鉄道貨物輸送研究スレッド

1183：荷主研究者：2010/09/07(火) 23:08:11: >>1179
スミマセン、横浜本牧の三菱瓦斯化学㈱のISOタンクコンテナが山北工場向けというのは、あくまでも私の予想です。荷票等で確認したわけではありませんので…。

尚、相模貨物駅はJR規格の20ftコンテナの取り扱いは可能ですが、トップリフターが配備されていませんのでISOタンクコンテナの取り扱いは現状では不可です。

相模貨物と言えば三菱瓦斯化学以外にも速星の日産化学工業㈱からのタキによる亜硝酸カルシウム水溶液輸送（着荷主は不明）があって、タタキでタンクローリーに積み替えていました。この輸送がタンクコンテナ化されたのかどうかは不明なのですが、相模貨物駅にトップリフターが配備されればこのようなISOタンクコンテナ輸送が行えると想像されます。相模貨物駅クラスならばそのうちトップリフターが配備されそうな気もしますね。

>>1181
確かにJR貨物の輸送障害時の対応については、鉄道輸送懇談会などの報道からも荷主サイドから再三にわたって改善の要望が出ていることが分かります。

鉄道貨物輸送の根本的な問題としてリダンダンシー（道路整備などの公共事業の正当性においてよく使われる概念ですが…）の欠如があることは、よく指摘されています。鉄道貨物の大動脈である東海道・山陽本線が1カ所でも寸断されると、鉄道貨物輸送は麻痺状態に陥るというのが今の日本の鉄道貨物の厳しい現状です。高速道路も少なからずリダンダンシー面の脆弱さを指摘されますが、鉄道貨物輸送ほどではないことは明らかです。

柔軟な迂回輸送やヨーロッパで広く見られる双単線システムの採用などでリダンダンシーの向上を図るということは可能でしょうが、日本は旅客列車の本数が多いことから実際にはそのような運用は難しいようです。そもそもJR貨物は路線の殆どを第2種免許で運転しているわけですから、旅客主体のダイヤにならざるを得ないという構造的な問題がありますので、輸送障害からの回復を迅速にするというのは相当難しい問題でしょうね…。

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