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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6972：チバQ：2020/04/16(木) 18:38:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-35152488-cnn-int

台湾の中華航空、社名変更を検討　新型コロナ支援で中国との混同懸念


4/16(木) 17:15配信

CNN.co.jp



（ＣＮＮ）　新型コロナウイルスの世界的流行に関連し、台湾で航空最大手「中華航空」の社名変更を求める声が再燃している。中華航空の関係者はＣＮＮの取材に対し、社内協議を始めたことを明らかにした。

台湾メディアによると、社名に関する懸念が浮上したきっかけは、世界各地の新型コロナ対策を支援するため、中華航空が医療物資を運ぶ貨物機を派遣したことだった。

台湾のネットユーザーの間ではこのところ、「中華航空」の社名を見た人は台湾ではなく、中国を連想するのではないかと懸念する声が上がっている。

中華航空社はＣＮＮに寄せた声明で、「弊社に関して最近、さまざまな活発な意見を頂いている」と説明。「幅広い問題が絡むことから、開かれた姿勢で社内協議と調査を始めた」と明らかにした。

中華航空は１９５９年に台湾で創設された会社で、台北にある桃園国際空港を拠点に世界２９カ国の１６０地点に就航している。大株主は台湾政府が全額出資する財団法人中華航空事業発展基金会。

台湾の正式名称は「中華民国」であり、そのルーツは中国本土で清朝崩壊後に中華民国が成立した１９１１年ごろにさかのぼる。

台湾の蘇貞昌（スーチェンチャン）行政院長は台北での記者会見で、「台湾航空の社名変更問題は一筋縄ではいかない」としたうえで、「ただ、台湾とはっきりさせる必要があるのは事実だ。政府は一つ一つ対応していく」と述べた。

オンライン署名サイト「チェンジ・ドット・オーグ」では２カ月前に社名変更を求める請願が始まり、今月１５日の時点で５万人以上の署名を集めている。

6973：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200416-00000012-ryu-oki

「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


4/16(木) 11:04配信

琉球新報







「感染怖い、休めない」那覇空港の店員悲鳴　ビル運営会社が認めず


新型コロナウイルスの感染拡大で閑散とする那覇空港ロビー＝9日午前9時50分ごろ（大城直也撮影）


　14日午前、那覇空港国内線の旅客ターミナルビル。新型コロナウイルスの感染拡大に伴う政府の緊急事態宣言から1週間が経過した後、店のほとんどが営業を続けていた。フロアを行き交う利用客よりも、テナントの店員の数が多かった。「ビルの運営会社が休業を認めてくれない。自分も新型コロナに感染しているかもしれない。怖くてたまらない」。沖縄の空の玄関口で働く人たちは悲痛な声を上げた。

　2019年、沖縄への入域観光客数は1千万人を突破した。3月26日には第2滑走路の利用が始まり、一層忙しくなるはずだった。しかし、ターミナルビルは閑散としている。

　空港の店舗で働く女性店員によると、感染者が県内で確認された後、休業や時短営業を求める声が上がった。ビルを運営する那覇空港ビルディング（NABCO）に認めるよう、入居店舗が要望書を出したという。

　緊急事態宣言が出た後、空港の女性店員は休業できると期待したが、現時点で変わっていない。「台風の暴風域でも休めないこともある。スタッフの命を何だと思っているのか」

　NABCOによると、入居する店舗は計142店。各店はNABCOと賃貸借契約を交わす。NABCOは本紙の取材に「空港サービスを維持するため、一部の店舗から休業要請は出ているが基本的に休業は認めていない」と答えた。現在、休業が認められたのは14店で客と接触するマッサージ店、旅客便がなくなった国際線ビルなどだ。

　ある店舗の男性責任者は客が通らない店先に立っていた。「営業するだけで人件費がかさみ、赤字は膨らむ。それでも休業は認めてもらえない。次の契約更新を考えると、何も言えない」と声を落とした。

　一方、成田や中部など県外の空港では休業する店舗も増えている。関西エアポートは関西国際空港や伊丹空港などを運営する。同社の広報担当者は「新型コロナが広がる状況で、店舗に無理を強いることはできない。店舗から休業の申し出があれば基本的に承認する。台風時などを含め協力はお願いするが、店のスタッフ確保や営業収支もある」と各店の事情をおもんぱかった。

　那覇空港内の女性店員は「何のために、こんな怖い思いをしないといけないのか。客も来ないし、差別的な扱いをされることもある。毎日悲しくて怖い」と不安を訴えた。
　（大橋弘基）
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琉球新報社

6974：チバQ：2020/04/16(木) 18:40:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000082-asahi-ind

ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


4/15(水) 21:00配信

朝日新聞デジタル







ＡＮＡの一時帰休、２万人に　ＣＡだけでなく地上職員も


羽田空港の駐機場に並ぶ全日空機＝２０２０年４月２日午前、朝日新聞社ヘリから、嶋田達也撮影


　新型コロナウイルスの感染拡大による航空需要の急減を受け、ＡＮＡグループは従業員の休日を増やす一時帰休を大幅に拡大する。すでに客室乗務員約６４００人の一時帰休を４月から始めているが、これを間接部門やグループ会社にも拡大する。

　新たに一時帰休の対象とするのは、事務を担う全日本空輸の間接部門約３千人と、空港の地上業務を担うＡＮＡエアポートサービスなどグループ会社９社の従業員約１万人。客室乗務員と合わせた一時帰休の対象者は約２万人にのぼる。

　新たな対象者については４月から１人あたり月２〜４日休ませる。期間は最長で１年間。給与の減額分は、休業手当を出して全額補塡（ほてん）する。

　このほかグループ会社の２０社ほども従業員の一時帰休を検討しており、対象者はさらに増える可能性がある。

　ＡＮＡグループでは、全日本空輸で４月から、客室乗務員約６４００人を一時帰休をさせ、月に３〜５日を休ませている。（南日慶子）
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朝日新聞社

6975：チバＱ：2020/04/19(日) 16:07:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/959682e3331c52d4487735f8fe2b78d64e823c47
成田空港、国内線も一転激減　LCCが地方路線を大規模運休　国際線も減便続く
4/19(日) 13:06配信

毎日新聞
歩く人がまばらなLCC専用の第3旅客ターミナルの通路＝千葉県の成田空港で、中村宰和撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、千葉県の成田空港では国際線の旅客の激減に続き、堅調だった国内線も一転して大幅に落ち込んでいる。格安航空会社（LCC）は国内線の大規模な運休と減便に踏み切った。全日空と日本航空は国際線との乗り継ぎ需要の激減に伴い、成田発着の国内線の全便を運休した。両社は国際線全体の5月の運航本数を9割以上減らすことを決めており、航空会社や空港にとって国際線と国内線の全路線の旅客が激減する危機的な状況が続く。【中村宰和】

　「国際線が減る中、国内線は何とか踏みとどまっていたのに、旅客の減少がかなり深刻な状況になっている」。航空関係者は苦しい胸の内を明かす。

　成田発着の国内線の旅客は、3月中旬まで観光やビジネス、帰省などの底堅い需要があった。東京都が3月28、29日の土日に不要不急の外出自粛を要請したのを機に減少傾向が顕著になり、テーマパークの休園やイベントの中止に加え、4月の7都府県に対する緊急事態宣言の発令を受けて激減した。対象地域が全国に拡大され、感染者の多い都市部から地方への移動の自粛が求められ、国内で人の動きが止まりつつある影響を受けた。

　LCC3社は減便を迫られた。ジェットスター・ジャパンは、5月6日までに計画していた国内線全体の1939便のうち1706便を減らし、減便率は88％になる。成田発着で運航を継続するのは、札幌と関西、福岡、那覇の幹線の4路線だけで、高松や松山、熊本、庄内、沖縄・下地島など地方の10路線を運休している。同社は「利用予定のお客様に多大なるご不便とご迷惑をかけ、深くおわびする」とコメントした。

　ピーチ・アビエーションは、国内線全体の6100便のうち57％にあたる3488便を減らす。成田発着の路線は、3月29日に就航したばかりの長崎線を4月10日から運休し、鹿児島・奄美線も運休している。1日7、8往復を計画していた札幌線をはじめ、関西と福岡、鹿児島、沖縄線を1日1往復に減らした。春秋航空日本は札幌と佐賀、広島線の運航を日曜のみとし、計画の9割を減便した。

　全日空と日本航空は成田発着の国内線の全便を運休している。札幌や中部、大阪・伊丹、福岡などから成田で国際線に乗り継ぐ需要の多い路線で、国際線の旅客の激減に伴い、利用者が減っていた。第1旅客ターミナルビルの国内線エリアは20日から閉鎖される。

　成田国際空港会社によると、国内線の2月の旅客数は前年同期比7％増の59万4466人、発着回数は同17％増の4492回と、いずれも2月として過去最高を記録していた。3月1〜21日の発着は同3％増と堅調に推移し、空港会社の田村明比古社長は同26日の会見で「海外に行けないお客様が国内を移動することもあった」との見方を示していた。

　また、国際線は旅客の激減に伴い、大型連休を含む5月も大幅な運休と減便になる。全日空は4月25日〜5月15日の全体の計画便数3676便のうち、9割にあたる3323便を減便する。成田発では、ヨーロッパとハワイ、オセアニアの全便の運航を取りやめる。ハワイ線に投入しているウミガメを描いた特別塗装の超大型機A380は、運航再開のめどが立たないため駐機場に止まり、エンジン4基にカバーがかけられていた。

　日本航空は5月1〜31日の全体の計画便数4836便のうち4568便を減便し、運航率はわずか6％にとどまる。成田発のアメリカとヨーロッパ、オセアニアの便はゼロで、アジアの一部路線とカナダ・バンクーバー線のみ運航する。

6976：チバＱ：2020/04/19(日) 19:01:35
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20200419-OYT1T50034/
マレーシア航空・エアアジアの統合「選択肢の一つ」…航空業界に再編の動き
2020/04/19 10:41
新型コロナ
　【ジャカルタ＝一言剛之、バンコク＝山村英隆】新型コロナウイルスの感染拡大により多くの便の欠航が続くアジア太平洋地域の航空会社で再編に向けた動きが出てきた。各社の経営は悪化しつつあり、今後、国を超えて再編が進む可能性もある。


　オーストラリアのクーリエ・メール紙などは１８日、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアに対し、中国東方航空と中国南方航空、中国国際航空の中国大手３社が買収を検討していると報じた。検討は初期の段階で、正式な交渉には至っていないとしているという。

　ヴァージンは豪政府に１４億豪ドル（約９６０億円）の支援を求めたが、「株主などに支援を求めるべきだ」として断られている状況だ。

　一方、ロイター通信は１７日、マレーシアのアズミン・アリ貿易産業相がインタビューで、大手のマレーシア航空と格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジアの統合が「選択肢の一つ」と述べたと伝えた。マレーシア航空は、政府系ファンドが株式を保有している。

　マレーシア航空は２０１４年の２度にわたる墜落事故の後、経営が悪化しており、スポンサーを探していた。

6977：チバＱ：2020/04/19(日) 19:14:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/45dea21fe073999ad8bbee37a76946cf106c2795
中国海南航空の保有会社が公的管理に
2/29(土) 19:12配信

共同通信
　【北京共同】中国の海南航空を傘下に持つ複合企業、海航集団は29日、海南省政府が経営に参画したことを発表した。新型肺炎で業績が悪化しており、公的管理下で立て直しを進める。


https://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1566824423/449
王氏と関係の深い民営企業の海南航空が突然、国の管理下に置かれ、国有化される方針が固まった。

6978：チバＱ：2020/04/20(月) 19:45:50
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042000825&g=int
豪大手航空が経営破綻へ　日本参入計画もコロナが直撃
2020年04月20日19時32分


オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）
オーストラリア・ブリスベン国際空港のヴァージン・オーストラリア機＝１７日（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリアの複数のメディアによると、同国航空２位ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスは２０日の取締役会で、任意管理手続き（日本の民事再生法に相当）の適用申請を決めた。２１日に正式発表する。新型コロナウイルス感染拡大に伴う運航停止で、経営が立ち行かなくなった。
　豪ヴァージンは全日本空輸（ＡＮＡ）と提携して３月下旬に日本路線に参入する計画だったが、新型コロナの影響で延期していた。
　報道によれば、昨年１２月末時点の負債は約５０億豪ドル（約３４００億円）。

https://news.livedoor.com/article/detail/18144169/
南アフリカ航空、全従業員の解雇を計画　資産売却へ
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2020年4月19日 18時35分 Traicy

南アフリカ航空が、全社員にあたる4,700人を解雇する見通しであることがわかった。ブルームバーグ通信が伝えた。

南アフリカ航空は2011年以来、利益を計上できておらず、国の救済措置に頼っていた。資産を売却し、退職金などに充てる現金を調達する方針で、高額なロンドン・ヒースロー空港の発着枠2つも売却される。

2019年11月には2つの労働組合による大規模なストライキが行われ、12月には政府が会社更生法下での財政支援を行うと発表していた。

今年2月6日には、経営再建の一環として、ヨハネスブルグ〜ケープタウン線を除く全ての国内線のほか、アフリカ域内路線や、広州、香港、ルアンダ、ミュンヘン線などの運航を、2月29日をもって終了すると発表していた。国内線は傘下の格安航空会社（LCC）のマンゴー航空が引き継ぐとしていた。

現在は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、国際線やアフリカ域内路線の運航を停止している。

6979：チバＱ：2020/04/20(月) 20:39:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/32bb5520993badc591c5d0c4804e5e50e088b377
ＡＮＡの３月期連結決算、最終利益６７０億円引き下げ…「入国制限や国内移動自粛など強く影響」
4/20(月) 20:25配信

読売新聞オンライン
　全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は２０日、２０２０年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。新型コロナウイルスの感染拡大で航空需要が大幅に落ち込み、昨年１０月時点で９４０億円と見込んでいた最終利益を２７０億円に引き下げた。前期は１１０７億円あった最終利益は、約４分の１に縮む見込みだ。

　２０年３月期の売上高は従来予想の２兆９００億円から１２００億円減の１兆９７００億円、本業のもうけを示す営業利益は同１４００億円から８００億円減って６００億円になると予測する。

　１９年４〜１２月期の最終利益は８６４億円だったが、２０年１〜３月期は６００億円程度の最終赤字に落ち込んだとみられる。ＡＮＡＨＤは、「各国の入国制限や国内の移動自粛などの影響を強く受け、とりわけ３月は需要が急減した」と説明している。

　全日空によると、３月は国内線の約１割、国際線の約４割が減便した。４月以降も落ち込みは深刻で、足元では国内線で約５割、国際線で約９割の減便を決めている。

6980：チバＱ：2020/04/22(水) 19:38:02
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020042100827&g=int
航空業界「乱気流」に大揺れ　コロナ危機で支援急務
2020年04月22日07時03分


２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）
２１日、豪メルボルン空港に駐機されるヴァージン・オーストラリア航空機（ＥＰＡ時事）

　【シドニー時事】オーストラリア第２位の航空会社ヴァージン・オーストラリアが２１日、経営破綻した。競争激化で赤字続きの経営に新型コロナウイルスが追い打ちを掛けた。感染防止で人の移動が制限される中、世界の航空会社は「乱気流」に見舞われており、政府の支援が急務となっている。
　「外国の株主を多額の資金で救済しない」。フライデンバーグ豪財務相はヴァージンの経営破綻を受けた記者会見で、税金の投入を見送った理由をこう強調した。同航空は豪国内で最大手カンタス航空に次ぐ規模だが、株主の約９割はシンガポール航空やアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空、実業家リチャード・ブランソン氏の英ヴァージン・グループなど外国資本が占める。豪政府に１４億豪ドル（約９５０億円）の支援を求めていたが、拒否されたことで破綻に追い込まれた。
　既存の株主も、自らが運営する航空会社の危機対応に追われ、支援に乗り出せない状態だ。メディア報道によれば、ブランソン氏は「政府支援がなければ競争は残らず、多くの雇用が失われる」として、グループ内の英ヴァージン・アトランティック航空に対する５億ポンド（約６７０億円）の支援を要請しているという。
　航空業界は、格安航空会社（ＬＣＣ）をけん引役に利用者が増えて着実に成長した。だが、コロナ危機を受けて利用者が急減。業界団体、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、今年の旅客収入は前年比３１４０億米ドル（約３４兆円）落ち込み、減少率は５５％に達する見通し。シンクタンクの「ＣＡＰＡ」は、支援がなければ５月末までに大半の航空会社が破綻するとして「政府と業界の協調行動が必要だ」と訴えている。

6981：チバＱ：2020/04/22(水) 21:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5fdb63d655364a302ae2d384f3293bddbfc7dc
LCC最長の定期便路線はどこ？ 飛行時間半日超え路線もあり チケット価格や機内仕様は
4/21(火) 16:10配信

乗りものニュース
直行便世界最長のLCC 飛行時間は半日超え
ノルウェー・エア・シャトルのボーイング787-9型機（画像：Anna Zvereva［CC BY-SA〈https://bit.ly/2wIcuXA〉］）

　日本でLCC（格安航空会社）といえば、国内線やアジア方面の近距離国際線が多数で、より長距離の移動にはJAL（日本航空）やANA（全日空）などのフルサービスキャリアを使うことが一般的です。
　一方、海外では長距離の国際線に就航しているLCCが増えており、それらの会社が運航する定期便の飛行時間は、フルサービスキャリアに匹敵、もしくはそれを上回るようなものもあります。

　では2020年4月現在、最も長いLCCの定期便路線は、どこなのでしょうか。

　オーストラリアに本拠を置く航空コンサルティング会社CAPAによると、LCC定期便のなかで最長の直行便となるのは、北欧にあるノルウェー・エア・シャトルグループのノルウェーエアUKが運航する、イギリスとアルゼンチンを結ぶロンドン〜ブエノスアイレス線です。

　その距離はANAの最長国際線、成田〜メキシコシティ線とほぼ同等の1万1000km超で、ロンドン発の飛行時間は13時間40分に上ります。2020年4月時点における公式ウェブ上の片道運賃は、約210ポンド（約2万8300円）からです。

　ここで使用されているのは、日本の長距離国際線でも使用頻度の高い複通路機（ワイドボディ機）のボーイング787-9型機です。ドリンクなどは都度購入が必要なものの、機内モニターが備わる普通席は横3-3-3列の編成で、座席の前後間隔も78cm前後と、日本のLCCで標準的な71cmより若干広くとられています。

経由便ありの世界最長は機内もすごかった 日本最長は？
　直行便ではなく途中経由地ありの定期便も含めると、世界最長のLCCの航空路線は、フランスのフレンチビーが運航する、フランスと南太平洋のタヒチ島とを結ぶパリ〜サンフランシスコ経由〜パペーテ（フランス領ポリネシア タヒチ島首都）線です。その距離は1万5000km以上で、フライト時間は22時間を超えます。公式ウェブページ上の運賃は、片道587ユーロ（約5万8000円）からとされています。

　使用している飛行機はエアバスの最新鋭機のひとつ、A350-900型機です。普通席には、個人モニターが備わるものの、その座席レイアウトはユニークなものです。A350-900型機の座席配置は、横3-3-3列の仕様が標準的で、大半の航空会社がこれを採用しているのに対し、フレンチビー機は1列多い横3-4-3列の仕様です。

　日本を発着するLCCのなかでの最長路線は、オーストラリアのジェットスター航空が運航する成田〜ゴールドコースト線です。同路線の公式ウェブサイト上の運賃は片道2万4000円からで、その距離は約7200km、飛行時間は9時間弱です。横3-3-3列で、機内モニターが備わった普通席をもつ、ボーイング787-8型機が投入されています。

　なお、これらの路線は2020年4月現在、感染拡大が続く新型コロナウイルスなどの影響で、いずれも一時的に運休中です。

　そして2020年内に、日本でも初の中長距離国際線LCC「ジップエア（ZIPAIR Tokyo）」が誕生予定です。同社はまず、タイや韓国への路線から就航を始める予定ですが、将来的には北米路線にも参入も視野に入れており、実現すればLCCでの長距離フライトが日本でも行われることになります。

乗りものニュース編集部

6982：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:28
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200422-00345990-toyo-bus_all

「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


4/22(水) 19:01配信

東洋経済オンライン







「羽田就航延期」の豪ヴァージン、コロナで破綻


ヴァージン・オーストラリアの羽田就航決定記念イベントで「寿司」とともに現れたヴァージングループのリチャード・ブランソン氏＝2019年11月、ブリスベン空港（写真：ヴァージン・オーストラリア）


　経営不振が深刻だったオーストラリアの航空会社、ヴァージン・オーストラリア(VA)が新型コロナウイルスの感染拡大による需要の急減で手詰まりとなり、ついに事実上経営破綻した。コロナの影響による大手航空会社の破綻は、これが世界初のケースとなる。

【写真】ヴァージン・オーストラリアのA330-200型機

　同社の取締役会は4月20日、現状で破産状態にあると判断したことから、日本の民事再生法に当たる「任意管理手続き」の適用申請を行うと決定。翌21日に、オーストラリア証券取引所(ASX)を通じ、正式に発表した。運航は継続する。
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　VAは羽田空港への乗り入れを決めており、ANA(全日本空輸)と提携して3月下旬から東部ブリスベンとの間を毎日運航する予定だったが、新型コロナの影響により延期していた。

■英ヴァージンが出資

　では、このVAとはどんな会社なのだろうか。

　航空業界で「ヴァージン」といえば、日本にもかつて乗り入れていたイギリスのヴァージン・アトランティック航空(VS)という会社を記憶している人も多いことだろう。VAもヴァージン・グループが出資している。
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　グループの総帥は、宇宙旅行ツアー用飛行機の開発や、気球での世界一周に挑んだことでも知られるリチャード・ブランソン氏だ。同グループはイギリスを中心に、航空事業をはじめ通信IT業界や金融業にも積極的に進出。航空業界では過去30年あまりにわたって、既存航空会社の枠にとらわれない奇抜なPRスタイルでVSを育ててきた。

　VSが運航していたロンドンと日本を結ぶ便は、ファンは多かったものの残念ながら2015年2月をもって休止されてしまった。しかしその後も引き続きロンドンの2空港をハブ(運航拠点)に、アメリカ各地をはじめ、主要なビジネス路線のほか、リゾート地など計30都市への運航を続けている。
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　VSの創立は1984年。当初は、今で言うところの格安航空会社(LCC)を目指していたが、既存航空会社に戦いを挑む中、いつしかメジャーなフルサービスキャリア(FSA)のひとつとして、従来からのフラッグキャリアと肩を並べる規模にまで発展した。現在は2列の通路を持つ大型のワイドボディー機のみ37機を保有している。

■オーストラリア2番手に成長

　VAの歴史は2000年に始まる。ブランソン氏は同年、オーストラリアでLCC子会社「ヴァージン・ブルー」を設立。翌2001年9月、日本にも就航していたアンセット・オーストラリア航空が営業を休止したのを受け、同社の顧客の受け皿として国内線で規模を拡大した。


創業時はLCCだったものの、やがてオーストラリア2番目のFSAとしての地位を確保。2011年には社名をヴァージン・オーストラリアに変更し、カンタス航空(QF)に次ぐオーストラリア第2の航空会社として、米国線をはじめとする国際線も運航する規模に成長した。国内線ではQFが58％のシェアを維持するのに対し、VAは31％と善戦している。

　ただ、VAの持ち株会社ヴァージン・オーストラリア・ホールディングスの資本構成を見ると、アラブ首長国連邦(UAE)のエティハド航空、ニュージーランド航空、そして中国で航空会社に出資する南山集団、さらに中国で海南航空を運営する海航集団がそれぞれ20％前後を出資しており、この4社で80％以上を占めている。ブランソン氏率いるヴァージン・グループの出資比率は10％強でしかない。
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　それでも「ヴァージン」の名を維持しているのは、航空業界におけるブランド力が大きいからにほかならない。

　しかし、VAは新型コロナウイルス問題が勃発する前から、厳しい経営状況に置かれていた。過去10年間に黒字となったのは2期のみで、過去7期は連続赤字。2019年末時点で、従業員への未払い賃金も含めた負債が約50億オーストラリアドル(約3400億円)に達していた。

　同社は3月末から、業務継続に向けて連邦政府に対し14億オーストラリアドル(約950億円)の融資を求めていたが、必要な支援を得られなかった。現地では「もともとのVAの資本構成にオーストラリア資本がほぼ入っていなかったことから、連邦政府が支援を渋ったのではないか」との声も聞かれる。
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ただ、幸いなことに、同社のマイレージプログラム”Velocity"はVAと異なる法人が運営していることから、利用者が貯めたマイレージの消滅は避けられるという。

6983：チバQ：2020/04/23(木) 13:11:52
■VAの今後はどうなる？　

　ブランソン氏にとって、VAの羽田就航は悲願だったことだろう。なぜなら、VSのロンドン―東京便は羽田乗り入れを果たせぬまま日本撤退の憂き目に遭っているからだ。

　VAの羽田就航が決定した直後の昨年11月、ブランソン氏はブリスベン空港で、空港の荷物受け取り用コンベアに乗って巨大な寿司の模型とともに人々の前へと現れた。これは「回転寿司」を模したもので、ブランソン氏自身も寿司のようにゴム製バリアの向こうからベルトに乗って出てくるという「やんちゃな騒ぎ」を起こしたというわけだ。羽田就航にかける期待が表れた演出だった。


　ブリスベンを州都とするクイーンズランド州は、美しい海岸で知られるゴールドコーストを擁し、日本からほぼ時差のない海外旅行先としてハネムーナーらに高い人気を誇ってきた。そうした背景から、VAの羽田就航は日本でも大きな期待を寄せられていた。

　VAは運航の継続を表明している。管財人に指名された大手会計事務所デロイトの関係者は「適切なリストラと債務借り換えを実施し、速やかに管財人の管理下から脱却させたい」とし、「業務は切り売りではなく、全体をまとめて売却するのが望ましい」との考えを述べている。
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　一方、VAのポール・スカラー最高経営責任者(CEO)は、「過去20年に渡って当社は豪州旅行業界の一翼を担ってきた。豪州には2番手の航空会社が必要」と訴え、QFによる独占状態への懸念を指摘した上で自社の事業継続に意欲を示している。

　コロナ禍で航空各社の先行きは非常に厳しい状況にある。国際線を中心にほとんどのフライトが運休となる中、各国の航空会社で乗務員の一時帰休や解雇の動きが進む。大手のVAがついに経営破綻し、今後同じ道を進む会社も増えていく可能性は高い。こうした闇から抜けるには、はたしてどのくらいの時間がかかるのだろうか。
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さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6984：チバQ：2020/04/24(金) 16:43:12
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200424-00564020-okinawat-oki

ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


4/24(金) 12:40配信

沖縄タイムス







ＧＷの沖縄路線に数万人の予約　玉城知事「平常時でない。移動を慎んで」


新型コロナウイルス対策で、来県自粛などを改めて求める玉城デニー沖縄県知事＝２４日県庁


　沖縄県の玉城デニー知事は24日の定例記者会見で、大型連休中の航空各社の予約状況から数万人規模の県内外の移動が想定されているとの質問に「従来であれば人の往来で活況を呈する時期だが、今は平常時ではないとの認識を持ち、移動を慎んでほしい」と呼び掛けた。

「コロナで沖縄に逃げようとしている人へ」 29歳が描いた漫画に共感の声

　県は、県外からの来県や県民の外出、沖縄本島から県内離島への移動や観光を含め、自粛を要請している。玉城知事は同日午後にも会見し、大型連休を前に人と人が接触する機会を減らすよう、改めて要請する考えを示した。

　普天間飛行場から有害な有機フッ素化合物PFOS（ピーホス）などを含む泡消火剤が、漏出した問題で、11日に宇地泊川から採取した水の調査結果を5月初旬に、21日に飛行場内の3地点から採取した水の調査結果を大型連休明けにそれぞれ公表すると明かした。

　環境補足協定が2015年9月に発効して以降、環境事故で県の基地内立ち入りが実現したのは初めてだが、「補足協定では米軍が有害物質の流出、漏出事故を報告しなければ、立ち入りを申請できない」と問題点を指摘。「事故発生時の通報基準の拡大など、補足協定の実効性の確保が非常に重要である。さらに抜本的な解決方法として日本国内法の適用など地位協定を見直すよう両政府に働き掛けたい」と話した。

6985：チバＱ：2020/04/26(日) 00:30:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2a3bd1c3de10293ce3645cc3f0ea7d6848daa8e
地方空港、４月の国内線が７割減　運営からの撤退懸念も
4/25(土) 11:01配信

産経新聞
地方空港の国内線も減便の流れが止まらない

　新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、４月に地方空港へ運航する予定だった国内線のうち約７割が運休していることが２５日、分かった。地方空港にとって主要路線である国内線の縮小が長期化すれば、空港の維持そのものが危うくなる。専門家は運営から撤退する企業が続出し、国内の航空ネットワークが崩壊しかねないと指摘している。

　国が輸送網の拠点として指定する国内の「拠点空港」のうち、大都市圏にある羽田、成田、中部国際、関西国際、大阪（伊丹）空港を除く２３空港について、航空会社が発表する運航状況と地方空港の時刻表を照らし合わせて調べた。２０日現在、地方空港からの出発便で、４月中に１日でも運休となったのは計画されていた１日計１０９５便のうち６８・９％の計７５４便に上った。

　感染拡大を防ぐための自粛で出張や観光などの航空需要が急速に縮小を続けたため、航空会社は連日のように路線の運休・減便を決めている。

　当初計画で運航本数の多かった羽田行きは運休・減便が相次ぎ、たとえば福岡空港では１日５４便ある羽田行きのうち、４０便に運休が出た。また、もともと本数の少ない、地方空港同士を結ぶ線にも減便が及んでいる。新千歳空港では、１日１便しかない小松、岡山行きなどが完全運休。高松空港は１日で羽田行き２便程度しか運航していない。

　一方、地方空港の国際線も政府が実施している入国制限強化などの影響で、インバウンド（訪日外国人客）に期待して路線誘致を進めてきた中国や台湾、韓国などと結ぶ便がほぼゼロとなっている。

　新型コロナによる運休・減便は空港が航空会社から得る着陸料や施設使用料だけでなく、ターミナルの店舗の売り上げを落ち込ませ、空港運営に深刻なダメージを与えつつある。空港は滑走路の維持など固定費が大きい分、減収によるダメージもふくらみやすく、国や地方自治体が管理・運営する地方空港では、赤字は国や地方の財政で補われるが、存続について議論を呼ぶ可能性がある。

　近年は、仙台国際空港で平成２８年７月に東急グループなどが出資する会社による運営が始まったのを皮切りに、高松、福岡空港が民営化。今年１月に新千歳空港など北海道の７空港の運営権が三菱地所など１７社が出資する北海道エアポートに移行、今月１日には熊本空港が民営化されるなどの動きが進む。しかし今回の損失を、民間でどこまで負担できるかは不透明だ。

　関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「運休・減便が長期化すると、路線を廃止する航空会社が出てくる。民間企業では空港の赤字を支えきれず、運営から撤退する事例も出てくるかもしれない。空港を維持するためには、国や地方自治体が支援する仕組みが必要だ」と話している。

6986：チバＱ：2020/04/26(日) 00:31:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/072792ab41b3ba2cd57e4599289a4f58af23e45e
国内線ネットワークにブレーキ　テレワークで航空需要減退か
4/25(土) 16:00配信

産経新聞
民営化されたばかりの新千歳空港のターミナル（北海道エアポート提供）

　新型コロナウイルスの感染拡大による航空便の運休・減便が国際線だけでなく、地方空港の生命線ともいえる国内線でも大幅に進んでいることが明らかになった。４月に地方空港に運航する予定だった国内線のうち約７割が運休している。各航空会社はインバウンド（訪日外国人客）の増加を受けて、全国の人気観光地をつなぐ国内線ネットワークを拡張してきたが、一転して縮小を余儀なくされている。長期化する外出自粛でテレワークなどの遠隔コミュニケーションの技術が普及し、今後の航空需要そのものを衰えさせる可能性すら出てきた。（牛島要平）

　「航空会社やターミナルの店舗から、着陸料やテナント料の減免を求められるかもしれない」（熊本空港）「撤退する会社も出てくるのではないか」（那覇空港）

　産経新聞は３月１９日から４月３日にかけて拠点空港をはじめ主な地方空港３６空港について、運営会社などにアンケートを実施し、２８空港から回答を得た。その中で、増え続ける運休・減便の数に不安の声が寄せられた。

　国内線の運休・減便はイベントや旅行などの自粛が広まった３月から本格化した。各空港では航空会社からの着陸料収入だけでなく、旅客減による空港内の飲食店や土産物店などの売り上げ減少が止まらず、新千歳空港では、商業売上高が３月は約７６％減となったという。那覇空港は「経済への影響が長期化して観光業者の倒産などが発生すれば、受け入れ基盤の回復に時間がかかる」などと、観光地としてサービスが提供できなくなる懸念を示した。

　国土交通省の調査によると、平成２３年に約７７５９万人だった国内線定期便の旅客数は翌年から毎年増え続け、３０年には約１億３００万人に達した。旺盛な外国人需要が寄与したとみられている。多くの外国人が東京や京都、大阪といった主要な観光地から、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで知名度が上がった地方の「穴場」に流れ込み、各地方空港では羽田、成田、関西国際、大阪（伊丹）などの主要空港と結ぶ路線の旅客が増えていた。

　地方空港同士のネットワークを形成する動きも出ていた。地域航空会社のフジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、静岡市）は昨年１０月以降、発着枠が拡大された神戸と松本、出雲、高知、青森を結ぶ路線を開設。鉄道で長時間かかる旅程を格段に短縮できる利便性をＰＲしてきた。しかし、新型コロナの感染拡大を受けて神戸－出雲便を３月３０日から今月２８日まで運休。さらにほかの路線も含む神戸発着の全４路線を２９日から５月末まで運休することを決めた。

　一方、外出自粛により、インターネットを利用したウェブ会議など、遠隔コミュニケーションの技術が急速に広まりつつあることも、今後の航空需要に影響を及ぼす可能性がある。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「新型コロナが人々の行動変容を促す可能性がある。遠隔で会議や対話ができるなら、飛行機や新幹線は必要ないという人も出てくるだろう」と指摘する。

　各空港は感染収束を見据えて、集客を取り戻すための方策を模索するが、感染拡大が長期化するほど、地方空港の業績の「Ｖ字回復」、そして観光産業の復活は難しくなりそうだ。

6987：チバＱ：2020/04/26(日) 00:42:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/f87a0be454a578ee62cdeb3ed1bec63bd434782f
崖っぷちの韓国航空業界「4月で資金が底をつく…」
4/25(土) 11:12配信

FNN.jpプライムオンライン
FNNプライムオンライン

世界で新型コロナウイルスの感染拡大が長期化する中、人々の移動が極端に少なくなったあおりを受けて航空業界が大きな痛手を負っている。日本航空は4月22日、3月までの1年間の業績予想について最終利益を930億円から530億円に下方修正したと発表した。全日空も最終利益は940億円の予想から270億円にとどまると大幅に下方修正した。

日本の航空業界は苦境に陥っているが、それよりもはるかに深刻な打撃を受けているのは韓国の航空業界だ。日韓関係の悪化により、ドル箱だった日本路線を2019年に大幅縮小し、これを補う形で中国などアジア路線を拡大した。しかし、そこにコロナショックが降りかかった。韓国航空各社が保有する航空機は90％が稼働しておらず、空の道は途絶えたままだ。韓国政府が大規模な金融支援策を発表したものの、業界浮揚の道筋はいまだ全く見えない。大手から格安航空会社まで、その窮状ぶりを伝える。

最大手でさえ、4月に資金枯渇で不渡りか
まずは最大手の大韓航空。一枚岩で臨むべきコロナ禍においても「お家騒動」を引きずるなど、そもそもの経営体制が安定していない。大韓航空を中核とする財閥「韓進グループ」では先代会長の死去を受け、「ナッツ姫」として知られる姉と弟との間で経営権を巡り確執が表面化。結局、弟に軍配が上がることになるのだが、決着がついたのが3月下旬のこと。まさに世界で感染が拡大する最中だった。

韓国の航空業界は、国土の狭さや国民の海外旅行志向の強さなどから国際線を主力としているのが特徴だ。中でも大韓航空は旅客売り上げに占める国際線の割合が特に高く、実に94％に上る。感染拡大前、大韓航空は国際線を週900便ほど運航していたが、現在はアメリカの一部やパリ、ロンドンなど週50便程度にまで激減。売り上げの大部分が吹っ飛んだことになる。

実入りが無くなった一方で、莫大な固定費はのしかかり続けている。韓国メディアによると大韓航空の場合、航空機リース料や人件費などで毎月約450億円を支払う必要がある。空の道がシャットダウンされても、この固定費は変わらないわけだ。さらに4月には約200億の社債が償還期限を迎えるという。

韓国航空業界の主な資金調達の手段に「航空運賃債権」というものがある。将来のチケット売上げを担保にするもので、すぐに運転資金に回せる資産流動化債権だ。韓国メディアによると、大韓航空が3月に発行した航空運賃債権は約550億円。一方で航空機リース料などの固定費と社債償還費、つまり4月に出ていく額は計約650億円。この差額の100億円については、手元の運転資金から捻出するしかないが、3月の運賃収入も激減しているため「大韓航空は4月中に資金が底をつく」という見方が出てきている。遊休資産の売却や役員報酬の返納など策を講じているものの、「もはや最大手でさえ不渡りを出しかねない」と報じられるほどだ。

八方塞がりのアシアナ「身売り」も頓挫?
業界2番手のアシアナ航空はさらなる苦境に立たされている。そもそもアシアナ航空はコロナショック前から経営難に陥っていた。LCC（格安航空会社）との競争激化などで資金繰りが悪化し、2019年末に大手財閥「現代」傘下の建設会社「HDC現代産業開発」を中心とする企業連合に売却されることが決まった。さらに日韓関係の悪化に伴う「NO JAPAN」運動の影響もあり、2019年の純損失は約700億円に上るなど、経営状況は極めて厳しい状況にあった。

アシアナ航空にとっても日本路線はドル箱で、大幅縮小の代わりに中国などアジア路線に活路を見出したが、そこをコロナショックが襲ったわけだ。大韓航空と同様に国際線の割合が非常に高いため、収入の大半が消え去った一方で、月に約250億円の固定費は払い続けなければならない。さらにアシアナ航空は最近、「航空運賃債権」の信用格付けが引き下げられたため、資金調達力も落ちている。もはや八方塞がりなのだ。こうなると揺らぐのが、会社の身売り話。売却先は決まったものの、いまだに契約締結には至っていないため「企業連合が買収から手を引くのではないか」という指摘も出てきている。

6988：チバＱ：2020/04/26(日) 00:43:07
瀕死状態のLCC 国内線に活路探るも…
大手2社以上にひっ迫しているのがLCC（格安航空会社）だ。韓国では規制緩和によって国際線を運航するLCCが6社あり、厳しい価格競争を強いられている。元々、経営基盤の脆弱な韓国LCCは、日本路線と中国路線の開拓で短期間に急成長を遂げた面もあり、国際線が閉ざされると一気に経営が危うくなる。またウォン安の進行で燃料費や航空機リース料の負担も増え、収益を悪化させている。大手よりも規模が小さいLCCにとって、日韓関係の悪化にウォン安、さらにコロナショックというトリプルパンチは、会社存続の危機に直結するわけだ。

そこでLCC各社は、相次いで国内路線の増便に踏み切った。韓国では新型コロナウイルスの新規感染者数が1桁にとどまる日もあり、一定の封じ込めに成功している。このため国内旅行の需要も回復傾向だが、散発的な国内線の増便は、過剰供給による「共倒れ」の可能性もはらんでいる。いずれにせよ、LCCも抜本的な経営改善策は見出せていない。

3兆円超の支援策まとまるも、企業体力持つか
早い段階で業績不振に陥ったLCC各社に対しては、韓国政府が2月に約250億円の緊急融資を行うと発表した。そして4月22日、政府は航空業界をはじめとした基幹7業種に向けて約3兆5000億円規模の支援策をまとめた。しかし、この支援策を業界がもろ手を挙げて歓迎しているわけではない。航空業界への具体的な分配額も明らかにされていない上に、中身は融資などが中心となる見込みで、効果は未知数だからだ。さらに支援を受けるには「半年間、90％以上の雇用を維持」などの厳しい条件が課される可能性もある。また、支援を受けた企業の利益を政府が共有するシステムも導入するため「事実上の国営化ではないか」との批判もある。そして最大の懸念は、実際の支援開始までタイムラグがあることだ。早くても5月国会での法改正を待たなければならず、支援は6月にずれ込む可能性もある。だが、待ったなしの韓国航空業界が6月まで耐えられる保証は、どこにもない。

【執筆:FNNソウル支局　川崎健太】

6989：チバＱ：2020/04/26(日) 07:57:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef5d39570257df630b0b5610cb54e8bf7f35c783
ドイツの空港、旅客数が99％減　大幅減便も運営継続
4/25(土) 15:14配信

共同通信
ドイツ・フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝20日（AP＝共同）

　【ベルリン共同】新型コロナウイルスの流行を受け、欧州では大半の旅客便の運航が止まった。ドイツ空港協会の広報担当者は25日までに、国内の旅客数が前年比約99％減となり、各空港は着陸料など収入の9割以上を失ったと共同通信に語った。貨物便や海外で立ち往生した国民の帰国便受け入れのため、空港の運営は続いているという。

　ドイツ最大の航空会社ルフトハンザグループは3月、グループの長距離線の輸送能力を最大90％削減すると発表し、国内線も大幅に減便した。ドイツ空港協会によると、国内各空港の4月13〜19日の旅客数は計5万6千人と前年同期比98.8％のマイナスだった。

6990：チバQ：2020/04/27(月) 17:59:21
https://www.asahi.com/articles/ASN4W3PXZN4VOIPE015.html
中部空港　3月の旅客数過去最低　貨物便にも変化

初見翔
2020年4月27日 13時30分

　中部空港会社の2019年度の航空旅客数は1259万9916人（速報値）で、過去最高を更新した。だが、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、20年3月は前年比7割減の34万1825人で単月として過去最低となった。4月には開港以来初めて国際線がゼロになっており、20年度の先行きは厳しそうだ。

　発表によると、19年度の航空旅客数は国際線が619万7582人、国内線が640万2334人。ともに前年度より2%増え、国際線は過去最高だった。ただ、年度当初に見込んだ1350万人は大きく下回った。

　中部空港では昨秋にLCC（格安航空会社）専用の第2ターミナルを開業。国際線の便数は右肩上がりで、今年1月までは航空旅客数が前年度を1割以上上回るペースで推移していた。ところが新型コロナの影響が深刻化した2月から減少に転じ状況は一変した。

　中部空港を出入りする貨物も影響が出ている。名古屋税関によると、中部空港の3月の輸出額は704億円で前年比23.2%減、輸入額は862億円で同16.4%の減少だった。

6991：チバQ：2020/04/27(月) 18:00:44
貨物だけ運ぶ便も

　新型コロナに伴う入国制限は「人」が対象で、「物」は対象外だ。3月29日からの中部空港の春ダイヤでも、貨物機の定期便は前年並みの水準だ。だが、人を運ぶ旅客機も、床下の貨物スペースに荷物を積んで運ぶのが一般的だ。

　旅客便と貨物便の双方が中部空港に就航するチャイナエアライン（台湾）は、旅客機に荷物だけ乗せて貨物便として運航する試みを4月1日から始めた。同社によると、運休となった他の航空会社の旅客便に積まれるはずだった荷物の行き場がなくなっているという。

　同社の中部空港便の主な貨物は自動車や航空機関連の部品が多い。新型コロナ感染拡大で各地の工場が操業を停止するなどして荷動きが鈍化している面もあるというが、担当者は「中部圏の国際物流を支えたいという強い自負がある。運航コストの負担は小さくないが、安定供給維持を最優先に運航維持に取り組みたい」と話している。（初見翔）

6992：チバQ：2020/04/28(火) 09:35:55
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200428-00565328-okinawat-oki

「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


4/28(火) 5:01配信

沖縄タイムス







「沖縄路線６万人」の真相は？　ＧＷの予約、航空会社が困惑する理由


（資料写真）那覇空港


　新型コロナウイルスの感染拡大で県がゴールデンウイーク（GW、4月29日〜5月6日）の来県自粛を求める中、航空各社は前年の3割弱の座席で対応する。日本航空（JAL）グループと全日本空輸（ANA）の予約率は4割弱で、合計予約人数は約5万人。運休や減便に伴うキャンセル手続きをしていない予約客も多く、各社とも搭乗実績はさらに少なくなると見込む。一方で、予約数だけが取り上げられ「GWに『6万人来県』との誤解が一人歩きしている」と困惑の声もある。（政経部・川野百合子）

　◆各社とも減便相次ぐ

　新型コロナウイルスの影響による航空需要の減少や、従業員の安全確保の観点から、航空各社はこれまでに相次いで減便を発表している。ANAの広報は「これまで全国で、前年の約85％を減便している」という。沖縄関係路線では、GW期間中にコードシェア便などを含む900便の減便を発表した。

　日本トランスオーシャン航空（JTA）は300便近くの減便を予定。琉球エアーコミューター（RAC）も100便超の減便を予定する。

　◆全てが来県ではない

　一方で、玉城デニー知事がツイッターで「沖縄に来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余りいる」と発信したことなどで、予約人数全てが沖縄へ来るとの誤解も広まっている。

　各社は調査時点で5万人以上の予約数があることを認めた上で「往復を含むもので、全てが沖縄に来る予約ではない」と否定。加えて「減便や運休の便に予約をしている利用者からのキャンセルや振り替え手続きが残っているものもあり、予約通りの搭乗実績にはならない」と予測する。

　◆物流を止められない

　県の専門家会議では、一定の予約数以上は受け入れないように航空会社へ協力を求める議論もあった。ただ、インターネットでの予約が多い中、どの予約が観光客か判断するのは極めて困難だ。加えて、那覇発着の航空貨物便が運休していることから、旅客機は貨物輸送も担う。

　航空関係者は「来県自粛要請は理解するが、運航している便はほとんどが貨物を載せている。物流を止めるわけにはいかない」と困惑する。別の関係者は「通院などでどうしても移動しないといけない利用者などもおり、公共交通機関としての役割も果たさないといけない」と語った。

6993：チバQ：2020/04/28(火) 16:10:35
https://www.asahi.com/articles/ASN4X3VGKN4XUTIL00G.html
連休中の沖縄予約者、6万人→1.5万人に減少　国交相


新型コロナウイルス

贄川俊
2020年4月28日 12時10分
沖縄県の玉城デニー知事が、大型連休中の沖縄への航空予約が6万人いるなどとして旅行のキャンセルを呼びかけたことについて、赤羽一嘉国土交通相は28日の閣議後会見で、県外から沖縄への予約者は27日時点で約1万5千人になったと説明した。

　赤羽氏は会見で、22日時点で航空各社が公表した連休中（29日〜5月6日）の予約状況では、全国と沖縄方面を結ぶ発着便の予約が計6万人強だったとした。

　その上で、その後のキャンセルで27日時点では約3万6千人まで減ったこと、沖縄発の予約や那覇から県内の離島への予約も含む数字であることに言及。そうした点から、全国から沖縄へ向かう航空便の利用者は約1万5千人だとした。

　赤羽氏は「改めて大型連休中の不要不急の帰省や旅行を控えていただくようお願いしたい」と呼びかけた。

　玉城知事は26日、ツイッターに「大型連休に沖縄へ来る予定の方が航空会社の予約によると6万人余いる」と投稿。「どうか今の沖縄への旅はキャンセルして」「離島を含め医療体制も非常事態です。受け入れ可能な時期までお待ち下さい」などとも呼びかけていた。（贄川俊）

6994：チバＱ：2020/04/30(木) 15:17:56
https://www.sankei.com/politics/news/200430/plt2004300005-n1.html

【経済インサイド】コロナ禍直撃のＡＮＡホールディングス、政府も支援スキーム策定へ
2020.4.30 12:15政治政策

　新型コロナウイルスの感染拡大で、令和３年３月期の業績見通しが未定となったＡＮＡホールディングス（ＨＤ）の先行きに注目が集まっている。新型コロナは世界各国の航空会社に未曾有の危機をもたらし、イタリアの航空会社が完全国有化の見通しとなるなど、感染拡大の収束が遅れれば、強力な政府支援なしでは立ち行かなくなるケースが増えるとみられる。ＡＮＡＨＤは当面の資金繰りの不安がないものの、自立経営を続けるための次の一手が急がれる。

　４月２８日、ＡＮＡＨＤが開いた決算会見。２年１〜３月期の連結最終損失は５８７億円の赤字で、四半期実績の開示を始めて以来、最大の赤字幅となった。福沢一郎常務は「民間会社としてしっかりと自立経営を最優先に社会貢献をすることが使命だ。そういった立場を考えて、今後の経営に当たっていきたい」と述べ、業績の回復に向けて「自助努力」を強調した。

　傘下の全日本空輸は、余剰旅客機の客室の荷物棚や座席を活用した貨物輸送を本格的に始めた。従来の生鮮食品や機械部品に加えて需要が高まっているマスクなど医療関連の物資を運ぶ。２２日には上海から羽田まで、座席に貨物を載せた旅客機が初飛行した。

　新型コロナで航空需要が激減する中、当面の資金繰りについて不安はないのか。福沢氏は会見の中で、「まったく問題ない」と強調。４月に１０００億円を借り入れた上で、融資枠について、従来の１５００億円に加えて新たに３５００億円の契約を締結したほか、政府系金融機関の危機対応融資として３５００億円を借り入れることで、「９５００億円が間もなく手当てできる」と説明した。


　一般的に、航空会社は機材のリース料や人件費などの固定費の比重が大きく、運賃収入が一気に落ち込むと急速に資金繰りが厳しくなる。ＡＮＡＨＤの場合、手元資金の約２４００億円に９５００億円を加え、１年以内に返済する必要がある有利子負債を差し引くと、１兆１０００億円余りを確保できる。運航が全便止まって収入がゼロになったとしても、人件費や機材費などの固定費を含めて毎月１０００億円超が必要となるので、少なくとも今年の年末までは資金繰りが可能ということになる。

　片野坂真哉社長は３月のインタビューで、「自己資本比率など財務体質がしっかりしており、こういう健全な状態なので金融機関から借り入れることができる。他国の航空会社とはその違いがある」と述べ、財務の健全性を強調した。

　ただ、新型コロナ感染拡大の収束が遅れれば、手元の現金だけでは経営が立ち行かなくなる。世界の航空会社には、日本の航空会社以上に経営が悪化しているところもあり、政府が多額の資金支援を実施するなど経営への関与を強めている。

　航空業界コンサルティング会社の豪ＣＡＰＡ航空センターは３月、「政府支援がなければ多くの航空会社が５月末までに経営破綻する」との見通しを示した。米国では、航空旅客数が９５％以上減少しており、米政府は航空会社に対して従業員の給与支援として２５０億ドル（約２兆６０００億円）以上を援助した。すでに、豪航空大手ヴァージン・オーストラリアや英フライビーが経営破綻したほか、イタリアのアリタリア航空も６月に完全国有化となる見通しだ。

　日本政府も、航空会社への支援策を相次いで打ち出している。赤羽一嘉国土交通相は４月２８日の閣議後会見で、「航空は離島を含めて重要な公共交通機関で、経済回復を図る上で必要不可欠な基盤インフラ」と強調。７日に閣議決定した緊急経済対策に基づいて、空港着陸料の支払い猶予や日本政策投資銀行の危機対応融資の活用による資金繰り支援を行う方針を示すとともに、「さらなる必要な支援政策を総合的に検討して適時適切に支援したい」と、追加支援についても言及した。


　過去の経済危機の局面においては、社会的に影響が大きい金融機関や企業の倒産を防ぐため、政府が公的資金を投入する「資本注入」が実施された。連鎖倒産や経済の混乱、社会不安などを起こさないことが目的だが、国民の反感を招く可能性もある。

　航空会社への資本注入をめぐっては、国によって批判の度合いが異なるという。野村総合研究所の木内登英エグゼクティブエコノミストは「市場主義が徹底され、リーマン・ショックの際の資本注入が批判された米国よりも、フランスなどのほうが資本注入が国民に理解されやすい。日本も米国よりはフランスに近い」と指摘する。

　今後の国内航空会社への支援について、木内氏は「危機対応融資だけでは航空会社の借金が膨らむだけ」としたうえで、「今後は議決権がない優先株を購入することによる政府の資本注入が行われる可能性がある」と指摘する。

6995：チバＱ：2020/04/30(木) 15:18:20

　赤羽国交相は４月２８日の閣議後会見で、米政府と同様の条件付きの支援について、「総合的に考えたい」と述べ、今後、具体的な支援スキーム策定に入る考えを示した。

　ＡＮＡＨＤは、東京五輪・パラリンピックの訪日客増加に対応するため、稼ぎ頭の国際線の拡充や機材の大型化などを進めてきた。こうした拡大路線が、新型コロナの感染拡大で重石となったという指摘もある。航空会社の主力の運賃収入の回復が見込めない中、路線の縮小などを柱としたコスト削減策が課題となる。

　ＡＮＡＨＤの福沢常務は「国際線の拡大スピードは一定程度はマイルドにする。見直しも避けられない」と述べた。発表を延期した中期経営計画では、拡大路線を含めた経営戦略の大幅な見直しが迫られている。
（経済本部　大坪玲央）

6996：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/09f6d01fb69e8f722a1170dcce74cbebd253f77b
旅客機内の「3密」対策で「格安運賃」が消える？
5/1(金) 5:05配信

東洋経済オンライン
LCC大手のエアアジアはしばらくの間、キャビンクルーが防護服を着て飛ぶという（写真 : Courtesy of Puey Quinones）

　しばらくは旅客機内で、乗客間のソーシャルディスタンス(社会的距離)を取ることが必要だろう。そうなったら人々は「格安な旅」を諦めることになる――。

　国際航空運送協会(IATA)のアレクサンドル・ド・ジュニアック事務総長は4月21日、航空業界における新型コロナウイルスの影響に関する記者会見でこう述べた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、世界中の航空会社が未曾有の利用率悪化にあえいでいる。そんな中、一部の国ではウイルスの抑え込みに見通しがついたとして、フライト運航再開に向け準備を始めている。しかし多くの国々では依然、国民に対し「ソーシャルディスタンス」の保持を呼びかけ、新たな罹患者が出ないよう注意を促している。

■定員を削れば黒字化不可能？　

　より効率的にスペースを使って多くの乗客を乗せることで利益を上げてきた航空業界、とくに格安航空会社(LCC)にとって、コロナ禍で生まれた「ソーシャルディスタンス」の概念は大きな足かせとなっている。

　ジュニアック事務総長は会見で、「機内でもしソーシャルディスタンスを取るよう規定したら、短・中距離便については少なくとも定員を3分の1は削らないといけないだろう」と述べた。

　そのうえで「短距離便の収支が均衡する搭乗率はおおむね70％台であり、3席に1席を空席にすれば達成は不可能になる」と指摘している。

　イギリス公共放送BBCはジュニアック事務総長の発言を受け、「陸上で国民に課しているソーシャルディスタンス」、つまり2mの間隔を機内で取ったらどういうことが起きるか、と試算した。

　例えばナローボディ機と呼ばれる単通路機材で、通路を挟んで3席×3席配置の場合、横方向は窓際にそれぞれ1人だけとし、さらに前後の2列を空けなければ2mの間隔が取れないという。

　そうした想定で座席に乗客を配置していくと「3列(18席)ごとに2人」しか座ることができず、大まかに言って乗客1人に対し9席分を割り当てる必要がある。すると、単純計算で搭乗率13％程度の乗客を乗せただけで満席となってしまう。

　面積比で見ると、エコノミークラスの10席弱はほぼファーストクラス1席分に当たる(9.6席分=エミレーツ航空の例。トラベルジャーナリスト・橋賀秀紀氏調べ)。機内でソーシャルディスタンスを確保しつつ採算性を維持するには、航空会社は乗客全員からファーストクラスに準じた運賃を取る必要が生じてしまう。

■「格安の旅」消滅の危機

　IATAが今年2月に発表した2019年通年の平均搭乗率は、世界全体では過去最高の82.6％。地域別では、アジア大洋州が81.9％、北米が84.9％、欧州が85.2％、アフリカは71.7％となっている。

　LCCのビジネスモデルは、コンスタントに高い搭乗率を狙うものとなっており、例えば、欧州最大のLCCであるライアンエアーはコロナ禍の影響を受ける前の2020年1月には92％に達していた。同月は閑散期であり、同社は諸費用込みでなんと片道9.99ポンド(約1330円)のバーゲン運賃を打ち出していた。LCCはこのように、つねに激しい価格競争を繰り広げている。

　新型コロナの感染拡大が収束するまで、機内でソーシャルディスタンスを確保する規定を導入した場合、各社が従来の価格水準のままチケットを販売すれば赤字の垂れ流しとなってしまう。

　会見でジュニアック事務総長は厳しい現状認識を次々と述べた。「こうした規定はすべての航空会社にとって『受け入れがたい状態』だと認識している。とくにLCCにとってはとても厳しい」「もし、航空業界にソーシャルディスタンス規定が実行されたら『格安な旅』は消滅する……」

　一方で、乗客同士の間を空けたところで「各国政府が決める健康基準をクリアできるかどうかは疑問だ」(IATA首席エコノミストのブライアン・ピアース氏)と懐疑的な意見もある。

　乗客同士の距離を確保することが難しかったとしても、航空会社としては、飛行中に乗客の間で感染が広がるような事態は何としても避けたい。そうした中、個々の座席をプラスチックの衝立で囲み、いわゆる「エアロゾル感染」の可能性を減らそうとする試みを打ち出した座席メーカーがある。

　イタリア南部ナポリに拠点を持つアビオインテリアズ(Aviointeriors)は、感染対策を施したエコノミークラス用座席を開発中と発表した。

6997：チバＱ：2020/05/01(金) 09:50:57
　2タイプの開発を進めているとしており、1つは現状の座席の頭部に囲いを取り付ける「グラスセーフ」という製品。もう1つは3列席の中央座席を後ろ向きにして、隣客との間をプラスチックの壁で完全に仕切ってしまう「ヤヌス(JANUS)シート」だ。

　同社がこれを自社ウェブサイト上で発表したのは4月20日。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「アビオインテリアズ製シートは日本の航空会社への導入実績こそないが、世界の50社以上に納入している実績のある会社」としたうえで、「このタイミングでの新型シートの発表はタイムリー」と評価している。

■JALも「ミドル席」不使用へ

　ほかの乗客と距離を空けたいと望む利用客が多い中、航空各社は「みんなが嫌うミドル(真ん中)シート」を空ける方向へと向かっている。

　すでにデルタ航空やアラスカ航空はミドルシートの販売を取りやめており、日本航空、スカイマークも座席指定の対象外とすることを発表した。欧州でもLCCのイージージェット(イギリス)、ウィズエアー(ハンガリー)がそれぞれ、こうしたプランが現実的かどうか熟慮中と伝えられている。

　エミレーツ航空は、それぞれの旅客グループが直接隣同士にならないように座席配分を行っているという。家族は並んで座れるが、1人で乗る個人客は両側に空席を設けるといった形だ。

　また、追加料金をもらうことで空席を設ける方策を打ち出した航空会社も出現している。中国の海南航空傘下の長安航空は「額外占座」という商品名で、1席当たり200元(約3000円)で空席の利用権を売り出している。1人当たり最大8席まで買えるとしており、「1人当たり9席必要」というソーシャルディスタンスの考え方とも合致する。なお、同社によると、空席を買い取っても「マイレージポイントの追加加算はしない」という。

　LCCは長年をかけて世界各国で市民権を得てきた。近年はレジャー層だけでなくビジネス客にも食い込んでいるが、コロナ禍は、そんな努力の蓄積を吹き飛ばす恐れがある。目に見えないウイルスで将来の見通しが読めない中、航空業界はどのような形で「巡航高度」へと戻れるのだろうか。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト

6998：チバＱ：2020/05/03(日) 09:51:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/329e2d196797281c0be21900fef9892488b1e722
米航空大手、全社が赤字　新型コロナ打撃、旅行需要が急減
5/2(土) 13:36配信

時事通信
　【ニューヨーク時事】米航空大手4社の2020年1〜3月期決算は、新型コロナウイルスの感染拡大による旅行需要急減で、全社が赤字に転落した。

　政府支援に加え、減便や給与カットなどによるコスト削減や、自力での資金調達で手元資金を確保し、危機を乗り切る構え。欧米の行動制限の影響が全面的に出る4月以降は、さらなる業績悪化が見込まれている。

　4社の赤字額は合計45億ドル（約4800億円）を超えた。アメリカン航空グループが22億ドル、ユナイテッド航空も17億ドルの赤字をそれぞれ計上。ユナイテッドのムニョス最高経営責任者（CEO）は「航空史上、最悪の危機」と懸念を示した。

　航空会社は、航空機の維持コストや人件費など固定費の割合が高く、収入減少が直接利益を圧迫する。売上高の大半を占める旅客収入は、4社とも2割前後減少した。

　4月以降は深刻さを増す。デルタ航空のバスティアンCEOは「需要がほぼゼロになった」と指摘し、4〜6月期の収入は9割減を見込む。業界全体では95％減との見方もある。

　各社は支出削減を強化する方針だ。アメリカンは、古い機体の引退を前倒しし、維持費用を削減、支出を年間12億ドル減らす。ユナイテッドも設備投資の中止のほか、従業員の基本給カットで人件費にも切り込む。

　また、デルタが巨額の社債を発行するほか、他社も公募増資を実施するなど影響長期化を見据えて手元資金を充実させる考えだ。

6999：とはずがたり：2020/05/05(火) 23:22:01
独ルフトハンザ「破綻」排除せず　欧州航空、経営緊迫
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58620790Z20C20A4000000/?n_cid=NMAIL007_20200429_K
2020/4/29 6:08 (2020/4/29 8:15更新)

7000：チバＱ：2020/05/06(水) 17:39:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/cc4c3a2a56967e64919500828eaef523864dbdd9
世界で航空国有化の動き　新型コロナで経営危機
5/6(水) 13:38配信

時事通信
アリタリア航空のチェックインカウンター＝３月１７日、ローマ・フィウミチーノ空港（ＡＦＰ時事）

　【ロンドン時事】航空会社を国有化する動きが世界的に拡大している。

　新型コロナウイルス危機で旅行需要が冷え込む中、経営危機に陥った「空の交通インフラ」を救済するためだ。ただ、代表的な航空会社だけを救うことには「不公平だ」との批判もある。

　「政府の関心は救済だけでなく、国を代表する航空会社の再建にある」。イタリアのパトゥアネッリ産業相は4月下旬、アリタリア航空の完全国有化を正式表明した。同社は長年の経営不振で2017年から政府の管理下にあったが、株式売却計画を撤回し、6月から新体制で経営再建を目指す。

　ポルトガルのコスタ首相もTAPポルトガル航空について「国有化の可能性を排除しない。不可欠な企業を失うリスクは取らない」と明言。フランスもエールフランスなどを「必要なら国有化する」（ルメール経済・財務相）としており、既に70億ユーロ（約8100億円）の政府支援を決めた。

　米国は航空会社を補助金や低利融資で支援。アジアでも公的支援の動きが出ており、08年のリーマン・ショック後に一部の金融機関が国有化されたのになぞらえる向きもある。

　これに対し、アイルランド格安航空大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（CEO）は欧州メディアで「各国政府は全ての航空会社を平等に扱わず、エールフランスやルフトハンザ（ドイツ）のような政府支援の中毒患者にだけ巨額の補助金を与えている」と批判。格安航空も含めた公平な支援を訴えた。

　国際民間航空機関（ICAO）によると、今年の旅客数は前年比80％減少し、業界全体の収入は2700億ドル（約29兆円）減る恐れがあるという。
7001：チバＱ：2020/05/06(水) 17:42:40
>>6901
https://news.yahoo.co.jp/articles/f97e12b58c2d8d4517cf307c0be561db22911946
新潟でＬＣＣ「トキエア」構想　新型コロナ禍からのＶ字回復に
5/6(水) 15:45配信

産経新聞
トキエア（仮称）の事業構想を説明するトキ・アビエーション・キャピタルの長谷川政樹社長＝２月４日、新潟市中央区（池田証志撮影）

　新潟にＬＣＣ（格安航空会社）を－。新潟空港を活用し地域活性化につなげようと、準備会社「トキ・アビエーション・キャピタル」（東京都）がＬＣＣ「トキエア」（仮称）を立ち上げるための出資を募っている。新型コロナウイルスの感染拡大の影響で観光業や旅客輸送業は厳しい状況に追い込まれているが、同社の長谷川政樹社長（５２）は「Ｖ字回復の象徴として、故郷、新潟に貢献したい」と意気込む。

【表】感染を防ぐ「新しい生活様式」実践例

　■諦めていた新潟県民

　「革新的な地方ネットワーク航空会社を設立し、新潟の経済活性化を実現したい」

　今年２月、新潟商工会議所と新潟経済同友会が新潟市内で開いた「新潟空港活性化セミナー」。参加した事業主らを前に、長谷川社長はこう切り出した。

　長谷川社長は新潟県加茂市出身。日本航空に入社し、破綻した同社の更生に関わった。平成２３年に新潟県庁に入庁し、港湾振興課に勤務。その後、ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）の設立に立ち会った。

　航空業界の酸いも甘いもかみ分けた長谷川社長が新潟空港をハブとするＬＣＣ構想を抱いたのは、５年ほど前のこと。「新潟は航空運賃が高く、県民は旅行を諦めている。もし安ければ、旅客需要を喚起できるはずだ」。当初は素朴な思いだった。

　ジェットスターで経験した低コスト運営なら運賃を下げられると考え、県庁や航空業界の仲間たちと話し合いながら着実に歩みを進め、昨年４月に新潟県新潟空港活性化アドバイザーに就任。同年１２月に準備会社の設立にこぎつけた。

　■最新の小型機を導入

　事業計画によると、トキエアは佐渡、仙台、札幌丘珠、関西、中部などの各空港と新潟空港を結ぶルートを想定。新潟県からの旅客だけでなく、日本酒やコメなどのグルメや自然、観光といった新潟県への旅客も見込む。

　機材は仏ＡＴＲ社の新型機を導入する予定。平成２６年４月から定期便が運休している佐渡空港の滑走路（８９０メートル）にも対応できる最新の小型機だ。移動手段が船に限られている佐渡で「観光客の拡大につながる」（花角英世新潟県知事）ことが期待される。

　■資金３５億円、５年目黒字化

　必要な資金は、ＬＣＣ会社設立から３年で計３５億円。３年目に就航し、低コスト・低運賃で採算をとり５年目に黒字化する計画だ。規制緩和を受け、パイロットの養成・派遣事業も視野に入れている。

　ジェットスターの松山－成田線の搭乗者は平成２５年６月の就航から約４年で１００万人を超え、経済効果は４年間で計約１５８億円と推計されている。これを踏まえ、長谷川社長は「新潟は松山を超えられる」と見積もる。

　新潟経済同友会の山本　善政代表幹事は「オール新潟で、力を結集して前に進めばいいと力強く思った。実現可能な話だ」とセミナーを締めくくった。

　一方、セミナーと同日には、官民からなる「新潟空港活性化検討会議」が新潟市内で開催された。活性化策として、ＬＣＣ会社の設立やパイロット訓練施設の誘致、小型機やビジネスジェット（ＢＪ）向けのサービス展開などを盛り込み、歩調を合わせた。

　国土交通省出身の花角知事も「新潟空港は政令指定都市新潟市として背後に１００万人近い人口規模を持つ。ＬＣＣが新潟県の活性化のきっかけになると期待している」と歓迎している。

　■災害時利用も視野に

　準備会社は今年４月から、主に新潟県内で出資要請活動を本格化。県内の１６商工会議所に事業説明を行ったほか、個別企業にも働きかけている。長谷川社長は「前向きに考えていただいているところもある」と明かす。

　しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、航空業界は大きなダメージを受けており、航空会社の設立には厳しい状況が続いている。新潟空港は３月６日から国際線が全便運休。同月の国際・国内線の総利用者数は前年同月比で約６割減となった。

　旅客運輸業界には、災害、戦争などの経営リスクはつきものだが、長谷川社長は「定期便の旅客輸送だけでなく、短い滑走路でも着陸できる小型機の特性を最大限に生かして、災害時などの貨物輸送やチャーター利用も考えていきたい」と前向きだ。

　「いま、国民は旅行を我慢している。この『出かけたい』という思いを満たすためにも航空会社は必要です」と長谷川社長。「新潟のＶ字回復の象徴として地域復興に貢献したい」と力を込めた。

7002：チバＱ：2020/05/10(日) 17:52:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ba4685df7e40514c63778f2609a5cb588413c17
欧州の航空業界が経営危機　大手に集中、政府支援に差も
5/10(日) 17:36配信

産経新聞
　【ロンドン＝板東和正】新型コロナウイルスの感染拡大による運航休止の影響で、欧州の航空業界が経営危機に陥っている。大規模なリストラを迫られる中、出資などの救済措置を政府に求める動きが広がっているが、格安航空が支援交渉に難航する例もあり、大手との格差が生じている。

　「３６年前の初飛行以来、多くの嵐に立ち向かってきたが、新型コロナほど破滅的な出来事はなかった」

　英大手ヴァージンアトランティック航空のシャイ・ワイス最高経営責任者（ＣＥＯ）は５日、声明を発表し、苦しい胸の内を明かした。同航空は同日、全従業員の３分の１程度に当たる３１５０人を削減すると発表した。新型コロナの拡大を抑制するために実施されている移動制限により業績が打撃を受け、人件費などのコスト削減が必要になったためだ。欧州では、アイルランドに本拠を置く欧州格安航空会社（ＬＣＣ）最大手ライアンエアも１日、パイロットや客室乗務員ら３千人の削減を計画していると表明。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズも最大１万２千人の従業員の削減を検討している。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）によると、新型コロナの流行の影響で、今年の乗客が最大１５億４千万人減少し、全体で同２７３０億ドル（約２９兆円）の減収になる恐れがあるという。米紙ウォールストリート・ジャーナルは「航空業界で進む規模縮小は今後、何年も続く」と予測する。

　経営改善への出口が見えない中、各航空会社は救済措置を政府に求めている。ドイツ航空大手ルフトハンザは７日、９０億ユーロ（約１兆５００億円）の救済措置を独政府と協議していると発表した。同社は長距離線の輸送能力を大幅に削減し、資金繰りが行き詰まる可能性があるため、政府に資金援助を求めていた。イタリアのパトゥアネッリ産業相は４月下旬、救済措置として同国の航空大手アリタリアを完全国有化すると発表した。

　ただ、各国の政府は支援を大手に集中させており、格安航空への救済措置には消極的との見方もある。

　英ヴァージン・グループの子会社で、オーストラリアの航空２位ヴァージン・オーストラリアは４月２１日、事実上経営破綻した。同社は低価格を武器に路線を拡大していたが、新型コロナ感染拡大の影響で財務状況が悪化。オーストラリア政府に１４億豪ドル（約９７０億円）の支援を求めていたが拒否されていた。

　ライアンエアのオレアリーＣＥＯは欧州メディアに、各国政府は全ての航空会社を平等に扱っていないとの見方を示した。

7003：チバQ：2020/05/12(火) 11:35:56
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200512-00037762-bunshun-bus_all

“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


5/12(火) 6:00配信

文春オンライン







“9割減便”のJALとANA「どっちが危ない？」「現金が底をつくまであと何カ月？」


2010年に経営破綻してから10年。再生の道を歩んできたJAL　©iStock.com


　新型コロナウイルスの蔓延により、多くの業種がかつてないほどの大打撃を受けている。中でも、航空業界は深刻だ。外出自粛により海外旅行や海外出張はほぼなくなり、国内の移動も激減したため、航空業界の主要な収入源である旅客収入は一転して大ブレーキとなった。しかも、航空会社はもともと、航空機や人件費など巨額の固定費が必然的にかかるビジネスであるため、景気後退の影響を大きく受けてしまうのが特徴だ。


　今からさかのぼること10年前、JALはリーマンショックと新型インフルエンザ流行で売上が減少し、巨額の固定費を賄いきれずに経営破綻した。新型コロナウイルスによる経済への影響は、リーマンショック以上とも言われている。2010年の悪夢が再び起こってしまうのだろうか。
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「コロナは2カ月間」なのに厳しすぎる決算

　4月下旬に、JALとANAが2020年3月期の決算を発表した。JALは売上高5.1％減少、営業利益42.9％減少となった。一方ANAも、売上高4.1％減少、営業利益63.2％減少である。なんとか赤字は免れたものの、非常に厳しい決算となった。

　新型コロナウイルスの感染が拡大したのは2月頃なので、影響を受けたのは2月と3月の実質2カ月間のみである。にもかかわらず、これだけの減収減益を強いられたということは、次期2021年3月期の決算への影響は甚大になるだろう。実際、両社とも、新型コロナウイルスの終息時期が見えないことから、次期の業績予想を保留にしている。
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JALとANA、どちらが赤字になりやすい?

　果たして、JALとANAはいつまで黒字を維持できるのか?　経営破綻の恐れはないのだろうか?　両社の財務諸表をもとに分析してみたい。

　新型コロナウイルスの影響を受け、JALは国際線の95％、国内線の70％を減便している。ANAもほぼ同様の減便だ。少なく見積もっても、平常時と比べて8割以上の売上減少となるだろう。
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　それでは、売上減少によって利益がどのくらい減少するのかを試算してみよう。費用には、売上の増減に伴って変動する「変動費」と、売上の増減にかかわらず固定的に発生する「固定費」の2種類がある。例えば、飛行機を飛ばすための燃料費は、減便すれば減ってくれる「変動費」だ。これに対して、人件費や航空機リース代は減便しようがしまいが毎月発生する「固定費」である。

　費用のうち変動費と固定費の構成割合を確認することで、売上減少が利益にどのくらいの影響を及ぼすのか分かる。各費目の種類で変動費と固定費を区分けする方法もあるが、残念ながら外部公表資料では細かい費目までは開示されていない。そこで、過去の売上高と費用の金額をもとに、売上増減に対する費用増減の感応度を計算し、変動費と固定費を分解してみた。

　すると、JALは変動費が35％で固定費が65％、ANAは変動費が20％で固定費が80％という結果となった。少々粗い試算ではあるが、実態と大きくかけ離れてはいないだろう。

　つまり、両社を比較すると、JALよりもANAの方が、固定費の割合が高いコスト構造になっている。固定費の割合が高いということは、売上が減少しても費用はあまり減ってくれないため、赤字に陥りやすい経営体質といえる。

　具体的にどのくらいの売上減少で赤字転落となるかを試算したところ、ANAは4.9％となった。つまり、2020年3月期の売上高から、約5％減っただけで赤字転落となる計算だ。

　一方、JALは11.7％なのでANAよりましだが、わずか1割強なので五十歩百歩といえる。70〜95％の減便をする2社なので、2021年3月期の赤字は避けられないだろう。

7004：チバQ：2020/05/12(火) 11:36:11

JALとANA、あと何カ月で現金が底をつく?

　もちろん、赤字になったとしてもキャッシュ余力があれば事業を継続することはできる。逆に赤字にならなくてもキャッシュが底をつけば経営破綻してしまう。今回のような緊急事態においては、保有する現預金残高と今後の現金流出額が企業の明暗を分ける。そこで、JALとANAのキャッシュ余力を試算してみよう。

　JALは2020年3月末時点で3,291億円の現預金を持っている。ここから毎月どのくらいキャッシュが減っていくのだろうか。

　減便したとはいえ売上はゼロではない。毎月の売上が7割〜9割減とすると、月間売上（収入）は約219億円が見込める。その場合の変動費と固定費（現金支出を伴わない減価償却を除く）の合計は毎月663億円と試算されるので、およそ444億円の現金が毎月減り続けることになる。ここから言えることは、JALは何も手を打たなければ約8カ月（今年11月中）でキャッシュが底をついてしまうということだ。

　ANAの方はもっと深刻だ。
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　同じ方法で試算したところ、1,094億円のキャッシュ残高に対して、毎月の現金流出が873億円なので、わずか2カ月でキャッシュが底をつく計算になる。
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役員報酬返上、ボーナス半減……大量リストラはあり得る?

　このような台所事情もあって、ANAは早々に金融機関から1,000億円の借入を行った。そして、融資枠として既存の1,500億円に加えて新たに3,500億円のコミットメントライン（融資枠）契約を締結した。このほか、いつでも換金可能な有価証券1,292億円を持っていることを考えれば、約10カ月（来年1月まで）は持ちこたえることができるだろう。

　JALの方も、1,043億円の新規融資を確保したため、ANAと同様、約10ヶ月（来年1月まで）の猶予を持つことができた。

　手許のキャッシュを積み増したとはいえ、毎月の出費を抑えることも同時に必要となる。JALもANAも、人件費の削減や設備投資の抑制など、削減できるコストはできるだけ抑え、止血に全力で取り組む方針だ。すでに、役員報酬の自主返上や従業員の夏のボーナスの半減などの報道もなされている。今後の状況次第では、従業員の大量解雇に踏み切るかもしれない。

　当初5月6日までだった緊急事態宣言は5月末まで延長となった。感染者数の減少傾向がみられなければ、さらなる延長も考えられる。コロナの終息時期はまだ誰にも分からず、感染拡大ペースが弱まったとしても、油断して自粛を緩めたとたん「第2波」が来る恐れもある。

　さらに言えば、仮に6月から全面解除になったとしても、航空利用者が急に増えるとは考えにくい。特に、国際線については、各国で入国制限や入国者の管理を強化している状況では、海外旅行や海外出張もままならない。当然、外国人観光客がコロナ前に戻るのもまだまだ先になるだろう。

　以上のように、未曾有の経営危機に立たされたJALとANAであるが、日本の航空輸送インフラとしてなくてはならない存在だ。一刻も早くコロナが終息し、需要が回復するまでなんとか持ち堪えてもらいたい。
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川口 宏之

7005：チバQ：2020/05/14(木) 18:09:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000136-impress-life

スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


5/14(木) 15:19配信

Impress Watch







スカイマーク 羽田〜下地島線のトライアル運航実施など、羽田空港国内線「政策コンテスト枠」の配分方針決定


写真：Impress Watch


　国土交通省は5月14日、羽田空港国内線発着枠における「政策コンテスト枠」の配分について、「羽田空港発着枠政策コンテストの評価等に関する懇談会」での評価結果に基づく配分方針を決定した。



　羽田空港国内線の発着枠は、2020年夏ダイヤ（3月29日）から配分の見直しが行なわれ、これまで3枠だった政策コンテスト枠を2枠追加。計5枠を割り当てることになっている。

　この政策コンテスト枠には7空港から応募があり、評価結果上位となった、ANA（全日本空輸）を共同提案者とする鳥取空港、石見空港、大館能代空港、JAL（日本航空）を共同提案者とする山形空港の4枠を決定。2020年冬ダイヤ（2020年10月25日〜2021年3月末）から運航を開始する予定となった。

　残る1枠については、JALを共同提案者とする三沢空港、スカイマークを共同提案者とする下地島空港の評価得点が僅差があったことから、1年間のトライアル運航を行ない、その実績について有識者がサイド評価を行ない、最終的な配分先を決定することになった。

　トライアル運航は2021年夏ダイヤ〜冬ダイヤ（2021年3月末〜2022年3月末）を評価対象期間とし、その前後の2020年冬ダイヤ（2020年10月末〜2021年3月末）、2022年夏ダイヤ（2022年3月末〜10月末）についても準備などのための暫定運航を認める。

7006：チバQ：2020/05/14(木) 18:10:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200514-00000010-ryu-oki

羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


5/14(木) 10:44配信

琉球新報







羽田ーみやこ下地島便、初就航へ　スカイマークが10月にも


みやこ下地島空港（資料写真）


　【東京】昨年3月に開港したみやこ下地島空港と羽田空港を結ぶ航空路線が初めて就航する見通しとなった。スカイマークが運航を担う。ダイヤは今後検討されるが、早ければ10月25日から始まる冬ダイヤで暫定的な運航が始まる。スカイマークは2015年3月末で先島路線から撤退しており、宮古島地方へ再就航することになる。

　羽田空港発着便を配分する地方空港を決める国土交通省の政策コンテストで、県や宮古島市、スカイマークなど4者が共同提案した企画が評価された。結果は14日にも公表される。

　コンテストは全国7空港が、羽田を発着する5往復の枠を競った。関係者によると国交省の有識者懇談会の評価で下地島空港は6番手だったが、5位と僅差だった。このため国交省は試行期間を設け実績を踏まえて配分先を最終判断する。評価対象の運航期間は21年3月末からの1年間だが、今年の冬ダイヤも暫定運航を認める見通し。だが、新型コロナウイルス感染症に伴う旅行需要が減少しており、就航計画に影響する可能性がある。」

（知念征尚）

7007：チバQ：2020/05/14(木) 18:14:22
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20200513-00000035-ann-soci

成田と羽田のGW出入国者　去年よりも99％超減少


5/13(水) 18:29配信

テレ朝 news





All Nippon NewsNetwork(ANN)

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　成田と羽田から出入国した人の数が去年よりも99％以上減りました。

　東京出入国在留管理局によりますと、先月24日から今月6日までのゴールデンウィーク期間中の出入国者数は成田空港が去年より99.0％少ない1万2720人、羽田空港も99.1％少ない5750人で、ともに去年の100分の1でした。特に日本航空と全日空が例年、激しい競争を繰り広げていたハワイ路線は他の航空会社を含めて運航自体が全くありませんでした。

7008：チバQ：2020/05/19(火) 14:22:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200518-00000077-reut-bus_all

タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


5/18(月) 15:12配信

ロイター







タイ政府、タイ国際航空の更生手続き申請へ　救済計画を撤回


タイ政府は国営のタイ国際航空<THAI.BK>について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。写真は３月２５日、バンコクのスワンナプーム国際空港で撮影（２０２０年　ロイター/Jorge Silva）


［バンコク　１８日　ロイター］ - タイ政府は国営のタイ国際航空＜THAI.BK＞について、当初予定していた救済計画を撤回し、破産法に基づく会社更生手続きの申請を計画している。政府報道官が１８日、ロイターに明らかにした。

【写真記事】行き場失ったクルーズ船、マニラ湾に群れなし停泊

報道官によると、国営企業政策事務所（ＳＥＰＯ）はタイ国際航空の更生計画に原則合意し、あすの閣議で協議される予定。米国の連邦破産法第１１条の適用申請と同様の手続きがとられるが、更生計画の詳細はまだ協議されていないという。

政府は当初、５８１億バーツ（１８億１０００万ドル）の融資保証を求める同社の要求に応じ、救済する計画だった。

ただ、タイ国際航空は新型コロナウイルスが流行する以前から苦境に陥っており、２０１２年以降は１６年を除いて毎年赤字を計上。１９年は１２０億４０００万バーツの赤字だった。

破産法の専門家によると、同社の５１％を保有する財務省が手続きを承認・開始することになる。

タイ国際航空の労働組合は、今回の措置に同意すると表明。労組のNares Peung-yaem委員長は「裁判所は公平であるとみられるため、こうした措置にわれわれは同意する。これまでの更生計画は政治家の影響を受けていたため、うまくいかなかった」と指摘。政府の持ち分が５１％を下回る計画には労組として同意しないだろうと付け加えた。

タイ国際航空の株価は１８日に１２％安。年初来では約３８％安。

＊内容を追加しました。

7009：とはずがたり：2020/05/19(火) 20:53:22

世界の主要航空大手では初　タイ国際航空経営破綻　
2020/05/19 17:59産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn2005190036.html

　【シンガポール＝森浩】タイ政府は１９日、経営悪化が続いているタイ国際航空について、破産法に基づく会社更生手続きを中央破産裁判所に申請することを閣議決定した。事実上の経営破綻。現在は全便が運休しているが、今後は事業を継続しながら裁判所の管理下で経営再建を進める。新型コロナウイルスの影響で、世界の主要航空大手が経営破綻するのは初めて。

　タイ航空は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や高コスト体質から脱却できなかったことなどで業績悪化が続き、２０１７年から３年連続で最終赤字を計上。そこに新型コロナ流行を受けた全便の運休で、資金繰りが悪化していた。当初は５１％の株式を保有する政府に緊急融資を求めていたが、プラユット政権は会社更生手続きによる経営立て直しを決めた。

　地元メディアによると、負債総額は約３千億バーツ（約１兆１００億円）に達する見通し。タイ航空はタイのフラッグキャリア（国を代表する航空会社）で、日本との間には首都バンコクと成田空港や関西国際空港などを結ぶ路線がある。

　新型コロナ拡大の影響で、世界の航空各社は苦境に陥っており、４月にはオーストラリアの大手ヴァージン・オーストラリアが事実上、経営破綻した。

7010：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:01
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200522-00238023-diamond-int

タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


5/22(金) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン







タイ航空が経営破綻した、「自業自得」の理由とは


社内のさまざまな圧力などからタイ航空は自主再建を断念した　Photo:PIXTA


　新型コロナウイルスの感染拡大で世界各国の航空会社が運休を続ける中、タイのナショナルフラッグである「タイ国際航空」が経営破綻した。負債総額は昨年末時点の約2450億バーツ（約8300億円）から、最終的には日本円で1兆円近くにまで膨らむ可能性がある。注目すべきは破綻に至った本当の理由で、新型コロナが最後の一撃とはなったものの、「当然だ」「遅すぎた」などと内部に原因を求める声が少なくない。再建計画案さえまとめることのできなかった背景には、自業自得とも言うべき拭いがたいなれ合いの体質があった。（在バンコクジャーナリスト　小堀晋一）

●　内々諾を得ていた 再建計画案

　2017年に約21億バーツの赤字転落以降、18年は約116億バーツ、19年には120億バーツと膨らんだタイ航空の債務。それでも放漫経営は改まることはなく、タイ証券取引所（ＳＥＴ）関係者の試算によると、コロナ禍に見舞われた今年は、前年比2倍以上の200億バーツ台の大幅赤字に転落することが確実とされていた。

　それでもタイ政府は、財務省が過半を出資する国営企業の経営を支え続ける腹づもりでいた。少なくとも中央破産裁判所に破産法上の申請が行われた5月19日のつい1週間ほど前までは、そのかじ取りに、みじんの揺らぎもなかった。

　財務省もタイ航空の求めに応じて金融機関からの総額1340億バーツの融資保証に応じる意向を示しており、プラユット首相は重ねて「最後のチャンス」と再建に望みを託していた。

　会社が作った再建計画案も、関係方面の内々諾を得ていた。

　保有機のうち老朽化した航空機22機については売却する算段を既に立てていた。その内訳は、「ジャンボ」の愛称でおなじみのボーイング747が10機、ワイドボディの777-200ERが6機、同300型が6機。いずれも大型で維持費がかかるのが理由だった。

　また、リースで使用している新型機で航続距離の長いボーイング787型機8機についても、需要が望めない欧米路線などを中心に契約を打ち切る予定だった。予定していた新規調達の38機についても取りやめ、他に売却を見込んだものも含め、全保有機の半分に近いスリム化を実施するとしていた。

　組織や機構の見直しにも着手する手はずだった。国営企業にありがちな、傘下にさまざまな新会社を設立して民業圧迫を行い、そこで利権をむさぼる仕組みを解消。運営の効率化と収益の向上を図るため、これら子会社の民営化を進めていくとした。

　真っ先に挙がったのが、ブランド力と品質で一定の高い評価を得ているタイ航空のケータリング部門だった。同部門の19年の売り上げは85億バーツもあった。そこで、シンガポール空港などからも引き合いのあるこのサービス部門を独立させ、収益性を高めようとした。

　さらに、約2万1000人いる従業員の給与と人員削減についても踏み込もうとした。

　新型コロナの感染拡大もあって、幹部職員については、3月1日から向こう半年を当面の期間として報酬を15〜25％削減することを申し合わせた。
　また、一般社員についても給与の水準に応じ、4月以降の運休が続く間は10〜40％の幅で引き下げるとした。
　そして、最大の懸案とされてきた人員削減についても「聖域を設けない」ことを明言した。

7011：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:25
　再建計画案には政府出資の見直しも盛り込まれていた。

　タイ航空の最大株主は財務省で、出資比率は51.03％。これに同省が設立した基金「Vayupakファンド」の7.6％、政府貯蓄銀行の2.1％などが続く。政府のコントロールが強く左右する体制にあった。

　だが、財務省の保有分の一部を同ファンドに売却して50％以下とし、将来的に政府の監視下から徐々に離れていくといったプランが模索された。民営化を目指しながらも、拙速な対応を避ける現実的な民営化案と評価された。

●　労働組合が 強硬に反発

　ところが、政府の内々諾を得ていたこうした再建計画案に待ったをかけた勢力があった。

　その一つが、タイ国内でも有数の影響力で知られるタイ航空労働組合だった。

　同組合のナレート委員長は、再建案は従業員をないがしろにしているとして、プラユット首相に直々の書簡を提出。その中で、会社組織の分断や民営化は決して認められず、従業員の解雇にも一切応じられないとして会社案を一蹴した。

　そのうえで対案を示し、保有機の削減と経営幹部の報酬および人員削減に加え、傘下の100％子会社タイ・スマイルを吸収合併。さらには出資する格安航空会社（ＬＣＣ）ノック・エアラインズの株式売却によって債務を圧縮できると訴えた。

　しかし、どう見積もってもこれだけで2500億バーツもの債務は埋まらない。組合の反対は再建に向けた大きな障壁、抵抗勢力でしかなかった。

　政府などが出資するタイの国営企業には、2000年制定の国営企業労働関係法の適用から、一般公務員にはない労働組合の結成（団結権）とストライキ権（団体行動権）が認められている。これによってタイ航空労組は、他の公務員組織や民間労組などとは異なる絶大な権限を保持している。

　加えて従業員の多くは大学卒など教育水準が高く、給与も他の多くの国営企業や公務員よりは高賃金が保障されている。また、福利厚生も厚く、全国にある保養移設を低料金で優先的に利用できるなどの特権も併せ持つ。それゆえに、民営化に反対するのは確実とみられた。

7012：チバQ：2020/05/22(金) 10:37:50
●　高級官僚たちの 食い物に

　内定しかけた再建計画案に抵抗したもう一つの勢力が、タイ航空に次々と天下りしてくる空軍、財務省、運輸省などの高級官僚たちだった。

　こうした人々は短期間の在籍の後、次のポジションに移っていく。

　つい5年ほど前までは、わずかの期間でもタイ航空の取締役を務めれば、ファーストクラスやビジネスクラスの航空券を無料で手にできる特権が与えられていた。

　後に国民の批判が高まりこの運用はなくなったが、座席が優先的に割り当てられることに今も変わりはない。実際、18年10月には、スイス・チューリッヒ発のタイ航空機で帰国する同僚パイロットを機長がファーストクラスに案内。すでに着席していた乗客をビジネスクラスに無理やり変更させて批判を買う出来事があった。

　こうした高級幹部らをめぐっては、不正の疑いも絶えなかった。

　17年1月には英航空機エンジン大手のロールス・ロイスが、タイやブラジルなど海外の航空会社幹部らに自社製エンジンの採用を働きかけ、多額の賄賂を渡したとする事件が発覚。この中にはタイ航空も含まれ、大きな話題となった。

　賄賂の供与は1989年ごろから2013年ごろにかけて長年にわたって行われていたといい、闇の深さを浮き彫りとした。

　英メディアが伝えるところによれば、ロールス・ロイスはタイ側に1880万ドルを支払ったと英捜査当局に供述したという。

　黒い噂は有力政治家の周辺にも及んでいる。

　タイ航空は今回の再建案の中でエアバスA340型機9機の処分も盛り込んだが、同機はボーイング社777-300型機に比べて燃費で劣るなど運航経済性を克服できず、売却先も決まっていない。

　このA340の導入に際し、当時、強く関わったのがタクシン元首相だった。

　元首相はバンコクからニューヨークの直行便就航に触れ、同機の採用を強く主張。これが決め手となって導入に至ったとの経緯があった。見返りに何かがあったのではないかと、タイ字紙も“疑惑”を伝えている。

　巨額の赤字にまみれたタイ航空が破産法上の手続きによることなく、自主再建できるかどうかの最後のチャンスは、こうした社内の抵抗勢力やさまざまな癒着によって蝕（むしば）まれていった。

　5月12日に行われた閣議の席上、予定された議案の中に同社の再建計画案は含まれていなかった。会社側からは「（閣議までに）間に合わなかった」と説明があったというが、プラユット首相は「計画案がなければ終わりだ」と発言するしかなかった。

　参加していたタイ名誉党の幹事長サックサイアム運輸相が「5月末までに再建計画案を提出すべきだ」と取り持ったが、すでに議論は出尽くしたと判断された。

　こうして1週間後、取りまとめができぬまま万策尽きた経営陣によって、タイ航空をめぐる会社更生手続きの申請は行われた。

7013：チバQ：2020/05/22(金) 10:38:08

●　道半ばでついえた 自主的改革

　実は、タイ航空の経営悪化は今回が初めてではない。

　前インラック政権時代の13年に120億バーツの赤字を計上した同社は、続く14年でも156億バーツの最終赤字となり資金繰りが悪化。この時点での負債総額は約2660億バーツに上り、今回をも上回る。

　この時、公的資金の注入を受け進められたのが、従業員を現在の2万5000人から2万人へ削減するなどの経営再建計画だった。所有機についても97機を3分の1減とする血を見る改革だった。国内外にあるタイ航空の不要不動産なども次々と売却処分となった。

　当時は、政治の混乱から陸軍が軍事クーデターを敢行。全権を掌握した時期とちょうど重なった。強権を伴った改革は順調に進み、16年には最終利益が1500万バーツとなって黒字に転換。4期ぶりの赤字脱出となった。

　だが、自主的改革もここまでだった。

　クーデター後に送り込まれた元ＳＥＴ所長のチャラムポン社長は社内の対立から3年も持たずに辞任。後任が決まらずに1年7カ月後に就任した国営資産管理会社出身のスメート社長も、今年4月に辞任を余儀なくされている。

　この間、タイ航空ではかつてのなれあい体質が再び社内を蝕むようになっていた。

　19年9月には女性客室乗務員が海外のブランド品を密輸した容疑で税務当局に逮捕された。また、東京・成田便に乗務した男性客室乗務員は、タイ国内で禁止されている電子たばこを密輸したとして解雇されている。

　今後の会社更生手続きでは、まずは会社が持つ資産と負債の調査から始まる見通しだ。ある程度の予備調査は済んでいるとはいえ、明らかになっていなかった新たな利権や疑惑が見えてくる可能性もある。

　以前から不正の温床とされていながら、改められてこなかった航空券の代理販売もやり玉に挙がるかもしれない。

　ＬＣＣ各社がコスト削減などを目的に航空券の自社販売に切り替えているのに対し、タイ航空では長年の慣行から代理販売の廃止に踏み切れないでいる。

　代理販売は効率で優れるものの、業者との癒着を生み、自社の収益を危うくする。年内に満期を迎える償還社債だけでも65億バーツ相当がある同社にとって、今はそんな余裕はとてもない。社債の総発行残高は701億バーツもあって、今後15年間で順次満期を迎える。

　こうした混乱の間隙を縫って、民間企業が買収に名乗りを上げることもあり得るだろう。既にビール大手ビア・チャーンを傘下に持つ財閥大手ＴＣＣグループが関心を示し、動き出したという現地報道もある。

　いずれにせよ、拭いがたいなれ合い体質によって自主再建の道を失ったタイ航空は、自業自得と言うべき経営破綻という最悪の結果になってしまった。
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小堀晋一

7014：チバQ：2020/05/23(土) 18:59:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/b210a95919f5ae24152378a89eee6939566f8573
「旅客１２億人減」コロナ禍にあえぐ世界の航空会社　大手支援の動きに反発も
5/23(土) 18:29配信

産経新聞
新型コロナウイルス流行で苦境に立つ航空会社

　【シンガポール＝森浩】新型コロナウイルスの感染拡大による旅客需要の低迷で、世界の航空会社が苦境に陥っている。多くの国はロックダウン（都市封鎖）後の経済活動再開を模索するが、国境解放や移動制限解除への動きはまだ鈍い。航空会社はリストラや政府の支援で生き残りを図ろうとしているが、コロナ禍収束が見通せないだけに業界の視界不良は続きそうだ。

【図】専門家会議が提言！　感染を防ぐ「新しい生活様式」

　■最も深刻な危機

　「航空業界はこれまでに直面した中で最も深刻な危機にある」。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）のジュニアック事務総長は４月上旬の声明で、新型コロナ流行と都市封鎖に伴う需要減に危機感をあらわにした。

　国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は、１〜９月の世界の航空旅客数は前年同期比で最大１２億人減少し、業界全体で２５３０億ドル（約２７兆円）の収入が失われる可能性があると見積もった。

　既に４月にはヴァージン・オーストラリア（豪州）が、５月１０日にはアビアンカ航空（コロンビア）が経営破綻。さらに１９日には、世界の主要大手で初めてタイ国際航空（タイ）が会社更生手続きの申請を行うことが決まった。天下り幹部や労組がリストラに抵抗するなど高コスト体質が経営を圧迫していた中、新型コロナ流行により全便の運航が停止されたことで資金繰りが急速に悪化していた。

　アジアでは、シンガポール航空が１４日発表した２０２０年３月期の最終損益は２億１２００万シンガポールドル（約１６０億円）の赤字で、１９７２年の設立以来初の最終赤字となった。国土が狭く、国内線がないという特殊事情もあり、海外との渡航制限が経営を直撃。営業利益は前年比約９４％も落ち込んだ。

　■格安航空の反発

　政府が、窮するフルサービスキャリア（従来型の航空会社）を救済する動きも出ており、ドイツのルフトハンザグループは、政府との間で最大９０億ユーロ（１兆５６０億円）の支援をめぐる協議が進展中だ。フランス政府もエールフランスＫＬＭに総額７０億ユーロの融資を実施する。

　政府支援の動きは、格安航空会社（ＬＣＣ）が台頭した近年の航空業界を変える可能性もはらむ。アイルランドのＬＣＣ大手ライアンエアのオレアリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は欧州メディアに「（各国が）エールフランスやルフトハンザだけ支援するルールを作っているのであれば、それは差別だ」と反発し、ＬＣＣも含めた支援を訴えた。

　■収束への見通し立たず

　航空会社はリストラも同時に行っており、米ブルームバーグ通信によると、米ユナイテッド航空は１０月に管理職や事務職を３０％削減する。米政府は９月末まで雇用を維持する条件で総額２５０億ドル（約２兆７千億円）の航空会社支援を決めたが、経営は厳しく期限後の削減を予告するものだ。

　何より、収束までの見通しが立たないことが業界の見通しを暗くしている。ＩＡＴＡのジュニアック氏は「少なくとも２３年までは航空輸送がコロナ前のレベルに戻るとは予想していない」との見方を示しており、苦悩は続きそうだ。

7015：チバＱ：2020/05/24(日) 21:44:28
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020052201133&amp;g=int
旅客機墜落、３７人死亡　着陸直前、住宅地に―パキスタン
2020年05月23日00時35分


２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）
２２日、パキスタン南部カラチで、旅客機の墜落現場に駆け付けた救助要員ら（ＡＦＰ時事）

　パキスタン航空当局によると、同国南部カラチで２２日、乗客乗員計９９人が乗ったパキスタン国際航空の国内線旅客機が着陸直前に空港間近の住宅地に墜落した。地元紙ドーン（電子版）は地元当局者の話として、少なくとも３７人が死亡したと報じた。他に３０人余りが負傷したもよう。日本外務省によれば、日本人が搭乗していたという情報はない。

　旅客機は東部ラホールからカラチに向かっていた。地元当局者によると、旅客機の乗客少なくとも３人の生存が確認された。
　パキスタン国際航空は、新型コロナウイルスの感染拡大防止のため、一時運航を中止していた。１６日から運航を再開したばかりだった。
　目撃者の一人はロイター通信に「飛行機は携帯電話の電波塔に衝突し、その後住宅地に突っ込んだ」と話した。地元テレビは、炎上する家屋と現場で消火活動に当たる消防隊員の映像を放映した。
　ロイター通信によると、航空当局者はパイロットが「技術的問題に直面している」と交信で語っていたことを明らかにした。着陸のための車輪を出せなかったという情報もある。また、一部のメディアは、管制塔との交信記録として、着陸直前に複数のエンジンが正常に作動していなかったと伝えた。

7016：チバＱ：2020/05/24(日) 21:51:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/55993dceb6189bef1881334dde09c75412919986
成田－バンコクの貨物専用便就航へ　コロナで旅客便就航を延期　日航出資のZIPAIR
5/24(日) 10:31配信

毎日新聞
貨物専用便としての就航が決まったZIPAIRの機体＝成田空港で2020年3月16日午前11時29分、中村宰和撮影

　日本航空100％出資の新しい格安航空会社（LCC）の「ZIPAIR」は、成田―タイ・バンコクの貨物専用便を6月3日に就航すると発表した。航空貨物の旺盛な需要に応える。新型コロナウイルスの感染拡大の影響を受け、5月14日に予定していた旅客便の就航を延期しており、貨物便を初便として商業運航を始める。

　旅客機仕様のボーイング787―8型機の床下にある貨物室に最大20トンを搭載し、旅客を乗せずに運航する。週4往復する。成田発で自動車部品や電子機器、バンコク発で生鮮食料品や衣料品などの搭載を見込む。西田真吾社長は「残念ながら、現在の状況では旅客便としてお客様をお迎えすることはかなわない。今、私たちにできることを考え、航空会社としての第一歩を貨物専用便で歩み始めることにした」とコメントした。

　タイは6月30日まで国際線旅客機の国内空港への着陸を禁止しており、延期されたバンコク線の旅客便の就航時期は決まっていない。7月1日に開設予定の成田―韓国・ソウル線も延期の可能性がある。バンコクへの貨物専用便の就航を決めた背景には、パイロットの訓練の実績を重ねる狙いもある。西田社長は「新たなエアラインとして、旅客便就航まで万全の準備を進める」としている。

　中長距離国際線のLCCを掲げるZIPは、3都市目の就航地として成田―ハワイ・ホノルル線の10月以降の開設を目指す。【中村宰和】

7017：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:11:51
中南米最大の航空会社、LATAM航空が米で破綻申請
https://www.afpbb.com/articles/-/3284961
2020年5月26日 18:47　発信地：ニューヨーク/米国 [ 米国 北米 チリ ブラジル 中南米 ]

【5月26日 AFP】（更新）中南米最大の航空会社であるLATAM（ラタム）航空（LATAM Airlines）は26日、米国で破産申請を行なったと発表した。同航空は新型コロナウイルスの影響で急激な経営悪化に陥っていた。

　LATAM航空グループのロベルト・アルボ（Roberto Alvo）最高経営責任者（CEO）は「米国の連邦破産法第11条に基づき、LATAM航空およびチリ、ペルー、エクアドル、コロンビアの関連会社が自主再建の手続きに入った」と発表。

　チリとブラジルの航空会社が合併して創設されたLATAM航空は先月、新型コロナウイルスの世界的な大流行を受けて事業を95％縮小すると表明。さらに今月に入り、大規模な従業員の解雇も発表していた。

　現時点で旅客機や貨物輸送機の運航に直接の影響はないとしている。(c)AFP

7018：とはずがたり：2020/05/26(火) 23:12:03


台湾の中華航空、社名変更が議論に 支援物資輸送も中国からと誤解受け
https://www.afpbb.com/articles/-/3278888?cx_part=related_yahoo
2020年4月16日 14:53　発信地：台北/台湾 [ 台湾 中国 中国・台湾 ]

【4月16日 AFP】台湾の航空会社「中華航空（China Airlines）」をめぐり、社名を変更すべきかどうか激しい論争が巻き起こっている。台湾は新型コロナウイルスの流行国にマスクなどの医療用品の寄付を続けているが、物資の多くは中華航空機で運ばれており、到着先やネット上ではそれらが台湾と中国のどちらから届いたものなのか混乱を招いている。

　台湾は新型コロナウイルスの流行が拡大した中国と距離的に近いにもかかわらず、感染者数は400人以下に抑えられており、ウイルス対策のモデルと評価されている。


　最近では数百万枚のマスクや医療用品を海外に寄付しているが、林佳竜（りん・かりゅう、Lin Chia-lung）交通相は15日、立法院（国会）で「台湾市民はマスクを輸出していることを誇りに思っているが、流行が発生した国から届いていると誤解されている」と発言した。

　また、政党「時代力量（New Power Party）」の邱顕智（Chiu Hsien-chih）氏も「国がどんなに小さくても、その国の航空会社が他国の名前を背負うことで人々を混乱させるべきではない」と訴えた。

　中華航空は中国の航空会社である「中国国際航空（Air China）」と間違えられることも多い。中華航空の最大株主は台湾当局が管理する財団だが、社名変更には株主の承認が必要となる。

　行政院（内閣）の蘇貞昌（Su Tseng-chang）院長（首相）は今週、より目立つ台湾旗や台湾のシンボルを中華航空機のデザインに入れるよう提案したが、社名などに台湾の文字を入れると中国の反発を招く恐れがあると警戒する声も一部で上がっている。

　中国政府とのより穏和な関係を目指す野党・国民党（KMT）の議員は「中華航空が改名された場合、台湾と中国の関係は二度と戻ることができなくなる」との懸念を示している。(c)AFP

7019：　チバQ：2020/05/27(水) 00:20:29
>>7018
『台湾』『台北』は使わずに、『フォルモサエアー』とかで落ち着きそう

7020：チバＱ：2020/05/28(木) 21:57:16
https://www.sankei.com/politics/news/200528/plt2005280028-n1.html
誤解招く「Ｔｏｋｙｏ」　茨城空港の新愛称案に批判も
2020.5.28 19:32
　開港１０周年を迎えた茨城空港（茨城県小美玉市）の愛称変更に関する有識者会議（ＷＥＢ会議）が２８日開かれ、国内では「茨城空港」の愛称を継続し、海外向けには「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案とすることが決まった。最終案は大井川和彦知事に提出され、庁内の検討を経て６月上旬に正式決定する見通し。（永井大輔）

　会議は大学教授や航空会社、旅行業界の関係者ら９人で構成し今回で３回目。これまで、国内向けには「茨城空港」を継続し、海外向けには従来の「Ｉｂａｒａｋｉ　Ａｉｒｐｏｒｔ」から、国際セールス力を高めるために「Ｔｏｋｙｏ」などを冠した６つの候補を提案していた。５月２２日まで行われたパブリックコメントの意見も踏まえ、全会一致で「Ｔｏｋｙｏ　Ｉｂａｒａｋｉ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ａｉｒｐｏｒｔ」を最終候補案に決定した。

　主な理由として座長の戸崎肇桜美林大学教授は、国際的に認知度のある東京と茨城が同時に観光できる位置関係にある点や、名称に「Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ」を入れることで国際線に対応している印象付けができる点を挙げた。

　６０人の応募があったパブリックコメントでは、国内向けの愛称継続にはほぼ賛同を得られたというが、海外向けについては「東京と茨城は隣接していない」「誤解を招く」など批判的な意見も少なくなかったという。

　戸崎教授は「国際的にみれば茨城と東京は一度に観光できる距離」とした上で、「海外向けのＰＲでは、東京と茨城の距離について誤解のないよう丁寧に説明していく必要もある」と説明した。


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Promote health. Save lives. Serve the vulnerable. Visit who.int

　茨城空港は現在、新型コロナウイルス感染拡大の影響で、国内線と国際線の全便が運休している。茨城県は感染収束後の外国人観光客誘致に向けて、国際的な認知度を高めたい考え。県の担当者は「茨城が生き残るためにも海外との交流人口の増加は重要。候補案を県として重く受け止めて手続きを進めたい」と話している。
7021：チバＱ：2020/05/31(日) 14:58:00
https://www.cnn.co.jp/travel/35154284.html
米アンカレッジ国際空港、「世界で最も忙しい」空港に
2020.05.25 Mon posted at 17:30 JST
（ＣＮＮ） 米アラスカ州にあるアンカレッジ国際空港には派手な施設やたくさんの滑走路はない。しかし、新型コロナウイルスの感染拡大の余波で、同空港は最近、少なくとも一部の土曜日に関しては「世界で最も忙しい空港」となっている。

空港の責任者によれば、土曜日は主力である貨物の業務が忙しい日となる一方で、旅客サービス業については最も便数が減る。

例えば、５月２日は、アンカレッジ空港では７４４件の航空業務を処理した。シカゴの空港は５７９件、アトランタの空港は５２９件にとどまったという。

アンカレッジ空港はまた４月２５日には世界で最も忙しい空港ともなった。

国際空港評議会（ＡＣＩ）によれば、新型コロナウイルスの世界的な流行によって旅客輸送は９０％以上の落ち込みとなっており、需要の大部分がなくなってしまった。

一方で貨物便は増えているという。アンカレッジ空港は通常時は貨物の取扱量で世界５位に位置する。このため、アンカレッジ空港の存在感が増している。同空港の責任者も貨物に対する需要の増加を目の当たりにしていると述べた。北米で利用する新型コロナウイルスに対処するための供給品の大部分がアジアで生産されていることが主な理由だという。

アンカレッジ空港は地理的にも良い位置にあり、空港によれば９．５時間の飛行で先進工業国の９０％をカバーできるという。

7022：チバＱ：2020/05/31(日) 14:59:03
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020053000309&amp;g=int
破綻回避も「低空飛行」　航空業界、各国で支援本格化
2020年05月31日07時07分


独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）
独フランクフルトの空港に駐機するルフトハンザ機＝３月２３日（ＥＰＡ時事）

　【ロンドン時事】新型コロナウイルスの影響で世界の航空会社が経営危機に陥る中、欧州を中心に政府支援の動きが本格化してきた。ドイツは同国を代表するルフトハンザに最大９０億ユーロ（約１兆円）の公的支援を決定。ただ、航空需要の低迷は数年間続くとみられ、航空会社は経営破綻を免れても、重い債務を抱えながらの「低空飛行」が続きそうだ。
　ドイツのルフトハンザ支援に先立ち、フランスもエールフランスに対する約７０億ユーロの支援に踏み切った。イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。新型コロナが猛威を振るい、厳しい移動制限が導入された欧州などで、救済の動きが相次いでいる。
　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、世界の航空会社がこれまでに各国政府から受けた支援額は合計で１２００億ドル（約１２兆９０００億円）を超えた。これにより、主要な航空会社は経営破綻を回避できそうだ。
　さらに、欧州では新型コロナの落ち着きを背景に、観光大国イタリアが６月から、スペインも７月から観光客の受け入れを段階的に再開する。航空会社も徐々に運航便を増やす予定で、光明も見え始めた。
　しかし、運航再開にこぎ着けても、当面は乗客同士の距離を保つなどの対応を迫られ、搭乗率を上げられない。航空需要が２０１９年の水準に戻るまでには５年前後かかるとの見方も支配的となってきた。
　航空関連業界では「失われた顧客からの需要を政府が代替し続けることはできず、中期的な対応が必要だ」（英航空機エンジン大手ロールス・ロイスのイースト最高経営責任者）との声が上がり、人員削減も活発化している。
　政府支援の中身も融資や税金支払いの繰り延べなどが主で、航空会社には重い債務がのしかかる。ＩＡＴＡのドジュニアック事務局長は「借金を返さなければならず、業績回復はより時間がかかり、より困難になる」として、補助金などの手段を考慮するよう訴えている。

7023：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b2a30ea24a15ff2b89b74955114c61921f6b680
アシアナはどこへ、吹き荒れる韓国航空大再編
6/2(火) 5:25配信

東洋経済オンライン
アシアナ航空の再建次第では、大韓航空一強体制の可能性もある（写真：尾形文繁）

　世界では、国を代表する航空会社が新型コロナウイルスの拡散によって経営に直撃弾を受けている。航空業界は今後、大規模な再編が行われそうだ。

　韓国の航空業界でも、アシアナ航空の買収に名乗り出ていたHDC現代産業開発(HDC)が買収を断念するとの見方が出ている。今後、アシアナ航空が買収されるかどうかで、韓国航空業界の再編の方向性が決まる。買収されれば、大韓航空とアシアナ航空による大手航空会社の二強体制が維持される。

　しかし、買収されなければ、大韓航空一強体制へと変わる可能性が高い。格安航空会社(LCC)の中では、財務状態が良好なジンエアーが生き残る確率が高いものの、ティーウェイ航空とエアプサンは年内いっぱい持ちこたえることができるか疑問符がつけられている。

■アシアナ買収で「二強体制」に

　航空業界の関係者らの意見を総合すると、HDCがアシアナ航空を買収するかどうかで意見が分かれている。アシアナ航空のメインバンクであるKDB産業銀行が、HDCが満足できる破格の交渉条件を提示すればアシアナ航空は買収されるという見方が多い。

　その一方で、新型コロナが航空業界に与えた危機的な状況を考えれば、買収しないというシグナルをHDCが発しているとみる意見も少なくない。

　HDCが買収すれば、現在の大韓航空とアシアナ航空の二強体制は維持されそうだ。この場合、アシアナ航空の子会社であるLCCのエアプサンは分離・売却される可能性が高い。買収後にアシアナ航空へ数兆ウォンの資金を投下しなければならず、それを考えるとエアプサンまで抱え込むのは厳しいためだ。

　エアプサンは2019年から業績不振が続いている。同年に元徴用工問題や貿易規制問題が発生して日韓関係が緊張し、韓国では日本製品の不買運動が発生。そのあおりを受けて日本路線の旅客が急減したためだ。同社の2019年の営業損失は378億ウォン(約33億円)。ハン・テグン社長が2019年10月の記者会見で、「日本が変わらなければ危機を打開する策はない」と発言したほどだ。

　2020年には新型コロナの影響が重なり、状況は手がつけられないほど悪化している。2020年1〜3月期の営業損失は385億ウォン(約34億円)なのに対し、現金および現金同等資産は99億ウォン(約8億6000万円)しかない。すでに債務超過状態だ。

　韓国の公正取引法による規制もある。持株会社体制にあるHDCがアシアナ航空を買収すれば、アシアナ航空はHDCの孫会社となり、エアプサンはひ孫会社となる。公正取引法に従えば、アシアナ航空はエアプサンの発行済み株式の100％を買い入れないといけないが、そこまでHDCが抱え込むことができるかは疑問だ。現在、アシアナ航空が保有するエアプサンの保有率は44.17％だ。

　エアプサンが放出されるとなれば、大韓航空が買収する可能性もある。現在、イースター航空買収を進めているチェジュ(済州)航空がエアプサンを買い入れる可能性は低い。もちろん、航空業界以外からエアプサン買収に名乗り出る企業があるかもしれないが、買収後のシナジー効果などを考えると、既存の航空会社が買収する可能性が高いだろう。

7024：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:21
■アシアナ買収不発なら業界再編へ

　HDCがアシアナ航空の買収を断念すれば、航空業界の再編も急スピードで進むだろう。KDB産業銀行が現状のままでアシアナ航空の売却を進めるのは難しいだろう。新型コロナで航空業界の厳しさが増している中、アシアナ航空の新たな買い手を探すのは至難の業だ。航空業界周辺では、「KDB産業銀行がアシアナ航空の売却に失敗すれば、アシアナ航空の合理化やリストラを進めざるをえなくなるだろう」との声が多い。

　KDB産業銀行がアシアナ航空のリストラを進めた後にエアプサンを分離・売却し、同じアシアナ航空子会社のエアソウルの清算手続きに入るという見方もある。航空業界関係者は、「アシアナ航空の財務状態と航空業界の危機的状況を考えると、KDB産業銀行によるアシアナ航空売却はとても難しい。KDB産業銀行からすれば、アシアナ航空の企業価値を引き上げるために大規模なリストラに着手するほかない。この過程で、競争力が激しく下落しているエアソウルは清算手続きを進める可能性がある」という。

　エアソウルの2019年末時点の資本総額は57億ウォン(約5億円)のマイナスであり、債務超過状態だ。

　HDCがアシアナ航空を買収しなければ、韓国航空業界は大韓航空とアシアナ航空の二強体制から大韓航空の一強体制へ変わる可能性が高い。大韓航空が分離売却されるエアプサンも買収すれば、ジンエアー、エアプサンを合わせた「LCC連合」を保有する企業集団になる。現在、大韓航空が長距離路線で圧倒的競争力を確保しており、一強体制となれば、中短距離をはじめ、あらゆる目的地への需要を満たす航空会社が生まれる可能性が出てくる。

　韓国LCCの代表格であるチェジュ航空は、これまで進めてきた同じLCCのイースター航空の買収をあきらめないだろう。HDCとチェジュ航空は、アシアナ航空とイースター航空をそれぞれ買収する予定日をそろって延期した。しかし、両社の事情はまったく違う。

　「HDCは買収するかどうかで苦悩しているが、チェジュ航空はイースター航空の買収を悩んでいない。チェジュ航空が株式取得日を延期したのは、同社が納得できるだけのイースター航空のリストラがなされていないためだ」(航空業界関係者)

　イースター航空の株式取得日を変更した理由について、チェジュ航空は「株式売買契約の先行条件が満たされていないため」としている。チェジュ航空とイースター航空の事情に精通している関係者は、「チェジュ航空は以前から、イースター航空の買収を打診していた。仁川国際空港など主要空港のスロット(1時間当たりの航空機運航可能回数)が飽和状態であり、既存事業者を買収することでより多くのスロットを確保するためだ」と指摘する。

7025：チバＱ：2020/06/03(水) 00:00:45
■買収の狙いはドル箱・中国路線

　一部では、「チェジュ航空は中国路線を将来のドル箱路線として重要視しており、中国路線の運航権を確保しているイースター航空を買収するのは自然な流れ」という声も聞かれる。実際に、イースター航空は韓国の仁川国際空港と済州国際空港からの上海路線を確保している。さらに5月15日には韓国・清州(忠清北道)から上海と張家口(河北省)の運航権を得ている。

　チェジュ航空は中国市場を将来の成長市場とし、韓中間の「完全航空自由化」(オープンスカイ)が必要だと主張してきた。韓中間でオープンスカイが成立すれば、中国の航空会社の低価格攻勢にさらされるという声が多いものの、チェジュ航空は「オープンスカイはさらに拡大されるべき」と主張している。

　チェジュ航空の経営母体の1つであるAKホールディングスのイ・ソクチュ代表は、チェジュ航空社長時代の2018年3月、韓国と中国の全面的なオープンスカイについて「リスクでもありチャンス」と述べたことがある。イ代表は「中国という巨大な需要がある国を見過ごしたり、そこでの競争を恐れるようであれば、収益性のある成長はどうやって得るのか」とさえ述べた。チェジュ航空がイースター航空を買収すれば、韓国では初の「メガLCC」が誕生する。

　チェジュ航空を除く韓国LCCのうち、ジンエアーは生き残る確率が高いとみられている。一方、ティーウェイ航空は意見が分かれる。2019年3月に運航免許を得たフライ江原やエアロK、エアプレミアなど新規LCCが生き残る可能性は薄い。

　2020年3月末のジンエアーの現金・現金同等資産は2070億ウォン(約181億円)。チェジュ航空は680億ウォン(約60億円)であり、ティーウェイ航空は334億ウォン(約29億円)にすぎず、債務超過状態だ。フライ江原も2019年末時点で債務超過に陥っている。「航空会社が持つ現金と財務状態などを見ると、ジンエアーを除いたほかのLCCは年内もたない」(航空業界関係者)。

■年内もたないLCCが続出するか

　韓国政府は大韓航空、アシアナ航空など大手航空会社中心の業界支援を発表したが、これもLCCの生存可能性が低いためとされている。

　韓国政府は5月20日に国内基幹産業の支援を決定し、借入金が5000億ウォン(約437億円)以上、従業員数300人以上の航空・海運企業を支援すると発表した。大韓航空やアシアナ航空、チェジュ航空、エアプサンなどを除く残りのLCCは支援対象にならない。

　韓国政府は2020年2月、緊急運営資金として国内LCCに3000億ウォン(約262億円)を支援したが、これ以上の支援は考えていないようだ。

　韓国航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は、韓国政府による大企業中心の支援について、「基礎体力が弱いLCCが他の航空会社に吸収、あるいは清算されれば、大韓航空など大企業中心による業界再編が進む」と指摘する。

　また、世宗大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「各国の航空業界を分析すれば、韓国には大手航空会社が1社、LCCは2〜3社程度で十分だ。HDCがアシアナ航空買収を放棄するとなれば、大韓航空一強体制での業界再編が進むだろう」とみている。(韓国「中央日報エコノミスト」2020年6月1日号)

韓国「中央日報エコノミスト」

7026：チバＱ：2020/06/03(水) 00:02:12
https://money1.jp/archives/16927
韓国の航空業界が破綻寸前。LCC(格安航空会社)が9社もあるという無理
『大韓航空』が経営的な危機に陥ってる件については先に記事でご紹介しましたが、これは同社に限った話ではありません。人の移動が世界的に制限されているため、どの航空会社も大変に困った状況になっています。もちろん日本でもです。

韓国では、航空業界が危ないというので「総額2兆ウォンの支援を行うことを検討」という報道も出ていますが（そんな金額で足りるわけがありません）、2020年04月07日『ソウル経済』に興味深い記事が出たのでご紹介します。

同記事の主旨は、韓国ではLCC（Low-Cost Carrierの略：格安航空会社）がいずれも経営難に陥っているが、それはLCCが乱立しすぎ、業界での構造改革が進まなかったためではないのか、というものです。

韓国には格安航空会社がなんと「9社」もあるのです。

同記事に、その国の人口とLCC数を比較したデータが出ています。以下に引用します。

韓国：5,184万人　9社
アメリカ合衆国：3億3,264万人 9社
中国：13億9,402万人　6社
日本：1億2,551万人　8社

⇒参照・引用元：『ソウル経済』「格安航空会社9社乱立に『サバイバル期』…『10年の構造調整』造船を反面教師に」（原文・韓国語／筆者(バカ)意訳）
※赤アンダーライン、強調文字は筆者による（以下同）

人口5,184万人しかいない韓国で、人口が約3.3億人もいる合衆国と同じLCCが9社もあるというのは、いくらなんでもありすぎではないでしょうか。

中国の人口約14億人で6社というのも少なすぎて逆にすごいですが。

同記事ではLCC4社の財務状況について数字を挙げていますので、以下に引用します。

エアプサン　負債比率：812％
済州航空　負債比率：351％
ジンエアー　負債比率：267％
ティーウェイ航空　負債比率：328％

と財務状況は非常に悪くなっています。

負債比率というのは、「負債 ÷ 自己資本」で計算され、要は借入金などの返さなければならない資本が、自分資本と比較して何倍になっているかを示します。

エアプサンでいえば、資本の8.12倍負債があるというわけです。

当然ですが、この数字は低いほど負債が少ないわけで、経営的に安定していると見られます。LCC業界で第1位とされる『済州航空』ですら負債比率351％ですから、これはもう惨状という他ありません。

――といった状況なのです。韓国の航空業界を瀕死状態から救えるかどうか、いや何社残れるのかはまだ分かりません。

(柏ケミカル＠ｄｃｐ)

7027：チバＱ：2020/06/03(水) 00:04:24
>>7026
日本のＬＣＣ8社ってどこだ？

ジェットスター
ピーチ
春秋
エアアジア

↓この4つも加えるのか！？
スカイマーク
エアドゥ
スターフライヤー
ソラシド

7028：チバＱ：2020/06/03(水) 00:11:48
韓国のＬＣＣも下記以外どこだろ？
エアプサン　14機　アシアナ航空の系列会社
チェジュ航空　31機愛敬グループと、済州特別自治道
イースター航空　22機
ジンエアー　24機　大韓航空系列
ティーウェイ航空　20機
エアソウル　6機　アシアナ系列

7029：チバＱ：2020/06/04(木) 00:07:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a344b10f1231d0628d0b581d42d50e9b04a585
新ＬＣＣジップエア、初便は異例の貨物専用　日航傘下
6/3(水) 19:32配信

産経新聞
　日本航空傘下の新しい格安航空会社（ＬＣＣ）「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は３日、同社の初便となる成田－バンコク線の運航を開始した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う渡航制限のため、旅客機に貨物だけを載せる貨物専用便としての就航となった。国際線ＬＣＣの初便が貨物専用となるのは世界的にも異例。今後、新型コロナの収束状況を見極めながら旅客便の就航を目指す。

　３日に運航を始めた成田－バンコク線は、ボーイング７８７の客室下の貨物室に機械部品やせっけん、洗剤など１３トンを積載した。バンコクからの便ではハードディスクなど機械製品１７トンを運ぶ予定という。日航や全日本空輸が行っている客室の荷物棚などにも貨物を積む手法は人手がかかることから見送った。

　ジップエアは通常の旅客便として５月１４日にバンコク線の就航を目指していたが、新型コロナの影響で延期していた。今後、旅客便としてソウル線やホノルル線の就航を目指すが見通しは立っていない。西田真吾社長は「旅客便は先になるが、今よりもっと良いサービスを考えて準備したい」と話した。

　離陸を見届けた日航の植木義晴会長は「国際線ＬＣＣとして貨物専用で就航するのはジップエアが初めてだろうし、これからもないだろう。しかし飛行機は貨物専用でも飛ばすのが何よりだ」と、新型コロナの影響の大きさを語った。

7030：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:54:51
も〜IbarakiなんかとっぱらっちまってTokyo North-eastern International Airportとかにしよーぜ♪

大体茨城なんて山梨・香川・石川・群馬・滋賀・三重なんかと同じで(嘗てを含む)県庁所在地の所在郡名だからな〜。なんか知名度いまいちやろ。愛知辺り迄になってくると独自のブランド価値高まってくるけど。

茨城空港のTokyo騒動に県民「”だっぺ空港”の方が魅力的」
NEWSポストセブン / 2020年6月9日 7時5分
https://news.infoseek.co.jp/article/postseven_1569185/

　茨城空港（茨城県小美玉市）の海外向け愛称が6月5日に正式発表された。有識者会議で最終候補に選んだのは、頭に“東京”の名前を冠した「Tokyo Ibaraki International Airport」だったが、パブリックコメントなどで強い反対に遭い、Tokyoが外れることに。県民の失笑も買った前代未聞のドタバタ劇をジャーナリストの山田稔氏がレポートする。

　＊　＊　＊
　開港から10年になる茨城空港の正式名称は百里飛行場で、自衛隊との共用空港だ。コロナ禍発生までは、スカイマークが国内線4か所、海外のLCC2社がアジア向け国際線3か所の定期路線を就航していた。コロナ禍で現在はすべてが運休中で、6月12日から茨城─福岡便の運航が再開される。

　さらなる海外客取り込みを図ろうと、茨城県は空港の海外向け愛称を決めるため有識者会議（座長・戸崎肇桜美林大教授）を設置して愛称案を練ってきた。有識者会議は3月下旬、「東京」を冠した4案など次の6案を提示した。

・Tokyo Metropolitan　Ibaraki Airport（直訳／東京首都茨城空港）
・Tokyo Ibaraki Airport（東京茨城空港）
・Tokyo Ibaraki International Airport（東京茨城国際空港）
・Tokyo North Airport（東京北空港）
・Metropolitan Ibaraki Airport（首都茨城空港）
・Ibaraki International Airport（茨城国際空港）

　その後、県は4月23日〜5月22日までの1か月間、県民からパブリックコメントを募集。そして5月28日、有識者会議の第3回目会合が開かれ、「Tokyo Ibaraki International Airport」を最終候補案に選定した。航空会社や旅行業者らで構成するメンバー9人全員が賛同したという。

　選定理由について戸崎座長は、「茨城は国際的な知名度が低い。海外へのプロモーションのためには東京という言葉は魅力的」などと説明した。

　これを受け、大手メディアは「茨城空港に愛称『東京』正式決定へ」「海外向け愛称『東京茨城国際』茨城空港　県、来月正式決定へ」などと報じた。これで決まりというムードだったのである。

　ところが、事態は一変した。6月5日、大井川和彦知事が愛称を正式発表したが、そこには「Tokyo」の文字がなかった。愛称は「Ibaraki International Airport」に最終決定したのである。有識者会議のメンツは丸つぶれだ。

…

7031：チバＱ：2020/06/09(火) 21:38:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe4304f9f88589e8a6f71c1b2627cb6e0aedf7a3
経営難のキャセイ航空、政府主導で支援　５４００億円の資本調達
6/9(火) 19:11配信

CNN.co.jp
経営難に陥ったキャセイ・パシフィック航空が３９０億香港ドル規模の資金調達を行った

香港（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）　新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営難に陥っている香港航空大手のキャセイ・パシフィック航空について、親会社の複合企業スワイヤー・パシフィックは９日、３９０億香港ドル（約５４００億円）規模の救済計画を発表した。

香港政府が優先株の取得と融資で計２７３億香港ドルを注入。政府が設立する企業「アビエーション２０２０」は約６％の株式を保有することになる。

残りの資金は既存株主に新株を割り当てて調達する。

キャセイのヒーリー会長は声明で、政府の支援に感謝すると述べた。

ヒーリー氏によると、キャセイの旅客収入は平常時の１％まで落ち込んだ。これまでに役員報酬の削減やスタッフの一時帰休を余儀なくされ、旅客便の輸送能力を３％まで縮小している。

今後、便数が従来のレベルまで戻る見通しは立っていない。同氏はビジネスモデルを全面的に見直していると述べた。

7032：チバQ：2020/06/11(木) 13:19:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/bde109aa15bd4a2e55c38a1b80b9227bd99eb628
関西エアポートが初の減収　感染拡大影響は推計192億円減　20年3月期




6/10(水) 20:27配信

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートが10日発表した2020年3月期連結決算は、売上高が前期比2％減の2157億円となり、空港運営を始めた16年4月以来初の減収となった。新型コロナウイルスの感染が世界的に拡大して、旅客数（前年同月比）が2月に23％減、3月に69％減となったため。

　感染拡大の影響による減収分は192億円だったと推計している。最終（当期）利益は、18年9月の台風被害に対する保険金119億円が入ったため13％増の335億円だった。今後の見通しについて山谷佳之社長は記者会見で「国際線がいつ回復するか分からない。長期化は間違いない」と繰り返した。

　利用の回復は見通せないが、関空で25年までに計1000億円を投じる計画の防災対策工事と第1ターミナル改修工事については、従来通り実施する方針を示した。【宇都宮裕一】

7033：チバQ：2020/06/11(木) 13:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5ff5af25f5857389e24b727c358b36805110fdcc

関空１千億円投資を継続　コロナ収束が計画を左右




6/10(水) 22:30配信


産経新聞







多くの便が欠航し、人の姿が少ない関西国際空港第１ターミナル＝１０日午後（沢野貴信撮影）
　関西国際空港と大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートは１０日、令和２年３月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は前期比２％減の２１５８億円となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が激減したのが響いた。空港運営を始めて以来初の減収という厳しい局面に追い込まれたが、計画する関空第１ターミナル（T1）の改修について７年４月の大阪・関西万博の開幕前に間に合わせる予定を変更しない方針を示す。投資が滞れば関西経済への影響も避けられず、景気浮揚の牽引（けんいん）役を一身に担う。（牛島要平）

　「ビジネスマン生活４０年で、ここまで大きな現象は初めて」

　山谷佳之社長は記者会見でそう心中を吐露した。

　関空の国際線旅客数は好調なインバウンド（訪日外国人客）に支えられて年明けまで伸び続け、１月も過去最多を記録した。ところが２月から新型コロナの影響で運休・減便が本格化し、旅客数は一転して急減。緊急事態宣言が出された４月には前年比９９・７％減、５月にも同程度で推移したとみられる。財務面へのさらなる影響は必至だ。

　注目されるのは、関西エアが防災対策費なども含めて約１千億円の投資を計画するＴ１の大規模改修の行方だ。計画では、万博開幕までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる。

　万博の開催後も訪日外国人客の増加が見込まれることから早期に受け入れ能力を強化する狙いだったが、現在この前提条件が崩れていると言わざるを得ない。

　しかし、山谷社長は「Ｔ１改修と防災は当社の大きな基本的投資。そう簡単には変更できない」と強調。「観光客を関西に誘致するというビジネスモデルを根付かせたい。その大きな戦略をあきらめる必要はまったくない」と語った。

　裏付けは民営化以来４年間の好調な旅客増で積み増した現金。坂本龍平・専務執行役員は「３月末で１２８０億円の現預金があり、（特定事業に融資する）プロジェクトファイナンスも確保している。今年度は基本的にやっていける」と説明した。

　関西経済連合会は８日にまとめた政府への意見書で、関空への金融支援などを要請。山谷社長は「大変ありがたい」としながらも、「現状では金融機関などに融資や増資を求める状態にはない」と資金繰りに自信を示した。

　ただ、関西エアは新型コロナを受けて、感染症に対する事業継続計画（ＢＣＰ）で最も厳しい「レベル３」の態勢を取り、空港の安全対策のほか財務面でも見直しを進めている。山谷社長はＴ１改修などについて「投資の全額について、本当に必要なのか見直す」と述べ、コスト削減を図る考えも示した。

　一方、航空会社には運航再開の動きが出ている。関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１９日から、国内線全路線での再開を予定。国際線についても、政府は段階的な外国人の入国制限緩和を検討している。

　国際線がいつ戻るかが関空の死命を制する。山谷社長は「残念ながら時間をかけて対応せざるを得ない。どの時点で（便が）回復が始まるか見極めたい。必ず回復することを信じて、今できることをやりたい」と展望を語った。

7034：さがら療法(さがらセラピー)心の健康法うつ病の予防と改善：2020/06/12(金) 11:48:40
うつ病の予防と改善の他、引きこもり不登校いじめパニック障害潔癖症摂食障害睡眠障害不安悩みイライラストレス自信がない勇気がないなどの改善方法や人材育成の方法を紹介しています

7035：チバＱ：2020/06/15(月) 22:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/aed19c533b123d5098d5f10f3b9be84bc80f7efa
日航、羽田第1全面再開へ　7月から、国内線発着
6/15(月) 13:12配信

共同通信
　日航は15日、国内線が発着する羽田空港の第1ターミナルを7月1日から全面再開することを決めた。

　新型コロナウイルスの感染拡大に伴う大量減便や利用客の激減で、第1ターミナルでは4月17日から北ウイングを閉鎖。南ウイングだけで、搭乗手続きや保安検査をしていた。

　政府は6月19日からは県をまたぐ移動を解禁する方針。航空需要も改善すると見込み、再開を決めた。

7036：とはずがたり：2020/06/18(木) 10:22:15

熊本）現行制度では採算見込めず　空港アクセス鉄道計画
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASN6K6VDHN6KTLVB009.html
伊藤秀樹
2020年6月18日 9時30分

　JR豊肥線から延伸して熊本空港と結ぶ空港アクセス鉄道整備計画について、熊本県は調査報告書の概要を公表した。現行の国の補助金制度を活用した資金計画では事業の採算が見込めず、国からの手厚い財政支援が得られれば単年度と累積の収支黒字化は共に開業後2年で可能とした。

　調査は県が昨年度、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に委託。16日の県議会特別委で結果を公表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響は反映されていない。

　採算性については、鉄道事業の採択基準とされる開業後40年以内に累積資金収支が黒字化できるか検討。県が出資する第3セクター会社への国からの補助金が、現行の補助率18%を前提とした場合は単年度収支の黒字転換に32年かかり、40年以内の累積資金収支は「（黒字に）転換しない」とした。

　一方、現行補助金制度の上乗せ…

7037：チバＱ：2020/06/29(月) 22:49:34
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12213-710165/
タイＬＣＣ「ノックスクート」、会社清算へ…４２５人の従業員は解雇


2020年06月28日 19時57分 読売新聞

　【バンコク＝山村英隆】タイの格安航空会社（ＬＣＣ）の「ノックスクート」が、会社を清算することが決まった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、事業を続けていくことが困難だと判断した。４２５人の従業員は解雇された。同社は２６日に開いた取締役会で会社清算を決議した。２週間以内に開かれる株主総会にも諮られる見通しだ。２０１４年に設立され、タイとシンガポールのＬＣＣがそれぞれ出資していた。日本にも、バンコクと成田などを結ぶ路線で乗り入れていた。

7038：チバＱ：2020/07/01(水) 21:19:55
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010031-n1.html
アエロメヒコが破産法申請　新型コロナで需要減
2020.7.1 17:28
　メキシコの航空大手アエロメヒコは６月３０日、米裁判所に連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う需要減が響いた。運航を継続しながら再建を目指す。

　アンドレス・コネサ最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「産業は航空需要の深刻な減少により前例のない試練に直面している」と説明した。メキシコのメディアによると、アエロメヒコの５月の利用客数は前年同月比で９２・４％減少した。

　中南米では５月、コロンビアの中南米大手アビアンカ航空を傘下に持つアビアンカホールディングスと、チリに拠点を置く最大手のＬＡＴＡＭ（ラタム）航空グループが連邦破産法１１条の適用を申請している。（共同）

7039：チバＱ：2020/07/01(水) 21:20:44
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010035-n1.html
国際便の運航本格化　エジプトなど中東諸国　感染阻止とにらみ合い
2020.7.1 19:54国際中東・アフリカ
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　【カイロ＝佐藤貴生】エジプトは１日、新型コロナウイルス感染防止の一環として停止した国際定期航空便の運航を本格化させた。感染拡大が高止まりするなか、「コロナとの共存」を視野に観光やビジネスなど経済活動を活性化せざるを得ない格好で、政府は引き続き難しいかじ取りを強いられそうだ。

　エジプトは６月、国内の全空港を今月１日から開港し、紅海沿いのリゾート地などで外国人観光客の受け入れを始めるとしていた。空港の本格再開は約３カ月ぶり。エジプト航空も今月初旬に欧米や中東・アフリカ、中国など２０以上の航路の運航を再開する。観光業はエジプトの外貨収入の柱の一つで、ナイル川クルーズや世界遺産に登録されているギザの三大ピラミッドは日本人にも人気がある。

　親類や友人と旧交を温める機会が多いイスラム教のラマダン（断食月）が終わって１カ月以上たつが、エジプトでは日々の新たな感染者が千人を超える事態が続いている。

　６月下旬には３月から続いた夜間外出禁止などの各種制限も解除され、レストランやカフェは感染拡大前の２５％しか客が入れない形で営業を再開。首都カイロの繁華街にもにぎわいが戻りつつある。モスク（イスラム教礼拝所）も集団礼拝が行われる金曜以外は立ち入りが許可された。

7040：チバＱ：2020/07/01(水) 21:33:55
https://toyokeizai.net/articles/-/359831
9割減便のJALとANA､国内線がここまで戻る意外
会社が見送った今期赤字予想は結局いくらか
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森田 宗一郎 : 東洋経済 記者
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2020/07/01 5:20

「新型コロナウイルスが業績に与える影響は非常に大きい」

6月19日、TKP ガーデンシティ品川で開かれた、日本航空（JAL）の株主総会。株主からコロナ禍における経営方針を問われた際、同社で財務戦略を担当する菊山英樹専務は、硬い表情で足元の事業環境について語った。

JALが6月9日に発表した5月の利用客数は、国際線が8295人で前年同月比99.0%減、国内線も24万4974人と同92.4%減で、悲惨な結果に終わった。こうした利用状況を受けて、6月の国際線の供給便数も計画比4.0%、国内線は6月15日〜30日で同46.0%まで削減されている。

国内航空最大手のANAホールディングスも同様の影響を受けている。5月の利用客数は、国際線が2万4179人で前年同月比97.1%減、国内線も20万4155人と同94.7%減。6月の国際線の供給便数は計画比9.1%、国内線で同30.5%に縮小しての運航だ。

営業費用の6割を占める固定費の重荷
エアラインビジネスは営業費用の6割程度が固定費とされる。コロナ禍のように急速な減収が発生すると、大きな赤字を計上してしまう収益構造だ。さらにコロナの感染が拡大した序盤には、ほとんどのフライトがキャンセルされた結果、運賃の払い戻しが発生。大規模なキャッシュアウトの波が襲いかかった。


『会社四季報』（2020年3集夏号）は6月26日（金）発売。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
海外のエアライン勢も厳しい。英フライビーに始まり、ヴァージン・オーストラリア・ホールディングス、中南米のアビアンカ・ホールディングスとラタム航空グループ、タイ国際航空など…。ローカルエアラインから名の知れた国際的大手まで、地域を問わず経営破綻が発生している。

ではJALとANAも同様の事態に陥るのか。両社の手元流動性を確認すると、2020年3月末時点で両社の流動比率は、JALが146.7%、ANAが107.6%と、必要とされる100%は上回っている。ただ、固定費の重さと収入が蒸発した状況を踏まえると、望ましいとされる200%を下回っている現状は楽観視できない。

そのため両社は資金調達に奔走。JALは株主総会で5000億円の調達にメドがついたと公表。ANAも4月からの3カ月間で5350億円を調達し、1500億円で設定していたコミットメントラインは5000億円へ増額。両社とも資金面の施策に注力したことによって、当面は事業を継続できる見込みが立ったとしている。

7041：チバＱ：2020/07/01(水) 21:34:22
今後焦点となるのは厳しいスタートで始まった今2021年3月期の動向だ。両社とも今期業績の会社予想は開示を見送ったが、6月26日発売の『会社四季報』（2020年3集夏号）では独自予想を掲載している。

前期、JALで総収入の33.7%の4762億円、ANAで同31.0%の6139億円を稼いだ国際線旅客事業は、ほとんどの国との間で入国規制緩和の見通しが立っていない。足元の大幅な旅客減は上期いっぱい続くとみられる。

国際航空運送協会の推計において、世界の国際線需要が2019年と同水準に戻るのは2024年とされる。これを踏まえると下期も国際線の回復は小幅とみていい。同時に海外航空会社から受託する空港業務など、国際線需要に連動する付帯事業の収入も減少することになろう。

ほとんどの事業が大苦戦を強いられる中、唯一の希望は入国規制に左右されない、国内線旅客の早期回復だ。世界には拠点とする国土が狭く、国際線の一本足打法で勝負するエアラインも存在するのに対し、日本は国内の航空需要が旺盛である。前期にJALは総収入の36.4%にあたる5146億円、ANAで同34.4%の6799億円を稼いだ。

同じく国際航空運送協会によれば、国内線需要が2019年の水準に回復するのは2022年と推定される。一方、日本では、緊急事態宣言の解除や都道府県をまたぐ移動の自粛緩和が需要回復を後押している。JALでは6月18日時点で、国内線需要が前年の約20%まで回復した。JALは7月に同40〜50%程度へ上昇し、その後も回復基調が続くとみている。

国内線は下期戻るも、通期では巨額赤字
ANAの片野坂真哉社長も6月29日の株主総会で、国内線については「足元で徐々に予約が増えている」と述べ、7月の国内線運航規模をANAブランドで前年の4割程度、グループLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションではほぼ前年並みまで戻すと説明した。

今年中の実施を目指して国が約1兆3500億円を計上し、クーポン提供などで国内旅行を喚起する「Go To トラベル事業」も企画されている。こうした材料を踏まえると､JALとANAの国内線は、下期にも前期実績に迫る水準へと回復する可能性が高い。


ただし、両社の前期における営業費用のうち6割を固定費とすると、JALで約7800億円、ANAでは約1兆1400億円にも上る。これに燃油代などの運航変動費も乗るため、国際線が通期で、国内線も第1四半期でほぼ売り上げが消滅するという前提を置けば、今期の巨額赤字は免れない。

そのため両社とも各種費用の圧縮を図り、ANAの場合は一時帰休も活用している。大赤字を回避できない現実を受け止め、出血を最小限にとどめるための増収施策とコスト削減を断行できるか。JAL、ANAともに、正念場での底力が試されている。

7042：チバＱ：2020/07/01(水) 22:31:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/de3ecd8f898fefe8e278e2613f088b3032642367
「政府頼みのANA、距離を置くJAL」コロナ危機で生き残るのはどっちだ
6/30(火) 7:01配信

現代ビジネス
対照的な戦略をとった両社
写真：現代ビジネス

　新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減し、世界の航空会社が経営危機に喘いでいる。欧米勢と比べれば衝撃が小さかったとはいえ、日本の大手2社であるANAホールディングス(以下、ANA)とJALも2020年1〜3月期決算で最終損益が赤字に転落した。

　両社は来年3月末に向けても市況があまり回復しないと見ており、売り上げの落ち込みを補うために借り入れを中心として巨額の運転資金の確保を済ませており、十分な危機への備えができたと説明している。

　しかし、よく見ると両社の対応は対照的だ。

　ANAは政府系金融機関の政策投資銀行から新たに3500億円を調達したうえで、グループ会社を含めた4万2000人を一時帰休させるための資金を政府の雇用調整助成金で賄い、政府への依存度を高めている。これに対して、JALは政府と一定の距離を保とうと雇調金の受給などを避けている。

　JAL破綻の原因も含めて、航空業の歴史は国策への依存の歴史といっても過言ではない。にもかかわらず、両社はなぜ対照的な戦略を採ったのだろうか。果たして、どちらの勝算が大きいか。そんな事情も読み解いてみたい。

生死の岐路に立つ航空業界
　世界的な航空不況の中で、エアライン各社は破綻と国策支援の波に洗われている。最初に音をあげたのは、今年4月に破綻したオーストラリア第2位のヴァージン・オーストラリア航空だ。

　5月に入ると、欧州の航空大手に対する各国政府の国策救済が相次いだ。フランスがエールフランスに対する約70億ユーロ(約8500億円)の支援に踏み切り、イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。さらに、ドイツもヨーロッパ最強と謳われていたルフトハンザ・ドイツ航空に20％出資を含む総額90億ユーロの公的支援を決めた。

　アジアでも、歴史あるタイのナショナルフラッグキャリアのタイ国際航空が5月末に会社更生法の適用を申請、政府が主体となって法的整理の中での再建を模索している。

　当然、各社の業績は眼を覆うばかりだ。2020年1〜3月期決算では、ルフトハンザが2500億円、米アメリカン航空が2400億円弱、エールフランスKLMが2150億円、米ユナイテッド航空が1800億円と欧米の大手航空会社がそろって巨額の最終赤字を計上した。

　一方、欧米勢に比べれば、日本勢の最終赤字はANAが587億円、JALが229億円と赤字額はそれほど大きくはない。これは、コロナ感染拡大が日本よりもずっと早く、深刻で、長期間にわたり外出や移動の厳しい規制が敷かれた欧米との差を反映した結果だ。

ANAの赤字が膨れあがった理由
写真：現代ビジネス

　話を日本の2社に限ると、ANAの最終赤字額は、JALの2.6倍近くに達している。JALより深刻な状況にあることは一目瞭然だ。

　では、この差はどこから生じたのか。結論から言えば、この差は両社のコストに占める固定費の差異から生じた。

　経営や会計の分野ではコストは2つに大別される。ひとつは売り上げの増減に応じて変動するもので、「変動費」と呼ばれる。もうひとつは、売り上げの増減に影響を受けないもので、「固定費」という。航空会社の代表的な固定費は機材(飛行機)コストと人件費で、変動費の大半は燃料費だ。

　ANAはJALに比べて固定費比率が高いので、コロナショックに伴い旅客収入が減ってもコストがあまり下がらず、JALに比べて巨額の最終赤字を計上する結果になったのだ。

　確認のため、両社が運航している機材の推移を見ておこう。

　(※注:「JALの機材の推移」について、2010年3月と2011年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　JALは、2010年1月に破綻。国策支援で抜本的なリストラクチャリング(再構築)の断行を迫られた。その後も、国策支援で再建したJALがライバルのANAなどの経営を圧迫すべきでないという理由で投資を厳しく制限された影響がはっきりと出ている。

7043：チバＱ：2020/07/01(水) 22:32:17
　保有機材の推移を示したグラフを見ていただきたい。JALは経営破綻前の2009年3月末に279機を抱えていた。この中には、すでに老朽化して、燃費の悪い航空機も少なくなかった。運航には適さないので、米国の砂漠の中にある駐機場を借りて人知れず隠居させている機材があるとの噂まで出るような始末だったのだ。

　こうした機材には、長年の不適切な会計処理が災いして、帳簿上の資産価格が市場価格を大きく上回り、重く膨らんだ償却負担がのしかかるという問題もあった。このカラクリを詳しく知りたい方は、筆者が8年前に上梓した『JAL再建の真実』(講談社現代新書)を参照してほしい。

JALが陥った「クレジット・メモ」の罠
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　元凶は「クレジット・メモ」を巡る会計処理にあった。

　「クレジット・メモ」は、航空機やエンジンを購入した際に受け取るリベート、もしくはキックバック、値引きをいう。欧米の航空会社は航空機やエンジンを購入して「クレジット・メモ」を受け取った場合、その航空機の正札価格から「クレジット・メモ」の金額を差し引いて損益計算書に費用として計上していた。これが正しい会計処理だ。

　ところが、破綻前のJALやかつてのANAは、航空機の正札価格を費用に計上する一方で、「クレジット・メモ」を「営業利益」に計上、収益を実態よりよくみせる“お化粧決算”に使っていた。冷静に考えれば、飛行機を買って利益が出ることなどあり得ない。それなのに、当時のJALはこうした粉飾まがいの決算を大規模に継続していた。

　他にも、自己資金が枯渇する中で機材を手当てするために発生した巨額のリース債務を簿外処理して、バランスシートに計上していなかった。きちんと計上すれば、JALは債務超過という形での経営破綻を免れなかったので、筆者は実際に破綻する数年前から、この状態を“隠れ破綻”と呼び、警鐘を鳴らしていた。

　前述の『JAL再建の真実』で詳しく解説しているが、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理は、将来にツケを回すことに他ならない。バランスシートに計上する保有航空機の資産価値を市場価格よりも大きく押し上げて、多額の償却負担を後年度に生じさせるものだからだ。

　会計基準の厳しいニューヨーク上場を目指していた旧ANA経営陣がこのリスクに気付いて、早くから自主的に「クレジット・メモ」の圧縮・解消を進めていたのに対し、破綻前のJALは後年度負担が膨らんでしまい、穴埋めするために、より多くの「クレジット・メモ」を計上して急場をしのぐというアリ地獄にはまっていた。

7044：チバＱ：2020/07/01(水) 22:33:29
破綻処理のおかげで優良会社に
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　ところが、政府や証券当局はJALの破綻処理に当たって、この「クレジット・メモ」を巡る会計処理を不問に付した。代わりに、政府として巨額の資本注入を行ったばかりか、貸し手責任という論拠でメインバンクに債権放棄をさせたうえ、株主の株主責任も問い株券を紙切れにした。

　その結果、JALは、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理によって巨大な不良債権と化していた機材の整理を一括して進めることができたのだ。

　もう一度、保有機材の推移のグラフをみてほしい。破綻前の2009年3月期に279機あったJALの機材は2012年3月期に215機と2割以上も減った。

　この機材減らしは、老朽化して燃費が悪い機材だけでなく、多過ぎて交換用のエンジンや部品の保有負担がかさんでいた機種の整理や、「クレジット・メモ」の不適切会計処理の積み重ねで償却負担が膨張していた機材の処分を可能にしたのだった。

　さらに、JALは、国策救済による巨額の資本注入や債権カットによって有利子負債の元利払い負担からも解放された。このことは今日に至るまで、JALの機材更新戦略を容易にしている。JALは、2012年3月末の215機から、2020年3月末までの間に26機を新たに手当てしたが、過度に借入金を増やすことなく、自前の利益の範囲内で機材を手に入れることができたのだ。

　注目してほしいのは、リースによる調達をピーク時(2009年3月末)の113機から2020年3月末の24機へと、実に4分の1以下に減らすという“離れ業”を達成した点である。

　機材を自前の利益の範囲内で普通に購入すれば、負担は適切な償却負担だけでキャッシュの流出は伴わない。ところが、リースの場合は、実際に運航しようがしまいが、毎年決められたリース料を支払う必要があり、固定費として重くのしかかるのだ。

　つまり、JALは破綻処理という国策のおかげで、固定費負担の極めて小さい航空会社に生まれ変わった。財務体質に着目すると、大手航空会社の中では世界1、2位の座を争う優良会社に変身を遂げ、そのポジションを維持して来た。

救済のカギとなった「8.10ペーパー」
写真：現代ビジネス

　この過程でもう一つ大きな意味を持つのが、「8.10ペーパー」と呼ばれたJALに対する国土交通省の行政指導である。

　皮肉なことに、この行政指導は、本来の目的とは正反対の効果を発揮して、JALを救う結果に繋がっているのだ。名前の由来は、この行政指導が2012年8月10日に発出されたことに拠る。

　当時、財務的にピカピカの会社に生まれ変わったJALの再上場が1ヵ月後に予定されていた。この行政指導は本来、JALの反転攻勢を恐れた旧ANAや、民主党政権主導の国策再建が気に入らない自民党航空族などの不平と不満を抑えるための措置で、国土交通省航空局がJALの投資や路線の拡大計画を厳しく制限するものだった。

　対象期間中の4年8ヵ月、JALは行政指導で新規路線の獲得や機材などの投資を制限された。JALはおおいに不満だったが、結果として、この行政指導はJALの固定費の増大を防ぐ歯止めになり、想定はしていなかったが、コロナショックの影響を抑える役目も果たしたのだ。

　言い換えれば、ANAをJALの攻勢から守ることが主眼だった「8.10ペーパー」が、意図せずに、JALを救ったのである。

　有利子負債の推移を記したグラフをみてほしい。

　(※注:「JALの有利子負債の推移」は、2010年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　破綻の影響で2010年3月期は決算集計をしていないため不連続になっているが、JALの有利子負債残高のピークは2009年3月期の8015億円だ。そして、破綻処理のおかげで、再上場直前の2012年3月期には10分の1以下の572億円に激減した。

　政府主導の破綻の後、前述の行政指導もあって、JALは石橋を叩いて渡るケチケチ経営を強いられたので、コロナショックに見舞われた2020年3月期の有利子負債残高も1884億円とライバルの4分の1以下に抑えられていた。10年以上前の国策救済やその後の行政指導がJALにもたらした恩恵は計り知れない。

7045：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:02
経営の脆さを露呈したANA
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　一方、ANAの有利子負債はジェットコースターのようだ。

　旧ANA時代の2012年3月期末に9636億円と過去最大に膨らんだ。が、再建に成功したJALが財務体質の超優良会社として異例の短期間で再上場することが確実になったのを見て、旧ANA経営陣は危機感を募らせて、機材への積極投資と借金減らしを並行して進める2正面作戦に切り替えた。4年間に機材を31機多い257機に増やしたものの、借金減らしも進め、有利子負債を最近では最も少ない7038億円まで削ぎ落したのだ。

　ところが、前述の「8.10ペーパー」が期限切れを迎える直前に、ANAは2正面作戦を放棄した。戦略転換がはっきり読み取れるのが、リースによる機材調達の急増だ。

　2013年3月期に前期比で6機減らした後、2016年3月期までの3年間で5機しか増やさなかったのに、2019年3月期までの3年間には38機も増やした。ここから、リースで機材を手当てして就航路線や便数を増やす拡大優先戦略に走った様子が浮き彫りなのだ。十分な自己資金が無いのに拡大を急いだものと推測される。

　2020年3月期はリース機材を2機減らしたものの、コロナショックの中では焼け石に水だった。結局のところ、ANAの保有機材は、JAL破綻前の2009年3月末からの11年間で90機増えて303機に急膨張した。しかも、そのうちの3分の1近い95機が固定費を押し上げるリース機材だ。

　この戦略は、こつこつとリース機を減らしてきたJALと対照的だ。JALとの機材数の差も、2009年3月にはANAが66機少なかったのが、今年3月末には逆に62機上回っている。

　人員戦略でも同じ傾向がある。早くから、子会社を通じてLCC(格安航空会社)事業に本格参入して拡大を続けたために、ANAの人員はJALより約1万人多い。経済の好調が続いて旅客需要が拡大しているうちは収益も増えたが、コロナショックに見舞われた途端、ANAは兵站の伸び切った経営の脆さを露呈した。

巨額の資金確保に動いた両社だが
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　では、なぜ、ANAはここまで積極的な拡大戦略に舵を切ったのだろうか。

　同社広報・コーポレート推進部の公式見解は「羽田拡張に対応する必要があった」というものだ。しかし、実際には、「8.10ペーパー」規制が終了してJALが攻勢を強める前に市場を囲い込もうとしたのだろうとか、早くからエースと言われてきた片野坂真哉氏のANA社長就任(2015年4月)を機に、歴代社長とは桁違いの成功を演出したかったのではないかといった見方もある。

　羽田空港の拡張時に激しい陳情を繰り返し、JALのほぼ2倍の発着枠を獲得したほか、政府とタッグを組んでインバウンドの拡大を掲げてきた経緯もあるので、永田町や霞が関向けに過大過ぎるぐらいの拡大戦略を採ってみせる必要があるとの政治的配慮が働いたであろうことも想像に難くない。

　1989年のバブル経済崩壊、1997年のアジア危機、2000年代初頭のITバブル崩壊、2008年のリーマンショック、2011年の東日本大震災と、日本経済は21年間に大きな経済危機を5回経験した。加えて、航空業界は、2003年にSARS(重症急性呼吸器症候群)の流行という業界には厳しい試練にも見舞われた。航空業界は、好調が4、5年以上続くとは考えにくい業界なのだ。

　ここで、コロナショックの4ヵ月ほど前に当たる2019年秋に時計の針を戻そう。関係者によると、ANA社内では密かに、このまま拡大戦略を続けるべきか検証が始まっていた。このため、コロナショックが顕在化すると、ANAは間髪を入れず、政府や政策投資銀行、民間金融機関に対して大規模な経営支援の要請に踏み切った。

7046：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:37
　その結果、ANAが得たのが、新聞などで報じられている巨額資金の確保だ。日本政策投資銀行から3500億円を借り入れるほか、民間金融機関の融資枠拡大と合わせて9500億円規模の資金を確保したという。

　さらに、役員報酬の減額、役員賞与の返上、管理職の本給減額といった自助努力に加えて、グループ35社42000人の一時帰休などの合理化策で、合計1000億円分の経費カットをひねり出すという。一時帰休に際しては、政府から巨額の雇用調整助成金も獲得しており、かき集めたカネは総額でゆうに1兆円を超えた計算になる。

　一方のJALも手元資金の3000億円弱に加えて、新規に5000億円を手当てしており、総額で8000億円前後の資金を確保した。　

　両社はそろって、4〜6月期の売り上げが1〜3月期よりも落ち込み、業績が悪化すると覚悟している。さらに、来年3月になっても搭乗客数が今年3月の水準に遠く及ばないという前提で、売り上げの落ち込みをカバーするための巨額の資金を手当てしたという。

　その水準が、前述のようにANAで軽く1兆円を超え、JALで8000億円という規模なのだ。これだけの手を打っていれば、両社は当面、生き残りに窮するような事態は回避できるかもしれない。

もしコロナ第二波が来たら
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　ただ、この難局で、両社の対応は対照的だ。

　ANAは、政府系の日本政策投資銀行から巨額の新規融資を受けるほか、労働特別会計で賄われる雇用調整助成金の積極活用も打ち出した。「8.10ペーパー」に続いて、政府支援に大きく依存した窮状脱出策を選択しているのだ。

　これに対して、JALは、一時帰休の代わりに、社員に研修を受けさせて、その間の給与などを自己資金と民間金融機関からの融資で賄っている。「8.10ペーパー」以降、明確にしてきた、政府と距離を置く姿勢を引き続き保っているのである。

　両社は、現下の危機に対応して必要な資金の確保を終えており、それぞれが万全の体制を整えたように見える。しかし、コロナショックの第2波が襲来したら、話は別だ。ANAが追加支援を必要とするのはもちろん、JALも一転して公的支援の要請に踏み切らざるを得ない可能性は大きい。

　また、そうした事態が起きなくても、ANAは従来の8500億円規模の有利子負債に加えて、今回1兆円を超す新規調達を重ねたために、合計で2兆円を超す借り入れに対する利息の支払いを強いられる。

　今後、利益剰余金など自己資本をどの程度食い潰すかにもよるが、同社の政府依存体質を勘案すると、それほど大きな第2波襲来がなくても、意外と早く、ANAがルフトハンザやアリタリア航空のように資本注入を政府に求める日がやって来るかもしれない。

　そうした場合、塗炭の苦しみに喘ぐ中小企業や個人事業主、市民が急増する中で、日本の政府や市民は、ANAのような巨大企業が政府から手厚い支援を繰り返し受けることを許容するのか、焦点になりそうだ。

町田 徹（経済ジャーナリスト）

7047：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:45:41

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=652037&amp;comment_sub_id=0&amp;category_id=620
2020/6/13　中国新聞
民営化空港に逆風、広島も選定遅れ　コロナ禍で見えたもろさ

新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散とする新千歳空港の国際線ターミナル（５月）

　民営化された国内空港に逆風が吹いている。新型コロナウイルス感染症の影響で乗客が消え、施設収入が激減しているためだ。政府は民間のノウハウで空港を活性化させようと民営化の旗を振ってきたが、今回露呈したリスクで推進力が失われる可能性もある。

　「想像をはるかに超えた状況」。福岡空港を運営する福岡国際空港の永竿哲哉社長（西日本鉄道出身）は、５月の記者会見で危機感を隠さなかった。２０２０年３月期決算は純損益９３億円の赤字。４月の旅客数は前年の９％で、国際線はわずか３４７人だった。

　空港民営化は、滑走路やビルの所有権を国や自治体に残し、運営権を売却。購入企業側は航空会社が払う着陸料、テナント収入で収益を得る仕組みだ。

　福岡の場合、４４６０億円の運営権料を分割で払う。２０年度は５、１１月に計１４２億円を払う予定だった。国土交通省は新型コロナの影響を考慮して年度末までの猶予を決めたが、永竿氏は「国際線ターミナルビル増築など投資が終わる前にリスクが来た」と話す。

　空港の民間委託を可能にする民活空港運営法が施行されたのは１３年。運営の効率化に加え、物販収入を増やして着陸料などを引き下げれば新規路線を誘致できるという触れ込みだった。

　国管理空港で第１号となった仙台は、２４時間以内の駐機料無料化などの工夫を重ね、旅客数を着実に伸ばした。その後、高松、福岡、熊本、新千歳と続き、鉄道会社やゼネコンなどが企業連合を組んで運営。自治体管理空港も但馬（兵庫）、神戸、鳥取、静岡、南紀白浜（和歌山）で民営化されている。

　２１年４月には国管理の広島空港も民営化予定だったが、３カ月遅れに。２グループが運営に名乗りを上げているが、新型コロナの影響で選定作業に影響が出ている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は世界の国際線需要について、コロナ拡大前の１９年水準に回復するのは２４年になると予想。経営上のリスクから、他空港の民営化の動きが鈍ることも想定される。

　こうした中、大分県は４月、大分空港民営化の可能性を探るため、資産価値の調査を国に要請した。大分市からバスで６０分かかる不便さがネックだが、ホーバークラフトという海上交通を復活させれば客を増やせると見込む。広瀬勝貞知事は「（民営化は）まだ相当先の話で、新型コロナの影響を前提に考える必要はない」としている。

　東京工業大の花岡伸也教授（航空政策）は「企業連合は２０〜３０年先のビジョンを持って運営に乗り出すので（既にスタートした民営化空港からの）撤退は考えにくい」と分析。ただ、国際線を中心に利用客回復は時間がかかるとして「感染症のリスクは不可抗力といえる。当面の経営を支えるため、国の支援が必要になる可能性もある」と指摘している。

7048：チバQ：2020/07/16(木) 13:34:37
https://www.cnn.co.jp/travel/35156282.html
スペイン僻地の空港、旅客なくても大わらわ　各社の機材保管でスペース枯渇

2020.07.11 Sat posted at 15:15 JST
（ＣＮＮ） 「スペイン有数の忙しい空港は？」と聞かれて、真っ先に思い浮かぶのはマドリードやバルセロナだ。通常の状況なら、これは正しい答えだろう。

だが、スペインの空港稼働ランキングでは最近、東部アラゴン州のテルエル空港が首位に浮上した。現在が異例の時期であることが浮き彫りになった形だが、テルエル空港自体、典型的な空港ではない。

スペイン東部の高地には風の吹きすさぶ大草原地帯が広がり、忙しい空港が立地するとは想像しにくい。そもそも、この辺りは欧州で最も人口密度の低い地域のひとつだ。

例年スペインを訪れる数千万人の観光客の旅程に、テルエル地方が組み込まれることはめったにない。スペイン人の目からしても、このひなびた人里離れた地域は謎めいたオーラをまとっている。地名を耳にしたことのある人は多いが、実際に訪れた人はほとんどいないという、そんな場所にふさわしい雰囲気だ。

ディープストレージ

新型コロナウイルスの感染拡大や旅行業界への余波を受け、航空業界内でテルエル空港の認知度が高まったことは間違いない。

というのも、テルエル空港の利用者は旅客ではなく、航空機自身だからだ。

乾燥した気候のおかげで国内有数のハムの産地になったテルエルだが、最近はその乾燥により、機材を過剰に保有する航空会社にとっても第一の選択肢となっている。

独航空大手ルフトハンザの広報担当者はＣＮＮの取材に、テルエルの気候は「ディープストレージ」に適していると指摘する。ディープストレージとは、航空機を大規模整備なしで長期保管しておき、後に運航を再開した場合に備え、可能なかぎり良い状態に保っておくことを指す。

テルエル空港に施設を構えるのは、仏航空グループのターマック・アエロセーブだ。航空業界向けに保管や整備、再利用といったサービスを手掛けており、南仏でも同様の施設を２つ運営している。

このうち、ピレネー山脈のフランス側に位置するタルブでは昨年後半、いち早く完全退役したＡ３８０型機２機の解体が行われた。２機はいずれもドイツのリース会社の保有機。

旅客需要が落ち込み、旅行業界の先行きにも暗雲が漂うなか、航空会社の間では４発大型機であるＡ３８０の退役を前倒しする動きが目立つ。退役機の多くは最終的にテルエルに行き着く。


スペースの枯渇

そうした航空会社の一つ、仏エールフランスは、保有する全２２４機のうち１８０機を保管状態に置いている。保管機の大半はパリやトゥールーズにある国内拠点にとどまっているが、一部のＡ３８０はテルエルに移された。

テルエルにはルフトハンザも３機のＡ３８０を移送していて、エールフランス機と共に保管されることになる。ルフトハンザはまた、保有する全てのＡ３４０－６００型機をテルエルに送り、今後２〜３カ月かけて退役を進める予定。仮に運航を再開する場合でも、少なくとも１〜１年半先になるとみられている。

7049：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:10
大型機の相次ぐ到着により、ただでさえ大きな負荷がかかっていたテルエル空港の作業量はいっそう増大する。テルエル空港で一度に保管可能なのは１２５機までだ。

テルエル空港では過去にも、２０１５年に当時ロシア第２の航空会社だったトランスアエロ航空が経営破たんした際などに活動量が急増したことがあるものの、フル稼働は今回が初となる。

ターマック・アエロセーブのテルエル責任者、ペドロ・サエス氏は６月１７日、ＣＮＮの取材に対し、新型コロナ流行前に保管や駐機していた機体は６６機だったが、現在はこれに４３機を加えた１０９機を扱っていると明かした。

航空機の整備方法

テルエル空港では現在、２４００万ユーロ（約２９億円）規模の拡張プロジェクトを計画中。航空機の塗装施設や、Ａ３８０を２機同時に保管できる大型格納庫も建設する予定だが、今回は間に合わない。

このため空港の管理担当者は、既存スペースの最適な活用方法を模索している。保管機のうち２５機を既に未舗装の敷地に移したほか、一時帰休中の従業員も呼び戻した。

エールフランスの推計によると、１〜３カ月間の「アクティブストレージ」の間、航空機は１機あたり３段階、計１５０時間あまりの作業が必要となる。

最初の準備段階としては、エンジンや空気孔など重要部分の保護、液体類の排出、主翼や降着装置への潤滑油の注入が行われる。

これに続く繰り返しの点検では、タイヤへの圧力を減らす目的で航空機を定期的に動かしたり、エンジンや電気系を頻繁に再起動したりする。

そして航空機の再就航に当たっては必ず、運航再開前に２日間をかけて保護材の取り外しや追加点検を行う。

7050：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:27
テルエルのような空港では移動制限を追い風に稼働率が上昇してきたが、皮肉なことに、それが制限要因にもなっている。

クルーズ業界と同様、航空機を保管先まで飛ばした乗員はそこで足止めされるか、良くても帰路で大変な思いをしそうだ。

7051：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:24:59
2020年7月17日 / 14:12 / 6時間前更新
英ＢＡ、ボーイング７４７全機を退役　コロナ禍で旅行需要減
https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-iag-idJPKCN24I0GJ

［１７日　ロイター］ - 英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日遅く、米ボーイング(BA.N)のジャンボジェット「７４７」型機を全機退役させると発表した。直ちに実施する。新型コロナウイルス流行による旅行産業の落ち込みを受けた。

同社は発表文で「クイーン・オブ・ザ・スカイ」の愛称で知られる７４７型機を再び商業運航することはないだろうとした。インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループ(ICAG.L)傘下のＢＡは世界最大の７４７運航会社だった。

ＢＡは今後について、より現代的で燃費効率のいい欧州エアバスの大型旅客機「Ａ３５０」やボーイング７８７型機などの運航を増やす方針を示し、そのような旅客機が２０５０年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする目標の達成に寄与する見込みだとした。

7052：チバＱ：2020/07/26(日) 18:46:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/9db2380e9b0b3255c9dba5088038f47f8f42c8c5
韓国最大手ＬＣＣ、国内の同業社買収を撤回…経営環境悪化で断念
7/25(土) 22:18配信

読売新聞オンライン
　【ソウル＝建石剛】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のチェジュ航空は、韓国のＬＣＣイースター航空の買収を撤回すると発表した。３月に買収で最終合意していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で経営環境の悪化に歯止めがかからず、買収を断念した。

　発表は２３日。チェジュ航空は「現在の状況で買収を強行するには不確実性がとても大きい」と説明した。イースター航空は、契約に違反すると反発している。

　聯合ニュースは、イースター航空が感染拡大前から経営難に陥っていたとし、「（買収撤回で）イースター航空の破産と社員１６００人の大量失職の憂慮が現実化するものとみられる」と伝えている。

7053：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:09
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2007/22/news049.html
「GoTo東京除外」でハシゴ外されたJAL、ANA　大手の破綻相次ぐ航空業界の悲鳴 (1/3)
2020年07月22日 15時00分 公開

　世界で経営が行き詰まる航空会社が相次いでいる。新型コロナウイルスが蔓延（まんえん）した影響で航空旅客が激減。運行便を大幅に減便せざるを得なくなるなど深刻な打撃を受けている。また、新型コロナが収束するメドが立たないことから、大幅な人員削減に乗り出すなど、経営規模の縮小に着手し始めた。

　欧州の航空大手「ルフトハンザ」や、「エールフランスKLM」はすでに政府が資本注入するなど救済に乗り出すことで合意。一方で、タイの航空大手「タイ国際航空」やメキシコの航空大手「アエロメヒコ」、ブラジルの航空最大手「LATAM航空グループ」のブラジル部門なども法的整理を申請。事業は継続しながら経営再建を目指す。

独政府はルフトハンザに1兆円支援
　ルフトハンザはドイツ政府との間で、90億ユーロ（約1兆円）にのぼる救済策で合意、6月末に開いた臨時株主総会でも承認された。政府による救済に難色を示していた個人大株主が土壇場で救済策に合意したため、法的整理を免れた。ルフトハンザは最悪時には定期便の95％が運休に追い込まれ、ドイツ政府と支援策の協議を続けていた。

　救済にはドイツ政府が4月に作った企業救済のためのファンド「WSF（経済安定化基金）」が使われる。WSFは政府系金融機関のKfW（ドイツ復興金融公庫）や主要大企業が出資、資産規模は1000億ユーロ（約12兆円）にのぼる。このWSFがルフトハンザの議決権の20％に相当する普通株を3億ユーロ（約360億円）で取得。さらに買収の標的になった場合に備え、重要議案への拒否が可能となる25％プラス1株まで保有株比率を引き上げることができるオプションを持った。

　また、WSFが、ドイツ特有の議決権のない資本参加方式で57億ユーロの資本注入を行う。この資本注入とは別に、KfWや民間銀行から返済期限3年の融資を30億ユーロ（約3600億円）受けることでも合意。総額90億ドルにのぼる大型救済策となった。

　WSFは議決権株については2023年末までに売却するとしている。また　政府系への無議決権出資の返済が終わるまでの間、株主への配当は停止されるほか、経営幹部の報酬についても制限される。無議決権出資に対する利息（配当）の支払いが滞った場合にも前述のオプションを行使できることになっており、政府がさらに経営関与をする道を残している。

　フランスの航空大手「エールフランス」とオランダの「KLMオランダ航空」の持ち株会社である「エールフランスKLM」も政府との間で救済策を模索してきた。4月末にはフランス政府との間で合意、総額70億ユーロ（約8400億円）の資金を調達した。

　筆頭株主であるフランス政府からの直接融資は、30億ユーロ（3600億円）で、期間4年だが、さらに1年間の延長が2回できるオプションが付いている。また、クレディ・アグリコルCIBなど銀行9行によるシンジケート・ローン（協調融資）を40億ユーロ（4800億円）調達。融資額の90％についてはフランス政府が保証を付けた。こちらは償還期間は1年だが、さらに1年間の延長が2回可能なオプションが付いている。

　また、6月末になってオランダ政府との間でも救済策に合意。傘下のKLMオランダ航空が34億ユーロ（4080億円）にのぼる資金を調達した。10億ユーロについてはオランダ政府の直接融資、24億ユーロは11行から借り入れるが、やはりこれもオランダ政府が90％を保証する。

　この支援策合意にあたって、エールフランスKLMのベンジャミン・スミスCEO（最高経営責任者）は現地紙とのインタビューで、運航便数は21年末までに80％超に回復すると述べているが、実際にどれぐらい回復するかは未知数。世界での感染拡大が続いている中で、旅客需要の早期回復は望めないという声も根強い。

7054：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:25
アリタリア・イタリア航空は国有化　解体縮小へ
　国からの支援を受けるルフトハンザ、エールフランスの両社は、経営再建に向けて、大幅なリストラを敢行する見込みだ。ルフトハンザは6月中旬、従業員の16％に当たる2万2000人が余剰になるとの見通しを明らかにし、労働組合との間で人員削減やワークシェアリングについての協議を始めた。

　エールフランスは7月に入って、22年末までにグループで7580人の人員削減を行う計画を発表した。航空需要が元の水準に戻るのは24年までは難しいという見通しを明らかにし、リストラが不可避だとした。

　両社の場合、政府からの資本注入は受けるものの、政府支援からの早期脱却を前提に、大規模な事業構造の見直しを行う。EU（欧州連合）は競争法で政府の出資を厳しく制限している。政府が支えることで、民間企業同士の競争を歪（ゆが）めることになるからだ。

　そんな中でも、国営化に踏み切ったところがある。イタリアの航空会社「アリタリア・イタリア航空」だ。新型コロナが蔓延する前から経営危機が続き、さまざまな経営再建策が模索された。エールフランスとの統合も計画されたが頓挫した経歴をもつ。そこに新型コロナが追い打ちをかける形になったのだ。イタリア政府は経営再建を断念し再国営化する方針を固めた。

　新型コロナウイルスは欧州では当初、イタリアが最悪の死者数を出すなど状況が悪化、ドイツなど周辺国との国境封鎖が行われた。このため、3月末時点でアリタリアが運行していたのは、ローマ発着とミラノ発着の週270便にとどまり、経営が事実上行き詰った。

　イタリア政府は当面の運行維持に向けて緊急融資に踏み切ったが、救済と引き換えに経営規模の大幅な縮小に踏み切る方針を打ち出している。経営を引き継ぐ新会社は「最小限の規模」からスタートするとしており、113機あった保有機を25機から30機まで減らす。ほとんどの長距離線の運行を取りやめ、近距離や中距離に絞り込むという。当然、これに伴って大幅な人員削減も行うことになる。現在1万1000人いる従業員を3000人にすることを検討している。

　最盛期には185機を保有、2万人を超える従業員を抱えていたアリタリアは事実上、解体縮小される。これまでも欧州の航空会社は国境を超えた合従連衡などを進めてきた。新型コロナをきっかけに航空需要が大きく減るとなると、さらに再編が模索されることになるだろう。

　感染が拡大しているブラジルやメキシコなどの航空会社が米国の破産法11条を使った経営再建に早々と乗り出したのも、現状の規模のまま企業を維持することは困難と見て、事業構造の見直しに着手したといえる。新型コロナが終息してもすぐに需要が元に戻るとの見方は少なく、旅客需要が減るとなれば、早いうちにスリム化を進めた方が経営立て直すことが可能になると見ているわけだ。

7055：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:41
「GoTo東京除外」で悲鳴あげるJAL、ANA
　航空需要の激減は日本も状況は同じだ。日本政府観光局（JNTO）の推計によると、日本を訪れた訪日外国人旅行者は、4月、5月、6月と3カ月連続で前年同月比99.9％減となった。完全に人の動きが「消えた」のである。

　そうした中で、日本航空（JAL）も全日空（ANAホールディングス）も、4月以降、大幅な減便が続いている。飛んでいてもほとんど旅客がいないという状況が続いているのだ。観光庁の集計によると、主要旅行業者の5月の旅行取扱額は、前年同月に比べて98％も減少。まさに旅行需要が「消滅」していた。その最大の被害者がJALとANAと言ってもよい。

　夏休みに向けて国内旅行の活発化に期待をかけていた。ところが東京を中心に新型コロナ感染者が増加しており、国内線需要の回復にもブレーキがかかった。一縷の望みとも言えた政府の「GoToキャンペーン」が、最後の最後で東京発着を対象から除外したのだ。東京から沖縄や北海道と言った人気観光地への夏休みの予約が入り始めていた矢先の突然の除外決定だっただけに、完全にハシゴを外される格好になった。

　JALとANAが4月に発表した決算では、1-3月期はともに赤字を計上しているが、新型コロナによる運休が本格化したのは4月以降。8月にも発表する4－6月期決算は赤字額がさらに大きく拡大することが見込まれる。

　両社とも金融機関からのコミットメントライン（融資枠）の確保などで資金調達しているものの、7－9月決算でも回復が見込めないとなると、事業規模の縮小や政府による救済といった話が浮上してくることになりそうだ。

7056：チバＱ：2020/07/26(日) 19:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f383e6a1073e1b456444f7d51228f2da718d06
タイ航空破綻！コロナ禍で瀕死状態、東南アジア・フラッグキャリアの行く末は
7/22(水) 6:10配信

MONEY PLUS
（PIXTA)

世界中で新型コロナウイルスの「第2波」「第3波」が押し寄せ、一向に出口が見えない中、東南アジアの航空会社が悲鳴を上げています。

5月19日に、タイ政府は51％の株式を保有する（当時）タイ国際航空に対する支援を見送り、同社の事実上の経営破綻が確定しました。今年に入り、オーストラリアの航空大手のヴァージン・オーストラリアなど世界の航空会社が破綻に追い込まれていますが、ナショナルフラッグキャリアの破綻は同社が初めてでした。

　タイ国際航空破綻の衝撃
タイ国際航空は当面のキャッシュフローを確保するため、4月に財務省に対して700億バーツ（約2400億円）の融資保証を要請していました。融資保証に関する基準を満たしていないとして一旦は却下されましたが、水面下で調整が進められていました。ほんの数日前までは、政府が同社の要請に応じるとみられており、世界に衝撃が走りました。

ただ、同社は2017年に21億バーツ（約70億円）の赤字に転落後、その額は膨らみ続け、2019年の損失額は120億バーツ（約410億円）に達するなど、近年は資金繰りが悪化していました。航空業界の競争激化に加えて、国営企業にありがちな放漫経営から経営が悪化していたところに、新型コロナ禍が追い打ちをかけたと言えるでしょう。

再建には最長7年
タイの中央破産裁判所が同社の会社更生手続きを受理し、同社は今後、同裁判所の管理下で、事業を続けながら再建が進められる見通しです。すでに政府は同社に対する出資比率を過半数未満に引き下げ、同社は国営企業から民間企業に転換しました。

現地では、飲料大手のタイ・ビバレッジやスーパーマーケット大手のビッグCスーパーセンターなど保有する大手財閥のTCCグループが出資に興味を示しているとの一部報道がありますが、再建完了には最長7年かかるとみられています。

インドネシア・ガルーダ航空も危機
崖っぷちに立たされナショナルフラッグキャリアは、タイ国際航空だけではありません。

インドネシアのガルーダ・インドネシア航空も7月14日に、8兆5000億ルピア(約610億円)に上る強制転換社債（MCB）の起債計画を発表し、政府に引き受けを求めています。

同社が直近発表した2020年1〜3月期決算は、売上高が前年同期比30％減の7億6812万米ドル（約820億円）、純損失が1億2016万米ドル（約130億円）と赤字転落しました。

インドネシアでは4月以降、感染拡大を防ぐため、「大規模社会的制限（PSBB）」が実施されています。かき入れ時のレバラン（断食月明け大祭）連休と重なり、乗客が9割減少したことが収益を圧迫しました。さらに、会社側は7月1日時点で負債総額は22億米ドル（約2400億円）に達したことを明らかにしています。

同国では、依然として日々の新規感染者数が1600人前後と過去最高水準で推移しています。政府も感染者数増加のピークは8〜9月になるとの見方を示しています。また、ジャカルタ特別州では6月からPSBBを段階的に緩和し、経済再開へと舵を切りつつありましたが、足元の感染者の増勢傾向に更なる緩和を停止するなど、出口が見通せません。

インドネシア政府は、同社からの要請に対して「国家経済回復プログラム」の中での公的資金の投入を計画しているもようですが、具体策が決まっておらず実施が遅れています。救済策の実施が遅れればより困難な状況へと陥ることも否めないでしょう。

7057：チバＱ：2020/07/26(日) 19:12:30
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151489
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る!！【エアポートバスの話 その2】
2020年7月23日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
　小泉政権時代、規制緩和で道路運送法が改正されて10年以上が経った。バス事業の新規参入が容易になり、古くから運行するバス会社が独占状態だった路線に風穴を開けたが、日本の景気低迷や少子化などから、バス利用者が増えていなという現実も見える。空港バスもその渦中にある。

当初からの共同運行は運賃調整しているため競合にならない
　では、同じ空港に複数のバス会社が運行していれば運賃が安めに推移するかというと、そう簡単ではない。

　鹿児島市内〜鹿児島空港間は古くから南国交通といわさきバスネットワーク（以前の鹿児島空港リムジン）の2社が運行しているが、この間の運賃は1250円と安くない。

　広島市内〜広島空港間に至っては、広島電鉄、芸陽バス、広島交通、広島バス、中国JRバスの5社もが運行しているのに運賃は1340円である。

　長崎と鹿児島や広島ではどこが異なるかというと、長崎では、それまで1社の独占状態にあった空港バスに、新規のバス会社が参入して競合になったのに対し、鹿児島、広島の例は、当初から複数のバス会社が共同運行になっている点である。

　複数社の運行といっても、当初から複数社が申し合わせて車両や運賃などを調整しており、競争の原理は働かない。

　とくに広島の場合は地域のバス会社すべてが参加しており、新規参入会社が現れる可能性がほとんどなく、そういった意味では独占度が高い路線である。

妥当な運賃は1000円以下!?　交通費のバランスも考えたい
　鹿児島、広島は空港が市内中心地から遠いというのもバス代が高くつく大きな理由であることは百も承知である。

　「東京シャトル」のように、20分間隔で走らせても乗車率が高くなるような大空港でもない限り、所要時間1時間で1000円以内は難しいのかもしれない。地方のバス会社にしてみれば空港バスはドル箱路線で、その収益で赤字のローカル路線が保たれているという現状もある。

　主要空港でアクセス交通費が1000円を超すのは、新千歳、小松、広島、大分、鹿児島などである。新千歳はバスと競合するJRも1000円を超えているので、安くならず、小松空港は、そもそも石川県のバスはほとんどが北陸鉄道系列なので、競争相手が現れる可能性がない。

　大分空港は大分市内から遠く、大分市内へは大分交通、杵築、佐伯へは大分バス、由布院へは亀の井バスと棲み分けされているので、運賃が安くならない。　しかし、航空運賃が安くなって、航空機利用者が増加している現在、主要空港〜市内間は1000円以内が妥当かなと思う。

バス会社に言わせると、おそらく経費として車両のメンテナンス費、人件費、高速道路代、駐車料金などと計算していくと、現在の運賃が妥当ということになるのだと思うが、問題は交通費のバランスなのである。

　交通費全体が低廉になれば、人物の往来が多くなり、ひいては地域の活性化につながるという考えも持たねばならないであろう。

7058：チバＱ：2020/07/26(日) 19:14:29
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151482
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る【エアポートバスの話 その1】
2020年7月21日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
「空港バスってちょっと高くね？」「高いっすよね」。とくに若い世代の人はこう考えるかもしれない。かつて日本では飛行機に乗れるのはお金持ちや贅沢をするときという感覚があり、空港バスは高くて当たり前だった。

　しかし、現在は航空券5000円なのに、出発した空港と到着した空港のバス代が合計3000円などというのが当たり前。確かにバランスが悪い……。

執筆/写真：谷川一巳（バスマガジンvol.80より/特記を除く）

「東京シャトル」は1000円、同じ区間をリムジンだと3100円
　鉄道も空港に出入りする路線は加算運賃とかで高額になるが、基本は距離に応じて決まる。しかし、バスには10キロの運賃、20キロの運賃といったものがなく、相場のようなもので決まり、一般に空港バスは他の路線に比べて高くなる。

　東京駅から東京空港交通の成田空港行きは3100円だが、成田空港行きが通るのと同じ東関東自動車道をおよそ倍の距離を銚子まで行く高速バスは2550円だ。銚子行きを運行するのは京成バスと京成系列の千葉交通、東京空港交通も京成系列、すべて同じ系列である。

　成田空港行きが3列座席などグレードの高い車両というわけでもない。すると運賃の差は、空港行きか、生活路線かの違いと思うしかない。

　現在は同じ京成バス系列が新たに「東京シャトル」を運行、運賃は1000円（深夜便は2000円）、事前予約なら900円となり、連日盛況であり、私も愛用している。

　東京空港交通の3100円は、成田空港が国際線のみの運航で、まだまだ海外旅行が一般的ではなかった時代から脱却できないでいる運賃、「東京シャトル」の1000円は、LCC（格安航空会社）が多く飛ぶようになった現代感覚の運賃と納得するしかないのである。

　現在は同じ区間にJRバスと平和交通による「THEアクセス成田」も1000円で運行する。「東京シャトル」「THEアクセス成田」はどの便も乗車率が高く、いっぽうで東京空港交通の東京発は数名を乗せて出発する光景を見かけることがあり、「よく続くな」と思うときもある。

地方でも空港バス運賃が安くなった例もあるにはあるが……
　地方空港ではどうだろうか。長崎空港では古くは空港バスを長崎県営バスが独占的に運行し、長崎市中心街〜長崎空港間は1200円だったが、2002年に長崎自動車が参入、800円と安くなり、2枚の回数券は1200円となり、実質的には片道600円、それまでの半額になった。

　ここまで下がると「それまでの1200円は何だったの？」と思ってしまう。しかし、この状況は長続きせず、けっきょく長崎県営バスと長崎自動車は、対抗しても限られた客の奪い合いになると判断したのか、それまでの対抗相手から協力体制にと姿を変え、現在は共同運行となり、2015年から片道900円、2枚の回数券1600円となった。それでも以前の片道1200円よりは下がっているが。

7059：チバＱ：2020/07/26(日) 19:24:21
https://digital.asahi.com/articles/ASN7Q5W04N7PULFA027.html?pn=4
民営化空港、いきなり試練　福岡や北海道、施設見直しも
会員記事

松本真弥

2020年7月23日 7時30分　

本格化しつつあった空港の民営化が、試練を迎えている。福岡や北海道の運営企業は、訪日客を中心に利用者を増やせると見込んでいたが、コロナ禍で状況は一変。施設整備の見直しを迫られている。


　福岡空港は昨春に民営化した。西日本鉄道や九州電力、三菱商事などが出資してつくった企業が、2048年まで30年間の運営権を国から買った。購入額は4460億円。13年施行の民活空港運営法に基づく民営化では最高だ。

　だが、最初の決算となった今年3月期の純損益は93億円の赤字。5年連続で過去最高を更新してきた旅客数が、入国制限や移動自粛で急減し、航空会社からの着陸料や免税店の売れ行きが落ち込んだ。

ここから続き
　西鉄出身の永竿哲哉社長は決算会見で「イベントリスクは、あると思っていたが、まさか最初の1、2年目で来るとは」と嘆いた。

　運営権の購入額のうち本年度分の142億円について減免と猶予を国に求め、猶予は認められた。

喫煙所や電子看板を見送り
　苦境は従業員や施設整備にも響く。従業員の一時帰休を3月から実施。ホテルや商業施設をつくる数千億円の投資計画は維持する方針の一方で、喫煙所の更新や電子看板の設置は見送った。

　北海道や熊本も厳しい。

　北海道では新千歳など7空港がまとまって民営化。1月から順次、移行しつつある。三菱地所や北海道銀行などが出資する企業は、49年まで30年間の運営権を2920億円で買った。福岡に次ぐ2番目の規模だ。

　しかし、着陸料などは低迷。新千歳を中心に総額4300億円を投じる計画のうち、一部空港での国際線ターミナル整備など1千億円超について見直しを検討している。

　4月に民営化した熊本空港では、九州産交や九州電力などが出資する企業が、約30年間の運営権を103億円で国から買った。新しい旅客ターミナルビルを23年に開くなど計599億円の投資計画は維持する一方、「可能な限りのコスト削減に努める」と担当者は話す。

　国土交通省航空ネットワーク企画課の担当者は「厳しい状況は聞いており、投資計画の見直しや支援の要請などには柔軟に相談に乗っていく」と話す。来夏に予定する広島空港の民営化はそのまま進める構えだ。

　交通経済に詳しい慶大の加藤一誠教授は「運営会社の経営がすぐに行き詰まることはない」と指摘。その上で「リスクが顕在化したいま、（民営化の）方式を検証することが必要」と話す。（松本真弥）

国管理の民営化、１６年の仙台から
　民活空港運営法が施行され、国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間企業が担えるようになった。着陸料を機動的に下げて航空会社を誘致したり商業施設やホテルなどを民間資金で作ったりして集客をめざす。国管理の空港では、16年の仙台空港が第一号。関西と伊丹の運営は、別の法律に基づいて16年から民間が担っている。羽田は空港ビルの運営のみ民間が担う。成田は国100%出資の企業が一体的に運営し、中部は国40%出資の企業が営んでいる。

7060：チバQ：2020/07/30(木) 10:49:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92e6e6327613260d95f5d7e073d259c3ce891b84
ジャンボ機、22年に生産終了　ボーイング「747」、半世紀で
7/30(木) 5:57配信


英ヒースロー空港に駐機中のブリティッシュ・エアウェイズのボーイング「747」機＝4月21日、ロンドン（ロイター＝共同）
　【ニューヨーク共同】米航空機大手ボーイングは29日、「ジャンボ」の愛称で親しまれた大型機「747」シリーズの生産を2022年に終了すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う生産計画の見直しの一環。1970年に就航し、大量輸送を担って海外旅行を身近にした立役者が、半世紀にわたる歴史に幕を下ろす。

　旅客需要全体が激減しており、声明で「市場の現実を反映して決めた」と述べた。燃費性能が劣るため、7月には英ブリティッシュ・エアウェイズやオーストラリアのカンタス航空が計画を前倒して退役させていた。

　ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。

7061：チバQ：2020/08/02(日) 21:10:59
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020073101317&amp;g=eco
国際線、コロナで９７％減　お盆予約、国内線も落ち込み―航空各社
2020年07月31日19時43分


　主要航空各社は３１日、お盆期間（８月７〜１６日）の予約状況を発表した。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で国際線の予約者数は前年比９７％減、国内線も６割減となった。
　国際線は予約者数が２万人余りで、予約率は２５％と低迷。旅行需要の落ち込みや各国の出入国規制が影響したとみられる。
　国内線は運休や減便が続き、提供座席数は１４．６％減。予約率は３６．１％で予約者数は１３１万人余りだった。日本航空の担当者は「緊急事態宣言解除後は予約数が徐々に戻ってきていたが、再び感染が広まり伸び率が鈍い状況だ」と話した。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2020080100329&amp;g=eco
スカイマーク、５００億円確保　コロナ感染第２波へ備え
2020年08月02日07時16分


　航空会社のスカイマークが、新型コロナウイルス感染の「第２波」に備え、最大で５００億円の資金を確保したことが１日、分かった。既存の融資３００億円の返済期限を延長した上で、新たに２００億円の融資枠を設定することで金融機関と合意した。手元の資金を厚くして賃金や航空機リース料の支払い原資を確保する。

　スカイマークは５月、三井住友銀行、みずほ銀行、りそな銀行の３行から供与されていた融資枠を上限まで利用し、計３００億円を調達した。今回、全額をいったん返済。その上で同額を日本政策投資銀行を加えた４行から借り入れる。
　新たな借り入れにより、今年１１月だった融資の返済期限は２０２１年７月となる。さらに２００億円の融資枠を設け、資金需要が高まった場合に使える金額を５００億円に増額する。

7062：チバQ：2020/08/02(日) 21:17:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5feec814e9070582ab49aad684284694bc35496
ＡＮＡ　国際線９４％減収、拡大路線裏目
7/30(木) 7:15配信

SankeiBiz
羽田空港に駐機するＡＮＡ機＝５月

　ＡＮＡＨＤが四半期で過去最大の最終赤字となったのは、成長の牽引（けんいん）役のはずの国際線の収入が、新型コロナウイルスによる渡航制限の拡大で９４％も減少したことが大きい。国際線の回復は２０２４年３月期末までかかると見込んでおり、ビジネス需要や訪日観光客増加を見込んだ国際線の拡大路線が裏目に出てしまった格好だ。同社は２１年３月期中に約２５５０億円のコスト削減を進める方針だが、事業の多角化も待ったなしの状況だ。

　◆国内需要回復遅れ

　「８月には底を打つと思っていたが確実に遠のいている」。ＡＮＡＨＤの福沢一郎常務は国際線、国内線の需要回復が４月時点の予測よりも遅れるとの危機感を示した上で、「国際線は２４年３月期末にかけて緩やかに回復する」と述べた。

　同社は国際線を成長の柱に据え、特に利幅の大きいビジネス需要を見込める欧米中心に拡大路線を展開。昨年はハワイに世界最大級のエアバスのＡ３８０を投入するなど観光路線にも注力し始めていた。しかしその矢先に新型コロナの直撃を受け、東京五輪・パラリンピックの延期も痛手となり、国内線以上の減収に見舞われた。

　新型コロナの影響は国際線で３年以上残ると見通す中、同社は短期的には減便による変動費の削減や役員報酬、夏季一時金の削減といったコスト削減を第一に進める。４〜６月期には既に１６２５億円を削減。来年３月までにさらに９００億円余りを削減する。

　中長期では、テレワークの普及でビジネス需要の弱含みが続くことを前提に路線や便数の見直しを進める。福沢氏は「今年後半から来年にかけて路線や便数の深堀りを行う」と述べた。福沢氏は「航空一本足打法から多分野に」とも述べ、人間の分身となるロボット「アバター」事業など航空事業以外で事業の柱を作ることも目標に掲げたが、現時点ではかなり厳しい目標といえそうだ。

　◆海外勢も経営悪化

　一方、海外の航空関連会社はＡＮＡＨＤ以上に新型コロナの影響で苦境に立たされている。豪航空大手のヴァージン・オーストラリアが経営破綻したほか、デルタ航空など米航空会社は１０社が政府融資を受けるなど資金調達が窮地に陥っている。航空機製造大手の米ボーイングは各国の航空会社から航空機の発注停止が相次ぐなど経営状態の悪化が続いている。（大坪玲央）

7063：チバＱ：2020/08/03(月) 17:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/52ab1beb536bba48961fb083c0b1356ca62ad650
日航、最終赤字９３７億円…４〜６月期連結決算
8/3(月) 15:25配信

　日本航空が３日発表した２０２０年４〜６月期連結決算（国際会計基準）は、最終利益が９３７億円の赤字（前年同期は１２９億円の黒字）となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が大幅に減少したことが響いた。

　日本航空は今期から国際会計基準を採用した。前年同期の業績を同基準に直して比較すると、売上高は前年同期比７８・１％減の７６３億円だった。

7064：とはずがたり：2020/08/16(日) 19:48:41
飛行機の前後の席で感染　2人に面識なく会話もなし
8/14(金) 19:49配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/97bbb8ae86a32a5a69abf75e228835fe2d4e4eac
テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

　国内線の飛行機で前後の席に乗り合わせた人同士が感染です。

　千葉県によりますと、13日に八千代市の40代の男性が感染していることが確認されました。男性は3日に成田空港に到着した国内線の飛行機に乗っていて、この男性の前の席に座っていた20代の男性警察官が9日に感染が確認されたため濃厚接触者として検査を受けていました。2人に面識はなく会話もありませんでした。

テレビ朝日

7065：チバＱ：2020/08/18(火) 18:19:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6892db8610dce3a5e87b581c35e0552aae2ebfd
成田のLCC国内線、再び減便　感染拡大でGoTo期待が一転、夏も低調
8/18(火) 11:59配信


第３ターミナルに並ぶＬＣＣ各社の機体。各社は再び減便を決めている＝成田空港で２０２０年８月１日午前１１時４５分、中村宰和撮影
　成田空港発着の国内線の運航便数を回復させてきた格安航空会社（ＬＣＣ）各社が新型コロナウイルスの感染者数の増加を受け、再び減便を余儀なくされている。国際線の本格的な運航再開のめどが立たず、国内線に期待していただけに、航空関係者は「書き入れ時の春休みとゴールデンウイークに続き、夏休みの利用も伸びず、非常に厳しい」と落胆を隠せない。

　各社は６月１９日に都道府県境をまたぐ移動自粛が解除され、成田と沖縄や札幌、福岡を結ぶ路線を中心に夏休みの予約が好調に推移し、運航便数を増やしてきた。観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」への期待も大きかった。感染者数が増加に転じて旅行の手控え感が広がり、７月中旬から新規の予約が鈍化し、減便に踏み切った。予約客には前後の便への振り替えや払い戻しなどの措置を取った。

　ピーチ・アビエーションは１２日、減便を１９日から実施し、９月の運航便数を当初計画の９１％に減らすと発表した。成田―札幌を１日８〜９往復から６往復に、成田―福岡を１日４〜６往復から３〜４往復に、成田―鹿児島を１日２往復から１往復などに減らす。ピーチはいち早く、７月２２日に計画の全便を再開し、８月１日に成田―北海道・釧路と宮崎の２路線を開設するなど強気の戦略を進めてきた。感染が再拡大し、森健明ＣＥＯ（最高経営責任者）は１日、取材に「就航地域の感染状況をみて慎重に考えなければいけない」と減便に含みを持たせていた。

　ジェットスター・ジャパンは１３日、９月の運航便数を計画の４７％と半分以下に減らすと発表した。８月には一時、計画の８３％まで戻していた。国内２３路線のうち、成田―福岡、札幌、関西、熊本、高松など１９路線で減便する。春秋航空日本は２４日まで、１日２往復の予定だった成田―広島、札幌の２路線を１往復に減らしている。

　日系大手２社の羽田や伊丹発着を中心とした国内線全体の９月の運航便数は、全日本空輸が計画の５５％、日本航空が計画の６８％と、いずれも追加の減便を決めている。【中村宰和】

7066：チバＱ：2020/08/21(金) 11:45:26
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202008/0013616804.shtml
スカイマーク　神戸－下地島線を１０月２５日開設
2020.08.19




新たに神戸空港と結ばれる沖縄県の「みやこ下地島空港」（下地島エアポートマネジメント提供）

神戸－下地島線を運航する機体（下地島エアポートマネジメント提供）
　航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ）は１９日、神戸－下地島（沖縄県宮古島市）線を１０月２５日からの冬ダイヤに合わせて新規開設すると発表した。１日１往復。ＳＫＹが運航する神戸発着路線は計８路線になる。沖縄へは那覇線に加えて２路線目となる。
　宮古島本島から伊良部大橋を渡った離島の「みやこ下地島空港」に離着陸する。ＳＫＹは羽田－下地島線も１０月２５日に開設する。首都圏と、西の拠点と位置付ける神戸から定期便を飛ばし、観光需要を取り込む。那覇からも新たに飛ばす。
　下地島空港はかつて、日本唯一のパイロット訓練用空港として使われた。現在の旅客ターミナルは２０１９年３月に開業。周囲は美しい海やサンゴ礁の隆起でできた神秘的な地形で知られ、シュノーケルができるビーチなど観光地として人気が高いという。現在は格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが関西空港から１日１往復を運航している。
　ＳＫＹが公表した神戸発着の冬ダイヤは、下地島線を加えるものの、夏ダイヤの１日計５４便から４６便に抑える。新型コロナウイルス感染拡大による航空需要の減少に対応。路線別では、那覇線を夏ダイヤの１０便から６便に、茨城線を６便から４便に、鹿児島線を６便から４便にそれぞれ減らす。
　神戸に就航する他の４社も１９日までに冬ダイヤを公表。夏ダイヤからの変更はなく、神戸発着便の合計は運用上限の１日８０便に対し、最大７２便になる見通し。各社とも、新型コロナの動向を見極めながら運休や減便の判断をするとしている。（横田良平）

7067：チバQ：2020/08/26(水) 11:59:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/99d6e65c3ec3bcb7384c64cfce4e26d20bab9dd8
アメリカン航空、１万９千人を一時帰休へ…航空需要回復せず
8/26(水) 11:08配信
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　【ニューヨーク＝小林泰明】米航空大手アメリカン航空グループは２５日、１０月に従業員約１万９０００人を一時帰休などで減らす方針を表明した。雇用維持などを条件に給与支払いを補助する米政府の支援策が、９月末で期限を迎えることを踏まえた対応だ。

　一時帰休や希望退職、休職などによって、１０月の従業員数は新型コロナウイルスの感染拡大前と比べて４万人少ない約１０万人となる見通し。１０〜１２月期の輸送力は前年同期比で５０％以下になる計画という。

　同社は従業員向けに出した通知の中で、「９月末までにはウイルスが制御され、航空需要が回復すると想定されていたが、そうではない」（幹部）などと指摘。強制的な人員削減を避けるため、政府による支援策を１０月以降も延長するように求めた。

7068：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c11b90457f084345bebead8a7c0a1b76b9f9941d
コロナ禍での海外渡航とは 気軽さの消えた国際線に乗る
8/31(月) 10:00配信
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新型コロナ感染拡大を受けて、人数制限のある喫煙室に並ぶ人たち＝ドバイ国際空港で2020年8月16日、真野森作撮影
　「これで陽性だったら、ちょっと参るな……」。昼下がりの猛暑と湿気が憂鬱な気分を一層重くする。8月13日午後、私は東京都心のある医療機関を訪れていた。新型コロナウイルスの有料PCR検査を受けるためだ。約束の時間より早めに待合室へ入ると、ぽつぽつと席が埋まっている。順番を待って診察室に通され、プラスチック製の試験管のような容器と薄いゴム手袋を看護師の女性に渡された。

　「この線まで唾液を入れてくださいね。採取できたら呼んでください」。レモン、梅干し、ステーキ。よだれがこみ上げる食べ物を想像しながら、5分ほどかけて必要量の唾液をためる。容器を渡すと、「お疲れ様でした。では、明日午後6時半に来てください」と一言。運命を左右する結果はいかに――。

　毎日新聞カイロ特派員の私は、コロナ感染拡大を受けて、医療事情の悪いエジプトから4月中旬に日本へ一時退避した。東京の社員寮や民泊で仮住まいしながら、中東のニュースチェックや記事執筆、本社での編集作業といった仕事をこなす日々が続いた。じっと待つこと数カ月。エジプトの感染拡大はひとまず落ち着き、7月からは国際航路も再開したため、8月中旬に帰任すると決めた。コロナ禍における海外渡航とはいかなるものか。体験を報告したい。

　◇手間ひまかかるコロナ禍での海外渡航

　帰任を決めたものの、日本からエジプトへの直行便は現在飛んでいない。では、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイを経由するエミレーツ航空便にしよう。その場合、UAEの規定で「搭乗前96時間以内」のPCR検査によるコロナ陰性証明書が必要だ。8月15日の飛行機を予約し、海外渡航者向けの検査を行っている東京都内の大学病院に予約を入れた。8月12日に検査を受ければ翌々日の14日に結果を受け取れる。15日夜の出発から逆算すれば大丈夫だ。

　そう思っていた私の考えは甘かった。8月6日、エジプト政府は「15日から、外国籍者の入国に際しては、到着前72時間以内のPCR検査によるコロナ陰性証明が必要となる」と発表したのである。

　成田からドバイまでは約10時間。予約した便はドバイ空港で乗り継ぎのため4時間待ち、さらにカイロまで4時間弱のフライトである。これだけで合計約18時間かかる。12日の検査では規定の期間をオーバーしてしまう。必死でネット検索して検査翌日に結果を受け取れる医療機関を見つけ、滑り込みで13日午後の予約を獲得した。これなら大丈夫とひとまず安堵（あんど）した。

　ただ最近の調査結果によると、コロナに感染した約半数の人は発熱などの症状が無い「無症状感染者」だという。だとすれば、誰が感染していてもおかしくないのだ。私自身は月数回の出勤日以外は在宅で勤務し、散歩や買い物以外にはほとんど外出もしていない。健康状態も悪くない。それでも、「自分は感染していない」とは言い切れないのがコロナである。

　もし、今回の検査で陽性となった場合、カイロ帰任はいったん取りやめにせざるを得ないのはもちろん、出勤日が重なっていた同僚は濃厚接触者として自宅待機になるだろう。自分一人に収まらない事態が容易に想像されて、思わずため息が出た。

　13日の検査を終えても気が重い。翌14日は未明から、中東は大きなニュースにざわついていた。イスラエルとUAEが国交正常化すると発表したのだ。その意味するところは何か。背景を分析する記事を書くうちに時間が過ぎていった。

　夕方、陽性だった場合の対処方法を考えながら、私は再び医療機関を訪れた。受け付けを済ませてしばらくすると番号が呼ばれる。

　「では、こちらが英文の証明書3通になりますので、パスポート番号とお名前など確認してくださいね」。係の女性は淡々と書類を差し出した。

　これはどういうことだろう。つい前のめりになって尋ねる。

　「つまり、陰性だったということですか？」

　「そうですね。こちらにネガティブ（陰性）と記載されていますので」

　帰り道、駅前で見上げた空は広かった。肩の荷がふっと軽くなる。何はともあれ良かった。これで明日の渡航は予定通りだ。上司、同僚、家族に携帯からメールを送り、「陰性」を速報した。

7069：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:40
　◇完全防備の客室乗務員

　15日の東京は、この日も青空、猛暑である。丸4カ月に及んだ日本一時滞在の最終日を迎えた。いつものように会社の寮で洗濯をし、中東のニュースをチェックする。昼食には外へ出かけ、少し迷って天ぷら屋で定食をいただいた。帰り道には神社へ参拝し、道中の無事を祈る。

　スーツケースに荷物を詰めるのも重要な作業となる。今回、エコノミーの預け荷物は一つのみで、30キロ以内と決まっている。まだ肌寒い4月中旬に一時帰国し、防寒着や長袖を持ってきてしまったため、スペースにあまり余裕がない。重さを量ると数キロだけ規定量を下回った。近くのスーパーでチューブのワサビや梅ペースト、ゆずコショウなどを買う。日本の調味料があれば、エジプトでの自炊の満足度が上がるからだ。

　午後5時過ぎ、寮を出た。強烈な西日を浴びながら、最寄りの高田馬場駅まで重いスーツケースを押して歩くだけでかなり汗をかく。日暮里駅に着くと、成田空港行きの京成スカイライナーは行ってしまったばかりで次は1時間後と表示されている。コロナで空港利用者が激減したため、減便しているのだ。やむなく乗り継ぎで行くことにする。京成高砂駅からアクセス特急・成田空港行きに乗車すると車内はすいており、スーツケースを持った人は1車両に数人しかいない。コロナが無ければ夏の海外旅行シーズン真っ盛りだったはずだ。

　午後7時過ぎ、成田空港に到着すると、閑散としていた。それでもエミレーツ航空の窓口には列ができている。チェックインの際にコロナ陰性証明書を示し、コロナ関連の健康申告書類も提出するため、普段より倍以上の時間がかかるためだ。スーツケースを預けて身軽になったところで商店街フロアへ行ってみたが、レストランを含めて店はほぼ全て閉まっていた。唯一開いていたコンビニで夕食を買えたのが救いだ。

　荷物検査も出国審査も並ぶことなくスムーズに進む。がらんとした夜の巨大空港にも次第に慣れ、静かな通路を一人延々と進んで搭乗ゲートにたどり着いた。ドバイ行きだけに、中東、南アジア出身と見える旅客が多い。日本発着の国際航空便が激減しているなかで、ハブ空港のドバイ行きは各国への数少ない渡航手段だ。階段近くの片隅でイスラム教の夜の祈りを済ませる男性2人組を見かけた。

　いよいよ搭乗し、機内へ入った。客室乗務員たちは目を覆う透明プラスチックのフェースガード、マスク、不織布の使い捨て防護服を身に着けている。座席は空いており、4人掛けの座席に私1人。周囲を見回しても1列に最大8人座れるところ、数人しか座っていない。ざっと計算すると搭乗率は3割くらいで、うち日本人は3、4割とみられる。

　アイマスクなど定番の機内グッズが配られた後、赤い紙箱が配られた。コロナ対策のマスク2枚、使い捨てゴム手袋2枚、消毒ジェルの小袋がいくつも入っていた。「機内でもソーシャルディスタンスを」とアナウンスが流れる。乗客は全員、コロナのPCR検査で陰性のはずなので、感染リスクは比較的低いはずだ。機内食や飲み物のサービスは「コロナ前」と変わらない。すいているお陰でゆったり寝ることができたのは幸いだった。

　◇ハブ機能を維持するドバイ空港

　目が覚めると、10時間のフライトも残り1時間を切っていた。ドバイ時間では16日午前3時過ぎである。座席モニターの地図で、搭乗する飛行機の現在地を示すイラストがアラビア半島に近づいているのが感慨深い。イスラエルとの国交正常化を決めたばかりのUAEに間もなく着く。午前3時半、機体はぐっと高度を下げた。窓を見ると暗闇にオレンジ色の光の粒々が散りばめられている。夜はまだ明けない。軽くバウンドして着陸した。4カ月ぶりの中東である。ターミナルへ降りて出発便の案内表示画面を見上げると、ドバイからはカイロや欧州方面のみならず、イラクのバグダッドやパキスタンのカラチ、アフガニスタンのカブールなどへも飛行機が飛んでいる。

　しばらく進むと乗り継ぎ旅客の荷物検査場があり、その手前でゴム手袋をつける決まりになっていた。機内でもらったセットが早速役立つ。検査場の係員はフェースガードを着けており、荷物を入れるトレーを毎回消毒している。コロナ対策には余念が無い。ドバイ国際空港はハブ空港として機能を維持し続けていた。

　午前4時過ぎでもそれなりに人がおり、店舗もかなり開いている。喫煙ルームは「密」を避けるために人数制限があるようで、行列が出来ていた。通路に張られたポスターには「マスクは義務、ゴム手袋はお勧め」とある。日本同様、ベンチは1席空けるのがルールだ。多くの旅客はマスクをしているだけだが、使い捨て防護服とゴーグルまで着けたグループもいた。中華系とみえる人たちに多いようだ。中国の徹底した感染防止措置が影響しているのだろうか。

7070：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:53
　◇活気を取り戻していたカイロ

　午前7時前、カイロ行きの搭乗ゲート前へ進んだ。係員が額に装置を当てて検温し、コロナ陰性証明書、海外旅行保険、エジプト・ビザを示して、ようやく階下の広い待合ロビーへ入ることができた。搭乗したエミレーツ航空のボーイング777機は、2021年に開催が1年延期されたドバイ万博をPRする塗装が施されていた。

　機内はドバイ便と同じくらい空いている。エジプト時間の午前9時過ぎ、機内中央の席から窓の方へと目をやると、白い光が広がる中に薄茶色の景色がぼんやりと見える。砂漠の土地に戻ってきた。午前9時半、乾いた空港に着陸した。先のことは分からないが、まずは無事に任地へ戻って来られた。

　飛行機を降りても、入国するまでは油断できない。廊下を進んだ先にある検疫カウンターでは行列ができていた。機内で渡されたコロナ関連の申告書類のほかに、似たような書類がもう1枚渡された。その場で記入するため混雑していたのだ。続く入国審査はスムーズだった。ターンテーブルでスーツケースを拾って外へ出ると、湿気の少ないからっとした暑さだ。支局の運転手と合流し、出発。道路脇では4月と同じように白や赤紫色のブーゲンビリアがよく咲いている。

　こうして準備段階から数日かかってコロナ渦中での海外渡航は終わった。パンデミック（世界的大流行）下では頻繁に各国の決まりが変わるため、情報収集の大切さが身にしみる。4カ月ぶりのカイロは、コロナ関連の規制が緩和されて活気を取り戻したように感じる。家の近所のつじではいつもの女性がナッツを煎って売っている。露天商の新聞店、書店も相変わらずのんびり商売している。通りを歩けば、コロナのせいで閉店した飲食店もあるが、新たに開いた店もある。ただ、路上ではマスクを着けている人が減ったのは大いに気になるところだ。

　疲れて泥のように眠りに落ちていた翌日午前4時、突然の大音声に目が覚めた。イスラム教徒に夜明け前の礼拝を呼びかける「アザーン」である。再びのカイロ生活はこれに慣れるところから始まる。【カイロ特派員・真野森作】

7071：チバQ：2020/09/01(火) 14:21:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/815a52cd25d88adc764e2fd429c449a326039cfd
コロナ解雇、8月末で5万人超に　非正規中心、増加止まらず
9/1(火) 10:13配信
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ハローワーク渋谷で職業相談の順番を待つ人たち＝6月、東京都渋谷区
　厚生労働省は1日、新型コロナウイルス感染拡大に関連する解雇や雇い止めが、8月31日時点で見込みも含めて5万326人になったと明らかにした。この1カ月余りで1万人が職を失い、失業者の増加に歯止めがかかっていない。政府は雇用助成の日額引き上げなど特例期限を12月末まで延長して対応するが、感染収束の兆しは見えず、非正規労働者を中心に厳しい雇用状況が続く。

　厚労省は2月から新型コロナによる解雇と雇い止めを集計。5月21日に1万人、6月4日に2万人を超え、その後はおおむね1カ月に1万人のペースで増えている。事業所の報告に基づいており、実数はさらに多いとみられる。
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