新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3807：チバQ：2022/03/09(水) 17:44:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b358ec0b2aafe4236269afc77857e7e2d61d881
列車がみるみる雪に埋もれ…２度の大規模運休、ＪＲ北海道に重い経営課題
3/9(水) 15:50配信

読売新聞オンライン
　北海道内各地で観測史上最高を更新する記録的な大雪に見舞われ、ＪＲ北海道は２月に２度の大規模な運休を余儀なくされた。１４日間あまりにわたり、のべ１０４万人が影響を受けた。ＪＲ北は検証結果を３月１６日までに提出するよう北海道運輸局から指示を受け、除雪機械の増備などを検討する考えを表明したが、雪対策には既に年６０億円を投じており、課題解決は容易ではなさそうだ。

記録的大雪
（写真：読売新聞）

　札幌管区気象台によると、２月５～６日、冬型の気圧配置の影響で強い雪雲が断続的に流入。石狩地方で記録的な大雪となり、札幌市では２４時間降雪量が６０センチに達した。５日午後２時～１０時に２９センチ、６日午前５時～午後１時に３１センチと集中した。

　ＪＲ北は６日始発から札幌圏で間引き運転を実施。風雪が急激に強まると、線路の切り替えを行うポイントに氷塊や雪が挟まり、列車は駅を出発できなくなった。列車の周りにも雪が積もり、自力で走れない「留置車両」は札幌圏の１７駅で２９本に上った。

　留置車両は除雪作業の大きな妨げとなった。除雪車が上下線を行き来したり、線路を戻ったりしながら留置車両の前後を除雪しなければならず、車両近くでは人力による細かな除雪も必要だった。線路上を一気に除雪するのに比べ、時間がかかった。

　全面復旧できたのは１４日で、影響人員は５５万５２００人に上った。ＪＲ北は「駅で列車が待つ間に雪が積もり、動けなくなるほどの大雪だった」としている。

除雪機不具合など
ホームの高さよりずっと上まで積雪に覆われた北広島駅（２月２２日、ＪＲ北海道提供）

　誤算だったのは留置車両だけではなかった。

　急速に発達した低気圧の影響で暴風雪となった２月２１日、ＪＲ北は留置車両が発生しないよう札幌駅発着の全列車を始発から運休した。２１日午後５時から記者会見した島田信明・鉄道事業本部副本部長は降雪のピークを「２２日午前０時頃」とし、「駅に列車が滞留しておらず、すぐに除雪にかかれる。２２日昼頃をめどに開通したい」と述べた。

　しかし、２２日午前に「昼の運転再開は難しい」と一転。夕方には「本日の千歳線は運転を見合わせる」と断念した。暴風雪でできた吹きだまりなどにより、同社幹部は「島松―南千歳間はラッセル車でかき分けても積雪が崩れ、列車の通る幅を確保できない」と過酷な状況を明かした。

　札幌―新千歳空港間の運休が続く中、同空港では２３日から２４日未明にかけ、飛行機を降りた３０００人超が滞留する事態が発生。ＪＲ北は２３日午後９時の除雪完了を目指したが、連続使用していた除雪機械のトラブルや、踏切の雪が自動車に踏み固められて列車が乗り上げる危険などもあり、空港から札幌への臨時列車が発車したのは２４日午前３時頃だった。

　室蘭線の長万部―大岸間では並行する国道が通行止めとなり、除雪車の交代要員を送れなくなった。

重い費用増、課題に
（写真：読売新聞）

　ＪＲ北は雪対策として、切り替えポイントに雪を解かすヒーター（電熱器）や、氷塊を圧縮空気で吹き飛ばす装置などを計４０１か所に設置している。主な設置箇所は札幌や岩見沢、南千歳駅など。約１２７０か所の踏切では手作業で除雪を行う。除雪作業員は全道で１日あたり、約１１００人。トンネル内のつらら落としや車両に付着した雪氷の除去作業もある。様々な雪対策費は年６０億円に上る。

　島村昭志・鉄道事業本部工務部長は２２日の会見で「除雪機械の増備や機種変更も今後の課題として検討しなければならない」と言及したが、２０２１年３月期の連結決算はコロナ禍の影響で４１０億円の赤字だった。新たな費用増は重い課題となりそうだ。
3808：とはずがたり：2022/03/10(木) 20:34:06: まじか～。もう３年も前の記事だけど今頃気付いた。線路足りないのは明らかで上下２階式で出来ないのかとか妄想してた時期もあったけど平面で２面４線確保出来るなんてよくそんなスペース在ったなぁ～！

後は栄生から西枇杷島の大回りと平面交叉の解消やな♪

名鉄名古屋駅、線路4線化へ「忙しい」現在の線路2本から倍増
2019.03.25 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/84690

　名古屋鉄道（名鉄）は2019年3月25日（月）、名鉄名古屋駅の4線化に関する資料を発表しました。

　名鉄名古屋駅は現在、線路が上下1本ずつの計2線であり、様々な行先の列車が数分おきに発着しています。1番線は岐阜方面や犬山方面、4番線は豊橋方面や中部国際空港方面などで、各乗り場から多彩な種別と行先の列車が出発するため、色を分けたり停車位置をずらしたりといった工夫が行われています。

　名鉄はこの名鉄名古屋駅の線路を、上下2本ずつ、計4線に増やします。名古屋駅地区の再開発にあわせ、駅のスペースを現在の南東側へ広げる計画です。完成はリニア中央新幹線が開業する2027年の見込みです。

【了】
3809：チバQ：2022/03/12(土) 22:28:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/95a8a1e7e4e015714cf6949290cb4719fbe44c93
JR北海道、年200人が中途退職　21年度見通し　若手中心、流出深刻
3/12(土) 11:50配信

北海道新聞
　JR北海道で、2021年度の中途退職者（自己都合）が年間約200人と過去最多を更新する見通しであることが分かった。大半が10～30代の正社員で、19人だった11年度の10倍に膨らんでいる。新卒採用（21年春で250人）の約8割に相当し、人材流出は深刻だ。業績不振による給与の安さや将来不安のほか、町村部での勤務が敬遠される傾向が強いためだ。

　解雇など会社都合を除いた中途退職者は12年度から10年連続で増加。本年度は11日までに20年度実績（183人）を上回る退職の申し出があり、最終的に190人台になる可能性がある。

　人材流出が特に深刻なのが、線路を管理する保線などの現場担当者。冬季の除雪を含めて鉄道の安全運行に欠かせないが、町村部の配属となることも多い。JR幹部は「入社後の配属は選べないと念押ししても、希望と違う地方の保線担当となって退職するケースが後を絶たない」という。
3810：チバQ：2022/03/12(土) 22:29:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a3b1b1c9ca7c95840cb25d4eee93ce9746c89a3
「のぞみ」デビュー３０年、東西の大動脈に…１日２往復から５分間隔へ進化
3/12(土) 22:09配信
読売新聞オンライン
３００系

　東海道新幹線「のぞみ」が１４日、デビュー３０周年を迎える。「ひかり」より速い特急として１９９２年に誕生して以来、東京―新大阪間を約３０分短縮し、５分間隔のハイペース運行を可能にした。今や日本の東西をつなぐ「大動脈」としての地位を確立している。

　のぞみは航空機との競争に勝ち抜くことを目指して登場した。最初に登場した「３００系」は、最高時速がこれまでの新幹線より５０キロ速い２７０キロを実現。東京―新大阪間を２時間半で走り、当時としてひかりから１９分も短縮した。

東海道新幹線の「Ｎ７００Ｓ」

　当初は全席指定で早朝と夜間の１日２往復で運行した。「東京で始発に乗れば、午前９時には大阪での会議や始業に間に合う」との触れ込みで、ビジネス需要の掘り起こしを図った。

　２０年にデビューした最新の「Ｎ７００Ｓ」は、最高時速が２８５キロに達する。東京―新大阪間は最短２時間２１分となり、１時間で１２本という通勤電車並みの本数を可能にしている。

　東海道新幹線の輸送人員は、９２年度の１億３０００万人から１億７０００万人前後に増えた。このうち、のぞみは運行本数の約６割を占める。

　建設中である「リニア中央新幹線」の運行が始まれば、「最速」はリニアに引き継がれる。そして、ダイヤの主役は再び、停車駅の多いひかりや「こだま」に移る可能性がある。ＪＲ東海の金子慎社長は９日の記者会見で、「のぞみは東京・名古屋・大阪の交流を緊密にし、産業や文化を活性化させてきた」と振り返った。
3811：チバQ：2022/03/15(火) 18:55:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8d812bb4dd63950bd2374630a7fc821b8f82ccd
「ひかりは西へ」山陽新幹線５０年…累計利用者３０憶人、運行本数は当初の４倍に
3/15(火) 17:18配信
読売新聞オンライン
新幹線に出発の合図を送る伊原木知事（右）ら（１５日、ＪＲ岡山駅で）

　山陽新幹線の新大阪―岡山間が開業してから１５日で５０年となり、ＪＲ岡山駅（岡山市）で記念式典が行われた。

　山陽新幹線は１９７２年３月１５日、「ひかりは西へ」をキャッチフレーズに新大阪から岡山まで開業。７５年に博多までの全線が開業し、ＪＲ西日本によると、累計の利用者は３０億人に上る。２０１１年には直通する九州新幹線も全線開業した。

　運行本数は当初、「ひかり」と「こだま」を合わせて１日約６０本だったが、現在では「のぞみ」や九州新幹線直通の「さくら」など計２４４本となっている。新大阪―岡山間の所要時間は、当初の最速５８分から同４４分に短縮された。

　岡山開業に合わせ、岡山と米子・出雲方面を結ぶ特急「やくも」や、宇高連絡船で接続する高松と松山方面を結ぶ特急「しおかぜ」、高知方面へ向かう特急「南風」がデビュー。山陰や四国への利便性も高まった。

　この日は、岡山駅の新幹線ホームで開業を祝う式典があり、伊原木隆太・岡山県知事が「新幹線のおかげで岡山は一変し、発展した。本当にありがたい」とあいさつ。鉄道ファンらが見守る中、岡山発東京行きの「ひかり５０４号」に出発の合図を送った。
3812：チバQ：2022/03/15(火) 18:56:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eb28e892e93b2e14dd02e7077b4ba45ad7a4ba1
幻の「夜行新幹線計画」、政治家の影響力…兵庫県内に４駅集中の謎を調べて分かったこと　山陽新幹線開業５０年
3/15(火) 8:00配信

この記事についてツイート
この記事についてシェア
神戸新聞NEXT
相生駅に到着した東京始発「ひかり」の運転士や車掌に花束を贈る、みなとの女王たち＝１９７２年３月１５日、新幹線相生駅

　３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

【写真】夜行新幹線の待避線として作られた姫路駅の１３番ホーム

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

　　　■　　　　■

　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千～７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

　　　■　　　　■

　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４～５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

　　　■　　　　■

　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）
3813：チバQ：2022/03/16(水) 01:03:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/20619aec1449fc9b90d5798277f90457efe21001
開業まで2年…建設進む北陸新幹線の敦賀駅　威容を誇る駅舎を上空から撮影
3/15(火) 20:09配信

この記事についてツイート
この記事についてシェア
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
2024年春の開業に向け急ピッチで工事が進む北陸新幹線敦賀駅＝2022年3月、福井県敦賀市

　北陸新幹線は長野―金沢間の開業から3月14日で丸7年が経った。2年後の2024年春にはついに金沢（石川県金沢市）－敦賀（福井県敦賀市）間が開業する。終着駅となる敦賀駅では2月から新幹線ホームを覆う建物の工事がスタート。上空から眺めると、大型クレーンが屋根や外壁を支える鉄骨を持ち上げていた。整備新幹線の中でも最大規模の駅舎が威容を誇る。

　北陸新幹線は1973年に整備計画が決定された。東京から大宮、長野、富山、金沢、福井などを経て大阪に至る約700キロで、97年に高崎－長野間が長野新幹線として先行開業した。その後、15年3月14日に金沢まで延伸した。

　日本政策投資銀行北陸支店（金沢市）の20年2月の試算によると、敦賀開業による福井県内への経済波及効果は年間約309億円。入り込み客数は首都圏から年間約71万人、関西圏から約7万人の計約78万人増えると期待されている。

　敦賀のほか、芦原温泉、福井、越前たけふ各駅の周辺の開発も活発化。沿線各地の観光施設の整備も進み、受け入れ態勢は徐々に整い始めている。開業効果を最大限に引き出すため、福井のオンリーワンの魅力を磨き、発信することが求められる。

福井新聞社
3814：チバQ：2022/03/16(水) 21:31:15: https://www.asahi.com/articles/ASQ33654VQ33PTLC01H.html
鉄道乗車券で高速バスOK　徳島・JR牟岐線の並行区間、運賃で連携
有料会員記事

福家司2022年3月3日 20時30分
シェア
ツイート
list
ブックマーク
メール
印刷
写真・図版
JRの乗車券で乗れるようになる、徳島バスの室戸行き高速バス=2022年2月11日午後0時19分、阿南駅、福家司撮影
写真・図版

[PR]
　JR四国と徳島バス（徳島市）は3日、徳島県南部のJR牟岐線と並行する高速バスの一部区間を、JRの乗車券や定期券で利用できるよう、国土交通大臣に共同経営計画の認可を申請した。4月1日から実施を予定している。並行する鉄道とバスが運賃面で連携するのは、全国で初めてという。

　阿南より南の区間は鉄道、高速バスともに利用者が極端に少ない。JRが2019年3月に大幅な減便をしたのを機に、牟岐線などと並行する阿南―甲浦間に限り、徳島バスの高速バスに空席があれば、路線バスのように短区間の乗降ができるようになった。しかし、鉄道とバスを乗り換えると運賃が別々に計算されるため割高になり、定期券の利用もできず、利用は低迷していた。

　また、競合する交通事業者同士によるダイヤや運賃の調整は、独占禁止法のカルテルにあたり、従来は違法とされていた。だが、2020年11月、同法の適用を除外する特例法が施行され、共同経営として認められたのが追い風になった。

　両社の計画によると、4月からは阿南―浅川間で高速バスをJRの乗車券や定期券などで利用できるようになる。この区間の6駅と対応する徳島バスの6停留所で鉄道とバスを乗り換える場合、JRの乗車券でそのまま利用でき、運賃もJRの通し運賃となる。

　たとえば、JRで徳島から阿…
3815：チバQ：2022/03/18(金) 11:55:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/981f8715f1dabbf45f3655749cb9a4eef93d8701
ＪＲ北海道が異例のベア実施…若手社員の大量離職防ぐ狙いか
3/18(金) 5:00配信

435
コメント435件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
読売新聞オンライン
　経営再建中のＪＲ北海道の労使が２０２２年春闘で、月額５００円のベアを実施することで妥結したことがわかった。同社のベア実施は２１年ぶりとなる。

　新型コロナ禍で業績が低迷する鉄道業界では、ＪＲ東日本や大手私鉄が軒並みベアゼロで回答している。構造的に赤字が続くＪＲ北の賃上げは異例の対応だ。

　ＪＲ北では、若手社員の大量離職が問題となっている。経営の先行きへの不安に加え、同業他社や地元自治体に比べ低い給与水準が理由の一つとみられており、賃上げで離職を減らしたい狙いがあるとみられる。
3816：チバQ：2022/03/18(金) 16:48:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e66c8e27caf67c7bbfda80b65037977a85dbec55
東北―関東の大動脈、新幹線運休ショック　臨時便飛んでも運賃は倍に
3/18(金) 16:04配信

27
コメント27件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
朝日新聞デジタル
全日本空輸と日本航空が臨時便を飛ばす仙台空港=2017年3月

　地震の影響で東北新幹線が那須塩原―盛岡間で運転を見合わせている。全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）は17日から臨時便の運航を始めた。年度末が近づき人の動きが増えるなか、代替ルートを用意しようとしている。

【写真】羽田空港に駐機する全日本空輸の機体=2022年3月

　だが、関東と東北を結ぶ大動脈が寸断された影響は大きい。旅行会社ではツアーの中止を決めたところもある。新型コロナウイルス対応の「まん延防止等重点措置」は21日に全面解除されるが、新幹線の運休が長引けば経済活動の回復に悪影響を与えそうだ。

　ANAは羽田―仙台間で18日に3往復6便、19～24日は4往復8便を飛ばす。羽田―秋田間の一部の定期便は、通常より定員の多い大型の機体で運航する。JALも22日まで羽田―仙台、羽田―花巻、伊丹―花巻などの路線で1日あたり最大で計9往復18便を飛ばす。

　飛行機で行く選択肢があっても、利用者にとっては費用がかさむ可能性がある。例えば東京から仙台に移動した場合、通常料金だと新幹線は指定席で1万1410円だが、飛行機は2万円超とほぼ倍になる。

　所要時間は新幹線だと最速1時間半ほど。飛行機は約1時間だが、空港までの移動や搭乗手続きの時間が加わる。JR東京駅から羽田空港までは電車で約30分、仙台空港からJR仙台駅までのアクセスは電車で約25分かかる。東京から仙台までだと飛行機の方が長くなる可能性もある。

朝日新聞社
3817：チバQ：2022/03/18(金) 16:49:17: https://www.asahi.com/articles/ASQ3K6TPPQ3KUTIL03N.html?oai=ASQ3L543XQ3LULFA01B&ref=yahoo
東北新幹線は3月末の全面復旧困難　震度6強、広範囲でインフラ打撃
宮城・福島で震度6強

2022年3月17日 21時28分

　福島県沖を震源とする地震が16日午後11時36分に発生し、宮城、福島両県では最大震度6強を観測。一時津波注意報も出された。両県のほか、首都圏も含む広範囲でインフラが打撃を受けた。電気や水道、高速道路への影響は17日も続き、脱線した東北新幹線は復旧の見通しが立っていない。企業の工場が停止に追い込まれるなど、経済や物流にも影響が出た。

　停電は地震直後から東北や首都圏の広範囲で発生し、一時220万軒超に及んだ。

　東北新幹線は「やまびこ223号」の脱線の影響で、那須塩原―盛岡間で17日の始発から運転を見合わせた。JR東日本によると、脱線の調査や車両の撤去などで、3月末までの全面復旧は難しいという。調査に入った国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は「レール上に『脱線痕』がなく、走行中の脱線ではない可能性が高い」と話した。

　高速道路では、東北道や三陸道など最大11路線の一部区間で通行止めになった。常磐道の新地インターチェンジ（IC）―山元IC間上り線では幅約30センチ、長さ十数メートルのひび割れが発生。常磐道の通行止めの解除は18日になる見込みだ。

　断水も相次いだ。厚生労働省によると、岩手、宮城、福島、埼玉、千葉の5県で最大1万7242戸が断水した。松野博一官房長官は17日、宮城県と福島県の知事から給水支援に関する災害派遣要請があり、自衛隊の部隊を派遣する方針を明らかにした。

　製造業や物流にも影響した。震度6強を観測した宮城県登米市にある電子部品大手・村田製作所の工場では、地震発生後に火災が発生。従業員らに被害はないが、原因を調べている。

　半導体大手ルネサスエレクトロニクスは、那珂工場（茨城県ひたちなか市）や高崎工場（群馬県高崎市）の操業をストップ。トヨタ自動車東日本は17日、宮城大衡工場（宮城県大衡村）と岩手工場（岩手県金ケ崎町）の生産ラインを一時停止した。ビール大手のアサヒビール、サッポロビール、キリンビールの3社は福島県や宮城県の工場で生産を停止し、コンビニエンスストアでは休業が相次いだ。

　地震による死者数は17日夕時点で3人。政府や各自治体の説明によると午前の時点では4人だったが、宮城県塩釜市の80代男性について、地震との関係が確認できなかったという。総務省消防庁によると、負傷者は、宮城や福島など11県で計161人。避難指示は少なくとも宮城、福島両県の16市町の約2万2千世帯、約5万人に出された。住宅は宮城、秋田、福島の3県で計8棟が一部損壊した。火災は宮城、福島、埼玉の3県で計12件発生した。

　気象庁によると、地震の震源の深さは57キロ、地震の規模を示すマグニチュード（M）は7・4。震度6強は宮城県登米市、蔵王町、福島県相馬市、南相馬市、国見町の5市町で観測された。
3818：とはずがたり：2022/03/18(金) 17:35:10: 東北新幹線の鉄骨剥き出しの写真は結構衝撃だった。何度も強い地震に見舞われるはずであるのでこれからも継続的に補強し続けていった方が良さそう。

東北新幹線の高架橋が“沈下”、東北道と常磐道は路面に亀裂
谷川博日経クロステック／日経コンストラクション
2022.03.18
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01994/031700005/
3819：チバQ：2022/03/18(金) 21:37:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f65c9ce25424ac98c76493d5542f73a9cdc3f7e
広島―博多、7割安の2200円　クレカポイント条件に新幹線切符
3/18(金) 18:33配信

16
コメント16件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
中国新聞デジタル
JR西日本広島支社

　JR西日本は18日、山陽新幹線の広島―博多間と新山口―博多間の格安切符を4月1日に発売すると発表した。それぞれ通常より約7割安い。同社のクレジットカードのポイントを一定額使うのが条件。新型コロナウイルス禍の影響で低迷している乗客を増やす。

　格安切符は片道指定席で広島―博多間2200円、新山口―博多間1600円とそれぞれ通常の26％、31％。同社のクレジットカード「J―WESTカード」のポイント利用が条件で、千円を現金、残りをカードのポイント（1ポイント1円）で支払う。同社の予約サイト「e5489」で6月末まで販売。4月28日～5月8日は利用できない。

　カードは発行無料で、新規発行時に2千ポイントが付く。ポイントはカードを使った買い物に応じてたまる仕組みで、新規の発行につなげる狙いもある。

　広島支社によると、2月の新幹線など中長距離券の収入は、コロナ禍前の4割弱。特に広島―博多間などの利用が低迷しており、春の行楽シーズンにてこ入れする。

中国新聞社
3820：チバQ：2022/03/21(月) 08:30:49: https://news.goo.ne.jp/article/dot/nation/dot-2022031700049.html
コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線
2022/03/19 08:00AERA dot.

コロナ禍で地方鉄道が存続の危機　日田彦山線、根室線…廃線の可能性が高い路線

【ＪＲ西日本大糸線】美しい姫川渓谷を縫うように走る。２０２０年度の糸魚川～南小谷駅間の輸送密度はわずか５０人。ＪＲ西は廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表し、地元では戸惑いや反対の声が広がる

(AERA dot.)

　コロナ禍で鉄道利用者の激減し、地方鉄道の存続が危ぶまれている。国とJRが赤字続きの地方鉄道の見直しに動き出し、地元では戸惑いの声が上がる。廃線になる危険性が高い路線や区間はどこなのか。AERA 2022年3月21日号の記事から紹介する。

＊　　＊　　＊

　1日7往復の列車は、清流・姫川がつくる急峻（きゅうしゅん）な山あいの渓谷を縫うように走る。車窓には、雪景色が広がる。

　JR大糸線の糸魚川～南小谷（みなみおたり）駅間、約35.3キロ。日本海に面した新潟県糸魚川市と、北アルプスの山々に囲まれた長野県小谷村を結ぶJR西日本が運営する路線だ。

　JR糸魚川駅前の喫茶店「ブランコ」の店主で、大糸線で温泉やスキーによく行ったという上野紀子さん（81）は憤る。

「沿線はどこもここも楽しめるんです。通勤や通学など沿線の住民にとっては大切な路線。廃線なんて、とんでもないです」

　地方鉄道が揺らいでいる。国土交通省は2月14日、経営環境の厳しい地方鉄道の改革案について検討を始めた。初会合には、国交省と鉄道事業者の幹部や専門家など約20人が出席。会議は非公開で行われたが、赤字が続く地方の鉄道路線の見直し、バスなど他の交通機関への転換を促すといった方針を夏までにまとめるという。

■20年度は前年度の半分

　背景にあるのが、人口減少やマイカーの普及に加え、新型コロナウイルスによる鉄道利用者の激減だ。国交省によれば、JR旅客6社で1日の平均乗客数が1キロ当たり4千人未満の路線の割合は57％（2020年度）と、前年度の41％に比べ16ポイント増えた。1キロ当たりの1日平均乗客数は「輸送密度」と呼ばれ、4千人未満は1987年の国鉄の民営化時には「赤字ローカル線」としてバス転換の目安の一つとされた。

　冒頭で紹介した、大糸線の糸魚川～南小谷駅間も苦境にあえぐ。JR西によれば、輸送密度はピークの92年度は1282人だったが、19年度は10分の1以下の102人に。20年度はその半分の50人になった。

　そんなさなかの2月3日、JR西は大糸線の廃止を視野に入れた協議を沿線自治体と始めると発表した。16日にはJR西の長谷川一明社長が記者会見で、

「輸送密度が2千人未満の線区は、一事業者の経営努力だけで維持していくことは非常に困難」

　と、「2千人未満」の区間で優先的にサービスを見直す考えを明らかにした。

　鉄道ジャーナリストの松本典久さんによれば、輸送密度2千人未満の区間は、87年の国鉄改革時に最初の廃止対象となった。

「ただしそのときは、代替輸送道路が整備されていない路線や代替輸送道路が積雪のため10日以上不通になる路線は除外されました。しかし、40年近く前と比較し道路事情は格段に良くなり、今ではこれらに該当する路線は少なく、輸送密度が2千人未満であれば即廃線となってもおかしくないと思います」

　2千人未満の線区は、いったいどれくらいあるのか。JR旅客6社がホームページなどで公表しているデータなどで調べると、不通区間やバス高速輸送システム（BRT）も含め、6社で全441区間。そのうち2千人未満は165区間と37％に達する。そこからワースト50を一覧にした。

　松本さんは、「バス代行運転が長期的あるいは頻繁に行われている区間」は廃線の危険性が高いと指摘する。
3821：チバQ：2022/03/21(月) 08:31:03: ■公益性の高いインフラ

「筆頭が、JR九州の日田彦山線（ひたひこさんせん）の田川後藤寺（福岡県田川市）～夜明（大分県日田市）駅間です。17年の九州北部豪雨で一部不通となった後、添田（福岡県添田町）～夜明駅でバス代行が続いていましたが、鉄道復旧を断念してBRTへの転換が決まりました。このままいけば、田川後藤寺～夜明駅間で廃線となる可能性が高いでしょう」

　JR北海道・根室線の富良野（北海道富良野市）～新得（同新得町）駅間も、廃線の危機が迫っているという。16年の台風災害で同区間の一部が不通となりバス代行運転が続いていたが、今年1月、沿線自治体は区間のバス転換を容認した。

　JR西ではやはり大糸線の糸魚川～南小谷駅間と、中国山地を走る芸備線の東城（広島県庄原市）～備後落合（同）駅間が廃線の可能性がより高いという。

「大糸線の該当区間は降雪が多く、地盤も悪く何度も崩落による不通を経験し線路の付け替えなども行われてきました。こうした地理的条件ゆえ、貴重な公共交通手段として残されてきましたが、今や民間企業として運営していくのは難しいと思われます。芸備線の該当区間は、輸送密度が9人と、不通区間を除けばJRで最も輸送密度が低く、国道がほぼ並行しバス代行も可能になっています」（松本さん）

　あと一つ、松本さんが整理の候補に挙がる可能性が高いと指摘するのは、岩手県の山間部を走るJR東日本・山田線の上米内（かみよない、盛岡市）～宮古（岩手県宮古市）駅間だ。

「同区間はJR東日本管内でワーストワンではありませんが、JRとしては宮古駅で行き止まり。いわゆる『盲腸線』と判断され、整理の候補に挙がりそうです」

（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年3月21日号より抜粋
3822：チバQ：2022/03/23(水) 08:12:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a228b74403b212b90e304513eca271f42ee32d5
ＪＲ肥薩線復旧に向けた検討会　赤字路線の復旧は可能か　国が示した案とは【熊本】
3/22(火) 18:20配信

132
コメント132件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
RKK熊本放送

RKK熊本放送

２０２０年７月の豪雨で、大きな被害を受けた肥薩線の再建はできるのか。

ＪＲ九州の試算では、過去最大の復旧費用になるとみられています。

国と県、そしてＪＲ九州が初めての検討会を開きました。

午後１時半。

熊本県、国土交通省そしてＪＲ九州が顔を合わせ、肥薩線の復旧方法などについての検討会が非公開で開かれました。

ＪＲ九州からは古宮洋二次期社長が出席し、復旧費用について具体的な金額は公開されませんでしたが「これまでに経験したことがない金額だ」と厳しい現状が伝えられたといいます。

この検討会の２日前。

「一度の災害で、廃線になるという事はあってはならない。いかにＪＲ九州の負担を減らしていくのか」（金子恭之　総務相）

被災地が選挙区でもある金子大臣は、肥薩線の早期復旧を願う集会でこのように述べ、沿線自治体の人吉市長は「肥薩線は今大きな試練を迎えている」と共に危機感を示しました。

ＪＲ九州の災害復旧費は、過去最大となる２００億円規模になるとみられていて、赤字路線を再建するかどうかが焦点となっています。

復旧費用は出せるのか。

２２日の検討会で国が示したのは、復旧の一部工事を国が負担する「事業間連携」でした。

「国も積極的に関与する形で、事業間連携でカバーできる部分も相当大きいんじゃないか」（国土交通省　田口芳郎課長）

具体的には、豪雨災害で流出した「球磨川第一・第二橋梁」の橋脚や橋台などの復旧費用について、国が負担するという案が示されました。

また早期復旧を望む熊本県は肥薩線の持続可能な運用の在り方を模索するため、沿線市町村との協議会を設置するとしています。

RKK熊本放送
3823：チバQ：2022/03/23(水) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b75278bcaef5b353405e22b5d0162a426078c0d
特急ひたちの一部を臨時快速に　ＪＲ常磐線、品川―仙台間直通運転
3/23(水) 12:36配信

62
コメント62件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
河北新報
（写真はイメージです）

　ＪＲ東日本は２３日、１６日深夜の地震から運休が続く常磐線原ノ町―新地間の運転を２４日に再開すると発表した。常磐線の全線再開に合わせて、同日から特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間を乗り換えなしで利用でき、首都圏と仙台との間で直通運転が再開することになる。

　品川―仙台間の直通運転は上下計８本。うち６本は品川―原ノ町間を全車指定席の特急ひたち（特急券が必要）として運転し、原ノ町―仙台間が普通車全車自由席の臨時快速となる。２本は品川―いわき間が特急、いわき―仙台間が臨時快速。一部区間で速度を落とすため、臨時ダイヤでの運転となる。

河北新報
3824：とはずがたり：2022/03/23(水) 17:26:31: 不通が続くＪＲ肥薩線　鉄道での復旧を目指す方針を確認
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kumamoto/20220322/5000015069.html
03月22日　18時28分

おととし７月の豪雨で被災し、今も一部区間で不通が続くＪＲ肥薩線について、ＪＲ九州と国や県が復旧方法などを話し合う協議会を開き、鉄道での復旧を目指す方針を確認しました。

ＪＲ肥薩線はおととし７月の豪雨で鉄橋が流されるなど大きな被害を受け、熊本県の八代駅と鹿児島県の吉松駅の区間が今も不通となっています。

県庁で開かれた協議会にはＪＲ九州と国、県からそれぞれ幹部が出席し、国土交通省の奥田薫大臣官房技術審議官が「ＪＲ肥薩線は生活の足というだけでなく、観光の面でも大切で、復旧については地域の関心が高い。さまざまな観点から活発な議論を行っていただきたい」とあいさつしました。

会議は非公開で行われましたが、国などによりますと、路線バスなどで代替する方法ではなく、鉄道での復旧を前提に今後の議論を進める方針が確認されたということです。

一方で、復旧には多額の費用が見込まれることから、ＪＲ九州の負担を減らすため、工事の一部については公費で行う災害復旧事業と一体化して進める案が国から示されたということです。

今後、１か月から２か月に１回のペースで会合を開き、具体的な復旧方法や費用負担の内容を詰めていくとしています。
3825：チバQ：2022/03/24(木) 13:16:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff422bab0d0aabc7ca54e94c62a82854e5b7c40c
ＪＲ常磐線が全線運転再開　品川―仙台間、５時間～５時間半で直通運転
3/24(木) 12:20配信

河北新報
常磐線が全線で運転を再開し、臨時快速列車の運行が始まった＝２４日午前９時２５分ごろ、ＪＲ仙台駅

　ＪＲ東日本は２４日、最大震度６強を観測した１６日の地震から運休していた常磐線原ノ町―新地間の運転を再開した。原ノ町―仙台間の臨時快速列車の運行も始まり、東北新幹線の一部運転見合わせが続く中、仙台駅では首都圏との直通運転再開を喜ぶ声が聞かれた。

　ＪＲ東は特急ひたちの一部を原ノ町―仙台間の臨時快速列車として運転。品川―仙台間が乗り換えなしで利用できるようになり、午前９時４１分仙台発原ノ町行きの臨時快速列車には乗客約７０人が乗り込んだ。

　列車到着の１時間前からホームで待った東京都の会社員吉浦昌則さん（５５）は「出張で２２日に仙台に来た時は重い荷物を持って３回も乗り換えた。体力的に面倒だったのでありがたい」と話した。

　都内の大学に進学する娘（１８）と東京に向かう仙台市泉区の主婦川端奈津子さん（５４）は「高速バスの予約を今朝キャンセルした。乗り換えなしで行けて助かる。本当に良かった」と喜んだ。

　品川―仙台間の直通運転は当面、上下計８本（２４日は７本）。所要時間は５時間～５時間半。

河北新報
3826：とはずがたり：2022/03/24(木) 15:54:33: 東北本線の電化が完成してやっと日本の骨格がまともに鉄道で結ばれた４３．１０の時刻表の復刻版があったから恰度買ってきたとこだがタイムリーだったなｗ

当時は上野を７：３０に出たひばり１号が約４時間で仙台に着いていた。当時は常磐線経由はみちのくも急行で高速で上野から仙台迄走破する昼行の電車はなかったようだ。

手許にある１９７７年の古本だと１４：４８上野発の常磐線経由青森行きの電車特急みちのくは１９：２３に仙台に着いていて所要は４時間半ほどであった。

まあ途中駅すっ飛ばして青森めがけて疾走する昔の特急みたいな所要時間をただでさえ調整時間を食う臨時のしかも快速設定の列車で出すのは厳しいか
3827：とはずがたり：2022/03/24(木) 19:17:01: 本屋で43.10の時刻表の復刻版が出てたので買ってみた。石北本線の夜行急行大雪だけど当時は函館⇔網走の運行で函館～札幌はなんと普通列車でのロングランだったみたいである。のんびりした時代ですなぁ。
3828：チバQ：2022/03/24(木) 21:55:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/688cb9a7e76ba9df5486ac2bde0e29b44277d745どうなる？新幹線札幌延伸で気がかりな「並行在来線」の大問題 30年度末開業だが、いまだ方針が決まらない
3/24(木) 16:01配信

東洋経済オンライン
駒ヶ岳を望みながら噴火湾沿いを伝う函館本線。非電化ながら特急や貨物列車が数多く往来する対本州の大動脈だが普通列車は短編成で本数・利用者とも少ない（落部ー野田生間）（写真：久保田敦）

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2022年5月号「どうする？　　平行在来線」を再構成した記事を掲載します。

【写真を見る】駒ケ岳経由と渡島砂原経由の2つのルートが合流する森駅。特急停車駅だが、森町に新幹線駅はできない。

　北海道新幹線は2030年度末完成を目標にして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)により新函館北斗ー札幌間約212kmの建設工事が進められている。この路線が開業すると函館本線のうち函館ー小樽間が、JR北海道の経営から分離される。2030年度末まで残り9年となった現在、JR北海道からの経営分離後の並行在来線をどうするか大問題になっている。

　地元との実際の協議は函館ー長万部間と長万部ー小樽間に分けて行われている。前者は山岳地帯を越えてゆく険しいルートのため特急や貨物列車の運転もない路線となって久しく、都市圏輸送的な余市ー小樽間の問題が残るものの、他の区間は鉄道の廃止、バス転換が決断された。だが後者は、2021年4月から協議が停滞している。

■旅客は維持困難でも物流の大動脈

　こうした状況の中で函館―長万部間について、数人の学識者や元新聞記者の方に見解を聞いた。そこでほぼ共通しているのは、「あれほど立派な、基本的に複線で重量に耐え、そして在来線鉄道としては高速輸送が可能な路線は貨物路線として残すべき」との意見だった。

　ローカルの旅客輸送の実情からは、一部区間を除いて残せる状況にない。鉄道の特性も発揮されない点から、「やめるのが正解。(他の同様の路線も)やめるべき」と、断言する人もいる。しかし、本州・北海道間の物流ルートとしては間違いなく大動脈の輸送モードの1つである。北海道から本州へは乳製品・農作物・紙製品・自動車部品が上位品目で、年間輸送量は約230万トン。本州から北海道へは加工食品・飲料・衣料・宅配便等で同様の輸送量がある。道内発の乳製品や農作物は出荷翌日に首都圏等の店舗に並ぶ。食糧基地としての北海道が、消費地としての首都圏はじめ大都市の生活を支える関係にある。

　それに対して、並行在来線を論じる制度は狭い地域の人流面だけで設計され、小さな自治体の判断だけで存廃が左右される仕組みである。今回の事象を議論する上で圧倒的にステークホルダーが少なく、「もはや制度が馴染まない」という見方は共通しており、元国土交通省の関係者にして「事ここに至ったからには、JR貨物と北海道、国による新たな組織体を作るしかないと思う」との言であった。

　ここで北海道庁交通政策局の担当部署による話を差し挟むと、「沿線自治体の財政で線路を持つことは困難。しかしそれを線路を外すことに直結させるのは飛躍しすぎ」と聞いた。部内では何らかの検討はされていることだろう。

　ただし、現在の並行在来線対策協議会は地域の輸送をどうするかを地元で判断する場であるため、物流やJR貨物の話はしないとの意思を固めている。物流路として線路が残ればそこに旅客が相乗りできる。現在とは逆の形で旅客列車を残せる――との頭から、「物流を先に議論すべき」との声も当然あるが、それは押さえ込んだ形だ。地域交通とは別部署の物流担当者は「地域の方向性が出てから具体的な検討に入る」としている。
3829：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:14: 　地元自治体には物流の責がなく、JR北海道は地元が切り離しを同意しているので線路維持に参画することはない。すると、JR貨物が第1種鉄道事業者となればすっきりするが、そもそもJR旅客各社の路線を走る上では、アボイダブルコストルールに基づく線路使用料の設定で負担が軽減される制度設計としたことで採算に乗っており、一身に引き受けるのは困難だ。

　一方、この物流を維持することにより恩恵を受けるのは道内の生産者であり、道外全体の消費者である。となれば「道内の産業振興を司る北海道が線路を持ち、そこに国税で支援するという形が納得を得やすいのでは？」と話す人が多かった。

■「知事の顔が見えない」

　現在の並行在来線問題における北海道は、沿線自治体の事務局としか見えず、北海道の問題として先頭に立つ雰囲気が感じられない。今までの他線の例であれば県が主体となっていたものだが、今回の例ではまったく沿線市町の判断が報じられるばかりで、「知事の顔が見えない」との批判は大きい。地元の話が決着した段階になれば、北海道が前に出てくるのだろうか。

　国民の食糧問題や首都圏の災害などへの備えとして捉えれば、政治の判断として北海道貨物鉄道会社などと名乗る特殊法人が立ち上げられることになるのだろうか。それであれば、交通問題として国土交通省だけで考える問題ではなく、財源は国全体として考えなければならない。となれば、今は北海道内の話として知る人も少ないこの問題について、全国へのアピールが大事になってくる。

　また、既存の事業者が承諾でき、そして同等の支援となる制度でなければ不満が噴出する。

　並行在来線の第三セクター会社に支払われている貨物調整金は、現在建設中の整備新幹線が全線開業する2030年度までに新制度に移行する申し合わせがなされているし、JR貨物とJR旅客各社の間にアボイダブルコストルールが横たわる限り、国としての目標でもあるJR貨物の上場を旅客会社は認め難いだろう。それらを合わせた総合的な制度が必要とされている。

■船舶代替案の是非

　物流の話を聞き集める中では、船というアイデアも根強かった。一時期、国土交通省内でも検討されたが、港と発着地との間の陸上輸送がトラックおよびそのドライバーの確保が大問題として沙汰止みになってしまった。

　だが、道内および本州以南の輸送は現状どおりの鉄道輸送とし、港ではコンテナを1つずつ積み替えるのではなくコンテナ列車をそのまま船に積載する。さらに往時の青函連絡船のような小さな船ではなく、コンテナ列車数本を積載する大型船とする案はいかがか。船の性能も向上しているので、荒天時の欠航率は以前と異なり、速達性もあながち劣るとも言えないのではないか。

　この船ルートのメリットとしては、北海道新幹線の青函トンネル共用走行区間を新幹線専用にすることができ、新幹線電車を所期の目標どおり時速260km運転として本州―北海道間の速達化が前進することがある。室蘭や苫小牧であれば線路は港の近くまで達している。苫小牧は現在、フェリーが発着している西港に対して東港は市街から少々距離があるため遊休化している。現状はローカル線に過ぎないが、鵡川まで残された日高本線が使える。このインフラの活用にもつながってゆく。
3830：チバQ：2022/03/24(木) 21:56:41: 　新幹線については最近のコロナ禍による旅客減の中で物品輸送が活発化しているが、本格的な貨物輸送に活かす方向も考えられていることだろう。パレットを旅客電車スタイルの荷物電車に積む方式ならば、旅客列車のダイヤに組み込んでゆけるし、巨大インフラながら十分に活用できているとは言い難い北海道新幹線の力を活かせる。現在は旅客会社による事業だが、JR貨物を参入させて急送品輸送は新幹線とすれば、貨物輸送として商品の幅が広がる。

　だがデメリットとしては、道南いさりび鉄道は貨物による線路使用料収入がなくなり、旅客一本ではとても立ち行かなくなる。本州側の船の発着地によっては青い森鉄道やIGRいわて銀河鉄道も同様であり、本州内を貫く動脈をどのように考えるか、それだけで国政レベルの交通問題に値する。そして、航送船ならばその船も複数建造しなければならず、道内輸送をどのような形態にするにしても、港湾や物流施設の見直しは不可欠だ。

　函館―新函館北斗間については、2018年度の輸送密度は4261で、人口は減少する中で新幹線札幌開業に伴う乗り換えの増加により2030年度は5592に上昇し、2040年度においても4640と予測されている。国鉄改革当時の基準でも廃止対象ではない水準であり、仮になくせば、函館市は新幹線駅と市街中心地間のだれの目にも明確な輸送ルートを失う。

　それは、函館を行きにくい地にすること、あるいは飛行機にシェアを譲ることにほかならず、新幹線を経営の柱にしようとしているJR北海道自身にとっても、みずからの首を絞めることになってしまう。

　ゆえに残されると目されてはいるものの、具体的には何も決まっていない。北海道新幹線が札幌に到達すれば自らの手は離れるという路線を電化し、新型電車を投入しているJR北海道の行動にヒントがあるように感じられるが、函館市の中でも、JRが手掛けない場合の引き受け手としては最も順当な事業体に思える道南いさりび鉄道においても、表に出てくる動きはまったく見られない。函館市によれば現在、「北海道による精査を待っているところ」である。

■新幹線開業まであと9年、残された時間は短い

　その道庁は、「例えば函館の広大な構内一つ取っても、道内全体の車両を管理する施設は不要であり、どの程度の範囲の資産を譲り受けるかで負担は大きく変化する」とし、協議会の求めにより順次出されてくるJR北海道からの資料を、さまざまなパターンで検討中と言う。

　いずれにしても、これらのことをあと9年のうちに意思決定し、工事を行うべきは工事を行い、実現させなければならない。

　すると、もはや残された期間はきわめて短く思える。また、これまで国で決めた制度・システム全体に関わってくることだけに、各種の決め事にも手を付けなければならない困難が待ち受けている。すべて時間切れで立ち止まり、線路だけが消えてしまったなどという事態だけには至らないでほしいものである。

鉄道ジャーナル編集部
3831：チバQ：2022/03/24(木) 22:06:13: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/660787?rct=n_jrhokkaido
バス転換容認「合意事項」　小樽市、費用便益分析せず　並行在来線余市－小樽
03/24 21:51
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
並行在来線の余市―小樽間について、迫俊哉市長がバス転換の姿勢に初めて言及した記者会見＝１月３１日
　２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線余市―小樽間のバス転換を小樽市が容認する方針を固めた。鉄路維持を主張する余市町は条件付き容認を視野に入れているが、市は同町と道の３者による協議を経た合意事項との認識に立っており、２６日の３者協議で最終確認する方針だ。一方、鉄路維持によるメリットを評価する費用便益分析は行われておらず、波紋を呼びそうだ。（

　複数の関係者によると、１カ月ほど前に小樽市内で行った非公開の３者協議で、両市町と道が大筋でバス転換容認を確認したという。ただ余市町は、鉄道並みの大量・迅速な輸送力確保やＪＲ余市駅周辺のバスターミナル整備などを道に求め、協議は膠着状態にあった。事態が急転したのは今月中旬。市は、道側から余市町側とバス転換の「了解を取り付けた」との連絡を受け、市議会などに「３者がバス転換容認で合意した」と説明したもようだ。

　道によると、余市―小樽間の経営分離後３０年間の累計赤字額は鉄路存続で２０６億円。迫俊哉市長は１月３１日の記者会見で「人口減少が進む中、財政負担を考え、バス転換を視野に入れた動きを進めたい」と初めてバス転換に踏み込み、今月９日の定例市議会でも「バス転換に優位性がある」と答弁した。

　沿線の塩谷・蘭島両地区などを対象とした住民説明会も２巡実施。鉄路存続を求める声を受け止めつつ、バス転換への地ならしを進めてきたとも言える。与党市議の１人は「財政負担を考えれば、バス転換一択だった」と推し量った。

　一方、道や市は、時間短縮効果や道路の渋滞緩和、交通事故の減少などを金額で算出した「便益」と事業の「費用」を比べ、鉄道が地域にもたらす効果を数値で評価する費用便益分析を行っていない。市建設部は《１》既に判断材料が出そろっている《２》赤字負担に加え、施設改修費なども発生するため財政負担は難しい―との立場で「便益が上回るかの観点よりも、可能な財政負担かどうかが重要」とする。

　費用便益分析を行って第三セクターが引き継いだ事例として、福井県のえちぜん鉄道がある。廃線の危機を２００３年に乗り越えたが、その際、この分析を行い、費用の１・２倍に当たる８４億円の効果があると試算。鉄路存続の根拠の一つとなった。同県交通まちづくり課は「いずれの公共事業でも大事な考え方で、当時はバス転換の議論もある中で、冷静な分析につながった」としている。（平田康人、谷本雄也）
3832：チバQ：2022/03/24(木) 22:07:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658671?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（上）　生活や観光利用など４点検討、存続に否定的結果
03/18 19:45
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
高倉健さんが主演した映画「鉄道員（ぽっぽや）」のロケ地として有名な南富良野町のＪＲ根室線幾寅駅。鉄路の存続は厳しくなっている
　【富良野】市は、ＪＲ根室線富良野―新得間の住民説明会を２２日から始める。富良野市、南富良野町、占冠村と十勝管内新得町の沿線４首長が１月下旬、同区間の存続を断念し、バス転換議論を進めていくことを確認したことを踏まえ、それまでの検討内容の報告、今後の地域公共交通に関する意見聴取を行う場だ。「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」の２回に分け、説明資料の内容を紹介する。

　ＪＲ北海道が２０１６年１１月に「ＪＲ単独では維持が困難」と発表し、廃止・バス転換を求めてきた同区間について、４市町村は昨年７月から、地元負担を伴う鉄路存続と並行して、バスへの転換に関する協議に入った。その後は今年１月下旬までの間に９回の幹事会を開き、事務レベルで「鉄路存続の検討」「新たな交通体系の検討」を行った。

　「鉄路存続の検討」については《１》生活利用《２》観光活用の可能性《３》災害時の代替ルート《４》費用負担―の４点を議論してきた。だが、いずれも存続には否定的な結果となり、光明を見いだすことはできなかった。

　生活利用では、２０１８年度に７１人だった通学利用者は２０年度に５２人に減少。通院・買い物などでも１５年度の７０人が２０年度には２７人になったという。さらに南富良野町の落合―新得間は「定期券利用はゼロ」と言及した。

　観光活用の可能性では、旅行業者６社からの聞き取り内容を紹介。団体旅行の移動はバスが中心で、個人旅行は「道外客の８割がレンタカー利用」か「ＪＲの特急列車を中心に移動」とし、同区間の利用を観光商品に組み込むことには否定的な意見が多かった。

　災害時の代替ルートとしての活用に向けたＪＲ貨物からの聞き取り結果では、現行の機関車を使うためには路盤やトンネル、橋などの強度に関して「走行ができる線区であるかの調査・改良工事が必要」とした上で、災害時は鉄道輸送を想定せず「トラックによる代行輸送や船舶輸送により対応」との回答が寄せられている。

　費用負担に対する４市町村の考え方は「鉄道利用者が年々減少傾向」「観光事業者による活用が難しい」「災害時の代替ルートの活用の可能性がほぼ無い」ことから、ＪＲ北海道から求められた年間１０億９千万円の運行費負担は各市町村の「厳しい財政状況の中で困難である」と結論づけている。（福元久幸）
3833：チバQ：2022/03/24(木) 22:08:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/658673?rct=n_jrhokkaido
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
03/19 05:00
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
＜揺れる鉄路　根室線説明会資料から＞（下）　二つの代替バスルート案　地域振興貢献が鍵
旭川―帯広間を結び、道の駅「南ふらの」に立ち寄る都市間高速バス「ノースライナー」
　【富良野】ＪＲ根室線富良野―新得間住民説明会では、市が南富良野町、占冠村、十勝管内新得町の沿線町村と共にまとめた「新たな交通体系の検討」についても報告し、二つのバスルート案を提示する。ＪＲ札沼線北海道医療大学―新十津川間は２０２０年５月の廃線に合わせてバス転換されたが、利用は低迷している。バス転換の場合、単に鉄路の代替手段としてだけではなく、地域振興に貢献するバスルートの設定が求められている。

　住民説明会で示される二つのルート案のうち、一つは国道３８号線を走って富良野駅と新得駅を結ぶ。富良野市内の布部、山部、西達布や、南富良野町内の道の駅「南ふらの」、落合などを経由して狩勝峠を越えるルートだ。道北と道東を結ぶ根室線の機能を維持できる。現在、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの３社が、旭川―帯広間で１日３往復の運行をしている都市間高速バス「ノースライナー」と経路が重なっている。

　二つ目は、富良野駅と占冠村のＪＲ石勝線トマム駅を結ぶルートだ。市内の布部、山部から南富良野町内の下金山、金山、かなやま湖畔、道の駅「南ふらの」、落合を経由する。

　かなやま湖は夏にはキャンプ、冬にはワカサギ釣りでにぎわう観光地だ。これまで湖畔を走るバスはなかった。沿線の観光関係者は「地元客の減少は避けられない。でも、富良野地方の主要観光地を結ぶ新しい周遊ルートを確立すれば、取り組み次第で観光客の利用増を見込めるのでは」と期待する。代替バスのこの経路は、占冠村営バスのルートと一部が重なる。

　根室本線対策協議会事務局の富良野市企画振興課は「二つのルート案は、交通事業者と協議をする前に提案されたもの」としており、住民説明会での意見や交通事業者との協議を通じて「実現可能性を探りたい」としている。

　１月下旬に市内で開かれた富良野―新得間沿線４市町村首長会議では、地元負担による路線維持を断念する意向が示された。だが、南富良野町は「納得できる新たな交通体系が示されなければ廃線を容認しない」との姿勢を崩していない。代替バスのルート設定が今後の協議の最重要課題となるのは必至だ。

　この会議ではＪＲ北海道から、バス転換した場合の初期費用と運行にかかる赤字分などを、１８年間補填（ほてん）するとの提案があったことも伝えられた。（宮木友美子）
3834：チバQ：2022/03/25(金) 11:07:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/bdc48ab48e5b104827547e48625881d6c0e87b0e
ＪＲ常磐線８日ぶり全線再開　３週間程度臨時ダイヤで運行　地震被害から復旧
3/25(金) 9:57配信
福島民報
一部区間で運休していたＪＲ常磐線が全線で運転再開し、ホームは多くの人でにぎわった＝いわき駅

　１６日夜に発生した本県沖を震源とする最大震度６強の地震で一部区間が不通になっていたＪＲ常磐線は２４日、原ノ町―新地駅間で運転を始め、８日ぶりに全線再開した。減速して運行する区間があり、３週間ほど臨時ダイヤで運行する。

　いわき市のＪＲいわき駅常磐線ホームでは２４日午前、スーツケースを引くサラリーマンや若者が仙台行きの特急「ひたち」に乗り込んだ。大学の卒業式で仙台市に向かうという小野朝夏さん（２４）は「バス移動も考えていたので再開してくれてよかった」と安心した。

　ＪＲ東日本によると、常磐線では地震の影響で線路の変形や電柱が傾くなどの被害があり、復旧作業が進められていた。いわき・原ノ町―仙台駅間では臨時快速列車を走らせ、乗り換えなしで首都圏から仙台に向かえるようになった。

　観光関係者からも歓迎の声が上がった。南相馬市旅館ホテル組合の後藤悦宏組合長（６２）＝ラフィーヌ社長＝は「観光客の移動手段の中核となる常磐線が運転を再開して一安心だ」と話した。沿線では東京電力福島第一原発事故に伴う帰還困難区域内の特定復興再生拠点区域（復興拠点）の避難指示解除に向けた動きが進み、住民らの利用も見込まれる。双葉町長塚一行政区の木幡智清区長（８１）は「地震の被害を確認しに自宅に戻りたい人も多かったはず。早期再開はありがたい」と話した。
3835：チバQ：2022/03/25(金) 11:57:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/214e0c59c9a8055c8bd74fcbb4236ce2d5f5ad2b
「とれいゆつばさ」27日ラストラン　臨時列車、地震で一部中止に
3/25(金) 11:09配信

毎日新聞
山形新幹線開業25周年を記念して出発式が行われた「とれいゆ　つばさ」＝JR山形駅で2017年7月、松尾知典撮影

　ＪＲ東日本のリゾート新幹線「とれいゆつばさ」が３月末に引退する。通常運行は既に終え、引退記念イベントの臨時列車としての運行が予定されていたが、１６日に福島県沖で発生した地震の影響で一部イベントは中止に。２７日に新庄―福島を走り、最後は山形に着く「フィナーレ号」が乗客を乗せる最後の機会となる。

　ＪＲ東日本山形支店によると、同新幹線は２０１４年７月から週末を中心に運行し、２２年１月までに延べ約７万人の利用があった。引退記念イベントは各回とも予約で満席となった。

　１３日には、沿線の地産品の菓子などを車内で提供する臨時列車が、仙台から福島を経由して新庄まで走った。５分ほど停車した山形駅では、県職員や同社社員がホーム上で横断幕を掲げて乗客を歓迎し、列車を見送った。

　この日、同号を一目見ようとホームに入場する人の姿も。母と一緒に来た山形市の酒井ゆうごちゃん（２）は、昨年乗車したという。「また乗ってみたい？」との問いにうなずき、名残惜しそうにしていた。【西本龍太朗】
3836：チバQ：2022/03/25(金) 11:58:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a27344c18b866588662f23021227588f404bdd8
北海道の廃止駅、床材や古いレールをふるさと納税の返礼品に
3/25(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
廃駅のホーム材を使ったふるさと納税の返礼品=北海道比布町提供

　昨年3月に廃止となった、JR宗谷線の北比布駅と南比布駅。ホームの床板や古いレールを使った楯（たて）が、北海道比布町のふるさと納税返礼品となった。寄付金は、町の管理に移行した蘭留駅の維持費に充てられる。

　楯は、縦30センチ、横20センチで、板にはホームで多くの利用者の足元を支えた床板を使っている。板に取り付けているのは、ホームの鉄骨として再利用されていた、旧国鉄時代のレール。厚さ1・5センチに切断し、さび止めを施した。

　各駅50個を用意。ふるさと納税で3万円以上を納めると、受け取ることができる。

朝日新聞社
3837：チバQ：2022/03/26(土) 13:56:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/c76c54a15dd0f7e0b1399d39a6cbd1098976f805
北海道新幹線開業6年　営業赤字、最悪の恐れ　地震が収益悪化に拍車
3/26(土) 11:28配信
　26日に開業6年を迎える北海道新幹線の収益環境が厳しさを増している。新型コロナウイルス禍の長期化に加え、16日夜に宮城・福島両県で震度6強を観測した地震の影響で、東京への直通運転が約1カ月間できなくなり、被災車両を巡る費用負担も膨らむためだ。2021年度の北海道新幹線の営業赤字は、過去最悪だった前年度の144億2900万円を超える恐れがある。

　「3月に入って乗客数が上向きつつあっただけに痛い」。JR北海道幹部は東北新幹線が一部不通になった影響の大きさに頭を抱える。

　17日以降、北海道新幹線は新函館北斗―新青森間の1日26本のうち4本が運休し、東京行きなど20本が同区間の折り返し運転を余儀なくされている。東北新幹線内の設備損傷が大きく、東京への直通運転の再開は4月20日前後にずれ込みそうだ。政府が21日で「まん延防止等重点措置」を解除し、首都圏の観光客やビジネス客の需要が持ち直すはずだったが、多くが飛行機などに流れる見込みだ。

被災車両を所有
　21年度の営業赤字は昨年12月までの9カ月間で99億7700万円。コロナ禍の長期化で前年同期より4億円近く膨らんでいた。通年でも運休で客を失う影響で前年度超えとなる可能性がある。新幹線の営業赤字は同社が「単独では維持困難」とする地方10区間の合計赤字額に迫る厳しい水準だ。

　しかも地震によって宮城県の白石蔵王駅付近で脱線し、撤去作業中の新幹線はJR北海道の所有車両。「被害状況はまだ確認できていない」（同社）が、車両は保険に加入していないとみられ、損傷状況によっては22年度以降に新車両購入を余儀なくされる恐れもある。

　新幹線の収支状況について同社は「開業当初から、30年度末に予定する札幌延伸までは厳しいと想定していた」と表向きは冷静。延伸で倶知安、小樽という国際観光地が沿線に加わり、乗客が一気に増えると期待する。乗車率が向上し、現状では過大な車両基地や指令センターの維持費を吸収できるとの読みもある。

　だが、収支改善に向けた課題は多い。青函トンネルを貨物列車と共用している問題は、安全確保のためトンネル内を最大時速160キロまでしか出せない点の解決策が見えていない。現状では、札幌―東京間の所要時間を4時間半に縮めて飛行機から客を奪うシナリオを実現できない。
3838：チバQ：2022/03/26(土) 16:44:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/c6de5a388aac6057fdf8b707f2ec84de2f575dd5
JR函館線　小樽－余市間も廃線へ　自治体、バス転換で合意
3/26(土) 15:41配信

毎日新聞

　北海道新幹線の札幌延伸（2030年度末予定）に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線の函館線小樽―余市間（19・9キロ）の存廃を巡り、道と小樽市、余市町は26日、小樽市で3者協議を開き、バスに転換することで合意した。

　並行在来線のうち余市―長万部間（120・3キロ）については、沿線7町が2月にバス転換の意向を示している。26日の協議により、小樽―長万部間（140・2キロ）が廃線となる見通しで、27日の沿線全9市町と道の協議会で正式決定する。【米山淳】

https://news.yahoo.co.jp/articles/5dec3dfdb6fb7349db812bb3eb2bfe0e129a9cdb
小樽－長万部間、廃線へ　並行在来線、バス転換合意　北海道
3/26(土) 12:24配信
　北海道新幹線の2030年度末の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営分離される並行在来線・函館線について、道と小樽市、余市町は26日に同市内で協議し、小樽―余市間（19．9キロ）をバス転換することで合意した。

　既に余市―長万部間（120．3キロ）は2月にバス転換が決まっており、今回の合意で小樽―長万部間（140．2キロ）は廃線となる見通しとなった。

　沿線自治体の多くはこれまで、鉄路維持で見込まれる巨額の赤字などを理由にバス転換を表明。小樽―余市間の扱いが注目されていた。
3839：チバQ：2022/03/28(月) 19:07:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/a9fd462951a25f92dce6c77cbf0344bea258bc7f
「有楽町線延伸」「南北線延伸」東京メトロに事業許可建設費総額4000億円
3/28(月) 14:26配信
東京メトロ新線2本に事業許可
有楽町線（上）と南北線の車両（画像：東京メトロ）。

　東京メトロは2022年3月28日（月）、国土交通大臣から「有楽町線延伸（豊洲～住吉）」ならびに「南北線延伸（品川～白金高輪）」の第一種鉄道事業許可を受けたと発表しました。

【延伸2路線の地図画像で見る】

●有楽町線延伸（豊洲～住吉）

　4.8kmの新線を総額2690億円で建設します。東京東部・北部および千葉方面と臨海副都心、ならびに豊洲市場や東京スカイツリーといった観光拠点とのアクセス性向上が目的です。

　豊洲～住吉間の所要時間は現状20分から約9分に短縮。これにより東西線の混雑緩和に寄与するといい、混雑率（木場→門前仲町）はピーク1時間あたり約20％低減されるといいます。

●南北線延伸（品川～白金高輪）

　2.5kmの新線を約1310億円で建設します。整備効果として、六本木や赤坂などの都心部と、リニア中央新幹線の始発駅となる品川駅周辺、さらには羽田空港とのアクセス向上が挙げられています。

　品川～六本木一丁目間の所要時間は、現状の約19分から約9分まで短縮されるそうです。

※　※　※

　いずれの路線とも、2030年代半ばの開業が目標とされています。建設にあたっては、地下高速鉄道整備事業費補助に加え、鉄道・運輸機構による都市鉄道融資（財政融資資金）を適用するということです。

乗りものニュース編集部
3840：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0777457bfab1ee7ecfafa02f5973923eb4d1026b
観光シーズン到来、「レストラン列車」の作り方京都丹後鉄道の担当者が語る「食とサービス」
3/29(火) 4:32配信

　京都府北部を走る京都丹後鉄道では、工業デザイナー・水戸岡鋭治氏が手がけた3つの観光列車が運行されている。料金不要だがアテンダントが乗務する「丹後あおまつ号」、低料金で景色や喫茶が楽しめるカフェ列車「丹後あかまつ号」、そして地域の食材でコース料理、あるいはスイーツが楽しめるレストラン列車「丹後くろまつ号」である。

　1月下旬、筆者はレストラン列車「丹後くろまつ号」に乗車した。「丹後くろまつ号」は1日に3回運行されており、運行ごとに提供する料理が異なる。筆者が乗車した時点では「丹波まるごとスイーツコース」「丹後ちりめん懐石コース」「但馬のこだわりディナーコース」であった。

4月1日からは「スペシャルモーニングコース」「海の幸堪能コース」「地酒飲み比べコース」「スイーツお楽しみコース」に変更される。マンネリ化を避け、季節感を出すための工夫である。「モーニング」「海の幸」が食事主体で、価格は6800円～1万3000円(運賃込み)と比較的高額なものと、4800円(運賃込み)の「地酒」「スイーツ」といったように方向性が分けられている。

■列車によってコーヒーも違う

　丹後くろまつ号のスイーツコースでは「丹波の黒豆のバターサンド～くろまつ号～」「春の三色サンド」「わらび餅と抹茶ゼリー」「丹波栗の渋皮煮とちいさいきんとん」「マドレーヌ」「丹波ティラミス」「モンブラン」「ゆずジュレ」が提供される。

　料理は2回に分けて提供され、前半は上品な味わい、後半は濃厚な味わいが特徴だった。料理の盛り付けや質が素晴らしい。料理のシメとして、コーヒーも提供される。別に乗車した「丹後あかまつ号」とはまったく方向性が違うコーヒーで、そのこたわりも心地よい。

　コロナ禍の最中ということもあり、乗車日の「丹後くろまつ号」は空いていた。アテンダントより「今日は空席があるので、お好みの席に変わりますか」と聞かれる。1人客で4人テーブルを使うのは贅沢だが、ありがたくお受けした。

　車窓案内やグッズ販売もあり、福知山―天橋立間の1時間20分はあっと言う間に過ぎた。

　乗車後、京都丹後鉄道の運営会社を傘下に抱える WILLER(ウィラー)で広報を担当する清水美帆氏に話を聞いた。

　──レストラン列車を企画した時点で、車両設備や法的な部分でどのような制約があったのですか。

　車内で提供するという制約があります。例えば、温蔵庫、冷蔵庫のスペースには限りがあるため、メニュー構成時に考慮が必要です。材料の納品方法を含めて、調理の事業者とは入念に打ち合わせをしています。

　車内では火が使用できませんので、スープなどはポットに入れて注いでいます。温かい料理は温蔵庫もしくは湯せんを使用します。

　運行中に盛り付けをしますが、カウンターのスペースにも制限があるため、料理提供時に使用するワゴンも活用し、事前に盛り付けのシミュレーションなどを実施し、作業過程も簡素化することで、できるだけお客様をお待たせしないように心がけています。
3841：チバQ：2022/03/29(火) 11:08:38: ■レストランと車両のコンセプトをミックス

　──鉄道会社が運営されるレストラン列車は、地域の象徴としての側面があります。その観点から、地域の特色をどう考えますか。また、その特色を踏まえたレシピ作りをレストランあるいは料理人にどのように指示しているのでしょうか。

　地産地消を意識してメニュー構成を考えています。その過程で地域のレストランに依頼することもあります。「丹後くろまつ号」のコンセプトと、レストランなどの事業者側のコンセプトをミックスすることで、どちらも知名度の向上などのチャンスとなることを考慮しています。

　丹後くろまつ号の走る丹後エリアには、伝説も多くあります。過去には浦島太郎伝説をモチーフとしたお伽御膳コースや七姫伝説をモチーフとした旅する伝説味わいコースなどを企画しました。そうした地域の情報・特色をお客様に知っていただく機会にもなると考えております。

　──列車のデザインは何をイメージしているのですか。

　デザインは数々の観光列車を手掛けてきた水戸岡鋭治氏が担当しており、上品かつ温かみのあるデザインは、天橋立に代表される「松」がテーマとなっています。

　アテンダントの制服も水戸岡氏による機能性と普遍性と多様性に配慮したデザインです。どのパーツ (生地、ボタン、ネクタイ、ワッペンなど)においても、上記を意識し、色はサービスの基本である黒をベースに全体を濃色で統一しました。車内のデザインと調和した美しい形、色、素材を採用し、誰が着ても無理なく着こなせ、皆様に愛されるよう好き嫌いのないオーソドックスな本来ある姿の制服を心がけました。

　アテンダントの接客については、サービスマナーの習得はもちろん最高のおもてなしを実現するため、アテンダントのサービスマナー研修をJALのCA教育担当者を外部講師として招いています。「サービスに必要なアテンダントのコーディネーション」「サービス時の連携のポイント」「サービススキルのブラッシュアップ(ワインサービス/注ぎ方/ワゴン活用法)」「デモンストレーションロールプレイ」などの研修を行っております。

■あかまつ号独自のサービスも

　──他の観光列車についても教えてください。料金不要の丹後あおまつ号について、車内販売をご利用になるのはどのようなお客様ですか。

　メインでご利用いただくのは、旅行やお出かけで訪れたお客様です。普段使いのお客様のご利用は少ないですが、ご利用いただく場合は、コーヒーなどの軽食をご購入いただくケースがほとんどです。

　──丹後あおまつ号と、料金が必要なカフェ列車の丹後あかまつ号はどのようにコンセプトを分けているのですか。

　丹後あかまつ号独自のサービスとしては、乗車されたお客様への缶バッジのプレゼントのほかに、記念乗車券の発行、車内販売メニューの違いがあります。また、アテンダントの人数は丹後あかまつ号は2人ですが、丹後あおまつ号は1人です。観光で来ていただいた方の思い出に残るような、サービス提供を行っています。

安藤昌季 :乗り物ライター
3842：チバQ：2022/03/30(水) 09:09:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8bce708e1e77e020145f22aa057ceb1f900234d
コロナ禍で乗客減り経営悪化　苦渋の値上げ、私鉄と同水準に　ＪＲ西日本
3/29(火) 23:28配信

神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ西日本が２９日に発表した運賃値上げは、阪急、阪神など私鉄との激しい競争により、旧国鉄時代から割安を維持してきた区間が対象となった。しかし、新型コロナウイルス禍に伴う乗客減で、同社の経営環境は大きく悪化。１９８７年の民営化以降、消費税増税以外では初となる利用者への負担増に踏み切った。

　「私鉄より高くはしない」。値上げを発表した同社の真鍋登志郎・営業本部副本部長は強調。普通運賃は私鉄と同程度に引き上げる一方、通勤定期は値上げ後も安さを維持する。

　値上げする計９９区間のうち、兵庫県内で発着するのは神戸線、宝塚線、東西線の４５区間に上る。このうち、普通運賃と通勤定期の両方を値上げするのは「神戸－大阪」「神戸－尼崎」など８区間。６カ月通勤定期のみを見直す区間は「三ノ宮－大阪」「宝塚－大阪」など３７を数えた。

　県内で普通運賃が上がるのは神戸駅を利用したときのみ。同駅から乗り、大阪、塚本、尼崎、北新地、新福島、海老江、御幣島、加島の各駅で降りた場合で、間にある駅で乗り降りしても現行のまま変わらない。三ノ宮－大阪も対象となっていない。

　並行する私鉄と比べると、神戸－大阪では、阪急、阪神とも高速神戸－大阪梅田の運賃は４５０円。ＪＲの値上げ後の普通運賃は同額だが、定期は値上げをしてもまだＪＲの方が安い。

　新型コロナ禍に伴う乗客減の影響は、ＪＲ西を含む鉄道各社に及ぶ。一方、相次ぐ災害や列車内の事件に備えた安全対策には投資が迫られる。このため、国土交通省は今年２月、運賃・料金制度の見直しを検討する小委員会を設置、議論を進めており、値上げを含めた運賃・料金改定は今後、各社で広がる可能性もある。（西井由比子）
3843：チバQ：2022/04/05(火) 11:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/60dfd46713e1da00b397e2a9950d0986d94f99db
北陸新幹線延伸「集落存続に関わる」、京都の住民に不安
4/5(火) 10:31配信
京都新聞
３月中旬でも所々に雪が残る南丹市美山町田歌地区。雪解け水がとうとうと流れる由良川を背に「京都府は本気で新幹線の問題に向き合ってほしい」と語る鞆岡区長

　希少な動植物を育む「芦生の森」に近く、透き通った水を運ぶ由良川が流れる京都府南丹市美山町の田歌地区。人口約50人のうち約30人を移住者が占め、360年以上続く神事「田歌の神楽」を守り伝えている。住民は、地域に降ってわいた北陸新幹線の延伸計画がはらむ問題点を、京都府内でいち早く取り上げた。

　2019年12月、工事を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が同町で開いた説明会に同地区の一部住民が出席したが、トンネル掘削などで出る膨大な残土の処分法や生態系への影響などに関する懸念は解消されなかった。

　ルート選定の理由や、長期工事が集落や観光に与える打撃など、いくつもの疑問が浮上。20年春に北陸新幹線問題対策委員会を立ち上げ、同年8月、機構による環境影響評価（アセスメント）の受け入れ見合わせを全戸一致で決めた。

　その後、府に質問を投げ掛けた。同町などに広がる京都丹波高原国定公園の静穏な環境を脅かす大規模工事の妥当性や、ヒ素などを含む恐れがある残土の処分の在り方をどう考えるのか-。いずれも住民としての素朴な問いだった。府は「（国や機構に）環境の保全について適切な対応を行うよう求めていく」と答えた。20年前に移住した鞆岡誠区長（59）は「私たちにはゼロ回答。だが、行動を通じて広く府内に問題点を訴えられている面はある。体を張ってやってきた自負はある」と話す。

　今年3月の住民集会では移住者で元区長の長野宇規さん（51）が問題点を整理。美山町がルートになれば、移住を検討する人が遠ざかり「集落の存続に関わる」と危機感を募らせた。

　行動が周囲の関心を高める。同地区にほど近い、国の重要伝統的建造物群保存地区「かやぶきの里」の保全に取り組む「北村かやぶきの里保存会」は21年末、南丹市の西村良平市長に計画の白紙撤回を機構などに促すよう申し入れた。同保存会の中野忠樹会長（68）は「不安が払拭（ふっしょく）されない現状では、計画を受け入れるわけにはいかない」とする。

　府内の首長が延伸計画に懸念を示す場面も出てきた。「（新幹線は）できたら来てほしくない」。21年9月の南丹市議会で、延伸計画の是非を問われた西村市長は答えた。残土問題や由良川の汚染などへの不安をにじませた。

　今年3月の亀岡市議会では桂川孝裕市長が「残土も、環境先進都市として注意していく」と答弁した。同市に新駅を設けるルートを要望してきた経緯があり、延伸計画には賛成の立場から「亀岡市（を通るルート）は諦めたわけではない」とも述べた。

　与党や財界などは23年春の着工を求めているが、延伸計画を危惧（きぐ）する住民らは、府民の認知が広がっているか疑問符を付ける。田歌地区の鞆岡区長は「公共事業は情報公開とセットでなされるべきだ。府が機構などに働きかけて情報を引き出し、府民に示してほしい」と強調。その上で「新幹線整備は京都の暮らしや文化に影響を及ぼす可能性がある。府には、水や自然、環境を守るため、住民の不安に寄り添って本気で新幹線問題に向き合ってほしい」と訴える。
3844：チバQ：2022/04/07(木) 08:11:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e3a74e6d51688afda024979f330c48cd05f881c
つくばエクスプレス茨城県内延伸案、選定加速　4方面の調査、5月開始
4/7(木) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

1
/
2

県内延伸4方面案の調査が始まるつくばエクスプレス=つくばみらい市陽光台

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸構想が加速する。県が調査検討事業費を初めて計上。来月、四つある延伸方面案の需要調査が始まり、来年春にも、一つに絞り込まれる。構想実現に期待する関係者からは「英断」と歓迎する声とともに、「拙速は避けてほしい」との声もあり、適切な判断が求められる。

■議論を前に進める

「TX延伸を巡る環境は調べれば調べるほど難しいと分かってきたが、延伸案がどっちつかずでは議論を前に進めるのは難しい。いま調査すべきだ」

実現すれば茨城県の将来像を大きく左右するTX延伸構想の議論について、大井川和彦知事は2月、予算案とともに説明した。同案には、県内延伸の調査検討事業費1800万円を初めて盛り込み、3月の県議会で可決された。

TXは秋葉原-つくば駅間を最速45分で結び、2005年8月の開業以来、運行区間は変わっていない。県内延伸はつくば駅から先のルートを想定する。

延伸案は、①筑波山方面②水戸方面③茨城空港方面④土浦方面-の四つ。

各案を巡っては、それぞれ期待の声が寄せられる。筑波山方面案には、筑波山を軸にした観光振興。水戸方面案には、県庁所在地の水戸とつくば両市を結んだ上での県北振興。茨城空港方面案は、首都圏の空港として存在価値が高まることでの経済発展や観光振興。土浦方面案では、常磐線と接続することで、交通利便性が飛躍的に向上するといった見方が目立つ。

■需要や費用対効果

第三者委員会のメンバーは、学識者や経済界、県議会、市町村、鉄道事業者などで構成される。国の研究機関と協力し、需要予測や費用対効果などを調査し、4案から絞り込む。

スケジュールは、需要予測調査などを5月に開始。調査結果を基に12月から来年2月まで、第三者委員会で検討。2月にパブリックコメント(意見公募)を行った上で県に示す。

4案は、県総合計画(18～21年)で、公共インフラ基盤の将来像を示す「2050年ごろの茨城の姿」の中で位置付けられた。本年度開始の新県総合計画でも引き継がれた。

4案は、18年度当時、地元自治体の調査検討や誘致活動が行われていた地域を延伸方面案として整理し、同計画に位置付けた。

県交通政策課によると、当時、土浦方面案は土浦市が、筑波山方面案はつくば市がそれぞれ検討。茨城空港案は小美玉市議らが中心となって誘致活動を展開している。水戸方面案は「第二常磐線」構想として、東京、つくば、水戸を結ぶ案が基になった。

■拙速にならぬよう

TXは1978年、在来の常磐線の混雑緩和を目的に、第二常磐線構想として打ち出された。

85年には、つくば市で国際科学技術博覧会(科学万博)が開催され、半年間に2千万人超の来場者が訪れた。地域振興の持続拡大が求められる中、1都3県の知事による推進協議会が設置され、秋葉原からつくばに至る「常磐新線」計画がTX開業につながった歴史的な経緯がある。

延伸方面案の決定は来年3月を予定。ことし3月の県議会では、議員から「スピード感は結構だが、拙速にならないようお願いする」「県民みんなが延伸して良かったという結果につながることを祈る」など、期待する声とともに適切な判断を求める声が相次いだ。

★TX

2005年に開業し、16年が経過した。鉄道利用者は増加の一途をたどり、09年6月に初の営業黒字を達成。10年5月に開業時目標の「1日当たり平均輸送人員27万人」を1年前倒しで達成、15年10月に累計輸送人員10億人を突破した。県内沿線では宅地開発が進み人口が急増。都心までのアクセスの良さや大学、研究施設が多い環境などを理由に、つくば市内を中心に企業の設立も相次いでいる。

茨城新聞社
3845：チバQ：2022/04/08(金) 08:19:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f0b83ce8e69e44626a8e0d4f92571b3c56e24be
北陸新幹線「かがやき素通り」小規模駅の生きる道開業7年の沿線関係者「2年後延伸」の敦賀も連携
4/8(金) 4:32配信
東洋経済オンライン
黒部宇奈月温泉駅のある富山県黒部市は北陸新幹線開業で観光や通学の人の流れが変わった＝2017年10月（筆者撮影）

　北陸新幹線・長野-金沢間は3月14日、開業7年を迎えた。コロナ禍の中とあって、沿線では記念イベントなどの企画はほとんどなかったようだが、その間隙を縫うように、県境を越えたネットワーク「北陸新幹線沿線連絡会議」が始動、記念フォーラムを開催した。

　「コンテナ商店街」の経営者と大学研究者が共同代表を務める。キーワードは「沿線集合知」、そして「自分ごと」。北陸新幹線延伸が2年後に迫った敦賀市とも手を携え、従来の開業対策とはひと味違った地域づくりの模索と実践がスタートした。

■「敦賀開業あと2年」のタイミング

　北陸新幹線沿線連絡会議は3月1日、3人のメンバーで発足した。上越妙高駅前でコンテナ商店街「フルサット」を経営する株式会社北信越地域資源研究所の平原匡代表取締役と、富山国際大学現代社会学部の大谷友男准教授が共同代表に就任した。筆者は発足と同時に「会員第一号」となった。

　なぜ、このタイミングで立ち上げたのか。「開業7年の振り返りをしなければ、と。何より、敦賀開業まであと2年。ここで行動を起こすべきだと考えた」と平原氏。福岡市のシンクタンク・九州経済調査協会で各地の新幹線を研究してきた大谷氏が、2021年春に富山国際大学へ着任したことも、大きな契機になった。

　もともと東北・盛岡以北、北海道、北陸、九州の各整備新幹線は、開業対策が「道・県」を単位に動いてきた。建設促進運動や予算獲得の陳情は関係する都道府県が顔を連ねるが、開業以降の誘客やまちづくりは、多くの場合、道・県、さらには沿線の都市がそれぞれ個別に展開する事例が多かった。

　加えて、ほとんどの場合、開業そのものがイベント化する宿命にある。開業から3年も経てば、行政や経済界の開業対策組織も予算もなくなり、良きにつけ悪しきにつけ、新幹線は日常に溶け込んで、「あって当たり前」の存在になりがちだ。経験的に言えば、新幹線が実際に地域を大きく変え始めるのは2年目以降なのだが、そのころには検証の機運も薄れているまちが珍しくない。

　「まちづくりのうえでは7年なんてあっという間。『もう7年』じゃなく、『まだ7年』なんです。なのに、地域の人たちの関心が薄れて、新幹線のポテンシャルをどう生かすかという議論がなくなってしまう。しかも、沿線のプレーヤーが個別に、狭い世界と狭い視野で悩みがち。開通済みの地域がもっと積極的につながって、互いの視点や情報を交換し合えば、行政によるまちづくりも、ビジネスパーソンの経済活動も活発化するんじゃないでしょうか。新たに延伸する地域へのヒントも生まれるはず」。平原氏は見通す。

　活動のスタートとして、連絡会議は3月14日の金沢開業7周年に合わせ、直前の土曜日の12日にフォーラムを企画した。フルサット内に加え、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議と連携して、敦賀駅前の交流施設オルパークにパブリック・ビューイングの会場を設定。一方、Zoomにオンライン会場を設定してハイブリッド型のフォーラムを構成した。

　「沿線で何らかの活動を続けている人・組織」という観点から、共同代表らのつながりで、報告は地域連携DMO信州いいやま観光局(長野県飯山市)の高野賢一次長、上越市の平原氏、NPO法人黒部まちづくり協議会(富山県黒部市)の成川正幸事務局長、不動産会社・オフィスかんざいの西田靖夫代表(富山県高岡市)が行った。また、新幹線敦賀開業まちづくり推進会議のメンバーらが、現地の開業対策を伝えて助言を求めた。
3846：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:01: ■「自ら地域を楽しむ人が増えた」

　沿線からの「生の声」は示唆に富んでいた。信州いいやま観光局の高野次長の報告で最も印象的だったのは、次の言葉だ。

　「新幹線開業を通じて、連携の軸、地域を見直す機会が生まれ、地域づくりの取り組みが進んでいる。飯山は豪雪地で、地域の将来を悲観し、子どもたちにもネガティブなことを言う人も多かった。しかし、自ら地域を楽しむ人が増えた。子どもに『この地域は最高だろう』と。新幹線は大きな転換点、大きなハード事業だが、大切なのはそこから先。地域を持続可能なものにするには、人という資源を育てていくことが大事」

　黒部まちづくり協議会の成川氏は、黒部峡谷鉄道で29年間、運転士や整備士、営業企画などを経験し、現在は市議会議員を務める。協議会は開業対策としてワークショップを重ね、1日500円で公共交通網を利用できる「黒部ワンコイン・プロジェクト」を2006年に発案、実施するなどの実践を展開してきた。成川氏の報告は、ほかの新幹線開業地で、少なくとも筆者は見聞したことのない奥行きと広がりがあった。

　1日当たりの黒部市への入込者や主要4観光地の客数、宿泊者数は、2015年3月の新幹線開業を契機に増加していたという。だが、宇奈月温泉の宿泊者を対象にした調査の結果、開業前の2014年度に17％だった「JR・電車」の利用者数は、開業の2015年度に26％まで上昇したにもかかわらず、開業5年目の2019年度には、宿泊者数が微減した状態ながら、「JR・電車」利用者のシェアが17％まで落ちた。

　さらに、2014年度の宿泊者シェアは、北陸3県が25％、関東が26％だったのに対し、2015年度は北陸が20％、関東31％と伸びたが、2019年度には北陸34％、関東21％と、新幹線開業以前よりも関東のシェアが下がり、地元利用が増えていたという。

　さらに興味深いデータを成川氏は示した。地元高校の卒業生の進路の変化だ。北陸新幹線開業前の2012～2014年と、開業後の2018～2020年を比較すると、開業前の進学先は絶対数で「関東＞富山＞関西＞石川」の順だったが、開業後は「石川＞富山＞関東＞関西」の順になった。

　石川県や富山県内へ進学する生徒が増えた反面、関東や関西に進学する生徒が減った。とくに、関西へ進学する生徒は半減しており、北陸新幹線が地元と関西とのつながりを弱めた一面がうかがえる。

　もちろん、コロナ禍の影響も大きいとみられるが、成川氏は「市の通学支援補助を見ても、富山・金沢まで通う学生が増えた。自宅から通える、もしくは地元から近い地域が選ばれるようになった」とみる。

　このほか、金沢大学から医師派遣を受けている黒部市民病院への聞き取り結果も興味深い内容だった。開業前、打ち合わせは病院側が大学まで出向いていたのに対し、開業後は大学の教授が病院を訪れるようになったこと、市の人口が開業から3年は転入超過だったにもかかわらず、4年目は転出超過に転じたことなどを、成川氏は報告した。

　「失敗から学ぶことがある。私たちは膨大なエネルギーを使って『観光客を呼ぶこと』や『おもてなし』に力を注いだ。しかし最近、ようやく、『自分たちの生活がどう変わったのか』に意識が向くようになった。市民の生活が5年後、10年後、どう変わっていくかのビジョンを示せないといけない。敦賀の皆さん、開業まで2年。黒部の二の舞にならないよう」。成川氏は、敦賀市へこんなエールを送った。
3847：チバQ：2022/04/08(金) 08:20:18: ■「開業5年後までをイメージ」

　高岡市の西田氏は、在来線の高岡駅と新高岡駅の双方に、市が大きな投資を振り向けた結果、財政難に陥った経緯などを市民の立場から検討した。

　また、開業前の2012年と開業年の2015年、そして2021年の地価を比較し、新高岡駅前が「9万6000円-9万9000円-9万9200円」と上昇傾向にある一方、高岡駅前が「12万5000円-11万2000円-9万2500円」と下がり、地価が逆転したことなどを報告した。さらに、敦賀市には「このままだと敦賀駅は単なる乗換駅になりかねない。新幹線の乗客を改札の外へどう出すかがカギ。そして、開業後には(財政面の)余力を残しておく必要がある」と助言した。

　北海道からのアドバイスもあった。オンライン参加した函館市の永澤大樹・青森大学客員研究員は、10年携わった新幹線開業対策を振り返り「開業までの2年はあっという間。(対策を)やればやった分の手応えはあるはず。ただ、生まれた経済波及効果やマインドをどう持続させるか、地域内の循環をどうつくるかがポイント。開業2年前から開業5年後の期間、『地域に残るリソースは何か』をイメージしていってはどうか」と提起した。

　終了後、強いインパクトを感じたのは、コロナ禍がもたらした「新たな連携の形と可能性」だった。

　リアル会場はコロナ禍に配慮し、メディアの事前告知を謝絶して口コミだけで参加者を募ったが、敦賀市オルパークには渕上隆信市長ら30人、上越妙高のフルサットには15人が集まった。また、感染拡大状況によっては完全オンライン化もありうることから、Zoom会場は40人程度を想定してやはり口コミで参加者を募り、当日は45人が集まった。新幹線が開業済み、または建設中の札幌、長万部、函館、仙台、東京、小松、福岡、鹿児島などから、行政、商工会議所、企業、大学、高校など多様な人々が顔をそろえた。　

　今回の企画は、「かがやき」が止まらない、比較的小規模な都市のプレーヤーが集まり、自らの手で「開業後」を総括しながら未開業地域にエールを送った点、そして全国各地からオンラインで多くの参加者が集まった点など、新幹線をめぐる催しとしては前例がない。敦賀開業に先駆けて生まれた「延伸効果」と言えるかもしれない。行政や開業対策組織に施策を丸投げするのではなく、個々の人々が自らの意志と価値観に基づき、つながり方そのものをデザインする時代が訪れている。

■「新幹線が『自分ごと』になれば」

　筆者は、今回のような、「かがやき」が止まらない駅同士の連携はとても重要だと考える。これまでの開業事例をみても、新幹線は「全国規模でもローカルでも、『強者』をますます強くする」側面、そして「東京と少しでも早く、便利につながることで、逆に東京依存を強めてしまう」側面があると感じるからだ。

　北陸新幹線沿線でいえば、人口減少や経済力の低下が目立つ地域は、「かがやき」が止まる県庁所在地からのトリクルダウンを期待する、という立ち位置に置かれがちだ。しかし、沿線の小規模都市や周縁地域同士は、抱える地域課題やビジネスチャンスも相通じる点が多いのではないか。情報交換や議論を重ねるチャンネルができるだけでも、厳しい時代を生き抜くヒントが得られる可能性が高まる。

　「コロナ禍の2年を経て、これから行動を起こそうと考える人の年代は若くなり、タフで、変化に対応する意欲が高い。私自身、新幹線にかかわったことで人生が変わった。今後も、新しいチャレンジで人生が変わる人が出てくるのが楽しみ。新幹線が『自分ごと』である人が増えて、新幹線が地域の『自分ごと』になってほしい」と平原共同代表。

　北陸新幹線沿線連絡会議は4月1日、フォーラム参加者20人余りをコアに、Facebookグループとして本格始動した。今回、敦賀会場で司会を務めた大谷共同代表は「専従の事務局も予算もなく、今回のフォーラム参加者は完全に手弁当だった。顔の見える関係性をベースに、細くても長く続けられる活動にしたい」と語る。

　コロナ禍は社会と経済、人々の意識を大きく変えた。まだ行く末は見定めがたいが、新幹線を取り巻くビジネスモデルを筆頭に、「元通りになる」ことはまず考えられない。今、沿線で最も必要なのは、「過去の成功体験」や「コロナ禍前への回帰志向」との決別と、「新たな未来をつくりつづける覚悟」のように見える。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
3848：チバQ：2022/04/08(金) 11:04:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf70d7360ddbd611f1faf4948fa3564e69843b71
つくばエクスプレスどこへ延ばす？茨城県が乗り出す一大プロジェクトまずは「行先絞る」
4/8(金) 9:42配信

乗りものニュース
TX茨城県内延伸県が調査へ
つくばエクスプレスの茨城県内延伸へ向け県が調査を開始する（画像：首都圏新都市鉄道）。

　茨城県が2022年度予算に新規事業として、「TX（つくばエクスプレス）県内延伸調査検討事業」1800万円を盛り込みました。今年度、4方面ある延伸候補案の一本化を図るべく、4案の需要予測、概算事業費、収支予測、整備効果などを調査していきます。

　つくばエクスプレスは2005（平成17）年、秋葉原～つくば間で開業し、沿線は新しい街として急速に発展しています。茨城県の大井川和彦知事は2021年の知事選においても、県民からの質問に応える形で「つくばを中心として急速に伸びている県南地域と、県央・県北が分断されている。ここが鉄道で直接つながると、奥行きの深い発展が可能になる」と、延伸への思いを話していました。

　茨城県は2018年度からの県総合計画に、「2050年頃の茨城の姿」として、つくば駅から4方向の矢印を地図上に落とし込んで示しています。それが今年度検討する、次の4方面の延伸案です。

・1：土浦方面
・2：筑波山方面
・3：茨城空港方面
・4：水戸方面

　これについて県交通政策課は、「延伸は国や自治体の協力を得なければ進められないプロジェクトです。そのためには、いつまでも“4方面”では進まないので、案を一本化して具体化します」と話します。

　というのも、つくばエクスプレスの延伸は、起点の秋葉原から東京駅方面については、国のなかでも国際競争力の強化につながるとして取り上げられているものの、茨城県側の延伸は言及されていないからです。大井川知事は、「まずは正式に国土計画として認めてもらうことが重要」としていました。

折衷案「空港経由で水戸」はあり得るの？
　延伸案の4方面は、筑波山や土浦方面ならば距離も短く建設費も抑えられますが、大井川知事のいう県央・県北へとつなぐ目的であれば、距離の長い茨城空港方面や水戸方面のほうがマッチするでしょう。

　そもそも、現在のつくばエクスプレスを整備する基本となった、1978（昭和53）年に茨城県が取りまとめた調査でも、「第二常磐線」構想として学園都市（つくば）から石岡経由、水戸までの区間が示されていました。

　県交通政策課によると、現時点では茨城空港案、水戸案とも、両地を直接結ぶものだとしていますが、石岡を経由するルートは両案とも考えられます。この両案を合わせた「茨城空港経由・水戸方面」になる可能性も、否定はしない、とのことでした。

　県は今後、5月から12月にかけて調査と取りまとめを行い、2023年2月にかけ第三者委員会での検討とパブリックコメントを実施。3月には延伸方面を決定するスケジュールを示しています。

　ちなみに、つくばエクスプレスは守谷以南が直流、以北が交流電化で建設されています。これは石岡市にある気象庁の地磁気観測所に影響を及ぼすことから、一帯で鉄道の直流電化が採用できないため。JR常磐線が取手以北で交流なのも同じ理由です。

　コストの高い交直両用の電車などを導入しなければならないことから、大井川知事は地磁気観測所の移転交渉についても意欲を示しています。とはいえ、つくばエクスプレスの延伸にかかる建設費の算出は、交流電化を前提としたものになるそうです。

乗りものニュース編集部
3849：チバQ：2022/04/08(金) 15:36:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d8e35a408df946009bc64477ee234379a5dced6
収支公表の先、ローカル線どこへ　JR西の沿線住民、廃線警戒
4/8(金) 7:30配信
中国新聞デジタル
庄原市内の田園地帯を走る芸備線の車両

　JR西日本が今月、同社単独では路線の維持が困難としているローカル線の収支を初めて公表する。17路線の30区間が対象で、そのうち10路線の21区間が中国地方にある。同社は、路線の実情を沿線住民や自治体と共有し、運行の在り方について具体的な議論を進めるためとしているが、ローカル線の見直しが先行している北海道では収支公表後に廃線へ至った路線もある。自治体側はJR側の出方に警戒を強めている。

　収支が公表されるのは、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が新型コロナウイルス禍前の2019年度に2千人未満だった路線。中国地方では、人口減少が激しい中国山地を走る芸備線や木次線をはじめ、福塩線、山陰線、山口線など10路線の21区間が対象となる。

　JR西が公表方針を発表したのは、2月にあった長谷川一明社長の記者会見。「大量輸送機関としての鉄道の特性が発揮できておらず、経営努力だけで維持していくのは非常に困難。まずは実情と課題を地域、自治体の皆さまと共有し、最適な交通体系を模索、実現したい」と説明。具体的な議論を深めるために収支の開示が必要とし、4月に公表する考えを表明した。

　JR西は、新幹線や京阪神などの都市部で得た収益でローカル線の赤字を補う構造だったが、コロナ禍で都市部でも利用客が減少。2年連続の赤字を見込む。ローカル線見直しの背景には経営環境の悪化がある。

　一方、地元の警戒感は強い。木次線や山陰線が公表対象である島根県の丸山達也知事は3月の記者会見で「路線維持は難しいということを数字で示していくために出されるんだろうと思って、われわれは構えている」と胸の内を語った。

　過疎化などでローカル線の見直しが先行する北海道では、JR北海道が15年に輸送密度500人未満の7路線10区間の収支を初めて公表。最も不採算の区間では100円の収益を得るために4千円以上の費用がかかっていることなどが明らかになり、地元との協議などを経て4路線4区間が廃止された経緯がある。

　広島県庄原市と岡山県新見市では、輸送密度が11～81人にとどまる芸備線の3区間の利用促進を巡り、JR西からの要請を受けて広島、岡山両県と両市との協議が昨年8月に始まった。地元では「JRは廃線を考えているのでは」との見方がくすぶる。

　この3区間の収支も公表される予定だ。芸備線対策を担当する庄原市いちばんづくり課の足羽（あしわ）幸宏課長は「出てくる数字が厳しいのは想定できる。収支ありきで議論が進み、廃止も仕方ないと世論ができてしまわないか心配」と気をもむ。収支公表後は、県と連携して対応に当たる方針でいる。

中国新聞社
3850：チバQ：2022/04/09(土) 15:35:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ce3c80d5a0904c38f805f388312a696f3a1ea7
並行在来線の役割転換、特急中心から「県民の足」へ…「パターンダイヤ」も検討
4/9(土) 13:50配信

76
読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀延伸に伴い、金沢―敦賀間の北陸線は、ＪＲ西日本から「並行在来線」として経営分離される。福井県などの第３セクターが県内区間を引き継ぎ、これまでの特急中心から〈県民の足〉へと位置づけが変わる。先行する路線では赤字が多く、安定した経営を続けられるかが課題となる。

　「ハピネス（幸福）」と「ライン（路線）」を組み合わせて「ハピラインふくい」。並行在来線の名称がそう決まった３月２８日、福井市内で在来線の利用促進を話し合う協議会の初会合が開かれた。

　「観光客ではなく、毎日使う人の利便性こそ大切だ」。車を運転しない人が多い高齢者の団体や、子どもたちを学校に送り出す立場のＰＴＡなどからは、地域密着の運営を求める声が相次いだ。

　協議会の会長を務める杉本知事は「一番大切なのは、利用者の視点に立つこと」と応じた上で、「高齢化が進む中、公共交通機関の鉄道は重要だ。少しでも自動車社会からの転換につなげたい」と述べた。

　　　　　◇

　並行在来線の営業区間は、大聖寺（石川県加賀市）―敦賀（福井県）間の８４・３キロ。昨年１０月に決まった経営計画では、普通列車は通勤・通学時間帯を中心に、運行本数を１日１０２本から１２６本に増便する。快速列車を新設し、福井―敦賀間で８本運行。新幹線駅と周辺駅のアクセス向上も図る。

　新幹線が並行して走る区間では特急の廃止が決定している。新幹線駅がないと遠方との行き来がしにくくなるが、福井県や３セクの準備会社は「その分、ダイヤにゆとりができる。地域のニーズに応じてダイヤを設定し、生活と一体化した『県民鉄道』を目指す」とする。一定の時間間隔で運行する「パターンダイヤ」の導入といった利用促進策も検討している。

　新駅も設ける。〈１〉森田―福井間〈２〉鯖江―武生間〈３〉武生―王子保間の３区間だ。〈２〉は北陸最大級のイベントホール、サンドーム福井（越前市）周辺で、〈３〉は県立武生商工高の工業キャンパス近くになる計画だ。

　同校には鯖江市や福井市から電車通学する生徒も多い。最寄りの武生駅で自転車に乗り換えて、学校まで１５分かかる。新駅ができれば、徒歩５分で通えることになる。大雪の時は自転車が使えず３０分歩く生徒もおり、清水一広教頭は「便数も増えて通いやすくなれば、より広範囲の中学生が進学先に選んでくれるのでは」と期待を寄せる。

普通列車が到着し、通勤・通学客で混み合う朝の福井駅（福井市で）

　　　　　◇

　一方、経営は厳しくなりそうだ。経営計画では、運賃を１・０５～１・２倍に引き上げる。人口が減り続ける中、２０１９年度の１日利用者数２万人を１１年間維持するとの目標を設定。達成しても約７０億円の累積赤字が見込まれ、福井県と沿線市町が赤字補填（ほてん）の基金を設ける。

　全国的にも、並行在来線の多くは赤字だ。富山県の３セク「あいの風とやま鉄道」は開業以来赤字が続く。黒字を確保していた石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」もコロナ禍で２０年度、赤字に転落した。福井県内の並行在来線の輸送密度（１キロあたりの１日平均利用客数）は５６００人。富山の７７００人、石川の１万５０００人を大きく下回る。

　鉄路の廃止されそうなところもある。北海道新幹線札幌延伸（３０年度予定）に伴いＪＲ北海道から経営分離される函館線のうち、長万部―小樽間（１４０・２キロ）では採算が見込めないため、バスに転換する。

　　　　　◇

　武生駅（福井県越前市）から福井駅まで毎週１回ほど北陸線を利用している主婦（８１）は、福井市内のデパートで買い物をしたり、老人会の寄り合いに顔を出したりするのが生きがいだ。長距離の車の運転は不安で、免許証を返納することも考えており、「減便や廃線になると出歩く機会が減ってしまう」と顔を曇らせる。

　運行開始まであと２年。地域の住民に「幸福」をもたらすかは、これからの取り組みにかかっている。

　◆並行在来線＝整備新幹線と並行して走り、開業と同時にＪＲから経営分離される在来線区間。１９９０年の政府・与党の申し合わせによる制度で、整備新幹線に加え、並行する在来線も運営することになればＪＲの経営状況を悪化させるとの懸念から導入された。
3851：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:03: 芸備線とか木次線の超閑散区間はとっくの昔に廃止しとかないとあかんとこやろ、、

https://twitter.com/iloha_train/status/1513418289736663040
彩葉
@iloha_train
おい…。営業係数25000って、なに…。
というか、JR北海道がマシに見える線区がちらほら…。
JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至(関西テレビ)

https://twitter.com/anpan_2634/status/1513430373384204289
（あんぱん）
@anpan_2634
鳥取県庁が八頭町若狭町に若桜鉄道の下部（車両維持費のうち人件費以外も下部側）の補助金から概算すると、非電化単線1ｋｍあたりの年間維持費は年間380万円です。
なので、JR西日本の運行単価は若桜鉄道の10倍以上という極めて異常な金額だと考えています。

JR西日本　路線維持困難なローカル線の収支を初公表　30区間全て赤字　沿線自治体への波紋は必至
https://news.yahoo.co.jp/articles/98f9d2c3f33ddce2d3466b35b00126e36df82676
4/11(月) 14:24配信
関西テレビ

JR西日本は、路線の維持が困難なローカル線について、初めて路線ごとの収支を公表しました。

収支が公表されたのは、1キロ当たりの1日平均乗客数、「輸送密度」が、新型コロナウイルスの影響を受ける前の2019年度に2000人未満だった路線で、合わせて17路線、30区間です。

30区間すべてで、営業損益が2億円から34億円あまりの赤字でした。（2017年度から2019年度の平均）

特に対象となっている路線が多いのは中国地方で、岡山県や広島県の山間部を走る芸備線など、21の区間が対象になっています。

運輸収入を営業費用で割った収支率が最も低かったのが、芸備線の、東城～備後落合の区間で、営業損益が2.6億円の赤字、収支率は0.4%です。（2017年度から2019年度の平均）

営業損益で最大の赤字だったのが、山陰線の出雲市～益田間で、営業損益が34.5億円の赤字、収支率は22.4%でした。（2017年度から2019年度の平均）

JR西日本の長谷川社長は、ことし2月の会見で、利用客の少ないローカル線について、「大量輸送という鉄道の特性を生かせていない」として、路線・区間ごとの収支などを公表する考えを示しました。

赤字路線の実情を知ってもらい、鉄道を存続させるのか、バスなど他の交通手段に転換するのか、沿線自治体などとの議論に生かす狙いですが、沿線自治体に波紋が広がるのは必至です。

JR西日本総合企画本部地域共生部の飯田稔督次長は11日の会見で、「コロナを通して人々の行動変容が一気に進み、当社がこのまま単独でやっていくというのは非常に難しい」と述べました。
3852：とはずがたり：2022/04/12(火) 00:04:14: >>3851
公表された線区は以下の通りです。
（収支率は、運輸収入を営業費用で割ったもの。収支率と収支は2017年度から2019年度の平均）

【小浜線】　
・敦賀～東舞鶴　（収支率）14.8%（収支）マイナス18.1億円（輸送密度）991人/日　

【越美北線】　
・越前花堂～九頭竜湖（収支率）7.3%　（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）399人/日

【大糸線】
・南小谷～糸魚川　（収支率）3.7%（収支）マイナス5.7億円（輸送密度） 102人/日

【山陰線】
・城崎温泉～浜坂（収支率）11.8%（収支）マイナス11.8億円（輸送密度）693 人/日

・浜坂～鳥取 (収支率)11.8%（収支）マイナス8.5億円（輸送密度）921人/日
・出雲市～益田 (収支率)22.4%（収支）マイナス34.5億円（輸送密度）1,177 人/日
・益田～長門市（収支率）7,6%（収支）マイナス11.5億円（輸送密度） 271人/日
・長門市～小串・仙崎　（収支率）8.3%（収支）マイナス9.5億円（輸送密度）351人/日

【関西線】
・亀山～加茂（収支率）14.6%（収支）マイナス14.6億円（輸送密度）1,090人/日

【紀勢線】
・新宮～白浜（収支率）19.0%（収支）マイナス28.6億円（輸送密度）1,085人/日

【加古川線】
・西脇市～谷川（収支率）6.4%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）321人/日

【姫新線】
・播磨新宮～上月（収支率）13.3%（収支）マイナス6億円（輸送密度）932人/日
・上月～津山（収支率）11.3%（収支）マイナス4億円（輸送密度）413人/日
・津山～中国勝山（収支率）16.4%（収支）マイナス4.1億円（輸送密度）820人/日
・中国勝山～新見（収支率）7.4%（収支）マイナス3.5億円（輸送密度）306人/日

【播但線】
・和田山～寺前（収支率）29.4%（収支）マイナス7.3億円（輸送密度）1,222人/日

【芸備線】
・備中神代～東城（収支率）2.4%（収支）マイナス2億円（輸送密度）81人/日
・東城～備後落合（収支率）0.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）11人/日
・備後落合～備後庄原（収支率）2.4%（収支）マイナス2.6億円（輸送密度）62人/日
・備後庄原～三次（収支率）11.5%（収支）マイナ2.5億円（輸送密度）381人/日
・三次～下深川（収支率）14.9%（収支）マイナス13.2億円（輸送密度）888人/日

【福塩線】
・府中～塩町（収支率）3.9%（収支）マイナス6.5億円（輸送密度）162人/日

【因美線】
・東津山～智頭（収支率）5.1%（収支）マイナス3.9億円（輸送密度）179人/日

【木次線】
・宍道～出雲横田（収支率）7.6%（収支）マイナス7.2億円（輸送密度）277人/日　
・出雲横田～備後落合（収支率）1.5%（収支）マイナス2.7億円（輸送密度）37人/日　

【岩徳線】
・岩国～櫛ヶ浜（収支率）25.4%（収支）マイナス5.4億円（輸送密度）1,246人/日

【山口線】
・宮野～津和野（収支率）17.7%（収支）マイナス8.4億円（輸送密度）678人/日
・津和野～益田（収支率）14.7%（収支）マイナス5.5億円（輸送密度）535人/日

【小野田線】
・小野田～居能等（収支率）9.3%（収支）マイナス2億円（輸送密度）444人/日

【美祢線】
・厚狭～長門市（収支率）15.9%（収支）マイナス4.4億円（輸送密度）478人/日

関西テレビ
3853：チバQ：2022/04/12(火) 11:17:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/8fe74a25e4562a34cf768169976253e6736bd4cd
「赤字だから切り捨てるのか」　兵庫・沿線自治体の首長ら憤り　ＪＲ西、ローカル線収支初公表
4/11(月) 21:39配信
神戸新聞NEXT
神戸新聞ＮＥＸＴ

　新型コロナウイルス禍による経営悪化の影響が、地域住民の足であるローカル線にも及んだ－。ＪＲ西日本は１１日、乗客が少ない路線の収支を初めて明らかにした。突き付けられたインフラ存続の危機に、対象となった兵庫県内の沿線自治体からは「赤字だからと切り捨てるのか」と維持を求める声が上がった。

　「赤字区間だけを切り取るのは、運営の見直しありきのように思える」。播磨新宮－上月間の赤字額（２０１７年度から３年間の平均）が６億円だった姫新線の地元、兵庫県佐用町の庵逧典章町長はＪＲ西の発表に首をかしげる。

　町民の生活圏は、鉄路を通じて姫路を中心とした都市部とつながる。高齢化が進み、町外の学校へ通う高校生も増えている中で、「経営状況は理解できるが、生活の軸をなくされてはこちらも困る」と憤る。

　西脇市の片山象三市長も「加古川線全体の実態を反映した数値ではない」と公表方法に疑問を投げかけた。西脇市－谷川間は赤字額（２億７千万円）や収支率などが示された一方、接続する加古川－西脇市間は対象外として明らかにされなかったためだ。

　ＪＲ西には、自転車の持ち込みを認めるなど利用促進に向けた経営努力を要求。「南海トラフ巨大地震など災害時の迂回路としても鉄道は機能する」とし、防災面の重要性も強調した。

　公表された数字を「衝撃的」と表現したのは、香美町の担当者。山陰線城崎温泉－浜坂間の赤字額は１１億８千万円で、兵庫関連の４路線６区間で最も多い。

　町は今年４月、利用促進のため、町内の５駅を２人以上で利用した場合に往復運賃を助成する制度を創設したばかり。「数字だけを見れば、違う輸送手段への移行が検討されるのも無理はない。町民には、自分たちが乗らなければ路線を守れない、という危機意識を持ってもらう必要がある」と話した。

　播但線和田山－寺前間の赤字額は７億３千万円。朝来市の藤岡勇市長は区間を通過し、城崎温泉など兵庫の日本海側を訪れる観光客が多いことを挙げ、「県にも働きかけて存続に努めたい」と述べた。斎藤元彦知事はコメントで、ローカル線の実情や課題は線区ごとに異なると指摘し、「（ＪＲ西に対し）県や沿線市町と丁寧な議論を進めるよう求める」とした。（まとめ・小川　晶）
3854：チバQ：2022/04/12(火) 11:18:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/621ff3d9c5c299ce2b7adc0da67f855a813c6b6b
ＪＲ西日本、１７路線３０区間が赤字…山陰線の出雲市―益田間が最大の３４・５億円
4/12(火) 0:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ西日本は１１日、利用者が極めて少ない在来線の区間別収支を初めて公表した。対象となった１７路線３０区間はすべて赤字で、赤字額は最大で３０億円を超えた。コロナ禍で業績悪化が続く中、バス路線への転換も含め、沿線自治体とともに運行見直しに向けた議論を加速させる。

　公表対象は、鉄道の利用状況を示す１日の平均通過人員（輸送密度）が２０００人未満の３０区間計１３６０キロで、ＪＲ西の在来線の総営業キロ数（４０９０キロ）の３割にあたる。

　営業利益の赤字額の平均（２０１７～１９年度）は、山陰線の出雲市―益田間（島根県）が３４・５億円と最大で、次いで紀勢線の新宮―白浜間（和歌山県）の２８・６億円、小浜線の敦賀―東舞鶴間（福井県、京都府）が１８・１億円で続いた。

　ＪＲ西は、人口減少に加え、コロナ禍での鉄道利用の低迷が経営を直撃し、２２年３月期の最終利益は最大１１６５億円の赤字を見込む。

　新幹線や都市部路線の収益で赤字路線を支える構造は限界を迎えており、見直しを急ぐ。長谷川一明社長は「利用しやすい最適な地域交通体系を幅広く議論・検討し、共に実現したい」とのコメントを発表した。

　在来線の区間別収支を巡っては、ＪＲ北海道が１６年、ＪＲ四国が１９年にそれぞれ公表し、ＪＲ北海道はその後、公表対象となった一部区間の廃線に踏み切った。

https://news.yahoo.co.jp/articles/bbdf6a5e381ca80dba2582af782e447cf6be3484
JR西日本、ローカル線収支を初公表　利用少ない17路線、廃線議論も
4/11(月) 14:11配信

174
コメント174件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
毎日新聞
JR西日本のマーク＝平野美紀撮影

　JR西日本は11日、利用者が少なく路線維持が難しくなっているローカル線について、区間ごとの収支を初めて公表した。対象は17路線30区間で、同社は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考え。今後、廃線も視野に議論が進む可能性がある。

　公表されたのは2019年度の実績で輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）が2000人未満の区間。北陸、近畿、中国地方にまたがり、30区間の総延長は計1359・9キロ。JR西の在来線の総営業キロ数の約3割を占める。

　17～19年度の平均で赤字額が最も大きかったのは山陰線の出雲市（島根県）―益田（同）間で34・5億円。次いで紀勢線の新宮（和歌山県）―白浜（同）間が28・6億円だった。

　営業費用に占める運輸収入の割合を示す「収支率」は芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）間が0・4％で最も低かった。

　JRグループでは、JR北海道が15年、7路線10区間の収支を公表。その後、4路線4区間が廃線となった。【清水晃平】

　◇JR西日本が収支を公表した路線と区間

▽小浜線　　敦賀－東舞鶴

▽越美北線　越前花堂－九頭竜湖

▽大糸線　　南小谷－糸魚川

▽山陰線　　城崎温泉－浜坂など5区間

▽関西線　　亀山－加茂

▽紀勢線　　新宮－白浜

▽加古川線　西脇市－谷川

▽姫新線　　播磨新宮－上月など4区間

▽播但線　　和田山－寺前

▽芸備線　　備中神代－東城など5区間

▽福塩線　　府中－塩町

▽因美線　　東津山－智頭

▽木次線　　宍道－出雲横田など2区間

▽岩徳線　　岩国－櫛ケ浜

▽山口線　　宮野－津和野など2区間

▽小野田線　小野田－居能など

▽美祢線　　厚狭－長門市
3855：チバQ：2022/04/12(火) 11:19:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e8be2b96c891c7ed7e5efc693db158bd26593e4
ＪＲ西日本のローカル線存廃　苦境３０区間の命運
4/2(土) 11:30配信

産経新聞
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。

■赤字路線の補塡限界に

「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」

ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。

一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める。

芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。

長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。

こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。

しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。

ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。

■「車社会なのに…」

ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。

「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。

同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。

兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。

一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。

鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
3856：チバQ：2022/04/12(火) 11:20:12: ■国も検討に本腰

とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。

国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。

ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。

それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。

ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
3857：チバQ：2022/04/16(土) 19:45:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/ba04b95fb59c533c9b4c4d2a802d298f334a7fe7
ロシア語案内を撤去→表示再開…JR恵比寿駅の “二転三転” 対応に批判の声、呆れた苦情に疑問も
4/15(金) 20:30配信
SmartFLASH
Copyright （C） 2022 Kobunsha Co.， Ltd. All Rights Reserved.

　JR恵比寿駅に設置されていたロシア語の案内表示が、2022年4月初旬に撤去されていたことが判明。4月14日、このことをJ-CASTニュースが報じたところ、「お客様のニーズを踏まえると、会社としては元の状態に戻すのが妥当」と恵比寿駅は表示を再開した。

　もともとインバウンド客が減少したことなどを受け、案内の整理を検討していたというが、この一連の動きに対し、ネットではさまざまな反応が寄せられている。

　報道によると、乗り入れている東京メトロ日比谷線の案内表示として日本語、英語、韓国語、ロシア語の4カ国語で「中目黒」「六本木」と記していたという。しかし、昨今のウクライナ情勢を踏まえて客から「不快だ」といった旨の問い合わせが複数あり、4月7日の始発からロシア語の案内のみ撤去したという。

「ウクライナ侵攻が始まってから、これまでもロシア料理店の看板が壊されたり、在日ロシア人のYouTubeに誹謗中傷のコメントが寄せられたりした事態が問題視されてきました。

　今回もネット上では、恵比寿駅に『不快だ』と問い合わせる行動を疑問視する声が集まっています。そのうえで、二転三転した恵比寿駅の対応にも批判が寄せられました」（全国紙記者）

　たしかに、恵比寿駅には厳しい意見が寄せられている。

《言語すら否定するようではロシア出身者全ての否定にまで繋がること想像できないものでしょうか。ロシア出身のJR職員がいたとして、一部客から不愉快だと言われたらクビにでもするのでしょうか？》

《在日のロシア人の方には非はないのに、批判があったからと言ってそれで撤去して、戻してって……。非表示にするとか明らかに間違っている》

《そもそも『不快』という苦情には呆れるばかり。それを飲み込んだ恵比寿駅も、なんだかなぁ。そんな感情を向けても、何もいいことないでしょう》

　日本国内でロシア語表記を用いている施設に、同様の騒動が起きないことを祈るばかりだが……。
3858：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/421121713346afee8467fb0e4257ecfd4175f8b2
密かに進む、新幹線「神奈川県新駅」の実現可能性地域で40年以上の運動、リニア開業は追い風か
4/17(日) 5:21配信
　3月14日に「のぞみ」号運行開始30周年、同15日に山陽新幹線開業50周年を迎えるなど、2022年、東海道・山陽新幹線は節目の年であるが、新型コロナ拡大後は厳しい状況が続いている。

　JR東海の資料によれば、2021年度の東海道新幹線の利用状況はコロナの影響を受ける前の2018年度比で、4～6月が33％、7～9月が36％だったのに対して10～12月は58％と回復傾向が見られたが、年明け以降はオミクロン株の影響が広がり、年度を通した利用者数は半分以下の44％に留まっている。

　定期利用の多い在来線と比べ、出張・旅行者の利用が大半の新幹線はコロナによる移動需要変動の影響を受けやすい。コロナの影響が長期化すれば、一段上の需要喚起策が求められることになろう。

■東海道新幹線、新駅の可能性は？　

　ここでポイントとなるのが、東京―名古屋間が2027年開業予定のリニア中央新幹線だ。静岡工区のトンネル工事着工遅延により開業延期は必至だが、ひとたび開業すれば、2011年4月の交通政策審議会中央新幹線小委員会答申(下記)に見られるような、リニア中央新幹線と東海道新幹線の役割分担に基づく対策が可能になる。

中央新幹線が整備され、東海道新幹線の「のぞみ」型の旅客輸送が担っている輸送ニーズの多くが中央新幹線に転移することにより、東海道新幹線のサービスも相対的に「ひかり」・「こだま」型を重視した輸送形態へと変革することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させるほか、新駅の設置などの可能性も生じ、東海道新幹線利用者の利便性向上及び東海道新幹線沿線地域の活性化に寄与することが期待される。

　つまり、新駅設置を含めた輸送形態の変革を行うことで、東海道新幹線に在来線特急に近い役割を担わせ、よりきめ細かい需要喚起の余地が生まれるというのである。

　では、東海道新幹線に新駅が設置される具体的な可能性はあるのだろうか。過去には滋賀県内で2012年開業を目指し新駅建設工事が着工されたものの、その後に建設凍結派の知事が当選し、建設が中止されたケースがある。

　現在、新駅設置の有力な候補地となっているのが、神奈川県の新横浜駅と小田原駅の間に位置する寒川町倉見地区である。

　神奈川県内の東海道新幹線新駅誘致に向けた取り組みは歴史が長く、東海道新幹線が開業した1964年の11年後、1975年には早くも相模川西岸の3市(平塚、伊勢原、厚木)による新駅誘致を目的とした協議会が設立されている。

　また1991年には相模川東岸の9市町(茅ヶ崎、寒川、海老名等)による協議会が設立され、相模川西岸と東岸で綱引き状態となった。その後1996年、両協議会が1本化され神奈川県東海道新幹線新駅設置促進期成同盟会(以下、新駅設置促進同盟会)が発足し、1997年、寒川町倉見地区に新駅誘致地区が決定された。

　当初は可能性が低いとみられていた、この倉見新駅(筆者による仮称)誘致計画に実現の芽が出てきたのは、前述したリニア中央新幹線との兼ね合いによる。JR東海は、神奈川県鉄道輸送力増強促進会議における新駅設置要望に対し、「現時点において、新駅の設置は極めて困難」としながらも、「リニア中央新幹線が開業し、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まると考えている」と、リニア中央新幹線の開通を前提に、新駅設置に含みを持たせた回答をしている。
3859：チバQ：2022/04/17(日) 17:41:52: ■平塚側と周辺道路の整備は進む

　倉見新駅誘致および周辺のまちづくり計画の具体的内容を見ると、JR相模線の倉見駅の東側に新幹線新駅を設置し、新駅周辺のまちづくりを進めるとともに、相模川を挟んだ対岸の平塚市大神地区の開発も行い、両地区を橋(仮称ツインシティ橋)で結ぶという「ツインシティ」が計画されている。また、新駅への交通アクセスとして、相鉄いずみ野線の湘南台―倉見間延伸構想もある。

　このツインシティ計画の現在の進捗状況を見ると、平塚市側の大神地区では2015年から土地区画整理事業に着手しており、物流系企業や商業施設などの誘致が進められている。現地に足を運ぶと、すでに建設中のものも含め巨大な物流倉庫が建ち並んでおり、街の核となる商業施設(イオンモール)も、2023年春の開業を目指して建設が始まっている。

　大神地区での計画が進んでいることから、周辺道路整備も待ったなしで進めなければならない状況にある。道路整備に関しては県が本腰を入れており、「ツインシティ橋を含む新駅誘致予定地区周辺の骨格道路を、藤沢市の湘南台から平塚市の大神地区に至る県道410号線の一部としてすでに道路認定しており、今後、整備を進めていく」(神奈川県県土整備局)という。

　この県道410号線は、倉見地区のやや南側で圏央道の寒川北ICとも接続し、圏央道を介して東名や新東名などの高速道路ともつながる。

　大神地区には、西方面行きと東方面行きのバスが発着する「トランジットセンター」が設けられる計画もあり、鉄道・バス・道路の計画が完成すれば、ツインシティエリアは県央における一大交通ハブになりうる。

　このように平塚側と道路などの整備が進む一方で、新駅が誘致される予定の寒川側のまちづくりは、「地域の方々と勉強会を開いてまちづくりの理解を深めていただいている状況」(寒川町拠点づくり部)と、ようやくスタート地点に立ったばかりだ。なぜ、足並みの不揃いが生じているのか。

　ある地元の関係者は、「市街化調整区域を市街化区域に区分変更し、更地からまちづくりを進める大神と、すでに宅地化も進んでいる倉見では事情が異なる上に、さまざまなステークホルダーの思惑がからみあっている」と事情を説明し、「合意を得るためには、たとえばメタバース(コンピューターで構築する仮想空間)を用いてトライアル的にまちづくりを行うなど、一目瞭然な計画に基づきシミュレーションできるような思い切った仕掛けが必要かもしれない」と、合意形成の難しさを語る。
3860：チバQ：2022/04/17(日) 17:42:14: ■「誘致に高いハードル」具体的には？　

　その上で、「懸念されるのは、駅設置やまちづくりにかかる巨額の財政負担であり、国の協力が不可欠だ。計画の全容をきちんと描き、何が不足しているかが明確になれば、ロビー活動などを通じて国への働きかけも進めやすくなるが、新駅誘致のハードルは高く、実現可能性は現状において五分五分と見ている」と打ち明ける。

　では、新駅誘致実現に向けて、具体的にはどのようなハードルがあるのか。倉見の場合、以下の2点が大きな課題である。

　1つは、接続路線となるJR相模線の輸送パイプの細さだ。相模原市(橋本駅南側地下)に駅が設置される予定のリニア中央新幹線と東海道新幹線はJR相模線を介しての乗り換えが想定されているが、相模線は単線であり、日中の列車本数は平均1時間3本、茅ケ崎駅―橋本駅間の所要時間は平均63～67分かかる。

　このダイヤのままでは、リニア中央新幹線と東海道新幹線の乗り換えが不便であるだけでなく、倉見新駅の潜在的利用者の一部は、新横浜駅や小田原駅利用に流れる可能性が高く、輸送改善が必要だ。

　しかし、全線の複線化は用地確保のコスト面などから現実的ではなく、実現可能性がありそうな対策としては、相模線には行き違い施設のない駅が全18駅中7駅(香川・宮山・門沢橋・厚木・入谷・下溝・上溝)あり、これらの駅施設を行き違いできるよう改修することが考えられる。県および沿線市町・商工会で構成される相模線複線化等促進期成同盟会によれば、この対策を行った場合、運行本数は5本/時が可能になり、所要時間は10～15分短縮されるが、整備費用は約172億円かかるという。

　この172億円をどう評価するかが問題となるが、1988年に開業した東海道新幹線掛川駅の建設費が約135億円、2032年に開業予定の東海道線(在来線)の村岡新駅(仮称)の建設費が約150億円と見積もられている。つまり、輸送改善と新駅建設をセットで考えるならば、倉見新駅は通常の新駅建設費用の倍額を要する計算になる。

　これだけの建設費用に見合う新駅利用者数が確保できるかが第2のハードルだが、新駅設置促進同盟会によれば「開業時に約1万1100人/日、開業10年後に約1万3500人～1万4200人/日」と試算されている。

　しかし、この数値には、潜在的利用者の分布範囲として小田急電鉄新百合ヶ丘駅のある川崎市麻生区などかなり広範な範囲までが含まれており、また、「開業10年後の利用者数は相鉄いずみ野線の倉見までの延伸や神奈川東部方面線が完成しているなど、考えうる好条件がすべて整った場合の数値」(神奈川県県土整備局)であるという。いずみ野線延伸は慶応大湘南藤沢キャンパス(藤沢市遠藤)付近までの第一期区間が優先的に検討されており、倉見までの延伸はかなり先になりそうであることや、コロナによる移動需要の変化なども考慮すれば、楽観的な数値と見なければならない。
3861：チバQ：2022/04/18(月) 13:40:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/9b94a7c60bc109117d73cc3f300e8f6560b347f0
“車社会”の沖縄　渋滞に観光への影響…那覇市と名護市を1時間弱で結ぶ「鉄軌道」計画始動　実現には課題も
4/18(月) 12:31配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

私たちの暮らしに密接に関わる交通手段。

車社会の沖縄では全国ワーストとも言われる交通渋滞が課題となっていて、通勤や通学などで悩まされている人もいるだろう。そんな沖縄の新たな公共交通として、導入に向けた検討が続けられてきたのが、那覇市と名護市を1時間以内で結ぶ「鉄軌道」だ。

鉄軌道が実現すれば私たちの暮らしをどう変えるのか。そして、早期導入に向けて何が課題となっているのかを取材した。

鉄軌道に期待を寄せる県民「生活が変わる」
沖縄市の自宅から那覇市の会社まで、車で通勤している森聡さん。始業時間は午前8時半だが、この日は6時50分に自宅を出た。

森聡さん:
この時間に出て駐車場まで1時間ぐらい。家を出るのが遅くなっちゃうと（渋滞で）車の移動時間が伸びちゃうので、焦りますよね。そういう時は7時半過ぎる時にどこまで来ているかが勝負です

車社会の沖縄では慢性的な交通渋滞が発生するため、バスの定時運行にも支障をきたしていて、バス利用者は30年で3分の1にまで減少した。

森さんは渋滞を避けるため、なるべく早めに家を出るようにしているが、帰りは1時間20分ほどの時間がかかる。

もし鉄軌道があれば、渋滞にかかわらず沖縄市と那覇市が約30分ほどで移動できるようになる。

森聡さん:
やっぱり生活は変わりますよね、あと本も読めますしね、電車だったら。楽しみですよね

鉄軌道のルートを巡っては、浦添市や北谷町、沖縄市など6つの市町村を経由しながら那覇市と名護市を繋ぐ案が示されている。この案では、那覇市から名護市まで1時間弱で移動ができるようになるため、住み慣れた地域から希望する学校や仕事に通いやすくなるほか、沖縄本島が一つの大きな経済圏になることが期待される。

導入に様々な問題…背景に沖縄の特殊な歴史
気になるのは、いつ実現するのかだが…。

県交通政策課課長山里武宏さん:
少なくとも10年以上はかかるのが確実ではあると思うんですが、今はまだそれが示せない状況

導入に向けた具体的な道筋が立てられないのには、沖縄が歩んできた特殊な歴史が関係している。

県交通政策課課長山里武宏さん:
日本本土では、戦後に市街地を作りながら国鉄を中心に鉄道を整備していったが、沖縄の場合は米軍の施政下で市街地が形成されたために、自動車中心の社会が形成されていった。市街地が形成された後に鉄道をということになるので、どうしても費用がかかる

沖縄には戦前、軽便鉄道と呼ばれる鉄道が那覇から嘉手納間など3路線で運行し、サトウキビの運搬や通勤・通学などの交通手段として活躍していた。

しかし、戦争の空襲で破壊された後、アメリカ施政権下で鉄道が復興されないままに市街地が形成。

今から鉄道を整備するとなると、他の都道府県のケースよりも事業費が膨大となるため、県は新たな特例制度の創設に向けて国との調整を続けている。鉄軌道の早期導入は、観光立県・沖縄にとって重要な命題だ。
3862：チバQ：2022/04/18(月) 13:41:03: 観光客も不便と感じる交通網　”一大事業”実現へ
観光客の男性:
那覇市内だったら結構タクシーで移動できるんですけど、沖縄市とかには行けないので。その辺は不便だなという感じはしますね

別の観光客男性:
鉄道があった方が、もっと北の観光地も便利かなと

日本交通公社などが全国1800人に行った調査によると、「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の割合は40歳以上が53％だったのに対し、18歳から25歳では約28％と大きく下回った。

また「運転免許を持ちレンタカーの運転に抵抗がない」人の約6割が、沖縄旅行を前向きに検討しているのに対し、「レンタカーの運転に自信が無い、あるいは免許がなくレンタカーを利用することがない」と回答した人の約6割が「当分の間、沖縄へ旅行することはないと思う」と答えた。

観光客の女性:
明日は沖縄美ら海水族館に行こうと思って。レンタカーが無いと厳しいって、タクシーの人に言われました。電車があったら、電車使うよね

車離れが進む若い世代の観光需要を喚起するためにも、鉄軌道を含む新たな交通網の整備は急務と言える。国を動かす一大事業の実現に向けて、県は鉄軌道が導入された後の街づくりを子どもたちに体験してもらうワークショップを開くなど、機運の醸成に努めている。

県交通政策課課長山里武宏さん:
県民一丸となった鉄軌道を望む声を大きくしたい。県土構造を大きく変える戦後最大級の事業になると考えておりますので、導入のため粘り強く取り組んでいきたいと思っています

県民の利便性や観光立県・沖縄の今後のあり方を大きく左右することになる鉄軌道。導入に向けては事業計画の動向に、県民一人一人が関心を持ち続けることが重要だと言えそうだ。

（沖縄テレビ）

沖縄テレビ
3863：とはずがたり：2022/04/19(火) 15:35:02: 日本にいるロシア人なら戦争反対かも知れないし，スラブ人ならキリル語の表示理解出来てロシア人以外にもメリットあるし，言い訳に俺は悪くないけど誤解したお前らが悪いという誤解を与えた構文使ってるしまあ余り上策とは云えない対応。

苦情を受け一旦掲示を取り止め取扱を検討してきたけど民族差別の危険その他の要素を検討した結果再開を決定したぐらいで良かったのかも

とはいえ，リアでは苦情ばかりだったようだがツイッターの我がＴＬでは批判が多かったし便所の落書きツイッター上での正論も無意味では無かったのかも。

JR東日本駅のロシア語案内板覆い隠すも批判受けて元の状態に
2022年4月14日 22時19分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220414/k10013582921000.html

JR東日本は、都内の恵比寿駅の構内に設置していたロシア語による案内板について、利用客から「不快だ」という声が寄せられたとして紙で覆い隠していましたが、「差別につながる」という批判を受け、15日から元の状態に戻すことにしています。「誤解を与えて申し訳ない」と話しています。

JR東日本は、東京渋谷区の恵比寿駅構内に、東京メトロ日比谷線に乗り換える人に向けてロシア語で「中目黒」や「六本木」と書かれた案内板を設置していますが、今月7日から紙で覆い隠していました。

JR東日本によりますと、理由について、ロシアがウクライナに軍事侵攻して以降、利用客から「案内板を見ると不快だ」という声が複数寄せられたためとしています。

これに対し、SNSなどで「差別につながる」といった批判が相次いだことから、一転して15日から元の状態に戻すことを決めたということです。

JR東日本は「批判を受けて元の状態に戻すことが適切だと判断した。差別にあたるという誤解を与えたことをおわび申し上げたい」と話しています。
3864：チバQ：2022/04/22(金) 08:30:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/18b578d4895768e5aa79c9feb94a60005a4d2482

3都結んでゆったり旅気分を　近鉄の観光特急「あをによし」デビュー
4/21(木) 19:39配信

10
コメント10件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
朝日新聞デジタル
近鉄の観光特急「あをによし」=2022年4月21日、京都市下京区の近鉄京都駅、河原田慎一撮影

　近畿日本鉄道は21日、京都、奈良、大阪を結ぶ新たな観光特急「あをによし」の報道関係者向け試乗会を開いた。29日から運行を始める。

　「新スナックカー」の愛称で親しまれた12200系電車を全面リニューアルした。かつて、英国のエリザベス女王も乗車し、昨年に引退した編成を改造した。

　車体は奈良で栄えた天平時代の高貴な色とされる紫色で、4両編成の定員を新スナックカー時代の約250人から84人に減らし、家具メーカーに特注したシートをゆったりと配置した。

　限定スイーツやアルコール類などを提供するカウンターを設けたほか、沿線に関する書籍を並べた「ライブラリー」もある。

朝日新聞社
3865：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:20: https://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-20220422140758.html
岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？
2022/04/23 12:00岐阜新聞

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

岐阜に「幻のモノレール構想」半世紀前に計画、なぜ実現しなかった？

(岐阜新聞)

　今から半世紀前。岐阜市内にモノレールを通す構想があったのをご存じだろうか。人口が急増した１９７０年代、市内を走っていた名古屋鉄道（名鉄）の路面電車に代わる大量輸送網として持ち上がった。その路面電車も廃線になった今となっては夢のような話。当時は熱心に議論されたが、実現することはなかった。どんな構想で、なぜ断念したのか。岐阜市ならではの事情や、当時の時代背景を探った。

■　モノレールが一番
　「モノレールが最適　岐阜市将来の交通　（昭和）４９年着工へ準備」。１９７２（昭和４７）年９月２１日の岐阜日日新聞（現岐阜新聞）は、岐阜市によるモノレール整備の動きを大きな見出しでこう伝えている。計画では、７９年の開通をめどとしており、７３年５月１２日の新聞には、懸垂式のモノレールが宙を走る完成イメージ図が掲載されている。

１９７３年５月１２日付の岐阜日日新聞朝刊。市街地を走るモノレールの完成イメージ図が載っている
　有識者などでつくる市都市交通研究会が市に出した意見書によると、市の人口が膨れ上がり、郊外の居住人口が増えるドーナツ化現象が起きると予測。ラッシュ時には市中心部で交通渋滞が起きるため、バスや路面電車では増える通勤・通学者をさばききれず、モノレールなどの新たな交通機関が必要だとしている。

　実は当時、地下鉄という案もあったが、市街地は地下水の水位が高く、建設が困難とまとめている。

■　どんなルートだった？
　市はどんなルートを計画していたのか。路線はいくつかの変遷をたどるが、７２年時点では４ルートを計画。国鉄（現ＪＲ）岐阜駅前を起点に東部の関市方面へ延びる路線や長良川を越え、北部へ延びる２路線、羽島市の東海道新幹線岐阜羽島駅への接続を意識した南への路線の延べ３０・５キロだった。

　このうち、市が最初に着工を予定していたのは東部へ延びる路面電車の名鉄美濃町線とほぼ重なる岐阜駅ー芥見駅の路線。国道１５６号の渋滞を解消し、大規模住宅団地が造成され人口が急増していた芥見地区からの通勤・通学のため建設を急いでいた。

岐阜市内で計画していたモノレールのルート図（昭和４９年度岐阜地域総合交通体系調査報告書より）
　終点の芥見駅は大洞団地の入り口である国道１５６号の交差点に置くことが考えられていた。試算では、工費が１キロ当たり約１８億円、最長の岐阜駅ー芥見駅の区間では事業費が２１６億円にのぼる。利用度が高いと予測される岐阜駅―北一色間は複線化も検討されていた。

■　市長の選挙公約だった
　モノレール導入の背景にあったのが、全国的な路面電車の廃線の流れだ。当時はモータリゼーションが急速に進行。交通渋滞の原因として路面電車がやり玉に挙がった。全国各地で廃止の声が高まり、代わりに新たな交通システムを導入しようとしていた。

　岐阜市でも終戦時は約１４万人だった人口が７５年には４０万人を超え、世帯数もおよそ４倍の１１万５千軒に増えた。市中心部は、路面電車が道路中央を走っていたこともあり、混雑の大きな要因に。６７年には市議会で「名鉄市内線全廃について」が決議される。

かつて市内を走っていた路面電車の車両。移設のためクレーンで宙に吊り上げられた
　そんな折、後に岐阜県知事となる上松陽助氏が７０年の市長選で公約にモノレールの整備を掲げ、初当選した。６４年に国内初の本格的モノレールである東京モノレールが開通して、話題となっていたことも影響し、モノレール整備の動きは加速していく。

■国も導入を後押し
　モノレール導入の動きは、国の動きに沿ったものだった。道路整備を所管する建設省（当時）は、モノレールを混雑解消の手段として活用する方針を定めた。７２年には、都市モノレールの整備の促進に関する法律が公布され、建設費が補助されることとなった。

　これに歩調を合わせる形で、岐阜市では７１年に日本モノレール協会が美濃町線のモノレール化計画を提案。この年に岐阜市都市交通研究会が設置された。国もこうした動きを受けて、岐阜市を含む全国４カ所で整備に向けた調査費を補助した。
3866：チバQ：2022/04/24(日) 09:37:34: ■想定以上の工費　岐阜駅高架化の整備もあり断念
　順調に進んでいたように見えるモノレール構想だが、なぜ立ち消えになったのか。実はこの時期、市内では別の事業も動き出していた。それが市の玄関口である国鉄東海道本線岐阜駅周辺の高架化事業だった。

　これも駅周辺で自動車の交通量が増加したことによるもので、１９６７年に東海道本線高架線増総合計画を発表、市は、国や県へ高架化を陳情していた。当初は名鉄との統合駅にする計画だったという。

　さらに、モノレールの建設費が当初の想定より膨れ上がったことが断念の大きな理由となった。岐阜駅ー芥見駅を含む路線では、建設費と街路整備を含めると当初想定の倍以上となる４８０億円に上ると予想。さらに街路整備により大規模な住宅の移転も必要とされた。

　導入を公約に掲げた上松市長は７５年９月、モノレール構想の凍結を宣言した。わずか５年の夢だった。８１年には整備に否定的結論が出され、くしくも同年の末に岐阜駅の高架化事業が国に認可されることになる。こちらは８６年に無事着工した。

７５年９月２０日付の岐阜日日新聞朝刊。市議会の一般質問で市幹部が「現時点では無理がある」とモノレール導入に否定的な見方を示した ■インフラ整備は続く　芥見方面へは国道バイパス工事中
　７０年代には人口が急増していた芥見地区も、現在は人口が減り高齢化が進む。昭和４０年代に芥見東地区の分譲住宅に移り住んだ７０代男性は「当時はバスで仕事に通っていた。モノレールが通ると聞いて期待していた」と懐かしそうに振り返る。開通していれば、地域はどのように発展していただろうか。

　モノレール構想は幻となったが、この春、名鉄名古屋本線の名鉄岐阜―岐南駅間の高架化事業が本格始動した。「開かずの踏切」が引き起こしている交通渋滞の解消や、新設する駅を中心としたまちづくりが期待されている。こちらも調査開始から約半世紀、地域住民の悲願だ。交通網の整備は、人や社会の動きに合わせて形を変えながらも、進んでいく。

今年度本格化した、名鉄岐阜ー岐南駅間高架化事業の完成イメージ（岐阜県提供）
3867：チバＱ：2022/04/24(日) 17:31:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/d6de200f4000191261b4b7e81f444e782bb5ae4f
待ち合わせに不便…6つある「なんば駅」と「難波駅」が離れている本当の理由
4/24(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　難波には地名にちなんだ6つの駅がある。御堂筋の南端付近にある南海線なんば駅、千日前通の近鉄・阪神大阪難波駅と千日前線なんば駅、御堂筋の地下鉄御堂筋線なんば駅、四ツ橋筋の四つ橋線なんば駅、そしてJR難波駅だ。各駅はそれぞれ少しずつ離れた場所に設けられており、JR難波駅以外の5駅は徒歩で 1～5分の距離にある。

マルホ酒店なんばスカイオ店（難波）クラフトビールが豊富

　いっぽう、複合商業施設「大阪シティエアターミナル（OCAT）」の地下にあるJR難波駅は、南海線なんば駅からだと10～15分ほどかかる。

1994年まで湊町駅だったJR難波駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　じつは1994年まで同駅は湊町駅という駅名だった。1889年に貨物駅を併設した駅として開業したので、約130年の歴史がある。旧駅名が示すとおり、駅の住所は大阪市浪速区湊町1丁目だ。

　湊町は今でこそ浪速区に属しているが、 1943年までは南区に属していた。同年、区域調整により所属が浪速区に変更されたのだ。要するに、現在のJR難波駅がある場所はもともと難波ではなかったのである。現駅名に改称したのは、1994年の関西国際空港（関空）の開業に伴い、同駅から関空快速の運行を開始することになったから。

各駅は地下でつながっている
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　国際線で入国した外国人に同駅が「難波付近」であることを明確にする意図があった。 JR難波駅は関空開業を機に、各「なんば駅」「大阪難波駅」と地下で連絡することになった。これにより関空から快速列車で訪れた人にとって同駅は、難波エリアで最初に訪れる駅となる。また、1996年にはJR西日本初の地下駅として生まれ変わった。

　ところが、2008年のダイヤ改正により、同駅を発着する関空快速の運用は廃止された。現在、難波から関空まで乗り換えなしで行けるのは、南海電鉄の「特急ラピート」だけである。南海線なんば駅と関空間の所要時間は約38分、最短で約34分だ。

「各停」と「普通」が並列する南海電車の謎
「大阪のトリセツ」（昭文社）

　南海電鉄で興味深いのは、なんば駅の高野線のホーム（1～4番）から「各停」が発着、南海本線のホーム（5～8番）から「普通」が発着していることだ。各駅停車と普通が並列して存在するのには、理由がある。同駅の南海本線の普通列車はホームがあるすべての駅に停車するが、実際にはホームがない2つの駅を通過する。そのため各駅停車とは呼べないのだ。

　そこで南海本線の列車を「普通」と呼ぶことで、高野線の各駅停車と区別しているということだ。細かなことではあるが、南海電車の実直さが伝わってくるエピソードといえよう。
3868：チバQ：2022/04/25(月) 15:47:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/09aabf252c60e1a83aeb7327bac2fcd145695664
「ネジ1本が命を奪う」　脱線現場に駆けつけた車両整備士の覚悟
4/25(月) 10:02配信

70
コメント70件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
毎日新聞
網干総合車両所で事故当時を振り返る石井大介さん＝兵庫県太子町で2022年4月18日午後4時51分、清水晃平撮影

　「ネジ1本の緩み、部品1個の付け忘れが命を奪う」。JR西日本の車両基地「網干（あぼし）総合車両所」（本所・兵庫県太子町）で約20年間、車両整備に携わってきた石井大介さん（40）は部下に繰り返し伝えてきた。107人が死亡し、562人が負傷した同県尼崎市のJR福知山線脱線事故では多くの乗客や家族の日常が崩れ去った。その日現場に居合わせた社員の一人として、命を守る基本作業の徹底を伝え続ける覚悟だ。

　2005年4月25日。最寄りのJR尼崎駅から事故現場へタクシーで向かったが、人混みに阻まれてほとんど進めなかった。途中で車を降り、上空を旋回するヘリコプターの音を耳にしながら、人をかき分けて規制線をくぐった。

　◇被害状況調査で見たゆがんだ車両

　脱線したのは宝塚発同志社前行き快速（7両編成）。石井さんは5～7両目の車体の被害状況を調査する作業にあたり、夕方には多くの被害者が出ていた前方の車両へ向かった。車内に取り残された乗客を救出するため車体を切断する必要があり、感電しないようバッテリーなどを点検した。

　はしごを上って見えたのは、マンションに突っ込んで原形をとどめないほどゆがんだ車両だった。救急車のサイレンが鳴り響く緊迫した中で作業に追われ、周りのことはよく覚えていない。ただ、「自分たちの仕事はお客様の命を扱っている」と強く実感した。

　07年6月に最終調査報告書を公表した国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（当時）は、制限速度70キロのカーブに時速約116キロで進入した大幅な速度超過が直接的な事故原因だと結論付けた。車両のトラブルによるものではなかったが、「整備にミスがあれば多くの命を奪う事故を起こしかねない」と心に深く刻み込んだ。これまでは決められた検査をするだけだったが、事故後はなぜ細かい検査をするのか、その意味を考えるようになった。

　◇時に叱っても、点検の大切さ伝え

　数年前、点検作業をその都度チェックシートに書き込まなければいけないのに、後でまとめて記入した部下がおり、叱り飛ばした。確実に一つずつの項目をチェックする大切さを教えるためだった。「あんな悲しい事故を誰にも経験してほしくない。だからこそ、仕事をおろそかにしたら本気で叱る」

　事故では先頭の2両が線路脇のマンションに突っ込み、押しつぶされた車内で乗客同士が折り重なったとされる。このため、JR西は安全性を向上させた車両開発を進め、事故から5年後には「225系」を導入した。石井さんも設計段階から携わった車両は、側面と天井の接合部を金属製の部品で補強するなどして強度を高めた。無理な体勢になっても乗客が体を支えやすいよう、つり革の数を1両あたり80個から124個に増やした。

　事故後に入社した社員が半数を占める社内で、当時を知る人は年々減少している。石井さんは事故があった日の経験を定期的に職場で話しているが、当時を知らない若い世代にこそ求めたいことがある。「事故を受け、現在は当たり前になっている安全設備を点検する時、導入の経緯にまで思いを巡らせてほしい」。それが「当たり前の日常」を守ることにつながると信じている。【清水晃平】
3869：チバＱ：2022/04/25(月) 19:48:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ca07b74b8d605e19adbbd0bcffaaa0d5299d7fd
前面展望可能な個室も設置　東武が新型特急「N100系」のインテリアを発表
4/25(月) 15:54配信

鉄道コム
新型車両のN100系（イメージ）

　東武鉄道は25日、新型特急車両「N100系」のインテリアおよびシートバリエーションを発表した。

　N100系は、1990年にデビューした100系「スペーシア」の後継車両。6両編成で4本を導入する。車両コンセプトは「Connect & Updatable～その人、その時と、つながり続けるスペーシア～」で、日光・鬼怒川エリアへ幾度も訪れたくなる特急を目指す。

　シートバリエーションは、一般の「スタンダードシート」のほか、2種類の「コンパートメントルーム」、「コックピットラウンジ」、「プレミアムシート」、「ボックスシート」の計6種類を設定する。

　コンパートメントルームは、100系と同様に6号車に設置。コの字型ソファーや可変テーブルを設置する定員4人のコンパートメントのほか、浅草駅寄り運転台の直後に「コックピットスイート」を設定。プライベートジェットをイメージした「走るスイートルーム」をコンセプトとした私鉄最大となる11平方メートルの個室空間で、最大で7人まで利用できる。

　東武日光駅寄り先頭車の1号車では、「コックピットラウンジ」を設定する。内装は、「時を超えるラウンジ」をコンセプトに、「日光金谷ホテル」や日光エリアの大使館別荘をモチーフとした、気品高く落ち着きのある空間をデザイン。座席は1人掛け、2人掛け、4人掛けのソファーを設置し、先頭部では「コックピットスイート」同様に前面展望が楽しめる。また、車端部にはカフェカウンターも設置。「ここでしか出会えない五感で楽しむ商品等を提供」するという。

　2号車には「プレミアムシート」を設定。2+1列配置でシートピッチは120センチと、従来車両よりも座席幅や前後間隔を拡大する。また、座席には電動リクライニングやバックシェル構造、大型インアームテーブルや読書灯を採用。快適性やプライベート性の向上を図るほか、「ワンランク上の乗車感」を提供するとしている。

　5号車の一部には、「ボックスシート」を設置。向かい合う2シートによる半個室で、座席幅は約80センチ。1シートを一人で広々と利用できるという。

　その他の3～5号車の座席は、「スタンダードシート」とする。シートピッチは100系と同じ110センチメートルで、座席には背面テーブルやインアームテーブルを設置。観光やビジネス利用に利用できるとしている。

　N100系の導入時期は、2023年を予定。東武スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線の浅草～東武日光・鬼怒川温泉間にて運転する。車両愛称は未定となっており、料金や運行概要については改めて知らせるとしている。
3870：チバＱ：2022/04/27(水) 19:37:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0fafde45887ac919bfcbfed5c8a83b154395403a特急大幅減、普通列車は増　肥前山口－諫早ダイヤ計画案判明
4/27(水) 8:57配信

佐賀新聞
　9月23日の九州新幹線長崎ルート武雄温泉―長崎（西九州新幹線）の開業に伴い、並行在来線となるJR長崎線肥前山口（杵島郡江北町）-諫早（長崎県諫早市）のダイヤ計画案の概要が26日、佐賀新聞の取材で分かった。過去の合意に基づき特急列車は大幅減となるが、普通列車の本数を増やし、肥前山口駅で特急との乗り継ぎの利便性を高める。JR九州は近く沿線各駅にダイヤ案を掲示し、利用者の意見を募る。

　肥前山口-諫早は佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」を採用。2016年の6者合意で、新幹線開業後23年間は普通列車を「現行水準維持」とし、特急は段階的に10本まで減らすと決めた。

　複数の関係者によると、上下分離区間のダイヤ案では、特急は現行の上下45本から14本に減るが、分岐となる肥前山口駅で特急と普通列車上下26本が平均6分以内で乗り換えできるダイヤを編成する。普通列車は肥前山口-肥前鹿島（鹿島市）で現行から6本増の41本とし、時刻表に大幅な変更はないとしている。

　上下分離区間は、肥前山口-肥前浜（鹿島市）までが電化設備の維持区間で、肥前浜-諫早は経費削減のため非電化となりディーゼル車両を走らせる。太良町などの利用者にとっては、電化と非電化の境界駅となる肥前浜でディーゼルと普通電車の乗り換えが発生する懸念があった。

　ダイヤ案では、肥前浜での乗り換えは原則必要になるものの、朝の通勤通学の時間帯を中心に、ディーゼルが電化区間に乗り入れる直通運転を実施する。

　JR九州は、鹿島市や太良町、白石町など沿線自治体を訪れ、ダイヤ案の説明を始めた。関係者からは「6者合意に沿ってサービスレベルの維持に一定配慮した跡がみえる」と評価する声もあった。

　上下分離区間を含む西九州新幹線や、博多-武雄温泉の特急「リレーかもめ」のダイヤは6月上旬に正式発表となる。これに先立ちJR九州は近く並行在来線の沿線各駅にダイヤ案を掲示し、ホームページのQRコードを載せて利用者の意見を募る。ダイヤ発表の前に、行政のパブリックコメント（意見公募）のような手法を用いる異例の対応となる。（取材班）
3871：チバＱ：2022/04/27(水) 22:19:47: https://mainichi.jp/articles/20220427/k00/00m/020/305000c
西九州新幹線、博多－長崎間は6050円　在来線特急より1割高

毎日新聞 2022/4/27 19:18（最終更新 4/27 19:18） 390文字
　JR九州は27日、9月23日に開業予定の九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）の料金を国土交通相に認可申請した。在来線特急と「リレー方式」で乗り継ぐ博多―長崎間の指定席（通常期）は6050円。現行の在来線特急（通常期5590円）より1割程度高くなる。

　博多―長崎の自由席は5520円。武雄温泉駅で在来線特急と新幹線を乗り換える方式で、新幹線区間の武雄温泉―長崎の自由席は3070円。通勤や通学の利用を促そうと、新幹線の隣接駅間は自由席料金を低めに設定した。例えば長崎―諫早は総額で1350円、武雄温泉―嬉野温泉は1150円とした。指定席料金（通常期）は隣接駅などを除く大半の区間で一律530円加算する。
3872：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/671945?rct=
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
04/27 14:37 更新
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
通勤、通学客で混み合う平日朝のＪＲ倶知安駅のホーム。バス転換後の利便性がどうなるかに住民の関心が集まる＝１１日午前７時３７分
＜検証「山線」バス転換決定＞（１）通院、通学　利便性に不安
　２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、経営分離される並行在来線のＪＲ函館線長万部―小樽間（通称「山線」）は、沿線９市町と道による３月の協議会会合で廃止、バス転換が決まった。今後の論点は、沿線住民の交通の利便性確保、路線や便数を巡るバス事業者との交渉、地元自治体の財政負担のあり方などに移る。山線を継承するバスの運行に向けて、地域が直面する課題を検証する。（５回連載します）

◇

　「今も不便だけど、バス転換されたらどうなるのかしら」。４月上旬の平日、午前６時すぎにＪＲ黒松内駅で小樽行きの始発列車を待っていた黒松内町の主婦（７５）は、不安そうな表情を見せた。

　この日は年１回ほど受ける病院の検査で札幌に向かうという。小樽で乗り継ぎ札幌駅に着くのは、最短でも約３時間半後の午前１０時すぎ。地下鉄で病院に行き、検査後、黒松内に戻る日帰りでの往復だ。「バスになれば札幌までどれだけ時間がかかるのか。冬は雪の影響を受けないのか」。疑問や心配は尽きない。

　蘭越町在住の倶知安高３年、伊山拳生（けんせい）さん（１７）は午前７時すぎの蘭越駅発の列車で通学している。倶知安駅まで３６分、そこから十数分歩いて計５０分ほどで学校に着く。「列車の時間に合わせて朝早く起きるのが大変」という。バス転換は卒業後となるが、後輩たちへの影響が気がかりだ。「通いやすいようにバスの本数を増やしてほしいし、料金も早く決めてほしい」

■所要時間示さず

　２人のような沿線住民の通院、通学はバス転換でどう変わるのか。道は昨年１１月、沿線９市町との協議会会合で、バス転換した場合の運行たたき台を示した。

　それによると、黒松内町から札幌方面に向かう場合、ＪＲは小樽まで直行できるのに対し、バスはニセコ町か倶知安町で乗り継ぎが必要になる。小樽までや、その後ＪＲに乗り換えて札幌に着くまでの所要時間は示されていない。一方、蘭越町から倶知安高までは１本のバスでつなぐ新ルート案が提示され、所要時間は現行のＪＲ利用後、徒歩で登校するケースよりも４分ほど短い４７分程度とした。

　もっとも、バスの運行ルートや便数などの具体化はこれからの議論となる。

　一部生徒が倶知安町からＪＲで通う蘭越高（４５人）は入学者が増加傾向ながら、道教委による統廃合などの検討対象となりうる２０人未満の状況が続く。矢田龍介校長（５８）は「バスの便数やルートが、生徒数の増減につながってくる。生徒の利便性を最大限確保してほしい」と話す。

■観光業界も懸念

　観光需要を取り込む意味でも、バス転換は地域の大きな岐路になりそうだ。

　果樹園やウイスキー工場など観光資源が豊富な余市町では、札幌方面からの鉄路が小樽で途切れる影響への懸念が広がる。余市観光協会の高野清隆専務理事（７０）は「特に外国人客にとっては、バスは目的地などが鉄道より分かりにくく、余市に足が向かわなくなる恐れがある。果樹園に観光客を運んできたタクシー業界もダメージを受けるだろう」とみる。

　山線の廃止が決まった今年３月２７日の協議会会合で、議論を取り仕切った道の柏木文彦交通企画監は「地域の新たな交通体系を利用者が使いやすくするということで、さらに協議を進めたい」と強調した。その柏木氏は３月末で定年退職、担当局長も４月に異動し、並行在来線問題を扱う道の体制は一新した。バス転換の具体化に向けた課題点の議論は、文字通りゼロからのスタートとなる。（川浪伸介、桜井翼、松嶋加奈）
3873：チバＱ：2022/04/29(金) 00:37:38: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672392?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
04/27 14:38 更新
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
＜検証「山線」バス転換決定＞（２）「前倒し」論に期待と懸念
ＪＲ倶知安駅の現駅舎（右奥側）と在来線の線路（左）。新幹線駅周辺の整備には早期撤去が必要とされる
　「札幌延伸までに、新幹線駅の周辺整備を終えたいというのが町民のみならず、道民の願いだ。バス転換について一日も早い前倒しも検討をお願いしたい」。３月２７日に倶知安町内で開かれ、山線の廃止、バス転換を決めた沿線９市町と道の協議会会合で、同町の文字一志町長はこう訴えた。

　なぜ、前倒しなのか。町幹部は、２０３０年度末予定の新幹線開業に新駅周辺施設の運用開始を間に合わせる上で、「在来線の現駅舎と線路が施設工事の支障物件になる」と明かす。

　周辺施設とはバスやタクシーの乗降スペース、展望・飲食施設がある都市施設、駅利用者の駐車場など。国際スキーリゾートを擁する町の玄関口として、欠かせない施設群だ。

　だが、都市施設や路線バスなどの乗降場所は現駅舎と、観光バスの乗降場所や駐車場の一部は在来線の線路と、それぞれ位置が重なり、他の施設も近接する。高架の新幹線の線路や新駅舎の工事は可能だが、周辺施設の整備は在来線施設がある限り、物理的に難しいという。

　「在来線施設の撤去に１年、新駅の西側、東側の周辺施設の工事に２年ずつかかる」。町幹部らがこんな見通しを内部で詰めたのが昨年末。逆算すると、在来線施設の撤去の前提となるバス転換は、５年程度の前倒しが必要という。

■後志の活性化に

　倶知安商工会議所の阿部和則会頭は「駅周辺の整備を早く進めることで、地域の多様な観光と結びつく新幹線の開業効果を享受でき、後志全体の活性化につながる」との認識を示す。

　だが、バス転換の前倒しが別の痛みを招く恐れもある。道の試算では、廃線後のバス運行の赤字額は３０年間で累計約７０億円。前倒しすれば、その分、沿線自治体が早くから赤字の穴埋めを迫られる可能性がある。

　現在、焦点になりつつあるのがＪＲ北海道の対応だ。

　小樽市の迫俊哉市長は３月３１日の記者会見で「ＪＲから何らかの支援があるなら、前倒しの検討はあり得る」と述べた。ＪＲによると、２０年度の山線の営業損益は２８億円余りの赤字。市長は「２年の前倒しで５０億円以上の負担減になる」と見込む。蘭越町の金秀行町長も現時点で前倒しの是非の判断を保留しつつ「ＪＲの赤字が浮く分を地域振興に使えないか」と話す。

　道は前倒しした場合の負担減の扱いをＪＲと協議する構えだ。ＪＲは取材に「現段階で道から相談を受けておらず、お答えできない」（広報部）としている。

■朝の輸送力不安

　一方で前倒し論には根本的な懸念もある。ＪＲ余市駅では朝の通勤、通学時間の乗客数は約５５０人に上る。交通需要は年数とともに人口減で縮小するとの推計があるが、バス転換を前倒しすれば、現状に近い人数の輸送力が求められる。

　余市町議会並行在来線の存続等に関する調査特別委の庄巌龍（げんりゅう）委員長は前倒しした場合、「朝に集中する乗客をバスで小樽、札幌方面に送り届けるのは厳しい」とみる。同町の斉藤啓輔町長は新幹線開業時までの在来線維持を求める立場だが、「前提条件を確認した上で、話し合いの余地はある」と今後に含みを残す。

　まちづくり、財政、住民の利便性―。バス転換の時期を巡っては、多様な論点が絡み、着地点はまだ見通せない。（須藤真哉、平岡伸志、松嶋加奈）
3874：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/672874?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
04/27 14:39 更新
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
ＪＲ余市駅前から通学で小樽駅前行きの路線バスに乗り込む高校生たち。バス転換後の便数や混雑度などは依然として見通せない＝２２日午前７時１５分
＜検証「山線」バス転換決定＞（３）鉄道並み輸送　増便が課題
　「鉄道は雪ですぐ運休する。今の鉄道並みの便数を確保してくれるのなら、バスの方が移動は確実だ」。小樽市西部の塩谷地区に住み、町内会長を務める船橋幸泰さん（７４）は、２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、並行在来線の長万部―小樽間がバス転換されることに期待を込める。

■新ルートに期待

　廃止されるＪＲ塩谷駅は自宅から徒歩３分。それでもバス転換を前向きに受け止めるのは、自宅近くで乗降できる新たなバス路線が検討されているためだ。

　現在の余市―小樽間の路線バスは、海沿いの国道５号を通る。道は代替バス路線のたたき台に、既存の「海側」ルートに加え、塩谷駅周辺など塩谷地区の山側を通り、小樽市立病院や小樽潮陵高を経由してＪＲ小樽築港駅に向かう新ルートも明記した。

　新ルートの途中の山間部には、２０２３年度にも「最上トンネル」（１・２キロ）が開通する予定で、所要時間が短縮し、冬場の安全性も向上する。道交通政策局は「余市から通う潮陵高生の通学時間は、（新ルートなら）ＪＲとバスを乗り継ぐ今と、ほぼ変わらない」と強調する。

　余市―小樽間は、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人数）が２千人超と利用者が多い。平日朝の余市駅ホームには、通勤、通学客の行列ができる。バスだけで本当に対応できるのか。道は、この区間の午前６～９時台の輸送力について、直近の乗客数を基にしたバス転換後のシミュレーションも示している。

　補助席を含め定員６０人の高速バス用の車両を使うと想定。現在、この時間帯の余市駅前から小樽方面へ向かう路線バスは計２０本で、ＪＲの乗客がバスに移っても、ダイヤを変更し利用の少ない６、９時台の計３便を７、８時台に動かせば、合計の便数を１本追加するだけで対応できると道は説明してきた。

　だが、この試算では１便当たりの乗客数は５２人となり、平均乗車率は８０％超と混雑度は現在の路線バスの２倍近くになる。座席がすべて埋まり、補助席の一部も使う状況となり、快適とは言い難い。７時台に限れば乗車率は９５％で、便によっては乗れない乗客が続出しかねない。

　実際にダイヤを都合良く変えられるかも、バス事業者と調整したわけではないという。道も、このシミュレーションは「目安として出したもの」（交通政策局）と、より現実的な試算をすることで、さらなる増便が必要になる可能性があることを認める。

■運転手の確保は

　ただ、大幅な増便には壁が立ちはだかる。運転手の確保だ。

　代替バスの運行を担う可能性が高い北海道中央バス（小樽）は今年３月末、赤井川線（赤井川村内―ＪＲ余市駅前）を廃止。岩内町と神恵内村を結ぶ神恵内線も、２４年９月末にも廃止する方針を示した。いずれも背景には、利用者減少に加え運転手不足がある。

　同社は、沿線自治体などと協議する段階ではないとしながらも、並行在来線の代替バスの運転手について「必要な人数を確保できるか、心配はある」（バス事業部）と打ち明ける。

　余市町の斉藤啓輔町長は余市―小樽間のバス転換を認める条件として、鉄道並みの「大量輸送」を道に求めた。道が現時点で示しているのは「机上の輸送力」でしかなく、実際に沿線との約束を果たせるかは、なお不透明な状況だ。（鈴木孝典）
3875：チバＱ：2022/04/29(金) 00:38:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/673914?kk
＜検証「山線」バス転換決定＞（４）財政負担　沿線の利害交錯
04/27 14:40 更新
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
山線廃止と全線バス転換を決めた３月の後志ブロック会議。転換後の赤字負担を巡る沿線自治体の議論はまだ始まっていない
　３０年間で７０億２千万円―。北海道新幹線札幌延伸に伴いＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館線長万部―小樽間で、道が試算した全線バス転換後に見込まれる累計赤字額だ。鉄路を維持した場合の８６４億６千万円と比べれば、およそ１２分の１に圧縮されるものの、黒字化は見込めそうにない。

■避けてきた議論

　代替バスを維持していくには、この赤字を沿線の９市町などで埋める必要がある。だが、具体的な財政負担のあり方は後回しにされたままだ。

　３月に倶知安町で開かれた、道と沿線９市町による並行在来線対策協議会後志ブロック会議の会合。長万部―小樽間の鉄路廃止を決めた後、倶知安町の文字一志町長はバス転換の前倒しを念頭に「自治体などの財政負担はかなり重要」と述べ、各市町の負担割合などを早く決めるよう求めた。

　しかし、現状ではバスのルートやダイヤなども決まっていないことから、余市町の斉藤啓輔町長は「前提条件がない中で話しようがない」と話す。仁木町の佐藤聖一郎町長も「負担議論より、『住民の足』確保を優先したい」との考えを示す。

　負担割合については、「人口」や「バスの運行距離」に応じた形で決めるべきだとの意見が上がり始めている一方、「人口が多い地域を走るルートは利用も多く、赤字は少ないはずなので、人口で負担が重くなるのはおかしい」「バス転換による恩恵が大きい市町ほど多く負担すべきだ」などの声もある。

　具体的な話し合いが始まれば、９市町それぞれの利害が絡み、激しく対立することが予想されている。沿線の町幹部は「存廃議論の時から『協議が進まなくなる』と負担の話は避けがちだった」と打ち明ける。

■国内に前例なく

　後志ブロック会議は４月、道が示している長万部―倶知安、ニセコ―余市、余市―小樽の三つのバス区間別の検討会を設置し、担当職員レベルの協議を開始。運行ルートや利便性向上策などの議論を優先することにした。「赤字負担の議論はまだ先。どう議論が進むかも分からない」（小樽市幹部）という状態が続いている。

　負担割合は、参考となる前例がないことも議論の先送りに拍車をかけている。

　並行在来線の廃止は、１９９７年の長野新幹線開業に伴うＪＲ信越線横川―軽井沢間（１１・２キロ）以来、全国２例目となる。同区間は急勾配の「碓氷峠越え」で知られる山間部で、第三セクターによる鉄路存続を断念し、バス転換した。

　地元の群馬県交通政策課によると「代替バスは赤字だが、新幹線の開業で利益を得られるＪＲ東日本グループのバス事業者が運行しており、沿線自治体は負担を求められていない」という。

　「負担の分配」という難題をどう解決するか。ある町の担当者は「先行きはまったく見通せない」と表情を曇らせる。調整は難航必至の空気が漂うが、地域住民の「足」を確保するためには、避けて通ることはできない。（谷本雄也、松嶋加奈、平岡伸志）
3876：チバＱ：2022/04/29(金) 00:39:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/674375?kk＜検証「山線」バス転換決定＞（５）鉄道遺産　未来へどう継承
04/27 14:40 更新
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
在来線の列車（左）が走るＪＲニセコ駅近くで保存されている鉄道遺産群。右が「ニセコエクスプレス」、中央がＳＬ「９６４３号」、手前が転車台
　羊蹄山を背景に田園地帯を走る蒸気機関車（ＳＬ）「Ｃ６２（シロクニ）」の勇姿―。旧国鉄時代の１９６０～７０年代、山線（現在のＪＲ函館線小樽―長万部間）を運行したＣ６２を特集した写真展が昨年７～１０月、ニセコ町の有島記念館で開かれ、鉄道ファンら約２千人が会場に足を運んだ。展示された５９点は、山線に６０年近く通い続ける東京在住の鉄道写真家荒川好夫さん（７５）が撮影した。

　写真展の終了からほぼ半年後の今年３月２７日、作品の舞台となった山線は、沿線９市町と道による協議会会合で廃止が決まった。「山々がきれいで周りに人工物がほとんどなく、撮りがいのある路線だった。率直に悲しい」。荒川さんは無念さをにじませた。

　廃線後を見据え、荒川さんは「何もしなければ、時間の経過とともに山線のことは忘れ去られてしまう」と危機感を募らせる。自身は今後も山線の記録を写真に残し続けるという。

■貴重な施設数々

　１９０４年（明治３７年）の開業から１世紀以上の歴史を誇る山線の足跡を、将来にどう継承するか。ＪＲニセコ駅の駅舎南西側の町有地には、沿線でも貴重な鉄道遺産群がある。

　その一つが９０～９５年、観光列車としてＣ６２がニセコ―小樽間を走った際、その方向転換に使われた直径約２０メートルの転車台だ。町が８９年、約８千万円を投じ、十勝管内新得町の新得駅から警察先導で日勝峠を越えて運び、設置した。ニセコ町の片山健也町長は「町にとっては、それだけ思いが詰まった大事な財産」と語る。

　また、敷地には８８～２０１７年にニセコ―札幌間などを運行した後、有志が寄付を募り、購入したリゾート列車「ニセコエクスプレス」もある。鉄道遺産の保存活動に携わる有島記念館の伊藤大介主任学芸員（４３）は、６月にも車両の屋外展示を予定。さらに、近くで保存されているＳＬ「９６４３号」を転車台で回す様子の公開も目指す。「往時の姿をじかに見ることで、鉄道遺産への理解を深めてもらいたい」

■栄枯盛衰の歴史

　山線の資料収集に当たる小樽市総合博物館は目下、路線図などの保存に力を注ぐ。バス転換が決まった今こそ、鉄路が運行している間の記録の収集が重要になるとの認識からだ。

　石川直章館長（６５）は「廃線となれば二度と手に入らない、山線を走る列車の写真や動画などを丹念に残す必要がある」と語る。廃線後の線路や駅舎、トンネルなどをどこまで残すかはこれからの議論だが、これらの膨大な施設群が鉄道遺産になる可能性も踏まえ、調査や資料収集で、沿線自治体の学芸施設間の連携も重要になるとみている。

　北大観光学高等研究センターの木村宏教授（６０）＝観光地域づくり＝は、地域の栄枯盛衰とともに歩んだ山線の歴史を残すことで「沿線住民が『なぜこの地に自分たちは住んでいるのか』という、アイデンティティーの形成にもつながる」と指摘。そのためにも、デジタル技術を使ったＶＲ（仮想現実）やプロジェクションマッピングを通じ、誰もが親しめる鉄道遺産の継承方法の工夫を提言する。

　北海道新幹線の札幌延伸は３０年度末の予定。それまでの９年間は、山線の軌跡をたどり、地域の未来を考える大切な時間となる。（桜井翼、須藤真哉、鈴木孝典）＝おわり＝
3877：チバQ：2022/05/01(日) 18:12:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03c5107bda783baed62c82f2b496c63f5e149e8
全国で3例　上りか下りの片方しかホームがない駅とは
5/1(日) 10:35配信

鉄道コム
偕楽園駅に入線する勝田行き特急列車

　全国には、上下両方向の列車が通る区間にあって、片方面にしかホームや乗降場がない駅があります。進行方向の観点で、上りか下りの片方しかホームがないのは、路線の起点や終点の駅では数多くありますが、路線の途中にある駅では3例のみと希少。それらを紹介します。

　その1つは常磐線の偕楽園駅。梅まつりの開催時期に合わせて開設される臨時駅ですが、ホームがあるのは下りの水戸方面のみというのが特徴です。利用できるのは期間中の土休日の一部時間帯。下り普通列車のほか、特急列車や臨時列車も停車します。2022年は水戸駅発の快速「水戸偕楽園号」も運転されました。同列車は、偕楽園駅に上りホームがないために1つ先の赤塚駅まで行って戻る形での運用。偕楽園駅で降りる場合は、赤塚駅までの乗車券が必要という点も特異と言えます。

　ほかの2例はいずれも路面電車です。

　富山地方鉄道富山港線のオークスカナルパークホテル富山前停留場は、大通り西側の歩道際にホームがあり、北の岩瀬浜方面に向かう列車のみが停まります。南の各方面（富山大学前、南富山駅前など）に行くには、隣の停留場を利用しないといけない点注意を要します。なお、富山地方鉄道富山軌道線には片方向運転の系統があり、その系統のみが停まる3つの停留場も同様の注意が必要です。

　もう1つは長崎電気軌道本線の昭和町通停留場。偕楽園駅と同じく複線の片側にだけ乗降場があり、停まるのは赤迫方面のみです。長崎駅前方面に行くには、100メートル先の千歳町停留場を利用することになります。

　方向によって降り乗りができない駅や停留場。あえて訪ねてみるのも面白いと思います。

冨田行一
3878：チバQ：2022/05/06(金) 15:45:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4897b6b45ba8b33fd10284cb380f41342cb0f077
三つの路線から列車が「落ち合う」要衝　JR芸備線・備後落合駅
5/6(金) 7:15配信
毎日新聞
新見駅から備後落合駅に到着した芸備線の車両＝広島県庄原市西城町八鳥の同駅で2022年4月27日午後2時24分、岩本一希撮影

　広島駅（広島市南区）―備中神代駅（岡山県新見市）間の約159キロを結ぶ芸備線には、全国から鉄道ファンが集う備後落合駅（広島県庄原市）がある。お世辞にも交通の便がいいとは言えないこの駅に、なぜ人々は心をひかれるのか。

　広島駅から普通列車で約1時間半。三次駅（広島県三次市）で降りると、向かいのホームには既に備後落合駅行きのディーゼルカー「キハ120形」が停車し、出発の時を待っていた。広島駅から備後落合駅への直通列車はなく、基本的に三次駅で乗り継ぎが必要となる。広島駅から列車で向かう場合、備後落合駅行きに乗れるチャンスは1日3回しかない。

　1両編成の列車は乗客8人を乗せて定刻通り出発。のどかな田園風景が延々と続く。途中の駅で乗り込んだのは1人だけ。備後西城駅（庄原市）で大半が下車し、三次駅から備後落合駅まで乗り続けたのは記者を含めて3人だけだった。

　周囲を山に囲まれた備後落合駅は、芸備線の三次駅と新見駅（新見市）の両方向と、木次線の宍道駅（松江市）方面の計3方向からの列車が合流し折り返す。「三つの路線の列車がこの駅で落ち合うから『落合』なんですよ」と教えてくれたのは、駅のボランティアガイド、永橋則夫さん（79）。近くで育ち、旧国鉄、JR西日本の機関士だった永橋さんは当時の制服と制帽を着用し、2017年から駅の歴史を案内している。

　永橋さんによると、1935年に開業した備後落合駅は山陰と山陽を結ぶ要衝として、最盛期には100人以上が勤務していた。駅前には旅館や商店が軒を連ね、にぎわっていたという。

　だが次第に利用客が減り、97年に無人駅に。現在は機関車の方向転換に使われた転車台や石炭と水を機関車に補給する施設が残るばかりで、駅前には民家が数軒あるだけ。「最近は駅を利用する学生もいなくなった」と寂しそうに話す。

　1日のうち、3方向からの列車が一斉に「落ち合う」のは午後2時半過ぎの1回きり。いつもは静かな駅も、この時ばかりはディーゼルカーのエンジン音が山中にこだまし、見学に訪れた乗客で活気を見せる。

　多くの乗客が立ち寄るのが、駅から徒歩約15分にある「ドライブインおちあい」。ここでは90年まで備後落合駅の名物だった「おでんうどん」（650円）が食べられる。つゆがたっぷり染み込んだ大根や卵など、おでんの具材が乗ったうどんを求めて訪れる客は後を絶たない。

　おなかを満たして駅に戻ると、訪れた人が感想を書き込むノートが待合室に何冊も置いてあった。「やっと来られました」「駅を利用した学生時代を思い出します」「また来ます」……。ノートの書き込みを見ながら、大勢の乗客に愛されてきた駅のこれからに思いをはせた。【広島支局・岩本一希】
3879：チバQ：2022/05/08(日) 12:20:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae29326c691673283a0a9fd5aa041a6fba93586c
「あをによし」「京とれいん雅洛」…万博開催へ相次ぐ関西の鉄道の新車両をまるっと紹介
5/7(土) 13:11配信
ゆったり古都感じる新特急
あをによし

　関西では2025年に大阪・関西万博という大イベントを控える。万博会場や周辺のアクセスを担う地元鉄道会社は新車両の投入や新駅の開業などで魅力向上を目指す。近畿日本鉄道は新たな観光特急でインバウンド（訪日外国人）需要を狙い、大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は万博会場の夢洲（ゆめしま）につながる中央線に新車両を投入し輸送力を増強する。他の鉄道会社も万博を見据え、動きが活発化してきた。

　近鉄の新特急「あをによし」は4月29日に運行開始した。週6日運行する。大阪と、奈良や京都という古都を結ぶ観光特急で、ゆったりとした座席と大きな窓で平城京跡などの景色を楽しめる。「車窓を楽しむシート配列でゆったり奈良を感じてもらえる」（企画統括部）とアピールする。運行初日の29日の全6便分の切符は発売初日に20分で完売し、利用客の関心は高い。

　「あをによし」という言葉は奈良にかかる枕ことばで平城京の華々しい様子を表す。外観は紫系のメタリック塗装と金帯で高級感を演出し、内外装に正倉院の宝物に使われた天平文様をちりばめた。

　約3億3000万円をかけて既存車両を改造した4両1編成。対面式や窓に向かって横並びのツインシート、4人対面式のサロンシートの2種類で構成する。全体で84席と改造前の約3分の1に減らし、広いスペースを確保。近鉄では初めて通路を挟んで1列ずつの配置とした。

　クラフトビールや車内限定スイーツの販売カウンターを設置。また沿線関連の書籍を閲覧できるライブラリーも備える。

　近鉄の観光に特化した特急としては「しまかぜ」「青のシンフォニー」に続く第3弾で注目される。近鉄では「面白い、楽しい列車として存在感を出す」（同）と意気込む。コロナ禍後を見据え、関西国際空港から古都へ向かう訪日外国人をターゲットにしていく考えだ。

　大阪メトロは地下鉄中央線において、既存車両を改造した車両「30000A系」が7月に運行し、さらに新型車両「400系」を2023年4月に投入する。新型車両は11年に御堂筋線に投入した「30000系」以来12年ぶりで、18年の民営化後では初となる。

　30000系を改良した「30000A系」は万博期間中の輸送力確保を目的にした車両だ。一部の乗降口横のスペースを拡大して、大きな荷物やベビーカーを伴う乗客が利用しやすくした。

　乗降口上部にはワイド液晶ディスプレーを2台設置し、乗り換えや駅設備などを2画面できめ細かく案内する。運行案内は日本語と英語に加え、中国語や韓国・朝鮮語で行う。空気浄化装置や車内Wi―Fi（ワイファイ）も備える。外観では大阪のにぎわいなどをドットでシンボル化、従来の色帯ではない斬新なデザインとした。万博後は谷町線に転用する。

　「400系」は万博を見据えて開発を進め、安全性や快適性、移動手段としての新機能を追求した新世代車両だ。各機器の動作情報を地上設備へ常時送信するモニタリング機能を装備。収集した情報を分析・活用し、効率的な車両保守や安全性の向上につなげる。

　空調装置には学習・予測制御を導入。日常走行での車内や外気の温度、乗車率などのデータを蓄積・活用し、車内環境に応じた最適な運転を行う。指令所からの運行指令や情報伝達を行うデータ伝送機能なども備え、24年度に計画する自動運転の実証実験で活用する考えだ。万博の来場客が会場へ向かう列車の中でも進化した技術を感じてもらえるような役割を担っていく。

　万博開催は鉄道車両・関連インフラを筆頭に多様なプロジェクトを後押しする効果があり、関西経済の盛り上げに貢献しそうだ。
3880：チバQ：2022/05/08(日) 12:21:09: 阪急、好評「京とれいん」に「雅洛」
開口部自在の「フルスクリーンホームドア」

　阪急電鉄も万博に備えた観光需要を意識する。19年に大阪と京都を結ぶ京都線に観光特急「京とれいん雅洛」を投入した。「乗車したときから京都気分」をコンセプトに京都を五感で楽しんでもらう列車とした。

　6両編成で1両ごとにテーマとなる季節や植物を設定、花や鳥、伝統柄などを主体に外観や車内デザインが異なる。中央に枯れ山水の庭をあしらった車両もある。座席も畳座席や窓向き座席、1人座席、ボックスシートなどさまざまなタイプがある。映像配信サービスとして、乗務員室に設けたカメラからの前方展望映像を乗客のスマートフォンやパソコンに無線でリアルタイム配信する。

　11年投入の「京とれいん」と同様に普通運賃のみで乗車でき、気軽に乗れる観光特急として注目されている。

　JR西日本が2023年春に開業するうめきた（大阪）地下駅では、駅施設を活用した先端技術の実証実験が行われる見込みだ。同社は新駅をロボットやデジタル技術実証の場とし、「リアルな拠点にデジタル技術を掛け合わせた近未来の空間を実現する」（長谷川一明社長）方針。同駅で実施する実証実験やデジタル技術には、駅施設の開発とは別で、25年までに70億円を投じる計画だ。

　JR西は新駅をイノベーションの実験場「JR　WEST　LABO」に位置づけ、他社との連携を加速する。顔認証技術を活用した決済システムや、個人に合わせた駅案内表示、アバターの活用などが計画されている。新技術の実装にあたり、「共創パートナー」として協力企業の募集を3月から始めた。今後、「一緒に価値を作れるパートナーであれば国内外、規模の大小を問わずアイデアを求める」（久保田修司鉄道本部イノベーション本部長）方針だ。

　また同駅ホームには開口部を自在に設けられる「フルスクリーンホームドア」を世界で初めて導入する。天井部から吊り下げられたドア部がふすまのように移動し、あらゆる車種や車両編成に対応できる。31年に開業する「なにわ筋線」の乗り入れもにらみ、同社肝入りで開発を進めてきた。ドアの一部にはデジタルサイネージを設け、列車案内などを表示する。

　新駅は地下2階、地上3階建て。24年夏に地上部分の供用を始め、大阪・関西万博の開幕する25年に全面開業する。

　JR西日本と南海電気鉄道は、万博開催後となるが、大阪市の都心部を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」を31年春に開業する。23年春に大阪駅として開業する「うめきた（大阪）地下駅」と、JRの難波駅、南海の新今宮駅をそれぞれ結ぶ。万博後も鉄道ネットワークを強化し、新幹線に接続する新大阪駅や関西国際空港へのアクセス向上を図る。総事業費は3300億円を計画する。

　都心部の一角を成す「うめきた」エリアの拠点性向上、広域的な観光拠点間の交流の誘発などで関西の成長につなげる。「国際競争力強化や関西都市圏の活性化に資する新線建設を通じ、魅力あるまちづくりに貢献したい」（JR西日本の大阪工事事務所なにわ筋線担当課）と意気込む。

日刊工業新聞・市川哲寛、同・大川藍
3881：チバQ：2022/05/08(日) 12:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/782a9fdbe2eaa7db561ce51c1ed0c99619771907
新幹線はなぜ「梅田」に乗り入れなかった？「新大阪」に駅が新設されたワケ
5/1(日) 9:06配信

日刊ゲンダイDIGITAL
「大阪のトリセツ」（昭文社）から

　高齢世代にとっては懐かしの、若者世代にとって知られざる大阪の姿が古地図や古写真で発見できる「大阪のトリセツ」（昭文社）から、新幹線の駅が「梅田」でなく「新大阪」になった経緯について一部抜粋して紹介する。

　◇　　◇　　◇

　1964年10月1日、東京オリンピックの開催に合わせて東京駅と新大阪駅（淀川区）を結ぶ東海道新幹線が開通した。

　新大阪駅が設けられたのは、在来線の大阪駅がある梅田ではなく、梅田から北方へ約 3.5㎞の距離にある宮原地区だった。国鉄の車両基地である宮原操車場（総合運転所）の北側に建設されたのである。

　新大阪駅が現在の場所に決定するまでには紆余曲折があった。最大の課題は、大阪は東海道新幹線の始発終着駅となるため、広大な用地が必要だったことだ。

　候補地は4カ所あった。まず、①「大阪駅に併設する案」と②「梅田貨物駅（北区）付近に新設する案」は、どちらも道路交通のさらなる混雑が懸念され、かつ繁華街の中心で空き地がないことと、阪急梅田駅や私鉄の線路があるため再開発の余地がなく不採用となった。

梅田、新大阪ともう一つの候補駅
「大阪のトリセツ」（昭文社）本体1500円＋税

　また、梅田地区に新幹線を乗り入れる案は、いずれ開通する山陽新幹線にとって不都合だった。在来線（京都線、神戸線、宝塚線）のように淀川を2度渡らざるを得なくなるからだ。その場合、山陽方面への所要時間や建設費が余計にかかることもあり、却下されたのだった。

　このほかに、戦前の「弾丸列車計画」（東京～下関間を9時間で結ぶ高速鉄道の敷設計画）で国鉄が買収した③「東淀川駅（淀川区）の北方」も有力候補に挙がっていた。

　だが、周辺に民家が密集していたため、広大な用地を確保できなかった。さらに都心部から約4.5㎞離れた場所にあることが難点となり、候補地から外されてしまう。

　最終的に採用された案が、④「宮原操車場周辺」だ。宮原地区も都心部から遠くに位置していたが、東淀川駅周辺と比べ、より多くの開発の余地があるデルタ地帯だった。決め手となったのは、操車場の一部が用地に利用できることと、山陽方面への延伸を想定した場合、淀川を2度渡らなくてもすむ場所であることだったという。

　新大阪駅は開業に伴い東海道線、地下鉄御堂筋線と連絡。前者は高架駅、後者は地上駅となった。地下鉄御堂筋線は東海道線の西側を走っており、新幹線ホームの下をくぐる形になっている。また、JR西日本の車両基地である宮原総合運転所は組織改正により、2012年に網干総合車両所宮原支所となった。
3882：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:13: https://article.yahoo.co.jp/detail/9635e8f841581b80c38361f97640294518094432
新幹線往復だけで得！？「JR東日本パス」の想像を絶するコスパ　秋は鉄道旅行で決まり
5/12(木) 6:00配信
旅行者必見！の情報が飛び込んできた。今年10月14日（金）～10月27日（木）に利用できる「鉄道開業150年記念JR東日本パス」が、ともかく「オトクすぎる」のだ。（文：昼間たかし）

青森往復だけでもモトがとれる
この「パス」のヤバさを見ていこう。

最大のポイントがその価格だ。2万2150円で買えるのに、JR東日本エリアであれば新幹線や特急列車（自由席）も乗り放題。あらかじめ座席の指定を受ければ、普通車指定席も4回まで利用できるという。

新幹線を使って東京駅から青森駅まで行くと、片道1万7670円（往復3万5340円）となる。つまり、単に東京・青森を往復しただけでもモトが取れる計算だ。

そして、JR東日本を使えるだけでも十分便利なのだが、ほかに7社の青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、伊豆急行、富士山麓電気鉄道(富士急行線)、えちごトキめき鉄道(新井?直江津間のみ)も乗り放題となっている。

こういうきっぷを見ると、血が騒ぐのが「乗り鉄」である。3日間でどこまで乗り潰すことができるか、心血を注いでみたくもなる。

試しに、東京から太平洋岸の在来線を乗り継いで、大湊（東京から一番遠い青森の駅）を目指すルートを考えてみよう。

時刻表を検索すると、7時53分東京発の仙台行き特急「ひたち」に乗車して、その日の22時37分に宮古駅に到着。大湊駅には翌11時13分に着く。ここまでで19710円だ。なお、その日の14時13分に大湊駅を出発すれば、日本海側をぐるりと回って翌日の22時12分に東京駅に戻ってくることができる。復路は2万970円となる。ひたすら汽車に揺られるまたとない機会だ。ただ、ほぼ10?20分間隔で乗り換えする3日間になる。これで大満足できるのは、よっぽどの乗り鉄だろうが……。

ただ、このパス、普段は行かないような遠隔地に新幹線で行き、そこから在来線でぶらり2泊3日の旅行をするだけで十分モトがとれる。鉄道ファンはもとより、普段は車や飛行機だけど、久々に電車旅を楽しみたいという人には絶好のチャンスだ。詳細は未発表だが、レンタカーなどの利用特典もあるという。

利用期間は、2022年10月14日（金）～10月27日（木）で、販売は「えきねっと」（ウェブサイト）だけ。販売開始は利用日の1カ月前からとのこと。また9月になったら思い出せるよう、ぜひカレンダーに入れておこう。
3883：チバQ：2022/05/12(木) 10:45:28: https://article.yahoo.co.jp/detail/18f7329ad1406f84e520d99b3e7add452e13e757
新幹線・特急も3日間乗り放題！JR東日本「鉄道150年記念」でスゴ過ぎる特別企画乗車券を発売
5/11(水) 11:30配信

鉄道チャンネル

鉄道開業150年を記念し、JR東日本がとんでもないきっぷを発売します。

その名も「鉄道開業150年記念 JR東日本パス」。新幹線・特急も含めたJR東日本全線とその他鉄道路線（7社）が3日間乗り放題になる特別企画乗車券です。価格はなんと大人22150円、子供10150円。東北新幹線の東京～仙台間往復でほぼ元が取れてしまう計算になります。

利用期間は2022年10月14日（金）～10月27日（木）まで。販売開始は利用開始日の1カ月前から。有効期間は3日間（※）。10月14日は新橋―横浜間を結ぶ日本初の鉄道が開業した日で、1994（平成6）年に「鉄道の日」と定められています。

※JR東日本に問い合わせたところ、有効期間は「連続する3日間」になるとのことでした。たとえば10月14日利用開始なら14・15・16の3日間が乗り放題になります。

乗り放題の対象は、JR東日本全線、青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道線、三陸鉄道線、北越急行線、伊豆急行線、富士急行線、えちごトキめき鉄道線（直江津～新井間）の特急（新幹線を含む）・急行・快速列車の普通車自由席およびJR東日本が運行するBRT。あらかじめ座席の指定を受ければ、新幹線・優等列車の普通車指定席にも4回まで乗車可能です。なお、JR西日本と共同で運行する北陸新幹線については、両社の境になる「上越妙高」までが対象となるそう。

発売箇所は「えきねっと（Web）」のみ。その他にもレンタカーなどの利用特典も用意されています。10月下旬は是非ともこの破格のきっぷを利用して、旅をして回りたいものですね。

（東北新幹線E5系イメージ　写真：Yoshi / PIXTA）
3884：チバQ：2022/05/12(木) 19:41:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3740d50b1f0e9292fbbeeebca4f6640d4bd70df
9月開業の西九州新幹線「佐世保」はなぜルートから外されたのか？背後にあった政治マターと市長の憤怒
5/11(水) 4:31配信

463
コメント463件
この記事についてツイート
この記事についてシェア
Merkmal
佐世保通過が前提だった「長崎ルート」
長崎県佐世保市（画像：(C)Google）

　西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。開業に期待が高まる長崎市に対して、「新幹線の来ない街」になってしまったのが、県北部に位置する佐世保市だ。当初の計画で同市はルート上に設定されていた。しかし、最終的に計画から外れてしまった。いったいなぜだろうか。

【地図】西九州新幹線の「ルート」を見る

　西九州新幹線の整備計画が提示されたのは、1973（昭和48）年11月のこと。それ以降、ルートは紆余（うよ）曲折を経た。1985年1月に当時の国鉄がまとめた案によると、九州新幹線長崎ルートは次のようになる予定だった。

「鳥栖から在来線の長崎線と並行するコースで、肥前山口付近からは佐世保線にほぼ沿う形で佐世保市へ。このあと、大村湾東岸を大村湾に沿って南下、諌早経由で長崎へ入るコース。停車駅は佐賀、武雄温泉、諌早、長崎の四駅が在来線の駅裏に併設。鳥栖、佐世保、大村は新駅となる予定」（『朝日新聞』1985年1月21日付夕刊）

　もともと長崎ルートは極めて政治的な案件で、佐世保を通ることが前提となっていた。その始まりは1974年、原子力船「むつ」が試験航行中に放射線漏れを起こしたことだった。これは大きく報道され、むつは母港の大湊（青森県）に戻ることもできなくなった。

　1978年になり、佐世保港に回航し修理することが決定。抗議の声の中、この年の10月に、むつは佐世保に入港した。

　これに先立つ同年5月、当時の久保勘一・長崎県知事は、大平正芳・自民党幹事長らの

「長崎新幹線の着工は他の四路線に遅れないこととする」

という念書を得ていた。むつ受け入れの見返りに、長崎ルートは優先的に着工というものだった。この念書を前提に決定したのが、国鉄のルート案であった。

ルート着工に難色を示したJR九州
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　ところが国鉄が民営化されると、JR九州は年間100億円を超える赤字が見込まれる長崎ルート着工に難色を示し始めた。結果、長崎ルートは1988（昭和63）年に決定した整備新幹線の優先着工区間から外れてしまった。

　計画の行き詰まりに対して、1991（平成3）年9月井本勇・佐賀県知事は

「在来線を使ってスーパー特急を走らせる」
「早岐を迂回せず武雄温泉駅と新大村駅を直接結ぶ」

という、佐世保カットを提案した。これによって約5200億円の建設費は半分程度に圧縮されると見込まれた（『朝日新聞』1991年9月18日付西部朝刊）。

　佐世保市は1992年3月の「ハウステンボス」オープンも控え、新幹線着工に向けて政財界の動きも盛り上がっていた。そこに示された佐世保外し案は、佐世保市と長崎県の対立も生んだ。

「「大村から長崎の沿線だけが、長崎県であるかのようだ」。井本構想発表から一週間後の二十四日、地元県議らを引き連れ、県庁応接室に乗り込んだ桟佐世保市長は、高田知事に向かって、声を荒らげた。「県がすでに（佐世保カット案を）知っていたことには、しっかりした根拠を持っている」。突然の発表を、用意周到な佐賀・長崎両県知事の“連係プレー”とみる桟市長はすごみも利かせた。高田知事は「佐世保寄りルートで押していきたい。しかし、佐賀県の協力がなければ…」と、現実問題の側面を強調。長崎県の本音を、佐賀県が代弁したと食い下がる桟市長の追及を「議会前にするはずがない」と、巧みにかわした。「長崎の知事のすることか」。桟市長の怒りは、知事要請後の記者会見でも、静まらなかった」（『西日本新聞』1991年10月1日付朝刊）
3885：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:14: 浮上した四つのルート案
佐世保市の街並み（画像：写真AC）

　むつ入港の見返りとしての新幹線建設案が大前提だった佐世保市にとって、ルートから外されること自体あり得ないと考えるのは、至極当然だった。

　その後、紆余曲折を経て1992（平成4）年になると、次の四案が浮上している。当時の新聞記事などを基に作成した。

●当初のルート案
・全線フル規格で建設
・建設費：5200億円
・所要時間（博多～長崎）：70分
・長所／短所：佐世保を通るが、運行開始後も赤字試算

●井本案
・博多～武雄温泉は在来線を複線化。武雄温泉～新大村をスーパー特急で運行
・建設費：2380億円
・所要時間（博多～長崎）：80分
・長所／短所：建設費も安く運行も黒字化するが、佐世保をカット

●三川内案
・三川内（長崎県）まで在来線を複線化。三川内～長崎で新線を建設し、スーパー特急で運行
・建設費：2420億円
・所要時間（博多～長崎）：96分
・長所／短所：県北の理解も得られるが、時間短縮が小さく投資効果に疑問

●支線案
・長崎への新線に加えて佐世保へは支線を建設。スーパー特急を運行
・建設費：2380億円＋支線分
・所要時間（博多～長崎）：80分、博多～佐世保間は未定
・長所／短所：支線の財源が未定。長崎～佐世保間が高速化しない

　この状況の中、長崎県北では依然として佐世保寄りルートの従来案を求める運動が強まっていた。ところが1992年6月にJR九州は

「佐世保寄りルートはJR九州の経営を圧迫するため、投資できない」

と、佐世保ルートを拒否し、井本案を支持した（『朝日新聞』1992年6月13日付朝刊）。

　これを受けて、長崎県でも佐世保を外す意向が強まり、県庁では佐世保市の陳情団が座り込む大荒れとなった。こうして1992年11月24日、長崎県議会は怒号が飛ぶ大荒れの中で全員協議会を開催し

「佐賀県武雄～長崎県大村を結ぶ新線を建設する」

とする整備案を決定したのである。
3886：チバQ：2022/05/12(木) 19:42:44: 開業結果の判断は数年先に
西九州新幹線の特設ウェブサイト（画像：JR九州）

　2017年になり、高田県知事は当時の状況をこう証言している。

「運行主体のJRから「収支改善が見込めず難しい」と言われたら実現は不可能。ただ、どうしてもやるなら全面的にあらゆる検討が必要、と条件が付いた。そこで考え出されたのが、佐世保を経由しない短絡ルートだった。地元知事の僕が言い出せば猛反発に遭い、話はつぶれてしまう。だから佐賀の井本勇知事にお願いし、佐賀県案として発表してもらった。長崎ルートを通すのが第一義の本県にとっては地獄に仏。それでも佐世保の反発は相当強かった」（『長崎新聞』2017年11月3日付）

　ルートから外された佐世保では、新幹線開業に併せて特急車両に振り子型車両を導入するなどの高速化も予定されている。

　新幹線開業に沸く長崎市に対して、佐世保市に盛り上がりはない。ただ、ほかの地域を見ても、新幹線開業が全ての都市を活性化させたわけでもない。

　果たして、佐世保市に新幹線が来たほうがよかったのか、はたまた来なくてよかったのか――。その判断は、数年先になりそうだ。

昼間たかし（ルポライター）
3887：とはずがたり：2022/05/15(日) 23:14:05: 唯一の交換設備が撤去されてしまうのは残念

列車衝突招いた信号場が廃止に　信楽事故の記憶、桜が受け継ぐ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/788484
2022年5月13日 9:30

　１９９１年５月の信楽高原鉄道（ＳＫＲ）列車衝突事故の記憶をとどめていた滋賀県甲賀市の小野谷信号場の施設が撤去された。ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で、またＪＲ西日本の列車が単線の唯一の行き違い場所だった同信号場を青信号でそれぞれ出発して大惨事が起きた。事故後は使われず、４年前の廃止認可後、市が撤去を進めていた。跡地には桜が今年植えられ、ＳＫＲは「反省と教訓は継承し、未来に向かって走りたい」としている。

　小野谷信号場は信楽町での世界陶芸祭に向け、ＪＲ西の列車乗り入れによる輸送力増強のため貴生川－紫香楽宮跡間に９１年３月に整備された。運用にあたってはＪＲ西とＳＫＲのそれぞれが相手に知らせずに無認可で信号制御システムを改造。同年５月１４日、ＳＫＲ列車が信楽駅を赤信号で出発したのに誤出発検知機能が働かず、対向列車と正面衝突して４２人が死亡し、６１４人が負傷した。同年１２月の運行再開後からは信号場は使用されなかった。

　ＳＫＲによると、鉄道施設は一度廃止すると再認可は難しいため「すぐには使えない状態」（担当者）という事故当時のまま設備を残していたが、利用計画はなく、維持管理費も要することから、施設を有する甲賀市と廃止手続きに入ることを決定。２０１８年１１月に国土交通省から認可が下りたため信号設備や脇線線路などの撤去を順次進め、２１年度までに完了した。今年２月、沿線環境整備の一環として市の委託で跡地に樹高４～６メートルの桜８本を植樹し、４月には花を早速咲かせた。

　信楽列車事故は１４日で３１年を迎え、記憶の継承が課題となっている。ＳＫＲでは月命日に従業員が犠牲者追悼慰霊碑に参拝し、安全教育を定期的に行っている。正木仙治郎社長は「厳しい経営環境の中だが、事故で学んだ教訓を生かしてこれからも安全運行を続ける」と話している。
3888：チバQ：2022/05/16(月) 07:43:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a88d0ba806d61e59da3bd7a751ed141c03c47aa
新たな足、沿線住民乗せて　陸羽西線代行バス、運用始まる
5/15(日) 8:32配信
山形新聞
ＪＲ陸羽西線の長期運休に伴う代行バス＝庄内町・ＪＲ余目駅

　国道47号「高屋道路」のトンネル工事に伴い新庄―余目―酒田を結ぶＪＲ陸羽西線が長期運休することを受け、ＪＲ東日本は14日、代行バスの運用を始めた。予定期間は2024年度までとしており、初日は旅行者や沿線住民が大型バスで目的地に向かった。

　代行バスは定員45人。上り10便、下り13便を運行する。このうち上下各2便は快速。新庄―酒田間の所要時間は各駅停車が列車の2倍程度の約2時間、快速は約1時間半。運賃は列車利用時と同額で、駅券売機であらかじめ乗車券を購入する必要がある。定期券は引き続き使用できる。バス停は各駅前か駅近くの道路沿いに設置している。

　初日はＪＲ職員の案内や駅内の表示などを頼りに、利用者がバス停に向かった。乗車券を事前に購入しておらず、戸惑う乗客の姿もあった。酒田市に用事があり新庄駅から利用した真室川町の70代男性は「せっかくの機会なので乗ってみようと思った。約2時間の道のりでトイレがないのが少し心配」と話していた。県内を旅行中の東京都の60代女性は余目駅から新庄行きのバスに乗車。「代行バスだと今日知った。ハプニングも含めて楽しみたい」と語った。
3889：とはずがたり：2022/05/16(月) 17:48:01: 流石に芸備線は即日廃止が順当だろ。

赤字の芸備・岩徳・美祢線、自治体に協議要請　JR西日本　庄原市と新見市は回答保留
5/16(月) 6:50配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a2d8863cd5a82f45a452235125d7d70a47feb6a5
中国新聞デジタル

　JR西日本が「単独での維持は困難」としているローカル線の赤字区間を巡り、沿線自治体へ協議入りの要請を進めている。中国地方では10路線21区間が対象となっているが、備後庄原駅（広島県庄原市）から備中神代駅（岡山県新見市）までの芸備線3区間と岩徳線、美祢線の計5区間で要請をした。JR側は残る区間の協議も順次求めていく。

【地図】JR西日本が「単独では維持困難」としている主な路線・区間

　JR西は4月11日、「維持困難」とする赤字の17路線30区間の収支を初めて公表。中国地方の10路線21区間も含まれ、同社は地元に費用負担などを求めるための協議を要請するとした。

　沿線自治体への取材によると、JR西が収支公表後の約1カ月で協議を呼び掛けたのは3路線の5区間。芸備線については今月11日、庄原、新見両市とJR西などが利用促進策を話し合う検討会議でJR側が「前提を置かず、議論を始めたい」と求めた。両市などは回答を留保した。

　岩徳線ではJR西の担当者が4月27日、山口県岩国市で福田良彦市長に面会。「課題を共有し、地域のニーズを踏まえた議論をしたい」と求めた。同市など沿線3市と山口県、JR西でつくる既存の利用促進委員会で協議するという。美祢線は同28日、美祢市など沿線3市と同県が利用促進を話し合う協議会の会合でJR側が協議を提案した。

　JR西が地元に協議を要請する中国地方の区間はいずれも赤字だが、利用者数や収支率、赤字額にはばらつきがある。同社の広島支社は「区間ごとに丁寧に対応し、まずは対話の場を設けることに力を注ぐ」としている。

中国新聞社

廃線含みか　芸備線沿線の自治体反発
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/164986
鉄道ニュース鉄路のあす
2022/5/14
（最終更新: 2022/5/14）
facebook
twitter
LINE
新見市で11日にあったＪＲ芸備線の検討会議後、記者団の取材に答える広島、岡山両県、庄原、新見両市の幹部
　JR西日本が地元との協議を求める赤字路線の中でも、低迷が際立つのが芸備線の庄原市と新見市にまたがる約70キロの区間だ。昨年8月から沿線自治体とJRが利用促進を協議してきたが、JRが存廃を含めた「前提なき議論」を求めたことで自治体側の警戒感は一気に増す。両者の溝の大きさが鮮明になっている。
3890：チバQ：2022/05/18(水) 11:52:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/178eaefe81de2936a2fc997ad22b1f3c4407c577
「只見線」再開は10月1日軸　JR東日本、不通区間全て解消へ
5/18(水) 11:26配信
福島民友新聞
不通区間

　新潟・福島豪雨で一部区間で不通が続いているJR只見線（135．2キロ）の全線再開時期について、JR東日本が10月1日を軸に調整を進めていることが17日、関係者への取材で分かった。JR東が18日にも発表するとみられる。JR東はこれまで再開時期について今秋ごろとの見通しを示していた。

　只見線は2011年7月の豪雨により会津川口―只見間（27．6キロ）で橋が流失するなど甚大な被害を受けた。県とJR東は17年に、県が線路や駅舎など鉄道施設を保有し、JR東が列車の運行を担当する「上下分離方式」を導入することで、鉄道として復旧して存続させることで合意した。

　JR東は18年に復旧工事に着手。流失した第7橋りょうの橋脚や桁に加え、枕木やレールを設置する軌道工事は昨年7月までに完了しており、第5橋りょうで軌道工事、第6橋りょうでは桁の架設工事が進められてきた。今冬の雪の影響で目立った被害は確認されておらず、雪解けが進んだ今春以降も作業が順調に進んでいるもようだ。全線再開では安全確認のための試運転が必要となる。試運転は数カ月程度かかるといい、再開に向けて夏ごろの工事完了が見込まれている。

　再開に向けた手続きとして、鉄道事業法に基づいて県は鉄道施設を保有する「第3種鉄道事業者」、JR東は他者が所有する線路を使って鉄道を運行する「第2種鉄道事業者」の許可の交付をそれぞれ国土交通省から受けている。

　会津川口―只見間は現在、バスによる代行運転が行われている。
3891：チバQ：2022/05/18(水) 18:18:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/184e928638210a1ddc6c95329a1b0cac6a2a596a
JR関西本線「亀山～加茂」なぜ凋落したのか名古屋～奈良の最短ルートかつては特急も
5/18(水) 16:12配信
乗りものニュース
「関西本線」の中間は「閑散本線」
JR関西本線のキハ120形ディーゼルカー。加太駅にて（2011年、杉山淳一撮影）。

　JR西日本は2022年4月11日、「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」と題した文書を公開。合わせて輸送密度2000人／日未満の線区も挙げました。この中に関西本線の亀山～加茂間61.0kmが含まれたことに、筆者（杉山淳一：鉄道ライター）は驚きました。同線は近畿と名古屋を結ぶ幹線として歴史があり、優等列車も走っていた幹線だからです。それなのに、いまや存廃協議になりかねない状況のようです。

　関西本線はJR難波駅と名古屋駅を結ぶ総距離174.9kmの路線です。三重県の亀山駅を境として、西側をJR西日本が、東側をJR東海が、それぞれ運行しています。JR西日本の資料「データで見るJR西日本」によると、2019年度の輸送密度はJR難波～加茂間が6万8043人／日、加茂～亀山間が1090人／日です。つまり亀山～加茂間の輸送密度は、なんとJR難波～加茂間の60分の1以下。線区営業係数は843で、これは100円稼ぐために費用が843円かかるという意味です。

　JR西日本はJR難波～加茂間を「大和路線」の愛称をつけて通勤路線とし、「大和路快速」などを運行しています。一方、亀山～加茂間は非電化区間で、列車は1両または2両編成の普通のみ。日中は1時間に1往復です。なお、JR東海は線区ごとの輸送密度を公開していませんが、名古屋～亀山間は途中に四日市駅などもあり、紀勢本線直通列車もあるので、輸送密度は高そうです。

　加茂駅は奈良駅から13.0kmの距離、亀山駅は四日市駅から22.7kmの距離にあります。奈良市、四日市市とも人口30万人以上あり、閑散区間の両端は都市近郊という立地です。しかし両駅を結ぶ区間だけが、1時間に片道1本のローカル線になってしまいました。

東海道本線や近鉄と競争した歴史
JR関西本線の路線図（国土地理院の地図を加工）。

　歴史をひもとけば、のちに関西本線となる線区は、民間会社の「関西鉄道」が建設、運行していました。官営鉄道であった東海道本線のライバルとして、大阪～名古屋間で運賃や速度を競い、関西鉄道のほうがやや優勢だったようです。しかし、1907（明治40）年の鉄道国有法で関西鉄道は国有化されます。1909（明治42）年に国有鉄道の線路名称規則が制定され、関西本線となりました。

　官営鉄道は東海道本線の輸送力強化に力を入れるものの、輸送量が需要に追いつかないため、関西本線も活用しました。また、昭和に入って参宮急行電鉄（現・近畿日本鉄道）が開通し名古屋に到達すると、こんどは官営鉄道の関西本線と参宮急行電鉄がライバル関係となり、速度とサービスの競争が始まりました。

　関西本線は1960年代の高度成長期、優等列車も走っていました。関西本線の全区間を走る準急「かすが」（後に急行へ格上げ）をはじめ、名古屋～柘植～京都間の急行「平安」、名古屋～東和歌山（現・和歌山）間の特急「あすか」、東京駅発着の夜行急行なども設定されたほどです。

　しかし、近鉄が名古屋線を改軌して大阪～名古屋間の特急をスピードアップさせると、地域間移動としての大阪～名古屋間の競争は、全線電化複線の近鉄特急が圧倒的優位となりました。非電化の関西本線に勝ち目はありません。身内の国鉄も、東海道本線の全線電化・複線化と東海道新幹線の開通などで輸送力を強化し、こうなると大阪～名古屋間で関西本線の出番はもはやありませんでした。
3892：チバQ：2022/05/18(水) 18:19:08: ライバルに敗北、近代化の遅れ、そして…
谷を巡る車窓が続く。風が心地良く、トロッコ列車が似合いそう（杉山淳一撮影）。

　さらに、全国のローカル線と同様、モータリゼーションの影響を受けます。1965（昭和40）年に亀山市～天理市間で一般国道ながら自動車専用道路の名阪国道が開通。国産自動車の性能の進歩、大衆への普及もあって、地域交通手段としても関西本線の役目は小さくなっていきました。このように、通勤路線として強化した大和路線とは対照的に、亀山～加茂間は近代化から取り残され、閑散としたローカル線になってしまったのです。運行系統も関西本線の両端区間と分かれ、独立しています。

　沿線人口の低下も利用者減少の理由のひとつでしょう。三重県亀山市は2010（平成22）年から人口減少が始まり、三重県伊賀市も1998（平成10）年から、京都府南山城村は1995（平成7）年から減少に転じています。京都市笠置町は1947（昭和22）年から人口が減り、現在は半分以下です。唯一、京都府木津川市は人口増加が続いています。これは京都・奈良・大阪都市圏のベッドタウンとして成長しているからですが、亀山～加茂間の利用には結びつきにくいと考えられます。

　人口減少は輸送密度に影響します。亀山～加茂間の輸送密度は1987（昭和62）年に4294人／日でした。しかし2020年は722人／日です。前出の2019年度の1090人／日からさらに減りました。1987年の約6分の1です。

　亀山～加茂間が今後、鉄道として存続するのか、あるいは他の交通手段に転換されるのか。それは今後のJR西日本と沿線自治体との協議次第です。鉄道ファンとしては、なんとか鉄道を残してほしいと思います。沿線には「忍者の里」伊賀上野があります。車窓は加太川、柘植川に沿う谷が続きます。トロッコ列車に揺られ、風に吹かれたら楽しいだろうな、と思う路線です。存続の検討材料として、伊賀忍者とトロッコをテーマとした観光列車を走らせられないものか……と、つい妄想してしまいました。

※駅名を修正しました（5月18日16時25分）。

杉山淳一（鉄道ライター）
3893：とはずがたり：2022/05/19(木) 16:15:25: 西城～落合～神代・落合～木次辺りは先ず廃止すべき。

芸備線はなぜ“天文学的な赤字”路線になったか鉄道が役割果たしていない現状
4/21(木) 9:42配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/be1b9382f9a06d4e943802987335884e01180b01

お話にならないほど鉄道よりバスが優勢

　芸備線のなかでも経営が厳しい区間を抱える広島県庄原市は、旧・庄原市と西城町、東城町を含む1市5町の新設合併で、2005（平成17）年に現在の市域となりました。鉄道の需要は、旧・西城町、東城町から学校や病院が集積する庄原への移動、そして地域の中心部である三次市、そこから広島行きの快速「みよしライナー」などへの乗り継ぎに支えられてきました。

　この区間でライバルとなっているのが、1986（昭和61）年に開業した広島行きの高速バス（東城駅前～広島バスセンター。備北交通／広電バス共同運行）です。このバスは東城～庄原間の区間利用が可能。鉄道は山を回り込むことで北側に大きく迂回していますが、バスは中国道を経由して山を越えるため、移動距離のショートカットが可能なのです。

　芸備線は東城～備後庄原間の通学定期が高速バスより2割ほど安いものの、運転本数が1日3～5往復と極端に少ない状況。なおかつ、列車が走る路盤の状態が不完全なことから15～25km/hの速度制限がかかる区間が続くこともあり、50kmの距離を1時間40分ほどかけて運行します。東城から午前中に列車で庄原へ向かう場合、東城駅を朝5時46分に発車する必要があります。

　かたやこの区間で、高速バスの所要時間は30分少々。平日朝には東城駅前～庄原駅間の区間便（車両は日野リエッセ）もあり、東城の市街地にある「東城小学校前」バス停から庄原方面への利用も多く見られます。広島市内直通便も1日4便運行され、かつて急行「みよし」が担っていた広島市内への長距離移動をバスが担っています。

　このほか東城～庄原駅間では、鉄道と並行して備北交通や西城交通のバス路線が道後山駅・小奴可駅などをカバーしており、いずれも数名の利用が見られます。しかし、「高速広島線」も2017（平成29）年には東城発着便が一挙に半減し、福山方面へ直通していた路線バスも同時期に大幅に整理されるなど、全体的に減便傾向にあるのが気がかりなところです。

前後の区間も需要縮小しかしバスも？
最高速度25km/h制限区間。15km/h制限もある（宮武和多哉撮影）。

　鉄道からバスに需要がほぼ完全に移っている旧・東城町と違い、旧・西城町では庄原・三次への通学手段として鉄道が使われています。この地域は国道のバイパスとなる江府三次道路がまだほとんど開通しておらず、かつ駅が住宅街と近接しているため、鉄道が高校生の通学手段とされてきました。

　筆者（宮武和多哉：旅行・乗り物ライター）は、毎年1、2回はこの地域に足を運んでいますが、少なくとも2010年以前は、備後落合駅からも数人が乗車し、備後西城で一気に満員になるほどでした。ただ、その学生も年々少なくなっているのを感じます。

　また岡山との県境にあたる東城～備中神代（～新見）間も、営業係数4129、収支率2.4％と厳しい状況にあります。この区間は県境を挟んだ双方向の通学需要がありましたが、それもしぼんでいるようです。2018年の豪雨災害による長期運休・バス代行の際は、新見～東城が1日2往復と、列車本数の3分の1に削減されています。代行バス運行当時、乗客がいたこと自体にバスの運転手さんが驚いているほどでした。

　芸備線沿線の各自治体は、これまでも盛んに利用促進のキャンペーンを行っていますが、その多くは、たとえば木次線の観光列車「奥出雲おろち号」接続便の増便など、観光客の呼び込みに重点を置いています。通学・通院・買い物などの生活利用が進まなかったことや、徐行を余儀なくされる鉄道の改善が後回しになったことが、鉄道路線としての低迷を招い側面もあるでしょう。

　一方で、高速バスも前出の通り便数が大幅に削減されるなど、鉄道と同様にコロナ前から苦境が続いています。人口の減少は他地域も同様ですが、そのなかで、学生は最低限でも隣町に通学でき、高齢者は総合病院への通院ができる環境の維持は必須です。

　JR西日本は今回の資料公表で「地域の交通のあり方の見直し」を提唱していますが、芸備線はすでに山間部で、その役割を路線バス・高速バスに明け渡しつつあるのです
3894：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b01c0d9659f97dec2948db83d4220253da9b9eb
実は日本有数の「私鉄王国」、富山ご当地鉄道事情大都市圏にも負けていない富山地鉄の存在感
5/20(金) 4:31配信
東洋経済オンライン
富山地方鉄道本線。背後には黒部の山々が見える（撮影：鼠入昌史）

　「私鉄王国」というと、だいたいの人が関西を思い浮かべるのではないかと思う。確かに京阪神地域は阪急や阪神、京阪、南海、近鉄と私鉄の雄が勢揃い。首都圏にだって負けてはいない。

　ほかに私鉄が“王国”を築いている地域はどこだろうか。福岡県も、西鉄が通勤通学輸送を担う大動脈として大活躍をしている。現実的には西鉄バスのインパクトのほうが強いが、広い意味では私鉄の勢力圏にある地域といっていい。三大都市の一角、名古屋を擁する愛知県もまた、名鉄という大手私鉄がネットワークを広げている。

■新幹線で2時間ちょっと

　そして、富山県である。福井・石川とともに北陸三県の1つで、東京とも北陸新幹線で結ばれている富山県。どちらかというと地味な県かもしれないが、なかなかどうして、大都市を持つわけでもないのに私鉄が大勢力を張っている珍しい地域なのである。

　富山県の鉄道は、その私鉄、すなわち富山地方鉄道を抜きにしては語れない。新幹線で富山県を目指し、富山地鉄の旅をしながらこの世にも希有な県の鉄道事情を探ってみることにしよう。

　東京から富山県に入るには、もはや新幹線一択である。飛行機という選択肢もないことはないが、新幹線「かがやき」で2時間ちょっとなのだから事実上新幹線の独壇場といっていい。

　富山県内に新幹線の駅は3つある。東から、黒部宇奈月温泉駅・富山駅・新高岡駅だ。ふつうならば「かがやき」停車駅の県都の玄関口、富山駅にやってくるところだが、今回はあえて黒部宇奈月温泉駅から旅をはじめよう。なにしろ、この駅は新幹線と富山地鉄が接続している駅なのだから。

　黒部宇奈月温泉駅を出て、駅前広場を横切るとそこには富山地鉄の小さな駅がある。駅名は新幹線とは違って、新黒部駅という。富山地鉄本線、電鉄富山―宇奈月温泉間を結んでいる50kmちょっとの路線だ。文字通り、富山地鉄の本線格。スタート地点の電鉄富山駅は新幹線の富山駅の傍らにあり、そこから滑川や魚津を経て黒部、そして終点の宇奈月温泉を目指す。

　宇奈月温泉駅では、黒部川沿いの発電所などへの輸送も担う黒部峡谷鉄道と接続。渓谷を縫うようにゆっくり走るトロッコ列車は、春から秋にかけては黒部地方きっての観光資源の1つになっている。古きよき宇奈月温泉街とともに、黒部峡谷鉄道を楽しむ旅は、鉄道好きならずとも満足できそうなプランだ。

　黒部峡谷鉄道のあとは、再び富山地鉄本線に乗り込んで、こんどは富山市内を目指す。といっても、そのまま富山地鉄本線で宇奈月温泉駅から電鉄富山駅まで乗りっぱなしはちとキツい。ザ・私鉄というべきか、こと細かに短い間隔で小駅を刻んで停まっていくのでどうしたって時間がかかる。なにしろ1時間40分ほどもかかるのだ。

■駅舎や車両が魅力的

　以前は富山地鉄には特急列車が走っていた。電鉄富山―宇奈月温泉間には「うなづき」、電鉄黒部―宇奈月温泉間には「くろべ」などだ。ところが、コロナ禍でお客が減ってしまったあおりをうけて、2022年4月のダイヤ改正ですべて消滅。富山地鉄の旅に徹しようとすれば、基本的に各駅停車でとぼとぼ旅をすることを強いられるのだ。

　富山地鉄の小駅は、昔ながらの木造駅舎もよくあってそれはそれで見どころがある。古い元京阪3000系を流用している10030形、富山地鉄オリジナルの14760形など車両もなかなか魅力的。とはいえ、1時間40分も揺られるのは骨が折れるものだ。そこで、途中での乗り換えをおすすめしたい。

　新黒部駅から黒部宇奈月温泉駅を経て新幹線を使うのもいいが、さすがになんだかもったいない。そこで、新魚津駅であいの風とやま鉄道線に乗り換えるのが吉(あいの風とやま鉄道側は魚津駅)。かつては大動脈・北陸本線で、魚津駅はかつて特急列車の停車駅でもあった。富山湾に近い街のターミナルで、天気が良ければ蜃気楼が見どころの風光明媚な街で寄り道をするもよし、そのまま乗り継ぐもよし。これならば、1時間ほどで宇奈月温泉駅から富山駅まで行くことができる。

　富山地鉄でもあいの風とやま鉄道でもどちらでも、富山平野を走る列車の見どころは海側ではなく山の側。空気の澄んだ好天の日には車窓の遠くには立山連峰の山並みがくっきりと見え、この上のない絶景を存分に楽しめる。あまりにも延々と山並みが続くので、途中でうとうとしてしまう。それもまた、鉄道の旅の贅沢なところだ。
3895：チバQ：2022/05/20(金) 10:41:45: 　富山駅にやってきたら、再び富山地鉄の旅が待っている。

　富山地鉄の鉄道路線は3路線。本線に加えて立山線、2路線を合体させて事実上1路線にしている不二越・上滝線だ。不二越・上滝線はどちらかというと地元の人の通勤通学路線の趣が強いが、立山線は観光にもうってつけ。終点の立山駅では立山ケーブルカーと接続していて、そのまま立山黒部アルペンルートに突入できる。

　富山地鉄の路線は本線にしろ立山線にしろ、終点から先にも続きがあるという、旅人を飽きさせない仕掛けが施されているのがありがたい。

■名鉄と直通運転していた

　そしてこの立山線、かつてJR・国鉄からの特急列車が乗り入れていたことでもおなじみだ。代表格は「北アルプス」。なんとこの列車、スタート地点は名鉄で、途中で高山本線に入って富山にやってきて富山地鉄に乗り入れるという、つまりは名鉄→国鉄→富山地鉄の直通運転を行っていた。その珍しさもあって人気の列車だったが富山地鉄への乗り入れは1984年まで。末期は高山駅止まりになって、列車そのものが2001年に廃止されている。

　かくのごとく、富山地鉄は3本の鉄道路線を持って富山県の主に東部をカバーする。さらにそれだけではなく、富山市内には軌道線も持っているから市内観光にもうってつけだ。いまではひとまとめにして「市内電車」と呼ばれることが一般的になっているが、大きく分ければ古くから富山地鉄の路面電車であった富山軌道線と、元国鉄・JR富山港線にルーツを持つ富山港線だ。

　富山港線はJRが廃止した後にその施設を流用して富山ライトレールによるLRTとして存続、2020年になって富山地鉄に吸収されて、現在では富山軌道線と直通運転を行うようになった(実はさらにもとをたどると戦前に富岩鉄道によって開業し、富山地鉄に合併後に国有化された歴史を持つ。つまり古巣に戻った、ということでもあるのだ)。

　なので、お客の立場ではどちらも市内電車ということで結構なのだが、ほとんどが専用軌道で富山駅の北側を走る富山港線は、南側の市街地を走る路面電車とはひと味違う楽しみがある。

　このように富山県内で大勢力を誇る富山地鉄なのだが、残念ながら富山駅より西に旅を続けると、もう富山地鉄と出会うことはない。もともと戦時中に県内の中小事業者を糾合して誕生したという経緯から、かつては県内全域に路線を持っていた。しかし、戦後まもないうちに西部の路線は加越能鉄道に分離し、それらの路線もほとんどが廃止されている。形態を変えて唯一残っているのがかつての射水線、現在の万葉線だ。
3896：チバQ：2022/05/20(金) 10:42:07: 　高岡駅前から射水市内を目指して走る万葉線は、鉄道と軌道の両面を兼ね備えたこれまた特徴的な路線で、廃止の方向になった加越能鉄道から第三セクターとして引き継いで運営中。沿線が藤子・F・不二雄先生の出身地であることから、ドラえもん塗装の「ドラえもんトラム」が走っている。

　いずれにしても、かつて富山地鉄の一部だった路線は、この万葉線を除くと他はすべて廃止され、残っているのは本線・立山線・不二越・上滝線と市内電車だけ。昨今の地方鉄道を巡る状況を見れば、果たして未来はわからない。いまのうちに乗っておきたい地方私鉄の1つといっていいだろう。

■名古屋から特急がやってくる

　さて、富山地鉄を味わい尽くしたら、改めて県都のターミナル・富山駅から旅を続けよう。

　……といっても、残る路線はたったの3本だけである。1つはJR高山本線で、岐阜駅から岐阜県内の山中を貫いてやってくる長大路線。富山県に入ったところの猪谷駅を境に富山県側がJR西日本、岐阜県側がJR東海の管轄になっている。直通している列車は特急「ひだ」だけだ。

　それでも高山本線が中部地方を南北に貫く大動脈であることは変わらない。おわら風の盆が有名な八尾は高山本線富山県内の沿線の町だ。

　残る2路線は、あいの風とやま鉄道の高岡駅を起点にそれぞれ南北に延びるJR城端(じょうはな)線とJR氷見線である。城端線は、田園地帯の中に住居がぽつんぽつんと点在する“散居村”で知られる砺波平野を南に走る。沿線最大の町である砺波は日本有数のチューリップの町。毎年5月の大型連休中に開かれるとやまチューリップフェアでは300万本もの花が会場のチューリップ公園を彩るという。

　そんな話を聞けば、5月にやってくれば城端線の車窓からもチューリップが見えるのではないかと思うかもしれないがそれは間違い。

　砺波のチューリップは切り花ではなく球根の生産がメインなので、花が咲いてもすぐに刈られてしまうから車窓から眺められるチャンスはほとんどないのだとか。なんとも残念である。

　城端線と反対の氷見線は、高岡市内を抜けて富山湾沿いに出る“海が見える鉄道”。終点の氷見漁港は寒ブリなどで有名で、駅の近くの市場で海の幸に舌鼓は氷見線の定番の楽しみ方。そして雨晴海岸と呼ばれる海沿いを走る区間では、富山湾を経てその向こうに立山連峰が見えるという、これまた絶景中の絶景路線である。

　海越しに山を望める車窓風景は、まさしく日本列島を象徴しているといっていい。もちろんどこでも見られるわけではなく、大きく陸地に食い込んだ海湾沿いを走る氷見線ならではの車窓である。できることなら、天気のいい日に乗りたいものだ。

■「べるもんた」と「ハットリくん」

　高岡駅を介してつながっているといえばつながっている(高岡駅構内で間にあいの風とやま鉄道線を挟むので、直通運転は簡単ではないらしい)城端線と氷見線には、共通して走る列車がある。

　1つは、観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール」。何が言いたいのかよくわからない列車名だが、愛称は“べるもんた”と、急に日本的になってしまう。土休日を中心に運転されて、事前に予約すれば車内で鮨を食べることもできる典型的な観光列車だ。

　もう1つは「忍者ハットリくん列車」。先日亡くなった漫画家の藤子不二雄Ⓐ先生が氷見出身であることにちなんだもので、代表作の『忍者ハットリくん」のラッピングを施した列車が普通列車に充当されて走っている。2004年に初代がデビューし、数度のリニューアルを経て2021年春に新ラッピングがお目見え。いまや定番のラッピング列車となっている。

　こうして富山県の鉄道を乗り尽くしたら、あとはそのままお隣の石川県を目指すばかりである。新幹線に乗れば富山―金沢間はほんの20分ほど。特急券が惜しいと思えば第三セクターのあいの風とやま鉄道で約1時間。どちらを選ぶかはあなた次第である。

鼠入昌史 :ライター
3897：チバQ：2022/05/20(金) 17:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/a03a6f6357929db5838880cfe3a2863accc09e24
阪急電鉄が有料座席を導入方針　京都線が有力も時期未定
5/20(金) 16:27配信
京都新聞

　阪急阪神ホールディングスは20日、2024年をめどに傘下の阪急電鉄で初となる有料座席サービスを導入する方針を明らかにした。新型コロナウイルス禍で運輸収入が落ち込む中、収益強化を図る。最も距離が長い京都線（京都河原町―大阪梅田）での導入が有力視される。

　新たに策定した26年3月期まで4年間の中期経営計画に盛り込んだ。導入時期やサービス内容は未定。

　大阪市内で記者会見した嶋田泰夫阪急電鉄社長は、京都線で運行中の観光特急「京とれいん」について「（普通運賃で乗車できる）京とれいんを有料にはしたくない」と否定的な考えを示した。

　関西の主要私鉄の座席有料化は、京阪電気鉄道が17年、他社に先駆けて京阪本線出町柳―淀屋橋間の特急列車に全席指定の車両「プレミアムカー」を導入した。JR西日本も18年に東海道線野洲―網干間の新快速電車で有料座席サービス「Aシート」を始めた。
3898：とはずがたり：2022/05/24(火) 23:02:27: 国鉄５８３系，阪急６３００系と並んで好きな名鉄パノラマカー，こんな開発の話題があったのだそうな。

当時，踏切事故多発
パノラマカーも衝突に備えてライト部分にダンパーを装備したのだそうな
またかの名鉄といえばのミュージックホーンも事故回避の為にこの時に装備されたのだそうな

運輸省の絶対踏み切り許さないマンはこの頃の名残なんだな。。

【結月ゆかり鉄道事故小噺④】名鉄パノラマカーダンプ衝突事故【VOICEROID解説】
https://www.youtube.com/watch?v=3dhuCPnJzH8
3899：チバQ：2022/05/25(水) 11:42:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/d74f81368727d5d7169b410b5b3c34e2bfdb9843
沖縄のモノレール、2年連続の赤字　21年度の決算　乗客数は増えたが…かさむ運送費　3両化で回復を目指す
5/25(水) 8:57配信
沖縄タイムス
沖縄都市モノレールの業績の推移

　沖縄都市モノレール（那覇市、渡慶次道俊社長）は24日、2021年度決算を発表した。売上高に当たる営業収益は、利用客の増加などから前年度比7・1％増の24億9597万円。経常損益は11億7758万円の損失。当期純損失は11億7291万円で2期連続の赤字となった。運送費や減価償却がかさみ、増収分では補えなかった。債務超過額は前年度の2802万円から12億93万円と大幅に増加した。（政経部・又吉朝香）

　収入の9割以上を占める旅客運輸収入は6・7％増の23億3578万円だった。前年度に引き続きコロナの影響を受けたが、10月の緊急事態宣言解除後から徐々に乗客数が回復した。運輸雑収は14・9％増の1億6019万円。車両内の広告収入やコインロッカー収入が増加した。

　年間乗客数は7・7％増の1177万人。国内観光客が増加したが、過去最高の年間乗客数を記録した19年度と比べると40・4％減と厳しい状況が続いている。1日当たりの平均乗客数は、7・3％増の3万2263人だった。

　営業費は0・9％増の36億4645万円だった。昨年1月に資本金を106億2千万円減資して1億円とし、税法上の中小企業となって7千万円節税したが、車両の検査費用などの一般管理費などが増えた。

　担当者は「減資などによる財務体質改善を図ったが、コロナ禍が長引き収益の回復には至ってない。3両化車両の運行開始に伴う運輸収入増や、事業戦略に関する経営コンサルタントの活用などで経営安定化を目指す」と説明した。3両化の導入に向けて、改修工事を進めている。予定通り23年度の運行を目指す。
3900：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/064b3e8b9c1736067a6afcea73c9ca0aa35186e4
小田急ロマンスカーミュージアム、「開業ご祝儀」一巡後の正念場京都鉄博も企画力で勝負、「街の顔」になれるか
5/26(木) 6:01配信
東洋経済オンライン
ロマンスカーミュージアムの高橋孝夫館長（左）と広報担当の小泉李緒さん（記者撮影）

　全国のJRや私鉄では毎年、新型車両の登場が注目を集め、その陰で長年活躍したベテランの車両が運行を終了する。地方の私鉄で活躍する第2の人生を送ることができれば幸いだが、ほとんどの場合は解体される運命だ。鉄道の歴史を語るうえで価値があり、とくにファンからの高い人気を誇った「名車両」も例外でない。鉄道ファンにしてみれば、先頭車両だけでもなんとか保存・展示してもらいたい、というのが切実な思いだろう。

　だが、鉄道会社も営利企業。保存には広いスペースと維持費が必要になる。展示施設に搬入・展示され、安住の地を得たかに思えても、新たな引退車両に押し出される形で解体されてしまう例もある。そもそも一般向けに常設の展示施設を持っている鉄道会社は多くない。

■1周年のロマンスカーミュージアム

　鉄道好きの人にアンケートを取って「引退後も残してほしい特急車両」をランキングにすれば、小田急電鉄のロマンスカー50000形(VSE)が上位に入ることは間違いない。伝統の展望席と連接台車、流線形デザインの白い車体が特徴で2005年の登場以来、子供から大人まで世代を超えて人気を集めてきたが、2022年3月11日で通常ダイヤでの運用が終了、2023年秋ごろの引退が決まった。

　小田急が運営する「ロマンスカーミュージアム」(神奈川県海老名市)は、3月23日からの2カ月間、展示車両ではないVSEをテーマに特別企画を展開した。4月には3週にわたって土曜日の夜に講演会を開催。第1回の4月9日は、建築家でVSEの設計・デザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」の岡部憲明代表が登壇した。

　第2回はVSE導入時にサービス改革に携わり、現在は江ノ島電鉄取締役を務める嶋津重幹さん、第3回は運転士・車掌として乗務した小田急電鉄指導主任の村林健司さんと東宏則さんが、それぞれ当事者しか語れないようなエピソードを披露した。

　同ミュージアムによると、参加料3000円で各回50人程度を募集したがいずれも満席になる盛況ぶりだった。とくに岡部氏の回は発売2分で完売したという。5月にはクラブハウスで小田急の乗務員によるVSEのトークイベントを開催。こちらは参加料無料で「ワンオーダー制」としたところ、立ち見が出るほどの人気だった。

　ロマンスカーミュージアムは2021年4月19日にオープンした。館内には、3000形「SE」、3100形「NSE」、7000形「LSE」、10000形「HiSE」、20000形「RSE」と、5種類の歴代ロマンスカーが並ぶ。小田急線開業当時の「モハ1」の展示もある。2階には小田原線を再現した巨大ジオラマ、屋上には海老名駅を発着する電車を一望できる「ステーションビューテラス」があり、親子連れでにぎわう。来館者以外も利用できる「クラブハウス」は、ロマンスカーの「⾛る喫茶室」を再現したメニューを提供している。
3901：チバQ：2022/05/26(木) 20:01:40: 　新たに誕生した観光スポットはたいがい、オープン当初は各メディアが取り上げて話題を集めるため、来場者数についてさほど心配をする必要はない。課題となるのはそうした「ご祝儀相場」が一巡した後、リピーターの獲得や新たな客層の開拓を狙った施策が打ち出せるかどうかだ。とくに鉄道車両の場合は展示替えが容易でないため、イベントなどの企画力が物を言うことになる。

　同ミュージアムも1年目からイベントを積極展開してきた。ロマンスカーの運転士の経歴を持つ高橋孝夫館長は、展示車両を活用し、「紅茶」「旅」などをテーマに開催した特別企画で自ら案内役を引き受ける。ミュージアムでは毎週、企画会議を開いてアイデアを出したり、イベントの進捗を確認したりしているといい、「ボツになった企画もたくさんあります」(高橋館長)。こうした集客策が奏功し、すでに何十回も来館してくれている熱心なリピーターが何人もいるそうだ。
■沿線とのコラボ企画展開

　高橋館長は「鉄道は規則の枠を超えると事故やミスにつながるため固定観念が強いが、いまは新たな発想で考えていなければいけない」と話す。沿線との連携企画では「小田原ちょうちん絵付け」のワークショップや、クラブハウスでの「鈴廣かまぼこ」のコラボ商品販売が挙げられる。

　新江ノ島水族館からロマンスカーを思わせる“オレンジ色に白のライン”の「クマノミ」がやってきたり、相模原に宇宙航空研究開発機構(JAXA)の研究拠点があることから小惑星探査機「はやぶさ2」の実物大模型や帰還カプセルを展示したり、と「切り口」はさまざまだ。

　高橋館長は「鉄道好きはもとより、そうでない方々にも足を運んでもらえる仕組みを考えたい」と強調する。沿線への「出張ミュージアム」にも前向きだ。広報担当の小泉李緒さんも「鉄道ミュージアムらしくないことをしたい。1年目はみんなに知ってもらう周知の年だったが、2年目は地域や沿線を大切にした活動をしていきたい」と力を込める。

　収益基盤の強化も重要な課題だ。閉館後の館内有料スペースやクラブハウスを貸し切りにできるプランを用意している。

　基本料金は、エリア限定が20万円、施設全体が50万円。団体だけでなく、鉄道好きのセレブにもオススメできそうだ。ウェディングフォトの撮影プラン(10万円)も利用実績がある。法人や団体を対象にした会員期間3年の「サポーター制度」は1口30万円。招待券150枚を贈り、社員の福利厚生や顧客サービスに役立ててもらう考えだ。

　ほかの鉄道展示施設は集客にどんな工夫をしているのだろうか。ロマンスカーミュージアムの5年先輩にあたる京都鉄道博物館は4月29日に開館6周年の記念セレモニーを開催した。2020年と2021年は新型コロナウイルスの感染拡大の影響があったため、開館記念日の式典は3年ぶりとなった。

　当日は蒸気機関車(SL)がずらりと並ぶ扇形車庫でのセレモニーの後、「鉄道開業150年開業キャンペーン」の一環で、梅小路公園の外縁を走るSLスチーム号のC62形2号機が「汽笛吹鳴」、同館で最古参の展示車両SL「義経」号が回転台の上で鐘を響かせた。雨天にもかかわらず、家族連れを中心とする大勢の来館者が見守った。前日の4月28日には屋内展示の500系新幹線が汽笛吹鳴を披露している。
3902：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:08: ■京都鉄博も「飽きさせない企画」
　京都鉄博の入館者数は、初年度の2016年度は140万人を超えたものの、2017年度は約102万人、2018年度は約85万人、2019年度は約77万人と減少傾向で推移。コロナ禍で長期の休館を余儀なくされた2020年度は約28万人にまで落ち込んだ。2021年度は約43万人に回復しており、2022年夏までにはオープンからの累計が500万人を突破する見込みだ。

　前田昌裕館長も就任2年目を迎える。初代館長からバトンを受けたのは2021年6月。「私はお客さまを増やす方向へどう切り替えるか、知恵を出していくのが役目。節目、節目でお客さまを飽きさせない企画を作っていくことが必要だ」と語った。「SLを並べて展示しているだけでなく、ナイトミュージアムを開催したように、普段とは違った景色を楽しんでもらうなどして新たなお客さまを開拓できないかと考えている」という。

　京都鉄博の最大の強みは引込線を使った現役車両の展示だ。これまでにJR貨物やJR四国の車両も入線したことがある。前田館長は「関係者との調整が大変だが、変わった車両をどんどん入れていくことで、あの車両がいるのだったら見に行こうかと思ってもらえる」と今後も積極的に活用していく考えを示した。

　京都鉄博は京都駅から西へ徒歩で20分ほど離れた場所に位置する。2019年3月にはJR嵯峨野線に最寄り駅の梅小路京都西駅が完成。同年11月には梅小路短絡線の高架の一部を活用した屋台ストリート「梅小路ハイライン」が誕生した。さらに周辺ではスターツグループやJR西日本系、三菱地所系、共立メンテナンスが次々と特徴的なホテルを開業させ、エリアの変貌ぶりが目覚ましい。その「街の顔」になっているの京都鉄博だ。

　京都市内では遠く離れた観光地にいてもSLスチーム号の汽笛が聞こえてくることがあり、古都の「音の風景」となっている。観光スポットとしての博物館の認知度向上には、路線バスも一役買う。最寄り停留所の「梅小路公園・京都鉄道博物館前」行きバスは祇園、四条河原町など市内中心部も通り、「鉄道博物館」の行き先表示を掲げて走る。

　ロマンスカーミュージアムも同様に、急成長するエリアに建つ。小田急・相模鉄道とJR相模線の線路に挟まれ、エントランスは各路線の駅改札と東口の「ビナウォーク」方面、西口の「ららぽーと海老名」方面を結ぶ自由通路に面している。ただでさえ、行き交う大勢の人々の目に留まりやすく小田急の看板としても地の利が抜群だ。
3903：チバQ：2022/05/26(木) 20:02:31: ■小田急の本社がやって来る

　4月28日、小田急は2023年に西新宿1丁目の「小田急・明治安田生命ビルディング」から本社機能を同2丁目の「小田急第一生命ビル」と、海老名の「ビナガーデンズ」へ移転して2拠点体制にすると発表した。新宿本社には経営企画本部や一般管理部門、海老名本社には交通サービス事業本部などを配置する。

　ビナガーデンズはタワーマンションやオフィス、商業ビルからなる小田急が進める大規模開発プロジェクト。都心の新宿と一大観光地の箱根エリアの中間に位置する海老名は同社の事業展開の拠点になる。玄関口にあたるロマンスカーミュージアムの存在感が増しそうだ。

　ミュージアムがあることから海老名駅ではロマンスカーが発車または通過する際、自主的にミュージックホーンを鳴らす運転士が多く、こちらも駅前の音の風景として定着しつつある。引退した車両の保存・展示には、鉄道会社とミュージアムのスタッフ、そしてファンが一体となって愛情を注ぎ続けていく仕掛けが不可欠だが、つねに人が集まる「街の顔」となれば、周辺エリアににぎわいを生む原動力になりうる。

橋村季真 :東洋経済記者
3904：チバＱ：2022/05/29(日) 20:24:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/05a9ed0572a52a20a48f7039d334be7600626c6c
JR日田彦山線、BRTは23年夏に開業　九州北部豪雨で被災
5/28(土) 7:15配信

JR九州は27日、2017年の九州北部豪雨で被災し、バス高速輸送システム（BRT）での復旧を進める日田彦山線について、23年夏に運行を始めると発表した。路線の愛称は「BRTひこぼしライン」と決めた。

　日田彦山線は全線（約68キロ）のうち添田（福岡県添田町）―夜明（大分県日田市）間の約29キロが不通で、20年に沿線自治体とJR九州がBRTでの復旧に合意。同年8月に着工した。被災前の列車は夜明駅から2駅隣の久大線・日田駅（大分県日田市）発着だったことから、BRTは日田―添田間の約40キロを運行。主に一般道を走行し、うち14キロで線路を舗装した専用道を走る。停車場やダイヤは自治体と協議して決める。

　正式名称は「日田彦山線BRT」。愛称の「ひこぼしライン」は未来に駆け抜ける星をイメージして名付けた。記者会見した古宮洋二社長は「停車場を増やして地域住民の利便性を高めるが、鉄道とのつながりは変わらない。観光客にも利用してもらいたい」と話した。

　日田彦山線の復旧を巡っては、採算性を理由にBRT化を求めるJR九州と、鉄道での復旧にこだわる自治体側で協議が難航。復旧方針が決まるまで被災から3年かかった。【久野洋】

https://news.yahoo.co.jp/articles/b898a886afa7b61eb8ddfd49f305e9dd6e1b35c2
日田彦山線ＢＲＴ「ひこぼしライン」来夏運行、乗客確保課題
5/27(金) 20:18配信
ＪＲ九州は２７日、平成２９年７月の九州北部豪雨で被災し、不通となった日田彦山線で、鉄道からの転換工事を進めているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行開始を来年夏に決定したと発表した。全国で赤字ローカル線の維持が課題となる中、公共交通のあり方を考える上で試金石になりうるとみられ、利便性の追求と乗客確保が課題となる。

ＢＲＴの運行区間は、日田彦山線の添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）の約４０キロで、このうち添田－夜明（同市）が災害で不通となった。１４・１キロをＢＲＴ専用道とし、残る区間は一般道を走る。現在は道路の基盤整備などを進めている。

正式名称は「日田彦山線ＢＲＴ」とし、愛称を「ＢＲＴひこぼしライン」と決めた。沿線の山並みや地元で親しまれる「めがね橋」をモチーフにしたロゴも作成した。

待合スペースには地元の木材などを活用し、運行情報をリアルタイムで確認できるシステムも設置する。基本デザインは若手社員らが地元住民に聞き取りをしながら考案したという。

地方で人口減少が進む中、国土交通省は赤字が続く地方鉄道路線の見直しなどについて検討する会議を設け、バスなどへの転換も含め存続の具体策を議論している。

ＢＲＴ転換は他の自治体や交通事業者から注目される事業で、古宮洋二社長は「たくさんの方に乗っていただくことが今後の課題。新しく変わったことを強調し、今まで以上に観光客にも乗ってほしい」と述べた。今後、利便性と採算性を踏まえながら運行ダイヤや停留所の設置場所を決定する。（一居真由子）
3905：チバQ：2022/06/01(水) 07:24:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/f31eff1ab5f7bd4b0d477952db0626f826529b10
2大高速列車合併で「欧州鉄道網」大変革の予感ユーロスターとタリス、ルート拡大期待高まる
6/1(水) 4:31配信

　コロナ禍による移動需要の激減により、一時は瀕死の状態まで陥っていたイギリスと欧州大陸を結ぶ国際列車「ユーロスター」。欧州連合(EU)の政策執行機関である欧州委員会の競争当局は3月末、同社とフランス・ベルギー・オランダ・ドイツを結ぶ国際高速列車「タリス」の合併について承認し、このほど両社を束ねる持株会社が設立された。

　2つの高速列車の合併プロジェクトは、欧州がコロナ禍に襲われる半年前の2019年9月、“グリーンスピード”という名称のもと、検討が開始された。しかし、コロナ禍での移動制限がもたらした利用者激減による多額の損失を受け、2年間にわたって保留となっていた。コロナ禍の落ち着きを受けて欧州各国間の往来が再び増え始めた2021年秋、両社は合併取得承認に向けた動きを再開。そしてこの春、欧州委による合併承認を得ることができた。

　合併により、イギリスでは、「ロンドンから直通列車で行ける欧州大陸の都市が一気に増えるかも」と大きな期待が寄せられている。

■「レッド」と「ブルー」の2種類に

　両社はユーロスターグループという持株会社を設立、ユーロスターとタリスの運行会社はその傘下となった。現在は従来通りの列車名で運行しているが、列車のブランド名はいずれタリスの名が消え、すべてユーロスターに統合される。

　ただ、車両の色は現状を維持し、英国へ乗り入れているほうを「ユーロスター・ブルー」、現在のタリスを「ユーロスター・レッド」とすると報じられている。

　合併10年目となる2032年の年間利用者数は3000万人を目標とする。業界では「コロナ後のV字回復を期待する“ショック療法”として提示された野心的すぎる数字ではないか？」との声もあるが、目標達成に向けて新たなルートの拡大を目指す一方、車両や乗務員数の最適化、ポイントプログラムの統合、ITや予約システムの統合などによるシナジー効果の創出を目指す。

　コロナ禍の2年間、ユーロスターは最も影響を受けた乗り物のひとつだった。2019年には年間1110万人だった利用者数は、2021年には160万人まで減少。存続に向け、同年5月には株主および銀行から2億5000万ポンド(約390億円)の短期借入金の注入を受け、なんとか破綻の危機をしのいだ。

　2021年秋以降は、イギリスやフランス政府によるコロナ感染対策の緩和で、観光需要が一気に回復した。筆者も在住するイギリスからフランスやドイツなどを訪れる機会があったが、すでに出入国時のコロナ検査などは省略されており、それが旅行業界の回復に一役買っている。検査の有無は旅行の日程を大きく左右する。フランスで日本への帰国前にPCR検査を受ける同行者と検査施設を訪れたが、旅行の最中に検査のためにまるまる午前中が潰れるというのは大変な手間だ。

　ユーロスターの分析によると、ビジネス客の戻りは「観光客ほどには順調ではない」という。オンラインによるビデオ会議の普及はもとより、ブレグジットの完全実施でロンドン金融街シティーから欧州連合(EU)各国籍の金融マンの多くが職場を離れ、欧州大陸との往復需要が減少したことなどが重なったためだ。

　タリスとの合併による「新生ユーロスター」の誕生後、「その効果が現れるのは、2～3年先」(フランスの経済アナリスト)と予想される。共通ブランドで今後、さまざまなキャンペーンや企画運賃の導入などを図り、輸送量の増加やシェア再拡大を目指すことになる。
3906：チバQ：2022/06/01(水) 07:25:12: ■英国で期待高まる「ドイツ直通」

　2019年時点の“グリーンスピード”計画は、合併後のロンドン発着ユーロスターのネットワークとして、現在の3カ国(フランス・ベルギー・オランダ)に加え、ドイツへ乗り入れるとしていた。タリスのネットワークはもともとフランス・オランダ・ベルギー・ドイツに広がっており、合併後にユーロスターがドイツへ、というのは妥当な選択だろう。

　同計画発表時の資料では、ロンドン発ドイツ行きはベルギーのブリュッセルからリエージュを経てドイツ領に入り、ケルンを目指すという形だ。さらにその先、デュッセルドルフ、デュイスブルクを経てドルトムントまでのルートも描かれている。

　イギリス―ドイツ間の直通に関しては、ドイツ鉄道(DB)がロンドン乗り入れを目指した時期もあったが、結局さまざまな障害で実現しなかった経緯もある。本格的に英独直通列車が運行されるとなれば、両国の鉄道界にとって大きなインパクトとなるだろう。

　ユーロスターグループの広報担当は、仏紙コネクシオン(Connexion)に対し「新規区間や運行開始時期を公表するのは時期尚早」としながらも、イギリスでは大衆紙デイリーメールをはじめとする複数メディアが「ロンドンからドイツ行き国際直通列車実現か？」と報じている。そのほか、旅行関係の雑誌各社もこぞって新生ユーロスターのルート拡大に期待を寄せる記事を発表しており、関心の高さがうかがえる。

　一方、ビジネス路線として需要が極めて高い、ロンドン―フランクフルト間は前述の合併後のネットワーク計画には入っていない。タリスがフランクフルトに乗り入れていないからだ。

　両都市間は飛行機だと2時間ほどだが、空港と市内中心部の行き来や出入国手続きの時間、そして時差(欧州大陸はイギリス+1時間)を考えると、ロンドンから朝一番のフライトに乗っても、フランクフルトの用務先にはランチタイムに間に合うかどうかギリギリだ。一方、ロンドンからユーロスター・ブルーでケルンへ行き、そこからDBのICEへの接続がしっかりできれば、列車でもランチタイムごろのフランクフルト到着が可能となりそうだ。

　航空機にはない、列車ならではのメリットもある。車内で同行者とミーティングができ、携帯電話での通話やメールチェックなどの「穴」が出る心配もないからだ。都心発着の列車利用なら、航空機といい勝負になるかもしれない。

　一般の人々の間に環境意識が大きく広まったことも新生ユーロスターにとっては追い風だ。「列車では所要時間がかかりすぎる」と思われる目的地へも列車利用で行こうと考える人が増加している。例えば、欧州投資銀行(EIB)の調査によると、欧州居住者の6割が「域内短距離フライトの廃止を支持し、大多数が昼行・夜行列車のネットワーク増強を支持」しているという。

■スペイン国鉄も英国進出目指す？　

　欧州の鉄道ネットワーク拡大に関しては5月末、DBとフランス国鉄(SNCF)がパリ―ベルリン間の直通高速列車を2023年中にも運行開始すると報じられた。「片道7時間かかっても列車利用のマーケットがある」と新規路線開設に踏み切るのは、今や列車の所要時間をさほど気にしない人が増えていることの現れと言えようか。

　また、英仏海峡トンネルの運営会社であるゲットリンク(Getlink)は同区間のシャトルサービスを検討するスタートアップ企業に利用してもらうため、SNCFから中古TGV車両10編成を購入する意向を示している。実現すれば、年間で200万～300万人の利用客は見込めるとされ、これは新生ユーロスターの大きな競争相手となるだろう。さらに、スペイン国鉄(Renfe)が、英国向け国際列車への参入に向け、パリに事務所を開設したという動きも伝わってきている。

　コロナで大きく傷ついた欧州圏内の国際間移動だが、それ以前から、国際列車網は格安航空会社(LCC)の路線拡大でずいぶんと荒らされてしまっていた。経済の回復とともに、イギリスを取り巻く欧州の国際鉄道はどのような形で再興していくのだろうか。

さかいもとみ :在英ジャーナリスト