新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1405：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:41: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170430ddlk15040130000c.html
四季島がやって来る＞／２　日光、最初の停車地　東照宮で安全祈願　陽明門などお色直し　／新潟

04月30日 10:19

　５月１日、上野駅から出発するＪＲ東日本の「トランスイート四季島」。東日本をぐるっと一周する３泊４日の旅で最初に停車するのは、日本を代表する観光地、栃木県日光市にある日光駅だ。１９１２（大正元）年に建てられレトロな雰囲気を残す同駅に、列車は約３時間停車する。乗客は下車して日光東照宮を訪れ、旅の安全を祈願する。

　世界遺産に登録されている日光の社寺だが、今、最大の見どころは東照宮にある国宝・陽明門だ。３月に「平成の大修理」を終え、一般公開されたばかり。江戸時代から２１回目となる大修理は、５００点を超す彫刻全てを点検。外せる装飾は極力外して漆や彩色を塗り直し、飾り金具を磨き上げた。

　国宝「眠り猫」や「見ざる、言わざる、聞かざる」で知られる彫刻「三猿」も、ともに約６０年ぶりのお色直しを終えたばかり。朱や緑など鮮やかな極彩色によみがえり、訪れる人の目を楽しませている。

　日光市観光部は、豪華列車が訪れる宣伝効果や、富裕層と目される乗客が次は日光を目的地として訪れることへの期待をにじませる。１日は日光駅で、地元の旅館などの女将（おかみ）で組織する「日光女将の会」が出迎えるほか、到着と出発の際に、地元の小中学校の吹奏楽部が演奏する予定だ。

　日光を出発した四季島は、夜を徹して北上し次の停車駅、北海道の函館へ向かう。【花野井誠】＝つづく
1406：チバＱ：2017/05/05(金) 08:07:51: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk13040060000c.html
四季島がやって来る＞／４　鶴岡　クラゲドリーム館　ゆらゆら眠気誘う　開館前、癒やしの空間　／東京

05月03日 02:21

　ゆらゆら、ふらふら。最大高５メートルの水槽のなかで、クラゲたちが上へ下へと漂っている。その数、実に５０００匹。「眠ってしまいそう」。見学中の若い女性がうっとりとつぶやいた。

　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、上野を出発して４日目の早朝、山形県の鶴岡駅に到着する。乗客はバスに乗り換え、鶴岡市内にある同市立加茂水族館（愛称・クラゲドリーム館）を訪問。開館時間前に、世界最大級のクラゲ展示水槽「クラゲドリームシアター」を特別見学する。

　同水族館は１９９０年代、娯楽の多様化などで入館者が年間１０万人を割り込み危機に陥った。それを救ったのは、クラゲだ。

　９９年からクラゲの飼育に本格的に取り組み話題を呼んだ。オワンクラゲの研究でノーベル化学賞を受賞した下村脩氏（米ボストン大名誉教授）が一日館長を務めたこともある。２０１４年にはリニューアルの目玉として巨大展示水槽が完成。爆発的な人気を呼び、その年度の入館者は７１万６３５４人を記録した。

　１６年９月には天皇、皇后両陛下も訪問された。この際、菊の紋章が付いた特別列車がＪＲ羽越線を走行。ほぼ４年ぶりの特別列車のお目見えに、沿道には多くの鉄道ファンらが詰め掛けた。

　その同じ鉄路を、今度は四季島がやってくる。奥泉和也館長（５２）は「開館前とあって、ほかには誰もいません。癒やしの空間で、ぜいたくな時間を堪能してほしい」と到着を待ちわびている。【深尾昭寛】＝つづく

〔都内版〕
1407：チバＱ：2017/05/05(金) 08:08:31: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk13040011000c.html
＜四季島がやって来る＞／５　新潟・燕　伝統の技守る「玉川堂」　全て手作業、工芸品　１枚の銅板、金づちで　／東京

05月04日 03:00

　カンカン、カンカン��。金づちで銅板をたたく音が約４０畳の工場（こうば）に響き渡る。棚には職人の金づちや鏨（たがね）がずらり。ヤカンや急須、酒器、花瓶��。全て手作業で生み出された製品の中には、数十万円に上る茶器もある。

　上野を出発して４日目の朝。ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、旅の最後の停車駅、新潟県の新津駅に到着する。乗客は同県燕市に移動し、２０１年にわたって金属加工の伝統技法「鎚起（ついき）」を守り通してきた、「玉川（ぎょくせん）堂」の工場を訪ねる。

　鎚起とは、１枚の銅板を金づちで打ち縮め、継ぎ目のない器物を成形する鍛金技術。彫金や着色が施された製品は、使い込むほどに艶や光沢が増す。「代々受け継がれた技術と職人の感覚だけが頼り」と語る玉川（たまがわ）基行・７代目当主（４６）。叔父は２０１０年、人間国宝に認定されている。

　燕市は、食器など国内有数の金属加工製品の産地だ。信濃川の度重なる氾濫で、農業以外の生業が必要だった。幸い近郊で良質の銅を産出。山林から炭も手に入り、鍛冶業の条件がそろっていた。江戸後期に仙台の渡り職人によって鎚起銅器が伝えられた。以来、玉川堂は伝統の技を守ってきた。

　「燕が誇る工芸品を通して、地場の文化や歴史を見直すきっかけにしてほしい」。玉川当主の思いは、「日本の奥の深さと出会う」という、四季島のコンセプトそのものだ。【柳沢亮】＝つづく

〔都内版〕
1408：チバＱ：2017/05/06(土) 20:35:54: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1705060017.html
【北関東鉄道紀行・栃木】東武鬼怒川線　５１年ぶりのＳＬ運行へ準備進む

18:04

適切に誘導され、機関庫から頭を出すＳＬ。右はディーゼル機関車＝５月２日、栃木県日光市今市の東武鉄道下今市機関区

(産経新聞)

　栃木県日光市の鬼怒川沿いを走る東武鬼怒川線で８月１０日、蒸気機関車（ＳＬ）の運行が始まる。東武鉄道が観光の新しい目玉にしようと進めるプロジェクトで、同社では５１年ぶりのＳＬ復活だ。下今市��鬼怒川温泉駅間１２・４キロを土日祝日を中心に運行する。

　「大樹（たいじゅ）」と名付けられた漆黒の車両は、ＪＲ北海道から借り受けたＣ１１形２０７号機。北海道では正面左右に前照灯を備えた姿から「カニ目」の愛称で親しまれてきた。他にも、車掌車や客車、ディーゼル機関車がＪＲ各社から貸与、譲渡されている。乗務する機関士、機関助士や車両を検査する検修員の養成もゼロからのスタート。ＪＲ北海道や静岡県の大井川鉄道などＳＬを運行する各地の鉄道会社の協力を受けた。

　下今市機関区の真壁正人運輸科長（４８）は秩父鉄道（埼玉）で研修。「電車にはない装置が多く、想像以上に難しい」と苦労も多かったが、「教えていただいた技術を生かし、多くのお客さまにＳＬを楽しんでいただきたい」と意気込む。

　プロジェクトを担当する守都（もりと）正候（まさとき）課長（４５）は「鉄道産業文化遺産の保存と活用」を目的に挙げた上で「鉄道会社だからできる地域活性化施策。エリアの回遊性を生み出すことで日光を通年型、滞在型の観光地へ発展させたい」と強調する。

　列車が折り返す下今市、鬼怒川温泉両駅にはＳＬを方向転換させる転車台を整備。鬼怒川温泉駅では駅西口の駅前広場の一角に登場し、駅舎をレトロ調に改装する下今市駅も見学エリアを設ける。日光市観光協会は「両駅には乗客だけでなく、ＳＬを見に来る人もいると思う。下今市駅のある今市エリアは市街地だが、観光資源はある。これを契機に魅力を発信したい」と地元の期待も大きい。

　鬼怒川線では同社２６年ぶりの新型特急「リバティ」の運行も始まった。車両の連結、分割ができ、鬼怒川線でも日光線でも乗り換えなしで東京方面を結ぶ。交通に不慣れな外国人旅行客をはじめ利用者の利便性が高まると期待される。

　東武鬼怒川線　下今市駅��新藤原駅の１６・２キロ。８駅全てが日光市内にある。下今市駅で東武日光線と分岐、鬼怒川に沿って北上する。鬼怒川温泉駅を下りると、鬼怒川両岸に大型ホテルが並ぶ温泉街。ライン下りや「おさるの山」がある鬼怒川温泉ロープウェイも近い。沿線には日光江戸村、日光さる軍団劇場などのテーマパークも。東武ワールドスクウェア前に７月２２日、新駅が開業し、ＳＬも停車する。同社１２年ぶりの新駅。新藤原駅からは野岩（やがん）鉄道に入り、川治温泉、湯西川温泉の最寄り駅へ向かう。
1410：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:19:31: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170416/CK2017041602000057.html
2017年4月16日　中日新聞
金沢駅にも「イコカ」　石川、富山１９駅で運用開始

ＩＣＯＣＡの拡大パネルを手に改札を通る（右手前から）あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長、ＪＲ西日本の児島邦昌金沢支社長、ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長＝ＪＲ金沢駅で

　ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が十五日、石川、富山両県内のＪＲとＩＲいしかわ鉄道の計十九駅で使えるようになった。

　乗り降りの際、自動改札機にカードをかざすと、自動的に乗車区間の運賃が計算され、あらかじめカードにためたお金が引き落とされる。残額が減ったら、主要駅の自動券売機やみどりの窓口などで入金（チャージ）。イコカのほか、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」など全国のＩＣカード乗車券九種類が使用できる。

　利用できるのはＪＲ北陸線の金沢－大聖寺（石川県加賀市）の十四駅と城端線の新高岡（富山県高岡市）、ＩＲいしかわ鉄道の金沢－倶利伽羅（石川県津幡町）。あいの風とやま鉄道では既に運用されている。

　今回導入された駅のうち、金沢駅など三駅ではタッチするとゲートが開く自動改札機を設置。残りの駅は改札口にゲートの無い簡易式の機械が置いてあり、タッチせず通過すると次回から利用できなくなる。

　金沢駅で記念式典があり、ＪＲ西金沢支社の児島邦昌支社長やＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長、あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長らが出席。児島支社長は「電子マネーとしても使える便利なカード。地元の人にも観光客にも利用してほしい」とあいさつ。その後、三人で並んで自動改札を「渡り初め」した。

　石川県野々市市の予備校生波能（はのう）葵さん（１８）はイコカ定期券を購入。「ＩＣカードは使ったことがなく、憧れだった。ほぼ毎日電車に乗るので使うのが楽しみ」と話した。

　福井県内の北陸線には来年夏に導入する予定。　（織田龍穂）
1411：チバＱ：2017/05/07(日) 19:21:18: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk02040003000c.html
＜四季島がやって来る＞青森　三内丸山遺跡　非公開の土器見学　縄文の歴史ロマン体感　／青森
05月03日 10:46毎日新聞

　３泊４日の旅を続けるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」。青函トンネルを抜けて北海道から本州に戻る３日目の行程では、乗客は二つのルートを選べる。「縄文コース」を選択した乗客は青森駅で下車し、青森市内にある縄文時代の大規模集落跡、三内丸山遺跡を訪ねる。

　１９９０年代の大規模調査で、大型の掘立柱（ほったてばしら）建物跡や竪穴住居跡、他の地域から運ばれたひすいや黒曜石などが次々と見つかり、当時、クリが栽培されていたことも明らかになった。同遺跡によって、縄文時代は食料を求めて移動生活を送っていたという従来の常識は、根底から覆された。

　「縄文時代は狩猟採集を行い定住を達成した社会だった」と、同遺跡保存活用推進室の文化財保護主査、岩田安之さん（４５）。「縄文時代が自然と共生しながら１万年以上も継続してきた社会だったことは、現代の視点から見ても学ぶべき点が多い。改めて縄文時代が見直されているのです」

　遺跡では、四季島の乗客向けに、特別なプログラムが用意されている。一般向けに約１７００点が展示されているが、これは出土品の一部。乗客は、普段は非公開の収蔵庫に案内され、数千の土器を見学。さらに、好きなものを選んで自由に触れたり、記念写真を撮ったりもできる。

　「残された歴史に触れることで、探求心がくすぐられるはずです」。岩田さんは、歴史ロマンを求める旅人を心待ちにしている。【北山夏帆】＝つづく

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　◇豪華ディナーに舌鼓　アールデコ風６号車

　列車の６号車は食事用のダイニング車だ。アールデコ風の直線を基調とした特徴的な室内空間＝写真。流れる風景を楽しみながら、シャンデリアの下でとるディナーは鉄道の旅の醍醐味（だいごみ）だろう。料理の監修はフランスの著名なレストラン案内「ミシュランガイド」で、日本人で初めて一つ星に輝いた中村勝宏さん。東日本各地の旬の食材が用いられ、各地元を代表する料理人たちも、こだわりのメニューを提供する。
1412：チバＱ：2017/05/07(日) 19:22:01: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170507ddlk06040111000c.html
＜四季島がやって来る＞／８止　「オリエンタルカーペット」　足元から、おもてなし　高い難燃性の名品　／山形
13:00毎日新聞

　皇居・吹上御所、経団連会館（東京都千代田区）、銀座・歌舞伎座（同中央区）、バチカン宮殿謁見の間－－。法王、王侯貴族、大臣、財界首脳、名優たちが歩みを進めるじゅうたんを、人口１万５０００人ほどの山辺町で「オリエンタルカーペット」は編み上げている。

　昭和初期に農家の子女らが身売りを余儀なくされるほどの凶作があり、女性に働く場をと１９３５年に創業。その心根は八十余年、製品に込められてきた。「『足元からのおもてなし』が理念。思い切り踏まれてこそ、良さを知ってもらえるというものです」。５代目の渡辺博明社長はほほ笑む。

　四季島の全１０両のうち、食堂車を除いた９両に同社のじゅうたんが敷かれている。デザインプロデュースを担当した工業デザイナー、奥山清行氏とは旧知の間柄。「豪華列車はおもてなしの世界。ぴったりではないですか」（渡辺社長）と売り込んだという。

　奥山氏デザインの「ＵＭＩ」は名前の通り、波のうねりをイメージした。従来品の糸は６色１１組だが、奥行きを再現するために１色１組を追加した。

　「ＫＯＫＥ」は奥山氏同様に昔なじみで、歌舞伎座を設計した建築家、隈研吾氏による一品。シルクを一部に使い、素材感を出す。緑と茶色が緑の海原をイメージさせ、開放感あふれる車窓からの風景と調和する。

　火災が大敵の鉄道車両には高い難燃性が要求された。揺れる車内では落下した飲料などによる汚れも心配だった。「ＪＲ東の『英断』に応えなければと取り組みました」と渡辺社長は振り返る。「伝統を守りながら、新しいトレンドを取り入れる。そんな『じゅうたん屋』が山形にあることを知ってほしい」。東北職人の名品と心意気を乗せ、四季島は東日本を走り続けていく。【野間口陽】＝おわり
1413：チバＱ：2017/05/08(月) 18:15:50: http://toyokeizai.net/articles/-/169888
小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情
複々線化で｢混む･遅い｣イメージの払拭狙う
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小佐野景寿 :東洋経済記者
新生活がスタートする春は、鉄道各社のダイヤ改正の時期でもある。ダイヤが変わる際には、各社とも駅や電車内にポスターを掲出したり、公式Webサイトに特集ページを設けたりするなどして、新しいダイヤをPRするのが一般的だ。

小田急電鉄は2017年の年明け早々から「HELLO NEW ODAKYU!」というキャッチフレーズの広告を小田急線の駅や車内のほか、東京メトロ各線の車内ディスプレーや都心部の駅、さらにネット上などで大々的に展開した。現在工事を進めている複々線の完成により、混雑緩和やスピードアップが実現することをビジュアルで訴えるイメージ広告だ。現在も同社公式Webサイトのトップに大きく表示されている。

だが、ここでPRしているダイヤ改正が行われるのは「2018年」の3月。来年のダイヤ改正を告知するキャンペーンなのだ。

「混む・遅い｣イメージの変革狙う

複々線化をPRする小田急のポスター（提供：小田急電鉄）
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。

同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカーや箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。

その大きな狙いは、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。

小田急線の混雑率は首都圏でも有数のレベルだ。混雑率が200％を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データによると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢（ともに世田谷区）間のピーク時の混雑率は191％。大手私鉄では東京メトロ東西線に次いで2番目に高い。

混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが定着するようになった。

複々線化で生活はどう変わるか

この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。東北沢―喜多見（ともに世田谷区）間の高架・複々線化が都市計画決定されたのは、今をさかのぼること53年前の1964年。現在は和泉多摩川（東京都狛江市）―梅ヶ丘（世田谷区）間が完成しており、現在は2017年度末の完成に向け、梅ヶ丘―東北沢間の工事を進めている。

同区間が完成すれば、すでに完成した区間と合わせて和泉多摩川―東北沢間の約10.4キロメートルが複々線となり、ラッシュ時の増発と所要時間の短縮が可能になる。混雑率は160％程度まで低下する見込みだ。

工事は長年続いており、小田急線で都心に通う利用者には「複々線」の言葉そのものはおなじみだ。だが、最終的にいつ完成するのかについての認知度は決して高くないのが実情。さらに、完成したところで具体的にどのような効果が出るのかについても、それほど知られていないという。

そこで「複々線の完成によって生活がどう変わるか、どんなメリットがあるのかをなるべく早い段階から周知し、理解していただければ」（菅谷氏）と、複々線化の完成・ダイヤ改正より1年以上早くプロモーションを行うことになったわけだ。

年明けから開始したのは、引っ越しの多い時期である春を控え「新しい生活が始まる時期に（来年の複々線化完成について）思い浮かべてもらうことで、沿線の方には引き続き住み続けてもらい、沿線外の方には『次は引っ越してみよう』と選んでもらえるように」との狙いがある。

同社交通企画部課長代理の飯田尚宏氏は「例えばもともと沿線に住んでいて、地方に赴任するなどしていた方が首都圏に戻ってくるとき『小田急は混んでいて時間もかかる』というイメージから、沿線に戻って来ない方がいる可能性があると思う」と指摘する。「選ばれる沿線」に向け、混んでいて遅いというイメージをなるべく早く塗り替えることが急務なのだ。
1414：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:28: 複々線化をPRする同社の特設Webページには、複々線化によってもたらされる「NEW LIFE」の例として「痛勤・痛学のストレスを緩和」の文字が躍る。「痛勤」は過酷な通勤ラッシュを表す言葉としてよく使われるが、ネガティブな印象を与えるこの表現を鉄道会社が用いるのは珍しい。

「確かに（痛勤という言葉を）自ら使うというのはちょっと異例かもしれないが、小田急の朝のラッシュはすごく混んでいる、ノロノロ走って遅い、なにかあると遅れるというイメージが定着してしまっている」と、運転車両部課長代理の加藤茂行氏は率直に認める。

そのうえで「それを解決しなければならないというのはわれわれの長年の課題だった。今回の複々線化はまさにそれを解決できるタイミング。複々線効果を最大限に活かして『混雑していて遅い』という点を改善するのがダイヤをつくる上での役割だと思っている」と語る。

複々線化により、朝ラッシュ時の上り列車は現在の1時間当たり28本から36本まで増発する予定。特に増えるのは東京メトロ千代田線直通の列車だ。現在も朝方ラッシュ時間帯には千代田線直通列車を運転しているが、新宿行きの列車に乗り、同線との接続駅である代々木上原で乗り換えている利用者も多い。「千代田線直通列車の増発により、これまでより多くのお客様に直通列車をご利用いただけるようになることで、混雑が平準化されることを期待している」と加藤氏は言う。

地下鉄直通増加で遅延は増えない？

千代田線直通の増発によって、霞ケ関や大手町など都心部への利便性は向上する。だが、懸念されるのは遅れや運休など、ダイヤの乱れだ。同線はJR常磐線とも直通運転を行っており、常磐線・千代田線・小田急線のいずれかでトラブルが発生すれば各線に波及してしまう。

この点について加藤氏は「直通運転でほかの路線の遅延が波及するというのは鉄道事業者全体の課題だが、（小田急の場合は）増発する直通列車の運用などにより、遅延の拡大を抑えるような対応についても検討する」という。

列車の遅れを解消するために有効なのは「遅れを引きずらない」ことだ。たとえば、現在は千代田線内で遅延が発生した場合、直通列車は小田急線内に遅れたまま入線することになる。だが、直通列車の本数が増えれば、遅れた列車を1本後の時間どおりのダイヤに乗せる「振り替え」を行うことができ、実質的に遅延を解消できるという。「直通列車が増えることで列車の振り替えが容易になると、遅延回復の対応の幅が広がる」と加藤氏は説明する。

では、混雑と並ぶ課題である「遅い」面はどのように変わるのだろうか。「都心までの所要時間でいうと、例えば平日の朝ラッシュ時で町田から新宿まで10分程度短縮されることなどが強みの一つ」と飯田氏は言う。

平日の朝8時30分ごろ新宿に到着する列車を例にとると、現在48分かかっている町田―新宿間（約30キロメートル）は10分短縮されて38分となるほか、海老名―新宿間（約42キロメートル）も1時間から51分に短縮される予定。同じ時間帯の近隣他線の所要時間は、町田―新宿間とほぼ同じ距離のJR中央線日野―新宿間が約47分、京王線の高幡不動―新宿間も急行で同程度だ。同じ所要時間でも小田急は通勤圏が他線より広がることになる。

遠距離の利便性向上を図るのは、将来に向けた布石でもある。今のところ輸送人員は増え続けているものの、将来的な人口減少は避けられない。スピードアップによって通勤圏を広げるとともに、郊外の駅周辺開発によって生活の利便性やブランド力を高めることで、今のうちに沿線に住む人口を増やしたいという狙いも見える。
1415：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:55: ハード面の整備だけでは限界も

小田急線は今年の4月1日、開業から90周年を迎えた。複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」、つまりこの事業に歴史の半分以上を費やしてきたわけだ。現在、首都圏で進む鉄道の輸送力増強策としては最大規模といえる同線の複々線化。激しい混雑に悩む近隣の鉄道事業者も、混雑緩和が実現する小田急に利用者の一部が流れることを期待しているという。

とはいえ、複々線完成後の混雑率は、現在よりはだいぶ緩和されるものの160％程度。国土交通省が目標値として掲げる、東京圏の主要31区間の平均値である150％よりもまだ高く、現在の西武池袋線（159%）や東急東横線（163%）と同レベルだ。長い歳月と多額の費用を投じて大規模なインフラを整備しても、ラッシュ時に集中する輸送量にはなかなか追いつかないという通勤鉄道の混雑緩和の難しさが現れているともいえる。

東京都は4月28日、通勤ラッシュの緩和に向けて時差通勤などを呼びかける「快適通勤プロモーション協議会」の初会合を開いた。さらなる混雑の解消に向けては、鉄道事業者によるハード面の対策だけでは厳しい面がある。神奈川県内や都内南西部から都心へと向かう大動脈である小田急線。複々線がもたらす効果を有効に引き出すためには、社会全体での通勤混雑緩和に向けた取り組みも不可欠となるだろう。
1416：とはずがたり：2017/05/08(月) 23:14:38: 矢張り一番の要改良線区は田園都市線と半蔵門線のコンボだな。
一気に12連化出来ひんかねえ

遅延多い路線ランキング　ワーストは半蔵門、千代田線　ベストは京急、大江戸線
https://dot.asahi.com/dot/2017050500017.html
by 河嶌太郎 (更新 2017/5/ 8 07:00)

　国土交通省が2016年に公開した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）」という調査の中に「5分以上の遅延で発行する遅延証明書の発行状況について」と題した統計資料がある。これは首都圏の11の鉄道会社による51路線の中で、2013年11月の平日20日間における遅延証明書の発行状況をとりまとめたものだ。

　これを遅延が多い上位17路線を順に並べてみると、以下のようになった。左から順位・路線名・遅延証明書が出た日数・割合の順になっている。

1位　東京メトロ半蔵門線　20日　遅延率100％
2位　東京メトロ千代田線　19日　遅延率95％
3位　山手線（全線）　18日　遅延率90％
4位　京浜東北線・根岸線（大宮～大船）　17日　遅延率85％
4位　中央快速線・中央本線（東京～甲府）　17日　遅延率85％
4位　横須賀線・総武快速線（大船～東京～稲毛）　17日　遅延率85％
4位　宇都宮線・高崎線（上野～那須塩原・神保原）　17日　遅延率85％
4位　東京メトロ南北線　17日　遅延率85％
9位　東海道線（東京～湯河原）　16日　遅延率80％
9位　中央・総武線各駅停車（三鷹～千葉）　16日　遅延率80％
9位　埼京線・川越線（大崎～新宿～武蔵高萩）　16日　遅延率80％
12位　東京メトロ東西線　15日　遅延率75％
12位　都営三田線　15日　遅延率75％
14位　東京メトロ副都心線　14日　遅延率70％
15位　常磐線各駅停車（綾瀬～取手）　13日　遅延率65％
15位　東京メトロ有楽町線　13日　遅延率65％
17位　東急田園都市線　11日　遅延率55％

　1位の半蔵門線ではなんと20日中20日、100％という結果になった。2位が千代田線で、19日・95％、3位が山手線で18日・90％と続いた。

　都心を走る山手線を差し置いて、この東京メトロの2路線が上位に躍り出たのは、相互接続運転を行っているためだ。1位の半蔵門線では東急田園都市線に加え、東武伊勢崎線と乗り入れており、2位の千代田線は小田急線とJR常磐線に乗り入れている。このため、接続している両端の路線の遅れが積み重なってしまい、中心の地下鉄の部分で5分以上の遅れとなってしまうというわけだ。

　4位以降は京浜東北線や中央線といった都心を走る路線や、高崎線や総武快速線など長距離を走る路線が続く。東急目黒線に乗り入れる南北線も4位となっている。10位以降は東西線や副都心線など相互乗り入れを行っている路線が続いた。

　逆に遅延が少ない路線はどうなっているのだろうか。この調査では東急多摩線や、京急空港線など都心を通らない路線も対象になってしまっているため、都心に接続する路線で遅延が少ない7路線をピックアップしてみた。

34位　東急目黒線　5日　遅延率25％
34位　東急池上線　5日　遅延率25％
34位　都営浅草線　5日　遅延率25％
39位　京王井の頭線　4日　遅延率20％
39位　東急大井町線　4日　遅延率20％
39位　都営大江戸線　4日　遅延率20％
44位　京急本線（品川～横浜）　2日　遅延率10％

　最下位だったのは、京急本線だ。京急は人身事故時などで短時間での運転回復に定評があり、鉄道ファンからは「逝っとけダイヤ」とも呼ばれる。

　これは人身事故などの運転支障が発生した際に鉄道会社が発動させるスキルを指す言葉で、ダイヤ復元を最優先させる京急の姿勢が評価された格好だ。

　このほか、乗り入れ運転を行わない東急各線や、大江戸線や浅草線といった都営地下鉄が低い遅延率となった。
1417：チバＱ：2017/05/10(水) 15:13:14: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170510k0000m020219000c.html

＜ＪＲ北＞経常１０３億円赤字　新幹線収益よりも保守費響く
01:39毎日新聞

　ＪＲ北海道は９日、２０１７年３月期連結決算を発表した。１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の効果で運輸収入が大幅に増えた半面、新幹線の設備修繕費や安全対策などの減価償却費がかさみ、経常損益は１０３億円の赤字（前期は５４億円の黒字）で、発表を始めた００年３月期以降初めて赤字となった。

　同社によると、新幹線の運輸収入は１０３億円で、在来線時代との差し引きでは前期比４９億円増。台風被害による長期運休に伴う３２億円の減収もあったが、小売り、不動産賃貸やホテル業も好調で営業収益は１７２５億円と１１億円増えた。

　一方、青函トンネルをはじめとする新幹線設備の定期検査など修繕費や安全対策に伴う減価償却費も大幅に増え、営業損益の赤字は３９８億円で、前期より４５億円増えた。更に基金運用益が１１２億円減ったことなどから、経常損益は１５８億円減って赤字に転落した。

　ＪＲ北によると、近年は本体の鉄道事業の赤字をグループ企業の利益でカバーする構図が続いてきた。だが今期については、単体の経常損益が１８８億円の赤字と１６６億円も悪化したことが響いた。１８年３月期の連結決算についても、経常損益を１３０億円の赤字と見込んでいる。

　小山俊幸常務は「単体の赤字が大きく、グループ会社の総力を結集しても補えなかった」と説明。「安全の再生を図り、新幹線・在来線の収入をしっかり確保すると共に、維持困難線区について地域と相談しながら抜本的経営構造の改革をする必要があると痛感している」と話した。【日下部元美】
1418：とはずがたり：2017/05/10(水) 18:37:59: 最早ホームドアが無いとホームに立って電車待つのこわあてしゃーないて。阪神なんかは１駅も実現してへんのとちゃうか。近鉄も生駒駅ではよお実現せえ。近鉄車○と阪神車△の場所が違うし難しいだろうけど，試験兼ねて特注品作ってみい！

ホームドア、半蔵門線全駅に2023年度までに設置へ　東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-70347.html
15:22乗りものニュース

東京メトロが半蔵門線のホームドア設置計画を発表。2023年度までに全14駅へ設置する計画です。

渋谷?押上間全14駅に導入
　東京メトロは2017年5月10日（水）、渋谷と押上を結ぶ半蔵門線のホームドア設置計画を発表しました。

　2017年度に着工、2023年度までに全14駅で透過型ハーフハイトタイプのホームドアが設置されます。特に1日あたりの利用者数が10万人以上の駅（★印）では、2020年度までを目指して整備が進められる計画です。スケジュールは次のとおり。

・2017年度下期整備完了：★九段下
・2018年度：★渋谷、★表参道、★青山一丁目、永田町、半蔵門
・2019年度：★押上
・2020年度：★大手町、★三越前、★錦糸町
・2023年度まで：神保町、水天宮前、清澄白河、住吉

　東京メトロによると「ホームドア設置に向けた車両更新等の課題解決及び設置準備工事等の工程に見通しがついたことから」半蔵門線各駅で整備を進めていくといいます。

銀座線、千代田線、日比谷線などでも進む整備
　ほかの路線については、丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線では全駅にホームドアが設置済み。銀座線（渋谷駅と新橋駅渋谷方面ホームを除く）は2018年度上期に、千代田線は2020年度に、日比谷線は2022年度に全駅で整備が完了する計画です。

　残る東西線は、2019年度末までに先行6駅でホームドアが導入されますが、それ以外の駅は、朝ラッシュ時の定時運行確保について検討されたうえで、早期設置に向けて取り組みが進められます。
1419：とはずがたり：2017/05/10(水) 20:00:09: 相鉄のJR直通化で「時刻表」が大ピンチ？　
東洋経済オンライン 5/3(水) 4:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170503-00169128-toyo-bus_all&p=1

　新幹線の後にある、特急の時刻表は北海道から九州まで、北から順に並べられているが、在来線の時刻表には、これといった法則性がない。昔からこのような感じだ。なぜ、こんな並びになっているのだろうか？　

　大内編集長(以下、大内):「国鉄時代から使われている、線路名称順というのをベースに並べています。時刻表は、個人のお客様も利用されますが、旅行会社のスタッフのようなプロの方も多く利用されるものですから、並びをコロコロ変えるわけにはいきません」

　続いては臨時列車について。4月にデビューした、JR四国の土讃線を走る観光特急「四国まんなか千年ものがたり」は、巻頭の特集ページに列車の時刻が載っているが、同じJR四国の瀬戸大橋線を走る観光列車「ラ・マルせとうち」は、瀬戸大橋線のページに載っている。同じ観光列車なのに、なぜ掲載ページが異なるのだろうか？　

　大内:「『四国まんなか千年ものがたり』は、食事券の購入の案内や、多度津や善通寺から乗車した場合、途中駅で下車できない旨の案内を載せなければなりません。本当なら土讃線のページに時刻を載せたいのですが、注意書きを入れるとページ数が増えてしまいます。時刻表はこれ以上、本の重量を重くすることができないので、やむなく、特集ページに掲載しました」

　旅行会社や企業など、年間購読するユーザーが多いJTB時刻表は、昭和3年11月7日に第三種郵便物の認可を受けた。これにより、年間購読者に、普通の郵便物よりも安い価格で届けることが可能となった。だが、第三種郵便物として認められるのは、総重量1キログラムの刊行物まで。現在、990グラムほどある時刻表は、これ以上ページを増やせないのだ。

　だとしたら、紙の質を軽くて丈夫なものに変えれば解決するのではないだろうか？

　大内:「それはすでに行っています。先日、復刻販売した1987年3月号と、当時発売されたものを比べてみてください(※写真参照)。2冊とも、まったく同じものですが、復刻版はかなり薄いでしょう？」

　確かに、3分の2ほどの厚さに圧縮されていて、軽くなっている。

　となると、新たな謎が出てくる。なぜ、時刻表はページ数が増えたのだろうか？　

　大内:「30年前に国鉄が分割・民営化されてJRが誕生しました。JR各社は、多くの人に鉄道を利用してもらおうと列車を増発しました。長距離列車は年々減っていますが、短い区間の列車は各地で増発。さらに、東京、大阪以外の都市圏でも、平日ダイヤと土休日ダイヤを設定して、地元の利用者が使いやすい鉄道ダイヤにしました」

　列車が増えれば、ページ数は増える。土休日ダイヤを設定すれば、平日のみ運転の列車と土休日のみ運転の列車の両方を載せなければならないので、ページ数は一気に増える。

　大内:「1987年3月号と、30年後の2017年4月号を比較すると、200ページほど増えています」

　今後も、ページ数との戦いは続くのだろうか？　

　大内:「湘南新宿ラインと上野東京ラインで、首都圏の南北がつながったときも大変でした。山手線や中央線快速と違って、高崎線、宇都宮線、東海道線は時刻を省略できないですから。その意味で今、いちばん怖いのは、相鉄の湘南新宿ラインへの乗り入れですね」

　現在、工事が行われている相鉄と湘南新宿ラインを結ぶ「相鉄・JR直通線」は、昨年の夏、開業時期が2018年度内から2019年度下期に延期された。

　大内「相鉄沿線の利用者の方には申し訳ないのですが、正直、延期のニュースを聞いてホッとしました。湘南新宿ラインの時刻は原則すべて記載しています。相鉄線から乗り入れる列車は、かなりの本数になりそうですから、それを全部載せるとなると、ページ数のやり繰りが……。非常に頭の痛い問題でした。とはいえ、延期はたったの1年。開業までに解決しなければならない課題です」

そのほか、JR線の営業案内のページに記載されている、主要駅間の運賃・特急料金の早見表は、時刻表編集部が独自に表を作成しているため、消費税率が5％から8％に上がったときの確認作業が大変で、「時刻表ならぬ地獄表状態」だったとか。消費税の値上げが昨年、先送りされたのは朗報だった。
1420：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:04: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201705129475.html
新幹線札幌駅ホーム　本格設計着手　鉄道・運輸機構
05:00北海道新聞新幹線関連

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１１日、一部工事の設計業務の受注業者に日本交通技術（東京）を選定し、本格的な設計などに着手したことが分かった。新幹線ホームの位置を巡っては機構が推す「現駅案」と、ＪＲ北海道が主張する「東側案」についての議論が続いており、結論が出ないまま、共通部分の事業が先行して始まることになる。

　着手するのは、札幌駅構内の測量調査と、現駅案と東側案に共通する線路などの詳細な設計。共通部分は、在来線向けに増設する１１番線ホームと新幹線用の１番線が対象となる。事業費は約３億３千万円。期間は１９年３月までという。

　新幹線は、現駅案では１番線と２番線に、東側案なら新設する０番線と１番線を利用する予定。現駅案はスペースが狭く利便性に難があるとされる一方、東側案は工費が高いとされる。
1421：チバＱ：2017/05/12(金) 11:55:26: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170512k0000m020180000c.html
＜ＪＲ九州＞最終損益４４７億円の黒字　３月期連結決算
05月11日 23:33毎日新聞

　◇売上高、利益とも過去最高

　ＪＲ九州が１１日発表した２０１７年３月期連結決算は、売上高が前期比１．３％増の３８２９億１２００万円で７期連続の増収、経常利益は８９．１％増の６０５億６５００万円で４期連続の増益だった。最終（当期）損益は４４７億５１００万円の黒字（前期は４３３０億８９００万円の赤字）で２期ぶりに黒字転換した。売上高、利益とも過去最高だった。

　上場後初の通期決算で、記者会見した青柳俊彦社長は「これまでの３０年間と上場後の取り組みが成績に表れた」と述べた。

　駅ビル・不動産事業は九州大六本松キャンパス跡地（福岡市）の分譲マンション販売が好調で、流通・外食事業もドラッグストアやコンビニエンスストアの新規出店効果もあり、いずれも増収だった。

　一方、鉄道事業は熊本地震による運休などの影響で減収。ただ、単独ベースの鉄道事業の営業利益は２５０億円となり、１９８７年の発足以来初の通期黒字を果たした。国鉄分割民営化で国から受けた経営安定基金を前期に取り崩して資産価値を減損処理したため。

　青柳社長は今後の経営方針を「九州新幹線開業で鉄道利用者は伸びている。運輸、駅ビル・不動産、流通・外食の３事業をさらに成長させたい。沿線の魅力や人の動きを作ることにチャレンジしたい」とした。

　１８年３月期予想は、売上高が３．５％増の３９６３億円、経常利益は４．９％減の５７６億円、最終利益は０．６％増の４５０億円と見込んだ。【石田宗久】

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1422：とはずがたり：2017/05/12(金) 12:37:40: ＪＲグループ、東など５社最高益…北は最悪赤字
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170512-567-OYT1T50066.html
10:11読売新聞

　ＪＲグループ７社の２０１７年３月期連結決算が１１日、出そろった。

　ＪＲ東日本と東海、西日本、九州、貨物の５社は最終利益が過去最高だった。一方、北海道は過去最悪の最終赤字を計上した。

　東日本は２期連続、東海は５期連続で増収増益だった。いずれも訪日外国人観光客の増加などにより新幹線利用が好調で、運輸収入が増えた。

　昨秋上場した九州は７期連続の増収となり、最終利益は前期４３３０億円の赤字から４４７億円の黒字に転換した。熊本地震の影響で運輸収入は減少したが、マンション販売などが好調だった。

　西日本は７期ぶりの減収だったが、法人税の減税効果などで５期連続の増益。貨物は、熊本地震などの影響で荷動きが鈍り、２期ぶりの減収となったが、燃料費など輸送コストを削減して大幅増益につなげた。
1423：チバＱ：2017/05/13(土) 09:22:58: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-170888.html
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
06:00東洋経済オンライン

北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い
(東洋経済オンライン)
「う―ん、JRがなくなったら困るかどうかと聞かれたら困るんだけど、でも実際には滅多に乗ることはないよね……」。北海道各地で取材をしていると、JR沿線の人たちからは必ずと言っていいほどこんな声を聞かされる。

「北海道の人は200kmでも300kmでも自分で運転していくのが当たり前。本数も少ないしお金もかかるJRなんてそうそう乗らないよ」。こんな具合だ。

ある自治体の関係者は「鉄道がなくなると困るかどうかを住民に聞いても無意味」と断じる。「鉄道があるのかないのかで言えば、あったほうがいいに決まっている。それに、自治体の首長にしても選挙があるわけだから『鉄道をなくしてもいいです』とは簡単には言えない。そういう意味では、誰も北海道の鉄道について本質を考えようとしていないことが、いちばんの問題なんですよ」。

公共交通ではバスの存在が大きい
では、本質とは何なのか。もちろん、JR北海道が経営危機に追い込まれるに至った理由・背景は1つではない。ただ、道内の交通という点で見れば大きなライバルの存在があったことは間違いないだろう。

道東のある自治体関係者は言う。「自家用車もそうですが、公共交通機関という点ではバスの存在が大きい。他の自治体も同じだと思いますが、路線バスや都市間バスには毎年多額の援助を続けており、それで運行本数や運賃面など利便性を維持している状況。ですから、JRを使ってくれと住民にPRするのも難しいんですよ」。
札幌から遠く離れた道内の各都市でも、札幌への出張などではJRではなく高速バスを選ぶ人も少なくないという。

「住民の出張や買い物、札幌の大学に進学した学生さんの帰省はもちろんのこと、われわれ役場の人間も札幌出張ではJRではなくて高速バスを使う人が少なくありません。援助しているからというだけではなく、運行本数も多いし値段も安い。JRさんが苦しいのはわかりますが、現状ではちょっと不便ですよね」（前出の道東の自治体関係者）

利用者の減少に伴う経営悪化によって運行本数が削減され、さらに利便性が低下して利用者がますます減り、高速バスに乗客を奪われる。まさにそんな悪循環に陥っているというわけだ。

札幌―函館・室蘭間は拮抗
では、実際には高速バスとJRの特急列車、どちらが便利なのだろうか。JRの特急が運行されている道内主要都市と札幌の間について、運行本数・価格・所要時間を比較してみよう。
（所要時間はおおよそ。鉄道の運行本数は定期列車のみ、価格は自由席）

■札幌―函館
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」
＜1日12往復、8310円、3時間30分＞
バス：「高速はこだて号」「函館特急ニュースター号」
＜1日14往復、4810円、5時間30分＞

札幌―函館間は特急列車も多く、利便性ではバスと遜色ない。高速バスでは夜行便の設定もあり、すみ分けができていると言えそうだ。

■札幌―室蘭
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」「すずらん」
＜1日18往復、4290円、1時間20分＞
バス：「高速はやぶさ号」
＜1日14往復、2060円、2時間30分＞

この区間も鉄道の運行本数が多く、所要時間もバスより1時間以上速い。価格差を考慮しても鉄道とバスが拮抗している状況だ。

■札幌―釧路
鉄道：「スーパーおおぞら」
＜1日6往復、8850円、4時間＞
バス：「スターライト釧路号」「釧路特急ニュースター号」
＜1日9往復、5770円、5時間30分＞

バスの運行数が特急列車の本数を上回り、価格差は約3000円。所要時間の差が1時間半であることを考えれば、バス利用のほうが利便性が高いと見ることもできそうだ。
1424：チバＱ：2017/05/13(土) 09:23:32: ■札幌―帯広
鉄道：「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」
＜1日11往復、6700円、2時間20分＞
バス：「ポテトライナー」
＜1日10往復、3770円、4時間＞

高速バスが約3000円安いが、所要時間や運行本数を含めると鉄道より有利とはいいがたい。

■札幌―旭川
鉄道：「カムイ」「ライラック」
＜1日27往復、4290円、1時間30分＞
バス：「高速あさひかわ号」
＜1日37往復、2060円、2時間＞

道内では随一の大動脈で、特急もバスも運行本数が多い。2000円以上の価格差がありながら、所要時間は30分ほどしか変わらないあたり、比較的近距離ながらどちらも甲乙つけがたい。

■札幌―稚内
鉄道：「宗谷」「サロベツ」
＜1日3往復（札幌直通は1往復）、9930円、5時間10分＞
バス：「わっかない号」
＜1日6往復、6200円、5時間50分＞

稚内市が高速バス路線の整備に力を入れてきた経緯もあり、運行本数は特急の倍。所要時間も40分しか変わらなければバスのほうが使いやすいだろう。2017年春のダイヤ改正で札幌直通の特急が1本に減った今ではなおさらだ。

■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞

こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。

長距離高速輸送を生かせていないJR
新幹線と航空機のどちらを選択するかの分かれ目には”4時間の壁”があるといわれる。こうして全体を俯瞰（ふかん）してみると、北海道内の鉄道と高速バスは、4時間を超えるような長距離区間では大きな差が見られない。函館・室蘭方面は、JR北海道が長年輸送力強化に努めてきた経緯もあって鉄道も有利に戦えているが、稚内・網走・釧路あたりになるとバスの優位が歴然だ。つまり、JR北海道は「長距離高速輸送」という鉄道のメリットを生かしきれていないということになる。

「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷（たすき）に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」（前出の道東の自治体関係者）

鉄道という視点だけで見れば、宗谷本線や石北本線の特急ダイヤの変更は利便性を大きく損なったということになる。だが、札幌までの公共交通全体で見れば、高速バスが直通の利便性を維持しており、結果としてJRの乗客離れを加速させるだけの結果になる可能性が高い。

市内を走る鉄道路線の廃止を受け入れた夕張市の担当者も言う。「石勝線夕張支線の廃止で”夕張へのアクセスが不便になるのでは”という人がいる。でも、もともと札幌から1日3往復の高速バスがあるし、冬期のスキーシーズンには新千歳空港からの直行便もある。市民の日常の足さえ確保できれば、鉄道の有無はあまり問題になりません」

「鉄道ありき」ではない議論を
ともあれ、筆者も含めて鉄道ファンだと遠隔地へのアクセス手段は鉄道最優先で考えがち。だが、いつも沿線で暮らしている地元の人たちは高速バスや飛行機なども天秤にかけて利用している。

夕張市の担当者は「鉄道ありきではなく、どのような交通体系が利用者にとって便利なのか、その本質を踏まえて議論しないとダメ」と話す。バスとて運転手不足が深刻化しており、簡単に鉄道のバス転換というわけにはいかないのも事実。人口の減少が避けられない中で、住民にとって利便性が確保される交通体系の構築こそが求められている。
1426：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:18:06: ６連って大井町線も都心方面へ直接乗り入れしないと田園都市線からの転移が限定的やろ。
一部でいいので目黒線へ乗り入れて欲しいし，なんなら旗の台・五反田から都心方面への地下鉄も新設すべき。
調べたらなんと似た様な計画が1960年代に有ったらしい♪
２面４線化されちゃって難しいと思うけどこの「田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置する」是非☆

田園都市線に新型車両　ホームドアは13駅に導入へ　東急2017年度設備投資計画
https://trafficnews.jp/post/70608/
2017.05.15 乗りものニュース編集部

　大井町線では現在、急行が6両編成で運行されていますが、2017年下期に7両編成とするために、車両の新造と、急行停車駅である大井町、旗の台、自由が丘でホームの延伸が行われます。

ホームドアは3路線計13駅に導入

　駅に関しては、ホームドアの整備が推進されます。田園都市線では、6ドア車から4ドア車への置き換えが5月中に完了。三軒茶屋や二子玉川など7駅で、ホームドアの使用が今年度中に開始されます。

　さらに東横線の祐天寺や綱島、大井町線の荏原町など、今年度は3路線計13駅でホームドアが導入される予定です。

　渋谷駅は、地下3階と地上を直線で結ぶ新しい出口14番の使用を夏に開始。池上駅では駅改良工事に、三軒茶屋駅やつきみ野駅ではエレベーターの増設工事にそれぞれ着手されます。

　このほか、高架橋やトンネルなどの長寿命化工事や、踏切設備の更新、混雑状況を配信する「駅視-vision（エキシビジョン）」の対象駅追加などが計画されています。

【了】

旗の台駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%97%E3%81%AE%E5%8F%B0%E9%A7%85

田園都市線（3代）の混雑を緩和するために大井町線に都心までのバイパスルートとしての機能を持たせる一環として、当駅についても改良工事を施工した。具体的には、同線の急行運転のために当駅を急行待避可能な構造とし、また併せてバリアフリー対応の構造とするものである。なお、大井町線改良工事当初は当駅の改良は含まれておらず、2000年の計画変更で新たに改良に含まれたという経緯がある。(wikiのリンクが古い。今はこれhttp://www.tokyu.co.jp/file/001117.pdfだ。変更になった理由は改良事業の区間を大岡山～二子玉川から大井町～二子玉川へ拡大した為。)

なお、改良工事の計画そのものはこれ以前の1960年代中頃にも存在しており、東京急行電鉄が発表していた当時の工事計画によると、当時の名称であった田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置するものであった（この他素案段階では初代田園都市線と池上線の駅を大幅に移動して同一平面にする案もあった）。これは、当時都営地下鉄6号線（現・三田線）への直通運転計画が存在していたことに関連してのものであったが、その後の計画変更で直通運転計画は取り止めとなったため、旗の台駅の改良工事も中止となった。
1427：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:24:46: 勿論妄想系鉄道ウォッチャーの俺的には既に８連化が視野に入ってるけど，問題は自由が丘のようだ。
此処は高架化しかないかなあ。行政は未だ東横線の方の議論をしてる段階の様だ。。
http://www.city.meguro.tokyo.jp/gyosei/keikaku/keikaku/yasashi_machi/rittaikosaka/genjouchosa/chosa03.html

東急大井町線急行7両化工事（2017年3月12日取材）
http://mirai-report.com/blog-entry-1395.html
カテゴリ：■鉄道：建設・工事＞東急田園都市線・大井町線改良｜公開日：2017年03月22日23:01旗の台駅大井町方で進むホーム延長工事

昨年夏、東急大井町線で運行されている急行電車を6両から7両に増車する計画が明らかになりました。その後、大井町線内の急行停車駅ではホームの延長工事が進められています。1週間ほど前にこの工事について一通り現地を調査しましたので、その様子をお伝えします。

■突如明らかになった東急大井町線急行7両化
大井町線の急行専用車両6000系電車
大井町線の急行専用車両6000系電車。2008年3月16日、二子新地駅で撮影。

　東急大井町線は東京都品川区のJR京浜東北線大井町駅から、東横線の自由が丘駅を経由し、世田谷区の二子玉川駅に至る全長10.4kmの路線です。2009（平成21）年には二子玉川駅で接続する田園都市線の混雑緩和対策として、二子玉川～溝の口間が複々線化され、大井町線の電車が終日溝の口駅まで乗り入れるようになりました。また、大井町線内でも信号システムのATC化、旗の台駅・上野毛駅への追い抜き設備新設などの改良が実施され、溝の口延伸に先立つ2008（平成20）年に急行が新設されました。急行の停車駅は大井町・旗の台・大岡山・自由が丘・二子玉川で、原則として6両編成の専用車両（6000系）により運行されています。これにより、田園都市線から品川方面へ向かうバイパスルートが形成され、田園都市線（池尻大橋→渋谷）の混雑率は延伸前の198％から184％（2015年度）へ緩和されています。

自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ
自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ。2016年12月30日撮影

　2009年の溝の口延伸後は、副都心線と東横線の相互直通運転開始に伴い東横線を追われた9000系電車による車両更新や、安全性向上のため一部駅でのホームドア新設などがあったものの、運行形態については大きな変化無く現在に至っていました。しかし、昨年6～7月にかけて突如複数の世田谷区議会議員の個人サイト・Facebookページ等において「平成29年度内を目標に大井町線急行の朝ラッシュ時混雑緩和対策として7両化するためのホーム延伸工事に着手する」旨の報告が掲載されました。

▼参考
世田谷区議会議員おぎのけんじ氏が2016年6月23日に投稿したFacebookページ
東急電鉄によるホームドア整備及びホーム延伸工事について世田谷区議会議員山口ひろひさ

この時点では東急電鉄公式サイトならびに現地等で同様のお知らせは一切無く、真偽は不明となっていましたが、10月以降工事対象となっている大井町・旗の台・自由が丘の各駅で工事のお知らせが掲出されたことから、この報告は「本物」であることが確認されました。

■各駅で工事が本格化
　工事対象3駅でのお知らせ掲出後は、各駅とも急ピッチでホームの延長工事が進められています。自由が丘駅は昨年12月31日、それ以外の駅は今月12日に調査を行いました。以下、各駅の状況をお伝えします。

●大井町駅
大井町駅のホーム先端で進む延長工事。さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。
左（1）：大井町駅のホーム先端で進む延長工事。
右（2）：さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。

　大井町駅は、2002（平成12）年に開業した東京臨海高速鉄道りんかい線建設の際高架橋を全面改築しており、6両編成対応の島式1面2線のホームになっていました。このため、2008年の急行運転開始時も特に改修は行われていません。また、ホーム自体は6両編成対応ですが、折り返し用のシーサスクロッシングは駅からかなり離れた場所に設置されており、信号システムが通常通り使用できないことを無視すれば10両編成まで入線可能となっています。実際に東横線のホームドア輸送などで10両編成が入線したことがあります。
　このように大井町駅はかなり余裕をもったレイアウトになっているため、7両化では単純にホーム床面を二子玉川方へ1両分延長するだけとなっています。今月12日の調査時にはホームの床板を設置する作業が進められていました。床板は工場既製品を骨組みの上に並べる構造になっており、高架下から床板などの資材を搬入できるよう線路外側の防音壁の一部が取り外し式に改造されています。
1428：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:25:01: >>1427
●旗の台駅
旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。
左（1）：旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。
右（2）：さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。

　旗の台駅は池上線の上を大井町線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは2008年の急行運転開始時に対向式ホーム2面2線から島式ホーム2面4線に改修されており、終日急行の追い抜きが実施されています。旗の台駅の7両化では大井町方・二子玉川方双方に0.5両分ずつホームを延長します。今月12日時点では線路間に盛ってあったバラスト（砂利）が除去されて土嚢に詰め替えられており、ホームの基礎を埋め込む準備が行われていました。

●大岡山駅
　大岡山駅は1997（平成9）年に地下化された当時より目黒線・大井町線とも8両編成分のホーム長が確保されています。このためホームの延長工事は不要です。

●自由が丘駅
自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。
左（1）：自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。
右（2）：奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。2016年12月31日撮影

　自由が丘駅は大井町線の上を東横線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは対向式2面2線で、2008年の急行運転開始時に二子玉川方へ1両分ホームを延長しています。ホーム両端には踏切が近接していますが、ATCの機能の1つである過走防護パターン（ORP）を動作させ、停車時のオーバーランを確実に防止することにより踏切をできるだけ長い時間開放できるようにしています。
　自由が丘駅の7両化は、前回延長した二子玉川方のホームをさらに踏切直前まで延長します。延長できる長さは多めに見積もっても15mほどしかありませんが、現在のホームは両端に数mずつ固定柵で覆われ使っていない部分があるため、合計すると辛うじて1両分の長さは確保できるものとみられます。ただし、踏切までの余裕が全くなくなってしまうため、現在のようにORPを使っても踏切の遮断開始をギリギリまで遅らせるという操作ができなくなってしまうのではないかと思われます。

自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。
自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。

　自由が丘駅の大井町方はホームの延長はありませんが、上下線とも工事用のパネルで覆われたスペースができています。ただの資材置き場なのか、何かホーム自体の改修を行っているのかは不明です。

●二子玉川駅
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。

　二子玉川駅は1990年代に行われた大規模改良の際、大井町線と田園都市線（旧新玉川線）の線路の位置が入れ替えられ、外側が田園都市線、内側が大井町線のレイアウトになっています。線路入れ替え後は、内側の大井町線の線路を若干延長して折り返し用の引上線が設置され、現在はその線路が溝の口駅まで延長されています。引上線設置時はホームの途中にシーサスクロッシングを設置したため、その部分はホーム縁端が削り取られていますが、それ以外の使用しない部分は固定柵を設置したのみでホームとしては現在も7両分程度の長さは確保されています。このため、大井町線の7両化では固定柵の撤去程度で対応可能であるとみられます。

■今後のスケジュール

　駅の掲示物以外に告知が無かった大井町線の急行7両化ですが、本日3月22日に東急電鉄公式サイトで公開された田園都市線の混雑緩和施策に関するニュースリリースの中で2017年下期の運用開始予定であることが発表されました。車両の準備に関しては現在のところ明らかになっていませんが、大井町線の6000系は基本構造が田園都市線などを走る5000系などと同一であること、田園都市線ではホームドア設置に備え6ドア車を順次新造した4ドア車へ差し替えていることから、同一設計の増結車を製造するものと思われます。これらの動向についても今後注目してまいりたいと思います。
1429：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:07:34: 「折り返し乗車」取り締まり強化　みなとみらい線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170517-00017897-kana-l14
カナロコ by 神奈川新聞 5/17(水) 8:12配信

　「折り返し乗車」は絶対駄目－。横浜高速鉄道（神奈川県横浜市中区）が、みなとみらい（ＭＭ）線で相次ぐ不正乗車に頭を悩ませている。１７日から、３日間の予定で取り締まりの強化を始める。

「改札出なければ―」勘違い多く

　不正乗車は相互直通運転する東急東横線渋谷方面への定期券を持つ東横線利用客に多い。混雑する横浜駅から乗車券のないＭＭ線下り電車に乗り、上りに乗り換えることで座席を確保するというもの。通勤ラッシュでの不正が大半だ。

　車内放送やポスターなどで防止を訴え、月に２回程度の取り締まりを継続するが、不正は後を絶たない。悪質な乗車客には正当な運賃に加え、通常の２倍の「増運賃」を徴収し、対応しているという。
1430：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:09:02: MM線５駅にホーム柵設置へ
京三製作所製を採用
http://www.kanaloco.jp/article/242807/
2017/04/06 12:09
1431：とはずがたり：2017/05/18(木) 22:34:41: ＜大阪市＞６月に地下鉄新会社を設立　１８年の民営化向けて
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170518/Mainichi_20170519k0000m040069000c.html
毎日新聞社 2017年5月18日 19時35分 (2017年5月18日 19時51分更新)

　◇名前「大阪市高速電気軌道株式会社」　「社長は民間から」

　大阪市交通局は１８日、２０１８年４月の市営地下鉄民営化に伴う新会社の設立に向け、準備会社の「大阪市高速電気軌道株式会社」を６月１日付で設立すると発表した。準備会社の名称が、そのまま新会社名になる予定。吉村洋文市長は新会社の社長について「民間出身が望ましい」と述べ、年内にも内定させる意向を示した。

　市交通局によると、準備会社は同市西区の交通局本局庁舎内に置く。市が１００％出資し、資本金は８７５０万円。代表取締役１人と取締役１人、総務・企画担当３人の計５人で構成し、いずれも交通局職員から充てる。準備会社は、鉄道事業免許の移行手続きや職員の新規採用・転籍受け入れ業務などを担当する。

　新会社の社長人事について、吉村市長は１８日の定例記者会見で「安全運行も含めたサービスを重視し、組織の意識改革をやってもらうため、外部の民間からが良いだろう」と述べ、交通局からの登用はしない考えを示した。年明けに予定する株主総会などを経て、最終決定する。

　会社名の愛称やロゴは、広告代理店など専門事業者から募り、新会社の誕生に合わせて公表する予定。

　また、７月１日に約２０人で構成する市長直轄の新組織「都市交通局」を設置し、交通政策全般に使う基金の所管や新会社の監督などを担当する。

　吉村市長は「関西地下鉄の雄として、東京の地下鉄会社に負けないよう成長してもらいたい」と新会社への期待感を示した。【岡崎大輔】
1432：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:14: JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂直樹 :東洋経済記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。
1433：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:28: >>1432-1433
第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。
1434：チバＱ：2017/05/19(金) 15:58:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00010001-fukui-l18
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5/19(金) 8:18配信

新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ
　2023年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約200メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。18日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは5分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約11分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸3県が強く求めていた。石井啓一国交相は2月、鯖江市会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを2次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る1面2線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を1カ所増やし3カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。
1435：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:26: JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000030-rps-bus_all
レスポンス 5/19(金) 19:00配信

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
『木曽あずさ号』で使われる189系。夏の臨時列車としてJR東海エリアに乗り入れる。

JR旅客6社は5月19日、7月1日から9月30日までの92日間に運転する臨時列車の概要を発表した。お盆などを中心に増発。長野エリアで開催されるJR観光キャンペーン「信州デスティネーションキャンペーン（信州DC）」にあわせた臨時列車なども多数運転される。

●JR北海道

期間中に1184本の臨時列車を運転。北海道新幹線で96本、在来線で1088本が運転される。お盆や三連休などを中心に新幹線『はやぶさ』や特急『北斗』などが増発される。このほか、特急『フラノラベンダーエクスプレス』や普通『富良野・美瑛ノロッコ』『くしろ湿原ノロッコ』などの観光列車も運行される。

このほか、定期運行の特急『ライラック5・38号』が一部の日に限り『ライラック旭川動物園号』として走る。車両や運行時刻は通常の『ライラック5・38号』と同じ。1号車（グリーン車）は記念撮影スペースとして開放され、3号車は自由席から指定席に変更される。

●JR東日本

期間中に新幹線2585本と在来線特急・急行1982本の計4567本が運転される。定期列車を合わせた運行本数は前年同期と同じだ。夏休みやお盆期間を中心に増発し、観光キャンペーンやイベントに対応した臨時列車も運転される。

東北新幹線では、大宮～新青森間で『はやぶさ69・68号』が期間中の計2日運行される。1985年3月の上野～大宮間延伸開業以降、東北新幹線で大宮発着の列車が運行されたことはほとんどない。

長野エリアでは信州DCの開催にあわせ、特急『木曽あずさ号』『諏訪しなの号』や快速『いろどり木曽路号』が期間中に数回運行される。いずれもJR東日本・JR東海の2社をまたぐ区間での運行だ。

『木曽あずさ号』はJR東日本の189系電車6両編成を使用し、中央本線の新宿～南木曽間を結ぶ。『諏訪しなの号』はJR東海の383系電車6両編成で中央本線の名古屋～茅野間を走る。『いろどり木曽路号』は485系電車を改造した6両編成の団体列車向け観光車両「彩（いろどり）」を使用。長野～中津川間を走る。

小海線では、キハ100系気動車のキハ100・110形2両を改造した観光車両「HIGH RAIL 1375」がデビュー。この車両を使った快速『HIGH RAIL 1・2号』『HIGH RAIL 星空』が小淵沢～小諸間で運行される。

このほか、キハ48形のトロッコ風気動車「びゅうコースター風っこ」にDD16形ディーゼル機関車とEF64形電気機関車を連結した快速『北アルプス風っこ』（松本～南小谷）や、EF64形が旧型客車4両をけん引する快速『レトロ大糸線』『レトロ中央線』（松本～南小谷・富士見）なども運行される。

●JR東海

期間中、新幹線で3万4261本の列車を運転。夏季の運行本数としては過去最も多くなる。在来線の臨時特急・急行は計502本を運転する。

新幹線は利用者が集中する平日の朝夕や週末・お盆期間などに増発。1日平均では前年より2本多い372本を運転する。このうちお盆期間は1日平均で前年より5本多い417本を運転。8月10日は過去最多となる433本の列車を運転するという。東海道・山陽新幹線を直通する『のぞみ』は1日平均で120本運転する。
1436：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:57: >>1435-1436
在来線特急は、松本・白馬方面の『ワイドビューしなの』を前年より6本多い計174本運転。下呂・高山方面の『ワイドビューひだ』は延長運転も含め、前年より3本増の計54本を運転する。

このほか、中央本線で快速『ナイスホリデー木曽路』（名古屋～塩尻）を運転。飯田線では信州DCの開催にあわせ、313系電車3両編成を使用した快速『飯田線リレー号』が辰野～駒ヶ根間で運転される。

●JR西日本

期間中、前年より222本多い3141本の臨時列車が運転される。このうち山陽新幹線は267本多い2108本が運転されるが、北陸新幹線は52本減って806本になる。在来線特急は7本多い227本が運転される。

山陽新幹線では『のぞみ』『ひかり』や九州新幹線直通の『みずほ』『さくら』を増発。アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観で車体の内外を改装した500系電車「500 TYPE EVA」も、引き続き『こだま741・730号』として新大阪～博多間で運転される。

在来線は北陸方面の特急『サンダーバード』『しらさぎ』や南紀方面の特急『くろしお』、北近畿方面の特急『きのさき』などを増発。観光列車も瀬戸内エリアの『ラ・マルせとうち』や北陸エリアの『花嫁のれん』、中国エリアの『奥出雲おろち号』などが運行される。

●JR四国

トロッコ列車は、本四備讃線（瀬戸大橋線）の『瀬戸大橋アンパンマントロッコ号』と予土線の『しまんトロッコ号』を運転。徳島市で8月12～15日に開催される「阿波おどり」見物客向けの臨時列車なども運転される。

●JR九州

期間中、九州新幹線『みずほ』『さくら』を計104本増発。在来線特急も『かもめ』『みどり』『ハウステンボス』『ソニック』『にちりん』を計272本増発する。

●夜行列車

東京～出雲市間の寝台特急『サンライズ出雲』は、お盆に計4本増発する。東京～高松間の寝台特急『サンライズ瀬戸』の増発はないが、定期運行の高松行き下り列車は期間中の計30日間、金比羅宮参拝客向けに土讃線の琴平駅まで延長運転を行う。

このほか、東京～大垣間の快速『ムーンライトながら』（185系10両）、新宿発～白馬行きの快速『ムーンライト信州81号』（189系6両）が運転される。上野～土合間を結ぶ快速『谷川岳山開き』（185系6両）は、下り列車のみ日付をまたいだ夜行運転になり、上野駅を深夜の23時35分に発車。土合駅は3時10分着になる。

《レスポンス草町義和》
1437：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:05:04: これは面白い♪
けど盛～気仙沼の線路が繋がってないのは哀しいなあ。。

JR東日本、大船渡線の摺沢～盛間で臨時バス…「ナベヅル」区間を短絡
https://response.jp/article/2017/03/22/292452.html
2017年3月22日（水） 17時00分

JR東日本盛岡支社は3月22日、大船渡線の摺沢駅（岩手県一関市）から大船渡線BRTの盛駅（大船渡市）まで直通する臨時バスを運行すると発表した。地元自治体の要望を受けて実施する利便性向上策の検討の一環。

発表によると、運行期間はゴールデンウィークの4月28日から5月7日まで。JR東日本グループのジェイアールバス東北が運行する。摺沢駅から国道343号を通るルートで、矢作二又（旧陸前高田市森林組合付近）と大船渡線BRTの陸前高田駅を経由して盛駅に向かう。

運行本数は1日2往復で、所要時間は約80分。下り摺沢発は11時頃と17時頃、上り盛発は8時頃と15時頃を予定している。運賃は各停留所1区間あたり500円で申請中。摺沢～盛間では1500円になる。

大船渡線は一ノ関～盛間を結ぶ全長105.7kmの路線。このうち太平洋岸の気仙沼（宮城県気仙沼市）～盛間43.7kmは2011年3月の東日本大震災で甚大な被害が発生し、現在はバス高速輸送システム（BRT）による代行輸送が行われている。

大船渡線は1918年に計画されたが、当初の予定ルートから外れていた摺沢地区の住民らがルート変更の運動を展開。これにより大船渡線は摺沢を経由して大船渡に直接向かうルートに変更され、1925年7月に一ノ関～摺沢間が開業した。しかし、今度は計画変更で建設ルートから外れた千厩の住民らが、鉄道の誘致運動を展開。摺沢から当初の予定ルートだった千厩まで戻って気仙沼に向かうルートに再変更された。その後、大船渡線は1935年9月までに全通している。

この結果、陸中門崎～摺沢～千厩間は大きな迂回（うかい）ルートとなり、その線形から鍋のつるに例えて「鍋鉉（ナベヅル）線」と呼ばれることもある。臨時バスは、最初の計画変更時とほぼ同じルートで摺沢と盛を結ぶことになる。
《草町義和》
1438：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:39:17: いつ頃製造の車輌なんだ？

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00010000-doshin-hok
北海道新聞 5/20(土) 6:50配信

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
キリンなどがカラフルに描かれ人気を集めた「旭山動物園号」の車両。老朽化で廃止される
動物のぬいぐるみをかぶせた座席も人気
　JR北海道は19日、札幌―旭川間で臨時列車として運行してきた特急「旭山動物園号」（5両編成）を廃車にすることを明らかにした。内外装を動物のイラストで装った名物車両は人気を博したが、国鉄時代の車両のため老朽化が進んでいた。今夏からは同区間を走る特急「ライラック」（6両編成）の一部を「ライラック旭山動物園号」として走らせるものの、ファンからは惜しむ声が出そうだ。

【動画】旭山動物園で「さる山」改修　サルが新居に引っ越し

　動物園号は、国鉄時代の183系気動車を約4千万円かけて改造、旭山動物園の元飼育員で絵本作家のあべ弘士さんがイラストを担当し、2007年に運行を始めた。「草原のサバンナ」など車両ごとのテーマに沿って旭山をイメージさせる絵が描かれ、ペンギンやキリンなどのぬいぐるみにそのまま座れる「ハグハグチェア」も人気を集めた。

　車両繰りの都合で今後も一時的に走行させることはあるが、早ければ本年度いっぱいで廃車にする。

北海道新聞社
1439：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:42:17: >>1438
これは古いわ。。(;´Д｀)
１９＋１７＝３６年前の車輌・・

http://www.jrhokkaido.co.jp/travel/asahiyamazoo/about.html
デビュー。183系0代、昭和56年製造(1981)を使用。当時4両編成。
1440：チバＱ：2017/05/20(土) 23:17:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000023-asahi-soci
阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線　長期計画に盛り込む
朝日新聞デジタル 5/20(土) 10:01配信

　阪急阪神ホールディングスは、大阪市の阪急十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ新大阪連絡線（約２・３キロ）の実現を、２０２５年度までの長期計画に盛り込んだ。広報担当者は、「具体的な時期の見通しは立っていないが、実現をめざす」と説明しているが、事業費のめどなどは立っていない。

　十三には、京都線、宝塚線、神戸線が乗り入れている。連絡線が実現すれば、阪急線の各駅から東海道、山陽新幹線への乗り継ぎが便利になる。

　阪急は１９６１年、京都線・淡路―新大阪―十三の路線について、事業許可を取得。淡路―新大阪は０２年に断念したが、新大阪―十三間の計画は温存していた。用地は取得済みの部分が多いものの、約４００億円とされる事業費の見通しは立っていない。（中島嘉克）
1441：チバＱ：2017/05/20(土) 23:18:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000026-mai-soci
＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
毎日新聞 5/20(土) 10:34配信

＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
なにわ筋線の予定ルート
　ＪＲ新大阪駅や大阪市中心部と関西国際空港を直結する鉄道の新路線「なにわ筋線」について、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の新駅「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで７．４キロを結び、計４駅を新設することが２０日、関係者への取材で分かった。２０３１年春の完成を目指す。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道が近く事業計画を公表する。

　計画では、北梅田のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。

　総事業費は約３３００億円を見込む。建設主体は大阪市などが出資する第三セクターで、ＪＲ西と南海が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　完成すれば、大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。【藤顕一郎】
1442：チバＱ：2017/05/21(日) 11:51:51: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000078-asahi-soci
京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
朝日新聞デジタル 5/19(金) 19:11配信

京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が１９日、大阪市内で報道陣に公開された。大阪―京都間を走る京阪線・鴨東線で、８月２０日から８両編成の特急に１両ずつ導入される。

【写真】報道向けに公開された京阪電鉄の座席指定車両「プレミアムカー」＝大阪市北区の京阪中之島駅、伊藤進之介撮影

　リクライニングシートが３列で計４０席あり、全席にコンセントを備える。ほとんどにパソコンが置けるテーブルが付き、大きな荷物が置けるスペースも１カ所設けた。専属の係員が乗客の出迎えや観光案内を担う。

　淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で平日は上下９５本、土日祝日は上下１１３本を走らせる。通常の運賃に加え、距離に応じて４００円か５００円かかる。

　８月２１日からは、プレミアムカー以外の７両（約４００席）も全席指定にした通勤・通学用の列車「ライナー」を新たに走らせる。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、追加料金は３００円。（広島敦史）
1443：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:39:08: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0397866.html
2017年度05/10 05:00、05/10 10:16 北海道新聞
利用減少進む維持困難区間　ＪＲ北海道輸送密度　沿線は対策模索

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20170510hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は９日、２０１６年度の路線・区間ごとの利用状況を発表した。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、ＪＲが「単独では維持困難」とした区間の多くで前年度を下回り、利用者数の減少が止まらない現状が浮き彫りになった＝表＝。沿線の中には、鉄路存続に向けてＪＲと協議を始めた自治体もあり、利用促進策の検討を急ぐ考えだ。

　ＪＲが昨年１１月、「維持困難」と発表した輸送密度２千人未満の区間のうち、留萌線、富良野線以外は全て前年度比で減少。維持困難路線の対象外だった根室線の帯広―釧路間でも、昨夏の台風被害で約４カ月間減便となった影響を受け、２千人を切った。

　沿線や周辺の自治体が４月、ＪＲと協議に入った宗谷線名寄―稚内間の輸送密度は３６２人で、前年度比４１人減と約１割下落。名寄市の加藤剛士市長は、利用促進策については「観光が一つの鍵になる。利用減を食い止めるため議論を加速させる」と述べた。

　沿線の宗谷管内幌延町は、町内の「秘境駅」を巡るウオーキングラリーを開いて、宗谷線利用増につなげようと試みている。大型連休中には、東京からの参加者もいた。

　昨夏の台風被害で４０日間運休した石北線は、上川―網走間の輸送密度が前年度比１８１人減と、約１７％落ち込んだ。北見市の担当者は「利用客が他の交通機関に流れたとも考えられる」と分析する。

　釧網線と、根室線の釧路―根室間（花咲線）も、ともに輸送密度が前年度を下回った。釧路市の担当者は「どちらの路線も厳しい状況が続いている。利用促進に努めたい」と話す。

　一方、留萌線深川―留萌間は２２８人と利用が伸びた。ＪＲは昨年１１月、同区間を含む輸送密度２００人未満の区間は廃止・バス転換とする方針を示したが、この「基準」を超えた。
1444：チバＱ：2017/05/22(月) 17:58:15: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170522-00000034-mbsnews-bus_all
「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送 5/22(月) 16:27配信

「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送
　ＪＲ新大阪駅と関西空港のアクセス向上のため計画が進められている新路線「なにわ筋線」について、４つの駅を新たに設置し２０３１年春の完成を目指していることがわかりました。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電鉄は大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の「北梅田」駅のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」の４駅を新設することなどで合意したということです。北梅田―西本町間は特急「はるか」を走らせるＪＲ西日本と「ラピート」を走らせる南海が共同運行し、西本町より南側はそれぞれ別の路線で関空まで結ぶということです。

　１４年後の２０３１年春の完成を目指していて、総事業費は約３３００億円（見込み）、完成すれば大阪市中心部から関空へのアクセスが現在より２０分程度短縮される見通しです。
1445：とはずがたり：2017/05/23(火) 11:15:02: 浜松と静岡に停まるひかり号にエクスプレスカードのポイントの期限が切れそうなのでグリーン特典利用してグリーン車に乗車中♪
でらい混んどる。。これが静岡県の実力だと誇らしい気分になるが浜松に着いても誰も降りない。。ジパングクラブとかかね？
1446：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:19: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170523-00172718-toyo-bus_all
北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
東洋経済オンライン 5/23(火) 8:00配信

北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
京都駅に到着した大阪行き特急「サンダーバード」。北陸新幹線の敦賀開業は2022年度の予定だが、新大阪駅までの延伸は2046年とされている（筆者撮影）
　北陸新幹線でルートが未決定だった京都―新大阪間について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会(以下、検討委)は、2017年3月、京都府京田辺市を経由する「南回りルート」とすることを決めた。

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　新駅はJR西日本片町線(学研都市線)の松井山手駅付近を想定している。全国的には知られていないが、大阪都心にも近く、近畿でも有数の人気住宅地だ。

　とはいえ、多くの人は、「なぜ松井山手という街に新駅を造るのか」と疑問に思うだろう。京田辺市に住んでいる知人たちもけげんそうな顔をしている。

　京都府の内輪の事情で突然決められた「松井山手駅ルート」。その背景にどんな意図があるのだろうか。

■「松井山手駅ルート」はどんな場所を通るか

　大阪都心にある北新地駅からJR東西線・片町線快速に乗って37分。大阪府境を越えてすぐの住宅地に松井山手駅はある。

　駅が設置されたのは1989年と比較的最近のことだ。付近に広大な住宅用地を持っていた京阪電気鉄道が建設費を負担した。

　それから30年弱、大阪に近い割には、未開発地が多く地価が安めという立地もあり、乗客数は急増する。駅前にマンションが林立し、大規模商業施設の整備が進んだ。

　2010年には京都と大阪を結ぶ第二京阪道路の京田辺松井インターチェンジが設置され、高速バスで京都駅まで30分で結ばれた。今年4月には新名神高速道路が部分開通し、京奈和自動車道ともつながった。

地下の京都駅ホームはどこになる？
　では、京都―松井山手―新大阪間の約50kmで、どのようなルートを通るのか。3月の国土交通省の調査報告で示されたイメージ図を基に考えてみよう。

　京都駅ホームは地下駅と想定された。新幹線が市内を南北に貫くことを考えると、JR駅西側の国道1号(堀川通と油小路通)の地下が適地だが、中央口改札より500mほど離れているので他のJR線との乗り換えは不便になる。東海道新幹線との乗り換えがしやすいのは駅南側の八条通だが、駅の前後がカーブの多い線形になって工費もかさみそうだ。

　京都駅から南のルートとして図示されたラインは、阪神高速道路京都線と第二京阪道路とほぼ重なっている。京都市南区と伏見区、そして大阪府門真市を結ぶ計34kmの高速道路で、途中の京田辺パーキングエリアが新駅予定地の松井山手駅と近接している。用地買収を最小限に留めるという点で好都合だ。

　松井山手駅は地平(地上)駅と想定している。他の区間も工費の安くつく高架線での敷設を考えているようだ。ただ、第二京阪道路の建設がなされた十数年前、環境破壊を危惧した沿線住民から猛反発され、道路幅員を当初計画より狭くしたうえに緑地帯を増やした経緯もある。騒音や環境面を考えると、多くの区間は地下トンネルで整備せざるをえないと思うが、すでに電気やガスなどの共同溝が埋設されている。高架線にしても地下線にしても施工は簡単にいきそうもない。

■大深度地下なら建設費は…

　問題となりそうなのは、門真市―新大阪間だ。本年度から事業化される阪神高速道路淀川左岸線(門真市―大阪市北区)、あるいはJR東海のリニア中央新幹線とルートは重なりそうだが、一体化して整備するという話にはなっていない。新大阪駅ホームは地下駅として試算されたが、どこに設置するつもりなのだろう。

　地下40m以下の大深度をトンネルで掘り進めるという選択肢もある。地権者の同意を得ずして地下を使用することができるが、建設費は割高だ。以前、国土交通省が東京都内の大深度地下鉄として検討した都心直結線だと1㎞当たりの建設費は360億円を超えていた。鉄道事業の先例がないし、さらに工費がかさむ可能性はある。

　敦賀―京駅―新大阪間の建設費は2.1兆円。膨大な金額だが、その金額で収まるのか。ルートを決める前に時間をかけた丁寧な精査が必要だったのではなかろうか。
1447：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:42: 「南回り」ルートが突如浮上した経緯
　「松井山手駅ルート」は、今春、突然降って湧いた話である。京田辺市は昨年に都市計画を策定したが、その図面に「北陸新幹線」の文字はどこにもない。京都府の都市計画でも同様だ。今後、まちづくりをどうするのかゼロから考えねばならない。

　なぜ、こんなに急な決定になったのか。

　1970年代、北陸新幹線は京都市北側の亀岡市付近から大阪府箕面市を経由する「北回りルート」と想定されていた。2年前に京都駅経由案を提示したJR西日本も、途中駅を設けない同案を希望していた。

　「南回りルート」案が初めて示されたのは1年半前、2015年秋のことだった。検討委の委員長である西田昌司参院議員(京都選挙区)が、「敦賀駅―舞鶴市―京都駅―天王寺駅―関西空港」なるアイデアを披露したのだ。大阪府知事と大阪市長ダブル選挙における自民系候補のアピールに使われた。

　西田案を支持したのが京都大大学院の藤井聡教授だ。有識者として招かれた2016年4月の検討委で「奈良寄りの南回りルートが望ましい」との見解を示す。安倍晋三内閣官房参与として国土強靱化構想を打ち出し、積極的な公共事業を唱えている。西田議員とともに北陸新幹線「舞鶴ルート」や山陰新幹線の整備を促進する運動にも関与してきた。

　一方、大阪府の松井一郎知事は天王寺駅経由案に難色を示し、「新大阪駅にしっかりつないでほしい」とくぎを刺した。

■「精華・西木津ルート」に奈良が反発

　この後、西田議員は検討委の中間報告に「奈良寄りの南回りルート」案を盛り込ませた。関西学術研究都市を通る「精華・西木津ルート」だ。

　これに反発したのが奈良県だ。

　背景には、リニア中央新幹線の新駅設置をめぐる奈良と京都の確執がある。

　計画を主導するJR東海は、奈良市付近にリニアを経由させる前提で検討してきた。一方、京都の政財界は「リニアを、京都駅へ！」と大きな看板を市内各所に掲げて、各方面へ熱心にアピールした。京都経済の地盤沈下を懸念しての動きだ。

　JR東海は自己資金でリニアを敷設すると表明していたが、名古屋―新大阪間について、安倍政権が低利融資制度をつくって3兆円規模で支援する方針を打ち出した。JRは大阪延長の開業時期を2045年から2037年に前倒しする方向で検討に入った。

「リニア駅も学研都市に」奈良の不安
　京都の政財界は、リニア新駅を学研都市に誘致する可能性について言及する。京都市長は、将来の可能性の幅を広げるためと前置きしながら、「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と発言した(京都新聞6/20)。また、与党衆院議員は「北陸新幹線の学研都市駅ができれば、リニア新駅もそこに誘致する理由ができます」と言い始めた。

　北陸新幹線を口実にリニアを京都府に持っていかれるのではないか。奈良サイドで不安視する声が出てきた。

　奈良県知事は「精華・西木津ルート」に反対を表明した。地元負担は250億円もするのにメリットがないというのがその理由。リニアの新駅問題と関連づけられるのを嫌がった側面もある。

　国交省は2016年11月に調査結果を報告し、これを基に、検討委は京都以東の区間について「小浜・京都駅ルート」を選択する。

　この後、委員長の西田議員は第3案として「京田辺駅ルート」案を披露し、国交省に試算するよう要請した。

　しかし、問題が1つ起きた。費用便益比が0.97で1を下回ると試算されたのだ。総便益が総費用を下回る公共事業に国費を投じるのは難しい。
1448：チバＱ：2017/05/23(火) 11:28:00: ■「京都への配慮」はなぜ？　

　そこで第4案として浮上したのが「松井山手駅ルート」で、国交省は今年3月に結果を公表した。

＜1案＞北回りルート
　距離140km　建設費2兆0700億円　費用便益比1.08
＜2案＞精華・西木津ルート
　距離151km　建設費2兆2900億円　費用便益比0.93
＜3案＞京田辺駅ルート
　距離146km　建設費2兆2600億円　費用便益比0.97
＜4案＞松井山手駅ルート
　距離143km　建設費2兆1000億円　費用便益比1.05

　検討委は「地域開発の潜在力が大きい」と「松井山手駅ルート」を選んだ。「北回りルート」を要望してきたJR西日本も容認したようだ。

　ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。

　なぜ、与党は京都府にそこまで配慮しなければならないのか。

　敦賀―大阪間の整備費2兆1000億円は、JRが支払う線路貸付料を充当するほか、残りの3分の2を国が、3分の1を都道府県が負担することになる。「松井山手駅ルート」だと、建設距離143kmのうち半分近くが京都府内を経由する。福井県の試算だと、京都府の負担は1600億円だ。2400億円という説もある。その一部は交付税で措置されるため、府の実質負担は半額程度ともいわれるが、それでも重荷なのは間違いない。

　京都府の立場を考えると、京都駅だけでなく、もう1つ新駅を設置してもらわないと府民に説明ができない。北陸新幹線延伸中止を求めている府議会の共産党議員団とも対峙しなければならない。来春には京都府知事選がある。

盛り上がりに欠ける北陸新幹線誘致
　ただ、関西では北陸新幹線に期待する声があまり聞こえてこない。住民や財界、ルートから外れた自治体の反応も薄い。自分たちの生活やビジネスに北陸新幹線が関係するとの実感が湧かないのも一因だろう。北陸3県のような切迫感がないし、選挙での集票にもつながらない。それゆえに半世紀近く議論がほとんどされず、ルート決定が先送りされてきた。

　京都府下ですら、誘致活動は盛り上がっていない。府庁は1990年代に亀岡市での新駅設置を推進し、7年前の関西広域連合で「米原ルート」を容認したが、この1年半、「舞鶴ルート」「精華・西木津ルート」「京田辺駅ルート」「松井山手駅ルート」と要望をコロコロ変えてきた。西田議員の個人的思い付きに振り回されている感もある。それでは府民の関心も高まらない。

■「2本目の新幹線」は必要か

　終点となる新大阪駅を抱える大阪府庁や大阪市役所ですら、最近は淡泊だ。

　2011年ごろ、当時の橋下徹府知事は北陸新幹線の「米原ルート」を熱心に推進していたが、大阪維新の会を設立した後、ほとんど言及しなくなる。現代表の松井府知事も「早く大阪へ」と主張するだけだ。

　橋下氏や松井府知事は、「南回りルート」を主導した西田議員や先述の藤井教授と激しく非難し合った過去がある。大阪府と大阪市の統合を目指した2015年の「大阪都構想」をめぐって関係がこじれた。それゆえか、今回のルート選定に積極的にかかわろうとした形跡がない。むしろ、リニアの大阪早期延伸、そして万博とカジノの誘致に精力を傾けている。

　京都市役所総合企画局リニア・北陸新幹線誘致推進室によると、鉄道・運輸機構が2017年度から1～2年かけてルートの詳細調査に入り、その後、環境アセスメントに4年ほどかけることになるという。

　ただ、政府と自治体、各党がバラバラの動きをしたままでは、着工はおぼつかない。京都府が費用負担を渋り続けると、他府県から不満が出てくる。

　ちなみに、国交省は、北陸新幹線敦賀―京都―新大阪間の工事着手を2031年、開業を2046年と想定して試算していた。29年後に京都―新大阪間で2本目の新幹線が必要なのか。本来はそこから議論をすべきなのかもしれない。

森口誠之
1449：チバＱ：2017/05/23(火) 19:33:33: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705230019.html
「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
09:14産経新聞

「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
(産経新聞)
　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。２８年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、３千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、平成２８年に大阪府を訪れた外国人観光客は約９４１万人で、４年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も２８年度は前年度比７％増の２５７１万人となり、６年の開港以来の過去最高を２年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪を経由するＪＲ西日本の「はるか」と、難波を発着する南海電鉄の「ラピート」の２本。西日本最大のターミナルである梅田（ＪＲ大阪）駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは平成元年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、府知事だった橋下徹氏が関空と大阪（伊丹）空港の経営統合と合わせてなにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、２６年に府市と鉄道２社の協議が始まった。しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってＪＲ西との協議が難航。府市が両社に歩み寄りを促したこともあり、今年３月にＪＲ西が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約３３００億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の府市には重荷だ。

　また、来年４月に民営化する市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間３００億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　吉村洋文市長は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける２本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。
1450：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:40:41: 浜松臨海鉄道という構想路線があったようだ。
臨海鉄道というと昭和40年代ぐらいから日本各地に作られた半官半民の臨港鉄道が想起されるが，流石先進的な浜松(ｗ)，戦前の純民間鉄道の様だ。浜松市八幡から浜名郡白脇村への路線で距離が短くて収益に懸念が残るが特産物を運ぶから大丈夫とかなんとか書いてある様だ。今あれば遠鉄と相直して中田島～新浜松～天竜二俣or奥山(ｗ)で相直してるかもね♪

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047721&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047721&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047721&CAT_XML_FLG=on
1451：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:53:15: いやあ流石にもう社会的使命を終えた感が。。。。哀しいけどね。
レールバスみたいなのやす～く造れないのかなあ。１億5千万とか投入する案件では無い気がする。

＜秋田内陸線＞夢の新車両購入　熱意届かず
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201705/20170520_43004.html

　第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（秋田県北秋田市）に新車両を贈る「秋田内陸線夢列車プロジェクト」の募金活動が、６月５日に終了する。２年間で１億５０００万円の目標に対して、車両購入に充てられる募金額は１５００万円程度にとどまる見込み。沿線住民らでつくるプロジェクト実行委員会は、車両購入の代わりに既存のディーゼル車１両の内外装リニューアルに取り組む。

　プロジェクトは２０１５年６月６日にスタート。実行委が駅に募金箱を設置したり、コンサートを開いたりして協力を呼び掛けてきた。プロジェクトを応援しようと、秋田県信用組合（秋田市）は今月３１日まで、預金額の０．０５％相当額を寄付する定期預金を取り扱っている。
　寄付は北海道や首都圏、関西からも寄せられたが、募金額は今月１日現在で１３９５万円。秋田県信組の分を含めても約１５００万円とみられる。実行委事務局の大穂耕一郎さん（６３）は「残念な思いはあるが、活動に手応えがあった。一地方の鉄道のために多くの関心を寄せていただき、本当にありがたい。地元の人からも何かしなければとの熱意を感じた」と振り返る。
　募金活動を終えた後は、車両のリニューアルデザインを鉄道会社などと協議していく予定。車両贈呈までプロジェクトは続ける。
　内陸線は鷹巣（北秋田市）－角館（仙北市）間を運行。沿線人口の減少に伴い乗客数は低迷している。所有する１３両の車両は製造後３０年近く経過している。
　連絡先はプロジェクト事務局０８０（８２１６）５７５９。
1452：チバＱ：2017/05/24(水) 10:56:57: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230088.html
【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
05月23日 22:19産経新聞

【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
(産経新聞)
　完成すれば大阪中心部から関西空港へのアクセスを飛躍的に向上させる「なにわ筋線」。新たなビジネスチャンスが広がる一方、既存路線の乗客減少を懸念する声もあり、鉄道各社の思惑はさまざまだ。（織田淳嗣、川瀬充久）

■阪急「十三から南下」、南海「悲願キタ進出」、京阪「起死回生」…どうする市営地下鉄は

　南海にとって西日本最大のターミナルであるＪＲ大阪駅近くの「北梅田」や新大阪に接続できることが最大のメリットで、関空特急「ラピート」は新大阪へ乗り入れできる。ＪＲ西日本も京都－新大阪の経路で関空へ向かう特急「はるか」が北梅田を通ることで、利用者の大幅増を見込める。

　阪急電鉄は、十三－北梅田の連絡線整備に向けて国や府市との協議を開始。十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の敷設を長期経営ビジョンに明記した。

　京阪電鉄も並々ならぬ期待を寄せる。平成２０（２００８）年に開業した中之島線は、終点の中之島駅が他の路線と接続しておらず、利用者が伸び悩むなか、なにわ筋線「中之島駅」との接続は起死回生の一手となる。

　「中之島線はもともと、なにわ筋線開通を見込んで整備した面もある」（京阪関係者）ことから、同社広報は「なにわ筋線に乗客が奪われるとの試算もあるが、鉄道はネットワーク。中長期的には大いに期待している」と話す。

　一方、来年４月に民営化を控える大阪市営地下鉄にとって、なにわ筋線は競合路線となる。市内中心部を南北に走る路線は御堂筋、四つ橋、堺筋、谷町の４路線があり、影響は避けられない見通しだ。

　これに対し吉村洋文市長は２３日、報道陣に「地下鉄からしたらライバル路線になるので、もっと乗ってもらえるように経営努力して切磋琢磨（せっさたくま）しながら積み重ねることが大阪の成長につながる」と強調した。
1453：チバＱ：2017/05/24(水) 10:57:36: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230077.html
「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
05月23日 19:39産経新聞

「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
(産経新聞)
　関西国際空港へのアクセス向上を目指し、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」と難波付近までを結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」について、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄、阪急電鉄は２３日、平成４３（２０３１）年春の完成に向けた事業計画概要を発表した。完成すれば、大阪市中心部から関空の所要時間は現状の１時間前後から約２０分短縮される。今後、約３３００億円に上る総事業費の負担割合など計画の細部を詰める。

■南海は新今宮から…吉村市長「大阪市は１１００億円を」

　計画概要によると、うめきた地下の「北梅田」に加え「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。計７．４キロの大半が地下となる。北梅田－西本町間をＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町から南は別路線に分離。ＪＲ西はＪＲ難波駅経由で阪和線に接続し、南海は新今宮から南海本線に乗り入れる。また、阪急電鉄も十三駅と北梅田をつなぐ連絡線を新設し、なにわ筋線に乗り入れる方向で４者と協議を進める。

　総事業費約３３００億円のうち、府市と鉄道会社が折半出資する第三セクターへの出資金が２０％、国と地方からの補助金が約５３％を占め、残りは三セクの借り入れで賄う。三セクが建設主体となり、鉄道会社が線路など設備の利用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　大阪市の吉村洋文市長は同日「大阪府市の負担は（総額の３分の１の）１１００億円程度になるのでは」との見方を示した。
1455：チバＱ：2017/05/26(金) 01:13:58: ■悲願の梅田、南海が進出

　なにわ筋線の議論は当初、ＪＲ西日本が南海電気鉄道の梅田進出に否定的で難航した。だが南海が事業費を多めに負担することで議論が進んだ。

　南海は南海難波―関西空港間を運行する特急「ラピート」がＪＲ新大阪に乗り入れることになる。南海が地盤とする大阪南部や和歌山では沿線人口の減少が本格化している。輸送人員の年間の増減率は数％が一般的だが、大阪中心部と関空を結ぶ空港線は２桁増が続く全国屈指の成長路線。なにわ筋線開業で成長に弾みを付けたい考えだ。

　ＪＲ西日本は新大阪―関空で特急「はるか」を運行するが、時間短縮でより広域で利用者を取り込める。

　阪急電鉄は十三と北梅田を結ぶ連絡線を作り、なにわ筋線への乗り入れを検討する。今月19日に発表した2025年までの長期ビジョンでは新大阪―十三を結ぶ新大阪連絡線を盛り込んだ。なにわ筋線が開通すれば、阪急沿線の住民が関空に向かう際にＪＲに流れる可能性がある。阪急は梅田駅周辺で開発してきただけに人の流れの変化を成長につなげたい思惑があるようだ。

　▼なにわ筋線　ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下に建設中の「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで7.4キロを結ぶ鉄道新線。概算事業費は3300億円。

　1989年、旧運輸大臣（現在の国土交通大臣）向けの審議会答申に計画が盛り込まれた。94年開港の関西国際空港に直結するほか、大阪都心の南北幹線と位置づけられた。地下鉄御堂筋線の混雑を緩和する狙いもあった。

　複数の鉄道会社の調整や巨額の事業費などが壁になったとみられ、計画はなかなか進まなかった。しかし2008年、大阪府の橋下徹知事（当時）が建設推進を求め、府と大阪市、経済界が協議。14年から大阪府市とＪＲ西日本、南海電気鉄道による４者協議が始まった。
1456：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:47:01: 三宮行き快急だが尼崎の解放で時間喰う癖に西九条でも二三分時間調整しやがった。げきおこ(｀_´)
伝法の手前でもなにやら徐行...
1457：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:54:02: そうだった、各停が先行して塞いでたんだった。尼のホーム手前でも信号待ち

もうちとスムーズなダイヤ組めんのか？
1458：とはずがたり：2017/05/28(日) 16:17:26: 快急は御影に加えて芦屋も通過にして終日８連で運転して欲しいとこ(少なくとも阪神車８連は行けるんだけど近鉄車が可能かどうかは不明。。その場合は阪神車のみ８連か。。)。
尼崎での阪神のちんたら解結が解消されればスピードアップになる。
で，解結は迅速なる解結のノウハウのある近鉄の手で桜川or大阪難波で行えば良い。桜川か大阪難波の折り返し線にそんな余裕ないのかな？？代わりに急行を難波では無く尼崎折り返しにしてしまう(＝増発)のは過剰か？

梅田
野田
尼崎◎…近鉄車10連迄運用中
武庫川○…橋の上の駅，ほぼ完成済み
甲子園◎…準備済み(工事中)
今津◎…準備済み
西宮◎…準備済み
芦屋▲…駅の前後に踏切
魚崎○…橋等使って対応可能
御影▲…急曲線上の２面４線
三宮◎…準備済み
元町
高速神戸◎…阪急車8連運用中
新開地◎…阪急車8連運用中
1459：チバＱ：2017/05/29(月) 21:07:59: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00000083-asahi-soci
ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
朝日新聞デジタル 5/29(月) 19:48配信

ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
ＪＲ九州の「ななつ星」の車両
　ＪＲ九州は２９日、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星」の３泊４日コースについて、来年３月から経由地や宿泊場所を大幅に見直すと発表した。１日目に門司港を経由し、夜に大分方面から阿蘇に入るルートを盛り込むことが目玉だ。

　２０１３年秋から運行するななつ星の３泊４日コースは現在、博多から大分、宮崎、鹿児島を通って肥薩おれんじ鉄道を経由し、博多に戻る。当初は阿蘇地方がルートに入っていたが、昨年４月の熊本地震で豊肥線が一部不通になり、現在は阿蘇を通らず九州を周遊するルートにしている。

　今回の変更は、「阿蘇の復興に協力したい」（青柳俊彦社長）として、阿蘇にななつ星を再び乗り入れる案を優先して検討したという。博多から門司港に寄ったあと、大分方面から阿蘇に入り、また大分方面に戻って宮崎、鹿児島などを経由し、博多に戻る。

　２日目には大分・由布院で地元の高級旅館に宿泊。大分・宇佐や熊本・人吉などでは列車を降りて「立ち寄り観光」も。ルートの一部変更はあったが、大幅刷新は初めてとなる。

　ＪＲ東日本が５月に「トランスイート四季島」の運行を始めるなど、豪華列車も競争相手が増えている。今回のルート見直しとは直接関係がないというが、ななつ星の予約への影響について、ＪＲ九州の青柳社長は２９日の会見で、「心配がなかったというとウソになる」と警戒心も示した。（湯地正裕）
1460：チバＱ：2017/05/30(火) 22:23:43: http://toyokeizai.net/articles/-/173226
梅田･関空直結｢なにわ筋線｣､何が決まったか
阪急の接続線は新大阪まで延びる？
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2017年05月25日
大阪の中心部から関西国際空港へのアクセスルートとなる「なにわ筋線」。計画実現に向けた協議の進展が注目を集めるこの新線について、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄の5者は5月23日、2031年春の開業を目標に早期の事業化を目指すことで一致したと発表した。

2016年度内に何らかの方向性が示される見通しもあったものの、JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされ、今年度に持ち越されていたなにわ筋線に関する公式発表。今年3月には新たに阪急電鉄が乗り入れを検討しているとの報道も世間をにぎわせたが、計画はどの程度具体化したのだろうか。

南海も新大阪に乗り入れる？

「なにわ筋線」は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線の構想だ。

新大阪―北梅田間については現在、JR西日本が東海道本線の支線（貨物線）の地下化工事を進めており、新たに整備する区間は北梅田―JR難波・南海新今宮間となる。難波側は、中間駅の西本町駅（仮称）付近から線路が二手に分かれ、それぞれJR難波駅と南海電鉄新今宮駅付近に接続する計画。北梅田―西本町間はJRと南海が線路を共用して運行し、その先はそれぞれが単独で運行する形となる。二手に分かれた部分の両方を含めた工事の施工延長は約7.4キロメートルだ。

今回の発表では、JRが工事を進めている北梅田―新大阪間については触れられていない。南海の電車が新大阪まで乗り入れるかについては「決定はしていないが、特急『ラピート』を含め新大阪まで運行する想定で協議している」（南海）といい、JR・南海ともに関空特急が新大阪まで乗り入れることになりそうだ。また、北梅田駅については、南海がJRに使用料を支払って乗り入れる形になるという。

整備は地下鉄整備の補助制度を活用して第三セクターが行う想定で、総事業費は約3300億円。大阪市によると「全体を1つの三セクとするか、単独区間を別にするかは今後協議していく」という。

中間には中之島駅・西本町駅・南海新難波駅（いずれも仮称）の3駅を設置する。中之島駅は京阪中之島線の中之島駅付近に設けられる予定。開業以来乗客数が伸び悩んでいる同線だが、なにわ筋線が開業すれば接続駅としての活性化が期待できそうだ。西本町駅は、大阪市によると「地下鉄中央線の本町駅と阿波座駅の中間あたり」となる見込みだ。

難波にも新たな駅が誕生する。西本町駅から分岐して南海線へと向かうルートには、新難波駅を新たに地下に建設。現行の南海なんば駅への乗り入れとせず新駅を設けるのは「難波駅はホームが3階に設置されている高架駅なので、なにわ筋線の接続は難しい」（南海）ためだ。新難波から先は南海本線の高架線に接続し、新今宮駅に乗り入れる。JR側は、既存のJR難波駅に乗り入れる形となる。
1461：チバＱ：2017/05/30(火) 22:24:19: 阪急の連絡線はどうなる？

今回の発表では、阪急電鉄の十三（じゅうそう）駅と北梅田を結ぶ「なにわ筋連絡線」についても「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進める」との方針が示された。同線が開通し、なにわ筋線との直通が実現すれば、阪急沿線から難波方面や関空へのアクセスも大きく向上することになる。

発表で触れられているのはあくまで調査・検討についてで、直通運転などについての具体的な言及はない。阪急は「まずは整備に向けた調査を行い、乗り入れられるかどうかの検討はそこから」と説明する。

阪急となにわ筋線の乗り入れというと、気になるのは線路幅の違いだ。阪急の既存路線は大阪市営地下鉄や阪神などと同じ幅1435ミリメートルの標準軌、JR・南海は1067ミリメートルの狭軌を採用しており、そのままでは直通できないためだ。

この点について、阪急は「なにわ筋連絡線は十三で乗り換えるという想定」と説明。大阪市も「現在の十三駅の地下に別の駅をつくることになるのではないか」といい、既存の阪急各線との直通は考えられていないようだ。このため、連絡線が整備される場合はJR・南海に合わせた狭軌の路線となるだろう。

阪急は今月発表した長期ビジョンに、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の整備を盛り込んでいる。同線は阪急が以前から路線免許を保有しており「50年以上あたためている」（阪急）という構想。同社は「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の両方を合わせ、整備に向けた調査検討を国にお願いできないかと考えている」という。なにわ筋連絡線と新大阪連絡線が一体で整備されれば、北梅田―新大阪間にはJRと阪急の2ルートが生まれることになる。

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。なにわ筋連絡線が注目を集める中、もはや消えたかのように思える同構想だが、大阪市は「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と言い、完全に消滅したわけではないようだ。

スタートラインに立ったなにわ筋線

大阪市は今回の発表について「いまどこまで決まっているかを出したもので、まだ固まっていない部分があるのは事実。これをベースに事業計画などを国と協議していくためのスタートライン」だと言い、詳細な調整はこれからとなる。

なにわ筋線は1980年代に計画が浮上しつつも、建設費の点などから長年構想段階にとどまっていた一大プロジェクト。関空アクセスの改善はもちろんだが、市内中心部を南北に貫いて新大阪から梅田、難波を直結するだけに、通勤・通学などの需要も見込まれる路線だ。

だが、梅田―関西空港間の所要時間短縮など、関空アクセス改善についての情報は過去にも公表されているものの、市内の移動や沿線の利便性向上について触れられることは少ないようだ。北梅田、中之島と再開発が進展するエリアを通る路線だけに、今後は通勤・通学など空港アクセス以外の利用者に向けた施策の検討も望まれる。
1463：チバＱ：2017/06/02(金) 19:04:05: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1706020031.html
ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
13:34産経新聞

ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
２０２５大阪万博の会場予定地になっている大阪湾の人工島「夢洲（ゆめしま）」
(産経新聞)
　２０２５年国際博覧会（万博）とカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の候補地となっている大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）への交通アクセスについて、大阪府は１日、ＩＲ誘致が実現しなかった場合でも鉄道を整備する方針を明らかにした。

　この日の府議会本会議で自民党府議団の原田亮議員の質問に、府政策企画部の山口信彦部長が答弁した。

　万博では、大阪市営地下鉄中央線を延伸して新設する夢洲駅（仮称）をアクセスの中心に想定。府と大阪市は整備費を約５４０億円と試算し、ＩＲ事業者にも一部負担を求める方向で検討している。

　本会議で山口部長は、「万博とＩＲの両方を実現することが必要。一方が実現しないという事態にならないように、府市が一体となって取り組んでいる」と強調。その上で「万博だけを開催する事態になっても鉄道は必要。恒常的な鉄道整備だけでなく、暫定的な利用という観点も含めた鉄道整備の手法も考えていく」と述べた。

　原田議員は「利用期間が６カ月に限定される万博のためだけに莫大（ばくだい）な費用をかけて地下鉄を延伸すべきでない」と指摘した。
1464：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:07: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170603081222555.html
「北陸・中京新幹線」の整備提案中部圏知事会議で福井県知事

06月03日 08:05

北陸・中京新幹線の検討を提案する西川福井県知事（左）＝２日、大津市

(福井新聞)

　福井など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が２日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた。検討の場として、沿線の関係自治体でつくる事務レベルの調整会議の設置を提案し、同意を得た。

　北陸・中京新幹線は山陰新幹線などと同じ基本計画路線の一つ。敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。建設には北陸新幹線と同じ整備計画路線への格上げが必要となる。

　福井県が提示した資料によると、敦賀―米原は北陸新幹線敦賀以西の３案の一つだった米原ルートと同じ区間を通り、事業費も同額の約５９００億円と見込む。将来的に北陸新幹線から北陸・中京新幹線、さらに名古屋からリニア中央新幹線に乗り換えれば、福井―東京の所要時間は１時間５２分と試算している。

　西川知事は５月２６日の定例会見で「基本計画路線は先の話」と述べていた。知事会議で一転して北陸・中京新幹線を提案した理由について、会議後の会見で「北陸新幹線の大阪までの早期全線開業が最優先。その上で、北陸と中京圏のアクセス向上も重要なので、地域益を最大限発揮できるよう進める必要がある」と強調した。

　県新幹線建設推進課は「全国で基本計画路線の格上げを目指す動きが活発化している。乗り遅れないようにしたい」としている。

　北陸と中京圏のアクセス向上に向けては、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に敦賀駅での乗り継ぎをスムーズにするため特急の運行本数を増やすことや、特急「しらさぎ」の軌道を改良して運行速度を上げることも提案した。

　会議ではこのほか、福井県が提示した「北陸新幹線の早期整備」「スポーツによる地域振興」を含め、国への提言１９件を採択した。
1465：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:40: https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017060302000039.html
福井��東京間１時間５２分県試算、北陸・中京新幹線完成で

06月03日 05:00

福井��東京間１時間５２分県試算、北陸・中京新幹線完成で

(中日新聞プラス)

　西川一誠知事は二日開かれた中部圏知事会議で、敦賀��名古屋間を結ぶ北陸・中京新幹線が完成した場合、福井��東京間の所要時間は一時間五十二分と、現在の北陸新幹線利用より一時間半短縮されるとの試算を明らかにした。二〇二七年のリニア中央新幹線名古屋開業後、北陸・中京新幹線も開通すれば、福井が北陸三県で最も東京に近くなる。
　県新幹線建設推進課によると、試算は北陸・中京新幹線を敦賀��米原間で整備したと想定。米原��名古屋間は東海道新幹線に乗り入れ、名古屋からはリニアに乗り換えるとした。
　所要時間の最短は福井の一時間五十二分。金沢は二時間十六分、富山は二時間三十六分となった。北陸新幹線で東京に向かうケースと比較すると、名古屋で乗り換えが生じても福井と金沢は到着時間が早まる。
　ただ、実現には課題もある。北陸・中京新幹線は、東海道新幹線への乗り入れや建設距離で、北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補となった米原案と共通点を持つ。
　米原案は着工条件の一つ、費用対効果が２・２と公共事業着手の目安となる１を上回ったが、これは関西方面の流動を見込んだ数字。小浜��京都ルートの整備で費用対効果の低下は避けられない。
　県幹部は「福井と金沢の乗降客が南回りに移れば、１を超える可能性がある」と説明する。過密ダイヤといわれる東海道新幹線への乗り入れ可否も検討が必要だ。
　国土交通省は、北陸新幹線の全線開業を四六年度と想定している。北陸・中京新幹線は基本計画から整備計画への格上げが必要なため、開業はこれ以降になると見込まれる。
　基本計画路線を巡っては、与党検討委員会が昨年十二月、整備計画化に向けた検討に言及。本年度の政府予算には、調査費などとして二億八千万円が計上された。

　（山本洋児）
　＜北陸・中京新幹線＞　敦賀��名古屋間を結ぶ５０キロ。１９７３（昭和４８）年、整備計画の前段に当たる基本計画に位置付けられた。敦賀��名古屋間は直線距離で９０キロあるため、一部は東海道新幹線を利用するとみられる。北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補だった米原案と建設距離が同じ。国土交通省によると、米原案の建設費は５９００億円。
1466：とはずがたり：2017/06/04(日) 11:56:22: 仙台都市圏以北はJR北日本としてJR東の赤字路線切り離す代わりに出資させて３島基金も積み増しして東北の赤字路線にも充当出来るようにすればいいね。また青い森だのいわて銀河だのいざりびだのも一緒にして固定費用減らすべきだ。
本社は札幌には拘らず仙台でも良いしメインバンクは勿論北海道東北開発公庫改め北日本開発公庫だな♪
東北開発(→カイハツセメント→三マテ)も復活して北日本開発として色々やろうｗｗ
序でに電力会社も東北振興電力の流れを受け継いで東北電力と北海道電力を合併させて東北北海道振興電力だな。北日本電力でいいか。
衆院の比例ブロックも東北と北海道を合併させよう。
いずれにせよ仙台と札幌で仲良く本社・本店を分け合えるかどうかが鍵だな。地域対立を惹き起こしてはいけない。

揺らぐＪＲ知事が国に対策要請
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170601/3865871.html
06月01日　20時54分

高橋知事は１日に石井国土交通大臣と面会し、多くの赤字路線を抱え厳しい経営状況が続くＪＲ北海道に対して、国からの財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
ＪＲ北海道は厳しい経営状況が続いていて、去年、路線全体のおよそ半分にあたる１３の区間が単独では維持が困難だとして、赤字路線の見直しを表明しています。
高橋知事は１日、ＪＲ北海道への支援策を話し合うため国土交通省で石井国土交通大臣と面会し、国に対する要請書を手渡しました。
要請書では、「鉄道は道民の生活や経済を支える重要な公共交通機関であり、巨額の経常赤字が見込まれる危機的なＪＲ北海道が今後もその使命を果たしていくことが必要だ」と指摘し、国に対して財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
道としては、ことし２月に道のワーキングチームが取りまとめた報告書の内容を踏まえ、国からの資金繰りの支援が平成３０年度で切れることから、追加の財政支援やトンネルなどの施設の更新に必要なコスト負担の削減などが念頭にあるものと見られます。
高橋知事は面会のあと記者団に対し、「地域との間で路線のあり方についての協議が進むよう道として働きかけていく一方で、国との間でも具体的な対策について調整を進めていきたい」と述べ、今後、国と協議したいという考えを示しました。
1467：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:48:18: 見識でしょうな。
武蔵野線と南武線活用すれば解決するのでは？

「川崎市営地下鉄」廃止へ　市、交通計画を見直し
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00018243-kana-l14
6/2(金) 8:08配信カナロコ by 神奈川新聞

　神奈川県川崎市は１日、２０１３年３月に策定した「市総合都市交通計画」（計画期間は２０年間）の一部を見直す方針を明らかにした。計画を休止している川崎縦貫鉄道に関しては、廃止する前提で代替手段を明確化する方向で見直す。

　同日の市議会まちづくり委員会で報告した。昨年４月の国の交通政策審議会の答申など社会情勢の変化を受け、必要な見直しを行う。今年１１月末に素案をまとめ、来年３月末に計画を改定する。

　現行計画では、川崎縦貫鉄道（川崎－武蔵小杉－新百合ケ丘）は計画策定から２０年以内に着手を目指す「Ｃランク」に位置付けている。しかし、市は１５年７月に計画を「休止」、国の審議会への提案を見送り、答申からも記述が消えていた。

　市は川崎縦貫鉄道の廃止を前提に計画を点検。代替手段として、「横浜市営地下鉄３号線延伸」（あざみ野－新百合ケ丘＝Ｃランク）を重視し、川崎市北部の鉄道不便地域でバス路線を拡充する方向。地域の高齢化を踏まえ、中型バスが運行できない地域で小型バスの活用も検討する。

　また、ＪＲ南武線の混雑緩和では、１０年以内に事業着手を目指す「Ｂランク」に列車の長編成化を位置付けているが、オフピーク通勤の協力要請など需要調整の取り組みを新たに盛り込む方向だ。
1468：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:57:16: 横浜市と川崎市と東急と小田急出資で行くべきだな。
なんなら日本標準軌で作ってあさみ野以遠からの田園都市線電車は３号延伸線経由で小田急へ回して全部新宿行き(or北綾瀬行きでも可)にしたい位だｗ

暮らし話題｜神奈川新聞
2017/02/23 02:00　更新：2017/02/23 02:00
１８年度末まで事業化判断　地下鉄新百合ケ丘延伸
http://www.kanaloco.jp/article/233176/

　高速鉄道３号線の延伸検討（あざみ野－新百合ケ丘）について、横浜市の林文子市長は２２日の市会本会議で、２０１８年度末までに事業化を判断する考えを示した。松本研氏（自民党）の質問に答えた。

　同計画は、市営地下鉄終点のあざみ野駅（同市青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）までの約６キロ区間を延伸するもの。横浜市が１３年度に行った試算では、整備費約１３００億～１５００億円、１日当たりの平均利用者約４万５千～５万３千人と推計している。

　昨年４月の国の交通政策審議会の答申で「事業化に向けて２市が合意形成を進めるべき」と指摘されたことから、市は最新の情勢を踏まえて改めて事業費や需要予測などを試算する。１７、１８年度の２年間で交通局が鉄道事業者の視点で調査を行い、１８年度末までに事業化を判断。市営地下鉄全体の価値向上も視野に、川崎市とも連携して調査する。

　林市長は「実現に向けて新たな決意で臨みたい」と意欲を示した。
1469：チバＱ：2017/06/06(火) 20:51:49: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706060001.html
【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
11:04産経新聞

【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
(産経新聞)
　大阪都心を南北に走る鉄道新線「なにわ筋線」の構想がまとまった。開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。都市部の交通はより便利になり、外国人観光客にとっての関空の魅力も増す。関係する鉄道各社にとっては事業拡大のチャンスだが、新線を介して乗客の奪い合いが一層激しさを増すのも確実だ。（織田淳嗣）

それぞれの思惑

　なにわ筋線は、大阪駅北側に隣接する北梅田から南下し中之島、西本町を経て、枝分かれして西側はＪＲ難波へ、東側は南海新難波、さらに新今宮に至る。その結果、ＪＲ西日本の関空特急「はるか」や南海電気鉄道の特急「ラピート」は、直に梅田地区に行けることになる。

　新線の計画に参画する阪急電鉄の幹部の１人は、「うち、ＪＲ西、南海さんにとって、三方良しだったということ」だと話す。

　阪急は京都線、宝塚線、神戸線を束ねる十三駅から北梅田への連絡線を敷設する計画。完成すれば、関空に降り立った外国人観光客を沿線の京都や神戸に誘導しやすくなる。

　一方、ＪＲ西は現在、関空から大阪に向かう途中、大阪市内では環状線を使って大回りしているが、なにわ筋線により所要時間を短縮できる。また、北梅田から北に伸びるＪＲ東海道支線で新大阪とつながる。

　南海も、なにわ筋線計画に参画することで悲願だった「梅田進出」の切符を獲得。競合を警戒するＪＲ西が計画に難色を示した時期もあったほど、南海のメリットは大きいとみられている。

行き止まりの扉

　「できるだけ早く作っていただき、また新たな需要を生み出したい」。京阪電気鉄道の加藤好文社長も、なにわ筋線への期待を語る。同社中之島線が中之島駅で接続することになるからだ。

　中之島－天満橋を結ぶ京阪中之島線は平成２０年１０月に開業。「平日に１日８万人」の乗客数を目指したが、２８年度は１日２万８千人程度にとどまる。中之島フェスティバルタワーやダイビル本館、新ダイビルなど、近隣の大型開発に伴って増加傾向にはあるものの、終着の中之島駅が他の鉄道と連絡せず孤立していることが弱点だ。

　こうした状況を象徴するのが、中之島駅の地下１階改札口を出て左手の長い廊下を進んだ先、行き止まりにある扉。「この先にも通路が続いているんです。なにわ筋線の建設を見越したものなんですよ」と広報担当者は説明する。

　今は鍵がかかっているが、なにわ筋線が開通した暁には開放され利用客が行き交うようになるはずだ。ただ「理論的な需要予測だと、（京阪の）乗客が（他社に奪われて）減るというのもある」（加藤社長）だけに、期待と不安が相半ばする。

競争激化

　大阪観光局によると、２８年度に大阪府を訪れた外国人観光客数は約９４１万人で４年連続で過去最高を更新。特に関空と大阪の中心部を行き来する人が増加している。

　なにわ筋線の建設費は概算で約３３００億円と当初想定よりも膨らんだが、大阪府、大阪市とＪＲ西、南海電鉄、そして新規に計画に参入した阪急電鉄の５者は採算が合うと判断した。今後、当事者間で費用負担についての協議が進められる。

　阪急電鉄はなにわ筋線が開業する４３年春をにらみ、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」も検討。すでに阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得している。実現すれば、弱点であった「新幹線との乗り継ぎの悪さ」も解消される。

　鉄道各社にとって、なにわ筋線はそれぞれが抱える悩みを解決する新線となりうる。どこが最も恩恵を受けるのか。乗客争奪の競争はこれまで以上に激しくなりそうだ。
1470：チバＱ：2017/06/06(火) 22:25:48: こんな感じかなあ

2019年度　相模鉄道　　　西谷-羽沢　（JR連絡線）
2020年度　七隈線　　　　天神南-博多
2022年度　長崎新幹線　　新鳥栖-長崎
2022年度　相模鉄道　　　羽沢-日吉　（東急連絡線）
2023年度　北陸新幹線　　金沢-敦賀
2027年度　中央リニア　　品川-名古屋
2030年度　なにわ筋線
2031年度　北海道新幹線　新函館-札幌
2037年度　中央リニア　　名古屋-新大阪
2046年度　北陸新幹線　　敦賀-新大阪
1471：とはずがたり：2017/06/06(火) 22:56:00: 北陸新幹線の全通が異様に遅いっすよね。そのうちに前倒しの圧力かかりそう。
あと中央リニアより後なら新大阪～京都作らなくても対応できそうや。。
1472：チバＱ：2017/06/07(水) 22:02:00: >>1471
中央リニアがあるなら、なおさら
米原ルートで十分だよなあ

って、意見がでないためにも、早々に着工するでしょうね
1473：チバＱ：2017/06/07(水) 22:38:13: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170603-OYT1T50027.html
新潟空港への鉄道乗り入れ協議…採算性など課題
2017年06月03日 12時57分
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）
各界トップが集まる協議会であいさつする米山知事（５月３０日、新潟県庁で）

　新潟空港に鉄道乗り入れを――。

　２５年以上にわたり続いている議論を結論付けようと、新潟県で米山知事の主導の下、経済、交通、観光、自治体など各界のトップが初めて一堂に会し協議を始めた。上越新幹線延伸によって利便性の向上が期待される一方、採算性を疑問視する声は根強く、取りまとめは一筋縄ではいかなそうだ。

　上越新幹線の新潟空港への乗り入れは１９９１年に県が本格的に検討を始めた。それ以降、新幹線やＪＲ白新線の延伸ルートをはじめ、現行の路線バスの改善、新潟駅南口のバス新設など新潟空港への交通手段の利便性向上に向けて議論が繰り返されてきた。

　いまだに結論が見いだせずにいる要因の一つは採算性だ。県が昨年６月に公表した事業費や採算性に関する調査結果によると、上越新幹線を延伸させると公的負担１００％で建設費は最大４２２億円にのぼり、年間１７６万人の空港までの鉄道利用者がいなければ採算が取れないとしている。財源の確保や羽田・成田空港の需要取り込みなどが大きな課題だ。

　ただ、新潟空港の利用者数は近年伸び悩んでいる。２０１６年度の新潟空港の利用者数は約９９万人と２年連続で目標の１００万人を割った。国内で新潟空港のみの「オンリーワン路線」だったロシア・ハバロフスク線や中国・ハルビン線などが成田空港に就航したことや、外国人旅行客の需要を取り込めていないことが原因とみられる。

　５月３０日に非公開で行われた知事と各界トップによる協議会の初会合。県によると、上越新幹線の乗り入れは「インパクトがある」など経済界から肯定的な意見があがった一方、財源や赤字の穴埋めなど採算性を疑問視する交通事業者らの声もあったという。米山知事も協議会後、報道陣に対し「交通手段の改善によって７０万人超のギャップが埋められるものなのか。埋められない場合、継続した赤字を誰が持つのか」と慎重な姿勢を示した。

　協議会は今後、課題別に議論を重ねて今年１１月頃に結論を取りまとめる予定。これを受けて県は方針案を示し、県議会１２月定例会で諮る見通しだ。多くの利害関係者が集うなかでの議論に、知事は「一つの結論が出ないならば、論点が出尽くしたところで最後は政治的に決断することになるだろう」と述べた。四半世紀以上続く議論にどう着地点を見いだすのか。知事の判断が注目される。

2017年06月03日 12時57分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1474：とはずがたり：2017/06/08(木) 08:27:28: >>1472
東京─リニア─名古屋─新幹線しらさぎ♪─福井は最短経路になりそうですよね。

かがやきで２時間半掛かってる東京─金沢はどうでしょうかねえ？
東京─名古屋はリニアで１時間で，今，２時間半掛かってる名古屋─金沢が新幹線でどれくらいでいけるか。１時間ぐらいでいけるかな。
1475：とはずがたり：2017/06/08(木) 13:57:17: 新駅で消える山手線「低すぎるガード」の秘密
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170608-00174663-toyo-bus_all&p=1
6/8(木) 5:00配信東洋経済オンライン

　東京の“珍名所”が、また一つ消えようとしている。

　奈落の底を行くような暗がりが続く中、大人はかがまねば天井に頭をぶつける。耳をつんざくばかりの轟音を立てて頭上を疾走する山手線電車。2020年に暫定開業する品川新駅(仮称)付近にある通称「ちょうちん殺しのガード」こと高輪橋架道橋の消滅に向けたカウントダウンが、人知れず始まっている。

■個人タクシーの「ちょうちん」が激突

　山手・京浜東北線の田町―品川間のほぼ中間地点、一帯はかつて車両基地だったが、新駅の建設で現在はほとんど更地になり工事車両が行き交っている。ここに東京オリンピックにあわせて品川新駅が仮開業し、本開業での「街開き」が2024年頃に予定されている。

　品川新駅の解説は、今回は省略。問題としたいのは、ここにある「ちょうちん殺しのガード」の運命と、なぜそんなガードができたかという謎の解明である。

　ガードは制限高さ1.5メートル、西側から順に山手線、京浜東北線、東海道線上り線、かつて線路が何十本も並んでいた車両基地部分、東海道線下り線、東海道新幹線を一気にくぐる。なので長さは約250メートルもある。屋根にちょうちんマークを付けた個人タクシーがこのガード下を通り抜けようとしたところ、ちょうちんがガードにぶつかって壊れたという話が広まり、この名がついたとされる。実際の高さは1.6メートルほどと思われるが、ともかくそれより背の高い人は、かがまねば歩けない。…

■ガードの今後に対する区の見解は？　

　品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバルゲートウェイ品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

　それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

　結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

　逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行ける。

なぜこんなに背の低いガードができたのか
　さて、どうしてこんなに背の低いガードができたのだろうか。それを解く鍵は、山手線側(西側)のガード入口付近でちらりと見える水路にある。幅1メートルくらいの水路がこのガードに並行してすぐ隣りに延びている。金網越しにのぞいたら、小魚が数匹泳いでいた。

　明治時代初期、線路のある部分はすべて海だった。山手線線路から50メートルほど離れた西側(山側)に、線路に沿って第一京浜国道が延びている。この部分が海岸線だった。明治5年、新橋―横浜間に初めて鉄道が開通した時、海岸線に沿って50メートルほど沖合、海の中に築堤してそこに線路を敷いた。遠浅とはいえ工事は大変である。

　わざわざ海の中としたのには理由がある。1つはこの区間、江戸時代以来の旧東海道が通り、用地買収が困難だったこと、もう1つは品川の八ツ山下(現在の品川駅付近)などに土地を持っていた兵部省が鉄道建設に反対して、用地を渡さなかったためである。兵部省としては、鉄道建設よりも、軍艦建造のほうが急務だという考えだった。そのため、鉄道は海の中を通すしかなかった。

■昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味

　鉄道ができた後は、その築堤と海岸線の間、南北に細長い運河ができることとなった。高輪橋架道橋の場所は、その運河から海へと出る水路があった場所である。築堤を途切れさせ橋で線路をわたした。橋の下の水路は船が行き来する。後年海側も埋め立てが進み、そこに人や車が行き来するガードが造られたのである。

　ただし、線路の築堤はそんなに高くしたわけではない。その下をくぐる道の天井を高くしようとすれば、道路を掘りこまなくてはならない。すると海面下になってしまう。ガードの距離も長く当時は電動ポンプで排水し続けるのも困難なので、低い天井とせざるをえなかった。

　何か不思議な物件があるとき、昔の地形が関係していることが多い。現在は開発でその地形がわかりづらくなっている所がほとんどだが、江戸時代や明治時代の地図にあたってみると、元々の地形がわかる。ちょうちん殺しのガードは、昔の地図を見て現在の謎を解く醍醐味を味わえる場所でもあった。そういう意味でも、せめて無くなる時くらい脚光を浴びせたい。

内田宗治
1476：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:08:48: TXとの相互乗り入れも楽しみだし，田園都市線・半蔵門線の救済も必要である。いっそのこと田園都市線とTXを結ぶのは無理があるのかな？？北千住～渋谷では日比谷線とも半蔵門線とも被るけえが。

新都知事で実現？銀座～有明「地下鉄構想」
五輪後の臨海部発展に中央区は期待するが…
http://toyokeizai.net/articles/-/129775
森口誠之 :鉄道ライター 2016年08月02日

国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会が、首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について陸上交通分科会鉄道部会にて議論を始めてから2年。2016年4月、東京圏の中期的な鉄道計画マスタープランとなる答申案を示した。将来の姿として、24の鉄道新線構想が盛り込まれた。

その中でも注目されたのが、銀座と月島・晴海・有明臨海部を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄構想」(以下、臨海地域地下鉄)。将来的には、東京駅付近まで延長し、秋葉原～東京駅間の延伸構想のある常磐新線(つくばエクスプレス)と相互直通運転を行うことも期待されている。

主導してきたのは中央区役所だ。2014年に銀座と有明を結ぶ地下鉄構想を打ち出し、2014・2015年度と新線の整備に向けた検討調査を行ってきた。その調査報告書が2016年7月に公開された。「今回の答申に採用されたことで、構想は一歩踏み出すことができた」と、中央区役所の担当者は期待を寄せる。臨海地域地下鉄構想、その狙いはどこにあるのか。どのような課題があるのか。

臨海地域から銀座へ1本で

報告書によると、臨海地域地下鉄のルートは新銀座駅～新国際展示場駅の5kmで、中央区内では晴海通りの地下を、江東区内では環状2号線の地下に敷設することを想定している。

駅は5カ所。都心側の起点は「新銀座駅」で銀座駅付近とされた。「新築地駅」は勝鬨橋の西詰に位置し、築地市場跡地の開発計画との連携を考慮している。
?
「勝どき・晴海駅」は、両地区の中間地点、運河に架かる黎明橋付近をイメージしている。都営大江戸線との乗換は不便になるが、駅数を抑制することを考えた。「新市場駅」は、ゆりかもめ市場前駅、「新国際展示場駅」は、りんかい線国際展示場駅の近くを想定している（駅名はいずれも仮称）。

開業年次は2025年、運行本数はピーク時15本/時、オフピーク時8本/時で試算された。2030年の輸送需要は10万～14万人/日と推計している。事業概算費は2410億～2580億円(車両基地部470億円、車両費や用地費なども含む)と、キロあたりの工費はかなり高めだ。銀座付近など都心超一等地での施工の難しい地区があるのも一因だ。

将来的には、新銀座駅から先に延伸することも検討している。

▽東京方面?つくばエクスプレスと結節?新銀座～東京～秋葉原3.8km 3駅 1100億円
▽渋谷方面?東急田園都市線と結節?新銀座～六本木～桜新町13.4km 9駅 4100億円
▽新宿方面?西武新宿線と結節?新銀座～六本木～西武新宿9.7km 10駅 3700億円
▽羽田空港方面?新国際展示場～羽田空港?12.1km 3駅?2500億円

上記の4案が延伸区間として示された。このうち、新銀座～東京駅～秋葉原間の延伸構想が、今回の答申で盛り込まれている。

きっかけは五輪誘致

臨海地域地下鉄構想が浮上してきた背景は2つある。

1つは、東京都が2005年頃から始めた東京五輪の誘致活動だった。都は2007年、中央区晴海地区にメイン会場となる新競技場を整備する方針を発表する。会場の多くは有明やお台場など湾岸部に集中させる計画だった。
1477：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:02: ただ、晴海のメインスタジアムの建設地は、大江戸線勝どき駅、有楽町線豊洲駅から1.5km程度離れている。アクセスは悪い。晴海と都心部を地下鉄やLRTで結ぼうという声が出てきた。

だが、2009年に「2016年リオデジャネイロ五輪」が決定した後、都庁は「2020年東京五輪」のメイン会場を国立霞ヶ丘陸上競技場の建替案に、晴海には選手村を整備する方針に変更した。

この後、中央区は、2011年から有楽町～築地～晴海でBRT(バス高速輸送システム)を整備する構想を検討する。東京五輪や選手村跡地の再開発をきっかけとして、今の都バスより高速運転可能な中規模交通機関の整備を目指し、2012年の中央区総合交通計画で盛り込む。

2013年に「2020年東京五輪」の開催が決まると、東京都都市整備局がBRT構想を引き継ぐ。中央区の構想とがらりと変えて、BRTバスが虎ノ門と晴海・有明を結ぶ環状2号線を走行する前提で計画を練り直した。運行事業者には京成バスが選ばれた。

計画によると、2019年度に新橋駅～勝どき、新橋駅～晴海三丁目～豊洲駅の2ルートで運行を始める。高速運行を可能とするため、途中の停留所は勝どき、晴海三丁目など3カ所に絞った。

五輪開催時点でどのような輸送計画となるのか。まだ未発表であるが、2020年に暫定開業する日比谷線虎ノ門新駅の隣接地にBRTバスの拠点が設けられる。虎ノ門と晴海選手村を結ぶ便が頻発することになるのだろう。

終了後、虎ノ門・新橋～勝どき～国際展示場駅間の本線を中心に、豊洲や晴海五丁目(選手村跡地)への支線、東京ビッグサイトなどへの臨時運行も行う構想になっている。将来的には東京駅近くへの延長も目指すという。

中央区が切望する2つ目の理由。それは、区内の鉄道不便地域に地下鉄を繋げてほしいとの要望があったからだ。臨海部に位置する勝どきから晴海にかけてのエリアは1968年に晴海通りの都電が廃止された後、地下鉄整備の流れから外れてきた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/129775.jpg

2000年に開業した大江戸線勝どき駅。利用者が想定を大幅に上回り、現在、ホームの増設工事中。新線の駅予定地は、駅南側、晴海地区との運河沿いを想定（筆者撮影）

地元の長年の請願もあって2000年、大江戸線勝どき駅が開業する。ただ、乗降客者は想定を大幅に上回り、2013年度の乗降客数は9万人/日を超えた。都心に近いにもかかわらず遊休地が点在していたが、勝どき駅による発展を期待してマンションや商業施設の整備が急激に進捗したのも要因だ。

朝ラッシュ時の勝どき駅。3分間隔で地下鉄が到着すると、下車客が階段やコンコースで滞留してしまう。地上でも、出口から黎明橋を経て晴海トリトンスクエアに至るルートは特に混み合う。勝どき駅の1面2線ホームを2面に増設する工事が進められて2018年度に完成予定だが、サイズの小さいリニア地下鉄では、早晩、飽和状態になる。

隣接する江東区の有楽町線豊洲駅も同様だ。ゆりかもめが延伸してきた2006年以降、急激に利用者が増えて、2015年に20万人/日。10年前の3倍となった。

将来的にも、2016年11月に築地から移転する豊洲市場、五輪選手村跡地である晴海五丁目など大規模開発が予定されている。中央区は、2030年の臨海部(銀座から晴海・有明にかけてのエリア)の夜間人口で7万人増、従業人口で10万人増と推計する。

本当に需要はあるのか？

想定の通り人口が増えていくなら、地下鉄整備の環境はあるのかもしれない。ただ、課題も山積している。

まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。
1478：とはずがたり：2017/06/08(木) 15:09:20: >>1476-1478
累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。

ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。

当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。

さらに、晴海・有明と虎ノ門・新橋を結ぶBRTバスとの競合も懸念材料だ。

輸送需要の推計をする際にBRTバスの存在も考慮して試算されている。ただ、BRTと地下鉄の想定ルートはほとんど同じ位置で、バス停と地下駅の予定地も重なっている。BRTバスの輸送力は大きいし、所要時間は都バスよりかなり短縮される。なのに、わざわざ地下鉄を整備すべきなのか。もう少し丁寧な議論が必要になる。

中央区役所が、2014年になって突然、地下鉄構想にこだわり始めたのは、2016年に公表された交通政策審議会の答申に盛り込んでもらうのが狙いだった。

過去の鉄道計画を振り返ると、審議会答申で取り上げられること、イコール旧運輸省のお墨付きを得たことと解釈されてきた。実際、答申の計画地図を基に鉄道整備がなされた。

2016年の答申ではどうか。審議会は、答申で24の計画路線を列挙したが、実現に向けた課題を指摘するに留まった。鉄道事業の規制緩和で、国はそれぞれの計画について優劣を判断する立場ではなくなった、との考え方があるからだ。プロジェクトを事業化するのは、鉄道を要望する関係地方公共団体や鉄道事業者であり、自分たちで将来需要を見通し、採算について十分な検討を行い、整備主体や営業主体を確立することを求めている。

小池新都知事の方針はどうなる？

中央区は2015年度の報告書でいったん活動を終えて、都庁や国交省、関連機関の反応を待つ姿勢のようだが、受け身では永遠に具体化しないだろう。

東京都庁の立場はどうなのか。2000年以降、都庁、そして歴代都知事は都内での鉄道新線整備に消極的な立場を続けてきた。

臨海地域地下鉄は、都の報告書「広域交通ネットワーク計画について」(2015年)で、目標への寄与度、収支採算性、費用便益比とも最高評価とされた。ただ、8号線分岐線や12号線延伸線(光が丘～大泉学園町)など5路線が「優先的に検討すべき路線」とされたのに対して、臨海地域地下鉄など14路線はワンランク下の「検討すべき路線」とされた。実際に検討されるのは、かなり後回しにされそうだ。

8月2日に就任した小池百合子新都知事がどのような方針を打ち出すのか。臨海地域地下鉄の行方は、新都知事のビジョンにも大きく左右される。
1479：とはずがたり：2017/06/08(木) 19:23:19: JR東海の量産効果出たら交流用・寒冷地用を安く作ってJR北海道で使おう。出来れば振り子式にもしたいねえ。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
https://trafficnews.jp/post/72723/

　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

車内設備や量産車投入までのスケジュールは
　車両の形状は、JR東海によると「漆器の持つまろやかさや艶のある質感」をコンセプトとし、豊かで滑らかな曲線で表現。また、同社車両で使用しているオレンジ色の帯を曲線とすることで「躍動感」を表現しているといいます。

次期特急形車両の外観側面イメージ（画像：JR東海）。
　車内には車いすスペースや、大型スーツケースを収納できる荷物スペース、多機能トイレ、温水洗浄機能付き洋式トイレ、防犯カメラを設置。全座席は電源コンセントも導入されます。

　試験走行車は1編成（4両）を製造。2019年末の完成後、1年間をめどに基本性能試験、長期耐久試験などが行われます。量産車の投入は、2022年度目標の見込みです。

　JR東海は、特急「ひだ」「南紀」の後継車両として「全ての面で斬新で画期的な次世代車両」としています。

【了】
1480：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:16: http://www.sankei.com/west/news/170609/wst1706090001-n1.html
2017.6.9 11:00
【四国の議論】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１・０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％～１８％程度にとどまるという。

　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。
1481：チバＱ：2017/06/09(金) 21:47:52: ４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。
1482：チバＱ：2017/06/09(金) 21:48:27: http://www.sankei.com/west/news/170222/wst1702220005-n1.html
2017.2.22 12:00
【鉄道ファン必見】
ＪＲ北海道の二の舞はごめん…夢の観光列車「四国まんなか千年ものがたり」を投入、浮沈かけるＪＲ四国の思惑

　国内の鉄道会社が相次ぎ観光列車を導入し、全国的にブームとなるなか、ＪＲ四国（高松市）も４月から、香川～徳島間の四国山地の真ん中を縦断する観光列車を走らせる。その名も「四国まんなか千年ものがたり」といい、内外観で四季を表現するなど凝ったデザインだ。商圏人口の減少で厳しい経営環境のなか、２路線目となる新観光列車の制作費は約２億円と他のＪＲの豪華列車と比べて安価だが、高級感では負けていない。投入の狙いは四国全体の観光客需要の底上げ。根底にはローカル線が主体のＪＲならではの強い危機感がある。

渓谷と里山の風景

　新観光列車は土讃（どさん）線の中間部にあたる多度津（香川県多度津町）～大歩危（おおぼけ）（徳島県三好市）駅間を１日１往復運行。基本は土日と祝日の運行で、貸し切りも受け付ける。讃岐平野の里山の風景や平家の落ち武者伝説が残る祖谷（いや）地方の渓谷美などを車窓から望め、列車名もそうした“物語性”を楽しんでもらおうと付けられた。

　車両は３両編成で席数は計５７席。車両ごとにデザインが異なり、全体で日本の四季を表している。外装は、「春萌（はるあかり）の章」と名付けられた１号車は黄緑と深緑で新緑を表現。３号車「秋彩（あきみのり）の章」は黄金色と赤で稲穂や紅葉をイメージ。２号車は片面が「夏清（なつすがし）の章」として吉野川の水を表現した青、もう片面は「冬清（ふゆすがし）の章」として雪や霜を表現した白中心の色遣いとなっている。

　内装は、徳島県産の杉などの木材をふんだんに使って日本の古民家をイメージした落ち着いた雰囲気。外装の色に合わせて１号車は緑、３号車はオレンジの座席を採用。２号車は車窓に向かって座るカウンター席とするなど凝りに凝った造りだ。

開発費は２億円

　実はこの新車両、昭和６１年に導入し、主に高徳（こうとく）線（高知市～徳島市）の特急列車としていた車体を転用して内外装を一新したものだ。そのデザインもＪＲ四国の社員が自ら手がけるなど、徹底したコストダウンを図り、制作費は約２億円に抑えた。

　豪華観光列車の先がけであるＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」の約３０億円などと比べても１ケタ安い。しかし、ＪＲ四国の半井真司社長は「これまでのノウハウを生かせばお客さまには必ず満足してもらえる」と自信を見せる。

　同社が平成２６年から運行を始めた観光列車「伊予灘ものがたり」は予讃（よさん）線の松山（松山市）－八幡浜（愛媛県八幡浜市）駅間で運行。夕日の名勝として知られる伊予灘や肱（ひじ）川の風景をはじめ、車両デザインや瀬戸内の食材を使った料理、添乗員の接客なども好評。また車両を貸し切っての結婚披露宴などが話題を呼び、これまで乗車率が約９割と人気を集めている。

　「四国まんなか千年ものがたり」も、食事は出発駅近くの名店が腕を振るう四季折々の料理を用意。下り線は香川県琴平町の洋食店「神椿」が手がけ、地元の食材をふんだんに使い、スープやメインディッシュは温かい状態で提供する。
1483：チバＱ：2017/06/09(金) 21:49:28: 　上り線は徳島県東みよし町の日本料理店「味匠（みしょう）藤本」が手がけ、行楽時に使うという三段重ねの重箱「遊山（ゆさん）箱」に煮物、焼き物、手まりすしなどを詰め、味だけでなく目でも楽しめるよう工夫。酒器には香川漆器、コーヒーカップには徳島の大谷焼を使う。

　添乗員は「伊予灘ものがたり」で約半年間、接客の研修を受けた。そのほか、運行中には乗客を喜ばせるサプライズも計画しているという。

「北海道の二の舞にならない」

　新観光列車の低予算化には別の理由もある。ＪＲ四国は近年、不動産やホテル事業など周辺事業の収益増に取り組んでいるが、運輸事業が売り上げ全体の６割を占めている。

　観光列車は事業単体では収支はプラスだが、売り上げは全体からみれば微々たるもの。収益の柱としては到底見込めず、巨額の投資には経営上のリスクが大きい。

　それでも同社が観光列車を導入するのには、「観光列車を呼び水に四国全体の観光を活性化させる」という狙いがある。その根底にあるのは「北海道の二の舞にはならない」という強い危機感だ。

　昨年１１月、経営不振のＪＲ北海道が１０路線１３区間の運営見直しを表明したことは、全国の鉄道事業者に衝撃を与えた。その原因は沿線人口の減少とそれに伴う赤字路線の拡大。人口集積率が低く、過疎化が進む四国を拠点としているＪＲ四国にとっても決して“対岸の火事”ではない。

　ＪＲ四国の半井社長は「路線廃止は現時点で全く考えていない」としながらも、「１０年、１５年先の四国の公共交通のあり方を、関係者で意見交換する必要がある」と路線維持の難しさをにじませる。

　沿線人口が減少するなか、鉄道利用客を確保するためには観光需要の掘り起こしが欠かせない。

　「四国まんなか千年ものがたり」の上り線は多度津駅を午前１０時２１分に発車し、大歩危駅に午後０時４８分に到着する。このダイヤは岡山県から四国に入る瀬戸大橋線や、高知や徳島県の中心部に向かう特急列車への乗り換えがスムーズになるよう考えられた。それは四国を訪れた観光客の滞在日数を伸ばし、他の路線を使って各地を巡ってもらうための布石ともいえる。

　半井社長は「四国にはまだまだ魅力的な路線がある。社会インフラである路線を守るためにも、３匹目のドジョウも考えたい」と、新たな観光列車の開発にも意欲をみせている。
1484：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:10:47: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170525/CK2017052502000019.html
2017年5月25日　中日新聞
福武線乗客２００万人突破　１６年度、目標より１年早く

　福井鉄道の経営状況を県や沿線三市の担当者らが確認する本年度の福武線再建スキーム管理部会が二十四日、越前市北府二の福鉄本社であった。福鉄側から二〇一六年度の年間利用客が一九九七年以来十九年ぶりに延べ二百万人を突破したことが報告された。

　部会は原則非公開で、終了後に村田治夫社長が会見した。二〇一六年度の利用者総数は前年度比四万二千百三十七人増の延べ二百二万五千八百十六人。福鉄越前武生駅とえちぜん鉄道鷲塚針原間の相互乗り入れや、旧福井駅前電停のＪＲ福井駅西口広場への移設などが要因。前年度と比べて増えたのは、実質的に再建計画が始まった〇九年度から八年連続、二百万人突破は計画最終年度に掲げた目標より一年早く達成した。

　前年度からの増加分四万二千百三十七人の内訳は、通勤定期券購入者の利用が延べ二万五千二百五十八人、定期券以外での利用者は同二万六千九百四十九人。一方で通学定期券の購入者の利用は同一万七十人減った。「十八歳以下の人口が毎年減っていることが考えられる」（村田社長）という。

　村田社長は二百万人突破を「沿線自治体のサポートや利用者に感謝したい。まだ通過点」と話し、本年度の目標に年間二百五万人を掲げた。行政支援を受けた再建計画が本年度限りである点には「安全対策などを進めるには引き続き、県や沿線三市の支援が必要」と話した。

　（山内道朗）
1485：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:34:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017060302000152.html?ref=rank
2017年6月3日　東京新聞
内房線　千葉駅直通復活を　館山で「守る会」結成

夕方の下校時間帯のＪＲ内房線の館山駅＝館山市で

　三月のＪＲ東日本のダイヤ改正で、日中の館山－千葉間の直通電車などが廃止され、内房線沿線住民から不満の声が上がっている。「登下校に支障がある」として、スクールバスの運行を始めた学校も。五月二十一日には館山市内で「内房線と地域を守る会」の結成総会が開かれ、ダイヤ復活などを求め、八月末まで署名活動を行うことを決めた。　（山口登史）

　三月四日のダイヤ改正では、朝夕の通勤・通学時間帯に館山－東京間で運行されてきた上下一本ずつの特別快速が廃止され、日中の館山－千葉駅間の普通電車は、館山駅の手前の木更津駅で折り返しとなった。

　結成総会には、沿線住民ら約八十人が出席。守る会代表の松苗礼子さん（８１）＝館山市＝は「中高生たちや運転免許を返納した高齢者の切り捨てにならないよう、粘り強く訴えていきたい」と話す。

　総会に出席した君津商業高校（富津市）の男性教諭は「木更津より北の地域から通学する生徒は乗り継ぎが必要になり、不便になった。生徒が減るのではと心配している」と訴えた。

　木更津市内で拓殖大学紅陵高校や志学館中等部・高等部を運営する学校法人紅陵学院（同市）は四月から、生徒の送迎のため、木更津市から館山市、南房総市を巡回するスクールバス「館山線」の運行を始めた。

　紅陵学院の担当者によると、今回のダイヤ改正で、下校時に木更津駅から安房鴨川駅方面に向かう電車を利用するには館山駅で乗り換えが必要になり、生徒に影響があるとしてバスの運行を決めたという。

　二〇一五年三月のダイヤ改正では平日の館山－東京間の特急さざなみが廃止され、その代わりとして運行してきた同区間の特別快速も、今回のダイヤ改正で廃止された。

　一五年の特急廃止後、東京湾アクアラインを通る高速バスで都内の会社に通勤する館山市の青木俊之さん（４７）は「帰宅の際は毎回のように渋滞に巻き込まれ、定時の到着はほとんどない」と話し、平日の特急の復活を望む。

　ＪＲ東日本千葉支社は、特別快速の廃止について「内房、南房総地域への利用客を期待したが、君津－館山間の利用客が想定よりも少なかった」と説明。「千葉や都内に向けては君津駅から総武線直通の快速電車が出ている。君津駅では同じホームで乗り換えられ、利便性は向上したと考えている。理解してほしい」と話した。
1486：チバＱ：2017/06/12(月) 14:09:09: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK5S774QK5SUTNB01J.html
春日部駅が街分断、にぎわい消え　開かず踏切、往来阻む

06月11日 08:57

「開かずの踏切」と言われる春日部駅の北約３００メートルにある踏切。スカイツリーラインとアーバンパークライン双方の上下が通り、東西分断の象徴的存在だ＝埼玉県春日部市

(朝日新聞)

　埼玉県春日部市の玄関口、東武鉄道春日部駅。スカイツリーラインとアーバンパークラインが交差する県東部の拠点駅だが、駅周辺の中心市街地の活力の低下が深刻な問題になっている。街を分断する駅の改良の動きも出てきたが、具体的な時期や効果はまだ見通せない。

　狭く老朽化したホームや階段。構内を通過できる自由通路もない。高架化された北越谷以南や周辺の主要駅が活気づく中、石川良三市長は「春日部駅が春日部のイメージをダウンさせている」と認める。

　東口は日光街道が通り、かつては粕壁宿として繁栄。１９８５年開店のロビンソン百貨店を中心ににぎわいを見せた。だが、買い物客は郊外、市外へ流れ、ロビンソンを継いだ西武春日部店も昨年２月に閉店。にぎわいは消え、シャッターが下りた店も多い。

　公共機関や商業施設が集積する後発の西口と歩いて行き来するには、入場券を買って駅構内を通るか、駅の約２００メートル南の狭い地下道や約３００メートル北の踏切まで遠回りせざるをえない。その踏切もピーク時は１時間に最長５６分も遮断機が下りる「開かずの踏切」だ。

　昨年度の市民意識調査でも、駅周辺が「にぎわいのあるまちだと思うか？」の質問に「そう思う」と答えたのはわずか４・６％。「どちらかといえばそう思う」と合わせても３割にとどまった。

　春日部市は旧庄和町と合併した２００５年以降、人口が減り続ける。一方で南隣の越谷市や北隣の宮代町は増加。市は「近年、急速に拠点性を失いつつある」と危機感を募らせる。
1487：とはずがたり：2017/06/12(月) 17:51:36: 流石に割引は無いのか(;´Д｀)

EX-ICカード不要、新幹線を手持ちのSuicaやPiTaPaでネット予約できる「スマートEX」提供へ
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170612/Buzzap_43282.html
BUZZAP! 2017年6月12日 11時41分 (2017年6月12日 17時22分更新)

ようやく新幹線を気軽にネット予約できるようになることが分かりました。詳細は以下から。

ネットで何でも手軽に予約できる現代日本において、意外にも事前のネット予約が難しかったのが新幹線。
これまではEX-ICカードを用いた会員制予約サービスしか存在せず、年会費1080円の専用クレジットカードを作る必要がある上に、作ったカードが届くまでに数週間のブランクがあるため、観光などでたまにしか乗らない人にとっては割高感もあり、使いにくいものでした。
この度JR東海とJR西日本は東海道・山陽新幹線の座席をインターネットで予約し、Suica、ICOCA、PiTaPaなどの手持ちの交通系ICカードで乗車できる新サービスを今年9月末に開始することが分かりました。
新サービスの名称は「スマートEX」。専用サイトで自分のクレジットカードと現在手持ちのICカードを登録し、専用サイトなどで座席を予約すれば自動改札機でICカードをかざして乗車することができます。

運賃は運賃は駅で買うのと同等の予定で、クレジットカードに請求されます。座席は指定席・自由席とも予約可能で、予約変更も何度でもできることになります。
使用できる交通系ICカードはKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、PiTaPa、ICOCA、はやかけん、nimoca、SUGOCAの10種類。
今後の新幹線の使い勝手が大きく変わりそうですし、あらかじめの予約が可能となることでピークシーズンの混雑緩和にも期待できそうです。
ネット予約しSuicaで新幹線　今秋から東海道・山陽：朝日新聞デジタル
（Photo by Wikipedia）
1488：チバＱ：2017/06/13(火) 21:18:36: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6F4DZLK6FUTIL02X.html
ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
19:18朝日新聞

ＪＲ西の歴代３社長、無罪確定へ　宝塚線脱線事故
会見を終えたＪＲ西日本の来島達夫社長＝１３日午後３時３６分、大阪市北区、矢木隆晴撮影
(朝日新聞)
　１０７人が死亡し、５６２人が負傷した２００５年のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷の罪で強制起訴されたＪＲ西日本の元会長井手正敬（いでまさたか）被告（８２）ら歴代社長３人を無罪とした一、二審判決が確定する。最高裁第二小法廷（山本庸幸裁判長）は「被告らは事故現場の危険性を認識できなかった」と判断し、検察官役の指定弁護士の上告を棄却した。

　１２日付の決定で、４人の裁判官全員一致の意見。ＪＲ発足後、最多の死者を出した事故は、発生後１２年で全ての刑事裁判が終結する。運転士は事故で死亡しており、刑事責任を負った人はいない。検察審査会の議決で強制起訴された業務上過失致死傷事件で無罪が確定するのは初めて。

　強制起訴されていたのは他に、元会長の南谷昌二郎（なんやしょうじろう）被告（７５）、元社長の垣内剛（かきうちたけし）被告（７３）。起訴状では、事故現場のカーブを急な曲線に付け替えた１９９６年の工事や、現場を走る快速が急増した９７年のダイヤ改定で事故が起きる危険性を認識できたのに、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を怠ったとされた。

　裁判では３人が事故を予見できたかが争点となったが、第二小法廷は「ＪＲ西でＡＴＳ整備は鉄道本部長に委ねられ、社長が個別のカーブの情報に接する機会は乏しかった」と指摘。「事故以前の法令ではカーブへのＡＴＳ整備は義務づけられておらず、大半の鉄道事業者は整備していなかった」と述べ、３人が「管内に２千カ所以上もある同種カーブの中で、特に現場カーブの危険性を認識できたとは認められない」として、過失責任はなかったと結論づけた。

　事故をめぐっては、神戸地検が０９年７月、現場が急カーブになった９６年当時に鉄道本部長だった山崎正夫・元社長（７４）のみを在宅起訴したが、１２年１月に一審で無罪が確定している。

　嫌疑不十分で不起訴となった井手元会長ら３人は、市民から選ばれた検察審査会の２度の議決を経て強制起訴されたが、１３年９月の一審・神戸地裁、１５年３月の二審・大阪高裁はともに「事故を予見できなかった」として無罪とした。（千葉雄高）

■最高裁決定の理由のポイント

・事故前には、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）整備は法令で義務づけられていなかった。

・ＡＴＳ整備は安全対策の責任者の判断に委ねられており、歴代３社長は２千カ所以上あるカーブのうち、今回の事故現場が特に危険だと認識していたとは認められない。

・歴代３社長は安全対策の責任者に対し、現場にＡＴＳを整備するよう指示すべき義務があったとは言えず、無罪の判断は相当だ。
1489：チバＱ：2017/06/13(火) 21:19:19: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1706130028.html
【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
19:54産経新聞

【福知山線脱線事故】大規模事故の個人責任追及、難しく　福知山線脱線事故無罪へ
発生直後、救出作業が続いたＪＲ福知山線脱線事故の現場。事故の責任を追及した裁判は、歴代３社長を無罪とした＝平成１７年４月２５日、兵庫県尼崎市
(産経新聞)
　平成１７年に乗客１０６人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本の歴代３社長を無罪とした最高裁決定は、具体的な危険性を認識した上で事故を予測できたといえなければ過失責任は問えない、とした１、２審の判断を是認した。未曾有の死亡事故を引き起こした企業に刑事罰を科す法制度がない中、旧経営陣の個人責任を問うことの難しさを改めて浮き彫りにした。

　争点の一つとなったのが、「予見可能性」が認められるためのハードルだ。

　検察官役の指定弁護士は、昭和５７年のホテル・ニュージャパン火災をめぐる最高裁決定に着目。宿泊客のたばこが出火原因だったが、第２小法廷は平成５年、防火対策の不備を認識していたことなどから、ホテル社長は「いったん火災が起これば、宿泊客らが死傷するおそれがあることを容易に予見できた」と判断、業務上過失致死傷罪の成立を認めた。

　このため、指定弁護士は、この火災と同様、運転士という第三者の行為が介在する脱線事故で、３社長の注意義務違反が認定されるには「運転士がひとたび大幅な速度超過をすれば脱線事故が発生する、という程度の認識があれば足りる」と主張。予見可能性があったことを裏付ける事情として、現場の急カーブ化工事やＪＲ函館線で８年に起きた脱線事故などを挙げていた。

　小貫芳信裁判官は、この主張に答える形で、補足意見を述べている。補足意見は、当時は法令でＡＴＳ整備が義務付けられていなかったことや、鉄道事業者の大半はＡＴＳを整備していなかったことなどが、３社長に「ＡＴＳ整備を指示すべき義務があったというには障害となる諸事情」に当たると判断。指定弁護士の主張する程度の認識で過失を認定することは、「過大な義務を課すもので相当でない」とし、より具体的な認識を求めた。

　補足意見は、予見可能性の判断にあたり「個々の具体的な事実関係に応じて、問われている注意義務や結果回避義務との関係で相対的に判断されるべきだ」として、ハードルの高さは事案ごとに検討されるもの、との考えも示している。

　東京電力福島第１原発事故では、旧経営陣３人が業務上過失致死傷罪で強制起訴され、今月３０日から東京地裁で公判が始まる。今回の脱線事故とは背景事情が異なるが、企業の刑事責任をめぐる議論が広がりそうだ。（滝口亜希）
1490：チバＱ：2017/06/15(木) 09:49:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170615084925222.html
「北陸・中京新幹線」に戸惑いの声　「北陸新幹線に全力を」

08:47

北陸・中京新幹線のルート案

(福井新聞)

　北陸と中京圏のアクセス向上策として、福井県の西川一誠知事が敦賀と名古屋を結ぶ「北陸・中京新幹線」の整備検討を提案したことに戸惑いの声が上がっている。福井県は、北陸新幹線新大阪延伸後のステップにつなげたい考えだが、北陸・中京新幹線は米原ルートと区間が同じ。昨年末に与党が決定した小浜・京都ルートは、まだ政府から認可されていないだけに、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」と懸念する関係者もいる。

　北陸・中京新幹線は米原ルートと同じく敦賀―米原を新規に建設し、米原―名古屋を東海道新幹線と共用することを想定した基本計画路線。

　西川知事は6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議で北陸・中京新幹線を含むアクセス向上策の検討を提案。事務レベルの調整会議を設けることを求め、愛知と岐阜、滋賀、石川、富山の各県と名古屋市が同意した。2023年春の北陸新幹線敦賀開業後の特急増便を議論した後、北陸・中京新幹線の整備に向け理解を深めていく予定だ。

　滋賀県は、西川知事の提案を受け入れたものの、受け止めは複雑だ。というのも「私たちが訴えていた米原ルートと同じ考え方」（同県交通戦略課の担当者）だからだ。

　滋賀県米原市が地盤で、米原ルートの実現を目指してきた県議の角田航也さん（45）は「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは…」と驚く。与党プロジェクトチームは小浜・京都ルートの採用を決定したものの、着工に必要な事業認可の手続きはこれから正念場を迎える。角田さんは「今から逆転はできないだろうが、これなら米原ルートにすれば良かったのではという関係者も多いのではないか」と指摘する。

　ベテランの福井県議も「小浜・京都ルート沿線の京都や大阪を刺激しなければいいが…」と不安視する。福井県が北陸・中京新幹線の必要性を提示したことで、小浜・京都ルートとどちらを重要視しているのか、沿線府県や与党に誤解が生じて新大阪延伸に影響が出ることを懸念する。

　ただ、基本計画路線を巡っては、全国各地で整備計画路線への格上げに向けた態勢が整いつつある。山陰新幹線の早期整備を求める沿線の国会議員の会が昨年5月に発足したほか、四国でも四国新幹線の整備促進期成会が今年7月に設立される見通しだ。

　西川知事は5月26日の定例会見で「フューチャー・オブ・フューチャー（遠い将来）の話」と発言し、基本計画路線と距離を置く考えを示していた。その1週間後、北陸・中京新幹線を提案した理由について、ある県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」と強調する。
1491：チバＱ：2017/06/15(木) 22:31:40: http://www.asahi.com/articles/ASK6F5TZLK6FTIPE031.html
長崎新幹線フリーゲージ断念の方向　安全性や費用ネック
2017年6月14日09時05分
　九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）での新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、ＪＲ九州が断念する方向で検討していることがわかった。安全性への不安のほか、車両の費用も高く、収益が確保できないとみている。国などにも今後、こうした考えを正式に伝える見通しだ。

　ＦＧＴは、線路幅が違う新幹線と在来線を、車輪の間隔を変えて直通できる新型車両で、国の外郭団体が開発を進めてきた。国や地元自治体などと長崎新幹線への導入でいったん合意しており、ＪＲ九州が方針転換するとなれば反発も予想される。

　長崎新幹線は２０２２年度までに、博多―武雄温泉間を在来線特急が走り、武雄温泉駅で新幹線と乗り換える「リレー方式」で暫定開業の予定だ。ＦＧＴは２５年度の全面導入を目指していた。

　ただ、４００億円超の国費が投入されてきたＦＧＴの開発は、耐久走行試験での不具合などで難航しており、ＪＲ九州は安全性を懸念している。維持管理などの費用も一般の新幹線より高く、「効果的なコスト削減策が見つかっていない」（ＪＲ九州幹部）。

　ただ、ＦＧＴをやめると長崎新…
1492：チバＱ：2017/06/15(木) 22:32:34: http://www.sankei.com/west/news/170614/wst1706140071-n1.html
2017.6.14 18:33

ＪＲ九州、フリーゲージ車見送り案浮上　新幹線長崎ルート
　新幹線区間と在来線区間を組み合わせて計画されている九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）を巡り、両区間を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入を見送る案がＪＲ九州で浮上していることが１４日、関係者への取材で分かった。維持コスト高が主な理由で、方針が決まれば長崎ルートの運行方式は不透明になりそうだ。北陸新幹線の延伸ルートでも採用構想があるＦＧＴの開発に影響が出る可能性もある。

在来線と「リレー方式」

　長崎ルートは、博多（福岡）－新鳥栖（佐賀）を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉（佐賀）は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による平成３４年度の暫定開業と、３７年度以降の全面開業を目指している。

　全面開業後の運行車両に位置付けられてきたＦＧＴは「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が開発中。実用化は難航しており、国の専門家委員会は中断している本格的な走行試験再開の可否をこの夏に判断する予定だ。

　だが、ＪＲ九州内では開発の遅れへの懸念に加え、複雑な車輪構造に伴い維持・点検費が通常の新幹線の２・５～３倍に上るとされる点から経済性を問題視する意見が強まっている。

　青柳俊彦社長は５月末の記者会見でコスト高に関し「効果的な対策が出ていないのは事実だ」と指摘。昨年１２月の会見では、全線フル規格化も検討するよう国に働き掛ける考えを示した。

全線フル規格化は負担大きく

　ただ、全線フル規格化には地元負担の大幅な増額が必要で、時間短縮効果が小さい佐賀県は早くも難色を示す。副島良彦副知事は１３日、記者団に「負担できるものではない」と強調した。

　一方、全線フル規格化への期待が強い長崎県では歓迎の声が上がる。長崎県議会の建設促進議員連盟会長を務める八江利春県議は「全線フル規格化に向けて、佐賀県の同意が得られるよう努力していきたい」と話した。
1493：チバＱ：2017/06/16(金) 15:24:10: https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170616130857091.html
JR九州「FGT困難」　長崎新幹線、コスト懸念

15:00

九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）＝2014年、熊本県八代市

(qBiz 西日本新聞経済電子版)

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入に向けて開発中のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について、JR九州が現状では受け入れ困難であると判断していることが分かった。安全性に懸念が残るほか、車両の製造や維持に多額の費用がかかり、採算が取れないとみられるためだ。

　西九州ルートは、博多��武雄温泉を在来線特急、武雄温泉��長崎をフル規格新幹線で乗り継ぐ「リレー方式」で、2022年度に暫定開業する予定。国土交通省は同年度にFGTの先行車の一部導入を目指している。

　FGTは車輪が左右に動いて新幹線と在来線の両方を走行できる車両。14年10月に始まった耐久走行試験で車軸の摩耗が見つかり開発を中断し、昨年12月から今年3月まで摩耗対策効果などを確認する検証走行試験を実施した。7月にも国土交通省が開く有識者の技術評価委員会で安全性や経済性などを検証する予定。

　JR九州の複数の幹部からは「これまでの試験では安全性を確保できたとは思えない」「評価委で技術的に問題がないとなっても、経済的に導入は困難」との声が上がっていた。

■フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変更し、線路幅の異なる新幹線（1435ミリ）と在来線（1067ミリ）の両方を走行できる車両。国が1998年から本格的に開発を始めた。新幹線区間で時速270キロ、在来線区間で130キロの安定走行が目標。九州新幹線西九州（長崎）ルートでは当初、2022年度の開業時から博多��長崎をFGTが走る計画だったが、開発の遅れのため、佐賀県の武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」で暫定開業する予定。
1494：チバＱ：2017/06/16(金) 15:25:35: https://news.goo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-90788132.html
北陸新幹線への影響必至　延伸ルートにＦＧＴ導入計画

06月15日 00:35

北日本新聞

(北日本新聞)

　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）は北陸新幹線の延伸ルートにも導入される計画だが、ＪＲ九州の技術を用いる予定のため、ＪＲ九州が見送れば、影響は避けられない。北陸での導入が見送られると、２０４６年春とされる全線開業まで富山��新大阪は敦賀で乗り換えが必要になる。　現在のスケジュールでは、金沢��敦賀開業は２３年春、新大阪までの全線開業は４６年春が想定されている。　計画では２５年度にＦＧＴを導入し、敦賀までは新幹線のレール、北陸新幹線が整備されていない新大阪までは在来線を走る。全線開業までの間、乗り換えなしで関西と行き来ができると期待されていた。　ただＪＲ西日本は、長崎ルートの技術を活用するという“大前提”の下に北陸仕様のＦＧＴを設計するとしていた。社長会見でも開発が長期化すれば導入を見送る可能性も繰り返し示唆してきた。　今年５月に開かれた与党の検討委員会は敦賀駅を２階建てとし、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式での整備を決めた。乗り換えの平均所要時間は５分。全線開業までの２０年余りは、このホームを使って乗り換える可能性が強まった。交通政策に詳しい富山大の中川大副学長は「スムーズな乗り継ぎダイヤや改札口をなくすなど利便性を高める工夫が必要」と話した。　ＪＲ西は１４日、北日本新聞の取材に対し「ＪＲ九州の正式発表がないため、コメントは差し控える」とした。
1495：チバＱ：2017/06/17(土) 10:38:45: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-175844.html
フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ開発で苦戦する日本を横目に時速330km運転

06月16日 11:00

フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ

(東洋経済オンライン)

九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）は、新鳥栖―武雄温泉間で在来線区間を走る。軌間の異なる新幹線区間と在来線区間の両方を同一の列車が走ることができるようにと、長年にわたって開発が進められてきたのがフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）である。

しかし、不具合が見つかるなどの理由で開発が遅れて2022年の開業にはFGTは間に合わず、途中駅で新幹線列車と在来線列車とを「対面乗り換え」でしのぐ事態となった。現在、国の技術評価委員会が不具合の対策を検証しているが、雲行きは怪しい。FGTの地元では「いっそのこと、ルート全体をフル新幹線仕様で建設してほしい」という声も上がる。

一方、FGTの本家本元ともいえるスペインでは、異なるレール幅の線路を自由に走れる最高時速330キロメートルの超高速列車の生産を本格的に開始し、2020年には新型車両の運行を目指しているという。高い技術を誇るはずの日本でできないことがなぜスペインでできるのだろうか。

スペインのFGTは時速330キロで走る

スペイン国鉄はこのほど、最高時速330キロメートルで走行可能な軌間可変電車「タルゴAvril」15編成を車両メーカーのタルゴ社に正式発注した。スペイン国内の軌間「広軌（1668ミリメートル）」とフランスやドイツなど大半の欧州諸国で使われている「標準軌（1435ミリメートル）」の両方で高速線区間を走れるようにしたものだ。

スペインにおけるFGTの歴史は古い。TEE（ヨーロッパ横断特急）の1つで、軌間可変装置を持つ「カタランタルゴ」が1968年にスペインとフランスの地中海沿いを走り始めた。現在では、タルゴという名前そのものが軌間可変車両の代名詞となっている。

スペインでは、かつてタルゴ（＝FGT）を使った寝台車がスペインとスイスやイタリアなどとの間を行き来していた。列車の速度が全体的に遅く、航空券が高かった時代にはこれで十分に需要があったからだ。

とはいえ、1990年代から欧州では客車編成による優等列車が徐々に衰退、フランスのTGVやドイツのICE、あるいはタリスといった300キロ超の高速列車ネットワークが充実するにつれ、軌間が違うスペインが「蚊帳の外」に置かれる状況に差し掛かっていた。いくら軌間可変技術で先行するスペインといえど、時速300キロメートルを超えるような高速で走ることは不可能とされてきたからだ。
1496：チバＱ：2017/06/17(土) 10:39:45: しかし、格安航空（LCC）が発達し、二酸化炭素（CO2）削減の機運が高まるにつれ、欧州全体の高速列車網にスペインをシームレスに組み込む必要性が持ち上がった。そのために選んだ方法は、自国の軌間とは異なる標準軌による高速専用線の建設。この結果、地中海沿いにフランスからスペイン・バルセロナにTGVが直接乗り入れできる高速専用線を新設するとともに、バルセロナからスペインの首都・マドリードまでも同じ仕様の線路を引っ張った。

つまり、スペインは他国とつなぐために国内「フル新幹線」仕様の線路を新たに引いたというわけだ。

高速専用線はいわば「国外とつながる国際鉄道ネットワーク」として造られた一面もあり、これが完成したことでスペインの人々は念願の「フランスへの直通高速列車の旅」を手に入れた。しかし、国内各地に高速鉄道の恩恵をどうもたらすかという課題が持ち上がったのである。

軌間可変技術のおかげで高速列車は全国各地に

スペインには標準軌による高速専用線が現在、マドリード―バルセロナ間に加え、マドリードの北西約180キロメートルにあるバリャドリッドまでとの2つの区間にある。マドリード―バリャドリッド間の移動にはかつて2時間半かかったが、高速専用線のおかげで最短56分まで短縮された。

タルゴ（右側の編成）は左右の車輪を繋ぐ車軸がなく、車高が極端に低くて低重心という特徴がある（マドリード・アトーチャ駅で筆者撮影）

国内北部へ向かう長距離列車はバリャドリッドまで高速運転し、郊外で軌間変更して広軌の在来線に入る。たとえ、在来線区間では従来の速度まで落とす必要があっても、高速区間で1時間半も短縮できるのはメリットが大きい。

スペインは首都・マドリードとフランスとを標準軌で結んだが、タルゴをはじめとするFGTによる国外への進出は断念したかに思われた。実際に、現状の時刻表を調べてみると、FGTはスペイン北部とフランスとの国境駅に寝台列車が訪れる程度で、その他に国外へ出て行く運用はない。

しかし、スペイン国鉄が新たに投入するFGT、タルゴAvrilは3つの方式の集電システム、スペインとフランスの高速線と在来線にいずれも乗り入れられるよう4種類の信号システムに対応する。つまり、スペイン国外での走行を想定しているのだ。なお、1軸車輪が並ぶ基本設計は従来型とは変わらない。

日本のFGT開発においては、1993年にはタルゴ社からライセンスを受けたにもかかわらず、その技術は主に自動軌間変更装置にかかわる部分を生かすにとどまっているのが現状といえよう。日本では狭軌の車両限界寸法に合わせて、機器類を開発する必要があり、床下スペースの都合でタルゴと同一の仕組みを用いることができないためだ。

さらに、車軸の重量問題や試作車の設計速度が山陽新幹線より遅いなどの理由で、長崎ルート用のFGTが関西方面まで足を延ばすのは容易なことではない。FGTについてJR九州は公式の場でもたびたび懸念を表明している。スペインの新型軌間可変電車の知見を生かし、日本でFGTが営業運転する日は来るだろうか。
1497：チバＱ：2017/06/20(火) 20:40:06: http://www.asahi.com/articles/ASK66555BK66OBJB007.html
愛知環状鉄道、三セクなのに絶好調　実は沿線に…
臼井昭仁2017年6月20日13時45分
　愛知県の春日井市と岡崎市を結ぶ第三セクター・愛知環状鉄道（４５・３キロ）の２０１６年度の輸送人員が１７１１万人に達した。開業直後の１９８８年度の４倍超。沿線のトヨタ系企業の業績が好調で通勤する従業員が増え、電車利用の割合も増えているためだ。

　１６年度は、愛知万博の会場アクセスで使われた０５年度の１９６７万人を除くと過去最高だった。旧国鉄路線からの「三セク転換組」の大半は赤字と利用者数低迷に苦しむ。愛環も旧国鉄の赤字ローカル線・岡多線の廃止を受けて発足したが、好調ぶりが際立つ。

　トヨタ自動車本社工場が目の前にある同県豊田市の愛環・三河豊田駅。平日の午後６時過ぎ、ホームは白いワイシャツ姿の会社員らであふれる。名古屋市の自宅へ帰る４０代男性は、６年前に自動車通勤から切り替えた。「渋滞に巻き込まれずに済むし、乗り換えで歩くのでダイエットになります」

　愛環の１６年度の輸送人員は前年度より３％伸びた。少子化で学生の利用が減っているものの、通勤客が増えているため、右肩上がり。決算は黒字基調だ。「沿線の人口は増え続けている。環境への配慮から電車通勤に変える人も多い」と担当者。

　開業直後の８８年度、輸送人員…
1498：チバＱ：2017/06/21(水) 10:23:55: https://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20170620000118.html
長距離観光列車、手頃な料金で　ＪＲ西、２０年夏までに
06月20日 22:30京都新聞

　ＪＲ西日本は２０日、京阪神を起点に山陽・山陰地方を巡る新たな長距離観光列車を導入すると発表した。東京五輪が開かれる２０２０年夏までの運行を目指す。手頃な料金プランに設定し、沿線地域の誘客と鉄道利用の拡大を図る。

　列車は湖西線や草津線などを走る１編成６両の車両を転用し、内外装を大幅に改修する。全て指定席で、定員は約１００人。先頭と後部の２両をグリーン車、中央の３両は普通車にし、グループ利用に対応した個室や半個室タイプ、ゆったり座れるシートなど多様な座席を用意する。１両は食事などができる共有スペースに充てる計画だ。

　京都駅や大阪駅などから出発し、電化区間のみを運行する。コースや立ち寄る駅は今後決める。距離に応じた料金体系にする方針で、普通車で１人１万～２万円前後を想定している。

　今月から運行を始めた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」と区別し、気軽に楽しめる鉄道の旅を演出する考え。記者会見したＪＲ西の来島達夫社長は「多様な旅のスタイルに対応し、車内の快適性も高める。季節によって行き先を変えるプランも考える」と述べた。
1499：チバＱ：2017/06/21(水) 10:25:34: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-177152.html
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
06月20日 16:40東洋経済オンライン

決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー 117系を改造し西日本エリアを運行
決定！JR西｢新たな長距離列車｣のデザイナー
(東洋経済オンライン)
6月17日に運行開始した「トワイライトエクスプレス瑞風」の興奮の余韻がまだ冷めないうちに、JR西日本が第2弾となる列車を発表した。

JR西日本の来島達夫社長は昨年11月29日に行われた瑞風の詳細に関する発表の際に、「新たな長距離列車」の導入を表明した。「瑞風よりも気軽にご利用いただける列車にしたい」と来島社長は語っていた。瑞風はJR西日本のフラッグシップ列車であるが、豪華な内装ゆえに料金は割高。利用できる人は限られる。しかし、来島社長はもっとリーズナブルな価格で多くの人に利用してもらえるような車両がJR西日本には必要だと考えていた。

今回、JR西日本が発表したのは、その「新たな長距離列車」の概要だ。2020年夏の運行開始を目標に、「シニア世代やインバウンドに気軽に楽しんでもらえる列車」を造りたいという。

デザイナーは｢雪月花｣の川西氏
列車は新型車両ではなく、JR西日本エリアの「新快速」として活躍した117系の改造だ。JR東海が「そよかぜトレイン」などの名称で観光列車として運行したこともある。当初はハイブリッド化して非電化区間に乗り入れるという構想もあったが、電車タイプが選ばれたことで、運行エリアは電化区間に限られる。京阪神を拠点に伯備線経由の山陰方面、あるいは山陽本線で下関方面といった区間での運行が考えられる。

現状では6両編成が想定されている。車内設備については、グリーン車は個室、普通車は2列+2列の一般車両のほかにコンパートメント車両、フルフラットシートの「ノビノビ座席」、フリースペース車両などが想定されている。リーズナブルな価格設定としつつ、快適性や落ち着きを重視した車内空間を造るという。

新たな長距離列車のデザイナーも発表された。建築家の川西康之氏。JR枕崎駅や土佐くろしお鉄道・中村駅のデザインといった実績があるが、鉄道車両のデザインでは、昨年運行を開始したえちごトキめき鉄道の観光列車「雪月花」のデザインを手掛けている。

雪月花をデザインする際、川西氏は、JR九州の鉄道デザインで有名な水戸岡鋭治氏から鉄道デザインのあり方を学んだ。ただ、それは単なるデザインのコピーではない。鉄道車両の制約と、ユーザーの快適性をいかに両立させるかという理念である。その結果完成した雪月花は、床材に地元の瓦材を使うなど、オリジナリティあふれる車両となった。雪月花は今年5月、鉄道愛好家団体「鉄道友の会」が優秀な車両に贈る「ローレル賞」を受賞した。

川西氏の元へJR西日本から連絡があったのは、ごく最近のことだという。雪月花の好評ぶりが決め手となったのは間違いないだろう。「瑞風とはまた違った、カジュアルでくつろぎのある列車を目指したい」と意気込みを語る。

利用者目線のデザインに期待

えちごトキめき鉄道では、設立間もない第三セクター鉄道での車両製造だっただけに、川西氏は予算面などでかなり苦労したようだ。今回はJR西日本という巨大会社からの発注。予算は潤沢かと思ったが、「雪月花は新車でしたが、今回は既存車両の改造。制約はいろいろありそうです」。

川西氏がデザインした中村駅は、地元・四万十のヒノキがふんだんに使われている。待合室には勉強机も設置されている。川西氏は地元の高校生がマクドナルドで勉強している姿を見て寂しさを感じた。そのため、列車を待つ間にここで勉強してほしいと考えたのだ。中村駅のデザインに際し、川西氏は以下のように語っていた。「駅の主要な利用者である高校生は、卒業と同時に自動車免許を取得し鉄道を利用しなくなる。地元を離れて都会に旅経つ人もいる。そんな高校生が、数年後に”自分たちはこんなに立派な中村駅で勉強した“と誇りに感じてもらえるような駅にしたかった」

新たな長距離列車の詳細なデザインに関しては、今後JR西日本と詰めていくという。しかし、ここまで利用者目線に立ってデザインを考える川西氏なら、豪華さとはまた違った満足度の高い列車を造ってくれるに違いない。

11月29日に瑞風と新たな長距離列車をペアで発表し、6月17日の瑞風運行開始からわずか3日後の今回の発表。瑞風とつねに並列的な新たな長距離列車の扱いを見ているだけで、JR西日本の意気込みが伝わってくる。豪華とは別のベクトルで世間を驚かす列車になるかもしれない。
1500：チバＱ：2017/06/21(水) 10:26:26: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/nation/kahoku-01_20170620_63037.html
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
06月20日 12:54河北新報

＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
＜只見線＞21年度再開へ「上下分離」正式合意
(河北新報)
　２０１１年７月の新潟・福島豪雨で不通が続くＪＲ只見線会津川口（福島県金山町）－只見間の２７．６キロを巡り、福島県とＪＲ東日本は１９日、上下分離方式による鉄路復旧に正式合意した。１８年春の着工、２１年度中の運行再開を目指す。
　合意書によると、上下分離方式により、県が復旧後の線路など鉄道施設を保有・管理し、ＪＲ東が運行を担う。８１億円を見込む復旧費は、ＪＲ東が３分の１の２７億円を、県と地元１７市町村が残りを負担する。
　ＪＲ東は年内に県と施工協定を結び、流失した鉄橋の復旧工事などに備える。県は運転再開までに、鉄道事業法に基づき、施設管理に必要な事業者許可を取得。沿線自治体と協議を進めている只見線の利活用促進策も年内にまとめる。
　合意式が県庁であり、内堀雅雄知事は「沿線地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げたい」と強調。ＪＲ東の深沢祐二副社長は「地元や県内外の多くの客に乗ってもらえるよう取り組む」と述べた。
　会津川口－只見間は豪雨で４カ所の橋が流失するなどした。只見線の慢性的な赤字などを踏まえ、ＪＲ東は代替バスの継続によるバス転換を提案。県や沿線自治体は今年３月、「地方創生に不可欠」として鉄道復旧の方針を決めていた。上下分離で地元負担となる年間２億１０００万円の維持費は県が７割、１７市町村が３割を負担する予定。

https://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1706200030.html
只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
06月20日 12:34産経新聞

只見線、３３年度再開目指す　福島県・ＪＲ東合意　鉄路復旧「上下分離」
只見線の鉄路復旧に関する合意書を締結し、握手するＪＲ東日本の深沢祐二副社長（左）と内堀雅雄知事＝１９日午後、県庁
(産経新聞)
　平成２３年７月の新潟・福島豪雨により不通が続く只見線の会津川口－只見駅間（２７・６キロ）について、県とＪＲ東日本は１９日、鉄路復旧に向けて、県が鉄道施設などを保有し、列車はＪＲ東日本が運行する「上下分離方式」とすることなどで合意。内堀雅雄知事と深沢祐二副社長が基本合意書を締結した。内堀知事は運行再開に関して「３３年度中を目指す」と明言した。

　合意書などによると、復旧工事はＪＲ東が担当し、施行に当たって別途、県と協定を結ぶ。復旧費は福島県と会津地方の１７市町村が３分の２、残りはＪＲ東が負担。復旧費は約８１億円で、県などの負担額は約５４億円になる見通し。

　またＪＲ東は、会津川口－只見駅間の土地や線路、駅舎などの鉄道施設を県に無償譲渡する。県は、ＪＲ東に施設利用料を請求するが、減免措置で実質的に無償となる。復旧後の運行本数は、被災前と同じく１日３往復を予定している。

　只見線の鉄路復旧実現に内堀知事は「地元の思いをしっかり受け止めてもらい、心から感謝する」と謝意を示した上で「只見線は地方創生に大変重要な存在」と強調。住民の利用促進、観光など新たな利用創出などの観点から協議を重ね、「年内をめどに、只見線の『利活用促進計画』をまとめる」と明らかにした。

　ＪＲ東の深沢副社長も只見線の利活用について「県や地元と相談して、首都圏や県内外からの誘客に取り組みたい」と、キャンペーン実施などに前向きな姿勢をみせた。
1501：チバＱ：2017/06/21(水) 10:28:38: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170620ddlk07040214000c.html
＜ＪＲ只見線＞復旧へ、２１年度再開通目指す　ＪＲと合意、県など５４億円負担　「地域振興に鉄路不可欠」　／福島
06月20日 00:00毎日新聞

　一部区間で不通が続くＪＲ只見線について、県とＪＲ東日本は１９日、県が駅舎や線路を管理し、ＪＲ東が列車を運行する「上下分離方式」で復旧させる基本合意書を締結した。不通から１０年となる２０２１年度の再開通を目指して来春にも着工し、復旧費は８１億円を見込む。県と会津地方の１７市町村には再開通後、年間２億１０００万円の維持費など重い財政負担がのしかかることになるが、復旧による地域の活性化に期待を寄せる。【岸慶太】

　ＪＲ東が復旧工事を行い、復旧費のうち３分の２を県が、残りをＪＲ東が負担し、ＪＲ東は修復した駅舎や線路を県に無償で譲渡することで合意した。５４億円にのぼる県と自治体の負担分には、これまでに県と１７市町村が積み立てた基金２１億円を充てる方針。残る３３億円は市町村の負担軽減のため、県が大半を拠出するという。再開通区間の運行は、以前と同じ１日３往復を予定している。

　内堀雅雄知事は締結式で「只見線は地域の将来像を描き、地方創生を成し遂げるために大変重要な存在。会津１７市町村と一体となり早期鉄道復旧、利活用の促進に全力で取り組む」と述べた。深澤祐二ＪＲ東副社長は「関係者と協力し、鉄道復旧にしっかりと取り組む」と応じた。

　復旧を巡りＪＲ東は、年間赤字が５０００万円程度で済むバスの運行が望ましいと主張してきた。これに対し県や沿線市町村などは今年３月、復旧を地域振興につなげるとして、鉄路での再開通をＪＲ東に正式要請。ＪＲ東は上下分離方式での再開通を受け入れた。

　地元自治体の財政負担は、復旧工事費だけではない。再開通後に必要となる年間２億１０００万円の維持費も大きな課題だ。県が７割を負担するものの、県の試算では会津若松市９２４万円▽金山町１３０３万円▽只見町１９３５万円－－などと各市町村が負担し合うことになる。住民からは「人口減の中、将来の世代にとって過剰な負担となる」などと疑問の声もあがっている。

　これらの資金を賄うためには今後、観光客誘致や住民の利活用を促進できるビジョンが求められる。不通区間を抱える只見町の菅家三雄町長は毎日新聞の取材に対し「復旧は少子化が進む地域には不可欠。国内外から観光客を誘致し消費を喚起することで、財政負担の軽減につなげたい」と話した。会津若松市の室井照平市長は「沿線地域の活性化に向けた計画をとりまとめ、住民や議会の理解が得られるようしっかりと取り組む」とのコメントを発表した。

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　■ことば

　◇只見線

　１９７１年に全線開業。会津若松（会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５・２キロを結ぶ。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で、只見（只見町）－会津川口（金山町）間の２７・６キロで線路や鉄橋が壊れて不通が続いている。１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。一方で、沿線の紅葉や雪景色が美しく、国内外からの旅行者に根強い人気がある。
1502：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00430684
2017/6/5 05:00　日刊工業新聞
動きだした「なにわ筋線」計画関西の鉄道戦略に大きな影響

北梅田駅周辺では２３年開業予定で貨物線の地下移設工事が進む（イメージ）

　大阪の中心部を南北に貫く新線「なにわ筋線」の計画が動きだした。総事業費３３００億円を見込み、関西空港と難波“ミナミ”、梅田“キタ”の二大都心、新大阪を結ぶ大動脈は、２０３１年開業を目指す。整備計画は大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道に加え、新線の建設に直接関わらない阪急電鉄も参加して合意。新線プロジェクトは関西の鉄道会社の戦略に、大きな影響を与えそうだ。（小林広幸）

【南北に貫く】
　なにわ筋線はＪＲ西のＪＲ難波、南海の新今宮の両駅が起点。南海が地下に建設する新難波駅を経て、地下鉄・中央線近くの西本町駅以北がＪＲと南海の共用区間。大阪大学などの再開発計画が進む中之島駅で京阪電鉄との接続を想定する。終点は大阪駅北側の再開発地区にＪＲが地下駅を建設中の北梅田駅だ。

　北梅田は２３年の開業予定で、新大阪駅と大阪環状線をつなぐ旧貨物線を移設してできる新駅。ＪＲ西は空港特急「はるか」を停車させて、関西空港に短時間乗り換えなしで運ぶ。

　ＪＲと空港アクセスで競合する南海にとって、北梅田駅の完成は脅威だ。難波―関空をＪＲよりも短時間で結んでいるが、他駅への連絡は課題。ビジネス需要の大きなキタの需要をとりこぼしかねないため、梅田延伸は南海の悲願だった。

　一方で阪急電鉄も、北梅田駅に乗り入れる新線「なにわ筋連絡線」の計画を打ち出した。神戸や宝塚方面からの客が大阪市北部のターミナル・十三（じゅうそう）駅で、地下線に乗り換えて難波や関空に直通する。

　「我々の計画の方が早かった」（阪急電鉄首脳）と話すように、阪急は長年、地下鉄・四つ橋線への乗り入れを模索してきたが、これを断念して参加。連絡線のレール幅もＪＲや南海に合わせた狭軌で計画し、標準軌を採用する阪急線への乗り入れは想定しない。

【接続は魅力的】
　キタは阪急のお膝元であり、都市を発展させてきたという自負がある。北梅田は阪急・梅田駅と離れた場所に位置する。沿線の利便性や誘客を考慮すると狭軌の新線を作ってでも、なにわ筋線との接続は魅力的に見える。

　阪急は十三―新大阪の連絡線延伸も狙う。新幹線と接続する交通の要衝・新大阪駅乗り入れは、阪急長年の懸案だ。新幹線高架沿いに線路用地の大部分は確保済みだが、計画の凍結が続いた。

　実現すれば梅田―新大阪は阪急、ＪＲ、地下鉄の３社４ルートで接続。ＪＲ西日本の来島達夫社長も「競合になる」と警戒する。

　なにわ筋線完成後、南海の新大阪乗り入れについて「何本かは可能だと思う」（ＪＲ西の来島社長）と、水面下の合意を示唆した。しかし、南海にとってはＪＲが無理でも、阪急連絡線を経由するという選択肢が取り得る。

【重要な決断】
　ただ、阪急にとっては連絡線の費用対効果は厳しいのが現実。阪急首脳も「これから検討する」と述べるにとどまる。単純に建設路線の収支だけでなく、沿線の利便性や心理的効果を、どこまで計算するか。いずれにしても重要な決断を控える。

(2017/6/5 05:00)
1504：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:52:44: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170608/CK2017060802000027.html
2017年6月8日　中日新聞
ＪＲ小浜線高速化を　政府に県が重点提案

　二〇一八年度政府予算案編成に向けた概算要求を前に、県は七日、各省庁への「重点提案・要望」を発表した。北陸新幹線敦賀開業を見据え、ＪＲ小浜線の高速化など二十項目で百十点を盛り込んだ。

　県政策推進課によると、最重点事項は十二項目の六十一点で、うち新規は十六点。重点事項は八項目の四十九点。うち新規は二十点となった。北陸新幹線は六年後に敦賀開業が迫り、敦賀以西も小浜－京都ルートに決まった。小浜線の高速化は、経済効果を嶺南全域に波及させるのが狙い。

　小浜線は敦賀－東舞鶴間を結ぶ単線で、普通列車のみが運行する。所要時間は敦賀－東小浜間（四十六キロ）が五十八分、東小浜－東舞鶴間（三十八キロ）が五十分。路盤強化や、快速列車運行のため、駅における待避施設整備などへの財政支援を求めた。

　原発周辺地域の防災では、悪天候時に備え大型ヘリによる避難支援体制の強化を要望。原子力災害の発災後、嶺南地方に早い段階で大型ヘリが集まる駐機場所をあらかじめ定めるなど、ヘリの運用方法を改善して、実効性を高める措置を求めた。

　西川一誠知事は七日、重点提案・要望のうち、実効性のある政府関係機関移転の実現などを、内閣府で松本洋平副大臣に要請した。八日は自民党や国土交通省にも要望する。

　（山本洋児）