鉄道・公共交通関連スレ - 1161266394

1：nakano-shima：2006/10/19(木) 22:59:54: JR・私鉄・地下鉄・新幹線等の話題はこちらへ。
873：よっさん：2008/07/04(金) 22:54:48: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200807040076.html
ラッシュ時の近鉄混乱、原因は暑さと阪神延伸工事
大阪市中央区の近鉄難波駅構内で３日夜に架線が垂れ下がり、奈良線と大阪線の一部が約２～３時間にわたり運転を見合わせた事故で、近鉄は４日、暑さで銅製の架線が延びたのが原因と発表した。同種の事故は７０年３月の同駅開業以来初めて。

　同社によると、本来は架線のたるみを感知する装置が働いて自動的に調節されるが、０９年春に開業する阪神西大阪延伸線（西九条―難波）の工事場所を確保するため昨年１２月、事故の起きた架線部分からこの装置を撤去していたという。同社は「温度差の激しい駅で架線の点検を強化する」としている。
874：１９７０年のこんにちは　大阪モノレール：2008/07/05(土) 17:46:49: 2008年7月5日

　地下鉄並みの最高時速７５キロなのに、ゆっくり走るように感じるのは、視界を遮るものがなく、見晴らしがいいからだろう。レールの高さは場所によっては２０メートルを超す。車窓に３６０度のパノラマが広がり、空中を散歩している気分になれる。

　１９９０年に開業して徐々に延伸し、７年後に門真市駅から大阪空港駅までの２１．２キロがつながった。ＪＲ大阪環状線１周とほぼ同じ距離で、モノレールとしては世界最長だ。９８年に走り始めた支線の彩都（さいと）線も２００７年には６．８キロまで延びた。

　運転席の後ろのガラスに張りついて外を眺めていた３歳ぐらいの男の子が声を上げた。「変なのがあるっ！」。万博記念公園（大阪府吹田市）に今も残る大阪万博のシンボル・太陽の塔だった。

　１９７０年、千里丘陵を切り開き、「人類の進歩と調和」をテーマに開催された大阪万博。半年間で当時の国民の６割にあたる延べ約６４２１万人を集めた。

　３．３平方キロの会場の場内輸送を担ったのがモノレール。入場者の半数以上、約３３５１万人を運んだ。「万博での成功がなければ、今の大阪モノレールはなかった」。日本モノレール協会理事の石川正和さん（６８）は言い切る。

　大阪万博で提示された近未来の「実物見本」は、遊園地の乗り物というモノレールのイメージを一新させた。

続く
875：１９７０年のこんにちは　大阪モノレール：2008/07/05(土) 17:47:19: ■世界でむすぶ進歩と調和

　２００１年公開のアニメ映画「クレヨンしんちゃん　嵐を呼ぶモーレツ！オトナ帝国の逆襲」は、古き良き昭和を再現したテーマパーク「２０世紀博」が舞台。懐かしさのあまり現実逃避してしまう大人を、しんちゃんたちが救い出すストーリーだ。

　冒頭に大阪万博の会場を走るモノレールが登場する。たまたま孫と一緒に見た宮崎亮一さん（７０）＝大阪府枚方市＝は目を見張り、日立製作所の技術者として万博モノレールにかかわった当時に思いをはせた。

　会場１周４．３キロを１５分で運行。景色が楽しめ、パビリオン前の行列に並び疲れた入場者を喜ばせた。東京五輪があった１９６４年に開業した東京モノレールは車輪部分が床の上に出っ張っているが、万博モノレールは台車部分の位置を変えて床を平らにし、乗り心地もよくなった。

　運転士はおらず、国内初の自動列車運転装置を導入。「『無人運転はだめ』という当時の運輸省に対し、こちらも『万博は技術のオリンピックでもある』と譲らない。結局、安全のためドアを開閉する乗務員１人を置きました」と宮崎さんは振り返った。

　大きな事故も故障もなく、中量輸送機関として通用することを証明。都市モノレール整備を促進する法律ができるきっかけになり、北九州、千葉、大阪、多摩、沖縄に相次いで開業した。馬で引く貨物輸送用として１８２０年代に英国で発明されたモノレール。路面電車が発達した欧米では普及しなかったが、道路のスペースがあれば高架レールを設置できる利点が狭い日本で受け入れられた。

　　　◇

　大阪モノレールは、大阪府や私鉄各社の出資で１９８０年に設立された第三セクター「大阪高速鉄道」が運行する。大阪市中心部から放射状に延びる鉄道網を環状につなぐ動脈に、と構想された。

　当初は、万博記念公園などへの行楽客、Ｊリーグ・ガンバ大阪の観戦客に頼る状態が続き、「お天気列車」とも呼ばれた。門真市―大阪空港間がつながってから軌道に乗り、９６年度に１０９９万人だった年間乗客数は０６年度に３３３１万人と、１０年で３倍になった。０１年度からは単年度黒字が続く。

　　　◇

　将来的には東大阪市や堺市とも結ぶ計画。ただ、自治体の財政難などから先は見えない。そんな状況に業を煮やしたかのように、日本のモノレール技術は２１世紀になって海を渡った。

　「都市美観を損ねない」「街のモニュメントになる」と注目され、日立製作所などの技術で０５年に中国・重慶、０７年にはシンガポールで開業。大阪府の姉妹都市でもある中東のドバイでは、大阪高速鉄道の業務支援を受けて来年、人工リゾート島へのアクセス線として走り出す。

　大阪万博で膨らんだ技術者たちの夢は今、世界で花を咲かせつつある。

（文・北村哲朗　写真・荒元忠彦）

鉄っちゃんの聞きかじり＜ＪＲ　交差しても駅はなし＞

　既存鉄道網との連携役として計画された大阪モノレールは、京阪本線、阪急の京都線、千里線、宝塚線、地下鉄谷町線、北大阪急行線の６路線の駅とつながっている。ところが、ＪＲ京都線とはレールが交差するだけで駅は接続していない。

　茨木市内の交差地点に新しい駅を設置できないか、計画段階で協議したが、当時の国鉄は北側の茨木駅、南側の千里丘駅との距離が短すぎるとして断ったという。

　この交差地点に最も近いモノレールの宇野辺駅は、９０年６月の開業当初は「茨木駅」と呼ばれていたが、ＪＲ茨木駅と接続しているとよく誤解されたため、９７年４月に改称された。

探索コース

　緑あふれる万博記念公園（入場有料）は大阪万博の大きな「遺産」だ。自然文化園と日本庭園を合わせると約１．３平方キロ。高い木々の間を巡る約３００メートルの空中遊歩道「ソラード」や、サイクルボートが浮かぶ夢の池がある。園内の催しや季節の花の情報は、日本万国博覧会記念機構が毎月発行する「エコパーク」に詳しい。沿線の主要駅で手に入る。

http://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/OSK200807050076.html
876：身内に府職員：2008/07/05(土) 18:26:57: >875さま
茨木駅近くのビール工場が閉鎖になりましたから、
この機会に駅を移転してモノレールに接続して欲しかったですね。
そんな話でなかったのかな。
877：名無しさん：2008/07/05(土) 21:15:09: >>875

門真市からの延伸はとりあえず近鉄東大阪線・荒本駅まではしてほしい。

ここは、橋下知事が「図書館以外はすべて見直しの対象」と言った、その大阪府立中央図書館があります。
公立の図書館では蔵書数が全国一で、奈良在住ながらよく利用させてもらってます。
878：名無しさん：2008/07/05(土) 22:47:50: >>877

もし延伸したら駅名は「荒本」ではなく
「府立中央図書館前」とかにしてほしい。
879：名無しさん：2008/07/05(土) 23:46:16: >>876
掲示板だからどんな話題をしてもいいですよ。お気になさらず
880：よっさん：2008/07/06(日) 01:51:35: ＫＴＶニュース関西版より
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
七夕コンサート列車
月７日の七夕の日を前に、滋賀県の信楽高原鉄道では七夕コンサート列車が運行されています。滋賀県甲賀市を走る「七夕コンサート列車」。この七夕コンサート列車は車窓から見える初夏の風景を見ながらのどかな演奏を楽しんでもらおうと、信楽高原鉄道で毎年運行されています。ササや短冊などが飾り付けられた車両では七夕にちなんだ曲が演奏されました。乗車した子供たちは短冊に願い事を書いたりプレゼントをもらったりと、ひとあし早く七夕の雰囲気を楽しんでいました。七夕コンサート列車は、６日も２便運行されます。
881：名梨：2008/07/06(日) 07:26:38: >>875　　＞０１年度からは単年度黒字が続く
タクシーの運ちゃんが、大阪モノレール、りんくうタウン、コスモスクエアは大失敗や、
とその昔語っていたけど、モノレールは今は黒字なんだな。どうりで人が結構乗ってはる
わけや。
882：名無しさん：2008/07/06(日) 10:31:46: >>881

たしかに失敗でしたけど、りんくうタウンは航空大学校やりんくうシークル、
アウトレットなどで9割埋まり、コスモスクエアも咲洲コスモスクエア地区住宅
開発事業や大学、アステラス製薬研修センターなどで目処がついてきましたけどね。
（WTCは問題残っていますが）。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2008/07/post_1c44.html
883：名無しさん：2008/07/06(日) 14:00:55: 結局、平松市長に行きついちゃうなー市営交通含めて
884：大阪市交通局：心斎橋駅構内で大道芸　街の活性化でイベント：2008/07/06(日) 16:11:07: 　大阪市交通局は今月１２、１３日、地下鉄心斎橋駅の構内で、大道芸人がパフォーマンスを披露するイベントを開く。地下鉄や街の活性化が狙いで、初の試み。安全面の課題などを検証したうえで、大道芸を定期的に楽しめる場に育てる構想だ。駅の中という公共スペースが、新たな大阪名物に変身するかどうか。注目される。

　大阪経済大の学生から「活性化には構内でのイベント開催が必要」との提案を受けたのがきっかけ。少しだけ見ても楽しめる大道芸に目を付けた。市は０６年度から、多くの人たちに大阪らしい楽しさを味わってもらおうと、一定の技量がある大道芸人に活動を許可するライセンス制度を運用しており、このライセンスを持った大道芸人が出演する。

　東京メトロなどは地下鉄構内でコンサートやファッションショーなどを開催しているが、大道芸は「スペースや安全の確保が難しい」などの理由で例がないという。今回、大阪市交通局は消防や警察と安全面を協議し、職員５人が警備や誘導にあたる形で試験的な開催にこぎつけた。

　会場は、鶴見緑地線ホームの１階上の一角。約５０人が鑑賞できるスペース（縦４メートル、横７メートル）を設ける。午後４時と５時から各３０分、コマを回転させながら次々に空中に投げる曲芸やマジックなどを披露する。【田中龍士】

毎日新聞　2008年7月4日　大阪朝刊
http://www.mainichi.jp/kansai/archive/news/2008/07/04/20080704ddn041040004000c.html
885：名無しさん：2008/07/06(日) 18:16:41: >>880

信楽高原鐵道といえば、３度の存続の危機を乗り越えてきた生命力のつよーーい鉄道だったと思います。

・戦争中に不要不急の路線として営業停止
・国鉄時代に特定地方交通線のしかも１次路線として廃止対象
・第３セクター時代、JRとの列車衝突事故でまたまた存続の危機に（営業も一時停止）
886：よっさん：2008/07/11(金) 22:35:34: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200807110074.html
京阪中之島線開業まで１００日　カウントダウン電光板
１０月１９日に予定されている京阪中之島線（天満橋―中之島、約３キロ）の開業まであと１００日となった１１日、天満橋、京橋、三条など京阪沿線の５駅に、残り日数をカウントダウンして表示する電光掲示板が設置された。

　大阪市中央区の天満橋駅の地下コンコースには、中之島線を走る新型車両「３０００系」の模型や、沿線の再開発計画を紹介したパネルも展示され、乗客らが足を止めていた。
887：正義の投稿者、山○や：2008/07/11(金) 23:37:32: 駅構内のイベント、去年の交通局のモニター会議で意見出ていましたよ。
888：名無しさん：2008/07/12(土) 14:56:28: 南海電鉄と阪堺電車が「なにわの日」切符－難波エリア活性化狙う

　南海電鉄と阪堺電車は7月12日より、7月28日の「なにわの日」に関連して「南海・阪堺『なにわの日』きっぷ」を発売している。

　同切符は、大阪市内の南海電鉄1日乗り放題と、阪堺電車の大阪市内1区間乗車券2券片がセットになったもの。7月12日～8月3日の間の1日で使用できる。有効区間は、南海電鉄が難波駅～住ノ江駅間と汐見橋駅～我孫子前駅間、阪堺電車が恵比須町駅～我孫子道駅間と天王寺駅前駅～住吉公園駅間、天王寺駅前駅～我孫子道駅間。価格は500円。大人用のみ1,000部限定で販売する。

　難波エリアを周遊してもらえるよう特典も用意した。切符を提示することで、通天閣で特製ボールペンをプレゼントするほか、周辺の協賛串かつ店11店でドリンクを注文すると「どて焼」をサービスする。

　なにわの日は、浪速区が昨年「未来わがまちビジョン」で制定、語呂合わせで7月28日と決まった。難波エリア活性化に取り組んでいる南海グループでは、地元との連携で難波エリアへの旅客誘致を図る。

http://namba.keizai.biz/headline/431/
889：よっさん：2008/07/12(土) 17:24:43: ＫＴＶニュース関西版より
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html#0289609
ＪＲ西日本「安全考動館」　信楽高原鉄道のパネル書き換え
ＪＲ西日本が事故から安全を学ぶとしてる教育施設・「安全考動館」で信楽列車事故について不十分な記述のパネルが展示されていた問題で、１２日から内容を書き換えたパネルに交換しました。９１年、ＪＲ西日本とＳＫＲ・信楽高原鉄道の列車が衝突し４２人が死亡した事故について安全考動館では「信号トラブルに対するＳＫＲの対応が不十分なことをＪＲが内部で上司に報告しなかったのが問題とされた」とだけ書かれていました。しかし信号トラブルの原因はＪＲ西日本が無断で信号システムを変えたことなどから遺族は「記述が不十分」と抗議していました。これを受けＪＲ西日本は信号システムの変更の「連絡・協議が不十分だった」と加えたほか、相次いでいた信号トラブルを放置していたことや異常事態の際の教育・訓練が不十分だったなどの記述を加えました。ＪＲ西日本は「教育効果をより高めるとの観点から内容を見直した」としています。
890：よっさん：2008/07/12(土) 17:42:46: ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥより
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080712-OYO1T00468.htm?from=main2
赤字ローカル線再建へ、「公有民営」方式の導入進む
　赤字に悩むローカル鉄道再建のため、駅舎などの施設や用地を自治体の所有に切り替え、鉄道会社の負担を軽減する「公有民営」方式の導入が進みつつある。同方式の採用を容易にする地域公共交通活性化・再生法の改正法が５月に成立し、鳥取、福井両県などの地方鉄道が法適用に向けて始動。国土交通省は同方式によって地方鉄道の７割を占める赤字会社が１割まで減ると予測しており、〈地方を支える足〉の存続が図られそうだ。

　鉄道経営では、老朽化した線路などの維持費や減価償却費の負担が経費のほぼ半分を占める。このため、赤字路線では近年、施設の維持管理と列車運行の主体を分ける「上下分離」の導入が増えている。

　改正法は、上下分離を自治体主導で進めることが目的。鳥取県にある第３セクター鉄道で、０６年度に４９００万円の赤字だった「若桜鉄道」（１９・２キロ）は法適用第１号を目指し、今月７日に八頭、若桜両町などが協議会を設立。費用負担などの計画策定に着手した。９月までに計画をまとめ、国に申請する予定で、三陸鉄道（岩手県）や福井鉄道（福井県）も公有民営化を目指している。

　同省によると、２０００年以降に廃止された路線は、一部廃止を含め全国で２５路線（計約５７４キロ）。旧国鉄の赤字線を引き継いだ第３セクター鉄道が中心で、少子化や過疎化による乗客減少に加え、０５年のＪＲ福知山線脱線事故を契機に安全投資が拡大したことや、燃料高騰も影響している。

　土居靖範・立命館大教授（交通政策）の話「改正法を生かすには『線路を残せ』という掛け声だけでなく、自治体が主導権を発揮して地域の公共交通機関の将来像を示し、綿密な調査に基づいて利用者を増やす計画を立てるべきだ」

　　　　　　　　　　　　◇

　◆和歌山電鉄、赤字５・５億円→３３００万円

　写真集出版や外国映画の主役にもなったネコ「たま」。この三毛猫駅長で話題を呼ぶ和歌山県の和歌山電鉄（１４・３キロ）は法改正に先立ち、自治体参入による公有民営方式で再生の途上にある。

　乗客減少で廃線も論議された南海電鉄貴志川線を０６年に岡山県内の鉄道会社が引き継ぎ、和歌山、紀の川両市が約２億３０００万円で用地を購入して無償貸与した。０３年度に約５億５０００万円あった同線の赤字は、０７年度に約３３００万円まで改善された。

　和歌山電鉄はカラフルな「いちご電車」も走らせて乗客増加を図っており、国交省は「公費を投入する以上、地元にも鉄道を守る覚悟と発想の転換が求められる」としている。

　■地域公共交通活性化・再生法

　昨年１０月施行。新型路面電車の導入への国の支援などを定めたが、改正法では地方鉄道の救済策を強化。駅舎などの施設や線路を自治体が取得・保有し、事業者に無償貸与できるようになった。国が自治体の財政負担に応じて交付税措置を講じたりするため、自治体が経営参画して赤字を補てんする第３セクターに比べ、自治体の負担も軽減される。

（2008年7月12日読売新聞）
891：よっさん：2008/07/12(土) 17:46:11: ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥより
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080712ke02.htm
再開発、鉄道新線効果は―大阪にお出かけ６％増
「５年後」周辺住民調査
　三菱総合研究所は、大規模な再開発や鉄道新線の開業に伴い、大阪周辺の住民が大阪市内の主要地区を訪れる回数が５年後に６％増えるとの調査結果をまとめた。商業施設に買い物に出かけようと考えている人が多いとみられ、消費を刺激する効果などが期待される。

　調査は大阪中心部から１０～２０キロ・メートル圏内のＪＲ・私鉄沿線に住む２０６５人を対象に６月に行い、主要地区ごとの現在の訪問回数と５年後の見通しを聞いた。

　最も高い伸び率が見込まれるのは、１０月に京阪電気鉄道の中之島線（天満橋―中之島）が開業する中之島地区で、１人当たりの年間訪問回数は４２％増える。

　阪神電気鉄道沿線では、２００９年春に開通する阪神なんば線（西九条―難波）の効果で住民が難波・心斎橋地区を訪れる回数が平均で３０％増える見込みだ。

　一方、梅田地区は、周辺住民の訪問回数がもっとも多いが、５年後の回数の伸びは４％ほどにとどまるという。

（2008年7月12日読売新聞）
892：ｍ：2008/07/12(土) 22:41:14: ＪＲ難波駅の一日平均乗降者数ですが、手元にある資料によると・・
平成１５～１８年度２８０００人代で推移していたのが、１９年度に入って３９００人と激減している。
最近ＪＲ難波で降りた事が無いので何が起こったのかよく分からないが、ちょっとありえない数字です。
893：名無しさん：2008/07/12(土) 23:07:15: ＪＲ難波は凄く綺麗な駅ですが閑散としてます
難波の中心から離れているので仕方ないですけど
894：ｍ：2008/07/12(土) 23:30:50: まぁ湊町の時代から閑散としたホームでしたが・・
それにしてもわずか１年で、利用客が７分の１に激減したという意味が分からない。
統計の取り方を間違えたのか、それともミスプリントか。
895：よっさん：2008/07/12(土) 23:35:05: 　土日に観光でしかＪＲ難波駅を利用しない私ですが、土日は結構な人が利用していますよ。
　電車が到着すると、階段が埋まる位に人が降りて行きますし、夕方だとＪＲ難波駅を出発する電車に続々と乗り込んでいきます。

　どうも統計の方法が変わったか、統計のミスか、ミスプりのどれかと思いますよ。
896：名無しさん：2008/07/13(日) 00:06:41: >>892

ＪＲ難波は高速バス乗車の為、利用客が増加傾向だったと思うが。
39000人の間違いかな？

ソースはどこにあります？
897：ｍ：2008/07/13(日) 00:07:13: さすがはよっさんというべきか、よくあんなアクセスの悪い辺鄙な駅に立ち寄ったものです。（悪い意味ではないです）
それはともかく、よっさんに聞きたいのですが「南海汐見橋駅」をご覧になったことがありますか。
まさに昭和レトロな外観で、結構面白いですよ。
あと南海平野線の平野の駅舎も風情のある建物でした。３０年前ぐらいに廃線になったので
リアルタイムで知っているギリギリの世代ですが、あれはいい駅舎でしたね。
若干酔っているので、訳のわからない文になっていたらスイマセン。
898：ｍ：2008/07/13(日) 00:16:24: ソースは「大阪市市勢要覧」という大阪市発行の小冊子です。
詳しく書くと　
１５年　２８７２５
１６年　２８５６１
１７年　２８５５６
１８年　３９８９

となっております。

ちなみに他の駅を見ると、大阪駅以外、緩やかに漸減。
ＪＲ難波だけ際立っています。
一年で一万の利用客増は考えられないので、恐らく統計の取り違いかミスプリかと思われます。
899：よっさん：2008/07/13(日) 00:44:27: 　ハイ、南海汐見橋駅行った事ありますよ。そして岸里玉出駅から汐見橋駅へ、その逆の汐見橋駅から岸里玉出駅までと二回ほど南海汐見橋線に乗った事があります。
　汐見橋駅の大きな少し掠れた案内板なども見ています。一駅隣が難波だとは思えない落ち着きが大都会・大阪にある駅で忘れさせてくれるものでした。

　将来、なにわ筋線が出来たら、ここは地下化される事になるのでしょう。
　その時が早く来る事を願っています。
900：名無しさん：2008/07/13(日) 00:57:15: >>898
それは明らかにミスでしょ
901：９００：2008/07/13(日) 00:59:34: ウィキには２００６年度＝１８年度は28,414人ってなっています
902：名無しさん：2008/07/13(日) 01:39:20: >>898
大阪市のHPにある「大阪市統計書」によると、
JR難波駅の18年度乗車人数は28414人であり、
3989人は隣の今宮駅の乗車人数です。
「大阪市市勢要覧」というのは、本当に大阪市が出している出版物ですか？
または、ｍさんが隣の駅と読み間違いをしたのではありませんか？
903：ｍ：2008/07/13(日) 01:42:09: 恐らくその統計が正解でしょうね。
それはともかく、「ひなびた駅」って何ともいえないものがありますね。
学生時分、奈良線の「城陽駅」に降りたのですが、駅から見えるのは目の前にある学校の校舎しかなかった。
今は宅地造成が進み、つまらん町並みになってしまいましたが、昔は本当にのどかなものでした。
都市の発展としてはいい事なのかもしれないけれど、素朴な田舎風景が無くなるのは寂しいことです。
今でも「山城多賀（無人駅）」駅で、終電間際の電車に駆け込みで乗った事を覚えています。
904：ｍ：2008/07/13(日) 01:49:27: 今宮駅は別覧されているので見間違いは無いです。
つまりご指摘の通り「大阪市市勢要覧」に間違いがあったのでしょう。
それにしても「要覧」でこのようなケアレスミスはどうかといったところですね。
905：名無しさん：2008/07/15(火) 18:40:47: 奈良－尼崎間のおおさか東線経由、東西線直通快速ってどうなんですか？

好評なら、将来的には奈良方面は東西線直通を増やして、環状線への直通運転は阪和線からの列車に振り向けると聞いているのですが。

環状線西側に将来余裕ができれば、関空－天王寺－西九条－北ヤード新駅－新大阪へ15～20分間隔で特急運転が可能かと。梅田－関空を40分程度で結ぶことが可能になります。なにわ筋線よりこちらのほうが現実的かと思うのですが。

もしご存知の方いらっしゃれば教えてください。
906：名無しさん：2008/07/15(火) 19:33:25: 開業して間もない頃に尼崎行きに乗りましたが、とりあえずすいてました。
乗車効率１００パーセントいってなかったような感じでしたが・・・、今はどうなんでしょうね。
907：名無しさん：2008/07/15(火) 20:58:48: 先月のいつだったか、ガーラガラ。しかも奈良に向かう方は久宝寺で天王寺からの快速とかち合って
両車共以後の停まる駅が同じためシフトする客は皆無。本数が少なく認知されてないからだろうが、
試行錯誤の段階とはいえ、来年３月までダイヤ変更なしかいな。久宝寺以東でかち合う場合片方の停車駅を王子だけにするか、柏原等にも停めるか差別化を図らねば。
908：905です：2008/07/15(火) 21:40:57: >>906
>>907
ありがとうございます。

今のところ期待薄ですね。ＪＲもどこまで本気なんだか、って感じですね。
909：名無しさん：2008/07/16(水) 00:04:26: 再開発、鉄道新線効果は―大阪にお出かけ６％増

「５年後」周辺住民調査

　三菱総合研究所は、大規模な再開発や鉄道新線の開業に伴い、大阪周辺の住民が大阪市内の主要地区を訪れる回数が５年後に６％増えるとの調査結果をまとめた。商業施設に買い物に出かけようと考えている人が多いとみられ、消費を刺激する効果などが期待される。

　調査は大阪中心部から１０～２０キロ・メートル圏内のＪＲ・私鉄沿線に住む２０６５人を対象に６月に行い、主要地区ごとの現在の訪問回数と５年後の見通しを聞いた。

　最も高い伸び率が見込まれるのは、１０月に京阪電気鉄道の中之島線（天満橋―中之島）が開業する中之島地区で、１人当たりの年間訪問回数は４２％増える。

　阪神電気鉄道沿線では、２００９年春に開通する阪神なんば線（西九条―難波）の効果で住民が難波・心斎橋地区を訪れる回数が平均で３０％増える見込みだ。

　一方、梅田地区は、周辺住民の訪問回数がもっとも多いが、５年後の回数の伸びは４％ほどにとどまるという。
（2008年7月12日読売新聞）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080712ke02.htm
910：大阪市営地下鉄「心斎橋駅」構内で大道芸－駅のにぎわい目的に：2008/07/16(水) 00:20:49: 　大阪市営地下鉄「心斎橋駅」構内で7月12日・13日、大道芸人がパフォーマンスを披露する「OSAKAエンタフェス」が開催された。

　同イベントは、大阪経済大学の学生から地下鉄利用促進に対する提案を受け、大阪市交通局が検討を進めていたもので、今回試行としての開催が実現。地下鉄の駅空間を利用した同様のイベントは初めてだという。大阪市では一定レベル以上の技能を持つ大道芸人にライセンスを授与し、大阪の観光スポットや集客イベントなどで実演できる機会を提供する「大阪パフォーマーライセンス制度」を設けており、これに登録しているパフォーマー2人が出演した。

　ショーが行われたのは、長堀鶴見緑地線「心斎橋駅」の構内。12日には大道芸人ひろとさん、13日にはリスボン上田さんがそれぞれパフォーマンスを披露した。リスボン上田さんはボールによるお手玉や箱を使った芸などで集まった観客をわかせた。通りがかった人々は「駅ナカ」で大道芸が行われていることに驚いた様子だったが、休日だったこともあり多くの家族連れなどが立ち止ってショーを楽しんでいた。芸に見入る子どもや、写真撮影をする姿も見られた。

　大阪市は「公共の場所でのパフォーマンスは、通行者への影響など難しい面もあるが、これにより街のにぎわいも出てくるのでは。今回の結果を検証して、今後の仕組みづくりができれば」としている。

http://namba.keizai.biz/headline/439/
911：京阪中之島線、駅も個性派　都会のオアシスをイメージ：2008/07/16(水) 21:40:16: 画像
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建設中の中之島駅の改札口。黒い台の上に自動改札が設置される＝１５日午後、大阪市北区、南部泰博撮影

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開業を１０月に控えた中之島駅。木を使った壁などの内装はすでに完成している＝１５日午後、大阪市北区、南部泰博撮影

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なにわ橋駅東側の出入り口の完成予想図。奥は大阪市中央公会堂＝京阪電鉄提供

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大江橋、渡辺橋、中之島駅の出入り口の完成予想図

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石材をホーム壁に使用した大江橋駅＝京阪電鉄提供

　大阪のビジネス街、大阪市北区中之島を東西に貫く京阪中之島線（天満橋―中之島）の開業まであと３カ月。全線約３キロの地下区間に新設される駅が姿を見せ始めた。ホームやコンコース約８千平方メートルに木材を張り巡らすなど、川に囲まれた緑豊かな都会のオアシス・中之島の風景を連想させるデザインとなっている。

　大阪国際会議場に近い終着の中之島駅は１日約１万９千人の利用が見込まれる。中之島全体を象徴する駅と位置づけられ、中之島公園など沿線の樹木をイメージして、ホームの壁一面に不燃加工した木材を張った。コンコースも壁を木で覆ったほか、天井は木のすき間から照明を照らし「木漏れ日」を表現した。

　地下駅には火災防止のため、コンクリートや陶板を使用することが多い。「これほど大規模に本物の木を使う地下駅は日本初。おそらく世界でも例がない」（京阪電鉄）という。

　大江橋―中之島の各駅の地上からの出入り口も、木材を格子状に組み合わせた。夜はライトアップされ、堂島川の水面に幻想的な影を映し出すよう設計されている。なにわ橋駅の出入り口は、建築家の安藤忠雄さんが設計した。地上は扇形で、中之島にある大阪市中央公会堂へのゲートに見立てた。公会堂西側の地下は照明を備えた青いガラスブロックを壁面に並べ、階段を上ると水中から浮上するように見える工夫も施した。

　日本銀行大阪支店そばの大江橋駅は、ホーム壁に同支店の外壁と同じ色の石材を採用。２０１８年ごろ完成予定の高さ２００メートルのツインタワー直下にできる渡辺橋駅のホームは、逆に金属材を多用して未来的なデザインとした。

　２６日には公募で選ばれた千人がトンネル内を歩く催しがあり、８月からは列車の試運転も始まる。京阪電鉄は「中之島の新たな名所になれば」と話している。（吉野太一郎）

　　　　　◇

　〈京阪中之島線〉　京阪本線の天満橋駅から分岐し、大阪市中心部に乗り入れる全長約３キロの路線。０３年５月に着工し、１０月１９日に開業する。総工費は約１５０３億円の予定。なにわ橋、大江橋、渡辺橋、中之島の４駅が新設され、１日の利用客は約７万２千人を見込む。平日日中で１時間あたり８本の列車が走り、うち２本は中之島駅から京都・出町柳駅までを約６５分で結ぶ「快速急行」となる。将来は中之島から大阪市此花区方面へ延伸し、西九条駅でＪＲや阪神電鉄と連絡する構想もある。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807160017.html
912：よっさん：2008/07/16(水) 23:07:04: ＭＢＳニュースより
http://www.mbs.jp/news/kansai_GE080716152200134775.shtml
■今年９月に　ＪＲと近鉄　プリペイドカード終了

　ＪＲ西日本と近鉄はＩＣカードの普及などを理由に、今年９月をもってプリペイドカードの販売を終了すると発表しました。

　販売終了となるのはＪＲ西日本のプリペイドカード「Ｊスルーカード」と近鉄の「パールカード」です。

　それぞれにＩＣカードの「ＩＣＯＣＡ」や近畿の私鉄共通の「ＰｉＴａＰａ」を導入して以降、利用が減ったことや環境への配慮から使い捨てのプリペイドカードの販売を、今年９月１５日をもって終了することに決めました。

　すでに手元にあるカードについては当分の間、利用できるということです。
(07/16 20:05)
913：よっさん：2008/07/17(木) 08:21:48: 産経関西より
http://www.sankei-kansai.com/2008/07/17/20080717-001043.html
"魔の踏切"賢く安全に　待ち時間短縮　ＪＲ西、新装置導入へ
　国土交通省から「開かずの踏切」に指定されているＪＲ東海道線の踏切で昨年１０月、電動車いすに乗った男性が電車にはねられ死亡した事故を受け、ＪＲ西日本が、この踏切に遮断機が下りたままの無駄な時間を解消する新装置「賢い踏切」を今秋にも導入することが１６日、分かった。すでに主要な踏切に導入されて効果は実証済みの装置で、この３年で５件もの死亡事故が起きている「魔の踏切」だけに、地元も「これで歩くのが遅い高齢者も安心です」と期待を寄せている。

　事故があった踏切は、大阪府高槻市富田丘町の摂津富田－茨木駅間の富田村踏切（警報機、遮断機付き）で、昨年５月には遮断棒をくぐって横断中の男性２人が電車にはねられ死亡するなど、平成１７年以降に５人が亡くなる人身事故が起こっている。

　導入されるのは、列車の種別によって警報機の鳴動時間を変える装置で、京阪神地区だけで１７３カ所に採用。ＪＲ西によると、１日の遮断機の上がる回数が導入前より３０回以上増えたケースもあるという。

　装置は新型列車自動停止装置（ＡＴＳ－Ｐ）の機能を利用して、各列車の速度を判断、警報が鳴り始める時間に最適化する。設置前は踏切近くの駅を通過する急行列車も、停車する普通列車も速度に関係なく同じ地点を通過した際に警報機が鳴り始めるが、遅い電車の場合は、踏切付近に新しく警報開始地点を追加することで待ち時間を短縮することに成功している。

　今年２月に導入した福知山線塚口－猪名寺駅間の「三平踏切」では、１日の遮断回数が平均２８０回から導入後には３１０回と頻度が上がり、遮断時間は１日平均計５１０分から４００分に短縮するなどの成果があったという。

　国交省は１８年度からの５年間で踏切事故を減らすため、踏切の統廃合や遮断機、警報機付きへの改良、開かずの踏切対策などを重点目標に掲げている。

　ＪＲ西広報部は「待ち時間のイライラや無理な横断が減らせるので、重大事故防止につながる」と自信を見せる。

　近くの主婦（３８）は「事故の多い踏切なので、小学生の娘には、なるべく通らないよう注意している」といい、「特に通勤時間帯は遮断機が降りっぱなしになって行列ができるので改善されると助かります」と喜んでいた。
914：名無しさん：2008/07/17(木) 14:56:57: 大阪市政改革：「よろしく」　東京大大学院・神野直彦教授、専門委員に委嘱　／大阪

　大阪市は１６日、市政改革アドバイザーとして、東京大大学院の神野直彦教授（６２）を市政改革専門委員に委嘱した。同委員には、同志社大大学院の新川達郎教授（５７）と四日市大の岩崎恭典教授（５２）の起用も決まっており、神野氏をトップに据えた新たな市政改革組織が秋にも設立される。
　神野氏は就任会見で、市民サービスを提供しながら、財政再建を進めることが重要だと強調。「生活を支えるセーフティーネットを強め、トランポリンのように（市民が）ジャンプできるような役割を果たすのが市政」と話した。
　また、国内経済などが東京に一極集中する現状を批判し「大阪は固有の伝統を生かしながら歩んできた『もう一つの日本』。大阪の再生は、日本経済にとっても重要になる」と持論を展開。市営地下鉄の民営化については「ドイツでは逆に公営化に向かっている」と民営化に消極的な考えを示した。
　平松邦夫市長は「借金が山ほどある中で、どう生き延びながら発展することができるかを考え、お願いした」と話した。
　神野氏は、東京大大学院修了。大阪市立大助教授、東大助教授などを経て９６年から現職。政府税制調査会会長代理や東京都税制調査会長も務める。【田中龍士】

毎日新聞　2008年7月17日　地方版
http://www.mainichi.jp/area/osaka/news/20080717ddlk27010324000c.html
915：大阪市営地下鉄黒字２２５億円、民営化必要なし：2008/07/20(日) 19:29:14: 山本ケイ2008/07/20

大阪市営地下鉄は黒字だが、市バスは依然として厳しい状況――大阪市交通局はこのほど、地下鉄事業とバス事業の２００７年度決算見込みを発表、地下鉄は５年連続で黒字となるなど順調に利用されているが、市バスは乗客が減少し赤字が続いている。

　交通事業全体では約２１０億円の黒字で、市民からは「バスは赤字だからといって本数を減らさないでほしい」など公共交通としての役割を果たすよう求める声もあがっている。

　市交通局によると地下鉄の収入は１、７２７億３、１００万円で前年より５３億９、８００万円増加した。乗客が０．８％増えたほか、市の一般会計からの補助金が増加したことなどが増収の要因。費用面では退職金が減少したものの、０６年１２月に開業した今里筋線に伴う減価償却費などが増えたため、利益は減少。それでも２２５億４、１００万円の黒字を確保した。

　市バス事業の収入は２２８億９、７００万円と前年比で１億５、１００万円減少した。乗客数が前年より６．８％減ったことが主な要因。費用面では人件費は１２億３、９００万円減少したが、バスの入れ替えなどで減価償却費が増え、赤字額は１５億４００万円となった。

　市バスの収支改善策としては「管理委託の拡大や、利用状況に応じた輸送力調整、車検業務の委託などによりバス部門で３０１人の効率化」「広告付バスシェルターなどの設置、安全性の確保を前提としたコストの縮減」などに取り組んでいるとしている。また、外部の専門家で構成する「市営バスのあり方に関する検討会」を今年４月から設置、路線やサービス、事業の活性化などについて検討を進めている。

　地下鉄事業は全国的にみても高い収益性を確保している。こうしたことから市民の間からは「公共交通は利益最優先ではないはず。バスが赤字だからと本数が減らされている路線があるが、バスを頼りにしている高齢者は多い。赤字だからとバス路線を切り捨てないでほしい」などの声があがっている。

　これに対して市交通局は「バス事業は乗車人員の大幅な減少傾向が続き、非常に厳しい経営状況にある。このような中、市バスは市民生活や社会経済活動を支える最も身近な公共交通機関の１つとして、地下鉄など鉄道を補完するものとして位置づけ、公共交通ネットワーク全体として、有効かつ効率的なサービスが提供できるよう努めている」としている。

　地下鉄は財界などから民営化するよう求める意見があるが、良好な経営状況なので必要性は全く感じられない。むしろ民間に託すことによる効率化で市民サービスが低下する恐れすらある。市民の共有財産としての価値も高い。地下鉄民営化は市長選の争点の１つとなったが平松邦夫市長は公約で「一体経営を維持し、将来も関西圏の交通ネットワークの中核とする」と打ち出し民営化には否定的な態度を示した。

http://www.news.janjan.jp/area/0807/0807182254/1.php
916：よっさん：2008/07/22(火) 09:30:11: 日経ネット関西版より
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001114.html
ＪＲ西、列車運行で電力4％節約──ブレーキ時発電を有効活用
2008/07/19配信
　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は列車運行に必要な電力を2012年度までに06年度比4％削減する。列車がブレーキをかけるときに生じる回生電力を効率的に活用するため、上下反対側の路線で使用したり、一時的に蓄えたりするシステムをＪＲグループで初めて導入。省エネルギー車両投資も加速する。消費電力を減らし環境保全とコスト削減につなげる。

　京阪神地区の在来線では列車に送電する架線を上下線でつなぐ「上下タイき電」システムを省エネ対策として導入する。まず、学研都市線や宝塚線、大和路線などを対象に今後5年間で50カ所程度の設置を目指す。
917：名無しさん：2008/07/23(水) 09:26:30: 南海電鉄　亘信二社長に聞く――太陽光発電を大型駅に、難波再開発は継続

2008/07/23配信

南海電気鉄道は太陽光発電の設備を南海本線の泉大津など大型駅に順次設置する方針だ。亘信二社長が日本経済新聞の取材に答えた。同社の地盤でもある大阪有数の商業地、難波地区については「街が変わり続けることが活性化につながる」と再開発の継続に意欲を示した。

　――企業の社会的責任（ＣＳＲ）として環境問題にどう対応するか。

　「1月に泉佐野駅（大阪府泉佐野市）で太陽光発電の試験利用を始めた。発電量は駅の使用電力の約1割にとどまるが、ＣＳＲの一環として泉大津など他の大型駅にも設置を広げたい。鉄道とバス事業で、エネルギー効率の良い省エネ型車両の導入に合計で100億円以上を投じる計画もある」

　――大阪・難波では複合商業施設の「なんばパークス」以降も再開発の計画が相次ぐ。

　「飽きっぽい関西の人たちに『お、難波はまた変わったな』と思われる街づくりをしたい。2009年には難波駅の改装と高島屋大阪店の新館開業があり、 10年には商業施設なんばＣＩＴＹの改装が終わる。そのころには当社の本社が入居する南海会館の再開発も具体化しているだろう」

　――大阪では梅田や天王寺などでも再開発の計画がある。

　「集客面で競争になるが、大阪はどちらかが勝って決着がつくような小さな街ではない。東京には新宿、渋谷、池袋など複数のターミナルがあり、大阪にはキタとミナミがある。互いに競い合っていけばいい。天王寺と難波は歩いても30分ほどと意外に近い。周辺を1つの回遊エリアととらえ、どういう仕掛けができるか考えたい」

　――南海沿線の堺市ではシャープが工場を建設中。交渉窓口を一本化するためのプロジェクトチームを立ち上げたが。

　「交通インフラの整備などについてはシャープや地元自治体と綿密に協議しながら対応していく。バス運行を既に始めており、次は工場で働く従業員向けの住居供給が課題になる。保有する遊休地を開発するほか、商売になるなら新規の土地取得も考えたい」

http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001160.html
918：よっさん：2008/07/23(水) 19:26:04: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200807230086.html
旅客誘致で「ええとこどり」　京阪・南海が共同で
京阪電気鉄道と南海電気鉄道が共同で旅客誘致キャンペーンを始める。鉄道会社同士が互いの沿線情報誌などにＰＲ広告を出すケースはこれまでもあったが、今回はキャンペーンロゴまで作成する熱の入れよう。両社の路線で利用できる周遊券の発売などを計画している。

　３０日から共同キャンペーン「京阪・南海ええとこどりプロジェクト」を始める。京阪沿線の貴船・鞍馬と南海沿線の高野山を取り上げた車内ポスターを５千枚張り出す。今年秋にそれぞれが発行する沿線情報誌には、京阪中之島線や堺周辺を取り上げた共同制作記事を掲載。沿線観光スポットをデザインしたプリペイドカードも発売する予定だ。
919：よっさん：2008/07/24(木) 08:36:10: 日経ネット関西版より
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news001180.html
山陽・九州新幹線にレッグレスト──ＪＲ西など、11年春導入
2008/07/24配信
　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）と九州旅客鉄道（ＪＲ九州）は23日、2011年春に相互直通運転を始める山陽・九州新幹線で使う新型車両の内装デザインを発表した。グリーン車の座席には山陽新幹線で初めて足を休めるレッグレストを設置する。新大阪―鹿児島中央間の所要時間は約4時間。快適性を高めて航空機から利用客を取り込む。

　車内は壁面に木目をあしらい、テーブルや手すりなど乗客が直接手を触れる部分は木材を使う。日本の美しさ、力強さなどを表す「凜（りん）」をキーワードにデザインした。

　指定席の座席は「７００系ひかりレールスター」と同様、２列×２列の配置とする。一般的なグリーン車並みの乗り心地にするという。ＪＲ西日本の山崎正夫社長は同日の記者会見で「航空機に負けない快適性にこだわった」と強調した。

　10月末に車両が完成し、山陽新幹線内で各種試験を実施する。
920：よっさん：2008/07/24(木) 11:47:00: ＹＯＭＩＵＲＩ　ＯＮＬＩＮＥより
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20080724ke03.htm
ＪＲ近距離伸び最高
　ＪＲ西日本が、１か月ごとに前年同期と比較している近距離（１００キロ以内）運輸収入が、７月の速報値（２２日現在）で、同社に記録が残る１９９９年度以降、５．４％増と最高を記録したことがわかった。山崎正夫社長は２３日の定例記者会見で「ガソリン高騰が鉄道利用につながっている」と述べ、車から鉄道利用に切り替える人が増えているとの見方を示した。

（2008年7月24日読売新聞）
921：よっさん：2008/07/24(木) 19:17:20: ＮＨＫ福井のニュースより
http://www.nhk.or.jp/fukui/lnews/04.html
知事「新幹線具体的議論を」
福井県の西川知事は２４日の会見で、金沢ー敦賀間の北陸新幹線の未着工区間について財源問題などの議論が具体的に進んでいないことを受け「政治の信頼が問われる」と述べて不満をにじませました。北陸新幹線の未着工区間をめぐり２４日開かれた自民・公明両党の作業チームの会合で、ＪＲが国側に支払う施設使用料について、国土交通省が独自の試算を示しましたが、結局具体的な議論まで進みませんでした。これについて、西川知事は「もう少し具体的に話が進むようにしてほしい。引き続き路線建設が進まなければどうしているということになる。政治の信頼が問われる」と述べ、財源問題など着工に向けた議論が進んでいないことに不満をにじませました。
922：名無しさん：2008/07/24(木) 20:03:19: >>915
＞将来も関西圏の交通ネットワークの中核とする」と打ち出し民営化には否定的な態度を示した。

寝言もいいところですね。

地下鉄が黒字なのは、戦前に着工した御堂筋線があるからです。
その御堂筋線の儲けで、谷町線を除く各路線を維持してるに過ぎません。
「交通ネットワークの中核」なら、なぜ、郊外路線とシームレスではないのでしょうか？
関空スレにも議論がありますが、御堂筋線が南海や阪和線とシームレスだったら、もっと関空の
利便性は向上していたはずです。

現在の市営地下鉄は「中核」でもなんでもなく、環状線内の移動をほぼ独占しているだけです。
しかも、例えば千里中央から梅田やなんばに行くだけでいくらかかるか考えて見て欲しいものです。
近鉄東大阪線が長田から始まる理由もそうですね。
「市営」を続ける限り、大日や住之江公園などから先の延伸はないでしょう。

もう一つ。
世界の地下鉄網で市営地下鉄より路線延長の長い都市はいくらでもあります。
大阪市の市域面積が世界的に小さい部類、という側面もありますが、
「市営」かどうか、という点にもあります。

そういうあたり、平松氏は、物事の考察能力が劣っている人物なんですね。
923：ｍ：2008/07/24(木) 20:58:47: どうも話しが広がりすぎてて、何を言いたいのか解りにくいのですが・・
要するに市営地下鉄は御堂筋と谷町筋で持っているだけであり、民営化すべきと仰りたいのでしょうか。
あと市営地下鉄の独自路線は今に始まった事ではない。それに今更これを修正することはまず出来ない状況にある。
その辺りはよくご存知だと思いますが。

＞世界の地下鉄網で市営地下鉄より路線延長の長い都市はいくらでもあります。
この一文の意味がよく判らない。一体何と比較しておられるのですか。
924：名無しさん：2008/07/24(木) 22:02:16: おそらく民営化して解消を図るべき、ということをおっしゃりたいのだと思います
路線が長くないのでサービスが限られている、延伸するには民営化するしかないということかと

私も賛成ですね。現状を打開するにはやはり必要でしょう。経営改革の面でも民営化しなくても
必要なんだけど進んでいる気配はあまり感じません
925：名無しさん：2008/07/24(木) 22:35:18: >>923
＞民営化すべきと仰りたいのでしょうか。
そうです。
そして、大阪市域の中での都心間交通をほぼ占有しているだけで、郊外路線とほとんど接続してる訳でもなく、「交通ネットワークの中核」でもなんでもなく、認識がおかしいと言っています。

ついでに、

＞この一文の意味がよく判らない。一体何と比較しておられるのですか。
他の都市とです。
地下鉄は、特に戦前に営業を開始している都市の場合、都心間移動だけでなく、郊外と都心の間の輸送を
担うところが大きいのです。
市営地下鉄もその側面はありますが、市営であるがゆえに、世界的に市域の狭い大阪市の中での営業に
留まらざるを得ません。
本当に、「交通ネットワークの中核」というのであれば、海外の大都市によく見られるように、郊外と都心との
輸送を担うだとか、私鉄との乗り入れを想定して地下鉄路線の建設を進めることができる融通性が必要だったのです。
よって、平松氏の認識は間違っています。
926：ｍ：2008/07/24(木) 22:58:29: なるほどよく判りました。要するに阪急＝御堂筋、堺筋　
中央線＝近鉄東大阪線のような連絡網（シームレス）だけでなく。
必要箇所は行政区画を超えて、延伸拡張すべきだ、と仰りたいのですね。
927：ｍ：2008/07/24(木) 23:06:30: 訂正
　連絡網はシームレスにして
928：名無しさん：2008/07/24(木) 23:25:10: >>925
おっしゃるとおり。
交通ネットワークの中核でもなんでもない。単に中心部に存在してる、それだけですね。それも、割高かつ、わずらわしく不便なかたちで。
ところで、平松氏が当選直後に出演した番組で”パークアンドライドを活用して利用者を増やす”なんてど素人丸出しのことを言うてるのを聞いて、”ああ、この人、鉄道のことも交通のことも、なんにも解ってないな”と思ったものですが、まあ、あの人ではしゃあないですね。
929：名無しさん：2008/07/25(金) 08:18:37: >>925
>大阪市の中での営業に留まらざるを得ません
大阪市外での市営地下鉄の営業
谷町線（守口市・八尾市）／御堂筋線（堺市・吹田市）／中央線（東大阪市）
長堀鶴見緑地線（門真市）
後、もしかしたら（平松氏も貴殿も）ご存じないかもしれませんが、谷町線は高槻市方面への延伸計画ががありました。また長堀鶴見緑地線は第二京阪沿いに交野市方面にで延伸するぞつー（枚方あたりの市議の）話もあった位なので……。まぁバブル前の話で膨大な資金投入の必要性もあって現在は全くの白紙状態ですが。
後、戦前に開業した東京メトロ銀座線や戦後最初に開業した同じく東京メトロ丸ノ内線も「郊外と都心との輸送を担う」ことを考えて作っていません。
930：名無しさん：2008/07/25(金) 09:35:29: >>929
”戦前に開業した東京メトロ銀座線”はともかく、”同じく東京メトロ丸ノ内線も「郊外と都心との輸送を担う」ことを考えて作っていません”ということはありません。
なぜなら、丸ノ内線の終点の荻窪や方南支線の終点の方南町は、計画が確定した当時としては、れっきとした”郊外”だからです。戦後の驚異的な都市圏の膨張で、あっという間に郊外ではなくなっただけです。
したがって、都心・郊外関の輸送を担っていないのは銀座線だけということになります。それ以外の路線は、すべて郊外への延伸、あるいは郊外鉄道との相互乗り入れをによって郊外輸送を担っています（平松氏も貴殿もご存じないかもしれませんが）。
いったい、東京には、銀座線以外に、何本の路線がありましたかね？たった一つだけの例外を取り上げて、さも全体にあてはまるかのような姑息な言い方はやめてもらいたいものですな。
931：よっさん：2008/07/25(金) 10:08:09: 　少し冷静に議論をしましょう。
932：よっさん：2008/07/25(金) 10:08:51: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/business/update/0723/SEB200807230013.html
新車両も「和」の味わい　九州・山陽新幹線の内装発表
ＪＲ九州とＪＲ西日本は２３日、九州新幹線と山陽新幹線の直通運転車両の内装デザインを発表した。九州新幹線「つばめ」同様、木を使って「和」の味わいを出した。

　客室ドアやデッキを木目調にしたほか、座席のひじかけや、グリーン席や指定席のテーブルには本物の木を使う。座席の色や模様も和風で統一。ＪＲ九州は「日本の伝統文化が色濃く残る近畿と九州を結ぶ新幹線なので、日本の美しさやもてなしを表現した」と説明する。

　直通運転は九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）が全線開通する１１年春に始まる。車両は１編成８両で２９編成つくり、１時間に１本は直通運転する予定。
933：よっさん：2008/07/25(金) 20:05:08: ＡＢＣ　ＷＥＢＮＥＷＳより
http://webnews.asahi.co.jp/
＜兵庫＞ＪＲ事故で社長から事情聴取へ
(7/25 17:20)

乗客１０６人が犠牲になったＪＲ福知山線脱線事故で捜査本部は２５日、ＪＲ西日本の社長から業務上過失致死傷容疑で事情聴取する方針を固めました。

自宅を出た山崎社長は、「淡々と・・・私は逃げも隠れもしませんし聴かれたことに粛々と答える」と話しました。山崎社長はＪＲ西日本が１２年前に事故現場を工事した際、鉄道本部長を務めていました。この工事によって現場のカーブは急な曲線を描くようになり、電車はカーブの手前で大幅に減速することになりましたが、新型のＡＴＳ＝自動列車停止装置は設置されませんでした。捜査本部は、新型ＡＴＳがあれば事故を防げた可能性があるとみて、当時、安全対策の責任者だった山崎社長から詳しく事情を聴く方針を固めたものです。犠牲者の月命日にあたる２５日、山崎社長は事故現場に向かい手を合わせました。ＪＲ西日本の幹部については被害者から刑事告訴を受けていることから、捜査本部は秋にも山崎社長らを業務上過失致死傷容疑で書類送検する方針です。
934：名無しさん：2008/07/25(金) 22:45:47: >>929
922及び925の投稿者です。
議論を蒸し返すつもりはありませんが、

＞大阪市外での市営地下鉄の営業
＞谷町線（守口市・八尾市）／御堂筋線（堺市・吹田市）／中央線（東大阪市）
＞長堀鶴見緑地線（門真市）

の例示は意味がありません。
御堂筋線がなぜ江坂で北急に接続になっているか、中央線がなぜ長田で近鉄と接続なのか、
よく考えてみてください。

あと、
「市営地下鉄全体で黒字だから、現状どおり公営を続けるのがよい」という平松氏の認識がおかしい、
という、私の主張から全く外れてますね。
営業が古く、当時の余裕を持たせた設計のおかげで輸送力増大も比較的容易にでき、
大阪市の主要都心の大半を経由する御堂筋線があるから黒字になってるだけで、
事業としての健全さを担保している訳ではないのです。
また、大阪市域の路線網に留まり、他の鉄道事業者との接続のシームレス化にも
全く積極的でなかった体質のまま、全体で黒字になっただけで、「交通ネットワーク云々」
という適当な修辞語をつけて、そのままよしとする平松氏の現状認識力と分析力が
首長として劣っている、と言っています。

まあ、大阪都市圏は今も昔も江坂や守口までである、と思うなら話は別ですが。
仮に本当にそういう認識なら、別の次元の話で応じないといけないですね。
935：名無しさん：2008/07/25(金) 23:05:47: 公営でも民営でも改革してくれればいいですよ。改革しないのが問題なだけで
936：名無しさん：2008/07/26(土) 13:44:50: 確かに、改革しないのが問題なわけですが、だからこそ民営化が絶対に必要なわけですよ。
なぜなら、公営のままで改革できるはずないからです。大阪市営のままで改革できると思いますか？裏金問題ひとつとっても、いつまでたっても解決できない、どうにもこうにも救いようのない大阪市長に、大阪市議会に、大阪市職員に。
あんな税金泥棒のごくつぶしに、改革なんかする気はないし、する能力もない、ゆえに、出来るはずがない。
民営化は”絶対に”必要です。
937：名無しさん：2008/07/26(土) 13:50:38: 平松市長は公営化維持するけど、改革は必要と言ってましたね。やってる気配ないけど
938：nakano-shima★：2008/07/26(土) 14:23:07: 大阪の地下鉄と東京の地下鉄を比較して、大阪の地下鉄はモンロー主義・シームレスと言い出すと、
大阪の鉄道・都市計画についての思考は停止してしまいます。

大阪市は、決して大阪市内だけをみているわけではないんですよね。
常々、近畿の発展のため、大阪の役割を見通して、都市作りをやってきました。
大阪市外に大阪市の施設があったり、市外の重要なインフラ（関空と大阪空港など）に対してお金を出したりしているわけです。

大阪市交通局は、大阪市の部署でありながら、住民サービスのために市域の交通を確保するだけでなく、
大阪大都市圏における、大阪都心を中心とした交通のビジョンをもって路線をつくっています。

>>926と>>934については、「北大阪急行や近鉄旧東大阪線」の例と、「谷町線や御堂筋線南端、その他郊外への延伸計画」の例の両方があるのに、
前者のみを取りざたして、後者に意味がないというのはどうなのでしょうか？
逆のことも言えますね。後者の例があるから、前者の例は、特殊なだけで意味がないと。
だって、北大阪急行の場合は、大阪府開発のニュータウン＆阪急の縄張りだから、市営が延伸できなかった。
東大阪から生駒へは近鉄の縄張りだから、市営が延伸できなかったという、地域の特殊な事例だと。
それを除けば、そのまま市営地下鉄が延伸してるわけです。
そもそも、事業者が私鉄になっていようが、市営地下鉄が郊外に直通させようとしていた意図にかわりはないわけで、
それが地下鉄が大阪市営だから、シームレスではないという理由にはならないわけです。
939：nakano-shima★：2008/07/26(土) 14:38:55: 経営的な意味で以外、つまり、路線網の整備の意味で民営化を主張するのには、無理があるわけです。
まぁ、「大阪市営」という名前を冠しているから駄目という主張に開き直るなら、首尾一貫していますが。

どちみち、鉄道は単体で考えることはできず、都市圏の計画的な話に踏み入れることになります。
それを良いただすと、大阪市域の狭さに言及せざるを得ないでしょう。
守口や門真が市である意味は？
大阪市内の幹線道路が、市境でとぎれてしまう現状・・・
大阪市の大都市としての都市計画が、市外と繋がった例としては、新御堂筋や中央大通などがあるわけですが、
そうでないところも多いわけです。
大阪市内には網目状に南北東西の道路があるのに、市外はそうではない。
例えば、大阪から千里方面への幹線道路（一般道）は、国道176号と新御堂筋ぐらいしかない。
南港通りも、八尾市との境でとぎれている・・・などなど。

閑話休題、市営地下鉄の民営化を主張する声は多いですが、株はどうするのでしょうか。
最初は大阪市が株の大半を保有することになるでしょう。
私鉄と連携して都市計画をたてて路線建設、改良、運行を行うことが必要なら、府や周辺市も保有すべきでしょうか。
当然、私鉄が株主になるでしょうし、北大阪急行とは合併もしくは関連会社になるべきですよね。

大都市圏としてのビジョンが固まるまでは、下手に現在の市営を崩さない方が良いでしょう。
もちろん、経営の改革は常に進めるべきです。現在の経営状態はなさけない。
ただ、その経営の改善のためには民営化というのは、とても危険な勇み足なわけです。

大阪市にはもっと元気になってもらって、昔のように市営地下鉄の郊外延伸の意欲をとりもどしてほしいですね。
市外も含めて大大阪を改造してゆこうという意気込みのない現在の大阪市は、まさに腐っています。
940：ｍ：2008/07/26(土) 14:44:32: ９２６ですが、９３４さんとは別人です。
一応念のため。
941：名無しさん：2008/07/26(土) 15:30:52: >>939
”大都市圏としてのビジョンが固まる”のはいつのことなのでしょうか？というよりも、そのようなことがありうるのでしょうか。
本来、政治や行政は、大きなビジョンを、まずしっかりと据えて、それを各方向に敷衍していくべきものであることはもちろんですが、実際に、そのようにして政治や行政が行われることがどれほどあるでしょうか。滅多にないですよね。現実には。
ビジョンが固まるのを待っていたら、いつまでたっても前へ進まない、それどころか、その間に事態はどんどん悪化してしまうものでしょう。
”市外も含めて大大阪を改造してゆこうという意気込みのない現在の大阪市は、まさに腐っています。”というお言葉、まさしく、おっしゃるっとりです。これが大阪市の現実です。
だから、ビジョンが固まるまで待っていられないし、待っても無駄だとなのです。
そんな大阪市に市営地下鉄は任せるべきではないし、速やかに民営化するべきなのです。

また、”経営の改善のために民営化というのは、とても危険な勇み足なわけです。”とおっしゃいますが、そういう論調は国鉄の民営化の時にも耳にしたように思います。が、国鉄の民営化は失敗だったでしょうか？総体的に見て、ＪＲに移行したことは、あきらかに成功したと思いますが、いかがでしょうか。あるいは、東京メトロは失敗しているのでしょうか？
民営であっても、ＪＲも東京メトロも、都市交通を担う重要な組織として有効に機能しているのではないのでしょうか。

総論が固まるのを待っていては、いっこうに前へ進まない、ゆえに、まず各論から進めていく、そういう考えがでいかなければならないことのほうが世の中の常だと思います。
だからこそ、、地下鉄の民営化は速やかに実行するべきだと、私は思います。
942：名無しさん：2008/07/26(土) 15:49:22: >>941
の7行目、おっしゃるっとり→おっしゃるとおり。8行目、無駄だとなのです→無駄なのです
以上、訂正させていただきます。
943：名無しさん：2008/07/26(土) 17:47:17: >>938
揚足を取る訳ではありませんが、

＞大阪の地下鉄はモンロー主義・シームレスと言い出すと、

「市営地下鉄はシームレスに欠けている」という議論だと思います。

で、「市営だからシームレスに欠けているんだ。」という議論ではなく、
「路線のシームレス化に考慮が足りない状態で、『交通ネットワークの中心』とは言えんだろう。」
という展開だと思います。

単に大阪都心の交通の相当なシェアを占めている（占有している）だけであって、
それを指して『交通ネットワークの中心』とは、慢心であるという趣旨では？
実際、御堂筋線が黒字だからといって、作ってしまった今里筋線などの経営改善を
考慮に入れなくて良い、という訳ではないので。

それと、市営である以上、他の自治体に乗り入れるには、その自治体等との調整が必要です。
また、他の自治体に路線を建設する為に、大阪市民の税金を使う以上、大阪市民に対して、
市民にどう利益があるから、市の税金を使うのか説明する義務があります。
北急を例に挙げる方が多かったので、まさに、その北急について、設立経緯を調べて見られたら
いいかと思います。阪急が横車を出したからだけではありません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E5%A4%A7%E9%98%AA%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
944：よっさん：2008/07/26(土) 18:33:45: ＡＢＣ　ＷＥＢＮＥＷＳより
http://webnews.asahi.co.jp/
＜大阪＞京阪・中之島線トンネルウォーク

(7/26 12:25)

大阪・中之島の地下に今年１０月開業予定の京阪・中之島線で、電車より一足先にトンネルを歩くイベントが行われました。

「京阪・中之島線トンネルウォーク」と銘打ったこのイベントには、夏休みに入った小学生を連れた家族らが集まりました。建設中の京阪・中之島線は、天満橋駅から大阪・中之島の地下へと入り、国際会議場や「ほたるまち」がある中之島駅までのおよそ３キロを結びます。来月からは試運転列車が走るため、トンネルを歩くのは今回が最後のチャンスとあって、子どもたちは地下深くに作られたトンネルや駅を興味深そうに見学しました。京阪・中之島線の開業は１０月１９日の予定です。
945：nakano-shima★：2008/07/26(土) 21:46:57: >>941
だから、民営化されたらそれらが解決するという考え方の内容がないわけですよ。

ビジョンは昔から練られているものがありますが、問題はそれが進まないことでしょう。
予算の関係、トップが選挙で変わったなどの関係で。
また、国と府と市などの多重行政の弊害の話もそこにでてくるわけです。
地下鉄や鉄道だけを見て民営化というのは、ナンセンスだと言いたいわけです。
市営であることに責任を押しつけがちになっているのはおかしいと。

>>943
だから、その大阪の地下鉄はシームレスに欠けているという考え方自体、ただの一部の意見に過ぎないわけです。
交通ネットワークの中心という考え方も同じです。「ネットワークの中心」って言葉自体はどうでも良い。そこにつっかかる必要はない。
それで慢心してるといったような感情論は必要ありません。
「今里筋線などの経営改善を考慮に入れなくて良い」なんてことはないでしょう。別問題だし、民営化しなくても解決できる問題です。
北急の場合は、やはり大阪府の主体の開発だからという影響が大きいでしょう。
その行政の域の問題については言及済みであり、それが最大の問題だと>>939に書いています。
それを解決手段として、民営化というのは、どうかと言いたいわけです。
御堂筋線南伸や谷町線北伸のようにうまくことを進めることも可能なわけですから。

民営化を主張するなら、民営化によるデメリットもしっかりとあげる必要がりますし、
市営がダメだから、その反対の民営化なら解決するというのは、説明になっていないわけです。

私は民営化を嫌っているわけではないです。
ただ、民営化すべきだとは説明できないし、弊害のほうが大きいと思うから、する必要がないという結論にいたっているわけです。
946：名無しさん：2008/07/26(土) 23:18:02: >>945
どうも複数の方の議論で話がずれてきているようですね。
民営化論など他の方の意見は意見として、私の意見として改めて述べさせて頂きますが、
現在の市営交通は単なる大阪市域に特化した地域交通であって、大阪都市圏の交通網の中心でも
何でもありません。
神戸高速の誕生によって、東西の流動はＪＲだけでなく私鉄でも行えるようになりました。
パリメトロは、パリ市だけでなく郊外まで延びてますし、パリ市街地を跨いで近郊間を結ぶＲＥＲもあります。

交通網の中心となる鉄道とは、そういう機能をもつものです。
まあ、大阪には幸い環状線があり、ＪＲが結構活用しているので、ＪＲが交通網の中心として機能している、
とは言えますが。

で、管理人氏が『「ネットワークの中心」って言葉自体はどうでも良い。』と思われるのであれば、
その議論を無視すればいいだけのことでしょう。ヒートアップする話でもないと思います。
少なくとも私は、平松氏が市営地下鉄を「ネットワークの中心」と認識していることがおかしいと
言っているのであり、そういう認識力の人の指導力を疑問だと言っています。

最後に、北急（だけではないんでしょうが）の話ですが、今一度、北急ができた経緯について
お調べになった方がいいかと。ちょっとググれば分かると思います。

まあ、他の方の意見もあると思いますし、私もこの話題をこれ以上引っ張るつもりはありませんので
以後、コメントレスとさせていただきます。
947：名無しさん：2008/07/26(土) 23:41:20: >>945
＞だから、民営化されたらそれらが解決するという考え方の内容がないわけですよ。

だから、ＪＲや東京メトロ、特に国鉄の民営化が”内容”そのものになると言ってるわけですよ。
国鉄というシステムのままでは、にっちもさっちもいかないから、民営化という解決法を選んだのでしょう。それが結果的に成功した。違いますか？それとも、失敗してるのでしょうかね？国鉄のままのほうが良かったのでしょうか？
考慮するべき点が多数ありすぎて、民営化か公営のままか、どちらがベターか決定的なことは言い難いから、国鉄の民営化を想起してほしいわけです。
何度も言うようですが、国鉄の民営化の時も、”民営化したからといって良くなるとは限らない。いや、むしろ悪くなる。”という論調はよく耳にしました。
しかし、そのての論調こそ、”内容のない”空虚なものではないのですか？なぜなら、大阪市営の場合でいえば、現に公営で、（あなたも認めるように）ろくでもない経営状態に陥っているにもかかわらず、これといった有効な改善策も提示せず、仮に提示したとしても、それが確実に実行されるという担保はどこにもなく、結局は現状追認に終わってしまうと思われるからです。公営のままで確実に改善されるという担保があるものなら、お示し願いたいものです。

＞ビジョンは昔から練られているものがありますが、問題はそれが進まないことでしょう。

そうです。まさしく、おっしゃるとおり。だからこそ、”ビジョンが固まる”のなんか待ってられないし、待っても意味がないと言ってるんです。

＞地下鉄や鉄道だけを見て民営化というのは、ナンセンスだと言いたいわけです。

今ここで議論しているのは地下鉄の問題ですし、それに、地下鉄部門を大阪市の他の部門と絡めて考える必要は特にないでしょう（もし、そういう意味なら）。
また、”市営であることに責任を押しつけがちになっているのはおかしい”とおっしゃいますが、市営であることこそが、決定的かつ致命的な問題であると思うからこそ、民営化を主張しているわけです。そのあたりが決定的なミゾですかね。
最後に、民営化の弊害とはどのようなものですか。大阪市営地下鉄を民営化した場合の弊害など、どれぐらいあるのでしょうか。仮にあったとしても、市営であることによる弊害のほうが遥かに大きいと思いますけどね。どうでしょう。この点も相容れないミゾですかね。
948：名無しさん：2008/07/27(日) 02:36:36: >>947
実際には国鉄の場合は失敗したとも成功したとも言えないです。確かに経営は改善しサービスも良くなりましたが、逆に経営改善のための地方切り捨て（国鉄でもやってましたがローカル線廃止やらJR西日本が一部の地方路線（関西でもやってますよ）で行なってる代替交通機関なしの路線整備点検のための昼間運休やらスピードダウン）、更にはJR西日本の福知山線脱線事故のような大問題すら引き起こしました。
更に言えばいまだに離島三社（北海道・四国・九州）の完全民営化は（九州を除けば全然）見込めない状況です（それどころか離島三社で一番体力の無い四国がこれまた本州三社で一番体力の無いJR西日本と合併話の噂すら出た状態）。まだこれなら「国鉄のまま改革しても問題なしではなかったのか」とも言える状況でもあるけど、これは多分に「政治家（や労働組合の）介入を排除したかった」という理由もあるのでしょう（JR東日本では労組が絡んでヤヤコシイことになってるらしいですが）。

東京メトロの「民営化」（財務大臣53.4%、東京都46.6%という株保有割合で、成田空港の国土交通大臣90.01%、財務大臣9.99％の株保有率みたく民営とはとても呼べない組織ですが）はそもそも戦後すぐの時期に行なわれるべき（もしくは東京都に移管すべき）物だったのでしょう。そもそも他の「営団」自体が戦後すぐに解散もしくは公団に改組されています。まぁこの前の副都心線開業で「21世紀の（東京メトロでの）地下鉄開業は最後」と言われてるので「民営化」してさほど問題にはならんのでしょうけど。
949：名無しさん：2008/07/27(日) 10:56:17: >>947
＞地下鉄部門を大阪市の他の部門と絡めて考える必要は特にないでしょう

それは大いに間違っていると思います。大阪市交通局は地下鉄の売上でバスの路線を拡大してると聞いたことがあります。
だからいろいろな交通機関や都市計画を考慮して大阪市交通局の問題として捉えるほうが賢明だと思います。
民営化する前にもっとすべきことがあると思います。
950：nakano-shima★：2008/07/27(日) 11:14:49: >>946
市営地下鉄が「単なる大阪市域に特化した地域交通」ということはないでしょう。
放射状に伸びる郊外電車を結ぶ役割があり、それが大阪の姿であり、何ら問題ありませんし、
私鉄との直通で郊外への乗り入れもあります。
十分大都市圏の中心ネットワークでしょう。
見解に相違があるようですが、大都市の中心ネットワークとは、それにのればどこまでもいけるというわけではなく、
大都市内の路線をターミナルやその他主要駅で結んでいるわけですからね。
むろん、平松市長の交通に関しての見解は甘いですが、だからといって、市営交通を否定する材料にはならない。

あなたは、大阪都心を南北に貫き、南北の郊外へ行く路線がないことが不満なのでしょうか？
御堂筋線に南海が乗り入れやらどなたが書いていましたが・・・
（西は海なので、東西の直通は現状で十分か）

民営化して解決することではないですよ。
よって、上記のことを民営化云々のやり玉に挙げることは無理ですね。

北急設立の経緯が大阪市営であることが原因であることは分かってますが？
しかし、大阪市営だから郊外延伸がすべて失敗しているわけではなく、成功している例もあるわけで、
延伸はそれぞれ事情があるだけであり、民営化しても解決することではない。
南海の資金不足で泉北高速設立といった事例もあります。
大阪市交通局は、大阪市の一部門と見過ぎるのではなく、鉄道事業者の一種です。
吹田市や豊中市云々より、圧倒的に大阪府の影響が大きいわけですよ。
そもそも、新規路線の建設等は、民営化したほうがやりにくいでしょう。
あと、民営化しても、地元自治体との協議が必要なことに代わりはないわけで。

市営だから、郊外延伸ができない。だから、民営化ってのはおかしいでしょう。
郊外延伸はできるわけですし、民営化しても郊外延伸が劇的にできるわけではないのです。

>>947-948
国鉄や営団の民営化と比べるのはナンセンスかと・・・　>>948さんの説明を読んでください。
そんなことをしていりまうと、「官営」←→「民営」という視点しかないのかと思わざるを得ないです。
国鉄や営団とは状況が違うわけで、官から民ということだけで同一視するのは、なんとも滑稽。

民営化の中身を示して欲しいといっているのに、他の例を示すだけでは説明になってないんですよ。
経営改善のために民営化を主張しているならなおさらです。
完全民営化なのか、公営民営化なのか？バス事業はどうするのか？
また、市営の弊害のほうがはるかに大きいのなら、それぞれを列挙して説明したらどうでしょうか？

公営じゃ役人がお金を無駄にする。民営化したら改善する。　なんて子供じゃないんだから。
951：よっさん：2008/07/27(日) 15:52:24: 日経ネットより
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080725c3d2501g25.html
リニア効果50年で10兆円　三菱ＵＦＪ系が試算
　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングは25日、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が建設を計画しているリニア中央新幹線が実現した場合の経済効果などを試算した。首都圏―中部圏を結ぶリニアが2025年に開業した場合、50年間で約10兆7000億円の経済効果が見込めるという。業務人口の流動化で製造業やサービス業界などの生産性が向上するとみている。

　ＪＲ東海などが公表しているデータから、首都圏―中部圏の距離が約290キロメートル、所要時間を40分、料金を1万1500円と仮定して試算した。

　所要時間の短縮など利便性が高まり、地域間の業務に伴う移動が1日に現在の11％にあたる約7万人増加。企業の生産性が向上し、年間の生産額が首都圏から中部圏までで約6700億円増加するとみている。

　現在、愛知県から新幹線などの鉄道を利用して2時間以内で移動できる範囲は8都道府県だが、リニアの開業で茨城県、栃木県、山梨県など新たに7県が加わり、広範囲の移動が可能となる。

＞これが大阪だとどうなるか、その試算も見たいものです。
952：ひと足お先に－今秋開業「京阪中之島線」でトンネルウオーク：2008/07/28(月) 13:41:34: 　中之島高速鉄道と京阪電気鉄道は7月26日、今秋開業する中之島線の「魅力を体感してもらうこと」を目的に「京阪中之島線トンネルウオーク」を開催した。

　10月19日に開業予定の中之島線見学は過去にも数回行われているが、今回が最大規模で最後の見学会とあって、千人の募集に対し1万1千人が応募。抽選で選ばれた1,504人が参加した。コースは中之島公園内「なにわ橋駅」～「中之島駅」の約2キロ。トンネル内を歩きながら、周辺建造物などに合わせたデザインになっている各駅のホームなどを見学した。

　スタート地点の「なにわ橋駅」の地上入口は、安藤忠雄さんによるデザイン。現在はまだ完成していないが、内壁のガラスブロックにLED照明を備え「水に浮かぶ島」のような印象的な出入り口になるという。地下1階と2階部分は吹き抜けになっており、壁面にはカナダ産の木材を使用。ホーム壁面には中央公会堂をイメージしたレンガ調の素材を使用している。同駅は中之島線で最も深く地下30メートルに位置する。「なにわ橋駅」から田蓑橋あたりまでのトンネル外壁は、地下深くを走るため鋳鉄（ちゅうてつ）が使われている。

　「大江橋駅」は、近くに大阪市庁舎や日本銀行大阪支店があることから、ホーム壁面に「石」を使用。案内板やエレベーターなどもすでに設置されている。「渡辺橋駅」手前で、市営地下鉄四ツ橋線が交差、わずか2メートル上を走っているといい、電車が通過すると音がし、電気、ガス管、水道管をよけながらの工事が大変だったとも。

　「渡辺橋駅」は、周辺にオフィスビルが密集することから「中之島の未来」をイメージするデザインになっているといい、駅壁面には金属材を使用している。組み立て前のエスカレーターなど、開業後には見ることができないものも目にすることができた。同駅は、地下鉄四ツ橋線「肥後橋駅」と地下通路で接続する。

　「中之島駅」は、京阪「淀屋橋駅」同様縦列停車を行うため、駅が倍の長さになっている。駅の壁面には、中之島線全体の象徴である「木」を使用。駅構内に木材を使用するのは日本初で、世界でも最大級の規模であるという。木材サンプルの前で「樹齢100年以上のカナダ産の木材をアメリカに持っていって防火処理を施し、汚れに強いウレタン塗装をしている」などの説明がされた。同線最端部分には、トンネルの掘削に使用したシールドマシンの一部が埋められており、開業後も見ることができる。コンコースは白を基調とし、「水都」を表現する波型のモチーフを採用している。同駅は地下通路でリーガロイヤルホテルと接続する。

　中之島高速鉄道は開業年平日1日に、「なにわ橋駅」9千人、「大江橋駅」3万3千人、「渡辺橋駅」2万人、「中之島駅」1万9千人の乗降、計7万2千人の利用を見込んでいるという。開業日からは新型車両3000系「コンフォート・サルーン」の運転も始まり、新線開業後は「中之島から京都まで直結するのでぜひ利用してほしい。各駅のデザインにも趣向を凝らし、新型車両も20年ぶりに登場するので電車に乗るだけでも」と話している。

　3月にレールがつながり建設工事は順調に進ちょくしているといい、29日から試運転も開始される予定。

http://umeda.keizai.biz/headline/296/
953：名無しさん：2008/07/28(月) 18:02:29: >>952
>新型車両も20年ぶりに登場するので電車に乗るだけでも
元記事が悪いんだが、「京阪穴堀りとPiTaPaに金かけ過ぎてどんだけ貧乏やねん」て勘違いされる文章だな……
（新型車両自体は2002年（10000系）、1997年（9000系）……と登場している）
954：名無しさん：2008/07/28(月) 18:18:54: >>950
誰でもいいですけど
公営のままで、大阪市営地下鉄の経営を改善する方策、実現可能な具体案を教えてもらえないでしょうか。
民営化を主張する人が一番知りたいことはその点でしょう。
いつになったら教えてもらえるのでしょう。
それさえ教えていただければ、議論は一応終わるのでしょうけど。
疑問の核心には、いっこうに答えようとはせず、相手の主張には、核心をそらせてスカタンな反論をする。
まったく、姑息というか、浅はかというか、幼稚園児レベルですね。
教えてくださいね。市営のままで、いったいどうするのか。
955：よっさん：2008/07/28(月) 20:31:26: ＫＴＶニュース関西版より
http://www.ktv.co.jp/news/date/main.html
ニュートラムの駅に「エコ冷房」
大阪市営ニュートラムの中ふ頭駅では、２８日から水の気化熱を利用して気温を下げる霧の「エコ冷房」の検証試験が始まりました。大阪市のニュートラム南港ポートタウン線の中ふ頭駅のホームには、霧を噴射する「ドライ型ミスト」装置が設置されて、２８日午前から冷たい霧のシャワーが電車を待つ人たちの上に注がれています。この装置は水道水を霧状に散布し、水分が気化する際に周りの熱を奪う作用を利用した「エコ冷房」です。大阪市交通局によりますと、エアコンなどに比べて、電気の使用量が６０分の一に抑えられるほか、ヒートアイランド現象の緩和にも効果が期待出来るということです。駅の利用者は、「いままで暑かったから、真夏はやってほしい、」「クーラーより気持ちいい」などと話していて、概ね好評です。中ふ頭駅では、１０月上旬まで検証試験を行い、今後の導入も検討したいとしています。
956：ｍ：2008/07/28(月) 22:07:56: 要するに「一長一短」という事でしょう。
簡単に言うと・・
民営化すれば、赤字路線の本数縮小、市外への延伸が不可能になり、サービスの収縮をきたす。
市営のままでいけば、赤字は増大するが、サービスは存続し、将来的インフラ整備も可能になる。
という事ではないでしょうか。
ただ私の云いたい事はそういう事ではなく、もう少し冷静に議論して欲しいという事です。
「子供じゃないんだから」「幼稚園児」「すかたん」そういう雑言はもう止めましょう。
957：名無しさん：2008/07/29(火) 07:40:12: 私は、民営化になると、確かに赤字路線の本数は整理されると思いますが、複雑な地下鉄の権利関係（例えば広告事業）も同時に整理されるし、
市営だから、というだけで叶わなかった大阪市外への路線延長が実現。
もちろん、なにわ筋線の建設も視野に。
958：よっさん：2008/07/29(火) 18:21:04: 産経関西より
http://www.sankei-kansai.com/2008/07/29/20080729-001313.html
笑顔、心配り...城崎温泉駅　サービス路線に変更
　笑顔、心配り、明るさ―。ＪＲ西日本福知山支社（京都府福知山市）が、管内の主力駅である城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）の運営を、従来の売り上げ目標重視からサービス重視に転換した。「快適なサービスを提供することが利用増につながる」という、ＪＲ西管内でも初めての取り組み。８月４日からは、駅員が浴衣姿で業務にあたり、夏の温泉情緒演出に一役買う。

　同支社は京都、兵庫県北部の７１駅（無人駅を含む）が営業エリアで、全国的に知られる城崎温泉の城崎温泉駅は主力駅。近年は年間の利用者が延べ約７４万人（平成１９年度）前後で推移しているが、典型的な観光駅だけに社員の営業努力は雪や雨などの気象変化に左右され、年間の営業目標が立てにくかった。

　管内の各駅は、売り上げとサービス、安全の面で総合評価されているが、昨年度から同駅の方向性を検討。「駅の特性をきちんと見つめ、安全はもちろんだが、サービス重視にすることが最適」（植村貢・営業課長代理）と、今年４月から売り上げ目標を外した。

　独自の営業方針は、社員の接客態度や設備面の改善などについて、利用者アンケートで「満足度」を数値化し、５段階評価する。

　サービス重視になったことで当初、平岡英志駅長ら駅員９人も「何から始めたらいいのか」という戸惑いもあったが、駅舎内を明るくしたり、案内表示を分かりやすくするなど工夫を重ねた。また季節感を大切にして、今夏はすだれや風鈴などで涼感を演出した。

　取り組みの中で駅員の意識も変わり、「駅の案内アナウンスのスピードを聞き取りやすいようにもっとゆっくり」「笑顔を忘れず、心のこもった対応をする」など、利用者の満足度を高める意見やアイデアが積極的に出るようになったという。

　平岡駅長は「駅は地域の“玄関口”として、利用者に好印象を持ってもらい、リピーターが増えるよう努力します」と話している。
959：よっさん：2008/07/30(水) 20:14:50: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200807300047.html
原油高で鉄道利用増える？　ＪＲ好調、ＪＲ西日本は増収
ＪＲ西日本が３０日発表した０８年４～６月期連結決算は、売上高が前年同期比１．０％増の３０８０億円、当期利益は同０．９％減の１６１億円だった。新幹線、在来線ともに好調で、運輸収入は０．５％伸びた。同社は「原油高の影響で自動車から鉄道に顧客が流れた可能性がある」としている。

　山陽新幹線の売上高は同０．４％増の８３６億円。在来線も京阪神地区の伸びに支えられて同０．５％増の１０８１億円だった。ただ、昨年７月に導入した新幹線のＮ７００系の減価償却が本格的に始まったため、減益となった。
960：名無しさん：2008/07/31(木) 00:20:45: 賛成だけど、結局どうやって民営化するのかという話でもあるんじゃ
まあ当面はかなり難しいですね。移行期間にせよ、維持にせよ改革は必要だけど
平松市長は具体的にどうこうがないのが…
961：よっさん：2008/07/31(木) 08:35:24: ＮＨＫ奈良のニュースより
http://www.nhk.or.jp/nara/lnews/06.html
駅のバリアフリー化　推進へ
奈良県内の主な鉄道の駅のうち、およそ４０％は、体の不自由な人のために、エレベーターなどを備えた、いわゆる「バリアフリー」になっていないことから、県では、鉄道会社などと協議して、いっそうのバリアフリー化を目指すことにしています。

国は、１日あたりの利用者が５０００人以上の駅について、エレベーター設置費用などに補助金を出して、バリアフリー化を進めるよう推進しています。

このほど、奈良県が、対象となる近畿日本鉄道とＪＲの合わせて４２の駅を調査したところ、エレベーターやスロープが設けられて、バリアフリーになっていたのは、全体の５９．５％にあたる２５の駅で、残る４０．５％は、バリアフリーになっていませんでした。

また、視覚障害者の誘導ブロックは、ほとんどの駅で整備されていた一方、障害者に対応したトイレがあるのは４７％あまりでした。国が定める公共交通のバリアフリーは、高低差の解消や誘導ブロックなどに加えて、エスカレーターに取り付ける、行き先を音声で知らせる設備や、筆談に対応できる文具なども備える必要があります。

このレベルまで整備されている県内の駅はまだ５つで、県では、「鉄道会社や沿線の市町村と協議していっそうのバリアフリー化を図っていきたい」と話しています。
962：nakano-shima★：2008/07/31(木) 12:59:39: >>954

↓こんな発言をするあなたが、議論などできるのですか？

>まったく、姑息というか、浅はかというか、幼稚園児レベルですね。

さて我々は、「公営地下鉄の民営化」を議題にしているのではなく、
「大阪市営交通をどうするのか？」を議論にしているのです。
だから、民営化を主張するなら、大阪市交通局をどうするのか具体的に示して欲しいわけです。
どの事業を民営化するのか？公営民営化なのか？完全民営化なのか？

民営化を主張する方が先に発言されたのですから、それを示してください。
我々は公営交通の一般論を語っているのではなく、大阪市営交通を具体的にどうするかを議論しているのです。

すなわち、

>疑問の核心には、いっこうに答えようとはせず、相手の主張には、核心をそらせてスカタンな反論をする。

それはあなたですよ。
963：nakano-shima★：2008/07/31(木) 13:13:48: >>957　（※あなたか>>954とは別なのは分かってます）
民営化して果たしてそうなるのか、私は疑問を投げかけているだけなのです。
誰が見ても他人の主張から核心をそらせていないよう、わかりやすく一つずつご返答いたしましょう。

なお、バス事業も民営化するのか、何度聞いても誰も触れてくれないのでわかりませんが、
広告事業なども民営化といってるってことは、交通局まるごと民営化ということでしょうか。

>赤字路線の本数は整理されると思います
合理化で地下鉄路線のほとんどは黒字化されるでしょう。
公営であるが故、建設費用も償却も含めて赤字といっていますが・・・
ただ、民鉄やJRが新規路線建設の場合は、最近は普通は別会社（三セク）を立ち上げますしね・・・
今里線の経営は厳しく、たしかに本数は整理されるかもしれません。
バス路線は、かなり削減されるでしょう。
でも、市営バス事業って、そもそもは赤字黒字じゃなくて、行政サービスの一環ですよね？

>複雑な地下鉄の権利関係（例えば広告事業）も同時に整理される
長い目でみたら、そうかもしれないですね。
ただ当分は、公営民営化でしょうし、天下り先になるだけで、完全民営化後十年ほどかけて・・・って整理されるでしょう。
市長が改革したほうが、本来はスピーディーで確実なんですがね・・・

>市営だから、というだけで叶わなかった大阪市外への路線延長が実現。
市営だからといって市外への路線延長がかなわないということはありません。
市外への延伸・車庫の建設、私鉄との直通での実現などしています。
また、最近は私鉄が大阪都心に地下線で入ってきているし、地下鉄にこだわる必要はないでしょう。

>なにわ筋線の建設も視野に。
本来、この掲示板で一番重要な議題はこれですよね！
民営化なんて、マスコミが騒ぐから、なにもわざわざ大阪百科でやる必要はないのです。
世間が言及しないけど、本当は重要だというところに着目してこそ、大阪百科の価値があるのです。
964：名無しさん：2008/07/31(木) 15:27:26: >>957
>なにわ筋線の建設も視野に
私鉄である京阪中之島線（中之島高速鉄道）及び阪神なんば線（西大阪高速鉄道）、更にはJR西日本JR東西線（関西高速鉄道）、その全てが「自社で建設はとても無理」と第三セクターとして行なわれています。当然大阪市も主要株主ですよ。
大体、市営地下鉄が民営化したところでなにわ筋線の建設が視野に入ってくるわけではないはずです（逆に言えば「採算取れない」と凍結される恐れすら）。
更に言えばなにわ筋線はJR西日本及び（もしくは？）南海が乗り入れてくる訳で、地下鉄として建設されても利用者としては運賃が高騰するだけで嬉しくないです。
965：名無しさん：2008/07/31(木) 20:18:20: 大阪市交通局も鉄道事業者ですからね。
あまり、市営だから大阪市外は無理だという先入観で語らないほうが。

もっとも、大阪市の場合は、市立高校や浄水場や市立大学の施設や市消防局の施設が市外にあるし、あまり関係ないような。
市外の空港にお金出したりもしてますしね。
966：名無しさん：2008/07/31(木) 20:52:15: 街の発展には人口増加が絶対条件で、
赤字補填運営が一切駄目なら、
発展、人口増加以外採算取れる見込みが無いのに
新線建設に大投資なんて民間電鉄が出来るの？
必ず採算取れるのに建設してない路線がある。
だから民間にしてインフラ投資すべきってこと？
じゃあ他の民鉄は許可が下りればインフラ投資したくて
ウズウズしてる路線があるってこと？それは無いと思います。
967：よっさん：2008/08/01(金) 10:32:54: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/national/update/0801/OSK200808010006.html
京阪中之島線、「一番列車」が到着　訓練運転始まる
大阪市北区のビジネス街・中之島を貫く京阪中之島線（天満橋―中之島、約３キロ）の開業を前に、運転士や車掌の訓練運転が１日から始まった。大阪市中央公会堂に近い「なにわ橋」駅のホームには午前８時４５分ごろ、終着の中之島駅に向かう訓練の「一番列車」が滑り込んだ。

　京阪中之島線は１０月１９日開業。訓練運転は開業直前まで天満橋―中之島間を毎日４７～４８往復する。
968：nakano-shima★：2008/08/01(金) 14:04:53: >>966
たしかに、民営化したら郊外だけでなく、市内への延伸は絶望的ですよね。
例えば、長鶴線の大正区内延伸とか今里筋線延伸（こいつは存続さえ危うくなる？）とかは、
費用の割に、元が取れるとは思いませんから。

都心へは、阪神も京阪もJRも、三セク設立してなら新規路線を掘りましたが、
郊外へ自社資金だけで延伸しよう民間なんていませんね。
まして、大阪市交通局or大阪市営地下鉄は、不動産や商業をやっているわけでもなく、
郊外に住宅を持っているわけでもないし、郊外に街をつくって、そこに鉄道をひくなんてこともない。
大阪市周辺までしか路線がないわけで、開発できる山林からは遠いから尚更。

経営の効率化を考えるなら、地方独立行政法人化して、監査を強めるとかが良いでしょう。
民営化よりも、すべて情報公開されて監視がきついし、公共サービス性も保てるし、良いかもしれません。

地下鉄とバス事業を切り離すのはあまり考えたくないですね。
地下鉄だけ独立すると、赤字のバス事業を持ってる大阪市の財政は厳しくなるし、
バス事業だけ独立したら、不採算路線切り捨てにする以外、生き残る方法がない。
ただ、地下鉄とバスを一体的に独立したところで、バスの不採算路線切り捨てになるでしょうが。
地下鉄・バス・ニュートラムで一体的な交通ネットワークであるという観点も軽視することはできませんし、
長所あるその仕組みを、モンロー主義といって批判だけしてしまうのもおかしいでしょう
（そもそも、モンロー主義という批判は、民鉄の立場からのものですよね）。
969：名無しさん：2008/08/01(金) 15:57:59: 今の財政では現存路線で十分だと思いますよ。
東京はあちゃこちゃ路線あるけど、採算取れているかと言うと
取れてないでしょ。私は無駄な事してるなと思っています。
でも大阪はネットワーク形成に不完全とおっしゃる人もいます。
今里筋線を江坂や千里丘に伸ばす要望あるとか、計画線では、長鶴線鶴町延伸、
千日前線弥刀延伸、今里筋線湯里６丁目延伸、９号線これら果たして出来るか
どうか？
現時点では皆さんもおわかり通り財政上厳しいです。市営地下鉄を民営化にしてしまうと完全に不可能です。
当分いや長期的に実行に進まないでしょう。
今は今後できる京阪中之島線や阪神なんば線そしてJRおおさか東線新大阪～放出（工事すりゃ進んでへんが）
どれだけ利便性あるかどうかを見守りたい。
970：名無しさん：2008/08/01(金) 16:08:18: 現在や潜在的能力を考えると民営化できる可能性は市営交通にはあるかな。逆に他の公営交通ではまず無理かと
でも当面は公営のままだろうから改革をしないと。総務省の対応次第では逆にネックにされてしまう面もあるので…

正念場だし、ここで行われているような熱い議論が本来は大阪市、平松市長で行われないといけないんだけどなー
971：名無しさん：2008/08/01(金) 22:08:21: 京阪電鉄：中之島線で開業前訓練始まる

　大阪市で１０月１９日に開業する京阪電鉄中之島線（天満橋－中之島間、約２・９キロ）で１日、実際の車両を使った乗務員の訓練運転が始まった。ブレーキのタイミングやこう配の感覚をつかむため９月中旬まで続ける。大阪市中央公会堂近くの地下にできた「なにわ橋駅」（大阪市北区中之島１）に訓練の一番列車が到着した。開業後は全列車が天満橋駅から京阪本線に直通し、中之島地区と大阪府東部や京都市が結ばれる。

毎日新聞　2008年8月1日　大阪夕刊
http://www.mainichi.jp/kansai/archive/news/2008/08/01/20080801ddf041040026000c.html
972：よっさん：2008/08/02(土) 02:14:39: ａｓａｈｉ．ｃｏｍより
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200808010117.html
お盆の帰省、車より列車で　ＪＲ盛況、高速道「読めず」
お盆期間中、故郷や行楽地へ向かう鉄道の予約が好調な一方、高速道路の渋滞は例年より少なめだ。１日もガソリン卸価格の引き上げで多くのガソリンスタンドで小売価格が値上げされた。燃料高で利用者が鉄道にシフトしているようだ。

　ＪＲ西日本が１日に発表した８月８～１７日の指定席の予約席数は、７月３１日現在で前年比約６％増。特に関西発の山陽新幹線が約１３％増と好調だ。混雑のピークは帰省が１３日、Ｕターンは１６、１７日とみている。

　一方、西日本高速道路によると、管内の高速道路の渋滞も例年より少なめ。６月の利用台数は４．１％減と過去最大の減少率を記録。ガソリン高騰が影響したとみられる。１４日午前には中国道下り線の宝塚東トンネル付近を先頭に、名神高速京都南インター付近まで約４５キロ渋滞する見込み。下りの帰省ラッシュは１３、１４日、Ｕターンは１６日にピークを迎えそうだ。

　また、日本航空、全日本空輸両グループ発表のお盆期間の予約状況は、関西空港発着の国際線で日航が前年比約１７．８％、全日空が約２２．３％の大幅減。燃油特別付加運賃（燃油サーチャージ）の高騰などが響いたとみられる。出国のピークは１３、１４日、帰国が１６、１７日の見込み。