してアクセスが容易とはいえないだろう。

百草園駅前は狭く、タクシーが常駐していないので、むしろ特急停車駅の聖蹟桜ヶ丘駅や高幡不動駅からタクシーを利用すれば10分ほどで到着できる。

百草園の公式サイトにもその旨記載があるので、駅名にとらわれない方がいいかもしれない。

7）不動前（東急目黒線）

東急目黒線（かつての目蒲線）の目黒駅の次は不動前駅という。便利で、そこそこにぎやか、少し進めば落ちついた住宅地というロケーションで人気あるエリアである。住みやすいと勧める人もいる。そうした人たちに、不動前の不動って何？と聞くと知らないという。完全に地名となっていて不動前が何を意味するか調べたこともないのであろう。

不動前駅は一応、目黒不動尊の最寄り駅だ（Mobius／PIXTA）

不動前の不動とは目黒不動尊のことである。正式名は瀧泉寺（りゅうせんじ）。江戸三大不動、五色不動の1つとして古くから知られてきた。しかし、不動前とはいっても駅の近くにはなく、歩けば少なくとも10分はたっぷりかかるだろう。目黒駅からよりは近いので、一応最寄り駅らしいけれど、前という駅名にはやや違和感がある。

歴史的には当時の鉄道会社の重役で後に東急電鉄の社長になった五島慶太が集客のためにあえて不動前を駅名にして成功したとの逸話がある。

首都圏の駅が続いてので、次に、やや離れたエリアの駅を2つほど紹介しておこう。

「前」が付くのに遠い
8）県立美術館前（静岡鉄道）

静岡市内の新静岡駅と新清水駅とを結ぶ静岡鉄道静岡清水線は、昼間でも6〜7分毎という頻繁な運転本数で便利な乗り物となっている。途中には、県総合運動場と県立美術館前という駅があり、総合運動場のほうは、駅から歩いて3分ほどなのでアクセス良好である。

一方、県立美術館のほうは、前と駅名に付いているにもかかわらず、意外に離れている。駅を出ると、広い道を南東方向に歩いて行くのだが、緩やかな上り勾配になっている。途中からは美術館へのアクセス路にふさわしく、沿道に彫刻が置いてあったりと雰囲気はいいのだが、なかなかたどり着けない。

たっぷり15分ほどかかって敷地内に到着する。至近距離にある運動場駅には「前」が付かないで、美術館の遠い“最寄り駅”には前が付く不思議さ。逆だろうと思ってしまう。

2488：チバQ：2019/02/05(火) 16:50:48
9）富士山（富士急行）

大月駅と河口湖駅からやってきた電車は、行き止まりのこの駅で進行方向を変え、それぞれの目的地を目指して発車していく。長らく富士吉田駅として親しまれてきたが、2011年7月1日を期して富士山駅と改名された。

訪日外国人を含めた大勢の観光客へ富士山にいちばん近い駅であることをアピールするために駅名を変更したとされる。水戸岡鋭治氏がデザインした駅構内のホームには富士山のビュースポットがあり、しゃれた椅子に座って富士山の美しい姿を堪能することもできる。

現実的に、この駅から富士山を目指すにはどうするのか？まずは、富士登山の吉田口の起点といわれる北口本宮冨士浅間神社までは歩いて25分ほどかかる。

そうしたしきたりを無視してバスでスバルラインを走って富士山五合目までなら駅前から直通バスで1時間ほどである。スケールの大きな日本一の山なので、むろん駅名にだまされる人はいないだろうけれど、他の最寄り駅とはわけが違うのだ。

開業前からすでに遠い
10）羽沢横浜国大駅（相鉄新横浜線）

最後に、まもなく開業する駅の話題をひとつ。相模鉄道が東京都心乗り入れを目指して建設中の路線に設けられる駅が羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）駅である。JRの貨物専用の横浜羽沢駅に隣接して地下に2019年度中に開業予定である。

建設中の羽沢横浜国大駅の構内（筆者撮影）

駅名の羽沢は問題ないとして横浜国大は近くにあるのだろうか？　ぱっと周囲を見渡しても学園都市の雰囲気はない。念のためにと地図を見ると、駅から横浜国大常盤台キャンパスの北門付近までは徒歩10分ほどかかりそうだ。キャンパスは広いので構内の場所によって所要時間は変わるけれど、とくに工学部関係が恩恵を受けそうである。

現在、キャンパスへ鉄道で向かうなら横浜市営地下鉄の三ツ沢上町駅から歩いて15分はかかりそうなので、それに比べたらいちばん近い駅となるのではないだろうか？もっとも、横浜駅からは行きにくい場所なので、相変わらず地下鉄やバスに頼らざるを得ないのであろうか？　もう少し近いとよかったのにと思ってしまう。

ほかにも施設名を冠した駅なのに意外とアクセスが不便な駅はいくつかある。せめてバスなどの便をよくして利便性の向上に努めてほしいと思う。

著者：野田 隆
2489：とはずがたり：2019/02/05(火) 21:33:09
ＪＲ東、東北新幹線の福島駅改良　ダイヤ制約解消
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00505111
(2019/2/5 05:00)


click here
ＪＲ東日本は東北新幹線と新在直通の山形新幹線が接続する福島駅で、改良工事を検討していることを明らかにした。両線の接続は現在、下り線１線を使っており、東京方面に乗り入れる上り線は本線を平面交差する。２０３０年に予定する北海道新幹線の札幌延伸を見据えて取り組む東北新幹線のスピード向上...

（残り：577文字／本文：717文字）

(2019/2/5 05:00)

2490：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:21:08

https://www.sakigake.jp/news/article/20181205AK0003/
2018年12月5日 秋田魁新報
橋上駅舎、自由通路…　羽後本荘駅どう変わる？工事本格化へ

駅西口から見た橋上駅舎の完成予想図。東口にはバス停などを新設した広場が整備される（市建設部提供）

　２０２０年１０月の利用開始を目指したＪＲ羽後本荘駅の建て替え工事が、来年から本格化する。現在線路で分断されている東西の往来を円滑にするため、秋田県由利本荘市は自由通路を新設、駅舎は２階部分に改札を設けた橋上駅舎に建て替える。東口の広場新設や周辺道路の拡張も計画しており、利便性向上へ一体的に整備を進める。

　現在の駅舎は線路西側に立ち、東側の利用者は踏切を渡るなど遠回りを余儀なくされている。市の調査では、駅東西間は徒歩で１２分ほどかかるが、自由通路ができると５分程度になる見込み。かねて通学する児童生徒の危険性も課題となっており、歩行者の安全確保にもつなげたい考えだ。

　市によると、自由通路は全長約５５メートル、幅４メートル。東西それぞれの出入り口にエレベーターを設け、高齢者や車椅子の利用者も自由に通行できるようにする。新たにできる東口は約２４００平方メートルの「駅東広場」を整備し、駐車場や駐輪場、バス停、タクシープールなどを設ける。西口となる現在の駅前も、タクシー乗り場の段差解消などバリアフリー化を進める。

　市は今年６月、自由通路新設と駅舎橋上化について、ＪＲ東日本東北工事事務所（仙台市）と工事委託協定を締結。本年度は準備工事として、工事車両用道路の設置や仮駅舎の建設に着手する。来年には、自由通路や駅舎の本体工事を始める計画だ。

　市が羽後本荘駅周辺整備にかける総事業費は３９億２４００万円。財源には国の社会資本整備総合交付金や合併特例債を充てる。ＪＲ東日本は２億６１８０万円をかけて、駅構内のエレベーター新設や渡線橋の撤去などを行う。

　工事に伴い、現駅舎の南隣に仮駅舎を建設。仮駅舎への移転は来年７月を予定している。また、ＪＲは、利用者減に伴い、駅前で運営していた有料駐車場とレンタカー事業を先月３０日で終了した。当面は、市が跡地を管理して無料駐車場（２２台分）として開放する。

　市都市計画課は「地域の方の利便性向上を図り、交通結節点としての機能強化につなげたい」としている。

2491：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:22:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=492055&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/12/26　中国新聞
さよなら国鉄型電車　広島都市圏のＪＲ、来春新型に統一

　来年３月１６日のＪＲダイヤ改正で、広島都市圏の山陽線や呉線から「国鉄型」の黄色い電車が姿を消す。最新の２２７系に統一され、４０年以上の活躍に終止符を打つ。沿線の駅では、利用者や鉄道ファンが最後の雄姿を写真に収める姿が目立つようになった。

　ＪＲ発足（１９８７年）以前に製造された１１５系、１１３系、１０５系の３形式。主力の１１５系は７７年に山陽線に登場し、往時はオレンジと深緑の「かぼちゃ色」で親しまれた。老朽化によりダイヤ改正に合わせ、山陽線三原－岩国間と呉線、可部線から引退する。

　首都圏や関西と対照的に、広島都市圏ではＪＲ化後に新型車投入が遅れ、鉄道ファンが集うインターネット掲示板では「中古車センター」などと不満を募らせる書き込みがあふれた。２０１５年に登場した待望の新型車２２７系は、明るく静かな車内環境などが好評を得た。

　一方で、国鉄型が急速に数を減らすにつれ、名残りを惜しむ声も。通学や通勤で１０年間乗ったという広島県海田町の小売業前沖智子さん（３７）は「モーターをうならせ、頑張って走る土臭い感じが好きだった」。車内に扇風機や灰皿のあった時代も思い起こし「子どもの頃から見慣れた電車がなくなるのは寂しい。ご苦労さま、と声を掛けたい」とねぎらう。

　運転士経験のあるＪＲ広島支社の宗盛真二さん（５６）は「国鉄型は加速の良さでは新型に譲るが、車両が重いためスリップしにくく、雪の日は心強かった」と愛着を語る。ブレーキ扱いがアナログ的で技量の差が出やすく、腕に覚えのある運転士に向いていたという。

　同支社によると、２５日現在、国鉄型は広島駅を発着する電車の約２割にまで減った。ダイヤ改正までの２カ月半の間も、追加製造される１１８両の新型車に徐々に置き換わるため、雄姿を記録するのは早めが良さそうだ。

2492：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:43:32
>>2450
https://this.kiji.is/445759351834608737?c=92619697908483575
2018/12/13 11:30　12/13 16:57updated　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線空港延伸三里木ルート、県試算で380億円　JRにも負担求める

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20181213kumanichi01.JPG

　熊本県は１２日、熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として実現を目指すＪＲ豊肥線三里木駅からの分岐・延伸について、概算事業費を約３８０億円とする試算を明らかにした。既存路線の増収が見込まれるＪＲ九州にも事業費の一部負担を求める方針で、年内にも協議を始める。

　同日の県議会特別委で、山川清徳企画振興部長は「すべて国民、県民負担とせず、民間にも協力してもらう。不退転の覚悟で（ＪＲとの）協議に臨む」と強調。ＪＲ側には開業後に、事業費分の負担を毎年求める方向で調整する。

　また県は完成時期について「一般的には１０年かかる」としながらも、短縮を目指す考えを示した。

　事業の枠組みでは、鉄道施設の整備と運営の主体を分ける「上下分離」ではなく、県が中心に設立する第三セクターが整備・運営を担い、運行をＪＲに委託する方式で検討する。

　特別委では、三里木と原水、肥後大津の各分岐駅ごとの事業効果を比較した結果を公表。三里木ルートは新線整備距離が約１０キロと最長で、事業費も最高額だったが、県民総合運動公園付近に中間駅を新設することで、１日の利用人数が６９００人と最も多くなるとした。

　一方、原水、肥後大津の各ルートは、中間駅の新設が必要な集客施設がない上、トンネル工事による事業期間の長期化などの懸念がある。このため大部分を高架にする三里木ルートの事業効果が最も高いと説明した。

　また、三里木ルートではＪＲ熊本駅－空港間の所要時間は最短約３８分で、リムジンバス（約６０分）から大きく短縮できるとした。

　特別委では、委員から「（２０２２年度末完成の）新ターミナルビルの設計に、新駅を位置付けられるよう検討を前に進めてほしい」との要望や「県民に事業目的や効果を説明する場が必要」との意見が出た。（並松昭光）

（2018年12月13日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2493：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:44:10
>>2492
https://this.kiji.is/450795418596459617?c=92619697908483575
2018/12/27 08:00　c株式会社熊本日日新聞社
豊肥線の熊本空港延伸　県とＪＲ九州が協議開始

　ＪＲ豊肥線の熊本空港（益城町）への分岐・延伸について、県がＪＲ九州と、実現に向けた正式協議に入ったことが２６日、分かった。本年度中に費用負担や運行協力での合意を目指し、２０１９年度に事業化の検討を本格化させる。

　蒲島郁夫知事は５日の県議会で、空港アクセスの改善策の検討結果として、ＪＲ豊肥線の三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸を目指す方針を表明。県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート案も提示し、ＪＲに運行委託した上で、増収分から一定の事業費負担を求めると説明していた。

　２５日に田嶋徹副知事が福岡市の同社を訪問し、前田勇人取締役専務執行役員に県の延伸方針を直接説明した。２２年度末に予定される新空港ターミナルビルの完成をにらみ事業化を急ぐ必要性などから、協議を加速させることで一致したという。

　田嶋副知事は熊本日日新聞の取材に「合意が整えば、１９年度予算に必要な調査経費を計上する方向で検討したい」と強調。ＪＲ広報部は「正式な検討依頼をいただいたので、真摯［しんし］に対応したい」と説明した。今後、担当者間で具体的な協議を進める。

　一方、ＪＲ九州の青柳俊彦社長が三里木駅ではなく、肥後大津駅（大津町）からの分岐を希望している点について、田嶋副知事は「税金を投入する事業であり、空港に加えて運動公園へのアクセスも改善できるなど発展の可能性がある三里木ルートを前提に協議していく」と話した。（並松昭光、小林義人）

2494：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39549800Y8A221C1L60000/
2018/12/28 20:52　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
両毛線の高崎発宇都宮行き、廃止へ

2495：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:46:53

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201812/CK2018122802000146.html
2018年12月28日　東京新聞
県と藤沢、鎌倉両市が共同会見　ＪＲに新駅設置要望へ

新駅建設に向けて連携することになった（左から）鈴木市長、黒岩知事、松尾市長＝県庁で

　県と藤沢、鎌倉両市は二十七日、共同記者会見を開き、ＪＲ東海道線の大船－藤沢駅間の藤沢市村岡地区に「村岡新駅（仮称）」を設置するようＪＲ東日本に要望すると発表した。整備費は県が三割、残りを両市が折半して負担することで合意。三県市でつくる協議会は年明けにも同社に概略設計の実施などを申し入れる。駅設置を含め、村岡地区と鎌倉市深沢地区の一体的なまちづくりを進める。

　両市は、二〇〇七年度に国や県などと連携して「村岡・深沢地区全体整備構想案」を策定。一五年度に整備費を約百六十億円と算出した。昨年度の調査で両市にもたらされる経済効果などが確認できたことで「合意に向けて加速した」（黒岩祐治知事）という。

　三県市は、設置を求める自治体が整備費を全額負担する「請願駅」ではなく、同社と連携する「戦略的新駅」として、同社に費用負担を働き掛ける考え。地元企業の協力なども得て、負担軽減に努めるとしている。開業時期の見通しは示していない。

　新駅予定地には、県が医療分野の政策で連携する武田薬品工業の湘南研究所が隣接する。黒岩知事は、新駅整備による利便性向上などが新たな拠点の発展に寄与すると強調。藤沢市の鈴木恒夫市長は「鎌倉との連携で相乗効果が期待できる」と評し、鎌倉市の松尾崇市長は「市にとって大船、鎌倉両駅に並ぶ拠点で大変重要な事業」と語った。

　（吉岡潤）

2496：荷主研究者：2019/02/09(土) 21:49:57

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20181229441851.html
2018/12/29 15:16　新潟日報
「押上駅」本体２０年度完成へ
糸魚川　１９年度に用地取得

　新潟県糸魚川市がえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの糸魚川－梶屋敷間で整備を計画している新駅「押上駅」（仮称）について、市は２８日までに、２０２０年度に駅本体の工事を完了させる方針を固めた。開業時期について、トキ鉄本社（上越市）は「糸魚川市と検討中で公表できる段階ではない」、糸魚川市は「未定」としている。ただ関係者によると、早ければトキ鉄の２１年春のダイヤ改正時の開業が見込まれるという。

　市内には、押上駅と糸魚川－青海間に「今村新田駅」（仮称）の２駅を新設する構想があり＝地図参照＝、このうち、駅近くに高校や病院があり、多くの利用が見込まれる押上駅の整備を優先する。本年度は詳細設計を行っている。

　押上駅は西海踏切付近に整備する。市は、１９年度は２８０４万円で用地取得や駅整備の支障になるケーブルの移設工事、埋蔵文化財調査委託を、２０年度は１億７６７９万円でホームなど駅本体の工事と、指令システムの改修工事などを行う予定。２１年度は５００万円で周辺付帯施設を整備する見通しだ。

　押上駅の新設は、糸魚川高校が現在地（平牛）に移転した１９７２年ごろから地元住民らが要望していたが、付近に電気の直流・交流の切り替えによる停電区間があり、電車が一度停止すると動けなくなるため駅を設置できなかった。２０１５年、ＪＲ西日本からの経営移管に伴い、普通列車が電車からディーゼル車に代わり、駅設置が可能になった。

　地元住民らでつくる「押上『新駅設置連絡会』」は２０年３月の開業を求めている。市建設課は「具体的な開業時期の決定は、１８年度中に詳細設計を終え、トキ鉄との調整や国の認可手続きが進めば見えてくると考えている」としている。

【地域】

2497：荷主研究者：2019/02/10(日) 00:02:46
>>2493
https://this.kiji.is/455249786149323873?c=92619697908483575
2019/1/8 15:00　c株式会社熊本日日新聞社
熊本空港延伸のＪＲ豊肥線分岐駅　三里木？肥後大津？

「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つＪＲ肥後大津駅。熊本空港への無料ジャンボタクシー「空港ライナー」（中央）も発着する＝大津町

　熊本市中心部から熊本空港（益城町）へのアクセス改善策として、県がＪＲ豊肥線・三里木駅（菊陽町）からの分岐・延伸案を表明し、ＪＲ九州と正式協議に入った。本年度中の合意を目指しており、菊陽町では「町の発展につながる」と期待が高まる。「阿蘇くまもと空港駅」の愛称を持つ肥後大津駅がある大津町では落胆が広がる一方、「肥後大津からの分岐を諦めない」との声も出始めている。

　県の延伸案は、三里木で分岐し、県民総合運動公園（熊本市）を経由するルート。菊陽町の後藤三雄町長は「実現すれば町南部のにぎわい創出、交流人口の増加も見込める」と期待を膨らませる。三里木区の藤田英也区長（７１）も「県や町と歩調を合わせて、地域活性化につなげたい」と歓迎する。

　当初、三里木での分岐を中心に協議が進むとみられたが、ＪＲ九州の青柳俊彦社長は輸送面から肥後大津での分岐を希望することを表明。大津町では諦めムードから一転、肥後大津分岐の実現に向けた動きが加速しそうだ。

　「町の振興に拍車がかかる」。家入勲町長は町単独の住民説明会を開く方針で、ＪＲ九州の意向を後押ししたい考えだ。

　背景にあるのが、三里木分岐は「運行本数が減り、肥後大津の利用者減につながるのでは」という懸念。豊肥線は単線のため、運行本数の増加には限界がある。複線化が考えられるが費用などの面で難しく、肥後大津止まりの運行本数が減る可能性もある。

　家入町長は「町内には三つの県立学校があり、通学の利用者も多い。運行本数が減る事態は避けなくてはならない」と強調する。菊陽町の後藤町長も「菊陽町から大津町への通勤・通学は多い」。肥後大津までの運行本数維持については両町の考えは一致する。

　ＪＲ九州によると、２０１７年度の肥後大津の駅別乗車人員は、同社管内上位３００駅中７５位で、県内では玉名に次ぐ７番目。駅から空港まで無料で結ぶジャンボタクシー「空港ライナー」の利用者も順調に伸びており、昨年度は１１月末時点で７万人を超えるなど、過去最多の一昨年を上回るペースだ。

　大津町区長会の西本哲治会長（６９）は「空港ライナーの状況を考えても、県に肥後大津分岐の検討をお願いしたい。町の発展のためにも諦めない」と訴える。

　三里木か、肥後大津か－。県とＪＲ九州は２０１９年度に事業化の検討を本格化させることにしており、分岐点を巡る議論が活発化するのは必至だ。（丁将広、田端美華）

（2019年1月8日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

2498：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:32:14

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=495903&comment_sub_id=0&category_id=256
2019/1/12　中国新聞
鉄道廃止しバス専用道　宇部市とＪＲ西、ＢＲＴ化検討

鉄道を廃止しＢＲＴ化を検討するＪＲ宇部線。バスが走る国道と並走区間が多い

　宇部市とＪＲ西日本は、ＪＲ宇部線と小野田線の鉄道路線を廃止して、代わりに跡地に連結バスを走らせるバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討する。両路線は乗客減少が続いており、ＢＲＴ導入で定時性や利便性を確保しながら、自動運転化でコストを削減。市は２０３５年度までの実現を探る。運行中の鉄道を廃止しＢＲＴ化するのは全国初となる。

　計画では線路を引き剥がしバス専用道に改修。渋滞に巻き込まれず、駅ホームを撤去することで単線の両路線でも行き違いが可能となり、現在より増便できる。大規模工事が要らないため導入費用も安く済む。

　宇部線は新山口（山口市）－宇部（宇部市）間の３３・２キロ。小野田線は居能（同市）－小野田（山陽小野田市）間が１１・６キロ。１７年度の１日当たりの乗客数は宇部線は４２７５人と２０年前に比べ４５％減少。小野田線は支線を含め５０８人で同５７％減っている。宇部市交通局が運行する路線バスと多くの区間で競合しており、市にはＢＲＴ化でバス路線を再編できる利点もある。

　市は今後、ＪＲや県のほか、両路線が走る山口、山陽小野田市に呼び掛け勉強会を開く予定。宇部市総合戦略局の冨田尚彦参事は「線路より道路、電車よりバスの方が維持費が抑えられる。無人による自動運転の検討を進める」と説明する。３月に策定するコンパクトシティーを目指す計画で沿線に人を呼び込む手段としてＢＲＴ導入を盛り込む。

　市は１９年度一般会計当初予算案に調査費を計上する方針。線路の撤去や舗装、車両購入などの整備費、ランニングコストなどの試算に入る。ＪＲと市のどちらが運行主体になるのかや採算性なども検討する。

　ＢＲＴは全国的には東日本大震災で被災し不通となったＪＲ気仙沼線や大船渡線の一部でＪＲ東日本が鉄道の代替手段として導入。廃線となった茨城県の日立電鉄や鹿島鉄道の線路跡地など全国１８カ所で導入されている。

2499：チバQ：2019/02/14(木) 10:39:50
https://toyokeizai.net/articles/-/263699
JR東海社長が描く｢リニア開業後の新幹線｣構想
食堂車復活の可能性は?のぞみ停車駅は増える?
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大坂 直樹 : 東洋経済 記者
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2019/02/04 5:20

国鉄分割民営化によって1987年に発足したJR各社の歴史は、平成30年間の歴史にほぼ重なる。そして次の30年スパンで見た最大のトピックとなりそうなのが、JR東海が現在建設中のリニア中央新幹線だ。金子慎社長に、これまでの30年と今後の展望を聞いた。
──平成30年間の歴史の中で、最も重要な出来事は？

鉄道の投資は結果が実るまで長期にわたる。その意味で、どの方向に踏み出すかを決めることが最も重要。国鉄時代は東海道新幹線で得た収益が赤字路線の補填に充てられていたが、当社発足時に東海道新幹線を磨き上げるという決断をした。投資を積み重ね、2003年にすべての列車が時速270kmで走れるようになった。

もう1つの決断は、リニア中央新幹線の開発だ。当社の発足当初から東海道新幹線のバイパスを造る必要性を考えていた。

「完成時期はタイト」
──多額の資金がかかるリニアの決断は簡単ではなかったのでは？

2005年に実用化の基盤技術が確立したが、国の整備新幹線計画が各地で進んでいたので、順番を待っていたらいつ着工できるかわからない。そこで、07年に自己負担でリニアを建設する決断をした。

──品川─名古屋間の開業予定は2027年。間に合いますか。

南アルプスの土（ど）かぶりの深い所を初めて掘るので、何が起こるかわからない。経済面でも不測の事態はありうる。リニアへの投資だけでなく、健全経営と安定配当も堅持する必要がある。期待が大きいプロジェクトだけに全力で取り組むが、完成時期はタイトだ。

──リニア開業後、日本の交通はどう変わりますか？

バイパスに加え、これまで2時間半かかっていた東京─大阪間が67分で結ばれるインパクトは大きい。日本の経済の太い動脈がさらに、圧倒的に太くなる。日本の人口が減少し、高齢化が進む中でも、経済の核になるところは活力を保たなくてはいけない。

──東海道新幹線の役割はどう変わる？

現在は1時間に最大でのぞみが10本、ひかりが2本、こだまが3本走っている。本数の多いのぞみが最も混んでいる。のぞみ以外を増やせる状況ではないが、大阪まで開業すれば速達列車の役割がリニアにシフトするので、ひかりやこだまを増やす余地が出る。のぞみが通過する浜松などの停車本数を増やすダイヤ改正もできると思う。


金子慎（かねこ しん）／1955年生まれ。1978年東京大学法学部卒業後、国鉄入社。1987年JR東海入社。新幹線事業本部管理部長、総務部長、人事部長、総合企画本部長、副社長などを経て、2018年から現職（撮影：尾形文繁）
――東海道新幹線に余裕ができると、食堂車を復活させる余地も出てくるのでは？

どうでしょう（笑）。「食堂車はよかった」とおっしゃっていただけるお客さまは多いが、経営的には成り立ちにくい。将来の東海道新幹線にどのくらいの余裕ができるかにもよるが、難しいのではないか。

──世界で高速鉄道に関心を示す国が増加している。新幹線の強みは？

安全、正確、快適、便利という特性がよく言われるが、車両の性能が優れているだけではない。地上設備や運行する人の訓練など、全体システムの強さが新幹線を世界トップたらしめていると思う。

──新幹線を採用した台湾では、コンビニで切符を購入できるなど日本よりも優れた部分があります。

みんなで切磋琢磨していくのが自然な姿。海外のよいところは見習っていく。

社員のやる気を引き出す力
――金子社長自身が、平成30年間でいちばん印象に残っている経験は？

当社に入社後、最初は人事部で制度や運用など、創業期の仕組み作りをしていた。その後は新幹線の運行を管理する部署で部長を務めた。人を生かすために人事部で考えた制度を、実際に現実の場面で生かす機会に恵まれた。

現場に近いところで仕事をするのは初めての経験だったので、頻繁に現場に行って、現場がどうなっているのか聞いて回った。キーマンは現場長。社員の力を上手に引き出して安全やサービスの向上で成果を挙げている現場長がいた。

そこで「現場長マネジメント発表会」を開催して、各人に成果を発表してもらったところ、参加した現場長たちがそこで発表された内容を自分の現場でも取り入れるようになってきた。全体としてよい方向に動き始めた。

社員のやる気をどのように引き出すか。そのエネルギーの出し方や方向性について道筋を引けたのはよかったと思っている。

2500：チバＱ：2019/02/18(月) 22:00:23
https://www.sankei.com/life/news/190215/lif1902150044-n1.html
ＪＲ佐世保線の複線化縮小　九州新幹線の整備関連で
2019.2.15 18:21ライフくらし
新幹線
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　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉（佐賀県）－長崎の整備に絡んで鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、佐賀県内のＪＲ佐世保線の線路を複線化する区間を縮小する計画変更を国土交通省に届け出たことが１５日、分かった。複線化する区間が佐賀県内の肥前山口－武雄温泉（営業キロで約１４キロ）の計画を、途中区間の大町－高橋（同約６キロ）だけに変えた。

　佐賀県は反発しており、今後実施される国交省からの意見聴取で「輸送力強化のために（肥前山口－武雄温泉の）全線で複線化は必要」との立場を示すという。


　長崎ルートは武雄温泉－長崎が平成３４年度に暫定開業し、武雄温泉駅で博多（福岡県）方面と結ぶ在来線特急と新幹線を同じホームで乗り継げるようにする計画。佐賀県やＪＲ九州などは在来線の利便性を確保するため３４年度までに大町－高橋を複線化し、その後区間を肥前山口－武雄温泉に順次延長することで合意していた。

2501：チバＱ：2019/02/18(月) 22:35:20
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html
羽田へアクセス“新路線”　JRが都心直通線に着手[2019/02/15 18:47]

https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000147775.html



　羽田空港から新宿まで最短23分で移動できるようになります。

　JR東日本・深澤祐二社長：「社会的にも意義があることだと思っています。3方向から（空港まで）約半分の時間で到達できるように」
　JR東日本は羽田空港から都心まで直通させる新しい路線の建設に向け、5月ごろから準備調査に入ると発表しました。この「羽田空港アクセス線」は、空港から新宿駅まで東京モノレール経由だと約48分かかるところを、乗り換えなしの直通になることで約23分と半分以下の時間で移動できるようになります。総工費は3000億円以上で、2029年ごろに完成するということです。

2502：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:22:32

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/267918?rct=n_hokkaido
2019年01/18 05:00 北海道新聞
新幹線「東京―札幌４時間半」足踏み　高速化へ課題山積

　ＪＲ北海道が２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸時に目指す「東京―札幌４時間半」の構想の前提となる高速化の実現が見通せない状況が続いている。ＪＲ東日本は東北新幹線盛岡―新青森間を現在の時速２６０キロから３２０キロに引き上げる方針だが、同区間は国が法律に基づき計画した整備新幹線で最高速度を２６０キロに制限。計画変更や防音工事など費用負担の枠組みを国やＪＲでまとめる必要があるが、議論は停滞しているのが現状だ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、ＪＲ東日本が盛岡以北での新幹線の高速化を検討しているとの一部報道を受けて「実現に向けて進むことは大変ありがたい」と述べた。

　北海道（新青森―札幌）、東北（盛岡―新青森）など１９７３年に計画された整備新幹線５路線について、国は最高速度を２６０キロに設定。当時の車両は最高２１０キロほどで、将来の技術革新も想定していたが、実際の技術はその先を行き、現在の主力車両は３００キロ超となっている。

　このため、ＪＲ東日本は整備新幹線区間ではない宇都宮―盛岡間ですでに３２０キロ走行を実現。盛岡―新青森間も３２０キロにすることで所要時間を６分ほど短縮できると試算する。ＪＲ北海道も道内区間で３２０キロを実現し、現状のままなら約５時間と見込まれる東京―札幌間を４時間半で結びたい考えだ。

　石井啓一国土交通相も１５日の記者会見で「一般論として新幹線の高速化は利便性向上や地域振興の点から意義がある」と指摘。ＪＲ東日本幹部も「なるべく早く高速化を実現したい。近く国ときちんと協議したい」と話す。

　だが、高速化の実現には課題も多い。整備新幹線の線路などの設備は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有し、ＪＲ各社は貸付料を払って新幹線を運行。高速化には防音壁のかさ上げや吸音板設置などの騒音対策が必要だが、その工事を国が行うのか、ＪＲが行うのかという根本的な部分が定まっていない。

　１６年には与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委が盛岡―新青森間の速度向上を国に要望。国が「盛岡―札幌が全て３２０キロ走行になった場合は需要が８％伸びる」との試算をまとめるなどの動きもあったが、整備新幹線の計画は策定から４５年間一度も変更したことがなく、前例のない取り組みであることもハードルとなり、議論は前に進んでいない。

　「青函トンネルの共用区間をどうするかも大きな課題」（島田社長）とされるなど、貨物列車との共用走行で速度を落とさざるを得ない現状をどう解消するかも難題で、関係者の調整がどう進んでいくのか、今後の動向が注目されそうだ。（権藤泉）

2503：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:30:45

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43004.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞秋田－土崎間に新駅、２１年開業へ　秋田市請願「泉外旭川駅」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku01.JPG
新駅「泉外旭川駅（仮称）」のイメージ図（ＪＲ東日本秋田支社提供）

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20190119kahoku02.JPG

　ＪＲ東日本秋田支社は１８日、ＪＲ奥羽線秋田－土崎間（約７．１キロ）の中間に位置する秋田市の泉・外旭川地区に、新駅「泉外旭川駅（仮称）」を設置すると発表した。東北運輸局が同日、新駅整備を認可した。ＪＲは１１月から駅舎やホームの工事に着手し、２０２１年３月の開業を目指す。

　秋田市によると、新駅は上下の線路と線路で挟むように駅舎を置く。秋田貨物駅などが近くにあり上下線が離れて走っているため、こうしたユニークな配置が可能になった。

　無人駅で、駅舎からは地下通路を通って南北の駅前広場に出る。北側にはバスやタクシー乗り場があるロータリー、南側には駐車場や駐輪場などを整備する予定。

　総事業費は約２０億５０００万円を見込む。「請願駅」で、建設費は市が全額負担する。

　市は新駅の利用客を１日当たり約２１００人と試算。鉄道と車による交通結節点として、中心市街地と市内各地域を結ぶ役割を担わせる考えだ。

　新駅設置は０９年に初当選した穂積志市長が１期目から掲げる公約。市は昨年１月にＪＲ東日本秋田支社に新駅設置を請願し、昨年９月にはＪＲと新駅整備事業の基本協定を結んだ。

　秋田県内では、０１年に開業したＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来の新駅となる。

　穂積市長は「コンパクトシティーを目指す本市にとって、鉄道とバスの連携による公共交通軸の強化につながることから時間をかけて取り組んできた。開業に向けて事業を推進していく」とのコメントを出した。

2504：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:31:35
>>2503
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190119_43003.html
2019年01月19日土曜日　河北新報
＜奥羽線＞新駅付近にイオン進出計画

　秋田市の穂積志市長が肝いりで設置を目指してきた新駅の泉外旭川駅（仮称）の近くでは、イオンタウン（千葉市）が国内最大規模の商業施設の開発計画を温めている。街づくりの柱にコンパクトシティーの理念を掲げる市は新駅を望む一方で、商業施設計画には難色を示してきた。地域の経済関係者などからは、新駅と商業施設の相乗効果による地域経済の活性化に期待する声が上がる。

　開発計画は２０１２年に持ち上がった。建設予定地は泉外旭川駅から北西約１．５キロに位置し、総面積３５ヘクタール。

　高齢者が共同生活する地域共同体（ＣＣＲＣ）構想などを取り入れ、多世代交流の場をつくる。イオンタウンは雇用創出や観光振興などの効果を強調する。

　同社の大門淳会長は「商業施設があれば駅の利用者も増え、中心市街地に向かう人の流れも生まれるのではないか」と語る。

　昨年５月には秋田県内の経済関係者らが「イオン外旭川開発計画を活（い）かし秋田の再生を進める民間有志の会」を設立した。代表幹事を務める佐々木信・秋田県民共済理事長は「新駅設置を機に開発計画が前進してほしい」と期待を込める。

　市企画調整課は「コンパクトシティーを進める市の考えは従来と変わらない。新駅設置がイオンタウンの開発計画の議論に影響することはない」との考えを示した。

2505：荷主研究者：2019/02/19(火) 22:53:01

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190122_53004.html
2019年01月22日火曜日　河北新報
＜山形新幹線＞板谷峠トンネル化　「フル」か「ミニ」か、仕様巡り県と地元摩擦

板谷峠のトンネル事業化に向けて団結を呼び掛ける中川市長。右端は顧問の吉村知事＝昨年１２月、山形県米沢市

　山形新幹線福島－米沢間の利便性向上のため山形県などが要望する板谷峠でのトンネルの事業化で、地元の置賜地方と県の間で不協和音が生じ始めた。フル規格の奥羽新幹線実現を目指す県が「フル仕様」にこだわるのに対し、米沢市などではミニ新幹線仕様でも早期整備を求める方が現実的との声が強まる。トンネル整備は岩手、秋田県境付近の秋田新幹線で議論が先行し、地元に広がる焦燥感が背景にありそうだ。（山形総局・菊地弘志）

　「まずはトンネルだ。地域一丸となって早くやろう」。昨年１２月に米沢市であった「置賜地域奥羽新幹線整備・米沢－福島間トンネル整備実現同盟会」の設立総会で、会長の中川勝米沢市長は置賜地方の首長や議員、商工観光関係者ら約１００人にこう訴え掛けた。

　同盟会の前身は２０１６年６月に発足した「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」。今回から同盟会の名称にあえて「トンネル」を明示するとともに、活動の裾野を置賜地方全域に広げ、趣旨を鮮明にした。

＜国内屈指の難所＞
　山形、福島両県にまたがる板谷峠の区間は国内屈指の急勾配、急曲線の難所で知られる。雪や雨、風、動物との衝突など輸送障害は福島－米沢間が、山形新幹線全体の４割強を占める。

　ＪＲ東日本は防災対策としてトンネルの可能性を探り、現地を調査。概算事業費が１５００億円、トンネル断面をフル仕様にするとさらに１２０億円上積みされるとの試算を１７年１１月、県に示した。事業を具現化する上で、地元側の応分の負担は避けられない情勢だ。

　米沢選挙区の後藤源県議は昨年１２月の県議会総務常任委員会で、「１年が経過したが事業負担を巡るＪＲ東との話し合いはどうなっているのか。もっとスピード感を持ってほしい」と県幹部にかみついた。

＜期限など示さず＞
　吉村美栄子知事は８日の定例記者会見で「小さい方（ミニ仕様）で掘ると、フルの通る希望がなくなってしまう。国土強靱化（きょうじんか）、地域振興の点からもフルの方向でお願いしたい」との方針を改めて強調。負担割合に関しては「ＪＲ東とで内容を詰めている。相手もあることなので期限などは明らかにできない」と述べるにとどめた。

　地元が焦りを募らせるのは、秋田新幹線の岩手、秋田両県の沿線自治体が、トンネル整備に向けた促進期成同盟会を昨年７月旗揚げし、要望を活発化させているからだ。中川市長は同１２月の設立総会で「（ミニ仕様の）秋田の対応に後れを取ってはならない」とライバル心をむき出しにした。

　後藤県議も「負担を話し合うことになる福島県や福島市との連携強化が欠かせない。地元負担の枠組みが明確になれば、奥羽新幹線の活動とは切り離した取り組みも必要になるだろう」と先を見据える。

［山形新幹線のトンネル構想］ＪＲ東日本は２０１５年５月〜１７年３月、抜本的な防災対策を目的に現地を調査。板谷峠の短絡ルートによるトンネル整備で、地滑りや雪崩といった自然災害リスクの封じ込め、運行安定化を図る。全長約２３キロ。工期は着工から約１５年を見込む。所要時間は１０分ほど短縮される。

2506：とはずがたり：2019/02/20(水) 00:09:10

京急空港線、運賃引き下げへ 10月に加算運賃減額、品川〜羽田空港290円に
2019年02月19日 16時21分 乗りものニュース
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12203-83645/

普通運賃も定期運賃も引き下げられます。

　京急電鉄は2019年2月19日（火）、空港線に設定している加算運賃を10月1日（火）に引き下げると発表しました。

　空港線の延伸工事や輸送力増強に要した設備投資の事業費などを回収するため、同線の天空橋〜羽田空港国内線ターミナル間には、基本運賃に加え加算運賃が設定されています。

　京急電鉄によると、加算運賃を設定している区間の利用者が堅調に増加し、事業費の回収が順調に進んでいることから、次のとおり加算運賃を引き下げるといいます。

・普通：現行170円→改定後50円
・定期（通勤1か月）：現行6220円→改定後1830円
・定期（通学1か月）：現行2030円→改定後600円

　また、加算運賃の引き下げに伴い、京急蒲田・糀谷・大鳥居・穴守稲荷〜羽田空港国際線ターミナル・羽田空港国内線ターミナルの相互間に設定されている20〜30円の割引は廃止されます。

　これにより普通運賃（現金）は、品川〜羽田空港国内線ターミナル間が現行410円から290円に、横浜〜羽田空港国内線ターミナル間が480円から360円にそれぞれ変わりますが、2019年10月1日は消費税率の改定も予定されています。京急電鉄は、消費税率10％への引き上げに伴う運賃改定に関しては、今後、変更認可申請を行う予定としています。

2507：チバＱ：2019/02/21(木) 20:18:01
>>2492-2493>>2497
https://www.tku.co.jp/news/%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E9%89%84%E9%81%93%E5%BB%B6%E4%BC%B8%E3%80%80%EF%BD%8A%EF%BD%92%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%81%8C%E3%80%8C%E8%B2%BB%E7%94%A8%E3%81%AE%E4%B8%80%E9%83%A8/
空港アクセス「ＪＲ九州が費用の一部負担に同意」知事が明らかに
2019.02.21 13:33

県が熊本空港へのアクセス改善のためＪＲ豊肥線の鉄道延伸を検討していることについて、蒲島知事は２１日の県議会冒頭でＪＲ九州が費用の一部負担に同意したことを明らかにしました。ＪＲ九州は運行開始後、整備費の３分の１を上限に負担することに同意したということです。県は熊本空港へのアクセス改善に向けて去年１２月、ＪＲ三里木駅から県民総合運動公園を経由する鉄道延伸案で検討する方針を示し、事業費は最大で３８０億円と見積もられています。蒲島知事は「合意できたことを大変うれしく思う。引き続き国とも協議していきたい」と述べました。

2508：チバQ：2019/02/25(月) 11:58:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/278811
北海道新幹線「４時間切り」で反転攻勢へ　乗車率低迷「乗客増のきっかけに」
02/21 05:00
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
定員１００人が満席となり、盛況だった北海道新幹線体験乗車会での車内＝１６日（道提供）
　３月１６日のダイヤ改正で北海道新幹線の東京―新函館北斗間が初めて「４時間切り」を実現するのを控え、ＪＲ北海道は、体験乗車会やモニターツアーの実施で道などの協力を得ながら新幹線のＰＲに励んでいる。３月で開業から３年となるが、乗車率は低迷し、営業赤字は年間約１００億円に膨らんでいる。ＪＲは、高速化を反転攻勢のきっかけにしたい考えだ。

　ダイヤ改正で、往復２６本のうち上下３本が最短の３時間５８分となる。従来は最速でも４時間２分かかっていた。４分の短縮が可能になったのは、青函トンネル（長さ約５４キロ）内の貨物列車との共用区間を現在の時速１４０キロから１６０キロ走行に引き上げるため。鉄道建設・運輸施設整備支援機構が昨秋、速度向上試験を行っていた。

　４時間切りを機に新幹線の乗車機運を盛り上げようと、道と青森県などは「北海道高速化記念キャンペーン」を今月から３月２６日まで展開中。体験乗車会や青森、道南をめぐるモニターツアーを企画しており、今月１６日、２３日、３月２日の乗車会には定員計３００人に対し、１６００人の応募があった。３月には北斗市などで記念フォーラムなどを開催する。

残り：292文字/全文：779文字
2509：チバQ：2019/02/25(月) 12:00:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190219-00000061-mai-bus_all
JR西、みどりの窓口を大幅減　2030年度までに設置駅6分の1に　券売機は拡充
2/19(火) 20:42配信 毎日新聞
　JR西日本は19日、指定席券などを対面で販売する「みどりの窓口」がある京阪神エリアの駅について、現在の約180から2030年度ごろまでに約30に減らすと発表した。8割減に当たり、代わりにテレビ電話でコールセンターに問い合わせができる新型の自動券売機を増やす。より少ない人数で駅を運営できる態勢を整える。

　新型券売機はみどりの窓口と同等の機能を持ち、現在は京阪神エリア337駅のうち約50駅に設置されている。これを30年度ごろまでに約20億円かけて100駅程度に増やす。生じた人繰りの余裕は、訪日外国人への応対や列車が遅れた際の案内などに充てる。

　同社の全社員（再雇用含む）の約3割を55歳以上が占めており、新たに雇うにも人手不足が恒常化している。来島達夫社長は記者会見で「人員確保が困難になる前に手を打ちたい」と説明した。【釣田祐喜】

2510：チバQ：2019/02/25(月) 14:37:44
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/16/news026.html#utm_source=yahoo_v3&utm_medium=feed&utm_campaign=20190201-015&utm_term=zdn_mkt-bus_all&utm_content=rel2-0
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「瑞風」「四季島」のポジションは？　旅づくりのプロが観光列車を分類 (1/4)
2017年06月16日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]
　「いま、日本で観光列車と呼ばれる列車はいくつありますか？」という質問をいただく。私が本連載で観光列車についてしつこく書いているせいだろう。しかし、答えが難しい。この質問は「観光列車とは何か」という質問に答えるところから始めなくてはいけない。数える対象が定まらないと数えられない。

　せっかちな方のために、先に数字を上げる。通年運行、季節運行などを合わせて、観光列車はだいたい120以上ある。この数字に驚く方も多い。私の定義ではこうなる。しかし、自信に揺らぎがあって、ズバリ数字を言えない。もどかしいけれど、今回はその話を読んでいただきたい。

　先日、JR東日本の「トランスイート四季島」が運行を開始した。6月17日にはJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始する。先行しているJR九州の「ななつ星in九州」と合わせて、御三家が出そろった。ホテルのような居住性があり、レストランを備え、スタッフの手厚いおもてなしがある。これらの列車を船旅になぞらえて“クルーズトレイン”と呼ぶ。あるいは豪華観光列車と称される。

　「豪華観光列車があるなら、豪華ではないけれど、庶民にも手が届く観光列車があるはず。そんな観光列車も知りたい。日本に観光列車はどのくらいありますか？」「120以上ありますね」「びっくり！」というわけだ。狭い日本に観光列車がウジャウジャと走っている。そんな印象を持つかもしれない。120以上あっても、触れる機会が少ないから多さを実感しない。つまり日本は広い。だから面白い。

観光列車はレジャー産業だ
　JR九州のななつ星in九州は、「列車が移動手段ではなく、旅の目的になった」という認識を広めたが、この流れはもっと前から始まっていた。JR九州は1988年以降、「SLあそBOY」「ゆふいんの森」で観光列車の取り組みを始めている。その後、2004年から南九州方面に観光列車の投入が始まり、11年の「あそぼーい！」「指宿のたまて箱」「A列車で行こう」も話題になった。

　ちなみに、04年は九州新幹線鹿児島ルートの新八代〜鹿児島中央間で部分開業、11年は博多まで全線開業している。九州新幹線に乗ってもらうために、目的地を盛り上げる列車を作ってきた。その“乗ること自体を楽しむ列車”の経験が、ななつ星in九州で結実した。

　しかし、これをもって観光列車を“移動手段ではなく目的となる列車だ”と定義はできない。私のような乗り鉄にとっては、どんな列車も目的になってしまう、という冗談はともかく、三重県の三岐鉄道は月1回「年金相談列車」を走らせている。社会保険労務士が乗車し、1人15分間の無料相談に応じる。乗車が目的になるけれど、これを観光列車とは呼べない。

2511：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:12
　アニメキャラクターをラッピングした列車を観光列車と呼ぶ事例がある。JR西日本の「ゲゲゲの鬼太郎」列車やJR四国の「アンパンマン特急」だ。確かに乗車の目的になり、観光客の誘致につながる。しかし、これを観光列車として認めると、東武鉄道の「クレヨンしんちゃん」や、西武鉄道の「銀河鉄道999」をラッピングした通勤電車も観光列車になってしまう。

　そこで、私の観光列車の定義は、「鉄道事業本来の“輸送”ではなく“娯楽”を提供する列車」とした。交通事業ではなく、レジャー産業だ。レジャー産業に必要な要素は、特別な施設、特別な食事、特別な物販の3要素だ。一定区間を走る列車を設定し、その列車でなければ体験できない車両設備を持ち、その列車でなければ食べられない食事があり、その列車の車内販売でなければ買えない土産品がある。この条件のうち、1つでも該当すれば観光列車としよう。

　クルーズトレイン御三家は3つの条件に該当する。星3つだ。トロッコ列車は食事や土産の販売がない。星1つ。小田急電鉄のロマンスカーは食事サービスがあるから観光列車。しかし、食事サービスがない「ホームウェイ」は除外。この定義ならば、そんな線引きもできる。こうして各地の観光列車を拾い上げた結果が、冒頭に示した“120以上”である。

　この時期、各地で開催されるビール列車を観光列車に含むか悩む。豊橋鉄道の「納涼ビール電車」は25年の歴史がある。長年の集客の努力と継続した実績は、これから観光列車を手掛ける人々の参考になると思う。飲食サービスを提供していればレジャー産業であることに間違いなく、ビール電車もリストに加えたい。そうなると、観光列車はまだまだ増える。

旅行会社のプロが観光列車を分類
　最近の観光列車の増加は、九州新幹線の開業と集客、JR九州の成功がきっかけとなっている。全国でデビューした観光列車を登場年ごとに数えると、2010年までは1〜5本程度だった。しかし11年は10本、12年は4本、13年は8本、14年は13本、15年は10本、16年は11本、17年は今のところ10本。毎年のように10本以上の新観光列車が登場している。

　増え続ける観光列車について、旅行の実務に携わる人はどう考えているか。学ぶ機会があった。6月11日に開催された「ローカル鉄道・地域づくり大学」の特別講座で、日本旅行の瀬端浩之氏が登壇し、観光列車を分類した。瀬端氏には12年に鉄道ツアーについて、16年に「ながまれ海峡号」について、伺っている。鉄道ツアー、観光列車の仕掛け人だ。

　瀬端氏によると、観光列車とは「乗ることが観光の目的となりうる列車（鉄道、車両）」とのこと。一言で明快な定義だ。そして、現在の観光列車を4つの型に分類し、それぞれの型の組み合わせで成り立っていると説明した。4つの型は、「観光鉄道型」「観光車両型」「付加価値型」「観光線区（観光区間）型」である。

　観光鉄道型は、存在そのものが観光用途となっている鉄道だ。富山県の黒部峡谷鉄道、京都府の嵯峨野観光鉄道が例に挙がった。厳密に言うと、黒部峡谷鉄道は関西電力の発電所に資材を輸送する役目もあるが、旅客営業はほぼ観光用途に限定される。類型としては大井川鐵道井川線も含めてよさそうだ。

　嵯峨野観光鉄道は、山陰本線の旧線を再利用した観光鉄道だ。鉄道輸送本来の役目は新ルートになった山陰本線が担っており、旧線は観光用に残された。また、類型として門司港レトロ観光線がある。こちらは鉄道事業法改正で加えられた「特定目的鉄道事業」の適用を、観光鉄道として初めて受けた。

2512：チバQ：2019/02/25(月) 14:38:35
　観光車両型は、車両に特徴があったり、観光のための長時間停車が行われたりと、車両、列車に乗る目的がある列車だ。ストーブ列車、展望座席を備えた列車がここに含まれる。

　付加価値型は、食事や車内イベントなどがあり、通常の列車と比べて付加価値が大きい列車だ。食事サービス付き列車のほとんどがここに含まれる。付加価値のみで分類するため、ここでは車両の造作は問わない。観光車両型で食堂車やテーブルが付いている車両ではなくてもいい。普通列車にテーブルを設置しただけ、という形態でも付加価値を搭載できる。

　観光線区（観光区間）型は、通常の車両で、通常の輸送に使われる路線であっても、観光要素の強い路線や区間を走る列車を含む。通常の普通列車でも、桜や紅葉の時期に一定区間で減速運転すれば、観光要素ありとする。例に挙がったJR北海道「流氷物語号」は、通常車両にラッピングを施しただけ。観光案内人が乗車する。

　瀬端分類法の「観光鉄道型」「観光車両型」は、私の定義の「特別な施設」にあたる。「付加価値型」は私の定義の「特別な食事」「特別な物販」とほぼ同じ意味合いになるだろう。瀬端分類の特徴は観光線区（観光区間）型で、これを含めると景勝地区間の全てが対象になる。旅行商品を企画するときに素材として使えるという意味合いがあるようだ。

　瀬端分類法では、4つの型を組み合わせて観光列車を細分化していく。観光鉄道型は観光線区型に内包される。それ以外は、それぞれの観光列車が4つの要素を組み合わせて成り立っているという理解だ。クルーズトレイン御三家の、ななつ星in九州、トランスイート四季島、トワイライトエクスプレス瑞風は、観光専用車両、付加価値、観光線区の要素がある。これらの要素が重なるところ、瀬端氏による分類図ではJR四国「伊予灘ものがたり」と同じ場所に入る。

　御三家と伊予灘ものがたりは、料金も販売方法も顧客層も違う。しかし、観光列車ビジネスを提供する側としては同じ。料金による差異で分類すると相対的な評価になり、線引きが難しくなる。この分類は絶対評価だ。料金など営業戦略はまた別の話だ。それぞれの分類の中で、低単価高回転型、高単価低回転型という、Z軸があると考えてもいい。

　瀬端分類法と私の定義が、観光列車ビジネスの理解の助けになれば幸いである。

2513：チバＱ：2019/02/25(月) 21:28:42
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12180-199524/
春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
2019年02月23日 07時00分 NEWSポストセブン

春のダイヤ改正で特急あずさの停車駅激減　沿線住民に危機感
すべての特急あずさが最新E353系になる（時事通信フォト）

　41年前の大ヒット曲、兄弟デュオ狩人の『あずさ2号』は、8時ちょうどに新宿始発の“特急あずさ”に乗って信濃路を帰る女性が主人公だ。しかし、2019年春のダイヤ改正により“あずさ”の停車駅が激減するため、歌われる情景からますます遠くなりそうだ。“あずさ”が走る沿線のなかでも長野県の危機感は特に強い。長野では停車本数が諏訪湖の最寄り駅である上諏訪では36から34、下諏訪が16から4、精密機械産業で知られる岡谷が32から28、中央本線と篠ノ井線が接続する塩尻が33から28、南アルプスへの玄関口にもなる富士見は11から4へと減少する。ライターの小川裕夫氏が、ダイヤ改正によって揺れるが、一枚岩ではない長野県の事情についてレポートする。

　＊　＊　＊
　3月16日、JRグループがダイヤを改正する。

　今回のダイヤ改正では、所要時間が数分間短縮される。中央線を走る全特急列車が最新のE353系に置き換えられるためなのだが、通常、鉄道マニアを除けばダイヤ改正に興味を示す人は多くない。

　しかし、今春のダイヤ改正では、山梨県や長野県の関係者からの注目が高まっている。その理由が、特急列車の停車駅問題だ。

　今春のダイヤ改正で、JR東日本は中央線を走る特急"あずさ"の停車駅を整理する。整理とは言いつつも、平たく言えば停車駅の削減だ。

　中央線の特急には、主に“かいじ”と“あずさ”の2種類があった。ダイヤ改正では、中央線から青梅線へと乗り入れる特急“おうめ”や大月駅から富士急行線に乗り入れる特急“富士回遊”などが新登場する。

　それとともに、東京都内の四ツ谷駅や三鷹駅は、停車する特急がゼロになる。中央線で容易にアクセスができるので、四ツ谷駅や三鷹駅は特急が停車しなくても不便はないのだろう。実際、四ツ谷駅や三鷹駅所在する新宿区や三鷹市からの反応はない。

　一方、停車駅が大幅に削減される山梨県や長野県は、反発を強めている。山梨県内は、塩山駅・山梨市駅・石和温泉駅の3駅で特急あずさがまったく停車しなくなる。長野県内は下諏訪駅・富士見駅・塩尻駅・岡谷駅・上諏訪駅で特急あずさの停車本数が大幅に削減される。

2514：チバＱ：2019/02/25(月) 21:29:10
「今回のダイヤ改正は、まったく寝耳に水でした」と困惑するのは、長野県地域振興部交通政策課の担当者だ。

　特急の停車数がゼロもしくは大幅に削減されれば、観光にも影響を与えかねない。移住促進に取り組む自治体にとっても、マイナス要因だろう。地元経済が大打撃を受けることは間違いない。

　JR東日本が、特急停車駅を削減するダイヤを長野県に通知してきたのは昨年の12月半ば。それまで、事前に相談はなかった。結論ありきのJR東日本の姿勢は、当然ながら沿線の自治体から不満が噴出した。

　それまでも山梨県・長野県や沿線市町村は、JR東日本と連携して中央線の利用促進を図ってきた。中央線のスピードアップを推進するべく、2008年には山梨県・長野県は中央線の沿線市町村や経済団体とともに中央東線高速化促進広域期成同盟会を結成。長野県や山梨県内の関係団体だけではなく、同会は東京都の八王子市や日野市なども加盟している。

　同会は、複々線区間の早期延長、東京圏への通勤・通学を可能にするための甲府駅を発着する普通列車の設定、特急列車の増発、携帯電話の電波が届かないトンネルの区間の解消といった要望・啓発活動に取り組んできた。

　そうした活動実績があるため、今回のダイヤ改正で特急停車駅が削減される件についても中央東線高速化促進広域期成同盟会が前面に立って反対すると思われたが――。

「今回のダイヤ改正では、甲府駅・松本駅に停車する特急列車数に変化はありません。そのため、甲府市や松本市から反対する声は出ていません」（同）

　つまり、甲府市や松本市は特急の停車本数に変化がないので、静観を決め込んだ。むしろ、特急が途中駅に停車しなくなることで所要時間が短縮されるので、甲府や松本にとっては利便性が向上するというメリットがある。

　沿線自治体の思惑にズレが生じ、利害が一致しない。そのため、中央東線高速化促進広域期成同盟会は全面的に反対表明していない。

「JR東日本も民間企業です。鉄道企業にとって、ダイヤは収益を左右する重要事項であることは承知しています。JR東日本には利用者データがあって、それを基にして特急の停車駅や本数を勘案していることも理解しています。そのデータを見せるわけにはいかないのでしょうが、せめて事前に『○○駅は特急利用者が減っているから、このままでは特急を停車させられなくなる。何らかの対策を講じてほしい』といった相談があってもいいと思うのです。事前の話し合いがなく、いきなり特急停車数を減らすJRの姿勢に疑問を抱かざるを得ません」

　中央線沿線の東京都内はともかく、山梨県・長野県は自動車社会。そのため、日常的な中央線の利用者は高校生が中心だ。ビジネスマンや観光客の利用もあるが、1997年に長野駅まで部分開業した北陸新幹線が中央線の利用者を奪うという事態を起こしている。

「それまで首都圏から白馬へのスキー客や北アルプスへの登山客は、中央線の特急に乗って来る観光客が多かったように思います。それが、長野新幹線が開業したことで、長野駅まで新幹線、そこからバスもしくはレンタカーというように動線が変わっているように感じます」（同）

　長野新幹線が開業したことで、松本市にあった支社や営業所を長野市に集約・統合する動きも見られる。

　中央線を走る特急あずさの利用者の多くは、出張のビジネスマンや観光客だった。それまで特急あずさを利用していたビジネスマンだが、長野新幹線が開業したことで状況は一変。支社や営業所が集約されれば、松本に足を運ぶビジネスマンは減少する。

　支社・営業所の統合は、沿線にある取引企業にも波及する。それが回りまわった形で、特急の運行本数削減へとつながっていく。

　特急が停車しなくなるor本数が減少すれば、地域の衰退が加速する。それだけに、沿線自治体は特急が停車しなくなるダイヤ改正を見過ごすことはできない。

　3月16日のダイヤ改正後も、JR東日本と沿線自治体の特急停車問題の綱引きは続きそうだ。

2515：とはずがたり：2019/02/26(火) 11:22:03
こんなことしてたんか。遅いわ。。

ＪＲ利用促進 通学バス減便へ
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20190226/0008220.html
02月26日　08時19分

胆振のむかわ町は、ＪＲ日高線の利用を促進するため、鵡川高校に通う生徒のために、町費で運行している通学バスを減らして、代わりに新年度からＪＲの通学定期を生徒に支給する方針を固めました。

むかわ町によりますと、町内にある道立鵡川高校に町の外から通う生徒を対象に、８年前からＪＲ苫小牧駅、沼ノ端駅と高校を結ぶ通学バスを運行していて、現在、全校生徒の６割にあたる、およそ９０人が利用しています。
むかわ町は、ＪＲ日高線の利用者を増やそうと、新年度から通学バス５便を１便に減らし、代わりに、６か月ごとにＪＲの通学定期券を支給する方針を固めました。
これを受けて鵡川高校では最寄りのＪＲ日高線の鵡川駅のダイヤに合わせ、新年度から１時間目の授業の開始を１５分遅らせることにしています。
通学バスの運行には、年間およそ１９００万円の経費がかかりますが、バスの減便と通学定期券の支給によって、およそ３００万円削減できるということです。
むかわ町は「定期券は休日に登校する際にも利用できるためＪＲ日高線の利用促進に理解と協力をお願いしたい」と話しています。

2516：とはずがたり：2019/03/03(日) 17:44:33
高橋は鉄路維持への気持ちが全くなかったし夕張市長も同様だったけどそれへのアンチテーゼで石川知事(気が早いかｗ)が無駄に鉄路維持に大金を無駄遣いすることは避けて欲しい。一部への支出は是非必要だと思うが。

畠山和也
2019年02月20日 13:37
鉄路の維持へあきらめない
https://blogos.com/article/359139/

　日高本線・留萌本線の沿線自治体地方議員と予定候補とで、ＪＲ北海道へ鉄路の維持・存続へ要請に。厳しいやりとりとなりました。

…

夜は１９日の「総がかり行動」。少し寒さもやわらいで、道行く人も多いなかでの集会でした。スピーチでは「国いいなりでない道政へ転換を」とも。市民と野党の共闘で、石川知裕さんを知事に押し上げたい！

2517：とはずがたり：2019/03/03(日) 18:30:35

おいおい，京浜東北線と山手線の乗換駅は田町やろ？！

利用客が急増の品川駅、スムーズな乗り換えへ改良計画
https://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E5%88%A9%E7%94%A8%E5%AE%A2%E3%81%8C%E6%80%A5%E5%A2%97%E3%81%AE%E5%93%81%E5%B7%9D%E9%A7%85%E3%80%81%E3%82%B9%E3%83%A0%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%81%AA%E4%B9%97%E3%82%8A%E6%8F%9B%E3%81%88%E3%81%B8%E6%94%B9%E8%89%AF%E8%A8%88%E7%94%BB/ar-BBUiWMa
2019/03/03 11:00

　利用客が急増している品川駅について、ＪＲ東日本東京支社は、京浜東北線と山手線の乗り換えを便利にしたり、北側コンコースを大幅に広げたりするなどの駅改良計画を発表した。将来的には、駅北側に新たな駅ナカ商業施設をオープンさせる考えだ。

　品川駅の利用客数（２０１７年度）は１日約７６万人で、過去３０年間でほぼ倍増した。ＪＲ東管内の駅別ランキングでは、１６年度に渋谷を抜いて、新宿、池袋、東京、横浜に次ぐ５番目の多さとなっている。朝のラッシュ時には自由通路が港南口に向かう人で埋め尽くされるほどの混雑ぶりだ。

品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）c 朝日新聞 品川北側コンコースの完成イメージ図。右のガラス張りの建物が新たな駅ナカ商業施設だ（ＪＲ東日本提供）
　現在、京浜東北線の北行（大宮方面行き）から、山手線の外回り（渋谷・新宿方面行き）に乗り換えるには、いったん階段などを使ってコンコースに上がってから、隣のホームに下りる必要がある。朝のピーク時には１時間あたり約７千人が乗り換えているといい、階段付近などの混雑が激しくなっている。

　ＪＲが先月２６日発表した計画では、１９年秋に京浜東北線北行の到着番線を３番線から４番線に変更。さらにホームを拡張して、２２年ごろまでに山手線外回りと同じホームで乗り換えられるようにする。乗り換えに必要な時間を２、３分短縮できるという。

2518：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:16:54

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190201_43028.html
2019年02月01日金曜日　河北新報
Ｓｕｉｃａ解約なぜできぬ　ＪＲ秋田駅窓口「自費で新潟駅まで行って」　利用者から不満の声

ＪＲ秋田駅の改札口前。スイカの解約は同駅ではできない

　ＪＲ東日本の交通系ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の解約を巡り、秋田県など東北の一部で不満の声が出ている。対応できる装置が宮城、福島両県の駅にしかなく、未設置の地域は解約がままならないためだ。運賃をはじめコンビニエンスストアやスーパー、自動販売機の支払いにまで使えるスイカだが、利用者に混乱が生じている。

　昨年１２月上旬、秋田駅で由利本荘市の６０代女性がスイカの解約を申し出た。駅構内にあるＪＲ系列のコンビニエンスストアで購入したカードだったが、窓口の担当者の説明に耳を疑った。「新潟駅に自己負担で行き、解約の手続きを取っていただけますか」

　秋田駅と新潟駅を往復すると特急の乗車時間だけで約７時間。運賃は約１万４０００円となる。

　女性は代替策として「手続き可能な駅でＪＲに解約してもらい、デポジット（預かり金）やチャージ額を秋田駅の窓口で受け取りたい」と提案したが、拒まれたという。

　新潟に用事はなく、スイカは今も手元にある。「お金をかけないと解約できない。このままでは泣き寝入りになる」と嘆く。

　現時点で、秋田県内の在来線はスイカで運賃支払いができない。ＪＲ東日本秋田支社によると、スイカを解約できる窓口備え付けの装置は県内にはなく、近県では「仙台」「新潟」の両エリアのスイカ対応駅に足を延ばす必要がある。

　県内では系列のコンビニエンスストアなど７店舗でスイカを販売しているが、いずれも解約の手続きは受け付けていない。秋田支社の広報担当者は「『県内では解約できない』と販売時に注意書きを渡すことになっている」と説明するが、女性は「口頭での説明も文書もなかった」と話す。

　決済手段として普及が進む一方で、地方の駅では払い戻しもできない現状。秋田支社によると、解約を巡る同様の苦情は青森、岩手両県内からも出ているという。

2519：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:37
https://digital.asahi.com/articles/ASM2M4J66M2MULFA00Q.html?rm=792
新幹線の建設費、負担は誰に　国費分捕り合戦の結末は
有料記事

笹井継夫、北見英城 2019年3月4日06時30分
経済インサイド
　開通すれば利便性が高まり、観光客が増え、地域振興につながるかもしれない。新幹線は多くの地域が欲しがる公共事業だが、整備には巨額の費用がかかり、その負担をどう分け合うか、関係者の間でせめぎ合いが必ず起こる存在でもある。開業が間近に迫った北陸新幹線の延伸区間と長崎新幹線でも、膨らんだ建設費を誰が負担するか、霞が関と永田町の間で様々なキャッチボールが続いた。その結論は「負担の先送り」ともいえる内容だった。

「財務省に国費の大幅な上積みを求めろ」。昨年１１月２８日、整備新幹線推進派の与党議員の会合では国土交通省幹部が矢面に立たされていた。

「職を賭して」
　厳しい言葉を投げかけられていたのは蒲生篤実・国交省鉄道局長。２０１９年度予算案の決定が年末に迫る中、北陸、長崎新幹線の事業費のめどを示せずにいた。国交省は一体どうするつもりなのか――。そんないら立ちが会合には充満していた。

　「職を賭しても期限は守る」。蒲生局長はそう答えるのが精いっぱいだった。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間と、九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の武雄温泉―長崎間の開業予定はいずれも２２年度末。期限を守れなければ、地元の政治家のメンツは丸つぶれで「局長の首が飛ぶ」（国交省関係者）。

　だが、この２区間の事業費は人件費の上昇や工法の変更などで、１９〜２２年度に計３４５１億円もの追加費用が必要な見通しだった。昨年の早い段階からそうした事態が明らかになり、国交省は穴埋めに頭を抱えた。

　整備新幹線の事業費は、ＪＲ各社が支払う「貸付料」と、国と沿線自治体が負担する「公費」で賄われる。事業を推進したい国交省にしてみれば、与党議員が言うように財務省が国費の増額を認めれば話が早い。しかし財政難の折、財務省は首を縦に振らない。財務省が代わりに突きつけたのが、ＪＲ各社が払う貸付料の増額だった。

Ｊログイン前の続きＲに及び腰の国交省
　貸付料は、新幹線の開業によるＪＲ各社の需要予測をもとに算出される。財務省は「ＪＲは利用者数を低く見積もり過ぎで貸付料が安すぎる」と主張。ＪＲとの交渉を国交省に迫った。

　だが１０月から水面下で始まった国交省とＪＲの交渉は全く進展しなかった。「最後は政治が決めること」（国交省幹部）として、国交省はＪＲとの交渉に及び腰だった。結局、１１月には蒲生鉄道局長がＪＲ西日本の来島達夫社長に増額を断られ、暗礁に乗り上げる。

　財務省は当初、国費を増額せず、財源問題を来年度以降に持ち越して貸付料を引き上げることを狙っていた。国費を上げれば自動的に地方の負担も増える仕組みになっているので、地方の負担増を避けたい与党議員にも受け入れられると考えていたからだ。

　ところが、昨年１１月２８日の与党会合前後には風向きが変わっていた。貸付料の引き上げに同調するとみられていた与党議員が国費の増額を要求。財務省も「（事業を）止めているのが財務省ということになれば政治的にもたない」（関係者）と組織防衛に走り、国費の増額を受け入れざるをえなくなった。

　実は、３４５１億円のうち、約２７００億円は財務省も穴埋めの算段ができていた。１７２９億円は、国交省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が借りた民間融資を政府の財政投融資に置き換え、金利を浮かせた費用から捻出した。さらに６５２億円はすでに出来上がった新幹線の設備売却収入を回し、それに見合った地方負担３２６億円も確保する算段をつけていた。

　問題は残る７４４億円だ。財務省が期待したＪＲの貸付料増額は頓挫し、国交省からの国費増額の要求をどう抑えるかが勝負だった。

　１８年度予算でのこの２区間の国費は７５５億円。１９年度はここから少しでも上積みして、何とか事業費の増額分を穴埋めする必要がある。

2520：チバQ：2019/03/04(月) 15:37:49
「泣くに泣けない」
　国交省は１９年度の国費を１００億円以上増額することを要求した。２０年度以降もこの水準を維持できれば足りない財源をすべて穴埋めができることになる。財務省は少しずつ国費の増額に応じ、国交省も８００億円の「大台」を確保しようとした。だが、財務省も他の鉄道局の予算の減額などもちらつかせて譲歩を迫ったことで、最終的には３７億円の国費増額に落ち着き、１９年度の国費は７９２億円となった。国交省内では「泣くになけないな」と「７９２」にかけた嘆きが出た。

　永田町と霞が関の調整で予算の形はついたが、ふくらんだ事業費の残り、約６８９億円は財源が未定のまま、その処置は来年度に先送りされた。

　与党の根回しも終え、予算案の決定を３日後に控えた１２月１８日。与党会合の座長の岸田文雄・自民党政調会長は「毎年度引き続き国費の最大限の増額をはかる」と語った。ＪＲの貸付料引き上げは選択肢から消え、２０年度予算でも再び国費を増額することになりかねない。

　財務省幹部は国費の増額について「沿線と関係のない方々、新幹線に乗らないような方々まで税金で負担してもらうことになるので、国交省はしっかり説明責任を果たす必要がある」と話すが、実際はこうして目先の財源を探し、膨らみ続ける事業費を穴埋めする作業が続く。本当に事業が必要なのか、事業費が妥当なのかという議論は置き去りにされたままだ。

財政テクニックも限界
　たとえば長崎新幹線では、事業の費用対効果を測るための手続きが先送りされたままだ。事業費が大幅に増えたことで、投資に見合った便益が得られないことが分かれば、事業の見直しや中止を迫られることにもなりかねない。

　そもそも、国交省は０９年、無駄な新幹線が財源のあてもなく拡大するのを防ぐため、着工の条件として、一定の投資効果や財源確保といった「５条件」を自ら定めていた。ところが、事業費の拡大で財源が足りなくなると、開業した区間の貸付料の前借りや未開業の区間の貸付料を担保にした借金などの策を編み出し、事業を進めてきた。

　今回の財務省と国交省がひねり出した財源確保策も、「財政テクニック」を駆使し、それでも足りない財源確保は先送りされた。

　ある与党議員は今回の決着をこう解説してみせる。「ＪＲ各社に言うことを聞かせるのは難しい。今回の決着なら国交省も財務省の担当者も顔が立つ。あと３年かけて予算を増やせばいい」

　整備新幹線では、新函館北斗―札幌間を結ぶ北海道新幹線、敦賀―新大阪間を結ぶ北陸新幹線の延伸、整備方式も決まっていない九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間と、事業費拡大の芽がまだある。採算がとりにくいとされる「基本計画路線」を整備新幹線に格上げしようという動きもある。財源論を先送りして路線を拡大しつづければ、いずれ財政テクニックも限界に達し、抜本的な事業の見直しを求められることになる。そのつけは国民が支払うことになるかもしれない。（笹井継夫、北見英城）

　　　　　　　　　◇

　日々の経済・ビジネスニュースで伝え切れない内幕や背景を、「経済インサイド」として原則、毎週月曜朝に配信します。

2521：チバQ：2019/03/04(月) 15:39:58
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/282410
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
03/03 05:00
青函貨物、海上転換も　国交省　新幹線高速化へ検討
　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を実現しようと、国土交通省などが同区間の物流を海上輸送に切り替えたり、新幹線車両を使ったりする手法を検討していることが分かった。２０３０年度の札幌延伸に向けて新幹線の集客力を高め、ＪＲ北海道の経営改善につなげる。ただ、道内外を結ぶ物流のコストや所要時間が膨らみかねず、道民生活に広く影響しそうだ。

　北海道新幹線の最高速度は時速２６０キロだが、青函トンネル（約５４キロ）を含む貨物との共用走行区間（約８２キロ）では、すれ違う際の風圧で荷崩れしないよう１４０キロに制限。ＪＲ北海道は今月１６日のダイヤ改正で１６０キロに引き上げる。

　こうした中、さらなる高速化に向け、国交省の鉄道・物流・港湾など複数の部局と、ＪＲ北海道、ＪＲ東日本などが貨物列車の廃止や減便も視野に抜本的な方策の検討に着手。代替手段としてフェリーなどの利用や、座席を外した新幹線車両による輸送などを想定しており、費用などを見極めて最適な手法や組み合わせを探る。同省幹部は「特定の形を決めているわけではなく、幅広く慎重に検討したい」としている。

　これとは別に、ＪＲ東日本が東北新幹線盛岡―新青森間の高速化を目指しているが、仮に共用走行区間に貨物列車が走らず整備新幹線で定められた２６０キロで走ると、東京―札幌間は現在の想定より約１２分短い最短４時間４３分となる。

　ただ、青函トンネルでは１日４０本以上の貨物列車が行き来する。道内からはタマネギなどの農産品や食料加工品が、本州からは宅配便や飲料、書籍などが運ばれ、輸送体系が変われば、ＪＲ貨物だけでなく、人手不足が深刻なトラック業界からも懸念の声が高まりそうだ。（権藤泉）

2522：チバQ：2019/03/04(月) 17:07:01
https://www.sankei.com/region/news/190301/rgn1903010034-n1.html
西武ＶＳ東武、インバウンド争奪戦　秩父へ新型車両　川越特急を設定　埼玉
2019.3.1 07:02地方埼玉
来年の東京五輪・パラリンピックでインバウンド（訪日外国人客）の増加が見込まれる中、今月から西武鉄道が新型特急車両「ラビュー」を導入すれば、東武鉄道は「川越特急」を新たに設定する。

　西武鉄道は快適な新型特急車両の投入で秩父に、東武鉄道は走行時間を短縮した新特急の設定で川越にそれぞれインバウンドを呼び込みたい考えで、東京五輪をにらんで早くも両社によるインバウンド争奪戦が始まっている。

　２月１４日、西武鉄道は報道陣向けにラビューの内覧会と試乗会を開催した。同社の後藤高志会長は「ラビューに乗ることが目的といわれるよう積極的にアピールしたい」と意気込んだ。

　西武鉄道が満を持して２５年ぶりに投入するラビューの売りは快適さだ。大きな窓から風景を楽しめ、ソファをイメージした座席でリビングのようにくつろげる。女性専用トイレや全座席に電源コンセントも配備。世界的な建築家、妹島和世さんが車両の外観や内装のデザインを担当した。

　西武鉄道の広報担当者は「新車両でくつろぎ、自然豊かな秩父を楽しんでほしい」と話す。１６日から運行を開始するラビューは池袋－所沢間を最速１９分で結ぶ。停車駅や特急料金は現行と変わらない。

　一方、東武鉄道も１６日から東武東上線で、特急料金不要の川越特急を運行させる。池袋－川越間を最速２６分で結び、「小江戸」と呼ばれる観光地・川越への利便性を高める。同時に、観光気分が味わえるように車両はクロスシートを採用。一部の車両にはコンシェルジュが乗車し、川越の観光スポットを案内する。

　同社の広報担当者は川越特急の設定について「川越は東京五輪のゴルフ競技会場でもあり、川越観光といえば、東武東上線というイメージを根付かせたい」と鼻息が荒い。

　県内有数の観光地の秩父と川越は都心から近く、県もインバウンドの増加を期待している。県としては秩父、川越ともに足を運んでほしいところだが、西武鉄道と東武鉄道の間でインバウンド争奪戦は今後も過熱しそうだ。（黄金崎元）

2523：とはずがたり：2019/03/04(月) 20:46:00
ＪＲ北海道「維持困難線区」地元に40億円求める方針
3/3(日) 12:08配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000002-hbcv-hok
北海道放送（株）

ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする区間について国交省とＪＲは再来年度以降、地元に40億円程度の負担を求める方向で検討していることがわかりました。
ＪＲ北海道は去年7月、国交省から監督命令を受け、今月下旬、国の支援継続を前提に短期・中期・長期の経営計画を提出する予定です。
関係者によりますとこのうち2021年度からの3年間の中期経営計画の中で、維持困難とする8つの区間を存続させるため、道や沿線自治体に40億円程度の負担を求める方向で検討しています。
一方、長期経営計画では青函トンネルでの新幹線と貨物列車の共用走行の問題が解消されることが前提になるなど、踏み込んだ内容となる見通しです。

北海道放送（株）

2524：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:49:55
開くのは2日だけ！ 「日本最少」JR四国の津島ノ宮駅、営業しない日はどうなっている？
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-83965.html
2019年3月3日

2525：とはずがたり：2019/03/06(水) 18:51:27
ホームドアも設置だそうな。
なかなかである。

それにしてもわざわざ島式ホーム化したのは何故だ？？

小田急線の代々木八幡駅が一新！ ホームは「両側」から「真ん中」に、10両編成に対応
https://www.goo.ne.jp/green/column/trafficnews-84121.html
2019年3月6日

2526：チバＱ：2019/03/07(木) 22:16:48
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/809026
北陸新幹線敦賀以西の駅を公表へ
敦賀－新大阪、３月末ごろルートも
2019年3月5日 午後5時10分

北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート 拡大する
北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルート


　福井県議会は３月４日、予算決算特別委員会を開き、１３人が質問した。理事者は、北陸新幹線敦賀－新大阪間の地質調査が今月中に終了する予定で、おおまかな駅・ルートが今月末ごろに公表される見込みと説明した。西本正俊委員（自民党新生会）への答弁。

　敦賀以西のルートは、小浜市のＪＲ東小浜駅付近とされる新幹線駅から南下する。

　西本委員は「敦賀―新大阪間の駅・ルートに関する詳細調査の内容は。スケジュール的にどのような進捗（しんちょく）状況にあるのか」とただした。

　理事者は「詳細調査については、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めている地形図の作成やトンネル、高架橋などの構造検討に必要な地質調査が、３府県全て今月中に終了する予定と聞いている」と述べた。さらに「鉄道・運輸機構では詳細調査と併せ、市街化・宅地化の現状や交差する高速道路などの状況も考慮しながら、環境アセスメントを行うためのおおまかな駅・ルートの検討を進めており、今月末ごろに公表する見込みとしている」と語った。

　このほかの質疑では、井ノ部航太委員（希望ふくい）は、全国有数の車社会の県内で公共交通や自転車などを上手に組み合わせるライフスタイルへの転換を促し、将来に持続可能な社会を目指すモビリティ・マネジメントの大切さを唱えた。「幼少時からの切れ目のない啓発が重要。公共交通政策として県はどう捉えているか」とただした。

　理事者は「小中学校ではバスの乗り方教室の出前講座などを行っている。高校でも地理の授業で公共交通の利用促進策を取り上げるほか、交通事業者が入学説明会などに合わせて定期券の出張販売を行う際、啓発リーフレットを配布している」と説明した。

　その上で「小中学校の教科書には公共交通の重要性を取り上げているものがあまりない。今後は副教材として使えるようなリーフレットを作成するなどしてモビリティ・マネジメント活動を充実し、将来にわたって公共交通の利用につなげたい」と述べた。

2527：チバＱ：2019/03/07(木) 22:17:42
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/808455

しらさぎ福井方面「ＪＲは消極的」
北陸新幹線の敦賀開業後
2019年3月5日 午前7時00分
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急しらさぎについて、３月４日の福井県議会予算決算特別委員会で理事者は、運行主体のＪＲが福井方面への乗り入れに消極的な姿勢であることをあらためて示した。

　田村康夫委員（県会自民党）の質問に対する答弁。

　理事者は「敦賀開業後、福井―東京間の利用客が東海道新幹線経由から北陸新幹線経由に移ると見込まれる」と指摘。さらに福井から中京方面への鉄道利用者が、国の１６年度調査で１日約１２００人であることを踏まえ「しらさぎ１便当たり４０人弱の計算となり、福井まで乗り入れても利用が見込めない。車両や乗務員の確保の問題もあり、ＪＲは消極的である」とした。

2528：チバQ：2019/03/11(月) 18:51:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190309-00016479-nallabout-life
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
3/9(土) 20:45配信 All About
最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数多くの列車が走っている。そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10をご紹介。
◆大ブームの観光列車、満足度ランキングTOP10を決定！
観光列車が相変わらず大ブームで、全国には数えきれないくらいの列車が走っている。

そこで、私が取材できた列車について、満足度の高かったものの中からTOP10を選んでみた。それぞれの車両について、車内設備、車窓、飲食サービス、車内イベントなどのユニークさ、沿線観光地の魅力、総合的な満足度を点数化して順位を付けたものである。

なお、あまりに高額で抽選倍率も高い超豪華列車（「ななつ星in九州」「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」「TRAIN SUITE 四季島」「THE ROYAL EXPRESS」）や駅の窓口では予約できない「或る列車」「TOHOKU EMOTION」などの高級なグルメ列車については別格であり、同一には比較できないので対象外とした。

◆観光列車とは
ランキング発表の前に、観光列車とは何かまとめておきたい。観光列車とは、単なる目的地への移動手段ではなく乗ることを楽しむための列車である。

車両に関して
・専用の車両で運行する。
・車窓を楽しむための展望車や展望スペースを設けている。
・ゆったりとくつろげるようなグリーン車並の座席やソファー席を設けている。

サービスに関して
・アテンダントさんが乗務し、車内や車窓の案内をしてくれる。
・写真撮影の手助けなどおもてなしが充実している。
・飲食やグッズの販売などがある。
・楽器演奏や民話の語りなど沿線ゆかりのイベントが車内である。

列車ダイヤに関して
・急ぐ必要がないので、ゆっくり走る。
・「絶景区間」では徐行したり、撮影のために停車したりする。
・途中駅でイベントや景色を堪能するため、長時間停車をすることがある。

このように特別な非日常感たっぷりの優雅な列車である。自由席は、ごく一部の列車をのぞいて設定されていないので、あらかじめ指定券を買い求める必要がある。

では、10位から順に見ていこう。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
JRで最も標高の高いところにある野辺山駅で停車中のHIGH RAIL 1375
◆第10位：HIGH RAIL 1375（JR東日本　小海線、小淵沢〜小諸）
2017年夏に登場した比較的新しい列車。高原列車で有名な小海線（山梨県、長野県）を走破する。八ヶ岳、野辺山高原、千曲川、浅間山と車窓を楽しめるのはもちろんのこと、軽食やスイーツセットがオプションで味わえるのが魅力的だ。

また、沿線の高原地帯の空気が澄んでいるため星空が楽しめることをアピールし、車内のギャラリー天井に星空映像を投影している。さらに、夜間に運行する列車では、野辺山駅に1時間ほど停車して駅前で星空観測のイベントを行う。こうしたユニークさが評価され、ベスト10入りを果たした。

◆第9位：花嫁のれん（JR西日本　七尾線ほか、金沢〜和倉温泉）
北陸新幹線金沢延伸による波及効果を狙って登場した列車。金箔、加賀友禅、輪島塗など地域の伝統工芸の美を取り入れて、豪華絢爛たる車両を造り上げた。とくに1号車は、和風旅館や料亭を思わせる半個室で度肝を抜かれる。

和軽食セット、ほろよいセットなどの食事サービスも充実している。惜しむらくは、車窓が単調な田園地帯がほとんどで魅力的ではないこと。このため、総合点では減点され、上位進出を果たせなかった。

2529：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:16
◆第8位：越乃Shu＊Kura（JR東日本　信越本線、飯山線ほか、十日町〜上越妙高ほか）
越後（新潟県）の地酒を味わうことをメインテーマとした観光列車。飲食のほか、車内でジャズなどの生演奏も企画し、午後の列車では青海駅のホームから日本海の夕景をじっくり楽しめるよう列車ダイヤが組まれている。

旅行商品を購入しての旅のほか、駅窓口で指定券のみを予約しての乗車など多様な旅の楽しみ方が可能だ。ルートもいくつかあり、目的や季節に応じて選んで乗車するのも面白そうである。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
のと里山里海号の車窓から
◆第7位：のと里山里海号　（のと鉄道、七尾〜穴水）
第9位の「花嫁のれん」と同様、能登観光をアピールするため設定された列車。予算も限られる第3セクター鉄道にあって、車両の改造ではなく、新車を導入したことでやる気を感じさせる。派手さはないけれど、工夫された車内や、アテンダントさんのおもてなしは好感が持てる。

土休日の食事付きコースのほか、平日は気楽に乗れるカジュアルコースもあり、営業努力を評価したい。見ごたえたっぷりの七尾湾に沿って走る車窓は、ビュースポット停車が3カ所もあり、アテンダントさんの説明を聞きながらじっくり楽しめる。

最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
由布岳をバックに走る「ゆふいんの森」
◆第6位：特急 ゆふいんの森（JR九州　久大本線ほか、博多〜由布院など）
登場して四半世紀。数あるJR九州の観光列車（JR九州ではD&S［デザイン＆ストーリー］列車と呼んでいる）の中では歴史ある老舗的列車だ。

丸みを帯びたヨーロッパ的なクラシカル調の車体は優雅な感じを漂わせている。木のぬくもりを感じさせる車内は、今でこそありきたりのものだが、 デビュー当時は実に斬新で目を見張ったものである。アテンダントさんのおもてなしぶりも旅を上質なものとしてくれる。

2017年夏の豪雨被害で、ルート途中にある久大本線の一部区間が不通になり、かなりの期間、小倉まわり、日豊本線経由で迂回運転された。しかし、2018年7月に復旧し、以前の魅力を取り戻した。人気も上々で、一部列車は増結して5両編成で運転されている。

また、車内図書コーナー「ゆふ森としょかん」を設置したり、高級なお弁当の限定販売など、魅力向上に努めていることが高評価され、迂回運転中だった2018年ランキングに比べて大幅に上昇した。

◆第5位：リゾートしらかみ　「橅」編成など（JR東日本　五能線など、秋田〜青森、弘前）
2017年4月に運行20周年を迎え、すっかり人気が定着した感のある観光列車で、老舗的存在だ。 観光シーズンには1日3往復し、3種類の車両が用いられている。青池編成に続いて、2016年7月にはブナ編成が新しいハイブリッド車両に置き換えられ面目を一新した。

ブナの愛称をイメージした木製のシンボルツリーを車内に配置し、非日常感を演出したり、カウンターや展望室、イベントスペースもあり車内散策の楽しみがある。

津軽三味線生演奏、津軽弁語り部実演といった車内でのイベントのほか、能代駅でのバスケットボールシュート、千畳敷駅での海岸散策など停車駅でのユニークな体験もある。列車は特急ではなく快速列車なので、乗車券のほか指定券（520円、閑散期は320円）のみが必要だ。きわめてリーズナブルな列車で、満足度が高くなる。

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力走するSL「やまぐち」号。機関車はD51形200号機
◆第4位：SL「やまぐち」号（JR西日本　山口線、新山口〜津和野）
1979年8月より運転されているSL保存列車の先駆けであり、観光列車のはしりとも言える。当初は客車自体に特別感はなかったが、1988年からは、12系客車を大改造した「レトロ客車」に変わり観光色が強まった。

この客車の老朽化にともない、2017年9月より、専用の新型客車が導入された。新型とは言っても、外観はSL全盛期の雰囲気を再現したレトロ風客車である。車内もレトロ風ではあるが、バリアフリー対応、温水洗浄機付き新型トイレ、テーブルに充電用コンセント設置など最新の設備で充実している。

また、3号車には運転シミュレータやSLならではの投炭ゲームといったイベントコーナー、SLについての展示スペースや売店もある。さらに、1号車はオープンデッキの展望車付きグリーン車となり、一気に魅力がアップした。これにより、2018年度は圏外であったが、堂々のランク入りを果たした。

2530：チバQ：2019/03/11(月) 18:52:36
◆第3位：四国まんなか千年ものがたり（JR四国　土讃線　多度津〜大歩危）
「伊予灘ものがたり」に続くJR四国の本格的観光列車第2弾。特急用ディーゼルカーを改造した3両編成の車両は古民家風の落ち着いたもので、テーブル席やカウンター席が主体だ。

大歩危小歩危の渓谷、讃岐山脈の峠越えなど変化に富んだ車窓を眺めながら食事が楽しめるほか、各駅で停車してのイベントなど盛りだくさんの内容で充実している。それでいて、特急グリーン車料金プラス食事代だけで乗車できるので、良心的な価格だと思う。

2018年よりランクが下がったのは、他の列車の得点がアップしたためであって、この列車の魅力が下がったためではない。

◆第2位：ろくもん（しなの鉄道、軽井沢〜長野ほか）
旧信越本線の一部区間を転換した第3セクターしなの鉄道が運行する観光列車。JR九州の数ある観光列車を手掛けた水戸岡鋭治氏がデザインした個性的な車両である。

ふすま張りの料亭を思わせる和風個室や開放的なテーブル席、こどもが楽しめる木のプールなど楽しさ一杯で、水戸岡氏が「ろく（6）もん」だから「ななつ（7）星」の次に優れた車両と自信を持って製作したとのことだ。

軽井沢〜長野間でのレストラン列車としての運行のほか、軽井沢を夕方出発するワイントレイン、JR篠ノ井線に乗り入れて姨捨駅付近での夜景を楽しむナイトクルーズ列車などバラエティに富んだ運行をしていて、リピーターでも楽しめる。軽井沢をはじめ、温泉地やリゾート地が沿線には目白押しなので、「ろくもん」を利用した観光や保養旅行も魅力的である。

2019年1月には、新たに「北信濃雪見酒プラン」が登場、長野駅から黒姫駅まで北しなの線に乗り入れ、冬の信州の魅力をアピールしている。車内で生演奏を行うなど、新たな試みも行い、高評価につながった。

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最新版！「観光列車」満足度ランキングTOP10
名古屋市内を快走する「しまかぜ」
◆第1位：観光特急しまかぜ（近畿日本鉄道、大阪難波〜賢島、京都〜賢島、近鉄名古屋〜賢島）
様々な車両で特急を運転している近鉄が、その歴史と伝統を踏まえて威信をかけて世に送り出した豪華な観光特急電車である。ハイデッカー車両やビスタカー以来の伝統である2階建て車両も連結し、独自なカラーは最優等列車であることをアピールしている。

本革を使用した白いシートは電動リクライニングを装備し、豪華さをウリにしている。ほかにグループで楽しめるサロン席、和風個室、洋風個室とバラエティに富んでいるほか、カフェカーは、カウンター席とはいえ、ピラフやカレー、うなぎなど温かい食事が摂れる。往年の食堂車を彷彿とさせる貴重な存在である。

全てにおいて文句なし、プレミアム感たっぷりなのに、べらぼうに高価ではないところが嬉しい。満点を取れなかった唯一の弱点は車窓の魅力である。大阪線の山越え区間、鳥羽付近の海の情景など見どころもあるものの、平坦な区間も多いのが実情である。車窓を楽しむなら、京都発の列車がおススメだ。そうした弱点はあるものの、見事1位になったのは、他の列車を圧倒するグレードの高い車両ゆえだと思う。

なお、ランクインした観光列車の項目ごとの点数は以下の通りである。同点の場合は、列車の格（特急や快速）や豪華さが上のものを上位とした。また、TOHOKU EMOTION については、豪華列車に位置づけられるので、別枠として対象外に変更したので、ご了解いただきたい。

※すべてガイドの主観に基づいた評価


観光列車ブームは留まるところを知らず、今後も新規の列車が予定されている。もっとも、一番車窓が魅力的な北海道において、会社の経営不振もあって注目を集めるような列車がない。

かえすがえす残念であるが、最近になって東急電鉄がJR北海道の線路を借りて新たな観光列車を走らせる構想を発表した。具体的なことは未発表だが、期待したいと思う。

野田 隆（鉄道ガイド）

2531：チバQ：2019/03/13(水) 13:57:04
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20190311/GE000000000000026943.shtml
阪急京都線の新観光特急「雅洛」に潜入　内部は「走る京町家」でも追加料金はなし！
更新：2019/03/11 19:39


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　阪急電鉄が今月２３日から導入する新しい観光特急「雅洛」。その内部の撮影が特別に許可されました。車内にいるだけで、京都気分を味わえるというとにかく贅沢な特急。しかし、普通運賃だけで乗車できるというのです。

　大阪・摂津市にある阪急電鉄の正雀車庫。その一角で新しい観光特急の製造作業が進んでいました。

　「扇の部分のラッピングをしています」

　和をモチーフにしているという京とれいん「雅洛（がらく）」。車体に扇を描いている真っ最中で、柄がずれないように慎重にシートを張り付け、５人がかりで作業を進めていきます。完成した阪急カラーの車体には黒と金の扇柄が浮かび上がりました。でも「雅洛」の本当のこだわりは車内にあるといいます。暖簾をくぐり中に入ると…

　「今回の車両に取り入れた円窓。本来７００６系の車両はここが出入り口だったところを改造して円窓にした」（アルナ車両　山中隆生さん）

　もとは神戸線を走っていた通勤電車。全面的に改造し出入り口だった場所には大きな「円窓」をあしらい、京都の寺社建築の風情を取り入れました。和モダンな柄のシートは通常の幅よりゆったり広めで、背もたれには畳を使っています。実は今回の「雅洛」、６両すべての内装がそれぞれ違います。向かって右側すべてが窓側を向いていて車窓を楽しむ車両も。

　「きょう初めて座ったんですが、。いいですね。質感といい、今までにない列車になった」（山中隆生さん）

　さらに、別の車両にはこんなものまで作ってしまいました。

　「目玉と言ってもいい坪庭ですね」（山中隆生さん）

　水鉢に、飛び石、苔まで生い茂り本格的な坪庭さながらですが、列車の中だけにこんな工夫も。

　「車両は動きますので、坪庭の石などが動かないようにしている」（山中隆生さん）

　万が一、お客さんが触れてもとれないように接着剤で固定されています。まさに走る“京町家”といった感じですが、ここ最近の関西の鉄道の傾向をみてみると、コンシェルジュのいる京阪電鉄の特急車両「プレミアムカー」やＪＲ西日本の新快速「Ａシート」のような座れる通勤電車が売りのものが増えています。しかし、これらはいずれも普通運賃のほかに５００円程度の追加料金がかかります。ところが今回の「雅洛」。これだけのこだわり車両ですが、普通運賃のみで乗車できるんだそうです。

　「（京都線は）運転時間も比較的短く、訪日外国人や国内のお客様に気軽に乗っていただけるよう特別料金は設定していない」（阪急電鉄　松本博さん）

　ＪＲや京阪も競合する中、京都に行くなら阪急でという思いもあるのでしょうか。京とれいん「雅洛」は今月２３日から週末のみの運行です。

2532：とはずがたり：2019/03/13(水) 14:45:40
防護無線を受信し運転取りやめ　ＪＲ東海道線、始発から混乱
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20190313000055

　１３日午前２時１５分ごろ、ＪＲ東海道線の山崎－長岡京間を走行中の京都駅行き新快速電車が、異常時に周囲の列車を緊急停止させる防護無線を受信したため、長岡京駅で運転を取りやめた。その後も無線は作動し続け、ＪＲ西日本は東海道線の高槻－米原間、片町線の長尾－木津間、湖西線の京都－近江今津間で始発から運行を見合わせた。

　ＪＲ西によると、吹田総合車両所京都支所（向日市）に停車していた列車が防護無線の発信源と特定し、午前６時半すぎから各線で運転を再開した。

　防護無線は線路に人が立ち入った場合などに運用する安全装置。通常は運転士や車掌が手動で操作・解除し、受信すると運行中の列車は自動停止する。ＪＲ西が誤作動の原因や経緯を調べている。

　ＪＲ西によると、特急を含めて上下計１０７本が運休や部分運休し、８１本が最大２時間４８分遅れて約９万５千人に影響した。

　京都市下京区の京都駅では、電光掲示板に「遅れ約１００分」などと表示され、大阪方面行きホームは電車が発着するたびに大勢の乗降客でごった返した。

　長岡京駅で運転を取りやめた新快速は１２日夜、山陽線の土山－魚住間の踏切で起きた人身事故の影響で、約１時間２０分遅れて運行していた。ＪＲ西はこの事故と無線トラブルは関連性がないとしている。

2533：チバQ：2019/03/14(木) 11:24:34
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190314-00010000-doshin-hok
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
3/14(木) 6:03配信 北海道新聞
北海道新幹線3周年　利用客減る一方　18年度の乗車率24％
開業3周年を迎える北海道新幹線。乗車人員が落ち込み続けている
1日あたり300人減、首都圏からの利用落ち込む
　JR北海道の島田修社長は13日の記者会見で、26日に開業3周年を迎える北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の本年度（2月末まで）の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした。平均乗車率も2ポイント低下の24％。島田社長は実績に「満足していない」と述べた上で、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた。

【動画】イーストアイが北海道初走行　新幹線検査車両（2015/06/11）

　開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32％、17年度は約5千人、26％で、年々悪化している。島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。（繁忙期と閑散期の）季節波動が非常に大きい」と説明した。

JR社長、高速化の必要性強調
　年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善へ、島田社長は16日に時速140キロから160キロに引き上げられる青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調。30年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指すとし「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした。高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べるにとどめた。

2534：チバQ：2019/03/14(木) 13:34:20
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2019031302000093.html
続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年
2019/03/13 05:00中日新聞プラス

続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年

続く快走 その訳は？ 北陸新幹線 あす開業４年

(中日新聞プラス)

　北陸新幹線が開業して十四日で丸四年。首都圏と北陸を最速二時間余で結ぶ列車は、北陸の豊かな食文化や観光資源の魅力で国内外の多くの人を引き寄せている。開業当初の一時的なブームにとどまらず、好調を維持しているのはなぜか－。（嶋村光希子）
旅行人気、企業移転…「全てが追い風」
　「すごく早くてびっくり。前に家族と金沢に来た時は車で長時間かかったのに」。金沢駅の改札口前では群馬県から友人と卒業旅行を楽しんだ下城麻莉奈さん（２１）が興奮気味に話した。
　国土交通省によると、新幹線の延伸区間の開業直後の利用者数は二〇一五年三月に長野－金沢が開業した北陸は約三千二百万人、一一年に博多－新八代が開業した九州は約千二百万人で、いずれも延伸前の前年度比二・七倍と大きく伸ばした。一〇年に八戸－新青森が開業した東北の一年目は東日本大震災の影響を受けたものの、四年目まで前年超えを維持。延伸区間の違いもあり単純比較はできないが、北陸は「好調」だ。
“オワコン”覆す
　北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長は「『新幹線はオワコン（終わったコンテンツ）』という考え方を覆したのが北陸新幹線だった」と指摘する。昭和の高度成長期にできた新幹線は人々に余暇の楽しみ方を教えたが、平成に入ると、巨額の費用を投じてつくるインフラは「税金の無駄遣い」と批判された。
　北陸新幹線が開業した一五年は安倍政権の経済政策「アベノミクス」が浸透し、訪日外国人観光客の「爆買い」が広まったころ。北陸新幹線はテレビや雑誌などで集中的に紹介され、注目度が一気に上がった。東日本大震災を機に関東や東海で災害時のリスク分散が重要視され、北陸に工場を移す企業も現れ始めた。こうしたさまざまな要素が重なり、藤沢部長は「全てが追い風になった」とみる。
　新幹線を使った北陸への旅行人気は高く、金沢市中心部の高岡町で十六日にオープンする「ホテルインターゲート金沢」は新天皇即位に伴う十連休はほぼ予約で埋まっているという。周辺ではホテルの建設ラッシュが続き、運営会社の須田貞則社長は「北陸新幹線で東京から金沢を経由し、大阪に向かう経路が確立し、さらに多くの宿泊客を呼び込めそう」と期待する。
敦賀延伸課題も
　最近では信号トラブルなどで運休が相次ぎ、人手不足や観光客による市民生活の圧迫といった課題もあるが、北陸新幹線は四年後の二三年春に福井県敦賀市まで延伸する予定で、名前通り「北陸」新幹線となる。開業効果を持ちこたえさせるには「金沢が独り勝ち」と世間に言わせないよう富山と福井の奮闘が必要になる。藤沢部長は一例として富山の薬の産業観光や、福井の恐竜などの観光資源を磨けば、より大きな集客につながるとみている。
ＪＲポスター効果
　北陸新幹線を運行するＪＲは好調の理由をどうみているのか。ＪＲ西日本金沢支社の担当者は「年間を通した誘客キャンペーンの成果」と語る。ＪＲ東日本のキャンペーンはインパクトのあるカニのポスターがインターネットで話題に。ＪＲ東西が競い合い「北陸ブーム」をけん引した。
　ＪＲ西は「日本の美は、北陸にあり。」とのフレーズで眺めの美しい場所を前面に打ち出した四季折々のポスターでアピールした。
　ＪＲ東は「かにを食べに北陸へ。」と銘打って冬季のキャンペーンを首都圏を中心に展開。カニの写真が駅構内や車両をジャックした。ＪＲ東日本北陸営業センター（金沢市）の佐々木隆博所長は「奇抜なデザインで多くの方の目に触れてもらえ、一定の宣伝効果を得られた」と手応えを話した。

2535：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:18
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-269645.html
まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選 下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も
2019/03/12 05:20東洋経済オンライン

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選 下調べ必須､とても歩ける距離でない場合も

まだある？全国のJR線｢残念な最寄り駅｣10選

(東洋経済オンライン)

前回の「遠くて残念な最寄り駅」の記事は大変な反響があった。取り上げたのは首都圏中心だったが、今回の続編では、筆者が独断で選んだ各地のJRの残念な最寄り駅を発表したい。

まずは北海道から
1）五稜郭駅（JR函館本線、道南いさりび鉄道）

五稜郭駅は函館駅と札幌駅を結ぶ特急列車がすべて停まり、JR函館本線と道南いさりび鉄道の接続駅になっている。

北海道各地と本州を結ぶ貨物列車はここで機関車の付け替えを行う。車両基地や貨物ターミナルも隣接し、鉄道にとっては重要な駅である。

しかし、駅名ともなった五稜郭は、2.4kmほど離れていて歩けば30分はかかる。バスの便はあるけれど本数は少ない。

公共交通機関を利用する観光客の多くは、函館駅前から路面電車に乗って五稜郭公園前で降り、まずは五稜郭タワーへ向かうのが定番コースと思われる。それでも10分ほど歩くことになるのだ。

駅名は五稜郭でも、観光地への最寄り駅と思っている人はどれほどいるのだろうか？

2）花巻空港駅（JR東北本線）

いわて花巻空港が近いことからJR東北本線の二枚橋駅を1988年に改称して花巻空港駅とした。しかし、近いとは言っても空港の敷地、それも滑走路の北端周辺まで歩いて10分ほどの距離にある。

空港利用者にとって必要なのは空港ターミナルビルに近いことなのに、歩けば4km近く、時間にして45分はかかる。羽田空港、成田空港、新千歳空港、福岡空港の最寄り駅を連想したらとんでもないことになる。

幸いバスの便があり、駅前から乗車すれば7分程度で到着できる。とは言え、大きな荷物を持った空港利用者が、わざわざこの駅で降りて、バスに乗り換えるだろうか？　盛岡駅前からスタートするなら、花巻空港駅を経由するとはいえ、直通バスを通しで利用したほうが便利に決まっている。遠くて残念な駅と言わざるをえないだろう。

2536：チバQ：2019/03/14(木) 13:37:47
距離と坂道がキツイ
3）松原湖駅（JR小海線）

信州のリゾート地のひとつである松原湖。その名を冠した駅があるのなら利用してみたいところだが、はなはだ不便なロケーションにある。

松原湖駅から松原湖へは長い上り坂になっている（筆者撮影）

歩けば2km以上、それも上り坂が続きへとへとになる。バス停は駅前から坂を上った先にあり、これも楽ではない。

どうしても小海線を利用したいなら、隣の小海駅まで行って、そこからバスに乗るのが正解であろう。

4）黒部宇奈月温泉駅（北陸新幹線）

宇奈月温泉をアピールしたいために黒部宇奈月温泉駅としたのだが、歩ける距離ではない。

下車後、隣接する富山地方鉄道の新黒部駅からさらに電車で30分、特急でも約20分かかるのである。富山地鉄の連絡駅を新黒部としたのは、終点の宇奈月温泉駅と紛らわしいからだ。

不慣れな人が富山駅から富山地鉄に乗れば、黒部宇奈月温泉駅で間違えて降りてウロウロしそうだからと思われる。

5）芦原温泉駅（JR北陸本線）

かつての駅名は金津駅と言い、芦原（あわら）温泉の最寄り駅である芦原駅まで国鉄三国線が出ていた。1972（昭和47）年の三国線廃止後、金津駅は芦原温泉駅と改称された。

現在は、特急列車の多くが停車し、宿泊施設の無料送迎バスなら10分ほどで到着できる。便利ではあるが、歩ける距離ではない。

鉄道にこだわるのなら、福井駅でえちぜん鉄道三国芦原線に乗り換えれば、40分ほどであわら湯のまち駅に到着する。電車は、昼間は30分毎に出ているし、温泉街は徒歩圏内であるので鉄道利用者には便利だ。なお、あわら湯のまち駅はかつての国鉄芦原駅であった。

福井からもう1駅
6）九頭竜湖駅（JR越美北線）

福井駅に発着する越美北線の終点が九頭竜湖駅。当初は越美南線（現在の長良川鉄道）とつないで越美線となるはずだったが、果たせないままで終わってしまった。

山小屋のようなJR越美北線の九頭竜湖駅の駅舎。鉄道ファンにも人気の終着駅だが、九頭竜ダムまでは距離がある（筆者撮影）

かつてはバスの便があったが、廃止となり、クルマがないかぎり通り抜けるのが困難な状況である。駅名ともなっている九頭竜湖は決して駅前にあるわけではなく、九頭竜ダムまででも5km以上、歩けば1時間以上かかる。

レンタサイクルで湖に行って大変な目に遭ったとの体験談も聞いた。観光シーズンにシャトルバスを運行することがあるそうなので、それに期待したい。

7）法隆寺駅（関西本線）

世界遺産にも登録されている法隆寺。JR法隆寺駅が最寄り駅だが、歩けば20分ほどかかる。

バスの便もあり、それを利用すれば5分。奈良や京都には寺社の名前を冠した駅が数多くあり、ずいぶん歩かなければならないスポットもあるけれど、その中では、まあ許容範囲であろうか？

法隆寺駅へは大阪駅から直通の大和路快速で39分、昼間は15分に1本でているので便利ではある。今春のおおさか東線の全線開業で新大阪駅からの「直通快速」（朝夕に運行）も停車するようになり、利便性がさらに向上するはずだ。

2537：チバQ：2019/03/14(木) 13:38:13
8）善通寺駅（JR土讃線）

弘法大師ゆかりの寺善通寺。その最寄り駅善通寺駅から善通寺までは1.4kmほど離れていて、歩けば20分ほどかかる。特急停車駅なので便利はよく、タクシーも停まっているので利用すれば数分で到達できる。無料の市民バスの便もあり、これなら8分ほどだ。

善通寺駅は、100年以上の歴史がある木造駅舎で国の登録有形文化財に指定されていて、一見の価値がある。なお、善通寺市の中心駅であるという見方をすれば、善通寺から離れていてもとくに問題ないともいえるだろう。

「ゲートウェイ」と考えれば納得
9）石鎚山駅（JR予讃線）

愛媛県内にある駅で、一見すると不思議な駅名とも思える。

駅から石鎚山のロープウェーのふもと駅まででも17kmほど、歩けば4時間近い道のりだからである。

しかし、石鎚山とは山全体を神体山とする御社であって山頂、中腹などにある4つの社を合わせて石鎚神社という。それを考慮すると駅から数分で石鎚神社二ノ鳥居まで行けるので、石鎚山の「ゲートウェイ」として石鎚山駅と命名したのも納得である。さらに歩いて行くと石鎚神社本社が見えてくるのだ。

10）霧島神宮駅（JR日豊本線）

霧島神宮という駅名で特急「きりしま」の全列車が停車するとあっては、遠来の観光客は誰もが霧島神宮が近くにあると思うだろう。しかし、霧島神宮までは7km近くあり、歩けば1時間20分ほどかかる。

JR日豊本線の霧島神宮駅。訪れる場合は事前に下調べをしておきたい（写真：清十郎／PIXTA）

バスなら10分で行けるが、本数は2時間以上間隔が空く時間帯もあるので、事前の時刻表チェックは欠かせない。大体は特急列車に接続しているようだが、乗換時間はまちまちなので、急がなければならないこともある。

以上のように、最寄り駅のイメージとは裏腹にアクセスのよくない観光地もある。何も調べないでふらりと下車すると慌てることもあるので、鉄道旅行には事前の下調べが欠かせないことを肝に銘じたい。

ほかにも全国にありそうな「残念な最寄り駅」。読者の皆さんにも思い当たる駅があるのではないだろうか。

著者：野田 隆

2538：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:25
https://toyokeizai.net/articles/-/214069?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
残念？オアシス？都心の｢閑散とした駅｣10選
東京23区内にも利用者の少ない駅はある
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野田 隆 : 旅行作家
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2018/03/28 5:00

東京23区内にありながら、利用者の少ない駅がある。地方のローカル線の駅とはケタが違うけれど、常時混雑している駅が多い23区内では異色の存在である。誰でも知っているわけではないのでマイナーな駅が多く、鉄道会社にとっては収益が上がらないので「残念な駅」だが、見方を変えれば都会のオアシスのような落ち着ける場所とも言える。今回は、こうした利用者の少ない駅を取り上げ、なぜ閑散としているのかを考えてみたい。（各駅の乗車人員・乗降人員は特記以外2016年度のデータ）

23区のJR駅で利用者数最少
01）JR京葉線・越中島駅（1日平均乗車人員：5229人）


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JR東日本では、各駅の乗車人員をかなり下位に至るまで発表している。それによると、23区内の駅で最下位なのは、京葉線の越中島駅で1日平均5229人となっている。同じ京葉線でも東京寄りの隣駅である八丁堀駅が3万3172人、千葉方面の隣駅である潮見駅が1万3212人、その隣の新木場駅が7万5748人（いずれも2016年度）だから越中島駅の少なさが際立っている。

この駅は地下駅で、地上に上がると、道路の周囲は東京海洋大学の敷地が大半を占めている。清澄通りから少し入ったところに駅の出入り口があるので、案外分かりにくいし、夜間は暗いので女性には敬遠されそうだ。徒歩10分足らずのところに地下鉄東西線と大江戸線の門前仲町駅、さらに至近距離にバス停があるので、周囲の人は地下鉄や都バスを利用するのであろう。

駅ができたのが1990年と比較的新しいうえに、終点の京葉線東京駅の乗換が不便、当初は1時間当たり4本しか電車が停車しなかったことなどの要因で、東西線から京葉線利用に改める人はほとんどいなかったであろう。しかし、武蔵野線直通電車が各駅停車となり1時間当たりの停車本数が増えたこともあって、至近距離の東京海洋大学の学生や教職員をはじめ利用者数は着実に伸びてきている。それにしても地下への出入り口から改札口までの距離がずいぶんあるうえに通路は殺風景、店舗も何もなく寂しげである。

02）JR京浜東北線・上中里駅（1日平均乗車人員：7640人）


都区内のJR駅では越中島に次いで利用者数が少ない上中里駅（筆者撮影）
23区内のJR線では越中島駅に次いで乗車人員の少ない駅だ。北東側は新幹線の高架橋に遮られ、南西側は崖となっていて圧迫感がある。新幹線高架橋の先にある街の向こうには尾久車両センターがあるものの駅から見えるわけではなく、そちらへ渡る歩道橋は4階の高さなので、エレベーターを利用することになるが、やや不便だ。

駅前に大きな商店街はなく、すぐに坂を登って本郷通り方面へ向かう。バラの名所として知られる旧古河庭園は徒歩圏内にあるものの、坂を登っていくことから、高齢者は駒込駅からコミュニティバス利用が多いと思われる。尾久車両センター、神社、公園などが近くにあり、多いとは思えない地元の利用者を尾久駅、地下鉄西ケ原駅と分け合っているためか、乗車人員は年々漸減している。

2539：チバQ：2019/03/14(木) 13:39:49
車両基地を挟んで東側
03）JR東北本線・尾久駅（1日平均乗車人員：9042人）


車両基地（尾久車両センター）を挟んで上中里駅の東側に位置する尾久駅（筆者撮影）
個人的には、残念な駅とは思っていない。ホームから尾久車両センターのさまざまな車両が見える。少し前までは北斗星、カシオペアなどの寝台車、今は、「なごみ（和）」や「四季島」が停まっていることもあり、「聖地」ともいえる駅だ。しかし、熱くなるのは鉄道ファンばかりで、乗車人員は、1万人を切る9000人台。23区内で1万人以下は、越中島駅、上中里駅、尾久駅の3つだけだ。


駅に隣接する尾久車両センターは、鉄道ファンには「北斗星」など寝台列車の基地として親しまれていた（撮影：尾形文繁）
しかし、過去にさかのぼってみると、2000年頃は、上中里駅のほうが利用者は多かった。それが、2007年に逆転して以来、尾久駅が増え続けているにもかかわらず、上中里駅は7000人台で低迷している。特に2015年春に上野東京ラインが開業して以来、東京駅、新橋駅へ乗り換えなしで行けるようになって利便性が向上したため、尾久駅の乗車人員は初めて9000人台の大台に乗ったのである。鉄道ファン以外には知られることがなかった尾久駅が1万人台を越える日が来るかもしれない。そうなれば名実ともに、残念な駅ではなくなるだろう。

04）東京メトロ南北線・西ケ原駅（1日平均乗降人員：8383人）

JR尾久駅、上中里駅に近いところにある東京メトロ南北線の西ケ原駅は、メトロの駅の中で一番利用者数が少ない駅として長年最下位の130位をキープし続けている。129位の同じ南北線志茂駅と比べても、その少なさが際立っている。メトロ唯一の1万人以下（ただし、乗降客数なので乗車人員であるJRの数字との単純比較はできない）だが、年々少しずつ増加している。

南北線自体が、巨大ターミナルを避けて通っているので、マイナーな路線で相変わらず6両編成と短い。そうしたことも西ケ原駅の利用者の少なさに影響しているのではないだろうか？

官庁街の駅なのに意外？
05）東京メトロ有楽町線・桜田門駅（1日平均乗降人員：1万3898人）


警視庁のおひざ元、桜田門駅（筆者撮影）

駅名の由来となった門のすぐ近くに出入口がある（筆者撮影）
東京メトロの駅利用者数ワースト3に桜田門駅が入っているのが不思議だ。西ケ原、志茂と比べても格が違う気がする。しかし、現実は厳しい。この都心の一等地にあるはずの駅が低迷しているとは、ある意味驚きだ。地上に上がれば警視庁と駅名の由来となった皇居の桜田門がある。

もっとも、周囲を歩いてみると、すぐ近くに3路線が交わる霞ヶ関、日比谷駅がある。やはり乗換が便利な両駅が好まれるのだろう。それに有楽町線は、日比谷駅と有楽町駅が乗換駅になっているとはいえ、かなり離れているし、銀座も他の路線の銀座駅とはやや離れたうえ、乗換駅に指定されていない銀座一丁目駅である。東京駅からなら、丸ノ内線で霞ヶ関駅を目指したほうが便利だし、新宿駅からもアクセスが不便だ。低迷する理由は、そのあたりにありそうだ。

2540：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:13
06）東京メトロ副都心線・北参道駅（1日平均乗降人員：2万3051人）

もともと副都心線の計画上は、ここに駅ができる予定はなかった。しかし、地元の要望が実ってここに駅ができたのだ。それにしても、微妙な位置に駅がある。JR代々木駅とは徒歩5分くらいの近さであるし、JR千駄ヶ谷駅も徒歩10分程の距離だ。ほかには乗換できる地下鉄路線はない。よって、Fライナー、急行、通勤急行は通過となり、ちょっと影が薄い駅だ。同じ参道が付いていても表参道駅とはにぎわいがまったく異なる。

07）ゆりかもめ・市場前駅
（2015年度年間乗降人員：98万6000人 1日換算＝約2700人）


市場移転の遅れで一時期は「都心の秘境駅」ともいわれたゆりかもめの市場前駅（筆者撮影）
かつては、駅の周囲は何もなく「都心の秘境駅」との異名もあり、利用者はほとんどいなかった。しかし、豊洲市場への移転がようやく決まり、工事も急ピッチで進んでいる。工事や市場関係者の利用も増えつつある。豊洲市場が開場すれば、いよいよ本領発揮となり、残念な駅の汚名を返上する日も近そうだ。

利用者数最下位駅は1位の隣
08）小田急小田原線・南新宿駅（1日平均乗降人員：3782人）


新宿の隣、JR代々木駅にも徒歩圏内の南新宿駅（筆者撮影）
小田急の駅利用者数の最下位は意外なことにターミナル駅新宿駅のお隣の南新宿駅だ。小田原駅近くの足柄駅、螢田駅を抑えて堂々の最下位は、ある意味驚きだ。しかし、考えてみれば新宿駅や代々木駅に近すぎるので、わざわざ新宿駅から一駅だけ小田急に乗る人は少数派であろう。小田急線沿線から代々木駅周辺に出掛けるときに、南新宿駅で降りると便利な人が若干いるので存在価値があるともいえる。

代々木上原から登戸まで待望の複々線化が完了し、すべての駅は高架駅か地下駅となってしまった。そうした中、都心で昔からの小田急の駅の雰囲気が残るのが南新宿や参宮橋だ。ある意味、貴重な駅なのである。

2541：チバQ：2019/03/14(木) 13:40:37
09）西武有楽町線・新桜台駅（1日平均乗降人員：8775人）

地下鉄有楽町線、副都心線と西武池袋線との相互直通運転開始のためにできた西武有楽町線唯一の中間駅である。しかし、西武池袋線の江古田駅や桜台駅が近くにあり、存在感が薄い。しかも池袋へ出るに新桜台駅から電車に乗ると、隣の小竹向原駅から東京メトロの路線になってしまうので運賃は320円（ICカードなら309円）。一方、桜台駅あるいは江古田駅から西武池袋線に乗れば、池袋駅までは180円（ICカードなら174円）だ。これでは、わざわざ新桜台駅から池袋へ行く人はいないだろう。混雑する池袋駅での乗り換えを避けて有楽町線や副都心線沿線に向かうときには役立つといえる。

ところで、西武線あるいは東京メトロで人身事故などが発生し、直通運転を中止した場合、西武池袋線と東京メトロの橋渡しとなる西武有楽町線全線（小竹向原―練馬）は運休となる。つまり新桜台駅には復旧まで電車がやって来ないのだ。利用者は、桜台駅、江古田駅、あるいは小竹向原駅まで歩くしかない。こうしたリスクもあって、新桜台駅の利用者は少ないのかもしれない。

亀戸天神と間違えないで！
10）東武亀戸線・亀戸水神駅（1日平均乗降人員：3951人）


東武亀戸線は2両編成の電車が往復する短い路線だ（筆者撮影）
東武鉄道の23区内の駅で乗降客数が1万人以下の駅は5駅ある（北池袋、東あずま、小菅、堀切、亀戸水神）。そのうち亀戸線の駅が2つあり、亀戸水神駅は、5駅の中で一番少ない3951人となっている。亀戸線は亀戸と曳舟を結ぶわずか3.4kmのミニ路線で、全線通しで乗っても8分ほどで終点に着いてしまう。2両編成のワンマンカーというのが東京都心とは思えない。

亀戸水神駅は、亀戸線の南のターミナルとなる亀戸駅の次の駅で乗車時間は2分、歩いても10分くらいの距離だ。駅の東側は広大な亀戸中央公園だから、このあたりに住んでいる人は西側、つまり亀戸駅から徒歩圏内がほとんどなので、都心に出るのであれば亀戸からJR総武線利用となり亀戸線のお世話にはならないだろう。

亀戸水神社というのは水をつかさどる神様を祭ったもので、有名な亀戸天神とは異なる。亀戸天神と間違えてやってくる人が時折いるらしく、駅には「亀戸天神と亀戸水神はちがいます」との注意書きが貼ってある。ちなみに亀戸天神の最寄り駅は亀戸駅で亀戸線とは異なる方向へ10分程歩いたところにある。

亀戸水神駅の曳舟方面行きのホームと駅舎をつなぐのは跨線橋でも地下道でもなく構内踏切だ。都内では希少価値の施設であり、古きよき時代の名残を残す貴重な駅でもある。

都心にある利用者の少ない駅は、今後、大化けしてメジャーな駅になる可能性を秘めた駅がある一方で、さまざまな事情から、これからもマイナーな駅のままであり続けるものもあろう。「残念な」状況ではあっても、人によっては都会のオアシス的な魅力を感じる駅もある。数年後、これらの駅がどうなっているか、興味津々とも言えよう。

2542：とはずがたり：2019/03/15(金) 09:19:24
使い途が出てきた段階で復活すれば良い。秘境駅有り難がる風潮はアホらしい。

根室本線３駅廃止で感じるJRと地元とのチグハグ感
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
https://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20190314-00118190/
3/14(木) 12:45

あさって３月１６日のダイヤ改正でJR北海道根室本線の直別（ちょくべつ）、尺別（しゃくべつ）、初田牛（はったうし）の３駅が廃止されます。

どの駅も国鉄時代からの由緒ある駅ですが、沿線の人口減少でここ数年の利用者はほぼゼロ。

客観的に見ても、利用者がいないのだから廃止するのも仕方ないですね、という話です。

でも、なんだかもったいないような気がしませんか？

…地元利用以外の利用方法を検討しないまま、誰も利用しないという理由だけで駅を廃止するというのはもったいないと筆者は考えます。

…直別も尺別も初田牛も、「駅長募集！　ただし駅に住むこと！」という広告でも出せば全国から問い合わせがたくさん来たはずです。

…お互いに道を探れば解決方法があるだろうことが、なぜできないのでしょうか？

その理由は今までの経緯からお互いに会話できていないからです。

これが筆者が感じる鉄道会社と地元とのチグハグ感です。

国鉄時代は各駅に駅長さんがいて地域の自治会などに積極的に参加していました。

地域と鉄道のコミュニケーションが取れていたんです。

ところが、そうすることで結果として地元の要望ばかりを拾い上げることになりました。

「列車本数を増やせ。特急を止めろ。」というように要望ばかりを拾い上げていたのです。

JR化後はその国鉄時代の反省をもとに、できるだけ地域の要望を拾い上げないように、地域との窓口を閉ざしてしまった感があります。

地元も同じように、言っても聞いてくれないもんだから、JRのやっていることに興味を示さず、鉄道を利用するという意思も見せず、疎遠になってきました。

そういう関係が３０年も続くと、地元と鉄道会社は対話しようにも今さらどうしてよいかわからず、その窓口すらない状態になってしまいました。

そして、あきらめムードの中、駅ばかりでなく鉄道路線そのものも廃止されていくのが地域の現状となってしまったのです。

…

2543：チバＱ：2019/03/16(土) 07:39:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190315-00000540-san-l27
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
3/15(金) 11:50配信 産経新聞
進化する新大阪　ＪＲおおさか東線全線開通、ホテル建設ラッシュ
新規路線の乗り入れが相次ぐＪＲ新大阪駅。周辺ではホテル開発などが進んでいる（奥清博撮影）
　ＪＲ西日本のおおさか東線が１６日に全線開業する。起点の新大阪駅（大阪市淀川区）は東海道・山陽新幹線に加え、将来はリニア中央新幹線や北陸新幹線も乗り入れる計画で、交通の要衝としての役割はますます高まる。周辺ではホテル開発が急ピッチで進み、オフィス需要も増大。関西と日本各地を結ぶ観光・ビジネス拠点として活性化の機運が高まっている。（藤谷茂樹）

■奈良へ直通

　おおさか東線は１６日に新大阪－放出間（１１・１キロ）が開通し、新大阪－久宝寺間（２０・３キロ）で全線開業する。ＪＲ大和路線と直通運転され、新大阪－奈良間を最短５２分で結ぶ直通快速の運行が１日上下４本ずつ始まり、奈良への観光客の利便性が大きく高まる。

　また、２０３１年開通予定で、関西国際空港へのアクセスを改善する「なにわ筋線」の列車も新大阪に乗り入れる見込み。さらに、リニア中央新幹線は３７年、北陸新幹線は４６年に新大阪まで延伸される計画だ。

　ただ、これまでの新大阪は新幹線の「乗換駅」として定着し、周辺のまちづくりは停滞していた。そこで大阪府・市は今年１月、再開発に向けて官民の協議会を設置。関西の「玄関口」のまちづくり方針を策定する作業に着手した。

■西日本観光のハブ

　新大阪周辺はホテルの建設ラッシュが続く。４月１５日にコンフォートホテル新大阪（１５０室）が開業。１１、１２月には約４００室のタワーホテルが２件オープンする。うち１件を運営するからくさホテルズ（東京）は「新大阪は京都、奈良、広島など西日本観光のハブ（中枢地点）となる場所」と期待を寄せる。

　来年も名鉄イン（１２０室）が開業予定で、運営親会社の名鉄不動産は「宿泊特化型でビジネス利用を取り込む」とねらいを話す。

■地価は２桁上昇

　オフィス需要も高まっている。オフィス仲介大手の三鬼商事によると、新大阪エリアの空室率は昨年４月以降、４％を下回る状態が続いているという。

　周辺で基準地価（商業地）の最高価格地点の「新大阪第一生命ビルディング」は１平方メートルあたり１３０万円。昨年まで６年連続で上昇し、直近２年は上昇率が１０％超に達している。

　三鬼商事大阪支店の小畑大太支店長代理は「東京の企業が西日本を統括する支店を出しているほか、ＩＴベンチャーやシステム開発系の企業にも人気のエリアだ。さらに開発が進む期待感が高まっている」と話している。

2544：荷主研究者：2019/03/17(日) 10:39:21
>>2489
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20190206-348677.php
2019年02月06日 09時50分 福島民友新聞
「ＪＲ福島駅」改良工事検討　新幹線のスムーズな接続・運行へ

ＪＲ東が改良工事を検討している福島駅

　東北新幹線と山形新幹線のスムーズな接続と運行を実現するため、ＪＲ東日本が福島駅の改良工事を検討していることが５日、同社への取材で分かった。

　ＪＲ東によると、福島駅に乗り入れる山形新幹線は発着ともに下り線１線を使う。

　上りの東北新幹線が山形新幹線つばさと連結して東京方面に向かう場合、下りの本線を含めて２回、低速で線路をまたいで連結場所へ向かう必要がある。このため接続にかかる時間を確保する必要から、新幹線全体のダイヤに制約が出ているという。

　特に、降雪で遅れが生じる冬季は福島駅の影響が全線に波及するため、運行上の課題になっており、改良工事により、ダイヤ全体への影響を少なくしたい考えだ。

　ＪＲ東は福島民友新聞社の取材に「改良工事の具体的な内容やスケジュールは検討中」としている。

2545：荷主研究者：2019/03/17(日) 11:20:51

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41092980Y9A200C1LB0000/
2019/2/9 5:00　日本経済新聞　北陸
富山地鉄、駅や停留所にナンバリング　路線色分けも

2546：とはずがたり：2019/03/17(日) 20:19:01

2019/3/16 12:15神戸新聞NEXT
ＪＲ西の有料座席「Ａシート」スタート　１番電車体験ルポ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012152109.shtml

　ＪＲ西日本は１６日、神戸線・京都線など（野洲－姫路、網干間）で新快速の一部に有料座席「Ａシート」を導入した。広々した空間にリクライニングシートを備え、特急のようにリラックスできるという。通常料金とは別に５００円を支払う仕組み。名前の由来は快適性を表す英単語「アメニティー」の頭文字に加え、関西弁の「ええ（良い）」の意も込めたらしい。ほんまにええの？　同日朝、姫路駅発野洲行きの“１番電車”に乗ってみた。（井上太郎、伊藤大介）

　車も電車もヘッドライトを照らす午前５時半。１日２往復しかないＡシートの始発はまだ３時間先だ。神戸・大阪方面の６番ホームは人影がまばら。足元で、濃い青の真新しい塗装が目に留まった。Ａシートの乗降口の目印だ。

　Ａシートは１２両編成の９号車１両のみで、４６席。着席後に料金を払うため、事前に予約はできない。要するに早い者勝ちだ。

　どうやらもう３人並んでいる。先頭は前夜に名古屋市から来たという男性（４３）。京都市山科区の出身で「京阪のプレミアムカーと同じ料金だから、比べてみたい」。４月から明石西高校に通う男子生徒（１５）＝明石市＝も前の方に並んだが、空が白みはじめ、列が５０人を超すと「座れるかなあ」とそわそわしていた。

　発車数分前に入線し、制服の警察官が警戒する中、がやがやと乗車。押されるように木目調の仕切り板を抜け、ブルーのチェック柄の席を見渡し、前から３列目の窓際に着席。席はあっという間に埋まった。座れなかった人たちは、乗降口付近の立ち乗り区画にひしめいた。

　景色が流れ始めると、２人の車掌が動きだす。「大阪まで」と伝え、ＩＣカードを手渡す。ここで支払うのは運賃ではなく、着席料金の５００円だけ。チャージ料金が不足している場合は、現金で支払う。

　感熱紙の小さな整理券を受け取り、前の座席の背もたれ上部に差し込む。これが「座ってますよ」の印になるらしい。座席を移ったり降車したりするときは整理券を抜く。見渡すと「野洲」「野洲」「野洲」。終点まで約２時間の乗車を楽しむ人が大半を占めた。

　シートを少し倒し、足を伸ばす。テーブルを出してあんぱんをかじった。無料のＷｉ－Ｆｉに接続。コンセントを差してパソコンを開くが、仕事は後に回して車窓からの景色を楽しむ。

　大阪駅で下車。立ち乗り区画から数人が、急いで席を確保していた。男性は「シートはもう少しふかふかが良かった」と言いつつ、「通勤で使えるなら、財布と相談して使うでしょうね」と話した。

2547：チバQ：2019/03/18(月) 11:23:13
https://www.asahi.com/articles/ASM364V64M36TIPE01J.html
雑草茂る日田彦山線の不通区間「本当に鉄道が必要？」
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聞き手・女屋泰之 2019年3月15日10時51分
　福岡県と大分県の間を走る日田彦山線の不通区間の復旧をめぐり、ＪＲ九州と自治体の溝が埋まらないまま、結論を出すとしていた年度末を迎える。不採算なローカル線をどうするのか、ＪＲ北海道など全国で鉄道会社と自治体の議論が起きている。どう解決すべきなのか、名古屋大学の加藤博和教授（交通政策）に聞いた。

　――不採算な鉄道路線の維持をどうするのかが全国的に問題になっている。

　「鉄道は絶対的存在ではない。鉄道がなくなったら地域が衰退すると考えると発想が止まってしまう。鉄道がなくても観光客が大勢来るところもあるし、鉄道があっても衰退するところもある」

　「日田彦山線の不通区間についても本当に鉄道が必要なのか。バスも含めて公共交通のあり方を地域が考えるべきだ。そもそも本当の交通弱者は鉄道に乗らない。総合病院や大規模店舗は駅前にはない。結局、駅からバスやタクシーを使うことになる」

　「今の（日田彦山線の）代行バスに乗ったがすごく不便。駅の近くしか停留所がない。でも、本腰を入れれば東峰村の小石原地区にも停留所を置くなど地域に合ったものに変えられる。彦山駅（添田町）もすばらしい駅舎でバスターミナルに使える」

　――北海道では夕張市が自ら廃線をＪＲ北海道に提案して話題になった。

　「鉄道を残すよりバスを充実さ…

2548：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:26
https://toyokeizai.net/articles/-/271310
相互直通で複雑度を増す｢ダイヤ改正｣の難しさ
実施日は同じでも｢発表日｣がバラバラな事情
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小林 拓矢 : フリーライター
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2019/03/16 5:20

今日3月16日は、JR各社をはじめとする多くの鉄道会社がダイヤ改正を行う日である。

ダイヤ改正の実施を発表する日は、鉄道会社によってさまざまだ。JR各社は昨年の12月14日に発表した。大手私鉄では東武鉄道が1月17日、名古屋鉄道が1月23日、西武鉄道が1月29日、東急電鉄が2月4日、西日本鉄道が2月25日に発表した。小田急電鉄はJRと同日だった。

第三セクター各線でも、道南いさりび鉄道、IGRいわて銀河鉄道、仙台空港鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、土佐くろしお鉄道がJRと同日にダイヤ改正を発表した。ちなみに、三陸鉄道はその前日の12月13日に発表している。

ダイヤ改正の発表は「路線ごと」ではなく「鉄道会社ごと」に発表するのが一般的である。だが、そうではないケースもある。この「発表のタイミング」に、鉄道各社が複雑に絡み合うダイヤ改正の難しさが見えてくる。

改正は同じ日でも発表はバラバラ
路線によってダイヤ改正の発表日が異なる鉄道の代表例が東京メトロだ。同社は多くの路線で3月16日にダイヤ改正を行う。しかし、その発表日を見ると、東西線・千代田線が12月14日、日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線・南北線が1月29日と、各線でバラバラだ。

なぜ同日にまとめて発表しないのだろうか。東京メトロに問い合わせてみると、次のような答えが返ってきた。

「発表のタイミングが異なるのは、路線ごとにそれぞれ相互直通運転先と調整を行っているからです。路線ごとにダイヤ改正内容の調整を進め、整い次第公表させていただいております」

多数の鉄道各線と相互直通運転を行っている関係から、そのようにならざるをえないのだ。

東京のもう1つの地下鉄である都営地下鉄（東京都交通局）も同様で、こちらはダイヤ改正の日そのものもバラバラだ。

浅草線のダイヤは昨年の11月1日発表・12月8日改正、新宿線のダイヤは1月22日発表・2月22日改正、三田線のダイヤは2月1日発表・3月16日改正である。東京都交通局によると「相互直通運転を行っている関係で各線のダイヤ改正日が異なります」という答えが返ってきた。

確かに、都営地下鉄のダイヤ改正日は乗り入れ先の路線と同じだ。浅草線は京成電鉄や北総鉄道、京急電鉄などとダイヤのうえで一体的に運行しており、新宿線は京王電鉄と一体となっている。三田線に至っては、東京メトロ南北線・東急目黒線・埼玉高速鉄道に配慮しなくてはならない。

ちなみに、唯一他社線との乗り入れがない大江戸線は3月28日にダイヤ改正を行う。発表は3月5日だった。

2549：チバQ：2019/03/18(月) 11:24:55
乗り入れで複雑化するダイヤ
東京メトロは、今回のダイヤ改正日こそ各線同一だが、発表のタイミングが路線ごとにずれたのは都営地下鉄と同じ理由である。JR東日本常磐緩行線・小田急電鉄と一体となって運行されている千代田線、JR東日本中央・総武緩行線・東葉高速鉄道と一体となって運行されている東西線は、JRと綿密にやりとりしなくてはダイヤ改正ができない。


新型特急「Laview（ラビュー）」の運転開始が注目を集める西武鉄道のダイヤ改正。池袋線のダイヤは東京メトロ有楽町線・副都心線にも密接に関わっている（撮影：大澤誠）
ほかの各線も、日比谷線は東武伊勢崎線や東急東横線（乗り入れはしていないが車両基地の関係で調整が必要）、半蔵門線は東武伊勢崎線や東急田園都市線との調整が必要だ。有楽町線・副都心線に至っては、西武鉄道・東武東上線・東急東横線・横浜高速鉄道（みなとみらい線）と4社が関わってくる。

南北線は、今後さらに調整が複雑になるだろう。現在でも都営三田線・埼玉高速鉄道・東急目黒線と調整する必要があるが、2022年度下期には東急線と相模鉄道が直通運転を開始する予定で、相鉄からの列車も乗り入れることになる。すると相鉄はもちろん、2019年度から相鉄と直通運転を開始するJR東日本のダイヤも少なからず影響してくる。

一方で、JRや他社線との乗り入れがない路線は、独自にダイヤ改正を行う。例えば東京メトロ丸ノ内線は、昨年12月12日にダイヤ改正を発表し、1月26日に改正した。直通運転を行っている路線でも、京王電鉄と都営新宿線はJRより後にダイヤ改正を発表し、JRより先の2月22日に改正を行った。両線はほかに直通路線がないため、2者間で調整がつけば改正が可能な環境といえる。


東京メトロ丸ノ内線の新型車両2000系。他路線と乗り入れのない同線のダイヤ改正は1月26日に実施された（撮影：梅谷秀司）
ただ、ダイヤ改正で気がかりなのは終電だ。直接乗り入れがない路線でも、接続が変わってしまう可能性があるためだ。東京都交通局によると、終電時刻が変わった場合には関係部署に説明を行い、調整を図るとのことである。社ごとに終電の時間についても調整を行い、駅の掲示物なども変えるということだろう。

ただし、最近は終電の接続を行わないことを駅に掲示している鉄道事業者もあり、終電の接続のためにダイヤを乱したくないという考え方を抱いているところも多いことがうかがえる。

時刻表にも苦労が
ダイヤ改正の発表は、主要私鉄はバラバラで、相互乗り入れを多く抱える東京メトロはそれに合わせなくてはならない。そんな状況を扱う苦労が見えるのは鉄道の時刻表だ。

全国のJR線時刻を掲載する『JTB時刻表』（JTBパブリッシング）や『JR時刻表』（交通新聞社）は、2月25日発売号でJR線の新ダイヤを掲載している。東京圏の鉄道各線を詳細に扱う『MY LINE東京時刻表』（交通新聞社）も同様だ。

ただ、JR線でも常磐緩行線は別である。同線の新ダイヤは、私鉄各社や地下鉄の改正ダイヤが載る3月15日発売の「首都圏大改正号」での掲載だ。一方、私鉄や地下鉄でも2月22日にダイヤ改正を行った京王と都営新宿線については、2月発売号に掲載している。

相互直通運転の関係などでダイヤ改正を他社と合わせる必要がある一方、その影響で同じ鉄道会社内でも路線によって改正発表のタイミングがずれるケースがあるなど、ダイヤ改正にはさまざまな難しさがある。多くの鉄道会社が3月16日から新ダイヤとなるが、その「発表日」を意識してみると、各社の苦労が垣間見えるのだ。

2550：チバQ：2019/03/19(火) 15:17:37
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190317-OYT1T50094/
構想６７年、悲願の直通路線「効果は限定的」か
2019/03/17 12:22
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おおさか東線の開業式典で直通快速の出発を見守る関係者ら（１６日午前、ＪＲ新大阪駅で）＝枡田直也撮影
　大阪府東部を南北に結ぶＪＲ西日本の「おおさか東線」（新大阪―久宝寺、２０・３キロ）で、未開通だった新大阪―放出はなてん（１１・１キロ）の営業運転が１６日始まった。これで全線が開業し、新幹線の「関西の玄関口」である新大阪と奈良が乗り換えなしで最短５２分で結ばれる。奈良の観光業界がインバウンド（訪日客）の取り込みを期待する一方、「開業効果は限定的」とする見方もあり、関係者の注目が集まる。（井口馨、畑中俊）

　◆実現に半世紀超

　１６日午前、新大阪駅で行われた開業式典。ＪＲ西の来島達夫社長は「関西が大きく発展する契機になる」と胸を張り、奈良行き直通快速の一番列車を見送った。

　おおさか東線の構想は戦後間もない１９５２年に持ち上がったが、旧国鉄の財政悪化を理由に長年、放置されてきた。

　計画が再始動したのは８７年の民営化がきっかけだ。大阪府や大阪市などがつくる第３セクター・大阪外環状鉄道が単線の貨物線を複線化し、ＪＲ西が線路を借り受けて運行を担う方式で２００８年、南側の放出―久宝寺間（９・２キロ）を先行開業させた。今回開通した北側の新大阪―放出間は用地買収が難航し、ルートの変更などを経て、予定より７年遅れの開業となった。

　当初の計画より約４３億円膨らんだ総事業費１２４３億円は、大阪府や大阪市、東大阪市など沿線自治体からの出資や補助金、貸付金で賄った。運行するＪＲ西などから受け取る線路使用料をもとに、償還を終えるのは４３年後だ。

　全線開業に伴い、大阪市内のＪＲ野江、城北しろきた公園通、ＪＲ淡路、大阪府吹田市の南吹田の四つの駅を新設。約１５分間隔で普通電車が運転され、新大阪から久宝寺までを約３５分で結ぶ。ＪＲ西は１日平均約１０万人の利用を見込んでいる。

　◆観光の起爆剤

　全線開業に期待をかけるのが奈良の観光業界だ。久宝寺から関西線を通って新大阪―奈良間に１日４往復、直通快速を運行。これまで新大阪から奈良に向かう際に必要だった大阪駅での乗り換えがなくなり、所要時間も約１０分短縮される。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの推計によると、１７年に奈良県を訪れた外国人観光客は前年比２６・５％増の２０９万人で、伸び率はインバウンドでにぎわう大阪（１８・２％）や京都（１２・３％）を大きく上回る。地元は、直通快速がさらに観光客を運んでくれると見込む。

　１６日、奈良駅で県のマスコットキャラクター「せんとくん」と直通快速を出迎えた奈良市観光協会の高橋一専務理事は、「新幹線で新大阪に着いた観光客にとって『奈良に直接行ける』というイメージは、時間の短縮以上に大きい。直通快速の本数を増やすだけでなく、特急も運行してほしい」と期待を膨らませる。

　◆効果未知数

　観光客だけでなく沿線住民にとっても利便性が向上する。おおさか東線は大阪駅北側に２３年春開業予定の新駅「北梅田」（仮称）にも乗り入れが可能な構造で、ＪＲ西も前向きに検討中だ。さらに北梅田駅を拠点駅にする「なにわ筋線」が３１年に開通を控えており、利用客の選択肢が増え、大阪環状線の混雑緩和につながる可能性も高い。

　一方で地元に与える経済効果などについては未知数な面も多い。

　「大阪中心部を通らない上、途中駅での私鉄との乗り継ぎも便利とは言えない。現状では開業効果は限定的だ」。鉄道評論家の川島令三さんは指摘する。鍵を握りそうなのが、２５年に開催が決まった国際博覧会（大阪・関西万博）だ。現在、会場となる夢洲ゆめしまへのアクセスとして桜島線の延伸構想があり、「おおさか東線の電車が桜島線を通って夢洲に乗り入れることになれば、来場者への利便性が良くなるだけでなく、大阪全体の活性化にもつながるだろう」と提案する。

2551：チバQ：2019/03/19(火) 15:25:22
https://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20190316-OYTNT50040/
特急「富士回遊」デビュー　新宿―河口湖１時間５０分
2019/03/17 05:00
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富士山の麓を走る特急「富士回遊」（１６日午前、富士吉田市で）
　新宿駅（中央線）と河口湖駅（富士急行線）を結び、都心から乗り換えなしで富士北麓地域に行ける特急「富士回遊」が１６日、デビューした。毎日２往復運行し、６月３０日までの土日休日は１日３往復走る。所要時間はこれまでより３０分短い約１時間５０分。地元は「東京と富士山がさらに近くなった」と運行開始を喜び、観光客のさらなる増加へ期待の声を上げた。

　ＪＲ東日本などによると、富士回遊には「あずさ」や「かいじ」と同じ最新鋭の車両Ｅ３５３系を中心に使用。大月駅で特急「かいじ」から切り離されて３両編成となり、富士急行線の富士山駅、富士急ハイランド駅、河口湖駅などに停車する。富士急行線直通の特急を平日に定期運行するのは初めて。

　午前１０時２２分、ほぼ満席の乗客を乗せた「富士回遊１号」が終点の河口湖駅に姿を現すと、地元の和太鼓グループの軽快な演奏に合わせて、乗客が次々と降り立った。

　米国アリゾナ州から観光で訪れたフォレスト・ルイさん（３５）は「乗り換えなしで富士山まで２時間で移動出来るのは便利だ。乗り心地も良かったよ」と笑顔を見せ、川崎市の飲食店従業員荒木統宏さん（４８）は「これまでは大月駅で乗り換えが必要で大変だったが、とても楽になった。外国人だけでなく日本人も富士山へ足が向きやすくなるのでは」と話すなど、乗客の反応は上々だ。

　さらなる観光の起爆剤として、地元の期待も大きい。

　河口湖駅では、地元観光業者ら約３０人が出席して式典が行われ、運行開始を祝った。富士急行の堀内光一郎社長は「沿線自治体への効果も大きい。観光の起爆剤になる」とあいさつ。渡辺喜久男富士河口湖町長は「富士回遊によって都心と富士山がより近くなった。この地域の活性化、経済振興につながってほしい」と期待を寄せた。

　この日は、運行を開始した富士回遊を一目見ようとホームには多くの人が集まり、カメラを向けていた。

　写真を撮影しに来ていた同町立船津小学校２年の角田倫太郎君（８）は「地元の駅に毎日来ると思うとわくわくする。乗るのがとても楽しみ」と目を輝かせていた。

2552：チバＱ：2019/03/19(火) 22:19:47
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/lifestyle/article/495523/
ＪＲ西、新長距離列車は「銀河」　２０年春に運行開始
2019年03月19日18時52分 (更新 03月19日 20時57分)
ＪＲ西日本は１９日、京阪神地区から山陽、山陰方面に向かうルートで２０２０年春の運行開始を目指す新たな長距離列車の名称を「ＷＥＳＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ（ウエストエクスプレス）銀河」にすると発表した。０８年まで東京―大阪間を結んだ寝台急行「銀河」と同名を採用。往年の「ブルートレイン」をイメージしたデザインで観光需要の掘り起こしを図る。

　６両編成で、車体カラーにはかつての銀河より深い青の「瑠璃紺色」を採用した。豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」より低価格で家族連れや若者も気軽に鉄道の旅を楽しめるようにするのがコンセプト。

2553：チバQ：2019/03/22(金) 16:17:44
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2554：チバQ：2019/03/22(金) 16:19:34
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20190322_33002.html
＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担
2019/03/22 09:58河北新報

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

＜三陸鉄道＞あす開業　維持費、１０年で７９億円　沿線自治体 重い負担

(河北新報)

　ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）を受け継いで２３日、第三セクター三陸鉄道（宮古市）のリアス線（１６３キロ）が開業する。保有資産が増える分、設備の維持・更新費用も今後１０年間で７９億円に膨らむ見通しだ。三鉄は経常赤字が慢性化しており、出資する岩手県と沿線市町村に負担が重くのしかかる。
　リアス線開業に伴って三鉄などは鉄道事業の再構築実施計画を国土交通省に提出。２０２８年度までの１０年間計画を示した。
　計画によると、線路やトンネルの更新費は現行の南北リアス線部分を中心に２９億５０００万円に上る。国の補助金を充当できるが、半分は県と沿線８市町村の持ち出しとなる。
　修繕・維持管理費は約３７億２０００万円で、県と市町村が全額を負担する。
　釜石－宮古間の鉄路維持には、ＪＲ東日本の移管協力金３０億円を切り崩す計画だ。「多いようで少ない金額」（県交通政策室）といい、６年目から県と沿線４市町の持ち出しが見込まれる。
　１９８４年開業の三鉄は、９４年度から２４年連続で経常利益の赤字が続く。年間利用客は開業年の２６８万９０００人がピーク。２０１６年には、５１万３０００人にまで減少した。
　計画で、沿線住民や観光客の利用増に向けて６億６０００万円を計上。通学定期の割引分や特別列車の企画費を県と市町村で負担する。２８年度の利用客数を９２万３０００人と設定した。

2555：とはずがたり：2019/03/24(日) 18:01:44
なんと。

「阪急そば」店名消滅へ 事業譲渡で4月から「若菜そば」に
2019年3月18日 17時37分
http://news.livedoor.com/article/detail/16179175/
乗りものニュース

約50年続いた「阪急そば」の店名が変わります。

フライドポテトがトッピングされた「ポテそば・うどん」（画像：阪急阪神レストランズ）。

　阪急阪神レストランズは2019年3月18日（月）、阪急電鉄の駅ナカなどに展開する立ち食いそば・うどん店「阪急そば」の事業を、4月1日（月）付でフラット・フィールド・オペレーションズの完全子会社である平野屋に譲渡すると発表しました。

　これに伴い、次の「阪急そば」「阪急そば若菜」は、4月から「若菜そば」に店名が変わります。

●阪急そば（12店）
阪急梅田駅三階店、茶屋町口店、武庫之荘店、西宮北口駅前店、石橋店、池田店、上新庄店、茨木店、長岡天神店、東向日店、西京極店、南千里店

●阪急そば若菜（3店）
十三店、塚口店、西宮北口店

「阪急そば」は1967（昭和42）年4月、関西私鉄初の立ち食いそば・うどん店として阪急電鉄 十三駅（大阪市淀川区）のホームに開業。以来、駅ナカや駅近で店舗を展開してきました。

2556：チバＱ：2019/03/26(火) 21:26:22
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190322-OYT1T50212/
ＪＲ四国、１７億円赤字の路線も…廃線を議論か
2019/03/22 17:37
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　ＪＲ四国は２２日、管内の全９路線１８区間の路線別収支（２０１３〜１７年度平均）を初めて公表した。本州と四国を結ぶ本四備讃びさん線（瀬戸大橋線）が５億２０００万円の黒字だった以外は、１７区間が赤字だった。厳しい収支結果を受け、廃線も視野に入れた議論につながる可能性もある。

　赤字額が最も大きかったのは土讃どさん線の琴平（香川）―高知間の１７億６０００万円。予讃よさん線の松山―宇和島（愛媛）間の１２億４０００万円、徳島線の佃―佐古（徳島）間の１１億６０００万円などと続いた。

　ＪＲ四国は国鉄民営化で発足した１９８７年以降、本業のもうけを示す営業利益が３１年連続で赤字となっている。新幹線など安定した収益基盤がないことに加え、人口減少や高速道路網の発達もあって年間の乗降客数はピーク時の半分以下となっている。

　民営化時に国が交付した基金を運用して赤字を補ってきたが、近年の低金利で運用益も減少傾向にある。今後も厳しい状況が続くとみて１７年夏、「自助努力だけで路線を維持することは難しい」（半井はんい真司社長）として地元自治体や経済界とともに有識者懇談会を発足させていた。収支結果は、２２日午後に高知市内で開く４回目の会合で提示する。

2557：チバＱ：2019/03/26(火) 22:48:20
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201903/0012166983.shtml
2019/3/21 13:05神戸新聞NEXT

阪神なんば線、効果くっきり　開業１０年、観光や通勤・通学増加
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
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阪神なんば線開業で始まった快速急行の相互直通運転。近鉄車両も神戸三宮駅に乗り入れる＝２０日午前、神戸市中央区（撮影・吉田敦史）
　阪神なんば線（尼崎－大阪難波）が２０日、開業１０年を迎えた。阪神電鉄と近鉄の相互直通運転が実現し、神戸三宮－近鉄奈良間が直結。利便性の向上により、観光や通勤・通学客は増加を続けている。阪神電鉄は沿線活性化に力を入れ、神戸方面への訪日外国人客（インバウンド）誘致にもつなげたい考えだ。（田中真治）

　同線は２００９年３月、西九条－大阪難波間を延伸して開業した。同区間の利用者数は右肩上がりで、１７年度は１日平均約９万５千人。０９年度の同約５万８千人から６４％増えた。近鉄線から神戸方面への利用は２０％の伸びで、阪神線から奈良方面への７％を上回る。神戸三宮駅の乗降客数も、開業前の１日平均約８万７千人（０８年）から２６％増の同約１１万人（１７年）に伸びた。

　“なんば線効果”は受験生の動向にもうかがえる。近畿大（大阪府東大阪市）の１８年度の志願者数は、兵庫県から延べ約３万６千人と、１０年間で倍増。武庫川女子大（西宮市）でも、奈良県からの志願者数が大幅に底上げされたという。

　とはいえ、急速な高齢化と人口減少をにらみ、阪神電鉄が長期ビジョンで最重要課題に掲げるのが「魅力あふれる沿線の創造」だ。

　重点エリアと位置づけるのが甲子園球場（西宮市）周辺。阪神戦の観客の約２０％が同線を利用しているが、「野球開催時以外も訪れてもらいたい」と、西宮市と連携し駅前広場の整備を進めている。観光や定住促進に向け、尼崎城再建が話題の尼崎駅周辺と併せ、地域との連携も模索する。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパンなどへの足として「インバウンドの増加も顕著」と同社。神戸方面に呼び込む観光資源の一つが、沿線に広がる灘五郷の酒蔵だ。関西国際空港などでもイベントを展開し、大阪・関西万博の開催を視野に入れたアピール策を練る。英語での車内放送も、２０日から始めた。

　線路がつながる山陽電鉄とは、１３年に山陽姫路－近鉄奈良間のツアー列車を初運行し、今年も１０周年イベントで企画する。ただ、定期運行には「技術的課題と需要の見極めが大切」とし、直通運転可能な車両の確保やホームの改修、各社間のダイヤ調整などの課題を挙げる。山陽電鉄も「すぐに実現は困難」とするが、「乗り入れの可能性は考えていきたい」と意欲をにじませている。

2558：とはずがたり：2019/03/30(土) 19:38:16
おお，すげえ♪

東京メトロ千代田線 北綾瀬駅がホーム10両化で激変、しょうぶ沼公園直結の新出入口も3/16供用開始
https://tetsudo-ch.com/5357600.html
2019.03.02ニュース関東

2559：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:27:37

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190220_12019.html
2019年02月20日水曜日　河北新報
＜ＪＲ東日本＞利用者減で３駅無人に　来月１６日から

　ＪＲ東日本の３月１６日のダイヤ改正に合わせて東北線の田尻（大崎市）、新田（登米市）、陸羽東線の岩出山（大崎市）の３駅が無人化されることが１９日、分かった。

　ＪＲ東日本仙台支社は利用者の減少などを理由に挙げる。無人化に伴い駅員在席時に可能だった定期券の購入などは、最寄りのみどりの窓口設置駅で行う。

　同支社は「不便をおかけするが、清掃などはＪＲが引き続き担当する。これまで通りの利用をお願いしたい」と話す。
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