小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか

25：キラーカーン：2009/05/11(月) 21:21:47: ということで、当初から国際空港を目指していた成田、関空、中部各空港は３５００ｍ以上の主滑走路を擁しています。国交省が羽田の国際化を拒否している理由のひとつとして、羽田の主滑走路が３０００ｍしかないこと（＝国際線空港の主滑走路として運用可能だが万全な能力ではない）を挙げているといわれています。そして、成田の第２滑走路（２５００ｍ）も主滑走路の完全代替ではなく、近距離国際線の肩代わりを目的としています。

日本－中国、韓国、東南アジア線であれば、ジャンボやＡ３８０を使わなくても７６７に代表される中型機で対応可能な路線ですから２５００ｍで何とかなりますが、大型機、欧米直行便であれば２５００ｍでは能力不足です。それは、上述の福岡就航便を見ても明らかです。

繰り返しになりますが、関空の旅客需要を神戸で肩代わりするには現在の２５００ｍ級滑走路では不可能です。つまり、国内線専用空港として建設された神戸空港は旅客、貨物双方において、国際空港として建設された関空の主滑走路（４０００ｍ×２）の代替機能を持っていない。

また、国内線にしても、伊丹空港より悪い神戸空港の立地条件・アクセスでは、ドル箱の対東京（羽田）、対福岡便も新幹線の新大阪駅、新神戸駅相手に苦戦するのは確定的です。そもそも、東京－大阪・神戸間、大阪・神戸－福岡間で新幹線の所要時間は3時間を余裕で切っているのです。本来、伊丹空港の立地条件でも新幹線（のぞみ）相手には勝てないのですが、需要が多すぎるために航空便残っています。

新幹線と競合関係のなく、それなりの旅客も見込める札幌、那覇便（甘く見て仙台まで）であれば何とかなるでしょうが、それ以外は厳しい（本来、神戸空港の後背地として見込まれる姫路、明石方面の旅客は最寄り駅から新幹線を利用する）でしょう。

九州新幹線が鹿児島まで全線開業すれば、対福岡のみならず熊本、鹿児島でも神戸空港では劣勢に立たされます。長崎新幹線まで開業すれば、対九州で勝負できるのは宮崎（甘く見て大分）に絞られます。

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