Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5904：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:50: 他社より優勢でない理由は？

　デルタが米国で競合する、ユナイテッド航空とアメリカン航空は、それぞれANA、JALと共同事業を展開している。

　ユナイテッド・ANA連合は5枠、アメリカン・JAL連合は3枠を確保した。日本に提携航空会社のないデルタの2枠は相対的に見劣りする。

　そもそも日米の航空交渉が長引いたのはデルタの強硬な主張があったからだ。「成田の路線を羽田にすべて移管できなければ成田から撤退せざるをえない」。今回羽田へ移管できたのは日米7路線中2路線のみ。今後“成田離れ”が加速するかもしれない。

　背景にはデルタの太平洋路線の不振がある。

　「太平洋路線は今、極めて競争が激しい。LCC(格安航空会社)も入ってくるとますます難しくなる」(航空経営研究所の牛場春夫副所長)。

　デルタの成田路線は、機材繰りや発着時間の集中化により、長年の赤字を2015年に脱したばかり。それでもエド・バスティアンCEOは昨秋の決算会見で、「収益目標に達するには成田ハブでまだやることがある」と一層の路線整理などの可能性を示唆していた。

　成田の効率化を進める一方、中国は拡充する。

　2015年、デルタは同じ航空連合「スカイチーム」に加盟する中国東方航空に4.5億ドルを出資し、3.55％の株式を取得した。最大手の中国南方航空とも共同運航を始めるなど中国戦略を加速している。

■大韓航空と急接近

　そんな中、今年9月に入り、今度は韓国路線の強化を発表した。ソウル(仁川＜インチョン＞空港)と米国を結ぶ路線は現在2つだが、来夏にソウル─アトランタの直行便を就航する。さらにはスカイチームに属する大韓航空との提携を拡大。今冬、ソウル─米国線の共同運航を、現在の6路線から8路線へ増やす。

　注目すべきは、仁川を経てアジアへ飛ぶ路線で、大韓航空との共同運航便を大幅に拡大することだ。これまで22だった同路線の乗り入れ都市数を、今冬から関西や台北などを含む32へ拡充する。デルタが今回撤退する成田─バンコク線、成田─関西線を代替する意味合いも持つ。成田に残るほかの以遠権路線も、仁川からの共同運航に代わる可能性を秘めている。

　つまり、デルタにとってのアジアのハブ空港は、現在の成田から韓国・仁川へ移る可能性が一気に高まったのだ。近年、乗り継ぎ需要が減少傾向にあった仁川は、従来からデルタのハブ移転を歓迎すると公言している。

　「デルタは仁川にハブを作りたがっており、そのためには大韓航空の強いサポートが必要だ」と分析するのは、豪航空シンクタンクのCAPAのシニアアナリスト、ウィル・ホートン氏だ。これまではデルタが一方的に提携を求めるなど、両社の関係は決して良好ではなかった。ただ「今後のアジア─米国間の航空市場の成長性を考え、ここに来て初めて大韓航空側から接近している」(ホートン氏)。

　ユナイテッド・ANA、アメリカン・JALのような提携関係を、大韓航空と築ければ、デルタにとってアジアでの大きな一歩となる。こうしたデルタのハブ再構築は、新たなジャパンパッシング(日本素通り)の始まり、になるのかもしれない。
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中川雅博
5905：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:47:25: >>5903-5905
自民党の失策で全日空を優遇してスカイマークをデルタでは無く全日空に渡しちゃったから悪い。
5906：チバＱ：2016/10/03(月) 15:00:03: http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161001-OYTNT50005.html
エアアジアまた就航延期　新ターミナル計画暗雲

2016年10月01日

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは３０日、年内の就航を予定していた中部国際空港―新千歳便を２０１７年初頭、台北便は同年春にそれぞれ延期すると発表した。仙台便は取りやめる。中部空港を拠点とするエアアジアの就航計画の見直しは度重なっており、中部空港の新ターミナル建設などに影響が出る可能性もある。（岡崎哲）

　エアアジアは１４年７月に楽天やアルペンなどの出資で設立。井手隆司会長は今年２月の講演会で今夏に仙台、新千歳、台北の３路線に就航し、中部空港を拠点に２０年までにマカオ、ソウル、ホノルル、米シアトルなどに路線を広げる方針を明らかにしていた。

　しかし、実際の就航は、従業員の訓練不足など「安全運航体制の不備」などを理由に延期を繰り返していた。今回の計画見直しについてエアアジアは「社内外の環境変化」などを理由に挙げる。だが、関係者によると１５年末に全日本空輸出身の小田切義憲社長が退任しスカイマーク前会長の井手氏が会長に就任するなど経営陣が突然交代した混乱が尾を引いているという。

　空港会社はエアアジアなどの利用増を前提に、ＬＣＣ向けの新ターミナルを１９年度上半期までに国際線ターミナル南側に建設予定だ。関係者は「エアアジアの就航がこれ以上長引けば新ターミナル計画のスケジュールに悪影響が出かねない」という。

　中部空港会社は１３年１０月にも、旧エアアジア・ジャパンの撤退により、新ターミナル建設計画を無期限で延期した経緯がある。

2016年10月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5907：チバＱ：2016/10/03(月) 15:01:04: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/278729

佐賀空港滑走路２５００メートル延長計画　乗降客１００万人超と推計 [佐賀県]

2016年10月01日00時30分 (更新 10月01日 00時34分)

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　県は長距離便就航に向け、２０２７年度までに佐賀空港の滑走路を２千メートルから２５００メートルに延長する計画を進めている。東南アジアや南アジアをカバーすることで格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め「九州のゲートウエイ空港」を目指す。乗降客数は２０１５年度の約６３万人から、延長後には１００万人超と見込むが、実現は不透明だ。

■構想

　「２千メートル滑走路が増便や新規路線誘致の大きなマイナスになっている」。県空港課は、滑走路延長を決めた理由をこう説明する。

　佐賀空港発着のソウル便を運航するＬＣＣのティーウェイ航空は、短い滑走路での離着陸に対応するため搭乗人員の制限で総重量を抑制しており、県に延長を強く要請している。別のＬＣＣも県の誘致交渉に「社内基準で、滑走路が２千メートルでは就航できない」と答えたという。

　現在、佐賀空港の国内線は羽田、成田便の２路線で１日６～７往復、国際線は上海、ソウル便の２路線で週６往復。滑走路を延長すれば航続距離７千キロの中型機の離着陸が可能になり、ＬＣＣに多い小型機も４千キロまで航続距離を伸ばすことができる。これで、国内線は名古屋、関西便が加わって１日計９往復、国際線は台湾、香港、タイ、シンガポールが加わり週２４往復に増えると見込む。乗降客数は国内線は１５年度の約５４万人から６６万人、国際線は約９万人から３８万人の計１００万人超と推計。経済効果は１５年度の７０億円から倍増すると予想する。

　事業費は約８０億円と試算。国の制度に採択されれば半額補助される。

■課題

　今後、県民に意見を募り計画に反映させる「パブリックインボルブメント」や環境影響評価（アセスメント）などの手続きのほか、国交省による費用対効果の検証をクリアする必要がある。同省空港施設課によると、現状よりも大型の航空機が就航する確約が求められるため、中型機を使う路線の誘致が不可欠となる。

　１９９８年の開港以来、赤字が続く佐賀空港。建設費を除いても累積４１億７６００万円の支出超過となっている。１５年度の乗降客数は過去最多を更新したものの、開港前に予測した年間８０万８千人には遠く及ばない。

　県が描く新規就航数や乗降客数の根拠は「滑走路延長による交流人口の拡大と営業努力」（県空港課）。一方で、中国の春秋航空が今春までの就航を目指した佐賀－杭州蕭山国際空港（中国・杭州市）の定期路線は、めどが立たないままでもある。県空港課の野田信二課長は「空港は人や物流の拠点で災害時の拠点にもなり、単純に収支だけで効果は計れない。利用者の拡大で収支改善にもつなげたい」と話している。

＝2016/10/01付西日本新聞朝刊＝
5908：チバＱ：2016/10/03(月) 19:39:34: http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160930/ecn16093009000001-n1.html
「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設　最安値は片道６２８０円
2016.9.30 09:00

　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）
5909：チバＱ：2016/10/05(水) 19:01:33: http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20161005113907224.html
さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
解体される福岡空港の第1ターミナルビル＝10月4日、福岡市博多区（撮影・菊地俊哉）
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　福岡空港（福岡市博多区）の国内線ビル全面改修工事で解体される第1ターミナルビルが、4日で閉館した。航空会社は開業から47年の感謝の気持ちを込めて乗客を見送った。

　日本航空は第1ビルが開業した1969年以降にデザインされた女性社員の制服を披露し、宮崎行き最終便の搭乗案内をした。中野直人福岡空港支店長は「皆さんの思い出は新ビルに受け継がれていくと思う」と謝辞を述べた。

　全日本空輸は対馬、新潟便の乗客に記念品を配布。74年から36年にわたって乗降客を案内した平野公子さん（62）は「国際線が同じターミナルだった時代もあった。閉館は寂しいが、安全と利便性と快適さを兼ね備えた空港であり続けてほしい」とあいさつした。

　第1ビルの発着便は5日から第2、第3ビルに集約される。
5910：チバＱ：2016/10/06(木) 21:42:39: http://www.sankei.com/economy/news/161006/ecn1610060001-n1.html
2016.10.6 08:00
【地方空港生き残り】
中国経済失速で、サバイバルに成功したあの空港に一転、逆風が吹いていた！！

　東京と大阪を結ぶゴールデンルートに位置し、中国路線の就航で数少ない地方空港の成功例として注目された静岡空港が、１０月末の冬ダイヤ編成を前に、苦境に立たされている。空港経営を支えてきた中国路線のうち、９月１日から中国東方航空の杭州線が欠航、北京首都航空も７日から済南線を運休、１６日には瀋陽線も運休になった。昨年９月末のピーク時に１４路線だった中国路線は、わずか一年で３分の１の５路線まで減少することが明らかになった。

　昨年１月１日時点で上海・武漢線のみだった静岡空港の中国路線は、１月末の天津線を皮切りに、３月に寧波線、５月に武漢線、南寧線、西安線が相次いで就航。９月末までの８カ月間に１４路線まで増えた。

　ところが、９月下旬に就航した合肥線が１カ月もたたないうちに運休すると、観光需要が減少する冬場を前にした１０月末に上海線、武漢線、南寧線、長沙線が相次いで撤退。今年になって大連線、済南線、瀋陽線が新たに就航したものの、いずれも９月末までに運休・欠航となり、今年の新規就航路線で１０月以降の継続就航が決まっている路線はない。

　中国路線が短期間に激減したのは、中国人観光客の旺盛な消費意欲を支えていた中国経済が失速したことに加え、羽田空港や中部国際空港の発着枠が増加したことが大きい。

　昨年には、爆発的に増える中国人観光客に主要空港の受け入れ態勢が追いつかず、発着枠が不足。発着枠の確保が容易で、中国人が好む富士山を眺望でき、首都圏に比較的近い静岡空港は、格好の受け皿となった。

　ところが、この１年で受け入れ態勢が整備された羽田空港や中部国際空港に、中国系航空会社が相次いで就航。あおりを受けて、静岡空港を利用する中国人向けツアーは激減し、中国路線の運休が相次ぐ結果となった。

　県空港利用促進課では、中国人観光客ばかりに頼るのではなく、日本人客に静岡空港を使ってもらう方策を模索中。同課の担当者は「中国路線を使った、日本人が利用しやすいツアー商品をつくるよう旅行会社などに働きかける。行きは静岡空港を使い、帰りは羽田空港を使うような提案も強化する」と話している。
5911：名無しさん：2016/10/07(金) 18:42:28: http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-51517298.html
常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

05:15茨城新聞

常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市)の利用促進などを狙いに、県と同市は10月下旬、石岡市の常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)と空港をほぼ直線で結ぶアクセス道路の工事に着手する。完成すれば既に開通済みの同空港側の2・4キロ(県道茨城空港線)を含めて計12キロで結ばれ、国道6号との交差部分は下をくぐり抜けるなどして15分程度で行き来できるようになる。完成時期は未定だが、県は2020年東京五輪・パラリンピックなどを見据え、「できるだけ早期に開通させたい」と説明している。
　着工を前に、県と小美玉市は27日、同市竹原の国道6号との交差箇所付近で起工式を行う。
　現在、常磐道から同空港へアクセスは、主に同スマートICのほか、岩間(笠間市)、千代田石岡(かすみがうら市)の両ICが使われている。空港への距離は、同スマートICが17キロ、岩間ICが約19キロ、千代田石岡ICが約17キロ。県によると、それぞれ国道など複数の道路を経由するため、利用者からは「ルートが分かりにくい」「国道6号が渋滞になると時間が読めない」など、利便性向上を求める声が上がっていた。
　また、国の首都圏航空機能強化を検討する委員会では、「首都圏に位置する空港として、一定の航空需要を分担するためには地上アクセスの改善が課題」と指摘され、海外の航空会社からも都心へのアクセス改善の必要性を求められているという。
　同スマートICは、自動料金収受システム(ETC)搭載車専用ICとして11年3月に運用を開始。今回着工するのは、同IC(石岡市正上内)-県道紅葉石岡線の交差点(小美玉市野田)まで9・6キロ区間。県が西側5キロ、小美玉市が東側4・6キロをそれぞれ整備する。同ICから国道6号までの約3キロ区間は片側2車線とし、残りは片側1車線となる。
　県などは本年度から用地取得を開始。9月の定例県議会では、国道6号交差部分の地下通路新設工事の請負契約締結の議案が可決された。
　開通により、常磐道三郷IC(埼玉県三郷市)から同空港への所要時間はこれまでの約1時間10分から約50分に短縮される見込みで、首都圏や埼玉県方面からの空港利用促進も期待される。
　県は「茨城空港の特長の一つは無料駐車場。アクセスの利便性が高まれば利用圏の拡大につながる。国際路線の誘致にも有効だ」と整備効果に期待している。　(小池忠臣、松下倫)
5912：名無しさん：2016/10/07(金) 18:43:07: 5694 ：チバＱ：2016/10/07(金) 18:39:46 http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161007ddlk15010147000c.html
＜かじ取り役への宿題＞’１６知事選／４　空港の拠点性向上　中韓に「近い」新潟　景気問わず地の利生かせ　／新潟

10:50毎日新聞

　県内の空の玄関、新潟空港。国際線チェックインカウンターは、仁川や上海、ハルビンとを結ぶ各便が発着する水曜日、昼前からにわかに活気付く。５日は中国の建国記念日「国慶節」（１日）に伴う大型連休を日本で過ごした中国人のツアー客らが家電製品などを抱え、上海行きの窓口で列をなしていた。混雑時の光景は海外への「拠点」を象徴するように見える。

　新潟の拠点性向上－－。県内の政官財各界が唱え続けるキーワードの一つだ。とりわけ空港は海外から人を呼び込める拠点として、県が航空会社の誘致などに力を注いできた。

　新潟空港の２０１５年度の利用客数は前年度比２万７４１９人減の９８万７５３人と、３年ぶりに１００万人の大台を割った。県空港課によると、国内線ではＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の札幌便撤退、国際線ではグアムと台北の両便撤退が響いたためだが、国内主力路線の伊丹、福岡、国際線のハルビン、上海の各便は堅調だという。

　だが新潟をはじめ、地方空港を取り巻く現実は厳しい。新潟空港の利用客数は０４年の１４５万人をピークに減少傾向にあり、拠点性向上に逆行する状況が続いている。

　新潟空港は１９７３年にハバロフスク便を開設し、国際路線を持つ地方空港の草分け的存在だった。９６年には、国際線と国内線の利用者数各１００万人を目指す「Ｗミリオン構想」を策定し、ホノルル便やグアム便など国際線を誘致。県は運航費用の助成などを行ってきたが、その後の世界的な景気低迷や、ロシアの航空会社が首都圏－ロシア極東便開設に伴い新潟便を減らしたことなどが影響し、国際線は目標の２割程度にとどまった。

　打開を図ろうと、１２年から国際ハブ空港での乗り継ぎの利便性向上などを重視する戦略を策定。仁川便は午前中に現地に到着させ、成田便も新設するなど、世界各地への便に接続できるダイヤ設定で利便性を追求した。

　また中国を中心とした観光客増加に伴い、既存路線の増便や休止路線の再開も図っている。１１月には１４年３月以来となる台北便の定期運航を復活。県観光振興課によると、昨年度の県内外国人宿泊数は台湾が約４万人に上っており、スキー客など冬場の観光ニーズに期待を寄せる。

　ただ、羽田や成田のハブ化に積極的な国の航空政策の下、両空港の発着枠の拡大次第で新潟からの撤退などが起き、根本的な拠点性の向上につながっていないのが実情だ。一時週６日運航されていたハルビン便は８月、成田－ハルビン便の開設などで週３便に減便された。空港課は打開策として「安定した観光や海外との商談がある企業を県内に誘致できればニーズは高まる」と強調するが、表立った動きはない。

　県幹部ＯＢは、「人や物が集まれば情報が集まり、拠点性が高まる。まずは雪だけでない新潟のイメージを県外の人に分かってもらう努力が必要だ」とトップをはじめとする発信力の重要性を指摘する。【米江貴史】＝つづく
5913：チバＱ：2016/10/11(火) 18:00:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161011-00050023-yom-soci

定員超過の客立ったまま、全日空機が移動開始

読売新聞 10月11日(火)12時8分配信
　福岡空港で先月３０日、全日空機に搭乗しようとした男性客が、正しい搭乗券のバーコードをかざさずに保安検査場や搭乗口を通過し、同機が定員超過のまま移動を開始していたことが国土交通省への取材でわかった。

　客室乗務員が異変に気付き、離陸はしなかった。８月にも北海道・新千歳空港で検査場のすり抜けが発生しており、同省は全日空に厳重注意して再発防止を求める方針。

　同省によると、保安検査場で父親に続いて搭乗しようとした男性客が、端末にスマートフォンをかざした際、同じ画面に表示された父親のバーコードを誤ってかざした。端末からは「再通過」のレシートが出たが、検査員は男性を通過させたという。

　さらに搭乗口では、男性、父親の順で同じバーコードをかざし、座席番号の重複を示すエラーが表示されたが、全日空の担当者は父親が誤って２度かざしたと判断し、搭乗させていた。

　男性の席はキャンセル扱いとなり、他の乗客が搭乗したため定員超過となった。駐機場を離れた際、父親が立ったままの状態だったため、引き返したという。
5914：チバＱ：2016/10/11(火) 21:07:18: http://www.sankei.com/world/news/161010/wor1610100034-n1.html
2016.10.10 19:44

くらげのようなデザイン？　北京新空港を初公開　１兆円超を投じ１９年完成、冬季五輪で主要空港に

中国の北京市南部で進められている新空港の建設現場が１０日、一部海外メディアに初めて公開された。２０１９年末に完成予定で、総投資額は約８００億元（約１兆２３００億円）。２２年北京冬季五輪時には主要空港として活用される計画だ。

　北京中心部の天安門広場からは約４６キロ南に位置する新空港は、延べ７２００万人の年間利用者を想定。ターミナルは上から見るとくらげのような形で滑走路は４本。

　北京市と河北省にまたがる新空港の建設プロジェクトは、習近平指導部が力を入れる北京、天津市、河北省を含む巨大首都圏構想の一環で、１４年末に着工した。

　中国メディアによると、現在の北京首都国際空港は北京中心部からは約２５キロだが、年間利用客は延べ８３００万人以上に達し、飛行機の遅延も慢性化。今後予想される利用者増加への対応などが課題となっていた。（共同）
5915：チバＱ：2016/10/11(火) 21:28:17: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161011X233.html
最低価格は１７６億円＝神戸空港民営化へ事業者公募
16:41時事通信

　神戸市は１１日、２０１８年４月に予定する神戸空港の民営化に向けた運営事業者選定のための募集要項を公表した。運営権売却の最低価格は１７６億７０００万円で、関西、大阪（伊丹）両空港との一体運営に資することを要項の事業目的に明記した。両空港を運営するオリックス関連企業の動向が最大の焦点となる。

　応募要件は、空港の運営能力と、神戸空港の旅客施設と同規模の商業施設の運営実績があること。来年８月までに優先交渉権者を決める。今後の審査では、３空港の一体運営に向けた具体的な方策など事業計画の内容を精査する。
5918：とはずがたり：2016/10/12(水) 14:29:12: 全日空　定員オーバーで出発…乗ったら席なく立ったまま
http://news.goo.ne.jp/article/sponichi/nation/sponichi-spngoo-20161012-0020
07:01スポニチアネックス

　国土交通省は１１日、９月３０日の福岡発羽田行き全日空２５６便ボーイング７７７が、定員４０５人を１人オーバーした状態で出発したと発表した。駐機場を出た直後に発覚して引き返し、飛行はしなかった。

　“立ち乗り”などあり得ない旅客機で、なぜこんなことが起きたのか。国交省や全日空によると、別々の席を予約していた父親と息子が、同じ２次元バーコードを使って搭乗手続きをしようとしたのが原因だった。父子は２席を確保。別々の２次元バーコードで搭乗手続きをする必要があったが、息子が誤って父親の席のバーコードをスマートフォンにダウンロード。

　保安検査場で父親に続いて息子が通過しようとした際、「再通過」とエラーメッセージが出たが、係員は何度も機器にタッチしたためだと勘違いし、全日空側に確認しないまま通した。搭乗口では息子に続いて通過した父親にエラーが出た。ここでも係員が同じ勘違いをし、本人確認がとれたため機内に案内してしまった。この結果、搭乗手続きがされていない息子の席が空いた状態となり、全日空は空席待ちの乗客１人を割り当て、最終的に１人多い乗客４０６人が機内に存在することになってしまった。

　保安検査場や搭乗口の係員同士が連絡を取らず、確認不足が重なって起きた前代未聞の事象。国交省は１１日午後、全日空を厳重注意した。

　駐機場から移動を始めた直後に客室乗務員が「席がない」と立っている父親に気付いた。引き返して父子を降ろし、旅客機は定刻の約４５分後に再出発した。

　全日空によると、父親が立っていたのは、特殊車両で後方に機体を押し出す「プッシュバック」での移動中。この段階では旅客機は自走していないため、乗客に着席を求めていない。全日空は「深くおわびし、厳重注意を重く受け止める」としており、エラーが表示された際のマニュアルを見直し、確認作業を徹底させる方針だ。
5919：チバＱ：2016/10/12(水) 21:01:34: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161012-OYO1T50000.html
神戸空港、遠い負債解消…運用制限緩和に期待
2016年10月12日
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
　神戸空港の２０１８年度からの民営化に向け、神戸市は１１日、４２年間の運営権の最低基準価格を１７６億７０００万円に設定し、企業の応募の受け付けを始めた。優先交渉権者の決定は来年８月頃の見通し。市は関西国際、大阪（伊丹）両空港との一体運営での利用増に期待するが、軌道に乗るかは不透明だ。

　「３空港を民間企業の創意工夫で運営し、関西全体の航空需要の拡大や神戸経済の活性化につなげる」

　市みなと総局の吉井真局長らは記者会見で、空港の経営改善に向けて強気な見通しを強調した。

　ただ、発行した市債などの借入残高は約４３１億円に上る。関空と伊丹空港が運営権売却で巨額の負債を一掃したようにはいかない。この点を報道陣から問われた吉井局長は「間違いなく返済できる。１００年はかからないと思うが……」と歯切れが悪かった。

　市はこれまで、負債の解消が直接の目的ではなく、運営の立て直しが先決との考えを強調してきた。

　神戸空港は０６年２月の開港以来、旅客数が予測を大きく下回り、１５年度も約２５３万人と半分程度。その余波で、空港島内に設けた企業向けの分譲用地は、８２・８ヘクタールのうち９割近くが今も売れ残っている。

　会見で市は「空港の発展なしには島の発展もない」と説明し、収益の改善を急ぐ考えを示した。

　市が打開策にと期待するのが、「運航は国内便のみ」「１日３０往復まで」などと定めた、同空港の運用制限を撤廃することだ。

　この制限は開港当時、経営難に陥っていた関空や、伊丹空港の周辺自治体への配慮で設けられた経緯がある。関空は今、訪日外国人の増加で持ち直し、伊丹との経営統合も実現しており、神戸市は「空港を一体運営できれば自治体間での利害主張がなくなり、運用制限緩和へのハードルも低くなる」（市幹部）とみる。

　規制導入時の協議に関わった関西経済連合会は議論に前向きで、森詳介・関経連会長は１１日に開いた記者会見で「一体運営を進める上で規制が問題になるのは当然だ」と述べ、市を側面支援する考えを示した。

2016年10月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5920：チバＱ：2016/10/12(水) 21:24:11: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200927.html
2016/10/12 09:30

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ
　米国に本社を置く世界最大の航空会社デルタ航空が今月を最後に、成田国際空港を離着陸する5路線の運航から撤退する。ニューヨーク・ロサンゼルス・ミネアポリスと成田を結ぶ米国の直行便3路線と、成田－バンコク路線、成田－関西国際空港路線だ。このうちロサンゼルスとミネアポリスの路線は成田空港よりも都心部に近い東京国際空港（羽田空港）に移し、残りの3路線は完全撤退する。

　デルタはその代わりに中国・韓国市場に力を入れている、と日本経済新聞などでは報じている。デルタは昨年、中国東方航空の4億5000万ドル（現在のレートで465億円）を出資し、中国南方航空との共同運航を開始した。今年から大韓航空との共同運航も大幅に強化し、仁川国際空港を経て米国とつながるアジアの各都市をこれまでの22都市から32都市に増やした。日本の航空業界では、「主要航空会社の『成田離れ』や『ジャパン・パッシング（Japan Passing・日本素通り）』を招く危うさもはらむ」という懸念の声が出て始めている。

　米国の航空各社は以前から成田空港をアジアのハブ空港としてきたが、最近では競い合うように中国市場に参入、米国と中国を結ぶ路線の方が日米路線を上回っている。デルタはここからさらに踏み込み、成田と米国を結ぶ直行便を減らし、成田とバンコクを結ぶ路線を事実上、仁川空港に移したものだ。

　反省の声も上がっている。成田空港は夜間（午後11時－午前6時）の離着陸が制限され、滑走路の数も少ない。ほかのアジアの空港が不便だった時はこうした悪条件もあまり大きな問題にならなかったが、今では仁川空港などの方が複数の国際評価で成田空港を圧倒している。現在、仁川空港は世界137都市とつながっているが、成田空港・羽田空港は合わせて100都市ほどだ。

　日本は30年以上もこだわってきた「成田空港は国際線、羽田空港は国内線」という図式を捨て、2010年から羽田空港の国際線運航を再開することにより、こうした状況に対応している。その後、羽田空港はよみがえったが、成田の位置付けはさらに下がった。羽田空港は国際線運航回数が2倍以上に増えた（一日当たり2010年48便→14年101便）が、成田空港は昨年の1年間だけで週63便減っている。

東京＝金秀恵（キム・スへ）特派員

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
5921：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:29: https://news.nifty.com/article/entame/etc/12125-300971/
JALが中国路線に「ドラえもんJET」を投入した理由

2016年10月10日 07時00分
■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

JAL（日本航空）は、9月22日より日本～中国路線を中心に「ドラえもん」を機体にペイントした『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）を就航させた。「ドラえもん」をキャンペーンキャラクターとして起用し、日本～中国路線の利用を活性化させることを目的としている。ドラえもんを通してJALだけでなく、日本全体に対する親しみを持ってもらい、中国からの訪日客の集客増を狙っているようだ。この『JALドラえもんJET』は中国路線を中心に2017年3月末まで運航される予定。今年12月には中国線の機内でドラえもん映画（中国語版）の機内放映も予定されているとのことである。

9月22日の羽田～上海線でデビューし、今後は中国線を中心に投入される『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）

　
9月21日に羽田空港で行われたお披露目会にはドラえもんも登場

ドラえもんJETには、ドラえもんだけでなく、機体最後方のドアには「どこでもドア」、さらに東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が機体に描かれているのが特徴。『JALドラえもんJET』以外で運航される中国線（除く香港線）の機内でも「ドラえもん」使用の特別紙コップやオリジナルポストカードが提供される。せっかくなので、通常は使われない最後方のドア（どこでもドア）から乗り降りできる機会を作って欲しいという声が既に上がっている。

　
機体前方には「ドラえもん」。右下にはアルファベットで「DORAEMON」と描かれている
5922：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:48: 機体後方には「どこでもドア」や東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が描かれている

JALが「ドラえもん」を機体に描いたのは初めてではなく今回で3回目（2010年2月～4月、2012年12月～2013年3月）。これまでは国内線の機体にドラえもんを描いていたが、今回は初の国際線でかつ中国マーケットを意識した戦略で中国路線に投入される。その理由として、日本人の出国者が伸び悩んでいるなか、昨年初めて訪日旅行客（インバウンド）が日本人出国者を上回ったのが背景にある。中国においては訪日した中国人は499万人を数え、日本人の訪中した人数の約250万人の倍になっている。『JALドラえもんJET』は中国発の利用者を獲得したいという意思表示でもある。

中国国内における日本の航空会社の知名度は高くなく、中国系航空会社を利用して日本を訪れる数の方が多い。そのような中でJALとしては、海外発の利用客を取り込むための海外需要に特化したキャンペーンをする必要があると判断した結果、中国国内でも幅広い年代層から大人気のキャラクターが「ドラえもん」選ばれたのだ。

『JALドラえもんJET』お披露目会見で挨拶したJALの植木義晴社長は「中国路線の輸送実績を見ても、ここ2年で我が社の旅客数が約1.5倍になったが、その半分は中国発のお客様であり、日本への関心の高さが年々顕著になってきている。従来は日本地区を中心に営業活動を行ってきたが今般、海外地区、その中でも訪日需要が期待できる中国地区限定のプロモーションを組むことにした。中国地区限定では初めてのプロモーションで、JAL紹介WEBサイト、中国版SNSでの情報発信の強化し、中国でも年齢を問わずに人気のある日本を代表するアニメキャラクターであるドラえもんとのタイアップを実施することで日本へ来る中国からの旅行者を増やしたい」と話す。

今回のお披露目会には中国からも沢山のメディア関係者が来日したことからもJALの力の入れ方を感じることができた。

また株式会社藤子・Ｆ・不二雄プロの伊藤善章代表取締役社長も「以前は中国から藤子・Ｆ・不二雄ミュージアム（川崎・登戸）を訪れる団体が多かったが、最近では2～3人で来られる個人旅行客が増えている」と話すなど、中国でのドラえもん人気についての説明があった。

　
機体をバックに関係者による記念撮影

ANAは、ポケモンやスターウォーズなどを機体にデザインして、国際線に投入したことにより海外のメディアなどで取りあげられる機会が増えた。JALも今回、上海や北京をはじめ中国各都市でドラえもんを使ったキャンペーンを行なうなどプロモーションを強化していくようなので、海外での知名度をどこまで上げることができるのか注目である。

ドラえもんの人形を持つJAL客室乗務員

文／鳥海高太朗

航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師、ANA「What's up? ANA」社外編集者。文化放送「オトナカレッジ」金曜日（月2回）に出演中。

■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！
5923：チバＱ：2016/10/13(木) 20:37:59: http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161010/Jpcna_CNA_20161010_201610100005.html
台湾系LCC、経営多難…外資系が市場独占の可能性も
フォーカス台湾 2016年10月10日 18時06分 (2016年10月13日 13時54分更新)

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（台北 10日中央社）台湾系格安航空会社（LCC）が窮地に立たされている。トランスアジア（復興）航空系の格安航空会社、Vエア（威航）は今月1日から休業。チャイナエアライン（中華航空）系のタイガーエア台湾（台湾虎航）も厳しい経営を迫られており、早ければ来年にも台湾のLCC市場が外資系に淘汰される恐れが出てきた。

▽LCC利用増も台湾系は苦戦

交通部（交通省）民用航空局の統計によると、台湾の航空市場全体に占めるLCC利用者の割合は2012年の時点ではわずか3％だったが、現在は13.5％まで拡大。昨年には日本や韓国、東南アジア路線を中心に470万人が手軽な空の旅を楽しんだ。

台湾系LCCは2014年9月と12月にタイガーエア台湾とVエアが相次いで運航を開始。低運賃と台湾の特色を打ち出した機内食などで攻勢をかけたものの、いずれも業績は低迷。特にVエアは親会社のトランスアジア航空が2014年7月と2015年2月に墜落事故を相次いで起こした影響などを受け、就航から2年弱で運休を決めた。

タイガーエア台湾は懸命の舵取りを続けているが、同社に出資するチャイナエアラインなどとの間には経営方針をめぐり確執があるとされる。来年4月に満了を迎えるチャイナエアラインとシンガポールのタイガーエア間で結ばれている契約が更新されない可能性もあり、今後の見通しは不透明だ。

▽克服すべき課題多く

タイガーエア台湾が生き残れるかどうかは、企業に増資の意思があるかないかと語るのは、成功大学の戴佐敏副教授。…

ただ、開南大学の葉文健副教授は、台湾系LCCが東南アジアや日本の後塵を拝し、経営規模の小ささや国内市場がないことでコストが高く、外資系との競争で不利だと経営の難しさを指摘する。

民用航空局の関係者は、価格設定や効率的な運航、利用者の実態把握などIT技術を活用し、いかにコスト抑制を実現するかが重要だと台湾系LCCが克服すべき課題を投げかけている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）
5924：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:46:50: ＡＮＡとＪＡＬの地方航空、国交省が協業を提案
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/a7565070a2facc7ae7c624299e16fd5a.html
(朝日新聞) 10月15日 11:17

　国土交通省はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空に対し、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を提案した。地方航空会社の経営基盤を強化し、採算のとりづらい離島などの路線維持を狙う。共同運航や経営統合などの方法を示している。

　関係者によると、国交省が１４日に提案した。ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航が共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）などが対象になっているという。

地方路線の共同運航検討＝ANA、日航に要請―国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00000039-jij-pol
時事通信 10月15日(土)12時24分配信

　都市と離島などを結ぶ地方路線の維持に向け、国土交通省がANAホールディングスと日本航空に対し、陣営を越えたコードシェア（共同運航）の実施を検討するよう要請したことが15日、分かった。

　地方路線を運航する地域航空会社の採算性を高める一方、乗り換えなどの利便性向上により訪日外国人などの利用を促し、路線維持につなげていきたい考え。

　国交省は有識者会議で、持続可能な地方路線の在り方について議論しており、検討要請はその一環。各地の地域航空会社を統合する案も浮上しており、会議は年内に提言をまとめる予定だ。
5925：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:47:32: 日航、成田－マドリード線でイベリア航空とコードシェア
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092000722&g=eco

　日本航空は２０日、英ブリティッシュ・エアウェイズとフィンランドのフィンエアーと３社で実施していた日本－欧州線の共同事業にスペインのイベリア航空が加わり、１０月１８日に運航を開始する成田－マドリード線でコードシェア（共同運航）を実施すると発表した。４社で共同運賃を設定し、２１日から販売を開始する。（2016/09/20-18:02）
5926：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:13: http://www.asahi.com/articles/ASJBH52SDJBHULFA007.html
ＡＮＡと日航、地方航空会社の「協業」検討
2016年10月15日21時00分

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空が、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を検討する。国土交通省から共同運航や経営統合などを提案されたことを受け、離島など採算がとりにくい空路の維持に向けて協力の可能性を探る。

　検討対象になりそうなのは、ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航と共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）など。

　関係者によると、国交省が１４日、ＡＮＡＨＤと日航に対し、系列の航空会社での「協業」を提案。経営基盤の強化が狙いで、共同運航や、機材や燃料の共同調達などに加え、持ち株会社化による経営統合の提案もあったという。地方路線が中心の航空会社の多くは、国が補助金を出したり、地元自治体が出資したりして経営を支えている。不採算路線の維持が課題になっている。協業により、経費の抑制や利用客の増加が期待できる。

　ＡＮＡＨＤは今月末から羽田発着の米ニューヨーク便と米シカゴ便を新設し、日航も来年４月から羽田―米ニューヨーク便を運航する予定。稼げる路線を拡充するなかで、地方の空路を維持する姿勢を打ち出す狙いもありそうだ。

　ただ、経営統合には、出資して大株主になっている自治体の了承が不可欠。共同運航には、航空券の予約システムの一本化に向けた協議が必要で、実現へのハードルは少なくない。
5927：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:41: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161015/k10010730771000.html
日本航空羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
10月15日 4時34分
日本航空羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
動画を再生する
日本航空は、６年前に経営破綻してから新しい路線の開設が事実上制限されていましたが、来年４月にも、３９年ぶりに羽田空港とニューヨークを結ぶ路線を復活させる方向で調整に入りました。
日本航空は、６年前の平成２２年１月に経営破綻し、再建のためにライバルの全日空よりも国からの手厚い支援を受けたことから、国土交通省が新しい路線の開設などを事実上制限しています。
ただ、この制限は来年３月末で終わることから、日本航空は来年４月にも羽田とニューヨークを結ぶ路線を開設する方向で、国土交通省などと調整に入りました。
日本航空は、昭和５３年５月に成田空港の開港に合わせて羽田からニューヨーク路線を移管しましたが、今回、国土交通省が認めれば、３９年ぶりに路線が復活することになります。
羽田とアメリカを結ぶ昼間の時間帯の路線はことし２月の日米航空交渉で開設が認められ、全日空は今月３０日から羽田とニューヨーク・シカゴを結ぶ路線を就航させることになっています。日本航空がニューヨーク路線を開設すれば、国内の航空大手２社の競争の激化が予想されます。
5928：チバＱ：2016/10/18(火) 19:48:36: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0326650.html
ＬＣＣを中標津誘致へ　北方相が表明　国が連絡会議

10/14 07:00、10/14 11:20 更新

　鶴保庸介沖縄北方担当相は１３日の参院予算委員会で、中標津空港に格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する考えを示した。道東観光を盛り上げるのに加え、修学旅行生に乗ってもらい北方領土学習に役立ててもらう狙い。就航に向けた支援策をこれから検討する。ただ「採算が取れるだけの需要はない」との指摘もあり、実現性には疑問符が付く。

　鶴保氏は「北方領土に隣接する地域の振興こそが、四島に関する認識を深めるのに重要だ」と述べ、道東への観光客を増やすための連絡会議を月内にも立ち上げると明らかにした。自民党の長谷川岳氏への答弁。

　連絡会議には内閣府と国土交通省のほか地元自治体なども加わる方向。中標津にＬＣＣが就航するための支援策も話し合う見通しだ。就航が実現すれば国内線としては道内で新千歳空港に次いで２カ所目となる。
5929：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:05:51: 2016年 10月 18日 11:23 JST 関連トピックス: トップニュース, ビジネス
国交省が地域航空会社の経営統合案示した事実ない＝石井国交相
http://jp.reuters.com/article/ana-idJPKBN12I05P?rpc=188

　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
［東京　１８日　ロイター］ - 石井啓一国土交通相は１８日の閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。

国交省は今年６月から持続可能な地域航空のあり方に関する研究会を設置し、有識者による議論を進めている。航空会社へのヒアリングを実施し、現在は「論点を整理するための準備を行っている」（石井国交相）ところで、年内にも提言をとりまとめる予定。

一部の報道は、同省がＡＮＡホールディングス(9202.T)と日本航空(9201.T)に対し、日航グループの日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）や北海道エアシステム（札幌市）、ＡＮＡウイングス（東京）など地域航空会社５社の統合や陣営を超えたコードシェア（共同運航）の実施などを検討するよう要請した、と伝えていた。

石井国交相はまた、日航が２０１７年春から羽田―ニューヨーク（ＮＹ）線を就航する方針を決めたとする一部報道に関しては「国交省としては承知していない」と述べた。政府は公的支援を受けて再生した日航の新規路線開設や新規投資などを来年３月末まで監視・制限しており、来年４月からの羽田―ＮＹ線就航を目指しているとされる。

来年４月以降の政府の具体的な対応については「時期尚早」と指摘、「航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性向上を図るという航空政策の基本的な考え方に立ち、適切に対応したい」と繰り返し述べるにとどめた。
5930：チバＱ：2016/10/19(水) 22:21:48: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161020k0000m020088000c.html
＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
21:59毎日新聞

＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
記者会見したピーチ・アビエーションの井上慎一ＣＥＯ（右）と高橋はるみ知事＝札幌市で１９日
(毎日新聞)
　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、札幌市で記者会見し、２０１８年度から新千歳空港を夜間駐機させる「拠点空港」にすると発表した。さらに道内を含む国内外路線への就航の構想があることも明らかにした。

　同社はＡＮＡホールディングスを筆頭株主とする国内初のＬＣＣで、新千歳からは関西国際空港（関空）に１日４～５往復、成田空港に１往復を運航している。現在の拠点は関空と那覇空港の２カ所。１７年度予定の仙台に続き、新千歳は４カ所目となる。夜間駐機によって朝夜の運航時間の幅が広がり、利便性の向上が見込まれる。

　井上ＣＥＯは「新千歳から国内や海外への展開と共に、新千歳から道内、新千歳以外から本州という切り口からも事業計画を進めていきたい」と述べ、拠点化後の路線拡張に意欲を示した。

　同社は国内１４路線と国際１０路線を運航。２０年度までに機材を現在の１７機から倍増させる方針を打ち出している。井上ＣＥＯは「北海道には非常に豊富な観光コンテンツがそろい、期待を持っている」と説明。高橋はるみ知事は拠点化について「本当にありがたい」と歓迎した。【一條優太】
5931：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:07: http://toyokeizai.net/articles/-/139078
日本vs韓国｢空港鉄道｣はどちらが便利か
仁川は高速鉄道乗り入れでも弱点がある
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鳥海高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年10月08日
成田国際空港と韓国・ソウルの仁川国際空港は、共に海外からの玄関口となる国際空港である。都心部に近い羽田空港やソウル・金浦空港からの発着便もあるが、国際線の便数的にはまだまだ成田・仁川の両空港からの発着が多い。両空港ともに都心部から60～70キロ離れており、空港への公共交通機関は鉄道もしくはバスとなる。

仁川国際空港は2001年に開港したが、空港開港からしばらくの期間は鉄道は乗り入れておらず、基本的にはバスもしくはタクシーの利用となっていた。日本人を含む外国人の多くは大韓航空グループが運行するリムジンバス「KALリムジン」などでソウル中心部のホテルへ向かう人が中心であった。2007年3月に空港鉄道「A’REX」の仁川国際空港駅―金浦空港駅間が開業し、2010年12月にソウル駅まで延伸された。

意外に不便？仁川空港直通列車

A'REXは、仁川国際空港とソウル駅の間をノンストップの直通列車が43分で結んでいる。直通列車とは別に、金浦空港駅を含む途中の10駅に停車する一般列車（各駅停車）もあり、こちらは約56分で両駅間を結ぶ。ノンストップは片道8000ウォン（約790円）、一般列車は片道4150ウォン（約410円）。筆者も利用する機会はあるが、問題点も多い。

まず、仁川国際空港駅がターミナルから歩いて5～8分程度離れており、大きな荷物を持っているとおっくうになってしまう。そして直通列車の本数は30分～50分に1本。発車案内の出発案内板はターミナル内では見つけられず、事前に列車の時間がわからないので、直通列車利用であれば駅まで行ってから30分以上待つリスクもある。

直通列車は専用ホームから発車する。全車指定席となっているが、満席になることはほとんどなく、乗車前に座席指定の必要性すら感じない。シートの座り心地はあまりよくなく、特にシートの前後間隔が狭い。むしろロングシートの一般列車の方が快適に思えてしまう。

特に日本人にとって抵抗があるのは、シートが回転できないことと、シートカバーが乱れているなど車内に清潔感を感じないところである。昔の新幹線のように、座席の半分は進行方向と逆向きのままになるのだ。座席数を増やすためにシートの前後間隔を狭くしたことで回転が難しくなったと推測できるが、そういった点も含めてせめて自由席にするべきだと考える。

このシートだけでも、成田エクスプレスや京成スカイライナーなどと比べると正直なところ見劣りしてしまい、快適な3列シートのKALリムジンとの差は歴然としている。一等車もないことから、ゆったり移動したい人には直通列車は不向きである。

一般列車の方が1時間あたり4～7本と本数も多く、ソウル駅の2つ手前の弘大入口駅で地下鉄2号線に乗り換えれば、ロッテ百貨店がある市庁駅や乙支路入口駅にもスムーズにアクセスすることができる。それでいて地下鉄も含めて片道600円程度で移動できるので逆に便利かもしれない。車両も直通列車よりも綺麗で清潔感がある。
5932：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:23: 鉄道の利便性は成田に軍配

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KALリムジンの料金は鉄道より高いが、利便性の高さで支持されている
だが、やはり最大のネックは、空港の到着ロビーから仁川国際空港駅までの距離が離れているところだ。成田国際空港では、第一ターミナルに成田空港駅、第二ターミナルに空港第2ビル駅が至近距離で直結しており、その違いは大きい。また到着ロビーにJRと京成電鉄の時刻案内が掲示されている点も成田空港の方が利便性が高い。

さらに終着駅であるソウル駅もかなり地下深いところにホームがあり、大きな荷物がある時には不便だ。特に地下鉄のソウル駅までは乗り換えだけでも15分程度の時間を要する。成田エクスプレスが発着する東京駅の総武・横須賀線地下ホームも深いが、A’REXのソウル駅ほどではない。

そうなると、明洞などからは結果的にKALリムジン（明洞のロッテホテルの場合、片道1万6000ウォン）などバスを利用する方が便利なのだ。料金は鉄道の倍くらい高いが、KALリムジンは利用者に支持されている。

しかしながら、時間帯によってはソウル市内中心部の渋滞は激しいことも多く、その点で時間が読める鉄道はありがたい存在である。仁川国際空港駅、ソウル駅の双方で、歩く距離が長い点が改善されればもっと利用しやすくなるだろう。

2014年6月からは1日10本程度であるが、高速列車「KTX」の乗り入れも開始され、仁川国際空港からソウル駅での乗換なしに釜山や大田、大邱（東大邱）などへも行けるようになった点などは評価できる。だが、現状では鉄道利用の利便性においては成田空港に軍配が上がる。もっと使いやすい空港アクセスにしてほしいと願う利用者も多いだろう。
5933：とはずがたり：2016/10/20(木) 08:17:34: ＣＯ２規制に１９１カ国合意　国際線航空機、２０年以降
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016100701001184.html
2016年10月7日 10時21分

　【ワシントン共同】国連専門機関の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は６日、カナダ・モントリオールで総会を開き、国際線の航空機の温室効果ガス排出を規制する国際的枠組みに合意した。米ホワイトハウスによると、日本を含め米国、中国、欧州など１９１カ国が参加を決めた。
　二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２０２０年以降に増加させないことを目指す内容で、各航空会社に排出量の上限が割り当てられる。
　ＩＣＡＯによると、世界のＣＯ２排出量に国際線の航空機が占める割合は１・３％程度だが、今後急速な伸びが予想される。地球温暖化対策の「パリ協定」には含まれておらず、別の枠組みが必要だった。
5934：チバＱ：2016/10/20(木) 17:44:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010002-chibatopi-l12
成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

千葉日報オンライン 10月20日(木)11時0分配信

　成田国際空港会社（NAA）は、成田空港第2旅客ターミナルビルとLCC（格安航空会社）専用の第3旅客ターミナルビルを結ぶ連絡バスルートの道路改良工事が間もなく完了し、今月25日から運行を開始すると発表した。所要時間は現在の約11分から約4分に短縮される。朝晩の混雑時は3～5分間隔で運行し、空港利用者の利便性向上を図る。

　JR駅のある2ビルから3ビルへの移動は、約630メートルの屋外専用連絡通路を約15分歩くか、連絡バスを使う手段がある。しかし、現在の2ビルからのバスルートは、3ビルとは逆方向となる南端に向かって出発し、空港東通り経由で3ビルに到着するため遠回りになり、利用者から改善を求める声が上がっていた。
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成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

新ルートのイメージ図

　新ルートは、3ビル寄りの2ビル北端にバス停を設け、構内道路を一部新設してルートを改良。走行距離は現在の約2・5キロから約0・9キロとなり、所要時間は7分短縮される。

　午前8～10時と午後4～6時のピーク時間帯の運行間隔も5～8分から3～5分になる見込み。

　当初は11月中の運行開始を予定していたが、利便性向上のために工事を急ぎ、約1カ月早い運用が可能となったという。

　NAAの夏目誠社長は「3ビルへのアクセス改善によってLCCのさらなる拠点化を進め、国際拠点空港への地位の強化を図りたい」と期待を寄せている。
5935：チバＱ：2016/10/21(金) 11:51:36: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141180-toyo-bus_all
日本のLCCが「鉄道の強敵」になれない理由

東洋経済オンライン 10月21日(金)9時0分配信

　航空業界では1980年代の半ばになると、各社の概ねの事業分野を定めた「45・47体制」という強力な規制に対する批判が強まり、1986年に日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、東亜国内航空(TDA、のちの日本エアシステム)の棲み分けが解消される形で規制緩和が始まった。1990年代半ばに実施された運賃規制の撤廃は、競争促進という面で効果があったが、さらなる競争の促進には、新規参入を促すことが不可欠となった。

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　そこで1996年に当時の運輸省は、航空法を改正して新規参入の足かせである需給調整規制を撤廃する方針を発表したが、羽田空港の発着枠の問題から、新規参入が生じる状態ではなかった。この問題については、1998年3月に羽田空港の新C滑走路の供用に伴い、発着枠が増加した分のうちの6枠分を、政策的に新規参入の事業者に配分することになった。

■規制緩和の進展が生んだLCC

　これにより同年9月に、スカイマークエアラインズ(現:スカイマーク、以下SKY)が羽田～福岡線に、同年12月には北海道国際航空(現:Air Do、ADO)が羽田～千歳線に参入している。1997年には競争促進を図るため、新規参入の企業には初期投資の負担が大きい、機材の整備業務を他の事業者へ委託することを認め、競争促進を図る航空法の一部改正を実施している。

　2000年2月には、1952年に制定された航空法の内容を抜本的に改正した「改正航空法」が施行された。「改正航空法」の要点は以下の3点に集約される。

1:運賃設定の自由化
2:需給調整規制の撤廃
3:整備などの委託業務の「許可制」化

　改正航空法の施行後は、スカイネットアジア航空(ブランド名:ソラシドエア/以下:SNJ)、スターフライヤー(SFJ)が新規参入した。
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お手本は米サウスウエスト航空

　国内のLCC各社(新規参入の航空会社)は、LCCのパイオニアである米サウスウエスト航空の特徴である格安運賃、エコノミークラスだけのモノクラス、A320やB737などの定員150～180人程度の単一機材による高頻度運航という点を見習い、市場へ参入しようとした。

　2012年3月1日から関西～福岡・札幌線に就航したピーチ・アビエーション(APJ)は、サウスウエスト航空の考え方をベースに、アイルランドのライアンエアーの「基本運賃プラス付加料金」という考え方を加えて市場に参入してきた。機内の飲食や手荷物預かり、座席の事前指定などは付加料金という考え方である。

■日本のLCCを取り巻く環境

　日本では、新規参入の航空会社やLCCは育ちにくい環境にある。欧米と異なり第2空港になりうる空港が限定されることに加え、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いことも挙げられる(航空燃料税を徴収している国は、日本と米国だけである。米国では1円/L程度であるのに対し、日本では26円/Lも徴収している。徴収された航空燃料税であるが、米国では空港のセキュリティの強化に使用されるのに対し、日本では空港建設や滑走路の延長および増設に使用される)。

　日本のLCCには、APJ以外にジェットスター・ジャパンやバニラ・エア、春秋航空ジャパンが存在する。 LCC全般について言えるのは、資金面で脆弱であるから予備機を持たず、機材の稼働率を高めて利益を出すというビジネスモデルを採用していることだ。予備機がないため、もし機材のトラブルや悪天候などの理由で遅延が発生し、機材のやり繰りが困難になると欠航につながりやすい。

　また、LCCはオフピーク時の運賃だけを見ると格安だが、座席の指定や10kgを超える手荷物の持ち込みなどは追加料金が必要である。機内での飲食を含めた各種サービスを受けると、FSA(Full Service Airline、フルサービスの従来型航空会社。レガシーキャリアともいう)との運賃格差は小さくなる。また子供運賃の設定がないため、LCCは安いと決め込んで利用すると、FSAよりも割高になることもある。電話による問い合わせも有料であり、電話予約はインターネット予約よりも割高となる。
5936：名無しさん：2016/10/21(金) 11:51:51: 米国市場との違いは「新幹線」

　このほか、関西空港でもLCCターミナルは、連絡バスの利用を強いられるなど、アクセスに難があることに加え、ターミナル全体が混雑している。また低価格を実現するため、コストのかさむボーディングブリッジは使用しない。高齢者やベビーカーを持った利用者には負担である上、雨天時は傘を差さなければならないなど、不便な点が少なくない。

　LCCや新規参入の航空各社は、サウスウエスト航空のビジネスモデルを適用して、低価格運賃を設定して市場に参入してくる。米国では、北東回廊(ワシントン～ニューヨーク～ボストン間)以外は、都市間輸送に対する鉄道の競争力が無いため、航空機のシェアが高い。サウスウエスト航空は、都心部に近いセカンダリー空港に発着して、直行便で目的地へ向かうというビジネスモデルを採用したことで急成長を遂げた。

　だが、サウスウエスト航空のビジネスモデルを真似しても、日本には新幹線という強力な競争相手が存在する。新幹線の主な利用者層は、ビジネスマンである。ビジネスマンは、出張経費は各企業が負担するため、自腹は痛むことは無い。そうなれば価格よりも、駅へのアクセスや運行頻度などの利便性を重視する。

■ビジネス客はLCCを選ばない

　航空機の運航速度は速いが、日本の都市は米国よりも遥かに人口密度が高く、都心部に空港が無いため、空港までのアクセスに時間を要する上、搭乗手続きや手荷物検査に時間を要する。到着後は、手荷物を受け取りや都心部へのアクセスに時間を要するため、ビジネスマンは新幹線で片道3時間程度の所要時間であれば、新幹線を利用しようとする。

　ましてや予備機が無く、悪天候や機材トラブルがあれば欠航になる危険性が高いLCCでは、業務に支障を来す危険性が高い。ビジネスマンは、羽田～新千歳間という航空のドル箱路線であっても、LCCを利用したいとは思わず、FSAを利用しようとする。同じ航空機であっても、LCCとFSAとでは利用者層が異なるのだ。
5937：名無しさん：2016/10/21(金) 11:52:07: LCCは寝台列車のライバルなのか

　2000年代に入ると、ダイヤ改正の度に寝台夜行列車が廃止されているが、その都度、JR各社は「格安の高速バスやLCCが誕生したため、利用者が減少している」と、廃止になる理由を説明する。寝台夜行列車は、特急料金に加えて寝台料金が加算されるため、新幹線よりも価格面では、割高になってしまう。

　だがLCCと寝台夜行列車の利用者層は大きく異なっている。寝台夜行列車に関しては、「サンライズ瀬戸・出雲」であれば、航空の最終便が出発した後で出発し、翌朝の始発便を利用するよりも先に目的地へ到着するため、東京～岡山・高松間ではビジネス需要もある。

　廃止されてしまったが、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」を利用する人達は、その列車に乗車することが目的であるため、最初からLCCは眼中に無い。価格面では、新幹線やFSAよりも割高な上、所要時間も掛かるが、利用者はゆったりとした列車の旅を楽しむことを目的としている。利用者層及び利用目的が全く異なるのである。

　LCCは、機材の運用効率を高めて利益を出すビジネスモデルであるため、羽田～新千歳線、羽田～福岡線などの高需要の路線に参入しないと利益は出ない。現在、「サンライズ瀬戸・出雲」は、東京～高松・出雲市間で運転されているが、羽田～高松線や羽田～出雲線、羽田～岡山線では、航空需要そのものが低いため、LCCが就航しても利益は出ない。それゆえLCCが今後も参入してくるとは考えにくいことから、寝台夜行列車のライバルにもならないと言える。

■安定性に課題、LCC飛躍は難しい？　

　LCCを利用する人は、観光や帰省を目的とした比較的若く、所得の低い人達である。この人達は、以前は高速バスを利用したり、LCCが無い時代は帰省を諦めたりしていた。LCCのライバルは、新幹線や寝台夜行列車ではなく、高速バスであると言える。またLCCの誕生は、新たな需要を創り出したと言っても過言ではない。

　だがLCCは、安定供給という面で大きな課題を抱えている。APJは、パイロットの給料を下げて格安運賃を提供するため、JALを定年退職した人などを大量に採用した。結果、2014年4月24日には、52名中8名の機長が病欠し、さらには新規採用や副操縦士の機長昇格が予定通りに進まず、運航要員が確保できなくなり、同年5月19日から10月まで、合計2082便が欠航するなど、鉄道では考えられない事態が発生した。

　今でも、LCCなどは機長を始めとしたパイロット不足が慢性化しているだけでなく、「第2空港」になりうる空港が限定されている上、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いなど「障害」は多い。当面、ビジネスマンは新幹線を志向するとみられ、LCCが大きく飛躍するとは言いづらいのが、日本の現状である。
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堀内重人
5938：とはずがたり：2016/10/29(土) 10:56:47: 神戸空港民営化、関西エアが応札へ　関空・伊丹も運営
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/7088513adedb136632e3f59bacf34e13.html
(朝日新聞) 10月28日 23:21

　関西空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは２８日、神戸空港の運営権を売る入札に参加する意向を表明した。最有力候補の同社が応札することで、空港を運営する神戸市がめざす関空、伊丹との「３空港一体運用」が現実味を増すことになった。

　関空で開かれた記者会見で、山谷佳之社長は「関空・伊丹の運営と同時並行的に、神戸空港（の運営権取得）も検討したい」と述べた。近く社内にプロジェクトチームを立ち上げ、提案内容を練るという。

　神戸空港は２５００メートルの滑走路１本を備える海上空港。便数や利用時間の制限もあって利用者数が低迷し、経営は７年連続で実質的な赤字だ。

神戸空港民営化、２９社が関心
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161028Y213.html
10月28日 17:47時事通信

　神戸市は２８日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）に向けた募集要項の説明会を空港施設内で開き、２９社が参加した。市によると、不動産業や商社、建設業などの５２人が出席。事業目的や優先交渉権者選定の審査について説明を受けた。
5939：とはずがたり：2016/10/30(日) 21:36:50: 羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
時事通信 10/30(日) 17:00配信

　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台～午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。
5940：チバＱ：2016/10/31(月) 01:39:38: http://www.afpbb.com/articles/-/3105695
英政府、ヒースロー空港の滑走路新設を承認依然反対論も
2016年10月26日 09:46　発信地：ロンドン/英国
【10月26日 AFP】英政府は25日、英国の空の玄関口であるロンドン（London）西部ヒースロー空港（Heathrow Airport）に第3滑走路を建設する計画を承認した。ロンドンに本格的な滑走路が新設されるのは第2次世界大戦（World War II）後初となる。ヒースロー空港の拡張をめぐっては賛否が分かれ、数十年にわたって論議が続いてきたが、ようやく政府が決断を下した。

　クリス・グレイリング（Chris Grayling）運輸相は議会で、今回の決定は「画期的な前進」だと称賛。英国が6月の国民投票で欧州連合（EU）からの離脱を決めたことに言及しつつ、「英国はビジネスに開かれているという明確なメッセージを送るものだ」と指摘した。

　政府は新滑走路について、ロンドンの航空輸送能力が増えることで最大610億ポンド（約7兆7000億円）の経済効果があると試算。また向こう14年間に地元で最大7万7000人の雇用創出が見込まれるとしている。空港の運営会社もこの期間に5000人分の研修者枠を設ける方針だ。

　とはいえ、拡張には環境面の影響に対する懸念などから強い反対の声も根強く、実現が遅れたり阻まれたりする恐れがある。

　閣僚の中にも、かねて拡張に強硬に反対してきた前ロンドン市長のボリス・ジョンソン（Boris Johnson）外相をはじめ反対論がある。政府は、代替案として検討され、ロンドンのサディク・カーン（Sadiq Khan）市長がおすロンドン南部ガトウィック空港（Gatwick Airport）の第2滑走路新設は見送った。(c)AFP/Ruth HOLMES
5941：チバＱ：2016/10/31(月) 01:45:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
時事通信 10/30(日) 17:00配信
　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台～午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。
5942：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:32: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610280079.html
関空国際線、冬ダイヤ過去最高週１２７３便　欧州便大幅減「アジア向け空港」鮮明に
10月28日 20:39産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートは２８日、関空国際線の平成２８年冬ダイヤ（３０日～来年３月２５日）を発表した。訪日外国人の増加を受け、中国と韓国向けの新規就航や増便が相次ぎ、ピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２７３便（前年同期は１２１６便）となった。一方、欧州線は週２９便から２２便と大幅減となり、「アジア向け空港」としての性格がより鮮明になった。

　内訳は旅客便が過去最多の週１１３１便、貨物便が週１４２便。格安航空会社（ＬＣＣ）は前年同期より３２便増の週３９０便で、旅客便に占める比率は３４・５％となった。

　中国方面は関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの上海便など新規就航や増便が相次ぎ、１８便増の週４５１便で旅客便全体に占める比率は３９・９％となった。韓国方面も２２便増の週２７４便だった。

　一方、課題の長距離線では、ニュージーランド航空のオークランド便が約３年ぶりに復活する以外は不振が続いている。ドイツ、フランス、オランダ、米サンフランシスコ線がそれぞれ減便。１日１便の週７便を維持していたトルコ線も週４便となり、欧米路線の誘致に苦戦している。

　関西エアポートは同日、２８年度上期（４～９月）の運営概況も発表。関空の総旅客数は前年同期比６・９％増の１２８１万人で、上期としては過去最高となった。このうち国際線の外国人旅客は１６・７％増の６２２万人となり、旅客数の増加を牽引した。

http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBX45L7JBXPLFA00D.html
関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
10月28日 23:44朝日新聞

関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
記者会見する関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝２８日、大阪府泉佐野市、伊藤弘毅撮影
(朝日新聞)
　この冬の関西空港の国際線運航計画がまとまった。ピーク時の旅客便は昨年より４３便増えて週１１３１便と、夏冬通じて過去最多となる見通しだ。来年１月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルと合わせ、アジアとの間を行き来する旅行客の利便性がさらに向上することになる。

　関空と大阪（伊丹）空港の運営を担う関西エアポートが２８日、発表した。アジア路線が全体の９割以上を占め、中国路線は最多の週４５１便となった。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが新たに上海路線を週５便運航するなど、ＬＣＣの割合は全体の３４・５％に高まった。

　この日は、ＬＣＣ専用の新ターミナルを来年１月にオープンすることも正式に発表した。免税店や化粧品の販売店などが入る商業施設は、店ごとの仕切りを取り除いた「ウォークスルー型」を導入。短時間で多くの店を回れるつくりにする。保安検査場にも国内初となる最新型機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮させる。
5943：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:55: http://news.goo.ne.jp/article/chiba/region/chiba-54296612.html
発着過去最多に　成田空港冬ダイヤ
10月28日 09:50千葉日報

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月３０日～来年３月２５日）で、国際、国内線の旅客、貨物を合わせた１週当たりの総発着回数が過去最多の４６１０回になると発表した。アジアを中心に増加する訪日需要に対応するためとみられる。　ＮＡＡによると、旅客便の国際線は、デルタ航空のミネアポリス線が１０月で運休する一方、１２月に格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアがセブ線、２０１７年２月に全日空がメキシコ市線をそれぞれ新規就航させるなど、夏季ダイヤより５２回増え、週３１４８回になる。国内線は、ＬＣＣの春秋航空日本が関西線を増便させるなど４６回増え、週９６６回になる。
5944：チバＱ：2016/10/31(月) 01:48:09: 成田第3Tにもはよ・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000033-mai-soci

＜自動化ゲート＞事前登録でスイスイ、対象拡大　４空港ＯＫ
毎日新聞 10/29(土) 12:37配信
　◇対面の審査ブースを通らずに出入国可能に

　出入国審査の効率化を目指す法務省入国管理局は来月１日から、指紋などの情報を事前登録すれば、対面の審査ブースを通らずに出入国できる「自動化ゲート」の利用対象者を外国人ビジネスマンらに拡大する新システムを導入する。成田、羽田、中部、関西の４空港で利用できる。運用状況を見た上で、外国人観光客への拡大も目指す。

　新たに対象になるのは、日本や日本が査証（ビザ）免除をしている計６７の国・地域の上場企業の役員や社員などで、短期滞在する外国人。過去１年間に２回以上の日本渡航歴がある▽強制退去されたことがない▽国内外で罰金刑以上の刑を受けていない－－などの要件を満たせば「特定登録者カード」が交付される。

　同カードがあれば、出入国の際に自動化ゲートで機器にカードを読み取らせ、パスポートと顔写真や指紋の照合で出入国できるようになる。審査ブースと比べ、審査自体の短縮時間は十数秒ほどだが、ブース前に審査待ちで並ぶ必要はなくなる。法務省によると、４空港の最長審査待ち時間の平均（今年１～９月）は２５～３８分で、審査ブース前の混雑を緩和する狙いもある。

　利用希望の外国人は、入国前に入国管理局ホームページでの申請によって１次審査が行われる。１次審査通過後、３カ月以内に来日して空港などに設置された登録場所で顔写真と指紋を提供し、本人確認やインタビューの２次審査を受ける。これに通れば、有効期限３年のカードが交付され、次回の出入国から自動化ゲートの利用が可能になる。

　自動化ゲートは日本人や中長期の在留外国人らを対象に２００７年に導入された。４空港に設置されており、昨年の日本人の利用者は約２０５万人になっている。【鈴木一生】
5945：チバＱ：2016/10/31(月) 18:02:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000002-awire-bus_all

関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

Aviation Wire 10/29(土) 12:05配信

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関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

関空に開業する第2ターミナルの国際線拡張エリア（関西エアポート提供）

　関西空港を運営する関西エアポートは10月28日、建設が進むLCC専用の国際線新ターミナルの名称を「第2ターミナルビル（国際線）」に決定したと発表した。既存の第2ターミナルは「第2ターミナルビル（国内線）」に変更する。出国審査後の制限エリア内には、日本の空港では初となるウォークスルー型ショッピングエリアを設ける。開業は2017年1月を予定している。

　現在の第2ターミナルは、2012年10月28日に開業。ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が国内線と国際線の全路線で使用しており、その他の航空会社は乗り入れていない。今回の拡張工事により、第2ターミナルの敷地面積は3万6000平方メートル広くなり、6万6000平方メートルとなる。

　搭乗口は11増えて21となり、国内線は年間550万人、国際線は285万人が利用できるようになる。バスの停留所も、出発と到着ともに2カ所ずつ増やす。また、駐車場は今年4月から拡張し、従来より700台多い1600台が止められる。

　今回新設される国際線側の保安検査場には、利用者の待ち時間短縮を図る「スマートセキュリティー」システムを導入。手荷物のX線検査レーンの長さを17メートルとし、国内の空港が採用している7メートルよりも長くする。

　レーンを長くすることで、複数の利用者が同時に使用できるようにする。手荷物を載せるトレーも自動で流れるようにし、レーンを通過できる人数を現在の1時間あたり180人から、2倍近い300人に増やす。

　また、金属探知機と係員が身体に触れる接触検査によって実施しているボディーチェックに、ボディースキャナーを導入。関西エアポートによると、レーンの改良と合わせて、利用者の待ち時間は従来の3分の1に短縮されるという。

　出国審査後の制限エリアには、国内の空港では初めてウォークスルー型のショッピングエリアを設置。免税店や物販店、レストラン、ATM、両替所が設けられる。関西エアポートでは、保安検査の待ち時間を短縮することで、利用者にショッピングエリアで買い物や食事をしてもらい、非航空系収入の拡大を目指す。

　ショッピングエリアには、ピーチの免税店「Fuchsia by peach」や時計店、ドラッグストア、カフェなど、約30店舗がテナントとして入る。

　関西エアポートでは、現時点で第2ターミナルへ乗り入れるLCCは、現在のピーチと関空を拠点化した春秋航空（CQH/9C）の2社のみとしている。
5946：とはずがたり：2016/11/01(火) 16:16:32: JALとANA､羽田国際線で分かれた｢明暗｣｢ドル箱｣のニューヨーク線が示す両社の格差
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-143003.html?page=2
06:00東洋経済オンライン

10月30日午前10時20分、全日本空輸（ANA）の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。

「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。

ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。

浮き彫りとなったANAとJALの格差

一方でライバルの日本航空（JAL）は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。

こうした格差は2016年度中間（4?9月期）決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円（同3.2％増）で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。

一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円（前期比3.9％減）であったのを310億円引き下げ、1700億円（同19％減）とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」（JALの斉藤典和専務執行役員）。

影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務（ビジネス）渡航の需要が芳しくなかった」（斉藤氏）。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。

「むやみな拡大路線を取らない」ということを強調したJALの植木社長（記者撮影）

「（首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い）羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。

JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。

新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。

今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。

”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか
JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。

この下期（10月?来年3月）も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。

「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。

決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。
5947：チバＱ：2016/11/02(水) 20:30:54: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20161102-567-OYT1T50084.html
滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
17:30読売新聞

滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　全国６０以上の空港で航空機のオーバーランに備えた滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）の全長が国の基準を満たしていない問題で、うち３０空港は、滑走路先の海や建築物が原因で延長工事ができない可能性があることが国土交通省の調査でわかった。

　同省は延長工事に代わる安全対策を検討する方針だが、費用面などから調整は難航しそうだ。

　同省によると、防衛省と共用している空港を除く約９０空港を調べたところ、滑走路の両端か片方でＲＥＳＡの長さが足りないのは６９に上る。今回、さらに精査したところ、３０空港では、▽滑走路先に海や川がある（羽田、北九州）▽空港が丘陵地などに建設され、谷地形になっている（広島、釧路）▽神社がある（成田）――などの理由で、延長工事が困難と判明した。
5948：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:33: http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8102.html
NYに行くならANA? それともJAL?
11月02日 12:00Wedge

NYに行くならANA? それともJAL?
iStock
(Wedge)
　羽田発ニューヨーク便をめぐって全日空(ANA)と日本航空(JAL)が火花を散らしている。ANAは10月30日から羽田を午前10時20分に出発してニューヨークに午前9時に到着する直行便をスタートさせたが、JALは成田からの便(午前10時50分発と午後6時25分発の2便)しかない。ANAのニューヨーク便に乗れば、到着してその日をフルに動ける便利さはビジネスマンにとって何物にも代えがたい。ビジネス客の多いこの路線は、今後は使い勝っての良いANAになびくことが予想される。JALとしてはANAの羽田発ニューヨーク便に指をくわえてみているわけにはいかない。

羽田と成田の運賃差は小さい
　ANAは羽田発のニューヨーク、シカゴ便就航を記念してキャンペーンを開始している。ちなみに成田発と羽田発のニューヨーク便の運賃がどうなのかをANAに聞いてみた。エコノミークラスで数千円、ビジネスクラスで1～2万円しか差がない。これだけの金額差しかないのなら、多くの利用客は遠くてアクセスに時間とお金のかかる成田から乗りたい気分にはならないだろう。ビジネス客の何割かは価格の高いビジネスクラスに乗ってくれるため、羽田発の同路線はこれまでの成田発と比べてビジネスクラスの乗客が増えるのではないかともみられている。

　東京発のニューヨーク便はビジネス客が多く、航空各社にとってはドル箱路線。ニューヨークは日本人観光客が毎年30万人以上やってくる、最も行ってみたい観光スポットだ。このため航空各社は、アクセスの良い羽田発のニューヨーク便は、喉から手が出るほどほしかった路線で、日米の航空交渉と羽田空港の発着枠の増大などによってやっと実現した。しかし、ANAのライバルであるJALとしては、羽田発の同路線がANAだけに認められたのは来年3月末までは我慢できるとしても、国土交通省に対して来年4月以降に同便を認めるよう働きかける。

「8･10ペーパー」
　ANAとJALの路線獲得競争には因縁の背景がある。JALは、6年前の2010年1月に放漫経営がたたって経営破たんし会社更生法を申請した。公的資金が投入され、社員の賃金がANAの8割にまで抑制されるなど、航空事業は厳しく抑制されていた。京セラの創業者だった稲盛和夫氏がJALの会長に就任して再建に采配を振るったこともあって経営再建は順調に進み、12年9月には東京証券取引所に再上場するまでこぎつけた。しかし、JALは公的資金も投入された管理会社ということで、来年3月までは国交省の監督下に置かれ、新規ビジネス、新規航空路線は認めないという「8･10ペーパー」と呼ばれる取り決めの存在があった。

　この「8･10ペーパー」はJALに対して5年間のいわば“謹慎処分”を定めたものに等しく、12年2月に社長に就任した植木義晴氏は記者会見の度に「わが社は拡大路線で失敗したことがあるので、どこかの会社のように拡大路線は取らない」と繰り返し発言、「8･10ペーパー」の定める国交省の監視下にある間は控えめな姿勢を堅持してきた。人件費の増加や熊本空港閉鎖の影響などで4-9月期決算が減収減益となったJALの植木社長は31日の記者会見で「『8･10ペーパー』は来年3月以降になくなると理解している、4月以降のことは17年度以降の中期経営計画の中で練っていく」とだけ述べた。
5949：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:51: JALを抜いたANA
　一方のANAはJALが“謹慎”している間に国際路線を着実に拡大、15年度の旅客輸送実績では、年間の国際線旅客数ではANAが初めてJALを上回った。同年度の旅客数はANAが816万人、JALは808万人で、搭乗率実績でもANAがJALより高かった。ANAはこの実績をバックに今回は羽田発ニューヨーク路線を獲得、国際線でさらに優位に立とうとしている。同日の決算発表では、ANAの業績は全体の売り上げは減少したが、国際線がけん引する形で利益が増加、営業利益は前年同期比3.2%増の895億円で過去最高となった。

　ANAの首脳はかねてから、「8･10ペーパー」に解釈について、「来年4月になったからといって、JALが自由に何でもできるというのはおかしい。何らかの抑制がなされるのが自然なのではないか」と述べるなど、4月以降にJALが拡大路線を取ることをけん制していた。これに対しJAL側は「需要があるところには適切な路線設定をしてもらいたい」と述べるなど、“謹慎”が解ける来年4月以降の羽田発の同路線の獲得に強い意欲を示している。「8･10ペーパー」の来年4月以降の解釈をめぐって、早くも鞘当てが始まっていた。こうした情勢を受けて、国交省のどう判断するかが注目される。

　羽田発のニューヨーク路線にはアメリカン、ユナイテッド、デルタ航空など米国の大手航空会社も路線獲得を狙っている。中でもデルタは羽田―ニューヨーク路線の獲得を強く主張してきたが、結局認められなかったため、この10月末から成田発ニューヨーク便を廃止した。その代わりに米国本土から中国の上海などへの直行便を増やす方針で、日本よりも中国にウエートを置くよう方針転換した。

成田の存在意義は?
　今回の羽田発ニューヨーク路線がスタートしたことで、国際線の成田から羽田へのシフトが一層進むのではないかともみられている。成田空港はいまだに大型機が離着陸できる主要滑走路が2本だけという変則的な空港になっている。2本目の滑走路の延伸と、3本目の滑走路建設については、計画はあるが工事着工のメドが立っていないのが現実だ。一方で、数年前からアジアの格安航空会社を積極的に誘致、専用のターミナルを設置するなどして格安航空の基地としては存在感を出している。

　このため成田空港はアジアから乗り継いでニューヨークに向かう乗客、国内空港から成田で乗り継いで海外に出る日本人客、少しでも安い運賃を望む団体客などにとっては乗り継ぎ空港としての意味はある。しかし、乗り継ぎ空港としての役割は果たせるものの、首都圏のビジネスマンにとっては羽田の国際線が充実すればするほど、成田は遠くて不便な空港になりそうだ。

　国交省航空局はあくまで羽田と成田の2空港は首都圏空港として一体的に整備、運用していくとしている。それぞれの特性を生かし、整備の優先度やウエート付けはしないという政策方針のようだ。しかし、将来へ向けての離発着枠をみると、成田の場合は周辺住民対策を考慮すると枠の大幅拡大は難しいのが現実のようだ。それに対して、羽田はいままで飛ばせなかった都心上空を離発着時に通過することや、新しい5本目の滑走路の建設も可能なため、さらに発着枠を拡大する余地がある。同省は東京オリンピックまでは、羽田、成田空港の運用改善により離発着枠を増やすことで何とか乗り切る考えだが、その後は、羽田と成田空港の位置づけについても再検討すべき時期が来そうだ。
5950：チバＱ：2016/11/04(金) 21:59:26: 今度、ゼロ泊やってきます
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161102-00000125-impress-life
上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田～浦東線を就航
Impress Watch 11/2(水) 22:29配信

上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田～浦東線を就航
写真：Impress Watch
　ピーチ（Peach Aviation）は、関空～浦東（上海）線を11月1日に、羽田～浦東（上海）線を11月2日に就航した。上海線の開設は、日本のLCCでは初。関空/羽田～浦東（上海）線の使用機材は、エアバス A320-200型機。座席数は180席で、ファストシート6席、スマートシート36席、プレジャーシート70席、スタンダードシート68席となっている。

□ピーチの関空～浦東線

MM079便：関空（22時25分）発～浦東（上海）（翌00時20分）着、※火・木・金・土・日曜運航
MM080便：浦東（上海）（06時05分）発～関空（09時15分）着、※月・水・金・土・日曜運航

□ピーチの羽田～浦東線

MM1079便：羽田（02時10分）発～浦東（上海）（05時00分）着、※月・水・金・土・日曜運航
MM1078便：浦東（上海）（01時25分）発～羽田（04時55分）着、※月・水・金・土・日曜運航

　運賃は片道、ハッピーピーチの金額で関空～浦東線が6280円から、羽田～浦東線が6980円から。このほか、支払手数料、空港使用料などが別途必要になる。

　11月2日には、羽田空港国際線旅客ターミナルの109番ゲートにおいて就航記念セレモニーを開催。羽田空港からの初便となるMM1079便は、羽田（02時10分）発～浦東（05時00分）着となるため、深夜のセレモニーとなった。

　ゲートのオープンを待つ搭乗者にも楽しんでもらえるよう、初便を記念したフォトブースを設置。搭乗者の多くがパネルを持って、CA（客室乗務員）と一緒に記念撮影を楽しんでいた。

　就航セレモニーは、ゲート近くにセットされたステージで行なわれ、CAの林莉沙氏と松井希望氏が登壇、「深夜にご搭乗いただきありがとうございます。羽田空港からのピーチ深夜早朝便は、この上海線で3路線目になります」と挨拶した。

　また、この深夜早朝便については、「0泊で海外に行ける」と説明。この上海線で朝の5時に上海に到着し1日上海を楽しんだあと、夜の1時25分に上海を出発すると羽田には4時55分に到着する。「これなら、飲茶を食べに行くだけ、友だちや家族に会いに行くなど、少しタフなスケジュールではありますが、気軽に上海を楽しんでいただけます」と紹介した。

　セレモニー終了後、ゲートがオープンし搭乗開始。ゲートでは、CAとスタッフがハイタッチでお見送りし、記念品が手渡された。記念品のポーチとネームタグは「HND-PVG」「2016.11.02」「Shanghai!!」などがプリントされた、初便限定のもの。

　搭乗客172名、乗員7名を乗せたMM1079便は2時16分に出発し、4時59分に上海に到着した。

トラベル Watch，政木桂
5951：チバＱ：2016/11/04(金) 22:56:12: http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1440116307/1098
>>5363トカ

いつまでも完成しなlい、桃園ＭＲＴ。
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161102/Jpcna_CNA_20161102_201611020002.html
＜空港線＞年内の開業断念交通部長「来年上半期には」／台湾
フォーカス台湾 2016年11月2日 13時01分 (2016年11月4日 16時54分更新)

[拡大写真]

（台北 2日中央社）賀陳旦・交通部長（交通相）は2日、立法院（国会）交通委員会で、建設中の桃園メトロ（MRT）空港線の開業時期について、目標の年内を断念し、来年上半期を目指す考えを明かした。

台北市と桃園市をつなぐ同線は当初、2010年の一部区間開業を目指していたが、相次ぐトラブルによりこれまでに6度延期されている。全長51.03キロ。台北駅と桃園空港第1ターミナルを最短35分で結ぶ計画。

現在はシステムの安定に向けた試験を実施。桃園メトロの陳凱凌総経理（社長）は、今後も引き続き調整が必要との認識を示している。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）
5952：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:00: http://biz-journal.jp/2016/11/post_17106.html
2016.11.07
連載連載
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」
LCCの概念を破壊し始めたLCC…国際線参入続々で「1万円以下」時代へ、大手を侵食

文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長
　1971年6月18日に米国の都市ダラスからサンアントニオ、およびヒューストンのテキサス州内へ向かう路線に就航したサウスウエスト航空が、世界の格安航空会社（LCC）のパイオニアであるといわれている。
　サウスウエストは97年、その2年前に開設した直販サイト「iflyswa.com」を現在の「southwest.com」に名称変更した。LCCの営業にとってのライフラインともいうべきオンライン直販が本格的に始まったのがこのsouthwest.comからだとみなせば、97年が世界におけるLCCの始まりといってよいだろう。97年といえば、今や世界のオンライン旅行会社市場のおよそ60％以上を席巻してしまった、エクスペディアの運営会社AAE Travelやブッキングドットコムの同プライスラインが営業を開始した時期と一致する。
　サウスウエストは1973年以来現在まで、世界の航空会社の経営に甚大な影響を与えた燃油費の異常な高騰が何度かあったにもかかわらず、一度も損失を計上することなく43年間も連続して利益を計上し、世界最大のLCCに成長した。サンアントニオで小規模な航空会社を経営していたロリン・キングと、今や伝説的航空人となった弁護士ハーバート・ケレハーが共同で開発したLCCビジネスモデルは、「低コスト＋低運賃」を武器に今まで航空機に乗ったことがない人たちを引き寄せて、瞬く間に世界の航空市場に広がった。そして、LCC市場規模は全世界の航空旅客市場の4分の1（25％）を占めるまでに拡大した。
　しかし、LCC誕生後20年間でそのビジネスモデルは大きく変貌している。元祖のサウスウエストでさえ、今では米メジャーのアメリカン、デルタ、ユナイテッドと肩を並べる四大メジャー、あるいは「ビッグ3＋1」などと呼ばれて、フル・サービス・キャリア（FSC）とあまり変わらない航空会社に変身しているくらいだ。
　ケレハーたちが開発した（初期の）LCCビジネスモデルは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）によれば、以下の10カ条から成り立っている。
・高密度客室仕様（ハイデンシティー・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・トゥ・ポイント=P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi-Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアーポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）
　このLCC10カ条が今、すべて変貌しつつある。その理由は至極単純明快で、一言でいえばLCCが低運賃志向の需要を開発し尽くしてしまったからだ。つまり、フルサービスの航空便を利用していた人たちのうちで、低運賃志向の人たちや、欧州やアジアでは長距離バスを利用していた出稼ぎ労働者たち、それに加えていまだに航空機に乗ったことがない人たちが安い便利なLCCを使い始めたのだ。20年かけて一通りこれらの新規や転移需要の掘り起こしが終わってしまうと、LCCは成長を持続させるために新たな市場の開拓に乗り出さざるを得なくなったのだ。その新たな市場とは、（1）ビジネス旅客と（2）長距離路線の２つである。
5953：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:26: （1）ビジネス旅客の獲得

　低運賃志向の需要を開拓し尽くすと、LCCは旅客単価の高いビジネス旅客市場への参入を開始した。そこはFSCの牙城だ。LCCは、ビジネス旅客に乗ってもらうためにハブ空港への乗り入れを開始した。オンライン直販最優先の販売戦略を改めて、旅行会社経由の販売も開始した。旅行会社経由で販売するためには、GDS（グローバル・ディストリビューション・システム）にも参加し始めた。ちなみにGDSとは、世界の航空会社を、乗り継ぎ便の飛行区間を含めて瞬時に予約できるシステムである。高い利用料の支払いを嫌ってGDSに参加していないLCCも多い。
　2015年に年間旅客数1億人を運んだ欧州最大のLCCライアンエアーは、追加料金なしで予約変更ができるビジネス・プラス運賃を導入し、GDSはおろかグーグルの航空便検索である「グーグル・フライト・サーチ」にまで参加した。直販最優先のマーケティングからの決別である。
　その上で、ライアンは客室の快適性の改善にも乗り出し、座席ピッチ32～34インチのプレミアム・エコノミークラスを導入した。他のLCCでも座席ピッチの広いプレミアム・エコノミーやビジネスクラスを導入し、単一クラスから二クラス制に客室仕様を変更している。米LCCのジェットブルーは、フルフラットのビジネスクラスである「ミントクラス」を米大陸横断線に導入した。シンガポールのLCC、スクートは31インチのスタンダードシートに加え34インチのスーパーシートを導入、エアアジアXのビジネスクラスにはフルフラット座席が設置されている。
（2）長距離路線への進出

　法人需要の獲得に加え、長距離路線を開設しているLCCもある。それらのLCCは、A330型機やB787型機などの航続距離が長い中型機を導入している。北大西洋路線ではノルウェーのノルウェージアン・エアーシャトル、アイスランドのWOWエアー、カナダのウエストジェットが欧州と北米を結ぶ路線に就航している。長距離路線でも、LCCの運賃はFSCよりも安い。

　ノルウェージアンは、欧州―米西岸路線の今冬の往復運賃を450ドル（約4万5000円）に設定した。WOWは、11月25日から開設するレイキャビック（アイスランド首都）―ニューヨーク線を、なんと片道最低99ドル（約9900円）で売り出す。そして、この便を使用してWOWの欧州域内路線へ乗継ぐ便を片道149ドル（約1万4900円）で販売する。ノルウェージアンは、オスロ－バンコック直航便も運航している。ジェットブルーは、19年に導入する航続距離の長い航空機（A321LR）を使用して、大西洋路線の乗り入れを計画していると噂されている。
　
　アジアでは、エアアジアXが12年に運航停止した欧州線を復活、10月30日からクアラルンプール－イスタンブール－バルセロナ線を開始する。スクートは、シンガポール－アテネ線を17年6月から開始する。このアテネ線はLCCが運航する世界最長路線（1万km以上）となる。スクートは、アテネ線に投入するB787型機に38インチ座席ピッチ18席のビジネスクラス「スクートビズ」を導入して2クラス編成とする。
　ではなぜ今、コストがかかる長距離路線では成功しないといわれてきたLCCが、次々と誕生しているのか。その背景について次回みていきたい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）
5954：とはずがたり：2016/11/09(水) 12:32:40: 黒字化遠い静岡空港、開港以来７年連続の赤字
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161026-OYT1T50030.html?from=yartcl_outbrain1
2016年10月26日 07時21分

　静岡県は２５日、企業会計の手法で計算した静岡空港の２０１５年度の収支を公表した。

　空港の管理運営と整備費用を減価償却を考慮して計算した結果、経常損益は１６億９３５５万円の赤字となった。赤字は前年度より６・５％（１億１６７８万円）改善されたものの、０９年の開港以来、７年連続だ。

　県空港政策課によると、着陸料や土地建物使用料などの営業収益と、航空機燃料譲与税といった営業外収益の合計は、前年度比７・１％増の３億２１３６万円に上った。中国路線の新規就航などで給油施設使用料が増えたことが主因という。

　一方、人件費などの営業費用と営業外費用（支払利息）の合計は、同４・５％減の２０億１４９２万円だった。旅客ターミナルビル増築・改修工事の設計費が減少したことが寄与し、経常損益は大幅に改善した。

　ただ、昨年度分で県は減価償却費などを除いた５億５３３万円を一般財源から投入し、赤字を補填ほてんしている。同課の担当者は「増便や新規路線の拡大による着陸料収入を増やし、収支の改善に努めたい」と話した。

2016年10月26日 07時21分
5955：チバＱ：2016/11/09(水) 17:57:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000003-hakoshin-hok

バニラ・エアー函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

函館新聞電子版 11/9(水) 10:01配信 �q
バニラ・エアー函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

　格安航空会社（LCC）バニラ・エア（千葉県成田市）が年度内に函館と成田、関西の各空港を結ぶ新規路線の開設を目指していることが8日、分かった。函館市が2017年度をめどに、国内線の新路線に対して着陸料軽減措置を新設することが判断材料の一つとなったとみられ、国際線の乗り継ぎ時間短縮など利便性向上が期待される。
.

　同社の道内発着路線は、新千歳―成田で週約50往復運航。同区間を4000円程度で利用できる安さが売りで、国際線は関西と台湾を結ぶ路線のほか、成田を起点として香港、ベトナム（台湾経由）などに就航している。

　就航地の拡大を目指す同社は、着陸料に対する自治体の支援策や旅客需要、運航ダイヤなど複合的な観点からエリアを検討しており、広報部は「函館も対象地域の一つ」としている。関係者によると、同社の担当者が10月中旬に函館市役所を訪れたといい、着陸料減免の見通しなどについて説明を受けたとみられる。

　成田や関西など国内5空港は「混雑空港」として国土交通省から指定されており、1日当たりの離着陸の回数などが制限されている。このため、新規就航には国交相の認可が必要となるが、同省航空局航空事業課によると、同社の函館発着の新規2路線は就航に向けて最終調整に入っており、早ければ来年2月ごろから運航が可能になるという。

　函館は、北海道新幹線開業で陸路を利用した海外客が増加を見せる一方、空港の国際線乗降客数は減少傾向が続いており、新規路線の就航で新たな需要の掘り起こしが期待される。函館空港ビルデングの水島良治社長は「成田への直行便が就航すると、国際線乗り継ぎの利便性が大幅に向上する。空港の利用客増加につながれば」と話している。
5956：チバＱ：2016/11/09(水) 17:58:26: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161109-00010000-bjournal-bus_all
LCC、国際線価格破壊で既存大手と全面戦争へ…「絶対に成功しない」長距離参入続々

Business Journal 11/9(水) 6:01配信

　本連載前回記事では、世界のLCC市場の現状に加え、コストがかかるため成功しないとされてきた長距離路線にLCC各社が続々と参入している様子を紹介したが、今回はその背景についてみていきたい。

　ビジネス旅客市場に参入しているLCCや、長距離路線を開設しているLCC、あるいは両方同時に実行しているLCCが出現し始めている。それらのLCCは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）が定める以下の「LCC10カ条」などかなぐり捨ててしまって、まるでフルサービスキャリア（FSC）のビジネスモデルを真似ているようだ。だからといって、LCCが完全にFSCになってしまったわけではない。たとえば大西洋線の最低運賃を片道1万円で販売する、レッキとしたLCCである。

【LCC10カ条】

・高密度客室仕様（ハイデンシティ・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・ツー・ポイント＝P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi－Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）

　ではなぜ、前述のとおりコストがかかるため成功しないといわれてきた長距離路線に、LCCが次々と参入しているのであろうか。

　確かに長距離路線では中型機を使用するため、機体重量も重くなり長距離を飛ぶだけに燃料コストも高くなる。さらに長距離となればある程度の客室快適性が求められ、機内食などの機内サービスも必要だ。パイロットや客室乗務員の必要数は、短距離狭胴機運航の場合に比べて倍以上も必要になる。

　とにかく、長距離路線はコストがかかるのだ。長距離便ではLCCは成功しないといわれてきた所以がここにある。上位クラスに高い運賃を設定すればよいが、それでは低運賃のLCCのレゾンデートル（存在意義）すら失われてしまう。

　詳細な分析をしたわけではないが、最近の燃油費の低下、燃費性能の良い航空機の出現、短距離で培ったローコスト運営ノウハウなどが長距離LCCを成功に導いている理由に挙げられよう。

　実は長距離LCCは、短距離用のLCC10カ条を長距離路線にも適用できるように巧みに調整している。たとえば座席配置についても、2クラス制を導入したけれども、個々の座席スペースはそれほど拡大せずに、より多くの席数を確保している。また機内サービスについても有料にしつつ選択肢を制限するなどのコストセーブを行っている。

　そしてLCCの長距離路線参入を後押しする最大の要因は、航空機の性能向上にありそうだ。B787型機などの最新鋭機は、燃費コストがそれまでの在来型に比べて20％近くも削減できるといわれている。LCC、ノルウェー・エアシャトル航空のCEO（最高経営責任者）は、「B787型機が存在しなければ、長距離LCCは成功しなかったかもしれない」と語っている。

　実際に長距離LCCは、この高性能機を長時間稼働させている。同CEOは「長距離線に使用するB787型機は、1日当たり18時間稼働させる」と豪語している。業界では、一機当たりの日間稼働時間はせいぜい12時間とされているので、18時間となれば1.5倍の超高稼働となる。稼働を1.5倍にすれば、単位あたりの運航変動費は1÷1.5＝0.67と33％低下することになり、理論的にはそれだけ運賃を引き下げることが可能になるのだ。
5957：名無しさん：2016/11/09(水) 17:58:36: ●日本発着国際線でもLCC参入増加は必至

　さて、日本発着の長距離LCCは、どのくらい存在しているのだろうか。

　エアアジアXのA330型機（プレミアム・エコノミークラス35席を含む計375席）による札幌－クアラルンプール（飛行時間：7時間35分）が最長路線である。スクートのB787型機（375席）による成田－バンコック（同5時間50分）が次にくる。日本では国際線におけるLCCのシェアが20％になりつつあるが、いまだに本格的な長距離路線は始まっていない。航空機の性能がさらに良くなり、A320neoやB737MAXが導入されつつあるので、狭胴機によるより長い路線の運航も早晩可能になっていく。

　19年には4000海里（約7400キロ）をノンストップで飛行できるA321LR型機が登場する。そうなれば、中型機に依存せずとも日本からホノルルや東南アジアや豪州までの直航が可能になる。200席程度の狭胴機なので、需要の多くない地方発国際線の拡大にも貢献すること必定だ。そして日本発着国際線でも、LCCとFSCの全方位の競争がさらに激化するだろう。
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　北大西洋路線では、ノルウェー・エアシャトルの供給拡大を恐れた米国の航空会社やパイロット組合などが、ノルウェー・エアシャトルの新規米国路線開設に反対している。米運輸省は、同社のEU域内に設置した子会社は海運における便宜置籍船会社に相当する疑義があるとして、その米国新路線申請の承認を2年以上も遅らせている（ノルウェーはEU非加盟国）。

　自国の航空会社の供給拡大をするときには、他国にオープンスカイ協定を押し付けて、他国の航空会社が自国内で供給拡大を図ろうとすると抵抗する。こうした米国の“御都合主義”については、次回以降で紹介したい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）
5958：チバＱ：2016/11/09(水) 20:46:04: >>5957
ジェットスター(ex成田-メルボルン　10時間)はLCCではないってことなんですかねえ

ザル記事だなあ
5959：チバＱ：2016/11/14(月) 18:54:32: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161111-00144618-toyo-bus_all
「韓国LCC」が日本の空に殺到する理由

東洋経済オンライン 11/11(金) 6:00配信

　チェジュ航空、ティーウェイ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、エアソウル――。この中でいくつの名前をご存じだろうか。これらはすべて韓国を拠点とするLCC(格安航空会社)。ここ数年で日本に乗り入れる便を急速に増やしている。

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　2016年の冬ダイヤ(10月末～3月末)期初時点で、日本を発着する全旅客便に占めるLCCの割合が初めて20％を超えた。日本人や訪日外国人の観光客にとって、LCCはもはや欠かせない交通手段となっている。

■インバウンドは中国人だけじゃない

　このLCCの成長を支えるのが韓国勢だ。韓国系LCCの日本発着便数は直近2年間で約3倍に増えた。外国航空会社の国別便数を見ると、この10月末時点で韓国は中国を抜きトップだ。韓国行きのフライトは、関西国際空港からは1日40便弱、成田空港や福岡空港からは1日20便強が飛んでいる。

　背景には韓国人の訪日旅行客の増加がある。ティーウェイ航空のウ・ヂュウ東京支店長が「年間で平均すると利用者のうち7割が韓国人で、残り3割が日本人」と話すとおり、各社の需要はインバウンドが中心。中国人に注目が集まりがちだが、日本政府観光局(JNTO)によれば今年1～9月に日本を訪れた韓国人は371万人と前年同期から100万人近く増えている。9月単月としては過去最多を記録した。

　さらに企業側の事情もある。日本よりも国土の小さい韓国にLCCが6社もあれば、国内線の成長余地は限られる。稼ぎを増やすには国際線に頼るしかない。しかも短距離の日本路線であれば、航空機の稼働率を高めやすいうえ、客にとっては席の狭さも気になりにくい。LCCの強みを生かし、大韓航空やアシアナ航空のようなフルサービスキャリア(FSC)に対抗できるわけだ。
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日韓路線は儲からない？

　実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル(仁川)を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

　日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

　FSCでは日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル(金浦)線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」(広報)1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

■ぬぐえない供給過剰の懸念

　韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」(同社広報)と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

　中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

　エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発:日本発をできるだけ5:5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

　韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8～9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

　一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北(桃園)を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

　「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。
5960：チバＱ：2016/11/14(月) 18:55:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000008-ftaiwan-cn
タイガーエア台湾、来年も運航継続強調東アジア路線増強も視野

中央社フォーカス台湾 11/9(水) 14:34配信

（台北 9日中央社）今後の経営について不透明さが指摘されていたチャイナエアライン（中華航空）系格安航空会社（LCC）、タイガーエア台湾（台湾虎航）の張鴻鐘董事長（会長）は8日、来年も同社名を維持し、運航を継続する方針を示した。沖縄や成田線など、東アジア路線の増強も視野に入れているとしている。

今月4日、同社に共同出資しているシンガポール航空系列のLCC、スクートとタイガーエアの合併が正式に決定。経営戦略の変更により、来年4月に満了を迎えるタイガーエア台湾をめぐる契約が更新されない可能性が現実味を帯び、運航への影響に懸念が広まっていた。

張会長は、少なくとも1年間はタイガーエア台湾のブランドを維持すると強調。路線の見直しで損失も減らせると見通しを語った。また、一部で伝えられていたチャイナエアラインの子会社、マンダリン（華信）航空との合併の可能性については、経営方針が異なり、収益が出ない恐れがあるとした。

同社は来年上半期に台北―沖縄線を増便し、高雄―沖縄線にも就航することを決めている。また、今後は台北―シンガポール線、台北―マレーシア・コタキナバル線を運休させるものの、それ以外から撤退はないとし、営業面の強化のほか、利用が見込める路線の運航を目指すとしている。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）
5961：名無しさん：2016/11/14(月) 23:02:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161111-00000071-jij-soci
日航客室乗務員が骨折＝上昇中揺れで転倒―国交省
時事通信 11/11(金) 13:23配信

　日本航空は11日、鹿児島発羽田行きの646便（ボーイング767―300型機）の女性客室乗務員（49）が10日、離陸直後の上昇中に転倒し、骨盤を骨折したと発表した。

　乗客らにけがはなかった。国土交通省は航空事故に認定し、運輸安全委員会は航空事故調査官を派遣した。

　同省などによると、646便は乗員乗客129人が搭乗し、10日午後1時15分ごろ離陸。約10分後のシートベルト着用サインが点灯中、乗客の男性が抱いていた幼児を隣の席に移した。乗務員が男性を注意するため立ち上がろうとした際に機体が揺れ、床に転倒したという。
5962：とはずがたり：2016/11/16(水) 11:47:36: LCCの経営安定　グアム・サイパンなどリゾート争奪戦へ
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161116/Postseven_466980.html
NEWSポストセブン 2016年11月16日 07時00分 (2016年11月16日 07時33分更新)

　年末年始の旅行や帰省にLCC（格安航空会社）の利用を考えている人は多いだろう──。2012年に「ピーチ・アビエーション」「ジェットスター・ジャパン」「バニラ・エア」の日系3社が相次いで参入したものの、ローコスト経営ゆえに“安かろう悪かろう”の烙印も押されてきたが、ここにきてようやく軌道に乗ってきた。
　2015年度の業績をみると、関西国際空港を拠点とするピーチが本業の儲けを示す営業利益で3年連続黒字を達成したのに対し、これまで発着枠に余裕がない成田空港を拠点に万年赤字に苦しんできたジェットスターとバニラも初の単年黒字化を達成。3社揃って好業績に沸いている。
　LCCの経営が好転している理由は何か。航空経営研究所の赤井奉久所長がいう。
「3社とも『運航品質』が向上してきたことが最大の要因でしょう。かつては機材故障による遅延やパイロット不足で欠航になる便も多かったので、どんなに運賃が安くても忙しいビジネスマンや高齢者には不人気でしたが、最近はそうしたトラブルも少なく安定感が出てきました。
　そのため、旅行代金を節約したい若者だけでなく、ある程度お金と時間に余裕があって頻繁に旅行に出掛けるような高齢者の中にも、大手キャリアからLCCに乗り換えて旅行回数を増やそうという人が増えました。使い勝手の良さがリピーターの獲得に繋がっているのです」
　もちろん、LCC人気の高まりは座席利用率も押し上げた。
　繁忙期・閑散期を含めて年間の平均搭乗率は80％ないと採算ラインに乗らないと言われており、一時は50％台と低迷するLCCもあった。それがいまや3社の搭乗率は、ピーチ＝87％、ジェットスター＝83％、バニラ＝85％と、いずれも高水準をキープしている。
　だが、LCC各社の本当の戦いはこれから始まるといっても過言ではない。そのカギを握っているのが、訪日外国人客も数多く見込める国際線だ。国内では既存路線以外で多くの需要が見込める「行き先」が限られているため、LCCの小型・中型機でも飛行可能な近距離の海外路線に活路を見出そうというのである。
　すでに3社とも積極的に海外への路線拡大を図っている。
　例えばジェットスターは香港や台北など日本人観光客に人気の都市だけでなく、今年4月にはマニラ線を新設した。また、バニラは香港や高雄（台湾）、ピーチも台北、ソウル（韓国）便などで鎬を削る。今後各社は海外の空港を拠点にして、さらに東南アジア各国を結ぶ構想も持っている。
　また、これからLCC同士で激しい顧客争いを繰り広げそうなのがグアムやサイパン、フィリピンのセブなどのリゾート地だ。経営再建中のスカイマーク・エアラインズが小型機でグアムやサイパンへの運航を計画しているほか、バニラも同地域への進出を狙っている。
「グアムやサイパンはほとんど日本人相手の路線で、ハワイのように年間需要も見込めるので、まだ稼ぎやすい路線といえるでしょう。
　問題は燃費効率のよい次世代機を導入して行き先をもっと延ばせるようになった時、日本のLCCのブランド力や信頼性が世界各国でどこまで通用するか。海外LCCのライバルたちも徹底的なコスト削減と認知度アップに余念がないので、やみくもな事業拡大は禁物です」（前出・赤井氏）
　脱ローコストキャリアを志向した拡大路線で経営破綻に追い込まれたスカイマークと同じ轍を踏まないためにも、3社にはより一層の足場固めが必要だろう。
5963：チバＱ：2016/11/16(水) 21:07:04: http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161101/zuuonline_126082.html
航空券の値段を決めているのは人間ではなかった！スマートソフトで収益最適化
ZUU Online 2016年11月1日 18時13分 (2016年11月2日 18時02分更新)
「航空会社はどのようにして値段を決定しているのか」という疑問をいだいている消費者は多いだろう。

同じルートでも日によって目まぐるしく値段が変動するのは、「収益の最適化（Revenue management）」が行われているためで、最近では多くの航空会社が価格調整に変動ソフトを利用しているそうだ。

■従来の「需要と供給型」からワンランク上の分析・調整が可能

食料品や電化製品のように、需要に合わせて生産量を調節することが不可能な航空業。定員100人の飛行機に10人乗ろうが100人乗ろうが、運行経費は一律だ。売れ行きがよくないからといって、飛行機の座席を減らしても無意味である。航空会社にすればできるかぎり多くの乗客を乗せて運行させたいのは当然だろう。

かつては国際航空運送協会（IATA）が世界の航空運賃の値段を設定していたそうだが、時代の流れとともに競争が激化。

現在は各々がこまめに価格調節を行って収益を最大限に引きだすのだが、賢いソフトが導入され航空会社のネットワークが拡大したことにより、「より多くの座席販売」に重点を置いた従来の需要と供給型の調節から、ワンランク上の価格調節が可能になった。

例えば走行距離5053キロのロンドン・ドバイ間の航空券と、7118キロのマイアミ間の航空券が同じ価格とは、どう考えても腑におちない。しかしソフトがより大きな収益をもたらす乗客が増えると判断すると、座席を優先的にこれらの「高価格乗客」に確保しようとする。…

その結果、価格を割高につりあげ、ドバイで休暇を楽しもうと計画していた消費者が「高いから買わない」あるいは「同じ値段ならもっとお得なマイアミに行こう」と、ドバイ行きを諦めるように仕向けるのだ。

「高価格乗客」とはビジネスや急用など様々な理由で、通常よりも高い値段で航空券を購入してくれる消費者を指す。

一般的に休暇目的の乗客は早めに予約する傾向が強いため、価格設定は高めにスタートして様子を見る。ここで購入してくれるのが「高価格乗客」だ。その後売上が思わしくないようならば値段をさげていく。一方ビジネス向けのルート（ロンドン・フランクフルト間など）ならば低価格で売りだし、ギリギリに飛びこみ予約・購入をするビジネス乗客、つまり高価格乗客に高価格で販売する。

高価格乗客の需要予測も賢いソフトが過去のデータを分析し、為替レートの変動なども考慮にいれつつ価格調節まで自動的に行ってくれるという。収益の最適化もデジタル化の時代だ。（ZUU online 編集部）
5964：チバＱ：2016/11/19(土) 11:54:54: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00000007-jij-soci
6時10分台に成田着＝早朝便客向けに特急増発―京成電鉄
時事通信 11/19(土) 4:37配信

　京成電鉄は19日のダイヤ改正で、午前6時10分台に成田空港に到着する列車の運行を始めた。

　京成上野駅発の特急料金が要らない「アクセス特急」で、改正前より約30分早い時間に到着できる。格安航空会社（LCC）が運航する早朝便利用者らの利便性を向上させる狙いがある。

　都心から成田に鉄道で向かう場合、従来は有料特急「スカイライナー」の始発が最も早く着き、空港第2ビル駅午前6時39分、成田空港駅同6時42分の到着だった。

　ダイヤ改正で、午前5時18分に京成上野駅を出発するアクセス特急の運行を開始。空港着は第2ビル駅同6時12分、空港駅同6時14分となった。

　これまで午前8時台までに出発する早朝便の利用者は、深夜バスを利用するか前日に空港周辺に宿泊するのが一般的だった。ダイヤ改正で午前8時台発の便に搭乗する場合でも鉄道を利用できる機会が広がったほか、同9時台前半の便にも余裕を持ってチェックインできるようになる。
5966：チバＱ：2016/11/22(火) 21:46:13: http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mcb161122012.html

ＬＣＣ２社がブランド統合　シンガポール航空傘下、採算改善へ
05:07フジサンケイビジネスアイ

　シンガポールの格安航空会社（ＬＣＣ）、スクートとタイガー・エアウェイズは、２０１７年末までにブランド名を「スクート」に統合する。現地紙トゥデイなどによると、統合は両社の親会社シンガポール航空（ＳＩＡ）による経営戦略の一環で、運航計画やカウンター業務のほか、電話受付センター、ウェブサイトなども統一する。

　ＳＩＡのゴー・チュンフォン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、ブランド統合の目的について、広範囲できめ細かな航空サービスを顧客に提供するためと説明。「共通のライセンス、共通のブランドでの運航はサービス向上の土台となる」と述べた。ＳＩＡは今年５月、両ＬＣＣの運営を統括する持ち株会社バジェット・アビエーション・ホールディングスを設立し、ゴーＣＥＯが会長を兼務するなど経営改革を進めていた。

　タイガー・エアウェイズは、東南アジア地域でのＬＣＣ台頭を受けて０３年に設立されたものの、マレーシアのエアアジアやオーストラリアのジェットスター航空などとの激しい競争が続き、厳しい経営を強いられてきた。１２年にはインドネシアとフィリピンに進出したが、定着できず１４年に撤退。今年５月にはＳＩＡが同社の上場廃止と完全子会社化を発表した。

　スクートは、東南アジア地域を中心に展開するタイガーエアに対し、中・長距離便をカバーするＬＣＣとして１１年に設立された。現在までの就航先は、両ＬＣＣを合わせると１６カ国・地域の５９都市に上る。

　航空市場の情報分析などを行うシンクタンク、アジア太平洋航空センターのアナリストは、ＳＩＡがスクートを設立し長距離ＬＣＣに進出した際、短距離のタイガーエアの経営権は独立していたと指摘。「ブランド統合による相乗効果でＳＩＡの格安部門の採算性が改善される」と述べた。（シンガポール支局）
5968：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:37: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。
5969：チバＱ：2016/11/26(土) 21:56:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000521-san-cn
台湾トランスアジア航空の会長を一時拘束　詐欺容疑
産経新聞 11/26(土) 11:39配信

　【台北＝田中靖人】台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空が２３日に会社の解散を決めた問題で、台北地方法院検察署（地検）は２５日、解散に至る事情を知りながら航空券を販売し続けたとして、詐欺容疑で林明昇董事長（会長）の身柄を拘束した。２６日付の台湾各紙が報じた。

　林氏は保釈金５００万台湾元（約１８００万円）を支払い、拘束を解かれた。台北地検は解散決定前に株式を売却したインサイダー取引の疑いで親族からも事情を聴いた。

　同社の航空便は２２日に突然運休となり、２３日の臨時役員会で解散が決まった。
5970：チバＱ：2016/11/26(土) 22:08:06: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20161126k0000e040270000c.html
＜関空＞欧州便が最少に　テロなどの治安悪化で
13:21毎日新聞

　◇アジア便は好調、旅客数最多ですが…

　今年度上半期の旅客数が１２８１万人（前年同期比約７％増）と過去最多となった関西国際空港。アジア便の増加で今年の国際線の冬ダイヤ（１０月３０日～３月２５日）は過去最多の週１１３１便（同約４％増）になった一方、欧州便は５社２２便と過去最少に。テロによる治安悪化が原因とみられ、空港運営会社や旅行会社は便を復活させようと欧州旅行のＰＲに懸命だ。

　「仕事終わりに利用できて便利だったのに。困りますね」。今月１５日夜、関空からトルコ航空便に乗り、イスタンブール経由でマルタ島に向かう岡山県倉敷市のソーシャルワーカー、楠本萌さん（２９）は残念そうだ。

　トルコ航空は来年２月、関空－イスタンブール便を運休する。関空を運営する関西エアポートによると、エールフランスやルフトハンザドイツ航空なども昨年から減便しており、欧州便冬ダイヤは、過去最多だった１９９７年（６４便）のほぼ３分の１と低迷。

　ＪＴＢ西日本広報室は欧州が敬遠される理由を「フランスやベルギー、トルコについてはテロの影響が出ている」とみる。欧州への中継地・イスタンブールを拠点空港とするトルコ航空は、その余波を受けた。今年７月にあったトルコのクーデター未遂も影響した。

　アジアからの観光客に沸く大阪観光局にとっても残念な事態だ。今年５月にトルコ航空とマーケティングに関する覚書を交わしたばかりで、スペインの旅行代理店ら対象の視察ツアーなどを進めていた。担当者は「便再開のめどはわからないが、今後も情報交換を続けたい」と話す。

　治安に加え、便回復のかぎを握るのはニーズの変化への対応だ。ＪＴＢは「パック旅行の需要は減少しているが、個人旅行については回復している。地方の魅力を提案する新しい切り口を提案する必要がある」と話す。羽田や成田への客足のシフトが想定される中、関空発を望む一定層をターゲットに、夏場に欧州へのチャーター便を検討している。

　関西エアポートが１０月下旬、大阪市内で旅行会社や欧州各国の観光局などが出展する「ヨーロッパ旅博」を開いたところ、有料にもかかわらず参加者は５００人を超えた。関西エアポートの小関貴裕航空営業部長は「需要を掘り起こせる余地はある」と意気込む。

　ビジネス需要が旺盛な首都圏の空港と違い、関空は欧米方面への長距離便が少ないことが課題とされてきた。空港経営に詳しい野村宗訓・関西学院大教授（産業経済学）は「ＬＣＣ（格安航空会社）便が増えてにぎわいがあるように見えるが、『世界のどこにでも行ける』という心をくすぐるような魅力はない。２４時間空港の強みを生かし、航空会社と連携して魅力あるプランや路線開拓に取り組む必要がある」と話す。【井川加菜美】
5971：チバＱ：2016/11/26(土) 22:11:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161126-00000001-kobenext-bus_all
神戸空港の運営権　オリ連合が取得へ
神戸新聞NEXT 11/26(土) 7:30配信

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、２５日時点で公募参加資格審査書類を提出したのは、関西空港を運営する関西エアポートと、その大株主のオリックス、バンシ・エアポート（フランス）の３社にとどまっていることが分かった。売却は関西、大阪（伊丹）との３空港一体運営を前提としており、事前の予想通り、この３社の連合が神戸空港の運営権を取得する公算が大きくなった。

　神戸市は２０１８年４月の民営化に向け、今年１０月から参加資格審査書類を受け付けていた。この審査を通過しなければ、公募には参加できない。市は書類を提出した会社名を明かしていないが、関西エアポートやオリックスは神戸空港の運営権取得に意欲を見せていた。

　３空港一体運営には関西、大阪（伊丹）を運営する関西エアポートとの連携が不可欠なため、事前から３社連合が有力視されていた。１１月３０日の受け付け期限までに、３社以外の企業から書類が提出される可能性もあるが、３社の優位性が揺らぐことはなさそうだ。

　３社のうち１社は既に審査を通過し、２社の審査も年内に終える見込み。３社は今後、神戸空港の運営のために設立する会社の出資割合や運営体制などを調整するとみられる。来年６月には提案審査書類が提出され、同８月に優先交渉権者が決まる。運営権売却の最低基準価格は１７６億６千万円。（森本尚樹、黒田耕司）
5972：とはずがたり：2016/11/27(日) 19:06:38: アジアローカルハブ空港ですな。。

関空欧州便、過去最低に　止まらぬ減便、アジアと対照的
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJCJ7DSNJCJPPTB006.html
11:33朝日新聞

　関西空港発着の欧州便の減少が著しい。冬ダイヤでは前年から７便減って過去最低の週２２便に。さらに、欧州各地への乗り継ぎ客が多かったターキッシュエアラインズ（ＴＡ、旧トルコ航空）が来年１月末でイスタンブール線の運休を発表。テロによる情勢不安が原因とみられ、低空飛行を脱する見通しがたたない。

　１１月上旬、ＴＡのイスタンブール行きを待つ香川県綾川町の主婦（６７）は「なくなるの？不便ですね」とがっかり。欧州に頻繁に旅行し、ＴＡやエミレーツ航空に乗ることが多い。今回はイスタンブール経由で東欧を巡るツアーという。大津市の無職男性（６５）も「欧州に行くなら、韓国・仁川空港に一度出る方が良いくらい。国際空港なんだからもっと頑張ってよ」とため息をついた。

　ＴＡは運休の理由に、日本人の欧州旅行需要の減少を挙げた。フランスでのテロに、本拠トルコでのクーデター未遂などの影響が重なり、この日のチェックインカウンターの列にも、日本人の姿はまばらだった。

　運休に肩を落とすのは旅行者だけではない。大阪観光局の担当者も「残念としか言いようがない」。アジアだけでなく、欧州から大阪を訪れる人を増やす狙いで、今春、ＴＡと覚書を交わした。航空会社との提携は初めてで、ＴＡの欧州の支店でのアンケートやプロモーションなどをする予定だった。ＴＡは運航再開の時期を未定とする。同局の担当者は「覚書が無効になった訳ではない。再開につながるよう一緒に頑張りたい」と望みをつなぐ。

　アジア便を牽引（けんいん）役に、今冬も過去最多の国際旅客便（週１１３１便）を更新した関空だが、長距離は伸び悩んでいる。欧州便ではエールフランスやＫＬＭオランダ航空なども昨冬から減便した。北米（ハワイ含む）便も今冬は週３３便で２便減った。欧州と北米を合わせても構成比はわずか４・８％しかない。
5973：チバＱ：2016/11/28(月) 20:23:26: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161128ddlk01020125000c.html
＜マンデーリポート２０１６＞道内７空港一括運営　民営化議論が本格化　地元のアイデア、成功の鍵　／北海道
10:46毎日新聞

　＜Ｍｏｎｄａｙ　Ｒｅｐｏｒｔ　２０１６＞

　民間の知恵を生かして経営効率化や新規路線誘致などを図り地域を活性化させようと、道内７空港の運営を一括して事業者に委託する議論が本格化している。道は地元意見を年内にまとめ、国に提出する考え。国は２０１７年度、事業者の選定方法などを決め、１９年度の業務引き継ぎを計画する。専門家からは「民営化だけではなく、どんなアイデアを出すかが問われる」との指摘も出ている。【一條優太、遠藤修平】

　◆効率化に期待

　重要な社会基盤である空港の民営化は、日本では１３年の民活空港運営法の施行で可能になった。

　滑走路や空港ビルの一体的な運営権を民間事業者に売却し、事業者が数十年間にわたり独立採算的に運営する。みずほ総合研究所の阿部純哉・上席主任研究員は「日本の空港は滑走路やビル、駐車場などの管理者がバラバラで、経営が非効率だ」と指摘。「民間事業者が利益を上げようとしてコストが削減され、戦略的な投資も可能となる。増収のため路線誘致に積極的に取り組んで利用客を増やせば、地域も活性化される」と説明する。

　◆総合力で誘客

　道内で２０２０年に民営化が検討されているのは、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内と道管理の女満別、特定地方管理空港で市が管理する旭川、帯広の各空港。

　道が年内に取りまとめる地元意見の「素案修正版」では「国外から多くの人を招き入れ、海外の成長力を取り込むことが不可欠」とし、訪日客の誘致や道産品の輸出拡大による航空貨物取扱量の増加に重点を置く。

　民営化の動きは全国で進んでいるが、道の最大の特徴は管理者の違う複数の空港をまとめて民営化する枠組みであることだ。

　その効果について道は「新規路線を誘致する交渉力が強化され、空港間で経営のノウハウも共有される」と強調。道内を周遊する観光ルートを海外に売り込み、需要が集中する新千歳以外の空港での利用客受け入れを拡大する青写真を描く。

　◆異なる条件

　ただ各空港は管理主体だけでなく、収支や環境も大きく異なる。

　国土交通省などによると、航空事業と非航空事業を合わせた営業損益は新千歳が年間６３億円の黒字なのに対し、他の国管理３空港は各約９億円の赤字。女満別、帯広、旭川も赤字となっている。

　慶応大の加藤一誠教授（交通経済）は「新千歳以外の６空港は既に着陸料が低く、値下げしても路線誘致へのインパクトは大きくない。コスト削減にも限界があり、新千歳の黒字で他の赤字を埋める構図だ」と分析する。

　また新千歳以外の空港がある地域からは「経済合理性が優先され、地域の足が失われる」「新千歳への一極集中が更に進むのでは」という不安の声も出ている。

　地元の意向に一定の配慮をしつつ、７空港をいかに効果的に一体運営するか。公益事業の規制改革に詳しい関西学院大の野村宗訓教授は「民営化はチャンスだが、それだけで成功するわけではない。地元がアイデアを出し、利便性を高めることが重要だ」と指摘。函館市の工藤寿樹市長も「魅力のない街に観光客は来ない。民営化（だけ）で良くなるというのは疑問だ」と行政として努力を継続する考えを示した。

　◇自治体の出資有無も焦点

　仙台空港では７月、東急などが設立した会社による運営がスタートした。２８年後の４４年度に利用者を現在の１・７倍の５５０万人に増やす計画で、格安航空会社（ＬＣＣ）向けに利用料の高い固定の搭乗橋の代わりとなる簡易な搭乗施設を整備する。宮城県も民営化を「震災復興の大きな柱」と位置付けている。

　高松空港は１８年４月ごろ、福岡空港は１９年度からの民営化を目指し、広島空港などでも議論が進んでいる。

　民営化後は物販収入などを原資に着陸料を下げ、ＬＣＣの誘致を進めることも可能となる。自治体の観光客増への期待は大きい。

　各地で進められる民営化で、論点の一つになるのが自治体の出資の有無だ。国のスキームでは第三セクターが運営主体となることは認められていないが、運営主体に決まった後の事業者への出資は可能だ。

　仙台空港の場合は自治体の出資がなかったが、高松空港は地元自治体が最大１０％出資する方針。福岡空港では、福岡市が「監視する立場に立つ方が正しいと判断した」と出資を見送る半面、福岡県は「地域の意向を公的な立場から反映させることが重要」と出資する意向で、判断が分かれた。道は今のところ「白紙」としている。
5974：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:14: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-146954.html
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く同じANAが出資する2社はこんなに違う！
06:00東洋経済オンライン

｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く同じANAが出資する2社はこんなに違う！
｢バニラ｣と｢ピーチ｣､日の丸LCCは真逆を行く
(東洋経済オンライン)
ANAホールディングス（HD）傘下のLCC（格安航空会社）、バニラエアはこの冬まもなく、日本のLCCとして初めて他社との「乗り継ぎ」を始める。バニラは今年5月にアジアのLCC7社と組み、航空連合「バリューアライアンス」を発足させた。このアライアンスが本格始動する。

仕組みはこうだ。バニラのウェブサイトを開いて行き先を検索すると、複数の航空会社による乗り継ぎの旅程が表示されるようになる。LCCでは別売りになっている機内食や座席指定、手荷物預けも、全旅程の分をここで購入できる。

「乗り継ぎ保証」でアジアがもっと身近に
バニラエアの五島勝也社長はANA出身。ANAが所属する航空連合「スターアライアンス」の本部に出向した経験もある（撮影：尾形文繁）

LCCの多くは、小型の航空機を使って片道4時間前後の路線を運航するのが原則だ。これまでLCCでより遠くの国へと飛ぶには、自分で1つ1つのチケットを別々に予約しなければならなかった。しかも利用する便が遅れたり欠航になったりしても、乗り継げる保証はない。

だがバリューアライアンスのシステムは、乗り継ぎの保証がある。予約していた便への乗り継ぎが間に合わなかったとしても、空席のある直近の便に振り替えてくれるのだ。

アライアンスに加盟するシンガポール航空傘下のスクートとつながれば、札幌から成田に来る人がそのままスクートのバンコク行きに乗り継げる。また、タイからの訪日客はその逆のルートで札幌に行ける。バニラは12月25日に成田―セブ（フィリピン）線を就航するが、セブからは同じく加盟LCCのセブパシフィック航空の便へと乗り継げる、といった具合だ。

バニラの五島勝也社長は「今後はスルーバゲージ（乗り継ぎ便への預け荷物の積み替え）や、各国の競争法にのっとりながら、乗り継ぎしやすくなるようにダイヤの調整も検討したい」と意気込む。

一方、「アライアンスを組んでいる暇はない」と話すのが、こちらもANAホールディングスが出資するLCC、ピーチアビエーションの井上慎一CEOだ。

井上氏は言う。「（バリュー）アライアンスには8社入っていますよね。戦略、オペレーション、営業など、定例の会議が1つや2つじゃないはず。出張費など、どれだけの間接コストがかかるか。われわれが時間とおカネをかけるべきものは、ほかに山ほどある」。

愚直なまでにLCCの「教科書」通りに戦略を描くのがピーチだ。同社の「先生」は世界のLCCの先駆であるアイルランドのライアンエアー。実際、事業を立ち上げるにあたって同社の元会長をアドバイザーに迎えたほどだ。
5975：チバＱ：2016/11/28(月) 20:24:39: 徹底してLCCモデルを追求するピーチ
ライアンエアーは欧州域内に70を超える「拠点空港」を持つ。ここには自社の飛行機を駐機させ、乗員が待機する。拠点空港を中心に同心円状に路線網を張り、短距離を1日に何回も往復することによって機体の稼働を高め、低運賃でも利益を生み出す。「こうしたライアンエアーのモデルを追いかけている」（井上氏）。

エアバス機13機の購入を発表するピーチの井上慎一CEO（右）と、記者会見のためにフランスから来日したエアバスのファブリス・ブレジエCEO（記者撮影）

そんなピーチは11月18日、航空機製造大手のエアバスと短距離機の「A320」シリーズ計13機の購入契約を結んだことを発表した。現在18機の機体で運航するピーチは、2020年には今の倍となる35機前後の体制を目指している。

井上氏はさらに先を見据える。「3年連続で黒字化を達成し、累積損失も解消した。ようやく普通の会社になれた。今後は100機体制を目指す。とにかく規模が重要だ」。ライアンエアーや米サウスウエスト航空といった世界の大手LCCは100機以上の運航体制を築いている。井上氏は100機体制の時期について「なるべく早く」とした。

今回ピーチが購入するうちの10機は「A320neo」という最新のエンジンを積んだ派生機種だ。従来のA320より航続距離が長くなり、片道5時間前後の飛行も可能だという。ただあくまでも教科書をなぞるがごとく、「低運賃のLCCで中長距離路線は商売にならない」（井上氏）というスタンスだ。

一方のバニラ。こちらも現在運航する機体はすべてA320だ。現行機は2018年に生産終了となるので、新たな機体を確保しなければならない。五島社長は「A320neoなのか、それ以外の機体を導入するのか。より長距離を飛べる機体もオプションにある」と説明する。

今年1月にANAHDが発表した中期経営計画では、実はバニラの「未来の路線図」が描かれている。よく眺めてみると、成田からインドネシア、シンガポール、カンボジア、ラオス、ベトナムといった国への直行便とも取れる線がある。「東南アジアでの人の流動は今後も増える。その需要を取り込むには足の長い機体も必要だ」（五島氏）。

バニラはANAと一蓮托生

ANAHDにとってピーチは38.7％出資の持分法適用会社だが、バニラは100％出資の完全子会社だ。バニラは将来的にANAの保有する機体を活用することも検討している。ボーイングの「B787」を飛ばす可能性もあろう。実際、アライアンスで提携するスクートはすべて787で運航している。

もともとバニラはマレーシアのLCC大手、エアアジアとの合弁で「エアアジア・ジャパン」として2011年に発足。だがオペレーションの考え方などで折り合わず、2013年に合弁を解消し、同年にバニラエアとして再出発した。「再スタートの際にコンセプトをとんがらせようと思った」と五島氏は振り返る。LCCの競争がますます激しくなるアジアでの生き残りをかけ、教科書にはとらわれない戦略を取る方針だ。

バニラとピーチ、真逆な戦略を取る両社だが、それでも共通するのは低運賃で新たな航空需要を生んでいる点。「奄美大島へ飛び始めたらレンタカー屋が繁盛し、新しいホテルも建ち始めた。経済効果は年40億円超といわれる」（バニラの五島氏）、「関西人が焼き肉を食べるためだけに韓国へ、台北の女の子が日本の美容院に行くためだけに沖縄へ行くようになった」（ピーチの井上氏）といったエピソードが物語る。

日本発着の国際線便数におけるLCCの割合は、2016年度冬期ダイヤで初めて20％を超えた。庶民の足として定着してきた中、各社には一層の戦略性が求められることになる。
5976：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信

　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半～午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
.

＜2次交通が鍵＞
.

　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
.

　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
.

　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
.

　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
.

　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
.

＜「動きを注視」＞
.

　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
.

　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
.

　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
.

　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
.

　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
.

　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。
5977：チバＱ：2016/11/29(火) 20:26:33: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000010-khks-bus_all
＜仙台空港＞運用時間延長　読めぬ旅客ニーズ

河北新報 11/29(火) 10:25配信

　7月に完全民営化した仙台空港について、宮城県は運用時間（午前7時半～午後9時半）の延長を見据えた本格的な調査に乗り出す。村井嘉浩知事は運用時間が広がれば就航本数が増えると算段し、24時間化も視野に入れる。実現には旅客需要の取り込みに加え、地域の理解が不可欠。騒音への懸念払拭（ふっしょく）など打開すべき課題は少なくない。

【仙台空港の将来図】搭乗施設を新設、就航路線の拡充目指す
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＜2次交通が鍵＞
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　仙台空港に就航する航空各社は、運用時間の延長をそろって期待する。
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　日本航空東北支店（仙台市）の筈見昭夫支店長は「選択肢が増え、増便の検討が可能」と歓迎。格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションも「多様な路線設定ができる」（広報グループ）と喜ぶ。
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　LCCの参入が相次ぎ、旅客の開拓や争奪に懸命な航空業界。機体を効率良く飛ばして収益率を上げるには、夜間を含めたダイヤ設定の幅が前提となる。
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　時間延長は国土交通省の許可が必要で、延長時間帯に航空会社が確実に定期便を飛ばすことが条件となる。旅客ニーズの見極めが重要だが「延長は歓迎でも、増便できるかどうかは何とも言えない」（全日空広報部）と、現時点では各社とも具体的な計画はない。
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　日航の筈見支店長は「2次アクセスの改善をセットで進める必要がある」と提案。空港とJR仙台駅を結ぶ仙台空港アクセス線を早朝や夜間に増発しなければ、旅客の伸びは期待できないと指摘する。
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＜「動きを注視」＞
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　空港の地元は複雑な反応を見せる。名取市は「就寝時間帯の発着となれば、騒音への不安が広がる恐れがある」と懸念する。
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　航空各社は、航空機の小型化やエンジンの性能向上で「騒音は小さくなった」と理解を求める。滑走路から内陸部方向に離陸する際は住宅地の間近を避ける飛行法も実施するが、住民の不安は拭いきれない。
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　名取市の担当者は「空港活性化は生活環境とのバランスが大切」と強調、岩沼市も「延長への動きを注視していく」と慎重だ。
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　空港近辺の住民らでつくる名取市仙台空港周辺対策協議会の大友昇会長は「時間延長がまちづくりに好影響を与え、心から賛同できるものかどうかを丁寧に説明してほしい」と望む。
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　県は、県議会11月定例会に時間延長に関する調査費約3000万円の予算案を提出し、見通しなどを説明する方針だ。
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　空港の長期目標は「旅客550万人、貨物2．5万トン」（15年度は311万人、0．6万トン）。時間延長は目標実現への有効な手段となる。県と足並みをそろえる運営会社の仙台国際空港（名取市）は「地元の総意が得られるよう対話に努めたい」と話す。
5978：チバＱ：2016/11/29(火) 20:27:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161129-00000074-zdn_mkt-bus_all
6000マイルで羽田と“どこか”の国内空港を往復 JALとNRI

ITmedia ビジネスオンライン 11/29(火) 17:30配信

　日本航空（JAL）と野村総合研究所（NRI）は12月12日から新サービス「どこかにマイル」の提供を開始する。JALマイレージバンク日本地区会員が対象。6000マイルで羽田空港からJALグループの直行便が運航する全国の“どこか”の空港に行くことができる。

【通常の往復特典航空券の半分以下】

　サービス利用者は、利用日時（往路搭乗日の1カ月前から7日前まで)と人数（最大4人）を入力後、羽田空港を出発地とした4つの行き先候補の中から、そのうちの1カ所に往復できる特典航空券を通常の半分以下の6000マイルで交換することが可能だ。行き先は申し込みから3日以内に決定する。行き先候補は4つの空港で1組となっていて、再検索すると行き先候補が変わる仕様になっている。

　同サービスの狙いについて、これまで特典航空券の必要マイル数に満たなかった顧客の旅行機会を拡大し、地域活性化につなげたいとしている。
5979：チバＱ：2016/12/02(金) 17:59:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161202-00010001-doshin-hok
新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時

北海道新聞 12/2(金) 11:10配信

国内線保安検査で1時間待ちも

　【千歳】1日約400便が離着陸する新千歳空港の国内線出発ロビーで、職員が「魔の時間帯」と呼ぶ大混雑が慢性化している。おおむね午前8時、正午、午後6時の前後で、保安検査場に長蛇の列ができ、1時間待ちとなる日もある。空港ビルを運営する北海道空港（HKK）は改善策を講じているが、年末年始の繁忙期には、利用者が「早めに空港に来る」ことしか自衛策はなさそうだ。

【動画】JAL機エンジンから煙　乗客ら緊急脱出　新千歳空港（今年2月）
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「羽田でもこんなに並ばない」

11月最後の日曜となった27日夕方、保安検査場には300人以上が並んだ。出張という東京都の会社員広谷大地さん（28）は「混雑を見越して、いつも出発の45分前には列に並ぶようにしている。羽田でもこんなに並ぶことはない」と諦め顔で語った。

　時期や航空会社によって若干の違いはあるが、最も混み合うのは午前8時、正午、午後6時の前後1～2時間という。400～500人乗りの大型機の運航が相次ぎ、午後5時からの1時間半で5千人が出発する日もある。

　イベントなどがあると、さらに拍車がかかる。札幌で人気アイドルグループ「嵐」のコンサートが行われた最終日と翌日の11月13、14の両日には、「保安検査のため1時間以上待っていた人もいた」（航空会社の職員）。国土交通省新千歳空港事務所によると、2日間で30分以上の出発遅れが出たのは94便に上った。
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新千歳空港、混雑慢性化　魔の時間帯は午前8時、正午、午後6時

すり抜けトラブルの経緯

「すりぬけ」防止で検査強化も一因

　8月に搭乗客が保安検査場をすり抜けたトラブルで、チケットの確認を徹底するなど検査を強化して以降、混雑は一層激しくなったという。航空会社の職員は「特に夕方はパンク状態。人の波に溺れながら仕事をする感覚」と話す。手荷物を預けるために並び、保安検査場でも並ぶことに不満が募り、搭乗客が職員に詰め寄る場面も珍しくない。

　新千歳の旅客数は昨年、初めて2千万人を突破し、うち9割の1800万人以上は国内線だ。現在の国内線旅客ターミナルができたのは1992年で、国内線旅客は1400万人。利用者は400万人増のうえ、離着陸便も倍増したのに、ターミナルビルの機能は拡充されないままだった。

　HKKは解消策として、昨年3月から整備に着手。約200億円をかけ、2018年3月までに保安検査場を1増の6カ所にするのをはじめ、出発ロビーの拡張や航空会社の出発カウンターの増設などを進める。

　大手航空会社の幹部は「外国人観光客の急増で国際線が注目されているが、実は国内線が飽和状態。発着枠も増加する中、羽田のように『国内線第2旅客ターミナル』が必要になるのでは」とみる。（千歳支局　佐々木風人）
5980：とはずがたり：2016/12/03(土) 19:08:41: ＜福岡空港＞西鉄と九電が地元連合で新会社へ　七社会そろう毎日新聞社
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161203/Mainichi_20161203k0000e020216000c.html
2016年12月3日 12時35分 (2016年12月3日 14時42分更新)

　◇運営権獲得目指す　既存株主の約２０社などに参加呼びかけ

　２０１９年度をめどに民営化される福岡空港の運営権獲得を目指す西日本鉄道や九州電力が、空港を運営する福岡空港ビルディング（福岡市）の既存株主などに「地元連合」への参加を求めていることが分かった。西部ガス、福岡銀行、西日本シティ銀行、九電工は参加する方向で検討しており、福岡市の主要企業でつくる親睦団体「七社会」の全社がそろうことになる。

　ＪＲ九州は既に地元連合に参加する方針を表明していた。西部ガスなどは保有する株式を新会社に移転するとみられる。

　西鉄や九電は、福岡空港ビルディングを母体とした地元連合による新会社を設立して、１７年度にも予定される入札への参加を目指す。

　福岡空港の民営化を巡っては、空港ビルディングに出資する福岡県と福岡市が早ければ１７年１月に株式を売却し、資本関係を解消する。国は３月にも民営化の実施方針を公表する予定。【神崎修一】
5981：チバＱ：2016/12/04(日) 14:49:59: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1612030028.html
台湾・トランスアジア航空、仙台就航から１カ月半で解散　利用客増加の最中…「残念」
12月03日 12:29産経新聞

　台湾の中堅航空会社、トランスアジア（復興）航空が１１月２２日、会社の解散を決め、運航を取りやめた。その余波を受けたのが仙台空港。１０月に同社が台北線（定期便）の運航を開始し、仙台－台北間の毎日運航が実現した矢先の出来事に、空港や県の関係者は戸惑いを隠せない。（大渡美咲）

　「午前発の便もできたので、行くことにした。仙台市民にとっては、成田や羽田まで行くよりずいぶん楽だし、ありがたい」

　１１月３日、仙台空港の出発ロビー。友人３人でトランスアジア便を利用して台湾に旅行に行くという仙台市の会社員の女性（４６）は笑顔を見せていた。利便性が向上し、利用客も増加していた最中での同社の解散。その余波はじわじわと東北の観光業界に広がっている。

　トランスアジアの仙台－台北線は１０月６日に月、木の週２便で運航がスタート。同社としては東北地方への初の乗り入れとあって、仙台空港では記念式典も開かれるほどの熱の入れようだった。台湾便は他の２社と合わせ１０便に増え、毎日運航が実現。それまですべて午後出発だった台湾便に午前便が加わり、インバウンド（訪日客）、アウトバウンド（日本からの旅行客）ともに需要の拡大が見込まれていた。

■　　　■

　同社は２０１４年、１５年に墜落事故が相次ぎ、業績不振に陥っていたという。関係者の期待を集めた同社の仙台－台北便はわずか１カ月半、１４往復２８便の運航だけで幕を閉じた。

　台湾当局は、トランスアジアが運航していた路線をチャイナエアライン（中華航空）が１２月から引き継ぐと発表。しかし、仙台空港にはまだ連絡がなく、今後の運航がどうなるかは未定だという。

　仙台空港の担当者は「民営化してから国際線の伸びが高くなっており、トランスアジアの就航でさらに活気づく、というところでの解散。残念の一言だ」と肩を落とす。

　宮城県は今年８月、村井嘉浩知事自らが台湾に足を運んで、観光客誘致に向けたトップセールスを行っていた。「２カ月足らずでの撤退は残念。今後も台湾からの多くの方々に来てもらうよう働きかけを続けたい」（観光課）という。

　岩手県からも先月、盛岡市周辺の４市町の訪問団が観光誘客のため台湾を訪れたが、当初予定していたトランスアジア便の運航が停止され、急遽（きゅうきょ）、成田空港や羽田空港から数便に分かれての出発となった。盛岡市の担当者は「視察の予定が大幅に変わってしまった」と嘆いていた。
5982：チバＱ：2016/12/04(日) 20:28:08: http://www.yomiuri.co.jp/national/20161203-OYT1T50067.html
空港使用料、１０年で３億円未納…多くは海外便
2016年12月03日 15時22分
　航空機が空港を使用した際、国土交通省に支払われる空港使用料の未納金が、昨年までの１０年間で計３億円以上に上ることがわかった。

　同省によると、未納金の多くはチャーター便を運航する海外の航空会社によるものとみられるという。チャーター便は今後、増加が見込まれており、「チャーター便へのチェック体制の強化が必要だ」と指摘する声があがっている。

　空港使用料には着陸料や停留料、管制業務の料金などが含まれ、１回の使用料は機体の大きさなどに応じて数百円～数十万円。国管理空港だけでなく、自治体や民間が管理する空港の一部も同省が徴収しており、毎月、各空港を使った航空会社に請求書を送付し、指定口座に振り込ませている。

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2016年12月03日 15時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5983：チバＱ：2016/12/04(日) 20:30:39: >>5363>>5951
http://japan.cna.com.tw/news/atra/201612040002.aspx
＜空港線＞高額運賃に不満の声桃園メトロ「定期券は最大4割引き」／台湾
【観光】 2016/12/04 13:29

（台北 4日中央社）来年2～3月の開業を予定している桃園メトロ（MRT）空港線。2日には運賃が発表されたが、バスに比べ高い金額に一部で不満の声が上がっている。ただ、同社では最大4割引きとなる定期券を販売する方針で、沿線住民の利用を促す考えだ。

新北市政府交通局によると、台北―長庚医院間の運賃は90台湾元。同区間を結ぶバスの35元より55元も高い。台北―林口間でも空港線の100元に対し、バスは43元だ。「市民を引きつける魅力に欠ける」。同局関係者はそう指摘する。（1元＝約3.56円）

通勤客の利用を考慮し、桃園メトロが販売を予定する定期券は有効期間が1カ月、2カ月、3カ月の3種類。割引率はそれぞれ30％、35％、40％となる見込みで、台北―長庚医院間は最安で54元。空港利用者の輸送だけでなく、通勤輸送も担うとしている。

（編集：齊藤啓介）
5984：チバＱ：2016/12/04(日) 20:31:31: http://japan.cna.com.tw/search/201612020010.aspx?q=%E6%A1%83%E5%9C%92%E7%A9%BA%E6%B8%AF
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表
【観光】 2016-12-02 18:54
＜空港線＞台北－桃園空港の運賃、最大で約570円に＝メトロ発表（桃園 2日中央社）桃園メトロ（MRT）は2日、空港線の運賃について、台北駅から桃園空港までを最大160台湾元（約570円）にすると発表した。台湾高速鉄道（新幹線）とシャトルバスを乗り継ぐより安く、高速バス利用よりやや高く設定された。

MRTの運賃は一般的にバスより高いため、「150～170元（約535～605円）の設定は妥当な範囲」だと同社は説明。利用者の負担と空港線建設の効果を発揮することが考慮された。交通部が制定しているMRTの運賃計算式を用いる際、運営コストのみを基準にすれば台北―桃園空港間の運賃は270元（約960円）になるという。また、わかりやすい運賃計算方法を採用し、一部の駅にのみ停車する「直達車」と各駅停車の普通車は同じ運賃にする。

空港線は来年2～3月に開業予定。建設を担当した高速鉄路工程局によれば、各種システムのテストはすでにクリアしている。3日から4日にかけては専門家18人で構成されたチームによる初回視察が行われる。

（邱俊欽、汪淑芬／編集：名切千絵）
5985：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:06: https://www.advertimes.com/20161201/article239744/
まだ始まっていない日本航空の「どこかにマイル」の大ヒットを予想する理由

江端浩人（事業構想大学院大学教授、株式会社IMJ（アイ・エム・ジェイ）執行役員CMO）
2016.12.01
掲載久しぶりに衝撃を受けたマーケティング施策に出会った、日本航空（JAL）がこのほど発表した「どこかにマイル」である。11月29日に発表されたリリースはこちら。サービス開始は12月12日の午前11時である。

“日本航空と野村総合研究所共同開発日本初、6,000マイルで4つの行き先候補のどこかにいける日本国内線特典航空券「どこかにマイル」登場”

この文言だけで大ヒットを予測し、来年の日本マーケティング大賞の有力候補だと直感した。あまりにも衝撃が強かったので見てすぐ記事を書いている次第である。この企画を思いつき、社内を説得した皆様、それを承認して予算を付けた皆さんに拍手を贈りたい。

筆者は2年前よりFacebook上のグループ、「次世代マーケティングプラットフォーム研究会」を主宰しており、次世代のマーケティングを成功させるための様々な要素を研究してきたが、このキャンペーンは今の時代にヒットしやすい要素が満載だ。しかも、経営面からも非常に良いインパクトがある。

施策もデータドリブンな計算がベースとなり、またコンテンツのキュレーション、人工知能（AI）、共創マーケティング、と言ったフィリップ・コトラー教授の提唱したマーケティング4.0的な要素をふんだんに有している。その上で時代のインサイト、顧客のインサイト、ネーミングやソーシャルメディアを意識したプロモーションなど、顧客分析とコミュニケーション設計にも素晴らしい。このような衝撃は、2014年に日本マーケティング大賞を受賞したネスレアンバサダープログラム以来である。

残存マイレージを経営資源に転換した戦略
航空産業はホテルや劇場、鉄道と同じような、「装置型」の固定費が大きい産業であり、特に最大の投資である航空機の稼働率が重要な指標となる。したがって航空会社では搭乗率が大きな経営指標であり、ホテルでは稼働率、電車では乗車率が目安となる。航空会社にとって“空席”とは遊休資産であり、人を1人多く運んでも追加のコストがさほどかからないので、その権利を“マイレージ”という形で利用の多い顧客に提供しているのである。マイレージプログラムが魅力的なのは、市場価値が高いのに追加の提供にかかるコストが少ないので航空会社にとっては少ない原資でロイヤリティを醸成できるからである。

したがって、今回の“どこかにマイル”は空席さえあれば非常に安価に展開できるプログラムであるといえよう。筆者もJALをはじめ多くの航空会社のマイレージプログラムに入っているが、マイレージ用の席は人気の路線にも配分されており、経営的には売れる席をそちらに回すという販売機会ロスを起こしている。今回の“どこかにマイル”はおそらくであるが過去のデータなど販売ロスが少ないであろう路線を計算して顧客に提示することとなると推測する。これにはパートナーである野村総研のデータ分析や場合によってはAI技術なども使われることになるのではないだろうか。

4つの選択肢から1つを決める
また、顧客には4つのオプションを提示して後にその結果を知らせるのだが、この効果も大きい。「どこかに行けます、お楽しみに！」というよりは「山形か石垣島か高知か札幌に行けます」と言われた方が具体性が高いので期待値や旅行中のシーンが想像しやすくはないだろうか。
5986：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:42: 申し込んでから3日のワクワク期間に拡散
そして結果が解るまで3日間あるという点も重要だ。当事者とその友人のみならず、ソーシャル上に「どこに行けるか楽しみです、○○だったらいいな」といった書き込みが多発しそうだ。そして自らも検索し「○○になりました」といった書き込みを多く目にすることになるだろう。ソーシャル時代を意識した設計がなされている。また、その候補地の情報も届けられるので各旅が当たった場合の旅行プランに思いを馳せることも出来るので、実際の旅行に加えたエンターテインメントと候補の地域の情報の共有が行われることになる。

時代・顧客のインサイト：セレンディピティ、決めてほしい、しかも安い
個人的にも感じているが、現代人は決めなければならないことが非常に多い。あるいは、ターゲティング広告のように自分の趣向を勝手に解釈して広告が追いかけまわしてくるようなことを経験されているのではなかろうか。

今回の施策はそのインサイトをついており、ややもすると少なくなった“偶然の出会い”“縁”“おまかせ”といった要素が組み込まれている。必ずしも自分の意思ではない目的地が決められることは、逆に今まで行こうと思わなかった新しい旅行先について考えるきっかけになる。その結果選択されなくても、そこに後に訪れる確率は高くなるのではないだろうか。また日本独特の“おまかせ”という性善説文化があり“誰かが決めてくれる”という心地よさをもたらしてくれる。価格設定も金銭ではなくマイレージでしかも通常の半額以下という設定であれば顧客の納得性も高いだろう。どうせ期限で失効するマイルであればなおさらである。ネームングも「どこかにマイル」と秀逸で一発で施策が理解できるものになっている（ちなみに商標は9月6日に出願済みで審査待ちとのこと）。

高度なデータ分析や技術が必要な施策
4つの旅行候補を提示し、また実際の旅行先を決定するためには非常に高度で複雑なIT、データ連携オペレーションが必要となってくる。その日、その時間帯に提供可能な旅行先はどこか、を瞬時に判断するにはいくつかの手法があるが、リアルタイムに近い状況で実施するのは大変な負荷がかかる。それは予約状況、過去のデータによる推測、その都市特有の事情（コンサートやお祭り）を「計算しなければいけない」からである。またその旅行先の観光情報などのコンテンツをも瞬時に表示する必要があり、非常に高度なWebオペレーションと監視体制が必要だろう。

広告が不要（しないほうが良い）
発表からわずかな時間しか経っていないが、筆者の周りでは既にSNSで拡散しており、中には仮想の旅行を計画している人もいるほどで概ね受け止め方は良い。今後ニュースメディアなどで取り上げられることは必至であり拡散の仕方はポケモンGO（広告をしていない）の時のようになるのではないかと考えている。大量アクセスによる障害なども想定されることから広告は打つべきでなく、逆に想定されるトラブルに関する対応を用意しておいた方が良いのではないか。
5987：チバＱ：2016/12/04(日) 20:34:54: 本施策のリスクとは
盤石に見えるこの施策であるが、現時点で筆者が考えるリスクを挙げたい。

サーバーアクセスのリスク：データを駆使し大量の情報処理を行わねばいけないので、アクセス困難、あるいは同時アクセスで他人のデータが表示されるなどのリスクが想定される。
風評のリスク：ソーシャルで全ての過程が可視化されているので旅先候補がいつも一緒、決定先がほぼ同じなど、実際にはそうでなくても風評が出る可能性がある。その場合には予防策としてソーシャルで対応してくれるサポーターや自社のコールセンターにチャットサポートを入れるなど、急増する問い合わせに対応しなければいけない。
攻撃のリスクや改竄のリスク：どんなシステムでもハッキングしようとする人間、攻撃しようとする人間が出てくるので、現在講じているであろうセキュリティ対策の強化が求められる。
デジタル上では対応できないリスク。この施策はデジタルでないとほぼ成立しないのであるがクレームが来ることも考えられなくはない。アナログ対応だとコストがかかりすぎて成立しない施策であるのでコミュニケーションが重要である。
地方への送客平準化、経済効果抜群
最後に筆者がこのプログラムが素晴らしいと考えたのは、日本航空を超えた日本経済全体へのインパクトである。データ分析とAI技術などによりその時に提供可能な資源（旅先）を提供することにより、結果的に国内の顧客回遊をその時に需要の少ない地域に回し、日本全体の観光資源の有効利用が達成されるという構図ができ上がる。その経済効果は、想像をはるかに超えるものになる可能性がある。

筆者はこのモデルは遊休資産のマッチングと活用という意味ではAirbnbやUberなどに、人を動かすという意味ではポケモンGOに匹敵するものではないかと考える。その両者の要素が詰まったこの施策にただただ期待を寄せるのである。
5990：チバＱ：2016/12/08(木) 21:58:31: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1612080073.html
関西エア　訪日外国人急増、ＬＣＣ好調で黒字確保　９月期連結決算
19:49産経新聞

　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが８日発表した平成２８年９月期連結決算は、売上高にあたる営業収益が８９１億円、最終利益が７３億円となった。訪日外国人の急増を受け、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に関空の旅客便が拡大。免税店や飲食店の売り上げも好調で、４月の運営開始後初めて開示した決算で黒字を確保した。

　本業のもうけを示す営業利益は１９５億円、経常利益は１１５億円だった。関西エアポートは２７年１２月に設立されたため、２８年９月までの１０カ月間の変則決算として計上した。２９年からは３月期決算となる。

　関西エアポートは運営権取得で鉄道事業などを切り離したため、３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアポートの試算では４～９月期で比較すると営業収益で２・９％、経常利益で２・６％上回っているという。

　関空と伊丹空港の４～９月の航空機の発着回数は前年同期比４％増の計１６万回、旅客数は５％増の計２０３０万人で、いずれも過去最高を記録した。

　一方、関西エアポートが新関空会社に支払う運営権料はこれまで年間４９０億円とされていたが、固定資産税を実費で支払う契約に変更したことで３７３億円となった。
5991：チバＱ：2016/12/10(土) 19:42:59: http://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-59905141.html
ピーチ、那覇—タイに　初の東南アジア　１日１便、２月就航
09:44琉球新報

　格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーション（大阪、井上慎一最高経営責任者＝ＣＥＯ）は９日、２０１７年２月１９日から那覇—タイのバンコク（スワンナプーム）間を１日１往復で新規就航すると発表した。沖縄と東南アジアを結ぶ初めての路線で、今後タイをはじめマレーシアやシンガポールなど東南アジア市場からの誘客が見込まれる。　新規市場開拓などに取り組んできた沖縄観光コンベンションビューロー（ＯＣＶＢ）の平良朝敬会長は「これまで沖縄と東南アジア間の直行便がないため、誘客も厳しかった。那覇—バンコク間の就航により、マレーシアやシンガポールなどまで誘客マーケットが広がる」と期待した。　同路線の使用機材はエアバスＡ３２０で１８０席。１５日から発売し、運賃は片道９９８０円（空港使用料など除く）から。ピーチは現在那覇空港から国内線３路線と国際線３路線の計６路線を展開しており、１日最大２２便を運航している。
5992：チバＱ：2016/12/15(木) 18:58:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161215-00000052-san-l40
福岡空港民営化で「地場連合」の主導権争い　九電担ぐ西鉄先行、ＪＲ九州は後手　

産経新聞 12/15(木) 7:55配信

　福岡空港（福岡市博多区）の民営化をめぐり、地場の有力企業が、主導権争いを繰り広げている。西日本鉄道は、運営権の受け皿の中核になろうと、九州の経済界の盟主である九州電力を担ぎ出し「地場連合」を結成した。「まちづくり企業」としてライバルのＪＲ九州は、後手に回りながらも、地場連合への参加を決めた。　（村上智博）

　西鉄の動きは早かった。今年７月２２日、国土交通省が空港民営化の基本計画案を公表すると、その１週間後に、九電とともに空港運営を担う新会社を設立すると発表した。

　用意も周到だった。昨夏、社内に空港民営化に関する専門部署を設置し、九電と水面下で協議を始めた。

　倉富純男社長は「従来この手の話は、九電さんが動くまで様子を見ながらだった。だが、今の環境を見ると、本業以外で九電さんが引っ張るのは難しい。こちら（西鉄）から、（九電に）声を出そうと思った」と打ち明けた。

　来年１月に同部署の人員を、４人から１１人に増やす。倉富氏は「本気度を示す」と強調した。

　西鉄本社にはこのところ、「西鉄詣で」と呼ばれる訪問者が絶えない。空港民営化に関心のある企業関係者であり、その数は数十社になる。西鉄は外資も含め、こうした大手企業とも連携し、主導権を握りながら、入札に参加する。

　西鉄関係者は「組むのは、腹を割って話せる相手だけ。こちらは待ちの姿勢です」と余裕を見せた。

　■焦るＪＲ九州

　福岡空港のターミナルビルは現在、第三セクターの「福岡空港ビルディング」が運営する。空港ビルには福岡県や福岡市、日本航空、全日空に加え、西鉄や九電など地場企業が出資している。

　西鉄は「地場連合」で新たな会社をつくり、この空港ビルを子会社化し、空港運営権の入札に参加する計画を立てる。

　西鉄は、福岡の主要企業の親睦団体「七社会」のメンバーに、「地場連合」への参加を呼び掛けた。九電の「福岡空港は、地場企業で取り組むべきだ」（幹部）という意向もある。西部ガスや福岡銀行などは、協調する姿勢を示した。

　難しい対応を迫られたのが、やはり七社会のメンバーのＪＲ九州だ。

　西鉄とは福岡都市圏のまちづくり事業で、しのぎを削る。

　西鉄側の打診には「主導権は握れない。莫大（ばくだい）な投資に見合う効果はあるのか」（役員）と異論が上がった。空港ビルの株主ではないため、情報入手で後手に回ったこともある。すぐには首を縦に振らなかった。

　だが、ＪＲ九州は１０月に株式上場を果たした。地場企業としての一層の地域貢献が期待される。

　青柳俊彦社長は「確かに主導権を握りたいと思っても、難しい。それでも地元企業としての役割を果たしたい」と周囲を説得した。

　九電と組んだ西鉄が、他の有力企業を次々と取り込んだこともあり、流れは決まった。

　最後的にＪＲ九州は「駅ビル開発などの経験がある。そうした仕事ができるなら、大いにやりたい」と西鉄側に回答し、地場連合への出資を決めた。

　福岡県と福岡市は年明け、空港ビルの株式を売却し、資本関係を解消する。県などが放出した分の空港ビルの株を、ＪＲ九州が地場連合に入る前段として、引き受ける可能性もある。

　青柳氏も「（県や市が抜けた所に）入るのが一番、自然だと思う」と語った。

　■未知の空港運営

　九州では、熊本空港でも民営化に向けた模索が始まった。今回できる地場連合が、熊本空港などの事業に参入する可能性もある。

　とはいえ、福岡空港民営化の受け皿は入札で決まる。地場連合と決定したわけではない。

　７月、全国で初めて民営化された仙台空港（宮城県）の場合、落札したのは東京急行電鉄や東急不動産など在京７社が設立した会社だった。地場企業は１社も入っていない。

　加えて、空港全体の運営ノウハウの蓄積もない。

　九州経済同友会の貫正義代表委員（九州電力会長）は、「世界の航空業界に顔の利く人の知恵も借りないといけない」と語った。
5993：チバＱ：2016/12/22(木) 20:20:29: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161219-00000016-rps-bus_all
2016年年末年始のLCCの予約状況…ピーチとバニラエア国内線の予約率が大幅ダウン

レスポンス 12/19(月) 11:30配信

国内LCC（格安航空会社）各社は、2016年度年末年始（12月22日～2017年1月3日）の予約状況を公表した。

ピーチ・アビエーションの国内線の提供座席数は前年同期比2％増の14万3280席、予約数が横ばいの10万3478人。予約率は1.7ポイントダウンの72.2％。

国際線の提供座席数は同32％増の8万3700席、予約数が同29％増の6万9275人。予約率は2.0ポイントダウンの82.8％だった。

ジェットスタージャパンの国内線は提供座席数が同4.5％減の20万5560席、予約数が同3.8％減の12万9816人となっている。予約率は0.5ポイントアップの63.2％。

国際線は提供座席数が同47.9％増の3万2220席、予約数が同61.2％増の2万3670人となっている。予約率は6.1ポイントアップの73.5％となっている。

バニラエアの国内線の提供座席数は同2.5％増の4万3920席に対して予約数が同11.5％減の3万5031人と低迷。予約率は12.6ポイントダウンの79.8％となっている。

国際線の提供座席数が同53.3％増の5万0220席、予約数が同52.7％増の4万3208人。予約率は0.4ポイントダウンの86.0％となっている。

《レスポンスレスポンス編集部》
5994：チバＱ：2016/12/22(木) 23:23:38: http://toyokeizai.net/articles/-/148868
JALが｢ミステリーツアー｣に頼りたい事情
全国どこでも､｢行き先不明｣の航空券とは
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中川雅博 :東洋経済記者 2016年12月11日
通常の半分以下のマイルで国内線航空券と交換できる。ただしそれは「行き先不明」――。

日本航空は12月12日から、貯まったマイルと交換できる国内線の特典航空券向けに、新サービス「どこかにマイル」の提供を始める。6000マイルあれば、JALグループが羽田空港から直行便を運航する日本全国の「どこか」の空港への往復航空券が手に入るというものだ。

往復の日時と人数を指定して検索すると、JALが野村総合研究所と開発したシステムにより、全国の就航地からランダムに抽出された4つの候補地が見どころなどの旅行情報とともに表示される。検索するたびに候補地は変わる。申し込みをしてマイルが引き落とされると、3日以内に行き先が決まり、利用者に通知されるという仕組みだ。

羽田から日本全国の「どこか」へ

「どこかにマイル」の検索画面。12月12日午前11時から利用できるようになる
この間、利用者はどこに行くかわからない。ちょっとした「ミステリーツアー」のような趣向を凝らしている。「空席さえあれば全空港に可能性がある」（JAL広報）という。

通常の特典航空券では、羽田発着は最低でも往復1万2000マイル（大阪、名古屋、秋田など）が必要。北海道や四国、九州などは1万5000マイル、最も多くのマイルが必要なのは久米島（夏季のみ）、宮古島、石垣島で2万マイルだ。つまり、運が良ければ通常の3分の1以下のマイルで南の島まで行ける。

サービスは羽田発着に限定されている。国内線では最も多くの路線が就航しているからだ。バリエーションがなければ、「ミステリーツアー」のような仕立ては成り立たない。JALの幹部は「首都圏の多くの人にどんどん地方に行ってもらいたい」と狙いを話す。

JALの国内線事業は決して順調とはいえない。国内線全体の搭乗率は2016年度上期（4～9月期）で68%。前年比では1.1ポイント改善しているが、前出の幹部は「一般的に損益分岐点は65％前後。ただ70％以上には持っていきたい」と話す。

羽田発着の伊丹、福岡、札幌といった路線は観光だけでなくビジネスパーソンの需要も旺盛なため、70～80％前後という高い搭乗率を維持している。ただ、そのほかの路線は低いと40％台をつけることもあり、需要喚起が課題だった。

国内で稼げる路線を広げたい

搭乗率の高いドル箱路線であっても、全日本空輸（ANA）やスカイマークなど他社との競争が激しい。JALの国内線の客単価は、上期に前年比1.6％減となっている。特に今年度は「ANAがゴールデンウィークや夏休みなどにアグレッシブに値段を下げてきたため、追随せざるを得なかった」（JALの斉藤典和専務執行役員）。搭乗率と単価の向上。これらはJALに限らず、航空業界に共通する悩みだ。

「どこかにマイル」で表示される4つの行き先イメージ。このうちのどれかになら行ってもいいと思えば、申し込みに進む
そうした中で「どこかにマイル」を使ってまず特典航空券で地方に行ってもらい、そこから国内旅行の需要が広がれば幅広い路線が底上げされるという好循環をJALは期待する。

また、マイレージ事業の収益性を考えたときにも、特典航空券への交換を促す意味は大きい。

顧客が貯めたマイルを交換できるものは航空券だけではなく、食品や酒、時計やかばん、商品券やポイントなど幅広い。ただ顧客がJAL以外のサービスや商品に交換した場合、その分の費用はJALが負担することになる。

特典航空券はいわば空席を埋めるための手段の一つ。無料で顧客を乗せるのと変わりはないが、席が埋まらないよりはいい。他社へのキャッシュアウトよりも合理的だ。実際JALも決算資料の中で、マイル費用の削減策として「特典航空券による償還の推進」を挙げている。

地方への流動を促すことで国内線の座席を埋め、マイル費用も削減できる。「どこかにマイル」を使ってみたいと思ってもらえれば、顧客のつなぎ留めにもなる。競争の激しい国内線でのJALなりの戦い方だ。
5995：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:40:40: ＬＣＣ専用ターミナル、関空にも　来年１月２８日開業
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/5b2a15b4bcbce836f5bfc6dd45d87222.html
(朝日新聞) 06:28

　関西空港を運営する関西エアポートは２２日、格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルを来年１月２８日に開業する、と発表した。関空の２期島で２０１２年にオープンした第２ターミナルを広げた。新ターミナルは国際線用とし、ピーチ・アビエーションと春秋航空が使う。

　開業は、中華圏の旧正月（１月末?２月上旬）に予想される混雑に間に合わせる。新旧合わせたターミナルの敷地面積は６万６千平方メートルとなり、広さは今までの２倍以上になる。

　店舗エリアには、店同士の仕切りを取り払った「ウォークスルー型」の大型免税店を設置。短時間で多くの店を回れるつくりにした。保安検査場には最新型の機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮できるという。
5996：とはずがたり：2016/12/24(土) 12:41:28: 神戸空港の運営権売却、４社に入札審査資格　来夏に選定
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJDN4SM1JDNPLFA006.html
12月20日 20:45朝日新聞

　神戸空港の運営権を民間企業に売ろうとしている神戸市は２０日、入札に参加できる資格を４社に与えたと発表した。入札に参加する可能性があるのは、関西エアポートとオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートのグループと、大手商社の双日の２陣営に絞られた。

　三井住友海上火災保険も参加資格の審査を申し込んでいたが、今月２日に辞退していた。市は来年６月末までに２陣営から事業計画を受け取り、８月ごろに優先交渉権を与える企業を選ぶ方針だ。市みなと総局の江本直輔・事業調整担当部長は２０日の会見で「複数の企業から神戸空港の事業性を正当に評価してもらえた」と話した。

　市は関西空港、大阪（伊丹）空港との「３空港一体運用」を前提に、実質的に赤字が続く神戸空港の立て直しをめざす。入札では関空と伊丹を運営している関西エアポートの陣営が有利とみられている。

　民間の新運営会社による事業開始は２０１８年４月ごろを予定する。運営を任せる期間は４２年で、市は最低価格を１７６億７千万円としている。

　神戸空港の滑走路や空港島造成などにかかった総事業費は３１４０億円。今年度末で借金にあたる市債の残高は１千億円を超えており、運営権を売却しても一部しか回収できない。市空港事業部の香川賢次担当局長は「１７６億７千万円はあくまでも最低額。さらに運営権の延長なども検討し、借金を返済していく」としている。（金井和之、筒井竜平）
5997：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:32: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161225-00151363-toyo-bus_all
ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
東洋経済オンライン 12/25(日) 6:00配信

ハワイ空の旅で火花、JALが王座から陥落へ
ハワイ島のコナ空港に到着した、ハワイアン航空の羽田―コナ線の初便（写真：ハワイアン航空）
　貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

　ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空(JAL)が88％、全日本空輸(ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

　特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

　また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機(ボーイング747-400)の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」(JAL広報)だという。

■ハワイアン航空がJALの牙城を崩した

　テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

　今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

　2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線(週3便)を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

　こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

ハワイ路線、各社のシェアは？
　長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

　2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

　ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」(ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長)という。
5998：チバＱ：2016/12/25(日) 16:11:57: ■ハワイ島直行便が6年ぶりに復活

　今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

　就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

　単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

　ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

　規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

JALは一部ハワイ路線撤退も
　羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

　2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

■JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入

　制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

　もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

　ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

　ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

　ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。

中川雅博
5999：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:17: ハワイ空の旅で火花､JALが王座から陥落へ新興のハワイアン航空が相次ぎ路線を拡大
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-151363.html
06:00東洋経済オンライン

貴重な長期休暇となる年末年始を海外で過ごす人は多いだろう。その定番がハワイだ。毎年テレビ番組では多くの芸能人が渡航する様子が放映されている。

ハワイへと飛行機を飛ばす航空会社にとっても稼ぎ時だ。この年末年始のハワイ路線の予約率は、日本航空（JAL）が88％、全日本空輸（ANA)が87.3％といずれも他路線と比べて高い水準を維持している。

特に60年以上ハワイ路線を運航してきたJALは今、高まる旅行需要を取り込むべくさまざまな販促を行っている。成田ーホノルル線では2016年10月から2017年3月にかけて多くの臨時便を運航中だ。

また、この年末年始の12日間限定で羽田ーホノルル線にファーストクラスを設定した。ハワイ路線のファーストクラスは、ジャンボ機（ボーイング747-400）の撤退以来6年ぶりとなる。普通運賃は往復で175万1400円、1機あたり8席が用意されているが、「売れ行きは好調」（JAL広報）だという。

ハワイアン航空がJALの牙城を崩した
羽田―コナ線の初便出発前、搭乗ゲートは利用客でごった返した（記者撮影）

テロや伝染病、天候などのリスクが小さいハワイは、旅行先として高い人気を維持している。旅行会社エイチ・アイ・エスによれば、5年連続で年末年始の海外渡航者数トップだ。そんな「金のなる木」を米国の航空会社も見逃すわけがない。

今JALの牙城を崩しにかかっているのが、米ハワイアン航空だ。

2016年、ハワイアンは矢継ぎ早に新規路線の運航を始めた。7月に成田ーホノルル線を、そして12月21日からは羽田ーコナ線（週3便）を開設。12月22日からはコナ線の運航のない日を活用して羽田ーホノルル線を週4便増やし、既存便とあわせて週11便となった。

こうした拡大を受け、日本からハワイへの定期便の座席数シェアで、ハワイアンはJALを追い抜きトップに立つことになった。

長年JALが守ってきたハワイの牙城がついに崩れた格好だ。背景には、この1年ほどでJAL自身が座席数を大きく減らしていることがある。

■ハワイアン航空がシェアトップに
─日本・ハワイ間の定期便座席数シェア─
ハワイアン航空 26%
JAL 25%
デルタ航空　21%
ANA 13%
その他　15%
(出所)ハワイ州観光局と取材を基に東洋経済作成
(注)12月24日時点。日本・ハワイ間の各定期便の１機当たり座席数を合計

2016年1月以降、羽田、成田、関西国際空港、中部国際空港のハワイ路線でプレミアムエコノミークラスを相次いで導入し、エコノミークラスが減少。さらにこの12月からは新仕様の機体が順次導入され、若干だがさらに座席が減る方向だ。

ここにハワイアンの成田、羽田の新路線が重なり、シェアトップの座が入れ替わったのだ。座席の供給量は大幅に増えたが、「年末年始の予約率は昨年並みを維持している」（ハワイアンの宍戸隆哉・日本支社長）という。
6000：とはずがたり：2016/12/25(日) 20:12:33: >>5999-6000
ハワイ島直行便が6年ぶりに復活
今回ハワイアンが就航したコナは、ハワイ州の中でも最大のハワイ島に位置する。コナコーヒーや、活火山のキラウエアなどで知られる。JALが2010年に撤退して以来、6年ぶりの日本路線復活だ。ハワイに旅行する日本人の6割はリピーターであり、ホノルルのあるオアフ島以外にも行きたいという需要は一定数ある。

就航初日のコナ線は、搭乗率が90％を超える盛況ぶり。ファミリーやカップル、友人のグループなど、客層は幅広い。グローバルセールス担当のテオ・パナジオトゥリアス上席副社長は「ハワイ島は自然が豊富で景色もきれい。まずは旅行会社とも協力しつつ、路線の知名度を上げていきたい」と意気込む。

単純なコナとの往復のほか、羽田からコナに飛び、そこから国内線でホノルルへ向かい、ホノルルから羽田へ帰るといったルートも可能だ。「選択肢を増やすことが重要」とパナジオトゥリアス氏は強調する。

ハワイアンの国際線において、今や日本は最大市場。2010年に羽田就航で日本に進出してからわずか6年ほどだが、羽田や成田のほか、関西国際空港と新千歳空港にも乗り入れるまでになった。

規模の拡大に伴い、2016年3月には従来日本で2人だけだったハワイアンの社員を16人に増やすなどの体制強化を発表。販売面で攻勢をかけている。

羽田路線を拡大したハワイアンには、しばらく有利な状況が続きそうだ。というのもJALは来年4月以降、羽田ーホノルル線から撤退する可能性が高いためだ。

2010年の経営破綻からの再建過程で公的資金の注入を受けたJALは、ANAとの競争環境是正のため、新規路線・投資が制限されてきた。同社が羽田に持つ米国行き発着枠は2つで、現在はホノルルとサンフランシスコへ飛ばしている。

JALは羽田撤退か、ANAは巨大飛行機投入
制限がなくなる2017年4月以降、JALは羽田からニューヨークなど東海岸への路線開設を検討中だ。だが羽田の枠は2つしかないので、現在の路線のどちらかをやめざるを得ない。これに関して同社の幹部は「収益性の高いビジネス需要を重視すれば、ホノルル線撤退が基本的な方向性」と明かす。

もっとも数年先を見れば、ハワイアンの行く手にも大きな脅威が待ち受ける。2019年にANAが世界最大の旅客機、エアバスの「A380」の導入を予定しているからだ。1機当たり500席以上という巨大な機体が乗り込んでくれば、たちまち価格競争に陥ることは目に見えている。

ハワイ路線に特化したハワイアンとは異なり、ANAのような路線網の大きい航空会社の場合、普段出張などでマイルを貯めるビジネスユーザーが、休暇時に特典航空券に交換してハワイなどリゾートに行くことができる。ハワイの定期便としては珍しく、ファーストクラスを設けるのも、そうした高いグレードへの需要を見込んでいることが大きい。

ハワイアンもこうした事情を理解しているが、「レジャー路線、そしてハワイに特化しているからこそ差別化ができる」と前出のパナジオトゥリアス副社長は自信を示す。「サービスや機内のインテリア、機内食など、飛行機に乗った瞬間からハワイでのバケーションだということを感じてもらえる」と語る。

ハワイ路線に群がる航空会社の戦いは、これからが本番だ。
6001：とはずがたり：2016/12/27(火) 12:20:31: グローバル大都市TOKYOと比べればアジアのローカル都市大阪なんやし，まあアジアのローカル空港として仁川なんかと対抗して繁栄出来れば御の字ちゃうか。

関空の利用者数、最多更新へ　２年連続、欧米路線は低迷
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/d020f4ac3e8cacd0f61f1aeba4f1fd27.html
(朝日新聞) 01:49

　関西空港の２０１６年の利用者数が、２年連続で過去最多を更新する見通しとなった。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジアで路線・便数が増えており、国際線の利用者数は１１月までですでに１５年通年の実績を上回った。

　関空と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートが２６日に発表した。関空の１６年１?１１月の国際線利用者数は前年同期より１６％増の１７２０万人と、１５年の利用者数（１６２５万人）を１１カ月で上回った。

　国内線も含めた全体の利用者数は、１１カ月で前年同期比９％増の２３１７万人となり、通年で過去最多だった１５年の利用者数（２３２２万人）を上回るのは確実だ。
6002：チバＱ：2017/01/04(水) 15:49:06: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/299155
福岡空港民営化　ＡＮＡ、ＪＡＬ新会社出資　航空会社では初
2017年01月04日 06時00分

　２０１９年度に予定される福岡空港の民営化を巡り、ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）が、空港の運営権取得を目指して地元企業が設立する新会社に出資、参画する方向で調整していることが分かった。国が進める空港民営化では、民間事業者が滑走路とターミナルビルの運営を担う。両社は航空大手として培ったネットワークや経験を福岡空港の活性化に生かしたい考えだ。

　福岡空港の発着回数は約１７万３千回（１５年）と、羽田、成田に次ぎ国内３位。２５年には滑走路が増設され、アジアにも近く、空港として高い成長性が期待できると判断した。ＡＮＡとＪＡＬが出資する新会社が運営権を取得すれば、国内で初めて航空会社が空港経営に参画するケースとなる。

　空港民営化では、民間のノウハウを活用することで、路線網の拡充や利便性の向上が期待されている。福岡では、西日本鉄道や九州電力などの「地場連合」が新会社を設立予定。航空機やターミナルの運用に精通した航空会社のノウハウも強みに加え、運営権落札を狙う。

　一方で、利便性を高めるには格安航空会社（ＬＣＣ）も含めた新規路線の誘致などが不可欠で、滑走路や駐機場の運用で公平性が求められる。国は福岡空港の運営権入札に関して、航空会社の出資比率を１５％未満にするなどの条件を付ける見通しで、ＡＮＡとＪＡＬは今後、地場連合側と出資額などで詰めの協議に入る。

　地場連合には、福岡銀行や西部ガスなども出資を検討している。一方、福岡空港の運営権取得には総合商社や不動産大手なども関心を示しており、地場連合以外の企業グループが入札に参加する可能性がある。

＝2017/01/04付西日本新聞朝刊＝
6003：チバＱ：2017/01/04(水) 15:57:31: http://www.sankei.com/west/news/170102/wst1701020037-n1.html
2017.1.2 21:18
【進化する関西交通網】
（上）神戸空港運営企業、今夏にも決定　関空・伊丹と一体で経済活性化へ
　関西に立地する関西国際空港、大阪（伊丹）空港、そして神戸空港。平成２９年は、この３空港が連携する将来の姿が見えてくる年になりそうだ。神戸市が進めている神戸空港運営権売却の相手が今夏にも決定するからだ。公募参加資格の事前審査は関空、伊丹を運営する関西エアポートや双日など４社が通過した。市は関空、伊丹との「３空港一体運営」を売却の条件に挙げており、３空港のつながりで航空需要の底上げを図り、関西経済活性化につなげることが期待されている。（藤原直樹）

自力復活は困難

　平成１８年に開港した神戸空港の利用者は、１９年度の２９７万人をピークに低迷を続け、２７年度は２５３万人。路線網も日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻などが重なり、現在は国内６路線にとどまっている。

　海上空港にもかかわらず、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限されていることも不振の大きな要因だ。そこで、市が打ち出したのが運営権売却による関空と伊丹を含めた３空港の一体運営だった。

　関西の財界関係者は「神戸市は自力での復活は困難と判断したのだろう。３空港一体運営で神戸の制限が緩和されることも計算しているのでは」と分析する。

関空好調で転換

　神戸空港の運営権は、期間が３０～７１年度の４２年間で、最低基準価格は１７６億７千万円に設定された。関空と伊丹での最低落札額２兆２千億円に比べると見劣りするが、安くはない金額だ。

　市が昨年９月に開いた説明会には２６社が参加したが、１０月の公募参加資格の事前審査には５社のみが応募。１社が辞退し、通過は関西エアポートと双日以外に、関西エアポートに出資するオリックスと仏空港運営大手バンシ・エアポートの計４社となった。

　双日以外の３社は一つの企業連合のため、実質は関西エアポート連合と双日の一騎打ちとなる。市が３空港一体運営を条件にしている以上、関西エアポート連合が有利なのは間違いない。

　関西エアポートは当初、「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから」（山谷佳之社長）と、数年後を想定していた。しかし、関空が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を強化し、急増する訪日外国人の取り込みに成功。好調を維持しているため、神戸の運営権取得にかじを切った。

ＬＣＣの移転も

　３空港一体運営で「関西の空」はどう変わるのか。訪日客の玄関口として存在感を増す関空、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については両空港を補完する「第３の空港」への変貌が見込まれる。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は神戸の国際線への拡大も検討。急増するＬＣＣの一部を神戸に移すことも考えられる。関空から神戸へは高速船で約３０分。国内線への乗り継ぎ空港としての役割も担うことができる。

　審査を通過した４社は今年６月末に運営プランを示す提案書類を市に提出。８月ごろに売却先が決定する。民間のノウハウを活用した関西全体の活性化につながるような提案が望まれる。