新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4039：チバQ：2022/10/14(金) 00:26:56: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221013-OYT1T50046/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
2022/10/13 05:00

西九州　特急乗り継ぎ　困惑・北陸　３セク　赤字予想
長崎駅を出発した西九州新幹線「かもめ」の一番列車（９月２３日、長崎市で）＝久保敏郎撮影
　９月２３日、ＪＲ九州の西九州新幹線（長崎―武雄温泉、６６キロ・メートル）が開業した。本来なら「ハレの日」だが、地元の祝賀行事に参加した山口祥義・佐賀県知事は悩ましげだった。「国民のみなさんにも、佐賀県の切なさをわかってほしい」

老舗駅弁店、鉄道１５０年祝う復刻版…東海道新幹線開通時の掛け紙使い限定販売

　「切ない」のは、長崎―博多間が新幹線で結ばれず、在来線と乗り継ぐ「リレー方式」となったからではない。この不便さにより、佐賀県の思いとは別のところで、県内に新幹線を整備すべきだとの声が強まり始めているからだ。

　西九州新幹線は「日本一短い新幹線」だ。長崎駅で新幹線「かもめ」に乗ると、行き先表示こそ「博多」だが、２０分余りで武雄温泉駅で降りることになる。そこで特急「リレーかもめ」に乗り換え、博多までは約１時間。特急に乗る時間は新幹線の倍以上になる。

　リレー方式になったのは、佐賀県の責任ではない。当初は、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」という新技術の開発が前提だった。それが頓挫した結果、リレー方式になったのだ。ただ、その不満が「新幹線を佐賀にも」との圧力にすり替わった。

　そこに県の困惑がある。

　県はこれまで一貫して新幹線に慎重だった。負担に見合う利点がないからだ。

　仮に建設すれば、県の負担は６６０億円と試算される。同じようなルートを通るＪＲ長崎線は「並行在来線」として、利用者減で減便される恐れがある。しかも、佐賀―博多間は今でも特急で約４０分。費用に見合うほどの利便性の向上は期待できない。

◇
　こじれた状況は、端的に言えば、地方での鉄道のニーズが低下し、ＪＲ各社が「新幹線も在来線も」という声に応えられなくなっているからだ。

　国土交通省の統計によると、移動手段におけるシェアは、１９５０年代は鉄道が８割超を占めたが、２０００年代には３割弱まで低下。逆に自動車が６割を占めるようになった。

　全国の鉄道旅客の９割は、路線延長の２割に満たない東京、名古屋、大阪圏に集中している。残る８割の地方路線は、わずか１割の旅客を細々と運んでいる。

　新幹線があれば、都市間移動の需要はまかなえるため、在来線を維持するメリットは乏しくなる。

　１５年の北陸新幹線開業で沸いた石川県にも光と影がある。

　開業１年目の乗客数は９２５万人で、従来の在来線特急から３倍に。観光需要を見込んで地価は跳ね上がり、金沢駅西口周辺の商業地の上昇率（１７・１％）は全国トップを記録した。

　一方、並行在来線（金沢―倶利伽羅間、１７・８キロ）は、ＪＲから分離され、第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」となった。今はおおむね黒字だが、２３年度末に新幹線が福井県・敦賀駅まで延伸すると、引き受ける路線の長さは６０キロ超に延びる。１０年間で１０３億円の赤字が見込まれ、運賃の値上げも検討されている。

　ある石川県議は「これからが正念場。新幹線を呼び込んだ以上、覚悟しなければならない」と語る。

◇
　鉄道に期待するものは人により違う。

　西九州新幹線が開業した武雄温泉駅近くで、焼き物や雑貨を販売する店を営む横石愛さん（４６）は「開業で長崎の人がわざわざ来て買ってくれる。博多や関西からも人を呼びたい」と延伸に期待する。

　一方、佐賀駅から博多駅に通勤する公務員の山本隼也さん（４０）は「特急の本数が維持されるほうが大事。新幹線が来ても佐賀駅は、通過される可能性もある」と在来線を重視する。

　鉄道開業から１５０年。鉄道にどのような役割を求めるのか。議論を深めるべき時に来ている。（この連載は山下智寛、加藤哲大、谷所みさきが担当しました）
4040：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:02: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221010-OYT1T50058/
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜中＞バス会社が３セク運行
2022/10/10 21:08
鉄道１５０年
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丹鉄…運賃値下げ、駅カフェも
　駅舎にコーヒーの香りが漂う。景勝地・天橋立で知られる京都府宮津市。１０月初旬、京都丹後鉄道（丹鉄）の宮津駅では、待合室に４年前に開店したカフェで、利用者がカップを手に列車を待っていた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響
京都丹後鉄道の宮津駅構内にあるカフェ。鉄道に人を呼び込む一つの仕掛けだ（５日、京都府宮津市で）
　「カフェが出来ただけで、駅の雰囲気も随分すてきになった」と、沿線に住む吉田あい子さん（７２）。この日は夫を病院に連れて行った帰りで、「また電車を使おうかって気持ちになりますよね」と笑顔で話した。

　京都府と兵庫県の北部を走る丹鉄は、２０１５年から民間企業「ウィラー」（大阪市）の子会社が運営する。異色なのは、ウィラー社が鉄道事業者ではなく、高速バスやタクシーを手がけている点だ。

　前身の北近畿タンゴ鉄道は、両府県などが出資する第３セクター鉄道だったが、慢性的な赤字だった。再生を図るために列車の運行やサービスを委託する企業を公募。他の交通機関のノウハウを持つウィラー社ならと期待して託した。

　ウィラー社が試みているのは、鉄道の地域の足としての役割を取り戻すこと。カフェは、鉄道と住民の距離を縮める入り口だ。気軽に使ってもらえるように１９年には運賃も値下げし、初乗りは１７０円から１５０円になった。

　鉄道の弱点である駅から先の不便さを補うため、本業のノウハウも活用。地元タクシー会社とも連携し、昨年から一部沿線で駅周辺であれば月額５０００円でタクシーが乗り放題になるサービスも始めている。

　委託契約は１０年間。コロナ禍もあり、目に見えて利用者が増えたわけではないが、宮津市企画課の中村真由子さん（４２）は「観光はもちろん、高齢者、高校生には必要な交通機関。なんとか良い方向に行けば」と期待する。

　　　　　　◇

　丹鉄の現状は、１９８７年の国鉄民営化前後に相次ぎ誕生した３セク鉄道の行き詰まりの一つの例だ。

　３セク鉄道は、当時、莫大ばくだいな赤字を抱えていた国鉄から不採算路線を切り離す目的で設立された。１キロあたりの１日の利用者が４０００人未満の計８３路線を対象に、半数以上を廃線にする一方、地元が存続を要望した３６路線を３セク化し、自治体に経営を委ねることで「延命」させたのだ。

　元は不採算路線であり、運営主体が代わっても経営は厳しい。「第三セクター鉄道等協議会」によると、コロナ禍前の２０１９年度でも、加盟する３セク鉄道のうち８割は赤字だった。

　０８年４月に廃止された兵庫県南部の三木鉄道のように姿を消した路線もある。

　国学院大の高橋信行教授（行政法）は「３セク化は一つの方法だったが、国鉄民営化から３５年がたち、人口減や高齢化で自治体の財政余力も小さくなった。維持できなくなる路線は増えてくるだろう」と指摘する。
4041：チバQ：2022/10/14(金) 00:28:12: 滋賀…私鉄窮地で「交通税」案
琵琶湖の沿岸部を営業エリアとする近江鉄道（７日、滋賀県彦根市で）
　こうした中で、生まれてきたのが、滋賀県が導入を検討する「交通税」の考え方だ。自治体が関与しつつも、利用者負担を原則としてきた３セクによる経営からさらに一歩踏み込み、交通網維持の負担を広く住民に求める方法だ。

　地元の私鉄・近江鉄道が経営難から県に支援を求めたのを機に議論が始まり、公約に掲げた現職の三日月大造知事が７月の県知事選で３選を果たしたことで、今後、本格化する見通しだ。

　「公共交通の受益者は、今は利用していない人も含めた地域全体と捉えれば、交通インフラを維持する『保険』とも言える」と、関西大の宇都宮浄人きよひと教授（交通経済学）は評価する。

　住民の受け止めは分かれる。近江鉄道沿線の観光案内所に勤める仁科富子さん（６３）（米原市）は「乗る機会は少ないけれど、いつまで車を運転できるか分からない。県民全体で支える仕組みは必要」と理解を示すが、「全く使わないのに、税を取られるのは納得できない」との声もある。

　持続可能な鉄道の形はどこにあるのか。各地域が答えを探し始めている。

２０年度は全社赤字に
　第３セクター鉄道は、自治体と企業が共同出資する会社が運営する鉄道だ。

　第１号は１９８４年の三陸鉄道（岩手県）で、国鉄民営化後の９０年までに約４０社が誕生。その後も経営の苦しい私鉄路線や、一部の在来線が第３セクターに移管され、現在は４６社ある。

　「第三セクター鉄道等協議会」によると、加盟する４０社のうち黒字は７～８社で、２０１９年度に各社の赤字総額は８２億円。コロナ禍の影響を受けた２０年度は、全社が赤字に転落し、赤字総額は計１２２億円に膨らんだ。
4042：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:05: https://www.yomiuri.co.jp/national/20221009-OYT1T50064/

ニュース
社会
［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜上＞「攻めの廃線」　バスを充実
2022/10/09 05:00
夕張支線…ＪＲの支援引き出す
廃線になった夕張支線のレール。「立入禁止」の看板の向こうを代替バスが走る（９月２８日、北海道夕張市で）
　北海道・新千歳空港からＪＲ石勝線の特急に乗ると、４０分ほどで新夕張駅に着く。９月下旬、バスに乗り換え、夕張市役所に向かうと、窓の外に川に沿って錆さびたレールが北に延びているのが見えた。

［鉄道１５０年　それぞれの選択］＜下＞新幹線開業　在来線に影響

　３年前まで駅と市中心部を結んでいた夕張支線（１６・１キロ）の跡だ。スーパーへ買い物に行くという森田弘さん（８３）は「車の免許は２年前に返納した。今はバスが頼りです」と話した。

　ローカル線の廃線は幾つか例があるが、夕張支線はその経緯が珍しい。市が自ら「返上」したのだ。

　２０１６年７月、ＪＲ北海道が「単独では維持困難な路線」について自治体に協議を呼びかけた時、ＪＲは具体的な路線名は挙げなかったが、当時の鈴木直道市長（現北海道知事）が廃線を持ちかけたのだ。代替交通への支援を引き出すのが狙いで、市長はこれを「攻めの廃線」と称した。

　当時、市には鉄道と路線バスがあった。しかし、かつて炭鉱の町として栄え、１９５０年代には１０万人を超えていた人口は１０分の１以下の７０００人弱。１８９２年に石炭輸送のために開業した路線は、１日の乗客が７０人ほどに減っていた。

　２００６年に財政破綻も経験した市は、既に路線バスの維持のため、年間約１０００万円を補助しており、さらに鉄道も支援するのは財政的に難しい。

　そこで、廃線を了承する代わりにＪＲ北海道から約７億５０００万円の拠出を受け、バス運営の充実・安定を図る決断だった。

　代替バスの便数は１日１０往復。鉄道の時の５往復より増え、六つの駅の代わりに４４か所の停留所がある。所要時間は１０分ほど余計にかかるが、「利便性はバスになってもさほど変わらない」と、森田さん。「廃線になった時は寂しさもあったが、もう慣れた」

　バスの１日の利用者は３５０人と、鉄道を上回っている。かつての踏切は、アスファルトできれいに舗装し直されていた。

只見線は維持…負担覚悟「宝」守る
只見線が全線復旧し、列車を出迎える人たち（１日、福島県金山町のＪＲ会津川口駅で）
　巨額の負担をして、鉄道を維持した地域もある。この秋、１１年ぶりに全線再開したＪＲ只見線だ。

　福島県と新潟県を結ぶ路線は、１１年７月の豪雨災害で被災。会津川口―只見間で３か所の鉄橋が流失した。

　ＪＲ東日本はバスへの転換を打診したが、福島県と会津の地元１７市町村は、復旧費９０億円のうち３分の１を支払ってでも路線を維持する道を選んだ。また、復旧に向けた交渉で、今後はＪＲ東は運行のみを行い、路線管理は県と１７市町村が担う「上下分離方式」をとることになり、毎年３億円の維持費の負担も生じる。

　「只見線は福島の宝であり、地域の未来を切り開く原動力になる」。全線再開を果たした１０月１日、福島県の内堀雅雄知事は、只見町の小学校で催された記念式典で、復旧の意義を強調した。県西端にある只見町は、復旧により１１年ぶりに県中心部へと至る鉄道網を取り戻したからだ。

　ただし、厳しい意見もある。被災区間の１日あたりの運行本数は３往復。利用者は５０人に満たない。ＪＲ東が打診したバスへの転換案の運行本数は１日６・５往復、両駅間の所要時間も５０分で、鉄道と６分しか変わらなかった。

　２０年３月公表の県の外部監査報告書は公費を投じた復旧について、「只見線が１本に繋つながってこそ意味があると考えるのは、共同幻想にすぎない」と疑問を呈した。

　地元では全線復旧により観光客の呼び込みへの期待が高まるが、生活の足としての需要は乏しい。

　復旧初日の１日、１番列車を出迎える会津川口駅は、観光客や地元住民で祝賀ムードに包まれ、小旗を振る若林照枝さん（７５）は「多くの観光客に足を運んでほしい」と笑顔で話した。

　式典が終わると、出迎えた人々は、駐車場で車に乗り込み、駅を後にした。

　　　◇

　日本初の鉄道が開業してから１４日で１５０年。明治以来、拡大を続けた路線は、近年、地方を中心に取り巻く環境が厳しい。ローカル線の存廃を巡る議論が高まる今、現場を訪ね、これからの鉄道のあり方を考える。
4043：チバQ：2022/10/14(金) 00:29:24: 赤字５２路線　協議対象に
　１８７２年の開業以来、ＪＲ（国鉄・官設鉄道）の路線は拡大の一途をたどり、１９５０年代には総営業キロが２万キロ・メートルを超えた。しかし、８０年代がピークで、１９８７年の国鉄民営化前後に不採算路線が整理され、４５路線が廃線になった。２０００年以降も夕張支線を含む１０路線が姿を消した。

　コロナ禍前はインバウンド（訪日外国人客）の増加で全体の利用客は伸びていたが、地方路線はそれでも厳しい。ＪＲ東日本とＪＲ西日本は今年、赤字路線を公表し、地元自治体との協議を求めた。対象は両社で計５２路線で、それぞれの全在来線の３分の１にあたる。
4044：チバQ：2022/10/14(金) 00:31:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c799e54d237706d0f31e9b765e96da83a55719ad
京阪・ＪＲに続き阪急も「有料座席指定サービス」　京都線特急などで２０２４年から　１２月のダイヤ改正ではさらなる終電繰り上げも
10/12(水) 16:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　阪急電鉄の京都線の特急で、２年後の２０２４年から「座席指定サービス」が始まることになりました。

　阪急電鉄によりますと、新たに座席指定サービスが導入されるのは、京都線の「特急」と「通勤特急」、そして現在の快速急行が名称を変更する「準特急」の３つの列車です。

　運賃とは別に有料の料金が必要となることは決まっていますが、その金額や、８両編成のうち１両だけの導入なのか、何両目に設定されるのか、新たに特別な車両が建造されるのかなどの詳細は、現時点では未定だということです。

　親会社の阪急阪神ホールディングスは、５月に発表した「中期経営計画」に２０２４年の座席指定サービス開始を盛り込んでいましたが、導入する路線などはこれまで明らかになっていませんでした。

　なお、大阪と京都を結ぶ無料の観光特急・「京とれいん」は運行本数こそ減るものの、今回の有料の座席指定サービスは導入されない予定です。

　関西の鉄道では、京阪電鉄が２０１７年から特急の「プレミアムカー」、ＪＲ西日本が２０１９年から新快速の「Ａシート」と、それぞれ一部の車両の座席を有料にするサービスを導入しています。

　また阪急電鉄は、１２月１７日に実施するダイヤ改正で、全線で終電をさらに繰り上げると発表しました。

　在宅勤務や時差出勤の導入が進むなど、新型コロナの影響による働き方やライフスタイルの変化によって、夜間の利用者数が減少したままであることなどが理由だということです。

　阪急の終電繰り上げは、新型コロナ以降では去年２０２１年３月に続いて２回目です。

ABCテレビ
4045：チバQ：2022/10/14(金) 00:33:31: https://response.jp/article/2022/10/13/362826.html
阪急から十三通過列車が消える…能勢電鉄では妙見線の末端が折返し運行に　12月17日ダイヤ改正
阪急電鉄（阪急）は10月12日、ダイヤ改正を12月17日に実施すると発表した。

今回の改正は、2024年に京都本線の特急・通勤特急・準特急で開始する座席指定サービスを視野に入れたもので、快速急行が「準特急」に、京都本線では快速の西京極停車により「急行」にそれぞれ改称される。

また、平日の神戸・宝塚・京都の各本線では、朝ラッシュ時に運行している10両編成のうち、一部を8両編成に短縮するとともに、女性専用車両を設定する列車を通勤特急に統一。21～23時台の減便や一部終電の繰上げも実施される。昼間時間帯は現行の運行本数・間隔が維持される。

一方、土休日の京都本線では大阪梅田～京都河原町間で運行されている観光特急のうち、十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）に停車しない快速特急A『京とれいん』が廃止される。

京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
京都本線の新たな列車種別と停車パターン。快速特急A、快速急行、快速が消える。
なお、阪急の改正に合わせて宝塚本線川西能勢口駅（兵庫県川西市）で連絡する能勢電鉄（川西能勢口～山下～日生中央・妙見口）や千里線・京都本線と相互直通運行を行なっている大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）堺筋線（天神橋筋六丁目～天下茶屋）でも改正が実施される。

能勢電鉄では土曜ダイヤの廃止（土休日ダイヤへ統合）、平日朝ラッシュ時間帯や21時以降の減便、下り終電の繰上げ、夕ラッシュ時における阪急・大阪梅田直通の特急『日生エクスプレス』の運行時間帯20分繰上げが実施されるほか、普通列車は川西能勢口～日生中央間の運行が基本となり、妙見線の末端区間・山下～妙見口間は一部を除いて折返し運行となる。

普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。
普通列車の直通運行が一部を除いて妙見線～日生線のみとなる能勢電鉄。

大阪メトロ堺筋線では、平日朝ラッシュ時や昼間時間帯、平日・土休日の深夜時間帯における運行間隔の拡大により、平日は現行より25本、土休日は現行より4本減便。各駅では可動式ホーム柵の設置進捗を受けて、停車時間が5秒延長される。

阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
阪急の改正に合わせて減便などが実施される大阪メトロ堺筋線。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
4046：チバQ：2022/10/14(金) 14:20:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29101d38d7711640485538ff02191f80b58af5d3
ダイヤ改正で「停車駅減少」の衝撃阪神の快速急行芦屋駅通過化の「仕方ない」理由とは
10/14(金) 14:16配信

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乗りものニュース
阪神12月のダイヤ改正で
阪神の快速急行として走る近鉄の車両（画像：写真AC）。

　阪神電車が、12月17日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。そこでネット上を中心に話題になったのが、快速急行の停車駅である芦屋駅が、朝ラッシュ時以外は通過となるという点です。もともと土休日は通過だったのですが、今回いよいよ「完全通過」に近づきました。

【ややこしい！阪神の停車駅の変遷】

　阪神といえば列車種別が複雑怪奇なことで昔から知られ、停車駅の多い"下位種別"のはずなのに、停車駅の少ない"優等種別"の停車駅を通過するという「逆転現象」な停車パターンが日常茶飯事となっていました。

　これは「千鳥停車」と言われ、速い優等列車へ乗客が集中するのを避けるため、あえて停車駅を種別ごとに分散させるという目的があります。これは、駅間距離が短いという特徴の阪神ならではの方法とも言えます。

　阪神なんば線を介して近鉄との直通運転を行う現在でもその「逆転現象」は健在で、快速急行は特急が通過する武庫川・今津に停車しますが、特急停車駅の御影は通過します。奇怪なのが朝の大阪方面で運転される「区間特急」で、青木・深江・打出・香櫨園といった区間特急以外では「各駅停車しか止まらない駅」にちまちま止まりながら、線内有数の主要駅である西宮は通過してしまいます。「千鳥停車」を象徴する種別と言えるでしょう。

　さて今回、快速急行は、特急停車駅をさらに通過するようになります。それが芦屋駅です。

　SNSなどでは「JRの新快速すら停まる芦屋を通過するなんて」「このご時世、停車駅が減るのは異端」「地元民には実質減便」と驚きの声が上がる中、「私の知ってる阪神電車が帰ってきた気分」「先祖帰り」という声も。なぜこのように感想が分かれたのでしょうか。

なぜ「停車駅が減る」ことに？
　もともと快速急行は、芦屋を通過していました。1990年代前半は下記のように、どちらが優等列車なのかよくわからない、バラバラの停車パターンでした。

【1998年改正直前の基本停車パターン】
特急：西宮・芦屋・御影
快速急行：野田・尼崎・甲子園・西宮・魚崎

　それがダイヤ改正でいったん特急へ実質的に統合し、特急停車駅は徐々に増加していきます。しかし、2009年に阪神なんば線が開業し、近鉄との直通が始まり、近鉄直通系統の優等種別として「快速急行」が終日列車へ復活します。

【2009年改正時の基本停車パターン】
特急：尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影
快速急行：尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎

　このときに復活したのが、先述の「御影通過」という逆転現象でした。さて、これには別の明確な意味がありました。それは「近鉄の電車がうまく停車できなかった」という理由です。

　御影駅ホームは大きくカーブしており、1両長さ19mの阪神車は問題ないものの、21mの近鉄車だと、車両とホームに危険な間隔が生まれてしまうのです。そのため、近鉄車が主として乗り入れる快速急行は、通過扱いとなりました。

　実は今回の「芦屋通過」も、これに似た物理的要因で発生したものです。もともと6両編成だった快速急行が8両編成へ増強されるのに伴い、芦屋駅ホームは「電車がはみ出てしまう」という事態になるため、通過せざるを得なくなったのです。2020年のダイヤ改正で土休日通過になったのも、同じ8両化が理由でした。

　では芦屋駅のホームを延ばせばいいという話ですが、簡単にはいきません。ホームの両側が踏切に挟まれているため、どうにも延ばせないのです。阪神本線では高架化が進められ、すでに大阪梅田～神戸三宮間32.1kmのうち95%が高架もしくは地下ですが、ほんのわずかに残った地上区間のひとつが、ここ芦屋なのです。

　芦屋駅は芦屋川をまたぐようにホームがかかっています。芦屋川は土砂の堆積で周囲より標高が高いため、周囲の線路は高架化が達成しているのに、この堤防道路との交差部のみ踏切になっているのです。ここをさらに高架化するのは影響範囲が大きくなることもあり、まだ事業化には至っていません。

乗りものニュース編集部
4047：チバQ：2022/10/15(土) 16:36:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/510043815f2b6269193f4cdbbf552242b2a75da9
鉄道網広げた150年、リニアで進む日本の「縮小」　工事には課題
10/14(金) 19:00配信

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朝日新聞デジタル
リニア中央新幹線の試験車両

　この150年で鉄道網は全国に広がり、暮らしや仕事、経済のあり方を大きく変えてきた。この先、さらに劇的な変化をもたらしそうなのがリニア中央新幹線の開業だ。

　東京―大阪はいま、東海道新幹線で最短2時間21分。それがリニアが開業すると、品川から大阪まで67分で着くことになる。東京と名古屋、大阪はいっそう身近な存在になり、通勤も可能だ。途中に駅がつくられる山梨や長野も都心に通いやすくなり、豊かな自然を求めて移住者が増えることも考えられる。

　いまのところ、その先の計画はない。膨大な費用を考えれば延伸のハードルは高いが、もしリニアがさらに西まで延びれば、単純計算で東京―福岡は約2時間でつながることになり、日本の経済圏、生活圏がより縮まることになる。

　ただし、工事は遅れている。JR東海は東京・品川―名古屋を2027年以降に、名古屋―大阪を37年以降に開業するとの目標を掲げているが、静岡県内でのトンネル工事に対して県の同意が得られない状況が続いており、開業の遅れは避けられない見通しだ。

朝日新聞社
4048：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741274/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
10/06 05:00
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
留萌駅前の停留所で乗客を乗せる「留萌旭川線」のバス
＜留萌線廃止　見えた課題＞上　代替交通　バス路線拡充、利用減が壁
　「昔は汽車を使っていたけれど、今はバスしか乗らないね」。留萌駅前の停留所でバスを待っていた市内幌糠在住の鈴田タカさん（９０）は、旭川から郊外を経由して留萌市内に入る路線バスで通院している。「体力的にも、目的地近くで降りられる方が楽」と頼りにし、「車は持っていないし、バスがなくては生活ができない」と言い切る。

　ＪＲ留萌線のうち、石狩沼田―留萌間は前倒しで来年３月末で廃止される。その後の留萌市と市外を結ぶ公共交通はバスが主軸となる。留萌―旭川間には既に「留萌旭川線」があり、留萌十字街から空知管内北竜町碧水、同管内秩父別町、深川市を経由し、ＪＲ旭川駅まで８４・１キロを約２時間で結ぶ。留萌線に沿うような形で運行しており、廃線後の沿線住民の足にもなり得る生活路線になる見込みだ。

■旭川へ「速達便」

　鉄路の代替バスは不要と判断した留萌市は、住民の利便性向上に向けたバスの運行を新たに計画する。高規格道路の深川留萌自動車道を通り、旭川まで高速で移動させる。「速達便」と名付け、途中停車を原則なくし、留萌―旭川間を１時間半でつなぐことを目指す。路線新設で「買い物や通院など、車を持たない市民でも便利に旭川に向かえるようになる」（政策調整課）と想定する。運行する沿岸バス（羽幌）は「バス利用者の掘り起こしにつながれば」と期待を寄せる。

　留萌線で深川方面に通学していた学生らに向けては、早朝と夕方にデマンド（予約制）タクシーを導入する。市は「深川からの帰路、留萌の郊外に住む人を市街地まで乗せるなど、柔軟な運行体制も考えたい」としている。

■不採算が慢性化

　しかし、ＪＲと同様、バスやタクシーも利用客減による不採算が慢性化している。バス路線の留萌旭川線は、もともと人口減で利用は減少傾向だったが、ここ２、３年のコロナ禍が拍車をかけた。

　運行する沿岸バスは耐えきれず、１０月からのダイヤ改正で運行回数を１日８往復から５往復に減便した。同社留萌営業所の藤井信由所長（６５）は、円安による燃料高やドライバー不足も理由に挙げ、「路線維持は年々難しくなっている」と説明する。

　さらなる減便は今後も否めない。通院のためバスを利用する鈴田さんは、乗車する間際、「私は週１回しか乗らないので、多少の減便は我慢できる」と理解を示す。ただ、減便にとどまらず路線自体が廃止になれば「長年住んだ家から病院に通うことが難しくなるかもしれない」と不安も口にした。

　ＪＲ廃止後の受け皿となるべき公共交通も厳しい経営を強いられている。利便性を高め多くの人に利用してもらえる交通体系をいかに構築していくか。市や事業者には高い壁が立ちはだかる。

◇

　２０２３年３月末の留萌線石狩沼田―留萌間の廃止まで半年を切った。廃止後の焦点となる代替交通や駅跡地利用の留萌市の課題と、１６年に先行して鉄路が廃止された増毛町の現状を探る。（吉川幸佑、猫島一人が担当し、３回連載します）
4049：チバQ：2022/10/15(土) 16:46:33: ■空知の現状　タクシー輸送未定の地域も

　空知管内沼田町に住む滝川高１年の高橋悠誠さん（１５）は、毎朝６時２３分真布（まっぷ）駅発の始発列車で深川駅に行き、滝川行きに乗り換える。野球部の練習があるので午後８時３２分真布駅着の最終列車で帰ってくる毎日だ。

　来年３月末、沼田町内の真布、恵比島両駅を含む石狩沼田―留萌間が廃止される。「列車で通うことができるから滝川高校を選んだ。（留萌線廃線後も）できれば真布から通いたい」と通学に不安を抱える。

　町は利用者の不安を解消しようと、廃線に合意した８月３０日の夕方、恵比島地区活性化センターで住民説明会を開き、来年４月から２０２６年３月末までの代替交通案を示した。

　案では町内幌新地区と町中心部を結ぶ町営バス幌新線とタクシー輸送を拡充させる。バスは恵比島、真布の両駅を通り、石狩沼田駅発の留萌線に接続できる早朝と夕方の便を増やす。バスを確保できない時間帯は乗り合いタクシーとタクシー補助で、その穴を埋める計画だ。

　一方、３年半後の２６年３月に廃止される石狩沼田―深川駅間の代替交通については協議が始まっていない。両駅の中間に位置する秩父別町内で子育てする会社員の男性（４２）は「３年間で代替交通の準備ができるのだろうか」と不安を口にする。旭川や滝川にもアクセスできると考え、５年前に家族４人で移り住んだ。町内に高校はなく、中学１年の長男と小学４年の長女はいずれ代替交通で高校に通う。「今と同じように旭川や滝川に通えるようにしてほしい」と要望する。

◇

　８月３１日から９月２日に深川支局が空知面に掲載した企画「留萌線　廃止の先に」の一部を転載しています（年齢、肩書は掲載当時のまま）。
4050：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:12: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/741843/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞中　跡地利用　「まちの顔」整備が急務
10/07 05:00
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
来年３月末での廃止が決まっている留萌駅。市は駅跡地に新施設を建設する構想を持つ
　「国鉄時代と比べると、駅前もかなり店が減り、寂しくなってしまった」。ＪＲ留萌駅から徒歩１分の「ときよし食堂」の横川英雄店主（５８）がつぶやく。店は１９５８年創業の大衆食堂。通学生や勤め人で活気づく往時の風景と、年々と利用客が減っていく駅の衰退を目の当たりにしてきた。「もう一度、駅前が人でにぎわってくれたら」

　留萌線の沿線自治体の中で、早くから鉄路廃止後を見据えてきた留萌市。廃線となればさらに衰退に拍車がかかると予想される駅前だが、市はこの地域を「新たな中心部」と位置付け、新施設建設を含めた再開発構想を持つ。

　廃止後にＪＲ北海道から譲渡が見込まれる留萌駅周辺の用地は、市の試算で約４・２ヘクタールに及ぶ。駅の北西には２０２０年に開業した道の駅が隣接しており、市内外からの誘客が見込まれるエリアだ。また、駅前に各路線バスの停車場も集約されているため、新施設には交通ターミナルとしての機能も期待されている。

■複合施設を検討

　市は新施設に、運動やコンサートなどが楽しめる機能を持たせたい考え。既存の公共施設のうち、中央公民館、文化センター、スポーツセンターは１９７３年の完成から４９年が経過し、老朽化が著しい。災害時などの拠点機能を担う市庁舎も６２年築で、耐震化基準を満たしておらず、建て替えも検討課題となっている。

　市役所内の議論では、需要の高さや財政負担が比較的少ないことから、社会教育施設の機能移転を優先させることで一致した。２０年１０月には市民らで構成される「公共施設整備検討会議」が発足。会議がまとめた報告書では、多目的ホールや図書館、カフェ、バスの待合所、市役所の窓口機能などを兼ねた複合施設が望ましいと結論づけた。

　ただ、今年８月に鉄路の廃止が決まって以降、駅跡地の再開発に向けた市の動きは見られない。市がアウトドア用品大手モンベルと連携して進める、大型ショップやコテージを道の駅敷地内に建設する「アウトドアヴィレッジ構想」があるためだ。

　計画では早ければ２４年度に着工し、２５年度の開業を目指す。中西俊司市長は「まずは道の駅のアウトドア施設整備を加速させていく」と市議会で方針を述べており、駅前再開発はその後という姿勢だ。

　加えて、鉄道施設の撤去もＪＲとの具体的協議はこれから。先行して廃止した留萌線の留萌―増毛間では、費用算出を経てＪＲから撤去費相当額を市が受け取ったのは２１年３月だった。実際に駅舎の撤去に着手したのは本年度からで、廃止から６年が経過していた。

■再開発は数年後

　モンベルとの協業や鉄道施設の撤去も控え、駅前再開発が実際に始まるまで数年単位の時間がかかるのは避けられない。しかし、昨年４月末に人口２万人を切り、人口減に歯止めがかからない中、まちづくりの新たな一手は待ったなしの状況だ。かつてのにぎわいを取り戻せるような「まちの顔」の実現なるか、市民の注目が集まる。
4051：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:27: ◇

■空知の現状　駅や鉄路の撤去、高い関心
　「レールを撤去した後に放置されたら、草ぼうぼうになって畑に虫が入ってくるかもしれない」。深川市の北一已駅近くで農業を営む中野善隆さん（４８）は、廃線後の線路跡地の行く末を心配する。

　現在、コメなど４４ヘクタールで作付けしており、そのうち約６ヘクタールが線路に隣接する。線路脇の農地を行き来するには踏切まで遠回りする必要があるほか、秋になると線路の草が枯れて用水路に入り、掃除が必要になる。

　廃線後に問題になるのが、線路や駅舎の跡地利用だ。深川市が８月に北一已駅周辺の住民を対象に開いた説明会では、駅や鉄路の撤去について質問が相次ぎ、関心の高さを伺わせた。

　北一已駅は１９５４年に地元住民が土地買収費や駅舎工事費を負担し、全国初の民間委託乗降場として開設。５５年に正式な駅に昇格したが、現在は無人で地域住民が維持管理している。

　歴史的経緯があり、北一已駅周辺の５町内会は対策会議を立ち上げた。代表に就いた前市議会議長の長野勉さん（７２）は「跡地利用の際に地元の声を聞いてほしい」と訴える。

　ＪＲと沿線４市町が８月３０日に署名した合意書では、代替交通などと同様に跡地利用についても今後、各自治体と個別に覚書を交わすことが盛り込まれた。しかし、北空知３市町（深川市、空知管内秩父別町、沼田町）は、跡地の活用法はいずれも「まだ何も決めていない」と説明する。

　３年半後に迫った留萌線の全線廃止。各自治体には、地元の声を聞きながら跡地利用についてできるだけ早く準備を始めることが求められている。
4052：チバQ：2022/10/15(土) 16:47:59: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/742509/?rct=n_jrhokkaido
＜留萌線廃止　見えた課題＞下　増毛６年後　観光客増、人口減は止まらず
10/08 05:00
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
観光客が訪れている旧増毛駅舎。一方、バスやタクシーは減便、撤退が続く
　シルバーウィーク後半の９月２４日、増毛町は昼過ぎから青空がのぞいた。旧増毛駅の駐車場には約４０台の車が止まり、ナンバーは札幌、帯広、釧路、北見など町外からの訪問が目立つ。

　車を止めた観光客の多くは、近くの観光案内所やすし店、酒蔵まで足を延ばしていた。札幌から夫婦で訪れた会社員高橋稔さん（５７）は俳優の故高倉健さんのファン。旧増毛駅は高倉さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」（１９８１年）の舞台で、駅内に飾られている当時の写真を熱心に眺め、「駅舎の雰囲気がとてもいい」と満足そうだ。

■観光拠点の旧駅

　増毛駅は留萌線の終点として約１００年の歴史を誇った。２０１６年の路線廃止後も駅舎は残り、今は増毛観光の拠点として欠かせない存在だ。廃線から間もなくＪＲから駅舎を譲り受けた町は、建物の増築に着手した。駐車場など周辺整備にはＪＲから支払われた支援金の一部３千万円を充て、終着駅の象徴である列車止めも残した。

　歴史ある駅舎は鉄道ファンを中心に注目を集め、廃止前は年間２５万人前後だった町への観光客数は、コロナ下のここ２年を除けば、毎年３０万人を超えている。

　廃線を逆手に活性化につなげた好例とも言えるが、ＪＲの代替交通として市民の足を支えるバスやタクシーの運行にはほころびが出ている。

　日本海沿いを走り留萌と増毛、札幌を結ぶ路線バス「特急ましけ号」の廃止が町に提案されたのは昨年秋だった。運行する沿岸バスによると、１回の運行で乗客は平均５人以下。「赤字が続き、これ以上は継続できない」と理解を求めた。

　利用の少ない路線とはいえ、バスで札幌に通院する町民もおり、町は受け入れられなかった。沿岸バスに対して運行支援として、年間約６５０万円の町税の投入を決めた。路線は維持されたが、毎日だった運行は週３日に減った。

■タクシーは撤退

　町内に常駐していたタクシー会社も、昨年３月に「採算が取れない」などの理由で撤退した。このため、町は今春から公用車を使ったハイヤー事業に踏み切った。初乗り３００円と相場の半額程度。平日の昼間のみだが、スーパーへの買い物や通院など１回５００～千円ほどの負担とあって、高齢者を中心にニーズは高い。ただ運賃収入だけで人件費や燃料費などはまかなえず、町は本年度、３００万円の予算を計上した。

　公共交通が先細りする原因を、町は人口減と分析する。９月末の人口は３７９１人で、廃線になった１６年末（４６０６人）と比べると２割近く減り、止まる気配はない。

　廃線と人口減の因果関係がはっきりしないものの、堀雅志町長は「利用する人が少なくなれば、公共交通を維持するのはますます難しくなる」と述べ、町の負担が重くなることを覚悟する。今後、公共交通が立ち行かなくなる可能性を懸念し、「留萌線の廃止を控えるほかのマチの将来の姿かもしれません」と警鐘を鳴らしている。
4053：チバQ：2022/10/15(土) 16:48:11: ◇

■空知の現状　「廃線をチャンスに」住民期待
　３年半後に全てが廃線となる沿線の空知管内沼田町、秩父別町、深川市の経済関係者や自治体担当者は、地域経済などへの影響はいずれも「限定的」とみる。

　ただ、道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は、その見方に懐疑的だ。「長い目で見れば影響は出ると思う」と話す。鉄道に比べ、バスは移動時間や乗り継ぎ、乗り心地などで劣るため、乗用車を使う住民の比率が高まる。そのため代替バスは将来的に便数を減らし、車を運転しない高齢者などが地方に住みにくくなり、結果的に人口減につながるとみている。

　深川市と名寄市を結ぶＪＲ深名線が１９９５年に廃止され、代替バスが走る上川管内幌加内町。町内で商店を営む７０代の女性会社役員は「感覚的には廃線が人口減を進めたと思う」と話す。当時２４７２人だった町の人口は現在１３２２人と半分近くにまで減った。

　女性役員は言う。「廃線を機に、町内でも車を使う人が増え、買い物は旭川や士別に出る人が多くなった」

　一方、沼田町商工会の吉住淳男会長は、人口減を加速させないためにも「廃線をチャンスと捉えるべきだ」と話す。空知管内北竜町や妹背牛町などを含めた北空知全体でバスやタクシーを使った「デマンド交通」など、公共交通を根本的に整備し直す好機だと提案する。

　沼田町は１０年（明治４３年）の留萌線開通と同時にできた駅を中心に発展してきた。「発展の象徴」だった駅と線路がなくなった時、町民の心のよりどころとなるのは―。吉住会長は「鉄道の火が消えるのなら、新たな明かりを示さないといけない。北空知地域全体の公共交通がその役を担うはずだ」と話す。

＜メモ＞留萌線は１９１０年（明治４３年）に深川―留萌間が開業し、２１年（大正１０年）に増毛まで延伸した。ニシンや石炭の運搬で栄えたが、利用者はその後減少。特に留萌―増毛間は１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」が４５５４円（２０１４年度）と、当時の道内全路線の中で最も高かった。１５年にＪＲが留萌市と増毛町に廃止を伝え、両市町が同意したのを受けて翌１６年１２月に廃止された。
4054：チバQ：2022/10/19(水) 08:57:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/b886a54d39bdb55b80f9ded0db2bd5a0953cef7a
27年前に廃線　なのに駅舎が続々復活　極寒の過疎地が抱く夢
10/19(水) 6:01配信

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毎日新聞
ホーム側から見た添牛内駅＝北海道幌加内町で2022年10月11日、山本直撮影

　日本一寒い地域を走り、27年前に廃線となったJR北海道の深名線添牛内（そえうしない）駅（幌加内（ほろかない）町）が10月中に改修を終え、昔の姿を取り戻すことになった。木造駅舎を残そうと、地元住民らがクラウドファンディング（CF）などで募金を呼び掛け、資金を集めた。旧深名線では、2016年に天塩弥生（名寄市）と沼牛（同町）が復活しており、添牛内で3駅目。鉄道開業150年を機に現場を訪ねると、レールがなくなっても廃れない地域のつながりが見えてきた。

【写真】廃線した路線でよみがえる駅舎

　深名線は深川と名寄を結ぶ121・8キロに21の駅があった。沿線の幌加内町母子里（もしり）で非公式ながら氷点下41・2度という国内最低気温を記録（1978年2月）した豪雪・極寒の地だ。国鉄最後の決算（87年8月）では、100円稼ぐのに2910円かかる営業係数全国ワースト路線。分割民営化後の93年には1列車平均の利用者が約10人にまで落ち込み、95年9月に廃止された。

　◇住民、CFで資金を集め

　添牛内は8世帯32人の小さな集落。31年開業の駅は、廃線後に取得した所有者が亡くなった後も町内外の人たちが毎冬雪下ろしをして守ってきたが、3年ほど前には傷んで維持が危ぶまれるようになっていた。そこで、地元で名産のそば店を営む山本昭仁さん（43）が「地方が痩せ細る中、見える形で次世代に何か残したい」と、仲間6人と保存会を結成した。

　7月に始めたCFなどで約440人と札幌市の建設会社から目標を上回る計500万円以上が寄せられ、土台、外壁、屋根の修繕が始まった。用途は今後検討するが、誰でも気軽に立ち寄れる施設にし、イベントにも活用したい考えだ。所有者の遺族は譲渡の意向を示しているといい、どう保持していくかも検討する。

　深名線が廃止されたのは、山本さんが幌加内の中心部に住み、深名線で深川の高校へ通っていた1年の時。サヨナラ列車が走った日には家業を手伝って駅で弁当を売った思い出がある。山本さんは「鉄道に対する愛着やノスタルジーから復活を考えたのではなかったが、取り組むうち、駅は来た人が喜び、地元も喜ぶ、そんな場所だと気付いた。多くの人に懐かしんでほしい」と話している。

　◇元国鉄マンが民宿と食堂

　旧深名線で最初に復活した天塩弥生駅。元国鉄マンの富岡達彦さん（58）が15年に「地方や鉄道の重要さに目を向けてほしい」と名寄市から駅の跡地を買い上げ、自力で駅舎を再建した。北海道新幹線が開業する16年3月26日にぶつけ、駅舎を利用した民宿と食堂をオープンさせた。道内に鉄道が張り巡らされていた頃、自由に乗降できる「北海道ワイド周遊券」で旅行した世代などに人気という。

　同じ頃、木造駅舎が残っていた29年開業の沼牛駅でも、地域発展の歴史を裏付ける建造物として保存・活用を求める声が高まっていた。鉄道ファンや住民でつくる実行委員会がCFで資金239万円を集め、雪の重みで傾いた土台を取り換え、外壁を塗装。16年11月に完成イベントが行われ、現在は町から所有権を譲り受けた地元のそば農家、坂本勝之さん（80）が管理している。20年には腕木式信号も設置され、毎日数人が立ち寄るという。

　山本さん、富岡さん、坂本さんは互いに連絡を取り合う仲。沼牛駅でのイベントに富岡さんが駅長姿で現れ、盛り上げに一役買うこともある。富岡さんは「駅が三つになるのは大きい。見えない線路でつながっていけると面白い」と期待。坂本さんは「立派な駅舎ではないが、解体しなくて本当に良かった。深名線を心でつなぎ、新たな物語を紡いでいけたら」と話している。【山本直】
4055：チバQ：2022/10/19(水) 14:54:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc8206948620a2e219329a0cff8cd08823299ca
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(5)　延伸
10/19(水) 11:00配信

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ひたちなか海浜鉄道の終着駅・阿字ケ浦駅。奥側に向かって延伸を予定している=ひたちなか市阿字ケ浦町

■〝逆張り〟攻めの一手　海浜鉄道、観光資源結ぶ
茨城県ひたちなか市内で勝田-阿字ケ浦の11駅、14・3キロを結ぶ第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線。終着の阿字ケ浦駅は、本線の端に車止め標識があり、側線には工事資材などが積まれている。線路は、列車と地域の思いを乗せてさらに前に進もうとしている。

地方鉄道は人口減やコロナ禍を機に、路線縮小などの圧力が高まっている。そんな中、同鉄道はこの流れとは〝逆張り〟の延伸に乗り出した。

■収入源転換へ
「路線縮小だけが生き残る道ではない」。同鉄道の吉田千秋社長は「鉄道の新たな可能性を示したい」と意気込む。

昨年1月、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの約3キロ延伸が国の許可を受けた。事業費は約78億円、2024年春を予定。詳細な工事計画などをまとめた「工事施工認可」の申請が延期となり、予定はずれ込む見通しだ。

同鉄道の21年度旅客運輸収入は、コロナ禍前の19年度比で21・5%減の約1億5870万円。ひたちなか市が21年、沿線に小中一貫校を開校させたことから、輸送人員は同2・4%増の約108万6千人で、08年の開業以来最多だった。運輸収入の5割以上を通勤通学定期が占める。

延伸は、コキアやネモフィラでにぎわう地域の大きな観光資源と直結させ、新たな収入源をつくり出す攻めの一手だ。

■生き残る道
同鉄道によると、同公園の年間来場者をコロナ禍前の約200万人とした場合、1割の約20万人が湊線を往復利用すれば、延伸費用を勘案しても十分採算が見込めるという。

同公園へのアクセス向上とともに、那珂湊おさかな市場など市内の他施設にも乗客が足を運ぶ可能性を秘める。

同公園や同市場の渋滞緩和や利便性向上を図ると、観光客の満足度が上がる。駅ごとに地域の名産品を販売すれば付加価値も生む。地域全体を考えることは遠回りではなく、「鉄道が生き残るための最短の道」(吉田社長)でもある。

■誘致活動活発
県内では、沿線の発展著しいつくばエクスプレス(TX)の延伸に関連した動きも見られる。

05年に開業したTX。延伸を巡っては国の交通政策審議会が16年、東京都心部・臨海地域地下鉄構想とTXの東京駅延伸の一体整備を答申に盛り込んだ。これと逆方向の県内延伸は、県が来春、水戸、茨城空港、筑波山、土浦駅の4方面案から一つに絞り込むための調査に着手している。

県内の市町村や団体は会合を開き、県に要望書を提出するなど県内延伸の誘致活動を活発化させている。ただ、実現には膨大な事業費や出資者の東京都など関係者の合意形成が必要で、ハードルは高い。

それでも、ひたちなか海浜鉄道の吉田社長は「本県の延伸の動きは貴重だ」と指摘する。「鉄道が地域と歩んでいくためには何が必要か、改めて見直す機会になる」

茨城新聞社
4056：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0d5a6ff0f5d6ba140bf5d25f346fd860e253912
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(4)　赤字
10/18(火) 12:00配信

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鉄道開業150周年当日のJR常陸大宮駅前＝14日午後、常陸大宮市南町

■地方路線の在り方探る　人口減、車社会どう対応
日本の鉄道開業150年を迎えた14日のJR水郡線常陸大宮駅(茨城県常陸大宮市)。列車が到着すると、車内の人の多くが降車した。身軽になった列車は、どこか寂しげな雰囲気で福島・郡山方面に走り去った。改札を出た人たちは、足音を鳴らして街に消えた。駅前は鳥の鳴き声だけが響いた。

駅前通りで茨城県の銘茶などを販売する常陸園の萩野谷栄治代表(82)は、創業から50年以上にわたり駅を見続けてきた。「郡山方面に行く人は昔よりもさらに減ったように映る」と語る。

■初の公表
JR東日本は7月、利用者の少ない地方路線の収支を初めて公表した。県内では水郡線の常陸大宮駅以北の2区間と、鹿島線が赤字だった。2019年度の赤字額合計は約25億7900万円に上る。

常陸大宮駅は利用者の多少を分ける境目に位置する。

「最近は車で移動する人が多い。鉄道事業者の立場になって考えると、現状維持では厳しいはず」。萩野谷さんは冷静に受け止める。

運転免許を返納した高齢者は通院などで列車を頼ることも多い。水郡線は2019年10月の東日本台風(台風19号)で大子町の久慈川に架かる鉄橋が流失。廃線の危機もささやかれたが、行政や住民の強い要望を受け、21年3月に全線運転再開を果たした。

萩野谷さんは「路線の存廃にかかわらず、行政と事業者が話し合い、料金や利便性が列車と同等の交通手段は残してほしい」と望む。

■寄り添う
JR東日本グループの社員らで結成する日本輸送サービス労働組合連合会の組合員らはこの日、常陸大宮駅前で利用客の意見を聞いた。

細谷浩司執行副委員長は「開業150周年や赤字路線の公表を受け、地域に寄り添った鉄道にしていくため」と目的を説明した。

配布したチラシは、廃線になれば通勤通学手段を失うなど影響が大きい点や、減便・減車が地方の衰退につながる点を指摘していた。

通勤で同駅を利用する40代の会社員男性は「利用者が少なく仕方ないが、運転本数はもう少しあってほしい」と望む。常陸太田市内の高校に通うため同駅を利用する男子生徒は「高校生にとって通学のしやすさが地域で違わないようになってほしい」と話した。

■弱者基準
JRの赤字路線公表は、国土交通省の有識者検討会が7月、地方鉄道の再構築に関する提言をまとめたのがきっかけだった。提言は、国が地域協議会を設け、事業者と自治体が議論することを促す。

同検討会委員で流通経済大の板谷和也教授(交通論)は「高齢者や学生など列車に頼らざるを得ない、立場の弱い人を基準に考えていくべき」と指摘する。

議論に当たっては存廃を前提とせず、増便による利便性向上や、バス高速輸送システム(BRT)への転換など「場所や住民の状況に合った多様な対応を探ってもらいたい」と強調する。

人口減社会、車社会の進展に鉄道はどう対応するのか。「鉄道は地域が一体となってこそ走れる。交通の在り方を町づくりの問題として捉えてほしい」。板谷教授は、地域の抱える課題を認識し、議論する必要性を訴える。

茨城新聞社
4057：チバQ：2022/10/19(水) 14:55:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/68e99a847d6a9bca336a03560358dbf2120464ec
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(3)　保存　生き続けるデゴイチ
10/17(月) 7:00配信

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デゴイチを見上げる保存会長の中山隆一さん=水戸市千波町の千波公園

■現役車両に「心臓」移植
水戸市の千波公園にたたずむ蒸気機関車(SL)D51。「デゴイチ」の愛称で親しまれ、黒光りした車体は家族連れの人気スポットだ。保存に取り組む「デゴイチを守る会」が、清掃や塗装を施してきた。

あまたの型式があるSLでも、もくもくと煙を上げる巨大なデゴイチは、多くの鉄道ファンの心をつかんできた。「石炭を燃やし、シュッシュと坂を上っていく様子は『いやいや』をしながらも頑張っているような人間味を感じる」。守る会2代目会長の中山隆一さん(69)は目を細める。

■地球46周
千波公園の車体は、1941年製で、常磐線の貨物列車として活躍した。守る会によると、水戸機関区で約14年稼働するなど、約30年間働いた。走行距離は地球46周分の約184万キロに及ぶ。

中山さんはデゴイチと共に青春を過ごした。祖父と父が旧国鉄職員。国鉄で働くことが当たり前と思っていた。しかし、高校を卒業し待ち受けていたのは国鉄合理化の波。日立製作所で列車部品を製造する道を聞きつけ、人生のレールを切り替えた。

■ブーム到来
時を同じくして列車もディーゼル化の流れが訪れた。全国各地でSLが姿を消していった。水戸機関区は70年に全廃した。

別れを惜しみ、保存に向けた機運が高まる。「SLブーム」の到来である。国鉄からの貸与でデゴイチは71年8月、現在の位置に移った。守る会は同年に発足、中山さんも初期から名を連ねた。

当時、千波公園は遊園地があり、観覧車やジェットコースターを楽しむ人でにぎわった。遊園地が82年1月に閉鎖してもデゴイチは公園のシンボルとして残り、半世紀を迎えた。

茨城県内では、大子町の常陸大子駅や筑西市の「ザ・ヒロサワ・シティ」にもSLが静態保存されている。現役のSLも走っている。同県筑西市と栃木県茂木町を結ぶ真岡鉄道真岡線は、土日祝日に「SLもおか号」C12を走らせる。

■C61復元計画
2010年9月、守る会に「千波公園の車体を調べたい」とJRから打診があった。C61形のSLを復元して走らせる計画が立ち上がったという。

調査の結果、自動列車停止装置(ATS)や、ヘッドライトに電力を供給する蒸気タービン発電機の状態が良く、C61に移されることになった。展示から40年近く。守る会は歓喜に沸いた。

中山さんは「蒸気タービン発電機はSLの心臓ともいえる部品。真面目に守ってきて良かった」と振り返る。タービンの「移植」後、C61の20号機は「C6120」となり全国のイベント列車として活躍。JRによると、この発電機は現在も稼働を続けている。

C6120は、14年12月に茨城県内を走った。JR水郡線の全線開通80周年を記念し、「奥久慈清流ライン号」として運行し、水戸-常陸大子駅を駆け抜けた。

守る会は、C6120の見学を計画している。「市民の手で、次世代にデゴイチの記憶と歴史を継いでいきたい」。中山さんの目は、少年のような輝きで満ちている。

茨城新聞社
4058：チバQ：2022/10/19(水) 15:04:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/1483491ea20c9e19e0b8ffb59d2aa4c68373c15c
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(2)　廃線　水浜電車　県都を象徴
10/16(日) 12:00配信

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水戸市大工町1丁目を走る水浜電車=1961年(同市立博物館提供)

■時代の変化、まちに名残

水戸市の中心街で、電車が道路の真ん中を走っていた時代がある。同市と茨城県大洗町は昭和初期から中期、「水浜電車」という路面電車で結ばれていた。総距離は20・5キロ、全線が単線だ。水戸駅からやや東の浜田から、大洗の磯浜までの8・7キロが1922年に開業した。今年はそれから100周年に当たる。

路線は順次延伸。30年には水戸が上市地区の袴塚、大洗側は湊(現ひたちなか市)まで延びた。通勤通学だけでなく、偕楽園(水戸市)の観光や海水浴での利用も盛んだった。50年代には年間800万人前後の乗車人員を記録した。

■生活に不可欠

水戸市内で古書店を営む中川英治さん(74)は、水浜電車を利用した一人だ。水戸の銀杏坂にあった自宅から、浜田小に通うため毎日乗った。「いつもすごく混んでいた」と振り返る。

乗客が入り切れず、デッキにしがみつく人や窓から乗り込む人もいたという。「小学生の頃は車内の奥まで優先的に入れてくれた」と懐かしむ。早朝に籠を背負い、大洗から水戸の街に魚を売りに来るたくさんの人がいたのを覚えている。「移動だけでなく、人々の生活に水浜電車は欠かせないものだった」

中川さんの知人で同市の河村広行さん(62)も「デパートの帰りに見た電車が、今でも印象に残っている」と語る。

■車、バスの増加

水浜電車は60年ごろから、増加する車やバスの影響を受けた。単線で行き違いに時間がかかる。運営会社はバス事業に力を入れていた。65年6月に上水戸-水戸駅前間の運行を廃止。翌66年6月に水戸駅前-大洗間が廃止となり、完全に姿を消した。

中川さんは廃止を車内の貼り紙で知った。「すごくがっかりした。街からガタン、ガタンという音が消えたことが寂しかった」

県内ではこの後、2000年代にかけて廃線が相次いだ。JR常磐線土浦駅と水戸線岩瀬駅を結ぶ筑波鉄道筑波線(1918年開業)が87年に廃止。日立市と常陸太田市をつないだ日立鉄道線(1928年開業)が2004年に幕を下ろした。常磐線石岡駅から鉾田まで結んだ鹿島鉄道線(1924年開業)は2007年に運行を終えた。

中川さんは現在、よく宇都宮市を訪れる。次世代型路面電車(LRT)の開業が予定されているからだ。

■根強い人気

富山市などの成功例を受け、広がりを見せるLRT。中川さんは宇都宮がうらやましく感じる。「今でも水浜電車が走っていてほしかった。路面電車は街のシンボル。風景として根付く。路面電車があるだけで観光的な魅力もある」

中川さんは、倉庫整理で見つけた当時の写真や資料を、店のツイッターに投稿している。水浜電車の写真は、たくさんの反応が返ってくる。懐かしむ声だけでなく、当時と現在の風景を比較して楽しむ声もある。ファンが多かったのだと改めて気付かされた。

「路面電車が再び注目されていることは、街に良い影響を与えると思う。もう鉄道がなくなってほしくない」。中川さんは願う。

茨城新聞社
4059：チバQ：2022/10/19(水) 15:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a7970a81bd2f54099c77e15a771bf7e56e6f541
《連載:鉄道開業150年　茨城の軌跡》(1)　幕開け　近代化に多大な効果　水戸鉄道、盛大に祝賀式
10/15(土) 12:00配信

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JR水戸駅北口にある2代目の「鉄道之碑」。水戸鉄道開業の経緯が記されている=水戸市宮町

茨城県内に初めて線路が敷かれ、おか蒸気の煙が上がったのは1885年だった。日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから13年後、古河に県内最初の鉄道停車場が開かれた。

日本最初の私鉄、日本鉄道会社は、上野-前橋間の既設線から分岐して宇都宮までの路線を開く際、古河駅を造った。青森を目指して建設を進めた、後に東北本線となる路線の一部だった。

「茨城県鉄道発達史」などによると、大宮を起点とした新線は古河駅を過ぎると、利根川に突き当たる。当時、橋は架かっておらず、乗客は川の手前で下車し、渡し船を利用して対岸の駅から列車に再乗車した。

■北側ルート

県内の産物を運ぶ近代的な輸送路として、茨城県中央部を東西に横断する鉄道を建設し、日本鉄道の小山駅と結んで東京への交通路にしようという計画が持ち上がった。

87年1月、飯村丈三郎ら有志が、私鉄では全国6番目となる水戸鉄道会社の設立請願書を、伊藤博文首相宛てに提出した。

水戸鉄道の計画は、筑波山の北側か南側を通るかの2ルートが考えられた。測量の結果、土浦経由の南側ルートは距離が長いのに加え、霞ケ浦や利根川の水運が存在していることから、笠間経由の北側ルートに決定した。同年11月に着工し、89年1月、小山-水戸間が開通。現在のJR水戸線の原形となり、県都・水戸と東京が鉄路で結ばれた。

元県立歴史館行政資料室長で歴史研究家の川俣正英さん(71)は、「文明開化の最先端の乗り物が県の大地に煙を吐いてやって来た。当時の人は驚き、新しい時代が来たと感じただろう」と思いを巡らせる。

■軍楽隊動員

「水戸鉄道創立理歴」からは、同月16日の水戸停車場での開業祝賀式が盛大だったことが分かる。

陸軍軍楽隊が動員され、東京から榎本武揚逓信大臣や株主、新聞記者ら300人が来水。沿線からは500人が集まり、水戸で待ち受けていた官吏たちは1200人ほどだった。前夜からの雨で道路は泥だらけだったが、周辺は見物に訪れた群衆で埋め尽くされたという。

正午ごろ、千波湖で花火が上がると、ヒューヒューと汽笛が聞こえ始め、汽車が停車場に到着した。各所に餅小屋が設けられ、山車や屋台も出た。にぎわいは3日間続いた。

■「変動の時機」

当初の開設駅は結城、下館、岩瀬、笠間、太田町(後に宍戸と改名)、内原、水戸。その後に伊佐山(後の川島)、福原の両駅が追加された。水戸-小山間は約2時間40分。それまでの徒歩や人力車に比べ、所要時間は大幅に短縮された。

水戸鉄道会社は日本鉄道の支線的な存在で、建設や運営は日本鉄道に委託していた。92年に日本鉄道に譲渡されると、開業2年で歴史の幕を閉じた。

95年の「いはらき」に飯村が書いたと思われる全5回の連載「本県鉄道論」が掲載された。計画中の路線が開通すれば「本県は経済上の変遷期、商工業の革新時代、心意上の過渡期として、その他百般事物の上に変動を与える時機になる」と予見している。

この後、常磐線や、太田鉄道としてスタートする水郡線が開通していく。川俣さんは「鉄道網が広がったことで、茨城県の近代化に大きな効果をもたらした」と、飯村の予見の正しさを語った。
◇

1872年10月14日に日本初の鉄道が新橋-横浜間に開業してから150年を迎えた。県内の鉄道敷設の歴史や廃線の記憶を振り返り、人口減少社会での鉄道の展望を探る。

茨城新聞社
4060：チバQ：2022/10/19(水) 15:10:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9004f376ad17377d9cec6b6d56febf8b553d89d
北陸新幹線の最速列車「かがやき」停車してほしい…開通控える福井県内、沿線市町の相次ぐ声に「最速の意味ない」
10/19(水) 11:38配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の新車両。沿線自治体は最速列車「かがやき」の停車実現を求めている＝2022年3月、石川県金沢市

　2024年春の北陸新幹線福井県内開業に向け、最速列車「かがやき」の停車を求める動きが沿線自治体で活発化している。福井県あわら市や越前市などは芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車を、運行主体のJR西日本に要望していく構えだ。ただ、停車駅を増やすと速達性が損なわれるため、実現に向けた壁は相当高そうだ。

【地図】北陸新幹線駅の位置関係

　北陸新幹線には各県の主要駅のみに停車する最速の「かがやき」、停車駅の多い「はくたか」、富山－金沢を往復する「つるぎ」、長野―東京を往復する「あさま」がある。かがやきは現在、北陸では富山、金沢両駅以外に、臨時列車として一部が新高岡駅（富山県）に停車している。

　「丹南には福井を代表する地場産業、伝統産業が集積している。JRにもメリットは大きい」。9月県議会で鯖江市選出の田中敏幸議員は、北陸新幹線県内開業後の特急乗り入れ断念などの経緯に触れながら、越前たけふ駅への「かがやき」停車の必要性を力説した。

　越前市の山田賢一市長は5月、越前たけふ駅への停車を求めていく意向を表明。市総合交通課によると、丹南市町と足並みをそろえ、JR西に近く要請に出向く予定で、担当者は「最速列車が止まる止まらないでは大違い。利用者の利便性を考えれば、通る新幹線は全部止まってほしい」と力を込める。

　あわら、坂井両市会は20年7月、かがやき停車に向けた友好交流議員連盟を設立している。東尋坊や芦原温泉、丸岡城、大本山永平寺など県北部の観光地への“玄関口”になるとして誘致を実現したい考えだ。

　あわら市の森之嗣市長も9月市会の中で「JR西日本への要望を行いたい」と述べた上で、越前がに漁の時期や長期休暇など多くの観光客が訪れる期間限定停車といった案を示した。

　県によると、JR西との協議で越前たけふ駅や芦原温泉駅への停車も打診しているが「かがやきの速達性を大事にしたいという原理原則を口にする」。かがやき停車を巡っては、石川県の加賀温泉駅への停車も地元が求めており「各地に停車していたら最速列車の意味がない。県民全体の利益を考えると悩ましい問題」（県幹部）との声もある。

　高岡市などは15年3月の金沢延伸を前に、新高岡駅への停車を求めてJR西などに陳情を重ね、1日1往復の臨時便停車を勝ち取った。ただ利用客が伸び悩み、現在は主に週末だけの停車となっている。こうした前例があるだけに、芦原温泉駅や越前たけふ駅への停車は「ハードルが高い」（県幹部）と言える。

　JR西は利用者の需要に応じて停車駅を判断していくとしており、県新幹線建設推進課は「現在の北陸線の芦原温泉駅や武生駅、鯖江駅の利用者を増やす取り組みが重要」としている。

福井新聞社
4061：チバQ：2022/10/19(水) 18:43:48: https://toyokeizai.net/articles/-/604116?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
西九州新幹線､ライバル｢高速バス｣が歓迎の理由
注目度上昇で福岡―長崎間｢九州号｣に追い風か
橋村季真 : 東洋経済記者
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2022/07/15 4:30

9月23日に武雄温泉駅と長崎駅を結ぶ西九州新幹線（69.6km）が開業する。博多―長崎間の所要時間は博多方面の在来線特急と武雄温泉駅での「対面乗り換え」により、最速1時間20分と、従来の特急「かもめ」と比べ30分の短縮が実現する。

嬉野温泉、新大村の2つの新駅、諫早駅が途中駅となる。N700S車両の新幹線「かもめ」が武雄温泉―長崎間で1日当たり44本、新大村―長崎間で3本の計47本を運転する。武雄温泉駅で接続する在来線特急は「リレーかもめ」を名乗る。

福岡―長崎間の高速バス「九州号」
従来の在来線特急「かもめ」は、有明海の海岸線に沿った長崎本線を走るため時間はかかるが、天気がよければ海越しに雲仙岳が望め、旅情にあふれた車窓が楽しめた。西九州新幹線開業の9月23日以降は、佐賀の県鳥にちなんだ名称の特急「かささぎ」が博多―佐賀・肥前鹿島間にデビューする。

また同日、新たな観光列車「ふたつ星4047」が運行開始。金曜日から月曜日と祝日を中心に午前は武雄温泉駅から長崎駅まで長崎本線経由で、午後は長崎駅から武雄温泉駅までを大村線経由で走る。スピードは新幹線に譲る一方、車窓重視の乗客には観光列車の出番となりそうだ。

新幹線開業によって在来線の勢力図も大きく変わることになる。博多―長崎間は所要時間短縮という大きなメリットを得る反面、乗り換えなしで移動できる利便性を失うことになる。とくに長崎の1駅手前の特急停車駅だった、浦上駅の利用者は乗り換え回数が2回になる。

博多バスターミナルを出発した「九州号」（記者撮影）
ただ、現在の福岡・長崎両都市を直結する公共交通機関で、特急「かもめ」のほかにも忘れてはいけない存在がある。バス王国の九州において、堂々とその名を冠した高速バス「九州号」だ。西日本鉄道と沿線の昭和自動車、祐徳自動車、西肥自動車、長崎県交通局が20％ずつ出資する九州急行バス（1966年設立）が運行している。
4062：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:02: 福岡発の「スーパーノンストップ昭和町」の便は、JR博多駅前の博多バスターミナルから、西鉄天神バスターミナルに立ち寄り、長崎自動車道などの高速道路を走行、長崎市内の昭和町、平和公園を経由して長崎駅前に到着する。

長崎発の場合は、昭和の雰囲気いっぱいの建物1階に入る県営バスターミナルから発車する。再整備工事が進む駅前のペデストリアンデッキとは歩道橋で結ばれており、出島や新地中華街、大浦天主堂など市内の観光地巡りに便利な路面電車とはJRよりも乗り換えがしやすい。

高速バスは低運賃
昭和町経由でなく、市内中心部の大波止（おおはと）に停まる「スーパーノンストップ出島道路」もある。また、福岡空港国際線ターミナル、筑紫野、高速基山、嬉野温泉の中心にある嬉野バスセンター、経路上のインターなどのバス停をこまめに経由する“各停”は日中2時間に片道1本程度の運行でとくに地元の利用者が多い。

嬉野バスセンターに立ち寄る各停便もある（記者撮影）
いずれもリレーかもめ・西九州新幹線が走るルートに近いが、高速道路は比較的高い場所を通っているため、佐賀平野や大村湾を車窓から一望することができる。

バスの運賃は7月15日時点で博多・天神―長崎間が片道2620円、往復割引で4800円。鉄道（新幹線開業前）は博多―長崎間が運賃と指定席特急料金の合計で5590円。インターネット限定の割引きっぷ（2340～3150円）が用意されているため、鉄道はむしろ無割引のきっぷがかなり割高な印象だ。バスの所要時間は天神からであれば、昭和町・大波止までの所要時間が約2時間と健闘する反面、渋滞に巻き込まれた場合は時間が読めない難点もある。現時点でもバスと鉄道は一長一短がはっきりしていると言えそうだ。
4063：チバQ：2022/10/19(水) 18:44:22: 実際、九州急行バスは新幹線開業をどう“迎え撃つ”のか。同社取締役の吉田亮営業本部長は「長崎自体が日本全国から注目されることは当社にとっても喜ばしい。福岡と長崎の移動需要が増えれば、高速バスを選んでいただくチャンスも増えるのでは」と前向きにみる。

実際に、新幹線開業によって高速バスの利用者も増えた例がある。九州新幹線が全通した2011年、福岡―熊本間の高速バス「ひのくに号」は1日100往復から108往復に増便。運行会社の西鉄と九州産交バスは当時の発表で、「九州新幹線の全線開業以降、従来以上に多くのお客さまにご利用いただいており、便によっては、満席のため後続バスへのご乗車をお客さまへお願いするケースも発生しています」と増便の理由を説明している。

長崎駅前に到着した大波止経由の「九州号」。右奥が県営バスターミナル（記者撮影）
一方、開業当初について吉田本部長は「九州は新しいものを取り込みながら発展してきた土地なのでバス利用者も一時的に新幹線に流れるかもしれない」と指摘する。現時点での新幹線対策については「きめ細かなサービスと安全運行の徹底」とバス会社らしい堅実な運用を述べるにとどめており、対決姿勢を打ち出しているわけではなさそうだ。

高速バス各社は鉄道と同様、新型コロナウイルス感染拡大の長期化による乗客減で取り巻く環境が厳しい。九州急行バスはコロナの影響前の2018年度に週末（金土日祝）には59往復を運行していた。同年度の利用者数は約89万8000人。コロナ禍で2021年度は約31万7000人にまで落ち込んだ。足元の4～6月は2018年度の半分程度に戻っている。

2022年の7月15日から週末は1往復増便して38往復になった。博多BT発は22時34分、天神BT発は22時50分で長崎駅前着が25時04分と、福岡市内にこれまでより1時間長く滞在できる。

値上げ後もなお割安
乗客数が回復傾向でも運賃にはコロナ禍の影響が波及。九州急行バスは8月1日に値上げを予定する。博多・天神―長崎駅前間の片道運賃を2620円から2900円に改定、10.7％の値上げとなる。もとは2002年に2900円から2500円に値下げ、そこから2回の消費増税に伴って小幅な値上げをしてきた経緯があるため、20年以上前の水準に戻った格好だ。往復運賃は5400円。「コロナ禍で2年連続の赤字となった影響が大きく運賃改定に手を付けざるをえない」（吉田本部長）という。

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一方、西九州新幹線は通常の片道指定席なら6050円、ネットで購入できる「かもめネット早特3」が3600円、「かもめネットきっぷ」が4200円なので、値上げ後でもバスに値頃感がある。

高速バスは渋滞などで時間が読めない反面、運賃の安さが支持されてきた。需要に応じて便数を増やしやすいといった運用上の柔軟性もバスならではの強み。新幹線開業によって長崎の観光名所やグルメなどのメディア露出が増え、全国的に注目度が高まることは間違いない。まずは、新幹線効果をうまく取り込みつつ、県外の観光客にも「九州号」の存在を知ってもらうことが成功のカギとなりそうだ。
4064：チバQ：2022/10/19(水) 18:45:46: https://toyokeizai.net/articles/-/622080
通常より5000円安?JR｢関西1デイパス｣のお得度
JR東海エリアのきっぷと組み合わせて使う技も
北村幸太郎 : 鉄道ジャーナリスト
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2022/09/29 4:30

JR東日本が発売している、首都圏1日乗り放題の「のんびりホリデーSuicaパス」。以前の記事（2022年4月20日付記事「利用エリア外でもお得､『Suicaパス』上手い使い方」）で、エリア外である高崎、宇都宮、熱海などの駅へもこのパスを使って乗り越し精算したほうが通常よりは安く行けるという方法をご紹介した。

「関西で同じことはできないのか」とのお声を頂く機会があり、JR西日本の「関西1デイパス」シリーズ（3600円）を使って乗り越し精算したほうが通常より安く行ける主要都市や観光地はあるのか検証してみた。すると、往復で1000円、あるいは5000円以上も安くなる区間がゴロゴロ出てきた！今回はこのパスをどのような区間で使うとお得かを紹介したい。

片道990円プラスして福井へ
一時、新快速乗り入れの要望も出ていた福井。それだけ大阪から比較的近いということだ。関西1デイパスの北陸寄りの端は敦賀だ。敦賀から福井へは片道990円で、そんなに遠くも高くもない。往復なら1980円で、これに関西1デイパスの3600円を足して往復5580円で行ける。

通常だと、例えば大阪・京橋・鶴橋・西九条などから福井へは往復6820円かかる。実に1240円もお得だ。これは京阪・近鉄・阪神なんば線沿線の人にとってもいい話だ。また、近鉄南大阪・南海線沿線から天王寺・新今宮へ出て福井へ行く場合、通常ならJR線往復7480円が5580円となり、実に2000円近くお得である。

＜関西各地から福井へ＞（通常往復とパス利用+乗り越しの往復運賃の比較）
【パス利用】3600円＋敦賀―福井間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪・京橋・鶴橋・西九条―福井間：6820円（パス利用の場合1240円お得）
天王寺・新今宮―福井間：7480円（1900円お得）
三ノ宮―福井間：8140円（2560円お得）
姫路・和歌山―福井間：9680円（4100円お得）
上郡―福井間：1万1000円（5420円お得）
関西1デイパスの端から端まで使うことになる上郡―福井間だと5000円以上もお得になり、ほぼ半額で行き来できてしまう。衝撃の価格破壊だ！

名阪間往復は近鉄（名古屋―鶴橋間往復4820円・値上げ後は5720円）のほうが安いが、名神間や和歌山からなどの場合は関西1デイパスを利用するとかなりお得感がある。

＜関西各地から名古屋へ＞
【パス利用】3600円＋米原―名古屋間往復2680円＝6280円
【通常】
大阪・京橋―名古屋間：6820円（パス利用の場合540円お得）
天王寺・新今宮―名古屋間：7480円（1200円お得）
三ノ宮―名古屋間：8140円（1860円お得）
姫路・和歌山―名古屋間：9680円（3400円お得）
上郡―名古屋間：1万1000円（4720円お得）
新幹線のルートから外れた岐阜はちょっと目的地として目立たない街かもしれないが、それでも出張や部活動の遠征試合などで行くケースはあるのではないか。こちらも1000円弱～最大5000円お得になる。

＜関西各地から岐阜へ＞
【パス利用】3600円＋米原―岐阜間往復1720円＝5320円
【通常】
大阪・環状線各駅―岐阜間：6160円（パス利用の場合840円お得）
三ノ宮―岐阜間：6820円（1500円お得）
和歌山―岐阜間：8140円（2820円お得）
姫路―岐阜間：9020円（3700円お得）
上郡―岐阜間：1万0340円（5020円お得）
4065：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:04: 岡山へ「1駅だけ」新幹線を使うと…
次は岡山へ行くケースだ。大阪からだと相生まで新快速1本で行ける場合もあるが、そこからさらに岡山まで普通列車で行くのは長いという方もいるだろう。そこで、パスのエリア内で一番端の上郡から岡山までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生から岡山まで1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。

大阪駅からだとあまりお得感はないが、京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条などからの場合は1000円以上（1駅だけ新幹線利用の場合は1000円弱）お得になるので、京阪・近鉄・南海・阪神なんば線沿線の人には嬉しいお値段だ。さらに、敦賀からならほぼ半額だ！

＜関西各地から岡山へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋上郡―岡山間往復1980円＝5580円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合580円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（1240円お得）
京都―岡山間：7480円（1900円お得）
奈良―岡山間：8140円（2560円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3440円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4760円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5420円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―岡山間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―岡山間：6160円（パス利用の場合220円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―岡山間：6820円（880円お得）
京都―岡山間：7480円（1540円お得）
奈良―岡山間：8140円（2200円お得）
和歌山―岡山間：9020円（3080円お得）
米原―岡山間：1万0340円（4400円お得）
敦賀―岡山間：1万1000円（5060円お得）

観光需要の高い倉敷へ行く場合も、相生から倉敷までの往復運賃を追加して普通列車で行くケースと、相生からの往復運賃を追加して1駅だけ新幹線を使うケースとで比較してみた。ただ、新幹線を1駅だけ使う場合、大阪市内―岡山間はかえって高くなるか、ほとんどお得にならないため、除外している。

＜関西各地から倉敷へ＞
●普通・快速列車のみ利用の場合
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復2340円＝5940円
【通常】
大阪―倉敷間：6820円（パス利用の場合880円お得）
京橋・鶴橋・天王寺・新今宮・西九条―倉敷間：7480円（1540円お得）
京都―倉敷間：8140円（2200円お得)
奈良―倉敷間：9020円（3080円お得）
和歌山―倉敷間：9680円（3740円お得）
●相生―岡山間新幹線利用の場合（＊運賃のみ）
【パス利用】3600円＋相生―倉敷間往復3040円＝6640円
【通常】
京都―倉敷間：7480円（パス利用だと840円お得）
奈良―倉敷間：8140円（1500円お得）
和歌山―倉敷間：9020円（2380円お得）
海水浴シーズンに思い出して使っていただきたいのが御坊へ行くケースだ。大阪からだとパスの範囲に含まれる区間が短いため、大阪よりも遠方の街からならお得に使える。

＜関西各地から御坊へ＞
【パス利用】3600円＋和歌山―御坊間往復1980円＝5580円
【通常】
京都・三田―御坊間：6160円（パス利用の場合580円お得）
篠山口―御坊間：6820円（1240円お得）
米原―御坊間：8140円（2560円お得）
敦賀―御坊間：9680円（4100円お得）
4066：チバQ：2022/10/19(水) 18:46:20: 「エリア外からエリア外へ」行く場合は…？
パスのエリアまで乗車券を買って、エリア入口の駅でパスを購入、エリア内を通過後ははみ出した区間の分を精算したり乗車券を購入したりして改札を出るという使い方も考えられる。距離が長い分、お得になる額も4000円超えとなかなか弾んでいる。

岡山―福井間：1万2760円（パス利用の場合4840円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋敦賀―福井間往復1980円）
岡山―名古屋間：1万2760円（パス利用の場合4140円お得）
（岡山―上郡間往復2340円＋パス3600円＋米原―名古屋間往復2680円）

JR東海各線とエリア内の私鉄16社線が土休日2日間乗り放題の「乗り鉄☆たびきっぷ」と組み合わせると、日帰りで熱海・修善寺への旅行もお得になる。

しかも、関西1デイパスと違って「乗り鉄☆たびきっぷ」の米原―熱海間は特急券を別に買えば4回まで新幹線利用OKだ。新快速と新幹線の乗り継ぎで安いのに快適！大阪7時30分発の新快速（土休日ダイヤ）に乗り、米原で乗り鉄☆たびきっぷと新幹線特急券を買って、米原9:33発のこだまに乗れば熱海には12時01分に着く。帰りは熱海18時40分発のひかり655号に乗り、米原で20時54分発の新快速に乗り継げば、大阪には22時17分に戻れる。

関西1デイパス3600円＋乗り鉄☆たびきっぷ8620円＝1万2220円
【通常】
大阪―熱海間往復：1万4960円（パス利用の場合2740円お得）
大阪―修善寺間往復：1万5340円（3120円お得）
三ノ宮―熱海間往復：1万6060円（3840円お得）
三ノ宮―修善寺間往復：1万6440円（4220円お得）
※運賃のみの比較
日帰り×2回で1日目は熱海、2日目は修善寺という楽しみ方や、2日目は名古屋に行くのに使ったり、関西1デイパスのエリアとも重なる近江鉄道で乗り鉄☆たびきっぷを楽しんだりといった使い方はいかがだろうか。

付属の引き換え券、上手な使い方
関西1デイパスにはエリア内の観光地に行ける私鉄の往復切符やフリーパスのセット券を1枚だけ引き換えることができる。引き換えは関西1デイパス利用日当日のみとされており、引き換えた切符も利用日当日と謳われている。

有馬温泉チケット
関西1デイパスで引き換えられる有馬温泉チケット（筆者撮影）
だが有馬温泉チケットに限っては、券面には発行年月までが表記され、その下には「上記末日まで有効」と表記されている。つまり有馬温泉チケットに限っては、引き換えは関西1デイパス利用日当日に限るが、引き換えた後は当月中ならいつでも使える。月末に買った場合は不可だが、使い道に困ったら有馬温泉チケットに引き換えて、後日使うといったことも考えられる。実際、筆者も引き換えた当日は夜遅くだったため、翌日に使ったところ問題なく使用できた。

関西1デイパスもエリア内だけで使えるものという先入観を外せば、エリア外縁部の街でも使いみちが多いことがお分かりいただけたことだろう。秋の連休や祝日のお出かけにぜひご活用頂きたい。
4067：とはずがたり：2022/10/20(木) 18:18:59: 昼前には完売、整理券を配布　崎陽軒と共同開発した「関西シウマイ弁当」が売れている背景
2022/7/3 13:00
https://www.sankei.com/article/20220703-6FUV54LWDRPLHCPUKJBPNZPPOU/?ownedutm_source=owned%20site&ownedutm_medium=referral&ownedutm_campaign=ranking&ownedutm_content=%E6%98%BC%E5%89%8D%E3%81%AB%E3%81%AF%E5%AE%8C%E5%A3%B2%E3%80%81%E6%95%B4%E7%90%86%E5%88%B8%E3%82%92%E9%85%8D%E5%B8%83%20%E5%B4%8E%E9%99%BD%E8%BB%92%E3%81%A8%E5%85%B1%E5%90%8C%E9%96%8B%E7%99%BA%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%8C%E9%96%A2%E8%A5%BF%E3%82%B7%E3%82%A6%E3%83%9E%E3%82%A4%E5%BC%81%E5%BD%93%E3%80%8D%E3%81%8C%E5%A3%B2%E3%82%8C%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E8%83%8C%E6%99%AF

JR姫路駅（兵庫県姫路市）の駅弁「関西シウマイ弁当」が売れている。駅構内の売店では午前9時に並べた商品が昼前には完売する日々が続いており、“幻の駅弁”化している。あまりの人気ぶりに整理券を配布している店もあるほどだ。

関西シウマイ弁当を販売しているのは、まねき食品（兵庫県姫路市）だ。姫路駅の駅弁業者で、駅構内の立ち食いそば「えきそば」を経営する。同社は、横浜駅の駅弁業者である崎陽軒と提携して、2021年11月に関西シウマイ弁当を発売。崎陽軒の名物駅弁「シウマイ弁当」を関西風にアレンジし、ダシの風味を効かせている。

当初は1日100食の限定販売だったが、売れ行き好調のため、現在は1日300食と3倍に増やした。それでも高まる需要に応え切れない状況が続いている。累計の販売数は3万食を超えた。

姫路とその周辺部では、姫路駅の新幹線改札前「マネキダイニング」、新幹線と在来線の上りと下りの売店、姫路駅の商業施設「ピオレ」のえきそば、まねき食品本社、イオンモール姫路リバーシティと兵庫県たつの市にある直営店「味三昧」で販売している。

大阪市内でも、今年3月より阪神百貨店梅田本店のデパ地下にある直営店「まねき」での販売がスタートした。計10カ所に売場を拡大している。

姫路駅は人口約53万人を擁する姫路市の玄関口で、日本の世界遺産第一号である姫路城の最寄り駅。しかし、コロナ禍のステイホームで駅の乗降人数が激減、観光客も消失した。姫路駅の駅弁業者、まねき食品は売り上げの大半を失い苦戦を強いられていた。

そこで、まねき食品は起死回生のアイデアとして、崎陽軒に関西風のシウマイ弁当を共同開発する提案を行った。崎陽軒もまた、横浜駅、東京駅などの乗降人数激減と観光客消失、百貨店などにおけるインショップの客数激減で苦しんでいた。

全国的に沈んでいる駅弁業界を盛り上げようと東西の駅弁業者が意気投合し、異例のコラボ企画が成立。1年8カ月の開発期間を経て、21年11月に発売されたのが関西シウマイ弁当である。

このままの勢いで、関西シウマイ弁当が関西を代表する駅弁に育ってほしいと、両社の期待は膨らんでいる。

関西風のアレンジ
関西シウマイ弁当は、崎陽軒のシウマイ弁当の見た目はそのままに、昆布や鰹節といった関西のダシ文化と融合させている。もっちりとした豚肉に、シャキシャキとした食感の刻みレンコンを混ぜ込み、ダシと共に風味豊かに蒸し上げた。

関西シウマイの製造は、崎陽軒が担当している。

その他の具材は、まねき食品が製造。「出汁巻玉子」は関西風の仕様で、ダシの香りとうま味を引き出した。関東風の砂糖が入った甘い玉子焼きとの違いが際立つ。

「筍煮」は、シウマイ弁当が立方体に切った「さいの目切り」になっているのに対して、関西シウマイ弁当は角柱型の「拍子木切り」なのが特徴。えきそばのダシで煮ているのも、ポイントだ。

また、「鯖の幽庵焼」は、ほのかに柚子が香る上品な仕上がり。

「あご出汁唐揚げ」は兵庫県龍野のヒガシマル製淡口しょうゆとあごダシで、しっかりと下味を付けた。

「俵飯」には、シウマイ弁当では黒ゴマがかかっているのに対して、関西シウマイ弁当では関西で好まれる白ゴマが振りかけられている。

…

シウマイ弁当が開発された動機は、かつての横浜駅が、東京駅と地理的に近過ぎるため、駅弁・お土産が売れにくかったことに起因する。崎陽軒は苦境を打開するために、中華街でお酒の突き出しとして出していたシューマイに着目。中華街から中国人点心師の呉遇孫氏を招聘（しょうへい）して、冷めてもおいしいシューマイの開発という難題に取り組んだ。

結局、水で戻した干し貝柱を豚肉に混ぜ込むことで、冷めてもおいしい商品が完成。アツアツのまま食べるのが当然と考えられてきたシューマイの新発想であった。こうしてシウマイは1928年（昭和3年）に発売された。

シウマイの表記は、中国・広東の発音に近く、栃木県出身である崎陽軒初代社長の野並茂吉氏の訛った発音にも近かった。中国人スタッフが、お墨付きを与えたことからシウマイになったとする説が有力だ。

…
4068：チバQ：2022/10/24(月) 19:30:51: https://www.tokyo-np.co.jp/article/208881
多摩都市モノレール延伸、箱根ケ崎まで7駅新設計画　着工時期は「順調なら3年後」　東京都
2022年10月18日 20時09分

　東京都は、延伸を計画する多摩都市モノレールの上北台（東大和市）—箱根ケ崎（瑞穂町）間（約7キロ）に7駅を新設する都市計画の素案をまとめ、18日に武蔵村山市内で開いた住民説明会で詳細を公表した。着工時期について、都の担当者は「順調にいけば3年程度後」との見通しを示した。
　素案では、上北台から都道の新青梅街道に沿って西に向かうルートで延伸を計画。歩道を含めて18メートルの新青梅街道の幅を30～39.5メートルに広げ、中央分離帯の上にモノレールの軌道を設ける。
　新駅は東大和市に1駅、武蔵村山市に4駅、瑞穂町に2駅を設置。最も西側ではJR八高線箱根ケ崎駅との接続を検討する。都と多摩都市モノレール（本社・立川市）が整備し、事業費は約1030億円を見込む。完成まで10年以上かかるとみられている。
　武蔵村山市は都内の市で唯一、鉄道の駅がなく、2歳の長女を育てる市内の自営業男性（35）は「子どもの通学に使えると便利。いつ完成するのかを早く知りたい」と期待した。説明会は沿線の3市町で25日までに計6回開かれる。
　多摩都市モノレールは1998年に開業し、上北台—多摩センター（多摩市）の約16キロで運行している。都は2020年に上北台—箱根ケ崎の延伸事業化を決定。今年1月には多摩センター—町田（町田市）の延伸ルートを公表した。（松島京太）
4069：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/3f41439826ac0cbff49f77d44e62d55c9df985d3
相鉄・東急～「三田線」直通が本命？ 60年前の構想からの紆余曲折ついに叶う
10/25(火) 7:12配信

直通ダイヤはどうなりそう？
都営三田線の新型車両6500形（2022年2月、伊藤真悟撮影）。

　翌2023年3月、相鉄新横浜線の羽沢横浜国大～新横浜間と、東急新横浜線の新横浜～日吉間が開業し、相鉄線と東急線を経由して地下鉄南北線・三田線・副都心線との相互直通運転が始まります。

　2022年1月に発表された運行概要によると、東急新横浜線は朝ラッシュ時14本／時、その他時間帯は6本／時の運行で、東急目黒線直通と東横線直通列車が設定され、車両は10両と8両、一部6両編成が用いられる予定です。

　一方、相鉄新横浜線は10両と8両のみの運行とされています。現在、目黒線・南北線・三田線では8両編成化工事が進んでいますが、南北線・埼玉高速鉄道・三田線には6両編成が残ることから、新横浜駅で折り返す列車には地下鉄直通列車が含まれることが推察できます。

　目黒線日吉駅の朝ラッシュピーク（7時26分～8時26分：国土交通省混雑率調査）上り列車は22本で、武蔵小杉始発列車2本を加えた計24本が12本ずつ南北線と三田線に直通しています。

　この時間帯は急行と各駅停車が交互に走っており、急行は南北線に5本（うち2本は武蔵小杉始発）、三田線に6本、各駅停車は南北線に7本、三田線に6本直通しています。やや不均等ですが、時間帯の区切りによって変わってきますので、急行と各駅停車が概ね6本ずつ乗り入れているといえそうです。

　前述のダイヤ概要によれば、相鉄新横浜線は朝ラッシュ10本／時の運転とされています。相鉄沿線から都心への速達性を確保するには、直通列車はできるだけ優等列車にしたいところなので、目黒線への直通急行が日吉駅始発列車の半数にあたる6本、東横線直通急行が4本で計10本になります。また、東急沿線から新横浜へのアクセス向上の観点から各駅停車の設定も必須なので、こちらは4本が新横浜折返しで設定されると見るのが妥当でしょうか。

　東急・相鉄新横浜線は3つの地下鉄と相互直通運転を行うことになりますが、そのうち副都心線が、同じく相鉄線から直通するJR埼京線と同じ渋谷、新宿（三丁目）方面に直通するため、神奈川県知事が会長を務め横浜市などが構成する神奈川県鉄道輸送力増強促進会議は相鉄新横浜線について、品川・東京方面への乗り入れも要望しています。

三田線は東急田園都市線や東武東上線との直通を目指していた
6号線には、東武東上線と東急池上線へ乗り入れる計画があった（「都市交通審議会第10号答申」を参考に枝久保達也作成）。

　とはいえ相鉄線は横浜駅で乗り換えれば東京方面に出られる上、JRは「利用状況を見極める」としながらも「接続する横須賀線などの運行が高頻度で、設備上、多方面へ向かう運行本数の確保が困難」としており、JR横須賀線を介した東京方面直通列車の設定は当面、困難といえそうです。

　そうなると東京方面行きの代替手段となるのが三田線です。品川は通りませんが、目黒から三田（田町）、内幸町（新橋）、日比谷（有楽町）、大手町（東京駅）とJR東海道線に平行して走ります。JR各駅西側のオフィスに通勤する人であれば選択肢になるかもしれません。
4070：チバQ：2022/10/25(火) 08:55:29: 　さて、そんな三田線ですが、神奈川県方面からの直通運転形態が現在の形に固まるまでは紆余曲折がありました。

　三田線は元々、1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で、西馬込から五反田・田町・日比谷・巣鴨を経由して志村に至る「6号線」として策定されました。この時に1号線（浅草線）の西馬込～田町間が6号線に付け替えられますが、6号線は標準軌（線路幅1435mm）で建設される予定だったので、馬込車両基地を1号線と共有する計画でした。

　ところが1964（昭和39）年に東武東上線と東急池上線との直通運転が決定したため、6号線は狭軌（1067mm）で建設することになりました。西馬込～泉岳寺間は再び1号線に戻され、東武が和光市～志村（現・高島平）間、東京都が志村～泉岳寺間、東急が泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、旗の台から現在の東急大井町線経由で田園都市線に直通する構想でした。

　しかし翌年、東急は突如、6号線との直通は採算が取れないとして建設を拒否。田園都市線は11号線（半蔵門線）との相互直通運転を目指すことになりました。続いて東武も直通先を6号線から8号線（有楽町線）に変更し、6号線との直通計画を破棄します。6号線は1号線と直通できない狭軌の線路のみを残して取り残されてしまったのです。

救いの手「神奈川東部方面線」
相鉄線から羽沢横浜国大、新横浜方面へ分岐する西谷駅付近。建設中の様子（2016年12月、恵知仁撮影）。

　行き場を失った6号線ですが、1972（昭和47）年の「都市交通審議会答申第15号」で新たな方針が示されます。三田から白金高輪、目黒を経由して横浜市の港北ニュータウンに延伸する構想です。

　これに先行して1966（昭和41）年、「都市交通審議会答申第9号」は横浜周辺の鉄道整備計画を策定しており、そのひとつに茅ケ崎を起点に六会（現・六会日大前）、二俣川、港北ニュータウンを経て東京方面に向かう路線が挙げられていました。6号線はこの路線の接続先として選ばれたのです。

　この路線は「神奈川東部方面線」と呼ばれるようになりますが、直後にオイルショックが発生したことで都心方面の計画はストップしてしまい、東部方面線の一部である二俣川～湘南台間のみが相鉄いずみ野線として開業しました。

　1980年代に入ると、東部方面線は二俣川から新横浜を経て大倉山から東急線に直通する路線として整理され、その一方で建設費を節約するために、東海道貨物線の羽沢駅に接続し都心方面に直通する構想が浮上します。結果的に前者が東急・相鉄新横浜線、後者が2019年11月に開業した相鉄・JR直通線として結実します。

　他方、1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」は、東横線の複々線化と目蒲線の改良により、東部方面線は目黒から地下鉄南北線に直通することを盛り込みます。また6号線も三田～清正公前（現・白金高輪）間を延伸し、目黒まで南北線と共有して東急線に乗り入れる構想を提示しました。

　当初、東横線は多摩川～大倉山間を複々線化し、大倉山で東部方面線と接続する計画でしたが、複々線化区間は日吉までに短縮されたため、日吉から（綱島駅と同一駅扱いの）新綱島を経由して新横浜に至る路線として整備されました。

　こうして50年の時を経て、神奈川東部方面線と都営三田線が結ばれたというわけです。様々な歴史を背負い、JRとあわせて4つの方面に分かれる前代未聞の相互直通運転。一体どうなるのか、開業が楽しみです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4071：チバQ：2022/10/25(火) 17:27:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/00e6a0dd78984617e791e4d49953c20dc6bd7839
三重県内の駅候補地を前倒しで要望へ　リニア中央新幹線　11月上旬に一定結論
10/25(火) 12:50配信
　三重県の一見知事は24日、リニア中央新幹線の県内駅の候補地について、11月上旬に一定の結論をまとめてJR東海に要望する考えを示しました。

　リニア中央新幹線の県内駅の候補地を巡っては、去年10月の県期成同盟会で亀山市から3つのエリアが提案され、今年度中に駅候補地を決めてJR東海に要望することになっています。
　
　一見知事は、11月1日に県のリニア推進本部会議を開いて方向性を議論し、その内容を4日に開催予定の期成同盟会の臨時総会にかけて、結果をJR東海に要望する考えを示しました。

　ただ、候補地を具体的に絞るかどうか現時点では明言を避けたいとし、「交通の利便性や開発の可能性を検討してきた。メリット、デメリットをJR東海に示す形となる」と話しました。

　また、県内駅について最終的な判断はJR東海だとしながらも、駅候補地に関して一定の結論を前倒しして示すことは「早期開業の可能性も高まってくる思う」と述べました。
4072：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/fc77c230c9da4ec968615aca2d0180a72cdc4cbf
地下鉄南北線と三田線の蜜月続く？南北線の品川延伸でどう変化今は東急直通“半々”
10/27(木) 8:12配信

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乗りものニュース
南北線と三田線の成り立ち
都営三田線の6500形電車（左）と東京メトロ南北線の9000系電車（2022年3月31日、大藤碩哉撮影）。

　東急目黒線と相互直通運転を行う東京メトロ南北線と都営三田線は今後、両路線とも東急新横浜線を介してネットワークをさらに広げます。一方、南北線をめぐっては、白金高輪から品川まで延伸する事業が2030年代の開業に向け動き始めました。両路線の“蜜月関係”は、品川延伸後も続くのでしょうか。

【地図】南北線と三田線の「蜜月ぶり」

　南北線は1962（昭和37）年の「都市交通審議会答申第6号」で目黒から永田町、市ケ谷、駒込、王子を経て赤羽方面に至る「7号線」として策定されましたが、建設順序は後回しとなり、1984（昭和59）年にようやく免許が交付されて1986（昭和61）年に着工します。

　1991（平成3）年に駒込～赤羽岩淵間で開業すると、同年には目黒～溜池山王間の工事に着手し、2000（平成12）年に目黒まで全通。同時に三田線が三田～白金高輪間を延伸開業し、白金高輪～目黒間を第二種鉄道事業、つまり南北線と共用して運行するようになりました。

　三田線は元々、三田から五反田、東急池上線を経由して田園都市線に直通する計画でした。続いて三田から白金高輪を経由して横浜市の港北ニュータウンまで至る構想が浮上しますが、最終的に1985（昭和60）年の「運輸政策審議会答申第7号」が、三田線は第二種鉄道事業として目黒～白金高輪間に乗り入れ、南北線と共に目黒線に直通運転する方針を示しました。

　しかし目黒～白金高輪間は複線なので、南北線と三田線の全ての列車を走らせることはできませんし、需要に対して供給が過多です。そのため南北線と三田線は、白金高輪駅の目黒方にある2本の留置線で折り返す列車と、目黒線方面へ直通する列車をそれぞれ1対1の割合で設定することになりました。

目黒線から直に、皇居の東側・西側どちらにも行ける
　現在、平日に白金高輪駅を発着する目黒方面行き列車は256本で、発車順序は必ずしも交互ではありませんが、南北線からの列車が128本、三田線からの列車が128本と1対1で設定されています。三田線は線路を借りているとはいえ、両路線は対等に乗り入れていることが分かります。

　一方、目黒線側から見ても南北線と三田線に1対1で乗り入れています。南北線は六本木、永田町、市ケ谷など皇居西側、三田線は日比谷、大手町など皇居東側に分岐しており、都心のどちら側にも行けることから沿線の利便性が大きく向上することになりました。目黒～白金高輪間で結ばれた南北線と三田線、目黒線は、共存共栄の関係にあるわけです。

　そうした中、2016（平成28）年の「交通政策審議会第198号」で「六本木等の都心部とリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や国際競争力強化の拠点である同駅周辺地区とのアクセス利便性の向上」が必要であるとして、白金高輪～品川間に地下鉄を新線する構想が浮上します。

　では白金高輪～品川間がどのように建設されるのかというと、品川駅は乗り換え利便性を高めるため、JR・京急品川駅に平行して国道15号線地下に設置され、ここからシールドマシンを発進。整備が予定されている環状4号線の地下を西に進み、白金台駅付近から国道1号線の地下に入り北上して白金高輪駅の留置線（折返線）に接続します。

　この計画の背景には品川駅周辺の再開発計画がありました。駅の北側では高輪ゲートウェイ駅を中心とした再開発が進んでおり、2025年3月にまちびらきを予定しています。また京急電鉄のシナガワグース（2020年度末閉館）や、西武ホールディングスの運営するグランドプリンスホテル新高輪などが立ち並ぶ「高輪3丁目地区」の再開発工事が始まり、さらに今後は西口駅前「高輪4丁目地区」の再開発が計画されています。

　先述の通り品川は今後、リニア中央新幹線の始発駅となるほか、現在でも大ターミナル駅の機能を持ちます。
4073：チバQ：2022/10/27(木) 16:15:41: 南北線も三田線も、品川へ行く公算は大
白金高輪止まりの列車。同駅は今後、品川方面と目黒方面の分岐駅となる（2018年7月、草町義和撮影）。

　しかし品川に唯一ないものが地下鉄です。一応、京急線が泉岳寺経由で都営浅草線に直通しており、両路線の運賃が必要なものの港区東部や中央区と直結していますが、東京の地下鉄は基本的に都心からJR山手線各駅へ放射状に延びているため、赤坂（溜池山王）・六本木などの港区西部から品川に向かうには大きく迂回しなければなりません。これら地区に加え、南北線沿線の皇居西側（千代田区、新宿区域）では2000年代以降、再開発が進んでおり、こうしたエリアと品川が直結される効果も大きいといえるでしょう。

　ではこの区間の運行はどうなるのでしょうか。まだ着工すらしておらず、開業まで時間があるため詳細は公表されていませんが、前述の「交通政策審議会答申第198号」を受けて国土交通省鉄道局が実施し、2019年3月に公表された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査」の想定からアウトラインが見えてきます。

　報告書では朝ラッシュピークの運行本数を12本／時として、相互直通は南北線と三田線の両方を挙げています。つまりこの区間も、三田線は南北線の線路を使用する第二種鉄道事業として想定していることが分かります。

カギは現行の「白金高輪止まり」か
　国土交通省の混雑率調査から両路線の最混雑区間・時間帯を見てみると、南北線は8時00分～9時00分の駒込駅で18本中10本が目黒線直通、6本が白金高輪行き、2本が麻布十番行きです。三田線は7時30分～8時30分の西巣鴨駅で20本中13本が目黒線直通、7本が白金高輪行きです。

　前述のように白金高輪～品川間は白金高輪駅の留置線に接続するため、同駅での折り返しはできなくなり、白金高輪駅止まりの列車はそのまま品川駅まで運転することになります。両路線ともラッシュ時に概ね6本が品川行きとなりそうです。

　ただし南北線と三田線のピーク時間帯は30分ほどずれています。例えば三田線の最混雑時間帯の列車が白金高輪駅に到着する8時01分～9時01分で切り取ってみると、三田線は20本中8本が白金高輪止まりなのに対し、南北線は16本中4本と大きな差があります。時間帯によっては線路を借りているはずの三田線の方が、品川行きの本数が多いといった場面も出てくるかもしれませんが、目黒～白金高輪間と同様に1日全体で見れば、運行本数は1対1になるのではないでしょうか。

　三田線は三田から大手町まで山手線とほぼ並走し、後楽園・春日駅で南北線と交差するため、品川への時間短縮効果は少ないように思えますが、もうひとつの整備目的として掲げられた輸送障害時の代替ルート確保という面から見れば、意義は小さくありません。南北線と三田線が相互に助け合う“蜜月関係”は、品川延伸後も続きそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4074：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd256a45bc577eca80b291b6359a8865a022479b
「大阪の夜景」を観光資源に、近鉄奈良線の新展開「あをによし」初めての夜間運行、その手応えは？
10/28(金) 5:01配信
　近畿日本鉄道のなかでも、大阪・奈良の中心部を直結する奈良線は主力の通勤通学路線の1つだ。両県を隔てる生駒山地を越える区間では大阪平野が一望できることでも知られる。毎日利用する定期客にとって日常的な風景ではあるが、近鉄はその車窓を売りにした「夜間運行ツアー」を開催した。

■眼下に広がる大阪平野

　奈良線には阪神なんば線、近鉄難波線・大阪線経由で神戸三宮―近鉄奈良間の直通電車が走る。奈良方面へ向かう場合、布施駅手前からNHK連続テレビ小説『舞いあがれ！』の舞台、東大阪市に入る。同駅で大阪線と分かれたあとは一直線に生駒山地へ向かっていく。山腹が迫ってきていよいよトンネルに突入――と思いきや、電車は左へ大きくカーブして斜面を力強く登っていく。

　ふもとの瓢簞山駅から新生駒トンネルに入る直前の石切駅までは、眼下に広がる大阪平野の“絶景”が楽しめる区間だ。とくに夕方以降は、まるでアニメの世界のようだと評される西日が差す光景や、大阪(伊丹)空港に着陸する飛行機とあべのハルカスに代表される高層ビルが織りなす夜景がSNSでもしばしば話題になる。

　近鉄は10月18日、4月に営業運転を開始した観光特急「あをによし」で初めての夜間運行ツアーを実施した。18時34分に大阪難波を出発、19時33分に近鉄奈良に到着。ホームにしばらく停車した後、19時50分に大阪方面へ向けて出発、大阪上本町に20時39分に到着して解散、という行程だ。

　あをによしは特急車両として活躍した12200系を改造した4両編成で奈良寄りが1号車。この1号車はかつてイギリスの故エリザベス女王が来日した際の御料車がもとになった車両だ。

　車内は1・3・4号車が2人用のツインシート、2号車がついたてで仕切られた3～4人用のサロンシート。紫色のメタリック塗装の車体に「花喰鳥(はなくいどり)」と呼ぶ吉祥文様のエンブレム、校倉造をイメージした販売カウンターなど、随所に古都を意識したデザインが施されている。

　通常ダイヤでは、基本的に木曜日を除いて、大阪難波―近鉄奈良―近鉄京都間を毎日計6便運行している。このうち奈良線の“絶景区間”を走る時間帯は第1便京都行きの9時台と第6便大阪難波行きの16時台だ。日中は京都―奈良間を2往復する。
4075：チバQ：2022/10/28(金) 08:38:36: ■初めての夜間運行、売れ行きは？　

　夜間運行ツアーは、ツインシートは2人1組、サロンシートは3人1組または4人1組で計80人を募集した。旅行代金はツインシート、またはサロンシート4人利用の場合が大人1人8650円、サロンシートが3人利用の場合で同9980円。往復の運賃、特急料金、特別車両料金のほか、弁当代、クラフトビールの瓶1本、土産のまほろば大仏プリン2個が含まれる。

　あをによしで初めての試み、はたして実際の売れ行きはどうだったのか。近鉄の担当者、運輸部営業課の有薗裕之さんは「9月12日午前10時の販売開始から約3時間で完売した」と明かす。そのうえで「奈良線は過密ダイヤなので、スジを引く運行課の担当者からすれば『どこへ入れるねん』というところから始まったが、一生懸命考えてくれた。(参加者の)仕事終わりで、夜景が見え、帰りが遅くならない時間帯にしたいという希望にぴったり収めてくれた」と社内の協力に感謝していた。

　当日、夕方の帰宅ラッシュで混雑する大阪難波駅のホームにあをによしが入線。わずかな停車時間のなかで参加者の乗車が完了した。発車すると、通勤電車や特急の間を縫って各駅のホームを通過。生駒山地の勾配にさしかかると有薗さんが「ぼちぼち夜景が見えてきます。普段は3～4分で運行するのですが、本日は皆さまに夜景を楽しんでいただくために少し速度を落としております」と車内放送を入れた。

　鉄道のプロたちが舞台裏で支えていることもあり、ラッシュ時間帯でも車内にはゆったりとした空気が流れていて、参加者たちは2時間ちょっとの夜の列車旅を満喫したようだった。

　奈良線は近鉄にとって、母体である大阪電気軌道(大軌)が1914年に開業させた歴史ある路線だ。当時、大阪と奈良を結ぶ鉄道は、すでに現在のJR関西本線(大和路線)とJR片町線(学研都市線)にあたるルートが開通していたが、大軌は旧生駒トンネルを開通させることで、阪奈間の距離をぐっと縮めた。日本初の標準軌複線のトンネルだったが、建設費が負担となって経営難に陥った話は有名だ。

　その後、経営は軌道に乗って現在に至るまで近鉄のドル箱路線となっている。朝夕には有料特急が運行されていて、午前中は大阪方面、夕方以降は奈良方面への着席需要に対応する。特急には「ひのとり」や「ビスタカー」「アーバンライナー」のほか、「伊勢志摩ライナー」まで登場し、乗車時間は約35分と短いがさまざまな車両が活躍する。

　12月17日のダイヤ改正では平日朝に大和西大寺発・大阪難波行きのひのとりを増発。あをによしは京都―奈良間が1往復増え、大阪難波行きは京都発が16時台に繰り下がる。とくに冬場は日の入り後の大阪平野の眺めが楽しめそうだ。

■夜景を売りにする路線

　日本の「三大車窓」と言えば、北海道の旧根室本線狩勝(かりかち)峠、長野県の篠ノ井線姨捨(おばすて)駅、肥薩線の矢岳越えとされる。狩勝峠は新線への切り替え、矢岳越えは2020年の豪雨災害で不通となっており、いまは車窓として楽しむことができない。

　一方、姨捨駅は健在で、夜景観賞など善光寺平の眺望そのものが付加価値となっている。JR東日本は2017年、クルーズトレイン「トランスイート四季島」の登場にあわせて、立ち寄り駅となる同駅に展望ラウンジを整備した。臨時列車「ナイトビュー姨捨」「リゾートビューふるさと」のほか、しなの鉄道の観光列車「ろくもん」も乗り入れる人気の駅だ。

　今回の近鉄のツアーは、あをによしで初の夜間運行となるだけに、復路では夜景区間で車内の照明を消してみるなど、ツアーの最中にも改良が加えられた。鉄道各社はユニークな貸し切り列車で集客策に知恵を絞っている。お隣の神戸はかつて「100万ドルの夜景」を売りにしていて、のちに「1000万ドル」をうたうようになった。近鉄奈良線の夜景のように観光資源は意外と近くのドル箱に眠っているのかもしれない。

橋村季真 :東洋経済記者
4076：チバＱ：2022/10/29(土) 14:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/7905446e6a1d5910602ee3d8a6099b2a3ea796ae
新幹線30％引、JR乗り放題…「全国旅行支援」のセット割より安い？おトクな“移動手段”大集合
10/29(土) 8:46配信

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女子SPA！
画像：Peach（ピーチ）公式サイトより

　10月11日から始まった全国旅行支援。宿泊料金が1人1日40％割引き（上限5000円）で、往復の交通付きプランなら最大8000円割引。しかし、予約が殺到した結果、多くの自治体では予算枠の上限に達し、申し込みを終了しています（※追加予算で再開、および再開を検討中の自治体もあります）。

【画像】国内旅行の交通費が安くなるお得情報

　すでに予約済みの方でも申し込んだのは宿泊のみ、もしくはまだ予約していない方も多いと思います。実は、交通付きプランにしなくても鉄道や飛行機、バスにはお得なきっぷが多数存在。使い方次第ではこちらのほうが交通付きプランよりも安くなります。そこで今回は国内旅行の交通費が安くなるお得情報の数々をまとめて紹介します。

新幹線も特急もネット事前予約で安くなる
　首都圏から東北・北海道・信越・北陸方面に行く場合、JR東日本とJR北海道の予約サイト・アプリの『えきねっと』で販売する『えきねっとトクだ値』がお得。乗車13日前までの申し込みなら東北・北海道新幹線のはやぶさ号・はやて号は25％割引、それ以外なら30％割引になります。

　在来線の特急も基本的に同じですが『草津』（上野～長野原草津口）は13日前までの購入で40％オフ。ほかにも都心と房総半島を結ぶ『わかしお』（東京～安房鴨川）、『さざなみ』（東京～君津）、『新宿さざなみ』（新宿～館山）、『しおさい』（東京～銚子）は出発間際でも35％割引、伊豆方面に便利な『踊り子』（東京～伊豆急下田）は出発当日の午前1時50分までなら30％オフと衝動的に旅行したくなった時でも安心です。

　また、東海道・山陽新幹線ならJR東海の予約サイト・アプリ『スマートEX』から購入できる『EX早得21ワイド』があります。乗車1か月前～21日前と早めの購入が必要ですが、のぞみ号の東京・品川～名古屋は13％、新大阪は16％とそれぞれ割引になります。

　そして、目的地まで多少時間がかかってもいい席に座りたい方には、こだま号のグリーン車に激安料金で乗車できる『EXこだまグリーン早得』。これも乗車21日前までの購入が条件となりますが、東京・品川～名古屋は9170円、新大阪は1万1410円。のぞみ号の指定席料金よりも2000～3000円弱安く、駅弁と飲み物を購入してもおつりが来ます。

鉄道なら北海道！安い乗り放題きっぷが充実
　数ある鉄道周遊券で“コスパ最強”と評判なのは、北海道内の特急・普通列車が6日間乗り放題（※北海道新幹線は除く）の『HOKKAIDO LOVE！ 6日間周遊パス』。期間中4回までは指定席に座ることもでき、料金はたったの1万2000円。ところが、人気がありすぎて予算枠分を売り切ってしまい、10月21日で販売を終了してしまいました。

　それでも今年だけで1月、3～6月、9～10月と発売されており、再販売の可能性は大。札幌と函館を往復するだけで元が取れますし、道内をあちこち回りたい方にはこれ以上お得なきっぷはありません。そのため、次の発売に合わせて旅行をするのもアリです。

　ただし、既存の周遊きっぷにも『ANAきた北海道フリーパス』（4日間・1万3150円）や『AIRDOひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）、『Peachひがし北海道フリーパス』（5日間・1万6380円）など代用可能なものが多数あります。いずれも札幌や新千歳空港、小樽、札幌、旭川、富良野などのエリアは乗り放題で、これに道北、または道東がフリー区間になっており、特急の乗車はもちろんOK。購入時に指定航空会社の搭乗券の提示が必要ですが、HOKKAIDO LOVE!に次いでコスパ面では優れています。

北海道での“ちょこっと移動”なら地域クーポン専用商品
　そこまで鉄道を使わないという人であれば、全国旅行支援の地域クーポン専用商品の『クーポンde 北海道乗り放題パス』（2000円）がオススメ。1000円分以上のクーポンを使っての購入が条件ですが、道内のJR線が1日乗り放題となります。このきっぷは特急の乗車が原則不可ですが、特例として新夕張～新得（89.4㎞）の区間だけは乗車可能。ほかにも旅行最終日などに札幌～小樽～新千歳空港と移動する場合は、正規運賃の合計額（2660円）よりも安く抑えられ、使い勝手は悪くありません。

　一方、同じ北海道でも函館を拠点に旅をするなら同じ地域クーポン専用商品の『クーポde はこだてパスポート』（2000円）。JRの乗り放題区間は函館～森で、これに「道南いさりび鉄道」全線（函館～木古内）、道南6市町の函館バス、函館市内の路面電車がすべて乗り放題で函館などの道南観光には便利です。
4077：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:02: 四国と九州にも超お得な鉄道周遊券が！
　北海道以外の周遊券だと、JR四国の『バースデイきっぷ』（9680円）が大変お得。コロナ前から通年販売されていますが、購入できるのは自分、もしくは同行者（※3名まで同一料金）のいずれか1人の誕生月だけ。購入時に販売窓口で身分証明書の提示が必要ですが、JR四国の特急だけでなく、JRバスの一部路線と土佐くろしお鉄道の全線が3日間乗り放題。なお、同きっぷにはグリーン車乗り放題の『グリーン車用』（1万3240円）もあり、こちらも人気です。

　さらに九州では、九州新幹線と9月に開業したばかりの西九州新幹線を含む、特急・普通列車が2日間乗り放題の『みんなの九州きっぷ』が12月21日まで発売中。きっぷは『全九州版』（1万8000円）と『北部九州版』（9500円）の2種類ありますが、特筆すべきはこども料金がそれぞれ2000円、1000円と超激安なこと。利用は土休日に限られますが家族旅行には最適のきっぷといえます。

飛行機は「行き先を選べない」超オトクな買い方も
　安さを重視するならやはりLCC。例えば、10月21～25日にジェットスター・ジャパンは成田～那覇の片道1990円の航空券を販売していましたが、LCC各社のこうしたセールは即完売してしまうのが現状。通常運賃でも国内線の大半の路線は片道1万円以下で行けるとはいえ、できればLCCでもより安く航空券を購入したいはずです。

　そこで紹介したいのがPeach（ピーチ）が行っている「旅くじ」。テレビでもよく取り上げられているので知っている人も多いと思いますが1回5000円でくじを引き、表示された行き先の航空券に使える6000円分のピーチポイントが貰え、運が良ければ1万円分のポイントが当たります。

　自分で行き先を選べず、そのポイントだけで必ず往復航空券が購入できるわけではないですが、1000円分のプレミアが付いているので普通に航空券を買うよりもお得。しかも、現在は11月18日までの限定で10万円が当たる後追いくじとセットになった「開運旅くじ」を西銀座チャンスセンターなど東京・名古屋・大阪の9か所で販売中。これとは別に通常の旅くじも心斎橋パルコ（大阪）で売られています。

　LCC以外でもJALの『先得』やANAの『SUPER VALUE』なら出発75日前や55日前、28日前などの縛りはありますが、羽田発の北海道や沖縄へのフライトが片道1万円以下になることも。出発が当日でも株主優待券を持っている人は株主優待割引を使えば、正規運賃の半額で乗ることができます。

　でも、なかには貯まったマイルで旅行に行きたいと考えている人もいるでしょう。そんな方には通常より少ないマイル数で特典航空券がゲットできるJAL『どこかにマイル』が狙い目。出発地と希望の日時を入力すると、ランダムに4つの行き先が表示され、いずれも往復航空券が6000マイルで交換できます。一方、ANAも『今週のトクたびマイル』を用意しており、リストアップされた対象路線が片道3000マイルから交換可能。しかも、出発前日まで予約が可能なのも助かります。

バスは九州の乗り放題きっぷが激安！
　もともと鉄道・飛行機よりも運賃が安いバスですが、東京～大阪を1円でも安く移動したい方にオススメなのがJRバス関東とJRバス西日本で9月から販売中の新しい割引運賃『特早1』。購入は乗車前日まで、1便あたりの販売席数も限定、乗車可能なのは座席4列の夜行バス『青春エコドリーム号』ながら片道2500～2900円と格安なのは魅力です。

　彼氏や友達と2人で乗りたい場合には、横並びの2席分をまとめて購入できる『2席得得』（2席で5000～6000円）という割引乗車券もあります。しかも、こちらは同じく席数限定ながら出発当日まで発売されており、1人で2席分領有する使い方も有効です。

　あと、九州を旅行するなら高速バス・路線バス乗り放題の『SUNQパス』。乗車可能なのは高速バス・路線バスの約2400路線で、黒川温泉や高千穂といった鉄道のない人気観光地もカバー。さらに鹿児島港～桜島など一部のフェリー航路も乗船できます。

　12月24日まではキャンペーン中で、『全九州4日券』（1万1000円）、福岡・佐賀・長崎・熊本・大分の『北部九州3日券』（7000円）、熊本・宮崎・鹿児島の『南部九州3日券』（8000円）といずれも破格の値段。空港からのバスにも適用されるため、旅行先での移動をこの周遊券だけでまかなえます。
4078：チバＱ：2022/10/29(土) 14:15:23: 船中泊の長距離フェリーは、支援割で40％引き＆地域クーポン適用でかなりお得
　フェリーの場合は発着港で自治体が異なるため、全国旅行支援を使った割引プランの導入が難しく参加を見送ったフェリー会社も。そうした中、すでに割引が適用されているのが太平洋フェリーの名古屋港到着の航路。船中泊はホテル同様、宿泊料金の40％（上限1泊5000円）のルールが適用されるのですが、仙台港発が1泊なのに対し、運航スケジュールの関係で2泊分になる苫小牧港（北海道）発の割引額がなんと1万円！　もちろん、地域クーポン（※船内での使用は不可）も配布されます。

　ほかにはフェリーさんふらわあも大阪～志布志（鹿児島県）、神戸～大分などの航路で支援割運賃を実施中。ただし、両社ともインターネットで予約した後、予約センターに電話して全国旅行支援を使用する旨の事前申告が必要なため、利用する場合は忘れないように注意しましょう。

　ここで挙げたのはほんの一部ですが、交通費が安く抑えられる場所の中から旅行先を選ぶのもいいかもしれません。せっかくなら1円でも安く抑え、賢く旅を楽しみたいものですね。

＜写真・文／高島昌俊＞

【高島昌俊】
フリーライター。鉄道や飛行機をはじめ、旅モノ全般に広く精通。この冬、貯めたマイルを使い、ビジネスクラス世界一周旅行に挑戦。日刊SPA!にて以前『38万3497円でほぼビジネスクラス世界一周してみた』を連載。

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4079：チバQ：2022/11/01(火) 08:54:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6d2228f29528a01c234b918b2702538e8fde082d
新幹線札幌延伸工事　駅構内や周辺道路、相次ぐ通行止め
11/1(火) 8:39配信

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北海道新聞
1日から東西つなぐ連絡通路も
JR札幌駅の構内と周辺道路

　2030年度末を予定する北海道新幹線札幌延伸の関連工事に伴い、JR札幌駅構内の東西コンコースを結ぶ連絡通路が1日から閉鎖される。駅構内や駅周辺の道路では既に、高架橋の新設工事などの影響で閉鎖や通行止めが相次ぎ、利用者の不便が増す。ただ、新幹線延伸という大事業への対応だけに、一定の理解を示す利用者も少なくない。JR北海道も協力を呼び掛けている。

【動画】新幹線延伸　札幌駅11番ホーム使用開始

1日に閉鎖するJR札幌駅構内の南側連絡通路

　「東西を行き来する時、かなり遠回りになる。新幹線の工事だから、仕方ないとは思うのですが…」。31日、友人と2人で連絡通路を歩いていた札幌市東区の女性は困った様子だった。

　新幹線用高架橋の新設や在来線高架橋の耐震補強工事が今後本格化する札幌駅とその周辺。電気や空調などの設備撤去が必要となるため、駅直結の商業施設「パセオ」は9月末で営業を終了し、施設内の通路も一部を除き閉鎖された。

　さらに1日からは連絡通路も閉鎖。これにより、例えば西改札口外からJRタワーホテル側に移動する際、札幌ステラプレイスの通路を使うのが最短ルートとなるが、通路の開放は午前7時から。それ以前の時間は南口の屋外か地下1階に移動しないと行き来できなくなるなど不便も生じる。
4080：チバQ：2022/11/01(火) 15:08:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/ab549983e12b93bb176a54ae5d39f0291bc322e6
福島・只見線、盛況過ぎて　再開通1カ月...「座れない」いす持参の客も
11/1(火) 11:22配信

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福島民友新聞
全線再開通から1カ月がたっても盛況が続くJR只見線。混雑解消のため地元や利用者からは車両の増設を求める声が上がる＝只見町・JR只見駅

　1日で全線再開通から1カ月となるJR只見線は、紅葉の時期や政府の観光振興策の全国旅行支援も重なり、盛況が続く。しかし、車内が乗客で混雑して座れない事態も招いており、JR東日本は冬までに車両の増設を含めて検討を急いでいる。沿線では予想以上の滑り出しを歓迎する一方、受け入れ態勢を工夫しようとする動きが出ている。

JR東、車両増検討

　「みんなで折り畳みのいすを用意して乗ってきたよ」。JR只見線愛好会の目黒長一郎さん（73）＝只見町＝は10月27日、再開通後初めて会員と一緒に只見線で小旅行をした。車内では座れず、持参した折り畳みのいすが役立った。目黒さんは「『通勤時の山手線のようで景色を見る余裕がない』と嘆く乗客がいた。一時だけでも車両を増やさないと（利用客が）リピーターになってくれない」と率直な感想を口にした。

　JR東は既に1両編成の列車を2両に増やして運行しているが、平日や休日を問わず、多くの乗客が座れない状況が相次ぐ。「全線再開後、想定以上に乗客が増えている」と担当者。JR東は3両編成の導入や2両編成の車両を増やすなどの対策を検討している。

　会津若松市のJR会津若松駅舎内にある県只見線管理事務所によると、平日の日中も混雑し、土、日曜日、祝日は運行の1時間以上前から列車を待つ乗客もいるため、イベントで販売する特別列車を紹介している。

「3時間立ったまま」

　ただ、沿線市町村などには乗客から「（会津若松駅から只見駅まで）3時間も立ったままだった」と不満の声も寄せられているといい、混雑対策は急務だ。

　只見線を撮り続ける奥会津郷土写真家の星賢孝さん（73）＝金山町＝は11年ぶりに果たした全線再開通の波及効果に確かな手応えを感じつつ「想像以上に人が来ているが、いろいろな対応が追い付かず、おもてなしがうまくいっていない」とこの1カ月を振り返った。

　星さんらの思いを伝えるドキュメンタリー映画「霧幻（むげん）鉄道―只見線を300日撮る男」が全国各地で上映され、来年は海外での公開も検討されている。星さんは「写真や映画の力は大きい。インバウンド（訪日客）は冬の方が多い。沿線の景観整備などを含め、民間と行政が一緒になって取り組みたい」と力を込めた。

「客足続く仕組みを」

　JR只見線の全線再開通は、沿線の宿泊施設や飲食店、観光スポットにもにぎわいをもたらしている。

　只見町では宿泊施設や飲食店の予約が取れないほどの活況ぶりだ。町インフォメーションセンターによると、災害復旧工事の作業員の利用もあり、今月まで町内19軒の旅館と民宿はほぼ満室だという。町旅館業組合長の菅家和人さん（64）＝旅館ますや＝は「うれしい悲鳴だが、お断りするのは心苦しい。冬季は雪で閑散期となり、調整できるようになれば」と話す。

　センターが運営するJR只見駅前のにぎわい拠点施設「只見線広場」の利用者数も想定を上回り、平日は100人ほどで、休日は200人を超えるという。町地域創生課の角田祐介さん（42）は「列車の本数が限られ、町内滞在時間は長い。沿線市町村やJR東と調整し、にぎわいを継続させる仕組みを整えなくてはいけない」と課題を挙げた。

「霧幻峡の渡し」人気

　金山、三島両町を流れる只見川で運航される観光用渡し舟「霧幻峡（むげんきょう）の渡し」は今月中旬ごろまで、予約でいっぱいの状態が続く。

　例年では今月下旬にも冬季休業に入るが、運営する金山町観光物産協会は「会津を初めて訪れる客からの問い合わせがある。列車を利用して訪れる客も多い」と歓迎する。10月29日に乗船した宮城県柴田町の大石養一さん（75）は「初めてだったが、船頭さんの話を聞きながら絶景を楽しめた。次は只見線に乗ってみたい」と声を弾ませた。

　同協会が手がける只見線オリジナルグッズは、マフラータオルが最初の500本を完売したため、さらに500本を近く納品する予定だ。事務局長の小沼優さん（31）は「紅葉シーズンが終わっても、金山で楽しんでもらえる仕組みを考えたい」と戦略を練る。

福島民友新聞
4081：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:03: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756491/?rct=n_jrhokkaido
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
11/07 08:05 更新
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
　【倶知安】２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について、道は６日、長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽の４区間に分け、バスダイヤの方針案を示した。運行予定本数は、余市―小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方、長万部―黒松内、倶知安―余市は減便する内容とした。

　同案は６日、後志管内倶知安町で開かれた道と沿線９市町の会合で示された。利用者の生活圏を踏まえて分けた４区間について、各区間内を走るバスの運行予定本数を提示した。

　区間ごとの予定本数（一部重複を含む）は、《１》長万部―黒松内が上下６本、《２》黒松内―倶知安が同１５本、《３》倶知安―余市が同２３本、《４》余市―小樽が同３３本。現行のＪＲと比べ、《２》は１本多く、《４》は同数を確保した。乗車人員が１０人以下の区間や時間帯などで減便した結果、《１》は３本、《３》は８本、それぞれ少なくなった。

　バス転換後も現行のＪＲと同様、長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽など、一部で《１》～《４》の区間横断的な路線を残したが、短距離で区切る路線が増え、乗り換えが必要になるケースが多くなるとみられる。会合で同管内黒松内町の鎌田満町長は「利便性が悪くならないようにしてもらいたい」と述べ、減便や路線短縮の方向性に難色を示した。

　道は９市町に、それぞれ年内に住民説明会などを開くよう要請した。道は、住民の意見を踏まえ、来年１月にもダイヤの具体案を示す方針。（桜井翼）
4082：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756492/?kk
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
11/06 21:26 更新
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
　【倶知安】２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について道が６日示したバスダイヤの方針案は、一部区間で運行本数を現行のＪＲより減らすなど、費用対効果を意識した内容となった。高校への通学時間や、デマンド型交通で補完する場合の事業主体など残された論点も多く、来年１月以降の具体的なダイヤ案の決定には曲折が予想される。

　６日、倶知安町で開かれた会合で、道はバスダイヤの方針案を沿線９市町に提示。長万部―小樽間の４区間のうち、黒松内―倶知安と余市―小樽はＪＲと同等以上の運行本数を確保するとした。長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽といった、現行のＪＲと同様の区間横断的な長距離路線も一部残すほか、倶知安発長万部行きで午後２～３時台の便を新設する。

　これに対し、長万部―黒松内は、現行のＪＲで夜に黒松内から長万部に向かう便などがなくなり、上りで２本、下りで１本が減る。倶知安―余市は上り、下りとも乗車人数が少ない時間帯に４本ずつ減り、路線短縮も相次いだ。

　高校への通学では蘭越―倶知安高の所要時間について、７月の会合ではＪＲより５分短い４７分とする案が出されたが、今回は倶知安町内のバス停を増やした結果、５０～６０分程度となった。

　また、道は今回の方針案以外に地域ニーズへの対応として、予約に応じるデマンド型交通も検討する方向性を提示。事業主体は沿線自治体とも協議するとしたが、黒松内町の鎌田満町長は「すべて路線バス会社が運行してくれると理解してきた。急に地元に振られても困る」とくぎを刺した。

　このほか、今後はＪＲ代替分のバス路線と、既存のバス路線との運行の調整も課題になる。バス事業者は深刻な運転手不足に直面しており、今後、運行ルートが重複する部分の統合などが議論される可能性がありそうだ。

　道は各市町での住民説明会などを経て、来年１月にも具体的なダイヤ案を示したい考え。ただ、沿線住民から多様な意見が出ることも予想されるだけに、宇野稔弘交通企画監は「さらに時間をもらいたいという話があれば、整理したい」と、検討スケジュールには含みを残した。（須藤真哉、前野貴大、平岡伸志）
4083：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/af13ab250817cdf7f015b5547eda321bb55977cd
なぜ武雄温泉は新幹線と在来線を改札なしで乗り換えできるのか
11/9(水) 6:00配信
Impress Watch
写真：Impress Watch

　西九州新幹線（武雄温泉～長崎）の「かもめ」は、在来線を走る「リレーかもめ」（基本的には博多～武雄温泉）と組み合わせて博多～長崎間を結んでいる。そして以前レポートしたように、武雄温泉駅では同一ホームの両側に「かもめ」と「リレーかもめ」が並び、上下方向の移動なしに乗り換えられる。

【この記事に関する別の画像を見る】

■ 本来、新幹線は在来線とは別扱い

　新幹線を利用したことがある方ならご存じのとおり、新幹線は在来線とは別の「独立した鉄道路線」として扱われている。そのため、新幹線と在来線の両方が乗り入れている駅では、新幹線に通じる改札口と在来線に通じる改札口は別である。また、在来線と新幹線を乗り継ぐ場合に備えて、境界に改札（中間改札という）が設けられている。こうすることで、正規の新幹線の乗車券・特急券を所持している乗客だけが、新幹線のホームに入れるようになっている。

　ところが武雄温泉駅は例外で、在来線の列車から中間改札を通らずに新幹線に乗り換えられる。かつて、九州新幹線が新八代～鹿児島中央間で部分開業していたときも同様だった。これを業界では「ノーラッチ接続」という。ラッチとは改札口のことで、「埒」が訛ったのが語源だという。

　新幹線と在来線の乗り換えに際して、同一平面上で乗り換えが可能な駅は、武雄温泉以外に2か所ある。それが、上越新幹線の新潟駅と、北海道新幹線の新函館北斗駅。ただし新函館北斗駅の場合、同一平面の乗り換えは原則として「在来線→新幹線」のみで、逆方向は上下移動を伴う。

　新潟駅でも新函館北斗駅でも、新幹線と在来線の境界には中間改札が設けられており、武雄温泉駅のような素通しではない。どうしてこのような差異が生じるのか。

■ 武雄温泉駅では、リレー列車のみが乗り換えホームに発着する

　西九州新幹線のリレー列車は2種類ある。このうち「みどり（リレーかもめ）」は佐世保行きだから、武雄温泉以遠に向かう乗客も利用する。しかし「リレーかもめ」は武雄温泉が終着または始発で、乗客は基本的に西九州新幹線に乗り継ぐものと考えてよい。そこで、個々の列車の発着番線を調べてみると、武雄温泉駅における佐世保線列車の発着番線は、以下のような使い分けになっていることが分かる。

・「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」は、西九州新幹線との対面乗り換え用10番ホームに発着
・佐世保方面の特急「みどり」「ハウステンボス」は、在来線用の1番ホームまたは2番ホームに発着

　つまり、「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」に乗車しなければ、対面乗り換え用の10番ホームには出入りできないのだ。駅の外から10番ホームに入る際にも、在来線側ではなく新幹線側の改札口を通る構造になっているから、在来線側から素通しでは出入りできない。理屈のうえでは「みどり」「ハウステンボス」からでも西九州新幹線に乗り換えられるが、いったん階段を降りて在来線側の改札を出て、次に新幹線側の改札を通ってホームに上がる手間を要する。

　また、その先の西九州新幹線は行き止まりの単独路線。よしんば正規の乗車券・特急券を所持していなくても、新幹線駅の改札を出るところで精算すれば済む。西九州新幹線は短距離の単独路線だから、運賃・料金の計算はそれほど複雑にならない。こうした事情は、かつての新八代も同様であった。
4084：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:50: ■ 新潟駅や新函館北斗駅は在来線との行き来が自由

　ところが、新潟駅や新函館北斗駅では事情が異なる。どちらも、新幹線と同一平面になっているホームの在来線側は、ほかの在来線ホームとも自由に行き来できる。また、そこに新幹線との接続を意識していない在来線列車が発着することもある。そうした状況下で新幹線ホームとの間を素通しにすれば、正規の乗車券・特急券を所持していなくても新幹線に乗れてしまう。

　しかも、その先の新幹線は行き止まりの単独路線ではない。極端な話、新潟駅の新幹線ホームから複数の列車を乗り継げば、金沢でも新函館北斗でも山形でも新庄でも秋田でも行ける。実際には車内改札でチェックが入るだろうし、最後にはどこかの駅で改札を出なければならないので、無札は成立しない。しかし、利用者にとっても、そして車掌や駅係員にとっても、精算時の負担が増えてしまうという事実はある。

　このため、新潟駅や新函館北斗駅では在来線と新幹線の境界に中間改札を設けて、正規の乗車券・特急券を所持していることを確認している。移動の手間を省くために同一平面にしているが、考え方はほかの新幹線・在来線接続駅と変わらない。

　もっとも、新潟近郊はすでにSuicaエリアになっているし、新函館北斗～函館間も2024年春からKitacaが導入される。すると、新幹線の側でチケットレスサービスの「新幹線eチケット」を利用していれば、1枚の交通系ICカードで新幹線と在来線をシームレスに乗り継げる。紙のきっぷを使うより楽になるとはいえるだろう。

トラベル Watch,井上孝司
4085：チバQ：2022/11/09(水) 17:31:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/71169b0de33e7f95e5a32150d8f492fe0b91c7b2
一番大きい「番線」の数、一番長いホームを持つ駅とは？
11/9(水) 12:15配信

鉄道コム
京都駅の31～34番線

　日本には各地に多くのホームを持つターミナル駅があります。その中で、最も番線の数字が大きいホームを持つのは、どの駅なのでしょうか。

　番線の数字が大きい、ということは、すなわちホームが一番多いというように思えます。すると、やはり東京の中心である東京駅が、ホームも一番多いのでは……と考えてしまいますが、実は一番数字が大きいのは、京都駅の「34番線」なのです。

　京都駅の31～34番線は、山陰本線（嵯峨野線）用のホーム。特急「はるか」用の30番線とともに、日本では唯一の30番台を名乗るホームです。ちなみに、30番台となった理由は、路線名の「山」陰と掛けたもの。そのため、山陰本線ホームを除くと東海道新幹線の14番線が一番大きな数字となり、15番線～29番線は欠番となっています。

　なお、30番台のホームは烏丸中央口に面した0番線の延長線上にあり、最も小さな番線と最も大きな番線の2つが同じホームで繋がっています。さらに、0番線ホームと30番台のホームを合計した長さは約558メートル。京都駅は、番線の数とともに、長さでも一番大きなホームを持つ駅なのです。

　ちなみに、東京駅のJR線ホームは、在来線が1～10番線と横須賀・総武快速線ホーム、京葉線ホームの各1～4番線、JR東日本の新幹線が20～23番線、東海道新幹線が14～19番線で、計28線のホームが存在。東京メトロ丸ノ内線も加えると、計30線となります。また、新宿駅についても、各社駅（別名称の西武新宿駅を除く）を合計すると30線に。数字の上では京都駅に負けていますが、ホームの数で見ると、東京駅や新宿駅が国内で最も多い駅となっています。
4086：チバQ：2022/11/09(水) 17:44:40: https://merkmal-biz.jp/post/24780
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
2022.11.8
深川孝行（経済ジャーナリスト）
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JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
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JR東日本, 鉄道, 羽田空港アクセス線
2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。
総工費3800億円、東京駅まで最速18分

　JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

　羽田空港アクセス線（正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」）は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

　ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭（港区、品川区）に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両（空港）旅客ターミナルの間に新設される空港新駅（仮称）に達するというもの。

　ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅～空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

　空港地下部分（シールドトンネルの地下路線約1.9km ＋地下駅・アプローチ部分約0.5km／開削トンネル部）は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

　この部分の総事業費は、約1000億円（うち駅部分は約500億円と推計）と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ（中身）」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し（コンクリート打ちっ放し状態での移譲）のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

　田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅～空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。
4087：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:06: 3本に枝分かれするアクセス線構想
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）

　ところで同社が描くアクセス線構想、実は田町～羽田ルートのほかに2本の分岐線が存在する。具体的には、

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1.東山手ルート：前述の「東京駅直結ルート」
2.西山手ルート：同貨物ターミナル駅から地下で西に折れて品川シーサイド駅の南部分で東京臨海高速鉄道（りんかい線）と接続しJR埼京線（JR山手線）に乗り入れ渋谷、新宿、池袋各駅へ
3.臨海部ルート：品川ふ頭で地下に入ってりんかい線に接続し対岸の臨海副都心を横断して新木場駅（JR京葉線、東京メトロ有楽町線も接続）に到達。仮に同駅でJR京葉線と相互乗り入れすれば、この先にある東京ディズニーリゾート（TDR）の玄関口・JR舞浜駅や、大規模展示会場「幕張メッセ」の最寄り駅・海浜幕張駅へのアクセスも便利

となる。

　ちなみに「“羽”田」から伸びる路線が3本に分かれることから

「まるでフラミンゴの脚のようだ（1本脚だから）」

と例える声も。3ルートを合わせた総事業費は当初3000億円と推計されたが、現在では一部メディアが「3800億円」という数字を指摘する。残る2ルートの着工時期は未定で、まずは工事が比較的楽で、しかも「1丁目1番地」の東京駅直結の東山手ルートを先行整備させる。

国や都が建設に前のめりという追い風
羽田空港（画像：写真AC）
羽田空港（画像：写真AC）
　では、JR東日本にとって、羽田空港アクセス線は経営戦略上どんな利点があるのか。

　1987（昭和62）年の国鉄分割民営化で産声を上げた同社は、1993（平成5）年に株式公開を果たし、名実ともに「民間企業」になった。このため、国鉄時代のように一部政治家のゴリ押しによる採算無視の「我田”引鉄”」的な線路敷設は許されない。無理な大型投資で巨額損失をかぶれば、会社に多大な損失を与えたとして経営陣が株主代表訴訟の矢面に立つ可能性も低くないからである。

　翻って、近年の同社は新路線開発はおろか新駅開設にも極めて慎重で、今回のアクセス線はむしろ例外中の例外と言える。理由は簡単で、誰が考えてももうかる「ドル箱路線」になること必至と判断したからだ。

　世界屈指の利用客を誇る「羽田」と3600万人超という世界最大の東京都市圏の中心を10分台で結ぶ鉄道であり、しかも、前述のように工期も比較的短いため（工事の本格着工から8年程度）、投資額をすぐに回収できる。

　加えて、国が目指す観光立国の具体的目標である「2030年までにインバウンド（訪日外国人）6000万人」や、東京都が描く「首都東京の国際競争力アップ」を追い風に、政府や都がアクセス線計画にむしろ「前のめり」状態にある。このため、同社はいわば「買い手市場」状態で、さまざまな公的支援や優遇が期待できる。

　それでも同社は最初、この計画には及び腰だった。計画が初めて表舞台に登場したのは2000年で運輸政策審議会の答申で披露され、JR東日本に秋波を送った。だが、同社は並行して東京モノレールの子会社化を進める最中で、利益相反にもなりかねず反応は今イチだった。

　ところが、2013年にJR東日本は中期経営計画「グループ経営構想V（ファイブ）」で、「空港アクセス改善策の検討」を挙げ、アクセス線の可能性を示唆する。2016年に交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申で同路線の重要性を強調すると、触発されたように同社は2018年にまとめた中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」のなかで、「トピックス」と銘打ち「羽田空港アクセス線構想の推進」を訴えた。まさに方針の大転換だ。
4088：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:27: 「鉄道」から「サービス」への大転換
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）

「変革2027」には“巨象”の危機感がにじみ出ている。

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　家業の鉄道だけでは将来経営が成り立たなくなることが確実だからだ。分割民営化の1987年当時と30年後の2017年、そして10年後の2027年では取り巻く経営環境がガラリと変わると指摘し、まず会社発足からの30年間は本業の鉄道をベースに

・インフラや技術／知見の発展
・サービスのレベルアップ
・再生／復権

に軸足を置いて来たと振り返る。

　だが、人口減少や少子高齢化で鉄道収入の根幹である定期券収入の増加は今後期待できないと断言する。加えて、働き方や豊かさに対する価値観の変化・多様化がこれに重なり、これまた鉄道利用者減に拍車をかけると推測する。

　これを踏まえ、2027年までの10年間は「ヒトが生活するうえで『豊かさ』」を追求することを起点として、鉄道路線というリアルなネットワークと交流拠点の「駅」を武器に新しいサービスを創造し、新たな価値を社会に提供していくとする。鉄道輸送会社から

「鉄道インフラを使った総合サービス会社」

へと変身する覚悟を決めた瞬間で、くしくも「変革2027」発表と同じ2018年の新年早々に、トヨタ自動車の豊田章男社長が「自動車メーカーから移動サービス全般を担う会社に変わる」とぶち上げて世間をあっと言わせたが、「変革2027」はこれに少なからず影響を受けたに違いない。

　事実、JR東日本の年間連結営業収益に占める「運輸」「非運輸」の割合は、会社発足当初（1987年度頃）の「9対1」（総額約2兆円）が、2017年度には「7対3」（同約3兆円）と運輸部門の比率は低下し、さらに2027年度にはこれが

「6対4」

となる想定する。

　このため、生活サービス事業やIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向けて新たな成長エンジンとする方針だ。これまで同社の収益の源泉だった鉄道は、中心としつつも輸送サービス全般を質的に変革し、進化・成長させていくことが喫緊の課題と訴える。

　現行の中長期経営計画の中で、鉄道から非鉄道への軸足変更を鮮明に掲げたJR東日本にとって、羽田空港アクセス線への注力は一見矛盾に思えるが、

「羽田空港利用者を囲い込むための強力なインフラ」

と考えれば合点が行くだろう。

「羽田」を巡っては、東急電鉄と京浜急行が計画する「蒲蒲線」や、JR東日本の完全子会社・東京モノレールの将来、りんかい線のJR東日本による企業の合併・買収（M&A）問題などさまざまな事案がうごめいている。

　また「変革2027」の推進途中で「コロナ禍」という超ド級の予期せぬイベントリスクが発生し、JR東日本を始め全鉄道会社が赤字転落したのは周知のとおりで、しかもこれに追い打ちをかけるかのように「ロシアのウクライナ侵略」が発生、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の状況や、国際情勢次第では「鉄道利用者激減」という悪夢の再来は避けられず、「ドル箱」と期待していた羽田空港アクセス線は空気を運ぶだけの閑古鳥が鳴く状況に陥る可能性もある。現に同社の「成田エクスプレス」（NEX）や京成電鉄の「京成スカイライナー」がこの状況に苦しんだ。

　今のところ、新型コロナウイルスのパンデミックは抑えられ、国内旅行も復活し、インバウンドへの水際対策も撤廃されるなど、かつての活気を取り戻しつつある鉄道業界だが、羽田空港アクセス線計画からはまだまだ目が離せないだろう。
4089：チバQ：2022/11/10(木) 17:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40e915a117b39863f89cd1cac077202d26f457
広島「スカイレール」終了へ　国内唯一の交通システム
11/10(木) 15:32配信

共同通信
広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」＝8日

　広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」が2023年末に運行を終了する方針であることが、10日までに分かった。採算面からの判断とみられる。国内唯一とされるモノレールとロープウエーを合体させた「ロープ駆動式懸垂型」で鉄道マニアらに人気があった。

　スカイレールはJR山陽線瀬野駅前と「スカイレールタウンみどり坂」との1.3キロ、高低差約200メートルを約6分で結ぶ。料金は片道170円。高台にある団地への足として、1998年に運行を始めた。運営する「スカイレールサービス」は、電気自動車（EV）路線バスへの転換を検討している。
4090：チバQ：2022/11/10(木) 19:28:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a5c21033cecb4a33d044b829c0dc5732221b0c
東武鉄道、新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる福袋。最高級個室＋リッツカールトン日光宿泊
11/10(木) 12:23配信

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Impress Watch
写真：Impress Watch

　東武鉄道は、2023年7月15日に迎える新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる旅行商品を抽選販売する。

【この記事に関する別の画像を見る】

　東武百貨店池袋店では、12月1日～2023年1月3日に福袋として、東武ストアでは、11月14日～25日にブラックフライデー商品として販売する。いずれも抽選により当選者を決定する。

　東武百貨店池袋店の福袋では、スペーシアXの運行初日に、一番列車に乗車して最高級個室「コックピットスイート」を利用することができる。ザ・リッツ・カールトン日光の中禅寺湖ビュースイートルーム宿泊つきプラン（2泊3日）となっている。価格は1組2名で80万円で、東武百貨店の商品券5万円分やプレミアム特典も付属する。

　東武ストアのブラックフライデー商品では、個室であるコンパートメントに乗車し、日光金谷ホテルなどに宿泊できる（2泊3日）。価格は1名あたり18万円となる。

トラベル Watch,編集部：大竹菜々子
4091：チバQ：2022/11/14(月) 10:00:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/63595d812673a57b360c1804c2ade7e16e49b332
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【車両紹介編】

https://serai.jp/tour/1094232
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【乗車体験編】
4092：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/edc61c5cf10cc149e75da7cc786d824c0ba94210
鉄道王国・富山　地域の足守れ　ＬＲＴ、ダイヤ改革
11/13(日) 12:00配信

産経新聞
開業翌年の平成２８年１月、富山県滑川市内を走るあいの風とやま鉄道

全国のＪＲが利用者の少ないローカル線の赤字額を公表し、各地で存廃を巡る議論が起こる中、鉄道を住民生活に欠かせない「地域の足」として維持する方針を明確に掲げる地域がある。全国で唯一、県内の全ての自治体に鉄道が走る富山県。各自治体は、利用者の利便性を高めながら最適な地域交通サービスを実現すべく奮闘している。

「鉄軌道王国とやま」。県内の１２路線に多種多様な車両が集まる同県はこう自称する。玄関口の富山駅には北陸新幹線や第三セクター、路面電車がひっきりなしに乗り入れ、富山地方鉄道（富山地鉄）では全国の私鉄から譲られた往年の名列車が現役で快走。王国ぶりを一目見ようと足を運ぶ鉄道ファンも多い。

■高齢化を見越し

実は、同県はかなりの「車社会」だ。自動車検査登録情報協会によると、都道府県別の１世帯あたりの車の保有台数で、同県は１・６５２台で福井県（１・７０８台）に次ぐ２位となっている（今年３月末時点）。

それでも富山県では、自治体や交通事業者が積極的に鉄路の維持に努めてきた。地域交通に詳しい富山大の中川大特別研究教授は「単に鉄路を残すのではなく、利便性が高まるよう改めてきたことが持続可能となっている要因」と説明する。

象徴的な例が、富山市が平成１８年に第三セクター方式で開設した路面電車「富山ライトレール」（令和２年に富山地鉄へ吸収合併）だ。

利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を譲り受けた市は、この路線で低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）を全国でも早く導入。地元では高齢化の進行で車が運転できなくなる人が増えることを見越し、都市の郊外化を見直しながら行政サービスや住民生活の利便性向上を目指す「コンパクトシティー」の実現に活用する狙いがあった。

当初は、「地域の交通手段は車が中心になっている」として、税金を投入しての開設に批判的な声もあった。それでも、駅の増設や市中心部の周遊性を高めるテコ入れを進めた結果、新型コロナウイルス感染拡大前の元年度の利用者がＪＲ線廃止直前の２倍以上になるなど、市民生活に根付いている。

富山大の中川氏は、富山ライトレールの成功を踏まえ、「地方鉄道低迷の原因は、鉄道会社が利用者にとって便利な運行ダイヤにしてこなかったことにある。鉄道に乗らないのは（移動手段として）使えないダイヤだからだ」と指摘する。
4093：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:57: ■継続へ知恵も必要

一方、県内では、平成２７年春にＪＲから経営分離された並行在来線（旧北陸本線）を運行する第三セクター「あいの風とやま鉄道」も利用者を手堅く獲得してきた。開業にあたり、ＪＲ時代よりも運行本数を増やし、他の交通機関との乗り継ぎを改善したダイヤを編成したほか、鉄道需要の多い地域に新駅も設置するなど利便性を強化。コロナ禍前の令和元年度までは、１日あたりの利用者数は、開業前の推計値（約３万７千人）を上回る４万人以上で推移していた。

ただ、同社は開業以来赤字が続いており、各地の地方鉄道と同じく経営状況は非常に厳しい。コロナ禍の行動変容で利用者数が以前の水準に戻る見通しは立たず、沿線の人口減や高齢化も見込まれることから来年春の運賃値上げを決めた。

同社の助野(すけの)吉昭専務取締役は「健全経営を維持するため、行政からの支援の継続をお願いしたい」と訴える。同社は３年からの１０年間で計６４億円が必要とはじき、県や市町村からの支援を要請している。

県広域交通・新幹線政策課の黒崎勇一課長は「これまでは鉄道事業者への支援といえば赤字の補塡(ほてん)だったが、事業者任せでなく自治体も積極的に関与して住民の生活利便性を高めていきたい」と話し、お金だけでなく知恵も出していく考えを示す。県は鉄路を含めた公共交通を総合的に充実させて住民の移動を支えるとともに、脱炭素社会の推進も目指す「県地域交通戦略」を来年度に策定する。

■赤字線　自治体は投資の視点を

日本に鉄道が開業して１０月で１５０年を迎えたが、少子高齢化や過疎化、自動車社会の進展によりローカル線を取り巻く状況は厳しい。存廃をめぐる議論も活発になっている。

たとえば、利用減少で赤字が続き存続が危ぶまれているＪＲ芸備線については、鉄道のあり方について「前提を置かない議論」を進めたいＪＲ西日本と、存続を求める沿線の広島・岡山両県の自治体との間で話し合っているが、平行線だ。

鉄道網を見直すべき時期に来ているのは確かだろう。ただ、鉄道は一度廃止となれば復活は非常に難しい。車を利用できない高齢者や通勤・通学客の足として維持を求める声も理解できる。

まず重要なのは、鉄道が本当に地域に欠かせないものなのかを見極めることだ。維持する方針で一致したなら、自治体は運営を鉄道事業者に丸投げするのではなく、利用者の増加につながる利便性向上へ知恵を絞る必要がある。

赤字路線に「金さえ出せばいい」という姿勢ではなく、「投資」と捉えて公共交通を充実させる前向きな視点を求めたい。（井上浩平）
4094：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/db9708c6b50511e30a5e05d46740ee436c06c35b
「奈良に行くなら近鉄」達成なるか？ 12月“攻めのダイヤ改正”に踏み切る近鉄の本気度
11/11(金) 4:31配信

Merkmal
あをによしの増発
観光特急19200系「あをによし」（画像：写真AC）

　近畿日本鉄道（近鉄）は2022年12月17日、ダイヤ改正を行う。近年は新型コロナウイルスの影響で、全国的に最終列車の繰り上げや列車の運転本数を減らすことが多いなか、近鉄は京都線（京都～大和西大寺間）で“攻めのダイヤ改正”を展開する。

　その筆頭といえるのは、4月29日にデビューした観光特急の19200系「あをによし」で、京都～近鉄奈良間が1往復増発される。ふたり用のツインシート、3～4人用のサロンシートで構成し、ゆったりくつろげるのが特長だ。従来の有料特急2～4人利用の場合、予約状況によっては別々の席が割り当てられる可能性があるだけに、“離ればなれ”にならないことが利用客に安心感を与えているのだろう。

　また、内外装とも奈良を知り尽くした近鉄の誇りが詰まっているほか、かつてエリザベス女王が御乗車された12200系新スナックカーの由緒ある編成を改造、1974（昭和49）年製という大ベテランの車両ながら、大型荷物置き場の設置、温水洗浄便座も整備されており、使いやすい車両に仕上がっている。

　京都～近鉄奈良間の増発に伴い、京都発大阪難波行きの京都発車時刻を平日は15時20分発から16時20分発、土休は15時20分発から16時40分発に変更することで、夕景や夜景（秋から冬にかけての奈良線で、大阪平野の夜景が期待できる）の車窓が楽しむことができるほか、観光客が奈良で前泊し、翌朝から街や名所をめぐって楽しむことなどを想定しているのだろう。

平日の烏丸線直通急行が朝夕にシフト
近鉄京都線（画像：近畿日本鉄道）

　京都線は、京都市営地下鉄烏丸線(からすません)との相互直通運転が行われており、急行は国際会館～近鉄奈良間、各駅停車は国際会館～新田辺間の運行である。現在、国際会館～近鉄奈良間の急行は平日下り（近鉄奈良行き）6本、上り（国際会館行き）5本、土休下りは8本、上りは9本が設定されている。今回のダイヤ改正で、平日に限り国際会館～近鉄奈良間の急行を日中から朝夕に見直す。

　その背景として考えられるのは、日中の烏丸線直通の急行（烏丸線内は各駅に停車）が意外と不便であること。京都線と烏丸線が交わる竹田駅の停車時間が長いのだ。下りの急行近鉄奈良行きは竹田で4分も停車。しかも、京都線京都発の各駅停車橿原神宮前行きより先に到着する。

　上りの急行国際会館行きも竹田で最大5分停車。大半の列車が京都線の各駅停車京都行きに追いつき、接続を図るも、先に発車するので京都到着も早い。京都市内中心部の四条、烏丸御池方面に向かうとはいえ、特急の通過待ちがないにもかかわらず、急行らしからぬ長時間停車は、利便性に疑問を持たざるを得ない。

　近鉄としては、烏丸線直通急行を朝夕ラッシュ時にシフトさせることで、日中の京都線京都発の急行を1時間あたり3本から4本に増やし、

「奈良へは近鉄」

をさらにアピールしたいのだろう。なお、近鉄のプレスリリースでは京都線京都発の急行に関する記述がないことを御了承いただきたい。

　現在、日中の京都発は12分発と42分発の橿原神宮前行き、27分発の近鉄奈良行きで、等間隔ではない（橿原神宮前行きは、途中の大和西大寺で奈良線の近鉄奈良行きに乗り換え）。首都圏などから奈良へ向かう観光客が「東海道新幹線＋近鉄」を選択するためにも、「57分頃発の急行近鉄奈良行き」が必要となる。

　ダイヤ改正後、日中の京都発の近鉄奈良行きは「特急1～2本＋急行2本」、橿原神宮前行きは「特急1本＋急行2本」にすることで、奈良アクセスの利便性が向上されるだろう。
4095：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:37: 上り特急京都行きの高の原停車の追加
高の原駅（画像：(C)Google）

　高の原駅は奈良県に所在し、徒歩数分で京都府に入る。府県をまたぐカタチで平城（へいじょう）・相楽ニュータウンが整備されており、1日平均の乗降人員は2万7758人。京都線では京都、大和西大寺、近鉄丹波橋に次ぐ多さだ。

　現在のダイヤでは、下り京都15時10分発以降の定期特急（あをによしは全列車通過）が停車し、帰宅客向けのホームライナー的な存在といえる（特急料金520円）。

　一方、上りの平日は高の原9時24分発、土休は高の原9時39分発の特急京都行きが最終となり、以降はすべての特急が通過する。今回のダイヤ改正で、上りの特急京都行きは9～12時台に6本が追加停車し、利便性の向上を図る。

運賃値上げ前に利便性を向上させる
近鉄京都線（画像：写真AC）

　京都線で“攻めのダイヤ改正”を展開する背景として考えられるのはふたつある。

　ひとつ目は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ収益の回復。12200系新スナックカーを約3.3億円かけて改造した19200系あをによしが増発するのだから、“収益回復の起爆剤”となった格好だ。

　上り特急京都行きの高の原停車の追加で利用客が少しでも増えれば、将来は京都～近鉄奈良・橿原神宮前間の定期特急に限り、全列車の停車。関西文化学術研究都市の最寄り駅である新祝園(しんほうその)の新規停車も考えられる。また、土休の烏丸線直通急行のあり方も検討されよう。

　ふたつ目は、2023年4月1日にバリアフリー料金制度を導入しない形で運賃を値上げすること。京都～新祝園間は大人500円から590円、京都～高の原間は570円から680円、京都～近鉄奈良間は640円から760円、今回取り上げていない大阪難波～近鉄名古屋間は2410円から2860円、最大241kmから250kmまでの区間は3110円から3690円に変わる（特急料金は据え置き）。

　運賃値上げ前にダイヤ改正を実施して、利便性を向上させることにより、観光客など新たな顧客の確保、今までの顧客が他社線に流出することを防ぐねらいがある。今回のダイヤ改正は“社運を懸けた背水の陣”ともいえる。
4096：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:50: JR西日本を意識する近鉄
JR西日本奈良線（画像：写真AC）

　奈良アクセスという点では、近鉄とJR西日本が競合する。近鉄にとってはJR西日本奈良線（京都～木津間）を意識しているのは想像に難くない。

　国鉄分割民営化後のJR西日本奈良線は全線単線、各駅停車のみ運転されていたが、現在は快速サービスによる利便性向上、京都～城陽間、山城多賀～玉水間が複線化されている。

　JR西日本ホームページによると、踏切や一部の駅の改良工事が完了する2023年春に複線化事業の開業を予定しているという。これに合わせて抜本的なダイヤ改正を行うことも考えられる。

　おそらく、近鉄ダイヤ改正前日の2022年12月16日14時に、その詳細が明らかになるはずだ。JR西日本がどのような手を打つのかが注目される。

岸田法眼（レイルウェイ・ライター）
4097：チバQ：2022/11/14(月) 10:18:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/4c71246b974999d9629a4ef55d1eb01b1130cd0e
赤字ローカル線の廃止がもたらすのは「希望」か「焦土」か専門家も意見二分、昭和の徳島を襲った最悪事例から考える
11/10(木) 4:31配信
中心商店街に壊滅的な打撃
徳島県小松島市（画像：(C)Google）

　赤字ローカル線が廃止されると、その地域はどうなるのだろう。学術論文では意見がわかれているようだが、徳島県には壊滅的な打撃を受けた地方自治体がある。通りに空き地と駐車場が目立ち、廃屋となった店舗が少なくない。営業している店舗は古い建物が大半を占める。徳島県小松島市外開の二条通商店街。かつて徳島県内第2位の売上高を誇った繁華街の名残はどこにもない。

【画像】小松島市「二条通商店街」を見る

「時代の流れとともに寂れつつあったが、国鉄小松島線の廃止でとどめを刺され、街の活気も客足もすべて消えた。今も鉄道があればここまで街が落ちぶれることはなかったのに」。

スナックを経営していたママさん（75歳）は、人通りの少ない街を眺めて表情を曇らせる。

　徳島県東部中央にある小松島市は戦後、小松島港とともに発展した。それを支えたのが国鉄小松島線だ。小松島線は関西と四国を結ぶ旅客船の発着場まで乗り入れて船車連絡を実現し、四国の東玄関と呼ばれた市の全盛時代を支えた。

　小松島線は、小松島市小松島町外開の小松島駅と小松島市中郷町長手の中田駅を結ぶ1.9kmだが、もともとは徳島本線（現・徳島線）の起点駅として徳島市の徳島駅を経由して徳島県西端の三好市にある阿波池田駅まで運行していた。しかし、路線変更で中田～徳島間が牟岐（むぎ）線に編入され、小松島～中田間だけが小松島線になっていた。

　港と隣接した位置にある市中心部は、二条通、三条通、千歳橋、鳳栄町など多数の商店街があり、市外から大勢の買い物客を集めて百貨店や映画館、ナイトクラブも営業していた。人口4万人程度の街なのに、10万人都市に匹敵する勢いが商店街にあった。

旅客船消え、転換したバス会社も廃止に
遊歩道に変わった国鉄小松島線の線路跡（画像：高田泰）

　しかし、国鉄末期の1981（昭和56）年、小松島線が国鉄の特定地方交通線に指定されて状況が一変する。列車は従来通り、徳島本線と一体となって運行されていたものの、路線変更の影響で輸送密度（1km当たりの1日平均旅客輸送人員）が1587人まで低下していた。

　市は「徳島本線と一体で考えてほしい」と存続を強く訴えた。市民がマイレール運動を展開し、小松島線を使った旅行を計画するなど、市を挙げた反対運動に発展したが、願いは届かず、1985年に地元の同意を得ないまま廃止されてバス転換した。

　廃止直後から市中心部の空洞化と沈滞ムードが加速する。その後、発着していた和歌山港行きのフェリーが徳島港へ移転したのをはじめ、大阪港行きのフェリーと和歌山港行きの高速船が廃止され、市から旅客航路がすべて消えた。

　商店街の店舗は次々にシャッターを下ろし、やがて空き地が目立つ状態に。商店街に隣接し、一時は2000人近い従業員が働いていた東洋紡績（現東洋紡）小松島工場も閉鎖された。小松島市によると、1991（平成3）年に約660億円あった市内の商業売上高は半減しているという。

　市の人口は小松島線廃止当時の約4万4000人が、2022年10月末で約3万6000人まで減った。小松島線の代替運行をしていた小松島市営バスは、地方公営企業のバス会社自体が廃止されている。小松島線の廃止をきっかけに、街全体が坂道を転がり落ちていったわけだ。

　船着き場へ乗り入れていたホームは駐車場に変わった。小松島駅跡は公園、線路跡は遊歩道が整備され、市民の憩いの場所になっている。だが、大勢の人でにぎわった街の姿はもう見られない。
4098：チバQ：2022/11/14(月) 10:19:01: 協議の際は最悪の事態想定も必要
在りし日の鹿島鉄道（画像：写真AC）

　国土交通省の有識者会議は7月、輸送密度1000人未満などを目安にローカル線のあり方を検討するとした提言をまとめた。近い将来、全国各地で自治体とJR各社の協議会が開催される見込みだが、鉄道廃止が地域に与える影響については、研究者間で意見がわかれている。

　江戸川大学社会学部の大塚良治准教授（研究当時は湘南短大）は、茨城県の旧鹿島鉄道BRT（バス高速輸送システム）転換を調査し、人口や地価公示額の推移などから、BRTの社会的便益が

「鉄道に大きく劣る」

として、鉄道廃止が地域に与える影響が大きいと結論づけた。

　これに対し、千葉商科大学商経学部の松崎朱芳（あけよし）准教授らは北海道の旧江差線沿線を調査し、バス転換で

「地理的利便性が大きく損なわれることがなかった」

と判断している。研究論文で調査する地域や内容が異なる以上、一定の方向が示されないのは当然だろう。

　JR北海道と北海道夕張市が協力してバス転換したJR石勝線（夕張支線）でも、評価がわかれている。北海道や夕張市はバス転換で運行本数が増え、赤字を9割減らすことができたと胸を張るが、運賃は倍以上となり、移動時間も15分ほど余計にかかるようになった。このため、住民の間で不満の声がくすぶっている。

　小松島市の場合も小松島線の廃止後、本四架橋が進んで関西との交通手段が海路から陸路に変わったほか、新たに建設された国道バイパスが市中心部をう回して郊外を通るようになった。大型店の規制が緩和され、中心商店街の空洞化が進んだ。小松島線廃止の衝撃は大きかったが、それだけが町の衰退の原因でないことは確かだ。

　地域事情は千差万別。鉄道が廃止されてどうなるのかは、路線の数だけ答えがあるのだろう。ただ、小松島市のような最悪の事例があるのも事実だ。JR各社と沿線自治体の話し合いで自治体側が安易に廃止を受け入れてしまったのでは、小松島市と同じ状況に陥る可能性がある。

高田泰（フリージャーナリスト）
4099：チバQ：2022/11/16(水) 08:31:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/299fd9606dc86cd7678bba250f2fd8cfa66a5879
【上越新幹線開業４０年】　暮らし支える高速鉄道　過去と未来①
11/15(火) 19:19配信
上越新幹線が開業してから１１月１５日で丸４０年です。
そこでこの上越新幹線ついて、シリーズでお伝えします。今回は暮らしを支えてきた高速鉄道の過去と未来をみつめます。

その鉄道は憧れの都会とつないでくれました。四季折々の景色を楽しませてくれました。人生の節目にはいつも上越新幹線がありました。

開業から１５日で丸４０年。新潟駅では開業４０年を伝える新聞の号外が配布されていました。

１９８２年、新潟―大宮間で開業した上越新幹線。その乗り心地に当時の人たちは驚きました。

＜記者リポート（当時）＞
「（新幹線車内）ここでちょっとした実験をしてみたいと思います。ご覧のように（立てた）タバコは倒れません。乗り心地が証明されました」

３年後の１９８５年には東京の上野まで延伸。

“特急”で約４時間かかっていた首都圏までの時間は上越新幹線の開通により半分以下に・・・。太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線の誕生で新潟の人々の暮らしは大きく変わりました。

平成の初めにはバブルが到来。
湯沢町などには新幹線に乗り多くのスキー客が訪れました。

２００２年の日韓ワールドカップでは開催地のひとつ新潟市に海外のサポーターが集結。新幹線のホームも熱狂に包まれました。

時代とともに車体も様変わりしています。白地に緑のラインを施した「２００系」から始まり、去年、惜しまれながら引退した２階建ての「マックス」。「走る美術館」とも呼ばれた「現美新幹線」など、この４０年の間に７つの車種が登場してきました。

新潟の街を支えてきた上越新幹線。
その経済効果について長岡大学の鯉江康正教授は、次のように話します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「沿線の湯沢・浦佐・長岡、燕三条・新潟についていえば、他の地域よりも人口減少の割合が低いですね。浦佐に至っても減りが少なかったんですね」

停車駅のひとつ、浦佐駅がある旧大和町（現　南魚沼市）。新幹線が開業した１９８２年には国際大学が設置されました。

１９８０年から２０００年までの２０年間で町の人口は１０００人ほど増加しています。上越新幹線の恩恵を受けてきた沿線地域・・・。

一方、２０１５年には北陸新幹線の長野・金沢間が開業。地域間の競争が激しくなりました。

鯉江教授は上越新幹線沿線の魅力をどう磨いていくかが今後の課題と指摘します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「残念なことに湯沢を除いては観光地ではないんですよね、どこも。新幹線で来て、そこから次の観光地まで行かなければいけない。ビジネス的な需要しか見込めない。途中で楽しめないですよね。トンネルばっかりで。高崎超えるとずっと長岡へ来るまでトンネルじゃないですか。新幹線の中で楽しめるようなものも工夫するとよかったのかなと」
4100：チバQ：2022/11/16(水) 08:32:08: 新潟の魅力をどう伝えていくのか？

こちらの男性・・・。関東などで駅員として働いていましたがおととし新潟にＵターン、現在は“ＧＡＴＡ＿ＴＥＳＵ（ガタテツ）”のハンドルネームで鉄道の魅力を広める活動をしています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵ　さん】
「四季によって新潟って景色が違うじゃないですか。越後湯沢とか浦佐の方だと雪景色ですし、新潟に来るにつれて雪の状況とかも減ってきて新潟県って長いなと感じますし季節の移り変わりも感じるのが上越新幹線の魅力かなと感じます」

１１月１２日、ガタテツさんはあるイベントに招かれていました。
上越新幹線の開業４０周年を祝う記念セレモニーです。

トークショーの相手は鉄道芸人として知られる吉川さん。上越新幹線をテーマに語りました。

ふるさとの美しさをもっと多くの人に知ってほしい…。そんな思いで活動を続けています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵさん】
「越後湯沢から新潟しかたったのその距離しかないんですけどその間には本当にぎゅーっと新潟が詰まっているんですよ、それを地道に発信していきたいと思います」

この日は、“あの車体”も復活しました。開業当時の２００系を思わせる「なつかしのあさひ号」です。

【訪れた人】
「懐かしい！わたしが初めて乗った新幹線のカラーになっていたのでとても感慨深かったです」

「これからも末永く沿線の方に愛される路線であってほしいなと思います」

列車の一号車には抽選で選ばれたふたりの男の子が招待されました。

【男の子の母親】
「２人はもう大きくなったら新幹線の運転士さんになるって。公言しているくらいとっても大好きになりました。」

【母親と男の子の会話】
「どこが好き？あさひ号」
「ぜんぶ～！！」

上越新幹線は来年春、最高速度を時速２７５キロに引き上げ、新潟ー東京間をおよそ７分、速く走ります。

【ＪＲ東日本新潟支社　小川治彦　支社長】
「新幹線というのは様々な方の様々な夢を乗せて走ってきたと。我々としても改めて噛みしめながら運行を続けていきたいなという風に思っています」

県民の重要な交通として活躍してきた上越新幹線。雨の日も、雪の日も、走り続けてきました。
そして、これからも・・・。
4101：チバQ：2022/11/17(木) 10:14:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/93103d1773ce3af5a3d49de3e4d27d453f3f2043
所要時間は新幹線の半分なのに…リニア中央新幹線が完成しても東京―名古屋間は「のぞみで十分」と言えるワケ
11/17(木) 9:17配信
リニア中央新幹線が2027年に品川駅―名古屋駅間で開業する予定だ。開業後、新幹線はどうなるのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「リニアのホームは地下深くにできるため乗り換えに時間がかかる。所要時間40分、乗り換えを10分ずつと考えると、『のぞみ』との差は約30分に縮まる。品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、「のぞみ」で十分と考えるだろう」という――。

【この記事の画像を見る】

　※本稿は、鐵坊主『鉄道会社データが警告する未来図』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。

■東京駅の東海道新幹線14・15番ホームはなぜ弧を描いているのか

　JR東京駅にはさまざまな新幹線が発着している。だが、JR東海の東海道新幹線と、東北新幹線などJR東日本の新幹線は直通していない。

　同じ新幹線であり、直通すれば便利だと思われるが、なぜ直通していないのだろうか。

　実は、東北新幹線と上越新幹線が建設される際、東海道新幹線とつなげる計画があった。その名残りは現在の東海道新幹線の14番線、15番線ホームの形状に見ることができる。

　東海道新幹線の16番線から19番線ホームが直線的であるのに対し、14番線、15番線ホームは、東北新幹線のホームに沿うように、弧を描いている。

　なぜそうなっているかというと、東海道新幹線の開業後に、東北新幹線との接続を考慮されて建設されたことが、その理由である。

　当時、東海道新幹線の利用者数が増え続けていた。1975(昭和50)年には山陽新幹線が博多まで開通し、東京駅の2面4線ホームでは対応できなくなった。

　そのため、東北新幹線との接続用の14番線、15番線ホームは、東海道新幹線用のホームとして、暫定(ざんてい)的に利用されることになった。

　その後、東海道新幹線の利用者がさらに増加し、トラブルによるダイヤの混乱も増えた。また、東北・上越新幹線と直通した場合、雪による遅延が、東海道新幹線にも波及することが懸念された。

　そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は別系統とし、臨時列車のために14番線のみを直通可能な構造とする、という計画に縮小されるに至った。

■国鉄民営化で立ち消えになった「新幹線の直通運転」

　1982(昭和57)年、大宮駅を暫定の起点として東北・上越新幹線が開通。その利用者数が予想を大きく上回ると、国鉄内では、仙台―名古屋間のように東京をまたぐ需要を検討、再び東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通計画が持ち上がった。

　しかしながら、都内・埼玉県内の沿線住民による反対運動で、東北・上越新幹線の東京延伸工事が大幅に遅れる。9年を費やし、ようやく東京駅まで開通したのは1991(平成3)年だった。

　この9年という時間が状況を大きく変えてしまう。1987(昭和62)年4月1日に、国鉄分割民営化が行われる。東海道新幹線はJR東海、東北・上越新幹線はJR東日本がそれぞれ継承したが、別会社となったことで、新幹線直通についてのそれぞれの考え方の違いが表面化することになる。
4102：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:01: 　JR東日本は、東北・上越新幹線の東京乗り入れに先立ち、14番線の共用、直通列車の運行および、同一ホーム乗り換えによる利便性維持を提案。また、14番線について、東北新幹線の予算で建設されたホームであるとして、その使用権を主張した。

　一方、JR東海は、列車運行システムや車両などの違い、直通列車の運転のための線路容量不足、直通需要の低さなどを理由に、直通運転には否定的な考えを示した。また、国鉄から継承した東京駅の新幹線設備すべての所有権を主張した。

　JR東海とJR東日本の話し合いは結論が出ず、その後、運輸省(現・国土交通省)を交えて協議した結果、1996(平成8)年、正式に直通運転は中止になった。

　東北・上越新幹線ホームについては、当初1面2線で営業されていたが、長野新幹線開業でスペースが必要となり、中央線のホームを高架化。他のホームを中央線寄りにずらすことでスペースを捻出(ねんしゅつ)し、2面4線を確保して現在に至っている。

　このような理由で直通は行なわれていないが、東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する可能性は、将来的にもまったく考えられないのだろうか。

　むしろ、筆者はリニア中央新幹線が開通することでその可能性が高まると考えている。

■リニア中央新幹線が開通しても「のぞみ」のほうが便利

　では、リニア中央新幹線が開通するとどうなるのか？　

　現状、東海道新幹線「のぞみ」の品川駅から名古屋駅までの所要時間は約1時間30分である。それに対し、リニア中央新幹線の品川駅から名古屋駅の所要時間は約40分と見込まれている。

　一見すると、両者の所要時間の差は大きい。だが、品川駅と名古屋駅のリニア新幹線用ホームは、地下深くに設置される予定である。そのため、リニア新幹線への乗り換えに必要な時間を、品川駅と名古屋駅それぞれで約10分ずつと考えると、実質的な所要時間は約1時間。「のぞみ」との差は約30分に縮まる。

　そのため、リニア中央新幹線が開通した場合でも、品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、通常の「のぞみ」で十分と考えるだろう。

　また、東京駅から新大阪駅へ移動する場合を考えると、リニア中央新幹線に乗るには品川駅で乗り換えが必要になるので、在来線に乗り換える必要がある。そのため、リニアではなく、通常の「のぞみ」で東京駅から新大阪駅へ向かう乗客も多いと考えられる。

　こうした問題が考えられるため、JR東海では、東海道新幹線の停車駅を増やし、リニアの優位性を際立たせることで、東海道新幹線とリニアの棲み分けを図ると考えられる。

　しかし、それでも品川―名古屋間のリニア移動は、乗客にとって心理的なハードルが高いのではないだろうか。リニアは新大阪まで開通しないと、その実力をフルに発揮することは難しいと思われる。
4103：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:14: ■ターミナルを東京駅から品川駅に移すリスク

　次に、東京駅と品川駅の間で利用者数に大きな差があることも、JR東海にとって不利な条件である。

　品川駅は東京第2のターミナルとして、多くの利用者がいると思われがちだ。だが、2019(平成31/令和元)年度の数字を見ると、利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約9万8000人であるのに対し、品川駅は約3万6000人にとどまる。

　じつは品川駅の利用者数は新大阪駅、名古屋駅はもちろんのこと、京都駅よりも少ない。

　リニア中央新幹線が開通したとしても、それまで東京駅から新幹線に乗車していたユーザーすべてが、品川駅からリニアに乗ってくれるわけではない。多少時間が遅くなっても乗り慣れた「のぞみ」に乗るかもしれないし、羽田―伊丹間のフライト利用に流れるかもしれないのだ。

　リニア中央新幹線の開業によって、東京駅から品川駅へターミナルを移すことになる。だが、ターミナルを移すことで、JR東海にとって利用者の取りこぼしが発生するリスクが生まれるわけだ。

■新幹線直通運転のメリット

　JR東海が、このリスクを回避する方法の1つが、新幹線直通である。

　東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通することで、東北・北関東から品川・名古屋・新大阪方面へ乗り換えなしでのアクセスが可能となる。

　品川から先はリニア中央新幹線を利用する、というユーザーもいると思われるが、その場合も東北・上越新幹線がそのまま品川駅まで直通していれば、リニアのためにわざわざ東京駅で在来線に乗り換える必要がなくなる。

　つまり、新幹線の直通運転によって、東北・北関東方面のユーザーをリニア中央新幹線に取り込むことができるのだ。

　しかも、リニア中央新幹線の乗客が、品川駅で東北・上越新幹線へ乗り換えることが可能になる。これは、JR東日本にとってもメリットとなる。

　品川駅でのリニアと東北・上越新幹線の乗り換えを抜きにしても、新幹線が直通すれば、新横浜駅や品川駅から、JR東日本が管轄する北関東・東北エリアへ、新幹線でのアクセスが可能になる。これは、JR東日本にとって大きな商圏拡大である。

　このように、直通運転はJR東海とJR東日本の両社にメリットがある。

　もちろん新幹線の直通運転には課題も多い。同じ新幹線でも、同じなのは線路幅だけといっていいほど、違いが多い。しかし、こうした違いは、両社の経営の方向性ひとつでクリア可能だ。

　商圏拡大のメリットが、こうしたシステムの違いなどのデメリットを上回れば、企業として直通運転を検討するきっかけになり得る。

　もし、東京駅で新幹線が直通すれば、札幌駅から鹿児島中央駅まで1日で行けるような列車が運行されるかもしれない、という妄想を一鉄道ファンとして付け加えておきたい(※北海道新幹線の新函館北斗―札幌間は2030年度末開業予定)。

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鐵坊主（てつぼうず）
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト
1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。
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鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト鐵坊主
4104：チバQ：2022/11/17(木) 11:37:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/
九州新幹線、佐賀空港ルート巡る駆け引き激化　与党と佐賀県せめぎ合い
11/17(木) 11:02配信
　整備方針が未定の九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉に関し、佐賀県側が「検討に値する」と評価する佐賀空港経由の南回りルートを巡る駆け引きが静かに激化している。与党側はあえて軟弱地盤の掘削が必要となる難工事の技術、安全両面の再検証を国に指示。佐賀県側は政府、与党がベストと主張する佐賀駅経由ルートに流れを引き寄せる「結論ありき」の動きとけん制する。

【画像】九州新幹線西九州ルートの3ルート案

　「佐賀空港を通るルートは現実的とは思えない。早急に結論を出すべきだ」。今月2日に非公開で行われた与党検討委員会。森山裕委員長は同区間をフル規格で整備する場合に俎上（そじょう）に載る三つのルート案を巡り、こう主張したという。

　国土交通省も会合で「今後要精査」としつつ、筑後川河口の軟弱地盤でのトンネル工事が生じる南回りルートのリスクを挙げ連ねた。トンネル内外の圧力差で地盤が緩み掘削を継続できなくなる恐れや、液状化によるトンネルの浮き上がり…。斉藤鉄夫国交相は早速、4日の記者会見で関係機関に「さらなる調査を指示した」と明かした。

　国側は南回りルートについて、佐賀駅ルートと北回りルートの2案と比べ、総事業費が2倍近い約1・1兆円に膨らむと試算。ルートの一部に含まれる福岡県との調整も避けられず、「論外だ」（国交省関係者）との見方が充満していた。

　一方、在来線の利便性低下や多額の地元負担を理由にフル規格に反発してきた佐賀県の山口祥義知事は9月、空港経由に限っては「考えるに値する一つのアイデア」と評価。「後見人」のJA佐賀中央会の金原寿秀会長が物流新幹線を主張しており、足並みをそろえて空港経由のルートを推したことに波紋が広がった。

　自民党関係者は「知事はフル規格の土俵に乗ったとも言える」と強調。「空港ルートが無理だとはっきりすれば、残る選択肢は限られてくる」と手ぐすね引く。森山氏は年内にも再び検討委を開き、再検証の結果を議論したい考えを明かした。

　こうした与党側の動きに佐賀県側は不信感を募らせる。ある幹部は「佐賀駅ルートという結論ありきとしか思えない。これではいつまでもまとまらない」。山口氏は8日、記者団に「幅広く議論を進めていくのが僕らの考え。決め打ちではなくてね」とけん制した。

（前田倫之、山下航）
4105：チバQ：2022/11/17(木) 17:45:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c556a4bd6a9350d07207e8fbd7488d9b182c95
宇都宮ライトラインが初の試運転　次世代型路面電車、23年8月開業
11/17(木) 16:47配信

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毎日新聞
試運転を始めたライトライン＝宇都宮市下平出町の平石停留場で、2022年11月17日午前9時23分、面川美栄撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（LRT）の試運転が17日、一部区間で始まった。営業区間の軌道上をLRT車両が走行するのは初めて。

　同日朝、宇都宮市下平出町の車両基地での号令後に入線が始まり、「ライトライン」の愛称が付いた車両1編成が約200メートル先の平石停留場まで時速5キロで走った。作業員が停留場と車両が接触しないかや、信号設備の動作を確認。異常はなかった。

　この日、初めてライトラインに乗車した同市の佐藤栄一市長は「設計通りに寸分たがわず実現できている。今までの大変な技術の結集の表れだと思う。改めてこの事業の難しさ、奥深さというのを感じた」と述べた。芳賀町の見目匡町長は「宇都宮市のご指導の下、今日を迎えることができた。宇都宮駅東口から芳賀町、茂木、益子と県央の町が発展していくと思う。開業まで力を緩めることなく頑張っていきたい」と話した。

　試運転は、18日は時速15キロまで速度を上げて安全を確認し、21日からは「走行・性能試験」を実施する他、車両のスピード調整やブレーキ性能などを確認する。来年4月には芳賀・高根沢工業団地までの全線14・6キロでの試運転が始まる。

　当初2019年12月だった開業は2度延期され、23年8月の予定。【面川美栄】
4106：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e26765778ed4c98e5d204112d71dc2b7d0ffcb
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線そのカラクリとは JRのまま残った理由
11/18(金) 9:22配信
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
金沢～敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

　北陸新幹線の金沢～敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。

【地図】なぜか「JRのまま」残った並行在来線区間

　これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀～直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡～目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時～青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。

　しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線高崎～横川、篠ノ井～長野
●九州新幹線：鹿児島本線博多～八代、川内～鹿児島中央

　特に信越本線の篠ノ井～長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。

そもそも「新幹線開業→在来線を第三セクター化」はどこから来た？
2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

　1989（平成元）年から建設が始まった「整備新幹線」。これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間が開業しており、今年9月には新たに西九州新幹線も開業しました。

　先述のとおり2024年春に北陸新幹線の金沢～敦賀間、さらには2030年度に北海道新幹線の新函館北斗～札幌間が延伸開業予定で、最後に残る北陸新幹線の敦賀～新大阪間も着工に向けた準備が進められています。

　その「整備新幹線」とセットとなることが多い、この「並行在来線は、JRから第三セクターに移管される」という動き。そもそもなぜこのような流れになっているのか、整理していきましょう。

「並行在来線」とは整備新幹線の開業前、「在来線特急が都市間輸送を担っていた路線」のことを指します。新幹線開業をうけて在来線では、役目を終えた特急が運行を終了し、路線自体の利用者もその分だけ減少するため、採算の悪化が見込まれます。それを引き続きJRが運行するのは過度の負担になるため、経営を地元自治体が出資する第三セクターに分離するという考え方です。

　なぜそこまでするのかというと、国鉄・JRにとって整備新幹線は積極的に進めたい事業ではなかったからです。東北・上越新幹線が開業した1982（昭和57）年当時も、国鉄の経営悪化を受けて整備新幹線計画は「当面の間、凍結」とされてしまいます。しかしその時は新幹線を求める地方の声が大きく、民営化直前の1987（昭和62）年に凍結が解除されました。

　当時は東北・上越新幹線ですら大きな赤字を出していたことから、それよりもさらに利用者数が少なく、建設費も同等かそれ以上となる整備新幹線建設をJRに委ねては「国鉄破綻の二の舞」になりかねません。そこで国が公共事業として新幹線を建設し、JRに貸し付けるという仕組みがつくられました。そしてJRは「整備新幹線のほうを引き受ける代わりに、都市間輸送の役割を終えた並行在来線は手放す」ことが認められたのです。赤字ローカル線を引き取る自治体の負担は小さくありませんが、新幹線を求めた代償として受け入れるしかありません。

　国と地方、JRそれぞれに利害があることから、整備新幹線の着工には「営業主体となるJRの同意」と「並行在来線の経営分離についての地方公共団体とJRの同意」が必要とされています。

　ここでミソになってくるのが、「JRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」という項目です。

　つまり沿線自治体の同意が前提ではありますが、JRは儲からない並行在来線を切り離すことができる一方、新幹線開業後も「必要と考える区間は手放さなくてもよい」ということになっているのです。
4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20: 数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線高崎～直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎～横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢～篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井～長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野～妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原～直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本～八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代～川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内～鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早～長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）～諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口～諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

　※　※　※

　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多～肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4108：チバQ：2022/11/20(日) 21:40:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221119-OYT1T50109/
「万博」会場へ新大阪から直通列車、新幹線利用で最寄り駅まで５分短縮
2022/11/19 09:08
２０２５大阪・関西万博
　ＪＲ西日本は１８日、２０２５年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。

　直通列車は、２３年春に開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地下駅）を経由。大阪環状線と桜島線を通って桜島駅に至る。現在は大阪駅で乗り換えて約３０分かかるが、直通列車で５分程度短縮できる。桜島駅から会場の夢洲（大阪市此花区）へはシャトルバス７０台を走らせ、１時間あたり最大４０００人、期間中に最大２００万人を運ぶ計画だ。

　弁天町駅でのＪＲから大阪メトロへの乗り換えは現在、階段やエレベーターでの上り下りが必要だが、建て替えで２駅を段差なく結ぶ連絡通路を設置する。現在の駅を使いながら、１２月から建て替え工事を進め、２５年春の完成を目指す。

　一連の事業費は、総額１００億円を見込む。ＪＲ西の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で「万博を機に西日本エリア各地に旅行していただきたい」と期待を示した。
4109：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/f7663ac0b2fad42f0c45711ea5e460b50e8b5942
上越新幹線はなぜ「異質な存在」なのか、政治が生んだ鉄道の40年史とは
11/21(月) 6:02配信

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ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。新幹線の中で「異質な存在」が実現した理由と、開業までの困難の歴史とは。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　新幹線の中で「異質な存在」の上越新幹線が実現した理由

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。

　ちなみに上越新幹線は上越地方（新潟県南西部、糸魚川市など）を通過しないが、これは新幹線に並行する（現代的に言えば「並行在来線」の）上越線から名付けられたからだ。上越線の名称は高崎駅（上州）と信越本線宮内駅（越後）を結ぶことに由来するため、地方名としての上越とは関係がない。だが2015年3月に延伸開業した北陸新幹線に上越妙高駅（新潟県上越市）が誕生し、少々ややこしいことになっている。

　上越新幹線は他の新幹線とは異質な存在だ。東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線、東北新幹線・北海道新幹線、北陸新幹線は複数の事業者をまたいで一体的に運行される長距離路線である。また今年9月に開業した離れ小島の西九州新幹線は将来的には九州新幹線に接続する予定なので除くと、上越新幹線だけが約300キロの中距離路線かつ自社で完結しているのである。

　そもそも上越新幹線の出生自体が特異である。1971年に山陽新幹線に続く新線として東北、上越、成田新幹線（後に中止）の建設が決まったのは、当時の自民党三役、田中角栄幹事長（新潟）、鈴木善幸総務会長（岩手）、水田三喜男政務調査会長（千葉）の地盤を通過する「政治路線」であったからと指摘される。

　それでも東日本を縦断する幹線である東北新幹線、当時建設に着手したばかりの成田空港連絡路線である成田新幹線には一定の説得力があったが、計画時から黒字になるめどが立たないと言われていた上越新幹線が実現したのは、「今太閤」と称された田中の力があってのことだ。ちなみに上越新幹線の建設を担当したのは田中が設立に関与した日本鉄道建設公団（鉄道公団）であった。

　「我田引鉄」と言えばそれまでだが、上越新幹線は初めての太平洋と日本海を結ぶ新幹線であり、ヒトとカネとモノの流れを都市から地方に逆流させ、地方分散を推進しようという田中の思想を体現した路線だったことは無視できない。上越新幹線の成功がなければ、同じく日本海側を走る北陸新幹線が実現することもなかっただろう。

●　上越新幹線のターミナルはかつて新宿駅にする方針だった

　さて上越新幹線の開業は11月15日だったと述べた。一方、一体的に建設された東北新幹線は5カ月ほど早い同年6月23日に開業している。両路線は一部の設備を共用するため元々、同時に開業する予定だったが、上越新幹線の工事が難航したため東北新幹線を「暫定開業」し、上越新幹線の開業を待って「本開業」したただめだ。

　難工事となったのは高崎～上毛高原間の中ノ岳（標高2085メートル）と子持山（標高1296メートル）の間を通過する中山トンネル（全長約15キロメートル）だ。

　中山トンネル建設工事は開業10年前の1972年2月に始まったが、1979年3月以降「四方木工区」で異常出水が相次ぎ、工事が1年半にもわたりストップする事態となった。そこでやむなくトンネルのルートを一部区間で変更し、ようやく1982年3月に完成したのである。

　中山トンネルの工事費は約1370億円で、1キロメートル当たり約92億円にも上り、これは青函トンネルの1キロメートル当たり77億円を上回るものであった。

　開業時のターミナルは埼玉県の大宮駅で、上野延伸は1985年3月、東京延伸は民営化後の1991年6月までずれ込んだ。大宮以南の開通が遅れたのは、用地確保、騒音問題の制約が大きい都市部のルート選定が難航したためだ。

　国鉄と日本鉄道建設公団の担当者が業界誌『交通技術』1976年1月号に寄稿した記事は、東北新幹線のターミナルを東京駅に、上越新幹線のターミナルを副都心である新宿駅に設ける方針が固まったと伝えている。
4110：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:29: 　このうち東北新幹線は現在の埼京線を併設するルート（ただし当初、上野駅は設けない予定だった）、上越新幹線は大宮から宇都宮線・高崎線と並行する貨物線の用地を転用し、赤羽で東北新幹線と交差して新宿方面に向かうルートを想定していた。

　ただし開業後しばらくは大宮以内を別ルートにするほどの需要がないので、当面の間、大宮～東京駅間を東北・上越新幹線が共有することとした。当面の間とはおそらく上越新幹線と線路を共有する北陸新幹線が開通して列車本数が増加するまで、ということだったのだろう。

　しかし新宿ルートは国鉄の財政悪化と民営化で実現せず、今もJR東日本の新幹線全てが大宮～東京間を共有している。現在、同区間の列車本数は限界で、増発が困難な状況のため、今こそ新宿ルートが必要との声もあるが、コロナ禍で輸送需要が大幅に減少したことで実現の可能性は完全についえたといえるだろう。

●　来春から最高時速を引き上げ東京～新潟間で最大7分短縮

　難産の結果生まれた上越新幹線は「発育」もよくなかった。開業時の最高速度は時速210キロ。大宮駅～新潟駅間は最短1時間45分だった。現在は1時間14分と大幅に短縮されているが、これは大宮駅～新潟駅間ノンストップ運転の「とき311号」のものであり、多くの列車は1時間40分前後を要している。

　時速320キロ運転を行う東北新幹線では、大宮駅～盛岡駅間が3時間17分から1時間47分までほぼ半分に短縮されているが、上越新幹線は1985年の上野開業時に時速240キロに引き上げて以降、速度向上を行っていないからだ。これは新幹線の中で最も遅い。

　とだけ書くと鉄道ファン諸氏からツッコミが入りそうなので追記しておくと、1990年代に上越新幹線の大清水トンネル（越後湯沢～上毛高原間）内下り勾配を利用して、一部の下り列車が時速275キロ運転を行っていたことがある。

　これは1997年に山陽新幹線が時速300キロ化するまで国内最速であったが、90年代初頭の新幹線高速化競争に乗ったデモンストレーションのようなもので、実用的な高速運転ではなかった。ただ最も遅い新幹線に最も速かった時代があったというのは面白い話だ。

　そんな上越新幹線だが、来年春から正真正銘の時速275キロ運転を開始する。これは最高速度時速240キロの2階建て新幹線E4系が引退し、E7系車両に統一されたことによるもので、東京駅～新潟駅間で最大7分短縮し、同区間の最速列車は1時間30分を切る見込みである。

枝久保達也
4111：チバQ：2022/11/21(月) 16:49:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b174a85b0629d25746fbb5c391bae87b9ec2bb7
ローカル線再編、難しさ浮き彫り　芸備線、自治体が協議拒否　JR西は国に介入要請
11/19(土) 7:14配信

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時事通信
ＪＲ西日本・芸備線の備後落合駅＝２０２１年１２月３０日、広島県庄原市

　採算が悪化したローカル鉄道の再編が全国的な課題となる中、岡山・広島両県間を走るJR芸備線を巡る動きが注目を集めている。

【図解】JR西日本の芸備線

　「廃止ありき」を警戒する沿線自治体は再編協議入りを拒否。JR西日本は国の介入に望みを託すが、合意形成の難しさが浮き彫りとなっている。

　「利用促進以外は議論しない」。今月2日、岡山市で開かれた芸備線利用促進の検討会議。沿線自治体側は、存廃も含む路線再編は今後議題としないことをJR西に通告した。

　5月の前回会合でJR西は「特定の前提を置かずに将来の地域公共交通の姿の議論を開始したい」と求めたが、「廃止を前提にしているように聞こえる」（湯崎英彦広島県知事）と異論が噴出。要請は却下された。

　JR西はこれを受け、再編協議の場の設置を国に相談する方針を表明。須々木淳岡山支社副支社長は「ずっと議論しないのは困る」と記者団に訴えた。

　国土交通省の有識者検討会は7月、バスへの転換なども視野に、国と自治体、鉄道会社が不採算路線の再編協議に入るよう提言。同省は現在、制度の具体化を進めている。

　斉藤鉄夫国交相は今月18日の記者会見で「公共交通再構築の取り組みは待ったなし」と強調。さらに「（制度化前でも）任意の形で協議の場を持つことは可能だ」と前向きな姿勢を見せた。JR西の長谷川一明社長も同日、「なるべく早くしてもらえるとありがたい」と語った。

　政府や鉄道各社が対応を急ぐのは、人口減少やコロナ禍によって、都市部の黒字路線の収益で不採算路線を維持するこれまでの構図が持続不可能となりつつあるためだ。

　JR西は4月、1キロ当たりの1日の平均利用者数「輸送密度」が2000人未満の路線の収支を初めて公表。全30区間が赤字だった。特に芸備線の東城―備後落合間は2019年度の輸送密度が11人で、100円を稼ぐのに2万5416円の費用が掛かっていた。

　ただ、芸備線では利用促進のための検討会議が昨年から観光客誘致や利便性向上策の議論を重ねてきた経緯がある。それだけに、地元には再編に前のめりなJR西への不信感がくすぶる。国への介入要請にも「事前にもう少し説明があっていい」（岡山県幹部）と不満の声が聞かれる。今後、再編協議は全国各地で本格化すると見込まれるが、地域との十分な意思疎通が成否を握りそうだ。
4112：チバQ：2022/11/21(月) 16:50:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1403f2687a63f38ccd04086822b770ea3c77f1c4
万博後の活用も期待「レガシーに」　JR西が１００億円投資
11/18(金) 19:53配信

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産経新聞
万博会場までのルート

２０２５年大阪・関西万博会場の夢洲(ゆめしま)（大阪市此花区）への輸送力強化を図るため、１８日、ＪＲ西日本が１００億円を投じて駅の改良などを行うと発表したことを受け、地元経済界からは万博後の活用も視野に歓迎の声があがった。万博主催者の輸送計画では鉄道２路線と道路の主要３ルートを設定しているが、インバウンド（訪日外国人客）の回復次第で混雑対策の強化も課題になりそうだ。

「多額の投資に大変感謝している。万博の成功につながる」。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭は同日の定例会見で期待感を示し、「万博のレガシー（遺産）として、貴重なインフラを無駄にせず、夢洲の跡地利用を計画していかなければならない」と力を込めた。

万博の運営主体、日本国際博覧会協会の輸送計画では、主要３ルートのうち、大阪メトロ中央線の運行本数を最大１・５倍に増便し、建設中の高速道路「淀川左岸線」を新大阪駅や大阪駅と会場を結ぶシャトルバスの専用道とする。

開催期間中に約２８２０万人、１日２０万人超の来場を見込み、公共交通の利用を呼びかける。同協会は混雑緩和の対策を取るとしているが、それでも鉄道の定時運行に支障が出たり、高速道路の渋滞が伸びたりすることも予測している。

近鉄グループホールディングス顧問の吉田昌功氏は、中国のゼロコロナ政策が解除されればインバウンドが想定以上に増える可能性もあるとし、「多くの人に来てもらうことはいいことだが、問題があれば事業者が対応していかなければ仕方がない」と語った。（井上浩平）
4113：チバQ：2022/11/22(火) 11:52:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf33b01bc0dab61aee13c87ffe847a2493d3311b
空港アクセス鉄道、熊本県に〝宿題〟　検討委は肥後大津ルート案「妥当」…運動公園へのアクセスは？
11/22(火) 6:35配信

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熊本日日新聞
ロアッソ熊本の試合後、車が数珠つなぎとなった県民総合運動公園周辺の道路＝10月23日、熊本市東区

　JR豊肥線と熊本空港（益城町）を結ぶ熊本県のアクセス鉄道計画を議論する検討委員会が、肥後大津駅（大津町）から分岐するルート案を「妥当」と結論づけた。蒲島郁夫知事も「将来性を感じる」と話し、肥後大津ルートの流れができつつある。しかし、このルートだと計画の目的の一つに挙げてきた県民総合運動公園（熊本市東区）のアクセス改善につながらず、県は新たな宿題を抱える格好だ。

　「直通運行ができる肥後大津ルートが鉄道事業者の立場で見れば、素直なルートだ」。9日、熊本市であった検討委の会合。ルート選定に関し、JR九州の中野幹子熊本支社長はきっぱりと言った。ほかの委員からも、肥後大津ルートを評価する意見が相次いだ。

　ただ、その2週間余り前、運動公園一帯の渋滞という弱点が改めて露呈。来訪者から鉄路によるアクセスを求める声も聞かれた。

　10月23日のJ2ロアッソ熊本のリーグ最終戦。横浜FCの中村俊輔選手の引退試合と重なり、運動公園内のスタジアムには2万人超が足を運んだ。無料のパークアンドバスライドやJR光の森駅からのシャトルバス増便といった対策が取られたものの、運動公園の駐車場はすぐに満杯に。周辺道路の大混雑に、しかめ面のファンも多く見られた。

（写真：熊本日日新聞）

　宮崎県高千穂町の男性公務員（54）は「駐車場に入るまでに長時間かかった。鉄道があれば便利なのだが…」とポツリ。よく観戦に訪れるという熊本市中央区の男性会社員（35）は「運動公園から幹線道路に抜ける道路や駐車場の出入り口が限られており、車が流れない」と話し、道路対策を注文した。

　肥後大津ルートを「妥当」とした検討委の会合でも、熊本市都市建設局の井芹和哉局長が「交通渋滞の課題があることは議事録にしっかりと残すべきだ」と指摘。九州産交バスの岩﨑司晃社長は「運動公園はいつも需要があるわけではない。バスの機動性をうまく利用してはどうか」と提案した。

　運動公園一帯では大規模イベント時の混雑が以前から起きてきた。このため、県は空港アクセス鉄道計画で三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを本命視。運動公園付近に中間駅を設けることでアクセス改善を図る構えだった。

　だが、世界的半導体メーカー「台湾積体電路製造（TSMC）」の菊陽町進出が昨年11月に公表されると、県は「状況が変わった」として仕切り直し。原水駅（菊陽町）からの分岐ルートも含めて3案を再検討したところ、肥後大津ルートの概算事業費が約410億円で最も安く済み、費用対効果を示す「費用便益比」は30年間で1・03と最も高い、とした。

　仮に肥後大津ルートで決まった場合、運動公園の渋滞緩和にはつながらない。このため、県は部局横断のプロジェクトチームで、興行主が手配するシャトルバスの運行に関する支援や、駐車場などの在り方について課題や対応案の整理を急いでいる。

　アクセス鉄道のルートは「総合的に検討した上で最終判断する」と言う蒲島知事は、11月2日の定例記者会見で「大規模イベント時の運動公園のアクセス改善と周辺の渋滞対策の必要性」に言及。「ソフト、ハード両面で可能な対応を検討する」と強調した。

　運動公園へのアクセスの良しあしは県内外からの集客に影響し、ひいては地域振興に直結する課題だ。アクセス鉄道の議論ばかりを先走りさせずに、新たな宿題にも具体的な方策を早急に打ち出す必要がある。（内田裕之）
4114：チバQ：2022/11/24(木) 07:58:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e4223938ecb16e8f2a86e6d28a4a543bddf3cc
【独自】東京駅―勝どき―有明を結ぶ「臨海地下鉄」新線、全７駅新設…２０４０年代前半に開業へ
11/24(木) 5:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京都は、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業化に着手する。始発は首都の玄関口・東京駅とし、銀座や築地、豊洲などを経由して有明まで全７駅を新設する。開業は２０４０年代前半の見通し。羽田空港から臨海部に至るＪＲ線と接続する計画もあり、東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の利便性を高め、国際ビジネス都市としての発展を目指す。

　小池百合子都知事が近く計画を公表する。複数の関係者によると、新線「臨海地下鉄」の総延長は約６キロ・メートル。東京駅の北東側に新駅「東京」をつくり、約１キロ・メートルごとに「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の各駅を設ける。

　東京駅を起点とすることで、新幹線などの広域鉄道網との乗り継ぎが容易になる。日本有数の商業地・銀座や旧築地市場跡地の再開発を控える築地を通り、マンションの建設ラッシュで人口増が著しい勝どき・晴海、国内最大規模の卸売市場がある豊洲、国際展示場「東京ビッグサイト」を抱える有明を結ぶ。

　また、臨海部には羽田空港と都心をつなぐＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の一部が通る計画があり、都は将来的に地下鉄新線とアクセス線を接続させ、空港利用者を誘客したい考え。

　昨夏に東京五輪・パラリンピックが終わり、都は今年３月、競技会場や選手村などを整備した臨海部について、大会のレガシー（遺産）を生かした街づくりを行うほか、温室効果ガスを排出しない水素エネルギーの活用や「空飛ぶクルマ」、燃料電池船といった最先端技術の開発拠点とする計画を策定した。

　新線の敷設は計画実現に向けたインフラ（社会基盤）整備の一環で、臨海部を、世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の成長を先導する地域に発展させる狙いがある。事業費は約５０００億円。都は３０年頃の着工を予定しており、開業後３０年以内の黒字化を見込む。
4115：チバQ：2022/11/24(木) 08:51:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c3f9b16550fd17cf8f1c580d564d98dbffd5216
ローカル線再編、将来像カギ　「上下分離」、バス専用道化も
11/24(木) 7:11配信

時事通信
ＪＲ只見線が全線で運転再開し、只見川に架かる橋を渡る列車＝１０月１日、福島県金山町

　人口減少やコロナ禍で鉄道各社の経営が厳しさを増す中、採算悪化が著しいローカル線の再編協議が全国各地で不可避となってきた。

　ただ、地域住民の廃線への懸念も根強く、協議進展には利用者目線の将来像を示せるかがカギとなりそうだ。

　10月初め、2011年の新潟・福島豪雨で一部不通となっていたJR只見線が11年ぶりの全線再開を果たした。廃線危機を救ったのが、自治体が線路などのインフラを保有・管理し、運用は鉄道会社が担う「上下分離」と呼ばれる手法だ。

　鉄道会社は減価償却費などの負担がなくなる上、自治体がインフラ使用料を減免すれば経常収支も改善できる。国内ではまだ例が少なく、JR東日本では初めてとなる。深沢祐二社長は他地域へのモデル化も意識し「しっかりと成果を出していくことが重要だ」と語る。

　国と自治体、鉄道会社に不採算路線の再編協議を促した国土交通省の有識者検討会による7月の提言では、上下分離を選択肢として挙げた。同省はこの方式を採用する自治体を補助金や税軽減などで後押しする構えだ。

　ただ、「秘境路線」としてファンも多い只見線のように他の路線でも観光客を増やせるとは限らない。自治体の費用負担が必要なため、野村総合研究所の川手魁シニアコンサルタントは「利用者や観光業以外の住民の理解を得られるかが課題となる」と指摘する。

　廃線にしてバスに転換するのも有力な選択肢となる。特に線路があったところなどに専用道を整備するバス高速輸送ステム（BRT）は、経費削減とニーズに応じた運行の両立手段として注目される。一般道と比べ自動運転化も容易で、JR気仙沼線のBRTでは12月から導入される予定だ。

　一方、JR東・西日本のローカル線沿線住民約1万人への野村総研の調査では、75％が最寄り路線を「ほぼ利用しない」と答えたにもかかわらず、52％は「地域住民の心の支え」だと回答。不採算路線でもシンボル的価値は大きく、廃線への心理的な壁は高い。

　ローカル線の再編協議を巡り、川手氏は「交通網を利用者の目線で再構築する前向きな議論だと説明していく必要がある」と訴える。複数の公共交通をITで結び一体的サービスとして提供する仕組みの整備や、まちづくりとの連携も重要となる。
4116：チバQ：2022/11/24(木) 23:07:49: https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-215952.html
二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開
2022/11/24 21:39東京新聞

二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開

報道陣に公開された「相鉄・東急直通線」新横浜駅のホーム

(東京新聞)

　神奈川県を運行する相鉄線と、東急の東横・目黒線が相互乗り入れする「相鉄・東急直通線」の来年3月開業を前に24日、東海道新幹線の乗換駅として新たに整備された新横浜駅が報道陣に公開された。

　直通線は、相鉄西谷駅と東急東横線日吉駅を結ぶ約12.1キロの区間。西谷—羽沢横浜国大は2019年11月に開業しており、日吉—羽沢横浜国大の約10キロ区間が新たに結ばれる。

　この日、ダイヤ概要が発表された。相鉄線利用者が都心に向かうとき、横浜駅などでの乗り換えが不要となるため、二俣川（横浜市旭区）—目黒間の所要時間は、54分から38分に短縮される。直通線の平日朝のラッシュ時間帯の上りは、1時間に最大16本を運行する。このうち、東横線直通は相鉄いずみ野線の湘南台発が4本で、目黒線直通は湘南台発が3本、相鉄本線の海老名発が4本、新横浜発が5本。

　直通線の新横浜駅には、渋谷から25分、目黒から23分、自由が丘から15分、大和駅から19分で到着できる。（加藤益丈）

https://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20221124205130.html
相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表
2022/11/24 20:51神奈川新聞

相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表

神奈川新聞

(神奈川新聞)

　２０２３年３月の開業を予定している新路線「相鉄・東急直通線」を巡り、相模鉄道（横浜市西区）と東急電鉄（東京都）は２４日、ダイヤ概要を発表した。上りの平日朝ラッシュ時間帯の１時間当たりの運行本数は相鉄新横浜線（羽沢横浜国大─新横浜）で最多１１本、東急新横浜線（新横浜─日吉）で最多１６本となる。

　相鉄・東急直通線は羽沢横浜国大、新横浜、新綱島、日吉の４駅を主に地下で結ぶ１０キロの区間。直通運転は一部を除き、相鉄本線から東急目黒線方面、相鉄いずみ野線から東急東横線方面の２系統で実施する。

　相鉄新横浜線の平日朝ラッシュ時間帯（午前７～８時台）を走る１１本のうち、４本が本線、７本がいずみ野線の直通。日中時間帯以降は、毎時４～８本を運転する。

　東急新横浜線の平日朝ラッシュ時の１６本のうち、４本が東横線。目黒線に直通するのは１２本で、うち最大５本は新横浜駅始発となる。日中時間帯の運転本数は毎時６本。また、これまで目黒線内で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大する。

　東急によると、直通線開業によって、海老名─目黒は最速５３分となり、現在よりも約２９分短縮。湘南台─渋谷は５１分となり、約２２分短縮される。これまで１３分かかっていた日吉─新横浜については、乗り換えなしの６分になる。

　開業日やダイヤの詳細は、今後発表する方針。利便性の低下が懸念される横浜方面へのアクセスについて、相鉄は分岐駅となる相鉄本線の西谷駅と横浜駅間で折り返し運転を実施するなどして対応する。
4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信

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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。

　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。
4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。

（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億～５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。
4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。
4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13: やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。

　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10～20年で高速鉄道網整備に30～50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。
4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。
4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条～桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅～万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3～4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。
4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51: https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40～60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日～10月23日）と開業後（22年9月23日～10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。
4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信

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中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社
4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信

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毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】
4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台～渋谷、海老名～目黒「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信

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乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名～新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名～渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名～東急目黒線」ラインです。海老名～目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台～新宿：小田急江ノ島線
●湘南台～渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台～東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台～東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台～渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。

※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部
4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。
4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。
4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信

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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。
4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。

　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。
4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40: ■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしのまるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。
4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56: このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士
4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信

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福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社
4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪～和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信

Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７～９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪～関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪～和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。
4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。

　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信

読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。