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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1178：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:18

これらの路線はまだ具体的な高速新線建設の話がなく、当面は在来線を運行することになるが、車両の老朽化が進んでいることから、固定編成の新型電車への置き換えが計画されている。

東駅からの路線は非電化区間が残っているため、電車だが非電化区間も運行できるよう、ディーゼルエンジンも搭載したバイモード車両を投入する予定だ。このバイモード車両は、長距離用、近郊用のいずれの仕様も製造することが可能なうえ、フランス国内全土の電化・非電化区間で運用できることから、今後の標準的な車両と位置付けられている。

なぜ、高速列車では頑なに旧来の動力集中方式を採用し続けているのか。それには理由があった。SNCFの長距離輸送部門マーケティング担当者によると、SNCFがTGVデュプレックスを採用し続けるのには理由が2つあり、ひとつはAGVでは低床化が難しく、バリアフリーに対応できないこと、もう1つは特にパリ－リヨン間において、輸送力が限界に近付いており、2階建て車両以外の採用は不可能というのがその理由だ。

アルストム社最新のAGV車両は、同社の最新技術を余すところなく採用し、世界でもトップクラスの高加減速性能や環境性能を誇る高速列車として知られているが、床下に機器を搭載したことにより、低床化が不可能という難点があった。フランスの多くの駅は、ホームが低く、乗降する際には必ず段差が生じるため、今後採用される車両は全て、低床車両の採用が前提となっている。

TGVデュプレックスは、偶然の産物とはいえ、2階建ての1階部分はちょうどその低いホームとほぼ同じ高さとなることから、車椅子の乗降が容易となっている。

2階建て車でなければ輸送力が足りない

もう一点の輸送力の問題だが、パリ－リヨン間は、日本で言えば東京－大阪間のようなもので、LGVも最初に建設されたのがこの区間を結ぶ南東線だった。開業当初は10両編成1編成で問題なかった列車も、すぐに満席の列車が増えることになり、運転本数の増加と2編成併結運転の列車が増やされた。

しかし1990年代に入ると、それも限界を迎えるようになり、座席数を倍に増やした2階建て車両のTGVデュプレックスが誕生した。現在は、多くの列車でTGVデュプレックスの2編成併結運転が行なわれている。

そのような状況で、2階建て車両を造れないAGVは、いくらハイスペックといえども、SNCFの車種選考からは漏れてしまった。フランス国内のLGVは、日本の新幹線と異なり、中間にいくつも途中駅があるわけではなく、いったん走り始めてしまえば、ほとんど最高速度を維持したまま運転を続けるため、特に高い加減速性能は求められていない。必ずしも電車タイプの動力分散方式でなくてもいいわけだ。

そんなドル箱路線を持つSNCFにとっても、頭の痛い問題となっているのがLCCの台頭だ。しかしそれにも増して危機感を抱いているのは、鉄道インフラを市場へ開放し、官民問わず新規参入を認めるオープンアクセス法の施行による同業他社の参入だ。LCCは、区間によっては必ずしも競合となるわけではなく、ある程度の棲み分けが可能となるが、同じ線路を使った同業他社とは完全な競合となる。

実際、SNCFが出資者として名を連ねて誕生したイタリアの民間高速列車イタロは、ミラノ－ローマ間などイタリア国内の主要都市間で、同国トレニタリア社の高速列車フレッチャロッサと熾烈な戦いを繰り広げている。イタロの参入を許したイタリア側は、対抗策としてフランス国内の高速列車事業への参入を画策しており、ベルギーも含めた広域の高速鉄道網を構築する計画を進めている。

もちろんSNCFとしても、ただ手をこまねいて見ているつもりはなく、同社としてどのような対抗策を講じることができるのか、検討を続けた。その結果、誕生したのが高速鉄道版のLCCとも言うべき、低価格高速列車のウィゴOUiGOだ。

ウィゴは、LCC対策とよく言われているが、SNCFによると真の狙いはオープンアクセス対策で、同業他社への牽制が目的とのことだ。

1179：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:16:35
>>1177-1179
ドル箱区間には2本目の新線計画も

フランス国内では、引き続きLGV路線の整備計画が進められており、その計画の総延長は約2000キロ、28路線に及ぶ。一部はすでに建設が進められ、このうちトゥール－ボルドー間302キロのLGV南ヨーロッパ・大西洋線は、2017年に開業予定となっており、試運転も始まっている。

その先のボルドー－トゥールーズ間221キロも整備計画に含まれており、LGV大西洋線パリ－トゥール間と接続されれば、パリ－ボルドー－トゥールーズ間など、パリから南西方面への所要時間は大幅に短縮される。

一方で、パリ－リヨン間の混雑は年々悪化しており、前述の通りTGVデュプレックス車両の集中的な投入と2編成併結運転を増やし、運転間隔も短縮しているが、すでに線路容量は限界に近付いており、駅の客扱い量も飽和状態となりつつある。この状況を打破するため、パリ－リヨン間に2本目のLGVを建設する計画がある。

この2本目のLGVは、パリのオーステルリッツ駅を起点とし、オルレアンやクレルモンフェランなどフランス中部を抜けて、リヨンへ至る計画となっている。我が国にも、東海道新幹線の補完的役割を果たす目的で、リニアの建設が進められているが、全く別のシステムを導入するので、相互の互換性はない。

フランスの場合、従来のシステムをそのまま用いた2本目の高速新線を建設するため、いわば通るルートが違う複々線のような形となる。万が一、沿線で事故が発生した場合、これまで在来線経由で迂回していたものが、高速新線の別線が建設されれば、所要時間のロスを最小限に抑えつつ迂回運転をすることも可能となる。

計画中のLGVはほかにも、モンペリエ－ペルピニャンの海沿いのルート、ボルドーからスペイン国境イルンへのルート、リヨンからイタリアのトリノへのルートなどがあり、いずれも2020年以降に順次開通予定とのことだ。

周辺国との高速鉄道網構築で競争力強化を

ただし、国を跨ぐルートは、相手方の状況もあるため、必ずしも計画通りに進むかどうかは分からない。実際、トリノへの高速新線に関して、モンスニ峠を貫くトンネル工事のイタリア側開口部付近で反対住民と警官隊が衝突、工事が一時中断したこともあり、計画は遅延気味となっている。

今後も引き続き、フランスはドイツと共に欧州の鉄道、とりわけ高速鉄道計画における中心的な役割を担うことは間違いない。しかし旅客・貨物ともに、オープンアクセス法が施行されたことで、すでに周辺国では同業他社の参入が始まっているほか、様々な低価格の交通機関が台頭してきていることから、SNCFにとっては今後、より厳しい経営環境に置かれる可能性が高い。

貨物輸送に関しては、SNCFが単独で輸送していた時代は漸減傾向にあったが、オープンアクセス法が施行され、民間企業が鉄道輸送へ参入するようになってから、鉄道輸送のシェアはわずかであるが増加傾向にある。

旅客輸送に関しても、他交通機関への競争力を増すためにも、高速鉄道のさらなる整備を進め、周辺各国と一体となった鉄道網の構築が求められる。

1180：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:33
>世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。

故障が続出！ミャンマー走る日本の中古列車
スー･チー氏は新車両を希望､中国にも秋波
http://toyokeizai.net/articles/-/122483
北角 裕樹 :ヤンゴン在住ジャーナリスト 2016年06月16日

約46キロに38駅があるヤンゴン環状線は、東京の山手線にたとえられる。ただ、施設や車両の老朽化が激しく、時速15km程度のゆっくりとしたスピードで走る。1周するのに3時間かかる。

列車の間隔が長いので、線路が芋や野菜を売る市場となっている駅もある。この環状線が今、通勤の足として見直されてきている。急速な経済発展により急激に悪化したヤンゴンの道路渋滞に、対応するためだ。

環状線の復権にひと役買っているのは、日本から譲渡された多くの中古気動車だ。JR高山本線を引退したキハ40系などが現役で活躍する。居住性の高い日本の車両は、おおむねミャンマー人の乗客にも好評。車両の随所に「ワンマン」の表示や、禁煙の案内など日本語を残しているのは、日本製であることを強調するためのものだ。「岐阜」や「美濃太田」といった日本の駅名が書かれた運賃表もそのままだ。日本への感謝を示すため、日緬の国旗をあしらったステッカーを貼る車両もある。

エアコンを修理できない

ミャンマー側の要望を受ける形で、2004年に民間ベースで車両譲渡が始まった。ミャンマーの民政移管を受け、日本政府も2013年から輸送費を負担するなどして本格的に後押ししてきた。最近ではJR東海が約80両、JR東日本も約20両を譲渡している。2016年1月には、広島電鉄の譲渡車両を利用したミャンマー初の路面電車が登場。これまでにJR各社や私鉄などから約300両が提供されているという。

日本政府は昨年、この環状線の改修のため約250億円の円借款を供与することを決めた。2020年までに新品の気動車を導入して最高時速60kmを可能にし、運行本数も約1.5倍にする計画だ。

ただ「日本の車両が役に立っている」と喜んでばかりもいられない。5月上旬、「エアコンカー」としてヤンゴンっ子に人気だった環状線の冷房車が姿を消した。現地紙「セブンデイ」によると、ミャンマー国鉄はエアコンの使用をやめ扇風機に付け替えた。「中古で冷房の効きが悪くなったから」との説明だが、根本的な問題は冷房を修理できない技術不足にあるといえる。

エアコンは象徴的な例だが、世界中から人権問題を理由に厳しい経済制裁を受けていたミャンマーには、十分なメンテナンス技術を習得する機会も資金もなかった。部品の不足も深刻だ。車両や設備の適切な点検や修繕ができないため、故障が起きやすく、いったん故障してしまったら修理できない。数年で故障してしまうケースが多く、2013年度の調査では、当時の日本製気動車の約半数にあたる約80両が動かない状態であることが分かった。
せっかくミャンマーに渡った車両が使われなくては意味がない。日本側もメンテナンス技術を教えている。JR東日本などは、車両譲渡と同時に専門家を派遣してメンテ技術のトレーニングを実施。広島電鉄もミャンマーの研修生を受け入れた。

国土交通省の外郭団体、運輸政策研究機構は昨年3月、鉄道車両メーカー、商社などと連携し、故障していた日本製の中古気動車を修理して復活させた。ミャンマー側と共同で修理することで技術移転を行うのが目的だ。国際協力機構（JICA）も保線などの技術指導を行っている。

1181：とはずがたり：2017/01/15(日) 14:17:50
>>1180-1181
慈善事業ではなく「ビジネス」

ミャンマー鉄道をオールジャパンの体制で後押しする日本の官民。むろん慈善事業ではない。昨年9月にヤンゴンで行われた譲渡車両の出発式に出席したJR東日本の幹部は「これはビジネスだ」と言い切る。

日本側には、ミャンマーに車両や信号などを売り込む狙いがある。30年以上にわたりミャンマーの鉄道を支援してきた高松重信・日本ミャンマー友好協会副会長は「日本の動力分散方式をミャンマーに根付かせることには大きな意味がある」と話す。

動力分散方式は、先頭の機関車が客車を引っ張るのではなく、複数の車両に動力がある方式だ。日本では主流だが欧米では一般的でなく、ミャンマーで動力分散方式が主流になれば日本の車両メーカーが有利になる。また、鉄道技術の中核である車両に動力分散式が採用されれば、信号や運行システムなどにも影響し、日本の製品を使ってもらえる可能性が広がるという。

国土交通省は、法整備や仕組みづくりなどの「ソフトインフラ」のアジアでの普及にも力を入れる。昨年8月に同省はヤンゴンでソフトインフラをテーマにセミナーを開催。JR東日本はミャンマー政府に対し、鉄道の規制作りのための専門家を派遣している。「日本と同様の規制が実施されれば、日本の製品が輸出しやすくなる」（在ミャンマー日本大使館）という狙いからだ。

こうした布石は確実に実を結びつつある。環状線には60両を超える車両が新たに必要となり、ミャンマー国鉄は新車の日本製気動車を望んでいるとされる。今後整備されるヤンゴン―マンダレー線なども含めれば200〜300両もの車両が発注される可能性がある。国内需要が年間1500両程度で推移している日本の車両メーカーからすれば、「非常に大きいビジネス」（鉄道コンサルタント）になる。

こうした思惑を抱きながら中古車両の譲渡を進めてきた日本の関係者に、衝撃が走る出来事があった。ミャンマーでは昨年11月の総選挙でアウン・サン・スー・チー氏（現国家顧問兼外相）率いる国民民主連盟（NLD）が地滑り的な勝利を収めて政権を担うことになった。

選挙後、日本側が中古車両の譲渡などの取り組みを説明した際、スー・チー氏は感謝の意を示しながらも、「でも、ミャンマーはいつまでも中古ばかりじゃない」と言い放ったという。中国の援助で首都ネピドーに建設された車両工場を意識した発言とみられ、ある外交官は「日本と中国を両てんびんにかけ、さらなる援助を引き出そうとしているのは明らか」と話す。

日本の強みは人脈と信頼

ミャンマーの交通インフラ整備には2030年までに数十兆円規模の資金が必要とされる一方、巨額の需要をにらんで鉄道分野でも各国の競争が激しい。中国と韓国は高速鉄道をミャンマー側に提案しているほか、フランスなども都市鉄道を売り込んでいる。

環状線の改修事業では、当初は全体を日本の円借款で整備する流れだったが、直前になって円借款は車両と信号に限定し、土木工事についてはミャンマー側が自前で整備することになった。このミャンマー側の態度の急変に、中国などの横やりを指摘する声もある。

援助合戦の様相を呈しているミャンマーのインフラ整備だが、日本の強みは現場レベルの支援で培った人脈と信頼だ。日本は1950年代、戦後賠償の第一号としてミャンマー援助を開始した。その後欧米が厳しい経済制裁を科した際にも、JICAはヤンゴンに事務所を置き続けた。

5月中旬、日本の専門家の監督で、ミャンマー国鉄によるヤンゴン中央駅の分岐器の夜間工事が行われた。取り付け方が悪いのか、うまくレールが切り替わらない。焦るミャンマー人技術者の作業を、日本側は手を出さずに見守った。ある日本人技術者は「彼らが独り立ちできる手伝いをするのが我々の仕事だ」と話す。

こうした車両の提供だけに終わらない我慢強く息の長い支援が、次のビジネスにつながろうとしている。日本は今後もミャンマーの鉄道支援を続ける予定だ。

1182：とはずがたり：2017/01/15(日) 18:56:00
頻繁運転のノウハウが足りなくて運転間隔が長いのかな？？>街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた
7人掛けの椅子に12人座れてしまう不思議
http://toyokeizai.net/articles/-/99047
さかい もとみ :フリージャーナリスト 2016年01月06日

1985年9月、山手線にデビュー。2002年9月、南武線に転属。2015年4月、廃車ののち、インドネシアへ輸送。現在はジャカルタの郊外電車「KRLジャボタベック」で運行中……これが、筆者がこの年末、インドネシアで乗った元「クハ205-19」の生い立ちだ。

…

主要路線は205系が席巻

「KRLジャボタベック」は、ジャカルタ市内とその周辺を結ぶ通勤・通学路線で、ジャカルタ首都圏鉄道、という訳語でも呼ばれる。現在使われている車両は大半が日本の首都圏から運ばれたものだ。

全長は184.3キロメートル（支線を含む）。うち、ジャカルタ市内区間の8.7キロは1993年、日本の円借款により敷設されたもので、高架や駅の雰囲気は日本の鉄道の面影を強く感じる。

ジャカルタの近郊では1970年代以降、日本製の非冷房車両が長年走っていた。ところが2000年、都営三田線各駅でのホームドア設置に伴い車両更新されるのを機に、同線を走っていた車両6000形72両を無償で譲り受けたことから、急速に近代化が進んだ。

主要路線のジャカルタコタ（Jakartakota）〜ボゴール間（約55キロ：とは註：此処http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E106.48.41.830S6.31.47.397/zoom/1/ ）は目下、JR東日本から譲り受けた205系がほぼ全列車の運行を担っている。

…

「KRLジャボタベック」のルートマップを見ると、ジャカルタ市内を1路線が縦断、別の路線が環状に街を取り囲んでいる。しかし、せっかく電車が走っているのに、これを街の移動手段として利用している在留邦人はほとんどいないようだ。…

街の人々も不満を持っている。「切符を買うのにいつでも長時間並ばされる。そんな電車になんて乗りたくない」と話しており、せっかくの大量輸送手段が十分に利用されていない様子がうかがえる。

「ドアがきちんと閉まる電車」のすばらしさ

もっとも運行会社から見れば「客から運賃がきちんと取れるようになったのは最近のこと」なのだという。「ドアがきちんと閉まる」日本からの中古車両を導入を進めた結果、屋根に乗ったり、駅のないところで乗り降りしたりする「乗客」がようやくいなくなった、ということらしい。

「KRLジャボタベック」には現在、205系のほか、東京メトロ千代田線などを走っていた営団6000系、東急電鉄の8000系や8500系などの姿が見られる。かつて桜木町駅で塀越しとはいえ並んで出発を待っていた東急東横線と横浜線の電車が、赤道を越えたインドネシアで再び相見えるとは奇妙な運命ではないだろうか。

日本の中古車両たちの第二の人生となるジャカルタでのさらなる活躍を期待したい。

1183：チバＱ：2017/01/15(日) 22:23:59
http://www.sankei.com/west/news/170113/wst1701130001-n1.html
2017.1.13 07:00
【経済裏読み】
ＳＬ時代の鉄道遺産が人気　郷愁誘う転車台、扇形車庫…地域観光の目玉に

蒸気機関車（ＳＬ）が活躍した時代から残るレトロな鉄道施設が人気を集めている。転車台や扇形車庫などの「鉄道遺産」で、間近で見学できる駅や博物館はにぎわっており、地域観光の目玉になっている。

十津川警部もやってきた

　ディーゼルカーがきしむ音を立てながら、そろりと転車台に進入する。ドアの開閉で停車が確認されると、車両はゆっくりと回転を始めた。固唾をのんで見守っていた人々からは「近くで見ると迫力があるね」「雰囲気が懐かしい」といった声が上がった。

　静岡県浜松市にある「天竜二俣駅」。浜名湖の北側を走る天竜浜名湖鉄道の中心駅だ。ここでは昭和１５年に開通した旧国鉄二俣線時代から使われ、現在も現役で働く転車台などの鉄道施設を、担当者のガイド付きで見学するツアーが毎日実施されている。平成２１年に始まり、これまで約７万人が訪れた。東京や名古屋、大阪はもちろん、海外からも参加がある。ツアーは１日に２度実施（火、水、木曜は１回）されるが、団体予約で回数が追加されたり、１度につき１００人以上が集まったため、複数の班に分かれてもらったりしたこともあるという。

　２３年にはテレビドラマ「西村京太郎トラベルミステリー　生死を分ける転車台」が放映され、注目を集めた。実際に十津川警部を演じる高橋英樹さんらがロケに訪れた。

大河でブーム到来？！

　転車台は片側にしか運転台がないＳＬなどを載せて回転し、進行方向に車両の向きを変える設備。かつては全国各地の終着駅や車両基地に存在したが、ＳＬの引退、両側に運転台があり、方向転換不要のディーゼル機関車の台頭で不要となり、多くが姿を消した。天竜浜名湖鉄道で現在も残っているのは、転車台を中心に扇形に広がる扇形車庫を使用するのに必要だったためだ。国内最大規模の扇形車庫は京都鉄道博物館のもので、ＳＬ２０両がずらりと並ぶ姿は壮観で、来館者の注目を集めている。

　天竜二俣駅にはほかにも貯水槽、駅舎も昔ながらのものが残り、これらは１０年に国の登録有形文化財に指定された。また今年のＮＨＫ大河ドラマは戦国時代に男の名で井伊家の家督を継いだ女性を描く「おんな城主　直虎」だが、同鉄道の沿線には、井伊家菩提寺の龍潭寺など、主人公の井伊直虎ゆかりの地が多い。担当者は「多くの方に天竜浜名湖鉄道に乗ってもらい、見学ツアーに参加してほしい」と話していた。

　ツアーの料金は大人２００円、小人１００円（同鉄道に乗車しない場合は大人３００円、小人１５０円）。所要時間は約４５分。併設の鉄道博物館の見学も含まれている。

Ｂ’ｚ稲葉にも負けない

　転車台と扇形車庫を目玉として、観光客を呼び込んでいる博物館がある。岡山県北部の津山市にあるＪＲ津山駅に隣接するかたちで、昨年４月にオープンした「津山まなびの鉄道館」だ。京都鉄道博物館に次ぐ国内２位の規模を誇る扇形車庫には、非電化の姫新線、津山線、因美線の３線が集まる駅らしく、ＤＦ５０、ＤＤ５１、キハ１８１、キハ２８など、ディーゼル機関車、気動車の名車が並んでいる。

　どちらかというと渋めの展示だが、人気を集め、予想より早く、オープンから約半年で来館者５万人を達成した。津山の観光といえば、桜の名所で知られる鶴山公園のほか、人気ロックバンド「Ｂ’ｚ」のボーカル、稲葉浩志さんの実家で母親が経営する化粧品店が有名だが、津山まなびの館も地元では「貴重な観光資源」と評価が高い。

　東武鉄道が今夏、ＳＬを復活させるが、転車台はＪＲ西日本が管内の長門市駅（山口県）三次駅（広島県）にあったものを譲渡した。ＳＬが方向転換する姿を見ることができるはずで、人気を集めそうだ。

1184：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:24
http://www.sankei.com/west/news/170111/wst1701110001-n1.html
2017.1.11 15:00
【関西の議論】
北陸新幹線ルートで思惑外れた京都と滋賀、今度は費用負担で“牽制”…一枚岩にならぬ関西で依然くすぶる火種

　北陸新幹線で未着工となっている福井県・敦賀－新大阪のルートについて、与党検討委員会は、福井県・小浜から南下し京都を経由する「小浜・京都ルート」の採用を決めた。長年にわたる沿線自治体間の熾烈（しれつ）な綱引きは、ひとまず決着がついた形だ。一方で、ルート決定と同時に新たに浮上したのが、建設費などの費用の地元負担の問題だ。どこが、どれだけ払うのか－。敦賀－新大阪間のおよそ半分を占める京都府は関西全体での費用負担を主張する一方、延伸区間を外れた滋賀県は原則法律通りルートが通る自治体の負担を求める構えだ。自治体間の利害は一致せず、依然波乱の火種をはらんでいる。

負担と便益のバランスは

　「京都駅は通過駅としての意味合いが出てくる。費用負担と便益に差が生じないよう、地域経済の効果が説明できる形にすべきだ」

　昨年１２月２２日に大阪市内で開かれた関西広域連合委員会。京都府の山田啓二知事は語気を強めた。北陸新幹線の建設費について、府が背負うかもしれない負担を懸念したのだ。

　知事によると、決定したルートは北陸と大阪の人の行き来が互いに便利になるルートで、京都府の負担はそうした便益の範囲内で行われるべきだというもの。

　現行の法律では、新幹線の建設費は貸付料収入を充てた残りの部分について、国が３分の２、新幹線が通る地方自治体が３分の１を負担することになっている。

　国土交通省の試算では、小浜・京都ルートの建設費は２兆７００億円。小浜と京都、新大阪以外のどこを通るのかは、正確には定まっていないが、国交省の示したイメージを見る限り敦賀－京都のおよそ半分を京都府内が占めている。仮に距離に応じて建設費を負担する場合、京都府の多額の負担が予想される。

　一方で、敦賀－新大阪間の“通過駅”である京都に、どこまで受益があるのかは不透明だ。京都府からしてみれば、受益が少ないのに、多額の金は払えないというわけだ。

　山田知事は国と地方の負担のあり方の現行制度の見直しの必要性を訴える一方で、委員会後の記者会見では「（法律通りなら）極端に負担が偏る。（費用負担は）関西全体で支え合うという前提は変わっていない」と主張した。

前提は変わるか

　山田知事の言う「前提」は、小浜・京都ルートが浮上する前の平成２５年４月にさかのぼる。

　関西広域連合は当時、小浜と京都府亀岡を通り新大阪に至る「小浜ルート」▽滋賀県高島や大津を通り京都駅東側で東海道線新幹線に合流する「湖西ルート」▽滋賀県米原で東海道新幹線と合流する「米原ルート」－の３ルートについて議論。

　このうち、米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、関西に対する費用対効果が最も高いとして、政府への米原ルートの提案を決めた。

　提案の際の取り組み方針には、費用負担については「国と地方の費用負担のあり方や地域の受益の程度などを勘案し、引き続き、関西広域連合として検討し、関西全体で解決を図る」とある。つまり、受益に応じて関西全体で負担を分かち合おうというのだ。

　結局、米原ルートは採用されず、新たに浮上した小浜・京都ルートとなった。しかし、たとえ小浜・京都ルートになっても、このときの方針は変らないはず－というのが、山田知事の主張だ。

1185：チバＱ：2017/01/15(日) 22:26:49
負担する根拠は…

　これに対し、滋賀県の三日月大造知事はあくまで米原ルートを前提とした議論の中で関西全体での分担が決まったと主張し、「議論の前提もないし、法律の根拠もない。（関西全体で）負担すべき理由はない」と訴える。

　小浜・京都ルート浮上後も、関西広域連合の中で唯一米原ルートの支持を主張していた滋賀県。小浜・京都ルートは滋賀を通らず、「受益は滋賀県はごくわずか」（県幹部）な上、県内を通る在来線が並行在来線の検討対象となる可能性もあり、取り巻く環境は厳しい。

　三日月知事は記者団の取材に「新幹線の負担は費用だけではなく、たとえば並行在来線の問題もある。取り組み方針は、さまざまな問題を関西全体で乗り越えていこうという趣旨だと思うので、それは大事にしていきたい」と述べた。

　連合長の井戸敏三兵庫県知事は、この日の記者会見で「そもそも新幹線の費用の地方負担はおかしい」と述べる一方で、「（関西広域連合の自治体間の負担が）どういう負担になるかは、詳細はこれから詰めていく」としている。

　敦賀以西ルートをめぐる自治体間のつばぜり合いは、まだしばらく続きそうだ。

1186：チバＱ：2017/01/16(月) 23:58:16
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170116-00000100-jij-bus_all
池袋に西武HD本社＝19年春、所沢から移転
時事通信 1/16(月) 19:00配信

　西武ホールディングス（HD）は16日、埼玉県所沢市の本社を東京・池袋に移すと発表した。2019年春に、池袋駅近くの西武鉄道旧本社ビル跡地に建設中のオフィスビルに入る。西武グループの中心となる企業が池袋に本社を置くのは33年ぶり。

　池袋は西武HD傘下の西武鉄道で最も大きいターミナル駅であり、多くの取引先にも近いことが移転の理由。入居するオフィスビルは地上20階、地下2階建てで、低層階には商業施設が入る。総投資額は約380億円。

1187：とはずがたり：2017/01/18(水) 06:52:36
なんで横浜発？！JRの線路を借りるのか？
電気・ガスときたら次は線路だろうけど。

横浜と静岡県下田を結ぶ新しい観光列車のデザインがお披露目された。
http://www.news24.jp/articles/2016/11/17/07346768.html

　東急電鉄が発表した観光列車「ＴＨＥ　ＲＯＹＡＬ　ＥＸＰＲＥＳＳ」は、ＪＲ横浜駅と静岡県の伊豆急下田駅を３時間で結ぶもので、海を表すロイヤルブルーの車体に大きな窓ガラスが付いた開放感あふれるつくり。

　８両それぞれが異なるデザインになっており、子供用のプールが設置された車両や、結婚式やコンサートができる車両、また、ピアノの生演奏を聴きながら、職人が握るすしを楽しめる食堂車などで構成されている。

　来年７月に運行を開始し、価格は２万円から３万円になる予定だという。

1188：とはずがたり：2017/01/19(木) 17:59:00
12輌編成にしようよ。それがダメなら新宿へ支線繋ごう。
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木上原─下北沢─(環七)─駒沢大学→至林間田園都市
代々木上原〜下北沢がパンクするなら
自川越市←西武新宿─小田急新宿─代々木八幡─(山手通)─三軒茶屋→至林間田園都市
だ！中環との干渉？！知らん知らん(;´Д｀)

乗ります！降ります！乗客体当たりでケンカ…田園都市線が大幅遅れ　不満の声相次ぐ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00000513-san-soci
産経新聞 1/19(木) 11:21配信

　東京・世田谷区や川崎、横浜のベッドタウンと都心を結ぶ東急・田園都市線上り線が１９日朝、乗客同士のケンカが発端となり３０分以上も遅れた。迂回する大井町線も混雑し、出勤の足が大きく乱れた。もともと、混雑で知られる同線。すし詰めの車内に長時間閉じ込められた乗客から、ＳＮＳなどに不満の書き込みが相次いだ。

　東急電鉄によると、トラブルは午前７時３５分、溝の口駅（川崎市高津区）で乗客が乗り降りする際、客同士で「ぶつかった」「ぶつからない」と口論になった。駅員が声をかけて安全確認をし、問題の電車は約３分遅れで同駅を発車したが、その後、別の列車が渋谷駅で安全確認に手間取ったほか、三軒茶屋駅（世田谷区）でホームに人があふれたため、列車が速度を落として入線したことなどから遅れが増大したという。

　ツイッターには、「鷺沼駅で『乗りまーす』と言いながら、無理やり体当たりしながら乗った客が、溝の口駅で『降りまーす』と言いながら体当たりしながら降りて、喧嘩です」「７号車優先席傍のドアで（中略）『乗りま〜す』と裏返った声で体当たりして乗り込んで溝の口でも『降りま〜す』と体当たりしながら降りようとしてほかの乗客とトラブルになった」などの書き込みがあった。

　東急電鉄は「乗り降りのトラブルを避けるため、整列乗車にご協力ください」と話している。

1189：とはずがたり：2017/01/21(土) 14:34:37
>>960
一つ一つは目くじら立てる程でなくてもトータルで女性にのみ価値観を押し付けてるなら問題だな。

東急電鉄のマナー広告は男尊女卑？ ヒール女性の座り方だけ言及に賛否
スマダン 2017年1月17日 19時56分
http://www.excite.co.jp/News/smadan/20170117/E1484637434193.html

東急電鉄の打ち出したマナー広告が再び「女性蔑視ではないのか？」とTwitterなどで物議を醸している。前回は電車内で化粧する女性を「みっともない」と切り捨てる動画広告やポスターを公開し批判を受けていたが、今回はヒールを履く女性を描いた広告に賛否の声が上がった。

女性の座り方だけになぜか焦点

東急電鉄は、いい街いい電車プロジェクト「わたしの東急線通学日記」と題し、上京したばかりの女性を主人公とする、マナー向上広告を打ち出している。2016年10月には車中で化粧する女性を取り上げ「都会の女はみんなキレイだ。でも時々、みっともないんだ。」と表現したコピーの文言に対し、「車内の酔っ払いとどっちがみっともないんですかね？」「女がそんなことをするのがみっともないっていう価値観？」などとと批判があった。

今回再び議論になっている広告のポスターは、電車の中でヒールを履いた女性がキレイな姿勢で座っているのを褒めるという内容。「ヒールが似合う人がいた。美しく座る人だった。」とのコピーが添えられている。女性の横にはそれぞれ、脚を大きく開いた男性と、足を組んでいる男性が座っているが、それに対しての言及はない。

これについてTwitterでは「まず男の方をみっともないと注意しろよ」「ヒールを履くのはほぼ女性だけなので、『女は足閉じて座れよ（男の座り方は自由）』というメッセージなの？」「脚を開いたり組んだりしている男性に『みっともない』とは言わず、きちんと座ってる女性を褒めるという表現。これで脚を広げて座ってる男性に届くんでしょうか」と怒りの声が次々にあがっている。

「男性への注意喚起」と擁護の声も

他にも、キレイに座っている女性を誉めることで「ヒール関係なく女性は脚を閉じて座れって押し付けてる感じ」「暗に汚い座り方をしている女性が多いと言われている気がする、陰湿でなんかムカつく」「トイレによく貼ってある『いつも綺麗に使ってもらいありがとうございます』的な無言の圧力だよなーこれ」といったものも。

しかしこういった意見に対しては、汚い座り方をしている男性をあえて横に置くことで「暗に男性への注意喚起になっているのでは？」と擁護の声もあがっている。

1191：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:26
あんまこれだって感じはしない方策どもだけど。。

JR北海道は｢札幌圏｣の黒字転換をできるのか 経営改善へ､副社長に聞く課題と方策
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-154649.html
05:53東洋経済オンライン

「札幌都市圏も除雪などの冬季経費が嵩み赤字。しかしここは、利便性の向上などを図り黒字転換したいと考えている」――北海道旅客鉄道（JR北海道）の西野史尚副社長・鉄道事業本部長は決意を示す。

同社は昨年11月18日に「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）を公表し、現状のままでは2019年度中に大変厳しい経営状況に陥ることを明らかにした。

西野氏は「改善を図れない場合、札幌都市圏を含む全道の鉄道運行が停止してしまう。そうならないようにしなければならない。（「維持困難線区」の運営について地元自治体など）地域に丁寧にご説明申し上げるとともに粘り強く協議し、合意形成を図りたい」と危機感を隠さない。

「維持困難線区」の運営問題の早急な解決はもちろんのこと、同社の経営改善を実現する上で、札幌都市圏の黒字化は喫緊の課題だ。札幌都市圏の黒字化を目指すとの冒頭の西野氏の発言は、JR北海道の経営改善を実現する上で最も有力視される方策の一つである。

札幌圏強化へ快速｢エアポート｣の増発検討
札幌都市圏を強化する具体的な方策として、西野氏から明かされたのは、小樽駅・札幌駅?新千歳空港駅間を結ぶ快速「エアポート」増発の検討である。同社提供資料によると、快速「エアポート」は1日116本（下り59本、上り57本）、毎時4本、15分間隔で運行されている。

札幌駅?新千歳空港駅間の所要時間については、2002年3月ダイヤ改正で時速130km化による36分運転を実現したが、2014年8月ダイヤ改正では時速120kmへ減速し、1分遅い37分となり現在に至っている。

快速「エアポート」のダイヤは、千歳線の限られた線路容量の中で、空港アクセス利用と通勤・通学を中心とした沿線利用の両方の使命を担っており、空港アクセス強化を図ることは重要であるが、沿線利用の利便性を確保する必要があるとの基本的考え方に立って設定されている。増発が実現した場合、毎時5本12分間隔となり、混雑緩和に寄与しそうである。

しかし、増発には課題があるという。現状では、函館本線札幌駅?千歳線南千歳駅間は最ピーク時に1時間当たり13本（特急3本、快速4本、普通4本、貨物2本）が設定されている。増発を実現する上で、札幌貨物ターミナル駅と新札幌駅の間にある平面クロスによる支障が壁となっている。現在は、上り貨物列車を札幌貨物ターミナル駅から出発させると、平面クロスにより5分間下り列車を設定できない状況にある。

この支障をクリアするためには、立体交差化が必要である。西野氏は「当社単独で負担する場合、全く採算は取れないが、国も一緒に考えると言ってくれている」と説明する。観光立国政策を推進する上で、札幌と新千歳空港を結ぶ鉄道は重要なインフラであること、そして、鉄道活性化には鉄道事業者だけでなく、国や地元自治体、消費者など、鉄道を取り巻くステークホルダーの英知を結集することが重要であることを踏まえると、国が積極的に関与することには妥当性がある。

1192：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:44:42
ロングシート車投入で混雑を緩和
一方、快速「エアポート」の増発が実現するまでの間に、混雑緩和と増収を図る方策を別途検討する必要がある。混雑緩和を図る方策としては、同社によるロングシート車両の導入推進を挙げることができる。西野氏は、「1人で2席分を占領することに対する苦情が多かったクロスシート車両の代わりに、ロングシート車両導入を進めたことで、苦情が減った」と明かす。

筆者はある平日に、函館本線札幌駅8時05分発快速「エアポート80号」新千歳空港行き（列車番号：3864M）に乗車したが、指定席が満席だったため、出発前から列に並んで、1号車普通車自由席で何とか着席できた状況であった。新札幌駅では大量の乗車があり、混雑が増した。北海道文教大学最寄り駅の恵庭駅で大学生と見られる旅客が大量に下車し、さらには千歳駅でも一定の下車があった。西野氏の説明通り、快速「エアポート」においてロングシート車両は、座席の適正利用と混雑緩和に貢献しているようだ。

また、遅延を減らすことも混雑抑制に貢献する。特急「スーパーカムイ」の新千歳空港駅乗り入れを取り止めたのは、冬季の岩見沢付近での豪雪による遅延を千歳線内に波及させないための措置だと言う。定時性確保は航空機の出発時刻までに旅客を新千歳空港駅まで送り届けることはもちろんのこと、遅延による混雑を予防する効果も見込むことができる。

混雑緩和のもう一つの方策としては、車両の増結が考えられるが、西野氏は「3両単位での運行を基本にしているので、現状の6両編成に増結するとした場合は、9両編成としなければならない。増結を実現するためには、車両の新造、車両基地の拡大、およびホーム延伸などに莫大な投資が必要になる」とする。

増収確保の方策としては、快速「エアポート」指定席料金の値上げを挙げることができる。2016年3月ダイヤ改正では、指定席料金を季節に関係なく通年520円に統一し、快速「エアポート」の指定席料金も310円から520円に変更した。快速「エアポート」について、西野氏は「料金変更により増収となった。サービス内容に見合う料金としてご理解頂けたと理解している」と分析する。

座れるサービス拡大の余地は？

また、混雑緩和と増収の両方を図る方策として、四国旅客鉄道（JR四国）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の本四備讃線経由快速「マリンライナー」や東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏エリアで運行されている2階建て有料座席車両を快速「エアポート」に導入することの是非を尋ねたところ、西野氏は「乗降に時間がかかる上、荷物置き場を設置するとそれほどの席数増加は見込めないため、考えていない」とこちらも否定した。快速「エアポート」のうち、札幌以西の区間で普通列車として運行する列車では、指定席車両を自由席として開放しているため、乗降時間が延びる可能性がある2階建て車両は遅延の原因になる恐れは確かにある。

2階建て車両導入は難しいようであるが、快速「エアポート」の指定席料金値上げによる増収確保は、札幌都市圏での増収実現に向けたヒントを示唆しているように思える。札幌都市圏で着席サービスを拡大する余地はないだろうか。

首都圏および関西圏では、JRおよび大手私鉄による着席サービスが拡大しているが、JR北海道では函館本線札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M）の本年3月ダイヤ改正での廃止が発表された。西野氏は「札幌都市圏は首都圏ほどの通勤利用を見込めない。『ホームライナー』の着席整理料金は100円だが、札幌駅から手稲駅までは13分程度で着いてしまう。一方で運行には、車掌の人件費などもかかる」と言う。本年3月ダイヤ改正以降の「ホームライナー」は、手稲駅発下り3本となる。

利用状況を視察するため、函館本線手稲駅7時51分発「ホームライナー」札幌行き（列車番号：5D、札幌駅から「北斗6号」函館行き（列車番号：6D）および札幌駅20時22分発「ホームライナー」手稲行き（列車番号：2040M。旭川駅→札幌駅間特急「スーパーカムイ40号」）にそれぞれ乗車した。

日によって変動があると思われるが、筆者が乗車した時は、5Dは特急用ディーゼルカー・キハ183系による運行で8割程度の乗車率であったのに対して、2040Mは特急用電車・785系で乗車率は3割程度に留まっていた。朝ラッシュ時の手稲駅からの着席は難しいことを踏まえると、朝下り便の着席需要は相当程度あると考えられる（ただし、JR北海道の「ホームライナー」は全車自由席）。

乗車時間が短く、乗車整理料金の見直しが難しいのであれば、思い切って、手稲駅?札幌駅間のワンマン化を考えてもよいかもしれない。札幌駅と札幌運転所の間の回送列車を営業化することで、旅客列車本数が増加し、サービス向上を図ることができる。ワンマン列車なら、車掌の人件費は不要となる。

1193：とはずがたり：2017/01/22(日) 18:45:23
>>1191-1193
特急定期券の販売拡大へ停車駅増加を
JR北海道は「ホームライナー」の本数削減を進める一方で、特急自由席定期券「かよエール」の販売に力を入れている。2016年上半期の全発売区間の発売枚数は8,200枚である。

実際の状況を視察するべく、札幌駅?岩見沢駅間で特急に乗車した。選んだ列車は、函館本線札幌19時00分発特急「スーパーカムイ35号」旭川行き（列車番号：2035M）5号車普通車自由席と、同線岩見沢19時30分発特急「スーパーカムイ40号」札幌行き（列車番号：2040M）2号車普通車自由席である。

「スーパーカムイ35号」は特急用電車・789系1000番台による運行で自由席乗車率は約7割、「スーパーカムイ40号」は785系による運行で自由席乗車率は約2割であったが、両列車とも車内改札で「かよエール」の提示が見られた。「かよエール」の発売枚数をさらに増やすために、途中停車駅増加による需要拡大を模索したいところである。江別市から要望がでている、野幌駅への特急停車が実現すれば、「かよエール」発売枚数増加も期待できるだろう。

さて、JR北海道札幌都市圏の黒字化を実現するためには、さらなる増収と費用削減を進める必要がある。増収策としては、特急や有料座席の利用促進による客単価向上と、普通列車も含めた鉄道乗車人員増加に向けた取り組みを提案したい。

混雑する時間帯および区間では、有料座席への需要があることは、快速「エアポート」が証明している。札幌駅以西の区間限定で、割安な料金の月間指定席定期券を発売することを考えてみてはどうだろうか。導入費用などがかかるが、Suicaグリーン券システムと同様のKitacaによる車内改札システムを導入し、さらに車内料金を設定することで、快速「エアポート」とともに車内改札の効率化を図ることができる。

そして、鉄道乗車人員を増やすためには、駅および駅周辺の魅力を高めることが重要である。具体的には、魅力的な駅ナカ店舗の展開や、駅直結の行政機関、医療機関、商業施設、およびマンションなどの住宅の新設・増設が考えられる。例えば、首都圏において東武伊勢崎線曳舟駅に直結する病院が2017年に完成予定であるが、JR北海道の駅においても駅直結の施設を増やすことで、鉄道を利用する機会を創出することが可能となる。

また、JR北海道および札幌市営地下鉄の駅を中心に駅ナカ店舗を展開している子会社・北海道キヨスクの2015年度の業績は売上高182億円、営業利益4.6億円、当期純利益1.8億円と黒字を計上している。特にセブン?イレブンに転換した店舗について、JR北海道広報部は「環境や面積により異なるものの、旧業態（サンクスやキヨスク売店）からセブンへ転換すると売上が3割程度増える傾向にあり、今年度のセブン?イレブン部門全体の売上も前年新店の通年化や既存店の好調などで増収基調にある」と説明する。

札幌圏の黒字転換へ知恵を絞れ
また、駅ナカ施設としてクリニックを加えるのはどうだろうか。実現すれば、日々仕事に追われるビジネスパーソンが出勤時または退勤時に診療を受けられるようになり、重大な疾病の早期発見・早期治療に貢献する。それがひいては、JR北海道沿線住民のQOL（生活の質）向上にもつながるはずである。

特急や「ホームライナー」の充実による着席通勤・通学を日常の生活スタイルとして定着させること、そして駅ナカ店舗および駅直結の各種施設のラインナップを強化して鉄道の魅力を高めることができれば、マイカーから鉄道利用へのシフトを促進できる可能性を秘めている。

JR北海道札幌都市圏の黒字転換を実現するために、JR北海道による積極策とともに、ステークホルダーの英知を結集させ、鉄道および駅の魅力を総合的に高める取り組みが今こそ求められている。

1194：チバＱ：2017/01/22(日) 20:57:33
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170119-00010008-minyu-l07
新型特急・リバティ会津4月21日運行開始　浅草ー会津田島駅間
福島民友新聞 1/19(木) 11:24配信

　東武鉄道（東京都）の浅草駅と、南会津町の会津鉄道会津田島駅間（延長約190キロ）を乗り換えなしで結ぶ新型特急「500系」（名称・リバティ会津）は4月21日に運行を開始する。連日運行し、両駅間を1日4往復する。東武が18日、発表した。

　浅草駅発（下り）は午前3本と午後1本、会津田島駅発（上り）は午前1本と午後3本の各4本運行する。

　途中停車駅の違いなどにより所要時間は異なり、浅草―田島駅を3時間9分〜3時間32分で結ぶ。

　浅草駅を6両編成で出発し、下今市駅（栃木県日光市）で車両を分割。会津田島駅には3両編成（定員計161人）で乗り入れる。運賃と特急料金の合計額は片道5350円（中学生以上）。

　春の大型連休前の運行開始となり、南会津町の大宅宗吉町長は「サクラの花が咲くころの観光シーズンに合わせた運行開始となる。地域を挙げて観光客の受け入れ態勢の整備を進めたい」と話した。

1195：チバＱ：2017/01/23(月) 17:25:29
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170122-00000001-fsi-bus_all
ＪＲ東海、新幹線の車掌減員　検札廃止で働き方改革第一歩　日勤専門の新設も

SankeiBiz 1/23(月) 8:15配信

　ＪＲ東海が、２０１８年３月に東海道新幹線の乗務体制を大幅に見直すと発表した。「のぞみ」「ひかり」「こだま」の各列車で、出発から終点まで通しで乗り組む車掌を３人体制から２人体制に減らすのが主な内容。同社が昨年踏み切った「指定席の検札廃止」は、この施策に向けた布石だった。一方で、業務が集中する区間に限り乗務する「巡回担当車掌」を新たに設ける。柘植康英社長は「『社員の多様な働き方』を実現する改革」だと自負するが…。

　◆当初の狙いは

　指定席の検札廃止はＪＲ東日本や西日本が２０００年代に先行。東海は遅れて昨年３月に踏み切った。

　当初、その狙いは「検札業務を軽減して車掌の車内巡回を強化し、セキュリティー向上につなげる」こととされた。乗客１人が巻き添えで命を落とした車内焼身自殺事件（２０１５年６月）が発生し、パリ同時多発テロ事件（同１１月）をはじめとするソフトターゲットを狙ったテロへの対策強化も急務となっていたからだ。加えて「乗客のくつろぎ向上」「限られた指定席の効率的な活用」「収益アップ」といった効果も見込める“一石四鳥”の施策とも指摘された。

　だが、さらに“その先”があったというわけだ。

　「車掌２人体制」を発表した昨年１２月２１日の定例会見で、柘植社長は「車内検札の廃止で業務に余裕が生じている（ため可能になった）」と説明した。一連の施策がリンクしていることを示唆した形だ。

　ただ、余裕が生じているとはいえ、マンパワーが減るのは間違いない。いざというときの対応力が落ちはしないのか。

　その対策として同社は、来年３月の「２人体制」開始に合わせて乗務員の携帯端末を８年ぶりに刷新し、車内発券のスピードアップや、異常時の情報配信の効率化につなげる。約１２６０台で、投資額はシステム改修費も含め約３７億円。

　また、グリーン車の接客や車内巡回などを担当しているパーサー（ＪＲ東海パッセンジャーズ社員）を訓練し、新たに異常時対応の役目も付与する。

　乗務チームの編成方法も改革する。新幹線の運転士・車掌約１６７０人は５つの運輸所（東京第１、東京第２、名古屋、大阪第１、大阪第２）に配属されており、乗務する列車ごとに組み合わせが変わっている。

　来年３月以降は同じ運輸所に所属する運転士・車掌同士でチームを組み、また勤務開始から終了まで同じチームで乗務するようにする。同じ職場で日々顔を合わせる乗務員同士が一日のチームを構成することで、異常時などにスムーズな連携がとれるようにするのが狙いだ。

　１７年度中に全車両の９割に防犯カメラを設置し、非常ボタンと連動させるなどハード面の対策も進めている。

　こうした施策を重ねることで「乗務員を減らしてもセキュリティーレベルが下がることはない」と、柘植社長は強調する。「車掌２人体制」の導入に向け、同社の４つの労働組合と協議を進めている。

　◆リニアにらむ？

　では、新設する「巡回担当車掌」とはどんな役目を果たすのか。

　ＪＲ東海の説明によると、列車の出発直後、検札業務や乗客への乗り換え案内などが集中する東京－新横浜間や京都－新大阪間などに限定して乗務し、文字通り車内巡回を担当する。年末年始やお盆、大型連休などの混雑時にも柔軟に配置するという。

　カギとなるのは、「日勤専門」ということだ。鉄道員には付き物の「泊まり勤務」がない職掌を新設することにより、出産直後や小さな子供を抱えた人など、不規則な長時間シフトに従事することが難しい社員も新幹線への乗務を続けることが可能になる。従来はシフトがやり繰りしやすい駅勤務などに移る必要があった。

　東海道新幹線の乗務員約１６７０人のうち、女性社員は約２４０人と、全体の７分の１を占めるまでに増えている。育児は女性だけの仕事ではないが、巡回担当車掌の新設により「多様な働き方を実現する」（柘植社長）ことは、女性乗務員の存在感が増す中で必要な措置だった。

　さらに深読みすれば、１０年後の２０２７年に迫るリニア中央新幹線（東京－名古屋間）開業をにらみ、社員配置の柔軟性を高めていく取り組みの一環とみることもできそうだ。（山沢義徳）

1196：チバＱ：2017/01/23(月) 21:12:47
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20170121/KT170120ATI090032000.php
千曲市の新幹線新駅、乗降最大２８２６人の予測

　千曲市は２０日、市内への誘致を進める北陸新幹線（長野経由）の新駅について、実現した場合の乗降客数の需要予測結果を明らかにした。１日当たりの乗降客数は最大２８２６人。市は結果を県に報告し、誘致期成同盟会への阿部守一知事の加入を働き掛け、新駅誘致を共に進めるよう求めていく。市議会特別委員会で報告した。

　調査はパシフィックコンサルタンツ（東京）に委託した。１日当たりの上下線合計の停車本数を３パターン想定。乗降客数が最大になるのは、最多の５０本となるケースで、２８２６人の内訳は、交通手段を高速バスや乗用車から新幹線に変える人などが１５０人。使う駅を長野駅から新駅に変える人は１７６８人。ＪＲ中央東線の特急あずさなどの在来特急を使っていたが、新駅から新幹線を使うようになる人は２７２人。新規需要は２７７人とした。

　新規需要と高速バスや乗用車からの転換などを合わせた「ＪＲ東日本にとっての純増」は５０本想定で３８６〜４２７人と試算した。駅開業に伴う「目的地の変更」（４１人）を加えるかどうかで幅を持たせた。市新幹線対策室は純増分について「ＪＲ東日本に見てもらい、新駅が必要か判断してほしい」としている。

　調査結果によると、停車本数を４０本と想定した場合の乗降客数は２７７５人、３０本想定で２６７３人。純増数の試算で最少は３０３人。

　ＪＲによると、２０１５年度の１日当たりの実際の乗車人員（降車分は含まない）は新幹線長野駅で７７３８人、上田駅は２８６４人。千曲市内への新駅の乗車人員の予測は最大で現行の上田駅の半数程度ということになる。

　市は２０２２年度末予定の北陸新幹線敦賀（福井県）延伸に合わせた新駅開業を目指し、２、３年以内に誘致を続けるか結論を出す方針。

（1月21日）

1197：チバＱ：2017/01/27(金) 23:27:15
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701260025.html
那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
01月26日 19:04産経新聞

那須塩原の新幹線基地、３倍に拡張　ＪＲ東、３４年の完成目指す　栃木
拡張の方針が明らかになったＪＲ東日本小山新幹線車両センター那須電留基地＝那須塩原市下厚崎
(産経新聞)
　ＪＲ東日本などが那須塩原市下厚崎にある小山新幹線車両センター那須電留基地（那須塩原地区新幹線車両基地）をほぼ３倍に拡張する機能増強を計画していることが２５日、関係者への取材で分かった。新たに用地を取得し、現在の８ヘクタールから２２ヘクタールに拡張する見通し。月内に地権者に対する説明会を予定している。

　同基地は、ＪＲ那須塩原駅の北東２キロにあり、東北新幹線の同駅始発列車や終着列車を検査し、夜間に留置する。留置線は設置当初は４線だったが、平成２２年の東北新幹線の新青森延伸に合わせて４線を増やし、現在は８線ある。

　関係者によると、今回の計画は、北海道新幹線開業により、留置車両の増加が見込まれることが背景にあり、新たに１４ヘクタールの用地を確保して計２２ヘクタールの広さに拡張する予定。拡張工事は３２年着工、３４年完成を目指している。金沢新幹線の車両も留置する計画もあるという。

　同市には昨年１２月、ＪＲ東日本関係者が計画について説明している。

　また、同社と独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は拡張計画で用地取得の対象となる地権者に対し今月上旬、説明会の開催を通知。近く開かれる説明会では、同基地の機能増強計画についての概要を説明し、測量や地質調査のため私有地へ立ち入ることへの理解と協力を求める見通しだ。

　機能増強計画を担当するＪＲ東日本上信越工事事務所（群馬県高崎市）は「計画中の段階で具体的な内容は差し控えたい」としている。（伊沢利幸）

1198：チバＱ：2017/01/27(金) 23:28:02
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170126ddlk01020009000c.html
＜揺れる鉄路＞札沼線・維持困難線区　バス転換、理解求める　ＪＲ北、初の説明会　新十津川　／北海道
01月26日 11:11毎日新聞

　ＪＲ北海道は２５日、「単独維持困難線区」の一つとした札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）について、住民説明会を新十津川町で開いた。昨年１１月に維持困難線区が公表されてからＪＲ北が直接、地域住民と対話するのは今回が初めてで、札沼線のこの区間について「利用者に柔軟に対応できる」と廃止・バス転換への理解を求めた。【渡部宏人】

　説明会は新十津川町の要望で開催され、ＪＲ北からは一條雅弘・地域交通改革部専任部長が出席。町民ら約５０人が参加した。

　一條部長は１９８７年の民営化以降、道内では人口減が進み、鉄路と並行する高規格道路も整備されるなど、鉄道の輸送環境が急激に変わってきた経緯を説明。「施設の修繕費がかさみ、燃料費さえまかなえない路線が発生した」と自社の苦しい台所事情を話した。そして札沼線のこの区間では「１００円かせぐのに２２１３円かかる」と窮状を訴えた。

　これに対し、住民からは「鉄路は地方創生に欠かせないインフラで、人の流れを支えている」と存続を求める声が上がり、「ＪＲを作ったのは国なのだから、政府や道が責任を負うべきだ」との意見が出された。「過疎にＪＲが拍車を掛けている」とＪＲ北への批判も飛び出した。

　一條部長は説明会終了後、「十分理解が得られたとは思わないが、少しでも交通が便利になるように説明を続けていきたい」と述べた。別の維持困難線区の沿線への住民説明会については「地元から要請があれば開く」とした。

　札沼線のこの区間については、新十津川、浦臼、月形の沿線３町が昨年１１月、連名で「観光資源として積極的に活用していく考え」と、存続を求める要請書をＪＲ北に提出。約３割が鉄道で通学する月形高の生徒への影響なども考慮し、「輸送密度などを基準とした安易な路線廃止を行わない」よう訴えていた。新十津川町には新十津川など札沼線の３駅があり、昨年３月のダイヤ改正で新十津川発着列車は１日１往復に減便された。

1199：とはずがたり：2017/01/28(土) 07:40:25
徹底的に緩急分離の近鉄奈良線で，布施・八戸ノ里・瓢箪山・生駒・東生駒・学園前と何れも緩急接続が考えられていない。準急と普通が東花園，急行と普通が石切で接続する程度である。

基本的に問題ないんじゃが，朝早くの上り，難波行きの準急が優等列車として運転されているが，これが緩急接続しない為に尼崎方面へ行こうとすると準急が八戸ノ里で追い抜かした普通を待たねばならない。詰まり殆ど神戸方面へ行くには各停しか運転されてないのと同じになってしまう。
快急の少ない土休ダイヤがそうなんだけど準急改め石切以東各停の区間快速急行(東花園で緩急接続するなら同駅停車)が欲しいね(;´Д｀)
まあ快急を10分毎に走らせてて呉れれば良いんだけど。時刻は以下。
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1_sat.htm
http://ekikara.jp/newdata/line/2705031/up1_1.htm
えきから時刻表凄い便利なんだけど，一体化している奈良線と難波線と分けて書いたりしていて腹立たしい。
線毎に書くなら布施〜上本町は大阪線やろが。使い勝手悪くしようとしているとしか思えない。

1200：とはずがたり：2017/01/28(土) 11:56:50


残念だが幾ら千中で大阪の大動脈御堂筋線の始発に乗り換え出来るとは云っても大阪市内へ直行出来ないモノレールではねー。。
カネ使うなら御堂筋線の北進(箕面のその先へ♪)か阪急千里線の北進か阪急箕面線の北進がいいなー。

大阪モノレール彩都線の延伸断念　大阪府「採算あわぬ」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASK1W4D1MK1WPTIL00Y.html
01月27日 20:08朝日新聞

　大阪府北部の「彩都（さいと）」（茨木市、箕面市）開発事業で計画されていた大阪モノレール彩都線（万博記念公園―彩都西、６・８キロ）の東部地区への延伸（２・２キロ）について、府は２７日、断念すると決めた。東部地区の計画は２０１５年に住宅利用から産業中心の利用に変更されており、採算があわないと判断した。

　運行する大阪高速鉄道（吹田市）などによると、断念したのは、西部地区の彩都西駅から中部地区の「中部駅（仮称）」を経て、東部地区「東センター駅（仮称）」を結ぶ総事業費約２７７億円の計画。

　彩都は西部、中部、東部の３地区で計７４３ヘクタール。１９９４年に開発が始まり、西部、東部に計５万人が住む想定だった。先行した西部には約１万４千人が暮らす。東部地区は当初３万人が住む計画だったが、現在は物流拠点や工場などをつくり、人口を５千人程度とする計画に変更されている。延伸予定だった区間ではバスの運行を検討する。

1201：とはずがたり：2017/01/29(日) 17:26:06
＜紀州鉄道＞レールバス４月で「引退」　無償譲渡へ 毎日新聞社 2017年1月29日 08時09分 (2017年1月29日 10時03分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170129/Mainichi_20170129k0000e040100000c.html
引退が決まったレールバス＝和歌山県御坊市で、山本芳博撮影
[拡大写真]

　国内で唯一現役の営業用レールバス（２軸気動車）として人気を集める「紀州鉄道」（和歌山県御坊市）の「キテツ?２」が、４月で運行を終える。

　鉄道車両用の台枠に、バスをベースとした車体を乗せた車両で、紀州鉄道には２００９年に導入された。時速２０キロ程度でトコトコと運行する姿に、「運行日時を教えて」と問い合わせも多かった。

　別の私鉄から鉄道車両の譲渡を受けるため、席を譲ることが決まった。ただ、人気者だけに「ラストランには早すぎる」と同社は無償譲渡する方針で受け入れ先を探している。【山本芳博】

1202：とはずがたり：2017/01/30(月) 15:21:49

これがなければ「のぞみ」は静岡止まり？　JR東海、周波数変換装置を取り換え
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1081280165/4119
2015.01.12 恵 知仁（鉄道ライター）

東海道新幹線では2014年度から、周波数変換装置を取り替える作業に入りました。この周波数変換装置は非常に重要なもので、これがなかったら「のぞみ」は東京駅まで来られません。どのような装置なのでしょうか。

…

東海道新幹線は、50Hzエリア内の沿線に「周波数変換変電所」を設置して、電力会社から届く50Hzの交流電源を60Hzに変換。それから新幹線へ送電することで、50Hzエリア内でも60Hz専用の車両が走行できるようにしています。

横浜市の綱島などに合計4ヶ所
　東海道新幹線では周波数変換変電所（FC：Frequency Conversion substation）を、沿線の4ヶ所に設置しています。東京都内の大井FCと神奈川県内の綱島FC、西相模FC、そして静岡県内の沼津FCです。

　現在、大井FCと沼津FCには「静止形」の周波数変換装置が1台ずつ設置されています。綱島FCは「静止形」1台と「回転形」3台の合計4台、西相模FCは「回転形」3台です。つまり東海道新幹線には4ヶ所の周波数変換変電所と、9台の周波数変換装置があることになります。

　今回、JR東海が進める周波数変換装置の取り換えは、綱島FCに設置されている回転形の1台と、西相模FCに設置されている回転形の1台をそれぞれ静止形に置き換えるものです。

…

もうひとつの「境界ごえ新幹線」、33年間の差
　日本には東海道新幹線のほかにもうひとつ、周波数の境界を超える新幹線があります。長野新幹線（北陸新幹線）です。関東は50Hzですが、長野県では原則として60Hzの電気が使われています。

　しかし長野新幹線には、東海道新幹線のような周波数変換変電所はありません。50Hz、60Hz両方の電気で走れる車両を使用しているからです。軽井沢〜佐久平間に架線の電気が50Hzと60Hzで切り替わるポイントがありますが、列車は何事もなかったように通過していきます。

　ではなぜ東海道新幹線は両対応の車両を使うのではなく、周波数変換変電所を設置する方法にしたのでしょうか。その理由として国鉄新幹線総局に勤務していた海老原浩一氏は著書『新幹線』（成山堂書店）で「50、60Hz両用の電車では重量が大きくなる」ことを挙げています。東海道新幹線が開業した1964（昭和39）年当時、両対応の車両を制作することは不可能ではなくとも、デメリットが大きかったのです。

　その問題をクリアし、長野新幹線は1997（平成9）年に両方の電気へ対応した車両を使って開業。33年という年月で、新幹線では「電気の使い方」も変わっていました。

【了】

Writer: 恵 知仁（鉄道ライター）
鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの旅鉄＆撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。

1203：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:06:58
自殺の名所になってたからな。いいこんだ。

新小岩駅でホームドア着工　2018年度内使用開始へ　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/63930/
2017.01.27 乗りものニュース編集部

15両編成分の長さで整備
　JR東日本千葉支社は2017年1月27日（金）、新小岩駅（東京都葛飾区）の総武快速線ホーム（3、4番のりば）において、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。

1204：とはずがたり：2017/01/30(月) 19:10:32

まだ東海道新幹線は時短出来るんだな！ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

一目瞭然　大雪遅延の東海道新幹線、N700Aが「本領発揮」の疾走　ある装置が貢献か
https://trafficnews.jp/post/63586/
2017.01.21 恵 知仁（鉄道ライター）

最高速度285km/hが120km/hに
　2017年1月16日（月）、東海道新幹線は雪の影響で、米原地区において速度を落として運転。そのため、上下線の列車に遅れが発生しました。

…

　東海道新幹線は、常に全力疾走しているわけではありません。2016年12月13日（火）、名古屋駅から品川駅まで定時運行中の「のぞみ26号」（N700A）に乗車したところ、ほとんどの区間で280km/hを下回る速度でした。

　しかし2017年1月16日（月）、大雪で遅れながらもそのエリアを抜け、名古屋駅を発車したあとの「のぞみ32号」は、違いました。

　2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」は名古屋駅を発車したのち、長い区間で285km/hに近い速度をキープ。こうして、通常より約10分も短いおよそ73分で名古屋〜新横浜間を駆け抜けたわけです。名古屋駅発車時に約19分あった遅れは、新横浜駅到着時には約9分にまで縮まっていました。

　他列車の運行状況にもよりますが、「のぞみ32号」がこうして走ることで遅れを回復できたこと、それは逆にいえば、東海道新幹線のダイヤは余裕を持ったものになっている、ということです。何事も、特に「安全」が第一の鉄道にとって、「余裕」が重要なことはいうまでもありません。

　2017年1月現在、名古屋〜新横浜間を最短時間で駆け抜ける列車は、東京行き最終の「のぞみ64号」。同区間316.5kmを75分、平均速度253.2km/hで駆け抜けますが、雪で遅延した2017年1月16日（月）の「のぞみ32号」はそれより短い約73分、平均速度およそ260.1km/hで走破しています。

　このたび大雪で遅れた「のぞみ32号」が長い区間でスピードを維持し、遅延を約10分回復、通常最速の列車より短い時間で名古屋〜新横浜間を駆け抜けたのは、N700Aに搭載されている「定速走行装置」が貢献したと思われます。線路の勾配やトンネルによる影響を予測しながら、列車の運行を自動的に制御するシステムで、クルマの「クルーズコントロール」に近いものといえるでしょう。信号などの状況に従って、安全に、速度を維持しての走行が可能です。

「定速走行装置」はこうした異常時にダイヤが乱れた際、遅れを速やかに回復するため、2013年デビューのN700A電車から搭載されました。その後、既存のN700系電車にも、それがN700A相当へ改良された際に搭載されています。

　東海道新幹線はこのように、しばしば雪や台風の影響で遅延することがありますが、そうした自然災害による遅延を含めて、2015年度の平均遅延時分は1列車あたり0.2分、つまりたった12秒です。言い換えれば普段、東海道新幹線は「定速走行装置」などの活用により、それだけ定時で運行されているということになるでしょう。

【了】

1205：とはずがたり：2017/01/30(月) 22:16:38
立体化の検討が名鉄側からあったとわ！！

枇杷島分岐点
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%87%E6%9D%B7%E5%B3%B6%E5%88%86%E5%B2%90%E7%82%B9
構造[編集]
線路はデルタ線・三角線といわれる三角形に配置されており、
名鉄名古屋方面 - 本線（一宮経由）名鉄岐阜方面
名鉄名古屋方面 - 犬山線
本線(一宮経由)名鉄岐阜方面 - 犬山線
の3経路が存在する（便宜上、本項ではこの番号を用いて経路を表す）。
経路3は西枇杷島駅構内から分岐し、定期旅客列車は運行されず、主に車両の留置場所として使用される。また、車両の方向転換を行う際にも使用される。例として「パノラマスーパー」に一般席車を組み込む際、特別車を豊橋方（上り方面）に統一するために使われた。
また、経路3の延長に当たる経路2の側線（有効長6両分）は、河和・内海 - 名古屋駅間運転の特急が折り返すための場所としても用いられている。
線路は平面交差のため、本線豊橋方面へ向かう列車と犬山線方面へ向かう列車が同時に通過することはできない。両者が直近に迫った場合、
犬山方面へ向かう列車が、第1場内信号機手前（庄内川橋梁上）で停止し、名古屋本線豊橋方面への列車の通過を待つ。
本線豊橋方面への列車が、分岐点の手前の第2出発信号機（この時、停止信号を現示）まで警戒信号で運転 (25 km/h) を行い、犬山線犬山方面への列車の通過を待つ。
のどちらかの方法で対処する。他に、本線・犬山線双方から名鉄名古屋方面への列車が直近に迫り、どちらかが分岐点手前で停止することもあるが、実際の列車ダイヤは、極力、当分岐点の前後で同じ運転系統の列車同士がすれ違ったり、分岐点手前で停止することなく通過したりできるように工夫して組まれている。
枇杷島分岐点 - 神宮前駅 間（金山駅 - 神宮前駅間は複々線）は、岐阜・犬山・津島方面 - （名古屋駅） - 知立 （豊橋・豊川稲荷・西尾）・常滑（中部国際空港）・半田（河和・内海）方面の経路を運行する列車が、約2分30秒間隔で行き来する高密度運行区間であるが、カーブ半径が 160 - 200 m 余りと小さいため、西枇杷島駅から栄生駅手前までミュースカイから普通までの全列車が50 km/h の速度制限が連続する。この平面交差と速度制限が、名古屋 - 岐阜間のJR東海との競争力を弱める原因の一つとなっている。
この様な高密度運行区間の分岐点は、本来なら立体化したり、駅を設置（厳密には復活）して岐阜方面と犬山方面の列車を接続、または片方の列車を折り返し運転にする等で、捌き易くする方法を採ることが多い。しかし枇杷島分岐点では、
住宅密集地である
西枇杷島駅の岐阜寄り側で本線がJR東海道新幹線・東海道本線の下をくぐる為、線路の高さを上げにくい
庄内川の水面までの距離が余りなく、線路の高さを下げにくい
と、上下前後全てがボトルネックとなっており、そうした改良が大変困難である。1990年代には名鉄から立体化の検討がされた事もあったが、前述した複数の制約に加え、近年の名鉄の財政難もあって立体化検討の続報は無く、当分は現状のままとなる見込である。現状でも庄内川右岸（北西側）の線路の勾配は比較的急で、経路1（分岐点 - 本線）は 29 ‰、経路2（分岐点 - 犬山線）は 30 ‰ となっている。
写真でも判る通り、かつては三角地内の名鉄の所有地でない部分に民家が1軒あった。これは、1939年（昭和14年）に本線の岐阜方と犬山線の犬山方を結ぶ連絡線が敷設される際、その民家の所有者が当時築2年だった家を壊したくないとの理由で立ち退きを拒否したためである。長い間空き家となっていたが、2011年（平成23年）秋頃に取り壊された。
なお、運転取扱い上はデルタ線全体が西枇杷島駅の構内であり、枇杷島分岐点はその内の信号場として扱われるほか、経路2と経路3が交わるポイントは犬山線ダイヤにおいて下砂杁信号場[3]（しもすいりしんごうじょう）として扱われる（1949年（昭和24年）8月1日に西枇杷島駅に統合。資料によっては「砂入[4]」「砂杁[5]」「下砂入[6]」、読みについても「（しも）すいり」「（しも）ずいり」などの表記揺れが見られる）。
下砂杁信号場の部分に関しては、経路3から犬山線へ合流する手前に犬山線下リ出発信号機（経路2の第2場内信号機とほぼ並んでいる）、側線（現在主に河和‐名古屋間特急の折り返しに使用）から経路2へ発車する箇所に犬山線上り第1出発信号機が設置されている。そして犬山線の上下本線にはこれらの称番が付いた信号機が無い（犬山線上りの経路2の区間にあるのは第2・第3出発信号機である）。
また、経路3の途中には第4種踏切が1ヶ所ある。これは名鉄で唯一現存するものである。かつて存在した民家の住人はここから外部と出入りをしていた。

1206：チバＱ：2017/01/30(月) 22:21:13
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170130-00000017-rps-ent
川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
レスポンス 1/30(月) 11:45配信

川越と房総とを結ぶ指定席快速、発見・遭遇ドキュメント…どこをどう走るの？
幕張車両センターE257系による快速「おさんぽ川越号」（9224M・9225M）
外房線・京葉線・武蔵野線・東北線・川越線を伝って茂原と川越を結ぶ臨時快速が、1月28・29日の土・日曜日に走った。特急など優等列車が走らない武蔵野線で、この普通車全車指定席列車を「知ってて乗った」という人はいるか。

［関連写真］

列車名は、快速「おさんぽ川越号」。黄色い顔の幕張車両センター所属 E257系 5両が担い、全車指定席設定で茂原08時20分発（9220M・9221M）川越10時29分着、川越16時00分発（9224M・9225M）茂原18時27分着というペースで走る。

この2時間半の房総小江戸直通ルート、外房線内は、大網・土気・鎌取・蘇我に、京葉線内は稲毛海岸・海浜幕張・南船橋に、武蔵野線内は西船橋、東松戸、新八柱、新松戸、南流山、南越谷、東川口、南浦和に止まる。川越線内は大宮と川越の間をノンストップで結ぶ。

車内は川越日帰りを楽しむ中高年が大半。途中で、京葉線と武蔵野線、武蔵野線と東北線の連絡線や、鉄道博物館付近の東北線・川越線渡り線を伝う場面では、車窓を撮る乗客の姿もあった。

たとえば復路の“帰宅列車”は、午前9時前後の時点で指定席予約率4割程度。大宮では、先頭車（5号車）の列車が止まらないエリアに多くの人だかり。「大宮からの運転手が、きょう最終乗務。仲間が見送りにきている」と駅員が教えてくれた。9225M列車は、その大宮を、乗車率7割ほどで出発。「ほぼこの乗車率で武蔵野線内は行くんじゃないか」。

「この電車は、一番先頭が5号車、一番後ろが1号車です。乗車券のほかに、座席指定券が必要です。すべての車両が禁煙です。快速『おさんぽ川越号』茂原行きです。次は南浦和、南浦和に停車します」

大宮運転区を右手に、ゆっくりと9225M列車は地下へともぐっていく。地下・高架で東北線と武蔵野線を結ぶ連絡線を低速で走り、別所信号場を過ぎ、左手に埼京線・東北新幹線を見ながらゴツゴツとポイントを渡って武蔵野線へと入る。

武蔵浦和駅ホームでは、その進入の瞬間を収めようとカメラを手にした人たちが数名。反対方向にはEH200形電機が引くコンテナ列車（89レか）が見えた。

武蔵野線内で初めての停車駅、南浦和。ここでスーツ姿の男性や女性たち10人ほどが乗車した。「たまたたま仕事で。早めに駅について、やってくる電車の表示を見て『乗れるの？』って駅員に聞いたら、座席指定券を買えばいいというから」。東川口では、スーツ姿の男性がひとり下車し、1組のカップルが乗車した。

「スカイツリーラインをご利用の方、お乗り換えです」と駅員が案内するように、「おさんぽ川越号」の武蔵野線内停車駅は、東武線、つくばエクスプレス、常磐線、新京成線、北総線、総武線と、他路線と接続する駅をひとつずつ止まっていくというかたち。買い物帰りで混雑する越谷レイクタウン駅や中山競馬場帰りの船橋法典駅などはスルーしてしまう。

南越谷駅で乗車した人は、「南栗橋から帰るところ。車庫のまわりを歩いて東武の蒸気機関車や新しい特急電車を見たり。蘇我まで帰るんで、事前に指定券を買っていた」と。武蔵野線内停車駅の反対側のホームには、撮影好きや、孫を連れて見にきたと見受ける女性の姿があった。

新松戸駅につく前、「あっ！」と車内から声が聞こえてきた。右車窓に、見たことのないかたちの電車。試運転中の「TRAIN SUITE 四季島」だ。おそらくこの9225M列車の前を走り、武蔵野線から常磐線へ移ろうとするときを見かけたものか。

西船橋駅で車掌が交代。「西船橋で、大宮支社から千葉支社の乗務員に」。たいへんそうに見えたのは、発車メロディーのボタンを押すとき。10両の電車が行き交う線内で、5両編成のE257系が指定位置に止まると、車掌は10両最後部にあるボタンまで走り、短めに流して再びダッシュして乗務員室に入るという動作に追われていた。

《レスポンス 大野雅人》
1207：とはずがたり：2017/01/31(火) 09:08:50
西の脆弱性は昔から。。
可部線・三江線の次の長大路線の廃止が必要だ。因美南線・姫新西線・芸備東線・木次全線・越美北線辺りだな。乗客数は可成り悲惨な事になってゐる筈・・。
姫新線と芸備線は日本の…は言い過ぎとしても中国地方の骨格幹線であるとは思うんだけど・・。

ＪＲ本州３社で明暗　東・東海は過去最高益更新、西は減収減益
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170131003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　ＪＲ東日本、西日本、東海のＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算が３０日、出そろった。ＪＲ東日本、ＪＲ東海は売上高、最終利益とも４?１２月期として過去最高を更新した。一方、ＪＲ西日本は減収減益となった。昨年３月に北海道新幹線が開業した東日本や東海道新幹線のビジネス利用などが好調な東海に対し、西日本は北陸新幹線の延伸開業効果が一服したことで運輸収入が減った。

　東日本は５四半期連続で増収。今年度から始まった東北・上越新幹線の大規模改修に備えた引当金の繰り入れが響き営業減益だったが、災害保険金の受け取り増から最終利益は前年同期比２．０％の増益となった。

　東海は「のぞみ１０本ダイヤ」の活用でビジネス需要などを捉え、第３四半期の東海道新幹線の運輸収入が９１９９億円と１２８億円伸びた。

　西日本は熊本地震による減収影響を通期で２７億円と見込む。ただ、前期に計上した産廃処理関連の特別損失がなくなり、通期最終利益は増益の見通し。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
　■ＪＲ本州３社の２０１６年４?１２月期連結決算（売上高／営業利益／最終利益）
　　東日本　２兆１６１３（０．５）／４１５６（▲４．４）／２５３１（２．０）
　　東海　　１兆３１８８（０．５）／５１４８　（４．９）／３３１１（１０．２）
　　西日本　１兆６６０（▲０．９）／１５７７（▲４．７）／９２５（▲５．４）
　※単位＝億円、カッコ内は前年同期比増減率％、▲はマイナス

1208：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:22
>現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。
これプラス地下線も！？すげえ豪華だな。まあ地下線なんて何時出来るか判らないけど。

>今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。
全国で30ヶ所とはほぼ全解消が見えて来たな♪

京王｢開かずの踏切｣日本最多を返上できるか
立体交差化でホーム拡幅､混雑解消も狙う
http://toyokeizai.net/articles/-/121447
小林 拓矢 :フリーライター 2016年06月07日

京王線の笹塚〜仙川間にある25カ所の踏切は、すべてがいわゆる「開かずの踏切」だ。東京都建設局によると、ピーク時には25カ所すべてが一時間あたり40分以上遮断されており、50分以上遮断されている踏切も20カ所あるという。

他線と比べても、京王線の「開かずの踏切」は多い。今年4月に施行された「改正踏切道改良促進法」に基づいて国土交通省が指定した全国57カ所の「改良すべき踏切」のうち、「開かずの踏切」が理由となっているのは東京都内で27カ所。実にそのうちの25カ所が京王線に存在することになる。ちなみに、改良すべき「開かずの踏切」は日本全体でも30カ所しかない。京王線は、今や日本でもっとも「開かずの踏切」が多い路線なのだ。

混雑と「列車の渋滞」も問題に

さらに、京王線にはもう一つの問題がある。ラッシュ時の混雑とノロノロ運転だ。朝のラッシュ時、調布から笹塚にかけての区間では、普通列車から急行列車までの各列車が1分から2分おきに発車しており、列車本数が多いことからノロノロ運転を強いられている。明大前駅では、乗客が乗り降りしている電車のすぐ後ろに次の列車がやってきているという「渋滞」も見られる。

これらの問題に対応するため、京王電鉄と東京都建設局は踏切対策として、笹塚?仙川間の線路を高架化する連続立体交差事業に着手している。また、列車本数の増加と混雑緩和につながる複々線化の計画も以前からあり、今年4月に国土交通省・交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が国交相に答申した東京圏の鉄道整備についての指針にも、笹塚〜調布間の複々線化プロジェクトが盛り込まれている。

では、これらの計画はどのように進んでいくのだろうか。

京王線の連続立体交差化と複々線化事業は、2012年に東京都により都市計画決定された。連続立体交差化の区間は笹塚?仙川間の約7.2kmで、現在の線路を高架化することによって踏切25カ所を撤去する計画。事業年度は2022年度までだ。複々線化は、笹塚からつつじヶ丘駅手前までの約8.3kmに新たに地下線を建設する計画だ。

このうち、すでに動き出しているのは連続立体交差化だ。京王電鉄は「慢性的な交通渋滞や地域分断の要因である開かずの踏切に対しては、当社としても最優先で対応しなければいけない課題だと認識している」と述べている。

そして、「事業主体の東京都や地元区と協力しながら、まずは連続立体交差化に取り組むこととしています」とする。立体交差化と複々線化を同時に行うのではなく、まず踏切の解消に向けた立体交差化を行うわけだ。東京都都市整備局は「複々線化事業はあくまで（鉄道の）輸送力増強が目的で、京王電鉄が判断すべき内容だと考えている」と話す。

複々線化は先のことになるが、連続立体交差化が完成するだけでも混雑緩和にはなりそうだ。現在、笹塚?仙川間で列車の追い抜きができる駅は桜上水と八幡山しかないが、これに加えて明大前と千歳烏山も、桜上水駅と同じ2面4線の構造にする計画だからだ。

1209：とはずがたり：2017/01/31(火) 18:20:43
>>1208-1209
駅改良で混雑緩和は実現するか

連続立体交差化は東京都の道路整備の一環として行われる事業のため、国や都、沿線自治体が費用の85%を負担するが、都建設局によると現状の駅の構造よりも大きくなるものについては京王が負担することになる。駅が大きくなる分の費用を全て負担して明大前と千歳烏山を2面4線にするのは、もちろん混雑緩和が目的だ。

京王電鉄は「明大前駅と千歳烏山駅は、急行系列車（注：京王電鉄の特急〜快速までの各駅停車ではない列車のこと）の停車駅であるため、乗降されるお客様が多く、また乗り換えるお客様によりホーム上が混雑している状況となっている」ことを挙げる。

千歳烏山は、準特急の停車駅になったことにより、急行・快速列車や普通列車から準特急に乗り換える利用者がホームにあふれていることが多い。また、明大前は、井の頭線との乗り換え駅ということもあって利用者が多いが、その割にはホームが狭い。

京王は「今回の連続立体交差化により、ホーム幅員を拡幅するとともに、待避線を設カ2面4線化することにより、ホーム上の混雑緩和や乗り換えの利便性の向上がはかられるものと考えています」という。

また、2面4線化はこれ以外の効果も生むと京王は説明する。「ラッシュ時には、本線と待避線に列車が交互に発着することにより、先行列車の遅延の影響を軽減でき定時性の向上が図られるものと考えている」というのだ。

つまり、先行の列車がホームを出るか出ないかのところで次の列車がもう片方のホームに入ることができ、そのぶん現在の「渋滞」ともいえるような状況の解消につなげられる、ということだ。
?
同様の扱いは、JR東日本の中央快速線でも行われている。三鷹駅や中野駅では、複数の線路を使用して都心へ向かう列車をさばいている。こういったことが、京王でも行われるようになるのだ。

ただし、これらの完成後にダイヤをどうするかはまだ決まっていない。京王はこの春、座席指定制列車の導入を発表したこともあり、ラッシュ時の混雑緩和やスピードアップが期待されるが、「連続立体交差化後の具体的な運行計画については、座席指定列車のダイヤも含め、完成時の輸送需要などを踏まえながら検討していく」（京王）としている。

だが、現状の朝ラッシュ時は多くの人をさばくために速達性が犠牲になり、昼間よりもかなり時間がかかるようなダイヤになっているため、2面4線の駅が加わることで、特急列車の運行は無理にしても、急行列車のスピードアップという期待は持てそうだ。

立体交差化で京王線は変わるか

まずは連続立体交差化事業を優先に取り組む京王電鉄。しかし、工事がすぐにできるわけではない。反対運動なども起きているため、工事の進展には時間がかかることも考えられる。さらに、工事そのものも難しいことが予測される。多数の列車が走る線路の近くで、安全性を確保しながら進めなければならないためだ。

現在の京王線は、昼間の時間帯でも多くの利用者がおり、そのために高頻度の運転が常態化している。それゆえ「開かずの踏切」を現状のままで解決しないわけにはいかない。さらに、仙川を含む調布市は、多摩地域の人口が減少傾向にある中で、なだらかではあれども人口が増えている市であり、地域の輸送を担う京王線も人口の増加に対応することが求められる。まずは連続立体交差化によって開かずの踏切解消はもちろん、混雑の緩和やスピードアップがどの程度実現するかが注目される。

1210：とはずがたり：2017/02/01(水) 08:17:05

ＪＲ北海道、２０年度に資金不足　１６年度から５年間試算
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0361311.html
01/25 07:00、01/25 07:51 更新

　経営難にあえぐＪＲ北海道が２０２０年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめたことが、２４日分かった。ＪＲの島田修社長は昨年１１月の記者会見で「何もしなければ１９年度末くらいで必要な安全資金が確保できなくなる」として「単独では維持困難な路線」を見直す方針を示したが、具体的な資金見通しが明らかになるのは初めて。赤字を圧縮できなければ、国の追加支援が切れるなどして資金不足に陥る厳しい内容だ。

　資金見通しは１６年度から５年間のもので、同日開かれた道議会特別委員会との非公開の意見交換会で、ＪＲ側が説明した。

1211：とはずがたり：2017/02/01(水) 16:46:28

道の部会報告書案　沿線、安堵と反発
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0363442.html
01/31 05:00

　ＪＲ北海道の路線見直しをめぐり、道の鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）が３０日まとめた報告書案が、石北線や宗谷線を念頭に路線維持を求めたことを受け、沿線自治体の利用者や首長からは「一定の配慮があった」と安堵（あんど）の声が上がった。一方、慎重な表現にとどまった路線の地元は、反発や戸惑いを隠さなかった。

　宗谷線の名寄―稚内間について、報告書案はロシア極東地域との交流拡大を見据え、路線維持が必要とした。名寄市の加藤剛士市長は「要望が一定程度、反映された」と評価。石北線も、札幌と中核都市・北見市をつなぐ路線として重要視された。網走市の水谷洋一市長は「高規格道路が延伸される実施計画のない中で、希望がつながった」と話した。

　一方、根室線の釧路―根室間（花咲線）を指すとみられる「北方領土隣接地域の路線」は「鉄道の役割を十分考慮することが必要」との表現にとどまった。有志でつくる「夢空間☆花咲線の会」代表で、根室市の会社員鈴木一雄さん（４３）は「『維持』と明記されなかったのは残念。北方領土での日ロ共同経済活動も考えられ、花咲線は必要」と訴える。

　高潮被害で不通が続き、ＪＲが廃止・バス転換の方針を示している日高線鵡川―様似間の沿線からは反発の声が上がった。胆振管内むかわ町幹部は「道もＪＲ同様、収支だけで判断し、日高線を軽視している」と憤る。ただ、別の町長からは「被災から２年もたち、新たな方向性を示す時期に来ているかもしれない」と、論議の必要性を示唆する声も漏れた。

1212：とはずがたり：2017/02/01(水) 20:00:46
此処は此処迄残っていたことがJR北海道の無能を示している区間だからなあ。とっとと廃止すべき。とはいえ石狩月形位迄は残せなかったのだろうかと云ふ気持ちはある。
やりようによっては残せたのに無為無策で廃止されてしまう月形町こそが犠牲者なのかも知れない。

ＪＲ、新十津川で住民向け説明会　「維持困難路線」の発表後初
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0361737.html
01/26 07:00

　【新十津川】ＪＲ北海道は２５日、廃止・バス転換方針を示した札沼線（学園都市線）北海道医療大学―新十津川間沿線の空知管内新十津川町で住民説明会を開いた。ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難な路線」を発表後、沿線自治体で住民と直接意見を交わすのは初めて。

　ＪＲ側は一條雅弘地域交通改革部専任部長ら３人、住民は４３人が出席した。

　一條部長はＪＲの経営状況や、北海道医療大学―新十津川間の輸送人員が道内最低であることなどを説明した。さらに路線の維持に膨大な経費がかかることを挙げ、「バスに転換することでコストが低減でき、住民の利便性も増す」と理解を求めた。

1213：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:33:00

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/112891.html
2017年1月11日午前7時10分　福井新聞
新設まつもと町屋駅の利用が好調　えち鉄、お年寄り需要掘り起こす

えちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」。住宅地で新たな利用客を掘り起こしている＝福井市町屋２丁目

　福井市中心部の住宅地に、２０１５年９月末に開設されたえちぜん鉄道三国芦原線の新駅「まつもと町屋駅」＝町屋２丁目＝の利用が順調に推移している。同社のまとめによると、徒歩圏に駅ができたことで、これまで電車にあまり乗らなかったお年寄りたちの需要を掘り起こし、１６年４月からの上半期は約３万１千人が乗降。１６年度の年間目標６万人を達成できる見込みとなっている。

　まつもと町屋駅は、えち鉄三国芦原線の「日華化学前」（福井市）、「八ツ島」（同）に次ぐ３番目の新駅として１５年９月２７日に開業。福井口―西別院（約１・６キロ）の間に位置し、福井口駅から１キロほどの場所にある。近くには県営住宅町屋団地がある。

　１６年９月末まで１年間の乗降者数は計５万４８１０人。駅開設から半年間は計２万３９４１人で毎月３千〜４千人台で推移した。１６年４月からの半年間はさらに増えて計３万８６９人。毎月４千〜５千人台で、このうち５月は５９０１人と６千人に迫った。

　同社によると、まつもと町屋駅が開業した後の１年間に福井口駅で乗った利用者は約２５００人増え、西別院駅は約４７００人減った。両駅で差し引き約２２００人減ったが、まつもと町屋駅から乗車した利用者は約２万７千人だったため「約２万４８００人が純増分」と分析している。

　乗降者の内訳は、通勤・通学定期以外の利用が約８割を占めている。車を運転できないお年寄りや主婦らがＪＲ福井駅周辺にショッピングなどに出掛けたり、沿線の医療機関に通院したりするのに利用するケースが多いようだ。

　車の運転免許を持っていない森茂さん（８３）はその一人。西別院駅までは自宅から歩いて１２、１３分掛かるが、まつもと町屋駅なら５分ほどという。週に２、３回、えち鉄でＪＲ福井駅周辺に出掛け、桜木図書館での読書や本屋巡りなどを楽しんでいる。「家から近いので、雨や雪の日はとてもありがたい。駅ができて本当に助かっています」と笑顔だった。

　豊北景一社長は「さらに多くのお客さまに生活の足として気軽に利用していただき、リピーターになっていただけるよう、お客さま目線でさらなるサービス向上を追求していきたい」と話している。

1214：荷主研究者：2017/02/01(水) 23:37:06

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201701/CK2017011702000162.html
2017年1月17日　東京新聞
ＪＲ両毛線新駅の出入り口はフラワーパーク側のみ　足利市が議会説明

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017011702100078_size0.jpg

　「あしかがフラワーパーク」（足利市迫間町）の隣接地に設置が検討されているＪＲ両毛線の新駅に関し、駅の出入り口は線路南側のフラワーパーク側だけに設けられることが明らかになった。市が十六日、市議会の全員協議会で説明し、新駅は来年三月開業の予定も示された。

　両毛線はフラワーパークの北側を東西に通る単線。市は「ＪＲ東日本高崎支社で詳細設計中」の新駅は一つのホームの北側に上り、下り両線の列車が止まる片面ホームの形状になるとした。

　北側には出入り口を設けず、北側の住民や、線路と並行する県道を通る路線バスの利用者は、東側にある高架下通路や西側の踏切を通って出入り口に回ることになるという。

　駅本体の整備費に約八億円、非接触型ＩＣカードシステムの導入に約三億円、周辺整備に約四億円を見込み、今年六月に着工予定。

　非接触型ＩＣカードシステムの導入や駅前広場整備は、来年四月以降の予定とした。　（稲垣太郎）

1215：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:29:31
新型特急「２６００系」完成　ＪＲ四国の気動車
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z41BFK1ZPLXB00J.html?iref=com_latestnews_02
初見翔2017年2月5日09時26分

　ＪＲ四国は、新型特急気動車「２６００系」が完成したと３０日に発表した。現在予讃線、土讃線、高徳線で使用している２０００系の老朽化を受けて開発した。試験運転を経て、今秋ごろから本格導入する予定。

　今回完成したのは２両編成が二つの計４両で、開発・製作費は計約１４億円。社員の松岡哲也さんがデザインを担当した。外装は、四国の豊かな自然に映える赤を基調に、日本の伝統意匠を現代風にアレンジしたという。２０１４年に導入した特急電車「８６００系」と同じタイプの座席を使用し、２０００系より乗り心地を向上させる。車いす対応の多機能トイレを設置するなどバリアフリー化も進めた。

　導入する路線は未定で、性能試験の結果を見て決めるという。（初見翔）

1216：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:33:50

福岡）キハ２００４茨城から筑豊へ　運搬費は有志の寄付
http://www.asahi.com/articles/ASJBK410VJBKTGPB00M.html
垣花昌弘2016年10月18日03時00分

　半世紀前に北海道でデビューし、茨城県で長年活躍、昨年１２月に現役を引退した気動車「キハ２００４」が、福岡県筑豊地方を走る平成筑豊鉄道の金田駅（福岡県福智町）で動態保存・活用されることになった。有志が運送費を募り、無償譲渡が実現。１７日に車両が金田駅に到着した。

特集：“テツ”の広場
　キハ２００４は１９６６年製。北海道の留萌（るもい）鉄道を３年間走った後、６９年に茨城県の茨城交通湊線に入線、運行を引き継いだひたちなか海浜鉄道で活躍した。車両更新のため、昨年１２月で５０年にわたる運行を終えた。海浜鉄道によると、譲渡先がなければ解体する予定だったという。

　平成筑豊鉄道ＯＢの前田忠さん（７３）らは、旧国鉄の車両を金田駅で動態保存・活用しようと活動を続けていた。そんな中、昨年６月、ひたちなか海浜鉄道の車両が廃車されると知り、同９月、本社がある茨城県ひたちなか市を訪れて譲渡を打診。運送費の自己負担を条件に無償譲渡を約束された。

　前田さんらは費用を集めるため…

1217：チバＱ：2017/02/06(月) 20:12:15
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html
１１番線ホーム増設を先行　道新幹線札幌駅問題　ＪＲタワー改修費が焦点
02/03 07:00


　２０３１年３月までの北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張するＪＲ北海道と「現駅案」を推す建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２日、両案に共通する１１番線ホームの増設工事について、近く先行して着手する方針を明らかにした。両者の協議が平行線をたどっているためで、今後は１１番線ホームの詳細設計を進める一方、ＪＲタワー周辺の改修工事費の圧縮や、快速エアポート増発への対応が焦点になる。結論が出る時期はさらに遠のきそうだ。

　ＪＲの西野史尚副社長と機構の松橋貞雄理事が２日、道庁に荒川裕生副知事、札幌市役所に吉岡亨副市長をそれぞれ訪ね、現状を報告した。ＪＲと機構は昨年中に東側案か現駅案のいずれかに決める予定だったが、今年に入っても一致できていない。道と市から早期の取りまとめを求められたものの、結論を出す時期は明示できなかった。

1218：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:31
JR北海道は頑張って来ただと！？幾ら鉄道ライターを名告ると云へJRがこんな風に成る迄駅や路線の廃止等何もしてこなかったのを非難しない訳にはいかんやろう。
石北本線と宗谷本線が守れれば御の字な気分になってゐる。。少なくとも軌道強化と高速化で高速道路に対抗出来る様に投資しないといかん。

北海道庁は｢JR在来線｣を守る気があるのか
｢観光列車による活性化｣はピンぼけだ
http://toyokeizai.net/articles/-/144373?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
森口 誠之 :鉄道ライター 2016年11月11日

JR北海道のローカル線を巡る議論が、この秋、大きく動き出した。

新聞各紙は10月下旬、JR北海道が輸送密度200人未満(1日1キロメートルあたりの輸送人数)の3路線について、バス転換を視野に入れて地元と協議する方針だ、と伝えた。札沼線北海道医療大学〜新十津川間、留萌本線深川〜留萌間、根室本線富良野〜新得間の計179キロメートルだ。

さらに、輸送密度200人以上2000人未満の日高本線、釧網本線、石北本線、宗谷本線など計1112キロメートルについても「JR単独で維持することが困難な線区」と区分けし、地元と鉄道を維持する手法や支援について協議する方針だという。今年12月に廃止される留萌本線留萌以遠、地元協議が始まった石勝線夕張支線とあわせて計1324キロメートル、現在のJR北海道在来線の56％が存廃の危機に直面している。

JR北海道は、年内に単独で維持困難な線区を正式に発表し、自治体の支援を求める方針だ。地元の手助けがなければ、路線廃止、バス転換の可能性もありうる。

緊急事態にもかかわらず、地元の動きは鈍い。今週、JR線の将来について協議する「地域公共交通検討会議」の第4回目が開かれたが、いまだに議論の方向性を検討している段階だ。この十数年、道庁は北海道新幹線や高速道路の整備にばかり懸命で、在来線の存続について何も考えてこなかった。

なぜ、北海道や沿線自治体は、JR北海道がSOSを出すまで何もしてこなかったのか。国はどのような救済策を提案するつもりなのか。その方向性について考えていきたい。

存続問題のきっかけは特急脱線事故

JR北海道のローカル線の存廃が話題になったのは2年前だが、きっかけは2011年5月の石勝線特急の脱線事故だった。トンネル内で火災が発生した後の避難に手間取り、79名が負傷する惨事になった。

これ以降、石勝線や江差線、函館本線で貨物列車の脱線事故が相次ぎ、特急気動車の出火事故まで起きた。レールや車両、設備のメンテナンスの不具合が指摘され、データの改ざんも発覚した。

JR北海道は、国土交通大臣から事業改善命令と監督命令を受けた後、2014年に第三者委員会「JR北海道再生推進会議」を発足し、道知事や国交省、有識者を交えながら緊急対策を議論することになった。

なぜ、JR北海道で、ここまでトラブルが続出したのか。経営陣は2つの問題を指摘する。

1つは、計画的な車両や設備の更新をしてこなかったこと。寒冷地を走るJR北海道の路線は本州より過酷な条件であるがゆえに、設備の早めの修繕、更新が必要だった。にもかかわらず、経営難もあって1990年代後半から軌道修繕費と設備投資費を抑制し、国鉄末期に投入された老朽車両すら新車に置き換えられなかった。そのツケが今になって大きな負担となっている。

2つ目は、経営安定基金の利回りの低下。JR北海道の救済策として準備された基金の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めするのが支援プログラムだったが、近年の低金利で、運用益は1980年代の半分に落ち込み、JR北海道が修繕費を抑制する要因になった。

第三者委員会は2015年6月に報告書をまとめた。JR北海道が安全対策のため設備投資費と修繕費を捻出するためには、慢性的な赤字状況を解消せねばならない。そして、経営の持続可能性を担保するために「事業範囲の『選択と集中』」を検討することを求めた。

1219：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:48

赤字額は年間187億円

JR北海道はこの提言に従い、2015年に各線の収支状況について公表し、輸送密度や営業費用と営業収益、営業係数など細かい数字を示した。経営情報を開示することで、沿線自治体に危機意識を持ってもらうのが目的だ。これは、国鉄が1980年代に地方交通線の廃止を推進したときと同じやり方だ。

国は2011年度から2018年度までに計1800億円の支援を決めている。JR北海道は基金の評価益を繰り入れ、2014年度から大幅に修繕費と設備投資費を増やした。ただ、2019年度以降、無利子貸付の返済が始まると、資金ショートが現実のものとなりかねない。

毎年300億円超の赤字を減らすには、不採算路線の経営を見直すしかない。JR北海道の試算によると、輸送密度2000人未満の路線1324キロメートルで年間187億円(2015年度、管理費込み)の赤字が出ている。このローカル線を今後どうしていくのか。それが再生のためのカギとなる。

こうして、極端に利用の少ない駅や列車の廃止、特急の減速や減便、そして赤字線の廃止までもが現実のものとなった。

では、国土交通省はどのような考えでいるのか。

この十数年、全国の地域公共交通ネットワークが崩壊の危機に瀕している。クルマの所有率向上と少子高齢化で交通事業者の経営が深刻な状態になった。鉄道やバスを持続可能にするため、あちこちで取り組みがなされている。

単独では維持困難な鉄道会社に対しては、「鉄道事業再構築事業」という支援プログラムを用意している。事業計画を提出した地域と鉄道に対して税制特例措置を認め、予算を重点配分する。福井鉄道、三陸鉄道などが適用対象となった。

JRは、存続のためのモデルとして、「上下分離方式」を提案している。自治体など公的主体が線路や車両など設備を保有し、JRが運営を担当する手法だ。JR北海道のローカル線の場合、本州の鉄道より経営環境は極端に厳しい。沿線の人口密度や利用者数など特殊な状況を考慮し、補助の積み増しが行われる可能性はある。

沿線自治体と道が握る存続判断

ただ、国交省は、持続困難な鉄道事業に補助を出す前提として、自治体が主導して事業に取り組むこと、そして地元が鉄道存続のために応分の負担をすることも求めている。

すなわち、沿線の市町村が補助を出すのかどうかを決めて、存廃の判断をせねばならない。どれぐらいまで財政負担は可能なのか。高校への通学の足を重視するのか、中長距離輸送の維持を考えるのか、地域資源となる観光路線を優先するのか。バス転換するならばどのような準備をせねばならないのか……。考えなければいけないことは山積している。

すべてのローカル線を残すことは無理かもしれない。でも、持続させるべき区間もあるはず。大局に立って地元を調整しながら、「選択と集中」をする作業を担うのは北海道庁しかありえない。

北海道庁には苦い経験がある。1980年代、道内の国鉄赤字ローカル線を第三セクター鉄道として残せないか、との意見が出てきた。道は外部コンサルタント会社で試算してもらったが黒字化するはずもなく、計1300キロメートルの路線がバス転換されていった。国鉄だけでなく道庁にも批判が集まった。

池北線140キロメートルは、政治決着で鉄道として存続することになった。道や市町村が出資した第三セクターの北海道ちほく高原鉄道が1989年に引き継ぐが、毎年4〜5億円の赤字を出し続けた。道庁は持続不可能と判断してバス転換を促す。地元協議会は大荒れするが、議論を始めて1年もせずに2006年の廃止が決まった。当時、高橋はるみ北海道知事は「無い袖は振れない」と発言し、地元から猛反発を食らったという。

「JR北海道のローカル線が消えるかもしれない」と道民たちが不安に思い始めた今夏、北海道は新しい地域交通の活性化策をスタートさせた。「観光列車運行可能性検討会議」だ。JR九州の「ななつ星」のような観光列車を走らせ、交通ネットワークを充実させると共に地域活性化に繋げたいという。

どうも、ピントがぼけている。

1220：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:34:17
>>1218-1220

JR北海道では国鉄型車両の老朽化が深刻な問題だ。新車を投入するための資金を捻出できず、ローカル線の普通列車を大幅に減らし、観光列車の運行を終了させてきた。来春には特急列車の区間短縮も予定されている。現状を理解しているなら、製造費30億円の豪華列車が欲しい……という話にはならないはず。今年度、会議のため868万円の予算が計上されているが、議論すべきなのは別な話題であろう。
JRは本当に「努力してこなかった」のか

高橋知事はJR北海道に対して「経営努力を優先すべきだ」と批判を繰り返す。地元メディアも「公共交通機関としての責務を自覚すべき」と断じるが、その見方は一方的だ。

発足から30年弱、ローカル線存続のため運転本数を減らすことをせず、値上げもほとんどしていない。留萌本線や釧網本線でSL列車や「ノロッコ号」など観光列車を走らせ利用者を増やそうとしてきた。また、道民の期待に応えて、函館本線や根室本線などの高速化、札沼線電化、そして北海道新幹線にも重点投資をし、少しでも赤字額を減らそうとしてきた。

ただ、収益源だった在来線特急の利用者がかなり落ち込んでいる。札幌〜帯広間の鉄道輸送量は2014年度に3718人/日、1991年度比で69％だ。札幌〜旭川で同78％、釧路78％、函館74％、稚内59％、北見・網走54％と各方面とも厳しい。多くはマイカー利用に転移したと思われる。道内の高速道路や高規格幹線道路の整備が進み、1987年に167キロメートルだったのが2016年に1093キロメートルまで延長したことが大きい。道や市町村が整備費用を一部負担した無料の自動車道が増えており、今後も延伸は続く。道民が期待してきた幹線道路網の整備が、JR北海道を追い詰めた。これでは将来ビジョンを描けない。

JR北海道は公共交通機関としての自負を持っていたからこそ、彼らなりに汗をかいてきた。そんな鉄道事業者に、道内の自治体はきちんと寄り添ってきたのか。住民の足を維持するために努力してきたのか。はなはだ疑問だ。

実際、北海道が作成した「北海道交通ネットワーク総合ビジョン」を見ても、新幹線以外のJR線について具体的な施策は何もない。ちほく高原鉄道線廃止から10年、JR北海道のローカル線にも同じ問題があることは分かり切っていたのに放置してきた。それが今回の事態を招いた。現在、JRへ集まる批判の矛先は、やがて役所や政治家へ向けられることになろう。

道内では、国の全面的なバックアップを期待する声が根強い。国交省に陳情する自治体も現れた。ただ、北海道運輸局長は、今年8月の地域公共交通検討会議で、国への安易な支援要望に釘を刺した。北海道の特殊事情を主張するなら、地元がどのような努力をするのか他地域の国民へ提案する必要がある、と指摘している。

道や地元に当事者意識はあるか？

一方、「道は頼りにならない」と割り切ったのか、独自に動き出した自治体もある。廃止が決まってから議論していては遅いとの判断もあろう。

夕張市は石勝線夕張支線のバス転換を早期に容認し、将来を見据えた地域交通を構築すべくJRと議論を始めた。豊浦町は室蘭本線小幌駅を観光資源とすべく維持管理費500万円を町で負担し、美深町は町内に特急バスの停留所を誘致すべく3000万円のバス購入費に補助を出した。

地元の反応は意外と醒めている。1980年代のような熱心な「乗って残そう」運動は見られない。地域の人たちが鉄道を実際に利用することがなくなったのが大きい。

それでも、通学の高校生やマイカーを持たない高齢者の足を確保する必要はある。住民は鉄道駅の近くに住んでいるとは限らないし、ならば別な輸送手段で代替することも可能だ。地域の公共交通機関を確保することが最優先課題なのに、「鉄道を残すべき」との理念が先行して現実との間に大きなギャップが生じている。議論が混乱する最大の問題がそこにある。

今後、国は北海道の公共交通機関を維持するためにどのような支援プログラムを構築するつもりなのか。道や地元は当事者意識を持って参加するつもりがあるのか。JRだけでなく、役所の動向もきちんと検証していく必要があるだろう。

1221：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:42:20
JR北海道廃止駅10駅一覧2017年3月
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/75
[廃線廃止一般]

2017年3月をもって廃止される駅は、以下の１０駅です。

【千歳線】

美々

【函館線】

東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱

【根室線】

島ノ下、稲士別、上厚内

【釧網線】

五十石

また先般の廃止を打診された駅には宗谷線の７駅（下沼、南幌延、

糠南、歌内、筬島、南美深）が含まれていましたが、

幌延町や音威子府村などは費用負担に応じる方向なので、

リストからは外されたようです。

なお、根室線の東鹿越も廃止を打診されましたが、

台風10号の影響で運休中の根室線の区間のうち、

富良野－東鹿越間が再開し終着駅となることから、

こちらもリストから除外になった模様です。

1222：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:50:11
>>1212
やはり月形町は納得行ってないんだな！頑張って月形位迄は残して欲しい所。

札沼線の廃止廃線の可能性｜新十津川北海道医療大学間
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/80
[札沼線]

…

北海道医療大学から新十津川間は非電化の単線で、

列車の本数も上下合わせて15本しかありません。

さらに輸送密度も79人と2016年12月の廃止が決まっている留萌線の

留萌－増毛間を除けば、道内でも最低でもっとも利用者の少ない路線です。

しかも新十津川駅は函館線の滝川駅からわずか１０分で、

浦臼駅も函館線の奈井江駅までバスで２０分というロケーション。

そのため沿線住民も列車の本数の多い函館線をもっぱら利用しており、

以前は３往復あった新十津川駅発着の列車は2016年3月のダイヤ改正で

わずか１往復まで減少しました。…

このような状況にある札沼線ですが、JR北海道としては北海道医療大学以北の

非電化路線を廃止したいのは山々のようです。

そのため周辺の自治体と調整を進めていますが、強硬に反対の姿勢を崩さないのが

月形町です。

月形町にある石狩月形駅は、月形高校に通う生徒の約３割が利用する貴重な足。

そのため高校の維持には鉄路が不可欠で、廃止を容認できないとの立場を

とり続けています。

当別町や浦臼町は廃止に一定の理解を示していることから、

この月形町の強硬な姿勢はJR北海道も頭の痛いところ。

そのためにJR北海道は札沼線を段階的に廃止する方向で、

まずは浦臼町と新十津川町の路線や駅を廃止するために

バス転換への打診をおこなったと考えるのが自然でしょう。

「日本一早く最終列車が出る駅」として人気が出てきた新十津川駅については、

同町は観光資源としての活用も検討しているため、廃止には反対の姿勢のようです。

しかし一日わずか一便の発着ですし、函館線が並行していて廃止となっても

住民の足にさほど影響もありません。

また手前の浦臼町が廃止に理解を示していることも、新十津川町にとっては

痛いところ。

存続となった場合は駅や路線の維持費の肩代わりを求められることになりそうですし、

どこまで反対の姿勢を貫くことができるかも不透明です。

このように札沼線の北海道医療大学以北の路線は、まずは浦臼町の

晩生内‐新十津川間から廃止・廃線の着手がありそうです。

1223：チバＱ：2017/02/08(水) 21:01:31
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170208-OYT1T50047.html
北陸新幹線の新駅誘致、顧問に知事…協議難航か
2017年02月08日 15時26分
　長野県千曲市は７日、北陸新幹線の新駅設置を目指して同市などがつくる期成同盟会の顧問に、阿部知事が就任したと明らかにした。


　同市は知事の顧問就任で誘致活動を加速させたい意向だが、今後想定されるＪＲ東日本などとの協議は難航も予想され、実現のハードルは高いままだ。

　同盟会は２０１３年１月に発足。千曲市の岡田昭雄市長が会長を務め、市が事務局を担当、県内の経済団体など約７０団体が加盟している。新駅ができた場合、影響が市域を越えた地域に及ぶことなどから、各地の首長らに顧問の就任を呼びかけており、千曲市以外の１８市の市長や沿線町村の首長、議長ら約１１０人が顧問を務めている。

　千曲市は「誘致には県全体での説明が必要」（岡田市長）などとして、１月末に阿部知事に顧問への就任を要請していた。県交通政策課は「誘致の主体は千曲市だが、県としてできることがあれば助言していきたい」としている。

　市は、北陸新幹線が福井県敦賀市に延伸する２２年度末の駅開業を目指し、１８年１０月をめどに国の認可を受けたい考えだ。

　今後は、ＪＲなどに新駅設置を要望していくが、整備新幹線では、これまでに沿線自治体の要望に基づく「請願駅」が設置された例はない上、費用負担や手続きを含めて課題は多い。同社長野支社は取材に「正式な要望があれば、検討していくことになる」としている。

1224：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:14
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ　高圧が原因、JRなど対策へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010001-doshin-hok
北海道新聞 2/8(水) 11:00配信

　【福島】津軽海峡の海底下を通る 青函トンネル のうち、排水や換気の役割を担う「先進導坑」内部で、幅が縮んだり底部が隆起するなどのゆがみが発生していることが7日、関係者への取材で分かった。青函トンネルは海底よりさらに深い場所に位置し、外側から高い圧力を受け続けていることが原因とみられる。 北海道新幹線 が走るトンネル本坑への影響は出ていないものの、トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR北海道は、近く抜本的な対応策を講じる方針だ。

　ゆがみが生じているのは青函トンネルのうち、先進導坑の渡島管内福島町付近の一部区間。坑内は幅約4メートル、高さ約3メートルで、現状では路盤が最大約5センチ盛り上がっているほか、幅も最大約5センチ縮んでいる。新幹線や貨物列車が通る本坑部分や、並行して掘られている作業坑などではゆがみは確認されておらず、安全上の問題はないという。

　先進導坑は1967年、本坑に先行して掘削が始まった。老朽化が進んでいる上、長期にわたり高圧にさらされていることで、地盤が比較的弱い部分でゆがみが生じたとみられる。

初確認は2014年
　ゆがみが初めて確認されたのは2014年で、JRはこれを受け、新幹線開業とほぼ同時期の16年3月、内壁の収縮がみられた箇所の周辺約60メートルを対象に、1メートル間隔で「突っ張り棒」のような鋼材を配置する応急措置を施した。工費は数千万円で、これにより現在は収縮の進行は止まっている。

　ただ、老朽化がさらに進めば、再び同様のゆがみが出て、排水や換気の機能が失われる可能性がある。このため、JRや鉄道・運輸機構は抜本的な対策工事が必要と判断。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込むことで強度を高める工事が採用される見通しで、今後は工費の負担についても焦点になりそうだ。

北海道新聞

1225：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:42
ＪＲ北海道、特急の車内販売縮小　おおぞら全便、北斗は早朝夜間で廃止
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html
02/03 07:00、02/03 11:26 更新

　ＪＲ北海道は２日、３月４日のダイヤ改正に合わせて、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）など特急列車の一部で、客室乗務員による車内販売を終了すると発表した。ＪＲによると、サービス終了で数千万円の経費節減を見込んでいる。

　スーパーおおぞらは、２０１５年３月に始発と最終の２往復で車内販売を取りやめており、残りの４往復が今回終了することで、すべての便で販売がなくなる。

　このほか、特急スーパー北斗（札幌―函館）は早朝と夜間の計４便、特急北斗（同）は早朝と夜間の計２便で車内販売を取りやめる。

1226：チバＱ：2017/02/09(木) 16:07:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00000007-hokkaibunv-hok

なぜ北海道新幹線"札幌駅"ホームは決まらないのか? 背景に"快速エアポート"

北海道文化放送 2/8(水) 19:25配信



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なぜ北海道新幹線


UHB 北海道文化放送


　北海道新幹線の「札幌駅」ホームの建設場所をめぐる議論です。

　現在、ホームの場所は2案が議論されています。1つ目は、"現在の札幌駅を使用する"案です。2つ目は、札幌駅の東側のスペースを使って"新たな駅"を作る案です。

　当初は2016年12月いっぱいで決定するはずでしたが、いまだ決まっていません。決定がずれ込んでいるのはなぜか。理由のひとつに、「快速エアポート」の存在がありました。

　2月8日午後、JR北海道本社で記者会見を開いた、西野史尚副社長。鉄道運輸機構と協議している、ホーム建設場所について、結論が出ていない現状を明らかにしました。

　決定がずれ込んだ理由のひとつに上げたのが、札幌市と新千歳空港を結ぶ、「快速エアポート」の存在です。

　JR北海道側は、利益拡大のために増便したい考えですが、1番線の南側に「0番線」を作る、現在の"札幌駅を使う案"を採用した場合、ほかの在来線を減らす必要があり、実現は困難としています。

　一方、札幌駅の"東側のスペースを使う案"は、青空駐車場がある土地を使用するため、在来線への影響は、ほとんどありません。

　しかし、隣接するビルの建て替えが必要となり、費用が膨らみます。

　このため、2つの案から絞り切れずにいるのです。

　JR北海道 西野史尚副社長：「Q.快速エアポートをどこまで重視? 快速エアポート増発の必要性は、訴えていきたいと思いますが、全体のコストのなかで、どこまで理解いただけるのか、(開業まで)残された時間は、長くないと認識している」
.
UHB 北海道文化放送
1227：チバＱ：2017/02/09(木) 16:16:02
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170209-OYS1T50018.html
東九州新幹線実現へ気勢、大分でシンポ


2017年02月09日


















　福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ「東九州新幹線構想」の実現を目指すシンポジウムが８日、大分市で開かれた。大分県や経済界などが設立した「大分県東九州新幹線整備推進期成会」が主催し、広瀬勝貞知事は「地元で理解を深め、国にアピールすることが大切だ」として、国に建設を訴える考えを強調した。



　約５００人が出席する中、あいさつに立った広瀬知事は「全国で新幹線建設の雰囲気が盛り上がっている。出遅れることなくタイミングをつかみたい」と述べた。

　観光や経済の団体代表らによるパネルディスカッションもあり、大規模災害を想定して、二つ目の九州を縦断する路線の必要性を訴える声などが上がった。

2017年02月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1228：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:17:31

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170121/CK2017012102000017.html
2017年1月21日　中日新聞
福鉄、１８年度以降の支援要請　県と３市に

　二〇〇八年度から国と県、沿線の福井、鯖江、越前三市の支援で経営再建を進めてきた福井鉄道福武線について、福鉄は二十日、十年間の「鉄道事業再構築実施計画」が終わる一八年度以降の行政支援の継続を県と三市に要請した。県は前向きに検討しており、三市は一七年度中に支援計画を策定する方針。

　福井市企業局庁舎で開かれた福鉄福武線活性化連携協議会で、村田治夫社長が「施設の老朽化が深刻。利用者の安全の確保のため多額の費用が必要」として、行政支援を求めた。

　福井市の堀内正人都市戦略部長は「福武線を残すことは沿線三市の共通の認識」と話し、国や県の支援も受けられるよう調整していく方針を示した。県総合政策部の坪田昭夫企画幹も「三市と協議をして検討したい」と述べた。

　多額の債務を抱えていた福鉄は〇七年、三市に支援を要請。〇九年二月、再構築実施計画の認可を全国で初めて受けた。十年分の設備投資（三十一億円）は国が十億円、県が二十一億円を補助し、維持修繕費は三市が十二億円を補助することが決まった。

　福鉄によると、一六年度前期の利用者数は前年同期比３・６％増の百三万千人と好調で、一七年度までの目標の年間二百万人を達成する見込み。一方で駅舎や車両の老朽化が課題となっている。

　協議会では、福鉄とえち鉄が昨年三月二十七日に田原町駅（福井市）を結節点に始めた相互乗り入れの九カ月間の利用実績も公表された。昨年四月〜十二月に福鉄－えち鉄区間を移動した人は十万一千五百人と推計。乗り継ぎが必要だった前年同期の二・八倍（六万五千五百人増）で、県が初年度目標に掲げた年間利用者五万人増を達成した。

　（梶山佑、尾嶋隆宏）

1230：チバＱ：2017/02/12(日) 18:31:04
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170212_71028.html
奥羽、羽越２新幹線実現へ気勢


奥羽、羽越両新幹線の早期実現を話し合う沿線４県の知事、副知事
拡大写真
　奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現に向けて、山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟などは１１日、山形市でシンポジウムを開いた。沿線の秋田、山形、福島、新潟各県の知事、副知事がパネル討論を行い、整備計画への格上げを目指して連携を強化することを確認した。

　討論会に出席したのは佐竹敬久・秋田、吉村美栄子・山形の両県知事、畠利行・福島、寺田吉道・新潟の両県副知事。
　フル規格新幹線への期待について、吉村氏は「時間だけでなく心理的にも首都圏が近くなる。交流人口が増えるため、強力な人口減対策でもある」と力説した。
　佐竹氏は、沿線の県が地域の将来ビジョンを描いて国に訴える必要性を指摘し「地方創生を担う若者が当事者意識を持って参加してほしい」と強調。畠氏は東日本大震災を教訓に「両新幹線が実現すれば日本海側に基軸ができる。震災時に複数ルートがあることは大変重要だ」と述べた。
　シンポジウムには約３００人が出席。パネル討論会に先立ち、大阪産業大の波床正敏教授が「奥羽・羽越新幹線の意義を考える」をテーマに基調講演した。


関連ページ:広域政治・行政
2017年02月12日日曜日

1231：チバＱ：2017/02/12(日) 18:32:24
http://news.livedoor.com/article/detail/12660096/
東京から大阪行くなら新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円どっち？　「若かりし頃ならバスだが、もう無理」

2017年2月11日 10時0分 キャリコネニュース
長距離を移動するとき、新幹線と高速バスではどちらがいいだろうか。JR東海とJR西日本が2月7日、会員制のネット予約サービス「EXサービス」の発足30周年を記念して、新幹線のチケットを期間限定で30％オフにすることを発表した。

この報道を受けて、「新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円ならどっち乗る？」というスレッドが2chに立ち、議論が盛り上がっている。

「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」

0％オフの記念価格が適応されるのは、乗車日の21日前までに予約する「IC早特タイプ21」の4月乗車分だ。通常は東京〜新大阪間で1万4450円（普通車指定席）のところ、30％オフの1万円になる。

1万円かかるが2時間で東京から新大阪まで行ける新幹線と6時間かかるが5000円ですむバスではどちらがいいだろう。

夜行バスで「ゆっくり眠って行って早朝から活動したい」という人もいたが、夜行バスについては「夜行で眠れるかよ」といったネガティブな意見も目立った。

「SAで毎回起こされるし普段の睡眠の60%くらいしかできない。朝から普段通りに動けるわけがないわ」
「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」
「以前まで長距離バス使ってたけど財布盗まれてから使わなくなった」

やはり夜行バスは疲れるという人が多く、「若かりし頃ならバスだが、もう無理新幹線で一本」と新幹線を推す人は多かった。

「自分の時給で考えろよ」という指摘もあった。5000円多く払って新幹線に乗れば、移動時間を4時間短縮できるということは、時給1250円以上で働いている人には新幹線の方が良いということになる。

「行きは6時台発の新幹線、帰りは18時発の昼行バス」と行きと帰りで交通手段を分けるという人もいたが、全体的には新幹線派が目立った。

いずれにしてもこの新幹線の価格は期間限定のもので、通常は1万5000円ほどする。通常の価格であれば、長距離バスを選ぶという人がもう少し増えそうだ。

「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」
一方で新幹線でもバスでもなく、飛行機やフェリーを推す人もいた。飛行機なら、成田空港から関西空港まで1時間30分強と新幹線よりも早いうえに、料金も安いものなら5000円程度で済む。

船という手もある。「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」からだ。

フェリーの場合、東京から大阪に行く便はないが、目的地への航路が上手い具合にあればたしかに便利だ。例えば、大洗〜苫小牧までは、スタンダードルームで1万5000円ほど。スタンダードルームならホテルの部屋と遜色うえ、海を眺めることのできる展望浴場がついている船もある。

18時間も掛かるため、時間のない人には使えないが、船旅を楽しめる人にはいいかもしれない。

ただ、「夜間移動しなきゃならん時はバスしか選択肢ないのが辛い所。夜行列車が壊滅状態だからな」という意見もあった。

寝ている間に移動ができれば、時間の使い方としては効率がいい。しかし夜行バスではかえって疲れてしまう。昭和のころのようにフェリーや夜行列車が充実すればいいのだが……。

1232：チバＱ：2017/02/12(日) 18:33:07
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/114837.html
上中―近江今津の鉄道促進を中止　新幹線「小浜・京都」決定で
（2017年2月10日午前7時10分）
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琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）
琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）


　嶺南広域行政組合（福井県）の管理者である松崎晃治小浜市長は９日、若狭と滋賀県湖北を結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（リゾート新線）の建設促進運動を中止することを明らかにした。建設費に充てる基金への積み立ては各市町とも新年度からストップ。今後の焦点となる３１億円超の残高の使い道については、別に約５０億円を積み立ててきた県も交え、年内に結論を出す方向で協議する。

　松崎市長は同日開かれた市議会全員協議会で「北陸新幹線小浜・京都ルートが決定し、嶺南地域と関西圏を結ぶ新線の目的の大半が達成される。今後は北陸新幹線の早期全線開業に力を注ぐことが肝要」と説明。組合を組織する嶺南全６市町の首長らが出席した管理者会で、合意に至ったことを明らかにした。

　組合が管理・運用している「嶺南鉄道整備促進基金」に対し、同市は本年度分を減額補正する予算案を３月定例市議会に提出する。さらに２０１７年度当初予算案には、基金負担金を計上しない。

　約３１億円に上るリゾート新線分の基金残高について市側は「嶺南地域振興と各市町の振興に役立てる方向で協議する」と説明した。

　全協後の取材に松崎市長は「県にも合意事項を伝えて了承を得た」と語った。滋賀県高島市にも意向を伝えたほか、期成同盟会などの団体の解散や啓発看板の撤去を進める方針も示した。

　ただ２０年以上続いてきた促進運動に対し、小浜市議から厳しい指摘が相次いだ。全協で市側は、北陸新幹線以外の理由に▽財源確保のめどが立っていない▽運営主体が決まっていない▽滋賀県側の理解が進んでいない―などを挙げたが、「地元で運動してきた団体などに丁寧に説明し、しっかりとした終わり方をするべき」「国家プロジェクトと地域鉄道は別だという主張だったはず。運動の検証が必要だ」などの意見が出た。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅と湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、０２年時点の概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し事業化を目指してきた。

1233：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:19
http://toyokeizai.net/articles/-/156916
広がる？朝ラッシュど真ん中の｢座れる特急｣
出勤時もゆったり…は実現するか
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年02月08日
近年注目を集めている「座れる通勤列車」。首都圏ではこの春、西武鉄道の新型車両により東京メトロ線内などへ直通運転する座席指定列車「S-TRAIN」が登場するほか、来春には京王電鉄でも同社初となる座席指定列車のデビューが予定されており、以前から通勤客向けの特急などを運転していた鉄道や路線以外でも、座席指定制・定員制列車の導入や計画が目立っている。

だが、こういった列車は夕・夜間の下りがメインだったり、朝方の上り列車がある場合でも、ラッシュのピーク時からはやや外れた時間の運転だったりする場合が多い。朝の出勤時、できるだけ自宅をゆっくり出て座っていければ……という願いをかなえてくれる列車はなかなか見当たらない。

朝8時台に「座れる列車」はある？

首都圏の大手私鉄で、平日朝に都心へ向かう上りの特急や座席指定制・座席定員制の列車を運転しているのは、東武・西武・京成・小田急（東京メトロ千代田線直通もあり）・京急の各社だ。このうち、朝ラッシュのピーク時である8時台に都心のターミナル駅に到着する列車は、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）が1本、西武池袋線が1本・新宿線が2本、京成線が1本と決して多くない。

膨大な量の通勤客が利用する朝ラッシュ時に重要なのは、何より多数の通勤列車を走らせること。全員が座れる「ゆとりある」列車が入る余地はほとんどなく、これらの列車はラッシュが本格化する前の早朝か、あるいは一段落した9時台などにターミナル駅に到着するダイヤにならざるを得ないようだ。

だが、その状況が少しではあるが変わりつつある。一部の鉄道会社で、朝ラッシュのピーク時にも特急を運行する動きが出てきているのだ。

26年ぶりとなる新型特急車両「リバティ(Revaty)」の導入や、今年夏から日光・鬼怒川エリアを走る蒸気機関車「大樹」など、このところ話題の多い東武鉄道。同社は1月18日、今春4月21日にダイヤ改正を行うと発表した。

新ダイヤでは、3両単位で連結・切り離しが可能な新型特急「リバティ」のデビューに合わせ、会津田島(福島県)までの直通列車運転や、これまで臨時を除き特急のなかった東武アーバンパークライン(野田線)にも定期列車の特急が登場するなど、さまざまな変化が見られる。

これらに比べると一見目立たないが、朝の特急にもテコ入れが図られている。8時台に終点の浅草駅に到着する列車が増えるのだ。

1234：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:44
朝ラッシュに特急「頑張って入れた」

現在、8時台に浅草に到着するのは8時48分着の「きぬ106号」1本のみだが、新ダイヤでは8時18分着の「りょうもう6号」、49分着の「きぬ110号」、58分着の「りょうもう8号」の計3本となる。特に注目されるのは、平日朝ラッシュ時の真っ只中といえる8時18分に浅草着の「りょうもう6号」だろう。現在は土休日のみの運転でほぼ同じ時間に走っているが、ダイヤ改正後は平日にも運転される。

東武鉄道の担当者は「これまでラッシュの真ん中の時間帯にはなかなか特急列車を入れられなかったが、今回のダイヤでは頑張って入れた」と話す。

浅草を起点とする東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の強力な武器は、大手私鉄では日本一の長さを誇る、北千住－北越谷間約18.9キロメートルの複々線区間。通勤列車が多数走るラッシュ時に特急を運転できるのもその効果だ。「当社の強みの一つは複々線。路線の魅力としてPRしたい」（同社）という。

また、こちらは夕・夜間の下り列車だが、浅草方面から東武アーバンパークラインへ直通する特急の新設についても「沿線利用者の需要に応えるのはもちろん、乗り換えなしで座って帰れるなら……ということで、ぜひ沿線に住んでもらえれば」（同社）との狙いがあるという。通勤時間帯の特急を「路線・沿線の魅力」として打ち出そうという姿勢が見える。

このような動きは他社でも見られる。小田急電鉄は、2018年3月に予定しているダイヤ改正で朝の上り特急列車を増強する計画だ。ロマンスカーの愛称で親しまれる特急は現在のダイヤでも朝方に運転されており、東京メトロ千代田線に乗り入れて霞ヶ関や大手町などの都心部に直通する列車もあるが、朝8時台に新宿や大手町などに到着する特急はない。

だが、2017年度末には小田急が長年進めてきた複々線化事業がいよいよ完成予定。2018年3月に行うダイヤ改正では、現在ピーク時1時間あたり27本の運転本数を36本まで増やす予定だが、特急についても朝7時台〜8時台に新宿や大手町に到着する列車を、現在の3本から7本に増発する計画だ。

増えるか、朝の「座れる列車」

同社は昨年12月から今年1月中旬にかけて、朝方に運転する特急の愛称募集を実施。さらに、複々線完成・ダイヤ改正より1年以上前の昨年12月末から、複々線化による利便性向上などをPRする広告を、沿線をはじめとする首都圏で展開しており、複々線完成後への意気込みがうかがえる。

朝方の「座れる通勤列車」はJR東日本も各路線で運行しているが、小田急線と同様に小田原方面と都心を結ぶのは「おはようライナー新宿」「湘南ライナー」だ。このうち「おはようライナー新宿」2本と「湘南ライナー」3本は朝8時台に都心のターミナル駅に到着するダイヤ。来年の小田急ダイヤ改正後は、これらの列車と小田急の特急が「座って行ける通勤の足」を競うことになりそうだ。

人口減少社会に突入する中、鉄道各社は沿線人口の増加や維持に向けた施策を模索している。朝ラッシュ時でも追加料金さえ払えば座れる列車の運転は、特に郊外へと伸びる路線の魅力をアップする一つの手段として、今後広がるかもしれない。

もっとも、まずは一般の通勤列車の混雑を少しでも緩和してほしい、という声も多いだろうが……。

1235：とはずがたり：2017/02/12(日) 21:53:21
>>1232
424億円の内81億円が確ことじゃあないか！北陸新幹線で小浜線小浜以東切り離されるならその第三セクター化の基金にすべきかね。。

1236：とはずがたり：2017/02/13(月) 20:42:05
膳所─浜大津の配線！
https://twitter.com/darbyz80/status/830799082012577797

1237：とはずがたり：2017/02/14(火) 10:51:59
いいかげんにしろよなあ。東海道線が全線で運転見合わせなんていったら東京から神戸迄全部麻痺の全日本大震災の発生かと思うやんけ。
ＪＲ貨物の走る東海道貨物線が停まってなけりゃそれでいいわ。あ，小田原─熱海で停まってるのか？貨物だけ先に通せ。

ひょっとして東海道本線ではなく東海道線と云った場合ＪＲ東日本管内の東海道本線を指すのか？？

東海道線、全線で運転見合わせ　横須賀線も
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/15/e84f7170795ca9634a1318040ec6d7ed.html
(朝日新聞) 09:54

　【ＪＲ東日本発表】東海道線は、午前９時２３分ごろに横浜―戸塚駅間で架線点検をした影響で、上下線の全線で運転を見合わせている。横須賀線も上下線の全線で運転を見合わせている。

1238：とはずがたり：2017/02/14(火) 18:25:41
もしも戦前の鉄道敷設計画がすべて実現していたら？　緻密に再現した地図の制作者に話を聞いた
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1701/11/news112.html#l_kutsu_170110railway04.jpg

もし計画通りになっていたら、日本全国どこでも鉄道で行けたのか……。
[沓澤真二，ねとらぼ]

1239：チバＱ：2017/02/14(火) 19:05:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-fukui-l18
北陸新幹線敦賀駅は上下乗り換え　国交相が明言、特急との利便性考慮

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 2/14(火) 8:38配信
　6年後に開業する北陸新幹線敦賀駅の構造について、石井啓一国土交通相は13日、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」とする方針を固めたことを明らかにした。富山、石川県などが求めていた敦賀駅での乗り換え利便性に配慮した格好だ。

　福井県鯖江市会の小竹法夫議長らが石井国交相と面談。敦賀開業後も福井駅まで特急のサンダーバードとしらさぎが存続するよう要望したのに対し、石井国交相は「名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないように、新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにする」と明言した。

　国交省幹線鉄道課によると、地元自治体やJR西日本などの同意を踏まえ、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が最終決定する。新幹線敦賀駅を上下乗り換えにする場合は認可変更が必要になるため今後、手続きする見通し。

　この日の要望は、小竹議長や福井県越前町会の木村繁議長ら6人が行った。敦賀開業後、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の運行ができない場合は、新大阪までのフル規格開業までの間、福井駅まで特急を存続させるよう訴えた。

　FGT開発は難航しており、敦賀開業には間に合わない見通し。FGTで富山―新大阪間を乗り継ぎなしで結ぶという「並行在来線の経営分離時の条件」について、石井国交相は「敦賀延伸が決まったときはFGTを前提としておらず一つの案だった」と述べた。

1240：チバＱ：2017/02/15(水) 10:21:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170215-00158389-toyo-bus_all
「原宿駅改良計画」に渋谷区が不安を抱く理由

東洋経済オンライン 2/15(水) 6:00配信
　もし、日本人と外国人観光客が手を取り合って臨むべきことがあるとすれば、それは「原宿駅」の保存だろう。海外から来た多くの観光客は、自分の国では見たことがない、建築のユニークさに心を打たれ、その姿を写真に収める。ひょっとしたらこの感覚は日本人にはわからないかもしれない。原宿駅は外国人にそんな気持ちを抱かせる貴重な駅のひとつだ。

　1924年6月に竣工した「大正モダン」スタイルの現在の原宿駅は、都内最古の木造建築であると同時に、1日平均7万人以上が利用する混雑した駅のひとつでもある。悠々としたカントリー調の外観は、駅前にあるヒップな竹下通りと、面白いコントラストを醸し出している。原宿駅は、東京にとって銀座4丁目の和光と同じくらいアイコン的な存在だ。

　「原宿駅は丹下健三が設計した代々木体育館とともに、かつてあった時代の回廊をあの街に作り出している」と、世界的なライフスタイル誌『モノクル』の日本特派員、フィオナ・ウィルソン氏は話す。

■日本人にとっても特別な存在

　日本人にとっても、原宿駅は重要な存在であるに違いない。日本でこの駅を最初に利用したのは大正天皇だった。1926年のことである。さらに、原宿駅は、今でもその付近にホテルや商業施設、映画館などを建設することが禁じられている神聖な場所、明治神宮に隣接している。明治神宮へ続く表参道では景観への配慮からベランダに洗濯物を干すことも禁じられているほどだ。

外国人観光客にとって非常に魅力的な建築物であり、日本人にとっても特別な存在である原宿駅で、駅改良工事の計画が持ち上がっていることは前回「『原宿駅解体』が示す日本的観光政策の大問題」に書いたとおりだ。日本にとって重要な観光資源であるこの駅を保存すべきだということも。そこで、今回は現状を含めてさらに深く探ってみたい。　原宿駅をめぐっては、昨年6月にJR東日本が混雑緩和を目的として改良工事行うと発表した。まずは現駅舎の隣に新駅を建てる予定で、現駅舎の扱いについては2020年以降に決めるようだが、JR東日本は今のところ「現駅舎の(今後の)あり方については、地域のみなさまや(原宿駅のある)渋谷区のご意見も伺いつつ、検討したい」(JR東日本)としている。ただ、同社関係者によると、東京五輪が終わった後に、現駅舎を解体する案も浮上しているという。

駅改良工事に危機感を抱いているのは

　これに危機感を抱くのが、地元の町会や商店街などだ。「計画について最初JRから説明を受けたとき、『もう役目を終えた古い駅舎なので』と言われて、このままでは絶対に壊されると感じた」と、地元町会などを束ねる「原宿神宮前まちづくり協議会」の代表幹事で、原宿竹下通り商店会の遅澤一洋会長は話す。「駅長にも訴えに行ったが、駅長にも『もう古い駅なので』と言われてしまった」。

　実は地元が駅舎の保存を求めたのは今回が初めてではない。「15年ほど前から駅は街のシンボルであるから、保存に努めてほしいと要請をしてきた」と、原宿表参道欅会の松井誠一理事長は言う。「2000年ころに、鎌倉駅が、地元や議会の反対にもかかわらず、時計台を除いて取り壊されたこともあって、保存しなければならないという考えが強くなった」。

　昨年6月の発表後、松井氏やまちづくり協議会などはJR東日本に改めて保存を求める要望書を提出したほか、駅改良工事の説明会などでも保存の必要性を繰り返し訴えているが、今のところ、駅舎については検討中という答えしか返ってこないという。まちづくり協議会は14日に保存案をまとめ、JR東日本と協議を行っている渋谷区に提出している。

■「JRの幹部に話を通してもらえない」

　一方、協議を行っている渋谷区からは不満の声しか聞こえてこない。渋谷区は、保存あるいは、建て直す場合でも現駅舎を残すことを求めており、「こちらは責任のある人と話したいと申し入れているのだが、上にあげてもらえない。当初改良の話が出た際は、地元の意見を聞くと言いながら、東京支社の担当者からは(責任者とは話が)できないと言われてしまう」と、長谷部健区長は憤る。

　「このまま何もないようであれば、署名活動を始めるなど、自分が先頭に立ってこの問題について声を上げざるを得ない」という(これに対して、JR東日本は「渋谷区長と打ち合わせさせていただくなど、渋谷区と今後の進め方について調整させていただいているところ」としている)。

　JRが現駅舎の保存を「渋る」には理由があるのかもしれない。複数の関係者によると、JR東日本が渋谷区に対して、原宿駅の土地の価値を150億円とする試算を示している。

1241：チバＱ：2017/02/15(水) 10:22:23
JR東日本の「言い分」

　そのうえでJR東日本は「新駅の利用が始まれば現駅舎の必要性はなくなるが、それでも駅舎を残すには費用が発生するうえ、その資産価値から生まれる金額も放棄することになる。渋谷区はそこを保証できるのか、と問うてきた」と長谷部区長は話す。直接的なコスト負担は求められていないと言うが、それ相応の見返りがなければ保存は難しいと考えている可能性はある。

　もうひとつ、今回の改良工事計画で見逃せないのは、新駅の改札が明治神宮の土地に「入り込んでいる」ことである。ご存じのとおり、原宿駅には正月3が日使われる臨時ホームと、臨時改札がある。原宿表参道欅会の松井理事長によると、JR東日本は新駅の改札口をそちら側に設ける計画で、「すでに(土地の持ち主である)明治神宮とも話がついているのではないか」と言う。

　JR東日本は改良工事の目的を、「混雑緩和のため」としている。これについては、地元も渋谷区もその必要性を強く感じていて、異論はないようだ。しかし、「混雑を緩和するということが目的であれば、現駅舎側の改札も引き続き使うべきだろう。にもかかわらず、現駅舎側については言及がない。仮にそこを商業施設にするような考えがあるのならば、本当に釈然としない」と松井理事長は話す。

　原宿にとって明治神宮は非常に神聖な場所だ。その土地を借りる一方で、もともと駅があった場所に商業施設を建てるとなれば、JR東日本が相当の「家賃」を明治神宮に支払うのではないかと勘繰りたくなってしまう。

■外国人から見ると高い乗車料金

　なぜJR東日本は、原宿駅の保存に「後ろ向き」なのだろうか。それは、「民間企業である以上、株主が求める利益を出す義務があるから」(同社関係者)なのかもしれない。何せ原宿駅を保存するには前述の通り、コストがかかるのだ(これに対して、渋谷区の長谷部区長は「株主や世論が求めているのは、駅の保存ではないか」と疑問を投げかける)。

　一方、利益を出すために同社がやっていることの中には、フランス人の私から見ると、納得がいかないものがある。たとえば乗車料金。多くの外国人が日本に居住してまず驚くのは料金の高さだ。たとえば、東京から仙台(所要時間は約1時間半)の1キロメートル当りの乗車料金は最安値で比較した場合、距離的には変わらないパリ―ナント間(所要時間は約2時間)の5倍もする。単純比較はできないかもしれないが、それだけの料金を利用者から取っているのであれば、株主だけでなく利用者の声も聞いて、公共性の高い企業として街づくりや景観にも積極的に関与するべきだろう。

JR東日本にできることは

　しかも、JR東日本の冨田哲郎社長は、経団連の観光委員会の委員長も務めている。そうであれば、原宿駅のような財産は解体するよりも、むしろ保存するように努めるべきだ。現在、約1700あるJR東日本の駅のうち、竣工50年以上経っているのは約500駅ある。JRは電車や機関車については、「保存鉄道」という形で保存に力を入れているが、さらに駅も「鉄道遺産」という形で保存してもいいのではないだろうか。

　保存には費用がかかるが、歴史的建造物を保存することは企業のイメージアップにもつながるし、適切に修繕されればすばらしい観光名所になる駅も出てくるだろう。そうすることで、JR東日本は、歴史的建造物の保存だけでなく、それをうまく観光資源として生かすリーディング企業になれるはずだ。

1242：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:26
■原宿駅解体は「文化的な自殺」である

　原宿駅のような歴史的建造物の保存に対して、東京のみならず、日本人が感心を持つことは重要なことだ。なぜなら、私たちが声を上げることで、民間企業の思いどおりに街が変わってしまうことを防げるからだ。

　たとえば、銀座6丁目の松坂屋跡地。森ビルは当初、六本木ヒルズのような高層タワーを建設することをもくろんでいたようだが、地元商店街やシャネ.ルのリシャール・コラスCEOが反対したことによって、56メートルの高さ制限に合意した。もし、本当に超高層ビルが銀座のど真ん中に建設されていたら、そのビルが銀座の優雅な景観を台なしにしていたに違いない。

　同様に、原宿駅が原宿や表参道地域にもたらす影響は大きい。銀座・和光の時計台や、新宿伊勢丹もそうだが、歴史的価値のある建物はそれだけで、その周辺地域の価値を上げ、活気をもたらす効果がある。

　「原宿駅はそういう街角建造物の代表。東京にいくつかある木造建築の中で、唯一現役で誰もが親しんでいる建物ではないか」と、モダニズム建築に詳しい京都工芸繊維大学の松隈洋教授は指摘する。「これがなくなると、原宿駅周辺の歴史的な連続性が決定的に失われてしまうのは明らかだ」。とりわけ、「特に東京は古い建物がほとんど残っていないので、今残っているのは本当に貴重だ」と、松井氏も言う。

　フランス人の私から見ると、原宿駅を取り壊すことは「文化的な自殺」としか言いようがない。多くの日本人観光客がパリにやってくるのは、東京にはないような「古きよき町並み」を体感するためである。


日本人が気がついていない「失態」

　これからの街づくりは「今あるものをいかに活用するか」が焦点となる。にもかかわらず、日本の多くの街はそこから逆行している。今あるものを生かすのではなく、スクラップ＆ビルドの精神で今あるものをどんどん壊し、新しいモノをそこに建ててしまう。

　ここで私は小池百合子都知事にひとつの提案をしたい。民間企業が好き勝手に建築物を壊したりできないように、ニューヨークやパリのような規制を設けるのはどうだろうか。どういう基準に基づいて、どういった建築物や場所を保存するかのヒントは、ほかの都市から得られることだろう。これによって、日比谷図書館や文化庁は「オフリミット」にできるかもしれない。

1243：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:50
■「もったいない」精神はどこへいった？　

　そんな規制があれば、あの美しかった三信ビルディングや、旧日比谷三井ビルディングを残せたのではないか。そうなれば、あの辺りの土地の価値はニューヨークのセントラルパーク前に匹敵するほどになっていたはずだ。かつて環境大臣を務めたことがある小池知事のことだ。それくらい街の景観や価値にも関心があるだろう。

　かつて日本に住んでいたジャーナリストのブルーノ・ビオッリ氏は私にこう言ったことがある。「東京の街はすさまじい速さで変わっていく。自分の孫に『ここが、おじいちゃんがおばあちゃんと出会った場所だよ』とも言えない。なんて悲しい話だ」。

　日本人の「もったいない」精神はどこにいってしまったのだろうか。2週間程度のスポーツ大会のために、東京の至るところで価値の高い建物が壊され、再開発が進もうとしている。その祭典が終わったら、この街に何が残るのだろうか。世界中の誰が、新しいモノしかないような街を訪れようと思うのだろうか。真の東京の価値は何になるのだろうか。

　フランスの『フィガロ』紙の取材で、米軍基地問題で揺れる辺野古を訪れたことがある。そこで見たのは、辺野古の自然や海を守ろうとするコミュニティの強い結束だ。老若男女が協力し合って、何時間も、時には何日も冷たい海に入って米軍の作業を遅らせようとしていた。

　今こそ東京は、この再開発ラッシュについて改めて考え、将来どんな街に住みたいか、どんな街にしたいかを考えるべきだ。東京人よ、この街の将来を考えているなら、今こそ声を上げるべきだ。その相手はJR東日本でもいいし、小池都知事でも、メディアでもいい。原宿駅の問題は、地域限定の問題ではない。これが今後の東京の行方を左右するかもしれないのだ。
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レジス・アルノー

1244：とはずがたり：2017/02/15(水) 10:33:15
阪神はドアにボタン付けるべきだな。
長々と尼崎で停車するから車中が寒くてしゃーない。

1246：とはずがたり：2017/02/17(金) 16:44:09
特急の到達時間短縮はもっと頑張って欲しい所。旭川乗換増は已む無しだな。
大雪・ライラックが復活となるといしかりも復活して欲しいなあ♪ちなみにカムイも「かむい」(平仮名)なら懐かしい急行の名前だ。

特急「大雪」旭川〜網走間に　「ライラック」復活や10駅廃止も　JR北海道2017年3月ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/61609/
2016.12.16 乗りものニュース編集部

JR北海道が2017年3月4日にダイヤを改正。札幌〜稚内・網走間の特急体系が変わるほか、極端に利用の少ない10駅が廃止されます。

札幌〜稚内・網走間の特急体系を見直し
　2016年12月16日（金）、JR北海道が2017年3月4日（土）に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　札幌〜稚内間の特急「スーパー宗谷」2往復は、列車名が「宗谷」に変わり1往復に。同区間の特急「サロベツ」1往復は、区間が旭川〜稚内間に短縮され、2往復になります。この「サロベツ」は旭川駅で札幌駅発着の特急に接続します。使用車両は「宗谷」「サロベツ」とも、現在の「スーパー宗谷」と同じキハ261系ディーゼルカー（4両編成）です。

　札幌〜網走間の特急「オホーツク」は、現行4往復が2往復に減り、代わりに特急「大雪」2往復が旭川〜網走間に登場。「大雪」も旭川駅で札幌駅発着の特急と接続します。使用車両は「オホーツク」「大雪」ともキハ183系ディーゼルカーです。

　稚内、網走方面の特急体系の見直しは、JR北海道によると特急用車両の老朽化、劣化が進行しており、使用できる車両が減っているため。「使用可能な車両の範囲内でダイヤ編成を行うため、一部列車の運転区間を見直します」としています。

　なお、ダイヤ改正以降、札幌〜旭川間の特急列車と、旭川〜稚内・網走間の特急列車を旭川駅で改札を出ずに乗り継ぐ場合、通しの料金・条件で利用できるよう制度が変更されます。

　札幌〜函館間の特急には、キハ261系ディーゼルカーを新製投入。キハ183系ディーゼルカーの「北斗6号」「同19号」が「スーパー北斗6号」「同19号」にそれぞれ変わり、所要時間が11〜13分短縮されます。

列車名「ライラック」が復活　10駅廃止も
　札幌〜旭川間の特急には、「スーパー白鳥」に使用していた789系0代電車を投入。列車名は「ライラック」とされます。現行の789系1000代電車による「スーパーカムイ」は列車名を「カムイ」に変更。「カムイ」と「ライラック」の合計本数は現行より1往復多い24往復です。ちなみに列車名「ライラック」は、2007（平成19）年9月まで札幌〜旭川間の特急に使われていました。

「はこだてライナー」（新函館北斗〜函館）や「スーパーとかち」（札幌〜帯広）など一部列車でも時刻の見直しが行われます。

　また、極端に利用の少ない次の10駅が廃止されます。

●廃止駅（計10駅）
・千歳線：美々
・根室本線：島ノ下、稲士別、上厚内
・釧網本線：五十石
・函館本線：東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱（わらびたい）

　なお、これまで「スーパーカムイ」「すずらん」で使用されてきた「エル特急」の呼称は廃止され、ほかの列車と同様、「特急」に変わります。

【了】

1248：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:15:41

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170203-146264.php
2017年02月03日 08時48分 福島民友新聞
郡山富田駅開業へ「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験導入

　郡山市は２日、同市富田町に新設されるＪＲ磐越西線「郡山富田駅」の４月１日の開業に合わせ、マイカー通勤者が車を駅周辺に駐車して電車を利用できる「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験的に導入すると発表した。期間は来年３月３１日までで、駅の利便性向上に向けた取り組みとして期待される。

　パーク・アンド・ライドはマイカーと公共交通機関を組み合わせて、スムーズに目的地に向かう手段を提供する取り組み。同駅には駐車スペースがないことから、同市が駅に隣接するホームセンターのカインズホーム郡山富田店に協力を呼び掛け、１０台分の駐車スペースを確保した。市によると、行政と民間企業が連携した方式は県内では珍しいという。応募基準を設け、３月に市民から利用者を公募する。

　市の担当者は「駐車場の運営状況を見て、市民のニーズを把握し、駅の利用促進に向けた施策につなげたい」と話した。今後、駐車場の規模拡大などが可能になればマイカー利用者の通勤時間帯の渋滞軽減や、車による二酸化炭素の排出削減などの効果も期待できるという。

1251：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:22
基本的には要らんやろってスタンスの俺ではあるけど，折角なんで観光ディーゼル特急を造って会津田島か浅草から会津若松経由で浦佐迄走らせよう♪まあそんな事やってると資金が尽きるんだろうな・・。併し急行〔奥只見〕と〔いなわしろ〕の復活はやって欲しいぞ♪なんならJR東日本に基金出させて会津鉄道に移管しても良いかも。

豪雨災害で6年不通「只見線」復活への道のり
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170219-00159032-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2/19(日) 6:00配信

　JR只見線は、東日本大震災と同じ2011年に発生した豪雨災害によって甚大な被害を受け、会津川口〜只見間27.6キロメートルの長期運休が続いている。このほど、福島県や沿線7市町は「上下分離方式による鉄道による復旧」「復旧費用や運行経費の分担を受け入れる」という基本方針を定めた。

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　これは2016年12月26日に開かれた第6回「只見線復興推進会議検討会」にて決まったもの。運転再開後は県と沿線自治体が線路や駅などの鉄道施設を保有。保守管理や除雪などを行う。JR東日本は列車の運転、営業のみを担う。3月に開かれる同会議で、鉄道復旧が正式に決定される見込みだ。

　また、復旧区間に関わる年間の赤字の見込額約2億8000万円のうち、車両維持費約7000万円を除く、約2億1000万円についても公的な支援を行う計画だ。負担割合は、福島県が70％、沿線のみならず会津地方の17市町村が残りの30％分担することで、合意に至った。保有・管理の主体は福島県である。

■大きく開けた運転再開への道

　これを受けて、復旧費用が発生せず、赤字額も少ないバスによる置き換えを提案しつづけていたJR東日本も、各自治体の意向を尊重すると表明し、列車による運転再開への道が大きく開けた。

　しかし、地元負担と言ってもその額は決して小さくはなく、しかも赤字の補填は、おそらく鉄道がある限り半永久的に続けなければならない。道路と同じく、公共負担により維持する社会的インフラであるとの認識が不可欠だ。

　福島県は沿線市町村と連携して只見線の活用と地域振興策も策定するとしており、覚悟も示している。

2011年の豪雨で大きな被害
　JR只見線は福島県の会津若松と新潟県の小出を結ぶ路線。営業キロは135.2キロメートルある。県境部分の只見〜大白川間が開業し全通したのは1971年と、比較的新しい。

　「2011年7月新潟・福島豪雨」は7月27〜30日に只見線を襲った。もっとも大きな被害を受けたのが会津川口〜只見間で、只見川に架かる第5、第6、第7只見川橋梁が流失。第8只見川橋梁付近では、盛土の崩壊、路盤の沈下などが起こった。このため同区間は現在もマイクロバスによる代行輸送が続いている。

　JR東日本の発表によると、只見線の2015年度の1日平均の通過人員は321人で、同社の在来線66線区のうち64位。バス代行区間に限ると35人に留まる。年間の旅客運輸収入は1億4800万円(2015年度)。会津盆地を走る会津若松〜会津坂下間は高校生を中心に利用が多いが、それ以外の区間は豪雪地帯でもあり、数往復の普通列車がわずかな利用者を運ぶという、典型的な過疎路線の一つである。

　こうした背景からJR東日本は不通区間の復旧、運転再開には消極的であった。橋梁の架け替えなどの復旧費用は、回収が極めて困難な投資となってしまうことが明らかだからだ。

1252：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:34

■復旧費用は81億円に圧縮

　民営鉄道の場合、現行の鉄道軌道整備法に基づけば、災害からの復旧費用は原則、鉄道会社の全額負担。赤字会社であるなど一定の要件を満たした場合のみ、国や地方自治体からの補助が1/2まで認められる。JR東日本はもちろん黒字会社。上場企業でもあるため、多くの株主、投資家への説明も必要となろう。

　当初、復旧費用は約108億円と見積もられていた。だが、2016年11月27日に開かれた第5回只見線復興推進会議検討会により、工事内容を一部変更することにより約81億円に圧縮できることが確認された。

　しかし、巨額であることには違いない。地元自治体が鉄道復旧を決定した場合、JR東日本はその費用の1/3、約27億円を負担するとしたが、要するに残り2/3、約54億円は何らかの公的負担が求められた。

　これに対しては「只見線復旧復興基金」の約21億円がまず充てられるが、なお約33億円が不足する。それも福島県が「相当の覚悟を持って取り組む」とし、負担する方向である。

「鉄道軌道整備法」の改正が焦点に
　2016年2月現在、焦点となっているのは鉄道軌道整備法の改正。自民党の議員連盟がまとめた法案で、JR東日本の被災各路線や、熊本地震による不通が続くJR九州の豊肥本線など、黒字会社の路線であっても、国庫からの補助を可能とする内容である。平成28年度の通常国会での可決、成立が目指されている。

　この改正案が国会を通ると、福島県をはじめ、地元自治体の負担は軽くなる。他の路線への適用も期待され、同じ東日本大震災にて被災した鉄道でも、赤字の三陸鉄道は早期に原状で復旧したが、黒字のJR東日本が経営する山田線は復旧決定が遅れ、経営スキームの変更を余儀なくされたといったような「復興格差」の解消にもつながろう。

■再開後の活路は観光路線化に

　会津川口〜只見間の運転再開は、今のところ2020年度頃が目標として見込まれる。しかし、列車が走りはじめてからでは遅いとの認識から、福島県は2017年度より、会津地方の地域振興策の一環として、沿線自治体と協力し只見線の利用促進を図る。これは2016年12月13日の定例県議会で尾形淳一生活環境部長が示した意向である。

　それによると、まず地元住民の代表者や地域活性化に取り組む有識者による利活用プロジェクト会議を設立。この会議を中心に利活用促進計画を策定する。具体的な利用目標も定められる。計画の始動は2018年度を予定する。

　どのような計画が策定されるかは、これからの協議検討次第であるが、人口増加が望めない地方である以上、内外からの観光客の流入を期待する内容となることが予想される。費用対効果を考えると、地元自治体が負担する年間の赤字の補填額2億1000万円が収入増加額の目標となろう。

　しかし、年間の旅客収入が全線でも1億4800万円しかないことを考えると厳しい。1日当たりに直すとリアリティが出てくるが、約58万円の増収が必要だ。これは基本的な普通列車の運行経費だけの計算であり、仮にイベント列車を考えるとなると、導入費用、メンテナンス費用を、さらに投資する必要がある。

「観光列車」だからといって豪華でなくていい
2017年1月15日付記事、「日本の鉄道が北欧『赤字鉄道』から学べること」でも記したが、地元の観光資源との連携が取れれば、観光列車自体は特別、豪華なものは必要ないと、私は考えている。　只見線沿線には著名な観光地は少なく、奥只見湖ぐらいか。尾瀬への入口の一つであるが、首都圏からは遠回りだ。しかし、2016年の年末に私が訪れた際には、外国人観光客の姿も列車の中にあった。

　彼らは何を求めて、この奥地にまで足を踏み入れているのかというと、日本の伝統的な農山村風景と、「雪」なのではないかと思われる。

　台湾をはじめとする東南アジアの人たちには、確かに雪を見て触れること自体が、大きな楽しみとなる。

　こうした観光資源が只見線沿線には豊かに存在することは、日本人の旅行好きなら納得できるだろう。インターネットの普及は、こうした情報の世界的な拡散にもつながっていると実感できるほど、昨今のローカル鉄道には、外国人の姿が目立つ。

1253：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:38:12
>>1251-1243
■沿線風景は「修景」を

　そもそも只見線の車窓は変化に富んでおり、私の感覚から言えば、その美しさは北海道の各路線に対しても遜色はない。豪雪体験をするなら、飯山線と並んで国内でも屈指の好条件を備えている。

　しかも、東北、上越新幹線を使えば、実は首都圏からの日帰りも十分に可能なのである。外国人はもちろん、国内の旅行者にも「素朴な風景や自然、人情に気軽に触れられる」とアピールできよう。

　ただ、まったく現状そのままでは不満も残る。投資が一切不要かと言えば、そうとも思えない。

　沿線風景は、やはり人の手による「修景」が必要だろう。これはどこのローカル鉄道でも同じだが、日本の風景を乱しているのは第一に電線と電柱だと痛感させられる。只見線を観光の核と考えるのなら、車窓をチェックして、電線などが邪魔している地点を順次"整理"していけばよい。大きな費用をかけ、地中化しなくてもいい。目立たないよう、線路との間に植林するだけでも、相当違うはずだ。

車両は窓が開いたほうがいい
　現在の只見線で使われているディーゼルカーは、国鉄末期に製造されたキハ40系。すでに車齢は40年近くに達しており、早晩、老朽化、取り換えが問題となりそうだ。

　しかし、これはできるだけ延命させ、長く使うことを提案したい。今日のJR東日本の標準的なディーゼルカーの設計では窓は固定式。それに置き換えるとなると、自然の風が感じられなくなり、惜しいからだ。

　また、同じキハ40系でも、最近では他地区からオールロングシートに改造された車両が転入し、数を増しているのも残念だ。これは混雑対策から施された改造だが、クロスシートが邪魔になるほどのラッシュは只見線にはない。将来的には新型への世代交代は必要としても、当面はキハ40系のクロスシート車をできる限り集めて、観光客の需要に最低限、応じることも必要ではないか。

■ローカル鉄道再生のモデルケースに

　最後になったが、今でも熱心な只見線ファンは多いことを添えておきたい。現地を訪れれば、鉄道に親しみ、復旧と只見線活性化に取り組む地域の人々のさまざまな活動に触れることになる。また、豊かで素朴な自然の中を走る列車を撮影するため、春夏秋冬を問わず、只見線へ頻繁に通う人たちもいる。

　地元自治体の計画通りとなれば、会津川口〜只見間はJRの既存路線で初めて上下分離方式で経営される区間となる。公共交通機関の維持に地元も責任を負うことになるのだが、地域住民が見放さない限り、只見線は大丈夫なのではないかとも感じる。ぜひ、ローカル鉄道再生のモデルケースとなってほしい。

土屋 武之

1254：とはずがたり：2017/02/21(火) 11:36:46
いいですな〜♪未だ二往復ってことは試運転同然だけえが。

蓄電池電車「ACCUM」、男鹿線で3月4日から営業運転開始　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/65164/
2017.02.21 乗りものニュース編集部

2017年3月4日から、秋田〜男鹿間で蓄電池を搭載したEV-E801系電車「ACCUM」が営業運転を開始します。

秋田〜男鹿間を1日2往復
　JR東日本秋田支社は2017年2月17日（金）、交流用蓄電池電車のEV-E801系「ACCUM（アキュム）」が、ダイヤ改正日である3月4日（土）から営業運転を開始する発表しました。該当列車と運転区間は次のとおりです。

●下り
・秋田発8時43分→男鹿着9時40分
・秋田発13時39分→男鹿着14時38分
●上り
・男鹿発10時24分→秋田着11時22分
・男鹿発15時38分→秋田着16時39分

「ACCUM」は、電化区間である秋田〜追分間では通常の電車と同じように架線（線路上の電線）から電気を取り入れて走り、架線のない非電化区間の追分〜男鹿間では蓄電池の力で走ります。蓄電池への充電は、電化区間での走行中や、充電設備が設けられた終点の男鹿駅で行われます。

　なお、同じJR東日本では、直流用蓄電池電車のEV-E301系「ACCUM」が栃木県内を走る烏山線に導入されています。3月4日（土）からはこの烏山線で運用される全車両が、EV-E301系に置き換わる予定です。

【了】

新型蓄電池電車、来月４日から運行　ＪＲ男鹿線
http://www.sakigake.jp/news/article/20170218AK0003/
2017年2月18日 掲載

　ＪＲ秋田支社は１７日、秋田市の追分駅と男鹿市の男鹿駅を結ぶ男鹿線（２６．６キロ）に導入する新型蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」（２両編成、定員約２６０人）を来月４日から運行すると発表した。１日２往復、ワンマンカーとして走行する。

　同支社は排出される二酸化炭素は従来の気動車の４割ほどに抑えられ、騒音の低減も図られるとしている。

1255：とはずがたり：2017/02/21(火) 12:52:49
広尾線と士幌線も帯広の前後を一部復活させて旭川─上川─帯広─広尾─浦河─苫小牧にDMVで特急バス走らせようｗ客が増えたら連接バスだ！

日高線鵡川―様似廃止を正式提示　ＪＲ北海道、沿線７町に
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html
02/18 17:00

　【浦河】ＪＲ北海道の西野史尚副社長は１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、２０１５年１月の高波被害で不通が続く日高線鵡川―様似間（１１６キロ）を廃止し、バスに転換する方針を日高管内の７町長に正式に伝えた。自治体側は回答を保留し、町長間で今後の対応を協議する。

　非公開で行われた協議会には、７町長と日高振興局の山口修二局長ら計１２人が出席した。西野副社長は廃止・バス転換の理由について《１》復旧費が８６億円に上る《２》路線維持に必要な年間１３億４千万円の地元負担への同意が得られなかった―などと説明。廃止後に運行する代替バスは「列車運行時より利便性を上げる」との方針も示した。

日高線ＤＭＶ導入検討　沿線７町長　被災区間の復旧断念
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html
02/19 07:00

　【浦河】高波被害で２０１５年１月から不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内の７町長は１８日、被害が大きかった一部区間の復旧を断念した上で、鉄路と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の導入によって、残る区間を存続させることを視野に検討を始めることで合意した。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長が１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、鵡川―様似間を廃止しバスに転換する方針を伝達。これを受け、７町長が開いた会議で、同管内新ひだか町の酒井芳秀町長がＤＭＶ導入構想を提案した。７町はＤＭＶなど代替交通機関のあり方を調査、研究する新しい組織を近く設置する。

　町長の中には「昨夏の台風で波にさらわれた鉄橋を直すのは難しい」などの意見があり、全面復旧は難しいとの結論に至った。一方、ＤＭＶを導入した場合、複数箇所で線路下の土砂が流出した豊郷（同管内日高町）―大狩部（おおかりべ）（同管内新冠町）間を含む一部区間以外は存続させる方針で一致した。ＤＭＶ構想では、復旧を断念した区間は並行する国道などを走ることになる。

1256：とはずがたり：2017/02/22(水) 18:36:40

「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/business/hokkaido-20170222123746224.html
12:32北海道新聞

「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1257：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:18:41
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
一番好きな車輌でした。後は阪急６３００系と１６５系が自分的御三家。

国鉄寝台電車「583系」最後の1編成、4月8日引退　JR東日本
2017.02.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/65086/

1258：チバＱ：2017/02/22(水) 19:37:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170222-00010000-doshin-hok
「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言

北海道新聞 2/22(水) 7:00配信
「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1259：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:43:52

踏切減らすカネあるならホームドアに回して欲しい位だ。

鉄道自殺防ぐ｢ホームドア設置｣は効果絶大だ
山手線23設置駅の人身事故は｢ほぼゼロ｣
http://toyokeizai.net/articles/-/128884
佐藤 裕一 :ジャーナリスト（回答する記者団／日本不審者情報センター） 2016年07月27日

鉄道人身事故のおよそ半数は自殺だ。首都圏に限ると自殺の割合は約6割に高まり、安定輸送に大きな影響が出ていることは、鉄道ユーザーが経験している通りだ。全国では最近10年間（2005年度?14年度）で少なくとも約6000件の鉄道自殺が発生したことが、国土交通省の「運転事故等整理表」の集計から明らかになっている。この詳報については過去3回（6月1日、13日、22日）の鉄道自殺記事を参照してほしい。

一方で、鉄道各社は自殺対策よりは人身事故対策として、「ホームドア」を設置する対策を進めている。国交省の資料によると、2016年3月末時点で665駅にホームドアやホーム柵が設置された。しかし、通勤ラッシュを日々経験している都会の鉄道ユーザーにとっては、全体的な安全・安定輸送という目標にはまだ遠いというのが実感だろう。

74件から0件へ！驚きの効果

それでも、ホームドア設置駅の状況を個別にみると、ホームドアの自殺予防（抑止）効果は想像以上に大きい。

JR山手線では2016年3月末までに、全29駅のうち23駅でホームドアの設置が完了した。最初に設置されたのは2010年6月の恵比寿駅だ。新しいものは2016年2?3月に設置された神田駅と日暮里駅。ホームドアの設置が本格化したのは2013年からだ。設置前と直接比較できるほど時間が経っていないが、この23駅で比較すると、設置前までは計74件（2005年度以降）発生した自殺件数は、設置後に1件も起きていない。

自殺を含めた人身事故全体でも、23駅では計168件（同）だったのが、設置翌年度以降はわずか1件にまで減少している。この1件は2014年10月の土曜日の深夜、池袋駅で酒に酔った男性がホームドアに寄りかかり、出していた左手が列車側面と接触した事故だ。事故の種類としてはホーム上での接触事故で、転落などによる線路内での事故はまだ起きていない。

一方で、ホームドア未設置の品川、渋谷、新宿、東京、新橋、浜松町の6駅のうち、2015年1月以降、新宿駅で2人、渋谷駅と東京駅で各1人が、山手線での列車事故により死亡している。自殺かどうかは明らかになっていないが、このように未設置駅では死亡事故が続いているのだ。

ところで、ホームドア設置駅で人身事故が発生すると、インターネットにほぼ必ず「乗り越える人もいるのだから、自殺対策にはあまり効果がないのでは？」という意見が投稿されるが、ホームドアは人身事故だけでなく、自殺に対しても相当な予防（抑止）効果を発揮していることがわかる。

…

1260：チバＱ：2017/02/23(木) 20:18:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000049-mai-soci
＜豪華寝台列車＞「瑞風」お披露目　運行開始は６月１７日

毎日新聞 2/23(木) 11:41配信
　山陽・山陰を巡るＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の全車両が完成し、大阪市内で２３日、記念式典があった。会場には先頭車両の展望車が登場、深緑色に塗られた車体がお披露目された。ラッピングを外して公開されるのは初めて。運行開始は６月１７日。

【写真特集・「瑞風」お披露目】「瑞風」正面はアメフト選手のよう

　１０両編成。６両の客室車▽オープンキッチン付き食堂車▽バーカウンターのあるラウンジカー▽展望デッキを備えた２両の展望車－－で構成される。深緑色の塗装は、２０１５年春に大阪－札幌間の運行を終えたトワイライトエクスプレスの伝統を引き継いだ。

　式典には、デザイン統括を担当した建築家の浦一也さんらが出席。浦さんは「瑞風ならではの良さが満載されている。皆さまに喜んでもらえると信じている」と語った。

　９月出発分までの予約は既に締め切った。１０、１１月分は４月から受け付ける。【千脇康平】

1261：チバＱ：2017/02/23(木) 21:58:47
https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170222_5
「まちなか陸前高田駅」新設　BRT、4月27日開業

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　ＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は２１日、ＪＲ大船渡線バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の陸前高田駅―高田高校前駅間に「まちなか陸前高田駅」を新設すると発表した。陸前高田市高田町の中心市街地で建設中の大型商業施設「アバッセたかた」の南側に駅を設け、同施設がオープンする４月２７日に開業する。

　同支社によると、新駅は陸前高田駅から南約２・５キロに位置する同市高田町の市道上に設け、アバッセたかたまでの距離は約１００メートル。新駅から高田高校前駅までは約１・１キロ。

　同市からの要望を受けての設置で、中心市街地への買い物などの利便性向上を図る。同支社は「ホームや待合室を整備できるスペースがない」とし、新駅には駅名標のポールのみを整備する。運行経路は東北運輸局へ認可を申請中で、運賃や運行ダイヤは検討中。

(2017/02/22)

1262：とはずがたり：2017/02/24(金) 19:10:05
「イスなし車両」歴史の遺物に　廃止報道に冷淡・惜別こもごも
http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=2
2017/2/19 08:30

1263：チバＱ：2017/02/27(月) 01:24:44
http://www.asahi.com/articles/ASK2K45C3K2KUBUB007.html
秋田）さよなら寝台電車「５８３」　４月にラストラン
2017年2月26日03時00分

　旧国鉄時代から運行されてきた特急形寝台電車「５８３系」が、老朽化に伴い４月８日で「引退」する。最後の運行は、奥羽線の秋田―弘前間になる。

　５８３系は１９６８年に東北の路線に導入され、上野と青森を結んだ夜行列車「はくつる」や特急「あけぼの」などとして運行された。引退する５８３系は最後まで残っていた電車で、６両編成の各車両は１９７０〜７２年製。紺色のラインが走る「国鉄カラー」が特徴だ。関係者の間では「ごー・ぱー・さん」の愛称でも親しまれた。

　最近は、高校野球の甲子園応援列車や団体専用列車として使われ、青森から秋田経由で東京ディズニーランドに向かう直行電車としても活躍した。

　４月８日は秋田午前７時２１分発、弘前午前１０時発の往復ツアー（乗車券は完売済み）で運行。同日から４月末まで秋田、弘前両駅で引退記念入場券も発売される。翌９日は午前中に秋田駅で車両が展示される。

1264：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:05:02
EXカードが使えなくなってたのに引き続いてイコカも入金が出来なくなってた。
駅変えたら出来た(改札の利用は出来た)が，ICカードが両方とも不調なのは偶然とは思えずタブレットの出す電波にやられたか！？

1265：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:09:15
衝撃も曲げもしてないと思うんじゃが。。

http://creditcard-reporters.com/basic/creditcard-ic-chip-failure/

非接触型カードのデメリット
・衝撃に弱い
・曲げに弱い

1266：とはずがたり：2017/03/01(水) 07:22:28
なんかもう完成してた気分なんだけど複々線化の完成は未だだったんだなｗ

「BBA同士が殴る蹴る」で大遅延　「小田急は賠償請求していい」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170228-00000007-jct-soci
J-CASTニュース 2/28(火) 19:38配信

トラブルなどで遅延も相次いでいる
　神奈川県内の小田急小田原線・小田急相模原駅で2017年2月28日朝に乗客同士のトラブルがあり、その影響もあって、最大で80分の大規模な遅延が発生した。

　「なんか小田急線めっちゃダイヤ乱れてる」「BBAふたりが殴る蹴るの喧嘩」「いい加減にしてほしい」。ラッシュ時とあって、ツイッターなどでは、通勤・通学客らから悲鳴が上がり、トラブルを起こした乗客への非難の声も相次いでいる。

■別の駅では、ドアが閉まらなくなる

　事実関係ははっきりしないが、ツイッター上の情報によると、トラブルがあったのは、相模原駅6時57分発の予定だった本厚木発新宿行きの上り準急電車内だ。女性客が別の女性客に「蹴られた」などと騒ぎ出し、「降りろ」「降りない」と口論になったという。女性客の1人は、ぶつかってケガをしたとも主張し、若者が止めに入ったが、2人は「ふざけるなよ！」とヒートアップした。

　駅員らしき人が来て2人を降ろしたが、「タクシー代出してよ！あいつ追っかけてやる！」と叫んだ。駅員に対しても、「被害届出してもいいですよね！」と怒鳴り散らしていたという。

　準急電車は、10分ほど遅れて出発し、各駅ではホームが混雑してきた。神奈川県内の登戸駅にこの電車が30分近く遅れて着くと、今度は、ドアの1つが閉まらなくなった。すし詰め状態の人の圧力で故障したのではないかとされ、駅員6人が来て修理していたという。

　ツイッターの実況中継では、「登戸カオスなんだけどナニコレ」「新宿駅にはいつ着くかなー」「一旦遅れだすとダラダラと遅延不可避」といった不満が次々に書き込まれ、中には、試験や終業式の時間を気にする声もあった。

　トラブルを起こした乗客に対しては、「定期券3か月発行停止とかペナルティ与えられないの？」「小田急電鉄は損害賠償請求して良い」「罪に問えないものか…」などの批判が巻き起こっている。

「連絡先は聞けず、警察も呼べていなかった」
　小田急電鉄の広報部では2月28日、J-CASTニュースの取材に対し、駅の係員がホーム上で乗客同士のトラブルの仲裁に入ったことは認めた。しかし、トラブルの状況については、まだ確認しており、詳細は答えられないとした。

　登戸駅でのことについては、「ドアが開くときにすき間の戸袋に小さなものが挟まり、除去に時間がかかって30分ほど停車したと聞いています」と説明した。乗客同士のトラブルで電車がすし詰め状態になったことが影響した可能性もあるという。遅延が拡大したのは、駅に多数の乗客がいて停車の時間が延び、ラッシュ時で本数が多く後続の電車が詰まったことなどが考えられるとしている。

　トラブルを起こした乗客については、急いでいたため名前や連絡先などを詳しく聞けていないとし、何らかの対応をすることはできないとした。乗客トラブルは、警察の管轄だとしているが、今回は警察を呼べていなかったという。ただ、乗客の1人から警察に連絡すると聞いたとしている。女性客がケガしたとしていたことについては、確認できていないそうだ。

　小田急小田原線では、2月22、25日に和泉多摩川駅で連続して人身事故が起き、このところ電車の遅延が続いている。ネット上では、人が集まりすぎているため、遅延が酷くなるのではないかとの声も出ている。

　小田急電鉄広報部では、18年3月に和泉多摩川―東北沢両駅間の10.4キロで複々線化される予定で、上下線が2本ずつ運行して輸送改善が図られると説明する。具体的には、ラッシュ時は電車を増発して混雑が緩和されるほか、各駅停車が急行などを待つことがなくなって所要時間が短縮されるとしている。

1267：とはずがたり：2017/03/01(水) 11:49:06
今後の人口減少社会で東京の30km圏外が厳しいと云われてるのに石岡は80km圏だからな(;´Д｀)
石岡在住で60代の市民で京都に通勤してるのは知ってるけど該当せず，だなｗ

石岡市が特急料金半額補助へ　18〜45歳の市民、東京通勤・通学に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000002-ibaraki-l08
茨城新聞クロスアイ 3/1(水) 8:00配信

石岡市は、JR常磐線を利用して石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民を対象に、特急券購入費の半額補助を始める。大学進学や就職などを機に若い世代の転出が目立つことから、高校生を除く18〜45歳に補助し、定住や同市への移住を促す。開会中の市議会に同補助費1536万円を盛り込んだ2017年度予算案を提出した。可決されれば4月から補助する。

補助対象となるのは「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」で、特急ひたち・ときわ用の回数券。7日間有効で5往復分(10回)1セットで販売されている。石岡駅から柏駅以南の区間で、例えば石岡駅から上野、東京、品川駅までなら8140円の約半額の4千円を補助。1カ月の上限は4週分の1万6千円となり、1年間補助する。市は80人分の予算を確保した。

15年に行われた国勢調査によると、同市では15〜64歳の生産年齢人口が、5年前より4614人減り、総人口に占める割合も61・9%から59%に減った。市外に若者が転出後、そのまま戻らないケースが多い。

市政策企画課では、大学1年目にかかる費用(学費など除く)を自宅通いとアパート暮らしで比較し、自宅から通学した方が約114万円安いと試算。普通電車と特急(ときわ)での通勤・通学も比較し、「毎月1万6千円(上限)の負担で、特急に乗れば1日往復約1時間20分の時間短縮になる」と強調する。

ターゲットを大学生や社会人、子育て世代に絞り、市は「経済的負担を軽減し、通勤時間が短縮されることで、少しでも多くの時間を子育てに充ててほしい」と期待する。

一方、市民が補助を申請する際、市が「石岡市PR隊」(仮称)として会員制交流サイト(SNS)フェイスブックへの登録を依頼し、勤務先、通学先で市イベントや観光情報などを広めてもらい、市の魅力発信への協力を求める方針。

今泉文彦市長と輿石逸樹JR水戸支社長は市役所で同補助に関する覚書を交わした。今泉市長は「実効性の高いものになるように努めたい」と話した。

1268：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:08:20
近鉄だがなんか遅延してる。

トンネル内で電車の入れ換え中との放送が流れ、俺だけ騒然とする。何をしてたんや？！

1269：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:31:37
>>1268
生駒駅の出来事なんで生駒トンネル内で入れ換えしてたと思われる。生駒線の車輌かね？

1270：とはずがたり：2017/03/03(金) 20:37:08
西九条から生駒いくに阪神経由よりJR経由の方が安いようだ。あかんやん。

1271：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:32:40
新山口駅「乗り換え３分の攻防」、そしてダイヤ改定で…
http://www.asahi.com/articles/ASK2S4DWNK2STZNB00V.html?iref=com_alist_8_02
加茂謙吾2017年3月4日15時49分

　階段を二つ下りて、計数百メートルのホームとコンコースを早足で急ぐ。制限時間は３分。３日までＪＲ新山口駅に午前８時２３分に到着していた山陽新幹線では、大急ぎで同２６分発のＪＲ山口線に乗り換える人もいた。ＪＲ西日本は同５２分発の山口線への乗り換えを想定していたが、通勤客らは先を急いだ。４日のダイヤ改定で制限時間は１分に。急ぎの乗り換えは、ほぼ不可能になった。

特集：テツの広場
　平日の午前８時２３分、新山口駅の上り新幹線ホームに東京行きの新幹線「のぞみ」が滑り込んだ。ドアが開くと、スーツ姿の人たちが足早に改札階へ降りていった。そのうち数人は在来線と接続する改札を抜け、山口線のホームへと急いだ。記者もその人たちに続き、足を速めた。ホームに着くとオレンジ色の列車が止まっているのが見えた。「間に合った」とホッとしたが、列車のドアは閉まっており、そのまま走り去っていった。

　歩いた経路を測ってみると、階段は約１００段。階段以外の移動には身長１７４センチの記者の足で約２５０歩だった。少しだけ走れば、間に合ったのかも知れない。

　別の日の朝。北九州市の会社員…

1272：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:07:10
廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030400189&g=eco

ＪＲ可部線延伸区間の開業記念式典で行われたテープカット＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。
　延伸区間の可部駅の北西部は、もともと市街化が進み、人口も増加傾向にあった地域。ＪＲ西と広島市は１３年、沿線住民の強い意向を受け、廃止路線の一部を復活させる形で延伸することで合意した。

延伸したＪＲ可部線を走る車両＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　延伸の事業費は約２７億円。市は地域公共交通活性化・再生法に基づく国の補助制度を活用し、線路や駅舎を整備してきた。
　延伸区間は単線で、河戸帆待川とあき亀山の２駅を新設。ＪＲ西は上りと下りを合わせて１日に９９本を運行し、あき亀山－広島間を最短３９分で結ぶ。１日の乗降客数は河戸帆待川で１８００人、あき亀山で２２００人と見込んでいる。
　４日午前、開業記念式典が行われたあき亀山駅では喜びの声があふれた。近くに住む上森博之さん（７３）は「全国の過疎化している地域にとっても意味がある」と歓迎。中学１年の中岡祥生さん（１３）は「カープ観戦でぜひ可部線を利用したい」と笑顔を見せた。（2017/03/04-12:11）

1273：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:41
きょうJRダイヤ改正　2017年3月4日、何が変わった？　大物なくとも多くの変化　通販の影響も
https://trafficnews.jp/post/65817/
2017.03.04 恵 知仁（鉄道ライター）

2017年3月4日（土）、JRグループが春のダイヤ改正を実施。新幹線開業のような「大物」はなくとも、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変化が起きています。そのポイントをまとめました。

JR北海道、苦肉の策？
　2017年3月4日（土）、JRグループのダイヤ改正が行われました。近年、JRグループ春のダイヤ改正では2015年3月の北陸新幹線金沢延伸、2016年3月の北海道新幹線開業と、大きな話題が続いています。それと比べると、今年2017年春のダイヤ改正は地味な内容かもしれませんが、細かい時刻変更のほか、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変更も行われています。

　厳しい経営状況が続くJR北海道では、札幌?稚内間、札幌?網走間を結ぶ特急列車の一部が、旭川?稚内間、旭川?網走間に運転区間が短縮されました。札幌駅へは、旭川駅で別の特急列車へ乗り換えです。

　背景にあるのは、キハ183系0番台特急形ディーゼルカーの老朽化、劣化が進行していること。製造から32年以上が経過しており、廃車を進める必要がありますが、JR北海道は「当社の財務状況では廃車となる車両をすべて新製することは困難な状況」、つまり車両が減っていくにもかかわらず、代わりの新車を造れない状況にあります。

　そこで一部の特急列車で運転区間を短くし、少ない車両数でも対応できるようにしたのです。たとえば単純計算ですが、400kmの区間を1日2往復走行している列車を200kmの走行にすると、同じ車両数で1日4往復が運転できます。そこで運転本数を増やさない場合、必要な車両数を減らすことが可能です。

　JR北海道では、経費削減などのため利用者の少ない駅について廃止を進めていますが、今回のダイヤ改正でも10駅を廃止しました。

　また、2016年3月の北海道新幹線開業まで青函トンネル区間を特急「スーパー白鳥」として走っていた789系0番台電車が、札幌?旭川間で特急「ライラック」として“第二の人生”を歩み始めています。

次世代車両が本格稼働　充電して走行
　2017年3月のダイヤ改正では、蓄電池電車が“本格稼働”します。搭載するバッテリーの電気を使い、モーターを回して走行する車両で、既存のディーゼルカーをそれに置換える動きが本格化したのです。

　今回のダイヤ改正では、栃木県内を走るJR東日本・烏山線（からすやません）と、福岡県内を走るJR九州・若松線（筑豊本線の若松?折尾間）で、全列車が蓄電池電車による運転になります。また、秋田県内を走るJR東日本・男鹿線（おがせん）にも蓄電池電車が新たに1編成、投入されました。

　蓄電池電車には、従来のディーゼルカーと比べ排気ガスが出ない、二酸化炭素や騒音を低減できるなど環境性能が高い、省エネになる、運行コストを削減できるといったメリットが存在。今後、その導入が進んでいく可能性が考えられます。

1274：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:57
>>1273-1274
新幹線では所要時間短縮、乗り心地向上も
　新幹線では、特に山陽新幹線で変化がありました。JR西日本は2017年2月19日（日）、山陽新幹線にデジタル方式の新しい信号システム（ATC：自動列車制御装置）を導入。駅に停車する際など滑らかなブレーキが可能になり、乗り心地が向上しています（ほかの新幹線ではすでに導入済み）。

　そしてこの新ATCにより、運行効率も向上。3月4日（土）のダイヤ改正で「のぞみ」「みずほ」は平均およそ1分、「こだま」は平均およそ15分も、新大阪?博多間の所要時間が短くなりました。

　東海道新幹線では「のぞみ」「ひかり」の定期列車すべてが、快適性や環境性能に優れたN700Aタイプの車両になっています。「こだま」の定期列車は60％がN700Aタイプで、東海道新幹線の定期列車は約9割がN700Aタイプでの運行です。また、走行性能にも優れるN700Aタイプの導入が進んだことにより、一部の「のぞみ」「ひかり」で所要時間が3分短縮されました。ただ、東京?新大阪間の最短所要時間は2時間22分で変わりません。

　またこのダイヤ改正で、東京?博多間の最短所要時間が4時間46分へ1分短くなり、史上最短記録を1分ですが更新しています（「のぞみ64号」）。

　九州新幹線では、2016年4月に発生した熊本地震の影響による徐行運転を解除。所定速度での運転になり、所要時間がおよそ5分短縮されました。

インターネット通販の隆盛もダイヤ改正に影響
　JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物がインターネット通販の多様化によって増加していることから、その需要に対応するため、名古屋貨物ターミナル?福岡貨物ターミナル間で新たにその積合せ貨物輸送の専用列車を運行。またトヨタ「C-HR」の生産が岩手県内で始まることから、部品輸送の需要に応えるため、名古屋南貨物?盛岡貨物ターミナル間のトヨタ専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発。2往復体制にしました。

　このほか、2017年3月4日（土）のJRグループダイヤ改正において、おもなポイントは以下の通りです。

・JR北海道、「L特急」の表記を「特急」に変更。「L特急」の表記はJR東海関係の列車のみに。
・JR京都線とJR神戸線を直通運転するすべての新快速が12両編成に。
・広島市内を走るJR西日本・可部線、その過去に廃止された一部区間が事実上の復活。廃線の復活はJR初。

　なお、JR四国では一部列車で時刻が変わっていますが、ダイヤに大きな変化はありません。

1275：チバＱ：2017/03/07(火) 19:13:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000000-kyt-l26
北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
京都新聞 3/7(火) 8:02配信

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
北陸新幹線で検討が続く京都－新大阪間
　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。
　京都―新大阪間については、運行主体のＪＲ西日本が途中に駅を設けず東海道新幹線の北側を通る北回りを求めているのに対し、京都府が南回りを提案していた。検討委が昨年１２月に小浜―京都ルートを決定した際には、国交省の南回りの調査が間に合わず結論は先送りとなっていた。
　関係者によると、松井山手駅付近を経由した場合、建設費はＪＲ西が主張する北回りと比べて高くなるものの、距離や所要時間は大きく変わらない見込み。南回りの懸案とされた費用対効果も「北回りと遜色ない数値」という。
　松井山手駅付近は八幡市や大阪府枚方市に隣接し、大阪府内に通勤、通学する住民が多い新興住宅地が広がる。沿線の関西文化学術研究都市を含め多くの利用者が見込まれるという。与党関係者は「高速道路とのアクセスもいい。京都府南部の地域づくりだけでなく、近畿圏の交通拠点として期待できる」と話す。
　南回りをめぐっては、京都府が学研都市付近（精華・西木津地区）を経由する案を提案したが、国交省の調査で費用対効果の数値が「１」を下回った。さらに奈良県が県内を通過することを拒否したため、検討委は距離が短くなる京田辺市付近を経由する案を検討するよう国交省に指示していた。
　当初はＪＲ片町線京田辺駅と近鉄京都線新田辺駅が近接する京田辺市中心部が有望視されたが、住宅密集地を通ることなどから建設費が膨らみ費用対効果は「１」を下回った。

1276：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:06
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170305-567-OYT1T50007.html
「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
03月05日 08:55読売新聞

「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
地元温泉旅館の女将（おかみ）らが出迎える中、人吉駅に到着した観光列車「かわせみ　やませみ」（４日午前）＝大原一郎撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　ＪＲ九州の新たな観光列車「かわせみ　やませみ」（２両編成）が４日、熊本県の熊本―人吉駅間（鹿児島線・肥薩線）で運行を開始した。

　熊本県人吉市の人吉駅では約７０人を乗せた初便を地元の観光関係者ら約３００人が出迎えた。同社や地元では「熊本地震からの復興のシンボルに」と期待を寄せている。

　午前７時１２分に熊本駅を出発した初便は同８時４６分、人吉駅に到着。内装には県産のヒノキや杉が使われており、乗車した北九州市戸畑区の会社員の男性（２７）は「居心地のいい列車。機会があればまた乗りたい」と笑顔で話した。

　デザインは、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。外観は１号車「かわせみ」が青、２号車「やませみ」が緑が基調で、沿線の球磨川と森をイメージした。人吉から熊本へ向かう時はやませみが先頭車両になる。同社の青柳俊彦社長は「地域と共に走り続けたい」と話した。

http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/trend/kanagawa-70887484.html
横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
03月02日 12:34神奈川新聞

横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
神奈川新聞
(神奈川新聞)
　東京急行電鉄とグループ会社の伊豆急行は１日、７月に運行開始を予定し、横浜－伊豆急下田を結ぶ観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」のクルーズプランを発表した。約１００席のうち、３０席分を宿泊と観光を組み合わせた１泊２日のプランとして限定販売。価格は１人１０万〜１５万円を想定する。高級志向のアクティブシニア層を主なターゲットに、伊豆地域の魅力を広く発信したい考えだ。　コンセプトは「煌（きら）めく伊豆、美しさを感じる旅」。観光では伊豆最古の歴史を持つ白濱神社での正式参拝や、幕末期の条約締結の舞台となった了仙寺の特別拝観などのプランを用意。宿泊も河津、蓮台寺、下田の各エリアごとに、最高級のサービスを提供する六つの旅館・ホテルの貴賓室やスイートルームから選択できる。販売開始は４月下旬以降の予定。　車内での料理は東京・南麻布の創作料理店のオーナーシェフ・山田チカラさんと大分市の料亭「方寸」を手掛ける河野美千代さんが担当。飲料は、世界最高品質のコーヒーを追求する川島良彰さん、国内初の薫製紅茶を提供する松本浩毅さんが担当する。　東急の城石文明・鉄道事業本部長は「希少性の高いプランで、アクティブシニア層を中心に利用していただけると思う」と自信を示した。伊豆向けの観光列車では、女性客を中心に好調なＪＲ東日本の伊豆クレイルが先行するが、「伊豆の活性化では共通しており、メインターゲットも異なる。共存共栄できる」と述べた。

1277：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:36
http://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-71040212.html
高山線で期間限定観光列車　５月運行
03月03日 08:36岐阜新聞

◆景勝地で徐行、制服体験 　ＪＲ東海は２日、５月に観光列車「ぬくもり飛騨路号」を高山線で運行する、と発表した。計６日間限定で、名古屋―飛騨古川間を１日１往復する。「ワイドビューひだ」の車両を使用し、飛水峡や中山七里などの沿線の景勝地付近で徐行運転し車窓からゆっくりと景色を眺められるようにする。 　車内では、子ども向けの乗務員制服着用体験などのイベントを予定。下呂駅では約２０分間停車し、特産品の販売などを行う。運行日は土・日曜日（５月１３、１４、２０、２１、２７、２８日）。急行券と指定席券が必要。乗車日１カ月前から主要駅で発売する。 　また、春の高山祭（４月１４、１５日）とユネスコ無形文化遺産登録記念イベント（同２９、３０日）に合わせ、４月１４、２９日に特急「ワイドビューひだ」を臨時増便する。高山駅を午後８時４４分に出発、滞在時間が約２時間長くなり、高山祭では夜祭が楽しめるようになる。
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