小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

1：キラーカーン：2008/09/10(水) 22:37:58: 　福田首相が辞任表明をして、総裁選モードになっている自民党のあおりを受けて、あわててマスコミ対策を打ち上げている民主党ですが、小沢党首の「威光」を恐れて無投票にした党首選がそもそもの原因ですので、「身から出たさび」といったところでしょう。

という訳で、お題は表題の通りです。

　第二次大隈内閣の与党だった同志会（後の憲政会、民政党）を主体としたは対華21か条などの「失策」により、党首の加藤高明（第二次大隈内閣の外相）も含めて「政権担当能力」がないとみなされ、原政友会内閣が原首相の暗殺後、弱体化して政権担当能力が疑問視されても、元老西園寺が加藤憲政会に政権担当能力がないと判断していたため、なかなか政権の座が憲政会に回ってきませんでした。

　その中で、いわゆる第二次護憲運動のさなかに行われた総選挙で憲政会は第1党となって、加藤高明は「苦節十年」を経て与党に返り咲きます。
　首相となった加藤は普通選挙法や治安維持法の制定など、加藤憲政会が政権担当能力を持つことを実証し、その後の２大政党制による政権交代といった「民主政治」が当時の日本においても可能であるという歴史的実績を作りました。そのため、護憲三派連立内閣が崩壊して、加藤首相も含めた閣僚全員の辞表を提出した際も、加藤の辞表は受理されず、加藤憲政会単独内閣が発足します（この憲政会単独内閣は、かつて第二次加藤内閣とも言われていましたが、最近では第二次内閣ではなく「連立崩壊による内閣改造」とされているようです）。

　小沢民主党は加藤憲政会のように「試験」に合格して、政権担当能力がある政党とみなされるでしょうか、それとも、試験に落ちて、自民党政権の延命に手を貸すでしょうか。それは、遠からず行われる総選挙とその結果組織される内閣の実績で明らかになります。

自民党からみた考察は、またの機会に
2：キラーカーン：2008/09/10(水) 22:38:55: 自民党総裁選雑感（衆議院と参議院）

　自民党総裁選は麻生、石破、石原、小池、与謝野の５氏で争われることが決定しました。私が「面白い」と思ったのは、山本一太氏が出馬の意向を示したことです。

　日本国憲法上、衆議院が第一院で参議院は第二院とされています。このことから、衆議院議員のみが「代議士」と呼ばれることにも現れています。
　したがって、自民党では総裁以下執行部は衆議院議員『のみ』から構成されています。参議院は独自に議員会長や幹事長を選出し、閣僚も「参議院枠」として、それこそ「党中党」としての活動を認められています（といいながら、参議院議員も各派閥に取り込まれているという現実もありますが。）。
　で、小渕首相が危篤状態に陥ったときに首相臨時代理になったのが青木官房長官（当時）だったのですが、参議院議員の首相臨時代理ということで「異例の臨時代理」とも言われました。

　そのような自民党の政治風土の中で、山本一太氏が出馬の意向を表明をしたことは、自民党の歴史の中で前例のないことだったと思います。（野党では、国会議員の頭数が少ないこともあって、福島社民党党首など参議院議員の党首もいます。）
　結局山本氏は推薦人を集められませんでしたが、参議院議員が総裁選出馬の意向を示すことについて表立った異論が出なかったことは「小さいようで大きな変化」になるかもしれません。
3：キラーカーン：2008/09/14(日) 01:45:02: 　自民党総裁選雑感（旧来の派閥は崩壊した）

　ということで、派閥から、「党中党」として総裁候補擁立機能が事実上亡くなりました。従来は、総裁候補の推薦人はその候補が属する派閥で固めるのが一般的でした。
　しかし、今回は、石破氏以外の候補は各派閥から横断的に推薦人を集めています。もちろん、無派閥の与謝野氏と小派閥に属する麻生氏（推薦人にぎりぎりの人数しかいないため）の推薦人が複数の派閥にまたがるのは仕方がないのですが、石原、小池の両氏の推薦人が派閥横断的である理由は旧来の自民党ではありえません。それに加えて、各派閥から、複数の候補の推薦人が出ているということも、「派閥の一体性」を考えればありえないことです。

　とすると、派閥の機能である
１　領袖を総裁候補として認知させる
２　政策集団
３　「党中党」としての選挙互助団体
の３つを現在の各派閥は失っているということになります。
　このうち、「３」については、中選挙区制から、（原則）小選挙区制に選挙制度が移行したことによる必然的な結果ともいえますが、「１」と「２」については、そうではありません。とすると、「仲良し倶楽部」以外の何者でもなくなるということになるのですが、果たして、自民党の派閥はどの方向に向かうのでしょうか。
　小泉元首相の言う「自民党をぶっ壊す」というのが、旧来の田中派ー経世会支配からの脱却ということ（＝派閥政治の打破）であれば、それは達成できたということになるのでしょう。

（余談）
旧来の派閥の論理からすれば、石原、石破両氏の出馬により、山崎拓、額賀両氏は総理総裁候補として「終わった」ということになります。谷垣氏については、反麻生として与謝野氏を擁立したため（派閥横断的という観点からすれば、「無派閥」の与謝野氏の方が都合がいいという解釈も成り立ちます）、かろうじて残った（温存された）という可能性はあります（安倍元首相退陣後に福田氏が擁立されたように）。
4：キラーカーン：2008/09/24(水) 01:41:48: 床屋政談（麻生（仮）総理総裁の党三役・主要閣僚）

　自民党総裁選挙は麻生幹事長の圧倒的有利との下馬評ですので、色々、新聞紙上でも取りざたされていますが、麻生総理・総裁を前提とした党幹部・主要閣僚を私も「勝手に」に想像してみました。
　麻生派は20人程度の小派閥であることと、挙党体制から、党三役や主要閣僚については他派閥に明け渡さざるを得ない状況にあります（かつては、「派閥」ではなく一段格下げ「グループ」ともいわれていました。「派閥」＝師団、「グループ」＝旅団といえばイメージがつかみやすいでしょうか。その伝で言えば、全盛期の田中派はまさに「軍団」でした）

論点は次のようなものです
１　町村派は幹事長を取れるか
２　古賀誠選対委員長の処遇
３　対立候補の処遇（特に小池氏）
４　安倍、中川昭一両氏の処遇
５　「妖刀」二階氏の使いどころ

１　町村派は幹事長を取れるか
　小泉政権以来約7年にわたって総裁派閥として君臨した町村派(旧森派)は久々に総裁派閥ではなくなることと最大派閥であることから幹事長を取りにくるでしょう。この場合、幹事長候補は町村氏が大本命。中川秀直元幹事長（中川（女）とも言われる人）は小池氏を推したので、この時点で脱落です。町村派内の大抜擢なら細田博之幹事長代理（元官房長官）もありえます。ただし、町村氏に三役経験がないので、一度は三役（特に幹事長）を経験したいところ。また、選挙実務に徹するという条件で菅義偉幹事長という「サプライズ」もありです。

２　古賀誠選対本部長の処遇
　福田政権では選挙対策委員長を含めて党四役といわれていましたが、麻生氏は幹事長就任の条件として選挙対策委員長の格下げ（党三役体制への復帰）を要求していましたので、それとも連動します。古賀氏の留任説もありますが、個人的には旧来の三役体制に戻して、菅義偉選対副委員長の昇格が面白いと思います。あるいは、福田首相の当初の構想どおり、二階委員長でも「適材適所」

３　対立候補の処遇（特に小池氏）
　遠からず行われる総選挙は、自民党が下野するか否かが焦点となる選挙ですから、党内抗争に余分な力を割く余裕はないというのは衆目の一致するところだと思います。とすれば、対立候補の処遇には配慮が必要です。

　対立候補は、石破、石原、小池、与謝野の4氏。で、
　石破氏：防衛大臣、政調会長、幹事長代理
　石原氏：農水大臣、行革担当大臣、政調会長、幹事長代理
　小池氏：環境大臣、官房長官
　与謝野氏：農水大臣、財政担当大臣

辺りが個人的には面白いとは思います。
　ただし、環境大臣は現在公明党のポストなので、それを振り替えられるかという問題が残ります。小池氏は女子アナ出身なので、「報道官」としての官房長官には最適かもしれません（調整役としての官房長官としては？？？ですが）。となると、官房副長官は推薦にも名を連ねた菅義偉氏か最大派閥で手堅い細田博之氏か。この両氏なら官房長官でも務まるでしょう。麻生派内に「女房役」である官房長官の適任者がいないのがつらいところ。

　石原氏は、政治改革担当、国土交通大臣として「不祥事の矢面」に立ったので、大臣ならここか（外務、財務、経済産業という主要閣僚にはまだ早いか）。

　石破氏はこんなところ。幹事長が町村派から出るのであれば、石原、石破両氏は幹事長代理に回る可能性はあります。ただし、同じ山崎派で麻生氏の推薦人となっている甘利氏（前経済産業相）との兼ね合いがあります。

　与謝野氏は、財政健全派なので、財政出動もやむなしという麻生氏とは肌合いが異なる可能性があるのですが、大臣なら政策能力を生かしてここか。

　今回立候補を見送った谷垣氏は、麻生氏の潜在的なライバルとして、農水省（かつて食品安全担当大臣をしていた経験もあります）、国交省という「批判の矢面」に立ってもらう（谷垣氏は「大臣としては」優秀といわれている方なので、ある意味｢諸刃の剣｣ですが）。
5：キラーカーン：2008/09/24(水) 01:42:02: ４　安倍、中川昭一両氏の処遇
　安倍氏は前総理としては「若すぎる」ので表舞台への復帰は当然ありえます。しかし、いきなり檜舞台に上るには引き際（の印象）が悪すぎ、また、首相辞任から日がたっていないので、入閣するとしても、拉致担当大臣辺りで地ならしというところでしょうか。

　中川昭一（「中川（酒）」とも言われる人）氏は政調会長、経済産業大臣と党と内閣双方の要職を歴任しているので、重要ポストであってもオールマイティとして使える人です。派閥の領袖である伊吹氏の処遇とも絡んで、今回も「温存」ということもあるかもしれません。「対外強硬路線」でいくなら外相、経済産業大臣辺りでの起用もあります。

５　「妖刀」二階氏の使いどころ
　福田首相も当初、二階氏を選対本部長に就けようとした位の選挙実務のプロでもあり、また、かつての小沢氏の側近でもあり、小沢氏のやり口も知り尽くしている国会対策のプロです。「姫の御乱心」で不発に終わった民主党離党→改革クラブ結成を仕掛けたのも麻生氏と二階氏と言われています。しかし、いわゆる媚中派としても知られており、政策的には麻生氏とは合わないと思いますので、使う
なら内閣より党の要職ということになります。対外的な「顔」という役割を期待しないのであれば、幹事長、総務会長、選対本部長、国対委員長何でもこなせます。

６　独断と偏見の結果
　ということで、この独断と偏見に満ちた｢連立方程式｣を解けば、（大物議員は基本的に外務、財務、経済産業大臣で処遇）

自民党役員
幹事長：町村氏
総務会長：二階氏
政調会長：石破氏
選挙対策本部長：古賀氏（四役から格下げ、副本部長：菅義偉氏）
幹事長代理：石原氏

２　閣僚
総　　理：麻生氏
外　　務：高村氏
財　　務：
経済産業：甘利氏
農　　水：谷垣氏（あるいは国交相で留任か）
官房長官：小池氏（副長官：細田氏）
拉致担当：安倍氏（拉致担当首相補佐官：中山氏）

といったところでしょうか。
さて、いくつ当たるでしょうか。
6：キラーカーン：2008/10/01(水) 22:39:02: 中山前国土交通大臣が舌禍事件で辞任しましたが、ＪＮＮのアンケートでは賛否が拮抗しており、「
中山つるし上げ」を目論んでいたテレビ番組の出演者は気勢を削がれた格好となっていました。

　結論から言えば、大臣という国政の最高責任者としては（politically correct：「政治家の文法
」の世界においては）不適切ですが、その発言には少なからず「事実」が含まれている（actually
correct：事実としては（ある程度）正しい）ため、発言自体はかなりの支持を得ている

というところでしょうか。
　成田空港が本来の性能を発揮できないため（「現状で成田の性能は１００％発揮できます」や「Ｂ
滑走路やＣ滑走路なんて飾りです」ということは口が裂けても言えない）、アジアのハブ空港争いで
シンガポールや仁川の後塵を拝しているという現状では「一坪地主」に対して一坪では耕作は不可能
ですから「ごね得」といいたい気持ちも分かります。
　また、その思想的背景から日教組に色々問題があるというのも一つの事実でしょう。

といって、「政治家」がそのままの事実を言ってよいかどうかというのは別次元の問題です。竹下元
総理大臣の「言語明瞭意味不明瞭」を極致として、政治家は「断言を避けて、聴衆に都合の良いイメ
ージを持たせる」という技術は必要です。
これは、「敵を作らない」という意味でも重要ですし、また、「妥協の余地」を残すという観点から
も必要な技法です。

中山氏は、大蔵官僚だった方（奥様も）ですので、そういう「内向きの言葉」と「外向きの言葉」の
使い分けは知悉していた筈です。麻生内閣になって、「失言」にはハイエナのように食いつくという
「嗅覚」が働いたのかもしれませんが、それにしても・・・です。

ところが、インターネット時代になって、そのような「内向きの言葉」と「外向きの言葉」の使い分
けがあいまいになっていきます。よく言われるのが、匿名掲示板における言葉使いであり、「内輪」
と思っていたＳＮＳでの発言や、「聞き手」が見えない個人ブログでの「失言」によって電凸を食ら
ったり、ブログが炎上したりするという事象は、この切り口で見れば明解に説明ができます。
その流れに乗って、中山氏の発言も事実としてはあまり間違っていないというところから、「どの場
で話したか」というよりも「何を話したか」で評価され、世論調査などでも擁護論が辞任論と拮抗す
るくらいの割合であるということになるのでしょう。

批判的に言えば、「場による言葉の使い分け」が無意味になる時代であり、
好意的にいえば、インターネットの「フラット化」機能により、肩書きではなく、話した内容で評価
される

ということになるのでしょうか。
7：キラーカーン：2008/10/01(水) 22:39:26: 諸君　私は選挙が好きだ
諸君　私は選挙が大好きだ

好景気が好きだ
労働が好きだ
生活の安定が好きだ
産業振興が好きだ
減税が好きだ
自主的外交が好きだ

街頭で　駅前で
公民館で　野原で
北の凍土で　都市砂漠で
海上で　空中で
泥中で　湿原で

この地上で行われるありとあらゆる選挙活動が大好きだ

戦列をならべたスピーカーの一斉発声が轟音と共に敵候補者を吹き飛ばすのが好きだ
空中高く放り上げられた敵候補者が落選でばらばらになった時など心がおどる

警官の操る「弁士中止」の声が敵候補者を撃破するのが好きだ
悲鳴を上げて燃えさかる演説会場から飛び出してきた敵候補者を院外団がなぎ倒した時など胸がすくような気持ちだった

ミミをそろえた投票用紙の横隊が敵の戦列を蹂躙するのが好きだ
恐慌状態の有権者が既に息絶えた敵候補者を何度も何度も刺突している様など感動すら覚える

敗北主義の候補者達を街灯上に吊るし上げていく様などはもうたまらない
泣き叫ぶ落選者達が私の振り下ろした手の平とともに金切り声を上げる院外団にばたばたと薙ぎ倒されるのも最高だ

哀れな敵候補者達が雑多な演説で健気にも立ち上がってきたのを内務省からの実弾が選挙区ごと木端微塵に粉砕した時など絶頂すら覚える

内務省の選挙干渉に滅茶苦茶にされるのが好きだ
必死に守るはずだった選挙区が蹂躙され有権者が買収され転んでいく様はとてもとても悲しいものだ
8：キラーカーン：2008/10/01(水) 22:41:37: 反対党の物量に押し潰されて殲滅されるのが好きだ
警察に追いまわされ害虫の様に地べたを這い回るのは屈辱の極みだ

諸君　私は総選挙を地獄の様な総選挙を望んでいる
諸君　私に付き従う戦友候補者諸君
君達は一体何を望んでいる？

更なる総選挙を望むか？
情け容赦のない糞の様な総選挙を望むか？
鉄風雷火の限りを尽くし三千世界の鴉を殺す嵐の様な総選挙を望むか？

『総選挙！　総選挙！　総選挙！』

よろしい　ならば総選挙だ

我々は渾身の力をこめて今まさに振り降ろさんとする握り拳だ
だがこの暗い藩閥政府で半世紀もの間堪え続けてきた我々にただの総選挙ではもはや足りない！！

普通選挙を！！
一心不乱の普通選挙を！！

我らはわずかに一政党　千人に満たぬ敗残兵に過ぎない
だが諸君は一騎当千の古強者だと私は信仰している
ならば我らは諸君と私で総力100万と1人の大政党となる

我々を忘却の彼方へと追いやり眠りこけている連中を叩き起こそう
髪の毛をつかんで引きずり降ろし眼を開けさせ思い出させよう
連中に恐怖の味を思い出させてやる
連中に我々の「議長ぉ～」の声を思い出させてやる

有権者と代議士のはざまには奴らの哲学では思いもよらない事があることを思い出させてやる
三百人の代議士の政党で
衆議院を燃やし尽くしてやる

「最後の政党総裁より全候補者へ」
目標大日本帝国本土帝都議事堂上空！！

第18回総選挙　状況を開始せよ
9：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:54:12: 床屋政談（航空機と新幹線）

　今回は、視点をガラッと変えて、新幹線他の交通政策です。

　最近、整備新幹線の着工に関する記事があり、北海道新幹線をとりあえず「スーパー特急」方式で着工すべきという意見に対する反対意見（＝フル規格へのこだわり）があったとのことです。
　ということで、まず、各種新幹線の方式のおさらいです。世上言われている新幹線には「かつて」４種類ありました。つまり
１　フル規格新幹線（東海道、山陽、東北、上越、九州）
２　標準軌新線（北陸（長野））
３　ミニ新幹線
４　スーパー特急
の4つです。このうち、２の「標準軌新線」は事実上の「簡易フル規格」というべきものですが、今では、１の「フル規格」に含められ（事実上同じ規格の現九州新幹線も「フル規格」といわれている）、現在では３種類です。このほかに、「逆ミニ新幹線」というべき「フリーゲージ・トレイン」という別解が研究中です。

　で、正規の新幹線の定義は「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」というものです（by新幹線整備法）。しかし、事実上の新幹線の定義は、「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」で標準軌（軌間1435mm）であるもの（その派生的なものとして「踏切がない」、「全線高架」といったことが見た目の特徴となります）とされています（改正前の新幹線特例法で「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」を「東海道新幹線鉄道」と定義されていたため。現在ではこの条文は削除）。したがって、上記「２」の標準軌新線もこの定義を満たすので現在ではフル規格新幹線と同じものとして扱われています。で、法律上に該当する新幹線は上記の「１」、「２」、「４」となりますが、「標準軌」という制限（と「主たる区間」の解釈による問題？）から、「４」は新幹線から外れ、「１」、「２」の2つが正真正銘の新幹線ということになります。
10：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:54:41: 　この4つの類型の特徴は次のとおりです。
「１」のフル規格は上記の新幹線に乗ったことがある人であれば、見たままです。
「２」の標準軌新線と「１」との違いは
　　・「１」の駅が16両対応であること（「２」では8両対応の駅がある）
　　・「１」の駅には「こだま」が「のぞみ」や「ひかり」を待避できる退避線がある
　　（例外：熱海駅、新神戸駅）
　　・「２」は最高速度が260km、高架ではない部分もあり
　　（「１」では270km～300km（あるいはそれ以上の）運転が可能、全線高架）
というものです。

　「３」のミニ新幹線とは在来線の線路の幅を標準軌（在来線は1067mm）に変更して新幹線の電車が在来線にも直通可能としたもので、それ以外は在来線と同じです。従って、法令、運転規則、料金制度上、ミニ新幹線区間は「在来線」として扱われます（列車（電車）に対しては「新在直通特急」という言い方がされます）。端的な例はでいえば、ミニ新幹線区間では最高速度は在来線と同じ時速130kmであり、踏み切りもあり、ミニ新幹線以外の各駅停車の電車も走っています。このことから、ミニ新幹線区間のみを利用する場合の特急料金は在来線と同じですが、「（フル）新幹線」区間とまたがって利用する場合の特急料金には、新幹線と在来線との「乗り継ぎ割引」料金を基準にした「特別の料金」が適用されます。したがって、ミニ新幹線用電車は基本的に在来線と同じ規格で作られ、大きさ（幅、長さなど）は在来線の特急電車と同じ大きさになります。

　「４」は在来線（軌間1067mm）の車両が上記「１」（または「２」）の規格で作られた線路を走る（時速200km以上）ために作られる線路です。つまり、在来線の高速バイパス線という役割を果たします。この方式の利点は、好きな区間から着工できるということです。一例を挙げれば、山越えのため、既存の線路の改修では電車の速度向上がほぼ不可能な区間において、その区間だけ新幹線並みの速度で走行できる特急用の新線（トンネル）を作って、その前後の区間はこれまでどおり在来線を使用するという方法が可能になります。
　そして、この方式で、順次着工して、前線がスーパー特急方式の線路でつながったときに、線路を新幹線用の標準軌に置き換えれば（あるいは在来線と併用）、そのまま新幹線として営業できるというものです（高速道路の部分開業を重ねて、最終的に全線開業にいたる方法と同じ）。この方式で作られた線路としては青函トンネルがあります（青函トンネルには、新幹線用の線路を引く準備がされていて、新幹線と在来線が共用できる準備ができています。新幹線が函館まで延伸すれば、青函トンネルには、勿論、新幹線電車が、200km以上で走ります）。また、北越急行と湖西線は全線高架で踏切がないため、特別の許可を得て特急が時速130km以上の最高速度で運転をしています（一般の在来線では最高速度は時速130km）ので、「準スーパー特急」方式の線路ともいえます（青函トンネル、北陸トンネル内も同様）。
　というわけで、現在開業中の九州新幹線が当初「スーパー特急」方式で開業したのはそれなりの理由がありました。というのは、鹿児島本線の熊本以南は高速化が進んでおらず、また、高速化するのにも線路を抜本的に敷き直す必要がありました。それなら、新幹線規格で新規に線路を作って、当座は在来線の特急をその線路の上に走らせて、博多から熊本まで新幹線が延びたときに新幹線用の線路に引き直せば、そのまま九州新幹線の延長線として使用できるからです（新聞記事にもあった長万部－札幌間をスーパー特急でというのもこの発想です。北海道新幹線の事前着工区間を在来線特急用専用線として先行利用しようというものです）。で、現実は博多からの延長が確実になったので、先行的にフル規格として開業したのです。
11：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:54:54: 　上で少し触れました「フリーゲージ・トレイン（軌間可変列車）」というものもあります。これは、ミニ新幹線が、「新幹線電車の在来線への直通」という観点から作られたものに対し、「在来線から新幹線への直通」という観点で作られたものです。「フリーゲージ・トレイン」の本来の意義は特殊な台車を使うことにより、「異なる軌間（例：新幹線⇔在来線、京浜急行⇔東京急行、阪急⇔南海）」の間を直通できる鉄道という意味です。有名な例が、フランスとスペインとの間を走る「タルゴ」という列車です（但し、タルゴ本来の意味は「（特殊な車両構造の）軽量客車」というくらいの意味で、軌間可変機能は、その特殊な車両構造を生かした「おまけ」でしたが、現在ではその「おまけ」のほうが有名になってしまいました）。
　この方式を使えば、ミニ新幹線のように（その代償として、「在来線」との直通が不可能になります）わざわざ線路の幅を変えるという工事をしなくても新幹線と在来線との間の直通運転が可能となります。つまり、新幹線の途中駅に、在来線との連絡線と軌間変更装置をつければ、現状のミニ新幹線と同じ効果を生み出すことができます。また、在来線の特急でも、一部を新幹線の線路を走ることにより、大幅な時間短縮を図ることが可能です。例えば、大阪駅発（西明石－新山口駅間新幹線）山口行きや大阪発（西明石-博多駅（将来は新鳥栖駅）間新幹線）長崎行きという特急列車の設定も可能となります。現実的な可能性として取りざたされているのは、岡山経由の高松（松山）･米子行き、小倉経由の大分行き、（整備新幹線の成り行きによっては）新鳥栖経由の長崎行きというものです。白紙的には名古屋から北陸、伊勢志摩方面への直通も考えられるのですが、東海道新幹線の運転本数が多過ぎて、乗車定員の減るフリーゲージ・トレイン（フリーゲージ・トレインも在来線区間を走る以上、ミニ新幹線と同じく、大きさは在来線の特急列車と同じになり、新幹線電車より一回り小さくなります）を走らせる余裕はないということです。
12：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:55:17: 新幹線か航空機か
　新幹線の主たる競争相手は航空機です。で、鉄道ＶＳ航空機の戦いでどちらが有利になるかという一応の目安が、経験則的に「3時間」といわれています。つまり、鉄道で3時間を切る区間であれば鉄道が有利。それより遠距離であれば航空機が有利ということです。しかし、個別の例では、空港の立地条件などで前後します。
　例えば、伊丹空港、福岡空港という全国でも屈指の都心アクセスを誇る両空港を擁する（それに加えて、新大阪駅が大阪の「都心」より離れていることもあり）大阪－福岡間では、「のぞみ」が2時間30分を切っても鉄道側の苦戦は免れませんが、それよりも空港の立地条件が劣る東京－広島間では、「のぞみ」で3時間以上かかっても新幹線と航空機は互角の勝負といわれています。ちなみに、東京－福岡間では時間的な側面や福岡空港の立地もあり、新幹線は基本的に勝負になりません。
　この法則から言えば、東京－大阪間は「のぞみ」開業時で勝負がついたということになるのですが、輸送需要があまりにも多いので、新幹線、航空機、果ては高速バスまで算入しても「分け前に与れる」という状況になっています。

　この法則に照らし合わせれば、新幹線化すべきところはある程度見えてきます。現状では3時間を越えるが、新幹線化により、3時間程度あるいはそれ以下にまで時間距離が短縮できる区間ということになります。とすれば、輸送需要等からの関係上、現状での候補は
・北海道新幹線（札幌まで）
・九州新幹線（鹿児島ルート。長崎ルートは目的による）
・北陸新幹線（東京・上野－金沢）余裕があれば、北陸新幹線（新大阪・金沢）
・第二東海道新幹線（いわゆるリニア新幹線）
といういわゆる建設中の整備新幹線ということになります。その意味では、現状の整備新幹線の建設というのは間違っていません。あと、考えられるのは、上越新幹線の新潟駅からミニ新幹線あるいはフリーゲージ･トレインで（東京駅から3時間圏内まで）北上させるというところでしょう。
13：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:55:34: この中で、「三時間の法則」との観点から、一番熱いのは北海道新幹線です。羽田－千歳間の空路は世界屈指の輸送量を誇る路線であり、新千歳空港は札幌から少し離れています。また、冬季には雪の影響で飛行機の欠航や遅延ということもあるので、航空機の運行の安定性は磐石のものではありません。
　このように、新千歳空港の立地条件及び気象条件から、冬季の運行安定性も含めれば、東京－札幌間は新幹線で4時間を切れれば航空機と勝負になるのではないかといわれています。そして、勝負するに足るだけの需要もあるといわれています。また、技術的にも東京－札幌間は鉄道で4時間を切ることが可能というところまできています。

　九州新幹線については、現状でも新八代乗継で博多－鹿児島中央（旧西鹿児島駅）間は3時間を切っていますが、乗り継ぎがなくなる効果は大きなものがあります。そのため、現在でも、福岡－鹿児島間には1日10便の航空機がありますが、鹿児島空港の立地条件から、博多－鹿児島中央間の新幹線が全通すれば、航空機は勝てないでしょう。また、大阪－鹿児島間3時間40分程度になると見込まれますので、大阪－鹿児島間の直通旅客の航空機から新幹線への転移がある程度見込まれるでしょう。
　長崎ルートについては、現状の在来線でも博多までは3時間を切っていますので、対博多では新幹線化の意味はありません。大阪からの直通客を取り込むという観点からすれば、大阪－長崎間は3時間強になるでしょうから、それなりの意味はあると思います。

　北陸新幹線については、東京－金沢間が3時間を切るようになりますから、相応の意味はあると思います。そして、現状でも3時間を切っていますが、大阪-金沢間も新幹線化すれば、万が一の際の東海道新幹線の迂回路として機能します。（北陸新幹線周りで、東京－新大阪間は3時間３０分から３時間４５分くらいで結ばれる見込みですから、いざという時の迂回路の所要時間としてもまずまずだと思います。
　
この観点からすれば、県庁所在地（中心都市）が新幹線から少し離れている新山口－山口駅間をミニ新幹線かフリーゲージ･トレインで「新幹線化」するということもありえます。更に言えば、鹿児島中央から宮崎、小倉から大分への新幹線の直通も岡山からの（高松（、松山、徳島）、米子（、鳥取、松江）も同様の方式で新幹線が直通することも将来的には検討の俎上に上るでしょう。

　ということで、整備新幹線が開業すれば、ざっと
羽田－千歳便の半分
羽田―青森便の２／３
羽田－三沢便の２／３
羽田－小松便の２／３
大阪－長崎便の２／３
大阪－鹿児島便の２／３
福岡―鹿児島便の２／３

くらいの国内線が休止に追い込まれます。実例を挙げれば、山形新幹線の開業で、羽田－山形便は廃止に追い込まれ、羽田－秋田間では新幹線対航空便はほぼ５分５分の勝負といわれています。言い換えれば、その分羽田空港の発着枠が「開く」ということを意味します。言い換えれば、新幹線網の整備により、羽田の発着枠を空けるという副次的効果もあります。
　で、物流との観点から言えば、現状で唯一の２４時間国際空港である関西国際空港にはＪＲ在来線と南海が既に乗り入れていますが、そのＪＲ線に貨物列車を走らせる、建設費のめどがつけば、新大阪駅の東海道新幹線の留置線から大阪湾岸に新幹線を延長して新幹線を関西国際空港に乗り入れさせ、航空貨物便は関西国際空港に集中させるという方策も「将来の夢」としてありえるかもしれません。
　よく言われているのは、アジア各地から短距離国際便を飛ばして関西国際空港をハブ空港とすべきという意見で、これは白紙的には王道を行く活用方法なのですが、そのために必要な着陸料の設定等々の「営業施策」で仁川（阪神競馬場のあるところではなく、ソウル近郊の国際空港）やシンガポールに負けているというところです。関西国際空港の都心アクセスが悪いといわれますが、実際は羽田並みのアクセスを誇っています。
14：キラーカーン：2009/03/09(月) 22:14:17: 昨今、ある「政府高官」の発言が問題となって、「政府高官」とは誰かということが話題になりました。オフレコの懇談で、発言者をあいまいにすることで、取材する側も「本音に近い」談話を引き出せるという利点があるので、これまで慣用的に使われてきたものです。
　一般的には

政府首脳：官房長官
政府高官：官房副長官
政府筋　：首相秘書官、（首相補佐官も？）内閣官房の高官など、それ以外の総理を補佐する役職の人々

○○省首脳：○○大臣（＋副大臣も？）
○○省幹部：○○省の次官、局長級
○○省筋　：それ以外の○○省の人

消息筋　　：その組織の「中の人」ではないが、その組織の事情に詳しい人

　他は上を参考にして推測してください（在京外交筋など）
　ただ、これで、オフレコといっても「通り一遍」の談話しか取れなくなるでしょうね
15：キラーカーン：2009/03/25(水) 00:39:04: 伊丹、関空、神戸の3空港の将来という関西の航空政策の話ですが、個人的な意見としては
１　関空をメイン空港
２　神戸をサブ空港（ＬＣＣ：低価格航空会社向け空港）
３　伊丹は首都圏災害時のバックアップ機能＋関西災害時の各地からの物流拠点
ということが最適だろうと思います。
理由を以下述べます。

　現状でも関空の空港としての絶対的能力は日本で3本の指に入ります。運用時間、滑走路といった関空のカタログ上の能力は日本で１番といっても過言ではありません。
　日本の主要空港で３０００ｍ以上の滑走路を複数持っているのは関空の他には新千歳と羽田だけで、かつ、完全な２４時間運用可能な空港は日本では関空だけです。部分的に２４時間運用可能な空港は新千歳、羽田、中部空港（この他に那覇、北九州両空港）しかなく、しかも、空港整備や騒音の関係で２４時間運用はなされていません。

　関西３空港及び日本の主要空港の滑走路は次のとおりです。
（ちなみに、関　西空港：４０００ｍ＋３５００ｍの２本）
　　　　　　伊　丹空港：３０００ｍ＋１８００ｍの２本）
　　　　　　神　戸空港：２５００ｍ１本）
　　　　　　成　田空港：４０００ｍ＋２５００ｍの２本）
　　　　　　新千歳空港：３０００ｍ＋３０００ｍの２本）
　　　　　　羽　田空港：３０００ｍ×２＋２５００ｍの３本）
　　　　　　中　部空港：３５００ｍ１本）
　　　　　　福　岡空港：２８００ｍ１本）

空港アクセスも、関空からノンストップで行けば
関空－天王寺３０分
　　－なんば３０分
　　－梅　田４５分
　　－新大阪６０分

は十分可能で、羽田と比べてもそんなに悪くはないです。

（ちなみに、羽田－品　川２０分弱）
　　　　　　羽田－浜松町２０分弱）

で、東京、新宿といった都心部までであれば、関空とそんなに変わらないです。
　ただ、関空の場合、乗客の絶対数が足りないため、途中駅に止まらざるを得ない（特に「ラピート」は空港特急と通勤ライナーを兼ねないと「元が取れない」という状態にあります）ため、現行では上記の時間より１０分程余計に時間がかかっています。
16：キラーカーン：2009/03/25(水) 00:40:06: 　で、問題は、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）からの空港アクセスが悪くなるということです。この地域の輸送需要は新幹線に肩代わりしてもらいましょう。少なくとも、目的地が新幹線沿線であれば、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）から伊丹に出るのも新大阪（新神戸）に出るのもそんなに変わりはないはずです。むしろ、チェックイン等に要する時間を考慮すれば、新幹線のほうが有利です。このあたりは後述します。
　ちなみに、京都、滋賀方面からであれば新幹線を選択するでしょう（伊丹経由東京では、所要時間、料金で新幹線に勝てず、伊丹経由福岡方面では余計な乗換えと空港から都心への移動が必要になるので、これまた新幹線に勝てません。）
　国際線は、現在でも関空発着であるのでこの場合でも状況は変わりません。

　とすれば、（「沈没」問題を除いて）空港としての「基礎体力」に関して日本屈指の実力を誇る関空の能力を１００％発揮させるにはどうすればよいかという問題に移ります。２４時間空港という利点を生かすのであれば
・　航空貨物
・　深夜の乗り継ぎ便の設定
ということがまず考えられます。

　航空貨物ということからすれば、現在、東京－大阪間を貨物列車が最短６時間１５分程度で結んでいます。（ちなみに、これは、東京－大阪間の在来線最速記録です。）このことからすれば、東京－関空間は７時間程度で結ぶことが可能です。これであれば、関空の新や発着枠を利用することにより、成田空港の運用停止時間（午後１１時～午前６時）の間隙を縫って東京都心部から西側の航空貨物についての「ハブ」となることもできます。

　乗客については、韓国の仁川が直接のライバルとなります。日本国内、あるいは韓国、台湾、中華人民共和国の沿岸地方の地方都市からの乗り継ぎ客を集める方策を考える必要があります。香港やシンガポールでは深夜発着便（午後１１時～午前１時）という便も結構ありますので、関空でもそのような時間帯での乗り継ぎ便を設定できるようにする必要があるでしょう。

　そのためには、着陸料の大幅な割引が必要でしょうし、関空自体を「テーマパーク」化させて関空への「観光者」を増やす。加えて（シンガポールでも行われているように）、関空での乗継客（国内、国外からの乗客を問わず）には、大阪・神戸・関西の１日ツアーを設定するというような「営業」も必要でしょう。往復の時間も入れると、４時間、６時間、１日（８時間）というコースくらいでしょうか。ＪＲの在来線を使えば、関空－京都間は１時間半の所要時間も可能です。

　と、関空について述べてきましたが、このことから、残りの２空港の役割を逆算すると、上述のようになります。伊丹空港周辺の人には申し訳ありませんが、伊丹空港は、関空建設当時の約束として、あきらめてもらいましょう。神戸空港については、空港の能力からいっても、空港は不便だが、運賃が安い航空会社（ＬＣＣ）専用として、関空と済み分けることとしましょう。
17：キラーカーン：2009/03/25(水) 00:40:30: 　この問題を語るには鉄道アクセスなどについても語る必要があるのですが、別スレ（『ＪＲ、南海「なにわ筋新線」事業化検討再開について』）とも重複しますが、便宜上ここで述べます。
　結論から言えば、関空アクセスという観点からすれば、「なにわ筋新線」は必要ありません。ＪＲなんば、南海汐見橋両駅ともターミナル駅としては立地条件が悪すぎます。また、ＪＲは阪和線と大阪環状線との連絡線を複線化して、新大阪･梅田方面から関空・和歌山方面への直通本数を増やす準備をしています。
　現在、大阪環状線では、「大阪－西九条－天王寺」間の運転本数は「大阪－京橋－天王寺」の半分です。その空いたところを利用して、「はるか」、「くろしお」、「関空快速」といった環状線－阪和線直通電車が運転されています。これまで、環状線－阪和線の連絡線が単線だったため、その増発のネックとなっていたのですがそれを複線化して解消しました。（現実には天王寺駅の阪和線ホーム発着電車との調整が必要になるので、完全な解消ではありません）。これで、１時間３～４本程度は運行できます。
　それでも、増発の余地がなくなれば、環状線－関西本線直通の快速を「おおさか東線－ＪＲ東西線」に振り替えて、増発余地を捻出する方法も残されています。
　また、梅田付近の「はるか」が通る線路も地下化される予定ですので、合わせて複線化と西九条駅の配線の改良を行えば若干のスピードアップも可能です。
　
　一方、ラピートをなにわ筋線に振り返るということは、なんば発着をあきらめるということになるので、南海にとっても不利です。もし、地下鉄で南海が北上するのであれば、なんばパークス辺りから地下にもぐる別線を作って、近鉄難波駅の真下に「別線なんば駅」を建造して、そこから北上を目指す（可能であれば、阪急と乗り入れか十三の地下まで延伸）ということくらいまでしないと南海にとってうまみはないでしょう。

　どうしても、なにわ筋新線を建設するのであれば、需要からして長堀鶴見緑地線と同じミニ地下鉄方式で、南海汐見橋線と相互直通させるくらいでしょうか。

　ちなみに、ＪＲと南海、阪急、阪神、近鉄は直流１５００Ｖ、パンダグラフ方式で、線路の幅が異なっても大阪市営地下鉄（直流７５０Ｖ第三軌条方式）よりは相互直通はしやすいです。（阪急の線路（標準軌）の間に狭軌の線路を引けばよいだけです。厳密には、ＡＴＣの方式もからみますがこれも解決可能です）

　今月には「阪神なんば線」が開業して、神戸と難波が直結します。これで、神戸となんばが最短で３０分くらいで結ばれるでしょうから、阪神（近鉄）⇔南海（ラピート・空港急行）の乗り換えをスムーズに行く（エレベータやエスカレーターで一回上り下りすれば乗換えができる）ような駅の位置にすれば、
ＪＲ：関空－天王寺、梅田、新大阪、京都
南海：関空－なんば、神戸、奈良（＋阪急）
という住み分けが可能となります。

　資金に余裕があれば、現在、新幹線新大阪駅の新神戸方にある引き上げ線を延長して、大阪湾岸から関空へ延長させるという方法（越後湯沢－ガーラ湯沢、博多－博多南方式）もあるのですがこれは「夢物語」としておきましょう。これができれば、京都はもとより、岡山（場合によっては広島）から関空へ直接乗り付けることも時間的には可能となります。更には、「ドクターイエロー（新幹線の終電から始発の間に走る保線用の特別電車）」に貨物電車を併結すれば、東京まで3時間足らずで到着できますので、関空深夜着の貨物便でも成田到着便と充分勝負になるでしょう。
18：キラーカーン：2009/04/14(火) 22:22:59: 今年は、5月だけではなく、9月にも5連休が発生します。ということで、ちょっとした小ネタを。

ここで話題にする祝日法ネタは主に
１　国民の休日
２　振替休日
３　いわゆる「ハッピーマンデー」
の３つです。かつて、5月4日は平日で、「国民の休日」経て、現在は、「みどりの日」となっています。これは、祝日法で、「祝日と祝日の間は休日」とするという規定があって、この規定が適用されるのは長らく5月4日だけでした（「憲法記念日（５月3日）」と「こどもの日（5月5日）」との間だったため）。

最近、4月29日が昭和の日となったことに伴って、みどりの日が5月4日に異動したことによって、この規定が適用される祝日はなくなったと思われましたが、「ハッピーマンデー」によって、敬老の日が9月15日から9月第3月曜日に変更になったため、9月21日、9月23日と隔日で祝日になる組み合わせが復活し、祝日と祝日との間の日である9月22日に「国民の休日」が復活することと。

あと、「みどりの日」が5月4日に異動したことによって、「振替休日」と祝日が重なる場合が生じることとなりました（「憲法記念の日」あるいは「みどりの日」が日曜日になった場合。なお、「国民の休日」は祝日ではないので、日曜と重なっても振替休日の恩恵はありません）。そのような場合、振替休日と平日が重なる最初の日が振替休日となります。今年がその規定が適用される最初の年となります。

ここで問題です。では、5月1日が何らかの名目で祝日となった場合、ＧＷはどうなるでしょうか。この場合は、「祝日と祝日の間の日は国民の休日」という規定によって、4月30日と5月2日の2日が「国民の休日」となります。つまり、
・4月29日が土、日曜日であれば、前後の土日とつながるので9連休
・4月29日が月曜日であれば、4月27日（土曜日）から5月6日（振替休日）の１０連休
・4月29日が火、水曜日であれば、4月29日から5月6日（振替休日）の8連休
・4月29日が木、金曜日であれば、4月29日から5月5日までの７連休
となります。

ということで、5月1日を何らかの名目で祝日にしてしまえば、問答無用のＧＷが発生するわけです。とすると、どのような名前の祝日にするかですが、昔々、｢メーデー｣にすればよいという新聞記事を見たことがあります。「メーデー」だと「労働組合」等々政治臭が強くなるので、労働つながりで「勤労感謝の日を」5月1日に移動させて、11月23日を「収穫感謝の日」とすれば、丸く収まるのではないかと思う次第です。

といいながら、交通機関などでは、土日祝日も営業してますから、あまり、意味はないかもしれませんが。（土日祝日の以外の休日という意味での「代休」が増えるかもしれませんが）
19：キラーカーン：2009/04/20(月) 21:50:45: この件でも有利子負債の問題が焦点となっていますが、そもそも論を言えば、もはや、事業主体が交通インフラを整備することに耐えられなくなっている時代ともいえます。その意味では、道路、鉄道、空港といった交通インフラを公共事業で整備するのはある意味正解です。

但し、完全な上下分離（インフラ整備会社と運輸会社との完全分離＊後述）を目指した英国の鉄道改革は相対的な失敗例だといわれていますので、その当たりの「匙加減」をどのようにするかは問題となりますが。

最早、残念ながら、関空の有利子負債を収益で賄うことは事実上不可能でしょう（それはおそらく、成田や羽田も同じといいますか、そのレベルの空港でも高騰する日本の空港建設費の負債を賄うことは不可能というのが私の直感的結論（＝いわゆる「勘」レベルですが、当たらずと言えども・・・とは思います）。

関空会社についても、建設費相当分（建設費に係る有利子負債）については、国の負担になるのか。結論としては、いつの時点でいくらになるかは分かりませんが、その時期は来るでしょう。関空と比べても比較にならないほどの国際線の需要がある成田であっても、世界最高級の着陸料を徴収し、旅行者から空港施設利用料を徴収しているのです。

ということで、海外の国際空港との競争を視野に入れた日本の航空製作という観点からは、空港整備は国（＋関連地方自治体）の負担で賄い、運行会社からそれなり（建設費を賄いきれないレベル）の着陸料を徴収する「上下分離方式」へ舵を切らざるを得ないのではないでしょうか。

関空の発着量を増やすということであれば、関空便での直行便を諦め、国際便の殆どを成田経由便（例：成田⇔欧州便を関空⇔成田⇔欧州）にしてしまえばいいと思います。それなら、不採算路線の便数を増やすという航空会社の負担を軽減することができます。但し、成田経由の分、関空からの所要時間は増えますが、これまでの純然たる成田乗継よりはましでしょう。

だからといって、関空廃止、神戸空港の拡充というのは下の下策だと思います。神戸空港の（交通アクセスを含めた）立地条件では、伊丹空港は言うに及ばず、新神戸、新大阪両駅にも勝てず、更には関空にも勝てません。その上で、神戸空港の拡充に伴う（有利子）負債を拡大させようというのは問題の解決にはなりえません。

そのような資金があるのであれば、それこそ、なにわ筋新線や新大阪－関空アクセス新幹線の建設にでも振り替え、そして、そのアクセス新幹線を現在の梅田貨物線上に建設して、現在の梅田貨物駅辺りに「新幹線大阪駅」を設置する等々に投資した方がより生産的です。

有利子負債の局限という観点からは、現状の施設をどのように有効活用するか、言い換えれば、関空をどれだけ有効活用できるかということにかかっています。
ここから上下分離の解説ですが、分かりやすいので鉄道（いわゆる「路面電車」を除きます）を例にして話をします。
20：キラーカーン：2009/04/20(月) 21:51:11: 鉄道を敷くには国交省から免許を得る必要があるのですが、その免許には3種類あります。
第1種免許：自ら鉄道を敷いて、列車の運行を行う
第2種免許：他の会社が敷いた鉄道で列車の運行を行う
第3種免許：鉄道を敷くだけで、列車の運行は他の会社に任せるもの
（ちなみに路面電車（大阪市営地下鉄を含む）はこれとは別の許認可体系となっています）

日本では、多くの鉄道が1種免許を取得していますが、最近は、鉄道会社が線路の建設費の負担に耐え切れないことから、線路敷設（インフラ整備）会社が3種免許を取得し、運営会社が2種免許を取得する例が増えています。

最近大阪で開業した、ＪＲ東西線、京阪中之島線、阪神なんば線もこの方式で建設されています。（阪神なんば線といっても、線路や駅が阪神の所有物では「ない」。第１種免許（阪神本線）の場合は線路も駅も電車も同じ会社（阪神）の所有物）

この、インフラ整備と運行を別会社として分離することがいわゆる「上下分離方式」といわれるものです。この代表例として長年言われてきたのが神戸高速鉄道だったわけです。

神戸高速鉄道は、車両を一両も持たない、線路と駅だけを保有する（しかも殆ど地下）会社だったので、文字通り「トンネル会社」といわれたことがあります。ただ、神戸高速鉄道は、当時の法制度上（当時は、鉄道免許といえば、第１種だけで第２種、第３種免許というものはなかった）の制限と乗り入れ会社が４社なので、運賃計算上は別会社となっていることから、「線路とその上を走る電車が別会社」というのが外部からも分かりやすいのですが、上述の例では、乗り入れする鉄道が１社だけなので、運営側が第２種免許を取得して運賃計算上は「同一の会社」として扱っています。

なお、良く似たものとして「相互乗り入れ」というものがありますが、これは、単に、電車が会社の境界駅で折り返すことなく、そのまま別会社に運行していくことを指すもので、相互乗り入れ先の会社の第２種免許を取得しているわけではありません。あくまで、車両は同一ですが、運行は別会社が行っているという論理構成となっています（例、北大阪急行と地下鉄御堂筋線、阪急と地下鉄堺筋線）。したがって、運賃は通しではなく、境界駅で分割して計算されます。

そして、現在、神戸高速鉄道のような第３種免許を持っている会社は線路や駅というインフラ部分だけ整備、保有、維持して、電車の運行は、阪急、阪神、神電、山陽の各社のような第２種免許を持っている会社が行っています。注意してみれば分かりますが、相互直通の場合には境界駅で乗務員（運転士と車掌）が入れ替わります（乗務員が入れ替わらないという方式も可能です）が、第２種－第３種方式では、乗務員は入れ替わりません。

ただし、東京では、初乗り運賃の重複により運賃が割高となるのを避けるために、乗り入れ先の第２種免許を取得して運賃の通し計算を可能にしているという例があります（東京メトロ南北線白金高輪－目黒間：乗り入れる都営地下鉄が第２種免許を取得。但し、目黒から先は東急目黒線で、東京メトロ、都営地下鉄双方とも、東急目黒線の第二種免許は取得していませんので、東急目黒線との運賃の通算はできません）

と長々と話をしましたが、交通インフラの整備には多額の費用がかかることから、交通機関を問わず、このような上下分離方式の例が、最近、増えてきました。それは、道路についても建設国債という「借金」で道路も作られているという、一種の「上下分離方式」によって建設されています（道路特定財源については、建設費を自動車保有者（この場合は、バス会社や輸送会社）が実質的に負担しているので上下分離方式ではないという論理構成も可能ですが）。
21：キラーカーン：2009/04/20(月) 21:51:39: 関空アクセス鉄道ですが、先般、関西の財界人の集まりで、なにわ筋線の新空港アクセスの観点からも建設が必要との見解が出されたようですが、私は、その点からは懐疑的です。

確かに、梅田からの関空アクセスは良いとはいえません。「はるか」のおかげで新大阪からのアクセスの方が良いくらいです。それでも、時間がかかりすぎているという印象をもたれているので、新線を建設してということであっても、なにわ筋線ではまさに「筋が悪い」ということです。

なにわ筋線とＪＲ、南海との接続駅はそれぞれ、ＪＲ難波（旧湊町）駅、汐見橋駅ですが、この両駅とも、立地条件の悪さから、都心ターミナル駅としての役割は既に終えています。

それでも、ＪＲは新大阪（京都）方面は「はるか」梅田及び大阪市内はなにわ筋線を走ると思われる「関空新快速（仮称）」という振り分けが可能ですが、南海は「なんば駅」を見捨ててラピートをなにわ筋線に直通させるということは多大なリスクがあります。せっかく、阪神なんば線が開業して神戸、奈良方面の旅客を取り込めるチャンスをみすみす逃すことにもなります。

それでもというのであれば、南海側は
１　岸里玉出駅でなんば発着となにわ筋線直通の「ラピート」を分割併合させる
２　「ラピート」と一般車を併結して、「ラピート」は現行の停車駅しかドアの開閉（客扱い）を行わない（一般車は空港急行停車駅でドアの開閉を行う）＝現行の「サザン」方式の変形を行い、現行の「ラピート」、「空港急行」を２分割して、なんば方面となにわ筋線方面とに振り分ける
という施策を迫られます。どちらの方策を採るにしても、岸里玉出駅の大改良工事が必要（現在は汐見橋支線と南海本線との相互乗り入れは不可能な構造になっています）。
現実的なのは、「２」だと思いますが。

一方、ＪＲ側といえば、なにわ筋線に電車を振り分けなければならないほど大阪環状線（天王寺－西九条－大阪）が混雑しているわけではありません。また、阪和線⇔大阪環状線の連絡線を複線化して直通電車の増発に備えています。更にいえば、奈良－天王寺－大阪－（この間各駅停車）－天王寺という直通快速を関西本線（奈良－加美）⇔おおさか東線⇔ＪＲ東西線というルートに振り替えて、関空－大阪（新大阪）間の電車の増発余地を捻出することも可能になりました。

ついでに言えば、ＪＲをなにわ筋線に直通させるということはその分天王寺－新今宮間の電車本数がその分純増になります。その観点から言っても、関空－阪和線－関西線－ＪＲなんば－なにわ筋線というのはＪＲにとってうまみがあるとも思えません。

大阪市内の南北方向の交通という観点からなにわ筋線は必要なのかもしれませんが、関空アクセス鉄道という観点からすれば、現行の手直しで何とかなると思います。それでもというのであれば、大阪（梅田）駅から関空へのアクセス時間を劇的に短縮するとともに、南海との相互直通は実現して更には阪急（宝塚線）との直通も視野に入れるということしかないでしょう。

阪急と南海では、線路の幅以外は克服できる差ですから、極論すれば、なにわ筋線に阪急用と南海用と都合４本のレールを敷設すればよいだけです。ちなみに空港アクセスも、関空からノンストップで行けば
関空－天王寺３０分
　　－なんば３０分
　　－梅　田４５分
　　－新大阪６０分
位は現状でも十分可能です。
22：キラーカーン：2009/04/20(月) 21:51:51: また、「山形新幹線」開業当時の調査によれば、乗り換え１回の負担は乗車時間に換算して１５分～３０分程度とのことですので,乗換えを無くすだけ（≒相互直通）でもかなりの効果があります。その意味で阪神なんば線の開業は神戸－関空間の移動（つまり、関空着の外国人観光客への「観光地」神戸へのアクセス改善）について神戸のチャンスだと思います。
24：キラーカーン：2009/05/11(月) 21:21:15: 結論を言えば、関空の機能を神戸で肩代わりするには現在の２５００ｍ級滑走路では不可能です。つまり、国内線専用空港として建設された神戸空港は国際空港として建設された関空の代替機能を持っていない。したがって、神戸空港の動向に関係なく、関空は存続させざるを得ない。

関空は現状の設備で３０年持てば上等でしょう。それだけの期間が経過すれば、関空に関して何らかの「抜本的対策」を考えざるを得ませんから。したがって、「沈没」が問題であれば、解決策を練るだけの時間は十分にあり、現状では主要な問題としなくてもよいと思います。

確認しておきますが、日本における主要空港（含神戸空港）の滑走路は次のようになっています。
関　西空港：４０００ｍ＋３５００ｍの２本
伊　丹空港：３０００ｍ＋１８００ｍの２本
神　戸空港：２５００ｍ１本
成　田空港：４０００ｍ＋２５００ｍの２本
新千歳空港：３０００ｍ×２の２本
羽　田空港：３０００ｍ×２＋２５００ｍの３本
中　部空港：３５００ｍ１本
となっています。

ジャンボやＡ３８０というような大型機の運用（代表例：７４７、７７７、Ａ３８０）やわが国からノンストップで運行している最長距離になる米国東海岸（ニューヨーク、ワシントンなど）、欧州直行便の運行を念頭に置けば、わが国を代表する国際空港の滑走路の長さは３５００ｍ以上欲しいところです。

この時点で２５００ｍの滑走路しか持たない神戸空港はすでに能力不足です。ある程度の国際線を運行するためにも、最低でも３０００ｍは欲しい。福岡（２８００ｍ）の国際線で最長路線はシンガポール便であり、現在、東南アジア以遠への直行便はありません（過去には、ニュージーランドや米国西海岸便が存在したこともある）。
25：キラーカーン：2009/05/11(月) 21:21:47: ということで、当初から国際空港を目指していた成田、関空、中部各空港は３５００ｍ以上の主滑走路を擁しています。国交省が羽田の国際化を拒否している理由のひとつとして、羽田の主滑走路が３０００ｍしかないこと（＝国際線空港の主滑走路として運用可能だが万全な能力ではない）を挙げているといわれています。そして、成田の第２滑走路（２５００ｍ）も主滑走路の完全代替ではなく、近距離国際線の肩代わりを目的としています。

日本－中国、韓国、東南アジア線であれば、ジャンボやＡ３８０を使わなくても７６７に代表される中型機で対応可能な路線ですから２５００ｍで何とかなりますが、大型機、欧米直行便であれば２５００ｍでは能力不足です。それは、上述の福岡就航便を見ても明らかです。

繰り返しになりますが、関空の旅客需要を神戸で肩代わりするには現在の２５００ｍ級滑走路では不可能です。つまり、国内線専用空港として建設された神戸空港は旅客、貨物双方において、国際空港として建設された関空の主滑走路（４０００ｍ×２）の代替機能を持っていない。

また、国内線にしても、伊丹空港より悪い神戸空港の立地条件・アクセスでは、ドル箱の対東京（羽田）、対福岡便も新幹線の新大阪駅、新神戸駅相手に苦戦するのは確定的です。そもそも、東京－大阪・神戸間、大阪・神戸－福岡間で新幹線の所要時間は3時間を余裕で切っているのです。本来、伊丹空港の立地条件でも新幹線（のぞみ）相手には勝てないのですが、需要が多すぎるために航空便残っています。

新幹線と競合関係のなく、それなりの旅客も見込める札幌、那覇便（甘く見て仙台まで）であれば何とかなるでしょうが、それ以外は厳しい（本来、神戸空港の後背地として見込まれる姫路、明石方面の旅客は最寄り駅から新幹線を利用する）でしょう。

九州新幹線が鹿児島まで全線開業すれば、対福岡のみならず熊本、鹿児島でも神戸空港では劣勢に立たされます。長崎新幹線まで開業すれば、対九州で勝負できるのは宮崎（甘く見て大分）に絞られます。