都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
3087：とはずがたり：2017/08/03(木) 11:59:54: 名谷から西は軌道では無く地方鉄道だから地下鉄じゃあない気がするけど正確な定義がないからいいんだな。

その標高は100m以上　「高い地下鉄駅」、日本一はどこ？
https://trafficnews.jp/post/61345/
2016.12.13 乗りものニュース編集部

　そもそも日本において「地下鉄」の明確な定義は存在しませんが、国土交通省鉄道局が監修している「鉄道統計年報」では、東京メトロと9の自治体、すなわち一般的に「○○地下鉄」と案内されている路線の事業者が「地下鉄事業者」に分類されています。

　このうち、神戸市営地下鉄西神・山手線の総合運動公園駅（神戸市須磨区）は、レール面の標高が102.74mに位置する地上駅。同駅を含む区間は丘陵地帯のため標高が高く、総合運動公園駅の近くでは日本で唯一、地下鉄路線が高架線で新幹線（山陽新幹線）を乗り越える場所もあります。

しかし近年、新たな「日本一」が！　しかも地下鉄らしい地下駅で
　この総合運動公園駅、「高さ日本一の地下鉄駅」として、長らく知る人ぞ知る存在でしたが、2015年、その「日本一」の座をほかの地下鉄に譲りました。

　新たな「日本一」になったのは、2015年12月に開業した仙台市営地下鉄東西線の西側の終点、八木山動物公園駅（仙台市太白区）。こちらは駅や線路が地下にある典型的な地下鉄駅です。レール面の標高は136.4mで、日本地下鉄協会から「日本一」の認定も受けています。
3090：とはずがたり：2017/08/10(木) 01:15:33: どこだ？

429 R774 sage 2017/06/15(木) 14:21:35.33 ID:wpaWlYdW
浦和東京線が平成29年7月8日(土)正午に開通予定とのことです。

長かったですね。
3091：荷主研究者：2017/08/14(月) 16:05:17: >>3090
http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/07/10/09_.html
2017年7月10日(月)埼玉新聞
渋滞解消に期待　川口の安行藤八地区開通、東川口―外環道つながる

開通式でテープカットする鈴木誠一さん（左から３人目）、奥ノ木信夫市長（中央）ら＝川口市

　川口市が進めていた都市計画道路・浦和東京線で長年部分的に開通が遅れていた安行藤八地区の７４０メートルが８日開通した。さいたま市の浦和美園地区からＪＲ東川口駅、外環道までが一本でつながり、街づくりや渋滞解消など交通対策で大きな効果が期待される。

　現場の道路で行われた開通式で、奥ノ木信夫市長は「安行地区にとっては緑を生かした豊かな街づくりにつながる道が開通した」と期待を寄せた。

　道路は東川口４丁目から新堀地区をつなぐ７・４キロの都市計画道路だが、１９７３年に都市計画決定されたものの、財政的な理由から用地買収ではなく、区画整理事業の手法を活用して工事が進められた。

　東川口駅から安行藤八地区に至る部分は２００８年３月までに開通し利用されていたが、同地区内の７４０メートルが開通まで８年かかった。

　用地交渉などで尽力し開通式実行委員長を務めた地元の造園業、鈴木誠一さん（８１）は「安行藤八地区内７４０メートルの開通には、９７年の事業認可から２０年。市長や議会、地権者の努力により、地元の悲願がやっと実った。ほっとしている」と語った。

　式典では近くの安行中学吹奏楽部の生徒３０人が「ファンファーレ２番」など３曲を演奏し、沿道に駆け付けた市民約５００人とともに開通を祝った。
3092：荷主研究者：2017/08/14(月) 16:13:01: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20170728337523.html
2017/07/28 09:03　新潟日報
新潟駅同一ホーム化、来春供用開始
ＪＲ東日本新潟支社長が見通し示す

　新潟市などが進めるＪＲ新潟駅連続立体交差（在来線高架化）事業で、２０１８年に予定する新幹線と在来線の同一ホーム化について、ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は２７日、「来年の第１四半期ごろ実現する」と述べ、１８年４～６月に供用開始できるとの見通しを示した。同日、東京都内で開かれた新潟市出身者らでつくる「市サポーターズ倶楽部」の会合で明らかにした。

　今井支社長は新潟日報社の取材に対し「土木工事が大体終わり、公表してもいい時期だと考えた」と話した。会合に出席していた篠田昭市長は「何とか夏休み前に（供用できれば）と思っていた。みんな喜ぶでしょう」と語った。

　同一ホーム化では、上越新幹線と羽越線の特急いなほが同じホームで乗り換えできるようになり、利便性向上が期待されている。今井支社長は「改札は必要だが、真っすぐ在来線に乗り換えられる。恒久的な物としてつくるのは国内で初めて」と述べた。

　連続立体交差事業は新潟駅周辺約２・５キロの在来線を高架化する計画。用地買収の遅れなどから、全面高架化は６年遅れの２１年度になる見通し。
3093：とはずがたり：2017/08/29(火) 13:05:20: 787 名前：R774[sage] 投稿日：2017/08/24(木) 20:54:14.84 ID:FZkBit2G
土地を買収しなければいけない内陸部は仕方ないけど、
工夫次第でR357（若松～日の出）なんかは立体化できないものかね。

796 名前：R774[sage] 投稿日：2017/08/25(金) 00:03:49.92 ID:e2CwGz+D [1/2]
>787
南船橋南側の空き地を使って、r15を日の出まで繋げりゃいいのにな

801 名前：R774[sage] 投稿日：2017/08/25(金) 05:52:43.29 ID:RVmCuHPG [1/3]
>796
あそこ、ホントもったいないな
マンションだかロータリーだか作りとかいうの見た気がするが、道路だけはせめて、ららぽーとの交差点まで直ぐにでも作れるはずなのに数十年放置
第二湾岸が三番瀬またぐのは現実問題無理なの確定なんだから直ぐにでも若松手前で分岐させて357に繋げるべき
ホント船橋市は無能
3094：とはずがたり：2017/09/09(土) 13:55:26: 917 R774 2017/07/13(木) 07:59:35.83 ID:xXDR1akR
大畑町交差点もジョーシンと一緒に工事して二月下旬には右折車線出来るし、あとは桃園交差点やな

918 R774 2017/07/13(木) 17:47:56.32 ID:f7LlKHBP
ジョーシン立て替えか
https://www.constnews.com/?p=44996
いよいよ本格的に工事する感じ
3095：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:20:36: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439440
2017/8/15 05:00　日刊工業新聞
広島市、新交通システムの債務超過解消へＪＲ線と結節で乗客増

　広島市の新交通システム「アストラムライン」の業績が急回復している。運営する広島高速交通（広島市安佐南区、竹内功社長、０８２・８３０・３１１１）によると、２０１６年度の１日平均乗客数は６万３３１２人（前年度比４・２％増）で過去最多となった。新白島駅などの乗客増が貢献した。

　乗客数が１日平均６万人を超えたのは２年連続。１５年３月に開設した新白島駅によってＪＲ山陽本線と結節し、利便性が向上した。新白島駅の１日平均乗客数は前年度比２７・６％増の１万９４０人。特にＪＲ線から乗り換え、市内中心部に向かう通勤・通学定期が２ケタの伸びを記録した。

　同社は広島市が５１％を出資し９４年８月に開業。長く赤字経営が続いていたが、過去５年は単年度黒字を続け、１８年３月期には債務超過状態を解消できる見通しとなった。（広島）

(2017/8/15 05:00)
3096：とはずがたり：2017/09/09(土) 22:35:56: 残しても撤去しても美しい(こんな概念を持ち込む小泉を初めとする連中の方が醜悪だ)風景には成らないと思う。
ただここは渋滞解消になるのかどうかの一点で考えるべきだ。道路容量が増えるならやるべきだし却ってひどくなるなら地下化などとんでもない，改修とすべきだ。

其れは兎も角，日本橋論争は興味深い。

首都高を「醜い景観」と呼ぶ残念な人たち
撤去すれば日本橋は再生される？
政治・社会 2017.9.9
http://president.jp/articles/-/23008
北海道大学大学院准教授岡本亮輔
PRESIDENT Online

日本橋の橋上を走る首都高速道路の地下化が計画されている。2020年の東京五輪後に着工予定で、事業費は数千億円規模だという。この国の計画に小池百合子都知事も賛同を示し、「東京が持続可能であるためには、首都高撤去が不可欠」と述べた。だが、本当に首都高は撤去すべき「悪」なのだろうか。宗教社会学者の岡本亮輔氏は、「首都高こそが東京の風景に不可欠ではないか」と疑問を呈する――。
今年7月、国土交通省が日本橋の橋上を走る首都高速道路を地下化する方針を明らかにした。政府・東京都・民間企業などからも、これに賛同の声が上がっている。

地下化の理由は耐震化に加え、周辺地域の再開発や観光振興などだ。そして後者に関連して、首都高撤去による景観の回復が称賛されている。日本橋上に空を取り戻すことで「江戸の風景」がよみがえるというのだ。

日本橋上の空をめぐっては、かねてから議論が存在していた。2005年、小泉内閣が日本に美しい景観を取り戻すという働きかけを行い、その過程で「醜い日本の景観」リストが公開された。そこにも日本橋上の首都高が含まれていた。

現在かかっている日本橋は、1911年（明治44年）に開通した。そして実はその際にも、橋の美しさをめぐる議論が生じている。首都高を撤去すると、いったい何が現れるのだろうか？　100年前の日本橋論争を振り返ってみよう。

現代の首都高の美醜論争
国交省が発表した計画によれば、江戸橋ジャンクションから竹橋ジャンクションまでの3km弱の首都高が地下化されることになる。日本橋から東京駅の脇を抜けて皇居北の丸へ至るこの区間は、まさに東京中枢部と言ってよい。

小池百合子都知事も、すぐに国交省の方針に賛同した。記者会見では、首都高が日本橋上を走るのは、歴史や文化を無視して利便性だけを追求してきた結果であり、「これまでのインフラの悪しきモデル」だと述べた。そして、東京が持続可能であるためには、首都高撤去が不可欠だとしたのである。

日本橋上の首都高撤去運動には歴史がある。1963年に名橋「日本橋」保存会が結成された。同会は日本橋界隈の町内会・老舗経営者・企業会員・個人会員等からなり、文化財としての日本橋の保存運動を続けてきた。1971年に始められた「橋洗い」は47回を数える伝統行事だ。今年は1800人以上が参加してデッキブラシやタワシで日本橋を洗いあげた。

保存会が掲げるスローガンのひとつが「日本橋に青空を！」だ。公式ウェブサイト（www.nihonbashi-meikyou.jp）では、次のような「趣旨」が宣言されている。

天下の名橋であり、わが国道路の原点である日本橋に、昔日の面影はない。高架高速道路の足元に喘ぎ、美観、風格は損なわれ、かつての威風は地に落ちたと言わざるを得ない。わが保存会としては東京オリンピック成功を担った高速道路のはたらきに賛辞を惜しむものではない。然し、わが国における日本橋の存在は限りなく巨きく、国民の心に脈うつ日本橋への愛情の念は、いよいよ深い。われわれ保存会は、こよなく日本橋を慈しみ、橋洗いなど日常活動を実施しているところである。わが日本橋に、かつての如く陽光がふりそそぎ、街に生気と潤いの満ちる日を架橋400年を閲した今、待望するや切である。
首都高に台無しにされた日本橋を救い出すという強烈な使命感と愛着が読み取れる。保存会は、2015年9月、33万名近くの署名と共に「日本橋地域の上空を覆う首都高速道路の撤去又は移設に関する請願書」を衆議院議長に提出した。今回の地下化は同会の活動が奏功したものとも言えるだろう。
3097：とはずがたり：2017/09/09(土) 22:36:07: 他方、「首都高撤去による景観回復」という主張を疑問視する視点もある。

首都高そのものの美しさを説くのが、高速道路研究家の清水草一氏だ（「乗りものニュース」16年1月10日掲載「空、本当に取り戻すべき？　日本橋と首都高、日本らしいのは」trafficnews.jp/post/47684/）。同氏によれば、首都高を撤去しても、景観は回復しない。というのも、空の下に現れるのは、コンクリートで護岸された日本橋川と地味な石造りの橋にすぎないからだ。それに引きかえ、首都高には、東京オリンピックに向けて東京を改造した「日本人の魂」が込められている。清水氏は首都高をエッフェル塔にたとえる。建設当時、パリの街中に出現した鉄塔は、そのみにくさを批判された。しかし、時と共に街に溶け込み、今ではパリに欠かせない建築物になっている。

清水氏が提案するのは、複雑怪奇な構造を持つ江戸橋ジャンクションを眺めるための遊歩道の整備であり、さらには首都高の世界遺産登録だ。軍艦島や旧八幡製鉄所のように、「世界初の都市高速道路網」として、つまり近代産業遺産として首都高をとらえ返そうというのだ。これは、「機銃掃射をも圧倒するかのように咆哮する自動車は、サモトラケのニケよりも美しい」と書いた詩人F・T・マリネッティの思想に共鳴する観点と言っても良いだろう。

撤去推進派の抱く素朴すぎる「日本橋」イメージ
また、建築史の視点から首都高撤去を批判するのが五十嵐太郎氏である。五十嵐氏は、首都高撤去推進派が抱く日本橋イメージの素朴さを批判する（『美しい都市・醜い都市　現代景観論』中公ラクレ新書）。首都高を撤去すれば景観が回復され、江戸の面影が取り戻されるという意見がある。しかし現在の日本橋は、明治期にヨーロッパの橋を手本に造られた。首都高を撤去しても江戸の面影は戻るはずもなく、むしろ、首都高と共に日本橋川沿いの近代建築が破壊される可能性がある。

こうした理由から、五十嵐氏も清水氏と同様に、首都高が生み出すダイナミックなテクノスケープ、日本橋から江戸橋にかけてのカーブの魅力を強調し（06年7月10日発行/雑誌「10＋1」No.43〈リクシル〉掲載「景観は記号ではない」http://db.10plus1.jp/backnumber/article/articleid/663/）、首都高そのものの美しさに光をあてるのである。

現在の日本橋は1911年に完成した。完成当時はどのように評価されていたのだろうか。

橋の架け変えプロセスについて、読売新聞が詳しく報じている（以下、同紙からの引用は、適宜、歴史的仮名遣いや旧字を書き改めた）。まず、1908年に始まった工事の様子を手厳しく批判する記事がある。

男女の一群唄を歌ひ、拍子をとりて鉄錘を引きずり上げ、これを落としては、又唄ふ、その悠長なること、まことに言語道断の至りなり。（1909年4月16日）
記者によれば、「時は金なりとの思想」のなかった江戸時代ならば木遣りを唄うことも許された。だが、「労働の効果によりて、国の強弱が定まらんとする今日」には、こうした怠惰は許されない。工事は3年予定だが、低く見積もっても「その一年半は木遣りの為に費さるる」。そのために「交通不便を忍ぶ所の東京市民は、よくよくおめでたき人民」だという。日本橋とは近代化の象徴であり、江戸の前近代性の対極に位置づけられていたことがわかる。

1911年4月3日に日本橋は開通した。4月1日から3日間、読売新聞は「日本橋開通記念号」を発刊した。記念号の主な記事を掲載順に挙げると次の通りである。

●塚越停春「日本橋の歴史」
●工学博士・塚本靖「西洋の橋と日本橋」
●文学博士・関根正直「高札と捨て札と落し話」
●工学士・田邊淳吉「記念建造物としての日本橋」
●関巖二郎「浮世絵史上より見たる日本橋」
●主任技師・工学士米元晋一「竣工後の感想」
●黒田鵬心「シンボルとしての日本橋」
●八十六歳齋藤あい「日本橋今昔物語」
●笹川臨風「橋頭語」
●饗庭篁村「江戸の通人と日本橋」
●某工学博士「建築家の見たる日本橋」
●黒頭巾「趣味の日本橋」
●如来「日本橋の女」
●岡野知十「俳句に於ける日本橋」
●大島宝水「江戸時代の日本橋」

寄稿は、日本橋を歴史や風俗とからめて論じたものと、橋の設計や装飾を論じた建築学的なものに大別できるが、後者からの批判は手厳しい。
3098：とはずがたり：2017/09/09(土) 22:36:27: >>3096-3098
「失敗」「貧相」「残念」日本橋完成当初の悪評
工学博士・塚本靖によれば、まず材料からして「今頃石でコツコツやるのは古い」。特に裏のほうまで花こう岩を使ったのは「馬鹿な話」で、それだけ金があるなら装飾に費やすべきだった。橋のアーチが2つというのも面白くない。川幅が短いのだから、1つにするか、3つにして両端2つを小さくしたほうが「美観上非常にいいし」、1つであれば船の通行に便利であった。そして、橋上に高架鉄道を通したパリや、船に合わせて開閉するロンドンのタワーブリッジを例に挙げ、機能的にも審美的にも日本橋はいまいちだと批判する。

工学士・田邊淳吉は、「欧州の橋と比べてもコムポヂションから見れば恥ずかしくない」としつつも、装飾や意匠を非難する。まずは「貧相な四角なおむすびのような飾り」だ。架け換え前の橋にあった擬宝珠の名残りだというが、「その不調和な形のマヅイ事はお話にならぬ位」であり、「日本橋そのものをスポイル」している。

次に橋の上部と下部の色の不一致である。橋の路面は白いが、欄干上の飾柱は青銅製だ。これを日差しの下で見れば、白い路面だけが目立ち、飾柱は黒い棒になってしまう。田邊は「色々の点から見て日本橋は意匠設計の上に何等の連絡も何等の統一もない、根本的に失敗して居る事を自分は大いに残念に思ふ」としている。

田邊の批判は東京市の都市計画にも及ぶ。そもそも橋を造る時、「本来ならば日本橋とその周囲とを相関連させて設計しなければ」ならなかった。田邊は周囲の建物の高層化も見通していた。近い将来、橋の周りの建物は高層化されれば、日本橋の装飾や色、柱の太さ、デリケートな彫刻は効果を発揮しないというのである。

同様の見解は、某工学博士の談話「建築家の見たる日本橋」にも見て取れる。日本橋は「雄大宏壮の気魄が微塵も無」く、将来、周囲が高層化すれば「ますます貧弱」に見える。欄干は低すぎで、装飾は不格好であり、欄干上の電燈柱も繊細すぎる。「電燈柱の腕の曲線はいきんでいる様で、ある若い建築家が野糞をたれていると云つたのも適当な悪口」だ。麒麟の像も奇怪であり、そもそも「全体に精神」がなく、日本橋は「死んだ橋」だとしている。

「シンボルとしての日本橋」を寄稿した黒田鵬心は、日本の美学研究を創始した大塚保治門下で、美術評論家として活躍した人物だ。黒田によれば、江戸時代、日本橋は全国の里程を測る基点とされたことで日本文化の中心となった。そのため明治時代においては、日本橋は江戸のシンボルと見なされるべきだという。日本橋は「極めて小さな橋」にすぎず、「実用上から云っても特に重要な橋でもない」。唯一、江戸のシンボルとしてのみ、日本橋は意味を持つ。江戸というイメージがなければ、日本橋は見るに値しないというのだ。そのため黒田は、早くも日本橋改築を提言する。材料や構造は最新でも、「形式や装飾で江戸趣味をあらわす様」にすべきだとしている。

青空のほかに何が取り戻されるのか
100年前の開通時、日本橋は美しいものとは見なされていなかった。むしろ建築的・美学的には、半端に和洋折衷を試みた失敗作だと批判されていた。

中でも黒田の指摘は興味深い。日本橋は道路網の起点としてのみ象徴的意味を持つ。黒田の言にしたがえば、今や路線長は300kmを超え、首都圏の大動脈となった首都高こそ、日本橋にはふさわしいと言える。

2000年に刊行された『TOKYO NOBODY』（リトルモア）という写真集がある。銀座・赤坂・青山・渋谷・新宿など東京の繁華街が撮影されているが、写真の中に人影がまったくない。連休早朝などに、人が一切いなくなるのを見計らって撮影されている。写真家・中野正貴氏が制作に10年を費やしたという名作だ。

写真集『TOKYO NOBODY』（撮影：中野正貴／刊行：リトルモア）
人影皆無の東京を見て痛感するのは、首都高が東京の風景に不可欠なことだ。都心を走り抜ける直線やカーブがリズムを作り出している。首都高がなくなれば、東京がどれだけ野暮ったくなるかわからない。

国交省の計画によると、首都高地下化の事業費は数千億円規模の見込みだという。五十嵐氏が指摘するように、景観を理由に首都高撤去が叫ばれるわりに、周囲の高層建築には批判の声が上がらないことも矛盾している。

日本橋は開通から半世紀たって首都高に覆われ、それからまた半世紀がすぎた。ある世代以降の東京の人にとっては、日本橋と首都高は当たり前の組み合わせだ。首都高と東京の近代化はそれほどまでに「悪しきモデル」であり、数千億円かけて排除すべきものなのだろうか？　それで手に入るのは、高層ビルに切り取られた空と、白日の下にさらされた繊細なデザインの橋だけなのである。
3099：名無しさん：2017/09/10(日) 22:15:11: (都)泉州山手線
平成32年度までの着手に向けて動き出しています。

r30BP 大阪和泉泉南線バイパス
貝塚市～熊取町(大阪外環状線より北側)の都市計画が廃止されました。

R170大阪外環状線
熊取町の一部区間(泉州山手線～大阪和泉泉南線バイパス)で2車線から4車線化される計画があるそうです。

「泉州山手線」事業化へ　32年度までに着手　４車線自転車道も整備
ttp://news-s.jp/baser/index.php/news/archives/432

大阪府のホームページで資料（図面・断面図）が参照できます。
ttp://www.pref.osaka.lg.jp/kishido/kishido-home/tokeidou.html
3100：とはずがたり：2017/09/10(日) 22:40:20: おお！情報提供ありがとうございます！！

中途半端に末端を廃止したり未着工にしておくくらいなら泉州山手線と大阪岸和田南海線を統合して呉れれば綺麗なのに(;´Д｀)
3102：荷主研究者：2017/09/16(土) 18:59:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/129125?rct=n_hokkaido
2017年08/31 05:00　北海道新聞
さっぽろ駅南北線－東豊線　通路の柵、１日から撤去　乗り換え、専用の新改札で

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20170831hokkaido01.JPG

　札幌市は９月１日、市営地下鉄さっぽろ駅の南北線、東豊線の乗り場をつなぐ連絡通路の柵の撤去を始める。柵は地下を南北方向に歩く人の流れを一部遮断していたことから、撤去により移動をスムーズにするのが狙い。１日からは両路線の乗り換えは、改札をいったん出る方法に改める。一方、乗車経路が最短ではなく、遠回りして乗り換える場合は追加料金があらたに生じるため、注意が必要だ。

　さっぽろ駅の南北線と東豊線の乗り場は東西に約２５０メートル離れ、その間を連絡通路で結んでいる。現在は改札を出ずに両路線の乗り換えができるよう改札内扱いの連絡通路が設けられ、乗客以外も通れる改札外の通路とは柵で仕切られている。

　ただ、この柵が２０１１年に開通した札幌駅前地下歩行空間（チカホ）への利用者らの通行を遮っており、市は撤去を決定。９月１日から順次作業を始め、１０月末までに終える予定だ。

　撤去で両路線の乗り場は分離されるため、市は、一度改札を出ても乗り換えることができるよう改札機のシステムを改修。黄色の専用改札機を３台ずつ設置し、この機械を通した切符は手元に戻り、再入場できるようにする。一方の改札を出た場合、３０分以内にもう一方の改札を通る必要がある。

　また、改札機の改修で乗り換えた通過記録が残るため、９月１日からは、最短経路で乗ったかが分かるようになる。例えば、南北線の麻生駅から乗り、さっぽろ駅ではなく、大通駅で東豊線に乗り換え、北方向に向かう「遠回り乗車」をした場合は、通過記録がないためさっぽろ―大通間を２回乗車したと判断され、追加料金がかかる。現在は乗り換えた駅が判別できないため、遠回り乗車は「不問」だった。

　市交通局は、１日から当面の間はさっぽろ駅の改札口に職員を常駐させ、乗客の問い合わせに対応する。
3103：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:52:03: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
2017年9月6日　東京新聞
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017090602100103_size0.jpg

　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）

　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。

　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。

　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。

　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。

　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。

　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。

　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。

　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。
3104：とはずがたり：2017/09/26(火) 13:35:26: 凄いなあ。。
是非真岡線迄延ばして下館経由で常総線に乗りいれ更にはTXで秋葉原迄繋いで欲しいｗｗ
で，東武宇都宮からも浅草迄乗り入れをｗ

「宇都宮ライトレール」まもなく着工！－日本初の「新設LRT」、その計画概要は？
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170926/Harbor_business_151477.html
HARBOR BUSINESS Online 2017年9月26日 08時51分 (2017年9月26日 13時09分更新)

JR宇都宮駅東口に掲げられた「LRTがまちを変える！」と書かれた看板。全国初の新設LRT「宇都宮ライトレール」の着工はもうすぐだ。

　北関東最大の都市・宇都宮市の交通体系が大きく変わろうとしている。

　近く、市内を東西に貫くLRTの新規着工が予定されている同市で9月2日に行われた「LRTの早期着工を目指す市民大会」には、定員の1,600人を遥かに超える約3,000人の参加者が集結。登壇した佐藤栄一宇都宮市長は「郷ひろみのコンサートでもここまで集まることは無かった」と感服するほどだった。

　これほどの数の市民が会場に押し寄せたのは「LRTの早期着工」を願う声がそれだけ大きいということにほかならないのだが、宇都宮市でそれほどまでにLRTの開業を急ぐ声が大きいのには、いくつかの理由があった。

◆構想から苦節24年「宇都宮ライトレール」の挑戦

　さて、ここで今一度、宇都宮市に新たに導入される「LRT」とは何かを再確認しよう。

　「LRT」とは「ライトレールトランジット」(Light Rail Transit)の略で、平たくいえば「高性能な軽鉄道（路面電車など）を用いた交通」のこと。バスと比較して省エネで、高頻度の大量輸送が可能なうえ、騒音・振動が少ない超低床車両（LRV、Light Rail Vehicle）の導入などによりバリアフリーにも配慮されており、誰もが使いやすいことが強みだ。

　欧米各国では、かつてモータリゼーションにより廃止された路面電車をLRTとして復活させたり、既存の路面電車の車両をLRVへと置き換えるケースが多く、近年は中国や台湾でもこうした例が見られるようになった。

　日本ではJR富山港線を改装、LRT路線へと転換した富山ライトレールや既存の路線にLRVを導入した広島電鉄宮島線などが一般的にライトレールとして認識されている。

　しかし、今回の宇都宮は富山や広島などと大きく異なり、導入の母体となる路線が存在していない。つまり、宇都宮ライトレールは線路も何もないところに一からLRTを新設する「日本初のプロジェクト」なのだ。

　宇都宮ライトレールでは、線路を宇都宮市と東側に隣接する芳賀町が整備・保有し、運営は関東自動車や東武鉄道などが出資する第三セクター企業が担う「上下分離方式」を採用。

　路線は宇都宮市の東西を貫くように約18kmに亘って敷設される。そのうちJR宇都宮駅東口から宇都宮市の東隣・芳賀町の本田技研北門までの東側区間（約15km）を優先整備区間とし、東側区間は2017年度中の着工、2022年3月の開業を目指している。その後、JR宇都宮駅から東武宇都宮駅附近の中心市街地へと向かう西側区間（約3km）を延伸する計画だ。

　東側区間の総工費は約458億円で、単年度収入予想によると開業2年目から黒字となり、開業9年目には累計収支も黒字に転換する見通しだ。

　もともと、宇都宮市におけるLRT構想の発端は1993年のこと。渋滞の深刻化により工業団地へのアクセス改善を求める声が高まったことによる。それ以降、宇都宮市と栃木県が共同でLRT導入への研究を進めていたものの、2003年に財政再建を優先した福田昭夫栃木県知事（当時）の判断で一度は計画中止となった。
3105：とはずがたり：2017/09/26(火) 13:35:54: >>3104-3105
　2004年に「LRT推進派」である現在の福田富一栃木県知事、佐藤栄一宇都宮市長が就任すると、再びLRT導入への議論が活発化したが、採算性を疑問視する反対派の声などもあり、国土交通省にLRT計画が認定されたのは就任から12年経った2016年9月。その時点では、優先整備区間である東側区間は2019年12月の開業が予定されていたものの、国交省に提出する工事施行認可作成の遅れなどから、着工は2017年度末の、開業は2022年3月の予定へと、大幅にずれ込んでしまった。

◆「工業団地への通勤環境の改善」と「コンパクトなまちづくり」にかける期待

　今回着工されるJR宇都宮駅から東側の区間における最大の整備目的は、沿線に立地する工業団地への通勤環境の改善だ。

　鬼怒川の東側には内陸型工業団地としては国内最大級の「清原工業団地」（宇都宮市）や宇都宮テクノポリス（宇都宮市）、ホンダの工場・研究施設が集積する「芳賀工業団地」（芳賀町）などが立地するほか、国道4号線バイパスと交差する平出地区には宇都宮工業団地（平出工業団地、宇都宮市）もある。宇都宮都市圏では長年に亘ってこれらの工業団地への交通渋滞が問題となっており、工業団地の拡張のたびに渋滞は深刻化していた。LRTは、こうした状況の改善に大きな効果をもたらすものとして期待されている。

　さらに、沿線にはショッピングセンター、温浴施設、病院、大学など様々な大型施設があり、通勤輸送のみに留まらない、日常生活の様々な場面においても重要な路線としても活躍することになる。

　また、LRTが通らない近隣の住宅地などの交通環境もLRTの整備によって大きく改善することになる。

　大型ショッピングセンター前に設置される「ベルモール前停留所」など、拠点性の高い一部のLRT停留所には、ターミナル機能を備えた交通結節点「トランジットセンター」を設け、さらにLRT路線の周辺には路線バスや地域内交通、デマンドタクシー（予約型乗合タクシー）といった公共交通網を張り巡らせて、それらを「トランジットセンター」に直結。これにより、バスなどの公共交通、自家用車、自転車など、あらゆる交通機関からLRTへのスムーズな乗り換えをおこなうことが可能となり、JR宇都宮駅や中心市街地への交通アクセスも改善されることになる。

　実は、LRTの沿線となる住宅街、ニュータウン地域でも少子高齢化の波は少しずつ訪れており、工業地帯であり宇都宮市のベッドタウンでもある芳賀町でさえも、1990年代より人口が減少しはじめている。

　宇都宮市と芳賀町は、このようにLRTが街の軸となることによって、自家用車の有無にかかわらず「誰もが安心して移動できるコンパクトシティ」を実現し、迫り来る人口減社会や高齢化の波に対応したい考えだ。

◆期待を背負ったLRTだが…中心部への延伸は目処立たず

　沿線住民の様々な期待を背負ってようやく着工にこぎつけた宇都宮ライトレール。しかし、宇都宮ライトレールが抱える最も大きな問題は、JR宇都宮駅から東武宇都宮駅附近の中心市街地（中心商業地）へと向かう西側区間（約3km）の延伸が果たせるかどうかだ。

　この区間が開通すれば、宇都宮市東部から中心市街地までの利便性が飛躍的に向上するものの、繁華街の街路を通過する路線であるゆえ建設費も大きくなるとされ、未だに着工の目処は立っていない。

　この「延伸問題」は宇都宮市の将来にも大きく関わるものであり、それこそが「LRTの早期整備を求める声が大きい理由」の1つでもあるのだが、それについて述べた「『ライトレール』に期待懸ける宇都宮市中心部－『タイムリミット』はすぐそこに」は近日公開予定。

＜取材・文・撮影／佐藤（都市商業研究所）＞

【都市商業研究所】
若手研究者で作る「商業」と「まちづくり」の研究団体。Webサイト「都商研ニュース」では、研究員の独自取材や各社のプレスリリースなどを基に、商業とまちづくりに興味がある人に対して「都市」と「商業」の動きを分かりやすく解説している。Twitterアカウントは「@toshouken」
3106：とはずがたり：2017/10/01(日) 17:38:00: 129 R774 2017/09/10(日) 16:48:20.06 ID:pr/oVk1R
国道246号を厚木～秦野、4車線化
綱島街道を日吉～環状2号、4車線化
府中街道or多摩南岸道を小杉～矢野口、4車線化
津久井道を登戸～鶴川、4車線化
藤沢街道を全線4車線化

この5つは必須。

渋滞で有名な東京多摩だって東西に甲州街道、青梅街道、東八。南北に調布保谷線、新府中(鋭意建設中)が4車線で整備されているんだから。

そもそもあの246が厚木以西で2車線になるのはオカシイんだよ。有料のバイパス整備なんかしなくていいから、現道の4車線化or4車線の新道を整備してくださいよ。
3107：とはずがたり：2017/10/27(金) 09:36:50: 550 R774 sage 2017/07/09(日) 15:34:02.29 ID:TpkA2pE6
南浦和越谷線と浦和野田線を早くどうにかして欲しい
特に前者はあと少しで4号ってところで何十年も止まってるし…

558 R774 2017/07/18(火) 01:49:07.22 ID:3uDS0OEN
>>550
草加にしてみりゃ
市の北西の端っこの角にちょこっとだけ計画道路が通ってるってだけで
越谷と川口だけが得をして自分のところにはほぼ何の得にもならないし

その計画部分のほとんどが莫大な金がかかる4車線の大きな橋
ってのが究極の後回しの対象なんだろうな

559 R774 2017/07/18(火) 15:10:01.34 ID:eUpGroNa
>>558
川口市は腹いせに、3・4・16草加北通線の新栄から南浦和越谷線までの接続部分を後回しにしている模様。
3108：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:50:57: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201710/CK2017101302000144.html
2017年10月13日　東京新聞
鎌ケ谷の新京成線　高架化完成　２１日から下り３．３キロ区間で運行

下り線が高架化された新京成線＝鎌ケ谷市で

　鎌ケ谷市を走る新京成線約３．３キロの下り線（津田沼方面行き）が高架化され、１１日に新鎌ケ谷駅の新駅舎で記念式典があった。工事により同駅と初富駅、北初富駅の下り線ホームが高架上となる。２１日の始発電車から、下り線が高架線での運行となる予定。

　県と市、新京成電鉄が「連続立体交差事業」として工事を進めてきた。高架化区間は鎌ケ谷大仏駅－くぬぎ山駅間の、鎌ケ谷市南初富６から同市北中沢１の付近。２０日の最終電車後、下り線で切り替え工事を行う（荒天は順延）。

　全区間の高架化は２０１９年度を予定しており、その後、関連する側道の整備などを実施。事業完了は２４年度の見込み。概算事業費は約４９５億円。高架化事業により踏み切り１２カ所がなくなり、交通渋滞や地域の分断の解消が期待される。

　記念式典には約７０人出席。清水聖士市長は「再来年に上り線の高架化が完成すれば、交通渋滞の解消など市のさらなる発展につながる」と話した。この後、事前に応募した市民による見学会もあった。　（保母哲）
3109：荷主研究者：2017/10/27(金) 23:11:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/139642?rct=n_hokkaido
2017年10/20 05:00 北海道新聞
札幌の市電、乗客減でも増収　運賃値上げ半年　収支改善に一定の効果

４月に運賃を値上げした市電。半年間の乗客数は前年を下回った

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20171020hokkaido02.JPG

　札幌市は、路面電車（市電）の運賃を値上げした４月から９月までの半年間の利用実績をまとめた。１日の平均乗客数は前年同期より２０３人減の２万２１９６人で、当初想定していた減少幅（１３０人減）を上回る結果となった。一方、運賃収入は前年同期に比べ、約８８００万円（推定値）増え、収支改善に一定の効果があったとしている。

　市電運賃は４月１日から２５年ぶりに改定し、一律１７０円から２００円となった。通勤定期（１カ月分）は７５５０円から８０４０円に、中学生以上の通学定期（同）は５２５０円から５７６０円に値上げした。

　市によると、値上げ後の４～９月の市電の乗客数は延べ約４０６万人で、前年同期に比べ約４万人減った。月別では４、５月は前年実績を上回ったが、６～９月は下回った。市は「値上げによる乗客の市電離れが一定程度あったのではないか」（交通局）としたうえで、６～９月に減少した要因として、市中心部で開かれたＹＯＳＡＫＯＩソーラン祭り（６月）や大通ビアガーデン（７～８月）、さっぽろオータムフェスト（９月）の来場者数が軒並み前年割れとなったことも挙げた。

　一方、定期券利用客は４～８月の平均で１日４１６７人と、前年同期に比べ５１３人増加した。沿線人口の増加が続いていることに加え、定期運賃の割引率を従来より高めたことが背景にあると、交通局は分析する。

　４～９月の運賃収入は約６億７４００万円（推定値）で、前年同期比１５％増（約８８００万円増）となり、増収を確保できたもようだ。ただ、値上げによる収支改善は年間約２億円を見込んでおり、市は例年乗客が多くなる寒冷期の１０～３月に客足が戻ることを期待している。（鈴木雄二）

■朝の混雑時に増便　冬ダイヤから「乗り残し」解消へ
　定例札幌市議会は１９日、決算特別委員会で質疑を続行した。交通局は路面電車（市電）について、冬の通勤ラッシュ時に利用客が車両に乗り切れない状態を解消するため、冬ダイヤになる１１月１６日から朝の時間帯に増便する計画を示した。

　交通局によると、市電は２０１５年１２月にループ（環状）化してから１日平均乗客数が約２千人増えた。その影響で昨冬、市内中心部に向かう外回りの西線１１条―西線６条の両停留場間で「乗り残し」が頻発した。防止策として今冬は外回りで午前８時台に中央図書館前発を１便増やし、西４丁目で折り返して外回り運行に戻る車両を７両から８両にする。

　橋本成年高速電車部長は「定期的に利用実態調査を行って混雑状況を把握し、適切な対応に努めたい」と述べた。中村剛氏（民進党市民連合）への答弁。

　札幌駅前通地下歩行空間（チカホ）で実施予定のＩＴ活用の実証実験について、市まちづくり政策局は歩行者向けのスマートフォンの専用アプリを１１月１日から配信し、チカホ内の人の流れを感知するセンサーを来年１月に設置する考えを明らかにした。前川隆史氏（公明）の質問に答えた。

（鈴木雄二、小林史明）
3111：荷主研究者：2017/11/07(火) 23:14:37: >>3057
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/255936
2017年11月1日午後5時10分福井新聞
全２２本低床車両に、相互乗り入れ
えち鉄、福鉄「快適」と好評

鷲塚針原駅で出発を待つさくら色のフクラム。相互乗り入れ便が全て次世代型低床車両に切り替わり、利用者から好評を得ている＝１０月３１日、福井市

　福井県のえちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れ区間に、福鉄の次世代型低床車両「フクラム」のさくら色が仲間入りした。これで直通便の上下２２本全てがバリアフリー化された低床車両に切り替わり、どの時間帯もホームとの段差を気にせず、快適に乗り降りできるようになった。お年寄りらから「さらに便利になった」と好評を得ている。

　直通便区間（福井市の鷲塚針原―越前市の越前武生）では当初、▽えち鉄の次世代型低床車両で黄色い車体が特徴の「キーボ」（２両１編成、定員１００人）▽福鉄の次世代型低床車両フクラム（３両１編成、定員１５５人）▽福鉄の通常タイプ「７７０形」（２両１編成、定員９０人）―で運行されていた。このうちフクラムは、さくら色を除くオレンジ色と青色、緑色が走っていた。

　だが７７０形は乗降口に階段があるため、お年寄りや体の不自由な人、車いす利用者からは改善を求める声があったほか、定員が少なくラッシュ時には使いづらい面があった。このため、福鉄はさくら色のフクラムの機器をえち鉄の区間も走ることができる直通便用に切り替えた。９月中旬からはキーボとフクラムの計５色のバリアフリー化された低床車両で運行されている。

　病院帰りに、さくら色のフクラムに乗車した鷲塚針原駅近くの井端俊行さん（８１）は「ホームとの段差がほとんどなくてとても便利。安心して乗り降りできました」と笑顔で語った。

　福鉄の村田治夫社長は「さくら色のフクラムを直通便に導入したことで、通勤通学客の多いラッシュ時もフクラムで常時対応できるようになった。これで直通便の全車両がバリアフリー化されたので、さらに多くのお客さまに快適にご利用いただければ」と話している。
3112：とはずがたり：2017/11/17(金) 14:28:30: 大阪橋本道路・(都)大阪河内長野線の此処から南へ225m(短かｗ)だが着工されてた～

https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.32.40.663N34.33.18.821/zoom/11/

8 大阪河内長野線（八下地区）
http://www.city.sakai.lg.jp/kurashi/doro/keikaku/shokai/toshikeikaku/rosen_shokai.html#cms08
3113：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:46:42: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20171114/CK2017111402000033.html
2017年11月14日　中日新聞
バリアフリーへ新たに低床車両　富山地鉄、１両導入

導入された低床車両＝富山市大町の南富山駅前で

　富山地方鉄道（富山市桜町）は十三日、バリアフリーに配慮した低床車両一両を新たに導入した。長さ十六メートル、高さ三メートル、幅二・四メートル。高齢者や車いす利用者らが乗降しやすいように従来車両の出入り口にあった段差をなくし、全体を低床化した。一部の座席を折り畳むことで、車いす利用者用のスペースを確保できる。車体の色は、白やオレンジをベースにし、花畑に咲き乱れる菜の花をイメージした。

　同社は、二〇一〇年四月から低床車両の運行を始めた。今回の導入で運行中の車両二十両のうち、四両が低床車両となった。

　新車両は南富山駅前－富山、南富山駅前－大学前間で運行する。　（酒井翔平）
3114：荷主研究者：2017/11/19(日) 12:06:08: >>2126
http://www.kanaloco.jp/article/291638
2017/11/17 02:00　神奈川新聞
２期区間の連続立体交差は中止決定　京急大師線、川崎大師－京急川崎間

　京浜急行大師線（京急川崎－小島新田間、延長約5キロ）のほぼ全線を地下化する連続立体交差事業で、川崎市は16日、全事業区間のうち未着工の2期区間（川崎大師－京急川崎間、2・9キロ）を中止することを明らかにした。

　同日の市議会まちづくり委員会で報告した。同事業は14カ所ある踏切をなくし、交通渋滞を解消するのが目的。1993年に都市計画決定、94年に事業認可され、踏切箇所が多い1期区間の一部（小島新田－東門前間、1・2キロ）から優先的に着工している。

　2期区間は、地下化とともに路線を多摩川沿いから市街地を通るルートに変更し、京急川崎－港町間に新駅を設ける予定だった。

　しかし、一体的な整備を予定していた川崎縦貫道路（高速部）の当該区間が事業休止となっており、着手できる状況になっていないため、昨年3月の都市計画審議会で事業休止を決定していた。

　市が事業再評価を行った結果、事業実現の見通しが低く、費用対効果も低いことから中止を決定。除去する計画だった本町踏切など4カ所の対策については、鉄道を国道409号の上空か地下を通す単独立体交差化など代替案を検討していく。
3115：荷主研究者：2017/12/02(土) 21:12:06: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171123/CK2017112302000056.html
2017年11月23日　中日新聞
リニモ好調、利用者アップ　イオン、イケアが追い風

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017112202100244_size0.jpg
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017112202100245_size0.jpg

　名古屋市と豊田市を結ぶ東部丘陵線（リニモ）が好調だ。沿線の大型商業開発や人口増で利用者が増加。沿線の愛・地球博記念公園（長久手市）は２０２０年代初頭に「ジブリパーク」に生まれ変わる構想があり、好調はしばらく続きそうだ。

　運営する「愛知高速交通」（長久手市）の事業報告によると、一六年度のリニモ利用者は前年度比７・８％増の八百十七万八千人。旅客運輸収入も９・１％増え、十四億二千万円となった。

　愛・地球博が開催された開業初年（〇五年）度の二千百三十万五千人には遠く及ばないが、利用者数が大幅に落ち込んだ〇六年度以降、じわじわと右肩上がりを続けている。

　背景にあるのが、名古屋市のベッドタウンとして定着し、人口増が続く長久手市に相次ぐ大型店の進出だ。

　多機能複合型ショッピングモール「イオンモール長久手」は一六年十二月に、長久手古戦場駅（長久手市）に直結する形でオープン。公園西駅（同）近くにも今年十月、スウェーデン発祥の家具量販店「イケア長久手」が開店した。

　県交通対策課は、一七年度以降も利用者数は伸びると見込む。県とスタジオジブリ（東京）が進める「ジブリパーク」構想は国内外から期待が大きく、さらなる追い風となる。

　リニモで通学している県立大（長久手市）の三年、佐野香澄さん（２１）は「朝は以前から混んでいたけれど、最近は昼間の乗客も多い。昼でも座れないことが増えた」と話す。

　愛知高速交通は県や長久手、名古屋市、名古屋鉄道、トヨタ自動車などが出資し、〇〇年に設立。磁気浮上式リニアモーターカーを使用し、地下鉄東山線藤が丘駅（名古屋市名東区）と愛知環状鉄道八草駅（豊田市）間の八・九キロを結ぶ。

　建設時の借金が負担となり、一時は債務超過の危機にあったが、〇八～一六年度に県や長久手、名古屋、豊田市などが総額二百八十億円を支援。一六年度に設立以来初めて黒字を記録した。

　（中村禎一郎）
3116：荷主研究者：2017/12/10(日) 10:49:00: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20171125/CK2017112502000039.html
2017年11月25日　中日新聞
来月１１日～１月１９日平日に環状線を増発　富山地鉄

冬季に増発される環状線＝富山市大手町で

　富山地方鉄道は今冬、乗客の利便性向上や待ち時間の軽減などを図るため、富山市中心部を走る路面電車の環状線の本数を増発させる。二十四日に発表した。

　環状線は大手モールや総曲輪商店街といった商業施設などが集まる場所を通り、クリスマスや正月関連のイベントが増える時期の混雑解消にも期待される。

　増発の期間は十二月十一日から来年一月十九日までの平日（一月二、三日除く）に、午前十時から午後五時まで十分間隔で運行。通常の平日ダイヤ六十一本を七十三本に増やす。

　（向川原悠吾）
3119：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:59:01: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/378770/
2017年12月08日 06時00分西日本新聞
路面電車「西鉄１０００形」熊本を快走　「還暦」なんの輸送力健在

通勤通学客が乗降する熊本市電の「西鉄１０００形」車両

　かつて西日本鉄道（福岡市）の路面電車として使われ、今年３月に熊本市電で復活した車両「西鉄１０００形」が貴重な輸送戦力になっている。２両編成の車両はラッシュ時に増便され市街地を快走。福岡市で親しまれたクリーム色と栗色の「還暦」車両が元気に熊本市民を運んでいる。

　熊本市電は均一料金導入などの効果で乗客が増加。ＪＲ豊肥線が一部不通になるなどした昨年４月の熊本地震以降はさらに利用客が増え、朝のラッシュ時は乗り切れない人が電停にあふれることもあった。

　熊本市電の車両は８割が定員約７０人の１両編成で、２両編成の定員も約８０人にとどまる。そこで見直されたのが２両編成、定員１３０人の西鉄１０００形。鉄道ファンの要望に応える形で今年３月に復活した際は朝の１往復だったが、５月からは夕方を含む３往復に増便された。市電を運行する熊本市交通局は「頼もしい車両。重宝している」という。

　車両は市交通局が約４０年前に西鉄から買い取り、２００９年まで使用したものだが、もともとは１９５７～７５年、路面電車として福岡市内を走っていた。西鉄広報課の吉富実さん（６３）は「大量輸送が求められた高度成長期の車両は時代遅れとも言われたが、今も活躍の場はあるんですね」と感慨深げだ。

＝2017/12/08付西日本新聞朝刊＝
3120：荷主研究者：2017/12/28(木) 23:00:31: http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/269842
2017年12月9日午後5時10分福井新聞
福井鉄道「市役所前」１１日開業
対面式ホーム、バリアフリーに

１１日に供用開始となる福井鉄道の新たな市役所前停留場＝８日、福井市順化１丁目

　福井鉄道福武線と福井駅前線（通称ヒゲ線）の乗り換え拠点となっている福井市の市役所前停留場の新たなホームが１１日に供用開始となる。移設改修前は上下線のホームが交差点を挟んで離れた場所にあったが、横断歩道からそのまま移動できる対面式ホームに生まれ変わった。お年寄りや体の不自由な人が利用しやすいようスロープや手すりを設置した。

　移設改修は７月に本格着工した。工事前、県繊協ビル西側の上りホームに向かうには大名町交差点地下横断歩道の階段を上る必要があった。狭くてエレベーターがなかったため、車いすの人は介助がないと利用できなかった。

　これで２０１３年度から進めてきた福井市内の路面停留場の改修が完了。福井、鯖江、越前市の鉄道区間の駅を含め全てバリアフリー化された。次世代型低床車両のフクラムや、相互乗り入れで運行されているえちぜん鉄道のキーボを全区間で快適に利用できる。

　新たな市役所前停留場のホームは長さ約３５メートルで幅約２メートル。全長の長いフクラムへの対応で、傘を差さずに乗り降りできる屋根付き待合スペースの長さを約２４メートルに広げた。

　同じ行き先でも電車によってホームが変わる場合がある。福鉄は「電光掲示板と音声案内でお客さまを分かりやすく誘導する」としている。

　インバウンド（訪日外国人客）対応の一環で看板の駅名は日本語と英語、中国語、韓国語で表記した。駅や停留場を識別しやすくするための駅ナンバリングは「Ｆ２１」。社名のアルファベット頭文字と駅の番号をイメージカラーの緑色の輪の中に表示した。

　県交通まちづくり課によると、事業費は１億８千万円。福鉄に対し、国が６千万円、県は５４００万円、福井市が６６００万円を補助した。
3121：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:17:40: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/151781?rct=n_hokkaido
2017年12/17 05:00 北海道新聞
札幌市電、見通せぬ延伸　ループ化２年、乗客１割増でも

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20171217hokkaido01.JPG

　札幌市営の路面電車（市電）が、既存路線を延伸してループ（環状）運行を始めてから、２０日で丸２年となる。乗客がループ化前よりも約１割増えて経営は徐々に上向き、札幌市は次段階として札幌駅方面など３地域への延伸を構想中だ。ただ、実現には巨額の投資が必要。慎重論が残る中で市民合意も欠かせない。市は今後、さらなる延伸を視野に調査を行うが、先は見通せていない。（報道センター　鈴木雄二）

■「経営基盤強化が先」
　「電車は何両でどんな運行形態なのか」。富山市議会まちづくりと公共交通対策委員会の視察団１１人が１１月下旬、札幌市を訪れ、担当職員に質問を重ねた。富山市は路面電車を地域活性化に生かした先進地とされる。札幌のループ化に、その富山市も注目する。

　１９７１年の地下鉄開通以降、市電利用者は減り続け、２０００年前後には存廃論議が起きた。このため市は事業のあり方を内部検討。１０年に「延伸による利用増や事業効率化で経営を改善する」との方針を打ち出した。その後、住民や学者らによる「市民会議」を重ねて開き、ループ化の先行実施を決定。西４丁目―すすきの両停留場間の約４００メートル（中央区）に４２年ぶりに線路を敷き、１５年１２月にループ化が実現した。

　この結果、１７年１～１０月の１日平均乗客数は、ループ化前より約２５００人多い約２万４千人に伸びた。市は、延伸部分の線路を歩道側に寄せて乗降が便利になったことなどで需要が生まれたと分析。秋元克広市長も「にぎわいづくり効果は明らかだ」と話す。

　道外からの視察は２年間で４０件超。昨年、視察に訪れた熊本市都市建設局は「全国的に市電縮小が進む中、札幌の延伸に関心があった。合意形成の方法などを教えてもらった」と話す。

■安定的黒字へ模索
　慢性的な経営難だった市電事業は、経費削減に加え都心部の人口増やＩＣカード乗車券の導入などで赤字の悪化を食い止め、１３、１４年度は経常収支が黒字になった。ループ化した１５年度は新施設の減価償却費や維持費の増加などで１億円超の赤字だったものの、１６年度は４９７０万円に。１７年度は２５年ぶりの運賃値上げにも踏みきり、赤字幅は約３千万円と見込んでいる。

　札幌市は今後、ループ化計画と合わせて打ち出した次の延伸構想を見据え調査を進める。構想は《１》都心（ＪＲ札幌駅方面）《２》桑園《３》創成川以東―の３地域への延伸。道路の交通量や埋設物などを調べる方針だ。

　ただ、調査期間や延伸の判断時期は明確ではない。市は安定的に黒字となる目標時期を２３年度に置いており、延伸よりも「経営基盤の強化が先」（市幹部）と判断しているからだ。また延伸実現には、市電会計とは別に数十億円単位の建設費も負わねばならない。

■巨額投資疑問視も
　新たに市民の理解を得る手続きも不可欠。北海道トラック協会の西原英二常務理事は、今後の延伸について「住民の意思を尊重するが、荷さばき環境の整備も一緒に考える必要がある」と慎重姿勢を示す。これまでのループ化でトラックの荷さばきが行えない場所が増え「配達先から離れた場所に車を止めるので時間がかかる。特に冬は苦労する」といい、運輸業界からの反対・慎重論は必至だ。市民にも「巨額をかける利点があるか」と反対がある。

　路面電車に詳しい北大大学院経済学研究院の吉見宏教授は、延伸構想には多くの市民がメリットを感じられることが重要だと指摘。「都市活性化やまちづくりに寄与できることを明確に示すべきだ」と話し、綿密な調査や市民への詳しい説明を求めている。
3122：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:36:21: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20171219/CK2017121902000044.html
2017年12月19日　中日新聞
前畑電停上り、車いすＯＫ　豊橋鉄道、床面低い一部車両で

バリアフリー化工事をほぼ終えた前畑電停のホーム＝豊橋市南旭町で

　豊橋鉄道市内線上りの前畑電停（豊橋市南旭町）で、バリアフリー化工事がほぼ終了した。運転士の手助けは必要だが、床面が低い一部車両では、車いす利用者も乗降できるようになった。前畑電停は、市総合福祉センターあいトピアと市障害者福祉会館さくらピアの最寄り駅。車いす利用者が施設を訪れる手段が広がることになる。下り電停も来月着工し、来年二月から利用可能になる予定。

　工事後の前畑電停のホーム幅は一・五メートルほどで、旧ホームの約二倍に広がった。スロープも付け、これまで進入できなかった車いすも入れるようになった。床面が高く、階段で乗り降りする旧型車両では難しいが、床面が低いＴ１０００形車両（ほっトラム）など一部車両では車いす利用者も乗り降りできる。

　さくらピアを運営する豊橋障害者（児）団体連合協議会の山下徹会長（５５）は「車いす利用者が施設に来る手段が、バスやタクシー以外にも広がった。狭いホームでは、障害者の荷物が電車と接触しそうになったこともあるが、幅が広くなり安心できそう」と歓迎した。

　市内線電停のバリアフリー化で豊鉄は、既に整備を終えていた駅前、駅前大通の両電停に続き、二〇〇六年度から五電停で工事に着手。前畑電停は遅れていたが、本年度に国と市の補助金を受け、約四千七百万円をかけて工事している。

工事前の上り前畑電停（右）。走行中の車両はほっトラム＝豊橋市南旭町で

　ただし、ホームまで入ることができても、車いす利用者が乗る際は手助けがいるため、前日の午後六時までに市内線営業所＝０５３２（６１）５７７１＝に連絡が必要。乗降できるのは、前畑（上り）、駅前、駅前大通、札木、市役所前、豊橋公園前、競輪場前の七電停。

　全十四電停の中には、道路幅が狭いなどの制約があって工事できない電停もあるという。豊橋鉄道鉄道部の中尾悦唯技術課長（４９）は「道路環境との兼ね合いだが、バリアフリー化できる他の電停があれば、今後の工事を検討していきたい」と話している。

　（阿部竹虎）
3123：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:10:57: ここ
https://www.google.co.jp/maps/@38.2467969,140.3227267,18z

http://yamagata-np.jp/news/201712/22/kj_2017122200439.php
2017年12月22日13:47 山形新聞
新文化施設の開館見込み道路整備要望　山形駅南アンダーより西側

4車線と2車線が交わる十日町双葉町線の交差点＝山形市双葉町

　山形市のＪＲ山形駅西に県が整備を進める山形駅西口拠点施設（新県民文化施設）の開館が2019年度に見込まれることから、周辺住民が15日、都市計画道路十日町双葉町線「山形駅南アンダー」より西への延伸など道路環境の早急な整備を市に要望した。

　駅西では13年、同線の山形国際ホテル―山形テルサ付近の611メートル区間が4車線道路として完成した。しかし整備計画はそこまでで、双葉公園前から2車線となる。そのため交差点は特殊な形状となっている。

　沼沢善右衛門山形地区交通安全協会会長や、鬼嶋成禎上町2、渡辺信治上町4、長沢杉治双葉町の各町内会長らが15日、市役所を訪れ、要望を行った。現状について「アンダーから西に向かう道路は歩行者、自転車にとって危険」「交差点の接触事故があり、夜間は街灯不足で暗く危険」と指摘し、道路拡幅や改良を求めた。

　市は山形警察署と協議しながら、引き続き要望を検討するとし、延伸については3月に策定した都市計画道路見直し計画で、新たに「十日町双葉町線延伸」として新規候補に挙げたことや、県あかねケ丘陸上競技場の今後の見通しも踏まえ、将来的な道路改良の方向で努力するとした。
3126：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:35:40: >>2712
https://this.kiji.is/321815596008227937?c=92619697908483575
2018/1/5 10:00　熊本日日新聞
ＪＲ高架化、３月17日完了　熊本駅周辺の残り２キロ、踏切撤去

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180105kumamoto01.JPG

３月１７日に高架化されるＪＲ鹿児島線の下り線。写真上の高架橋に切り替えられ、線路による市街地の分断が解消される＝４日、熊本市西区の古道踏切

　熊本市中心部のＪＲ鹿児島線と豊肥線の６キロ区間で県が進めてきた連続立体交差（高架化）事業は３月１７日、未完成だった熊本駅を挟む２キロ区間の工事が完了し、全区間開通する。２００１年度に着手した高架化事業で区間内にあった計１６カ所の踏切は全て撤去され、線路による市街地の分断が解消される。

　蒲島郁夫知事が４日の年頭記者会見で発表した。知事は「都市交通の円滑化や周辺住民の利便性向上、高架下スペースの有効利用で地域活性化も期待できる」と高架化事業の効果を強調した。

　熊本駅と上熊本駅を含む事業区間のうち、鹿児島線の上り線６キロと上熊本駅を挟む下り線４キロの高架化は１５年３月に完了。この時点で踏切１３カ所を撤去した。今回は、残り区間の鹿児島線の下り線２キロと、豊肥線１キロの高架橋を整備した。

　３月１６日の営業終了後に線路を切り替え、１７日の始発から高架橋を利用する。この際、残りの古道［ふるみち］、百貫［ひゃっかん］、田崎の踏切３カ所も廃止する。１７日はＪＲ九州がダイヤを改正。高架化に併せて熊本駅構内に整備した商業施設「肥後よかモン市場」もオープンする。

　１８年４月以降、現熊本駅舎を解体し、０番線、１番線、２番線のホームを撤去。建築家の安藤忠雄氏が、熊本城の石垣「武者返し」をイメージしてデザインした在来線新駅舎の外壁を整備し、１９年３月までに高架化の全事業を終える。

　総事業費は約６０６億円。国が３０３億円、県が１８４億円、熊本市が７８億円、ＪＲ九州が４１億円を負担する。（並松昭光）

（2018年1月5日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
3127：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:44:38: 都市計画道路庄の原佐野線（下郡工区）
都市計画変更説明会資料
www.pref.oita.jp/uploaded/life/1030409_1316573_misc.pdf

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/06/JD0056499278
2018/01/06 03:00　大分合同新聞
宗麟大橋　１４日に開通　８日と当日、記念行事

開通間近の宗麟大橋と周辺道路（大分川右岸側上空から撮影）＝４日、県大分土木事務所提供

　大分市の大分川に架かる「宗麟大橋」（約３５０メートル）と前後の道路区間が１４日に開通する。県や県大分土木事務所は開通を前に、誰でも無料で参加できる記念行事を開催する。

　開通するのは、都市計画道路「庄の原佐野線」の元町・下郡工区。芸短大北交差点から、宗麟大橋を挟んで下郡工業団地入口交差点までで、延長は１・２キロ。

　８日は開通のプレイベントとして、宗麟大橋を歩くウオーキング大会を開く。５キロと１０キロのコースがあり、午前９時～１０時半にＪＲ大分駅上野の森口側の大分いこいの広場で受け付けしてスタートする。事前の申し込みは不要。健康アプリ「おおいた歩得（あるとっく）」のミッションに登録されている。

　開通日の１４日は午前１１時ごろから、渡り初めのイベントがある。火縄銃の演武や吹奏楽の演奏の後、参加者で宗麟大橋を歩いて渡る。イベント後、午後２時まで開通区間が開放されて自由に行き来できる。いずれも近くの大友氏遺跡体験学習館前で受け付けがあり、申し込みは不要。道路は午後４時から一般車両が通行できるようになる。

　大分川河口部に橋が新設されるのは弁天大橋（１９６６年）以来、約半世紀ぶり。県都市・まちづくり推進課は「めったにない機会。多くの人に参加してほしい」と呼び掛けている。問い合わせは同課（ＴＥＬ０９７・５０６・４６５２）。
3128：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:19:12: www.kanaloco.jp/article/302892
2018/01/10 02:00 神奈川新聞
「開かずの踏切」解消へ地下化　相鉄・鶴ケ峰駅付近

渋滞緩和期待

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　横浜市は9日、「開かずの踏切」の解消に向け、相鉄線鶴ケ峰駅付近の上下線約2・7キロ（旭区）を地下化すると発表した。事業費は約740億円で、2023年度の着工、33年度の完成を目指す。

　区間は同駅を挟んだ西谷－二俣川間。区間中に10カ所の踏切があり、うち5カ所がピーク時に1時間当たり40分以上遮断する「開かずの踏切」だ。影響で、周辺の市道（通称「水道道」）をはじめ生活道路は慢性的な渋滞が発生し、救急車の到着遅れなど市民生活への支障が出ており、市は16年度から整備手法を検討していた。

　市道路局によると、線路の高架化と比較した結果、地下化の方が工期を短縮でき、追加の線路横断策を講じずに全ての踏切を除却でき、よりメリットが大きいと判断。事業費の負担割合は相模鉄道と協議して決定し、市の負担額の55％は国から補助が受けられる見通し。

　林文子市長は同日の定例会見で「交通渋滞が解消され、市民の利便性、安全安心が確保でき、防災面からの効果も高い。周辺の再開発や沿線の民間投資など高い経済効果が期待できる」と述べた。

　市は市内の「開かずの踏切」を解消する事業を進めており、今秋には同線星川－天王町間の高架化が完了し、9カ所の踏切が撤去される見通し。今回の地下化で5カ所が取り除かれれば残り31カ所になり、今後は事業効果の高い区間から検討していくという。
3129：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:32:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/156512?rct=n_hokkaido
2018年01/13 05:00 北海道新聞
札幌市、市電に４両目低床車両　今秋にも４年ぶり導入　全国で需要急増

伊予鉄道の低床車両「５０００形」。札幌市は２０１８年秋に同型車両を導入する（伊予鉄道提供）

　札幌市は２０１８年秋ごろ、路面電車（市電）に、高齢者や身体障害者も乗降しやすい低床車両１両を導入する。現在ある３連接タイプの「ポラリス」３両に続き、４両目で、今回は「単車タイプ」とする。一方、市は２０１８年度までに低床車両を１０両にする計画だったが、実現できないことが確定した。東京五輪・パラリンピックを前に全国で導入が進み、車両メーカーの生産が追いつかないため。

　新しい車両の価格は３億円で、１８年度予算案に関連費用を盛り込む。床の高さは旧型の半分以下の３５センチ、車いす用スペース２カ所とスロープを備える。ポラリスとほぼ同じ幅２・３メートル、高さ３・８メートル。全長は１３メートルで定員は１１人少ない６０人となる。同型車両は伊予鉄道（松山市）でも導入されており、外観は札幌オリジナルのデザインにする。

　市は１２～１４年度、大阪府摂津市の「アルナ車両」から１台３億円で低床車両計３両を購入。さらに１４～１８年度の交通事業経営計画で、全３３両のうち１０両を「バリアフリー対応の低床車に更新する」としていた。

　一方で、２０年夏季五輪・パラリンピックの開催地が東京に決まった１３年９月以降、同社に対し、全国の自治体や電鉄会社から注文が殺到。外国人観光客の急増や、住民の高齢化に合わせた動きとみられる。

　このため、市は３連接タイプではなく、構造が似て作りやすい「単車タイプ」にした。早ければ１９年度にも２両を加えたい考えで、発注経費も１８年度予算案に計上する。市交通局は「メーカーの都合もあるが、随時導入したい」とし、製造ラインが落ち着いた時期に発注するなどして導入を急ぐ考えだ。

　１８年度はこのほか、停留場のバリアフリー化や車体の揺れを抑える軌道の工事なども行う方針。（小林史明、鈴木雄二）
3131：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:09:57: www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20180120/CK2018012002000026.html
2018年1月20日　中日新聞
渋滞緩和へ静鉄の高架化も　静岡市が可能性調査

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◆県道山脇大谷線・沓谷五丁目南～長沼間

　静岡市は、市内を縦断する県道山脇大谷線の交通量が多い沓谷五丁目南～長沼間の渋滞緩和に向け、県道と交差する静岡鉄道の高架化の検討を始めた。

　県道山脇大谷線は新東名高速道や国道１号バイパス、国道１号、県道静岡清水線などの主要道路と接続している。市道路計画課によると、国道１号と交わる葵区の長沼交差点北側は、昼間十二時間の交通量が二万三千台余に上り、市内有数の渋滞地点。長沼交差点付近では静岡鉄道が県道山脇大谷線を横切り、踏切が渋滞要因の一つになっている。

　二〇一六年に踏切道改良促進法などが一部改正され、道路管理者から事業者に渋滞緩和や踏切の安全確保などの働き掛けが可能になった。

　市は一七年度予算から千二百万円を充て、鉄道コンサルタント会社に事業の可能性調査を委託。静岡鉄道の県総合運動場（駿河区国吉田）－古庄駅（葵区古庄）間にある高架付近から、新静岡駅方面へ新たに高架橋を建設する場合の工法や必要な工期、事業費などについて調べる。

　道路の新設の可能性についても探り、県道の南西側の谷津山（葵区）にトンネルを掘る形で道路整備をした場合の効果などを確認する。

（沢井秀之）
3132：とはずがたり：2018/02/01(木) 13:02:07: 不動産スレ・都市スレ・商業スレ・鉄道スレに共通する記事だ。

小売・流通アナリストの視点：
路面電車を残した地方都市の共通点
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/20/news017.html#utm_source=excite&utm_medium=feed&utm_campaign=20171122-032&utm_term=business&utm_content=rel2-00
2017年09月20日 06時30分公開
[中井彰人，ITmedia]

　地方都市の中心市街地が衰退したと言われるようになって久しい。

　実際、さまざまな地方都市を訪れてみても、場所によっては県庁所在地のアーケード商店街に人がほとんど通っていない、というケースも少なくない。こうした風景を目にしたり、映像をテレビなどで見たりすることがあれば、地方都市は廃墟になりつつあるように感じられるかもしれない。

　ただ、冷静に考えれば、シャッター商店街を抱える街だからといって、人口が10分の１に減少している、ということではなく、人々が中心市街地を歩いていないだけなのである。それが証拠に、街を歩いている人はいなくても、周辺道路を見れば、ひっきりなしにクルマが通っているはずだ。

　見た目の街のにぎわいとは何か？　それは単純に人が歩いているか否か、ということになる。歩いている人が多い、とは街に用がある人が多いという以上に、地域の公共交通が機能していて、交通ハブである中心市街地を経由して目的地まで行っている人がどれくらいいるかによって決まってくる。中心市街地の衰退とは、街の交通ハブ機能が失われたことによって、そこを通る人が減少した、ということなのである。

　そして、その主要因は、地方都市がクルマによる域内移動を是としたことである。元々、公共交通の利便性が低い地方においては、パーソナルな移動が自由なクルマが普及すれば、公共交通を利用する人は減少し、その影響から公共交通の運営基盤が傾き、利便性がさらに悪化し、利用者の減少に拍車がかかる、という負のスパイラルが進行し続けた。こうして、クルマ移動が主流となった地方においては公共交通のハブ機能が失われ、中心市街地の存在意義自体が希薄となったのである。

　ただ、その衰退度合いにはかなり差があり、中心市街地が存在感を維持している街もないわけではない。そうした街にある程度共通する要素とは、「路面電車」の存在である。

路面電車と百貨店の関係
　若い読者の方は記憶にもないと思うが、路面電車は、モータリゼーション以前の市内交通の主役であり、全国ほとんどの主要都市で走っていた。しかし、1960年代以降、慢性化した渋滞の邪魔ものとされた路面電車は多くの街から姿を消し、一部の都市で存続したのみであった。

　首都圏や京阪神といった大都市では、代替公共交通として地下鉄、民鉄、バスが十分に機能したが、地方では公共交通への追加投資をする余力もなかったため、モータリゼーションが取って代わることとなった。中でも、80年代以降、地方に分散した製造業を誘致して雇用を創出したタイプの都市は、クルマへの依存度を高めた。工場は中心市街地ではなく、周辺郊外部に立地するため、共働きが多くなった住民の生活動線は、郊外にある自宅と郊外にある勤務先の往復となり、中心市街地を通る必要はなくなった。

　中心市街地のにぎわいは、そこを中心とした放射状の生活動線が前提であり、公共交通の維持が条件となる。地方の中心市街地は、路面電車（公共交通維持への意思）を捨てたときから、その衰運は不可避だったと言っていいだろう。活性化のために、周辺に駐車場を設けるといった小手先の対策は無意味ではないが、本質的な問題解決にはならないということになる。

　中心市街地の機能維持を示す目安として、百貨店が存在感を保っていることだと思っているのだが、そうした百貨店が残っている都市の大半が、路面電車などを存続させた街である。以下に示す図は、「日経MJ」の2016年度百貨店調査のデータを基に、三大都市圏、および札幌、福岡以外の地方都市に存在する百貨店の売り上げランキングと路面電車などの存在を表にしたものである。これを見ると、その関係性を感じてもらえるだろう。路面電車などを存続させているといっても、その路線はピーク時から縮小を余儀なくされている街が多いが、コストをかけても残すという街の姿勢の現れだと思う。

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　例えば、熊本県熊本市は筆者の妻の実家もあり、よく訪れる街なのだが、この街のにぎわいはなかなか大したものだ。震災後、1年少し経ったが、修復工事中の熊本城の姿が未だ痛々しいながら、熊本の中心市街地には時刻表を気にすることのない路面電車とバスが行き来し、平日でも地方都市とは思えない人の往来が残されている（ちなみに夜遅くなって往来が絶えないのも素晴らしい）。
3133：とはずがたり：2018/02/01(木) 13:02:23: >>3132
　熊本も他地域同様、クルマ社会化が進行しており、郊外には巨大な商業施設である「イオンモール」や「ゆめタウン」が数多く出店し、中心市街地もその影響を免れなかったのであるが、公共交通の利便性もあって一定水準以上のにぎわいを保った。「鶴屋百貨店」はそうした往来を背景にしつつも、売り場面積を大手百貨店の基幹店並みに整え、品ぞろえを強化するという積極策を貫き、その存在感を十分に維持している。

　同様の存在としては、広島の「福屋」、鹿児島の「山形屋」、岡山の「天満屋」といった百貨店があり、路面電車の残る街では百貨店の存在感は残されているという実感がある。昔を知る街の住民から言わせれば、人が少なくなったということのようだが、よそとの比較ではかなりマシなのである。

　こうした存在感は企業努力も大きいとは思うが、中心市街地がそのハブ機能を維持したという前提があってのことだろう。路面電車はそのための施策の1つにすぎないが、無策に広域化、希薄化する市街地に歯止めをかける取り組みが有効であるという事例を示しているように思う。

　路面電車などへの投資で、中心市街地の機能を再構築する動きは全国にあるようだが、なかなかスムーズには行かないようだ。宇都宮市は中心市街地の活性化に向けてLRT（次世代型路面電車システム）の導入を決定し、準備を進めているということだが、反対論も根強いと聞いている。多くの公費投入が必要であるため、賛否両論あるのもうなずける。ただ、栃木県は日本でも有数のクルマ依存度の高い地域であるため、このまま自然体で推移すれば、中心市街地の再構築の難易度はかなり高い。こうした問題は今後、各地の都市を悩まし続けることになるだろう。

都市機能を再集結できるのか
　地方都市の公共交通に関する投資判断を悩ませている最大の要因は、自動運転とカーシェアリングが、いつごろ普及するかという環境変化の問題であろう。こうしたインフラが完全に整備されると、完全にパーソナルな移動手段が実現し、公共交通自体が不要のものとなることが想定される。

　2040年以降には、半分以上が自動運転車になるという予測もあり、そうなれば現在の公共交通の整備は極めて非効率な投資になってしまう。これによって、地方の郊外に住む高齢者の不便は、解消するかもしれないが、完全に自由な移動が実現するということになれば、公共交通のハブ機能を背景として成立している現在の中心市街地は立地優位性を完全に失うことになる。こうなると地域住民が求める利便性は、後は時間だけとなるため、なるべく近くにあって機能（買物、官庁、病院、学校など）が集積している場所に人は集まる、ということになるだろう。

　これまで役所、大学、病院といった公共施設を郊外に移転してきた地方都市も多い。その割にはターミナル駅の裏側がスカスカで未利用地が残っていたりする。とにかく、機能が分散していて住民がさまざまな用事を済ますのに、移動時間がかかって仕方がない。都市機能を最も効率的な場所に再集結することが、今後の地方都市に求められることではないだろうか。そして多くの場合、その場所とは現在の中心市街地ということになるだろう。もしもそれが郊外の大型商業施設とその周辺地だとすれば、そこを中心とすればいい。

　こうした街の再構築にはさまざまなハードルがあり、極めて困難な話であることは当然だが、整備ができない街は、都市としての引力を失い、人口流出を避けることはできないだろう。都市機能をワンストップ化できた街の周辺に人口は集まり、そうでない街は消えていく。住民の移動制約が完全になくなった世界では、街自体の容赦ない選別が起こることになるだろう。

　このような前提に立てば、広域の商圏を必要とする商業者は、これまで以上に街づくりに協調して、関与していかざるを得ない。特に交通ハブ機能に依存していた百貨店、駅ビル運営者などは、住民の動線を享受するためには応分の負担をしていく必要がある。これからは立地へのタダ乗りは許されないのであり、受益者として都市機能を維持することに投資していくことが求められる。

　かつて、モータリゼーションは、小売業の盛衰に大きな影響を与えてきたが、自動運転によってまた大きな環境変化が起きようとしている。ただ、過去のモータリゼーションで何が起きたかを振り返れば、ある程度の想定は可能である。2040年まではまだ年月があるが、手をこまねいている時間はあまりない。

中井彰人（なかいあきひと）

メガバンク調査部門の流通アナリストとして12年、現在は中小企業診断士として独立。地域流通「愛」を貫き、全国各地への出張の日々を経て、モータリゼーションと業態盛衰の関連性に注目した独自の流通理論に到達。
3134：荷主研究者：2018/02/10(土) 23:09:31: www.city.saitama.jp/006/014/008/003/006/010/p057707_d/fil/shiryou.pdf
都市計画道路町谷本太線（鴻沼工区）　平成30年1月31日(水)14:00に開通します

www.saitama-np.co.jp/news/2018/01/24/12_.html
2018年1月24日(水)埼玉新聞
さいたま市役所と国道１７号バイパス結ぶ、道路工事が完了　東西方向のアクセス向上へ、３１日から供用開始

都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区内の西堀氷川トンネル＝さいたま市提供

　さいたま市が整備を進めてきた都市計画道路町谷本太線の鴻沼工区（桜区西堀２丁目から中央区大戸１丁目まで）の工事が完了し、３１日から供用開始される。市役所前を通り、国道１７号線と同バイパスが結ばれ、東西方向のアクセスが向上する。

　開通するのは延長７６６メートルの区間。片側１車線、幅１６メートルの道路で、両側に歩道を設置。ＪＲ埼京線と交差する西側は高低差があるため、１２７メートルのトンネル区間「西堀氷川トンネル」になる。

　市道路計画課によると、国道１７号線と同バイパスを結ぶ東西道路は数が少なく、交通渋滞の緩和や市街地の活性化を目的に２００６年度から整備を進めてきた。総事業費は約６４億円。供用開始は３１日午後２時から。
3136：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:27:10: http://www.kanaloco.jp/article/307549
2018/01/31 02:00 神奈川新聞
横浜市グリーンラインに大型投資　混雑緩和へ６両化

　横浜市交通局が市営地下鉄グリーンラインの混雑緩和に本腰を入れる。総事業費は131億円（概算）で、2024年度までに現状4両の編成の6割を6両化する方針。18年度当初予算案に川和町駅近くの車両基地や各駅のホームドア改修に関する設計費など5200万円を計上した。08年3月の開業から10年の節目に大型投資に踏み出す。

　市北部を東西に走るグリーンラインは日吉駅（港北区）からブルーラインと接続するセンター北、センター南両駅を経由し、中山駅（緑区）に至る約13キロ。最も混雑するのは日吉－日吉本町間の朝のラッシュ時で、定員乗車を100％とする乗車率は、開業時は129％だったが、13年度は171％まで上昇。翌14年度に新たに2編成を導入して153％まで抑制したが、16年度は再び163％まで上昇していた。

　背景には沿線人口の増加がある。市全体の人口は開業時と今年1月で比較すると2・8％増加しているが、西端の中山駅がある緑区は4・4％増、最混雑区間を含む東側の3駅が位置する港北区は8・5％増、全10駅中6駅が集中する都筑区は11・7％増だった。

　さらに、同局が17年3月に行った需要予測では、25年度には、体が触れ合い、週刊誌が何とか読める程度とされる200％になることが判明。沿線には開発が予定されている地域もあり、混雑解消が不可欠と判断した。

　6両化するのは全17編成のうち10編成。建設時に経営難から6両体制を見送って経費を削減した経緯があり、各駅のホームは6両でも進入できる長さがあるという。18年度は車両基地や各駅のホームドア、照明などの基本設計費を計上。20年度から駅や車両基地の工事を行い、24年度に対象全ての6両化が完了する見通しだ。これにより、25年度の乗車率は152％を見込む。
3137：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:36:43: http://www.sanyonews.jp/article/663092/1/?rct=area_syuyo1
2018年02月01日 21時40分山陽新聞
桃太郎線ＬＲＴ化でトップ会談　岡山、総社市とＪＲ西で月内調整

　岡山市の大森雅夫市長は１日の会見で、ＪＲ桃太郎線（吉備線）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化に向けた総社市とＪＲ西日本との協議で、今月中に３者のトップ会談を開く方向で調整していることを明らかにした。

　市長は、３月末までに費用負担や役割分担の合意点を３者で見いだすとしている点に触れて「協議の厳しい状況は変わらないが、一定のめどを示したい」と強調。関連経費が２０１８年度当初予算案に関わることから「総社市長とともに、ＪＲ西日本の社長と会う段取りをしている。できれば予算案を審議する２月議会（２１日開会予定）の前には会いたい」と述べた。

　吉備線のＬＲＴ化は、０３年にＪＲが構想を打ち出して検討がスタート。３者は１４年に有識者による検討会議を設けて計画素案を作成したが、２市側とＪＲとの間で費用負担の仕組みなどで意見の隔たりがあり、事務レベルで協議を続けている。
3138：荷主研究者：2018/02/18(日) 11:39:01: https://this.kiji.is/331992635470595169?c=92619697908483575
2018/2/2 12:00　熊本日日新聞
次の市電いつ？モニターで案内　熊本市、８電停に設置

市電電停に設置された案内モニター＝熊本市中央区

　熊本市交通局は、市電の走行位置や電停への到着時間を表示する案内モニターを通町筋や熊本駅など８電停に設置し、１日から運用を開始した。

　市交通局は昨年度、市電の全車両に衛星利用測位システム（ＧＰＳ）の機能を搭載し、スマートフォンやパソコンなどで運行状況が確認できる「熊本市電ナビ」を導入した。

　今回の案内モニターも同様に、路線図上に各車両の位置やダイヤの乱れを表示。次の車両と後続３台までの到着予定時間や、行き先なども確認することができる。モニターは３２インチで英語や韓国語、中国語に対応。市電の接近に合わせて音声案内もある。設置費用は約５６００万円。

　市交通局は「外国人も含め、多くの人が分かりやすく乗りやすい市電を目指したい」としている。（酒森希）

（2018年2月2日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
3139：名無しさん：2018/02/22(木) 10:02:57: 山手幹線(京都府)のうち、建設が進んでいた京田辺―精華区間の供用日が決まりました

山手幹線、一部が３月１７日開通　京都・八幡と精華結ぶ
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20180209000216

　京都府は９日、京田辺市と精華町で建設中の都市計画道路「山手幹線」宮津・菱田工区（１・５キロ）が３月１７日に開通すると明らかにした。同工区の完成により、八幡市の国道１号から精華町の精華大通りまでの１５・５キロがつながる。

　山手幹線は渋滞や道路の狭さが課題となっている府道八幡木津線のバイパスで、全体では１６・４キロの計画。同工区は２０１０年度から工事を進めていた。３月１７日は式典の後、午後３時から通行できるようになる。
3140：とはずがたり：2018/02/22(木) 10:40:28: >>3139
おお！遂に！！！
3142：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:36:25: www.sanyonews.jp/article/666456/1/?rct=area_syuyo1
2018年2月9日　山陽新聞
路面電車の岡山駅乗り入れに着手　１８年度から岡山市が事業方針

岡山市がＪＲ岡山駅（奥）の東口広場への乗り入れを決めた路面電車

　岡山市は８日、検討を進めているＪＲ岡山駅東口広場への路面電車乗り入れについて、２０１８年度から事業に着手する方針を明らかにした。交通量データを用いたシミュレーション調査で渋滞など周辺道路に影響は発生しないことが確認できたため、乗り入れは可能と判断した。市は同年度当初予算案に関連経費を盛り込む。完成時期は未定。

　同日、市内で開かれた地元説明会で大森雅夫市長らが市の考えを示した。説明会では市の担当者が、独自の解析システムを持つ東京大の研究グループに依頼して昨年１１月～今年１月に行った調査結果を報告。路面電車が横切ることになる駅前交差点で、信号パターンの変化を考慮して車の流れを調べたところ、同交差点を車が通過するための信号待ちの回数は乗り入れの前後とも１、２回で「著しい渋滞は生じなかった」とし、予算など事業化に向けた準備状況も伝えた。

　同席した大森市長は「乗り入れで多くの市民や観光客らの利便性が高まる。著しい渋滞が発生したり、周辺商店街への人の動きが滞ったりすれば直ちに対策を進める」と理解を求めた。

　説明会には、渋滞などへの懸念から一部が反対している出石地区連合町内会と岡山駅前商店街振興組合の役員ら約３０人が出席。市の説明に対して「事業の実施ありきで物事を進めているように思える」「今後も地元の話を聞いてほしい」といった意見が出た。

　退席後、大森市長は「直接話を聞き、地元がどんな不安を抱いているかを理解した。払しょくするため、説明を続ける」と述べた。

　市は今月中旬にまとめる１８年度当初予算案に、軌道の延伸やホーム新設などに必要な都市計画決定の手続きをする経費や、同駅地下街を補強するための設計費など計１億３千万円を計上する予定。順調にいけば、１９年度にも乗り入れの詳細設計を実施する。

　路面電車の乗り入れは、交通結節点となる岡山駅の利便性と中心市街地の回遊性を高める狙いで、大森市長が１期目就任直後の１３年１２月に検討する意向を表明。１５年１１月には複数のパターンから「平面方式」を選び、有識者の検討会で同広場のレイアウトなどを議論している。

　ＪＲ岡山駅への路面電車乗り入れ計画案　現行の発着点となる岡山駅前電停から軌道を駅方向に約１００メートル延ばし、駅舎前に３カ所のホームを備えた電停を新設。岡山駅東口を出て電停までの距離は現在の約１８０メートルから約４０メートルになる。現在の駅前電停は東西に２カ所あるホームを東側に集約し、西側ホームとともに地下街と接続する階段を廃止する。概算事業費は９億９千万円で、国と岡山市、運行事業者が負担することを想定している。

（2018年02月09日 08時18分更新）
3143：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:44:21: www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201802/CK2018021002000133.html
2018年2月10日　東京新聞
「けやき通り貫通やめて」　交通量増え環境悪化

流山市内からけやき通りを望む通りの行き止まり地点＝流山市で

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018021002100041_size0.jpg

　松戸市のＪＲ新松戸駅から西に真っすぐ延びる「けやき通り」の貫通計画を巡り、沿線の住民らと市が対立している。市は、行き止まりになっているけやき通りを、堀に橋を架けて流山市内の幹線道路につなげる計画だが、住民からは「騒音や事故のリスクで生活環境が悪くなる」といった声が上がる。市は今後「住民に丁寧に説明して理解を得たい」とするが、三十五年以上前からたびたび表面化してきた対立に着地点は見えない。　（林容史）

　主要幹線二級市道７号（通称・けやき通り）は約二キロ。歩道が整備され、ケヤキ約三百二十本が植えられ、両側には大型マンション群が並ぶ。流山市との境界を流れる神明（しんめい）堀に突き当たり、通りは行き止まりになっている。

　近年、堀の反対側の流山市の幹線道路沿いに、家電量販店やホームセンター、カジュアル衣料品店などが相次いで進出。松戸市によると、けやき通りにつながる住宅街にある生活道路（長さ約百メートル、幅員約六メートル）が幹線道路への抜け道となり、一日当たりの交通量は二〇〇九年の約二百五十台から、現在は三千～四千台まで激増しているという。

　生活道路付近の住民からの対策を求める声を受けて松戸市は一七年度、けやき通りを延伸し、堀に橋を架ける事業の設計に本格的に着手。生活道路ではなく、堀沿いの道を利用できるようにする計画だった。

　しかし、昨年十月に開かれた住民説明会で突然、計画を知らされたマンションの住民が反対。翌十二月に計画の撤回を求めて要請書を提出した。

　けやき通りの延伸を巡っては、マンションの住民たちが一九八二年に「反対する会」を結成、二度にわたり大規模な反対運動を展開し、着工にストップをかけてきた。

　反対運動の流れをくむ「けやき会」の植田福彦（よしひこ）さん（７３）は、マンション購入時に建設業者から「けやき通りは延伸しない」と説明を受け、環境の良さから購入を決めたという。「通りが貫通して幹線道路化すれば、生活環境は間違いなく悪くなる。なぜ、われわれにだけ負担を強いるのか」と訴える。

　「かつてはマンション住民も若く、反対運動も激しかった。住民が高齢化し、無関心層が増えてきた今、事業を進めようとしているように思える」と不信感ものぞかせる。

　市は、堀に橋を架ける事業費として二〇一八年度当初予算案に約二億円を計上する方針だったが、マンション住民の反対を受け見送った。市は今月十七日、反対が根強いマンション住民を対象に説明会を開催する。一定程度の理解が得られれば一八年度補正予算でこの事業費を盛り込む考えだ。

　本郷谷健次市長は「地域の人たちに丁寧に説明して不安を解消し、事業を進めていきたい」と話している。
3145：とはずがたり：2018/03/09(金) 16:57:35: 今朝(平日金曜の８～９時頃)良く混む印象の桜の町(西行)・新開橋(西行)・大鹿(西行)だが思いの外スムーズであった。
その代わりにいずれもその先で混んでいた。
桜の町の代わりに柴原体育館，新開橋の代わりに軍行橋東詰が右折レーンが足りずに渋滞していた。レーン延伸が必要だ。大鹿はその先の交通集中と云った感じ。
歌劇場前の東行が結局鶴の荘が原因な事が多いように，桜の町も東行は右折レーンで混むけど西行はその先が原因の事も多いのかも知れない。今のところそんな印象はないけど。

それにしても名神の吹田IC～西宮ICは閑散としてゐるから，中環から御堂筋への流入で千里ICが混むのを解消する為に新御堂筋と名神の交叉部分に江坂Jctでも造れば良いのに。
それはカネ掛かるから無理っぽいとしても当該区間の阪神高速への移管，名神湾岸連絡線等含めた一体運用すれば可成り有効に利用される事になるだろう。
3146：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:51:17: >>3144
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201802/CK2018022302000157.html
2018年2月23日　東京新聞
需要予測、事業化の目安達成　地下鉄７号線延伸

　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道）延伸計画について、有識者らによる延伸協議会は二十一日、市内で分科会を開き、延伸した場合の需要予測が事業化に必要な目安を達成できるとする試算を出した。（井上峻輔）

　延伸への一歩となるが、試算は沿線人口の大幅増など多くの仮定を積み重ねていて、分科会では「いろいろな前提の下にとりあえず出てきた数字で、すぐに事業化できるものではない」という見方も出ている。

　延伸区間は埼玉高速鉄道の浦和美園駅（緑区）と東武野田線岩槻駅（岩槻区）を結ぶ七・二キロ。事業化には、延伸の費用対効果を示す「費用便益比」が１・０以上、累積黒字転換まで三十年以内という目安を満たす必要がある。過去の試算では、この目安を達成できなかった。

　今回の需要予測は二〇三〇年時点を対象にし「沿線開発」「埼玉スタジアム駅常設化」「快速運転」の三つの要素を組み合わせた五ケースで検討した。その結果、「沿線開発」と「快速運転」を合わせると費用便益比１・１、黒字転換まで十八年となり、目安を満たす数字が出たという。

　多くの仮定に基づいた今回の試算には課題も多い。たとえば沿線開発によって見込む人口の増加だ。

　試算では、岩槻駅周辺の人口が今後の開発によって増え、一五年の一万一千四百人から三〇年には一万八千五百人になることが前提になっている。浦和美園駅周辺の人口も十五年間で三倍以上になる想定。いずれも実現するかは未知数だ。

　快速列車の運行も、乗り入れ路線を含めた鉄道事業者の協力があって初めて実現できる。快速が停車しない駅周辺の住民の理解も得ないといけない。

　市は三月中に今回の需要予測や協議会の意見を取りまとめ、課題の解決に向けて検討を進めるという。
3147：荷主研究者：2018/03/18(日) 13:45:56: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180302/bsd1803021604007-n1.htm
2018.3.2 16:04　Fuji Sankei Business i.
横浜市営地下鉄グリーンライン１０周年　混雑率高まるなど課題も

横浜市営地下鉄グリーンラインの車両【拡大】

　ＪＲ横浜線中山駅と東急東横線日吉駅を結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが３０日に開業１０周年を迎える。現在地下鉄が通る一部エリアはバス便しかない不便な場所もあったが、待望の地下鉄開通で沿線は活性化。一方で沿線人口の急増に伴い、ラッシュ時の日吉本町－日吉間の最混雑率が１６３％に上るなど、課題も出てきている。このため市は現在の４両編成から平成３４～３６年度に６両編成化の一部整備を目指す計画で、直近では１７日にダイヤ改正を実施するなど対策を急いでいる。（那須慎一、写真も）

　「沿線人口が増加しており、地域の子育て支援や保育所整備など地域のインフラの充実もしっかりやりたい」。林文子市長は２月２１日の定例記者会見でこう述べ、順調に沿線の発展が進んでいることを評価するとともに、当初見込み以上に人口が増加していることの対策の必要性を示唆した。

３区の人口が急増

　市によると、グリーンライン沿線３区の２０年以降８年間の人口増加率は、都筑区が９・６％で１８区中１位、港北区が７・２％（同３位）、緑区３・５％（同６位）と大きく伸びている。その都度、ダイヤ改正などをしてきたが、各区の人口増加に合わせて乗車人員も開業時の７万２千人から２８年には１４万人と、８年間で約２倍になるなど混雑率も高まり、大きな課題となっている。

　このため市は３０年度予算案で６両編成化に向けた設計費用を含めてグリーンラインの混雑緩和策に５２００万円を盛り込んだ。また、市は６両化に伴う総事業費として概算で１３１億円を投じ、３４年度から３６年度の予定で、全１７編成中１０編成を６両化する計画だ。

　一方、開業１０周年を前にした１７日には、混雑緩和や利便性向上のためダイヤ改正を実施。朝のラッシュ時に１時間当たりの運転本数を１８本から１９本に増発するほか、午後５時台の運転本数を日吉方面は９本から１０本、中山方面は８本から９本に増発する。深夜の輸送力増強やブルーラインとの乗り換え時間の短縮なども図る。

ラッピング列車登場

　沿線を中心に開業１０周年を祝うさまざまなイベントなどの開催も控える。２月２５日から約２カ月間、かつて市内を走った市電をモチーフにしたラッピングを１編成に施し、記念装飾列車として運行しているほか、グリーンライン全編成に開業１０周年記念のヘッドマークを装着した。

　また、一部は事前登録が必要だが、特別列車の乗車体験や川和車両基地での本格的なお仕事体験、見学ツアー、１０歳児の１日駅長体験などのイベントも行う。当初予定以上に発展してきたというグリーンライン沿線だが、中間駅の周辺はまだ空き地も多く見られ、開発の余地が大きいのも現状だ。

　日吉駅や中山駅、さらには港北ニュータウンへのアクセスの良さなどの利点をどこまで生かし、民間活力などを呼び込めるか。市などの手腕が問われそうだ。
3149：荷主研究者：2018/03/18(日) 13:54:55: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_toshiken/article/398198/
2018年03月02日 06時00分　西日本新聞
２０年度高架化へ着々　西鉄天神大牟田線雑餉隈－下大利間　１９踏切撤去、道路混雑緩和へ [福岡県]

高架化工事が進む西鉄天神大牟田線の雑餉隈駅周辺

　西鉄天神大牟田線の雑餉隈－下大利間（５・２キロ）の高架化工事が進んでいる。西日本鉄道と福岡市、県などが計画。２０２０年度までに区間内の１９カ所の踏切を撤去し、全面高架に切り替える。道路の混雑緩和や駅周辺整備によるにぎわい創出などが期待される。

　高架化は二つの事業区間で構成。博多区南八幡町から大野城市との市境に当たる同区西春町までの１・８６キロ区間は、福岡市と西鉄が担う。事業費３４０億円。西鉄が約５４億円を負担し、残りを市と国がほぼ折半する。

　もう一つの区間は、春日原、白木原、下大利の各駅を含む３・３キロ。県、春日、大野城両市、西鉄が協力して１２カ所の踏切を撤去し、高架にする。事業費は３９０億円で約７％を西鉄、残りを県などが分担して負担する。

　仮設線路を使用する区間と、線路を使用しながら真上に高架橋を作る区間がある。現在は仮設線路への切り替えを終え、高架橋を作る工事を進めている。福岡市内分では高架橋の柱３１５本のうち約４割が設置された。

　踏切の多くはピーク時の遮断時間が１時間当たり４０分に迫り、交通渋滞が慢性化している。利用者が１日平均約１万５千人（１６年度）の雑餉隈周辺は、朝夕のピーク時に１００メートル以上の渋滞が発生。福岡市の事業区間の踏切事故は１０年度の事業着手以前の１０年間で１１件、うち６件は死亡事故だった。

　高架化でこうした課題が解消に向かうほか、県は「騒音の軽減や高架下空間の一部には駐輪場などの公共・公益施設を整備できる」と期待。線路で分断されていた地域に新たな人の流れができることも見込まれる。ただ、西鉄によると「ダイヤの短縮効果はほぼない」という。

　２１年度には雑餉隈から南東約６００メートル離れた場所に新駅が開業予定。西鉄井尻駅周辺については、早期高架化を求める地元からの請願が１６年に出され、福岡市議会で採択されたが、事業化のめどは立っていない。

■春日原と雑餉隈新駅舎　２０年度に供用開始

　高架化工事に伴う現駅舎の撤去のため、春日原駅（春日市）と雑餉隈駅（福岡市博多区）がそれぞれ、仮駅舎で運用している。両駅とも新駅舎は高架化され２０２０年度に供用開始予定。

　両駅の仮駅舎では、駅舎内で線路をまたいで反対側の出入り口に移動することができなくなった。線路の横断は近くの陸橋や踏切を通る必要がある。

＝2018/03/02付西日本新聞朝刊＝
3150：とはずがたり：2018/03/20(火) 13:53:48: 本日イオン大日にクルマ停めて梅田へ。
谷町線のこの区間は初めてかも。都島から混んだ。
イオン大日の駐車場料金がイマイチわからんので３時間無料でその後３００円とか看板出てたけどよく解らず。
気になって早めに撤収。２時間半程停めてたのかな，２００円だった。よく解らん。。

都島だが先日割りと通勤時間帯に通ったが割りと空いてた。その前もそうだった。
都島は昼過ぎに通ると決定的に混んでる(特に西行き)けどどうも歩行者が邪魔してるだけっぽい。
勿論都市部で新設は難しいけど西行きに左折レーンさえ出来れば随分違いそう。。
角部の一等地を一寸接収する必要があるかもね。

大日からすかいらーくの株主優待券が届いたので試験場前のステーキガストへ。
同じく１６３の試験場前が常に混むが交叉先のしょぼい府道15号の南行きが大渋滞してた。これも原因は左折車が車線を塞いでいて南行きが完全閉塞しているからであった。西側歩道が幅広いのでその敷地を使えば府道の渋滞を解消出来，直進のR163の青信号時間を延長出来，ここの渋滞緩和に役立つであろう。

結局ステガスは満員で回避，白庭台のバーミヤンにしてみるも結構混んでる。もう春休みか！？ノマドには要らん季節やなあ。。明日も祝日で仕事が捗らんおそれが。。
3153：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:06:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169621?rct=n_hokkaido
2018年03/06 05:00 北海道新聞
１０電停バリアフリー化　札幌市電　整備済み１８カ所に

　札幌市は新年度、市内中心部を走る路面電車（市電）の停留場２４カ所のうち１０カ所で、スロープや手すりを設ける工事を行う。これにより狸小路やロープウェイ入口など整備済み８カ所と合わせて、計１８カ所がバリアフリー化される。高齢者や身体障害者が乗降しやすい低床車両を追加導入し、車庫増築や変電所新設に向けた設計にも着手する。

　新たなバリアフリー化は利用者が多い中央区役所前や中央図書館前など１０カ所で行う。壁と屋根は雪や雨に強い鋼板とする。このうち西１５丁目は乗り場の幅を１メートルから１・５メートルにする。

　低床車両は今年秋に１両、２０１９年度に２両を導入し、今後も追加する計画。現在は低床３両、旧型３０両の計３３両があり、車両増に対応して電車事業所（中央区南２１西１６）の車庫を増築する。完成時期は未定。

　低床車両は旧型車両より数トン重く、消費電力が大きいため、２０年度に変電所を新設する。変電所は現在、電車事業所内の１カ所。新施設は別の市有地での整備を検討している。

　市は新年度予算案に市電関連で１０億６８００万円を計上した。市交通局は「ループ（環状）運行後は乗客が１割増えており、快適性を向上させたい」としている。

　新年度にバリアフリー化する他の停留場は、西８丁目、西線１１条、西線１４条、西線１６条、電車事業所前、行啓通、中島公園通。
3154：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:54:28: >>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日　東京新聞
次世代路面電車　今月中にも事業着手　車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する（左から）高井社長、佐藤市長、上野副町長＝宇都宮市役所で

　宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のＬＲＴ整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。　（原田拓哉）

　佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、ＬＲＴを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

　ＬＲＴは、ＪＲ宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

　市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

　工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

　ＬＲＴは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、ＬＲＴが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

　一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のＬＲＴ問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

　県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるＬＲＴ事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。
3155：荷主研究者：2018/04/01(日) 11:19:08: http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分　山陽新聞
桃太郎線ＬＲＴ化で３者大筋合意　岡山市長表明、４月にトップ会談

　岡山市の大森雅夫市長は２３日の会見で、ＪＲ桃太郎線（吉備線、岡山―総社間２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代型路面電車）化に向けた総社市、ＪＲ西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、４月上旬にも３者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

　会見で大森市長は、３者協議の現状について「（事業化の）整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも９０％を超えている」との見方を示した。２月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「ＪＲ西日本の社内手続きも動き、ＬＲＴ化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで３者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

　市によると、合意すれば３者で１年程度かけてＬＲＴ化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

　桃太郎線のＬＲＴ化は、２００３年度にＪＲが構想を打ち出し検討がスタート。３者は１４年に有識者による検討会議を設け、１６年５月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、２市側とＪＲ側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、２月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

　岡山市が１６年５月に示した試算では、ＬＲＴ化に関する全体の初期投資は約１７５億円。ＬＲＴ化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。
3156：とはずがたり：2018/04/01(日) 11:46:45: >>3139-3140
先日早速走ってきたが，思ったより便利になった感薄くて，まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって，確かにくねくね道ではあるが，信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな？
3157：とはずがたり：2018/04/01(日) 12:01:42: >>3156
今後，大和中央線が阪奈道路迄は出来るが，其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば，新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に，第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。
3158：とはずがたり：2018/04/01(日) 16:28:00: 地下鉄民営化「Osaka Metro」始動記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

　Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカメトロ）」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。
3159：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:04:32: 路面電車建設｢反対意見｣は本当に正しいか道路の邪魔､バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている（筆者撮影）

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。
3160：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:05:06: また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン･ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか？
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT（バス・ラピッド・トランジット）だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員（120?150名程度）を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。
3161：とはずがたり：2018/04/01(日) 20:05:25: >>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。
3162：とはずがたり：2018/04/04(水) 12:03:13: 路面電車の屋根に室外機が…　車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可　ならば…
　高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

　その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通（高知市）に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか？

　お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか？

　導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか？

（パンタグラフを通じ架線から得る）電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか？

　現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※　※　※

　とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

　ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございませんこの電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』（南国市の後免駅）なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」（とさでん交通）という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。
3163：とはずがたり：2018/04/04(水) 13:44:12: 日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど，立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ！
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が２面４線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体　「残念」住民からは惜しむ声　北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信西日本新聞

　JR折尾駅（北九州市八幡西区）で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

　折尾の歴史を語り継ぐ「学園＆地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体　「残念」住民からは惜しむ声　北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差＝3月1日午前1時半ごろ（蒔田加代さん提供）
「廃材を新駅舎の中で活用して」
　全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

　北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

＝2018/04/04付西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社
3165：荷主研究者：2018/04/08(日) 11:39:33: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄２億円減収か　日本ハム移転で乗客減　市試算

　プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム（札幌市豊平区）での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約１１７万５千人減り、収入も約２億１４００万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の０・５％に当たる。

　交通局は２０１６年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は７７試合で、観戦客の１日平均乗車人数は１万５２６８人とし、平均の利用客単価１８２円を乗じて試算した。

　１６年度の市営地下鉄３路線の乗車料総収入は４１１億８千万円。札幌市の地下鉄事業は１１年連続黒字で、１６年度は９７億４千万円の経常利益があった。

　一方、累積赤字に当たる累積欠損金は２３７１億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は２９４１億円ある。
3166：とはずがたり：2018/04/08(日) 19:32:12: まじかー。。

作ったものをまた壊す？！五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと
3167：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:05:10: http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号　渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

　大型商業施設・イオンモール岡山（岡山市北区下石井）の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

　信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からＪＲ岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

　通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端（地上約３・５メートル）に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

　同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

　県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。
3168：とはずがたり：2018/04/18(水) 16:50:25: 九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機＝18日午後、佐賀県玄海町（共同通信社ヘリから）
　九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機（佐賀県玄海町）の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

　九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

　3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。
3171：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:09:30: https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15　産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたＪＲ和泉府中駅前の交差点＝大阪府和泉市

　大阪府和泉市は、ＪＲ和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で３カ所目。

　ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

　和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

　平成２６年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。
3172：とはずがたり：2018/05/15(火) 20:33:24: 山手線の各駅とも１駅で梅田とは行かんが京橋ぐらいは繁栄しているから諦めよ

2018.5.12 05:00
【経済ななめ読み】
大阪の致命的な欠陥
https://www.sankei.com/politics/news/180512/plt1805120004-n1.html

　訪日外国人客が爆発的に増え、地価が大きく上昇し、小売業も活況に沸く大阪。しかしホテルやオフィスの不足が顕在化し、今後の発展に黄信号がともる。この街には致命的な欠陥がある。市中心部をめぐる「ＪＲ大阪環状線」の西半分が、ほとんど開発できていないのだ。

　東京では、国会や丸の内を含む皇居周辺の「都心」に対し、１９５０年代に池袋、新宿、渋谷を「副都心」に指定。８０年代に上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎を追加し、９０年代には臨海副都心も加わった。いずれも東京駅から４～８キロ圏にバランスよく配置。ＪＲ山手線では浜松町や品川にも都市機能が分散されている。

　一方で大阪は、梅田（キタ）と難波（ミナミ）の間に都心部が面状に広がるが、副都心が貧弱だ。天王寺・阿倍野と、京橋・大阪ビジネスパークは活気あるが、環状線の西半分は昔ながらの下町の風情。高層ビルが立ち並ぶ弁天町駅前や臨海部の南港は、大阪市の開発が破綻し巨額の損失を計上した負の遺産でもある。

　市の都市開発のいいかげんさを歴代の為政者に猛省させたい。この窮状を打開するためにも、大阪府市が一体となって都市問題に取り組む大阪都構想には可能性を感じる。（嘉）
3174：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:28:53: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180512/CK2018051202000051.html
2018年5月12日　中日新聞
半田駅付近２・６キロが高架に　武豊線連続立体交差事業

　県と半田市が進めるＪＲ武豊線の半田駅付近連続立体交差事業で、半田駅付近の線路約二・六キロが高架になることが分かった。

　乙川－半田駅間の阿久比川の西側（本町一丁目）から、半田駅を越えて瀧上工業半田工場西側（神明町三丁目）までが高架になる。完成すると十二の道路と立体交差し、九カ所の踏切を撤去できる。二〇二七年度に完了する予定。

　同事業は一六年に事業認可を受け、測量を始めた。本年度は用地を取得し、二〇年度から高架化の本体工事に入る。概算事業費は約百九十二億円で、市は四十一億円を負担する。

　関連事業として、半田駅前土地区画整理事業も進めている。駅周辺の六・二ヘクタールを施行地区と定め、道路の拡張や公園の整備をする。事業期間は土地取得に関する清算期間を含めて三四年までで、概算事業費は約七十五億円。

　立体交差と区画整理が進むことで、市の中心市街地での渋滞緩和やにぎわい創出が期待される。明治期に造られた半田駅の跨線橋（こせんきょう）など、駅周辺の歴史的な価値をどう残していくのかが課題となる。

　（辻晃平）
3176：とはずがたり：2018/05/29(火) 12:41:13: 茨木松ケ本線，気付けば開通していた！！！！

って事で早速走り初めしてきたが結論から云うと殆ど意味が無かった。

先ずはガラガラ。で，奈良交叉点の改善にもここんとこ走った感じの体感でもほぼ寄与していない。
今開通に気付くぐらいだからな・・。

茨木松ケ本線
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/kurashi/machi/1450697187919.html

2018.3.29 10:55
ＪＲ茨木駅周辺の渋滞解消に期待　アンダーパス完成
https://www.sankei.com/west/news/180329/wst1803290033-n1.html

　ＪＲ茨木駅（大阪府茨木市）南側の東海道線地下を通る市道のアンダーパスが完成した。立命館大大阪いばらきキャンパス（同市岩倉町）からイオンモール茨木（松ケ本町）を結ぶ約２５０メートルで、同駅周辺道路の渋滞解消が期待されている。

　市道は「茨木松ケ本線」で、今回、アンダーパスとともにイオンモール茨木前の約９０メートルの利用も開始。これによって全１４４０メートルの区間が開通した。

　アンダーパスなどの開通に先立ち、記念式典が開かれ、福岡洋一市長や工事関係者ら約１８０人が出席。式典後には市民や市のキャラクター「ほっとけん！」が参加して「歩き初め」が行われた。全区間のうち３８０メートルが先行整備され、残る１０６０メートルは平成２１（２００９）年から本格的な工事が行われていた。

問題点は先ず新庄町と新庄南ガードとの変則五叉路である。
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.26.261N34.48.26.119/zoom/10/

茨木寝屋川線からr138を経由して新庄南ガードに到達すると混んでゐる。新庄ガード南を右折して直ぐに新庄町の信号に止められるのが問題のようだ。
こいつのお陰で東側からのスムーズなアクセスに欠けるのである。

更にr14大阪高槻京都線に接続するとこの路線が渋滞していて難渋する。
交叉点正面に屹立するマンションを取り壊して此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.28.952N34.48.32.534/zoom/10/迄伸ばして欲しいと思ってゐるが結構狭い道である。。

此処は素直に中環外回りを奈良の手前から美沢小橋迄３車線化するしかないな。阪急を乗り越える陸橋を拡幅するだけで後は敷地はありそうだ。
3178：とはずがたり：2018/06/16(土) 17:28:50: 前後ぶった切り！　孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路　不思議な風景、その背景
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00010002-norimono-bus_all
6/15(金) 11:49配信乗りものニュース

まだ車両は走らない　完成後をイメージするための道路
　東京の郊外に位置する埼玉県志木市。また農地も多く残る住宅街に、ちょっと不思議な道路が存在します。車道4車線の新しい道路ですが、たった120mほどで途切れてしまううえ、道路の前後には車両が進入できないよう柵がしてあるのです。

【地図】モデル道路はその一部　「和光富士見バイパス」の地図
https://trafficnews.jp/photo/80440

　この道路、車線やゼブラ帯など、道路に必要なマーカー類はしっかり引かれています。車道と歩道のあいだには街路樹が植えられ、さらに歩道は自転車の通行エリアがカラー舗装や看板で区分けされています。一見して工事中の道路とは思えないほど造り込まれてはいますが、周囲で延伸工事が行われている形跡はありません。この道路は何なのか、埼玉県県土整備部朝霞県土整備事務所に聞きました。

――あの道路はどのような目的で造られたのでしょうか？

　国道254号「和光富士見バイパス」のモデル整備区間（以下、モデル道路）です。市民の皆様に完成後の道路をイメージしていただけるよう、車道の白線やカラー舗装なども含めて整備しています。車道の両側に設ける「環境緩衝帯」のあり方を市民の皆様とともに検討する「環境緩衝帯整備検討協議会」で、「用地買収ができているような箇所で、（完成後の姿を）目に見える形で示せないか」というご意見があり、それを受けて2012年から2013年にかけて建設しました。

――どう使われているのでしょうか？

　維持管理は行っているものの、建設から少し年月が経っていることもあり、最近は事業説明会などでは使っていません。ただ2017年秋には、地元住民の方々によるまちおこしイベントの場として使われました。

前後ぶった切り！　孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路　不思議な風景、その背景
「和光富士見バイパス」のモデル道路（2018年5月、佐藤勝撮影）。
「モデル道路」のおかげ？　事業が大きく進捗
――「和光富士見バイパス」はどのような道路なのでしょうか？

　外環道の和光北IC出入口に位置する国道298号松ノ木島交差点（埼玉県和光市）から朝霞市、志木市を経由し、国道298号「富士見川越バイパス」（もと富士見川越有料道路、2009年無料化）入口である富士見市の下南畑交差点へとつなぐ全長約6.9kmの道路です。すでに和光市、朝霞市内の第一期整備区間約2.6kmは開通しています。

――事業の進捗や、開通の見込みはいかがでしょうか？

　第二期整備区間は、「富士見川越バイパス」に接続する下南畑交差点で立体交差工事を進めていますが、それ以外の区間ではまだ工事を開始していません。2017年度は、志木市区間の設計を固めました。第一期整備区間では、和光北ICに接続する松ノ木島交差点付近で渋滞対策のための車線増設、および（朝霞市の新河岸川に架かる）朝霞大橋以南を暫定2車線から4車線にする工事を進めています。第二期整備区間はまだ用地買収が完了していないこともあり、具体的な開通目標などはお示しできていませんが、なるべく早く開通できるよう事業を進めます。

※　※　※

　朝霞県土整備事務所によると、モデル道路の建設には第二期整備区間の事業を進捗させる目的もあったといいます。「『和光富士見バイパス』の事業は1984（昭和59）年度に着手していますが、モデル道路を建設したころ（2012年度ころ）は、用地買収率が5割程度でした。それが現在は9割以上の区間で完了していますので、用地買収率の向上に大きな効果がありました」とのことです。

　ちなみに、このようなモデル道路を建設する取り組みはほかでも。たとえば2018年6月2日に開通した外環道三郷南IC～高谷JCT間には、千葉県松戸市から市川市にかけての沿道に4つのモデル道路が建設されていました。
3180：荷主研究者：2018/07/07(土) 22:56:04: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180621/CK2018062102000060.html
2018年6月21日　中日新聞
名駅周辺の混雑緩和、活性化へ　椿町線・笹島線、９月全通

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018062102100025_size0.jpg

　名古屋駅の西側を南北に走る都市計画道路「椿町線」と、中村区の笹島再開発地区「ささしまライブ２４」内を東西に走る「笹島線」のいずれも本線部が、九月十六日朝に全面開通となる。駅周辺の交通混雑の緩和や鉄道による地域分断の解消、ささしまライブ２４地区の活性化が期待される。市が二十日に発表した。

　椿町線は広小路線（中村区太閤一）－岩井町線（中川区運河町）を南北に結ぶ約一キロで、ＪＲ関西線などの下をくぐる。広小路線－岩塚牧野線（中村区太閤三）まではすでに開通済みで、今回は南側の岩塚牧野線－岩井町線の六百四十メートル。線路の下を通るアンダーパス百六十三メートルが含まれる。

　笹島線は、中村区平池町の椿町線と山王線を東西につなぐ約四百メートル。既に二〇一六年十一月に半分は開通しており、今回は西側の残り約二百メートルが開通する。

　椿町線と笹島線のいずれも本線部は、幅員三十～四十メートルで片側二車線となる。一部の側道部は本年度末の完成を目指している。

　〇八年から工事を本格化させ、整備を進めていた。開通前の八月二十五日には車道部を歩くウオーキングイベントを開くほか、九月十五日には開通式典を実施する。

　ささしまライブ２４は、ホテルや大学、ライブハウスなどが立地し、土地区画整理事業の進捗（しんちょく）率は昨年度末時点で９２％。昨年十月には中核施設「グローバルゲート」が開業した。

　（梅田歳晴）
3182：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:18:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsd1806220500002-n1.htm
2018.6.22 05:00　Fuji Sankei Business i.
最長モノレール復旧に手間取る　大阪北部地震　延伸時の点検懸念

大阪空港駅から一部区間で運転を再開した大阪モノレール＝２１日午前【拡大】

　大阪北部地震の被災地を走る大阪モノレールが復旧に手間取っている。モノレールとして日本最長で、構造上、保守点検に時間がかかるためだ。交通網拡充に向けた延伸計画も進むが、災害対応という課題が浮かび上がってきた。

　支線を加え計２８キロを営業区間とする大阪モノレールは、地震翌々日の２０日になって一部の運転を再開。全面開通は２２日ごろの見通しだ。ＪＲや大阪メトロ、私鉄各社は翌日の１９日までに大部分で運転を再開しており、遅れが目立つ。

　運営する大阪高速鉄道によると、線路を歩いて点検する鉄道と異なり、モノレールは専用の点検車を使用する。地震では１８本が運行停止。その後の作業では、まず点検車が車庫と停止場所を往復して安全を確認し、次に１本ずつ車庫に移動させる工程を繰り返している。点検中は停電させる必要もある。

　府都市交通課によると、大阪モノレールは、２０２９年に門真市から南の東大阪市まで約９キロ延伸する計画がある。大阪の中心部から延びるＪＲや私鉄などをつなぐ路線として期待されるが、点検のさらなる長期化への懸念も出てきた。

　府の担当者は「延伸に伴い車庫が増設される予定で、作業上の条件は良くなる」と強調するが、大阪高速鉄道運輸部の担当者は「距離が長くなると作業時間は増える。効率的な点検が今後の課題だ」と認めている。
3183：荷主研究者：2018/07/07(土) 23:38:50: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180625/CK2018062502000011.html
2018年6月25日　中日新聞
えち鉄、高架化し発車　福井新駅舎で完成祝う

朝日を浴びて真新しい高架を走る三国港行き一番電車＝福井市志比口３の福井口駅で

　えちぜん鉄道の電車が二十四日、福井市中心部に整備された専用高架で運行を始めた。新たなえち鉄福井駅舎の利用も開始。県内では、今秋の福井国体や全国障害者スポーツ大会（障スポ）、二〇二三年春の北陸新幹線開業が控える。新しくなった県都の玄関口が、県内外からの利用客を出迎える。

高架化完成を祝い、テープカットする関係者たち＝福井市中央１のえちぜん鉄道福井駅で

　記念式典が同日、福井駅舎前で開かれた。西川一誠知事は「高架化を契機に、ますます利用者が増えることを祈念している」、えち鉄の豊北景一社長は「福井駅が長く愛され、福井のまちのシンボルや思い出になっていくことを願っている」とあいさつ。関係者がテープカットとくす玉を割って完成を祝った。

　えち鉄の高架化は、福井駅周辺の交通を円滑化する県の同駅付近連続立体交差事業の一環。勝山永平寺線二・三キロと三国芦原線〇・七キロの計三キロを高架化し、事業費は二百三十四億円。福井駅周辺では、既に完成していたＪＲ北陸線、北陸新幹線の各高架の東側に整備された。専用高架化により二十四日から福井口踏切が廃止され、一連の事業でなくなった踏切は計五カ所になった。

　えち鉄の高架の本体工事は二〇一五年末に始まった。電車は同年九月から新幹線高架八百メートルを利用して仮線運行していたが、二十四日朝までに線路を切り替えた。今後、えち鉄の仮線を撤去し、二三年春の北陸新幹線開業に向けた工事が進められる。

　（鈴木啓太）

◆線路切り替え、深夜から作業

　専用高架での運行開始を前にした二十三日深夜から二十四日早朝にかけて、勝山永平寺線の福井口駅－越前開発駅、三国芦原線の福井口駅－まつもと町屋駅、福井口駅にある車両基地前の三カ所で、従来使用されていた線路から新しい線路への切り替え工事が行われた。

　工事には作業員合わせて約三百人を動員。従来の線路を切断して高架の線路と接続したり、信号を切り替えたりする作業をした。

　福井市西開発一の勝山永平寺線の線路沿いでは、近隣住民や鉄道愛好家ら約三十人が写真を撮るなどしながら工事を見守った。近くに住む会社員石田仁志さん（５８）は「工事が着々と進む様子に感激した。えち鉄は通勤でほぼ毎日使うので、福井駅の新駅舎を使うのも楽しみ」と話した。

　（籔下千晶）
3184：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:38:26: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018080502100018.html
2018年8月5日　中日新聞
いつ完成？高架化難路　富山駅周辺

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018080502100174_size0.jpg
（上）現在の堀川線＝富山市桜橋通りで（山本真士撮影）（下）鉄道高架化後に平面化、拡幅された堀川線のイメージ＝富山県提供

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最後の地鉄早くて２６年度

　線路によるまちの分断の解消を目指す鉄道高架化。「富山県都の玄関口」として鉄道や道路が集中する富山駅周辺では、北陸新幹線の開業から三年がたった今も工事が続いている。最後に残った富山地方鉄道本線の高架化は、二〇二〇年代半ば以降にずれ込む見通しだ。（山本真士）

　富山駅から四百メートル東の都市計画道路「堀川線」と四百メートル西の「牛島蜷川線」。線路を横切り南北を結ぶこの二本は、鉄道との交差地点で地下道構造の「アンダーパス」を採用している。現状での拡幅は難しく、アンダーパス地点は片側一車線だ。朝晩のラッシュ時は渋滞が発生しやすい。

　駅周辺で、ほかに線路を横断できる道路は少ない。富山県は第三セクターあいの風とやま鉄道、ＪＲ高山線、富山地鉄を高架化し、交差する道路を新設、拡幅する「連続立体交差事業」を進めている。合わせて、富山市は、高架下で路面電車をつなぐ「南北接続」や、平たんな道で駅を横断できる「南北自由通路」の開通を目指している。

　当初の計画では、高架化は一六年度までに終わるはずだった。ところが、建物が密集する狭いエリアで、鉄道を運行しながら仮線の設置と高架化を繰り返す工事は、想定していた以上に時間がかかった。県は工期を二二年度までに延長し、国の認可を取り直した。

　それでも、高架化は思うように進まなかった。高架化の費用は、あいの風だけで約二百九十億円。事業に割ける予算が限られる中、県は在来線のあいの風と高山線の高架化を優先した。その結果、地鉄の着工は大幅に遅れ、今も始まっていない。工事には七、八年かかる見通し。一九年度に始められたとしても、完了は早くて二六年度ごろだ。

　地鉄の財政負担も課題だ。国の要綱に従うと、九十億円を超える工事費のうち、鉄道事業者に５～７％の負担が求められる。残りを国、県、市が支払う。

　今回は高架化で生まれる地上空間は駅や幹線道路から離れ、商業活用による収益が期待しづらい。一般的な高架化では踏切の撤去で事故の減少や管理コストの削減が見込めるが、地鉄の対象区間に踏切はなく、鉄道事業者としてのメリットは乏しい。

　負担割合、着工時期を巡っては、富山県の石井隆一知事や富山市の森雅志市長が地鉄の立場に理解を示し、地鉄の辻川徹社長は負担を受け入れる考えを明らかにしているが、公表できる段階にない。
3185：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:51:05: 路面電車が１０キロ速度超過、運輸局が厳重注意
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180829-OYT1T50033.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月29日 10時53分

　富山県高岡市と射水市を結ぶ路面電車「万葉線」の一部区間で制限速度を超過する運行が確認されたとして、国土交通省北陸信越運輸局が２日付で万葉線に厳重注意していたことが分かった。

　同社や同運輸局によると、速度超過があったのは、射水市庄西町の上り線で、制限速度が時速４０キロから１５キロになる区間。少なくとも運転士数人が２５キロ前後で運行していたという。

　情報提供を受けた同運輸局職員が今月２日に現地調査で確認し、口頭で厳重注意した。社内調査に対し、速度超過した電車の運転士は、運行遅れの挽回や下り勾配で減速しきれなかったことなどを理由に挙げたという。

　２００２年から同区間に近い六渡寺駅で上下線が同時に進入できるようになり、衝突防止策として、上り線は駅の約１５０メートル手前から１５キロ制限となった。同社の担当者は「再発防止と安全運行に努めたい」とコメントした。

2018年08月29日 10時53分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
3186：とはずがたり：2018/09/12(水) 01:08:47: 「中野サンプラザ」区長計画どおり取り壊す方針を示す
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180911/k10011624691000.html
2018年9月11日 17時06分

東京中野区の酒井直人区長は、住民の間で賛否が分かれている「中野サンプラザ」の建て替え計画について、計画どおり、建物を取り壊す一方、新しい施設に中野サンプラザの名前を残すなど記憶を継承する方法を検討する考えを明らかにしました。

東京中野区の「中野サンプラザ」は、およそ2000人を収容できるコンサートホールやホテルなどを備えた施設で、区の子会社が運営しています。

中野区は建物が老朽化したことや、新しい施設で得られる賃料などを、区役所の建て替え費用に充てることなどを理由に、今の建物を2024年をめどに取り壊し、１万人収容のアリーナを中心とする複合施設に建て替える計画をまとめています。

しかし、一部の住民などから反対する意見が出て、ことし６月に就任した酒井区長は、計画を再検討する考えを示していました。

こうした中、酒井区長は11日の区議会で「周辺各地区の整備と密接に関連していることを考慮し、再整備に向けた検討を進展させていく」と述べ、計画どおり、建物を取り壊す方針を明らかにしました。

そのうえで「歴史や実績といった記憶、形状や機能といった形、ブランドとなっている名前、この３つのＤＮＡを、新しいサンプラザに引き継いでいくことに注力したい」と述べ、新しい施設に中野サンプラザの名前や特徴的な形状を引き継ぐなど、施設の記憶を継承する方法を検討する考えを示しました。

数多くのコンサートが開かれてきた「中野サンプラザ」は、オープンから半世紀で姿を消し、中野の街の新しいランドマークとして生まれ変わることになります。

中野サンプラザとは
「中野サンプラザ」はＪＲ中野駅の北口にある地上20階、地下３階の多目的施設です。

座席数およそ2000のコンサートホールをはじめ、ホテルや貸しオフィス、結婚式場やボウリング場などを備え、個性的な外観とあいまって中野のシンボル的な施設として知られています。

昭和48年に当時の労働省が所管していた特殊法人が運営する「全国勤労青少年会館」としてオープンしました。

故・美空ひばりさんが芸能生活30周年と40周年のコンサートを開くなど歴史的なコンサートが数多く開かれました。

松浦亜弥さんやモーニング娘。をはじめ、若い世代に人気のアイドル歌手にも多く利用され「アイドルの聖地」とも呼ばれました。

さらに人気バンド「爆風スランプ」のボーカルで、現在の「サンプラザ中野くん」が芸名に使ったこともあって、全国的な知名度を誇ります。

一方、建物の中にはレストランなどもあり、地元の人たちにとっては、生活に根付いた施設としての一面もあります。

平成16年、特殊法人の事業の合理化を進めたい国とＪＲ中野駅前の再開発を進めたい中野区の思惑が一致して、区が出資する第三セクターに売却され、現在は中野区の完全子会社が運営しています。

中野区が、ことし３月に打ち出した計画では、今の建物を2024年をめどに取り壊し、１万人を収容できるアリーナを中心に、マンションや貸しオフィス、商業施設などを備えた複合施設に建て替えるとしています。