小沢民主党は加藤憲政会のように「苦節十年」となるか - 1221053878

10：キラーカーン：2008/12/24(水) 22:54:41: 　この4つの類型の特徴は次のとおりです。
「１」のフル規格は上記の新幹線に乗ったことがある人であれば、見たままです。
「２」の標準軌新線と「１」との違いは
　　・「１」の駅が16両対応であること（「２」では8両対応の駅がある）
　　・「１」の駅には「こだま」が「のぞみ」や「ひかり」を待避できる退避線がある
　　（例外：熱海駅、新神戸駅）
　　・「２」は最高速度が260km、高架ではない部分もあり
　　（「１」では270km～300km（あるいはそれ以上の）運転が可能、全線高架）
というものです。

　「３」のミニ新幹線とは在来線の線路の幅を標準軌（在来線は1067mm）に変更して新幹線の電車が在来線にも直通可能としたもので、それ以外は在来線と同じです。従って、法令、運転規則、料金制度上、ミニ新幹線区間は「在来線」として扱われます（列車（電車）に対しては「新在直通特急」という言い方がされます）。端的な例はでいえば、ミニ新幹線区間では最高速度は在来線と同じ時速130kmであり、踏み切りもあり、ミニ新幹線以外の各駅停車の電車も走っています。このことから、ミニ新幹線区間のみを利用する場合の特急料金は在来線と同じですが、「（フル）新幹線」区間とまたがって利用する場合の特急料金には、新幹線と在来線との「乗り継ぎ割引」料金を基準にした「特別の料金」が適用されます。したがって、ミニ新幹線用電車は基本的に在来線と同じ規格で作られ、大きさ（幅、長さなど）は在来線の特急電車と同じ大きさになります。

　「４」は在来線（軌間1067mm）の車両が上記「１」（または「２」）の規格で作られた線路を走る（時速200km以上）ために作られる線路です。つまり、在来線の高速バイパス線という役割を果たします。この方式の利点は、好きな区間から着工できるということです。一例を挙げれば、山越えのため、既存の線路の改修では電車の速度向上がほぼ不可能な区間において、その区間だけ新幹線並みの速度で走行できる特急用の新線（トンネル）を作って、その前後の区間はこれまでどおり在来線を使用するという方法が可能になります。
　そして、この方式で、順次着工して、前線がスーパー特急方式の線路でつながったときに、線路を新幹線用の標準軌に置き換えれば（あるいは在来線と併用）、そのまま新幹線として営業できるというものです（高速道路の部分開業を重ねて、最終的に全線開業にいたる方法と同じ）。この方式で作られた線路としては青函トンネルがあります（青函トンネルには、新幹線用の線路を引く準備がされていて、新幹線と在来線が共用できる準備ができています。新幹線が函館まで延伸すれば、青函トンネルには、勿論、新幹線電車が、200km以上で走ります）。また、北越急行と湖西線は全線高架で踏切がないため、特別の許可を得て特急が時速130km以上の最高速度で運転をしています（一般の在来線では最高速度は時速130km）ので、「準スーパー特急」方式の線路ともいえます（青函トンネル、北陸トンネル内も同様）。
　というわけで、現在開業中の九州新幹線が当初「スーパー特急」方式で開業したのはそれなりの理由がありました。というのは、鹿児島本線の熊本以南は高速化が進んでおらず、また、高速化するのにも線路を抜本的に敷き直す必要がありました。それなら、新幹線規格で新規に線路を作って、当座は在来線の特急をその線路の上に走らせて、博多から熊本まで新幹線が延びたときに新幹線用の線路に引き直せば、そのまま九州新幹線の延長線として使用できるからです（新聞記事にもあった長万部－札幌間をスーパー特急でというのもこの発想です。北海道新幹線の事前着工区間を在来線特急用専用線として先行利用しようというものです）。で、現実は博多からの延長が確実になったので、先行的にフル規格として開業したのです。