都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

3204：荷主研究者：2018/10/23(火) 22:54:50: http://www.niigata-nippo.co.jp/select/shinodashisei-kyotenka2.html
【２０１８新潟市長選】検証篠田市政１６年　拠点化の実相

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/shinodashisei_kyotenka2.jpg
【写真】２０２３年度に供用開始予定のＪＲ新潟駅の「万代広場」イメージ図。当初計画にあったペデストリアンデッキは"事業費圧縮"による変更でいったん外された（新潟市提供）

＜２＞駅周辺幹線道路

路線価伸びず政令市最低

　国税庁が７月に発表した県内の最高路線価は、連続立体交差（在来線高架化）事業が進むＪＲ新潟駅前（万代口、新潟市中央区東大通１）だった。

　前年から横ばいの１平方メートル当たり４３万円。県内では横ばいはいい方だが、価格は全国の２０政令市の中で最低だった。しかも政令市ではない金沢市（８３万円）に２倍近い差をつけられ、人口が半分ほどの富山市（４８万円）をも下回った。

　「一般論として高架化工事が進むと周辺地価は上昇する。そうならないのは、投資に見合う都市としての魅力や将来性に疑問を持たれているということだろう」。地域づくりに詳しい元新潟大法学部長の田村秀・長野県立大教授（５５）は指摘する。

　２００２年に初当選した頃の篠田昭市長と周辺は、東京一極集中に歯止めをかけ、地方の一大政令市になることを夢見た。目標は「札仙広福」。札幌、仙台、広島、福岡の４市だった。

　あれから１６年－。札仙広福の後ろ姿は遠くかすむ。

４本中３本の計画縮小

　「まちの第一印象は、降り立った駅前の様子で決まりやすい」。市長になる前からこう語っていた篠田氏。初当選直後から駅周辺の再開発には並々ならぬ意欲で臨んだ。

　だが次第に膨大な事業費に悩むようになる。転機は０７年の政令市移行を経て１０年の市長選に３選出馬する際のマニフェスト。目立つ扱いでなかったが、「連続立体交差事業関連の道路建設の一部凍結に向けた検討委員会」を盛り込んだ。

　１１年度には外部識者らによる検討委の提言を受ける形で、事業費の３００億円規模の圧縮を発表。当初計画にあった、駅の南北をつなぐ４本の幹線道路の整備計画のうち、３本の事業規模を縮小した＝地図参照＝。計画通り造るのは信濃川の八千代橋から、篠田氏の自宅に近い駅南側の天神尾地区に抜ける「新潟鳥屋野線」１本だけとした。

　田村氏は「駅舎などの"化粧直し"はおまけ。肝は、線路で分断された南北市街地の一体化に向けた幹線道路。本末転倒だ」と方針転換を疑問視する。

　篠田氏の有力支援者だった経済人は「道路も十分整備されない高架駅では、地価の期待が高まらないのも当然だ」と肩を落とした。

　当初事業費は１４４５億円。いったん約３００億円減らしたものの、東日本大震災などによる人件費や資材の高騰などで再び増大。結局、１３５６億円となり「圧縮効果」は１００億円ほどにとどまった。