小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

21：キラーカーン：2009/04/20(月) 21:51:39: 関空アクセス鉄道ですが、先般、関西の財界人の集まりで、なにわ筋線の新空港アクセスの観点からも建設が必要との見解が出されたようですが、私は、その点からは懐疑的です。

確かに、梅田からの関空アクセスは良いとはいえません。「はるか」のおかげで新大阪からのアクセスの方が良いくらいです。それでも、時間がかかりすぎているという印象をもたれているので、新線を建設してということであっても、なにわ筋線ではまさに「筋が悪い」ということです。

なにわ筋線とＪＲ、南海との接続駅はそれぞれ、ＪＲ難波（旧湊町）駅、汐見橋駅ですが、この両駅とも、立地条件の悪さから、都心ターミナル駅としての役割は既に終えています。

それでも、ＪＲは新大阪（京都）方面は「はるか」梅田及び大阪市内はなにわ筋線を走ると思われる「関空新快速（仮称）」という振り分けが可能ですが、南海は「なんば駅」を見捨ててラピートをなにわ筋線に直通させるということは多大なリスクがあります。せっかく、阪神なんば線が開業して神戸、奈良方面の旅客を取り込めるチャンスをみすみす逃すことにもなります。

それでもというのであれば、南海側は
１　岸里玉出駅でなんば発着となにわ筋線直通の「ラピート」を分割併合させる
２　「ラピート」と一般車を併結して、「ラピート」は現行の停車駅しかドアの開閉（客扱い）を行わない（一般車は空港急行停車駅でドアの開閉を行う）＝現行の「サザン」方式の変形を行い、現行の「ラピート」、「空港急行」を２分割して、なんば方面となにわ筋線方面とに振り分ける
という施策を迫られます。どちらの方策を採るにしても、岸里玉出駅の大改良工事が必要（現在は汐見橋支線と南海本線との相互乗り入れは不可能な構造になっています）。
現実的なのは、「２」だと思いますが。

一方、ＪＲ側といえば、なにわ筋線に電車を振り分けなければならないほど大阪環状線（天王寺－西九条－大阪）が混雑しているわけではありません。また、阪和線⇔大阪環状線の連絡線を複線化して直通電車の増発に備えています。更にいえば、奈良－天王寺－大阪－（この間各駅停車）－天王寺という直通快速を関西本線（奈良－加美）⇔おおさか東線⇔ＪＲ東西線というルートに振り替えて、関空－大阪（新大阪）間の電車の増発余地を捻出することも可能になりました。

ついでに言えば、ＪＲをなにわ筋線に直通させるということはその分天王寺－新今宮間の電車本数がその分純増になります。その観点から言っても、関空－阪和線－関西線－ＪＲなんば－なにわ筋線というのはＪＲにとってうまみがあるとも思えません。

大阪市内の南北方向の交通という観点からなにわ筋線は必要なのかもしれませんが、関空アクセス鉄道という観点からすれば、現行の手直しで何とかなると思います。それでもというのであれば、大阪（梅田）駅から関空へのアクセス時間を劇的に短縮するとともに、南海との相互直通は実現して更には阪急（宝塚線）との直通も視野に入れるということしかないでしょう。

阪急と南海では、線路の幅以外は克服できる差ですから、極論すれば、なにわ筋線に阪急用と南海用と都合４本のレールを敷設すればよいだけです。ちなみに空港アクセスも、関空からノンストップで行けば
関空－天王寺３０分
　　－なんば３０分
　　－梅　田４５分
　　－新大阪６０分
位は現状でも十分可能です。