都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
3122：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:36:21: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171219/CK2017121902000044.html
2017年12月19日　中日新聞
前畑電停上り、車いすＯＫ　豊橋鉄道、床面低い一部車両で

バリアフリー化工事をほぼ終えた前畑電停のホーム＝豊橋市南旭町で

　豊橋鉄道市内線上りの前畑電停（豊橋市南旭町）で、バリアフリー化工事がほぼ終了した。運転士の手助けは必要だが、床面が低い一部車両では、車いす利用者も乗降できるようになった。前畑電停は、市総合福祉センターあいトピアと市障害者福祉会館さくらピアの最寄り駅。車いす利用者が施設を訪れる手段が広がることになる。下り電停も来月着工し、来年二月から利用可能になる予定。

　工事後の前畑電停のホーム幅は一・五メートルほどで、旧ホームの約二倍に広がった。スロープも付け、これまで進入できなかった車いすも入れるようになった。床面が高く、階段で乗り降りする旧型車両では難しいが、床面が低いＴ１０００形車両（ほっトラム）など一部車両では車いす利用者も乗り降りできる。

　さくらピアを運営する豊橋障害者（児）団体連合協議会の山下徹会長（５５）は「車いす利用者が施設に来る手段が、バスやタクシー以外にも広がった。狭いホームでは、障害者の荷物が電車と接触しそうになったこともあるが、幅が広くなり安心できそう」と歓迎した。

　市内線電停のバリアフリー化で豊鉄は、既に整備を終えていた駅前、駅前大通の両電停に続き、二〇〇六年度から五電停で工事に着手。前畑電停は遅れていたが、本年度に国と市の補助金を受け、約四千七百万円をかけて工事している。

工事前の上り前畑電停（右）。走行中の車両はほっトラム＝豊橋市南旭町で

　ただし、ホームまで入ることができても、車いす利用者が乗る際は手助けがいるため、前日の午後六時までに市内線営業所＝０５３２（６１）５７７１＝に連絡が必要。乗降できるのは、前畑（上り）、駅前、駅前大通、札木、市役所前、豊橋公園前、競輪場前の七電停。

　全十四電停の中には、道路幅が狭いなどの制約があって工事できない電停もあるという。豊橋鉄道鉄道部の中尾悦唯技術課長（４９）は「道路環境との兼ね合いだが、バリアフリー化できる他の電停があれば、今後の工事を検討していきたい」と話している。

　（阿部竹虎）
3123：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:10:57: ここ
https://www.google.co.jp/maps/@38.2467969,140.3227267,18z

http://yamagata-np.jp/news/201712/22/kj_2017122200439.php
2017年12月22日13:47 山形新聞
新文化施設の開館見込み道路整備要望　山形駅南アンダーより西側

4車線と2車線が交わる十日町双葉町線の交差点＝山形市双葉町

　山形市のＪＲ山形駅西に県が整備を進める山形駅西口拠点施設（新県民文化施設）の開館が2019年度に見込まれることから、周辺住民が15日、都市計画道路十日町双葉町線「山形駅南アンダー」より西への延伸など道路環境の早急な整備を市に要望した。

　駅西では13年、同線の山形国際ホテル―山形テルサ付近の611メートル区間が4車線道路として完成した。しかし整備計画はそこまでで、双葉公園前から2車線となる。そのため交差点は特殊な形状となっている。

　沼沢善右衛門山形地区交通安全協会会長や、鬼嶋成禎上町2、渡辺信治上町4、長沢杉治双葉町の各町内会長らが15日、市役所を訪れ、要望を行った。現状について「アンダーから西に向かう道路は歩行者、自転車にとって危険」「交差点の接触事故があり、夜間は街灯不足で暗く危険」と指摘し、道路拡幅や改良を求めた。

　市は山形警察署と協議しながら、引き続き要望を検討するとし、延伸については3月に策定した都市計画道路見直し計画で、新たに「十日町双葉町線延伸」として新規候補に挙げたことや、県あかねケ丘陸上競技場の今後の見通しも踏まえ、将来的な道路改良の方向で努力するとした。
3126：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:35:40: >>2712
https://this.kiji.is/321815596008227937?c=92619697908483575
2018/1/5 10:00　熊本日日新聞
ＪＲ高架化、３月17日完了　熊本駅周辺の残り２キロ、踏切撤去

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180105kumamoto01.JPG

３月１７日に高架化されるＪＲ鹿児島線の下り線。写真上の高架橋に切り替えられ、線路による市街地の分断が解消される＝４日、熊本市西区の古道踏切

　熊本市中心部のＪＲ鹿児島線と豊肥線の６キロ区間で県が進めてきた連続立体交差（高架化）事業は３月１７日、未完成だった熊本駅を挟む２キロ区間の工事が完了し、全区間開通する。２００１年度に着手した高架化事業で区間内にあった計１６カ所の踏切は全て撤去され、線路による市街地の分断が解消される。

　蒲島郁夫知事が４日の年頭記者会見で発表した。知事は「都市交通の円滑化や周辺住民の利便性向上、高架下スペースの有効利用で地域活性化も期待できる」と高架化事業の効果を強調した。

　熊本駅と上熊本駅を含む事業区間のうち、鹿児島線の上り線６キロと上熊本駅を挟む下り線４キロの高架化は１５年３月に完了。この時点で踏切１３カ所を撤去した。今回は、残り区間の鹿児島線の下り線２キロと、豊肥線１キロの高架橋を整備した。

　３月１６日の営業終了後に線路を切り替え、１７日の始発から高架橋を利用する。この際、残りの古道［ふるみち］、百貫［ひゃっかん］、田崎の踏切３カ所も廃止する。１７日はＪＲ九州がダイヤを改正。高架化に併せて熊本駅構内に整備した商業施設「肥後よかモン市場」もオープンする。

　１８年４月以降、現熊本駅舎を解体し、０番線、１番線、２番線のホームを撤去。建築家の安藤忠雄氏が、熊本城の石垣「武者返し」をイメージしてデザインした在来線新駅舎の外壁を整備し、１９年３月までに高架化の全事業を終える。

　総事業費は約６０６億円。国が３０３億円、県が１８４億円、熊本市が７８億円、ＪＲ九州が４１億円を負担する。（並松昭光）

（2018年1月5日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
3127：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:44:38: 都市計画道路庄の原佐野線（下郡工区）
都市計画変更説明会資料
www.pref.oita.jp/uploaded/life/1030409_1316573_misc.pdf

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/06/JD0056499278
2018/01/06 03:00　大分合同新聞
宗麟大橋　１４日に開通　８日と当日、記念行事

開通間近の宗麟大橋と周辺道路（大分川右岸側上空から撮影）＝４日、県大分土木事務所提供

　大分市の大分川に架かる「宗麟大橋」（約３５０メートル）と前後の道路区間が１４日に開通する。県や県大分土木事務所は開通を前に、誰でも無料で参加できる記念行事を開催する。

　開通するのは、都市計画道路「庄の原佐野線」の元町・下郡工区。芸短大北交差点から、宗麟大橋を挟んで下郡工業団地入口交差点までで、延長は１・２キロ。

　８日は開通のプレイベントとして、宗麟大橋を歩くウオーキング大会を開く。５キロと１０キロのコースがあり、午前９時～１０時半にＪＲ大分駅上野の森口側の大分いこいの広場で受け付けしてスタートする。事前の申し込みは不要。健康アプリ「おおいた歩得（あるとっく）」のミッションに登録されている。

　開通日の１４日は午前１１時ごろから、渡り初めのイベントがある。火縄銃の演武や吹奏楽の演奏の後、参加者で宗麟大橋を歩いて渡る。イベント後、午後２時まで開通区間が開放されて自由に行き来できる。いずれも近くの大友氏遺跡体験学習館前で受け付けがあり、申し込みは不要。道路は午後４時から一般車両が通行できるようになる。

　大分川河口部に橋が新設されるのは弁天大橋（１９６６年）以来、約半世紀ぶり。県都市・まちづくり推進課は「めったにない機会。多くの人に参加してほしい」と呼び掛けている。問い合わせは同課（ＴＥＬ０９７・５０６・４６５２）。
3128：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:19:12: www.kanaloco.jp/article/302892
2018/01/10 02:00 神奈川新聞
「開かずの踏切」解消へ地下化　相鉄・鶴ケ峰駅付近

渋滞緩和期待

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180110kanagawa01.JPG

　横浜市は9日、「開かずの踏切」の解消に向け、相鉄線鶴ケ峰駅付近の上下線約2・7キロ（旭区）を地下化すると発表した。事業費は約740億円で、2023年度の着工、33年度の完成を目指す。

　区間は同駅を挟んだ西谷－二俣川間。区間中に10カ所の踏切があり、うち5カ所がピーク時に1時間当たり40分以上遮断する「開かずの踏切」だ。影響で、周辺の市道（通称「水道道」）をはじめ生活道路は慢性的な渋滞が発生し、救急車の到着遅れなど市民生活への支障が出ており、市は16年度から整備手法を検討していた。

　市道路局によると、線路の高架化と比較した結果、地下化の方が工期を短縮でき、追加の線路横断策を講じずに全ての踏切を除却でき、よりメリットが大きいと判断。事業費の負担割合は相模鉄道と協議して決定し、市の負担額の55％は国から補助が受けられる見通し。

　林文子市長は同日の定例会見で「交通渋滞が解消され、市民の利便性、安全安心が確保でき、防災面からの効果も高い。周辺の再開発や沿線の民間投資など高い経済効果が期待できる」と述べた。

　市は市内の「開かずの踏切」を解消する事業を進めており、今秋には同線星川－天王町間の高架化が完了し、9カ所の踏切が撤去される見通し。今回の地下化で5カ所が取り除かれれば残り31カ所になり、今後は事業効果の高い区間から検討していくという。
3129：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:32:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156512?rct=n_hokkaido
2018年01/13 05:00 北海道新聞
札幌市、市電に４両目低床車両　今秋にも４年ぶり導入　全国で需要急増

伊予鉄道の低床車両「５０００形」。札幌市は２０１８年秋に同型車両を導入する（伊予鉄道提供）

　札幌市は２０１８年秋ごろ、路面電車（市電）に、高齢者や身体障害者も乗降しやすい低床車両１両を導入する。現在ある３連接タイプの「ポラリス」３両に続き、４両目で、今回は「単車タイプ」とする。一方、市は２０１８年度までに低床車両を１０両にする計画だったが、実現できないことが確定した。東京五輪・パラリンピックを前に全国で導入が進み、車両メーカーの生産が追いつかないため。

　新しい車両の価格は３億円で、１８年度予算案に関連費用を盛り込む。床の高さは旧型の半分以下の３５センチ、車いす用スペース２カ所とスロープを備える。ポラリスとほぼ同じ幅２・３メートル、高さ３・８メートル。全長は１３メートルで定員は１１人少ない６０人となる。同型車両は伊予鉄道（松山市）でも導入されており、外観は札幌オリジナルのデザインにする。

　市は１２～１４年度、大阪府摂津市の「アルナ車両」から１台３億円で低床車両計３両を購入。さらに１４～１８年度の交通事業経営計画で、全３３両のうち１０両を「バリアフリー対応の低床車に更新する」としていた。

　一方で、２０年夏季五輪・パラリンピックの開催地が東京に決まった１３年９月以降、同社に対し、全国の自治体や電鉄会社から注文が殺到。外国人観光客の急増や、住民の高齢化に合わせた動きとみられる。

　このため、市は３連接タイプではなく、構造が似て作りやすい「単車タイプ」にした。早ければ１９年度にも２両を加えたい考えで、発注経費も１８年度予算案に計上する。市交通局は「メーカーの都合もあるが、随時導入したい」とし、製造ラインが落ち着いた時期に発注するなどして導入を急ぐ考えだ。

　１８年度はこのほか、停留場のバリアフリー化や車体の揺れを抑える軌道の工事なども行う方針。（小林史明、鈴木雄二）
3131：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:09:57: www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20180120/CK2018012002000026.html
2018年1月20日　中日新聞
渋滞緩和へ静鉄の高架化も　静岡市が可能性調査

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018011902100206_size0.jpg

◆県道山脇大谷線・沓谷五丁目南～長沼間

　静岡市は、市内を縦断する県道山脇大谷線の交通量が多い沓谷五丁目南～長沼間の渋滞緩和に向け、県道と交差する静岡鉄道の高架化の検討を始めた。

　県道山脇大谷線は新東名高速道や国道１号バイパス、国道１号、県道静岡清水線などの主要道路と接続している。市道路計画課によると、国道１号と交わる葵区の長沼交差点北側は、昼間十二時間の交通量が二万三千台余に上り、市内有数の渋滞地点。長沼交差点付近では静岡鉄道が県道山脇大谷線を横切り、踏切が渋滞要因の一つになっている。

　二〇一六年に踏切道改良促進法などが一部改正され、道路管理者から事業者に渋滞緩和や踏切の安全確保などの働き掛けが可能になった。

　市は一七年度予算から千二百万円を充て、鉄道コンサルタント会社に事業の可能性調査を委託。静岡鉄道の県総合運動場（駿河区国吉田）－古庄駅（葵区古庄）間にある高架付近から、新静岡駅方面へ新たに高架橋を建設する場合の工法や必要な工期、事業費などについて調べる。

　道路の新設の可能性についても探り、県道の南西側の谷津山（葵区）にトンネルを掘る形で道路整備をした場合の効果などを確認する。

（沢井秀之）
3132：とはずがたり：2018/02/01(木) 13:02:07: 不動産スレ・都市スレ・商業スレ・鉄道スレに共通する記事だ。

小売・流通アナリストの視点：
路面電車を残した地方都市の共通点
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/20/news017.html#utm_source=excite&utm_medium=feed&utm_campaign=20171122-032&utm_term=business&utm_content=rel2-00
2017年09月20日 06時30分公開
[中井彰人，ITmedia]

　地方都市の中心市街地が衰退したと言われるようになって久しい。

　実際、さまざまな地方都市を訪れてみても、場所によっては県庁所在地のアーケード商店街に人がほとんど通っていない、というケースも少なくない。こうした風景を目にしたり、映像をテレビなどで見たりすることがあれば、地方都市は廃墟になりつつあるように感じられるかもしれない。

　ただ、冷静に考えれば、シャッター商店街を抱える街だからといって、人口が10分の１に減少している、ということではなく、人々が中心市街地を歩いていないだけなのである。それが証拠に、街を歩いている人はいなくても、周辺道路を見れば、ひっきりなしにクルマが通っているはずだ。

　見た目の街のにぎわいとは何か？　それは単純に人が歩いているか否か、ということになる。歩いている人が多い、とは街に用がある人が多いという以上に、地域の公共交通が機能していて、交通ハブである中心市街地を経由して目的地まで行っている人がどれくらいいるかによって決まってくる。中心市街地の衰退とは、街の交通ハブ機能が失われたことによって、そこを通る人が減少した、ということなのである。

　そして、その主要因は、地方都市がクルマによる域内移動を是としたことである。元々、公共交通の利便性が低い地方においては、パーソナルな移動が自由なクルマが普及すれば、公共交通を利用する人は減少し、その影響から公共交通の運営基盤が傾き、利便性がさらに悪化し、利用者の減少に拍車がかかる、という負のスパイラルが進行し続けた。こうして、クルマ移動が主流となった地方においては公共交通のハブ機能が失われ、中心市街地の存在意義自体が希薄となったのである。

　ただ、その衰退度合いにはかなり差があり、中心市街地が存在感を維持している街もないわけではない。そうした街にある程度共通する要素とは、「路面電車」の存在である。

路面電車と百貨店の関係
　若い読者の方は記憶にもないと思うが、路面電車は、モータリゼーション以前の市内交通の主役であり、全国ほとんどの主要都市で走っていた。しかし、1960年代以降、慢性化した渋滞の邪魔ものとされた路面電車は多くの街から姿を消し、一部の都市で存続したのみであった。

　首都圏や京阪神といった大都市では、代替公共交通として地下鉄、民鉄、バスが十分に機能したが、地方では公共交通への追加投資をする余力もなかったため、モータリゼーションが取って代わることとなった。中でも、80年代以降、地方に分散した製造業を誘致して雇用を創出したタイプの都市は、クルマへの依存度を高めた。工場は中心市街地ではなく、周辺郊外部に立地するため、共働きが多くなった住民の生活動線は、郊外にある自宅と郊外にある勤務先の往復となり、中心市街地を通る必要はなくなった。

　中心市街地のにぎわいは、そこを中心とした放射状の生活動線が前提であり、公共交通の維持が条件となる。地方の中心市街地は、路面電車（公共交通維持への意思）を捨てたときから、その衰運は不可避だったと言っていいだろう。活性化のために、周辺に駐車場を設けるといった小手先の対策は無意味ではないが、本質的な問題解決にはならないということになる。

　中心市街地の機能維持を示す目安として、百貨店が存在感を保っていることだと思っているのだが、そうした百貨店が残っている都市の大半が、路面電車などを存続させた街である。以下に示す図は、「日経MJ」の2016年度百貨店調査のデータを基に、三大都市圏、および札幌、福岡以外の地方都市に存在する百貨店の売り上げランキングと路面電車などの存在を表にしたものである。これを見ると、その関係性を感じてもらえるだろう。路面電車などを存続させているといっても、その路線はピーク時から縮小を余儀なくされている街が多いが、コストをかけても残すという街の姿勢の現れだと思う。

http://tohazugatali.web.fc2.com/commerce/l_mf_nakai02.jpg

　例えば、熊本県熊本市は筆者の妻の実家もあり、よく訪れる街なのだが、この街のにぎわいはなかなか大したものだ。震災後、1年少し経ったが、修復工事中の熊本城の姿が未だ痛々しいながら、熊本の中心市街地には時刻表を気にすることのない路面電車とバスが行き来し、平日でも地方都市とは思えない人の往来が残されている（ちなみに夜遅くなって往来が絶えないのも素晴らしい）。
3133：とはずがたり：2018/02/01(木) 13:02:23: >>3132
　熊本も他地域同様、クルマ社会化が進行しており、郊外には巨大な商業施設である「イオンモール」や「ゆめタウン」が数多く出店し、中心市街地もその影響を免れなかったのであるが、公共交通の利便性もあって一定水準以上のにぎわいを保った。「鶴屋百貨店」はそうした往来を背景にしつつも、売り場面積を大手百貨店の基幹店並みに整え、品ぞろえを強化するという積極策を貫き、その存在感を十分に維持している。

　同様の存在としては、広島の「福屋」、鹿児島の「山形屋」、岡山の「天満屋」といった百貨店があり、路面電車の残る街では百貨店の存在感は残されているという実感がある。昔を知る街の住民から言わせれば、人が少なくなったということのようだが、よそとの比較ではかなりマシなのである。

　こうした存在感は企業努力も大きいとは思うが、中心市街地がそのハブ機能を維持したという前提があってのことだろう。路面電車はそのための施策の1つにすぎないが、無策に広域化、希薄化する市街地に歯止めをかける取り組みが有効であるという事例を示しているように思う。

　路面電車などへの投資で、中心市街地の機能を再構築する動きは全国にあるようだが、なかなかスムーズには行かないようだ。宇都宮市は中心市街地の活性化に向けてLRT（次世代型路面電車システム）の導入を決定し、準備を進めているということだが、反対論も根強いと聞いている。多くの公費投入が必要であるため、賛否両論あるのもうなずける。ただ、栃木県は日本でも有数のクルマ依存度の高い地域であるため、このまま自然体で推移すれば、中心市街地の再構築の難易度はかなり高い。こうした問題は今後、各地の都市を悩まし続けることになるだろう。

都市機能を再集結できるのか
　地方都市の公共交通に関する投資判断を悩ませている最大の要因は、自動運転とカーシェアリングが、いつごろ普及するかという環境変化の問題であろう。こうしたインフラが完全に整備されると、完全にパーソナルな移動手段が実現し、公共交通自体が不要のものとなることが想定される。

　2040年以降には、半分以上が自動運転車になるという予測もあり、そうなれば現在の公共交通の整備は極めて非効率な投資になってしまう。これによって、地方の郊外に住む高齢者の不便は、解消するかもしれないが、完全に自由な移動が実現するということになれば、公共交通のハブ機能を背景として成立している現在の中心市街地は立地優位性を完全に失うことになる。こうなると地域住民が求める利便性は、後は時間だけとなるため、なるべく近くにあって機能（買物、官庁、病院、学校など）が集積している場所に人は集まる、ということになるだろう。

　これまで役所、大学、病院といった公共施設を郊外に移転してきた地方都市も多い。その割にはターミナル駅の裏側がスカスカで未利用地が残っていたりする。とにかく、機能が分散していて住民がさまざまな用事を済ますのに、移動時間がかかって仕方がない。都市機能を最も効率的な場所に再集結することが、今後の地方都市に求められることではないだろうか。そして多くの場合、その場所とは現在の中心市街地ということになるだろう。もしもそれが郊外の大型商業施設とその周辺地だとすれば、そこを中心とすればいい。

　こうした街の再構築にはさまざまなハードルがあり、極めて困難な話であることは当然だが、整備ができない街は、都市としての引力を失い、人口流出を避けることはできないだろう。都市機能をワンストップ化できた街の周辺に人口は集まり、そうでない街は消えていく。住民の移動制約が完全になくなった世界では、街自体の容赦ない選別が起こることになるだろう。

　このような前提に立てば、広域の商圏を必要とする商業者は、これまで以上に街づくりに協調して、関与していかざるを得ない。特に交通ハブ機能に依存していた百貨店、駅ビル運営者などは、住民の動線を享受するためには応分の負担をしていく必要がある。これからは立地へのタダ乗りは許されないのであり、受益者として都市機能を維持することに投資していくことが求められる。

　かつて、モータリゼーションは、小売業の盛衰に大きな影響を与えてきたが、自動運転によってまた大きな環境変化が起きようとしている。ただ、過去のモータリゼーションで何が起きたかを振り返れば、ある程度の想定は可能である。2040年まではまだ年月があるが、手をこまねいている時間はあまりない。

中井彰人（なかいあきひと）

メガバンク調査部門の流通アナリストとして12年、現在は中小企業診断士として独立。地域流通「愛」を貫き、全国各地への出張の日々を経て、モータリゼーションと業態盛衰の関連性に注目した独自の流通理論に到達。
3134：荷主研究者：2018/02/10(土) 23:09:31: www.city.saitama.jp/006/014/008/003/006/010/p057707_d/fil/shiryou.pdf
都市計画道路町谷本太線（鴻沼工区）　平成30年1月31日(水)14:00に開通します

www.saitama-np.co.jp/news/2018/01/24/12_.html
2018年1月24日(水)埼玉新聞
さいたま市役所と国道１７号バイパス結ぶ、道路工事が完了　東西方向のアクセス向上へ、３１日から供用開始

都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区内の西堀氷川トンネル＝さいたま市提供

　さいたま市が整備を進めてきた都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区（桜区西堀２丁目から中央区大戸１丁目まで）の工事が完了し、３１日から供用開始される。市役所前を通り、国道１７号線と同バイパスが結ばれ、東西方向のアクセスが向上する。

　開通するのは延長７６６メートルの区間。片側１車線、幅１６メートルの道路で、両側に歩道を設置。ＪＲ埼京線と交差する西側は高低差があるため、１２７メートルのトンネル区間「西堀氷川トンネル」になる。

　市道路計画課によると、国道１７号線と同バイパスを結ぶ東西道路は数が少なく、交通渋滞の緩和や市街地の活性化を目的に２００６年度から整備を進めてきた。総事業費は約６４億円。供用開始は３１日午後２時から。
3136：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:27:10: http://www.kanaloco.jp/article/307549
2018/01/31 02:00 神奈川新聞
横浜市グリーンラインに大型投資　混雑緩和へ６両化

　横浜市交通局が市営地下鉄グリーンラインの混雑緩和に本腰を入れる。総事業費は131億円（概算）で、2024年度までに現状4両の編成の6割を6両化する方針。18年度当初予算案に川和町駅近くの車両基地や各駅のホームドア改修に関する設計費など5200万円を計上した。08年3月の開業から10年の節目に大型投資に踏み出す。

　市北部を東西に走るグリーンラインは日吉駅（港北区）からブルーラインと接続するセンター北、センター南両駅を経由し、中山駅（緑区）に至る約13キロ。最も混雑するのは日吉－日吉本町間の朝のラッシュ時で、定員乗車を100％とする乗車率は、開業時は129％だったが、13年度は171％まで上昇。翌14年度に新たに2編成を導入して153％まで抑制したが、16年度は再び163％まで上昇していた。

　背景には沿線人口の増加がある。市全体の人口は開業時と今年1月で比較すると2・8％増加しているが、西端の中山駅がある緑区は4・4％増、最混雑区間を含む東側の3駅が位置する港北区は8・5％増、全10駅中6駅が集中する都筑区は11・7％増だった。

　さらに、同局が17年3月に行った需要予測では、25年度には、体が触れ合い、週刊誌が何とか読める程度とされる200％になることが判明。沿線には開発が予定されている地域もあり、混雑解消が不可欠と判断した。

　6両化するのは全17編成のうち10編成。建設時に経営難から6両体制を見送って経費を削減した経緯があり、各駅のホームは6両でも進入できる長さがあるという。18年度は車両基地や各駅のホームドア、照明などの基本設計費を計上。20年度から駅や車両基地の工事を行い、24年度に対象全ての6両化が完了する見通しだ。これにより、25年度の乗車率は152％を見込む。
3137：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:36:43: http://www.sanyonews.jp/article/663092/1/?rct=area_syuyo1
2018年02月01日 21時40分山陽新聞
桃太郎線ＬＲＴ化でトップ会談　岡山、総社市とＪＲ西で月内調整

　岡山市の大森雅夫市長は１日の会見で、ＪＲ桃太郎線（吉備線）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化に向けた総社市とＪＲ西日本との協議で、今月中に３者のトップ会談を開く方向で調整していることを明らかにした。

　市長は、３月末までに費用負担や役割分担の合意点を３者で見いだすとしている点に触れて「協議の厳しい状況は変わらないが、一定のめどを示したい」と強調。関連経費が２０１８年度当初予算案に関わることから「総社市長とともに、ＪＲ西日本の社長と会う段取りをしている。できれば予算案を審議する２月議会（２１日開会予定）の前には会いたい」と述べた。

　吉備線のＬＲＴ化は、０３年にＪＲが構想を打ち出して検討がスタート。３者は１４年に有識者による検討会議を設けて計画素案を作成したが、２市側とＪＲとの間で費用負担の仕組みなどで意見の隔たりがあり、事務レベルで協議を続けている。
3138：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:39:01: https://this.kiji.is/331992635470595169?c=92619697908483575
2018/2/2 12:00　熊本日日新聞
次の市電いつ？モニターで案内　熊本市、８電停に設置

市電電停に設置された案内モニター＝熊本市中央区

　熊本市交通局は、市電の走行位置や電停への到着時間を表示する案内モニターを通町筋や熊本駅など８電停に設置し、１日から運用を開始した。

　市交通局は昨年度、市電の全車両に衛星利用測位システム（ＧＰＳ）の機能を搭載し、スマートフォンやパソコンなどで運行状況が確認できる「熊本市電ナビ」を導入した。

　今回の案内モニターも同様に、路線図上に各車両の位置やダイヤの乱れを表示。次の車両と後続３台までの到着予定時間や、行き先なども確認することができる。モニターは３２インチで英語や韓国語、中国語に対応。市電の接近に合わせて音声案内もある。設置費用は約５６００万円。

　市交通局は「外国人も含め、多くの人が分かりやすく乗りやすい市電を目指したい」としている。（酒森希）

（2018年2月2日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
3139：名無しさん：2018/02/22(木) 10:02:57: 山手幹線(京都府)のうち、建設が進んでいた京田辺―精華区間の供用日が決まりました

山手幹線、一部が３月１７日開通　京都・八幡と精華結ぶ
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180209000216

　京都府は９日、京田辺市と精華町で建設中の都市計画道路「山手幹線」宮津・菱田工区（１・５キロ）が３月１７日に開通すると明らかにした。同工区の完成により、八幡市の国道１号から精華町の精華大通りまでの１５・５キロがつながる。

　山手幹線は渋滞や道路の狭さが課題となっている府道八幡木津線のバイパスで、全体では１６・４キロの計画。同工区は２０１０年度から工事を進めていた。３月１７日は式典の後、午後３時から通行できるようになる。
3140：とはずがたり：2018/02/22(木) 10:40:28: >>3139
おお！遂に！！！
3142：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:36:25: www.sanyonews.jp/article/666456/1/?rct=area_syuyo1
2018年2月9日　山陽新聞
路面電車の岡山駅乗り入れに着手　１８年度から岡山市が事業方針

岡山市がＪＲ岡山駅（奥）の東口広場への乗り入れを決めた路面電車

　岡山市は８日、検討を進めているＪＲ岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて、２０１８年度から事業に着手する方針を明らかにした。交通量データを用いたシミュレーション調査で渋滞など周辺道路に影響は発生しないことが確認できたため、乗り入れは可能と判断した。市は同年度当初予算案に関連経費を盛り込む。完成時期は未定。

　同日、市内で開かれた地元説明会で大森雅夫市長らが市の考えを示した。説明会では市の担当者が、独自の解析システムを持つ東京大の研究グループに依頼して昨年１１月～今年１月に行った調査結果を報告。路面電車が横切ることになる駅前交差点で、信号パターンの変化を考慮して車の流れを調べたところ、同交差点を車が通過するための信号待ちの回数は乗り入れの前後とも１、２回で「著しい渋滞は生じなかった」とし、予算など事業化に向けた準備状況も伝えた。

　同席した大森市長は「乗り入れで多くの市民や観光客らの利便性が高まる。著しい渋滞が発生したり、周辺商店街への人の動きが滞ったりすれば直ちに対策を進める」と理解を求めた。

　説明会には、渋滞などへの懸念から一部が反対している出石地区連合町内会と岡山駅前商店街振興組合の役員ら約３０人が出席。市の説明に対して「事業の実施ありきで物事を進めているように思える」「今後も地元の話を聞いてほしい」といった意見が出た。

　退席後、大森市長は「直接話を聞き、地元がどんな不安を抱いているかを理解した。払しょくするため、説明を続ける」と述べた。

　市は今月中旬にまとめる１８年度当初予算案に、軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定の手続きをする経費や、同駅地下街を補強するための設計費など計１億３千万円を計上する予定。順調にいけば、１９年度にも乗り入れの詳細設計を実施する。

　路面電車の乗り入れは、交通結節点となる岡山駅の利便性と中心市街地の回遊性を高める狙いで、大森市長が１期目就任直後の１３年１２月に検討する意向を表明。１５年１１月には複数のパターンから「平面方式」を選び、有識者の検討会で同広場のレイアウトなどを議論している。

　ＪＲ岡山駅への路面電車乗り入れ計画案　現行の発着点となる岡山駅前電停から軌道を駅方向に約１００メートル延ばし、駅舎前に３カ所のホームを備えた電停を新設。岡山駅東口を出て電停までの距離は現在の約１８０メートルから約４０メートルになる。現在の駅前電停は東西に２カ所あるホームを東側に集約し、西側ホームとともに地下街と接続する階段を廃止する。概算事業費は９億９千万円で、国と岡山市、運行事業者が負担することを想定している。

（2018年02月09日 08時18分更新）
3143：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:44:21: www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201802/CK2018021002000133.html
2018年2月10日　東京新聞
「けやき通り貫通やめて」　交通量増え環境悪化

流山市内からけやき通りを望む通りの行き止まり地点＝流山市で

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018021002100041_size0.jpg

　松戸市のＪＲ新松戸駅から西に真っすぐ延びる「けやき通り」の貫通計画を巡り、沿線の住民らと市が対立している。市は、行き止まりになっているけやき通りを、堀に橋を架けて流山市内の幹線道路につなげる計画だが、住民からは「騒音や事故のリスクで生活環境が悪くなる」といった声が上がる。市は今後「住民に丁寧に説明して理解を得たい」とするが、三十五年以上前からたびたび表面化してきた対立に着地点は見えない。　（林容史）

　主要幹線二級市道７号（通称・けやき通り）は約二キロ。歩道が整備され、ケヤキ約三百二十本が植えられ、両側には大型マンション群が並ぶ。流山市との境界を流れる神明（しんめい）堀に突き当たり、通りは行き止まりになっている。

　近年、堀の反対側の流山市の幹線道路沿いに、家電量販店やホームセンター、カジュアル衣料品店などが相次いで進出。松戸市によると、けやき通りにつながる住宅街にある生活道路（長さ約百メートル、幅員約六メートル）が幹線道路への抜け道となり、一日当たりの交通量は二〇〇九年の約二百五十台から、現在は三千～四千台まで激増しているという。

　生活道路付近の住民からの対策を求める声を受けて松戸市は一七年度、けやき通りを延伸し、堀に橋を架ける事業の設計に本格的に着手。生活道路ではなく、堀沿いの道を利用できるようにする計画だった。

　しかし、昨年十月に開かれた住民説明会で突然、計画を知らされたマンションの住民が反対。翌十二月に計画の撤回を求めて要請書を提出した。

　けやき通りの延伸を巡っては、マンションの住民たちが一九八二年に「反対する会」を結成、二度にわたり大規模な反対運動を展開し、着工にストップをかけてきた。

　反対運動の流れをくむ「けやき会」の植田福彦（よしひこ）さん（７３）は、マンション購入時に建設業者から「けやき通りは延伸しない」と説明を受け、環境の良さから購入を決めたという。「通りが貫通して幹線道路化すれば、生活環境は間違いなく悪くなる。なぜ、われわれにだけ負担を強いるのか」と訴える。

　「かつてはマンション住民も若く、反対運動も激しかった。住民が高齢化し、無関心層が増えてきた今、事業を進めようとしているように思える」と不信感ものぞかせる。

　市は、堀に橋を架ける事業費として二〇一八年度当初予算案に約二億円を計上する方針だったが、マンション住民の反対を受け見送った。市は今月十七日、反対が根強いマンション住民を対象に説明会を開催する。一定程度の理解が得られれば一八年度補正予算でこの事業費を盛り込む考えだ。

　本郷谷健次市長は「地域の人たちに丁寧に説明して不安を解消し、事業を進めていきたい」と話している。
3145：とはずがたり：2018/03/09(金) 16:57:35: 今朝(平日金曜の８～９時頃)良く混む印象の桜の町(西行)・新開橋(西行)・大鹿(西行)だが思いの外スムーズであった。
その代わりにいずれもその先で混んでいた。
桜の町の代わりに柴原体育館，新開橋の代わりに軍行橋東詰が右折レーンが足りずに渋滞していた。レーン延伸が必要だ。大鹿はその先の交通集中と云った感じ。
歌劇場前の東行が結局鶴の荘が原因な事が多いように，桜の町も東行は右折レーンで混むけど西行はその先が原因の事も多いのかも知れない。今のところそんな印象はないけど。

それにしても名神の吹田IC～西宮ICは閑散としてゐるから，中環から御堂筋への流入で千里ICが混むのを解消する為に新御堂筋と名神の交叉部分に江坂Jctでも造れば良いのに。
それはカネ掛かるから無理っぽいとしても当該区間の阪神高速への移管，名神湾岸連絡線等含めた一体運用すれば可成り有効に利用される事になるだろう。
3146：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:51:17: >>3144
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201802/CK2018022302000157.html
2018年2月23日　東京新聞
需要予測、事業化の目安達成　地下鉄７号線延伸

　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道）延伸計画について、有識者らによる延伸協議会は二十一日、市内で分科会を開き、延伸した場合の需要予測が事業化に必要な目安を達成できるとする試算を出した。（井上峻輔）

　延伸への一歩となるが、試算は沿線人口の大幅増など多くの仮定を積み重ねていて、分科会では「いろいろな前提の下にとりあえず出てきた数字で、すぐに事業化できるものではない」という見方も出ている。

　延伸区間は埼玉高速鉄道の浦和美園駅（緑区）と東武野田線岩槻駅（岩槻区）を結ぶ七・二キロ。事業化には、延伸の費用対効果を示す「費用便益比」が１・０以上、累積黒字転換まで三十年以内という目安を満たす必要がある。過去の試算では、この目安を達成できなかった。

　今回の需要予測は二〇三〇年時点を対象にし「沿線開発」「埼玉スタジアム駅常設化」「快速運転」の三つの要素を組み合わせた五ケースで検討した。その結果、「沿線開発」と「快速運転」を合わせると費用便益比１・１、黒字転換まで十八年となり、目安を満たす数字が出たという。

　多くの仮定に基づいた今回の試算には課題も多い。たとえば沿線開発によって見込む人口の増加だ。

　試算では、岩槻駅周辺の人口が今後の開発によって増え、一五年の一万一千四百人から三〇年には一万八千五百人になることが前提になっている。浦和美園駅周辺の人口も十五年間で三倍以上になる想定。いずれも実現するかは未知数だ。

　快速列車の運行も、乗り入れ路線を含めた鉄道事業者の協力があって初めて実現できる。快速が停車しない駅周辺の住民の理解も得ないといけない。

　市は三月中に今回の需要予測や協議会の意見を取りまとめ、課題の解決に向けて検討を進めるという。
3147：荷主研究者：2018/03/18(日) 13:45:56: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180302/bsd1803021604007-n1.htm
2018.3.2 16:04　Fuji Sankei Business i.
横浜市営地下鉄グリーンライン１０周年　混雑率高まるなど課題も

横浜市営地下鉄グリーンラインの車両【拡大】

　ＪＲ横浜線中山駅と東急東横線日吉駅を結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが３０日に開業１０周年を迎える。現在地下鉄が通る一部エリアはバス便しかない不便な場所もあったが、待望の地下鉄開通で沿線は活性化。一方で沿線人口の急増に伴い、ラッシュ時の日吉本町－日吉間の最混雑率が１６３％に上るなど、課題も出てきている。このため市は現在の４両編成から平成３４～３６年度に６両編成化の一部整備を目指す計画で、直近では１７日にダイヤ改正を実施するなど対策を急いでいる。（那須慎一、写真も）

　「沿線人口が増加しており、地域の子育て支援や保育所整備など地域のインフラの充実もしっかりやりたい」。林文子市長は２月２１日の定例記者会見でこう述べ、順調に沿線の発展が進んでいることを評価するとともに、当初見込み以上に人口が増加していることの対策の必要性を示唆した。

３区の人口が急増

　市によると、グリーンライン沿線３区の２０年以降８年間の人口増加率は、都筑区が９・６％で１８区中１位、港北区が７・２％（同３位）、緑区３・５％（同６位）と大きく伸びている。その都度、ダイヤ改正などをしてきたが、各区の人口増加に合わせて乗車人員も開業時の７万２千人から２８年には１４万人と、８年間で約２倍になるなど混雑率も高まり、大きな課題となっている。

　このため市は３０年度予算案で６両編成化に向けた設計費用を含めてグリーンラインの混雑緩和策に５２００万円を盛り込んだ。また、市は６両化に伴う総事業費として概算で１３１億円を投じ、３４年度から３６年度の予定で、全１７編成中１０編成を６両化する計画だ。

　一方、開業１０周年を前にした１７日には、混雑緩和や利便性向上のためダイヤ改正を実施。朝のラッシュ時に１時間当たりの運転本数を１８本から１９本に増発するほか、午後５時台の運転本数を日吉方面は９本から１０本、中山方面は８本から９本に増発する。深夜の輸送力増強やブルーラインとの乗り換え時間の短縮なども図る。

ラッピング列車登場

　沿線を中心に開業１０周年を祝うさまざまなイベントなどの開催も控える。２月２５日から約２カ月間、かつて市内を走った市電をモチーフにしたラッピングを１編成に施し、記念装飾列車として運行しているほか、グリーンライン全編成に開業１０周年記念のヘッドマークを装着した。

　また、一部は事前登録が必要だが、特別列車の乗車体験や川和車両基地での本格的なお仕事体験、見学ツアー、１０歳児の１日駅長体験などのイベントも行う。当初予定以上に発展してきたというグリーンライン沿線だが、中間駅の周辺はまだ空き地も多く見られ、開発の余地が大きいのも現状だ。

　日吉駅や中山駅、さらには港北ニュータウンへのアクセスの良さなどの利点をどこまで生かし、民間活力などを呼び込めるか。市などの手腕が問われそうだ。
3149：荷主研究者：2018/03/18(日) 13:54:55: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/398198/
2018年03月02日 06時00分　西日本新聞
２０年度高架化へ着々　西鉄天神大牟田線雑餉隈－下大利間　１９踏切撤去、道路混雑緩和へ [福岡県]

高架化工事が進む西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅周辺

　西鉄天神大牟田線の雑餉隈－下大利間（５・２キロ）の高架化工事が進んでいる。西日本鉄道と福岡市、県などが計画。２０２０年度までに区間内の１９カ所の踏切を撤去し、全面高架に切り替える。道路の混雑緩和や駅周辺整備によるにぎわい創出などが期待される。

　高架化は二つの事業区間で構成。博多区南八幡町から大野城市との市境に当たる同区西春町までの１・８６キロ区間は、福岡市と西鉄が担う。事業費３４０億円。西鉄が約５４億円を負担し、残りを市と国がほぼ折半する。

　もう一つの区間は、春日原、白木原、下大利の各駅を含む３・３キロ。県、春日、大野城両市、西鉄が協力して１２カ所の踏切を撤去し、高架にする。事業費は３９０億円で約７％を西鉄、残りを県などが分担して負担する。

　仮設線路を使用する区間と、線路を使用しながら真上に高架橋を作る区間がある。現在は仮設線路への切り替えを終え、高架橋を作る工事を進めている。福岡市内分では高架橋の柱３１５本のうち約４割が設置された。

　踏切の多くはピーク時の遮断時間が１時間当たり４０分に迫り、交通渋滞が慢性化している。利用者が１日平均約１万５千人（１６年度）の雑餉隈周辺は、朝夕のピーク時に１００メートル以上の渋滞が発生。福岡市の事業区間の踏切事故は１０年度の事業着手以前の１０年間で１１件、うち６件は死亡事故だった。

　高架化でこうした課題が解消に向かうほか、県は「騒音の軽減や高架下空間の一部には駐輪場などの公共・公益施設を整備できる」と期待。線路で分断されていた地域に新たな人の流れができることも見込まれる。ただ、西鉄によると「ダイヤの短縮効果はほぼない」という。

　２１年度には雑餉隈から南東約６００メートル離れた場所に新駅が開業予定。西鉄井尻駅周辺については、早期高架化を求める地元からの請願が１６年に出され、福岡市議会で採択されたが、事業化のめどは立っていない。

■春日原と雑餉隈新駅舎　２０年度に供用開始

　高架化工事に伴う現駅舎の撤去のため、春日原駅（春日市）と雑餉隈駅（福岡市博多区）がそれぞれ、仮駅舎で運用している。両駅とも新駅舎は高架化され２０２０年度に供用開始予定。

　両駅の仮駅舎では、駅舎内で線路をまたいで反対側の出入り口に移動することができなくなった。線路の横断は近くの陸橋や踏切を通る必要がある。

＝2018/03/02付西日本新聞朝刊＝
3150：とはずがたり：2018/03/20(火) 13:53:48: 本日イオン大日にクルマ停めて梅田へ。
谷町線のこの区間は初めてかも。都島から混んだ。
イオン大日の駐車場料金がイマイチわからんので３時間無料でその後３００円とか看板出てたけどよく解らず。
気になって早めに撤収。２時間半程停めてたのかな，２００円だった。よく解らん。。

都島だが先日割りと通勤時間帯に通ったが割りと空いてた。その前もそうだった。
都島は昼過ぎに通ると決定的に混んでる(特に西行き)けどどうも歩行者が邪魔してるだけっぽい。
勿論都市部で新設は難しいけど西行きに左折レーンさえ出来れば随分違いそう。。
角部の一等地を一寸接収する必要があるかもね。

大日からすかいらーくの株主優待券が届いたので試験場前のステーキガストへ。
同じく１６３の試験場前が常に混むが交叉先のしょぼい府道15号の南行きが大渋滞してた。これも原因は左折車が車線を塞いでいて南行きが完全閉塞しているからであった。西側歩道が幅広いのでその敷地を使えば府道の渋滞を解消出来，直進のR163の青信号時間を延長出来，ここの渋滞緩和に役立つであろう。

結局ステガスは満員で回避，白庭台のバーミヤンにしてみるも結構混んでる。もう春休みか！？ノマドには要らん季節やなあ。。明日も祝日で仕事が捗らんおそれが。。
3153：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:06:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169621?rct=n_hokkaido
2018年03/06 05:00 北海道新聞
１０電停バリアフリー化　札幌市電　整備済み１８カ所に

　札幌市は新年度、市内中心部を走る路面電車（市電）の停留場２４カ所のうち１０カ所で、スロープや手すりを設ける工事を行う。これにより狸小路やロープウェイ入口など整備済み８カ所と合わせて、計１８カ所がバリアフリー化される。高齢者や身体障害者が乗降しやすい低床車両を追加導入し、車庫増築や変電所新設に向けた設計にも着手する。

　新たなバリアフリー化は利用者が多い中央区役所前や中央図書館前など１０カ所で行う。壁と屋根は雪や雨に強い鋼板とする。このうち西１５丁目は乗り場の幅を１メートルから１・５メートルにする。

　低床車両は今年秋に１両、２０１９年度に２両を導入し、今後も追加する計画。現在は低床３両、旧型３０両の計３３両があり、車両増に対応して電車事業所（中央区南２１西１６）の車庫を増築する。完成時期は未定。

　低床車両は旧型車両より数トン重く、消費電力が大きいため、２０年度に変電所を新設する。変電所は現在、電車事業所内の１カ所。新施設は別の市有地での整備を検討している。

　市は新年度予算案に市電関連で１０億６８００万円を計上した。市交通局は「ループ（環状）運行後は乗客が１割増えており、快適性を向上させたい」としている。

　新年度にバリアフリー化する他の停留場は、西８丁目、西線１１条、西線１４条、西線１６条、電車事業所前、行啓通、中島公園通。
3154：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:54:28: >>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日　東京新聞
次世代路面電車　今月中にも事業着手　車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する（左から）高井社長、佐藤市長、上野副町長＝宇都宮市役所で

　宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のＬＲＴ整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。　（原田拓哉）

　佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、ＬＲＴを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

　ＬＲＴは、ＪＲ宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

　市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

　工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

　ＬＲＴは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、ＬＲＴが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

　一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のＬＲＴ問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

　県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるＬＲＴ事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。
3155：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:19:08: http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分　山陽新聞
桃太郎線ＬＲＴ化で３者大筋合意　岡山市長表明、４月にトップ会談

　岡山市の大森雅夫市長は２３日の会見で、ＪＲ桃太郎線（吉備線、岡山―総社間２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化に向けた総社市、ＪＲ西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、４月上旬にも３者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

　会見で大森市長は、３者協議の現状について「（事業化の）整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも９０％を超えている」との見方を示した。２月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「ＪＲ西日本の社内手続きも動き、ＬＲＴ化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで３者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

　市によると、合意すれば３者で１年程度かけてＬＲＴ化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

　桃太郎線のＬＲＴ化は、２００３年度にＪＲが構想を打ち出し検討がスタート。３者は１４年に有識者による検討会議を設け、１６年５月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、２市側とＪＲ側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、２月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

　岡山市が１６年５月に示した試算では、ＬＲＴ化に関する全体の初期投資は約１７５億円。ＬＲＴ化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。
3156：とはずがたり：2018/04/01(日) 11:46:45: >>3139-3140
先日早速走ってきたが，思ったより便利になった感薄くて，まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって，確かにくねくね道ではあるが，信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな？
3157：とはずがたり：2018/04/01(日) 12:01:42: >>3156
今後，大和中央線が阪奈道路迄は出来るが，其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば，新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に，第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。
3158：とはずがたり：2018/04/01(日) 16:28:00: 地下鉄民営化「Osaka Metro」始動記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

　Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカメトロ）」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。
3159：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:04:32: 路面電車建設｢反対意見｣は本当に正しいか道路の邪魔､バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている（筆者撮影）

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。
3160：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:05:06: また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン･ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか？
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT（バス・ラピッド・トランジット）だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員（120?150名程度）を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。
3161：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:05:25: >>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。
3162：とはずがたり：2018/04/04(水) 12:03:13: 路面電車の屋根に室外機が…　車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可　ならば…
　高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

　その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通（高知市）に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか？

　お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか？

　導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか？

（パンタグラフを通じ架線から得る）電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか？

　現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※　※　※

　とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

　ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございませんこの電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』（南国市の後免駅）なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」（とさでん交通）という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。
3163：とはずがたり：2018/04/04(水) 13:44:12: 日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど，立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ！
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が２面４線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体　「残念」住民からは惜しむ声　北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信西日本新聞

　JR折尾駅（北九州市八幡西区）で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

　折尾の歴史を語り継ぐ「学園＆地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体　「残念」住民からは惜しむ声　北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差＝3月1日午前1時半ごろ（蒔田加代さん提供）
「廃材を新駅舎の中で活用して」
　全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

　北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

＝2018/04/04付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
3165：荷主研究者：2018/04/08(日) 11:39:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄２億円減収か　日本ハム移転で乗客減　市試算

　プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム（札幌市豊平区）での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約１１７万５千人減り、収入も約２億１４００万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の０・５％に当たる。

　交通局は２０１６年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は７７試合で、観戦客の１日平均乗車人数は１万５２６８人とし、平均の利用客単価１８２円を乗じて試算した。

　１６年度の市営地下鉄３路線の乗車料総収入は４１１億８千万円。札幌市の地下鉄事業は１１年連続黒字で、１６年度は９７億４千万円の経常利益があった。

　一方、累積赤字に当たる累積欠損金は２３７１億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は２９４１億円ある。
3166：とはずがたり：2018/04/08(日) 19:32:12: まじかー。。

作ったものをまた壊す？！五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと
3167：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:05:10: http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号　渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

　大型商業施設・イオンモール岡山（岡山市北区下石井）の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

　信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からＪＲ岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

　通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端（地上約３・５メートル）に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

　同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

　県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。
3168：とはずがたり：2018/04/18(水) 16:50:25: 九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機＝18日午後、佐賀県玄海町（共同通信社ヘリから）
　九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機（佐賀県玄海町）の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

　九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

　3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。
3171：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:09:30: https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15　産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたＪＲ和泉府中駅前の交差点＝大阪府和泉市

　大阪府和泉市は、ＪＲ和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で３カ所目。

　ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

　和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

　平成２６年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。
3172：とはずがたり：2018/05/15(火) 20:33:24: 山手線の各駅とも１駅で梅田とは行かんが京橋ぐらいは繁栄しているから諦めよ

2018.5.12 05:00
【経済ななめ読み】
大阪の致命的な欠陥
https://www.sankei.com/politics/news/180512/plt1805120004-n1.html

　訪日外国人客が爆発的に増え、地価が大きく上昇し、小売業も活況に沸く大阪。しかしホテルやオフィスの不足が顕在化し、今後の発展に黄信号がともる。この街には致命的な欠陥がある。市中心部をめぐる「ＪＲ大阪環状線」の西半分が、ほとんど開発できていないのだ。

　東京では、国会や丸の内を含む皇居周辺の「都心」に対し、１９５０年代に池袋、新宿、渋谷を「副都心」に指定。８０年代に上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎を追加し、９０年代には臨海副都心も加わった。いずれも東京駅から４～８キロ圏にバランスよく配置。ＪＲ山手線では浜松町や品川にも都市機能が分散されている。

　一方で大阪は、梅田（キタ）と難波（ミナミ）の間に都心部が面状に広がるが、副都心が貧弱だ。天王寺・阿倍野と、京橋・大阪ビジネスパークは活気あるが、環状線の西半分は昔ながらの下町の風情。高層ビルが立ち並ぶ弁天町駅前や臨海部の南港は、大阪市の開発が破綻し巨額の損失を計上した負の遺産でもある。

　市の都市開発のいいかげんさを歴代の為政者に猛省させたい。この窮状を打開するためにも、大阪府市が一体となって都市問題に取り組む大阪都構想には可能性を感じる。（嘉）
3174：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:28:53: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180512/CK2018051202000051.html
2018年5月12日　中日新聞
半田駅付近２・６キロが高架に　武豊線連続立体交差事業

　県と半田市が進めるＪＲ武豊線の半田駅付近連続立体交差事業で、半田駅付近の線路約二・六キロが高架になることが分かった。

　乙川－半田駅間の阿久比川の西側（本町一丁目）から、半田駅を越えて瀧上工業半田工場西側（神明町三丁目）までが高架になる。完成すると十二の道路と立体交差し、九カ所の踏切を撤去できる。二〇二七年度に完了する予定。

　同事業は一六年に事業認可を受け、測量を始めた。本年度は用地を取得し、二〇年度から高架化の本体工事に入る。概算事業費は約百九十二億円で、市は四十一億円を負担する。

　関連事業として、半田駅前土地区画整理事業も進めている。駅周辺の六・二ヘクタールを施行地区と定め、道路の拡張や公園の整備をする。事業期間は土地取得に関する清算期間を含めて三四年までで、概算事業費は約七十五億円。

　立体交差と区画整理が進むことで、市の中心市街地での渋滞緩和やにぎわい創出が期待される。明治期に造られた半田駅の跨線橋（こせんきょう）など、駅周辺の歴史的な価値をどう残していくのかが課題となる。

　（辻晃平）
3176：とはずがたり：2018/05/29(火) 12:41:13: 茨木松ケ本線，気付けば開通していた！！！！

って事で早速走り初めしてきたが結論から云うと殆ど意味が無かった。

先ずはガラガラ。で，奈良交叉点の改善にもここんとこ走った感じの体感でもほぼ寄与していない。
今開通に気付くぐらいだからな・・。

茨木松ケ本線
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/kurashi/machi/1450697187919.html

2018.3.29 10:55
ＪＲ茨木駅周辺の渋滞解消に期待　アンダーパス完成
https://www.sankei.com/west/news/180329/wst1803290033-n1.html

　ＪＲ茨木駅（大阪府茨木市）南側の東海道線地下を通る市道のアンダーパスが完成した。立命館大大阪いばらきキャンパス（同市岩倉町）からイオンモール茨木（松ケ本町）を結ぶ約２５０メートルで、同駅周辺道路の渋滞解消が期待されている。

　市道は「茨木松ケ本線」で、今回、アンダーパスとともにイオンモール茨木前の約９０メートルの利用も開始。これによって全１４４０メートルの区間が開通した。

　アンダーパスなどの開通に先立ち、記念式典が開かれ、福岡洋一市長や工事関係者ら約１８０人が出席。式典後には市民や市のキャラクター「ほっとけん！」が参加して「歩き初め」が行われた。全区間のうち３８０メートルが先行整備され、残る１０６０メートルは平成２１（２００９）年から本格的な工事が行われていた。

問題点は先ず新庄町と新庄南ガードとの変則五叉路である。
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.26.261N34.48.26.119/zoom/10/

茨木寝屋川線からr138を経由して新庄南ガードに到達すると混んでゐる。新庄ガード南を右折して直ぐに新庄町の信号に止められるのが問題のようだ。
こいつのお陰で東側からのスムーズなアクセスに欠けるのである。

更にr14大阪高槻京都線に接続するとこの路線が渋滞していて難渋する。
交叉点正面に屹立するマンションを取り壊して此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.28.952N34.48.32.534/zoom/10/迄伸ばして欲しいと思ってゐるが結構狭い道である。。

此処は素直に中環外回りを奈良の手前から美沢小橋迄３車線化するしかないな。阪急を乗り越える陸橋を拡幅するだけで後は敷地はありそうだ。
3178：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:28:50: 前後ぶった切り！　孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路　不思議な風景、その背景
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00010002-norimono-bus_all
6/15(金) 11:49配信乗りものニュース

まだ車両は走らない　完成後をイメージするための道路
　東京の郊外に位置する埼玉県志木市。また農地も多く残る住宅街に、ちょっと不思議な道路が存在します。車道4車線の新しい道路ですが、たった120mほどで途切れてしまううえ、道路の前後には車両が進入できないよう柵がしてあるのです。

【地図】モデル道路はその一部　「和光富士見バイパス」の地図
https://trafficnews.jp/photo/80440

　この道路、車線やゼブラ帯など、道路に必要なマーカー類はしっかり引かれています。車道と歩道のあいだには街路樹が植えられ、さらに歩道は自転車の通行エリアがカラー舗装や看板で区分けされています。一見して工事中の道路とは思えないほど造り込まれてはいますが、周囲で延伸工事が行われている形跡はありません。この道路は何なのか、埼玉県県土整備部朝霞県土整備事務所に聞きました。

――あの道路はどのような目的で造られたのでしょうか？

　国道254号「和光富士見バイパス」のモデル整備区間（以下、モデル道路）です。市民の皆様に完成後の道路をイメージしていただけるよう、車道の白線やカラー舗装なども含めて整備しています。車道の両側に設ける「環境緩衝帯」のあり方を市民の皆様とともに検討する「環境緩衝帯整備検討協議会」で、「用地買収ができているような箇所で、（完成後の姿を）目に見える形で示せないか」というご意見があり、それを受けて2012年から2013年にかけて建設しました。

――どう使われているのでしょうか？

　維持管理は行っているものの、建設から少し年月が経っていることもあり、最近は事業説明会などでは使っていません。ただ2017年秋には、地元住民の方々によるまちおこしイベントの場として使われました。

前後ぶった切り！　孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路　不思議な風景、その背景
「和光富士見バイパス」のモデル道路（2018年5月、佐藤勝撮影）。
「モデル道路」のおかげ？　事業が大きく進捗
――「和光富士見バイパス」はどのような道路なのでしょうか？

　外環道の和光北IC出入口に位置する国道298号松ノ木島交差点（埼玉県和光市）から朝霞市、志木市を経由し、国道298号「富士見川越バイパス」（もと富士見川越有料道路、2009年無料化）入口である富士見市の下南畑交差点へとつなぐ全長約6.9kmの道路です。すでに和光市、朝霞市内の第一期整備区間約2.6kmは開通しています。

――事業の進捗や、開通の見込みはいかがでしょうか？

　第二期整備区間は、「富士見川越バイパス」に接続する下南畑交差点で立体交差工事を進めていますが、それ以外の区間ではまだ工事を開始していません。2017年度は、志木市区間の設計を固めました。第一期整備区間では、和光北ICに接続する松ノ木島交差点付近で渋滞対策のための車線増設、および（朝霞市の新河岸川に架かる）朝霞大橋以南を暫定2車線から4車線にする工事を進めています。第二期整備区間はまだ用地買収が完了していないこともあり、具体的な開通目標などはお示しできていませんが、なるべく早く開通できるよう事業を進めます。

※　※　※

　朝霞県土整備事務所によると、モデル道路の建設には第二期整備区間の事業を進捗させる目的もあったといいます。「『和光富士見バイパス』の事業は1984（昭和59）年度に着手していますが、モデル道路を建設したころ（2012年度ころ）は、用地買収率が5割程度でした。それが現在は9割以上の区間で完了していますので、用地買収率の向上に大きな効果がありました」とのことです。

　ちなみに、このようなモデル道路を建設する取り組みはほかでも。たとえば2018年6月2日に開通した外環道三郷南IC～高谷JCT間には、千葉県松戸市から市川市にかけての沿道に4つのモデル道路が建設されていました。
3180：荷主研究者：2018/07/07(土) 22:56:04: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180621/CK2018062102000060.html
2018年6月21日　中日新聞
名駅周辺の混雑緩和、活性化へ　椿町線・笹島線、９月全通

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018062102100025_size0.jpg

　名古屋駅の西側を南北に走る都市計画道路「椿町線」と、中村区の笹島再開発地区「ささしまライブ２４」内を東西に走る「笹島線」のいずれも本線部が、九月十六日朝に全面開通となる。駅周辺の交通混雑の緩和や鉄道による地域分断の解消、ささしまライブ２４地区の活性化が期待される。市が二十日に発表した。

　椿町線は広小路線（中村区太閤一）－岩井町線（中川区運河町）を南北に結ぶ約一キロで、ＪＲ関西線などの下をくぐる。広小路線－岩塚牧野線（中村区太閤三）まではすでに開通済みで、今回は南側の岩塚牧野線－岩井町線の六百四十メートル。線路の下を通るアンダーパス百六十三メートルが含まれる。

　笹島線は、中村区平池町の椿町線と山王線を東西につなぐ約四百メートル。既に二〇一六年十一月に半分は開通しており、今回は西側の残り約二百メートルが開通する。

　椿町線と笹島線のいずれも本線部は、幅員三十～四十メートルで片側二車線となる。一部の側道部は本年度末の完成を目指している。

　〇八年から工事を本格化させ、整備を進めていた。開通前の八月二十五日には車道部を歩くウオーキングイベントを開くほか、九月十五日には開通式典を実施する。

　ささしまライブ２４は、ホテルや大学、ライブハウスなどが立地し、土地区画整理事業の進捗（しんちょく）率は昨年度末時点で９２％。昨年十月には中核施設「グローバルゲート」が開業した。

　（梅田歳晴）
3182：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:18:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsd1806220500002-n1.htm
2018.6.22 05:00　Fuji Sankei Business i.
最長モノレール復旧に手間取る　大阪北部地震　延伸時の点検懸念

大阪空港駅から一部区間で運転を再開した大阪モノレール＝２１日午前【拡大】

　大阪北部地震の被災地を走る大阪モノレールが復旧に手間取っている。モノレールとして日本最長で、構造上、保守点検に時間がかかるためだ。交通網拡充に向けた延伸計画も進むが、災害対応という課題が浮かび上がってきた。

　支線を加え計２８キロを営業区間とする大阪モノレールは、地震翌々日の２０日になって一部の運転を再開。全面開通は２２日ごろの見通しだ。ＪＲや大阪メトロ、私鉄各社は翌日の１９日までに大部分で運転を再開しており、遅れが目立つ。

　運営する大阪高速鉄道によると、線路を歩いて点検する鉄道と異なり、モノレールは専用の点検車を使用する。地震では１８本が運行停止。その後の作業では、まず点検車が車庫と停止場所を往復して安全を確認し、次に１本ずつ車庫に移動させる工程を繰り返している。点検中は停電させる必要もある。

　府都市交通課によると、大阪モノレールは、２０２９年に門真市から南の東大阪市まで約９キロ延伸する計画がある。大阪の中心部から延びるＪＲや私鉄などをつなぐ路線として期待されるが、点検のさらなる長期化への懸念も出てきた。

　府の担当者は「延伸に伴い車庫が増設される予定で、作業上の条件は良くなる」と強調するが、大阪高速鉄道運輸部の担当者は「距離が長くなると作業時間は増える。効率的な点検が今後の課題だ」と認めている。
3183：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:38:50: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180625/CK2018062502000011.html
2018年6月25日　中日新聞
えち鉄、高架化し発車　福井新駅舎で完成祝う

朝日を浴びて真新しい高架を走る三国港行き一番電車＝福井市志比口３の福井口駅で

　えちぜん鉄道の電車が二十四日、福井市中心部に整備された専用高架で運行を始めた。新たなえち鉄福井駅舎の利用も開始。県内では、今秋の福井国体や全国障害者スポーツ大会（障スポ）、二〇二三年春の北陸新幹線開業が控える。新しくなった県都の玄関口が、県内外からの利用客を出迎える。

高架化完成を祝い、テープカットする関係者たち＝福井市中央１のえちぜん鉄道福井駅で

　記念式典が同日、福井駅舎前で開かれた。西川一誠知事は「高架化を契機に、ますます利用者が増えることを祈念している」、えち鉄の豊北景一社長は「福井駅が長く愛され、福井のまちのシンボルや思い出になっていくことを願っている」とあいさつ。関係者がテープカットとくす玉を割って完成を祝った。

　えち鉄の高架化は、福井駅周辺の交通を円滑化する県の同駅付近連続立体交差事業の一環。勝山永平寺線二・三キロと三国芦原線〇・七キロの計三キロを高架化し、事業費は二百三十四億円。福井駅周辺では、既に完成していたＪＲ北陸線、北陸新幹線の各高架の東側に整備された。専用高架化により二十四日から福井口踏切が廃止され、一連の事業でなくなった踏切は計五カ所になった。

　えち鉄の高架の本体工事は二〇一五年末に始まった。電車は同年九月から新幹線高架八百メートルを利用して仮線運行していたが、二十四日朝までに線路を切り替えた。今後、えち鉄の仮線を撤去し、二三年春の北陸新幹線開業に向けた工事が進められる。

　（鈴木啓太）

◆線路切り替え、深夜から作業

　専用高架での運行開始を前にした二十三日深夜から二十四日早朝にかけて、勝山永平寺線の福井口駅－越前開発駅、三国芦原線の福井口駅－まつもと町屋駅、福井口駅にある車両基地前の三カ所で、従来使用されていた線路から新しい線路への切り替え工事が行われた。

　工事には作業員合わせて約三百人を動員。従来の線路を切断して高架の線路と接続したり、信号を切り替えたりする作業をした。

　福井市西開発一の勝山永平寺線の線路沿いでは、近隣住民や鉄道愛好家ら約三十人が写真を撮るなどしながら工事を見守った。近くに住む会社員石田仁志さん（５８）は「工事が着々と進む様子に感激した。えち鉄は通勤でほぼ毎日使うので、福井駅の新駅舎を使うのも楽しみ」と話した。

　（籔下千晶）
3184：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:38:26: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018080502100018.html
2018年8月5日　中日新聞
いつ完成？高架化難路　富山駅周辺

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（上）現在の堀川線＝富山市桜橋通りで（山本真士撮影）（下）鉄道高架化後に平面化、拡幅された堀川線のイメージ＝富山県提供

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最後の地鉄早くて２６年度

　線路によるまちの分断の解消を目指す鉄道高架化。「富山県都の玄関口」として鉄道や道路が集中する富山駅周辺では、北陸新幹線の開業から三年がたった今も工事が続いている。最後に残った富山地方鉄道本線の高架化は、二〇二〇年代半ば以降にずれ込む見通しだ。（山本真士）

　富山駅から四百メートル東の都市計画道路「堀川線」と四百メートル西の「牛島蜷川線」。線路を横切り南北を結ぶこの二本は、鉄道との交差地点で地下道構造の「アンダーパス」を採用している。現状での拡幅は難しく、アンダーパス地点は片側一車線だ。朝晩のラッシュ時は渋滞が発生しやすい。

　駅周辺で、ほかに線路を横断できる道路は少ない。富山県は第三セクターあいの風とやま鉄道、ＪＲ高山線、富山地鉄を高架化し、交差する道路を新設、拡幅する「連続立体交差事業」を進めている。合わせて、富山市は、高架下で路面電車をつなぐ「南北接続」や、平たんな道で駅を横断できる「南北自由通路」の開通を目指している。

　当初の計画では、高架化は一六年度までに終わるはずだった。ところが、建物が密集する狭いエリアで、鉄道を運行しながら仮線の設置と高架化を繰り返す工事は、想定していた以上に時間がかかった。県は工期を二二年度までに延長し、国の認可を取り直した。

　それでも、高架化は思うように進まなかった。高架化の費用は、あいの風だけで約二百九十億円。事業に割ける予算が限られる中、県は在来線のあいの風と高山線の高架化を優先した。その結果、地鉄の着工は大幅に遅れ、今も始まっていない。工事には七、八年かかる見通し。一九年度に始められたとしても、完了は早くて二六年度ごろだ。

　地鉄の財政負担も課題だ。国の要綱に従うと、九十億円を超える工事費のうち、鉄道事業者に５～７％の負担が求められる。残りを国、県、市が支払う。

　今回は高架化で生まれる地上空間は駅や幹線道路から離れ、商業活用による収益が期待しづらい。一般的な高架化では踏切の撤去で事故の減少や管理コストの削減が見込めるが、地鉄の対象区間に踏切はなく、鉄道事業者としてのメリットは乏しい。

　負担割合、着工時期を巡っては、富山県の石井隆一知事や富山市の森雅志市長が地鉄の立場に理解を示し、地鉄の辻川徹社長は負担を受け入れる考えを明らかにしているが、公表できる段階にない。
3185：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:51:05: 路面電車が１０キロ速度超過、運輸局が厳重注意
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180829-OYT1T50033.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月29日 10時53分

　富山県高岡市と射水市を結ぶ路面電車「万葉線」の一部区間で制限速度を超過する運行が確認されたとして、国土交通省北陸信越運輸局が２日付で万葉線に厳重注意していたことが分かった。

　同社や同運輸局によると、速度超過があったのは、射水市庄西町の上り線で、制限速度が時速４０キロから１５キロになる区間。少なくとも運転士数人が２５キロ前後で運行していたという。

　情報提供を受けた同運輸局職員が今月２日に現地調査で確認し、口頭で厳重注意した。社内調査に対し、速度超過した電車の運転士は、運行遅れの挽回や下り勾配で減速しきれなかったことなどを理由に挙げたという。

　２００２年から同区間に近い六渡寺駅で上下線が同時に進入できるようになり、衝突防止策として、上り線は駅の約１５０メートル手前から１５キロ制限となった。同社の担当者は「再発防止と安全運行に努めたい」とコメントした。

2018年08月29日 10時53分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
3186：とはずがたり：2018/09/12(水) 01:08:47: 「中野サンプラザ」区長計画どおり取り壊す方針を示す
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180911/k10011624691000.html
2018年9月11日 17時06分

東京中野区の酒井直人区長は、住民の間で賛否が分かれている「中野サンプラザ」の建て替え計画について、計画どおり、建物を取り壊す一方、新しい施設に中野サンプラザの名前を残すなど記憶を継承する方法を検討する考えを明らかにしました。

東京中野区の「中野サンプラザ」は、およそ2000人を収容できるコンサートホールやホテルなどを備えた施設で、区の子会社が運営しています。

中野区は建物が老朽化したことや、新しい施設で得られる賃料などを、区役所の建て替え費用に充てることなどを理由に、今の建物を2024年をめどに取り壊し、１万人収容のアリーナを中心とする複合施設に建て替える計画をまとめています。

しかし、一部の住民などから反対する意見が出て、ことし６月に就任した酒井区長は、計画を再検討する考えを示していました。

こうした中、酒井区長は11日の区議会で「周辺各地区の整備と密接に関連していることを考慮し、再整備に向けた検討を進展させていく」と述べ、計画どおり、建物を取り壊す方針を明らかにしました。

そのうえで「歴史や実績といった記憶、形状や機能といった形、ブランドとなっている名前、この３つのＤＮＡを、新しいサンプラザに引き継いでいくことに注力したい」と述べ、新しい施設に中野サンプラザの名前や特徴的な形状を引き継ぐなど、施設の記憶を継承する方法を検討する考えを示しました。

数多くのコンサートが開かれてきた「中野サンプラザ」は、オープンから半世紀で姿を消し、中野の街の新しいランドマークとして生まれ変わることになります。

中野サンプラザとは
「中野サンプラザ」はＪＲ中野駅の北口にある地上20階、地下３階の多目的施設です。

座席数およそ2000のコンサートホールをはじめ、ホテルや貸しオフィス、結婚式場やボウリング場などを備え、個性的な外観とあいまって中野のシンボル的な施設として知られています。

昭和48年に当時の労働省が所管していた特殊法人が運営する「全国勤労青少年会館」としてオープンしました。

故・美空ひばりさんが芸能生活30周年と40周年のコンサートを開くなど歴史的なコンサートが数多く開かれました。

松浦亜弥さんやモーニング娘。をはじめ、若い世代に人気のアイドル歌手にも多く利用され「アイドルの聖地」とも呼ばれました。

さらに人気バンド「爆風スランプ」のボーカルで、現在の「サンプラザ中野くん」が芸名に使ったこともあって、全国的な知名度を誇ります。

一方、建物の中にはレストランなどもあり、地元の人たちにとっては、生活に根付いた施設としての一面もあります。

平成16年、特殊法人の事業の合理化を進めたい国とＪＲ中野駅前の再開発を進めたい中野区の思惑が一致して、区が出資する第三セクターに売却され、現在は中野区の完全子会社が運営しています。

中野区が、ことし３月に打ち出した計画では、今の建物を2024年をめどに取り壊し、１万人を収容できるアリーナを中心に、マンションや貸しオフィス、商業施設などを備えた複合施設に建て替えるとしています。
3187：とはずがたり：2018/09/12(水) 01:09:07: >>3186
しかし、地元の住民の間では建て替えに賛成する意見がある一方、中野の街を象徴する建物が姿を消すことに反対の声もあがっていました。

建て替え計画の経緯
中野区はＪＲ中野駅前を再開発する一環として、中野サンプラザと隣接する区役所の建物を取り壊し、一新する計画を平成23年に示しました。

取り壊す理由として中野区は、施設が老朽化し、大規模な改修には多額の費用がかかることや、一新した施設の賃料などを、区役所の建て替え費用の一部に充てることを挙げていました。

しかし、ことし６月に行われた中野区長選挙で区の職員だった新人の酒井直人氏が計画の再検証を訴え、当選を果たしました。

酒井区長は就任後の会見で「中野サンプラザを残す、残さないの議論がこれまでなかった。建て替えありきの話になっていた」と述べ、建て替えの是非を改めて検証する考えを示しました。

先月には、公共政策や街づくりの専門家のほか、賛成派と反対派両方の住民を含む30人からなる区民会議を設置していました。

今月７日に開かれた会議で、区側は計画を変更して15年間建物を残す場合、改修の費用が32億円に上るとする試算、試みの計算を示していました。
サブカルチャーの街象徴
「中野サンプラザ」があるＪＲ中野駅の北口は、商店街や店舗が密集し、懐かしさがにじむ雑然とした雰囲気の町並みで知られています。

このうち「中野ブロードウェイ」と呼ばれる建物には、アニメ関連の商品やフィギュアの専門店が数多く入り、アニメファンや外国人旅行者で連日、にぎわっています。

こうした店が多く集まるようになったそもそものきっかけは、およそ40年前、漫画専門の古本屋ができたこととされています。

“オタク文化”やサブカルチャーの聖地とも言われる個性的な街、中野を象徴する建物が「中野サンプラザ」でした。
街の人たちは
「中野サンプラザ」を計画どおり、建て替える方針が示されたことについて、地元の中野区で話を聞きました。

11日、開かれるコンサートを見に、埼玉県から訪れたという70代の女性は「昔からよくコンサートに来ていました。新しく建て替えられるなら、問題はないのではないか」と話していました。

一方、熊本県から訪れ、中野サンプラザの写真を撮影していた60代の女性は「全国区で有名な建物なので、取り壊されるのは残念だし、もったいない。できることなら残してほしい」と話していました。

都内の大学院に通う20代の男性は「大学の卒業式は、サンプラザだったので思い出深いです」と話していました。

友人と漫画専門の書店に来ていた30代の女性は「有名な施設なので２度ほど訪れたことがあります。残念ですが、新しく建て替えられるならそれでよいと思う」と話していました。
3188：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:30:46: ここ
https://www.mapion.co.jp/m2/35.472912055454266,133.06022642190754,17

http://www.sanin-chuo.co.jp/www/contents/1535333588193/index.html
2018年8月27日山陰中央新報
広々4車線完成喜ぶ　松江・城山北公園線沿線住民ら記念式典

完成した大手前通りでトゥクトゥクの運転を楽しむ参加者

　松江市の都市計画道路・城山北公園線（通称・大手前通り）の拡幅事業が完了し、松江市南田町の沿線で２６日、記念式典があり、沿線住民ら約２５０人が４車線道路の完成を祝った。

　同線は、殿町の松江城付近から学園南２丁目のくにびき道路までの約１キロ。渋滞緩和や緊急輸送路の確保を目的に、県が２００３年に都市計画決定し、約１３０億円をかけて整備した。２車線（幅１１メートル）から４車線（同２９メートル）に拡幅し、沿線の電線・電柱を地中化。両脇の歩道（同５メートル）の街路樹には市ゆかりのなんじゃもんじゃを植栽した。

【詳しくは本紙紙面をご覧ください】
3189：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:34:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/222471?rct=n_hokkaido
2018年08/28 05:00　北海道新聞
札幌・地下鉄南北線真駒内駅前　再整備の具体案策定へ　１０月にも有識者会議発足

　札幌市は今秋から、地下鉄南北線真駒内駅前の再整備計画を本格化させる。１９７２年の札幌五輪に合わせて造られた南区役所、南保健センターといった公共施設の建て替えや商業施設の誘致などを目指す構想で、１０月にも有識者会議を発足。燃料電池バスや水素ステーションを導入し、省エネを推進する「スマートコミュニティー」への転換も検討する。

　市が開催を目指す２０３０年冬季五輪では、真駒内に選手村を整備する計画がある。同時に公共施設などの建て替えも進め、真駒内駅前を一新する方針だ。

　真駒内駅は１日当たりの利用人数が約３万人で、バスの発着は千台に上る。しかし、公共施設の老朽化やにぎわいが少ないことが課題となっていた。

　市は１３年度に「真駒内駅前地区まちづくり指針」を策定し「通過型から滞留・交流型の駅前地区」を目指す考えを示した。市道真駒内団地５号線（駅前通り）沿いを「公共・民活エリア」「中学校エリア」に分け、駅前に商業施設やバスターミナルを組み合わせた施設を整備したり、駅前広場を設けたりする案などを検討してきた。

　都市計画や交通計画の専門家でつくる有識者会議は、これまでの議論を踏まえた上で具体的な案を練り上げていく。ほぼ同時期に地元町内会関係者の意見を聴く協議会も設置し、１９年度中に計画をまとめる。
3191：とはずがたり：2018/09/19(水) 12:21:22: 新潟
新潟市長選　篠田市長「理解できぬ」　出馬表明４氏、ＢＲＴ見直し方針　／新潟
https://mainichi.jp/articles/20180822/ddl/k15/010/111000c?inb=ys
毎日新聞2018年8月22日　地方版

　今期限りで引退する新潟市の篠田昭市長（７０）は２１日の定例記者会見で、１０月１４日告示、２８日投開票の同市長選に立候補を表明した新人４人全員が、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の廃止・見直し方針を掲げたことについて、「理解できない」と苦言を呈した。

　ＢＲＴは市街地の渋滞緩和などを目的に篠田市長が２０１５年に再構築したバス路線網のことで、主要路線に連接バスを導入して運べる人数を増やす一方、新潟駅に乗り入れる郊外路線数を削減。乗り換えの手間が増えたことから、立候補予定者のうち元市議の吉田孝志氏（５６）は廃止を、元参院議員の中原八一氏（５９）や市議の小柳聡氏（３１）、元同市北区長の飯野晋氏（４４）は見直しを訴えている。

　篠田市長はこうした各氏の主張について「やめられるんでしょうかね。新潟交通との契約なので訴えられる可能性は考えているのかどうか」と不快感をあらわにした。そのうえで「ＢＲＴ導入により１０年間で４０％減っていた乗客が増加に転じた」とし、「着実に新バスシステムは支持されている」と主張した。

　篠田市長はまた、猛暑を受け菅義偉官房長官が先月、小中学校のエアコン設置に政府補助を検討する考えを示したことについて、「なんらかの整備は市独自でもしなければならない」と述べた。【南茂芽育】
3192：荷主研究者：2018/09/24(月) 21:58:57: >>2950
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20180909/CK2018090902000046.html
2018年9月9日　中日新聞
完全高架化、次代の宿題　岐阜の玄関口・ＪＲと名鉄で明暗

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018090802100246_size0.jpg

　平成も八年目となる一九九六年二月。「県の玄関口」とされるＪＲ岐阜駅で、昭和の時代に計画された高架化事業がついに完成した。地上を走っていたＪＲ東海道線と高山線が高架での運行になり、周辺の踏切が十二カ所で撤廃された。

　高架下で盛大に催された記念式典の高揚感を、県土木部の担当課長補佐として出席した沢田哲郎（７１）は覚えている。事業の実務を担って奔走した沢田は感慨に浸りつつ、懸念をぬぐえないでいた。「周辺は渋滞がなくなり、再開発によって町が発展する。市民の念願の一つはかなったが…」

　頭にあったのは、同じく地元で高架化が望まれて久しいもう一つの玄関口、名鉄名古屋本線の新岐阜（現名鉄岐阜）駅のこと。ＪＲ岐阜駅の目と鼻の先にありながら、事業計画はほとんど進んでいなかった。

　市中心部の高架化は、昭和三十年代には地元から要望が上がっていた。市街地が線路で分断されるのを解消し、再開発の起爆剤になる、との期待からだ。国鉄（現ＪＲ）と名鉄の乗り入れによる「複合駅」案など、さまざまな議論が浮上しては、消えることになる。

　ようやく一九七八（昭和五十三）年、県の審議会が国鉄（現ＪＲ）と名鉄の双方の高架化に向けた基本構想を知事に答申。二年後、まず国鉄から都市計画決定がなされ、二十年近くの歳月を経て、総額七百億円超の一大事業は完了した。

　「駅舎に南北の自由通路ができ、通り抜けに入場券を買う必要がなくなった。駅前広場や高層ビルなど再開発も進んだ」と沢田。

　ただ、後回しになった名鉄の計画は、現在も実現していない。ＪＲの高架化から二十二年。「それぞれの沿線の住民にとっては、明暗を分ける結果になってしまった」。見違える発展を遂げたＪＲ岐阜駅前のデッキに立ち、つぶやいた。

　「地元の盛り上がりはすごかった。いよいよ今度は名鉄の番だ、と」。名鉄沿線の厚見地区で、自治会連合の役員を務める市議の大野一生（６１）は振り返る。

　ＪＲの高架化から約五年後の二〇〇一（平成十三）年、名鉄の沿線では住民向けに高架化事業の説明会が開かれた。翌年には、地元の岐阜市南部コミュニティセンターに、高架化後の完成予想模型が飾られた。

　「『開かずの踏切』を含む十三カ所の踏切では死亡事故が起きたり、救急車や消防車が足止めを食ったりすることがしばしば。住みよい町にするためにも高架化は急務だった」と大野。

名鉄名古屋本線に残る開かずの踏切。昨年には死亡事故も起きた＝岐阜市上川手で

　ところが、時代は潮目が変わる。バブル崩壊後の長引く景気の冷え込みから、県は経費削減などの行財政改革に乗り出した。大規模事業の着手は遠のき、大野は「高架化は事実上の凍結状態になった。地元でも『もう無理だろう』と、諦めムードだった」と話す。

　ようやく光が差したのが一二年。古田肇知事が県議会で「計画区間の半分をまず整備する」との方針を表明してからだ。その後、「全区間の一括施工」に変更されるなど曲折を経つつ、県と市、名鉄、国の四者の協議がほぼまとまった。現在は県が都市計画決定に向け準備を進めている。

　ただ、実現に向けて移転が必要になる二百棟の補償交渉が順調に進んだとしても、完工まではさらに十五年程度かかる見込みだ。

　昭和の時代から地元で悲願とされた名鉄の高架化事業は、平成の三十年間で着工に至らず、次の時代に持ち越されることになる。

　大野は言う。「完成を待ち望んできた住民は、どんどん高齢化している。行政は一日も早い実現に努力してほしい」　　＝敬称略

　（小倉貞俊）

　＜名鉄名古屋本線高架化事業＞　名鉄岐阜－岐南間２・９キロの大半を高架化し、加納、茶所両駅を統合して間に新駅を設ける。事業主体の県が都市計画決定の策定準備を進めており、国から事業認可を受けると、民有地の取得が必要になる。事業費３００億円の負担割合は国が５１％、名鉄が７％で、その残りを県と市で折半する。
3193：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:53:57: https://this.kiji.is/413107107589080161?c=92619697908483575
2018/9/14 08:00　熊本日日新聞社
熊本市電、乗客数１１０９万人　１７年度、平成以降で最多に

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/IP180913MAC.jpg
２０１７年度の乗客数が１１０９万人となった熊本市電＝熊本市中央区

　２０１７年度の熊本市電の乗客者数は前年度比３・６％増の１１０９万３９４６人で、平成に入り最多となったことが市交通局のまとめで分かった。１千万人超えは７年連続。市交通局は「熊本地震で落ち込んでいた観光客数の回復が寄与した」と分析している。

　市交通局によると、１６年の熊本地震で一時的に落ち込んだ観光客数が１７年には５００万人に回復したこともあり、通常の乗車券利用者は２・８％増の９００万６４３５人。外国人観光客に好評の１日乗車券も６万人ほど増えたという。

　定期券を使った乗客数も７・２％増と伸びが目立ち、「路線バスから市電利用に変えた市民も多いのではないか」と推測する。

　乗客数増に伴い、運賃収入も３・１％の増。１７年度の交通事業会計決算の純損益は４億６５８０万円の黒字になった。黒字は９年連続。

　今の路線になった１９７２年度の乗客数は１８８６万人。その後のマイカーの普及に伴い、平成に入った８９年度には８８１万人まで落ち込んだ。

　一時回復したが再び落ち込み、２０１１年度、再度１千万人台に達した。「２０００年度ごろは環境への意識の高まりや景気の冷え込みなどが影響し、増えたのではないか。１１年度は九州新幹線全線開業と市電とＪＲの新水前寺駅を連絡橋でつなぎ、乗り継ぎしやすくした結節事業の成果」と分析する。

　１８年４～７月の乗客数も前年並みで、１８年度も黒字を見込む。１９年４月には全車両にＷｉ－Ｆｉ（ワイファイ）を整備。市交通局は「前年度を上回る乗客数を確保していきたい」と話している。（高橋俊啓）
3194：とはずがたり：2018/09/26(水) 18:34:10: 注目してたんだけど纏めてなかったみたいだ

https://twitter.com/road_open/status/1044879107358683136
道路開通情報
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その他
東村山都市計画道路3・4・5号久留米東村山線が開通します
開通日時
平成30年10月11日(木曜日)午前11時
なお、東村山市区間が整備中であることから、開通区間を通過して東村山市方面への通り抜けはできません。
http://www.city.higashikurume.lg.jp/shisei/sesaku/toshi/1011662/1012147.html …

2:19 - 2018年9月26日
3195：とはずがたり：2018/09/28(金) 12:30:16: 先日広島へ行って来て改めて良さを実感してきたところ。
広電が宮島行けるように，宇都宮LRTも日光迄行けるようにJR東から日光線買えば～！？後，真岡から下館迄も乗り入れてほしいね☆

問題点は矢張りのろいってとこかな。。

宇都宮ＬＲＴ時代遅れ？　２０年以上前の構想懸念の声
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201805/CK2018052002000161.html
2018年5月20日

　宇都宮市などが渋滞対策として、２０年以上前に構想を立ち上げた次世代型路面電車（ＬＲＴ）の建設工事が６月に始まる。ＬＲＴの車両は全国１２道府県で走っているが、新たに軌道を整備するケースは初めて。車社会から脱却し、人口減少に備えた街づくりの要にする狙いがあるが、自動運転の技術開発が進み「路線を固定する鉄道は時代遅れにならないか」との懸念も上がる。

　「長かったが、百年先まで持続する街をつくることができる」。ＬＲＴ整備の最終認可が得られた三月、同市の佐藤栄一市長は安堵（あんど）の表情を浮かべた。

　市が車に代わる新しい公共交通の検討を始めたのは一九九〇年代。二〇〇三年にＬＲＴ導入の方針を固めたが、当初は地元バス事業者が猛烈に反対。議会で与野党の争点とされた時期もあったが、市の説得でバス事業者の協力が得られ、ようやく着工にこぎ着けた。二二年の開業を目指す。

　ＬＲＴは一〇年ごろ、自動車に代わる公共交通として注目を浴びたが、多額の建設費が課題となり全国で導入構想が頓挫。国土交通省から出向した吉田信博副市長は「宇都宮も駄目かもしれないと思った」と振り返る。　

　ＬＲＴの先進地とされる富山市では、沿線の住宅建設に補助金を出して移住を促し、一五年には中心市街地の人口が増加に転じた。宇都宮市もＬＲＴを軸にして、市街地の空洞化に歯止めをかけたい考えだ。

　一方で自動車業界の関係者は「バスの方が渋滞状況や人口分布に合わせて路線を変えるなど、柔軟に対応できる。二十年も前の鉄道計画は時代遅れになるのではないか」と疑問を投げ掛ける。

　国交省は、二〇年までの自動運転の実用化を目標に掲げ、既に長野など十三道県で実証実験に取り組んだ。

　ＬＲＴと同程度の運送能力はバスの連結で得られる上、ＬＲＴを導入した他の地域は既設の軌道を利用しており、新たな軌道整備に採算性を疑問視する声も上がる。

　吉田副市長は「市街地で自動運転が実用化されるのは二十年以上先だろう。数十年後にバスの代替導入はあり得るが、車社会からの脱却に今、必要なのはＬＲＴだ。運行が始まれば良さが分かってもらえるはず」と自信を見せた。

＜次世代型路面電車（ＬＲＴ）＞　自動車と比べて二酸化炭素排出量を削減できるため、米国や欧州で公共交通機関として発達した。高齢者や車いす利用者が乗降しやすいよう、床を低くした車両構造が特徴。宇都宮市ではＪＲ宇都宮駅の東側で、隣接する栃木県芳賀町までの１４・６キロが２０２２年３月に開業予定。将来的には駅西側にも延伸させ、整備費は最大で８５８億円と試算している。
3196：とはずがたり：2018/09/28(金) 19:25:47: １時間に57分間も「開かずの踏切」廃止へ大阪東淀川駅付近
2018年9月28日 4時33分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180928/k10011647291000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002
ＪＲ西日本は、ピーク時に１時間のうち57分間、遮断機が下りた状態になる大阪の東淀川駅付近の「開かずの踏切」について、線路をまたぐ通路の工事を終え、ことし11月に廃止することを決めました。

廃止されるのは、ＪＲ東海道線の東淀川駅の北側と南側にある合わせて３つの踏切です。このうちの２つは、ピーク時には管轄エリアで最も長い１時間のうち56分から57分間、遮断機が下りた状態になっていました。

ＪＲ西日本は線路をまたぐ通路の設置工事をおととしから進めていましたが、まもなく完成し11月11日から利用できるようになるため、「開かずの踏切」は廃止されることになりました。

ＪＲ西日本によりますと、管轄のエリアには、ほかにも１時間に最長で40分以上遮断機が下りた状態になる踏切が51か所あるということです。
3197：荷主研究者：2018/09/29(土) 21:45:57: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20180914/CK2018091402000037.html
2018年9月14日　中日新聞
駅前広場の供用、１年遅れに　四日市あすなろう鉄道・西日野駅

　四日市市の四日市あすなろう鉄道西日野駅の駅前広場整備が、用地買収に難航して当初より狭くなり、完成が本年度から一年遅れることになった。二〇二〇年四月の供用開始を見込む。市が十三日、市議会都市・環境常任委員会で報告した。

　西日野駅は八王子線の終着駅。計画変更後の駅前広場は広さ千四百九十平方メートルで、車五台が止まれる乗降場、歩道、五百七十五台が入る駐輪場がある。当初の計画では広さ千八百平方メートルだったが、乗降場にする私有地三百六十平方メートルの買収が進まず、停車台数を変えずに乗降場のスペースを狭くするなどした。

　整備は、鉄道の利用者を増やそうと一四年に始まり、駐輪場はすでに今月五日から供用が始まった。総事業費は二億三千万円。都市整備部の担当者は「乗降場と歩道を早く使えるよう、計画の一部見直しを決めた」と説明した。　

　（高島碧）
3198：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:21:03: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=466498&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/9/18　中国新聞
海田市３階、向洋は２階　ＪＲ高架化、広島県が駅舎イメージ図公表

海田市駅北口の完成イメージ図（県提供）

　広島県は、広島都市圏東部のＪＲ線を高架化する連続立体交差事業に伴い、建て替える海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の駅舎のイメージ図を公表した。海田市駅は３階構造に、向洋駅は２階構造になる。線路の高架化とともに山陽線北側に並行して整備する幹線道路のうち、海田町の一部区間の道幅を当初計画より約３メートル狭くすることも明らかにした。

　両町で１７日に開いた都市計画変更案に関する住民説明会で示した。計画では、山陽線と呉線の分岐点となる海田市駅の駅舎は３階構造で、２階に山陽線、３階に呉線のホームを設ける。向洋駅は２階建て。整備主体は県で、ＪＲ西日本と両町も建設費を負担する。イメージ図では両駅前のロータリーなども併せて示した。

　駅舎整備などを含めた同事業の総事業費は９１５億円。県は来年２月の都市計画審議会に諮り、２０１９年度の早期に国の事業認可を得たい考えでいる。
3200：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:49:50: >>3193
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/kumamoto/article/451562/
2018年09月22日 06時00分西日本新聞
市電利用が平成最多１１０９万人　観光客回復など寄与　１７年度の熊本市 [熊本県]

昨年度の乗客数が１１０９万人となり、平成に入り最多を更新した熊本市電

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180922nishinippon02.JPG

　２０１７年度の熊本市電の乗客数が７年連続で１千万人を超え、前年度比３・６％増の１１０９万３９４６人で平成に入り最多となった。市交通局は「１６年４月の熊本地震で減っていた観光客の回復などが寄与した」と分析している。

　市電の利用はマイカーの普及などに伴って低迷し、１９８９（平成元）年に過去最低の８８０万９千人まで落ち込んだ。９９年をピークに持ち直すが、再び低迷。０７年に運賃の均一化、１４年にＩＣカードを導入するなどして改善に取り組んでいた。

　市交通局によると、乗客の８割を占める通常の乗車券利用者は９００万６４３５人で、前年度比で２・８％増加。特に、大人５００円で乗り放題の「１日乗車券」の利用は、３３万４９４０人で前年度比２５・１％（約６万６千人）増えた。熊本地震で一時減少した観光客が昨年５００万人台に回復。「均一運賃で行き先が分かりやすい」（市交通局）ことから、訪日外国人客を中心に利用が伸びたとみられる。

　定期券利用者も２０８万７５１１人と７・２％伸びた。市交通局は「定期券は定額で全線乗れることもあり、路線バスから切り替えた人も一定程度いるのではないか」とみている。

　乗客数の増加に伴い、運賃収入も３・１％増の１５億９５３７万円で過去最高を更新。１７年度は純利益２億５７７５万円で９年連続の黒字となった。

　今年４～７月の乗客数も昨年度並みで、本年度も黒字を見込んでいる。市交通局は「今後も利便性の向上に努め、乗客数を増やしたい」としている。

＝2018/09/22付西日本新聞朝刊＝
3201：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:36:04: https://www.sakigake.jp/news/article/20171213AK0013/
2017年12月13日秋田魁新報
秋田港アクセス道、ルート変更へ　住宅密集地避けコスト減

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20171213akita01.JPG
※写真クリックで拡大表示します

　秋田市の秋田港と秋田自動車道・秋田北インターチェンジ（ＩＣ）を結ぶアクセス道路について、県が都市計画のルートを変更し、北側にずらして整備する方針であることが１２日、分かった。できるだけ住宅密集地を避け、用地取得費用などコスト縮減を図る。都市計画変更の方針を１３日、秋田市で開く国や東日本高速道路などとの協議会で示す。

　秋田港アクセス道路に当たる「大浜上新城線」（秋田市飯島―上新城、約６キロ）は、１９９７年に都市計画道路に位置付けられたが、秋田港から国道７号までの１・５キロしか整備されていない。東には住宅密集地が広がり、用地取得などのコストの高さが整備実現の障壁となっていた。

　このため計画変更では、東北電力秋田火力発電所付近を起点に、ＪＲ上飯島駅の北数百メートル地点で国道７号や線路を立体交差し、秋田北ＩＣに至るルートを想定。現行計画より住宅が密集しておらず、周辺への影響を抑えられるという。片側１車線、延長は現計画と同等の約６キロを見込む。

　県は詳細なルートの検討を進め、来年度以降に地元住民への説明や都市計画の変更を経て、事業着手にこぎ着けたい考え。

　現在、物流用の車両が秋田港と秋田北ＩＣ間を行き来する場合、県道秋田天王線（通称・新国道）を経由する片道１０キロ超のルートが主流で、２０～２５分かかる。アクセス道路が整備されれば、所要時間は１０分ほどに短縮されるという。経済団体や流通関係者から、アクセス道路を求める声が上がっていた。
3202：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:48:09: http://www.niigata-nippo.co.jp/select/seikei/084782.html
2018/09/14　新潟日報
【２０１８新潟市長選】検証篠田市政１６年　拠点化の実相

　新潟市長選（１０月１４日告示、同２８日投開票）への不出馬を表明した篠田昭市長による市政運営がもうじき終わる。０２年に初当選し、０７年に誕生した政令市の初代リーダーとして「日本海側の拠点都市」を目指してきた篠田氏。市長選では篠田市政の評価や「継承か転換か」が争点の一つになる。ＪＲ新潟駅周辺の再開発や交通網整備などの「拠点化」はどこまで進み、どんな課題を残したのか。拠点性向上に向けた政策から、篠田市政４期１６年の実相を検証する。

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【写真】ＪＲ新潟駅南口のバスロータリー。「高架下交通広場」となる「穴」が壁でふさがれている

＜１＞新潟駅高架化

見通し甘く完成遅れる

　ＪＲ新潟駅南口（新潟市中央区）にイラストが描かれた巨大な壁がある。駅連続立体交差（在来線高架化）事業の工事の「穴」を目隠ししている。

　「この壁を見るたびに、がっかりする。今の新潟市の閉塞（へいそく）感と『失われた年月』の象徴だ」。長年篠田氏を支持してきた８０代の会社役員は無念そうに語った。

　この穴はバスが通り抜ける「高架下交通広場」予定地だ。市はここなどに専用走行路を整備し、「新公共交通システム」で鳥屋野潟南部から駅、万代、古町をつなぐ構想を描いてきた。次世代型路面電車（ＬＲＴ）などを理想としつつ、費用などの面から当面はＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入するとした。

　高架化は当初、２０１３年度に一部供用を始め、１５年度に完成予定だった。市は工程見通しの甘さなどから１２年になって「６年遅れる」と発表。交通広場の完成は２２年度にずれ込んだ。

　壁の前はバスロータリーになっている。万代口から駅の通路を回って南口のバス停を利用する鳥屋野潟近くの高校の女子生徒（１６）は「卒業までに完成しないんでしょ。関心も期待もない」とつぶやいた。

社会情勢変わり、効果不透明

　そもそも高架化の供用開始を１３年度としたのは「２０１４年問題」があったためだ。

　１４年度末の北陸新幹線開業により、相対的に上越新幹線や新潟市などの存在感が低下することが懸念された。篠田氏は初当選時からこの問題に思い入れがあった。官民からなる上越新幹線活性化同盟会の設立に動き、０５年には初代会長に就いた。

　ハード面の打開策として打ち出されてきたのは（１）同一ホーム化を含む駅高架化（２）山形県庄内地方を「後背地」に取り込むための羽越線高速化（３）新潟空港へのアクセス整備－の「３点セット」だった。

　だが、どの計画も遅れに遅れ、北陸新幹線開業に間に合うどころではなくなった。篠田氏が危機感を口にする機会も減っていった。

　１２年には篠田氏は「過度に（不安を）あおることなく進めたい」とトーンダウン。当時の泉田裕彦知事も「言われるほどのリスクはない」などと強調した。

　当時のツートップによる"楽観論"について「観光ＰＲに明るく取り組むためだった」（市幹部）と擁護する声もある。しかし、経済人の一人は指摘する。「近年は同盟会でも熱い議論は減っていた。工事の遅れは市長だけの責任ではないが、結果として新潟は"ゆでガエル"になった」
3203：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:48:59: >>3202-3203 続き

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/shinodashisei_kyotenka1.jpg
【写真】２０２２年度に供用開始予定の高架下交通広場のイメージ図。当初は１５年度ごろには完成予定だった（新潟市提供）

　駅高架化はことし４月、第１期開業として、上越新幹線と羽越線特急の同一ホーム乗り換えが可能となった。開業式典で篠田氏は「新潟の拠点化が大きく進む」と胸を張った。

　庄内地方の鶴岡、酒田両市の担当者は「同一ホーム化は歓迎」とし、本県など羽越線沿線都市との観光連携に意欲を示してはいる。

　ただ長い年月の間に社会情勢は変わり、庄内と首都圏を結ぶ主役の座は鉄道から飛行機へ移っている。

　酒田市の担当者によると、約３０年前の上京手段はほとんどが鉄道だったが、１５年の国の調査では飛行機が約４５％、バスなどが約１５％、鉄道は約４０％だった。

　新幹線から羽越線特急へ同一ホームで乗り換えた大東文化大（東京）の阿部英之助准教授（４２）＝地域社会学＝は「階段昇降が不要で便利になった」としながらも、「今回は列車だが、普段は飛行機に乗る。庄内に合宿で学生を連れて行く際は、安いバスも利用する」と語った。

　１千億円を超える巨額の公費が投入されている事業だが、４月以降に同一ホームで乗り換えた人数について、ＪＲ東日本は大型連休期間以外は「非公表」とする。拠点化への効果がどれだけあるのか、市民に分かりにくいものとなっている。

＜ＪＲ新潟駅連続立体交差事業＞
　駅周辺の在来線約２・５キロを高架化し、南北に分かれた市街地の一体化を図るのが狙い。２００６年度に事業着手し、当初は１３年度に高架ホームなど一部の供用を開始し、１５年度に完成予定だった。だが工事が遅れ、全面高架化は２１年度、将来の軌道系導入も視野に入れた高架下交通広場の供用は２２年度となった。市は未着手の周辺道路や駅前広場の一部の整備を凍結。総事業費は約１３５６億円で９割以上を国と新潟市が負担する。１７年度までの進ちょく率は事業費ベースで６０・９％。
3204：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:54:50: http://www.niigata-nippo.co.jp/select/shinodashisei-kyotenka2.html
【２０１８新潟市長選】検証篠田市政１６年　拠点化の実相

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/shinodashisei_kyotenka2.jpg
【写真】２０２３年度に供用開始予定のＪＲ新潟駅の「万代広場」イメージ図。当初計画にあったペデストリアンデッキは"事業費圧縮"による変更でいったん外された（新潟市提供）

＜２＞駅周辺幹線道路

路線価伸びず政令市最低

　国税庁が７月に発表した県内の最高路線価は、連続立体交差（在来線高架化）事業が進むＪＲ新潟駅前（万代口、新潟市中央区東大通１）だった。

　前年から横ばいの１平方メートル当たり４３万円。県内では横ばいはいい方だが、価格は全国の２０政令市の中で最低だった。しかも政令市ではない金沢市（８３万円）に２倍近い差をつけられ、人口が半分ほどの富山市（４８万円）をも下回った。

　「一般論として高架化工事が進むと周辺地価は上昇する。そうならないのは、投資に見合う都市としての魅力や将来性に疑問を持たれているということだろう」。地域づくりに詳しい元新潟大法学部長の田村秀・長野県立大教授（５５）は指摘する。

　２００２年に初当選した頃の篠田昭市長と周辺は、東京一極集中に歯止めをかけ、地方の一大政令市になることを夢見た。目標は「札仙広福」。札幌、仙台、広島、福岡の４市だった。

　あれから１６年－。札仙広福の後ろ姿は遠くかすむ。

４本中３本の計画縮小

　「まちの第一印象は、降り立った駅前の様子で決まりやすい」。市長になる前からこう語っていた篠田氏。初当選直後から駅周辺の再開発には並々ならぬ意欲で臨んだ。

　だが次第に膨大な事業費に悩むようになる。転機は０７年の政令市移行を経て１０年の市長選に３選出馬する際のマニフェスト。目立つ扱いでなかったが、「連続立体交差事業関連の道路建設の一部凍結に向けた検討委員会」を盛り込んだ。

　１１年度には外部識者らによる検討委の提言を受ける形で、事業費の３００億円規模の圧縮を発表。当初計画にあった、駅の南北をつなぐ４本の幹線道路の整備計画のうち、３本の事業規模を縮小した＝地図参照＝。計画通り造るのは信濃川の八千代橋から、篠田氏の自宅に近い駅南側の天神尾地区に抜ける「新潟鳥屋野線」１本だけとした。

　田村氏は「駅舎などの"化粧直し"はおまけ。肝は、線路で分断された南北市街地の一体化に向けた幹線道路。本末転倒だ」と方針転換を疑問視する。

　篠田氏の有力支援者だった経済人は「道路も十分整備されない高架駅では、地価の期待が高まらないのも当然だ」と肩を落とした。

　当初事業費は１４４５億円。いったん約３００億円減らしたものの、東日本大震災などによる人件費や資材の高騰などで再び増大。結局、１３５６億円となり「圧縮効果」は１００億円ほどにとどまった。
3205：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:55:24: >>3204-3205 続き

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/shinodashisei_kyotenka3.jpg
【写真】ＪＲ新潟駅の全景。在来線高架化の工事は進んでいるが、「万代広場」の本格的な整備はこれからだ（本社ヘリから）

　万代口に先んじて整備された駅南口広場は、バス優先の設計でタクシーと一般車が同じロータリーに集まり、混雑する。

　男性タクシー運転手（６８）は「あまり使われないイベント広場ばかりがだだっ広い。使い勝手は以前より悪い」とこぼした。今後、整備される万代広場もほぼ同様の設計で、関係者からは「"失敗"の教訓を生かさないのか」との不満の声が聞かれる。

　かつて新潟市がライバル視した仙台市。１９８０年代の東北新幹線開業と仙台駅舎の一新に合わせて、駅西口に繁華街へ連絡するペデストリアンデッキ（高架歩道）を整備した。

　新潟市も当初計画には万代口のペデストリアンデッキを盛り込んだが、事業費圧縮の一環でいったんは整備を見送るとした。だが、市民や市議会からデッキを求める声が高まると、１７年になって篠田氏は「（整備の）可能性は排除しない」と述べるようになった。

　篠田氏と親交のある元国会議員秘書は「まちづくりは方針を決めたらぶれないことが大事だ」と、トップの「ぶれ」を残念がる。

　最高路線価で、北陸新幹線が開業した金沢市などに水をあけられた新潟市。群馬県高崎市は３７万円と新潟市より６万円低かったが、交通の便が良く投資が順調で右肩上がりを続ける。

　今春まで新潟市に住んだ田村氏は警鐘を鳴らす。「群馬にまで抜かれる日が来ないことを祈る」

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/shinodashisei_kyotenka4.jpg

＜新潟駅在来線高架化事業に伴う幹線道路整備＞
　１９８７年度に有識者らによる議論が始まった。当初は万代口の東大通りと南口の弁天線を駅直下で結ぶ案も出たが、渋滞などの懸念から却下され、複数の幹線道路の整備が望ましいとされた。事業がスタートした２００６年には、高架下に（１）新潟鳥屋野線（２）新潟駅西線（３）新潟駅東線（４）明石紫竹山線－の４本の幹線道路を整備する計画だった。だが事業費圧縮などを理由に市は「新潟鳥屋野線」だけを予定通り整備するとした。「新潟駅東線」は歩行者・自転車の通路だけの局所整備にとどめるとしている。
3206：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:22:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/232172/
2018年09/27 08:05 北海道新聞
札幌地下歩道、北へ延伸　市方針、１４０メートル　再開発、地権者も負担

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/20180927hokkaido01.JPG

　札幌市は、ＪＲ札幌駅北側にある地下歩道を、さらに北側へ１４０メートル延伸させる方針を決めた。５０階建てマンションなどを建設する大規模再開発事業計画がある同市北区北８西１街区と札幌駅、大通エリアを地下で結ぶ。２０２３年度の利用開始を目指す。

　２６日の都市計画審議会で明らかにした。市営地下鉄東豊線さっぽろ駅コンコースを北に延ばす形で設置する。出入り口を２カ所設け、北端は北８西１のマンションに直結させる計画となっている。

　事業の実施主体は、地権者らで構成する札幌駅北口８・１地区市街地再開発準備組合。事業費は２０億～３０億円規模で組合、国、市が３分の１ずつ出し合う。

　札幌では、地下歩道はこれまで市の公共事業として整備しており、地権者らも費用負担する再開発事業方式で整備するのは初めてだ。

　北８西１街区は３０年度末に札幌駅東側にできる北海道新幹線ホームに近い。市は、地下歩道の整備で街区の付加価値が高まり、将来の都市機能の向上につながるとみている。

　北８西１街区には、５０階建てマンション、１４階建てホテル、オフィス棟が造られる計画で、２２年度完成を目指している。（五十嵐知彦）
3208：荷主研究者：2018/11/03(土) 16:30:19: https://www.sakigake.jp/news/article/20180523AK0004/?ref=rlt
2018年5月23日秋田魁新報
秋田駅西口駐車場改修へ　ロータリーと広場整備

市が改修方針を示したＪＲ秋田駅西口の平面駐車場

　秋田市議会の建設委員会が２２日開かれ、市はＪＲ秋田駅西口の平面駐車場（５５台）を改修し、一般車用のロータリーと広場を整備する方針を示した。平面駐車場はＪＲが営業を停止する意向を示しているという。事業費は１億～２億円を見込んでおり、２０２０年３月末の完成を目指す。

　市によると、平面駐車場は広さ１７００平方メートル。うち１２８０平方メートルが市の土地で、ＪＲに貸し付けている。駅に併設する屋上付き４階建て駐車場（２２８台）が昨年４月に完成したことから利用が低迷。ＪＲからは、営業停止とともに土地を返還したいとの意向が示されているという。

　平面駐車場を含む「ぽぽろーど」の南側の土地（約４６００平方メートル）のうち、駅舎側の約２千平方メートルはＪＲ、フォンテ側の約２６００平方メートルは市が所有。市はこの土地を一体的に改修する方針で、ロータリーに加え、休憩スペースやイベント利用ができる広場の整備を想定。現在のロータリーはカーブの半径が小さく曲がりきれない車も多いとして、市道路建設課は「車の動線の円滑化を図り、県都の玄関口にふさわしい空間にしたい」としている。

　今後、ＪＲや近隣商店街メンバーらによる検討委員会を立ち上げ、具体的な改修内容を詰める。駐車場の閉鎖時期に関しては、市とＪＲで協議を進めるとしている。

　秋田駅西口周辺では、１９年春にＡＢＳ秋田放送の新社屋が旧ＪＲ秋田支社跡地に完成する予定など再整備が進む。市は駐車場改修について、１９年度中に着工する考え。「交通機能の向上を図るとともに、駅西口の顔になるよう整備を進めたい」としている。
3210：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:28:25: http://www.sanyonews.jp/article/803123/1/?rct=seiji
2018年10月09日 22時33分山陽新聞
路面電車２３年度岡山駅乗り入れ　市方針、スケジュール表明は初

　岡山市は９日、ＪＲ岡山駅東口広場への路面電車乗り入れ計画について、２０２３年度の利用開始を目指す方針を明らかにした。市がスケジュールを示したのは初めて。

　市によると、１８年度末までに軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定を済ませる。周辺交差点の改良を含めた詳細設計を経て、２１年度に着工、２２年度中に工事を終える。概算事業費は約１０億円で、国と岡山市、運行事業者の負担を想定している。

　計画は、桃太郎大通りの岡山駅前電停から軌道を駅方向に約１００メートル延ばし、東口広場内に三つのホームを備えた電停を新設。駅東口を出て電停までの距離は、現在の約１８０メートルから約４０メートルに短縮される。

　市は、乗り入れに合わせて駅前広場の整備も進め、タクシー乗降と一般送迎の配置を入れ替える。タクシー乗降場を電停近くにすることで、公共交通機関の利便性向上を図る。具体的なデザインは、市民や有識者らの意見を踏まえて選んだデザイナーを交え、市が１８年度末までに決定する。

　この日の記者会見で大森雅夫市長は、スケジュールがずれ込む可能性に言及する一方で、「前倒しができればしたい」と話した。
3211：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:47:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/236756?rct=n_hokkaido
2018年10/11 05:00 北海道新聞
函館市電の軌道制震化、加速　強度高め振動を抑制　本年度は３００メートル超

本年度の軌道の制震化工事が始まった電停「競馬場前」付近＝１０日

　函館市企業局交通部が市電の軌道について、強度を高めて周辺への振動も減らす「制震化」を進めている。２００５年度にスタートし、１７年度からは１０年計画を立てて本格化。本年度は５日から、市内駒場町で従来よりも長い３００メートル超の工事に着手した。一方、軌道の損傷が激しいものの道路幅が狭く、工事が困難な場所もあり、同部は「安全で静かな市電の運行のために必要な工事」と、市民に理解を求めている。

　制震化は主に《１》１メートル当たりの重さ３７キロのレールを、強度が高い同５０キロの新製品に交換《２》レール両側面に衝撃を吸収するゴムパッキンを装着《３》軌道をアスファルトからコンクリートの舗装に更新―の３点。５日に着手したのは、電停「競馬場前」の西側１２４メートルと東側１８５メートルの区間。市電は徐行運転するが、車の交通規制の予定はなく、工事は本年度末の完了予定だ。

　道路上を走る市電の軌道はアスファルト舗装が多く、時間の経過とともに運行時の衝撃や凍害などが引き金になり、破片が飛散してデコボコに。放置すれば、脱線や車、通行人の安全に支障が出る可能性がある。

　市は０５年度に国の補助制度ができたことを受け、制震化を開始。年間約２００メートルの改良を続けてきたが、市交通事業経営ビジョン（１７～２６年度）に基づき、工事のスピードを加速させている。これまでに市の独自財源で行う簡易的な制震化を含め、軌道総延長１０・９キロのうち、本町やＪＲ函館駅前の西側など３・１キロで改良を終えた。

　一方、同部によると、計画期間の２６年度までに制震化が完了する見通しは立っていない。本年度分の工費は国の補助を含めて約１億円と高額だ。

　また、湯川町の軌道は交通量が多く、損傷が進んでいるが、道路幅が狭く、工事中の大渋滞が懸念される。「騒音問題もある上に運休して工事をすると、利用者から苦情がくる可能性もある」（同部）ため、ハードルが高いという。

　同部は「制震化は軌道を美化し、景観の魅力向上にもつながる」と意義を強調。必要に応じて住民説明会を開くなどし、市民の協力を得ていく考えだ。（文基祐）
3213：荷主研究者：2018/11/03(土) 18:40:39: https://www.sakigake.jp/news/article/20181014AK0001/
2018年10月14日秋田魁新報
高齢化社会、消える歩道橋　北都銀本店前、１５日夜から撤去

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１７日までに撤去される中通横断歩道橋。既に階段部分を取り外す工事を進めている＝１２日、秋田市中通

１９７４年９月４日付の秋田魁新報に写真が掲載された完成当時の中通横断歩道橋。当時の記事には「歩行者無視の行政」という住民の不満が記されている

　道路での歩行者と車のすみ分けが、立体から平面へと変わってきた。街角の歩道橋が近年、次々と姿を消す一方、斜め横断できるスクランブル交差点は急増。高齢化と人口減が人と車の関係を変えている。

　秋田市中心部で４０年余り利用されてきた歩道橋が、１５日夜から１７日早朝にかけ、撤去される。

　同市中通の北都銀行本店前にある「中通横断歩道橋」。ＪＲ秋田駅西口周辺が一方通行の環状路になったのを機に、県が１９７４年に設置した。

　自動車の普及に伴い、交通事故の死者が全国で１万人を超え、「交通戦争」と呼ばれた時代。歩道や歩道橋を設置し、歩行者と車を物理的に切り離すインフラ整備は、行政にとって事故防止の切り札だった。

　しかし、高齢化と人口減が道路事情を変えた。

　お年寄りが増え、社会の至るところでバリアフリー化が進むにつれ、道路を横断するたびに上り下りを強いられる歩道橋は邪魔な存在に。児童が巻き込まれる事故を防ごうと市街地の小学校近くに設置された歩道橋も、住宅地が郊外に広がったことなどで利用が減った。中通横断歩道橋も、県の調査では１９９６年に１日５４１人だった日中の利用者が、２０１５年には半数以下の２０９人に減った。

　多くは交通量の多い国道に設置され、学校が近くにある国管理の歩道橋は１９９８年度の２２カ所が本年度は２３カ所と横ばい。一方、規模の小さいものが多い県管理の歩道橋は老朽化につれて撤去が進み、同じ２０年間で２０カ所から１１カ所へとほぼ半減した。

　街の風景に溶け込んでいた歩道橋がなくなることに、住民の受け止めはさまざまだ。

　中通横断歩道橋を通勤時に利用していた秋田市寺内の会社員マイケル・オーブリーさん（３１）は「初めて歩道橋を見たとき、秋田は大きい街だと思った。アメリカの故郷は小さな町で、歩道橋なんてなかったからね」と話す。歩道橋が撤去されることは、１週間ほど前に設置された路上の看板を見て知った。「上り下りは運動にもなるし、歩道橋の上から見る街並みもきれい。なくなるのは本当に残念」

　同市中通の会社員男性（６４）は「若い頃、階段が凍り、手すりにしがみついて上り下りしたのを思い出す」と振り返る。「歩道橋がなくなれば通りの空が広がって見え、景色ががらっと変わるのでは」と期待も口にする。

　歩道橋の今後について、県は「小学校の近くにあるなど必要性の高いものは補修を重ねて存続させるが、利用者の少ないものは住民と相談して撤去していく」とした。

　◇　　　　◇

　歩道橋の撤去が進む一方、増えているのが、歩行者が縦、横だけでなく、斜めにも横断できるスクランブル交差点だ。県内では１９７８年に初めて、秋田市中通の百貨店・木内前の県道に設置された。

　県警は設置に力を入れる。前年度は９カ所にあったが、本年度は１０月現在で１９カ所に倍増。２０１７年からの「歩行者ファースト運動」の一環で、県警交通規制課の武田博克次長は「歩行者に優しい街づくりを目指し、高齢者も安全に道を渡れるよう整備している」と話す。

　自動車側にとっては信号待ちが長くなるデメリットがあるが、武田次長は「交通事故で犠牲が大きいのは歩行者。車の待ち時間が増えたとしても、事故防止には代えられない」と説明。県トラック協会の赤上信弥会長も「事故を減らすにはドライバーが歩行者に配慮する必要がある」と設置に前向きだ。

　歩行者視点の道路構造を研究する秋田大理工学部の浜岡秀勝教授（４９）＝交通工学＝は「近年は人の歩きやすさを重視し、人間と車が空間を共有する道路整備が進む。市街地の交通量を抑制したり、歩道を広げたりする工夫も必要ではないか」と指摘する。
3215：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:38:36: >>3214
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201810/CK2018102002000165.html
2018年10月20日　東京新聞
宇都宮ＬＲＴ　駅横断は北ルートに決定

　宇都宮市などが進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）の整備計画で、市はＪＲ宇都宮駅の東側ルートと西側ルートを結ぶ駅横断ルートを決め、１９日開かれた市議会全員協議会で報告した。駅ビルのパセオの北側で横断する案を選んだ。

　駅ビルやペデストリアンデッキを避ける形で北側に迂回（うかい）し、東口と西口を結ぶルート。地上の在来線と駅３階の高さにある新幹線高架橋の間を通過して駅を横断する。停留所は東口の地上に一つ、西口にも地上か高架上に一つ設ける。

　東側ルートと西側ルートを直線的につなぎ、利便性に優れる案なども検討したが、駅舎の大規模な改修工事が必要といった経済性や、歩行者の安全性などを考慮し、北側を横断する案に決めた。

　想定している区間は、駅西口から西に延びる大通り沿いにある上河原交差点－駅東口交差点で総延長約１．１キロ。総事業費は、約８０億円から約１００億円と見込む。

　ＬＲＴは現在、「優先整備区間」として駅東口から芳賀町の工業団地までの１４．６キロを結ぶ東側ルートがすでに着工しており、２０２２年３月の開業を目指して整備が進んでいる。

　駅西口から大通りに沿って西へ延びる西側ルートは、「桜通り十文字」の交差点までの延伸など五つの案でルートを検討している。　（原田拓哉）
3217：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:32:05: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201810/CK2018102702000128.html
2018年10月27日　東京新聞
相鉄星川駅周辺・上り線１．９キロ区間の　高架化工事が終了、来月２４日、始発から使用

　相鉄線星川駅周辺（横浜市保土ケ谷区）の上り線一・九キロ区間で行われていた高架化工事が終了し、来月二十四日の始発から使用される。同日未明に最終電車が通過した後、地上から高架に切り替える工事を実施する。荒天時は翌日に延期する。

　高架化工事は二〇〇二年に開始。当初三百七十九億円だった事業費は、バリアフリー化や耐震化などの追加工事で五百五十億円に膨らんだ。八カ所の踏切がなくなる。区間に六カ所あった、一時間当たり四十分以上遮断機が下りている「開かずの踏切」は昨年三月の下り線の高架化により解消された。

　林文子市長は二十四日の定例会見で「交通渋滞が解消され、踏切事故もゼロになる。街の活性化にも期待している」と述べ、同席した相鉄の滝沢秀之社長は「地域がさらに安全になり、ますます発展すると確信している」と語った。

　また、相鉄は十二月八日、高架化で使わなくなる地上の線路を歩く「星天レールウオークイベント」を開く。工事内容の紹介やグッズの販売、同社のキャラクター「そうにゃん」と触れ合えるイベントがある。小学生以上が対象で参加無料。定員八百人。来月十五日までに往復はがきで申し込む。

　問い合わせは相鉄お客様センター＝電０４５（３１９）２１１１＝へ。　（加藤益丈）
3218：荷主研究者：2018/11/23(金) 11:39:25: https://www.kochinews.co.jp/article/153240/
2018.01.19 08:35　高知新聞
高知の播磨屋橋で電車３両｢奇跡｣の重なり　軌道交差に熱視線

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ダイヤモンドクロッシングに同時に入った３両の電車。写真右下方向に高知駅がある（１６日午前８時１２分、高知市の播磨屋橋交差点）

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　とさでん交通の路面電車が行き交う高知市の播磨屋橋交差点が、一部の鉄道ファンらから注目されている。播磨屋橋交差点はもともと、鉄道の線路や軌道が平面で交差する「ダイヤモンドクロッシング」という全国的にも珍しい場所だが、高知市で観光ガイドをする男性は「播磨屋橋は世界一のダイヤモンドクロッシング」と胸を張る。いったい何がすごいのか―。

　外国人観光客の通訳やガイドをする高知ＳＧＧ善意通訳クラブの三井幸一副会長（６２）が、播磨屋橋交差点のダイヤモンドクロッシングに関心を持ったのは２０１７年夏。

　県民市民に見慣れた光景が実は、他には松山市の伊予鉄道など日本に数カ所しかないダイヤモンドクロッシングで、これを目当てに播磨屋橋を訪れる人もいるという。さらに写真を撮っていた鉄道ファンから、こんな話を聞いた。

　「三つの電車が同時に交差点を曲がる瞬間がある」

　多くの電車は播磨屋橋交差点を直進するが、右折したり、左折したりする電車がまれにあり、それが３両重なるタイミングがあるというのだ。

　とさでん交通によると、それは「平日の午前８時１２分ごろ」。西から高知駅方面▽北から県庁前方面▽東から桟橋方面―に曲がる電車が重なる可能性があるという。

　本来のダイヤでは桟橋方面に向かう電車の通過時間は他の２両より早いが、運行状況によって遅れが生じ、３両の通行時間が重なる。三井さんによると「１カ月に数回しか見られない」。

　この「奇跡の瞬間」を三井さんは「トリプルクロス」と呼び、動画を撮るようになった。鉄道ファンらと「ダイヤモンドクロス委員会」を名乗り、動画投稿サイト「Youtube」で配信している。

　インターネットで世界中がつながり、ひょんなことからブームが起きる時代。三井さんは観光ガイドとして「高知新港に立ち寄る客船も増えている。世界の人にトリプルクロスのすごさを知ってほしい」と目を輝かせている。
3219：荷主研究者：2018/11/23(金) 12:17:08: https://www.kochinews.co.jp/article/170654/
2018.03.27 08:40　高知新聞
超低床電車2台態勢に　とさでん交通全線で運行　高知県

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180327kochi01.jpg
16年ぶりに導入された超低床式電車ハートラムⅡ。（26日午前、高知市のとさでん交通車庫前）

高齢者や障害者が便利に

　とさでん交通が新しく導入した車いすでも乗降できる超低床式電車（ハートラムⅡ）の出発式が26日、高知市桟橋通4丁目の同社車庫前で行われた。旧土佐電鉄が2002年に県内で初めて導入して以来16年ぶり2台目。27日から区間を全線に拡大し営業運行が始まり、高齢者や障害者の利便性が高まりそうだ。...