乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1878：荷主研究者：2020/07/28(火) 22:42:37: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60747200U0A620C2LC0000/
2020/6/24 21:03　日本経済新聞　電子版　中国広島
路線バスを共同経営　広島電鉄、広島市・周辺で
1879：チバＱ：2020/08/03(月) 14:32:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc10a4028300709bc8d9b0bb0817fef28deebf8f
細る人吉－熊本の都市間交通　高速バス、利用伸びず廃止　JR肥薩線も豪雨被災で運休
8/3(月) 11:53配信

（写真：熊本日日新聞）
　産交バス（熊本市）が昨年４月から運行してきた熊本市と人吉市を結ぶ高速バス「ひとよし号」が利用低迷を主因に７月末で廃止された。県南を中心に襲った豪雨でＪＲ肥薩線が被災し、復旧の見通しが立たない中での廃止。人吉－熊本の都市間交通は、にわかに細った格好だ。

　ひとよし号は２０１４年、利用減を理由にいったん廃止。通勤通学者の要望や、熊本市の大型商業施設「サクラマチ　クマモト」開業を見据えて、昨年４月に１日１往復で運行を再開したが、通勤・通学利用が伸びず、新型コロナウイルスの感染拡大が追い打ちになったという。

　さらに熊本運輸支局に６月末、廃止を届け出た直後に豪雨被害が発生。人吉市内の営業所に止めていた車両が水没し、肥薩線同様、運休を強いられた。

　同社は「車両や運転手確保が難しく、復活は困難」と説明。グループ会社の九州産交バス（熊本市）が運行し、人吉インターチェンジを経由する「なんぷう号」（熊本－宮崎）、「きりしま号」（熊本－鹿児島）の高速バス２路線の利用を呼び掛ける。
　ただ県南での都市間交通の必要性も認識しており、担当者は「肥薩線を代替するバス輸送が別途必要になるかもしれない」と話している。（中原功一朗）
1880：チバＱ：2020/08/18(火) 09:05:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/ccf065ea922d4bfd9d2f1c09411a42f85e6f3376
北陸新幹線「敦賀開業」で高速バスどうなる？競合環境の激変過去にはプラスの影響も
8/18(火) 6:08配信

ビジネス客は新幹線へ金沢開業時に訪れた高速バスの変化

北陸新幹線のW7系。金沢～敦賀間の延伸開業が2022年度末に予定されている（画像：JR西日本）。
　北陸新幹線は、およそ2年半後の2022年度末に、金沢から福井を経由し敦賀（福井県）まで延伸される見込みです。その時、並行する高速バス路線は「スピードで勝てないから減便や廃止」となってしまうのでしょうか。同じように競合環境が一変した事例を元に考えてみましょう。

【路線図】北陸新幹線だけじゃない！同時期に延伸する「中部縦貫道」の影響

　新幹線延伸が高速バスに影響を与えた最新の事例は、2015（平成27）年3月、北陸新幹線の長野～金沢延伸です。並行する高速バス路線は、明暗が分かれました。

　首都圏～北陸の各路線では、減便が相次ぎました。8往復あった西日本ジェイアールバス／ジェイアールバス関東らによる東京～金沢線は、共同運行していた西武バスの撤退もあり4往復に半減。西武バス／富山地方鉄道の池袋～富山線と西武バス／加越能バスの池袋～高岡・氷見線は2017年に路線統合、といった具合です。

　新幹線延伸以前、同区間は鉄道と航空の利用が拮抗していましたが、両者でカバーできない需要もありました。それは、北陸側の人が東京都心へ朝9時までに着きたい、あるいは都内で夜の会食後、翌朝には北陸に戻っていたいという多忙な出張客のニーズです。また、乗り換えや空港での手続きが心理的に負担で、直行する高速バスを選ぶ高齢者もいました。前者は高速バスの夜行便、後者は昼行便で一定の割合を占めていましたが、これらのニーズが新幹線に移ったことで、高速バスの利用者は、コストを最重要視する、主に若年層に限られることになったのです。

　逆に、短距離路線は輸送人員が増加しました。金沢～富山線は増便し、30分間隔の時間帯が増えています。頻発していた在来線特急が廃止され、新幹線だと割高なうえに便数が減ったことなどが背景にあります。一方で高速バスは、住宅の多い富山市南部でこまめに停車し、商業施設や官公庁が集積する金沢の都心部まで直通するので便利です。
新幹線延伸の激変に対応遅れたケースでは…？

富山地方鉄道の富山駅前バスターミナル。一部の高速バスもここへ発着する（画像：Suradeach Seatang／123RF）。
　このように新幹線の延伸が、並行する高速バスの長距離路線でマイナスに、短距離路線でプラスに働く傾向は、九州新幹線の博多～新八代開業（2011年）などでも見られました。

　北陸新幹線の金沢延伸では、高速バスにプラスになったケースがもうひとつありました。それは、名古屋と富山県との流動です。この区間の鉄道は、所要時間の長い高山線経由を除くと、金沢で乗り換えが必要になったからです。高速バスの名古屋～富山線、高岡・氷見線などが増便を繰り返しました。

　新幹線開業などで競合環境が一変すれば、当然、高速バス事業者はそれに対応する必要があります。しかし、共同運行会社間の調整も必要で、なかなか決断に至りません。2010（平成22）年、東北新幹線の新青森延伸で影響を受けた仙台～青森線がその例です。
1881：チバＱ：2020/08/18(火) 09:05:39: 　同路線が開業した1989（平成元）年当時、新幹線は盛岡止まりで、青森へは在来線特急に乗り換えが必要でした。その乗り換えを含む所要時間は4時間弱。高速バスは5時間弱だったので、十分な競争力を持っていました。その後、新幹線は八戸延伸を経て新青森まで開業し、乗り換えが不要になったうえ、仙台～新青森が1時間35分程度まで速達化しました。

　その間、高速バスは所要時間も変わっていなければ、鉄道の5～6割という運賃水準もそのままです。しかし、所要時間の差が1時間だった当時と、3倍の差が付いてしまった今では、全くの別路線だと考えられます。

　しかし、決断できないままずるずる減便を繰り返し、3往復まで半減しました（2020年8月現在、新型コロナウイルスの影響で2往復のみ運行中）。運行頻度は昼行路線において最も重要な利便性の指標です。姉妹路線である仙台～弘前線と早めに統合し便数を確保すべきだったと考えられます。以前は幅広い客層の利用があったものの、今では、特に価格を重視する人に限定され、所要時間は二の次だからです。

新幹線の敦賀開業で「チャンス到来」の高速バス路線も

京福バスが運行する東京～福井線の車両（2019年9月、中島洋平撮影）。
　仙台と青森や弘前を結ぶ高速バス利用者の多くは、青森県側在住者です。青森側のニーズにほぼ特化してダイヤを組みなおせば、現在の車両と乗務員運用数を変えずとも、青森と弘前を午前に、仙台を午後に発車する便についておおむね1時間間隔を確保することができると筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）は考えています。

　高速バス路線は、歴史が長ければ長いほど、開業当時の状態を残し、現在のニーズに対応できない「生きた化石」になりがちで、仙台～青森線もその例です。そうならないためには、常に「もしも今、イチから新しく路線を引くなら、どんな経路やダイヤ、運賃になるか」を問い続ける必要があります。

　話を北陸新幹線敦賀延伸に戻すと、その時、高速バスでマイナスの影響を受けるのは東京～福井線ですが、もともと便数は少ないため、影響の規模は限定的でしょう。むしろ、「鉄道だと敦賀で乗り換えが必要」となれば、名古屋、京阪神と福井、金沢を結ぶ高速バス路線に成長のチャンスが回ってくるでしょう。

　そのうち、名古屋発着の路線は、特に北陸側で相当定着しています。ただし、共同運行会社の数が多く調整が困難なこともあり、運行ダイヤは開業時から大きく変化していません。ニーズに合わせ頻繁に施策を実施する新宿～長野県方面の路線などと比較すると、路線環境はよく似ているのに、始発時刻が遅く終車が早い点や、自家用車から高速バスへ乗り換えるパーク＆ライド用駐車場の整備が不十分な点など、対応の遅れが目立ちます。つまり、まだ伸びる余地があるともいえます。
さらに考えられる「攻めの施策」新幹線「長崎開業」も転機に
　新幹線延伸は、「イチから新路線を引く」つもりになって、ダイヤ改正やパーク＆ライドの環境整備を一気に進め、「攻め」の戦略に出るいい機会です。さらに名古屋～福井線は、新幹線と同年に延伸開業が見込まれる中部縦貫道（東海北陸道白鳥ICから北陸道の福井北JCTを結ぶ）を経由させ、所要時間を短縮することも可能です。その場合、北陸道沿いで一定の乗降がある途中停留所（敦賀、武生、鯖江などのIC。いずれも福井県）を経由できなくなるので、増便のうえ、一部の便のみ経由を振り分ける積極策も選択肢でしょう。

　一方の京阪神～福井、金沢方面は、現在、在来線特急が相当な頻度で運行しています。所要時間も、高速道路が遠回りということもあり鉄道が優位で、高速バスのシェアは高くありません。新幹線延伸後の鉄道の運行形態がはっきりしない以上、先行しての投資はリスクが大きく、様子を見ながら対応することになるでしょう。

　同じような変化は、2022年度内に武雄温泉～長崎間の暫定開業が見込まれる九州新幹線長崎ルートでも予想されます。高速バスには、1台当たりの座席定員が少ないからこそ高頻度運行が可能なこと、地方側ではIC周辺などに大きなパーク＆ライド駐車場を整備しやすいこと、逆に都市側では官庁街や繁華街に直接乗り入れしやすいことといった特徴があります。高速バス事業者が、その特徴と利用者のニーズに真摯に向かい合えば、新幹線延伸が意外にも高速バス路線の成長を後押しすることも考えられるのです。
成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1882：チバQ：2020/08/26(水) 12:01:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8a3ee01df4a9820877f527845751683bfefc8e
月給10万円減も…職業ドライバー、コロナで生活苦「今回は本当にひどい」
8/26(水) 9:29配信

解雇を告げられた貸し切りバスの運転手の男性。家では節約のため、エアコン使用を控えているという
　貸し切りバスやタクシーの運転手が、新型コロナウイルスの影響で生活苦に陥っている。外出自粛や旅行控えで利用者が減り、勤務先を解雇されたり、減収になったりしているという。運輸産業は1990年代以降の規制緩和で参入が自由化され、過当競争になった経緯があり、その影響が今も残る中でコロナの打撃を受けたようだ。

【動画】「涙が出た」コロナ終息願う動画、ネットで話題に

　「どげんもしきらん。明日で閉鎖します」。2月末、福岡県内の貸し切りバス会社。社長から倒産を告げられ、社員の男性（62）は「やっぱりな」と思った。

　会社は主に、クルーズ船で訪れる外国人を顧客にしていた。ところが、コロナの影響で寄港は減少。バスの予約も減り、2月はほぼゼロになった。
1、2月分の給料をもらえず
　男性は1、2月分の給料をもらえず、2月末で解雇された。手取り14万～15万円の月給と、月9万円ほどの厚生年金を頼りにしており、生活は苦しくなった。

　月額で10万円ほど失業給付が出るものの、厚生年金と同時に受け取ることはできない。その受給も8月で終わってしまう。

　求職活動で応募した6社には全て断られた。「若い人から採用される。ほんと、きついですよ」
貸し切りバスの事業者数、景気や価格競争に左右されやすく
　男性の会社は、インバウンド（訪日外国人客）が主な取引先だったため打撃を受けた。それに加え、バス業界の構造も背景にある。

　貸し切りバスやタクシーといった運輸産業はもともと、安全確保のため、参入や運賃設定に行政の許認可が必要だった。この規制が90年代以降、諸外国に追随するように法改正が進み、事業開始や運賃設定がほぼ自由化された。公の需給調整がなくなり、新規参入が進んだ。

　貸し切りバスの事業者数は2018年度、約4100社となり、規制緩和前のほぼ2倍に。車両が10台以下の中小事業者が多く、景気や価格競争に左右されやすくなっている。
1883：チバQ：2020/08/26(水) 12:01:15: 「30年乗っているけど、今回は本当にひどい」
　タクシーも似た傾向にある。福岡市のタクシー会社に勤める男性（71）は今年4～6月、手取りで25万円ほどあった月給が10万円以上減った。夏のボーナスも6万円台だった。

　コロナ禍で客は減り、1日の売り上げは、通常の4万円台が1万円のことも。「30年乗っているけど、今回は本当にひどい」

　法人タクシーの台数も02年の規制緩和で増えた。07年度は約22万9千台で、00年度から約1万8千台増加。その後はリーマン・ショックや、供給過剰地域での参入を厳しくできる特措法の施行で、18年度は約18万台に落ち着いている。

　しかし、18年度の輸送人員は00年度から約6億人も減っている。タクシー運転手の年間所得は300万円前後で、全産業平均の半分程度とされ、厳しさがコロナでさらに深刻になった。

　　∞∞

　タクシー運転手の苦境は会社勤務の場合、特殊な給与体系にも要因がある。ドライバーの運送収入が少なければ少ないほど給料が減る「累進歩合制度」だ。

　例えば月間の運送収入が50万円なら、給料は50％の25万円。運送収入が40万円なら40％の16万円－とする制度。残りは会社の取り分となる。長く続く業界の慣習という。

　この場合、会社の収入はそれぞれ25万円、24万円とほぼ変わらない。車両を増やせば利益を確保でき、経営者にとって増車しやすい環境になっている。
ノルマ達成のため…運賃を手出しする行為も
　暗黙のルールは他にもある。給料を減らさずにノルマを達成しようと、客を乗せずに走り、運賃を手出しする行為。運転手は60歳以上が多く、年金だけでは暮らせないため、手出し行為は後を絶たない。黙認する会社もあるという。

　先のタクシー運転手の男性は累進歩合制度について「会社に改善するよう言ったが、なかなか難しい。8月もコロナの第2波で厳しく、せめて収束するまでは乗務員を助けてほしい」。

　観光バスやタクシーの労働組合が加盟する全国自動車交通労働組合総連合会（自交総連）の内田大亮（だいすけ）・常任中央執行委員は「規制緩和でバスやタクシー運転手の賃金は落ちるところまで落ちた。そこにコロナが発生し、業界の問題はさらに深刻になっている。現状は供給過多で、需要とのバランスを取る施策が必要ではないか」と訴えている。　（編集委員・河野賢治）
【ワードBOX】運輸産業の規制緩和
　国は1996年、交通運輸事業で多様なサービスを提供するため、行政が担っていた需給調整規制の廃止を打ち出した。「運輸行政の大転換」とされ、法改正により航空や鉄道、バス、タクシーといった分野で新規参入などの規制緩和が進んだ。貸し切りバスは2000年、タクシーは02年の改正道路運送法施行で参入しやすくなった。
1884：チバQ：2020/08/31(月) 19:33:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a3296243d4c140a4f0f3ad720a3b75a7adef872
全タクシー会社が廃業　コロナ禍、新会社が承継　高知県須崎市
8/31(月) 18:07配信
4

　新型コロナウイルスの影響による経営難を理由に、高知県須崎市にある全てのタクシー会社3社が11月末に廃業することが、31日分かった。事業は地元の商工会議所などが設立した新会社が引き継ぎ、12月1日に開業する予定。市民の生活に欠かせない「足」は維持できる見込みだ。

　廃業するのは、同市に本社を置く須崎ハイヤー、錦ハイヤー、吾桑ハイヤー。会議所によると、コロナ禍に伴う外出自粛などの影響で、各社の売り上げは最大で前年の半分程度にまで減少した。3社と会議所、市が協議して廃業と新会社設立を決めた。
1885：とはずがたり：2020/08/31(月) 21:01:24: 全タクシー会社が廃業＝コロナ禍、新会社が承継―高知県須崎市
2020/08/31 18:00時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-200831X707.html

　新型コロナウイルスの影響による経営難を理由に、高知県須崎市にある全てのタクシー会社３社が１１月末に廃業することが、３１日分かった。事業は地元の商工会議所などが設立した新会社が引き継ぎ、１２月１日に開業する予定。市民の生活に欠かせない「足」は維持できる見込みだ。

　廃業するのは、同市に本社を置く須崎ハイヤー、錦ハイヤー、吾桑ハイヤー。会議所によると、コロナ禍に伴う外出自粛などの影響で、各社の売り上げは最大で前年の半分程度にまで減少した。３社と会議所、市が協議して廃業と新会社設立を決めた。
1886：荷主研究者：2020/09/05(土) 14:08:46: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62052320Z20C20A7L60000/
2020/7/29 19:43　日本経済新聞関東栃木
宇都宮市内の路線バス、混雑緩和へ増便
1887：荷主研究者：2020/09/05(土) 15:05:22: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20200811561236.html
2020/08/11 21:29　新潟日報
バス運行本数削減、値上げも検討
新潟交通、新型ウイルスで大幅減収

　新潟交通（新潟市中央区）は１１日、同区で会見を開き、新型コロナウイルスの影響で４月以降、主力の路線バス事業が大幅減収となったことを明らかにした。同社は「危機的状況」として、利用者が少ない路線を中心に運行本数の削減、運賃の引き上げを検討する方針を示した。

　路線バス事業は、外出自粛や休校、イベントの中止により旅客数が激減。緊急事態宣言が発令された４月の輸送人員は前年比３９・３％減、５月が同４６・１％減、６月が同２４・３％減となった。３カ月間で前年同期比４億５４００万円の減収となった。

　会見で古川公一・代表取締役常務は「（ウイルス禍）以前と比較して回復率が低い路線、ダイヤを改善し、供給過多状態の解消を目指す。運賃制度の見直しも検討したい」と述べた。削減は早ければ１１月の冬季ダイヤから段階的に実施するとした。

　また同社は、未定としていた２０２１年３月期連結業績予想を同日発表し、純損益が１８億７千万円の赤字（前年同期は６億５１００万円の黒字）に転落する見通しを示した。通期で赤字となるのは０８年３月期以来で、赤字幅は確認できる過去２０年で最大。売上高は前期比３２・１％減の１２６億７千万円を見込む。

　県外高速バスが期間運休や減便したほか、団体客が利用する貸し切りバスも需要が落ち込んだ。旅館事業や旅行業はキャンセルが相次ぐなどした。

　業績は回復基調にあるとするものの、影響が続くと想定。営業損失２１億円（同営業利益１３億９１００万円）、経常損失２２億円（同経常利益９億９１００万円）を見込んだ。年間配当は４年ぶりに無配の見通し。

　◎ＢＲＴの走行距離数の維持「困難」

　新型コロナウイルスの影響により大幅減収となった新潟交通（新潟市中央区）は１１日、異例の記者説明会を開き、窮状を訴えた。背景には、９月末に期限を迎える新潟市とのＢＲＴ（バス高速輸送システム）運行事業協定の年間走行距離９５７万キロの維持が困難である現状を伝え、利用者の理解につなげたい考えがある。一方で、同社は乗り換えを伴う現行のシステムは維持したい意向を示した。

　「先行き不透明な中、走行キロ数を協定化することは事業継続の上で困難」。新潟交通の古川公一代表取締役常務は、こう明言した。

　協定を巡っては、中原八一・新潟市長が７月中旬の定例会見で「新潟交通の現状や考え方を考慮せざるを得ない」と同社の事情に理解を示した。その新潟交通の考え方が、古川氏が述べた「走行キロ数の協定化は困難」というものだった。

　走行キロ数が減少すれば、路線の廃止にもつながりかねない。次期協定の協議では、この扱いが焦点になる見通しだった。

　新潟交通は１１日の記者説明会で、４～６月の路線バスの輸送収入が前年比４割減の約７億５千万円で「来年度以降も、以前の需要までは戻らないと判断せざるを得ない」などと説明。新潟市に対して「９５７万キロに縛られることのない協定にしてもらいたい。距離数の凍結も選択肢の一つだ」と述べた。

　２０１５年９月に開業したＢＲＴはこの距離数と、乗り換えを前提とするシステムが柱だ。利用者から乗り換えへの不満がある一方で、導入前に比べて増便となり、４年間で約２億円の増収効果があった。

　今後の協議について、古川氏は「市民の足をいかに守るかが第一だ。安心安全に利用できるネットワークの構築・維持は欠かさずにやっていきたい」と語った。乗り換え前提のシステムについては「変更や廃止する考えには現在のところ至っていない」とした。
1888：とはずがたり：2020/09/05(土) 17:42:24: https://twitter.com/bus_tabi/status/1300724227612446721
ルートマスター
@bus_tabi
鉄道が遠回りしている区間をショートカットすることでシェアを獲得している、全国の「アクアラインバス」的なバス路線。
1889：とはずがたり：2020/09/05(土) 20:32:48: これはｗｗ

https://twitter.com/mane247/status/1301917631935471617
まね?
@mane247
・
19時間
西鉄バス最強伝説といえばコレ
1890：とはずがたり：2020/09/05(土) 20:44:43: 西鉄バス運休発表にネット騒然　「台風でも走る」本当？
渕沢貴子
https://www.asahi.com/articles/ASN955QMWN94TIPE036.html
2020年9月5日 18時00分

　グループ全体で路線バスだけで約2700台と国内最多のバスを保有する西日本鉄道（福岡市）。バスのほかに鉄道を運行し、商業施設も運営する福岡県民になじみ深い企業だ。その西鉄が台風10号の接近に伴って、7日のバス運行を見合わせると発表したことに、ネット上で驚きの声が上がっている。でも、台風が近づけば交通機関が運休するのは当たり前のような気もするのに、なぜ驚くのか？

　西鉄は4日、鉄道とバスは6日午後9時以降、福岡、佐賀県内の全地区で順次運行を見合わせ、7日も始発から運休すると発表した。「特別警報級」に発達する可能性があるとして、気象庁が警戒を呼びかける台風10号が九州に接近するためだ。

　この運休のニュースが流れると、ツイッターなどのSNSで「あの西鉄が」と驚きの声が次々に上がった。「最高に屈強な西鉄バスが止まるなんて」「あの西鉄バスが運休というニュースを見て初めて避難を考える」――。ツイッターに投稿された驚きの声や西鉄に関する過去のニュースを集めた「まとめサイト」まで立ち上がった。

　そんな驚きの背景にあるのは、これまでの西鉄の運行だ。

　2016年に博多駅前の道路が大規模に陥没し、近くのバスターミナルが停電しても、自家発電で施設の機能を維持して、バスの運行を続けた。同じ年、寒波で雪が降り路面が凍結した路線があったが、全便運休にはしなかった。さらに、大雨でバスの車内が浸水しても走行する動画がSNS上に残る。

拡大する写真・図版
陥没事故で停電した博多バスターミナル。バスの運行は続いた=2016年11月8日午前11時57分、福岡市博多区、小宮路勝撮影

　そんな数々の運行ぶりが、西鉄の路線バスは「どんな時でも止まらない」という受け止め方につながったとみられる。

　ただ、西鉄によると、2015年8月に台風15号が九州を縦断した際など、過去にも全便を運休させたことはある。

　西鉄の担当者は「バスは生活を支える一部でめったなことでは運休はしないが、常にお客さまの安全を第一に考えて判断している」と話す。ネット上で「最強バス」とも呼ばれることに、やや困惑気味だ。（渕沢貴子）
1891：チバＱ：2020/09/15(火) 20:14:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fa08c7ee2c38b69c31d142c83c8de5bba0fd55
鉄道VS路線バス競合ひしめく千葉駅　房総への路線バスの今昔物語〈dot.〉
9/15(火) 9:00配信

48
この記事についてツイート
この記事についてシェア
AERA dot.
2016年新装開業したJR千葉駅の新駅舎入口（C）朝日新聞社

　千葉駅は行政や商業の中心地などとして発展するとともに、房総各地への玄関としても重要な役割を担ってきた。JRと京成、千葉都市モノレールの鉄道各地線のほか路線バスとも多数乗り入れているが、京成千葉線の終点・千葉中央駅は古くからバスターミナルとの併設し、鉄道との競合路線の拠点となっていた。

【写真】1963年の千葉駅はこちら

＊　　＊　　＊
■風格に満ちたバスターミナルがあった京成千葉駅

「国鉄の列車か、それともバスか……？」

　のっけから個人的な話になってしまうが、母の郷里が千葉県の成東だったため、幼少のころは両親に連れられて訪れる機会が多かった。千葉市の自宅から成東まで行くには、国鉄（当時）の黄色い総武線電車で千葉へ、そこから総武本線の列車に乗り継ぐのがセオリーのハズだが、千葉から路線バスに揺られることも少なくなかったため、子ども心に「今日はどっちにするのだろう？」と楽しみにしていたのを思い出す。

　バスの場合、京成千葉駅（現・千葉中央駅）から直通の路線バスに乗る。国鉄の千葉駅と京成千葉駅との間は700メートルほど離れている。つまり、千葉駅で国鉄の列車同士を乗り継ぐほうが楽なのだが、両駅間は京成の高架下がショッピングセンターになっていて、ここで手土産やそのほかの買い物をするというのが両親の狙いだったのかもしれない。

　ショッピングセンターを歩くのも楽しかったものだが、京成千葉駅と同居するバスターミナルがまた好きだった。高架下にあって駅の通路と直結する薄暗いバス乗り場には、バスが係員の笛の合図とともにバックで入場し、しばらく停車しては次々と出発していった。8番線か9番線までの乗り場があったそれぞれの番線には行き先や経路などが表示され、どことも知れない地名が興味を引く。構内には売店や飲食店などが軒を連ねていたが、現在と同様に映画館なども同居していて、そういう点でも風格のあるバスターミナルだった。千葉駅から乗る総武本線の列車（ごく幼少のころは蒸気機関車が牽引する旧型客車が走っていた時代である）に乗るのもワクワクさせられた一方で、京成千葉のバスターミナルも旅情を誘うに十分だったのである。

■競合しつつも共存してきた鉄道と路線バス

　千葉～成東のバスは国道126号を通って、東金駅などを経由してゆく。バス停をしぼった「急行」も運行されていたが、「列車と違って乗降客がいなければ“各駅停車”でもどんどん通過しちゃうのにな」などと思ったものだ。残念ながら当時の所要時間や運賃の記録を持ち合わせていないのだが、総武本線の普通列車だと千葉～成東が非電化時代で50～80分で160円（1972年）、電化後は43～55分で200円（1976年。現在は43～50分前後で680円）。あとで触れるが、現在運行されている路線バスは75～95分で660円（126号経由。高速経由だと60～65分、運賃同額）。

　これから推測すると、所要時間と運賃を照らし合わせれば鉄道のほうが有利だったハズだが、運行本数はバスのほうが圧倒しており、往路復路ともに「時刻表を確かめずに」乗ることができた点が有利だったのかもしれない。日中の総武本線普通列車は1時間に1本程度だったが、バスはその倍以上は運行されていたと記憶している（千葉～成東は国鉄・JRで37.7キロ、126号経由バスで34.0キロ）。
1892：チバＱ：2020/09/15(火) 20:14:49: 　この路線バスは趣味の魚釣りの足などとして高校生ぐらいまで利用したが、平成後に千葉中央駅（旧・京成千葉駅）を訪れた際、懐かしのバスターミナルがなくなっているのを目の当たりにしあっけに取られたことがある。
　
　京成電鉄では1987年の国鉄分割民営化に際し、国鉄の千葉駅に隣接している国鉄千葉駅前を京成千葉に改め、京成千葉を千葉中央駅と改称。1992年には千葉急行電鉄（現・京成千原線）が開業し乗り入れ。2002年にバスターミナルがあった東口などがリニューアルされ、ホテルなどが同居する現代風の駅舎となるなど変化を遂げてきた。

　バスターミナルのあった東口では路線バスとの連絡はあるものの、路上にバス停が設けられている。一方、西口にはバスターミナル設けられ、現在は成田空港や羽田空港などをと結ぶ高速バスなどが発着。かつての成東行きは1999年末にJRの千葉駅前の発着に改められ、千葉中央駅には立ち寄らなくなったのであった。

　千葉と成東とを結ぶ路線バスは、1987年2月に千葉東金道路を経由する「フラワーライナー」を新設、従来の126号経由は減便となった。1995年4月には京成バスからフラワーバスに運行が移管されたが、路線そのものはいまも健在だ。千葉～成東は50～80分に1本（126号経由）と1時間に1本程度（フラワーライナー）で、かつてより減ってはいるものの、ICカード精算時に運賃を50円割引く（660円を610円）など、JRとの競合を意識していると思われる施策も打ち出されている。

　かつてのバスターミナルは思い出の物件となったが、千葉駅前からは近距離バスのほか中長距離路線バスがいまも盛んに発着している。成東のほか九十九里沿岸の片貝駅、安房鴨川、館山、成田空港、幕張新都心など県内をはじめ、京都駅や名古屋駅、なんばなどとの間をバスが結ぶ。JRと京成、千葉都市モノレールのジャンクションでもあり、交通の要衝としても興味深い駅だ。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
1893：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:35:51: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/456443?rct=n_hokkaido
2020年09/02 22:59　北海道新聞
ＪＲ札幌駅南口新ビル計画　バス乗降場２割増、２３カ所　周辺停留所を集約

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200902hokkaido01.JPG
ＪＲ札幌駅南口新ビル計画　バス乗降場２割増、２３カ所　周辺停留所を集約

　札幌市と開発局は２日、北海道新幹線札幌延伸に合わせてＪＲ札幌駅南口で予定される新ビル計画で、１階に入る新たなバスターミナルの概要を明らかにした。中央区北５西１、西２の両街区に都市間バスと路線バスのターミナルをそれぞれ整備、南口周辺に９カ所あるバス停留所を集約して、現在より約２割多い計２３カ所の乗降場を設ける。

　札幌市内で同日開かれた学識経験者や交通事業者らの「札幌駅交通ターミナル検討会」で示した。市と開発局は、検討を加えて２０２１年度以降まとめる事業計画に盛り込む。新ビルは札幌市やＪＲ北海道などが２９年完成を予定。このうちバスターミナルは、国が直轄整備する方向で調整している。

　新ターミナルのうち都市間バス用の西１街区側には７カ所の乗降場を想定。待機場は５カ所とする。市中心部と札樽道を結ぶ自動車道「都心アクセス道路」との接続を目指し、新幹線駅舎と接するビル北側にタクシーなどの乗降場も設ける。

　市内や近郊を結ぶ路線バス用の西２街区側には１６の乗降場を設け、待機場は４カ所。西１街区との間の市道西２丁目線は周辺の渋滞緩和を目的に、南向きの一方通行化を検討する。

　両街区のターミナルには札幌駅南口周辺のバス停を集約するほか、大通バスセンター（南１東１）の発着便の集約も検討する。

　現在のバスターミナルは複合商業施設「札幌エスタ」１階に併設。１９の乗降場があり、平日の多い時で１時間あたり約１１０台が乗り入れている。（平岡伸志）
1894：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:45:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/457048?rct=n_hokkaido
2020年09/05 11:36 北海道新聞
ＪＲ札幌駅南口のバス停留所集約　市民や旅行者ら賛否の声

さっぽろ東急百貨店前のバス停留所。札幌駅南口の新バスターミナルへの集約が検討されている

ＪＲ札幌駅南口のバス停留所集約　市民や旅行者ら賛否の声

　北海道新幹線札幌延伸に合わせてＪＲ札幌駅南口で予定されている新ビル計画で、札幌市と開発局が２日に提示した新たなバスターミナルの概要では、南口近くのバス停留所や大通バスセンター（中央区南１東１）を集約する考え方が示された。駅周辺の渋滞解消や在来線、市営地下鉄などを含む乗り換えの円滑化が狙いだが、市民や旅行者らからは賛否の声が上がった。

　新ビル計画では、１階にバスターミナルを整備。北５西１街区を都市間バス用に、西２街区を路線バス用とする。これに伴い市などは市内を結ぶ路線バスや新千歳、丘珠両空港行きバスの乗り場となっている南口周辺の９停留所を新ターミナルに集約する方針。老朽化が進む大通バスセンターも、都市間バスを中心に駅前に集約を進める考えだ。

　一方、現在地周辺に建て替えの計画がある中央バス札幌ターミナル（大通東１）は、現状を踏まえ新ターミナルを発着する一部のバスの経由地とする方向。

　南口の９停留所の新ターミナルへの集約について、中央区の会社員佐藤圭吾さん（３５）は「駅直結のバスターミナルに着くなら便利」と喜ぶ。通勤に利用する路線バスの終点は現在、札幌駅から約３００メートル離れた停留所。在来線に乗り換え、職場最寄りのＪＲ新札幌駅に向かうため、新ターミナルだと通勤時間が短縮できるという。

　道内旅行を終え、丘珠空港に向かう途中だった長野県茅野市の会社員江端健二さん（５５）も「大きな駅ターミナルに空港バス乗り場がないのに驚いた。集約されれば旅行者には分かりやすい」と歓迎した。

　一方、通院のためほぼ毎日バスで市中心部を訪れる白石区の金安良三さん（９０）は「立ち寄る銀行の前に乗り場があり重宝している。集約されたらバスは使わなくなるかも」と表情を曇らせた。さっぽろ東急百貨店前の停留所でバスを待っていた東区の主婦（６９）も「信号待ちもなく、荷物の多い買い物帰りでもスムーズに乗れる。今の配置のほうが便利」と話していた。（平岡伸志）

【関連記事】
ＪＲ札幌駅南口新ビル計画　バス乗降場２割増、２３カ所　周辺停留所を集約
1895：荷主研究者：2020/10/11(日) 11:46:06: https://www.yamagata-np.jp/news/202009/05/kj_2020090500099.php
2020年09月05日　09:46　山形新聞
酒田市内発着の路線バス廃止へ　酒田市と庄内交通が検討

　酒田市は4日、庄内交通（鶴岡市）が運行する酒田市内発着の全路線バスについて、2022年にも廃止する方向で同社と検討を進めていることを明らかにした。利用者の減少により、市が運行経費の赤字を補う負担が増えていることなどが要因としている。市は廃止となった場合、独自の循環バスやデマンド型乗り合いタクシーを運行する方針。

　市が同日、市役所で開いた市地域公共交通会議で説明した。庄内交通が現在、酒田市内発着の路線バスとして運行している5路線のうち、▽十里塚～古湊▽酒田～余目▽酒田～湯野浜―の3路線について廃止が検討されている。さらに▽酒田～山寺▽酒田～観音寺―の残り2路線についても、市は廃止の方向で地元住民との協議を進めている。

　庄内交通が酒田市内で運行する路線バスは、これまでも平田地域の3路線が18年3月、市内中心部を循環する1路線が19年9月にそれぞれ廃止された。市は代替手段として、庄内交通のほか地元バス事業者の協力を得て、市直営の「るんるんバス」を運行している。

　庄内交通は、酒田と鶴岡などを結ぶ幹線については運行を継続する。

　市は赤字路線の費用負担軽減だけでなく、運賃が比較的安価な市直営バスと路線が一部重なることや、高齢者らの利便性が高いデマンド型の需要が高まっていることなども、廃止を検討する要因としている。

　同会議副会長で、市と協議を重ねてきた庄内交通の村紀明社長は席上、「新型コロナウイルスの影響で、検討を開始した時と比べ運転手不足などの状況は変わっている。市民が利用しやすいよう市と協議を続けたい」と述べた。
1896：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:00:28: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63588520Y0A900C2L21000/
2020/9/8 19:32　日本経済新聞　信越新潟
新潟市と新潟交通、新バス運行を22年度末まで継続
1897：荷主研究者：2020/10/11(日) 12:10:27: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=679443&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/9/9　中国新聞
【フィーチャー】広島市中心街の循環バス共同運行が浸透　１１月の新法施行で踏み込んだ連携可能に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200909chugoku01.JPG
エキまちループの停留所に止まるバス（広島市中区）

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200909chugoku02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200909chugoku03.JPG

　▽混雑解消、各社連携へ一石　郊外路線維持が次の課題

　広島市のバス会社が中心街で共同運行する循環線が浸透してきた。ダイヤが過密で乗客を奪い合う状況を改善したい事業者と、乗りやすい路線網を目指す市が一体となって取り組む。１１月には、さらに踏み込んだ連携を可能にする新法が施行される。利用者目線の改革を続けることが重要だ。

　「百貨店やＪＲ広島駅などよく行く場所を通るので便利が良い」。中区の福屋八丁堀本店前でバスを降りた８６歳の女性が語る。利用したのは広島電鉄（広島市中区）と広島バス（同）が走らせる循環線エキまちループ。「１０分置きに停留所に来るので分かりやすい。よく乗るようになった」と喜ぶ。

　▽全国有数の過密

　一帯のバスの過密ぶりは全国有数だ。利用者は多いが各社が乗り入れ、激しい争奪戦になっている。停留所は乱立し、ダイヤも複雑に。結局、利用者に分かりにくい上、道路も混雑するようになった。

　地域の公共交通の基本方針として市がまとめた「地域公共交通網形成計画」は、都心部の過密の解消と、経営が厳しい郊外路線の確保を目指している。具体策として２０１８年５月、エキまちループが始まった。今年１月には、エキまちの２社に広島交通（西区）が加わってデルタ内の主要施設を巡るまちのわループがスタートした。

　広島バスは公共交通がない地域を通って広島港まで伸びる新路線の広島みなと新線も始めた。市は「新型コロナウイルスの影響で成果を測りにくい」としながらも「市民の評判は良い」とする。まちのわは１０月に停留所を増やす。

　他社との関係を深めようとするのが、最大手の広電だ。大上明紀交通政策部長は２種の循環線に続く「第３弾、第４弾の再編も実現させたい」と語る。念頭に置くのが他社との一部路線の共同経営だ。独禁法が適用されないようにする１１月施行の特例法が鍵を握る。今は規制されている路線やダイヤの調整が可能になる。運賃収入をいったん集めて各社に振り分けるプール精算もできるようになる。バス以外の交通事業者も枠組みに加われる。

　▽新精算法に期待

　大上部長はプール精算を「再編の特効薬」と期待する。現在の循環線の運賃は客を乗せたバスに入る。新制度なら各社で収入を分け合える。「減便で収入が減るとなると再編に踏み込めない。プール精算なら事業者間に不公平感がなく協力しやすい」と説く。

　広電は都心部の路線とともに、過疎地の路線の維持に向けて他社と調整したい考えだ。背景には業界の苦境がある。慢性的な運転手不足に加え、新型コロナウイルスの影響で乗客が激減。広電も最も落ち込んだ５月は昨年の４割になり、現在も８割にとどまる。

　市の計画は改定の時期を迎えた。これから交通事業者や学識者、利用者代表などで次の計画を練る。梶谷直毅・公共交通計画担当課長は「共同経営は路線の在り方を考える上で一つの手法」と受け止める。

　事業者にとって路線は経営の基盤であり、大手の主導で議論が進むことに不安もあるだろう。ある社は「是々非々で検討する」とする。

　名古屋大の加藤博和教授（公共交通政策）は「利用者が減る時代。自社のことだけ考えていては、やがて公共交通の市場そのものを失う」と指摘。「事業者間で公明正大に協議できるようになるのが新制度の特徴の一つ。サービスを改善し、全体の利用を増やす発想で議論を深めてほしい」と呼び掛けている。（新本恭子）

　【記者の目】近ごろ感じる分かりやすさ

　分かりにくいと感じていた中心街のバスだが、循環線が便利で近ごろよく乗っている。中心部の均一運賃、バス会社を選ばず乗れる共通定期など便利なサービスは増えてきた。公共交通は人が乗らないとなくなる。新制度を踏まえて各社がどう動き、地域の交通網がどう変わるのか注目したい。
1898：チバQ：2020/10/22(木) 13:37:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d99c9f5b018cb52c60950119b4b39c90943d556
貸し切りバス、続く苦境　密避け団体旅行の需要減　冬場の道内、訪日客見込めず危機感
10/21(水) 17:30配信
3

団体バス旅行の需要回復が鈍く、出番を失った貸し切りバスが並ぶ札幌観光バスの駐車場＝札幌市清田区
　新型コロナウイルスの感染拡大で激減したバス旅行の需要が復調せず、道内の貸し切りバス事業者の苦境が続いている。国の観光支援事業「Go　To　トラベル」や修学旅行の再開で8月以降、回復の兆しが見えたが、「密」なイメージが強く、鉄道やタクシーなどに比べると利用は少ないのが現状。訪日外国人客（インバウンド）の需要で支えられていた冬場を控え、各社とも危機感を強めている。

　札幌観光バス（札幌）は4～5月、所有するバス43台中11台を廃車や売却した。佐藤圭祐常務は「需要回復が見込めない中、生き延びるために必要な対応だった」と厳しい経営状況を説明した。

　同社は3月以降、団体旅行がほぼキャンセルになり、5～7月の売り上げは前年同期比90％減まで落ち込んだ。8、9月は前年同月比で半分近くまで回復。修学旅行を含む教育旅行に関して、貸し切りバス増便に道が助成するなど後押しもあり、10月は前年同月比6割まで戻ったが、佐藤常務は「一時的なものにすぎず、また落ち込むかもしれない」と心配する。

　北海道運輸局によると、道内の貸し切りバス事業者数は、コロナの影響で3社が廃業し、8月末時点で232社。だが道内のバス関係者は「廃業を届けていない業者がかなりいる」とみる。同局がまとめた貸し切りバス事業者約100社の3～8月の月別売り上げは、前年同月比70～90％減で推移。各月ともJR、路線バス、タクシー、フェリーの減少幅よりも大きく、厳しい状況が続いている。

　道内の貸し切りバスは、冬場に国内客が減る分をインバウンドが埋める好循環が続いていた。しかしコロナで状況は一変。インバウンドを中心に事業展開していたミツル（札幌）は9月、国内客に切り替えて営業を再開したが、白瀬利則社長は「冬をどう乗り越えればいいのか」と苦悩する。
1899：荷主研究者：2020/11/02(月) 20:56:42: https://www.sanyonews.jp/article/1050966
2020年09月13日 09時23分山陽新聞
下電児島のバス２路線廃止へ　由加山線と下津井線、利用低迷で

９月末で廃止される下津井電鉄の由加山線＝倉敷市児島由加

　倉敷市児島地区で、下津井電鉄（岡山市北区大元駅前）が運行する路線バス２路線が、今月末で廃止される。由加山（倉敷市児島由加）につながる「由加山線」と、下津井地域を走る「下津井線」。長らく続いた利用の低迷が影響した。

　２路線はＪＲ児島駅（同市児島駅前）から各方面に延びる。現在、由加山線は夕方、下津井線は朝の各１往復運行されている。乗客の回復が見込めないことから、同社は３月、中国運輸局に２路線の廃止を届け出た。

　由加山線（往路１１・９キロ、復路１０・３キロ、所要時間約３５分）は、琴浦地域の沿岸部から山間部を経て、由加神社本宮と由加山蓮台寺に近い停留所に向かう。往路は同市児島田の口の「峠地区」を経由する。同社によると、通学の利用があったものの、この十数年は乗客が少なく、ゼロの便もあったという。

　廃止により、同市児島由加、児島白尾など山間部につながる公共交通はなくなる。峠地区で自治会長を務める石井純一さん（６５）は「マイカーが一層欠かせなくなり、高齢者の運転免許返納がしづらくなる」と言う。

　下津井線（８・０キロ、同約２５分）は、児島地区中心部から南進し、瀬戸内海に面する湾岸道路を通り、旧下津井電鉄下津井駅（同市下津井）そばの停留所まで走る。下津井地域には、市からの補助を受けて同社が運行しているＪＲ児島駅発着の循環バス「とこはい号」があり、同線の経路をほぼカバーする。

　同社は「利用者が少ない状況が続いていた。新型コロナウイルス禍で経済状況の厳しさが増す中、経営の効率化を理解してほしい」としている。

　ＪＲ児島駅からの路線では、瀬戸内海に浮かぶ有人３島（坂出市）を結ぶ「瀬戸大橋線」が来年３月末で廃止されることが決まっている。
1900：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:04:29: https://mainichi.jp/articles/20200914/k00/00m/020/156000c
2020年9月14日 18時49分(最終更新 9月14日 18時49分)毎日新聞
福岡－阿蘇の高速バス、1年半で休止　訪日客狙い、コロナで利用低迷

西日本鉄道＝福岡市博多区で、石田宗久撮影

　西日本鉄道は14日、高速バスの福岡―阿蘇線について、10月11日を最後に運行を休止すると発表した。完全民営化した福岡空港を利用する訪日観光客の新たな足として2019年4月に開業したが、新型コロナウイルス感染拡大の影響もあって利用が低迷。わずか1年半で運行を終えることになった。

　福岡―阿蘇線は福岡市と九州の観光地を結ぶ路線の一つとして期待され、増加傾向にあった訪日観光客の利用を主に見込んでいた。西鉄は、九州電力など地元企業を中心に設立した空港運営会社「福岡国際空港」（FIAC）の一員でもあり、民営化と同時に運行を開始。現在は1日2往復で運行している。

　福岡市とJR阿蘇駅などを約2時半～3時間で結ぶ九州産交バス（熊本市）との共同運行路線だが、19年度の利用は1便当たり平均4人と低迷した。新型コロナの影響で4～7月中旬まで運休し、再開後も7月が同1・3人、8月が同1・6人にとどまっている。【石田宗久】
1901：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:19:31: https://this.kiji.is/678974612164019297?c=174761113988793844
2020/9/16 23:38 (JST)9/18 19:22 (JST)　長崎新聞社
バス路線存続へ「乗り継ぎ」増　長崎自動車　運行効率化へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200916nagasaki01.JPG

　人口減少や新型コロナウイルスの影響で利用が落ち込んだバス路線を存続させるため、長崎自動車（長崎市）は乗り継ぎ拠点（ハブ）を増やして運行を効率化しようとしている。直通より利用客の負担が大きくなることから、市の支援を受け、運賃割引システムを導入する。

　長崎バスの2019年輸送人員は約3800万人。人口減少や少子高齢化を背景に15年間で2割減った。さらにコロナ禍が追い打ちを掛け、今年3～4月を底に回復したものの、6月以降は前年比2割減が続いている。また、長崎市の地形上、路線が周辺から放射状に集まっており、中心市街地が混み合う一因にもなっている。

　需要回復が見込めず、特に採算性が悪い長距離路線の維持が厳しくなる中、同社は乗り継ぎを伴う路線再編を計画。分岐点付近にハブを整備し、行き先ごとに路線を分ける。これにより、乗客の少ないバスが中心部に集中するのを避け、乗車率アップや運行経費の抑制につなげる。

　ただ利用客にとっては、途中乗降の手間に加え、直通に比べ支払いが増える。このため同社は乗り継ぎ時に一定額を割り引くシステムを導入する。計算ソフト開発費約2千万円は市が全額補助する。

　どの路線に導入するかは検討中。同社は「導入路線も通勤通学時間帯は直通を維持したい」としている。早ければ来春改正のダイヤに反映させる。現在、同社発行の地域ICカード「エヌタスTカード」を使い、30分以内に同じ停留所で乗り換えれば、前後の合計運賃から5％を割り引いているが、新制度はさらに拡充させる。

　乗り継ぎ拠点は現在、桜の里ターミナル（同市）と時津北部ターミナル（西彼時津町）にある。
1902：荷主研究者：2020/11/02(月) 21:49:08: https://www.tokyo-np.co.jp/article/57127?rct=kanagawa
2020年9月23日 07時14分　東京新聞
横須賀で国交省　京急追浜駅に「バスタ」計画　交通混雑解消へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20200923tokyo01.JPG
バスターミナル整備が検討されている追浜駅前の広場＝横須賀市で

　京急線追浜駅（横須賀市）周辺の交通混雑を解消するため、国土交通省は駅前広場に路線バスのターミナル整備を目指している。同省は、東京・新宿駅に設けた高速バスターミナル「バスタ新宿」をはじめ、「バスタプロジェクト」を各地で計画。追浜駅では、駅前広場を拡幅して商業施設などを設け、分散しているバスとタクシーの乗降場を集約する方針。

　施設の事業計画を策定するため、同省と市は産・官・学による「追浜駅交通結節点事業計画検討会」を今月十日に発足させ、市役所で一回目の会合を開いた。委員には、同省と市のほか県、有識者、京急電鉄や日産自動車などの関係者が参加した。

　座長の羽藤英二・東大大学院教授は、駅周辺に立地する複数の学校や日産の工場、プロ野球などの施設を挙げ、「いろんなポテンシャル（潜在能力）が追浜駅に集まっている。交通混雑や安全が問題だ」と指摘した。

　会合では、国道１６号沿いにある駅前広場は約二百平方メートルと狭く、約十カ所あるバスとタクシーの乗り場は、駅から最大二百六十メートル離れた場所に分散している現状を説明。駅前で交差する１６号と市道は拡幅や改良が進まず、道路沿いの商店街に荷物を搬入する車や、右折待ち車両で渋滞が起きやすく、交通事故も多発している課題も報告された。

　議論の方向性としては、駅前広場を拡幅し、商業施設などで立体化するほか、駅前交差点の改良工事、区画整理事業などと連携して歩行者を含む交通の円滑化を図り、魅力ある街づくりにつなげることが確認された。

　今後、施設の内容や規模、災害時の活用の仕方などを話し合う方針。国交省の担当者は「スピード感を持って検討と事業着手し、地域の課題を解決するバスタプロジェクトのモデル事例としたい」と話している。　（村松権主麿）
1903：チバQ：2020/11/05(木) 16:25:30: https://www.kahoku.co.jp/special/spe1062/20201029_01.html
ミヤコーバス、仙台―気仙沼線に「直行便」新設　１１月２２日から、三陸道利用
　宮城交通グループのミヤコーバス（仙台市）は２８日、１１月２２日に高速バス「仙台－気仙沼線」のダイヤを改正し、「直行便」１往復を新設すると発表した。同月２１日に三陸沿岸道小泉海岸－本吉津谷インターチェンジ（ＩＣ、いずれも気仙沼市）間が開通し、仙台市と気仙沼市中心部が高速道路で結ばれるのに伴い決めた。
　直行便は午前６時５５分南気仙沼駅（気仙沼市）発と、午後４時３５分県庁市役所前（仙台市青葉区）発。途中、仙台東部道路仙台東－三陸道気仙沼中央ＩＣ間は高速道路を走行する。既存便より停留所は７カ所少なくなり、片道の所要時間は約１５分短い２時間５０分。
　仙台－気仙沼線は計６往復になる。
1904：チバQ：2020/11/05(木) 18:47:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/8e9ad269f9b6c4c5795c2611d9d90890a156c169
百貨店「大量閉店」の陰にある高速バスの進展
10/17(土) 4:51配信
198

安価な長距離移動手段として定着してきた高速バス（写真：adigosts / PIXTA）
　今年1月に山形市の老舗百貨店「大沼」が閉店し、山形県から日本百貨店協会に加盟する百貨店の火が消えて話題となった。さらに8月には「そごう徳島店」が閉店し、徳島県が百貨店のない2例目の都道府県に。同じく8月には、北九州市の「井筒屋黒崎店」も閉店するなど、地方の中核都市や大都市近郊の百貨店の閉鎖が相次いでいる。

安価な長距離移動手段として高速バスは定着したが…

　山形市と徳島市には、共通点がある。それは、高速道路の開通により近隣の大都市の商圏に組み込まれ、便利になった高速バスで買い物客などが流出、それが百貨店経営にじわじわとボディーブローのように効いてきたことである。
■仙台との結びつきを強めた山形道

　山形市は、奥羽山脈を挟んで東北の雄都、仙台市と隣り合っている。戦前に開通したJR仙山線が長らく山形と仙台を結ぶ主要ルートであったが、山形自動車道が開通して山形と仙台が直結すると、両都市を結ぶ高速バスの運行が始まった。

　そして、増便に増便を重ねて、今では1日片道80便(平日ベース、コロナによる運休も含む)ものフリークエンシーサービスを行っている。仙山線の山形～仙台直通列車が18往復しかないことを考えると、輸送力の差は歴然だ。
　平日朝の山形発の時刻表を見ると、6時台、7時台はともに9便ずつ。6～7分おきに運行されていることがわかる。所要時間は約1時間。仙台側では、JR仙台駅前だけでなく、仙台一の繁華街である一番町最寄りの「広瀬通一番町」や、オフィス街である「県庁市役所前」に停まるため、通勤や買い物にもJRより利便性が高い。運賃は片道950円、6回券だと1回あたり800円まで下がり、気軽に利用できることがわかる。

　一番町周辺には「藤崎」「三越」「仙台フォーラス」などの百貨店やファッションビルなどが集中しており、週末には県内だけでなく、県境を越えた隣接地区からも買い物客を集めている。
　山形県買物動向調査によると、平成27年の山形市の他市町村への買物流出率は、通信販売を除けば第1位が仙台市で5.4％となっている。単純計算すれば、市民の20人に1人は仙台市へ買い物に出かけており、マイカーや高速バスがその足を支えていることが推察される。

　一方の徳島市は、1988年に神戸淡路鳴門道の開通により、阪神地区と高速道路で直結した。現在、JR徳島駅からは、平日ベースで神戸に片道17便、大阪に27便の高速バスが出発している。阿南方面から徳島市内で停車して大阪に向かうバスも合わせると、毎日50便以上の高速バスが、徳島から阪神方面へ向かっていることになる。

　高速道路ができる前は、徳島から大阪へは和歌山港までフェリー、和歌山港からは南海電車で難波へ向かうルートがメインであった。これでは何度も乗り換えがあるし、所要時間も長い。気軽に買い物へ行けるルートではなかった。

　これが高速バスでは、徳島駅から神戸三宮まで110分、往復で6000円あまり。三宮周辺には、「大丸」と「阪急」のほか、港に面してショッピングモールが入る「ハーバーランド」もあり、周辺のショッピング街も合わせれば十分買い物を楽しめるし、大阪便を使えば、西日本最大の商業集積を誇る大阪のキタにもミナミにも直行できる。
　2018年4月6日の徳島新聞に「検証明石架橋20年消費流出徳島市内の店舗激減」という記事が掲載され、このように書かれていた。

　「本州への人の流れが加速する様子は、高速バスの利用状況からも見て取れる。開通直後の1999年に淡路島を経由して四国と京阪神を結ぶ高速バスは1日92往復だったが、16年には3倍超の314往復に拡大。輸送人員も2.5倍近くに膨らんだ。松茂町の徳島とくとくターミナルでは、徳島駅よりも周辺の駐車料金が割安とあって、近隣の農業用地は次々と駐車場に姿を変え、現在の収容台数は町が把握するだけでも861台に上る」
　徳島市民が、高速バスのターミナル周辺に車を停めて鳴門・明石の両海峡を越えて行き来していることを、地元でも大きな課題だと認識していることが伝わる記事である。
1905：チバQ：2020/11/05(木) 18:48:51: ■百貨店の苦戦は構造的な課題だが

　山形の大沼も徳島のそごうも、閉店の理由は高速道路による買い物客の流出だけが原因ではない。

　百貨店は、郊外の大型ショッピングモールや家電・ファッションの専門店の隆盛、ネット通販の普及、人口の減少などで構造的な不況が続いており、高速道路の影響はほとんどないと考えられる地区の百貨店の撤退も続いている。今年になってからも、すでに「そごう西神店」「西武岡崎店」「中合福島店」「髙島屋港南台店」などが営業を終了した。

　それでも撤退した百貨店の立地を見れば、その背後に高速バスの影響をうかがい知ることができる。8月に「井筒屋」が撤退した北九州市の黒崎は、小倉や博多までのJRの在来線も便利だが、郊外からは九州最大の繁華街、福岡・天神への高速バスが頻発している。

　九州では「福岡ひとり勝ち」の状況が続いているが、その背景には西鉄を中心にバス王国が築かれ、九州の主要都市がほぼすべて福岡・天神と安価で便利な高速バスで結ばれていることが大きいと思われる。
■買い物客の“逆転現象”が起きた木更津

　東京湾アクアラインが開通した3年後の2000年に「そごう」が撤退した木更津では、その店舗跡にさまざまな商業施設が入っては撤退するというサイクルを繰り返し、駅前の一等地にあるショッピングビルは、現在も公共施設を除けば空き家に等しい状態のままになっている。

　木更津の駅前からは、東京・新宿・渋谷・品川・川崎・横浜の各駅などに1日200便ほど(平日ベース)のバスがアクアラインを渡って向かっており、木更津駅前の百貨店がなくても困らない。
　皮肉なことに、アクアラインの東側の玄関となる木更津金田インターチェンジ近くにある「三井アウトレットパーク木更津」には、東京駅や新宿駅、たまプラーザ駅、相模大野駅などからの直行高速バスが多数運行されており、木更津市民は京浜地区へ買い物に、逆に京浜地区の買い物客が木更津のアウトレットに買い物に来ていることが、高速バスの充実ぶりから伝わってくる。

　同様の“逆転現象”は、九州でも見られる。佐賀市の中心部に立地する老舗百貨店「玉屋」が苦戦している一方で、西日本各地にショッピングモールを展開するイズミが運営する「ゆめタウン佐賀」が、長崎道を利用して佐世保市や久留米市など県外からやってくる買い物客でにぎわい、ゆめタウン全102店でトップの来店客数を誇っている。
　地域全体からすれば、高速道路の利害はプラスもマイナスもあるように見えるが、地元の百貨店の衰退と県外資本による大型店の隆盛が、果たして地域の持続的な発展につながるのかどうかは、長期的な視点で見極める必要があろう。

　便利で快適な高速道路は、開通前の期待とは裏腹なストロー効果を各地に現出させている。百貨店の撤退はやむをえない時代の流れなのか、それによって街自体の求心力が失われるとすれば、それに代わるものを高速道路はもたらしてくれるのか、ほぼ全国に高速道路がいきわたりつつある今、あらためてそのことを考えさせられる。
佐滝剛弘 :城西国際大学教授
1906：チバQ：2020/11/05(木) 19:41:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7862fdbb28e8959f369fc2722baff53fd13bce5
日本一早い始発便？真夜中3時38分出発の高速バスに乗ったなぜそんなに早い？
10/23(金) 18:41配信
最初のトイレ休憩でようやく夜が明ける

いわき駅に到着した東京駅行き「いわき号」。
　都市間を結ぶ高速バスは、朝早くから運行されているものがあります。なかでもとりわけ早い、午前3時38分始発という便に乗ってきました。

【動画】真夜中でも「夜行」バスじゃない雰囲気が違う車内（該当シーンは4分45秒付近～）

　その高速バスは、福島県のいわき市と東京駅を結ぶ「いわき号」です。ジェイアールバス関東と新常磐交通、東武バスセントラルが共同運行しており、便により発着地が異なりますが、上りの始発「2号」はジェイアールバス関東の営業所（いわき支店）を3時38分に発車、4時にJRいわき駅を出て、東京駅日本橋口までを結びます。

　これに乗車すべく向かった3時30分頃のいわき駅に人影はなく、特急「ひたち」のE657系電車が駅構内に5本も留置されているなど、周囲はまさに寝静まっていました。その静寂をかき分けるように、3時50分ころ、つばめマークのバスが到着しました。

　バスはいわき中央ICから常磐道に入り、何度か高速道路を降りて停車したのち、東京を目指します。常磐道に入ってもまだ辺りは暗いままでしたが、夜行バスのように車内がカーテンで仕切られるようなことはありません。このバスはあくまで、「昼行」の便なのです。

　周囲が明るくなってきた5時40分頃、友部SA（茨城県笠間市）で約10分間のトイレ休憩を挟みました。

　その後、常磐道はスイスイと進みましたが、首都高6号三郷線に入ると、通勤ラッシュの上り渋滞に巻き込まれてしまいます。予定より遅れて加平出口を降り一般道へ。その後はJR綾瀬駅と東武の浅草駅前を経由し、終点の東京駅日本橋口へは定時7時33分のところ、8時05分頃に到着しました。
ほかにもある「超早朝便」メリットは？

東京駅日本橋口に到着。
　今回の「いわき号」のほかに始発便が早い高速バスを挙げると、たとえば長野駅4時00分発の池袋行き、松本バスターミナル4時20分発の新宿行き、倉敷駅3時50分発の大阪行き、といったものがあります（いずれも2020年10月現在、運休中）。

　こうした地方都市と大都市を結ぶ高速バスは、主に地方から大都市へ向かう人の足として使われています。早朝発の高速バスには、たとえば長野であれば新幹線、松本やいわきであれば特急の始発列車よりも早く東京へ着きたい、というニーズがあるのです。

　では「夜行」はどうなのでしょうか。この点を以前、長野や松本からの高速バスを運行するアルピコ交通に聞いたところ、片道3時間から4時間の距離では「夜行で行くまでもない」という意識があると話していました。「いわき号」も含め、これらはおおむね、運行距離が200kmから250kmほどの路線です。

　ちなみに「いわき号」の東京行きはこの始発以降、およそ30分間隔の運行。対して鉄道の特急「ひたち」は、いわき始発が6時14分で、およそ1時間に1本です。東京駅までの通常運賃はバスが3500円、特急が6290円（運賃と指定席特急券）とバスが大幅に安いですが、所要時間ではバスが約3時間30分、特急が約2時間20分と、特急に軍配が上がります。

　競合する特急列車は、大量の人を、より早く運ぶことができますが、高速バスはこれに対し、より本数を多くして利便性を高め、かつ安い運賃で対抗しているといえるでしょう。
乗りものチャンネル
1907：荷主研究者：2020/11/08(日) 14:45:29: https://www.sanyonews.jp/article/1061050?rct=m_seiji
2020年10月12日 22時47分山陽新聞
岡山市内路線バス８方面に再編案　高齢、障害者の運賃半額制度新設

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20201012sanyo01.JPG

　岡山市は１２日、市内の路線バス網の利便性向上に向け、８方面別の路線再編、高齢者・障害者の運賃半額割引制度新設などを柱とした改革プランを明らかにした。５月に成立した特例法に基づいて「共同経営」の枠組みを適用する意向を初めて表明。年度内に事業者の合意を得て成案をまとめ、２０２１年度後半の実施を目指す。

　市内のバス路線を運行する事業者との法定協議会で説明した。路線再編の対象は北部の津高と市中心部を含む８方面とし、重複路線を整理して収支改善につなげる。２社の競合が訴訟に発展している西大寺方面は、八晃運輸の循環バス「めぐりん」を廃止し、両備バスに一本化する方針を盛り込んだ。

　一方で「めぐりん」はＪＲ岡山駅東口に乗り入れられるようにする。北長瀬、庭瀬駅にアクセスする路線を新設して利用者の利便向上を図る。

　市中心部は過当競争に陥っているとして、特例法に基づく「共同経営」の枠組みで初乗り運賃の値上げを求めることとした。特例法では事業者のダイヤ、運賃調整などが独占禁止法の適用外とされ、熊本県などでも協議が進んでいる。

　市の案に対して事業者からは「利用者目線の内容であり、実現に協力したい」との賛成意見の一方、「路線の廃止や新規参入の理由が不明確」といった慎重意見も出された。

　市は今後、各社と個別に協議し、来年１月の次回法定協で成案を提示する。大森雅夫市長は「コロナ禍で路線の休止傾向に拍車が掛かっており、市民の足を守るために早急な対応が必要」との考えを示した。
1908：荷主研究者：2020/11/08(日) 15:06:35: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20201016575291.html
2020/10/16 21:45　新潟日報
過去最大規模の減便　新潟交通
全エリア全時間帯が対象　　運行便数、ＢＲＴ導入前の水準以下に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20201016niigata01.JPG

　新潟交通（新潟市中央区）は１６日、１１月２１日のダイヤ改正で過去最大規模の減便をすると発表した。新型コロナウイルスによる需要減で経営が悪化したため。廃止する路線はないが、減便は全エリア全時間帯に及ぶ。詳細は１０月２３日に同社ホームページで公表する。

　今回の減便について、同社は「暫定的な需給調整」と強調する。利用状況によっては、来年度以降に路線廃止を含む本格的な需給調整を実施するとし、運賃の値上げにも言及した。今後の見通しについて「需要が回復しても運転手不足などもあり、急な増便は難しい」とした。

　運行便数は、１日当たり平日が現行の３３７０から２９５９便（１２・２％減）に、土休日が２２６７から１９３４便（１４・７％減）になる。２０１５年９月のＢＲＴ（バス高速輸送システム）導入前の水準を下回った。

　平日は萬代橋ライン（新潟駅－西区青山）で１日当たり約２０便減らす。最も減少率が大きい西方面は現行の８４・３％の運行となる＝表参照＝。土休日は同ラインで１５便程度減少。中心部は現行比で１９・６％減少する。いずれも、午後９時以降の減少率が高い。一部の路線は始発を繰り下げ、最終便を繰り上げる。

　ウイルス禍で新潟交通の４～６月の路線バスの利用者は前年同期比で４割減となり、８月は３割減だった。２１年３月期は１８億７千万円の赤字を見込んでいる。

　新潟市の中原八一市長は「厳しい経営状況を乗り越えるためには、やむを得ない。今後も地域の交通ネットワークの維持に努めてほしい」とコメントした。
1909：荷主研究者：2020/11/08(日) 15:07:58: https://mainichi.jp/articles/20201017/k00/00m/020/028000c
2020年10月17日 11時00分(最終更新 10月17日 11時00分)毎日新聞
新潟交通がバス大幅減便へ　コロナで打撃、路線廃止や値上げも検討

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20201016mainichi01.JPG
多くの路線バスが行き交う万代のバスセンター＝新潟市中央区万代で２０２０年１０月１６日午後３時１２分、北村秀徳撮影

　新潟交通は１６日、新潟市中央区のホテルで記者会見を開き、平日１日あたり４１１便減とするなど、創業以来過去最大規模の路線バス便数の削減を実施すると発表した。新型コロナウイルス感染症の拡大により、経営に大きな打撃を受けたことが理由で、改正ダイヤを１１月２１日から運用する。【北村秀徳】

　「生活に不可欠な公共交通事業者として、新型コロナの緊急事態宣言下でも通常ダイヤで運行してきたが、コロナ禍での欠損が、今後の事業継続に影響する危機的状況」――。同社の和田徹・乗合バス部長は便数削減の理由を説明した。

　新型コロナの感染が拡大した２０２０年４～６月期、輸送人員は前年比約２～５割減、運送収入も同程度で減少した。７、８月も約２割減少と、いまだ回復の見通しは立っていない。特に、飲食店などへの外出自粛のあおりを受け、深夜時間帯の利用客数は平日・土休日ともに大幅に減少した。

１１月２１日からのダイヤ改正の説明をする新潟交通の和田徹・乗合バス部長＝新潟市中央区で２０２０年１０月１６日午後２時２分、北村秀徳撮影

　改正ダイヤでは、同社の運行する４０路線全てで便数削減を実施するが、路線の廃止はしない。平日は１日４１１便（１２・２％）、土休日は同３３３便（１４・７％）それぞれ減便する。ダイヤ改正は、利用者増加が見込まれる冬期を考慮した暫定的なもの。今後ＪＲ東日本の来春ダイヤ改正を待ち、減便にとどまらず、路線の廃止や、運賃の値上げを検討していく。和田部長は「今回のダイヤ改正でも、第１四半期の収入減はまかないきれない」としている。

　改正後の年間走行距離は約８４９万キロとなり、新潟市との間で協定がある（２１年度末まで失効中）最低走行距離数の同９５７万キロを大きく下回ることになる。

　主な改正点は、平日・土休日ともに万代橋ライン（新潟駅前―西部営業所）の最終バスの午前０時１２分発を廃止。西小針線（駅前―内野営業所）最終の午前０時１０分発を午後１１時５０分発に繰り上げる。これにより始発点の出発時刻が、午前０時をまわるバスがなくなる。

　詳しい改正ダイヤの時刻表は、１０月２３日、同社のホームページ（http://www.niigata-kotsu.co.jp/）で公表される予定。和田部長は「利用客にはご迷惑をかけるが、了承していただきたい。感染防止対策など、安心して利用いただける環境整備を引き続き進めていく」としている。

市長「努力をされた」
　新潟市の中原八一市長は「今回の改正は、利便性を損なわないよう最大限の努力をされたと認識する。市として今後もバス交通の改善を積み重ねていく」とコメントを出した。
1910：とはずがたり：2020/11/16(月) 20:54:44: 市民の足を守るはずのバス路線再編で乱れる足元
https://www.sankei.com/west/news/201116/wst2011160003-n1.html
2020.11.16 16:00産経WEST

　全国の地方都市で再編が進むバス路線。地域住民の足を守るものとして円滑な計画推進が求められるが、利用者減や採算悪化などの状況下でもあり、やり方を間違えれば再編自体がおぼつかなくなる。岡山市はその一つ。新規参入した業者をめぐり訴訟沙汰になったかと思えば、その路線を含む再編案でも、市は既存業者から「テーブルにつかない」などと反発を受けており、一筋縄でいかない再編の難しさを浮き彫りにしている。

「紛争路線」を再編も…

　１０月１２日に開かれた岡山市の公共交通網に関する法定協議会。ここで市が提示した案が波紋を広げた。ＪＲ岡山駅から東方向の市街地に伸び、集客の多い“ドル箱”路線「益野（ますの）線」の廃止を含めた市内の重複路線の整理、改編案だ。

　廃止が示された益野線は、そもそも紛争の火種となっていた。市内でタクシーなどを運行する八晃運輸（岡山市）が平成３０年４月に格安料金で参入。ほぼ同じルートで走る両備バス（同市）が長年、このルートの黒字で過疎地域の赤字を補ってきており、新規参入に反発した両備グループ（同市）は昨年、八晃に対する国の認可の取り消しを求めて訴訟を起こした。

　１、２審で敗訴した原告側は上告中だが、こうした中、益野線の廃止案が示されたのだ。両備グループの小嶋光信代表は「今まで大変厳しい思いをしてきたこともあり、非常に驚いている」とコメントした。

「不信任を出す」

　だが、これで話は終わらなかった。市の案では益野線が廃止となる八晃について、同社の要望をいれる形で、新たにＪＲ岡山駅東口に乗り入れ、北部の国立病院行きを含めた新ルートに参入することが盛り込まれた。

　国立病院のルートは別の２社がすでに運行していたこともあり、既存の運行事業者は反発。「路線再編は拙速にならないように。当事者同士で協議する必要がある」。１１月９日、八晃を除く路線バス会社８社の代表らが大森雅夫市長に対し、案から八晃の新規ルート参入を削除するよう申し入れた。

　こうしたゴタゴタには、市側と事業者側の意思疎通が欠けている様子が透けてみえる。市の案には、市中心部の初乗り運賃の値上げが含まれ、計画の実施で各社全体で年間４億２８００万円の増収効果があると試算したが、８社は試算を「需要の前提が不明確」と一蹴した。

　市は来年１月の協議会で各社の同意を得て２月市議会に提案し、来年度後半から再編に着手する算段だった。しかし８社は実務者レベルの協議開催を要求。小嶋氏は「対応がなければ協議会に不信任を出し、１月には私どもはテーブルに付かない」と迫っている。

競合他社間で共同経営

　折り合いがつかないままリミットが近づく岡山市の路線バス再編案。各地でもすでに再編が進んでいる路線バス業界だが、新型コロナウイルス禍で交通各社は大幅な減収を余儀なくされており、今後再編のスピードが加速することも想定される。

　広島県では、一定条件を満たせば各社間の調整を独占禁止法の適用除外とする特例法（１１月末施行）を活用し、来年度にも競合他社間での「共同経営」に乗り出す。熊本県でも今年１月、熊本都市バスなど５社が路線バス事業を共同経営することで合意した。都市部の過当競争で周辺部の赤字路線に悪影響が出るのを防ぐねらいがある。岡山市も同じ共同経営の枠組みの活用をはかるが、このままでは見通しは暗い。

　大森市長は「計画は市民の足を守るためのもの。各社の足並みをそろえていかなくてはいけない」と話しており、調整が急がれる。
1911：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:18:52: https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/10/20/86529
2020.10.20　岩手日報
盛岡―十和田間に高速バス　土日、祝日１往復、31日から運行

　十和田観光電鉄（青森県十和田市、佐藤行洋社長）は３１日から、同市と盛岡市を結ぶ高速バス「十和田盛岡線」の運行を始める。

　定員は４９人で、当面は土日、祝日のみ運行し、１日１往復。十和田周辺から、盛岡の大型商業施設への利用者を見込む。

　盛岡行きは十和田市内の停留所「十和田市中央」を午前８時１５分発。十和田行きは盛岡市本宮の「杜の道南」を午後４時に出発する。
1912：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:54:55: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20201024576781.html
2020/10/24 10:00　新潟日報
最終便を繰り上げ
新潟交通、減便ダイヤ発表

　新潟交通（新潟市中央区）は２３日、新型コロナウイルス感染拡大に伴って路線バスを過去最大規模で減便する１１月２１日からのダイヤを同社ホームページで公表した。最終便の繰り上げにより、午前０時以降に始発地をたつ便はなくなるほか、始発時間が繰り下がる便もある。

　新潟駅発の便では、西小針線（内野営業所行き）の最終便が平日・土休日とも午前０時１０分発から午後１１時５０分発に２０分繰り上がる。平日１日当たりの便数は現行より３２便減って２２１便となる。

　萬代橋ライン（新潟駅～青山など）も最終便が午前０時１２分発から午後１１時４２分発に３０分繰り上がり、平日は２２便減の２７８便となる。

　同社は新型ウイルス感染拡大で利用者が激減し、業績が悪化。全体で１日当たり平日４１１便（現行の１２・２％）、土休日３３３便（同１４・７％）に上る減便を計画し、１６日に概要を発表した。とりわけ会合自粛などで深夜帯の利用が減っているため、午後９時以降の便で減少率が高い。

　新潟交通は「安全安心なバス輸送サービスを継続して提供できるよう引き続き努めていく」としている。
1913：荷主研究者：2020/11/21(土) 16:05:50: https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/10/27/86835
2020.10.27　岩手日報
「106急行」の路線変更検討　県北バス、停留所減少の可能性も

　県北バス（盛岡市、松本順社長）は、同市と宮古市をつなぐ急行バス「１０６急行」の路線変更を検討している。宮古盛岡横断道路開通を見据え、新道路を活用して運行時間を短縮する。停留所は８～２４カ所減る可能性があり、特に宮古市川井地区では住民の利用が難しくなる。市は２６日夜から同地区などで説明会を実施して住民の声を聞き、自治体同士も連携して「住民の足」を残せるよう同社と協議する。

　見直しは２段階。区界トンネル開通後の１２月中に、平日１２便（往復）のうち現ルートを４便にし、８便は去石－飛鳥口の５停留所を素通りする「急行」とする。

　全線開通後の来年４月からは新道路を使い、平津戸－松草と去石－飛鳥口の計８停留所に停車しない「準急」４便、根市－川内と平津戸－仁反田の計２４停留所に停車しない「快速」８便とする。
1914：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:18:39: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/664908/
2020/11/17 11:00
西日本新聞北九州版岩谷瞬
バス網縮小の一途　18年間で55路線廃止　北九州市議選で論戦求める声

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20201117nishinippon02.JPG
北九州市内バス廃止路線累計

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20201117nishinippon01.JPG
田川市と小倉南区を結ぶ西鉄バス筑豊の路線バス。同社は来年9月に路線を廃止する方針

　地域の“足”を担う路線バスが、赤字や人手不足で縮小の一途をたどっている。北九州市では2001年から18年までに民間、市営の計55路線が廃止に。人口減、高齢化の波が押し寄せる中、交通網の縮小・再編は避けられない課題といえ、来年1月投開票の市議選でも議論となりそうだ。市はタクシーの活用など代替策を進めるが、住民は「地域が取り残される」と不安を募らせる。

　平尾台の麓に広がる小倉南区東谷地区。西鉄バス筑豊は来年9月、同地区を通る「後藤寺（田川市）－中谷（同区）線」（1日7往復）を廃止することを決めている。

　同地区を走るバスはこの路線のみで、住民の貴重な交通手段となっていた。住民4776人（9月1日現在）の約43％が65歳以上と高齢化が著しく、「駅に行くのも一苦労のお年寄りばかりで、バスがなくなると大変。近所のおばあさんは運転免許証を返納できず、新車を買うたよ」と地区まちづくり協議会の内尾正憲会長（68）は苦笑する。

　元々はJR小倉駅に乗り入れる快速「田川－小倉線」が運行していたが、赤字のため17年に今の路線へ縮小した。利便性の悪化を受け、中谷より小倉市街地寄りでモノレール駅がある守恒（同区）まで延長した路線を、北九州市が運行経費を補助する形で18年10月～19年3月に試験運行。市内の利用客は前年同期比1・82倍の2万6276人に増えた一方、路線延長で赤字額も同1・45倍の1060万円に膨らみ、本格運行に至らなかった。

　同協議会は今年10月、西鉄バス北九州に東谷のバス路線維持を求める要望書を提出した。「赤字と言われればそれまでだが、生活に不可欠だ。公共交通機関の役割を考えてほしい」。同協議会の前田康典相談役（71）は訴える。

　　　　　　　◆

　市都市交通政策課によると、18年までに廃止された55路線は、01年時点の市内バス路線の約8分の1を占め、総延長は136・4キロ。利用者減や運転手不足、燃料費高騰などで厳しい状況が続く中、今年はさらに新型コロナウイルスが追い打ちをかけている。

　代替策として市が力を入れるのがタクシーの活用だ。バス路線が廃止されたり高台でバスが走れなかったりする7地区でジャンボタクシーを導入し、市が経費を半額まで補助。4～12人乗りで地域を周回し、予約にも応じるなど使い勝手が良く、新たな住民の“足”を担っている。

　今年1月からは小倉北区と小倉南区の2地域で「相乗りタクシー事業」を開始。こちらは利用客の家とスーパーの間を片道200円の運賃でセダン型タクシーが送迎し、市が事業者の赤字分を穴埋めする。

　「バスより金銭的負担は軽く、小回りもきく」と同課の塚本祐嗣課長。「人口減と高齢化で交通インフラのさらなる再編は避けられない。地域の実情に応じ、効率的な交通網をつくることが重要だ」と強調する。

　東谷地区でも、路線バス廃止に「仕方が無い」と理解を示す声が聞かれるが、「ただね。バスが走らなくなると、いよいよ地域が取り残されるように感じるよ」と前田さんは寂しげにつぶやく。「そうならない議論を市議選でしてほしいねえ」　（岩谷瞬）
1915：チバQ：2020/12/08(火) 10:27:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/c56fe3fec68cb003632d79ec5cb67a7739f0c7ed
「タクシーの仕事が最後の砦」地方運転手の本音
12/7(月) 11:01配信
　地方のタクシードライバーの働き方は、都心とは毛色が異なる。大都市で見られるような路上での“流し”はほとんど見当たらないし、利用者が移動手段としてタクシーを選択する用途もより限定的だ。

　多くの地方都市は車文化の上に成り立っており、そもそもタクシー=贅沢なものという認識が浸透している側面もあるのだろう。本連載の中で都心部を中心にコロナ禍の業界の変転を伝えてきたが、明言できるのは都市部よりも地方のほうがより深刻なダメージを受けているということだ。
　ことドライバーの収入に関しては明確な差となって現れ始めている。そして、地方ならではの問題も少なくない。

■タクシー事業者数が多い兵庫県

　今回はタクシー事業者数が台数との比較で非常に多い兵庫県を見ていくことにする。国土交通省の調べによれば、兵庫県は法人車両6,848台に対して217社。新規参入が困難なタクシー、ハイヤー業界においてかなり異質な数ともいえる。

　隣接する大阪が15,419台に対して209社、神奈川県が9,834車両に対して185社であることを踏まえれば、事業者がいかに多いかを理解できるはずだ。単純な比率でいっても、広島県に次ぎ全国でも2位である。(数字はいずれも2018年3月末時点)
　県内のタクシー会社幹部が、この背景について解説する。

　「面積が大きな兵庫県では、神戸市域、丹波、但馬、淡路島、東播磨、姫路・西播磨と大きく分けて6つの交通圏があります。そのエリアをカバーするために、各エリアにタクシー会社が点在している。15年ほど前までは250社近かったことを踏まえれば減少はしているが、それでもまだ多い。

　規模的には西宮や尼崎、芦屋も含まれた神戸市域が最も活発で、売り上げも大きい交通圏になっている。逆にいえば、あとのエリアは年々細っている地域ともいえます。いわゆる一部の大手さんが台数を保有するというよりは、中小の地元に根づいた企業が多いのが兵庫県の特徴です」

　当然、事業者の多さが収益性の高さにつながるわけではない。一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会の調べでは、兵庫県の運転手の年間推計収入は約310万円。上昇傾向にあるものの、関西では大阪、京都、滋賀より低く、全国でも中間に位置する程度で、決して高い数字ではない。

　もうひとつ特筆すべきは、福祉輸送限定事業者の数が601社と、大阪、東京、神奈川に次ぐ全国で4位であるということだ。人口比率や台数との比率を考慮すれば、全国で1位の水準でもある。これらの特殊な数字面を読み解くのは、その土地ならではの特徴をつかむ必要があるだろう。
　コロナ禍の今、地方都市のタクシードライバーはどんな状況に置かれているのか。8月上旬、新幹線停車駅でもある姫路駅に降りたった。

　白鷺城の愛称で知られる国宝・姫路城は、下車するとすぐに視界に捉えることができる。駅から徒歩10分弱で、町のシンボルまでたどり着く。城下町ならではの風情が色濃く残り、欧米を中心とした外国人観光客を魅了してきた都市でもある。

　姫路市の人口は約53万人と、県内でも神戸市に次ぐ人口が暮らす西兵庫の拠点だ。2015年に完了した大規模な駅改装工事を期に、大きな変化が生まれた。観光都市として道路や交通のインフラ整備が進み、駅前には大型のショッピングモールや商業施設が続々と進出した。
1916：チバQ：2020/12/08(火) 10:28:19: ■「付け待ち」する車両の数が尋常ではなく多い

　実は筆者はこの町で生まれ育ったこともあり、馴染みが深い土地でもある。帰省の際はその変貌ぶりに驚かされたが、その反面で、大都市の模倣色が強まり、独自性が薄れていく姿に少し悲しくもあった。

　改装後に変化の1つとして現れたのが、タクシー乗り場でもある。タクシーは北口と南口で容易に拾えるが、客を待つ「付け待ち」する車両の数が尋常ではなく多い。

　平日の日中にもかかわらず、姫路城サイドである北口では10数台が列をなし、南口では実に30台近いタクシーが手持ち無沙汰にしていたのだ。体感的にはこれまで訪れた名古屋や大阪、福岡といった大都市のターミナル駅の停車数をしのぐ数であり、率直に驚いた。

　しばらく観察していたが、市バスの乗車者、送り迎えで駅前を訪れる車は多いものの、タクシーに乗り込む人は、ほとんど見当たらない。人の流れが停滞する中、少しでも顧客を拾える可能性がある駅に運転手たちが集まっているのだろう。それでも利用者がいないため、車を降りて顔なじみのドライバー同士で談笑をしている姿が目立った。

　地元のタクシー会社を選び車中に乗り込むと、ドライバーは「やっと今日2人目ですよ」と安堵の表情を浮かべた。
　姫路市から外に出て生活したことがないという水田さん(仮名・50代)は工業高校を卒業後、建築や運送業など職を転々した後に、40歳でドライバーへと転職した。客足について、4、5月から比較すれと「6割くらいは戻った」というが、いまだ厳しい状況に変わりはない。

　「姫路は運転手にとっては鬼門で、観光にしてもビジネスにしてもタクシーを利用するという文化がほとんどない。観光なら駅前に集中しているし、セントラルパークや太陽公園といった観光地はだいぶ離れているから、レンタカーを借りるほうが安くついちゃう。
　ビジネスも大きな会社は駅前よりは郊外にあって送迎がつくケースが大半。高齢者の病院などの利用にしても、この町は家族が近くに住んでいることが多くて、基本身内での送迎、となる。

　魚町(駅近くの繁華街)の飲み客も、自分の車で来て運転代行で帰っていく。姫路全般が車文化で、車がないと生活できないでしょ。高齢者も免許返納もなかなかしないし、通院もタクシーはほとんど使わず、ご近所さんで助け合ったりする地域柄やから。
　多くの地方都市がそんな感じやと思うけど、この町でタクシーやるなら無線配車か、駅前での付け待ちに頼るしかない。もともと一日3万を超えるのも厳しかったが、今は2万円いけば御の字。生活は厳しい」(水田さん)
1917：チバQ：2020/12/08(火) 10:28:41: ■町中で流しのタクシーを拾う概念がない

　兵庫県を大きく2つに分けるなら、神戸より西かどうかで生活スタイルもがらりと変わる。神戸より西に位置する市町村は、移動や生活の大半は車に頼らざるをえず、町中でタクシーを拾う概念もほとんどない。

　実際、筆者が住んでいたときも、タクシーは拾うものではなく、「呼ぶもの」だと捉えていた節がある。運転代行の利用経験はあったが、タクシー利用は今回が始めてだった。

　姫路市には実に30以上の運転代行業者が存在する。地方都市によくある事情だが、タクシー会社と運転代行業者の中では、トラブルも少なくないという。水田さんが続ける。

　「悪質な業者だと代行なのに、タクシー輸送する奴らもおるからタチが悪い。この町で飲んでいてお店から声掛けられるのは、『タクシー呼ぼか』ではなく、『代行呼ぼか』やから。
　だいたいの店に代行業者の張り紙貼ってるくらいで、形態が違うはずやのに棲み分けも曖昧なわけ。違法業者も多く、水上げ(売り上げ)にも直結するから会社も目を光らせているけど、なかなかバレへん。

　白タク(無許可営業)や介護・福祉タクシーが増えたのも同じ。需要が少ない中で供給過多になり、料金面での競争も激しい。ホンマにこれだけの台数が必要なんかな、て常々思いますわ」(水田さん)

■2種免許さえあれば誰でもできる
　少し話はそれるが、サラリーマンの傍らで運転代行を副業とする、市内に住む知人がいる。運転代行の現状と始めたその経緯を訊ねた。

　「2種免許さえあれば誰でもできるのがこの仕事。仕事が限られる地方だと、一部を除けば給料は安いし、家族を食わせるための苦肉の策でもあった。店からの直接依頼を受けたり、お客さんが指名してくれるようになればその分だけ実入りもいいし、副業としては充分な収入となる」

　前出のタクシー会社幹部は、以下のように嘆く。
　「県全体でも明らかに供給過多で、田舎にいくほどバランスが取れているとは言い難い。運転手の歩合が都市部であれば60％以上であるところに対して、兵庫だと50％以下ということも多い。無線配車などで会社に頼らないと個々の努力で売り上げを立てることが難しい」

　職を転々としてきた水田さんにとって、タクシーは最も長く続いている職種となった。その理由を問うと、こんな答えが返ってきた。

　「昔ワルさばっかりしてきて、同級生はヤクザになったり、魚町で用心棒みたいなことしてる奴も多いよ。同業の中でも、元不良はようけおる。要は縦横の繋がりですべてやってきた面があって、それだけ上下関係が厳しい地域でもあるんやけど、タクシーやと個人商店みたいなもんでそういう堅苦しさがないわけ。
1918：チバQ：2020/12/08(火) 10:29:42: 　タクシーは地域によっては稼げると思うけど、少なくとも西播(西播磨地域)やと流れ者が行く着く先ではあると個人的には思う。トラックや鳶職やっていたときと比べたら、収入はピークの3分の1くらい。先細りしていくやろうけど、それでもエエかな、と思とるから。嫁はんとも別れて、子供も成人しているからあとは自分が細々と暮らしていけるだけのお金があればええ

　この町は好きやし、住んでる人も気のエエ奴が多いけど、村社会やから暮らしにくい面もあって。姫路の人って、あんまり他所の地域に出たがらへんし、外に出ても親の介護など出戻りする人も多い。その理由はどこまでいっても人間関係が“密すぎる”んやと思う。それはすばらしいことやけど、時に足かせでもあり、そういう生き方に疲れてしまった。
　タクシー業は田舎ならではのしがらみがなく、自由で居心地がエエ。だからこの仕事を続けられていると思うわ」

■タクシーの仕事は最後の砦

　この道30年、別のベテランドライバーにも姫路のタクシー事情を聞いた。その答えがドライバーたちの本音でもあり、現状を端的に表した言葉であると感じさせられた。

　「極論やけど、田舎では公務員か銀行員くらいしかまともな仕事がないやろ。でも、ちゃんと勉強して大学行って、スーツ着て仕事するような生き方に意味を見いだせない奴もいっぱいおるわけ。それが人生のすべてじゃないし、ワシらみたいな人間にとってこの仕事は救いで最後の砦でもあるから。
　ドライバーも高齢化する一方やし、金を稼ぎたい人には決してオススメできへん。それでも、姫路みたいな地方都市の未来にこそ、タクシーみたいな昔気質の仕事の選択肢があってもエエと思う。どれだけ時代が進み、便利な世の中になっても人間の本質は変わらへん。若い子にとっても、そう言えるんじゃないかな」

　ほかの地方都市と同様、姫路市でも少子高齢化は進み、タクシー業界にもその余波は着実に押し寄せている。業界ではアプリの導入や定期券導入など、新たな動きも目立ち始めた。
　それでも、古き良き時代を踏襲し、変わらぬままあり続けることに価値を見いだすドライバーも少なくない。そして、彼らの存在が町を支えていることも一つの真理であるのだろう。
栗田シメイ :ライター
1919：チバQ：2020/12/11(金) 17:26:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/21c46130f2d29472c5122045f0b3039e6d6a407e
「変動運賃」高速バスで本格化「次の便の方が安い」で何が変わる鉄道にも応用可？
12/11(金) 16:20配信
10

同じ路線でも「30分後の便のほうが安い」？

左が京王電鉄バスの福島八束取締役、右がシステム支援を行う空の村松大貴CEO（画像：京王電鉄バス）。
　京王電鉄バスが2020年12月17日（木）から、高速バス座席予約システム「SRS」および予約サイト「ハイウェイバスドットコム」に、運行便の需要に応じて運賃を変動させ、最適化するというダイナミックプライシングの仕組みを導入します。これに先立つ10日（木）、記者発表会がオンラインで実施されました。

【バス団子】ゾロゾロ続行便で行列ができる年末のバスタ新宿

　高速バスでは、すでに同様の仕組みが、1日1本ないし数本運転される長距離の夜行バスを中心に導入されており、平日の便は安く、週末の便は高くなるといったことが、もはや当たり前になっています。今回はこれを、1日を通じて高頻度で運行される短・中距離路線にも導入し、便や時間帯に応じて価格を変動させます。つまり、同じ路線でも「30分後の便のほうが安い」「同じ時間の便でも明日の方が安い」といったことが起こってくるわけです。

「バスは元来、その機動力を活かして、繁忙期には同じダイヤで続行便（2号車以降）を出してきました。しかし、慢性的な運転士不足や、バスターミナルの発着枠の制限から輸送力の確保が困難になっています。そのため、一部の時間帯に集中する需要を平準化させ、乗車率も平準化させることが課題になっていました」（京王電鉄バス取締役運輸営業部長福島八束さん）

　現在は新型コロナウイルスの影響で高速バスの利用は大きく落ち込んでいますが、ここ数年「高い運賃を払ってでも、この便に乗りたい」という人がいる一方で、「満席お断り」となることも増えていたそう。そこで、運賃の変動により、閑散期や乗客の少ない便の利用を促進することが、結果的に乗客の利便性向上につながると、福島さんは「バスタ新宿」の初代所長を務めた際に痛感したといいます。

　会見に出席した高速バスマーケティング研究所代表の成定竜一さんによると、こうした高頻度で運行される昼行の短・中距離路線（おおむね250kmまで）は、高速バス路線の約86％を占める「本丸」だといます。しかし、前出した運転士不足や停留所の発着枠不足などから、2014（平成26）年以降における高速バス全体の年間輸送人員を微減させる要因になっていたそうです。
1920：チバQ：2020/12/11(金) 17:28:59: 運賃は実際どれくらい変動する？鉄道にも応用できるか

SRSにマジックプライスのシステムを導入するイメージ（画像：京王電鉄バス）。
　今回、京王電鉄バスはITベンチャーの株式会社空（そら）が開発した「マジックプライス」のシステムを導入します。もともとホテルなどを中心に導入されていたもので、座席の販売状況に応じて、タイムリーに価格を決定できるとのこと。京王電鉄バスの福島さんによると、従来はノウハウを持つ人でなければできなかった運賃決定の仕組みをシステム化するものだといいます。

　京王電鉄バスはさらに、全国140を超える高速バス路線の座席を管理する「SRS」の利用事業者を中心に、ダイナミックプライシングの仕組みを広げていきたい考えです。

　12月17日（木）からはまず、新宿・池袋～長野線と新宿～仙台線で展開し、それに合わせて共同運行事業者であるアルピコ交通や長電バス、宮城交通でも、今回の仕組みを導入することとなります。これにより1日のうちで、おおむね最大20％程度、便による運賃の変動が生じる見込みだそうです。ちなみに、予約受付開始後でも運賃は毎日変動し、「きょう予約した便が明日は安くなっている」ということも起こり得ます。

　高速バスマーケティング研究所の成定さんによると、需要が集中して続行便を多く運行しても、復路は「空っぽ」で戻って来なければならないケースもあるといいます。ダイナミックプライシングの導入は、便ごとの収益最大化の追求であり、重要なのはその先、収益をサービス向上に再投資するサイクルの実現だとのこと。

　また現在、新型コロナウイルスの影響を受け鉄道でも変動運賃制の導入が検討されていますが、同様の仕組みは、高速バス以外の交通機関でも展開が期待されるといいます。「マジックプライス」を運営する空も、業界を横断したシステムの社会実装を目指す構えです。
乗りものニュース編集部
1921：荷主研究者：2020/12/21(月) 21:36:13: >>1913
https://www.iwate-np.co.jp/article/2020/11/21/88011
2020.11.21　岩手日報
現行路線は平日５便確保　「106急行」住民の声受け修正案

来年４月以降も平日５往復分は現行路線が残る見通しとなった県北バスの「１０６急行」

　盛岡市と宮古市をつなぐ急行バス「１０６急行」の宮古盛岡横断道路全線開通後の路線変更を検討していた県北バス（盛岡市、松本順社長）は、各停留所に停車する現行路線を平日５便（往復）確保する方針を示した。

　新道を活用して時間短縮するため、来年４月から停留所の数が減る可能性もあったが、現行路線存続を求める住民の声を踏まえて計画案を修正した。

　修正案では、新区界トンネル開通後の１２月中に平日１２便（２０日現在）のうち現行路線を５便とし、７便は同トンネルを通る「急行」とする。
1922：荷主研究者：2020/12/27(日) 19:47:58: https://www.sakigake.jp/news/article/20201130AK0028/
2020年11月30日秋田魁新報
Ｓｕｉｃａで秋田市のバスに乗れる！　２２年春対応開始へ

　秋田中央交通の路線バスや秋田市のマイタウン・バスなどが、２０２２年春から交通系ＩＣカードで乗車できるようになる。新たに導入する独自カードのほか、全国で利用されているＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」など１０種類が使えるようになり、利便性が向上する。

　中央交通と秋田市、ＪＲ東がサービス開始に合意し、３０日に発表した。導入するのはＪＲ東などが開発した「地域連携ＩＣカード」。地域独自の交通系ＩＣカードとスイカの機能を１枚で利用できる。開始時期は２２年３月ごろの予定。

　導入により、スイカと連携する首都圏の私鉄各社などの「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」、ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」なども中央交通や秋田市のバスで使えるようになる。また、地域連携ＩＣカードを使ってスイカやパスモなどのエリアでも、バスや列車に乗車することができる。

　県内の在来線ではスイカが導入されておらず、地域連携ＩＣカードが利用できるようになる見通しは今のところない。

　対象路線は、中央交通が運行する路線バス、秋田空港リムジンバス、秋田市中心市街地循環バス「ぐるる」と、秋田市が運行するマイタウン・バス。１００円で乗車できる高齢者コインバスにも２２年秋に導入する見込み。

　サービス開始後は、現金をチャージした交通系ＩＣカードを、乗降時に端末にかざすと運賃が差し引かれ、現金での支払いが不要となる。

　中央交通は、利用客の利便性向上のほか、乗降データを分析し効率的なバスの運行につなげたい考え。カードの名称やデザインは中央交通が今後検討する。

　市交通政策課によると、総事業費は約４億７千万円。市が負担するのは約３億２７００万円。中央交通にシステムやカード導入費用として約２億７８００万円を補助するほか、マイタウン・バスには約４９００万円を投入する。

　同課は「導入によりスムーズな乗降ができるようになり、利便性向上が期待できる。県外客の利用増加にもつなげたい」としている。
1923：荷主研究者：2021/01/02(土) 23:13:30: https://kumanichi.com/news/id46164
2020年12月30日 11:00 熊本日日新聞
競合４区間で等間隔運行　熊本市内の路線バス５社、来年４月から効率化

桜町バスターミナルを出入りする路線バス。県内バス事業者５社は重複路線の効率化や運行ダイヤの均等化を検討している＝１２月下旬、熊本市中央区

　熊本都市圏の路線バス事業について「共同経営」の準備を進めている県内バス事業者５社が来年４月から、複数社で競合している熊本市内の４区間で運行ダイヤ均等化の実施に向け調整を進めていることが分かった。

　経営が厳しいバス事業者同士の調整を認める独占禁止法の特例法の施行を受けて、来年２月にも国に提出予定の共同経営計画に盛り込む。

　関係者によると、検討している区間は熊本市の京町方面や川尻方面など。現行は複数の社が運行しており、路線移譲で単独社の運行とするなどして調整。近接したり、間隔が空いていたりする現行ダイヤを、例えば１５分ごとなど等間隔となるよう見直しを進める。

　利用者にとって一定間隔でバスが来ることから分かりやすいダイヤとなり、事業者側も運行の効率化を図ることができるという。

　検討している５社は九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バス。今年１月、利用者の減少や運転手不足が深刻化しているとして「共同経営」への移行で合意した。

　現在、収益性や輸送人員の目標などを織り込んだ共同経営計画の作成を進めており、関係する法定協議会の意見聴取を経て、国に認可申請する。

　本年度上半期の５社計の輸送人員は、新型コロナウイルス禍による移動自粛の影響で前年同期比３３・５％減にとどまった。経営は一段と厳しさが増しており、まずは４区間を皮切りに連携策を始め、共通定期券や乗り継ぎ割引の拡充といった利便性向上策の検討を進める構え。（中原功一朗）
1924：とはずがたり：2021/01/12(火) 15:11:07: 赤字路線もアイデアで維持？バス会社再生の秘けつとは
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210106/k10012798481000.html
2021年1月6日 15時21分

通勤通学や旅行などの移動手段として欠かせない路線バス。人口減少などで地方の路線バス事業の8割が赤字です。そうしたなか苦境に立つ東北や関東のバス会社を買収し、再生に取り組んできたグループがあります。どうやって地方の路線バスの利用を増やそうとしているのか、改革の秘けつに迫りました。（盛岡放送局記者光成壮）

荷物を運ぶ「貨客混載」
岩手県沿岸の宮古市からおよそ2時間かけて盛岡市に到着したバス。「岩手県北バス」の路線バスです。トランクから取り出された荷物は、近くの洋菓子店に運ばれました。中に入っていたのはケーキ用のイチゴです。
洋菓子店では、宮古市から新鮮なイチゴを路線バスを使って運んでもらいケーキ用に使っています。乗客だけでなく荷物も運ぶこの取り組みは「貨客混載」と呼ばれ、このバス会社では2015年から始めました。現在は宅配便や農産物などの荷物を路線バスで運んでいます。
グループでレベルアップ
背景には、バス会社の厳しい経営環境があります。岩手県北バスは、岩手県の北部を中心に200路線余りを運行しています。実は利用客の減少などにより経営に行き詰まり、2009年に民事再生法の適用を申請しました。再生を請け負ったのは東京に本社がある「みちのりホールディングス」です。地域の公共交通を維持し、その価値を高める目的で設立されました。
みちのりホールディングス代表取締役グループCEO 松本順さん
傘下には岩手、福島、茨城などのバス会社5社とモノレール会社、旅行会社があります。このグループを率いるのは松本順さんです。かつて産業再生機構の執行役員として九州産業交通などのバス会社の再生に関わってきました。松本さんは地方の複数のバス会社を束ねて経営するねらいを次のように話しています。
松本さん
「グループのバス会社を横串でレベルアップを図ることによって、スピーディーに全体のオペレーションというか事業運営の水準を上げていくことができる」
みちのりHDではこれまで「貨客混載」など新たな手法に効果があれば他の会社でも積極的に取り入れてきました。また、共同でバスや車両の部品を調達してコスト削減するなどして経営改善につなげてきました。
赤字路線をどうする？
しかし、地方の路線バスは、そもそも赤字路線が多く、国や自治体からの補助金がなければ成り立ちません。岩手県で暮らしていると、ほとんど乗客が乗っていないバスも目にします。実際、岩手県北バスでは、高速バスなどを除くと7割ほどが赤字路線です。
旅行商品でバス利用を増やす
そこで少しでもバスの利用客を増やそうと新たな取り組みも始めています。その1つが新しい旅行商品の開発です。
松本さん
「観光で訪れる人が数多くいるということは、観光目的で移動サービスを利用する。バスを利用する機会を増やすことにつながる」
岩手を舞台に今準備を進めているのが外国人向けの被災地ツアーです。ことしは東日本大震災から10年を迎えます。新型コロナウイルスが収束したあとのインバウンド需要を見据えて企画しました。去年秋に試験的に「奇跡の一本松」で知られる陸前高田市でツアーを行い、国内に住む外国人が参加しました。参加者はガイドの説明を受けながら東日本大震災を伝える施設や震災遺構を見て回ったほか三陸の海の幸を味わいました。

…
体験ツアーに参加した企業の中には、岩手でのワーケーションを検討するところも出始め、滞在する人が生まれればバスを利用する機会が増えることにもつながります。
みちのりHDではこうした仕掛けや規模をいかした経営で、再建を手がけるバス会社の路線を維持してきました。最後に、目指すバス会社の姿について聞きました。

松本さん
「路線を安易に廃止したり、減便したりするということではなくて、利用者の利便性を向上させて、利用者数を維持し、そして自治体と連携して路線ネットワークを守り抜いていく。できればさらに利便性を向上させて増やしていく、また、外からも人を呼び込んできて私たちのバスに乗ってもらう、そういうことができるバス会社になっていきたい」
地方路線もアイデア次第で
取材を始めるまでは、地方のバス路線のほとんどが赤字のなか、複数のバス会社を傘下において、どのようにビジネスを成り立たせているのか疑問でした。しかし取材を通じて、アイデア次第でまだまだ地方のバス路線を維持できる可能性もあると感じました。

盛岡放送局記者
光成壮
平成29年入局
警察担当を経て
経済の取材を担当
1925：チバＱ：2021/01/18(月) 13:11:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/cccca0379eff354304dc1deab8d28ffa7faee78a
【コロナ急拡大・経済への余波】乗客なきタクシー・代行...消えた街の灯
1/18(月) 11:00配信
582

福島市のJR福島駅前の大通り。通行人の姿はまばらで、客待ちするタクシーも少なかった＝17日午後6時25分ごろ
　「明日にでも廃業するしかないね」。会津若松・美里地区運転代行業協議会長を務める、とまと運転代行（会津若松市）代表の本田裕康さん（68）は飲食店への時短要請後の苦境に、冗談を交えて苦笑した。
　代行業を始めて約30年がたつ。コロナ禍で利用者は激減、預金を切り崩しながら持ちこたえているが「今回の要請は駄目押しになった」。「首都圏での話」と思っていた要請が本県でも出され「発表と同時に街の灯が消えた。準備する間も、考える暇もなかった」と顔をしかめる。
　時短要請などで苦境に陥っているのはタクシー業界も同様だ。
　「タクシー運転手の給料は歩合制。今はアルバイトの高校生より（給料が）安いのでは」。福島市のタクシー運転手の男性（70）は嘆く。男性によると利用者は大幅に減少し、利用があっても「通院のための高齢者が多く、走行距離は短い」という。
1926：チバQ：2021/02/03(水) 22:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/d937bc1ca556e3461b94b7497b66134511350f63
タクシー客激減「20時以降は空車だらけ」の異様
1/30(土) 18:01配信

265
この記事についてツイート
この記事についてシェア
東洋経済オンライン
新宿で乗客を待っているタクシー（筆者撮影）

　20時以降の都内を見て回ると、すぐにある状況に気づく。それは空車マークのまま、顧客を求めて街をさまようかのように走るタクシーの数が異常に多いということだ。決して大げさではなく、走っている車の大半がタクシーで占められているのだ。昨年4月に発出された緊急事態宣言時よりも明らかに街の人出は多いが、ドライバーへの恩恵にはつながっていない。

　新宿の靖国通りで20年以上営業を続けてきたベテランドライバーの言葉が、タクシー業界にとっての深刻さを端的に表していると感じる。

　「今回の緊急事態宣言発出は、前回よりもタクシー業界に与えるダメージが大きい。前回は早い段階で各社が台数制限をかけましたが、今回はなかなか制限がかからずに顧客のパイに対して車が多すぎました。

　本来は昼より夜に稼げるのがタクシーの仕事。それが今は完全な逆転現象が起きていて、隔勤(約1日勤務)から日勤に変更してほしい、と申し出るドライバーも増えてくるまでの事態になった。こんな状況になっても、なぜ乗務員は協力金や給付金が貰えないんでしょうか」

■昨年5月以降は回復傾向にあった

　2度目の緊急事態宣言が発出されたのが、1月7日のこと。昨年の5月に一度目の緊急事態宣言が解除されてから、実はタクシー業界では少しずつ回復の兆しを見せていた。

　複数のタクシー会社幹部に話を聞くと、「夏ごろから回復傾向を見せ始め、10、11月には昨年対比で8割くらいまで戻るようになった」と言う。現場のドライバーからは変わらず厳しいとの声が相次ぐが、会社規模で見ると業績は上向きかけていたというのが実際のところだろう。

　東京のタクシー業界では、大手4社(日本交通、国際自動車、帝都自動車交通、大和自動車交通)のドライバーが受ける恩恵は小さくない。顧客の利便性が高い大手4社共通のタクシーチケットがある、契約するオフィスビルへの付け待ちが認められる、マスコミとのハイヤー契約があるなど、いい顧客に恵まれる間口が広がるからだ。そういった利点もあり、通常の12月は台数当たりの売り上げが平均6万円を優に超えてくる。

　ところが、昨年12月上旬に筆者がある大手タクシー会社の営業所を訪れた際、張り出されていた前日の売り上げ一覧を見ると、図ったかのように4万円台前半で並んでいた。そして、12月後半には感染者の増加に伴い、さらに売り上げは落ちていったという。

　そのときに取材したドライバーに、1月に入って連絡を取ると、苦しい営業事情を話してくれた。

　「1月8日以降は2万円台を切ることも出てきましたね。つい先日、都内の帝国ホテルで4時間付け待ちしましたが、同じようなドライバーが何人かいて、結局、私は乗せることができませんでした。当然ですが、普段ならそんなやり方はしません。それでも、今は少しの売り上げにもすがりたい。本当に何をやってもお手上げ状態なんです」

　各社は損益やモデル計算を改め、コロナ禍で生き残りをかけて試行錯誤していたが、12月に入って都内の感染者数が増えたことと反比例して、再び大幅な売り上げの減少に直面しているのだ。

　こういった状況となり、深夜帯にドライバーが集中する場所は、六本木や新宿、新橋あたりのようだ。六本木を拠点とするベテランドライバーがその理由をこう説明する。

　「理由はシンプルで、六本木と歌舞伎町では20時以降も営業を続けているキャバクラや飲み屋がごくわずかですが、存在している。そのほんのわずかなパイのお客さん狙いでドライバーがごった返している。六本木なんかは、割り込みでお客を拾おうとしてドライバー同士のトラブルも起きるという殺伐とした状況です」
1927：チバQ：2021/02/03(水) 22:18:54: ■新橋は比較的やりやすいエリア

　同じく新橋を中心に営業するドライバーは次のように話した。

　「新橋は20時以降も開いている飲食店の数がけっこう多くて、やっているお店は例外なく混んでいます。先週の金曜日(1月22日)なんかは、店に入れなくて並んでいる人もいたくらいだから。

　深夜までやっている女性が横につく飲み屋も多くて、今の都内だと比較的やりやすいエリアでもありますよ。ただこれは逆の言い方をすれば、ほかのエリアが厳しすぎるという側面もあるんですが……」

　池袋や渋谷、品川、上野などターミナル駅のある場所も人は変わらず多いながら、タクシーの利用者が少ない。むしろこれらの人が多いエリアにタクシーが集中することで、ドライバーにとっては死地となりつつある。

　日暮里や駒込、巣鴨といった山手線沿線でも好転の兆しは見えず、「12月以降は希望が持てない」と切実な声をあげる。古くからこの町に住む高齢者層も今回の緊急事態宣言では、明らかに外出が減っている(巣鴨のドライバー)というのだ。

　銀座や有楽町といったオフィス街に隣接する場所の状況はいっそう厳しい。銀座に至っては深夜帯のタクシー利用が減ったどころか、この地を訪れるタクシーの絶対数自体が激減しているように感じた。

　知人の銀座ママいわく、少しでも家賃の足しにするため、昼間はお客様のテレワークスペースとして貸し出しする店もあるそうだ。

　また「気を遣って顔だけ出してボトルを入れて帰ってくれる方もいますが、皆さん短時間の滞在でハイヤーを利用して帰られていく」と話す。

　丸の内や日本橋、大手町でも、昼間はまだタクシーの動きがあるが、20時以降は「このあたりを走るタクシーが通常の半分くらいになっている」(先出の新橋ドライバー)。
1928：チバQ：2021/02/03(水) 22:20:18: ■企業側も在宅ワークのノウハウができた？　

　前回の緊急事態宣言で、伸びたとされるのがハイヤー乗車の売り上げだ。赤坂見附のタクシー乗り場では、有名企業の元役員という経歴を持つドライバーの赤松さん(仮名・50代)に遭遇した。

　赤松さんは社内の派閥争いに破れ、一掃される形で社を追い出されたことで心を壊したという。現在は港区の会社の狙いを絞り、リハビリも兼ねてタクシードライバーをしている。

　「前回の緊急事態宣言は企業側も手探りで、ハイヤーが使えない部長、課長クラスの方に出勤などでタクシーを利用してもらえるケースがかなり多かった。それは医療や役所、政界でも似たような状況でした。

　それが、今回は企業側も在宅ワークのノウハウができたのか、そういった利用が減りました。霞が関周辺やIT企業などごく一部の利用者層はいますが、このあたりも前回よりお寒い事情なのは間違いないでしょう」

　23区外に目を向けると、2度目の緊急事態宣言だからこそ起きている状況も聞こえてくる。吉祥寺で乗った際のドライバーはこんなことを話した。

　「前回は少しの買い物や通院でも、タクシー利用をする高齢者の方がぽつぽついました。ところが、今回はそういった利用がほとんど見られないんです。利用者もコロナに慣れてきたのか、明らかに普段使いの利用が減っています。今だと30代～50代くらいの層の利用が一番多いですね。

　夜はまったく動かず、無線が入らなければ売り上げはゼロに近い。今月の給料は、最低保障分のみでしょうね。東京で月15～16万で暮らすのはツラいですが、会社が保障してくれるだけまだマシだと思っています」「

　洗練され、きらびやかな街の代表格でもある南青山でタクシーを拾うと、若い青年ドライバーに当たった。

　2019年の秋に大手旅行代理店から転職したという松永さん(24)。新卒採用で待望の第一志望の旅行代理店に就職したが、人間関係のもつれから約1年で退職に至った。タクシー業界を選んだのは、語学力を活かして訪日外国人にドライバー目線で日本の魅力を伝えたいと思ったからだという。

　ただ、コロナの影響で外国人客も大きく減り、今は1カ月に1人乗せればいいほうだと嘆く。

■1月の売り上げは悲惨な状況

　「転職時はいろいろ説明会にも顔を出し、この3年くらいタクシーが好調で、頑張れば稼げる業界だという理解のもとで飛び込みました。当時は人間関係に疲れ切っていたので、自分の裁量で仕事ができる環境を探していたんだと思います。3カ月の研修を経て、12月から現場に入ると初月度は会社員時代の2倍になった。

　ところが、コロナで2020年の1月ごろから徐々に落ちてきて、12月、今年の1月は悲惨な状況です。普段は渋谷、恵比寿あたりを中心にやっていますが顧客待ちのタクシーがあふれ返っており、ここまでくると何をしても一緒と、あきらめに近い感覚です。『せめて東京五輪までは』と思っていますが、いいときを知らない僕からすれば、その意思を保ち続けることができるか……」

　一般的にタクシー業界では、1台当たり3万円の売り上げが損得の分岐点だといわれる。だが、今はどんなドライバーであれ3万円以上を稼ぐのは困難な状況だ。それでも公共交通機関として一定台数の稼働率を保持する必要があり、休業という判断を下すことは難しい。ドライバーは言わずもがな、タクシー会社側もここまで苦しいと休業をしたいというのが本音だろう。実際に個人タクシーなどは休業者の数も多い。

　明らかに供給過多となっていたタクシーの数も1月17日から、ようやく通常の35％減を目安とした台数制限が一斉にかかり始めたという。少しずつ乗務員過多の流れは緩和されつつある、とドライバーたちはいう。それでも、一向に出口が見えぬ長いトンネルはまだまだ続きそうだ。

栗田シメイ :ライター
1929：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:43:12: https://this.kiji.is/712846134040264704?c=174761113988793844
2020/12/19 10:53 (JST)12/20 10:31 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
福岡－佐世保の高速バス　 2月から減便へ、西鉄と西肥

　西日本鉄道（福岡市）は18日、新型コロナウイルスの感染拡大で利用者が減少している福岡－佐世保の高速バスのダイヤを改正し、2月1日から減便すると発表した。

　西肥自動車（佐世保市）との共同運行。平日の通常74便を48便に、土日祝日の通常78便を48便にそれぞれ減らす。同路線は、今月25日までと1月12～31日は平日58便、土日祝日62便に一時減便することが決まっている。
1930：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:39:57: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/265713
2021/01/07 06:00 上毛新聞
前橋・路線バス6社　中心部で共同運営へ　特例法 7月にも申請

　前橋市内でバス事業を運営する6社が運行路線などを調整し効率化する共同経営を目指し、7月にも国に申請する方針であることが分かった。新年度の後半には市中心部を走る路線バスを等間隔で運行するようダイヤを調整し、乗客の利便性を高める。独占禁止法の適用を除外する特例法が施行され、業者間での調整が可能となった。実現すれば群馬県内では初。コロナ禍で公共交通機関の経営は悪化しており、複数のバス会社による共同経営の検討は県内外で加速しそうだ。

◎15分の等間隔運行で利便性向上目指す

　特例法は、乗客減で苦しむバス会社の存続に向け、昨年11月に施行、解禁された。ダイヤ編成などの調整はカルテルに当たり独禁法で禁止されているが、国の認可を受ければ可能となった。

　前橋市では、市交通政策課が調整役となり、昨年2月に協議を開始。関越交通（渋川市）、群馬中央バス（前橋市）、日本中央バス（同）、永井運輸（同）、群馬バス（高崎市）、上信電鉄（同）の6社が参加した同年12月のワーキンググループで等間隔運行を行うことで合意した。

　対象となるのは、JR前橋駅から市役所、群馬県庁前を経由する「本町ライン」（6社11路線）。平日150本前後と本数が多く、時間によっては4台が同時に発車するなど非効率的な運行が目立っているが、午前10時から午後4時までは等間隔となるよう調整する。同課によると、最大でも15分間隔とする方向で、5分間隔となる時間帯もある。平日20分、土日35分の現状の最大待ち時間が改善される見込み。

　JR前橋駅の乗り場の配置の見直しも検討する。利便性を損なうため減便は行わない。収支の改善見込みを盛り込んだ共同経営計画をまとめ、7月にも国土交通大臣へ申請する。

　同課によると、自主路線、委託路線を合わせた市内のバス利用者は年間約220万人で、ここ数年では横ばいの状態。ただ昨年春以降は新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者の減少が指摘されている。

　関越交通の阿部正治常務は「街中では少し待てばバスに乗れるようになる。利便性を向上させ、利用者の増加につなげたい」と期待する。市担当者は「中心部に整備されている新たな施設の魅力と等間隔運行を組み合わせて、利用促進を図りたい」としている。

　全国では、同一地域でバス事業を運営する熊本市の5社、岡山市の2社が共同経営の4月開始を目指し、それぞれ近く国に認可申請する方針。実現すれば全国初のケースとなる。広島市でも、広島電鉄が他事業者との共同経営に向けた検討を始めている。

　《独占禁止法除外の特例法》　人口減少などでサービス維持が困難なバス会社や地方銀行が、合併や共同経営に関わる独禁法を適用しないようにする法律。昨年11月に施行され、10年以内の時限措置。不当な値上げなどのサービス低下が起きないことが条件で、事業者の計画を所管省庁が審査し公正取引委員会と協議して認可する。バス事業では、複数の会社で収入を分け合う「運賃プール」も認められた。
1931：チバQ：2021/02/09(火) 22:57:47: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20210204-567-OYT1T50110.html
飲食店時短で打撃、運転代行が一斉スト計画…「窮状訴えるため強硬手段」
2021/02/04 22:57読売新聞

飲食店時短で打撃、運転代行が一斉スト計画…「窮状訴えるため強硬手段」

閑散とした繁華街で客待ちをする運転代行の車（２日午後１０時３分、甲府市で）＝画像の一部を修整しています　【読売新聞社】

(読売新聞)

　新型コロナウイルスの感染拡大で人の動きや会食が減少し、山梨県内の交通業界が苦境に立たされている。県が要請している東京都などとの往来自粛や、飲食店の営業時間短縮が背景にあるとみられる。運転代行業者では、足並みをそろえて休業することで窮状を訴えようとする動きもある。（鈴木経史、村岡拓弥）

バス、タクシー
　山梨交通（甲府市）は、他社との共同運行を含めた高速バスについて、甲府―新宿線で１５往復を１１往復に減便したほか、甲府―京都・大阪線は２日から全便運休にするなど、大幅な変更を余儀なくされた。利用者数は前年比で２～３割まで落ち込む月が続く。路線バスの利用者数も前年比約７割に減っている。同社の池田雄次・路線バス事業部長は「コロナ禍で移動手段をマイカーや自転車に変えた人も多い」と説明する。

　県バス協会によると、昨年４～９月期の売り上げは高速バスが前年同期比１１・１％、路線バスが同３７・８％にとどまった。鈴木修事務局長は「国の雇用調整助成金などを活用して辛うじて従業員を守っている会社が多い。バスは公共性の高い輸送手段で、簡単にやめるわけにはいかない」と訴える。

　タクシー業界も厳しい状況だ。県タクシー協会によると、昨年１２月の売り上げは前年同月の５７％に激減。年明けの緊急事態宣言で県外・県内ともに客がさらに減り、１月は５０％を切りそうだという。同協会の担当者は「助成金など行政への支援を求めたい」とする。

運転代行業
　飲食店への時短要請で大きな打撃を受けたのが運転代行業だ。県内の業者でつくる県運転代行協力会の田中総明会長は３日、記者会見を開き、県内９４あるうち４２事業者が６、７の両日、一斉に休業する「ストライキ」を実施して県や自治体に支援を求めることを明らかにした。

　加盟業者への調査では、昨年の売り上げは前年の４～５割に落ち込み、少なくとも５業者の休廃業が確認された。利用者のほとんどは飲食店帰りのため、県の時短要請が追い打ちをかける格好となった。田中会長は「代行は飲酒運転を防ぐ役割も担っている。利用者や飲食店には迷惑をかけるが、窮状を訴えるため強硬手段をとることにした」と理解を求めた。

道の駅
　一方、観光客やドライバーが利用する道の駅にも影響が出ている。首都圏からの客が６割を占める「道の駅こぶちさわ」（山梨県北杜市）は、併設する宿泊施設や温泉施設を１日から１か月間の臨時休業とした。運営する「スパティオ小淵沢」の高橋一成・総支配人は「感染防止のためにやむを得ないが、東京などで緊急事態宣言が続くのはやはり厳しい」と肩を落とした。
1932：チバＱ：2021/02/10(水) 07:12:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05ab292af6e024943c04f8c737766de1cc72149

高速バス減便・希望退職の募集　一畑グループ　経営難で削減案公表（島根・松江市）
2/9(火) 21:19配信
コロナ禍による業績悪化で新たな再建計画の実施を急いでいる松江市の一畑グループがきょう、島年県や松江市などに公の場で初めて現状を説明しました。
（一畑電鉄　大谷厚郎会長）「これまでの延長線上にはない大変厳しい計画ではあるが、ひとつひとつ着実に実行していく。」
大谷会長は、一畑電鉄と沿線の自治体などで作る協議会で、再建への決意を表明した。
一畑グループはコロナ禍による業績悪化が響き今年度はグループ全体の決算が３５億円もの赤字となる見込みで、銀行から多額の融資を取り付けるとともに経営の効率化など再建計画を進めている。
計画の具体的な内容ではまず、希望退職者を募る人件費の削減などで６億円程度のコスト削減をめざすとしている。
さらに高速バスの減便と一部の観光バスを廃止する事を明らかにしたほか、松江と出雲で分かれているタクシー会社を統合するなどとしている。
ただ、地域住民の足である路線バスと電車は減便や廃止を検討しないとしています。
尚、一畑グループがこうした再建計画を公の場で説明したのはきょうが初め。

山陰中央テレビ
1933：とはずがたり：2021/02/11(木) 15:28:49: 倉敷と有人３島結ぶバス維持　瀬戸大橋線４月から琴参が運行
バス路線問題
https://www.sanyonews.jp/article/1098976/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

　琴参バス（丸亀市）は１０日、倉敷市児島地区と坂出市中心部を結ぶ路線バス「瀬戸大橋線」のうち、児島地区と瀬戸内海の有人３島（坂出市）を結ぶ区間について、４月から新たに１日５往復運行する計画を明らかにした。同区間は、現在運行する下津井電鉄（岡山市）が３月末での廃止を表明しており、島民の足確保が課題となっていた。

　同線は３島から岡山県側にアクセスする唯一の公共交通機関。倉敷市のＪＲ児島駅から櫃石島、岩黒島、与島に至る区間（約１５キロ、所要時間約３０分）を運行する同電鉄は、新型コロナウイルス禍で経営環境が厳しさを増す中、同区間の利用客が少なく今後も採算が見込めないとして昨年１０月から１日６往復を３往復に減らし、３月末での廃止を決めている。

　琴参バスは現在、同線のうち坂出市中心部―与島間（約１６キロ）を１日６往復、与島―櫃石島間（約９キロ）を同１往復運行。計画では４月から児島駅まで運行区間を延伸し、倉敷市児島地区―３島間で午前中に２往復（ＪＲ児島駅発＝６時５０分、９時２５分）、午後は３往復（同＝１時２５分、４時５５分、６時５５分）する。同電鉄のバス停を引き継ぎ、乗降場所は変わらない。

　琴参バスは国や岡山、香川両県、倉敷、坂出両市の補助金を受ける予定で、１月末に事業化のめどが立ったという。同社は「他社が運行をやめた区間であり、収益面でリスクもあるが、公共交通の維持を優先して決めた」とする。

　路線維持に向けて琴参バスと協議を重ねてきた坂出市政策課は「公共交通の空白地帯ができてしまう事態を回避できた。事業者に感謝している」。倉敷市交通政策課は「岡山県側からも３島に向かう人はいる。移動手段を確保できて良かった」としている。
（2021年02月10日 22時26分更新）
1934：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:27:49: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB199LY0Z10C21A1000000
2021年1月20日 19:10 日本経済新聞
広島電鉄、需要に合わせた簡易バス　時刻表・ルート無し
1935：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:54:54: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210123/20210123-39123.html
2021年01月23日 09:53 岐阜新聞
「スマートバス停」始動　東海初、遠隔操作で時刻表更新

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210123095007.jpg
岐阜バスが東海４県で初導入したスマートバス停＝岐阜市長良福光、長良川国際会議場前バス停

　岐阜乗合自動車（岐阜バス、岐阜市九重町）は２２日、遠隔操作で時刻表の表示を更新できる「スマートバス停」を設置、運用を始めた。長良川国際会議場前（同市長良福光）の２基で、東海４県で初導入となる。時刻表の改定や計画運休時には通常、職員が手作業でバス停に紙を貼って周知しており、デジタルトランスフォーメーション（ＤＸ）の取り組みとして期待される。

　西鉄エム・テック（福岡市）とＹＥ　ＤＩＧＩＴＡＬ（北九州市）が共同開発したもの。同バス停は更新期だったため、国土交通省の運輸事業振興助成交付金などを活用して整備した。

　３２インチのデジタルサイネージ（電子看板）部分には、リアルタイムで更新される時刻表や運行系統図、広告などを表示する。直近の時間帯の到着時刻を拡大表示するなど、一定時間で表示が切り替わる。ソーラーパネルとバッテリーを使用した省電力タイプで、環境面にも配慮した。

　岐阜バスは２００７年３月以降、ＪＲ岐阜駅や岐阜公園など乗降客数の多いバス停に、バスの走行位置を示すバスロケーション表示器を設置。現在４１基稼働しているが、時刻表も含めて完全電子化するのは初めて。今後の導入は費用対効果などを踏まえて判断する。担当者は「職員の負担軽減だけでなく、お客さんへの変更周知がスムーズになる」と話す。
1936：チバQ：2021/03/08(月) 15:27:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/27d0ec01d3914d13d384ca95df483d461ca0c56a
苦境続く新潟交通　「日・祝」ダイヤ２０３便減便へ　今後は運賃値上げの可能性も…
3/5(金) 20:06配

新潟交通は３月２７日、バスダイヤを改正します。

去年大幅に減らした平日ダイヤは現状のままで、これまでの“土・日・祝日”ダイヤを“土曜日”と“日曜・祝日”の２つに分けました。

土曜日ダイヤの便数は現状維持となる一方、利用者の少ない日曜・祝日ダイヤは２７路線で２０３便減便します。

【新潟交通　古川公一常務】
「バス事業を取り巻く環境は依然として堅調な回復には至っておらず、供給過多な状態が継続している状況」

また運賃については利用者の状況を検証したうえで、今後値上げする可能性もあるということです。
NST新潟総合テレビ
1937：荷主研究者：2021/03/13(土) 20:53:26: https://www.sakigake.jp/news/article/20210126AK0008/
2021年1月26日 9時31分秋田魁新報
泉外旭川駅発着バス運行へ、秋田市　「マイタウン」コース延伸

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210126akita01.JPG

　秋田市は２５日、ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が３月に開業することに伴い、民間委託して運行している「マイタウン・バス」の北部線笹岡コースを延伸する方針を示した。周辺地区と新駅のアクセス向上を図る。この日開かれた市地域公共交通協議会バス路線再生分科会で承認された。

　笹岡コースは、外旭川小学校近くの神田バス停と笹岡地区、秋田厚生医療センターを結ぶ路線。泉外旭川駅が開業する３月１３日からは名称を「外旭川笹岡循環コース」として、新たなコースを加える。

　新路線は新駅の北側（外旭川側）の駅前広場を発着点とし、外旭川の商業施設や医療機関を通るコース。買い物や通院にバスを利用する人の需要に応える。

　新たにスーパーのグランマート外旭川店やナイス外旭川店にバス停を設けるほか、秋田中央交通のバス停である「外旭川中谷地」「卸売市場入口」「八柳二丁目」も経由する。

　反時計回りで平日６便、時計回りで平日５便運行。休日は３便ずつ走らせる。

　市交通政策課の栗林律人課長は「地域の人の利便性向上につながる路線にしたい」と話している。
1938：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:01:30: https://kahoku.news/articles/20210203khn000038.html
2021年02月04日 06:00 河北新報
座席間も仕切りで安心　山交バス、都市間路線車両にパーティション設置

飛沫対策として車両の座席に設置したパーティション（山交バス提供）

　山交バス（山形市）は１日、新型コロナウイルスの感染予防として山形県内と仙台などを結ぶ都市間路線の車両の座席に飛沫（ひまつ）防止パーティション（間仕切り）の導入を始めた。

　都市間高速バス仙台－山形線の各座席の背もたれに、透明な仕切りを設置した。仕切りは縦３３センチ、横３８センチで、せきやくしゃみの飛沫が前の座席の乗客に届くのを防ぐ。社内での会話の抑止やごみの持ち帰りなど感染予防への協力を求める掲示文も貼付した。仙台－酒田線など８路線でも順次導入する。

　同社は、バスの乗降口付近に手指消毒用のアルコールスプレーや外気導入モードによる車内換気などを既に実施している。それでも感染拡大により、「ドル箱路線」と言われてきた仙台－山形線の利用客数が前年比で５割を切るなど大きな影響が出ているという。

　担当者は「車内の安全対策を進めることで、安心して乗車してもらいたい」と呼び掛けている。
1939：名無しさん：2021/03/15(月) 14:45:44: 新・鉄道綜合スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/3457-3458

JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
1940：チバQ：2021/03/18(木) 19:25:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/b05f45cb1ffe8c424b068c657636669887f35987
神姫バスが姫路ー神戸・三宮に新路線　便名に播州弁…快適特急「らっきゃライナー」
3/18(木) 18:13配信

姫路の市街地と三宮、ポートアイランドをつなぐ「らっきゃライナー」と同タイプのバス（神姫バス提供）
　神姫バス（兵庫県姫路市）は、姫路市街の停留所と神戸・三宮、ポートアイランド、神戸空港を結ぶ高速バス路線を４月１日、試験的に開設する。平日１往復で、姫路の住宅地周辺をきめ細かく巡り、自宅近くの乗り降りを可能にする。新型コロナ禍で観光など高速バスの需要が落ち込んでいるといい、バスの方から出向き、通勤通学客らの掘り起こしをうかがう。

　同社によると、高速バスの路線開設は２０１９年４月の神戸三宮－松江・出雲線以来で、姫路と三宮を結ぶのは初めて。コロナ禍以降、高速バスの利用は激減しており、昨年４月～今年２月は前年同期比約４０％に沈んだ。東京行きなど路線の一時休止が相次ぐ。

　新設する便の名称は「大丈夫」「良い」などを意味する播州弁「らっきゃ」に由来する「快適特急『らっきゃライナー』」。朝早くに姫路、夕方に神戸空港をたつ便を運行する。

　往路は午前６時半、姫路城北西の住宅地「東辻井」バス停を出る。姫路競馬場周辺、ＪＲ播但線野里駅前など１８のバス停を巡り、姫路駅前には寄らない。

　山陽道などを経由して、同８時１６分に阪神三宮東口着。その後はポートアイランド内の３カ所を回り、同８時３７分に終点の神戸空港に到着する。

　一方、復路は午後６時１０分に神戸空港を出て、同８時１２分に東辻井に着く。往路は姫路市内は乗車、神戸市内は降車の利用に限る。復路は神戸市内だけ途中で乗り降りできる。

　車両は定員４０人で、４列シート。空気清浄機などで換気に配慮し、トイレや公衆無線ＬＡＮサービス「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も備える。

　「需要があれば増便も考える」と同社。予約不要。姫路－阪神三宮東口・ポートアイランドは中学生以上で片道千円（小学生５００円）。神戸空港までは同１２１０円（同６１０円）。同社の通勤通学定期を持っている人は、５月３１日まで半額。同社姫路駅前案内所ＴＥＬ０７９・２８９・１１８９

（大盛周平）
1941：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:24:18: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=728370&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/19 15:59 中国新聞
バス乗り換え拠点整備へ　東広島市、広島大周辺と黒瀬に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210219chugoku01.JPG
乗り換えの拠点化を予定するバス停の一つ「大学会館前」

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210219chugoku02.JPG

　東広島市は２０２１年度、バスの乗り換え拠点（交通結節点）の整備を本格化する。広島大東広島キャンパス（鏡山）周辺の２カ所は２２年度までに、黒瀬町兼広では２３年度内の完成を目指す。駐車場などを設け、都市部と郊外を結ぶ拠点としての機能を充実させる。

　キャンパス周辺は既存のバス停２カ所をリニューアル。同大が建設中の国際交流拠点施設に近い「大学会館前」はバスの停車区画を整え、隣接する同大の駐車場を一般利用者も駐車できる形式に変更する。今年秋ごろの完成を予定する。

　もう１カ所は大学北側の幹線道ブールバール沿いの「広大中央口」。２１年度に着手し、現在１台分のバスの停車スペースを３台に拡充。停車待ちのバスが道路をふさぐことで起きていた渋滞の解消を狙う。２２年度の完成予定で、駐輪場やトイレ付き待合室も設ける。

　黒瀬町兼広地区でも２１年度に用地取得を進め、２２年度の着工を目指す。地域内の交通網を充実させ、ＪＲ西条駅方面と呉方面の接続を強化する狙い。

　結節点は、地域の公共バスから幹線を走る路線バス▽自転車からバス▽マイカーからバス―などの乗り換えができる。市によると、同大周辺は１日約２千人、同町兼広は徒歩圏内に約６００人の利用者がいるという。市は、３カ所の整備費用のうち４億円を２１年度当初予算案に計上している。

　整備は市が１７年にまとめた計画に基づく。１８年の西日本豪雨からの復旧事業を優先した影響で、予定より３年遅れての着手となる。

　市政策推進監は「公共交通の利便性を向上させていく。結節点の活用で路線を合理化すれば、バス会社のコスト減にもつながる」としている。（堅次亮平）
1942：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:25:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/695064/
2021/2/19 6:02 西日本新聞
西鉄バス62路線で減便　平日夜、土日祝日中心に
仲山美葵、古川剛光

記者会見で、一般路線バスの減便を発表する西日本鉄道の倉富純男社長＝18日、福岡市

　西日本鉄道（福岡市）は18日、新型コロナウイルスの影響で利用客が大幅に減少しているとして、3月13日のダイヤ改正で、主に福岡県内で運行する路線バス全170路線のうち、62路線を減便すると発表した。利用者の落ち込みが特に大きい平日の午後8時以降と土日祝日を中心に、1日当たりの全体の運行本数を約2～6％削減。年4億円の収支改善効果を見込む。

【関連】西鉄「ニモカ」　乗車ポイント3月終了　業績悪化で収支改善見込む

　減便率は地区により異なるものの、全県では平日で約2％（約400本）、土曜と日曜祝日は各約6％（土曜約900本、日曜祝日約800本）となる。地区別の対象路線は、福岡44▽北九州11▽久留米4▽筑豊3－。うち北九州の7路線は1月30日に前倒しで減便している。福岡市中心部では最終バスの発車時刻を20～30分程度繰り上げる。

　倉富純男社長は18日の定例記者会見で、「コロナが収束しても乗客数は元には戻らない」とした上で、「経営的にはもっと合理化する必要があるが、一定程度の利便性を確保し、地域の足を守ることは使命。必要最低限の部分を踏み込ませていただいた」と減便に理解を求めた。

　西鉄によると、テレワークなど働き方の変化や、外出自粛などで一般路線バスの1月の利用状況は平日で前年同期比31％減、土日祝日で43％減だった。西鉄の2021年3月期連結決算は純損益が150億円の赤字（前期は66億7800万円の黒字）に転落する見通し。

（古川剛光、仲山美葵）
1943：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:16:17: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOHD178R60X10C21A2000000/
2021年3月2日 2:01 日本経済新聞
「阪急お膝元」宝塚に阪神バス　幻の線路、車道に転用
とことん調査隊
1944：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:27:26: https://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/20210305602342.html
2021/03/05 10:16 新潟日報
新潟交通バス路線見直し方針
旅客減少が長期化、今秋にも

ＪＲ新潟駅前の万代口バスターミナル＝2020年８月、新潟市中央区

　新潟交通（新潟市中央区）は４日、主力の路線バス事業で今秋にも一部路線廃止するなど、サービスを見直す方針を明らかにした。新型コロナウイルス禍による旅客減少を受け、同社は昨年１１月に過去最大規模の減便を実施したが、影響が長期化。「欠損が事業継続に影響する深刻な状況だ」としている。

　同区で開いた会見で、同社の古川公一代表取締役常務は「供給過多の状況が続いている」と、減便後も前年の利用者を大きく下回る状況を説明。具体的な廃止路線は今後の需給を見て検討するとしている。

　このほか、２７日のダイヤ改正で日曜・祝日を対象に新たな減便を実施。将来的には運賃改定も検討する。

　新ダイヤでは、「土休日」で共通だったダイヤを「土曜」「日曜・祝日」に分割し、特に客足の戻りが鈍い日曜・祝日便は、中心部の夕方時間帯で約２割減らすなど全体で１０・５％の減便を行う。

　その上で古川常務は「状況に応じて運賃改定も検討し、事業の継続を図っていきたい」と値上げも示唆した。

　路線バス事業は、ウイルス禍による外出自粛などの影響で利用が低迷。昨年４～１２月の輸送人員は約１３２５万人と前年同期比で４５６万人減り、運送収入は同約３割減の２６億３９００万円に落ち込んだ。同社は「暫定的な需給調整」として昨年１１月、平日や土休日の日中、深夜の便を中心に大幅に減便するダイヤ改正を実施した。

　相次ぐサービス見直しを受け、新潟市の中原八一市長は「減便は厳しい経営状況を乗り越えるためにやむを得ない。平日や土曜日のダイヤで減便がなかったことについては一定の評価をしている。市としては、利用者支援策やバス待ち環境の整備など、バス交通の改善を積み重ねる」とコメントした。
1945：チバQ：2021/03/23(火) 11:34:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/24403ab197627bdf6b9695152907eb3c763a94a1
「えりも・様似～苫小牧」直通便も日高本線廃止でJRバス路線再編鉄道代替へ
3/17(水) 17:10配信
54

日高本線の役割を継承

鵡川～様似間116kmが廃止となる日高本線（2012年10月、恵知仁撮影）。
　ジェイ・アール北海道バスは2021年3月16日（火）、JR日高本線の鵡川～様似間が4月1日（木）付けで廃止となり、代行バスも運行終了するのに伴い、関連する地域の路線再編を含むダイヤ改正を同日に実施すると発表しました。

【路線図】日高本線の代わりとなるバス路線

　これまでえりも・様似方面からのバス路線「日勝線」は、浦河・荻伏方面までしか伸びていませんでしたが、日高本線の廃止区間を代替するため、静内まで延長されます。

　あわせて、えりも～様似～静内を経て苫小牧へ直行する特急便「特急とまも号」が新設されます。この路線は旧厚賀駅付近の厚賀橋バス停から日高自動車道に乗り、沼ノ端駅北口までノンストップとなり、鵡川駅には立ち寄りません。

　なお、静内から鵡川を経て苫小牧へ向かう道南バス「苫小牧静内線」は引き続き、1日3往復が運行されます。また、浦河から静内・新冠・鵡川を経由して新千歳空港へ向かう「特急ひだか優駿号」は、4月より道南バスからジェイ・アール北海道バスに運行が引き継がれます（土日祝のみ運行）。
乗りものニュース編集部
1946：とはずがたり：2021/03/31(水) 11:29:02: 「危険なくバス待てる地域に」自宅前で小５男児が事故死、停車場に土地提供
3/31(水) 5:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/375422c3a40637db0789ad48d7da113ea094d04e
読売新聞オンライン

　国土交通省の調査で全国１万か所を超えると判明した危険なバス停の安全対策が本格化している。横浜市では、約２０年前に起きた子どもの死亡事故に心を痛めた住民男性が、バス停拡幅のために土地を提供した。赤羽国交相は３０日の閣議後記者会見で、安全対策の進捗（しんちょく）をフォローし、バス事業者らへの指導や助言を行う考えを示した。（杉本和真、越村格）

　横浜市保土ヶ谷区の住宅街の一角。中央線のない市道沿いにあるバス停「新井小学校下」に、バス専用の停車スペース「バスベイ」が完成し、２月１９日から運用が始まった。

　バス停は近くに横断歩道などがあり、国交省の調査で危険度が２番目の「Ｂ」とされた。バスベイは、バス車体で生じる死角を減らせるため、このバス停は今後、対策済みと判断される可能性が高い。買い物で利用する近くの男性（７０）は「お年寄りが多い地域なので、ありがたい」と話した。

■目の前で

　バスベイ用地として、自宅の土地約５０平方メートルを市へ売却したのが、植木職人の久保田重雄さん（６５）だ。２０１９年秋、道路を管理する市などから要請を受け、同じ植木職人だった父親が手がけた庭の一部を提供した。要請に応じたのは、自宅前で約２０年前に起きた事故のことが頭から離れなかったからだという。

　１９９９年５月６日朝、「子どもがはねられた」と声が聞こえて自宅を出ると、路上に小学５年の男児（当時１１歳）が倒れ、はねた車は逃走していた。男児に声をかけたが反応はなく、近くにいた少年が青ざめた顔で「僕の弟です」とつぶやいた。車を運転していた男は逮捕されたが、男児は死亡が確認された。久保田さんは「できることはないかと思い続けてきた。バスぐらいは危険なく待てる地域にしたい」と語る。

■移設、廃止

　横浜市は、１８年にバス停付近で起きた小学５年の女児の死亡事故を受け、国の調査と並行して、「新井小学校下」を含む危険度が高い１４か所の対策を実施。２月までに移設や横断歩道の移転などを終えた。

　東京都は１月末、Ａランク２０か所のうち、板橋区にあった１か所を廃止。２月には、Ｃランクだった江戸川区のバス停を約７５メートル先の寺の前に承諾を得て移設するなどＢ、Ｃランクの対策も進める。長野運輸支局は今月２６日、Ａランク（５２か所）の１６か所で移設やバスの停車位置の変更などを行ったと公表した。

　赤羽国交相は閣議後記者会見で「移設など地域の合意形成に向けた協力や安全対策の指導、助言にしっかり取り組みたい」とした。
1947：とはずがたり：2021/04/04(日) 17:26:05: タクシー会社廃業、困った千葉の町　自家用車が有料運送
稲田博一
https://www.asahi.com/articles/ASP436QVYP42UDCB00X.html
2021年4月4日 14時51分

　タクシー会社が廃業し、住民の交通手段が限られていた千葉県いすみ市の旧夷隅町地区で、今月から白ナンバーの自家用車を使った有料運送サービス（自家用有償旅客運送）が始まった。運営するのは観光地域づくり法人（DMO）の「ツーリズムいすみ」（出口幸弘代表理事）。当面は土日祝日の午前9時から午後5時まで、観光客と地元住民が対象だ。

　事業はツーリズムいすみのワゴン車を利用。事務所のあるいすみ鉄道国吉駅を中心に、夷隅地域内からの依頼に応じてサービスする。料金は初乗り1・27キロ320円、以後272メートルごとに60円の加算となり、タクシーより値段が安いという。

　国吉駅前で営業していたタクシー会社は、2019年8月末に廃業。いすみ市が運営するデマンド交通（乗り合いタクシー）も、土日祝日は休みで、夷隅商店会会長の吉田優さんによると「高齢者の多い地元の人たちが困っていた」。また、国吉駅が最寄りの駅である観光拠点も多いが、駅からの主な交通手段が貸自転車しかないため、観光客を悩ませていた。

　道路運送法が改正され、自家用車を使った有料運送サービスに、バス・タクシー事業者の協力を得て運営する制度がスタートした。ツーリズムいすみでは、この制度の活用を目指して準備。いすみ市内の浪花タクシーが、運行管理や車両の整備に協力することになった。

　課題は少なくない。現状では、ドライバーはツーリズムいすみの職員ら4人しかいない。車も1台だけ。ドライバーは、今後広く募集していくという。

　出口代表理事は「DMOが運営するので、タクシー会社のようにもうける必要がないことが大きい。観光客を増やすことにもつながる事業なので、収支トントンの経営で長く続けていきたい。将来的には車両も増やしたい」と話していた。（稲田博一）
1948：チバQ：2021/04/08(木) 18:56:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/83f2446e773424d0cdeb2e33e5c107b227e02afd
「幻のバス路線」が増加、乗り遅れたら次の便は１年後　路線維持へ苦肉の策
4/8(木) 10:31配信
109

年に一度しか運行されない国際会館駅行きのバス。午前５時５５分発にも関わらず、ファンらが列を作った（京都市左京区高野竹屋町）
　乗り遅れたら次の便は1年後―。年に1回しか運行しない京都バス（京都市右京区）の路線が、増加の一途をたどっている。乗客減の中で運転手不足も慢性化し、今春には計11路線になった。将来の需要増に対応するため維持されているが、新型コロナウイルス流行による観光客激減も直撃。乗客が増える要素は見当たらず「幻のバス路線」脱却への兆しは見えない。

【図表】年1本運行の路線一覧はこちら

　「春分の日」の20日、まだ薄暗い午前6時前。京都バスの高野車庫（左京区）から、この日しか運行されない地下鉄国際会館駅行きのバスが出てきた。集まったファンら約10人が一斉にシャッターを切り、次々と乗り込んだ。乗車した男性（16）=左京区=は「めったに乗れないので早起きしてよかった」と満喫した様子だった。

　同社によると、「幻のバス路線」が誕生した一因には運転手不足がある。1日1本の運行でも人手が必要だが、一度廃止すると国の認可や住民との調整などをやり直す必要があり、再開は難しい。「将来、需要が増加した時にすぐ対応できるように」と、2012年に京都市内の4路線を春分の日の片道1本に変更した。運転手不足は慢性化し、同様の路線は年々増えている。

バスファンらで満員になった年１本運行のバス
　17年には左京区大原から鞍馬に向かう95系統が年1回だけ走っていたルートを、新設された55系統も通るように。観光客や静原地区の住民の足として、毎日運行（現在は平日運休）に戻した。同社は「維持していたおかげで素早く対応できた」とする。

　一方、他の路線には需要増の兆しは見えない。右京区太秦の「一の井町」バス停は18年から年に1回しかバスが来なくなった。しかし、半径約300メートルの範囲内には別の路線のバス停が複数ある。同バス停近くに住む川邉政一さん（52）は「歩く距離が伸びて、少し不便になったくらい」と話す。嵐山-高雄パークウエイ（右京区）や左京区大原を走る路線は、コロナ禍での観光客激減なども重なり、利用者が見込めないのが実情だ。

　同社は「維持には鉄道の代替手段や、災害時の迂回（うかい）路確保の側面もある」とした上で、「年1本の運行は通常の姿ではない。廃止も選択肢の一つになる」と説明する。
1949：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:02:05: https://this.kiji.is/744375527906164736?c=174761113988793844
2021/3/16 10:59 (JST)3/16 16:59 (JST)　長崎新聞社
長崎県営バス10億円赤字に　新年度から平日80便減便

　県交通局は15日、新型コロナウイルス感染拡大による利用客の減少で本年度、約10億円の赤字になる見込みと明らかにした。赤字は3年連続。経営改善のため、新年度ダイヤ改正で長崎市内を中心に平日の路線バス約80便を減らす方針を示した。

　県議会環境生活建設委員会で報告。減便数は、小林克敏委員（自民・県民会議）の質問に、浜口清営業部長が答えた。

　昨年12月時点では運輸収入が22億円減り、14億円の赤字となる見通しだった。その後、県外高速バスの全便運休などで経費を削減。乗客減に伴う国県市の補助金増額もあり赤字額が縮小した。国が創設した特別減収対策企業債を活用した借り入れは、見込んでいた17億円から12億円に減らす。

　長崎市内などを走る路線バスは平日で約1700便を運行中で、減便は対象となる約20路線821便のうち83便。乗客が減少している午前10時～午後4時と午後9時以降の便を減らす。小林委員は「公営企業として県民の足を守る立場。経営と利便性の均衡をどう図るか」と追及。太田彰幸交通局長は「地元市と、どういうふうに路線を守るかを協議し慎重に効率化を図りたい」と述べた。

　新年度は退職者の不補充で職員を32人減らし、期末手当や時間外手当も削減する。深堀浩委員（改革21）は「運転手は（生活に不可欠な）エッセンシャルワーカー。厳しい環境だが、その処遇は考えてほしい」と要望した。
1950：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:27:31: https://this.kiji.is/745455303743389696?c=174761113988793844
2021/3/19 11:00 (JST)3/19 15:28 (JST)長崎新聞
乗り合いバス「大幅減便」　長崎県4月ダイヤ改正、コロナ流行で休廃止も

　長崎県交通局は18日、県内乗り合いバス（県営バスと県央バス）の4月1日付ダイヤ改正を発表した。新型コロナウイルス流行に伴う利用減少を受け、大幅に減便・休廃止する。

　空港リムジンだけは3月28日付の改正。減便数は出島道路経由（長崎自動車の運行分を除く）が3往復6便、浦上経由（同局単独運行）が2往復4便。住吉経由（同局単独運行）は5往復10便を全て廃止する。

　一般市内線の減便数は平日83便、土曜52便、日曜祝日20便。矢上団地－市内中心部は昼1時間につき3～4便を同2便に、循環線は同5便を同4便に抑える。サニータウン－滑石は廃止。滑石－中央橋の朝夕、長崎駅前－長与駅西口線（バイパス経由）の昼、女の都－市内中心部、諫早－長崎の昼夜をそれぞれ減らす。大村ターミナル発着の一部は増便する。

　長崎－諫早と長崎－大村の高速シャトルは主に朝を増やす代わりに夕夜を減らす。長崎－雲仙は土日祝日の4往復8便を平日と同じ3往復6便に。長崎－ハウステンボスは連休中だけ運行していたが、1年間休止する。また、冊子タイプのミニ時刻表の作成を取りやめる。
1951：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:30:49: https://this.kiji.is/745789297892327424?c=92619697908483575
2021/3/20 08:35 (JST)　熊本日日新聞社
熊本県内バス５社の共同経営認可　国交省、全国で初

　国土交通省は１９日、熊本県内のバス会社５社が申請していた熊本都市圏路線の「共同経営計画」を認可した。経営が厳しいバス事業者間の調整を認める独占禁止法の特例法施行後、認可したのは全国で初めて。４月１日に実施する。

　計画は３年間。２社が競合する４区間（旧国道３号、川尻市道、産業道路・国体道路、旧国道５７号）で、運行会社の一本化や２社の調整により、需要に応じた便数に減らす。運行ダイヤを５～２０分の等間隔にし、利便性の維持・向上を図る。

　一連の効率化で、３年間で約９１００万円の赤字を圧縮し、１日当たりで運転手５・６人、車両４・７台の余力を生み出すという。

　５社は九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バス。昨年１月、各社の独立性は堅持しながら、運行効率化や利用促進策に連携して取り組む共同経営への移行を表明。今年３月２日、国交省に認可申請した。今後は「バス・電車１００円の日」の企画や、会費制の新たな割引運賃の実証実験にも取り組む予定。

　５社でつくる共同経営準備室の高田晋室長（熊本都市バス社長）は「スタートラインに立てた。コロナ禍でバス会社の経営は厳しいが、公共交通サービスを維持発展させたい」と話した。

　国交省地域交通課は「全国のバス事業者の７割は赤字で、共同経営による効率化や利便性向上は有効だ。熊本の取り組みは全国のモデルとなる」としている。（中原功一朗）

熊本市中心部を走る路線バス。国土交通省が１９日、５社による熊本都市圏路線の「共同経営計画」を認可した＝熊本市中央区
1952：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:59:20: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00592458?isReadConfirmed=true
2021/3/24 05:00 日刊工業新聞
西鉄、バス２路線の停留所スマート化　時刻表の遠隔更新導入

西日本鉄道のスマートバス停

【福岡】西日本鉄道は北九州市内でバス２路線の全停留所をスマート化し、時刻表の遠隔更新機能を導入した。新型コロナウイルス感染拡大の影響によるダイヤ見直しに伴い、時刻表の更新作業が従来の約１０倍に増えており、管理業務の軽減を図る。視認性が高まり、利用者の利便性向上にもつながる。路線内の全停への「スマートバス停」導入は全国初という。

　スマートバス停は西鉄グループとＹＥ　ＤＩＧＩＴＡＬが共同開発。西鉄子会社の西鉄バス北九州（北九州市小倉北区）が、北九州空港エアポートバス２路線で導入、運用する。対象は小倉系統９停と折尾・黒崎・学研都市系統１２停の空港向きバス停。

　導入したのは乾電池駆動の電子ペーパータイプ「楽々モデル」。外部電源の供給が不要な上、既存のポールや壁面に３０分ほどで設置できる。

(2021/3/24 05:00)
1953：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:14:01: https://www.sanyonews.jp/article/1112859?rct=m_chihou_keizai
2021年03月25日 19時26分山陽新聞
バス共同経営認可両備ＨＤと岡電　国道３０号の路線で、全国２例目

一部の系統で路線バス運行を共同経営する認可を受けた両備グループのバス（本文と直接関係はありません）

　両備グループの両備ホールディングス（岡山市北区錦町）と岡山電気軌道（同市中区徳吉町）は２５日、国道３０号で路線バス運行を共同経営する認可を国土交通省から受けたと発表した。認可されるのは、熊本市のバス会社５社に続き全国２例目。

　重複する計１３系統の路線を共同で運行。便数を減らして年間約４７０万円の経費を削減する一方、運行ダイヤの調整で待ち時間の短縮も図る。４月１日から新ダイヤで運行を始める。

　バス会社の維持に向け、複数事業者による共同経営を独占禁止法の適用から除外する特例法（昨年１１月施行）に基づき、今月１５日に申請していた。
1954：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:14:25: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/712774/
2021/3/25 15:30 (2021/3/26 3:34 更新)西日本新聞
西鉄、100円バスを150円に値上げ　7月から、中期経営計画を見直し

布谷真基、古川剛光

西鉄の「100円循環バス」

　西日本鉄道（福岡市）は25日、新型コロナウイルスの影響による業績悪化を受け、福岡市、北九州市の都心部などで運行する「100円バス」の運賃を7月に150円に値上げすると発表した。コロナ禍を受け、同日修正した中期経営計画に盛り込んだ。

　「100円バス」は1999年に導入。西鉄福岡（天神）駅やJR博多駅周辺をはじめとした福岡市中心部や、北九州市などの主要駅近郊の区間で運賃を一律100円で運行し、2019年度は1日当たり平均8万人程度の利用があった。

　コロナ禍による生活様式の変化で、かつての輸送規模には戻らないと判断した。倉富純男社長は25日の記者会見で「100円バスは西鉄の象徴だったが、交通ネットワーク維持のため負担をお願いしたい」と述べた。値上げによる収支改善効果は年7億円を見込む。

　西鉄は21年3月期の連結純損益で150億円の赤字を見込む。中でも運輸事業の収支改善は急務で、鉄道運賃の値上げのほか、今月のダイヤ改正で鉄道・バスの減便にも踏み切った。

　修正した中計は、赤字事業からの撤退などを柱に、本業のもうけに当たる事業損益ベースで22年3月期の黒字転換を目指す。　（布谷真基、古川剛光）
1955：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:26:11: https://www.gifu-np.co.jp/news/20210327/20210327-56216.html
2021年03月27日 09:52 岐阜新聞
鉄道駅がない山県市、ＩＣ＆バスターミナルで利便性向上

開通した東海環状自動車道山県インターチェンジに合わせて整備が進むバスターミナル＝山県市東深瀬

　岐阜県内の市で唯一鉄道駅がない山県市。２０２０年３月に開通した東海環状自動車道山県インターチェンジ（ＩＣ）の近くに６月、バスターミナルがオープンする。２１年度は、ＩＣとバスターミナルという玄関口を生かしたまちづくりを本格化させる。

　バスターミナルは１６年から整備を進め、総事業費は約９億円を見込む。面積約４５００平方メートルで、岐阜乗合自動車（岐阜バス）の路線バスや市の自主運行バスが乗り入れる交通の結節点となる。

　バスターミナルや隣接地には、ＪＡぎふの飲食物販施設が進出するほか、岐阜バスの営業所も移設される。自家用車などからバスに乗り換えて移動できるよう、同自動車道の高架下に５４台分の無料駐車場も整備した。ＪＲ岐阜駅や名鉄岐阜駅へのアクセスの向上など市民生活の利便性を高め、定住人口の増加を期待する。

　２１年度当初予算には、公共交通運行事業費として１億４４４９万円を計上。美山地域や岐阜大病院（岐阜市）とバスターミナルを結ぶ路線、さらにバスターミナルを経由し高富地域などの市街地を巡回する路線などを新たに運行する。

　ターミナルの運営管理費６１５万円、整備に伴う岐阜バスへの資金貸し付け金事業２億４０５６万円も盛り込んだ。

　ＩＣの開通で観光客誘致を図る。ターミナルの待合所にデジタルサイネージ（電子看板）を設置し、市の観光情報などを発信する。

　林宏優市長は「バスターミナルの完成で利便性向上や公共交通の利用拡大につながる。今後も玄関口を生かしたまちづくりを進めたい」と意気込む。
1956：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:41:02: https://www.iwate-np.co.jp/article/2021/3/30/94401
2021.03.30 岩手日報
横断道路開通で平日７便40分短縮　「106急行」４月ルート変更

４月から運行ルートと時刻を変更する県北バスの「１０６急行」＝２０２０年１１月

　県北バス（盛岡市、松本順社長）は４月１日から、同市と宮古市をつなぐバス「１０６急行」の運行ルートと時刻を変更する。平日１２便（往復）のうち７便は、２８日に全線開通した宮古盛岡横断道路を通る「特急」として運行。移動時間が約４０分短縮される。

　特急は宮古駅前－盛岡駅前間を１時間３５分で運行。沿線住民の要望に応じて蟇目（ひきめ）停留所にも停車する。住民の利便性確保のため、国道１０６号の各停留所に止まる現行路線も５便確保。現行路線は２時間１５分から５分短縮する。
1957：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:47:04: https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=739962&comment_sub_id=0&category_id=113
2021/3/30 23:28 中国新聞
広電バス、平日１６３便減　過去１０年最大規模、最終バスも前倒し

　広島電鉄（広島市中区）は広島市や近郊の路線バスのダイヤを１日に改正する。３月１３日の改正と合わせ、平日で３・４％に当たる１６３便を減らす。新型コロナウイルス禍で乗客が減っているため。過去１０年で最大規模の減便で、最終バスの前倒しもする。

　土曜は２０２便（６・０％）、日曜祝日は１１６便（３・７％）減らす。平日も含め、広島バスセンター（中区）や県庁前（同）など広島市中心部と佐伯区や廿日市市、広島県府中町の団地を結ぶ路線などの運行が少なくなる。

　最終バスの繰り上げも目立つ。広島バス（中区）と運行し、ＪＲ広島駅（南区）を起点に中心部を循環する「エキまちループ」で午後８時以降の同駅発の便を取りやめ、７時５５分発が最終になる。東浄小学校（東区）と仁保沖町（南区）や旭町（同）をつなぐ路線は終点の到着が最大で２４分、広島駅（同）と広電吉田出張所（安芸高田市）の路線では最大４５分、それぞれ早くなる。

　広電によると２月のバス利用者は前年同月比２１・８％減の約２０３万人。平日は２割減、土日祝日は３割減だった。同社は「新型コロナの状況や利用動向を注視し、必要に応じて便数を検討する」と説明している。広島バスも１月、一部の路線で平日の最終便を３０分繰り上げるなどダイヤを改正した。（松本真由子）
1958：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:55:52: http://www.senmonshi.com/archive/02/021001JVFL0RNRP.asp
2021/04/01　建通新聞社（中部）
【三重】国道１号近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業が新規事業化

　国土交通省三重河川国道事務所は、「一般国道１号近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業」が新規事業化されたことを発表した。中部圏で初めての「バスタプロジェクト」となる。全体事業費は約75億円で、２０２１年度配分額が１億円。

　近鉄四日市駅の東西南の３カ所に分散するバス停を１カ所に集約し、利用者の安全性・利便性を確保するため、官民連携による交通拠点整備を行う。事業化所は四日市市浜田町の面積約０・７㌶。21年度は関係機関と協議や調査設計を実施する。

　現在想定しているのは、交差点横断歩道の廃止とペデストリアンデッキを整備する。そして、分散していたバス乗り場と交通モードの集約による利便性を向上させ、天候などに左右されないトイレなどを備えたバス待合空間を創出する。この他、バス待ち行列と歩行者の分離や防災機能強化、回遊性・賑わいの創出などを行う。

　事業化を受けて鈴木英敬三重県知事は「関係機関と連携し、本事業の整備促進に向けて取り組むとともに、県内各所の交通拠点の整備についても、国や関係者とも連携しつつ具体化を進めていく」とコメントした。
1959：とはずがたり：2021/05/22(土) 01:46:50: 運転手「スクールバスと３年間思い込んでいた」…路線バス、終点二つ前で運行終了も
https://www.yomiuri.co.jp/national/20210521-OYT1T50113/
2021/05/21 11:42

　国土交通省中部運輸局は２０日、路線バスが途中の停留所で運行を終えていたとして、三重交通（津市）に対し、道路運送法に基づき、乗り合いバス１台を２０日間の使用停止とする行政処分を行った。

三重交通のバス
　発表によると昨年２月１７～２１、２５、２６日に、三重県南伊勢町から委託を受けて同社が運行する町営バス（南島南勢連絡線）が、終点から二つ前の停留所で運行を終えていた。

　運行する伊勢営業所の報告を受けて、運輸局が監査を実施。同路線の利用者は地元高校の生徒が大半で、運行は学校のある日に限られていた。運転手は「スクールバスと思い込んでおり、過去３年間、生徒が全て降りると運行を終了していた」と説明したという。
1960：チバＱ：2021/05/22(土) 23:22:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd09cd746a9ffc30a42a996c253c6b7d30c97cf3
GWの土曜に売上660円…　長引く外出自粛へのタクシー運転手の嘆き
5/22(土) 16:05配信

NEWSポストセブン
GW明けの週末、ベテランタクシー運転手に話を聞いた

　緊急事態宣言下のゴールデンウィーク、3度目の発出ともなれば「またか」の感覚が生まれても不思議ではない。人の流れは1年前に比べて増えたというが、果たして実際はどうだったのか。連休明けの週末、東京の街を見つめ続けるベテラン運転手のタクシーに同乗し、その様子をリポートする。

　5月8日土曜日20時を回った頃、新宿・伊勢丹前の交差点で乗り込んだ個人タクシーのハンドルを握るのは、乗務歴23年の守川和義さん（仮名・58）。連休の街の様子を尋ねると、肩を落としてこう話す。

「恥ずかしいから言いたくないんだけど、5月1日の土曜はお客さん1人だけ、売り上げ660円。気の毒に思ったのか、1000円札を出して『お釣りはいいです』って（笑い）。結局3時間粘ったけど、頭にきて家に帰っちゃった」

　走るのは夜間なので、飲食店の営業時間短縮に続き、酒類の提供が禁止になったことで客足がぱったり止まったという。現在の収入はコロナ前の3分の1に落ち込み、生活は苦しい。

「自粛を求めるなら、きちんと補償してほしい。飲食店は目立つ業界だから手厚いけど、タクシーは注目されないからこぼれ落ちてる。去年は個人事業主向けの支援金100万円の給付があったから思い切って仕事を休んだけど、今回は30万円。焼け石に水だから働くしかないんです」

　翌9日、この日は乗務歴19年の横溝勝さん（仮名・59）のタクシーに同乗、北千住駅から上野を抜けて、日本橋に向かった。

「毎年上野公園は入口から噴水まで大混雑ですが、今年は全然でした」

　浅草・雷門に来ると観光客らしき人の数も増え、賑わいが伝わってくる。

「いやあ、普段はこんなものじゃありませんよ。GWともなればこの5倍はいる。こんなのガラガラといっていい。仲見世通りの店も閉めているし、インバウンドに頼りすぎたツケが回ってきたんでしょうね」

　ゴールデンウィーク中は1日平均1万5000円ほどの売り上げで、「夜間働いても稼げないから朝方にシフトしたんですが、生活ギリギリですよ」と横溝さんは嘆くのだった。

　同じ日の午後、葛飾・亀有で乗り込んだのは、乗務歴19年の北島重雄さん（68）。見るからに豪華なトヨタ・クラウンのドアが開き、革張りのシートに座ると実に心地よい。

「一昨年は儲かってね。だからこの車、その年末に金融公庫で数百万円のローンを組んで買ったんです。そうしたらコロナでしょ。もう笑うしかない（笑い）」

　年明けから2度の緊急事態宣言が発令されたことで、昨年12月と比べて売り上げは半減。今は月20万円がせいぜいという。

「コロナが収束しても元通りにはなりませんよ。テレワークが定着して、外で酒を飲む習慣も変わる。我々のお客さんは経費を使える会社勤めの人。今後は経費も縮小されそうな気がして、正直怖いですよ」

　東京の感染者数は高止まりし、ワクチン接種も遅々として進まない中、五輪開催も迫る。タクシーの車窓から見た首都・東京は、不安の影ばかりが映っていた。

撮影／佐藤敏和、内海裕之　取材／末並俊司

※週刊ポスト2021年5月28日号
1961：チバＱ：2021/05/23(日) 00:04:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/3216f5a2a11b4f3d13537b2c1a066f65b871d58e
島原鉄道　バス６路線１８系統、９月末廃止　コロナ禍で利用者減
5/13(木) 10:30配信

長崎新聞
　島原鉄道（長崎県島原市）は１２日、人口減少による利用者減少や車両の老朽化に加え、新型コロナウイルス禍に伴う経営状況の悪化などを受け、同市内が起終点のバス路線を９月末で大幅に廃止すると発表した。
　島鉄によると、ここ２０年のバス利用者数は、２００８年度の約２４９万８千人をピークに年々減少し、１９年度は約１７０万２千人と約３割減。２０年度は新型コロナの影響で、一層の減少が見込まれるという。
　今回廃止するのは、同市内を運行する全２１系統のうち６路線１８系統。三会線の島原駅前－河原（８・９キロ）や仁田魚見団地線の東登山口－門内（４・８キロ）など住宅地を通る区間が主な対象となる。廃止距離で見ると、市内外に７３系統ある全路線（高速バスを含む）５４１・９キロのうち、約１割に当たる４１・８キロとなる。同市内の幹線道路などを運行する主幹線は存続する。
　島鉄は、市が昨年運行を開始したコミュニティーバスが代替手段となり得ると判断したとし、「今後とも市と連携を取り、地域の足を守るため積極的に取り組む」としている。
1962：チバQ：2021/05/25(火) 20:48:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/228acf8c77d3bfecaeabd35a75cb9584863e1306
家から会社まで「密避けて」　西東京バス、6月から通勤ライナー
5/25(火) 19:42配信

毎日新聞
「通勤ライナー」に使われる予定の高速バス＝八王子市で2021年5月25日午前10時48分、黒川将光撮影

　西東京バス（本社・八王子市、井上晋一社長）は6月1日から、同市北東部や日野市の住宅街と新宿駅西口を結ぶ通勤用高速バス「通勤ライナー」を早朝に上り1便、夜に下り2便運行する。同社では「コロナ禍で密を避けられるバスを使った新しい通勤スタイルを提案したい」と話している。

　同社は2019年4月から20年2月にかけ、携帯電話の位置情報から人の流れを計測。そのビッグデータで八王子市北東部の住宅街からの通勤客の多くは、バスでいったんJR八王子駅など主要駅まで行き、電車に乗り換えて新宿へ向かうことがわかった。

　同社は多摩地域と羽田や成田空港、関西などを結ぶ高速バスを運行しているが、緊急事態宣言の影響などで運休が続き、利用客がコロナ感染拡大前に比べて9割以上減少している。時代に合ったバス需要を探ろうと、住宅街とオフィスを直結する「通勤ライナー」の運行に乗り出した。

　使用される高速バスは42席。上り便は八王子市横川町のバス停を午前4時39分出発。大和田団地、東光寺団地などの住宅街、JR日野駅を経て中央道を通り同6時48分に新宿駅西口に到着する。

　下りは1便目が新宿駅西口午後5時半発で日野駅や住宅地を経由して北八王子駅まで。2便目は新宿駅西口同9時35分発で同じルートで北八王子駅、高尾駅まで運行する。運賃はICカードやクレジットカード決済の場合は大人1000円（子供500円）、現金払いの場合は1100円（子供550円）。

　同社では「利用の状況をみて、増便なども検討したい」と話している。詳しい停車場所などは同社のホームページ（https://www.nisitokyobus.co.jp/）。【黒川将光】
1963：チバQ：2021/06/02(水) 09:43:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd3e599b0038e4d62535cd8d7350ac5589319c93
貸し切りバス81％減収　路線バスも33％減　「観光バスは実質ゼロ」
6/1(火) 7:24配信

琉球新報

那覇バスターミナル前を行き交うバス＝2020年10月

　新型コロナウイルス感染拡大で団体観光旅行や修学旅行などが大幅に減少したことを受け、県バス協会（小川吾吉会長）に加盟する貸し切りバス事業者20社の2020年4月～21年3月の収入合計が、前年度の68億3810万円から81・8％減の12億4217万円に大きく落ち込んだことが分かった。沖縄本島と離島で路線（乗り合い）バス事業を営む協会会員10社の20年3月～21年2月の収入合計も、前年同期比33・3％減の45億2999万円に減少した。　

　県バス協会が31日までに取りまとめた。小川会長は「貸し切りバスで仕事が残っているのは一部の送迎バスなどだけで、観光は実質ゼロに近い。非常に厳しい状態だ」と話した。
　県内の貸し切りバス事業は、19年までクルーズ船で訪れるインバウンド（訪日外国客）や修学旅行の対応などで需要が拡大し、新規参入も相次いでいた。しかし、初の緊急事態宣言が出された20年4、5月は前年同月比で約95％の減少となり、同6月以降も前年の2割以下の状況が続いた。

　昨年11、12月には、政府の観光支援策「Go　To　トラベル」の効果もあって一時的に上向いたが、感染拡大の第3波によって再度約8割減と落ち込んだ。21年3月は、既に新型コロナの影響が出ていた前年と比べ増加したが、19年比では減少した。

　路線バス事業は琉球バス交通、沖縄バス、那覇バス、東陽バスの本島4社に離島6社を加えた10社の収入合計が、年間で33・3％減となった。出勤自粛の呼び掛けに伴うテレワークの普及や個人客を中心とした観光客の利用減少、自家用車など別の交通手段への切り替えが背景にあるとみられる。

　小川会長は、コロナ以前から路線バスの経営は厳しい状態にあるとして「路線バス事業者も、観光部門の収入で乗り合いの損失を穴埋めする会社が多かったが、観光客の減少で穴埋めもできなくなってしまっている」と指摘した。

琉球新報社
1964：チバQ：2021/06/04(金) 11:05:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4634eaeb19894342c92484b5d7878511a626b07
新型コロナの影響　高速バス郡山―新宿間　１日から減便　福島交通など
5/29(土) 13:19配信

福島民報
　福島交通（本社・福島市）とジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東の三社が共同運行している福島・郡山－新宿間高速バス「あぶくま号」は六月一日から減便となる。新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用者が減少しているためで、一日十二往復から九往復に減らす。福島交通が二十八日、発表した。

　あぶくま号は一日から、ジェイアールバス関東の運行計画見直しに伴い、福島交通とジェイアールバス東北の二社で運行する。問い合わせは福島交通高速バス予約センターへ。
1965：チバQ：2021/06/04(金) 11:05:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee177e67f30c2d6324ae89aaacbf563586789ed
乗車率9割減でも高速バスに商機　「これに賭けたい」　
5/28(金) 12:06配信

朝日新聞デジタル
東急バスのシェアオフィスバスの車両内。「仕事をしながら目的地まで過ごす」をコンセプトにした=東急バス提供

　新型コロナウイルスの感染拡大でリモートワークなどが広がるなか、通勤・通学者向けに都心と郊外をむすぶ高速バスの利用が減り、減便や運休が続いている。そんな逆風下で、新宿―八王子間の通勤高速バスが6月1日、新たに運行を始めるという。なぜ今なのか。試乗運行に参加し、わけを探った。

　新たに運行開始するのは、京王グループ・西東京バス（本社・東京都八王子市）の「通勤ライナー」。八王子市や日野市の住宅街など8カ所の停留所をまわり、日野駅（日野市）を経由して新宿駅西口に約2時間で到着する。

　運賃は現金で1100円（交通系ICの場合は1千円）。平日のみの計3便の運行で、朝の新宿行きが1便（午前4時39分に八王子市の「横川」発）、夕方以降の新宿発の2便（午後5時半発と同9時35分発で、経由が異なる）がある。

　5月25日に報道関係者向けの試乗運行があり、記者が参加した。この日は通常の運行時間とは異なり、午前10時半過ぎに八王子の折り返し場を出発。車内は4列シートで、各席にスマートフォンを充電するためのUSB型コンセントを配備。Wi―Fiやトイレもある。パソコン作業はひざの上でやる必要があるが、何もせず景色を見ていると眠くなる心地よさだ。

　ただ、やはり疑問に思ったのは、コロナ禍で高速バス会社の減便が続くなか、なぜこのタイミングで新規運行するのか、という点だ。

　同社によると、新型コロナ前と比べ、高速バスの乗車率は9割の大幅減で、路線バスの利用も減ったという。そこで、同社の営業エリア内を対象に、都心に向かう人たちがどんなルートを利用しているか、人の流れを調べたところ、主に路線バスや電車などで八王子駅まで行き、JRの中央線や京王線に乗り換えるケースが多いことがわかった。

　これらの人たちに高速バスを利用してもらおうと、住宅街を回って都心まで直通で結ぶルートを考案。座席や手すりを拭くメディカルシートを常備するなど、コロナ対策にも力を入れることで「コロナの時代の新しい通勤スタイルで、商機があると判断した。これに賭けたい」（泊依里課長補佐）という。

　通勤向けの高速バスといえば、東京湾アクアラインを経由する路線が代表的だ。千葉県木更津市のバスターミナルから、東京や品川、川崎や横浜駅などに向かう。木更津・袖ケ浦―新宿駅間を運行する小田急シティバスは、コロナ下で便数を通常の2割減らしたが、「利用者は戻ってきている」という。定員約50人に対して乗車率は半分以下。「以前の通勤時間帯は比較的多かったが、いまは密集することはなく、快適といえば快適だ」と担当者は話す。

　神奈川県から木更津市に移住し、17年近く横浜までバス通勤するシステムエンジニアの男性（49）は、リモートワークが増えてバス利用が減ったという。「テレワークで郊外への移住が増え、都心に週数回通うというスタイルがでてくるのではないか」

　東急バスは今年2～4月、バス車内で仕事ができる「シェアオフィスバス」を試験的に運行した。横浜方面から渋谷・東京駅まで直結の高速バスだ。「乗車と同時に快適に仕事ができる」として、備え付けテーブルやインターネット環境を整えた。利用数は低かったが、「認知度向上に課題があり、今後サービス設計を検討したい」という。（小川崇）

朝日新聞社
1966：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:03:28: https://this.kiji.is/758874109314252800?c=174761113988793844
2021/4/25 11:30 (JST)4/25 11:32 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
長崎駅周辺乗り継ぎ不便　交通結節機能の確立不可欠
JR長崎駅前県営バスターミナル再整備

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210425nagasaki01.JPG
長崎駅周辺地区の整備イメージ（県の資料を一部加工）

　長崎市中心部の交通結節等検討会議（座長・平田研副知事）が昨年7月にまとめた基本計画は、県営バスターミナルの現在地での建て替えに加え、長崎駅前の国道上に動く歩道を備えた高架デッキを設けて、バスターミナルや路面電車乗り場への移動を支援する方針が盛り込まれている。

　昨年3月に完成した新たなJR長崎駅舎は、旧駅舎より約150メートル西側に移転。現行の路線バス停留所や路面電車乗り場の距離が遠くなり、乗り継ぎが不便になった。また、駅前には路線バスの停留所が分散しており、観光客に分かりにくいという声もあった。

　会議は国や県、市、県警関係者、交通事業者、経済関係者、学識経験者が委員を務め、2019年8月から計3回開催。「交流人口拡大や長期的な発展には、快適で利便性が高く、公共交通の利用促進につながる交通結節機能の確立が不可欠」として、長崎駅前や2バース化される長崎港松が枝埠頭（ふとう）周辺の鉄道、バス、路面電車の乗り継ぎの利便性向上などが検討された。

九州新幹線長崎ルートの開業を控え、整備が進むJR長崎駅前＝長崎市

　基本計画では、現在の長崎駅前の高架前広場を撤去して国道202号上に新たに高架デッキを設置。動く歩道やエスカレーター、エレベーターも設置して歩行者を支援する。駅と高架デッキで結ぶ大黒町側にバスターミナルを再整備し、デッキ周辺に路線バスの停留所も集約する方針も示された。

　3回の会議で、委員から「駅前と大黒町側相互の連携をもって面的なにぎわいの創出ができるのではないか」という意見や、「高架デッキは整備後に維持管理費も生じる。需要を把握し、適切な規模で整備検討を進めてほしい」などの要望も出された。

　整備には「相当の期間を要する」として、新幹線開業時には長崎駅東口の駅前交通広場に仮のバス停を設置し、一定数の路線バスを引き込む案も提示。既存の歩道橋にエレベーターを設置し、路面電車乗り場のバリアフリー化を図る考えが示されている。

　このほか、JR長崎駅と長崎港ターミナル間の歩行者回遊ルートやバスルートの整備、長崎市江戸町の県庁舎跡地に長距離バスと市内周遊バスを乗り継ぐためのバスベイ整備検討の方針も明記された。
1967：荷主研究者：2021/06/05(土) 19:04:52: https://this.kiji.is/758868566596550656?c=174761113988793844
2021/4/25 11:30 (JST)4/25 15:43 (JST)updated
©株式会社長崎新聞社
JR長崎駅前県営バスターミナル再整備　移転計画白紙、築57年現地建て替えへ　
具体的な検討これから

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210425nagasaki02.JPG
現地建て替えの方針が決まっている県営バスターミナル。築57年を迎え老朽化が進んでいる＝長崎市大黒町

　JR長崎駅前にある県営バスターミナル（長崎市大黒町）。2022年秋の九州新幹線長崎ルート（武雄温泉－長崎）の暫定開業に向けて駅周辺の整備が急ピッチで進む中、築57年を迎え老朽化するターミナルビルの再整備は喫緊の課題となっている。昨年7月に駅北側への移転計画が白紙に戻り、改めて現地建て替えの方針が固まったが、規模や時期、整備手法などの具体的な検討はまだこれから。現状を探った。

　3月15日の定例県議会環境生活建設委員会。県営バスを運行する県交通局の幹部を前に、前田哲也委員（自民）は、現在のターミナルビルが耐震基準を満たさず、バリアフリー化も進んでいないと指摘し語気を強めた。「（建て替えに）最低でも7年、下手すると10年はかかる。二重投資かもしれないが、早急に耐震化工事をすべき。県は空港に（障害者や高齢者など誰もが旅行を楽しめる）ユニバーサルツーリズムの窓口ができて積極的に展開しようとしているのに、観光立県のバスターミナルのあるべき姿とはかけ離れている」

　ターミナルビルは1963年11月に完成した。地下1階、地上6階建ての鉄骨鉄筋コンクリート造りで、土地面積2238平方メートル、延べ床面積1万2379平方メートル。福岡や熊本など九州各県への高速バスや、長崎空港、佐世保行きの高速シャトルバス合わせて1日約300便超が発着し、1日約5千人が利用している。各階で所有者が異なり、県交通局や県物産ブランド振興課などのほか、長崎市や民間事業者が名を連ねる。

　老朽化が進み、県交通局は11年度から建て替えや移転の議論に入った。12年度に駅北側への新設移転方針が定まり、19年度に約600平方メートルの土地を取得。3階建てとする基本設計も済ませ、19年6月の定例県議会では、20年度から工事に入り22年度に供用開始する計画を説明した。

　その計画が一転白紙に戻った。新幹線開業を間近に控え、県内の経済界から駅前の路面電車や路線バスを含めた交通結節機能強化の検討を求める声が上がったのがきっかけだった。行政や交通事業者、経済関係者、学識関係者でつくる「長崎市中心部の交通結節等検討会議」が19年8月に発足。約1年の議論を経た20年7月、ターミナルの現在地建て替えなど駅前再開発の指針となる「長崎市中心部の交通結節機能強化の基本計画」をまとめた。

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210425nagasaki03.JPG
当初の移転予定地
　◆　◆　◆　
　単純にバスターミナルだけの建て替えにするのか。それとも周辺地域も巻き込んだ再開発、まちづくりに取り組むのか。県は基本計画に沿って2パターンを想定し、20年度に周辺の地権者や建物所有者、交通事業者に意向を聞くなど調査・検討に入った。昨年の道路法改正で、整備したターミナルビル運営を民間に任せる「コンセッション方式」も可能になっており、県は有力な選択肢として視野に入れているという。

　県は本年度からより具体的な検討に入り、地元の意見を丁寧に集約しながら合意形成を図っていく方針。勉強会なども重ね、本年度中に方向性を出したい考えだ。県都市政策課は「地元の理解を得ながら、2年ほどかけてまちづくりの絵を描きたい。協力してもらえる機運を高めたい」と意欲を見せる。一方で「（整備完了まで）どのくらいの期間がかかるのか。明確には言えない」とする。

　現ターミナルビルは、15年度の診断で耐震基準を満たしていないことが分かっている。移転新設する前提で、ビル所有者でつくる管理組合は耐震補強工事はしないことを決めていたが事情は変わった。建て替え時期のめどが立たない中、耐震の問題はどうするのか。また、建て替え中に機能を維持するための仮ターミナル設置場所をどこにするのかなども検討が必要だ。

　駅北側への移転計画が基本設計まで進みながら方針転換されたことで、「県のまちづくりは無計画で全然駄目」という厳しい声もある。県には「現地建て替えに変更してよかった」と評価されるような将来像を描く必要がある。
1968：チバＱ：2021/06/11(金) 08:18:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/d8097e2d6a77c3dce0aaffa0feec77f2c9f6d86c
住民熱望した循環バス、存続の危機　坂道多い住宅地、コロナ禍で打撃「免許返納した人も」
6/10(木) 15:01配信

京都新聞
坂の多い地域で、高齢者らの「生活の足」として活躍している循環バス（京都市山科区）

　京都市山科区の小金塚地域で実証運行されている循環バスが、存続の危機にひんしている。市から補助を受けて京阪バス（京都市南区）が運行しているものの、コロナ禍で乗客数は伸び悩び、来年度の本格運行は厳しい情勢となった。高齢化が進む坂道の多い地域で住民の足をどう守るのか、課題となっている。

　小金塚は山あいの丘陵地を開発した住宅街。急勾配の坂道が多く、最寄りのバス停は地域のふもとにしかなかった。このため、小金塚自治連合会は坂の上まで巡回するバスの運行を市に要望し、住民も私有地を市に無償譲渡して市道拡幅に協力するなど、十数年かけて準備を進めてきた。

　悲願がかない、2019年3月には、12人乗りの車両で1日24便の実証運行がスタート。本格運行には1便当たりの乗客数が8人を超える必要があり、自治連はイベントやチラシ配布などで利用客増に努めてきた。

　しかし、京阪バスによると、昨年夏ごろに6人程度だった平均乗客数は、年明け以降に4人程度と低迷。市の補助期間は本年度までで、目標水準を達成できない場合、循環バスが廃止される恐れもある。同社は「本格運行するには車両やバス停の再整備も必要。利用者が伸びなければ、収支面から存続は厳しい状況」という。

　地域は周囲を大津市に囲まれた飛び地にあり、高齢化も進む。自家用車を運転できない高齢者が増えれば、買い物や通院に大きな影響が出る。玉木誠一会長（68）は「高齢で坂の上り下りが困難な上、車の免許を返納している人も多い。生活の足として、何とか公共交通を残したい」と話す。

　山科区内では京阪バスの路線廃止や減便が相次ぎ、市は1997年に区内から撤退した市バスの復活を検討している。しかし、循環バスは検討の対象外で、市バスが代替することはないという。市歩くまち京都推進室は来年度以降の方針は未定とし、「引き続き地域住民と連携して生活交通の維持確保に努めたい」としている。
1969：荷主研究者：2021/07/17(土) 23:13:42: http://www.senmonshi.com/archive/02/021028InSRQ75WS.asp
2021/06/08建通新聞社（中部）
【三重】近鉄四日市駅交通ターミナルへ検討　国交省三重河川国道

国土交通省三重河川国道事務所は、２０２１年度に新規事業化した「近鉄四日市駅交通ターミナル整備事業」に事業費１億円を配分した。21年度は四日市地区交通結節点検討業務や関係機関協議などを行う。交通結節点検討業務では事業スキーム検討などを実施する。業務は建設技術研究所中部支社と道路新産業開発機構の企業体に委託した。落札金額は４６０３万円（税抜き）。履行期間は12月24日まで。残る事業費については別途委託する業務費に充てる。

　中部圏で初めてとなるバスタプロジェクトで、近鉄四日市駅の東西南の３カ所に分散するバス停を１カ所に集約する。事業箇所は四日市市浜田町１～５で、国道１号から近鉄四日市駅付近までの面積約０・７㌶。現在想定しているのは、交差点横断歩道の廃止とペデストリアンデッキの整備、情報提供施設、チケット販売所、トイレ・パウダーコーナー、にぎわい施設、並木空間など。

　業務では近鉄四日市駅周辺の交通結節機能の強化や公共交通などの利便性向上を図るため、運営計画検討、事業スキーム検討、市場調査、整備手法の検討、公募要件検討などの可能性調査を行う。

　また、近鉄四日市駅周辺では、四日市市が中央通りやＪＲ四日市駅周辺なども含めた整備・検討を行っており、中心市街地の活性化、交通機能の向上を図っている。

提供：建通新聞社
1970：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/e6a277e6da1422c52207b0258c8442c00442f3e2
週に1本都会を走る“激レア”路線バスは何のために？　年1本の「幻の路線」も
7/25(日) 9:30配信

SankeiBiz
神奈中の「淵24系統」のバスは鶴川駅のバス停を毎週土曜日の午前7時25分に発車。次のバスは1週間後だ＝東京都町田市（SankeiBiz編集部）

　小田急線とJR南武線が交わり、それぞれ16万人以上が乗降する川崎市多摩区の登戸駅。その駅前にあるバス停の時刻表に目が釘付けになった。ほとんどが空欄で、毎週土曜日に1便しかなかったからだ。過疎化の進む地方の話ではない。都会のターミナルを発着するバスが週1便なのである。気になって取材を始めると、全国には年に片道1便しか運転されない“幻の路線バス”があることも分かった。採算はとれているのか。そもそも何のために走っているのか。（SankeiBiz編集部）

■他社の“牙城”に乗り入れる

　毎週土曜日に往復1便だけ運行しているのは、神奈川県や東京多摩地区に路線網を持つ神奈川中央交通（神奈中）。午前7時にJR横浜線の淵野辺駅北口（相模原市中央区）を出発し、小田急線の鶴川駅（東京都町田市）を経て登戸駅までの約20キロを1時間ほどかけて走行する「淵24系統」という路線だ。

　淵野辺駅から登戸駅まで電車で向かう場合、町田駅で横浜線から小田急線に乗り換える必要はあるが、所要時間はバスの半分。ほとんどの人が電車を利用するはずで、週1便のバスにどこまで需要があるのか、謎は深まるばかりだ。

　土曜日の朝、登戸駅に向かう「淵24系統」のバスに途中の鶴川駅から乗ってみた。乗客は5人。鶴川駅から登戸駅までの区間は、赤と白のストライプが特徴の小田急バスや水色の川崎市交通局（川崎市バス）の“牙城”だ。日本最大級の規模を誇る神奈中といえども、いわば“敵陣”。車内に掲示されていたバス路線図を見ると、「淵24系統」の路線だけ地図の欄外にはみ出ている。まるで単騎で敵陣に乗り込んでいく侍の軌跡のようでもある。

　途中の修廣寺バス停（川崎市麻生区）は、この稀有な存在のバスのために存在。当然、と言ったら申し訳ないが、乗客はいない。次の停留所を伝えるアナウンスが流れても、降車ボタンが押される気配はない。降りる人も乗る人もいないから、バスは15の停留所を連続して通過した。そして、鶴川駅から16番目にあたる東生田小学校前（川崎市多摩区）という停留所で初めてドアが開いた。

　年配の男性が乗り込んできた。向ヶ丘遊園駅に向かう小田急バスが毎時1本以上走っているので、わざわざ週に1便の神奈中バスを待っていたわけではないのだろう。

　小田急線の線路と並走してきたバスは、向ヶ丘遊園駅周辺で狭い道路に入る。商店の軒先をかすめるように走り、8時ちょうどに終点の登戸駅に到着。水色の川崎市バスが発着するバス停に、黄色い車体にオレンジと赤の帯をまとった神奈中バスが停車するのだ。貴重といえば、貴重な光景だ。

　神奈中バスは12分後、再び淵野辺駅北口に向かって折り返していく。つまり、登戸駅との邂逅（かいこう）は1週間のうちに12分間だけ。たまさかの逢瀬というべきか。そう考えると、わざわざこのバスに乗った甲斐もあるというもの。ただ、わずか数名の乗客で採算がとれるとは思えず、いったい何のために走っているのかという疑問は解消されなかった。

　神奈中によると、この路線は「今後の需要の変化に、迅速に対応を行うため」存在しているという。需要の変化に対応することと、路線を維持することがどう関係するのか。
1971：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:30: ■“免許維持路線”の存在意義

　「たとえば急に大きなマンションができて需要が増えるとか、そういう環境の変化もあります。路線を1回廃止してしまうと、再びバスを走らそうとしても道路管理者への照会や警察の許可など手続きが大変なのです。ですから、できる限りは維持しておこうということで走らせています」

　こう話すのは、東京の城西地域を中心に展開している関東バス運輸部の担当者だ。実は神奈中バスだけでなく、関東バスにも似たような路線はある。こちらは毎日1本。JR中央線の阿佐ヶ谷駅（東京都杉並区）から中村橋（練馬区）を経て阿佐ヶ谷駅に戻る循環系統で、十数年前は毎時1本の頻度で運行していたものの、需要がなく減便。今では早朝6時台に1本だけとなったという。

　バス路線の新設にはさまざまな手続きが必要だが、一度廃止してしまうと、路線を復活することは容易ではないらしい。採算を度外視してでも路線を維持する目的でバスを走らせていたのだ。路線バスファンらの間では「免許維持路線」と呼ばれているようだ。

　その免許維持路線の最たる例が京都バスの「95系統」。天台三門跡寺院の一つ、三千院がある大原（京都市左京区）から市原、貴船口などを経て、鞍馬に至る路線だ。京の奥座敷の観光に便利そうだが、残念ながら、乗るのは容易ではない。なんと年に1便、しかも片道しか運行されないからだ。運行日は毎年3月の春分の日。もし乗り遅れたら、次のバスは1年後になってしまう。

　京都バスの担当者は「バス停をなくしてしまうと、再び設置する際に国土交通省や警察、道路管理者との協議のほかに地元の方の同意も必要です。将来性も考えて（路線を）残しています。実際、そのおかげで復活した路線もあります」と明かす。

　それが、大原から貴船口に至る「55系統」という路線。年に1便しか走らない「95系統」の一部区間に当たる。路線を維持していたことが奏功し、2017年3月に観光需要の見込める区間の路線もスムーズに新設できたという。現在は土日のみの運転だが、京都北部にある観光地の周遊性を高めている。利用者が伸び悩んでも、路線を維持させておく意義は大きい。

　もっとも、関東バスの担当者は「社内では、免許維持路線とは言いません。ただ『本数が少ないだけの路線』です。そもそも今は免許制でもありません」と指摘する。バス事業はかつて免許制だったが、路線ごとの免許制による参入規制が撤廃され、現在は許可制になっている。免許維持路線というのは「外野の方が使っている」（担当者）俗称のようだ。

■神奈中の“激レア”路線

　俳優の太川陽介さんと漫画家でタレントの蛭子能収さん、それに「マドンナ」と呼ばれる女性ゲストの3人が、ローカル路線バスを乗り継いで目的を目指す人気テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎの旅」（テレビ東京系列）。過疎化が進んだ地方では、数えるほどしかバスが運行されておらず、太川さんが地図や時刻表と格闘しながら頭を抱えるシーンが印象に残っている。

　都会の真ん中を走る週に1本のバス。一見すると無駄のように思えるバス路線にも存在意義はあったわけだが、各地で珍道中を繰り広げた太川さん、蛭子さんたちが、いわゆる免許維持路線に遭遇したらどんな反応をしただろうか。きっとバス停の時刻表の前で当惑し、あるいは途方に暮れたかもしれない。

　免許維持路線の存在に気付くきっかけとなった「淵24系統」のほかにも、神奈中には週1本しかバスが走らない路線が複数ある。神奈中によると、主な路線は下記の通り。“激レア”の路線バスに興味がわいた人は一度乗ってみてはいかがだろうか。
1972：チバQ：2021/07/26(月) 14:32:40: 　・上68系統　上大岡駅～日野中央公園入口～洋光台駅　土曜往復1便

　・船13系統　大船駅～天神橋～大船駅　土曜1便

　・鶴22系統　鶴川駅～下大蔵・消防署前・若葉台駅～調布駅南口　土曜往復1便

　・柿27系統　柿生駅北口～片平・黒川～若葉台駅　土曜往復1便

　・柿26系統　市が尾駅～柿生駅北口～若葉台駅　土曜往復1便

　・南01系統　南町田駅～東名横浜町田インター～若葉台中央　土曜往復1便

　・淵24系統　淵野辺駅～図師・鶴川駅・読売ランド前～登戸　土曜往復1便

　・市02系統　長津田駅～恩田住宅～市が尾駅　土曜往復1便

　・平44系統　平塚駅～二宮駅南口・国府津駅～小田原駅　土曜往路1便

　・平45系統　平塚駅～二宮駅南口・国府津駅・小田原町～小田原駅　土曜復路1便

　・町70系統　町田バスセンター～成瀬コミュニティセンター前～十日市場駅　土曜復路1便

　・厚21系統　本厚木駅～市内・上飯山・宮の平～宮ケ瀬　土曜往路1便

　・湖22系統　三ヶ木～寸沢嵐坂上・阿津～相模湖駅　土曜往復1便（神奈中西免許）
1973：とはずがたり：2021/07/29(木) 16:08:34: 北海道のインバウンド需要が消失した結果らしい。。

道内貸し切りバス１割休廃止　１年半で２５事業者
07/27 19:50
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/571706
1974：チバQ：2021/07/30(金) 17:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f923304bfeac7221515b98b0f093dfcc2e5ded2
五輪バス運転手「きつい」…宿は密状態、謎ルールも
7/30(金) 16:00配信

朝日新聞デジタル
東京五輪の車両基地となっている築地市場跡。未明になってもバスの出入りが続く。右上はレインボーブリッジ=2021年7月24日午前1時15分、東京都中央区、西畑志朗撮影

　東京五輪の関係者の輸送を担うバス運転手から、不満の声があがっている。1日あたり最大2200台という大規模な輸送に対応するため、全国各地から乗務員が集められたが、宿泊施設の感染対策が不十分で、制約も多いと感じているという。

【写真】輸送関係者に配られる宿泊ガイドと資料、外出禁止と記載されている

　27日午後6時ごろ、五輪の輸送関係者の宿泊先の一つ、国立オリンピック記念青少年総合センター（渋谷区）。仕事を終えたバス運転手が観光バスに乗って続々と帰ってきた。

■「宿は監獄」

　福島から来た男性運転手は「宿は監獄。感染対策もなく怖い」と打ち明ける。

　男性は五輪開会式の1週間前から約1カ月間の予定で、有明にあるメディアセンターと各ホテルを往復し、マスコミ関係者を運ぶ仕事を担う。勤務は10日働いて1日休みで、労働時間は8時間ほど。この日は朝5時半ごろから夕方5時までだった。

　大会組織委員会によると、バス乗務員は九州や東北など全国各地から集められ、参加する事業者は約600社。五輪だけで延べ計6・3万人の乗務員が従事し、バスの車両数は1日あたり最大2200台が稼働する。

　乗務員は首都圏の複数の宿泊先から、3カ所あるバスの駐車場まで行き業務にあたることになっており、青少年総合センターはその一つだ。宿泊代はかからないが、その代わりに食事などは出ない。

　男性の不安は、宿泊先の感染対策だ。男性によると、部屋には水回りが一切なく、トイレやシャワー、洗面所は共同だという。配布された宿泊ガイドには「3密を避ける」とあるが、特に朝と夜は行列ができ、かなり混雑する。

　「バス内では感染対策しているが、毎日各国の関係者と会い、クラスターになる可能性は十分ある」と話す。

　新型コロナウイルスのワクチンを接種していないことも懸念材料だ。派遣前に会社からは優先接種の話はなかったという。日々のPCRや抗原検査もなく、業務が終わり地元に帰る直前の検査だけ求められている。

朝日新聞社
1975：とはずがたり：2021/08/07(土) 00:19:10: 九州内最長級の高速バス誕生！「福岡～都城・鹿屋線」大隅半島初の福岡直通狙いは？
https://news.infoseek.co.jp/article/trafficnews_109421/?tpgnr=busi-econ
乗りものニュース / 2021年8月3日 16時22分

鹿児島県の大隅半島から初となる福岡直通の高速バスが登場します。路線距離は340kmを超え、九州の昼行路線としてはトップクラスに。コロナ禍での開設の狙いも聞きました。

都市間高速バス空白地帯に打って出る「ブルーライナー」森山観光バス

「ブルーライナー」ブランドで福岡・山口～京阪神間の夜行高速バスを運行する森山観光バス（株式会社森山、福岡県糸島市）が、このほど九州内の新路線を開設します。運行区間は「糸島・福岡～都城・鹿屋」、こちらは昼行の路線です。

　JR筑肥線「糸島高校前駅」を発車し、JR博多駅前の「HEARTSバスステーション博多」を経由、その後は九州道と宮崎道を通って宮崎県南部、都城市の「西都城駅前」に停車します。そこから東九州道の無料区間を経由し、「道の駅野方あらさの」（鹿児島県大崎町、野方IC至近）に停車したのち、「アグリパークかのや」（鹿児島県鹿屋市）が終点です。途中、北熊本SAと霧島SAでトイレ休憩を挟みます。

　森山観光バスによると、鹿児島県の大隅半島と福岡を直通する高速バスは初めてとのこと。朝と夜の2往復運行で、路線距離は342km、鹿屋～博多間の所要時間は最短5時間だそうです。九州の都市間を結ぶ昼行高速バスではトップクラスの長距離路線になります。

「弊社代表が大隅半島に縁があり、地域に貢献することはできないかと検討した結果、鹿屋市から博多まで乗り換えなしで結ぶ新路線を国に申請しました。ダイヤは、大隅半島に住む方が博多方面へ日帰りできるよう設定しています」（森山観光バス）

　鹿屋からこのバスで日帰り往復する場合、博多に約5時間滞在できるそうです。

勝機はあるか？鹿児島県3位の都市「鹿屋」

　森山観光バスによると、福岡～鹿屋間では現在、鹿児島行きの高速バスが鹿児島空港ターミナルを経由しており、そこで鹿屋行きの空港連絡バスに乗り換えるルートが確立されているとのこと。しかし、鹿屋市は鹿児島県で3番目、10万の人口を有しながら、今まで福岡行きの高速バスが設定されたことはなかったといいます。

「新幹線（博多～鹿児島中央）を利用する場合と比べると、今回新設された高速バスのほうが約1～2時間ほど長くかかりますが、その分運賃は安くなりますので、皆様にご選択いただけたらと考えております」（森山観光バス）

　鹿屋～福岡間の運賃は4000円からで、子どもは半額になります。同社はさらに「新たな試みとして、大隅半島の食材などを福岡へ届ける貨客混載での運行も計画しています」ということです。

　なお、運行開始は8月7日が予定されていましたが、まん延防止等重点措置が発出されたことなどで延期に。9月上旬の開始を予定しているということです。

※一部修正しました（8月3日17時20分）。
1976：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:06:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/555479?rct=n_hokkaido
2021年06/15 07:22 北海道新聞
②札幌にも迫られる　バス網の効率化

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210615hokkaido02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210615hokkaido03.JPG

　昨年１０月の札幌市議会。市内に張り巡らされたバス路線の統廃合を巡り、こんなやりとりがあった。

■「近く」にバス停があれば　路線廃止の要件緩和

　伴良隆議員「バス路線統廃合を、どのような視点で検討しているのか」

　柳沼孝弘・市公共交通担当部長「廃止されるバス路線に近接するバス路線がある場合、この近接するバス路線に代替性があるかどうかの一つの基準として、バス停間の距離を５００メートルの範囲内としている」

　わかりにくい言い回しだが、市の答弁は路線廃止の要件緩和を示したものだ。

　市はバス事業者に補助金を交付する立場から、廃止対象路線の全てのバス停が、そばを通る路線のバス停の３００メートル以内にあることなどを条件に廃止を容認する内規を定めているが、このバス停の範囲を５００メートルに拡大する検討を進める。事業者が不採算路線を再編しやすくなる一方、利用者によってはバス停までの距離が従来より遠くなる。柳沼部長は「路線網の網目は広がるが、市内全体の交通ネットワークを守りたい」と理解を求める。

■利用客の中心世代　１０年で８万人減
　市の人口１９７万人のうち、通学・通勤利用が想定される「生産年齢人口」（１５～６４歳）は１１９万人と１０年で８万人超減った。コロナ禍による需要減や運転手不足も追い打ちをかけ、１日当たりのバスの運行便数は１０年間で２割減り、郊外を中心に終バス時間は１時間ほど繰り上がっている。ジェイ・アール北海道バスの山内近（ちかし）取締役営業部長（６２）は「徐々に利用実態に見合ったダイヤに変えているのが実情」と話す。

　事業者の苦境に拍車をかけたのが、人口の一極集中に伴うまちの「膨張」だ。市街化区域は約２万５千ヘクタールと１９７０年の調査時点から約３千ヘクタール増加。市はコンパクトシティーを掲げるが、結果的に郊外開発を抑えきれず、走行距離が長い割に利用者が少ないバス路線の増加を招いている。

　国はコンパクトシティー化に向けた「立地適正化計画」と公共交通計画を一体的に策定するよう求めているが、「両計画の作成部署が異なり、横の連携はうまくいっていなかった」（元札幌市幹部）。交通事業者の間では「民間事業者も巻き込み、公共交通の実情を踏まえて都市計画を作ってほしい」との声が広がる。

■高齢化率トップ地域で走る　乗り降り自由の循環バス
　少子高齢化の進展と市街地の拡散でバス路線が次第に細る中、道内バス大手のじょうてつ（札幌）は２０１６年から週２回、高齢化率が全１０区で最も高い南区の藤野地区で、３５人乗りの小型循環バス「ふじの～る」を運行している。地域の足を守りながら新たな利用者の掘り起こしを狙う試みだ。

　近隣スーパーや幹線のバス停と地区内を１回１５０円で結び、バス停以外で乗り降りできる「フリー乗降区間」もある。公的支援を受けず、全て自社負担。まだ採算割れだが、江口隆之運輸課長（５４）は「公共交通を担う責務を守るため、住民や商業施設、行政と三位一体となって、持続可能なあり方を考えていかなければ」と模索する。

　市は本年度、事業者の小型車両導入に対する予算を計上した。じょうてつのような取り組みを一層進めやすくするため、大型２種免許がなくても運転できるタイプを想定。人口の少ない地区の住民を交通量が多い幹線のバス停まで運ぶほか、予約を受けて走る「デマンドバス」の運行など、交通空白地域を生まないための事業を支援する考えだ。

　札幌は今後、空き家や空き地があちこちにできる「都市のスポンジ化」が進む可能性が指摘されている。市民の足を支える「毛細血管」として張り巡らされたバス路線をどう守っていくか。道内各地から人口を吸い寄せて膨張を続けてきた道都の公共交通網は、待ったなしの改革を迫られている。（本庄彩芳）
1977：荷主研究者：2021/08/08(日) 13:12:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/555937?rct=n_hokkaido
2021年06/16 09:15 北海道新聞
③競争より連合　求められる覚悟

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210616hokkaido02.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20210616hokkaido03.JPG

　「ただでさえ経営難なのに、さらなる競争を強いられることになるとは…」

■経営難なのに　都市間乗客の争奪戦激化
　北海道北見バス（北見）の福村泰司社長（５８）は、５月３０日で運行３０年を迎えた都市間バスに、思わぬ脅威が出現したことに戸惑いを隠さない。ＪＲ北海道と激しくしのぎを削ってきた札幌―北見間。そこに年内にも、大阪資本の北海道バス（札幌）が新たに参入する見通しとなったためだ。

「地方のバス事業者にとって都市間バスは貴重な収益源。今後も大切に育てていきたい」と強調する北海道北見バスの福村泰司社長

　北見バスなどが共同運行する都市間バスは、ＪＲ石北線を走る特急と同じ所要時間ながら、運賃が３割以上安いのが強み。新型コロナウイルス禍以前の年間利用者は約２０万人と初年度の２・５倍に達した。地方のバス会社は都市間の収益で生活路線の赤字を支えている側面があり、新規参入は「地域の足に影響しかねない」（福村社長）という。

　ＪＲにとっても痛手だ。石北線は「単独で維持困難」な路線の一つ。沿線の人口減やマイカー利用で需要が減る中、少ないパイの奪い合いが激化する。石北線存続を訴える北見市議は「高速化や値下げなど抜本策がない限り不利なままだ。いつまで守りきれるか」。

　バスとＪＲの争奪戦は、「収益性」と「公共性」の両立を求められる公共交通機関の経営の難しさを示している。北大公共政策大学院の岸邦宏教授（５０）＝交通計画＝は「競争が避けられない部分もあるが、人口減少下では異なる事業者が連携し、淘汰（とうた）ではなく共存を模索すべきだ」と語る。

■共通運賃やダイヤ調整　海外には先行例
　鍵を握るのは、複数の交通事業者や行政による「運輸連合」の構築だ。「今の公共交通はマイカー利用者に選ばれていないことが問題。利便性を大幅に高め、新たな需要を掘り起こす必要がある」（岸教授）。国内での導入例はないが、ドイツなど欧州では約５０年前から普及が進み、区域内の乗り放題を可能にする共通運賃や乗り継ぎを円滑にするダイヤ調整などを行う。

　道は今春、２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸を見据え、１０年計画で北海道型運輸連合の推進を提唱した。バス事業者間の独占禁止法の適用を除外する特例法が昨年施行されたことも後押しした。まずは振興局など地域単位での連合体設立を探る。将来的に全道ネットワークを結んで利便性向上を図りつつ、経営効率化へ重複路線の統合なども目指す。

ＪＲ北見駅に隣接するバスターミナルに到着した都市間バス「ドリーミントオホーツク号」。ＪＲの特急との競合が続いている（岩崎勝撮影）

　だが利害が絡み合う土台づくりは容易ではない。４月中旬に空知管内の北空知４町（妹背牛、秩父別、北竜、沼田）が交通事業者７社と協議会を設立した際、地域の中核都市の深川市はオブザーバー参加にとどめた。道側が運輸連合への発展も視野に枠組みを整え、１市４町で交通体系の計画策定を進める想定だった。

　深川市は「既に市単独の計画がある。広域の枠組みも北空知という単位でいいか判断しづらい」（企画財政課）と言う。協議会内部からも「地域がＪＲ留萌線（深川―留萌）の存廃問題を抱える中、将来像を描きにくい」との声が漏れる。

■道が連携推進を推奨　事業者側は二の足
　業界全体も当面は様子見だ。北海道バス協会は「どこが連合の中核を担うのか想定できない」（佐藤秀典専務）と話す。ＪＲも「具体的な内容が提示されればできる限り協力する」（広報部）としつつ、主導役を果たすかは言及を避ける。

　道外では、岡山市とバス事業者９社が共同で３年近く路線再編を検討していたが、合意に至らず、今年２月に議論を中断した事例もある。道の高見芳彦交通政策局長（５４）は言う。「道が何かを押し付けるのではなく、地域が最適な公共交通を考える先に運輸連合がある。困難な挑戦だが、調整役を果たしたい」。運輸連合が起死回生の策に育つか、関係者の覚悟が問われている。（金子俊介）