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重工業・造船・航空機スレッド

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59

http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
776：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:22:52

http://newswitch.jp/p/6298
2016年9月30日 日刊工業新聞
三菱重工「冷熱事業」分社で20兆円市場へどこまで食い込めるか

Ｍ＆Ａで新技術と時間を買って、専業他社に対抗

ターボ冷凍機を製造する高砂製作所

　三菱重工業は１０月１日付で、ターボ冷凍機やヒートポンプシステム、ルームエアコンなどを手がける冷熱事業を分社する。本体からの権限委譲により、意思決定のスピードを加速。競合の専業メーカーと同じ時間軸で勝負する地盤を整える。３年後に売上高３０００億円（現状比約５割増）を掲げ、製品群の拡充や技術開発で成長軌道を描く。世界の市場規模が２０兆円と言われる冷熱分野で、存在感を示せるかどうかが注目されている。

　「冷熱市場で破壊的イノベーションを起こしたい」―。冷熱事業の新会社「三菱重工サーマルシステムズ」（東京都港区）の社長に就任する楠本馨三菱重工冷熱事業部長は力を込める。狙うは産業用冷熱システム分野での“世界一”だ。

　省エネルギー化や温室効果ガスの排出削減など、冷熱関連で企業の抱える課題は多岐にわたる。楠本事業部長は「三菱重工グループの幅広い技術を生かしつつ、多様な顧客の課題解決に貢献する」と話す。

　三菱重工の強みは低温（ターボ冷凍機）から高温（ヒートポンプ給湯機）まで、広い温度領域で製品をそろえること。顧客ニーズにきめ細かく対応できる「世界一の商品ラインアップを持つ」（楠本事業部長）。

新冷媒を軸に世界戦略を描く

　では、世界をとるための武器は何か―。それは技術革新による既存製品・技術の置き換えだ。冷凍・冷蔵分野では温室効果ガスであるフロン冷媒の代替となる新冷媒の開発を軸に戦略を描く。フロンは欧州では使用禁止、中国や日本では使用削減を批准している。

　産業向けでは倉庫や医療、半導体など幅広い分野で使われる冷凍・冷蔵システム。「新冷媒を使った機械を開発できれば、世界的に置き換わる可能性も出てくる」と楠本事業部長は指摘する。

　三菱重工では１３年に買収した東洋製作所が、新冷媒として期待される空気や二酸化炭素（ＣＯ２）を用いた自然冷媒の技術を保有する。

　自然冷媒は機械が大型化するなど制約はあるが「分社しても引き続き、本社の支援を受けて課題を解決していく」（楠本事業部長）。グループのトップクラスの技術を使えることも、大きな差別化となる。

　産業向け分野で競合する、米ユナイテッド・テクノロジーズや同ジョンソンコントロールズなどを技術力で突き放しにかかる。

　給湯など高温システムでは、化石燃料を使うボイラから、ヒートポンプへの代替を模索。楠本事業部長は「冷温、高温の両分野で新技術・製品が受け入れられれば、売上高１兆円も夢物語ではない」と強調する。

　新技術の獲得には三菱重工グループの経営資源を有効活用するのはもちろん、時間をお金で買うＭ＆Ａ（合併・買収）という選択肢もある。分社化により一定規模のＭ＆Ａであれば、自前で判断できるようになる。

　突出した市場規模や技術ポテンシャルの高さから「冷熱事業に対する本社の期待は相当高まっている」と楠本事業部長。ただし、分社後は独立採算のシビアな事業運営が求められる。他の専業メーカーのスピード感に追従できるかどうかは、未知数の部分も多い。三菱重工の孝行息子となるべく、慎重かつ大胆なかじ取りで事業拡大に取り組む。

（文＝長塚崇寛）

777：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:45:50

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201610/0009541594.shtml
2016/10/1 06:00神戸新聞NEXT
川重が造船事業の撤退視野　１６年度末にも結論

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３０日、船舶海洋（造船）事業の撤退を含め、抜本的な見直しへの検討に入ると発表した。円高に原油安、海外事業の失敗などで損失が膨らんでおり、来年３月末までに結論を公表する。造船部門は、１２０年前に「川崎造船所」として設立された同社の祖業に当たる。

　川重はブラジルで資源開発船を造る事業に失敗し、２０１５年度に２２１億円の損失を計上。本年度もブラジル関連での追加損失や、初めて受注した作業船の設計不具合もあり、造船事業だけで計１３０億円の損失発生を見込む。

　これを受け、金花芳則社長をトップとする造船事業の構造改革会議を近く設置する。メンバー構成や人数は未定だが「聖域なしに議論する」（川重）とし、祖業からの撤退も排除せず、あらゆる可能性を検討する考えだ。

　川重の造船工場は神戸市中央区と香川県坂出市にある。両工場を合わせ、１９年半ばの引き渡し分まで船の建造を受注しているが、「受注分は全社体制で完工する」としている。

　世界的に新造船の受注が減っており、各社は対応を急ぐ。客船の建造で大きな損失を出した三菱重工業（東京）は今年８月、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社と業務提携に向けた協議を始めた。

　一方、年初から為替相場の円高が続いており、川重全体の収益も圧迫。造船以外の航空機や鉄道車両などでも計２６０億円の利益減少を見込む。

　川重は３０日、１６年度の連結決算予想を修正し、売上高は７月予想から６００億円（３・８％）減の１兆５１００億円、純利益は３２５億円（６６・３％）減の１６５億円とした。金花社長ら役員は報酬をカットする予定だが、対象や金額、期間は今後詰めるという。（高見雄樹）

779：荷主研究者：2016/10/22(土) 14:58:34

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161004/bsc1610040500003-n1.htm
2016.10.4 06:40　Fuji Sankei Business i.
住友と三菱、企業風土の垣根越え相乗効果　驚きのクレーン事業統合から１年

住友重機械搬送システムの新居浜工場で、船に産業用クレーンの一部を積み込む様子＝９月２９日、愛媛県新居浜市【拡大】

　住友重機械工業が三菱重工業の産業用クレーン事業を統合し、１０月で丸１年となった。昨年５月に三菱重工が黒字だった産業用クレーン事業を住友重機械に譲渡に合意、かつての大財閥「三菱」と「住友」という２大企業グループの垣根を越えた再編は業界で大きな驚きを持って受け止められた。思い切った経営判断は着実に相乗効果をみせ始めている。

■ラインアップに厚み

　穏やかで、波が少ない瀬戸内海に面した愛媛県新居浜市。新居浜港の一角に住友重機械搬送システムの工場がある。広大な敷地には、巨大クレーンを製造するための加工・塗装・組立工場、鋼材を船に積み込むジブクレーンが立ち並ぶ。

　新居浜工場は１８８８年に住友家が保有する別子銅山の採鉱用クレーンを製造するために設立された。産業用クレーン事業は住友重機械の祖業だ。

　造船所の荷吊（つ）りで使う幅２００メートル、高さが１００メートル級の巨大なゴライアスクレーンは国内で新居浜工場でしか製造できない。１３０年近く稼働し、日本の産業用クレーンの技術が蓄積された工場ともいえる。

　この歴史ある新居浜工場に昨年１０月、三菱重工マシナリーテクノロジー（広島市西区）の産業用クレーン事業が引っ越し、１２０人の社員が転籍した。社員の多くは週末に車で、しまなみ海道を渡り、３時間かけて家族が待つ自宅に帰宅する。

　三菱出身で統合準備を進めた住友重機械搬送システム戦略企画グループの園部太之グループリーダーは「最初に話を聞いたときはかなり驚いた」という。産業用クレーン事業は毎年、堅実に黒字を出す優等生だったからだ。

　住友出身の住友重機械搬送システム生産部の辰巳圭一部長も「製鉄所向けクレーンでは、いつもライバル同士で、企業文化が違う三菱系との統合は全く考えられなかった」と振り返る。

　事業統合を後押ししたのは三菱重工の宮永俊一社長だ。同社は「中小企業の集合体」と呼ばれるほどさまざまな事業を抱え、製品数は一時７００まで膨らんだ。２０１３年の社長就任以降、事業の「選択と集中」を進め、再編を加速。産業用クレーン事業の譲渡を決めたのは、両社の強みが融合され、競争力が強化されると判断したためだ。

　実際に住友重機械が強い造船所向けのゴライアスクレーンやジブクレーンと、三菱が得意な港湾荷役用のコンテナクレーンや発電所向けの揚炭クレーンの組み合わせで、ラインアップの厚みは増した。技術面では当初、ものづくりの方法が異なり、戸惑う場面もあったというが、今では住友重機械の高度な加工・溶接技術と三菱の自動化技術とサプライヤーの活用力を組み合わせ、市場での競争力強化に取り組んでいる。

■売上高６割増見込み

　今後の経営戦略では、幅広いラインアップを生かし、需要に応じて、柔軟に事業構成を組み替えながら、安定的に利益を稼ぎ出す方針だ。同時に海外市場の開拓にも力を入れる。統合効果で、今年度の売上高は１４年度比６割増の５００億円を見込んでいる。

　ものづくりに不可欠な産業用クレーンは、日本の近代化や戦後の経済発展に大きく貢献してきた。園部グループリーダーは「住友と三菱の統合で着実に技術を継承し、さらに強い事業に育てたい」と話す。

　日本経済を支えてきた重工業もグローバル化が進展し、今ではコスト競争力の高い中国や韓国メーカーとの受注競争が激しくなっており、技術を日本に残すには再編・統合による競争力の向上が欠かせない。

　住友重機械と三菱重工の産業用クレーン事業の統合は規模は小さいものの、伝統や企業風土の違いを乗り越えて成功すれば、他の産業分野の再編の決断を促す可能性もある。（黄金崎元）

780：とはずがたり：2016/10/24(月) 21:21:56

ＩＨＩ、円高などで通期・中間期業績予想を下方修正 無配予想に
http://www.msn.com/ja-jp/news/other/%EF%BD%89%EF%BD%88%EF%BD%89%E3%80%81%E5%86%86%E9%AB%98%E3%81%AA%E3%81%A9%E3%81%A7%E9%80%9A%E6%9C%9F%E3%83%BB%E4%B8%AD%E9%96%93%E6%9C%9F%E6%A5%AD%E7%B8%BE%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%82%92%E4%B8%8B%E6%96%B9%E4%BF%AE%E6%AD%A3-%E7%84%A1%E9%85%8D%E4%BA%88%E6%83%B3%E3%81%AB/ar-AAjjWTS
Reuters
3 時間前

［東京　２４日　ロイター］ - ＩＨＩ(7013.T)は２４日、２０１７年３月期および９月中間期業績予想を下方修正したと発表した。前提為替レートを円高方向に修正したほか、船体建造工事関連の追加コストなどを見込んだ。

通期の連結営業利益は従来予想５８０億円から３８０億円に、当期損益は従来予想２２０億円の黒字からトントンに修正した。６円を見込んでいた年間配当は無配予想とした。

781：とはずがたり：2016/10/25(火) 21:54:41
原発事故で再注目　小水力発電、国内外で市場拡大
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1194191152/1009-1010
編集委員　安西巧
2014/10/13 7:00

　東京電力福島第１原子力発電所事故をきっかけに電力改革の機運が高まって３年余り。再生可能エネルギーに注目が集まる中で小水力発電を巡る動きが加速している。2012年に始まった再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度（ＦＩＴ）によって売電価格が高値安定したことから農業用水や工業用水、上下水道などへの小水力発電設備の需要が急増。大手メーカーだけでなく、地方の中小メーカーも水車や発電機などの開発に力を入れ始めたほか、水力関連分野でのＭ＆Ａ（合併・買収）も目立ってきた。９月以降相次いでいる九州電力などの再生エネ受け入れ中断は懸念材料だが、国内だけでなく、東南アジアなど海外での小水力発電のプロジェクト受注を狙う企業も相次ぎ、各社は内外での市場拡大を視野に入れている。

■東北で進む開発

　今年８月、東北の中堅・中小メーカー２社が発電効率の高い小水力発電向け水車を共同開発すると発表した。●芦野工業（山形市、鈴木末三社長）と●東北小水力発電（秋田市、和久礼次郎社長）で、国内の水力発電施設の約７割で採用されているフランシス水車の羽根の形状改良に取り組む。

　フランシス水車では水流のエネルギーを電力に変える発電効率が高いもので91％程度とされる。東北小水力の和久社長は「最高95％という発電効率向上の目標を達成できれば大手メーカーと同じレベルで対抗できる」と期待を膨らませる。両社は17年３月までの商品化を目指し、完成後はそれぞれのブランドで販売する計画だ。価格は従来品と同程度の２億円（設備一式）としたい考えで、両社ともに５年後に年間10台、販売額20億円を見込んでいる。

　国内の水力発電機器市場は出力３万〜10万キロワット規模の大型発電所では●●東芝や●●日立製作所、●●三菱電機、●●三菱重工業をはじめ、富士電機と水力発電機器世界最大手の独フォイトハイドロ社が1997年に折半出資で設立した●●富士・フォイトハイドロ（川崎市）といった大手メーカーがしのぎを削る。小水力分野では●田中水力（相模原市）、●イームル工業（広島県東広島市）などの中堅メーカーが存在感を示している。

■大型水力、立地案件乏しく

　ただ、国内ではすでに大規模ダムが各地で稼働し、大型水力発電所の新規立地案件は乏しい。一方で福島第１原発事故後の電力不足やＦＩＴの施行により小水力の新規プロジェクトが全国的に広がってきたため、最近では大手メーカーが小水力分野の強化に動いている。

　富士・フォイトは福島第１原発事故から３カ月後の11年６月に▲荏原の水力発電設備事業を買収した。荏原の同事業は小規模設備を得意としており、国内で150カ所以上の水力発電所への納入実績があった。旧三井鉱山から分離独立した産業機械メーカーの●三井三池製作所（東京・中央）は昨年、小水力発電機器事業に参入した。土木建設機械や流体機械の製造で蓄積した技術を活用した高効率の水車をはじめ、発電機や制御装置などを手がけ、今年６月には高知県馬路村の小水力発電用水車の製造・据え付け工事を受注している。

　重電メーカーの明電舎は今年７月、イームル工業への出資を拡大して筆頭株主となり、水力発電事業を拡大する姿勢を鮮明にした。…中国電力はイームル工業に約18％出資する筆頭株主となっていたが、ここに来て２位株主だった明電舎が出資比率を約16％から33％に引き上げた。実はこうした明電舎の動きは国内だけでなく、海外戦略の布石でもある。今年５月、明電舎は水力発電の海外案件としては13年ぶりにラオスでの小水力発電用水車と発電機を受注した。ダムなどの大型設備が不要で10億〜30億円で建設可能な小水力発電設備はインドネシアやフィリピンをはじめとする東南アジアを中心に需要が拡大しているが、明電舎は水車の主要調達先だった荏原が同事業を富士・フォイトに売却して撤退したため、内外の水力発電プラント受注でパートナーとなる企業を求めていた。そんな明電舎にとって、設備の製造から販売、保守まで日本唯一の水力発電設備の専門メーカーといわれるイームル工業は格好の相手だったといえる。

783：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:27:55

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161017/bsc1610170500001-n1.htm
2016.10.17 07:00　Fuji Sankei Business i.
不況の造船、生き残りへ再編　三菱重は協議、川崎重撤退も　中韓勢も苦戦

川崎重工業の坂出工場＝２０１４年【拡大】

　国内の造船業界で再編につながる動きが広がっている。三菱重工業が今治造船（愛媛県今治市）など３社と商船事業での業務提携の協議を進めると発表。川崎重工業も船舶海洋事業を抜本的に見直す方針を示す。背景には中国、韓国メーカーとの競争激化や世界的な造船市場の低迷があり、国内メーカーは生き残りを懸け今後の在り方を模索している。

■世界で余る船

　「グローバル市場における競争力強化を加速する」－。三菱重工は８月３０日、建造量で国内首位の今治造船のほか、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所（大阪市）の３社と提携協議に入ったことを明らかにした。

　提携の内容次第では、ＪＦＥホールディングスとＩＨＩのそれぞれ傘下の造船会社が、２０１３年に経営統合して誕生したジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）以来の再編となる可能性がある。

　日本は１９５６年に船の建造量で世界トップに躍り出ると、９０年代まで高いシェアを維持してきた。だが２０００年代に入ると規模やコストで競争力のある中国、韓国勢が急速に台頭。近年は中韓の背中を追う展開となっている。

　業界を取り巻く環境も厳しい。日本造船工業会によると、０８年のリーマン・ショック後、世界の建造量は１１年の１億１８４万５０００総トンをピークに低迷している。中国の経済成長を当て込んで００年代に鉄鉱石などを運ぶ船が大量発注され、その反動が新規受注に影を落としている。同工業会は「今は世界中で船が余っている」と説明する。

■閉鎖も議論対象に

　提携協議を明らかにした三菱重工自身、事業の改革が急務だ。同社は大型客船事業で１６年３月期までの３年間に累計２３００億円を超える特別損失を計上。このため大型客船に関しては新規受注を凍結する方向で検討している。１０月１８日に対応を公表する予定だが、受注が減る中、造船全体の見直しにも踏み込まざるを得ないのが実情だ。

　三菱重工は、今治造船など３社と技術や受注活動での提携を視野に協議したい考え。船の設計などを手掛ける本社部門を分社化し、今治造船などが受注した船の設計を請け負うといった構造改革の道も探る。大手造船会社の関係者は「今は船の需要に対し建造能力が過剰な状態だ。仮に再編するとなれば、造船所の閉鎖なども議論せざるを得ない」との見方を示す。

　一方、川崎重工も先月３０日、造船関連の事業について「事業の継続性を含め今後の方針を検討する」と発表。業績悪化が理由で、事業撤退も視野に入れるという。

　造船不況の出口が見えない今、急成長してきた中国、韓国メーカーでも再編の動きがくすぶる。日本の造船業界は、これまでの勢力図を塗り替える新たな局面を迎えることになりそうだ。

785：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:51:57

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00403211
2016/10/17 05:00　日刊工業新聞
「ＭＲＪ」苦境 納入延期の恐れ、エンブラエルとの競争に痛手

５度目の延期なら解約する顧客が出る可能性も

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長、０５６８・３９・２１００）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

（名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。

(2016/10/17 05:00)

786：荷主研究者：2016/10/29(土) 15:55:27

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201610/20161022_13025.html
2016年10月22日土曜日　河北新報
被災地で「みらい造船」起工　19年春稼動

「みらい造船」の完成予想図

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市の造船会社４社が設立した「みらい造船」の新たな造船団地の起工式が２１日、同市朝日町の現地であった。市が造成する新しい工業用地に集約移転して２０１９年４月の稼働を目指し、国内の漁船漁業を支える。

　式には国や県、市の関係者ら約１２０人が出席。みらい造船の木戸浦健歓社長が「うれしい思いとともに責任も感じる。震災から苦労はあったが、４社の合併やたくさんの支援を力にしながら、会社名の通り『みらい』が感じられる造船所に育てたい」と述べた。

　造船施設は、市が国の津波復興拠点整備事業を活用して用地買収と造成をする敷地４．１ヘクタールに建設。国内で３例目となるリフトで船舶を引き入れる「シップリフト方式」を導入する。従来より効率的な建造や修繕が可能となり、約２００トンのサンマ漁船を１０隻同時に作業することができる。

　事業費は１０５億円。うち７０億円は国土交通省の補助金を活用する。敷地には１０社以上の関連業者も事務所を構える。

　４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。震災で現在地が地盤沈下したため本格復旧が難しく、１５年５月に設立したみらい造船を受け皿会社にして将来合併し、新天地に移転することで地元の造船業を守る。

　４社が手掛けるのは最大５００トンクラスの漁船が中心だが、みらい造船では７００トンまで対応し、大型マグロ船や官公庁向けの船舶も建造していく方針。

787：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:36:30
三菱重工の一人勝ちが崩れるのは非常にいいこんだ♪

(NKK＋日立造船→)ユニバーサル造船＋(IHI＋住友重機→)IHIマリンユナイテッド→ジャパンマリンユナイテッド(JMU)である。統合が巧く云ってる様で良いですね〜。

苦境の造船業界で一人勝ちするJMU、イージス艦も受注
http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8014.html
10月21日 12:00Wedge

　JFEホールディングス系列と、IHI系列の造船専業メーカーが企業統合して誕生した「ジャパンマリンユナイテッド」（JMU）が統合効果を発揮、拡大路線に転じている。統合による開発力の強化を生かして対応できる船種を増やし、あらゆるニーズに対応できる体制を整えたことが背景にある。造船業界は世界的な海運市況低迷などの直撃を受けて経営環境が悪化し、三菱重工業や川崎重工業が造船部門の抜本的な立て直し策の検討を始めるなどの動きが出ているが、JMUの躍進は今後の業界動向にも影響を与えそうだ。

業界最大の開発要員
　JMUは旧NKKの造船部門と日立造船の造船部門をそれぞれ分離統合した旧ユニバーサル造船と、IHIの造船子会社だった旧アイ・エイチ・アイ・マリンユナイテッド（IHIMU）が2013年1月に合併して誕生した造船専業メーカー。呉、津、有明など全国7カ所に造船所を展開し、年間建造量は専業大手の今治造船（愛媛県今治市）に次いで業界2番手。

　元々、IHIMUはIHIの造船部門が住友重機械工業の艦艇建造部門を吸収合併した経緯があり、JMU関係者は「当社は事実上、造船大手4社が統合した会社だ」と話す。これによって強化されたのが研究・開発部門。開発部門の要員は「1000人に達し（業界最大規模の陣容を誇っていた）三菱重工に肩を並べた」と関係者は胸を張る。

　造船業界はこれまで各社が主力の船種としてきたバラ積み貨物船が中国経済の急落を受けて需要が急減しているが、こうした開発力の強化は新たな船種の開発、商品化につながり、新たな需要の開拓にもつながっている。こうした中、JMUでは造船所ごとに建造する船種を絞り込み、得意とする船種が建造できる体制作りの構築を急いでいる。具体的には津事業所（三重県）はLNG（液化天然ガス）運搬船、呉事業所（広島県）は20フィートコンテナ換算で1万4000個積みの大型コンテナ船、有明事業所（熊本県）は、自動車運搬船や大型タンカー、舞鶴事業所（京都府）が中型タンカーや中型のバラ積み船といった具合だ。

　中でもLNG運搬船は元々、IHIが独自開発したSPB（角型タンク）方式によるもので、これまでに2隻建造しているが、頓挫していた。このほど、東京ガス向けに4隻受注、これを機にモス（球形タンク）方式がほぼ独占していたLNG船市場へ再参入を目指す。また呉では日本郵船などから同1万4000個積み大型コンテナ船を15隻受注したのを機に2018年末までの連続建造を予定している。

　これに合わせて呉では久方ぶりの設備投資も実施する。設備投資の内容は2号ドック脇に国内最大級の吊り揚げ能力400トンのタワークレーンの新設や塗装工場の増設などで、これによって同工場の建造能力は、年3・5隻から5隻に引き上げる。

　また有明事業所では車両7500台積みの自動車運搬船を4隻、川崎汽船などから受注、VLCC（20万重量トン以上の大型タンカー）に加えて連続建造する体制（このうち2隻は日立造船系列の内海造船に建造委託する予定）を敷く。有明でも昨年までに塗装工場を増設、新しい船種の建造に対応した体制を構築している。

イージス艦受注で三菱の独占を崩す
　一方、商船建造と並ぶ経営の柱である防衛省・海上自衛隊向けの艦艇建造部門でも躍進が目立つ。JMUの母体の一つであるIHIは、三菱重工と並ぶ護衛艦メーカーで、特に空母型の大型ヘリコプター搭載艦（DDH）4隻を連続建造しているが、昨年度、これまで三菱重工がほぼ独占してきたイージス艦（DDG）を受注、さらに今年度分についても受注を内定している。

　JMUがイージス艦を建造するのは、IHIが93年度に受注した『ちょうかい』以来となるが、同社はこのところ、大型化傾向を強める海上保安庁向けの巡視船分野でも受注を増やしており、注目を集めている。

　最近の造船業界は昨年末までの造船の環境規制を前にした駆け込み需要などで各社ともほぼ3年分の手持ち工事量を抱え、フル操業が続いているが、年明け以降は海運市況の低迷もあって需要が激減。先行きを懸念する声が高まっている。こうした中、客船事業で大幅赤字を計上している三菱重工や、海洋関連事業が不振に陥った川崎重工などは事業の見直しに入っており、業界再編を巡る議論が再び高まりそうだ。

788：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:44:28
>>787
惜しむらくは名前がださい。。日本合同造船みたいな無骨な名前だといいのにｗ

序でに日立造船も造船してない(>>735更には吉田学校さん＠>>34や片言丸さん＠>>37)から日立重工とでも改名すれば良いのに。

789：とはずがたり：2016/11/01(火) 12:48:18
ＭＲＪを社長直轄に　三菱重工「決意を示す」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJB0530GJB0OIPE01J.html
10月31日 21:00朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪについて、三菱重工業が１１月から社長直轄の事業にする。連結子会社の三菱航空機社長（三菱重工常務執行役員）が事業を率いていたが、５度目の納期遅れが取り沙汰されていることから、親会社が責任を持って事業を続ける意向を示す狙いがある。

　３１日、三菱重工の宮永俊一社長が決算会見の席上で明らかにした。１１月半ばに、社内各部門の４０代社員を中心とする「ＭＲＪ事業推進委員会」を設置し、トップに宮永氏が就く。ここで量産態勢や納期などを詰め、来年２月をめどに発表する。宮永氏は「プロジェクトにネガティブな印象があってはいけない。三菱重工としての決意をお示しする。長期的な観点での難しい決断は、トップがやった方が良い」と述べた。

　また、安全審査をする航空当局から制御システムの修正などを求められていることを明らかにした上で、納期について「（２０１８年半ばに納入を始める）スケジュールを守るために妥協はしたくない」と語った。延期の可能性は、全日本空輸などの顧客に伝えていることが判明しているが、経営陣が公的な場で認めたのは初めて。（細見るい）

三菱重工、不動産子会社を売却へ　１千億円規模の見通し
http://www.asahi.com/articles/ASJB701NRJB6ULFA03L.html?ref=goonews
2016年10月7日01時38分

　三菱重工業が、工場管理や不動産事業などを手がける子会社を売却する調整に入った。売却額は１千億円程度になる見通し。世界的に他社との競争が激しくなっており、強みのある事業以外は切り離す「選択と集中」を本格化して、経営基盤の強化を急ぐ。

　近く「菱重ファシリティー＆プロパティーズ」（東京都）の売却に向けた入札手続きに入る。すでに外資系投資ファンドや日本の住宅メーカーなどが関心を示している模様だ。各社からの提案を精査し、早ければ今年度中にも売却を完了させたい意向だ。

　「菱重」は非上場の完全子会社で、工場や施設の管理や建設、不動産事業を手がけていたグループ８社を統合し、今年１月に発足した。売上高は計約１千億円（２０１４年度）あり、約２千人の従業員がいる。電力関連や鉄道といった中核事業とは関係が薄く、売却対象となった。

　三菱重工は規模の大きい欧米勢…

ＪＲ西、三菱重工系の不動産会社買収　首都圏事業強化へ、過去最大９７０億円出資
10月31日 22:49産経新聞
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1740

790：とはずがたり：2016/11/04(金) 18:04:50
ＭＲＪ開発遅れ、大型客船撤退…「空」も「海」も失態続き　日本代表「三菱重工業」に何が起きているのか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161104-00000504-san-bus_all
産経新聞 11/4(金) 10:15配信

　三菱重工業が、巨額の損失を出していた大型客船の建造から撤退することを決めた。同社は開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」でも５度目の納入延期がささやかれるなど、他にもさまざまなトラブルに直面している。日本のものづくりをリードしてきた「機械の総合デパート」は、まさに満身創痍（そうい）の状態だ。

　「大変大きな損失を出してしまった。深く反省しないといけない」。三菱重工が大型客船から撤退すると発表した１０月１８日。東京都港区の本社で会見した宮永俊一社長は、険しい表情で語った。同社が米カーニバル傘下の独アイーダ・クルーズから、総トン数が１０万トンを超える大型客船２隻を受注したのは２０１１年。１５年３月には１隻目を引き渡す予定だったが、顧客の要望を満たせず、何度も設計図を書き直させられたうえ、工事のやり直しが頻発。納入は１年後にずれ込んだ。

　現在までに計上した損失は約２４００億円と、約１０００億円といわれる受注額をはるかに上回る。利幅の大きい大型客船を手がけることで、収益低迷にあえぐ造船事業を浮上させるもくろみは、もろくも崩れ去った格好だ。一方、ＭＲＪも０８年に事業化を決めた時点で１３年の納入を目指していたが、設計変更や空調の不具合といったトラブルが発生。すでに４回の納入延期を繰り返し、現時点で予定する１８年半ばの初号機引き渡しも遅れる可能性が高い。

　延期に伴い、ＭＲＪの開発費は計画を大幅に上回る３０００億円規模に膨らむ見通し。受注が確定した４２７機はキャンセルでき、せっかく獲得した顧客を失う可能性もある。同社が直面するトラブルは、これらにとどまらない。米国では、原子力発電所に納めた蒸気発生器が壊れて廃炉になったとして、７０００億円もの巨額賠償を請求されている。２年前に火力発電所事業を統合した日立製作所とは、南アフリカの発電所建設で発生した損失負担をめぐり争っている。さらに、昨年秋と今年夏に防衛省が行った新型イージス艦２隻の入札では、ともにライバルのジャパンマリンユナイテッドに敗れている。三菱重工が過去１０年間に計上した特別損失は、実に年平均で６００億円に達する。

　大型客船とＭＲＪは、ほとんど経験のない分野に挑んだ点で共通している。同社が１０万以上の大型客船を建造するのは１０年ぶりだ。しかも１０年前は「プロトタイプ」があり、自ら基本設計を行う必要はなかった。大型客船は「浮かぶホテル」ともいわれ、客室や劇場、プールなどを備える。アイーダ・プリマのような最新の船になると、各部屋に無線インターネット回線も完備し、その分さまざまなノウハウが必要になる。同社にはそうしたノウハウが欠けていたうえ、内装や設備を手がける欧州企業との連携もうまくいかなかった。

　一方、旅客機開発も、同社が中心的役割を果たした「ＹＳー１１」以来、約５０年ぶりだ。別の重工メーカーからは「飛行機の開発は特に失敗や計画の遅れがつきもの。『生みの苦しみ』は避けられない」との同情的な声も聞かれる。だが同社の“失態”は、自ら招いた側面もある。

　「受注優先のマインドがあった。楽観的で拙速な判断があった」

　大型客船の損失原因を検証する社内評価委員会の木村和明委員長（三菱重工常務）は、背景に技術力への過信があったことをにおわせる。造船事業は、同社にとって長崎で約１３０年前に始めた「祖業」だ。同社は、大型客船を手がけた長崎造船所などの事業所が、自ら事業を仕切る態勢を最近まで敷いてきた。「（長崎造船所は）大変プライドが高く、閉鎖性もあったのでは」。宮永社長は会見で、背後に潜む「負の伝統」に言及した。

　同社は、本社に対応可能な人材が不足したことも事業所任せの原因になっていたとして、「事業リスクマネジメント委員会」を立ち上げる方針だ。これにより全事業で会社レベルのリスク管理を徹底し、特別損失の額を年３００億円以上減らすとしている。日本を代表する名門メーカーとして、これ以上の「オウンゴール」は許されない状況だ。（井田通人）

791：とはずがたり：2016/11/05(土) 13:54:16
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/627 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/630 http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/2412
>>29 >>92 >>316 >>482 >>496-497 >>536 >>539 >>559-560 >>651 >>666>>672>>732-734
次は富士重工辺りが参入狙ってもええんちゃうか♪
三菱重工破綻の禁断のシミュレーションの誘惑にもかられる(;´Д｀)

ホンダジェット、受注順調１００機超　生産拡大も
http://www.asahi.com/articles/ASJ1M4G3XJ1MULFA00X.html?ref=goonews
2016年1月20日14時29分

　ホンダの航空子会社ホンダ・エアクラフト・カンパニーは１９日、独自開発の小型ジェット機「ホンダジェット」の受注が１００機を大きく上回っていると明らかにした。昨年末から引き渡しが始まっており、順調に滑り出している。

　藤野道格（みちまさ）社長（５５）が朝日新聞などの取材に明かした。昨年１２月に米連邦航空局（ＦＡＡ）の型式証明（販売許可）が下り、これまでに３機を顧客に納入。米国工場で年５０機を造り、受注状況をみながら２０１８年にも生産を年１００機程度にまで拡大するか検討する。

　ホンダジェットは主にビジネス用途で使われ、北米や欧州、ブラジルを主要市場としている。米セスナやブラジルのエンブラエルがライバルになる。国土が広い米国では、企業経営者らが小型ジェットで効率的に各地を回ることも多い。一方、日本では受け入れ空港が少なく、投入未定だ。ビジネス用途の小型ジェット機は世界で年２７０機ほど売れており、今後は年３００〜４００機の市場になると見込む。

　ホンダジェットは７人乗りで、航続距離はロンドン―ローマ間を飛べる２１８５キロ。主翼の上にエンジンを置くことで、空気抵抗を減らし、エンジンを支える部品も減らせた。競合他社機より燃費は１７％良く、室内空間は２割広くできたという。全長は約１３メートル、翼の幅は約１２メートルだ。価格は４５０万ドル（約５億３千万円）。

792：とはずがたり：2016/11/08(火) 19:05:53
また波乱が起きるのか！　タイ高速鉄道の着工延期に中国が警戒感
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20161108/Searchina_20161108083.html
サーチナ 2016年11月8日 15時15分 (2016年11月8日 18時50分 更新)

日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）(サーチナ)

　日本とタイは８月、バンコクとチェンマイを結ぶ約７００キロメートルの高速鉄道計画で、新幹線を導入することを前提とした覚書を締結した。一方、中国もタイと高速鉄道の建設を共同で進める計画を推進していたが、タイは中国側の提案を一部拒否し、中国からの借款は受けない方針を示している。

　日本と中国がともに競合関係にあるタイ高速鉄道市場について、中国メディアの参考消息は３日、「高速鉄道計画における中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性がある」と伝えている。

　記事は、シンガポールの聯合早報が報じた内容として、タイが２０１６年中に予定していた高速鉄道４路線の着工が、１７年にずれ込む可能性があると伝え、この４路線にはタイと中国が協力して建設する予定だったバンコクからタイ東北部ナコーンラーチャシーマーを結ぶ路線も含まれていると紹介。また、同路線は中国の昆明からタイ、そしてシンガポールまでを結ぶ路線の一部であることを指摘した。

　また、１７年にずれ込む可能性があるのは、「日本が建設する路線も含まれる」とする一方、タイ政府の高官の見解として「着工は遅れるものの、１７年内には着工する予定」と紹介した。

　記事は、もともとタイが中国からの借款を受け入れる際の金利をめぐって中国と対立し、話し合いが決裂した後にタイが「中国の資金提供を受け入れない」と発表していたことを紹介。「中国とタイは友好関係にあるものの、高速鉄道プロジェクトは中国による『援助』によって建設するものではない」と指摘し、高速鉄道によって東南アジア諸国を結ぼうと計画する中国にとって「タイにだけ過剰な譲歩をするわけにはいかない」のが現実であると論じた。

　さらに、「中国からの借款を受け入れない」と発表していたタイがここにきて、中国と協力して建設する計画の路線も含め、４路線の着工が１７年にずれ込むと発表したことに対し、「中国とタイの協力に再び波乱が生じる可能性」があると警戒感を示している。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）

793：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:55:31

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610250500001-n1.htm
2016.10.25 06:37　Fuji Sankei Business i.
日本勢、ボーイング次世代機「７７７Ｘ」設備投資活発　富士重は１００億円新工場

７７７Ｘのイメージ（ボーイングのウェブサイトから）【拡大】

　富士重工業は２４日、米航空機大手ボーイングの次世代旅客機「７７７Ｘ」の中央翼を製造する半田工場（愛知県半田市）の新工場棟を報道陣に初公開した。最新鋭の生産設備などを導入し、今年度内に稼働を始める予定。７７７Ｘ向け部材には東レや川崎重工業など日本メーカーが参画しており、２０２０年の初号機納入を見据え、設備投資が活発になっている。

　富士重が約１００億円を投じる新工場棟は、４月に建屋が完工。建築面積１万１６００平方メートルに部材を接合する自動打鋲（びょう）機や自動搬送機を備えた２ラインをつくり、来年３月までに稼働する。生産能力は最大年１２０機を計画する。

　胴体内で左右の主翼をつなぎ、燃料タンクにもなる中央翼は大型機で全長が１０メートル以上と巨大だが、寸法の誤差を１０００分の１インチ単位で測る精度が要求される。永野尚専務執行役員は「寸法や角度の精度をすり合わせながら開発する。付加価値が高く、新興国メーカーには難しい」と胸を張る。

　半田工場はこれまで現行大型機「７７７」の中央翼を生産し、９月末までに累計１４７２機を出荷した。７７７Ｘでは部材の追加で価格上昇が見込めるうえ、「２０年以上にわたり累計１０００機以上（の受注）が期待できる」（永野氏）

　大規模受注をにらみ、ほかの日本メーカーも設備投資に踏み切っている。東レは昨年１１月に主翼材の炭素繊維複合材を１０年間供給する契約を正式に締結。米サウスカロライナ州に新工場を建設し、中型機「７８７」向けも含めた受注総額は１１０億ドル（約１兆１４４０億円）に上る見通しだ。

　前部胴体や格納庫などを供給する川崎重工業は、名古屋第一工場（愛知県弥富市）内の新工場が年内に完工し、来夏から稼働する見込み。米ネブラスカ州の工場内にも貨物扉の生産ラインを新設し、ボーイング向けの供給態勢を充実させている。

　７７７Ｘは３５０〜４２５席で、最長航続距離は、東京－米ニューヨーク間の約１．５倍に相当する１万６１１０キロメートル。ボーイングは競合機に比べ燃費を１２％、運航費用を１０％減らすとアピールし、昨年８月時点で航空６社から計３２０機を受注している。

　■７７７Ｘ向け設備投資（会社名／主な生産部材／設備投資）

　三菱重工業／後部胴体／神戸造船所（神戸市）に新設備を導入し、２０１７年度から生産開始

　川崎重工業／前部胴体／名古屋第一工場（愛知県弥富市）に新工場を建設し、１７年夏ごろ稼働開始。岐阜工場の新設備と合わせ２５０億円を投資

　富士重工業／中央翼／半田工場（愛知県半田市）に組立工場を新設し、１７年３月までに稼働開始

　新明和工業／主翼と胴体のつなぎ目を覆う翼胴フェアリング／甲南工場（神戸市）など３拠点に約３０億円を投じて新設備を導入

　日本飛行機／主翼構成部品／未定

　東レ／主翼材の炭素繊維／米サウスカロライナ州に５００億円を投じて新工場を建設し、１７年５月以降に稼働開始

794：荷主研究者：2016/11/12(土) 18:56:00

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161025/bsc1610251657010-n1.htm
2016.10.25 16:57　Fuji Sankei Business i.
ＩＨＩが建設機械から撤退　子会社株は加藤製作所に譲渡

　ＩＨＩは２５日、建設機械事業から撤退すると発表した。全額出資子会社でミニショベルなどを製造販売しているＩＨＩ建機について、１１月２５日付で保有する全株を建機大手の加藤製作所に譲渡する。譲渡額は非公表。

　メーカー間の競争が激しく、大幅な事業拡大は見込めないと判断した。ＩＨＩ建機の２０１６年３月期の売上高は２２０億８６００万円で、従業員数は２９９人。ＩＨＩは収益向上のために事業の選択と集中を進めており、今回の撤退はその一環。

795：荷主研究者：2016/11/12(土) 19:26:24

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00404487
2016/10/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、モノづくり改革が転換点 海洋構造物関連事業は存続か撤退か瀬戸際

ボイラの主力製造拠点である相生工場

　ＩＨＩのモノづくりが転換点を迎えている。２４日、船舶向けで液化天然ガス（ＬＮＧ）を貯蔵するＳＰＢタンクの溶接作業を起因とする後戻り作業など、複数案件で大幅なコスト増が露見。２０１６年度の通期業績見通しの下方修正を余儀なくされた。前期を含む度重なる下方修正に、満岡次郎社長は「１６年度でウミを出し切り、Ｖ字回復につなげたい」と決意を表明。海洋構造物関連事業は、存続か撤退かの瀬戸際にきている。原点であるモノづくり力の再興で、信頼回復につなげる正念場といえる。（長塚崇寛）

　「溶接技術は当社のモノづくりの原点であり、“一丁目一番地”だ」―。２４日に下方修正を受けて臨んだ会見の場。満岡社長は自社のモノづくりをこう振り返った。国内向けＬＮＧ船用ＳＰＢタンクの建造工事。第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難度が想定を超えた。

　タンクは上部、下部の巨大ブロックをそれぞれ組み立て、船内で一体化する。高度な精度管理と溶接品質が必要で「技術や知見が及ばなかった」（満岡社長）。前期も含め度重なる下方修正の一因となった海洋構造物事業。その今後について満岡社長は「あらゆる可能性を排除せず検討する」と強調した。

　仮に撤退や長期間の受注停止を選択すれば、技術の進化や継承は停滞する懸念がある。造り続けることが、技術・知見の蓄積や高度化につながる見方もある。その上で満岡社長は「一旦やめても技術や人材の継続性を保つやり方はある」と説明。難しい経営判断を迫られるが、全社のモノづくりを見直す機会にもなるだろう。

　ＩＨＩがモノづくり力で再興を目指す試金石の一つとなるのが、ボイラ事業の再建だ。前期の業績悪化の主因となった同事業は現在、再建を加速している。インドネシア子会社で製作中の大型ボイラの一部に溶接材料の取り違えが判明。補修費用や納期遅延が収益を圧迫した。このため今期から、ボイラの品質管理に精通した本社の人員を子会社の要職に就けたほか、現地の中間管理職向け研修を相生工場（兵庫県相生市）で始めた。

　ＩＨＩの火力発電用大型ボイラの主力製造子会社、ＰＴチレゴンファブリケーターズ（ＰＴＣＦ）。１６年４月から、同社会長にボイラの品質管理に明るいＩＨＩ本体の遠井正明エネルギー・プラントセクターセクター長補佐、社長に永吉正和前相生工場製造部長が就任。本社主導による改革を鮮明にした。

　ＰＴＣＦには品質保証部を新設し、遠井会長が所管する。ＰＴＣＦの現場管理者である課長・職長を対象とした研修も相生工場で開始。２０―３０人を相生工場に派遣する計画だ。

　職種により異なり数週間から数カ月単位で、日本の品質管理や工程管理などを習得。村角敬相生工場工場長は「日本でやっていることを現地で伝えるのは難しい。相生でマネジメントの手法を学んでもらう」と話す。

　一進一退が続くＩＨＩのモノづくり改革。課題を一つひとつクリアしながら、モノづくりの体制をいかに再構築できるかが、復活の行方を左右する。

(2016/10/26 05:00)

798：とはずがたり：2016/11/13(日) 13:39:15
ホンダジェット、19年3月末に年産80機体制　3倍に増産へ
http://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20161113000.html
10:49ロイター

　１１月１２日、ホンダは小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。ホンダエアクラフトカンパニーの藤野社長（写真）が明らかにした。サンパウロで８月撮影（２０１６年　ロイター／Paulo Whitaker）
(ロイター)
［グリーンズボロ（米ノースカロライナ州）　１２日　ロイター］ - ホンダ＜7267.T＞は小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を今後３年間で段階的に増産する方針。現在は月産２―３機程度だが、２０１９年３月末に月産６―７機に増やし、フル生産に近い年産約８０機体制にする。

好調な受注を受け、生産を早めて納入までの時間短縮を図る。

ホンダジェットを手掛ける、同社の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニー（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長が明らかにした。来期初めには月４機、来期終わりには月５機を安定して生産できるようにし、「１８年度末にはフル生産に近い８０機レベルにもっていきたい」と述べた。取引先の部品メーカーと連携し、生産スピードを早める考えだ。

ホンダジェットは最大７人乗り（乗員１人含む）で、価格は４５０万ドル（約４億８０００万円）。経営者や富裕層を主要顧客としており、これまで欧米などを中心に１００機以上の受注がある。昨年１２月から顧客への納入を始め、今年１０月末までに１８機を引き渡した。１７年には６０機の納入を予定している。

(白木真紀)

799：荷主研究者：2016/11/19(土) 16:20:39

http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00405814
2016/11/7 05:00　日刊工業新聞
北陸重機、カイロ地下鉄向けディーゼル機関車完成 故障した客車救援

カイロ地下鉄向けのディーゼル機関車

【新潟】北陸重機工業（新潟市東区、霜鳥雅徳社長、０２５・２７４・３３１１）は、エジプトのカイロ地下鉄向けのディーゼル機関車を完成した。同社が手がけたディーゼル機関車の中で全長が１８・６６メートルと最長であることから、創業者の霜鳥会長は「達成感を感じる。私にとっての集大成だ」としている。

　このディーゼル機関車はカイロ地下鉄１号線本線で、故障した９両編成の客車（総車両重量４５０トン）を救援する際に使用する。また軌道工事時の作業車や貨車のけん引にも用いる。総重量は８０トンで、全幅２・９８×高さ３・８メートル。

　このほどカイロ地下鉄から技術者が来日して行った検査に合格した。これを分解せずに完成品のまま、新潟港から船でエジプトのアレクサンドリア港まで運ぶ。１２月下旬に現地に到着する見通しで、検収に合格した後、配備される。

　今回のディーゼル機関車は政府開発援助（ＯＤＡ）の資金を原資とした無償資金協力事業で、エジプトの開発への協力の一環として２国間援助プロジェクトの中で使用される。

　これまでに同社は１５カ国にディーゼル機関車などを納入した実績がある。霜鳥社長は「ＯＤＡは日本の資金供与とはいえ、国際競争入札になる。鉄道プロジェクトが数多く出てくる中、ぜひとも日本企業として参画し、受注していきたい」と語った。

(2016/11/7 05:00)

802：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:29:20
なんと。。頑張って欲しい。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161119-00010000-newswitch-ind
ニュースイッチ 11/19(土) 9:10配信

増産に苦労する「ホンダジェット」
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に
　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】2015年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。30年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

＜機体の増産に一苦労＞

　「月産3機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産3―4機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は20万―30万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産3機のペースに乗せ、16年度末に4機とし、17年度の終わりには5機とする計画だ。18年度から19年度にかけて年80機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比8％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
エンジン部品を組み立てる技能者
エンジンの外販を狙うが…
　ホンダジェット向けのエンジン「HF120」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。2年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にHF120を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。HF120は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。2100万ドル（約23億円）を投じて工場を増設し、17年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。

803：とはずがたり：2016/11/24(木) 21:51:14
2016年10月18日
なぜMRJは悲観的な報道が目立つようになってきたのか
メディアと三菱航空機側に根本的なコミュニケーション不足
http://newswitch.jp/p/6478

　三菱航空機（愛知県豊山町、森本浩通社長）が国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発で苦境に立っている。２０１８年半ばとする量産初号機の納入時期が、技術的な問題などで遅れる可能性が高まっている。延期が決まれば５度目となり、ブラジル・エンブラエルとの競争への影響は避けられない。

　東京ビッグサイト（東京・有明）で先週開かれた展示会「２０１６年国際航空宇宙展」。三菱重工業の大宮英明会長は講演で「ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）への量産初号機納入は１８年半ばを予定している」と現行計画を説明した。

　だが、さかのぼること９月末、三菱航空機の幹部はＡＮＡＨＤを訪ね、延期の恐れがあると説明した。量産機の生産を始めた段階で技術的な問題が発生したことを理由に挙げたが、具体的な内容には言及しなかった。

　三菱重工が０８年に三菱航空機を設立し、ＭＲＪの事業化に乗り出した当初は、１３年の納入を目指していた。しかし、納期はこれまで４度延期された。三菱重工は米ボーイングの下請けとしての実績は豊富だが、完成機のノウハウがなく、トラブルが相次いだためだ。

納入延期には「検討項目が残っている」（森本社長）

　納期が１９年にずれれば、エンブラエルの最新機「Ｅ２」シリーズとの競争優位性が薄れる。エンブラエルは定員約１００人のリージョナルジェット市場で首位の強敵。Ｅ２は１８年に量産初号機を納入し、８８人乗りのＭＲＪと同規模の機種は２０年に就航予定だ。

　両機種のエンジンは同じで、差別化のポイントとなる先行投入期間が短くなるのはＭＲＪには痛手だ。ＭＲＪの受注数は４２７機で、大宮三菱重工会長は「開発中にこれだけ多くの受注を得ており、期待の高さを感じている」と手応えをみせる。だが、受注の４割はオプションで、５度目の延期となれば、解約する顧客が出る恐れがある。

　今回の問題以外にも、延期につながる要因がある。商業運航に必要な型式証明の取得のため、米国で本格実施する飛行試験だ。合計２５００時間の飛行が必要だが、試験機４機にトラブルが生じ、改修が必要になれば、１８年とする型式証明の取得時期が遅れる可能性もある。

　森本浩通三菱航空機社長は国際航空宇宙展の講演で、今週にも米国で飛行試験を実施すると表明。納入延期については「まだ検討しなければならない項目はもちろん残っている」と述べるにとどめた。ターボプロップ機「ＹＳ１１」以来、半世紀ぶりの国産旅客機開発を成功させるため、大きなヤマ場を迎えている。
（文＝名古屋・戸村智幸、長塚崇寛）

805：とはずがたり：2016/12/02(金) 12:41:52
日立、豪州に１０００億円投資　イタリアでは鉄道車両の保守契約締結
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/587/b9c3301b1ae2a631b0e2f656382280c9.html
(産経新聞) 12月01日 22:34

日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
日立製作所の東原敏昭社長（写真）は１日、２０２０年度までにオーストラリアの鉱業、鉄道事業分野などに総額１０００億円を投資する計画を発表した。現地企業の合併・買収（Ｍ＆Ａ）も視野に入れる＝シドニー【時事通信社】
(時事通信)
　日立製作所は１日、豪州で平成３２年度までに累計１０００億円を投資すると発表した。社会インフラ関連のソリューション（課題解決）ビジネスを軸に豪州売上高を２７年度の３倍となる３０００億円に引き上げる。一方、日立は同日、イタリアの鉄道運営会社トレニタリアと車両の保守契約を結んだことも発表。契約総額は１億８００万ユーロ（約１３０億円）。

806：荷主研究者：2016/12/04(日) 21:06:23

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161126/bsc1611260500005-n1.htm
2016.11.26 05:00　Fuji Sankei Business i.
航空機部品の日機装が宮崎に新工場

　航空機部品などを手掛ける日機装は２５日、宮崎市にジェットエンジン用部品を製造する新工場を設立すると発表した。世界的な航空機需要の高まりを受け、生産能力を強化する。２０１８年３月の操業を目指す。総投資額は２１年度末までに１７０億円を見込む。従業員５００人のうち、７〜８割を新規雇用にする予定。

　同社の炭素繊維強化プラスチックを使ったジェットエンジン逆噴射装置用の部品は、世界の民間航空機市場で独占的なシェアを持っているという。新工場では航空機部品を製造するほか、産業用のポンプシステムの生産設備なども増設する構想だ。

807：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:56:24

ツポレフ144がパリ航空ショーで墜落
2013年6月3日 RBTH
https://jp.rbth.com/arts/2013/06/03/144_43303

1973年の今日、6月3日に、ソ連の超音速輸送機ツポレフ144が、フランスのル・ブルジェ空港で開催されたパリ航空ショーで墜落し、乗員6名と地上の住民7名が犠牲となった。原因は極秘扱いとなり、今日まで様々な憶測を呼んでいる。

超音速輸送機ツポレフ Tu-144（ツポレフ144）は、ソ連のツポレフ設計局で設計、製造され、そのコンコルドそっくりの外観から、その“コピー”の意味も込めて、コンコルドスキーというあだ名をつけられた。

　とはいえ、初飛行は、こっちの方がライバルよりも早かった。開発開始は1963年、試作機の初飛行は1968年12月31日である。設計に際しては、戦闘機のミグ21がベースとなった。

　ツポレフ144は、いわゆるカタログ性能面では、ライバルのコンコルドを全面的に上回っていたものの、2度墜落事故を起している。そのうちの一つが、1973年のパリ航空ショーでの事故だ。

事故原因に関する説

　パリ航空ショーでの墜落事故については、いつかの説がある。

フランスのミラージュ戦闘機が、ツポレフ144を撮影するために突然現れ、ツポレフは、衝突を避けるために、無理な飛行をした。
パイロットが、設計で想定されていない無理な飛行を試みた。
パイロットの1人が飛行中に、アマチュア用のビデオカメラを使用していたところ、うっかり手から落とし、それが操縦桿にぶつかって位置をずらし、その結果、無理な飛行に陥って、機体が破壊された。
　事故の映像では、胴体が過重な負荷のために2箇所で壊れるようすが確認できる。

　ツポレフ144の運航は、早くも1978年には中止されてしまう。その主な原因は、あのコンコルドをも下回る燃費の悪さで、改造を試みたが、結局、解決できなかった。

808：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:19

2016年10月17日 19時00分00秒
夢の超音速旅客機「コンコルド」が商業的失敗に終わってしまった理由とは
http://gigazine.net/news/20161017-concorde-why-fail/
By Jane Carnall

音速の2倍もの速さで空を飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」は、2003年に全機が退役して全ての商業飛行が終了しています。「飛行機での移動時間を半分にする」という大きなメリットを持ちながらも、結果的にコンコルドが商業的に「失敗」となってしまった理由がVoxのムービーにまとめられています。

細く突き出て離着陸時には折れ曲がる機首、細くスリムな胴体と大きな三角形の翼という形状が大きな特長を持つ旅客機がコンコルドでした。

コンコルドが乗客を乗せて商業飛行を開始したのが1969年1月12日のこと。それから36年後の2003年11月26日までに、全てのコンコルドが最後のフライトを終えて全機が退役しました。

コンコルドが投入された代表的な路線が、ニューヨークとロンドン、またはパリを結ぶ大西洋路線でした。ニューヨークからロンドンまでジェット旅客機で移動する場合、2016年時点の旅客機ではおよそ7時間のフライト時間になりますが……

コンコルドは、その半分の3.5時間しかかかりません。これこそが、音の2倍の速さで飛ぶ超音速旅客機「コンコルド」だけが成し得る最大のメリットとなっていました。

ちなみに、同じ区間を豪華客船「タイタニック号」で移動すると、その時間は137時間。およそ6日間です。

映画「タイタニック」の上映時間は3時間15分。つまり、ちょうどタイタニックの映画1本分の時間で、コンコルドはニューヨークからロンドンまで到達してしまうということになります。

まるで白鳥が羽根を広げるように、大きな翼を見せながら着陸するコンコルド。その姿は一般的な旅客機と比べてもまったく異なるもの。この姿から、コンコルドは「怪鳥」と呼ばれることもありました。

全機が退役したいま、コンコルドは世界のいくつかの場所で機体が展示されています。アメリカ・ワシントンにある国立航空宇宙博物館もそのひとつ。

同館で学芸員をつとめるリンデン氏は、コンコルドに乗ったことがあるそうです。通常の旅客機の2倍の高さを飛ぶコンコルドからの眺めは特別なようで、「高度6万フィート(約1万8000メートル)から見る空は深い紫色で、とてもゴージャスな光景でした」と語っています。

コンコルドは「SST」と呼ばれるジャンルに属する機体です。SSTは「SuperSonic Transport」の略で、その意味は音速を超える全ての輸送手段を意味する「超音速輸送(機)」。

1947年にアメリカの軍人チャック・イェーガーが最初に「音の壁」を超えて以来、超音速機は多くの人の夢となっていました。

2倍の速さで人とモノを運ぶ超音速機は、航空会社にとって「輸送効率を2倍にする」というメリットを持つとされ、各国で盛んに研究開発が進められました。

アメリカではボーイングが主となってSSTの開発が進められていたほか、後にコンコルドを誕生させたイギリス・フランス共同の開発チームも研究を進めます。

しかし、実際にSSTを世界で初めて飛行させたのは、ソ連でした。ツポレフ設計局が開発した「Tu-144」はコンコルドよりも2か月早い1968年12月31日に初飛行を実施。ただし、その外観などから「スパイによるコンコルドのコピー」とも呼ばれており、冷戦時代に繰り広げられた熾烈な情報戦が垣間見えるものとなっています。

809：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:34

ちなみに、アメリカ陣営はSSTによるメリットを再評価した結果、開発計画を凍結。初めて商業飛行を成功させたのはコンコルドでした。超音速飛行時には機体に大きな負荷がかかります。空気抵抗による発熱で、主翼の前端はセ氏105度にまで加熱されます。

機首の先端に至っては、127度にまで達します。このため、超音速飛行中のコンコルドは熱で機体長が20cmも長くなり、客室の窓は触り続けることが難しいぐらいに熱くなっていたそうです。

水平尾翼を持たないコンコルドは、機体姿勢の制御のために燃料を複数の燃料タンクの間で移動させることで、機体のバランスを変化させるという手法を取り入れていました。

超音速に達すると、翼や機体にかかる空力の特性が変化します。この変化に対応するため、燃料を機体後方にポンプを使って移動させることで、空気抵抗を生む「トリム」を行わずに最適な機体姿勢を可能としていました。

コンコルドで特徴的だったのが、機体の仰角(傾き角度)を大きく取った状態で行う着陸動作でした。あまりに仰角を大きく取るために、通常のノーズではパイロットが何も見えなくなります。そこでコンコルドは、先端が折れ曲がる「Droop Snoot (日本では"ドループ・ノーズ"とも)」が採用されていました。

これらの機構、そして強力なジェットエンジンを4基搭載することで、コンコルドは巡航時速2146kmという高速性を実現。これはなんと、地球が自転するスピードを上回ります。理論上は、西向きに飛び続けるといつまでたっても同じ時刻であり続けるという不思議な状況が生まれます。

客室前方には、飛行中のマッハ数と高度を表示するディスプレイも装備。

マッハを超えて商業飛行する旅客機はコンコルドしか存在しませんでした。全機が退役したいま、軍用機以外で民間人が音速を超える手段は存在していません。

非常に細長い胴体となっているため、座席は一般的なエコノミークラスと同じぐらい。それでも、コンコルドは全ての座席が「ファーストクラス扱い」かそれ以上のランクに位置づけられていました。

そのため、機内サービスや乗務員のおもてなしも、それ相応のクオリティが求められることに。他の旅客機にはない、コンコルド専用のサービスが提供されていたとのこと。

また、コンコルドを利用していた、あるいは利用できたのは、富裕層がほとんど。有名ミュージシャンのスティングもそんな1人としてムービーに登場しています。

機内で提供される食事も、ファーストクラスを超える豪華なものだったそうです。

そんなコンコルドに大きな転機をもたらしたのが、2000年にパリのシャルル・ド・ゴール空港で発生したエールフランスが運航するコンコルドの墜落事故でした。この事故では乗客・乗員、そして地上で巻き込まれた合計113人が亡くなるという大惨事となりました。

事故の原因は、コンコルドの前に離陸した旅客機が落とした部品をコンコルドの前輪が跳ね上げ、翼の燃料タンクに穴を開けたことでした。離陸中に翼から出火したコンコルドはそのまま離陸に失敗し、地面に墜落・炎上しました。この事故を重く見たエールフランスはコンコルドの運航を即日停止、そして同じくコンコルドを運航していたブリティッシュ・エアウェイズも約1か月後に運航を停止しました。

その後、燃料タンクの補強などを行ったコンコルドは運航が再開されましたが、2001年に発生したアメリカ・ニューヨークの同時多発テロの影響により、航空業界の収益性が大きく悪化。そんな状況の中、運航に多くのコストがかかり、収益性の面で劣るコンコルドは、存在が危ぶまれることになりました。

810：とはずがたり：2016/12/08(木) 19:58:57
>>808-810
コンコルドが抱えていた問題は、高コスト体質にとどまりません。最大の問題の1つが、超音速飛行時に発生する大音響、ソニックブームの存在でした。

ソニックブームは、音の壁を越えるときに機体先端などで発生する衝撃波により発生します。高いエネルギーを持ち、高い上空で発生した衝撃波でも地表にほぼそのままの状態で伝わることで大きな騒音被害をもたらします。

その様子は以下のムービーで確認が可能。55秒あたりからは、大西洋上を超音速飛行するコンコルドが起こした衝撃波が海上に到達して「バーン！」と大きな爆発音をとどろかせている様子を見ることができます。

深刻な騒音被害が発生するため、アメリカの航空当局はアメリカ上空におけるコンコルドの超音速飛行を全面禁止することに。当初、広大なアメリカ大陸での運用を目論んでいたコンコルドでしたが、この禁止措置によりその後の運命が大きく狂ったといわれています。

また、高高度を飛行することによる環境に与える影響も看過できないとされていました。通常の旅客機よりも高い高度で大量の排気ガスを出しながら飛行することで、オゾン層に深刻な影響を与えると指摘されていました。結果的に、実際に運航されたコンコルドは20機に及ばなかったため、影響のほどは定かではありません。

また、高い運賃もコンコルド普及の大きな足かせになっていたとも。コンコルドに乗るためには当時100万円以上ともいう運賃が必要で、一部の富裕層を除いて誰でも気軽に乗れるというものではありませんでした。

この高価格の理由は、1機あたりの乗客数の少なさも原因となっていました。一般的な大型クラスの旅客機では250名程度の乗客を1度に運ぶことができますが、コンコルドの座席数は小型機並みの100席あまり。そのため、ただでさえお金がかかるコンコルドの運行コストを100人の乗客が負担することとなり、高価格化に拍車がかかっていました。

また、問題発生時に対応するためのバックアップ機材の確保も高コスト化を加速させます。バックアップ機は文字どおり地上で「待機」させる必要があるのですが、これは航空会社にとっては最も避けるべき「お金を生まない(＝運賃が発生しない)時間」が発生することを意味します。地上で何もしないまま遊ばせておくコンコルドを用意しなければならないという状況も、コンコルドの収益性に大きな影響を与えたと言われています。

これらの状況に加え、機体の高齢化に伴うメンテナンスコストの高騰や燃費の悪さなどから、徐々に「コンコルドの退役もやむなし」という見方が主流となります。

そしてついに2003年11月26日、最後のコンコルドがロンドン・ヒースロー空港に着陸して、1つの歴史に幕を降ろしました。

SST計画から時代は進み、新たな技術を導入した超音速機の構想がたびたび取り上げられることもあります。しかしこれらの計画が実行に移されるためには、経済性の課題をクリアすることが重要。いくら技術に秀でた機体を開発したとしても、商業的に成立するビジネスモデルが存在しないことには、その存続は非常に危ういものになると言わざるを得ません。

そんな中、イギリスではコンコルドを再び飛ばそうという民間プロジェクトが立ち上がっています。2020年までの再飛行を目指していますが、実現までにはまだまだ問題が残されている模様。とはいえ、人類が作り上げた歴史的遺産が再び動く姿をひと目見てみたいという希望を膨らませずにはいられません。

811：とはずがたり：2016/12/14(水) 23:30:21
＜日立製作所＞中国事業拡大へ…北京で取締役会
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161214/Mainichi_20161215k0000m020054000c.html
毎日新聞社 2016年12月14日 19時57分 (2016年12月14日 21時00分 更新)

　【北京・赤間清広】日立製作所は１４日、北京で取締役会を開いた。東原敏昭社長は現地で記者会見し「日立は中国政府が掲げた方向に沿って事業を拡大していく」と強調。医療や環境分野など中国政府が重点事業に掲げる分野に日立の技術を投入することで、２０１６年度に約９０００億円を見込む中国事業の売り上げを２１年度に１兆５０００億円に拡大する方針を示した。

　日立は１８年度までに全売り上げに占める海外の比率を５５％に高める目標を掲げており、中国を米国と並ぶ重点地域と位置づけている。日立は１３年から毎年、海外で取締役会を開いているが、中国での開催は今回が初めて。

812：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:54:39
三菱造船の成立だよな〜。一寸楽しみ。

NKK＋川鉄，三井＋住友の流れを考えると川崎も三井も住友重機械の商船部門もJMUに統合が自然だけどな。
個人的には２強に集約されちゃうより３極で行って欲しいけど最早グローバル化の競争はそんな段階では無いようだ。

三菱重工主導の造船4社連合にライバル各社が戦々恐々
http://diamond.jp/articles/-/105520
週刊ダイヤモンド編集部 2016年10月24日

三菱重工業が造船事業の抜本改革を打ち出した。対策は大きく二つ。巨額損失を出した大型客船の建造からの撤退と、今治造船などとの提携強化だ。特に重要なのは後者。三菱重工が門外不出だった技術を他社に供与し、資本提携も検討する。“三菱連合”誕生で造船業界はようやく再編へと動きだしそうだ。（「週刊ダイヤモンド」編集部・千本木啓文）

?三菱重工業は18日、大型客船の建造から撤退する方針を示した。ドイツのクルーズ会社から受注した2隻の客船で累計2408億円もの巨額損失を計上したためだ。

?三菱重工には、クルーズ会社が求める最先端の客船を設計するための経験値がなく、作業のやり直しを繰り返した。内装工事でも、トレンドを追うクルーズ会社のセンスに付いていけず、結局、欧州から専門業者を招くことになったため、建造コストが膨れ上がった。

?クルーズ会社のニーズを満たすには、客船に強い設計陣や内装業者などから成る“客船クラスター”が必要だが、三菱重工とパートナー企業はそのレベルに達していなかった。この問題が解決しなければ、“客船クラスター”を擁するイタリアなどの造船会社には勝てないと判断した。

?一方、日本国内の内装業者で対応できる伝統的なデザインの中小型の客船は失敗のリスクが低いため、引き続き受注する。

?三菱重工の宮永俊一社長は日本郵船から求められている客船「飛鳥2」の後継船の建造についても、交渉がまとまれば受注する意向を示した。

?大型客船からの撤退──。三菱重工が下した苦渋の決断に対して、複数の造船関係者は「巨額損失のみそぎを済ませただけ。想定内の中身でインパクトに欠ける」と口をそろえる。

?むしろ、造船業界にとって重要な意味を持つのは、建造量国内トップの今治造船、名村造船所、大島造船所との提携の方だ。これら造船専業3社は人件費が安く、低コスト生産を強みとする。「三菱重工が3社に技術力を提供することで、“三菱連合”の競争力が高まってしまう」と、早くも競合メーカーは危機感をあらわにする。

813：とはずがたり：2016/12/16(金) 17:55:06
>>812-813
?三菱重工は造船の設計陣を分社する方向だ。これまでも三菱重工が省エネ技術を他メーカーに提供することはあったが、設計陣が事業会社として採算を求められれば、門外不出だった新型船の設計図も他社と共有しやすくなる。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/industry/img_e91cd78ab887365dbd19f0e6bb1655cf62413.jpg

?今後、三菱重工が設計や難しい船の建造を担い、3社が比較的容易な建造を行うなど、各社が強みを発揮できる分業体制を構築する。共同調達にも踏み切り、コストダウンも進める。来夏にも、“三菱連合”の体制が発足する見通しだ。

?三菱重工の鯨井洋一副社長は18日の記者会見で、「建造は資本関係をもって共同で行う可能性もある」と踏み込んだ。

?ただ、三菱重工以外の3社は創業家などの発言力が強く、拙速な提携に対しては慎重な声もある。“三菱連合”の成否は、三菱重工が提携のメリットを説明し、3社の警戒心を解けるかどうかに懸かっている。

“三菱連合”誕生で危機感をあらわにする川崎重工・三井造船

?目下のところ、造船業界は「どん底」の状態だ。日本造船工業会によれば、世界的な新造船の需要減により、日本の造船会社の1〜8月の受注量は前年同期の2割に満たない。昨年末からの円高も追い打ちとなって、造船会社の経営は急激に悪化している。

?そのさなかでの“三菱連合”の誕生に、日本の造船会社各社は戦々恐々としている。

?中でも内心穏やかではないのが、“三菱連合”と並び“双璧”を成すジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ）だろう。

?2013年にＪＦＥホールディングスなどが設立したＪＭＵは、国内有数の設計陣を持ち、多様な船を造れる総合力を売りにしてきた。だが、人件費が高い大企業の造船部門同士による統合だっただけに建造コストでは“三菱連合”に分がありそうだ。

?規模や設計陣の厚みにおいて「二大勢力」に劣る造船会社の危機感はさらに強く、生き残りに向けて提携先を模索している。

?川崎重工業と三井造船は共に今年度、海底資源の生産に使う船などの設計や建造の遅延により、50億円以上の損失を計上している。両社は13年に経営統合が破談となり互いにアレルギーが残っているが、経済合理性を考えれば、再度、連携を図る可能性も否定できない。

815：荷主研究者：2016/12/24(土) 14:48:05

http://www.sankeibiz.jp/business/news/161208/bsc1612080500005-n1.htm
2016.12.8 05:00　Fuji Sankei Business i.
ヤマハ発　富士重から生産技術を取得　汎用エンジン事業拡大

　ヤマハ発動機は７日、富士重工業が来年９月末で生産、販売から撤退することを決めている汎用（はんよう）エンジン事業について、一部の生産技術や米国の販売会社を譲り受ける契約を結んだと発表した。

　ヤマハ発動機は汎用エンジンの商品力を強化し、事業の拡大を目指す。

　富士重が生産技術を譲渡するのは、大型の発電機や芝刈り機などに搭載される３製品。富士重は２０１５年度に汎用エンジンを約７７万台販売し、譲渡する３製品はそのうち約４万台を占める。

　また、ヤマハ発動機は、富士重の子会社である米国の販売会社の株式を全株取得する。

　富士重が汎用エンジンから撤退した後は、ヤマハ発動機が米国でのアフターサービスを継続する。

816：とはずがたり：2016/12/26(月) 10:30:59
まあ延期はほぼ確定してたとは思うけど，自動車，艦船，客船，航空機全部ダメやんヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ流石に心配になってくる。

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161226-00000002-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 12/26(月) 4:58配信

ＭＲＪ、５回目の納期延期へ　三菱重工社長、考え示す
インタビューに応じる三菱重工業の宮永俊一社長＝東京都港区
　三菱重工業の宮永俊一社長は、朝日新聞などとのインタビューで、「２０１８年半ば」としている国産初のジェット旅客機ＭＲＪの納入開始時期について「現状をみて、そう簡単なことではない」などと語り、延期する考えを示した。延期は５回目。来月、納期の見直しを発表する方針だ。

【写真】宮永俊一社長「１月中には対応を公表したい」

　ＭＲＪは当初、１３年に納入を始める予定だったが、設計変更などでこれまでに４回延期した。宮永社長はインタビューで、「機体への評価は国際的にも高い」と強調しつつ、「必要なテストがまだたくさんある。正直言って今の通りやってもなかなか難しい。（来年）１月中には対応を公表したい」と話した。

朝日新聞社

817：荷主研究者：2016/12/30(金) 12:30:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00411588
2016/12/26 05:00　日刊工業新聞
川重、明石で民間用航空機エンジンの修理・整備 １００億円投資し新工場

Ａ３２０ｎｅｏ搭載のエンジンＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ（ブルームバーグ）

　川崎重工業は２０１８年度にも、明石工場（兵庫県明石市）内に民間航空機用ジェットエンジンの修理・整備（ＭＲＯ）工場を新設する。投資額は１００億円程度。同社は早ければ２１年度に民間用エンジン向け事業に本格参入する方針で、これに伴う投資となる。航空機エンジンのＭＲＯ事業はこれまで防衛省向けに実施していた。２５年度に航空機エンジン事業で売上高３０００億円（１５年度比３倍）を目指す計画。ＭＲＯ事業への参入で目標達成に弾みを付ける。

　まずは米プラット・アンド・ホイットニー、日本航空機エンジン協会（ＪＡＥＣ）、独ＭＴＵエアロ・エンジンズが共同開発し、欧エアバスの「Ａ３２０ｎｅｏ」に搭載する「ＰＷ１１００Ｇ―ＪＭ」のＭＲＯを手がける。川重は２５年度に民間機エンジンのＭＲＯ事業に参入する計画を打ち出していた。ただ、１１００Ｇの整備需要が想定よりも早く拡大。４年前倒して２１年度をめどに事業を始める考え。

　ＭＲＯ工場は明石工場内の老朽化した工場棟を建て替える。エンジン性能を確認する試運転設備（テストセル）、エンジンの洗浄設備や組み立て設備などを整備する。ＭＲＯ事業の人員は、防衛省関連のエンジン整備経験者を中心に１００人規模を見込む。

　明石工場ではＭＲＯ工場の新設とともに、航空機関連の開発・生産体制を再編する。敷地内に分散していた航空機エンジンのギア製品については、関連設備を集約する。２期に分けてギアの開発・試験施設を建設。１期工事は１２月に完成、２期工事は１８年度に着手する。延べ床面積は１期、２期ともにそれぞれ４０００平方メートル程度となる。

　ギア製品の部品加工工場も１７年度に新設する。開発・試験施設と部品工場を合わせた投資額は７０億円で、ＭＲＯ工場を含む明石工場での航空機エンジンの総投資額は、１７０億円を計画する。

(2016/12/26 05:00)

818：とはずがたり：2017/01/23(月) 12:42:12

2016年06月12日
韓国造船ピンチ、公的支援で経営再建へ。日本はチャンスなのか
生産能力に見合った受注は不可能で再建は難航
http://newswitch.jp/p/4974

　業績不振の続く韓国造船大手が、経営再建を本格化させる。韓国政府は８日、大宇造船海洋、現代重工業、サムスン重工業の再建策を確定。これを受け３社は、資産売却や人員削減といった抜本的な構造改革に踏み切る。２０１５年の３社合計の営業損益は約８兆ウォン（約７４００億円）規模の赤字に達したもようで、公的支援を伴う業界の再生が不可避となっていた。低迷する海運市況は回復の兆しが見えず、韓国造船大手の再建は難航が予想される。

　大宇の１５年の営業赤字は約５兆ウォンとなり、３期連続の赤字に苦しむ。現代重工、サムスン重工もそれぞれ約１兆５０００億ウォン規模の赤字を計上した。韓国政府は８日、関係長官会議を開き、造船大手３社の立て直し策を決定。今後も危機的状況が続くとみられる造船や海運向けに、総計１２兆ウォンの資金を投じる。

　政府は同会議で３社が提出した１０兆ウォン規模の経営再建計画を最終承認。各社のメーンバンクもすでに再建計画を了承している。再建に向けて大規模な人員削減も想定され、政府は今月中に雇用支援策をとりまとめ、造船業の特別雇用支援業種への指定も検討する。

　最大市場である中国の経済減速や船腹過剰に加え、韓国企業は猛追する中国を突き放そうと、高い技術力が要求される海洋プラント分野に参入したことが影響。原油安を背景に原油や天然ガスなどの資源開発は低迷し、資源採掘に用いる海洋構造物の受注減が顕著となった。その上、技術力不足から幾度の工事遅延も発生し、各社とも多額の損失計上を余儀なくされた。

　日本造船工業会によれば世界の造船受注は０７年の１億総トンをピークに、足元では７０００万総トンにまで落ち込んでいる。新造船量の低下を横目に、韓国・中国勢は生産能力の増強を継続。現在の能力は韓国３５００万総トン、中国３９００万総トンに達している。新造船の供給過剰が続くなか、「生産能力に見合った受注は不可能」（業界関係者）との見方が支配的だ。

市場原理が働かず業界の新陳代謝は進まない

　一方の日本勢は４０年間守ってきた世界首位の座を中国や韓国に奪われつつも、むやみに能力拡大をせず、生産性向上や環境技術の開発にまい進。造船不況に耐えうる体制を着実に整えてきた。

　手持ち工事量も３年分を抱え、この間に液化天然ガス（ＬＮＧ）船やメタノール船、水素運搬船などの高付加価値船で２強を追撃する。１５年の世界受注量シェアは、中国３３・０％、韓国３０・９％、日本２６・９％と２国の背中は見えてきている。

　５月に行われた経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の造船分野会議で日本は、世界単一市場である造船業は個社に対する公的支援が、市場原理に基づく判断かどうかについて、問題提起をした。

　安値受注を続ける韓国・中国勢を政府がこのまま支援を続ければ、市場原理が働かず、業界の新陳代謝は進まない。「公正な競争条件が担保されない公的支援は、世界の造船業界のリスク」（関係筋）になりうる。
（文＝長塚崇寛）
日刊工業新聞2016年6月10日

819：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:38:48

＜ＭＲＪ＞納入延期は５度目　見通しの甘さが改めて浮き彫り
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170124k0000m020070000c.html
01月23日 20:42毎日新聞

　◇三菱重工業、１８年半ばから２０年半ばへ２年延期発表

　三菱重工業は２３日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の初納入時期について、従来予定の２０１８年半ばから２０年半ばへ２年延期すると発表した。安全性向上のため、部品の設計見直しなどを迫られたのが理由で、納入延期は５度目となる。受注がキャンセルされる恐れがあるほか、開発費の増大も予想され、国産機開発を巡る同社の見通しの甘さが改めて浮き彫りになった。【竹地広憲、川口雅浩】

　東京都内で同日、記者会見した宮永俊一社長は「最新の安全規制に適合する飛行機として世界で売っていくためには、あと２年はかかる」と釈明した。納入が遅れるのは、操縦かんの動きを伝える「飛行制御システム」など主要部品の配置を変更したことに加え、約２万３０００本に上る電気配線全体の設計を見直したためだ。

　国土交通省から航空機の安全性でお墨付きを得る「型式証明」を取得するには、各システムや電気配線の一部が故障しても、同じ機能を持つ別系統のシステムが正常稼働する必要がある。同社が昨年秋以降、海外の専門家などと協議した結果、大量の水漏れや爆弾テロなど非常時の対応が不十分で、本来はシステムや配線の分散配置を従来以上に進める必要があることが分かった。

　これまで三菱重工は試験飛行用のＭＲＪ試験機５機を製造済み。しかし、今回の設計見直しなどを反映した試験機を新たに開発・製造し、試験飛行を追加実施する必要があり、納入延期が不可避となった。

　ＭＲＪの事業化を決定した０８年当時、初納入を１３年としていたが、今回の見直しで７年程度も遅れることになる。同社は今後、海外の専門家の採用などを拡充し、開発体制を強化する方針。２０年東京五輪に初納入を間に合わせたい考えで、宮永社長は「（２０年半ばから）半年繰り上げを目標に頑張りたい」と強調した。

　ただ、度重なる納入延期で、受注活動に悪影響を及ぼす恐れがある。ＭＲＪは日米の航空会社などから４４７機を受注しているが、その約半分は取り消し可能な契約だ。一方、ライバルのブラジル・エンブラエル社は、ＭＲＪと直接競合する新機種を２１年にも投入する。

　顧客の航空会社からは「納入延期で各路線の運航計画に支障が出れば、購入キャンセルもあり得る」との声が漏れ、航空業界の専門家は「ＭＲＪは燃費性能などの優位性が薄れ、ライバル社と比べて受注が不利になりかねない」と指摘している。初納入先の全日本空輸を傘下に持つＡＮＡホールディングスは２３日、「納期の延期は非常に残念だが、完成度の高い飛行機を納入していただきたい」とコメントした。

　納入の遅れにより、当初は１８００億円程度とされた開発費が膨らむ見通し。宮永社長は開発費を含めた今後の必要資金について「（直近の想定より）３、４割増える」と述べるにとどまり、具体的な金額を明らかにしなかった。しかし、業界では開発費が５０００億円規模に膨らむとの見方が根強い。１６年９月中間連結決算で１８９億円の最終（当期）赤字を計上した三菱重工の業績を圧迫することになりそうだ。

　◇ＭＲＪ

　三菱重工業の子会社、三菱航空機が開発を進める７０?９０席の小型ジェット旅客機。米国内や欧州域内など比較的短距離の地域間を結ぶ路線での利用が想定され、航続距離は最長３７７０キロ。最新鋭の米社製エンジンを搭載して燃費性能を従来機より２割程度向上させたほか、機内の広さ、低騒音も強み。カタログ価格は１機当たり約５０億円。

　２０１５年１１月、国産旅客機としてはプロペラ機「ＹＳ１１」（官民出資の日本航空機製造が開発）以来、半世紀ぶりの初飛行に成功した。昨年秋から米西部の空港で試験飛行を開始。航空機はハイテク機器、高性能素材の塊で、ＭＲＪの事業はＩＴ関連など幅広い産業への波及効果が大きいとされている。

820：とはずがたり：2017/01/24(火) 08:41:24
ボンバルディア(加)vs三菱重工(日)vsエンブラエル(伯)の争いか〜。流石に頑張って欲しい。。

ＭＲＪ納入、２０年半ばに延期
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170123Y718
01月23日 19:35時事通信

　三菱重工業〈７０１１〉は２３日、２０１８年半ばを目指していた国産初の小型ジェット旅客機、ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の航空会社への納入開始を、２０年半ばに２年延期すると発表した。最新の安全基準に適合させるため、装備品の配置や電気配線の設計を変更する。延期はこれで５回目。開発費も現行計画から大幅に膨らみ、同社の経営戦略に大きな打撃となりそうだ。

ＭＲＪ　最大７年半の遅れに　受注キャンセルに懸念も
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1701230026
01月23日 21:14産経新聞

　今回の延期で、ＭＲＪの納入は当初予定から最大７年半遅れることになり、ライバルのエンブラエル（ブラジル）などとの受注競争がさらに不利となる。受注済みの４４７機についても一部キャンセルが懸念され、事業を取り巻く環境は一層厳しさを増しそうだ。

　ＭＲＪはこれまで、昨年７月に基本合意したリース会社、ロックトン（スウェーデン）の２０機を含め、計４４７機を受注している。ただ、半数近い２００機余りはキャンセル可能となっている。

　三菱重工業の宮永俊一社長は記者会見で「現段階でキャンセルは一件もない。今後は、できる限り契約を維持していく」と説明。発注元のＡＮＡホールディングスは「非常に残念だが、ローンチカスタマー（初号機の顧客）として引き続き開発をサポートしていく」と話す。　

　しかし、発注した航空会社の運航計画策定に支障が出るようなら、キャンセルにつながる可能性も捨てきれない。ＡＮＡＨＤが昨年６月、開発の遅れるＭＲＪの代わりとして、エンブラエルと並ぶライバルのボンバルディア（カナダ）に小型旅客機を３機発注するなど、「機会損失」も膨らみつつある。

　ＭＲＪは、米プラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製の最新エンジンを搭載し、燃費性能が従来機に比べて２割ほど高いのが売りだ。これに対し、エンブラエルも同型エンジンを搭載した新型機「Ｅ２」を２０２０（平成３２）年にも投入する計画。宮永社長は「エンブラエルの開発もかなり遅れている。性能では最後まで勝てる」と強調するが、ＭＲＪの度重なる納入延期で、優位性は次第に小さくなっている。

　小型旅客機は、今後２０年で約５千機の需要が見込まれ、ＭＲＪと同じ７０?９０席クラスは３５００機程度を占めるとみられている。三菱重工はまず１千機以上を販売したい考え。エンブラエルやボンバルディア以外にも中国やロシアの競合メーカーがひしめき合う中、目標達成に向け、これ以上の足踏みは許されない。（井田通人）

821：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:12:59
聖域を廃して総合力を追求
宮永改革の挑戦
http://diamond.jp/articles/-/88168
宮永俊一・三菱重工業 社長／CEO

三菱重工業が大改革に乗り出している。戦後の財閥解体で3つに分割された同社は、1964年に再び1社に統合されたが、その後も全国の事業所は多くの権限や独自の文化を保持し続けた。だが2008年に大宮英明社長が就任後、次々と改革を断行。これを支えた宮永俊一氏が社長就任後、改革路線はさらに猛烈に加速した。かつては、まるで進化が止まった恐竜のごとく低迷した三菱重工を、いかにして変えたのか。そして同社は今後、どこを目指しているのか。宮永社長が語り尽くした。（聞き手／DIAMOND MANAGEMENT FORUM編集室 松本裕樹）

究極のモノづくりはアートであり事業ではない

――日立製作所との火力発電事業の合弁会社設立、独シーメンスとの製鉄機械事業の合弁会社設立、さらには仏重電大手であるアルストムのエネルギー事業をめぐる米ＧＥとの争奪戦など、三菱重工が大きく変わり始めています。従来、自前主義でさまざまな事業を拡大した結果、「機械のデパート」とまでいわれた御社が、この数年、事業の分離や買収に積極的に乗り出している。なぜいま、これほど大きく方針を転換したのでしょうか。

宮永（以下略）：企業が長年かけて培ってきたことを、ある時期に意図して変えようとしても、個人の力ではなかなかできるものではありません。まして、当社のように規模が大きく、非常に長い歴史がある会社の場合は、過去に成功体験があるわけですから、なおさらです。

宮永俊一
三菱重工業 社長／CEO
1948年福岡県生まれ。1972年東京大学法学部卒業後、三菱重工業入社。約17年間の広島製作所勤務の後、1999年に機械事業本部重機械部長に就任。2000年、日立製作所との合弁会社である三菱日立製鉄機械の設立に伴い社長就任。成長戦略に目処をつけた。その後、2006年に本社へ戻り、2008年4月に機械・鉄構事業本部長。2011年に副社長兼社長室長となり、大宮英明社長（当時）の右腕として構造改革を行う。2013年に社長就任。約40年ぶりの事務系出身の社長となった。2014年にチーフオフィサー制度導入に伴い、CEOを兼務。

?経営の方針が大きく変わったのは、経営陣が意図して変えたからというよりも、むしろ変わらざるをえない必然性が生まれたからというのが正しいのだろうと思います。

――必然性とはどういうことですか。

?第二次世界大戦後の復興から高度経済成長期にかけて、当社は大きく成長しました。日本経済の発展の基礎となる電力施設などの社会インフラ、石油コンビナート、造船など、重工業のさまざまな分野で非常にポテンシャルを発揮し、一時期までは安定成長が続きました。
?しかし、その後、日本の産業構造は従来の「重厚長大型」から、自動車や電化製品などの「軽薄短小型」へと変化しました。こうした中、当社はなかなか適合できませんでした。
?一方、海外に活路を見出そうにも、当社のような重厚長大型の産業は、自動車や家電製品などと異なり参入障壁が非常に高いため、欧米市場には容易に入れませんでした。また、新興国の市場規模もそれほど大きくはありませんでした。
?こうした中で、「このままではいけない」という危機感のマグマがたまってきた。私の2代前の社長である佃和夫さん（現相談役）が2003年に社長就任した頃から、会社を改革しなければならないという思いが非常に高まっていき、さらに大宮英明前社長（現会長）が引き継いだのです。
?しかし、佃社長の時代は経営的に非常に厳しい時期でした。重病人とは言わないまでも結構な病状でしたから、企業体に改革のメスを入れるだけの体力がなかったのです。

?その後、財務面などで多少は体力が回復したことから、大宮社長の時代に改革を本格化したのです。
?この時、経営陣は2つのせめぎ合いの中にいました。1つ目の選択肢は現状を受け入れるということ。大きな発展はおそらくないだろうが、しばらくは安定した経営が続くだろう。そして、長く静かに、灯が徐々に消えていくように、会社は衰退していく。そして2つ目の選択肢は、21世紀の成長モデルを模索し、新しい形の三菱重工としての発展を目指すということです。どちらを選ぶかによって、たとえばモノづくりのあり方も大きく変わってきます。

822：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:20

?三菱重工は「モノづくりの先端を走る会社」とか「究極のモノづくりをやっている会社」などとよく言われます。しかし「究極のモノづくり」をしているということは、裏返せば、「ほとんど誰もやらないことをやっていること」です。それでも将来の新しい産業の創出につながる挑戦であればよいのですが、我々が得意な分野をどんどん究極の姿にまで追求しているケースが多いのです。
?こうして一つのことを極めることはけっして否定されることではありません。伝統工芸、伝統技能、芸術などの世界は、古来、そうやって多くの素晴らしい作品を生み出してきました。

――しかしビジネスの世界で行うべきことではないと。
?その通りです。「究極の姿」を追求していくと、それは汎用化とは対極の伝承の世界に入ってしまいます。当社には過去に積み上げてきたいくつもの要素技術があり、おそらく今後も長きにわたり残っていくでしょう。しかし、IT産業や人工知能などの登場により、新たな成長分野がどんどん広がっていく中で、当社が保有する要素技術の重要度はかつてほど大きなシェアを占めているわけではありません。

?プライベート・カンパニーとして永続するためには、時代において何らかの重要な役割を担わなければ、その存在感は薄れていきます。「存在感が薄れていく危機感」は経営陣のみならず、多くの社員たちが多かれ少なかれ持っていたと思います。こうした危機感の高まりと、企業体力の回復が進む中、大宮前社長が社長就任した頃から、一気に変革に向けて動き始めたのです。

日立との合弁会社設立で退路を断って社長就任

――宮永さんご自身が経営者として「存在感が薄れていく危機感」を最初に抱いたのは、おそらく2000年に日立製作所の製鉄機械事業との合弁会社である三菱日立製鉄機械（MH製鉄）の初代社長に就任された時期だろうと思います。当時は鉄鋼不況の最中。将来の見通しが立たない中で新会社が設立されました。それが、いまではグループ内の稼ぎ頭の一つにまで成長しました。いかにして事業の改革を行ったのですか。

?いまから振り返ると、MH製鉄での取り組みは当社の構造改革の実験モデルだったと思います。

?私自身、広島の工場で製鉄機械事業に長らく携わっていました。日本の鉄鋼業の発展とともに成長しましたし、その後も韓国や中国の製鉄所や、アメリカのいくつかの日系合弁会社などの需要もあり、1980年代中頃から90年代後半まで、非常に好調でした。
?ところが1998〜99年頃に世界同時の鉄冷えが起こりました。当社と日立製作所の製鉄機械事業は、最盛期の受注額は両社を足して1千数百億円でしたが、一気に100億円前後にまで落ち込みました。
?こうした中で両社の製鉄機械事業を統合するという話になったのですが、もともと、両社は永遠のライバルのような意識で闘っていましたから、当然、「統合なんて絶対に嫌だ」と言う社員も多数いました。

――そういう社内の反発に対し、どう説得したのですか。

?当時、ドイツのシュレーマンという会社が世界で最もよい圧延機をつくっていましたが、それを除けば、大手といえるのは当社と日立だけでした。この両者が助け合うことで、よい核融合が起こり、ものすごいポテンシャルを発揮し、世界ナンバーワン・メーカーになれるのではないかと考え、社員たちにそのようなメッセージを伝えました。
?そのためには両社で小さな火花を散らす消耗戦をしても仕方がありません。お互いが刺激し合い、競い合って、よいものをつくる。そして、互いが感情に囚われず客観的に評価し、素晴らしいものは素直に認め合うことで、みずからを高め合い、世界一の圧延機メーカーになる。そのために、両社で助け合おうというメッセージを、社員に対して何度も伝えました。

――MH製鉄の設立後、みずから三菱重工を辞めて、合弁会社に移籍しています。それまでの慣例で言えば、本体を離れるというのは片道切符です。退路を断って籍を新会社に移したのは、社長としての決意を示すためだったのでしょうか。

?どうでしょうね。少なくとも私自身は会社を辞めたからどうだといった話は社内でいっさいしませんでした。

823：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:31

?私が会社を辞めた大きな理由の一つは、日立製作所から合弁会社に来た人たちに安心してもらいたかったことにあります。
?MH製鉄は出資比率も出身者数も、三菱重工のほうが日立よりも多かったのです。しかし、三菱重工だろうが日立だろうが、対等に競い合い、世界一を目指したいと本気で考えていました。それなのに、社長である私が三菱重工に籍を置いたまま、「日立さん、一緒に頑張りましょうよ」と言ったところで、誰も本気で受け止めてはくれないでしょう。
?MH製鉄の社長就任後も常に意識したのは、どうやったら社員たちをエンカレッジできるかということでした。

本社と関連会社というヒエラルキーを排除する

――その後、2006年に本社に戻り、まず変革の取り組みを行ったのは、かつて17年間勤務した広島製作所でした。当時、経営陣の間では、広島を改革のロール・モデルにしようという思いがあったのですか。
?当時の三菱重工は、各事業所への帰属意識が非常に強くありました。だからこそ、まずはみずからの出身地から手掛けなければなりませんでした。そうでなければ、「自分の出身地だけは守るのか」という不満の声も出かねません。
?広島製作所の改革は徹底的にやりました。製鉄機械事業のみならず、コンプレッサー・タービン事業を分社化するなど、広島製作所の社員には苦労を強いることになりました。しかし、広島製作所の社員たちが頑張ってくれたおかげで、その後、他の事業所に対しては「広島製作所でこれだけのことをやったのだから」と説得しやすくなりました。

――全社の改革に当たり、他社で参考にした事例などはあるのでしょうか。
?特定の事例を参考にしたということはありませんが、過去に当社が変革に失敗した理由はかなり研究しました。

?たとえば、オイルショック後の造船不況においては全国で5カ所あった造船所を新造船は長崎、神戸、下関の3カ所に集約して、横浜では修繕船だけにするという大改革を行いました。その後もいろいろな構造改革にトライしたのですが、大半はうまくいきませんでした。
?その大きな理由の一つは、強すぎる事業所の存在にありました。事業所はそれぞれがまるで一つの企業であり、複数の事業所が同一製品を生産したり、独自の文化を持っていました。
?事業所は各事業部から構成されており、さらに各事業部の上には事業本部があります。事業所は十数カ所あり、さらに各事業所の下に事業部が複数あるため、事業所と事業部を掛け合わせるだけでも、ものすごい数の組み合わせができます。それゆえ、意見集約をするのに大きな労力を要しました。
?事業部、事業所、事業本部という三重構造を変革するため、宮永さんは前任の大宮社長時代にさまざまな取り組みに乗り出し、そこから一気に変革が進んでいくことになります（詳しくは4月11日公開予定のインタビュー参照）。
?行うことが複雑であればあるほど、組織はなるべくシンプルにすべきだと思います。当時は約700にも上る製品を抱えており、さらに三重構造とあっては、厳しいグローバル競争を勝ち抜くことはできません。組織をシンプルにすることで、経営のスピード感を高めるだけでなく、それぞれの事業に対して誰が説明責任を果たすのかがはっきりします。

――しかし、実際に事業本部へ統合するとなると、当然、事業所からの反発もあったと思うのですけど、そこをどうやってうまく収めたのですか。

?大きな規模であったり、長い伝統があるものを変えようとしても、なかなか簡単には動きません。まずは比較的小規模で、なおかつ、最も難しい問題から解いて、変革の効果を示すことが大事です。
?2006年当時、私は機械・鉄構事業本部で副事業本部長でした。この事業は、いまでこそ当社で2番目に利益を稼ぎ出す部門に成長しましたが、当時は赤字事業でした。
?経営環境は厳しい状況が続いていましたが、何より一番の問題は、その事業に携わる社員たちが頑張ろうという気持ちになれない統治体系にあったんだと思います。そのため、各事業所にある一部の事業を分社化し、自分たちの責任で経営してもらいました。
?分社化というと「事業を潰すための布石じゃないか」とか「待遇が悪化するんじゃないか」と反対する人もいましたが、それはまったく違うということを明確に伝えました。
?いまだに三菱重工の「本体」だとか「関連会社」といった言い方をする人がいますが、これらの言い方はいずれ止めようと思っています。三菱重工のいずれの部門であろうが、グループ会社であろうが、すべて同格だと考えています。
?分社化した会社の業績が上がれば、「本体」の社員よりも多くのボーナスをもらっていいと思います。とにかく、どの社員も努力に対する正当な評価を行うべきでしょう。

824：とはずがたり：2017/01/26(木) 15:13:46
>>821-824
――たとえば分社化した会社のトップが非常に高収益な会社をつくり上げたら、宮永さんよりも高い報酬をもらってもいいのですか。

?もちろんです。いまのところ、そこまでの会社がなかなか出てきていないのは寂しいですが、リスクに見合うリターンを得るのは欧米企業などでは当たり前ですし、日本でもそういう時代が来ると思います。

アルストム買収合戦は明治維新 もっと劇的に変化していく

――対外的に、三菱重工が変わったことを印象づけた出来事の一つが、2014年の仏重電大手アルストムのエネルギー部門をめぐるGEとの買収合戦でした。国際的な大型買収の舞台に立ったことは、ドメスティック色が強かった御社にどのような影響をもたらしたのでしょうか。

?一言で言えば、「西洋文化と初めて会った明治維新」といったところでしょうか。
?世界はものすごい勢いで変わりつつあるのに、日本はいまだに20世紀の成功体験の残影から抜け出そうとしていません。グローバルで競い合っていくためには、我々はもっとドラスティックに変わるべきだという気持ちが強くなりました。

――米GEでは各業界で1位か2位ではない事業を切り捨て、高収益企業として成長してきました。GE流の経営をどう見ていますか。

?昔のGEは非常に保守的な会社でした。アメリカを代表する大きくて強い企業で固有の問題を抱えており、その意味ではかつての当社ともよく似ています。それを（前GE会長の）ジャック・ウェルチさんが一気に事業の中身を入れ替えました。そのための手段として「世界でシェア1位か2位以外は手放す」というのは一つの公平な基準であり、当時のGEにとって最適な方法だったのでしょう。
?一方、当社は、かつては約700あった製品を約500にまで減らしましたが、それでも世界シェア1位か2位に絞り込むというのは難しいでしょう。世界シェア1〜3位を目指せる事業を、合計で5つぐらい持ちたいと考えています。

――GEは祖業である家電事業部も売却することを決めました。御社の祖業である造船事業も含めて、そこも聖域なくメスを入れていく考えなのでしょうか。

?公平感という点から考えて、私は聖域というものはあってはいけないと思います。聖域を設けてしまうと、聖域にいる人に甘えが生ずるし、一方で聖域にいない人からすれば不満が高まるでしょう。そのような組織は長続きできないでしょう。
?祖業であろうとなかろうと、それなりの強さを証明できれば残すべきですし、それができないのであれば、それを聖域として残すという考えは持ってはいません。

…

（構成・まとめ／松本裕樹）
826：荷主研究者：2017/02/02(木) 00:05:05

http://www.sankeibiz.jp/business/news/170120/bsc1701200500021-n1.htm
2017.1.20 05:46　Fuji Sankei Business i.
再編機運高まる造船業界　受注低迷、中韓との競争も厳しく

http://tohazugatali.web.fc2.com/industry/bsc1701200500021-p1.jpg
造船を巡る再編の動き【拡大】

　造船受注の低迷で、国内の造船メーカーでは再編機運が高まっている。専業大手ジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＵ、東京）の三島慎次郎社長は国内大手同士の統合が必要と明言。三菱重工業など４社は既に提携にかじを切った。世界的な船余り状況は当面改善する見通しはなく、中国、韓国勢との競争も厳しい。国内大手は再編をにらんだ抜本的な対応を迫られている。

　ＪＭＵの三島社長は１９日までに共同通信のインタビューに応じ「技術を結集するため、大手同士の統合が必要だ」と述べた。具体的な統合交渉は否定したが、中韓に対抗するためにも三菱重工、川崎重工業など国内造船大手同士の統合が不可欠との認識を示した。ＪＦＥホールディングスとＩＨＩの傘下の造船会社が２０１３年に経営統合してできたＪＭＵは今後の統合・再編の核となるとみられる。

　日本船舶輸出組合が１８日発表した１６年の国内の輸出船契約実績は、前年比８３．３％減の約３７１万総トンと大幅に落ち込んだ。環境規制の強化に対応するため、１５年に発生した駆け込み需要の反動減の影響もあるが、回復の出口は見えない。

　三菱重工は建造量で国内首位の今治造船（愛媛県今治市）、大島造船所（長崎県西海市）、名村造船所と提携協議を進めている。大型客船事業で多額の損失を計上したこともあり、三菱重工は今後、建造ではなく船の基本設計などの分野を強化していく考えを打ち出している。

　液化天然ガス（ＬＮＧ）船の設計ミスなどで損失を計上した川崎重工も造船関連部門の見直しに着手。３月末までに結論を出す方針だ。

　もっとも三井造船は「規模を求めることはしない」（田中孝雄社長）と他社との統合に慎重な立場だ。同社は設計や開発力を強化し単独で収益を上げていく方針を掲げているが、市況低迷が長引けば新たな経営判断を求められる可能性もある。

829：とはずがたり：2017/02/05(日) 21:45:34
モロッコすげえな。途上国インフラネタ系なので此処にも転載
スキームも興味深い。モロッコ・リビア・チュニジア辺りはEUに入れて貰っても良い気がして居る。ヨーロッパ外とかケチ臭い事云ふなや。
>モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。

1182 名前：チバＱ[] 投稿日：2017/02/05(日) 21:40:31
http://www.cnn.co.jp/business/35096076.html
アフリカ初の高速鉄道、モロッコで１８年開通へ
2017.02.04 Sat posted at 17:53 JST
（ＣＮＮ） 北アフリカのモロッコで、商都カサブランカからタンジールまでの３５０キロを結ぶ高速鉄道が計画され、２０１８年の開通へ向けての車両走行の試験などが繰り返されている。アフリカ大陸での高速鉄道計画は初めて。
使用される車両はフランス製の２階建てのＴＧＶ。最大速度で時速約３２２キロの走行が可能としている。カサブランカ、タンジール間の所要時間は２時間をわずかに超える見通しで、現行と比べ半分以上の短縮となる。
この高速鉄道事業は約１０年にわたって計画されていたもので、総工費は２０億米ドル（約２２６０億円）。モロッコ政府の他、フランス、サウジアラビア、クウェートとアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も資金援助している。
２００キロを超える線路が既に完成し、同事業に絡んで約５０００人が新規に雇用された。
国王のモハメド６世やモロッコ政府は高速鉄道は同国に富と威信を与え、経済成長にもつながると期待している。乗客の大幅増加を生み、観光が促進され、各都市で広範な経済成長を助け、投資が増大されるとも見込んでいる。
モロッコ国鉄幹部はフランス紙ルモンドとの最近の会見で、高速鉄道による両都市間の列車乗客は３年間の営業後に黒字も見込める年間６００万人を目指すとの目標数値を示した。現行の列車利用客は年間３００万人。
高速鉄道の料金設定については、割高にならないと主張。国民の懐具合を考慮した料金の列車にするとし、富裕層だけに用意されるような鉄道は不要とも述べた。
この高速鉄道計画に対しては国内に高価な馬鹿げた事業との批判も出ている。一部の議会議員や活動家らは事業中止の運動を進め、投資は質低下が目立つ公共サービスにまず向けられるべきと主張。モロッコは貧困国であり、政策の最優先課題は教育とも強調している。ただ、事業の工事は相当程度まで進んでおり、中途での中止は不可能ともみられている。
モロッコではこの他にも、停滞気味の自国経済を活性化させるため世界で最大規模の太陽光発電所や複数の大型港湾などの公共事業の建設も進められている。アフリカ開発銀行は２０１６年版の各国の経済見通しで、モロッコ政府はビジネス環境の改善や外資の呼び込みで改革や大型投資を続けていると分析していた。
フランスの経済アナリストはモロッコの高速鉄道計画について、鉄道事業が大きな補助金に支えられているフランス方式を踏襲していると指摘。利用乗客が２、３年内に当初の予想数字に達しなかった場合、政府は補助金の支払いを迫られるだろうとも予測した。
別のアナリストは高速鉄道は外国の投資家を印象づける材料になるだろうが、モロッコの国内経済には課題もあると分析。貧弱な統治能力、汚職や成果が極めて乏しい教育システムなどの問題点に注意を向けた。その上で、不公平な開発政策に自足している政府の政策の在り方を反映しているともし、「１つの地域には世界に誇れる設備があり、他の地域には未舗装の道路が存在している」との矛盾点を指摘した。

832：とはずがたり：2017/02/17(金) 15:04:04
韓国造船業界の１月受注実績　中国・日本抑え世界１位
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2017/02/07/0200000000AJP20170207001300882.HTML
2017/02/07 10:48文字拡大 文字縮小 印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】韓国造船業界が今年１月、中国と日本を抑え世界１位の受注実績を上げたことが７日、分かった。

韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
　造船・海運市況を分析する英クラークソンによると、１月の世界の船舶発注量は６０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数、３１隻）で、前年同月の５６万ＣＧＴ（４４隻）とほぼ同じだった。

　韓国の受注実績は浮体式液化天然ガス（ＬＮＧ）貯蔵・再ガス化設備（ＦＳＲＵ）２隻、超大型原油タンカー２隻、石油製品タンカー３隻の計７隻で、約３３万ＣＧＴ。前年同月の２万ＣＧＴ（１隻）や前月の１３万ＣＧＴ（３隻）に比べ、大幅に増加した。

　これに対し、中国と日本の１月の受注実績はそれぞれ１１万ＣＧＴ（８隻）、２万ＣＧＴ（１隻）で、いずれも前年同月に比べ大きく減った。１月の受注シェアは韓国が５５．５％、中国が１８．３％、日本が４．１％だった。

833：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:11:54

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00415782
2017/2/2 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、車用ターボ生産を完全自動化　今夏にも実証

相模原工場内の自動車用ターボチャージャーの部品加工ライン

　三菱重工業は今夏にも、自動車用ターボチャージャー（過給器）生産の完全自動化に向けた実証に乗り出す。主力拠点の相模原工場（相模原市中央区）にモデルラインを導入。部材の供給にロボットを活用するほか、目視検査には画像処理システムを整備する。自動化による生産性改善で、国内生産を維持するとともに、柔軟な増産体制を構築する。国内拠点の高度化などにより、２０２０年度に出荷台数１２００万台（１５年度７０５万台）を目指す。

　三菱重工の過給器事業は、グループ会社の三菱重工エンジン＆ターボチャージャが担う。同社相模原工場では、過給器の心臓部であるカートリッジの加工・組み立てや過給器本体の最終組み立てを手がける。

　複数あるカートリッジの生産ラインの１本に、ロボットや画像処理システムを導入。完全自動化のモデルラインに改良する。完全自動化で２４時間稼働も可能になり、ラインの増設なしに柔軟な増産体制が構築できるとみられる。

　相模原工場ではＩｏＴ（モノのインターネット）による設備の稼働監視や予兆診断、検査の合理化などを進めている。今回の実証で完全自動化のめどがつけば、相模原のすべての過給器ラインに導入する考え。

　過給器市場は米ハネウェル、同ボルグワーナー、三菱重工、ＩＨＩの４強がしのぎを削り、三菱重工の世界シェアは２０％程度とみられる。各国で自動車の燃費改善目標が強化されており、過給器の搭載率は急増している。

(2017/2/2 05:00)

835：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:50:32

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009913742.shtml
2017/2/14 06:00神戸新聞NEXT
川重、愛知に新工場棟完成　大型旅客機の胴体製造

ボーイング「７７７Ｘ」の前・中部胴体を組み立てる新工場＝愛知県弥富市（川重提供）

　川崎重工業（神戸市中央区）は１３日、航空機製造拠点の名古屋第１工場（愛知県弥富市）で、新工場棟が完成したと発表した。米ボーイングの最新鋭大型旅客機「７７７Ｘ（トリプルセブン・エックス）」の前・中部胴体を作る専用工場で、今年６月に稼働する。

　新棟は鉄骨造りで高さ１８メートル、床面積約１万３千平方メートル。画像の読み取りや制御など先端技術を注入して自社開発したロボットを配置し、アルミ合金パネルの組み立て工程などで自動化を進めた。岐阜工場の新設備を含めて２５０億円を投じる。

　月１機分のペースで生産し、稼働後は機数を増やす。同工場では１９９２年以来、「７７７」や中型機「７８７」の胴体部分を製造する。（高見雄樹）

836：とはずがたり：2017/02/21(火) 08:26:35
ジャワ高速鉄道、めど立たず＝中国が資金出し渋り－インドネシア
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2017012200074

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島高速鉄道計画が、起工式から１年がたっても建設のめどが全く立っていない。日本と激しい受注合戦を繰り広げた中国が資金を出し渋っているためで、インドネシアでは嫌中感情も湧き上がる。当初予定していた２０１９年の開業は極めて困難な状況だ。

　高速鉄道は首都ジャカルタと西ジャワ州バンドン間（１４２キロ）を４５分で結ぶ計画。日本は円借款による新幹線方式を推したが、中国は政府資金が要らないことを強調して１５年秋に受注を決め、昨年１月２１日には西ジャワ州ワリニでジョコ大統領も出席して大々的に起工式が行われた。

　◇広がる嫌中感情
　ところが、中国は受注決定後、事業への政府保証がなければ資金を出さないとインドネシア側に伝達。鉄道事業会社幹部は「当初から政府保証が要らないことで合意していたはずだ」と困惑を隠さない。
　さらに中国は、土地収用が完全に終わらなければ資金提供しないという条件も突き付けている。インドネシアでは、土地収用が難航するのが普通で、日本企業関係者は「完全な土地収用を資金提供の条件にするのは、『事業をしない』と言っているに等しい」と指摘する。

　このため、今も建設予定地では土地を更地にする作業が行われているだけで、本格的な工事は全く始まっていない。インドネシアでは昨秋以降、「大量の中国人労働者が違法に流入している」といううわさがソーシャルメディアで盛んに流され、市民の嫌中感情も噴出している。

　◇日本に熱い視線
　１９年の大統領選で、高速鉄道を再選のための「目玉」にしたかったジョコ政権は、事業に誤算が生じたことから今度は日本に熱い視線を注ぐ。ジョコ氏側近は昨年１２月に訪日し、同じジャワ島のジャカルタと第２の都市スラバヤを結ぶ既存鉄道の高速化への協力を要請。日本政府も「基本的に前向き」（石井啓一国土交通相）な姿勢で、共同の事業化調査実施に向けた検討を急ぐ。
　ただ、インドネシア政府内では、早くも一部閣僚から「日本に受注が決まったわけではない」と声が上がるなど、意見にばらつきもみられる。高速鉄道でも、日本が事業化調査で先行していながら中国に敗れた経緯もあり、日本政府はインドネシア側の真意を慎重に見極める方針だ。（2017/01/22-16:01）

837：とはずがたり：2017/02/21(火) 13:00:38
日本国内のあまあまで国民にツケを付け廻しする電力会社のどんぶり勘定に慣れた重電の甘さに対する授業料払ってる所だな。
日本の電力会社もまともにしなきゃいかんなー。

2倍になった三菱重工の日立への巨額請求－過去の教訓は生かされたのか？
注目すべきは海外大型インフラ案件のリスク管理強化
http://www.toushin-1.jp/articles/-/2684?utm_source=yahoo-news&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
2017.02.11 08:00和泉 美治

「寝耳に水」だった三菱重工からの巨額請求

2017年2月8日、日立製作所（6501）は、かねてより問題になっている南アフリカ共和国における火力発電プロジェクトの追加費用として、三菱重工（7011）から従来の約2倍にあたる897億ランド（約7,634億円）という巨額の支払い請求を2017年1月31日に受け取ったと発表しました。

また、この件について日立は、法的根拠がないため支払い義務はないとする見解を改めて表明するとともに、三菱重工とは誠実に話し合いを続けるともコメントしました。

ちなみに、日立製作所は2月1日に、三菱重工は2月2日に2017年3月期第3四半期決算を発表し、決算説明会も開催していますが、この追加請求については明らかにはされていませんでした。そのため、この発表は「寝耳の水」のニュースとして株式市場では受け止められ、9日の日立の株価は前日比54円安（▲8％）と大幅安で引けました。

日立の株価は1日の決算発表で通期会社予想を上方修正したことや、ホンダとのEVモータでの提携などが好感され、8日までの株価は6連騰と順調に上昇していましたが、このニュースによりこの間の上昇分がすべて失われてしまいました。

また、三菱重工のほうも民間航空機向け事業の減産やコストダウン未達による採算悪化、MRJの開発費増、商船事業のコスト悪化などに対する懸念から株価は軟調でしたが、さらに追い打ちをかけるように9日の株価は安く引けました。

繰り返される海外プロジェクトの損失

今回の問題が最初に明らかになったのは2016年5月です。

詳細は、こちらの記事【三菱重工が日立に巨額請求―火力発電合弁会社の係争の行方】をお読みただければと思いますが、今回の巨額請求は、2014年に三菱重工と日立が三菱日立パワーシステムズ社（以下、MHPS）を設立する以前に、日立が受注した南アフリカでのプロジェクト遅延に伴うコスト上昇に関連するものとされています。

なお、今回の請求額が前回の2倍になった理由は、9日に三菱重工から発表されたリリースによると、MHPSが発足した後にさらに遅延等の追加コストが発生したためではなく、「プロジェクト工程と収支見積の精緻化を行った結果に基づき計算された」ものであるとされています。

東芝の米国における原発建設事業（S&W社）買収後に発覚した巨額減損を引き合いに出すまでもなく、海外の大型プロジェクトでは、予想外のコスト上昇が起きることは稀ではありません。とはいえ、気になるのは再発防止策が打ち出されても、数年後にはまた同じような問題が繰り返されてしまうことです。

たとえば、日立の場合は2000年代中盤に米国の火力発電案件（ミッドアメリカンプロジェクト現地据え付け工事）で、大型ハリケーンによる被災を契機に作業効率が大きく低下し、これを挽回するためにコストが急増し大きな損失を計上したことがあります。

この時も、中長期的な対策として、リスク管理の強化策（見積り、契約、エンジニアリング力の強化）が打ち出されましたが、現在問題となっている南アフリカでの案件は、まさに上記の対策が発表された2007年に日立が受注した案件です。このような経緯を考慮すると、発表された対策や教訓が十分には反映されていなかったと言わざるを得ません。

今後の注目点

これまでのところ両社とも協議を継続するという点では一致しているため、その行方をとりあえずは見守りたいと思います。しかし、金額が巨額であるため、「落としどころ」がどうなるかは引き続き注視する必要があります。また、このことは、両社にとって財務を悪化させるリスク要因として認識しておくべきでしょう。

さらに中期的に注視したいのは、再び巨額損失を発生させないために、今後海外の大型案件のリスクをどのように管理・コントロールしていくかということです。このことは、MHPSを連結子会社としている三菱重工だけではなく、火力発電ビジネス以外の社会インフラ事業に注力している日立にも当てはまります。

最近では、競合のGEやシーメンスは日本市場でも受注活動を積極化させています。したがって、日立、三菱重工はこれまで以上に国内市場での守りを固める必要に迫られると見られます。そうした中で、海外インフラビジネスについてリスクをコントロールしながら積極的な展開を続けられるのか、今後の両社の取り組みに注目していきたいと思います。

838：とはずがたり：2017/02/22(水) 13:39:14
三菱“造船リストラ”で長崎市４３万人の大悲鳴
http://mainichi.jp/premier/business/articles/20161104/biz/00m/010/015000c
2016年11月6日 エコノミスト編集部

　三菱重工業は今、抜本的な構造改革を行っている。ついに発祥の地、長崎造船所（長崎市）で手がけている大型客船事業から撤退することを１０月１８日に発表した。長崎の地で今、何が起きているのか。週刊エコノミスト編集部の酒井雅浩記者が報告する。
　大型客船は三菱重工の祖業の造船事業の中核だ。だが宮永俊一社長は１０月１８日の記者会見で「コスト的にも成り立たない」と述べた。

　宮永社長の決断をある同社幹部は「踏み込んだ対応もためらわないという内外へのメッセージ」と解説するものの、「あせりがあるのでは」（格付け会社アナリスト）とみる市場関係者も多い。「今の重工には先を見据える余裕がなく、出血を止めることを優先せざるをえなかった」との厳しい評価がある。

地元クラブのママはさびしげ
　「長船（ながせん）の方は、ますます姿を見せなくなるのかしら……」。地元クラブのママはさみしげにつぶやく。「ながせん」とは、三菱重工業長崎造船所の地元での通称だ。長崎市内の繁華街では「このあたりの店の３分の２は長船が落とした金でできた」と長崎造船所関係者は豪語していた。かつては店が満席でも、先に入った客に出ていくように要求することすらあったという。
　しかし２０１１年１０月、客船世界最大手の米カーニバル系のアイーダ・クルーズ社（ドイツ）から大型客船２隻（１２万トン）を受注してから、雲行きがあやしくなった。
　受注したのは「プロトタイプ」と呼ばれる１番船。内装や設計をゼロから行わなければならず、米カーニバルの厳しい要求が予想されたことから、「無謀な受注」（地元信用調査マン）だった。
　三菱重工は０４年に大型客船「ダイヤモンド・プリンセス」を引き渡して以降、大型客船の受注が途絶えている。「１０年以上受注空白が続くと、技術継承ができなくなる」（三菱重工幹部）との判断から、受注を強行した。

３件の火災、特別損失２５４０億円
　建造は、長崎造船所の香焼（こうやぎ）工場（長崎市）で進められているが、苦戦続きだ。１番船の「アイーダ・プリマ」では、今年１月には不審火とみられる３件の火災が船内で発生。１年遅れた２０１６年３月にようやく引き渡した。建造中の２隻目も含めた特別損失は累計２５４０億円となり、２隻で１０００億円とみられる受注額を大きく上回っている。

　長く長崎造船所で労働組合活動に携わった男性は「昔は『こういうときこそ飲みに行け』と先輩から言われたものだが」となげく。長崎造船所にはステータスと同時に、長崎の政治、経済を動かしているという「矜持（きょうじ）」があった。
　地元の「オーナー企業」のような振る舞いをする代わりに「金回りや面倒見もよかった」（長崎造船所構内で業務に携わる業者）という。それが宮永社長になってから中央集権化が強まり、地方の事業所の力が弱体化。担当者の裁量に任された調達も、本社の意向を無視できず、地元業者への優遇措置はできなくなった。

今治造船など３社と提携協議
　長崎造船所は今、改革の真っただ中にある。三菱重工は１５年１０月、長崎造船所が手がける商船事業を商船建造の「三菱重工船舶海洋」と船体ブロック製造の「三菱重工船体」の１００％子会社２社に分社。
　また大型客船からの撤退を発表した記者会見で、今治造船（愛媛県今治市）など３社と進めている提携協議を１６年度中にまとめ、３社が受注した船の設計を三菱重工が担うといった連携を図る改革方針も表明した。
　しかし地元紙記者は「オーナー系の造船会社と三菱重工とは体質がまったく違う。建造を３社に委託するなら、三菱重工にはノウハウが蓄積しない無意味な連携だ」と疑問を投げかける。

長崎造船所が撤退したら人口は３分の１に？
　ただ、中小型客船の建造は引き続き行う「含み」を見せている。長崎は、これにすがるような思いだ。三菱グループの日本郵船が運用する豪華客船「飛鳥２」（５万トン）の後継船については「思い入れがある」（宮永社長）と受注を示唆している。

　これについて、市場関係者からは「客船からの全面撤退への期待が大きかった。踏み切れなかったことへの失望はぬぐえない」（証券会社アナリスト）と「中途半端」との厳しい見方がある一方で、長崎では「長崎造船所にはいつまでも、創業の地としてこれまで通りものづくりを続けてほしい」との願いが強い。
　長崎市の人口は現在約４３万人。長崎造船所の影響力は以前に比べ弱くなっているとはいえ、ある市議は「長崎造船所が全面撤退すれば、街の規模は１５万人」と分析する。祖業での手加減のない改革の成否は、長崎の街の行方を大きく左右する。

840：とはずがたり：2017/02/28(火) 15:37:59

住友重機が半導体関連を強化　米ベンチャー３６億円で買収
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170228003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　住友重機械工業は２７日、米ベンチャーで半導体製造に使うロボットを開発・製造するパーシモン・テクノロジーズ（マサチューセッツ州）を買収する、と発表した。買収額は３６億円。

　住友重機械は、半導体製造向けに「クライオポンプ」などの装置を手がけており、買収で製品ラインアップを拡充する考え。買収に際しては、米デラウェア州会社法の規定に従い、「逆三角合併」と呼ぶ方式を採用。住友重機械がパーシモン社の株主に現金を支払う一方、パーシモン社を存続会社として住友重機械が新たに設立する会社と合併させる。これによりパーシモン株はすべて償却されるほか、住友重機械が保有する新会社の株式はパーシモン株に転換される。買収費用は手元資金でまかなう。

　パーシモン社は２０１０年設立で、社員数２９人。半導体工場でウエハー搬送に使うロボットを主に手がけている。住友重機械によると、パーシモン社が保有するモーター関連技術の取得も買収理由という。

841：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:41
>三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。
>足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。
具体例なんかあったっけ？

東芝だけじゃない！海外大型案件で赤字続出 プラント建設で想定外の遅延や賃金高騰
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E6%9D%B1%E8%8A%9D%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%98%E3%82%83%E3%81%AA%E3%81%84%EF%BC%81%E6%B5%B7%E5%A4%96%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E6%A1%88%E4%BB%B6%E3%81%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E7%B6%9A%E5%87%BA-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%88%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%A7%E6%83%B3%E5%AE%9A%E5%A4%96%E3%81%AE%E9%81%85%E5%BB%B6%E3%82%84%E8%B3%83%E9%87%91%E9%AB%98%E9%A8%B0/ar-AAocmAg
東洋経済オンライン
山田 雄大
6日前

　東芝を債務超過に追い込んだのは、米国の子会社ウエスチングハウスが手掛ける原子力発電所の新設プロジェクトだった。安全規制の強化で設計変更を迫られたうえ、工程管理の失敗などで建設は大きく遅延。約7000億円という巨額の追加損失計上に至った。

　だが、東芝の苦境はひとごとではない。発電所、造船、化学プラントなど、日本の大手企業が手掛ける大型プロジェクトでは今、巨額損失が頻発している。

重工メーカーが軒並み大損
　代表例が、三菱重工業の大型クルーズ船だ。2011年に約1000億円で受注した2隻の損失は、累計で約2500億円。基本設計の遅れや資材発注のやり直し、火事などのトラブルが発生し、納期遅延の補償にも追われた。結局、この春に2隻目を引き渡した後、事業から撤退する。

米の景況感改善、実体経済への波及は
タンカーやバラ積み船など一般的な商船の需要が縮小する中、造船業界は付加価値の高い市場に商機を見いだした。三菱重工は大型クルーズ船に目をつけ、実績作りとノウハウ取得を狙った。多少の損失が出ても先行投資のつもりだったが、実際は高い授業料を払っただけとなった。

　他社の戦略も死屍累々だ。三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。1980年代にも造船各社は海洋で大やけどを負っている。「商船は見積もりと実際の費用に差がないが、海洋は見積もりが難しい」と造船メーカー社長は指摘する。

　足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。ある重工メーカーの財務担当役員は「現地でのワーカー確保に苦労している」と嘆く。賃金を上げても、労働者の入れ替わりが激しく現場の生産性は悪化するばかり。「日程に余裕があったはずなのに、納期を守るための追加コストが発生した」(同)。

　プラントなどの大型プロジェクトの契約は、「ランプサム(固定価格)」と「コストプラスフィー(実費精算)」の2種類に分けられる。固定価格なら、受注側は契約で決めた金額で完成させる義務を負う。実費精算では、受注側はかかったコストに一定割合の利益を加えた金額を発注側に請求することができる。

　固定価格であっても受注側に過失のないコスト超過分は発注側が一部負担する場合もある。だが負担が巨額だと、当事者間で争いになることも少なくない。

842：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:56
>>841-842
受注する側の負担がかさみやすい
　固定価格でも実費精算でも、実際には案件ごとに細かい条件は異なる。契約段階からのリスクマネジメントが重要だ。ただ厳しい受注競争の中、基本的に受注側の立場は弱い。とりわけ海外案件では商慣行の違いなどから傷口が広がりやすい。東芝の原発案件のように、最終的には受注側が面倒を見ることが多い。

　米国案件で苦しむ別の重工メーカーの役員は打ち明ける。「顧客との契約は固定価格。だが配管工事などの下請け業者とは実費精算なので、かかった費用は全部こちらに請求される」。

　この会社が取り組むのは、プラントの設計(E)、調達(P)、建築(C)を一括で行うEPC案件。実際の工事を担うのは地元の業者だ。コストの膨張を回避すべく固定価格で請け負ってくれる業者を探して約10社に当たったが、1社も見つからなかった。

　工事現場では雇用関係が複雑なため、遊んでいる作業員を見つけても同社の社員は軽率に注意できない。「何かあると裁判に訴えられ、勝っても負けても多額の費用がかかる」(前出の役員)。受注金額が固定なのに、費用は膨らむのだからたまらない。

　納期やコストで余裕のないところに天候問題などが重なった。人員を増やし工事の遅れを取り戻そうとしたが、近隣の他のプロジェクトも同じ状況だったため、労務費高騰と遅延の悪循環に陥った。

米の景況感改善、実体経済への波及は
仕事確保のため赤字覚悟で受注
　この会社は過去に固定価格のEPC案件で大きな損失を出し、同様の条件では受注しない時期が続いたが、いつの間にか受注を再開した。

　「特にEPCの“C”が含まれる大型案件は、建設コストの変動が大きいので固定価格で受けたくないのが本音。だがそれでは仕事自体が取れない。ある程度のリスクを織り込んだ価格にすべきだが、競争が激しいため、ギリギリの価格にせざるをえない」と、役員は自嘲ぎみに語る。

　米国市場は先行きも不透明だ。2月28日、トランプ米大統領は1兆ドルのインフラ投資を行う方針を表明した。しかし移民を制限すれば、人手不足は深刻化する。「日本企業にチャンス到来」との見方もあるが、安易に飛びつけば大やけどを負いかねない。

843：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:00

シンガポール・マレーシア・タイ高速鉄道で日中が競合―中国紙
http://news.goo.ne.jp/article/recordchina/business/recordchina-RC_172269
03月15日 22:00レコードチャイナ

シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピンの通勤鉄道。2017年には、中国と日本の高速鉄道をめぐる「戦いの場」が東南アジアへと延伸を続ける見込みだ。解放日報が伝えた。

レイルウェイプロのサイトがこのほど伝えたところによると、フィリピン政府は日本政府と中国政府がいずれもフィリピン国内の通勤鉄道建設プロジェクトに資金面での支援を提供する意向を示していることを明らかにした。日本紙は、「タイとマレーシアの政府が、両国の首都を結ぶ…高速鉄道の整備について協議を始める。…日中が再び競合する展開も予想される」と報じ、シンガポール紙「聯合早報」は、「今年はシンガポールとマレーシアの首都を結ぶシンガポール-マレーシア高速鉄道プロジェクトの入札が行われ、日中が『狭い道ですれ違うような抜き差しならない状態』に至る可能性がある」と伝えた。

▽多くの「戦いの場」で正面からぶつかる日中

フィリピンの様子を眺めると、ドゥテルテ大統領は選挙戦の初期から「鉄道への野心」を明らかにし、4路線の建設・修築を行う計画であり、中国に支援を請いたいとしていた。同国では昨年、南北鉄道建設プロジェクトが認可され、そのうちの1つはマニラ首都圏とビコル地方を結ぶ、全長54キロメートルの通勤路線だ。フィリピンがプロジェクトを認可する前から、待ちきれない日本は改修費用として24億ドル（1ドルは約114．7円）の支援を行うと宣言した。フィリピンのペルニヤ国家経済開発長官がこのたび明らかにしたところによると、中国政府も資金提供の意向を示したという。

タイの様子をみると、タイ-マレーシア鉄道の構想は、全長1500キロメートルの広軌の新路線を建設し、高速直通列車を運行するというものだ。同国のアーコム運輸相は、「できるだけ早くマレーシアと協議して、どんなやり方で他国にこの鉄道建設修築プロジェクトに参加してもらうかを確定させたい。現在、両国の目の前に横たわる難題は、果たして『中国と日本との二者択一』なのか、それとも日中両国の力を同時に借りるのかということだ。マレーシアはどちらかというと中国を評価しているようだ」と話す。

シンガポール-マレーシア高速鉄道はどうか。両国政府は昨年12月に同プロジェクトに調印し、今年は入札を行う計画だ。すでに多くの国の企業が建設に参加したいとの意向を示しているが、外界では、最終的な戦いは日中の間で繰り広げられることになるとの見方が一般的だ。シンガポール紙「ザ・ストレーツ・タイムズ」の報道によれば、シンガポールは車両や信号システムで経験豊富な日本に傾いており、膨大な費用の大部分を負担するマレーシアは中国により傾いているという。

アジア横断鉄道という大きな流れの中で、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道の建設がもつ意義は重大だ。1995年に、当時のマレーシアのマハティール首相が第5回ASEAN首脳会合で、アジア横断鉄道の構想を初めて提起し、メコン川流域の範囲を超えた、マレー半島の南端にあるシンガポールから、マレーシア、インドシナ半島の5カ国を経て、中国の昆明に至る鉄道の建設構想を打ち出した。

844：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:18
>>843-844
アジア横断鉄道の起点として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中国は明らかに地理的優位性をもっている。中国の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中国大陸部の高速鉄道網にスムースに連結できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。

福建省にある華僑大学国際政治学部の黄日涵学部長はさらに踏み込んで、「東南アジア諸国は中国と国境を接し、中国とごく自然に密接な協力関係にある。中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結させれば、地域を結んで鉄道網を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結を達成できるだけでなく、中国とインドシナ半島諸国との貨物貿易協力をより緊密なものにすることができる。これは互恵・ウィンウィンのよいことだ」と述べた。

▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない

過去数年間を振り返ると、中国高速鉄道の海外進出が始まって以来、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両国の高速鉄道をめぐる海外での競争の新たな戦いの場に過ぎない。

両国の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両国の実力は拮抗している。15年10月には、中国が「後から来て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設合意に調印した。16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調印。中国は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の区間とする中国-タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黄学部長は日中の競争について、「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術は成熟し、人に与える一般的な印象は安全ということだ。中国は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設・修築・運行の能力を備え、技術体系が整っている。さらに建造費が安く、独自の優位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中国に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に関わろうとするのは、とにかく中国と競争したい、あるいは状況をかき乱したいからではないかと疑問の声を挙げたことがある。

これについて黄学部長は賛同しつつ、「現在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中国を引っかき回す者だ。だが中国の高速鉄道建設が引き続き市場行為の側面をより強めることを願う。現在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中国企業の商業的利益を達成させることだ」との見方を示す。（提供/人民網日本語版・編集/KS）

845：とはずがたり：2017/03/25(土) 11:25:39
インドネシア既存路線　日本が高速鉄道受注へ　建設工事遅れで中国に不信感　ジョコ大統領要請
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wor1703250012.html
01:09産経新聞

　【クアラルンプール＝吉村英輝】インドネシアのルフット調整相は２４日、首都ジャカルタと東部の大都市スラバヤを結ぶジャワ島の既存鉄道（約７５０キロ）の高速化計画について、日本への要請をジョコ大統領が正式に決めたと述べた。記者会見で明らかにした。今年５月にも事業化調査（ＦＳ）を開始し、早ければ同１１月末にもＦＳの結論を得る見通しを示した。

　インドネシアで初となる高速鉄道計画では、ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結ぶ計画の受注競争で、中国が２０１５年、ＦＳなどで先行していた日本に競り勝って受注した。

　だが、建設工事は遅れており、インドネシアでは中国への不信感が広がっている。

　インドネシア側によると、ジャカルタ?スラバヤ間の所要時間は現在、約１２時間だが、高速化で約５時間半に短縮されるという。

　ルフット氏はインドネシアで影響力を持つ軍の出身で、民間出身で初の「庶民派」大統領であるジョコ氏の側近。ジョコ氏は初の高速鉄道受注で、突然参加した中国への発注を決定したが、悪化した日本との関係修復などを目的にルフット氏が来日し、ジャカルタ?スラバヤ間の高速化で日本の協力へ期待表明していた経緯がある。

　インドネシア政府は今回の鉄道高速化計画で、優れた技術と豊かな経験を持つ日本に協力を要請。安倍晋三首相も今年１月のインドネシア訪問で「日本の技術、知見を活用して支援したい」と伝達していた。

　ジョコ氏の「お墨付き」を得たことで、アジアでのインフラ受注競争で中国の劣勢に立つ日本が、巻き返しに転じるきっかけになる可能性がある。

　ただ、インドネシアでの閣議了解などはこれからとされ、今後曲折も予想される。

846：とはずがたり：2017/03/26(日) 19:58:09

東電新社長に小早川氏＝川村会長、広瀬副会長―政府
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170326X191.html
16:50時事通信

東電新社長に小早川氏
政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングスの広瀬直己社長を退任させ、後任に小早川智明取締役（写真）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する【時事通信社】
(時事通信)
　政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングス（ＨＤ）の広瀬直己社長（６４）を退任させ、後任に小早川智明取締役（５３）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する。小早川氏は東電ＨＤの電力小売り部門を担う子会社、東京電力エナジーパートナー社長を兼務している。

　数土文夫会長（７６）の後任には日立製作所の川村隆名誉会長（７７）の起用が固まり、新たな経営陣の陣容がほぼ出そろった。

847：とはずがたり：2017/03/26(日) 22:40:20


重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK3S4SBBK3SULFA010.html
12:24朝日新聞

重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
ＬＮＧ船や大型客船を建造する三菱重工業長崎造船所＝長崎市
(朝日新聞)
　大手重工３社が、事業の柱の一つだった造船・海洋事業に頭を悩ませている。受注が減ったところに工事などの失敗が重なり、各社とも大きな赤字を計上。撤退を視野に入れるなどの抜本改革案を３月中にまとめる考えだったが、足元の市況に明るさが出始めたこともあり、どこまで踏み込んだ内容になるかが注目されている。

　３月中旬、三菱重工業長崎造船所（長崎市）のドックでは独企業向けの２隻目の大型客船で完成をめざした作業が進んでいた。

　この大型客船を巡っては、１隻目とともに設計変更などが相次ぎ、今年３月期までの赤字額が２５４０億円に達した。このため、同社は昨秋、大型客船事業からの撤退を表明。今年２月には、商船事業全体を分社化して切り離し、収益の責任を明確にする方針も明らかにしている。

　加えて、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社との提携交渉にも力を入れている。

　三菱重工が総合重工メーカーの技術力を生かして一部の船で設計を担い、実際の建造は、船を安く造る専業メーカーの能力に任せる「分業」が狙いだ。営業や部材の調達も共同化してさらにコスト削減を図る。

　三菱重工の大倉浩治船舶・海洋事業部長は「お互いの強みを持ち寄って成長を目指す」と意気込む。

　造船事業に苦しむ総合重工メーカーは、三菱重工だけではない。川崎重工業とＩＨＩも、海外向け案件などで工期が遅れてコストが膨らみ、大きな赤字を出した。

　川重は昨年１０月、金花芳則社長をトップとする「構造改革会議」を設置。中国の合弁会社の造船所を積極活用し、コストを減らす方策などを中心に検討している。

　資源掘削船の船体や液化天然ガス（ＬＮＧ）船のタンクなどの「海洋構造物」の建造を手がけるＩＨＩは、２０１５年度半ばから新規の受注を凍結。将来も事業を継続するか、慎重に判断する方針だ。

852：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:24:43

2017/3/31 21:37神戸新聞NEXT
川重　国内造船事業を３割縮小　坂出のドック１減
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201703/0010052947.shtml
神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３１日、不振が続く国内の商船建造事業を２０２０年度までに約３割縮小する、と発表した。主力の坂出工場（香川県坂出市）の設備を減らし、中国の合弁会社の建造機能を拡充。創業の地である神戸工場（神戸市中央区）は潜水艦を主体とし、商船建造も縮小する。ただ、１８年度に水素運搬船の建造に着手し、一部の特殊船の拠点とする。（１０面に関連記事）

　坂出に二つある建造用のドックを一つに減らす。一方、中国・大連の合弁会社では１増の２ドックとし、別の合弁会社と合わせて中国に四つのドックを構えることになる。坂出は開発設計の拠点とする。坂出で造っていた液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船は、建造コストの安い中国で担う。

　原油価格が低迷しており、海底油田の掘削船事業からは、神戸で今後造る１隻を最後に撤退する。

　川重の造船事業の人員は約２１００人。うち主力のＬＮＧ船を手掛ける坂出と、潜水艦建造が主体の神戸に千人ずつを配置している。神戸では、すでに受注している商船の建造が終わる１９年以降、成長分野の発電用ガスタービン事業などに人員を振り向ける。

　神戸での商船建造は縮小しつつも継続。２０年度から神戸空港島で始まる水素の海上輸送と陸揚げの実証実験に合わせ、世界初の小型水素運搬船を造るほか、離島航路で活躍する高速船の建造設備は残す。

　川重の造船事業は１８８１（明治１４）年、川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開設して以来の歴史ある事業だが、２０１５、１６年度の２年間だけで約２８０億円の赤字を見込む。中国、韓国の造船会社が低コストで大量の船を造る一方、アジア経済の停滞で荷動きが減り、世界的な「船余り」となったため、構造改革を進めていた。（高見雄樹）

853：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:25:15

2016/11/17 18:02神戸新聞NEXT
米メトロノース鉄道の車両　５２％が川重製へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201611/0009674880.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は１７日、米ニューヨーク州交通局傘下のメトロノース鉄道から、通勤電車６０両と既存車両の改造など総額３２０億円の案件を受注した、と発表した。一部車両のステンレス製車体を兵庫工場（同市兵庫区）で、全車両の台車部品の一部を播磨工場（兵庫県播磨町）でそれぞれ製造し、輸出する。

　メトロノース鉄道への納入は２０１１〜１５年以来２回目で、今回の受注分は１９〜２１年に納入する。６０両に加え、最大３４両を追加受注する可能性があり、全て納入すると同鉄道の車両の５２％が川重製となる。

　今回の受注車両は、ニューヨークとコネティカット州ニューヘブンを結ぶ１１６キロの路線を走る。ニューヘブンには川重の初代社長、松方幸次郎が留学した名門エール大学がある。（高見雄樹）

854：とはずがたり：2017/04/05(水) 20:26:14
中を読めば表題が煽りであることに直ぐ気付く。。
しかし油断大敵だぜ〜。

2017.04.03
三菱重工、瀕死・東芝の二の舞の兆候…赤字1兆円の原発企業に巨額出資の博打、赤字垂れ流し事業も
http://biz-journal.jp/2017/04/post_18541.html
文＝編集部

　フランスの原子力大手アレバは、2月3日に開いた株主総会で総額50億ユーロ（約6000億円）の増資案を承認した。仏政府が45億ユーロ（約5400億円）をまかない、残りは三菱重工業と日本原燃が、アレバが設立する核燃料再処理会社のアレバNewCo（ニューコ）に5％ずつ出資する。
　アレバはフィンランドの新型原発の建設で費用が膨らみ、2016年12月期の純損失は6億6500万ユーロ（約800億円）と巨額だ。これにより6年間の累積赤字は105億ユーロ（約1兆2600億円）となった。そんなアレバに三菱重工と日本原燃が、それぞれ300億円の出資を決めた。
　当初、中国企業の出資が有力視されていたが、仏メディアによると、安全保障の観点から米国や日本政府が強い懸念を伝え、仏政府が断念したとされる。そこで、三菱重工にお鉢が回ってきた。アレバには廃炉技術がある。1月31日には関西電力美浜原発1、2号機の廃炉事業を三菱重工はアレバと共同で受注した。
　ただ、原発の輸出が目的なら、原子炉事業のアレバNPに出資するのが筋だ。1年以上前にアレバの救済が話題になった時、三菱重工はNPへの出資検討を表明していた。それにもかかわらず、原子炉製造を除くニューコに出資するのは、核燃料サイクル維持という狙いがあるとみられているからだ。日本原燃との共同出資が、この見方を裏付ける。日本原燃は、青森県六ヶ所村の再処理工場建設でアレバから全面的な技術協力を受けている。
　仏政府は外国企業に、NPへの出資を呼びかけている。ニューコに出資した三菱重工がその有力候補だ。
　三菱重工が期待をかけるのは、アレバと共同で開発する新型中型炉「アトメア1」だ。新幹線と並ぶインフラ輸出の要として、日本政府が後押ししてきた。だが、アトメア1の売り込みは、はかばかしくない。ベトナムでの採用が有力視されていたが16年11月、財政難から白紙撤回された。安倍晋三首相のトップセールスで、エルドアン・トルコ首相（現大統領）と結んだ「アトメア建設計画」も正式契約はまだだ。テロなど安全面の問題などが影響しているとされる。
　本業である造船の不振や“日の丸”旅客機、MRJの開発の遅れなど、経営上の重荷を抱える三菱重工にとって、ニューコへの出資がさらなる重石になることは避けられない。

　三菱重工は3月14日、米原子力発電所の事故をめぐり、米電力会社の南カリフォルニア・エジソン（SCE）から66億6700万ドル（約7500億円）の損害賠償を請求されていた問題で、仲裁機関の国際商業会議所（ICC）から損害賠償金を1億2500万ドル（約141億円）とする裁定を受けたと発表した。
　三菱重工は、契約上の上限は1億3700万ドル（約155億円）と主張。ICCは三菱重工の主張を認め、支払い済みの費用や金利などを調整した金額として1億2500万ドルを提示した。
　問題となったのは、カリフォルニア州のサンオノフレ原子力発電所。12年に三菱重工製の蒸気発生器の配管から放射性物資を含んだ水が漏れ、SCEが廃炉を決めていた。
　三菱重工はすでに損失を引き当て済みで、17年3月期の業績への影響は軽微とのコメントを出した。
　三菱重工の16年4〜12月期の連結決算は最終損益が112億円の赤字（前年同期は533億円の黒字）だった。同期間の最終赤字は、04年3月期に四半期決算の公表を始めてから初めて。航空機関連が振るわず採算が大幅に悪化した。
　17年3月期通期は、純利益が1000億円という従来予想を据え置いた。前期（638億円の黒字）に多額の特別損失を計上した大型客船事業の損失が減るためだ。
　米国の原発事故に絡み米電力会社から7500億円の損害賠償請求を受けていたため、年度内にも出る仲裁の結果次第では大幅な業績の下方修正の可能性があったが、三菱重工の主張がほぼ認められたことで、17年3月期への影響は軽微にとどまる。
　売上高は前期比1％減の4兆円、営業利益は22％減の2400億円の見込み。交通・輸送部門が赤字に転落する。同部門のセグメント営業利益は前期の545億円の黒字から250億円の赤字となる。航空機関連では米ボーイングなどの減産に伴い、販売が落ち込んだ。一方で国産初のジェット旅客機MRJ関連費用が膨らんだ。MRJが三菱重工の喉に刺さった骨となっていることがよくわかる。
　こうした厳しい環境のなかで、累積赤字が1兆円を超えるアレバに出資する。東芝は米国の原発子会社ウェスチングハウス（WH）の巨額赤字に巻き込まれ、今や存亡の危機に立たされている。三菱重工のアレバへの出資は東芝の二の舞になる懸念が強い。
（文＝編集部）

855：とはずがたり：2017/04/08(土) 09:19:51

米鉄道貨車保守で合弁　＝１１００億円投資－三菱ＵＦＪリース
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017040600817&g=eco

　三菱ＵＦＪリースは６日、米鉄道貨車製造大手グリーンブライアー（オレゴン州）の子会社と折半出資で、鉄道貨車の保守管理を行う合弁会社を設立すると発表した。今夏の事業開始を目指す。２０２０年までにグリーンブライアーから貨車６０００両を購入し、米国での鉄道貨車リース事業も強化する。投資額は計１１００億円に達する見込み。（2017/04/06-15:14）

856：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:27:53

中国には精密な機械なんて作れないのさ！ 中国製エンジン搭載のロシア艦艇にトラブル＝中国報道
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%AF%E7%B2%BE%E5%AF%86%E3%81%AA%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%A6%E4%BD%9C%E3%82%8C%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%AE%E3%81%95%EF%BC%81-%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%A3%BD%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E6%90%AD%E8%BC%89%E3%81%AE%E3%83%AD%E3%82%B7%E3%82%A2%E8%89%A6%E8%89%87%E3%81%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A0%B1%E9%81%93/ar-BBzyjUe#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
1時間前

エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供 エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般…
　エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。

　中国メディアの今日頭条が３日付で掲載した記事は、中国がロシアに輸出した艦艇用ディーゼルエンジンにトラブルが生じたことを紹介している。

　記事は、２０１４年以前においてロシア海軍が使用していた艦艇用ディーゼルエンジンは大部分がドイツのＭＴＵ社製だったと紹介する一方、欧米諸国がロシアの軍事力増強を制限するためにＭＴＵ製ディーゼルエンジンの供給を拒絶するようになった」と説明。これによってロシアは「難しい状況に追い込まれた」と指摘した。

　ＭＴＵ製エンジンを搭載していたのは主にロシア沿海部の国家安全保障任務を担当していた艦艇だったことを伝え、ＭＴＵ製エンジンを発注できなくなった当時のロシアは「軍事力を発揮できないように欧米諸国の束縛を受けた状態となってしまった」と指摘。ロシアは１５年、他に選択の余地がないため、中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２を採用したと紹介する一方、中国製のエンジンを搭載した艦艇に動力系のトラブルが生じたことをロシアメディアが報じたと紹介し、中国側の技術チームがロシアの技術スタッフと共同調査を行っていると説明した。

　トラブルの原因についてはまだ判明していないようだが、ロシアメディアは「中国製のディーゼルエンジンはロシアの環境に合わない」と伝えている。技術的な問題があったのかも不明ではあるが、今回のトラブルによってロシア側が「中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２」の採用を打ち切る可能性もあるだろう。

（編集担当：村山健二）

857：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:13:52
熟練工が課題なら日本生産も視野に這入るのでは無いか？既存工場して浮いた労働者回した方がトータルでプラスでは？

2017年 03月 30日 09:17 JST
アングル：ホンダジェットに黒字化の試練、景気変動の横風も
http://jp.reuters.com/article/honda-jet-airplane-idJPKBN17100V?sp=true

　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
［東京　３０日　ロイター］ - ホンダ(7267.T)が２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。

しかし、世界市場の伸び悩みへの対応や生産体制の整備など「安定飛行」への課題はなお少なくない。

＜新しい価値＞

「順調に増えている」――。０６年から始めた受注は１００機超。航空機事業を手がける子会社ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は販売拡大に手応えをみせる。約３０年かけて開発した最大７人乗り（乗員１人含む）で、１機４５０万ドル（約５億円）。２月末で３３機を納めた。

顧客は経営者や富裕層など個人が中心で、今後は複数機まとめて購入するチャーター会社など法人にも力を入れる。現在は最大市場の北米が受注の約８割を占めており、欧州や中南米でも販売、今後は中東やアジアでも検討する。４月には中国で開かれる、アジア最大のビジネス航空ショーに初出展して反応を伺う。

「キャビンは小さいが、新しく静かで、より効率的だ」。ジェット機管理会社クレイ・レーシー・アビエーション（米カリフォルニア州）のリチャード・ホドキンソン副社長は、ホンダジェットをこう評価する。「チャーターに多く利用される、音がカタカタ鳴る古いターボプロップ機に代わる新機種として提供できる」と関心も強い。

１９７０年代、米国の車産業に小型で燃費の良い車という新しい価値をもたらしたホンダの車「シビック」のように、今度はホンダジェットで航空機産業の常識を覆し、利用者の時間の使い方を変えるという新しい価値を提供して需要を創出したい、と藤野社長は意気込む。

＜景気変動＞

ただ、その価値が景気変動を受けやすい市場動向に打ち勝てるかどうかだ。一般航空機製造業者協会によると、世界のビジネスジェット（定員２０人まで）市場はリーマンショックの翌年０９年から減少傾向で、１６年の出荷は前年比７．９％減の６６１機。米セスナやブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)など競合もここ数年、軟調に推移している。

航空機販売関連会社ジェットクラフトの納入見通しでは、ホンダジェットの属するクラス（超軽量ジェット機）は１８年が１７年見込み比５．４％減の１０５機、１９、２０年は１０７機で横ばい、２１年は１１０機、２２年以降は８０機以下で減少基調だ。

航空関連コンサルティング会社ティールグループの予測では、ホンダジェットと競合するクラス（１機４００万―９００万ドル）は今後１０年先も毎年２００機レベルの生産にとどまり、ホンダジェットも４０機以下で推移するとみている。

858：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:14:05
>>857-858
＜黒字化には時間も＞

黒字化には想定以上の時間がかかるとの声も上がる。ティール社のアナリスト、リチャード・アボウラフィア氏は、生産や販売が拡大するにつれ「投資が増えることはよくある」と指摘する。ホンダは開発費を公表していないが、同氏は２０００年代初期からの開発費は約１０億ドル、同クラスの典型的なジェット機（約４億ドル）の倍以上と試算している。

販売・整備は各地域で多くの信頼ある契約ディーラーに任せ、どこからでも９０分以内にアフターサービスを受けられるなど万全な体制を整えた。一方、競合には自社の営業マンが直接販売し、自前で整備工場も持つ企業もある。投資はかかるが、サービス品質を統一できるなどの利点がある。

ホンダもディーラーと情報共有を密にし、直販に劣らないサービス品質の提供と営業活動を今後も続ける方針だが、同氏はホンダが将来的に「機種を増やして販売を伸ばしたいなら（直販もしないと）商機を逃す」と話す。

生産体制も道半ばだ。昨秋は生産ペースが月２―３機と想定より遅れた。部品の品質が安定せず、取り付け直して飛行試験を繰り返したことなどが一因。組み立て工の習熟度もネックで、訓練で技能を高めている。生産を段階的に増やし、１９年度には月６―７機と年８０機体制を目指す。

＜ブランド向上に貢献＞

米ノースカロライナ州にあるホンダジェットの納機場。照明の明るさや角度、壁に張られたタイルの大きさなどすべてが機体を美しく見せるために計算されている。藤野社長は「一生に何度もあることではない」航空機を購入する瞬間の演出にもこだわった。

ターンテーブルに乗ってゆっくり回る機体は、まるでモーターショーで初披露される高級車のようだ。顧客はガラス張りのエレベーターで機体を眺めながらシャンデリアの輝きがまぶしい２階の部屋に移動し、契約を交わして鍵を受け取る。藤野社長はその場に立ち会い、時には顧客と食事をともにする。

創業者の掲げた夢に挑戦し続け、参入障壁の高い産業にゼロから道を拓いた「ホンダらしさ」の象徴とされるホンダジェット。ホンダ全体のブランド向上に貢献できるうえ、最新の安全基準を満たした技術は「車にも応用できる」（藤野社長）。ホンダの八郷隆弘社長も黒字化までは「少し長い目でみている」。

(白木真紀、田実直美　編集：田中志保)

860：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:23
“お公家”東芝と“野武士”日立　明暗を分けた企業文化
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170416/asahi_2017041300018.html
dot. 2017年4月16日 07時00分 (2017年4月17日 13時52分 更新)

　沈まぬはずの“電機の巨艦”が1兆円超の巨額損失の渦に飲み込まれようとしている。原因は原発事業の失敗だ。成長期や昭和のニッポンを力強く牽引し、明日は今日より豊かな生活をもたらした名門企業で、一体何が起こったのか。そのとき社員や関係者は何を見て、どう感じたのか。そして何が元凶だったのか。AERA　2017年4月17日号では「苦境の東芝」を大特集。

　東芝は、不正会計事件と原子力事業のつまずきで、2017年3月期、国内製造業過去最悪の1兆100億円の赤字見通し。「解体」か「上場廃止」かと騒がれる差し迫った状況だ。一方の日立は比較的好調で、約9兆円を売り上げる巨大企業の座を維持する。なぜ両社はかくも大きく差が開いたのか。

●“買いっぱなし”のWH 海外インフラ事業の運営管理に明暗

「経営力」の差も命運を分けた。トップの力量の問題だ。

　国内インフラ市場が低迷するなかで、ともに海外進出に活路を見いだした。東芝は06年、米原発メーカーのウェスチングハウス（WH）を約6600億円（当時）の「高値づかみ」で買収。当時社長の西田氏のひと声で、資産価値の3倍近い高値で競り落とし、「15年までに33基の原子炉を受注する」とぶちあげた。当時の西田氏は次のようにいっている。

「半導体の投資は3年で回収できますが、原子力は20年、30年のスパンです。WH買収にあたって、2050年まで45年間の事業計画を計算した。結果、いまWHを買収できなかったら、東芝の原発事業はもうダメだと判断しました」

　しかし、東芝は、国内はともかく海外での原発事業の経験はゼロ。案の定、WHの運営管理は、東芝の手に余った。

　原子力技術は高度かつ複雑で専門性が高い。建設を手がけるとなれば、安全規制や契約、作業基準などは国によって異なる。原発事業の運営管理は、事情に精通していないと現地の経営陣任せになってしまう。つまり「買いっぱなし」になる。その結果、WHは“ムラ”と化した。本社からは内部の様子がうかがい知れず、リスクの把握すら難しい状況に陥ったのだ。

　今回の騒動で東芝会長を辞任した志賀重範氏は原子力畑出身。WH買収後に上級副社長として送り込まれ、後に同社長、会長を務めたが、WHの内情を把握できていたかは疑わしい。少なくとも東芝本社とWH間のパイプ役としては、不十分だったといえる。

　その“証拠”もある。東芝社長の綱川智氏が、志賀氏からWH子会社の巨額損失の報告を受けたのは、発表した昨年12月27日のわずか数週間前。本社とWHの意思疎通、情報共有はほとんど行われていなかったとしか思えないのだ。

　08年、私は当時社長の西田氏に「WHのマネジメントはうまくいっているのか」と尋ねた。すると、彼は自信満々の様子でこう答えた。

「むろん、うまくいっている。現地に日本人を派遣しているからね」

　現場の実情は、お粗末だったとしかいいようがない。

　2011年の東京電力福島第一原発事故によって、東芝の原発事業の経営環境は一変し、逆風にさらされた。しかし、ずさんな契約内容や危機管理、脆弱なガバナンスなどが原因で、完全にマネジメント不全に陥ったのも事実。その結果、WHは米連邦破産法11条の適用申請に追い込まれた。

　東芝自身も認めている。今年3月29日の記者会見の席上、綱川社長は、WH買収について「結果を見て振り返ると、非常に問題のある判断であったと思う」とコメント。背伸びして買収したWHは、フタを開ければとんでもない“お荷物”だった。海外M&A失敗の代表例となってしまったわけだ。

●東芝の武器は「調整力」　同じ重電業界でも企業文化は違う

　日立は原発事業を手がけているが海外展開は慎重に進める方針だ。一方でM&Aではなく自力で挑んだインフラ事業が成果をあげつつある。

　人口減などで国内の鉄道事業の成長は見込めない中、目指したのは海外。だが海外での鉄道事業の経験はゼロだ。1999年、日立は東芝のようにM&Aに走らず、鉄道事業の海外展開をたった一人の駐在員を英国に派遣することから始めた。

861：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:45
>>860-861
　電力インフラと同様、鉄道インフラもまた、国によって法体系や制度などの仕組みが異なり、オペレーションが難しい。例えば、英国の鉄道は「上下分離」と呼ばれ、レールなど地上インフラと運行とは、別々の企業が担う。オペレーション会社は、車両をリースし、地上インフラを所有する国営企業に使用料を支払う仕組み。信号システム、車両の安全性の規格など、何もかもが違い、簡単に入り込めるものではなかった。

　そのうえ、欧州の鉄道の市場規模は当時世界の4割を占めていたが、独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディアというビッグ3がほぼ占有していた。日立は00年、01年と英国の車両入札に参加したものの、ことごとく失敗。当時の状況について、日立関係者は「鉄道事業は、日立のなかで当初は“ゴミ”扱いだった」と振り返る。

　だが「買いっぱなし」の東芝とは異なる。日立は失敗から学び、現地に入り込む「インサイダー化」が成功のカギとみた。

　まず、現地の人材を積極雇用。さらに部品などの現地調達を推進し、現地工場で生産することを目指した。その一歩が、アリステア・ドーマー氏の起用だった。03年、日立は仏アルストム出身で英国流の鉄道ビジネスを熟知し、運輸当局に人脈をもつドーマー氏を採用。後に彼を現地法人のトップに就け、日本人スタッフがサポートに回る体制を整えた。

　効果はテキメンだった。2年後の05年に英国で初めて受注したのは、ドーバー海峡トンネル連絡線向け高速車両「Class395」174両と7年間の保守契約。納期遅れが常態化した英国において納期を順守し、定時制や安全性に優れた“日本品質”を提供して高い信頼を得た。この点も、東芝の米原発の工期が延期を重ねるのとは正反対といっていい。

　実績がさらなるビジネスにも結びついている。12年には英国史上最大規模のプロジェクトで長期保守契約を含む一括契約、総額約5500億円を受注した。

　日立は14年、鉄道システム本部を英国に移転。ドーマー氏を外国人としては9年ぶりの本社執行役として交通システム事業グローバルCEOに抜擢した。また、イタリア鉄道関連事業を担うアンサルドSTSとアンサルドブレダを買収。鉄道事業の売上高は４千億円を超え、車両からシステムまでフルラインアップを持つ世界有数のプレーヤーにのし上がった。

　15年以降、英ニュートン・エイクリフ、米マイアミの鉄道車両工場を稼働させ、生産の現地化も進めた。主要市場である日米欧に加え、インドやタイ、中国でも信号や車両などを受注。今後さらに海外事業を拡大し、18年度には海外売上比率を14年度の39％から83％に引き上げる計画だ。いずれも泥臭く信頼を築き上げた結果である。

　両社の「企業文化」には際立った違いがある。日立の鉄道事業関係者は、自社の特徴をこう表現していた。
「車両納入後に問題が起きれば、日立が先頭に立って『技術』で解決する。技術力の向上によって、人々の信頼を得る」

　実は英国現地法人の社長を選ぶ際、この日立独特の企業文化を理解する人物を基準にして、ドーマー氏を選んだという。

　実際、日立は武骨に「技術」を信じる集団で、「野武士」軍団ともいわれてきた。その証拠に、日立のトップは代々理系人材から選ばれている。　

　一方の東芝はどうか。本来高い技術力を持つが、その技術力を拠り所とする企業文化は持ち合わせていない。どちらかといえば、ブランド力とコネクションにモノをいわせる「調整力」を武器とする企業文化なのだ。

　かつて東芝は「お公家さん」と呼ばれた。90年ごろ、当時社長だった青井舒一氏にインタビューした際に指摘すると、青井社長は「それは昔の話だ。君、認識不足だよ」と言下に否定した。だがその特徴は今なお続いているように思えてならない。「お公家さん」ゆえに「調整力」が幅を利かせ、トップには文系人材が就くケースが多いのだ。伝統的に東芝トップは、経団連トップの座を狙うなど“財界病”患者も多い。

　日立からは、経団連会長、議長は一人も出ていない。日立名誉会長の川村氏はこのほど、東京電力会長に就任予定だが、日立会長時代は経団連会長を固辞したことが知られている。結局のところ、東芝はこの期に及んでも、決断を先送りする「お公家さん」体質を抜け出せていない、ということだろう。（経済ジャーナリスト・片山修）

※AERA　2017年4月17日号

862：とはずがたり：2017/04/27(木) 12:35:44

オーストリア、ユーロファイター巡りエアバスＣＥＯを詐欺容疑で捜査
ロイター 2017年4月27日 12時05分 (2017年4月27日 12時06分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170427/Reuters_newsml_KBN17T0AO.html

［ウィーン　２６日　ロイター］ - オーストリア検察当局は２６日、２００３年の戦闘機ユーロファイターの発注（約２０億ユーロ）を巡り、欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>のエンダース最高経営責任者（ＣＥＯ）を詐欺容疑で捜査していることを明らかにした。
これに関しては先にロイターが入手した文書を基に報じ、検察当局者が確認していた。エアバスは「全く根拠がない」としている。
オーストリア検察当局は２月、この取引を巡り、生産企業の「ユーロファイター・コンソーシアム」とこれに参加しているエアバスが購入価格や装備などに関して不適切な説明を行ったとの国防省の調査結果を受け、捜査を開始した。
ロイターが入手した文書によると、捜査対象の個人は現在エンダースＣＥＯを含め１６人となっている。
エアバスの広報担当者は、ロイターの報道後に検察当局から捜査について通知を受けたと明らかにし、「トム・エンダースＣＥＯが調査対象の個人に含まれている。この疑惑に関しては、これまで繰り返し述べているように全く根拠がないと考えいている」とした。
同ＣＥＯとエアバス、およびユーロファイター・コンソーシアムはいずれも容疑を否認している。
コンソーシアムはエアバスと英ＢＡＥシステムズ<BAES.L>、イタリアのレオナルド<LDOF.MI>で構成されている。

865：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:43:40

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00423155
2017/4/3 05:00　日刊工業新聞
川重、造船事業を縮小 神戸は潜水艦シフト、坂出に国内商船集約

中国合弁に商船建造をシフト。コスト競争力を高める（ＮＡＣＫＳ）

■構造改革進め固定費削減／中国合弁と「分担」推進

　川崎重工業は不振が続く造船事業について、２０２０年度までに国内の事業規模を約３割縮小する構造改革に乗り出す。国内の商船建造を坂出工場（香川県坂出市）に集約し、中国の合弁造船会社に商船建造をシフトする。足元の２年は海洋開発向け船舶建造の工程混乱などを受け、多額の損失を計上してきた。規模縮小で棚卸し資産や固定費を圧縮し収益体質を改善。全社の経営指標である税引き前ＲＯＩＣ（投下資本利益率）８％以上を必達目標に掲げる。（長塚崇寛）

　国内では２０年度までに、坂出工場に二つある建造ドックを一つに減らす。「ガス関連技術や環境技術の開発に注力するほか、中国合弁２社の人材育成や技術支援を強化する」（富田健司常務）方針だ。神戸工場（神戸市中央区）は液化水素運搬船などに建造を絞り、潜水艦建造に軸足を移す。

　約２５００人の人員は削減せず、定年退職による自然減や他部門への配置転換で対応。造船事業の売上高は１０００億円規模だが、２０年度に７００億円規模に縮小する見通し。

　一方、坂出工場と中国合弁２社の一体運営を加速する。坂出工場で新船型のガス船をロット（複数）受注し、１番船を坂出工場で建造。２番船以降を中国２社で連続建造し、生産コストやリードタイムの短縮につなげる。

　同様に造船事業の改革を進める三菱重工業も、今治造船、名村造船所と業務提携で基本合意した。建造ドックの相互活用や新船型の設計・開発、資材の共同購入が戦略の柱となる。大島造船所とも今夏の合意を目指し協議を継続する。

　各社が構造改革を急ぐのは、歴史的な海運市況の低迷に伴う船腹過剰がその根底にある。台頭する中国・韓国勢との競争も激化。各社は２年分以上の仕事量を持つが、足元の受注は振るわず、１９年以降の売り上げ確保に不透明感が漂う。

　受注量にそぐわない過剰な設備投資で経営破綻に追い込まれた中・韓勢も、政府支援で息を吹き返しつつある。海外勢への対抗策として事業統合など大型再編の臆測も飛び交った国内造船だが、小幅な改革にとどまった。

　ジャパンマリンユナイテッドの三島愼次郎社長は「企業の一部門では閉塞（へいそく）感がある。大きな器の中で存分に戦える体制作りが必要」と指摘する。今回、沈黙を守った三井造船は１８年に持ち株会社への移行を検討。造船事業の分社で「他社との提携もしやすくなる」（幹部）とした。今後の市況次第で各社は、さらに踏み込んだ改革が求めらそうだ。

(2017/4/3 05:00)

866：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:01
シンガポールで日本製｢新交通｣が人気のワケ 三菱重工のシステムが空港や市内交通に
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169570.html
04:00東洋経済オンライン

日本では「新交通システム」と呼ばれることが多いAGT（オートメーテッド・ガイドウェー・トランジット）。昨年9月に公開した記事（「鉄道の『自動運転』は車よりずっと進んでいる」）で、北米では米ウエスチングハウスの技術を受け継いだカナダのボンバルディア、欧州ではフランスのマトラの遺産を継承したドイツのシーメンスが主役であること、わが国では三菱重工業が最近積極的に取り組んでいることも記した。

鉄道業界のビッグ3はボンバルディア、シーメンスとフランスのアルストムという欧米勢に独占されているが、AGTではその一角に日本企業が食い込みつつある。

では、三菱重工のAGTの海外展開はどのようになっているのか。同社製のAGTが空港内交通機関をはじめ、市内交通にも展開しているシンガポールに向かい、現地の担当者に話を聞いた。

三菱製の新交通システムが活躍
シンガポールはシンガポール島を中心とする島国であり、ひとつの都市がそのまま国になった都市国家でもある。総面積は東京23区と同程度しかない。日本から訪れた人の多くが最初に足を踏み入れるチャンギ国際空港は、シンガポール島の東端に位置する。

アジアのハブ空港のひとつであるチャンギ国際空港は映画館やプールなどアミューズメント施設も豊富であり、昨年も英国の航空調査会社スカイトラックスが行う「ワールド・エアポート・アワード」で第1位に輝いた。現在3つのターミナルがあり、4つ目のターミナルが建設中だ。

これらのターミナルを結ぶ空港内交通「スカイトレイン」に、三菱のAGT車両「クリスタルムーバー」が起用されている。かつてはボンバルディア製車両が走っていたが、2002年に三菱が受注を獲得。2006年から順次クリスタルムーバーに置き換えられている。

三菱とボンバルディアとでは軌道の構造が異なる。三菱の案内軌条が軌道左右にあるのに対し、ボンバルディアは中央に案内軌条を置く場合が多い。つまり車両の入れ替えに際しては軌道の構造変更も実施しており、軌道と車両がセットで導入される形となる。

三菱はわが国では東京都のゆりかもめ、埼玉県のニューシャトルなど多くのAGT車両を手掛けるが、それらが5?6両編成なのに対し、チャンギ空港の車両は全長12.55メートルの単行車両だ。空港内交通としては妥当な容量だろう。

空港と都心はMRT（マス・ラピッド・トランジット）と呼ばれる都市高速鉄道が結ぶ。MRTは最初の開業が1987年と新しいが、現在5路線があり、チャンギ国際空港には東西線が乗り入れる。路線を保有しているのは国のLTA（陸上交通庁）で、SMRTトレインズとSBSトランジットの2社が運行を行う上下分離方式だ。車両の製造は川崎重工業、シーメンス、アルストムなど、国籍からしてバラエティに富んでいる。

シンガポールの中心はシンガポール島南部であり、高層ビルが立ち並び、観光地のマーライオンやマリーナベイサンズもここにある。当然ながらMRTの路線網もここを中心に広がっている。

逆に北部はまだ緑が残る場所もあるが、近年はこうした地域でニュータウンの建設が進んでいる。シンガポールは後で紹介する大胆な手法で自動車交通を抑制しており、公共交通整備は必須である。しかしMRTほどのボリュームは不要であることからAGTが導入された。

現地での呼び名は「LRT」
シンガポールのAGTはLRTと呼ばれる。ただし欧米や日本のLRTとは異なり、ライト・ラピッド・トランジットの略となる。MRTの小型軽量版という位置づけだ。本稿でも以下LRTと記す。

まず1999年、MRT南北線チョア・チュー・カン駅を起点とするブキ・パンジャン線が開業し、続いて2003年に北東線センカン駅、2005年に同じ北東線の終点プンゴル駅からの路線が運行を始めた。

ラケット型の路線を持つブキ・パンジャン線はボンバルディア製車両をSMRTトレインズが走らせ、MRTの駅を中心に8の字を描くセンカン線とプンゴル線は三菱製車両をSBSトランジットが運行している。

867：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:16
>>866-867
MRT北東線でセンカン駅に向かい、三菱製車両の走るセンカンLRTに乗り換える。運賃はSMRTもSBSも一体となっており、MRTとLRTの間に中間改札はなく、乗車券は通しで買える。車両はチャンギ国際空港と基本的に同じだが、デザインはやや異なり、2両編成もある。どちらも運転士がいない完全無人運転だ。

沿線は、ループの内側は集合住宅がびっしり立ち並んでいるのに対し、外側は緑が残り、建設の余地がある。トンカン駅で降り、隣接する車両基地に向かう。下層にMRT北東線、その上にLRTセンカン・プンゴル線の車両基地があるという合理的な建造物だ。駅から見て右側に工場があり、左側には車両の留置線が設けられている。

まず目につくのは、留置線が屋根付きであることだ。この日対応していただいたエンジニアリング本部エンジニアリング統括部基本設計部交通システム基本計画グループ主任の吉岡正隆氏によると、高温による機器故障を防止するために屋根を設けたという。この日もシンガポールは午前中から30度以上という高温に見舞われていたので、この措置には納得した。

乗客急増で2両運転も開始

続いて工場に足を踏み入れる。2両並んだ車両の先頭部が違うことに気づいた。2両編成での運行を開始したことに合わせた改良だ。沿線の住宅が増えるに従い、2014年には1日平均8.7万人だった両線の乗客数は翌年は9.9万人、2016年には12.7万人と急ピッチで増えているのである。

ホームや線路は当初から長編成に対応してあったが、車両は連結時にも前面の扉を開閉できるよう上下2分割とし、灯火類も横から確認しやすい配置に変更した。25両は単行用として残し、16両を新製、16両を改造で賄っている。変電所の増強、駅での停止用機器の位置変更も行い、昨年からラッシュ時の2両運転が始まった。

車両の脇にはタイヤが並べてあった。タイヤは集電シューと並んで消耗が激しい部品であり、1年に1度の頻度で交換するという。

今後、シンガポールではMRTについて、2本の新路線と既存路線の延伸が表明されている。LRTについては目立った発表はないが、ブキ・パンジャン線を走るボンバルディア製車両はトラブルが多いと言われており、チャンギ国際空港のように三菱が引き受ける可能性もある。

吉岡氏によれば、シンガポールは入札条件は厳しいものの、公平性は高いという。自国に車両製造企業がないこともあって、ニュートラルな立場であるようだ。短時間滞在した中心市街地も、公用語が4種類という多民族国家を反映していた。

自動車保有率を抑え公共交通を重視
先ほど少し触れた交通政策についても紹介しておこう。シンガポールでは交通渋滞解消のために、自家用車の購入に際してはまずCOEと呼ばれる新車購入権を公開入札で取得する。さらに乗用車には100％の税金がかかる。COEは専門業者に依頼する形となり、手数料も発生する。その結果、日本では約250万円で購入できるトヨタ・プリウスはおよそ1500万円にもなる。

これにより自動車の保有率は15％ほどに抑えられている。日本の都道府県で最も自動車保有率の低い東京都でさえ33％だから、シンガポールの数字がいかに低いかがわかる。

その代わり公共交通運賃は安い。たとえばMRTセンカン駅から都心のシティホール駅までは、所要時間約30分、距離13.2キロメートルのところ1.45シンガポールドル（約115円）となる。距離や時間がほぼ同じ東京メトロ有楽町線小竹向原―銀座一丁目間の240円の半額以下だ。

公共交通重視の政策と公平性の高い入札を特徴とするシンガポールは、国外の交通事業者にとっても参入対象にしやすい国のひとつと言える。そこに持ち前の高度なAGT技術を投入したことが、順調な展開に結び付いているようだった。

868：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:10:51
>なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

>毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

川崎重工が陥った｢インド鉄道ビジネス｣の罠
円借款でも安心できない日本メーカーの弱点
http://toyokeizai.net/articles/-/148812
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2016年12月12日

インドの電気機関車。急増する貨物需要に対抗するため貨物専用線の建設が進められている(写真:kouji/PIXTA)
「こんなに高い価格では買えない」――。川崎重工業を中心とした日本連合が提示した価格に対して、インドの国有鉄道会社・インド鉄道が難色を示した。

安倍晋三首相が推進する鉄道インフラ海外展開の中でも、川重は鉄道車両分野で主導的な役割を果たす。最近でもニューヨーク州、ワシントンDC、シンガポールなど世界の各地に川重製の鉄道車両を走らせる。イタリアの車両メーカーを買収して規模を拡大した日立製作所は別格としても、日本車両製造が米国向け車両開発案件でつまずく中、川重は海外展開の勝ち組と見られてきた。その川重が苦戦しているのが、日本が国を挙げて進めているインドの貨物専用鉄道計画である。

日本勢では過去最大の案件

経済成長著しいインドでは、貨物鉄道の輸送能力が限界に近づいている。インドでは旅客列車と貨物列車が同じ線路を使うが、旅客が優先され、貨物輸送が滞りがちなのだ。そこでインド政府は、デリー―ムンバイ間約1500キロメートルとデリー―ハウラー（コルカタ）間約1400キロメートルに貨物専用線を建設、さらに高速貨物車両の導入などによる輸送能力の改善に踏み切った。

2路線のうちデリー―ムンバイ間の建設は日本政府による支援が決定。現在の貨物列車の平均速度は時速20〜30キロメートルにすぎないが、電化や信号システムの整備を行ない平均時速100キロメートル程度で走れるようにする。さらに2階建て貨物列車を投入することで、完成すれば輸送力は3〜4倍に増強される。総事業費9000億円は円借款で賄われる。日本勢が参加するアジアの鉄道案件では過去最大の規模となる。

双日、三井物産、日立製作所といった日本企業が軌道敷設工事を次々と受注。一部の区間はすでに着工している。問題となったのは貨物専用線を走る9000馬力の電機機関車200両の製造である。40両を日本から輸出、60両をノックダウン方式で製造。残り100両は現地生産という条件で昨年6月に入札が開始された。名乗りを上げたのは川崎重工業を中心とする日本企業連合。円借款の日本タイド（日本企業からの調達が求められる）案件だけに受注は確実と思われていた。

ところが、日本連合が提示した価格が高すぎた。インド側の想定価格は1両あたり2.5億ルピー（約4.2億円）と伝えられている。ちなみにインド政府は昨年11月に仏アルストムに1万2000馬力の電気機関車800両を2000億ルピー（約3400億円）で発注している。まさに1両当たり2.5億ルピーであり、どうやらアルストムの案件を参考にしていたようだ。

869：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:11:10
>>868-869
一方で、日本連合が提示した価格は現地の報道によれば1両当たり5億ルピー（約8.4億円）で、インド側の想定と2倍の開きがあった。インド側の要請を受けて日本連合は価格を3.6億ルピー（約6.1億円）に引き下げたが、折り合いはつかなかった。昨年暮れには契約成立のはずだったが、事態は今も膠着状態が続く。

「中国勢と競合するなら相当厳しい価格をつけないと受注できないが、日本タイド案件なら多少高めでも許されるはず」（関係者）という声は確かにあった。インド側にしてみれば調達価格が多少高くなっても低金利融資で利払い負担は軽くなり、元は取れる。だが、調達価格が想定から2倍も割高というのは、さすがに無理があったようだ。

「部品だけ日本製」で解決目指す

川重は「現在もインド鉄道と最終価格の交渉中」と説明するが、現地では「車両を日本製にするのは断念して、日本製の電気機器を搭載した中国製やフランス製などの外国製車両」という条件に変更することで日本タイドをクリアできるようにしようとする動きもある。

なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

今回の一件は、東洋経済オンライン8月22日付記事"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態"でも触れた、フィリピン・マニラのLRT案件が失敗に終わった事例と構図がよく似ている。どちらも円借款の日本タイド案件で日本の車両メーカーの受注が確実だったにもかかわらず、フィリピンの案件では日本メーカーのスケジュールが合わず、インドの案件では価格がインド側の想定を大きく上回った。どちらも事前に相手国政府、日本政府、そして車両メーカーの間で十分に意思疎通が取れていれば回避できたかもしれない。

イニシャルコストの高さを納得させられるか

同様のことは、これから設計・開発が始まるムンバイ―アーメダバード間を走る高速鉄道車両にも当てはまる。日本は最新鋭の東北新幹線「E5系」をベースとした開発を念頭に置いている。騒音など環境面に配慮した設計とした分だけ中国製と比べて車両価格は割高だ。かといって、インド向けに仕様変更すると今度はその分の設計費が上乗せされる。

新幹線は外国の高速鉄道と比べて導入費用が割高なのではないかという疑問に対して、新幹線の海外展開を推進する国際高速鉄道協会（IHRA）の宿利正史理事長は「安全性・信頼性という便益と比較すれば、新幹線の方が圧倒的に効率的」と胸を張る。

イニシャルコストが高くてもトータルで考えれば結局割安という理屈だが、インドにこの考えがどこまで受け入れられるか。12月9日、国際協力機構(JICA)はインド高速鉄道プロジェクトの設計案の策定や入札を支援する業務を開始すると発表した。日本製が採用されるべき円借款のプロジェクトであっても「高い」と反論された今回の一件を教訓に、今度こそ車両メーカーなど民間の情報も共有して、インド側が100%納得する高速鉄道プロジェクトを築き上げるべきである。

870：とはずがたり：2017/05/06(土) 07:04:00
中国の国産旅客機、上海で初飛行　営業運航は数年後
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK553S34K55UHBI011.html
05月05日 18:24朝日新聞

　中国の国産旅客機Ｃ９１９が５日、上海浦東空港で初飛行した。航空機製造大国を目指す計画の一環で、数年後の営業運航を見込む。国有の中国商用飛機（商飛）が製造し、全長３８・９メートル、幅３５・８メートル、高さ１１・９５メートル。全席エコノミークラスの場合１６８席で、標準の航続距離は４０７５キロ。小型の米ボーイング７３７、欧州エアバスＡ３２０のライバルとなる。

　商飛は短距離向けのＡＲＪ２１をすでに営業運航中で、Ｃ９１９より大きい長距離機も開発中。欧米で自社機を飛ばせる許可の取得を目指している。（福田直之）

871：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:32:56
おっ，俺イチオシの石播(IHIなんて会社は知らん)は調子いいみたいだ♪

三菱重工、営業利益５１．４％減　円高あおり、ＭＲＪ開発費が増加
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170510005.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算が９日、出そろった。造船事業が苦戦したほか、円高が重荷となり、本業のもうけを示す営業利益はＩＨＩを除く４社が減益となった。売上高は、全社で減収となった。

　同日決算を発表した最大手の三菱重工業は、売上高が前期比３．３％減の３兆９１４０億円、営業利益が５１．４％減の１５０５億円で減収減益となった。円高のほか、造船事業で液化天然ガス（ＬＮＧ）船のコストがかさみ、工期が遅れたことが響いた。１月に５度目の納入延期を発表したジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の開発費増加や、民間航空機向け部材の需要減も収益を悪化させた。このため、１６年３月期に５４５億円の黒字だった「交通・輸送部門」は５１９億円の赤字に転落した。

　最終利益は、建造が遅れた大型客船の追加損失を計上した一方、横浜市の高層ビルや不動産子会社の売却益を計上し、３７．４％増の８７７億円となった。

　川崎重工業は、造船を中心とする「海洋船舶部門」の営業損失が７９億円から２１４億円に拡大。円高も約３００億円の減益要因となった。ブラジルの合弁会社で建造した海底油田掘削船の代金回収が、顧客の経営悪化で滞ったことなどが響いた。

　ＩＨＩは、５社の中で唯一、営業増益を確保。自動車用の過給器などが好調だったほか、ＬＮＧ船用タンクなどの海洋構造物事業の損失が減った。

　１８年３月期は全社が営業増益を予想、売上高も三井造船以外が増収を見込む。

　三菱重工は売上高が４兆１５００億円、営業利益が２３００億円となる見通しだ。ただ、同社はこれまで５兆円の売上高目標を掲げていた。宮永俊一社長は会見で、「世界経済が不透明さを増している」と下方修正の理由を語った。

　■造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算

　（売上高／営業利益／最終利益）

　・三菱重工業

　　３兆９１４０（▲３．３）／１５０５（▲５１．４）／８７７（３７．４）

　・川崎重工業

　　１兆５１８８（▲１．４）／４５９（▲５２．１）／２６２（▲４３．０）

　・ＩＨＩ

　　１兆４８６３（▲３．４）／４７３（２．１倍）／５２（３．４倍）

　・三井造船

　　７３１４（▲９．２）／８３（▲２９．７）／１２１（６０．５）

　・住友重機械工業

　　６７４３（▲３．８）／４８４（▲４．２）／３３６（１．４）

　※単位：億円。カッコ内は前期比増減率％。▲はマイナス

875：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:01:14

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426019
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、海洋構造物生産から撤退－愛知工場活用法が焦点

手持ち工事を終えたところで生産機能を停止する愛知工場

　ＩＨＩは２５日、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退すると発表した。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。

(2017/4/26 05:00)
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