新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
679：チバＱ：2016/05/27(金) 23:25:06: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-160526X494.html
リニア延伸前倒しへ＝名古屋―大阪で、財投活用検討―政府・ＪＲ東海
05月26日 14:52時事通信

　政府とＪＲ東海が、リニア中央新幹線の大阪への延伸時期を現行計画の２０４５年から前倒しする方向で検討に入ったことが２６日、分かった。今月末に閣議決定する経済財政運営の基本方針「骨太の方針」に、リニア建設促進のため財政投融資（財投）の活用を検討することを盛り込み、資金調達を国が支援する姿勢を明確にする。

　ＪＲ東海の計画では、約９兆円の総工費を見込み、東京―名古屋間を２７年に開業させた後、借入金返済を優先し、８年間は大阪までの延伸に着工しない予定だった。政府は国が資金を調達して低金利で貸し出す財投の活用により同社の負担を軽くし、この「空白期間」を短縮、着工の前倒しにつなげる考え。

　骨太方針素案は、リニアを含む「高速交通ネットワーク」について、「建設主体が整備を着実に進められるよう、必要な連携、協力を行う」と記述。最終案は、リニアに的を絞り「さらに整備を促進するため、財政投融資の活用などを検討する」と明記する。
680：チバＱ：2016/05/30(月) 21:29:23: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20160530-567-OYT1T50054.html
引退の「北斗星」食堂車、レストランに
12:31読売新聞

引退の「北斗星」食堂車、レストランに
食堂車でランチを楽しむ人たち（２０日、埼玉県川口市で）＝安藤亨撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　最後のブルートレインとして、２０１５年８月の臨時運行で引退した寝台特急「北斗星」の食堂車「スシ２４　５０４」が今月、埼玉県川口市でイタリアンレストランとして復活した。内装と外観はほぼ当時のまま。現役時代の優雅な旅気分が味わえ、鉄道ファンらに好評だ。

　レストランは、ＪＲ東川口駅の南東約６００メートルにある複合施設「ピュアヴィレッジなぐらの郷さと」内の「グランシャリオ」。ＪＲ東日本の大宮総合車両センターから大型トレーラーで食堂車を移送し、１日から営業を始めた。店名は、北斗星の食堂車の愛称を引き継いだ。

　４人掛けと２人掛けのテーブル席が計２８席あり、ランプや椅子、カーテン、じゅうたんなどは当時のまま。
681：とはずがたり：2016/06/01(水) 11:02:49: 生駒10:02発の快急は激混みだが10:22発はそうでもない。前者が阪神車で後者が近鉄車ってのもあるかもしれないけど，10:02発のは8連化すべきだ。
682：とはずがたり：2016/06/04(土) 20:49:42: 本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160604-00010002-norimono-bus_all
乗りものニュース 6月4日(土)11時0分配信

「鉄道は文化財ではなく地域の足」、ならば…
　JR北海道は2016年5月31日（火）、札幌市内で5月11日（水）に開催した第9回「JR北海道再生推進会議」の議事概要を発表しました。

　この会議は、JR北海道が外部の視点からコンプライアンス（法令遵守）や企業経営のあり方などについて幅広く助言をもらうべきと考え、2014年6月に設置したものです。第9回会議には、北海道の高橋はるみ知事や同商工会議所連合会の高向巌会頭をはじめとする7人の委員が出席。JR北海道からは須田政男会長や島田修社長ら幹部16人が出席しました。

　会議では、冒頭にJR北海道の島田社長が挨拶したのち、前半の議題である「安全に関する取り組み」について議論が交わされました。

　そして後半は「地方閑散線区に関する取り組みの方向性」について議論。次のような意見があがっています。

「いまだ100年以上前の建物の更新ができておらず、駅や高架橋の耐震化も進んでいない。この現実を鑑みると、安全を維持するためには、事業範囲の選択と集中の問題に踏み込まざるを得ない」

「鉄道に並行して高速道路や高規格道路があるのに、ご利用が著しく少なくなった鉄道を高いコストをかけてなぜ維持しなければならないのか」

「鉄道は文化財ではなく地域の足だ。その足は鉄道でなくてはならないのか、道路を使うことはできないのかという議論に入っていくことはJR北海道の責任だ」

本当に「鉄道」が必要なのか　JR北海道、存在感増す「バス転換」案
留萌本線の留萌～増毛間は今年、最後の夏を迎える（2012年10月、恵知仁撮影）。
「鉄道廃止」と「バス転換」、より進む可能性
　JR北海道・留萌本線の留萌～増毛間16.7kmは、今年の12月4日（日）に最終運行日を迎える見込みです。この区間はJR北海道のなかで最も収支状況が悪く、2014年度では100円の収益を得るのに費用を4161円も要していました。

　この、「100円の営業収入を得るために必要な営業費用の数字」のことを「営業係数」といいます。簡単に考えると、これが100円未満であれば黒字、100円を超えれば赤字です。JR北海道は2014年度の線区別収支状況を公開しており、営業係数が「1000円」を超える線区は留萌本線の留萌～増毛間のほか、次の線区です。

・札沼線、北海道医療大学～新十津川：1909円
・根室本線、富良野～新得：1430円
・留萌本線、深川～留萌：1316円
・石勝線、新夕張～夕張：1247円
・日高本線、苫小牧～様似：1022円
※ここに挙げる営業係数は管理費を除いたもの。

　道内のほかの区間においても、営業係数は軒並み「100円」以上。反対に「100円」以下、つまり黒字路線は札幌近郊の線区のみです。また営業係数に管理費を含めた場合、JR北海道は全路線が「100円」以上になります。

　このようにほとんどが赤字路線といえるJR北海道は2016年3月28日、「平成28年度事業運営の最重点事項」のひとつとして「事業範囲の見直し」を掲げました。同社はそこで利用の少ない線区について、収支状況が厳しいことに加え、土木構造物の老朽化が進んでおり大規模な更新が必要になるなど、JR北海道単独では将来にわたり維持していくのが困難な状況にあると説明しています。

　また、今年5月9日に出された「平成27年度決算」の社長談話においても、「ご利用が少なく鉄道特性が十分に発揮できない線区については、地域の皆様に現状を丁寧にご説明しご理解とご協力をいただきながら、持続可能な交通体系の実現に向けた事業範囲の見直しに全力をあげて取り組んでまいります」と述べられています。

「地元の利用者の立場を十分に尊重し、丁寧な説明と協議を重ねて、バス転換に取り組んでいくしかないのではないか」

　このたび開催された第9回「JR北海道再生推進会議」における委員の発言です。いくつかの線区では、このような決断がいま、迫られているのかもしれません。

太田幸宏（乗りものニュース編集部）
683：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:09: 増毛の利用客がどうなってるか見てみたがこの為体（ TДT）

2015年03月26日17:421962 view
留萌線の危機的な輸送人数
JR北海道、留萌本線留萌～増毛間運転見合わせ - 3/25からタクシー代行開始
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=95&from=diary&id=3338122

さて、タクシー代行となった留萌線（特に留萌－増毛）は非常に危機的な状況にあります。

まず、資料ですが、JR北海道が2014年の決算で発表した留萌線の輸送密度は149（人／キロ／日）です。

輸送密度の計算はそのまま旅客輸送キロ÷営業キロ(66.8km)÷営業日数(365日)ですので逆に計算すると旅客輸送キロは3,632,918となります。

次に留萌線の各駅の乗降客数を見てみます。
北一已 0
秩父別 118
北秩父別 4
石狩沼田 162
真布 2
恵比島 2
峠下 0
幌糠 0
藤山 0
大和田 0
留萌 142
瀬越 0
礼受 0
阿分 0
信砂 0
舎熊 0
朱文別 0
箸別 0
増毛 0

なんと大方の駅が「0」ということです。これは乗降人数ですから片道利用は半分、つまり片道「年間」180人の利用がないとここに「１」が現れないんです。

増毛駅の2011年実績は「2」です。つまり毎日の利用客が1人しかいない。ということになっちゃうんです。

この輸送人員を元に、深川までの高校通学輸送（沼田町には既に高校はない）と、留萌の利用客は深川への用務客と想定して計算すると輸送人キロは3,871,628となり、計算が合います。
684：とはずがたり：2016/06/05(日) 19:19:27: >>683-684
既に留萌の高校への増毛地区、幌糠、藤山地区からの通学生は皆無である。（これは留萌だけが数字に表れることから。峠下－恵比島を境に高校の校区が変わるので、越境入学はほぼ無い、つまり留萌以外が０ということは留萌駅の利用者はほぼ全て深川に行くということになる）

あとの利用者はマニアの乗車か用務客しかいないということになるんです。夏場のいいシーズンの土日はこの路線に10人程度の客を乗せている姿を見ますが、残念ながらその数は年間で見ても乗降人数に「1」を立てることすらできないのです。

さて、留萌線といえば秩父別での「留萌本線高校生積み残し問題」を思い出す方もおられるでしょう。
沼田高校が2010年に廃校になったことによる一時的な通学客の増加が産んだものだったのですが、現在の沼田町の高校生人口は約120人、秩父別町の高校生人口は90人程度です。留萌線はほぼ全線でバスが並行しており、バス利用者（駅から離れている）の数を考えると、多くてもこの2地区からの高校生の数は多く見積もっても150人程度であると思われます。実際は100人を割っているのではないでしょうか。

つまり留萌線の利用客は深川－沼田町の学生利用と、深川－留萌の定期外用務客だけという非常に厳しい状況です。

留萌－増毛間は沿岸バスが完全並行しており、留萌市立病院など主要な地域に直通することから通院などの需要でも鉄道を使う利用者はほぼ皆無。この状況で鉄道を復旧させて残せとは私にはとても言えません。

また、公式発表の影響人数40人についてもこれでは懐疑的で、じつのところそれほどの利用者はいないと思われます（上記資料でも明らかです。この区間40人本当に利用があれば輸送密度が低すぎることになりますし、乗降人数が現れるはずです）この区間利用は「無い」んです。

それは早朝夜間の時間帯に代行便を出さないこと、1ヶ月も運休しているのに留萌市も増毛町も留萌市内の高校も公式に何のアナウンスもしていないことから明らかです。既に忘れられた存在なんですね。

私も地元が近く状況がわかるだけに残念ではありますが、JR北海道はこの区間の廃止を断行するべき時と思われます。それは地方切り捨てではありません。地元が鉄道を捨てたんです。

参考：JR北海道決算談話
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140509-1.pdf
参考：国土数値情報　駅別乗降客数データ
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12.html
685：とはずがたり：2016/06/05(日) 22:28:59: 「オホーツク」「サロベツ」は旭川発着に変更か。キハ183系廃車で車両足りず、札幌直通と運転本数が減少
http://tabiris.com/archives/kiha183-2/
2016/04/13
JR北海道が札幌～網走間の特急「オホーツク」と札幌～稚内間の特急「サロベツ」について、2017年春のダイヤ改正で運行形態を見直す方針を固めたようです。区間の短縮や減便などを検討しているとのこと。北海道新聞が報じました。
686：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:37:09: >>138>>178>>183>>191>>370

ＪＲ三江線
白紙で存続目指す　沿線市町長とＪＲ西協議へ
http://mainichi.jp/articles/20160207/k00/00e/020/193000c
毎日新聞2016年2月7日　16時42分（最終更新　2月7日　16時42分）

　ＪＲ三江線（広島県三次市?島根県江津市）の存廃問題で、島根、広島両県の沿線６市町長らで組織する「三江線改良利用促進期成同盟会」（会長・景山良材美郷町長）の臨時総会が６日、美郷町であった。ＪＲ西日本が提案するバス転換を含む存廃協議に応じることを決めた。総会後、景山会長らはＪＲ西米子支社（鳥取県米子市）を訪れ、決定内容を伝えた。【関谷徳】

美郷町長「未来志向で判断」
　同盟会は存廃の結論を出す期限は定めず、バス転換を前提としない「白紙」での協議を目指し、話し合いの中で存続策を検討したい考え。学識経験者をメンバーに加えることもＪＲ西に求める。

　総会後、景山会長は「（ＪＲ西が）一方的に廃止すれば事態は悪化するばかり。地域ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方を未来志向で判断したい」と話した。同盟会によると、沿線の２知事からもＪＲ西と早急に協議を始めるよう求められていたという。

　総会には、島根県の鴨木朗・地域振興部長ら沿線両県の担当者がオブザーバーとして初参加。鴨木部長は「十分な判断材料に基づき、丁寧で誠実な議論が進んでいくように可能な限り、合意形成に努めたい」と話した。

　ＪＲ西は先月末から今月初めにかけて沿線８カ所で住民説明会を開催。参加者約７６０人が対象の同盟会によるアンケートでは、ＪＲ西によるバス転換の説明に理解を示す一方、三江線存続を求める声が大半を占めた。

　先月２３日に江津市であった説明会では、松岡俊宏・米子支社長が、「地元のきめ細かいニーズに対応するためには、バスなどの交通手段を考える必要がある」と説明。住民からは「三江線は地域の核。廃止で過疎に拍車がかかる」と存続を求める声が相次いだ。

ＪＲ西
山陰地域振興本部、新設　三江線など取り組む　松江　／島根
http://mainichi.jp/articles/20160602/ddl/k32/020/470000c
毎日新聞2016年6月2日　地方版
島根県

　ＪＲ西日本米子支社（鳥取県米子市）は１日、山陰エリアの企画部門を中心とした事業を担う「山陰地域振興本部」を松江市内に新設した。開所式で、米子支社長と兼務する松岡俊宏・本部長は「地域の活性化が鉄道の発展につながる。地域とともにさまざまな課題を見つけ、解決していきたい」とあいさつした。

　米子支社は２０１３年度から１７年度の中期経営計画の中で「地域共生企業」を理念に掲げる。その一環で宍道湖、中海、大山圏域の中心として松江市に非鉄道部門の拠点の設置を決めた。

　本部はＪＲ松江駅前のビルに入居し、社員２３人が常駐する。今後、豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」を生かした観光資源の開発▽三江線の在り方検討▽「山陰いいもの探県隊」など松江支店業務▽米子駅（米子市）の周辺開発??などに取り組む。

　開所式には社員ら２４人が出席し、本部前に社名板を取り付けた。【藤田愛夏】
687：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:44:06: >>138
備中神代～東城 84人が抜けてるな。。

データで見るJR西日本
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/

区間別平均通過人員および旅客運輸収入（平成26年度）
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2015_08.pdf
688：とはずがたり：2016/06/06(月) 07:45:27: >>687
木次線も木次以北と以南で分けて欲しいなぁ。木次以南で凄い数字出そうだ。。
689：とはずがたり：2016/06/06(月) 17:18:15: 「スーパー宗谷」「サロベツ」「オホーツク」が2017年3月に旭川で系統分断へ。列車名とダイヤはどう変わるか
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-15/
2016/05/25
690：荷主研究者：2016/06/06(月) 22:57:14: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0271726.html
2016年05/19 07:00　北海道新聞
快速エアポート増便「何かできないか検討」ＪＲ北海道社長会見

快速エアポートの増便に前向きな考えを示しながらも、設備面などの問題で「来春すぐというのは難しい」と苦渋の表情を見せる島田社長

　ＪＲ北海道の島田修社長は１８日の記者会見で、新千歳空港の発着枠が増える来春以降の、札幌と新千歳を結ぶ快速エアポートの輸送力増強について「何かできないか検討したい」と前向きな姿勢を見せた。ただ、増便には線路の大規模な改修などが必要で、厳しい経営が続く中、多額の資金を確保できる見通しは立っていない。空港活性化を進める政府もＪＲの動きを注視し、旅行業界も対応を急ぐよう求めているが、当面は現状維持となる可能性が高い。

　６両編成の快速エアポートは、おおむね１５分間隔（１時間４本）で運行。札幌―新千歳空港間を最短３７分で結び、空港バスより速い。国土交通省の２０１１年度の調査では、新千歳利用客の半数以上が移動にＪＲを選んでいた。通勤、通学客も多く、朝夕などはかなり混雑している。

　政府は、訪日外国人旅行客を１５年の２千万人弱から２０年に４千万人に増やす目標を達成する狙いもあり、新千歳の日中の発着枠を来年春から３割拡大することを決めた。ただ、乗り継ぎの公共交通機関の輸送力が増強されなければ、空港の利用客増の足かせになりかねないとの懸念も強い。
691：とはずがたり：2016/06/06(月) 22:59:06: >>690
>>689だと
>北海道新聞によりますと、札幌～旭川間に関しては、「スーパー白鳥」廃止で浮いた789系を活用して本数増や編成数増を検討しているとのことです。JR北海道は、電車の特急型車両に比較的余裕があるので、電化区間でのディーゼル車運転を減らし電車に置き換えるのは、経営的には合理的な判断、ということなのでしょう。
とあるので増発は難しくても電車の編成増とか対応出来るのかも。
693：とはずがたり：2016/06/07(火) 08:58:49: 京急電鉄、新1000形を32両新造へ - 2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1443587.html
05月12日 16:48マイナビニュース

京浜急行電鉄はこのほど、2016年度の鉄道事業設備投資計画を発表した。総額約205億円を設備更新や安全対策工事、車両新造などに投じる見通しを示した。

総額約205億円のうち、最も費用が大きいのは車両新造・車両更新の57億円。新1000形32両の新造と2100形16両の更新を計画している。駅の空調機設備・エスカレーター更新、橋上駅舎耐震補強工事、駅舎やホームの改修・改築など、駅改良工事全般には43億円を投入。品川駅をはじめ、16の駅で何らかの工事を行い、利便性・安全性の向上を図る。

変電所・電気保安設備などの電気施設の更新・改良には39億円、高架橋耐震補強工事や法面防護・トンネル補修・橋梁補修などの防災・地震対策には27億円を投資。今年度末での事業完了予定の京急蒲田駅付近連続立体交差化工事、ならびに大師線連続立体交差事業には8億円を充てる。その他、工場・検車庫の改良・改修に21億円、その他の事業に10億円を見込んでいる。
694：チバＱ：2016/06/07(火) 21:51:29: http://www.sankei.com/region/news/160607/rgn1606070046-n1.html
2016.6.7 07:08

新潟空港への鉄道延伸費用試算　新幹線４２２億円　在来線３０８億円　

　新潟空港（新潟市東区）とＪＲ新潟駅（同市中央区）を鉄道で結ぶ場合の建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線（ＪＲ白新線）の延伸だと３０８億円かかるとの試算を県がまとめた。建設費の負担割合などで異なるものの、鉄道事業者が延伸区間の採算を確保するには、航空利用者を現状の２・８倍から約１０倍に増やす必要がある。ただ、上越新幹線の増収分を考慮すればハードルの高さが下がることもあり、県は専門家や鉄道事業者らの意見を踏まえた上で、実現の可能性を探る構えだ。

　建設費の試算はコンサルティング会社を通じて平成２７年度に実施。２２年度時点の調査と比べ新幹線延伸案で１７億円増、白新線延伸案では１３億円増となった。地価の変動などが主な要因。新潟空港では週２０便の国際線定期便が現在運航され、県によると２７年度の航空利用者数は約９８万人だった。

　新幹線案は、新潟駅から新潟新幹線車両センターを経て延伸するもので、新潟駅－空港間（約７・４キロ）の運賃は特急料金を含め４４０円と設定した。

　採算性の試算では、線路やホームなどのインフラ整備と運営主体を一体化するか分離するかに加え、公的負担の度合いを組み合わせ、４パターンを示した。

　最もハードルが高いのは公的な支援がなく鉄道事業者が一体で行う場合で、新たに航空利用者が年９５７万人、週９９５便の航空便が必要になるとした。国・自治体などがインフラを整備し、運営主体の鉄道事業者の負担が最も低い場合でも新たに年２３５万人、週２４４便が必要となる。

　一方、白新線の延伸案では大形駅－空港間（約５・４キロ）の運賃を４１０円と設定。整備と運営の分離を前提に試算し、新たに年１７９万人、週１８６便が必要とした。

　ただ、延伸に伴って上越新幹線（新潟－東京間）の利用者が伸び、収入増となる効果を考慮した場合、新幹線の延伸案だと年５６万～１５万人・週５８～１６便、白新線の延伸案だと年１２万人・週１２便の増加で採算を確保できるとした。このため、県は「実現可能なスキームを構築する努力の余地はある」（泉田裕彦知事）と受け止めている。
695：とはずがたり：2016/06/09(木) 18:33:00: ＜青い森鉄道＞寝台収入半減も黒字拡大
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160607_22029.html

　青森県の第三セクター、青い森鉄道（青森市）は６日の取締役会で、２０１５年度決算を承認した。事業の柱の一つだったＪＲによる寝台特急の運行収入が半減する一方、人件費削減などで前年度比８００万円増の１０００万円の黒字を確保した。
　売上高は２億１２００万円減の５３億６７００万円。うち旅客収入は８００万円増の１５億２８００万円、寝台特急等収入は２億４６００万円減の２億１０００万円だった。経常利益は２０００万円増の３４００万円となった。
　県への線路使用料約５億４７００万円のうち、鉄道事業の利益分に当たる１億１７００万円のみを支払い、残りは減免された。
　北海道新幹線開業に伴い、１６年度は寝台特急運行が全廃される。一方、国からの支援金が約６億円増額され、同年度決算は５００万円の黒字を見込む。
696：チバＱ：2016/06/09(木) 20:19:04: http://mainichi.jp/articles/20160609/ddm/008/020/041000c

リニア中央新幹線
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大阪延伸、最大８年前倒し　ＪＲ東海社長

毎日新聞2016年6月9日　東京朝刊

　ＪＲ東海の柘植康英社長は８日、名古屋市内で記者会見し、リニア中央新幹線の大阪延伸（２０４５年を予定）について、「速やかに延伸工事に着手できるよう全力で取り組む」と語り、延伸前倒しに意欲を示した。前倒し期間は最大で８年（３７年の開業）になると説明した。

　ＪＲ東海はリニア新幹線について、２７年に東京・品川－名古屋間で開業を予定。その後は経営体力を回復するため、８年間は延伸工事に着手せず、大阪までの延伸は４５年とする計画を立てていた。

　ただ、政府が前倒しに向けて低金利で長期資金を提供する「財政投融資制度」を活用し、ＪＲ東海の財務負担を軽減させる方針を表明。同社はこれを歓迎して延伸前倒しを検討しており、柘植社長は「早期開業には関西から期待がある」と強調した。【林奈緒美】
697：とはずがたり：2016/06/10(金) 13:53:20: ひたちなか海浜鉄道延伸予定ルート視察も - ローカル鉄道・地域づくり大学
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1456910.html
06月06日 20:41マイナビニュース

ひたちなか海浜鉄道代表取締役社長、吉田千秋氏が代表理事を務める「ローカル鉄道・地域づくり大学」は7月30・31日、「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」ならびに「2016年度サマースクール」を茨城県ひたちなか市で開催する。

「第4回終着駅サミット&第3回ローカル鉄道サミット」は、過去3回にわたって北陸で開催された「終着駅サミット」と、ひたちなか市で開催されてきた「ローカル鉄道サミット」を共同開催するイベント。鉄道ファンとしても著名な音楽プロデューサーの向谷実氏や、若桜鉄道代表取締役社長の山田和昭氏、岡山電気軌道・和歌山電鐵代表取締役専務の礒野省吾氏らがゲストとして登壇。終着駅が持つ魅力と役割を再認識するとともに、終着駅を生かしたまちづくりについて考え、ローカル鉄道と地域づくりの未来について熱い議論を交わす。司会は"女子鉄アナウンサー"として知られる久野知美さんが担当する。

「ローカル鉄道・地域づくり大学サマースクール」は今年で5回目。座学・ワークショップ・フィールドワークを通して、ローカル鉄道と地域とのより良いかかわり方について知見を高める目的で開催されている。

今回は、初めてサマースクールに参加する人や、レールファン向けの「ベーシック」、鉄道経営や地域づくりを学びたい人とリピート参加者のための「アドバンス」の2コースを開講する。両コース共通の内容として、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸予定ルートを地元応援団メンバーとともにバスで視察するフィールドワークも行われる予定だ。

定員は「ベーシック」「アドバンス」それぞれ30名ずつ。参加費用はどちらも2万9,000円。宿泊費と懇親会費用、食費が含まれる。申込みは「ローカル鉄道・地域づくり大学」ウェブサイトから行える。
698：チバＱ：2016/06/11(土) 01:03:20: http://www.sponichi.co.jp/society/news/2016/06/10/kiji/K20160610012751300.html
谷亮子議員　ポスト舛添急浮上！参院選　生活の党から出馬見送り
　政治資金流用問題の渦中にあり、都民から辞任を求める声が高まっている東京都の舛添要一知事（６７）の後任候補に、生活の党と山本太郎となかまたち副代表の谷亮子参院議員（４０）＝比例代表＝が急浮上した。実現すれば、ヤワラちゃんの名言の一つ「田村でも金、谷でも金」に“東京では知事”が加わる可能性も出てきた。

　谷氏は９日、７月の参院選（２２日公示）で、生活の党から立候補しない意向を小沢一郎共同代表に伝えたことを明らかにした。小沢氏が進める野党による比例代表の「統一名簿」構想が実現困難となり、同党の比例代表で出馬しても、当選する可能性が低いと判断したとみられる。谷氏はこの日、国会内で行った会見では「与野党を問わず、立候補の話があれば柔軟な姿勢で対応したい」と述べ、政治家を続けたいとの意向を示した。

　谷氏の政治の師・小沢氏は記者団に「“確実に当選させられる”とお願いすれば、出てくれたかもしれないが、絶対大丈夫だとは言えない」と述べ、判断を谷氏に委ねたことを明らかにした。

　都議会では現在、全会派挙げて“舛添包囲網”を敷いており、舛添知事は八方ふさがりの状態。与党側が参院選とのダブル選を嫌がっていることから「９月にも辞職」（都政関係者）との説も流れている。谷氏が７月の参院選に出馬しなければ、前参院議員としての鮮度が保たれたまま都知事選本番となることから、各党が出馬要請をしやすくなることは間違いない。

　永田町の関係者からは「舛添さんと比べてクリーンなイメージがある。東京五輪時の知事にはもってこいではないか」の声が上がっている。さらに、女性の社会進出が世界各国と比較して遅れている日本で五輪金メダリストが開催都市のトップとなれば「東京だけでなく、日本全体のアピールになる」と期待する政界関係者もいる。

　谷氏は２０００年シドニー、０４年アテネ五輪で金メダルを獲得。１０年の参院選比例代表の旧民主党で初当選を果たしたが、１２年に小沢氏とともに離党した。０３年には野球評論家の谷佳知氏（４３）と結婚し、２児を出産している。
699：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:08:00: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0274983.html
2016年05/27 05:00、05/28 07:27　北海道新聞
日高線利用促進に初期投資４０億円　ＪＲ試算　地元は負担増警戒

ＪＲ日高線の運行再開後の利用促進策について意見を交わした沿線自治体協議会

　【新冠】不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間の復旧に向けた方策を議論する沿線自治体協議会が２６日、日高管内新冠町役場で開かれた。ＪＲ北海道は、沿線自治体が求めていた札幌直通列車の導入など、運行再開後の利用促進策５項目について、最大約４０億円の初期投資が必要で、減価償却費を含むランニングコストが年間３億３８００万円に上るとの試算を示した。

　出席した日高管内７町の町長は「なるべく経費をかけない現実的な対応を考えてほしい」と反発。ＪＲに対し、次回会合までに内容を精査するよう求めた。

　ＪＲの試算は、沿線側が要望していた同管内浦河町内の新駅設置や、列車の行き違い設備の新設に加え、札幌直通の特急列車やイベント列車用として「スーパーとかち」などに使われている２６１系車両１２両を新たに製造するなどとした。
700：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:24:07: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20160531/CK2016053102000025.html
2016年5月31日　中日新聞
１８年ぶり１６５万人超え　１５年度、上高地線の利用客４・４％増

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外国人観光客らの増加もあって堅調な上高地線＝松本市内で

◆通学や通勤堅調、外国人観光客も後押し

　アルピコ交通の上高地線（松本－新島々、一四・四キロ）の二〇一五年度利用客は約百六十六万七千人となり、前年度から約七万一千人（４・４％）増えたことが分かった。通学や通勤の利用客が堅調で、近年は外国人観光客らの乗車も後押しして増加傾向にあり、百六十五万人を超えたのは十八年ぶり。同社は、北アルプス・上高地方面への乗り継ぎ案内を英語表記で電車内に掲げるなど、外国人向けの対応も強化している。

　上高地線は、一九七〇年代に二百万を超える利用客があったが、その後は徐々に減少し、二〇〇六年度には約百三十一万四千人になった。

　沿線では短大から四年制になった松本大が〇二年に開学し、同大の規模拡充などもあって学生ら定期券の利用客が持ち直し、近年は定期券以外の利用客も増加傾向に転じている。

　一五年度は、学生や会社員らの定期券利用客が約百八万八千人（前年度比２・８％増）、定期券以外の利用客が約五十八万人（同比７・５％増）となった。

　上高地への外国人観光客らの増加もあって、上高地線の利用客も外国人の利用客が増えつつある。同社は全体の三割強が外国人観光客とみて、英語での案内にも力を入れている。

　昨年四月からは、新島々駅から上高地方面に向かうバスの乗り継ぎ案内を、英語表記で電車内に掲示したほか、本年度は、電車内の液晶画面で松本の観光情報を英語でも提供することを検討している。

　今年の八月十一日が国民の祝日「山の日」になったこともあり、山岳観光が脚光を浴びることも予想される。同社の藤松美徳鉄道事業部長は「外国人観光客の利用は伸びるとみており、しっかりと対策を講じて利便性の向上に努めていきたい」と話す。

（佐藤裕介）
701：荷主研究者：2016/06/19(日) 12:31:17: >>694
http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20160601-OYTNT50090.html
2016年06月02日　読売新聞
空港へ鉄道延伸　４２２億円…県が調査結果

　◆年間利用９００万人増必要

　県は１日、新潟空港への鉄道延伸に向けて行った事業費や採算などの調査結果を公表した。上越新幹線を延伸させると建設費は４２２億円となる見込みで、公的負担などがなければ、空港利用者が現在より年間９００万人以上増えないと採算が取れないとした。財源確保や、羽田・成田空港からの需要の取り込みなどの課題が浮き彫りになった。

　県がコンサルティング会社に調査を委託し、上越新幹線と白新線の延伸案について、建設費と採算可能性をそれぞれ検討した。建設費は、新幹線案で２０１０年度調査比１７億円増の４２２億円。白新線案で同１３億円増の３０８億円となった。

　採算可能性は、成田、羽田空港が２２～２７年度に発着枠を超過すると見込み、新潟空港が国際線機能の補完先として現在の利用者（１４年度実績年間約１００万人）に加え、どの程度新規需要が必要になるかを試算した。新幹線案は、国や県の公的負担などを０％とする条件で空港利用者年間９５７万人、航空便週９９５便、同１００％の場合は同２９９万人、同３１１便それぞれ増加となれば鉄道事業者の採算可能性があるとした。白新線案は同１００％で空港利用者１７９万人と航空便１８６便が必要となった。

　一方、新幹線延伸に伴い、東京からの利用者があると想定して東京―新潟駅間の利益を含めた試算も公表。公的負担など０％で空港利用者年間５６万人、航空便週５８便、同１００％で同１９万人、同２０便それぞれ増えれば、採算可能性があるとした。泉田知事は、あくまで参考と強調しながらも「１日数便飛ばすことで持続可能な部分があり、実施可能な枠組みを構築する努力をする余地が感じられる」と前向きな姿勢を示した。

2016年06月02日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
702：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:07:04: ！？

「喜多方ラーメン」と駅に誤表示
JR会津若松、ラストラン行事
http://this.kiji.is/117144996740646394
2016/6/19 16:23

　JR東日本が18日に実施した旧国鉄型の特急車両485系のラストラン行事を巡り、会津若松駅（福島県会津若松市）で列車の出発時刻や行き先を知らせる電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤って表示されていたことが19日、分かった。

　JR東によると、特別列車の「特急あいづ」は18日午後2時40分ごろ会津若松駅に到着。折り返しで午後3時25分に郡山駅へ出発する前、掲示板に「喜多方ラーメン15:25郡山1」と表示された。

　掲示板を操作する端末には18日朝、列車の発着に備えて駅員が「さよなら485系『特急あいづ』」などと入力。操作に問題はなかったという。
703：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:14:22: 唯一だっけ？もう一箇所ぐらいあった気がするけど山手貨物線だっけ？

山手線唯一の踏切で事故、東京
一時全線運転見合わせ
http://this.kiji.is/117225036677957110
2016/6/19 20:30

　19日午後3時15分ごろ、東京都北区のJR山手線田端―駒込間の踏切で、内回り電車と近くに住む男性（92）が接触した。男性は意識があり、命に別条はないという。現場は山手線で唯一残る第二中里踏切。山手線は内回り、外回り全線で約50分間にわたって運転を見合わせた。

　警視庁滝野川署やJR東日本によると、男性が踏切内でうずくまっており、気づいた運転士が警笛を鳴らして非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。

　当時、遮断機は下り、警報機は作動していたといい、滝野川署が状況を調べている。

　山手線のほか、湘南新宿ラインも一時運転を見合わせ、約2万3千人に影響が出た。
704：とはずがたり：2016/06/19(日) 21:34:54: JR北海道、レール異常放置
責任者、6日間連絡怠る
http://this.kiji.is/113615664530685956?c=49769094296027144
2016/6/9 23:12

　JR北海道は9日、北海道遠軽町の石北線生田原―生野間で、レール幅が基準値より約1ミリ狭くなっているのを2日夜から3日朝の点検で発見したのに、責任者が必要な連絡をせずに放置し、補修が9日まで6日間にわたり遅れたと発表した。

　JR北海道によると、約1メートルにわたり異常が生じていた。基準値を1ミリ超えても運行に支障はないが、通常は異常が見つかった直後に補修するよう社内規定で定めている。

　今回はレールの点検をしたグループ会社の責任者が、何らかの理由で連絡を怠った。JR北海道が原因を調べている。
705：とはずがたり：2016/06/19(日) 22:46:09: 流石に廃止せにゃしゃーないやろ。。

ＪＲ東、只見線復旧で年間経費提示＝鉄道２．８億円、バス５３００万円
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061800231&g=eco

　ＪＲ東日本は、豪雨災害のため２０１１年７月から不通となっている只見線の会津川口－只見間について、元通りに鉄道を再開させた場合は年間２億８０００万円の経費がかかるとの試算をまとめた。沿線自治体が１８日に福島県会津若松市で開いた会合で明らかにした。同社は経費が５３００万円で済むバス路線に転換したい考えだが、自治体側は鉄道での復旧を求めている。（2016/06/18-18:04）
706：チバＱ：2016/06/19(日) 23:31:27: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016061600897&g=eco
西武鉄道など、秩父－横浜直通の座席指定車を土日・祝日に運行＝１７年春から

西武鉄道などが２０１７年春から秩父－横浜直通の座席指定車で活用する新型車両「４００００系」の外観イメージ（同社提供）
　西武鉄道は１６日、東京メトロや東京急行電鉄、横浜高速鉄道と協力し、相互乗り入れで埼玉県秩父市と横浜市を直通でつなぐ座席指定列車を２０１７年春から運行すると発表した。「座席指定料金を負担しても、長い距離を座って楽に移動したい」というレジャー目的などの需要を取り込む。土日と祝日に走らせる。（2016/06/16-20:26）
707：チバQ：2016/06/19(日) 23:57:01: >>703
代々木にあるのは貨物線ですよね、たしか
710：とはずがたり：2016/06/20(月) 15:16:02: >>702

「喜多方ラーメン」誤表示、原因は１２年前の…　ＪＲ東
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASJ6N3GRCJ6NUGTB002.html
11:30朝日新聞

　ＪＲ会津若松駅（福島県会津若松市）の電光掲示板に「喜多方ラーメン」と誤表示された問題について、ＪＲ東日本福島支店は２０日、１２年前に端末に入力したデータが誤って送信されたことが原因だと明らかにした。２００４年２月に仙台―喜多方駅間を走った列車「喜多方ラーメンフェスタ号」のデータが端末に残っていたという。

　同支店によると、誤表示されたのは１８日午後３時ごろ。国鉄時代につくられた特急車両４８５系が「特急あいづ」として最終運行するため、駅員が１７日、「さよなら　４８５系（特急あいづ）」と駅舎内の端末で打ち込んだ。だが、実際に電光掲示板に正しく表示されるかどうかの確認を怠ったという。

　担当者は「なぜ、誤送信されたのかはまだわからない。確認不足でご迷惑をおかけした」と話している。（江戸川夏樹）
711：チバＱ：2016/06/21(火) 20:09:24: http://news.goo.ne.jp/article/kyoto_np/region/kyoto_np-20160620000132.html
京都市長、学研都市接続に理解　リニア誘致　事実上の軌道修正
06月20日 22:40京都新聞

　リニア中央新幹線の名古屋－大阪間について、京都市の門川大作市長が２０日の定例記者会見で「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と述べ、市が求める「京都駅ルート」以外についての理解を示した。引き続き京都駅誘致を主張すると強調しているが、ルート決定を急ぐ声が高まる中、事実上の軌道修正とみられ、京都のリニア誘致は大きな転換点を迎えている。

　名古屋－大阪間は１９７３年に決定された国の基本計画で「奈良市付近」を経由するとされている。これに対し、京都府と京都市、京都商工会議所などでつくる府リニア中央新幹線推進協議会は２０１４年１月、「経済効果が大きい」などとして京都駅ルートを求める共同宣言を出したが、２年半近くたった現在も見直しにはつながっていない。

　一方、北陸新幹線の敦賀以西ルートを検討する与党委員会では、京都－新大阪間は京都、大阪、奈良にまたがる関西学研都市を経由する案も出ている。そのため、リニアと北陸新幹線を府南部の関西学研都市で接続させる構想が、自民党国会議員の間で浮上している。

　リニア誘致について、門川市長は会見で「京都駅ルートは一貫して主張する」と述べた一方、「京都だけの主張で物事は決まることではないので、あらゆることは複眼で考えないといけない」と話し、柔軟に対応する姿勢を見せた。

　京商の立石義雄会頭も昨年１月、「最悪でも府域を通ることが望ましい」と述べ、京都駅以外も念頭に置くべきとの考えを示した。さらに最近は「京都市が京都駅ルートに固執すると、京都が関西で孤立しかねない」（企業関係者）と、市に軌道修正を求める意見も出ていた。

　リニアの建設主体であるＪＲ東海は２７年に東京－名古屋間を開業し、４５年に大阪まで延伸する計画だった。政府は民間銀行より低い金利で貸す財政投融資を活用してＪＲ東海を支援し、大阪延伸を８年程度前倒しする方向で検討しており、ルート決定を急ぐ声が関西財界から上がっている。
712：チバＱ：2016/06/23(木) 21:33:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160623-00000011-asahi-soci
さよなら「松原団地」駅　団地と歩んだ半世紀、来春改名
朝日新聞デジタル 6月23日(木)7時13分配信

　東武鉄道は２２日、東武スカイツリーラインの松原団地駅（埼玉県草加市）の駅名を来年春、「独協大学前〈草加松原〉」に変更すると発表した。マンモス団地の入居開始とともに１９６２年に開業した歴史ある駅名は５５年で消えることになる。

　市によると、１０年ほど前から「松原団地の建て替えや市街地の開発で、駅周辺の環境が大きく変わっている」と駅名変更を求める市民らが運動を開始。２０１４年、松並木「草加松原」が国名勝に指定されたのを機に、草加商議所や町会連合会の会員らを中心に駅名変更を求める協議会が設立された。

　一方、現駅名への愛着が強い住民もおり、市は昨年７～１０月、団地の住民らから意見を聴いた。反対の声もあったが、協議会の要望通りに駅名変更を東武鉄道に求めることが決まった。

　６４年に開学した独協大と景勝地の名を冠する新駅名について、田中和明市長は「若者が学ぶ成長性と、いにしえの雰囲気が漂うまちというイメージをアピールし、地域の魅力を高めたい」とコメントした。（伊藤悟）
713：とはずがたり：2016/06/24(金) 21:10:41: 東海道新幹線に「６代目」投入へ…安全対策強化
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160624-567-OYT1T50147.html
19:54読売新聞

　ＪＲ東海は２４日、２０２０年度をめどに、東海道新幹線に新型車両「Ｎ７００Ｓ」を投入すると発表した。

　「団子鼻」で知られた初代０系から数えて６代目となる。地震発生時の停止距離が短くなるほか、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認できるようにするなど、安全対策を強化。全座席に電源コンセントも設置する。

　先頭車両の形状は、最新の車両「Ｎ７００Ａ」を踏襲しつつも両端をエッジ状にし、空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を低減させる。最高速度は時速２８５キロでＮ７００Ａと変わらないが、最高速度で走行中に地震が発生した場合、自動ブレーキで停止するまでの距離が２００メートル短くなる。また、車両の床下にある機器を小型・軽量化させることで、様々な編成数にも対応可能となる。

　柘植康英社長は同日の記者会見で、「海外展開もにらんだ革新的な車両」と話した。
715：チバＱ：2016/06/28(火) 00:17:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160627-00010007-nishinp-soci
被災し運休続く「南阿蘇鉄道」を国が支援　復旧には数十億円
西日本新聞 6月27日(月)16時27分配信

　熊本地震で被災し運休が続く第三セクター「南阿蘇鉄道」（熊本県高森町、17・7キロ）の復旧に向け、政府が財政支援する方針を固めたことが分かった。復旧には調査費を含めて数十億円を要するとみられ、国土交通省は事業者の負担を極力抑える支援枠組みを検討、財務省と詰めの協議を進めている。

　国交省は地元自治体や事業者、住民たちの復旧へ向けた要望を受け、支援策を検討。東日本大震災では鉄道施設を自治体が所有することを条件に、調査費を含む復旧費全額を国と県が折半する仕組みを設けており、同じような支援策を適用したい考えだ。

　一方、こうした特例措置に対して財務省は慎重な構え。「過去の震災の規模や支援内容とのバランスも重要」（政府関係者）との声もあり、両省で支援策の細部を詰めている。

　南阿蘇鉄道は南阿蘇村の白川に架かる橋の損傷が激しいほか、線路に土砂が流入。全線での運休が続いている。石井啓一国交相は18日に現地を視察、21日の記者会見で「具体的な復旧方法や費用を検討するため、まずは調査が必要。どのような支援ができるか検討する」と述べていた。

西日本新聞社
716：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0287404.html
夜行急行「はまなす」客車　ＳＬ用で再出発　大井川鉄道に譲渡
06/29 07:00、06/29 09:55 更新

ＪＲ北海道から譲渡され、大井川鉄道に搬入された「はまなす」の客車＝１１日、静岡県島田市（大井川鉄道提供）
　ＪＲ北海道は、北海道新幹線開業に合わせ３月に廃止された夜行急行「はまなす」（青森―札幌）の客車４両を静岡県島田市の大井川鉄道に譲渡した。大井川鉄道は来年６月をめどに、蒸気機関車（ＳＬ）用の客車として復活させる計画だ。

　客車は旧国鉄時代の１９７１年製。大井川鉄道は昭和初期製造の古い客車が多く、新たな客車を探していた。はまなすの客車は６月上旬、ＪＲ苗穂工場（札幌市東区）から運び出され、１１日に島田市の大井川鉄道新金谷駅構外に搬入された。譲渡額は公表していない。大井川鉄道は「人気があった夜行急行の車両を導入できてうれしい。古い車両と乗り比べてほしい」と歓迎している。

　大井川鉄道は、静岡県中部で２路線（計６５・０キロ）を営業するローカル私鉄。現在、４両のＳＬを保有し、ほぼ毎日１往復運行している。ＪＲ北海道は「惜しまれつつ引退した車両なので、末永く使ってほしい」と話している。
717：チバＱ：2016/06/29(水) 22:09:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160628-OYTNT50220.html
東葉高速鉄道　最高益１８億…３月期決算
2016年06月29日
　県や船橋市などが出資する東葉高速鉄道（八千代市）は、２０１６年３月期の決算を発表した。沿線開発に伴って輸送人員が増加し、低金利で支払利息が減少したため、税引き後利益は前年同期比で５億６０００万円増え、これまでで最高の１８億２２００万円となった。

　同社によると、沿線の船橋市や八千代市でのマンション開発に伴う人口増加で、１５年度の年間輸送人員は、１９９６年の開業以来最多となる５２８２万７０００人を記録。営業収益も最高の１５６億５８００万円となった。さらに、長期債務の利息の支払いが利率低下などで減少し、税引き後利益も最高を更新した。

　しかし、長期債務残高は２７２２億２２００万円に上っており、同社は引き続き、増収対策や繰り上げ償還などによる財務体質の改善を図っていく方針。
718：とはずがたり：2016/07/03(日) 16:35:19: 「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%99%E3%83%88%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%A2&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiMqarP4NbNAhUJkZQKHQsSDSgQ_AUICCgB&biw=1920&bih=911
乗りものニュース 7月1日(金)15時32分配信

「スルッとKANSAI」対応カード、来年3月販売終了
「スルッとKANSAI」対応カードには「スルッとKANSAI」のロゴが記載されている（画像出典：スルッとKANSAI協議会）。
2018年1月31日には共通利用を終了
　スルッとKANSAI協議会は2016年7月1日（金）、「スルッとKANSAI」対応カードについて、2017年3月31日（金）をもって販売を終了、2018年1月31日（水）には駅の自動改札機、バスでの共通利用を終了すると発表しました。

「スルッとKANSAI」対応カードは1996（平成8）年に登場。磁気カード1枚で関西一円のJRを除く多くの鉄道やバスを利用できるのが大きな特徴でした。しかしスルッとKANSAI協議会によると、2004（平成16）年にICカード「PiTaPa」が導入されて以降、「スルッとKANSAI」対応カードの利用は減少していたといいます。

「スルッとKANSAI」対応カードを現在発売している事業者と、カードの名称は次のとおりです。

・阪急電鉄「ラガールカード」
・能勢電鉄「パストラルカード」
・北大阪急行電鉄「レジオンカード」
・大阪モノレール「モノカード」
・阪神電鉄「らくやんカード」
・大阪市交通局「レインボーカード」
・南海電鉄「コンパスカード」
・泉北高速鉄道「ブルーライナーカード」
・京阪電鉄「スルッとKANSAI Kカード」
・神戸市交通局「スルッとKANSAIこうべカード」
・山陽電鉄「エスコートカード」
・神戸電鉄「すずらんカード」
・京都市交通局「スルッとKANSAI都カード」
・近鉄「スルッとKANSAIカード」

　現在手元にある「スルッとKANSAI」対応カードは、2017年3月31日（金）の販売終了以降も、2018年1月31日（水）までならこれまでどおりの利用が可能です。駅の自動改札機、バスでの共通利用終了日までに使わなかった、もしくは使い切らなかったカードの取り扱いについては、別途あらためて告知されます。

乗りものニュース編集部
719：チバＱ：2016/07/03(日) 19:03:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160626-00000013-kyt-bus_all
北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
京都新聞 6月26日(日)17時0分配信

北陸新幹線誘致、地元負担など議論停滞　京都・舞鶴
北陸新幹線の府北部ルート誘致実現を訴えて掲示された懸垂幕。参院選での論戦で市民の関心が高まるか注目される（舞鶴市南田辺・市役所西支所）
　年内にも決まる北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、京都府舞鶴市議会の一般質問で１５、１６日、府と北部７市町が推す「府北部ルート」を巡って議論になった。市は国や国会議員への要望や山陰新幹線を求める自治体との連携で誘致実現を目指す姿勢を示したが、地元負担や在来線の存続については、国の調査結果を待つ「停車」状態。２２日公示の参院選で市民の関心が高まるかは不透明だ。
　敦賀以西ルートは小浜－京都、小浜－舞鶴－京都、米原ルートの３案を国土交通省が調査、事業費や所要時間、需要見込みなどを１０月にもまとめ、政府・与党が早ければ年内にも決める。
　府北部ルート実現に向け、当初は福井県小浜市などとの連携に期待もあったが、同市や福井県はＪＲ西日本が示した府北部を通らない小浜－京都案を所要時間や費用などの点から強力に推し、３月議会で決議した。府や舞鶴市などは山陰新幹線との接続メリットも訴えて巻き返しを図る。
　北部７市町などでつくる「府北部ルート誘致促進同盟会」は今月８日、山陰新幹線早期整備を訴える鳥取市や松江市の首長らとともに、石破茂地方創生担当相が会長の「山陰新幹線を実現する国会議員の会」などに要望活動を展開した。
　「政治決断」による誘致実現に向けて同盟会が手を尽くす一方で、負担への懸念は根強い。舞鶴市議会では議員が「事業費や地元負担はいくらか」「在来線がどうなるのか」などとただしたが、市は「国交省の調査結果を待つことになる」（企画管理部）と金額を明示せず、福井県の事例を引用。金沢－敦賀間（福井県内７４・２キロ）の事業費想定は約７８００億円で県負担は約１３００億円とした。
　在来線を地元自治体など出資の第三セクターが引き受ける「並行在来線」の問題についても、市は「国交省の調査で対象区間が明らかになる」と見通しについて答弁を避け、「負担金や並行在来線の対応以上の効果が新幹線誘致にはある」としたが、ある市議は「市民には分かりにくい」と指摘した。
　市民の思いはどうか。市議会の特別委員会が５月末に開いた意見交換会で自治会代表者らは「夢のある話で歓迎するがメリットばかり聞こえてくる」と負担を不安視、「住民の盛り上がりが必要」との声も出た。
　参院選で自民党は北陸新幹線の整備加速を訴える方針で、府内での論戦も注目される。舞鶴選出の池田正義府議（自民党）は「府北部は日本海側の重要地域で、山陰新幹線との接続を考えれば府北部ルートしかない」、小原舞府議（民進党・府民クラブ）は「日本海側の国土軸の形成に府北部を通るルートが必要」と訴えに備える。共産党の舞鶴市議員団は「負担や在来線の問題が明らかにされるべき」とする。
　新幹線整備には多額の国費が投入される。各党、各候補者の訴えが市民の関心を高める試金石になりそうだ。
720：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:50:01: 東郷は現豊能町の中核聚落の一つ。豊能警察署のある野間付近。R477は東郷BPと云うけど地名としては野間になっちゃったのかな？昭和初期の不況で実現しなかったけどこのルートで能勢電延伸で住宅開発出来たら面白いのに。

計画は３呎６吋で詰まりこれは日本標準軌である1067mmであるから出来てたら国鉄京都駅から乗り入れで妙見山参詣用の快速でも走ったかもしれない。

【京都(京畿)鉄道】
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047717&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047717&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047717&CAT_XML_FLG=on

野間中妙見山間（鋼索）及桂亀岡間鉄道起業廃止ノ件（免許状返納）

(平坦線)瓦斯倫　幅員　■■〇六三(三呎六吋)　自　京都府南桑田郡亀岡町　至　大阪府豊能郡東郷村　延長㌔程　一七㌔六四一(十二哩)　建設費　六十八万円
(鋼索線)電機　幅員　〃　　自　大阪府豊能郡東郷村　至　同郡同村妙見山　延長㌔程　一㌔四六七　建設費　二十六万五千円

…

理由
工事請負人間組ヨリ工事代金損害賠償債権ヲ以テ破産ナシ破産宣告ヲ受ケタルニ付目下抗告中ニアリ…
721：とはずがたり：2016/07/07(木) 10:53:08: 【山陽電気鉄道】
公文書館で山陽電鉄の免許類を見てきた。ネットでは公開されてないようである。
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&SUM_START=1&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&LIST_VIEW=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&LIST_TYPE=default&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A3=InD&IS_NUMBER=100&IS_KEY_A3=%E7%B6%B2%E5%B9%B2&IS_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E5%B1%B1%E9%99%BD%E9%9B%BB%E6%B0%97%E9%89%84%E9%81%93&IS_LGC_A3=AND&LIST_VIEW=&ON_LYD=on

網干から赤穂に掛けての予定線の図面が添付されていて駅予定地も判明したが，網干からわざわざ竜野駅へ向かって相生駅を経由して赤穂に向かっている。山が有るので仕方が無いと云えるけど，これではもし開通したとしても阪神方面へも姫路市街地へも速達性に欠けて国鉄・JRに対抗出来なかったであろう。。

網干～相生間の分割施工も模索したようだ。昭和三十二年八月二十六日までに着手し昭和三十四年八月二十六日までに竣工すること，とされている。また関電から電鉄用電力供給承諾書の発給を受け北沢産業との交叉に関する協定も結んでいるまで取っている。

で，岡山─玉島間にも岡山急行電気鉄道という構想があったらしい。山陽の系列で，と云う事であろうか，唐突に挟まれている。
延長２９．２キロ，複線部分１７．１キロ。単線部分１２．１キロとの事。
722：とはずがたり：2016/07/07(木) 11:08:04: 土佐セメントは1940年に浅野セメント(日本セメント)に合併された会社。
盲腸線の様に伸びてる土佐電鉄桟橋線の延伸検討は幼少の砌より我が重要課題だったが，遂に計画発見！しかも(買収後)セメント会社の名を冠した香ばしいものだった♪

その路線計画は以下の通り。結構長いし分岐迄ある。

瀬戸はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.32.50.063N33.30.28.792/zoom/8/

弘岡上はこの辺http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E133.27.18.984N33.30.4.156/zoom/8/
調べると弘岡中に景山石灰工業所なる会社があるのでその辺で石灰が採れた様だ。その辺だと土讃本線朝倉駅から専用線延ばした方が良さそうだけど。

御田益瀬は現代の地図では不明。いずれにせよ観光地の桂浜迄延ばしたい。

【土佐セメント(元高知吾南鉄道)】
潮江(桟橋)─長浜村瀬戸分岐─御田益瀬村・弘岡上ノ村

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=detail&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_START=1&SUM_START=1&IS_TAG_S1=id_s&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F2005031414382102990&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990&IS_DATA_TYPE=D1&IS_CAT_TYPE=SRG&IS_LYD_DIV=&IS_ORG_ID=F2005031414382102990&IS_TMP_S6=d_t_search_0&IS_KEY_S6=&IS_TAG_S6=d_t&IS_LGC_S6=AND&IS_TMP_S7=c_t_search_3&IS_KEY_S7=SRG+BST+KNM&IS_TAG_S7=c_t&IS_LGC_S7=AND&DIS_CHK_OR_S7=SRG&DIS_CHK_OR_S7=BST&DIS_CHK_OR_S7=KNM&IS_TMP_S8=cont_flg_search_0&IS_LGC_S8=AND&IS_TAG_S8=cont_flg&IS_KEY_S8=&IS_LGC_S11=AND&IS_TAG_S11=year_fromto_search&IS_TMP_S11=year_fromto_search&IS_KEY_S11=&IS_FROM_COD_S11=&IS_FROM_KIND_S11=seireki&IS_FROM_PULL_S11=seireki&IS_FROM_YEAR_S11=&IS_FROM_MONTH_S11=&IS_FROM_DAY_S11=&IS_TO_COD_S11=&IS_TO_KIND_S11=seireki&IS_TO_PULL_S11=seireki&IS_TO_YEAR_S11=&IS_TO_MONTH_S11=&IS_TO_DAY_S11=&IS_LGC_S12=AND&IS_TAG_S12=year_fromto_search&IS_TMP_S12=year_fromto_search&IS_KEY_S12=&IS_FROM_COD_S12=&IS_FROM_KIND_S12=&IS_FROM_YEAR_S12=&IS_FROM_MONTH_S12=&IS_FROM_DAY_S12=&IS_TO_COD_S12=&IS_TO_KIND_S12=&IS_TO_YEAR_S12=&IS_TO_MONTH_S12=&IS_TO_DAY_S12=&IS_TAG_A1=InD&IS_KEY_A1=%E9%AB%98%E7%9F%A5%E5%90%BE%E5%8D%97&LIST_VIEW=&ON_LYD=on
723：西鉄沿線民より：2016/07/09(土) 11:07:21: 荷主研究者様、とはずがたり様

ご無沙汰しています。（４年ぶりの書き込みをさせていただきます）
西鉄の件はその後どのようにお考えでしょうか。

ご意見を伺いたいと考えています。
724：荷主研究者：2016/07/09(土) 21:40:17: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20160617/CK2016061702000044.html
2016年6月17日　中日新聞
魚津駅の乗降客　増？減？　市があいの風　利用者調査

あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客を数える魚津市職員（右の２人）＝同市内で

　魚津市は十六日、あいの風とやま鉄道魚津駅の乗降客調査をした。同駅の利用者は、北陸新幹線開業に伴う特急列車の廃止で「減少している」との調査結果や市民の声がある一方、一部の調査機関は「新幹線開業効果で増えている」と逆の結果を出しており、正確な状況を把握するのが狙い。

　同駅の乗車数は、新幹線開業前の一昨年が一日当たり二千三百十一人だった。開業後の昨年十月に市が実施した調査では、千九百一人と１７・７％減少。駅周辺の飲食店主らからは「新幹線開業に伴って特急列車が通らなくなった影響が大きい」との声が聞かれる。

　一方、国土交通省北陸信越運輸局は五月、新幹線開業前後の魚津駅の来訪者数の変化を発表。スマートフォン利用者の位置情報を基に算出した参考値ながら、昨年四～十二月の来訪者数は、開業前の一昨年同期より９％増えたとしている。

　今回、市が実施した調査では、市職員が二人一組で計数器を持ち、一本一本の電車の乗降者数を目視で数えた。来月三日にも同様の調査を行う。市担当者は「調査の回数を重ねることで、正確な傾向を把握し、今後のまちづくりなどに生かしたい」と話している。　（伊東浩一）
726：チバＱ：2016/07/10(日) 19:41:18: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20160705265255.html
上越新幹線乗車人数　長岡25％減
15年度平均

　ＪＲ東日本が４日までにまとめた上越新幹線駅の２０１５年度の１日平均乗車人数によると、長岡駅は４５３７人で１４年度の６０２２人から約２５％減少した。新潟駅も９０７７人と１４年度の１万６２６人から約１５％減。１５年３月の北陸新幹線開業後、人の流れが変化したことが見て取れる。

　ほかの上越新幹線駅では、越後湯沢駅が１４年度の半数以下の３１３３人となっており、越後湯沢駅発着で北陸と結ぶ在来線特急「はくたか」が廃止された影響を受けた。燕三条駅は１７４２人（１４年度比２８６人減）、浦佐駅は６８８人（同１４人減）だった。

　北陸新幹線の開業に伴い、上越新幹線「とき」は１日１往復減便し、特急「北越」（新潟－金沢）が廃止された。上越新幹線の割引切符「Ｓきっぷ」が販売終了するなどの変化があった。また、１４年度は本県で大型観光企画「新潟デスティネーションキャンペーン」が開かれており、１５年度はその反動減もあったとみられる。

　ＪＲ東広報部は上越新幹線駅の乗車人数の減少について「特急北越の廃止など北陸新幹線開業の影響があった」としている。

【社会】 2016/07/05 11:40
727：チバＱ：2016/07/10(日) 19:48:00: http://mainichi.jp/articles/20160709/ddg/041/040/008000c
熊本地震
阿蘇の交通、光差す　国道や橋、復旧に向け青写真　ＪＲ豊肥線、大分方面運転再開

毎日新聞2016年7月9日　西部夕刊

　熊本地震発生から３カ月近くがたち、南阿蘇村の土砂崩れなどで大きく損壊した熊本県阿蘇地方の鉄道や道路など交通インフラの一部がようやく部分再開にこぎつけたり、復旧の見通しがたったりしてきている。ＪＲ豊肥線では９日、阿蘇駅（同県阿蘇市）と大分方面を結ぶ列車が運行再開。国土交通省も通行止めとなった国道や崩落した橋の復旧計画を決めている。地域住民らからは被災地復興に弾みがつくことを願う声が上がっている。

　地震でＪＲ豊肥線は、ＪＲ肥後大津駅（熊本県大津町）と豊後荻駅間（大分県竹田市）が不通となり、阿蘇地域は大分県、熊本市両方面への鉄路を失った状態になった。９日午前９時４５分、阿蘇駅のホーム。佐藤義興・阿蘇市長が出発の合図を送り、地震後初めてとなる列車（別府行き）が動き出すと、ホームから歓声や拍手が沸き上がった。

　列車を見送った阿蘇プラザホテル女将の稲吉由紀さん（４７）は「列車の汽笛の音に胸が詰まった。少しずつ日常に戻っていくのがうれしいです」と目を潤ませた。

　地震の影響で阿蘇地方はホテルなどの宿泊キャンセルが５月末までで１４万７０００件にのぼるなど、観光が大打撃を受けた。阿蘇市観光協会の松永辰博事務局長（５２）は「まだ内牧温泉の一部で温泉が出ず、阿蘇山頂への登山道も通行止めだが、復興への一歩だ」と期待する。

　道路や橋などのインフラも復旧に向けた青写真が描かれている。阿蘇地域と熊本都市圏を結ぶルートの一つ、県道２８号について国交省は先月２９日に、天井などが崩落して不通になっている俵山トンネル（約２キロ）の復旧工事に着手。年内の完了を見込む。周辺の大切畑大橋（西原村）などの橋は復旧のめどが立っていないが、トンネル復旧に合わせて旧道を利用した迂回（うかい）ルートの年内開通を目指している。

　また、阿蘇地域と熊本市を結ぶ大動脈の国道５７号についても、土砂崩れで通行不能となった部分を迂回する復旧ルートの整備計画を策定。現在地の北側に、約１３キロの新たな道を造る。崩壊した阿蘇大橋（南阿蘇村）も元の場所より約６００メートル南西に新たな橋を架け替える方針が決まった。

　観光ルートとして利用される県道２８号や国道５７号は地域の生活道路でもあり、国交省九州地方整備局は「道路整備計画が住民の生活を支え、地域の復旧の促進につながれば」としている。

　しかし交通インフラの全面的な復旧にはまだ時間を要しそうだ。ＪＲ豊肥線は阿蘇駅から熊本市方面については具体的な計画がまだ立っていない。高森町と南阿蘇村を結ぶ南阿蘇鉄道も６月の大雨で再び大きな被害を受け、「再開時期は未定」（同鉄道）という。【浅野翔太郎】
728：とはずがたり：2016/07/20(水) 09:01:28: 生駒駅９時直前発の難波行き快急，近鉄車１０連で余裕有り。１０時頃発の三宮行き阪神車６連の激混みをなんとかしろヽ(｀Д´)ノ
729：とはずがたり：2016/07/20(水) 22:15:22: 知らんかった！
俺の妄想ベースでも勿論あるけど，此処はJRの新快速と競争しないと意味が無いから京阪に乗り入れて信楽以遠は標準軌化だｗ
競争条件の整備という観点からは神戸～明石や新名古屋～須ヶ口の改良，尾張瀬戸～多治見の新線建設(ｗ)等がある。

建設運動続く「びわこ京阪奈線」　実現可能性は
2014.08.26 恵知仁（鉄道ライター）
http://trafficnews.jp/post/35953/

滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」の建設推進運動が行われています。はたして実現するのでしょうか。
既存路線の活用と新規建設で
　滋賀県と京都府を結ぶ「びわこ京阪奈線」という鉄道路線構想があり、2014年8月22日（金）には滋賀県東近江市で「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」の総会が開催されました。

「びわこ京阪奈線」の概略図。近江鉄道の本線は米原～貴生川間。関係のない路線は一部省略。
「びわこ京阪奈線」は、琵琶湖線（東海道本線）の米原駅（滋賀県米原市）とJR学研都市線（片町線）の京田辺駅（京都府京田辺市）を、既存鉄道路線の活用と新線の建設で結ぶ構想です。米原～貴生川（滋賀県甲賀市）間は近江鉄道の本線を、貴生川～信楽（同甲賀市）間は信楽高原鉄道線を改良。信楽～京田辺間は新線を建設することで、米原駅と京田辺駅を連絡する計画になっています。

「びわこ京阪奈線（仮称）鉄道建設期成同盟会」は、その建設を推進するため1989（平成元）年に設立されたもので、滋賀県知事を会長に沿線市町選出の県議会議員、沿線5市5町（彦根市、近江八幡市、甲賀市、東近江市、米原市、日野町、愛荘町、豊郷町、甲良町、多賀町）の市町長および市町議会議長によって構成されています。

　滋賀県では「びわこ京阪奈線」の建設を推進する活動がしばしば行われており、2014年8月18日（月）にはJFL所属のサッカーチーム「MIOびわこ滋賀」が、滋賀県内（近江八幡駅、八日市駅）で啓発イベントを行いました。

　また2014年3月には、地元小学生が制作した「びわこ京阪奈線」早期実現を目指すヘッドマークが、近江鉄道の電車などに掲示されました。
730：とはずがたり：2016/07/21(木) 13:20:51: リニア、国が３兆円融資へ　ＪＲ東海、開業前倒しを検討
http://www.asahi.com/articles/ASJ7N3VL6J7NULFA00B.html?iref=com_alist_8_02
細見るい大津智義、鬼原民幸2016年7月21日09時48分

　ＪＲ東海が建設を進めるリニア中央新幹線の大阪までの全線開業を前倒しするため、政府は２０日、同社に対して建設資金を支援するしくみについて、自民党の部会などで説明した。ＪＲ東海は融資の受け入れを前提に、開業前倒しに向けた検討に入る。

　国が金融機関などから集めたお金を低金利で長期に貸し付ける「財政投融資」のしくみを使い、ＪＲ東海に３兆円規模の融資を行う。金利の負担が軽くなれば、計画より工事をはやく進めることができるという。ＪＲ東海は、名古屋―大阪は２０４５年の開業を計画しているが、最速で３７年の開業をめざす。

　安倍政権は近く発表する経済対策に、リニア中央新幹線の建設前倒しを盛り込む。また、交通インフラを整備する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」を通して国のお金を貸せるよう、秋の臨時国会に法律の改正案を出す。

　具体的内容は８月末までに国土…
731：とはずがたり：2016/07/22(金) 21:46:51: 2016年05月27日 08時00分更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html
733：とはずがたり：2016/07/25(月) 10:55:09: 生駒駅１０：４０頃発車の三宮行快急，阪神車でやはり激混み。普段は乗らない時間帯なので夏休み効果は不明ながらこれが常態なら１０時過ぎのみならずこの辺の時間帯迄要併結。
そろそろ三宮迄８連の通し運転可能ちゃうか
734：とはずがたり：2016/07/26(火) 20:59:48: 着工だそうな♪宇治が複線区間の２面４線という都市私鉄並の配線になるね。
山城多賀～玉水間は未だ複線化されてなかったのか。随分前に複線化の話しを聞いた気がしたけど。

奈良線の利便性向上へ　進む第2期複線化事業　JR西日本
http://trafficnews.jp/post/49646/
2016.03.22 乗りものニュース編集部

単線区間が7割以上の奈良線

　JR西日本は2016年3月14日（月）、奈良線の第2期複線化事業に関する補正後の環境影響評価書を一般に公開しました。

　京都と奈良方面を結ぶ奈良線ではこれまで、線路を2本にして駅以外の場所でも列車がすれ違えるようにする「複線化」や、新駅の設置などを実施。そうした「輸送改善」によって「着実にご利用が増加」（JR西日本）してきたといいます。同社によると、奈良線の利用者数は1987年（昭和62年）のJR発足以降、およそ3倍に増加。通勤・通学客に加え、近年では訪日観光客の利用も増えているといいます。

　しかし、複線化が完了しているのは奈良線34.7kmのうち8.2km。まだ7割を超える区間が、線路が1本しかない単線です。このため列車Aが遅れると、すれ違う列車Bはそれを待って遅延。さらに列車Bが次にすれ違う列車Cも、遅延した列車Bを待って遅延といったように、遅れが全線へ波及しやすい状況になっています。

現在進められている「奈良線第2期複線化事業」では、赤線の区間が複線化される（画像出典：JR西日本）。
　そうした状況を解消するため、JR西日本は「奈良線第2期複線化事業」として、さらに延べ14kmを複線化する工事を進行中。区間はJR藤森～宇治間（9.9km）、新田～城陽間（2.1km）、山城多賀～玉水間（2.0km）です。これら3区間が複線化されると奈良線の単線区間は4割弱にまで減るほか、利用者の多い京都～城陽間は全区間が複線になります。事業の完了は2023年春の予定です。

　なお、今回の複線化事業に関する補正後の環境影響評価書については、JR西日本の京都工事所などで4月13日（水）まで縦覧できます。
735：荷主研究者：2016/07/26(火) 22:42:47: http://www.at-s.com/news/article/social/shizuoka/260385.html
2016/7/14 08:14　静岡新聞
静岡・興津地区の山腹崩壊現場　復旧工事が完了

　静岡県は１３日、２０１４年１０月の台風に伴う豪雨で山腹崩壊が起きた静岡市清水区興津東町の現場での復旧治山工事が完了したと発表した。付近は斜面下に鉄道と幹線道路が通り、土砂崩れなどが発生した場合に影響が大きいことから、県などは一帯での斜面対策を国に働き掛ける方針。

　＞写真特集 2014年10月6日　台風18号静岡県横断

　県によると、１４年の山腹崩壊は斜面の長さ８０メートル、幅３０メートル、土砂６千立方メートルが崩れ、ＪＲ東海道線の擁壁を壊して線路上に流れ込んだ。

　県は、ＪＲ東海が擁壁の復旧を終えた後の１５年９月に復旧治山工事を開始し、１６年６月に完了。崩壊した斜面にアンカー１２７本を打ち込むなどして、再崩壊を防ぐようにした。事業費は１億６千万円で、足場を使わない新技術を採用してコストと工期を縮減したという。

　山腹崩壊で東海道線は１０日間不通になり、並行する国道１号も４日間車線規制した。長距離の貨物列車の運休が相次ぐなど、影響は全国に広がった。

　周辺は同様の地形が連続し、県は防災上の観点から崩壊現場以外での対策が必要と判断。今後、国への提案・要望を具体化させることにしている。
736：チバＱ：2016/07/27(水) 21:59:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160727-00000079-mai-soci

＜ＪＲ北海道＞「維持困難路線」今秋にも公表

毎日新聞 7月27日(水)19時46分配信

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　厳しい経営が続いているＪＲ北海道が、多額の赤字で自社だけでは維持することが困難と判断した路線を今秋にも公表する方針を決めたことが２７日、分かった。鉄道事業の抜本的な見直しのため、路線の廃止を含め沿線自治体などと今後の対応を協議したい意向で、２９日に記者会見を開いて方針を説明する。

　関係者によると、ＪＲ北は路線の公表後に自治体などとの地域協議会を設置。廃止してバス路線への転換や、線路や駅などの施設を自治体が保有してＪＲ北が運行を担う「上下分離方式」の導入など、交通網維持の手法について話し合いたい考え。

　ＪＲ北は２０１６年３月期決算で、単体の営業赤字が過去最悪の４４７億円に上った。老朽化した設備の維持や更新などに多額の費用がかかり、１４年度は在来線全１４路線が赤字だったことを公表。島田修社長は３月の記者会見で「単独ですべての路線を維持できない」と述べていた。

　ＪＲ北の路線存廃を巡っては、今年１２月に留萌線の留萌－増毛間（１６．７キロ）の廃止が決まっている。【野原寛史】
737：チバＱ：2016/07/28(木) 17:41:11: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0297874.html
ＪＲ鉄道事業見直し　赤字路線　沿線と秋にも協議

07/28 08:00

　ＪＲ北海道は今秋にも、鉄道事業の抜本的な見直しに向け、鉄路がある関係自治体などとの協議を始める。厳しい経営状況を踏まえ、ＪＲ単独では維持できない路線を公表して、関係自治体と路線維持に必要な方策を話し合う。鉄道とバスとではコストに大きな差があるため、協議の結果、廃止される路線も出るのは不可避とみられるが、ＪＲとしては廃線ありきではなく、減便、運賃引き上げなどによる路線維持や地元負担の可否なども話し合った上で、持続可能な道内鉄道網を決めたい考えだ。

　２９日に島田修社長が記者会見し、基本的な考え方を表明する。ＪＲはこれまで、廃止する路線や駅などを決めた後で関係自治体などとの協議を行っていたが、時に大きな反発を招いた。従来の手法をやめ、地元との協議を先行させる方式にあらためる。

　具体的には、ＪＲは秋までに、単独での路線維持が可能な路線と困難な路線を精査し公表する。困難な路線については市町村に呼び掛け、線区ごとに協議会など話し合いの場を設ける。道など関係機関が加わる可能性もある。

　協議会では経営状況も開示しながら、どの程度のコスト削減や地元負担があれば路線維持が可能かを説明する。駅の廃止、無人化や「特急」から「快速」への転換、運賃値上げなどのほか、駅や鉄道施設を自治体などが保有しＪＲは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、地元負担が可能かどうかなどを詰める方針。当面、協議の期限は設けない。

　ＪＲの試算では、１キロ当たりの１日平均輸送人員が２千人級の鉄道でもバスの２・２倍の費用がかかり、ローカル線に多い同５００人級だと５・４倍の費用がかかる。高コストの赤字路線では、バス転換や上下分離方式の導入を軸に議論が進むとみられる。
738：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:14:37: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20160723/news20160723730.html
2016年07月23日(土)愛媛新聞
終電延長、毎週金曜約３０分　伊予鉄・来月５日から

【写真】８月５日から毎週金曜日の終電が３０分延長される伊予鉄道の郊外電車＝２２日午後、松山市湊町５丁目

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は２２日、郊外・市内電車の終電延長を８月５日から実施すると発表した。祝日と年末年始を除く毎週金曜日の終電を通常より約３０分遅くする。

　伊予鉄が１月に発表した新サービスの一環で、郊外電車の松山市駅発は、横河原線と郡中線が午後１１時、高浜線が午後１１時１０分となる。市内電車は道後温泉駅発松山市駅行きが午後１０時３５分、ＪＲ松山駅前発松山市駅行きが午後１０時４２分。

　来年１月から、電車・バスが乗り放題になるシルバー定期券の対象年齢を現在の６５歳以上から７０歳以上に引き上げる。経過措置として２０１６年末時点で６５歳以上の人は購入可能。運転免許返納者は６５歳から購入できる。６カ月定期を廃止し、３カ月定期に一本化する。同時にポイント制を導入し、シルバー定期を利用するたびに２ポイントがたまり、５００ポイントで５００円分の「いよてつカードギフト券」に交換できる。

　車両の老朽化による維持経費の増大に対応するため、坊っちゃん列車の運賃を１０月１日から１５０～３００円値上げし、大人８００円、小児４００円とする。
739：荷主研究者：2016/07/30(土) 13:24:50: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0295718.html
2016年07/22 06:30、07/23 08:59　北海道新聞
設備増強、札幌など４駅周辺　新幹線ホーム「現駅案」で機構

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅のホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が現１、２番線を活用する「現駅案」に必要だとして示した在来線の折り返し設備などの増強箇所が、苗穂駅付近や札幌駅構内など計４駅周辺に上ることが分かった。ＪＲ北海道は現在、この案に沿って在来線への影響を検証しており、８月上旬にも開かれる道と市を含めた４者協議で報告する方針だ。

　新幹線の札幌駅ホームを巡っては、機構側が現１、２番線を新幹線で利用し、３～１１番線を在来線にする「現駅案」を基本としたのに対し、ＪＲ側は、在来線のホームが減るため普通列車など９３本の削減が必要になるとして「不可能」との考えを示していた。

　機構はこれを受けて６月に、札幌駅で長時間停車する列車を減らすなどして在来線への影響を緩和するための措置として、札幌駅以外も含めた場所で列車が折り返す引き込み線を設けるなどの設備増強案を提示していた。

　増強案は、発寒中央駅付近、桑園駅付近、苗穂駅付近の３カ所に引き込み線を設置するなどの工事を行うほか、札幌駅構内のポイントや信号を増強する内容で、ＪＲ側は現在、この案を踏まえて、在来線ダイヤへの影響がどの程度になるかを検討中だ。
740：チバＱ：2016/07/31(日) 11:06:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
宗谷線や根室線富良野―新得間が該当
　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。
741：チバＱ：2016/07/31(日) 11:08:21: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。
742：チバＱ：2016/07/31(日) 11:15:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00000048-mai-soci
＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
毎日新聞 7月30日(土)15時26分配信

＜ＪＲ只見線＞一部不通５年、観光資源埋もれ　復活は悲願
新潟・福島豪雨で一部が只見川に流失したままのＪＲ只見線の鉄橋＝金山町で
　◇ＪＲの再開案　地元負担重く障害に

　２０１１年の新潟・福島豪雨で、ＪＲ只見線の鉄橋などが流失し、一部区間が不通になってから２９日で丸５年が過ぎた。ＪＲ東日本は、沿線自治体が復旧費や運行で生じる赤字の一部を負担する形での再開案を示しており、完全復旧への道のりは険しい。只見線は全国から写真愛好家や鉄道ファンを呼び寄せる観光資源としての価値が大きく、地元住民や自治体は鉄路復活に地域振興の期待もかけている。【岸慶太】

　２４日午後、新潟方面からの乗客を乗せた列車がゆっくりと只見駅に到着した。ここから先の会津川口駅までの２７．６キロは５年前から不通のままだ。１０人ほどの旅行客らはホームに降り立つと、名残惜しそうに列車をカメラに収め、駅前のバスへと乗り込んでいった。

　この区間は、山あいを流れる只見川に沿って線路が続き、車内からの渓谷の絶景が魅力だった。１１年の豪雨では川が氾濫し、流入した土砂で線路が壊れたり、川に架かる鉄橋４カ所が流されたりするなどの被害が出た。

　豪雨後は、バスによる代行運転が続いて「鉄道の旅」が中断されるものの、休日は旅行客や鉄道ファンが姿を見せる。台湾や中国からやって来る観光客も少なくないという。

　東京都江戸川区の印刷業、朝倉公義さん（４８）も６月、１５年ぶりに只見線での旅を楽しんだ。「車窓からの眺めは素晴らしく日本の財産だ。もう一度、乗りたかった。バスの乗り心地もいいが、只見線は鉄道でないと」

　ＪＲ東が公表した試算では、鉄路での復旧には、鉄橋の架け替えなどで少なくとも８５億円を要する。さらにマイカーの普及や過疎化で１日平均乗車数（１キロあたり）は、統計が残る８８年度の１８４人から０９年度は５８人まで激減し、年間で約３億２９００万円の赤字を出した。利用客の中心は通学の高校生や病院へ通う高齢者となり、ＪＲ東は、赤字が約５０００万円に抑えられるバスでの運行継続が望ましいとの立場だ。

　一方、県や地元の只見、金山両町などは鉄路の復旧を求め、年度内に２１億円の復旧復興基金を積み立てる見通しだ。昨年は新潟県魚沼市を含む沿線６市町村が列車に手を振って乗客をもてなすよう促す「手をふろう条例」を制定。全国に復旧の寄付金を募る「只見線応援団」も設立した。只見町蒲生地区（約８０人）では、町の補助金を活用し、有志や老人会が鉄道を使う旅行を奨励している。

　こうした動きを受け、ＪＲ東が６月に提示したのが「上下分離方式」。線路や駅舎を自治体が管理し、ＪＲが車両の維持費などを負担する仕組みだ。

　ＪＲ東にとっては、設備投資の負担がなくなり経営の効率化が図れるとされる。近年、地方の赤字路線の維持策として広がりつつある一方、地元は巨額の赤字補填（ほてん）を求められる。ＪＲ東の試算によると、只見線では復旧費の一部に加え、再開後も年間約２億１０００万円の地元負担が必要となる見通しだ。

　撮りためた列車の写真をイベントなどで観光客にプレゼントし再訪を呼び掛けている只見町蒲生の元小学校長の田中昭一さん（６６）は危機感をこう表現する。「只見線は地域のシンボルだ。走っていて当たり前だった只見線がなくなると、私たちの地域への関心もなくなってしまう」

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　■ことば

　◇ＪＲ只見線

　会津若松（福島県会津若松市）－小出（新潟県魚沼市）間の１３５．２キロを結ぶ。１９７１年に全線開通。２０１０年度の１キロ当たりの１日乗車人数は３７０人で、ＪＲ東日本の在来線６７線のうち６６位。紅葉や雪景色が美しいローカル線として知られ、全国の旅行家から根強い人気がある。１１年７月の新潟・福島豪雨で会津坂下（会津坂下町）－小出間の１１３．６キロが不通となったものの、翌年１０月１日までに只見－会津川口間を除く区間は復旧した。
743：チバＱ：2016/07/31(日) 16:48:58: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160731-00000022-asahi-soci

南阿蘇鉄道が一部再開　全線復旧のめどは立たず

朝日新聞デジタル 7月31日(日)11時59分配信

熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道が運転を一部再開。一日駅長が出発の合図をした＝３１日午前９時３０分、熊本県高森町、福岡亜純撮影

　熊本地震後、全線で不通になっていた南阿蘇鉄道（１７・７キロ）が３１日、高森―中松間（７・１キロ）で運転を再開した。再開は１０８日ぶり。午前９時３０分に高森駅から列車が出発し、駅前では町が復活祭を開いて祝った。

　８月末までは１日４往復。高森発は午前９時３０分、午後１時、２時２０分、３時３０分。中松発は午前９時５０分、午後１時３０分、２時５０分、４時。午前の１往復は普通列車、ほかはトロッコ列車。

　社長の草村大成・高森町長は「全線復旧へのきっかけにしたい」と話すが、残り区間の復旧はめどが立っていない。特に長陽―立野間で鉄橋やトンネルの損傷がひどく、国が直轄で被害調査を始めている。

　茨城県のひたちなか海浜鉄道など４社が南阿蘇鉄道を含む５社の切符セット（１セット１千円）を販売するなど支援の輪も広がっている。南阿蘇鉄道も義援金を受け付けている（肥後銀行高森支店　普通１４０６９０５）。（東野真和）
744：とはずがたり：2016/07/31(日) 18:08:12: 歌内
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.3.21.234N44.52.41.322/zoom/9/

南美深
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.22.17.813N44.27.36.611/zoom/9/

筬島
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E142.12.6.080N44.44.11.520/zoom/9/

宗谷本線は朝晩の通院・通学と特急のみ，もしかすると各停廃止して特急のみでどんだけ赤字減らせられるんやろう？？

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160730-00010000-doshin-hok
北海道新聞 7月30日(土)7時0分配信

16区間「維持困難」か　JR、地元と協議目指す　鉄道事業見直し表明
JR北海道の路線と輸送密度
500人未満　稚内～名寄・網走～釧路・釧路～根室・滝川～新得・深川～留萌・北海道医療大学～親十津川・新夕張～夕張・苫小牧～様似
５００人以上２０００人未満　旭川～名寄・旭川～上川～網走・旭川～富良野・小樽～長万部・苫小牧～岩見沢・東室蘭～室蘭

宗谷線や根室線富良野―新得間が該当

　JR北海道の島田修社長は29日、記者会見を開き、鉄道事業を抜本的に見直す方針を正式に表明した。秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい考えだ。JRは具体名を明らかにしていないが、厳しい経営状況を踏まえて輸送密度2千人未満の線区を対象にするとみられ、この場合、宗谷線や根室線富良野―新得間など11路線16区間が該当する。JRは今回の提案を、国鉄分割民営化で会社が発足して以来の改革と位置付けており、道内鉄道網の見直しが一気に進む可能性もある。

　JRでは先送りを続けてきた安全対策費や修繕費がかさみ、2017年3月期の経常損益は過去最悪の175億円の赤字になる見通し。その後も改善のめどがたたず、毎年180億円規模の赤字が予想される。長期の借入金も積み重なり、ピークの19年度には借入残高が1500億円に達する。

　赤字の解消、借入金返済、トンネルや橋などの更新費用も含めると、少なくとも年間200億円程度の収支改善が必要になるとみられる。道内の輸送密度（1キロ当たりの1日平均輸送人員）を基に線区の収支を比較すると、2千人未満の線区の赤字額は計約200億円で、これが「単独での路線維持が困難な路線」の一つの目安となるもようだ。2千人未満は、国鉄改革の際も、優先的にバス転換の対象となった指標だった。

　JRは対象線区を公表後、沿線自治体への経営状況の説明に着手し、線区ごとに協議会の設立などにつなげたい意向という。協議では、減便、運賃引き上げ、駅や鉄道施設を自治体などが保有しJRは運行に専念する「上下分離方式」など幅広い提案を行い、路線維持の可否を相談する。その上で、廃止に伴うバス転換なども検討する。

　JRは大量かつ高速輸送に適した鉄道と、経路やダイヤを柔軟に変更できるバスの特長などを踏まえ「バス転換した方が、コストが少なく利便性も向上するところもあると考えられる」（島田社長）とみる。ただ、路線維持には地元負担が伴うことも予想され、市町村の多くが財政難にあえぐ中、住民の反発感情が高まれば協議が難航する地域が出ることも予想される。

無人駅の南美深、筬島、歌内　ＪＲ、来年３月廃止方針
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0298298.html
07/29 07:00

　【美深、音威子府、中川】ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正に合わせ、宗谷線の無人駅３駅を廃止する意向を上川管内美深、中川両町と音威子府村に伝えていたことが２８日、分かった。

　美深町の南美深駅、音威子府村の筬島（おさしま）駅、中川町の歌内（うたない）駅の３駅で、いずれも１日平均乗車人数（２０１１～１５年の調査日の平均）は１人以下だった。ＪＲの担当者らが７月上旬、３町村の幹部らに各駅の利用状況を説明し、廃止の考えを伝えたという。

　筬島駅近くには、彫刻家砂澤ビッキさんの作品を展示する「エコミュージアムおさしまセンター」がある。北海道新聞の取材に対し、音威子府村の佐近勝村長は「提案は認められない。ＪＲが廃止を強行するなら、（村が一部の経費を負担するなど）存続に向けた協議を検討したい」と述べた。
745：チバＱ：2016/07/31(日) 20:28:19: http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-129346.html
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
06:00東洋経済オンライン

｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ派手な話題では再生できない｢復活への軌跡｣
｢ひたちなか海浜｣赤字路線脱し驚きの延伸へ
(東洋経済オンライン)
全国的に地方鉄道が経営難にあえぐ中、前代未聞とも言える“延伸”に踏み切ろうとしているローカル鉄道がある。茨城県ひたちなか市を走る第三セクター路線、ひたちなか海浜鉄道湊線だ。

湊線は、もともと地元企業である茨城交通によって運営されていた純民間の鉄道路線だったが、経営状況の悪化に伴い2008年からひたちなか市が出資する第三セクターに移管したという経緯を持つ。それから8年、東日本大震災による運休や利用者の落ち込みはあったものの、年々営業成績を向上させて黒字化が視野に入るまで立て直しが図られてきた。そして、ここに来てローカル鉄道としては異例とも言える延伸計画が持ち上がっているという。

この湊線の“復活”は、経営難に苦しむ全国の地方鉄道にとって再生のモデルケースとされることも少なくない。湊線に倣って経営再建に取り組めば、“どん底からの再生”も夢ではない――。湊線が地方鉄道の関係者に希望を与えていることは間違いないだろう。

地域の潜在力を活かした「復活」
しかし、湊線を取り巻く状況を見ると、単純に再生のモデルケースと言えるほど事態は単純ではない。そもそも、他の地方鉄道と比べれば、湊線の沿線環境はひたちなか海浜鉄道発足の時点で、かなり恵まれていたのだ。

発足以来同社の社長を務める吉田千秋氏は、「茨城交通から経営を引き継いだタイミングがかなり良かった」と話す。

「茨城交通さんが湊線を手放したのは、湊線そのものの運営が行き詰まったからではなくて、茨城交通本体の経営難によるもの。もちろん大きな赤字を出していたことは事実ですが、本当にどん底というわけではありませんでした。言い換えればまだ傷は浅い段階で、地道に手を打っていけばなんとかなる。そういうタイミングで第三セクターとして引き継ぐことができたのです」

また、湊線の沿線環境を見ても再生への条件は揃っていた。

駅の周囲には住宅も多い。2014年には新しい駅も開業した（写真：kazu / PIXTA）

そもそもひたちなか市は、日立製作所の企業城下町として多くの工場が立地する工業都市。加えて那珂湊の水産業や干し芋の生産量が日本一という農業、さらに国営ひたち海浜公園という観光の目玉もある。

水戸、ひいては東京のベッドタウンという役割ももち、約15万人という人口は茨城県内で水戸市・つくば市・日立市に次ぐ第4位。湊線沿線では人口減も見られるが、市域全体ではわずかながら人口は増加傾向だ。ひたちなか市の財政状況も平成26（2014）年度決算での財政力指数が0.92と、地方都市にしては良好な部類に入る。
　
実際に湊線の沿線を眺めても、もちろん大半が農村地帯ではあるものの、駅の周囲には比較的新しい住宅が立ち並び、小さい子供がいそうな家もよく目についた。
　
ただただ田畑が広がり、住宅は数えるほどという地方鉄道と湊線の沿線環境を比べると、かなり事情が異なっているのだ。そして、ひたちなか海浜鉄道による湊線再生は、こうした恵まれた沿線環境を活かし、地域の潜在力を引き出す経営方針によって果たされた側面が大きい。
746：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:34: 再建のカギは地道な営業だった
地方鉄道の再建というと、ややもすれば観光列車やアテンダントの活躍、地域ボランティアの活動などに注目が集まりがちだ。しかし、湊線を再生させたのはこうした取り組みではなく、地道な営業活動だったと吉田社長は振り返る。

「最近は観光列車が注目されていますが、正直なところ観光だけで経営が成り立つような鉄道はまずありません。鉄道経営の基本は毎日のように乗車してくださる定期利用のお客様。当社では定期券利用者一人を年間で720人分の利用として計算していますが、720人の観光客を集めるのがどれだけ大変か。いかに定期利用のお客様を増やしていくかが、経営再建においては極めて重要なんです」

定期利用者を増やすための取り組みはそれこそ地味なものばかりだ。ひとつは、学生向けの年間定期券の発行。勝田～那珂湊間なら定期券代8万4000円で1年間利用できるというものだ。普通運賃ならば勝田～那珂湊間の往復で700円だから、120日利用すれば元が取れるという大変お得な定期券。そして、この年間定期券を買ってもらうため、教育委員会を通じて沿線中学校や高校での説明会を行った。高校入学直前の中学3年生とその親を対象に年間定期券のPRを行っているという。
　
同様の説明会は沿線の企業対象にも行っている。自家用車による通勤と比べてのメリットを説明することで、少しでも通勤定期の購入者を増やそうというわけだ。自家用車で通勤する場合、ガソリン代など全てが通勤手当として支給されるケースは少ない。それに対して、鉄道での通勤なら全額支給されるし、さらに車も一家に一台あれば事足りるようになるのでコスト面で大きなメリットがある……。こうしたことを地道に説いて周ったのだ。
　
もちろん通勤・通学で利用しやすいようダイヤの改正も行った。通学時間帯の増便などに加えて、終電時間を大きく繰り下げて23時51分勝田発那珂湊行きを最終列車としたのだ。地方鉄道としてはかなり異例の遅さではあるが、これによって上野発22時15分の特急に乗っても終電に間に合うし、水戸市内で23時までお酒を飲んでも充分余裕がある。こうして通勤利用者の利便性を向上させ、利用者増加につなげていったというわけだ。

これらの取り組みは、実際に大きな成果を収めている。ひたちなか海浜鉄道が発足した平成20（2008）年度の通勤定期利用者は12万7320人。それが平成27年度は17万5040人にまで増加した。通学定期の伸びはさらに大きく、29万1000人が38万4514人まで増えている。

湊線の利便性はかなり沿線住民にも定着しているようで、震災後に沿線に転居してきたというある女性は、「湊線があるからここに住んでも困らない」と話す。「夫は湊線で通勤していますし、子供ももちろん湊線で通学しているから安全面も気にならない。それに、日中私が買い物に行くときは自由に車が使えるので便利です。都会の電車と比べて本数は少ないですが、1時間に1本というわけでもないですから、困ることはほとんどないですよ」

別の女性も言う。「昔はウチの夫も車で通勤していたんですけど、それだとお酒を飲むと代行を使うからどうしてもお金がかかるんですよ。だけど定期を使うようになってからその心配がなくなった。ただ、車通勤時代と比べて飲んで帰ってくる日が増えたのが困りものですが（笑）」

吉田社長はこうした地域との関わり方について、「もともと定期利用者は潜在的にかなりいたということでしょう。それをダイヤ改正や営業活動を通じて掘り起こすことに成功した。ひたちなか市は産業が揃っていて人口もそこそこ多いので恵まれている側面はありますが、他の地方鉄道でも掘り起こせる余地は充分にあると思います」と説明する。

お金がかかる「観光列車」はいらない
そして、この“定期利用者”という軸があるからこそ、観光利用者の促進という第二の手を積極的に打つことができるのだ。

ネモフィラの花が咲き誇る5月のひたち海浜公園（写真：tarousite / PIXTA）

「観光にも手を抜いているわけではありません。沿線観光地との連携や阿字ヶ浦駅から海浜公園に向けてシャトルバスを運行するなどの取り組みが実際に成功しています。シャトルバスの運行を始めてから、ひたち海浜公園にネモフィラが咲き誇るGW中の利用者は130～150％の増加率。

さらにこれらのお客様は、こちらから特にPRしなくても那珂湊駅で途中下車して『おさかな市場』などに足を運んでくれる。こうした波及効果が生まれるのも鉄道ならではといえるのではないでしょうか」（吉田社長）
747：チバＱ：2016/07/31(日) 20:29:49: また、ひたちなか海浜鉄道では他の地方鉄道のような観光列車の運行を行っていないのも大きな特徴の一つだ。そこにも狙いがあるという。

「観光列車は車両の改造から運行までとにかくお金がかかる。それに最初はよくても飽きられてくると乗車率は下がっていきますし、そうすれば赤字です。そこで、ウチでは赤字にならないよう、貸切制のビール列車を運行しています。予約が入れば走らせればいいし、なければ走らせなければいい。いくら話題になっても、コストがかかりすぎて赤字になっては観光列車の意味はないですから」（吉田社長）

とは言え、いずれにしてもこうした観光路線としての取り組みも、定期利用者をいかに確保できるかが大前提となる。公費での支援を求めざるを得ない以上、ただ地域のシンボルであるだけでは不充分。実際に地域の足として欠かせない存在になってこそ、公費での支援への理解も広まるし、経営面での基礎もできるのだ。

ただ、発足以来定期利用者を増やしてきたひたちなか海浜鉄道でも、今後は“現状維持”が精一杯になるだろうという見方が強い。

ひたちなか市全体では人口が増えていても、湊線沿線、特に那珂湊以遠では過疎化が進んでおり、新たな定期利用者の掘り起こしはもはや限界に近い。今後、少子高齢化が一層進んでいくことを考慮すれば、「いかに現状の定期利用者を維持していくかが課題」（吉田社長）というわけだ。

そうした中での今回の「延伸計画」。現時点で総工費は65億円を見込むという。国からの支援を受ける予定とはいえ、それでも将来にわたってリスクを背負うことになるのは事実だ。特に延伸区間として予定される約3.1kmは、周囲に住宅がほとんどなく、ひたち海浜公園に沿って走る純然たる“観光路線”でもある。果たして勝算はあるのか。

「そもそも延伸区間はわずか3kmと短いですし、終点はひたち海浜公園の西口駐車場近くにできる予定。今以上にひたち海浜公園への観光に便利になるので、利用していただけると思います。さらに、終点にはバスターミナルを設けて交通の拠点にする予定ですし、ショッピングセンター等の建設予定もある。観光だけでなく地元の方も買い物などで利用していただけると考えています。ですから、現時点ではリスクというよりは地域全体に大きな効果が生まれる、勝算はアリ、ですね」（吉田社長）

ひたち海浜公園を訪れていたという女性観光客も、「湊線からだと公園はちょっと遠い。勝田からバスで行く方が便利ですから。でも延伸してくれたら行きやすくなるのでもっと遊びに来る機会が増えそうですね」と話してくれた。

派手な話題だけでは再生できない
どうやら、現状では延伸計画、成功の可能性は大いにありそうだ。

ただ、とは言ってもこの延伸計画が具体化したのは、定期利用の増加によって“足元”を固めたからこそ。観光に頼っていては季節ごとの浮き沈みも激しく、経営基盤は安定しない。テレビや新聞などの一般メディアはもちろんのこと、鉄道や旅の専門誌などでも観光路線としての取り組みや新駅誕生などの派手な話題ばかりが取り上げられがちだが、それらだけでは地方鉄道の再生は叶わない。

大都市近郊の中規模な都市であり、もともと産業が揃っていたという好条件の上に、地道な需要掘り起こしがあったからこそ、湊線は「延伸」という夢を見ることができている。それは他の地方鉄道が簡単に真似られることではない。吉田社長が「地域の実情に合わせた定期利用者掘り起こしが第一」と語るように、安易に観光列車などに飛びつかず、地道に定期利用者を増やしていくこと。それが地方鉄道再生の第一歩ということなのだろう。
748：チバＱ：2016/07/31(日) 20:35:37: http://toyokeizai.net/articles/-/129121
京急｢赤字決算｣があぶり出した幻の路線計画
久里浜線延伸｢凍結｣に秘められた本当の理由
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草町義和 :鉄道ライター 2016年07月29日
京浜急行電鉄（京急）は今年3月、前2015年度の連結業績予想を修正。純損益は黒字としていた前回予想（2015年11月）から一転して、40億円の赤字とした。5月に発表された連結決算では赤字幅が縮小されたものの、それでも30億1100万円の赤字だった。

京急が最終赤字となったのは、東京急行電鉄（東急）から分離する形で設立された1948年以来、初めてという。大手私鉄の赤字決算ということもあり、業績予想修正の発表時には、業界関係者の間ではちょっとした「ニュース」となった。ただし、赤字転落は経営が悪化したためではない。京急久里浜線の「幻の延伸計画」が決算に影響を及ぼしたためだ。

軍事目的で始まった延伸

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久里浜線は、三浦半島南部の堀ノ内（神奈川県横須賀市）～三崎口（同県三浦市）間13.4kmを結ぶ鉄道路線だ。計画の起源は大正期までさかのぼり、戦時体制が強まった1941年6月には、現在の京急本線黄金町～浦賀間と逗子線金沢八景～新逗子間を運営していた湘南電気鉄道の手により着工する。

三浦半島には海軍の施設が多く、久里浜線も軍事労働力などの輸送を目的に、軍部の要請を受けて着工した。その後、湘南電鉄は現在の京急本線品川～黄金町間などを運営していた京浜電気鉄道と合併。さらに京浜電鉄が東京横浜電鉄と合併して東急に組み込まれるといった変化はあったものの、1943年9月までに現在の堀ノ内～京急久里浜間が開業している。

戦後は旧・京浜電鉄線と旧・湘南電鉄線を東急から引き継ぐ形で、現在の京急が発足。1950年代には三浦半島の住宅開発などと連動する形で、三崎漁港で知られる三浦市三崎地区への延伸計画がスタートした。こうして1966年7月までに、京急久里浜～三浦海岸間が開業した。

ただ、この頃の京急は、東京都心への乗入れを図る品川～泉岳寺間の建設に注力しており、三浦海岸駅から先の建設に資金を回す余裕がなくなっていた。その上、三崎地区は地形が険しく、少ない平地に住宅が密集していて鉄道の建設は困難。三浦市との調整も進まなかった。

結局、京急は延伸計画の縮小を決定。三崎地区に乗り入れる区間の事業廃止が1970年7月20日付で許可された。その一方、三崎地区から北へ約3km離れた油壺地区までは計画を維持し、同年11月9日付で三浦海岸～油壺間の工事施行が認可。1973年10月から同区間の工事が始まった。

しかし、三浦海岸駅から2.2km先の三浦市初声町（国道134号との交差部）までは工事が進んだものの、その先は用地買収の難航などもあり、開業のめどが立たなくなってしまった。そこで京急は、初声町に当面の終点となる三崎口駅を整備。1975年4月に開業した。

三崎口駅はあくまで暫定的な終点であり、京急は油壺駅までの延伸を諦めたわけではなかった。実際、線路終端部の先を遮る格好となっている国道134号の下にはトンネルが整備され、久里浜線は134号の下をくぐって延伸できるようになっている。運輸大臣の諮問機関だった運輸政策審議会も、1985年と2000年に答申した東京圏の鉄道整備基本計画で、三崎口～油壺間の整備を盛り込んだ。
749：チバＱ：2016/07/31(日) 20:36:11: 廃止後も計画再開に「含み」

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油壺駅の旧予定地付近。周囲は雑木林に囲まれていて、駅が整備される予定だったとは思えないような光景だ
しかし、その後も計画の進展は見られず、京急も空港線の羽田空港乗り入れプロジェクトなどへの対応に追われ、油壺延伸は忘れられたような存在になっていく。そして2005年10月、京急は三崎口～油壺間の事業廃止を国土交通大臣に届け出て、同年12月24日付で廃止された。

こうして鉄道法規上は幻に終わった三崎口～油壺間だが、当時の京急は「鉄道事業法の改正で事業許可の再申請が容易になったので、いったん計画を取り下げる。沿線の土地区画整理事業などの進展を見ながら再申請する」などとし、将来の計画再開に「含み」を持たせた。

だが、鉄道事業の廃止から10年が経過しても、再開に向けた動きは一向に見られなかった。そして今年3月、京急は久里浜線の延伸事業と、沿線の大規模宅地開発事業の凍結を取締役会で決めた。これを受けて、棚卸資産の評価損など約150億円を売上原価、減損損失約30億円を特別損失として計上することになり、前2015年度の連結決算が最終赤字になったのだ。

京急は、「三浦半島の人口減少や地価下落」を理由に凍結を決めたと発表したが、国勢調査によると、三浦市の人口は20年以上前の1995年をピークに減少が続いており、人口減少は今に始まったことではない。なぜ、ここにきて凍結を決定したのかという疑問は残る。

背景の一つとして考えられるのが、近年の好調な経営実績だ。過去10年間の連結決算を見てみると、純利益は過去最高となった2008年度（134億800万円）をピークに減少が続き、東日本大震災の影響が大きかった2011年度には41億1900万円まで落ち込んだが、その後は回復基調となり、2014年度は107億7500万円まで持ち直している。

2015年度も、訪日外国人客の増加により空港線の利用者が増えるなどして好調に推移し、2015年11月に発表した業績予想では、純利益が過去最高益の2008年度に迫る130億円としていた。そこで、経営が好調な今のうちに、再開のめどが立たない延伸計画を「整理」しておこうとの意識が働いたのではないだろうか。

50年前にも「含み」持たせて廃止

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横須賀市と三浦市林地区を結ぶ神奈川県道26号の金子トンネル（左）と新金子トンネル（右）。どちらか一方のトンネルが武山線用のトンネルを転用したものといわれている
ちなみに、三浦半島には久里浜線の延伸計画のほかにも、幻に終わった京急の鉄道路線が多い。半島西岸の林地区から東に進み、JR横須賀線の衣笠駅付近までを結ぶ計画だった武山線も、その一つだ。

武山線は東急時代の1944年12月、地方鉄道免許を受けて着工。久里浜線と同様、軍事色の強い路線で、林地区にある海軍施設への通勤輸送などを目的としていた。しかし、路盤が一部完成したところで終戦の日を迎え、工事は中断。戦後は京急が計画を引き継いだものの、結局は1966年2月1日付で事業廃止が許可された。

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武山線の廃止許可申請書（国立公文書館所蔵）。計画再開の含みを持たせたようなことが記されているが、実際に再開されることはなかった
国立公文書館が所蔵している武山線の廃止許可申請書（1965年12月25日）で京急が主張しているところによると、終戦後は既設線の戦災復旧に忙殺され、工事を再開する余裕がなかったという。

復旧が一段落した1955年以降も品川～泉岳寺間の都心乗入線や久里浜線延伸の工事に全力を注いでおり、「工事再開の見通しがつきませんので、はなはだ遺憾に存じますが、一応起業を廃止しようとするものです」としている。

さらに、申請書で京急は以下のように続けている。

なお、本区間沿線は、最近の住宅事情を反映し、新住宅地が伸展してきておりますので、前記諸路線の竣工後は直ちに本区間の建設を再計画したい念願でありますので、免許再申請の際はなにとぞ従来の経緯をご斟酌のうえ、格別のご配慮を賜りますようお願い申しあげます。

京急は50年前に武山線の事業廃止を申請したときも、計画再開の「含み」を持たせていたのだ。そして結局、再開されることなく幻の鉄路と化している。まさに「歴史は繰り返す」といったところだろうか。

（写真はすべて筆者撮影）
750：とはずがたり：2016/08/02(火) 00:36:42: >>744
>輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。
とりまこの３区間は廃止されるべきだ。
ほんと遅れてきた国鉄やねぇ・・。

ＪＲ北海道、路線網見直しへ　秋に対象公表、存廃を協議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160801-00000077-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 8月1日(月)22時59分配信

ＪＲ石勝線夕張支線の鹿ノ谷駅。夕方の夕張行き列車に乗車する人は無く、降りたのは２人だった＝２８日、夕張市、長谷川潤撮影

　ＪＲ北海道は２９日、単独での維持が難しい路線を今秋に公表し、沿線自治体などと存廃を含めた協議を始めると発表した。厳しい経営状況を踏まえ、運賃引き上げや自治体によるインフラの維持管理など地元負担の可否とともに議論していく考え。道内路線網の姿が大幅に変わるきっかけとなる可能性がある。

【写真】ＪＲ夕張駅を発車する普通列車。石勝線夕張支線も乗客減少と施設の老朽化が進んでいる＝夕張市

　「このままでは資金繰りの破綻（はたん）は避けられない。持続可能な交通体系のあり方について、早急にご相談を開始させていただきたい」。２９日の会見で、島田修社長はこう繰り返した。

　ＪＲ北によると、秋までに単独で維持できる線区と利用者が少なく維持が難しい線区をまとめて示す。

　「難しい」とする沿線の自治体とは協議会を設け、鉄道を廃止してバスに転換するかどうかなどを議論。維持する場合でも、運賃値上げや、老朽化した設備の修繕費を誰が負担するか、線路などのインフラを自治体が保有し、列車はＪＲが運行する「上下分離」方式を導入するかなどについて話し合いを進めるとした。

　協議対象の路線・線区については、設備の老朽化の程度などを踏まえて絞り込みを進めるという。

　ＪＲ北は路線網の「縮小」を見据え、あり方を自治体と折衝する「地域交通改革部」を今年度に新設。札沼線の沿線自治体を担当者が訪れ、今年度中にも協議会を立ち上げたい考えを伝えている。輸送密度の極端に低い線区としては、札沼線（北海道医療大学―新十津川）や石勝線（新夕張―夕張）、根室線（富良野―新得）などが挙げられる。

　ＪＲ北は札幌圏も含め全線区で赤字だ。国鉄民営化後の３０年間に道内の高速道路が６・５倍に伸びて利用者が減る一方、国から渡された「経営安定基金」の運用益も右肩下がりだ。

　留萌線留萌―増毛間の廃止を決めるなど、合理化に一歩踏み出したが、今年度の営業損益も過去最大の４００億円の赤字を予想。北海道新幹線も当面は年間数十億円の赤字で、経営改善の道筋が見えず、鉄道事業の抜本的な見直しをさらに急ぐことにした。

　ＪＲ北は「廃止ありきではない」と協議への理解を求めるが、首長や住民から反発も予想される。高橋はるみ知事は２９日、「経営再建について国に必要な要請を行う」としつつ、「今回打ち出した見直しを拙速に行うことなく、慎重に対応するよう強く求める」との談話を出した。８月１日に高橋知事や経済団体幹部らが参加する今年２回目の「地域公共交通検討会議」で対応を考える方針だ。
751：チバＱ：2016/08/02(火) 21:58:39: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=269598&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線廃止、来月表明へ　ＪＲ西、年内にも国へ届け出

2016/8/2

ＪＲ三次駅に到着した三江線の列車から降りる乗客（１日夕）
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止検討問題で、ＪＲ西日本の来島達夫社長は１日、９月１日に全線廃止を表明する方針を明らかにした。早ければ２０１８年春にもバス路線に転換するとみられる。鉄路存続を求める沿線の住民の声は強く、反発が強まりそうだ。

　来島社長は同日、沿線６市町でつくる三江線改良利用促進期成同盟会（会長・景山良材（よしき）島根県美郷町長）から、鉄道存続の要望を受けた。終了後、来島社長は、同盟会が９月１日、島根県美郷町で開く臨時総会で、ＪＲ西側が三江線の全線一括廃止を表明するとの見通しを示した。

　早ければ年内にも国土交通省に廃止の届け出をするとみられる。鉄道事業法では、廃止の１年前に届け出をする必要があるため、鉄道廃止、ＪＲ西が地元に提案するバスへの転換は、１８年春になる見通しが強い。

　この日、来島社長は、鉄道存続を要望した三次、安芸高田市など沿線自治体の首長に、「これまでの検討会でまとめた報告書を踏まえると、鉄道による存続は厳しいのではないか」との見解を伝えた。

　▽沿線住民、落胆と怒り　「過疎に拍車が掛かる」

　ＪＲ西日本が、三次市と江津市を結ぶ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止を９月１日に表明する方針を明らかにした１日、沿線の住民たちには落胆と怒りの声が広がった。存続を求めてきた住民は「過疎に一層、拍車が掛かる」と反発を強める。同日、来島達夫社長に面会し、「存続は厳しい」との言葉を受け止めた広島、島根両県の沿線６市町の首長にも険しい表情が浮かんだ。

　この日夕、三次駅では三江線に乗る生徒や市民らの姿があった。三次市作木町から同市中心部に通学する三次高３年の足利千昌さん（１７）は「三江線は生活の一部。なくなったら困る。親も仕事があるので毎日私を学校に送る余裕はない」。

　持病のため、実家の島根県邑南町口羽で療養している休職中の会社員男性（４７）は「週１度、県外の病院に通わなければいけないので三江線で三次まで行き、そこからバスを使う。車の運転は持病で控えている。廃線になれば引っ越さないといけない」と悲痛だ。

　沿線住民組織の代表は怒りの声を上げた。「承服できない」とするのは、三次市作木町の同町自治連合会の田村真司会長（６６）。「赤字路線の切り捨てを許す国もおかしい。沿線自治体も知恵を出し切れていない。小さな抵抗を地道に続けていく」と語気を強めた。

　江の川鉄道応援団の日高弘之さん（７５）＝島根県邑南町下口羽＝は「やっぱりか」とため息をついた。「説明会で住民の意見をきちんと聞いてもらった感じがしていなかった」。毎日昼、石見川本駅に立ち、乗客らに昼食や観光の案内をする「がんばれ三江線の会」の有田恭二さん（６３）＝同県川本町多田＝は「地域活性化に力を貸してくれると思っていたが、裏切られた感じだ」と残念がった。

　▽首長　厳しい反応

　一方、この日、来島社長を訪ね、三江線改良利用促進期成同盟会として鉄道の維持を要請した沿線自治体の各首長。会長の景山良材（よしき）島根県美郷町長は、厳しい見通しを告げられた面会の終了後、「運行が続けられないと言われても、そうですかとは返せない」。同席した三次市の増田和俊市長は「私たちの思いと来島社長の思いが懸け離れ、厳しい」としつつ、「まだ判断する時ではない」とした。

　島根県邑南町の石橋良治町長は「正式に回答をもらったわけではない。議論する時間はある」とあくまで存続を求める姿勢を崩さなかった。安芸高田市の浜田一義市長は「生活路線として利用する市民がおり、存続に向けた思いの丈は伝えた」と正式な回答へ望みを寄せた。

　公務のため同行できなかった江津市の山下修市長は取材に応じ、「厳しいが仕方ない。ＪＲ西の考えに対し、こちらが有効打を打てていない」と受け止めた。

　実務者レベルでの検討会議にオブザーバーとして参加した島根、広島の両県。島根県地域振興部の穐葉寛佳部長は「詳しい話はこれから同盟会に聞く」。広島県地域政策局の竹中正博局長は「正式な見解を聞いていないので、何とも言いようがない。ただ、この日の地元の要請を踏まえて、存廃を検討してくれると思っている」と話した。

　だが、ある広島県幹部は「ＪＲの考えは当初から廃止の方向で変わっていないと感じる」。その上で「存続の場合に必要な多額の経費を自治体が負担するのは現実的ではない。廃止の通告があってもおかしくはないと思う」と漏らした。
752：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:51:39: 「電車には乗りません」と語った小池都知事は満員電車をゼロにできるか
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160805-00000032-zdn_mkt-bus_all
ITmedia ビジネスオンライン 8月5日(金)8時11分配信

●小池議員を怒らせた「一言」

　東京都知事に就任した小池百合子氏に、一度だけお目にかかったことがある。

　2014年12月、品川～鎌倉間を583系電車で往復する「鉄道コン」列車を同乗取材したときだ。小池氏は「婚活・街コン推進議員連盟」の会長だった。この日は鉄道好きで地方創生担当大臣の石破茂氏とともに乗車されていた。小池氏は終始にこやかに行動され、参加者に婚姻届用紙を配布した。その証人欄に自ら署名していた。こうした配慮ができ、茶目っ気のある人だ。

　しかし、その小池氏を、私は怒らせてしまった。穏やかな共同インタビュー取材の後、小池氏が控え車両から参加者の車両へ移動する際に、私から声を掛けたときだ。
　「小池さんは普段、電車でお出掛けされるんですか？」
　この言葉が小池氏にとって癇（かん）に障ったようで、小池氏は私をキッと睨み、一瞬の沈黙の後に言い放った。
　「乗りませんッ!」
　この一言で私は狼狽した。何か失礼な質問だったか。調子に乗って、気安く声を掛けたと受け取られたか。いずれにしても、穏やかに答えを引き出す場面で、私は相手を怒らせた。これは私の失敗だ。同時に、小池氏に対する第一印象が固まった。確固たる考えを持ち、仕事のできる女性。しかし、一度怒らせたら取り返しが付かない。自分の上司になってほしくないタイプだ。褒められて伸びるタイプの私としては（笑）。

　そんな私に、後ほど小池氏の秘書が名刺をくれた。追加質問があれば遠慮なく、という言葉を添えて。物腰が柔らかく良い印象だった。なるほど、こういう人に支えられているのか。良いスタッフがそばにいる。これも政治家の技量の1つだろう。政治記者ではない私にとって、今のところこれが唯一の政界取材体験だった。

　今思うと「乗りませんッ!」の意味は何だろう。悪意のあるメディアなら「庶民の乗り物に同乗するつもりはない」と受け止めるだろうし、善意として受け止めるなら「国会議員であり、警備上の都合もあって乗れない、それを明言しないといけない立場だ」という意味かもしれない。あるいは「乗りたいけれど、忙しくて時間がない。辛い」という悲痛な叫びだろうか。

　しかし、ここに事実が1つある。「小池百合子氏は電車に乗らない」のだ。

●満員電車をゼロにする？

　小池氏は都知事選運動で「東京の満員電車をゼロにする。例えば、2階建て車両の導入とか」と語った。私はそれをテレビのニュースで一度だけ見たけれど、インターネットの情報によると、ほかの番組でも何回か語っていたようだ。小池氏の都知事選に向けた公式サイトにも、「満員電車をゼロへ。時差出勤、2階建通勤電車の導入促進」と明記されている。

　これを見て、ネットで鉄道ファンの失笑もあった。「東京の通勤事情に2階建てはそぐわない」。215系電車を引き合いに出し、「通勤電車に2階建ては無理」などだ。確かにすべての通勤電車を215系のような2階建てにはできない。しかし、小池氏の言う「2階建て」はこんな物ではない。電車だけではなく、ホームも2階建てにするアイデアだ。いわば、米国の貨物列車で実施しているコンテナの2段重ね「ダブルスタック」である。

　それを知らずに、215系の再来を予測して失笑するなんて小池氏に失礼だ。しかし、その一方で、私が鼻白んだことも事実である。なぜなら小池氏は「電車に乗らない人」なのだ。そんな人物が「満員電車をゼロにする」なんて言ったところで説得力がない。

●215系方式とダブルスタック、違いは？

　215系はJR東日本が1992年に導入した電車だ。普通車8両、グリーン車2両の総2階建て。現在は東海道本線を中心として通勤時間帯に定員制の快速列車として運行している。朝の上りと夕方以降の下り列車だ。休日には行楽客向けの臨時列車として中央本線でも見掛ける。座席を増やし、原則として着席していただくという意図で設計された電車である。

　215系の仕様を簡単に言うと、現在東京近郊で運用されている「2階建てグリーン車」の構造だ。2階建てグリーン車は編成の中間に連結されているけれど、215系は10両すべて、先頭車も普通車も2階建てとなっている。側面の扉は車端部に2つ。乗車すると階段があり、1階席へは階段を降りる。2階席へは階段を上がる。この構造は乗降に時間がかかる。扉が少ない上に、通勤電車として導入すると、扉付近に乗客が固まり、車内中央までスムーズに移動できない。
753：とはずがたり：2016/08/05(金) 16:52:27: >>752-753
　215系は普通車でも着席整理券という割り増し料金を取り、停車駅を減らし、快適に乗っていただくという趣旨の車両だ。ほかの通勤車両のように「片側4扉で座席を減らし、なるべく多くの乗客をさばく」という考え方ではない。215系を山手線や京浜東北線に入れたらホームは混雑、遅延が頻発。パニックになる。

　小池氏の想定するダブルスタック方式のアイデアは、交通コンサルタント会社・ライトレールの社長、阿部等氏が提案した。阿部氏は著書『満員電車がなくなる日』の中で、「電車もホームも2階建てとし、床面積を2倍にして混雑率を下げる」というアイデアを披露している。かなり奇抜だ。そして、本書の販売にあたり、「帯」という販促ツールに小池氏が登場している。小池氏は刊行前の原稿を読み、推薦文を書き、写真も載せている。

●課題の多いダブルスタック方式

　ダブルスタック方式は混雑率低下の特効薬に見える。しかし、設備投資が膨大だ。電車の新開発は既存の車両入れ替えのタイミングで行う。製造コストは単純に2倍にはならないから、車両導入の負担は小さいだろう。しかし、プラットホームを2階建てにする、あるいは、電車の両側にプラットホームを設置し、それぞれを1階専用、2階専用とするには、すべての駅で改築が必要になる。駅構内で1階ホーム2階ホームの動線を分けるスペースも必要だ。電車の両側にホームを設置できるスペースも、ほとんどの駅にはない。

　単純に電車の車体を2つ重ねると、架線やトンネルの高さ、立体交差の見直しも必要だ。既存の建築限界で実施すると、大江戸線など小型地下鉄なみに天井が低くなる。グリーン車ならともかく、普通車で乗車率が上がれば空調設備の増強も必要だ。機関車けん引タイプではなく電車にするなら、モーターや走行用機器を配置するために、いくつかの車両は1階を使えない。215系は10両中4両が2階のみ、バスで言うハイデッカーである。つまり、電車である限り、総2階建てにしても、輸送量は目論見通り2倍にならない。

　そして決定的な問題として、1階と2階を完全に分離して運用できたとして、「非常時に2階の客はどのように脱出するか」という問題がある。ダブルスタック方式は新技術を使わないから、カネと時間があれば必ず実現できる。しかし「安全第一」を御旗に掲げる鉄道事業者にとって、非常口問題を解決しない限り、このアイデアは検討にも値しないだろう。

●時差通勤、通勤手当見直しなどが現実的

　満員電車がなくなる日という書籍は、ダブルスタックだけではなく、折りたたみ式有料座席の提案など、ほかにも斬新なアイデアがある。おもしろいと思うけれども、イチから新路線を作るならともかく、既存路線の改良という意味では実現性に乏しい。

　ただし、こうしたカンフル剤のような提案は必要だ。まずは世間をビックリさせて、現状を考えるきっかけとなる。その議論から現実的な解を求めた動きも始まる。しかし、読後感としては、大規模な路線（ハードウェア）改良よりも、小池氏も掲げている時差通勤などの手順的な解決が現実的だと思われる。

　また、小池氏は掲げていないけれども、通勤手当の上限引き下げ、または撤廃というやり方もある。企業や通勤者の反発を買うだろうけれど、そもそも通勤手当という制度のおかげで長距離通勤が助長されている。企業は都心に集中し、ベッドタウンは郊外へ広がってしまった。通勤手当がなければ職住接近が進み、オフィスは「遠い都心」「無人の都心」から郊外へ移転する。都市集中問題も片付く。

　そして、大前提として「満員電車はゼロにして良いのか」という議論も必要だ。鉄道事業者は通勤定期という割引券を大量に発行し、割引価格で利用する大量の乗客のために車両を増やし、ホームを延伸し、複々線化などの設備投資をしている。わざわざ安い運賃の客に対して設備投資をしているわけだ。これは「究極の薄利多売システム」であり、このシステムを維持することで収支のバランスを取っている。

　満員電車をゼロにする。つまり、1両あたりの乗客数を減らすなら、一人あたりの運賃を増額しないと、これまでの設備投資に対してバランスが取れない。だから通勤定期の割引率を下げたり、廃止したりという方策も検討に値する。通勤手当の廃止とセットにすれば、人々は電車通勤の距離を縮める方向で行動するだろう。自腹で高い定期を買うくらいなら、そのカネを家賃に回し、職場に近い部屋に住んだほうがマシだ。そうなれば鉄道利用者は減り、満員電車も解消できる。そして鉄道会社の収入は減る。

　満員電車で辛い思いをしている人々には気の毒だと思う。しかし、それで成り立っている社会が東京だ。満員電車が耐えられないなら、時差通勤を実践するか、会社のそばに引っ越すか、在宅勤務に切り替えるか、何か自衛手段をとったほうが幸せになれる。
（杉山淳一）
754：とはずがたり：2016/08/06(土) 15:57:12: 山陰新幹線、早期実現を…鳥取で決起大会
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160731-OYT1T50059.html?from=yartcl_popin
2016年07月31日 12時05分

　大阪から山陰を経由し、山口に至る「山陰新幹線」の早期実現を訴えようと、鳥取や兵庫、京都など２府５県の４９市町村でつくる「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」が３０日、鳥取市尚徳町のとりぎん文化会館で決起大会を開いた。

　政府は１９７３年、大阪市から山陰経由で山口県下関市までを結ぶルートを基本計画路線として閣議決定したが、計画は４０年以上棚上げになっている。

　同会議は現状を打破しようと、２０１３年に発足。現在、与党検討委員会で議論されている北陸新幹線の敦賀―大阪の延伸ルートについては、将来、山陰新幹線の一部として活用できるルート案（敦賀―小浜―舞鶴―京都）の採択を求めている。

　決起大会には各市町村の担当者ら約１７００人が参加。山陰新幹線と、京都府北部を経由する北陸新幹線延伸ルートの実現を、国土交通省やＪＲ西日本などに働きかける決議を採決。鳥取商工会議所の藤縄匡伸会頭ら参加者が、「頑張ろう」と拳を突き上げた。

　また、内閣官房参与の京都大・藤井聡教授も講演。鳥取・島根両県は新幹線が開通しなかった影響で、１９７０年からの４０年間で約２０万人の人口が周辺地域に流出したと推計し、「新幹線の整備で、関西、山陽地域とのビジネスや観光の交流が促進され、人口が取り戻せる」と訴えた。
755：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:24: 現実的なのは第1と第5ぐらいだな。第4は費用対効果あんま良く無さそうな。

都知事公約｢満員電車ゼロ｣は､こう実現する
小池新知事のブレーンが5つの方策を提示
http://toyokeizai.net/articles/-/130415
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年08月06日

通勤ラッシュの混雑と遅延は、100年間続いている古くて新しい課題だ。複々線化や新線建設は莫大な費用がかかり、鉄道各社はオフピーク通勤などの対策を講じるが、決定打に欠ける。
そんな中、小池百合子都知事は「満員電車ゼロ」を公約に含めて当選した。その原案は交通コンサルティング会社・ライトレールの阿部等社長によるものだ。
阿部氏は8年前の著書『満員電車がなくなる日』で総2階建て車両を提唱。今回あらためて、より安上がりに輸送力を増強して混雑と遅延を解消する5方策を打ち出した。

――阿部さんといえば、総2階建て車両のアイデアで有名です。

私のオリジナルではなく、東京大学の須田義大教授のアイデアです。東海道線などのグリーン車の2階建て車両は、両端が1階建てで車内の階段部分はデッドスペースとなり、床面積は1.4倍くらいにしか増えません。また、ドアが少なく乗り降りに時間を要します。

そこで、車両を総2階建てとし2階にもドアを設置します。ホームも2層化して1階と2階同時に乗り降りできるようにします。輸送力を2倍にでき、混雑と遅延をなくせます。

小池百合子都知事の2階建て車両の導入による「満員電車ゼロ」案に対して、車内階段式の「快速アクティー」は失敗したとの声が多数出ていますが、最初からそんな提案はしていません。

総2階建ては複々線化より安価だが…

――しかし、投資額がネックになり、実現の見通しはありませんね。

複々線化や新線建設よりも安上がりですが、それなりのコストはかかります。そこで、もっと安くできるよう、物理空間的に密度を高める総2階建て車両に対し、時空間的に密度を高める5方策を提案しました。

5つを組み合わせると、2倍の輸送力とは行かないまでも、相当大きな効果になります。

――第1の方策は？

青信号と同時の出発です。東京駅の中央線ホームの2番線に列車が停まっていて、神田方面から次の列車がやって来る場面を思い浮かべて下さい。その列車が1番線に到着する数秒前に2番線は青信号が点灯します。点灯と同時に出発しても問題ないのに、25秒くらいしてようやく出発します。その時間は無駄ですよね。

25秒もかかるかのは、青信号が出てから車掌が発車ベルを鳴らし、ドアを閉め、それから出発するからです。だったら青信号になる25秒前に発車ベルを鳴らせば、青信号と同時に出発できます。

――それをしてこなかったのはなぜでしょう？

今までの事故の経験で、誤出発を防ぐために青信号が点灯してから発車ベルを鳴らすルールになっています。青信号になる前にドアを閉めると、つられて運転士が出発してしまうかもしれないリスクをなくすためです。でも近年は、安全装置が導入されていて、運転士が誤出発しても列車はすぐに停まります。
756：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:42: ――ルールを変えるのは大変ですか？

鉄道業界は事故を恐れ、新しいチャレンジを嫌がります。

――国が指導したら、鉄道会社は従うのでは？

従いますよ。でも、国土交通省の指示は「事故を起こすな」の一点張りです。国の姿勢が「効率を上げる」に転じたら、鉄道の利便性は上がり、コストは下がります。そのためには、皆が、鉄道は工夫により効率を上げられることに気づき、安全一辺倒だけでなく効率向上も求める世論が醸成されることが重要です。

ドアが閉まると同時に出発

――第2の方策は？

阿部等(あべひとし)/東京大学工学部都市工学科卒、1988年JR東日本入社。2005年ライトレール創業。著書に『満員電車がなくなる日』（角川SSC新書）。週刊東洋経済臨時増刊『鉄道完全解明全真相2016』に「混雑と遅延は解消できる」を寄稿

ドアが閉まると同時の出発です。現状、JR東日本以外では、ドアがきちんと閉まったことを示す運転席のパイロットランプを信用せず、何かが挟まっていないかを駅員や車掌が目視で確認して運転士へ伝達し、その後に出発させています。

一方、JR東日本では、パイロットランプが点灯して運転士が出発させた後に、駅員や乗客が傘などが挟まっていることに気づき、非常ボタンを押して列車を停めるケースがたびたびです。

そこで、ドア挟みの検知感度を上げたうえで、パイロットランプ点灯と同時の出発を提案しています。それにより、JR東日本以外は停車時間が短くなる分だけ列車間隔を縮められ、JR東日本は無用な停車を減らせます。

――今年4月に東京メトロ半蔵門線でベビーカーを挟んだまま走行する事故があり、対策としてドア検知の感度を高めましたね。

検知感度を15ミリから10ミリにしたところ、パイロットランプがなかなか点灯しなくなったそうです。以前は、何かが挟まってもシステム上はドアが閉まったとなる事象が多くあったわけで、車掌や駅員の確認が欠かせなかった証しです。ドア検知の感度を上げてロス時間は生じても、車掌や駅員が目視で確認している時間より短いのです。

車掌と駅員による確認を省略しても重大事故が発生しないよう、もう一つバックアップシステムを提案しています。万が一、ホーム上の乗客のコートの裾などを検知できずに出発した場合は、何らかのセンサーでそれを検知して緊急停止する仕組みも導入します。

――第3の方策は？

選択停車ダイヤです。

――西武鉄道や阪神電鉄で以前からやっている方法ですか？

それをもっと発展させます。西武池袋線のひばりヶ丘は通勤急行が通過して快速急行は停まり、保谷はその逆、いわゆる千鳥停車ですね。同時に各駅停車も走っています。

私が提案しているのは、優等列車だけでなく全列車を千鳥停車にします。快速A・B・Cを運行し、ある駅ではAとBが停車してCは通過、次の駅ではAとCが停車してBが通過、さらに次の駅ではBとCが停車してAが通過とします。すべての列車が停車する駅が途中に1つもなく、運行本数を増やせます。

渋谷や大手町を通過する列車も作る？

――乗り間違えるリスクが高まるのではありませんか？

それを理由にどの鉄道会社もやろうとしません。しかし、今でも快速急行や通勤準急など、どれに乗ったらよいか簡単に理解できず、乗り間違えるリスクはありますよ。
757：とはずがたり：2016/08/06(土) 23:18:58: >>755-757

さらに言うと、たとえば東急田園都市線の渋谷には全列車が停車しますが、路線全体のパフォーマンスを上げるために、3本に1本を通過させます。地下鉄でも、大手町を通過する丸ノ内線、新橋を通過する銀座線といったダイヤを組むことで、運行本数を増やせます。

――第4の方策は？

列車の加速とブレーキの性能向上です。加速性能は、10両編成でモーター付き車両6両、モーターなし車両4両だったら、全車両をモーター付きにすれば、上げられます。

ブレーキは、レールと車輪の間の摩擦力に頼るのでなく、電磁力を活用すれば、性能はずっと上がります。雪道で車を運転するとき、前の車と車間距離を開けますよね。あれと同じで、ブレーキがよく効くなら安全に車間距離を詰められ、運行本数を増やせます。

――最後に、第5の方策は？

信号の機能向上です。現行の信号システムは、位置検知や制限速度の表示がきめ細かくありません。最短でも100メートルくらいある軌道回路内の最も遠方を走行していても、最も手前を走行しているとして後続列車の制限速度を算定します。

また、指示できる制限速度が時速90キロ、65キロ、45キロ、25キロしかないと、本当は88キロ出せても、65キロしか選択肢がありません。

さらに、安全確保のために速度指示を引き上げるタイミングを遅らせていますが、ずっと短くできます。信号の機能向上により、安全を維持した上で車間距離を詰める、つまり運行本数を増やせます。

輸送力は1.5倍以上に増強される

――信号システムの改良にはコストがかかるのですか？

かかります。でも複々線化や総2階建て化よりはずっと安上がりです。これらの5方策すべてを中央線快速に適用した場合、現行の2分おきに対して1分20秒おきの運行が可能になり、輸送力は1.5倍にできます。他の路線は中央線快速より現行の運行本数が少ないので、さらに大きく輸送力を向上させられます。

総2階建て車両は「絵になる」ので、注目されがちですが、今回の5方策のほうが、費用対効果は上です。

――これらの5方策が実現されるために必要なことは？

社会全体で、混雑と遅延は解消できるという理解が広まることと、「満員電車ゼロ」を期待する声が高まることですね。

小池都知事は「できないと言って決め付けず、何からできるのかを考えるのは、政治と行政の責任でもあり醍醐味でもある」と断言されています。実現のチャンス大です。

(撮影:尾形文繁)
758：チバＱ：2016/08/09(火) 20:54:32: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-20160809152822664.html
夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
15:16北海道新聞

夕張市が異例の鉄道廃止を逆提案「攻めの廃線」
石勝線夕張支線
(北海道新聞)
石勝線夕張支線2019年にも

　鈴木直道・北海道夕張市長は8日、JR北海道本社で島田修社長と会談し、乗客数が低迷している石勝線夕張支線（新夕張―夕張、16・1キロ）の廃止を提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した。鈴木市長は会談後、同支線は2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になるとの見通しを示した。

「攻めの廃線」

　JRの赤字路線の存廃問題を抱える自治体側が自ら廃止を提案するのは異例。鈴木市長は会談後、記者団に「座して廃線を待つのではなく、『攻めの廃線』を提案した。ピンチをチャンスに変えるという発想で挑戦し、知恵を出し合いながら地域公共交通のモデルを作りたい」と語った。先手を打つことで財政再生団体の地域づくりに少しでも有利な条件を引き出す狙いがあるとみられる。

JR社員を市に派遣求める

　鈴木市長は市内の清水沢地区で、ホールや児童館などの機能を併せ持った「拠点複合施設」を19年度中に整備することを目指している。島田社長との会談では《1》拠点複合施設周辺と市内各地をバス路線などで結ぶ交通体系の見直しに協力する《2》清水沢地区のJR所有施設などは市への無償譲渡など有効活用も検討する《3》JR社員を夕張市に派遣する―の3点を要求した。
759：チバＱ：2016/08/10(水) 00:17:39: http://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201608079378.html
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
08月07日 07:00北海道新聞新幹線関連

新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
新幹線札幌駅ホーム、３案が軸　ＪＲなど、９月末までに最終案
(北海道新聞新幹線関連)
　２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸に向け、札幌駅のどこに新幹線のホームを造るのかという問題が、決着に向けて動きだした。「現在の札幌駅」「駅の西側」「東側」とさまざまな案が取り沙汰されてきたが、ＪＲ北海道、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構、道、札幌市の４者は今後《１》現駅乗り入れ《２》現駅に０番線を新設《３》現駅から東側にホームを延ばす―の３案を軸に検討していく方向だ。各案を比較し、９月末までに最終案を決める。

　これまで議論の中心だったのは、現在の１、２番線を新幹線に転用する「現駅案」＝図《１》＝だ。ただ在来線への影響が大きいとしてＪＲが難色を示し、鉄道・運輸機構は、札幌駅や苗穂駅など４駅周辺に折り返し設備を設置する影響緩和策を提示した。ＪＲが緩和策を検討したところ、当初よりは大幅に緩和できるものの、普通列車など２３本、１日当たり少なくとも６千人に影響が出るという。このほか設備設置による工費の上積みがどれくらいになるかなども課題となる。

　もう一つの案は、駅南側の大丸札幌店やＪＲタワーと駅の間にある通路をつぶして０番線を造り、１番線と合わせて新幹線に使う「０番線案」＝図《２》＝だ。在来線への影響はほぼないとみられるが、ホーム幅を十分確保するには百貨店の敷地の一部も使う必要があるなど、別の問題が生じる。通路をなくす影響についても検討が必要だ。

　さらに３日の４者協議で、ＪＲは「別案」を内部で検討していることも表明した。案の具体的な説明は避けたものの、協議では別案も含めて「並行して協議する」ことで合意した。

　この「別案」が指すのは、駅から東側に新幹線のホームを延ばす「東側案」＝図《３》＝で、これも在来線への影響はほぼないとされる。ホーム東端は創成川の手前で収まる形になるとみられるが、現駅から離れるほど乗り継ぎなどの利便性が低下する。これ以外にも技術面などに課題があるとみられ、ＪＲは細部を詰めた上で、８月中に事務レベルの協議で提示する方針だ。（経済部　広田孝明）
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760：とはずがたり：2016/08/11(木) 23:08:21: 子供の頃の当時はそんなにそうは思わなかったけど今見ると改めてその圧倒的な優美さに惚れ直す初代特急こうや号。２００００系
その存在感とは裏腹に１編成しかなかったそうな。
また考えたら交替時期はあったから当然だけど現在の主役３０００系とのツーショットもあって３００００系も随分古くなってきたね。因みに３００００系は２編成だそうな。

https://www.google.co.jp/search?q=%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%EF%BC%90%E7%B3%BB%E3%81%93%E3%81%86%E3%82%84&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwji1NrRvbnOAhVGrJQKHc8dB_IQsAQILw&biw=1920&bih=911
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B720000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/983/
http://www.ab.auone-net.jp/~azm01/page106.html
http://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/article/100/
761：とはずがたり：2016/08/12(金) 22:57:58: 日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160811-00010000-norimono-bus_all&pos=1
乗りものニュース 8月11日(木)7時0分配信

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
赤い電車でも知られる京急電鉄は、ダイヤ乱れからの回復が早いことでも知られる（写真出典：photolibrary）。
「影響のない区間はできる限り運行する」が鉄則
　京急電鉄は2015（平成27）年10月、「日本鉄道賞」において「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞しました。
　その選考理由は「列車の遅延を最小限に抑制した、わが国で最高水準の安定輸送を着実に提供してきたこと」「ハード面の改善と工夫を長期にわたって積み重ねてきたことに加え、『人間優位』の運行管理思想を社内の隅々まで徹底してきたこと」というものでした。

　では、どのようにして列車の遅延を最小限に抑制しているのでしょうか。

　京急電鉄は「故障や事故などで電車が止まったときでも、影響のない区間はできる限り運行するというのが京急電鉄の鉄則です。日頃から、沿線にある4つの運転区においては、運転のエキスパートである運転主任が、信号テコを操作することで信号機やポイントを切り替えます。トラブルが発生した場合は、全線の列車の運行状況を監視する運輸司令と連携し、運転整理を行い、各列車をコントロールします。遅延を最小限にし、ダイヤを正常に戻すためには、臨機応変に対応できる“人”のほうが自由度が高く、効果的だと感じています」といいます。

　その実例として、2015（平成27）年12月に羽田空港国内線ターミナル駅（東京都大田区）で発生した車両故障の影響で、同駅の2番線が使用できなくなった際の対応を聞きました。同駅では、品川方面と横浜方面の2種類の系統の列車が交互に1、2番線ホームを使用しているため、片側のホームが使えなくなると、どちらかの系統が乗り入れることができなくなります。同時に、同駅では1線が使えなくなると、発着可能な本数が、2分の1に制約されるため、品川方面、横浜方面どちらかの系統を整理しなければなりません。

日本鉄道賞において「最高水準の安定輸送」と太鼓判　遅延を即座に回復させる京急の「現場力」
品川方面から空港線に向かう快特を京急川崎駅で折り返すことで、本線ダイヤへの影響を抑える（画像出典：京急電鉄）。
運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し作業
　この時、運輸司令が出した指示は「横浜方面からの羽田空港方面行き列車は通常運行」「品川方面からの羽田空港方面行き快特を京急蒲田駅止まりにし、京急川崎駅まで回送して折り返す」というもの。

　これは、空港線内では各駅に停車する横浜方面からの列車（エアポート急行）を通常通り運行することで、空港線内各駅の利便性を確保するとともに、品川方面からの羽田空港行列車（快特）については、京急蒲田からの上り方向は通常通りのダイヤで運行することで、本線への遅延の波及を抑え、全線への影響を最小限にとどめるための判断といいます。

　そして運輸司令から指示を受けた運転主任の腕の見せどころは、京急川崎駅での折り返し運転です。本来、品川方面から空港線に入るはずの快特を、通常ダイヤで本線を運転している列車の合間を縫って折り返させます。運転主任は乗務員と連携して京急川崎駅での折り返し運転を行い、ダイヤの遅れを最小限にとどめることができたということです。

　京急電鉄によると、今後も現場一人ひとりの力の積み重ねた“現場力”によって、トラブル発生時も列車の遅延を最小限に抑制するほか、安全・安定輸送の提供に努めたいとしています。

青山陽市郎（乗りものニュース編集部）
762：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:08: 急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？　
東洋経済オンライン 8月10日(水)6時0分配信
急上昇した「武蔵小杉駅の混雑」緩和策は？
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160810-00130866-toyo-bus_all&p=1

　国土交通省が毎年発表する電車の混雑率。上位に顔を出す路線名は例年あまり変わらなかったが、2015年度は「上野東京ライン」の開業で、これまで長らくJR線の混雑率トップ3にランクインしていた山手線と京浜東北線の上野～御徒町間が5位以下となり、顔ぶれに変化が生じた。

　混雑率のデータはその路線でもっとも混み合う区間と時間帯が示されるが、2015年度のJR線の混雑率トップ3には、同じ駅名が2回登場する。その駅は新宿でも池袋でも上野でもなく、都心部にあるほかのターミナル駅でもない。近年発展が著しい、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅だ。

■　改札まで行列ができる

　武蔵小杉駅は、JR南武線・横須賀線・湘南新宿ラインと東急東横線・目黒線の5路線が乗り入れる、川崎市の交通拠点の一つだ。かつては南武線と東横線だけの乗換駅だったが、2000年に東急目黒線が乗り入れを開始し、2010年にはそれまで通過するだけだったJR横須賀線にも新たに駅が開業。駅周辺の急速な開発進展とともに、利用者数は急速な伸びを見せるようになった。

　平日朝8時ごろの武蔵小杉駅。JR線で3番目に混雑する南武線の朝8時台は、2～3分おきに電車が発着し、そのたびにホームはJR横須賀線や東急線への乗り換え客でごった返す。南武線のホームと横須賀線のホームは離れており、エスカレーターや動く歩道を乗り継いでの乗り換えだ。「ラッシュ以外の夜の時間帯でも通路は8割ぐらい人で埋まっている感じ。もっと広ければいいのに」と、通勤で同駅まで南武線を利用する30代女性はいう。

　横須賀線側の改札口もかなりの混雑だ。東海道新幹線の高架の奥にある同改札へは、新幹線高架の手前から列ができている。同改札口にある自動改札機は全部で6台だが、このうち左側の2台が横須賀線ホームへ上るエスカレーター利用者向けとなっており、同線のホームへ上る人々が並んでいるのだ。電車内の混雑ももちろんだが、駅やホーム上の混雑も激しい。

　1996年に約6万6700人だったJR武蔵小杉駅の1日平均乗車人員は、2015年にはほぼ倍近い12万4300人にまで増加。

　2000年代前半まではJR東日本全駅の乗車人員ランキングでも50位台後半～60位台に位置しており、2000年度は61位で近隣の南武線・武蔵溝ノ口駅(57位)よりも下位だったが、2015年度には26位と大きく引き離した。

　東急線の乗車人員も、横須賀線の駅開業直後は一時期減ったものの再び増加し、20年前と比べると1日あたり約2万人増加した。

　駅のある川崎市中原区は、今年6月に同市の区で初めて人口が25万人を突破した。

　主因は武蔵小杉駅周辺に林立するタワーマンションに代表される住宅開発の進展だ。他地域からの転入だけでなく、出生者数から死亡者数を引いた「自然増」も多いことから、若い子育て世代の増加も続いていることがうかがえる。

■　交通アクセスのよさで人気に

　同駅が人気を集める理由のひとつはその利便性だ。横須賀線を利用すれば品川まで約10分、新宿へは湘南新宿ラインで約20分。横浜や渋谷へは東急東横線が頻繁に走り、小田急線や東急田園都市線方面へも南武線でアクセスできる。

　さらに、駅周辺では商業施設の開業も相次いでいる。2013年4月には、東急線の駅に直結したショッピングセンター「武蔵小杉東急スクエア」が開業、翌2014年4月には「ららテラス武蔵小杉」、そして同年11月にはセブン＆アイによる大型施設「グランツリー武蔵小杉」がオープンした。
763：とはずがたり：2016/08/13(土) 08:33:27: >>762-763
　リクルートグループの情報サイト「SUUMO(スーモ)」が先ごろ発表した「住みたい街ランキング2016」では、自由が丘や目黒、新宿などをおさえて4位にランクイン。2010年のランキングでは16位だったことから、いかに急成長を遂げたかがわかる。

　急速に発展する同駅に乗り入れる横須賀線と南武線が、ともに混雑率ランキングの上位に入るのは不思議ではない。しかし、ほかの混雑率上位の路線と比べると異なる傾向が見られる。混雑率は高いものの、輸送人員では決して上位には入らないのだ。

　たとえば、混雑率が199％でトップの総武線各駅停車・錦糸町～両国間は、輸送人員もJR線で2番目に多い7万6760人。これに対し、混雑率193％で2位の横須賀線は3万6010人、190％で3位の南武線は4万1750人で、どちらも輸送人員ではJR線のトップ10に入らない。つまり、輸送量のボリュームそのものが多いというよりは、輸送力が小さく、成長に追いついていないという見方もできる。

　南武線の電車は、首都圏のJRでは珍しくなった6両編成。朝ラッシュ時は都心部の地下鉄や山手線並みの1時間あたり25本を運転しているものの、国交省の混雑率データでは、ピーク時1時間の輸送人員が4万1750人なのに対し、輸送力は2万2008人分にとどまる。

　同線は都心部から放射状に西へ伸びる中央線や京王線、小田急線、田園都市線などをつなぐ縦軸となっていることから、もともと利用者は多く、JRもダイヤ改正のたびに列車を増発するなどの対策をとってきた。

　最近では、車体幅が従来よりも15cm広い新型車両E233系に車両を置き換えることで輸送力の増強を図っている。輸送人員が増加する中で、2015年度の混雑率が前年度比5ポイント低下したのは新型車両の効果だろう。

　だが、抜本的な対策といえる車両の増結はハードルが高そうだ。川崎市が2013年にまとめた「川崎市総合都市交通計画」では、交通環境整備の施策として「南武線の長編成化」も盛り込まれているが、同市によると「編成を伸ばすには課題も多いため、両数も含めてJRとは話し合いを継続している状態」という。同線には、ホームの両側が踏切となっている駅があるなど、車両の増結には施設の改良が必須となるためだ。

　すでに編成の長い横須賀線の場合は増発が有効な混雑緩和策となるが、国交省の混雑率データではピーク時1時間あたりの運転本数が10本となっているものの、湘南新宿ラインも合わせれば16本、さらに特急の成田エクスプレスを加えれば、実際には上りホームに17本が発着している。現状でも一定の本数が走っていることから、こちらも一筋縄ではいかないのが実情だ。

■　駅の混雑には対応できるか？　

　横須賀線ホームの混雑についても改善の要望は出ている。神奈川県と同県内の市町村や経済団体などでつくる「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は2015年度、朝ラッシュ時の混雑について「適切な混雑対策」をJRに要望しており、JR側は「実施可能なものから取り組んでまいりたい」と回答している。

　同年には横須賀線側の新南改札で自動改札機が増設されており、改善への取り組みは見られる。だが、ホームへ上るエスカレーターの本数や、ホームそのものの広さは変わらないため、混雑することには変わりない。

　武蔵小杉駅と関連路線の混雑は、東京臨海部の大江戸線勝どき駅などと同様、街の急速な成長に駅や鉄道が追いついていない一例といえる。武蔵小杉駅周辺の開発は今後も進み、人口の増加はこれからも当分の間は続きそうだが、鉄道や駅のキャパシティと周辺開発の調和も、今後の発展のひとつのポイントになるのではないだろうか。

小佐野景寿
764：とはずがたり：2016/08/19(金) 19:10:08: メトロは儲けてんだから急げよなぁ

【視覚障害者線路転落】転落経験者は年々増加　ホームドア設置求める声　設置率５割切る東京メトロ「コストかかる」
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1608190005
13:34産経新聞

　東京メトロ銀座線の青山一丁目駅（東京都港区南青山）のホームで１５日、盲導犬を連れた視覚障害のある男性がホームから転落し、死亡する事故があった。鉄道各社は転落防止のホームドア設置を進めているが、同駅には設置されていなかった。関係団体の調査では、視覚障害者の約４割が線路への転落を経験したとの結果も出ているが、ハード面の対策には制約も多い。関係者からは「声かけなど複数の対策を取る必要がある」との声が上がっている。

経験者３７％

　事故が起きたのは１５日午後５時４５分ごろ。同駅ホームで盲導犬を連れていた世田谷区の会社員、品田直人さん（５５）が、近くにある勤め先の会社から帰宅途中に線路に転落した。

　品田さんはホームの線路に近い端に配置された点字ブロックを歩いており、転落した場所からさらに約５メートルほど進んだ点字ブロック上には柱があった。

　防犯カメラの映像には、品田さんが少しずつ線路に近寄っていき、右手に盲導犬のハーネス（胴輪）を握ったまま、左足を踏み外して転落する様子が写っていた。「盲導犬が柱を避けようと線路側に寄り、品田さんが転落した可能性がある」（捜査関係者）

　国土交通省によると、視覚障害者がホームから転落した事故は平成２１年度の３８件から増え続けており、２４年度には９２件になった。日本盲人会連合のアンケート（２３年）でも回答した視覚障害者２５２人のうち、３７％が「ホームからの転落経験がある」と答え、６０％が「転落しそうになったことがある」と答えている。

　事故防止の決め手とされるのがホームドアだ。アンケートでも転落防止策を問う質問には「ホームドアの設置」（２２８人、複数回答可能）という声が最も多かった。同駅にはまだホームドアはなく、銀座線は２９年度からホームドア整備を始める予定となっている。

コストが壁

　国交省によると、今年３月末現在で、１日１０万人以上が利用する約２５０駅のうち、可動式ホームドアが設置されているのは７７駅で約３割にとどまる。

　東京メトロのホームドア設置率は約４７％だが、東京都営地下鉄の約６割、ＪＲ山手線の約８割と比べて少ない。「相互乗り入れの路線が多く、他社との調整に時間がかかる」と東京メトロ広報は説明。国交省鉄道局も「大がかりな装置である上、ホームの補強工事も合わせるとコストがかかる」と“完全整備”の難しさに触れる。

　事故を受け、東京メトロは「体の不自由な乗客が利用する際には動向を注視し、必要な声掛けをする」との文書を各駅に通知し、ソフト面の対応強化に乗り出す。捜査関係者は「声かけやホームドアなど複数の施策を組み合わせてこそ、有効な防止策が実現するだろう」としている。
765：とはずがたり：2016/08/20(土) 18:54:29: 鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
http://toyokeizai.net/articles/-/132445
小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年08月20日
766：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:32: 薩摩川内なんかを差し措いて鹿屋が３位なんか～。

夕張市がJR北海道に「鉄道廃止」を提案した理由
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20160812/Itmedia_business_20160812017.html
ITmedia ビジネスオンライン 2016年8月12日 06時30分 (2016年8月12日 07時31分更新)

　7月29日、JR北海道は記者会見を開き、「持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆さまに早急にご相談を開始させていただきたい」と発表した。…
　趣旨は「JR北海道が北海道における重要な基幹交通機関であり、地域の交通手段の重要性を認識した上で、経営状況の悪化と沿線の過疎化を踏まえて、今後の交通問題を沿線自治体に相談したい」である。

　スケジュールとしては、秋までにJR北海道が「自社単独で維持できる線区」と「自社単独で維持できない線区」の振り分けを発表する。その上で、「自社単独で維持できない線区」の自治体に対して、上下分離やバス転換などを地域へ提案する。「自社単独で維持できる線区」についても、JR北海道は駅や列車の削減や運賃値上げを実施する方針だ。つまり、自社単独とは言いつつ、沿線自治体の支援や譲歩は不可欠である。

　JR北海道の過去の発表によると、黒字の路線は札幌近郊の限られた線区のみ。自社単独で維持できる線区は、条件付きで維持できる線区という意味で、もう少し範囲は広くなりそうだ。いずれにしても、JR北海道は声高らかに「非採算線区の切り離し」を宣言したわけだ。北海道の鉄道沿線自治体は“秋の決定”をハラハラしながら待っている。

　そうした中…8月8日に夕張市が「鉄道よりもバスの支援を」とJR北海道に提案した。

　従来、鉄道路線廃止と言えば自治体が反対するという事例ばかりだった。夕張市の選択は報道でも「異例」という表現が目立った。国鉄時代、JR化後を通じて見ると確かに異例だ。第3セクターでは三木鉄道（兵庫県）が廃止派の市長の当選によって廃止された例がある。これも異例ではある。それにしても夕張市の決断は異例だ。…
　夕張市が廃止を提案した線区は石勝線の支線、新夕張～夕張間16.1キロメートルだ。石勝線の千歳線の南千歳駅と根室本線の新得駅を結ぶ132.4キロメートルの幹線であり、札幌と帯広、釧路を結ぶ特急列車のために作られた。…
　(中略)こうして地元の輸送需要減少とは関係なく、新夕張～夕張間は残った。乗客は存在するとはいえ、わずかだ。つまり、夕張市にとって、鉄道路線はとっくに役目を終えていた。道路事情は改善され、札幌と夕張市を直結する道路は1954年に北海道道6号線として整備が始まった。1965年に夕張トンネルが開通し、1994年には道路再編成で道道3号線となり、2007年に新夕張トンネルに付け替えられた。一方、鉄道ルートは南に大きく迂回するルートのままだ。鉄道は特急利用で約2時間、各駅停車で約2時間半、札幌～夕張間は路線バスで約1時間40分となっている。

　夕張市は2019年度までに市内に拠点複合施設を作り、これを中心としたバス路線網を整備したいと考えている。JR北海道に対し、この交通体系への協力を引き替えに鉄道路線廃止に同意すると伝えた。夕張市にとって石勝線の新夕張～夕張間は元々重要ではない。ならば、JR北海道から廃止宣告という屈辱を受ける前に、進んで鉄道線路を差し出して、市内の交通体系整備に対する好条件を引き出そうと考えた。この判断は異例ではあっても、客観的に見て意外ではない。どうみても夕張市優位の取引だ。

　そもそも夕張市を走る石勝線支線が異例の存在だった。夕張市にとって、いや、わが国にとって役目を終えた路線である。国鉄時代からの廃止論議からすり抜け、JR化後も統計的都合で残っていた。従って、沿線自治体が廃止反対運動を盛り上げたという話も聞かない。むしろ、地元の人々も「あの線路はナゼ残ってるの」と思っているかもしれない。
767：とはずがたり：2016/08/20(土) 23:50:48: >>766
●鹿屋市に鉄道はない

　地域で鉄道存続に取り組む人々や、鉄道ファンの間では「鉄道がない地域は衰退する」「バス転換されると、そのバスも簡単に廃止されてしまう」が定説になっている。1980年に国鉄再建法が成立し、赤字ローカル線の整理が行われた。このとき、廃止またはバス転換された地域については、結果として衰退した地域が多い。

　駅がなくなると地図に載らなくなる。観光客が行き先を選ぶときの選択肢から外れる。観光客だけではなく、企業の誘致、移住者の受け入れも難しい。確かにその通りだ。しかし、見方を変えれば、衰退しているから鉄道を維持できなくなった、鉄道があってもなくても衰退する運命にあった地域とは言えないだろうか。

　反証として「鉄道がなくても発展した地域、あるいは衰退しなかった地域」はあるだろうか。それがあるのだ。1つは誰もが知っている沖縄県だ。太平洋戦争で鉄道が壊滅し、その後に米国流のモータリゼーション文化の洗礼を受けた。2003年にモノレール「ゆいレール」が開業するまで半世紀以上も軌道系交通機関はなかった。その間に沖縄は衰退したか。本土復帰政策や沖縄振興政策もあったとはいえ、那覇市は観光都市として発展し、むしろモノレールが必要なほどの地域になって今日に至る。

　もう1つは鹿児島県鹿屋市だ。大隅半島の中央部、人口10万人以上。鹿児島市、霧島市に次いで県内の人口が多い。農業、畜産、漁業が盛んで、鹿児島黒豚、鹿児島黒牛は鹿児島県下1位の生産地。豚の出荷数は全国1位。カンパチやうなぎの生産量も全国上位。海軍基地を発祥とする海上自衛隊鹿屋航空基地があり、大規模事業所として地域の発展に寄与している。工業も電気機械製造業の集積、金型製造業など地元企業が堅調で企業誘致にも成功した。その勢いがあれば商業の発展も想像に難くない。

　その鹿屋市には鉄道がない。鹿児島県第3位だけど鉄道はない。いや、かつてはあった。国鉄大隅線だ。1915年に南隅軽便鉄道が鹿屋～高須間を開業して以降、大隅鉄道への改組や国有化という流れの中で、少しずつ延伸して1972年に国鉄大隅線として全通した。起点は港湾都市の志布志駅（鹿児島県志布志市）、終点は日豊本線の国分駅（鹿児島県国分市、現在は霧島市）で、途中の10駅が鹿屋市にあった。しかし、国鉄の赤字線整理によって1987年3月に廃止、バス路線に転換された。JR九州発足の半月前だった。

　大隅線廃止以降、鹿屋市は衰退しただろうか。統計情報によると、大隅線が廃止された1987（昭和62）年の人口は10万2653人。最新の2014（平成26）年の人口は10万4077人。衰退どころか微増となっている。世帯数は3万7090から4万5641と大きく増えている。これは核家族化や、高齢化による独居老人増もあるかもしれないから、若者単身世帯の増加だけではないだろう。とはいえ、この数字は、大発展したとは言えないけれども衰退はしていないという事実を示す。前述のように産業も堅調で、食糧自給率は100％を超える。鉄道がなくても鹿屋市は維持できている。
…
（杉山淳一）
768：とはずがたり：2016/08/21(日) 18:49:48: 不覚にも手作りのプラレールに萌えたｗ(;´Д｀)
篠山市が製品化して発売したらいいんちゃうか。全国の国鉄ファンが殺到…しないかｗ

国鉄篠山線_プラレールで廃線復活イベント
http://1080.plus/%E5%9B%BD%E9%89%84%E7%AF%A0%E5%B1%B1%E7%B7%9A_%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%81%A7%E5%BB%83%E7%B7%9A%E5%BE%A9%E6%B4%BB%E3%82%A4%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%88_2_(2016%E5%B9%B42%E6%9C%88)_by_tetsudoud35/kNJRgwQiaP4.video
769：チバＱ：2016/08/22(月) 19:13:16: http://www.sankei.com/affairs/news/160822/afr1608220013-n1.html
2016.8.22 12:55
【台風９号】
土砂崩れで西武線電車が脱線
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）
　土砂崩れで止まった西武多摩湖線の電車＝２２日、東京都東村山市廻田町（同社提供）

　２２日午前１１時半ごろ、東京都東村山市廻田町の西武多摩湖線西武遊園地－武蔵大和駅間で、線路脇にある法面の土砂が崩れ、電柱が傾いて通りかかった電車に接触。電車は脱線した。乗客６人にけがはなかった。

　警視庁東村山署や西武鉄道によると、電柱は架線を支えるためのもので法面に立っており、土砂の流出で傾いたとみられる。電車は線路を外れて傾いているものの、横転はしていないという。

　多摩湖線は全線で運行を見合わせている。
770：チバＱ：2016/08/22(月) 19:14:30: http://toyokeizai.net/articles/-/132445
鉄道8社がタッグ！｢東武｣SL復活の本気度
日光･鬼怒川の新たな｢目玉｣になれるか
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小佐野景寿 :東洋経済記者 2016年08月20日
東武鉄道が2017年夏からの運行開始を目指す蒸気機関車（SL）の復活運転。その主役となるSL、C11形207号機が8月19日、ついに東武の線路上に姿を現した。1941（昭和16）年に製造され、現役時代から引退後の保存、そしてJR北海道の手によって復活を遂げてからこれまでの間、一貫して北海道を活躍の場としてきた機関車は、今度は日光・鬼怒川エリアを舞台として走り出す。

東武日光線南栗橋駅（埼玉県久喜市）の近くに位置する南栗橋車両管区。19日の朝、ここに札幌ナンバーの大型トレーラーが現れた。荷台には緑色のシートをかぶった大きな物体が……。実はこれこそが、北海道からやってきたC11形207号機だった。

輸送のために煙突や運転室、ヘッドライトなどを取り外した状態のため、カバーが掛かった状態ではそれが機関車だと知るのは難しい。だが、作業員がカバーを外すと、黒光りする鋼鉄の車体が現れた。部品の一部が取り外されているとはいえ、まごうことなきSLだ。

50年ぶりに現れた蒸気機関車

機関車は2台のクレーンでトレーラーから線路へとゆっくり吊り下ろされ、約1時間半の作業を経てついに東武線の線路上に載せられた。「50年ぶりに東武線上にSLが来た記念すべき瞬間ですよ」と同社社員。東武は首都圏の鉄道でも遅くまでSLを運用しており、最後のSLが引退したのは今からちょうど50年前、1966年初夏のことだった。

東武がSLの復活運転を計画した理由の一つはこの点だ。「かつて地域の足として走らせていたSLの運転が終わって50年。その節目の年に、今度は観光の目玉として地域に貢献できる、鉄道ならではの事業として復活させた」と、同社鉄道事業本部・SL復活運転プロジェクト課長の守都正候（まさとき）さんはSL復活の意義を語る。

東武のSL復活運転プロジェクトは、JR北海道から借り受けたC11形207号機を使用し、東武鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉（ともに栃木県日光市）間12.4kmでSL列車を走らせる計画。運転開始は来年夏を目標としており、土休日を中心に1日3往復、年間140日程度の運転を予定している。

守都さんによると、プロジェクトは3－4年ほど前に始動。すでにSL列車を運転している鉄道各社に相談する中で、JR北海道とタイミング良く条件が一致したことから同社保有のC11形207号機を借り受けることにしたという。

SL以外の車両は、客車をJR四国、補助のディーゼル機関車をJR東日本から譲り受けるほか、SLを東武線での運転に対応させるためにATS（自動列車停止装置）を積む「車掌車」はJR貨物・JR西日本から譲渡を受けた。また、すでに東武にはSLを動かせる機関士や検修員がいないため、人材の教育はSL運転で実績のあるJR北海道や大井川鉄道（静岡県）、秩父鉄道（埼玉県）、真岡鉄道（栃木県）の協力を得るなど、全国各地の鉄道会社が関わる一大プロジェクトだ。
771：チバＱ：2016/08/22(月) 19:15:05: さらに、復活の目的の一つである「鉄道産業文化遺産の復元・保存」のために、SLの方向転換に必要な転車台も長門市駅（山口県長門市）、三次駅（広島県三次市）にあるものをJR西日本から譲り受けて移設。SL列車の拠点となる下今市駅は全面改修し、南栗橋車両管区にはSLの検査を行う検修庫を新設するなど、施設面にも力が入っている。

すでに各地を走るSL列車

東武のSL復活で魅力となる点の一つは、都心から近いことだ。起点となる下今市駅までは、浅草から特急で約1時間40分。東武にはJR線に乗り入れて新宿と日光を結ぶ特急も走っており、都心部からのアクセスは良好だ。東日本大震災以降の観光客数減少や、昨年秋の豪雨災害で被害を受けた日光・鬼怒川地区の新たな観光資源として、地域からも大きな期待を集めている。

だが、すでにSLの保存運転は国内各地で行われているのも事実だ。現在、SLを運行している鉄道会社は7社。関東地方では秩父鉄道（埼玉県）と真岡鉄道（栃木県）、JR東日本で、ここに東武も加わることになる。

都市部からのアクセスの良さという点では、秩父鉄道が「都心から一番近い蒸気機関車」をセールスポイントに掲げている。同鉄道のSL列車「パレオエクスプレス」の起点となる熊谷駅にはJR高崎線・上越新幹線が乗り入れ、東京からは普通列車でも約1時間10分の距離だ。

さらに今年5月には、線路のつながっている西武秩父駅への乗り入れが初めて行われ、西武の特急「レッドアロー」と同じホームにSL列車が停車。セレモニーで秩父市長は「レッドアローからSLに直接乗り換えられることで、東京から一番近い（SLの）駅になる」と述べた。

秩父鉄道によると、SL列車の乗客のアクセス手段は「鉄道と車がほぼ半々で、やや鉄道が多い」という。

特急列車で都心から1時間台となる東武のSLとは競合しそうにも思えるが、「逆に、首都圏でSLを走らせている鉄道が2つあることで、遠方の人に行ってみたいと思ってもらえればいい」（秩父鉄道の担当者）。何らかのコラボ企画なども「もし機会があれば、できればいいですね」と前向きだ。

一方、東武と同じ栃木県内でSLを運行する真岡鉄道の担当者は「（東武のSL運転は）影響あるでしょうね」と率直な感想を漏らす。同社のSL列車の乗客は首都圏から訪れる観光客が大半といい、「こちらは都心からだと乗り換えが必要だが、向こう（東武）は都心から特急で一直線」と指摘する。

だが、東武のSL復活には機関士などの人材育成で協力している。「共存共栄が大事」との考えからだ。真岡鉄道は1994年からSLを運行しており、首都圏ではJR東日本が信越線で運行するSL列車や秩父鉄道などと比べ、決して都心からのアクセスが良いとは言えない中で健闘を続けてきた。首都圏の他のSL列車との違いについて同社は「年間を通じて運行していること」を挙げる。また、リピーターを飽きさせない工夫として「ハロウィン号」「新年号」など、季節ごとのイベントも行っているという。

東武のSLの「売り」は何か

全国のほかのSL列車も、単に蒸気機関車が走るというだけではなく、さまざまな「見せ場」作りに腐心している。SL保存運転のパイオニアで、今年で運転開始から40周年を迎えた大井川鉄道は「きかんしゃトーマス」が人気を集めるほか、戦前から昭和30年代にかけて製造された旧型の客車を使い、懐かしの汽車旅が体験できることが売りだ。

また、JR西日本の山口線（山口県・島根県）を走る「SLやまぐち号」は来年度、展望車などかつての旧型客車を再現した新型車両を導入する。SL列車や観光列車が各地を走る今、SLの珍しさに加え、他との差別化を図ることのできる「プラスアルファ」づくりがSL列車の成功には重要といえそうだ。

東武のSL復活運転の売りについて、守都さんは「日光・鬼怒川という大きな観光地を走る点はほかにない魅力。また、運転距離が12.4kmと短いため、短時間でSLの魅力や地域の魅力を感じてもらえる」と説明する。走るエリアの魅力をセールスポイントとするなら、地域との密接な協力体制は不可欠だ。地元との協力については「日光市へも毎週のように足を運んで話をしている」と守都さんはいう。

国内のさまざまな鉄道会社の協力を得て、いよいよ動き出した東武のSL復活運転プロジェクト。道産子蒸気機関車の背負う期待と、その行方に注目が集まる。
772：チバＱ：2016/08/22(月) 19:29:33: http://toyokeizai.net/articles/-/132267
なぜ｢シン･ゴジラ｣で鉄道が大活躍するのか
庵野総監督の｢鉄道愛｣が名場面を生み出す
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大坂直樹 :東洋経済記者
映画「シン・ゴジラ」には鉄道が登場するシーンが実に多い。序盤では、首都圏の繁栄ぶりを示すかのように、通勤電車が画面上を縦横無尽に行き交う。中盤では京浜急行電鉄や、江ノ電こと江ノ島電鉄の列車が出てくる。登場人物が多摩都市モノレールの車両基地で重要な会話をするシーンがある。

「シン・ゴジラ」の制作には多くの鉄道会社が撮影に協力している。多摩都市モノレール、江ノ島電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、北総鉄道が撮影協力会社として名を連ねる。

京急は撮影に全面協力

会社を挙げて全面協力したのが京急だ。蒲田駅で群衆がゴジラから逃げるシーン。人々がただ逃げるのではなく、画面に路線バスが映っているほうが日常感が出るという制作側のリクエストに応え、京急バスを貸し出した。また撮影中は駅周辺の道路が封鎖されたため、バスが迂回路を走るといった協力もした。

京急800形電車が吹き飛ばされるシーンがある。これはCG制作のための図面貸し出しに加え、制作スタッフは車両基地に出向いて実車取材も行なった。「図面ではわからない実車の色合いなど、スタッフの皆さんは細かいところまで観察されていました」（京急広報）。それ以外にも、人々が疎開するシーンはグループ会社の川崎鶴見臨港バス・神明町営業所で撮影が行なわれた。映画を見た人なら誰もがわかる”北品川の踏切シーン“も京急の撮影協力なしには実現しなかった。

東急は昨年オープンした二子玉川ライズでの撮影に協力している。ただ、「どのシーンで使われたか確認できていない。人がアップになって背景が見えないのか、あるいはカットになったのか」（東急広報）。二子玉川ライズの映画館で上映される「シン・ゴジラ」は連日盛況だが、自分が映画を見ているすぐそばで撮影が行なわれていることを知っている人はどれだけいるだろうか。

鉄道会社以外では、鉄道博物館と鉄道模型メーカーのマイクロエースが制作に協力している。鉄道博物館は、「それほど深く協力したわけではなく、何かの図面について問い合せがあったのでそれに答えたという程度」という。しかし鉄道博物館とゴジラのかかわりは意外に深い。「1954年のゴジラ第1作に登場する電気機関車の模型は当館（注：鉄道博物館の前身である交通博物館）が貸し出したものです。今も当館で保存しています」

マイクロエースは制作協力しているとはいえ、同社の模型は作中には登場していない。「登場人物の一人が“模型鉄”で執務室に鉄道模型を飾っているという設定で、模型をお貸ししたのですが、結局そのシーンは使われなかったようです」（マイクロエース）。

ゴジラ映画に出てくる鉄道といえば、通勤電車が突如現われたゴジラに踏みつぶされたり、果ては口にくわえられたりと、散々な扱いだった。ところが、「シン・ゴジラ」では、これまで”やられキャラ“だった鉄道車両が終盤に大活躍する。未見の人もいるだろうから詳しくは明かせないが、JR東日本やJR東海に確認したところ、両社とも「制作協力は行っていない」という。ただ、鉄道の活躍ぶりに溜飲を下げた鉄道関係者も多いに違いない。

庵野監督は鉄道愛好家だった

これまでのゴジラ映画と比べて、「シン・ゴジラ」で鉄道の存在感が大きいのはなぜだろうか。

その答えを握っているのが脚本・編集・総監督を務めた庵野秀明氏だ。庵野氏が手掛けた映画には「鉄道」が重要な役割を担うことが多い。アニメ映画「ヱヴァンゲリヲン新劇場版：序」では、首都の荒廃を示す象徴として大地に突き刺さった通勤電車が出てくるし、DD51形ディーゼル機関車は使徒殲滅を目指す「ヤシマ作戦」に参加する。実写映画の「式日」は線路端がモチーフ。「ラブ＆ポップ」ではGゲージの模型にカメラを乗せて撮影したという。果たして庵野氏は鉄道ファンなのか――。

「鉄道ファンといわれるのはおこがましい。“好き“という程度です」。庵野氏は聴衆の前で鉄道について語った。8月6日に開催した全国の高校生が自作の鉄道ジオラマを競う「鉄道模型コンテスト」（会場：東京ビッグサイト）の席上でのことだ。

昨年11月から走る「500TYPE EVA」(撮影:尾形文繁)
昨年11月からJR西日本の新幹線500系をエヴァンゲリオン風に塗装した「500TYPE EVA」が走行しているが、庵野氏はこの列車の監修を務めている。鉄道模型メーカーの関水金属が「500TYPE EVA」をNゲージモデル化して鉄道模型コンテストの会場で限定販売することになり、その関連イベントとして、庵野氏や「500TYPE EVA」のデザインを担当した山下いくと氏らが参加するトークショーが開催されたというわけだ。
773：チバＱ：2016/08/22(月) 19:30:17: 「子供の頃から引っ越すたびに、家のそばに線路があった。必ず電車が家の近くを走る環境だった」と庵野氏は振り返る。ただ、電車よりも線路が好き。その理由は「線路は機能的。必要なものしかない」。機能美という点では、庵野氏の映画によく登場する“電柱”と同じだ。「線路は2本ないと完成しないし、その2本は絶対に交わらない。こんな哲学的なところも好きです」

庵野氏が「いちばん好き」と語る500系(撮影:尾形文繁)
新幹線の中では「九州新幹線800系も好きだが、やっぱり500系がいちばん好き」という。その500系の魅力について、庵野氏はこう語る。「形がいい。SFなんです。透明なチューブの中を走る列車のような、僕が思い描いていた未来の列車なんです」

山陽新幹線に乗るときはわざわざ500系を選んで乗るという。「嫁さん（漫画家の安野モヨコ氏）は鉄道には全然興味ないが、500系がホームに入ってきたときだけはスマホで写真を撮り始めた。ただいつものようにスマホを縦にして撮ったのが残念で、横だよと教えてあげました」

「しまかぜ」が欲しかった

庵野氏が鉄道模型のコレクションを始めたのは10年ほど前のこと。初めて買ったNゲージは予想どおりKATOの500系。Nゲージはそれまでずっと欲しかったが、一度買ったら止められなくなると思い我慢してきた。そんな最中、庵野氏が誕生日を迎えることになり、奥様に「誕生日プレゼントは何がほしい」と聞かれ、口から出た言葉が「天賞堂（東京・銀座の模型ショップ）に連れてって」。それを契機にコレクションを始めたそうだ。

自宅には新幹線や機関車のNゲージコレクションがある。「HOゲージも持っているが高価なので、買うときは清水の舞台から飛び降りるくらいの気持ち。でも買っても大きいので飾る場所がなく、しまっているんですよ。近鉄”しまかぜ”は欲しかったけど高かったのであきらめました」。模型について語り出すと止まらない。

「乗り鉄でもなく撮り鉄でもない。自分は模型鉄ですね」。買った模型は時たま走らせる程度という。多忙な庵野氏にレイアウトを制作して走らせるという時間はないのかもしれない。レイアウトについては「老後の楽しみにとっておきます」とのことだ。

500系と鉄道模型の話題を中心にトークは展開され、終了時間がやってきた。このまま「シン・ゴジラ」について触れられることなくトークが終了するのかと思いきや、最後の瞬間に、なんといっしょに壇上にいた関水金属の加藤浩社長から「シン・ゴジラで鉄道が大活躍しているシーンについてぜひ語ってください」というリクエストが飛び出した。

本編の3倍､鉄道シーンを撮影した

加藤社長に促され、庵野氏は「シン・ゴジラ」について語り出した。映画には江ノ電が登場する。庵野氏のお気に入りは最古参の300形。が、なにしろ1編成しか残っていない。そこで300形が運行する時間を時刻表で調べて撮影に臨んだ。その映像をゴジラ出現で逃げ惑う人々のシーンと合成した。「このシーンはものすごくおカネがかかっています。でも監督の樋口（真嗣氏）も江ノ電ファンですから意見は割れませんでしたね」。

庵野氏はこうも言う。「映画に鉄道のシーンはたくさん出てきますが、その3倍は撮影しました。全部使うと鉄道ばっかりの映画になってしまうので編集で切らざるを得ませんでした」。

やむなく割愛した鉄道シーンを復活させた「シン・ゴジラ・ディレクターズカット版」を、ぜひ見てみたいものだ。
774：とはずがたり：2016/08/23(火) 08:33:04: 常磐線・相馬?浜吉田間が12月10日運転再開　内陸移設で営業キロ見直しも
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-55342.html
07月29日 14:06乗りものニュース

東日本大震災により大きな被害が生じたJR東日本の常磐線ですが、今も残る不通区間のうち、相馬?浜吉田間について運転再開日が決定しました。一部区間は駅や線路が内陸に移設されています。

駒ケ嶺?浜吉田間は内陸に移設
　JR東日本の仙台支社と水戸支社は2016年7月28日（木）、東日本大震災により不通になっている常磐線の相馬?浜吉田間について、運転再開日が今年12月10日（土）に決定したと発表しました。

　津波被害のあったこの区間では、沿線自治体の「まちづくり計画」と一体で鉄道の復旧工事を推進。駒ケ嶺?浜吉田間は線路や駅が内陸に移設されるなど、大規模なものになりました。

　JR東日本・仙台支社の広報担当者によると、現在は線路の敷設は完了しており、今後は電気や信号設備の整備が進められるといいます。また、被災前の相馬?浜吉田間は営業キロ（運賃などの計算に用いる距離）が22.6kmでしたが、今回の復旧は移設を伴うものであるため、営業キロの見直しを検討しているということです。運転再開後のダイヤなどを含む詳細については、あらためて告知するとしています。

　常磐線・相馬?浜吉田間の不通が12月に解消されると、小高駅（福島県南相馬市）から岩沼駅、仙台駅までがつながります。残る不通区間である竜田?富岡間は2017年内に、富岡?浪江間は2019年度末までに、浪江?小高間は2017年春にそれぞれ運転が再開される計画です。

常磐線、2019年度に全線運転再開へ　帰還困難区域の復旧に目途
http://trafficnews.jp/post/49315/
2016.03.11 乗りものニュース編集部

帰還困難区域を通過する常磐線
　国土交通省とJR東日本は2016年3月10日（木）、これまで具体的な目途が立っていなかった常磐線全線の運転再開について、2019年度末までを目指すと発表しました。

　東日本大震災により甚大な被害を受けた、福島県の太平洋側を通り、東京都の上野駅方面と宮城県の仙台駅方面を結ぶ常磐線。順次、復旧が進められてきましたが、原発事故による「帰還困難区域」を含む富岡駅（福島県富岡町）と浪江駅（同・浪江町）間の20.8kmのみ、具体的な運転再開の見通しが立っていない状況でした。

　このたび、同区間について「2019年度末までに」という復旧目標が示されたことから、常磐線の全線で「2019年度末までに」という運転再開の見通しが立った形です。

　最後まで“再開未定区間”だったこの富岡～浪江間について、JR東日本によると「除染・復旧工事実施にあたっての課題解決の見通しが立った」とのこと。まず大野～双葉間にある地震で崩壊した「第一前田川橋りょう」の復旧から始め、その後、バラスト（線路敷の石）交換、表土除去といった除染と、線路や橋、信号、駅など鉄道設備の復旧を一体的に進めていくといいます。

　なお現在、常磐線ではその富岡～浪江間のほか、福島県と宮城県にまたがる竜田～富岡間、浪江～小高間、小高～原ノ町間、相馬～浜吉田間が不通になっていますが、それぞれ2017年度内、2017年春、2016年春、2016年12月末までに運転再開の予定です。

【了】
775：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:21:55: 【1988年と2016年の近鉄時刻表比較】

＜大阪線＞

区間快急が快急に統合…停車駅は現快急が嘗ての区快

日中の準急が区凖に格下げ

ディタイム
1988年
青山町行き急行：60分毎
宇治山田行き急行：60分毎
榛原町行き準急：20分毎
普通は河内国分行き
優等列車が12分毎(毎時5本)運転

2016年
青山町行き・宇治山田(五十鈴川)行き・名張行き急行：各60分毎で優等列車が20分毎運転
但し準急が区間準急に格下げして20分毎運転
普通は高安行き。
高安～河内国分の各駅が準急と接続して速達性が高められた他は急行が30分毎から20分毎に増発されている。

大阪線沿線が大阪のベッドタウンとして発達した様だ。人口減少で縮小ダイヤの印象だったけど此処は例外か。嘗ての河内国分～五位堂各駅が現在の五位堂～榛原の急行停車駅に移動した感じ(日中優等列車が20分毎発着と云う意味で)

＜奈良線＞

日中快急・急行20分毎で優等列車10分毎は一見同じに見えるが，1988年は更に準急が20分毎に運転されこの準急東花園も通過していたので生駒以西では殆ど急行と変わらない速達電車で優等列車が一時間に9本も運転されてた事になる！

現在は日中は区凖に格下げされて東花園以東各停となり各停と統合されて10分毎となった。生駒・学園前の優等列車は一時間に6本と随分減った。まあ十分だろうけど。結果瓢箪山と河内小阪の利便性が上がって東生駒・富雄の利便性が下がっていると云えるが，まあ妥当の範囲内であろうか。この間に東生駒駅行きの奈良交通のバスが生駒駅行きに運賃据ゑ置きで延伸されたから特に不便になったのは富雄である。

＜京都線＞
1988年には近鉄急行が天理行き１本・奈良行き２本・橿原神宮前行き１本の15分毎で，この後京都市交との乗り入れが開始されて最盛期には更に毎時２本(後1本)の国際会館～奈良の相直急行が運転されて毎時6本体制だったが，2016年には近鉄急行が毎時橿原神宮行き２本・奈良行き１本と相直急行が毎時1本の4本体制となった。両急行併せて15分毎の等時間隔にしてくれればいいものを10分20分毎運転となってゐて不便。

＜橿原線＞
1988年には京都からの橿原神宮行き１本と天理行き１本に西大寺発橿原行き急行１本が運転されていた，但し20分等時間隔ではなく15分・30分毎運転だった。
2016年には橿原神宮前行き急行が30分毎のみとなって天理行き急行が日中はなくなった。この分だけ純減してる感じ。

＜名古屋線＞
1988年の日中は急行が毎時１本ずつ津新町・宇治山田・中川行きが運転されていたが，毎時2本松阪行き，毎時1本宇治山田(五十鈴川)行きとなっている。津新町～松阪間で増発されてる形。

＜南大阪線＞
1988年当時は高田市～橿原神宮前各停の区間急行があったけど廃止になっている。
全般的に停車駅が増えてる(大阪線の快急の区急化，大阪線と奈良線の準急から区準化)の中で，南大阪線の区急は急行化と停車駅が減っている様だ。
準急の10分毎は変わらず，急行の毎時２本も変わらずだが，1988年には20分40分毎運転だったのが30分毎と利用しやすくなっている。
776：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:30:47: >>775
＜南大阪線・訂正＞
嘗ては吉野行きの準急と急行が毎時１本ずつ交互に運転されてたけど，この準急が急行化されて毎時2本急行が運転される様になったようだ。
で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
現在の準急は河内長野行き・橿原神宮前行きが各毎時３本で10分毎を形成している。
嘗ては河内長野行き３本・吉野行きと御所行きと橿原神宮前行きが各1本計３本の合計６本で10分毎を形成していた。日中の天理行き急行が廃止された様に日中の御所行き準急が廃止された様だ。

支線系統の優等列車が廃止になる傾向があって奈良線の区準を平群急行王寺行き(瓢箪山停車で石切通過・生駒線内各停)と東花園以東各停の併結(解結は東花園)を構想(妄想w)してたけど無理有るかな・・(;´Д｀)
777：とはずがたり：2016/08/23(火) 19:41:27: >>776
再訂正
>で，区準が急行の１時間毎運転では間隔が空いてしまう時間帯に運転されてた様だ。
区準×
区急○
778：とはずがたり：2016/08/23(火) 20:25:49: 再々訂正
区急今もあった。