旅客船・高速船・フェリー等のスレ - 1233423926

1：とはずがたり：2009/02/01(日) 02:45:26: 此迄鉄道スレを基本にやってたけど，独立させましょうか。
373：とはずがたり：2015/08/12(水) 17:56:51: 那覇軍港が米軍から返還されるかされたかしたのはどうなったのかな？

那覇港、過密理由にクルーズ船の寄港43件断る 2015～17年
http://news.goo.ne.jp/article/okinawa/business/okinawa-32770336.html
07:34沖縄タイムス

　那覇港に寄港するクルーズ船について、那覇港管理組合（管理者・翁長雄志知事）は２０１５年４月から１７年末まで、過密状態を理由に４３件の寄港を断っていることが分かった。クルーズ船の需要が急増する中で、複数の船の寄港が重なる場合の対応が急務となっている。
　同組合によると寄港を断った件数は１５年４月～１２月末までに８件、１６年は３０件、１７年は５件になる見通し。１５年の那覇港寄港予定数は１３０件で、うち２隻以上の寄港は１４回に上る。
　現在那覇港に寄港する外航クルーズ船は規模が小さいもので、スタークルーズ社（マレーシア）の「スーパースター・リブラ」（４万２２８５トン）が定員１４８０人。米国ロイヤル・カリビアン・インターナショナル社が運航する世界最大級のクルーズ船「クァンタム・オブ・ザ・シーズ」（１６万７８００トン）は定員４２００人に上る。
　クルーズ船は航空便と比較しても乗員乗客数が多いことから、県内への経済波及効果も大きいとされ、県も観光政策の中でクルーズ船の誘致を掲げている。
　現在、若狭の専用バースに接岸できるのは１隻のみ。予約が重なる場合は貨物専用の那覇新港ふ頭国際ターミナルなどに接岸しているが、大型バスのスペース確保など課題は多い。クルーズ船専用の第２バース建設の構想が進むが、具体的計画は固まっていない。
　那覇港管理組合の担当者は「貨物船の入港や荷役作業に影響を与えない範囲でクルーズ船を受け入れてきた。課題解決に協力して取り組みたい」と語った。
374：チバＱ：2015/08/30(日) 17:09:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150830-00010002-doshin-soci
苫小牧沖フェリー火災1カ月　続く減便体制、農産物出荷に懸念も
北海道新聞 8月30日(日)14時18分配信

苫小牧沖フェリー火災1カ月　続く減便体制、農産物出荷に懸念も
本州への荷物を運ぶフェリーとトレーラー。商船三井フェリーの減便の影響も懸念される
　【苫小牧】苫小牧沖の太平洋上で起きた商船三井フェリー（東京）の「さんふらわあ　だいせつ」（1万1401トン）の火災は、31日で発生から1カ月を迎える。道内と首都圏を結ぶ唯一のフェリー航路は減便を余儀なくされ、別の航路やJRへ貨物を振り替える動きも出ているが、道内では秋の農産物の出荷がピークを迎えており、物流への影響を懸念する声も出ている。

　「だいせつ欠航分の荷物があふれている印象だ。火災以降の1カ月で、荷物が収容しきれない日が10日ほどあった」。苫小牧―常陸那珂（ひたちなか）（茨城）間で週12便、RORO船（フェリー型貨物船）を運航する川崎近海汽船（東京）内航定期船部の担当者は打ち明けた。

　JR貨物（東京）は4日から29日まで、1日あたり上下計約40本の通常列車に加え、札幌と関東を結ぶ臨時列車を上下計19本増やして運行した。「7～8割の利用があり、全て埋まった日もある」と同社総務部広報室。タマネギなど野菜類の取り扱いが増えており、9月以降についても増便を検討している。

　苫小牧―大洗（茨城）を結ぶ商船三井フェリーは、火災の影響で4隻体制の運航を3隻体制に縮小。週26便の運航を10月まで週20便程度に減便し、11月も週18便程度とする予定だ。
375：チバＱ：2015/09/03(木) 22:56:23: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50013.html
火災フェリー修復へ
2015年09月03日
◆損傷限定的、年内にも

　苫小牧市沖で火災を起こしたフェリー「さんふらわあ　だいせつ」（１万１４０１総トン）について、船会社の商船三井フェリー（東京）は２日、函館市の函館どつくで同船を修復することを決めた。商船三井フェリーは、年内にも修復し、来年の早い段階で苫小牧―大洗（茨城）間の運航を再開させることで、同区間を従来の１日４便体制に戻す考えだ。

　同社では、道内の農水産物が大量に動く繁忙期に向けて、さ号が運航していた苫小牧―大洗間で別の船を確保しようとしたが、難しかったという。さ号は火災で電気系統が故障したものの、船体の損傷は火元周辺など限定的で、エンジンも無事だった。

　一般に、同クラスのフェリーを新造すれば１００億円近くかかるのに対し、修理なら１割以下に抑えられるという。このため同社では、修理して早期に運航を再開させることに決めた。

　既に、第１管区海上保安本部による船の検証は終えており、海保などの許可が出次第、函館にえい航される。さ号が停泊する室蘭港のふ頭周辺では５、６の両日「スワンフェスタ」があり、その前に出航する準備を進めている。

2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

http://www.yomiuri.co.jp/national/20150903-OYT1T50039.html?from=yartcl_popin
火災のフェリー、修復へ…費用は新造の１割以下
2015年09月03日 10時41分
　北海道苫小牧市沖で火災を起こしたフェリー「さんふらわあ　だいせつ」（１万１４０１総トン）について、船会社の商船三井フェリー（東京）は２日、函館市の函館どつくで同船を修復することを決めた。

　商船三井フェリーは、年内にも修復し、来年の早い段階で苫小牧―大洗（茨城）間の運航を再開させることで、同区間を従来の１日４便体制に戻す考えだ。

　同社では、道内の農水産物が大量に動く繁忙期に向けて、さ号が運航していた苫小牧―大洗間で別の船を確保しようとしたが、難しかったという。さ号は火災で電気系統が故障したものの、船体の損傷は火元周辺など限定的で、エンジンも無事だった。

　一般に、同クラスのフェリーを新造すれば１００億円近くかかるのに対し、修理なら１割以下に抑えられるという。このため同社では、修理して早期に運航を再開させることに決めた。
376：とはずがたり：2015/09/29(火) 14:55:30: 第一中央汽船、民事再生法の適用申請、負債は約1200億円
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150929/zuuonline_83060.html
ZUU Online 2015年9月29日 13時27分 (2015年9月29日 14時13分更新)

　第一中央汽船 <9132> と100％子会社スターバルクは29日、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請し、受理されたと発表した。6月末現在の負債総額は、第一中央汽船が1196億800万円、スターバルクは568億5900万円。

　発表によると、海運市況の低迷したことで用船料の逆ザヤなどから損益が悪化。欧州危機や中国の経済成長鈍化、新造船の資金負担増から自力再建を断念、民事再生手続開始の申し立てとなった。

　東京証券取引所は、第一中央汽船の上場廃止を決定。9月29日から10月29日まで整理銘柄に指定し、10月30日に上場廃止となる。（ZUU online 編集部）
377：とはずがたり：2015/09/29(火) 15:08:48: 商船三井、250億円の特別損失計上、第一中央汽船の経営破たんで
ZUU Online 2015年9月29日 14時54分 (2015年9月29日 14時54分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20150929/zuuonline_83072.html

　商船三井 <9104> は29日、持分法適用関連会社の第一中央汽船 <9132> が民事再生手続き開始申し立てを行ったのを受け、特別損失約250億円を計上する見込みであると発表した。

　2016年3月期第2四半期連結決算で、関係会社株式評価損として特別損失約250億円を計上する。通期業績に与える影響については、現在精査中としている。（ZUU online 編集部）
378：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:40:19: 年間赤字8億円の航路再建へ　佐渡汽船の高速フェリー「あかね」好調の理由
2015.09.21 若勢敏美
http://trafficnews.jp/post/43325/

佐渡汽船が2015年4月に就航させた高速フェリー「あかね」が、年間8億円もの赤字が出ていた航路を立て直そうとしています。

日本でただひとつの外国建造フェリー
　日本国内に、外国で建造された高速フェリーが走っているのをご存じでしょうか。佐渡汽船（新潟県佐渡市）が北陸新幹線の金沢延伸開業に合わせて今年、2015年4月21日に就航させた「あかね」です。日本国内で運航されている外国製の高速フェリーは、この「あかね」が唯一です。

「あかね」登場で小木直江津航路は1時間短縮された（写真提供：佐渡汽船）。
「ウェーブピアサー」と呼ばれる双胴タイプの快速船「あかね」。その導入は、はたして成功だったのでしょうか。2015年9月中旬、インタビューに応じた佐渡汽船の小川健社長は、「もし、『あかね』投入を決めていなかったらと思うと、ぞっとする」と、就航から半年間の手ごたえを明らかにしました。

なぜ年間8億円もの赤字に陥ったのか
　北陸新幹線と佐渡島。この関係を即座に思い起こせる人は、日本海側の地理に相当詳しいに違いありません。実は本州から佐渡島に向かうルートは、新潟～両津間を結ぶメインルートを含めて、地図のように3ルートあります。

　このうち新潟県第2の都市、上越市の直江津港と佐渡の小木港を結ぶルートは、「海の350線」といわれるように、佐渡島を走る国道と本州と結ぶ「国道フェリー」の役割を担っています。

　以前、この直江津～小木航路には1日2便の在来型フェリーが運航されており、「午前便は釣り客を含めて近場の乗客。午後便は近畿圏など遠方の乗客が多かった」（小川社長）という乗客構成でした。

　しかし燃料油の高騰や観光客の減少、さらにはリーマンショック後の不況もあって、それまで2隻投入していたフェリーの減船を強いられ、2008年からは1隻運航、1.5日に1航海という変則的な減便体制に移行しました。

　そしてこれにより、運航ダイヤが分かりにくくなったこともあって、それまで年間20万人だった輸送人員が13万人程度まで減少。「年間7億から8億円の赤字」（小川社長）を発生させる“お荷物航路”になっていたといいます。

　こうした状況のなか佐渡汽船は、航路撤退や在来型フェリーの新造、新潟航路に投入しているジェットホイルとの組み合わせといった航路再編計画を検討してきました。そして北陸新幹線が延伸開業すれば、東日本からの観光需要の高まりが期待できるとして、2013年に双胴型高速フェリーの投入を決めます。

きっかけは青函航路の「ナッチャン」
　佐渡汽船は、豪州タスマニアのインキャット造船所で建造されているこのウェーブピアサーに、どのようにしてたどり着いたのでしょうか。このあたりの事情について、小川社長は、「きっかけは『ナッチャン』です」と笑う。
379：とはずがたり：2015/09/29(火) 19:40:42: >>378-379
　ちょうど佐渡汽船が新船導入を検討していたころ、津軽海峡フェリー（旧・東日本フェリー）が日本で初めて導入した110m型ウェーブピアサー「ナッチャンRera」と「ナッチャンWorld」が、青森湾の航路事情などから撤退を余儀なくされました。

「青函さんから売却のお話をいただき、私も本船を見に行ったんです。小木航路は物流も大切で、旅客輸送だけでなくフェリーでなければなりませんので、ジェットホイルでは無理。それにこの速力（航海速力30ノット）を出せるなら、1日2～3回の航海も可能です。バランスもいいし、気に入ったわけです」（小川社長）。

　しかし過去の輸送実績からして「ナッチャンの110ｍ型では大きすぎる」。ですが「ウェーブピアサーは、その大きさをいかようにも設計できるという」ので、中古売船はあきらめ、改めて造船所と交渉。85m型の「あかね」を建造するという決断が行われました。建造費は60億円といいます。

北陸新幹線の影響を受ける佐渡島
「あかね」の船体形状は、「カタマラン（双胴船）」と呼ばれます。2つの船体を持っており、航海中はこの船体部分で船全体を浮かせることで、水の抵抗を大きく減らすことができます。

　また、船体はアルミ合金であり、軽量で航海性能が高いこと、推進力はプロペラではなく、船尾部から4基のウォータージェットのノズルが水流を噴射し航行するため、「高速航行が可能」「高速航行に至るまでの時間が短くてすむ（加速性）」「ウォータージェット自体の角度を変えることで、舵なしに進行方向を変えることができる」「広々、ゆったりとしたスペースを確保できる」――などの利点があります。

　こうした利点から、「あかね」は乗用車152台を乗せられる2層の車両甲板や、672人がリクライニングシートで快適に移動可能な乗客甲板を確保できました。加えて土産物などを販売するショップやペットルーム、キッズルームなどの設備も作ることができ、“操船性や高速性、スペース性で優れたフェリー”として建造されています。

「あかね」の集客実績は「就航以来半年の集計だが、年間20万人ペースで推移している」と、2隻体制時の数字を達成しつつあるといいます。「この航路の最大輸送実績に合わせて85m型としたが、もう少し大きくしておけばよかった」（小川社長）と振り返るほどの好調さ。そして新潟航路が「北陸新幹線の影響か、多少乗客が減っている」という現象もあるなかで、冒頭の「『あかね』を決めていなかったら、ぞっとする」という発言につながるわけです。

　これからの課題について小川社長は、佐渡島の観光地としての魅力をアップし、世の中に発信していくこと、島内の看板や外国語サインの整備を含め、外国人観光客を誘致するためのインバウンド対策をとること、佐渡3航路に投入している運航船のなかには高齢化している船もあり、その運航体制について検討していくこと――などの意向を明らかにしています。

「金山」や天然記念物「トキ」で知られる佐渡島ですが、ほかにも民間芸能として伝承されてきた農家による「能」、そして「温泉」「釣り」など様々な観光資産があります。今後は「観光を単独で盛り上げるには限界がある。広域的に地方自治体や民間の力を集めて、観光振興に取り組んでいくこと」（小川社長）が、最大の課題になりそうです。

【了】
380：チバＱ：2015/09/30(水) 00:37:25: >>364
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150919-OYTNT50050.html
サハリン航路　１７年で幕…稚内
2015年09月19日Tweet
稚内港に着岸する「アインス宗谷」。ハートランドフェリーのサハリン航路最終便となった（１８日、稚内市で）
稚内港に着岸する「アインス宗谷」。ハートランドフェリーのサハリン航路最終便となった（１８日、稚内市で）

　稚内市―サハリン・コルサコフ間のサハリン航路を結んだ「ハートランドフェリー」（本社・札幌市）の最終便が１８日、稚内港に入港し、同社による１７年間に及ぶ定期運航を終えた。今後については、稚内市が中心となり、新会社を設立して存続する方向で検討を続けている。

　サハリン航路を往復してきたフェリー「アインス宗谷」は１８日午後、「１７年間のご愛顧ありがとうございました」と書かれた横断幕を掲げて入港。戦時中に樺太から戻ったという札幌市の機械工具輸出会社の佐々木周一社長は、「ここ数年は毎年、その年の始発と最終便に乗ることにしていた。来年も（継続されることを）期待しています」と話した。

　ハートランドフェリーの蔦井孝典社長は、同社稚内支店で記者会見し、赤字を理由に同航路のフェリー運航をやめることについて、「利尻、礼文、奥尻の離島航路安定の財務体質を確保するための判断だ。今後は、経営資源すべてを離島航路に集中する」と語った。

　サハリン航路は１９８８年、旧ソ連のサハリン州知事から道に対し、航路開設に向けた協力の要請があり、９５年にロシア船による定期便の運航を開始した。その後、定期便が一時運休した時期もあったが、その間はチャーター船で航路を維持。ハートランドフェリーが９９年に定期便の運航を再開していた。

2015年09月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
381：チバＱ：2015/09/30(水) 00:38:07: http://www.asahi.com/articles/ASH9H40ZCH9HTIPE00S.html
女性に優しい新型フェリー　大阪―北九州に就航
2015年9月16日12時50分
　名門大洋フェリー（大阪市）は１６日から、新門司港（北九州市）と大阪南港（大阪市）を結ぶ航路で、新型船を２３年ぶりに就航させる。輸送の高速化で長距離フェリーの影は薄くなっているが、ゆったり旅を楽しみたい高齢者を中心に人気は根強い。同社は新型船の就航で巻き返しを図る。

　新門司港で１５日、新しい「フェリーおおさかⅡ」が公開された。総トン数は、旧型の９５００トンから、１万５千トンに増えた。旅客定員は旧型と同じ７１３人。女性客に配慮して、客室では大部屋を減らし、個室などに女性専用のエリアを設けた。子供が遊べるスペースも新設した。

　１１月には「フェリーきたきゅうしゅうⅡ」も就航予定。同航路の年間旅客数は、１０万人増の５０万人をめざす。阿部哲夫社長は「時間や価格で競争せず、フェリーらしさで差別化したい」と話している。
382：チバＱ：2015/09/30(水) 00:38:59: http://www.sankei.com/west/news/150921/wst1509210007-n1.html
2015.9.21 15:00
【ビジネスの裏側】
プライベートデッキや露天風呂…まるで“豪華客船”　長距離フェリー相次ぐリニューアル

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（1/2ページ）【ビジネスの裏側】

阪九フェリーの新船の吹き抜けロビー。ライブ演奏なども行われる
　かつては低価格が魅力で、長距離移動のドライバーや若い旅行者の利用が多く、大部屋で雑魚寝するイメージも強かった長距離フェリーで最近、まるで“豪華客船”のような内装や設備へのリニューアルが相次いでいる。海を眺めるプライベートデッキ付きの個室や露天風呂、吹き抜けのロビーなどを備えた船も登場。ゴージャスな気分が楽しめる新たな旅行スタイルとして、高齢者や子供いる家族、女性にも人気を集めている。（阿部佐知子）

　
露天風呂、ライブも

　阪九フェリー（福岡県北九州市）では今年１月と４月、大阪・泉大津港－北九州・新門司港の航路に２隻の新船を導入した。

　船内に入ると、まずは３フロア分が吹き抜けとなったロビーが広がる。

　午後５時半に出港し、翌朝６時に到着するまでの移動時間は約１２時間半。

　カフェテリア形式で好きなものを選べるレストランでは、チキン南蛮や鶏天、皿うどんといった九州名物などでおなかを満たせる。さらに船内では、食事後もロビーでライブ演奏を聞いたり、最上階の露天風呂で星空や大海原を眺めて入浴したりもできる。

　女性の利用も多く、実際に乗船した女性からは「まるで豪華客船みたい」などと好評だ。

　
ニーズ多様化に対応

　長距離移動のドライバーや若い旅行者らに長い間愛用されてきた長距離フェリーも、格安航空機の就航や新幹線との料金値下げ競争などに押され、利用者は次第に減少してきた。

　しかし最近は、景気の回復基調で貨物が増えていることや、ゆったりとしたフェリーの旅が見直され、減少傾向にも歯止めがかかっているという。

　また個人旅行者が増えてニーズも多様化。その対応に迫られる長距離フェリー各社は、先を競うように相次いでリニューアルを進めている。

　阪九フェリーの場合、今回の２隻に、従来の「特等」よりも値段の高い「ロイヤル」（大人１人２万４９９０円）を２室設け、個室に窓から海が見渡せる浴室やプライベートデッキを完備した。

　さらに、バス・トイレ付きの「スイート」（同１万８８１０円）や、大人３人が布団を敷いて寝ることができる広々した「デラックス和室」（同１万３６７０円）も含め、計９種類の客室を用意した。

　フェリーの構造自体も大幅に見直し、フェリーの部屋を取り囲むようにある外側の通路をなくして、客室の窓から直接海が見える“オーシャンビュー”を実現させた。

　その効果もあり、同社では新船導入後、乗船率が前年同期比約２０％増加した。

　
ターゲットを拡大

　大阪・南港－新門司港を運航する名門大洋フェリー（大阪市西区）も今年９月以降、相次いで２隻の新船を導入する。

　高齢者や子供も利用しやすいように、ベッドと畳を兼ね備えた和洋室タイプの部屋を設ける計画。

　また、トイレ付きの２～３人用個室を多く設けたほか、子供を遊ばせるキッズルームや授乳室を完備。女性向けには、鏡やドライヤーも置いてゆっくり身支度できる「パウダールーム」を設置する。

　関西方面への帰省に利用するという福岡県内の主婦（６３）は「最近のフェリーは、船内の造りがゆったりしていて、部屋でも脚を伸ばして寝ることができる。一人で利用することも多く、新しい船が楽しみ」と歓迎する。
385：チバＱ：2015/10/25(日) 16:13:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151025-00010003-norimono-bus_all
海を飛ぶ高速船ジェットフォイル、消滅の危機　災害時に有用も
乗りものニュース 10月25日(日)13時43分配信

海を飛ぶ高速船ジェットフォイル、消滅の危機　災害時に有用も
東海汽船「セブンアイランド大漁」。イラストレーターの柳原良平氏がカラーリングを担当（写真提供：東海汽船）。
離島航路で主力の高速船
「ジェットフォイル」は、ガスタービンで動かすウォータージェット推進機によって、海水を吸い込んで船尾から勢いよく噴射、水中翼で船体を海面上に持ち上げて航行する高速船です。“海を飛ぶ”船と表現されることもあります。

　最高速度が時速45ノット（約83km/h）に達するこの高速船は、離島航路に最適といわれており、国内で20隻が就航。外海の離島航路としては、海が荒い北海道海域を除くと、日本本土と離島を結ぶ主力の高速船といえるでしょう。

　ただジェットフォイルは日本で、もう20年間に渡って新造されていません。耐用年数が迫る船も出てきており、代替期に差し掛かっているのですが、すんなりと建造再開に進めないのが現状です。

　有用性が認められながら、どうしてジェットフォイルの新造は止まっているのでしょうか。その事情と、背後にある深刻な問題をレポートします。

海を飛ぶ高速船ジェットフォイル、消滅の危機　災害時に有用も
ジェットフォイルを運行する東海汽船の山崎潤一社長（2015年10月15日、若勢敏美撮影）。
有用な船なのになぜ造れない？
　一昨年の2013年10月26日、伊豆大島を襲った豪雨は死者・不明者39人という大災害をもたらし、その記憶はまだ新しいものです。

　東京や熱海と伊豆大島を結ぶ航路では、東海汽船がジェットフォイルを運行しています。同社の山崎潤一社長は、この災害時の救援活動について「迅速さが求めらる災害対応ですから、ジェットフォイルが果たした役割はとても大きかったですね」と振り返ります。

　その理由について山崎社長は、「この船は、まず（スピードが）速い。それに揺れません。快適ですし、小回りが利く」と続けます。

　大島航路は、観光に加えて生活航路としても重要です。2015年10月24日（土）には、ANA（全日空）による航空便が廃止され、島民の足としてもジェットフォイルの役割は、ますます大きくなっています。

　現在、東海汽船は4隻のジェットフォイルを運航。そのうち、今年2015年1月に就航した「セブンアイランド大漁」は、船齢33年を迎えた「セブンアイランド夢」の代替船として新造する予定でした。しかし結局は先述の通り新造が難しく、JR九州が博多～釜山間で使っていた中古船を購入してまかなうことになっています。

　それは、ジェットフォイルの唯一のメーカーである川崎重工が、5隻程度のロット需要が見込めなければ建造体制を組めないとしたためです。
386：チバＱ：2015/10/25(日) 16:13:42: ボーイング929の未来は？　迫る“決断”のタイムリミット
　ジェットフォイルは、「ボーイング929」という正式名称から分かるように、米国ボーイング社が1970年代に開発したもの。その後、川崎重工が、生産から撤退したボーイングより独占的建造のライセンスを取得しました。川崎重工でジェットフォイルのライセンス導入を担当した神林伸光・特別顧問によると「ライセンス取得当時に想定した需要に近い船会社、航路に販売できた」とのこと。そこで新造船の発注は止まってしまったのです。

　ジェットフォイルは特殊な構造のため、建造するには専用の生産設備と部品の供給ルートが必要です。しかし「搭載する機器のメーカーは5隻分、ウォータージェット推進機については10基分のロットがまとまらないと、生産できないと言ってきている」（川崎重工）とのこと。20年間、発注が止まったことで消えた生産体制。それを再び復活させるのは、相応の需要がなければ、採算が取れないため難しいといいます。

　1社からの単独発注で、このロットを満たすことは困難です。そこで数社がまとまっての発注も考えられていますが、船の価格が20年前に比べて高騰していることもあり、経営が苦しい離島航路の各社にとっては難しい状況になっています。

　そうしたなか、“決断”のタイムリミットも迫ります。機器メーカーや造船所は、ほかの船に応用できないジェットフォイルの特殊な生産体制を整えたまま、発注の再開をずっと待つわけにもいかないからです。

　ここでジェットフォイルの生産再開が実現しなければ、この有用な高速船を国産する技術、部品供給ルートが途絶えてしまう可能性もあるでしょう。

　なお、離島航路の高速船の場合、その公共性から、地方自治体の助成を受けている会社も多くあります。伊豆大島の災害時に示されたように、ジェットフォイルは離島の住民にとって命綱ともなる存在です。

　その新造船の発注について、行政からの支援も含めて、はたして船会社と造船所が実現に向けた良いアイディアにたどり着けるか、いま、正念場を迎えています。

若勢敏美
388：チバＱ：2015/10/25(日) 17:06:40: http://www.sankei.com/life/news/151025/lif1510250037-n1.html
2015.10.25 15:56

羽田、隅田川など船で巡る　観光コース開拓へ都が調査運航

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　２０２０年五輪の街を船で楽しんで－。東京都は１１月下旬から１２月上旬にかけ羽田空港を軸に隅田川、臨海部を船で巡る「舟運」の調査運航を実施する。観光コースの開発や、船着き場の環境整備を図る狙い。１６年度には本格就航に向けた社会実験も予定しており、江戸時代の水運のにぎわいを復活させる構えだ。

　都内には、隅田川の水上バスなどもあるが「航路が限定的で認知度が低い」（都の担当者）のが課題だ。都は調査運航を契機に、浅草など外国人の人気スポットに羽田空港から一気に行ける便などを設けて観光の起爆剤にする構え。また日常の住民の足としての活用も図る。

　一般向けの調査運航は５回実施し全長２０メートル程度の船を使用、公募した１５歳以上の都民らが各回最大４０人、無料で乗船する。羽田空港と浅草を結んだり、東京ビッグサイトから空港近くに行ったりする約２時間の船旅を体験してもらい、意見を集める。
389：チバＱ：2015/10/25(日) 17:07:10: http://www.sankei.com/premium/news/151005/prm1510050002-n1.html
2015.10.8 07:00
【話題の肝】
トーキョーの風情と人情を川面から　アキバ－羽田の船便ツアーに体験乗船　本格運航に手応え…

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　水上から東京の景色の移ろいを楽しもう－。国土交通省などでつくる「秋葉原・天王洲・羽田空港舟運プロジェクト準備会」は、東京・秋葉原の万世橋と羽田空港（東京都大田区）の船着き場を結ぶ船便の定期運航を目指し、１９～２６日まで実際に乗客を運ぶ試験運航を実施した。採算性や将来性の検証を進め、初となる都心間舟運を実現させることで、増加する外国人観光客を取り込むのが狙いだ。歴史豊かな狭い水路や特色ある橋の数々にウオーターフロントの巨大ビル群…、さまざまな東京の“顔”を楽しめる小舟の旅を体験してみた。（福田涼太郎）

近未来の街から歴史豊かな旧花街へ…神田川下り

　秋葉原の電気街から目と鼻の先、神田川にかかる万世橋（千代田区）。現在の石造りのアーチ橋となったのは８５年前の昭和５年だが、今もモダンな雰囲気を醸し出している。

　当時、橋の直下では地下鉄銀座線の建設工事が進められ、船着き場は工事資材を運び込むため、同年に両岸のたもとにつくられた。橋と一体化されたつくりで、こちらも年代物だ。

　試験運航開始を前にした１５日、秋晴れの空のもとで報道関係者を対象に、秋葉原側から実際の航路をたどる試乗会が行われた。

　船着き場に横付けされた船は、全長１１・７メートルで定員約４０人の小型船。タラップを降りて乗り込むと、屋根や壁がないため、見通しがよくて風も心地よい。

　「それでは出発します」

　橋の上にいる見物人らに見送られながら、ガイドの男性による合図とともに船着き場を離れた。

　川幅が狭い神田川を自転車より少し遅い程度の速度で下り始めると、さっそく橋をいくつかくぐる。いずれも立ち上がって腕を伸ばせば、手が届いてしまいそうな近さだ。

　「秋葉原は当初、『アキバハラ』だったのですが、そのうち言いやすい『アキハバラ』に呼び方が変わっていきました」

　ガイドによる橋や街にまつわる歴史の説明が続くうちに、屋形船の係留エリアへ。すると、旧花街としてにぎわった柳橋（台東区）辺りで、着物姿の女性が奏でる三味線の調べに迎えられながら、川沿の老舗船宿に到着した。

　「♪柳橋から吉原へ～」

　昔ながらの小唄も披露され、水上にいながら名物のつくだ煮などを購入できる。外国人観光客が喜びそうな趣向だ。

　このポイントを過ぎると隅田川に入り、一気に川幅が広くなった。

名高い橋の数々、建設進む新名所…水上から景色の移ろい楽しむ

　神田川と隅田川の合流地点付近からは、川上方向の真正面に東京スカイツリー（墨田区）が間近に見え、ビルの合間には両国国技館（同区）を眺めることができた。

　隅田川は船の交通量もぐんと増す。観光船が盛んに行き来しており、乗客同士で手を振り合う姿も。

　下流に進むと、いずれも国の重要文化財で、今では珍しいリベット打ちでつくられた清洲橋、美しいサイドアーチ型の永代橋、かつて橋桁以上の高さの船を通すために橋の両サイドが上に開いた勝閧（かちどき）橋など、「橋好き」でなくとも興味をそそる橋の数々を目にする。

　見どころは橋だけではない。つくだ煮発祥の地である佃島や築地市場、２０２０年東京五輪の選手村を建設予定の晴海地区（中央区）、来年１１月の開場に向けて建設が進む豊洲新市場など、新旧入り交じった東京の顔が次々と姿を現す。

　臨海副都心のシンボルの一つであるレインボーブリッジを真上に眺めながら進むと、港区から横浜市を南北につなぐ京浜運河へ。

　「船だー」「おーい」

　岸を散歩中だった幼児たちが、こちらに向かって盛んに手を振ってきた。運河は岸との距離が近く、人とふれあえる機会が多いのも楽しみの一つだ。
390：チバＱ：2015/10/25(日) 17:07:59: 　間もなくして運航会社が運営する天王洲（品川区）の船着き場に到着。計画では天王洲での乗下船も可能だ。すぐ近くには複合商業施設のほか、羽田空港にアクセスできる東京モノレール天王洲アイル駅があることから、国交省は「羽田空港で空き時間ができた人などに、ちょっと船で天王洲まで足を伸ばして食事などを楽しんでもらえるようになれば」と話す。

　ちなみに船にもトイレはあるが、船着き場でトイレ休憩もできる。

　羽田に向けて再び出発。モノレールと並行して運河を南下しつつ、右手の大井競馬場では馬が歩く姿なども。しばらくして空を行き交う飛行機が見えてきた。距離約２０キロ、約２時間半にわたって案内をしてくれたガイドに拍手を送り、多摩川沿いにある羽田空港の船着き場で船を下りた。

　船着き場は国際線ターミナルから徒歩約１５分の位置にあるが、計画では無料のバスで移動でき、案内の女子大学生らも配置される予定という。

試験運航「こんなに応募くると思わなかった」…課題の洗い出し重要

　国交省などによると、計画の発端は、万世橋の船着き場を活用したいとの発想だった。船着き場を含め万世橋は国が管理している。現在、船着き場が使われるのは、地元の神田祭で１５年に一度行われる神事の際、船で運んできた御輿（みこし）を陸に上げるときのみという。国交省は「もったいない。何とかできないかと思っていた」と話す。

　国交省が地元の千代田区に投げかけると、観光協会や大学、船便を運航するクルーズ事業会社などが集まり、今年５月にプロジェクト準備会が発足。すぐに今回の計画が出来上がっていった。その中では、まちづくり事業会社による秋葉原界隈（かいわい）をめぐるオプショナルツアー計画もあるという。

　実現の可否を判断するに当たっては試験運航で課題を洗い出す必要があるが、８月２５日に乗船予約を募集したところ、翌日にはのべ計８００席分がほぼ完売状態になったという。

　料金は今回の試験運航では早めの予約をすると割引があったものの、当日購入で秋葉原－羽田は大人３５００円、子供２０００円など。国交省は「正直、こんなに集まるとは思わなかった」と驚く。今月１０日に船を増便して再募集をかけたところ、すぐに休日分は埋まっていった。

　最終的に８日間の試験運行では悪天候で欠航となった２５日を除き、計１５００人以上が乗船した。募集をかけた運航会社の「ジール」（港区）によると、北海道から九州まで都外からの予約が多かったといい、国交省は「今回の試験運航を目的に遠くから来る人もいたと思う」と手応えを感じる。

　ただ、課題がないわけではない。一部ルート上の橋の低さや川幅の狭さから、屋根や壁がない小型船の使用となるが、冬の寒い季節はどうするのか、悪天候時の対応をどうするのか。また、秋葉原－羽田空港間の所要時間は、バスなど車の場合は約１時間、電車は約４０分となる中、目的に観光的な要素があるとはいえ、本当に需要があるのかといった問題だ。

　さらに、今回の試験運航は計画立案からの期間が短かったため、ターゲットにしている外国人向けの情報発信ができず、ほとんど日本人からの予約になった。

　今回の乗船客にはアンケートに協力してもらっており、計約１２７０人分の回答が集まったという。準備会では回答内容を分析し、今後の改善策の検討に生かしていくつもりだ。

　この事業は「国の予算はゼロ」（国交省）で、最終的に実現の可否を判断するのは運航会社となる。そのため、ジールは「次回の試験運航の前には外国に向けた発信を進めたい」と慎重に検討を重ねていく考えだ。
391：とはずがたり：2015/11/09(月) 15:31:06: 新日鐵＋日本郵船→NSユナイテッド海運(新和海運＋日鉄海運)と住金＋商船三井→第一中央汽船で前者が勝って後者が切られたのか(´・ω・`) ←商船三井推し
新和海運もこの記事の様に郵船直系と云うよりは新日鐵系の

まさかこんな展開で倒産するなんて…あの業界でドミノ破綻連鎖の始まりか！
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E3%81%BE%E3%81%95%E3%81%8B%E3%81%93%E3%82%93%E3%81%AA%E5%B1%95%E9%96%8B%E3%81%A7%E5%80%92%E7%94%A3%E3%81%99%E3%82%8B%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%A6%E2%80%A6%E3%81%82%E3%81%AE%E6%A5%AD%E7%95%8C%E3%81%A7%E3%83%89%E3%83%9F%E3%83%8E%E7%A0%B4%E7%B6%BB%E9%80%A3%E9%8E%96%E3%81%AE%E5%A7%8B%E3%81%BE%E3%82%8A%E3%81%8B%EF%BC%81/ar-BBmNEtS#page=2
ビジネスジャーナル　5日前

　民事再生手続き中の海運中堅、第一中央汽船は11月、大型船を同業のNSユナイテッド海運に売却する。新日鐵住金と結んだ鉄鉱石や石炭の輸送契約と合わせて72億円で売る。2010年に完成した載貨重量が21万トンの大型船だ。新日鐵住金とは、30年までオーストラリアなどから鉄鉱石や石炭を輸送する長期契約を結んでいる。引渡しは11月中旬。第一中央汽船の手元には34億円の資金が入る見通しだ。資金繰りをつけるために、まだ新しい船を売ったのだ。

　第一中央汽船はNSユナイテッド海運との経営統合に失敗したことが、破綻への道を転がる発端となった経緯もあり、皮肉な結果となった。

　東証1部上場の第一中央汽船は9月29日、東京地裁に民事再生法適用を申請した。負債総額は1196億円。同時に申請した子会社分も含めると1764億円になる。東証は同日付で整理銘柄に指定し、10月30日に上場廃止とする。海運業界内でこの倒産に驚く声は聞かれない。

　大口債権者は三井住友信託銀行が82億円、三井住友銀行が46億円、MARS SHIPPING CO., S.A.が33億円、みずほ銀行が30億円、今治造船が15億円、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が11億円、住友商事、常石造船、信金中央金庫がそれぞれ10億円。10億円以上の債権者が9社に上る大型倒産となった。

　第一中央汽船は第一汽船と中央汽船が合併し、1960年10月に設立された会社だ。旧住友金属工業など国内外の製鉄会社向けに鉄鉱石や石炭を運ぶバラ積み船に特化。中国の資源需要拡大を背景に運航隻数を増やし、15年3月末で170隻を運航していた。

　しかし、ここ数年はバラ積み船の市況が低迷した上に、原油価格の高騰でコストが上昇。経営は悪化した。15年3月期の連結売上高は1522億円、最終損益は33億円の赤字。4期連続の最終赤字となり、監査法人から「継続企業の前提に関する疑義」が付いた。

　第一中央汽船の救済策として浮上してきたのが、東証1部上場のNSユナイテッド海運（旧新和海運）との統合だった。メーンバンクの三井住友銀行が第一中央汽船の延命策を模索した。

　NSユナイテッド海運の15年3月期の連結売上高は1576億円、最終損益は86億円の黒字。両社ともバラ積み船が主体で同規模。両社が統合すれば、バラ積み船では業界3位の川崎汽船を上回る。
392：とはずがたり：2015/11/09(月) 15:31:25: >>391-392
●誤算

　だが、誤算が生じた。一時は第一中央汽船の15％の株式を保有する第2位の大株主で最大荷主だった住友金属工業が、12年に新日本製鐵と合併し新日鐵住金となったことだ。

　第一中央汽船は、海運第2位の商船三井と住友金属工業との関係が深かった。同社の歴代社長は1990年代まで住友金属と商船三井の出身者が、交代で務めていた。だが、01年3月期に3期連続の最終赤字に陥った後、住金出身者の社長は途絶えた。その後は、商船三井が4代続けて社長を送り込んだ。

　12年、住金は新日鐵と合併して新日鐵住金となり、同社は第一中央汽船との資本提携を解消した。14年3月期末には新日鐵住金は14.0％を保有する2位の大株主だったが、15年3月期には大株主名簿から名前が消えた。筆頭株主は16.6％を保有する商船三井。第一中央汽船は商船三井の単独所有となった。

　一方、NSユナイテッド海運は10年10月、海運首位の日本郵船系の新和海運と旧新日鐵傘下の日鉄海運が合併してスタートした。15年3月末時点の株主は新日鐵住金が34.0％の筆頭株主。日本郵船は18.7％で第2位の株主だ。

　新日鐵住金は鉄鋼や石炭を運ぶバラ積み船の用船を、NSユナイテッド海運に集約した。旧住金系の第一中央汽船を切り、旧新日鐵系のNSユナイテッド海運を使うことにしたのだ。新日鐵住金が、赤字を垂れ流し続ける第一中央汽船とNSユナイテッド海運の合併に同意する理由はない。

　第一中央汽船は鉄鋼再編の大渦に巻き込まれ経営破綻した。同社は倒産時点で運航していた120隻の外航船の数を、半分以下の50隻強にまで絞り込む大手術を実施することで船主側と大筋合意した。この段階で経営再建を主導するスポンサーが現れるのだろうか。商船三井も三井住友グループも、これ以上は第一中央汽船を支援しないだろうと取り沙汰されている。

　海運業界を取り巻く環境は悪い。第二の第一中央汽船が出てくる可能性も指摘され始めている。
（文＝編集部）

NSユナイテッド海運
https://ja.wikipedia.org/wiki/NS%E3%83%A6%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%83%86%E3%83%83%E3%83%89%E6%B5%B7%E9%81%8B

新日鐵住金の前身で財閥解体によって解体された日本製鐵（日鉄）の後継会社として1950年に設立された日鐵汽船を前身とする。その後いくつかの合併を繰り返して新和海運となり、2010年10月に同じ外航海運業者の日鉄海運と合併してNSユナイテッド海運に社名を変更した。

沿革[編集]
1947年 - 東邦海運株式会社創立。南満州鉄道の子会社であり、同社の閉鎖機関指定によって事業停止状態に追い込まれた大連汽船株式会社（1907年創業、1925年設立）の第二会社であった。
1950年4月1日 - 日本製鐵（日鉄）の海運部門を引き継ぐ第二会社として、日鐵汽船株式会社設立。
1951年1月 - 日鐵汽船、東京証券取引所・大阪証券取引所に株式を上場。
1962年2月 - 日鐵汽船・東邦海運が合併し、新和海運株式会社に社名変更。
1964年5月 - 海運再編政策による企業集約で、日本郵船の系列会社に。
393：チバＱ：2015/12/16(水) 23:31:51: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151216/k10010342951000.html
稚内とサハリン結ぶ定期フェリー継続断念へ
12月16日 21時05分

戦後、ロシアのサハリンから引き揚げた人たちの墓参りなどにも使われてきた、北海道稚内市とサハリンを結ぶ定期フェリーについて、稚内市は運航業務を委託する会社が見つからないことなどから、運航の継続を断念する方針を固めました。
稚内市とサハリンを結ぶ定期フェリーは、北海道と海外を結ぶ唯一の定期航路で、平成１１年から民間のフェリー会社が毎年６月から９月までの間運航していましたが、採算がとれないとして、ことし９月に撤退しました。
稚内市は、サハリンとの交流には定期フェリーが必要だとして運航を引き継ぐ方針を打ち出し、第三セクターを設立したうえで、フェリー会社から４億１０００万円でフェリーを買い取って運航させる計画を示していました。
しかし、関係者によりますと、これまでに運航業務を委託する会社が見つからないことや、安全検査の手続きが来年の運航に間に合わないことなどから、運航の継続を断念する方針を固めたということです。
サハリンでは、終戦後も続いた旧ソビエト軍の侵攻で多くの日本兵が戦死し、サハリンから引き揚げた人たちや遺族が、毎年墓参りをするために、このフェリーを使って現地を訪れていました。
稚内市が運航継続を断念する方針を固めたことで、定期フェリーは１７年間続いた運航を終えることになります。
394：チバＱ：2015/12/16(水) 23:33:55: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151211222747.html
日本海横断航路　来春の就航困難
船の調達難航、2017年度以降ずれこみも

　新潟港とロシア極東・ザルビノ、ウラジオストクの２港を結ぶ日本海横断航路について、県が当初目指していた来春の就航が困難になり、２０１７年度以降にずれ込む可能性が出てきたことが10日、分かった。船の調達に時間がかかっているためで、県は「船が決まらない限りは就航時期が見込めない」としている。

　県は乗客３５０人とコンテナ１１０本、車両30台が載る１万トン級の中古フェリーの購入を目指している。ことし４月から船を探し、売り主との交渉にも入っているが、条件に合う船が見つからないという。

　県港湾振興課は「16年度中の就航を目指し、交渉を進めたい」とするが、船は購入後の改修も必要となる。海が荒れる冬季に運航を開始するのは避けたいこともあって、就航時期のめどは立っていない。

　日本海横断航路は11年８月に新潟―ザルビノ間で開設したが、集荷が低迷したため休止。県はあらためて自前のフェリーで新潟―ザルビノ、新潟―ウラジオストクをそれぞれ月２往復する計画を立てた。

　船の調達資金として８億円を見込み、県が３億円、新潟市が２億円、経済界からも３億円の出資を募る方針。ロシア沿海地方直結の貨客航路は国内になく、中国東北部の吉林省などへの最短ルートとしても期待されている。

【政治・行政】 2015/12/11 09:49
395：チバＱ：2015/12/26(土) 13:05:33: http://www.yomiuri.co.jp/local/hyogo/news/20151225-OYTNT50213.html
関空定期船の復活検討
2015年12月26日
　◇島内観光事業者ら　外国人向け来春、試験運航

　淡路島の観光事業者らが「瀬戸内海　島めぐり協会」を発足させ、２００７年に休止した島と関西空港をつなぐ定期航路の復活について、検討を始めた。阪神地区に近い「観光の島」とアピールしながら、関空からのルートは高速バスしかなく、外国人観光客の誘致は伸び悩んでいる。協会は２５日、淡路市で初めての理事会を開き、来春、外国人客を対象に試験的な運航を行うことを決めた。（増田弘治）

　協会は、瀬戸内海の旅客船航路を活用した観光事業活性化を目指し、１０月に発足。本部を淡路市・夢舞台に置き、会長に文学者の中西進氏、副会長に、明石港と淡路島・岩屋港を結ぶ高速船航路を運航する「淡路ジェノバライン」社長の吉村静穂氏、海洋冒険家の堀江謙一氏が就任した。

　関空と淡路島をつなぐ航路復活を最優先の事業と位置づけ、県や淡路島３市、関空を運営する「新関西国際空港会社」と協議を進めているという。実現可能性をはかるため、淡路島に宿泊旅行する計画で関空に到着する外国人観光客を、ジェ社の高速船で運ぶ「試験運航」を来春にも行って客や旅行者から意見を聞き、航路復活の検討材料にする。

　現在、洲本市と関空の間には高速バス路線があるが、最速で約２時間かかる。０７年まで洲本港―関空間で運航していた高速船は約１時間で結んだが、開業当初から客足が伸び悩んだことなどから多額の赤字を抱え、撤退した経緯がある。

　この日の理事会終了後に記者会見した、吉村副会長は「外国人観光客の急増など、変わってきた流れに乗りたい。採算のとれる定期航路は実現可能なはずで、保有する２隻の船を投入できる用意がある」と語った。

2015年12月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
396：とはずがたり：2015/12/30(水) 08:53:04: 2015年 12月 28日 18:15 JST
中国、川崎汽船など7社に総額6300万ドルの罰金　独禁法違反で
http://jp.reuters.com/article/china-kawasaki-idJPKBN0UB0LC20151228

［上海　２８日　ロイター］ - 中国は、価格操作をしたとして川崎汽船(9107.T)など海運会社７社に対し、総額４億０７００万元（６２８５万ドル）の罰金を科した。国家発展改革委員会（ＮＤＲＣ）が２８日、声明で明らかにした。

声明によると、これらの企業は中国・欧州間など５つのルートで少なくとも４年間にわたって共謀し、自動車、トラック、建機などの輸送料を引き上げ、中国の独占禁止法に違反したという。

他６社は、商船三井(9104.T)、イースタン・カーライナー、韓国のユーコー・カーキャリアーズ[EUKOR.UL]、ノルウェーのワレニウスウィルヘルムセン・ロジスティックス、チリのコンパニア・スド・アメリカーナ・デ・バポレス（ＣＳＡＶ）VAPS.SN、およびＣＳＡＶの海運子会社。

ＮＤＲＣは日本郵船(9101.T)も調査し、独禁法違反を確認したが、調査に協力的だったことから罰金を免除された。

川崎汽船は罰金措置を真摯に受け止め、コンプライアンスを強化する方針を示した。

商船三井は予防措置を講じる方針を表明。また、イースタン・カーライナーも、コンプライアンスに関する指針を改善するとした。
397：とはずがたり：2016/02/10(水) 06:59:17: 普通使う日本語は引航じゃなくて曳航だろ。失踪と失跡と書き換えるのと同じパターンか。

クジラ、すさまじい衝撃…船傾き２階に客避難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20160206-OYT1T50127.html?from=yartcl_outbrain1
2016年02月07日 07時26分

　伊豆大島（東京都大島町）沖で６日午前に起きた、東海汽船の高速船とクジラの衝突事故で、同日午後、救助艇に移乗した乗客が次々と伊東港（静岡県伊東市）に上陸した。

　「衝撃の後、海面は血に染まった」。予期せぬ厳冬の海上衝突と、船内への浸水。乗客は沈没をおそれながらも、冷静に救助を待ったという。

　伊東港に上陸した乗客は、衝突時の緊迫した船内の様子を語った。

　静岡県藤枝市の会社員（６１）は妻（７２）と旅行で大島へ向かう途中、事故にあった。「眠っていたら、車が衝突したような感じがして目が覚めた。『マッコウクジラに衝突した。沈没のおそれはない』という船内放送があった」と事故を振り返った。

　妻も「外を見ていたらいきなりバーンという音がしてエンジンが止まった。船が傾き、１階が浸水したとして、自分がいた２階に乗客が逃げてきた。気分が悪くなり、海上保安庁の船に乗せてもらった。車がガーンとぶつかるようなきつい衝撃だった」と衝突時のすさまじさを語った。

　「本当だったら今夜は伊豆大島の宿にいたはずで、レンタカーも予約していたのに残念。怖い思いをしたので高速船には二度と乗りたくない」と、妻は話した。

　船内では、乗組員から乗客に対して救命胴衣を着けるよう指示があり、その後、随時状況報告があったため、乗客は落ち着いて行動していたという。

　下田海上保安部などによると、高速船は６日朝、大島に向け熱海港を出港。島の北西約１３キロでクジラと衝突し、浸水と機関故障などで航行不能になった。乗客６９人のうち７人が船酔いとなり、巡視艇が伊東港に急送した。男性乗員２人が壁に頭をぶつけるなどした。

　高速船は伊東港沖に引航され、午後４時前、乗客は救助艇に分乗して上陸。高速船は東京港に引航された。海保の航空機が周辺海域で捜索を行ったところ、全長約２０メートルのクジラとみられる漂流死骸を発見した。

　伊豆・三津シーパラダイス（静岡県沼津市）によると、周辺海域にはマッコウクジラなど多種類のクジラが生息。成長すると２０メートルを超えるため、特定は困難という。

　東海汽船によると、周辺海域ではこの約１０年間、クジラが原因とみられる衝突事故が２件発生。速度を落とした運航と、シートベルトの着用を徹底していた。

　２００４年６月の高速船の事故では、乗客１０人が重軽傷を負った。０６年１２月には熱海港を出港した高速船が事故にあった。同社の担当者は「水中を泳ぎ、浮上してくるクジラの回避は困難。海保を含め今後の対応を協議したい」と話す。

◆船　速度落としていた

　下田海保の伊藤嘉規よしき警備救難課専門官は「乗客から『クジラが急浮上した』という船内放送があったと聞いた。前にも同じようなことがあり、クジラなどがいる場所であることは船も把握していた。船は速度を落として運航していた」と述べた。

　その上で、「相手はクジラなので、人為的ミスとして刑事責任を問えるかどうか判断が必要」と、慎重に捜査する意向を示した。また、乗客の救助にあたり、伊東港の民間船舶が協力したことに謝意を示した。
398：チバＱ：2016/03/06(日) 21:05:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160306-00010000-doshin-hok
ホテルの代役にフェリー浮上　北海道運輸局、ツアー化推進
北海道新聞 3月6日(日)7時30分配信

ホテルの代役にフェリー浮上　北海道運輸局、ツアー化推進
北海道と本州を結ぶ航路では、豪華なホテルのような内装のフェリーも増えている＝太平洋フェリーの「いしかり」
本州と結ぶ「移動宿泊施設」に
　フェリーをホテル不足の救世主に―。北海道運輸局は、外国人観光客の急増に伴う道内のホテル不足を少しでも解消しようと、道内と本州を結ぶ長距離フェリーを「移動できる宿泊施設」に位置づけ、旅行会社のツアーなどに組み込んでもらう取り組みを始める。多くのフェリーが個室やレストランなどホテル並みの設備を持つのに加え、夜行の多いフェリーなら就寝中に移動できるため。宿不足に悩む外国人客らの利用が期待されそうだ。

外国客向け　就寝中に移動
　道内と本州を結ぶ長距離フェリー（300キロ以上）は、苫小牧―大洗（茨城県）、仙台、秋田の各航路や小樽―新潟航路などがある。いずれも所要時間は10～19時間程度で、出発日の翌日午前～午後に到着するパターンがほとんどだ。

　こうしたフェリーはいずれも貨物の利用は堅調だが、旅客の乗船率は平均2、3割程度にとどまるという。「（所要時間が）長い」「揺れて快適じゃない」など昔からのイメージを払拭（ふっしょく）できていないためだ。

　一方、道内では近年、外国人客の急増で「春節」（中華圏の旧正月）などの繁忙期にホテルが確保しづらくなっており、「旅行会社や個人客が北海道観光を諦めるケースもある」（旅行業界関係者）という。これに対し、寝ている間に移動できるフェリーをうまく使えば、「移動時間を無駄にせず、宿泊施設の心配も解消できる」（運輸局）。現状では旅程に長距離フェリーを組み込んだ外国人向けツアーは少なく、開拓の余地が大きいのが実情だ。

　特に首都圏から北海道を回る外国人客らにとっては、いずれの地も宿泊施設が不足気味のため、長距離フェリーを使えば1泊分を心配せずに済む利点がある。

　また、商船三井フェリー（東京）が2017年中に苫小牧―大洗航路への新造船の投入を計画するなど、近年はフェリー会社が設備投資に力を入れていることも大きい。レストランやラウンジを備えた船も増え、快適に過ごせる点でホテルに引けを取らない状況になりつつある。

　ただ、フェリーターミナルへのアクセスの悪さや外国語への対応などフェリーの活用にも課題は残る。こうした課題を洗い出し、船内設備などについて情報共有を図ろうと、11日には運輸局の呼びかけでフェリー会社、外国人向けツアーを扱う旅行会社が集まる初の検討会議が開かれる。16年度中にもフェリーを使った旅行商品が登場するよう、旅行会社を招いた船内見学会なども予定している。（経済部　佐藤木郎）
399：とはずがたり：2016/03/11(金) 12:32:22: 小豆島なんて甲子園まで直ぐ近くのイメージだけどやはり離島なんだなぁ・・

＜選抜高校野球＞小豆島関係者、抽選やきもき　臨時便用意で
http://news.goo.ne.jp/topstories/sports/209/db02dc668badf4f7cf0c594a867144e3.html
(毎日新聞) 03月10日 12:01

　第８８回選抜高校野球大会（毎日新聞社、日本高校野球連盟主催）に２１世紀枠で初出場する小豆島高校（香川県小豆島町）の関係者が、１１日の組み合わせ抽選の結果にやきもきしている。仮に第１、２試合になった場合、応援団を阪神甲子園球場（兵庫県西宮市）に運ぶにはフェリーの臨時便をチャーターする必要があるためだ。

　小豆島高の初出場に、地元はお祭り騒ぎ。「試合の日は仕事を休む」という人も多い。現在のところバス５０台を連ねて約２０００人が甲子園に向かう予定で、島の人口（約３万人）と比べても例のない大移動となる。

　ただ、試合が第１試合（午前９時開始）か第２試合（同１１時半開始）だと、朝５時半が始発のフェリー定期便では間に合わず、未明のうちにチャーター便４隻で島の三つの港から対岸の高松港に向かう。小豆島高の岩沢正俊校長は「島民挙げての応援はうれしいかぎり。朝は早いが駆けつけたい」と話している。【待鳥航志】
400：チバQ：2016/03/12(土) 13:03:11: >>399
チャーター便、高松に行くんですね
神戸か日生に行ってしまえば良いのに
なんでだろ？
401：チバＱ：2016/03/27(日) 14:59:46: http://mainichi.jp/articles/20160326/ddp/008/020/017000c
ＪＲ九州高速船
「ビートル」就航から２５周年　気楽な船旅ＰＲ

毎日新聞2016年3月26日　西部朝刊
　福岡市・博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「ビートル」が２５日、就航から２５周年を迎えた。運航するＪＲ九州高速船（福岡市）によると、今年２月末までで延べ約５１６万人が利用した。ただ、ＬＣＣ（格安航空会社）の台頭などで乗客数はピーク時から半減しており、同社は利便性や船旅の気楽さをＰＲして対抗する考えだ。

　ビートルは１９９１年３月に就航。２００人乗りで、博多－釜山間を２時間５５分で結ぶ。運賃は大人片道１万３０００円。乗客数は「韓流ブーム」に沸いた２００４年度の３５万３０００人がピークで、１５年度は１６万６０００人にとどまる見込みだ。韓国人客は伸びているが、ＬＣＣに加え日韓関係の悪化もあり、日本人客は低迷している。

　ＪＲ九州高速船は２５周年を記念し、４人以上のグループで利用すれば１人往復６０００円となる期間限定の割引サービスなどを実施する。

　この日は博多港国際ターミナルで式典があり、川口史社長が「日韓両国の交流を増進させたい」と抱負を述べた。【神崎修一】
402：チバＱ：2016/04/18(月) 00:45:35: http://mainichi.jp/articles/20160408/k00/00e/040/221000c
長距離フェリー
新造船投入続々　狙いは一般客・運送業者

毎日新聞2016年4月8日　15時05分（最終更新　4月8日　16時12分）
　関西を発着する長距離フェリー航路に、新造船が相次いで投入されている。かつては「大部屋に雑魚寝」のイメージだったフェリーの旅だが、個室の増設や内装のグレードアップで快適さをアピール。飛行機や新幹線とは異なる魅力を強調し、新たな客層の取り込みを図る。運転手の確保に悩むトラック運送業界で、フェリーを活用した輸送が見直されているという事情もある。

＜フェリーさんふらわあ、１８年に新船就航＞
　新船は昨年、大阪と北九州を結ぶ「阪九フェリー」（北九州市）と「名門大洋フェリー」（大阪市）が相次いで２隻ずつを導入。２０１８年には「フェリーさんふらわあ」（神戸市）も大阪－鹿児島・志布志（しぶし）間に２隻を就航させる。

　共通の特徴は個室の増加だ。名門大洋フェリーは４２室から１０２室へと大幅に増やし、大部屋定員を２６２人から４０人に減らした。「昔は『他の客と仲良くなりたい』と大部屋を選ぶ若者もいた。今はプライバシーを確保したい人がほとんど」（同社）という。

　豪華客船に負けない施設やサービスも取り入れた。名門大洋の内装は女性のデザイナーが担当し、さんふらわあはスイートに専用バルコニーを付けたり、音楽の生演奏をしたりと優雅な旅を演出。阪九は露天風呂も設けた。陸上と同じネット環境を備える。

　日本長距離フェリー協会（東京都）によると、ピークの７０年代には年間約５００万人を運んだフェリーも、高速道路網の整備で近年の利用者数は半分以下に。そんな中での相次ぐ新造船投入は、運送業界のフェリー回帰が大きかった。

　１２年の関越自動車道バス事故を契機に、国土交通省は決められた勤務時間を守るよう運送業者への取り締まりを強めた。大阪商業大の松尾俊彦教授（物流論）は「トラック運転手の不足は過酷な長時間勤務でカバーされてきた実態があった。それが難しくなり、休息を取れる船にシフトしている」と分析。国交省内航課は「運送業界の需要増加が新造船投入の機運を高めた」とみる。

ドライバールーム。個室化され、テレビもある
　新船では各社ともトラックの収容台数を増やし、運転手用の部屋はすべて個室化した。一般客と運送業者、両者の要望に応えていくことが、今後の「針路」になりそうだ。

乗ってみた　揺れない、疲れない

　今時のフェリーの乗り心地は？－－大阪南港を出発し新門司港に向かう名門大洋フェリーの新造船「フェリーおおさか２」（１万４９２０トン、定員７１３人）に乗ってみた。

　「おおさか２」は同社が約６０億円を投じて建造、昨年９月に就航した。大阪と北九州の約４５８キロを１２時間半かけて結ぶ。

　午後８時前、船内に入った。明るく清潔なエントランスホールの中央には吹き抜け階段があり、開放的な雰囲気だ。客層も家族連れ、若い女性、高齢の団体客と幅広い。

　予約したのはツインの部屋。幅の広いベッド２台にソファもある。他をのぞいてみた。二段ベッドには、はしごが見当たらない。階段を数段上って入る方式に変わっていた。より個室感覚で過ごせるように、という工夫を感じる。

レストランでバイキング形式の夕食を楽しむ乗客
　夕食はバイキング。和洋中３０種類ほどが並び、次々と温かい料理が追加される。まるでホテルのレストランのよう。デッキに出ると漆黒の海上に満天の星。船旅ならではの非日常感で旅の実感が湧く。

　関西観光からの帰りという福岡県古賀市の会社員、平原英樹さん（４２）は愛車とともに乗り込んだ。「帰りも車だと大阪でもう１泊必要。高速代や燃料代もかかる」。最も安い部屋だと運賃は約６０００円で新幹線の半額以下。時間に余裕があれば、この価格は魅力だ。

　明かりを落とした展望ラウンジでゆっくり海を眺める。揺れはほとんど気にならない。部屋に戻ると、すぐ眠りに落ちた。午前８時半には到着。すがすがしい１日の始まりを迎えられた。【安高晋】
403：チバＱ：2016/04/18(月) 00:46:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0248650.html
函館―青森間、フェリー安さで勝負　新造船、快適さ強調
03/20 07:00、03/20 16:48 更新

函館フェリーターミナルを出発し、青森に向かう津軽海峡フェリーの「ブルーマーメイド」＝１６日、函館市港町
　【函館】函館―青森間を結ぶフェリー会社が、２６日の北海道新幹線開業を旅客獲得の好機ととらえている。新幹線は在来線よりも速度アップする代わりに利用料金も値上がりし、フェリーの「安さ」が際立つためだ。新幹線が注目される今年は、フェリーの魅力も伝わりやすいとみて、新造船投入や新たな割引制度導入など顧客開拓に力を入れる。

　青函航路は津軽海峡フェリー（函館）、青函フェリー（同）の２社が運航。所要時間最速３時間４０分と、新幹線新函館北斗―新青森間の最速１時間１分と比べ、３倍以上時間がかかる。

　一方で通常期の旅客運賃（片道）は津軽海峡フェリーが２２２０円、青函フェリーが１６３０円（ともに燃料価格調整金を含む）。新幹線の通常料金７２６０円はもちろん、ネット割引の「北海道お先にネットきっぷ」の４３５０円と比べても格安だ。今月中旬に函館旅行で初めてフェリーを利用した盛岡市の大学生、川畑睦さん（１９）は「この安さは学生には魅力」と話す。

　津軽海峡フェリーは新幹線開業を機に、青函航路の４隻中２隻を今秋と来春に新造船に更新する。計画を３年ほど前倒しした。ベッドと風呂、トイレ付きの個室料金でも１人４９４０～７１００円と割安感があり、石丸周象（しゅうぞう）社長は「安さだけでなく大海原の景色も魅力になる」と、内陸部を高速で走る新幹線と差別化できるとみる。

　往復のいずれかでフェリーを利用するという需要も増えそうで、新幹線との組み合わせで１０年ぶりにフェリーを使ったツアーを販売中の阪急交通社（大阪市）は「新幹線だけだと単調な旅になる。フェリーを使えばツアー価格を抑えられる」とその利点を話す。

　フェリー２社は、新幹線とレンタカーの組み合わせで北海道旅行する人をターゲットに、自家用車とフェリーを使った旅もＰＲしていく。津軽海峡フェリーは普通乗用車（６メートル未満）と大人２人で合計料金が１万８６８０円。新幹線より１人当たり約２千円高いが「レンタカー代込みの旅費全体で考えればむしろお得」という。

　同社は４月から１便当たり車両５台限定の新割引制度も導入。大型連休やお盆を除き、運転手の払う車両運賃を１０％引きした上で、同乗者の旅客運賃を７人まで無料にする。

（函館報道部　文基祐）
404：とはずがたり：2016/05/25(水) 19:14:48: ＜カーフェリー浸水＞老朽化か、船底に穴　泊港?高浜港　／愛媛
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/980/8b7ea4d48d4c2bfb5b3906795a1b4d64.html
(毎日新聞) 15:56

　２３日午後５時５０分ごろ、松山市・興居島（ごごしま）の泊港発高浜港行きカーフェリー「えひめ２」（１８８トン）の機関室床下で、浸水しているのが見つかった。船は高浜港到着直前で、乗員・乗客計３４人にけがはなく、車５台にも浸水の影響はなかったほか、油の流出もなかった。松山海上保安部によると、船底の鉄板に直径約３センチの穴が開いていた。

　えひめ２は１９８７年に建造され、運航会社「ごごしま」（松山市由良町）が所有している。９４年からほぼ毎日、泊港?高浜港を往復していた。海保によると、船底の鉄板が薄くなっていたといい、老朽化の可能性が高い。同社による日常点検などの実態を調べた上で、業務上過失往来危険容疑にあたる可能性があるか調べる。

　同社は、泊港?高浜港間を、興居島・由良港?高浜港を往復していた別のカーフェリーで代替する。由良港?高浜港間は小型船で代行する。【黒川優、木島諒子】
406：名無しさん：2016/07/20(水) 22:17:03: 関空を廃止して神戸空港に一本化するみたいなもんだなｗ

さんふらわあ志布志航路の大阪港発着場所が移転へ　大阪駅まで30分に
http://trafficnews.jp/post/54663/
2016.07.11 乗りものニュース編集部

フェリーさんふらわあが運航する大阪～志布志航路の、大阪港における発着場所が2017年1月に変更されます。これにより、大阪駅までの所要時間が、現在の約60分から約30分に短縮される見込みです。

2018年には新造船も就航
　フェリーさんふらわあは2016年7月7日（木）、大阪～志布志（鹿児島）航路の新造船就航（2018年予定）に向け、大阪港における発着場所を、2017年1月31日（火）到着便から大阪南港コスモフェリーターミナル（大阪市住之江区）に変更すると発表しました。

徒歩乗船の場合、トレードセンター駅から5分前後歩いて乗船手続き窓口へ。窓口から新ターミナルへは専用シャトルバスで移動する（画像出典：フェリーさんふらわあ）。
　現在の発着場所は大阪南港かもめフェリーターミナル（大阪市住之江区）です。ここは南港ポートタウン線「ニュートラム」のフェリーターミナル駅（同）などから路線バスなどでアクセスする必要がありますが、移転後の大阪南港コスモフェリーターミナルは、ニュートラムのトレードセンター前駅（同）から徒歩で直接アクセスすることが可能。これにより、約60分かかる大阪駅までの所要時間が、およそ30分に短縮されるといいます。

　新ターミナルの建物は海側がガラス張りで、停泊中の船が一望できる開放的な造りになります。乗船手続き窓口から新ターミナルまでは、専用のシャトルバスが運行される計画です。

【了】
407：とはずがたり：2016/07/20(水) 22:17:23: 関空を廃止して神戸空港に一本化するみたいなもんだなｗ

さんふらわあ志布志航路の大阪港発着場所が移転へ　大阪駅まで30分に
http://trafficnews.jp/post/54663/
2016.07.11 乗りものニュース編集部

フェリーさんふらわあが運航する大阪～志布志航路の、大阪港における発着場所が2017年1月に変更されます。これにより、大阪駅までの所要時間が、現在の約60分から約30分に短縮される見込みです。

2018年には新造船も就航
　フェリーさんふらわあは2016年7月7日（木）、大阪～志布志（鹿児島）航路の新造船就航（2018年予定）に向け、大阪港における発着場所を、2017年1月31日（火）到着便から大阪南港コスモフェリーターミナル（大阪市住之江区）に変更すると発表しました。

徒歩乗船の場合、トレードセンター駅から5分前後歩いて乗船手続き窓口へ。窓口から新ターミナルへは専用シャトルバスで移動する（画像出典：フェリーさんふらわあ）。
　現在の発着場所は大阪南港かもめフェリーターミナル（大阪市住之江区）です。ここは南港ポートタウン線「ニュートラム」のフェリーターミナル駅（同）などから路線バスなどでアクセスする必要がありますが、移転後の大阪南港コスモフェリーターミナルは、ニュートラムのトレードセンター前駅（同）から徒歩で直接アクセスすることが可能。これにより、約60分かかる大阪駅までの所要時間が、およそ30分に短縮されるといいます。

　新ターミナルの建物は海側がガラス張りで、停泊中の船が一望できる開放的な造りになります。乗船手続き窓口から新ターミナルまでは、専用のシャトルバスが運行される計画です。

【了】
409：荷主研究者：2016/08/31(水) 22:30:20: >>357-358
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0304109.html
2016年08/13 14:12　北海道新聞
室蘭－宮古フェリー就航あと２年　貨物の集荷、知恵絞る

室蘭―宮古航路が停泊する予定の宮古港藤原埠頭

　２０１８年６月に予定される室蘭―宮古（岩手県）のフェリー航路開設まで、２年を切った。定期フェリー航路は室蘭ではほぼ１０年ぶりの復活、岩手県では初めてとなる。航路継続のため、貨物の集荷が大きな課題となる。室蘭、宮古両港ではフェリーターミナルなどのインフラ整備が進み、双方がお互いのまちのイベントに参加するなど交流も始まる。

■「道南から」ニーズ探る

　最盛期には定期フェリー５航路が就航していたものの、２００８年１１月の青森航路撤退後は就航航路がなかった室蘭。今年３月、宮古航路の開設が正式に決まり、関係者の関心は「航路の継続」に移っている。カギを握るのは一般的にフェリー収益の７、８割を占めるとされる貨物の集荷だ。

　運航会社の川崎近海汽船（東京）は室蘭―宮古航路の貨物として、室蘭発では羊蹄山麓の野菜、噴火湾の水産物、道南の水産加工品など、宮古発では関東圏からの宅配便などを想定する。道内、東北で開かれるコンサートの機材などの搬送も期待できるという。これらは同社が運航する苫小牧―八戸航路の貨物と重なる。

　ただ、苫小牧―八戸航路はすでに常連客の荷物で満たされており、同社フェリー部の岡田悦明部長は「乗船を希望する新しい客もいると思うが、対応できていない。道南方面からの貨物は、室蘭から載せたいというニーズがあるはずだ」とみる。室蘭―宮古、苫小牧―八戸を一体の航路ととらえて運航し、貨物需要に応える考えだ。

■宮古の道路整備好機に

　現在、道内と本州を結ぶフェリー航路には、苫小牧―八戸などの太平洋航路、小樽―新潟などの日本海航路、函館―青森などの津軽海峡航路がある。これらの航路で運ばれる貨物量は過去１０年、減少傾向だ。道内の人口が減っていることなどから将来的にも増える要因は少ない。

　航路間の競争も激しくなるとみられる中、同社が新航路の開設を決めた理由の一つが宮古側の道路網の整備だ。三陸沿岸道の宮古―仙台間が１８年度にほぼ開通予定で、宮古盛岡横断道が２０年度の全線開通を目指している。いずれも通行無料で、開通すれば宮古―仙台間が現在の約５時間から約３時間に、宮古―盛岡間は現在の約２時間から約１時間半に短縮される。

　開設のもう一つの決め手は、フェリーの所要時間が片道で１０時間と、国が定めるトラック運転手の８時間連続の休憩に最適なことだ。

　当初は乗船時間のうち２時間は乗下船の作業中とみなされていたが、昨年９月に国が解釈を変更し、乗船時間はすべて休息とみなされるようになった。岡田部長は「変更はむしろ追い風。運航時間を９時間に短縮し、残った１時間を貨物の積み込み・積み降ろしに充てることもできる」と説明する。

■市民レベル交流広げる

　室蘭、宮古両港では、インフラ整備も着々と進む。室蘭市はフェリー埠頭（ふとう）（入江町）のターミナルビルの改修や船と岸壁をつなぐ移動式人道橋の更新などを行う予定で、新航路開設関連の総事業費は約９億円に上る見込みだ。

　宮古側も岩手県初の定期フェリー航路就航となり、ターミナルビルや駐車場、人道橋などを新設する必要がある。港湾管理者の県は本年度、それらの設計費、工事費として約３億９千万円を計上し、本年度中の着工を目指している。

　室蘭、宮古両市の交流も始まる。室蘭では「宮古市との交流実行委員会」が設立され、９月に開かれる宮古市産業まつりへの参加が決まった。８月には市民が宮古市との交流を考える協議会も立ち上がる。宮古側は７月２９日から始まる「むろらん港まつり」に初参加する。室蘭観光協会の仲嶋憲一事務局長は「まずはお互いの地域をよく知り、観光だけではなく、スポーツ分野などでも市民レベルの交流が広がればいい」と話している。（片岡麻衣子）
410：とはずがたり：2016/09/30(金) 09:52:55: 横並びで造ってアホだなぁ。。
>かつては鳥羽、伊勢、四日市市にもあった中部空港への航路は津市の「津エアポートライン」のみとなる。

市民４割「不要」、中部空港との海上航路廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160917-OYT1T50045.html?from=yartcl_outbrain1
2016年09月17日 13時19分

　三重県松阪市は１６日、同市の津松阪港と中部国際空港を結ぶ海上航路「松阪ベルライン」について、運航会社との委託契約を更新しない方針を発表した。

　利用者が伸び悩み、就航した２００６年１２月以来赤字続きとなっているためで、丸１０年となる１２月２０日に廃止となる。

　市議会全員協議会で竹上真人市長が報告した。かつては鳥羽、伊勢、四日市市にもあった中部空港への航路は津市の「津エアポートライン」のみとなる。

　松阪ベルラインは当初、熊本県の業者が市の委託で運航を開始。経営不振で撤退した後の０９年９月に津エアポートラインが引き継いだ。利用者は０８年度の約１２万４０００人をピークに減少、１５年度は約１万８０００人で採算ラインとされる７万人を大きく下回った。

　片道の所要時間は１時間１０分前後、料金は２７８０円（中学生以上）。近鉄特急と名鉄を乗り継ぐより安くて早いが、本数は１日４往復８便で、市が実施した市民アンケートでも４割が「必要ない」と答えた。

　市によると、１２月以降も継続する場合、運航会社が負担してきた年間平均約３０００万円の船検代を支払う必要がある。竹上市長は全員協議会で「利用者が増加する見込みはなく、継続するには財政負担が大きい」などと理解を求めた。

　市は航路開設当時、ターミナル建設や船の購入・造船などに約１２億２７００万円を投入。金融機関から約８億３６００万円を借り入れ、現在も約４億４０００万円が残る。
411：とはずがたり：2016/10/16(日) 19:10:33: 「このままでは航路がなくなりかねない」離島の足、存続の危機　数十億円の費用重い負担に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161016-00010000-nishinp-soci
西日本新聞 10月16日(日)12時41分配信

　九州本土と離島を高速で結ぶ水中翼船「ジェットフォイル」が存続の危機に直面している。国内で運航する3分の1の6隻は船齢が30年を超え、35年程度といわれる「寿命」に近づいているが、造船業者は複数の受注がないと新造しない方針だ。数十億円の費用も海運会社の重い負担になるため、新造交渉が暗礁に乗り上げる恐れがある。

　九州運輸局や海運会社によると、国内では6社が18隻のジェットフォイルを使用。九州では3社が博多－壱岐・対馬、長崎－五島、鹿児島－種子島・屋久島の3航路で10隻を運航し、このうち3隻が就航から30年を超える。

　九州郵船（福岡市）は壱岐・対馬航路で2隻を運航。2010年以降の輸送実績は同じ区間のフェリーを上回る。船齢31年の1隻を20年代半ばに新船と入れ替える方針だが、竹永健二郎社長は「更新できないかもしれない」と話す。

「1、2隻の注文では船価も高くなる」
　世界で唯一、ジェットフォイルの造船技術を持つ川崎重工業（東京）は、複数受注を新造の条件にしている。「最近21年間は建造実績がなく、設備の更新などが必要。1、2隻の注文では船価も高くなる」という事情がある。海運会社と商談を進めているが、契約には至っていない。

　海運会社には「1隻50億円程度」（竹永社長）の費用も悩みの種。九州郵船が持つジェットフォイルの初期費用の約2倍に当たる。

　負担を軽くするために、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は昨年4月、離島のある自治体と建造資金の最大9割を一時的に担う支援制度を始めた。だが、九州のある県は「返済してもらうとはいえ、県の財源も限られる。簡単に費用は出せない」と打ち明ける。関係者によると、新制度を活用する具体的な計画はまだない。

　九州の3航路の年間輸送実績は、記録が残る03年度以降、約134万～158万人で推移する。日本旅客船協会で高速船建造問題委員長を務める竹永社長は「島民の足であり、観光振興にも欠かせない。このままでは航路がなくなりかねない」と危機感を募らせ、業界を挙げて国などに支援を求める構えだ。

ジェットフォイル
　ジェット推進機から海水を噴き出し、船体の前後の水中翼に揚力を発生させ、海面から浮いた状態で航行する高速旅客船。「海の飛行機」と呼ばれる。時速80キロ（45ノット）前後の高速航行と、波の影響をほとんど受けない乗り心地の良さが特徴。1987年、米ボーイング社が川崎重工業に建造技術を譲渡した。川崎重工業は95年までに15隻を建造したが、以降は受注実績がない。

＝2016/10/16付西日本新聞朝刊＝
412：チバＱ：2016/10/31(月) 20:04:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161031-00000037-jij-bus_all
定期コンテナ船で事業統合＝世界6位、売上2兆円―来年7月に新会社・海運大手3社
時事通信 10/31(月) 10:37配信

　日本郵船、商船三井、川崎汽船は31日午前、定期コンテナ船事業の統合で合意したと発表した。2017年7月に、3000億円規模の共同出資会社を設立する。運航規模の拡大による競争力強化が狙いで、年間の統合効果は約1100億円を見込む。実現すれば、定期コンテナ船で世界第6位、売上高は2兆円規模になる。

　3社のトップは東京都内でそろって記者会見し、川崎汽船の村上英三社長は「欧州大手の3社に続くメガキャリアーのグループに入る」と強調した。郵船の内藤忠顕社長は「官主導の中国などとは異なり、民間主導で実現した」と説明。商船三井の池田潤一郎社長は「コンテナ船以外の統合は考えていない」と述べた。

　3社の共同発表によると、日本郵船が38％、商船三井と川崎汽船がそれぞれ31％出資し、18年4月のサービス開始を目指す。3社のコンテナ船は単純合計で256隻、運航規模は世界全体の約7％のシェアに達する。
413：とはずがたり：2016/11/04(金) 15:04:48: 緊急に予備費でなんとかならんかったのか！？

「関門信号」故障したまま　8ヵ月潮流測定できず　航行への影響を懸念する声も
http://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-20161104121228115.html
12:04西日本新聞

　潮の流れの速さから「日本三大急潮流」に数えられる関門海峡で、潮の速さや向きを船舶に伝える「潮流信号」のセンサーが壊れ、8カ月間測定できない状態が続いている。海上保安庁の予算確保が遅れた上、機材設置に時間がかかるため、年内の更新は困難な状況。同庁は過去の気象データを基にした予測値を表示しているが、実際の数値とずれが生じており、運航の際の注意を呼び掛けている。

　北九州市と山口県下関市を隔てる関門海峡は、1日平均500隻を超える船舶が行き交い、外国船や全長300メートルを超える大型船も少なくない。海峡の幅は最も狭い所で約500メートル。潮流も速く、潮の干満で流れが1日4回変化する。霧も発生しやすく、国内有数の「難航路」といわれる。

　第7管区海上保安本部（北九州）によると、潮の流れを海上の船に知らせる装置は明治期に設けられ、現在の潮流信号システムは1980年に設置した。海底約14メートルにあるセンサーが潮の流れや速さを24時間測定。海峡の両端と関門橋近くの計3カ所に設けた電光掲示板（縦横約8メートル）にリアルタイムで表示してきた。

　故障が見つかったのは3月2日の通常点検。老朽化が原因とみられるという。7管は買い替えに必要な約2億円の確保を模索したが、できずに予測値表示を続けてきたという。

　港則法には、関門海峡を含めた特定の海峡に限り、事故防止のため、潮の流れより4ノット（時速約7・3キロメートル）速く進まなければならない「優速規定」がある。予測値は実際の値と潮の速さが最大で2?3ノット、潮流変化のタイミングが30分ほどずれることがあり、関係者の間では航行への影響を懸念する声が上がっている。

　海上保安庁は10月に成立した本年度第2次補正予算で、関連費約1億8千万円を確保。機材の更新は2017年にずれ込む見通しになったという。

＝2016/11/04付西日本新聞朝刊＝
415：チバＱ：2017/03/12(日) 23:36:57: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-162036.html
｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し乗客増加､安さと速さで新幹線と棲み分けか
06:00東洋経済オンライン

｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し乗客増加､安さと速さで新幹線と棲み分けか
｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し
(東洋経済オンライン)
北海道新幹線の開業1周年を控えて、昨年末以降、津軽海峡を挟んだ交流をテーマにした勉強会や研究会が活発に開催されている。通年ベースの数字はまだまとまっていないが、これらの検証と議論を通じて注目を集めたのが、青森市と函館市を結ぶ青函航路のフェリーだ。

1988年の青函連絡船廃止後、海峡の主役として活躍してきたものの、旅客はじりじりと減少。しかし、新幹線開業を契機として、純粋な船客の利用が増加に転じた。

所要時間が4時間弱かかるとはいえ、新幹線のおよそ3分の1という運賃が最大の魅力だ。「片道は新幹線、片道はフェリー」という利用形態も生じている。「ほどほどの運賃と料金」で利用できた在来線特急がなくなり、利用者には困惑も広がる中、海峡を挟んだ「人の移動」は今後、「速さ」と「安さ」のバランスの上でどんな均衡点に至るのだろう。新幹線がもたらした「海への波及効果」について考えてみた。

連絡船の廃止と「海峡線」誕生
「海峡の女王」と呼ばれた青函連絡船は1988年3月13日、青函トンネルと海峡線（本州側の津軽線、北海道側の江差線と合わせて「津軽海峡線」）の開業と入れ替わりに運航を終えた。

最盛期の1972年、貨客合わせて1日30往復もの連絡船が津軽海峡を往来し、旅客輸送実績は1973年に約499万人、貨物は71年に約8055万トンとピークを迎えた。しかし、1960年代に誕生した青函航路のフェリーや、長距離輸送で競合する航空機の普及に押されて、その後は減少の一途をたどった。
函館市史によると、国鉄の累積赤字が急激に増大する一方、度重なる異常出水によって青函トンネルの工期が大幅に遅れたため、新幹線走行を想定していた青函トンネルが1978年、在来線と併用する「三線軌条方式」に移行した。

さらに1980年、当時の塩川正十郎運輸相が青函トンネル完成後の青函連絡船廃止を言明。つまり、青函連絡船の「在来線機能」を維持しつつ、青函トンネルを新幹線専用とする構想がありながら、実現することなく、青函連絡船の役割を青函トンネル・津軽海峡線が引き継ぐ帰結をたどった――という。

青函トンネルが、当初の目的だった「新幹線トンネル」の役割を果たすまでに、開通から28年の歳月を要した。

海峡の輸送を支えてきたフェリー
この間、フェリーの青函航路は、会社の変遷を挟みながらも津軽海峡の旅客・貨物流動を支えてきた。現在は、いずれも函館市に本社を置く3社が、「津軽海峡フェリー」と「青函フェリー」の2つの名で計16往復を運航している。前者を運航する津軽海峡フェリー株式会社は旅客輸送機能を重視し、スイートルームやドッグルームを備えた大型船「ブルーマーメイド」など、青函連絡船並みの8000トン級の船を主体に4隻を投入。3月11日には新造船「ブルーハピネス」が就航した。

大人1人の料金（スタンダード＝2等）は、10～5月（年末年始・大型連休を除く）が2220円、7～8月の繁忙期は3190円、それ以外の時期は2770円に設定している。後者は共栄運輸株式会社と北日本海運株式会社が共同で運航し、もともと貨物専用航路だった。2000トン級の船が4隻就航、料金は10～5月は1600円、6～9月が2000円と割安だ。北海道新幹線と同じ「はやぶさ」の名を持つ船も就航している。

国土交通省北海道運輸局のまとめによると、青函の自動車輸送は近年、安定して年間39万台前後で推移している。一方、旅客輸送は、2000年代には年間60万人台（2008年は72万人）を維持してきたものの、じりじりと落ち込み、2012年以降は50万人台が続いていた。2015年度の実績は55万8425人だ。

ただし、このうち44万6980人は車とともに乗船する「航走旅客」で、乗船そのものが目的の「一般旅客」は11万1445人と、前年より2%減っていた。JR北海道のデータによると、津軽海峡線は最後の時期、年間利用者が約142万人だったことから、青函の往来に占めるフェリーの旅客シェアは、長距離トラックなどのドライバーを含めても3割弱、一般旅客に限れば5%強だった計算になる。
416：チバＱ：2017/03/12(日) 23:38:13: 5563 ：チバＱ：2017/03/12(日) 23:37:37
北海道新幹線開業後、青森－函館間を約2時間で結んでいた在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」が廃止された。これらの特急を使えば、自由席なら往復約1万円、割引きっぷを使えばフリーエリア付きで7,000円弱で、海峡の両岸を往復できた。一方、北海道新幹線は、新青森－新函館北斗間は1時間余り、実勢料金といえる特定特急券を使って片道6740円、ネット事前購入限定の切符でも5800円（13日前までに購入で4350円）。加えて、青函両市とも、フェリー埠頭も新幹線駅も市中心部から離れている。

「そこそこの料金と時間」で両市中心部を直結する交通手段がなくなり、郊外を結節点とする「速くて高い新幹線」と「時間はかかるが安いフェリー」に二極化した格好だ。

フェリー利用動向、上半期は微増
国土交通省北海道運輸局の2017年2月末現在のデータによれば、2016年度の月ごとのフェリーの利用動向は、上半期は微増、下半期は前年をやや下回る水準で推移しているが、内訳をみると、複雑かつ興味深い変化がうかがえる。

トラックの輸送は上半期、月間2万台前後と、ほぼ前年並みで安定していた。しかし、8月末に襲来し、北海道の農産地域に甚大な被害をもたらした台風10号の影響か、10月以降は前年割れが続く。

乗用車については、2016年4月は25%増となっているが、これは北海道新幹線開業の影響というより、前年同月、法定検査のため運休していた便があったため、数字上の反動が現れたという見方もある。その後、5月以降はほぼ前年並みの数字が続き、最も多い8月で2万5000台余りで前年並み、利用が少ない2月は約3000台で1割減と、前年に比べて極端な変動はない。北海道新幹線の利用者が津軽海峡線時代より大幅に増え、海峡を挟む人の流動が増えた事情を考えると、パイの拡大と「海路⇒鉄路」のシフトが相殺された結果、「前年並み」に落ち着いた可能性もあり、検証が必要だろう。

ただし、台風10号の被害によって、JR北海道が「道内旅行の再検討」を呼びかけるに至った9月は、前年の1万3246台から30%落ち込んで9326台にとどまり、年間ベースの数字を押し下げる要因となった。

他方、バスの輸送の推移は複雑だ。5～6月は50～60台と前年割れが続いたが、7月は120台、8月は191台と、前年を25%以上、上回っている。9月も75台と、前年の8割にとどまったものの、乗用車ほどには落ち込んでいない。しかし、10月以降は前年比6割前後が続いた。旅行関係者の中には、相次いだ長距離バスの事故に伴う規制強化や、バスドライバーの不足によって、ツアー運行コストが上昇し、海峡をまたいだバスの往来が難しくなっている可能性を指摘する人もいる。

これらの「車の動き」を反映して、車の移動を伴う「航走旅客」は、前年並み、またはそれをやや下回る水準で推移した。最多の8月が前年比1%減の7万8410人、最も少ない2月は前年比7％減の1万9790人、台風10号の余波が残った9月だけは21%減の3万9274人だった。

「一般旅客」は最大2倍の月も
一方、「一般旅客」は増加が著しい。4月は、前述の通り特殊事情があったものの、前年比80%増となった。5月以降は、車の移動が大幅に落ち込んだ9月ですら前年をわずか15人ながら上回り、本稿の執筆時点で伸び率が最大だった2月は前年の2.18倍の9143人、実数が最も多かった8月は2万5729人と23%増えている。旅客全体に占める一般旅客の割合は、2015年度実績で2割弱と絶対数が少ないものの、「客船」としてのフェリーの存在感は、確実に増している。
417：チバＱ：2017/03/12(日) 23:39:14: 北海道新幹線の開業は、「早さ」「便利さ」にだけ話題が集まりがちだが、かつての夜行急行列車を思わせる、高速バスとフェリーを組み合わせた「スローな旅」の需要も根強い。津軽海峡フェリーはバス会社と連携し、企画商品として函館－東京間に「東京・函館きっぷ」、青森－札幌間に「津軽海峡物語」を設定している。前者は片道6000～1万1500円で14時間30分～17時間余り、所要時間が後者は片道6000円、8～11時間程度で青森から札幌へ移動できる。

同社によると、詳細な数字は公表していないが、前年に比べると「津軽海峡物語」の需要は大幅に伸びているという。「北海道新幹線の開業前まで青森－札幌間を結んでいた夜行急行『はまなす』の旅客を取り込めた」と同社。半面、「東京・函館きっぷ」はダウンし、前年9月に大型連休があったことの反動、そして、やはり北海道新幹線の影響が考えられるという。

他方、想定を超えた移動パターンも現れているようだ。道南のマスメディア記者が直接、調べたところ、例えば「青森県十和田市から自家用車で青森市のフェリー埠頭へ」⇒「そのまま徒歩でフェリーに乗船して函館市へ」⇒「観光を楽しんだ後、帰路は北海道新幹線で新青森駅へ」⇒「新青森駅からフェリー埠頭へ」⇒「自家用車で帰宅」といった移動をする旅客が存在したという。

十和田市の最寄りの新幹線駅は七戸十和田駅で、車なら30分弱の距離だが、七戸十和田駅から函館駅までは、指定席なら9000円以上、ネット限定で2週間前までの予約が必要な割引切符でも6000円強かかる。一方、十和田市から青森港までは1時間半ほどの時間距離だ。そこで、どのみち自家用車による移動を避けられないなら、なるべく安価に、かつ船旅と北海道新幹線の旅をともに楽しめるような行程を組んでいる人が出始めている、とみられる。

このほか、函館港から津軽海峡をフェリーで渡り、さらに新青森駅へ移動して、東北新幹線のグランクラスを利用するカップルもいたといい、想定を超えた旅のバリエーションが生まれている。

「新幹線は高くて使えない」
函館駅と埠頭を結ぶ津軽海峡フェリーのシャトルバス=2017年1月、函館駅（筆者撮影）

ビジネス面でも、出張時に時間と経費のバランスをみながら、片道を北海道新幹線、片道をフェリー利用している人が出始めている。その1人は「新青森駅からフェリーターミナルまでタクシーを利用した時、運転手が『最近、フェリー埠頭へお客を乗せる機会が増えた』と話していた」と証言する。

もちろん、より切実な理由で、フェリー使用を余儀なくされている人は少なくない。筆者が昨年12月、青森市内での授業で話す機会を得た函館市の若い男性は「以前なら特急列車で気楽に往復できたが、今は往復ともフェリーだ。新幹線は高くてとても使えない」と表情を曇らせていた。特に函館市民や経済団体には「新幹線を使いたくても使えない」という不満がくすぶる。

筆者は2014年度以降、青森学術文化振興財団の助成を得て、整備新幹線が青森県や全国各地に及ぼした効果・影響を検証しているが、本年度、青森市民や函館市民を対象に実施した郵送アンケート調査の結果、北海道新幹線の開業を歓迎し、青函交流の活発化を期待する声が目立つ一方で、「子どもの修学旅行の費用が上がった」「特急料金が高くなったので青函を往来する回数を減らさざるを得ない」「このままでは、青函交流が衰退するのでは」といった回答が、海峡を挟んで散見された。

これらの結果は、1月28日に青森市内で開いた「新幹線フォーラム」で公表した。詳細については、年度内に報告書としてまとめる予定だが、席上、パネリストからはあらためて「北海道新幹線の料金は高すぎる。青函の割引切符の設定が必要」という声が上がる一方で、「首都圏などからの誘客を視野に入れれば『北海道新幹線は高すぎる』という情報を発信しすぎるのはデメリットも大きい。むしろ、『割高だが、それに見合った価値がある』と、地元の魅力の向上を目指すべきだ」という意見も出るなど、白熱した議論が展開された。
418：チバＱ：2017/03/12(日) 23:39:31: 「海峡そのもののブランディングを」
青森県が2016年12月19日に青森市で開いた「青函圏フォーラム」で、パネリストとして登壇した津軽海峡フェリーの高橋俊介社長室長は、自治体や企業と連携した「サイクルツーリズム」の取り組みなどを紹介しながら、「海外も視野に、津軽海峡そのものをブランディングしていく活動が欠かせない」と強調した。

一方、青函フェリーを運航する共栄運輸の桜井耕志営業部長も、保有台数が増え続けるキャンピングカーをターゲットに、キャンピングカーの利用普及に取り組む日本RV協会や地元施設と協力しながら「全国の誘致例を参考にして、青函圏に長く滞在していいただける活動を目指したい」と意気込む。

海路の利用は台風、冬の暴風雪といった突発的事態にも大きく左右されるため、統計的な数字をみる際にも、少し長い視点での検証が必要だ。しかも、表面上の数字に大きな変化がなくても、個人客や団体客の動き、さらには物流面で、大きな変化を内包している可能性がある。単純な「鉄路と海路の関係」という視点ではなく、クルマ社会の将来像やJR北海道の今後、さらには北海道そのものの未来も視野に入れた上で、北海道新幹線とフェリーがどんな交通地図を描いていくのか、詳細な検証を続けていく必要がある。
419：チバＱ：2017/03/12(日) 23:40:11: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170310ddlk02020014000c.html
＜津軽海峡フェリー＞新造船あす就航　青森港で船内見学会　／青森
03月10日 11:38毎日新聞

　青森と函館を海上で結ぶ津軽海峡フェリー（本社・北海道函館市）の新造船「ブルーハピネス」が１１日に就航するのを前に、青森市の青森港で９日、記念セレモニーと船内見学会が行われた。関係者約１３０人と一般の市民が訪れ、ピカピカの内装に心を躍らせていた。

　同社は４隻のフェリーを使用して青函を１日８往復運航。ブルーハピネスは、これまで運航されてきた「びなす」が耐用年数を迎えるため、入れ替わりで導入される。新造船は全長約１４４メートル、幅２３メートル、総トン数約８８００トン。積載台数や速力なども現在運航中の「ブルーマーメイド」「ブルードルフィン」と同様で、けが人を搬送するストレッチャー対応のエレベーターやドクタールームなど、災害発生を想定した設備も充実している。１１日午後５時半に函館から初就航し、青森からの出発は同日午後１０時２５分が初めてとなる予定。

　セレモニーでは同社の村上玉樹・社長代理が「インバウンド（訪日外国人）も増えているので、末永く愛してもらえるサービスを提供していきたい」とあいさつ。関係者らがテープカットして、就航を祝った。

　見学に訪れた青森市の大柳勇さん（７０）は「船内がとてもきれい。スイートルームも利用してみたい」。宮本覚さん（６８）は「新幹線と比較するためにも、フェリー降り場から駅までの交通費を分かるようにしてくれると助かる」と話した。【一宮俊介】
420：チバＱ：2017/03/12(日) 23:40:56: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1703090020.html
新潟－小樽間、新フェリー「らべんだあ」が９日就航　豪華な内装、速力もアップ
03月09日 13:59産経新聞

　新潟市と北海道小樽市を結ぶ新日本海フェリー（大阪市北区）の航路に新造船「らべんだあ」（１万４１２５トン）が新潟発の便で９日に就航する。同航路への新造船投入は１４年ぶり。新潟発の航行時間は従来よりも１時間１５分短い１６時間４５分となり、利便性が高まる。

　全長１９７・５メートル、幅２６・６メートル。旅客定員は６００人で、トラック１５０台と乗用車２２台を収容できるスペースを備える。カーフェリーでは国内初となる垂直船首の採用などで速力アップを実現した。建造費は約９０億円。

　新潟市東区古湊町の山ノ下埠頭（ふとう）で８日行われた内覧会には旅行、運送会社などの関係者ら約４００人が参加。吹き抜けのエントランスホールやテラス付きの個室、スポーツルーム、落ち着いた雰囲気のカフェなど充実した施設に「ホテルみたい」と感心していた。

　内装は「ノスタルジックで暖かみのある優しさ」がコンセプト。ペットを同伴できる部屋も設けられた。運賃は季節によって異なるものの、片道で８千円台から３万７千円台。新日本海フェリーの入谷泰生社長は「個室を大幅に増やし、ゆったりと楽しめるようにした」とアピールした。

　同社によると、平成２７年度の同航路旅客数は約９万５千人。２９年度は２７年度比で１０％増を目指すという。

http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170309ddlk37020343000c.html
＜小豆島フェリー＞「しようどしま丸」披露　あす就航　女性専用シートも　／香川
03月09日 12:23毎日新聞

　四国フェリーグループの小豆島フェリー（高松市）は、新たに建造したフェリー「しようどしま丸」を高松港でお披露目した。土庄－高松間の航路で１０日に就航する。

　全長７１・９メートル、総トン数１２５７トンで、旅客定員は４９０人、乗用車５５台を積載できる。船内はベージュを基調とし、ボックス席やソファー席、バリアフリー椅子を備える。女性専用のリクライニングシートや、女性トイレにはパウダールームも設け、女性に配慮した。バリアフリーのエレベーターやトイレもある。

　同航路の所要時間は約１時間。新造船を含む３隻体制で１日１５往復する。同社は「音が静かで乗り心地も良くなった。安全、安心で快適な乗り心地を楽しんでほしい」としている。【秋長律子】
422：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:01:09: 水中翼船やホバークラフトは今どうなってるのかな？

絶滅危惧ジェットフォイル、25年ぶり新造へ　「ジェットフォイル連合」実現なるか
https://trafficnews.jp/post/70671/
2017.05.15 若勢敏美（船旅事業研究家）

「海を飛ぶ」とも表現される超高速船ジェットフォイルが、25年ぶりに新造されます。絶滅も危惧されている船で、今回は裏ワザで新造実現。まだ現状は厳しいものの、離島の生活に有用というこの船にとり大きな契機になるかもしれません。

生産が中止されているジェットフォイル
　東海汽船が川崎重工に発注する超高速船ジェットフォイルの新造船建造が話題を呼んでいます。

　そのおもな理由は、時速45ノット（約83km/h）を誇るジェットフォイルが、造船業の常識を超える25年ぶりの新造となること、推進システムなどが従来と同等でありながら、建造価格が51億円と25年前に比べてかなり高額になっていること（バリアフリー化など内装の刷新といった改良が行われているものの）、川重がこれを契機に高速船の量産体制に移行できるかということ、そして同船の船体デザインを2020年「東京オリンピック」のエンブレムデザイナー野老朝雄（ところあさお）さんが起用されること、です。

東海汽船のジェットフォイル「セブンアイランド大漁」。イラストレーターの故・柳原良平さんがカラーリングを担当した（画像：東海汽船）。
　ジェットフォイルは、毎分180トンもの海水を取り込み、これを噴出すること推力を得て前進する高速船で、港を出ると翼走に移るという船ならぬコンセプトの「船」で、航空機メーカーのボーイングが1960年代に開発しました。

　その後、1989（平成元）年からは川重が独占建造するライセンスを取得。以降、1995（平成7）年まで神戸工場で計15隻を建造しました。

　川重は、「当初から多くて20隻程度」と見込んでいた分を建造したことから、「需要が一巡した」との判断で生産を中止していました。

　しかし、ボーイングで建造された28隻を含めて、多くが老朽化してきたことから、運航する船会社からは建造再開を求める声も多く、数年前から代替建造の計画で造船所との交渉が進められていました。

生産中止のジェットフォイル、「修理用」を活用して新造を実現
　ただ、この船の基幹推進システムであるウォータージェットの生産が「少なくとも5隻分のロットが集まらないと生産再開はできない」（川重）という状況が続き、新造船商談は実現せず、運航会社は既存航路の中古船を転配するなどでしのいできました。

　実際、2015年に東海汽船が投入した「セブンアイランド大漁」は、JR九州が1994（平成6）年に建造した「ビートル5」を購入したものです。

　今回の新造船は、船齢36年を迎える東海汽船のジェットフォイル「セブンアイランド虹」の代替を考えたものです。数が集まらないと生産再開が難しいウォータージェットシステムについては、就航船の修理用などで用意していたものを準用。それにより、ジェットフォイルの新造が実現しました。

　ただ東海汽船では、この「虹」の代替でジェットフォイルの建造を終了するつもりはなく、さらに「セブンアイランド愛」などの後継船建造を進めたいという希望を持っています。

　しかし東海汽船によると「当社だけで、川重の求める隻数を確保することはできません」といい、そのため同社は佐渡汽船、JR九州、九州郵船、鹿児島商船など、今回の新造をきっかけにジェットフォイル運航各社が足並みをそろえられないかどうか、検討を求めています。

「離島航路の高速化は（住民生活の維持のためにも）有効です。地方自治体にもジェット船を整備する必要性をご理解いただき、ご支援をいただければ」（東海汽船山崎潤一社長）

　造船事業の縮小を発表したばかりの川重ですが、これら特殊船、高速船の建造を通じた生産品目の多様化が実現できるかも、注目されています。
423：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:04:29: 新造船「さんふらわあふらの」就航　大洗～苫小牧を1時間以上短縮　商船三井フェリー（写真59枚）
https://trafficnews.jp/post/70417/
2017.05.13 乗りものニュース編集部

大洗港と苫小牧港を結ぶフェリー航路に、新造船「さんふらわあふらの」が5月13日より就航。その設備、実力はどのようなものでしょうか。

新造船「さんふらわあふらの」就航
　商船三井フェリーは、同社が運営する大洗港（茨城県東茨城郡大洗町）と苫小牧港（北海道苫小牧市）を結ぶフェリー航路の夕方便に、2017年5月13日（土）より新造船「さんふらわあふらの」を就航させました。同じ名前の先代「さんふらわあふらの」を代替するかたちです。

大洗港に停泊する新造船「さんふらわあふらの」（2017年5月2日、乗りものニュース編集部撮影）。
　新「さんふらわあふらの」は、全長199.70m、全幅27.2m、1万4000総トンで、旅客、乗組員あわせ定員636名、車両積込台数はトラック160台、乗用車100台です。プロペラやエンジンに新しい推進システムを採用したことで、同社の従来船より航行性能が大幅に向上、大洗港～苫小牧港間の所要時間がこれまでより1時間15分短縮されるといいます。

　個室は、現行船に比べ約2割増しの91室になり、最上階に配された上位グレードの「スイート」と「プレミアム」にはバルコニーを設置。またペットと一緒に泊まれる部屋もあり、首都圏発着のフェリーとしては初めてになるドッグランを設けています。

　商船三井フェリーは「より多くのお客様にフェリーを利用した船旅を快適にお楽しみいただけるよう、商船三井グループは引き続きサービス向上に積極的に取り組んでいきます」としています。

【了】
424：とはずがたり：2017/05/19(金) 10:34:27: ｢新幹線は高い｣青函間にフェリー復権の兆し
乗客増加､安さと速さで新幹線と棲み分けか
http://toyokeizai.net/articles/-/162036
櫛引素夫 :青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士 2017年03月12日

北海道新幹線の開業1周年を控えて、昨年末以降、津軽海峡を挟んだ交流をテーマにした勉強会や研究会が活発に開催されている。通年ベースの数字はまだまとまっていないが、これらの検証と議論を通じて注目を集めたのが、青森市と函館市を結ぶ青函航路のフェリーだ。

1988年の青函連絡船廃止後、海峡の主役として活躍してきたものの、旅客はじりじりと減少。しかし、新幹線開業を契機として、純粋な船客の利用が増加に転じた。

所要時間が4時間弱かかるとはいえ、新幹線のおよそ3分の1という運賃が最大の魅力だ。「片道は新幹線、片道はフェリー」という利用形態も生じている。「ほどほどの運賃と料金」で利用できた在来線特急がなくなり、利用者には困惑も広がる中、海峡を挟んだ「人の移動」は今後、「速さ」と「安さ」のバランスの上でどんな均衡点に至るのだろう。新幹線がもたらした「海への波及効果」について考えてみた。

連絡船の廃止と「海峡線」誕生

「海峡の女王」と呼ばれた青函連絡船は1988年3月13日、青函トンネルと海峡線（本州側の津軽線、北海道側の江差線と合わせて「津軽海峡線」）の開業と入れ替わりに運航を終えた。

最盛期の1972年、貨客合わせて1日30往復もの連絡船が津軽海峡を往来し、旅客輸送実績は1973年に約499万人、貨物は71年に約8055万トンとピークを迎えた。しかし、1960年代に誕生した青函航路のフェリーや、長距離輸送で競合する航空機の普及に押されて、その後は減少の一途をたどった。

さらに1980年、当時の塩川正十郎運輸相が青函トンネル完成後の青函連絡船廃止を言明。つまり、青函連絡船の「在来線機能」を維持しつつ、青函トンネルを新幹線専用とする構想がありながら、実現することなく、青函連絡船の役割を青函トンネル・津軽海峡線が引き継ぐ帰結をたどった――という。

青函トンネルが、当初の目的だった「新幹線トンネル」の役割を果たすまでに、開通から28年の歳月を要した。

海峡の輸送を支えてきたフェリー

この間、フェリーの青函航路は、会社の変遷を挟みながらも津軽海峡の旅客・貨物流動を支えてきた。現在は、いずれも函館市に本社を置く3社が、「津軽海峡フェリー」と「青函フェリー」の2つの名で計16往復を運航している。前者を運航する津軽海峡フェリー株式会社は旅客輸送機能を重視し、スイートルームやドッグルームを備えた大型船「ブルーマーメイド」など、青函連絡船並みの8000トン級の船を主体に4隻を投入。3月11日には新造船「ブルーハピネス」が就航した。

大人1人の料金（スタンダード＝2等）は、10～5月（年末年始・大型連休を除く）が2220円、7～8月の繁忙期は3190円、それ以外の時期は2770円に設定している。後者は共栄運輸株式会社と北日本海運株式会社が共同で運航し、もともと貨物専用航路だった。2000トン級の船が4隻就航、料金は10～5月は1600円、6～9月が2000円と割安だ。北海道新幹線と同じ「はやぶさ」の名を持つ船も就航している。

国土交通省北海道運輸局のまとめによると、青函の自動車輸送は近年、安定して年間39万台前後で推移している。一方、旅客輸送は、2000年代には年間60万人台（2008年は72万人）を維持してきたものの、じりじりと落ち込み、2012年以降は50万人台が続いていた。2015年度の実績は55万8425人だ。

ただし、このうち44万6980人は車とともに乗船する「航走旅客」で、乗船そのものが目的の「一般旅客」は11万1445人と、前年より2%減っていた。JR北海道のデータによると、津軽海峡線は最後の時期、年間利用者が約142万人だったことから、青函の往来に占めるフェリーの旅客シェアは、長距離トラックなどのドライバーを含めても3割弱、一般旅客に限れば5%強だった計算になる。
425：とはずがたり：2017/05/19(金) 10:34:37: 北海道新幹線開業後、青森－函館間を約2時間で結んでいた在来線特急「スーパー白鳥」「白鳥」が廃止された。これらの特急を使えば、自由席なら往復約1万円、割引きっぷを使えばフリーエリア付きで7,000円弱で、海峡の両岸を往復できた。一方、北海道新幹線は、新青森－新函館北斗間は1時間余り、実勢料金といえる特定特急券を使って片道6740円、ネット事前購入限定の切符でも5800円（13日前までに購入で4350円）。加えて、青函両市とも、フェリー埠頭も新幹線駅も市中心部から離れている。

「そこそこの料金と時間」で両市中心部を直結する交通手段がなくなり、郊外を結節点とする「速くて高い新幹線」と「時間はかかるが安いフェリー」に二極化した格好だ。

フェリー利用動向、上半期は微増

国土交通省北海道運輸局の2017年2月末現在のデータによれば、2016年度の月ごとのフェリーの利用動向は、上半期は微増、下半期は前年をやや下回る水準で推移しているが、内訳をみると、複雑かつ興味深い変化がうかがえる。

トラックの輸送は上半期、月間2万台前後と、ほぼ前年並みで安定していた。しかし、8月末に襲来し、北海道の農産地域に甚大な被害をもたらした台風10号の影響か、10月以降は前年割れが続く。

乗用車については、2016年4月は25%増となっているが、これは北海道新幹線開業の影響というより、前年同月、法定検査のため運休していた便があったため、数字上の反動が現れたという見方もある。その後、5月以降はほぼ前年並みの数字が続き、最も多い8月で2万5000台余りで前年並み、利用が少ない2月は約3000台で1割減と、前年に比べて極端な変動はない。北海道新幹線の利用者が津軽海峡線時代より大幅に増え、海峡を挟む人の流動が増えた事情を考えると、パイの拡大と「海路⇒鉄路」のシフトが相殺された結果、「前年並み」に落ち着いた可能性もあり、検証が必要だろう。

ただし、台風10号の被害によって、JR北海道が「道内旅行の再検討」を呼びかけるに至った9月は、前年の1万3246台から30%落ち込んで9326台にとどまり、年間ベースの数字を押し下げる要因となった。

他方、バスの輸送の推移は複雑だ。5～6月は50～60台と前年割れが続いたが、7月は120台、8月は191台と、前年を25%以上、上回っている。9月も75台と、前年の8割にとどまったものの、乗用車ほどには落ち込んでいない。しかし、10月以降は前年比6割前後が続いた。旅行関係者の中には、相次いだ長距離バスの事故に伴う規制強化や、バスドライバーの不足によって、ツアー運行コストが上昇し、海峡をまたいだバスの往来が難しくなっている可能性を指摘する人もいる。

これらの「車の動き」を反映して、車の移動を伴う「航走旅客」は、前年並み、またはそれをやや下回る水準で推移した。最多の8月が前年比1%減の7万8410人、最も少ない2月は前年比7％減の1万9790人、台風10号の余波が残った9月だけは21%減の3万9274人だった。

「一般旅客」は最大2倍の月も

一方、「一般旅客」は増加が著しい。4月は、前述の通り特殊事情があったものの、前年比80%増となった。5月以降は、車の移動が大幅に落ち込んだ9月ですら前年をわずか15人ながら上回り、本稿の執筆時点で伸び率が最大だった2月は前年の2.18倍の9143人、実数が最も多かった8月は2万5729人と23%増えている。旅客全体に占める一般旅客の割合は、2015年度実績で2割弱と絶対数が少ないものの、「客船」としてのフェリーの存在感は、確実に増している。

青森と札幌を結び、根強い人気があった夜行急行・はまなす=2015年6月、青森駅（筆者撮影）
北海道新幹線の開業は、「早さ」「便利さ」にだけ話題が集まりがちだが、かつての夜行急行列車を思わせる、高速バスとフェリーを組み合わせた「スローな旅」の需要も根強い。津軽海峡フェリーはバス会社と連携し、企画商品として函館－東京間に「東京・函館きっぷ」、青森－札幌間に「津軽海峡物語」を設定している。前者は片道6000～1万1500円で14時間30分～17時間余り、所要時間が後者は片道6000円、8～11時間程度で青森から札幌へ移動できる。

同社によると、詳細な数字は公表していないが、前年に比べると「津軽海峡物語」の需要は大幅に伸びているという。「北海道新幹線の開業前まで青森－札幌間を結んでいた夜行急行『はまなす』の旅客を取り込めた」と同社。半面、「東京・函館きっぷ」はダウンし、前年9月に大型連休があったことの反動、そして、やはり北海道新幹線の影響が考えられるという。
426：とはずがたり：2017/05/19(金) 10:35:00: >>424-426
他方、想定を超えた移動パターンも現れているようだ。道南のマスメディア記者が直接、調べたところ、例えば「青森県十和田市から自家用車で青森市のフェリー埠頭へ」⇒「そのまま徒歩でフェリーに乗船して函館市へ」⇒「観光を楽しんだ後、帰路は北海道新幹線で新青森駅へ」⇒「新青森駅からフェリー埠頭へ」⇒「自家用車で帰宅」といった移動をする旅客が存在したという。

十和田市の最寄りの新幹線駅は七戸十和田駅で、車なら30分弱の距離だが、七戸十和田駅から函館駅までは、指定席なら9000円以上、ネット限定で2週間前までの予約が必要な割引切符でも6000円強かかる。一方、十和田市から青森港までは1時間半ほどの時間距離だ。そこで、どのみち自家用車による移動を避けられないなら、なるべく安価に、かつ船旅と北海道新幹線の旅をともに楽しめるような行程を組んでいる人が出始めている、とみられる。

このほか、函館港から津軽海峡をフェリーで渡り、さらに新青森駅へ移動して、東北新幹線のグランクラスを利用するカップルもいたといい、想定を超えた旅のバリエーションが生まれている。

「新幹線は高くて使えない」

ビジネス面でも、出張時に時間と経費のバランスをみながら、片道を北海道新幹線、片道をフェリー利用している人が出始めている。その1人は「新青森駅からフェリーターミナルまでタクシーを利用した時、運転手が『最近、フェリー埠頭へお客を乗せる機会が増えた』と話していた」と証言する。

もちろん、より切実な理由で、フェリー使用を余儀なくされている人は少なくない。筆者が昨年12月、青森市内での授業で話す機会を得た函館市の若い男性は「以前なら特急列車で気楽に往復できたが、今は往復ともフェリーだ。新幹線は高くてとても使えない」と表情を曇らせていた。特に函館市民や経済団体には「新幹線を使いたくても使えない」という不満がくすぶる。

筆者は2014年度以降、青森学術文化振興財団の助成を得て、整備新幹線が青森県や全国各地に及ぼした効果・影響を検証しているが、本年度、青森市民や函館市民を対象に実施した郵送アンケート調査の結果、北海道新幹線の開業を歓迎し、青函交流の活発化を期待する声が目立つ一方で、「子どもの修学旅行の費用が上がった」「特急料金が高くなったので青函を往来する回数を減らさざるを得ない」「このままでは、青函交流が衰退するのでは」といった回答が、海峡を挟んで散見された。

青函圏の将来像を探った新幹線フォーラム＝2017年1月28日、青森市（筆者撮影）
これらの結果は、1月28日に青森市内で開いた「新幹線フォーラム」で公表した。詳細については、年度内に報告書としてまとめる予定だが、席上、パネリストからはあらためて「北海道新幹線の料金は高すぎる。青函の割引切符の設定が必要」という声が上がる一方で、「首都圏などからの誘客を視野に入れれば『北海道新幹線は高すぎる』という情報を発信しすぎるのはデメリットも大きい。むしろ、『割高だが、それに見合った価値がある』と、地元の魅力の向上を目指すべきだ」という意見も出るなど、白熱した議論が展開された。

「海峡そのもののブランディングを」

青森県が2016年12月19日に青森市で開いた「青函圏フォーラム」で、パネリストとして登壇した津軽海峡フェリーの高橋俊介社長室長は、自治体や企業と連携した「サイクルツーリズム」の取り組みなどを紹介しながら、「海外も視野に、津軽海峡そのものをブランディングしていく活動が欠かせない」と強調した。

一方、青函フェリーを運航する共栄運輸の桜井耕志営業部長も、保有台数が増え続けるキャンピングカーをターゲットに、キャンピングカーの利用普及に取り組む日本RV協会や地元施設と協力しながら「全国の誘致例を参考にして、青函圏に長く滞在していいただける活動を目指したい」と意気込む。

海路の利用は台風、冬の暴風雪といった突発的事態にも大きく左右されるため、統計的な数字をみる際にも、少し長い視点での検証が必要だ。しかも、表面上の数字に大きな変化がなくても、個人客や団体客の動き、さらには物流面で、大きな変化を内包している可能性がある。単純な「鉄路と海路の関係」という視点ではなく、クルマ社会の将来像やJR北海道の今後、さらには北海道そのものの未来も視野に入れた上で、北海道新幹線とフェリーがどんな交通地図を描いていくのか、詳細な検証を続けていく必要がある。
427：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:29:37: "Ｋ" Ｌｉｎｅ
清水⇔大分RORO船航路
http://kawakin-roro.jp/?utm_source=google&utm_medium=cpc
428：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:34:00: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201705/20170526_22003.html
2017年05月26日金曜日　河北新報
＜津軽海峡フェリー＞８月に７便を高速化

　津軽海峡フェリー（北海道函館市）は、繁忙期の８月１０～１８日、青森－函館間１６便のうち７便の所要時間を２０～３０分短縮し、片道３時間１０～２０分で運航する。

　短縮するのは函館発午前７時４０分や青森発午後１０時２５分などの便。通常、平均速度２０ノットで運航されるが、「ブルーハピネス」などエンジン性能が高い新造船の就航で２～３ノット速めることが可能となった。

　昨年３月の北海道新幹線開業後、若者を中心に利用客が増えている。４月に始めた乗用車１台と最大８人が利用できる「海割ドライブ」プラン（１万４８００円）も好調という。

　同社青森営業部は「滞在時間が増えることで、利用者に観光を楽しんでもらえる。高速化によるお客の反応をみて、今後の対応を検討していく」と話した。
429：チバＱ：2017/06/30(金) 22:42:27: >>422
http://www.sankei.com/west/news/170630/wst1706300084-n1.html
2017.6.30 21:16

ジェット船２５年ぶり建造へ、離島住民の足　川崎重工
　川崎重工業は３０日、離島住民の足として活躍する高速ジェット船を２５年ぶりに建造すると発表した。神戸工場（神戸市）で建造し、平成３２年６月に東海汽船（東京）に引き渡す。東京都や静岡県と伊豆諸島を結ぶ路線で使われる予定だ。

　高速船は「ジェットフォイル」と呼ばれ、ジェットエンジンで海水を噴き出して進む。水中翼で海面から浮き上がるため水の抵抗が小さく、時速８０キロで航行することができる。東海汽船によると、旅客定員は約２５０人。

　建造費は１隻当たり約５０億円。高価なため船会社からの受注がなく、７年を最後に建造が途絶えていた。東海汽船は昭和５６年に完成した高速船が老朽化しているため、発注を決めた。

　東海汽船の担当者は「スピードが速く、波が高くても船体の揺れが小さい。価格は高いが、離島の航路に最も適した船だ」と評価している。

　ジェットフォイルは新潟県の佐渡島や島根県の隠岐諸島、鹿児島県の種子島などの航路でも使われている。
430：チバＱ：2017/08/28(月) 19:19:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170828-00000013-kobenext-l28
大部屋で雑魚寝→豪華船室　フェリーの旅、様変わり
8/28(月) 16:05配信神戸新聞NEXT
大部屋で雑魚寝→豪華船室　フェリーの旅、様変わり
豪華な客室を備えた阪九フェリーの新造船（同社提供）
　かつて大部屋で雑魚寝（ざこね）といったイメージのあった、フェリーでの船旅が様変わりしている。各社が豪華な船室を備えた新造船を投入。個室を増やし、相部屋もプライバシーに配慮したカプセル型ベッドを導入するなど、多様なニーズに応える。格安航空会社（ＬＣＣ）など国内移動の価格競争とは一線を画し、ゆったりと船旅を楽しむ“海上ホテル”をうたう。（段　貴則）
　大分港（大分市）行き「フェリーさんふらわあ」、新門司港（北九州市）行き「阪九フェリー」が発着する神戸・六甲アイランドの乗り場は８月、利用客で最もにぎわう。

　孫３人とユニバーサル・スタジオ・ジャパン（大阪市）で遊んだという大分市の女性（６３）が、帰路の「さんふらわあ」に乗り込み、１０人用の相部屋に入った。室内はカプセル型の１人用ベッドで区切られ、人の目を気にせず休める。女性は「大部屋に雑魚寝していた頃とは大違い。船内も静かになり、ぐっすり眠れそう」とほほ笑んだ。

　「船に泊まろう。」をキャッチコピーに、神戸航路では、１人用ベッドを設置した相部屋を設けた。ペットと泊まれる個室などもある。２０１８年に大阪－志布志（鹿児島県）航路に投入する新造船は個室を大幅に増やし、太平洋の眺望が楽しめる専用バルコニー付きのスイートも新設する。

　井垣篤司社長は「前身の関西汽船が運航していた客船は『瀬戸内海の女王』と呼ばれていた。さんふらわあをカジュアルなクルーズを楽しめる船に仕立てたい」と話す。

　阪九フェリーは１５年から泉大津（大阪府）－新門司航路に、個室や豪華な船室を増やした新造船を投入。スイート、デラックスに加え、最上級の船室「ロイヤル」を設けた。船首からパノラマビューを堪能できる展望ルームや露天風呂もあり、夜には星空や明石海峡大橋のライトアップを楽しめる。同社は「船室のグレードを上げるため、等級の船室名をロイヤルやスイートなどホテルの部屋の名称に寄せた」といい、「船旅も楽しめる海上ホテル」としてアピールしている。

　　　　　◇

　「遊び心や仕組みを打ち出したい」とするのは宮崎カーフェリー。１４年に発着場所を大阪南港から神戸・三宮に移し、１６年ぶりに神戸航路を復活させた。

　船内には、神戸三宮フェリーターミナルとＪＲ三ノ宮駅前を結ぶ連絡バスの乗車券をカプセルに入れて販売する「ガチャガチャ」を置く。通常運賃より１０円お得で同社の担当者は「船内で楽しんでもらえるよう工夫したい」と話す。
431：チバＱ：2017/09/08(金) 21:29:08: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170908-00000009-kobenext-bus_all
神戸と奄美、沖縄結ぶフェリー１０月で運休　ＬＣＣ台頭で
9/8(金) 15:30配信神戸新聞NEXT
神戸と奄美、沖縄結ぶフェリー１０月で運休　ＬＣＣ台頭で
運航を休止する旅客フェリー「琉球エキスプレス」（マルエーフェリー提供）
　神戸港と鹿児島・奄美群島、沖縄本島を結ぶ旅客フェリー「琉球エキスプレス」が、１０月７日の神戸出港便を最後に運航を休止することが８日、分かった。沖縄や奄美出身者が多く暮らす神戸・阪神間からの帰省の足などとして親しまれてきたが、近年は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭もあり利用客数が低迷。運航会社が貨物専用船に切り替える決断をした。（段　貴則）
　琉球エキスプレスを運航するマルエーフェリー（鹿児島県）によると、阪神航路の開設は１９７２年４月。沖縄県の本土復帰直前でもあり、当初は奄美群島発着だった。翌７３年に航路が沖縄本島まで延びた。

　航路の距離は約１３００キロ。神戸・六甲アイランドを出港する下り便は、大阪・南港に寄り、奄美群島の奄美大島、徳之島、沖永良部島、与論島を経て、沖縄・那覇新港へ３日かけて運航する。現在は２週間で３往復している。総トン数は６２６６トン、旅客定員は２４０人。

　航路開設当時、与論島観光などの離島ブームや沖縄国際海洋博覧会（７５年）の開催を追い風に、利用客が激増した。また戦前、沖縄や奄美群島から神戸・阪神間に仕事を求めて移り住んだ人が多く、帰省客でもにぎわった。記録を確認できる過去２０年間では、ピーク時の９８年度に年間約２万８千人が利用した。

　近年は、離島住民の少子高齢化に加え、フェリーの運賃よりかなり安い価格設定で参入してきたＬＣＣに利用客を奪われて苦戦。２０１６年度の乗船客数は、２０年ほど前の３割にも満たない約７８００人だった。

　同社の担当者は「４５年の歴史がある航路。今後、奄美や沖縄が世界自然遺産に登録され、需要が戻れば、何とか旅客フェリーとして復活させたい。今回の決定はあくまでも『休止』で、貨物船として航路を維持したい」と話している。

　旅客フェリーとしての最後の神戸港着は７日午前。同日午後に出港する。１１日以降は貨物専用船が発着することになる。
432：チバＱ：2017/10/11(水) 19:39:24: https://ryukyushimpo.jp/news/entry-590988.html
旅客１３３年、本州航路に幕　沖縄－神戸・大阪間　フェリー「琉球エキスプレス」　最終便が那覇入港　飛行機の時代「寂しい」
2017年10月10日 06:30
　神戸・大阪と鹿児島、奄美群島、沖縄本島を結ぶ旅客フェリー「琉球エキスプレス」が運航を休止することになり、最後の便が９日午前、那覇市港町の那覇港新港ふ頭に入港した。今後、沖縄と本州を結ぶ旅客船はなくなる。乗船客らは、その最後の姿を写真に収めるなどして別れを惜しんでいた。

　「琉球エキスプレス」は午前８時半ごろ、定刻通り入港し、関西や奄美から乗ってきた６８人が下船した。徳之島出身で子どもや学生の頃、帰省する際に利用していたという武山吉行さん（５１）＝兵庫県姫路市＝は「子どもの頃の記憶では大浴場やレストランがあったが、だいぶ変わっていた。あの頃を思い出すと懐かしい。飛行機の時代かと思うと寂しい」と話した。

最後の便に乗船し、学生時代からの思いをかなえた佐々木芙由子さん（右端）一家と友人の大城ありささん（左端）
　学生時代から「いつかは乗ってみたい」と思い続けていた那覇市出身の佐々木芙由子さん（３１）は娘の綾花ちゃん（４）と紬葵（ゆき）ちゃん（１）、友人の大城ありささん（３１）と神戸からの船旅を楽しんだ。佐々木さんは「子どもが大きくなったら乗ろうと思っていたが、最後ということで乗船した。船内でたくさんの人から話を聞けて楽しかった」と満足げな表情を浮かべた。

　「琉球エキスプレス」の運航会社マルエーフェリー（本社・鹿児島）によると、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入などの影響で、年間乗客数は１９９８年の約２万７６００人をピークに、近年では約７２００人まで減少した。経営上、運航の継続が厳しく、休止を決定したという。マルエーフェリーは今後、阪神航路を貨物船に切り替える。

　沖縄－阪神航路は、１８８４年、大阪商船（現在の商船三井）が開始したのが始まり。「波上丸」と「浮島丸」が就航し、関西から大勢の観光客が訪れるようになった。沖縄からは、阪神工業地帯などでの仕事を求める人たちが利用した。戦時中は途絶えたが、１９５０年にＧＨＱ（連合国軍総司令部）が５社に開設を許可し、翌年再開された。一時は８社が旅客船を運航していたが現在は、マルエーフェリーだけとなっていた。

　入港後の埠頭（ふとう）では、最後の「琉球エキスプレス」に乗り合わせた乗船客同士が、手を振って仲間を見送っていた。２泊３日の船旅で乗船客同士友情を深め、１人、また１人と別々に旅立つ。飛行機と異なり、時間はかかるが、濃密な交流のできる船旅－。その良さと、旅客船がなくなる寂しさを乗船客らはかみしめていた。（中村万里子）
433：チバＱ：2017/11/20(月) 22:56:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00010000-teikokudb-ind
宮崎～神戸間を結ぶカーフェリーを運航する宮崎カーフェリーなど2社、特別清算申請へ
11/20(月) 16:23配信帝国データバンク
　宮崎カーフェリー(株)（TDB企業コード：880322702、資本金1000万円、宮崎県宮崎市港3-14、代表黒木政典氏、従業員96名）と、関係会社の宮崎船舶（有）（TDB企業コード：375011978、資本金300万円、同所、同代表）の2社は、11月20日、事業を新会社に譲渡したうえで解散し、特別清算を申請する方針であることを発表した。

　宮崎カーフェリー(株)は、2004年（平成16年）4月に経営難に陥った（株）マリンエキスプレス（宮崎市、登記面＝東京都中央区、2005年12月に特別清算開始決定）から事業を継承する目的で設立。同年6月に宮崎港－大阪南港と、宮崎港－日向細島港－大阪・貝塚港を結ぶ2航路の営業を譲り受けて事業を開始し、2006年3月期には年収入高約60億5200万円を計上していた。

　しかし、（株）マリンエキスプレスから転籍した従業員の労働債務を引き継いだこともあり、当初から大幅な債務超過を余儀なくされていた。原油高を背景とする燃料費高騰のなか、2006年4月に貝塚航路から撤退する一方、燃料油価格変動調整金（バンカーサーチャージ）の導入などで立て直しを図っていたが、2009年には高速道路料金引き下げが実施されたこともあって2010年3月期の年収入高は約46億300万円にまでダウン。同期から5期連続で経常赤字を余儀なくされるなど、債務超過額が拡大していた。さらなるコストダウンを目的に2014年10月には大阪南港発着から神戸港発着に変更したが、東九州自動車道の整備進捗とともに貨物需要が大分港に流出するなど、収益改善の見通しが立ちにくくなるなか、関係会社も含めた債務償還のメドが立たないことから、メーンバンクとともに地域経済活性化支援機構（REVIC）に支援を申し込み、11月14日付で再生支援の決定を受けた。

　宮崎船舶（有）は、2003年（平成15年）8月に設立。（株）マリンエキスプレスが所有していた船舶4隻を譲り受け、（株）マリンエキスプレスおよび宮崎カーフェリー(株)に裸傭船として貸し渡していた。2006年に2隻を売却したものの、多額の債務超過に陥っていた。

　負債は2社合計で推定80億円。

　なお、現在もフェリーの運航は継続中。2社は今後、各々の事業を地元の自治体や企業、REVICなどが出資する新会社に分割譲渡のうえで解散し、金融機関からの債務免除を受けるために特別清算を申請する見通し。
434：チバＱ：2017/11/20(月) 22:56:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171120-00000012-asahi-bus_all
宮崎―神戸間のカーフェリー維持へ　官民出資で新会社
11/20(月) 7:55配信朝日新聞デジタル
　宮崎カーフェリー（宮崎市、黒木政典社長）が運航する宮崎―神戸航路を維持するため、宮崎県の官民や政府系ファンドが出資して新会社をつくることが１９日、わかった。関連会社とともに多額の負債を抱えており、従業員を新会社に移行して事業を続け、フェリーも新造するという。

　支援対象は宮崎カーフェリーと、黒木社長が株主で同社にフェリー２隻を貸す宮崎船舶（宮崎市）。東京商工リサーチによると、２０１７年３月の負債額は宮崎カーフェリーが約１５億円、宮崎船舶は約７３億円。水面下で政府系ファンド「地域経済活性化支援機構」（東京）に支援を求めていた。

　関係者によると、県や同機構、県内企業などが出資して新しい運営会社をつくり、地元の金融機関が融資することが計画の柱となる見通しだ。一方、宮崎カーフェリーなど現在の２社は事業を新会社に譲渡した後、清算される方向。

朝日新聞社
435：チバＱ：2017/11/27(月) 21:52:22: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171127/bsd1711270500001-n1.htm
長距離フェリーの経営苦境　ＬＣＣ台頭で旅客流出、燃油高騰も影落とす (1/2ページ)
2017.11.27 06:09
　都市部と地方を結ぶ長距離フェリー会社の苦境が目立っている。格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭で旅客が流出していることに加え、一時期の燃油価格高騰も影を落とし、深刻な経営難に陥るケースも。トラックの運転手不足で農畜産物の安定輸送に不可欠なことから、「地方経済の要」の航路存続をいかに図るかが新たな課題となっている。

　大量輸送の「生命線」

　「県が主体的に出資して再生を図るのは、われわれとしても初めて。ぜひ成功させたい」。こう意気込んだのは政府系ファンド、地域経済活性化支援機構の今井信義社長。２０日に宮崎市で記者会見し、経営難のフェリー会社「宮崎カーフェリー」（宮崎市）が持つ神戸－宮崎の航路存続に向け、再生支援を表明した。

　足元では黒字を維持していたが、債務超過を解消できない状況だった。新会社に機構や宮崎県、地元銀行などが計１１億５０００万円を出資し信用力を高めて再生を図るのが柱で、河野俊嗣宮崎県知事のほか地元銀行幹部らも会見に同席し、一体で支援する姿勢を強調した。

　宮崎県はピーマンやマンゴー、牛肉など農畜産業が地元経済を支えている。この航路は大消費地へと一度に大量輸送する唯一の手段となっており、河野知事は「県が主導し宮崎経済の生命線を維持していく」と述べた。

　時間、料金…対抗困難

　鹿児島県を中心に長距離フェリーを運航する「マルエーフェリー」（同県奄美市）は１０月、神戸から奄美群島を経由して沖縄を結ぶ旅客船を休止した。かつては帰省客でにぎわったが、近年のＬＣＣの離島便の就航などで赤字基調となり、利用客の増加が見込めないためだ。

　マルエーの担当者は「船だと神戸から奄美まで片道１万５０００円ほどで、３０時間以上かかる。ＬＣＣの便なら最低数千円から利用が可能だ」と対抗は難しいと指摘する。

　県本土と離島間のみとなった旅客航路は「奄美大島などが世界自然遺産登録されれば、観光客増が見込める」として維持する。「島民の生活航路でもある。維持には安定経営が必要なので、好調な貨物重視へと早めに手を打った」と強調した。

　物資輸送で存在感

　長距離フェリーを運航する事業者らでつくる「日本長距離フェリー協会」の加盟会社では、現在全国で１４航路が就航中で、うち北海道発着が６航路、九州発着が８航路。いずれも農畜産業が盛んな遠隔地から都市圏への物資輸送で存在感を発揮している。

　関係者は「トラックの人手不足はフェリー業界にとって追い風だ」と期待する。国が鉄道や船舶輸送への転換を促す「モーダルシフト」も背景に、トラック運転手の負担を軽減できるフェリーの人気が高まっている。

　ただ、燃料油に絡む国際的な規制強化が２０２０年１月に開始される。燃料コストが上昇する恐れがあり、フェリー業界関係者は「運賃が高額になれば利用が落ち込みかねず、経営への打撃は避けられない」と懸念する。燃費の良い新船への切り替えを進めながら、いかに利益を確保するかが課題となりそうだ。
436：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:20:51: ＜ＪＲ九州高速船＞新型高速船の建造へ　豪造船会社と合意
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171209k0000m020127000c.html
12月08日 21:06毎日新聞

　福岡市の博多港と韓国・釜山を結ぶＪＲ九州高速船（福岡市）は８日、オーストラリアの造船会社オースタルと新型高速船の建造に向け合意したと発表した。来年１月ごろに契約締結し、設計に着手する。２０２０年夏をめどに就航させる計画。

　新型高速船は全長８０メートル（総トン数２３００トン）。現行の高速船「ビートル」の２・６倍に当たる約５００席にする。デザインは、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手掛けた水戸岡鋭治氏。所要時間は、現行３時間５分から３時間４０分程度を見込む。

　ビートルは水中翼船のため乗船中のシートベルト着用が義務付けられているが、新造船では不要。船内を回遊できるよう売店や免税店、展望デッキを設ける。また、これまで認められていなかった夜間の航行も可能となり、柔軟なダイヤ編成ができるという。同社は「時間を忘れ、快適で楽しい船旅ができる船を建造したい」としている。【石田宗久】

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439：チバＱ：2017/12/25(月) 10:35:36: https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/business/nagasaki-105510724.html
九州商船　全便ストライキに突入　長崎ー五島列島　年末年始へ混乱必死　旅客船巡るストは全国でも異例
06:00長崎新聞

九州商船　全便ストライキに突入　長崎ー五島列島　年末年始へ混乱必死　旅客船巡るストは全国でも異例

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州商船（長崎市、美根晴幸社長）の船員１１２人が加盟する全日本海員組合長崎支部（松本順一支部長）は２５日、長崎、佐世保と五島列島を結ぶ全便・無期限のストライキに突入した。旅客船を巡るストは全国的に珍しい。年末年始の繁忙期に及べば、帰省客や物流に影響し混乱は必至だ。
　長崎県によると、五島列島発着便の輸送人員で九商のシェアは約６割に上る。このうち長崎―福江は独占状態だ。全便止まれば一日約２千人の足に影響し、物流も滞る。五島産業汽船（新上五島町）はストの間、長崎―福江３往復６便などを臨時運航するが、どこまでカバーできるか見通せない。
　組合は、九商がジェットフォイル整備員の採用形態を船員から陸上従業員に変えた「陸上化」に反発。撤回しない限りストに入る方針を示していた。一方、九商の美根社長は、陸上化は経費削減や船員不足への対応に必要として「撤回する考えはない」としていた。
　２４日は、野口市太郎五島市長と江上悦生新上五島町長が九商と組合をそれぞれ訪ね、スト回避を要請していた。これを受け九商の担当役員が組合を訪れ交渉を求めたものの、最後まで折り合いは付かなかった。
440：とはずがたり：2017/12/25(月) 13:04:46: 今時珍しいスト決行。船員は不足するんだし一寸労働者側の言い分が弱い気がするんだけど。。。
>組合は、九商がジェットフォイル整備員の採用形態を船員から陸上従業員に変えた「陸上化」に反発。撤回しない限りストに入る方針を示していた。一方、九商の美根社長は、陸上化は経費削減や船員不足への対応に必要として「撤回する考えはない」としていた。

九州商船　全便ストライキに突入　長崎ー五島列島　年末年始へ混乱必至　旅客船巡るストは全国でも異例
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171225-00000001-nagasaki-l42
12/25(月) 7:56配信長崎新聞

　九州商船（長崎市、美根晴幸社長）の船員１１２人が加盟する全日本海員組合長崎支部（松本順一支部長）は２５日、長崎、佐世保と五島列島を結ぶ全便・無期限のストライキに突入した。旅客船を巡るストは全国的に珍しい。年末年始の繁忙期に及べば、帰省客や物流に影響し混乱は必至だ。
　長崎県によると、五島列島発着便の輸送人員で九商のシェアは約６割に上る。このうち長崎―福江は独占状態だ。全便止まれば一日約２千人の足に影響し、物流も滞る。五島産業汽船（新上五島町）はストの間、長崎―福江３往復６便などを臨時運航するが、どこまでカバーできるか見通せない。
　組合は、九商がジェットフォイル整備員の採用形態を船員から陸上従業員に変えた「陸上化」に反発。撤回しない限りストに入る方針を示していた。一方、九商の美根社長は、陸上化は経費削減や船員不足への対応に必要として「撤回する考えはない」としていた。
　２４日は、野口市太郎五島市長と江上悦生新上五島町長が九商と組合をそれぞれ訪ね、スト回避を要請していた。これを受け九商の担当役員が組合を訪れ交渉を求めたものの、最後まで折り合いは付かなかった。
442：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:02:14: >>409
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171222_32001.html
2017年12月22日金曜日　河北新報
宮古－室蘭間カーフェリー就航まで半年　宮古、ポートセールスが課題

川崎近海汽船のカーフェリー「シルバークイーン」

　岩手県にとって初となる宮古－室蘭（北海道）間のカーフェリー就航まで、２２日で半年となった。物流拡大に期待が高まる一方「室蘭に比べて宮古は盛り上がりに欠ける」との指摘も。航路定着には岩手側のポートセールスが急務だ。

　２０１８年６月２２日に就航する宮古－室蘭航路の概要は表の通り。川崎近海汽船（東京）は「シルバークイーン」（７００５トン）を投入する。

　フェリーは近年、通信販売の活況に比例して宅配便の貨物輸送が急増している。同社が運航する八戸－苫小牧（北海道）航路は、宅配便が積み荷の３～４割を占めるという。

　さらに室蘭港からは食用牛や子牛の積み込みも想定しており、岩手県は宮古港ターミナルに牛用の水飲み場を整備する。

　着々と進む宮古港の受け入れ準備を視察した青山剛室蘭市長は「航路の維持には安定した物流の確保が大切。岩手県、宮古市の皆さんも働き掛けてほしい」と注文も忘れなかった。

　室蘭港は１９９０年代半ば、フェリー５航路を有していた。しかし、大都市の札幌により近い苫小牧港の台頭で、０８年に全ての航路を失うという苦い経験がある。

　航路復活に向けて室蘭市は積極的にポートセールスを展開。企業訪問は毎年約１００社に及ぶという。

　これに対し、宮古市の企業訪問は、ここ２年でわずか１７社。宮古市議会の１２月定例会では、議員が「室蘭との温度差」を指摘する場面もあった。

　室蘭市の田村仁港湾政策課長は「フェリーが毎日入港すると人と物の流れが変わり、燃料、リネン関係などの経済効果も期待できる。まだピンとこないだろうが、好影響はこれから実感できるはず」と助言する。

　宮古市は１６年６月に地元商工団体などと「宮古港フェリー利用促進協議会」を設立。来年１月には盛岡市で、企業が集中立地する岩手県内陸部向けのセミナーを開く予定だ。
443：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:02:46: >>442
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201712/20171222_32035.html
2017年12月22日金曜日　河北新報
＜宮古－室蘭カーフェリー＞三陸沿岸道全線開通が鍵　時間短縮、運転手にも優しく

　宮古－室蘭間を結ぶカーフェリーは、三陸沿岸道の利便性に着目して就航が決まった。類似する他の航路との物流争奪戦にどう対抗するのか。運航する川崎近海汽船は、トラック運転手の「働き方改革」をアピールする。

　東北－北海道間のフェリーは現在、函館を発着する青森、大間航路と、苫小牧を発着する八戸、仙台、秋田航路の計５ルート。今回、川崎近海汽船が着目したのは、東日本大震災の復興道路に位置付けられて急ピッチで整備が進む三陸沿岸道（仙台－八戸、３５９キロ）だった。

　三陸沿岸道が全線開通すれば、フェリーが発着する宮古と東北の物流拠点の仙台が３時間で結ばれる。東北道を経由するのに比べて冬季の積雪も少ない。

　川崎近海汽船によると、宮古－室蘭航路を利用した場合の仙台－札幌間の総所要時間は１３時間５０分、１２メートルトラックの輸送コストは７万５７９０円になる。

　総所要時間で仙台、秋田航路に勝り、輸送コストで青函、仙台、秋田航路に勝るとの試算もある。

　一方、川崎近海汽船の赤沼宏社長が強調するのは、人手不足や過重労働が指摘されるトラック運転手への配慮だ。宮古ー室蘭航路なら、トラック運転手に義務付けられている「継続８時間の休息」を航行中（１０時間）に無駄なく確保。赤沼社長は「労務管理上のメリットがあり、安全な運送にもつながる」と語る。

　岩手県港湾課の照井巧総括課長は「現在、仙台や八戸の航路を利用している企業にメリットを説明し、運送ルートの切り替えを働き掛けたい」と話す。
444：チバＱ：2018/01/31(水) 21:29:39: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/feature/CO022892/20180119-OYTAT50004.html
弾丸フェリー（さんふらわあ）
2018年01月17日
時間もお得格安船の旅

　船体の大きな太陽がトレードマークのフェリー「さんふらわあ」で関西と九州を１万円で往復できる格安プラン「弾丸フェリー」が人気だ。九州新幹線や格安航空会社（ＬＣＣ）など移動手段が多様化するなか、「お得感」を前面に出して若者らを取り込む。船内のサービス向上策も奏功し、乗船客数は上向きつつある。（井戸田崇志）

Ｗ杯からヒント　

　早朝の大阪・南港。接岸したさんふらわあから降りる乗客には、九州の若者が目立つ。足早に「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）」（大阪市）を目指す人も多く、到着した日の夕方から夜に、再びフェリーで帰路につく。

「さんふらわあ」で接客を担当する末松宣雄さん（左）と東若奈さん（神戸市東灘区で）＝里見研撮影
「さんふらわあ」で接客を担当する末松宣雄さん（左）と東若奈さん（神戸市東灘区で）＝里見研撮影

　さんふらわあは神戸―大分、大阪―別府（大分県）、大阪―志布志（鹿児島県）の３航路を計６隻が往復し、出発は午後５～７時台、到着は午前６～９時台だ。関西から別府温泉を訪れたり、バイクを載せて九州ツーリングを楽しんだりする人も多い。

　「弾丸フェリー」を始めたのは２０１１年２月。鉄道より約４割安い運賃が魅力で、個室を使える「弾丸クルーズ」も含めた１６年の利用者は、１２年の２・８倍の４万９０００人に上る。

　考案したのは、運営会社社長の井垣篤司（６１）だ。０８年に商船三井から前身のダイヤモンドフェリーに役員として出向した際、業績は低迷していた。航空機や鉄道に流れた乗客を取り戻そうと運賃を下げた結果、サービスが低下してさらに客足が遠のく「負の連鎖」に陥っていた。

　「このままではじり貧になる」。危機感を募らせた井垣がヒントにしたのは、サッカーのワールドカップ（Ｗ杯）観戦で旅行会社が企画して人気を集めた「弾丸ツアー」だった。税込み１万円の明快な価格設定も受け、じわりと利用客を増やしていく。接客責任者で事務長の末松宣雄（４９）は「弾丸フェリーの販売開始からリピーターが増え、顔見知りになった人もいる」と話す。

　１６年のさんふらわあ全体の乗客数は約５４万人と前年並みだったが、４年前に比べると約１割増えた。熊本地震による乗客減を弾丸フェリーの人気が補い、「初めてフェリーを使うきっかけにもなっている」（井垣）。

サービス向上　

　「カジュアルクルーズ」と銘打った営業戦略も打ち出した。出港時にデッキから紙テープを投げたり、乗員がドラを鳴らしたり。資金に乏しいなかで豪華客船のような高級感は難しいが、船旅の「非日常感」を演出する。

　コンサルタントを雇い、接客マナーも向上させた。神戸―大分航路に乗務する東若奈（２４）は、「絶対に不快な思いをさせず、『また乗りたい』と思ってもらう」ことを心がけている。

　乗客の応対係は以前の半分の８～１０人に減らし、受付や売店、船内の清掃もこなす。レストランも少ない調理員で対応できるバイキング形式に統一。瀬戸内のＢ級グルメなど多彩なメニューをそろえ、乗客アンケートでは食事を評価する声が増えた。
445：チバＱ：2018/01/31(水) 21:30:01: 大型投資で勝負　

　足元の業績が回復するなか、１８年は勝負の年になる。大阪―志布志間で新造船２隻を導入し、個室は９４室と２割増やすほか、レストランや展望浴場も拡張する。建造費が１隻約１００億円の思い切った大型投資だ。

　競合するＬＣＣや高速バスは、速さや深夜出発の利便性を打ち出す。弾丸ツアーを足がかりに船旅ファンをどう増やし、対抗するか。知恵と工夫の挑戦が続く。（敬称略）

　

＜弾丸フェリー＞　到着した日のうちに帰港する船に乗れば、大人１人１万円（小学生は半額）で往復できる現地０泊・船内２泊の料金プラン。現地に滞在する日中の８～１２時間で観光などを楽しめる。自家用車やバイクを船に載せられる料金設定もある。弾丸フェリーは相部屋だが、上級プランの「弾丸クルーズ」は個室利用で、料金は１人１万７０００円から。

　

平日の一般利用増やしたい　

井垣篤司社長　６１

さんふらわあの井垣篤司社長
さんふらわあの井垣篤司社長
　フェリーを使った移動は、効率的かつ経済的だ。例えば、午前中に大分市内で用事がある場合、関西から行くなら通常は前泊する必要がある。フェリーなら早朝に着くのでホテル代が不要だ。宿泊代込みで相当お得と言える。

　車を運べるのも利点だ。さんふらわあの売上高のうち、トラックなど物流関連の利用が６割を占める。長距離ドライバーの過重労働が問題になっているが、フェリーなら長時間の運転を避けられるので、関連の客室は常に満室状態だ。

　残りの４割が観光客など一般利用で、比率は他社よりも高い。弾丸フェリーのほか、大阪―別府などの航路を片道ずつ利用する「舟遊しゅうゆうプラン」など独自商品の効果が出ている。

　フェリーは船内でゆっくり過ごせ、中高年や家族連れなど客層は幅広い。ただ、一般向けの客室の稼働率は平均約４割で、平日利用が少ない。新造船のＰＲなどで乗客を増やしたい。

　

＜こんな会社＞　運営会社「フェリーさんふらわあ」は、海運大手の商船三井が９９％出資する子会社。１９４２年設立の関西汽船と６８年設立のダイヤモンドフェリーが母体で、２００９年に両社の持ち株会社「フェリーさんふらわあ」が発足。１１年に傘下２社と合併し、現在の形態となった。本社は大分市で、神戸市東灘区に本部事務所がある。１６年度の売上高は１３４億円。従業員は３５０人（１７年９月現在）。

2018年01月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
446：チバＱ：2018/02/01(木) 17:33:32: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180131-00010000-qbiz-bus_all
アジア初の「クルーズ定期便」も　博多―上海、就航へ覚書　訪日客の長期滞在に追い風
1/31(水) 17:11配信 qBiz 西日本新聞経済電子版
アジア初の「クルーズ定期便」も　博多―上海、就航へ覚書　訪日客の長期滞在に追い風
覚書を締結した福岡市の中村貴久港湾空港局長（左）と上海港（呉淞口国際クルーズ港）の顧絵権社長＝31日午前、福岡市役所
　福岡市は31日、博多港と中国最大の上海港（呉淞口（ウーソンコウ）国際クルーズ港）を結ぶクルーズ船の定期航路開設を盛り込んだ覚書を、上海港側の運営会社と締結した。市によると、クルーズ船の定期便が就航すればアジア初。東アジアからの観光客取り込みが期待できるほか、日本の市民にとってもクルーズ船が利用しやすくなり、航空便と船を組み合わせた「フライ＆クルーズ」など多彩な観光プランが可能になりそうだ。

　市港湾空港局によると、定期便はクルーズ先進地域のカリブ海や地中海で運航しているが、日本を訪れるクルーズ船は需要にばらつきがあるため、不定期周遊に限られてきたという。覚書には「定期船クルーズ航路の実現などを通じて、クルーズ客の満足度向上やクルーズ船社の利便性向上に相互に協力」と記載。上海港の運営会社は大手船会社に強い影響力を持っており、市とともに働き掛けることで、定期航路就航の可能性が高まる。

　観光立国を目指す政府は2015年から船舶観光上陸許可制度の運用を開始。指定したクルーズ船で来日する観光客について、査証（ビザ）の取得や顔写真の撮影を不要とした。この制度では寄港後、外国人観光客は再び同じ船に乗り、出発港に戻らねばならない。不定期周遊のクルーズの多くは制度の利用を前提に旅程を組んでおり、博多港でも観光客の滞在は大半が半日程度で、他地域に消費が広がらないことなどが課題となっている。

　定期航路が実現すれば、クルーズ船で来日した外国人観光客の長期滞在が可能になり、買い物だけでなく文化体験型の滞在が容易になる。同時に、博多港から上海に向かうクルーズ船の就航で、日本からの旅行の選択肢も増える。博多－上海間は約千キロ。博多港からは夕方に出発し、片道2泊3日程度の旅が想定される。使用する船体の規模や寄港地、料金、就航時期などは、船社と今後協議する。出入国の手続き方法などについても市は法務省に助言を仰ぐという。

　上海港はクルーズ船の寄港数509回（16年）で、アジア有数の拠点港として知られる。博多港の17年のクルーズ船寄港数は3年続けて国内トップとなる326回で、上海港発着が約6割を占めているという。

　上海港側が昨年7月、福岡市に定期航路の開設などを提案。覚書を踏まえた取り組みとして多彩な観光プランに向けた船社への共同提案▽両港の岸壁予約の状況を船社がリアルタイムに把握できるシステムの構築－も確認した。両港は昨年9月、コンテナ貨物をウェブで管理するITシステムを導入。人の流れと物流の両面で連携を深めている。

　この日の締結式で上海港の運営会社の顧絵権社長は「定期航路の開設で両港の協力は新たな段階に入る。アジアのクルーズ市場の発展に尽力したい」と話した。

西日本新聞社
447：チバＱ：2018/03/20(火) 15:49:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180319-00000082-mai-soci
＜海難事故＞立ち往生フェリーが出発地の大阪南港に戻る
3/19(月) 20:55配信毎日新聞
　兵庫県明石市沖で１８日夜、名門大洋フェリー（大阪市）のフェリーがブイに接触した事故で、フェリーは現場で約１９時間立ち往生した後、１９日午後３時ごろ自力航行を始め、同６時ごろ、出発地の大阪南港（同）に戻った。乗客・乗員計約５００人にけがはなかった。国の運輸安全委員会の船舶事故調査官３人が現地入りし、原因の調査を始めた。

　神戸海上保安部によると、新門司港（北九州市）行き「フェリーふくおか２」（９７７４トン、積載車両１３０台）が、急病人を姫路海保の巡視艇に移すために停泊中の１８日午後７時３５分ごろ、鋼鉄製のブイ（全長約１０・６メートル）に船尾付近が接触。二つあるスクリューのうち右舷側にブイのチェーンが絡みついた。１９日にダイバーがチェーンをはずし、左舷側のスクリューだけで大阪南港に戻った。事故当時、海上は毎秒８メートルの風が吹いており、いかりを下ろさなかったためにフェリーが動いたとみられる。神戸海保は船長の判断に問題がなかったか、慎重に調べる。

　フェリーの乗客は疲労の色を濃くしたまま目的地へ急いだ。卒業旅行で九州に向かう途中だった大阪府松原市の大学生、田中優也さん（２２）は「出発から２５時間かけて元の港に戻るとは。新幹線で博多を目指します」。山口県宇部市の会社員、山田竜也さん（４７）はブイのチェーンがスクリューに絡みつくのを目撃したといい「『危ない』という声が聞こえた後にブイが船尾に吸い込まれた。ガガガと異音がした」と証言した。名門大洋フェリーの山本哲也常務執行役員は「あってはならないことでご迷惑をおかけした」と陳謝。船体は２０日午前、広島県尾道市に移して修理するという。【米山淳、藤河匠】
448：チバＱ：2018/03/22(木) 02:41:23: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201803/0011067265.shtml
2018/3/14 14:01神戸新聞NEXT

「海の高速道路」カーフェリー盛況　背景に働き方改革
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大分行きフェリー乗り場。大型トラックに加え、貨物部分のみの利用も多い＝神戸市東灘区向洋町東３
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大分行きフェリー乗り場。大型トラックに加え、貨物部分のみの利用も多い＝神戸市東灘区向洋町東３
　神戸港など関西と九州を結ぶカーフェリーの利用が好調だ。乗り場にはトラックの行列ができ、運転手用の船室は満員状態。背景には人手不足に悩む陸運業界の働き方改革があり、運転手が休息できるフェリー利用が重宝されているとみられる。「海の高速道路利用」の広がりに、フェリー各社も新造船を投入するなど需要取り込みに力を注ぐ。（段　貴則）

　神戸・六甲アイランド、大分行き「フェリーさんふらわあ」の乗り場は平日夕方近くになると、乗船待ちの大型トラックであふれ始める。奈良から大分へ向かう運転手の男性（４５）は「休息できるし、交通事故も防げるから、会社もフェリーを使うよう指示している」。軽油やガソリンの値上がりで「フェリーを利用してもコストがあまり変わらなくなった」と話す。

　フェリーさんふらわあ（神戸市）によると、トラックなど物流関連の利用が約６５％を占め、関連の客室は常に満室状態という。そのため、大型トラック（１３メートル換算）の積載台数を１６％増やしたフェリー２隻を新造。今年、大阪－鹿児島航路での運航を始める。井垣篤司社長は「需要は年々高まっており、もっと積載台数を増やしてもいいぐらい」と打ち明ける。

　神戸と宮崎を結ぶ宮崎カーフェリー（宮崎市）も、２０２２年をめどに新造船２隻を就航させたい考え。神戸に向かう便は、農産物を積んだトラックで満車となる日も多く、宮崎から関西を経由して北陸や中部、関東などへ配送するための利用が目立つ。新造船は積載数を１３０台（１２メートル換算）から１６０台に増やす。

　フェリー利用増の背景には、陸運業界の深刻な人手不足と運転手の労働環境改善がある。長距離トラックでは本来、交代要員が必要となるが、陸上輸送とフェリー利用を組み合わせれば運転手は乗船中に休息できる。

　宮崎カーフェリーは「運転手の労働法令順守など働き方改革にもつながり、浴室など設備が充実しているフェリー利用が見直されている」と分析する。

　不振が続く造船業界にとっても追い風だ。三菱重工業から１月に分社した三菱造船は、２０年度をめどに、長崎造船所（長崎市）での大型フェリー建造を再開する方針で、既存の下関造船所（山口県）と２拠点になる。欧州での需要も見込め、中国・韓国勢との価格競争に陥りにくいといい「フェリーの更新需要は堅調で大型化して輸送能力を上げる動きもある。受注につなげたい」としている。
449：チバＱ：2018/04/16(月) 21:27:10: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180412_23004.html
＜三セク＞むつ湾フェリー正念場　料金引き上げで収支改善を目指す

料金を引き上げる新シーズンに向けてボードが差し替えられた＝青森県外ケ浜町蟹田の会社事務所
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蟹田港に係留されているフェリー
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　青森県外ケ浜町の蟹田港とむつ市の脇野沢港を結ぶカーフェリーを運航する県の第三セクター「むつ湾フェリー」の経営が正念場を迎えている。慢性的な赤字体質の同社に公金で支援することを、むつ市が拒否。料金の引き上げなどで収支改善を目指すが、有効な打開策を見いだせていないのが現状だ。（報道部・横川琴実）

＜経営評価「最低」＞
　「本年度は料金引き上げのほかに、大型連休中の増便や、外国人観光客の取り込みなどで利用者増を目指す。黒字化につなげたい」
　むつ湾フェリーの担当者の言葉通り、蟹田港近くの会社事務所では２１日の今季の運航開始に向けての準備が急ピッチで進んでいた。料金改定に伴うボードの張り替えに加え、パンフレットも新調した。社員らは得意先へのあいさつを兼ねた営業の電話に忙しい。
　同社は今シーズンから大人の乗客の運賃を１４７０円から１７７０円に引き上げるなど、収支改善へ向けた計画を策定中だ。県交通政策課の担当者は「本年度は５年に１度の船舶検査の支払いもあるが、見通しは立っている」と強気な姿勢を見せる。
　公社などの経営状況を評価する県公社等評価委員会は昨年１２月、むつ湾フェリーを４年連続で最低のＤ評価にした。債務超過が懸念され、財務体質の改善は「待ったなし」の状態だ。
　同社の赤字体質は２００６年度に始まり、１１～１５年度は５期連続の赤字だった。利用者の９割を占める観光客の減少が響いている。
　東日本大震災があった１１年度の利用客は前年度の半分の２万２５９０人に激減した。１２年度以降は２万９０００～３万８０００人台で推移するが、震災前の水準には遠く及ばない。定員２４０人の船で、１６年度の１便当たりの平均利用者数はわずか３８人だった。

＜むつ市　支援拒否＞
　出資自治体であるむつ市の１６年度からの決定が、追い打ちをかける。累積赤字約７５７０万円の解消策に税金を投入することを同市が拒否。補填（ほてん）額は、県と外ケ浜町が負担した約４７００万円にとどまった。
　県は公金投入の理由の一つに、下北半島で原子力災害が起きた際の避難航路確保を挙げる。しかし、避難者を抱えることになる当事者のむつ市には、この説明が詭弁（きべん）としか映らない。
　宮下宗一郎市長は言い切る。「フェリーの輸送人員は約２００人。あるに越したことはないが、むつ市に基地のある海上自衛隊の護衛艦なら数千人規模で運べる上、現実的」。さらに「公的資金を注入しても存続させる価値があるという、将来を見越した具体策が示されない」と手厳しい。
　同社や県などは、弘前市を出発しむつ市の薬研渓流などを巡るモニターツアーや、陸奥湾に生息するイルカを観光資源にしたキャンペーン企画を実施するなど利用増を目指すが、効果は芳しくない。１７年度の利用者は前年度の９割だった。
　県公社等評価委員会委員長の井上隆青森大教授（経済政策論）は「利用者の９割は観光客。津軽半島と下北半島の観光振興を県全体で考えなければならない」と指摘する。

［むつ湾フェリー］青森県２７．２４％、弘南バス（弘前市）３３．６９％、外ケ浜町１０．５２％、むつ市８．１５％を出資する第三セクター。資本金１億円。１９６７年下北観光汽船として設立。７９年に蟹田－脇野沢航路を開設した。２００６年に離島航路を別の第三セクター「シィライン」（青森市）に分割し、現在の形になった。

関連ページ:青森社会
2018年04月12日木曜日
450：とはずがたり：2018/04/17(火) 12:26:55: アジア初の「クルーズ定期便」も　博多―上海、就航へ覚書　訪日客の長期滞在に追い風
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180131-00010000-qbiz-bus_all
1/31(水) 17:11配信 qBiz 西日本新聞経済電子版

　福岡市は31日、博多港と中国最大の上海港（呉淞口（ウーソンコウ）国際クルーズ港）を結ぶクルーズ船の定期航路開設を盛り込んだ覚書を、上海港側の運営会社と締結した。市によると、クルーズ船の定期便が就航すればアジア初。東アジアからの観光客取り込みが期待できるほか、日本の市民にとってもクルーズ船が利用しやすくなり、航空便と船を組み合わせた「フライ＆クルーズ」など多彩な観光プランが可能になりそうだ。

　市港湾空港局によると、定期便はクルーズ先進地域のカリブ海や地中海で運航しているが、日本を訪れるクルーズ船は需要にばらつきがあるため、不定期周遊に限られてきたという。覚書には「定期船クルーズ航路の実現などを通じて、クルーズ客の満足度向上やクルーズ船社の利便性向上に相互に協力」と記載。上海港の運営会社は大手船会社に強い影響力を持っており、市とともに働き掛けることで、定期航路就航の可能性が高まる。

　観光立国を目指す政府は2015年から船舶観光上陸許可制度の運用を開始。指定したクルーズ船で来日する観光客について、査証（ビザ）の取得や顔写真の撮影を不要とした。この制度では寄港後、外国人観光客は再び同じ船に乗り、出発港に戻らねばならない。不定期周遊のクルーズの多くは制度の利用を前提に旅程を組んでおり、博多港でも観光客の滞在は大半が半日程度で、他地域に消費が広がらないことなどが課題となっている。

　定期航路が実現すれば、クルーズ船で来日した外国人観光客の長期滞在が可能になり、買い物だけでなく文化体験型の滞在が容易になる。同時に、博多港から上海に向かうクルーズ船の就航で、日本からの旅行の選択肢も増える。博多－上海間は約千キロ。博多港からは夕方に出発し、片道2泊3日程度の旅が想定される。使用する船体の規模や寄港地、料金、就航時期などは、船社と今後協議する。出入国の手続き方法などについても市は法務省に助言を仰ぐという。

　上海港はクルーズ船の寄港数509回（16年）で、アジア有数の拠点港として知られる。博多港の17年のクルーズ船寄港数は3年続けて国内トップとなる326回で、上海港発着が約6割を占めているという。

　上海港側が昨年7月、福岡市に定期航路の開設などを提案。覚書を踏まえた取り組みとして多彩な観光プランに向けた船社への共同提案▽両港の岸壁予約の状況を船社がリアルタイムに把握できるシステムの構築－も確認した。両港は昨年9月、コンテナ貨物をウェブで管理するITシステムを導入。人の流れと物流の両面で連携を深めている。

　この日の締結式で上海港の運営会社の顧絵権社長は「定期航路の開設で両港の協力は新たな段階に入る。アジアのクルーズ市場の発展に尽力したい」と話した。

西日本新聞社
451：とはずがたり：2018/04/17(火) 12:35:58: >>449
運行経路青森～脇ノ沢とかにした方がいいんちゃうか。

時刻表
http://www.mutsuwan-ferry.jp/jikoku.html

成30年通常期間
4月21日～5月2日、5月6日～8月10日、8月18日～11月5日
脇野沢行き蟹田発脇野沢着
1便 9:20 10:20
3便 14:00 15:00
蟹田行き脇野沢発蟹田着
2便 10:50 11:50
4便 15:30 16:30
平成30年特別期間
5月3日～5月5日、8月11日～8月17日
脇野沢行き蟹田発脇野沢着
1便 7:50 8:50
3便 10:50 11:50
5便 15:30 16:30
蟹田行き脇野沢発蟹田着
2便 9:20 10:20
4便 13:30 14:30
6便 17:00 18:00

大間崎─2:15─脇ノ沢─3:15─青森─0:50─蟹田

大間崎─3:20─青森

大間からフェリー経由でも青森まで時間短縮にはならんのか～。。

移動の目安
http://www.mutsuwan-ferry.jp/img/Map_Car_Time_MF150629.png
452：チバＱ：2018/05/27(日) 22:44:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180526-00010001-kantele-bus_all
会社存続の危機から人気再燃! フェリー復活のカギは「採算度外視」激安弾丸ツアー
5/26(土) 15:50配信関西テレビ
会社存続の危機から人気再燃! フェリー復活のカギは「採算度外視」激安弾丸ツアー
夢の船旅はもう手が届くところまで...
大阪の南港に新しく登場した大型カーフェリー「さんふらわあさつま」。建造費は、何と約100億円です！

5月15日から就航。大阪と鹿児島の志布志を結び、1万円から利用できます。実は今、続々と新しいフェリーが誕生しているんです。

乗客の女性：
「やっぱりこれが一番だなと思って」

乗客の男性：
「自分の車で気楽に行けるので、初めてですけどいいなと思います」

≪社長が驚いた！フェリー人気復活≫

“豪華客船ではなくとも、クルーズ気分が楽しめる”をコンセプトに誕生した「さんふらわあさつま」

就航前に、フェリーさんふらわあ・井垣篤司社長の案内で船内をのぞかせてもらいました。

まず向かったのは、約23平米あるスイートルーム。2ベッドのバルコニー付きで1室片道4万2800円から利用できます。

一方、“雑魚寝”のイメージがあるフェリーの定番・大部屋に行ってみると、1人分のスペースごとにカーテンで仕切れる工夫が！ふかふかのマットレスもあり、往復で1万円から。

また、ペットと過ごせる専用個室も片道4万8400円から利用でき、潮風を感じながら犬の散歩ができる「屋外ドッグラン」まであるんです。

井垣社長：
「前年同期比で相当な予約になっていて、私がびっくりするくらいの伸びになっています」
453：名無しさん：2018/05/27(日) 22:44:33: ≪フェリー“冬の時代”からの脱却戦略≫

しかし、ここまでの道のりは、順風満帆ではありませんでした。

1972年に誕生した「さんふらわあ」。それまでの国内フェリーとは一線を画す豪華な造りで、新婚旅行に使われるなど、一世を風靡しました。

しかし、高速道路や橋など交通網が発展し、利用は低迷。追い打ちをかけるように、燃料が高騰し、2009年から高速道路の割引や、無料化の試験導入が始まるなど、フェリーは「冬の時代」に突入したのです。

井垣社長：
「会社が存続するかどうかというところで…。コストは上がるわ、需要は減っちゃうわという環境になりましたので、自らの改革をやっていこうと決意を新たにしたわけです」

そこで打ち出した戦略が『船に泊まろう！』

井垣社長：
「『船に泊まろう』というお客さん目線で打ち出していくと、もしかしたら生き残れるかもしれないと思いました」

フェリーは、単なる移動手段ではなく「宿泊施設」でもあることを大々的にアピール。他の交通機関と差別化することで、新たな顧客の囲い込みに乗り出したのです。

≪大人気！0泊3日の『弾丸フェリー』≫

フェリーになじみがない人に、まずは体験してもらおうと、7年前に発売したのが…。

乗客の男性：「弾丸ツアーです」
別の乗客の男性：「弾丸フェリー！」

通常よりも4割ほど安い、わずか1万円で、九州と関西を往復できる「弾丸フェリー」という商品。

現地には宿泊しない、いわゆる「0泊3日」で、行きも帰りも“船に泊まってもらう”というものです。

Q.飛行機や新幹線と比べてどこがいいですか？

乗客の男性：
「ゆっくりしている間に移動できて、寝ている間に着くじゃないですか」

乗客の女性：
「（大阪のホテルは）全然空室がなくて駄目だと思って…。（ホテルを探さなくていいのは）大きい魅力だと思います。また夏休みぐらいに使うかもしれないですね(笑)」

別の乗客の男性：
「安かったから。往復で1万円って、しかも（船内に）泊まれるっていいですよね」

食事は追加料金が必要ですが、和・洋・中、そして九州の特産品など豊富なメニューのブッフェが楽しめます。

また、車と一緒にフェリーに乗った人に多かったのが、こんな意見…。

乗客の男性：
「飲めるでしょ。これが目的なんですよ。運転してると飲めないからね、結構飲んでまんねん(笑)」

≪黒字にならないツアーで好循環生む≫

「弾丸フェリー」の利用者は、2011年の発売以降、右肩上がり。去年は、5万人以上が利用しました。でも、往復1万円からで果たして採算が取れるのでしょうか？

井垣社長：
「一回あたりの運賃は1万円かもしれないですが、その人が『弾丸フェリー』をきっかけに、2回乗ったら2万円だし、普通のプランに乗ったら何万円となるので、一回で1万円という発想よりも、そのあと生涯でどれだけ『さんふらわあ』を利用していただけるかという発想になっています」

実は、採算は度外視しているという「0泊3日」ツアー。

しかし「“弾丸”をきっかけにフェリーの魅力がわかった」というリピーターは多く、この10年間で、フェリーの利用者が約3割増える好循環が生まれているのです。

井垣社長：
「新造船を造れるようになるなんて、（経営不振だった）10年前は全く考えなかったです。初めて経験されたカジュアルクルーズで、船上でワクワク・ドキドキした船旅を経験しませんか、ということで我々は売っていきたいです」

（関西テレビ5月22日放送『報道ランナー』内「なるほど！ちまたのケーザイ学」より）
454：チバＱ：2018/06/11(月) 23:12:55: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/494235.html
駿河湾フェリー撤退へ　清水―土肥、２０１９年３月末
（2018/5/25 12:25）
出港する駿河湾フェリー＝２５日午前１０時４５分ごろ、清水港
出港する駿河湾フェリー＝２５日午前１０時４５分ごろ、清水港
駿河湾フェリーの航路
駿河湾フェリーの航路
　エスパルスドリームフェリー（静岡市清水区）は２５日午前、同区の清水港と伊豆市の土肥港を結んでいる駿河湾フェリーの事業から２０１９年３月末で撤退すると発表した。燃料費や維持管理費などの多大なコストを賄うだけの売り上げの確保が難しく、０５年８月期から事業赤字が続いていた。
　清水港での遊覧船、水上バス、運航受託の各事業は継続するという。
　駿河湾フェリーは０２年に航路を田子の浦・土肥両港間から現状に変更して以来、１６年間運航している。１７年８月期は年間１７万３千人、乗用車２万９３００台、バス２５００台を輸送し、伊豆と静岡をつなぐ周遊観光ルートの役割を担ってきた。
　ただ、道路整備の進展などが逆風となり、今後さらなる燃料費上昇も予想されるため、事業撤退の判断に至ったという。
　同社の鈴木洋一社長は「本航路が伊豆と静岡の観光に重要であることは十分認識し、地域の期待に応えられず大変申し訳ないが、民間企業として事業継続は困難と判断した」と説明した。
455：チバＱ：2018/06/11(月) 23:13:29: https://www.sankeibiz.jp/macro/news/180602/mca1806020721015-n1.htm
駿河湾フェリー撤退表明１週間　地元困惑「何とか継続を」　静岡 (1/2ページ)
2018.6.2 07:21
　エスパルスドリームフェリーが清水港（静岡市清水区）と土肥港（静岡県伊豆市）を結ぶ駿河湾フェリーからの事業撤退を表明してから１日で１週間。平成３１年春からのデスティネーションキャンペーン（ＤＣ）や２０２０年東京五輪・パラリンピックを控えるほか、伊豆と県中部を結ぶ貴重な航路で定期利用者も少なくなく、観光関係者や利用者からは戸惑いと継続を希望する声が日を追って高まっている。（吉沢智美）

　「フェリーがなくなるのはすごく困る。便を減らしてでも存続してほしい」

　土肥に向け、乗船前にこう話すのは、月に２回ほど菊川市と松崎町を行き来する自営業の塚本祥博さん（６９）。車で行き来することもあるものの、「フェリーの方が楽。高齢のため車が運転できなくなったときはどうしよう」と突然の事業撤退に困惑していた。他にも利用者からは「寂しい」、「実家に帰るのに利用している人もいるのに」との声があふれた。

　◆「期待に背きおわび」

　駿河湾フェリーは１４年に清水港－土肥港の航路で運航を始めたが、１７年８月期以降は燃料費やドックなどの維持費がかさみ赤字を継続。県道２２３号の認定や富士山の世界文化遺産登録が追い風となり２６年８月期は年間２２万８千人の乗客を集めたが、伊豆縦貫道の整備や貸し切りバスの利用者が増大したことが逆風に。２９年８月期は輸送人員が１７万３千人、事業損益は１億円近くの赤字となった。「この航路が地域の観光に必要不可欠なものだということは痛いほど分かっている。期待に背いてしまいおわびしたい」と同社の鈴木洋一社長は無念さをにじませた。

　同フェリーは駿河湾から富士山を眺める風景が最大の売り。清水港から土肥港までは車で約２時間かかるが、フェリーであれば７０分ほど景色を眺めながらのんびり移動できる。ただ、料金は車の場合は東名高速道路と伊豆縦貫道で１７４０円ほどなのに対し、フェリーの通常の自動車航送運賃は４８５０円からと割高だ。静岡経済研究所の川島康明主席研究員は「節約志向のために移動に使えるコストがシビアになり、船に乗る優位性が薄れてきた」と分析する。

　◆観光への影響懸念

　伊豆半島は今年「世界ジオパーク」に認定され、東京五輪自転車競技会場の伊豆ベロドロームもあるため、事業撤退の表明に対して観光への影響を懸念する声が続々と上がっている。

　伊豆市観光協会土肥支部の後藤一之支部長は「五輪に向けて盛り上がってきて観光客も増えると思っていたところなのに撤退してしまうのは一番の痛手。何とか継続してもらいたい」と吐露。するが企画観光局（静岡市葵区）の岩崎昌登企画営業部長も「伊豆や浜松と比べて中部は観光が弱い。これまではフェリーを使って中部に立ち寄ってもらっていたが、手段がなくなってしまうと観光への影響は大きい」と懸念を示した。

　こうした声を受け、川勝平太知事は「駿河湾の観光活性化のため、県として議会や関係市町などと相談し、事業を継続する方向で検討したい」と関係者と協議する考えを示している。

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【用語解説】駿河湾フェリー

　清水港と土肥港の海上３０キロを結ぶ定期船。当初は西伊豆フェリーとして、富士市の田子の浦港と土肥港を結んでいたが平成１４年に航路を変更し、清水港と土肥港を結ぶ航路となった。当初は駿河湾カーフェリーが運航していたが、１５年にエスパルスドリームフェリーが引き継いだ。平成２５年に航路が県初の海上県道「県道２２３号清水港土肥線」に認定されている。
457：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:45:02: 新造船「さんふらわあふらの」就航　大洗～苫小牧を1時間以上短縮　商船三井フェリー（写真59枚）
https://trafficnews.jp/post/70417
2017.05.13 乗りものニュース編集部
458：とはずがたり：2018/06/18(月) 00:00:18: 長距離フェリーに追い風＝「陸運」の働き方改革受け
https://excite.co.jp/News/economy_g/20180616/Jiji_20180616X350.html
時事通信社 2018年6月16日 14時58分

　苦境にあえいできた長距離フェリーが復調している。トラック運転手らの「働き方改革」を追い風に、収益の柱である貨物需要が増加。訪日外国人旅行者（インバウンド）ら個人客にも「船旅」として新たな魅力が広まりつつある。フェリー各社は商機を逃すまいと、船の大型化やイベントの充実に取り組んでいる。

　日本長距離フェリー協会によると、片道３００キロ以上の長距離フェリーは現在加盟８社が１４航路で運航している。高速道路網の整備や原油価格高騰のあおりを受け、市場は縮小してきたが、運転手不足や長時間労働解消に向けた運送業界の「働き方改革」を背景に、陸送から鉄道・船舶輸送への切り替えが進んでいる。

　「予約を断ることも多い」。名門大洋フェリー（大阪市）の担当者は話す。同社は大阪と新門司（北九州市）間を１日２便運航するが、船の老朽化と貨物の増加に対応するため、２０１５年に２隻を大型船に更新。トラックの積載可能台数を３割近く増やし、運転手向けに６０席の完全個室も新設した。大阪から北九州までの時間は高速道路を利用した場合の陸送に比べ２倍ほどかかるが、貨物乗船率は現在ほぼ９割に達している。

　大阪―志布志（鹿児島県）航路などを手がけるフェリーさんふらわあ（大分市）も今年５月に１隻を大型化した。トラック運転手向け設備に加え、船内イベントや食事メニューも拡充し、「交通手段としてだけでなく船旅自体を楽しんでほしい」（担当者）と、個人客にもアピール。来年のラグビーワールドカップや大阪府・市が誘致を目指す国際博覧会（万博）を念頭に、インバウンドの取り込みにも力を入れる。

　ただし展望が開けているわけではない。新造船には巨額の費用がかかる上、乗組員の人手不足も深刻化。さらに、船舶燃料の環境規制が強化される「２０２０年問題」が間近に迫り、「運賃を上げれば客離れになりかねない」（業界関係者）との懸念も強い。待ち受ける「荒波」をどう乗り越えるのか、再びかじ取りが試されることになりそうだ。
459：チバＱ：2018/06/18(月) 15:30:17: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180614-00000017-khks-bus_all
＜航路快拓　宮古―室蘭フェリー就航＞（上）悲願　港湾復興期待の象徴
6/14(木) 15:16配信河北新報
＜航路快拓　宮古―室蘭フェリー就航＞（上）悲願　港湾復興期待の象徴
岩手県初の定期フェリーとなるシルバークイーン（川崎近海汽船提供）
　宮古－室蘭（北海道）を結ぶ定期カーフェリーが22日就航する。岩手県にとっては初となる定期航路の開設だ。観光や物流に大きな変化をもたらし、東日本大震災からの復興を強く後押しすると期待される。出航間近、関係者の希望を乗せたフェリーの針路を探る。

【表】宮古－室蘭航路の概要。定員は600人

（宮古支局・佐々木貴）

＜県が利用戦略＞

　宮古港（岩手県宮古市）に1日、フェリーターミナルが完成した。ターミナルには運航会社の川崎近海汽船（東京）と市港湾振興課が同居。カーフェリー「シルバークイーン」＝？＝就航に向け、準備に余念がない。

　震災復興を急ぐ市にとって、2016年のフェリー就航決定は最上級の朗報だった。「宮古ではなく、岩手の港という意識で利用してほしい」と、山本正徳市長も高揚感を隠さない。

　震災を受けて岩手県は12年、県内の重要4港湾が役割を分担する利用促進戦略を策定した。背後に観光資源が豊富な宮古港は、フェリー誘致に照準を絞った。

＜「30年来の夢」＞

　「30年来の夢がかなった」。1997年から宮古市長を3期務めた熊坂義裕さん（66）もまた、第1便の出発を心待ちにする一人だ。

　市民団体の代表として88年から宮古－釧路（北海道）フェリーの誘致活動を展開。市長在任中も一貫して「人口減少が進む中、宮古の発展には港湾活用が欠かせない。フェリーはその象徴」と力説してきた。

　市民の間にも期待感が高まっている。和食店「海舟」はフェリー利用客向けにサケ、ホタテなど地元の海産物を使った弁当を販売する。若おかみの山根千春さん（37）は「歓迎ムードを高めたい」と腕をまくる。

　海を隔ててパートナーとなる室蘭市も事情は同じだ。最盛期に5航路あった定期フェリーは、2008年の青森航路廃止で全て消滅。今回は室蘭港のフェリーターミナルを8億5000万円かけて改修した。

　市総務課都市交流担当の本野泰伸主幹は「宮古と300キロ以上離れていても、気持ちは近づいている」と北東交流圏の形成に意欲を示す。

＜十字路の役割＞

　陸路でも宮古市は、重要な転換期にある。

　三陸沿岸道（仙台－八戸、359キロ）と宮古盛岡横断道（100キロ）は、復興支援道路に位置付けられて急ピッチで整備が進む。19年3月には県などが出資する第三セクター三陸鉄道にJR山田線の宮古－釜石間が移管される。

　県沿岸中央部で陸路の「丁字路」に位置する宮古市は、これに海路が加わることで「十字路交差点」の役割を果たすことになる。

　「室蘭だけでなく、その輪を県全体に広げる取り組みを進める。宮古は今、動きだしている」。悲願成就に山本市長の言葉が一層高揚感を帯びてきた。

［シルバークイーン］　7005トン。トラック69台、乗用車20台を積載し、旅客定員は600人。宮古発は関東圏からの宅配便や冷凍食品、室蘭発は食用牛や生鮮野菜の輸送を見込む。宮古－室蘭間326キロを1日1往復し、所要時間は10時間。
460：チバＱ：2018/06/18(月) 15:31:03: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201806/20180615_32037.html
＜航路快拓　宮古―室蘭フェリー就航＞（中）観光　新ルート創出へ連携

三陸を代表する景勝地の浄土ケ浜。フェリー効果による観光客増加が期待される
拡大写真
＜震災遺構見学＞
　紺碧（こんぺき）の海と白い岩肌が以前と変わらず輝く。宮古市の名勝「浄土ケ浜」を訪れた観光客は、東日本大震災のあった２０１１年こそ１３万９８６７人に減少したが、徐々に回復。１３年以降は６０万～７０万人と震災前水準に戻った。
　ただ、周辺一帯は苦戦が続いている。岩手県観光統計概要によると、沿岸エリアの１６年の入り込み客は３８７万５９３２人で、震災前の７割にとどまる。
　２２日に就航する宮古－室蘭（北海道）フェリーの効果に「期待したい」（宮古市観光課）との声は少なくない。
　既に効果の一端が表れ始めている。５月には室蘭市の中学校が修学旅行で宮古市の震災遺構「たろう観光ホテル」などを訪れた。
　遺構の見学者は年間２万人前後で推移。防災ガイドの元田久美子さん（６０）は「感性豊かな世代にもっとこの場を見てほしい」と願う。
　県など出資の第三セクター三陸鉄道（宮古市）は道内からの修学旅行生を対象にした「震災教育列車」の運行を検討する。

＜関心に温度差＞
　県内を訪れる旅行客が集中する盛岡市や花巻市、平泉町など内陸部。フェリー就航への関心に温度差がうかがえる。
　一関市、平泉町周辺の観光振興法人「世界遺産平泉・一関ＤＭＯ」の松本数馬代表理事は「沿岸の観光振興は内陸との接点こそが重要。フェリー効果は未知数だ」と慎重に構える。
　だが、交通アクセスが難点の沿岸部に自前の玄関口ができるのは確か。岩手県北バス（盛岡市）の鈴木拓副社長は「新たな観光ルートが創出される」と期待する。
　北海道の高速バスや三陸鉄道と共同で企画乗車券を販売するほか、往路は新幹線、復路はフェリーという北海道旅行プランも企画。知恵を絞って交流人口拡大を目指す。

＜道内から誘客＞
　室蘭市は、年間の観光客１７００万人という国内有数の観光地を抱える胆振（いぶり）地域に位置する。相互交流により、道内で増加する訪日外国人旅行者（インバウンド）を東北に呼び込む契機にもなり得る。
　１９年ラグビーワールドカップ（Ｗ杯）日本大会の会場となる釜石市もフェリーに注目する。大会では９月２２日に札幌市、同２５日に釜石市で試合が予定され、道内から大勢の観戦客の「転戦」を見込む。
　観光振興や地域づくりに詳しい東北地域環境研究室の志賀秀一代表は「船という乗り物によって新しいつながりができる。連携をキーワードに長所を磨き込み、いかにしてアピールするかが大切だ」と助言する。

［胆振地域］室蘭市など４市７町で構成。登別温泉や洞爺湖温泉、洞爺湖有珠山ジオパークなど豊富な観光資源を有する。幕末には北海道沿岸の警備で盛岡藩士が室蘭周辺に派遣されるなど、歴史的にも岩手県とのつながりが深い。

関連ページ:岩手経済
2018年06月15日金曜日
461：チバＱ：2018/06/18(月) 15:31:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180616-00000019-khks-soci
＜航路快拓　宮古―室蘭フェリー就航＞（下）物流　高速道路　活用後押し
6/16(土) 20:00配信河北新報
＜航路快拓　宮古―室蘭フェリー就航＞（下）物流　高速道路　活用後押し
フェリー就航で生まれ変わる宮古港。北海道に向いた玄関口となる
　宮古－室蘭（北海道）を結ぶ定期カーフェリーが22日就航する。岩手県にとっては初となる定期航路の開設だ。観光や物流に大きな変化をもたらし、東日本大震災からの復興を強く後押しすると期待される。出航間近、関係者の希望を乗せたフェリーの針路を探る。（宮古支局・佐々木貴）

【表】宮古－室蘭航路の概要。定員は600人

＜輸送経費安い＞

　「高速料金が（多くの区間で）無料で積雪が少ない」。宮古－室蘭（北海道）フェリーについて川崎近海汽船（東京）の赤沼宏社長は、三陸沿岸道（仙台－八戸）の存在を就航決断の理由に挙げた。

　もう一つの決め手が絶妙な所要時間だ。物流業界では今、陸上輸送と海上輸送の組み合わせ方に注目が集まっている。

　リーマンショック後の景気刺激策で高速料金が引き下げられ、物流はフェリーから高速道路へのシフトが加速。一方でトラック運転手の長時間労働が問題化している。

　宮古－室蘭間の航行に要する10時間は「国が定めるトラック運転手の8時間連続休憩に最適」という読みだ。

　川崎近海汽船の試算では、仙台市から札幌市まで宮古－室蘭フェリーを使った場合の輸送コストは8万1790円。青森、八戸、仙台、秋田の各港と北海道を結ぶ既存4航路より安い。

＜アピールが鍵＞

　だが、岩手県が昨年実施した運送会社や荷主約1300社へのアンケートでは「午前8時宮古発」という時刻設定に難色を示す傾向が浮かび上がった。

　逆に「午後6時室蘭着」の利点を強調する声もある。県トラック協会の佐々木隆之専務理事は「翌朝まで時間に余裕があり、道内の広い範囲に輸送できる」と主張。荷主へどれだけアピールできるかが鍵とみる。

　県港湾課の照井巧総括課長は「航路維持と早期の複数航路実現へ、育てる気持ちで利用してほしい」と訴える。

　室蘭に向かう荷物は関東からの宅配便が中心で、地域の産業振興には宮古港の積み荷を増やす取り組みが求められる。後背地への企業誘致に加え、製造業が集積する内陸との連携が不可欠だ。

＜「種まき期間」＞

　北海道に取引先がある自動車部品メーカーの社長は「これまでの航路は八戸－苫小牧だけだった。宮古－室蘭の開設で緊急時の路線ができる」と歓迎。「重要なのは、今までより時間とコストを抑えられるかどうかだ」と語る。

　川崎近海汽船は三陸沿岸道の全線開通までを「種まき期間」と位置付け、農水産品を中心に貨物集荷の営業に力を入れる方針だ。赤沼社長は「険しい道のりは覚悟しているが、やってやろうという決意で満ち満ちている」と意気込む。

　新たな航路は、東日本大震災で傷ついた東北が、北海道、さらには首都圏と結び付きを強めて再生する契機となる。大きな期待を推進力に第1便は22日、出航する。

［三陸沿岸道］東日本大震災の復興道路として急ピッチで整備が進み、全長359キロのうち205キロが開通。2020年度をめどとする全線開通により、フェリーが発着する宮古市から仙台市までは、現在より2時間短縮されて3時間で結ばれる。
463：チバＱ：2018/06/21(木) 10:11:02: http://mainichi.jp/articles/20180620/ddl/k23/020/191000c
太平洋フェリー
新「きたかみ」来年就航　／愛知
毎日新聞2018年6月20日　地方版
　太平洋フェリー（名古屋市中村区）は、大型フェリー「きたかみ」の後継となる新造船を来年１月２５日に就航させると発表した。同社の新造船は「いしかり」（２０１１年３月就航）以来８年ぶりとなる。苫小牧－仙台の定期航路に投入する。

　新「きたかみ」は、全長１９２・５メートル、総トン数約１万４０００トンで、トラック１６６台、乗用車１４６台を積める。旅客定員は５３５人。

　同社３隻のフェリーの中で、初めて大部屋を廃止する。個室数は現「きたかみ」の５８室から１８９室と３倍になる。また、ペットと一緒に入室できる部屋も設ける。

　７月３日に山口県下関市の三菱重工業下関造船所で進水し、その後内装工事に入るという。【黒尾透】
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465：とはずがたり：2018/07/11(水) 12:27:57: 高速道や鉄道被害、運送業者はフェリーに殺到
09:06読売新聞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180711-567-OYT1T50013.html

　西日本豪雨の影響で物流網の混乱が続いている。中国地方では広島県を中心に物流の大動脈である高速道路や鉄道路線に被害が出ており、運送業者の間で、代替策としてフェリーを使ったり、中国山地を貫くように走る中国道に迂回うかいしたりする動きが出ている。

　九州方面へのフェリーが発着する大阪南港では１０日午後、乗船を待つ大型トラックが列を作った。静岡県から福岡県にアルミ製品を運ぶ運転手（５８）は、中国地方の渋滞を避けるためフェリーを選んだといい、「九州も激しい渋滞が予想される。船内で少しでも体を休めたい」と話した。

　大阪・神戸と九州を結ぶ航路を持つ「フェリーさんふらわあ」は９日以降、一部の乗船予約を断らざるを得ない状況が続く。普段フェリーを使わない運送業者からの問い合わせが増えたといい、土日だった７、８日には取り扱う貨物が２?３割増えた。大阪と北九州を結ぶ航路の「名門大洋フェリー」でも運送業者からの問い合わせが増えた。
466：チバＱ：2018/07/13(金) 19:12:25: https://www.sankeibiz.jp/econome/news/180713/ecc1807131104006-n1.htm
西日本豪雨、代替輸送のフェリーに脚光　鉄道や高速道路の不通で運送会社がシフト (1/2ページ)
2018.7.13 11:04
　西日本豪雨により高速道路の通行止めや鉄道の運休が続く中、陸上の貨物輸送をフェリーなど船に振り替えようとする動きが広がっている。陸路の輸送正常化には１カ月以上かかると見込まれており、運送会社にとって代替輸送手段の確保が急務だ。ただ、近年はフェリー輸送の需要が高まっていたこともあり、満車で乗船できないケースも出ている。（阿部佐知子、大島直之）

　大阪と北九州を結ぶ名門大洋フェリー（大阪市西区）には、コンテナを積んだトラックを船で運ぼうとする運送会社から問い合わせが増加。通常は日曜日の利用が平日の５割程度だが、豪雨発生直後の８日はトラックで満車となった。神戸や大阪と北九州を結ぶ阪九フェリー（北九州市）も、先週末はトラックの利用が通常より２割ほど増えた。

　ただ、フェリーは平日便の多くがすでにトラックで満車という。近年の配送量増加に加え、人手不足や働き方改革を背景に、運転手が休息できるフェリーの利用が増えているからだ。名門大洋フェリーの担当者は「豪雨で問い合わせは増えているが、お断りしなければならない状況」と話す。

　大阪・神戸と九州を結ぶ「フェリーさんふらわあ」（大分市）でも、平日便はトラックの利用が多く、予約を取りにくい。１１日に大阪発の便に乗船した運転手、坂本利幸さん（６６）は、「今回は神戸発の予約が取れなかった」と話す。

　ＪＲ西日本は、広島県内の山陽線などで運転見合わせが１カ月以上にわたると見込んでいる。このためＪＲ貨物は１２日、代替手段として船舶での輸送を開始。荷受け後に滞留していた貨物の輸送に乗り出した。

　ＪＲ貨物ではトラックで代替することはあったが、「船舶での輸送はめずらしい」（担当者）という。同社は山陽線の不通区間を経由する輸送の新規受け付けを８日から中止しているが、再開する準備も進めている。

　一方、佐川急便や西濃運輸は、関東や東北地方などから九州への荷受けを見合わせているが、船舶などでの代替輸送の様子をみて再開を検討する考えだ。
467：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:25:37: 2018/07/23 18:55
福岡～釜山の高速船ビートル　全国初「混乗」運航はじまる　対馬に立ち寄り国内客乗せる
https://www.tnc.co.jp/news/articles/NID2018072302324/

博多港と韓国釜山を結ぶ高速船ビートルを長崎県の対馬に寄港させ、国際航路の客と国内移動の客をあわせて運ぶ「混乗（こんじょう）便」の運航が、国内では初めて２３日から始まりました。

混乗が行われるのは博多と釜山を結ぶ高速船ビートルで、２３日から、途中にある長崎県対馬市の比田勝港に立ち寄る形で運航します。

これによって博多～釜山間の国際航路の客とあわせて、博多と対馬を行き来する国内移動の客を運べるようになりました。

国際客と国内客がいわゆる相乗りをする「混乗」は、国内初のケースで、対馬市の要望を受けた関係機関が調整し実現しました。

国際客用と国内客用の座席の間はカーテンで仕切られ、安全確保のために船内の４箇所に監視カメラが設置されています。

さらに、国内移動を含む全ての乗客に身分証明書の携帯を義務付けて、不法入国や密輸の防止を図ります。

【対馬市民】
「近いから良いです。これで病院にすぐ行けます」

【対馬市民】
「いつもは家から空港まで時間がかかっていたので、もっと便数が増えればたくさん（福岡に）来れるかなと思います」

【比田勝尚喜　対馬市長】
「特にお年寄りの多くは福岡の病院を利用しているので、福祉の向上に繋がるのではないかと思う」

博多～対馬間の所要時間は２時間１０分。

混乗便は週に３日、１日１往復する予定で、関係者は観光客など交流人口の増加にも期待を寄せています。
468：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:59:22: 首都圏～北海道のフェリー、なぜ茨城・大洗発着？　東京から直通バスも登場　便利になる大洗〈PR〉
https://trafficnews.jp/publicity/sunflower_180818
2018.08.18 恵知仁（乗りものライター） Sponsored by 商船三井フェリー
469：チバＱ：2018/08/29(水) 23:29:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180827-00000006-tncv-l40
“赤いビートル”2020年運航へ　「ななつ星」水戸岡氏デザイン　新ＬＣＣも就航で競争激化の福岡～韓国
8/27(月) 19:20配信 TNCテレビ西日本

テレビ西日本

福岡と韓国を結ぶ高速船やＬＣＣの競争がさらに激しくなりそうです。

８月27日、２つの社から発表された新たな便は、片や「格安」、もう片方は「快適性」が特徴です。

27日、福岡空港と韓国の仁川空港の間に新しく就航したのは、ＬＣＣ（格安航空会社）の「エアソウル」。

週に６便運航します。

福岡と韓国を結ぶＬＣＣはこれで６社目となります。

【エアソウル福岡支店長　ジン・ミンホさん】
「ＬＣＣのためチケットが安い。福岡は空港から近いし、韓国のお客さまもいっぱい来るので（就航できて）うれしい」

福岡から最も近い外国・韓国。

福岡には年間150万人の韓国人が入国していて、外国人全体のおよそ半数を占めるなど、
まさにドル箱路線。

その路線間競争に負けじと、こちらも新たな策です。

【ＪＲ九州　青柳俊彦社長】
「クイーンビートルと命名しました」

ＪＲ九州高速船が27日に発表したのは、福岡と釜山を結ぶ新たな高速船「クイーンビートル」。

2020年７月から運航予定です。

赤いボディーが印象的な船をデザインしたのは、豪華列車「ななつ星」なども手がけた水戸岡鋭治さんです。

【デザイナー　水戸岡鋭治さん】
「夢とか希望とか情熱とか、九州らしいというか。元気の出る赤で船を走らせたいということで思い切った赤いビートルを」

ＪＲ九州高速船は、これまでの「速さ重視」から「快適性」に舵を切ります。

クイーンビートルは、座席数が現在のビートルのおよそ３倍にあたる500席。

所要時間はビートルより30分ほど長い３時間40分になりますが、波の抵抗を受けにくい造りで安定性に優れるため、船内ではシートベルトの着用も不要だということです。

また売店や免税店、展望スペースも備わり、優雅な船旅を楽しむことができます。

現在、運航している３隻のビートルのうち、当面は１隻をクイーンビートルに移行する予定です。

【ＪＲ九州高速船　水野正幸代表】
「今後の海峡圏の動きは、間違いなくもっと拡大してくると思っているし、キャリアの中で私どもが私どもらしいサービスをより提供できるかどうか」

”ドル箱路線”といえる福岡と韓国。

各社それぞれの強みを生かした路線競争は、さらに激しくなりそうです。

テレビ西日本
470：とはずがたり：2018/09/07(金) 19:22:22: フェリー輸送、需要高まり　運転手不足を解消、災害時の代替役 (1/3ページ)
2018.9.7 06:01 メッセンジャー登録
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180907/bsd1809070500005-n1.htm

　地方と大都市圏などを結ぶフェリー輸送の需要がじわりと高まっている。深刻なトラックの運転手不足を解消する切り札として、政府は輸送手段を鉄道やフェリーに切り替える「モーダルシフト」を提唱。西日本豪雨では寸断された被災地の物流の代替役としても注目され、各社は新船の導入を加速させている。

　西日本豪雨でも活躍

　宮崎県で唯一の長距離航路である神戸－宮崎を運航する「宮崎カーフェリー」（宮崎市）の２０１７年度のトラック輸送台数は過去１０年で最多の７万１８７０台だった。経営難で１７年１１月に宮崎県や地元金融機関などの出資を受け再建が決まったが、特に神戸行きの需要が根強く、満杯で２０～３０台のトラックが乗船できない日もあるという。

　ＪＡ宮崎経済連などが１７年、扱う青果物の出荷時間を早めたことが増加を後押しした。フェリー利用の前日に荷量を確定させ、余裕をもって乗船してもらうことで、大消費地に向かうドライバーの負担を減らす狙いだ。

　甚大な被害をもたらした西日本豪雨では、陸路が寸断。代替輸送手段としてフェリーが被災地などを結ぶ物流を支えた。宮崎カーフェリーの上田賢一企画部長は「岸壁や港に大きな被害が出ない限り海上輸送は災害時にも強い」と強調する。

　政府主導で転換へ

　政府は１７年７月に決定した総合物流施策大綱に「環境負荷低減や運転手不足に対応するため、トラックから大量輸送が可能な鉄道、船舶への転換を図ることが重要」と明記。

　２０年度までに海運を伴う貨物輸送量を１２年度比で１割増やす目標だ。

　併せて、運送業者が貨物船やフェリーを利用しやすくするよう、空き状況などの情報を集約した上で利用者が検索できるシステムを構築する方針も掲げた。

　国土交通省の担当者は「人工知能（ＡＩ）などを使って利便性を高め、海運事業の活性化を促したい」と話す。

低燃費な新船導入

　日本長距離フェリー協会（東京）によると、国内の内航海運会社は、老朽化や輸送コスト削減などを理由に低燃費な新型船への移行を進める。主な中・長距離航路だけでも１５～１８年に計１０区間で新船が導入されたほか、１９年以降も複数の路線で就航する予定だ。

　「フェリーさんふらわあ」（大分市）は、１８年５月に続き、９月にも休息をとるドライバーの居住性を高めた新船を大阪－志布志（鹿児島県）に投入。久世達広営業企画室長は「顧客確保のため、船室設備やサービス向上を各社が打ち出している。需要を確実につかみたい」と意気込む。

　ただ、新船導入は各社にとって負担増にもなりかねず、収益力向上が課題となる。都市部から地方に向かう便で積載率が低いこともあり、運航効率化も求められそうだ。
471：チバＱ：2018/09/14(金) 20:03:35: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00000023-asahi-soci

全個室のフェリー就航　コンセプトは「動く海上ホテル」

9/14(金) 9:23配信

朝日新聞デジタル

全個室のフェリー就航　コンセプトは「動く海上ホテル」

テレビや洗面台があるデラックスシングル＝愛媛県西条市今在家

　東予港（愛媛県西条市）と大阪南港を結ぶ「オレンジフェリー」を運航する四国開発フェリー（今治市）は８月下旬から、新フェリー「おれんじ　えひめ」を就航させた。相部屋を廃止してシングルとツインの全室個室を実現。国内のフェリーでは極めて珍しいという。

【写真】東予港―大阪南港に就航した「おれんじ　えひめ」＝愛媛県西条市今在家

　１９９９年就航の「おれんじ８」の代わりに就航し、東予―大阪南を夜間に約８時間で結ぶ。今治造船が建造し、建造費は約８０億円。総トン数約１万５千トン、全長１９９・９メートルで、瀬戸内海を夜間運航できる船としては最大級。全室個室化により旅客定員は「おれんじ８」より１８９人少ない５１９人となる。１２月には９４年就航の「おれんじ７」の後継として、「おれんじ　えひめ」と同型の「おれんじ　おおさか」も同航路に就航する予定。

　四国開発フェリーによると、「動く海上ホテル」をコンセプトに掲げ、女性や海外からの旅行客の取り込みを狙う。追加料金を払えば、ペット連れで泊まれる部屋もある。同社の蝶野文雄業務部長は「鉄道など他の交通手段と比べ、速さで劣る分、差別化を図った」と話す。

　「おれんじ　えひめ」で最も安い「シングル」は「おれんじ７」の２等寝台と同じ６８４０円。大部屋の２等指定より千円ほど高い。同社の担当者は「２等指定がなくなり、『割高になった』というお客様もいるが、おおむね好評」と話す。「おれんじ　おおさか」就航後に移行する新運賃は近く発表するという。

　貨物輸送の手段をトラックから海運などに切り替える「モーダルシフト」による需要増を見越して、トラックの積載量も３割強増やした。車両はトラック１６０台、乗用車４５台を積める。

　問い合わせは、旅客・予約センター（０８９８・６４・４１２１）へ。（柳川迅）
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朝日新聞社
472：とはずがたり：2018/09/20(木) 15:02:25: 臨港線復活させよ♪舞鶴とか敦賀とか境港とか西浜田とか他にもいっぱいある筈。

｢アクセス鉄道｣空港の次は地方の港に熱視線秋田港では専用列車､仙台港は今日デビュー
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-236704
09月14日 06:00東洋経済オンライン

JR東日本は2018年4月から11月まで、秋田港と秋田駅を結ぶ港湾連絡列車「あきたクルーズ号」を運行している。秋田港に入港するクルーズ船の船客向けの列車で、秋田港と秋田市内を送迎する役目だ。秋田駅―土崎駅間は奥羽本線、土崎駅―秋田港駅は貨物列車線用の支線を経由する。

地域経済を活性化したい
車両は元「リゾートしらかみ」のブナ編成の気動車をリフォームした。運賃は片道200円、往復400円で、これは約9kmの運行距離に対する普通運賃に相当する。

今年の運行予定はクルーズ船の入港日24日に対して10日間。各日3往復程度の運行だ。このほかに7月28、29日に開催された「秋田港海の祭典2018」のアクセス列車として運行され、この日は誰でも予約できた。2名以上から受け付ける日帰りツアーとして販売され、料金は1400円。秋田港と秋田駅ビルの土産物クーポンが500円ずつ含まれており、実質の往復運賃は400円だ。

「あきたクルーズ号」は、秋田県と秋田市の要請にJR東日本秋田支社が応える形で運行している。秋田側はクルーズ乗船客を秋田市内および秋田県全域に誘い、地域経済を活性化したい。しかし秋田港の2次交通は路線バスのみで、2次交通の確保が課題となっていた。また、秋田港も展望台セリオンタワーを有する道の駅があり、こちらも観光地として県内外からの客を集めたいと考えていた。

そこで、2017年8月に試験運行が実施された。

試験運行が実施されたのは、秋田竿燈まつりで秋田港に寄港するクルーズ船に合わせて4日間。使用車両は一般型気動車キハ40形の4両編成で、秋田港駅の乗降は乗船タラップ同様のスロープを設置した。この実績をもとに、2018年度から本格運行が決まり、秋田港駅にはプラットホームが設置され、車両も観光車両にグレードアップされた。

秋田港駅には専用プラットホームが建設された（筆者撮影）

7月26日、秋田港に続く次の取り組みとしてJR東日本仙台支社が仙台港クルーズ船アクセス列車の運行を発表した。

こちらの報道資料には「宮城県・仙台市・仙台臨海鉄道株式会社等のご協力のもと」という文言があり、JR東日本が主体となって運行するとみられる。実施日は9月14日と26日。クルーズ船「飛鳥II」による「秋の日本三景クルーズ」の仙台港寄港に合わせて、松島方面へ運行する。使用車両は「リゾートみのり」に使われているキハ48形の観光型だ。

急増するクルーズ船、地方港の誘客競争に鉄道が寄与
近年、国際クルーズ船の日本への寄港と、国内クルーズ船ツアーが増加傾向にある。日本政府が実施する訪日プロモーション活動「ビジット・ジャパン・キャンペーン」とビザ取得制限の緩和、円安傾向による外国人の購買力増加などが功を奏しているほか、国内では第一次ベビーブーム世代の高齢者層の余暇消費がけん引している。

また、いわゆる豪華客船だけではなく、カジュアル型のクルーズツアーも増えている。移動費と宿泊食事代込みで考えれば、航空機や新幹線で移動し、リゾートホテルなどで宿泊する旅と比較して安価になる場合もあり、若い世代の利用も増えているようだ。

国土交通省が公表した調査結果によると、2017年のわが国の港湾へのクルーズ船の寄港回数は2764回で、対前年比37.1%の増加。過去最高となった。訪日クルーズ旅客数も252.9万人、日本人のクルーズ人口も31.5万人となり、すべて過去最多だ。2018年のクルーズ船寄港回数の速報値において、1月から7月までの合計寄港回数は約1割の増加となっている。クルーズ船利用者は増加傾向といえそうだ。

クルーズ船の寄港は自治体側からも歓迎だろう。大量の観光客を連れてきてくれるからだ。定員の少ないクルーズ船は高級タイプが多く富裕層の利用が多いと思われ、高額な観光消費を期待できる。日本を代表するクルーズ船「飛鳥II」の旅客定員は872名。秋田港にも寄港する大型船「ダイヤモンドプリンセス」は2704名。宿泊は船内となるため宿泊需要は増えないとしても、飲食店や観光施設のメリットは大きい。宿泊施設が少ない港湾都市では、宿泊容量が観光客受け入れの上限になってしまうから、ホテルを背負ってきてくれる客がありがたい。

都市の観光振興にとって、クルーズ船の寄港は重要だ。しかし、クルーズツアーの寄港回数には限りがある。そこで、地方の港ではクルーズ船誘致のために港湾の整備、都市とのアクセスを整備し、ほかの港と差別化を図りたい。