小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

16：キラーカーン：2009/03/25(水) 00:40:06: 　で、問題は、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）からの空港アクセスが悪くなるということです。この地域の輸送需要は新幹線に肩代わりしてもらいましょう。少なくとも、目的地が新幹線沿線であれば、大阪北部（阪神間を含めた北摂地域）から伊丹に出るのも新大阪（新神戸）に出るのもそんなに変わりはないはずです。むしろ、チェックイン等に要する時間を考慮すれば、新幹線のほうが有利です。このあたりは後述します。
　ちなみに、京都、滋賀方面からであれば新幹線を選択するでしょう（伊丹経由東京では、所要時間、料金で新幹線に勝てず、伊丹経由福岡方面では余計な乗換えと空港から都心への移動が必要になるので、これまた新幹線に勝てません。）
　国際線は、現在でも関空発着であるのでこの場合でも状況は変わりません。

　とすれば、（「沈没」問題を除いて）空港としての「基礎体力」に関して日本屈指の実力を誇る関空の能力を１００％発揮させるにはどうすればよいかという問題に移ります。２４時間空港という利点を生かすのであれば
・　航空貨物
・　深夜の乗り継ぎ便の設定
ということがまず考えられます。

　航空貨物ということからすれば、現在、東京－大阪間を貨物列車が最短６時間１５分程度で結んでいます。（ちなみに、これは、東京－大阪間の在来線最速記録です。）このことからすれば、東京－関空間は７時間程度で結ぶことが可能です。これであれば、関空の新や発着枠を利用することにより、成田空港の運用停止時間（午後１１時～午前６時）の間隙を縫って東京都心部から西側の航空貨物についての「ハブ」となることもできます。

　乗客については、韓国の仁川が直接のライバルとなります。日本国内、あるいは韓国、台湾、中華人民共和国の沿岸地方の地方都市からの乗り継ぎ客を集める方策を考える必要があります。香港やシンガポールでは深夜発着便（午後１１時～午前１時）という便も結構ありますので、関空でもそのような時間帯での乗り継ぎ便を設定できるようにする必要があるでしょう。

　そのためには、着陸料の大幅な割引が必要でしょうし、関空自体を「テーマパーク」化させて関空への「観光者」を増やす。加えて（シンガポールでも行われているように）、関空での乗継客（国内、国外からの乗客を問わず）には、大阪・神戸・関西の１日ツアーを設定するというような「営業」も必要でしょう。往復の時間も入れると、４時間、６時間、１日（８時間）というコースくらいでしょうか。ＪＲの在来線を使えば、関空－京都間は１時間半の所要時間も可能です。

　と、関空について述べてきましたが、このことから、残りの２空港の役割を逆算すると、上述のようになります。伊丹空港周辺の人には申し訳ありませんが、伊丹空港は、関空建設当時の約束として、あきらめてもらいましょう。神戸空港については、空港の能力からいっても、空港は不便だが、運賃が安い航空会社（ＬＣＣ）専用として、関空と済み分けることとしましょう。