小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

13：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:55:34: この中で、「三時間の法則」との観点から、一番熱いのは北海道新幹線です。羽田－千歳間の空路は世界屈指の輸送量を誇る路線であり、新千歳空港は札幌から少し離れています。また、冬季には雪の影響で飛行機の欠航や遅延ということもあるので、航空機の運行の安定性は磐石のものではありません。
　このように、新千歳空港の立地条件及び気象条件から、冬季の運行安定性も含めれば、東京－札幌間は新幹線で4時間を切れれば航空機と勝負になるのではないかといわれています。そして、勝負するに足るだけの需要もあるといわれています。また、技術的にも東京－札幌間は鉄道で4時間を切ることが可能というところまできています。

　九州新幹線については、現状でも新八代乗継で博多－鹿児島中央（旧西鹿児島駅）間は3時間を切っていますが、乗り継ぎがなくなる効果は大きなものがあります。そのため、現在でも、福岡－鹿児島間には1日10便の航空機がありますが、鹿児島空港の立地条件から、博多－鹿児島中央間の新幹線が全通すれば、航空機は勝てないでしょう。また、大阪－鹿児島間3時間40分程度になると見込まれますので、大阪－鹿児島間の直通旅客の航空機から新幹線への転移がある程度見込まれるでしょう。
　長崎ルートについては、現状の在来線でも博多までは3時間を切っていますので、対博多では新幹線化の意味はありません。大阪からの直通客を取り込むという観点からすれば、大阪－長崎間は3時間強になるでしょうから、それなりの意味はあると思います。

　北陸新幹線については、東京－金沢間が3時間を切るようになりますから、相応の意味はあると思います。そして、現状でも3時間を切っていますが、大阪-金沢間も新幹線化すれば、万が一の際の東海道新幹線の迂回路として機能します。（北陸新幹線周りで、東京－新大阪間は3時間３０分から３時間４５分くらいで結ばれる見込みですから、いざという時の迂回路の所要時間としてもまずまずだと思います。
　
この観点からすれば、県庁所在地（中心都市）が新幹線から少し離れている新山口－山口駅間をミニ新幹線かフリーゲージ･トレインで「新幹線化」するということもありえます。更に言えば、鹿児島中央から宮崎、小倉から大分への新幹線の直通も岡山からの（高松（、松山、徳島）、米子（、鳥取、松江）も同様の方式で新幹線が直通することも将来的には検討の俎上に上るでしょう。

　ということで、整備新幹線が開業すれば、ざっと
羽田－千歳便の半分
羽田―青森便の２／３
羽田－三沢便の２／３
羽田－小松便の２／３
大阪－長崎便の２／３
大阪－鹿児島便の２／３
福岡―鹿児島便の２／３

くらいの国内線が休止に追い込まれます。実例を挙げれば、山形新幹線の開業で、羽田－山形便は廃止に追い込まれ、羽田－秋田間では新幹線対航空便はほぼ５分５分の勝負といわれています。言い換えれば、その分羽田空港の発着枠が「開く」ということを意味します。言い換えれば、新幹線網の整備により、羽田の発着枠を空けるという副次的効果もあります。
　で、物流との観点から言えば、現状で唯一の２４時間国際空港である関西国際空港にはＪＲ在来線と南海が既に乗り入れていますが、そのＪＲ線に貨物列車を走らせる、建設費のめどがつけば、新大阪駅の東海道新幹線の留置線から大阪湾岸に新幹線を延長して新幹線を関西国際空港に乗り入れさせ、航空貨物便は関西国際空港に集中させるという方策も「将来の夢」としてありえるかもしれません。
　よく言われているのは、アジア各地から短距離国際便を飛ばして関西国際空港をハブ空港とすべきという意見で、これは白紙的には王道を行く活用方法なのですが、そのために必要な着陸料の設定等々の「営業施策」で仁川（阪神競馬場のあるところではなく、ソウル近郊の国際空港）やシンガポールに負けているというところです。関西国際空港の都心アクセスが悪いといわれますが、実際は羽田並みのアクセスを誇っています。