新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1805：チバＱ：2017/12/25(月) 22:27:48: https://mainichi.jp/articles/20171226/k00/00m/040/024000c
三陸鉄道
「リアス線」に統一
毎日新聞2017年12月25日 18時11分(最終更新 12月25日 18時16分)

三陸鉄道北リアス線を走る車両＝岩手県野田村で、喜屋武真之介撮影

　三陸鉄道は２５日、岩手県盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）の移管に伴い、南リアス線と北リアス線が一本でつながる同社の路線名を「リアス線」に統一することを決めた。

　三鉄は移管区間を挟んで、沿岸部の北リアス線（久慈－宮古間、７１キロ）、南リアス線（釜石－盛間、３６．６キロ）を運行。山田線宮古－釜石間は東日本大震災で被災したが、ＪＲ東日本が復旧工事を進めており、工事完了後に同社に移管され、２０１９年３月に開通する見込み。移管後の総延長は計１６３キロで、第三セクターが運行する路線では、国内で最も長くなる。

　また、この日の取締役会では、移管区間の駅名について「古くから地域住民に浸透しており、開業後も違和感を覚えない」として、新駅の「宮古短大駅」「払川駅」を除き、現在の駅名を使用することとした。同社は駅の愛称を来年１月上旬から公募し、年度末をめどに決定する考え。

　取締役会終了後、記者会見した中村一郎社長は「リアス線（の名称）は多くの方々に定着している。全国の皆様にも受け入れてもらえるようしっかり取り組みたい」と話した。【佐藤慶】
1806：とはずがたり：2017/12/27(水) 15:25:29: 「基本的に運転士が悪い」ＪＲ西元相談役の主なやりとり
https://www.asahi.com/articles/ASKDV7268KDVPTIL02X.html?ref=webpush1227
千種辰弥、広島敦史2017年12月27日05時00分

　１０７人が死亡、５６２人が負傷した２００５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、当時ＪＲ西日本の相談役だった井手正敬（まさたか）氏（８２）が、朝日新聞の取材に応じた。

宝塚線脱線事故、ＪＲ西の元相談役が今語ることとは
企業風土の問題、残していないか　ＪＲ西に問われる責任
　主なやりとりは次の通り。

　――業務上過失致死傷罪に問われた裁判で無罪が確定した。改めて事故のことをどう考えているか。

　経営者の一員として道義的責任を感じる。裁判後のほうがより責任の重さを感じているし、亡くなった方や遺族の方に申し訳ない気持ちが深くなった。

　――なぜ、追悼慰霊式に出席せず、遺族の前に現れなかったのか。

　事故直後の国会で当時の社長が「企業風土に問題があった」というようなことを言い、我慢できなかった。幹部から遺族の前で謝罪してほしいと言われた。「その時に『事故の遠因に企業風土は絶対になかった』と言う」と伝えたら、引き下がった。それが「何で出てこないんだ」となった。

　――企業風土を否定するのはおかしいということか。

　自分としては、国鉄時代の「親方日の丸」的な発想から、民営会社にふさわしくすることに尽力した。それができたと思ったのは、阪神・淡路大震災の時。社員は自分の家も壊れ、家族にけが人がいたかもしれない。それでも全員が現場に出て線路を直し、運転台に乗った。お客さんのために積極的になった。そういう風土を「おかしい」と言うのは、辞めていった諸先輩への裏切りになる。

　（ＪＲ発足時に）うちは山手線…
1807：とはずがたり：2017/12/28(木) 10:55:51: ひでえな。社風は関係ないと元役員が言い放った>>1806JR西日本だが全く反省してないんだろうな。成る可くJR西にはカネを払わないように暮らして居るけど，鶴橋～梅田はたまに乗ってしまう。大阪市交高いししゃーない。。

のぞみ亀裂　点検要請を聞き逃す　乗務員ら異常３０回確認
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000063-san-soci
12/28(木) 7:55配信産経新聞

　博多発東京行きのぞみ３４号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、ＪＲ西日本は２７日、車両保守担当社員が新大阪駅で停車後に床下点検するよう要請したが、運行を管理する東京指令所の指令員が別の応対中だったため聞き逃していたと明らかにした。保守担当者と指令員の双方が確認を怠り、異常が放置されていた状況が浮き彫りになった。

　今回のケースでは、乗務員が車両の異常を認識しながら約３時間にわたって運転を続けたことが問題視されている。ＪＲ西は、当時乗車していた運転士１人と車掌４人、車内販売員３人、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当社員３人と、東京指令所の指令員３人の計１３人に聞き取り調査を実施し、経緯を調べていた。

　ＪＲ西によると、保守担当社員は岡山－新神戸間で指令員に対し「新大阪（駅）で床下（点検）をやろうか」と申し出たが、指令員は隣にいた指令長の問い合わせに応じるため、受話器から耳を離していた。保守担当は要請が受け入れられたと思い込み、「どこで点検するか調整している」と認識していたという。

　その後、指令員は新神戸－新大阪間で別の保守担当に「走行に支障があるのか」と尋ね、「走行に異常がないとは言い切れない」と返答されたが、「保守担当者は車両の専門家なので、点検が必要ならはっきりと言ってくる」と思い、対応しなかったという。

　また、乗務員らは走行中に異音や異臭などの異常を計３０回確認。台車に亀裂が見つかった１３号車で不自然な振動を感じていた乗務員がいたことも判明した。

　記者会見した来島達夫・ＪＲ西社長は「リスク管理が不十分だった。新幹線の安全に対する信頼を大きく損ね、深くおわび申し上げます」と謝罪した。

　のぞみ３４号は１１日午後１時３３分に博多駅を出発。途中、乗務員らが異音などに気づき、もやが車内にかかるなど異常が相次いだため、名古屋駅で運転を取りやめた。台車枠に見つかった亀裂は底面に１６センチ、両側面に約１４センチに及び、破断寸前だった。
1808：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:41:43: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201712/CK2017120702000135.html
2017年12月7日　東京新聞
ＪＲ武蔵小杉　混雑緩和へ　臨時改札設置、南武線ホーム拡幅

近くに臨時改札が設けられることになった武蔵小杉駅の新南改札＝中原区で

　ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の混雑を緩和しようと、ＪＲ東日本横浜支社は六日、臨時改札の設置と南武線のホーム拡幅に向けた工事に着手したと発表した。二〇一八年春の供用を目指す。同支社によると、一〇年に横須賀線の同駅が開業して以降、駅舎の混雑緩和工事は初めて。　（大平樹）

　同駅は周辺のタワーマンション建設などによる利用客増加で、朝の通勤時間帯には駅に入るための行列ができるほど混雑している。

　計画では、臨時改札は行列ができる新南改札の向かい側に、入場専用の自動改札二基を設ける。利用時間は午前七時から同九時に限る。臨時改札を抜けた先には、横須賀線ホームにつながる上りエスカレーターを新設する。

　南武線は、立川駅行きの下りホームを約五十メートルにわたり、幅を約一メートル広げて約六メートルにする。下りホームを通って横須賀線ホームへ向かう利用客が多く、南武線の電車を待つ行列と相まって混雑が生じていた。川崎駅行きの上りホームの拡幅は行わない。

　同支社の担当者は「引き続き、実施可能なものから混雑緩和に取り組んでいく」と話している。
1810：チバＱ：2017/12/29(金) 10:34:42: 奈良―関空、30分で - リニア駅接続し新幹線／知事がルート構想
2017年12月28日　奈良新聞

　荒井正吾知事は27日、リニア中央新幹線の「奈良市付近駅」と関西国際空港を結ぶ想定ルートを明示した「関西国際空港・リニア中央新幹線接続新幹線構想(仮称)」を明らかにした。同日の定例会見で語った。20年後と想定されているリニア中央新幹線の全線開業に照準を合わせ、実現させたい考えだ。荒井知事は「来年には奈良、和歌山両県と沿線自治体とで期成同盟会を設置できれば」と意欲を燃やしている。

　県のインバウンド観光戦略の一環。荒井知事は「地方・内陸の国際化がこれからの大きな課題。本県は陸のアイランドというか、内陸県として『玄関口=ゲートウエー』の整備がされてこなかった。リニア新幹線と京奈和自動車道の玄関口整備で大きな成果を」と期待する…
http://www.nara-np.co.jp/20171228085635.html

http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html
2017.12.27 20:35

関空とリニア結ぶ新幹線を、奈良県知事が新たな構想
　奈良県の荒井正吾知事は２７日の定例記者会見で、関西空港から和歌山県内を通り、奈良市付近でリニア中央新幹線に接続する新幹線構想を明らかにした。訪日外国人観光客の取り込みが狙い。

　東京－大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、東京－名古屋間で２０２７年に先行開業する予定。名古屋以西のルートは確定していないが、国の整備計画では奈良市付近に途中駅が設置される見込み。

　構想によると、在来線と線路幅が同じ「スーパー特急」方式を導入、関西空港と奈良市付近を３０分程度でつなぐ。リニア新幹線の乗客増加や、増大する訪日観光客の効率的輸送、地方への観光客の拡散などが期待できるとしている。

　既に和歌山県や沿線の自治体に相談しており、荒井知事は「関係機関と調整し、来年には国への働き掛けの母体となる体制づくりをしたい。１０年後に工事を開始できれば」と述べた。
1813：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:10:38: https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575
2017/12/16 12:00　熊本日日新聞
ＪＲ九州、来春ダイヤ改正で県内在来線16本減

　ＪＲ九州は１５日、２０１８年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数を現状より１１７本少ない３０１１本に減らすと発表した。熊本県内では、利用が低迷する肥薩線を中心に在来線４路線の５区間で計１６本を減らす。九州新幹線も６本減らし、１１９本とする。

　削減本数は過去最多。通勤・通学の利用が少ない昼間や夜を中心に見直し、運転区間の短縮や週末のみの運行も採り入れる。人口減少による乗客数の落ち込みを踏まえた合理化策だが、住民生活への影響が懸念される。

　利用状況に応じて設定された区間別では、肥薩線は八代－人吉で６本（３往復）、人吉－吉松（鹿児島県湧水町）で４本（２往復）と、県内で減少が最も多い。豊肥線は熊本－肥後大津で３本（上り２本、下り１本）、三角線は熊本－三角で２本（１往復）、鹿児島線は大牟田－熊本で上り１本を減らす。

　鹿児島線の大牟田－荒尾は１３６本から９０本へと４６本減少し、駅間では最も減少幅が大きい。

　九州新幹線は博多－熊本で５本、博多－鹿児島中央で１本の減少。博多－長洲を５本運行している特急「有明」は、大牟田発の１本のみとなる。

　記者会見した福永嘉之鉄道事業本部副本部長は「利便性の向上を図ってきたが、人口減少で利用が減っている。鉄道事業維持のため、輸送力を利用の実態に合わせる必要がある」と説明した。

　現状の５往復から３往復（うち２往復は観光列車）に減る肥薩線の人吉－吉松は、１６年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が１０８人と、区間別で最も少なかった。

　肥薩線沿線の熊本、宮崎、鹿児島の１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」事務局の人吉市は「毎年、ＪＲへの要望活動を続けていたが、本数の減少に困惑している。利用者数を増やす努力と本数増加に向けた働き掛けをしていきたい」とコメントした。（亀井悠吾、西島宏美）

（2017年12月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
1814：とはずがたり：2018/01/01(月) 09:52:46: 日本の長距離旅客列車、1000km超は「のぞみ」だけ　在来線のロングラン列車は？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171231/Trafficnews_79377.html
乗りものニュース 2017年12月31日 15時10分 (2018年1月1日 09時37分更新)

　かつては1000km以上の道のりをひた走る夜行列車が東京駅から次々に発車していた時代もありましたが、それらの列車は新幹線網や航空網の発達で、次々と廃止されていきました。

　現在、時刻表に載っている定期旅客列車でもっとも長い距離を走るのは、東海道・山陽新幹線の東京～博多間を走る「のぞみ」で1069.0kmです。1000kmを超える定期旅客列車は「のぞみ」だけになってしまいました。

在来線では、東京～出雲市間を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の953.6kmが最長。夜行の旅を楽しめる列車としても貴重な存在です。
　昼間の旅客列車で最長となるのは、博多～宮崎空港間を結ぶ特急「にちりんシーガイア」で413.1km。所要時間も5時間30分～6時間ほどかかるため、列車の旅を満喫できることうけあいです。

普通列車のナンバー1は乗れない？
　普通列車では根室本線の滝川発・釧路行き2427Dが308.4km。所要時間も8時間19分と乗りごたえのある列車ですが、残念ながら2016年8月、台風によって根室本線の線路が寸断され、以来、一部区間で運休が続いています。復旧が待ち遠しいですね。
　次点は山陽本線の糸崎発・下関行き369Mで、297.2kmです。

　私鉄では、近鉄の京都～賢島間の特急が195.2kmで最長となります。JRほど路線規模が大きくないため、私鉄は長距離を走る列車があまりありませんが、ほかの路線と直通する列車であれば距離を伸ばすことができます。

　たとえば東武鉄道の特急「リバティ会津」は、浅草から会津田島まで東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の3社をまたいで、190.7kmを走破します。

　なお、一般の旅客は乗れませんが、札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）を結ぶ貨物列車は、約2100kmもの距離をロングランします。所要時間も福岡発・札幌行きは約43時間と、実に2日近くかけて走ります。

山手線の「長距離」走行列車は？
　東京の主要駅を環状に結ぶJR山手線は、大崎駅が運用上の区切りであるため、回り続けていても「ひとつの長距離列車」として扱われることはありません。

　しかしそれでも、何本もの山手線が、朝から夜までぐるぐる回り続けています。そのひとつが、田町を早朝4時38分に発車する外回り電車371G～2471Gです。

　この電車は田町1時05分発までのあいだに山手線を19周し、20周目は田町のひとつ先、品川に1時08分に到着します（平日ダイヤ）。走行距離は657.7km、所要時間は20時間30分。途中、駅には551回停車します。しかも通過駅はありません。ある意味、究極の長距離普通列車といえなくもありません。
1815：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:24:11: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/382530/
2017年12月25日 06時00分西日本新聞
ＪＲ桂川駅整備計画進む　南北つなぐ高架通路新設　１９年度完成へ　町は定住促進に期待 [福岡県]

現在のＪＲ桂川駅の駅舎

建て替えられるＪＲ桂川駅のイメージ

　桂川町がＪＲ桂川駅の整備計画を進めている。現在の駅は改札口の北側に交通の流れが集中して渋滞も起きやすく、駅の南北をつなぐ高架の自由通路を新設し、合わせて平屋の駅舎を２階建てに建て替える。来年度下期に着工、２０１９年度の完成を見込む。同駅は福岡都市圏まで快速電車で約３０分の利便性が魅力で、同町は「駅の整備で定住促進やまちの活性化につなげたい」としている。

　新駅舎は現在の駅舎を撤去して２階建てとし、改札口は２階部分に設置する。エレベーターは２基備え、外観に桂川町にある国特別史跡「王塚古墳」の文様をあしらう。高架の自由通路は歩行者限定で長さ約８０メートル、幅２・５メートル。駅の南北を移動するのに踏切を渡るしかなかった現状に比べて、往来がしやすくなる。

　総事業費は推計約９億円。同駅舎はＪＲ九州が所有しているが、自由通路を含めて町がほぼ全額を負担する。半分を国の交付金、残りを地方債でまかなう。

　町は１５年度に駅周辺の都市再生整備計画を策定。田畑が広がる駅南側では国道２００号からのアクセス道を整備中で、今後は駐車場などの広場も設けられる。

　同町建設事業課は「駅が整備されて民間開発につながり、にぎわいも生まれてほしい」と課題だった駅南地区の発展を期待する。

＝2017/12/25付西日本新聞朝刊＝
1816：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:26:08: https://this.kiji.is/317859532150850657?c=92619697908483575
2017/12/25 12:00　熊本日日新聞
鹿児島線の大牟田－荒尾、46本大幅削減　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は来春、鉄道の運行本数を大幅に削減する。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化策で、減少規模は過去最大。熊本県内では、福岡との県境をまたぐ鹿児島線の大牟田－荒尾で４６本が削減され、博多－長洲の特急「有明」の５本が全廃されるなど、荒尾・玉名地域を中心に住民生活への影響が懸念される。

　来年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数は、現状より１１７本少ない３０１１本に削減される。県内では、在来線４路線で１６本、新幹線も６本の減少となる。

　運行区間の短縮もあり、発着が大幅に減る駅もある。県境を挟んで隣接する大牟田－荒尾は駅間の減少幅が最も大きく、上下合わせて１３６本が９０本に削減される。現在は荒尾を終点に折り返している博多方面からの下り列車の大半が、鳥栖や久留米での折り返しになるためだ。

　背景には、人口減少で鉄道利用が低迷する沿線の実情がある。２０１６年度の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、博多－久留米では約６万８千人に上るが、久留米－大牟田は約９千人、大牟田－熊本は７千人にとどまる。

　ＪＲ九州は今回の削減で、通勤・通学への影響を避けるため、早朝や深夜、昼間を中心に、利用の少ない区間の本数を見直したという。大牟田－荒尾は昼間の１時間当たり上下８本が４本に半減するが、同社は「乗客数に比べて本数が多かった。利便性に大きな支障はない」と説明する。

　在来線のうち、特急は九州全体で２４本減の２７７本となる。荒尾・玉名から福岡への通勤客が利用する特急「有明」は、博多－長洲で上り２本、下り３本を毎日運行していたが、博多－大牟田の平日上り１本のみとなる。

　新幹線も、昼間を中心に博多－熊本で上下５本、博多－鹿児島中央で下り１本が削減される。県内に停車する本数は、新玉名が３本減。新八代と新水俣は、上りの停車が１本増えるため、現状を維持する。

　中心駅の熊本は６本減。熊本商工会議所の田川憲生会頭は「駅ビルの建設も予定されている。県と熊本市と連携して運行本数の増加を働き掛けたい」と話した。（亀井悠吾、澤本麻里子）

（2017年12月25日付　熊本日日新聞朝刊掲載）
1820：とはずがたり：2018/01/02(火) 14:14:02: それくらいしないと勝てないだろう。便利なみずほと接続して熊本─阿蘇・高森行きの急行「阿蘇・高千穂」でも走らせたらどうか？(もち高森では延岡行きのバスと接続♪)

更には上下分離してＪＲ九州に業務移管とか出来ないのかね？自社単独でやるには車輌の整備とか保線とか固定費用が掛かりすぎる気がする。

南阿蘇鉄道、ＪＲ豊肥線乗り入れを検討
https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575
2018/1/1 07:00
c株式会社熊本日日新聞社

　熊本地震で被災し、部分運行が続く第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）が、全線復旧後にＪＲ豊肥線に乗り入れ、肥後大津駅（大津町）までの直通運転を検討していることが３１日、分かった。地震からの創造的復興と位置付け、通学・通勤に使う沿線住民の利便性や南阿蘇地域への観光アクセスの向上を狙う。

　「熊本都市圏アクセス３０分台構想」と名付けた案で、高森駅から立野駅（南阿蘇村）を経由して肥後大津駅までの２５・６キロ区間に朝・昼・夕の３往復、快速列車を走らせる。立野駅での乗り換えで６５分かかっていた高森－肥後大津を３０分台でつなぐ。

　南阿蘇鉄道と豊肥線は、もともと同じ旧国鉄の路線でレール幅も同じ。立野駅に二つの路線をつなぐレールと、レールを切り替えるポイント、信号機などを整備すれば、直通運転が可能になる。

　こうした設備の新設に約５億円が必要と見積もっており、国が設備投資の最大２分の１を補助する「鉄道事業再構築事業」の適用を念頭に置いている。　肥後大津駅から先の豊肥線は、熊本駅（熊本市）まで電化されており、ＪＲの運行本数も多い。

　南阿蘇鉄道の全線復旧は２０２２年度が見込まれており、南阿蘇鉄道の草村大成社長（高森町長）は「乗り入れは南阿蘇地域への移住・定住を促進し、地方創生にもつながる。全線復旧と同時にぜひスタートしたい」と話した。

　一方、乗り入れにはＪＲ九州の協力も不可欠となる。同社は「今後の検討課題と認識している」とした。

　南阿蘇鉄道は、最大７０億円とされる全線復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援策が昨年末に決まった。豊肥線は、地震で肥後大津─阿蘇（阿蘇市）が不通だが、ＪＲ九州は肥後大津─立野を先行復旧させ、１９年度前半の運行再開を目指している。（太路秀紀、堀江利雅）
1821：とはずがたり：2018/01/02(火) 17:55:46: 路面電車はまあ別にそんなもんだと思うけど土居と滝井が近すぎる。
両者を統合して内環状線と京阪本線の両側の側道を繋いでバスターミナルなんかを作れば良いのではなかろうかってのが最近の持論♪

貼り付けた心算が貼り付けてなかったような様なんで貼り付け♪

となりの駅まで徒歩1分以内　近すぎる2駅、なぜ存在？
https://trafficnews.jp/post/60818/
2016.12.03 乗りものニュース編集部

駅どうしの間隔が長い路線、短い路線がありますが、日本一短い駅間は、歩いてもあっと言う間に着いてしまう距離。そんな短い駅間がなぜ誕生したのでしょうか。

となり駅はすぐそこ
　駅間距離は路線によってさまざま。都市部では駅の数が多く、たとえばJR山手線では0.5～2.2kmごとに駅があります。路面電車ではもっとこまめに駅（停留場）が設けられており、たとえば東京都内を走る都電荒川線では0.2～0.6kmごとです。

　高知県内を走る路面電車のとさでん交通後免線には、日本一短い駅（停留場）間が存在します。それは高知市内の一条橋～清和学園前間です。とさでん交通によると、その距離はわずか63m。となりの停留場が目ではっきりと確認できるほどです。「80m＝徒歩1分」とする不動産業界の基準に従うと、1分以内でとなりの駅まで歩けてしまうことになります。

とさでん交通後免線の一条橋停留場から後免行き電車を撮影した写真。左奥のひさしが出た部分が清和学園前停留場（写真出典：photolibrary）。
　なぜこんなに短い間隔で停留場があるのでしょうか。とさでん交通によると、清和学園前停留場は1985（昭和60）年、清和女子中学・高等学校が現在地へ移転してきた際に開設されました。そのとき、明治時代からあった一条橋停留場は、地元住民の要望もあり廃止しなかったため、ふたつの停留場が非常に短い間隔で並ぶことになったのだといいます。

　ちなみに路面電車を除く普通鉄道では、松浦鉄道の中佐世保～佐世保中央間（長崎県佐世保市）と、筑豊電気鉄道の黒崎駅前～西黒崎間（北九州市八幡西区）が、ともにもっとも短く、その距離は0.2kmです。

【了】
1823：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:00:00: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
島原鉄道の事業再生支援が決定　地域再生の総力戦が始まる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/17/news022.html
2017年11月17日 07時00分公開

　地域経済活性化支援機構は11月13日、長崎県の島原鉄道に対する事業再生支援決定を発表した。同機構の地方鉄道再生支援は静岡県の大井川鐵道でも実績がある。今後、島原鉄道は同郷の長崎自動車をスポンサーとして迎え、地域交通、観光事業を担っていく。関わる人々が「島原半島には鉄道が必要」と判断した結果だ。

　島原鉄道は、その島原半島の付け根にある諫早駅を起点とし、有明海側外周を経由して島原外港駅を結ぶ。路線距離は43.2キロで、半島の外周の約4分の1にあたる。2008年3月まではさらに約35キロ先の加津佐駅まで通じていた。この区間が廃止された理由は、1991年と92年の普賢岳噴火、火砕流被害による費用の増加と観光客の減少だ。

　もちろん沿線の人口減少、利用客減少も理由の1つ。しかし、島原市議の松坂まさお氏のブログによると、最大の理由は火砕流で流された鉄橋を架け替えた、新しい橋の固定資産税負担だったという。災害復旧は地域ぐるみで国や県の支援も得られたはずだが、皮肉なことに線路維持コストの増大によって経営改善が急務となった。これが累積債務の増加に拍車を掛け、約10年後に事業再生に至った。

　一部廃止以降も島原鉄道の厳しい経営状況は変わらなかった。しかし、上下分離などの抜本的な枠組み変更は行われていない。これまで島原鉄道のバス事業に関しては自治体の補助があった。08年まで鉄道部門への行政からの支援はなく、一部区間廃止をきっかけに、鉄道安全輸送設備の整備費のうち、国が3分の1、自治体（長崎県・諫早市・雲仙市・島原市）が3分の1を負担する枠組みが始まった。のちに島原鉄道の負担分3分の1を自治体が負担、沿線3市が上限1000万円で赤字補填（ほてん）する形になった。主要取引銀行の融資も続き、いままで何とかやってきた。

島原鉄道はかつて加津佐駅に達していた。当初、残存区間は車両基地のある南島原までという案だった。しかし船便の接続を考慮して、島原市の要請で島原外港まで残された。廃止ではなく上下分離化で鉄道を残せば、口之津で天草方面のフェリーへ連絡できたが……（2007年筆者撮影）

…
1824：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:12:03: 阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。
1825：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:34: 阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

新構想の連発で2017年をにぎわせた阪急電鉄
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の相互直通構想は、04年に阪急電鉄側が構想し、神戸市営地下鉄に打診していた。しかし、地上にある阪急三宮駅を地下化する大工事で、当時でも総事業費が1000億円を超えると見積もられており、神戸市側が難色を示していた。…

　…今年に入って阪急電鉄は3本の新線構想を打ち出している。神戸市営地下鉄直通計画は構想にとどまっていたため、現在の阪急からすると、4番目の新線計画という感覚になるだろう。…大手私鉄の阪急電鉄とはいえ、これだけのプロジェクトを同時進行する体力と資金力があるか。優先順位を設定する必要があるだろう。資金の面では、交通インフラ事業だけに自治体や国からの支援を期待できるはず。支援を取り付けやすいところから始めるという考え方はある。しかし、人材面は工事の従事者、管理者など資源に限界がある。どの路線を優先するか、そのプロジェクトが阪急電鉄の路線網にどれだけ貢献するかを考慮して配分する必要がある。

都市鉄道等利便増進法で阪急の建設負担なし？
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転について、解決すべき大きな課題は2つある。1つは1000億円以上と見積もられた巨額な工費だ。この工費の最大の使途は阪急神戸本線の高架路線を地下に移す費用だ。04年の時点では、阪急が自社に利する路線改良を行うわけで、費用負担は阪急主体がスジだ。

　ただし阪急は国土交通省が05年に新設した「都市鉄道等利便増進法」に基づく支援制度を受けるつもりだった。都市鉄道等利便増進法では、新規整備区間を上下分離方式で整備し、線路側会社の建設費用は国が3分の1、自治体が3分の1、残りを借入金などでまかなう。この借入金については、鉄道営業会社から受け取る線路使用料で返済していく。

　この枠組みでは、阪急電鉄は開業後の施設使用料を負担するだけだ。もっとも、言い出しっぺの会社としては、そんなに都合の良い案では神戸市も国も納得しないだろうから、線路側会社への拠出は必要になると思われる。

　神戸市にとっては、線路側会社へ3分の1の出資の必要があり、また、地下鉄事業者でもあるから、運行会社として線路使用料を支払う立場でもある。神戸市の負担割合が大きすぎないかという懸念はある。もう1つ、車両に関連する費用がある。
1826：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:47: >>1825
　阪急電鉄の列車は8両編成が基本。西神・山手線は6両編成で運行している。相互直通運転を実施し、梅田まで直通させたいなら、西神・山手線の全ての編成を8両編成にする必要がある。しかも、線路の規格は同じでも、車両の幅が異なる。阪急側の車体幅は2750ミリ、西神・山手線の車体幅は2790ミリ。西神・山手線の方が4センチ大きい。西神・山手線の電車は、そのまま阪急に直通できない。

　阪急電鉄の全てのプラットホームを削り、地上の設備の配置を検証していくか、西神・山手線に幅の狭い新型車を導入して入れ替えるか、という問題が生まれる。西神・山手線の古い車両は約40年が経過し、そろそろ入れ替え時だ。最後に整備した車両も25年が経過している。まだまだ使えそうだけど、総入れ替えが必要だ。西神・山手線の車両新造で解決した方がいい。

　こうした負担と直通運転によってもたらされる利益のバランスが取れているか、神戸市が慎重に検討したいという気持ちは理解できる。しかし、このたび神戸市長が前向きとなったからには、費用負担についてのハードルは下がったとみて良さそうだ。

クロスする運行形態になる？
　課題の2つ目は「運行形態」をどうするか。2つの路線が相互直通運転する場合、両社の終点同士をくっつけて1本化するという話なら簡単だ。しかし、この構想では、2つの経路それぞれの中央で結び、新たなルートを作る形になる。運行本数を純増するなら問題ないけれども、もともとあった路線の旅客需要を超える供給量にするわけにはいかない。つまり、相互直通運転から外れたルートは減便になるだろう。

　阪急神戸本線は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れて新開地に至る。神戸市営地下鉄西神・山手線は、ニュータウンから三宮を経て、山陽新幹線の新神戸駅に至り、さらに北神急行電鉄で谷上まで直通する。このルートは、谷上で神戸電鉄と接続し、神戸市の北部地域と神戸都心を結ぶ役割がある。減便されるとすれば、神戸高速鉄道の三宮～新開地、西神・山手線の三宮～新神戸だ。運行本数を維持するなら、三宮駅で折り返す列車を設定するしかない。

　この運行ルートの「ねじれ」を解決するためのウルトラC的な解決案は、阪急神戸本線と西神・山手線の西側の相互直通に加えて、神戸高速鉄道と西神・山手線の東側、さらに北神急行との相互直通運転を実施し、クロス型の路線網にすると良さそうだ。しかし、これを実現するためには、三宮駅の大規模な改修が必要で、とうてい1000億円では済まない。新開地方面と新神戸駅の直通運転は沿線からも歓迎されそうだけど、ちょっと夢見がちな話である。

　お金のかかる話ばかりで、今後の需要予測など具体的な検討結果が待たれる。しかし、阪急神戸本線の三宮駅側を地下化し、線路を西神・山手線に寄せることで、現在の阪急三宮駅付近の地上駅部分は再開発ができる。東京・渋谷で東横線の渋谷駅を地下化し、跡地にさまざまなビルや施設が作られるように、三宮に新しい街区を出現させるという副産物もありそうだ。こうした新しいまちづくりも含めて、この相互直通プロジェクトの行方に期待したい。
1827：チバＱ：2018/01/06(土) 06:58:21: https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=com_latestnews_02
阪急→なにわ筋線の連絡線　阪急電鉄会長が実現に意欲
2018年1月6日01時52分
　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道とともに北梅田と難波を結ぶ「なにわ筋線」の建設を計画している阪急電鉄の角和夫会長は５日、阪急の十三駅と北梅田間の連絡線があれば「阪急各線からミナミへの利便性が飛躍的に向上する」と話し、連絡線の実現に意欲を見せた。

　角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で語った。グループの阪神電気鉄道と、近畿日本鉄道が互いに乗り入れている「阪神なんば線」の定期券利用者が増えているとし、「（阪神沿線から）難波に行きやすくなったことが大きい」と分析。「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。

　なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の建設を検討している。
1828：チバＱ：2018/01/06(土) 07:08:07: http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html
2017.12.26 10:50

なにわ筋線で南海「５割超を負担」　ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮

　ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道とＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。

　なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。

　総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。

　今後、大阪府・市や両社が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。

　南海電鉄の遠北（あちきた）光彦社長は「共通駅までの距離が違うので、それに応じて出資することになるだろう。工事の比率によって出資比率を変えるということ」と述べた。ＪＲ西は出資協議についてコメントを控えた。
1829：チバＱ：2018/01/06(土) 07:09:18: http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html
2017.12.28 07:52

関空－伊丹をレールで結ぶ「阪急電鉄」攻めの新線構想続々…訪日客を取り込みへ
　今年、関西の鉄道会社で攻めの姿勢が目立ったのが阪急電鉄だった。大阪（伊丹）空港への新線、大阪都心から関西国際空港へアクセスする「なにわ筋線」への乗り入れなど、新しい構想が続々と明らかになった。今後は少子高齢化が進み、沿線の人口減少は避けられない中、旺盛な訪日外国人客の需要などを見据え、中・長期的な視野に立った投資を進める。

　大阪府、市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と進めるなにわ筋線は平成４３年開業予定。阪急は十三駅と現在、ＪＲ西が建設を進め、なにわ筋線の主要駅となる北梅田駅（仮称）をつなぐ路線を新設し、乗り入れる方向で４者と協議を進める。阪急既存の路線よりレール幅が狭いため、新型車両を開発する。

　さらに十三と新幹線の新大阪駅を結ぶ新線の構想もあり、阪急沿線と各線の回遊性を高め、関空経由で入国する訪日外国人の取り込みを図る。

　伊丹空港への乗り入れは、宝塚線の曽根駅からの約３キロを地下で結ぶ。工事費用は１千億円規模となる想定だ。今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。実現すれば十三新線、なにわ筋線と合わせ、関空と伊丹空港がレールで結ばれる。

　また、神戸市が検討する市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通運転の構想も浮上。２６年から両者で協議を継続しており、実現すれば神戸市西部と梅田のアクセスが格段に向上する。

（織田淳嗣）
1830：チバＱ：2018/01/06(土) 07:10:23: http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280018-n1.html
2017.12.28 08:04

阪急の新線構想、背景にインバウンドと梅田へのこだわり
　阪急電鉄が次々と新線の構想を打ち出す背景には、好調に推移する訪日外国人客と本拠地の梅田をさらに強化する計画がある。現在は大阪・難波地区の「ミナミ」に多い外国人客を梅田に取り込む。杉山健博社長は「まずは旅行者。梅田の沿線開発も軸としたい」と力を込める。

　大阪（伊丹）空港への乗り入れが実現すれば、なにわ筋線と合わせて、さまざまな新しい人の流れが生まれる。関西国際空港から来日した外国人客を伊丹を通じて国内各地へ運ぶ鉄道ルートができあがる。さらに十三と新大阪を結ぶ新線が開通すれば、新幹線を介して地方の観光地に向かうことができる。もちろん十三を起点に京都や神戸など阪急沿線の観光地への誘導もスムーズになる。

　阪急の拠点である梅田への投資も強化する。平成３４年春の開業を目指し、ＪＲ大阪駅の南側にある阪神百貨店が入る大阪神ビルディングと新阪急ビルを、百貨店やオフィス、屋上広場などを備えた３８階建てのビルに建て替える。

　さらに、なにわ筋線が通り、北梅田駅（仮称）が設置されるＪＲ大阪駅北側で開発が進められる「うめきた２期地区」の開発事業者に名乗りを上げる。

　梅田に人を呼び込みたいという思いは、神戸市営地下鉄との相互直通運転の構想にも表れている。杉山社長は「神戸市から乗り換えなしで阪急沿線に来られるようになり、メリットはあると考えている」と話す。

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）にとって課題だった財務改善には一定のメドがついた。３０年度までの４カ年の中期経営計画では、大規模開発への投資を前回計画費で４００億円増やし１７００億円と増額。今後、計画の進捗に応じてさらに設備投資を増やしていく。

　２０４０年の関西の総人口は１０年（約２２２８万人）と比べて１７％減の約１８４９万人、６０年は３４％減の約１４７５万人となる推計がある。人口減が進むが、インバウンドの取り込みと梅田へのこだわりで成長を探っていく。
1831：チバＱ：2018/01/08(月) 02:53:15: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20180107ddlk21040130000c.html
＜養老鉄道＞大垣駅で出発式　新たな門出祝う　／岐阜

01月07日 00:00

　養老鉄道は６日、公有民営方式による運行継続を記念し「養老線の新たな出発式」を大垣駅で開いた。関係者約６０人が出席、テープカットやくす玉割りで新たな門出を祝った。

　沿線７市町が出資する新法人「養老線管理機構」が線路などの施設を保有し、近鉄の１００％子会社「養老鉄道」が運行する方式に１日、移行した。新たな事業形態で、慢性的な赤字運営による路線廃止の危機を脱した。

　出発式で、養老線地域公共交通再生協議会長の小川敏・大垣市長は「ゴールではなく新たなスタート。これを機に地域に愛され、育まれるようにしていきたい」と述べた。

　養老鉄道養老線は揖斐川町と三重県桑名市を結ぶ延長５７・５キロの路線。昨年１２月に国土交通省から認定された同機構の事業計画には、駅名のネーミングライツ（命名権）や枕木オーナー制度の導入、訪日外国人観光客の誘致などが盛り込まれている。【渡辺隆文】

　◇インスタ映え？　駅名看板を一新

　公有民営化方式による運行が始まったのを受け、養老鉄道は駅構内にある駅名看板のデザインを一新した。養老線沿線７市町の有名スポットや特産などを図案化している。

　大垣駅（大垣市）の大垣城をはじめ、揖斐駅（揖斐川町）のアユや広神戸駅（神戸町）のバラ、池野駅（池田町）の桜、養老駅（養老町）のひょうたん、駒野駅（海津市）はミカンなど。多度駅（三重県桑名市）は多度大社の上げ馬神事にちなんだ馬になっている。

　養老鉄道の担当者は「特殊な形状をした看板は全国的にも珍しくほとんど例がない。写真共有アプリのインスタグラムで拡散してもらえれば」と話している。【渡辺隆文】
1832：チバＱ：2018/01/10(水) 10:58:29: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180110-00203796-toyo-bus_all

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか

1/10(水) 5:00配信

東洋経済オンライン

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか

JR九州の肥薩線を走る観光列車「かわせみやませみ」。観光客に人気の高い同線でもダイヤ改正で列車が減便される（写真：グッチー / PIXTA）

　JR九州が昨年12月に発表した2018年春のダイヤ改正が、波紋を呼んでいる。九州新幹線・在来線を合わせて実に117本の減便。特急列車では「きらめき」(門司港・小倉―博多)、「有明」(吉塚・博多―長洲)などが大幅に減らされる。また、肥薩線や吉都線などただでさえ本数の少ない南九州のローカル線で、日中の列車を含めた数本が削減されるなど、JR九州の大半の路線で大胆な運転本数の削減が行われることが発表されたのだ。

【写真】肥薩線を走る観光列車「かわせみやませみ」の車内
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　この“減便”、近年ではJR北海道が普通列車79本を削減した2016年3月のダイヤ改正を上回る規模である。

■本当に利便性を損なう？　

　この“大減便”に対しては、当然のごとく沿線自治体からの反発が相次いでいる。12月26日には、沖縄を含めた九州8県の知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会がJR九州に対して減便見直しを求める要望書を提出。沿線市町村も含め「唐突」などと批判する声も目立つ。株式上場から約1年、いよいよ本格的に“合理化”に舵を切ったのか、と訝るのも無理はない。
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　では、今回のJR九州のダイヤ改正、本当に自治体側が言うように“利便性を損なう地方切り捨て”の改正なのだろうか。

　今回のダイヤ改正で日中の複数の列車が減便対象となっている路線のうち、特に利用者数が少ない路線は肥薩線と吉都線。路線単位で見れば、肥薩線の平均通過人員は458(人/日)、吉都線は466(人/日)。JR九州全路線の中でも圧倒的なワースト2である。さらに肥薩線の人吉―吉松間は108(人/日)と、全国的に見ても屈指の閑散線区となっている。
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　肥薩線には観光色の強い特急「いさぶろう・しんぺい」「かわせみやませみ」「はやとの風」などが走り、日本三大車窓の一つにも数えられる“矢岳越え”など、観光路線として名高い。実際、これらの観光列車では外国人観光客の姿も多く、それなりの賑わいを見せている。

　しかし、通学時間帯からも外れた平日日中の普通列車に乗ってみれば車内はガラガラ。単行気動車には乗客がまばら……どころか1、2人ほどしかいないことも珍しくない。これは観光列車や特急列車の走らない吉都線でも同じこと。さらにそのわずかな乗客も鉄道ファンだったりする始末だから、もはや地元住民の“日常の足”としてはほとんど機能していないのが実態なのだ。

■「ほとんど乗ったことない」

　吉都線沿線に暮らす男性は言う。

　「乗ったことはほとんどないですね。普段の移動は全部車ですし、都城や吉松に用事があるときもそう。そのほうが遥かに早くて便利ですから……。乗っているのはほとんどが通学に使う学生さんばかり。このあたりに住んでいる人はみんな同じだと思いますよ」

　事実、吉都線には並行して宮崎自動車道が通じているし、肥薩線も九州を縦断する九州自動車道が強力なライバルとして立ちはだかっている。主要都市間には高速バスも運行されており、利便性という点でも鉄道は後れを取っているのが現状だ。それが利用者数の少なさにつながっているというわけである。
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　逆に言えば、今回のダイヤ改正での減便は、需要の大きい通学時間帯を外して極端に利用が少ない早朝・日中・深夜が対象で、利便性を大きく損なうわけではないとも言える。

　そのためか、減便をめぐる報道への沿線住民たちの反応は意外と冷静なのだ。肥薩線で乗り合わせた人吉市内で暮らす60代の女性は次のように話す。

　「普通列車がなくなると、そりゃ少しは不便になるとは思うけど大きな影響はないでしょう。特急列車がなくなるわけでもないですし。実際、乗り降りする人なんて特急の停車駅だけですから。もちろん、特急料金を払わなきゃいけなくなるとか、そういう問題もあるけど、しょうがないですね」
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　別の男性も言う。

　「主な町を結ぶ役割なら特急でも充分。観光列車はいつも賑わっているけど、ほかの列車はガラガラだからね。通院とかで使っている人はいるけど、それさえ補う手段があるならみんな減便にもすぐに慣れると思いますよ」

　つまり、鹿児島本線など主に都市圏を通る路線ならまだしも、もとより利用者の少ないローカル線では今回の減便、言うほどの影響はなさそうというわけだ。
1833：チバＱ：2018/01/10(水) 11:01:48: ■「廃線へのきっかけ」を懸念

　では、何が問題なのか。ある減便対象路線の沿線自治体関係者は、「最も懸念しているのは、今回の減便が廃線の議論につながること」と打ち明ける。

　「JR九州の株式上場・完全民営化で心配していたのは合理化によって利便性が損なわれること。それが今回のダイヤ改正で現実のものとなった。『はやとの風』の臨時化や特急『きりしま』のワンマン化、無人駅の増加などもそう。利用者の多い通学時間帯の列車こそ確保されていますが、それは最低条件。減便で利便性が損なわれれば、一層利用者離れが進む懸念もあります。で、結果として廃止の方向に進む。それだけは避けたいところです」
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　確かに、都市圏の路線なら多少の減便でも利便性が大きく低下することはない。一方で、ただでさえ本数の少ないローカル線は減便によって利用できる列車がほぼ通学時間帯に限定され、日中に数時間も列車間隔が空くなど利便性は極めて悪化する。これが利用者数のさらなる減少につながり、廃止やむなしの方向に議論が進む可能性も捨てきれないだろう。

　では、解決策はないのだろうか。最もわかりやすいのは、日常的な利用者の増加。しかし、人口減少に歯止めがかからず、さらに“車社会”が完全に根付いている沿線地域では利用促進と言っても簡単なことではない。“それができるなら最初から困っていない”である。
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　そこで可能性を見出すとすれば、観光ということになるだろう。それこそJR九州が各路線で投入して全国的にブームを生んだ”観光列車”である。けれど、観光列車と言っても「形式的に観光列車を投入するだけではなくて、路線そのものの価値向上、ひいては地域全体の活性化につながるものでなければ意味がない」(ある第三セクター路線の関係者)。これを実現するためには、鉄道事業者だけでなく地域・沿線自治体にも相応の努力が欠かせない。
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　「ただ自家用車から鉄道に切り替えてくれと言っても、沿線の人たちの生活スタイルを変えることは容易ではない。むしろ、本心から沿線の人たちが『なくしてはならない』『町の自慢』と思えるような価値ある路線にすることが、沿線への利用促進につながる。本質的な“路線の価値向上”をもたらす観光列車には、地域との緊密な連携、さらには地域からの自発的な動きがなければ意味がない」(前出の三セク関係者)

■地域との緊密な連携を

　これはもちろんJR九州のローカル線でも言えること。実際、同社はこれまで多くの路線で観光列車を投入してきた“パイオニア”でもあり、それによって路線の価値向上や地域のブランド力強化にも大きく貢献してきた。今回の減便ダイヤ改正がこうした地域との関係を傷つけることになるとすれば、それこそ路線の存続に関わる事態になりかねない。

　青柳俊彦JR九州社長が「長崎新幹線が開通する2022年まで大きなダイヤ改正はない」とコメントしているように、当面沿線自治体が不安を感じている“路線の廃止”が俎上に載ることはなさそうだ。理想論かも知れないが、今回のダイヤ改正を契機に、各路線の価値を一層向上させ”単なる交通機関のひとつ”以上の存在にするべく事業者・沿線自治体双方が緊密に連携して取り組んでいくことこそが、将来にわたって現状の鉄道網を維持することにつながるはずだ。
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鼠入昌史 :ライター
1834：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:30:57: おいおい値上げかよ。これ以上値え上げたら誰が乗るねん。

新型名阪特急は“くつろぎ重視”　近鉄が２０２０年春に導入
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000061-mbsnews-bus_all
1/11(木) 19:12配信 MBSニュース

　近畿日本鉄道は、大阪と名古屋を結ぶ特急の新型車両を発表しました。

　真っ赤な車体に飛行機のファーストクラスを連想させるラグジュアリーな座席。近畿日本鉄道は１１日、２０２０年春に導入する大阪・難波と名古屋を結ぶ名阪特急の新型車両を発表しました。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」です。

　近鉄が上本町～名古屋間で名阪特急の運行を始めたのは今から７１年前の１９４７年。その後、現在運行しているアーバンライナーが１９８８年に導入されました。しかし利用客数は新幹線の約４分の１程度にとどまっています。

　「（新幹線と）逆転させるまでは考えていないが、新幹線ほど速達性を求めないで、２時間くつろいでゆっくりしていただいて、（新幹線と）若干ターゲットは違うかな」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　東海道新幹線に比べ約２０００円安い分、所要時間は２時間と倍かかります。従来の車両に比べるとかなりの豪華車両、気になるのは料金設定ですが…

　「今のアーバンライナーよりはるかにグレードが高いということで、料金もそれなりに…とは思っております」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　快適さを全面に押し出した新型車両、新たな利用客を取り込めるでしょうか。

MBSニュース
1835：チバＱ：2018/01/11(木) 22:02:53: http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html
2018.1.11 19:20
【動画】
近鉄、大阪－名古屋に真っ赤な新型特急　平成３２年３月投入、料金値上げ検討　
　近畿日本鉄道は１１日、大阪難波－近鉄名古屋間で昭和６３年に運転を開始した現在の特急「アーバンライナー」に代わる新型特急を平成３２年３月から投入すると発表した。新型特急投入に合わせ特急料金値上げを検討しており、近鉄特急全体の料金体系も見直すことを明らかにした。

　大阪市内で会見した和田林道（みち）宜（よし）社長は「私鉄初の有料特急をつくった会社として、さらに上のくつろぎを提供する。グレードが高い車両で、料金も相応に検討している」と述べた。車両デザインは先進的なイメージの赤。ほかの乗客に気兼ねなく座席を倒せるよう座席後部を覆う「バックシェル」を業界で初めて全席に設置して座席間隔を広げ、全車両に大型荷物置き場を備える。

　新型特急の新造は２６年に伊勢志摩方面に投入した観光特急「しまかぜ」以来６年ぶり。投資額は約１８４億円で、６両編成と８両編成の計１１編成を新造し、従来比５～１０％の利用者増を見込む。

　競合するＪＲ東海道新幹線新の大阪－名古屋間が５０分に対し、近鉄特急は２時間。このためシェアは８対２（近鉄推定）と苦戦しているが、和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。
1836：とはずがたり：2018/01/12(金) 08:30:36: 将来的にはリニアも出来て時間は勝負にならなくなるしビジネス客から観光客へシフトを考えてるのか。。
>和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。
1837：チバＱ：2018/01/12(金) 09:21:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180112-00010000-nishinpc-soci&p=1
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
1/12(金) 7:30配信西日本新聞
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
出勤のため柳ケ浦駅から3駅目の天津駅で乗車した男性。車内はひっそり、外は暗闇のままだ
　身近な駅から列車に飛び乗れば、線路がつながっている限り、どんな遠くへも私たちを運んでくれる。九州に初めて鉄道が通ったのは1889（明治22）年。以降、先人が汗水を垂らして敷設した鉄路は120年以上にわたり、私たちの暮らしを支えてきた。大分県内にはJR九州の日豊、久大、日田彦山、豊肥の4路線が敷かれている。災害で一部が不通となっている今、その重みを考えてみませんか－。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」暗闇の中ホームにたたずむ

　12月初旬、午前4時10分、宇佐平野にある日豊線の柳ケ浦駅（宇佐市）。空高くから月の光が駅舎を照らす。2番ホームには、せわしなく動くJR九州の制服姿の男性が2人。出発準備の整った6両編成の普通列車のモーターが震えだし、熱を帯びてきた。

　中野浩一さん（58）は運転席に座り、両手にゆっくりと白い手袋をはめた。運転手の経験は約30年。この席には月1、2回座る。「今日も一つ一つ、時刻通りに」。意識は良し、計器も良し。ペアを組む乗務員とつながる無線も問題ない。

「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
柳ケ浦駅の駅名板
仮眠し、列車を待っていた男性
　午前4時17分、出発。

　唯一の乗客が4両目にいた。笠原人己さん（64）。駅構内や列車内の掃除をJR九州の関連会社で担当している。前日の午後7時から柳ケ浦駅で働き、2時間前に終わった。仮眠し、列車を待っていた。

　自分が仕立てた列車で家路に就く。「今日は特に汚れてなかったな」。でも、年末年始を思うと苦笑いが漏れる。宴会帰りの酔っぱらいが戻すことがある。その時期、1時間くらいの残業は仕方がない。

　今年は2人で暮らす妻と温泉旅行がしたい。去年は買い物と日帰りの花見くらいだったから。1泊2日でも、近場でもいい。列車は自宅最寄りの中津駅（中津市）に着いた。6駅、18分の乗車。笠原さんの一日がやっと終わった。

早番の日は午前3時半に起床
　笠原さんと入れ替わり、セーター姿の菅川智さん（31）と学生服の土肥舜さん（18）が乗り込んだ。

　菅川さんは北九州市の製鉄会社で、溶鉱炉から鉄を取り出す作業を担当する。職場は3交代制で、出勤時間は日によって異なる。月に10日ほどある早番の日は午前3時半に起床する。そんな生活になって12年になる。

　4人の子どもがいる。サッカー一家。小6の長男が所属するクラブが、昨年11月の県大会でベスト16までいった。長男にとって小学生最後の大会だった。休日や夜勤前、一緒に練習を繰り返してきた。菅川さんの昨年の一番の思い出だ。

　30代になったし、健康を意識する。今年も、数年前に始めた10キロ以上のランニングを続けたい。「体形を維持しなきゃ」。スリムなまま元気でいたいのは、一家の大黒柱だからこそ。

国語教師の夢追う受験生
　「自分、どうなるんだろ」。土肥さんは英単語帳から手が離せない。心が揺れるのは列車のせいか、不安のせいか。北九州市の高校に通う。3年生、大学受験は目の前だ。午前6時前に学校に着き、机に向かう日々には慣れた。

　国語教師になるために、東京の私大の文学部に入りたい。愛読書はドイツの作家ミヒャエル・エンデのファンタジー小説「はてしない物語」。主人公の少年が本の世界に入り込み、王国の危機を救う物語だ。

　こういうフレーズがある。「この国でしかできない体験をし、それまでとは違う人間になってもとの世界に帰ってゆきました」

　受験生も、今しかできない経験。乗り越えたときは、成長しているはず。昨年10月のクラスマッチのバレー大会で優勝した勢いと自信に勇気づけられる。春よ、来い－。

　車窓はまだ暗闇。列車は門司港駅（北九州市門司区）を目指し前へ前へと進む。午前5時。車内には、少しずつ増えてきた乗客の体温が伝わり始めた。

　　　◇　　　◇

　全国のJR6社のうち、最も早く出発する日豊線の柳ケ浦発門司港行き。会社員、学生、飲食店従業員、高齢者…。確かな夜明けに向かって走る「日本一早い始発列車」に乗り込み、それぞれの暮らしを垣間見た。

西日本新聞社
1838：チバＱ：2018/01/19(金) 14:21:47: https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20180119063036.html
鉄軌道推奨ルート決定　北谷、沖縄市など経由　県検討委

06:30

琉球新報

(琉球新報)

　沖縄本島への鉄軌道導入に向け、県が設置した有識者による「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東京大名誉教授）が１８日、県庁で開かれ、七つの経路案のうちから「推奨ルート」を絞り込んだ。「Ｃ派生案」と呼ばれる推奨ルートは那覇市から浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市に至る。

　委員会は２月上旬からＣ派生案に関する意見公募を実施した上で「構想段階における計画書（案）」を知事に提出し、知事は早ければ年度内に県計画を決定する。

　委員会は推奨ルートの決定に当たって（１）利便性（２）採算性（３）予想される事業費と建設期間（４）施工性と環境への影響��を主な判断材料とした。その結果、「Ｃ派生案」の総合的評価が最も高かった。

　委員会の検討によると「Ｃ派生案」は、国などの公共予算で整備し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用した場合、開業後３０年で黒字化が可能となる見通し。

　事業費は約６１００億円で、最も安い案（最短ルート）と比べると約９００億円高いが、極端に高額ではなく、工法の工夫で事業費の縮減も期待できるとした。その上で、この経路の採用で需要を取り込める地域の広さや乗客数を勘案した場合、最良の選択肢だと判断した。

　委員会は基幹線から分かれる支線「フィーダー交通」の整備にも併せて取り組む必要があるとした。その上で「既存の路線バスが地域と主要施設などを結んでいることから、主に路線バスの活用が想定される」とした。次世代型路面電車（ＬＲＴ）やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）など、新たなシステムの導入は「構想段階の終了後、市町村や既存の交通事業者などと共同で検討する」とした。
1839：チバＱ：2018/01/19(金) 14:22:54: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL1K366PL1KIIPE003.html

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札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走　地下案は巨額

01月18日 23:01

東側から見たＪＲ札幌駅。南側（写真左）が１番線で、北側（同右）には１１番線まである＝２０１５年８月、朝日新聞社ヘリから

(朝日新聞)

　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。在来線のホームを活用する２案で調整がつかず、昨年１０月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が２案の倍以上になることが分かった。国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「３案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

　新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北、北海道、札幌市の４者が一昨年１０月、在来線の１、２番線を活用する「現駅案」と、１番線と新設する０番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

　ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では０番線ホームをつくる際、ホームの一部がＪＲタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に３００億円ほどがかかる。新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、ＪＲ北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

　このため、ＪＲと機構は昨年１０月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。駅南側の「北５条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の２倍に当たる１千億円を大きく超えることが判明。有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。
1840：チバＱ：2018/01/19(金) 14:24:41: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1801180001.html
ビジネスの裏側】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は２０４６年

01月18日 08:04

(産経新聞)

　政府の平成３０年度予算案に、北陸新幹線の敦賀（福井県）��新大阪間の詳細なルートや駅の位置などを決めるための調査費１１億円が盛り込まれた。前年度と同額の予算が計上され、関西の交通インフラ強化に期待がかかるものの、沿線自治体や経済界からは、２０４６年春と想定される大阪までの全線開業の前倒しを訴える声があがっている。関西の経済界などは政府に早期の全線開業を働きかけていく考えだが、分厚い財源の壁が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（橋本亮）

　現計画はメリットなし

　「あまりにも遅い」

　予算案の閣議決定から４日後の昨年１２月２６日、松井一郎大阪府知事と吉村洋文大阪市長、関西財界のトップが大阪市内で集まり、成長戦略をテーマに意見交換する会合が開かれていた。その席上、経済界から北陸新幹線の全線開業前倒しを求める意見があがった。

　平成３０年度予算案で計上された整備新幹線の建設費は、地方負担などを含めた事業費ベースで２９年度当初予算比８５０億円増の３４８０億円。２０２３年春ごろ開業予定の金沢��敦賀間に９１０億円増の２２５０億円が配分される。

　敦賀以西をめぐっては与党が昨年３月、敦賀から福井・小浜を通り、京都府南部の新駅を経て新大阪に至るルートを正式決定した。

　だが、新幹線の建設財源は既に建設中の区間に優先して充てられるため、現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する３０年度末まで、北陸新幹線の敦賀以西の整備に振り向ける財源はなく、３１年に着工し、４６年に全線開業の見通しとなる。平成３０年度予算案にはルートの詳細を決めるための調査費が計上されているだけ。敦賀以西の着工と全線開業を早めるには新たな財源が必要となる。

　リニア以降に懸念

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。

　敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。

　関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。
1841：チバＱ：2018/01/19(金) 14:25:08: 　関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。

　リニアの東京・品川��名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。
1842：チバＱ：2018/01/25(木) 07:44:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000011-asahi-soci
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
1/25(木) 7:35配信朝日新聞デジタル
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
京王電鉄初の有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅やダイヤなどを発表する紅村康社長＝新宿・京王プラザホテル
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）初となる有料座席指定列車の停車駅は、京王線は府中、京王相模原線は京王永山以西の特急停車駅とし、指定料金は一律４００円にすると２４日、同社が発表した。愛称は「京王ライナー」に決まり、新宿―八王子間を最速３５分、新宿―京王多摩センター間を最速２４分で結ぶ。２月２２日のダイヤ改定から登場する。

　京王ライナーは夜間帯の下りのみで、京王線八王子までと京王相模原線橋本まで。各方面１日５本で、運行時間帯は平日は午後８時台～午前０時台、週末と休日は午後５時台から同９時台まで。両方面ともおおむね１時間に１本となる。

　指定券は新宿駅の専用券売機かインターネットで販売する。最初の停車駅以降に乗る場合は無料で利用できる。愛称の「京王ライナー」は昨年春の利用客の投票で最多を得たものという。

　このほか今回のダイヤ改定で、準特急の増発などを予定している。

　京王ライナーの停車駅について同社は、同様の列車で先行する同業他社の現状から、両線とも路線の半分（新宿から約２０キロ）より遠い特急停車駅としたと説明。利用状況などを見て、将来的には朝の上りへの導入も検討するとしている。（山浦正敬）

朝日新聞社
1843：とはずがたり：2018/01/25(木) 19:22:05: JR西はいちどぶっ潰してJR東海に買収かなんかされないとあかんな。

電車から部品脱落　ＪＲ西は公表せず　昨年末
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000012-kobenext-l28
1/25(木) 14:00配信神戸新聞NEXT

　昨年１２月下旬、ＪＲ神戸線芦屋－さくら夙川間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車から、床下に設置されたアルミ製のカバー部品３個が落下していたことが２５日、関係者への取材で分かった。重さは計約２０キロ。後続も含め、列車の運行には影響がなかったといい、ＪＲ西日本は公表していなかった。

　関係者によると、部品が落下したのは、昨年１２月３０日午後５時半ごろ。縦約６０センチ、横約４５センチ（重さ約４キロ）▽縦約５０センチ、横約５５センチ（同５キロ）▽縦約６０センチ、横約８５センチ（同１０キロ）－の３部品で、いずれも車両の床下に設置され車内の空調や電灯などに電源を供給する装置に取り付けられたカバーという。

　この新快速電車は８両編成で、播州赤穂駅を同日午後４時５分に出発。走行前の点検では異常がなかったといい、ＪＲ西が原因などを詳しく調べている。（小西隆久）
1844：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:21: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205986.html
｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発
05:00東洋経済オンライン

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか激戦区･相模原線は準特急を増発

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか

(東洋経済オンライン)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20～24時台、休日は17～21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み
小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」（紅村社長）という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」（高橋泰三・鉄道事業本部長）という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20～30km。当社もそれにならった」（高橋本部長）ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。
1845：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:57: 多摩センターと永山を巡る争い
今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」（同）と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。

記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長（撮影：尾形文繁）

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は？
京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。

多摩センター駅前（筆者撮影）

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。
1846：チバＱ：2018/01/26(金) 09:29:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00010006-norimono-bus_all
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
1/25(木) 18:05配信乗りものニュース
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
大阪市高速電気軌道の愛称「Osaka Metro」を盛り込んだロゴ（画像：大阪市交通局）。
ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」
　大阪市交通局は2018年1月25日（木）、地下鉄の新会社である大阪市高速電気軌道の愛称を「Osaka Metro」に決定したと発表しました。

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　同社は大阪市交通局が100％出資する株式会社で、4月に市営地下鉄の事業を継承します。ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」。大阪市高速電気軌道によると、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」のふたつの意味を持たせ、新会社の目指す方向性を示したといいます。なお、コーポレートスローガンも同じく「走り続ける、変わり続ける。」としています。

　愛称の「Osaka Metro」については、今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という強い決意を込めたと説明しています。

　ロゴは「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋（らせん）状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表現。色は深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしています。

　また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社が目指す「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化したとしています。

　これらの愛称やロゴは、4月1日（日）から広く使われる予定です。

乗りものニュース編集部
1847：チバＱ：2018/01/26(金) 09:41:40: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000046-mai-soci
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
1/24(水) 15:47配信毎日新聞
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
「京王ライナー」として運行される予定の新型車両「５０００系」＝東京都稲城市の京王電鉄若葉台車両基地で２０１７年７月１９日、黒川将光撮影
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）は２４日、同社として初の座席指定列車を２月２２日から運行すると発表した。愛称は「京王ライナー」。沿線住民などの投票で決めた。料金は乗車料のほかに４００円の座席指定券が必要となる。

　京王ライナーは、平日は午後８時以降、土日休日は同５時以降に、新宿発橋本行き５本、新宿発京王八王子行き５本が運行される。途中停車駅は、橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢。京王八王子駅行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野。座席指定券は新宿駅改札口などで発売されるほか、専用サイトでクレジットカード決済での購入が可能。サイトでは購入と同時に座席も指定できる。

　同社では昨年９月、座席指定列車用の新型車両「５０００系」を導入。すでに５編成（１編成１０両）を通常の特急などで運行している。また「京王ライナー」導入に合わせ、朝の上り準特急を６本増発するなど、京王線や井の頭線のダイヤ改正も行う。

　同社の紅村康（こうむら・やすし）社長は記者会見で「着席ニーズの高まりや高齢化、乗客層の変化など条件がそろった」と述べ、座席指定列車導入の意義を強調した。【黒川将光】
1848：チバＱ：2018/01/26(金) 09:42:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000011-kobenext-l28
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
1/24(水) 13:59配信神戸新聞NEXT
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
ＪＲ西日本では、タブレットに入力された外国語による車内放送を車掌がマイクで流す＝尼崎市内
　鉄道各社で車内放送の多言語化が進んでいる。車両の更新に合わせて自動音声機能を追加したり、車掌が使うタブレット端末の音声をマイクで流したりと導入方法や時期はさまざまだが、増え続ける訪日外国人（インバウンド）への対応を加速する。各社は他にも、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」の無料サービスや専用チケットの販売など旺盛な需要に応える分野への投資に力を入れる。（小西隆久）

　ＪＲ西日本は昨年２月から、京都－姫路間の新快速電車で、車掌がタブレット端末を使って日本語と英語による停車駅などの案内放送をマイクで流している。担当者は「インバウンドの急速な増加には迅速な対応がいる。今後も人の手でできる対応と機器の充実を併せてサービス向上に努めたい」と話す。

　近畿日本鉄道でも２０１６年３月から、大阪線や奈良線など主要１７路線の全電車（ワンマンカーを除く）でタブレット端末を活用し、日本、英国、中国、韓国の４カ国語で放送。京阪電鉄でも０８年の車両更新に合わせ、日英２カ国語によるアナウンスを始めた。

　阪急電鉄はやや事情が異なり、もともと外国人観光客が多い京都線の梅田－河原町間で土日曜、祝日に運転する「京とれいん」（１１年３月から運行）には４カ国語放送の機能を標準配備している。南海電鉄も難波と関西国際空港を結ぶ特急ラピートで１９９４年から外国語放送を導入し、１５年からは車両を改修するなどして４カ国語に対応する。一方で、短い駅間に多くの言語で案内することで、乗客から「放送が切れ目なく流れており、うるさい」などの苦情が寄せられることもあるという。

　これらの背景には、訪日外国人による鉄道利用の急増がある。１６年度の全国の鉄道旅客数は１０２億１千万人と、記録が残る１９８７年度以降で最多に。鉄道大手でつくる日本民営鉄道協会（東京）は「旅客数の内訳は不明だが、外国人旅行者がかなりの数に上る」とみる。訪日外国人向けのワイファイ無料サービスが全国１６社で導入されるなど「サービスの多様化と充実は今後もますます進む」（同協会）としている。
1849：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:37:44: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/26888
2018/01/13　上毛新聞
信越線・北高崎―群馬八幡駅間に新駅計画　高崎市が調査乗り出し

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/21658-attachment.jpg

　群馬県高崎市のＪＲ信越線北高崎―群馬八幡駅間について、市が新年度、新駅設置を目指して調査に乗り出すことが分かった。関連費用を新年度予算案に盛り込む。ＪＲ東日本との正式協議に向け、新駅の場所やその周辺整備案を検討し、需要予測を含めて計画としてまとめる。高齢化社会で公共交通の重要性が増す中、交通利便性を高めて地域活性化につなげる狙いがある。

◎設置要望に応える企業立地や人口増を期待

　市が設置場所として想定しているのは両駅間の豊岡地区。八幡第二工業団地や市営住宅に近く、烏川を挟んだ約１キロの直線距離に高崎経済大がある。市は地域住民をはじめ、工場従業員や学生らの駅利用を見込むほか、利便性向上による新たな企業立地や人口増に期待する。

　駅は市民から設置要望が寄せられていた。市は新年度、新駅の乗降客数の予測調査のほか、駅施設や駅前広場、アクセス道路などの整備案を盛り込んだ計画を作成し、ＪＲとの正式協議を目指す。ＩＣカードのSuica（スイカ）対応の無人駅とするが、エレベーターなどを設けることも検討。整備費用は基本的に市が負担する方針だ。

　新駅が実現すれば、県内のＪＲ駅としては2004年開業の上越線高崎問屋町駅（同市貝沢町）以来で、市内８駅目となる。私鉄では14年に上信電鉄佐野のわたし駅（同市上佐野町）が開業した。

　取材に対し、富岡賢治市長は「公共交通の整備は重要課題。地元からも熱心な要望があり、実現に向けて努力したい。設置までは時間がかかるがＪＲとしっかり協議していきたい」と話した。ＪＲ東日本高崎支社は「市が独自の調査をすることは聞いている。現時点では何も言えない」とした。

　市は高崎操車場跡地（同市下之城町）に高崎線の新駅を設置する構想も公表しているが、整備に向けた具体的な動きにはなっていない。
1850：荷主研究者：2018/01/28(日) 11:04:58: www.chunichi.co.jp/article/mie/20180119/CK2018011902000009.html
2018年1月19日　中日新聞
県外通勤の利便性を考慮　近鉄の３月ダイヤ変更

　近畿日本鉄道（大阪市）は十八日、三月十七日からのダイヤ変更を発表した。県外への通勤や通学、京都と伊勢志摩方面を結ぶ観光の利便性を考慮した見直しとなる。

　特急は土日祝日の朝の京都－橿原神宮前を鳥羽行き、橿原神宮前－京都を宇治山田（伊勢市）発に変更する。午前九時半の宇治山田－大阪上本町は同九時二十分の鳥羽発に、同七時五十六分の鳥羽－京都は同八時二十七分の松阪発となる。

　朝と夜は名古屋線で久居に止まる列車が七本追加され、平日午前六時発の名張－京都の運転が始まる。

　また、急行は津市の南が丘、桃園の両駅に新たに停車する一方、普通列車は朝夕の一部を除いて名古屋方面からは津新町駅、賢島方面からは伊勢中川駅（松阪市）までの折り返し運転に限られる。

　（問）同社運転保安部＝０６（６７７５）３５０９

　（鈴鹿雄大）
1851：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:30:36: 減便見直し検討　ＪＲ九州社長、ワンマン拡大明言
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00012192-miyazaki-l45
1/27(土) 11:49配信宮崎日日新聞

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２６日、在来線などの運行本数を１日当たり１１７本削減するとしていた３月のダイヤ改正について、「沿線自治体の意見を受け、可能なものは運行時刻の修正や車両増結など対応したい」と一部を見直す方針を示した。場合によっては、減便数が少なくなる可能性にも触れたが、具体的な路線や規模は示さなかった。

宮崎日日新聞
1852：チバＱ：2018/01/28(日) 18:43:31: https://www.asahi.com/articles/ASL1T5W4NL1TPTIL01Q.html
新幹線車掌、３人→２人に減　働き方改革の一環だが…
波多野大介2018年1月26日11時26分
　ＪＲ東海は３月のダイヤ改定に合わせ、東海道新幹線（東京―新大阪）の車掌を３人から２人に減らす。指定席の車内改札をなくすなど車掌業務の効率化が進んだためで、「働き方改革」の一環でもあるという。ただ、昨年１２月にはＪＲ西日本で「のぞみ３４号」の台車に亀裂が入ったまま運行を続けた重大インシデントが起きており、異常時の対応について懸念する声もある。

　東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」とも１６両編成で計約１３００席。現在は一部のこだまを除き、車掌３人で車内改札や発着時のドアの開閉などの業務に当たる。

　車掌の負担は、インターネットの座席予約サービスの普及や切符の発券などができる携帯端末の性能向上、２年前に指定席の車内改札を廃止したことなどから軽減されてきた。防犯カメラの設置が進み、運転士が安全性を確認できるようになっているという。

　このため、ＪＲ東海は１人減らしても問題ないと判断。東京―新横浜など利用が多い区間では補佐役の「巡回担当」を新設し、勤務に制限がある子育て中の車掌らが担うことにした。

　さらに車内巡回などをする「パ…
1853：チバＱ：2018/01/28(日) 18:44:07: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180126370663.html
同一ホーム　４月15日供用開始
新潟駅　新幹線・在来線乗り換え
　新潟市などが進めるＪＲ新潟駅連続立体交差（在来線高架化）事業について、新幹線と在来線の同一ホームが４月１５日に供用開始されることが決まった。２５日に米山隆一知事と篠田昭新潟市長が駅の工事現場を視察し、報道陣に明らかにした。羽越線の特急「いなほ」は全車両が同一ホームに停車することになり、新幹線との乗り換えの利便性向上が期待される。

　視察した米山知事と篠田市長は、同一ホームでの乗り換えを体験。新幹線ホームから新幹線車両にいったん乗車した後、同一ホームに降り、自動改札機の設置予定場所を通って在来線の５番線に出た。米山知事は「乗り換えやすい。広域観光がこれから花開くと思うので発展に努めたい」。篠田市長は「水平移動で負担が軽くなる」と述べた。

　ＪＲ東日本新潟支社の今井政人支社長は、いなほは５番線に７往復全て止まり、このうち下りは６本、上りは５本が同一ホームで新幹線と乗り換え可能になると説明。「羽越線を中心に乗り換えが便利になる。山形県庄内地域との観光に寄与できる」と話した。

　新潟駅東側連絡通路には、供用開始までの日数を示すカウントダウンボードが設置された。

　連続立体交差は新潟駅周辺約２・５キロの在来線を高架化する計画。４月に第１期開業として同一ホームを含む高架化した在来線の２～５番ホームが供用開始され、周辺の踏切２カ所がなくなる。全面高架化は２０２１年度の見通し。

【社会】 2018/01/26 13:15
1854：チバＱ：2018/01/28(日) 18:45:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/159517
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
01/27 05:00
新幹線札幌駅ホーム問題、年度内決着へ溝深く
　本年度内の決着を目指す北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題を巡る、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道の協議に依然歩み寄りが見られない。複数の関係者によると、現札幌駅併設の「現駅案」を主張する機構は、在来線への影響を設備増強で回避する検討を加速させている。一方、現駅東側に造る「東側案」を推すＪＲは、工費圧縮へ従来案よりさらに東にホームを造る「大東（おおひがし）案」を検討している。両者の隔たりは大きく、年度内に妥協点を見いだせるかは不透明だ。
「現駅案」の機構■在来線支障回避へ前進
「東側案」のＪＲ■＊工費を圧縮「大東案」も

　機構とＪＲに加え、道と札幌市を含む４者は一昨年１０月の協議で現駅案と東側案に絞り込み、検討に着手。昨年９月には駅地下にホームを造る「地下案」が浮上したが、多額の工事費が重荷となり同１２月に断念、現駅案と東側案の２案を再び検討してきた。駅ホームの建設費は現駅案が４５０億円超、東側案は現駅案を数百億円上回るとされる。

　現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。

　ただ、政府が２０年にも実現を求めている新千歳空港と札幌を結ぶ快速エアポートの増発に対応できるかは不明。現駅構内で在来線を通常通り運行しながら、改修工事を行うのも容易ではない。

　一方、東側案はＪＲタワー周辺の改修工事が必要で、現駅案に比べ工費が膨らむのが最大のネックとなってきた。ＪＲが検討を始めた大東案は、現駅より約２００～３００メートル東にホームを造る構想で、創成川を東西にまたぐ形になる。ＪＲタワーの大規模改修は不要になり、現駅案の建設費に近づけることができるという。

　大東案は、２年前にＪＲが提案したものの在来線への距離が遠いため、検討対象から外されていた。ＪＲは、４者の合意後、都心部と札樽道を結ぶ「都心アクセス道路」構想やバスターミナルの再整備など、周辺の大型案件が具体化しつつあり、２年前とは状況が変わったと判断。新幹線ホーム建設を一帯の再開発の活性化にもつなげたい考えだが、一度消えた案だけに、機構や道、市の理解を得られるかは未知数だ。

　機構とＪＲは近く、道と市に検討経過を伝える方針。今後は、建設費を負担する道と市の判断が焦点になる。

　１年以上歩み寄りが見られない駅ホーム問題の決着には「高度な政治決着しかないのではないか」との声も出ている。
1855：チバＱ：2018/01/29(月) 21:12:39: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180129-OYT1T50016.html?from=y10
大分－松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」
2018年01月29日 09時27分
　大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。

　ＪＲ大分（大分市）―松山駅（松山市）間で１日往復３２本の運行が可能で、最速約３６分で結ぶことができるとし、１日当たり約６８００人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。

　大分市は２０１６年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計１１パターンの概算事業費を試算し、新幹線（単線）を海底トンネルで通す場合が最も安い６８００億円になると導き出した。この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。

　調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約３６分、上り列車は約４３分となり、各駅停車は下りが約５９分、上りが約５３分と見積もった。この結果、１日往復３２本の運行ができるとした。

　また、北海道新幹線や九州新幹線を参考に旅客運輸収入や経費などを計算したところ、１日当たり約６８００人が利用すれば営業収益は年間１４１億円となるとした。大分市は１６年度調査で１日当たりの利用者数を約１万８０００人と推計しており、初年度から黒字になると見込んでいる。

　大分市企画課は「豊予海峡を新幹線でつなぐことは実現性があり、地域活性化に向けて大きな意義がある。国や四国側の自治体だけでなく、県内でも機運の醸成を図っていきたい」と話している。（江上純）

2018年01月29日 09時27分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1856：チバＱ：2018/01/30(火) 18:35:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180130-00010000-doshin-hok
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
1/30(火) 6:03配信北海道新聞
経営難のJR北海道に負担ずしり　年間50億円　「雪対策さえなければ」との声も
線路上にたまった雪を丁寧にかき出していく除雪作業員＝27日午前0時45分、JR手稲駅付近（金田淳撮影）
鉄路の除雪、頼りは人の手
　経営難が続くJR北海道に冬季の雪対策が重くのしかかっている。年間40億～50億円の経費がかかる上、人手不足が深刻化する中で除雪作業員の確保も難しくなっている。毎夜行われる除雪作業は、脱線などを防ぐため雪を丁寧に取り除く必要があり手作業に頼る部分が多い。JR手稲駅（札幌）で、雪国で鉄路を維持する厳しさの一端を見た。

【動画】鉄路除雪、頼りは手作業

　「ザクッ、ザクッ」「ハァ、ハァ」。静まりかえった駅構内の線路上で雪をかく音と除雪作業員の息づかいだけが響く。14人の作業員は家庭用の除雪スコップなどで黙々と作業を続ける。27日午前0時半。手稲行き最終列車が到着した直後、除雪作業が始まった。

　積雪20センチ、気温氷点下4度。時折吹く風に、作業を見守る駅員は「体感温度は氷点下10度を下回る」。30分もすると、寒風で顔が痛くなり、手袋の中の指先もしびれてくる。

　同駅では日中、回送も含め390本の列車が行き交い、除雪作業ができるのは列車運行のない深夜から明け方に限られる。

　最も手間がかかるのは列車の進路を切り替える分岐器（ポイント）の除雪だ。雪がたまったり、凍り付いてしまったりすれば、線路が切り替わらず列車の運休や遅れの原因になる。東西約1キロに及ぶ手稲駅構内にはポイントが24カ所あり、約4時間半かけ手作業で除雪していく。

　除雪作業員はパートナー社員と呼ばれ、JRが12月1日～3月31日までの期間限定で雇う。冬場に作業のない農家や観光施設などで働く人が多い。道内全体で約1800人を雇用するが、駅によっては近年、作業員の確保が難しい。作業員の職は地域内で代々受け継がれてきたが、最近では高齢を理由に辞める人などが多く、地域内で後任がなかなか見つからないという。要員が足りず、他の駅の作業員で賄うこともある。

　雪対策の経費もJRには大きな負担となっている。作業員の人件費など2017年度の経費は在来線と新幹線を合わせて約49億8千万円。年間赤字額が180億円に上るJRにとって経営を圧迫する一因だ。路線見直し問題で道などから自助努力を求められる中、「雪対策さえなければ」（JR幹部）との声も漏れる。

北海道新聞
1857：チバＱ：2018/02/01(木) 19:00:22: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180201-00000088-jij-cn
30億人が大移動＝中国、春節の帰省始まる
2/1(木) 15:50配信時事通信
　【北京時事】今月16日の春節（旧正月）をふるさとで過ごそうとする人たちの帰省ラッシュが1日、中国各地で始まった。

　政府は特別輸送態勢を取る3月12日までの40日間に、前年並みの延べ29億8000万人が鉄道や航空機などで移動すると予想している。

　北京駅の駅舎前には1日午前から、身分確認と安全検査を待つ長蛇の列ができていた。当局は顔認証機能を持つ自動窓口を10カ所に増やしたとアピールしていたが、故障しているのか、職員が手作業で身分証の確認作業に追われていた。
1859：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:00: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/160758
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
02/01 07:24 更新
宗谷・石北線、幹線として維持　道ＷＴ検討結果判明　ＪＲ路線見直し
　ＪＲ北海道の路線見直し問題を巡り、道の「鉄道ネットワークワーキングチーム（ＷＴ）」のフォローアップ会議がまとめる検討結果の全容が３１日、判明した。宗谷線と石北線を「幹線交通ネットワークとして、維持に向けて検討」と位置付けるなど７路線８区間の存続を訴える。一方、留萌線などは「他の交通機関との代替を含め、地域で検討・協議」とし、札沼線は「バス転換も視野に」沿線での議論を促した。

　３日の会合で最終的に文言を調整し、検討結果を道が年度内に策定する新しい交通政策の指針に盛り込む。ＪＲが「単独では維持困難」とする１０路線１３区間のうち、廃線で合意している石勝線新夕張―夕張間を除いた路線を、守るべき路線の優先度から五つに分類＝表＝し、優先度の高い３グループで「維持」を訴えた。

　優先度が最も高い、宗谷線はロシア極東との交流を重視し、石北線は物流での役割を明記。２番目に分類した、花咲線は北方領土の隣接地域、釧網線と富良野線は観光路線であることにそれぞれ着目し、路線の維持に「最大限」努めると方向付けた。ただ「観光利用だけで維持することは難しい」とも指摘した。根室線（滝川―富良野）や室蘭線、日高線（苫小牧―鵡川）は物流や通学などの役割を挙げて、路線の維持に努めるとした。

　これに対し、並行する高規格幹線道路が２０１９年度に開通する留萌線や、災害で不通となっている根室線（富良野―新得）と日高線（鵡川―様似）は、代替交通を含めた地域での検討・協議を求めた。札沼線は利用客の少なさを指摘し、バス転換に言及した。

　フォローアップ会議は有識者や首長らで構成され、鉄道網の在り方を集中審議している。道は各路線に対し踏み込んだ判断を示すことで沿線での協議を進めたい考えだが、鉄路の行方は関係者による今後の議論や取り組みが左右しそうだ。
1860：チバＱ：2018/02/01(木) 21:43:48: http://www.sankei.com/west/news/180201/wst1802010001-n1.html
2018.2.1 08:00
【ビジネスの裏側】
リニアが来ても独自路線　近鉄名阪特急、新車両でも「２時間のくつろぎ」追求
　近畿日本鉄道が平成３２年に大阪難波－近鉄名古屋駅間に新型特急を投入する。名阪間の移動といえば、所要時間５０分のＪＲ東海道新幹線が主流で、将来的にはリニア中央新幹線もやってくる。スピードでは勝ち目のない競合路線を横目に、近鉄は新型特急でも速度を追わず「２時間のくつろぎ」という独自路線をひたむきに走りつづける。（石川有紀）

　乗客の声盛り込み

　真っ赤な車体が印象的な新型特急は「くつろぎのアップグレード」をテーマに開発された。先頭と最後部車両の「ハイグレード車両」には本革を使用した座席を３列でゆったり配置。電動リクライニングとレッグレスト、角度を調整できるヘッドレストも備え、横揺れを抑えるサスペンションまで仕込んでいる。座席の前後間隔は東北新幹線、北陸新幹線の最上級車両「グランクラス」と同じ１３０センチにしたぜいたくなつくりだ。

　近鉄の和田林道宜（みちよし）社長は会見で「近鉄特急は先駆的サービスで豊かさと快適さを提供してきた。開発に当たり、お客さま目線で利用者調査をした」と新型特急開発への思いを語った。

　同社は２７年２月、名阪特急の乗客約２５００人の調査に加え、ほかの交通手段利用者もインターネットで１２００人を調査。そこで「座席を倒すときに後部座席の乗客を気にする」という声があったことから、業界で初めて座席後部を覆う「バックシェル」を全席に設置したという。また、増加する訪日客のニーズにこたえ、大型荷物用ロッカーや無料Ｗｉ－Ｆｉ、車内表示は日・英・中・韓の４カ国語対応とした。

私鉄有料特急の先駆者

　新型特急開発に熱い思いをかける同社だが、新幹線との競合について和田林社長は「新幹線との乗客シェア比率は８対２程度。新型特急でシェアを大きく変えるのは難しい」と厳しい環境を冷静に受け止めてもいる。そのうえで「速達性を求めるか、旅のくつろぎを選ぶか、顧客ターゲットは違う」と独自の価値を強調する。その背景には、７０年を超える近鉄特急の歴史への自負がある。

　近鉄は昭和２２年、私鉄初の座席定員制の有料特急を名阪間（現大阪上本町－近鉄名古屋）に投入、その２年後に座席指定制とした。戦後の混乱期、鉄道が大混雑するなか当時の佐伯勇専務が「指定券さえもっていけば、子供を抱いた婦人でもお伊勢参りができる」と必ず座れる特急創設に尽力したという。

　それから１７年後、３９年に東海道新幹線が東京－新大阪で開通。平成４年の「のぞみ」誕生で名阪間の所要時間はいまや５０分に縮まった。

　それでも近鉄は新型特急の最高速度を従来通りの１３０キロとして、名阪間２時間の所要時間を速めることはないという。速さを追わない理由は「非常ブレーキをかけて６００メートル以内に停止させる」という国土交通省の鉄道運転規則（平成１４年に廃止）をもとに信号や軌道を整備しているため。踏切のない専用軌道を最高速度２８５キロで走行可能な新幹線とはそもそも戦う土俵が違うのだ。
1861：チバＱ：2018/02/01(木) 21:44:16: 若者へアピール

　東海道新幹線の開通当時、社長になった佐伯氏は、乗客の減少が避けられないことを受け止めたうえで「東京１千万の人口を、沿線２時間の射程内に置いた」という逆転の発想で観光路線の強化を掲げた。この方針の下で、名阪間にはノンストップ特急「アーバンライナー」（昭和６３年）、奈良・吉野方面には「さくらライナー」（平成２年）、伊勢志摩方面には「伊勢志摩ライナー」（６年）と特急ネットワークを充実させてきた。

　広く沿線外から観光客を呼び込む地道な戦略が、人気観光特急として知られる伊勢志摩方面への「しまかぜ」（２５年）や奈良・吉野への「青の交響曲（シンフォニー）」（２８年）にもつながっている。

　観光特急のイメージが強い近鉄だが、名阪特急の乗車目的は多岐にわたる。同社の調査によると、観光・旅行が３割▽イベント・コンサートが２割▽出張・ビジネス２割▽その他３割。定期を使う通勤客よりも、長距離路線として収益性の高い定期外旅客が見込める看板路線ということだ。

　近年は、特にユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）やコンサートなどで名古屋から大阪に向かう若者たちが名阪特急を活用している。同社はこうした若者層への認知度アップを図り、昨年９月から大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄に「お得感と快適さ」を前面に出した広告を展開。「浮いたお金を食事や観光に使いたい、そんな若い乗客を増やしたい」とアピールする。

　東京五輪・パラリンピックが開催される年に登場する新型特急は、訪日外国人の沿線観光への呼び込みにも期待がかかっている。裾野拡大に向けた挑戦はすでに始まっている。
1862：チバＱ：2018/02/04(日) 20:42:25: http://www.sankei.com/politics/news/180203/plt1802030016-n1.html
2018.2.3 20:14

反発受け存廃順位取り下げ　ＪＲ路線問題で有識者会議
　ＪＲ北海道が単独では維持困難とした１０路線１３区間について、区間ごとに存廃の優先順位を示す報告書案を検討していた北海道の有識者会議（座長＝岸邦宏・北海道大大学院准教授）が、沿線自治体の反発を受け、明確な順位付けを取り下げたことが３日、分かった。

　有識者会議はロシア対岸を走る宗谷線の一部や、北方領土に近い根室線の一部を維持すべきとし、札沼線の一部は代替交通への転換を促すなど、各区間を五つに分類して優先順位を示す方向で調整していた。

　有識者会議は３日、報告書案をまとめる会合を札幌市内で開催。明確な順位を付けず、宗谷線は「ロシアとの交流拡大の可能性を見据える必要がある」、札沼線は「他の交通機関や利用状況を踏まえる必要がある」といった意見を報告書に盛り込み、１０日に公表すると決めた。

　岸座長は会合後、報道陣に「存廃などの結論は直接出さない」と説明した。
1863：とはずがたり：2018/02/05(月) 20:12:39: まだやったんかい

湘南モノレールが「PASMO」を導入　「Suica」などの交通系ICカードも利用可に乗りものニュース 2018年2月5日 15時40分 (2018年2月5日 18時17分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180205/Trafficnews_79623.html

湘南モノレールが、交通系ICカード「PASMO」のサービスを導入します。「Suica」「ICOCA」などのカードも利用可能です。

「PASMO定期券」も発売
　湘南モノレール（神奈川県鎌倉市）は2018年2月5日（月）、交通系ICカード「PASMO」のサービスを4月1日（日）に導入すると発表しました。

大船～湘南江の島間6.6kmを結ぶ湘南モノレール。写真は5000系車両（2007年3月、恵知仁撮影）。
　大船駅の定期券窓口では「PASMO定期券」や記名・無記名「PASMO」を発売します。なお、4月以降も普通運賃や定期運賃は変わらず、磁気定期券や回数券なども引き続き有効です。

　利用できる交通系ICカードは「PASMO」のほか、「Suica」「Kitaka」「TOICA」「manaca（マナカ）」「ICOCA」「PiTaPa」「SUGOCA」「nimoca」「はやかけん」の10種類です。

　機器の改修工事やサービスなどの詳細については、後日、別途発表されます。
1864：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:40:47: リニアと新幹線を結ぶ？｢相模線｣の可能性
実はJR東日本発足後の乗車人員増加率1位！
http://toyokeizai.net/articles/-/158013
大塚良治 : 湘北短期大学准教授
2017年02月12日

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通過人員の伸び率はJR東日本トップ
JR東日本ホームページで公表されている「路線別平均通過人員の推移」によると、2015年度の相模線の平均通過人員は28,176人とJR発足初年度の1987年度の9,268人と比べて304%をマークし、2位の京葉線の247%に大差を付けてJR東日本の全路線中トップとなっている。特に電化後の1992年度に急激な伸びを示している。

相模線の平均通過人員（乗車人員）増加に大きく貢献しているのは、海老名駅の存在である。

海老名駅は、小田急電鉄（小田急）小田原線で新宿・大手町、および相模鉄道（相鉄）本線で横浜へ直結している。さらに相鉄本線・JR東海道本線（貨物線）・東京急行電鉄（東急）東横線を連絡する「神奈川東部方面線」が開業すると、新横浜と渋谷も乗り換えなしで結ばれることになる。こうした好立地を生かして海老名駅の拠点性をさらに高めるために、駅周辺開発が勢力的に進められた。

海老名市まちづくり部都市計画課都市交通政策担当は、JR東日本が公表しているデータを示しつつ次のように説明する。

「相模線の平均通過人員の推移を見ると、2002年度から2006年度にかけて著しい伸びを示しているが、海老名市では2002年度に海老名駅東口側で複合商業施設『ビナウォーク』開業と海老名駅自由通路（東口駅広部）の供用開始があった。また、2015年度も前年度より大きく伸びているが、これも同年度に小田急・相鉄と相模線を結ぶ『海老名駅自由通路（駅間部）』の供用開始と『ららぽーと海老名』の開業があった。この間の海老名駅の乗車人員にも同様の傾向が見られることから、海老名駅周辺開発と相模線の平均通過人員の伸びには相関があるのではないかと考えている」。

また、相模線海老名駅隣接地に2015年10月29日に開業した「ららぽーと海老名」（三井不動産商業マネジメント）のオペレーションセンターも「公共交通機関の利用促進努力により、想定以上に車来場が少なく、駅立地の特性を活かせた」とし、相模線を含む鉄道・バスの来場者数が多くを占めている現状を認める。実際に、相模線海老名駅の2015年度の1日乗車人員は11,952人と、2014年度の10,722人と比べて11.5%増加した。

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1865：とはずがたり：2018/02/06(火) 15:41:00: >>1863
上溝駅で下車して神奈中の路線バスに乗り、さらに「田名バスターミナル」でバスを乗り継いで、相模川の高田橋東岸にある水郷田名…地区内には、「唐木田から小田急線を相模大野から新交通を田名に延伸させよう」と書かれた立て看板がある。2016年4月20日に公表された交通政策審議会答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、小田急多摩線の上溝までの延伸が明記されており、今後は収支採算性などの課題を精査の上、関係自治体が中心となって鉄道事業者の協力を得ながら、実現を目指して取り組むこととなった。これが実現すれば、相模線沿線が大きく変化する可能性もある。

相模線沿線は、今後ほかにも変化の要素がある。その一つは2027年にリニア中央新幹線の駅が開業する予定の橋本駅だ。同駅は横浜線と京王相模原線が接続する結節点であり、駅周辺には大型商業施設が集積する。中央新幹線の駅は、駅前の神奈川県立相原高校が移転して捻出される跡地に設置されることになっている。

また、相模線は中央新幹線および東海道新幹線と接続する鉄道路線となる可能性もある。「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」は相模線倉見駅付近への東海道新幹線新駅設置の要望を続けているが、東海旅客鉄道（JR東海）から「中央新幹線開業に伴い、東海道新幹線のダイヤ構成に余裕が生まれれば、新駅設置の余地が高まる」旨の回答を引き出すことに成功した。費用分担など課題は少なくないが、実現すれば相模線の乗車人員増加が期待される。

さらに、沿線の発展に伴って複線化の要望も上がっている。関係自治体によって1998年に設立された「相模線複線化等促進期成同盟会」は、JR東日本への要望活動を続けている。2011年度から2013年度に実施した調査研究を基に策定した「新たな相模線交通改善プログラム」（2014年3月）の中では、相模線複線化による需要増加、時間短縮効果や時間圏人口（夜間人口・従業人口）増加などの効果があるとの試算結果を公表している。

しかし、JR横浜支社広報室は「相模線のご利用状況などを勘案すると、莫大な設備投資を必要とする複線化については、難しい状況にある。今後の沿線の開発状況やお客さまのご利用動向などを見極めつつ検討する長期的な課題と考えている」とし、複線化には慎重な姿勢を崩していない。

待合室設置でサービス向上を
今後、相模線のさらなる活性化を実現するためには、サービス向上と利用促進を並行して進める必要がある。サービス向上策として、相模線の駅ホームへの待合室設置を提案したい。例えば、相模鉄道では、地域公共交通確保維持改善事業（生活交通ネットワーク計画に基づく事業）に基づく補助金を活用して待合室を設置しており、相模線でも検討の余地がある。

また、2014年2月15日に厚木駅の相模線乗換口に設置された中間改札機の撤廃による利便性改善を望みたい。筆者がある平日の朝8時前に厚木駅を視察した際には、中間改札で発生する渋滞によって狭い相模線ホームに滞留する旅客が列車と接触する危険を感じた。

改札共通化で利便性が向上した代表例として、東京地下鉄半蔵門線と都営新宿線の九段下駅がある。2013年3月16日から両線の間の壁撤去に伴い改札が共通化され、乗換の際の利便性が向上した。また、2027年度の中央新幹線開業に合わせた再開発で、名鉄名古屋駅と近鉄名古屋駅の改札共通化の構想も発表された。厚木駅の中間改札撤廃に向けて、JR東日本と小田急電鉄の英断を望みたい。

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1866：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:04: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/JD0056544483
2018/01/22 03:01 大分合同新聞
県内ＪＲの行方　利便性低下なら乗客減、さらに減便も

津久見市長（手前左）との意見交換会で、ダイヤ改正に理解を求めるＪＲ九州大分支社の兵藤公顕支社長（右から２人目）＝１９日、大分市要町、撮影・姫野直也

　「１年以上かけて社員が全ての列車に乗り、利用実態を把握してきた。今の実態に沿った最適なダイヤだと考えている」

　大分市要町のＪＲ九州大分支社。１９日にあった津久見市との意見交換会で、兵藤公顕支社長（５０）は減便に反対する川野幸男市長（５９）に理解を求めた。

　同社によると、ダイヤ改正で九州新幹線や在来線の運行数を１日当たり１１７本減らし、３０１１本にする。対象は九州７県の全２２路線。県内は日豊、久大、豊肥３線で現行から３８本減の３２４本となる。２月末までに詳細を発表する方針だ。

　民営化した１９８７年に九州全域で１７７８本だった運行数は現在、３１２８本と約１・８倍に増えた。一方、年間２億４７００万人だった利用者は約１・３倍の３億３１００万人。本数の伸びに追いついていないという。

　ＪＲは「人口減少や少子高齢化、高速道の延伸などで他の輸送機関との競争は激化している。利用が大きく減っている路線・区間もある」と本数見直しの必要性を強調する。

　沿線自治体は一様に反発している。

　「一方的な大幅削減は到底承服できない」「公共交通機関としての使命を認識してほしい」―。九州・沖縄の８県知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会（会長・小川洋福岡県知事）は昨年１２月２６日、同社に再考を求めた。津久見、大分両市も増便などを訴える要望書を提出している。

　撤回を望む声が相次ぐ中、「傷口に塩を塗られたようだ」と憤るのは被災地だ。

　同９月に台風１８号の被害に見舞われ、不通になっていた日豊線は同１２月１８日、臼杵―佐伯間が約３カ月ぶりに運行を再開した。

　ＪＲが減便を発表したのはその３日前。「これから市民一丸となって本格的な復興に取り組もうというタイミングに…」

　県南部の市職員からは恨み節が漏れた。

　利便性の低下で県民らの列車離れが進めば、さらなる減便など「負の連鎖」を招きかねない。

　津久見市の川野市長はもどかしさを募らせる。「大分から宮崎への鉄道インフラを生かし、交流人口をどう増やしていくか。減便は容認できないが、発展的な話をしていくことも必要だ」

　観光も含めた利用者の確保は、地域を守るための課題としてＪＲ、自治体の双方に突き付けられている。
1867：荷主研究者：2018/02/10(土) 22:47:32: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/22/091550469
2018/01/22 03:00 大分合同新聞
ＪＲ減便　生活を直撃　通院、通学　足止めに

午前８時４４分発の上り普通列車に乗り込む人たち。ダイヤ改正で減便の対象になっている。「生活の足がなくなると不便」との声が上がる＝１９日、津久見市のＪＲ津久見駅

　ＪＲ九州が過去最大規模の減便に踏み切る３月１７日のダイヤ改正が波紋を広げている。赤字が続く鉄道事業の合理化が狙いだが、利用者からは利便性の低下を懸念する声が続出。大分市内の日豊、豊肥両線の計８駅を無人化する計画にも反発が起きている。暮らしに関わる県民の「足」はどうなるのか―。

　ホームに「なごり雪」のメロディーが響き渡った。

　１９日午前８時４４分。日豊線の津久見駅（津久見市）に、佐伯発大分行きの普通列車が到着した。市外へ通勤する人、孫に会いに行く人…若者からお年寄りまで約２０人が乗り込んだ。

　ダイヤ改正で津久見駅を発着する列車は、同便を含む特急・普通計６本が削減対象になっている。

　「この便がなくなると島の人たちは本当に困る」。離島の保戸島から月１回、フェリーと列車で臼杵市内の医療機関に通う主婦野村つた子さん（６４）は訴える。

　島と津久見市中心部を２５分で結ぶフェリーは１日６往復。大分市や近隣地域の病院に通院する人は島を午前８時に出発し、上りの普通列車に乗り継ぐケースが少なくない。港から駅まで歩けば１０分ほど。

　「これなら午前の受診に間に合うんです」

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　野村さんは島で生まれ育ち、車の免許は持っていない。列車は生活に欠かせない交通手段だ。

　「８時４４分発」がなくなればフェリーとの接続がうまくいかず、次発の列車まで約１時間は待つことになる。受診時間が大幅に下がり、１日がかりの通院を強いられる。

　特急に乗ることもできる。ただ料金がかさみ、いつも下車する熊崎駅は停車しない。そうなると「いったん臼杵駅で降り、タクシーで２駅先に行かなければならない…」。負担はますます増えることになる。

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　通学への影響も避けられそうにない。

　津久見高校は約７割の生徒が津久見駅を利用する。下校時間帯の午後４時５２分発普通列車（上り）の運転がなくなるため、臼杵方面から通う生徒は次の便まで３０分以上、足止めされる。

　時間が下がれば、下車した駅でバスなどの「足」がすぐに確保できるかどうかは分からない。帰宅時間はさらに遅れることも考えられるという。

　石井利治教頭（５５）は再考を願う。「帰りが遅くなると、生徒の体調や家庭学習などいろんなところに不都合が生じてくる。なくさないでもらいたい」
1868：とはずがたり：2018/02/11(日) 20:57:33: 京浜急行いいっ！京急○○駅ではなくてやはり京浜○○駅じゃあないと気持ちがノってこないがｗ

＜長崎＞京急電鉄でラッピング　赤い路面電車が快走毎日新聞社 2018年2月11日 12時16分 (2018年2月11日 14時51分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180211/Mainichi_20180211k0000e040226000c.html
京急のラッピングで長崎市内を走る路面電車＝京浜急行電鉄提供

[拡大写真]

　長崎電気軌道（長崎市）の路面電車で、京浜急行電鉄（東京都港区）のラッピング車両が１０日、運行を始めた。京急の羽田空港国内線ターミナル駅開業２０周年のイベントで、特徴の赤い電車が長崎の街を走る。

　同駅は１９９８年１１月１８日に開業し、今年で２０年目。国土交通省によると、羽田?長崎空港の旅客数は年間約１６０万?１７０万人で、国内全路線の中でも例年トップ１０に入る多さ。長崎から旅行や仕事で羽田空港を利用する際、京急の電車に乗ってもらおうと同社が企画した。

　ラッピング車両の運行は大阪と沖縄のモノレールに次いで実施。２０日からは鹿児島市内の路面電車でも予定している。担当者は「京急といえば赤い電車ということを長崎の皆さんにも知ってもらい、利用につなげてもらえれば」と話している。【浅野孝仁】
1869：チバＱ：2018/02/12(月) 09:28:07: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802110013.html
【リニア入札談合】３９年開業に黄信号？　指名停止なら工期影響「中堅では作業厳しい」

02月11日 20:34

(産経新聞)

　リニア中央新幹線建設工事をめぐるゼネコン大手４社による談合事件は東京地検特捜部による捜査が進む一方、工事の遅れが懸念されている。ＪＲ東海は「工期への影響は想定していない」と強調するが、各社が刑事訴追されれば受注資格を制限せざるを得ないとみられる。技術力の高さから「スーパーゼネコン」といわれる大手４社。距離にして６割以上の未発注区間への影響は必至で、予定する平成３９年開業に暗雲が立ちこめている。

　ＪＲ東海によると、リニア中央新幹線は建設が進む品川��名古屋間の全２８６キロ区間のうち、７日現在でターミナル駅やトンネル、非常口など２６件の工事を発注済み。完成している山梨実験線４２．８キロを含む全区間のうち、距離にして３割強で契約が済んでいる状況という。

　契約済みなのは、標高３千メートル級の山々を貫く「南アルプストンネル」や、東海道新幹線など既存路線の下に位置し、地下４０メートル以上の「大深度地下」に建設する品川、名古屋両駅の「３大難所」が中心。これらは世界トップレベルの技術を要し、工期も長期間にわたるため、先行して契約作業が進められたという。

　「最難関部分は既に契約済み。今後、どんな処分があっても発注済みの部分は粛々と予定通り進める」とＪＲ東海関係者は言う。

自分でまいた種

　捜査対象になっている鹿島建設、大成建設、大林組、清水建設の大手４社には今後、どんな事態が想定されるのか。

　捜査の結果、刑事訴追可能と判断されれば、公正取引委員会から刑事告発を受けて特捜部が各社の担当者や法人としての会社を独占禁止法違反罪などで起訴、公判を経て判決が確定する。一方で公取委は刑事処分とは別に、行政処分として排除措置命令や課徴金納付命令を出すというのが通常の談合事件の流れだ。

　公共工事では事案に応じて、いずれかの段階で国や自治体の指名停止処分が行われることが多い。国土交通省の認可計画であるリニアの場合は同省が指名停止処分にする可能性があるが、民間企業のＪＲ東海は必ずしも同じ対応を取る必要はないとされる。同社は「その時点の状況を踏まえて適切に対処する」と含みを持たせる。

　ただ、ある公取委ＯＢは、高度な技術を要する難工事ではＪＲ東海の意向が発注調整に関与した可能性も踏まえ、「自分でまいた種のような面もあり、何も対処しないことはないのでは」との見通しを示す。

　「もしスーパー（ゼネコン）４社全てが指名停止になったら前代未聞だ」。ある競争法専門の弁護士はこう懸念する。

「技術の結集必要」

　リニアは時速５００キロ以上の超高速走行のため、カーブが極力少なく、全区間の８６％がトンネル。３分の２残る未発注部分の多くはトンネルか地下区間だ。あるスーパーゼネコン幹部は「トンネルはかなり勉強が必要。うちでさえリニア計画発表から７、８年かけて勉強している。トラックの通り道や作業スペースの土地取得など事前打ち合わせに相当時間がかかる。中堅ゼネコンにどこまでできるのか。現実には難しいものがある」と実情を明かす。

　トンネル工学研究会理事長の朝倉俊弘京大名誉教授（岩盤力学）は「大規模な会社ほどいろいろな特許技術を持っているのは確か。最新のトンネル建設にはさまざまな分野の技術が必要で、リニア建設は日本の科学技術を総結集しないといけない。実績のある多くの技術をフルに駆使しないと工事は進まないだろう」と指摘した。
1870：チバＱ：2018/02/17(土) 10:57:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/164777
「大東案」混雑緩和を強調　新幹線札幌駅　ＪＲがイメージ図
02/16 14:01 更新
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道の島田修社長は１５日の記者会見で、現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」のイメージ図を初めて公開した。島田氏は訪日客などが急増する札幌駅では混雑回避が不可欠とした上で、大東案は新幹線と在来線のホーム位置をずらすことで、「（利用客の）動線を分離できるのがポイント」と、混雑を緩和できる利点を強調した。

　島田氏は、駅舎が一部市有地を利用することから「札幌市の了解をいただけるかが課題」と述べ、市の対応が焦点との認識も示した。

　駅舎の外観を含めたイメージ図のほか、３階建ての駅舎について各階の待合室や乗り換え場所などの配置図も作成し、公表した。１階は新幹線専用改札などを備え、２階がホーム階、３階は在来線ホームへ移動するための連絡橋につながっている。

　島田氏は、札幌駅の乗降客数が２０１６年度は１０年度に比べ１０％増え、過去最高の１日平均１７万人超えとなったことを説明。「今後も増加が予想される」とした上で、空港などへのアクセス便の増発の可能性を示唆し、「（鉄道関連施設の）拡張余地を残した大東案をぜひ検討の中に入れていただきたい」と訴えた。
1871：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180217-00000004-mai-soci
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
2/17(土) 7:39配信毎日新聞
＜北海道＞札沼線ＪＲが代替バス案を提示
　ＪＲ札沼線（北海道医療大学－新十津川４７．６キロ）の沿線まちづくり検討会議が１６日、北海道岩見沢市内であり、ＪＲ北海道が廃止後の代替バス案を初めて示した。これを受けて会議を構成する沿線自治体は、バス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、３月の次回会合で出す方針。

　代替バス案では、ＪＲが新規路線のバス購入代や停留所設置の費用のほか、運行経費を一定期間支援する。

　提案は地域を３ブロックに分ける。石狩当別－石狩月形は新規バス路線を設定し、現在の列車の１日７．５往復以上を運行。北海道医療大学をバス乗換駅として整備、列車運行本数を増やす。

　石狩月形－浦臼は月形高校の通学用にバスか乗り合いタクシーを新設。現在の浦臼－函館線奈井江間の町営バスを休日も運行する。浦臼－新十津川は既存のバス路線を活用する。

　出席したＪＲ北海道の西野史尚副社長は「運行経費の支援期間は廃止となった江差線を参考にしたい」と述べ、江差線で行う１８年間を想定していることを明らかにした。

　上坂隆一・月形町長は「沿線４町の受け止め方に違いもある。議会や町民の意見を聞きたい」と話した。

　ＪＲ提案のバス転換は、函館線の駅が近い浦臼、新十津川両町は容認の可能性が高い。しかしバス運行会社の選定のほか、赤字が見込まれる路線維持も課題になる。札沼線では１９７２年６月、新十津川－沼田が廃止、旧国鉄バスが代替バスを運行したが、２００３年２月に撤退。引き継いだ中央バスは運行本数や路線を縮小した経緯がある。

　一方、月形町は高校生の通学や札幌までの運賃、所要時間で利点の多い石狩月形－北海道医療大学（１４．４キロ）の部分存続を模索。ＪＲの試算では、石狩月形－新十津川の廃止なら赤字額は１億５２００万円圧縮されるが、運行や路線維持に年間４億７０００万円必要で、費用負担が課題となる。【千々部一好】
1872：チバＱ：2018/02/17(土) 11:17:45: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180216-00000053-san-l40
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
2/17(土) 7:55配信産経新聞
ＪＲ九州、ダイヤ改正詳細を発表　鉄道事業効率化へ１１７本削減の方針堅持
ダイヤ改正について説明するＪＲ九州の古宮洋二鉄道事業本部長（写真：産経新聞）
　ＪＲ九州は１６日、今春３月１７日に改正するダイヤの詳細を発表した。昨年１２月に提示した計画通り、１日当たり計１１７本を削減する。沿線自治体からは削減見直しを求める意見が出ていた。それでもＪＲ九州は、人口減少社会を見据え、鉄道事業の効率化が不可欠と判断し、削減本数を維持した。（高瀬真由子）

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　福岡市のＪＲ九州本社で記者会見した古宮洋二鉄道事業本部長は「自治体や住民からご意見をいただいたが、全ての要望に応えるダイヤは難しい。利用実態を総合的に考え、現時点では見直しに至らなかった」と語った。

　吉都線では計画していた最終列車の削減が、定時制高校生の帰宅に影響することが判明。最終列車を廃止した上で、平日の同じ時間帯に臨時便を運行する。

　発表によると、今回のダイヤ改正で、在来線の快速・普通列車が１日当たり８７本減の計２６１５本、特急が２４本減の計２７７本、九州新幹線が６本減の１１９本になる。

　ＪＲ九州が削減方針を堅持したのは、鉄道事業への危機感の表れといえる。

　記者会見でＪＲ九州は、会社発足時の昭和６２年度と、平成２９年度の列車本数と輸送人員の推移を示した。本数は１・８倍になったが、輸送人員は比例して伸びていない。東九州道など高速道路の開通が理由という。

　古宮氏は「輸送力と現状の乖離（かいり）を適正にすることが会社の使命。効率的な鉄道の運用をしたい。ご不便をおかけするが、前後の列車間隔を調整し、利便性を損なわないよう努めた」と強調した。

　同社の鉄道事業は事実上赤字が続く。平成２９年３月期決算でも会計処理に伴う費用軽減などを除けば８７億円の赤字だった。

　ＪＲ九州はダイヤ改正によって、燃料など動力費だけで数億円の収支改善を見込む。

　青柳俊彦社長は１６日、「取り巻く環境は今後も厳しい状況が続く。時刻の修正や列車の増便などは、柔軟に実施する」とのコメントを発表した。

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　■両者の温度差

　ＪＲ九州に限らず、多くの公共交通機関は、不採算路線という課題に直面する。縮小や廃止に際して、事業者と自治体が対立するケースも多い。

　九州のあるバス事業者は「路線廃止の際、自治体から大きな不満が出たが、採算を考えれば一つ一つの要望を聞くことは難しかった」と語った。別の関係者は「公共交通機関だから走らせて当たり前。そんな自治体の意識を感じた」とする。

　事業者と自治体。両者の温度差が軋（あつ）轢（れき）を生む。ＪＲ九州の青柳氏が１月の記者会見で「修正が可能なものについては対応したい」と発言し、自治体の期待が高まった。それだけに、より一層の不信感を抱く自治体も出るだろう。

　だが、輸送手段の適正化を進めなければ、将来的に鉄道の廃線も現実味を帯びる。本格的な人口減少時代の地域づくりには、自治体と事業者双方の協力が欠かせない。
1873：とはずがたり：2018/02/17(土) 20:05:47: 今は全線７連で走ってる片町線(学研都市線？なんじゃそれ？こちとら網島駅や片町駅復活きぼんぬじゃいヽ(｀Д´)ノ)だが嘗ては可成り奇怪な感じだったようだ。それは1989年に木津迄の電化完成と同時に開業した松井山手駅で，ある。
今は207系とか321系とかが走って旧性能車ｗ(旧国鉄製車ね)が一掃された学研都市線だが，当時は103系の吹きだまりでへんてこな車輌改造で対応したようだ。

その後乗客増とともに7連区間も延伸され2002年からは京田辺で，2010年には全線で解結されてたようだ。

因みに京田辺は２面４線化可能なホーム構造になっており，祝園には電留線がある。祝園行き設定しようよ。

迷電車で行こう！最後の生き残りとなった、103系のとある形式
https://www.youtube.com/watch?v=ZZC7F2s2EG4

京田辺駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E7%94%B0%E8%BE%BA%E9%A7%85

松井山手駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E4%BA%95%E5%B1%B1%E6%89%8B%E9%A7%85

祝園駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9D%E5%9C%92%E9%A7%85
1874：とはずがたり：2018/02/17(土) 21:35:07: 新幹線の新型車両を公開＝２０年度から営業運転―ＪＲ東海
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180217X038.html
16:42時事通信

　ＪＲ東海は１７日、東海道・山陽新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」を、愛知県豊川市にある子会社の製造工場で報道陣に公開した。３月２０日から走行試験を始め、２０２０年度中に新型での営業運転を開始する予定。

　「Ｎ７００Ｓ」は、先頭車両のノーズ部分にある左右のライト周辺を盛り上げたのが特長。この形状の工夫で、走行時に生じる風の流れを制御し、車体の揺れを低減することで安定性を高めた。内装では、グリーン車だけでなく普通車の全座席にコンセントを配置するなど利便性の向上を図った。
1875：チバＱ：2018/02/20(火) 19:35:28: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20180220375904.html
観光列車４月に相互乗り入れ
トキ鉄としなの鉄道
　えちごトキめき鉄道（上越市）としなの鉄道（長野県上田市）は１９日、それぞれの観光列車を４月に初めて相互に乗り入れると発表した。桜の開花時期に合わせた１日限りの企画だが、両社はこれを機に連携を深め、広域観光を盛り上げたいとしている。

　観光列車はトキめき鉄道の「雪月花」と、しなの鉄道の「ろくもん」。通常は雪月花が妙高高原－糸魚川間を、ろくもんは軽井沢－長野間を運行する。

　相互乗り入れは、ろくもん（定員７２人）は４月７日、上田駅を出発し、長野駅、妙高高原駅を経て高田駅へ。雪月花（同３７人）は１３日、直江津駅から高田駅を経由して上田駅へ向かう。それぞれ折り返し便もある。いずれも「高田城百万人観桜会」（４月６～２２日）と「上田城千本桜まつり」（同７～２２日）に合わせた。

　上越、上田の両市は戦国武将上杉家と真田家ゆかりの姉妹都市。両鉄道会社は交流人口の増加を目指して相互乗り入れを決めた。トキめき鉄道の嶋津忠裕社長は「相互乗り入れを契機にしなの鉄道との交流を促進し、観光路線化を目指して精進したい」と語った。

　料金はいずれもコース料理付き１人２万１８００円。ろくもんには弁当の１万２８００円のプランもある。予約受け付けは２月２２日午前１０時から。問い合わせは各予約センター。ろくもんが０２６８（２９）００６９、雪月花が０２５（５４３）８９８８。

【地域】 2018/02/20 14:02
1876：チバＱ：2018/02/21(水) 21:04:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166002
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
02/21 07:35 更新
札幌市「大東案」軸に　新幹線ホーム、現駅案から転換
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題について、札幌市が現札幌駅から２００～３００メートル東に離れた「大東（おおひがし）案」を軸に検討する見通しとなった。市は現札幌駅に併設する「現駅案」を支持してきたが、秋元克広市長が２０日にＪＲ北海道の島田修社長と会談し、大東案への協力を要請されたことを受け方針転換する。市は都心の再開発構想の見直しも視野に入れており、ホーム位置は大東案で最終決着する流れが強まっている。

　国は地元の希望を尊重する方針で、市の意向が結論を左右する状況になっていた。この問題で市とＪＲのトップ会談は初めて。島田氏は大東案は上下線のホームが別々で混雑を緩和できるなどの利点を説明した。

　市は新幹線ホームが東側にずれると現駅周辺で計画中の官民の再開発に影響するため、大東案に反対だった。大東案では高層商業ビルの建設を予定する市有地の一部をＪＲが占有することになるが、ＪＲから協力を求められ、市はあらためて検討すると約束した。

　会談後、島田氏は報道陣に「市長に初めて説明した意味で大きい前進だ」と述べた。市幹部は「札幌駅周辺のまちづくりを再検討する必要がある」と話す。

　市議会は２０１５年末に現駅案の支持を決議しているが、既に「外国人観光客の急増など決議当時と状況が変わった。方針転換は問題ない」（自民党市議）との容認論が広がっている。　ホーム位置を巡っては、建設主体の鉄道・運輸機構と国交省、道を交えた５者協議で３月末までに結論を出すことになっている。
1877：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:14: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20180222k0000e040223000c.html
＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置
08:11毎日新聞

＜北海道新幹線＞知事は修正東側案支持　札幌駅のホーム位置

北海道新幹線札幌駅のホーム位置

(毎日新聞)

　高橋はるみ知事は２１日の記者会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、ＪＲ北海道が主張する修正東側案を支持する意向を表明した。札幌市も当初支持した認可案でなく修正東側案を前向きに検討しており、道と市が足並みをそろえた格好となった。地元自治体の支持で、今後の検討で修正東側案が有利な流れとなる見通し。

　２０３０年度末に予定される新幹線の札幌延伸をめぐり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在の札幌駅在来線１、２番ホームを転用する認可案を基本としている。これに対しＪＲは今月９日、札幌駅から２００～３００メートル離れた修正東側案を提案。国、道、札幌市、ＪＲ、機構の５者で年度内に両案から絞り込むことを決めていた。

　高橋知事は２１日、「コスト面や技術面の課題が解決されるのが前提」とした上で、「東案その２（修正東側案）が個人的にいい」と明言。その理由について、「外国人観光客の増加を考えれば、駅舎は相当のゆとりが必要。札幌市内の高速道路整備の進展を考えた利用者の利便性確保も勘案すべきだ」と指摘した。

　国、道、札幌市は修正東側案に近い国道５号から札幌北インターチェンジへのアクセス強化を検討している。高橋知事の発言は、新幹線利用者が札幌駅からレンタカーやバスで高速道路を利用するケースを想定していると見られる。

　一方、ＪＲの島田修社長は２０日に札幌市の秋元克広市長と面会し、修正東側案への協力を要請した。札幌市は認可案を推していたが、島田社長は面会後「大きな前進だ。受け止めてもらえた」と記者団に話り、修正東側案への理解を得ることに自信を示した。【田所柳子、袴田貴行】
1878：チバＱ：2018/02/22(木) 16:58:47: https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-166413.html
札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ
05:00北海道新聞新幹線関連

札幌駅ホーム「大東案」で最終調整　北５西１に専用駅舎　上下線分離乗り間違い防ぐ

北海道新幹線札幌駅「大東案」のイメージ図。ホームは創成川をまたぎ、北５西１に新幹線専用の駅舎が新設される（ＪＲ北海道提供）

(北海道新聞新幹線関連)

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題は、札幌市がＪＲ北海道からの協力要請を受け、高橋はるみ知事が支持を打ち出したことで、現駅舎から東に２００～３００メートル離れた「大東（おおひがし）案」で最終調整が進む見通しとなった。創成川をまたいだホームや、駅舎を新設する大東案の内容を紹介する。

　大東案は４日、ＪＲが札幌市などに正式提案した。新設するホームは２本でいずれも２６３メートル。それぞれ上り（出発）と下り（到着）の専用とし、乗り間違いを防ぐ。札幌市や、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推してきた「現駅案」では、在来線の１、２番線ホーム１本を転用する内容だった。

　駅舎は新幹線専用で、現在の札幌駅と独立させて中央区北５西１に設ける。３階建てで、ホームは２階。１階は新幹線専用の切符売り場や改札、新幹線客向けの待合室などをつくる。

　３階には、在来線の乗り換え改札などを設置。現駅の在来線の各ホームとを結ぶ連絡通路も設ける。在来線と新幹線の客を分離し、混雑を防止する。

　新幹線と在来線の乗り継ぎの移動距離は、現駅案と比べて長くなる。現駅案は新幹線ホームから在来線（５、６番線）まで約８０メートルなのに対し、大東案では約２１０メートルと３倍近い。

　新幹線の最上級車両「グランクラス」がある１０号車からは約３４０メートルも離れる。市内経済界からは「最も高い料金を支払う乗客が、最も遠い」との指摘が上がる。ＪＲは１０号車付近にエレベーターを設け、北５東１にＶＩＰ専用の駅舎を設ける考え。貴賓室や車寄せも整備する。
1879：チバＱ：2018/02/22(木) 22:08:36: http://www.sankei.com/politics/news/180220/plt1802200047-n1.html
2018.2.20 21:46

ＪＲ北海道に観光列車誘致へ　不採算路線を収益源に　国交省が検討
　国土交通省は２０日、ＪＲ北海道の線路を外部業者に貸し出して、観光列車を走らせる新たな仕組みについて検討中であると明らかにした。訪日外国人旅行者に人気の高い北海道の観光資源を活用し、ＪＲ北の財政を支援する狙いがある。実現すれば国内では初の取り組みで、国交省は平成３０年度中に検討を終え、早期の実現を目指す。

　昨年秋に国交省がＪＲ北に打診した。検討案によると、国内外から観光列車を運行してもらう事業者を公募する。新たな鉄道旅行需要の創出につながるほか、「大家」であるＪＲ北が自社資産の線路を提供することで、運行本数が減っている路線からの収益確保を見込む。運行自体を請け負うことも検討するという。

　現行制度では、外部事業者による鉄道車両運行そのものは可能だが、路線ごとに運行許可を取る必要があるなど、煩雑さも残る。実現に向けた検討結果次第で関連法制の改正も視野に入れている。

　あわせて、自転車旅を楽しむ訪日客を呼び込もうと国交省などが選定した「北海道サイクルツーリズム推進モデルルート」を活用し、自転車旅を楽しめる鉄道サービスの展開も早期に進める方針。
1881：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:41: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210496.html
｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に
03月02日 08:06東洋経済オンライン

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求京成より7倍高い線路使用料が問題に

｢運賃高すぎ｣北総線､印西市長が値下げ要求

(東洋経済オンライン)

運賃が高額なことで知られる北総線は、北総鉄道が京成高砂―印旛日本医大間32.3kmを運営する線で、同社は京成電鉄が株式の50%を保有する京成電鉄の子会社だ。京成の「スカイライナー」は京成上野を出て京成高砂までは京成本線を進むが、同駅からは北総鉄道・北総線に入り、そのあと、千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道の線路を通って成田空港に至る。京成高砂―成田空港間を総称して成田スカイアクセス線と呼んでいる。

あまりにも北総線の運賃が高額なので、認可した国を相手に住民訴訟が2つ起こされているし、同線に頼らない交通機関として、住民が主体となって運行を開始した路線バス「生活バスちばにう」も最近、新路線運行を開始するなど話題となっている。その高額運賃ぶりと住民運動の動きについては2017年9月7日付東洋経済オンライン記事「『運賃高すぎ』北総線の値下げは可能なのか」に詳しいのでご覧いただくとして、先月21日に大きな動きが加わった。北総鉄道の運賃の高さは、多額の債務と乗客の伸び悩みが理由とされているが、同鉄道の他社との契約関係も取りざたされている。株主としての印西市（板倉正直市長）がこれに注目し、運賃値下げ要求書を出したのだ。

モノ申す株主としての印西市長
北総鉄道は株式会社だが非上場で、主な株主は京成電鉄（50%）、千葉県（22.29%）、独立行政法人都市再生機構（17.27%）等、沿線6自治体の市川市、船橋市、松戸市、鎌ヶ谷市、印西市、白井市もわずかだが株を持つ。印西市長の板倉正直氏はこれまでも株主総会で運賃値下げを求めてきたが、今回、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に対して支払う線路使用料が高額すぎるとして、それを引き下げ、その金額を原資として運賃を値下げするように北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、京成電鉄に要求したのだ。

成田スカイアクセス線の鉄道会社の関係は複雑だ。下図にその関係を示した。

ここでおさえておきたいのが、第一種から第三種まである鉄道事業の分類だ。その意味は下記のとおりである。

第一種鉄道事業…自社が保有する線路で旅客または貨物の運送を行う事業
第二種鉄道事業…自らが所有する線路以外の線路を使用し、鉄道による旅客または貨物の運送を行う事業
第三種鉄道事業…(1)線路を第1種事業者に譲渡する目的で敷設する事業
　　　　　　　 (2)線路を第2種事業者にもっぱら使用させる事業

北総鉄道は京成高砂―小室間（19.8km）は第一種鉄道事業者だが、小室―印旛日本医大間（12.5km）は第二種鉄道事業者として千葉ニュータウン鉄道（第三種鉄道事業者）の線路を使用して電車の運行をしている。

京成はスカイライナー等を成田空港まで運行しているが、北総鉄道などの線路も使用している。つまり、京成上野―京成高砂間は第一種鉄道事業者、京成高砂―成田空港間は第二種鉄道事業者ということになる。

千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田空港高速鉄道は第三種鉄道事業者で線路等の施設を持つだけの会社だ。このうち、千葉ニュータウン鉄道は京成にも北総鉄道にも線路を貸しており、線路使用料を双方から徴収している。この徴収額に印西市が異議を唱えているのだ。

線路使用料に大きな格差がある理由
下図は、第三種鉄道事業者である千葉ニュータウン鉄道が京成、北総鉄道それぞれから徴収している年間の線路使用料比較である。
1882：チバＱ：2018/03/04(日) 23:52:58: 「北総線の運賃値下げを実現する会」作成資料

京成が千葉ニュータウン鉄道の線路上を走らせている列車の年間総走行距離は49万km、対して北総鉄道は62万kmだ。2割ほど北総鉄道の方が多いので、その分だけ差があるのなら分かるが、現在の京成が支払う使用料は3億7535万円なのに対して、北総鉄道はそのおよそ7倍の25億2714万円だ。千葉ニュータウン鉄道は京成の100％子会社であり、親会社である京成に安く貸して、北総鉄道には不当に高く貸しているという構図だと、住民団体の「北総線の運賃値下げを実現する会」は考えている。ちなみに千葉ニュータウン鉄道は従業員ゼロ。社長の平田憲一郎氏は京成電鉄の取締役であり、北総鉄道の社長でもある。

北総鉄道と千葉ニュータウン鉄道との線路使用契約は10年で、この3月に更新時期を迎える。そのため、印西市の板倉市長はこれを機に契約を見直すよう求めたのだ。

板倉市長は北総鉄道に対して以下の主張をしている。

数多くの印西市民を苦しめている貴社の北総線運賃を値下げするためには原資が必要で、貴社が千葉ニュータウン鉄道（京成電鉄の100パーセント子会社）から借りている区間（小室・印旛日本医大間）の線路使用料を適正化することが必須と考えます。この線路使用料は、10年に1度の改定時期を間もなく迎えますが、現在、貴社が支払っている線路使用料は過大であることから、北総線の運賃は、鉄道事業法が法定する「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」（同法16条2項）になっておらず、当職は、印西市民の代表として、また、貴社の株主として、この状況を看過することができません。この線路使用料を、貴社が京成電鉄に貸している高砂・小室間の線路の線路使用料との比較のうえでバランスが取れた水準に値下げし、北総線運賃が鉄道事業法に抵触している状況を解消し、北総線運賃を大幅値下げするよう、強く要求します。

スカイライナーなど京成の電車が北総鉄道の線路を使用して走っているので、北総鉄道は京成に対しては線路使用料を徴収する立場にあるが、この金額と、北総鉄道が千葉ニュータウン鉄道に払う金額のバランスが取れていないこともここで指摘されている。関連する契約が京成電鉄に有利になるように作られ、それが北総鉄道の運賃高の原因ともなっているとする見方もできる。

板倉市長は要求書を北総鉄道に加え、京成、千葉ニュータウン鉄道に対しても出している。各社の回答はこれからだが、北総鉄道企画室は「線路使用料の条件は、国の審査を受けて適正に認可されたと認識している」と説明している（毎日新聞2018年2月24日付千葉版）。

高まる市民の不満
1月21日に開催されたシンポジウムには印西市長も参加。会場は超満員（筆者撮影）

今年の1月21日には印西市内で住民団体主催の「北総線運賃を考えるシンポジウム」が開催された。60名ほどの定員の会場に3倍近くの市民がかけつけ、立ち見や会場の外で聞き入る市民までおり、盛況であった。板倉市長も出席しており、市民の北総鉄道高額運賃問題への関心の高まりを実感したのだろう。北総鉄道の高額運賃問題に対して利用者の法的異議に加え、板倉市長が、「市民の代表として、また、株主として、この状況を看過することができない」と表明したことはこの問題が新たな局面を迎えたことを意味する。他の沿線自治体が静観するなか、その動きに注目が集まっている。

今回問題となっている線路使用料等の鉄道会社の民間契約について国土交通省はあまり関与してこなかったし、利用者は異議を申し立てようとしても蚊帳の外であった。たとえば、トヨタ自動車や日産自動車といった自動車メーカーが部品メーカーからいくらで部品を調達しようがそれは勝手だ。しかし、鉄道会社の場合は自然独占等を理由として公共料金規制を受けている。従って、運賃は「能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたもの」でなければならない。それに影響する鉄道会社の契約（B to B契約）は客観的に見て合理的なものであることが求められることは明らかだ。千葉ニュータウン鉄道と北総鉄道および京成との線路使用料の違いについて誰もが納得のいく説明が必要だし、それができないのであれば是正する必要がある。それを怠れば、利用者、株主の批判はさらに大きくなるだろう。また、株主代表訴訟という新たな訴訟を抱え込む可能性もある。
1883：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:36:50: JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
http://toyokeizai.net/articles/-/179211?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日

JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？
先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
?日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

詳しい時刻は聞いていない？
JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。
1884：とはずがたり：2018/03/05(月) 09:37:15: >>1883-1884
期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

なぜ意見が食い違うのか
今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1885：とはずがたり：2018/03/05(月) 13:36:55: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
JR九州が発表した「全路線の通信簿」から見えること
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/04/news036.html
2017年08月04日 07時00分公開
[杉山淳一，ITmedia]

　7月31日、JR九州は公式サイトに「路線別ご利用状況」を掲載した。一般の会社で言うところの「部門別業績一覧表」に似ているけれど、損益を示す数値ではない。各路線がどれだけ稼いだか、ではなく、各路線がどのくらいお客さまを乗せているか、を示している。言い換えれば、各路線が沿線地域にどれだけ貢献しているか、沿線地域の人々はどれだけ鉄道を利用しているかが分かる。つまり、各路線の公共性を示すといえる。

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JR日南線の「海幸山幸」。閑散区間も観光列車でてこ入れ
　平均通過人員という耳慣れない言葉。これは旅客鉄道事業にとって、客をどれだけ運んでいるかを示す。数字が大きければ高評価で、小さければ低評価。主に赤字路線の廃止問題で引き合いに出される数値だから、平均通過人員という言葉自体が不穏な響きと受け取られ、地域の人々や鉄道ファンをソワソワさせる。

平均通過人員とは何か
　平均通過人員とは、ある路線（区間）において、1キロ当たり1日平均で何人乗っているかを示す統計値だ。鉄道路線はそれぞれ距離が違う。繁忙期も異なる。学生の多い路線は8月にガラ空きになるし、リゾート路線は休日の利用者が増える。このように、環境の異なる路線を評価するため、平均通過人員を計算して統一の基準とする。計算方法は次の通り。

【旅客輸送人キロ】÷【年度内営業キロ】÷【年度内営業日数】

　【旅客輸送人キロ】は、乗車券データをもとに、対象年度1年間の乗客数とその利用区間の積を計算した数値だ。【年度内営業キロ】は、対象年度の営業距離。たいていは路線距離と同じだけど、年度内で一部区間が廃止、または延伸された場合を反映させるため、このような用語となっている。

　【年度内営業日数】もしかり。たいていの路線は365で割ればいい。うるう年は366日。しかし、年度内の途中で開業、廃止する場合があるため、正確な営業日数で計算する。ただし、災害などによる運休区間や運休日は年度内稼働日数に含む。営業日であって営業できなかった日、として統計値に反映させる。統計上の数値が極端に下がるため、注釈が添えられる。

　この数値は鉄道事業法に基づき、鉄道事業者が国土交通省に提出する規則になっている。公告の義務はないため、公開するか否かは鉄道事業者の裁量だ。JR東日本とJR西日本はかねてより積極的に公開している。JR北海道は2016年7月に概要、11月に各線区の詳細を発表した。JR四国も17年5月に公開した。JR東海は在来線と新幹線の総計として発表している。

　もっとも、前述の通り国交省に報告しているから、国交省のWebサイトに掲載される場合もある。現在は14年度のJR全路線が掲載されている（JR旅客会社運輸成績表）けれど、今となっては少し古い数字だ。規則では4月1日から3月31日までの事業実績報告書を5月31日まで（軌道は2カ月以内）に提出するとある。鉄道の存廃や公共性が多方面から論じられる今日、国交省から速やかに公開していただきたい。

　平均通過人員は営業成績ではない。この数値の対象は「旅客の人数」だけで、客単価は反映されない。特急列車が走る路線は人数が少なくても高単価で収入が多い。通学定期利用者が中心の路線は人数が多くても低単価で収入は少ない。貨物列車が走る路線であれば、線路使用料の収入がある。ちなみに貨物列車の路線別輸送量もトンキロで評価される。

　鉄道路線も事業として収益性が重んじられる。しかし公共性が高いから利用率も重要だ。事業体としてはまず収支が問題となり、業績が悪ければ廃止対象。ただし公共性が高い、つまり利用率が高ければ簡単には撤退できない。撤退した場合に企業イメージ低下にもつながる。そこで他の部門の黒字で支える方針をとる。それでも厳しい、限界に達した、となれば、公共性を維持するために地元自治体にご相談となる。赤字を運営補助基金で埋めるか、経営から切り離して自治体主導の第三セクターに切り替えるか。

　現在、日本のほとんどの鉄道路線で、主な目的は旅客事業だ。だから実質的に、平均通過人員が路線の重要度を決めるといっていい。JR九州が平均乗車人員を発表した。これは公共性を維持するためのメッセージと考えるべきだ。…(以下略)
1886：名無しさん：2018/03/06(火) 02:41:35: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180303-00210555-toyo-bus_all
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
3/3(土) 6:00配信東洋経済オンライン
昔は輝いていたが…「残念な特急列車」10選
東京湾アクアラインなどの影響でかつての勢いを失った特急「さざなみ」（筆者撮影）
　特急列車は、鉄道ネットワークのエースとして各地で活躍を続けている。往年の特別急行列車という豪華さやハレの舞台というイメージはすっかり薄れ、大衆的にはなったけれど、だからこそ主役であり続けているとも言える。

【写真】京成スカイライナーや格安バスに押されているものの、訪日外国人には人気の成田エクスプレス

　ところが近年、一部の列車は、他の交通機関との競争や沿線の衰退もあって苦戦を強いられ、あるいは撤退を余儀なくされている。今回は、そうした過去の栄光にもかかわらず残念な結果に至っている特急列車の現状を知ることにより、改善策を考えるきっかけになればと思う。

■アクアラインに勝てず…

　1)「さざなみ」(東京―君津)

　都内から南房総へ向かう優等列車として、準急「内房」や急行「うち房」の伝統を引き継ぎ、1972年7月の総武線東京地下駅乗り入れ開始を期して誕生した。当時最新鋭の183系特急電車を使い、1日8往復(季節運転3往復を含む)、のちに急行全廃とともに本数が増え、「数自慢のエル特急」の呼称通り、週末には1日12往復になったこともあった。

　しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。

　所要時間では高速バスの方が速く、運賃と特急料金を足すと割高になる現状では、今後の状況も厳しい。競争力をつけるには一部車両を指定席とする快速列車化を考えた方がいいかもしれない。地元は特急列車の復活を要望しているようだが、応分の負担をするなり、思い切って観光列車を走らせ、鉄道ならではの魅力をアピールするのではないかぎり、残念ながら前途は厳しそうである。

　かつては1日5往復が運転されていたこともある特急「あやめ」も完全に廃止となり、佐原観光用に臨時列車が細々と走る程度の成田線(成田・佐原方面)など、千葉県内の特急列車はどこも精彩を欠いている。

■一見苦戦、でも外国人に人気

　2)「成田エクスプレス(N’EX)」(成田空港―東京など)

　千葉県内を走る特急列車で元気そうに見えるのは成田エクスプレス(N’EX)だけかと思いきや、こちらも現実にはなかなか厳しく、不人気だという報道をよく耳にする。

　鉄道に関しては、京成の成田スカイアクセス線の開業以来、速さ、運賃＆料金ともに京成スカイライナーの方がお得になった。また、格安高速バスも普及し、とくにコストに敏感なLCC利用者の選択肢にN’EXは入っていない。羽田空港に発着する国際線が多くなっている現状を考えると、N’EXは今後も苦戦を強いられるのではないだろうか。時間帯によっては、かなり空いている列車もある。

　しかし、実際に乗ってみると、最近は訪日外国人の姿を車内で見かけることが多く、列車によっては乗客の半数以上が外国人で混雑していることもある。理由の一つは、ジャパン・レール・パスで乗れることであろう。パス利用者なら、追加料金が発生しないN’EXはお得になるからだ。

　さらに、東京の地理に不安な外国人にとっては、乗り換えなしで空港から新宿、池袋、横浜方面へ行けるメリットは大きい。車両もシートをはじめ高級感のある優れたもので、グリーン車も連結されているのでビジネスパーソン、とりわけエグゼクティブには愛用者がいる。一般人には不人気で残念な列車であっても、ある程度の固定客がいるかぎり、それほど心配する必要はないのかもしれない。
1887：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:15: 　3)「草津」(上野―長野原草津口)

　首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。上越線の水上へ向かっていた「水上」(かつては「谷川」という愛称だった)は、現在では臨時列車としてわずかな期日に運転されるのみである。

　一方、吾妻線に乗り入れる「草津」(かつては「白根」)も1日4往復プラス臨時列車だったのに、いつの間にか平日は2往復となり、長年、万座・鹿沢口行きだったのが手前の長野原草津口行きに短縮された。さらに、特急停車駅だった群馬原町駅と川原湯温泉駅が通過となってしまった。

　長野原草津口駅までの所要時間を短くして草津温泉へ向かう観光客に特化する列車となったが、果たしてそれで効果はあるのだろうか？　　東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。このままジリ貧にならないことを祈るばかりだ。

■車両が交代したらどうなる？　

　4)修善寺行き「踊り子」(東京―修善寺)

　歴史ある伊豆の名湯、修善寺温泉へは、古くから東京駅発の直通列車が出ている。現在も特急「踊り子」号のうち伊豆急下田行きに併結される形で、平日2往復、土休日4往復が熱海で分割併合、5両編成で修善寺駅まで走っている。

　伊豆急下田行きが10両(グリーン車2両)、修善寺行きが5両(すべて普通車で指定席車3両)という車両編成の差の通り、修善寺行きは特に平日はガラガラのことも多く、閑散としている。車両の構造上、伊豆急下田行きと修善寺行きは通り抜けができないので、伊豆急下田行きにある車内販売は、修善寺行きにはない。どこか冷遇されている感じで不人気なのもやむを得ないのかもしれない。

　現在使用中の185系電車は老朽化が進んでいて余命いくばくもない。新しい車両に取り換えられる時期が近づいているのだが、それを機に直通列車が廃止されるのではとの懸念もある。

　もっとも、東海道新幹線で三島まで行き、そこで伊豆箱根鉄道に乗り換えれば済む話ではあるが、東京駅で修善寺行きという表示があちこちで見られるのは修善寺温泉にとって宣伝の手段でもあり、それが皆無になれば知名度が下がる懸念もあると地元は気をもんでいる。長年続いている列車であるだけに、なくなるようなことがあれば残念な話だ。

　5)「あさぎり」(小田急新宿―御殿場)

　小田急新宿駅から小田急線とJR御殿場線を経由して御殿場まで行く直通特急電車。御殿場線が非電化の時代からディーゼルカーによる直通の準急列車が運転され、半世紀以上の歴史がある。1991年には、小田急がRSE、JR東海が371系という斬新な一部2階建ての車両を導入し、運転区間も沼津まで延長され、人気も上々だった。

　しかし、景気が低迷するとともに利用者も減り、2012年3月にはRSEと371系が引退。その後は小田急のMSE(青いロマンスカー)のみの運転になり、運転区間も御殿場止まりに戻ってしまった。

　現在、平日は一日3往復、土休日のみ4往復である。小田急線内の乗車率はともかく、御殿場線内の乗車率は低く、ガラガラのことも多い。小田急線とJR線の運賃、特急料金の合算となるため割高でもある。2018年3月のダイヤ改正を期して列車名を「ふじさん」に改名するが、気分を一新して、持ち直してほしいものだ。
1888：チバＱ：2018/03/06(火) 02:42:51: ■個性的な車両だったが…

　6)E351系「スーパーあずさ」(新宿―松本)

　1993年にJR中央本線の特急「スーパーあずさ」用に登場し、グッドデザイン賞も受賞した個性的なスタイルの電車。振り子式を採用したが、揺れがひどく、人によっては酔うと嫌う人もいた。独特の形状ゆえ車内では圧迫感を感じることもある。座席背面にはテーブルがなく、肘掛に収納式のテーブルがあるものの小さいため、ちょっと使い勝手が悪かった。観光客のみならずビジネスパーソンの利用も少なからずあったのだが、ノートパソコンが使いづらくて不便だと言う人もいる。

　このような状況のE351系は、ほぼ四半世紀にわたる活躍を終え、2018年3月のダイヤ改正では全車両が引退、新しいE353系に取ってかわる。静かで揺れが少なく、座席もインテリアも優れ、コンセントもついているので便利と人気上々の新型車両E353系に乗ってみると、E351系にはもう乗らなくてもいいかなと思ってしまう。ある意味、残念な車両だったのかもしれない。

　7)「スーパー北斗」(函館―札幌)

　特急列車の進化は高速化の歴史でもある。JR北海道の看板列車のひとつである特急「スーパー北斗」も、かつて同区間の列車名が「おおぞら」であった頃、4時間あまりかかっていた所要時間を短縮し続けてきた。

　国鉄からJR北海道にかわった頃は3時間半、その後、3時間を切り2時間59分で函館―札幌間を走破する列車が登場し、表定速度が在来線最速の時速106kmとして話題になった。しかし、近年の相次ぐ車両トラブルにより減速運転を余儀なくされ、現在、ほとんどの列車が3時間40分台へと後退してしまった。

　また、保線状態がよくない区間が散見されるため揺れもひどい上、車両故障やトラブルで運休や遅延が発生することがたびたびある。すべてがJR北海道のせいではなく、やむを得ない事故もあるとはいえ、不安定輸送は鉄道利用を敬遠させることにもなり、マイナスとなっている。

　それにしてもJR北海道は、スーパー北斗の速達運行をすっかり諦めてしまったかのようにも思える。北海道新幹線札幌延伸まで、現状のままで済ますつもりだとしたら、これは怠慢ではないだろうか？　　それくらいだったら、一部で提案されているように倶知安あたりまで早期に(といっても2025年以降の話だが)新幹線の部分開業を行い、長万部あるいは倶知安での特急乗り継ぎにより、結果として所要時間短縮を行うのが最善策かもしれない。

　いずれにせよ、北海道の看板特急なのだから、その名に恥じないよう一刻も早く汚名を返上してもらいたいものだ。

■いつの間にか3往復に減便

　8)「つがる」(青森―秋田)

　青森―弘前間は、かつては優等列車が頻繁に走っていた。現行の「つがる」以前は、「白鳥」「いなほ」「たざわ」と様々な愛称を掲げた優等列車が2時間に1本は行きかう幹線だった。夕方になるとブルートレイン「日本海」「あけぼの」もあり、この区間では寝台を座席として使う「ヒルネ」と呼ばれる利用も可能で、変化に富んだ列車旅が楽しめたのである。

　しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。

　9)「はやとの風」(吉松―鹿児島中央)

　わが世の春を謳歌しているかに思える観光列車。全国いたるところで個性的な車両が走りまわり人気も上々、予約が取りにくい列車もある。そんな中、観光列車王国のJR九州から「はやとの風」が今春のダイヤ改正で毎日の運行を取りやめ、不定期列車とするとの発表があった。
1889：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:16: 時刻表の旧国鉄偏重は嫌であった。正常化への一歩なら歓迎したい♪
次は地方私鉄の全駅全列車時刻の本文への掲載だ。地方私鉄はもう殆ど残ってないから行ける筈。

JTB時刻表｢地図｣大リニューアルの舞台裏北海道の形が変わったのには理由がある
03月04日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-210681.html?page=1

2017年10月25日、『JTB時刻表』が巻頭の索引地図を大きくリニューアルした。

これまでの索引地図は、JRの全路線と旧国鉄・JRの路線を引き継いだ、あるいは国鉄が計画していた路線を引き継いだ私鉄・第三セクター鉄道といった旧国鉄やJRに関連する路線については全駅を掲載し、私鉄も東京、大阪、名古屋、福岡などの都市近郊区間の駅は全駅記載していた。

だが、それ以外の鉄道の駅、たとえば大手私鉄でも栃木県内や群馬県内の東武鉄道の路線は主な駅しか掲載されていなかった。また、路面電車も主要停留所しか載っていなかった。今回のリニューアルでは、そういったこれまで省略されていた駅をすべて掲載したのだ。

すべての駅を記載したことでデザインがガラリと変わり、これまでの『JTB時刻表』を使い慣れた人にとっては、少々違和感を覚える今回のリニューアル。1967年、B6判からB5判に大型化する際に索引地図を作り直して以来、50年ぶりとなる大改定の裏には何があったのか。

『JTB時刻表』の編集部に伺い、大内学編集長と、索引地図担当の神野遊陸（じんの・ゆうりく）さんに話を聞いた。

「過去の経緯」で差をつけたくない
――なぜ、このタイミングで索引地図をリニューアルしたのでしょうか？

大内編集長（以下敬称略）：『時刻表』をご購入していただいている方には、鉄道全体が好きな方が多く、以前からJRだけでなく私鉄の情報も充実してほしいという声もありました。地図を担当している神野にも、地図を変えて、私鉄の全駅を掲載したいという思いがありました。

神野さん（同）：昔の国鉄という背景を知れば、第三セクターの路線が全駅掲載されている経緯がわかります。ですが、歴史を知らずに見ている人にとっては、愛知環状鉄道みたいに、第三セクターになってから延長したところが全駅掲載されているのに、全駅が掲載されていない新路線もある。

――沖縄とか北九州のモノレールは、全駅が載っていませんでした。

神野：そういうところに差をつけたくなかった。

――神野さんは24歳で、国鉄をまったく知らないJR世代。第三セクター路線だけ全駅載せているのには違和感を覚えるわけですね。

索引地図の改訂を担当した神野さん（左）と大内編集長（右）（撮影：尾形文繁）

大内：それと、気仙沼線と大船渡線のBRT化が「地図を変えなければ」という大きなキッカケになりました。駅が増えすぎて、地図に入れきれなくなって、「抜本的に地図を変えないとダメだね」ということになりました。北陸新幹線の開業で、富山地方鉄道と、あいの風とやま鉄道の見分けがつかなくなったのも大きいですね。そこで、一挙に索引地図を変えようという話になりました。

――これまでの地図のベースとなるものは、50年前に作られたもの。50年間、変えなかったということは、それだけ「変えるには大変な労力がいる」ということでは？

神野：最初はものすごく大変なことだと思ったのですが、「すべての駅を入れる」「地図全体の見づらいところの見直し」「私鉄が多くなったのでゴチャゴチャしている箇所の見直し」この3点をどうにかしたいと、地図会社の方や、他の部署の方と話をするうちに、「到底できない」から「やればできる」という感覚になりました。
1890：とはずがたり：2018/03/06(火) 09:58:46: 地図のチェックは「写経」
――地図の改訂作業はいつから始めたのですか？

神野：検討を始めたのが半年前。具体的に動き始めたのは3カ月前からです。

大内：大変な作業を延々とやっているのに、神野は楽しそうにやっていましたね。旧字新字のチェックとか。JR九州の柳ケ浦駅の「ケ」の字が大きか小さいかのチェックとか、本当に大変な作業だったと思います。

北海道の索引地図。上が以前、下が改訂後。形が大きく変わっている（撮影：尾形文繁）

>>1889
神野：瞑想に近いというか、写経をしているときのような、心を空っぽにする感じで文字をチェックしていました。小学校の頃から地図帳を見るのが好きなので、楽しかったのですが、絶対に間違えられない作業なので大変でした。

――で、2017年11月号から新しい索引地図になったわけですが、九州や北海道の形が大きく変わりましたね。

神野：九州は博多周辺の拡大図をやめたり、路面電車の路線図を入れました。その関係で形が変わったように見えますが、向きを変えると、九州っぽい形をしています。北海道は、前の東北のページと北海道のページで新幹線の線がつながっている感じを出そうとして、渡島（おしま）半島の形をグニャッと曲げることにしました。

大内：鉄道をよく知らない人は、目次の地図を見て、ページをめくった時、前のページの路線がどれとつながっているか、パッと見てわからない人が多い。そこで、あのような形で表現しました。電話やツイッターで「地形がぐんにゃりしていて違和感がある」という意見をいただきますが、地図が見づらいというものはないので、索引地図としての役割はしっかり果たしている地図かと思います。

――確かに。「地図の形がおかしい」ということで言えば、時刻表の索引地図の東北地方の地図を昔から横向きに入れていることも「おかしい」ことですからね。

大内：地図の形は変わっていますが、線形の特徴はキッチリと表現しています。大館の奥羽本線と花輪線の交差とか、新幹線と在来線がどことどこの駅の間で交差しているとか、唐津線と筑肥線の交差のところとか……。そこは昔から譲れないところです。そういうところはデフォルメをしていますが、正確性を今も昔も意識しています。

今後も情報は変わり続ける
大内：今回の索引地図のリニューアルで、いろんなことができるようになりました。

――どういうことですか？

神野：いちからデジタルデータで作成したので、修正しやすくなりました。今は、さらに読みやすい地図になるよう、利用されるみなさまからの声に応えて、細かい部分を修正しています。2017年12月号では、地図の地の色を変えたり、私鉄路線のラインを太くしたりました。また、駅名のフォントを太くしました。2018年1月号では、時刻を掲載しているケーブルカー路線の駅を全駅入れました。

大内：これまでは、50年前の地図を継ぎ足し継ぎ足しで修正してきたので、大きな修正を入れるのは大変な作業でしたが、デジタルなので、フォント替えや線の太さは一発で変換できますし、他の部分の修正も、以前より労力がかかりません。みどりの窓口の設置駅、指定券の自動券売機のみ設置駅の修正も楽になりました。

――今後も、索引地図は変わり続ける？

大内：情報を増やしていくことはつねに考えています。JR中心でしたが、私鉄の情報を拡充していくことを考えて、具体的に動き出しています。楽しみにしてください。

索引地図はもちろん、2018年3月のダイヤ改正号では、東海道・山陽・九州新幹線の「ひかり号」と「さくら号」の時刻の文字のフォントを太文字から細文字に変更するなど、さまざまな部分で見やすさを追求する細かな修正を行っている『JTB時刻表』。まるで横浜駅のように、つねにいろんな箇所を改良し、進歩しているこの雑誌が「完成形」となることは、おそらくないだろう。
1891：とはずがたり：2018/03/06(火) 10:07:33: >>1886-1888
>しかし、成田エクスプレスの運行開始にともない、線路容量の関係で総武線ではなく京葉線経由に変わった。これにより東京駅での乗り換えが不便になったこと、県都である千葉駅を経由しなくなったこと、そして東京湾を横断するアクアラインや南房総への高速道路の開通により道路事情が飛躍的に改善されたことで「さざなみ」の優位性は完全に失われてしまった。本数がどんどん削減され、ついに平日は、東京―君津間の通勤ライナー的な運行のみとなってしまったのである。かろうじて、土休日に「新宿さざなみ」が新宿―館山間で2往復運転されているのが救いといえるかもしれない。
本数減ったんだから総武線経由に戻せないのかねえ？さざなみの衰退は非道いわ。まあ高いし観光快速的なものでいいか。諦めるのではなくなんか梃子入れ欲しい所。

>首都圏から手ごろな温泉地へ向かう行楽特急が不振である。とくに、群馬県内の温泉地へ向かう特急は人気がない。…東京駅や新宿駅から温泉地への直行高速バスが発達している現在、影が薄くなったのは残念ながら事実である。
温泉地直通の高速バスには叶わないってとこか。。

>しかし、いつの間にか「つがる」の本数は削減され、今や1日3往復にすぎない。利用率が芳しくなかったからであろうが、時間帯によってはオールロングシートの701系に乗らなくてはならないと思うと、気が滅入り、足が遠のく区間である。
ロングシートが嫌で足が遠のくとか，JR東を批判したいんだろうけどいちゃもんだなあ。。
1892：チバＱ：2018/03/06(火) 11:12:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169625
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
03/06 07:57 更新
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
１日１７０００人　多い？少ない？　北海道新幹線　札幌駅乗降客数の想定
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で議論されてきた、現駅から東に２００～３００メートル離れる「大東（おおひがし）案」、現駅に併設する「現駅案」は、いずれも新青森駅の２倍近い１日約１万７千人の乗降を想定している。ただ、これには近年急増する外国人旅行者は織り込まれていない。「大東案」を推すＪＲ北海道、「現駅案」を推す鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、自らの案について「対応できる」と主張している。

　同機構が２日に公表したデータによると「大東案」「現駅案」とも、新幹線の運行本数を１日約３４本、乗降客数を同約１万７千人と想定。北陸新幹線金沢駅の乗降者数（１日約１万７４００人）と同水準だ。

　札幌駅の想定は、国が延伸を認可した２０１２年の需要予測に基づく。現駅案は、この想定で通路の広さやホームの面数などを決めている。

　ここで認可当時から大きく変わったのが訪日外国人客数だ。全国では１２年に８３６万人だったのが、１７年は２８６９万人（推計）と３倍以上に増えた。道内でも１２年度の約７９万人から、１６年度には約２３０万人に大幅増。新千歳空港に向かう外国人客が集まる札幌駅は「全国屈指の訪日客増加」（ＪＲ北海道）という。

　ホームの設置場所を巡っては、高橋はるみ知事や秋元克広札幌市長が支持する「大東案」で、最終調整が進む見通しとなっている。

　ＪＲは、大東案の駅の形について「少なくとも混雑に対し問題ある形にしたくない」と説明。現駅案よりもホーム面数を増やすなどし、繁忙期の利用増にある程度対応できると強調している。

　また、機構は「海外客の新幹線の需要予測はしていない」とした上で、現駅案について「ピーク時は対応できないと思うが、通常なら十分な広さを持っている」と説明。海外客の増加に対応できるとの認識だ。（鈴木雄二）
1893：チバＱ：2018/03/06(火) 15:08:00: http://www.yomiuri.co.jp/national/20180306-OYT1T50062.html
駅舎全焼、本数半減「このまま廃線にしないで」

2018年03月06日 11時06分

　兵庫県三木市の神戸電鉄三木駅の下り線駅舎など計３棟が燃えた火災から一夜明けた５日、一部区間で運行を取りやめていた粟生あお線が運転を再開した。

　被害を免れた北側の上り線を使い、通常の半分程度の本数で上下線とも運行。利用客は胸をなで下ろしたが、同線は以前から廃線が取り沙汰されており、駅舎再建を始め、今後に対する不安の声も聞かれた。

　同社によると、駅舎の全焼で改札機３台と券売機２台も焼失した。線路や架線には被害はなかったという。

　この日は午前４時５９分の新開地行き始発電車から運行を再開。ほかの駅の駅員ら約１０人が駆けつけ、運行本数がほぼ半減した状況などを乗客に説明した。通学で、全焼した下り線の駅舎を利用してきた県立小野高校３年の男子生徒（１８）は「身近な駅が燃えて悲しかったが、とりあえず再開して良かった」と話した。

　同社は年間１０億円以上の赤字を理由に２００８年から粟生線の廃線を検討してきた。国や沿線自治体などの支援で存続しているが、人口減などの影響で１６年度の乗降客はピーク時の６割程度の約８３０万人まで減少し、厳しい経営が続いているという。神戸市内に出向く際に同駅を利用するという小野市の男性（６７）は「これをきっかけに廃線にはしないでほしい」と不安げに語った。

　同社の松本修治・経営企画部長は「地域の象徴である駅舎が全焼したことは残念。改めて、粟生線存続を考えてほしい」と話した。

2018年03月06日 11時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1894：荷主研究者：2018/03/06(火) 22:51:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775?rct=n_hokkaido
2018年02/12 17:52 北海道新聞
大東案検討、歓迎と懸念　新幹線札幌駅ホーム位置

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180212hokkaido01.JPG

　北海道新幹線札幌駅のホーム位置を巡り、道庁で９日に開かれた札幌市と道、ＪＲ北海道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）、国交省による５者協議では、ＪＲが推す創成川をまたぐ「大東（おおひがし）案」の詳細な検討に着手することを決めた。その上で、建設主体の機構が推す現駅舎併設の「現駅案」と比較し、３月末までに結論を出す。札幌市の玄関口を担う中核施設の場所は今度こそ決まるのか、関係者は行方を注視する。

　「人口２００万人の道都にふさわしい機能を持たせたい」。協議後の会見で、大東案を主張するＪＲ北海道の西野史尚副社長は、力を込めた。

　大東案は北５西１～北５東１にかけ、創成川をまたいでホームを造る内容だ。在来線との乗り換えの利便性を確保するため、専用の連絡橋も新設する。試算される建設費は約６２５億円と現駅案の約５７０億円を上回るが、差額はＪＲが負担するとしている。

　創成川東側の北６東２～北６東４一帯で、再開発構想を練る協同組合札幌総合卸センターの関係者は「目の前に新幹線駅ができれば、交流人口の増加にもつながる」と歓迎。隣の苗穂駅周辺で進む再開発との相乗効果も期待する。

　大東案は１年４カ月前の協議で、在来線や地下鉄との乗り継ぎが不便になるとして検討対象から外れた経緯がある。市は乗り換え利便性が確保できないことに加え、現駅周辺で計画している再開発への影響も懸念し、大東案に反対した。

　大東案が実現するには、北５西１街区にある市有地が鍵を握る。ＪＲが示した図面では、ホームがその一部に造られることになる。市は同街区で民間と協力して高層ビルを建てる構想を持つが、大東案に決まった場合、変更を迫られる可能性がある。ある市幹部は「大規模開発が難しくなれば、民間が投資に二の足を踏みかねない」と懸念する。

　協議後、札幌市の中田雅幸都市計画担当局長は「新たな案として受け止めたが、機構が精査した結果を待って検討する」と述べるにとどまった。（鈴木雄二、十亀敬介）
1896：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:11:59: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201802/0010991274.shtml
2018.02.16　神戸新聞
東京ー兵庫の移動、新幹線８０％　神戸空港利用は１６％

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/b_10991275.jpg
神戸新聞ＮＥＸＴ

　兵庫県－東京都間の旅客を輸送機関別（大阪空港利用除く）に集計したところ、神戸空港発着の航空便のシェアが最新の統計となる２０１５年度に１６％だったことが、国土交通省の調査で分かった。ピークだった０７年度の２８％から半減する一方、ライバルの新幹線は同年度の６９％から８０％まで盛り返した。空港効果もあり全旅客数は開港前から１・５倍。増えた旅客の取り込みを巡るシェア争いが激化している。（長尾亮太）

　国土交通省の貨物・旅客地域流動調査によると、１５年度の全輸送機関の旅客数は開港前の０４年度に比べて１・５倍の５３５万人に増えた。同省情報政策課は「開港が輸送需要の拡大につながった」と分析する。

　神戸市によると、神戸空港にとって羽田便は搭乗者数全体の４１％を占める基幹路線。航空各社が大型機を投入し、０７年度にはピークに達したが、０８年秋のリーマン・ショックや１０年５月の日本航空撤退に見舞われ、機体も小型化し輸送能力が落ちた。

　一方、新幹線は一時的にシェアを奪われたものの、乗客数は伸び続けている。神戸空港の開港を見据え、０３年から全列車を新神戸駅に停車させ、「のぞみ」運行本数も４割増やし、シェア奪還につながった。

　対する航空便は、神戸空港に１日３０往復の便数規制があり、輸送力を増強しようとしても容易ではない。加えて１７年搭乗率が８４％と好調な羽田便も、羽田空港の国内線発着枠が埋まっている状態。同省航空事業課は「搭乗者数の増加には機体の大型化や、羽田に空きがある深夜の発着枠の利用などが必要」と指摘する。

　神戸空港は４月の民営化後、運用規制について関係者で議論する予定。ＪＲ西日本の来島達夫社長は「飛行機にはない新幹線の魅力を掘り起こしたい」と対抗心を見せる。
1898：荷主研究者：2018/03/06(火) 23:17:10: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201802/CK2018021802000122.html
2018年2月18日　東京新聞
ＪＲ桜木町駅に新改札　２０年度中、市役所移転など利用客増

新改札口の設置に向け、高架下の店舗の撤去が進むＪＲ桜木町駅南側。線路の手前に複合ビルが建設される＝横浜市中区で

　ＪＲ東日本は二〇二〇年度中に、ＪＲ桜木町駅（横浜市中区）の南側に新しい改札口を造る。同年に市役所が駅近くに移転するなど、利用客の増加が見込まれるためで、同駅の改札口は三つ目。新改札口に隣接する駅南西側には、ホテルなどが入る十二階建ての複合ビルを建設する。　（梅野光春）

　同社によると、ＪＲ桜木町駅の一日当たりの乗降客は約十四万人。移転後の市役所の最寄り駅になり、周辺地区の再開発も進むことから、今後は約四万人増の十八万人になると見込む。同駅には現在、北改札と南改札がある。新設する改札口の名称は未定という。

　同駅の約四百メートル東側では三井不動産レジデンシャルと丸紅が、千百七十六戸の分譲マンションとホテルなどが入る五十八階建てのビルを建設中で、二〇年に入居が始まる見込み。三十二階建ての新市庁舎は、このマンションと同駅の間にある敷地で建設が進む。

　市は「新改札口は、再開発が進む駅東側と、駅西側の野毛地区との結節点になる」と期待。新改札口から新市庁舎まで百六十メートルを屋根付きの歩行者デッキで結ぶ工事にも着手した。

　新改札口の設置に合わせ、ＪＲ東日本は十二階建てで延べ床面積一万平方メートルの複合ビルを開業させる。駅直結のホテルや、子育て支援施設が入る予定。

　また、一八七二年に国内初の鉄道駅が造られた場所であることにちなみ、「鉄道発祥の地」を示す展示スペースの設置も検討している。
1899：チバＱ：2018/03/08(木) 07:30:07: >>1892
ピーク時に対応できないならダメじゃんっ
1900：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:55:55: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240033-n1.html
2018.2.24 07:08　産経新聞
千葉県内で相次ぐ新駅構想　ＪＲ東は慎重姿勢崩さず

　ＪＲ東日本の路線に新駅設置を求める動きが県内で相次いでいる。千葉市は、同社に建設費用の一部負担を求めている京葉線新習志野－海浜幕張間の新駅の概略設計負担金を平成３０年度一般会計当初予算案に計上。松戸市はまちづくりへの協力要請として武蔵野線の新松戸－新八柱間への新駅設置について、同社と協議の検討を始めたい考えだ。ただ、少子高齢化で人口減が見込まれる中、新駅設置は負担になりかねず、ＪＲ東は慎重姿勢を崩していない。（永田岳彦）
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　２３日、ＪＲ東日本千葉支社で行われた定例会見。「費用の一部負担は協議中」「（負担は）新駅が有益かどうかで判断する」「まちづくりへの協力は行いますが（松戸市と）新駅の協議について、今のところめどはない」－。記者からの新駅関連の質問には西田直人支社長に代わって、担当者が回答。慎重な姿勢を印象づけた。

　先月３１日に千葉市、県、イオンモールの３者による協議会で、幕張新駅の本体の建設費を約１３０億円とし、その６分の１にあたる約２０億円をＪＲ東に求めている。幕張新駅は自治体や企業が設置を要望する「請願駅」で、請願駅の建設費については同社は原則応じていない。協議会への回答時期についても明言を避けた。

　協議会は、新駅はＪＲ東にとっても収入増になるとして、有益と主張。千葉市の熊谷俊人市長も「（隣接する）海浜幕張駅の混雑状況などを考えると（ＪＲ東に）一定の負担を求める合理性はあると考えている」などと指摘している。早ければ３６年度の開業を目指し、３０年度予算案に関連費用５５００万円を計上。開業に向け動き始めた市との姿勢の違いが改めて鮮明になった。

　一方、松戸市の新駅構想は、昨年１２月、同市が「千駄堀地区におけるまちづくりの協力について」という文書を同社に提出。今月５日に同社がまちづくりへの協力については基本的に応じる姿勢を示したが、新駅設置などの具体的な内容は含まれていないとしている。まちづくりの起爆剤として、地域住民の新駅設置の期待は高まりそうだが、同社との協議が始まってから方向性が決まりそうだ。

　鉄道の新駅は周辺の再開発やそれに伴う人口増などの恩恵が期待できるだけに、地元自治体や住民の期待は大きい。ただ、現状は両市ともＪＲ東との具体的な協議には入っておらず、まずは慎重姿勢のＪＲ東を引き込み、協議を始めることが必要といえそうだ。
1902：チバＱ：2018/03/11(日) 15:54:57: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180311k0000e020150000c.html
＜新幹線札幌駅＞ホーム位置決着へ　２年半難航、月内決定

09:30

北海道新幹線札幌駅のホーム位置案

(毎日新聞)

　２０３０年度開業予定の北海道新幹線の札幌駅のホーム位置を巡り、協議していた関係各機関がＪＲ北海道の提案した修正東側案を支持する方針を固めた。２年半にわたり、難航していたホーム位置問題は同案で決着する見通しとなった。月内に正式決定する。

　ＪＲ案は在来線ホーム東端より約２００メートル東にある創成川をまたぐ位置。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は在来線ホームを転用する認可案を断念し、ＪＲ案を容認する方向。関係者によると、政府もＪＲ案に前向きで、ＪＲ案に理解を示す道や札幌市と足並みがそろった。

　ホーム位置をめぐっては、１６年１０月に認可案と旧東側案の２案に絞り込んだが、昨年１０月に「地下案」も検討に追加。ところが今年２月に旧東側案や地下案は放棄し、ＪＲが新たに提案した修正東側案と認可案で絞り込み作業を進めていた。

　機構はＪＲ案について線路と立体駐車場の距離が近いなどの技術的な課題を指摘したが、ＪＲ側は計画の修正などで応じる方針。また、ＪＲは認可案を上回る差額を負担する考えで、ＪＲ、機構、国、道、札幌市は１２日の５者協議で最終的な協議を進め、経済団体とも調整した上で決定する。【日下部元美】
1903：チバＱ：2018/03/11(日) 21:15:33: 巻き込まれました・・・
東京駅着が2時間2分遅れで払い戻し対象になりました
http://www.yomiuri.co.jp/national/20180311-OYT1T50061.html
「早く帰りたい」改札口混雑…東海道新幹線復旧
2018年03月11日 20時16分
　１１日午後４時１０分頃、東海道新幹線の静岡―浜松駅間で停電し、同新幹線は上下線で一時運転を見合わせた。

　ＪＲ東海によると、上りは約１時間後、下りは約２時間後に運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。この影響で東京駅の新幹線改札口は、大阪方面に向かおうとする大勢の人たちで混雑した。東京に遊びに来ていた兵庫県芦屋市の主婦（４４）は「一刻も早く帰りたい」と疲れた様子だった。
1904：とはずがたり：2018/03/14(水) 19:41:00: １０３系物語戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車総数３５０３両・製造開始から５０年の足跡（キャンブックス鉄道）
著者毛呂信昭（著）

https://honto.jp/netstore/pd-book_25197888.html