鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1172：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:14:26: 北見の貨物列車存続が難しくなっているのか。石北本線は軌道が弱くＤＦ２００の入線ができないため、未だにＤＤ５１の牽引で運転されているようだ。
＞昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便
＞老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由
＞「来年度の運行については未定」

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/246749.html
2010年08/18 07:29　北海道新聞
タマネギ列車　運行開始　北見→札幌　毎日２往復

収穫されたばかりのタマネギを載せ札幌方面へ向かう貨物列車＝１７日午後２時１５分、北見市西相内

　【北見】全国一のタマネギ産地の北見から、収穫したばかりのタマネギを札幌方面に運ぶＪＲ貨物（東京）の貨物列車が１７日、今シーズンの本格的な運行を始めた。

　農産物の収穫期に合わせ、８月から４月下旬までほぼ毎日、北見－札幌間を往復している。２００９年度に運んだ農畜産物２８万トンのうち、６割の１６万６千トンをタマネギが占めた。ピークには１日１５００トンを超えるタマネギを扱う。

　列車は１１両編成。選果場で選別した極わせ種のタマネギをコンテナに収納し、フォークリフトで４時間ほどかけて、約２５０トンを積み込んだ。いったん札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅に運ばれ、積み替えられて全国各地の食卓へ向かう。

　この貨物列車は、昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便された。老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由。ＪＲ貨物道支社は「来年度の運行については未定」としている。

　運びきれない分はトラックで輸送するが、貨物列車はオホーツク地方と道央圏を結ぶ農産物輸送の大動脈で、特に冬場はトラックより安全で確実なため、廃止されれば打撃は大きい。地元自治体は４月に輸送体制維持を求める要望書をＪＲ貨物に提出するなど、存続を求めている。
1173：とはずがたり：2010/08/29(日) 14:02:18: >>1172
DD51ってもうそんなに稀少なんか！？
1174：急行越前：2010/08/31(火) 23:51:44: ご無沙汰しております。
「境港」読ませていただきました！ホントに渋いセレクションです！
昔の航空地図を見ると確かに面白そうな駅だったのでしょうね！

私のほうは、先週近場で横浜本牧と本牧埠頭に行ってまいりました。
http://expechizen.exblog.jp/14462623/

筒モノはＪＯＴのラテックス、三菱ガス化学の過酸化水素、日石の潤滑油・パラフィンというところのみで低調さは覆うべくもありません。
それに引き換え本牧埠頭のJR12ftは堅調のようでした。

国際埠頭専用線跡の状態が極めて良好なので、南本牧埠頭のコンテナでも運んでくれないでしょうかねぇ．．．
1175：チバＱ：2010/09/01(水) 23:26:57: http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201008200005.html
宅配に地下鉄利用、札幌市が実験　「乗客に迷惑かけぬ」
2010年8月21日

　札幌市は２０日、市営地下鉄で宅配物を運ぶ社会実験を来月２～１５日の２週間、試験的に行うと発表した。ヤマト運輸や識者などでつくる「都市型新物流システム研究会」と協力して行う。全国で初めての試みという。市政策企画部の山本周・企画課長は「市民の方々に迷惑をかけないよう、安全第一にやっていきたい」と説明している。

　実験では、ヤマト運輸が同市厚別区と中央区の間で朝便・昼便・夕便とトラック運搬している宅配物の昼便にあたる荷物を地下鉄で運ぶ。

　実施区間は市営地下鉄東西線の新さっぽろ―大通駅間で、乗車率が低い時間帯に１日３回荷物を運ぶ。１回で最大台車四つを乗せる予定で、１日で４トントラック２～３台分の荷物量になるという。安全性を重視し、脱輪防止の部品をつけ、持ち手を離すとストッパーがかかるなど改良を加えた台車を使用する。

　台車１台につき、ヤマトの配達員２人と市交通局職員１人をつけ、車内の車いすスペースに台車を置く。スペースを利用する乗客が来た場合はスペースをゆずり、混雑した場合は下車するなど臨機応変に対応するという。

　札幌市はこのプロジェクトが普及すれば、二酸化炭素（ＣＯ２）などの排出を抑え、渋滞緩和などにつなげられると期待している。

　同研究会会員で総合建設コンサルタント会社「ドーコン」の伊藤龍秀さんは「税金を新たに投入せず、すでにあるインフラを使う実験だというのが特長です」と言う。

　識者として同会に参加する京大大学院工学研究科の山田忠史准教授は「物流で研究した内容がいろんな人の協力で実現しました。利用者の反応も知りたい」と話している。
1176：チバＱ：2010/09/01(水) 23:36:01: >>1175
地上から地下への移動はどうやるんだろ？
1177：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:23:35: >>1175-1176
面白い試みですねぇ。

車椅子スペースに台車ということでエレベーターを使うんでしょうねぇ。
車椅子スペースに車椅子がいたの見たこと殆どないし，資源の有効活用にとてもいい試みかも。
1178：荷主研究者：2010/09/03(金) 00:45:08: >>1174
ご無沙汰しております。「境港駅」を読んで戴いてありがとうございます。境港海陸運送㈱の社史以外のネタ元が少ないので、内容的には不十分で恥ずかしいのですが…。

横浜本牧・本牧埠頭に行かれたのですね。やはり海上コンテナ輸送中止の影響は大きいようですねー。新たな荷主による輸送が始まるといいのですが。国際埠頭の専用線は是非有効活用して欲しいですね。確かに非常にきれいに残っていますし。

ところで私も横浜本牧駅で三菱瓦斯化学㈱の過酸化水素のISOタンクコンテナを目撃したことがあるのですが、あれはやはり以前、南四日市→東京(タ)で鉄道輸送されＭＧＣ山北工場までドレージ輸送されていたものが横浜本牧に着駅変更されたものなのでしょうか。
西から運んできたコンテナをわざわざ東京(タ)まで運び山北工場まで戻るのは何だか非効率だなーと思っていたのですが…。そもそもタンク車輸送時代には、南四日市→西湘貨物で輸送が行われ、西湘貨物駅の低床ホームでタンクローリーに積み替えていたようですが、西湘貨物廃止後は相模貨物着に変更、ISOコンテナ化で東京(タ)着に変更されるというように段々山北工場から着駅が遠ざかっていくというのは荷主サイドからしてみれば非効率な話です。

横浜本牧着になったならば、東京(タ)よりは多少近くなったということでしょうか。首都高→保土谷バイパス→東名高速を使えば大井松田ICから山北工場は近いのでドレージ輸送は大した負担ではないのかもしれません。

私も >>1170 で実況してますが、先週は新潟地区に行ってきました。中条、新発田、旧新潟臨海鉄道沿線、新潟(タ)、沼垂、東新潟港といった辺りを巡回してきました。
新潟(タ)駅には本牧埠頭駅行きの北越製紙の洋紙積みのＪＲコンテナが多数ありました。北越製紙は紙の輸出を新潟港にシフトするとの報道もありましたが、まだまだ本牧埠頭へ送っている分も少なからずあるようです。
その他にもいろいろとありましたが、纏める時間がなかなかありません…。
1179：急行越前：2010/09/04(土) 22:06:34: >>1174

なるほど、昔相模貨物までタム、タサ、タキで運んでいたあの過酸化水素なんですか！
東京タから横浜本牧へのフィーダー列車に載せるんだったら、相模貨物行きに載せられないのですかね？
それとも相模貨物では20ftタンクコンテナは取り卸せないのでしょうか...？
1180：チバＱ：2010/09/05(日) 02:32:49: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100904ddm008020018000c.html
モーダルシフト：鉄道や船による物流への転換、正念場　全体量、頭打ち
　◇清涼飲料水は９年で３倍
　地球温暖化対策の一環として、トラックから鉄道や海運などの大量輸送機関へと物流手段を変える「モーダルシフト」が正念場を迎えている。清涼飲料の鉄道コンテナ輸送量が９年間で３倍超に急増するなどの追い風がある一方で、全般的には使い勝手の良いトラック輸送が優位を保っているからだ。【太田圭介】

　モーダルシフトは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を大幅に削減でき、国土交通省の試算では、１トンの貨物を鉄道コンテナで１キロ輸送した場合に生じるＣＯ２はトラック輸送の７分の１。輸送距離が５００キロを超えるとコスト面でも優位で、日通総合研究所の試算によると東京－下関間（約１０００キロ）では、荷物１トン当たりの運賃はトラック約１万９０００円に対し、鉄道は約１万４０００円ですむ。

　清涼飲料でモーダルシフトが進んでいるのは、生産拠点が少なく、店頭に並ぶまでの輸送距離が長いため。例えばキリンビバレッジは自社製造の工場は全国２カ所で、キリンビールの１１カ所に比べ少ない。清涼飲料はブランド数が多く、メーカーは製造効率を高めるために生産拠点を絞っているからだ。輸送距離５００キロ以上の商品のうち、サントリーは約７割、キリンビバレッジは約６割を鉄道コンテナで輸送。調査会社の飲料総研によると０９年の清涼飲料の販売数量は００年比６・５％増だが、この間、鉄道輸送量は約３０万トンから９０万６０００トンと、３倍以上に増えた。

　もっとも物流業界全体ではモーダルシフトは進んでいない。００年以降のコンテナ輸送量は０７年の２３４１万６０００トンをピークに、０９年には２０３５万８０００トンと頭打ちだ。

　最大のネックは列車のダイヤ設定。多くの荷主が夕方出発して翌朝到着する列車を希望する。新鮮な食材などを開店時に店頭に並べたい小売業界などはその典型で、運行本数が限られる中、すべての荷主のニーズに応えるのは難しい。ただ、少子高齢化に伴いトラック運転手のなり手は不足している。モーダルシフトは、得意分野の長距離輸送を中心に勝機を探る必要がありそうだ。
1181：チバＱ：2010/09/05(日) 20:37:26: >>1180
ＪＲ貨物の最大の問題点は遅延時の回復力のなさだと思ってます。
カンバン方式の時代に遅延回復力の無さは致命的
1182：水野越前：2010/09/06(月) 03:34:19: 札幌発下関行きの貨物列車帰還あげ
1183：荷主研究者：2010/09/07(火) 23:08:11: >>1179
スミマセン、横浜本牧の三菱瓦斯化学㈱のISOタンクコンテナが山北工場向けというのは、あくまでも私の予想です。荷票等で確認したわけではありませんので…。

尚、相模貨物駅はJR規格の20ftコンテナの取り扱いは可能ですが、トップリフターが配備されていませんのでISOタンクコンテナの取り扱いは現状では不可です。

相模貨物と言えば三菱瓦斯化学以外にも速星の日産化学工業㈱からのタキによる亜硝酸カルシウム水溶液輸送（着荷主は不明）があって、タタキでタンクローリーに積み替えていました。この輸送がタンクコンテナ化されたのかどうかは不明なのですが、相模貨物駅にトップリフターが配備されればこのようなISOタンクコンテナ輸送が行えると想像されます。相模貨物駅クラスならばそのうちトップリフターが配備されそうな気もしますね。

>>1181
確かにJR貨物の輸送障害時の対応については、鉄道輸送懇談会などの報道からも荷主サイドから再三にわたって改善の要望が出ていることが分かります。

鉄道貨物輸送の根本的な問題としてリダンダンシー（道路整備などの公共事業の正当性においてよく使われる概念ですが…）の欠如があることは、よく指摘されています。鉄道貨物の大動脈である東海道・山陽本線が1カ所でも寸断されると、鉄道貨物輸送は麻痺状態に陥るというのが今の日本の鉄道貨物の厳しい現状です。高速道路も少なからずリダンダンシー面の脆弱さを指摘されますが、鉄道貨物輸送ほどではないことは明らかです。

柔軟な迂回輸送やヨーロッパで広く見られる双単線システムの採用などでリダンダンシーの向上を図るということは可能でしょうが、日本は旅客列車の本数が多いことから実際にはそのような運用は難しいようです。そもそもJR貨物は路線の殆どを第2種免許で運転しているわけですから、旅客主体のダイヤにならざるを得ないという構造的な問題がありますので、輸送障害からの回復を迅速にするというのは相当難しい問題でしょうね…。
1184：急行越前：2010/09/14(火) 23:57:40: こんな本を買ってみました。まだ読んでいないのですが．．．
ご存知でしたらすみません...

「鉄道による貨物輸送の変遷-操車場配線回顧-」太田幸夫著　富士コンテム刊
http://www.7netshopping.jp/books/detail/-/accd/1102947088/subno/1

分量の4分の3が操車場の配線図です。
1185：荷主研究者：2010/09/15(水) 01:03:43: >>1184
おぉ～、急行越前さんも買われましたか！私も先日、買ったばかりです。

私的には「操車場」は殆ど興味が無いので、買う必要無いかなーと思っていましたが、念の為立ち読みでパラパラめくってみたところ、偶然「留萌駅」の配線が目に飛び込んできて「共石・モービル共有専用線」や「公共臨港線」まで詳細に書かれた配線図が掲載されていたので、思わず購入を決意してしまいました…。留萌駅は昔からなぜか好きな駅の1つだったので、ピンポイントで嵌りました(苦笑)。

全体的には「操車場」だけではなくて、貨物ヤード（＝組成駅）という観点で駅を掲載しているようですので、多数の貨物取扱駅が載っていますね。苫小牧港開発を含めた苫小牧地区全体の配線とか、けっこう見応えのある配線図が散見されました。

ただ配線図にいつの時点の配線なのか、年月等が明記されていないのが多いのが非常に残念です。資料的な価値を大きく減じてしまっている気がします。

とはずがたりは特に配線好きなので、購入すべき本だと思う。値段も2,500円とこの手の本にしてはお手頃価格ですしね。
1186：1076：2010/09/15(水) 23:01:35: 私も急行越前さまが挙げている>>1184の本を書店で発見して即買いしてしまいました。
こういうのはいつ無くなるかわからないですからｗ
同書のP95によると、年月が明記されてない配線図の場合は昭和50年10月時点の物だそうです。
読んでいると、宇都宮貨物ターミナルにJT専用線が無かったりしますね。

>>1173で話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
H18 H19 H20 H21 H22
　44　40　37　31　22
と5年間で半減しているようです。
すでにB更新車まで廃車になってますから石北貨物の行く末やいかに…

最後に余談ですが
つい先日念願のトワイライトゾーンMANUALⅠ～Ⅲを手に入れました。
それこそ狂喜乱舞せんほどにうれしかったです。
なんにしても専用線一覧が全部そろいましたからｗ
1187：とはずがたり：2010/09/15(水) 23:17:42: >>1186
情報提供感謝♪
>話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
>H18 H19 H20 H21 H22
>　44　40　37　31　22
>と5年間で半減しているようです。
なんか日本の田舎の風景ぐらいに思ってたんですが，こんなに減ってるんですねぇ。
季節列車のために石北本線の軌道を補修するのも現実的じゃないでしょうし，後継機種造るほどの需要もないしと云ったところでしょうか。。

で，なによりもトワマニ１～３入手激おめヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
気持ちすげえよくわかります(`･ω･´)
1188：急行越前：2010/09/17(金) 23:57:41: L-NEWSからです。
http://www.lnews.jp/2010/09/38004.html

2010年09月15日
JR貨物／京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナが4倍に
日本貨物鉄道は9月15日、京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナ列車が8月の扱いが上り下り合計で744TEU（20フィートコンテナ換算）と、開始した3月と比べて4倍に増え、好調に推移していると発表した。
京浜港から海上コンテナを東京貨物ターミナル駅から盛岡貨物ターミナル駅間で、鉄道輸送する試みで、貨物の内容は、下りの輸入貨物が、家庭用品､電気製品部材､牧草､合板（東南アジア､北米､豪州､欧州からが中心）で、上りの輸出貨物は産業用機械、電気製品、農機具、化学製品（東南アジア向けが中心）。
合わせて、輸送開始時に設置した盛岡ターミナルと東京ターミナル構内のインランドデポに、保税蔵置場の許可を取得したことで、鉄道での保税輸送が可能になり、利便性の向上と輸送費用の低減が実現している。
さらに、冷凍・冷蔵（リーファー）コンテナに対応した電源コンテナを10月から25基投入し、商品力の強化を進めている。
1189：とはずがたり：2010/09/18(土) 00:00:44: >>1188
おお，情報提供感謝。
地方の港湾が海コンを釜山航路誘致して地元で集荷しようという流れがあるなかスーパー中枢港湾はJR貨物的にも追い風になるかもしれませんねぇ。
海コンスレの方にも転載しておきます。
1190：荷主研究者：2010/09/19(日) 03:52:31: >>1186
ご指摘ありがとうございます。p95に書いてありますね！しっかり読んでいなかったので見落としていました。年月がはっきりしたので、とても安心しました～。

そしてトワイラⅠ～Ⅲの入手、おめでとうございます！！私もこれらを入手した時は狂喜乱舞、いやむしろ見つけた瞬間は茫然自失でした(笑)。

>>1188
情報ありがとうございます！　ＪＲ貨物のwebサイトのニュースリリースにも掲載されていました。
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201009-03.pdf
1191：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:21:24: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100902t71033.htm
2010年09月02日木曜日　河北新報
自動車部品物流調査へ　東北地方整備局、課題探る

　東北地方整備局は１０月、東北での自動車部品の物流実態に関する調査に着手する。トヨタ自動車の完成車製造子会社、セントラル自動車（相模原市）の新本社工場が来年１月に宮城県大衡村で稼働するのに対応。トヨタの本社がある愛知県から東北に運ばれたり、東北内で動いたりする部品の輸送ルートなどを把握し、港湾整備を中心とした今後の物流インフラの構築に生かす方針。

　東北の自動車産業の振興に役立てる狙い。セントラルに加え、同じトヨタグループで完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と取引する東北内外の１次部品メーカー１０社程度を選定。来年３月にかけて輸送ルートのほか輸送頻度、輸送量について聞き取り調査する。鉄道や貨物船の輸送能力の現状も調べる。

　調査結果を基に、東北地方整備局などを事務局に産学官でつくる「東北国際物流戦略チーム」が効率的な輸送体系を検討する。大型海上コンテナの公道走行を可能にする「４５フィート（約１３．７メートル）コンテナ物流特区」を宮城県が政府に提案したことを受け、海上コンテナ輸送の可能性も探る。整備局港湾計画課は「効率的な物流を企業に検討してもらえるよう提案をまとめ、国が行う仙台港の整備などにも反映させたい」としている。

　関自工岩手への自動車部品輸送は現在、盛岡市と愛知県東海市の間を１日２往復する専用列車のほか、トレーラーを荷台ごと運搬するＲＯＲＯ（ロールオン・ロールオフ）船、トラックなどが利用されている。
1192：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:41:03: 「貨物取扱駅と荷主」の「倉賀野駅」を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html

これで北関東に君臨する貨物駅の両横綱「宇都宮(タ)」と「倉賀野」が揃ったわけで、何となく落ち着いた感がある。

両駅は、ＯＴや飼料基地、自動車基地、ＪＴ専用線、麒麟麦酒の輸送、食品工業の荷主の多さなどの共通点が多いが、一方異なる点の1つとして倉賀野にはセメントターミナルが立地していることが挙げられよう。今回、倉賀野に関係するセメント輸送の変遷を纏めてみて、我々のwebサイトにおけるセメント輸送の脆弱さを改めて痛感。石油に比べて鉄道輸送が壊滅状態になったため何となく今まで纏めるのに気分が乗らなかったが、そうも言ってはいられない気がする。最低限のレベルで纏める必要がありそうだ。

また東邦亜鉛のタキによる新潟方面への発煙硫酸輸送（安中～中条など）がISOタンクコンテナ化されたと思われる件については、個人的に非常に気になっている。液化塩素輸送もそうだが、直近まで比較的タンク車輸送が残っていた品目については特にどの程度、ISOタンクコンテナ化などによって鉄道貨物輸送が継続されているかは細かく追求し検討していきたいところ。
1193：とはずがたり：2010/09/19(日) 13:16:18: >>1192
倉賀野おつ♪

配線は一枚に繋げてその後の拡幅も書き込むと(从って同時代的に存在してない可能性あり)以下の様になる(`･ω･´)
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuragano.html
1194：荷主研究者：2010/09/19(日) 14:49:10: >>1193
そういえば配線図があっただねぇ。ただ出典が無かったり、麒麟のホキが本牧埠頭発になっていたり、橋本産業が浜安善から石油着になっていたりと不正確な記述が目立ったので訂正したでね。

また空白部が寂しいので地図を貼っておいた。その上で倉賀野駅と相互にリンクを設定。
1195：とはずがたり：2010/09/19(日) 14:53:09: ぬう...（*･ω･*）>不正確

それにしても仕事速いじゃあん♪もつかれ
1196：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:19:58: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100902_2
2010年9月2日　カーゴニュース　第3922号
米卸大手・神明が玄米の鉄道コンテナによる一貫パレ輸送

　米卸大手の神明（本社・神戸市、藤尾益雄社長）は８月から、仕入れ部門における物流効率化の一環として、玄米の鉄道利用による一貫パレット輸送を開始した。

　玄米の産地である岩手県盛岡市から同社の本社にある神戸精米工場までを鉄道コンテナ輸送に切り替えたもので、パレット荷役による作業時間短縮や輸送コスト削減に加え、鉄道利用によるＣＯ２排出の削減など地球環境面での貢献にもつなげる。

　鉄道コンテナによる一貫パレ輸送は、産地の事業者団体である全農岩手本部の協力のもと、その関係物流会社である全農物流（古川泰典社長）が自社の物流システムを活用して空パレットの回収までを担当する。

　具体的には、全農岩手県本部の盛岡市にある保管倉庫から神戸市にある本社精米工場に向けて、玄米の入った紙袋（１袋約30㌔㌘）をユーピーアール（ＵＰＲ、酒田義矢社長）の14型プラスチックパレットに積み付け、ＪＲ貨物の５㌧コンテナ１基にパレット４枚を搭載して輸送している。

　神明では実運用に先立ち昨年９月から12月にかけてテスト輸送を実施。その結果、人手によるバラ積みで対応していた従来と比較して、荷役作業の合理化によりトラックへの積込み作業が短縮できるなどの効果が確認できたため、本格的な運用を開始した。

　８月の１ヵ月間で、コンテナ30基・パレット１２０枚分の玄米を鉄道輸送している。

　現在はまだ岩手県産のみだが、今後は青森、秋田、宮城、山形、新潟など順次、取り組み産地を拡大していく考えで、将来的には産地と精米工場間の輸送を全量、鉄道コンテナによる一貫パレ輸送に切り替えることも視野に入れている。

（100902）
1197：荷主研究者：2010/09/24(金) 01:34:39: 「物資別適合輸送と物流ターミナルの研究」の「鉄鋼輸送」のページを根本的かつ抜本的に更新し、全く新しいページへと生まれ変わった。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/steel.html

これまで中途半端かつ非常に読みにくい体裁だったものを完全にリフォームを施した。そして高炉メーカーだけでなく、普通鋼電炉、特殊鋼電炉、ステンレス、単圧の各メーカーの輸送も追加、物資別適合輸送だけではなく現在のコンテナ輸送を含め鉄道による鉄鋼輸送の総纏め的なページとなった。その辺の経緯は冒頭に書いておいた。

このページによって、荷主企業事例研究においては鉄鋼メーカーを取り上げる必要性はとりあえず無くなったかと思われる。今後も基本的にはこのページのみで対応していきたい。（但し鉄鋼メーカー向けの石灰石輸送等は別途纏める必要あり）

鉄道による鉄鋼輸送は、各社の主な輸送先には北陸地方や秋田などが多く似たような傾向があるようだ。これは北陸や東北の日本海側が鉄鋼メーカーのある太平洋側からの船舶やトラック輸送が不利で、相対的に鉄道貨物輸送の競争力のある地域なのであろう。鉄鋼メーカーとＪＲ貨物の関係を例えば製紙業界並みに依存度を上げるのは難しいだろうが、近年モーダルシフトの事例が多く出てきているという点では、鉄鋼業界の鉄道輸送を見直す傾向は比較的強いようにも感じる。

今後もこのページが更に充実するような輸送事例が次々と出てくることを祈らずにはいられない。
1198：とはずがたり：2010/09/24(金) 01:44:51: >>1197
おつ！！
いやあ捗ってるねぇ(・∀・)
虹技とか懐かしすぎるし♪

物適貨車ぎりぎり奇跡的に写真に納めてる我々だけど絶望的にへたくそだね…orz
1199：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:15:45: >>1072
その真意は…？
＞ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100908000000000062.htm
2010年09/08 14:59　静岡新聞
沼津駅高架　有識者会議が初会合

　県と沼津市が進めるＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業（総事業費約７８７億円）を検証する県の有識者会議は８日、県庁で初会合を開いた。同市原地区の新貨物駅移転用地の土地収用手続きをしない意向を示している川勝平太知事は「（事業を）地域ローカルの目ではなくナショナル（国家的）な目で見てもらい、幅広い意見をたまわりたい。意見を真正面から受け止め県政に生かしたい」とあいさつした。

　有識者会議は交通、物流、地域政策などの専門家１０人で構成。座長を務める森地茂政策研究大学院大教授は「いろいろな現象をふまえ、専門の先生の意見をたまわりたい」と述べた。

　会合では県が計画概要とこれまでの経過を委員に説明。午後には現在の貨物駅と新しい予定地の現地調査も行う。

　有識者会議は来年５、６月ごろまで協議を重ね鉄道高架化の是非を含め意見をまとめる。意見を受け県は同年６、７月までに対応方針案を策定。第三者らでつくる「県事業評価監視委員会」の意見具申を受けた後、県の対応方針を決める。決定時期は未定という。会議期間中、委員らの要請などがあればＪＲ各社へのヒアリングなども行う。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100909/CK2010090902000139.html
2010年9月9日　中日新聞
国家的視点で検証を　沼津駅鉄道高架事業

有識者会議で貨物駅周辺などを視察

ＪＲ沼津駅周辺の様子を視察する委員ら＝沼津市大手町で

　県は８日、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業について検証する第１回有識者会議を県庁で開いた。委員らは高架化に伴い移転が計画されているＪＲ貨物の沼津貨物駅や、用地買収が停滞している移転予定地などを視察した。　（谷岡聖史、佐野周平）

　会議は交通や物流、観光などの専門家１０人の委員で構成される。最初に、沼津貨物駅の不要論を展開しＪＲ貨物と対立している川勝平太知事があいさつし、「意見を真正面から受け止め、県政に生かします。ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証してください」と委員らに求めた。

　委員らは県担当者から事業概要やこれまでの経緯の説明を受けた後、新貨物駅の移転予定地となっている沼津市一本松に移動。同市沼津駅周辺整備事務局の加藤裕孝局長が、全体の約７０％の用地取得を終えたことや、予定地の西側部分で取得交渉が難航している現状を説明した。

　一行はその後、現在の沼津貨物駅周辺を視察し、森地茂座長は「大変難しい問題だが、事実関係の問題と価値観の問題を混同しないようにしたい」と話した。

　県は今後、計５回の有識者会議を開き、来春ごろに意見をまとめる。県は有識者会議の意見を参考にし、来夏までに対応方針を決める。
1200：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:38:05: >>1188-1191
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1009210005/
2010年9月21日　神奈川新聞
京浜港が鉄路に注目し東北から貨物集めを加速、「戦略港湾」追い風

　京浜港（東京港、川崎港、横浜港）が、東北地方の輸出入貨物を集める動きを加速させている。国の「国際コンテナ戦略港湾」に選ばれたことも追い風。海路だけでなく鉄路にも注目し、東日本の玄関口としての地位の足場固めを図っている。

　京浜港と東北内陸部の盛岡（岩手県）、郡山（福島県）を結ぶ鉄道路線に３月から、海上コンテナを積んだ貨物列車が疾走している。

　コンテナの鉄道輸送の可能性を検討する国のモデル事業に位置付けられており、輸送量は半年で４倍に増加。８月には20フィートコンテナ換算で７４８本を運んだ。

　東北地方には複数のコンテナ港湾が整備されている。これまで輸出入貨物は「輸送コストが安い韓国・釜山港に集まっていた」（京浜港関係者）のが実情だった。

　京浜港の調査によると、輸出入貨物が京浜港を利用する割合は東北全体でようやく５割を超える程度。青森県は４割、日本海側の秋田県は２割にすぎない。裏返せば、集荷開拓の余地があるということに目を付けた。

　製造業の集積地として将来性もある。例えばトヨタグループはセントラル自動車（相模原市緑区）の工場を来年、宮城県内で本格操業させるなど、東北を中部や北部九州と並ぶ国内生産拠点に位置付けている。

　盛岡―京浜港は約５５０キロ。５００キロを超える長距離輸送はコスト面でトラックより鉄道が優位とされる。京浜港が描いている青写真は、秋田県や青森県などの貨物を盛岡貨物ターミナル駅に集め、鉄路で一気に京浜港に運ぶイメージだ。

　環境負荷低減の観点からもトラック輸送からの転換を促す「モーダルシフト」で脚光を浴びるＪＲ貨物も「東北内陸部に貿易貨物輸送基地を構えて効率的に輸送することで、コスト縮減が可能になる」とアピールしている。

　京浜港は東北からの海路集荷にもこれまで以上に力を入れている。今月６日には初めて仙台市内でセミナーを開催。仙台塩釜港と京浜港を結ぶ内航コンテナ船を活用するよう訴えた。横浜市港湾局は「釜山港に持っていかれていた日本海側の集荷効果を期待している。海路と鉄路を合わせて集荷力を発揮したい」と期待している。
1201：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:47:04: 「荷主事例研究」の太平洋セメント㈱を作成。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/taiheiyo-cement.html

まずは現在も継続中の輸送から纏めてみた（重安～宇部岬は例外的に含む）。なかなかバラエティに富んだ輸送内容が残っているため、鉄道貨物輸送の荷主としては大幅に輸送を縮小したセメント業界だが、その中で太平洋セメントは相当マシな方に位置付けられよう。

今後は合併前旧社（小野田、日本、秩父）及びグループ各社（明星、敦賀、第一など）ごとに分けて纏めていく。石油会社も製油所や油槽所ごとにネタが多く纏めるのに苦労するが、セメント会社はそれに匹敵するか、それ以上になりそうなので、徐々に作って完成させていく方針。
1202：とはずがたり：2010/09/27(月) 19:01:42: >>1201
乙。写真(暫く見てなかったもんで)懐かしいら(・∀・)
可成り無理有るけど俺が３Ｃと呼んだセメント・コンテナ・石油(ｗ)の三本柱の内，セメントはほぼ絶滅，セメント工場→ＳＳの輸送は完全に絶滅なんだねぇ（´･ω･｀）

岩手開発鉄道は大丈夫なんかね？上有住～岩手石橋延伸して盛岡⇔盛を急行でとか昔から妄想してたけーがｗ

三井埠頭へのリンクがあるが三井埠頭から太平洋セメントへのリンクがあってもいいねぇ。
1203：yuki：2010/09/28(火) 20:44:53: 初投稿致します。

私も倉賀野駅について色々調べていたのですが、倉賀野駅の項目の凄さに圧倒されました。
平成生まれの私にとって、生まれる以前の記録は大変貴重で、新たな発見もありました。

もしよろしければ私のサイトを覘いてもらえたらうれしく思います。
倉賀野駅を模型化しようというのが主なことですが、それに付随して実物の貨物基地の情報も少しですが載せております。

http://alotar.bake-neko.net/
1204：荷主研究者：2010/09/28(火) 23:50:36: >>1203
倉賀野駅の拙webをご覧戴き、誠にありがとうございます。
yukiさんのサイトを早速拝見しました。私よりもちょうど一回りお若いようですね(笑)。

倉賀野駅の広大な貨物設備を模型化するとなると相当大変そうですね。オイルターミナルのパイプラインの模型化など気が遠くなりそうです…。

倉賀野駅の近くにお住まいでしょうか？
私のサイトがきっかけでコンテナや石油輸送などにも、もし興味が出てきましたら是非サイトに情報を載せて下さい。私はなかなか倉賀野までは行けないものですから。
1205：荷主研究者：2010/10/04(月) 00:38:32: 「物資別適合輸送と物流ターミナルの研究」の「セメント貯蔵基地」を大幅に更新した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/ct.html

＊東京セメント運輸㈱の会社発足から解散までの流れを纏めた。写真も追加。

＊セメントターミナル㈱は2005年当時に同社webサイトからダウンロードできた会社のパンフレットを基に情報を刷新。高崎営業所以外は供給工場からの鉄道貨物輸送の概略を大幅に追記。（高崎営業所は「貨物取扱駅と荷主」の倉賀野駅参照）
尚、そのパンフレット自体もweb上で見られるようにしている。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTaidu01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTkooriyama01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTitsukamachi01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CTtakasaki01.jpg
ttp://butsuryu.web.fc2.com/CThamamatsu01.jpg

＊ＣＴの未開業に盛岡を追加してみた。可能性があるだけだが･･･。尚、奈良については温存。勘違いor妄想の疑念は消えず。

＊「セメント基地の集積地帯」については、ショボい地図をYahoo地図に加筆したものに改めると同時に写真も刷新。また細島港と宮崎港を追加。

＊「都市圏におけるセメント基地の配置と専用線」は従来、番外編とされていた甲府及び名古屋のセメント基地について完全にリニューアルし、山形も追加した。現在、山形都市圏においては全てのＳＳが閉鎖されてしまったようである･･･。
1206：とはずがたり：2010/10/05(火) 10:43:29: 生産性高いねぇ。おつ。
日立セメントは東京都内の出荷基地として隅田川を使いたかった様なのに廃止に成ってしまって様なのは残念。
隅田川廃止は再開発絡みもあっただろうから廃止やむない面もあるやろし，またセメントターミナルを都下に余所に新規で造る需要もなかったやろうけど。。
1207：とはずがたり：2010/10/05(火) 14:23:12: >>1184-1186
入手しました♪
一時期全貨物駅の廃線を網羅せんと夢見た時期がありましたが，ほぼこれで実現してしまった感じで感無量であります。

浜網走は石北本線と湧網線に沿ってあったんですねぇ。
東札幌や新旭川など知りたかったのが載っているのもアツイ。苫小牧には中野臨港鉄道・西埠頭臨海鉄道なんてあったのか。
西浜松の倉庫専用団地専・自動車など気付いてなかったような。確かにあの辺倉庫集積したけど。

ともあれ作者の太田氏の業績を称えたい。
後書きに拠るともっと他の年の図面も保有していらっしゃるようなので，その辺も是非公開していただきたいですねぇ。メアド載ってるし連絡してみようかな。。
1208：急行越前：2010/10/06(水) 22:03:30: もう石油業界はなんでもありか！！ビックリです！

国内最大級・根岸製油所の閉鎖検討…需要減り
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101006-00000617-yom-bus_all

国内石油最大手のＪＸホールディングスが、２０２０年度までに国内最大級の根岸製油所（横浜市）の閉鎖を検討していることが６日、明らかになった。
少子高齢化、環境志向の高まりで石油製品の国内需要が減って製油所の稼働率も下がり、収益維持が難しくなっているためだ。業界最大手のＪＸが大規模な設備縮小に踏み切ることで、稼働率低下に直面している他の石油元売りの経営判断にも影響しそうだ。
根岸製油所は１９６４年に稼働し、高度経済成長期の首都圏の石油需要を支えた。１０年１０月末の精製能力は、日量２７万バレルとなる。
ＪＸグループ全体の精製能力は、２００８年末には日量約１８０万バレルだったが、需要減に伴い１０月末には約１４０万バレルまで縮小することが決まっている。

最終更新:10月6日(水)14時34分

ＪＸのコメント
http://www.noe.jx-group.co.jp/newsrelease/2010/20101006_01_1050061.html

本日、根岸製油所の閉鎖検討に関する一部報道がありましたが、これは当社として発表したものではありません。
当社は、中期経営計画で発表しているとおり、２０１４年３月末までにグループ　精製能力を、日量２０万バーレル削減することに関して検討を行っておりますが、　現時点で具体的な内容を決定した事実は一切ありません。

ＪＸの中で代替出荷を想定すると、仙台、鹿島、知多なんでしょうか？？
鹿島と知多の貨車輸送が復活するならそれはそれで面白いのですが．．．
いまさら望み薄でしょうね。

あるサイトにしか記載がないので詳細不明ですが、来春、西上田のＯＴが坂城に併合され閉鎖とか．．．
1209：とはずがたり：2010/10/07(木) 10:37:13: >>1208
うぉん！？
根岸は日本から製油所がなくなっても最後まで残ると思ってましたが，検討されるだけでも吃驚です。。
1211：荷主研究者：2010/10/07(木) 22:19:08: >>1208-1209
いやー、本当に衝撃的なニュースですねぇ･･･。新日石根岸が閉鎖対象に挙がるなんて、想像だにしませんでした。

ただ考えてみれば、新日石根岸は石油コンビナートとは無縁の立地、確かに精製能力は日本最大規模ですが、コンビナート内の製油所のような閉鎖の際に供給責任をどうするかという厄介な問題が無いだけに検討候補に挙がったのかもしれませんねぇ。

根岸はたとえ閉鎖されるとしても、その一部は大型物流拠点として活用して出荷機能は残るのかもしれませんが、いずれにせよ石油タンク車輸送は激変しそうですね。

石油業界で言えば >>1134 で情報を戴いた件に関連していると思われますが、エクソンモービルグループも日本の事業を本格的に縮小することになりました（下記貼付↓）し、この先も似たような動きはますます出てきそうですね。鉄道貨物の「３セ」最後の砦、石油輸送も大幅な縮小（現時点で数年前から減少傾向に入っておりますが…）は避けらないのでしょうか。長期的には石油を燃料として消費するよりは、石油化学製品などの高付加価値なものの原料として利用されるべきだとは思っていましたが、この数年での急激な燃料需要の減少は想像以上ですね。
ttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1201

そういえば私も来春、西上田駅の日本ＯＴが新日石・坂城油槽所に統合されて廃止されるという話は耳にしました。ネタ元がよく分からない話でしたが、こういった類の話はほぼその通りになるので恐らく関係者から聞いた話なんでしょうねぇ…。
1212：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:50:39: >>164
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100930t12040.htm
2010年09月30日木曜日　河北新報
減農薬、安心の新米ひとめぼれ出発　仙台で初荷式

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20100930013jd.jpg
県産の新米を積んだコンテナの出発を祝った初荷式

　宮城県外で販売する県産の新米の初荷式が２９日、仙台市宮城野区のＪＲ貨物宮城野駅で行われ、新米を積んだ貨物列車の第１便が中部方面に向け、出発した。

　仙台圏で収穫した環境保全米のひとめぼれ約２５０トンを積んだコンテナの前で安全祈願の神事を行った後、全農県本部やＪＲ貨物東北支社の職員らでテープカットし、出発を祝った。

　第１便は３０日の昼ごろに名古屋貨物ターミナル線駅に到着し、１０月初旬に名古屋圏のスーパーなどの店頭に並ぶ。

　全農県本部によると、県内の水稲の作況指数は９９～１０１で、作柄は「平年並み」。例年に比べ粒は大きいという。全農県本部の渋谷潤太郎副本部長（５７）は「夏場の暑さによる品質低下が心配されたが、例年通りでほっとしている。減農薬で安心安全の宮城米を、全国の食卓で楽しんでほしい」と話した。

　県内では２５日から新米の販売が始まっている。
1213：荷主研究者：2010/10/16(土) 15:06:29: 先日、ふとしたことから見つけた岡山県の玉島地区の臨港線の未成線。鉄橋や築堤などの遺構が残り、けっこう有名みたいだ。相当建設が進み一部レールの敷設も行われた程だったというが、一部区間の軟弱地盤のため工事が難航し結局建設中止になったという。
ただ想定されていた主な荷主がクラレと住友重機械工業だけでは、いかにも弱い。現在の玉島地区の工場立地を見ても臨海鉄道として存続できそうな程の荷主はあまり見当たらないか（星光PMC、中国精油など）。しかし玉島地区は水島港の海上コンテナ埠頭が所在する場所であり、その輸送に活路を見出すことはできるかもしれない。
また玉島の中心部からはやや外れた地域を通過していたものの、倉敷や岡山までＪＲ線に乗り入れるなどして旅客輸送を行えば、活用できた可能性はありそうである。

玉島臨港鉄道について
http://www10.atwiki.jp/kurashiki14/pages/38.html

玉島臨港鉄道（未成線）
http://shimaseiichi.shin-gen.jp/simpleVC_20090619142211.html

玉島百景（その22）･･･玉島臨港鉄道
http://blogs.yahoo.co.jp/konkotamashima/24364272.html

玉島臨港鉄道
http://homepage2.nifty.com/k-ueda/tamarin1.htm

幻の玉島臨港鉄道（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B3%B6%E6%B8%AF#.E5.B9.BB.E3.81.AE.E7.8E.89.E5.B3.B6.E8.87.A8.E6.B8.AF.E9.89.84.E9.81.93
1214：とはずがたり：2010/10/16(土) 15:13:51: >>1213
なんと，こんな香ばしい計画が（；´Д｀）
てか計画どころか結構進んでいたんですねぇ。。
実現して欲しかった。もうこの辺は論理じゃないなｗw
1215：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:57:38: http://www.logistics.jp/headlines/20101011-002.html
2010年10月11日　物流ニッポン
日通、鉄道コンテナ４～９月

自動車関連が好調、東北･中部、２けた台伸長

　日本通運が６日発表した2010年度上期（４～９月）の鉄道コンテナ輸送は、前年度上期と比べて6.3％増の98万4,800個（５トンコンテナ換算）を取り扱った。東北、中部地区における自動車関連貨物が好調に推移。日通では、大型トラックからの転換が比較的容易な31フィートウイングコンテナなどの販売が伸びており、今年度は前年度比５％増の204万個を目指す。

　地域別でみると、伸び率が高かったのは東北、中部の２地区で、いずれも自動車関連貨物が増加。東北は15.3％増の11万2,100個、中部でも11.1％増の19万700個を取り扱った。中部―東北のトヨタ自動車向け専用コンテナ列車が１日２運行体制となったことも、２けた台の伸長につながった。
1217：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:19:05: http://www.lnews.jp/2010/10/38388.html
2010年10月21日　ＬＮＥＷＳ
DIC／物流子会社を日立物流に譲渡、物流業務も移管

　DIC（旧：大日本インキ化学工業）は10月21日、物流子会社であるDICロジテックの株式のうち90％を日立物流に譲渡することを決めた。譲渡日は2011年1月1日。

　コア事業への特化と経営資源の選択・集中に取り組む一環として、物流業務のアウトソーシングを含め、DICロジテックの譲渡を行なうもので、日立物流主導による物流合理化と物流コストの変動費化を実現し、DICグループの収益構造の改善を図る狙い。

　DICロジテックは、グループ関連貨物の運送・保管を主たる業務とする100％子会社として1999年に設立し、事業展開をしていた。

　日立物流では、DICロジテックの株式譲受とともに、DICの日本国内における物流業務を全て受託する。これを機に、化学業界向けの物流業務にも本格的に進出し、プラットフォーム化を図ると同時に、顧客の物流コストの低減とサービスレベルの向上に繋げる。

　なお、日立物流は、DICロジテックの従業員173人（2010年9月末現在）と設備なども引き受け、DICロジテックの社名を日立物流ファインネクストに変更する。

DICロジテックの概要
商号：DICロジテック（株）
本店所在地：埼玉県春日部市南栄町3
代表者：代表取締役社長田中博夫
事業内容：化学品の輸送、保管、配送など
資本金：3億円
設立年月日：1999年4月1日
株主構成：DIC100％
2010年3月期の業績：売上高177億8800万円、営業利益3億800万円、経常利益2億7000万円、当期利益6000万円。
1218：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:54:21: ttp://butsuryu.web.fc2.com/chichibu-cement.html
太平洋セメントの続きとして、今回は秩父セメント㈱を作成した。

秩父セメントの社史（『秩父セメント五十年史』）は、鉄道貨物輸送への依存度が高かった同社らしく鉄道貨物輸送に対する言及が多く興味深い。そもそも発行年が鉄道貨物輸送が盛んな1974（昭和49）年というのも記述が多い理由として大きいであろう。

しかし同社の工場は現在、秩父第一（秩父駅）、秩父第二（武州原谷駅）の2工場は閉鎖・セメント製造中止となり、熊谷工場のみが現役と呼べる状態であるし、ＳＳも南東北～東海地方に26カ所を数えたものが、太平洋セメントのＳＳとして現役なのは4カ所のみである。

セメント物流は海上輸送が主力となった時代に秩父セメントの工場やＳＳといったインフラは時代遅れになったと言え、鉄道によるセメント輸送の急激な減少は秩父セメントに最も象徴的に現れたとも考えられる。
1219：とはずがたり：2010/10/29(金) 23:39:16: >>1218
力作おつ。
かなりまとまっとるやん。熊谷から現役４SSへの輸送ぐらい再開できんのかねぇ。。（´･ω･｀）
それにしても我々も呆れる程現地へいっとるのぉｗ
1220：急行越前：2010/11/06(土) 22:35:45: ＞1218
これはまた大作ですね！お疲れ様でした。
チチブのＳＳは確かに結構遅くまで残っていましたね．．．
友部、原、石和、矢板、千葉、小宮、八田あたりは確実に車窓から見た記憶がありますが写真を撮っていません。

唯一沢渡の写真がありましたからまたお送りしておきます。
本文趣旨に合うようなものでしたらお使いください。
1221：荷主研究者：2010/11/07(日) 14:19:29: >>1220
毎回、現役時代の貴重な写真をご提供して戴きまして、誠にありがとうございます！

早速、秩父セメント（沢渡）と
ttp://butsuryu.web.fc2.com/chichibu-cement.html#sawando
新日本石油（七久保）の
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shin-nihonsekiyu2.html#ch
当該個所に貼りつけさせて戴きました！！

飯田線の貨物取扱駅は、私は沿線に比較的近い遠州地方に在住していたのに何故か巡り合わせが悪く、現役時代の写真を撮ることは叶いませんでしたので、大変感激しました！！

メールでご指摘されておりましたセメント輸送についてですが、「セメント貯蔵基地」の冒頭でも少し纏めましたが内需の大幅な減少が鉄道貨物輸送のメリットを失わせたと個人的には考えています。
何しろ2009年のセメント内需は約4,200万トンと42年ぶりの低水準で、ピーク時の1990年の約8,400万トンから半減しております。鉄道輸送のセメント輸送のピークは1972年度の約1,800万トンですが、その2倍以上の量の内需が失われたわけで鉄道貨物輸送の中距離・中量輸送を得意とするという特徴がセメント輸送にとっては中途半端になったのではないでしょうか。
セメントローリーの大型化や道路整備の進捗によって、トラック輸送の競争力が大幅に向上したことも大きいでしょうし…。ただそれ以上にセメント内需の急減という産業構造の変化が鉄道によるセメント輸送廃止に大きく作用していると思われます。石油がまだ鉄道輸送をある程度維持できているのは、ガソリン内需のピークは2000年代半ばで、まだ鉄道貨物輸送がメリットを発揮できる中距離・中量輸送にある程度の需要があるからでしょう。今後、石油の内需がますます減少するとセメント輸送と同じ道を辿る可能性もありそうなので、不安になりますね。
1222：急行越前：2010/11/07(日) 22:39:43: >>1221
早速掲載くださりありがとうございます。

ネタは細るばかりですが、今後も貴重な研究を続けてください。
1223：荷主研究者：2010/11/09(火) 00:31:19: 秩父セメントに続いて、ちょこちょこ作り続けていた日本セメント㈱が完成の域に達した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-cement.html

旧日本セメントの貨車輸送で最も最近まで残っていたのは小名浜～内原間のＳＳ間の輸送（2000年廃止）なのだが、工場からの輸送の場合は埼玉工場（高麗川）が1999年まで貨車輸送を行った。但し系列の明星セメント㈱は2003年まで貨車輸送を継続していた。

しかしそれでも三井鉱山セメント、旧秩父セメント、住友大阪セメント、電気化学工業、日立セメントが2004～2007年まではセメントの貨車輸送が残っていたことや、旧小野田セメントは現在も辛うじて東藤原～四日市港間でセメント輸送を現在も継続しているのと比較すると、相対的に早い時期に日本セメントは貨車輸送から撤退したと言えよう。（※三菱マテリアル（旧三菱鉱業セメント、旧東北開発を含む）が1996年で全廃よりはマシだが…）

ということで、私は日本セメントの社紋を付けた貨車を目撃することはできなかったし、各工場（明星セメントを除く）の現役時代の専用線を目撃することもできなかったため、やや同社に対する印象は淡白である。

しかし大海駅の日本セメントのＳＳの写真を撮っていたことは非常に貴重だと思うし、中部地方を中心にそれなりに同社の専用線を調査できていると思う。一方、九州地方には何度も行っているのに日本セメント関係の専用線調査はあまりしてこなかったことに改めて気付かされたのも事実である。
1224：とはずがたり：2010/11/10(水) 00:04:39: コメ数点
・おつ
・そっか我々は日セメのセメント私有貨車みたことないんかい。
・最後が内原ってのもなんか納得行かなかったが。
・上磯はそんなに出荷量するなかったのか。
・五日市線の枝線好きとしては大久野と武蔵岩井は一度いってみたいね。
・確かに規模の経済が働かなくなった可能性は大きいが，折角秩父・小野田・浅野の３ブランドが統合したのに規模の経済が全く働かなかったのはセメント需要の急減でやむを得ないという他はないが残念である。
1225：急行越前：2010/11/11(木) 00:05:18: >>1223 お疲れさまです。またまた力作ですね！
でも確かに最大手だった割には、知らない間になくなっていたという印象です。

ＳＳの写真ではないのですが、八高線と小名浜での列車写真がありましたのでまたお送りしておきますね。
1226：荷主研究者：2010/11/11(木) 23:42:36: >>1225
毎回、大変貴重な写真を送って戴きまして、本当にありがとうございます！！
今回は私が日本セメントの貨車を目撃できなかったと上でコメントしたら、まさに日本セメントの貨車の写真を戴きまして誠に恐縮です！！
早速貼り付けさせて戴きました。

高麗川や小名浜は、静岡や仙台に在住していた私は鉄道貨物輸送の現役時代に訪問するチャンスはいくらでもあった筈なのに、いずれも廃止後の訪問になってしまいました…。

>>1224
大久野や武蔵岩井は、をれも昔から気になっていた駅ではある。近隣の日本セメント関係で言えば高坂駅からの粘土用の秩父鉱業㈱・日本セメント㈱専用線や小川町駅から伸びていた東武・根古屋線なんかも気になるところだ。
1227：急行越前：2010/11/13(土) 09:54:08: >>1226 早速写真を使っていただきありがとうございます！

これだけのレポートを次々まとまられるのは大変な労力だと思います。
頭がさがります。
でもついつい次を期待してしまいます。（住友セメントあたり？）
1228：荷主研究者：2010/11/14(日) 01:21:49: >>1227　鋭いですねっ！　住友セメントや大阪セメント、小野田セメント、電気化学工業は少しずつですが作っています（笑）。ただ住友セメントは工場もSSも多くてさすがに時間がかかりそうです…。暫くお待ち下さいませ！！

さて先週の土曜日（11/6）に廃止が噂される日本OT上田営業所やお気に入りの黒井駅等を廻ってきたので下記に報告。

＊上信越道
　松井田妙義IC～碓氷軽井沢ICの下り線を高崎ナンバーのJOMOタンクローリーを目撃。日本OT高崎営業所が佐久地方まで供給しているのか。

＊西上田駅
　土日運休の川崎貨物～西上田間の石油列車がこの日は土曜日にも拘らず運転あり。浮島町～西上田間の運用の日本OT所有タキ43000形（揮発油、灯油、軽油）12両編成。
　日本OT上田営業所にはエクソンモービルのタンクローリーが数台、ニヤクコーポレーションが1台、さらに〝エネオス〟のタンクローリーが1台荷役中。近隣の坂城駅にJX日鉱日石エネルギー㈱北信油槽所の専用線があるだけに意外である！
　ゼネラル石油㈱上田油槽所の跡は、㈱伊藤商会塩尻配送センター（石油タンク2基）になっていた。
　住友大阪セメント㈱上田SS専用線は荷役設備とレールが残り、JR貨物・信州ロジスティクスのスイッチャー置き場となっていた。

＊坂城駅
　廃止が噂される日本OT上田営業所よりも油槽所の規模が大きそうなJX日鉱日石エネルギー㈱北信油槽所がある。若干離れた場所にはパイプラインで結ばれた灯油タンク群があるなど増強もされたようだ。専用線にはタキ9両＋7両が入線中であった。

＊篠ノ井駅
　太平洋セメント㈱篠ノ井SSが現役。専用線の荷役線は撤去済みだが、駅構内に続く線路は残っている。

＊北長野駅
　電気化学工業㈱長野セメントSSが現役。

＊新井駅
　ダイセル化学工業㈱の専用線は雑草に埋もれている。工場構内にJRコンテナは留置されているが、その数は2007年3月当時より少ない感じである…。

＊黒井駅（貨物取扱駅の「黒井駅」を更新済み）
　UT13C-8020　中央通運㈱所有　四塩化珪素専用　信越化学工業㈱が使用と思われる。運用区間表示は、黒井駅～神栖駅・新南陽駅・倉賀野駅・東京(貨)駅である。神栖・新南陽・倉賀野は信越化学工業の各工場向けか。
　U19A-56、58　中央通運㈱所有　黒井→安治川口で信越化学工業㈱の塩化メチルを輸送している模様。有蓋コンテナで薬品輸送というのが面白い。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#6

　JOTU671532_1　無水酢酸専用　形式番号の近いコンテナを2009年1月に安治川口駅で目撃。タキで行われていたダイセル化学工業㈱の安治川口→新井の氷酢酸輸送がISOタンクコンテナ化されていたと思われる。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#7

　UT7C-5012　関西化成品輸送㈱所有　二硫化炭素専用　かつてタキで行われていた日本曹達㈱の二本木→安治川口の二硫化炭素輸送がタンクコンテナ化されたものと思われる。
　ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#8

＊犀潟駅
　秩父セメントのSS及び専用線の跡はやはり分からず。
1229：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:10:03: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101113/bsb1011130501000-n1.htm
2010.11.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
パナソニックとＮＥＣが共同輸送

　パナソニックとＮＥＣは１２日、パナソニックのデジタル家電とＮＥＣの情報通信機器について、ＮＥＣのトラックを使用し共同で輸送する連携を１０月から始めたと発表した。パナソニックの工場がある福島市から関西圏までの片道で実施。走行距離の削減や積載率の向上で、環境負荷の低減への貢献に取り組む。福島工場で生産されたデジタルカメラを、ＮＥＣがパソコンなどを輸送する関西行きのトラックに積み込み、大阪府内のパナソニックの物流センターまで運ぶ。両社のトラックの便数を半減させることで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を年間５７トン削減できるという。
1230：荷主研究者：2010/11/24(水) 23:40:51: 少しセメント輸送に食傷気味になってしまったので休憩することにして、「貨物取扱駅と荷主」の大竹駅を作成。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/otake.html
やはりタンクコンテナ、それも現役輸送は纏めるのは楽しい。セメント輸送も非常に面白いのだが、纏めていると今は廃止ばかりなので鬱になる面もある。大竹駅も三井化学の専用線が今でも残っていてタンクコンテナを車上荷役してくれていれば申し分無いのだが…。新南陽の東ソー、日本ゼオンなどもそうだが比較的近年まで残っていた化学メーカーの専用線は特に廃止が惜しまれるねぇ。復活の可能性を模索したいところ。

併せて大竹駅からの発送が多数行われている日本大昭和板紙㈱大竹工場の鉄道貨物輸送を加筆。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#12f

また10月に秋田県立図書館にて入手した『秋田臨海鉄道30年のあゆみ』から日本大昭和板紙㈱秋田工場を大幅に加筆した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-seishi.html#5f
1231：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:35:51: http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12898333351526
2010年11月16日(火)茨城新聞
鹿島港に化学原料タンク基地　12年10月開業

　神栖市の鹿島港に面した工業用地に、立地企業に化学原料を供給するタンクのターミナル基地が建設されることが15日、分かった。運送業大手の丸全昭和運輸(横浜市)が主体で土地約4ﾍｸﾀｰﾙを取得し、専門埠頭(ふとう)や原料タンクの建設を来年5月にも着工、2012年10月にも開業する計画。

　建設用地は同市東深芝の神之池西部工業団地内の民有地。

　丸全昭和は、9割余を出資し、子会社「鹿島タンクターミナル」(出資金10億円)を同市に設立、事業を展開する。社長には同社の野口三郎常務取締役が就く。同工業団地内に立地する界面活性剤メーカー3社も出資する。

　同子会社は土地取得後に船舶専用の岸壁、さらに化学タンクを建設。タンクから出資企業に原料をタンクローリーやパイプラインで供給する。さらに、工業地帯で自社タンクを持たないメーカーや商社向けのタンクも要望に応じて建設する。

　タンクターミナル計画について県事業推進課は「鹿島港利用の活性化につながる」としている。
1232：荷主研究者：2010/12/02(木) 22:00:35: 来年10月まで復旧されない場合、結局1年以上の運休になる。美祢～岡見間の貨物列車の運行についての情報が乏しいが。

>>1164-1165 >>1167
http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/1120/1p.html
２０１０年１１月２０日（土）山口新聞
美祢線復旧「国体までに」、県とＪＲ西が協定締結

　７月の大雨災害で全線不通となっているＪＲ美祢線について、山口県とＪＲ西日本は１９日、厚狭川のはんらんで流失した第３厚狭川橋（美祢市西厚保町本郷）の架け替えなど河川改修を伴う復旧工事の協定を結んだ。ＪＲが行う橋の架け替えと県が行う河川改修を一括してＪＲへ委託することで工事を効率的に行い、来年１０月に開かれる山口国体までの全線復旧を目指す。

　県砂防課によると、架け替える橋は長さ６４メートルで、少ない鋼材で大きな強度を持たせるトラス橋を採用。再発防止の観点から洪水時の流れを確保するため、これまで河川内に２基あった橋脚を設けず、橋げたの厚さを薄くしてけた下の高さを平均１メートル引き上げる。

　橋周辺の河床を掘削したり上流側の川幅を広げるなどの河川改修工事を行い、橋げたの高さは被災時の推定水位より高い位置に架設する。

　協定では同橋のほか、盛り土が流失し線路が宙づりの状態になった第７厚狭川橋（同市東厚保町）周辺の護岸かさ上げ工事も行う。

　協定に基づく工事費は河川改修を含め約６億６７００万円の見込みで、うち県の負担額は約５億円。第３厚狭川橋の工事費は約５億円で、橋の構造変更などを伴うことから国土交通省の要綱に基づき県が約３億７千万円を負担する。
1233：とはずがたり：2010/12/02(木) 23:14:03: >>1230
む，おつ。5者協定線とか東ソーとか結構長く延びる専用線には激萌えだったけえがまあしょんないねぇ。。
固定費用の存在はセメントにも云えたけどこの流転の激しい現代には向かないのであろう。

>>1232
美祢線も貨物スレで扱うには淋しくなったなぁ。俺が物心(鉄心)ついた頃には発送トン一位とかに美祢とかが名を連ねてた(宇部港が到着トン１位だったかもしれない)もんだが。。
1234：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:19:20: >>1233
1位は宇部興産からの化学薬品類の発送があった分多かった宇部港駅である。

1982（昭和57）年度1日平均発着トン数は、1位：宇部港（11,529トン）、2位：美祢（11,252トン）
1983（昭和58）年度1日平均発着トン数は、1位：宇部港（8,713トン）、2位：美祢（8,509トン）
であった。（『'85貨物時刻表』p214）
3位は、1983年度では浜川崎駅の7,222トンであり、やはり宇部港・美祢はずば抜けて多かったことが分かる。

さらに宇部興産宇部・美祢高速道路が開通する以前の1970年代のピーク時には、宇部港・美祢の両駅は1日平均2万トン以上の取扱量（美祢～宇部港間の石灰石列車は1日33往復！のピストン輸送）があった。今となっては嘘か幻のような話である…。
1235：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:20:22: http://cargo-news.co.jp/contents/code/101125_1
2010年11月25日　カーゴニュース　第3944号
貨物鉄道利用運送業への参入続く、今年だけですでに50社

　鉄道貨物や内航海運を利用する貨物利用運送事業への新規参入が続いている。国土交通省が物流分野の地球温暖化対策の〝目玉〟として積極的に推進しているモーダルシフト政策に沿った形だ。特に、鉄道利用運送業（通運業）への新規参入は、今年だけで約50社（別表）に達し許可事業者合計では１０００社を突破する勢い。

　その大半は、既存の利用運送事業者を利用して利用運送を行ういわゆる〝利用の利用〟による参入で、トラック事業者や物流子会社、内航海運、倉庫業系の企業など多様な物流モードの事業者が物流事業の総合化、３ＰＬ化に向け物流業資格の取得を積極的に進めているようだ。

　11月の事業許可を見ても、センコーエーラインアマノ、東芝物流（利用運送事業資格に鉄道貨物利用を追加）、鳥栖倉庫、ＪＲ貨物系のジェイアール貨物・東海ロジスティクス、特積みトラック業・近物レックス系の三重近物通運、北海道の物流会社ロードリーム、北海道北港運輸など多様な分野からの参入が目立っている。

　鉄道利用事業者数はここにきて増加基調をみせているが、それに見合った鉄道貨物の輸送量がどこまで増えるか…。

（10年11月25日号）
1236：荷主研究者：2010/12/05(日) 16:21:26: http://www.logistics.jp/headlines/20101129-002.html
2010年11月29日　物流ニッポン
日本梱包　中越テックを買収、新エリアでサービス展開

　日本梱包運輸倉庫は12月末をメドに、新聞輸送大手の中越テック（高橋秀実社長、東京都江東区）の株式を譲り受け、子会社化する。投資ファンドのルネッサンス投資事業有限責任組合およびルネッサンスキャピタルマネジメントが保有する中越テックの全株式を譲り受けるもので、総発行株式の78.0％を取得。日本梱包ではグループ化を機に、中越テックが持つ営業拠点を活用しながら、新エリアでの物流サービスを企画、提供していく。

　中越テックは26拠点を持ち、全国紙、地方紙、スポーツ紙の各種新聞を運ぶ。さらに一般輸送、通運業なども手掛けており、売上高は51億1,000万円（2009年12月期実績）。資本金9,639万円、従業員450人で、車両は２トン車を中心に400両を保有している。
1237：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:05:41: >>1234
補完さんくす。
なお電話でクレームのあった東ソーを挙げてるのはもち新南陽の話しだでね。
山陽地区のへろへろ伸びた専用線って事で。
1238：荷主研究者：2010/12/13(月) 01:30:29: http://www.lnews.jp/2010/12/38921.html
2010年12月03日　ＬＮＥＷＳ
富士通／部材調達から製品輸送まで一貫モーダルシフトで環境大臣表彰

　富士通は12月1日、モーダルシフトによる輸送CO2排出量の削減活動で、環境省による「2010年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰」を受賞したと発表した。

　今回の表彰は、環境負荷の少ない輸送手段で輸送する「モーダルシフト」を取り入れ、輸送CO2排出量を大幅に削減した点が評価されたもの。

　同社の取り組みは、2004年度から顧客の希望納期に応じてCO2排出量の少ない輸送方法を選択できる｢輸送モード選択システム」を開発したことに始まる。さらに鉄道輸送を拡大するため、JRコンテナに合うパレットサイズの見直しを図り、積載効率を上げた。

　また、部材調達では国土交通省より「鉄道モデル事業」の参画要請を受け、港から工場までJR貨物と共同で20フィート海上コンテナ、40フィート海上コンテナを利用した鉄道輸送も開始している。

　部材調達から製品輸送まで一貫したモーダルシフトを実現したことで、輸送CO2排出量は2009年度ベースで8％の削減を達成。さらに、「2006年度グリーン物流パートナーシップ推進事業」のモデル事業による積載効率向上の取り組みと合わせて、2009年度までにCO2排出量は2000年度比で45％の削減を実現した。
1239：荷主研究者：2010/12/14(火) 00:34:31: 「荷主事例研究」の北越製紙㈱を大幅に加筆して、北越紀州製紙㈱として更新した。原形は完全に払拭されている。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html

経営統合があり北越紀州製紙となったため、当然、紀州製紙㈱も追加する必要ありと考え、内容としては新潟工場と紀州製紙㈱紀州工場の2工場に関するものが中心となっている。

新潟工場はワキ→ワム→コキと輸送手段の変遷やコキ用新専用線敷設、日本運輸倉庫（隅田川ニッソウセンター）や飯田町紙流通センター（IPC隅田川）といった駅構内に存在する着側倉庫の利用など製品輸送について一貫して鉄道貨物輸送を積極的に活用する姿勢が見られ、それらの事項は一般的にもよく知られている。

一方、原料輸送については、やや地味な印象が強い。それは無塩素漂白化を業界内で先駆けて実施したためタキ車による液化塩素輸送も相対的に早い時期に消滅し、タキ車によるラテックス輸送は専用線に入線せず沼垂駅で駅頭荷役していたため目立たぬ存在であったなどが原因であろうか。

しかし、よくよく調べてみれば、チップ輸送については各地に点在した同社出資のチップメーカーの存在があり、更には沼宮内駅には同社向けチップメーカーのためのチップターミナルの開設があり、国鉄末期まで車扱によるチップ輸送が継続していたのだ。またラテックス輸送は現在、新潟(タ)駅で多数目撃できるラテックス専用のISOタンクコンテナの荷票や形式番号を子細に検討することで各化学メーカーの各工場から輸送されている実態が浮かび上がってくるなど大変興味深い。

製品輸送で注目されがちな新潟工場ではあるが、実は原料輸送もかなり面白いことになっていることを再認識できたのも今回の大きな収穫である。

紀州製紙のコンテナ輸送は、趣味的には紀勢本線唯一の定期貨物列車、ＤＤ５１牽引の貨物列車として注目されることが多いが、その一方で輸送内容については意外と纏まった資料が少ないことに気付かされた。かく言う私自身、紀州工場の専用線の写真こそ多数撮影したものの、輸送に関する情報は現地等でも調査が殆どできていない。今後の課題として取り組む必要がある。
1240：とはずがたり：2010/12/19(日) 21:45:32: 本日にぬけんと日立と神栖を周遊。
知識としては頭の片隅に残っていた鹿島臨海の旅客輸送。
更に謎の南伸線。線で書かれた地図を持ってた様な気も。。
知手は完全に廃止されてしまっていた。

鹿島臨海鉄道　１９８３・１１
http://c5557.kiteki.jp/html/kasima-rinkai1.htm

鹿島臨海鉄道
鹿島臨港線（その１）
どこまで続くか工業団地の貨物線
〈'99年調査〉
http://www.hakanaki-jokei.com/kashima.html
1241：とはずがたり：2010/12/19(日) 21:46:25: >>1239
ん，大作おつ。
チップ輸送のページ更新してみるかねぇ。。リンクだけでも張り直すと違うかも♪
1242：yuki：2010/12/28(火) 18:31:01: こんばんは。
倉賀野貨物基地に隣接する、全農の石油備蓄タンクが解体されました。
１２月２６日に国道１７号の陸橋から確認しましたのでご報告いたします。
1243：荷主研究者：2010/12/30(木) 00:22:54: >>1242
情報ありがとうございます！
倉賀野のＪＡ全農ぐんま石油基地が解体されてしまいましたかー。日本ＯＴとはパイプラインで繋がり、同様の昭シェルの油槽所と併せて巨大な石油供給基地を形成していただけに残念です。
全農は油槽所廃止後は日本ＯＴのタンクを直接利用する輸送形態になったのでしょうか。気になるところです。
1244：荷主研究者：2010/12/30(木) 01:06:15: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1012160014/
2010年12月16日　神奈川新聞
ビクター本社跡地、佐川急便グループの大型物流施設へ/横浜

「ＳＧＨロジスティクス横浜」（仮称）の完成予想図

　日本ビクターの本社・横浜工場（横浜市神奈川区守屋町）の跡地で、佐川急便グループの大型物流施設建設計画が本格的に動きだす。ビクターの親会社ＪＶＣ・ケンウッド・ホールディングスは15日、隣接する入江工場への本社移転を完了したと正式発表。佐川急便は今月末までに土地の引き渡しを受け、「ＳＧＨロジスティクス横浜」（仮称）として２０１２年春の完成を目指す。

　ビクター本社・横浜工場は敷地面積約３万９千平方メートル。佐川急便の持ち株会社ＳＧホールディングス傘下の不動産子会社ＳＧリアルティ（京都市南区）が６月に約63億３千万円で取得した。

　佐川急便が公表した建設計画によると、大型物流施設は４階建て、総床面積約８万４千平方メートル。１階は佐川急便の営業店などが利用し、２～４階は外部の物流企業にテナント貸しする方針。ＳＧリアルティは「首都高横羽線の守屋町出入り口から近く、羽田空港へのアクセスも優れている。国内外をつなぐ総合物流の拠点にしたい」としている。

　ビクターの本社移転に伴い、ＪＶＣケンウッドも本社を入江工場に移転した。入江工場は「本社・横浜事業所」に、工場内のテクノウイングは「本社ビル」にそれぞれ名称変更。人員再配置や拠点再編も行い、横浜市緑区と横須賀市の事業所の名称を変更した。ＪＶＣケンウッドは「これまで事業会社ごとに異なっていた管理システムを一元化し、業務の効率化と組織の活性化を図る」としている。
1245：1076：2011/01/08(土) 08:46:50: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110107/k10013273451000.html

2010年1月7日 17時8分 NHK
北海道タマネギ列車廃止検討

日本一のタマネギの産地、北海道北見市からタマネギを運び、「タマネギ列車」とも呼ばれている貨物列車は、採算が合わないことなどから、ことし８月からさらに減便され、再来年度には廃止が検討されていることが、ＪＲへの取材で分かりました。

この貨物列車は、ＪＲ石北線の北見市と旭川市を結び、タマネギが出荷される８月から４月まで、１日２往復運行され、年間７万トンのタマネギを運んでいます。
しかし、タマネギを降ろしたあとの戻りの列車の荷が少なく、採算が合わないことなどから、今年度に続いてことし８月からはさらに１往復減らし、再来年度には完全な廃止を検討していることが、ＪＲ貨物への取材で分かりました。
ＪＲは、廃止した場合はトラックによる代替輸送を考えているということで、タマネギを生産する農業関係者からは、コストの値上がりなどを心配する声が上がっています。
ＪＲ貨物の森國英治北海道支社長は「このままでは、トラックで代行輸送ということを視野に入れてやっていかざるをえない」と話しています。

────────────
遂にかという感じですね…
1246：とはずがたり：2011/01/09(日) 07:06:43: >>1245
うわ。。orz
北見行きの荷物もっとなんかないですかねぇ。。
1247：荷主研究者：2011/01/10(月) 00:33:13: >>1172 >>1245-1246
うーん、残念ですねぇ…。

しかし >>1172 にあったDD51の老朽化という理由以外に帰り荷が少なく採算が合わないというのは重いですね。
北見への着荷と言うと野村興産㈱イトムカ鉱業所向けの廃乾電池・蛍光灯輸送が有名ですが、それだけでは不十分でしょうし、北海道ガス㈱の北見向けのＬＮＧ輸送は荷役設備の関係で帯広着ですしねぇ…。

肥料輸送でもあればいいのかと思ったのですが、考えてみれば玉ねぎの出荷時とは逆の時期に輸送需要が発生しそうなので帰り荷の確保のためには意味が無さそうですね。
1248：急行越前：2011/01/11(火) 22:03:34: 今年もよろしくお願いいたします。

>>1172>>1245-1247
帰り荷が少ないからというのはＤＤ５１をなくしたいということの言い訳のような気がします。
軸重制限があるのでＤＦ２００は北見に入れないのですが、抜本的な解決にはなりませんが、
当面はＪＲ西から買うとか北海道から北斗星用を借りるとかなんとかしようがありそうな気がするのですが．．．
折角貨物があるのに．．．

トヨタ、エチレン、ＬＮＧ、紙、石油、皆帰り荷はないですから、
ここだけ帰り荷がないという理由は信用できません．．．
1249：荷主研究者：2011/01/16(日) 16:24:20: >>1248
こちらこそ今年もどうぞ宜しくお願い致します！！

確かに帰り荷が無いというのは、JR貨物側の言い訳かもしれませんね。
それと現状は玉ねぎの出荷がある8月から4月までの季節運転で、通年で貨物列車の運転ができる荷物量を確保できていないという点も気になります。

いずれにせよこれをきっかけに荷主のホクレンなどが鉄道貨物以外の輸送に全面的に切り替えるような動きが出てこないことを祈りたいところです。
過去にも荷主側の事情を無視した事業者側（＝国鉄、JR貨物）の論理による輸送合理化によって、結果的には鉄道貨物輸送への信頼感が失われてきただけに気になります。
1250：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:31:38: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20110106/CK2011010602000119.html
2011年1月6日　中日新聞
《経済》スズキ輸送梱包の新本社がきょうから稼働　浜松・西区に倉庫集約

　スズキの四輪・二輪製品や生産部品の輸送を担う子会社「スズキ輸送梱包」が、本社を浜松市南区倉松町から同市西区舞阪町に移転させて、６日から稼働を始める。四輪・二輪の工場ごとに点在していた生産部品の倉庫を新本社に集約し、物流コストの削減を図る。

　新本社の敷地面積は約４万１０００平方メートル。２００９年３月に河合楽器製作所の舞阪工場跡地を購入、物流センターとして整備した。

　スズキ輸送梱包はスズキの四輪・二輪工場で生産された製品を国内の販売店などに輸送。取引先の部品メーカーが製造した生産部品を各工場に納入している。

　スズキの四輪を納車前に整備する子会社スズキ納整センターの本社事務所も、浜松市南区のスズキ本社内からスズキ輸送梱包と同じ敷地内に移転して、６日から業務をスタートさせる。
1251：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:34:17: http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20110109000000000009.htm
2011年01/09 07:45　静岡新聞
新時代の物流戦略描くグランドデザイン　県が策定へ

　静岡空港の開港や２０１２年度に予定されている新東名高速道路開通など県内の交通基盤整備の進展を受け、県は１１年度、物流産業振興のための戦略を示すグランドデザイン（総括的な計画）を策定する。

　景気低迷や円高で本県産業界の構造改革の必要性が指摘される中、県は新産業としての発展が期待される物流に着目した。倉庫業や運送業の高度化に加え、ＩＴ活用や一部加工して運搬するなど既存のものづくり技術を生かし、雇用創出にもつながる新時代の物流産業の振興策を描く。

　計画策定にあたっては、県内企業を対象に現在の荷の量や今後どのような荷が有望か調査する方針。２８日に静岡市内で開く物流シンポジウムも踏まえ、本県の物流がどうあるべきかを検討し、本県に最もふさわしい物流の仕組みや支援策を盛り込む。

　県内の貨物運搬量は０７年度約２億４５００万トンで、全国１０位。このうち県外へ輸送したもの、県外から搬入したものはそれぞれ約２割で、県内を行き来した荷が５割超を占めた。

　県は新東名開通で県内物流が活性化、円滑化すると期待。三遠南信道や中部横断道の整備も進み、清水、御前崎、田子の浦の３港が連携する「駿河湾港構想」との相乗効果も目指す。こうした交通インフラ（社会基盤）と、首都圏、中部圏、近畿圏のほぼ中央に位置する地理的優位性から、県は本県が物流産業の一大拠点に発展する可能性があるとする。

　県企画広報部は「県内で、物流が主要な産業に育っていくのは間違いない。インフラの充実に合わせて物流振興の計画をつくることは時宜を得ている」としている。
1252：荷主研究者：2011/01/17(月) 23:52:21: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/economics/18905.html
2011年1月13日　新潟日報
亀田製菓、物流を鉄道に転換図る

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/18906.jpg
鉄道コンテナへの商品の積み込み。１日平均でコンテナ約50個が出荷される＝新潟市江南区亀田製菓、物流を鉄道に転換図る

　亀田製菓（新潟市江南区）が、環境対策として物流手段をトラックから鉄道に転換するモーダルシフトを進めている。２０１１年３月期は過去最高の12フィートコンテナ約１万３５００個分となる見通しで、10年で２倍に増えた。17日からは関東向けの輸送量を拡大。輸送にかかるエネルギー消費量や二酸化炭素（ＣO2）排出量を削減する。

　亀田製菓は各種商品が入った箱（ケース）を１日平均17万～18万ケース出荷しており、そのうち約４万２千ケースをコンテナ約50個に積んで鉄道輸送する。北海道や九州、岡山には全量を、関西や中部方面へは約半数で鉄道を使う。
1253：とはずがたり：2011/01/18(火) 22:17:08: ＪＲ貨物、「タマネギ列車」廃止も　北見－旭川間運行
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/agriculture/267624.html
（01/08 07:25）

　【北見】ＪＲ貨物（東京）は７日、北見特産のタマネギなどを載せて北見－旭川間を１日２往復している貨物列車について、２０１２年春の廃止を検討していることを明らかにした。コストが割高な上に、使用しているディーゼル機関車が老朽化しているため。廃止された場合、トラックに切り替えることになるが、関係者は輸送費の値上げを心配している。

　同社は１１年度に機関車を更新できなかった場合、廃止の前段階として、１日１往復に減便する可能性があるとしている。

＜北海道新聞１月８日朝刊掲載＞

タマネギ列車廃止表明　ＪＲ貨物　
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/agriculture/268444.html
（01/14 09:41）

　ＪＲ貨物1 件の小林正明社長は１３日の定例記者会見で、北見1 件産タマネギなどを輸送する北見－旭川の貨物列車について、多額の赤字などを理由に「契約したトラックに置き換える」とし、２０１２年春に廃止する方針を正式に表明した。トラック移行後も原則、現行運賃体系を維持する考えも示した。

　小林社長は列車廃止後も「輸送使命にはきちっとお応えする」と強調。惟村（これむら）正弘営業部長は、タマネギの輸送量は季節変動が大きい課題を挙げ、「トラックの方が量に応じて台数を変えられ、経費は安く済む。運賃は基本的に今までの料金体系で行う」と述べた。＜北海道新聞１月１４日朝刊掲載＞

北見市長ら貨物列車存続を要望
http://www.nhk.or.jp/lnews/sapporo/7003402302.html

生産量日本一の北見産のたまねぎを輸送する貨物列車の廃止が検討されていることについて、１８日、地元の北見市長らがＪＲ貨物本社を訪れ、列車の存続を要望しました。
生産量日本一の北見や周辺で取れたたまねぎを北見から旭川まで輸送するＪＲ石北線の貨物列車は、機関車の老朽化などで来年度を最後に廃止が検討されています。
１８日は、地元の８つの自治体の市長や町長、それに農協の組合長らが東京のＪＲ貨物本社を訪れ、存続を要望しました。
要望の様子はＪＲ貨物側の意向で非公開となりましたが、地元側は「輸送力や定時制に優れた、鉄道輸送が廃止されれば地元の社会経済に甚大な影響を与え、農産物の高騰につながる」として存続を求めました。
ＪＲ貨物側は、「廃止は最終決定ではない。今後トラック輸送で対応できるか検証しながらよりよい輸送体制をつくっていきたい」と答えたということです。
小谷毎彦北見市長は「廃止が最終決定ではないと聞いて、まずは一安心したが、もし存続ができないということになっても、よりよい輸送体制に向けた協議は進めていきたい」と話していました。

01月18日　18時46分
1254：名無しさん：2011/01/20(木) 23:30:33: >>1253
http://www.asahi.com/travel/news/HOK201101200006.html
【北海道】タマネギ列車廃止へ　ＪＲ貨物2011年1月20日15時57分

　北見産のタマネギなどオホーツク地方の農産物を長年、札幌や本州に運んでいる臨時貨物列車が、２０１２年度に廃止される見通しになった。列車を運行するＪＲ貨物が機関車の老朽化や採算性を理由に方針を表明した。ＪＲ側は輸送をすべてトラック業者に委託することで支障はないとするが、地元農協や自治体などは輸送力や定時性などの点で不安を訴え、四半世紀以上続いてきた「タマネギ列車」の存続を求めている。

　ＪＲ貨物が廃止を表明したのは北見―北旭川間を結ぶ臨時貨物列車。国鉄がＪＲに移行した１９８７年には運行していたが、「それ以前のいつから始まったかの記録は確認できない」（ＪＲ）という。

　タマネギなどの収穫・出荷に合わせ、８月中旬から翌年４月の中～下旬までほぼ毎日、一日２往復運行し、北旭川や札幌を経由して本州や九州に輸送。前年度まで３往復だったのが減らされ、今年度からはＪＲ側が運送会社に委託して減便分を輸送する。

　今月１３日、東京都内のＪＲ貨物本社で開かれた記者会見で、惟（これ）村正弘・執行役員営業部長は最終決定ではないと前置きしつつも、「来年は１本（往復）になり、このままいけば再来年はゼロになる」と段階的に減便し、１２年度に廃止する意向を示した。

　小林正明社長も「あくまでトラックに置き換えるだけだ」と述べ、タマネギ列車に関しては鉄道からトラック輸送に全面的に切り替える方針を表明した。ＪＲは、トラックに代わっても経費（輸送運賃）は基本的に今まで通りだと強調し、地元に理解を求める姿勢という。

　ＪＲ側が廃止する理由に挙げるのは、コンテナを積んだ貨車を牽引（けんいん）するディーゼル機関車（ＤＤ５１型式）が製造後４０年ほど経過し、老朽化が顕著なことがある。

　もう一つは、採算が取れないことがある。

　北見―北旭川間のＪＲ石北線は、石北峠や常紋峠などの難所付近を通るために急な勾配が多い。貨物列車は通常２０両もしくは２６両編成で運行するが、タマネギ列車は１０～１１両にせざるを得ず、貨車を前後２台の機関車で牽引する「全国でも、まれな」（ＪＲ）運行を余儀なくされている。

　貨物の輸送量が北見発に偏る「片荷輸送」になっている。きたみらい農協管内（北見市、訓子府、置戸両町）のタマネギの生産量は、道内の３割にあたる２２万トン。このうち０９年度は北見からタマネギ１６．６万トン、ばれいしょ３．５万トンをはじめ、計２８万トンを輸送した。一方、北旭川からは廃乾電池やコンテナ輸送など約４万トンしかなかった。

■地元、存続を要求

　「オホーツク圏の農水産物を全国に流通し、その安定供給を確保するためにも、引き続き鉄道貨物の輸送体制を維持されるようお願いしたい」

　オホーツク圏活性化期成会のメンバーら１６人が１８日、ＪＲ貨物本社（東京都千代田区）を訪れ、橋場博・清里町長や「きたみらい農協」の西川孝範組合長らが、現行通りの鉄道輸送を存続するよう求めた。

　きたみらい農協の佐藤浩参事は「燃料費の高騰などで輸送単価が上がった場合でも、ＪＲ貨物が費用負担の増加分をカバーしてくれるのか。生産者側に強いられるのではないか」と話し、結果的に生産現場にコスト増が降りかかることを懸念する。「冬の道路事情は悪く、安定的に運べるのか」とも語る。

　北見市農林水産部の入江雅宏次長は、タマネギ列車が季節限定であることを念頭に、「トラックもドライバーも『季節雇用』となるのに、それを十分に確保できるのかが不安だ」と話す。
.
1255：荷主研究者：2011/01/25(火) 22:50:09: http://www.tetsupic.com/
今月の『鉄道ピクトリアル』は鉄道貨物輸送関係の特集である。かつての臨海鉄道特集ほどの中身の濃さには及ばないが、例えば「川崎の臨海鉄道形成史」の記事における〝実現しなかった専用線群〟は興味深い。

No.845　2011年3月号
特集：工業地帯の鉄道

このレールの先は（１～７ページ）
大里信之・河原慶明・藪下茂樹・進藤　匡・桑村和宏・白井明王・澤木良直・
山中　茂・杉崎健一・太田正行・圓山伸宏・森田　宏
製鉄所の鉄道―1960's千葉―………………………………………石本　祐吉…8
今月の話題：工業地帯の鉄道……………………………………… 編　集　部…9
臨海鉄道の誕生からこれまで…………………………………… 岩沙　克次…10
旧国鉄出資により設立された日本最初の臨海鉄道京葉臨海鉄道の概要
……………………………………………………………………… 坂本　哲朗…16
京葉臨海鉄道の特大貨物……………………………………………高橋　政士…25
貨物駅の入換から車両工場の牽引まで産業用機関車のバラエティ
…………………………………………………………………………圓山　伸宏…32
北九州市営軌道線…………………………………………写真：福田静二ほか…36
大牟田の貨物鉄道……………………………………………………市山　尚稔…40
川崎の臨海鉄道形成史…………………………………………… 澤内　一晃…41
産業用機関車を追い求めて……………………………………… 圓山　伸宏…48
四日市周辺の貨物線……………………………………………… 真鍋　裕司…56
製鉄所の鉄道……………………………………………………… 石本　祐吉…62
総武本線越中島支線の構造物を見て歩く……………………… 笹田　昌宏…70
1256：荷主研究者：2011/01/25(火) 23:34:08: http://www.logistics.jp/headlines/20110110-003.html
2011年01月10日　物流ニッポン
京葉流通倉庫
熊谷ＬＣが稼働、荷主から土地買い取り

　【埼玉】京葉流通倉庫（箱守和之社長、埼玉県戸田市）が熊谷市の妻沼工業団地に建設を進めていた熊谷ロジスティクスセンター（ＬＣ）が昨年末竣工、今月から稼働した。既存荷主との物流効率化の一環として双方が合意、大半のスペースを利用する専用センター施設となる。土地、建物や設備機器など含めた総投資額は20億円。2005年稼働の戸田ＬＣ（戸田市）、08年稼働の市川ＬＣ（千葉県市川市）に次いで、３つ目のＬＣとなる。

　国道407号線から至近にある同工業団地は、北関東自動車道・太田桐生インターチェンジ（ＩＣ）から14キロ、関越自動車道・花園ＩＣからは18キロ、また、東北自動車道・羽生ＩＣからも26キロと、交通アクセスが選別可能なのが特徴。今回の荷主となる前沢化成工業の熊谷第２工場前の敷地２万平方メートルを同社から買い取り、建設した。
1257：チバＱ：2011/01/27(木) 22:37:36: >>1199
http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20110127ddlk22010287000c.html
ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：県と地元団体、事業めぐり対立　／静岡
　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、地元の市民団体に、県がかみつく異例の事態になっている。この事業の適否を検証するよう県が求めた有識者会議のメンバーに、市民団体が２６日、公開質問状を出したため。県はすぐさま「自由な議論に影響を及ぼすおそれがあり誠に遺憾だ」との談話を発表した。

　この市民団体は「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）。質問状は「高架化事業ありきで議論が進んでいるのはなぜか」「緊縮財政のもと行う事業を、海外の空港と比較し論じるのは暴論だ」など４問。交通工学や物流の専門家ら計１０人の委員に郵送し、２月１５日までに答えるよう求めた。

　ふれっしゅ沼津のメンバーは２６日、中井淳一・県都市局長にも公開質問状を提出した。

　ふれっしゅ沼津の松下宗柏事務局長は「有識者会議を傍聴し、専門家の現状認識に失望したので質問状を出した」と説明した。中井局長は「最終判断は県が行う」と疑問を呈した。【平林由梨】

毎日新聞　2011年1月27日　地方版
1258：荷主研究者：2011/01/30(日) 20:23:23: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/economics/news/20110112/440772
2011年1月12日 05:00　下野新聞
カワチ、上三川に新物流拠点　関東最大級、北関道インター近く

　カワチ薬品（小山市卒島、河内伸二社長）の「カワチ薬品関東物流センター」が上三川町多功のテクノパークかみのかわ内に完成し、11日、開所式典が行われた。３月19日に全線開通する北関東自動車道の宇都宮上三川インターチェンジに近く、同社は物流効率化を図る。

　同センターは、同社初の物流専用拠点。敷地面積は約３万３千平方メートル。建物は４階建てで、延べ床面積は約４万７８００平方メートル。同社によると、小売業の物流施設としては、関東地区では最大規模という。

　対象エリアは、同社の２０３店舗のうち関東地区の約１５０店舗。３月下旬にフル稼働する。将来的には２００店舗まで対応できるという。稼働は月～土曜日、従業員は約４００人。

　式典には運営を担う日立物流の鈴木登夫社長、猪瀬成男上三川町長ら約50人が出席。河内社長は「小売業にとって物流は大変重要。北関東道の全線開通もあり、さらに効率化が図れると期待している」などと述べた。
1259：荷主研究者：2011/01/30(日) 22:13:59: http://www.lnews.jp/2011/01/39327.html
2011年01月19日　ＬＮＥＷＳ
東芝ライテック、サントリーロジ／関東・関西で鉄道コンテナ共同利用

　東芝ライテックとサントリーロジスティクスは1月20日、関東・関西圏の製品輸送を鉄道にシフトするにあたり、鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送を開始する。

　コンテナラウンド輸送は、輸送後の空になったコンテナをターミナルに返却せずに、次の出荷に利用することで、効率的な輸送方法の一つ。

　両社は関東・関西間の製品輸送について協力し、群馬と栃木および東京と大阪・京都の拠点間で31フィート鉄道コンテナを回送させる。これにより荷物の積載が片道とならない効率的な輸送の「鉄道ラウンド輸送」を実現したもの。

　なお、ラウンド輸送で削減するCO2排出量は年間140トンと見込んでいる。

http://eco-net.tlt.co.jp/tlt/topix/press/p110118/p110118.htm
東芝ライテックとサントリーロジスティクスが鉄道輸送で連携
輸送CO2の排出量を140トン削減へ

　東芝ライテック株式会社（本社：神奈川県横須賀市、社長：福田正巳）とサントリーロジスティクス株式会社（本社：大阪市北区、社長：千原光）は、関東・関西間の製品輸送を鉄道にシフトするにあたって、鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送を開始します。これにより、年間約140トン（注）のCO2排出量の削減を目指します。

注：従来のトラック輸送との比較

背景および経緯

　両社はこれまでCO2排出量削減などを目的に、様々な物流効率化を推進してきました。この一環として、それぞれの輸送ルートにおいて、製品輸送をトラックから鉄道に切り替える検討を行う中で、両社の拠点が近いことに注目し、効率的な鉄道コンテナ活用を行うため、地理的条件が合致するこのエリアで共同物流を導入するに至りました。

鉄道コンテナラウンド輸送の概要

　鉄道コンテナラウンド輸送とは、輸送後の空になったコンテナをターミナル駅に返却せずに、次の出荷に利用することです（イメージ図参照）。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/fig_round_transportation.gif

　従来、東芝ライテックは栃木県鹿沼市内の倉庫から大阪市住之江区内の倉庫に向けてトラックで照明製品を、サントリーロジスティクスは大阪・京都府内の工場から栃木・群馬県内の拠点に向け主にサントリーグループの酒類・飲料を輸送しています。

　両社は関東・関西間の製品輸送について協力し、群馬と栃木および大阪と京都の両社の拠点間で31フィート鉄道コンテナを回送させ、荷物の積載が片道のみとならない効率的な輸送をおこなう「鉄道ラウンド輸送」を1月20日（木）から本格運用します。

　今後、両社では鉄道コンテナを共同利用したラウンド輸送の本数増を検討するとともに、今回の鉄道ラウンド輸送のノウハウをいかし、CO2排出量削減に貢献できるよう、環境経営を進めてまいります。
1260：荷主研究者：2011/02/06(日) 12:33:51: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110125_1
カーゴニュース　2011年1月25日号
通運連盟、鉄貨協が石原都知事にモーダルシフト推進で要望書

　全国通運連盟、鉄道貨物協会の２団体が昨年末、東京都の石原慎太郎知事に対し、鉄道へのモーダルシフトに関する新たな支援制度の創設などを求める要望書を提出していたことが明らかになった。これに対し東京都側は「モーダルシフトの推進はＣＯ２排出量を削減するための重要な柱のひとつだと認識しており、要望書の趣旨は東京都が進めている環境対策の方向性とも合致している」（環境局自動車公害対策部）と前向きに評価。今後は２０１２年度予算での予算化を視野に入れながら、施策の具体化に向けた検討作業を進めていく考えだ。

　自治体によるモーダルシフトへの支援制度は、09年度に下関市が下関貨物駅発の新規貨物及びシフト貨物を対象に12フィートコンテナ１個当たり１万円を補助する事業を開始しているほか、鹿児島県、宮崎県、北九州市、神戸市が同様の補助制度を創設するなど徐々に広がりを見せている。仮に首都・東京で新たな支援制度が創設されることになれば、各自治体への波及効果を含めモーダルシフト推進に大きなインパクトをもたらしそうだ。

　●昨年12月末に石原知事あてに提出

　今回、両団体が要望書を提出したのは昨年12月21日付。通運連盟が川合正矩会長、星野良三、彌永忠両副会長の３者連名で、鉄貨協が二森茂輔理事長名でそれぞれ提出した。両団体は要望書の中で「行政による新しいモーダルシフト推進の支援制度の創設により荷主等にインセンティブを与えていただくことが極めて効果的」（通運連盟）、「貴職（石原知事）は『東京から国を変える』をモットーに、様々な環境対策を講じてこられました。環境問題に資するモーダルシフトへの新たな補助制度、支援措置を創設して頂きたく、強く要望いたしたい」（鉄貨協）として、利用運送事業者を含む荷主などへのインセンティブ創設を強く求めている。

　東京都内には東京貨物ターミナル駅、隅田川駅などの大型貨物駅があり、年間約１００万個（12フィートコンテナ換算）・５００万tのコンテナが発着しているといわれる。新たな支援制度を設けることで、仮に10％分（50万t）の貨物がトラックから鉄道にシフトすることになれば、輸送トンキロ当たりのＣＯ２排出量が営業用トラックの約７分１と言われるだけに、ＣＯ２排出の削減効果は莫大なものになりそうだ。

　●12年度予算での創設を視野に検討作業をスタート

　東京都は１９９９年に石原慎太郎氏が知事に就任して以降、ディーゼル車対策をはじめとする先進的な環境政策を次々に打ち出し、大きな成果を挙げてきた。今回の要望書については「４月に都知事選を控えているため、都議会が例年より約１ヵ月前倒しとなる２月８日に開会する。このため、11年度予算には物理的に間に合わない」（環境局自動車公害対策部）としながらも、「問題意識や方向性は東京都も同じ。

　今回の要望書を契機に、都としてモーダルシフトを推進するためにどういった施策が可能なのか勉強していきたい」「ＣＯ２排出量を削減するための政策パッケージのひとつとして検討していきたい」（同）としている。具体的には12年度予算の原案づくりが本格化する８月頃までに一定の方向性を打ち出したい考えのようだ。
1261：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:16:06: >>1257
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20110127/CK2011012702000107.html
2011年1月27日　中日新聞
沼津駅周辺の高架化検証に疑問　地権者ら有識者会議各委員に質問状

推進前提は公平性ない

有識者会議に公開質問状を提出したことを会見で説明する地元地権者らのグループ＝県庁で

　ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架化事業をめぐり、地元の地権者らが２６日、県の有識者会議の事業検証の進め方に疑問を投げかける公開質問状を、各委員あてに送付したと発表した。　（広瀬和実）

　質問状を送付したのは、事業見直しを求める沼津市議や市民有志らでつくる「ふれっしゅ沼津」（植松正代表）と、ＪＲ貨物の新貨物駅用地の地権者らでつくる「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」（殿岡利治代表）。

　質問状は、高架事業推進を前提とした議論は公平性を欠く▽ＪＲ貨物が独自の貨物専用線路を持たない状況で、新貨物駅の設置により貨物取扱量が増大するとの意見は根拠がない▽高架化議論に海外での国家物流プロジェクトの成功例を挙げるのは暴論－などと主張している。

　各委員に２月１５日までの返信を求めている。

　２６日に県庁で記者会見した両グループのメンバーは「有識者会議は客観的、科学的検討がされていない」などと批判。

　会見に先立ち、両グループは公開質問状を送付したことを県都市局に報告。都市局は「外部の主張を各委員に直接申し入れることは、今後の自由な議論に影響を及ぼす恐れがあり誠に遺憾」とのコメントを出した。
1262：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:18:11: >>1158
米原貨物ターミナル駅の開業は当分先なのかねぇ…
＞工業団地周辺で計画されているＪＲ貨物のターミナルや国道８号からのアクセス道路の整備のめどは立たない

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20110127/CK2011012702000137.html
2011年1月27日　中日新聞
「背に腹」の方針転換　米原市の統合物流センター事業

◆収賄事件に契約解除…市の対応に注目

公募開始について記者会見する泉市長（左）と事業担当者＝米原市の米原庁舎で

　米原市の「滋賀統合物流センター事業」が、市と運営会社シルク社の契約解除で行き詰まって半年。市は新たな企業誘致に取り組む一方で、財政的な負担軽減を図るため、事業予定地の米原南工業団地の一括売却方針を、早期売却に向けて分譲でも売却する方針へとかじを切った。事業の経緯や方針転換の背景を探った。

　契約解除後、市が企業説明用に作った同工業団地のパンフレットや市の文書から「滋賀統合物流センター」の文字が消えた。

　「これでは単なる工業団地の募集ですよね」。記者の問いに市幹部は顔をしかめた。

　センター構想は、加工、組み立てから一時保管、物流までを一括して行うことができる、ものづくりと物流の拠点作りを目指していた。

　事業は２００５年からスタートしたが、昨年１月に、誘致担当で、事業の推進役だった県職員が収賄容疑で逮捕されて失速。７月にはシルク社が土地代金２７億円を支払わなかったとして、市は契約を解除、シルク社との事業は頓挫した。

　残されたのは事業のために造成された同工業団地の土地と、土地購入に充てた２５億９０００万円の市債。その後、繰り上げ償還したものの、市債２０億円は現在も残り、利子は年間１９００万円。１日５万円超の負担で、市の財政に重くのしかかる。

　シルク社に代わる事業運営主体を自力で探すことになった市は当初、事業の核となる企業に工業団地の一括売却を目指していた。しかし昨年秋ごろ、工業団地の土地を９区画（１０・６ヘクタール）に分け、１区画単位でも分譲するよう方針を転換した。売却予定価格は計２５億９３４６万円。担当者は「景気の冷え込みで企業は大きな投資をしない。企業がニーズに合わせて購入できるようにした」と説明する。

　「市は統合物流センターに固執しているわけではない」と担当者。これまで二十数社を訪問したが、企業にも統合物流センターについての説明はしていない。「センター構想の実現よりも財政負担の軽減を優先した」（市幹部）結果という。

　工業団地周辺で計画されているＪＲ貨物のターミナルや国道８号からのアクセス道路の整備のめどは立たないが、「周辺整備は２次的な問題。まずは一刻も早く工業団地を売却したい」。市の背に腹は代えられないという姿勢がうかがえる。

　市は財政負担の緩和と、シルク社との事業頓挫後の事業再構築という課題を抱えている。どうバランスを取りながら解決策を見いだすのか。一度はつまずいた事業。その行方を今後も市民とともに注目していきたい。

　（森若奈）

　【滋賀統合物流センター事業】　ものづくりと物流の拠点づくりを目指す「滋賀統合物流センター構想」実現のため、２００５年、県の経済特区認定を受けて事業をスタート。構想を受けてＪＲ米原駅南に米原南工業団地（計１６・５ヘクタール）を県が造成し、市が買い取った。当初は官民共同で推進していたが、昨年７月の運営会社撤退で、市が事業主体となり、県が企業誘致など後方支援することが確認された。
1263：荷主研究者：2011/02/06(日) 14:37:25: http://www.sankeibiz.jp/business/news/110131/bsc1101310502002-n1.htm
2011.1.31 05:00　Fuji Sankei Business i.
積水ハウス、鉄骨輸送を鉄道転換　環境負荷を低減

　積水ハウスは、物流時の環境負荷を低減するため、鉄骨戸建て住宅で使う鉄骨部材の輸送手段をトラックから鉄道に転換した。

　コンテナで鉄道輸送するのは、創立５０周年を記念し昨年９月に発売した戸建て住宅「ビー・サイエ」の骨組みとなる鉄骨構造システム。この構造物は静岡工場（静岡県掛川市）で集中生産し、各地の工場にトラックで運んでいた。今回、特に輸送距離が長い東北工場（宮城県色麻町）と山口工場（山口市）への輸送を鉄道に切り替えた。年間で７２０棟分を鉄道とすることで、１６２．２４トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を削減できる見込み。

http://www.sekisuihouse.co.jp/company/data/current/newsobj-1580-datafile.pdf
積水ハウスニュースレター
平成23年1月19日

工場間の鉄骨部材輸送を鉄道にモーダルシフト　環境負荷を低減

　積水ハウス株式会社は、静岡工場（静岡県掛川市）で生産している50周年記念鉄骨戸建住宅「Be Sai+e（ビー・サイエ）」の構造の主要な部分を占める鉄骨軸組の輸送においてトラックから環境負荷の低い鉄道へのモーダルシフト※を行い、平成23年1月6日より運用を開始しました。

　「ビー・サイエ」の鉄骨構造システムは従来のエリアごとの工場での生産体制ではなく、11月に稼働を開始した静岡工場の新製造ラインで集中生産し、関東工場（茨城県古河市）及び東北工場（宮城県加美郡色麻町）、山口工場（山口県山口市）へトラックで輸送していました。このうち特に輸送距離が長い東北工場と山口工場への輸送手段を鉄道に切り替えるモーダルシフトを行いました。年間720棟の輸送を鉄道にモーダルシフトすることにより、トラック輸送と比較してCO2排出量を年間162.24ｔ削減し、環境負荷を低減することができます。

　この取組みはセンコー株式会社、日本貨物鉄道株式会社と連携したもので、コンテナの購入費用の一部はグリーン物流パートナーシップ会議（主催：（社）日本ロジスティクスシステム協会、（社）日本物流団体連合会、経済産業省、国土交通省）とNEDO（新エネルギー・産業技術総合開発機構所管：経済産業省）が行う「平成22年度グリーン物流パートナーシップ普及事業」に採択され補助を受けて実施しています。

　大型の鉄骨部材も積載可能な31フィート（約9.45ｍ）の「エコ」をテーマにしたオリジナルラッピングコンテナを用いて静岡工場から山口工場間で運用し、沿線における環境PRも目指します。

　政府は海運や鉄道の比率を向上させることを推奨しています。特に長距離輸送や住宅の部材のような重量物の輸送においては、長距離の一括大量輸送による効率化によるメリットをより発揮できます。住宅業界においても鉄道へのモーダルシフトの本格実施とオリジナルの大型コンテナの使用は先進的な取り組みと言えます。

　今後も当社は環境負荷の低減を図るため、生産や物流の改革を推進してまいります。
1264：1076：2011/02/18(金) 21:19:14: http://railf.jp/news/2011/02/18/091200.html
タキ1200形10両が甲種輸送される

2011（平成23）年2月17日（木），日本車輌で落成したタキ1200形10両が豊川から西浜松まで甲種輸送されました．
　けん引は愛知機関区のDE10 1748が全区間担当し，
DE10 1748＋タキ1200-2＋タキ1200-3＋タキ1200-4＋タキ1200-5＋タキ1200-6＋タキ1200-7＋タキ1200-8＋タキ 1200-9＋タキ1200-10＋タキ1200-11＋ヨ8632という編成でした．

写真：下地―船町間にて　2011-2-17
投稿：近藤　旭

掲載：2011年2月18日09:12｜カテゴリ：JR貨物

去年の5月に-1が登場して以来、ようやく量産に入ったようですね。
現行のタキ15600が20両なのでこれで半分と言ったところでしょうか。

長く活躍してほしいものです。
1265：荷主研究者：2011/02/20(日) 13:37:23: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110208_1
カーゴニュース　2011年2月8日号
記者の視点「ゆうパック」の収支改善は緩慢な自殺行為…

　郵便事業会社（日本郵便）が１月28日に発表した収支改善策はきわめて疑問符のつくものだった（本紙２月３日号を参照）。赤字の元凶となっている「ゆうパック」について今後５年程度で単年度黒字化を目指すとしているが、そのための施策として今年６月にもコストがかかる翌朝午前中配達を廃止するなどサービス水準を見直すという。「これにより一時的に取扱個数が減る」と会社幹部自らが“お墨付き”を与える文字通りの縮小均衡策といえる。

　物流、なかんずく宅配便の世界で縮小均衡などあり得ないのは常識だ。ヤマト、佐川の２強があたかもチキンレースのように鎬を削っているなかで、自らサービスレベルを落とすことは自殺行為以外の何であろうか。仮に５年後に黒字化を達成したとして、その時点で宅配市場においてゆうパックの存在意義は残っているだろうか。

　今後は郵便物とゆうパックを混載した運送便を増やすなど郵便ネットワークとのシナジーを活かしていくという。しかし、これはペリカン便と統合してＪＰエクスプレスを設立する際に否定した路線でもある。一度はデメリットとして切って捨てたものを、今度はメリットとして強調する。会社幹部は「原点回帰」と語ったが、説得力に乏しい。郵便との混載が進めば、運行コストを郵便部門に多めに振ることで表面上の数字が簡単につくれてしまうという疑問も拭えない。

　郵便会社幹部の一部には赤字拡大の原因を日本通運側に求める論調が根強い。曰く「日通由来の荷物は単価が安い」「我々は貧乏くじをひいた」など被害者然とした口ぶりだ。だが、ある日通幹部は「我々は（ペリカン便で）１０００億円もの赤字を出したことはない」とこれを一蹴する。

　日本郵政の齋藤次郎社長は今年の年頭会見で「宅配便は成長産業」とドイツポストの例を挙げながら語った。しかし今回の収支改善策のどこを見ても、成長産業に対する施策からは程遠い。郵便の減少傾向に歯止めがかからないなか、それでも余力があるこの10年のうちに宅配便事業を収益の柱に育てる。これが郵便会社の描いた長期戦略であったはずだ。政治の介入など不幸な面は多々あったにせよ、今回打ち出された策は緩慢な自殺行為にしか見えない。

　郵便会社の会見が行われていた28日の同時刻、程近い国交省の会見室ではヤマトホールディングスが２０１９年度までに宅急便の国内シェアを５割超に引き上げる中長期戦略を発表していた。皮肉なコントラストとして印象に残った。

（西村旦）
1266：荷主研究者：2011/02/27(日) 13:38:32: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20110225_9
2011/02/25　岩手日報
トヨタ専用列車で県産米輸送　名古屋圏域へ今春にも
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　トヨタ車開発・製造の関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）向けに自動車部品を輸送している名古屋―盛岡間のトヨタ専用列車で、岩手ふるさと農協（奥州市）管内で生産された県産米を輸送し名古屋圏域に売り込む計画が進んでいることが２４日分かった。順調に進めば今春にも開始する見通し。荷物需要が求められていた盛岡発名古屋行きの列車を有効活用した県産米の新たな販路拡大が期待される。

　専用列車はトヨタ、トヨタ輸送、日本通運、ＪＲ貨物が協力して名古屋南貨物駅（愛知県東海市）―盛岡貨物ターミナル駅（盛岡市）間で運行する「トヨタ　ロングパス　エクスプレス」。３１フィートのコンテナを４０個連結し、自動車部品を輸送している。トラック輸送に比べて環境負荷が少なく、二酸化炭素排出削減効果は年間約１万４千トンとされる。

　関係者によると、関自岩手工場がある金ケ崎町と奥州市（水沢区、胆沢区、前沢区、衣川区）をエリアとする岩手ふるさと農協と全農、卸売業者などが連携し、管内で収穫した県産米を輸送。運送業者が同農協から盛岡貨物ターミナル駅までトラックで運び、列車に積載して名古屋まで輸送する。

　同農協管内で生産されるコメは年間約４万トン。うち約２千トンを１週間に３回程度、一定期間輸送する方向で調整が進められている。

　名古屋から本県に自動車部品を輸送する一方、名古屋行きの便は空容器だけのため荷物需要が課題だった。県産米の輸送は費用対効果の面でもメリットがあり、米価下落に悩む県産米の販路拡大につながりそうだ。
1267：とはずがたり：2011/03/02(水) 13:03:54: >>1264
情報提供あざ～す♪
五月に落成の記事↓

2010（H22）/5/11　タキ1200JRF形登場
http://www25.big.or.jp/~t_fukuda/JR_train/080_H220511_taki1200.htm

因みにタキ１２００は３代目みたいですねぇ。。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/127_pfc-special7/pfs305_taki1200b.htm

頑張って欲しいですね。
1268：荷主研究者：2011/03/06(日) 15:05:36: http://cargo-news.co.jp/contents/code/110224_3
カーゴニュース　2011年2月24日号
ＪＲ貨物が３月末に北九州～福岡の輸送力増強事業の竣工式

　ＪＲ貨物（小林正明社長）は３月30日、鹿児島線の北九州～福岡間鉄道貨物輸送力増強事業の竣工式を北九州貨物ターミナルで行う。

　この事業は、国の「幹線鉄道等活性化事業」として、東京から北九州まで実現していた貨物列車の長編成化（コンテナ貨車の26両・１３００ｔけん引）を、福岡貨物ターミナルまでの67・６km延長する工事。07年度に着工し、このほど竣工した。３月12日の九州新幹線開業に伴うダイヤ改正の日から、上下18本（下り９本、上り９本）の１３００ｔ列車の運転を当該区間で開始する。

　従来、20両編成だったコンテナ列車を26両に長編成化する幹線鉄道活性化事業は93年度の東海道線からスタートし、06年度の山陽線区間の完成で東京から北九州までの間で１３００ｔ列車を運行できるようになった。

　今回の延伸で鉄道コンテナ輸送力は年間約17万ｔ増え、逆にＣＯ２は３万２０００ｔ、ＮＯＸは２７ｔ減ることになる。
1270：荷主研究者：2011/03/13(日) 15:58:05: http://www.kahoku.co.jp/news/2011/03/20110313t13030.htm
2011年03月13日日曜日　河北新報
貨物列車脱線横転　宮城・亘理

　津波に見舞われた宮城県亘理町も１２日、被害の実態が明らかになった。大きな塊となった水は海岸線から５キロ以上内陸に入り、ＪＲ常磐線の線路付近まで到達した。

　山下駅北側では３両編成の貨物列車が津波に巻き込まれ、２両が脱線、横転した。先頭車両にいた乗員１人は避難し無事だった。

　スーパーやドラッグストアなどの郊外店が並ぶ一帯は津波襲来から丸１日が経過しても水浸しのまま。駐車場には、衝突事故を起こしたように壊れた車両が何台も止められていた。

（佐々木篤）
1271：チバＱ：2011/03/19(土) 10:11:32: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/E20110318001.htm
「命の列車」北陸線行く　東日本大震災　物資積み被災地へ
支援物資などを積んだ貨物列車＝１８日午前１時５０分、金沢貨物ターミナル駅
　東日本大震災の救援物資が、ＪＲ北陸線から貨物列車で続々と被災地へ送り込まれている。太平洋側の鉄道路線は余震や福島第１原発事故の影響で不通が続いており、北陸線は西日本と東北方面を結ぶ重要路線となった。生活物資の欠乏が深刻な被災地を救う「命の列車」は１８日未明も、金沢貨物ターミナル駅に停車、青森方面へと向かった。
　１８日午前１時１４分、金沢貨物ターミナル駅に到着したのは、大阪市の百済から東青森に向かう１６両編成の貨物列車。駅員は、コンテナの積み降ろしや確認作業を手際よく進めた。出発を見送った三井博駅長は、「被災地で必要とされる物資が確実に届くようにと願っている」と、普段にも増して引き締まった表情を見せた。

　ＪＲ貨物関西支社によると、大阪から東北方面への物資を積んだ貨物列車は１日３本運行している。いずれも北陸線を経由し、被災地へ救援物資などを届けている。各貨物列車には１両に１台５トンのコンテナを５台積載できる。

　東日本大震災の影響で、太平洋側は宇都宮ターミナル―盛岡ターミナル間、越谷ターミナル―盛岡ターミナル間がいずれも運転を見合わせているため、日本海側の路線を利用する業者が急増。同支社によると、震災前は大阪に向かう便の荷物の方が多かったが、現在は東北に送る便の貨物が増えている。

　震災を受けて、ＪＲ貨物と全国通運連盟は救援物資の鉄道輸送については無料とした。１７日までに石川県内の自治体や企業から貨物列車を利用した救援物資輸送の依頼はないが、ＪＲ貨物関西支社では「北陸線を含む日本海側の路線が頼り。少しでも多くの物資を届けたい」としている。