小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

17：キラーカーン：2009/03/25(水) 00:40:30: 　この問題を語るには鉄道アクセスなどについても語る必要があるのですが、別スレ（『ＪＲ、南海「なにわ筋新線」事業化検討再開について』）とも重複しますが、便宜上ここで述べます。
　結論から言えば、関空アクセスという観点からすれば、「なにわ筋新線」は必要ありません。ＪＲなんば、南海汐見橋両駅ともターミナル駅としては立地条件が悪すぎます。また、ＪＲは阪和線と大阪環状線との連絡線を複線化して、新大阪･梅田方面から関空・和歌山方面への直通本数を増やす準備をしています。
　現在、大阪環状線では、「大阪－西九条－天王寺」間の運転本数は「大阪－京橋－天王寺」の半分です。その空いたところを利用して、「はるか」、「くろしお」、「関空快速」といった環状線－阪和線直通電車が運転されています。これまで、環状線－阪和線の連絡線が単線だったため、その増発のネックとなっていたのですがそれを複線化して解消しました。（現実には天王寺駅の阪和線ホーム発着電車との調整が必要になるので、完全な解消ではありません）。これで、１時間３～４本程度は運行できます。
　それでも、増発の余地がなくなれば、環状線－関西本線直通の快速を「おおさか東線－ＪＲ東西線」に振り替えて、増発余地を捻出する方法も残されています。
　また、梅田付近の「はるか」が通る線路も地下化される予定ですので、合わせて複線化と西九条駅の配線の改良を行えば若干のスピードアップも可能です。
　
　一方、ラピートをなにわ筋線に振り返るということは、なんば発着をあきらめるということになるので、南海にとっても不利です。もし、地下鉄で南海が北上するのであれば、なんばパークス辺りから地下にもぐる別線を作って、近鉄難波駅の真下に「別線なんば駅」を建造して、そこから北上を目指す（可能であれば、阪急と乗り入れか十三の地下まで延伸）ということくらいまでしないと南海にとってうまみはないでしょう。

　どうしても、なにわ筋新線を建設するのであれば、需要からして長堀鶴見緑地線と同じミニ地下鉄方式で、南海汐見橋線と相互直通させるくらいでしょうか。

　ちなみに、ＪＲと南海、阪急、阪神、近鉄は直流１５００Ｖ、パンダグラフ方式で、線路の幅が異なっても大阪市営地下鉄（直流７５０Ｖ第三軌条方式）よりは相互直通はしやすいです。（阪急の線路（標準軌）の間に狭軌の線路を引けばよいだけです。厳密には、ＡＴＣの方式もからみますがこれも解決可能です）

　今月には「阪神なんば線」が開業して、神戸と難波が直結します。これで、神戸となんばが最短で３０分くらいで結ばれるでしょうから、阪神（近鉄）⇔南海（ラピート・空港急行）の乗り換えをスムーズに行く（エレベータやエスカレーターで一回上り下りすれば乗換えができる）ような駅の位置にすれば、
ＪＲ：関空－天王寺、梅田、新大阪、京都
南海：関空－なんば、神戸、奈良（＋阪急）
という住み分けが可能となります。

　資金に余裕があれば、現在、新幹線新大阪駅の新神戸方にある引き上げ線を延長して、大阪湾岸から関空へ延長させるという方法（越後湯沢－ガーラ湯沢、博多－博多南方式）もあるのですがこれは「夢物語」としておきましょう。これができれば、京都はもとより、岡山（場合によっては広島）から関空へ直接乗り付けることも時間的には可能となります。更には、「ドクターイエロー（新幹線の終電から始発の間に走る保線用の特別電車）」に貨物電車を併結すれば、東京まで3時間足らずで到着できますので、関空深夜着の貨物便でも成田到着便と充分勝負になるでしょう。